Flugzeugträger 'Graf Zeppelin' (Marine-Arsenal 4)

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FLUGZEUGTRAGER

DGRAF ZEPPELIN" Marine - Arsenal Band 4

Siegfried Breyer

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Die letzten Vorbereitungen zum Stapellauf des Flugzeugträgers "A" werden getroffen: Die das Schiff umgebenden Baugerüste sind bis auf letzte Reste bereits entfernt, die Taufkanzel davor ist im Bau.

PODZUN . PALLAS. VERLAG 6360 Friedberg 3. Markt

I

QUE LLENVERZEICHNIS ( Auswahl

)

Breyer, Koop: Von der EMDEN zur TIRPITZ, Band l, München 1980 Dülffer: Weimar, Hitler und die Marine, Düssel-

dorf 1973

Gröner: Die deutschen Kriegsschiffe 181 5-1945, Band 1, Koblenz 1982 Hadeler: Flugzeugschiffe, München 1939 Hadeler: Der Flugzeugträger, München 1968 Hadeler: Kriegsschiffbau, Darmstadt 1968 Hadeler: Mündliche und schriftliche Mitteilungen sowie Bildmaterial zu GRAF ZEPPELIN an an den Verfasser Kens, Nowarra: Die deutschen Flugzeuge 19331945, München 1977 Nowarra: Me-109 (2. Band), Reihe "Das WaffenArsenal", Band 87, Friedberg 1984 Stein: Ju-87, Reihe "Das Waffen-Arsenal", Band 57, Friedberg 1979 Salewski: Die deutsche Seekriegsleitung 19331945. 3 Bände. München 1970,1973,1975 Wagner (Herausgeber): Die Lagevorträge des Oberbefehlshabers der Kriegsmarine I 9391945,München 1971

Gesamtredaktion: Siegfried Breyer

Copyright 1988 Alle Rechte, auch die des auszugsweisen Nachdrucks, beim Podzun-Pallas-Verlag GmbH, Markt 9, 6360 Friedberg 3 (Dorheim)

Verantwortlich für den Inhalt ist der Autor. Technische Herstellung: Druckerei Wagner, 6350 Bad Nauheim

rsBN 3-7909-0334-5 Vertrieb: Podzun-Pallas-Verlag GmbH, Markt 9, Postfach 314, D - 6360 Friedberg 3, Tel. 0603f/3131 + 3160, Telex: 415961 Alleinvertrieb für österreich: Pressegroßvertrieb Salzburg, 5081 Salzburg-Anif, Niederalm 300, Tel. 0624613721

2

BILDQUELLENVERZEICHNIS Sammlung Barilli: 5 Sammlung Breyer: 1l Sammlung Dressler: 2

Elsflether Werft: I Französische Marine: 2 Sammlung Fukui: I Sammlung Gröner: 2 Sammlung Hadeler: 6 Sammlung Hoheisel: 2 Nerlich: I Krögerwerft Rendsburg: I Oberkommando der Kriegsmarine: I Schäfer (Kiel): I U.S. Navy: 3 Zeichnungen und Schiffswappen zu GRAF ZEPPELIN sowie die Trägerprojekte: Copyright F. Mrva, Mühlheim/M.; Zeichnungen zu den Mehrzweckbooten: Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung; Zeichnung der französischen CASSARD-Klasse: Französische Marine. Alle übrigen Zeichnungen Copyright S' Breyer.

Berichtigung: Leider sind in MARINE-ARSENAL, Heft 3, Schlachtschiff SCHARNHO RST, einige Druckfehler enthalten: S. 13: Der Bildtext gehört auf Seite 14 oben. S. l4: Der Bildtext bezieht sich auf das obere Bild auf Seite 15. S. 15: Der Bildtext oben gehört zu dem Bild darunter. 3. Umschlagseite: Der Text unter dem Bild von GRAF ZEPPELIN ist hier zu streichen.

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Das waren

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die ersten "Leitbilder" für den deutschen Flugzeugträger-Entwurf: Ganz oben die britische COURAGEOUS;

diese und ihr Schwesterschiff GLORIOUS (beide wurden schon im ersten Kriegsjahr von deutschen Seestreitkräften versenkt) galten als die vollkommensten ihrer Zeit. In der Mitte die FURIOUS, die während der "Navy Week" 1935 in Portsmouth zur Besichtigung freigegeben war. Darunter ist die japanische AKAGI zu sehen, auf der im Herbs-t 1935 einer dreiköpfigen deutschen Kommission Einblick gewährt wurde. Schon bald trennte man sich deutscherseits von diesen

"Vorbildern" und schuf einen weitgehend eigenständigen Entwurf.

BAUGESCHICHTE Als nach dent Ersten Weltkrieg rnit dem Flugzeugträger ein ueuer Kriegsschifftyp entstand, konnte man noch nicht ahnen. daß dieser ein Vierteljahrhundert später das Schlachtschiff dieses galt bis dahin als der "Kern" jeder hochseefähigen Flotte - überrunden uud schließlich verdrängen würde. Damals galt der Flugzeugträger noch als eine Art von Hilfs-Kampfschiff und allenfalls als ein Trabant des Schlachtschiffes. deur er zu dessett Schutz beigegeben werden konnte. An die Möglichkeiten einer offensiven Träger-Kriegführung dachten nur wenige weiterblickende Marineoffiziere, und sie standen sozusagen auf verlorenetn Posten: Zu groß war der Widerstand jener Kreise. die im Schlachtschiff nach wie vor das "non plus ultra" sahen und dem Träger höchstens Aufklärungsdienst und defensive Verwendungsmöglichkeiten zuzubilligen bereit waren. Weil jedoch der neue Kriegsschifftyp nun einmal vorhanden war, gaben ihn die großen Seemächte nicht auf. aber sie taten zunächst auch wenig. um seine Weiterentwicklung zu fördern. Unterdessen arbeitete die Zeit für das Flugzeug: Mit der Steigerung der Flugzeugleistungen änderten sich die taktischen Anschauungen über einen zukünftigen Seekrieg, und der Flugzeugträger gewann allmählich an Bedeutung.

Der deutschen Marine blieb die Teilnahme an dieser Entwicklung versagt. denn die Bestirnlnungen des Versailler Vertrages ließen weder

den Bau von Flugzeugträgern noch überhaupt die Unterhaltung von Kriegsflugzeugen zu. Der militärische Wert des Flugzeugträgers war auch von aufgeschlossenen deutschen Marineoffizieren erkannt worden, und zwar relativ lange vor denr alsbald int Gefolge von Hitlers Machtantritt einsetzenden Aufbau der Wehrmacht. Nachdent

mit der Aufstellung der Luftwaffe

als drittenr war. watrdte worden Wehrmachtteil begonnen neuen Kriegssich auch die Kriegsrnarine diesenl vorwiegend theoretisch schifftyp zu. Die vorerst betriebene Entwicklung fand ihren ersten weitergreifenden Ausdruck, als utn die Jahreswende 1933 134 die Konstruktionsabteilung der Marineleitung beauftragt wurde, einen Studieuentwurf für einen Flugzeugträger zu erarbeiten. Ihm lagen folgende militärischen Forderungen zu' grunde: Wasserverdrängung etwa 20.000

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Geschwindigkeit 33 kn; 50 bis 60 Flugzeuge; Bewaffnung acht 20,3 cm-Geschütze. dazu starke Flak, Panzerung und Innenschutz nach Maßgabe der auf Leichten Kreuzem üblichen Normen.

Diese Aufgabe war schwer genug: Erfahrungen jedweder Art standen nicht zur Verfügung. und das Unterlagenmaterial über die Flugzeugträger fremder Flotten beschränkte sich auf den in der zugänglichen Fachliteratur enthaltenen Erketrntnisstand. Auf diese frenrden Träger aber nlußte

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als Vorbilder zurückgegriffen werden, urn überhaupt erst einnral über die grundlegenden Fragen Aufschluß zu gewinnen. Mit diesem höchst lükkenhaften und unzureichenden Material urußte sich der Entwurfsreferent es war der darnals 36 Jal-rre alte Marinebaurat Dipl.lng. Wilhelm Hadeler Schritt frir Schritt an die Lösung der Aufgabe herantasten. Die Luftwaffe sah sich anfangs außerstande. daran ntitzuwirken, weil sie durch ihren hektischen Aufbau rnaßlos überlastet wan sie war nicht einmal dazu in der Lage, der Marine die Größenordnung ftir die Abmessungen der in Betracht kommenden Trägerflugzeuge zu nennen. uur danach die Hallen und Aufziige bemessen zu könnerr. Trotz dieser Widrigkeiten gelang es dem Konstrukteur. den Studienentwurf iru Laufe eines Jahres zu einem gewissen Abschluß zu bringen. Allerdings blieb die wichtigste Frage - ob die Aufgabe zweckuräßig gelöst war - einstweilen noch offen. Die gestellten Forderungen konnten särntlich erfüllt werdeni allerdings waren die gewünschten acht 20.3 cnr-Geschütze durch ebensoviele 15 cnr-Geschütze ersetzt worden. Hinzu karnen zehn 10.5 crn-Flak und zahlreiche Maschinenwaffen. Insgesamt war rnit etwa 23.000 ts Wasserverdrängung und 35 kn Geschwindigkeit zu rechnen. Von dem ursprünglichen Vorbild dieses Studienentwurfes. der britischen COURAGEOUS-KIasse. war nur noch ein aus der oberen Flugzeughalle über die Back geführtes J ägerstartdeck übriggeblieben.

Entwurfscleze rne nt ftir den deutschen'frLgerneubau war Marineoberbaurat Dipl.lng Wilhelm Hadcler. Er verstrrb ant -3. DgTgnlher 1987 im Alte r von 90 Jahren.

Das vom Konstruktionsamt des Oberkonrnrandos der Knegsnrarine in Auftrag gegcbenc Modell des Trägers nach denr Entwurfsstand von l9-18; die nachträglicl'l eingeplante sechste 10.-5 cm-Doppellllk ihre Position war noch vor den beiden vorderen vorgescheti ist hier

noch nicht bcrücksichtigt.

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Als am 8. Jtrni 1937 der Schwere Kreuzer BLÜCHER vom Stapel lief, war der ein halbes Jahr zuvor auf der Parallelhelling auf Kiel

gelegte Flugzeugträger "A" noch in seinen ersten Bauan-

fdngen. Noch ist er hier nicht über die ihn umgebenden Baugerüste gewachsen, aber einige Monate später

wird er sie überragen.

ffi"*';'rrt'.iffi Das wichtigste Ergebnis dieses Studienentwurfes

aber war, daß die beteiligten Stellen der Kriegsmarine in den etwa 14 Monaten seiner Bearbeitung eine Vorstellung bekommen hatten, was man qualitativ und quantitativ an Kampfwert von einem Träger zu erwarten hatte und wieviel Schwierigkeiten noch zu überwinden waren, bis eine brauchbare Konstruktion erreicht war' Dies zrr schaffen, wurde dann allerdings sehr viel früher notwendig, als es selbst für Optimisten vorhersehbar war. Bereits am 18. Juni 1935 wurde der Weg zu deutschen Flugzeugträgern frei; an diesem Tage ist das deutsch-britische Flottenabkonlmen unterzeichnet worden, das die zukünftige Stärke der deutschen Kriegsmarine auf 35 Prozent des britischen Bestandes an Kriegsschifftonnage festlegte und für alle Schiffstypen Gültigkeit besaß. An Flugzeugträgertonnage standen - ausgehend vom derzeitigen britischen Bestand - 38.500 ts zur Verfügung, also zwei Einheiten zu je 19.250 ts. Den Studienentwurf auf diese kleinere Ver-

drängung umzugestalten, erwies sich als nicht besonders schwierig. Unter den grundlegend veränderten politischen Aspekten konnte der erste deutsche Flugzeugträger (er erhielt die Haushalts- und Baubezeichnung "A") im Haushaltsjahr 1936 eingestellt werden, ein zweiter ("8") folgte im Haushaltsjahr 1938. Der endgültige Entwurf war dem Studienentwurf recht ähnlich. Zu dieser Zeit wurden die Belange der Trägerflugzeuge jedoch noch nicht mit der ihnen als Hauptwaffe gebührenden Gewichtigkeit vertreten, denn ähnlich wie in weiten Kreisen der großen ausländischen Marinen sah man auch in Deutschland das eigentliche Wesen des neuen Kriegsschifftyps nicht so, wie es ihm eigentlich zukommen hätte müssen: Man hatte noch nicht erkannt, daß seine Hauptwaffe schlechthin das Flugzeug war. Stattdessen betonte man die Artillerie (die man als Hauptkampfwertfaktor kannte), indem man diese durch Verdoppelung der Rohrzahl aufwertete.

Girlrndenschmuck zrert den hoch aufragenden Trägerrumpf zum bevorstehenden Stapellauf. 6

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Ein Blick von der anderen Seite auf den ablaufbereiten Träger. Unter dem Überhang des Flugdecks blickt man in die Kasemattenöffnungen, in denen die beiden backbordvorderen 15 cm-Doppellafetten untergebracht werden sollten. Der 8. Dezember 1938: Hitler trifft mit großem Gefolge auf der Werft ein, um zum drittenmal an dem Stapellauf eines großen deutschen Kriegsschiffes teilzunehmen. Hier schreitet er die Front einer längs des Trägers angetretenen Ehrenformation der Kriegsmarine ab. Neben ihm Generaladmiral Dr. h.c. Raed er als Oberbefehlshaber der Kriegsm arine, hinter ihm Generalfeldmarschall Hermann Göring als Oberbefehlshaber der Luftwaffe. Am oberen Bildrand sieht man den Überhang der

hinteren 15 cm-Kasemattbatterie.

Inzwischen hatte auch die Luftwaffe begonnen, sich in die Entwicklungsarbeiten einzuschalten. Auf ihre Veranlassung sollte das Jägerstartdeck nach dem Vorbild der britischen COURAGEOUSKlasse wegfallen. Während dieser Arbeiten wurde ein höherer Baubeamter des K-Amtes zur "Navy Week" nach England entsandt, um Einblick in den dort zur Besichtigung freigegebenen britischen Flugzeugträger FURIOUS zu erhalten. Dieser Besuch brachte aber nur wenige nutzbringende Ergebnisse. Etwas mehr Erfolg hatten Verhandlungen mit der japanischen Marine. Diese gestattete im Herbst 1935 einer deutschen Kommission die Besichtigung ihres Flugzeug-

trägers AKAGI. Hierbei wurden der Kommtsston etwa 100 Blaupausen einschlägiger Sondereinrichtungen im Bereich der Fluganlage ausgehändigt. Das Gesamtergebnis war jedoch auch hier nicht so ergiebig, wie es erhofft worden war.

Aufgrund des dort Gesehenen wurde neben einigen weniger bedeutenden Anderungen lediglich ein dritter - der mittlere - Flugzeugaufzug vorgesehen. Eines aber hatte der Japan-Besuch zum Vorschein gebracht - und dies erwies sich als überaus wichtig und kostbar: Es wurde bestätigt, daß man deutscherseits auf dem richtigen Wege war.

Die Flugzeugträger fremder Marinen am Vorabend des Zweiten Weltkrieges

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Großbritannien COURAGEOUS GLORIOUS

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HORST und GNEISENAU) versenkt

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33 l9l8 19.100 3l 1918 14.000 2O,2 20 l92O 22.600 24 2l

HERMES

1924 10.850 25

FURIOUS

ARK

17. 9.1939 im Nordatlantik durch deutschen Uboottorpedo (von U 29) versenkt 8. 6.1940 im Nordmeer durch Artillerietreffer deutscher Schlachtschiffe (SCHARN-

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ROYAL 1938 22.000 3O,7 72

1948 abgebrochen

1946 abeebrochen I I . 8.1 942 im Mittelmeer durch deutschen Uboottorpedo (von U 73) versenkt 4.1942im Indischen Ozean durch japa?. nische Flugzeuge versenkt 14.l l.l94l im Mittelmeer durch deutschen Uboottorpedo (von U 8l ) versenkt

im Bau:

72 72 23.000 3 I 72 23.000 31 72 23.000 31 26.000 32,5 72 26.000 32,5 72

ILLUSTRIOUS 1940 23.000 3l

VICTORIOUS 1940 FORMIDABLE 1940 INDOMITABLE l94l IMPLACABLE 1944 INDEFATIGABLE

1944

USA SARATOGA

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t927 33.000 34

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1927 33.000 34

90

YORKTOWN 1938 19.900 34

100

LEXINGTON

2

100 1934 14.500 29,5 86

1956 abgebrochen

1969 absebrochen 1953 abgebrochen 1955 abgebrochen 1955 abgebrochen 1956 abgebrochen

25. 7.1946 beim Bikini-Atoll als Atomwaffen-Zielschiff versenkt 8. 5.1 942 in der Korallensee durch japanische Flugzeuge versenkt 7. 6.1942 bei den Midway-Inseln durch japanische Flugzeuge versenkt

ENTERPRISE 1937 19.900 34

1958 abeebrochen

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1947 absebrochen

im Bau:

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1940 14.700 29,5 86

27 .10.1942 bei den Sta.Cruz-Inseln durch japanische Flugzeuge versenkt

15. 9.1942 südlich der Salomonen-Inseln durch japanischen Uboottorpedo versenkt

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Name

Anzahl

Endschicksal

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Japan

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1922 7.470 25 lg28 26900 23 lg27

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1933 10.600 29

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1939 17.300 34,5 73

5. 6.1942 bei den Midway-Inseln durch amerikanische Flugzeuge versenkt

SORYU

1937 15.900 34,5 73

4. 6.1942 bei den Midway-Inseln durch amerikanische Flugzeuge versenkt

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1941 25.675 34

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den Salomonen durch amerikanische Flugzeuge versenkt

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30

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28

8. 5.1 942 in der Korallensee durch amerikanische Flugzeuge versenkt 25

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Frankreich

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Als Schlachtschiff begonnen. Als Schlachtkreuzer begonnen bzw. fertiggestellt. Bei allen übrigen Schiffen handelte es sich um Neubauten.

Bau eingestellt, abgebrochen

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Der Taufakt ist vollzogen, von Namensschildern und Bugwappen sind die Hüllen gefallen, das Schiff setzt sich in Bewegung. Auf der benachbarten Helling (links) cier Rumpf des Troßschiffes "C", der späteren FRANKEN (bis zu ihrem Stapellauf sollten noch genau sechs Monate vergehen). Gut erkennbar ist hier der Bugwulst des Trägers (eine ganz ähnliche Form zeiqt auch das im Bau befindliche Troßschiff).

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GRAF ZEPPELIN iM Moment des Aufschwimmens mit dem

Achterschiff. Dieser Augenblick stelit die höchste Belastungsprobe eines Schiffsneubaus in bezug auf seine Längsfestigkeit dar: Während das Achterund Mittelschiff schon im "weichen" Wasser schwimmen, befindet sich das Vorschiff noch auf der "harten" Helling, so daß unterschiedliche Kräfte einwirken und die Schiffsverbände elner extrem großen Belastung aussetzen.

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Nachdem der Entwurf gegen Ende 1935 seinen vorläufigen Abschluß erreicht hatte und vom Oberbefehlshaber der Kriegsmarine bestätigt worden war, erhielten am 16. November 1935 die Deutschen Werke Kiel AG - die bereits mit der eingehenden konstruktiven Durcharbeitung betraut war - nun auch den Autftrag zum Bau des_Flugzeugträgers "A". Diese Werft war jedoch noch mit dem Bau anderer Kriegsschiffe Schlachtschiff GNEISENAU (siehe "MarineArsenal" Nr. 2), Schwerer Kreuzer BLüCHER, Zerstörer Z l-4, Uboote U 13-16 und Troßschiff FRANKEN - vollauf beschäftigt, ihre Helgen waren noch belegt. Daher konnte die Konstruktion des Trägers bis zur Kiellegung ohne Überstürzung gefördert werden. Am 28. Dezember 1936 wurde auf Helling I (von der 20 Tage zuvor das Schlachtschiff GNEISENAU abgelaufen war) der Kiel des Trägers gestreckt. Fast genau zwei Jahre später, am 8, Dezember 1938, lief er vom Stapel und wurde dabei auf den Namen GRAF ZEPPELIN getauft.

Für den zweiten Flugzeugträger ("B") war schon am 11. Februar 1935 der Auftrag zum Bau der Maschinenanlage erteilt worden, und zwar an die Friedrich Krupp Germania-Werft in Kiel; der Auftrag zum Bau des Trägers selbst folgte am 16. November 1935. Die Kiellegung konnte jedoch erst in der zweiten Hälfte des Jahres 1938 - nach dem Stapellauf des Schweren Kreuzers PRINZ EUGEN - erfolgen, weil allein diese Helling den Bau des Trägers zuließ. Die Arbeiten an ihm sind bewußt langsam vorangetrieben worden, um nach Möglichkeit noch die bei der Erprobung von GRAF ZEPPELIN anfallenden Erfahrungen berücksichtigen zu können. So wuchsen bis Kriegsbeginn die unteren Spanten nur bis zum Plattformdeck. Nach der friedensmäßigen Planung war der Stapellauf für den 1. Juli 1940 in Aussicht genommen, als frühester Fertigstellungstermin der Dezember 1941. Zwei weitere Träger, "C" und "D", sollten - ebenfalls unter friedensmäßgen Bedingungen - ab April l94l bei der Germaniawerft resp. Deutsche Werke Kiel gebaut und bis Juli 1944 in Dienst gestellt werden.

Die Arbeiten an GRAF ZEPPELIN machten im Laufe des Jahres 1939 normale Fortschritte. Im August 1939 ließ sich absehen, daß man mit det Fertigstellung in den letzten Wochen des Jahres 1940 rechnen konnte. Bei Kriegsausbruch war der Träger etwa zu 85 Prozent fertig; die Maschinen waren bereits eingebaut und die Kessel ausgekocht und es fehlten eigentlich nur noch einige wenige, aber schon bereitstehende Hilfsmaschinen. Die Erprobungen in See hätten also nach aller Voraussehbarkeit um die Jahreswende l940l4l beginnen können. Auch die 15 cmGeschütze waren schon eingebaut, ihre Leitmittel allerdings noch im Rückstand. Nach Kriegsbeginn liefen die Arbeiten an GRAF ZEPPELIN

Ein Blick von der anderen Seite auf GRAF ZEPPELIN. Im Flugdeck sind die Einkerbungen zu sehen, in welche die Katapultbahnen eingepaßt werden.

zunächst planmäßig weiter, doch gerieten sie wegen des bald darauf einsetzenden verstärkten Ubootbaus in Verzug (hinsichtlich ihrer Dringlichkeitsstufe hatten die Träger stets nur an

letzter Stelle gestanden die

Reihenfolge

lautete bis zum Kriegsbeginn: Schlachtschiffe, Uboote, Zerstörer, Kreuzer, Flugzeugträger). Schließlich schlug am 29. April 1940 der Oberbefehlshaber der Kriegsmarine selbst vor, die Arbeiten einzustellen, weil der Träger - selbst wenn er termingemäß gegen Jahresende in Dienst gestellt werden könnte - artilleristisch nicht verwendungsbereit wäre : Die l5 cm-Geschütze waren zuvor ausgebaut und nach Norwegen gebracht worden, um dort die Küstenverteidigung zu verstärken, über die FlakBewaffnung war bereits anderweitig verfügt, und die Bereitstellung von Feuerleitanlagen verzögerte sich wegen der Lieferung solcher Anlagen an die Sowjetunion im Rahmen der 1939 mit ihr abgeschlossenen Verträge. Am 6. Juli 1940 ist GRAF ZEPPELIN dann nach Gotenhafen geschleppt worden, um sie der wachsenden Gefährdung aus der Luft zu entziehen. Dort diente sie als schwimmendes Lager für Edelholzvorräte der Kriegsmarine. Im Frühsommer l94l - unmittelbar vordem Angriff auf dieSowjetunion wurde sie nach Stettin verlegt, wo sie seit 2l. Juni an der Hakenterrasse festgemacht lag. Zu dieser

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GRAF ZEPPELIN. voll aufseschwommen kurz vor dem Fallen der Busanker.

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.:_ Nachdem der Träger zum Stoppen gebracht ist, haben Hilfsfahrzeuge seine Ankerketten übe rnommen, und Schlepper stellen die Schleppverbindungen her. 11

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Von drei Schleppern an den Haken genommen, wird GRAF ZEPPELIN zur Ausrüstungspier verholt

Das Heck des Trägers. Deutlich zu sehen sind die Stützen des hinteren Flugdecküberhangs und die beiden gerade über die Wasseroberfläche ragenden parallel zueinander angeordneten Spatenruder.

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Noch einmal der massig wirke nde Trägerrumpf Hier sind deutlich die öffnuneen an der Seite Berboote ihre PIätze haben werden.

Maßnahme hatte man sich wegen erwarteter sowjetischer Luftangriffe entscl-tlossen. Als diese

ausblieben, ist der Träger nach Gotenhafen zurückverlegt worden: am I l. Novenrber passierte er irn Schlepp Swinemünde rnit Kurs nach Gotenhafen. Das Schwesterschiff "8" - der ihm in der Nachkriegsliteratur häufig zugeschriebene künftige

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erkennen. in denen die

Name PETER STRASSER hat nur den Wert einer rein spekulativen Vorhersage - verfiel bereits am 19. September 1939 dent Baustopp. Das verbaute Material wurde dann ab 28. Febr. 1940 innerhalb von vier Mouaten von einer Esseuer Firma abgebrochen und neuer Verwendung zueeführt.

DER SCHIFFSKORPER Der Schiffskörper war in l9 wasserdichte Abteilungen unterteilt. Diese sehr engzellige Unterteilung entsprach den für große Kampfschiffe der Kriegsmarine üblichen Normen. Unter Wasser lief der Vorsteven in einer Wulst (Taylor-Birne) aus, durch welche der Reibungswiderstand meßbar reduziert werden sollte. Konstruktiv-technisch war GRAF ZEPPELIN einer der interessantesten deutschen Kriegsschiffneubauten. Der Träger war als "Inseltyp" ausgelegt, d. h. alle Aufbauten waren in einer an der Steuerbordseite befindlichen "Insel" konzentriert. Als Gewichtsausgleich für die Insel waren die Hallendecks und das Flugdeck um 0,8 m aus der Schiffslängsachse nach Backbord verschoben; deshalb hing die Außetrhaut an Backbord etwas stärker über als an Steuerbord. Ursprünglich

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hatte GRAF ZEPPELIN noch den bis dahin im deutschen Kriegsschiffbau üblichen fast senkrechten Vorsteven. 1940 wurde dieser durch einen sog. Atlantiksteven ersetzt, um die Seeeigenschaften zu verbessern; dieser Umbau bewirkte eine Verlängerung des Schiffskörpers urn 5,20 m. GRAF ZEPPELIN war relativ gut geschützt; die Panzerung entsprach etwa den

Normen moderner Leichter Kreuzer. lhre Dicken wareu wie folgt:

Seitenschutz (Wasserlinie): Achtem 60 bis 80 mm, mitt-

schiffs 100 mm, vorn 60 bis 80 mm, Bupchutz 25 mm.

Horizontalschutz (Panzerdeck): Horizontal 40 mm, Böschungen 60 mm, über Ruderraum 60 mm, vorn 20 mm. Flugdeck: 20 mm (im Bereich der Aufzüge bis 45 mm).

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Wallganpschotte (als Ersatz für Torpedoschotte): 20 mm. Panzer(quer)schotte: Spant l0: 80 mm, Spant 21, 25: 60 mm, Spant 56,5: 60 mm (nur über der Bö-

schung), Spant 176: 60 mm (nur über der Böschung), Spant 218: 80 mm.

Brücke: Kartenhaus usw. 17 mm, Artillerieleitstand 17 mm, Fla-Lritstände 14 mm. Kommandostand bis 150 mm.

l2 mm, Seitenleitstände 12 mm, Munitionsspinde 12 mm, Grätinge in Luftschächten und RauchFdngen 100 mm. Artillerie: 15 cm-Kasematten 20 mm, 15 cm-Schutzschilde 30 mm, 10,5 cm-Schilde l0 mm. Sonstiger Schutz: Kabelbahnen

Als Panzermaterial wurden vielfach die damals noch recht neuen Legierungen "l,Vh" (Wotan hart) und "Ww" (Wotan weich) verwendet.

Schnitt durch die Hauptspantebene (Spt. 1 37). Die eingetragenen Zahlen geben die Panzerdicken in Millimetern an.

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Hammelkran an der Ausrijstursspier der Fluseusträser GRAF ZEPPELIN An Im Bauhafen der Deutschen werke Kiet AG, autenonme,1 im sommer 1939. Hinten links unte-r dem

.lerAußenseite.terMolef",tg",naci't,*taasa.,ä'i" dem unveikennbaren schnellbootlumpf e"a.ir.ti, i" a* uitt" ,". ih;en der scheibenschneilschteppe' LUDWTcIREUSSER mit

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GRAF ZEPPELIN im Sommer 1940 während seiner ersten Liegezeit in Gotenhafen, hier

als schwimmendes Lager für

Edelholzvorräte der Krieqsmartne.

DIE ANTRIEBSANLAGE Um die geforderte Geschwindigkeit zu

erreiDampfWellen arbeitende auf vier war eine chen, turbinenanlage mit einer Gesamtleistung von 200.000 WPS erforderlich. Eine so leistungsstarke Anlage hatte es bis zu diesem Zeitpunkt noch auf keinem in Europa gebauten Schiff gegeben' GRAF ZEPPELIN erhielt vier Turbinensätze von Brown, Boveri & Cie. mit jeweils 50.000 WPS Einzelleistung, für das Schwesterschiff "8" waren Marine-Turbinen der Krupp Germania-Werft von gleicher Leistung vorgesehen. Die Dampferzeugung erfolgte in sechzehn La Mont-Wasserrohrkesseln mit je 75 atü Betriebsdruck und einer Betriebstemperatur von 450 Grad Celsius: jeweils vier Kessel waren zu einer Gruppe in einem separaten Kesselraum zusammengefaßt. Die Turbinensätze (von denen die beiden vorderen nebeneinander in einem gemeinsamen Turbinenraum untergebracht waren, während die beiden anderen hintereinander in getrennten Räumen aufgestellt wurden) wirkten auf vier Wellen mit jeweils einem vierflügeligen Propeller von 4,40 m Durchmesser. Bei 300 Umdrehungen in der Minute sollte die Höchstgeschwindigkeit 34,5 kn (nach Wulstanbau noch 33,8 kn) betragen. Das Leistungs-Einheitsgewicht der gesamten Anlage

wird mit 19,25 kglPS

angegeben, umgerechnet

rund 3.850 t.

Eine Neuheit im Schiffbau der damaligen Zeit

war die

Voith-Schneider-Steueranlage. Wegen

ihrer großen Seitenhöhe mußte GRAF ZEPPELIN dem Wind eine sehr große Angriffsfläche bieten (der Luftlateralplan - die Fläche des Längsschnitts eines Schiffes oberhalb seiner Eintauchlinie - betrug auf ihr rund 4.500 qm,

was etwa der Segelfläche des Vollschiffes PREUS-

SEN entsprach). Dadurch bestand die Gefahr, bei Fahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal vom Wind gegen die Kanalböschungen gedrückt zu werden, weil der Flugzeugträger wie alle großen Schiffseinheiten bei der dabei vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit von 8 kn nicht gut im Ruder zu halten sein würde. Es wurden daher zwei hintereinanderliegende Voith-SchneiderAnlagen von je 450 PSe (330 kW) irn Vorschiff installiert, die in senkrechten Schächten ausund einfahrbar angeordnet waren und den Träger gegen den Wind zu halten hatten. Ihr Schub reichte aus, um bei Windrtille und stromlosem Wasser das Schiff mit einer Geschwindigkeit von 4,5 kn fortzubewegen.

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Diese in sehr spitzem Winkel zustandegekommene Aufnahme zeigt die Backbordseite des Trägers mit den inzwischen ange-

bauten seitlich überkragenden Ständen und Konsolen für Flawaffen und anderes' Gut erkennbar sind auch hier die Stützkonstruktion des Flugdecks sowie die inzwischen montierten Abschlußblenden des BackbordkataPultes.

Zur Versorgung mit elektrischer Energie standen vier E-Werke zur Verfügung. In diesen befanden sich fünf Dieselgeneratoren zu je 350 kW (475 PS), fünf Turbogeneratoren zu je 460 kW

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Die VS-Steueranlage im Vorschiff (Schnitt)'

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(625 PS) und ein Turbogenerator von 230 kW if ts pSl mit angehängtem 200 kvA-Wechselitro-g"n"tator. Die Gesamtkap azität belief sich auf 4.280 kW bei 22OYolt SPannung'

GRAF ZEPPELIN

l94l in Stettin an

der Hakenterrasse festgemacht; hier ein

Blick auf das Vorschiff mit denr Anfang 1939 umgebauten "Atlantlkbug".

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Tr{i SosahendieStettinerdenTräservomSommerl94l an.WernachdortmitderEisenbahnanreiste.konnteihnschon von weitem erkennen.

Diese Aufnahme wurde von einem britischen Aufklärer

während des Jahres 1941 geschossen und zeigt GRAF ZEPPELIN an seinem Stettiner Liegeplatz.

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Längsschnitt durch d en Schiffskörper Die Ziffern bedeuten: I = Flugdeck 2 = Flugzeugaufzug 3 = Oberes Hallendeck 4 = Unteres Hallendeck 5 = Turbinenraum I 6

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Turbinenraum

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nach Gotenhafen Die Diese Aulnahme zergt wahrscheinlich GRAF ZEPPELIn- beim Klarmachen zur Rückverlegung die Brücken des Nordr-rm einfahrbar' teleskopmäßig groL\en Kriegsschiffen deutschen Maststengen waren wie auf allen Ostsee-Kanals passieren zu können.

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= Turbinenraum 314 = Kesselraum I 9 = Kesselraum 2 l0 = Kesselraum 3 11= Kesselraum4 12 = Hilfsmaschinen 13 = VS-Anlagen 7 8

GRAF ZEPPELIN im Hafenbecken V während seiner zweiten Liegezeit in Gotenhafen, hier inzwischen gegen Fliegersicht setarnt.

2l

Die Bewaffnung Die artilleristische Bewaffnung war von Anfang an umstritten. Waren schon die ursprünglich gewünschten acht 20,3 cm- (das war die Bewaffnung eines 'nomalen' Schweren Kreuzers!) und später die 15 cm-Geschütze zu viel, so erst recht die auf Grund der Forderung des Marinewaffenamtes verdoppelte Anzahl. Diese Seezielbestükkung war seinerzeit - nicht nur in Deutschland unter völlig falschen Voraussetzungen eingeführt worden: Damals wurde dem Flugzeugträger die Rolle eines Hilfs-Kampfschiffes zuerkannt, von dem man forderte, daß es sich, wenn es allein operiert, gegen alle möglichen Gegner bis zum Kreuzer hinauf im Artilleriegefecht wehren kann. Gelegentlich eines Vortrages des Oberbefehlshabeis der Kriegsmarine machte Hitler von sich aus auf die Problematik dieser Bestückung aufmerksam. Es wurde daraufhin marineseitig in Erwägung gezogen, auf sie gänzlich zu verzichten

und statt dessen zusätzliche 10,5 cm-Flak aufzustellen. Dies aber erwies sich aus technischen Gründen als undurchführbar. Allerdings wurde zu dieser Zeit eine zusätzliche - die vorderste 10,5 cm-Flak eingePlant.

Die Artilleriebewaffnung umfaßte nach dem Stand von 1939 im einzelnen: Sechzehn 15 cm-Geschütze L/55 Cl28in Doppellafetten C/36 in Kasemattaufstellung mit I l5 Schuß je Rohr (insgesamt 1.840 Schuß), zwölf 10,5 cm-Flak Ll65 Gl33 in Doppellafetten C/31 mit 400 Schuß je Rohr (insgesamt 4.800 Schuß)'

zweiundzwanzig3,T cm-Flak Ll83 Cl33 in Doppellafet-

ten Ci30 mit 2.000 Schuß je Rohr

(insgesamt

44.000 Schuß). und sieben 2 cm-Flak L/115 C/30 in (Einzel-)Sockellafetten C/30 mit 2.000 Schuß je Rohr (insgesamt 14.000 Schuß).

Feuerleit' und Ortungsmittel und andere Geräte Die Seezielartillerie erhielt ihre Schußwerte aus einem vorderen (Haupt-)Artillerieleitstand und einem hinteren (Reserve-)Artillerieleitstand ; beide waren auf dem Inseldeck angeordnet. Zur Entfernungsmessung stand ein kombiniertes 6 m-Langbasisgerät und Richtungsweiser (ohne

Schutzhaube) zur Verfügung, dazu gab esje zwei Zielgeber. Der Einsatz der 10,5 cm-Doppelflak erfolgte mittels vier dreiachsig stabiliserter Kugelform-Fla-Leitstände SL-6, von denen die drei vorderen mit je einer 4 m-Basis und der vierte mit einer 5 m-Basis ausgerüstet waren. Für die

3,7 und 2 cm-Waffen stand je ein tragbares

1,25 m-E-Meßgerät zur Verfügung. Zur Zielbeleuchtung standen vier Scheinwerfer von je etwa 1,50 m Durchmesser zur Verfügung; ihre Positionen befanden sich auf Konsolen um den Schornstein und am vorderen Mast. Funkmeßgeräte waren zwar schon seit 1937 vorgesehen, doch hatte man für diese bis zum Planungsstand von 1938/39 noch keine Positionen vorgesehen. Im Bugwulst befand sich ein S-Gerät und außerdem ein Bugschutzgerät mit ausfahrbarer Spier. Zur Ubootortung diente eine Gruppenhorchanlage.

Die Trägerflugzeuge Weil die deutsche Flugzeugindustrie nur gerade eben die Bedürfnisse der Luftwaffe an Entwicklungsarbeit und Flugzeuglieferungen erfüllen konnte, erwies es sich von Anfang an als unmöglich, besondere Muster von Trägerflugzeugen zu entwickeln und zu bauen, zumal die benötigten Stückzahlen auch bei reichlichen Reserven klein genug und damit wenig attraktiv für die Produkiionsstätten zu bleiben schienen. Deshalb begnügte sich die Luftwaffe mit den bereits in Serienproduktion befindlichen Mustern' die man für ihre zukünftigen Zwecke umbaute. Diese 22

Anderungen betrafen hauptsächlich die (ietzt beiklappbaren) Tragflächen, die Installierung von Greifhaken für die Bremsseile und bestimmte Verstärkungen an Fahrwerk und Zelle. Insgesamt sollten bis zu 43 Flugzeuge aufgenommen werden, und zwar Jäger, Sturzkampfflugzeuge und Mehrzweckflugzeuge. Als Träger-Jagdflugzeug war zunächst versuchsweise ein Doppeldecker, die "Arado-197", geschaffen worden, und zwar als direkte Ableitung aus der vorhande-

nen "Arado-68". Diese Version

absolvierte dabei erweil sich Flugerprobung: 1938/39 ihre

Die "Ju-87 C". für den Flugzeugträgereinsatz ausgerüstet mit abklappbaren Tragflächen und Landehaken.

Vorderansicht der "Ju-87 C"

gab, daß die erreichte Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h nicht melrr ausreichen wird, wurde diese Entwicklung gestoppt und schließlich das inzwischen vollauf bewährte Jagdflugzeug "Messerschmitt-lOg E" in einen Trägerjäger ("Me-109 T") umgewandelt. Als Sturzkampfflugzeug wurde ein aus der "Junkers87" umgeändertes Muster, "Junkers-87 C", vorgesehen; dieses wurde in fünf Exemplaren

Die "Me-I09 E" war vorgesehen zur Umwandlung in ein Träger-Jagdflugzeug ur.rd sollte als solches die Bezeichnuns "Me-l09 T" ftihren.

gebaut und von der Versuchsanstalt Travemünde erprobt. Mehrzweckflugzeuge für Aufklärungsund Torpedoeinsätze wurden bei den Firmen Fieseler und Arado in Auftrag gegeben und bereits 1937 138 als Versuchsuruster angeliefert. Es handelte sich dabei um die Doppeldecker

"Fieseler-I67" und ",{rado-I95". Auf wurde jedoch ab 1939

diese

140 verzichtet.

23

l94l wurde GRAF ZEPPELIN nach Kiel geschleppt, um dort fertiggestellt ztt werde n. Gut erkennbar sind hrer die über die Aufbatrten sc'spannten Tarnmatten.

Gegen Ende

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Acht Wochen nach Eintreffen in Kiel kam das endgültige "Aus" für GRAF ZEPPELIN: Aufgrund eines von l{itler ergangenen Befehles mußten die Arbeiten an ihm eingestellt werden. Als GRAF ZEPPELIN am21 . April 1943 Kiel verließ, fehlten ihm die beiden Hauptmasten, aberdie Seitenwulste waren bereits angebaut. Dieses Bild zeigt den Schleppzug vermutlich in der Kieler Innenförde.

ZwerTage später erhielt GRAF ZEPPELIN seinen Liegeplatz auf der Mönne, einem Nebenarm der Oder nahe Stettin. Dort I.ratte das Schiff angeblich nur noclt 0,5 m Wasser unter dem Kiel! Dieses Bild zeigt ihn dort liegend; der Backbordwulst hebt sich deutlich vom Schiffskörper ab.

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nicht sehr lange, bis GRAF ZEPPELIN von der alliierten Luftaufklärung erfaßt wurde. Gleichwohl scheinen gezielte Luftangriffe auf ihn nicht geflogen worden zu sein; wahrscheinlich wußten die Gegner mittlerweile, daß man deutscherseits auf seine Fertigstellung verzichtet hatte. Dieses Luftaufklärungsfoto entstand bald nach dem Eintreffen im Stettiner Raum. Es dauerte

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nach unten: Steuerbord-Seitenansicht mit vorFlugzeugträger GRAF zEppELIN nach der Planung von 1942. Von_oben Schiffskörpers (Aufbauten spiegelbildlich)' des derer Ansicht rechts daneben, obere Ansicht. Backtord-seitenansicht

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nicht zum voEchein kommt), und im lnnern waren schwere Schäden durch Sprensungen verursacht worden.

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ist die letzle bekannte Aufnahme vo CRAF ZEPPELIN. Sie enlsland am 26. Juli 194? in Swinemünde. wohin das Schiff nach Abdichtuns und Bergung seschleppl worden war Dort sollen seine Hallendecks mit zahlreicheb Beutematerial beladen worde, sein. Auch aufdcm Flugdeck scheint solches Material absesteUt zu sein. Das

DIE BORDFLUGANLAGEN Die Flugzeuge sollten nicht, wie auf Trägern fremder Seemächte gängige Praxis, vom Flugdeck starten, sondern katapultiert werden, um sie so schnell wie möglich in die Luft zu bekommen. Daher wurden im vorderen Teil des Flugdecks zwei 23,5 cm lange druckluftbetriebene Schnellstart-Katapultbahnen von je ca. 23,5 m Länge eingebaut. Mit diesen war theoretisch möglich, innerhalb von 3 l/2 Minuten alle acht Maschinen einer Staffel zu starten. Zu ihnen gehörten - da die Katapulte mit Startschlitten arbeiteten recht komplizierte Auffang- und Rücklaufvorrichtungen. Die vorgeprellten Startschlitten rollten auf Bühnen seitwärts ab und gelangten ein Deck tiefer auf Gleisspuren unter die eigens für sie installierten Aufzüge, auf denen sie wieder auf das Flugdeck gelangten, um zu neuem Start bereitzustehen. Auf dem Flugdeck waren Bremsseile vorgesehen auf m 25,5,44,5,

54,2 und 66,0 (gerechnet ab Nullspant = 5 m vor der Heckspitze), insgesamt also vier Stück. Dazu gab es aufrichtbare Windschutzschirme von 3,75 m Höhe und 13,5 m Länge, im ganzen zwei Stück. GRAF ZEPPELIN war als Flugzeugträger mit zwei Hallendecks konstruiert, die mit dem Flugdeck über drei Aufzüge verbunden waren. Jedes der beiden Hallendecks hatte etwa 6,5 m Höhe und war bis zu 15.5 m breit: das obere hatte eine Länge von knapp 185 m, das untere eine solche von etwa 170 m. Nach der ursprünglichen Planung sollten im oberen Hallendeck 13 "Ju 87 C" (vorn) und acht bis zehn "Me-109 T" (hinten) sowie zwei "Fi 167" (hinter dem achteren Aufzug) abgestellt werden, während für das untere eine Belegung mit zehn "Fi 167" (vorn) und acht "Fi 167" (hinten) vorgesehen war. Der Vorrat an Flugbetriebsstoffen betrug zwischen 150 und 2OO t.

Rücklauf dr Startwagcn

unter Deck

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Rüctloufbahn

Die Katapultanlage

30

DOCH NOCH FERTIGSTELLUNG? Im Verlaufe des Seekrieges bis Ende 1941 gewann der Flugzeugträger immer größere Bedeutung: Britischen Trägerflugzeugen gelang es im November 1940, die in Tarent liegende italienische Flotte schwer anzuschlagen, beim Kampf gegen das Schlachtschiff BISMARCK war es der Zufallstreffer britischer Torpedoflugzeuge, der die Entscheidung herbeiführte, und der erfolgreiche Angriff trägergestützter japanischer Bomber und Torpedoflugzeuge gegen die US-Flotte in Pearl Harbour hatten mit aller Deutlichkeit die eingetretene Anderung der maritimen Machtmittel deutlich gemacht. Auf deutscher Seite wurde deshalb schon bald das Fehlen eigener Flugzeugträger als sehr nachteilig empfunden, weshalb die Seekriegsleitung immer wieder darauf drängte, GRAF ZEPPELIN fertigzustellen und zum Einsatz zu bringen. Die entscheidende Besprechung fand

am 16. April 1942 im Führerhauptquartier statt. Ihr Ergebnis war wie folgt zusammenzufassen:

1. Die Arbeiten am Schiffskörper und an den Maschinen - vorerst nur der halben Antriebsanlage - können bis Sommer 1943 durchgeführt werden. 2. Die zu dieser Zeit allein in Betracht kommende Verwendung adaptierter Ausführungen der ursprünglich in Aussicht genommenen Flugzeugmuster "Me 109" bzw. "Bf 109" und "Ju 87" machen gewisse Anderungen der flugtechnischen Anlagen erforderlich. Vor allem würden leistungsfähigere Katapulte notwendig sein, für deren Entwicklung, Konstruktion und Erprobung jedoch bis zu zwei Jahre erforderlich seien. Es wurde jedoch in Aussicht gestellt, die vorhandenen Katapulte abzuändern und gebrauchsbereit zrr machen, wofür ein Zeitraum von sechs Monaten ausreichend schien. Unter Berücksichtigung dieser Situation erschien der Winter 1943144 als der frühestmögliche Zeitpunkt der Fertigstellung des Trägers. Die Entwicklung eines speziellen Trägerflugzeuges schien aus der Sicht der Luftwaffe nicht vor 1946 möglich. 3. Die Luftwaffe erklärte sich zunächst zur Bereitstellung von zehn Jagdflugzeugen und zweiundzwanzig Sturzkampfflugzeugen (die auch als Aufklärer verwenden werden sollten) bereit. Die Verwendung von Torpedoflugzeugen scheiterte an Hitlers Standpunkt, daß solche nicht notwendig seien. Unter diesen Voraussetzungen wurde vom Oberkommando der Kriegsmarine am 13. Mai 1942 der Weiterbau und die Fertigstellung des Trägers GRAF ZEPPELIN verfügt. Neben den Anderungen der flugtechnischen Anlagen ergaben sich mehrere, durch die marinetechnische Weiterent-

wicklung schon 1938/39 notwendig gewordenen Anderungen. Vor allem genügten die Einrichtungen der Insel nicht mehr. Ein schwerer Mast mit Jägereinsatzleitstand im Topp und Funkmeßgeräten mußte den bisherigen Pfahlmast ersetzen, und die Schiffsführung und die Waffenleitzentralen mußten zum besseren Schutz ein splittersicheres Haus erhalten. Auch wurde ein hoher Schornsteinaufsatz erforderlich, um den Jägereinsatzleitstand rauchfrei zu halten. Dies alles bewirkte eine deutliche Gewichtsvermehrung, die - um die Stabilität des Schiffes zu erhalten - ausgeglichen werden mußte. Deshalb wurden an beiden Seiten Wulste angebaut, die in erster Linie die Aufgabe hatten, den Ausgleich herzustellen. Der Backbordwulst wurde aus normalem Schiffbaustahl ST 52 gebaut, der Steuerbordwulst aus dünnerem, maximal l8 mm dickem Material. Die Wulste hatten eine maximale Breite von 2,4O m und griffen über dem Schlingerkiel an. Zum Teil wurden sie als Heizölbunker ausgebaut; dadurch gelang es, den bisher zu knapp bemessenen Fahrbereich zu steigern. Außerdem boten die Wulste den Vorteil, daß dadurch ein besserer Schutz gegen Unterwasserwaffen zu erreichen war, weil das Detonationszentrum im Falle eines Torpedo- oder Minentreffers weiter nach außen verlegt worden wäre. Jetzt genügten auch die ursprünglich vorgesehenen 2 cm-Einzelflak nicht mehr. An ihre Stelle traten 2 cm-Vierlingslafetten mit erhöh-

tem Munitionsvorrat - ietzt 56.000 Schuß, An Flugzeugen wurden nunmehr 28 Sturzkampfflugzeuge des Musters "Ju 87" und zwölf Jagdflugzeuge des Musters "BF 109" vorgesehen, insgesamt also gegenüber bisher 14.000.

vierzig Stück. Wegen der stetig zunehmenden Gefährdung aus der Luft verzögerte sich die unter der Tarnbezeichnung "Zander" vorbereitete Überführung nach Kiel, wo die vorgesehenen Arbeiten erledigt werden sollten. Zunächst mußte vom Zweigbetrieb Gotenhafen der Deutschen Werke Kiel AG

eine aus drei 3,7 cm-Zwillingen und sechs 2 cmVierlingen sowie vier Fla-Scheinwerfern bestehende Bewaffnung eingebaut werden, um sich gegen Luftangriffe während der Verlegungsfahrt veiteidigen zrr können. lm Schlepp dreier Schlepper verließ GRAF ZEPPELIN am 30. November 1942 Gotenhafen; als Geleitschutz befanden sich drei Typ-35-Minensuchboote und sechs Vorpostenboote bei ihr. Am 3. Dezember 1942 erreichte das Geleit die Heikendorfer Bucht bei Kiel, am 5. Dezember traf es bei den Deutschen Werken ein, wo alsbald im 40.000 tSchwimmdock eingedockt wurde und die schiff-

baulichen Arbeiten (Wulstanbau)

begannen.

3l

Gleichzeitig setzten die Arbeiten an der Maschinenanlage ein, mit dem Ziel, die beiden inneren Wellen für 25 bis 26 kn fahrbereit zn machen. Als Ziel war die vorläufige Indienststellung zum Herbst 1943 gesetzt; danach hätten die Erprobungen beginnen sollen. Aber zu all dem kam es nicht mehr: Am 30. Januar 1943 kam es zu dem "Führerbefehl", alle großen Kampfeinheiten der Kriegsmarine außer Dienst zu stellen oder ihren Bau abzubrechen - es war nach den Worten des Oberbefehlshabers der Kriegsmarine, Großadmiral Dr. h.c. Raeder, "der billigste Seesieg, den England je errungen hat" und der Grund für seinen Abgang. Am 2. Februar 1943 erreichte GRAF ZEPPELIN die Stillegungsverfügung bis zum März wurden nur noch Arbeiten vorgenomnrcn, die ein Lenzen durch Pumpendampfer im Falle eines Leckwerdens ermöglichen sollten.

Am 21. April nahmen Schlepper den Trägertorso an den Haken und trafen zwei Tage später wurde er - mit nur noch einem halben Meter Wasser unter dem Kiel - in der Mönne (einem Oderarm) aufgelegt. Nur zweimal noch stand GRAF ZEPPELIN als Tagesordnungspunkt zur Diskussion: Im Frühjahr 1943 fragte das Rüstungsministerium an, ob der Träger als Transporter für Gummi aus Japan Gummi war ein für die deutsche Rüstungsindustrie äußerst wichtiger, aber sehr knapp gewordener Rohstoff - in Betracht zu ziehen sei, und im Sommer 1944 wurde erwogen, den Träger als Wohnschiff für Offiziersanwärter herzurichten. Keine dieser Erwägungen ließ sich in die Tat umsetzen, weil dafür keinerlei Voraus-

in Stettin ein. Dort

setzungen gegeben waren.

DAS ENDE Die Schicksalsstunde des Trägers schlug, nachdem die Rote Armee zum Sturm auf das Reich angesetzt hatte. Zunächst wurden alle Absperrschieber der Lenzeinrichtung ausgebaut und das Schiff durch Fluten auf Grund gesetzt. Danach wurde ein zehnköpfiges Sonderkommando auf den Träger beordert, das durch Sprechfunk mit dem örtlichen Marinebefehlshaber in Verbindung stand und die Sprengung mittels Wasserbomben im Bereich der Maschinenanlagen vorbereitete. Am 25. April 1945 um 18.00 Uhr gab Kapitän z.S. Wolfgang Kähler als Bevollmächtigter des Kommandierenden Admirals Westliche Ostsee in Stettin den Befehl zur Zündung. Das war unmittelbar vor dem Eindringen der Roten Armee in den Stettiner Raum. Von einem Werftkran der Stettiner Vulkan-Werft konnte Kähler noch die Durchführung des Befehls beobachten; aus dem Schornstein der GRAF ZEPPELIN quollen dichte Rauchwolken ein Zeichen dafür, daß die Ladungen gezündet hatten. Der zuvor schon auf Grund gesetzte Träger hatte dadurch so schwere Schäden davongetragen,

32

daß es den Sowjets - das war die Absicht der deutschen Maßnahmen - unmöglich sein würde, ihn jemals wieder herzustellen und gar in Fahrt zu bringen. Den Bergungsspezialisten der sowjetischen Marine gelang es bis wahrscheinlich März 1946, den Träger abzudichten und wieder schwimmfähig zu machen und anschließend nach Swinemünde zu verlegen. Dort sollen in der Folgezeit die Hallendecks mit großen Mengen von Beutegut beladen worden sein; am14. August 1947 nahmen ihn dann wiederum Schlepper an den Haken und gingen mit ihm auf östlichen Kurs. Unterwegs soll er während eines Sturmes im Finnenbusen auf ein Minenfeld geraten sein, aber er ist entgegen von ersten Nachkriegsmeldungen dabei nicht untergegangen, sondern hat Leningrad erreicht, wo er 1948149 vermutlich stückweise abgebrochen wurde. Was von ihm übrigblieb, soll von sowjetischen Zerstörertorpedos bei Schießübungen zum Sinken gebracht worden sein.

AHLENANGABEN*) nach Wulstanbau Leerverdrängung Standardverdrängung Konstru ktionsverdrängung Einsatzverdrängung Länge auf KWL Länge über alles

Breite auf KWL Tiefgang bei Konstruktionsverdrängung Tiefgang bei Einsatzverdrängung Seitenhöhe Flugdecklänge Flugdeckbreite maximal Höhe des Flugdecks über der KWL Antriebsleistung Wellenzahl

t

23.r40

tS

23.200 21.030 29.'720 250,00 262.50 3) 27.00 7 ?5 7,60

t t m m m m m m m m m

))

Sparsamste Geschwindigkeit Heizölvorrat maximal Treibölvorrat Schmierölvorrat Heizölverbrauch bei sparsamster Fahrt r) Heizölverbrauch bei l9 kn Fahrt 2) 7) Heizölverbrauch bei Dauerhöchstfahrt Fahrstrecke Vorräte (Proviant)

3

3.5 50

31 ,50

8,s0

50

244,O0

30,00 1 5,60

200.000

WPS

aA

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Kessel

Geschwindigkeit, geplante Dauerhöchstgeschwin digkeit

ca.24.50O 28.090

kn kn kn

3

63

5.1 87

m3

119

63

222 7.800 15.200

5,0

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34.5 1

ke/h kei h

tt

5,0

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s6.400

smi kn

8.000/ l 9

6.740

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für7-SWochen | .120 + 317 flugtechnisches

Besatzunssstärke

Personal

Gew

ichtsgruppenverteilung

Errechnet auf der Basis der Einsatzverdrängung = 29.120 t Schiffskörper Maschinenanlage

Hilfsmaschinen

Bewaffnung Flugzeuge (mit Treibstoffen) Ausrüstung Frischwasser Speisewasser

Heizö1. Treibö1. Schmieröl

52,3% =ca. 15.540 1 12.8 % = ca. 3.805 t 4.4 % = ca. 1.300 t 5,7 (n = ca. 1.515 t 2,0 % = ca. 600 t. 2,J 'l = ca. 800 t 1.9 %, = ca. 565 t 2,2 %, = ca. 650 t 16.6 % = ca. 4.945 t 10O

*)

l) 2

% = ca. 29.'720 t

Angub.n im wesentlichen nach Hadeler, Der Flugzeugträger, München 1968. sog. Friedensmatsch

) Gefechtsschaltung

3) Vor Vorstevenumbau 257.30 m

4) Analog zum größeren Heizölvorrat vergrößert; definitive Zahlen nicht verfügbar. 33

NEUBELEBUNG D ES FLU GZEUGTRAG ERBAUS ll

Ab Ende des Kriegsjahres 1940 beschäftigte man sich - sicher nicht zuletzt unter dem Eindruck des erfolgreichen britischen Trägerflugzeuganangriffs auf die in Tarent liegende italienische Flotte - in der Seekriegsleitung mit Überlegungen, wie am schnellsten dem Mangel an Flugzeugträgern abzuhelfen wäre. Zur Diskussion stand dabei nicht nur der Umbau vorhandener großer Kriegsschiffe, sondern auch die Umwandlung von Handelsschiffen, sofern sie dafür nach Größe und Geschwindigkeit geeignet erschienen. In diese überlegungen einbezogen wurden daher die Schlachtschiffe SCHARNHORST und GNEISENAU sowie die ursprünglich als "Panzerschiffe" bezeichneten Schweren Kreuzer LÜTZOW (ex Deutschland) und ADMIRAL SCHEER einerseits. und die drei Passagierschiffe EUROPA, POTSDAM und GNEISENAU des Norddeutschen Lloyd andererseits. Die drei Fahrgastschiffe waren die einzigen, die unter den zugrundeliegenden Prämissen in Betracht kamen: Die EUROPA war seit der 1941 durch einen Brandanschlag ausgefallenen BREMEN mit ihren nahezug 50.000 BRT das größte und wies auch eine mit 27 kn angemessene Geschwindigkeit auf, während POTSDAM und GNEISENAU mir nur ca. 18.000 BRT und 2l kn Geschwindigkeit zwar etwas weniger gut geeignet waren, sich aber dennoch brauchbar darboten. Darüber hinaus schien der Umbau des zu etwa 90 Prozent fertigen Schweren Kreuzers SEYDLITZ durchführbar, wogegen man bei den Schlachtschiffen der SCHARNHORST-Klasse und den Schweren Kreuzern LüTZOW und ADMIRAL SCHEER von diesen Überlegungen wieder abrückte. I ) Die Beschaffung von Flugzeugträgern war einer der Tagesordnungspunkte beim Lagevortrag des Oberbefehlshabers der Kriegsmarine vor Hitler in dessen Hauptquartier am 13. Mai 1942. Hierzu entschied Hitler, daß EUROPA, GNEISENAU und POTSDAM zu Hilfsflugzeugträgern umzubauen seien. Bei einem weiteren, am 26. 8. 1942 stattfindenden Lagevortrag wurde dann auf eine weitere Möglichkeit hingewiesen; diese betraf den in Lorient auf Stapel liegenden französischen Kreuzer DE GRASSE, dessen Umbau zum Flugzeugträger d urchführbar erschien. Die Umbaupläne dieser Schiffe wurden sofort in Angriff genommen. Dabei zeigte es sich, daß man die Aufgabe offensichtlich stark unterschätzt und die Schwierigkeiten verkannt hatte, die sich aus der Konstruktion der für eine völlig andere Verwendung gebauten Schiffe zwangsläufig ergeben mußten. Unzureichend A

34

waren hauptsächlich ihre Form- und Gewichtsstabilität und ihre innere Unterteilung. Zwar glaubte man, dieser Probleme durch die Anbringung einer dicken Schwerbeton-"Panzerung" und den Anbau von Seitenwulsten Herr werden zu können, aber dies konnte sich nicht in einer wirklich befriedigenden Weise erreichen lassen und brachte außerdem eine Einschränkung der ohnehin nicht großen Geschwindigkeit. Die EUROPA - jetzt als "Hilfsflugzeugträger I" bezeichnet - sollte von Blohm & Voss in Hamburg - ihrer Bauwerft - umgebaut werden, aber dazu ist es nicht gekommen: Schon am 25. November 1942 wurden die Planungsarbeiten eingestellt und noch vor Beginn der Bauarbeiten auf den Umbau verzichtet. Die Ursache dafiir lag in den trotz Wulstanbau bestehenden Stabilitätsmängeln, in Festigkeitsproblemen wegen des nicht anders möglichen Einsenkens des Hallendecks in das Hauptverbandsdeck und schließlich in dem zu erwartenden sehr hohen Heizölbedarf, wenn das Schiff wieder in Fahrt war. Mit dem Umbau der anderen Fahrgastschiffe sollten die Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven (GNEISENAU) und die Howaldtwerke Hamburg (POTSDAM) betraut werden (wegen des Verzichts auf den Umbau von EUROPA wurde der Auftrag für die POTSDAM im November 1942 an Blohm & Voss verlagert). Auch bei ihnen gab es Schwierigkeiten ganz ähnlicher Art, besonders mit der Stabilität, denen man mit gleichen Mitteln - Wulstanbau und Schwerbeton"Panzerung" - begegnen wollte. Weil diese Maßnahmen jedoch letztlich nicht viel zu ändern vermochten, wurde am 25. November 1942 auch auf den Umbau von GNEISENAU verzichtet, so daß allein POTSDAM übrigblieb. Diese sollte gemäß Entschluß vom gleichen Tage ' als Schul-Flugzeugträger hergerichtet werden. Tatsächlich ist im darauffolgenden Dezember damit begonnen worden: In Kiel begann man, die Fahrgasteinrichtungen auszubauen. Mitten in diese Arbeiten hinein platzte Anfang Februar 1943 der auf den erwähnten "Führerbefeil" zurückgehende Baustopp. Die unter der Bezeichnung "Hilfsflugzeugträger II" im April 1942 angelaufenen Entwurfsarbeiten für den französischen Kreuzerneubau DE GRASSE führten zur Aufgabe des Projekts, weil es sich als zu sehr arbeits- und materialauf1) über den Umbau der SEYDLITZ zum Flugzeugträger wird in einem den Schweren Kreuzern der ADMIRALHIPPER-Klasse vorbehaltenen "Marine-Arsenal"-Heft berichtet.

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I

Der Schnelldampfer EUROPA sollte zum Hilfsflugzeugträger umgebaut werden, aber es kam nicht zur Verwirklichung der Pläne. Im Vordergrund die EUROPA mit Tarnanstrich. Vor ihr liegt das Schwesterschiff BREMEN, das im März 1941 einem Brand zum Oofer fiel.

wendig erwies, einer immer stärkeren Gefährdung aus der Luft ausgesetzt war und letztlich Bedenken wegen der nach deutschen Anschauungen unzureichend unterteilten Antriebsanlage nicht ausgeräumt werden konnten. Die Ent-

wurfsarbeiten sind dann Anfang Februar 1943 eingestellt worden.

Nach Frühjahr 1943 gab es für die Kriegsmarine endgültig keine Möglichkeiten mehr für einen realisierbaren Bau von Flugzeugträgern.

Die Hilfsflugzeugträger - Proiekte 1942143 EUROPA

Standardverdrängung Einsatzverdrängung Länge über alles Breite über Wulste Tiefgang

Anzahl der Getriebeturbinen Anzahl der Kessel Antriebsleistung Geschwindigkeit Fahrbereich Anzahl der Flugzeuge Ju-87 D Anzahl der Flugzeuge Me-109G Anzahl der Katapulte Bewaffnung I 0,5 cm-Flak Bewaf'fnung 3,7 cm-Flak Bewaffnung 2 cm-Flak *

ts ts m m m wPS kn sm/kn

44.000

POTSDAM GNEISENAU DE GRASSE 17.s00 23.s00 203,0 26,8

10,3 aA

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2

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24 105.000 26,5 5.000121

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203,s 26.8 8,8

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vorm als Fahrgastschiff POTS DAM

der französische Kreuzerncubau DE GRASSE

37

DIE NEUESTEN RAKETENZERSTORER DER FRANZOSISCHEN MARINE befähigt sein. "ASTER 15" - so lautet seine Bezeichnung - wird eine Reichweite von 15.000 nl haben und bis 1995 einsatzbereit sein. Die ersten damit auszurüstenden Einheiten werden drei im Projektstadium befindliche Leichte Fregatten ("Fregates lcgöres") sein, deren Bau im Rahmen des bis l99l laufenden Programms ansteht. CASSARD und JEAN BART werden damit die letzten Einheiten der "Marine Nationale" sein, die mit dem amerikanischen "Standard SM I MR"-system ausgerüstet sind. Die seit einigen Monaten in der Erprobung stehende CASSARD soll im Frühjahr 1988 in Dienst gestellt werden, JEAN BART genau zwei Jahre danach.

Vier Einheiten hätten es ursprünglich

werden sollen, aber tatsächlich gebaut werden nur zwei

der neuen französischen "Corvettes Antia6riennes" vom Typ "C 70 AA", nämlich CASSARD und JEAN BART (für die beiden anderen waren die Namen COURBET und CHEVALIER-PAUL vorgesehen - diese sind, wie die beiden erstgenannten, Traditionsnamen der französischen Marine). Der Grund für die Restriktion liegt hauptsächlich an der Entwicklung eines neuen Luftabwehr-FK-Waffensystems (die Hauptbewaffnungskomponente dieser Klasse). Es soll das arnerikanische "Standard SM I MR"-System ablösen und auch zur Bekämpfung von Raketen

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Französischer RaketenzerstöTeTCASSARD aufProbefahrt. Die kugelförmigen Gehäuse vor dem Schornstein dienen der Satelliten-Kommunikation, die beiden der Höhe nach gestaffelt angeordneten Geräte hinter dem Schornstein stellen sich als Feuerleitkonrponente für das Schiff/Luft-FK-Waffensystem dar.

38

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Die CASSARD genau von vorn aus der Sicht des Flugzeugbeobachters gesehen. Vor dem

Brückenkomplex die 100 mm-Schnellfeuerkanone, die

es

theoretisch auf eine Schußfolge von

60 S/min bringt.

39

Hauptangaben der CASSARD- Klasse Einsatzverdrängung

t

Länge über alles

ln ln nl

Breite Tiefgang

Antrieb Antriebsleistung Geschwindigkeit Besatzung Kopfstärke Bewaffnuns

4.300 139.0 14.0

).)

4 Diesehnotoren der Type SEMT-Pielstick l8 PA 6 BTC auf zwei len mit Festpropellern

kw 31.760 (ca.43.000 kn

Wel-

PS)

30

240 8 Seezielraketen "MM-40" in 8 Einzelcontaitrern: 40 Flugabwehrraketen "Standard SM-l MR" mit einem Doppelstarter 1für rnittlere Entferungen); 2 Flugabwehr-FK-Systeme "SADRAL" (für den Nah- und Nächstbereich): I 100 nrnr-Kanone: 2 20 mm-FlaMG: 2 Katapultanlagen für Ujagdtorpedos (mit l0 Ujagdtorpedos "L 5"); I leichter Ujagdhubschrauber.

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Seitenansicht eines FK-Zerstörcrs der lranzösischcn ('ASSARD-Klasse. Auf dcnr zwischen den Schornstc'inen hocltgezogencn Elcktronikturm ist in gebrochcner Linic dcr UnrrilJ des Radonrcs cingczeichnel. der bisher noch fehlt.

40

ll

RU MANI

ENS EH RG EIZIG ER FLOTTEN. AUSBAU

Nach einem langen, nur von wenig bedeutsamen

Entwicklungen geprägten und einer mehrjährigen, inzwischen zu Ende gegangenen marinetechnischen Zusammenarbeit mit der Volksrepublik China ist neuerdings Bewegung in den Flottenausbau Rumäniens gekommen. Dies war offenkundig möglich geworden, nachdem im Zuge des stark favorisierten industriellen Ausbaus auch eine vermutlich ausschließlich für den Marineschiffbau bestimmte Werft in Mangalia angelegt worden war, auf der seit Ende der 70er Jahre produziert werden kann. Sozusagen "Glanzstück" der seither in Gang befindlichen Entwicklung ist der am 5. August 1985 in Anwesenheit von Partei- und Staatsoberhaupt Ceaucescu

in Dienst gestellte Raketenzerstörer MUNTENIA (ein zweiter wird als im Bau gemeldet). Dieser stellt sich nicht - wie anfangs erwartet - als eine unter Lizenznahme zustandegekonrmene Kopie eines sowjetischen Vorbildes dar, sondern als eigenständiger rumänischer Beitrag im Rahnen des Warschauer Paktes; zum Gelingen trugen allerdings sowjetische Lieferungen von Waffen- und Elektroniksystemen bei. Die MUNTENIA stellt sich als recht eigenwillig ausgelegter Typ eines für den Hochsee-Flotteneinsatz konzipierten überwasser-Kampfschiffes dar und fällt durch ihren hochbordigen Rumpf und die nicht minder hohen Aufbauten aus dem Rahmen des allgemein Gewohnten.

Die Daten und Einzelheiten der MUNTENIA: Einsatzverdrängung Länge über alles Breite Antriebsanlage

tS

m

l6

m

Gasturbinen in COGAG- oder Gasturbinen + Dieselmotoren in CODAG-Schaltung

Wellenzahl

Geschwindigkeit Bewaffnung

s.000 - 6.000 145 bis 148

2

kn

Elektronik

28 bis 32 4 x 2 Startcontainer für "SS-N-2C"-Seeziel-Raketen 7 (?) x 4 Startgeräte für "SA-N-S"-Flugabwehrraketen 2 x2 76 mrn-Geschütze 4 (6?) x 2 30 rnm-Flak 2 x 3 Ujagd-Torpedorohre 2 x 16 Ujagd-Raketenwerfer "RBU-2500" 2 Hubschrauber ("Alouette-3" ?) "Strut Curve"-Luftraum-Rundsuchradar Navigationsradar l "Owl Screech"-Waffenleitgerät 2 "Drum Tilt"-Waffenleitgeräte Eloka-Mittel, Sonar.

Neueren Datums sind auch die vier (oder nur drei ?) Fregatten der "Tetal"-Klasse. Auch sie wurden in Mangalia gebaut und sind vermutlich ab 1983 einsatzbereit geworden. Sie stellen

gleichfalls einen eigenwilligen, in bezug auf die Waffenanlagen und Elektroniksysteme mit sowjetischen $ilfslieferungen zustandegekommenen Typ dar, der ähnlich wie die MUNTENIA

durch eine große Rumpfhöhe und hohe Aufbauten auffällt. Außer mehr oder weniger genau von vorn zustandegekommenen Aufnahmen gibt es über diese Einheiten bisher kein Bildmaterial. Deshalb kann die bisherige Auswertung nur einen vorläufigen Charakter haben und ist mit allen Vorbehalten aufzunehmen.

Die militärisch relevanten Daten der "Tetal"-Klasse lauten: Einsatzverdrängung Länge über alles Breite Antriebsanlage Wellenzahl

Geschwindigkeit

ts m m

1.800 bis 1.900 93 bis 95 rn

ll,5

Dieselmotoren

kn?

2

41

Bewaffnung

2 2 2 2 2

2 x2 x2 x

76 mm-Geschütze 30 mm-Flak 14,5 mm-FlaMG

x 2 Ujagd-Torpedorohre x 16 Ujagd-Raketenwerfer "RBU-2500" Hubschrauber

Elektronik

"

Strut Curve"-Luftraum-Rundsuchradar

Navigationsradar " Drum Tilt"-Waffenleitgerät " Owl Screech"-Waffenleitgerät.

Seitenansicht des rumänischen FK-Zerstörers MUNTENIA'

Perspektivische Ansicht der MUNTENIA.

Perspektivische Ansicht einer Fregatte der

"Tetal"-Klasse.

So etwa

42

1eIAL

könnte die "Tetal"-Klasse im Seitenrißprofil aussehen'

DAS

M EH

RZWECKBOOT. BAU PROG RAM M DER BUNDESMARINE

Wegen überalterung des größten Teiles der Erprobungsfahrzeuge der deutschen Bundesmarine wurde seit den Jahren 1978180 die Beschaffung von Ersatzbauten ins Auge gefaßt und in ein Bauprogramm aufgenommen, dessen Abwicklung jetzt begonnen hat. Dieses Programm

stellt den Zulauf einer Typfamilie von

sog.

"Mehrzweckbooten" (MZB) sicher; diese sollen jedoch nicht einzelne zur Disposition stehende Altfahrzeuge ersetzen. Vielmehr sind sie so ausgelegt, daß sie bei Verwendung von "Rüstsätzen" für eine Mehrzahl von Erprobungsaufgaben eingesetzt werden können. Ihre Stückzahl wird daher kleiner gehalten werden können als der gegenwärtige Bestand an veralteten Fahrzeugen. Drei Grundtypen sind im Entstehen: - Das "Mehrzweckboot groß" (MZB groß) als sogenannte "Klasse 749" in zwei Varianten: Typ A für Torpedoerprobungen und Typ B für Sonarerprobungen. Zunächst werden zwei Einheiten gebaut; die Inbaugabe für den Typ A ist

1989 zu erwarten. Zur Zeit wird mit folgenden Parametern gerechnet: Einsatzverdrängung ca. 1.750 t, Länge über alles 75 m, Breite 12,5 m, Tiefgang 3,7 m. - Das "Mehrzweckboot mittel" (MZB mittel) als "Klasse 748". Bestellt worden sind drei Boote, deren Daten wie folgt bekanntgegeben worden sind: Einsatzverdrängung ca. 1.000 t, Länge über alles 56,5 m, Breite 10,8 m, Tiefgang 3,65 m; dieselelektrischer Antrieb mit 1.095 kW (ca. 1.490 PS) Leistung für 12,7 kn Geschwindigkeit. Die drei bei der Rendsburger Krögerwerft in Auftrag gegebenen Fahrzeuge sind: SCHWEDENECK (NATO-Kennung: y 860, Ablieferung Oktober I 987 KRONSORT (NATO-Kennung: Y 861), Ablieferung Dezember 1987, HELMSAND (NATO-Kennung: Y 862, Ablieferung Februar I 988.

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Mehrzweckboot SCHWEDENECK, erbaut von der Rendsburger Krögerwerft.

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Das

"Mehrzweckboot groß" in seiner ge-

genwärtigen Planung.

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Das

"Mehrzweckboot mittel", wie es in-

zwischen verwirklicht worden ist.

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44

"Mehrzweckboot klcin"

Das "Mehrzweckboot klein" IMZB klein) als -"Klasse

751". Gebaut werden fünf Einheiten,

deren Aufträge urn die Jahreswende 1987/88 an ein Werftenkonsortium ergangen ist, zu dem sich die Lürssenwerft in Vegesack, die Krögerwerft in Rendsburg und die Elsflether Werft AG zusammengeschlossen haben. Nach der ursprünglichen Planung sollten die Krögerwerft und die Elsflether Werft je zwei Boote und die Lürssenwerft ein Boot bauen. doch sind insoweit noch Anderungen möglich, denn es werden gegenwärtig Lösungsmöglichkeiten untersucht, die sich als noch wirtschaftlicher erweisen; eine Möglichkeit ist z. B. der Bau von jeweils gleichen Sektionen auf jeder Werft (wie es bei den in Bälde zu erwartenden Minenkampfbooten der Klasse 343 gehandhabt wird). Die Ablieferungstermine der Elsfle-

Das von

ther Werft stehen für Herbst 1989 und Anfang 1990 an. Für diese Fahrzeuge werden folgende Parameter genannt: Einsatzverdrängung ca. 44O t, Länge über alles 36 m, Breite 9 m, Tiefgang 2,75 m. Motorenantrieb mit einer Leistung von 800 kW (rund 1.100 PS) für 12 kn Geschwindigkeit. Diese fünf Boote sollen fünf alte Torpedofangboote und je ein Taucher- und Radarbeschickungsboot ersetzen.

Für keinen dieser Neubauten ist eine Bewaffnung vorgesehen, weil sie ausschließlich irn Rahmen der sogenannten "Rü-Flotte" - int Klartext sind darunter die für den Rüstungsbereich bestimmten und dem Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) unterstehenden zu verstehen - verwendet werden.

der Elsflether Werft eebaute Mehrzweckboot KRONSORT.

45

Vor 66 Jahren: Die Flottenkonferenz von Washington Wie es dazu kam Am 6. Februar 1922 wurde in Washington ein Vertrag unterzeichnet, der in die Geschichte der Friedensbemühungen eingegangen ist und im Ergebnis - ungeachtet der sehr unterschiedlichen Rüstungsdimensionen gleichwertig neben SALT-I, SALT-II und dem Ende 1987 ausgehandelten Mittelstreckenwaffen-Abkommen stehen kann. Erstmals ist es damals gelungen, auf hoher Ebene eine allgemeine Abrüstung zu vereinbaren und zu vollziehen. Vertragsmächte waren die damals fünf führenden Seemächte der Welt - Großbritannien, die USA, Japan, Frankreich und Italien. Die Vorgeschichte dazu ging auf den Ersten Weltkrieg zurück: Während in Europa der Schlachtschiffbau bald nach Kriegsausbruch so gut wie gänzlich zum Erliegen gekommen war, nutzten die beiden Seemächte diesseits und jenseits des Pazifiks die Gunst der Stunde zum eigenen Vorteil aus. Unberührt von den Ereignissen in Europa konnten sie ihren Schlachtschiffbau weiterbetreiben und noch forcieren. 1916 wurde in dem aufstrebenden Japan das sogenannte "S/8-Programm" angenommen (es beinhaltete den Bau von je acht Schlachtschiffen und Schlachtkreuzern und sah einen künftigen Bestand von 24 solchen Einheiten vor) und alsbald in Angriff genommen. Dabei überschritt Japan das bisherige Kalibermaximum von 38,1 cm und armierte seine Großkampfschiff-Neubauten mit 40,6 cm-Kanonen, die mächtigsten, die es je gegeben hatte. Damit drohte Japan zu einer akuten Gefahr für die "Große Entente" zu werden, in erster Linie für die USA. die um ihre Einflußsphären in Ostasien zu bangen begannen. Deshalb beschloß die amerikanische Regierung noch während des Krieges eine Vermehrung der Marine um zehn Schlachtschiffe und sechs große Schlachtkreuzer damit sollte eine Flotte "second to none" geschaffen werden. Unverkennbar war dabei der Hintergedanke, das mehr als ein Jahrhundert seinen Rang als erste Seemacht der Welt behauptende Großbritannien zu überflügeln. Selbstverständlich konnte die Baupolitik der Briten davon nicht unberührt bleiben. Einerseits war diesen die japanische Vormachtstellung in Fernost genauso unbequem wie den Amerikanern - beide mußten wegen der 46

jäh in die Höhe

geschossenen japanischen Ex-

portindustrie um ihre bisherigen Exportmärkte fürchten

-

andererseits drohte die amerikanische

Flotte so stark zu werden, daß sie die bisher führende Rolle der Royal Navy als stärkste Seemacht der Welt selbst übernehmen und damit das Prestige Großbritanniens in der Weltöffentlichkeit erschüttern würde. Deshalb bewilligte das britische Parlament die Geldmittel zum Bau von zunächst vier großen Schlachtkreuzern mit 40,6 cm-Kanonen als 'Antwort' auf das amerikanische und japanische Vorgehen. Darüber befaßte man sich mit der Planung von noch stärkeren Schiffen, die man mit 45,7 cm-Kananonen zu armieren beabsichtigte. Der Grund zu dieser weiteren Kalibersteigerung lag in der Haltung

Japans, das seine gerade erworbene Weltstellung

mit maritimen Machtmitteln zu erhalten und

zu

festigen anstrebte und eine neue Serie von Großkampfschiffen mit Geschützen dieses schwersten Kalibers auszurüsten bereit war. Damit hatte ein

neues Wettrüsten begonnen, dessen Ausgang

nicht abzusehen war und den beteiligten Mächten neue schwere Lasten aufbürden mußte. Zu Ende des Jahres 1921 lagen auf den Helgen amerikanischer, britischer und japanischer Werften nicht weniger als 28 Großkampfschiffe mit einer Gesamttonnage von mehr als einer Million Tonnen, und weitere, noch größere und noch stärkere befanden sich in unterschiedlichen Planungsstadien.

Alldessen ungeachtet versuchte Großbritannien - nach dem langen Krieg finanziell erschöpft und einer stabilen Phase der Erholung bedürfend die aufkeimenden Spannungen auf friedliche Weise beizulegen. Aus diesem Grunde regte Außenminister Lord Curzon im Sommer l92l bei dem amerikanischen Botschafter in London eine gemeinsame Konferenz zur gegenseitigen Verständigung unter allen Beteiligten an. Auch in den USA hatten weiterblickende Kreise bald erkannt, daß das Ziel des eingeleiteten Großkampfschiffbaus kaum erreicht werdeil kann, ohne eine amerikanisch-britische Flottenrivalität heraufzubeschwören. Darüber hinaus - und das mag wohl noch mehr ausschlaggebend gewesen sein - mußten die Ameri-

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kn laufenden 43.200 ts-Schlachtschiffe der SOUTH DAKOTA-Klasse hatten die Amerikaner 1920 auf Kiel gelegt. Ihre Bewaffnungsollte zwöIt4O,6 cm-Geschütze in vier Drillingstürmen sowie l6 15,2 cm-Geschütze als Mit' telartiilerie umfassen. Alle Schiffe dieser Klasse wurden aufsrund der Washinetoner Flottenkonferenz auf den Helsen Sechs dieser 23

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Das "non plus ultra" des damaligen amerikanischen Großkampfschiffbaus waren die 43.500 ts-Schlachtkreuzer der LEXINGTON-Klasse, ebenfalls sechs an der Zahl und in den Jahren 1920 und 1921 auf Kiel gelegt. Mit ihren 33 kn Geschwindigkeit wären sie die schnellsten Großkampfschiffe der Welt geworden. Ihre Bewaffnung sollte aus acht 40,6 cmGeschützen in vier Zwillingstürmen und ebenfalls 16 15,2 cm-Geschützen als Mittelartillerie bestehen. Aufgrund des Vertrages wurden vier Schiffe auf den Helgen abgebrochen, zwei weitere - LEXINGTON und SARATOGA - durften zu Flugzeugträgern umgebaut werden (siehe auch Seite 8).

Höhepunkt der japanischen Großkampfschiff-Planungen waren vierbis 192'7 zu vollendende 30 kn schnelle 47.500 tsSchlachtschiffe, für die als Hauptbewaffnung acht 45,7 cm-Geschütze als Mittelartillerie vorgesehen waren.

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kaner daran denken, schon in naher Zukunft entweder mit einem zusätzlichen und kaum minder hohen Aufwand an Geldmitteln, Material und Zeit die Panamakanalschleusen adäquat zu den Abmessungen der kommenden SuperSchlachtschiffe erweitern zu müssen oder aber aus dem Wettrüsten auszuscheiden, um dann hinfort nur noch als drittrangige Seemacht hin-

ter Großbritannien und Japan zu bestehen. Außerdern hatte uran auch darauf Rücksicht zu nehrnen. daß die drohenden finanziellen Lasten nach den Anstrengungen des Krieges politisch nur schwerlich durchzusetzen sein würderr. Und mit solchen überlegungen standen die Arnerikaner nicht allein da. Auch die rneisten anderen Staaten bewegten sich in ähnlichen Gedankengängen. da auch sie - zunl Teil sogar noch erheblich urehr - "ausgeblutet" waren. Deswegen wurden iu der breiten öffentlichkeit Anrerikas - von der Presse geschickt gelenkt die inr Entstehen begrifferren neuen SuperSchlachtschiff-Flotten heftig attackiert und in Frage gestellt. Andererseits zeigte sich aber auch. daß die japanische Vormachtstellung in Ostasien durch ein Wettrüsten zur See schon gar nicht mehr zu brechen ist. Japan schien zu jedern Opfer bereit, unr seine Flottenbaupläne durchzusetzen und zu verwirkliclten. Der Gedatrke. die japanischen Flotteubauvorhaben durch entsprechende Verträge und Abmachun-

gen einzudänlmen. schien daher iururer lnehr ver-

lockend. Und für solche Verhandlungen war der Zeitpunkt außerordentlich günstig: Das plötzliche Ende der steil angestiegenen Kriegskonjunktur hatte in Japan eine hohe Arbeitslosenrate verursacht und eine schwere Wirtschaftskrise hervorgerufen, so daß dort die innenpolitische Lage stark angespannt war. Unschwer war damit vorauszusehen, daß die künftigen finanziellen Belastungen und die sich daraus ergebenden politischen Auswirkungen bei allen Seewettrüstungsmächten rnehr oder weniger schnell. aber mit Sicherheit in eine ausweglose Lage treiben würden. Alle in Betracht kommenden Seemächte begrüßten es daher. als US-Präsident Harding im Sotntner l92l in Großbritannien, Japan, Frankreich und Italien anfragen ließ, ob die Einladung zu einer Abrüstungskonferenz angenonlmen werden würde - alle zeigten sich dazu bereit. Diese Konferenz begann dann im Novenrber l92l und dauerte ein Vierteljahr. Dann hatte man sich geeinigt und das Wettrüsten zur See verhindert. Das Ergebnis dieser Verhandlungen ging als

"Flottenvertrag von Washington" in die Geschichte der Abrüstungsbemühungen ein und bedeutete erstmals den Sieg der Vernunft gegenüber allen Arnbitionerr militärischer Machtvermehrungspläne.

l)ie japanische YAMATO hier kurz vor dem Untergang am 7. April 1945 war das größte und kaliberstärkste Schlachtschiff der Welt. Gebaut wurde sie, nachdem Japan 1934 das Washington-Abkommen gekündigt hatte.

48

,rMarine-Arsenal.. In dieser Reihe sind bisher erschienen: Heft 1: Schlachtschiff TIRPITZ mit 90 Fotos und Zeichnungen sowie Sonderteil "Marine-Info aktuell" nt den Themen "Die größten Luftkissenfahrzeuge der Welt" (4 Fotos und 4 Zeichnungen)

und "Neue Rakeknzerstörer fi.ir Italiens Marine., (4 Zeichnungen). Heft 2: Schlachtschiff GNEISENAU mit 84 Fotos und Zeichnungen sowie Sonderteil "Marine-Info aktuello zu den Themen "Indiens Fregatten-Neubauten: Eine Symbiose westöstlicher Marinetechnologie" (6 Fotos und 2 Zeichnungen), "Geheimnisumwittert: Nordkoreas Marine" (3 Fotos, 12 Zeichnungen) und "Neue Fregattenserie für die Royal Navy" (1 Foto, 2 Zeichnungen). Heft 3: Schlachtschiff SCHARNHORST mit 79 Fotos und Zeichnungen sowie Sonderteil "Marine-Info aktuell" zu den Themen "Ungewöhnlich in Größe und Aufgabenspektrum: Schwimmende Raketenmeßbasis MARSHAL NEDELIN" (4 Fotos, Zeichnuneen), oDeutsche Uboote für Indiens Marine" (4 Fotos, I Zeichnung) und "Meko-Fregatten für türkische Marine" (2 Fotos). In Vorbereitung: Heft 5: DIE BLTNDESMARINE

-

Schiffe und Flugzeuge

Heft 6: Panzerschiff DEUTSCHLAND Heft 7: Die Schlachtkreuzer der Kaiserlichen Marine

Fresatte KARLSRUHE in der Kieler Förde.

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Verkaufspreis: 19,80 DM / 159,- öS / 19,80 sfr