Штурмовик Су-25 "Грач". Бронированный наследник Ил-2

Виктор Марковекий Игорь Приходченко

Ш-rурмовнк •

БРОНИРОВАННЫЙ НАСЛЕДНИК ИЛ-2

«Яуза» «ЭКСМО» Москва 2011

ББК

68.54 М26

Оформление серии П.Волкова В оформлении переплета использована иллюстрация художника В.Петелина Авторы выражают искреннюю

благодарность за конструктивную помощь

О.Азаркевичу, А.Павлову, В. Павлову, Б. Четвертакову Особая благодарность А. Короткову за предоставленные материалы по истории полков ША и помощь в работе над книгой Графика выполнена В. Мильяченко и И. Приходченко

Марковекий В.Ю., Приходченко И.В.

М26

Штурмовик Су-25 «Грач». Бронированный наследник Ил-2 - М.: Яуза: ЭКСМО: 2011. - 160 с.: ил.

ISBN 978-5-699-50301-8 Легендарный Су-25, получивший в войсках любовное прозвище «Грач», выполнил свой первый полет более четверти века назад, но и сегодня остается одни 1 из лучших штурмо­ виков в мире. А ведь когда он только задумывался, далеко не все верили в его счастливую звезду - в те времена с•1италось, что •самолет непосредственной поддержки войск» должен быть универсален, т.е. способен на равных вести воздушный бой с истребителями против­ ника - •летать быстрее всех, дальше всех, выше всех». А Су-25 (тогда еще под индексом Т8) был рассчитан на боевое применение на малой высоте, дозвуковой скорости и относи­ тельно небольших расстояниях от места базирования. Но именно отказ от •универсально­ сти» позволил обеспечить машине феноменальную живучесть, не раз спасавшую жизни летчиков в, казалось бы, безвыходных ситуациях. История Су-25 неразрывно связана с Афганистаном, куда сразу по завершении государ­ ственных испытаний была направлена специально сформированная 200-я отдельная штур­ мовая авиаэскадрилья. Именно на Афганской войне за штурмовиком закреrtилось прозви­ ще •Гра•!», а рисунок птицы украсил нос самолета. После Афгана Су-25 довелось участво­ вать еще во многих войнах и локальных конфликтах - Ирано-иракском (1980-1988), в Пер­ сидеком заливе (1991), в Конго (1997-2002), Эфиопо-эритрейском (1998-2000), Македон­ ском (2001), Французеко-Ивуарийском (2004), а также в боевых действиях на территории бывшего СССР - в Таджикистане, Абхазии, Карабахе, Чечне, Южной Осетии. Новая книга ведущего историка авиации не только раскрывает неизвестные подробнос­ ти создания и совершенствования прославленного штурмовика, но и подробно анализиру­ ет богатейший опыт его боевого применения во всех этих войнах.

В.Ю. Марковский, И.В. Приходченко,

ISB

978-5-699-5030 l-8

© 000 000

2011 •ЭКСМО•, 2011

•Издательство •Яуза•, •Издательство

2011

СОДЕРЖАНИЕ Нелегальный проект (возрождение самолета поля боя) ............................. Тернистый путь первопроходца (от ЛСШ к TS-1) ..................................... Путевка в небо («только в полете живут самолеты>>) .. . .. . .. .. ..... ...... В Тбилиси осваивают штурмовик (начало серии и испытания) ...... . . Су-25 вблизи (<<портрет>> штурмовика) ....................................................... Приказано выжить! (боевая живучесть Су-25) ... .. . . . . . Варианты (развитие Су-25) <<Основная задача... выбивать у противника танки» (Су-25Т и Су-25Т М).. Второе дыхание (модернизация Су-25) . . . . .. . . В строю советских ВВС (<<От Москвы до самых до окраин...») ................. Опыт эксплуатации (служба Су-25 в полках) . . . . . . .. . . . Афганский «Экзамен» (Су-25 в ДРА) . . . . . . . <<Грачата>> на <<грачах» (окраска и эмблемы Су-25) .................................. Су-25 в ВВС России (от полков к авиабазам) .......................................... Две чеченских кампании («На той войне незнаменитой...») . .... . Над бывшим Союзом ....................................... . .. . ...

.

..

.

..

..

....

...................

...

..

. ..

...

..

.

.

.

.

......................................................................

...

....

.....

..

....

...

.

. . ....

....

..........

..

..

..........

..

.....

.

...

....

.

............

..

.............

.......

...

.............

.

.

. . .....

........

................

...............

........

.

5 9 13 19 27 46 50 60 68 75 83 94 125 128 136 150

4

В полете на полнrон. Пара штурмовиков Су-25 несет ПТБ н штурмовые авнабомбы ОФАБ-250ШЛ

Нелег альв ы й прое кт (возрождение са молет а п оля боя ) Сентябрь 1 967 года. Крупн омасштабное общевойс­ ковое учение « Дн е n р » . Небо над Белорусски м вое н ­ н ы м округом запол н ил о с ь гуло м б о е в ы х м а ш и н , взрывами бомб и ракет на полигонах. Для огневой поддержки войск н а поле боя и ударов в глуби н е обороны условного п ротивника п р и елекались полки истребительно-бомбардировочной авиации на Су-7Б и М и Г- 1 7. В ходе последующего за учен и е м разбора в ы я с н и л о с ь , что эффективность с ве рхзвуко в ы х Су при поражени и точечных целей оказалась значитель­ но хуже, чем результаты работы дозвуковых и , каза­ лось, безнадежно устаревших М и Гов. Скорость, для достижения которой на новых маши нах делалось все возможное , стала п р епятствовать точн ости и успеху ш ту р м о в ы х уда р о в . Л е тч и к и с в е рхзвуков ы х м а ш и н п росто н е успевали заметить цель и располагал и буквально секундами для организации точного удара. В ы вод н а п р а ш ивался с а м собой - для п оддержки войск и надежного уничтожения целей требовалась отвергнутая в послевоенное время штурмовая авиа­ ция. Поступавшая и нформаци я об опыте войн во В ь­ етна м е и на Ближнем Востоке это подтверждала . Там , над джунгл я м и И ндокитая и песками Синая , в ходе выполнения непосредственной авиационной под­ держки сухопутных войск выявились недостатки самых современных боевых самолетов того времени - не­ достаточная защищ е н н ость и ж и вучесть, излишняя скорость, плохой обзор и з каб и н ы , необходимость в хорошо п одгот о вл е н н ы х а эродро м ах , сложность в эксплуатации , большое время подготовки к вылету и ряд других качест в , м е ш а в ш их работе в и нтересах войск. Необходимость решить эту п роблему подтал­ к и в ал а к созда н и ю специализирова н н о го с ам олета для эффективной авиационной поддержки - дозеу­ ковой м а ш и н ы , обладающе й п о в ы ш е н н о й ж и ву­ честью, хорошо вооруже н н о й , н е п р ихотливой и, п о возможности , деш е в о й . В феврале 1 968 года к ведущему конструктору бри­ гады общих видов ОКБ П.О. Сухого* О.С. Самойлови­ чу на неофициальную встречу п риехал старший пре­ подаватель кафедры тактики применения фронтовой авиации в Военно- Воздушной Академ и и имени Ю . А . Гагарина полковник И . В . Савченко. Разговор ш е л о возрождении самолета непосредственной поддержки войск - «реинкарнации » так хорошо проявившего се­ бя в военные годы штурмовика на новом уровне так­ тики, вооружения и техники. После нескольких встреч было принято решение начать проработки облика са­ молета, пока еще неофициально, п риелекая к работе минимальное число людей и не ставя в известность руководство. Такая скрытность имела свои обоснова­ ния: в это время ОКБ было загружено работами по Т-4, Су- 1 5 и будущи м Су- 1 7 и Су-24, и, узнай о новой за­ тее начальство, Сухой мог ответить отказом, посколь­ ку для работы над официально заданными разработ­ ками и так не хватало людей . В пятницу 1 5 марта 1 968 года О.С. Самойлович так же « втихую» предложил заняться разработкой штур­ мовика ведущему конструктору бригады общих видов Ю . В . И вашечкину, тогда занимавшемуся компоновкой трехмахового ракетоносца Т - 4 . Предл ожение было принято, и в том же месяце началась предварительная

проработка проекта. Новая машина создавалась как самолет поля боя для поражения групповых и одиноч­ ных малоразмерных подвижных и неподвижных целей днем в п ростых метеоусловиях. Попутно она могла выполнять роль истребителя вертолетов и самолетов военно-транспортной и армейской авиации противни­ ка. В состав вооружения должны были входить раз­ личные типы бомб и бомбовых кассет калибра до 500 кг, неуправляемые авиационные ракеты (НАР) , встро­ енное и подвесное пушечное вооружение, а также уп­ равляемые ракеты класса « воздух-воздух" с тепловы­ ми головками самонаведения. 1 2 мая 1 968 года Ю.В. И вашечкин и инженер отдела боевого применения ОКБ - полковник в отставке Д.Н. Горбачев во время встречи в академии с И . В . Савчен­ ко обсудили и сформулировали первые тактико-техни­ ческие требования (ТТТ) к новому штурмовику. Пос­ кольку самолет должен был работать с передовых по­ левых аэродромов непосредственно над полем боя в условиях сильного противодействия вражеской П ВО, оговаривались следующие особенности : - компоновка с прямым крылом и высоким аэроди­ намическим качеством , рассчитанная на получение хороших взлетно-посадочных характеристик, манев­ ренности и дальности полета при небольшом запасе топли ва ; - хороший обзор из кабины ; - п ростота в технике пилотирования, доступность летчику средней квалификаци и ; - простое оборудование и вооружение, приспособ­ ленное к эксплуатации в условиях военного времени п ри высокой интенсивности применения; - технологичная конструкция самолета, подходящая к массовому производству при низкой себестоимости, отказ от п рименения дефицитных материалов; - высокая живучесть, обеспеченная защитой жиз­ ненно важных агрегатов, дублированием и резервиро­ ванием систем, двухдвигательная силовая установка; - надежная защита экипажа от пуль калибра до 1 2 , 7 мм и осколков массой до 3 г; - высокая эксплуатационная пригодность (эксплуата­ ция по состоянию, минимальная потребность в сред­ ствах наземного обеспечения и спецмашинах, наличие встроенных средств контроля, легкость доступа, воз­ можность снятия двигателя без расстыковки самолета) ; - способность к «Самообслуживанию» ( разработка и применение аэромобильного комплекса обслужива­ ния, транспортируемого к месту базирования самим самолетом в контейнерах под крыло м ) ; - возможность базирования н а грунтовых аэродро­ мах с прочностью грунта 5 кгjсм', полетов с коротких впп.

В ходе конструкторских п роработок рассматрива­ лись различные варианты компоновки , проанализиро­ ван ряд существующих ударных самолетов - как зару­ бежных (А-4 «Скайхок", А-7 «Корсар 11", OV- 1 ОВ «Брон­ к о » , SAAB- 1 05 ) , так и отечественных (Су-6, Су- 8 , И л - 1 О , И л - 20 и И л - 40 ) . Б ы л проанализирован опыт применения , конструкция и вооружения самого массо•

-

в период с 1 967 по 1 977 год - Машиностроительный завод

( М З ) •Кулон•.

5

вого самолета Великой Отечественной войны - леген­ дарного «летающего танка» Ил-2. В итоге был принят классически выглядевший вари­ ант одноместного самолета с высокорасположенным крылом малой стреловидности и большого удл инения, стреловидными стабилизатором и килем, двумя дви­ гателями с нерегулируемыми воздухозаборниками в гондолах по бокам фюзеляжа и трехопорным шасс и , обеспечивающим эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов . Вес машины составлял о коло восьми тонн, а боевая нагрузка в 1 500 кг в нормальном и 2500 кг в перегрузочном варианте размещалась на шести точках под крылом. Машина задумывалась не­ большой, по размерности и весу даже меньше М и Г2 1 . На штурмовике п редполагалось использовать два турбореактивных двигателя (ТРД) АИ- 25Т запорожс­ кого КБ А . Г . Ивченко, главным конструктором которых был В.А. Лотарев. Их максимальная тяга составляла 1 750 кгс, что обеспечивало высокую дозвуковую ско­ рость полета и приемлемую дальность. Первый вари­ ант АИ-25 с тягой 1 500 кгс был разработан в 1 966 го­ ду по конкурсу для пассажирского самолета Як-40 и уже производился серийно. Для установки на будущий штурмовик п редполагался форси рованн ы й вариант двигателей. Разнесенное расположение двигателей в индивиду­ альных гондолах п редотвращало их одновременное поражение , а фюзеляж вы полнял роль экрана и проти­ вопожарной перегородки . Тросы системы управления двигателями «развели» по бортам фюзеляжа. Для снижения пожароопасности и уменьшения количества систем на самолете решили полностью отказаться от гидравлики. Расходные топливные баки для уменьше­ ния площади поражения выполнялись вытянутыми в Конструктор О. С. Самойлович возле макета самолета поля боя (СПБ)

6

верти кальной плоскост и . Систему управления выпол­ нили безбустерно й , с механическими тягами повы­ шенной прочности и живучести. Управление рулем высоты дубли ровалось. Жгуты электроарматуры, тяги управления и наиболее важное оборудование в ряде случаев дубл иравались и также разносились по бор­ там, чтобы агрегаты нельзя было поразить одним по­ паданием. Управление механизацией крыла, уборка и в ы пуск ш асси и торможение колес обеспечи валось дублированной воздушной системой . Большое внимание было уделено улучшению обзора из кабины самолета, что было «ахиллесовой пято й » больш инства боевых самолетов того времени . Со вре­ мен погони за скоростью кабины боевых машин вы­ полнялись утопленными для снижения сопротивления, и летчи к на них мало что видел , особенно при работе по наземным целям. Между тем возможность вовремя обнаружить цель и п р и цельно испол ьзовать оружие являлись определяющими для результативности уда­ ра. Беспереплетный панорамный козы рек и откидная часть фонаря с большой площадью остекления долж­ ны б ы л и обеспечить обзор вперед и вбок намного лучше, чем на всех существовавших отечественных военных самолетах. Конечно, довольно легкий самолет не был «летаю­ щим танком» , но особо ответственные места машины, по возможности, бронировались. П редлагалась легкая композиционная броня, состоящая из стальных и алю­ миниевых листов, разделенных слоем губчатой резины , которая органически включалась в конструкцию плане­ ра и использовалась в конструкции кабины, расходных топливных баков и капотов двигателей. Широко приме­ нялись панели без я рко выраженных силовых элемен­ тов, повреждение которых при попаданиях могло при­ вести к разрушению всей конструкции . К концу мая 1 968 года была закончена разработка компоновочной схемы машины . Следующий этап ра-

бот, п риобретавших все большие объемы , скрывать от руководства было уже нельзя . Первым с самолетом ознакомили начал ьника б р и гады общих в идов И . И . Цебрикова, который вместе с О . С . Самойловичем и Ю . В . И вашечкиным 29 мая представил проект Гене­ ральному конструктору. Результатом доклада и после­ довавшего за ним обсуждения стало решение П . О . Сухого о немедленном начале разработки аванпроек­ та по новому самолету и постройке его макета. К ра­ боте над штурмовиком подкл ючились аэродинамики , возглавляемые заместителем Главного конструктора И . Е. Баславски м . Штурмовику был п рисвоен заводс­ кой шифр Т-8 и обозначение С П Б (самолет поля боя ) . 5 июля Генеральный конструктор П . О . Сухой доло ­ ж и л М и нистру авиационной промышленности ( МА П ) П . В . Дементьеву о разработке в ОКБ нового штурмо­ вика. Особого энтузиазма у м и нистра эта внеплановая и не имевшая заказчика работа не вызвала, но и отри ­ цательной реакции не последовало, что уже само по себе было успехом . 2 августа 1 968 года в бригаде об­ щих в идов подготовили комплект материалов для П роспекта * , который был подписан П . О . Сух и м , и 6-9 августа разослали его в Научно-технический комитет Генштаба МО, Главные Штабы В ВС и В М Ф , МАП и ЦА­ ГИ . Уже 29 августа П . В . Дементьев доложил о начале разработки штурмовика М и нистру обороны СССР А.А. Гречко. В сентябре на М З « Куло н » была закончена постройка макета самолета в натуральную величину. • - п од П роспекто м по нимались предложения разработчика буду­ щим заказчика м сам олета с его описанием и основны ми характе­ ристиками

Макет СПБ в цехе МЗ «Кулон», 1 969 rод П р и шедш ие отзы в ы б ы л и малоутешител ьными легкий самолет поля боя военные считали ненужным. Слишком непривычно он смотрелся на фоне стреми­ тельных сверхзвуковых машин, за которыми тогда ви­ делось будущее. Кроме того, концепция штурмовика не вписывалась в существовавшую в то время доктри­ ну. Осуществлять огневое поражение на поле боя предполагалось не столько охотой за целями с приме­ нением обыч ного вооружен и я , сколько ударам и , в первую очередь, ядерного оружия . Недостаточная точность ударов сверхзвуковых машин компенсирова­ лась всепоражающей мощью ядерного оружия, а вы­ сокая скорость носителей теоретически затрудняла бы их поражение средствами ПВО. Несмотря на это, П . О . Сухой решил продолжать работы по теме, пусть пока и неофи циально. Шло время, и у штурмовика стали появляться союзники, пока еще немногочислен­ ные и не столь высокого ранга . Неожиданно появилась надежда. В начале 1 969 года М и н истр обороны СССР А.А. Гречко обратился к Ми­ нистру авиапромышленности П . В . Дементьеву с пред­ ложением о проведении конкурса на проект легкого штурмовика. П роявление интереса на столь высоком уровне было вызвано постепенным отходом военного и политического руководства страны от радикальных взглядов прежнего М инистра обороны СССР Р . Я . Ма­ линовского и « первого ракетчика страны» Н . С . Хруще­ ва, уповавших на всесильность ракетно-ядерного ору­ ж и я . Попутно в «верхах•• нарастало понимание, что авиация отнюдь не отжила свое. Живым п римерам

7

постоя нного возрастания роли ударных самолетов стали не только многочисленные учения, но и войн ы в о Вьетнаме и н а Ближнем Востоке, где ВВС выступа­ л и буквально «nервой скрипко й " . Кроме того, появле­ ние в составе ВВС массового простого и дешевого штурмовика позволило бы в кратчайший срок обно­ вить парк фронтовой авиации , выведя из ее состава устаревшие М и Г- 1 7 . Далеко не новые М и Ги в роли ударной машины уже мало удовлетворяли постоянно растущие требова н и я , имея крайне малую боевую нагрузку и дальность действия. 19 марта 1 969 года появились тактико-технические требования ВВС к новому ударному самолету - ско­ рость не менее 1 000 км/ч nри диапазоне боевых ско­ ростей 500-800 км/ч, нормальная масса боевой наг­ рузки 1 000 кг (максимальная 3000 кг), дальность по­ лета у земли 750 км, высота полета - до 8000 м . Следом в конце марта 1 969 года П . В . Дементьев обя­ зал ведущие ОКБ nровести конкурс на разработку лег­ кого самолета- штурмовика ( Л С Ш ) в соответствии с заказом военных. Используя уже накопленный задел, ОКБ П . О . Сухого nродемонстрировало на конкурсе не только аванпроект ЛСШ Т-8 (на основе эскизного проекта С П Б ) , но и полноразмерн ы й деревя н н ы й смотровой макет самолета С П Б ( как известно, «лучше один раз увидеть, чем сто раз усл ы шать" ) . В начале 1 970 года макет был доведен до уровня заданного конкурсом ЛСШ. При этом в аванпроекте были предс­ тавлены две компоновки самолета, различавшиеся ти­ пами двигателей и целевым оборудованием. Еще до начала конкурса п р и шлось отказаться от двигателей АИ-25Т. Их малая тяга обеспечивала тяго­ вооруженность л и ш ь 0 , 375 при взлетном весе 8000 кг, что не позволяло набиравшему вес штурмовику раз­ вивать требуемую скорость и ухудшало маневренные характеристики. Кроме того, двигатель имел высокую стоимость и сложность конструкци и , был чувствителен к попаданию посторонних предметов, да и в целом более соответствовал условиям гражданской эксплуа­ тации . П о просьбе ОКБ двигателисты под руководством Ге­ нерального конструктора В . Н . Лотарева для повыше­ ния тяговых характеристик произвели проработку воз­ можности оснащения АИ-25Т форсажной камерой . В итоге новый ТРДФ А И - 25Ф настол ько отл ичался от nрежнего габаритами и массой , что для его установки пришлось бы nерекомпоновывать весь самолет. Такой вариант рассматривался, но от него быстро отказа­ лись. Начался поиск нового «сердца", всегда болез­ ненный и изобилующий массой неожиданносте й . К то­ му времени уже существовал и несколько п роектов мощных и вместе с тем малогабаритных и экономич-

ных двухконтурн ы х турбореакти в н ы х двигателей (ТРДД) с тягой около 3000-3250 кгс (ТР 1 0- 1 1 7 С . П . Изотова, Р73-300 С . К . Туманекого и АЛ -29 А . М . Л юл ь­ к и ) . Но все они были еще на бумаге, и требовалось ждать не менее 5-7 лет, точно не зная, чем закончатся их испытания и доводка (в конце концов, ни один из новых двигателей так и не был запущен в сер и ю ) . П ридерживаясь концепции nростой и дешевой ма­ шины с опорой на существующие технологии и агре­ гат ы , конструкторы после рассмотрения характерис­ тик серийно выпускаемых ТРД обратили внимание на двигатель РД-9Б самолета М и Г- 1 9 . Он являлся nер­ вым отечественн ы м ТРДФ со сверхзвуковой ступенью комn рессора и круnносерийно выпускалея с 1 954 года На взлетном режиме двигатель и мел бесфорсажную тягу 2600 кгс , на форсажном - 3300 кгс. После рас­ смотрения требований ОКБ к двигателю , его характе­ ристикам и надежности разработчики из двигательно­ го К Б «Союз" n редложили взять за основу нового дви­ гателя другой его вариант - ТРДФ РД-9Ф самолета Я к - 2 7 Р с взлетной бесфорсажной тягой 2700 кгс и форсажной - 3800 кгс. За неимением лучшего, его бесфорсажная модификаци я , в короткий срок разра­ ботанная в Уфи мским М К Б «Союз•• под руководством С.А. Гаврилова и названная Р9-300 ( изделие 39) с тягой на максимальном режиме 2500 кгс ( ч резвычай­ ном - 2700 кгс) и двухnозиционным соплом, была п р и нята для самолета, п редставлен ного на первом этапе конкурса. С этими двигател я м и штурмовик имел уменьшенную по сравнен и ю с ТТТ на 25-30 % даль­ ность полета и худшие взлетн ые характеристики . С н о в ы м и Т РДД , котор ы е долж н ы б ы л и n одоспеть к следующему этаnу работ, л етно-технические харак­ теристики дол ж н ы были пол ностью соответствовать зада н н ы м . В «два приема" n редполагалось nроизвести и оснащение штурмовика n р и це л ь н о - н а в и гацион н ы м оборудовани е м . На первом этапе должны б ы л и ис­ пользоваться серийные издели я , nредназначенные для установки на новой модификации истребителя ­ бомбардировщика Су- 1 7М 2 . В его состав должны бы­ л и войти лазерн ы й дальномер «Фон " , навигационный ком плекс К Н - 2 3 , п р и це л ы АС П - 1 7 и П БК - 3 - 1 7С . В дальнейшем на самолет должно было устанавливаться nерсnективное оборудование 2-го этапа, более легкое и совершенное. ОКБ С . В . Ильюшина на конкурс представило проект Ил-42 - дальнейшее развитие незаслуженно «nохоро­ ненного" в 50-е годы nервого реактивного штурмови­ ка И л -40, а ОКБ А . С . Яковлева - самолет Я к-Л Ш , ма­ шину, наnоминающую по компоновке серийный Як-28. Главные конкуренты в л и це ОКБ А . И . М и кояна предс­ тавили несколько интересных nроектов на базе истребителя М и Г-2 1 . В июне 1 969 года на Научно-техническом совете ( НТС) МАП состоялось рассмотрение этих nред­ ложений. После обсуждения победителя­ ми в первом этапе конкурса стали ОКБ Сухого и М и кояна.

Изделие 7-23 - один нз вариантов легкого штурмовика на базе истребителя МнГ-21

8

Тернисты й путь первопроходца (от ЛСШ Итоги первого этапа конкурса позволили ОКБ П .О. Сухо­ го по заданию МАП приступить к широкомасштабной ра­ боте над очередным этапом создания самолета - раз­ работке эскизного проекта штурмовика с обоснованием ТТХ самолета, выполнению ряда экспериментальных ра­ бот, продувке моделей в ЦАГИ , разработке рабочих чер­ тежей и конструкторской документации . П редполага­ лось подготовить к производству и построить два экзе­ мпляра самолета - первый летный экземпляр и машину для статиспытаний. Внешне новый вариант самолета порядком отличался от СПБ модели 1 968 года. Он представлял собой одно­ местный моноплан с высокорасположенным стреловид­ ным крылом с мощной механизацией - выдвижными двухщелевыми закрылкам и , п редкрылками по всему размаху, элеранами и интерцепторами. В хвостовой час­ ти мотагондол разместили тормозные щитки. Как уже говорилось выше, рассматривались два компоновочных варианта самолета с различными двигателями - на первом этапе п редусматривалось использование ТРД Р9-300, а на втором - перспективных ТРДД. Схема с двумя конструктивно независимыми гондолами с зара­ нее заложенными в них резервами по обьему и пропуск­ ной способностью воздухозаборников позволяла в буду­ щем перейти с одного типа двигателей на другой «ма­ лой кровью ... Как и на СПБ, гидросистема отсутствовала, управление было безбустерным с жесткой проводкой, а привод механизации крыла, выпуск-уборка шасси, рабо­ та тормозных щитков и перестановка стабилизатора осуществлялись от двух независимых пневмосистем. Пушечное вооружение самолета строилось с исполь­ зованием двуствольных 23-мм пушек ГШ-23. Одна такая пушка устанавливалась в неподвижной встроенной уста­ новке в носовой части фюзеляжа, остальные - в кон­ тейнерах СППУ-22 с подвижными орудиями, размещае­ мых под крылом. Для подвески разнообразного воору­ четыре подкрыльевых жения предусматривались балочных держателя 3-й групп ы , обеспечивавшие раз­ мещение грузов до 500 кг, две подкрыльевые точки для ракет «воздух-воздух" с ТГС и одна подфюзеляжная под­ веска для контейнера с целевым оборудованием. Для выживания штурмовика над полем боя был разра­ ботан комплекс средств повышения боевой живучести суммарной массой 735 кг, что составляло 9 % от веса пустого самолета. Комбинированная бронезащита ( как на СПБ) практически полностью прикрывала кабину эки­ пажа алюминиевой броней из сплава АК-4, днища и стенки топливных баков, а частично и капоты двигате­ лей . Для повышения живучести пришлось отказаться от беспереплетного козы рька кабины, заменив его более традиционным остеклением с мощным лобовым броне­ стеклом. Летчик должен был экипироваться бронешлемом и броненагрудником. Для спасения летчи ка в авари йной ситуации предполагалось использовать перспектив­ ное унифицированное катапультное кресло К-36. Топливные баки протектиравались

к

T8-l)

многослойной губчатой резиной, а каждый ТРД имел свою независимую группу топливных баков и индивиду­ альный расходный топливный бак. Система нейтрально­ го газа с заполнением в полете баков азотом обеспечи­ вала их взрывабезопасность при повреждении, устанав­ ливалась дубл ированная система пожаротушения двигателей. Для ускорения и облегчения заправки топливом его заливка в баки выполнялась централизованной через одну заправочную горловину открытым способом. Прос­ тате эксплуатации должна была способствовать встро­ енная выдвижная стремянка для входа в кабину летчика. Для удобства доступа к оборудованию, размещаемому в закабинном отсеке самолета, передние части каналов воздухозаборников двигателей выполнялись откидными. Вместе с одноместным вариантом Т -8 в аванпроекте прорабатывался и его двухместный учебно-боевой вари­ ант Т8-УБ. Для тандемного размещения летчиков носо­ вая часть машины удлинялась на 1 ,25 м и вторая кабина частично вписывалась в объемы закабинного отсека. Для улучшения обзора сиденье второй кабины устанав­ ливалось с превышением над первой в 300 мм. Прорабатывался и ряд других вопросов. Так, для сни­ жения заметности самолета в передней полусфере в ра­ диолокационном диапазоне передние кромки крыла, оперения и обечайки воздухозаборников предполага­ лось покрывать специальным радиопоглощающим мате­ риалом. Под руководством заместителя главного конструктора А.А. Таварьяна в отделе средств обеспече­ ния наземной эксплуатации был разработан специаль­ ный контейнерный аэромобильный комплекс обслужива­ ния самолета на передовых оперативных аэродромах. Средства обслуживания должны были размещаться в пя­ ти контейнерах, по габаритам соответствовавших под­ весным топливным бакам и перевозимых на внешней подвеске штурмовика. Такая работа выполнялась впер­ вые - обычным образом самолеты после перебазирова­ ния должны были дожидаться прибытия колонны с на­ земным оборудованием. Изначально наладить выпуск штурмовиков предпола­ галось на Новосибирском авиационном заводе им. В . П . Чкалова. Передача конструкторской документации нача­ лась уже в конце 1 969 года с тем, чтобы завод участво­ вал в строительстве опытных самолетов. Но в то время завод был загружен работами по Су-24, испытывал проблемы производственного и технологического толка и без того имел значительное отставание от плана. К то­ му же финансирования работ по штурмовику так и не

Доработанный макет легкого самолета­ штурмовика (ЛСШ) с выкладкой вариан­ тов вооружения

9

было, и руководство предприятия вовсе не стремилось вкладывать в проект собственные средства. В 1 970 году в ОКБ было выполнено 90 % чертежей каркаса, систем и установок оборудования. На опытном производстве фи­ лиала МЗ « Кулон" в Новосибирске были установлены стапели для агрегатной и общей сборки самолета. В ию­ ле 1 970 года была построена носовая часть фюзеляжа штурмовика, заготовлены детали силового набора и об­ шивки. Тем временем в августе 1 971 года военные потребо­ вали пересмотреть ТТТ к самолету с увеличением мак­ симальной скорости у земли до 1 200 кмjч с четырьмя блоками НАР Б-8М. В связи со столь радикальным изме­ нением требований все работы над легким дозвуковым штурмовиком были приостановлены. Исходя из нового задания , необходимо было изменить саму концепцию самолета, пересчитать аэродинамические и прочност­ ные характеристики, доработать компоновку, найти но­ вые двигатели и решить еще множество попутных проб­ лем. Кроме того, в ОКБ придерживались принципиаль­ ного подхода к вопросу, считая, что скорость у земли должна быть ограничена 900 кмjч, поскольку, по расче­ там, до этой скорости самолет мог обходиться безбус­ терной системой управления, изначально заложенной в концепцию самолета и составляющей важный компонент комплекса боевой живучести и надежности штурмовика. Соответственно новым запросам военных в качестве альтернативы Т-8 по поручению заместителя Генераль­ ного конструктора МЗ « Кулон" Е.А. Иванова конструкто­ ром А . М . Поляковым был предложен и проработан про­ ект создания штурмовика на базе серийного истребите­ ля-перехватчика Су- 1 5. На машине , получившей индекс Т-58Ш, в отличие от базовой, заменялось крыло с треу­ гольного на трапециевидное большей площади и мень­ шей стреловидности , а также носовая часть фюзеляжа для обеспечения лучшего обзора и компоновки целевого оборудования. Кабина и двигатели бронировались (об­ щий вес брони около 820 кг), баки покрывались резино­ вым протектором. РЛС и ряд других систем перехватчи ­ к а заменялись на лазерный дальномер «Фон" , прицелы АСП-ПФ и ПБК-2КЛ . Полностью менялась и система во­ оружения: на восьми точках подвески (шести под кры­ лом и двух под фюзеляжем ) планировалось разместить авиабомбы калибром до 500 кг, блоки НАР, управляе-

10

Макет леrкоrо войскового самолета-штурмовика (ЛВСШ} во время показа на Центральном аэродроме в Москве мые ракеты К-55, К-60 и Х-23, пушечные контейнеры УП К-23-250. При взлетном весе 17 500 кг машина могла нести до 4000 кг боевой нагрузки. Самолет по скорост­ ным показателям полностью удовлетворял новым требо­ ваниям военных, но серьезно проигрывал Т -8 по боевым и эксплуатационным показателям и к тому же имел большую стоимость. В итоге этот проект был отвергнут и работы по Т -58Ш завершились теоретическими наброс­ ками. В итоге после долгих споров и борьбы мнений уда­ лось прийти к компромиссу - ОКБ обещало скорость 1 000 кмjчас, а заказчики давали «Зеленый свет" на про­ должение работ. Следует отметить, что требования большой скорости на малой высоте не были взяты «С потолка" . Такие возможности обеспечивали качествен­ ное снижение уязвимости ударного самолета. Именно в этом диапазоне резко уменьшалась эффективность американского зенитно- ракетного комплекса ( З Р К ) «Хок", одной из главных составляющих П В О вероятного противника. 27 ноября 1 97 1 года заместителем Главкома ВВС М . Н . М ишуком и заместителем Главкома сухопутных войск П . Н . Лащенко были утверждены новые требования к са­ молету. Согласно ТТТ , максимальная скорость у земли задавалась в 1 000 км;час, практическая дальность поле­ та 750 км, длина разбега и пробега при работе с грунто­ вых ВПП 500-600 м. Требовалось увеличить массу бое­ вой нагрузки и использовать более совершенное при­ цельно-навигационное оборудование. Работы по самолету, получившему обозначение «лег­ кий войсковой самолет-штурмовик" (ЛВС Ш ) , были во­ зобновлены 6 января 1 972 года. Тогда же Ю . В . Ивашеч­ кин начал разработку новой компоновки самолета под шифром Т8- 1 . В работу включились конструкторы отде­ ла проектов ОКБ, возглавлявшегося тогда О . С . Самойло­ вичем . 23 марта появился на свет приказ МАП о разра­ ботке эскизного проекта и макета Т -8 применительно к новым требованиям , устанавливавший срок исполнения к 1 5 июля 1 972 года. В апреле увидело свет обобщенное заключение головных институтов МАП по ТТТ заказчика

и было принято решение о подготовке проекта Поста­ новления правительства о создании ЛВСШ Су-25. После назначения 25 декабря 1 972 года Ю . В . Ивашечкина ве­ дущим конструктором темы руководство проектными ра­ ботами по новой машине было возложено на Н . Н . Вене­ диктова. Практически год ушел на отработку очередной редакции ТТТ ВВС к штурмовику и ее согласование в вы­ соких инстанциях. Новые требования военных повлекли очередную, прак­ тически полную переработку конструкторской докумен­ таци и . От «старой" машины осталась практически только аэродинамическая схема. Обводы самолета, компоновка оборудования и систем были полностью изменены. Уве­ личение веса боевой нагрузки до 1 500-4000 кг и уста­ новка нового прицельно-навигационного оборудования, при сохранении заданной дальности полета 750 км, пот­ ребовали увеличения запаса топлива с 1 900 до 2400 кг. Это, в свою очередь, привело к росту взлетного веса с 8340 до 1 0 530 кг и габаритов самолета (длина фюзеля­ жа увеличилась на 1 , 1 6 м, площадь крыла - на 7 м2) . Для избежания роста веса конструкции требования к прочности самолета были снижены , а значение допусти­ мой перегрузки было уменьшено с 8,0 до 6,5 единицы . Обеспечивая выполнение изменившихся требований, провели масштабные исследования новых вариантов крыла в аэродинамических трубах ЦАГИ и СибНИА. Еще на начальном этапе проектирования были рассмотрены 1 44 варианта крыла. На основании этих работ для само­ лета было выбрано крыло с увеличенной до 28 м2 пло­ щадью, уменьшенной с 1 1 % до 1 0, 5 % относительной толщиной профиля (для увеличения критического числа М полета) . Удлинение нового крыла составило 5, суже­ ние 2,77 и стреловидность по передней кромке 20,5°. Критерием для выбора этих параметров было получе­ ние аэродинамического качества, необходимого для достижения заданной дальности , обеспечение мини­ мального лобового сопротивления для получения требу­ емой скорости полета, благоприятное развитие срыва потока при больших углах атаки во избежание свалива­ ния. При исследованиях механизации крыла выяснилось, что наибольшая ее эффективность достигается при ис­ пользовании сочетания предкрылков по всему размаху и выдвижных двухщелевых закрылков. В этом случае реа­ лизуемые на взлете и посадке коэффициенты подъем­ ной силы при эксплуатации с грунтовых ВПП обеспечи­ вали длину разбега и пробега не более 600 м. В новой схеме шасс и , некоторые решения которой были взяты с бомбардировщика Су-24, удалось совмес­ тить возможность базирования на грунтовых аэродромах с компактностью устройства. По схеме, предложенной В.Ф. Маровым, при диаметре колеса в 840 миллиметров в убранном положении нога шасси убиралась в отсек длиной всего 1600 миллиметров. В ходе дальнейших конструк­ торских проработок была изменена схема убGрки передней опоры шасси, при этом ее колесо стало убираться не в носовой , а в закабинный отсек. С учетом требования повышения техноло­ гичности изготовления агрегатов самолета,

по предложению Н . Н . Венедиктова верхнюю и нижнюю образующие фюзеляжа на значительном протяжении вы­ полнили параллельными строительной горизонтали с плоскими образующими, обводы головной части в зоне кабины в плане также образовывали прямыми панелями одинарной кривизны. Также упростили обводы фюзеля­ жа в его средней и хвостовой частях. Уменьшение стре­ ловидности киля самолета с прямой задней кромкой позволило существенно упростить конструкцию и техно­ логию изготовления хвостового оперения. Была измене­ на форма входов воздухозаборников двигателей, уnро­ щена геометрия их воздушных каналов. Все это позво­ лило существенно упростить технологию изготовления планера штурмовика. Для управления развитой механизацией крыла, перес­ тановки стабилизатора, выпуска и уборки шасси, тормо­ жения колес на самолете появилась отвергнутая ранее гидросистема, а от пневмосистемы полностью отказа­ лись. Это решение далось непросто. Долго гидравлики ОКБ под руководством М .А. Локшина взвешивали все <<За" и <
nервый прототип ТВ- 1 перед началом летных испытаний. Жуковский, зима 1974 года

11

Кроме повышения надежности и живучести, это реше­ ние сулило экономию в 60-70 кг веса. Вместо двух рас­ ходных баков установили один с бронированной задней стенкой и днищем. При этом запаса топлива в нем должно было хватить для возвращения на аэродром ба­ зирования, поскольку он вырабатывался в последнюю очередь и до «осушения» остальных баков оставался полностью заполненным. Вместо «накачки•• топливных баков инертным газом для предотвращения взрыва при повреждениях планировалось заполнять их губкой из крупноячеистого пенополиуретана ( П ПУ), эффективно решающего задачу предотвращения взрыва и разруше­ ния конструкции баков при боевых повреждениях. Глав­ ным достоинством нового материала являлось то, что, в отличие от нейтрального газа, система с использовани­ ем ППУ оставалась работоспособной на протяжении всего полета, в том числе и при повторном простреле бака. Система нейтрального газа при меньшем весе могла действовать только до первого прострела баков, поскольку ее рабочее тело - азот под давлением, при нарушении герметичности топливной системы быстро стравливалось «За борт» . Не последней выглядела и простота эксплуатации системы с ППУ - отпадала необ­ ходимость заправки азотом в ходе наземной подготовки к боевому вылету. Были и некоторые минусы решения, сопровождавшегося неизбежным увеличением веса са­ молета и некоторым уменьшением объема заправляемо­ го топлива за счет тела заполнителя. Для защиты двигателей от попадания в них посторон­ них предметов, особенно при работе самолетов с грун­ товых ВПП, в 1 973- 1 975 годах на доработанной летаю­ щей лаборатории С-26 (создана на базе Су-7Б, заводс­ кой NQ 36-08) был выполнен большой объем натурных работ по оценке и отработке пассивных средств защиты воздухозаборников, формы и конструкции защитных щитков колеса передней опоры шасси. С 1 2 по 1 5 сентября 1 972 года макетная комиссия ( М К ) , назначенная приказом М инистра авиационной промышленности П . В . Дементьева, рассмотрела макет и материалы эскизного проекта легкого войскового штур­ мовика. При этом полноразмерный макет самолета представлял не только смотровой образец машины, но отражал и объемную компоновку основных отсеков штурмовика. Металлическое шасси позволяло транспор­ тировать макет на собственных опорах, были установле­ ны макеты двигателей и объединенной коробки само­ летных агрегатов, имитировалась броня кабины, встро­ енная пушечная установка и подвеска вооружения. В целом, несмотря на ряд замечаний, проект был одобрен. Из существенных положительных моментов отмечалась

более чем 40 о/о-ная весовая отдача по массе боевой нагрузки в варианте максимального взлетного веса , большое разнообразие средств поражения, удобство подхода к блокам оборудования и вооружения. Конста­ тировалось, что в части летных характеристик все ТТТ ВВС будут удовлетворены при использовании на само­ лете перспективных ТРДД, а в настоящее время, в связи с их неготовностью, <<В целях ускорения создания , испы­ таний и начала освоения в войсках самолета Су-25» це­ лесообразно создать вариант штурмовика с двигателями Р9-300. По этому поводу в заключении комиссии говори­ лось: <<Учитывая сложность и длительность доводки дви­ гателя Р73-300, подготовить дополнительные материалы по Су-25А с двигателями Р9-300 . . . Доработать эскизный проект в соответствии с замечаниями МК и представить их в 1 квартале 1 973 г. МК МО (с двигателями ТР 1 0- 1 1 7 и Р73-300)». Также рекомендовалось проработать вопрос <<мобилизационного варианта» самолета, оснащенного упрощенным прицельно-пилотажным оборудованием и вооружением с целью снижения стоимости машины и увеличения их выпуска в угрожаемый период. Таким образом, можно было приступать к строитель­ ству опытных образцов штурмовика, но Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, дающего офици­ альное разрешение, необходимые средства и назначаю­ щего обязанности партнеров по работе, тогда так и не последовало. Тем не менее, в конце 1 972 года П . О . Сухой принима­ ет решение строить опытные Т8- 1 и Т8-2 без правитель­ ственного Постановления. Начинался второй этап <<неле­ гальных» работ по штурмовику, на этот раз уже по указа­ нию Генерального конструктора. Когда в ОКБ приезжали высокие гости , строившуюся машину, стоящую в даль­ нем конце цеха, во избежание вопросов завешивали брезентом и загораживали всяким имуществом. 29 но­ ября 1 973 года назначили ведущих по новому самолету: в первый полет его должен был поднять <<шеф-пилот» фирмы , летчик-испытатель В . С . Ильюшин, ведущим ин­ женером по испытаниям стал В.П. Васильев. И вот завершилась сборка планера Т8- 1 . Теперь необ­ ходимо было получить от смежников недостающие агре­ гаты и узлы , а сделать это без формальной команды бы­ ло уже нельзя. Надо было <<Выходить из тени». В апреле 1 974 года П.О. Сухой пригласил посмотреть штурмовик П . В . Дементьева. Заслушав доклад и осмотрев самолет, министр не устроил ожидавшегося многими <<разноса». Более того, министр с симпатией отнесся к штурмовику, названному им <<коньком-горбунком». По всей видимос­ ти, Дементьев с присущей ему дальновидностью оценил перспективы новой машины. Он не только обещал под­ держку, но и предложил узаконить работы по постройке первых двух <<Опытно-экспери­ ментальных самолетов Су-25», что позволя­ ло в отсутствие Постановления получить от смежных предприятий и организаций необ­ ходимые для машин изделия и агрегаты. Так совместное решение МАП-МОП -МРП­ ВВС от 6 мая 1 974 года, названное П . В . Де­ ментьевым <<решением четырех министров», решило судьбу штурмовика. ТВ- 1 на аэродроме ЛИИ MAn. nод кгбн­ ной виден обтекатель встроенной пушеч­ ной установки вnУ-22

12

Путе вка в не бо ( <<толь ко в п олете живут с амолеты>) ) После выемки из стапеля опытного Т8- 1 в мае 1 974 го­ да, на нем заложили « нулевку .. (Т8-0), предназначенную для прочностных статических испытани й . «Единица» к концу октября 1 974 года была готова к испытаниям. Когда сборка самолета вышла на финишную прямую , его принял наземный экипаж во главе с механиком Е . И . Кулешовым. Забегая вперед, следует отметить, что планер Т8-О был закончен сборкой к концу августа 1 974 года и 1 2 сентября был передан в отдел ОКБ по испытаниям на статическую прочность, руководителем которого был А . И . Григоренко. В конце 1 974 года были получены пер­ вые предварительные результаты прочностных испыта­ ний, что позволило получить заключение о возможности начала летных испытаний Т8- 1 . Полный цикл статиспы­ таний был закончен к январю 1 976 года с положитель­ ным заключением. В начале ноября состоялся первый запуск двигате­ лей в заводской лаборатории наземных испытани й си­ ловых установок, где машина в ходе отладки силовой установки провела месяц. То , что лабораторный комп ­ лекс по исследованию силовой установки размещался н а территории МЗ « Кулон>> , значител ьно ускоряло и облегчало отработку двигателей и систем электрос­ набжения и кондиционирования воздуха -- в случае необходимости н а испытания тут же прибывал л юбой специалист ОКБ, быстрее выполнялись необходимые доводочные работы н а опытном заводе. До конца но­ ября 1 974 года силовая установка была отработана, а замечания в ее работе были устранен ы . П е ревозку машины на аэродром по соображениям секретности назначили н а ночное время. В ночь с 23 н а 24 ноября самолет под чехлами с соблюдением всех режимных норм п е ревезл и н а летно- и с п ы тател ьную ста н ц и ю ( Л И С ) М З ссКул о н » , находящуюся н а территории летно­ исследовательского института ( Л И И ) МАП в подмос­ ковном Жуковском. До конца декабря 1 974 года наземный экипаж под ру­ ководством В . П . Васильева готовил самолет к первому полету, который был запланирован руководством ОКБ на конец года (полетом опытной машины требовалось закрыть план уходящего года) . Однако по техническим

причинам сделать это не удалось, и облет пришлось пе­ ренести на январь 1 975 года. 9 января Методический совет МАП под председатель­ ством начальника Л И И В . В . Уткина, после рассмотрения представленных ОКБ материалов, дал добро на первый полет. Его назначили на 1 3 января 1 975 года. Еще в хо­ де наземных пробежек летчиком-испытателем В.С. Иль­ юшиным был отмечен запах масла в кабине, а в после­ дующие дни во время гонок ТРД начал появляться и дым. Все подозревали , что проблема исходит от систе­ мы кондиционирования, но на всякий случай утром пе­ ред первым полетом В . П . Васильев, несмотря на всеоб­ щую спешку, велел провести еще одну гонку двигателей. И дефект в конструкции ТРД проявил себя: на правом двигателе оборвалась лопатка турбины, пробившая ниж­ ний капот и вызвавшая небольшой пожар, к счастью, практически не повредивший самолет. Первый полет пришлось перенести . Машину поставили на ремонт, а двигатели для анализа причин происшествия отправили в Уфу, в МКБ «Союз». Там оперативно разобрались в причинах поломки -- при разработке модификации ТРД для Су-25 стойка затурбинного кока была приближена на 50 мм к диску турбины, что привело к повышению виб­ рации лопаток и со временем к биению диска. После первых гонок опора ротора двигателя разрушилась, вы­ биваемое масло стало подгорать и дым через систему кондиционирования начал поступать в кабину летчика. В итоге двигатель доработали, стойку возвратили на преж­ нее место и вибрации прекратились. К середине февраля два доработанных ТРД прибыли в Л И И и были установлены на отремонтирован ный штурмовик. Рулежка, выполненная на Т8- 1 21 февраля 1 975 года, подтвердила нормальную работу силовой ус­ тановки штурмовика. 22 февраля В.С. Ильюшин поднял самолет в воздух. Начало возрождению штурмовой ави­ ации было положено. Первый этап летных испытаний проводился с февраля по ноябрь 1 975 года. Определялись основные летноИз-за размещения под фюзеляжем BnY-22 носовая стойка шасси опытных штурмовиков была смещена влево

13

ТВ- 1 в испытательном полете

технические характеристики (ЛТХ), оценивалась устой­ чивость и уnравляемость машины, шла доводка силовой установки. Кроме того, с февраля по конец июня были выnолнены работы по оnределению скоростей и кило­ метровых расходов тоnлива на разных высотах nолета с различными вариантами nодвесок вооружения. В самом начале исnытаний по инициативе заместите­ ля Генерального конструктора Е.А. Иванова заводские исnытания были nревращены в совместные с заказчи­ ком, что nозволило сократить время на их проведение. Благодаря этому уже к концу сентября nрограмма была завершена. В целом исnытания nоказали близость ЛТХ к требуемым. Отмечались и недостатки. К ним относи­ лись недобор дальности nолета, отсутствие тормозных щитков, nревышение длины разбега nри nолетах с грун­ товой nолосы, сложность и большое время nредnолет­ ной nодготовки оnытной машины . Как и ожидалось, безбустерная система уnравления nоказала не только свои «ПЛЮСЫ», но и «минусы». Были отмечены nовышенные усилия на ручке уnравления в nоnеречном и nродольных каналах, выявлена недоста­ точная эффективность элеронов. Особенно большими были усилия на ручке по крену - за 30 кг, что было не­ доnустимым для нормального уnравления машиной. В ходе исnытаний было nринято решение отказаться от громоздких двухnостовых держателей вооружения, за­ менив их обычными БД. 19 марта 1 975 года Т8- 1 был nоказан nриехавшему на ЛИС Главкому ВВС П . С . Кутахову. Вnрочем, тогда штур­ мовик не вызвал у него большого интереса. 1 аnреля новый самолет осмотрел начальник 8-го ордена Ленина Государственного научно-исnытательного Краснозна­ менного института ВВС (8-й ГНИКИ ВВС) им. В . П . Чка­ лова генерал-nолковник И .Д. Гайденко. Для оnределения влияния стрельбы из nушек и nуска НАР на устойчивость работы силовой уста­ новки 24 июня Т8- 1 nерегнали на nолигон 8-го ГНИКИ ВВС в Ахтубинске. Следует от­ метить, что артиллерийское вооружение самолета выглядело не вnолне обычно: nод кабиной сnрава разместили своего рода «готовое изделие» - встроенную nушеч­ ную установку ВПУ-22, nредставлявшую со­ бой модификацию nодвесного nушечного контейнера СППУ-22, исnользовавшегося Испытания ТВ- 1 на заснеженном аэродроме. Самолет доработан увели­ ченным по высоте килем н несет под крылом 1 00-кr авиабомбы н ракеты «воздух-воздух»

14

истребителях-бомбардировщиках. на Двуствольная 23-мм nушка ГШ-23 с боеза­ nасом в 260 nатронов и темnом стрельбы 3000-3400 выстрелов в минуту могла отк­ лоняться вниз в вертикальной nлоскости и служила для nоражения наземных целей nри горизонтальном nолете самолета, а также с n икирования. При наnравленных вnеред стволах nушки установка могла ис­ nользоваться и для огня по воздушным це­ лям. Кроме того, nод крылом можно было nодвесить и «Обычные» С П ПУ-22. По результатам стрельб, выnолненных в nериод с 4 июля по 2 1 августа 1 974 года, для устранения nомnажа на стволы фюзе­ ляжной nушки установили локализатор, отводящий nо­ роховые газы от воздухозабор н и ков двигател е й . До nолного устранения nроблемы ввели временные огра­ ничения на стрельбу. П рограмма по исследованию работы силовой уста­ новки nри стрельбе НАР была составлена так, чтобы отстрелы nоначалу были выnолнены из блоков, уста­ навливаемых на дальних от фюзеляжа точках nодвес­ к и . Убедившись в безоnасности nуска ракет для рабо­ ты двигателе й , nостеnенно от nолета к nолету стали увеличивать количество блоков и в итоге дошли до залnовых nусков со всех точек. В результате было ус­ тановлено, что nуски «легких,, НАР тиnа С - 5 и С-8 не влияют на устойчивость работы ТРД. Но стрельба «ТЯ­ желыми» С -24 и , в особенности, нове й ш ими С-25 с мощным факелом горячих nораховых газов с ближних к фюзеляжу точек n р иводит к забросу темnературы двигателей , что грозило nомnажем и выходом ТРД из строя . Пуски мощных НАР были временно nрекраще­ н ы , а конструкторам nришлось изыскивать nути nрео­ доления этой nроблемы . 24 сентября 1 975 года в Л И И новую машину, nилоти­ руемую В . С . Ильюшиным, с усnехом nродемонстриро­ вали Главкому сухоnутных войск И . Г. Павловскому. Программа совместных летных исnытаний Т8- 1 была закончена к концу ноября 1 975 года. По их результатам в целом были nодтверждены расчетные nоказатели , за исключением дальности nолета и взлетно-nосадочных характеристик. В Акте, оформленном по окончании ра­ бот, отмечалось, что самолет: - обладает широкими возможностями nри действии по наземным и воздушным целям в тактической и ближ-

ней оперативной глубине обороны противника за счет многообразия способов применения в сочета н и и с простой их реализацией; - по технике пилотирования самолет прост и досту­ пен для освоения курсантами выпускных курсов училищ ВВС; - боевые возможности самолета Су-25 могут быть доведены до заданных ТТХ за счет установки на само­ лет двигателей с меньшими удельными расходами топ­ лива и с тягой 3500-4000 кгс каждый. С 1 9 ноября 1 975 года по 26 января 1 976 года в под­ московных Луховицах на Т8- 1 были проведены специ­ альные испытания по базированию самолета на грунто­ вых ВПП в зимних условиях. Полеты по этой программе выполнял летчик-испытатель ОКБ А . Н . Исаков. Была подтверждена возможность взлета и посадки самолета на полосы со снежным покровом высотой до 25 см. К этому времени , в сентябре 1 975 года, на опытном производстае МЗ « Кулон» был закончен и второй лет­ ный экземпляр самолета - Т8-2. От «единицы» он отли­ чался конструкцией откидной части фонаря, установ­ кой встроенной стремянки и подножки, в кабине разме­ щалось новое облегченное катапультное кресло К-36Л. Самолет получил киль увеличенной высоты и площади ( на Т8- 1 такая доработка была проведена после первых испытательных полетов с учетом выявления недостаточ­ ной путевой устойчивости машины). Улучшили систему кондиционирования воздуха, вызывавшую много наре­ каний на «единице». Вооружение, как и на Т8- 1 , подве­ шивалось на десяти точках под крылом - ближние к мо­ тогондолам пилоны-держатели оснащались двумя тан­ демно расположенными БДЗ-57М ( в ходе испытаний, как и на «единице», их переделали в обычные с одним держателем). Три других пилона-держателя под каждой консолью крыла несли по одному БД, а самые крайние точки предназначались для подвески авиационных пус­ ковых устройств (АПУ) для управляемых ракет «воздух­ воздух» с ТГС. На боковых поверхностях мотагондол двигателей установили тормозные щитки. Ведущим ин­ женером по испытаниям Т8-2 был назначен А.М. Шолош, а наземный экипаж возглавил механик И . М . Старостин. Находящийся в сборочном цехе завода самолет в но­ ябре 1 975 года был показан Министру обороны СССР А.д. Гречко, Главкому В ВС П .С. Кутахову, первому за­ местителю М и нистра авиационной промышлен ности В .А. Казакову. Побывал на показе и практически весь генералитет Минобороны во главе с Главкомом воору­ женных сил Варшавского Договора В . Г . Куликовы м . Штурмовик сопровождал впечатляющий набор подвес­ ного вооружения, один из вариантов которого находил­ ся на машине, остальные были выложены на полу цеха. В начале декабря 1 976 года Т8-2 ночью перевезли в Жуковский, и 26 декабря В . С . Ильюшин поднял само­ лет в воздух. Первая половина года ушла на выполне­ ние программы летных испытаний по оценке прочности крыла, эффективности тормозных щитков, доводке по­ перечного управления . Испытания показали , что само­ лет перетяжелен и из-за н изкой тягавооружен ности и меет плохие взлетно-посадочные характеристики и недостаточную маневренность. Эффективность тор­ мозных щитков, размещенных на мотогондолах, была п ризнана недостаточной . Кроме того , при выпуске в полете они создавали пики рующий момент, сказываясь на управлении.

К лету 1 976 года к полетам на Т8-2 приступили «фир­ менные» летчики-испытатели Е.С. Соловьев, д . Н . Иса­ ков, В .А. Кречетов и Ю.А. Егоров. Продолжили и работы по оценке характеристик боевого применения и устой­ чивости двигателей к пускам ракет и стрельбе из пушек. Для этих целей самолет в сентябре 1 976 года был пере­ базирован в Ахтубинск, где кроме летчиков-испытате­ лей МЗ «Кулон» к полетам на Т8- 2 впервые приступили и военные летчики-испытатели 8-го ГНИКИ ВВС. Тем временем в ОКБ шли поиски серийного завода для выпуска новых штурмовиков. Неказистую дозвуко­ вую машину «пристроить» оказалось непросто. От ее выпуска отказались Иркутский, Новосибирский и Смо­ ленский авиазаводы, руководство которых имело свои виды на более перспективные производственные зада­ ния, а также завод в Улан-Удэ. Отказом ответили и в давней « Вотчине» фирмы - Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе, загруженном выпуском Су- 1 7 и ждавшем более выгодный заказ на Т- 1 0. Из возможных предприятий оставался только Тбилисский авиацион­ ный завод (ТАЗ) имени Г . К . Димитрова. Предприятие сворачивало выпуск «спарок» МиГ-2 1 У, а производство новых ракет «воздух-воздух» Р-60 только начиналось и не могло полностью загрузить производство. По пред­ ложению заместителя начальника 1 -го Главного управ­ ления МАП В . П . Бабака главный инженер ТАЗ Г . Н . Пиво­ варов посетил МЗ « Кулон», где получил представление о новом самолете. Вскоре в ОКБ состоялась встреча и с приехавшим в Москву директором Тбилисского авиа­ завода Я . Р . Хведелиани , который после знакомства с машиной пообещал для более детального знакомства с самолетом прислать на МЗ «Кулон•• заместителя глав­ ного инженера предприятия П . Ш . Тордия . Штурмовик тому чрезвычайно понравился, и Тордия смог убедить директора завода взять самолет для серии . Через пол­ года после этих событий Г . Н . Пивоваров ушел на пен­ сию и убежденный сторонник Су-25 П . Ш . Тордия стал новым главным инженером предприятия. Для ускорения принятия решения МАП о запуске се­ рии Су-25 в Тбилиси директор завода Я.Р. Хееделиани попросил организовать показ штурмовика высшему пар­ тийному и хозяйственному руководству Грузии. 4 июня 1 976 года Т8-2 уже был на заводском аэродроме в сол­ нечном Тбилиси. Показ завершился успехом, по воле случая совпав по времени с обращением польского ру­ ководителя Э. Герека к советскому правительству о пе­ редаче лицензии на производство самолета в Польшу, для загрузки тамошнего завода PZL в Мелеце. Для под­ держки дружественной Польши стали всерьез рассмат­ ривать возможность передачи туда выпуска Су-25Л («ли­ цензионный••). В итоге в верхах отечественного Совмина зашевелились, и уже через неделю Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР N2 5 1 9- 1 77 от 29 июня 1 976 года было предписано организовать серийное производство ново­ го самолета на авиазаводе в Тбилиси, а также форсиро­ вать работы по усовершенствованию машины. Поста­ новлением предписывалось в первом квартале 1 977 го­ да выдать уточненные ТТТ на самолет, предъявить машину на гасиспытания весной 1 978 года и завершить их не позднее осени 1 980 года. Приказ МАП о разверты­ вании производства штурмовика в Тбилиси вышел нес­ колько раньше - 7 июня 1 976 года. Решение иницииро­ валось при непосредственном вмешательстве Л . И . Брежнева, активно вникавшего в оборонные вопросы.

15

ТВ-2 на аэродроме ЛИИ MAn в Жуковс­ ком. nод крылом блокн НАР УБ-32А-73 н макеты ракет «Воздух-воздух» Р-ЗС

Тем же Постановлением предписывалось заменить двигатели на самолете на более мощные, поскольку с Р9-ЗОО Су-25 недотягивал до заданных летных характе­ ристик. Взгляды конструкторов вновь обратились к еще не существующим перспективным TP,IJД, но на «бумаж­ ных» двигателях самолет летать не мог. Вновь требова­ лось иное, доступное решение. Первоначально рас­ сматривался вопрос о форсировании Р9-ЗОО , который в варианте «изделие 39Ф» мог развивать тягу до 3800 кгс. Однако после всестороннего рассмотрения характерис­ тик этого варианта двигателя стало ясно, что и с ним выполнить в полной мере все требования ТТТ на само­ лет невозможно. Все работы по Р9-ЗОО по указанию МАП были в итоге свернуты . Компромиссный вариант появился летом 1 976 года, когда после консультации с двигателистами в ОКБ было принято решение об установке на самолет варианта широко распространенного и отработанного ТРДФ Р 1 3ЗОО с истребителя МиГ-21 в его новой бесфорсажной модификации P-95W ( изделие 95). Двигатель должен был развивать макси мальную тягу 4 1 00 кгс при собственном весе в 990 кг. Разработка обещала быть выполненной в сжатые сроки, будучи , по сути, упроще­ нием базовой конструкции . Работы над ним Постанов­ лением ЦК КПСС и СМ СССР развернулись в уфимском МКБ «Союз» под руководством С .А. Гаврилова. А тем временем испытания продолжал ись. После окончания испытаний в Луховицах Т8- 1 был поставлен на доработки по устранению недостатков, которые были выявлены в ходе программы 1 975 года. В феврале 1 976 года Т8- 1 был оборудован тормозными щитками ориги­ нальной безмоментной конструкции , размещенными на законцевках крыла в хвостовой части обтекаемых кон­ тейнеров. Кроме того, концевые тела ( контейнеры) сни­ жали индуктивное сопротивление крыла ( ранее для это­ го рассматривалась возможность установки на крыло концевых шайб - «крылышек Уиткомба» ) . Система уп­ равления выпуском-уборкой щитков была спроектиро­ вана так, что позволяла выпускать их раздельно с целью проверки возможности бокового смещения самолета без изменения направления полета по курсу, осущес­ твляя непосредственное управление боковой силой . В полетах в период с 9 февраля по 5 марта 1 976 года ис­ пытания новых тормозных щитков подтвердили их эф­ фективность. Но вот от их использования для бокового смещения пришлось отказаться ввиду того, что на лет­ чика при таком маневре действовали плохо переноси­ мые поперечные перегрузки ( порядка 0,6g, при макси­ мально допустимых для организма 0,75g ) . Это приводи­ ло к недопустимому временному расстройству состояния летчика и затруднению ориентации , посколь-

16

ку человеческий вестибулярный аппарат не приспособлен к таким видам перегрузок. В период с 27 января по 5 марта 1 976 го­ да провели работы по определению ЛТХ самолета с подвесными баками различной формы, в т.ч. и специально разработанны­ м и каплевидными ПТБ-960. Для улучшения характеристик управляемости в путевом канале Т8- 1 оснастили демпфером рыска­ ния. Для этого пришлось менять форму и конструкцию руля направления. С целью устранения ранее выявлен­ ной тряски в продольном канале управления на некото­ рых режимах полета на «единице» в Л И И была выполне­ на работа по определению оптимальной формы носка стабилизатора. Для расширения режимов боевого применения в пе­ риод с 5 по 22 октября 1 976 года на Т8- 1 в 8-м ГНИКИ ВВС была выполнена программа испытаний по стрельбе из подвесных пушечных установок СППУ-22-01 и блоков НАР Б-Н7 (доработанные Б8М) в заднюю полусферу. Та­ кой режим позволял вести огонь по цели на отходе, продлевая воздействие на противника в процессе атаки. В итоге конструкторы ОКБ получили богатейший ма­ териал для дальнейшего усовершенствования машины и подготовки ее окончательного варианта для серийно­ го производства. Тем временем подоспели новые дви­ гатели . Во второй половине 1 976 года в ОКБ было вы­ полнено рабочее проектирование по доработке Т8- 1 и Т8-2 под новую силовую установку. 25 октября 1 976 го­ да Т8- 1 после выполнения 1 72 полетов был доставлен на МЗ «Куло н » * , где его предполагалось переоборудо­ вать в прототип для серии , внедрив обширный комплекс доработок , приводивший опытный самолет к варианту серийной компоновки . Для сокращения времени вывода на испытания ма­ шин с новыми двигателями было принято решение от­ работать новую силовую установку на Т8-2, внеся в его конструкцию только те изменения, которые необходим ы для таких испытаний . Доработка свелась к переделке и расши рению воздухозаборников мотсгондол двигате­ лей под Р-95Ш, установке его систем и тормозных щит­ ков в контейнерах на концах крыла (по типу испытанных на Т8- 1 ) . Самолет, получивший обозначение Т8-2Д (от «двига­ тель» ), был доработан к ноябрю 1 976 года и перевезен на ЛИС для отработки силовой установки и подготовки к первому вылету. 7 декабря 1 976 года В.С. Ильюшин облетал машину. В начале 1 977 года начались летно-конструкторские ис­ пытания (ЛКИ) для снятия летных характеристик само­ лета после установки новi:>lх двигателей. Из-за проблем с тряской хвостовой части в первых полетах и «Хожде­ ния» самолета за рычагом управления двигателями (увеличение тяги приводило к кабрированию) пришлось вновь доработать гондолы двигателей , отклонив оси ТРД вниз на 2•, и изменить поперечное V стабилизатора с отрицательного на положительное (его симметричный •

- с

1 977

года переи м енован в Машиностроительный завод (МЗ)

и м . П . О . Сухого.

профиль позволил выполнить эту процедуру безболез­ ненно). После выполнения этих работ, законченных к февралю 1 977 года, горизонтальное оперение больше не попадало в реактивную струю двигателей, тряска хвостовой части прекратилась, и испытания были про­ должены. 29 марта 1 977 года Т8-2Д был на аэродроме Куби н ка на земле и в воздухе продемонстрирован польской делегации . Тем временем приступили к решению одной из глав­ ных проблем, выявленн ых на испытаниях - больших усилий на ручке управления в продольном и особенно в поперечном каналах. Решение проблемы «малой кровью» - увеличением осевой компенсации элеронов, применением кинематических сервокомпенсаторов и подбором различных форм носков не приводило к же­ лаемым результатам . В этих условиях на помощь при­ шел опыт конкурентов в лице авиапромышленности США. В апреле 1 977 года после короткой программы испытани й в 8-м Г Н И К И ВВС совместным решением ВВС-МАП с целью «изучения передового опыта авиаст­ роительных зарубежных фирм» МЗ им. П .О . Сухого был передан американский легкий штурмовик А-37В, «тро­ фейный» самолет, поступивший в СССР в 1 976 году из Вьетнама. Одной из особенностей самолета было при­ менение на его элеронах компактных пружинных серво­ компенсаторов ( роль пружины исполняли миниатюрные торсионы, работающие на скручивание). Оценив их дос­ тоинства, в ОКБ приняли решение воспользоваться зао­ кеанским опытом и спроектировать для Т -8 свои ориги­ нальные сервокомпенсаторы. Эффективность пружин ­ н ы х сервокомпенсаторов на элеранах и рулях высоты была подтверждена полетами доработанной машины, выполненными летом 1 977 года. Усилия на ручке управ­ ления значительно снизились до пределов допустимых норм в обоих каналах управления. Это было серьезным успехом. В 1 977 году на Т8-2Д были продолжены испытания по улучшению характеристик устойчивости и управляемос­ ти самолета. Для снижения усилий на ручке управления в поперечном канале под руководством начальника бри­ гады Ю . И . Шенфинкеля была разработана и в ходе ис­ пытаний опробована система бокового управления -

Второй опытный самолет ТВ-2 в сборочном цехе МЗ «Кулон», зима 1977 rодв СБУ-8, выполнялись также другие доводочные полеты . В ходе работ вновь дал о себе знать помпаж двигате­ лей при применении вооружения. При залповых пусках НАР типа С-8, С-24 и С-25 на малых скоростях полета на максимальном режиме работы двигателей на высо­ тах 3-5 км Р-95Ш работали неустойчиво. В срочном по­ рядке самолет дооборудовали усовершенствованной системой предупреждения помпажа. В ноябре 1 977 года заводские испытания доработан­ ной «двойки» были завершены. В дальнейшем, вплоть до 1 980 года, самолет использовался в работах по от­ дельным программам для отработки систем управления и силовой установки, а также в исследованиях газоди­ намической устойчивости двигателя Р-95Ш при пусках НАР различных типов. Разработка нового конструктореко-технологического решения бронирования кабины началась еще в 1 9721 973 годах, когда стало ясно, что комбинированная бронезащита перетяжеляет конструкцию самолета и исключает создание сварной кабины ( из-за «отпуска» броневого материла вдоль сварных швов). Применение титановых сплавов напротив, позволяло создать проч­ ную цельносварную монолитную конструкцию, обеспе­ ч ивающую как обеспечение заданных защитных свойств, так и снижение веса конструкции , поскольку титан в 1 ,7 раза легче стали . К началу 1 977 года с положительным результатом за­ кончились гасиспытания титановой брони АБВТ-20, соз­ данной на основе уже имевшегося конструкционного высокопрочного сплава ВТ -20. С их учетом, в ОКБ с 1 1 по 24 мая 1 977 года была проведена защита эскизного проекта и макетная комиссия ВВС по проекту штурмо­ вика Су-25 в варианте для серии. Самолет должен был оснащаться удлиненным фюзеляжем, крылом и верти­ кальным оперением увеличенной площади , двигателями Р-95Ш в увеличенных мотагондолах с новыми воздухо­ заборниками, цельнобронированной сварной кабиной из АБВТ-20 толщиной от 1 0 до 24 мм и новой встроен­ ной 30-мм пушечной установкой.

17

ТВ- 1Д с установкой новых двнrателей Р-95Ш во время испытаний

Кроме установки пружинных сервокомпенсаторов, от­ работанных на Т8-2Д, для повышения недостаточной уг­ ловой скорости вращения самолета по крену потребо­ валось увеличить эффективность элеронов. При проек­ тировании в конструкцию крыла малого удлинения закладывались элераны с малой длиной и большой хор­ дой , как у сверхзвуковых самолетов, где они приводи­ лись в действие гидроусилителями. В ходе поисковых работ было принято решение увеличить хорду и длину элеронов. Это повлекло за собой значительную пере­ делку крыла, устанавливаемого на Т8- 1 Д - для увеличе­ ния элеронов его площадь возросла за счет увеличения размаха и продления передней и задней кромки консо­ лей . Новое крыло с контейнерами тормозных щитков размахом 1 4,36 м (на Т8- 1 - 1 2,047 м) имело удлине­ ние, равное 6 ( п режде 5, 1 2 ) , сужение 3 , 37 ( п режде 2,66), стреловидность по передней кромке 1 9,9° (вмес­ то прежних 20°) . Поскольку еще в начале испытаний от­ казались от тандемных пилонов-держателей вооруже­ ния, отпала необходимость в перемычках между внут­ ренними и внешними секциями закрылков, поскольку БД уже не мешали их выпуску. Установка нового пушечного вооружения была вызва­ на тем, что в ходе испытаний встроенной пушечной ус­ тановки ВПУ-22 с подвижными стволами выявился ряд недостатков. Мощности снарядов 23-мм пушки было яв­ но недостаточно для поражения бронированных целей, а стрельба с горизонтального полета ( при повороте пу­ шек) была неточной. К тому же для этого при необходи­ мости можно было использовать подвесные СППУ-22. Требовалось более мощное орудие . И м стала двух­ ствольная пушка ГШ-30 калибра 30 мм, которая в соста­ ве встроенной пушечной установки ВПУ - 1 7А и была ус­ тановлена на самолет. Новое вооружение отвечало пе­ реходу Вооруженных Сил на еди ный калибр 30 м м , предпринятому тогда с подачи руководства Миноборо-

н ы . Изменилось и радиоэлект­ ронное оборудование ( РЭО) самолета , включая средства бортовой навигаци и , прицель­ ного комплекса и связи . Его основой стала уже имевшаяся под рукой аппаратура ист­ ребителя - бо м барди ровщика Су- 1 7М 3 , достаточно отрабо­ танная и п роизводимая се­ рийно. В результате комплект рабочей документации по до­ работке Т8- 1 Д был скорректирован , а доработка Т8- 1 в Т8- 1 Д существенно затянулась, поскольку теперь необ­ ходимо было полностью переделать носовую часть фю­ зеляжа, установить двигатели Р-95Ш, доработать кон­ соли крыла и хвостовую часть фюзеляжа под автоматы выброса пассивных помех АСО - 2 , установить новое прицельное и навигационное оборудование. П роведе­ ние работ задерживалось и по причине того, что ОКБ в тот период было загружено работами по приоритетной тематике - истребителю Т- 1 0 , будущему Су-27. Наконец, через 1 8 месяцев после начала работ, дора­ ботка Т8- 1 в Т8- 1 Д была завершена. Самолет рассмат­ ривался как прототип серийной машины и комплекто­ вался почти полным набором РЭО, вооружения и тита­ новой бронированной кабиной летчика. 26 апреля 1 978 года для проведения этапа «А» госу­ дарственных совместных испытаний он был официально предъявлен заказчику, а 2 1 июня облетан В . С . Ильюши­ ным. С конца июня на нем начали выполнять программу испытаний. В этот период основной объем работ заклю­ чался в определении ЛТХ, характеристик управляемости и устойчивости самолета. От «фирмы» в испытаниях приняли участие летч и ки - исп ытатели В . С . Ильюш и н , А . Н . Исаков, Н . Ф . Садовников. О т 8-го ГНИКИ В В С А.А. Иванов, В . В . Соловьев, В . Н . Музыка, О . Г. Цой , В . П . Селиванов. Ведущим инженером по испытаниям от во­ енных был назначен О . Н . Мухин. Уже при первых полетах выяснилось, что из-за нового крыла с большим удлинением снизилось критическое число Маха с 0,82 до 0,75. На больших скоростях стала давать себя знать « маховая тряска», увеличивавшаяся по мере возрастания перегрузки. Полностью ликвиди­ ровать ее при ручном управлении в поперечном канале пока не получалось. Т8-2Д в гасиспытаниях не участвовал и использовался при их проведении эпизодичес­ ки в качестве лаборатории для испытания отдельных систем . Поскольку на первых порах фронт работ был ограничен только одной машиной Т8- 1 Д, остро стал вопрос о скорейшем начале выпуска головной пар­ тии серийных штурмовиков на заводе в Тбилиси. nосадка ТВ- 1Д с использова­ ннем тормозных парашютов

18

В Тбилиси осваивают штурмовик (начало серии и испытания) В 1 979 году, после смерти Я . Р . Хведелиани, директо­ ром Тбилисского авиазавода был назначен В . Ш . Тор­ дия, приверженец нового штурмовика, считавший, что будущее предприятия в значительной мере зависит от серийного выпуска Су-25. На заводе самолет получил индекс «изделие 08 1 Для подготовки к запуску серии из Москвы на завод приехала большая группа различ­ ных специалистов, и вскоре для оперативного решения возникающих вопросов на заводе был организован фи­ лиал МЗ им. П .О . Сухого. За год на заводе был выпол­ нен огромный объем работ - получены чертежи, изго­ товлены и куплены приспособления и оснастка. Нача­ лось изготовление первых партий деталей и узлов самолета. Устанавливалось новое оборудование, парк станков с ЧПУ вырос до 1 60 единиц, был реконструиро­ ван литейный цех с оснасткой чуть ли не довоенных времен, началась отработка новых технологий. Много сил и средств отняло освоение в производстве бронекабины из титана. При сварке бронеплит кабины требовалась большая точность в выдерживании задан­ ных обводов, а качеству и прочности шва придавалось определяющее значение. Кроме того, сварной шов был крайне уязвим к загрязнению примеся м и , губившими все его качества. Одной из главных проблем при сварке являлись взаимодействие расплавленного металла с кислородом, азотом и водородом воздуха, рост зерна фактуры материала при нагреве, изменения в микрост­ руктуре и другие факторы , приводи вшие к хрупкости материала . Для первого Т8- 1 Д в Москве кабину варили на экспериментальной установке электронно-лучевой сварки ЭЛУ-8 . Основным компонентом такой установки была электронная пушка, дающая луч большой энергии . Для увел ичения плотности энергии в луче электроны фокусируются магнитным полем в специальной магнит­ ной линзе. Собранные в плотный пучок летящие элект­ роны ударяются с большой скоростью о площадку на свариваемом титане ( пятно нагрева) , при этом кинети­ ческая энергия электронов превращается в теплоту, нагревая металл до очень высоких температур. Для пе­ ремещения луча п о свариваемому издел и ю на пути "·

электронов размещается магнитная отклоняющая сис­ тема, позволяющая вести луч точно по линии сварки. Установка была разработана в НИИ авиационных техно­ логий, являлась экспериментальным изделием и для се­ рийной сварки кабин не годилась. К началу выпуска се­ рийных машин более совершенные ЭЛУ- 1 5 и ЭЛУ-22 были еще не готовы. Затягивание сроков выпуска гро­ зило срывом госиспытаний . Выход нашел В . Ш . Тордия , который «пробил» и ус­ пешно внедрил более простую и доступную технологию сварки . Определяющим для качества сварки являлась изоляция шва и разогретого материала от воздуха с его абсорбируемыми газами. При использовании ЭЛУ свар­ ка велась в закрытой камере в среде аргона. Теперь ее выполняли без использования дорогостоящих и еще не готовых установок прямо на открытом воздухе в струе этого инертного газа. Впервые в отечественной практи­ ке удалось освоить производство бронекабин на само­ летостроительном заводе, без обращения к специали­ зированному производству. Кроме новых методов свар­ к и , этому способствовала простая форма кабины и применение титана в качестве конструкционного мате­ риала, оказавшегося даже несколько более технологич­ ным (в отличие от стали , не требовалось его термичес­ кое упрочнение после изготовления ) . Летом 1 979 года завод выпустил первую серийную машину Т8-З (заводской N2 0 1 00 1 ). Самолет имел ряд отличий от прототипа Т8- 1Д, среди которых основны­ ми являлись: - нижняя панель крыла выполнялась сборной вместо монолитной (при этом верхняя панель, работавшая на сжатие, оставалась цельнофрезерованной ) ; - поскольку статисп ытания Т8- 1 Д н е проводились, максимально допустимая перегрузка была ограничена до 5,0 еди ниц; - установлено серийное прицельное и навигационное оборудование. Вместе с тем приехавшие на приемку специалисты ОКБ обратили внимание на крайне низкое качество сборки машины. Крыло по всей передней кромке выгля-

Втора• серийна• машина ТВ-4 (зав. N!l 0 1002). Носовую часть самопета украшает неофициальная эмблема Тбилисского авиа­ завода - «витязь в тигровой шкурен

19

ii - - -

..,

-- ,- · -i --

'. ��( - - ;.· ., -

...

..., ,.: V"' ,· ... , _.· -, ,.•

r '

/

"'

,-

•

�---

\''-"\

дело сnлошь волнистым. Отклонение от контура состав­ ляло 3-5 мм. В течение трех дней nришлось в срочном nорядке выравнивать обводы , шnаклюя крыло эnоксид­ ной смолой с многократной ее шлифовкой. Дело nахло скандалом с участием темnераментных кавказцев-за­ водчан и nридирчивых конструкторов. Для вынесения вердикта решили оnробовать машину в воздухе. 1 8 июня 1 979 года летчик-исnытатель ОКБ Ю.А. Его­ ров nоднял самолет в воздух. Несмотря на тряску в nо­ лете из-за «nодгулявшей» сборки, чтобы не nодводить руководство завода и славный рабочий класс ресnубли­ ки, самолет был nринят. Вторая машина Т8-4 ( N2 0 1 002) была изготовлена с максимально возможн ы м для nредnриятия качеством и 1 9 сентября 1 979 года была облетана В.С. Ильюшиным. Она стала эталоном для се­ рии, и на ней в дальнейшем nроводились все зачетные исnытания на уnравляемость, устойчивость и свалива­ ние, а также были сняты все летно-технические харак­ теристики. К сожалению, уровня сборки «четверки» в серии достичь не удалось, и nретензии к качеству изготовления соnровождали большинство Су-25, выnу­ щенных в Тбилиси. После nрограммы заводских nрие­ мо-сдаточных исnытаний штурмовики своим ходом nе­ релетели в Москву, где их дооборудовали контрольно­ заnисывающей аn nаратурой ( КЗА) , необходи мой для nроведения исnытаний, которые для Т8-3 начались с ав­ густа .. В сентябре к ним nрисоединился и Т8-4. В 1 980 году для расширения nрограммы летных исnытаний в Тбилиси изготовили еще два серийных самолета, Т8-5 и Т8-6. 1 5 февраля 1 980 года исnолняющим обязанности главного конструктора темы Т-8 был назначен Ю . В . Ива­ шечкин. 1 -й этаn ( «А») гасисnытаний был завершен 30 мая 1 980 года. В итоговом Акте отмечалось: " . . . самолет и системы работосnособны и обесnечивают оnределение технических, летных и боевых характеристик. Объем оn­ ределения основных летно-технических и боевых харак­ теристи к, выnолненный на этаnе "А", достаточен для nредъявления самолета на этаn «Б» ГСИ . . . " Еще до окончания nервого этаnа, в марте, было реше­ но наnравить две машины в Афганистан. Привлечение новых самолетов к боевой работе обтекаемо именова­ лось «ИСnытаниями в особых условиях». Само задание nолучило наименование «Оnерация «Ромб». Выбранные для отnравки в Афганистан Т8- 1 Д и Т8-3 были срочно доработаны - с машин сняли КЗА, тоnливные баки за­ nолнили nеноnолиуретаном (nока еще бельгийского nро­ изводства, сnециально закуnленным для «Нужд народно­ го хозяйства»), отрегулировали и доработали РЭО, nро­ верили вооружение. Самолеты имели ограничения по скорости (до 900 км/ч) и nерегрузке (до 5 единиц).

20

- �---.-

. J .. �.�.........._ .. ,.,_,.. , \., . ;:<\ ,._."' ·, , ! 1 -·,'1 .

.. •\

. ..•

- ,��

�'

·r

,·

.

•

•

Слева: транспортировка бронекабины Су-25 по цеху Тбилисского авиазавода. В центре: сборка фюзеляжей штурмовиков. Хорошо виден титановый бронекорпус кабины Су-25. Справа : установка направляющих рельсов катапульт­ ного кресла на задней стенке кабины самолета И н и циатива nринадлежала министру обороны Д.Ф. Устинову, nри ознакомлении с материалами по исnы­ тания м м а ш и н ы nринявшему решение: « Ис nытывать самолеты надо в реальных боевых условиях!•• В начале марта 1 980 года на совещании у М и н истра авиаnрома В .А. Казакова, где n рисутствовал и Главком ВВС П . С . Кутахов, конструкторам суховекого О К Б была nостав­ лена задача - самы м скорым образом nодготовить па­ РУ самолетов к отnравке в Афганистан. Представители О К Б с сомнением встретили намерение nослать на войну оnытные машины - по сути, этой nарой тогда и ограничивалось число боеготовых штурмовиков, кото­ рых на то время имелось всего четыре. Самолеты и не nрошли еще государственных исnытани й и только го­ товил и с ь к nередаче на войсковые исnытания ( этаn " Б" , в ходе которого требовалось nодтвердить боевые возможности самолета) . Разработчики возразили, что отвлечение задействованных в исnытаниях машин мо­ жет nривести к срыву nравительственного nостановле­ ния о nроведении госисnытаний, к тому же к тому вре­ мени самолеты были еще "сырыми" и недоведенными. Кутахов, nри своей должности входивший в руковод­ ство страны, разрешил воnрос так : «Давайте-ка выnол­ няйте указание члена nолитбюро и Секретаря ЦК. А насчет гасисnытаний и nостановлений - так я тебе за Афганистан зачту не только этаn « Б» , но и « В» , « Г » , «Д» и все, что ты захочешь". Соответствующая директива Генштаба была издана 29 м а рта 1 980 года . Б ы л а сформи рована рабочая групnа из сотрудников ОКБ и военных nод руковод­ ством заместителя начальника 8-го Г Н И К И ВВС по на­ учно-исследовательской работе генерал- майора В . В . Алферова. Его заместителем п о исnытательной части назначили главного конструктора самолета Ю . В . И ва ­ шечкина. О т О К Б в груnпу вошли 4 4 человека, в том числе два летч и ка-исn ытателя - Н . Ф . Садовников и А.А. И ванов. Еще двух летчиков nривлекли из состава 8-го Г Н И КИ ВВС - военных исnытателей В . В . Соловь­ ева и В . Н . Музыку. На самолетах, выделенных для участия в афганской командировке, nредварительно nровел и отладку n р и цельного оборудован и я , сняли часть измерительной аnnаратуры и установили систе­ му nротивоnожарной защиты на случай боевых nов­ реждений.

Самолет ТВ-б (зав. Ng 0 1 008), установ­ ленный в качестве памятника возле Там­ бовскоrо ВВАИУ Группе были приданы также шесть само­ летов вертикального взлета и посадки Як38М с коллективом работников яковлевеко­ го ОКБ во главе с заместителем главного конструктора В . Н . Павловы м . И с п ытание этих машин в боевых условиях было вызва­ но тем , что в руководстве МО считали воз­ можным использовать новую модификацию «вертикалки» в качестве средства авиаци­ онной поддержки Сухопутных войск. Прив­ лекательной стороной яковлевекого само­ лета называли возможность работать с не­ больших площадок, рассредоточенных в прифронтовой полосе, обходясь без аэродромов - дорогостоящих со­ оружений, уязвимых для ударов противника. Предстоя­ ло провести испытания двух штурмовиков разных кон­ цепци й . Весь комплекс подготовительных мероприятий и испытания Су-25 и Як-38М в Афганистане получили наименование «Оnерация «Ром б » . Согласно директивам ГШ В ВС и Генштаба о т 9 апре­ ля 1 980 г . , задействованная в операции сводная группа ВВС и МАП состояла из двух частей - исследовательс­ кой группы и отдельной опытной авиационной эскад­ рильи, командиром которой был назначен подполковник В . В . Васенко из 8-го ГНИКИ ВВС. Личный состав группы насчитывал около 350 человек из 1 1 организаци й . 1 8 апреля 1 980 года группа прибыла на авиабазу Шинданд, где разместилась по соседству с истребите­ лями-бомбардировщиками Су- 1 7 из 2 1 7 -го апиб и афга­ нским полком на Ил-28. Ввиду секретности новейшей техники самолеты располагались в стороне от осталь­ ных, в специально насыпанных земляных капонирах под маскировочными сетями, скрывавшими их от чужих глаз, и под постоянной охраной. Посторонние к ним не допус­ кались, и даже рулежная дорожка находилась под конт­ ролем дежуривших Б М П . Сами необычно выглядевшие машины были тогда диковинкой, никому еще не извест­ ной. Первый вылет выполнили уже 21 апреля, в сопро­ вождении Су- 1 7 облетев местность. Вылеты на отработ­ ку боевого применения и определения точностных ха­ рактеристик вооружения вы пол нялись на специально оборудованный небольшой полигон недалеко от аэрод­ рома. Однако деятельность группы отнюдь не ограничи­ лась испытательными полетами . С командиром располо­ женной в Шинданде 5-й мотастрелковой дивизии ( мед) генерал -майором Ю . В . Шатал и н ы м была согласована возможность привлекать прибывшие самолеты к совме­ стным действиям с войска м и . Уже на вторую неделю пребывания в Афганистане стали поступать заявки от командования на поддержку сухопутных войск, которые в это время проводили операцию в провинции Фарах, в сотне километров южнее Шинданда. 29 апреля 1 980 го­ да пара Су-25 под управлением А.А. И ванова и В . Н. Му­ зыки по вызову одного из подразделений 5-й мед совер­ шила первый боевой вылет в район Чахчарана. Начало командировки пришлось на наступление жаркого сезо­ на, однако и в этих условиях штурмовик продемонстри­ ровал хорошие летные и боевые качества. Как-то А.д. Иванов на самолете с тонной бомб даже выполнил нес­ колько фигур высшего пилотажа, включая «мертвую пет-

лю••, причем штурмовик выходил из нее на высоте боль­ шей, нежели высота ввода. В отличие от работавших ря­ дом МиГ-2 1 и Су- 1 7, штурмовики оказались куда лучше приспособлены к боевой работе в интересах наземных частей. Действуя с малых высот и на небольших скорое· тях, Су-25 продемонстрировали способность к нанесе­ нию точных ударов, поражая объекты , не замечавшиеся летчи ками скоростных маш и н . Выгодной оказалась и исключительная маневренность штурмовика, благодаря высоким несущим свойствам крыла и хорошей тягаво­ оруженности способного работать в стесненных горных условиях и выполнять боевое маневрирование непосре­ дственно над целью, метко укладывая снаряды и бомбы. Помимо привлечения к войсковой операции, самоле­ ты использовали в боевых действиях другого рода. В их числе был самостоятельный поиск и уничтожение про­ тивника, а также атаки точечных целей, где в полной мере могла проявиться пригодность самолета к подоб­ ного рода заданиям. Уничтожались машины в караванах моджахедов, а в одном случае пришлось вести поиск пары захваченных душманами танков. Оба танка, спря· танные среди сельских дувалов, были обнаружены и уничтожен ы . На испытаниях и в боевых вылетах исполь­ зовались блоки НАР УБ-32А-73 и Б-8М, крупнокалибер­ ные неуправляемые ракеты С-246 и С-25-ОФ, авиабом­ бы ФАБ-SООМ-62, ФАБ-500ТС, ОФАБ-250-270, ОФАБ1 00- 1 20 . П ротив открыто расположенных целей использовались разовые бомбовые кассеты РБК-250· 275 снаряженные осколоч ными бомбами АО- 1 сч . Для разрушения особо прочных скальных огневых точек применялись бетонобойные БетАБ-500. Так, 30 апреля ими и толстостенными фугасками в районе Чахчаран был разрушен дот, «врезанный» в склон горы, а 1 1 мая уничтожен дот, препятствующий продвижению мотает· релков по ущелью, и завалены входы в пещеры восточ· нее Фараха. Афганская командировка штурмовиков продолжалась 50 дней . 5 июня 1 980 года Су-25 покинули Шинданд и взяли курс на Мары , а сама <<Оnерация «Ромб» закончи­ лась 1 О июня . Всего на Су-25 были произведены ров­ но 1 00 полетов, из них 44 боевых. Общий налет соста· вил 98 часов 1 1 минут. Тридцать полетов были зачисле· ны как зачетные в программу государственных испытани й . Испытательная программа была завершена уже к 1 6 мая , после чего штурмовики продолжали рабо· ту в интересах 5-й мотастрелковой дивизии, в том чис­ ле для налаживания совместных действий с группой бо­ евого управления и авианаводчиками ( как успел пока-

21

ТВ-9 (зав. Nfl 0 1 0 13) после завершения испытаний служил наглядным пособием в Харьковском ВВАИКУ

зать опыт, отработанность такого взаимодействия прежде всего определяла эффективность ударов авиа­ ции ) . Полеты выполнялись не только с уже отработанны­ ми вариантами вооружения: прежде с предельной бом­ бовой нагрузкой в 4000 кг не летали, однако в боевой обстановке такая необходимость возникла. Самолет ус­ пешным образом подтвердил свои возможности: штур­ мовик снаряжали восемью 500-кг бомбами, летали также с максимальной загрузкой бомбами-«сотками», исполь­ зуя восемь многозамковых держателей МБД-2-67У на че­ тыре бомбы каждый - наиболее внушительный вариант подвески, при котором Су-25 нес 32 бомбы. В ходе проведения «Оnерации «Ромб» самолет проя­ вил себя с самой положител ьной сторо н ы , причем оценка эта звучала прежде всего со стороны сухопутных войск. Выгодными чертами самолета отмечали как его высокую боевую нагрузку и разнообразие средств по­ ражения, так и отменную точность атак, чем отнюдь не могли пахвастать прежние машины (эта заслуга Су-25 относилась не только к его боевой эффективности из-за промахов скоростных истребителей-бомбарди­ ровщиков иной раз доставалось своим войска м ) . Правда, были и замечания по части эксплуатационных свойств: отмечалась неудовлетворительная приемис­ тость двигателей P-95W , низкой была эффективность тормозных щитков, из-за чего самолет чересчур быстро набирал скорость в пикировании. Летчики жаловались также на недостаточное охлаждение кабины - «Каждый раз после полета вылезали сплошь мокрые от пота». Причиной была неудовлетворительная работа системы кондиционирования, никак не предусматривавшей ра­ боту при тамошней жаре. Обычно комфорт и прочие изыски относили к вопросам не первой важности, но тут дефект мешал работе, и его пришлось устранять. Дала о себе знать и ошибка, заложенная в алгоритм работы прицела - не учитывалась поправка на высоту располо­ жения наземной цели , в Афганистане часто находящей-

ся на высоте 3-5 км от уровня моря . Этот недостаток был операти вно устранен на месте своими силами. По мудрому ленинскому высказыванию, практика оказалась лучшим критерием ис­ тины - Су-25 подтвердили ожидания, про­ демонстрировав значительные преимуще­ ства в реальной боевой обстановке. Тем сам ы м Су-25 оказался единственным в своем роде боевым самолетом послевоен­ ного времени, путь которого в строй пролегал в боевых условиях. Боевые вылеты, зачтенные в счет совместных госиспытаний , стали веским аргументом в пользу новой машин ы . «Оnерация « Ромб» продемонстрировала впе­ чатляющие качества и высокую эффективность Су-25, что немаловажно, отмечавшуюся и наземными войска­ ми. Тем самым появление самолета Су-25 стало осно­ ванием для возрождения штурмовой авиаци и , последо­ вавшего после ее директивного упразднения в апреле 1 956 года. Потребовалась четверть века, чтобы приз­ нать недальновидность этого решения . 1 8 июня начался этап <<Б» ГСИ . В них принял участие и третий серийный Т8-5, которы й , несмотря на вибрации, вызванные все тем же низким качеством его изготовле­ ния, был подготовлен для штопорных испытаний в Л И И . Н о 2 3 июня самолет потерпел катастрофу. Погиб лет­ чик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров. Из-за превышения перегрузки до 7,5 единицы ( при ограничении 5) на са­ молете сломалось крыло. Точная причина этой трагедии так и осталась до конца неизаестной (по версии О.С. Самойловича, причиной катастрофы мог стать произво­ дственный дефект сервокомпенсатора руля высоты ) . А тем временем испытания продолжались. С июля по декабрь 1 980 года самолеты Т8- 1 Д, Т8-3 и Т8-4 в ос­ новном испытывались на определение ЛТХ при боевом применении. В августе к работам подключили Т8-6. На нем отрабатывалась встроенная пушечная установка ВПУ- 1 7А . В ходе этих и с п ытан ий вновь дала о себе знать неустойчивая работа силовой установки при стрельбе из пушки на малой скорости. П ришлось опять пойти на ограничения по стрельбе из пушек по режи­ мам работы двигателей и условиям полета. Кроме того, на «шестерке•• летч иком-испытателем А.А. И вановым были выполнены восемь полетов по программе оценки работы топливной системы и двигателей штурмовика на дизельном топливе. Задание «м ноготопливности» поз­ воляло упростить эксплуатацию и обеспечить боевую

Су-25 первой серии с ответчиком СРО-2М (до самолета Nfl 0 1050)

22

Летчи к-ис п ытател ь ОК& Сухого Н . Ф . Садовников (на работе в ОК& с 1 979 года , до этого - л етчик-испы ­ тател ь Л И И ) : «Самолет зарекомендовал себя очень хо­

рошо с учетом горных условий и высокой температуры, аэродинамические характеристики и боевые возмож­ ности Су-25 тоже показал высокие. Например, мы захо­ дили в такие ущелья, из которых мог выбраться только Су-25. обычно с вершины горы осуществлялось пикиро­ вание для сброса бомб. А мы даже входили сверху и по­ том выходили в сторону вершины, причем было такое впечатление, что самолет «Вспухает» сам и лезет на­ верх. Никакой друтой самолет такое сделать бы не смог. В основном мы выполняли бомбометание, поскольку в горной местности бомбы показывали себя эффектив­ нее. Ракета могла срикошетировать о склон и не по­ пасть в цель, а бомбы ложились точно. Мы, в основном, бросали там стокилограммовые бомбы. Военные очень были довольны, особенно точностью бомбометания. После того, как мы вернулись, пехота сразу же попроси­ ла возобновить полеты».

Летчик-испытатель ОКБ Сухого д.д. Иванов (на работе в ОКБ с 1 979 года, до этого - с 1 964 года летчик-инструк­ тор военного училища и с 1 970 года - испытатель 8-го ГНИКИ ВВС): «Вся эта экспедиция была чистым испыта­ нием характеристик самолета в реальных условиях. Мы испытывали возможности машины в горных условиях и при высоких температурах во:щуха с боевой нагрузкой. Сначала это были испытания аэродинамики, а потом по­ леты с бомбовой нагрузкой, вплоть до максимальной в

четыре тонны. Мы опробовали различные боевые прие­ мы и, в частности, свободный поиск. При этом ходили на малой высоте, это было достаточно безопасно, так как успеваешь смотреть по сторонам и следить за поле­ том. Были несколько раз случаи, когда по нам стреляли из ДШК, но, увидев эти огневые точки, мы доворачива­ ли машину и «гасили» их. После этого душманы поняли, что с нами связываться бесполезно, да и небезопасно. Когда мы прилетали, чтобы уничтожать боевые позиции, то, бывало, не видели - куда же бросать бомбы, пос­ кольку душманы тут же прятались. Тактика действий бы­ ла такой: мы выпускали закрылки в маневренное поло­ жение и на очень малых скоростях кружили над ущель­ ем, не теряя визуального контакта с целью, ибо когда ты отошел на большой радиус виража, все внизу теряется, и уже не найти даже само ущелье - внизу ведь одни го­ ры. А наша машина позволяла не терять контакта с целью и выполнять всякую задачу. Был эпизод, когда в ущелье мы заметили низину. Выполнили несколько пус­ ков ракет С-25. Одна из них удачно попала, пошел гус­ той дым. На следующий день нас по:щравило армейс­ кое командование - оказалось, в этом месте был склад с боеприпасами. Су-25 оказался устойчив на пикирова­ нии, управляем в горных условиях. Хорошо зарекомен­ довал себя прицельный комплекс, который, кстати, был не особенно сложен, но отлажен :щорово. Пятисотки­ лограммовые бомбы укладывались в десятке метров от прицельной марки, наложенной на цель. Пехота тогда очень полюбила наши самолеты».

-------

работу даже при проблемах со снабжением, к примеру, заправляя самолет у соседей-танкистов. Последние испытательные полеты по программе ГСИ на Т8-4 из-за плохой погоды в Ахтубинске, где разме­ щалась база 8-го ГНИКИ ВВС, с ноября 1 980 года вы­ полнялись с аэродрома Мары-2 в Туркмении. На заклю­ чительном этапе испытаний для назначения допустимых параметров боевого маневрирования самолета на «Чет­ верке•• выполнили ряд полетов с выходом на большие углы атаки. 30 декабря гасиспытания были официально закончены . Всего было выполнено 1 86 полетов. По их результатам был составлен Акт, в котором отмечалось, что из-за малого числа штурмовиков, участвовавших в ГСИ , в полном объеме не удалось провести испытания на штопор и отстрел встроенной пушки . Но в остальном особых замечаний не было, Су-25 в основном подтвердил за­ данные ТТТ и был рекомендован в серию и принят в эксплуатацию. Официальное при­ нятие на вооружение самолета затянулось до устранения всех замечаний, выявленных на ГСИ , и состоялось только семью годами позже П остановлением ЦК КПСС и СМ СССР N2 386-87 от 31 марта 1 987 года. На вооружение ВВС самолет был принят При­ казом Министра обороны СССР N2 9 1 от 1 8 апреля 1 987 года . В период с 1 978 по 1 989 год Тбилисский авиазавод* в 1 0 сериях выпустил 582 штурмовика Су-25. • - с 1 985 года nредnр и ят и е был nреобраз овано в Тб и л и сское Ав и ационное Производственное Обье­

динение (ТАПО).

Судьба первых выпущенных Су-25 сложилась по-раз­ ному. 21 января 1 98 1 года был потерян Т8- 1Д, пилоти­ руемый летч иком -исп ытателем 8-го ГНИКИ ВВС А.Д. И вановым. В ходе испытаний на пилотирование с не­ симметричной подвеской вооружения при работе с при ­ менением бомб, пикируя с высоты 5000 м, летчик вы-. шел за ограничения по числу М. В результате самолет затрясло и перевернуло «На спину ... При выводе штур­ мовика из пикирования в перевернутом положении воз­ никли очень большие усилия на ручке управления само­ летом , и летчик, воспринявший это как потерю управле­ ния, так и не выровняв самолет, был вынужден катапультироваться с высоты 600 м. После этой аварии

Самолет ТВ- 1 1 (зав. N!l 0 1056) на стоянке Музея ВВС в подмос­ ковном Монино. За время испытаний на этой машине было выпол­ нено 662 полета общей продолжительностью 445 часов

23

Су-25 (зав. Ng 0 1 03 7} выпуска марта 1 982 rода на стоянке учебного аэродрома ХВВАИКУ

Су-25 первой сернн на аэродроме Кубинка

24

на Су-25 была установлена система ограничения угла атаки АОС и введены ограничения по весу груза в зави­ симости от точки подвески и уточнены максимально до­ пустимые углы атаки по скоростям . Т8-4 в 1 982 году использовался для испытаний взлета с наземного трамплина по программе палубной моди­ фикации штурмовика, а впоследствии , по окончании ра­ бот, его в качестве учебного пособия передали в МАИ. Т8-3 использовался в наземных испытаниях на боевую живучесть на пол игоне Н И И эксплуатации и ремонта авиатехники. Самолет расстреливали из разных видов оружия, п роверяя его стойкость к огневому воздей­ ствию. Кроме вышеперечисленных самолетов, в разное вре­ мя к испытаниям привлекались и другие машины. Обоз­ начения Т8-7 , - 8 и - 1 3 не использовались. На Т8-9 в 1 982 году провели испытания на устойчивость, управля­ емость, прочность и штопор. Основную часть штопор­ ной программы выполнил летчик-испытатель Л И И А.А. Щербаков, специализировавшийся в институте на по­ добных испытаниях. В результате этой работы было ус­ тановлено, что Су-25 не склонен к сваливанию в што­ пор, а вывод из него прост и доступен летчику средней квалификации. В то же время на Т8- 1 О отрабатывали полеты с грун­ товых и заснеженных аэродромов с различными вари­ антами подвески вооружения, а также работы по иссле­ дованию боевой живучести с односторонним открытием тормозных щитков, выпуском одного закрылка или эле­ рона. Начало биографии этого самолета было необыч­ ным. Еще в Тбилиси в одном из испытательных полетов А.А. Иванову пришлось сажать самолет на «брюхо• на

ТВ- 15 (зав. N!l 1 0 1 92) во время испытаний по отработке двигателей Р- 1 95 грунтовую полосу. Это была уже вторая по­ садка без шасси, первую выполнил 1 5 мая 1 98 1 года О . Г . Цой , когда после отстрела пушки на Т8-6 заклинило переднюю стойку шасси . В обоих случаях самолеты быстро восстановили , а оба полета засчитали как испытательные в рамках отработки методи­ ки аварийной посадки без шасси. В даль­ нейшем на этой машине занимались приме­ нением управляемых ракет Х-25 и Х-29Л . Еще одной работой стало продолжение испытаний по обстрелу наземных целей в задней полусфере после вы­ хода штурмовика из атаки НАР типа С-8 и стрельба назад из пушек СППУ-22-0 1 . Испытания в Ахтубинске прошли успешно, но вскоре эта программа была закрыта. К 1 983 году работы по устранению нестабильных ха­ рактеристик управляемости в поперечном канале зашли в тупик. Еще ранее, в одном из вылетов в Афганистане при попытке парировать крен, возникший после несим­ метричного сброса бом б ы , движением элеронов при большой скорости полета после срабатывания серво­ компенсатора они стали на упор. Строевой летчик не смог вывести машину из пикирования и погиб вместе с самолето м . Решить проблему только путем доработки и регулировки различных типов сервокомпенсаторов не удавалось. Это вынудило конструкторов пойти на уста­ новку в канале поперечного управления самолетом бус­ теров БУ-45А (с истребителя М и Г-2 1 ), включенных по необратимой схеме ( когда нагрузка с элеронов не пере­ дается на ручку управления самолетом, а для имитации аэродинамических нагрузок установлен пружинный заг­ рузочный механизм ) . Такое решение несколько снижало боевую живучесть самолета усложнением конструкции и уязвимостью бустеров в крыле, наиболее часто поража­ емом при обстреле, но теперь характеристики управля­ емости штурмовика заметно улучшились - максималь­ ная скорость увеличилась до 1 000 кмjч. Первым Су-25, доработанным под бустерное управление, стал Т8- 1 1 ,

на котором система прошла весь цикл испытаний. Ранее на Т8- 1 1 проводили прочностные испытания усиленной после катастрофы Т8-5 конструкции планера самолета. По их результатам максимальное значение эксплуатаци­ онной перегрузки увеличили до 6,5 единицы. Опыт эксплуатации серийных машин показал , что двухсекционные тормозные щитки типа «Крокодил ., не обеспечивают достаточно быстрого гашения скорости в полете, особенно при атаке целей в условиях сложного рельефа . Для повышения эффективности воздушных тормозов их площадь была увеличена с 1 , 2 до 1 , 8 м'. Такое наращивание площади было достигнуто за счет оригинального решения - каждый щиток оснастили до­ полнительным, отклоняющимся при выпуске на 90• от­ носительно основного. Кроме того, летчики жаловались на сильную засветку кабины при взлете и посадке в темное время суток при выпуске посадочных фар, нахо­ дящихся в контейнерах на законцовках крыла. Засветка слепила летчика на посадке, не позволяя следить за приборами и наружной обстановкой. Выходом стала ус­ тановка противобликовых перегородок возле фар. Все эти изменения в 1 983 году прошли испытания на Т8- 1 1 и были внедрены на серийных машинах. Кроме вышепе­ речисленных работ, на «Одиннадцатом» также отрабатыКроме новых двигателей, на ТВ- 1 5 отрабатывали раз­ мещение дополнительных балок АСО-28М и помехо­ вой станции «Гардения»

25

Серийный выпуск самолетов Су-25, СУ-25К и Су-25БМ

а 1 +1 а

Су-25

582 самолета

Су -25К

180 самолетов

Су -25БМ 5О самолетов

Общий

вь1пуск - 812 самолетов

ш

1111 1978 г.

вали примененив унифицированных контейнеров мел­ ких грузов КМГ-У, Предназначавшихея для использова­ ния малокалиберных бомб и мин. Продолжили и нача­ тые еще на Т8-6 испытания работы двигателей самоле­ та на дизельном топливе. Эти испытания показали, что при необходимости на солярке ТРД могут работать ог­ раниченное время - не более четырех часов, за кото­ рые, впрочем, можно совершить несколько боевых вы­ летов. Т8- 1 1 участвовал также в испытаниях по программе «Астра» по уменьшению радиолокационной заметнос­ ти, для чего на передние кромки крыла и оперения са­ молета было нанесено графитовое покрытие. Эти же работы продолжили на Т8- 1 2 . Самолет покрывали специальным составом новой рецептуры, поглощаю­ щим радиоволны . Исп ыты валась и новая окраска, уменьшающая видимость машины в оптическом диа­ пазоне. Должное внимание было уделено отработке на штурмовике возможности использования ядерного оружия. Самолет был подготовлен и испытан в качест­ ве носителя ядерных бомб нескольких типов. В даль­ нейшем, для использования на новых модификациях штурмовика, на Т8- 1 2 проходил отработку контейнер­ ный вариант автоматической станции ответных помех Л-203 «Гардения - 1 ФУ••. Т8- 1 4 и Т8- 1 5 являлись модификациями серийных машин, служащими для отработки созданных на базе Р-95Ш новых двигателей Р- 1 95 ( и зделие 1 95 ) , пред­ назначавшихся для оснащения и м и новых модифика­ ций Су-25. По сравнени ю со своим предшественни ­ ком, Р- 1 95 обладал повышенн ы м и тяговыми характе­ ристиками, развивая на максимал ьном режиме тягу 4300 кгс, а на чрезвычайном 4500 кгс. Масса двигате­ ля по сравнению с Р-95Ш была снижена на 1 30 кг.

26

Тбиписсков Авиационное Производственнов Объединение (ТАПО) им. Г. К. Димитрова

Улучшилась эксплуатационная технологичность, сни­ зилась заметность в инфракрасном диапазоне, дос­ тигнутая применением соплового аппарата со стека­ телем и установкой дополнител ьных воздухозаборни­ ков охлажден и я н а м отогондолах, повысилась газодинамическая устой ч и вость двигателя при пусках ракет и стрельбе из пушек. В конструкции двигателя нашли п р и менение' новые материалы , значительно по­ вы силась живучесть ТРД при боевых повреждениях. Для увеличения ч исла помеховых патронов на этих са­ молетах отработали и размещение дополнител ьных балок АСО - 2 В - 0 1 на гондолах двигателе й . На Т8- 1 5 выпол нялись дальнейшие работы по испытаниям по­ меховых станций семейства « Гардения » , отрабатыва­ лись новые системы ближней и дальней навигации . В 1 989 году Т8- 1 5 принимал участие в отработке сброса пикирующих м ишеней П М -6 по программе создания самолета Су- 2 5 Б М . И з числа этих машин Т8- 1 4 б ы л потерян 4 февраля 1 988 года из-за неисправности указателя расхода го­ рючего. Показания п рибора были завышен н ы м и , а ре­ альное количество керосина оказалось на 600 л мень­ ше рассчитываемого . Когда в воздухе закончилось топливо, летчику-испытателю Е . Лепилину п р ишлось покинуть машину. Т8- 1 5 участвовал в заводских и спе­ циальных летных испытаниях новой силовой установки на базе двигателей Р - 1 95 , а в 1 98 9 году был подготов­ лен и продемонстрирован на Парижеком аэрокосм и ­ ческом сал о н е . Для этого с самолета сняли часть оборудования , секретны е Р- 1 95 заменили на Р-95Ш, а также доработали бортовую навигацию для полета по международным воздушн ы м трассам. П осле авиаса­ лона штурмовик использовали для испытаний и отра­ ботки вооружения.

Су-25 вбл изи ( <> штурм о вика )

П осле и сторического э к с курса • n одойдем • к Су-25 nоближе , рассмотри м его конструкцию, оборудова­ ние и вооружен и е , оnишем основные изменения, вы­ nолнявшиеся в ходе серийного выnуска самолета и его эксnлуатации в частях В В С . Самолет nредставляет собой цельнометаллический моноnлан, выnол ненный по нормальной аэродинами­ ческой схеме с высокорасnоложенным крылом и клас­ сическим о n е ре н и е м . Ф юзеляж сборно-клеnаной конструкции технологически разделен на три основные части, но эксnлуатационных разъемов не имеет. Осо­ бенностями конструкции является nрименение титано­ вой бронекабин ы , монолитных аребренных nанелей в конструкции баков-отсеков и бронеnлит, служащих для nовышения боевой живучести самолета, о чем ниже мы nоговорим nодробнее. В головной части фюзеляжа находится отсек с n рицел ь н ы м и н а в и га ци о н н ы м оборудованием , кабина летчика, закабин­ н ы й отсек РЭО и н и ша nередней оnоры шасс и . П од к а б и н о й размещен отс е к встрое н н о й nушечной уста н о в к и . Для удобного достуnа к блокам о борудова­ ния, nушке и ее nатронному ящику в но­ совой части организованы б о л ь ш и е эксnлуатационные л ю к и , откидывающие­ ся на nетлях. Для достуnа к блокам ла­ зерной станции · Клен-ПС• носок nеред-

Носовая часть Су-25 10-й серии. Бортовая стремянка находится в откинутом положении ней части фюзеляжа nоднимается вверх. Летч и к раз­ мещается в бронекабине на катаnультном кресле К36Л , обесnечивающем сnасение во всем эксnлуата­ ционном диаnазоне скоростей и высот nолета, в том ч исле и nри нахождении на земле. Поскольку Су-25 я вляется дозвуков ы м малов ысотн ы м самолето м , кресло, по сравнению со с в о и м •n рародителем• К 36Д М , облегчено; в частности, на н е м отсутствуют ог­ ранич ител и разброса рук и выдвижной дефлектор, защищающий летчи ка от большого скоростного наnо­ ра. Для защиты от огня nротивника головы летчика и

Бронекабина и фонарь самолета Су-25. Хорошо видны наружные эксплуатацион­ ные ручки, по имени конструктора назы­ ваемые в ОКБ «дверными ручками Самой­ ловича»

27

Штурмовик Су-25 9-й сернн ( 1 987 rод)

28

29

Откидная часть фонаря кабины в открытом паложе­ нин удерживается тяrой стопарения фонаря н тросом оrраннчнтеля открытия загол о в н и ка кресла, в котором расположена пара­ ш ютная система, они прикрыты стал ьным бронеко­ зырько м . Фонарь кабины состоит из неподвижного козырька и откидывающейся вправо подвижной части . Остек­ ление фонаря обеспечивает летчику обзор из кабины вперед-вниз под углом 1 9° и в сторо н ы - вниз под уг­ лом 40°. Для обзора задней полусферы на фонаре установлен перископ ТС-27А М Ш , а в кабине на пе­ редней дуге козырька два подвижных зеркала. Пос­ кольку сч италось, что самолет будет при меняться с м а л ых и п редел ь н о м а л ы х в ы со т , для упрощения конструкции и облегчения веса м а ш и н ы е ще на на­ чальном этапе п роектирования отказались от герме­ тической каби н ы . Для п репятствия про­ никнове н и ю в нее пыли, радиоактивных частиц и отравля ющих веществ в кабине создается и з быточное давл е н и е 0 , 03 0 , 0 5 атмосфе р ы . Для п редотвращения непроизвольного закрытия откидной час ­ ти фонаря кабины на стоян ке Су-25 до NQ О 1 03 6 ком плектавали с ь ф и ксатором его открытого положе н и я , заменен н ы м с ма­ ш и н ы NQ 0 1 037 на характерную « радиус­ ную•• тягу стопарения фонаря . П озднее с самолета NQ 0 50 2 1 ее форма стала пряСлева: приборная доска н внзнрная го­ ловка прицела АСП- 1 7БЦ Су-25 первой сернн Вннзу: в целях обеспечения базирования Су-25 на неподrотовленных аэродромах, заправка топливных баков выполнялась только открытым способом

30

м о й , с в ыступом для укладки тяги на верхню ю пере­ м ыч ку фонаря. Средняя часть фюзеляжа включает в себя топлив­ н ы е б а к и , центропл а н , ниши гла в н ы х о п о р ш ас с и , гаргрот и воздушные каналы двигател е й , п роходящие через среднюю часть фюзеляжа от нерегул и руем ых дозвуковых воздухозаб о р н и к о в к отсе кам ТРД. К центроплану, п редставля ю щему собой топл и в н ы й бак-отсек , крепятся консоли крыла. Хвостовая часть фюзеляжа состоит из несъемных гондол двигателей и хвостовой бал к и - платформы для установки оперения самолета. Балка включает отсеки с размещенн ы м в них оборудованием , силовым при­ водом перестано в к и стабилизатора и конте й нером тормозной парашютной системы ПТС-25С , включаю­ щей в себя два крестообразных тормозных парашюта площадью по 25 М 2 ( ил и ПТС-25 с двумя парашютами площадью по 1 3 м2). Гондолы двигателей образованы несъемной частью и отделя е м ы м хвостов ы м коко м , усиле н н ы м в серии с м а ш и н ы N !! 07048. Для хороше­ го доступа к с иловой установке на мотагондолах име­ ются верхни е , нижние и боковые л ю к и . Для замены ТРД в нижней части гондол расположены большие технологические л ю к и . С Су-25 N!! 070 1 2 конструкция капотов двигателей самолета стала клепано-сварной вместо применявшейся ранее ч исто клепаной . П осле многочисленных моди ф и каций и доработок на самолете в серии устанавливалось свободнонесу­ щее трапециевидное в плане крыло большого удлине­ н и я с угл о м стреловидности п о передней к р о м ке 1 9°54' и развитой механизацией. Крыло конструктив­ но состоит из двух консолей , соеди няемых центроп­ ланом и вы полнено по кессонной схе м е , в которой все воспринимаемые и м внешние нагрузки передают­ ся на центроплан. Внутри кессона организован гер­ метич н ы й топл и в н ы й бак-отсек . Для подвески воору­ жения на каждой консоли с помощью ш кворневых со­ еди н е н и й установлено п о пять точек подвески четыре для балочных держателей основного вооруже­ ния и одна для пилона-держателя ракет воздушного боя . В носовой части п роложены тяги для управления злеронами , электрожгуты с исте м ы вооруже н и я , смон­ тирована с истема управлен ия предкрылка м и . Кроме того, передняя кром ка оборудована выдвижны м и пя-

Двухщелевые закрылки штурмовика имеют три положения - полетное, маневренное и взлетнопосадочное корневой ч асти и меет усту п , образуя характерн ы й «зуб••. Н а взлете и посадке предкрылки отклоняются вниз на 1 2°, в режиме маневрирования для обеспече­ ния высоких значений перегрузки они выпускаются на 6°. В хвостовой части крыла установлены выдвижные двухщелевые, двухсекцион ные закрылки с фиксиро­ ван н ы м и дефлекторами и элераны с осевой компен ­ сацией . В зависимости от режимов полета закрылки взаимодействуют с предкрыл ками , отклоняясь на оп-

-­

На концах крыла Су-25 установлены гондолы с тор­ мозными щитками, противобликовыми перегородками и антеннами станции «Береза»

Тормозные щитки и посадочная фара в выпущенном положении

31

ределе н н ы й угол . В о взлет н о - посадо ч н о м режи м е они отклоняются на 34-45°, в маневренном режиме ­ на 1 0° . Начиная с самолета NQ 0 2 1 02 на левом щитке кабины устанавливался трехпозиционный переключа­ тель управления механизацией крыла и угла установ­ к и переставного стабилизатора с положе н и я м и П К ( п олетная ) , М К ( маневренная ) и В П К ( взлетно-поса­ дочная ) конфигурация . В ходе серийного выпуска с Су-25 NQ 08066 для удобства работы он был дубли ­ рован двухпози цион н ы м ( режим ы П К и П К ) движко­ вым переключателем на рычаге управления двигате­ лями. С машины NQ 0 1 0 1 3 д о NQ 0 1 047 конструкция цент­ роплана и крыла выполнялась в так называемом «ДО­ работочном•• варианте, при этом перегрузка ограни­ ч и валась 5 един и ца м и . Ранее выпущенные самолеты в случае возникновения трещин ( и л и п о ресурсу до первого ремонта) дорабатывались в строю по бюлле­ тен ю п р о м ышленности. На Су-25 NQ 0 1 048 ввели уси­ л е н н ы й вариант центроплана и «доработо ч н ы й • п о крылу, а с N Q 0 1 049 штурмовики выпускались с пол­ ностью усилен н ы м центропланом и крылом. Как было сказано выше, п ервоначально управление элерана м и б ыло ч исто механ ическое, но с 1 984 года в серии с м а ш и н ы NQ 05040 они стали управляться п р и п о мо щ и бустеров БУ-45А. С этой же м а ш и н ы вместо триммера на п равом элеране ввели механизм Хвостовая часть фюзеляжа штурмовнка. Хорошо внден кон­ тейнер тормозных парашютов, антенны ответчнка СРО- 1 n н АФС «Пнон-ГТ-32-9»

32

эксплуатации случалось самопроизвольное открытие дополнительных щитков от набегающего потока воз­ духа или их неполная уборка, с машины N2 06003 на верхней части гондол установили турбулизаторы в ви­ де металлических угол ков , препятствующие отсосу щитков, а в ходе ремонта и м и и дополнительными щитка м и воздушных тормозов оснащались и ранее выпуще н н ы е штурмовики . П родолжались и работы, связанные с усилением конструкции машины. Так, с самолета N2 07004 в серии (а в строю на ранее выпу­ щен н ых работы выполнялись по бюллетеню) устзнав­ л ивались усиленные кронштейны при водов щитков­ закрылков и усиливающие накладки на каркас гондол тормозных щитков. Горизонтальное оперение Су- 25 со стреловид­ ностью 35•47' и углом поперечного V +5• состоит из цел ьного навесного стабилизатора и руля высоты. Стабилизатор выполнен переставны м и имеет три по­ ложения : взлетно- посадочное, полетное и маневрен­ ное . Такое решение упростило балансировку машины и позволило оставить достаточный запас по отклоне­ нию руля высоты, оснащенного сервокомпенсатора­ ми для с н ижения нагрузки на ручку управления и триммером на его правой половине. Опыт эксплуата­ ции самолета в Афганистане выявил ряд случаев раз­ рушения носков нервюр руля высоты, вызванных ос­ лаблением заклепок, и, как следствие, - смещение

rряэеэащнтным щнтком

Основная стойка шассн оснащена тормозным колесом КТ- 16ЗД триммерного эффекта. Ряд машин ранних серий был доработан под БУ-45А по бюллете н ю . На концах кры­ ла находятся гондолы ( контейнеры) тормозных щит­ ков, в которых также размещаются посадочные фары П РФ -4М , аэронавигационные огни и антенны систе­ м ы предупреждения об облучении С П О - 1 5Л . Тормоз­ ные щитки приводятся в действие гидравлическим приводам и отклоняются вверх и вниз на 55•. Допол ­ нительные щитк и , устанавливаемы е в серии с само­ лета N2 0504 1 и увеличи вающие суммарную площадь воздушных тормозов на 60 %, отклоняются тяга м и , кинемэтически связанными с каркасом гондол . Благо­ даря этому скорость п и ки рования Су-25 выдержива­ ется на уровне 650-680 кмjчас. П оскольку во время

33

Вверху: турбореактивный двигатель Р-95Ш. В нижней части располагаются коробка приводов и масло­ бак двигателя Внизу: большие капоты обеспечивают удобный подход к агрегатам двигателя - стартеру-генератору н генера­ тору переменнаго тока с патрубками нх воздушного охлаждения

34

балансировочного груза рул я . Преодолевая этот не­ достаток , в серии с м а ш и н ы N2 08088 были усилены передние стенки и носки нервюр руля высоты . Одна­ ко данное мероприятие оказалось недостаточно эф­ фектив н ы м , и nотребавались более действенные ме­ р ы . На Су-25 с NQ 09036 усиление руля высоты было выnолнено по новой схе м е , в n рочем , вновь не давшей nоложительного эффекта. Переделки узла вновь вво­ дил ись на самолетах 1 0-й серии. Вертикальное оnерение состоит из киля и навешен­ ного на него руля наnравления и демnфера рыскания. В радиоnрозрачной законцевке установлена антенна связной радиостанции Р-862, а в основани и киля nод общим кожухом размещаются воздухозаборники сис­ темы охлаждения генераторов. С самолета N2 1 0477 их nеренесли на хвостов ы е коки м отогондол . Рул ь наnравления и м еет сервоком nенсатор и т р и м м е р и уn равляется nосредством механических т я г , к а к и руль высоты . По в ысоте руль в ы nолнен разрезны м . Верхняя часть руля наnравления nредставляет собой демnфер рыскания, служащий для устранения боко­ вых колебаний м а ш и н ы . Он n р и водится в действие nри nомощи рулевой м а ш и н ы РМ - 1 80, которой уnрав­ ляет система бокового уnравления СБУ-8. С самолета N2 0 1 046 конструкция киля nодверглась усилени ю . Начиная с момента зарожден и я Су- 25 е г о шасси уделялось nовышенное внимание. Оно должно было обесnечить э ксnлуатацию штурмовика с бетонных и грунтовых В П П и быть, по возможност и , nростым по конструкции. На серийных Су-2 5 на основных опорах

Турбина и нерегулируемое реактивное сопло ТРД Р-95Ш шасси установлены тормозные колеса КТ - 1 63Д раз­ мером 840х360 м м , а на nередней опоре - нетормоз­ ное колесо К Н - 2 1 ( ил и КН - 2 1 - 2 ) размером 660х200 мм с грязезащитн ы м щитком , nредотвращающим nо­ nадание частиц грунта в воздухозаборники двигате­ л е й . С 3 - й серии Су-25 комnлектавались новым но­ с о в ы м колесом К2 1 06Д, а с NQ 060 1 7 конструкция щитка была усилена. Начиная с Су- 25 N2 08007, были внесен ы изменения и в конструкцию створок ниш Су-25 с четырьмя подвесными 800-литровыми топлив­ ными баками для перегоночного полета

35

Кабина Су-25 10-й сернн. Слева виден блок ввода па­ раметров (БВП) прицела АСП- 1 7БЦ-8 шасс и . Самолеты 1 0-й серии ком плектавались основ­ ными колесами шасси КТ - 1 63Д 5-й или 6-й сборки с увеличенной на 1 0- 1 2 % энергоем костью тормозов. По условиям размещения патронного я щика уста­ новки ВПУ - 1 7 А передняя нога шасси с м е щена на 50 мм влево от плоскости с и мметрии м а ш и н ы . Стойка оборудована системой поворота с отклоне н и е м до 30°. В ходе серийного выпуска с N2 0 20 1 2 установили дубл ированный механизм разворота носового колеса (от второй гидросистемы самолета) , а сами стой к и

шасси в с в я з и с увел ичением в е с а самолета из-за установки дополн ител ьной брони и других с редств защиты б ы л и усилен ы . До Су-25 N2 08006 конструк­ ция боковой створки передней опоры шасси выпол ­ нялось сборно-клепаной , однако уже с о следующей м а ш и н ы она стала клепано-сварной, поскольку в хо­ де эксплуатации б ы л и в ыя влены случаи расшатыва­ ния заклепок при стрельбе из встроенной пушечной установки . С 1 0-й серии в место ранее устанавливае­ мых плафонов в н е ш н е й с и гнализации в ы пущен н ы х стоек ш асси на в с е х трех стойках самолеты стал и комплектовать одни м плафоном увеличенного разме­ ра на передней ноге. Серийные Су- 25 оснащались двумя взаимозаменя­ е м ы м и бесфорсаж н ы м и турбореактив н ы м и двигате­ лями Р-95Ш с нерегулируе м ы м сопл о м , нижераспо­ ложенной коробкой приводов и автоно м н ы м электро­ запуском от стартер - ге не ратора. Работу ТРД обеспечивает топливная с исте м а , приборы контроля работы двигателя и системы управления , запуска, ох­ лажде н и я , дренажа, суфл и рования и п ротивопожар­ ной защит ы . Топливо размещается в двух фюзеляжных баках-от­ секах е мкостью бака N2 1 - 1 1 28 л, бака N2 2 ( расход­ ного ) - 1 257 л и двух крыльевых по 6 37 , 5 л в каждом . Всего в баки можно залить 3660 л керосина. Кроме того, п редусм отрена подвеска п од крыло ч ет ы рех подвесных топливных баков ( ПТ Б ) е м костью по 800 литров кажд ы й , разработанных ранее для истребите­ л е й - бо м барди ровщиков семейства Су- 1 7 . Зап равка самолета в ы полняется централ и зо в а н н о открытым способом заправочн ы м пистолетом через горловину фюзеляжного бака N2 1 либо индивидуально через за­ ливные горловины каждого бака. Закрытая заправка под давлением не предусмотрена. Эксплуатация са­ молета в ы я вила недостаточную герметичность топ­ л и вной системы самолета. Этот недостаток удалось изжить далеко не сразу - первоначально, на машинах с N2 0803 1 (и по бюллетеням в стро ю ) была введена новая конструкция уплотнения к р ы ш и кессона крыль­ евых топливных баков. Это м е р о п риятие оказалось недостаточно эффективн ы м , и в дал ьнейшем восста­ новление герметичности осуществлялось путем заме­ н ы уплотнительных колец под головками болтов креп­ ления крышек л юков на более керосинос­ тойкие. Для обеспечения герметичности топливного бака N2 2 с самолета N2 090 1 3 был увеличен размер фланца топливного насоса и внедрена его жгутиковая герме­ тизаци я , а с N2 090 1 5 было улуч шено крепление панелей бака. Работы по по­ в ы ш е н и ю герметичности п родол ж и л и и на 1 0- й серии - с N2 1 0005 крепление внутренней панели бака N2 2 вы полня­ лось закл е п к а м и с термокомпен сатора­ ми, с N2 1 00 1 О заменили герметик, а с N2 1 00 2 2 в м есто с б о р н о й внедр и л и цел ь ­ нофрезерованную центральную п а н е л ь бака. Левый борт кабины Су-25 10-й сернн. nе­ ред рычагом управления двигателями на­ ходятся пульты снетемы управления оружнем СУО-ТВ-54

36

Правый борт кабины Су-25 1 0-й серии Как н и п ытали с ь на начальной стадии проектирования отказаться от гидросис­ тем ы , заменяя ее п не вматико й , в итоге именно ею пришлось оборудовать штур­ м о в и к . Для п о в ы ш ен и я ж и вучести о н а состоит из двух независимых гидросис­ тем - первой и второй . Каждая включает в себя насос Н П - 34 - 1 М с п р и водам от двигателя ( пе рвая от левого, вторая от правого ) , гидроаккумулятор, бак и свою арматуру. От основной гидросистемы ра­ ботают привода механизма разворота пе­ редней ноги шасси, первые камеры бус­ теров БУ-45А ( на машинах с N2 0504 0 ) , п р и воды воздуш н ы х тормозов, з а к р ы л ­ к о в , предкрылков и переставляемого ста­ билизатора. Кроме того, от нее п роизво­ дится авар и й н ы й выпуск шасс и . От вто­ рой систе м ы в ы пускаются и уби раются шасс и , запитываются вторые камеры бустеров, тор­ моза колес основных стоек шасси и п ривод демпфи­ рования колебаний самолета по курсу. В ходе серий­ ного выпуска с Су-2 5 N2 07038 были внедрены гидрабаки и гидрааккумуляторы повышенной герме­ тичности , сепарато р н ы й бачок заменили надежным стравли вающим клапаном . Комплект радиоэлектронного оборудования Су-25 с неболь ш и м и изменен и я м и был взят с истребителя­ бомбардировщика Су- 1 7М 3 . Аппаратура включает в себя п илотажно-навигацион ное и радиотехническое

оборудование, средства обороны самолета и аппара­ туру регистрации и контроля. Основным элементом, обеспечивающим выдачу летч и ку навигационно- пило­ тажных параметров, является навигационный ком п­ лекс К Н - 23 - 1 . В его состав входит инерциальная курсавертикаль И К В- 1 , доплеравекий измеритель пу­ тевой скорости и угла сноса ДИСС-7 « Поиск», вычис­ л итель В - 1 44-02 и самолетная аппаратура радиотехnервые Су-25 комплектавались ответчиками СРО-2М с характерными трехштыревыми антеннами

37

Верх хвостовой части фюзеляжа Су-25 7-й серии. В корне киля находится воздухозаборник обдува генера­ торов, установленных на двигателях н ической системы б л и ж н е й н а в и гации и посадки Р С Б Н - 6С « Ром б - 1 к " с анте н н о - ф идерной системой (АФС) « П ио н - ГТ -32-9». К Н - 23 - 1 обеспечи вает автома­ тическое счисление текущего местоположения само­ лета в квадрате 1 200х 1 200 км, с возможностью прог­ рамми рования маршрута из 7 точек (4 аэродрома и 3 поворотных пункта марш рута ) , автоматическую кор­ рекцию координат по дан н ы м РСБ Н -6С, определение и выдачу потребителя м основных навигационных па­ раметров полета. В ы числитель В - 1 44-02 служит для сопряжения ДИСС-7 с аппаратурой РСБН-6С и п р и ­ цель н ы м устройство м , а также д л я вычисления путе­ вой с корости и угла с носа по доплеровским частота м . Кроме этого оборудования в состав ком плекса входит система воздуш ных сигналов С ВС - 1 - 7 2 - 3 , п редназна­ чен ная для непрерывного реше н и я , и ндикации и вы­ дачи потребителя м и нформации о высотно-скорост­ ных параметрах полета. Для вождения самолета п о п р и водны м и ш ироко­ вещатель н ы м стан циям и для захода н а посадку по Крышки люков закабинного отсека в откинутом положении. Хорошо видны курсовер тикаль КВ- 1 (черного цвета} и распределительное устройство постоянного тока

38

Вверху: левая сторона носового отсека оборудования Су-25 с блокамн РСБН-бС. На крышках люков укреплены влагозащитные шторкн Вннзу: правая сторона носового отсека. Вндны блокн прнцела АСn- 1 7БЦ-8, станцнн «Клен-nС», РСБН, СВС н вычнслнтеля В- 144

39

Световой люк станции «Клен­ пс" в носовой части Су-25

Балки автоматов сброса отражателей АСО-28-01 в хвостовой части фюзеляжа Су-25

Дополнительные автоматы АСО-2ВМ на мотагондоле Су-25 10-й серии

40

системе ОСП в условиях от­ сутствия н азем ной системы РСБН или ее отказа на Су-25 устанавли вается ради о к о м ­ п а с АРК- 1 5М «Тобол » ( с 1 0-й серии АРК-22 «Сура » ) , а для с и гнализации летчику о мо­ м енте п ролета п р и водных радиостанций при заходе на посадку - маркерный радио­ п р и е м н и к М РП - 5 6 П « М а р ­ кер» . Для определения ис­ тинной высоты полета само­ лета в интервале высот от О до 1 50 0 м служит радиовы­ сотомер м ал ы х в ысот РВ- 1 5 « Репер- М » (А-03 1 ) . Устанав­ л иваем ы й на Су-25 самолет­ н ы й ответчи к СО-69 ( изделие 0 35 М ) п редназначен для вы­ дачи п олетной и н ф о рмации системе управления возду ш н ы м движением и увели ­ ч е н и я дальности и эффективности действия наземных РЛС системы посадки , обнаружения и наведения . Для посылки ответных с игналов опознавания на запрос самолетных, н азе м н ы х и корабел ьных з а п росчиков, работающих в общевойсковой с истеме государствен­ ного опознавания « Пароль- 2Д» , служит самолет н ы й радиолокацион н ы й ответчи к СРО- 1 П , устанавливае­ м ы й на самолетах с NQ 0 1 050. Ранее в ы пущенные ма­ шины первой серии оснащались ответчиком СРО-2М системы « К ре м н и й - 2 М » ( кроме Су-25 NQ 0 1 037, осна­ щенного « Паролем » ) . Средства с в я з и , устанавли ваемые на штур м о в и к , вкл ючают в с е б я связную радиостанцию Р - 8 6 2 «Жу­ равль-30», предназначенную для ведения двусторон­ ней радиосвязи с наземн ы м и пункта м и и самолетами в метровом и дециметровом диапазонах волн , а так­ же для связи с наземн ы м экипажем с помощью пере­ говорного устройства С П У - 9 . Для радиотелефонной связи с сухопут н ы м и войска м и в п ределах прямой ви­ димости Су- 2 5 оснащен малогабаритной ул ьтрако­ ротковолновой радиостанцией Р-828 « Э вкали nт» с ха­ рактер н о й П - образной антенной п од хвостовой частью фюзеляжа. Опыт эксплуатации Су-25 в строевых полках и, осо­ бенно, в Афганистане выявил недостаточную влагаза­ щи щен ность бортовой р адиоэлектронной а п п арату­ р ы . Для устранения этого недостатка в ходе серий­ ного п р о и з в одства с Су- 2 5 NQ 0 7 0 2 1 в недрил и влагозащитны й кожух на блоки станции « Клен-ПС», а с NQ 07085 б ы л и введены дренажны е отверстия в ан­ теннах радиостанции и МРП, залит герметиком ряд разъемов блоков системы ближней навигаци и . С са­ молета NQ 08089 с этой же целью стали испол ьзовать новую конструкци ю л юков гаргрота самолета - те­ перь они закрывались не заподлицо, а внахлест с об­ ш и в кой , ввели и дополнительные прижимные замки. С NQ 090 1 5 на эти же люки устанаеливались уплотне­ ния из рифленой рез и н ы . Су-25 с NQ 09082 получили влагазащиту электромехан и з м а п р и в ода т р и м м е ра

руля наnравления , а с NQ 0909 1 были введены влаго­ защитные гребни на стабилизаторе и рулях высот ы , защитный козырек по 32 шnангоуту и рез и новые шай­ бы-отражатели воды на тягах уnравления рулем вы­ соты . Большинство вышеnеречисленных мероnриятий было выnол нено и на уже выnущенных машинах при их доработке в строю или ремантах на АРЗ. Регистрация режимов nолета и nараметров борто­ вых систем в нормальных условиях nолета и в ава­ рийных ситуациях возложена на аnпаратуру контроля «Тестер-УЗ», а для заnиси речи nри радиообмене на nроволочный звуконоситель на Су-25 установлен са­ молетный магнитофон М С - 6 1 «Л и ра••. Для n роверки nравил ьности n р и цел и ва н и я nри в ы n ол н е н и и конт­ рольных nолетов на кронштейне nеред отражателем визирной головки n р и цела креnится фотоконтроль­ ный n р и бо р С Ш -45А- 1 - 1 00-ОС, а в целях ф и ксации результатов стрельб и з nушек и nусках ракет в носо­ вой части Су-25 установлен киносъемочный апnарат АКС-5-75-ОС. Помочь штурмовику выжить над nолем боя должен комnлекс средств обороны . Обнаружение, оnределе ­ ние nараметров и nеленгование Р Л С уnравления ЗРК и бортовых РЛС истребител е й , а также выдачу nолу­ ченной информации на индикатор в кабине для n ре­ дупреждения летчика и выnолнения и м необходимого защитного маневра обесnечивает самолетная стан­ ция nредуnреждения об облуч е н и и С П О- 1 5Л « Бере­ за-л " или моде р н и з и рован ная С П О - 1 5Л М . Антен н ы ста н ц и и расnол агаются в конте й н е рах тормозных щитков на законцовках крыла и на киле машины. П осле о б н а ружен и я и сточ н и ка угрозы его можно nодавить, nрименив активные и nассивные с редства радиоnротиводе йствия . Под левой консолью крыла на балочном держателе можно nодвесить контейнер с автоматической самолетной станцией ответных nомех СПС- 1 4 1 ( ил и 1 42 ) М В Г « Гвоздика» . Станция генериру-

Приемо-передающий блок лазерной станции подсвета н дальнометрнровання «Клен-ПС» ет активные nомехи радиотехническим системам на­ ведения с нарядов зенитной артиллерии и уnравляе­ мых ракет класса « земля- воздух» и «воздух-воздух" в nереднюю и заднюю полусферу, а также создает пе­ ренацел и ва ю щую помеху. П ри н цип действия СПС закл ючается в nриеме сигналов радиолокационных систем, облучающих самолет, и в nоследующем nе­ реизлучении nринятых сигналов с наделением их до­ nолнител ьной помехавой модуляци е й . Станция соз­ дает четыре комnлекса nомех, выбор которых осущеСу-25 с выложенным перед ним вооружением. На тележках находятся управляемые ракеты Х-25МЛ

41

nушка ГШ-30, снятая с самолета для обслуживания ствляется автоматически и определяется видом облу­ чающих самолет сигналов и положением программ и ­ рующих переключателей. К пассивным средствам постановки помех на Су-25 относятся автоматы сброса отражателей АСО-2 В - 0 1 , замененные с машины NQ 09077 на более влаго- и пы­ лезащищенные АСО-2ВМ. Первоначально самолеты ос­ нащались четырьмя балками в хвостовой части фюзе­ ляжа у киля. Каждая из них снаряжалась кассетой с 26 помеховыми патронами с тепловыми ложными целями или дипольными отражателями из металлизированного стекловолокна. По опыту боевых действий в Афганиста­ не, на части Су-25, начиная с NQ 09042, в верхней час­ ти гондол двигателей в обтекателях устанаеливались четыре дополнительные балки. В этом случае полная зарядка всех АСО на самолете составляет 4 1 6 патро­ нов. Начиная с 1 0-й серии, уже все штурмовики ( кроме экспортных) комплектавались дополнительными АСО . Ряд машин ранних серий получили добавочные автома­ ты сброса в ходе доработки в строю и на ремзаводах. Но главной задачей штурмовика является , конечно же, не выживание, а уничтожение целей п ротивника, и для этого Су-25 оснащался современным (на пери­ од его создания) п рицельным оборудованием и во­ оружением . Как и комплекс РЭО, большая часть сис­ тем была позаимствована у Су- 1 7М 3 .

42

Бортовая комплексная система п р и це л и вания ( БК С П ) самолета Су-25 п редназначена для п р и цели­ вания п о подв и ж н ы м и неподв и ж н ы м назем н ы м , а также воздушным цел я м , с определением п р и цельных поправок и и ндикации разл и ч н о го рода команд во всех режимах боевого применения. В состав системы входит авиаци о н н ы й п р и цел стрельбы и бомбомета­ ния АСП- 1 7БЦ, лазерная станция подсвета и дально­ метрирования « Клен- ПС», аппаратура « М етка», радио­ высотомер РВ- 1 5 « Репе р - М •• , датчики углов атаки и скольжения ДУА-3 и ДУА -3 М , а также оборудование н а в и гационного ком п л е кс а ИКВ- 1 , ДИСС-7 и С В С - 1 - 7 2 - 3 . На маши нах, в ыпущенных после 1 987 года, устанавливался п р и цел АСП - 1 7БЦ-8. П р и цел служит для решения задач бомбометания, стрельбы и з пушек по назе м н ы м и воздушн ы м целям, пуска неуправляемых ракет, целеуказания ракетам Р60 и визирования цели п р и пусках управляемых ракет « воздух-поверхность••. Для индикации п р и цельных па­ раметров перед летчи ко м в кабине установлена ви­ зирная головка С - 1 7В Г - 1 , входящая в комплект при­ цела. В о всех режимах работы по наземн ы м целям и бомбомета н и и дальность до них вводится автомати­ чески от станции « Клен-ПС» при ее работе в режиме дальнометри рования. Блоки станции « Клен - П С » размещаются в носовой части Су- 25. В режим е дальнометрирования станция служит для измерения наклонной дальности до объ-

Подкрыльевые балочные держатели БДЗ-25 екта атаки при решении задач n р и цели­ вания. В режиме n одсвета « Кл е н - П С » обесnечивает nодсвет наземной цели лу­ чом оnтико- квантового генератора, выда­ чу целеуказания и nолуактивное наведе­ ние уnравляемых ракет Х-25, Х-25МЛ, С2 5Л или Х - 2 9Л , оснаще н н ы х лазерной головкой самонаведения ( Л ГС Н ) . Пуск уn­ равляемых ракет может вы nолняться как с n и ки рования, так и с горизонтального nолета. В отличие от « Кленов», устанав­ л и ваемых на истребителях-бомбардиров­ щиках, станция в комnлектации для Су- 25 не в ыдает н а ракету с и гнала n р изнака своей станци и , что снижает nомехозащи­ щенность ее ЛГСН, н о nозволяет nодсве­ ч ивать цель как с самолета- носителя, так и с земли средствами авианаводч и ка . Уn­ равление лазерным лучом осуществляет­ ся кнюnnеле м , расnоложе н н ы м на ручке уnравления, в соответствии с движения­ м и которого смещается nоложение цент­ ральной точки nодвижной метки ( ЦТП М ) nрицела и связанного с ней лазерного лу­ ча, для чего служит апnаратура уnравле­ ния « М ет ка » . В этом случае nодвижная марка на стекле-отражателе n р и цела отс­ леживает угловое nоложение луча, и nо­ ложение ЦТП М на отражателе соответ­ ствует отображен и ю на местности лазер­ ного nятна. П р и nрименении ракет Р-60 а п n аратура служит для ф о р м и рования сигналов целеуказания их теnл о в ы м го­ ловкам самонаведе н и я . С истема уnравления оруж и е м С У О -Т 8 обесnечивает сигнал и заци ю летч и ку и уn­ равление nуше ч н ы м вооруже н и е м , сбро­ сом бомб, nуском НАР и уnравляемых ра­ кет с лазерн ы м и головками самонаведе­ н и я . На самолетах, выnускаемых с 1 98 5 года, устанавливается СУО-Т8-54, у н и ­ ф и ци рован ная для установки к а к на Су25, так и на истребител ь-бомбарди ров­ щик Су- 1 7М 4 . Артил л е р и й с ко е в о о р уж е н и е С у - 2 5 в кл ючает в себя встроенную nушечную установку В П У - 1 7А с двухствольной nуш ­ кой Г Ш - 30 (9А6 2 3 ) кали б р а 30 м м . О н а устанавл и вается с л е в а в носовой части ф юзеляжа , и меет боезаnас 250 снаря­ дов, о б л адает в ы с о ко й с к орострель­ ностью ( 3000 в ы стрелов в м и нуту) и на­ чальной скоростью снарядов ( 87 0 м /с ) . Ресурс орудия - 4000 в ыстрело в . П ат­ р он н ы й я щ и к nуш к и , р а с n о л о же н н ы й возле nушки н а п равом борту самолета, для удобства с н а ря ж е н и я nатрон а м и

Подвеска блоков УБ-32М для стрельбы НАР типа С-5

Каждый многозамковый балочный держа­ тель МБД2-б7У может нести четыре авиа­ бомбы калибра 1 00 кr

43

Основн ые летно -технические хараКI П арам етр

лсw

TS- 1

Су-25 3-й серии

Су-25 1 0-й серий

1

1

2хР-95Ш

2хР-95Ш

2хР-95Ш

4 1 00

4 1 00

4 1 00

Т8- 1 Д

аванп роект

Экипаж, чел. Силовая установка:

1 2хР9-300

Двигатели

без

ФК

2хР9-300 без

ФК

2700

2700

Размах крыла, м

9,750

1 2 ,047

1 4, 360

1 4,360

1 4 , 360

Площадь крыла, м'

1 9 ,000

28,32

30, 1 00

30, 1 00

30 , 1 00

Длина самол ета с П ВД, м

1 2 ,000

1 5 ,060

1 5 ,060

1 5 ,360

1 5 ,360

Высота самолета на стоянке, м

3 ,900

4,47

4,800

4,800

4,800

Максимальная стендовая тяга двигателя, кг Геометрические данные:

Весовые данные Вес пустого самолета, кг

6 1 00

9 1 85

93 1 5

9115

9340

Взлетный вес нормальный, кг

8200

1 3 850

1 4 600

1 4 250

1 4 530

10 570

16 600

1 7 600

1 7 350

17

3000

4400

4400

4400

Взлетный вес максимальны й , кг Вес боевой нагрузки максимальны й , кг

530

4400

Летно-технические характеристики : Скорость макси мальная у земли, км;ч

1 000

950

1 000

900

950

Потолок практический, м

7000

7000

7000

7000

7000

750

450

480

495

510

1 980

1 850

Практическая дальность полета с подвесками у земли, км Перегоночная дальность полета с П ТБ на высо те, км Длина разбега с нормальным взлетным весо м, м Длина пробега парашютом, м

390

550

500

550

650

550

400

400

400

400

с тормозным

опускается с помощью встроенной ручной м ехани­ ческой лебедки . О н а же и спользуется и для опуска­ ния самой пуш к и . К р ы ш ка заднего л ю ка пушечной установки одновременно я вляется и дном звеньес­ борника, при ее открытии звенья ленты высыпаются наружу. Для уменьшения вибрации стволов и, как следств и е , рассеи ва н и я с нарядов при в ыстрелах, пушка с одной и з серий Су-25 стала оснащаться до­ полнител ь н ы м п е редн и м узл о м ее к р е п л е н и я к конструкции самолета. В ходе серийного выпуска для комплектации машин 9-й серии стали использовать пушку ГШ -30 с усове р ­ шенствованной системой подачи импульсов на элект­ рокапсюльную втулку патрона и новой системой уст­ ранения осечки . И з -за мощного воздействия отдачи пушки на самолет и его системы, буквальным обра­ зом разбалты вавшего о борудова н и е , веде н и е о гн я длинными очередя м и в м ирное время б ы л о запреще­ но. Использовался режим стрельбы «отсечка», огра­ ничивавш и й длину очереди и позволя в ш и й расстре­ лять весь боекомплект за пять очереде й . Для обуче­ ния стрельбе и з В П У был введен режим « учебная работа" - длина очереди ограничивалась 6- 1 О выст­ релами, а боекомплект обычно ограничивалея 3 0 сна­ рядами. В ходе серийного выпуска конструкция узлов крепления пушки была усилена, а с 9-й серии вместо индивидуальных насадков лакализатора для каждого ствола устанавливался один общи й , цельный и более жесткий . Большинство Су-25 ран н их серий прошли такую доработку в строю или в ходе ремонта на А Р З.

44

Самолеты 1 0 - й серии с 1 98 8 года и мели новую, бо­ лее н адежную конструкци ю крепления п ат р о н н о го ящика пушки. С Су-25 N!! 0 1 045 несколько изменили расположени е к р ы ш ки л ю к а отсека пушечной уста­ новки. Из-за случавшегося самооткрытия штыревых замков с ручками клавишного типа на л юках носового отсека при стрельбе из пушки, их с машины N!! 060 1 3 заменили более надежн ы м и силовым и замками под плоскую отвертку. Усиленное крепление заодно улуч­ шило герметичность люков. Наращивание пушечного вооружения достигается установкой под крыло съемных подвижных пушечных установок С П ПУ-22-0 1 , ч ислом до четырех, с пово­ ротны м и по вертикали двустволь н ы м и 23-мм пушка­ ми Г Ш - 2 3 . Они служат для поражения назе м н ых це­ лей с горизонтального полета и п и ки рования, а также для стрельбы по воздушн ы м целям . Боезапас каждой С П ПУ составляет 260 снарядов. Управление стрель­ бой установок осуществляется электрической с и нх ­ ронно-следящей системой , управляемой по коман­ дам в ы ч и сл ителя и з к о м п л е кта п р и цела АСП 1 7Б Ц ( Б Ц - 8 ) . С п о м о щ ь ю специальных переходных устройств пара С П ПУ-22-0 1 может подвеш иваться на держателях для стрельбы назад. Для подвески вооружен и я под крыло крепятся во­ семь специально разработанных для Су-25 балочных держателей БД3-25 с замками Д3-УМ третьего класса грузоподъем ности . Благодаря объедин е н и ю в оди н агрегат пилона и держател я , н аряду с существенно возросшей динам ической п ро ч н остью конструкци и ,

,истики самолетов семе йства Су -25 Су-25Т

Су-25ТМ

Су-25СМ

Су-25УБМ

Су-25УБ

Су-25УТ

Су-25УТГ

2

2

2

2хР- 1 95

2хР-95Ш

2хР-95Ш

2хР-95Ш

2хР- 1 95

2хР- 1 95

2xP-95W

2хР- 1 95

4300

4 1 00

4 1 00

4 1 00

4300

4300

4 1 00

4300

Су-25БМ

с 'Ко мето й'

2

1 4, 360

1 4 ,360

1 4,360

1 4 ,360

1 4,360

1 4, 360

1 4, 360

1 4 , 360

30, 1 00

30, 1 00

30, 1 00

30, 1 00

30, 1 00

30, 1 00

30, 1 00

30 , 1 00

1 5,360

1 5 ,360

1 5 ,360

1 5 ,360

1 5, 330

1 5 ,330

1 5 ,330

1 5 ,330

4 , 800

5 , 200

5 , 200

5 , 200

5 , 200

5 , 200

5 , 200

5 , 200

9660

1 0 240

10 290

9790

1 0 670

1 0 470

9 1 30

1 0 200

1 3 000

1 5 300

1 3 320

1 3 000

1 6 580

1 6 990

1 4 1 40

1 5 1 90

1 8 500

1 8 500

1 6560

1 6 500

1 9 500

20 500

1 7 435

1 8 500

4400

4440

6000

6000

5000

4440

950

950

950

950

950

950

975

940

7000

7000

7000

7000

1 0 000

1 0 000

7000

7000

400

450

550

560

400

400

550

600

1 900

1 450

2 1 50

2000

2500

2500

2000

2000

550

600

450

450/ 1 90

550

550

550

600

450

450

450

600

т ра м nл и н . 400

600

500

450/90

аэрофинишер

общий суммарный вес комплекта БДЗ-25 на самолет был снижен на 420 кг п о сравнен и ю с общепринятой схем о й - пилон плюс БД. Держатели , на которые вместо вооружения можно подвесить ПТБ, о борудо­ ваны встроен но й топл ивной арматурой . Для ракет Р60 служат установленные на крайних точках пилоны­ держатели ПД-62- 8 , на которые крепятся авиацион­ ные пусковые устройства АПУ -60 - 1 М . Н а БДЗ- 2 5 можно подвесить авиационные бомбы кали бра от 50 до 500 кг, зажигательные баки, а так­ же разовые бомбовые кассеты ( РБ К ) и унифициро ­ ванные контейнер ы мелких грузов ( КМ Г -У или К М ГУ2). Для увеличения количества бомб калибра 1 00 кг н а БД устанавл и в а ются м но гозамковые б ал о ч н ы е держатели М БД2-67У, каждый и з которых рассчитан на четыре «СОТК И » . Су-25 комплектуется системой специального бомбардировочного вооружения и мо­ жет нести 1 -2 ядерные бомбы Р Н-40 и л и РН -42 на БДЗ-25 под крылом . Н еуправляемое ракетное вооружен и е самолета включает до восьми блоков УБ-32А-73 (УБ-32М) для реактивных снарядов типа С - 5 кали бра 57 мм, или та­ кое же количество блоков Б-8М ( Б-8М 1 ) или однора­ зовых Б-8-0 для НАР типа С-8 калибра 8 0 м м . Круп ­ н о к ал и бе р н ы е С -2 4 Б подвеш ив а ются на пусковые устройства АПУ-68У М ( У М 2 ) , а е ще более мощные снаряды т и п а С-25 запускаются из пусковых уст­ ройств ПУ-0-25. Неуправляемая ракета С - 2 5 ис­ пользуется в вариантах С -25-0 с осколочной и С-25ОФ или -ОФМ с п р о н и ка ю щей осколочно-фугасной

боевой частью. Максимал ьно возможное количество С-24 и С - 2 5 достигает восьми штук. Кроме этого вооружения, Су-25 оснащается и управ­ ляемым оружие м . Для самообороны и уничтожения воздушных целей Су-25 может нести две ракеты Р-60 ( Р-60 М ) с тепловой головкой самонаведения. Для nо­ ражения наземных целей штурмовик может нести до четырех ракет Х-25, Х-25МЛ, С-25Л или пару Х-29Л с лазерной полуактивной головкой самонаведения 24Н 1 . Х-25 и Х-25МЛ запускаются с АПУ-68УМ2, С-25Л с од­ норазовых ПУ-О-25Л, а для Х-29Л используются ави­ ационные катапультные устройства АКУ-58. Для их ус­ тановки ближние к фюзеляжу БДЗ-25 заменяются сnе­ циальными держателями БДЗ-25АКУ. Из ч исла этих машин Т8- 1 4 был потерян 4 февраля 1 988 года из-за неисправности указателя расхода го­ рючего . П оказания п рибора б ы л и завышенным и , а реальное количество керосина оказалось на 600 л меньше рассчитываемого. Когда в воздухе закончи­ лось топливо, летчику-испытателю Е. Лепилину приш­ лось покинуть машину. Т8- 1 5 участвовал в заводских и специальных летных испытаниях новой силовой ус­ тановки на базе двигателей Р- 1 95, а в 1 989 году был подготовлен и п родемонстрирован на Парижеком аэ­ рокосм ическом салоне. Для этого с самолета сняли часть оборудования, секретные Р- 1 95 заменили на Р9 5 Ш , а также доработали бортовую навигацию для полета по международны м воздушным трассам. Пос­ ле авиасалона штурмовик использовали для испыта­ н и й и отработки вооружения.

45

Приказан о выжи ть! (бое вая живучесть Су-25)

Комnлекс боевой живучести ( БЖ) штурмовика Су-25 на всех этаnах nроектирования и nроизводства nостоянно модернизировался и дорабатывался и на момент соз­ дания nревосходил все существующие конструкции на советских самолетах и не устуnал лучшим зарубежным образцам. Огромная работа в этом наnравлении велась различными методами : математическим моделирова­ нием nроцессов обстрела самолета и взаимодействия средств nораже ния с его агрегатам и и систем а м и , большим объемом оnытно-конструкторских и эксnери­ ментальных работ на nолигонах, усовершенствованием средств БЖ с учетом nолученного оnыта и новых тен­ денций. По натурным образцам и макетам было выnол­ нено более 2000 выстрелов из орудий калибра до 40 мм, nроведено 1 5 nодрывов боевых частей ракет nере­ носных зенитно-ракетных комnлексов ( ПЗРК) тиnа «Ред дй" и «Стингер". Прежде всего для защиты летчика в конструкцию Су25 включена бронированная цельносварная титановая кабина, выдерживающая до 50 nоnаданий без разру­ шения сварных соединений, трещин и отколов брон и . Рациональный выбор толщины титановой брони ( 24 мм сnереди и сбоку, 10 мм снизу и 10 и 17 мм сзади) nро­ изводился с учетом конструктивного экранирования бронедеталей. Это nозволило исключить nоражение летчика круnнокалиберны м и nулям и , осколками ракет и снарядов с наиболее вероятных углов обстрела. Сзади голову летчика и загсловник кресла защищает 6-мм стальной бронекозырек, а сnереди nрозрачная броня - лобовой бронеблок ТСК- 1 37 толщиной 57 м м , состоящий из четырех слоев силикатного и одного ор­ ганического стекла. Для защиты rоловы летчика и заrоловника кресла в кабине Су-25 установлен стальной бронекозырек тол­ щиной б мм

46

Испытания nepвoro серийного самолета ТВ-3 (зав. N!l О 1 00 1) на боевую живучесть Для защиты важнейших агрегатов и систем также ис­ nользовалась броня из различных материалов. Тоnлив­ ный бак N2 2, являющийся расходны м , снизу и сзади nрикрыт стальной броней толщиной 8 м м , а его боко­ вые стенки - алюмин иевой 1 8-мм броней. П о оnыту участия Су-25 в боевых действиях в Афга­ нистане, особенно nосле начала nрименения nротивни­ ком П ЗРК «Стингер", защита самолета была значи-

Титановая бронеплнта, прнкрывающая маслобак н топливный насос-регулятор правого двигателя штур­ мовика

тельно усилена. В ходе выпуска Су-25 с лета 1 987 года с 9-й серии добавили стальные бронеплиты между дви­ гателя м и и расходн ы м топл ивным баком длиной 1 , 5 метра и толщиной 5 м м . С самолета N 2 09077 для за­ щиты топливопроводов двигателей, снизу в хвостовой части у шпангоутов 1 8- 2 1 и 2 1 -25 была установлена дополнительная титановая броня. На капоте правой мотагондолы с внутренней стороны закрепили 1 7- м м титановую бронеплиту, п рикрывавшую маслобак двига­ теля и его насос-регулятор. Броня на левый ТРД не ус­ танавливалась из-за малого зазора между маслобаком

и обш ивкой капота дви гателя . Установили и 5-мм стальную бронепл иту в хвосте, прикрывавшую блоки управления АСО-2, при поражении которых осколками штурмовик оказывался без защиты от последующих пусков. Перепроектировали прокладку топливных тру­ бопроводов, укрыв их за экранами. Для защиты блоков прицельно-навигационного оборудован ия, на машинах

Заполнение крыльевых баков губчатым пенополнуре­ таном на авиазаводе в Тбнлнсн

Испытания топливных баков Су-25 на боевую живу­ честь

47

Схема бронирования Су-25 5-й серии (1 984 год) Бронирование расходного топливного бака 8 мм стальная броня днища и задней стенки; 18 м м алюминиевая броня боковых стенок 6 мм стальной бронекозырек 57 мм прозрачный бронеблок

Титановая броня кабины летчика 24 мм - передняя стенка и борта; 1 0 м м - днище и задняя стенка; 17 мм - эаголовник

Схема бронирования Су-25 1 0-й серии (1 988 год) Бронирование расходного топливного бака 8 мм стальная броня днища и задней стенки; 18 м м алюминиевая броня боковых стенок 5 мм стальная броня

6 мм стальной бронекозырек

57 м м прозрачный бронеблок

1 8 мм алюминиевая броня на крышках люков

17 мм титановая броня топливопроводов

Титановая броня кабины летчика

-

отсека оборудования

24 мм - передняя стенка и борта; 1 7 мм титановая броня

1 О мм - днище и задняя стенка; 17 мм - эаголовник

маслобака и насоса-регулятора (только для правого двигателя)

с 1 0-й серии на крышках люков носового отсека уста­ новили nлиты из алюминиевой брони толщиной 1 8 м м . Вторым основным комnонентом nовышения БЖ стало nредотвращение nожаров и взрывов тоnливных баков и двигателей самолета, nоражение которых является од­ ной из основных nричин nотерь боевой авиаци и . Все

48

топливные баки заполнялись губчатым пенополиурета­ ном П ПУ-ЭО- 1 00 , а для защиты от пожара смежных с баками N2 1 и N2 2 отсеков между ними установили пе­ нополиуретановые вкладыш и , создающие эффектив­ ную п реграду на пути и мпульсного выплеска топлива под действием гидраудара и активно отбирающие теп-

Справа: момент подрыва боевой части ПЗРК «Стин­ rер» в ходе испытаний Су-25 (зав. N!l 0 1 035) на по­ лигоне в Фаустого Внизу: результаты поражения двигателя и фюзеляжа самолета после испытаний

ло из очага пожара. Баки самолетов первых серий за­ полнялись им портной бельгийской губкой , остальные уже отечественной - несколько худшего качества, бо­ лее тяжелой и ломкой , что приводило к частым засоре­ ниям и замене топливных фильтров. Общий вес губча­ того заполнителя на самолете ( без учета ПТБ) состав­ ляет около 40 кг. За счет ячеистой структуры, свободно пропускающей топливо, пенаполиуретановая губка снижает давление в баке при взрыве с 7-8 до 0,4 кгс/см' и исключает распространение фронта пламени и развитие взрыва. Кроме того, существен но повышается стой кость конструкции к аэро- и гидроудару, а также фугасному действию снарядов пушек, буквал ьно глохнущему в губчатой структуре. Топливные баки не разрушаются, чему с пособствует и их п родума н ная конструкци я , стойкая к гидроудара м . Толщина стенок баков достига­ ет 2 , 5 м м . Для л иквидации течи топлива при незначи­ тельных локальных повреждениях баки в фюзеляже ок­ леены слоем быстронабухающего протектора, состоя­ щего из двух слоев латексной губки толщиной 20 м м , заключенной в пакет капроновой ткани на клею ВКР- 1 . Для предотвращения пожара в смежных с двигателем отсеках на самолетах 1 0- й серии продольные стенки фюзеляжа у мотагондол покрыты п ротивопожа р н ы м слоем ВОЗП-4, представляющим собой огнесто й кие маты из стеклоткан и . И м и же защищены изнутри и хвостовые коки гондол двигателей. Активная система пожаротушения (в отличие от вышеописанной пассив­ ной) п редназначена для обнаружени я , сигнализации и тушения пожара в отсеках ТРД. Каждый отсек двигате­ лей снабжен системой сигнализации о пожаре С С П 2 И . Д в а огнетушителя , наполненные фреоном , распо­ ложен ы в отсеке оборудования м ежду двигателя м и , и их распыляющие коллекторы с подводящи м и трубоп­ роводам и устанавливаются п о обводам ш п а н гоутов мотогондол . Опыт боевого применения самолета в Афганистане был учтен при доработке системы пожаротушения в се­ рии. Начиная с Су-25 N!! 09077 вместо двух устанавли­ вается четыре огнетушителя УБШ-3-2. Новая система служит и для ликвидации пожара в смежном с мотогон­ долами отсеке оборудования. Изменились органы уп­ равления средствами пожаротушения и алгоритм их работы . Такое решение было принято после того, как выяснилось, что летчики часто использовали систему пожаротушения не перекрыв подачу топлива в повреж­ денный двигатель, надеясь сохранить часть тяги , и по­ жар , несмотря на ввод в действие огнетушителей, про­ должался. Теперь обе операции выполнялись от одной кнопки, разом « глуша" огонь и отсекая подачу топлива. Высокой живучести силовой установки самолета спо­ собствует применение на Су-25 двух разнесенных на 1 ,5 метра по бортам фюзеляжа двигателей с локаль­ ным бронированием топливопроводов. Во избежание заливания входов двигателей горящим топливом из пробитых баков, в конструкции самолета организован

зазор между баками и воздушными каналами двигате­ лей, снижающий выплески топлива из баков до безо­ пасных для ТРД значений. Двигатели Р-95Ш и меют повышен ную газодинами­ ческую устойчивость при попадании на вход горячих п родуктов от взрывов снарядов и ракет противника и пусках УР и НАР с самолета. ТРД сохраняют работоспо­ собность при значительных повреждениях и не разру­ шаются после попадания в них ракет ПЗРК. На одном двигателе Су-25 способен продолжать полет, имея тя­ говооруженность, достаточную для завершения зада­ ния и возвращения на аэродром . Система управления самолетом выполнена с исполь­ зованием стальных тяг большого диаметра (до 40 мм, выдерживают попадание 1 2,7-мм пули) и повышенной живучести, устойчивых к боевым повреждениям. Тяги управления рулем высоты дублированы и разнесены по бортам фюзеляжа. С 1 986 года на Су-25 устанавлива­ ются огнеустойчивые стальные тяги управления двига­ телями вместо прежних титановых. Вышеописанная схема боевой живучести nрошла nро­ верку на стендах и в боевых действиях в Афганистане. В ходе серийного выпуска она постоянно совершенство­ валась, и если на штурмовиках первых серий общая масса бронирования и дополнительных средств обесnе­ чения БЖ составляла 755 кг, то на машинах последних выпусков она увеличилась и на Су-25 с повышенной бо­ евой живучестью достигла 1 1 00 кг.

49

Варианты (развитие Су-25)

На базе Су-25 было разработано несколько модифи­ каций самолета, как строившихся серийно, так и ос­ тавшихся на бумаге или в опытных образцах. В 1 984 году для поставок за рубеж был создан экспо­ ртный вариант штурмовика Су-25К (Т-8К, «коммерчес­ кий" ) . Машины, строившиеся для стран Варшавского договора и для третьего мира, отличались от штурмо­ виков для отечественных ВВС. Так, Су-25К комплекта­ ции "д , шедшие ближайшим союзникам, отличались мелкими изменениями в составе бортового оборудова­ ния и вооружения . В комплектации "Б" отличия были более весомыми. Устанавливалась старая система го­ сопознавания СРО-2М вместо секретного « Пароля " , в составе вооружения отсутствовали управляемые сред..

Иракский Су-25К на авиационной выставке в Багдаде

50

Су-25К на аэродроме Улан-Удэ во время перегона в Северную Корею ства поражения. Система специального бомбардиро­ вочного вооружения на экспортных вариантах самолета не устанавливалась. Су-25К поставлялись в Чехослова­ кию, Болгарию, Ирак, КНДР и Анголу. Всего на экспорт в Тбилиси с 1 984 по 1 989 год было изготовлено 1 80 самолетов Су-25К, небольшая часть из которых в связи с изменением конъюнктуры и для обучения иностран­ ных курсантов осталась в СССР. Для замены устаревших буксировщиков м ишеней Ил-28БМ, Применявшихея при подготовке зенитчиков, в декабре 1 987 года совместным Решением МАП - ВВС в ОКБ начали работы по проработке двух вариантов нового самолета-букси ровщика. Один из них созда­ вался на базе Су-25 ( вариант Су-25БМ ) , другой на ба­ зе «спарки" Су-25УБ ( вариант Су-2 5УБМ ) . В результа­ те дальнейшей конструкторской п роработки выбор пал на одноместную машину. В боевой подготовке использовались мишени нес­ кольких образцов - парашютирующие М - 6 , п икирую­ щие А М - 6 и буксируемые П М -ЗЖ. Опыт п рименения мишеней различных типов п ривел к решению, что на­ иболее эффективны мишени, буксируемые за самоле­ том . Разработка новой буксируемой мишени « Комета" в начале 70-х годов была поручена Казанскому ОКБ «Сокол " . Система успешно прошла Государственные испытания на доработанном Су-7У и была рекомендо­ вана в серию. В декабре 1 988 года был согласован окончательный вариант технического задания (ТЗ) на самолет-букси-

Штурмовик Су-25К ВВС Болrарнн ровщик. Осенью 1 989 года в Тбилиси была п ередана ра­ бочая документация на новую машину. Для ускорения работ реше­ нием ВВС с целью отработки букси руемой воздуш ной м и ­ ш е н и « Комета » оди н и з с е ­ рийных Су- 25 N Q 1 0489 б ыл доработан в вариант Су2 5 Б М - 1 (Т8Б М - 1 ). 2 2 м арта 1 990 года самолет был обле­ тан и 30 мая перегнан в Жу­ ковский для продолжения ис­ п ы та н и й . Для сокращения сроков их п роведения было п р инято решение вместе с Су-25Б М - 1 к работе подключить и опытный Т8- 1 5, на котором собирались оценить примени масть на са­ молете п икирующих мишеней П М -6 . Однако из-за за­ держки с поставкой ТАП О предназначенной для бук­ сировщика турболебедки ТЛ -70 п ришлось в срочном порядке восстанавливать опытную лебедку, ранее из­ готовленную в ОКБ <<Сокол•• для работ на Су-7У. В итоге к испытаниям п ри ступ и л и только в сентябре 1 990 года. 20 ноября в полете из-за разрушения опо­ ры тросового барабана м и шень ударилась о крыло самолета и пробила его топл и в н ы й отсек. Н есмотря на полученные поврежде н и я , летч и к - испытатель О К Б Е . Г . Ревунов сумел посадить самолет, но испытания в очередной раз были п рерваны . После получения ле­ бедки серийного исполнения и ремонта машины за­ водские испытания были п родолжены и завершились в октябре 1 99 1 года. С пециальные летны е испытания систем ы << Комета•• были выполнены в период с октяб­ ря 1 992 по я н варь 1 993 года с положител ьн ы м заключени е м . Т е м временем , не дожидаясь конца испытан и й , в 1 990 году буксировщик мишеней запустили в серию под обозначением Су-25БМ. Он предназначался для обеспечения учебно -боевой подготовки войск, для че­ го мог нести как контейнер с буксируемой м ишенью << Комета••, так и мишени П М -6 или М - 6 . <<Комета•• на букси­ ровочном тросе дл и н о й до 3000 метров ( ма к с и м ал ьная дл и н а 4000 м) оснащалась аппаратурой << Планер••, опре­ делявшей вел ичины промаха средств поражения в диапа­ зоне 0-50 метров . Н а подфю­ зеляжную точку подвески устанавливался конте й н е р радиокомандной л и н и и уп­ равления буксируе м о й ми­ ш е н ь ю , под левую консоль крыла на пилоне подв е ш и ­ валея контейнер с « Ко м е ­ той••, а под правую в качестве

противовеса - бомба калибра 500 кг. Для управления турболебедкой в автоматическом или ручном режимах и контроля ее работы в кабине летчика вместо снима­ емой визирной головки прицела устанавливался спе­ циальный щиток. Информация с Су- 25БМ <<Сливалась•• на наземный пункт, оснащенн ы й регистратором ре­ зультатов стрел ьбы << Планер- М •• . Конструкция Су25БМ полностью соответствовала последним самоле­ там Су-25 1 0 - й сери и , за исключением мотогондол, доработанных под установку новых двигателей Р- 1 95. Радиоэлектронное оборудование самолета дополнили самолетной аппаратурой радиотехнической системы дальней навигации РСДН - 1 О <<Скип-2•• (А-720) . Вместо РСБН-6С машины комплектавал ись новой системой ближней навигации А-324 <<Клистрон•• . Новые станции позволили повысить точность определения текущих координат самолета в 1 , 5-2 раза. В Тбилиси в 1 990 году была выпущена серия из 50 машин ( первая имела серийный N2 1 0503) , но в войс­ ка они были переданы без комплекса буксировки ми­ шеней . Турболебедку ТЛ -70 должны были делать в Груз и и , а <<Комету•• на Украине. В связи с развалом СССР оборудование так и не было поставлено, и са­ молеты использовались как полноценные штурмови ­ ки, высоко ценивш иеся в частях за мощные двигатели , более совершенную навигацию и , н е в последней ме-

Обслуживанне Су-25К ВВС Чехословаким

51

Слева: Су-25БМ- 1 на испытаниях буксиру­ емой мишени «Комета» Внизу: Су-25БМ с контейнером мишени и противовесом - учебной 500-кr авиабом­ бой ФАБ-500М-б2

ре, доведенную до совершенства и даже комфорта ка­ бинную арматуру и отделку. Для обучения летчиков Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР NQ 5 1 9- 1 77 от 29 июня 1 976 года, помимо прочих оговоренных документом задач, оговаривалась разработка учебно-боевого варианта штурмовика, по­ лучившего индекс Т8-УБ. В 1 977 году эскизны й проект новой модификации был подготовлен и одобре н . В 1 982 году на завод в Улан-Удэ, где предполагалась постройка серии учебно-боевых машин, был передан комплект технической документации , но к 1 983 году два опытных самолета собраны так и не были. Дело сдвинулось лишь в следующем году, когда на заводе собрали пять первых фюзеляжей, из которых три (Т8УБ-3, Т8УБ-4 и Т8УБ-5) пошли на доработку в опыт­ ные штурмовики по программе Т -8М . Все эти события настолько затянули сроки передачи самолета на ис­ пытания, что для наверстывания уnущенного было принято решение провести заводской этап испытани й в сокращенном объеме без отработки боевого приме­ нения и в исключительно короткие сроки - до конца 1 985 года. Сборка первой «спарки" Т8-УБ1 завершилась в ию­ ле 1 985 года. Ее облет на заводском аэродроме 1 О августа 1 985 года выполнил летчик-испытатель О К Б

Буксировщик мишеней Су-25БМ

52

А . А . И ва н о в . П осле перевозки м а ш и н ы транспортны м самолетом в Жуковский ее дооборудовали КЗА, и 1 О октября Т8- УБ 1 вновь поднялся в воздух. Одновременно с этим на наземном стенде в Фаустава от­ рабатывалось катапультирование экипажа из макета каби н ы , движущегося на тележ­ ке по рельса м . П осле положител ьного закл ючения и с п ытания продолжил и , и летчики уже с 7 декабря стали летать эки­ пажем. Заводские испытания , как и пред­ п и с ы валось , б ы л и в ы полнены в сжатые сроки и завершились 1 3 декабря 1 985 го­ да . Тем временем 14 ноября 1 985 года был облетан второй опытный образец Т8УБ2, и в начале следующего года обе ма­ ш и н ы б ы л и п редъявлены на госиспыта­ ния, которые проводились уже в полном объеме ( включая боевое применение) и успешно завершились в марте 1 987 года. В 1 986 году начался серийный выпуск «Сnарок>> на заводе в Улан­ Удэ, и уже в следующем году они начали поступать в войска под обозначением Су-2 5УБ ( «учебно-боевой>> ) . Су-25УБ, в отличие о т своего одноместного собра­ та, и меет доработанную под установку второй кабин ы головную ч а с т ь фюзеляжа, еди н ы й фонарь к а б и н ы экипажа с двумя независимо открывающимися секци­ ями остекления , двойное управлен ие, доработанные электро- и гидросисте м ы , а также с истему жизнео­ беспечения с увеличенным количеством газообразно­ го кислорода. Из-за внедрения второй кабин ы приш­ лось несколько уменьшить запас топлива ( на 250 кг) и изменить компоновку оборудования в закабинном от­ секе и гаргроте. Титановый бронекорпус передней ка­ б и н ы Су-2 5УБ был взят с небольшими изменениями с одноместного штурмовика, а кабина инструктора и ме­ ет следующую защиту - спереди летчика прикрывзет броня передней каб и н ы , сзади броня на наклонном шпангоуте, сбоку летчика частично экрани руют возду­ хозаборники двигателе й . «Сnарки,, , предназначенные для 378-го ошап в Афганистане, перед отправкой в полк прошли заводскую доработку на б орта и нструкторской каби н ы устанаели вались накладные бронеплиты .

Макет кабины учебно-боевоrо ТВ-УБ в це­ хе мэ им. n.o. Cyxoro Топливная система «Спарки•• принципи­ ально отличалась от одноместного Су-25. На самолете топливо размещалось в баке N2 1 (состоящем из двух мягких баков об­ щим объемом 830 л ) , баке N2 2 ( четыре мягких бака и два подканальных бака об­ щим объемом 865 л ) , баке в центроплане емкостью 720 л и двух крыльевых баках-от­ секах, вмещающих вместе 1 270 л кероси­ на. Всего в баки можно залить 3685 литров топлива. П редусмотрена подвеска под крыло четырех подвесных топливных баков ( ПТ Б ) емкостью по 800 л итров каждый . Для повышения боевой живучести исполь­ зовали мягкие вкладные резиновые баки , вместо одно­ го расходного бака теперь устанавливались два, ниж­ ние и боковые поверхности расходных баков защища­ лись двухслойным резиновым протектором. Кроме то­ го, все баки самолета заполнили пенополиуретаном . Улучшая эксплуатационные показатели самолета, ввели централизованную заправку топливом под давлением. Из-за «горба» , образовавшегося от установки вто­ рой кабины (длина фюзеляжа при этом осталась такой же, как и у одноместного самолета ) , для сохранения путевой устой ч и вости ввели п роставку, увели ч и ваю­ щую высоту киля самолета на 400 мм. Доработали и стабилизатор изменением его профиля и увеличени­ ем площади на 0,3 М2• Самолет сохранил прицельное оборудование и вооружение одноместного Су-25. Для обеспечения хорошего обзора из задней кабин ы крес­ ло инструктора приподняли на 440 мм по отношению к креслу обучаемого. В результате обзор из передней кабины соответствует одноместному Су-25 ( 1 9° впе­ ред-вниз), а из второй кабин ы 7° в том же направле­ нии. С целью улучшения обзора передней полусферы из второй кабин ы при взлете и посадке на переплете фонаря установили убирающийся перископ с боль­ шим зеркалом . Для и митации отказов для части ради­ оэлектронного оборудования у и нструктора установ­ лен щиток, с помощью которого он не только создает подобие нештатных ситуаций для обучаемого и конт­ ролирует его действи я , но и при необходимости пе­ реключает управление на себя.

В 1 990 году Су-25УБ серии 09-05 прошел переобо­ рудование под двигатели Р- 1 95 . С февраля 1 990 по январь 1 992 года машина проходила испытания в 9 2 9 - м ордена Л е н и н а Краснознаменном ГЛ И Ц МО СССР им В . П . Ч калова (так с 1 8 декабря 1 990 года стал называться 8 - й ордена Ленина ГНИКИ ВВС в Ах­ тубинске ) . П рограмма предусматривала изучение воз­ можности доработки серийных Су-25 и Су-25УБ под двигатель Р- 1 95, поскольку к тому времени P-95W уже снимался с производства. По итогам испытаний на осуществление такой переделки было выдано положи­ тельное заключение, однако развал СССР и наступив­ шие за этим « Смутн ые времена•• не позволили это сделать. Для стран, куда поставлялись штурмовики Су-25К, в Ула н - Удэ п рактически одновременно с началом вы­ пуска Су-25УБ был развернут выпуск его экспортной модификации Су-25УБК ( «учебно-боевой коммерчес­ КИЙ » ) , отл и ч а в ш и й с я , подобно Су- 2 5 К , в основном составом радиоэлектронного оборудования и воору­ жения. В 1 987 году первую опытную «спарку» Т8-УБ 1 дора­ ботал и в учебно-тренирово ч н ы й самолет Су-25УТ . Впервые эта идея была высказана еще в 1 98 1 году маршалом А . Н . Ефи м о в ы м с целью замены части Первая «сnарка» ТВ-УБ 1 (зав. Ng 05002) на заводском аэродроме

53

Учебно-боевой штурмовик Су-25УБ

Вверху: учебно-боевой самолет мог нести всю номенклатуру вооружения своего одноместного «собрата... На фото Су-25УБК на испытаниях по применению управляемых ракет Х-25МЛ Внизу: Су-25УБ ВВС Республики Беларусь на ремонте в цехе 558-го АРЗ в Барановичах

54

Оборудованне передней кабнны Су-25УБ чешских Л - 3 9 на отечественную машину аналогичного назначения. Самолет был максимально облегчен сня­ тием системы вооружения и прицельного оборудова­ н и я , элементов комплекса боевой ж и вучести . В ре­ зультате этих работ вес самолета уменьшился на 2000 кг. В августе 1 987 года маш ина совершила первый по­ лет под индексом Т8УТ- 1 . В ходе испы та н и й Су-25УТ, в дальнейшем переименованный в Су-2 8 , участвовал в ряде показов и соревновани й , а после доработки уже как Су-28М демонстри ровался на международн ых авиасалонах. Самолет так и осталась в единственном экземпляре. Для учебной машины он оказался сли ш ­ к о м дорогим и неэкономичны м , а для п илотажной перетяжеленным ( сохранилась бронекабина, а в носо­ вом отсеке вместо блоков прицельного оборудования устанавливался центровочн ы й груз ) . Оставляла желать лучшего и его тяговооруженность, недостаточная для пилотажной маши н ы . В 1 99 1 году в О К Б прорабаты вался п роект трехме­ стного учебно-тре н и ровочного самолета Су-25У3 с броским названием « Русская тройка •• , эки паж кото­ рого должен был состоять из и н структора и двух обу­ чаемых, размещаем ых друг за другом в удлиненной кабине самолета. В 1 99 3 году работа над этим про­ ектом б ыла п р и остановлена и больше не возобнов­ лялась.

Задняя кабнна Су-25УБ. Над приборной доской уста­ новлен пульт ввода отказов, служащнй для нх нмнта­ цин в учебных полетах Опыт, п риобретенный при создании Су-28, был ис­ пользован при проектировании учебно-тренировочно­ го самолета для обучения взлету и посадке на тяже­ л ы е авианесущие крейсера (ТАКР) проекта 1 1 45 . 5 . После успешной отработки взлета с трамплина н а Т84 было принято решение о создании палубной маши­ ны, названной Су- 25УТГ ( «учебно-тренировочный с га­ ком» ) . В начале 1 988 года на заводе в Улан-Удэ одну

Направлявшиеся в Афганистан Су-25УБ получили нак­ ладные бронеплиты кабины инструктора

55

Су-25УБ с четырьмя nт&-800 на одном нз аэродромов ЗабВО из серийных «Спарок» ( заводской номер 05- 1 О) дора­ ботали с усилением конструкции , после чего в марте 1 988 года ее перегнали на Л И С ОКБ, где продолжили работы по превращению в первый опытный Т8-УТГ 1 . Самолет не имел блоков прицельного оборудования и системы управления оруж и е м , пушечной установки ( вместо пушки установлен центровочный груз) , части балочных держателей, брони на двигателях. На маши-

ну установили гак , представлявший собой тормозной крюк с демпфером-подъем н и ко м и боковым стабили ­ затором и КЗА. Хвостовая балка фюзеляжа б ы л а уси­ лена с целью воспринятия рывков от гака, а законцов­ ка хвостовой бал ки из-за упразднения п арашютно­ тормозной установки была укорочена. Доработали и горизонтальное оперение, а бронелюки, защищающие снизу расходны й бак, с целью облегчения конструкции были заменены на алю м иниевые . Крыло, в отличие от прочих палубн ы х самолетов, не имело м ехан изма складывания - его переделку сочли слишком наклад­ ной для машины учебного назначения с ограниченной сери е й . Под крылом сохра­ нилась возможность подвески ч етырех ПТБ-800. В состав бортового оборудова­ ния включили «Корабельную» РСБН А -380 •• Резистор-Б••. которая обеспечивала воз­ можность работы как с наземными, так и с корабельн ы м и радиомаяка м и . 1 сентября 1 988 года Т8-УТГ1 б ы л обле­ тан летч и ком-испытателем ОКБ И . В . Во­ т и н цевы м . В течение сентября -октября была выполнена программа по определе­ нию летно-технических характеристик, ус­ тойчивости и управляемости самолета. 24 Взлет Су-25УБК болrарскнх ВВС

56

октября самолет был перебазирован в Саки для испы­ тан и й на научно-исследовательском учебном трена­ жерном комплексе Н ИУТК , в о б иходе и менуемом « Н итка» . Первую посадку с использованием гака и аэ­ рофинишера И . В . Вотинцев и В . В . Крутов выполнили 1 3 декабря 1 988 года. Первый взлет с трамплина был осуществлен 8 августа. В начале 1 98 9 года самолет был поставлен на до­ работку, включавшую в себя введе н и е допол н и тель­ ного положения меха н изации крыла и стабилизатора, КЗА самолета была дооснащена системой магнитной регистрации параметров « Га м м а - 1 1 0 1 » . В августе и с п ытания были п родол же н ы . В последующие месяцы летчи к и - и с п ыта­ тели в ы п ол н и л и на нем 1 1 1 посадок с за­ цеп л е н и е м и 2 9 взлетов с н а з е м ного трамплина. 1 ноября 1 98 9 года ТВ-УТГ 1 с экипажем в составе И . В . Вотин цева и летчика-ис­ п ытателя Л И И А . В . Крутовага совершил первую посадку на ТАК Р <<Тб и л и с и » , а 2

Подготовка к полету учебного самолета Су-25УТ (Су-28) ноября они же осуществили и трамплинный взлет с корабл я . С сентября 1 988 года по февраль 1 990 года в Саках на комплексе НИУТК были проведены летно-конструк­ торские испытания самолета по определению его воз­ можностей в качестве учебно-тренировочного. Всего по этой программе был выполнен 24 1 полет, 51 взлет с трамплина, 788 заходов на посадку с касанием, 1 46

Справа: тормозной гак самолета ТВ-УТГ1 Вннзу: первый опытный ТВ-УТГ1 с гаком в выпущенном положеннн

57

Корабельный учебно-треннровочный самолет Су-25УТГ

nередняя кабина Су-25УТГ

58

посадок с зацеплением з а трос аэрофи нишера. По ре­ зультатам этих испытаний Су-25УТГ был рекомендо­ ван для подготовки летчиков к полетам на Су-27К и М и Г -29К в качестве первичного средства обучения на « Н итке » . Было принято решение выпустить установоч­ ную партию самолетов после устранения выявленных в ходе испытани й замечани й . В 1 990 году в Улан-Удэ выпустили серию из десяти Су- 25УТГ ( первая серийная машина взлетела 4 июля 1 990 года) , которые в настоящее время используются в составе авиаци и Северного флота для обучения лет­ чиков палубной авиаци и . Испытательные полеты в Саках были продолжены в период с 23 мая 1 99 1 года по 30 января 1 99 2 года. В их ходе под руководством ведущего инженера-испы­ тателя В . М . Бондаренко было в ы полнено 7 2 полета с целью определения возможности и целесообразности применения Су-25УТГ в качестве учебно-тренировоч-

Су-25УТГ на палубе тяжелого авианесу­ щего крейсера «Адмирал Кузнецов» наго самолета для обучения летч иков В М Ф при полетах с « Н итки" в дневных ус­ ловиях. Ночную часть программ ы выпол­ нить не удалось по причине неготовности комплекса к ночным полета м . Испытания Су-25УТГ на ТАКР были про­ ведены с 24 сентября по 24 октября 1 99 1 года. Всего п о программе было выполнено 25 взлетов и столько же посадок. Взлет с трамплина в ы п ол нялся с дистанции 1 95 метров без применения удерживающих устройств, как с использованием газаот­ бойного щита, так и без него. Испытания показал и , что характе р и ст и к и Су-25УТ Г обеспечивают возможность его использо­ вания в качестве учебно-тренировочного самолета для первоначального обучения, тре н и ро в к и и восстановления н а в ы ко в летчиков В М Ф п р и в ы п ол н е н и и п олетов с ТАКР в дневн ы х усло в и я х . П ос ледн и е п ол е т ы п о п рограмме и с п ытаний Су-25УТГ на корабле б ы л и в ы ­ полнены уже в Североморске , куда перебазировался ТАК Р « Ад м ирал Кузнецо в " . П е р в ы е полеты с борта корабля на Севере б ы л и выполнены 1 5 октября 1 99 2 года. В период с 1 2 августа п о 1 2 октября 1 99 3 года для отработки методики подготовки летного состава к работе с ТАКР было в ыполнено 94 полета. В 1 99 5 году п ро води л и с ь и с пы т а н и я п о отработке н о ч н ы х посадок на палубу. Для отработки задач п ротивовоздушн о й обороны кораблей в 1 988 году на базе Су-25УТГ ОКБ предло­ жило создать корабельный букси ровщик мишеней СУ2 5 Б М К , однако это направление работ не получило дальнейшего развития . Кроме вышеупомянутых машин, ряд новых модифи­ каций штурмовика не был реализован в металле и ос­ тался только на бумаге. 30 апреля 1 976 года вышло Постановление п равительства « О созда н и и больших крейсеров с авиаци о н н ы м вооруже н и е м » , согласно которому работы по п роектированию авианесущего крейсера п роекта 1 1 53 планировалось завершить в 1 977 году. Работы по п ол н оценному корабельному штурмовику Су-25К « Шершень" (заводской индекс ТВ­ К, «корабельны й » ) были заданы П остановлением ЦК КПСС и С М СССР N2 5 1 9- 1 77 от 29 июня 1 976 года и приказом МАП N2 292 от 7 июля 1 976 года. Палубный штурмовик п редназначался для нанесения удара по малы м кораблям и объектам противодесантной обо­ роны на берегу. Кроме того , планировалось использо­ вать самолет для подавления ПВО корабельных сое­ динений и уничтоже н и я самолетов ДРЛ О . М а ш и на должна была нести всепогодны й п р и цельно-навигаци­ онный комплекс и управляемые ракеты с лазерн ы м и и телевизионными системами наведе н и я . Су-25К дол­ жен был оснащаться телескопической передней стой­ кой шасси с замками для установки на катапульту, тормозным гаком и складывающимся крылом, систе ­ мой дозаправки топливом в полете. Эскизный проект самолета разрабатывался с 1 976 года, однако в связи с постоянными изменениями требований к кораблю и составу его авиационной групп ировки работы затяну-

лись. В апреле 1 977 года он был закончен , но после защиты в августе работы по теме были приостанов­ лены «В связи с неактуальностью» , поскольку работы по авианесущим кораблям проекта 1 1 53 были свер­ нуты. Были прекращены работы и по двухместному ко­ рабельному учебно- боевому самолету Су-25УБК . Часть наработок использовали вновь уже в конце 80-х при создании Су-25УТГ. На основании того же П остановления N2 5 1 9- 1 77 для ведения разведки в интересах сухопутных войск и армейской авиации в 1 978 году было разработано техническое предложение по самолету-разведчику Су25Р ( Т8 - Р ) . Разведывательная аппаратура различного типа и назначения должна была устанавливаться в с м е н н ых подвесных контейнерах под крылом . Пос­ кольку в это же время ВВС получили разведчики Су1 7М 3 Р , нужда в Су-25Р отпала. Весной 1 983 года по заданию ВВС прорабатывался вопрос об оснащении серийных Су-25 системой до­ заправки топливом в воздухе с использованием лег­ косъемной неубираемой штанги-приемника топлива. Для удешевления производства и макси мальной унификации планера одноместной и двухместной мо­ дификации самолета в начале 80-х годов в ОКБ была проработана возможность использовать планер учеб­ но-боевого самолета как базового для создания бо­ лее совершенного варианта одноместного штурмови­ ка, получившего индекс Т-86 ( Су-2 5 6 ) . Объем ы , ос­ тавш иеся от второй каби н ы , плани ровали занять дополнительным топливным баком, что позволило бы увеличить дальность полета машины. Су-256 должен был оснащаться двигателями Р- 1 95 и новым оборудо­ ван и е м . За счет дви гателей с повы шенной тягой и усиления конструкции планера увеличи валея вес бое­ вой нагрузки - под крылом устанавливались дополни­ тельные балочные держатели . Усовершенствовались и средства п о в ы ш е н и я боевой живучести, топливная система Т -86 унифицировалась с испол ьзуемой на Су-25УБ. Работы на Т-86 были остановлены на ранней стадии , а наработки по этому проекту использовались при создании новой глубокой модификации штурмо­ вика - противотанкового Су-25Т.

59

<<Основная задача . . . выбивать у противника танки >> (Су-25Т и Су-25ТМ ) В ноябре 1 975 года, во время показа Т8-2 М и нистру обороны СССР А.А. Гречко и другим высокопостав­ ленным военн ы м , был поднят вопрос о возможности поражения с Су-25 нового американского основного танка М 1 А 1 «Абраме». Пригодность Су-2 5 к борьбе с новейшими американскими танками выглядела огра­ ниченной: пушка для этого не годилась, а прочие средства поражения обладали невысокой бронепро­ биваемостью. Кроме того, к самолету выдвигал ись претензии в отношении его возможностей боевого применения преимущественно в ясную погоду и днев­ ное время, при хорошей визуальной видимости. В ре­ зультате обсуждения этого воп роса было р е ш е н о создать на базе Су-25 н о в ы й авиационный комплекс с высокоточной прицельной системой и противота н ­ ковой управляемой ракетой, способной поражать тан­ ки вероятного противника с защитой, экви валентной 700- 1 000 мм брони. 29 июня 1 976 года Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР N2 5 1 9- 1 77 МЗ « Кулон» и другим организациям военно-промышленного комплекса предписы валось «С целью дальнейшего повышения боевой эффектив-

ности штурмовика разработать технические предло­ жения по созданию новой обзорно-прицельной систе­ м ы , обеспечивающей круглосуточное поражение на­ земных целей и примененив ПТУР для поражения бро­ нированных целей » . Работы, начатые под общим руководством О . С . Са­ мойловича, на начальном этапе проектирования возг­ лс:iвил ведущий конструктор В . И . Богдано в . В первом варианте рассматривался вопрос о создании на базе Су-25 «дуплекса» из двух машин - противотанкового Т8- М с обзорно- прицельной системой « Ш квал» и про­ тивотанковы м и управляем ы м и ракет а м и ( П ТУР) « Штурм » , и всепогодного Т8-В с прицельно-навигаци­ онным комплексом « Барс•• с РЛС м иллиметрового ди­ апазона. Вскоре работы по второй машине были свер­ нуты , поскол ьку п ротивотанковые и всепогодные функции было решено сочетать в одном самолете. К 1 979 году с ВВС был согласован уровень основ­ ных характеристик нового штурмовика, п рактически полностью определился состав бортовых систем и во­ оружен и я . 1 9 ноября 1 979 года Решением В П К при С М СССР для М З им. П . О . Сухого были определены с роки постройки нового са­ молета, получившего офици­ альное обозначение Су-25Т ( « танковы й » , заводской и н ­ декс Т8- М ) . В феврале 1 98 1 года ТТТ В В С к самолету бы­ л и окончательно согласова­ ны, а в марте у темы появил­ ся новый руководитель. Глав­ н ы м конструктором Су-25Т nервый опытный штурмовик ТВМ- 1 с накрашенным остек­ леннем второй «ложной» ка­ бины

ТВМ-2 во время нспытаннй в Ахтубннске

60

Штурмовик ТВМ-2 с контейнером снетемы «Меркурий» в ходе нспытаннй «на реаль­ ном тактическом фоне». Аэродром Бро­ ды, август 1 989 rода стал В . П . Бабак, перешедш и й на ф и рму из М инистерства авиационной пром ы ш ­ ленности. В ноябре 1 98 1 года было закон­ чено эскизное проектирование, а в апре­ ле 1 98 2 года состоялась макетная комис­ сия и защита проекта. При определении основных параметров оборудования и во­ оружения самолета в ОКБ с целью разгру­ зить летчика от большого количества опе­ раций с оборудованием кабины при поис­ ке цел и , п рицел и вании и атаке, было п ринято реше­ ние максимально автоматизировать применение всех видов вооружения. Такое решение пеначалу вызвало недоверие и было встречено «В штыки•• рядом воен­ ных, считавших работу одного летч и ка со сложным оборудова н и е м ненадежной и требовавших обяза­ тельного введения второго члена экипажа - операто­ ра вооружения. В результате дальнейших проработок этого вопроса был разработан новый метод совмест­ ного управления самолетом и п р и целивания одн им летчиком, что в итоге удовлетворило заказчика. 14 ян­ варя 1 98 2 года Решением ВПК при С М СССР был ут­ вержден межведомственный план-граф и к , а в конце 1 98 2 года рабочее проектирование Т8- М было в ос­ новном завершено. Су-25Т должен был оснащаться доработа н н ы м и для снижения уровня И К -излучения двигателями Р-95Ш ( в дальнейшем о н и получили обозначения Р- 1 95 ) , тягу которых повысили за счет введения т . н . ч резвычайно­ го режима ( Ч Р ) , и п р и цельно-нави гаци о н н ы м комп ­ лексом П р Н К-56. В е г о состав входила дневная опти­ ко-тел е в и з и он н а я п р и цельная система « Ш квал » и низкоуровневая телевизионная обзорно-прицельная система « Ме ркур и й » , п редназначенная для обнаруже­ ния целей в оптическом диапазоне при н изких уров­ нях освещенности - в сумерках, ночью и плохой по­ годе . С а м олет п л а н и р о валось оснастить развитым бортовым комплексом обороны ( БК О ) , в кл ючавшим в себя а кт и в н ы е и п асси в н ы е с редства Р Э Б . Д л я Су-25Т была разработана система автоматического у п равления САУ-8 ( « п ростые» Су-25 САУ не оснащались), система ог­ раничения с и гн алов С О С - 2 3 . Для улучшения управляе­ мости и уменьшения нагруз­ ки на летч ика, в отл ичие от базового Су-2 5 , новый штур­ мовик оснащался бустерами БУ-45А не только в попереч­ ном (элеро н ы ) , но и в про­ дольном канале управления ( рули высот ы ) . В качестве стрелкового во­ оружения на Су- 25Т предпо-

лагалось использовать принцип иально новую 45-мм пушку ТКБ-700, стреляющую подкалиберными актив­ н о - реактив н ы м и снаряда м и АРС-45, позволя ющими пробивать броню толщиной до 200 мм. Разработкой пушки занималось тульское КБ п р иборастроения ( К Б П ) . Разместить орудие планировалось под средней частью фюзеляжа, что должно было упростить обслу­ живание оружия, а также снять проблему перебалан­ сировки штурмовика при стрельбе (у прежней компо­ новки пушечной установки в носовой части расход бо­ еком плекта весом в четверть тонны сказывался на центровке) . Для борьбы с танками от первоначально П редполагавш ихея к установке на самолет ПТУР « Штурм» отказались в пользу новейшей разработки тульского КБП - ПТУР «Вихрь» с лазерным наведени· ем, способных поражать не только наземные, но и ма­ лоскоростные воздушные цели ( вертолеты, самолеты транспортной авиации и т . п . ) . По сравнению с Су-25 значительно расширилась и номенклатура других уп­ равляемых средств поражения . В 1 98 3 году на о п ытном производстве МЗ и м . П .О . Сухого началась постройка двух опытных самолетов Т - 8 М NQ 0 1 042 и NQ 0 1 044. Первый из них предназна· чался для статических, а второй - для летных испы­ тан и й . В дал ь н е й ш е м было п р и нято решение NQ 0 1 042 испол ьзовать для статиспытаний по програм ­ ме учебно-боевого Су-25УБ, а NQ 0 1 044 был достро· е н и подготовлен к испытаниям как Т8М - 1 ( Су-25Т · 1 ) .

Третнй прототип Су-25Т самолет ТВМ-3

61

ТВМ-4 на испытаниях в Ахтубннске. Самолет несет под крылом ПТБ-800, ПТУР «Вихрь», НАР С-25-ОФ, блоки Б- t ЗЛ н ракеты Р-60 На самолете устанавли валась новая головная часть фюзеляжа с одн оместной герметической к а б и н о й летчика (титановый бронекорпус каби н ы п р и этом был взят с серийного Су- 2 5 п рактически без измене­ ний ) и расширенным носовым отсеком оборудова­ ния . Новым был и закабинный отсек, хвостовая часть фюзеляжа комплектовалась килем увеличенной в ы ­ соты и площади . К тому времени б ы л о при нято р е ­ шение отказаться от установки н а самолет 4 5 - м м пуш ки, официал ьно и з - за н изкой эффективности в борьбе со все более защищенн ы м и б ронеобьекта м и , н о в действительности из-за позиции М О С С С Р , не­ довольного рас ш ирением номенклатуры в ыпускае­ мых боеприпасов и настаивавшего на сохранении у оружия унифицированного калибра 30 м м . В м есто •сорокапятки• устанавли валась прежняя двуствол ь­ ная 30-мм пушка ГШ-30 с боекомплектом 200 патро­ нов. Новое орудие, вынесенное под фюзеляж в уста­ новке Н Н ПУ-8М, размещалось на самолете со сдви ­ гом вправо относительно о с и с и м метри и м а ш и н ы , при этом носовая стойка шасси со своей н и ш е й пе­ ремещалась влево .

Т8М - 1 был закончен производством в июне 1 984 го­ да. После перевозки машины в Жуковский и наземной проверки и отработки всех систем 1 7 августа 1 984 года летчик-испытатель ОКБ А . Н . Исаков поднял самолет в воздух. Ведущим инженером по летн ы м испытаниям был назначен В . И . Попов. Программа летных испыта­ ний включала в себя определение летно-технических характеристик самолета, определение параметров си­ ловой установки с опытными двигателями Р- 1 95 . На первом этапе работ вместо пушечной установки на Т8М - 1 устанавливался контейнер с КЗА. Для расши рения фронта и сп ытаний необходи м ы м б ы л о ускорение вы пуска опытной партии штурмовиков ИЗ ПЯТИ Су-25Т. Н а ОПЫТНОМ производстве МЗ И М . П . О . Сухого на базе планеров установочной серии Су-25УБ производства авиазавода в Улан-Удэ, были изготов­ лены второй и третий экземпляры штурмовика - Т8М2 и Т8М - 3 , а также Т8М-О, предназначавш и й ся для проведения статических испытан и й . Состав бортовых систем этих машин был расширен и п рактически соответствовал проектному комплекту оборудования. Емкость топливных баков самолетов бы­ ла доведена до предусмотренных в проекте 4890 л (на Т8М - 1 3 - й и 4-й топливные баки в закабинном отсеке не устанавливал и с ь ) . Бортовой комплекс обороны на Т8М-3 был дополнен станцией оптико-электронных по­ мех •Сухогруз•, разработанной в НПО •Зе­ нит• и устанавливаемой в контейнере под килем самолета. На машине Т8М-2 стан­ ция •Сухогруз• не устанавливалась. 27 и юл я 1 985 года Т 8 М - 2 ( ведущий и н ­ ж е н е р В . Л . З а й ц е в ) поднялся в воздух. Через год, 1 7 сентября 1 986 года, взлетел и Т8М - 3 ( ведущий инженер В . А . Жуко в ) . О б е м а ш и н ы в первом полете управля­ л и с ь летч и ком -испытателем ОКБ Н .Ф . Са­ довн иков ы м . Для сокрытия и стинного предназначения Су-25Т и маскировки их под •спарки • , вводя в заблуждение воз­ можную деятельность иностранных разве­ док, на первых трех машинах за кабиной летч и ка накрашивали л о ж н ы й фонарь, и митирующий вторую кабину Су-25УБ. Главное противотанковое оружие Су-25Т - ПТУР «Вихрь» в транспортно­ пусковых контейнерах под крылом

62

Неподвнжная пушечная установка ННПУ­ ВМ штурмовика Су-25Т Л етно- конструкторские и с пытания са­ молетов п роходили в несколько этапов. Н а Т8М - 1 отрабатывались двигатели Р1 95 , система управления , исследовалось влияние пусков ракет и стрельб из встро­ енного и подвесного пушечного вооруже­ ния на газоди н а м и ч е с кую устой ч и вость силовой устан о в к и . Н а Т8М - 2 выполня­ лись и с п ыт а н и я опти ко -тел е в и з и о н н о й п р и цельной системы « Ш квал" и станции « Меркур и й " . В ы п о л н я л и с ь работы п о стрельбе в задню ю полусферу п р и выхо­ де из атаки и з подвесных пушек и блоков НАР. Т8М - 3 п р и влекалея для и с п ытаний БКО « И рт ы ш " , САУ-8 , вооружения и отра­ ботки ш а с с и с а м о л ета п р и п ол етах с грунтов ы х и бетон н ы х В П П . К доводке ста н ц и и « Сухо груз" , к р о м е Т 8 М - 3 , п р и влекалея и Т8М- 1 , доработа н н ы й под ее установку на конечном этапе испытани й . Летно-конструкторские испытания Су-2 5Т были за­ вершены летом 1 987 года, затягивание сроков было вызвано недоведенностью нового РЭО. Летч и ками-ис­ п ытателям и ОКБ А.Н. Исако в ы м , О . Г. Цае м , В.Г. Пуга­ чевым, А.А. И вановым и И . В . Вотинцевым было выпол­ нено около 500 и с п ытатель н ы х полетов . В Акте о б окончании Л К И , подписанном в и ю н е 1 987 года, отме­ чалось, что, несмотря на ряд недостатков, основные систем ы штурмовика признаны пригодны м и для пере­ дачи на госиспытания . С этим не согласился заказчик, и еще год потребовался для устранения замечаний и подготовки опытных самолетов к началу государствен­ ных совместных испытани й на базе 8 - го Г Н И К И ВВС в Ахтубинске, которые начались в 1 988 году и продол­ жались два года. В ходе ГСИ для оценки нового обо­ рудования и вооружения самолета было принято ре­ шение рас ш ирить п рограмму и испытать Су-25Т в реал ь н о й м и ш ен н о й обстановке на п о л и гонах М О С С С Р - «На реальном тактическом фоне», как говори­ лось в задании. С этой целью самолеты дважды прие­ лекались к учениям сухопутных войск. В июле-августе 1 988 года на полигоне « П рудбой » под Волгоградом самолет Т8М-2 проходил испытания по боевому при­ менению с оценкой возможности бортового комплек­ са по поиску, обнаружению и поражению целей типа «танк » . П олеты в ы полняли летч и к и - ис пытатели ОКБ О.Г. Цай и привлекавшиеся от 8-го ГН И К И ВВС А . В . Павленко, В . П . Бухтояров и В . В . М и гунов. В ходе уче­ ний были выполнены реальные боевые стрельбы ПТУР « Вихрь», управляемых ракет и НАР. В период с 26 июля по 29 августа 1 989 года Т8М-2 и Т8М -3 совместно с группой из восьми Су-25 и Су-25УБ из состава 452-го ошап из Чорткова на полигоне Льво­ вского Учебного Центра (ЛУЦ) участвовали в оценке са­ молета в условиях, максимально приближенных к бое­ вым. Работая с аэродрома армейской авиации Броды , штурмовики участвовали в поиске и условном уничто­ жении танковой колонны, прикрытой на марше двумя самоходными зенитны м и установками . В испытаниях принимали участие летчики -испытатели 8 - го Г Н И К И В ВС В . Н . Воронов, В . С . Картавенка и А . В . Павленко.

С 1 4 июня по 29 июля 1 989 года на аэродроме Ки­ ровское в Крыму на штурмовике Т8М-3 отрабатыва­ лось п ри менение станции « М еркурий» при имитации атаки морских целей ночью и атаках целей на берегу. Кроме того, были выполнены испытания САУ-8 при полетах в автоматическом режиме на малой высоте, в том ч исле и в горных условиях. К концу 1 990 года первый этап («А» ) ГСИ Су-25Т был в основном завершен . В итоговом Акте отмечалось, что при условии устранения выявленных недостатков само­ лет может быть передан на второй («Б») этаn госисnыта­ ний. Одновременно с этим ОКБ получило «Предваритель­ ное заключение", дававшее основание на запуск штурмо­ вика в серию, которую nланировалось развернуть на авиазаводе в Тбилиси с 1 99 1 года. В 1 987 году на заводе началась nодготовка к серийному производству Су-25Т. В 1 989 году в Тбилиси на базе nланеров двух серийных «сnарок» производства авиазавода в Улан-Удэ были соб­ раны два штурмовика установочной серии - ТВМ-4 и Т8М-5. Первый из них в дальнейшем был доработан в опытный ТВТМ-2 (о нем ниже), а ТВТМ-5 nредназначался для повторных статических испытаний.

Окно оптнко-телевнзнонного канала н лазерного даль­ номера-цепеуказателя «Причал» комплекса «Шквал» в носовой части Су-25Т

63

Станция ИК-помех «Сухогруз», балки устройства выб­ роса помех УВ-26 н антенны станции "nастель-К» в хвостовой части Су-25Т (зав. Ng 0 1 0 1 5)

Первый серийный Т8М-6 был закончен летом 1 990 года и впервые поднялся в воздух 26 июля . П илотиро­ вал самолет заводской летчик-испытатель В . П . Корос­ тиев. В октябре 1 990 года машина перелетела в Жуко­ вский, где после доработки была подготовлена к про­ должению испытани й . До конца 1 99 1 года в Тбилиси была выпущена первая партия из 1 2 самолетов ( вклю­ чая Т8М-4 и Т8М - 5 ) . В заделе на заводе в различной степени готовности находил ись еще 17 Су-25Т. Из всех опытных машин в ходе испытани й был поте­ рян только один самолет - 14 июня 1 99 1 года в поле­ те при сбросе блоков из КМГ-У произошел взрыв м и ­ н ы в непосредственной близости о т самолета Т8М - 2 . П илотировавший штурмовик летчик-испытатель 8 - го

64

Г Н И К И ВВС А.А. Гончаров сумел благополучно довес­ ти поврежденный Су-25Т до аэродрома, но из-за раз­ растающегося пожара получил команду покинуть самолет. Серийные м а ш и н ы комплектавал ись системой уп­ равления вооружением СУВ-25Т « Восход", предназна­ ченной для решения навигационных задач, задач бое­ вого применения , а также проведения различных ви­ дов фун кционального контроля при наземной подготовке и в полете и включающей в себя : - круглосуто ч н ы й автоматический п р и це л ь н ы й комплекс И - 2 5 1 « Шквал" с ЦВМ 20- 1 3 - 1 ; - центральную вычислительную машину ЦВМ 20-2256 «Орбита » ; - систему отображения информации СОИ -56 «Ло­ тос" с индикатором на л обовом стекле ИЛС-3 1 и теле­ визионн ы м индикатором ИТ -2ЗМ (в дальнейшем заме­ нен на ТВ- 1 09 М ) ; - информационный комплекс вертикали и курса И К В К-80-4; - доплеравекий измеритель Ш О - 1 ЗА; - систему воздушных сигналов СВС- 1 -72- 1 ВС; - системы дал ьней навигации А-723 « Квиток-2" и ближней навигации А-3 1 2- 1 О « Радикал" ; - радиовысотомер Р В - 2 1 « И м пульс••, радиокомпас А Р К - 2 2 «Сура•• , а п паратуру формирования с игналов управления « М етка•• , ряд других блоков, датчи ко в и пультов . Кроме того , самолет оснащался системой управле­ ния оружием СУО-25Т, ответчиками С РО - 1 П «Пароль2д•• и СО-69, радиостанциям и Р-862 «Журавль-30•• и Су-25Т (ТВМ-8) в полете над низовьями Волги в районе Ахтубинска

Аварнйная посадка Су-25Т (зав. N!! 0 1 008) нз-за невы­ пуска передней стойкн шас­ сн. Лнпецк, весна 2006 rода Р-828 « Э в кал и n т » , с истемой автоматического управления и бортовым комплексом са­ мообороны « И рт ы ш » . Пос­ ледний включал в себя стан­ цию предупреждения о ради­ облучен и и олокационном Л - 1 50 << П астель - К » ( она ж е выпол няла целеуказание го­ л овкам самонаведе н ия про­ тиворадиолокационных ракет при атаке в ражеских зенит­ ных средств) , станцию опти­ п ом ех ко-электрон н ых Л 1 66 С 1 «Сухогруз» , устрой­ ства в ыб роса помех УВ-26 ( 1 92 помеховых патро н а ) , станцию РЭБ Л - 203И « Гарде­ н и я - 1 ФУ» в подвес н ы х кон­ тей нерах, авиационные лож­ ные цели С - 1 3АЛ Ц, запускае­ мые из блоков Б- 1 3Л . Для наведе н и я ПТУР « В ихрь» в состав комплекса « Шквал» входил лазерно-лучевой канал управлени я , а за измерение дальности до цели и подсвет Л ГС Н уп­ равляемых ракет отвечала лазерная станция дально­ метрирования и подсвета << П ричал•• . Дневной стабили ­ зирова н н ы й канал комплекса « Ш квал » , с узким ( 32 кратное оптическое увели ч е н и е ) и ш ир о к и м п олем зрен и я , с возможностью автоматического поиска и сопровождения захваченной цели , обеспечивал рас­ познавание летчиком объекта типа <<Танк» на экране телевизионного индикатора ИТ-23М на дальности до 7 км. Ночная двухканальная станция << Меркурий » позво­ ляла обнаруживать крупные цели ( мосты , пункты уп­ равления, самолеты на стоянке) на дальности до 6 км и п ри менять по ним неуправляемое оружие. Для удоб­ ства пилотирования самолета в ночных условиях теле-

визионное изображение с << Меркурия» с наложенными на него си мволами п илотажной индикации вы води­ лось на индикатор ИЛС-3 1 в кабине летчика. В состав вооружения самолета, помимо встроенной 30-мм пушки ГШ-30, входил противотанковый ракет­ ный комплекс ( ПТРК) 9 К 1 2 1 « Вихрь» с 1 6 сверхзвуко­ выми ракетами 9А4 1 72, уnравляемые ракеты С- 25Л, Х - 2 5 , Х-29 и Х - 5 8 разл и ч н ых модифика ци й , ракеты воздушного боя Р-60, Р-73, НАР типа С-8, С - 1 3, С-24 и С-25, корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр, nод­ весные пушечные контейнеры С П ПУ-22-0 1 и СП ПУ687, специальные и обычные авиабомбы калибра до 500 кг, зажигательные баки, разовые бомбовые кассеnуск управляемой ракеты Х-25МЛ с Су-25Т на полнrоне

65

ТВМ- 1 0 (зав. N9 0 1 0 1 4) на испытаниях

Кабина Су-25ТМ. Справа от прицельного индикатора ИЛС-3 1 установлен телевизионный экран ТВ- 109М

66

ты ( РБК) и унифицированные контейнеры мелких гру­ зов ( К М Г-У). Одной из особенностей СУВ-25Т явля­ лась возможность после обнаружения цели в условиях ограниченной видимости на малых дальностях и высо­ тах выполнить в одном заходе двойную атаку целей с применением НАР типа С - 8 и подвижных пушечных ус­ тановок вперед по полету и затем назад на отходе, обеспечивая необходимую точность и внезапность на­ несения удара за м и нимальное время. Распад СССР, «парад суверенитетов" и развал со­ юзного МАП поставили программу серийного выпуска нового штурмовика на грань срыва . Для сохранения производственной кооперации в новых условиях в ок­ тябре 1 99 2 года был создан Научно-П роизводствен­ н ы й Концерн ( Н П К ) « Штурмовики Сухого>>, возглавляе­ м ы й В . П . Бабаком . В него вошли около полусотни КБ и предприятий оборонной промышленности. Посколь­ ку дальнейшее п роизводство Су-25Т в Тбилиси стало невозмож н ы м , выпуск штурмовиков было решено раз­ вернуть в Улан-Удэ. Полученные из Тбилиси штурмо­ вики установочной партии вместе с опытными маши­ нами п риняли участие во втором этапе ГСИ , закончив­ шемся в сентябре 1 99 3 года подписанием итогового Акта об окончании госиспытаний самолета, в котором указывалось на «целесообразность п ринятия штурмо­ вика на вооружение В В С >> . За время испытани й на Су25Т б ыло в ыполнено около 3000 полетов, испытаны все системы и вооружение самолета, выполнено око­ ло сорока пусков ПТУР « Вихрь». В 1 996 году для проведения войсковых испытани й шесть Су-25Т после выполнения доработок были пе­ реданы в липецкий 4-й ЦБП и ПЛС. В 1 999 году четы­ ре Су-25Т принимали эпизодическое участие в боевых действиях в Чечне, где совершили более 20 вылетов. Дальнейшие пертурбации в российской авиации при­ вели к тому, что две из этих маши н , будучи не вост­ ребова н н ы м и в своем отечестве , были в 2000 году проданы Эфиоп и и . Перед поставкой их оборудование

nервый Су-25ТМ (ТВТМ- 1 ) с контейнером тепловизи­ онной снетемы «Ход» под фюзеляжем nрошло доводку и ремонт, а сами самолеты - n редn ро­ дажную nодготовку. Разрабатывалась, но так и осталась на бумаге эксnорт­ ная модификация самолета Су-25ТК с уnроще н н ы м сос­ тавом бортового оборудова­ ния и вооружения. Н о вернемся н е м ного в nрошлое. Для ускорения ра­ бот по новому штурмовику и собл юде н и я с роков в ы вода Су-25Т на исnытания работы по модернизации само­ лета разбили на два этаnа. На nервый из них самолет выnускалея с согласованным с Заказчи ком в 1 979 го­ ду комnлектом оборудования для круглосуточного nрименения , на втором для обесnечения всеnогоднос­ ти его состав существенно расширялея nутем интег­ рации новых систем. Вскоре вышли и соответствую­ щие решения В П К . В августе 1 983 года было n ринято решение о начале разработки в Н П О «Ленинец" РЛС м ил л и м етрового диаnазона « Ки нжал » , через год ЦКБ «Геофизика» nредnи с ы валось начать работы по созданию теnловизионной системы «Ход". В итоговом решении В П К , увидевшем свет в январе 1 98 6 года, МЗ им. П . О . Сухого nредnисывалось начать работы по созданию на базе Су-25Т новой всеnогодной и кругло­ суточной модификации самолета - Су-25ТМ (Т8- Т М ) с оснащением е го в ы ш еуnомянут ы м оборудованием . Поскольку разработч и к и хотели сохранить базовую конструкцию nланера самолета, а вес и объем новых систем выходили за рамки этих намерени й , было n р и ­ н я т о альте рнативное р е ш е н и е - « Ки н жал» и «Ход" размещали с ь в nодвесных конте йнерах. Такой шаг, уже и мевши й ранее место в nрактике ОКБ на Су-24М и семействе Су- 1 7 М , кроме сохранения nрежней конструкции маши н ы , nозволял гибко варьировать ос­ нащение самолетов целевым оборудованием в зави­ симости от боевой зада ч и , не nерегружая их «лишни­ м и » блоками ( как, наnример, было сделано на Су-24 «без буквы•• и других машинах, nостоянно несших да­ же не исnользуемое nри очередной задаче оборудо­ вание). Для отработки нового оборудования два Су-25Т (Т8 М - 1 и Т8М-4) были доработаны в оnытные Т8ТМ - 1 и Т8ТМ - 2 . Первый из них nоднялся в воздух 4 февраля 1 99 1 года nод уnравлением летчика-исnытателя ОКБ А.А. Иванова. Он же 1 9 августа 1 99 1 года nоднял в воз­ дух и Т8ТМ - 2 . Первая машина служила для отработки теnловизара «Ход", устанавливаемого в контейнере nод фюзеляже м , и новой малогабаритной станции nомех М С П - 4 1 О «Омул ь » , размещаемой в контейнерах nод крылом. Т8ТМ - 2 служил для исnытаний РЛС «Кинжал » . В ходе Л К И на самолетах nроводилась отработка мо­ дернизированной оnтико-телевизионной n р и цельной системы « Шквал - М » , исnытывалась система уnравле­ ния оружием СУО-39. В 1 995 году на самолетах nрошла исnытания усовершенствованная СУО-39 П .

Т е м временем n осле изготовления и исnытаний восьми оnытных образцов РЛС « Кинжал» довести станцию до соответствия заданным требованиям не удалось. Задачу удалось решить заменой «Кинжала" на и м nульсно-доnлеровскую РЛС сантиметрового ди­ аnазона « Коnье - 2 5 » , разработанную на основе стан­ ции , nредназначенной для модернизированного МиГ2 1 - 9 3 . Затянулись и летные исnытания теnловизара ••Ход " , являвшегося важн ы м комnонентом системы •• Ш квал - М " . И с n ол ьзуя и ме ю щ и й с я n р о из водств е н н ы й задел по ••сnарке», в 1 99 3 году а виазавод в Улан-Удэ начал nодготовку к вы nуску новой модиф и кации самолета. 1 5 а в густа 1 99 5 года летч и к и с n ытатель О . Г. Цай nоднял n е р в ы й с е р и й н ы й Су-25ТМ (Т8ТМ - 3 ) в воз­ дух. П осле nеребази рования самолета в Жуковский и в ы nолнения всех доработок 5 февраля 1 997 года начали с ь испытания м а ш и н ы . На «Тройке" отрабаты­ валась аэродинамика nланера и контейнера с маке­ том РЛС •• Коnье-25•• . Четвертая машина - Т8ТМ -4 б ыла собрана в Улан -Удэ зимой 1 99 8 года и облета­ на летчиком- ис n ы тателем О . Г. Цаем 25 марта 1 998 года. Она n редназначалась для замены на исnытани­ я х сnисанного по ресурсу в 1 995 году nервого оnыт­ ного Т8ТМ - 1 . Для n роведения исnытани й маш ину nе­ редали в 929-й ГЛ И Ц М О РФ, где с 21 октября 1 998 года она была nодключена к nрограмме исnытани й . Самолет комnлектовался СУО-39П в nолном составе и участво вал в n р одолж е н и и работ по отработке станции РЭБ М С П - 4 1 О. В состав бортового оборудо­ вания Су-25Т М , n о м и м о n рочего, вошли новая сис­ тема индикации о б облучении самолета РЛС СИО- 1 и система сnут н и ковой навигации А-737. С февраля 1 999 года на Т8ТМ-4 начал и с ь исn ытания контейнер­ ного варианта РЛС •• Коnье- 2 5 » . Новая станция nоз­ воляла обнаружи вать танки на дальности до 25 км, а круnн ы е корабли - 200 км . Дальность обнаружения воздуш н ы х целей составляла 2 5 - 5 5 км . Благодаря этой станции Су-25ТМ nолучил возможность nриме­ нять n ротивокорабель н ы е ракеты Х-3 1 А(АД) и Х-35У, а также ракеты ••воздух-воздух" Р - 2 7 Р ( Э Р ) и Р-77. Для размещения самолета в арочных железобетон­ ных укрытиях, куда н е nомещал и с ь обычные Су- 25, n рорабаты вался воnрос об оснащении Су-25ТМ до­ р а бота н н ы м к р ы л о м со с кл ады в а ю щ и м и с я вверх консол ям и .

67

Второе дыхание ( модер низация Су-25)

Развал СССР, сокращение оборонных расходов России и фактическое прекращение переоснащения ВВС новой техникой на фоне ликвидации истребительно-бомбарди­ ровочной авиации и полного списания ударных самоле­ тов типа МиГ-27 и Су- 1 7 выдвинули на первый план зада­ чи модернизации уже имеющейся в строю авиатехники . В этих условиях, поскольку Су-25 стал важнейшим удар­ ным самолетом ВВС, наиболее реальным направлением Су-25СМ-2 (зав. Ng 102 1 9) на аэродроме 929-ro ГЛИЦ в Ахтубннске. Самолет несет ракеты Х-29Л н Р- 73, блоки Б- 1 3Л н авиабомбы ФАБ-SООМ-62

68

Первый Су-25СМ- 1 (зав. N!i 09033) в сборочном цехе 1 2 1 -ro АРЗ в Кубинке становилось проведение глубокой модернизации базо­ вого варианта штурмовика. Возникла потребность значи­ тельно расширить функции Су-25, превратив достаточно простой штурмовик в многоцелевой авиационный удар­ ный комплекс, способный решать задачи как штурмовой, так и отвергнутой истребител ьно-бомбардировочной авиации. В первом варианте модернизации на самолете предпо­ лагалось установить комплекс бортового оборудования

Кабина Су-25СМ. На прицельном индикаторе установ­ лен блок бортовой снетемы видеонаблюдения н ре­ rнстрацнн прицельной ннформацнн «Беркут- 1 »

«Пантера», включавший в себя ЦВМ и радиолокационный nрицельный комnлекс РЛПК-25СМ с РЛС «Коnье-25СМ», устанавливавшейся в носу самолета, а также комnлекс средств РЭБ со сменными nодвесными контейнерами со станциями радиотехнической разведки, целеуказания или активных nомех. Применение РЛ П К должно было обесnечить самолету всеnогодность при боевом nриме­ нении. В новой кабине nланировалось установить систе­ му индикации и уnравления СИУ-25 с двумя многофунк­ циональными цветными экранами и nрицельный индика­ тор на лобовом стекле ( ИЛС ) . Лазерная станция «Клен- ПС» nереносилась из занятой РЛС носовой части в nодвесной nодфюзеляжный контейнер. В состав воору­ жения самолета должны были войти уnравляемые ракеты «воздух-РЛС» Х-58У, nодготовка которых к nуску осущес­ твляется с nомощью станции радиоразведки «Пастель». Приказ о начале nрограммы модернизации самолета, nолучившего обозначение Су-25СМ (Т8-СМ , «строевой модернизированны й » ) , вышел в феврале 1 998 года. Од­ нако скудность финансирования и большой объем ра­ бот заставили в 2000 году nересмотреть объемы мо­ дернизации в наnравлении удешевления стоимости , что nовлекло за собой изменение требований к оборудова­ нию и вооружению штурмовика в сторону сокращения. Головным nредnриятием по модернизации машины был выбран 1 2 1 -й авиаремонтный завод в Кубинке. Облет nервого модернизированного Су-25СМ- 1 сос­ тоялся 5 марта 2002 года. Его выnолнил летчик-исnы­ татель ОКБ И . Е. Соловьев. За шесть месяцев 2002 года на nервой машине было выnолнено 34 nолета. В конце 2002 года Су-25С М - 1 был nредъявлен на Государствен­ ные совместные исnытания . В 2002-2004 годах на рем­ заводе в Кубинке для nродолжения гасисnытаний в 929м ГЛИ Ц МО РФ были доработаны еще три штурмовика (Су-25СМ-2 - Су-25СМ-4). Су-25СМ- 7 (зав. N!! 1 0349) во время передачи ВВС очередной партин нз шести самолетов. Кубинка, де­ кабрь 2006 rода

В ходе nроведении летных исnытаний было доработа­ но nрограммно-математическое обесnечение и nодтве­ рждены основные характеристики нового оборудования и режимы навигаци и , отработаны алгоритмы боевого nрименения по бомбометанию и стрельбе НАР в раз­ личных режимах nолета и видах маневра. Высокую эф­ фективность nоказал новый nрицельно-навигационный комnлекс «Барс».

69

Су-25СМ-б (зав. Ng 1 0332) на террнторнн 1 2 1 -го АРЗ, декабрь 2006 года. На верх­ ней части фюзеляжа видны антенны сне­ темы спутниковой навнгацнн А-737

В аnреле 2007 года два из nервых четырех самолетов (Су-25СМ - 1 и Су-25СМ-3) были nереведены в четвер­ тую эскадрилью 968-го сап лиnецкого 4-го ЦБП и ПЛС. В течение 2006 года на ремзаводе были собраны шесть штурмовиков (Су-25СМ -5 - Су-25СМ- 1 0 ) , кото­ рые в декабре этого же года были торжественно nере­ даны в состав ВВС РФ . Однако фактически шестерка строевых Су-25СМ поnала в 368-й шаn в Буденновске несколько nозже, в середине 2007 года, nосле nроведе­ ния комnлекса сдаточных исnытаний. В 2007 году были модернизированы еще шесть штурмовиков (Су-25СМ1 1 - Су-25СМ- 1 6 ) , которые также были nереданы в 368-й шаn. В 2008 году были укомnлектованы и nереда­ ны заказчику очередные шесть штурмовиков (Су-25СМ1 7 - Су-25СМ-23 ) . В 2009 году были модернизированы 1 2 самолетов, столько же заnланировано и на 201 О год. Кроме Лиnецка и Буденновска, Су-25СМ были nереда­ ны в 1 87 -й шаn в Черниговке. В ходе модернизации на 1 2 1 -м АРЗ назначенный (тех­ нический) ресурс Су-25СМ по сравнению с Су-25 nрод­ левается на 500 часов и доводится до 2500 часов nри средней наработке строевых самолетов до очередного ремонта 800-850 часов в течение шести лет. По словам nрезидента НПК «Штурмовики Сухого" В . П . Бабака, это еще не nредел и в будущем реально nродлить ресурс до 4000 часов с увеличением срока эксnлуатации до 40 Су-25СМ- 1 с новым бортовым номером н камуфляжем нз состава 968-го ннсап 4-го ЦБn н nлс. Липецк, нюнь 2008 года

70

лет. На 25-30 % по сравнению с Су-25 бы­ ли снижены и трудозатраты на обслуживание самолета. Модернизация штурмовика выnолняется в основном за счет установки на Су-25СМ нового nрицельно-нави гационного комn­ лекса ПрН К-25СМ « Барс", в состав которо­ го входят: - бортовая цифровая вычислительная машина БЦВМ-90; - блоки обработки и отображения и н ­ формации БЦУ-75 и СОИ-У-25; - системы сnутниковой навигации А-737 и ближней навигации РСБН -85; - радиостанция МВ-ДМВ диаnазона « Банкер-2 .. , са­ молетный ответчик СО-96, радиокомnас АРК-35- 1 ; - станция nредуnреждения о радиолокационном об­ лучении « Пастель"; - система уnравления оружием СУО-39; - бортовая система видеонаблюдения и регистрации nрицельной информации « Беркут- 1 " ; - система объективного контроля УБР-П серии 2 ; - бортовая система сбора, обработки контроля и регистрации nолетной информации «Карат-Б-25". Кроме широкоугол ьного коллиматорного индикатора (с электронно-лучевой трубкой nовышенной яркости, обесnечивающей nрицеливание nри nрямой солнечной засветке ) , на который выводится вся информация, не­ обходимая для nилотирования и боевого nрименения, в nерекомnонованной кабине летчика установлен много­ функциональный цветной жидкокристаллический инди­ катор. На него вы водится nолетная , навигационная ( картографическая ) , тактическая и nрицельная инфор­ мация. Автоматизация nроцессов уnравления nозволила «разгрузить" кабину, уnростив nриборное оборудование и уnразднив ряд ставших теnерь ненужными nультов и nереключателей. Поскольку масса нового оборудования, по сравнению с оснащением серийных Су-25, сократилась на 300 кг, а

конструкция планера Су- 25СМ в ходе модернизации усиливается, появилась возможность довести макси­ мальный вес боевой нагрузки до 5000 кг. С этой же целью на Су-25СМ отказались от пилонов-держателей ПД-62-8 для ракет « Воздух-воздух» , что снизило количе­ ство точек подвески вооружения до восьми, но однов­ ременно уменьшило и вес конструкции . В новой систе­ ме вооружен и я , при необходимости , предусмотрена подвеска ракет воздушного боя с тепловыми головками самонаведения на пусковых, устанавливаемых на край­ них держателях БД3-25. Новый ПрНК и СУО позволяют использовавшимся с Су-25С М , в дополнение к ранее применяемым на серийном штурмовике средствам по­ ражения, корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр и ра­ кеты « ВОздух- воздух» Р-73 разл ичных модификаци й . Обеспечивается и применение новых модификаций НАР С-8 и С - 1 3, управляемых ракет С-25ЛД. В итоге боевая эффективность применения Су-25СМ по сравнению с серийной машиной вырос­ ла в 1 ,5-2 раза. Модернизированный штур­ мовик стал способен поражать в одной ата­ ке две цели, а при использовании навига­ ционного бомбометания появилась возможность выполнять сброс бомб по це­ лям с заранее известными координатами в сложных метеоусловиях и ночью. Использование современной инерциаль­ но-спутниковой навигационной системы позволяет определять координаты самолета с точностью около 20 м с коррекцией от на­ вигационных спутников и 200 м - без них. По результатам испытаний, точность бомбо­ метания с горизонтального полета на высо­ те 200-300 м составляет около 8- 1 2 метров.

nодготовка к вылету Су-25СМ-3 (зав. N!l 1 0 1 16) Ли­ пецкого авиацентра Для поражения заданной наземной цели необходим в три-четыре раза меньший наряд самолетов Су-25СМ, чем количество не прошедших модернизацию Су-25. Поскольку в первую очередь для модернизации пере­ даются Су-25 последних серий (9-й и 1 0-й), доработки по повышению боевой живучести самолета минималь­ н ы . В частности , уменьшение массы и размерности бортовой аппаратуры позволило убрать из наиболее уязвимой хвостовой части штурмовика блоки УКВ-ради­ останци и , перенеся их в значительно более защищен­ ную носовую часть самолета. В результате того, что основные работы по модерни­ зации штурмовика коснулись бортового радиоэлектрон ­ ного оборудования и вооружения, а конструкция плане­ ра и систем самолета практически не менялась, вес ма-

nервый опытный Су-25УБМ на аэродроме Кубинка, зима 2008 года

71

Носовая часть Су-25УБМ с рекламной нак­ лейкой компьютерной фирмы « 1С». Авиасалон МАКС-2007, Жуковский шины остался практически без изменений. Двигатели Р-95Ш серийных Су- 25, прохо­ дящих модернизацию, имеют еще значи­ тельный ресурс, и их замена на Р- 1 95 не планируется. Вместе с тем Су-25СМ осна­ щается доработанной (по типу установлен­ ной на Су-25Т) системой противозаглоха­ ния двигателей , что позволяет значительно расширить допустимые режимы примене­ ния оружия вне зависи мости от условий полета. В настоящее время на 1 2 1 -м АРЗ в Кубин­ ке продолжаются работы по модернизации штурмовиков Су-25 в вариант Су-25СМ , для перевооружения на новую технику двух авиабаз - 697 1 - й в Буденновске и 6983-й в Воздвиженке. Наряду с модернизацией одноместных штурмовиков , разработан и его учебно-боевой вариант Су-25УБМ. В новом самолете, оснащаемом двигателями Р- 1 95, реа­ лизуется весь комплекс нововведений, принятый для Су-25СМ и обеспечи вается качественная подготовка летного состава по всему спектру возможностей боево­ го самолета. П реимуществом новой машины является то, что эффективность выполнения боевой задачи дву­ мя летчиками на штурмовике Су-25УБМ гораздо выше, чем на одноместном Су-25. Кроме того, Су-25УБМ мо­ жет использоваться для обучения, подготовки и пере­ подготовки летного состава ВВС управлению различны­ ми типами самолетов. Опытный экземпляр учебно-боевого штурмовика Су25УБМ был изготовлен на заводе в Улан-Удэ в июле 2007 года и впервые продемонстрирован широкой пуб­ лике на авиасалоне МАКС-2007. По окончании авиаса­ лона машина была передана в Н П К «Штурмовики Сухо-

72

для доработки и проведения испытани й . 19 февраля 2008 года в Кубинке на самолете провели наземную гонку двигателей, а 6 декабря 2008 года самолет вы­ полнил первый исп ытательный полет п родолжитель­ ностью 35 минут. В конце года первый опытный Су25УБМ был передан на госиспытания . Сборка второй опытной маш ины в Улан-Удэ была завершена весной 2008 года. Испытания Су- 25УБМ подстегнули события августа 2008 года - по опыту пятидневного конфликта с Грузи­ ей было решено ускорить испытания нового штурмови­ ка. 21 декабря 2009 года был подписан Акт об успеш­ ном завершении первого этапа ГСИ Су-25УБМ . П редварительное заключение позволяет начать вы­ nуск установочной партии штурмовиков. Тогда же в НПК ГО>>

Модернизированный Су-25М 1 на аэродроме Запорожского АРЗ, осень 20 1 0 rода

«Штурмовики Сухого» заявили , что начинают испытания Су-25УБМ по второму этапу ГСИ , предусматривающему полеты на боевое применение. Президент Н П К <<Штур­ мовики Сухого" В . П . Бабак сообщил, что завершить го­ сударственные совместные испытания Су-25УБМ пла­ нируется в первой половине 2 0 1 1 года. Программа ГСИ включает в себя около 85 ••зачетных» испытательных по­ летов. Серийное производство Су-25УБМ планируется развернуть в Улан-Удэ в 2 0 1 1 году. Модернизация Су-25 ведется и за пределами России. Согласно приказу Министра обороны Украины N!! 1 04 от 4 марта 20 1 0 года на вооружение Вооружен ных Сил страны были приняты модернизированные штурмовики Су-25 - боевые Су-25М 1 и учебно-боевые Су-25УБМ 1 . Самолеты представляют собой усовершенствованные ва­ рианты Су-25 и Су-25УБ. Модернизацию самолеты про­ ходят на Запорожском авиаремонтном заводе ··МиГре­ монт». На них устанавливают модернизированный при­ цел АСП - 1 7БЦ8-М 1 с новым цифровым вычислителем (вместо аналога-цифрового) и систему спутниковой на­ вигации СН-3307, которая позволяет повы­ сить точность навигации и применения во­ оружения, реализуя режим всепогодного на­ вигационного бомбометания по целям с за­ ранее известными координатами. Кроме того, в состав оборудования самолетов вхо­ дит новый вычислитель воздушных парамет­ ров и цифровой регистратор. В ходе второй очереди модернизации (Су-25М2 и Су25УБМ2) планируется основательно обно­ вить РЭО самолетов, установить в кабинах многофункциональные ЖК-индикаторы и но­ вое прицельное оборудование. На 558-м

«Спарка» Су-25УБМ 1, прошедшая ремонт и модерни­ зацию в Запорожье АРЗ в Барановичах выполняются работы по модерниза­ ции штурмовиков Су-25 и в Республике Беларусь. Еще одной попыткой дать Су-25 ••второе дыхание» яв­ ляется модернизация штурмовиков, проведенная специ­ алистами ••Тбилавиамшени» ( как стал именоваться Тби­ лисский завод, в переводе - «Тбилавиастрой») и изра­ ильской фирмой EIЬit Systems с упором на доработку Су-25К, состоящих на вооружении ряда иностранных го­ сударств . Ч исло таких стран за годы после распада СССР значительно пополнилось за счет получения Су-25 из республик бывшего Союза и стран бывшего Варша­ вского Договора, реализующих избытки военной техники по всему миру, включая государства Азии, Африки и Ла­ тинской Америки. Израильская фирма уже успела набить руку на модернизации бывшей советской техники, имея опыт доработки румынских истребителей МиГ-2 1 ••Лан­ сер» и МиГ-29 ••Снайпер».

Взлет штурмовика Су-25КМ «Скорпион» оснащенного четырьмя ПТБ-800

73

Кабина Су-25КМ «Скорпион» Работы начались в сентябре 2000 года, а 1 4 апреля 200 1 года штурмовик, названный Су-25КМ «Скорпион», под управлением израильского летчика Иегуды Шафира совершил свой первый полет. Архитектура РЭО Су-25КМ построена вокруг мультиплексорной шины данных Mil Std - 1 553, а в кабине установлены два цветных жидкок­ ристаллических дисплея и ИЛС фирмы El Or израильской разработки. Использование шины стандарта Mil Std- 1 553 позволяет проводить простую и технологичную модерни­ зацию РЭО самолета и использовать различное прицель­ ное оборудование. В частности, была заявлена возмож­ ность использования противарадислокационных ракет, контейнера с лазерным целеуказателем Rafael Liteпiпg В полете Су-25У ВВС Грузин

74

для применения ракет и управляемых бомб с лазерными ГСН . Интерес представила и возможность использования с самолета управляемых бомб с инфракрасной системой наведения Opher разработки Elbit Systems. Для воздуш­ ного боя имеется возможность применения ракет Р-73, сопряженных с израильской нашлемной системой указа­ ния DAS H . Эта же система используется и в режиме «ВОздух-земля» для прицеливания и применения воору­ жения штурмовика. На «Скорпионе» устанавли вается спутниковая навигационная система GPS и западные на­ вигационные системы на выбор заказчика. Все органы управления вооружением вынесены на ручку управления самолетом и рычаги управления двигателями, позволяя не отвлекаться от управления при использовании оружия . С новым оборудованием соседствуют и проверенные со­ ветские системы - станции «Клен» , «Береза» и радиовы­ сотомер РВ- 1 5. Су-25КМ демонстрировался летом 200 1 года на авиа­ салоне в Ле Бурже, но иностранные заказы на модерни­ зацию самолетов пока не поступали . Для своих ВВС в период до конца 2008 года под стандарт Су-25КМ гру­ зинами были модернизированы пять штурмовиков, нео­ фициально именуемых « М им и но>> (в переводе - «Со­ КОЛ>> ) . Еще одна модификация самолета - учебно-боевой Су-25У был спроектирован в сжатые сроки в 1 996 году и предназначался для пополнения ВВС Грузии новыми машинами . На трех недостроенных планерах самолетов Су-25Т, находившихся на Тбилисском авиационном за­ воде, была произведена доработка по их приведению к образцу обычной «спарки>>, для чего отсоединены носо­ вые части и заменены новыми от Су-25УБ, которые бы­ ли закуплены на Улан-Удинеком заводе и доставлены в Грузию. Сам планер, двигатели Р- 1 95 и ряд бортового оборудования и систем остались от Су-25Т. Испытания самолетов выполнял летчик-испытатель О . Г. Цай .

В стр ою советских ВВ С ( << От Москвы до самых до окраин Военно-политическая обстановка в мире и непрекра­ щавшаяся конфронтация с недругами требовали ско­ рейшего усиления ударной составляющей советских В В С . Поскольку штурмовики должны были не заме­ нять, а дополнять истребители-бомбардировщики, то новые полки не переформировывались из имевшихся частей И БА, а организовывались вновь либо ( реже) создавались на базе частей истребительной авиаци и . 2 9 февраля 1 980 года появилась директива о форми­ ровании первой такой части - 80- го ошап ( отдельного штурмового авиационного полка) на Су- 25. Местом базирования 80-го ошап был выбран азер­ байджанский Ситал-Чай ( ЗакВО ) , расположенный воз­ ле Сумгаита, в 6 5 км от Баку. Как уже говорилось, формирование полка началось еще до п рибытия пер­ вых самолетов, получать которые стали только с апре­ ля 1 98 1 года. Сложность переучивания усугублялась не только отсутствием боевых машин и «спарок" на их базе , вместо которых использовали Су- 1 7УМ и чешс­ кие Л - 39 , но и « разношерстн ы м •• летным и техничес­ ким составом , набранным из разных полков. Комплек­ тование части и в дальнейшем затруднялось недос­ татком техники: после передачи и мевшихся машин в состав уходи в ш е й в Афганистан 2 0 0 - й эскадрил ь и полк на продолжительное время вновь остался б е з са­ молетов. В ыпуск штурмовиков на заводе отставал от запросов В В С : так, в 1 980 году п роизводство дало только 1 О м а ш и н , в 1 98 1 году - 1 3 . Это задерживало комплектование штурмовых авиаполков, штатом кото­ рых п редусматривалось наличие 40 боевых самолетов и шести «спарок•• . О б щее ч исло л и ч ного состава в полку штурмовой авиации составляло 426 военнослу­ жащих и три гражданских вольнонаемных работника. Тем не менее 80-й ошап оставался в роли лидерной части на Су- 2 5 . Будучи первен цем возрождавшейся штурмовой авиац и и , п о л к о бе с п е ч и вал п одготовку кадров и накопление опыта в интересах всего нового рода В В С . Насколько успешно справлялся полк с этой задачей , можно судить по тому, что за все время службы на Су-25 в Ситал- Ч ае не было н и одного лет­ ного происшествия, а пополнение воюющей в Афга­ нистане штурмовой части в течение трех лет обеспе­ ч и валось и сключ ительно за счет летчиков и техников 80го полка. В С и тал - Ч ае полк базировался до распада СССР, пока в ночь на 1 О июня 1 992 года, в связи с угрозой захвата азербайджанской стороной, штурмовики не бы­ ли перебазированы на терри­ торию России в Бутурлиновку ( Воронежская область) . П о ­ водом к тому стал угон одно­ го из самолетов, совершен­ ный накануне летчиком-азер-

. . .

>) )

байджанцем при помощи сородичей из числа техсос­ тава. Украденная машина тут же была привлечена к боевым действиям в междоусобице с армянскими со­ седя м и . Аэродромное оборудование и технику, кото­ рую невозможно было перебазировать, перед уходом вывели из строя. В том же году 80-й ошап был рас­ формирован, а л юди и техника переведены в другие полки. С увеличением темпа выпуска Су-25 формирование новых штурмовых полков было продолжено. В 1 983 году в Арцизе (ОдВО, аэродром Червоноглинское) на базе 9 0 - го истребительного авиационного полка ( иа п ) , эксплуатировавшего перехватчики Су- 1 5 и не­ задолго до этого в ходе военной реформы переданно­ го из ПВО в ВВС, был сформирован 90-й ошап . Пер­ вой на новые штурмовики летом 1 983 года переучи­ лась 1 -я авиацион ная эскадрилья ( а э ) , 2-я и 3-я эскадрильи еще некоторое время продолжали летать на Су- 1 5 . Позднее и они получили новые штурмовики. Осенью 1 984 года личный состав части был задей ­ ствован в « Выполнении интернационального долга» 1 -я эскадрилья полка под командованием подполков­ ника Н . В . Шаповалова вошла в состав 200-й ошаэ, ба­ зировавшейся в Ш и нданде. В 1 989 году полк был расформ ирован, часть штурмовиков отправили на ба­ зы хранения , а оставшиеся переданы в 299- й ошап .

Один из первых Су-25, поступивших на вооружение 80-ro ошап. Ситал-Чай, сентябрь 1982 rода

Су-25 первой серии из соста­ ва 368-ro ошап после показа новейшей авиатехники руко­ водству ПрикВО. Луцк, лето 1 984 rода

75

nерегон Су-25 с Тбилисского авиазавода на аэрод­ ром Черниговка в состав 187-го owan. Домна, лето 1 985 года В Белорусском военном округе ( БВО) на аэродроме Пружаны-Западные ( военный городок Засимович и ) в июле 1 984 года началось формирование 357 - го ошап . В феврале 1 985 года летчики полка выполнили первые полеты на Л-39, а через неделю - на Су-25. Через год, 1 6- 1 8 сентября 1 985 года, он в полном составе был передислоцирован в Группу советских войск в Германии ( ГСВГ) на аэродром Брандис на юге ГДР. В 1 990 году на вооружении полка находилось 38 Су-25 и Су-25УБ, а также четыре Л -39. Перед уходом из Гер­ мании шесть Су-25 и две «Спарки» были переданы для усиления в соседний 368-й ошап . 368-й ошап ставший второй частью штурмовой ави­ ации в ГДР, базировался на аэродроме Деммин (Ту­ тов ) на севере стра н ы . Часть была сформирована в июне 1 984 года на аэродроме Жовтневое ( ПрикВО). С сентября 1 984 года полк базировался на аэродроме Калинов ( Л ьвовская област ь ) . При нахожде н и и на этом аэродроме были получены и первые штурмо­ вики - четыре Су-25 2-й и 4-й серии прибыли в часть из 760-го ииапиб липецкого 4-го ЦБП и ПЛС. С октяб­ ря 1 985 года по феврал ь 1 989 года л и ч н ы й состава полка поэтапно (в четырех сменах по программе « Э с ­ тафета») находился в Афганистане в составе 378- го ошап ВВС 40-й а р м и и . В мае 1 988 года полк ( без 3-й аэ, находившейся тогда в Афганистане) был пе­ ребазирован на аэродром Чортков (Тернопол ьс кая область) , откуда 1 8 декабря 1 988 года его перебро­ сили в ГДР. В октябре 1 990 года в состав ранее сформированной 4-й эскадрильи полка влились лет­ чики и самолеты Су-25БМ 65-й обаэ ( отдельная бук­ сировочная авиационная эскадрилья ) , до этого бази ­ ровавшейся в Дамгартене на побережье Балтийского моря . Через некоторое время 4-я аэ буксировщиков

76

была расфор м и ро ва н а , а Су- 2 5 Б М остались в соста­ ве 378-го о ш а п . В октябре 1 984 года в Афганистане на базе 200-й ошаэ сформировали 378-й ошап . Местом базирова­ ния полка был определен аэродром Багра м , где раз­ местилось управление, две эскадрильи и ТЭЧ части . В соответствии с директивой ГК В В С от 5 декабря 1 985 года в штат 378-го ошап в феврале 1 986 года была введена 3-я аэ с дислокацией на аэродроме Кандагар. Афганская эпопея Су-25 заслуживает отдельного рас­ сказа, и подробнее об участии 378-го ошап в войне будет рассказано ниже. Здесь же мы продолжим исто­ рию со времени возвращения полка из Афганистана, осуществлен ного в ф е в рале 1 98 9 года . Основная часть самолетов из Баграма и 3-я эскадрилья, переб­ рошенная незадолго до в ывода войск из Кандагара в Ш инданд, в ходе п оэта п ного в ы вода « Воссоедин и ­ лись» н а аэродроме Кизыл-Арват, откуда уже полным составом полк продолжил перелет на белорусский аэ­ родром П ружан ы . Через неделю после прибытия на белорусскую землю 378-й ошап был перебазирован в Поста в ы . Поскольку на завершающем этапе афганс­ кой войны в полку работала смена из 206-го ошап, после перелета большая часть личного состава двух эскадрилий и управление полка возвратились домой ( при этом л юди из 3-й эскадрильи также вернулись в свой 368-й ошап ) . На новом месте часть практически ф о р м и ро валась заново. 2 1 м а рта 1 98 9 года 3 7 8 - й о ш а п на основании директивы М О СССР и ГК В В С был принят в состав 26 ВА. С февраля по май 1 989 года самолеты полка фактически не летал и . С марта по май 378-й ошап был доукомплектован летч и ками из расформированного тогда же 979-го Волковысекого Краснознаменного ордена Суворова истребительного авиаполка, базировавшегося в Щучине и прошедшего Афганистан. Костяк полка нового формирования сос­ тавили б ы в ш и е « аф ган ц ы " , часть и нженерно-техни­ ческого состава пришли из других частей 26-й ВА. 1

июня 1 989 года в 378-м ошап состоялись первые вы­ леты , а с первой половины августа приступили к отра­ ботке боевого применения. 1 ноября 1 993 года 378-й ошап , находившийся к тому времени уже в составе В ВС Республики Беларусь, был преобразован в 378 - ю авиабазу (аб). В 1 995 году она б ы л а расформирована, а самолеты переданы в Л иду, в состав 206 - й аб. 206- й ошап формировался согласно директиве МО СССР от 4 декабря 1 984 года под началом подполков­ ника Н . И . Азарова на аэродроме П ружаны- Западн ы е . Личный состав набирался из других частей В ВС , п р и ­ ч е м 2 4 летчика п р и б ы л и сразу по окончании училища, еще не и мея класса летной квалификации . Формиро­ вание полка шло трудно, л юдей и техники не хватало. Первые самолеты в количестве пяти Су-25 и шести Л-39 были получены 4 ноября 1 985 года. К 1 декабря 1 985 года формирование полка было закончено, а 1 9 декабря в части были проведен ы первые полеты. Са­ молеты полк продолжал получать в течение следую­ щего года, когда к первой пятерке Су-25 добавилось 1 7 машин из Арциза и Тбили с и . Несмотря на нехватку матчасти , в 1 986 году налет в полку составил 2555 ча­ сов, на Су-25 было переучено 49 летч иков, из которых 1 1 подготовлено к боевым действи я м . С ноября 1 988 года по февраль 1 989 года управлени е , летчики 1 -й и 2 - й эскадрильи и ТЭЧ полка в составе 378-го ошап на­ ходились в Афганистане. В июне 1 992 года полк пере­ шел под юрисдикцию Республики Беларусь и 4 марта 1 99 3 года был переименован в 206-ю авиабазу. В ию­ не 1 99 3 года штурм о в и к и п ередислоцировались на аэродром Л ида, «освободившийся" после ухода в Рос­ сию 497-го бап на Су-24 и расформирования 9 1 1 -го апиб на М и Г -27К. 26 марта 1 996 года 206-я аб была преобразована в 206-ю штурмовую авиабазу. Еще одним полком в БВО, освоившим Су- 25, стал сформи рованный в июле 1 986 года 397 -й ошап в Ко б Этот Су-25 нз состава 187-ro ошап нз дальневосточной Черннrовкн прежде состоял на вооружении 357-ro полка в ГДР

«Гласность» в действии! Жены н дети летчиков 452-ro ошап во время организованной командованием части экскурсии на аэродром. Чортков, 1990 rод рине, неподалеку от Бреста. Как и другие штурмовые полки , часть укомплектов ы валась долго, не хватало самолетов и летч и к о в , в основном приходивших в полк из истребительных полков БВО ( Береза, Россь, Щуч и н ) . 1 декабря 1 986 года полк получил первые са-

77

nосадка Су-25 с прнмененнем тормозных парашютов. 357-й ошап, аэродром Бранднс молеты - один Л -39 и пару Су- 25, переданных из 206го ошап . 4 января 1 987 года в 397 -м ошап начались плановые полеты. Летом 1 988 года полк пополнился и летчиками И БА, прибывшими в часть из расформиро­ ванного в Поставах 940-го апиб, эксплуатировавшего МиГ-27М . В конце 1 990 года в связи с сокращением войск в европейской части СССР часть самолетов полка была передана на базу хранения авиационной техники в Кизыл-Арвате. В период с января по июнь 1 993 года 397-й ошап был расформирован, а люди и оставшаяся техника были распределены между 206-й и 378-й авиабаза м и . Следует заметить, что из-за трудностей с комплекто­ ванием и необходимости оснащения техникой вновь формируемых полков штурмовой авиации число машин в них практически никогда не соответствовало штатно­ му. Так, к концу 1 99 1 года в составе 206-го ошап числи­ лись 29 Су-25 и семь Л-39, в 378-м ошап - 32 Су-25 и в 397-м ошап - 32 Су-25. Даже на « Переднем крае" на территории ГДР 357-й и 368-й ошап насчитывали зна­ чительно менее штатного ч исла самолетов - по 32 штурмовика Су-25 и несколько Л-39. Для подготовки частей штурмовой авиации к работе в Афганистане потребавались тренировки летчиков в горно- пустынной местности в условиях, максимально приближенных к боев ы м . С этой целью в марте 1 986 года в составе 299-го смешанного инструкторского авиаполка 1 038-го Центра подготовки летного состава армейской авиации 73-й ВА, базировавшегося в Ч и р ­ чике, была сформирована инструкторская штурмовая

Су-25 н Су-25УБ нз состава 452-го ошап в сопро­ вождении испытаний штурмовиков Су-25Т на полн­ гоне Львовского Учебного Центра. Аэродром Броды, август 1 989 года

78

авиационная эскадрилья ( и ш аэ ) . Первоначально в ее состав входило четыре учебных самолета Л-39, позд­ нее дополненные восемью уже изрядно поношенными Су-25 первых серий. В мае 1 986 года на базе эскад­ рильи прошла обучение первая группа летчиков, при­ бывших в Чирчик из состава 368-го полка из Калино­ ва. После завершения подготовки этой групп ы штур­ мовая эскадрилья была перебазирована в Джизак и переформирована в 372-ю отдельную инструкторскую шаэ 1 038-го ЦПЛС. Новую матчасть эскадрилья полу­ ч ила в Тбилиси, а старые самолеты были отогнаны на базу хранения в Кизыл-Арвате. П р иоритетность подго­ товки летчиков для действий «За речкой» послужила причиной того, что 372-я оишаэ второй из частей В В С ( после Л и пецка) получила «спарки>> Су-25УБ, которых тогда недоставало. Высокая интенсивность полетов и быстрый износ техники делали с мену Су-25 в эскад­ рилье регулярной - по истечении гарантийного срока самолеты едавались на базы хранения в Кизыл-Арвате и Овруче, а с завода п риходили новые м а ш и н ы . После пожара в 1 992 г.оду, когда почти все самолеты были поврежде н ы , а несколько из них сгорело, с помощью ПАРМ из Ч ирчика оставшиеся ш турмовики (в основ­ ном новейшие Су-25Б М ) были отремонтирова н ы , а эс­ кадрилья расформирована и передана в качестве 3 - й а з в состав чирчикского 1 36-го а п и б . Получили Су-25 и моряки . В марте 1 986 года на аэ­ родр о м е Саки-4 возле Ново-Федоровки в К р ы м у с цел ь ю подготовки летного состава для строящихся а в ианесущих крейсеров на базе 1 0 0 - го окшап был сфо р м и рован 1 00-й и сследовател ьско - и нструкторс­ кий иап, вошедши й в состав 3 3 - го ЦБП и ПЛС авиации ВМФ им. Е . Н . П реображенского . Кроме Су-27 и М иГ29, полк и м ел на вооружении Су- 25, Су-25УБ и нес­ колько Су-25УТГ. В декабре 1 98 9 года часть была пе­ редана в состав 1 063- го ЦБП и ПЛС корабельной ави­ ации и стала и м е новаться 1 0 0 - м корабел ь н ы м и н структо р с к и м авиаполко м . П осле распада С С С Р полк остался на Украине и б ы л передан в состав одес­ ской 5 - й ВА. Все и меющиеся на вооружении Су-25 и Су-25УБ в 1 992- 1 993 годах б ы л и переданы в 299-й омшап Черноморского флота, базировавшийся на том же аэродроме. История этой части началась 1 7 сентября 1 976 года, когда для подготовки л ич ного состава палубной авиа­ ции в составе 3 3 - го ЦБП и ПЛС в Кульбакина под Н и ­ колаевом б ы л сформирован 299-й инструктореко-ис­ пытательный корабельный авиаполк ( и и ка п ) на само­ летах Як-38 и М и Г - 2 1 с базированием на аэродроме Саки. После снятия Я к-38 с вооружения 299-й и икап был в 1 990 году перевооружен переданными из 90-го ошап штурмовиками Су-25 и переформирован в 299- й отдел ь н ы й м о рс к о й штурмовой авиационн ы й полк (омшап) авиаци и Ч Ф . После перехода под юрисдик­ цию Украи н ы в 1 99 2 году полк был передан в состав Государственного авиационного научно-исп ытатель­ ного центра ( ГА Н И Ц ) ВС Украины на аэродроме Киро­ вское. Далее последовал « калейдоскоп>> переподчине­ ний - в 1 99 3 году полк вошел в состав 5-й ВА, в 1 994 году его передали Авиации В М Ф Укра и н ы , а в 1 996 го­ ду влили в состав 3 2 - й бад 5-й ВА. После расформи­ рования дивизии в 2000 году полк передали в состав 5 - го авиационного корпуса. Несколько раз менялось и название части - в 2002 году полк был переформ и ро-

ван в 299 - ю авиационную базу, а в 2003- м - в 299-ю штурмовую авиационную бригаду. В 2005 году брига­ да была перебазирована на аэродром Кульбакино. В настоящее время 299-я бригада тактической авиации п родолжает эксплуатировать С у - 2 5 , получ е н н ы е в 1 989 году из Арциза, которые позднее были «разбав­ лены" штурмовиками 1 0- й серии из Чорткова. В 1 990 году на базе 279-го отдельного корабельно­ го штурмового авиационного полка ( окшап ) Северного флота, базировавшегося на аэродроме Североморск3 и эксплуатировавшего Як-38, был создан 279 - й ом­ шап на Су- 25. Самолеты получали из состава 299-го омшап и с базы хранения в Овруче. В 1 993- 1 994 го­ дах все штурмовики 279-го омшап были переданы в 88-й омшап, а сам полк был преобразован в 279 - й ко­ рабельный иап. Вооружение полка, составлявшего ос­ н о ву авиагру п п ы авианесущего крейсера «Адм и рал Кузнецов", было представлено палубными истребите­ лями Су-27К ( Су-33 ) и учебн ы м и Су-25УТГ. С февраля 1 992 года по май 1 998 года часть входила в состав 57-й Смоленской Краснознаменной смешанной кора­ бельной авиадивизии . Л етом 1 98 6 года Су-25 появились и н а Дал ь н е м Востоке. Тогда в Чернигаеке в составе В ВС Д В О был сформирован 1 87-й ошап . С октября 1 987 года по но­ ябрь 1 988 года часть личного состава полка (управле­ ние, две эскадрильи и ТЭЧ ) находилась в Афганистане в составе 378-го ошап ВВС 40-й а р м и и . Н а аэродроме Александрия ( П рикВО) в 1 987 году началось форми рование 452-го ошап. Поскольку аэ­ родро м , на котором ранее базиравались только вер­ толетчи к и , не подходил для размещения на нем Су-25, планировалось удл инить ВПП и в ыполнить другие под­ готовительные работы. В ременно полк стал базиро­ ваться на аэродроме Близнецы недалеко от Лозовой Харьковской о бласт и . Больш и н ство летчиков было набрано из числа инструкторов Харьковского летного училища - кадров, относи в шихся к наиболее грамот-

ным и профессиональным летчикам ВВС. Вскоре на­ чались плановые полеты , но ожидавшегося перебази­ рования в Александрию ( где летчики уже успели полу­ ч ить квартиры , и там жили их семьи) так и не прои­ зошло. В место этого в конце 1 988 года 452-й ошап передислоцировали в Чортков, где он сменил ушед­ ший в ГДР 368-й ошап. В 1 992 году 452-й ошап вошел в состав ВВС Украины. В 2004 году полк был расфор­ м и рован, а самолеты были переданы в состав 299-й шаб в Кул ьбакино. Продолжалось и перевооружение морских частей. В 1 989 году на базе 3 1 1 -го кшап Тихоокеанского Флота, бази ровавшегося недалеко от Владивостока на аэрод­ роме П ристань ( Романовка ) , началось формирование 3 1 1 - го омшап. Сдав Як-38 на хранение, полк начал по­ лучать Су- 25, ранее числившиеся за 372-й ошаэ. Для этого был избран достаточно головоломный маршрут: самолеты из Джизака перегоняли на Украину в Овруч, где на местной базе хранения был организован их прием и передача от ВВС флоту. После этого штурмо­ вики направлялись обратным курсом через всю стра­ ну, партиям и перегоняясь в П ристань. Позднее полк пополнился и машинами из Черниговки , причем опять с перелетом в Овруч и обратно на Дальний Восток. История части завершилась летом 1 995 года, когда она была расфор мирована, а самолеты перегнаны на базу хранения в Хороль. В 1 990 году на базе 1 86-го учебного авиационного п олка ( у а п ) расфор м и ро ванного Борисаглебекого В ВАУЛ был создан 1 86-й инструкторский шап, перево­ оруженный с М и Г - 2 1 ПФМ на Су-25 с базированием в Бутурлиновке под Воронеже м . После переформирова­ ния полк вошел в состав созданного в Борисоглебске 1 080-го ордена Лен ина Краснознаменного УАЦ ПЛС Су-25 из состава флотского 3 1 1 -го омшап во вре­ мя перегона самолетов с ремзавода в полк. Дом­ на, лето 1 992 года

79

Днелокация частей ВС СССР, вооруженных штурмовиками Су-25 ( 1 98 1 - 1 99 1 rr.)

1

., 1

\

/

i

i

\

л во

.-- .. - · · --·

/ оз. Чудское

i

·

/

'""":·., /

;

·"' ' ·

i.

.J�-.. )

(1

.. :·:� 378

Т' n

�

.

"" .... . .....

,.

При б ВО

·

'

·(

\. \

ошап

(

'•

! i

(с 1989)

�--�

r

�

,,

, __, .... - ...-/

Москва

м во

"'\ ...

\

. . . _.

Минск

3"--,�-,.. \ "\.

·,

j

'

Бел ВО

• Варшава

П ол ьша

,_ · - - -

·' · · -.

с гв

. -· · 'r

+452ошап ошап

f. i

\

. "_ · - ��- �

i

- - "· " �.

Бутурлиновка

\ :!

. .... . .

,·- �· ·· .... ... / � -- .\ ... ·· • Харьков

Киев

'\

-

· · · - · -- . , - . , , ·

/

:�

"�- �··

1

.

,/

, ' ·...,. ..

,

-'� .

кво

\

i

� - - · '�;

. - ·. _ . .....

.. _ . .

Од ВО

80

\. .. .. .,._:; .:....�·�-

1

..... . . __

• Бухарест

·.."_

- ...

: r

388 ЧОрТ1<0В (1988)

Рум ын и я

...... . ·

/ _, ), .,.. /.....'..

j

При кВ О

_. ..

. _.

t

/ -.

,

.

.

-·- -

· · - ··

\/

/

..'

\

�) /

ТуркВО

САВО

+эевоw•n

(1iВВ-rg9З)

i. i

Деммин

Иран

Польша

!

Бе рл н

ГД Р

Вюнсдорф

ГСВ Г ( ЗГВ)

Афганистан

сгв

Р

+357ow•n

(1985-1 99:7)

Брандис

•

П рага

Чехасловакия

д во

цгв

r

Австрия

Хабаровск

Ки тай

скво

•

_ -

Харбин

_

.

. · -...

е: ,

Турция и м . В . П . Ч калова ( регали и Центр получил от расфор­ м ированного училища). Кроме вышеперечисленных частей, некоторое коли ­ чество Су-25 имелось в составе 760-го инструкторс­ ко-исследовательского апиб 4-го ЦБП и ПЛС в Л ипец­ ке ( Су-25 в полку с весны 1 983 года) и 8-го Г Н И К И В В С и м . В . П . Ч калова в Ахтуби н с к е . С у - 2 5 К и С у -

25УБК экспортного исполнения состояли на вооруже­ нии 3 - й эскадрильи 802-го учебного полка (уап) Крас­ нодарского ВОЛТУ и предназначались для обучения иностранных курсантов.

81

Ч асти ВС СССР, вооруженные самолета м и тип а Су -25 ( 1 98 1 - 1 9 9 1 rr. ) Место дислокации

Соединение

Часть

Части центрального подчинения 8 ордена Ленина Г Н И КИ ВВС и м . В . П. Чкалова (до 1 2 . 1 990 г . ) 929 ордена Ленина Краснознаменный ГЛИ Ц МО СССР и м . В . П . Ч калова (с 1 2 . 1 990 г.) 760 инструкторскоисследовательский апиб 802 уап 1 86 инструкторский шап

Ахтубинск

4 ЦБП и ПЛС

Л ипецк-2 Краснодар

Краснодарское ордена Дружбы народов ВОЛТУ и м . д . К . Серова 1 080 ордена Ленина Краснозна11,1енный УАЦ ПЛС им. Ч калова

Бутурлиновка

1 ВА ( В ВС Дальневосточного ВО) 1 87 ошап

Черниговка

отдельный

73 ВА ( В ВС Среднеазиатского (Туркестанского) ВО) J Гl отдельная инструкторская шаэ

1 UJtl Центр подготовки летного состава армейской авиации 73-й Вд

джизак

34 ВА (ВВС Закавказского ВО) 80 ошап 368 ошап

отдельный 14

ВА ( В ВС Прикарпатского ВО) отдельный

452 ошап

90 ошап

отдельный 5

Ситал-Чай Калинов ( 1 984 - 05. 1 988 гг. ) Чоотков 105 . 1 988 - 1 2 . 1 988 гг.) Чортков

ВА (ВВС Одесского ВО) отдельный

Арциз-2 ( Ч ервоноглинское)

26 ВА (В ВС Белорусского ВО) 206 ошап 3 5 7 ошап

отдельный отдельный

378 ошап 397 ошап

отдельный отдельный

Пружаны ( Засимович и ) Пружаны ( Засимович и ) ( 1 0 . 1 984 - 09. 1 985 ГГ.) Поставы (с 02. 1 989 г.) Кобрин

1 6 ВА_(ВВС ГСВ Г ГДР) 357 ошап 368 ошап 65 обаэ

200 ошаэ 378 ошап

отдельный отдельный отдельная

В В С 4 0 армии (Афганистан) отдельная отдельный

Брандис (09. 1985 - 04. 1 992 гг.) гг.) Дамгартен ( 1 990 г . )

lдеммин (Тутов) ( 1 2. 1 988 - 06. 1 993

Ш и нданд (06 . 1 98 1 - 1 0. 1 984 гг.) Баграм , Кандагар, Ш инданд( 1 0. 1 984 - 02. 1 989 гг. )

Авиапия В М Ф 1 00 исследовательско-инструкторский 33 ЦБП и ПЛС авиации ВМФ им. иап ( 1 986- 1 989 гг. ) Е . Н . Преображенского 1 00 корабельный иап(с 1 989 г . ) 1 063 ЦБП и ПЛС КА ( с 1 2 . 1 989 г ) 279 омшап В ВС Северного флота 299 омшап В ВС Ч ерноморского флота 3 1 1 омшап В ВС Тихоокеанского флота

82

Саки-4 ( Ново-Федоровка) Севером орск -3 Саки-4 (Ново-ФедоQовка) Пристань ( Романовка)

Опыт эксплуатации ( служба Су-25 4 февраля 1 98 1 года была образована nервая часть вновь формируемой штурмовой авиации - 80-й от­ дельный штурмовой авиаnолк. Его nервым командиром стал nодnол ков н и к А. В. Ба куше в. Сформирован ная часть начала свое существование без самолетов - их выnуск только налаживался в Тбилиси. К тому же к этому времени еще не было nолучено nоложительное заключение п о результатам госисnыта н и й , а сами они не были завершен ы , обнаружив множество недочетов . Так, не б ы л достигнут ряд зада н н ы х характерист и к , включая максимал ьную скорость и nолетные nерег­ рузки, неудовлетверительными были нестабильность nараметров уnравления , большие нагрузки н а ручке, тряска nри разгон е . Н е n ро водились исnытания на сваливание и штоnор, а вооружение не отрабатыва­ лось в nолном объеме, включая nушку и уnравляемые ракеты . Свою роль в неnростом начале биографии Су25 играло и то, что Главком ВВС П . С . Кутахов nонача­ лу относился к штурмовику без какого-либо и нтереса, не n ризнавая « незакон норожденную» машину, nоявив­ шуюся без задания заказчика, сами требования к ко­ торой вое н н ы м nришлось оформлять << П О факту•• уже создан ного самолета. Все это откладывало решение о nринятии Су-25 на вооружение, nри том , что машина уже находилась в серийном nроизводстае ( n оследнее, вnрочем, было в советской авиации вnолне обычным делом , и многие самолеты nостуnали в эксnлуатацию, не будучи официально nриняты м и на вооружение, а

в

полках ) и н ы е служили десятилетия м и , так и не дождавшись соответствующего документа) . Само Тбилисское nроизводство на nервых порах не могло обесnечить отладку и настройку новой для него электроники бортового оборудования и комnлексной системы nрицеливания, что не nозволяло считать сда­ ваемые штурмовики боеготовыми . В итоге сформиро­ ванному nолку nервое время nришлось обходиться без самолетов , nроводя nереучивание <<заочным» образом, а летные навыки nоддерживая на <<Сnарках» Су- 1 7УМ. Первые месяцы не было ни одного штурмовика даже в качестве наглядного nособия, и учеба ограничивалась чисто теоретическими занятиями. Летчикам даже вид штурмовика оnисывал и умозрительно, nоскольку не бы­ ло еще ни nособий , ни учебной базы . Занятия nрово­ дили конструкторы ОКБ и nредставители nроизводства. Для ускорения освоения новой техники и более близко­ го знакомства с матчастью групnу личного состава nол­ ка отnравили в Тбилиси, где в заводских цехах они вnервые увидели новую машину. Поnутно nродолжали набирать штаты; nолностью 80-й ошаn был укомnлекто­ ван личным составом к концу марта 1 98 1 года. К началу 1 98 1 года завод собрал nервые десять се­ рийных Су-25, которые в течение весенних месяцев nе­ редали в nол к . Первые самолеты в количестве трех штук в Ситал -Чай nрибыли 1 4 аnреля 1 98 1 года. Одна­ ко, ввиду нерешен ности ряда эксnлуатационных воnро­ сов, nовлекших nроисшествия nри исnытаниях, самоле-

Эта фотография дает представление о компактности штурмовика Су-25

83

ты разрешалось использовать с существенными огра­ ничениями по пилотированию, полетным режимам и применению, соблюдая «рамки» по скоростям , допусти­ мым маневрам и перегрузкам . Полеты на новой техни­ ке начались уже через неделю, 20 апреля 1 98 1 года. Помимо кратких сроков, освоение штурмовика сопро­ вождалось рядом трудностей иного характера. Су-25 по своим особенностям изрядно отличался от прежних ма­ шин, на которых летали летчики, собранные из частей Ид и ИБА на МиГ-2 1 , МиГ-23, Су- 1 5 и Су- 1 7 . Сами лет­ чики, набранные из различных полков, будучи привыч­ ными к «своей» технике, и мели разнородные навыки техники пилотирования, что также затрудняло переучи­ вание. Поначалу «конек-горбунок» на толстеньких коле­ сах не вызвал энтузиазма среди летчиков, и отнюдь не от недоверия к новой технике. При простоте управления проблемы вызывали иное оснащение кабины, ограни­ ченный состав оборудования ( к примеру, по сравнению с истребителями Су-25 не имел радиолокационного прицела, линии командного наведения, иначе выгляде­ ла арматура управления, навигация и прицельное обо­ рудование ) . Непривычными были «nовадки» машины в воздухе (да и на земле), поведение штурмовика после истребителей и истребителей-бомбардировщиков каза­ лось тяжеловесным, недостаточно динамичным и вялым в пилотировании. Психологически переход со скорост­ ных и высотных «всепогодных ракетоносцев» на штур­ мовик вызывал неудовлетворенность, как и сам стиль его работы «Пониже да потише». Поводом для недо­ вольства, прозаическим, но очень ощутимым, являлась и серьезная потеря в заработке и урезанном «Сверхзву­ ковом" летном пайке при переходе на дозвуковой само­ лет. Энтузиазма это не вызвало, хотя поднимать «шкур­ ные вопросы» считалось зазорным, но доходило до от­ казов переводиться на новую технику, и только после вмешательства руководства ВВС "дискриминацию» уда­ лось ликвидировать, уравняв летчиков с коллегами .

По мере освоения самолета открывались другие его черты со своими достоинствам и недостатками . Свою лепту вносили особенности конструкции , отчасти выз­ ванные стремлением по возможности, уnростить фрон­ товую машину, но и с учетом современных требований оснастить ее всем необходимым и требовавшим подго­ товленности оборудованием . Оснащение кабины Су-25 отличалось лаконизмом - герметизация для маловы­ сотного штурмовика вообще не предусматривалась, ог­ раничиваясь л и ш ь наддувом для «Пылезащиты» и венти­ ляцией . С той же целью машина была лишена системы автоматического управления (САУ) - предполагалось, что при непродолжительных полетах вблизи фронта и свойственных штурмовику режимах работы с преиму­ щественно ручным управлением летчику некогда будет «расслабляться» . Безбустерное управление делало пи­ лотирование нелегким физически, а машину - «вися­ щей на руках» летчика. Это приводило к излишним наг­ рузкам в полете с постоянным контролем за поведени­ ем машины и особенно отмечалось летч и кам и , привыкшими к помощи привычной САУ, которой можно было доверить часть обязанностей (на тех же Су- 1 7 и МиГ-27 аппаратура САУ решала до десятка задач и поз­ воляла стабилизировать самолет, вывести его из опас­ ного положения, увести с малой высоты, осуществить балансировку при смещении центровки, демпфировать воздушные и прочие возмущения ) . При выполнении за­ дачи автоматика истребителей-бомбардировщиков по­ могала п ровести самолет по запрограмм и рованному маршруту, вывести на цель с выпол нением боевых ма­ невров и обеспечить возврат на аэродром. Особенно непросто было «nересесть» на штурмовик вчерашним летчикам-истребителям (а некоторые при­ ходил и в штурмовую авиацию из ПВО и прежде летали на перехватчиках Су- 1 5 и М и Г -23 ) . П редставления о стрельбе по наземным целям у них были разве что тео­ ретическими, а выполнять бомбометание на Су-25 елеОбслуживанне Су-25 на стоянке 368-го ошап. Этот самолет ранее принадлежал 357-му ошап н был передан в «братский» полк перед выводом частн в СССР. Аэродром Деммнн, 1 992 год

84

довало на скоростях, сравнимых с nосадочными на nе­ рехватчике! Штурмовик имел невысокую тяговооруженность, рав­ ную 0,57 . . . 0,6 (nротив 0,72 . . . 0,75 у Су- 1 7МЗ и МиГ-27 ) . Из-за меньшей на добрую четверть тяги штурмовик медленно разгонялея и набирал высоту, даже nри невы­ соких скоростях будучи неnривычно строгим на взлете и, особенно, nосадке. Нарекания вызывало изрядное время nриемистости двигателей, выходивших с «малого газа» на «максимал» за 8 сек. В nилотировании , благо­ даря малой нагрузке на крыло, Су-25 обладал хорошей маневренностью, крутя в и ражи радиусом 450 - 500 м (для сравнения - у Су- 1 7МЗ и МиГ -27 радиус форсиро­ ванного разворота составлял не менее 750-800 м, а у Миг- 2 1 бис и вовсе достигал 1 1 00 м ) . При этом энергич­ ное маневрирование на виражах и горках было куда бе­ зоnаснее, нежели на многих современных самолетах. Перетягивание ручки на большинстве скоростных ма­ шин грозило выходом на критические углы атаки и сва­ ливанием или срывом в штоnор, что nри небольших вы­ сотах было весьма оnасным , nрактически не оставляя времени на вывод и даже nокидание самолета. При вы­ ходе на nредельные углы атаки у Су-25 nроявлялось увеличение момента тангажа на nикирование - самолет оnускал нос, nросто nроседая безо всякой тенденции к сваливанию на крыло. Даже nри nоnадании в штоnор для nрекращения вращения самолета достаточно было поставить ручку и nедали в нейтральное nоложение, и тот сам выходил в обычный режим nолета. П роводивший занятия по особенностям nилотирова­ ния Су-25 летчик-исnытатель А. А. Щербаков так оnисы­ вал nоведение штурмовика на nредельных режимах: «Су-25 оказался в штоnоре бесхитростным nростаком. Однако самолет оказался неnохожим на все другие бо­ евые самолеты. Самолеты nоследних десятилетий име-

Заправка каждого ПТБ выполнялась ннднвндуально через свою rорловнну. Су-25 нз состава 3 1 1 -ro ом­ шап, Домна, 1992 rод ли в системе уnравления гидроусилители , и летчик был лишен возможности чувствовать на ручке уnравления то, что происходит на рулях. На Су-25 гидроусилителей не было, и с рулей на ручку уnравления nередавались небольшие толчки от бафтинга и небольшие вибрации. Эти толчки и вибрации были для хорошего летчика иде­ альным сигнализатором , очень точно соответствующим предельным параметрам самолета по углу атаки, числу Маха и максимальному отклонению рулей». В то же время nри вертикальных маневрах штурмовик шел вверх медленно, скороподъемность не превышала 85 м;с по сравнению с 220 мjс у истребителей-бомбар­ дировщиков. Из-за того же большого крыла он выгля­ дел инертным, вяло реагировал по крену, но момен­ тально тормозился и «сыnался» nри сбросе оборотов, требуя постоянного контроля за углом атаки при малом его заnасе. Тяжесть в nилотировании все летчики, nри­ выкшие к САУ и бустерному уnравлению, оnисывали од­ нозначно: «Руки nосле nолета отваливаются». Вnрочем, многие особенности были делом наживным, требовали привычки и по мере освоения отходили на задний план. Согласно Боевому Уставу штурмовой авиации, основ­ ным назначением Су-25 являлась авиационная nодде­ ржка войск в тактической и ближней оnеративно-такти­ ческой глубине, на удалении 250-300 км от линии бое­ вого соnрикосновения . Соответствен но, радиус действия штурмовика оnределялся небольшим в огово­ ренных nределах. На nрактике, как водится , аnnетиты возросли и круг задач назначался более широким и за­ данной дальности не хватало для его удовлетворения. Большинство вылетов nриходилось выnолнять с nодвес-

85

Техник проверяет работу rндравлнкн механнзацнн крыла н тормозных щитков перед выруливаннем Су25. Стоянка оборудована снетемой централизованной заправки самолетов с находящейся рядом заправоч­ ной колонкой. 452-й ошап, лето 1 989 года ными баками, обесnеч и ва в ш и м и nриемлемую даль­ ность действия. Неизбывными оставались малая база и узкая колея шасси - в сочетании с большим крылом и боковой nро­ екцией с высоким килем самолет требовал особого внимания на nосадке, будучи чувствительным к боково­ му ветру и nользованию тормозами (уnравление ими, вдобавок, вместо «Нормального» рычага на ручке уnрав­ ления было сделано ножным, что восnринималось лет­ чиками крайне неnривычно, требуя отказа от нарабо­ танных рефлексов) . Даже nри весьма небольшой nоса­ дочной скорости 225 км/ч ( nочти на сотню км;ч меньше, чем у других машин) отклонение от глиссады могло за­ кончиться грубым «nлюхам», а заnаса руля высоты не хватало, чтобы удержать nроваливающуюся машину. На скорости, наnротив , Су-25 реагировал на движения руч­ ки по тэнгажу чересчур резко. На глиссаде и nробеге при боковом ветре Су-25 тяну­ ло на крыло, самолет легко кренился и входил в раскач­ ку, а nри резком торможении мог nойти «ЮЗОМ», чрева­ тым задеванием земли консолями крыла. При заносе на nосадке иной раз чиркали о бетонку гондолами тормоз­ ных щитков на крыле, сносили антенны и nовреждали шасси. Случалось, что nри торможении самолет заноси­ ло и дело оканчивалось вылетом с nолосы. В отличие от МиГ-27, где исnользовались те же колеса и тормоза, на Су-25 nренебрегли их nринудительной вентиляцией . Из-

86

за этого выnлавление смазки, nерегрев тормозных ба­ рабанов, сжигание и «разувание» колес у штурмовиков были обычны м делом. Для охлаждения колес на стоянке nриходилось держать наготове ведра с водой, хотя та­ кое охлаждение вызывало быстрое растрескивание тор­ мозных дисков. Ошибки на Су-25 выглядели шаблонно, как и nоломки в результате таких nосадок: невыдерживание скорости и высоты на глиссаде, касание с креном и nоследующей раскачкой, nрогрессирующее виляние на nолосе, «нерв­ ная» дача nедалей nри nариревании (ими же на Су-25 осуществлялось торможение), ч ирканье крылом, а то и мотагондолами о бетон и завершение nробега на грун­ те с неизбежными nоломками. Несмотря на все реко­ мендации , избежать nроблем не удавалось ни в одном nолку, осваивавшем Су-25, особенно nри nереходе лет­ ч иков с других тиnов с уже устоявшимися навыками . Так, в следующем сформированном nолку - 90-м ошаn в бессарабском Арцизе на Украине - в nроцессе nере­ учивания те или иные nовреждения nри nосадках nолу­ чили все без исключения имевшиеся самолеты. С эксnлуатационной точки зрения, нарекания вызыва­ ла заnравка Су-25 открытым сnособом через « nисто­ лет», в то время как на других машинах ее давно сменил nростой и удобный сnособ со штуцером - «nрисос­ кой». Технику требовалось забираться на самолет и че­ рез верхнюю горловину заnравлять самолет, что отни­ мало лишнее время и было совсем неnросто в дождь и снегоnад. За ходом заnравки требовалось неотлучно следить, стоило зазеваться - и керосин nод nриличным давлением начинал хлестать из nереnолненного бака, «nистолет» вырывало, обдавая тоnливом самолет и са­ мих техников. Несмотря на то, что система централизо-

Подполко вни к Г. Козулин, два года воевавший в Афга­ нистане и затем работавший ин структором на Су-25:

«Машина в работе проста и неприхотлива, в пилотирова­ нии - послушна и устойчива. Взлет быстрый, с разбегом 550-600 м и отрывом на очень небольшой скорости по­ рядка 240 кмjч (так взлетал разве что МиГ- 15) - это ки­ лометров на 150 ниже, чем у Су- 1 7МЗ. После поднятия передней стойки самолет сразу «вспухает• и идет вверх без дальнейшего разбега. Самолет хорошо управляется, «ходя за ручкой•, легко выводится из опасных режимов, практически не входя в штопор, который на нем больше напоминает нисходящую спираль, откуда штурмовик сам выходит через 1,5-2 витка. Из пикирования Су-25 выхо­ дит практически без просадки. Устойчивое поведение и простота управления в атаке позволяют обходиться без автоматики прицела, пользу­ ясь его неподвижной сеткой. В то же время полет на ма­ лых высотах при его большом крыле очень утомителен из-за «болтанки• - уже через несколько минут изматы­ вает, трудно держать высоту и ориентироваться. Опре­ деленно недостает САУ, которая бы могла стабилизиро­ вать полет и снимала часть нагрузки, упрощая навига­ цию, полеты по маршруту и страхуя от выхода на крайние режимы. Это требует повышенного внимания и постоянной работы ручкой. Безбустерное управление изрядно перегружает летчика - работать ручкой прихо-

ванной заправки позволяла заправлять все внутренние баки самолета через одну горловину, в эксплуатации часто действовали «ПО старинке", заправляя раздельно фюзеляжные и крыльевые баки. Решение контрастиро­ вало с прочими эксплуатационными удобствами самоле­ та, продуманными еще в ходе проектирования и обеспе­ чивавшими при подготовке доступность основных сис­ тем и агрегатов с земли без необходимости стремянок и подставок. Даже попасть в кабину можно было с по­ мощью бортовой выдвижной лесенки , что упрощало ра­ боту на полевых аэродромах и при перелетах (к слову, в части такой «автономности» Су-25 был единственным в своем роде среди всех отечественных боевых самоле­ тов - у большинства из них летчик, особенно на чужом аэродроме, не мог даже покинуть кабину на изрядной высоте и вынужден был дожидаться подмоги ) . В пользу того ж е упрощения н а Су-25 пожертвовали турбостартеро м , облегчавшим запуск двигателей и ставшим обязательным для всех современных самоле­ тов. Это ощутимо сказывалось на автономности, зат­ рудняя работу с полевых аэродромов - для проверки систем и запуска двигателей стартер-генератором тре­ бовалось аэродромное электропитание, а использова­ ние своих аккумуляторов вело к их быстрой разрядке. Неудачная конструкция бортового электроразьема из легкоплавкой пластмассы при малейшем перегреве тут же приводила к его прикипанию к вилке, держа « На при­ вязи" готовый к вылету самолет. Сам разъем легко ло­ мался, и провода отрывались (только за первое полуго­ дие 1 986 года имели место восемь таких случаев). Хло­ пот прибавляло производственное исполнение машин первых серий, преподносивших разнообразные сюрп­ ризы. Хроническими после небольшого налета являлись трещины по узлам (особенно креплению пушки, патрон­ ного ящика и держателям вооружения), течи по гидро­ системе и бакам, «потевшим» каплями керосина.

дится в полную силу, причем на малых скоростях ручки не хватает, а с разгоном, особенно на пикировании, са­ молет становится резок и его физически трудно выта­ щить. Для маневренного самолета Су-25 вяло реагирует по крену, едва валится, и ощущение такое, что его просто тяжело сдвинуть. Тягавооруженность мала, из-за чего самолет медленно разгоняется и моментально тормо­ зится, что создает трудности при полете в группе. Обо­ роты очень медленно идут за РУДом, как ни у одной ма­ шины. Дальность Су-25 невелика и ограничивает воз­ можности - приходилось слышать, что его рассчитывали на работу не далее 50 км от линии фронта. Полеты с ПТБ вопроса не решают. Создавая лишний вес и сопротивле­ ние, выходит, что они сами себя съедают. На посадке обязательно нужно выпускать тормозной парашют из-за не очень эффективных тормозов, чтобы их не сжечь в два счета. Рулить приходится с осторожностью и на не­ большой скорости - передняя стойка поворачивается резко и на большие углы, что может привести к опасно­ му крену (бывало, и крылом о землю чиркали). Как следствие аэродинамической схемы с прямым КРЫ­ лом большого удлинения самолет имеет небольшой ди­ апазон полетных центровок, что особенно заметно при стрельбе из пушки, когда центровка ощутимо смещается назад».

Настоящим врагом бортовой электроники была пуш­ ка: мощные сотрясения отдачи при стрельбе не только разбалтывали ее крепление, но то и дело приводили к отказам находившегася рядом оборудования. Бывали даже случаи поломок кинематики створок передней стойки шасси и крепления грязевого щитка, заклини­ вавшие стойку при выпуске. Летчиками стрельба описы­ валась в следующих выражениях: «Пушка - зверь! Точ­ ность очень хороша, куда положишь прицельную марку, там и снаряды лягут. В кабине после очереди появляет­ ся устойчивый запах пороха, штанга фонаря вылетает из пазов и падает на голову (спасибо шлему), педали соскакивают с креплений, выскакивают из утопленного положения кнопки на РСБН, бывало, что даже громкость на радиостанции выкручивалась на минимум . Самолет встряхивает и водит, будто чьей-то рукой . Впечатление от стрельбы - как будто по чугунной стиральной доске проехался ! » Одной из особенностей Су-25 при и х поступлении в строевую эксплуатацию, обнаружившейся уже на мес­ тах, явилась невозможность их размещения в имевших­ ся на аэродромах укрытиях. Железобетонные убежища, предназначенные для укрытия самолетов от поражения при ударе противника, были рассчитаны под самолеты прежнего поколения и не позволяли закатить штурмо­ вик с куда большей размерностью крыла. Прямое крыло Су-25 размахом 1 4,4 м было раза в полтора больше, чем у всякой другой машины фронтовой авиации (в том числе и такого габаритного самолета, как Су-24) , под которые в свое время и сооружались убежища. Разме­ ры существующих ЖБУ на стоянках позволяли кое-как разместить штурмовик только наполовину, упрятав хвостовую часть самолета, а крыло и нос торчали нару­ жу. Оборудовать новые укрытия специально под габари­ ты Су-25 сочли слишком накладным - по самым скром­ ным прикидкам, такое сооружение вставало в сотню ты-

87

Зарядка ракет С-ВКОМ в блок Б-ВМ. Чтобы уберечь двнrатель самолета от попадання в него форменной кепкн, она крепнтся к комбинезону страховочным фалом сяч рублей. В итоге железобетонные сооружения, нес­ колько лет назад потребовавшие колоссальных расхо­ дов и усилий, в штурмовых полках использовались раз­ ве что для хранения всякого имущества, инструмента и самолетных чехлов. По мере освоения штурмовика открывались его новые возможности. Ставка на небольшие скорости, опреде­ лившаяся при создании Су-25, полностью себя оправ­ дывала, позволяя маневрировать с минимальными ра­ диусами «Вокруг хвоста", не теряя цели в ходе построе­ ния боевого захода. На пикировании самолет держался устойчиво и сохранял ту же невысокую скорость без из­ быточного разгона, предоставляя летчику достаточное время на прицеливание и точное поражение цели. Для участия в масштабных учениях «Запад-8 1 " летом 1 98 1 года были направлены два Су-25 из состава ли­ пецкого учебного центра. На месте выяснилось, что ра­ ботать придется не в самых подходящих условиях: пого­ да в Прибалтике стояла дождливая , с нижней кромкой облачности на уровне 1 50 м. Тем не менее, самолеты должны были вылететь на полигон с полной зарядкой из 32 бомб стокилограммового кал ибра, после чего во втором вылете отстреляться ракетами С-8 из восьми блоков на каждой машине. Обе задачи были успешно решены, причем командованием отмечалось, что удары Су-25 по эффективности и точности превосходили ре­ зультаты всех прочих Использовавшихея боевых машин , в том числе и вертолетов. В ходе крупных учений «Союз-83 .. , проводившихся на территории Белорусского военного округа летом 1 983 года, было решено проверить готовность лидерной час­ ти на Су-25. С этой целью группа самолетов 80-го ошап выполнила перелет протяженностью 3000 км к месту проведения учений. Проверке подлежали не только бое­ вые возможности Су-25, но и оговоренная пригодность к работе с импровизированных аэродромов и малопод­ готовленных площадок. Штурмовики разместили на ста­ ром полевом аэродроме Идрица, уложив там покрытие из металлических рифленых полос К- 1 д. 3 июля 1 983 года по плану учений следовало поддер­ жать войска нанесением удара полковой группой штур-

88

мовиков. Целью назначалась колонна танков и КП артил­ лерии «противника", угрожавшие позициям своей сторо­ ны. Для удара по бронетехнике самолеты были снаряже­ ны контейнерами КМГ-У с зарядкой противотанковыми бомбами ПТАБ-2,5, по артиллерийскому КП - осколоч­ но-фугасными бомбами калибра 1 00 и 250 кг и реактив­ ными снарядами С-25-ОФ. В ударе принимали участие 20 самолетов. Все назначенные цели были поражены одним полковым вылетом . Самолет мог постоять за себя в воздушном бою. При отличной маневренности Су-25 хорошие летчики оцени­ вали штурмовик в ближнем бою как достойного против­ ника даже новейшим МиГ-29. На небольшой высоте и скорости боевого маневрирования истребителя и штур­ мовика были близкими, а вооружение - и вовсе иден­ тичным, включая ракеты Р-60 и пушку калибра 30 мм. При встрече с МиГ-23 шансы на благополучный исход боя выглядели еще выше: истребитель имел возмож­ ность маневрировать с радиусам и в и ражей порядка 700-750 м, уступая штурмовику в полтора раза, а мень­ шие допустимые углы атаки и ограничения по управле­ нию (в частности , МиГ-23 «Не любил» полета со сколь­ жением ) способствовали паритетному положению Су25. При всей умозрительности таких в ы кладок даже летчики-истребители , пересевшие на штурмовик, счи­ тали исход подобной встречи отнюдь не п редопреде­ ленным, указывая на сильные стороны Су-25, позволяв­ шие штурмовику вести оборонительный бой . Массовое освоение Су-25 в ВВС потребовало расши­ рения их вы пуска в Тбилис и , где не обходилось без проблем, проявления особенностей и традиций закав­ казского предприятия. На заводе, казалось, не действо­ вали авиап ромовские нормативы и п р и казы - само производство, достаточно мощное и оснащенное, носи­ ло сезонный характер, поскольку к осени многие рабо­ чие удалялись заниматься своими Винограднинками и виноделием , а в работе обычным делом были проявле­ ние характера и индивидуальности , печать которой но­ сила и их продукция. Общим местом было отсутствие взаимозаменяемости агрегатов, хромавшее качество, отступления от технологии и самовольные «улучшения••. Нарушались обводы крыла и оперения, «Волнами» гуля­ ла клепка, случалось, в полете слетали фонари из-за неудачного исполнения замков, постоянными были дру­ гие дефекты, не раз заставлявшие военных прекращать приемку. В серии отдельные машины то и дело прояв­ ляли неп редсказуемость поведения и характеристик , требуя индивидуальной доводки. Заводской летчик-ис­ пытатель В . Петросянц в живописных выражениях отзы­ валея о местной культуре производства: «Запросто мо­ гут ручку управления задом наперед поставить, когда план гонят". Среди рекламаций к исполнению техники повторя­ лись претензии по течам топлива из-под технологичес­ ких люков крыла и вечно текущей задней стенке фюзе­ ляжного бака по клепке, для устранения которой узел стали делать цельнофрезерованным вместо прежнего сборного. Негерметичность гидрааккумуляторов и ба­ ков гидросистемы пришлось устранять уже в строю за­ меной агрегатов . Часто случались отказы бортовой электроники и оборудования из-за подтекания дожде­ вой воды и конденсата через люки . Неплотность крышек приводила к засорению отсеков пылью и песком и вы­ ходу из строя аппаратуры , к тому же крепления люков

nредполетное обелуживанне Су-25 нз состава 899-го гв. wan

были ненадежны и, случалось, открывались в полете, грозя вырыванием крышек. Много было претензий по электросистеме постоян ного тока, агрегаты которой страдали от перегрева и были подвержены коротким замыкания м . Часть бортовой проводки была чересчур слабой, грозя выгоранием при запуске от аэродромного источника. В целях устранения эксплуатацион ных недостатков Су-25, выявленных на начальном этапе их освоения и эксплуатации в частях ВВС, ОКБ и промышленностью был реализован комплекс мероприятий, направленных на повышение эксплуатационной надежности штурмо­ вика. В 1 984 году были завершены доработки машин в строю по комплексу N2 1 , и сразу же начались работы по комплексу N!! 2, который предусматривал выполне­ ние более 40 бюллетеней, связанных с повышением на­ дежности планера самолета, его систем, оборудования и вооружения. Су-25 ранних серий (с первой по пятую), с целью улучшения их летно-технических характеристик, дорабатывались установкой бустеров БУ-45А в систему управления элеранами и тормозных щитков увеличен­ ной площади. Вооружение самолета в целом не вызывало особых нарека н и й , было п роверен н ы м и надежн ы м , хотя и здесь случались отказ ы . К наиболее характерным отно­ сились неисправности управления оружием, из-за чего после включения системы под ток , случалось, происхо­ дила самопроизвольная стрельба из пуш к и , или же, напротив, после нажатия на гашетку стрельбы не следо­ вало. Кроме этого, при стрельбе из пушки характерным недостатком Су-25 первых серий было самопроизволь­ ное открытие эксплуатационного люка с левой стороны фюзеляжа под воздействием отдачи . Бывало, теряли в воздухе цели ком н ижнюю крышку пушечного отсека размером с приличный стол. И мелся и ряд отказов, свя­ занных с эксплуатацией управляемого ракетного воору­ жения вызванных отказами пускового устройства АПУ68УМ2 и блоков системы «Метка». Это приводило к не­ управляем ы м пускам ракет с больш им (до 1 000 м ) отклонением от цели . В некоторых случаях при стрельбе

НАР, а особенно крупнокалиберными С-24 и С-25, про­ исходило самопроизвольное падение оборотов одного из двигателей , а иногда и его самовыключение. При­ цельное оборудование со всей его электроникой выгля­ дело достаточно надежным: по состоянию на середину 80-х годов налет на один отказ, обнаружившийся на земле и в воздухе, составлял 98,7 часа. После наработки стали появляться трещины по основ­ ным стойкам шасси, где обнаружился конструктивный и технологический дефект, определявший невысокую ус­ талостную надежность. Еще при испытаниях в декабре 1 980 года на одном из самолетов перед самым вылетом стойка лопнула, полуось отлетела, и машина с полным грузом бомб легла крылом на бетонку ( по счастью, это случилось на стоянке, а не при разбеге) . Конструкцию стоек пришлось менять, устраняя сварной шов в напря­ женном месте. Колеса носовой стойки КН-2 1 , страдав­ шие разрушениями стяжных болтов, в ходе производ­ ства заменили на новые типа К2 1 06Д без ненадежного крепежа. Со времени формирования первых штурмовых полков в их гарнизонах работали « грузинские деревни», как прозвали бригады заводчан, сопровождавших эксплуа­ тацию и выполнявших необходимые доработки . Весной 1 985 года был период, когда на заводе скопилось до целого полка машин числом за полсотни Су-25, к кото­ рым летчики отказывались подходить - на взлете те стремились опрокинуться на спину. Оказалось, что при сборке крыла нарушалась технология и консоли собира­ лись не в стапеле, а «На коленке», из-за чего возникала крутка крыла, расходи вшаяся на его половинах до 3 градусов. Механизация крыла могла самопроизвольно зависнуть, заклинившись при выпуске и уборке. Потре­ бавались основательные усилия ОКБ, чтобы привести производственное исполнение в норму. В серии все же встречались сюрпризы , когда находившевся в отсеках оборудование монтировалось таким образом, что изв­ лечь отдельные блоки можно было разве что при помо­ щи зубила. « И ндивидуальность» машин вызвала пред­ ложение об их переональном закреплении за летчика-

89

Су-25 выполняют стрельбу нз пушек ГШ30 на полигоне

ми, однако сам характер службы и летной работы зат­ руднял бы планирование и организацию полетов и иск­ лючал такой порядок, негибкий и неподходя щий при постоянной ротации техники в эксплуатации, время от времени отходившей на регламентные работы и в ре­ монт. Вместе с тем начальный период эксплуатации являл­ ся проблемным практически для любого типа самолета, а для Су-25 интенсивная служба в боевых условиях спо­ собствовала выявлению «детских болезней••, оператив­ ному изживанию дефектов и доводке машин ы . При всех особенностях Су-25 и изрядном числе поломок в ходе освоения машины целых пять лет эксплуатации обходи­ лись без аварий , что само по себе было уникальным яв­ лением во фронтовой авиации. Первый штурмовик был потерян 7 августа 1 985 года в арцизском 90-м ошап из­ за потери управления на взлете. В наборе высоты ручку управления заклинило во взятом на себя положении, самолет стал задирать нос и вышел на угол тангажа 75•. Потеряв скорость, машина свалилась и разбилась. Лет­ чик благополучно катапультировался. Причина была до обидного простой: в полете открылась крышка люка тормозного парашюта, находившегася под стабилиза­ тором, и заклинила рули. После этого происшествия на всех самолетах крышки переделали так, чтобы они пос­ ле открытия снимались с самолета, а не поднимались на петлях вверх. Следующее происшествие четырьмя годами спустя в 1 87 -м ошап завершилось гибелью летч ика. Старший лейтенант Н . Пронозин 1 2 января 1 989 года выполнял ночной полет на малой высоте. Группа руководства по­ летами с земли его не наблюдала, не используя РЛС и предоставив самостоятельно выполнять полет. Потеряв ориентировку и уклонившись от маршрута на 1 5 км, лет­ чик врезался в гору на подходах к аэродрому. Причиной признали «Постановку летчику непосильной задачи и уп­ равление им без наблюдения самолета радиотехничес­ кими средствами». С расширением штурмовой авиации в строю появи­ лись настоящие мастера своего дела, особенно из чис­ ла прошедших Афганистан летчиков. Их стараниями •натаскивалась• молодежь, разрабатывались новые так­ тические приемы и в полной мере раскрывались боевые возможности самолета. В числе известных летчиков и командиров были А . В . Руцкой , подготовивший по афга-

90

неким наработкам пособие «Оnыт ведения боевых действий штурмовой авиации в ДРд", а также полковник Ф. Перекрестов и начальник штаба В. Гончаренко из калино­ векого 368-го ошап. Хорошие летчики бы­ ли еще и знающими методистами , органи­ зуя подготовку летного состава и самосто­ ятельно готовя недостающие пособия и инструкции . В Калинаве из числа 30 моло­ дых летчиков, при шедш их в часть сразу после выпуска из военного училища, уже к концу года 25 человек были подготовлены на класс, а выучка всего летного состава считалась достаточной для проведения летно-тактических учени й , так что часть с п реобладающим молодежным составом считалась боеготовой . 452-й ошап был сформирован из числа инструкторов Харьковского летного уч илища кадров , относившихся к наиболее грамотным и профее­ сианальным летчикам В В С . В месте с тем освоен и ю штурмовика в строевых частях мешало отсутствие двух­ местной •спарки » , которая бы обеспечивала полноцен­ ную подготовку и обучение летчиков. Приходилось об­ ходиться учебными Л -39, которые характеристиками уп­ равляемости и пилотажными особенностями не очень походили на боевой самолет, но все же помогали орга­ низации службы. Неприхотливые «Элки•• использовались для вывозных полетов, ввода в строй и, в немалой ме­ ре, для поддержания летных навыков без расхода ре­ сурса боевых маш и н . Использование Л -39 обходилось также много экономичнее боевой машины: час полета Су-25 в тогдашних ценах стоил в 3 , 3 раза накладнее «элки••. Учебно-боевые Су-25УБ стали поступать в стро­ евые части штурмовой авиации только с 1 987 года. Эксплуатацион н ые расходы на час полета Су-25 с учетом меньшего расхода топлива и меньшего объема работ при подготовках штурмовика были на 40 о/о ниже, чем у истребителя МиГ-29, также оснащенного силовой установкой из двух двигателей. Обычным образом на надежности и аварийности ави­ ационной техники первоочередным образом сказыва­ лись соответствующие характеристики двигателей. Бу­ дучи наиболее ответственным агрегатом самолета, чрезвычайно сложным в конструкции и управлении уст­ ройством , работающим в условиях высоких механичес­ ких и температурных нагрузок, двигатель всегда являл­ ся объектом повышенного внимания в эксплуатации. Отказ какого-либо агрегата или системы, в том числе и благодаря резервированию, позволяет продолжить по­ лет или, в худшем случае, приводит к прекращению вы­ полнения задания. Выход из строя силовой установки однозначно и меет следствием вынужденную посадку или вынуждает летчика покидать самолет, как того и требует летная инструкция. В отношении надежности и нештатных случаев двига­ тели Су-25 выглядели особняком среди прочих на сов­ ременной технике. Причинами тому являлось их «Проис­ хождение» от двигателей МиГ -2 1 , хорошо отработанных за годы производства и эксплуатации и избавленных от большинства когда-то имевшихся дефектов . К тому же двигатели штурмовика имели бесфорсажное исполне-

ние с менее напряженными режимами работы и мень­ шими температурными нагрузками горячего тракта. В результате силовая установка Су-25 выгодно отлича­ лась показателями надежности и безотказностью. В эксплуатации двигатели P-95LU отличались рядом особенностей, работая преимущественно на более низ­ ких малооборотных режимах и меньших высотах, нерас­ четных для базовой конструкции . Это имело следствием увеличенный расход масла, неполное сгорание топлива и дымность в полете. В результате на форсунках каме­ ры сгорания интенсивно отлагался нагар, слой которого обращал на себя внимание техников, считавших копоть признаком неисправности двигател я . При работе P 9 5 LU , особенно на взлете на максимальных режимах, за двигателями виден был черный выхлоп, а nри запуске из сопел летели снопы искр. Зрелище было непривыч­ ным и принималось за дефекты в работе силовой уста­ новки . При осмотре двигателей в соплах обнаруживали спекшиеся куски смолистой массы размером с ноготь, при кипевшие к деталям камеры сгорания. Дви гатели сни мались и отп равлялись в ремонт. Потребовалось специальное исследование разработчиков-двигателис­ тав и nредприятия-изготовителя , установивших, что об­ разование нагара не оказывает заметного влияния на работоспособность двигателя и его основные характе­ ристики, а само « нагарообразование присуще данной конструкции двигателя и не я вляется браковочн ы м признаком». Случались отказы системы смазки двигателя из-за износа n р и вода маслонасоса. На других самолетах масляное голодание грозило заклиниванием и пожа­ ром двигателя , в ы н уждая летчи ка покидать м а ш и ну (так, в 1 986 году эти отказы стали причинами двух лет­ н ых происшествий н а М и Г- 2 1 ) . Надежная конструкция P-95LU позволяла продолжать полет на Су-25 даже nри пониженнам давлении масла до 1 0-20 м инут, доста­ точн ых для возвращения на аэродром . Н аличие двух двигателей на штурмовике давало возможность избе­ жать аварии даже при отказе одного из них, тогда как все истребител и - бо м барди ровщи к и , будь то Су- 1 7, М и Г- 2 1 или М и Г-23 и М и Г-27, были одномоторными и утрата работоспособности двигателя неминуемо при­ водила к потере самолета. В строю б ывали случ а и , когда Су-25 при полном отказе топли вной или масляной системы одного из двигателей и падении давления масла до нуля самолет возвращался на базу и выполнял нормальную посадку. Наиболее частыми причинами выхода из строя двигателей других машин являлись конструктивно-производственные недос­ татки и ошибки летч иков, нарушавших инструкции . У двигателей P-95LU на штур­ мовиках nричинами поломок в наибольшей мере было попадание всякого рода посто­ ронних предметов в компрессор - от мусо­ ра с полосы и стоянок, засасываемых дви­ гателями (чему способствовало их невысо­ кое расположение над землей ) , столкновения с птицами в полете и до за­ бы ваемых в воздухозаборни ках вещей

одежды и инструментов (опять-таки ввиду их низкого положения - воздухозаборники выглядели «Карманом», куда так и тянуло положить рукавицы или фуражку при работе) . Последнее бывало практически во всех частях: так , в 1 986 году двигатель в одном из штурмовых пол­ ков был поломан по причине оставленного во входном устройстве шлемофона техника самолета. К тем же пла­ чевным результатам приводило откручивание крепеж­ ных винтов и даже крышек лючков в воздухозаборниках, прямиком устремлявшихся в двигатели . Попадание на вход в двигатель деталей, щебенки с покрытия аэрод­ рома или забытой отвертки непременным образом вело к поломке лопаток, при рабочих оборотах тут же летев­ ших в переноснам и самом прямом смысле, а то и пол­ ным разносом и пожаром двигателя. Еще одни м источни ком неприятностей становился сам характер работы штурмовиков на небольших высо­ тах, из-за чего самолет «ловил" осколки собственных бомб и ракет, разлетавшихся на изрядную высоту. На этот счет имелись соответствующие ограничения по вы­ соте ввода в атаку и вывода из пикирования, но часто летчики в азарте «ныряли » ниже установленного и ос­ колки могли попасть в воздухозаборник. В 1 986 году по nричине «встречи" с осколками своих же бомб и снаря­ дов были списаны 1 3 ,9 % всех пострадавших двигате­ лей Су-25, что было вдвое выше, чем на истребителях­ бомбардировщиках. В целом на повреждения лопаток компрессора от попадания всякого рода посторонних nредметов в 1 986 году nриходилось 52,8 % всех выве­ денных из строя двигателей P-95LU , в 1 988 году - даже 89,9 %. Поломок прочих агрегатов двигателя на Р-95Ш nрактически не встречалось, в то время как на двигате­ лях других типов случались разрушения турбины, прога­ ры и трещины по камерам сгорания и nрочие дефекты. Наработка двигателей Р-95Ш в 1 985 году в среднем составляла 1 452 часа на снятый досрочно двигатель, что было значительно лучше, чем у двигателей других машин ( к примеру, АЛ - 2 1 Ф-3 на истребителях-бомбар­ дировщи ках типа Су- 1 7 нарабатывали по 901 часу, Р29Б-300 на МиГ-27 - всего 635 часов) . В 1 988 году показатели наработки P-95LU были доведены до приме­ чательной цифры 2782 часа, что было рекордным по на­ дежности во всей фронтовой авиации ( при этом данные

'

Сброс парой Су-25 штурмовых авиабомб ОФАБ-250ШЛ

91

Атака наземной цели тяжелыми НАР С-25-ОФМ с од­ новременным отстрелом тепловых ловушек по наработке двигателей истребителей-бомбардиров­ щиков остались на прежнем уровне без каких-либо пе­ ремен к лучшему). Высокие маневренные качества штурмовика требо­ вали хороших навыков и должной техники п илотирова­ ния. На этот счет инструкторы говорили , что у Су-25 при кажущейся простоте «мужской характер». Неуме­ лые действия молодого летчика привели к потере са­ молета в 80-м ошап . При выпол нении боевого манев­ рирования на малой высоте 1 5 сентября 1 989 года лейтенант Н. Матвиенко увлекся и стал строить ма­ невр «Лассо-боевой» на высоте всего 50 м над зем­ лей. Перетянув ручку, он вывел штурмовик на перег­ рузку 4,4 и потерял скорость. Самолет, в ышедш ий на угол атаки 32•, начало раскачивать по крену и потяну­ ло на крыло. Управления он не слушался, быстро <<ПО­ сыпавшись» вниз. Летчик катапультировался на высо­ те всего 35 м, а самолет разбился . 6 февраля 1 990 года во время полетов в 378 -м ошап штурмовик был разбит молодым летчиком на посадке. Уже на пробеге летчик заметил , что самолет уклоняется влево и попытался педалями выправить машину. На да­ чу ноги Су-25 ответил резким разворотом , пошел юзом поперек полосы и боком вылетел на грунт. Остановил­ ся он, только сломав переднюю и левую основную стой­ ку и упав на крыло. Ремонту искалеченная машина не подлежала. Кое-как подлатав, ее передали для исполь­ зования в качестве учебного пособия. Еще одной причиной аварийности Су-25 становились осложненные условия работы экипажа, что выражалось в дефиците времени для парирования опасной ситуа­ ции и нехватки резервов работоспособности авиатехни­ ки. Летчик часто бывает физически и психологически перегружен из-за негерметичной кабины и отсутствия системы автоматического управления (САУ), что усугуб­ ляет его поведение в опасных ситуациях и режимах. Несмотря на дублирование и резервирование важней­ ших систем, «человеческий фактор» становился основ­ ной причиной аварий. Негерметичная кабина и большие перепады давления при боевом маневрировании с вы­ полнением горок, боевых разворотов и п и кирований

92

и мели следствием не такие уж редкие расстройства здоровья и быструю утомляемость. К этому можно добавить, что в ВВС Су- 25, при всех своих достоинствах, относился к не самым безопасным типам авиационной техники: в последнее пятилетие на­ иболее массовой эксплуатации штурмовиков «Советско­ го периода" ( 1 988- 1 992 годы ) в авариях и катастрофах было потеряно 1 1 маш и н . Всего же за время с начала эксплуатации до 1 992 года потери в летных происшест­ виях составили 1 6 Су-25, из них семь в катастрофах. Даже к концу 80-х годов при накопленном опыте эксплу­ атации штурмовика, его особенности, полетные режимы и располагаемые резервы работоспособности авиатех­ ники имели следствием значительный уровень леталь­ ности происшествий - 0 , 5 3 , т . е . более половины их сопровождалось гибелью летчиков, не успевавших по­ кинуть аварийную машину. Для самолетов типа Су- 1 7 и МиГ -23 доля катастроф в общем числе летных проис­ шествий не превышала одной трети, а МиГ-27 и вовсе лидировал по этому показателю, составлявшему О, 1 6, и справедливо именовался «Самым безопасным самоле­ том ВВС>>. 4 июня 1 990 года при отработке демонстрационной пилотажной программы в 237 -м Центре показа авиатех­ ники в Кубинке потерпел катастрофу Су-25К военного летчика 1 -го класса майора С. Кириллова. Тренировка выполнялась буквально за пару часов перед прибытием иностранной делегаци и . При выполнении очередного номера программы с переворотом на горке выполнять полубочку летчик начал на 200 м ниже положенного. На пикировании штурмовик вышел на угол атаки 24• и пе­ регрузку 5,7. Высоты все равно не хватило - просев­ ший самолет вышел в горизонт у самой земли и, уда­ рившись о дерево, взорвался в воздухе. Всего тремя неделями спустя, 25 июня 1 990 года, по­ терпел катастрофу Су-25УБ при перегоне в Борисагле­ бекое летное училище. Обстоятельства говорили о со­ вершенной безграмотности при организации перелета. Старший перегоняемой группы в заявке на полет указал эшелон 8600-9600 м, а диспетчер на маршруте - и вов­ се 1 0600 м, словно не зная, что потолок Су-25 по жиз­ неспособности летчика в кабине ограничен 7000 м! Лет­ чик капитан М. Горшков прежде никогда не летал с под­ веской четырех дополн ител ьных баков, ощутимо

сказывающихся на поведении и управляемости самоле­ та, к тому же его самостоятельный налет с начала года составлял всего девять часов. На маршруте в облаках летчик потерял группу и получил команду набрать высо­ ту, пробив облачность, чтобы сориентироваться. В пос­ леднем сообщении летчик доложил о наборе 8500 м , после чего, потеряв сознание, перестал отвечать н а зап­ росы. Упавший самолет нашли в 1 1 0 км от аэродрома вылета. С наступлением трудных 90-х годов в полках ВВС России , вооруженных Су-25, нормальная работа больше всего тормозилась дефицитом топлива и запчастей. Эти набившие оскомину проблемы при износе техники , нес­ мотря на относительную простоту штурмовика, приво­ дили к опасным ситуациям . Происходили случаи, когда при посадках не выпускалея тормозной парашют. При расследовании выяснилось, что причинами становилось примерзание тяг кинематики створки парашютного кон ­ тейнера и заклинивание толкателя . 7 февраля 200 1 го­ да при посадке Су-25УБ летчик четырежды безрезуль­ татно нажимал кнопку выпуска тормозного парашюта. Все попытки оказались безрезультатными, и лишь при­ менив основное торможение, самолет удалось остано­ вить в пределах В П П . На этот раз причиной стало за­ мерзание влаги в контейнере парашюта, что заклинило замок его створки . При интенсивном боевом применении стали досаж­ дать трещины по конструкции балочных держателей во­ оружения БД3-25 в районе крепления замка Д3-УМ и шкворня крепления к крылу самолета. Последние носят массовый характер: за время ремонта штурмовиков на 1 2 1 -м АРЗ в Кубинке, было выявлено 32 случая появле­ ния этого дефекта, а на 30 1 -м АРЗ в Тамбове с 1 994 го­ да из 1 68 прошедших ремонт держателей трещины были зафиксированы на 29 изделиях. Этот дефект мог при­ вести к тяжелым последствиям. Примерам тому могла служить обнаруженная на одном из Су- 25 из состава 266-го ошап из Степи течь топлива с интенсивностью 5 литров в час крыльевого бака правой консоли в районе одной из точек подвески, возникшая из-за образования

сквозной трещины крепления держателя. Причиной воз­ никновения дефекта определили ударные нагрузки при стрельбе из ракетного вооружения самолета. В 899-м гвардейском шап 25 января 1 999 года при выполнении задания на полигоне сработала сигнализа­ ция «Пожар правого двигателя", хотя отклонения в его работе или внешних признаков пожара летчиком заме­ чены не были. После посадки выяснилось, что к ложно­ му срабатыванию сигнализации опять-таки привело на­ личие конденсата в блоках аппаратуры, и этот случай был далеко не первым . С 1 994 года в частях ВВС на са­ молетах Су-25 произошло 1 5 подобных отказов. Кон­ денсат и дождевая вода в блоках оборудования Су-25 являлись постоянной головной болью техников Су-25 еще с начала эксплуатации штурмовиков. Для преодо­ ления надоевшей напасти иногда делал ись в отсеках нештатные отверстия для слива влаги, поскольку уста­ новка на люках влагозащитных шторок так и не решила этой проблемы. К наиболее часто повторяющимся отка­ зам РЭО относились неполадки с радиостанциями Р862 и инерциальными курсаверти калями ИКВ- 1 . За пять предыдущих лет эксплуатации с середины 90-х го­ дов было зафиксировано 1 37 случаев отказа Р-862. Штурмовики Су-25 в российских ВВС продолжали ос­ таваться в числе наиболее востребованных самолетов. Замены им в ударной составляющей ВВС не предвиде­ лось, как и обновления парка техники. Анализ аварий­ ности за период с 1 985 по 2000 год свидетельствовал о дал ьнейшем снижении надежности авиационных сис­ тем . В первую очередь это относилось к их определяю­ щей составляющей - человеку. Всего в 2000 году в во­ юющей на Кавказе 4-й армии ВВС и ПВО, где эксплуа­ тация самолетов была наиболее интенсивной, было выявлено 1 55 инцидентов, из них 57 по человеческому фактору. Налет на один серьезный авиационный инци­ дент для Су-25 составил 2 1 60 часов. nодготовка к вылету Су-25УБ. Справа вндна поворот­ ная ферма АnА-5Д, служащая для подачи кабелей электропитания к самолету

93

Афгански й << Э кза м ен >> (Су-25

в

Д РА)

Уже первый опыт использования авиации в Афганиста­ не показал ее недостаточную эффективность. Помимо неподготовленности летчиков к ведению противопарти­ занской войны и недостатков тактики, сами самолеты слабо соответствовали характеру боевых де йствий. Сверхзвуковым истребител я м - бомбардировщи кам , созданным для европейского театра военных действи й , было н е развернуться в горных теснинах, а и х сложное прицельно-навигационное оборудование оказывалось практически бесполезным при поиске малозаметного противника. Возможности самолетов оставались нева­ стребован ными, а результативность ударов - низкой. Подходящей машиной оказался штурмовик Су-25 - ма­ невренный, послушный в управлении, отл ично воору­ женный и защищенный. Су-25 появились в Афган истане спустя считаные месяцы после ввода советских войск в страну. Реше­ ние о привлечении двух первых самолетов п р и н и м а ­ л о с ь руководством М А П и В ВС , заинтересованных в п роверке самолета « В обста н о вке , м а к с и м а л ьн о приближенной к боево й » . Итоги «Оnерации «Ромб» в немалой мере способствовали п родвижени ю Су-25 в строй. Потеснивший современные сверхзвуковые са­ молеты штурмовик до этого проби вал себе дорогу достаточ но трудно , и его перспективы прежде не б ы ­ л и оп ределен н ы м и . П о м и м о п роцедурных результа­ тов испытательных работ, наглядные п реимущества штурмови ков в боевой работе привлекли н а их сто ­ рону даже вчерашних оп понентов казавшейся нека­ зистой м а ш и н ы , попол н и в число сторонников само­ лета на «самом верху» . Положительные результаты раззадорили военных, все настойчи вее требовавших пол номасштабного задействования штур м о в и ков в боевой работе, пусть даже те еще и не б ы л и п ри няты на вооружение. Вскоре после удач ного дебюта Су-25 в Афганистане последовало решение о форм и рова­ нии в составе ВВС первой штурм овой части н а новых самолетах. П репятствием выглядело отсутствие на­ лаженного производства, только осваивавшего но-

вую м а ш и н у , из-за ч е г о 8 0 - й ошап п е рвое в р е м я имел всего десяток самолетов. В то же время обнадеживающие результаты реаль­ ной боевой работы в Афганистане, подкрепленные не раз высказанной заинтересованностью сухопутных войск и 40-й армии, требовали энергичных действий. М и нистр обороны Д . Ф . Усти нов разруб ил « Гордиев узел », дав команду срочно формировать на базе полка отдельную штурмовую эскадрилью (ошаэ) для работы в Афганистане. С соответствующим приказом в Ситал­ Чай 28 апреля 1 98 1 года прилетел заместитель Главко­ ма ВВС маршал авиации А . Н . Ефимов, известный в го­ ды войны летчик-штурмовик. Командиром сформиро­ ванной в апреле-июле 1 98 1 года на базе 80-го ошап 200-й ошаэ стал заместитель командира полка по лет­ ной подготовке подполковник А. Афанасьев, одни м из первых переучившийся на Су-25. Тут же с завода при­ были первые 1 2 самолетов, включенные в эскадрилью. Сроки на подготовку отвели крайне жесткие - через два месяца эскадрилья, в которой большинство летчи­ ков еще не освоили новый самолет, должна была прис­ туп ить к боевой работе в составе ВВС 40-й а р м и и . План получил наи менование «Операция « Экзамен» (другое название « Ром б - 2 » ) . К афганской командировке готавились самолеты и летчики. Ввиду слабой базы полка в Ситал-Чае подго­ товку машин и, особенно, прицельного и навигацион­ ного оборудования осуществили с участием 8-го ГНИ­ КИ ВВС в Ахтубинске. Надежность и точность работы бортовых прицелое и навигации зависела от их наст­ ройки, определяя эффективность боевого применения и самолетовождения. Для отладки бортовой аппарату­ ры использовали имевшиеся на испытательной базе стенды и контрол ьно- проверочную ап паратуру, благо оборудование штурмовика в значительной мере дубли­ ровало системы, уже используемые на истребителях­ бомбардировщиках типа Су- 1 7 . Сами летчики прошли курс подготовки в « В ысшей ш коле» Л и пецкого 4-го Центра боевого п рименения и переучивгния летного

Остановка Су-25 на одном из аэродромов перед перегонкой в Афганистан

94

состава ВВС. Переучи вание было непродолжительны м , притом что самолет обладал рядом особенностей в по­ ведении, прежде всего на взлете и посадке. На высоко­ горных и жарких афганских аэродромах, где посадоч­ ный заход и без того требовал особого искусства, но­ ровистость Су-25 не замедлила п роявить себя. 1 9 июля 1 98 1 года 200-я эскадрилья прибыла на аэ­ родром Шинданд, служивший авиации 40-й армии мес­ том базирования ее ударных сил - истребителей-бом­ бардировщиков. Раскинувшийся в пустыне аэродром с отличной трехкилометровой бетонкой был уже опробо­ ван штурмовиками в ходе «Оnерации « Ромб». Шинданд находился в относительно спокойном, по сравнению с централ ьны м и и восточн ы м и п ровинция м и , районе и среди других афганских аэродромов считался н изин­ ным - его бетонка располагалась на высоте 1 1 50 м над уровнем моря и была более чем достаточной для Су25. Даже с полной нагрузкой штурмовику хватало для взлета 1 200- 1 ЗООм, в то время как базировавшиеся по соседству Су- 1 7 уже с парой бомб отрывались от зем­ л и только в конце полосы. Вместе с 200-й эскадрильей в Шинданд прибыла бригада заводских специал истов и работников ОКБ, соп ровождавших эксплуатацию ( п о сути, расширенные войсковые испытания Су-25 ) . Н а месте оперативно проводились необходимые измене­ ния и доработки , в первую очередь по расширению до­ пустимых режимов эксплуатации и ограничений. Штурмовикам Ш и ндандекой авиабазы п редстояло поддерживать дислоцированную в этих местах советс­ кую 5-ю мотастрел ковую дивизию, которой к этому времени командовал полковник Б . В . Громов, и 2 1 - ю пе­ хотную бригаду правительственных войск. К боевой ра­ боте штурмовики привлекли уже через несколько дней

nодготовка штурмовиков к отправке в ДРА велась на учебной базе в Чнрчнке после прибытия. Первые вылеты на поддержку войск были произведены 25 июля. В это время шли бои за горный массив Луркох неподалеку от Шинданда. Несд­ нократные попытки захвата горного массива и установ­ ления контроля над ним успеха не имел и . Командова­ ние приняло решение отказаться от атак «В лоб», пе­ рейдя к регулярным мощн ы м бомбардировкам и артиллерийским обстрелам, которые бы заставили противника покинуть обжитой лагерь. Снаружи Луркох окружили плотными минными полями, проходы и тропы внутри массива периодически также засыпали минами с воздуха. Для оценки эффективности действий штурмовиков в ДРА прибыл заместитель командующего ВВС ТуркВО ге­ нерал-майор В . Н . Хахалов, имевший поручение Главкома ВВС лично оценивать результаты ударов Су-25. После очередного налета 5 сентября 1 98 1 года вертолет с Хаха­ ловым на борту направился вглубь Луркоха. Обратно ге­ нерал уже не вернулся . Вертолет с ним был сбит и упал недалеко от базы душманов. Гибель Хахалова заставила изменить весь ход операции - на штурм Луркоха броси­ ли десантников, пробившихся к центру укрепленного района, чтобы забрать тела генерала и погибших с ним летчиков. После недели боев, стоивших жизни еще вось­ ми человек, войска заняли базу, взорвали укрепления и укрытия и, еще раз заминировав район, покинули его. Луркох и в дальнейшем оставался источником беспокой­ ства (как и другие подобные объекты ) , вновь и вновь тре­ буя регулярных операций против исправно возвращав­ шихся в тамошние расщелины и пещеры банд.

95

Штурмовик занимается «обработкой» кишлака в ropax близ nанджшера. Первые снимки Су-25 были сделаны пробравшимся в Афганистан западным журналистом Штурмовики 200-й эскадрильи участвовали и в борь­ бе за Герат - старинный торговый центр на заnаде страны, находившийся в 1 20 км на севере от Шиндан­ да. Здешние банды засели nрямо в городе , разделив его на сферы влияния и воюя не только с nравитель­ ственными войсками, но и между собо й . Тут же находи­ лись оnорные nункты, заnасы оружия и боеnриnасов. Су-25 nриходилось наносить удары nрямо в городе по контролируем ым душ манами кварталам и указанн ы м разведкой домам. Работы хватало и в окрестностях Ге­ рата - бескрайней зеленой зоне и nримыкавшей к ней долине Герируда. Орудовавшим в nровинциях Фарах и Герат отрядам оnорой служили многочисленные киш­ лаки, снабжавшие моджахедов nроnитанием и nоnол­ нением. Тут же они находили отдых и ночлег, nолучая оружие с близлежащих баз в И ране. Окрестностями Шинданда боевая работа эскадрильи не ограничи валась, и ее то и дело n р и влекали к действиям в других районах с аэродромов Кабула, Баг­ рама и Кандагара. Штурмовики сразу nриобрели доб­ рую славу, действуя в тесном взаимодействии с назем-

96

ными войска м и , видевшими результаты их работы и эффективность ударов. Ряд nретензий, Предъявлявшихея к Су-25 nри исnы­ таниях, в боевой работе стал выглядеть nреимущества­ м и : так , небольшие скорости и доnустимые nерегрузки были вnолне достаточны для тиnовых задач , а устойчи­ вость и маневренность чисто ручного уnравления nоз­ воляли самолету виражить, не сваливаясь, и nроводить nовторные атаки, крутясь «Вокруг собственного хвоста» и не уnуская цель из виду. Летчики скоростных Су- 1 7 и МиГ-2 1 , разворачиваясь для очередного удара, неред­ ко не могли снова отыскать цель, «Лишенную четких де­ маскирующих nризнаков». Наилучших оценок заслужи­ вал обзор из кабины, nозволявший не только осматри­ ваться в nоисках цел и , но и n о в ы ш а в ш и й точность удара - наложенная на цель nрицельная марка автома­ тического nрицела АСП - 1 7БЦ оставалась nривязанной к ней достаточное время , не «ложась на каnот" - выс­ туnающий нос у других машин - и nозволяя летчику nослать в цель точный залn или уложить бомбы . В то же время обзор назад, затененный защищавшим голо­ ву массивным бронещитком, летчики считали недоста­ точ н ы м , что не nозволяло следить за целью nри выходе из атаки , наблюдать результаты удара и затрудняло nо­ леты в групnе (отчасти nоложение исnравили , nоставив в кабине зеркала заднего вида ) . На равнинной местности хорошо nоказал себя n ри­ цел АСП - 1 7БЦ, с nомощью которого велась стрельба из nушки, nуск ракет и бомбометание . Устройство са­ мостоятельно решало nрицельную задачу, nри nомощи лазерного дальномера учитывая текущую дальность до цели и вводя nоnравки на скорость, высоту, снос и баллистику боеnриnасов. Летчику требовалось лишь удерживать марку nрицела на объекте атаки, и в нуж­ ный момент устройство давало команду на сброс бомб. Применение АСП давало очень качественные результа­ ты , и летчики даже сnорили между собой за n раво вы­ лететь на самолете с хорошо отрегулированным и от­ лаженным nрицелом . В то же время исnользование ав­ томатики АС П - 1 7БЦ, рассчитанной на решение nрицельной задачи в обычных равнинных условиях, в горах с nереnадами высот и nлотности воздуха, nосто­ янными ветрами и струйными течения м и , вызванными меняющимся нагревом тенистых и солнечных склонов,

Душманекий кишлак под бомбами штурмовиков

Серийный Су-25БМ с двигателями Р- 1 95 нз состава «немецкого» 368-го ошап Су-25УБ из состава липецкого 968-го ннсап. На фонаре задней кабины поднято зеркало перископа переднего обзора

Су-28М в период летных испытаний

Су-25Т (зав. N!l 0 1 0 1 5) на аэродроме 4-го ЦБП н ПЛС. Липецк, август 2009 года

Су-25ТМ (ТВТМ-3) с разнообразным ракетным вооруженнем н контейнерами РЛС «Копье-25» под фюзеляжем н станции РЭБ МСП-4 1 0 «Омуль» под крылом

Второй серийный Су-25ТМ (ТВТМ-4) с подвешенными в рекламных целях ракетами Х-58У, Х-29Т, «Вихрь», Р-77 н Р- 73

Су-25БМ из состава 368-го ошап из Деммина с четырьмя ПТБ-800 под крылом

Буксировка Су-25УБ 899-го гв. шап с помощью аэродромного пускового агрегата АПА-5Д. весна 2006 года

Бутурлиновка,

Т8- 1Д - первый опытный самолет, проходивший испытания в Афганистане в рамках операции "Ромб». Шинданд, май 1 980 года

Су-25 из 378-го ошап, проходивший ремонт на заводе в Чирчике после боевых повреждений. Сентябрь 1986 года

Су-25 из 378-го ошап с НАР С-25-ОФМ под крылом. Баграм, июль 1 987 года

Су-25 калинавекой эскадрильи в составе 378-го ошап. Этот самолет сгорел на земле при обстреле аэродрома Кандагар в июле 1 988 года

(.) "' Q_

Су-25 командира калнновской эскадрнльн пjп-ка Г. Стрепетова. Баграм, май 1 987 года

Су-25 зам. командующего ВВС 40-й армнн п-ка А. Руцкого, на котором он летал н был сбнт 4 августа 1 986 года

Су-25 черниговской эскадрнльн 378-го ошап, пострадавший прн обстреле н пожаре Кабульского аэропорта в нюне 1 988 года

CD (.) s Cl.

Су-25 нз 378-го ошап с ракетой Х-29Л. Баграм, ноябрь 1 988 года

Су-25УБ на стоянке 968-ro ннсап. nеред самолетом виден контейнер с оборудованнем централизованной заправки. Липецк, лето 2009 rода nосле ликвидации пилотажной rруппы «Небесные гусары» её самолеты передали в состав бутурлинекого полка

Су-25 нз 378-го ошап по возвращеннн нз ДРА. Самолет несколько раз менял бортовой номер, внд дан на лето 1 993 года на базе хранения в Чебеньках

Су-25, после возвращения нз ДРА попавший в 397-й ошап в Кобрнне, БелВО

Су-25 нз 397-го ошап. Кобрнн, БелВО. Грач изображен только по правому борту

Су-25 нз 187-го ошап, Черннговка, ДВО. С очередной сменой самолет передали ВВС 40-й армнн

о ""

:I: Q) 7 "' ..а с:; :s;

� cri

Су-25УБ - одна нз первых двух "спарок», поступнвшнх в 378-й ошап осенью 1 988 года

Регламентное обелуживанне Су-25 в ТЭЧ Баrрама ощутимо влиявшими на полет бомб и ра­ кет к цели, зачастую оказывалось недей­ ственн ы м . Удар по целям на горных скло­ нах и в ущельях приходилось выполнять, что называется, «ПО сапогу", используя на­ выки и опыт; меткой при этом служил обычно кончик П ВД или нос самолета, нак­ рывавший цель, что служило сигналом для ввода в п икирование. Маневренность машины особенно приго­ дилась в горных теснинах. Перекрестный огонь с высот п ревращал ущелья в ловуш­ ку для вошедших туда солдат, в горы не всегда было возможно подтянуть танки и артиллерию для огневой поддержки. Н а помощь приходили штурмовики. Су-25 ны­ ряли в узкие каме н н ы е м е ш к и , куда не рисковали снижаться другие самолеты, за­ ходя на цель вдоль ущелий или, если поз­ воляла ширина, скатываясь вдоль одного склона и бук­ вально выползая из атаки по другому. В Черных Горах северо-западнее Кандагара одному из летчиков 200-й ошаэ в октябре 1 98 1 года удалось подавить огневую точку, спрятанную в скалах в конце длинного извилис­ того ущел ья . Попытки бомбить ее с верху успеха не принесли - разрывы п риходились мимо по склонам. Су-25 п ри шлось войти в темный провал , лавируя, про­ нестись по ущелью и, нанеся точный удар , крутым бое­ вым разворотом выбраться наружу. При выполнении боевых задач использовали п ракти­ чески полный набор средств поражения, входивших в состав вооружения штурмовиков - бомбы и разовые бомбовые кассеты калибром от 1 00 до 500 кг, фугасно­ го и осколочно-фугасного снаряжения, ракетные блоки и реактивные снаряды С -24 и С-25. В доли нах чаще применялись 1 00 - и 250-кг бомбы , достаточные для разрушения глинобитных строений, в горах, изобило­ вавших естественными укрытиям и , становилась необ­ ходи мой фугасная мощь « пятисото к » . Максимальная загрузка в 4000 кг не была редкостью, находила приме­ нение и подвеска М 6Д, особенно при вылетах на ми­ нирование, позволяя накрывать бомбами-минами сто­ килограммового калибра большую площадь. В зеленых зонах и кишлаках, где находилось чему гореть, исполь­ зовали зажигательные баки и бомбы. В обиход вошли объем н о-детон и рующие бомбы ОДА6-500 и ОДА6-500П, прозванные <<воронам и » . Та­ кой боеприпас по мощности почти втрое превосходил равную по калибру фугаску. Содержимое из жидкого взрывчатого вещества после срабатывания бомбы об­ лаком накрывало цель, забираясь в закоулки дувалов и горные расщел и н ы , поражая самые укромные места сплош н ы м раскал е н н ы м морем огня и бьющей тя­ жестью ударной вол н ы . Глухой хлопок взрыва такого боеприпаса сметал постройки в радиусе 20-25 м, глу­ ша и сдувая огненным ударом все живое. Цели для ОДА6 приходилось выбирать только в долинах и с уче­ том метеоусловий, избегая сырого воздуха или дождя : боеприпас был довольно капризным, теряя силу в раз­ реженном воздухе высокогорья, к тому же требуя чет­ кого выдерживания оптимальных условий по влажности

и ветру, способным сорвать срабатывание «начинки". В жару или ветер, когда облако капель жидкой взрывчат­ ки быстро теряло нужную для взрыва концентрацию, использовали <<Коктейль" - комбинацию из ОДА6 и дымовых бомб, густой дым которых не давал аэрозолю рассеиваться. Наиболее эффективным оказалось соче­ тание пары ДА6-500 на шесть ОДА6-500 П . Объемно­ детонирующие боеприпасы нашли применение также при обеспечении вертолетных десантов: подходящие для высадки места могли быть заминированы, и штур­ мовики таким образом расчищали площадки, вызывая детонацию мин на большой площади. Широко использовались осколочно-фугасные реак­ тивные снаряды С-5М 1 и С-5МО из 32-зарядных бло­ ков У6-32А-73. Одним залпом они накрывали до 200400 м2, лишая противника одного из важнейших преимуществ - умения прятаться и быстро рассредо­ тачиваться на местности . На цель обычно делали два­ три захода, пуская с пологого пикирования по 8- 1 2 ра­ кет в залпе. В полете с блоками, однако, следовало учитывать значительный рост сопротивления: уже при подвеске четырех У6-32А-73 штурмовик хуже слушался рул е й , проседал при выходе из п и кировани я , теряя скорость и высоту - особенность, которой не было при использовании бомб, после сброса которых самолет сразу высвобождался и был послушнее в маневре. По этой причине не находил применения вариант подвески макси мального ч исла блоков , в местных условиях п росто-нап росто небезопас н ы й . Летчики однозначно п редпочитали маневренность и <<Летучесть" машин ы , позволявшей более эффективно использовать возмож­ ности штурмовика, в самом прямом смысле действуя <<Не числом, а умением». Малокалиберные НАР постепенно заменялись более мощными 80-мм снарядами типа С-8, применявшимися в разных исполнениях - обычном осколочно-фугасном у С-8А и С-88, бетонобойного действия у С-86 с проч­ ной тяжелой 6Ч, крошившей скальные укрытия, стены и огневые точки . Излюбленным оружием летчиков были крупнокали­ берные реактивные снаряды С-246. Ракеты обладали высокими точ ностн ы м и характеристикам и , позволяя

97

оnытному летчику с расстояни 2000 м укладывать снаряд в круг диаметром 1 0 - 1 5 м, а разлетавшився увесистые осколки числом в 4000 штук давали сnлош­ ную зону nоражения в радиусе 30-40 м . В то же время фугасная мощь С-24, обладавшей nробивным действи­ ем, служила надежным средством nоражения скальных укрытий, толстостенных дувалов и креnостей. Су- 25 мог нести до восьми таких ракет, nуск которых можно было выnолнять с разных видов маневра, nростых и сложных, с nологого и едва ли не отвесного nикирова­ ния или с боевого разворота над целью. Пару С-24Б даже было nредnисано оставлять nосле выnолнения боевого задания на обратный nуть, •на всякий случай•. Эта норма была введена nосле того, как несколько раз nроисходили неnриятные моменты, когда возвращав­ шився с основного задания штурмовик и , оставшись без боезаnаса, не могли оказать nомощь нуждающимся по nути , выручить nоnавшую nод внезаnный обстрел колонну или nоддержать экиnаж сбитого самолета или вертолета. Помощь в таких случаях требовалась не­ медленная, на nоддержку нацеливали всякого, нахо­ дившегося в воздухе, а вызова дежурной nары с аэрод­ рома находящиеся в оnасности могли и не дождаться . Мощные С-24Б nодходили для решения nрактически любой задачи, что и оnределило их выбор в качестве •заnасного средства». Тяжелым снарядам С-25-ОФ и С-25-ОФМ с двухсот­ килограммовой боевой частью •no зубам • были nроч­ ные и хорошо защищенные сооружения - креnости, ог­ невые точки в скалах и укреnления. Для уничтожения укреnленной огневой точки или креnости в горах хвата­ ло nары штурмовиков Су-25 с четырьмя С-25 на каж-

98

дом ; nри исnользовании машин и боеnриnасов иных тиnов требовалась восьмерка МиГ-2 1 с четырьмя С-24 (с общим числом в 32 реактивных снаряда), или же де­ сять вертолетов со снарядами тиnа С - 5 и бомбами ОФАБ-250-270 ( no два блока и две бомбы на каждом с расходом 640 ракет и 20 бомб). Надежные и неnрихот­ ливые С-25 nри снаряжении самолета были не сложнее обычных бомб . Удобной была даже уnаковка из брусь­ ев, стянутых стальной лентой, наnодобие nривычной бомботары, вместо тяжелых ящиков у других ракет. Ре­ шетчатый •бочонок• nроще было nодкатить к самолету, а для снаряжения ракеты достаточно было сорвать уnа­ ковочную бумагу и nодготовить взрыватель. По nулеметным гнездам и машинам в душманских ка­ раванах вели огонь из бортовой nушки ГШ-30, обла­ давшей высокой скорострельностью и мощным снаря­ дом . Снаряды в ленте чередовали с тем , чтобы они nодходили для nоражения разнообразных цел е й . Инструкция рекомендовала вести стрельбу короткими односекундны м и очередям и по 50 осколочно-фугасных и бронебойно-разрывных снарядов для экономии боеn­ риnасов и избежания nерегрева орудия (масса такого залnа составляла 1 9,5 кг), но летчики старались рас­ стрелять цель •С гарантией•, nолоснув по ней длинной очередью, и зачастую nосле двух-трех нажатий на бое­ вую кноnку оставались без nатронов. Садиться с неиз­ расходованным nолным боекомnлектом nушки не раз­ решалось - могла сложиться и без того нагруженная nередняя стойка. В октябре 1 982 года личный состав 200-й эскадрильи nередал смену новой груnпе из своего же 80-го ошаn nод началом комзека майора В . Н . Ханарина. Потерь за

время пребывания первого состава эскадрилья не име­ ла. За восемь месяцев боевой работы средний налет на каждый Су-25 составил 1 78 часов, при этом в иные дни на летчиков приходилось по четыре-пять, а иногда и до шести вылетов. Су-25 активно п ривлекалея к выполнению разнооб­ разных задач, связанных с необходимостью огневого воздействия на противника . Основную долю занимала авиационная поддержка, обеспечивавшая действия наземных войск (80 % общего объема зада ч ) , удары по плановым и заранее намеченн ы м целям ( 1 1 %), а также минирование с воздуха, для которого штурмо­ вики с их боевой нагрузкой и полетными режимами оказались наиболее приспособленными ( 9 % ) . П ри са­ мостоятельных разведывательно-ударных действиях (РУД, или •охоте• ) целями являлись душманекие кара­ ваны и места стоянок. Боевая загрузка при этом вы­ биралась универсальной для поражения разнообраз­ ных целей и включала пару бомб или РБК калибра 250-500 кг и два блока УБ-32 или Б-8. Поиск велся па­ рами вдоль караван н ых путей на высоте 600- 1 200 метров н а скоростях 600-700 км/ч. Обнаружен ную цель облетали , оценивая построение удара, или ата­ ковали с ходу, не давая рассредоточиться. Последнее относилось, п режде всего, к подвижн ы м объектам замеч е н н ы м душманским отрядам и л и караванам . Стационарная цель - крепость, дувал или указанная авианаводчиком огневая точка - в этом отношении предоставляла больше возможностей для построения боевого маневра и нанесения прицельного удара, од­ нако была н и как не проще при атаке, из-за ответного

IJocsдu Су-25 • Кабулw:ком � nрикрытие транспортных свмолеТО8

после

зенитного огня. На этот счет в ориентировках указы­ валось , что п рактически в каждом опорном пункте противник располагает крупнокалиберными пулемета­ ми Д Ш К или ЗГУ, которых насчитывалось до двух-трех штук в банде . «Охоте• п редшествовала тщательная подготовка с изучением района по картам и фотоп­ ланшетам , на которых отмечались удобные для кара­ ванщиков горные проходы, распадки , тропы и речные доли н ы . Внимание уделялось вопросам связи, уточня­ лось расположение своих войск и постов, в дело шли разведданные и ориентировки. При работе по плановым объектам наилучшую эффек­ тивность давали смешанные группы ударной авиации, в которых распределялись задачи. Доразаедкой и обозна­ чением цели эанимались обычно пара Су- 1 7 или Ми-8, ставившие •маркер• из осветительных или дымовых бомб, служивших ориентиром для ударной группы. Для подавления ПВО защищенной цели (крепости, укреплен­ ного лагеря или базы боевиков) приалекались 2-4 Су- 17, засыпавших зенитные точки РБК и залпами НАР. Удар по ним наносился с ходу на скорости одиночно или парами. Не давая опомниться, через 1 -2 минуты после их отхода на удар заходила ударная группа. Ее задачи, с учетом точности и эффективности, как правило, выполняли штур­ мовики силами 4-6 Су-25; из их числа, по обстоятель­ ствам, могли выделяться экипажи •подавителей• для предварительной обработки ПВО. В зависимости от ха­ рактера цели, следом могла привлекаться еще одна груп­ па наращивания усилий, •добивавшая• объект. Заверша­ ла налет контрольная группа ( пара разведчиков Су- 1 7 или вертолетов), фиксировавшая результаты для их оценки.

IIЫIНITB на

99

Су-25 нз состава инструкторской 372-й оншаэ на аэ­ родроме Чнрчнк Вскоре выяснилось, что подобное планирование оп­ равдывает себя на равнинах и в широких горных рас­ падках, где ес:r ь место подготовленной «ролевой игре» и маневрированию, а противнику негде укрыться или отойти. В узких ущельях с ограничен ными подходами, где обычным делом было единственно возможное нап­ равление захода, появление первых же машин сводило внезапность «на нет», и противник мог рассредото­ читься. В таких условиях время атаки сводили к макси­ мально плотному, обходясь без построен и я удара в несколько этапов и с одного захода штурмуя зенитные точки и тут же нанося БШУ основной группой, по усло­ виям скованности маневра назначавшейся в составе 24 Су-25. Боевой порядок в паре строился на дистанции 1 50 м с углом пеленга зо•. Удар наносился с высоты 900- 1 000 метров, обычно с использованием ФАБ и ОФАБ калибра 250 и 500 кг, РБК и НАР типов С-5 и С-8. Для поражения точечных целей - укреплений и огне-

1 00

вых точек, требовавших прямого попадания, высокую эффективность показали крупнокалиберные С-24, со­ четавшие высокую мощность и точность. Наиболее объективную характеристику Су-25 давали авианаводчики - связующее звено между авиацией и наземн ы м и войскам и , выступавшие « представителем заказч ика » . Авианаводч и к и , действовавшие в боевых порядках войск, запрашивали поддержку с воздуха и выдавали целеуказание, служа буквальной подсказкой и глазами летчику при ориентировании, построении бо­ евого захода и оценке результатов . Однознач ной мерой оценки авиаудара служил р е ­ зультат - замолкшая огневая точка, разнесенный дот, накрытый душ манекий дувал. Вызывая авиаподдержку (ее объем составлял 27-30 % всей разнообразной ра­ боты авиаци и ) , авианаводчики отдавали предпочтение следующим образом: наилучшие результаты и срабо­ танность с войсками давали вертолетчики, находивши­ еся в «Прямом контакте» как со своей пехотой, так и с противником; незаменимыми я влялись и штурмовики , которых можно было наводить и на сильно защищенно­ го противника - бронезащита позволяла и м уверенно чувствовать себя при атаке, а точность поражения и мощь удара давали отличный результат. Опытные лет­ чики демонстрировали отменную меткость, укладывая бомбы и ракетный залп в 1 0- метровый круг. Что каса­ ется И БА и истребител е й , то их п реи мущественно привлекали к ударам по плановым цел я м , посылая в удаление от своих боевых порядков и избегая работы в Рассвет в Кандаrаре. Боевые вылеты назначалнсь ранннм утром, нзбеrая полуденной жары. Лето 1 987 года

непосредственной близости, где при их ско­ ростях и особенностях выучки был велик риск промаха, а то и удара по своим (общим правилом при этом было нахождение цели хотя бы в 2-3 км от войск или колонны; соот­ ветственно, и доля непосредственной авиа­ поддержки в их работе не превышала 6-8% ) . Высокая боевая нагрузка, отличавшая Су25, в реальных условиях обычно ограничивалась т . н . «рациональным вариантом••. Штур­ � мовики редко брали больше тон н ы , предпо­ Встроенная nушка ffi ffi ffi ffi АБ-100 ffi ffi ffi ffi Г1JJ-30 читая сохранять «летучесть•• и (250 nатронов) управляемость, положительно влиявшие на ОДАБ-500П ДАБ-500 <§> 0 0 0 0 0 0 <§> эффекти вность удара . Ощутимо с казыва­ лись также постоянные трудности со снаб­ АБ-500 (РБК-500) жением и подвозом боеприпасов, которых требовалось все больше и больше (их рас­ АБ-500 (РБК-500) ход рос подобно снежному кому - от 2 1 ПТБ тыс . авиабомб в 1 98 1 году до 5 2 тыс. в 1 982 САБ-250 году и до 71 тыс. - в 1 984 году ) . Признани­ АБ-500 @ <§> ПТБ ем заслуг Су-25 являлось первоочередное обеспечение их боепитание м , дававшее на­ КМГ-У ПТБ ибольшую эффективность его использова­ ния и «целевое расходование•• . В условиях, УБ-32А-73 ПТБ когда боеприпасы приходилось доставлять со складов в Союзе за сотни километров, АБ-500 (250) неся каждодневные потери в колоннах от УБ-З2А-7З • • душманских обстрелов и м и н , распределять РБК-500 их приходилось сам ы м тщательным обра­ УБ-32А-73 & Ф Ф зом . Ставший начальником боевой подго­ товки фронтовой авиации А . В . Бакушев ЕН!М1 АБ-250 • • • • • • позднее отмечал: « Все пришедшее с колон­ ной боепри пасов отправлялось п режде в Б-8М1 • • ПТБ первую очередь для Су-25. Они их исполь­ зовали с большей эффективностью и по С-24 назначению••. ж ж ж ж ПТБ Ограничение боевой нагрузки Су-25 име­ С-24 ло под собой еще одну сторону, выявившу­ ПТБ АБ-500 юся в афганских условиях: предназначенный С-25-ОФМ для работы над линией фронта и в непосре­ ПТБ дственной глубине штурмовик обладал не­ большим запасом топлива ( 2850 кг во внут­ СППУ-22-01 ПТБ ренних баках) и дальностью, на малой высо­ те не превышавшей 500 к м. Радиус Х-29Л действия с боевой нагрузкой ограничивалея ПТБ полутора-двумя сотнями километров, что в Х-25 афганских условиях было недостаточным � � ПТБ многие цел и , душманекие лагеря и базы на­ АБ - аеиационная бо�: - разоеаR бо.vбоеая кассета, пп ; по(}ев(;ной rrюппиеный бгк ходились в удаленных приграничных райо­ нах, оставаясь за п ределами досягаемости Варианты подвески вооружения, использовавшегося штурмовой авиаци и . В ряде крупных операна Су-25 в Афганистане ций 40-й армии пришлось обходиться без руженности передней стойки и нескольких случаев ее участия 200-й ошаэ; в частности , она не приелекалась к складывания на посадке боезапас стали вместо штат­ операции у Рабати-Джали в апреле 1 982 года и «зачи­ ных 250 патронов ограничивать 1 50- 1 70 ( каждый такой стке•• зеленой зоны Аргандаба на юга- востоке страны, патрон вместе со звеном весил под килограмм). проводившейся в сентябре. В результате практически При высокой точности и эффективности ударов штур­ все вылеты Су-25 выполнялись с ПТБ, однако из-за не­ мовиков выполнение боевых задач, по опыту, позволя­ высокой экономичности двигателей, расходовавших на ло ограничиться существенно меньшими нарядами сил малых высотах порядка 0,5 т топлива на 1 00 км, даль­ Су-25, нежели ударных машин других типов. Обычно ность увеличивалась лишь до 750 км. «Лишняя•• тонна для достижения цели хватало вдвое меньшего числа керосина, которую приходилось нести в ПТБ, вынужда­ штурмовиков, нежели истребителей и истребителей­ ла сокращать боевую зарядку, огран и ч и вавшуюся бомбардировщи ков: так, для уничтожения отдельной обычно двумя-четырьмя бомбами или блоками НАР. огневой точки в горной местности достаточным было Неудобной была зарядка пушки, к тому же из-за перег-

0 0 00

0 0�

00

0 0 0 0

-0-0 0 -G-0

о о-о

-оо о

е е-о-

-ое е

0

0

е

е-е-е-

Ж00 0

о о -о

-о- � � -о-

-Е>-

):(

РбК

-u-e -е-

0 0 --G-- Ж

-о- о

� � -о-

)( ..

-&

-о-

101

Для нанесения бомбо-штурмовых ударов нанболее эффективным было сочетание различных средств по­ раженнfl на самолете выделение пары штурмовиков с зарядкой по четыре блока Б-8, в то время как при использовании истреби­ телей и истребителей-бомбардировщиков требовалась четверка Су- 1 7М3 или шесть М и Г - 23МЛ с блокам и ; мост через ущелье надежно поражался одним Су-25, несущим две тяжелых НАР С-25 (та же задача реша­ лась шестью Су- 1 7М3 или МиГ-23МЛ с бомбами ФАБ500): крупный отряд живой силы противника - звеном Су-25, снаряженных по два КМГ-У с мелкими осколоч­ ными бомбами (соответственно, звеном Су- 1 7М3 или МиГ -23МЛ с расходом восьми ФАБ-500 или шестеркой с 24 ОФАБ-250-270). Другими словами, каждый Су-25 в своеобразной афганской обстановке стоил двух само­ летов других типов (или, если угодно, работал за дво­ их). Того же мнения придерживались авианаводчики: особо отмечая аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к •точечной работе», иные из них оценивали Су- 25 даже выше, полагая , что пара штурмовиков способна добиться большего успеха, чем звено Су- 1 7, а то и восьмерка МиГов. Особенно эффективной оказывалась совместная ра­ бота штурмовиков и вертолетчиков, успевших с малых высот изучить местность и лучше Ориентировавшихея в районе удара. Пара Ми-8, кружа над целью, вела раз­ ведку и указывала Су-25 местонахождение противника сигнальными ракетами и трассирующими пулеметными

Штурмовики выруливают на взлет с полосы Кандаrа­ рскоrо аэродрома. Сентябрь 1 987 rода

1 02

очередя м и . Первыми к цели выходили 2-4 самолета, подавлявшие зенитные точк и . Последних пара-звено Ми -24 подчищали местность от уцелевших очагов ПВО, открывая дорогу ударной группе из одного-двух звень­ ев Су-25 и боевых вертолетов. Если того требовали обстоятельства, •для большей убедительности» удар наносили полными составами эскадрилий ( по 1 2 Су-25 и М и-24 ) . Штурмовики выполняли несколько заходов с высоты 900 - 1 000 м, после чего их тут же сменяли вер­ толеты, добивая цели и не оставляя противнику шансов уцелеть ( как это нередко случалось при налетах скоро­ стных истребителей-бомбардировщиков, в мгновение проносившихся над целью) . Задачей вертолетов было и прикрытие выходивших из атаки самолетов, после чего те, в свою очередь, снова обрушивались на ожившие огневые точки. Силами такой группы 2 февраля 1 983 года провели операцию в провинци и Мазари- Шариф, где были зах­ вачены и убиты советские специалисты , работавшие на местном заводе азотных удобрений. Кишлак Вах­ шак, в котором хозяйничала банда, атаковала четвер­ ка Су-25; ее поддерживали звено М и-24 и шесть М и 8 , блокировавших селение и н е давших противнику уйти из-под удара. На кишлак обрушились две ОДАБ500, десять тонн обычных фугасных авиабомб и сорок ракет С-8, после чего он практически перестал суще­ ствовать. Подобные операции выпол нялись и после взятия душманами пленных. Отбить их можно было только си­ лой, и у ближайшего селения проводили демонстраци­ онный БШУ. Приглашение к диалогу выглядело доста­ точно убедительным, и, если пленные были еще живы, после первых же ударов местные старейшины шли на переговоры, соглашаясь вернуть их, лишь бы самолеты были отозваны. •дипломатией штурмовиков•, обменом на захваченных моджахедов, а то и выкупом за годы войны удалось вернуть из плена 97 человек. Большая боевая нагрузка и возможность проникать в труднодоступные места сделали Су-25 основной маши­ ной при м и н и ровании с воздуха, ш и роко применяв­ шемся для запирания противника в базах и оператив­ ного блокирования . Обычно Су-25 нес 2-4 контейнера КМГ -У, вмещавших противопехотные фугасные мины ПФМ - 1 в контейнерных блоках БК. Эти крохотные •nро­ тивопальцевые» мины размером с ладонь были почти незаметны под ногами, а пластиковый корпус зеленого или песчаного цвета не обнаруживалея миноискателем . Их заряда хватало лишь для того, чтобы нанести не­ большие раны и обездвижить наступившего, а потеря крови и почти полное отсутствие медиков делали его положение безнадежным. Минирование Су-25 вели на скорости 700-750 км/ч с высоты 900- 1 000 м, а для бо­ лее плотного •nосева» на тропах и дорогах енижались до 300-500 м. В 1 984 году на долю Су-25 пришлось 80 % всех вылетов авиации на м и н н ы е постановки , 1 4 % произвели вертолеты и 6 % - летчики истребителей­ бомбардировщиков. Очевидны м образом, мощь и точность удара штурмо­ виков позволяла обходиться меньшими силами и сред­ ствами, снижая неизбежный в боевой обстановке риск (последнее на деле оказывалось небесспорным с уче­ том специфики штурмовых атак, выпол н я в ш ихся с меньшими скоростям и и высотам и ) . Немалую роль иг­ рал психологический фактор штурмового удара: крутя-

Су-25 на рулежке аэродрома Кандаrвр. Осень 1 987 rодв щие над целью «вертушку• или заходящие «гребенкой• Су-25, атака за атакой долбя­ щие душманекие гнезда, вселяли уверен­ ность в бойцов, не сопоставимую со ско­ ротечн ы м налетом истребителей, м и гом проносившихся над целью. Должное впе­ чатление налет штурмовиков производил и на противника . Эффективность налета обычно напрямую зависела от произведен­ ного эффекта, а в этом с кружащими над головой Су-25, методично крушащими ду­ валы и крепости в кишлаках, тягаться не могли ни вертолетчики, ни артиллерия . В то же время ограниченное оборудование Су-25 не позволяло применять его в сложных метеоусловиях и в ночное время (круглосуточная работа в ВВС 40-й ар­ мии до кон ца войны так и осталась до конца не ре­ шенным делом, ограничиваясь n реимущественно пат­ рулированием аэродромов). Скромным для самолета 4-го поколения выглядело и навигационно-пилотаж­ ное оборудование, к тому же навигационная радио­ система РСБН -6С и автоматический радиокомпас дРК- 1 5 страдали низкой надежностью, и б ы вало, что в эскадрильях о н и работали на един и ч н ых м а ш инах, служивших •лидерами • для вывода на цель всей груп­ пы и ее возвращения на аэродром . Правда, в свою очередь, заводские n редставители указывали на «Вар­ варские условия эксnлуатации• тонкой техники. Как-то nри демонстрации начальству из открытых люков но­ сового отсека горстям и выгребали набившийся песок и пыль. Обычно штурманские задачи решались при­ вычн ы м способом, ориентируясь по карте (а то и ее обрывку в наколенном планшете с заданным квадра­ том, где предстояло работать) . При отсутствии СдУ это добавляло хлопот - «Одним глазом в карту, дру­ гим смотри вперед, не расслаби ш ься• . Еще одни м недостатком в ходе •Операции •Экза­ мен•• отметили большие трудозатраты на снаряжение Су-25 вооружением . Полная зарядка 250 патронов к nушке (даже без учета набивки самой патронной лен­ ты ) занимала у двух вооруженцев 40 м инут. Установ­ ка патронного ящика была крайне неудобной - часто кли нила встроен ная лебедка, а n р и укладке в него ленты n риходилось стоять н а колен я х . Обеспече н ­ ность назе м н ы м и средствами всегда считалась вто­ ростепенным вопросом (хотя это трудно отнести к не­ достаткам самого самолета), тележки и подъемники работали из рук вон плохо, были ненадежны, из-за че­ го готовившим самолет техникам приходилось вруч ­ ную перетаскивать бомбы и ракет ы , с помощью сол­ датской смекалки ухитряясь подвеш ивать даже полу­ тонные бомбы, благо балочные держатели находились не очень высоко • . Особенно много крепких слов у во­ оруженцев вызывало устройство люков носового отсе­ ка оборудовани я , где находились блоки прицела. Пе­ ред вылетом требовалось nроизвести необходим ы е настройки, nритом что увесистые панели в открытом - Еще nри nроектировании Су-25 конструкторы учли эту •неразре­ шимую nроблему• и оnределили nоложение БД с учетом того, что че­ •

ловек может nоднять большой груз только на уровень груди.

положении держались над головой на хилых стоечках и, стоило их задеть, крышки падали вниз. Летчики также жаловались на плохую работу системы кондиционирования, жару и недостаточное вентилиро­ вание кабины. Защищенность бронированной кабины nризнавалась хорошей, подтверждением чему были от­ метины размазанных о броню nуль, имели место и слу­ чаи прямых попаданий в лобовое бронестекло без его nробития . Надежная бронезащита прибавляла уверен­ ности и раскованности действиям, позволяя наносить удары с ближних дистанций, поражая точечные цели, при необходимости, повторными заходами добивая ожившие огневые точки и, опять же, экономно расходуя боеприпасы. В то же время усиление ПВО приходилось nринимать во внимание - если сам летчик под nрикры­ тием титановой брони был защищен от огня стрелково­ го оружия и даже ДШК, то все агрегаты прикрыть было невозможно, и силовая установка, топливная система и уnравление оставались уязвимым местом (что распро­ странялось и на другие типы ударных машин и не раз подтверждалось уроками боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке) . За время работы первой смены 200-й ошаэ ее штурмовики, выполнив более 2000 бое­ вых вылетов, 1 2 раз возвращались из боя на одном двигателе. Штурмовик хорошо •держал удар•, перено­ ся множественные повреждения казавшегося леталь­ ным характера для любой другой машины . 25 ноября 1 98 1 года майор Г.Н. Гарус вернулся на аэродром с nробитым навылет двигателем и вышед-

Окрестности аэродромов для защиты от душманских набегов по всему периметру были защищены минами и постами охраны. Баграм, осень 1988 года

1 03

В жарком разреженном воздухе высоко­ горья посадку всеrда приходилось выпол­ нять с тормозными парашютами

шей из строя гидросистемой. Крупный осколок пробил мотагондолу левого двигателя насквозь, вырвав куски обшивки и разнеся все на своем пути. Садиться приш­ лось без вы пуска отказавшей механизации крыла и тормозных щитков, волоча за собой шлейф керосина. Машина остановилась прямо на полосе, поскольку ру­ лить было невозможно из-за «Выбитого" управления. На самолете N2 0 1 0 1 8 насч итали несколько рваных пробоин мотагондолы и шпангоутов от ДШ К размером от 60х60 до 50х200 мм, замене подлежали двигатель, разрушенные трубопроводы топливной и гидросистем со рваными пробоинами. Су-25 N2 0 1 02 1 летчика В . Бондаренко в течение ме­ сяца дважды приходил прошитым очередями ДШК. 26 ноября 1 98 1 года садиться пришлось на остатках топ­ лива, вытекавшего из пробитых баков, с разбитой гид­ равликой и электроарматурой, едва не ставшей причи­ ной пожара - на самолете остались следы коротких за­ мыканий и подпал ины. По возвращении на самолете обнаружили пробоины от крупнокалиберных пул ь в крыльевом баке, перебитые трубопроводы гидросисте­ мы выпуска закрылков и многочисленные обрывы элект­ ропроводки со следами пожара. Машину восстановили, но в первом же вылете 26 декабря только что отремон­ тированный самолет вновь попал под огонь. Летчик по­ чувствовал барабанную дробь хлестнувшей по хвосту и фюзеляжу очереди . Пули повредили стабилизатор , выр­ вав кусок изрядного размера, в который можно было просунуть голову, нарушили проводку и гидросистему, давление в которой упало до нуля. На посадке при вы­ пуске шасси внезапно пошел на уборку один закрылок, и самолет потянуло в крен. Летчик с трудом посадил пло­ хо слушавшийся самолет без выпуска механизаци и . Встретивший его командир констатировал: «На самолет больно смотреть•• . Для ремонта штурмовика потребо­ вался месяц работы и 340 человека-часов. Самолет А. Лавренко, получив над Панджшером по­ падание зенитки в хвостовую часть, вернулся с почти полностью перебитой тягой управления, в которой ос­ тавалось менее 1 , 5 мм металла. Выручала высокая ремонтопригодность и прочность машины. Даже посадка без шасси «На брюхо", для дру­ гих самолетов обычно фатальная, у Су-25 в большин­ стве случаев оканчи валась скорым вводом в стро й . Большинство повреждений устраняли на месте, закле­ пывая дыры и меняя разбитые агрегаты (для чего в за­ явках эскадрильи то и дело требовался целый набор

1 04

материалов - «дюраль листовой , дюрале­ вый уголок и профиль, крепеж в ассорти­ менте" ) . Для более сложного ремонта Су25 отгоняли на ремзавод в Чирчик, кое-как подлатав для перелета. П р и б ы в ш и й •• на честном слове" самолет украшали заплаты на паре заклепок, могло не работать обо­ рудование и часть п риборов , а однажды машину пришлось отправлять с разбитым пулями фонарем, на скорую руку залатан­ ным листом дюраля. Первая потеря Су- 25 в Афганистане не была связана с его поражением противни­ ком . Причина отмечалась еще при испытаниях и носила предсказуемый характер: для упрощения конструкции и повышения· живучести в системе управления отказа­ лись от бустеров, установив сервокомпенсаторы. Лет­ чики указывали, что поперечное управление машиной ••вялое и тугое", а угловая скорость по крену недоста­ точ на и в полтора раза уступает заданной ( 6 0"/сек вместо 90"/сек) . При больших скоростях начинала про­ являться недостаточ ная эффективность элеронов, с разгоном срабатывание сервокомпенсаторов выводило их на упор, и управление заклинивалось. Для п редотв­ ращения ввели ограничение по скорости 850 км;ч, ко­ торое в боевой обстановке удавалось выдержать не всегда . 1 4 декабря 1 98 1 года самолет капитана М . Н . Дьякова при нанесении бомбового удара в п икиревании начал крениться , скользя на крыло. Летчи к п ытался выров­ нять машину, однако положение усугубилось несим­ метричной подвеской бомб под крылом, одна из кото­ рых не сошла с замка ( штатным образом предусматри­ вался попарный сброс подвесок с левой и п равой сторон ы , обеспечивавший сохранение устойчивости ) . Удержать потерявший управление штурмовик не уда­ лось, и он врезался в склон гор ы . Пеначалу возникла версия об огневом поражении самолета с земли , и в обломках даже были найдены какие-то похожие пробо­ и н ы . Но анализ обстоятельств позволил выяснить ис­ тинные детали происшествия: изучение пленок борто­ вого регистратора зафикси ровало вставшие на упор элераны при нараставшей скорости и возрастающем крене и скольжении. В сходную ситуацию уже попадал майор М . Н . Гарус, но тогда летчику удалось вывести машину. Тем временем у летчика-испытателя А.Д. И ва­ нова в 8-го ГН И К И ВВС после разгона Т8- 1 Д на пики­ ревании с выходом на крайний режим машина переста­ ла слушаться управления, и летчику пришлось покидать самолет. Что касается расследования катастрофы Дья­ кова, то при подборе обломков части штурмовика ••раз­ бирались" солдатами с помощью ручн ых гранат, оста­ вивших массу пробоин. Решением стала установка с 1 984 года на Су-25 бус­ теров в канале элеронов, позволивших снять проблему и довести п редельно разрешенную скорость до 9501 000 кмjч. Усилили крыло и центроплан, повысив до­ пустим ые перегрузки до 6 , 5 . Параллельна Су-25 полу­ чил ряд других улучшен и й , включая тормозные щитки повышенной эффективности, что допускало выдержи-

вание скорости без разгона на пикировании, позволяя тщательно прицеливаться и упрощая вывод. Новшество появилось после претензий летчиков к слишком быст­ рому разгону штурмовика на пикировании, а площади воздушных тормозов не хватало - самолет продолжал набирать скорость, теряя устойчивость и грозя пере­ вернуться на спину. Внедрили дублирование механи­ ческого разворота переднего колеса для возможности привычного ножного управления при рулении, дорабо­ тали топливную систему и повысили ресурс двигате­ лей . Новые самолеты пошли в п роизводство в 1 984 го­ ду с 5-й серии . Тем временем следующая смена 200-й ошаэ, прибыв­ шая в Афганистан в октябре 1 983 года, продолжала ра­ ботать на Су-25 первых серий ( обновление матчасти обычно осуществлялось взамен ушедших в ремонт, по­ терянных или списанных по состоянию самолетов, под­ держивая должное число боевых готовых машин в строю) . Новым комзека стал подполковник П . В . Рубан ­ командир с примечательной карьерой, чей послужной список включал работу сталеваром на «Запорожстали" и приход в авиацию в 22-летнем возрасте после сдачи экстерном экзаменов за полный курс летного училища. Потерянный той же осенью Су-25 также трудно было отнести на счет противника. У взлетавшего самолета ка-

питана А . Н . Шатилова открывшимся на фюзеляже люч­ ком заклинило переставной стабилизатор. Загруженная бомбами машина не могла набрать высоту, задирая нос и выходя на критические углы атаки. Перегревались дви­ гатели , грозя пожаром , и летчику пришлось катапульти­ роваться из едва уп равляемого штурмовика. Поиск причин происшествия в боевой обстановке всегда был делом неоднозначным и требовал «назначения винова­ тых" - роль, которую никто занять не торопился. Как правило, все старались списывать на огонь противника или отказы , тем самым 80 % всех неисправностей по ВВС 40-й армии относили на конструктивно-производ­ ственные недостатки , ответственность за которые несли разработчик и завод-изготовитель, и только 4 % прихо­ дились на вину летного состава и 3 % - техников (в Со­ юзе пропорция была обратной) . В данном случае прос­ чет списали на неисправные гидроаккумуляторы, «Не позволившие убрать шасси>>, что и привело к необходи­ мости покидания самолета. В отчетности ВВС 40-й ар­ мии самолет был проведен как боевая потеря - все же авария произошла при выполнении боевой задачи . Командир 200- й ошаэ П . В . Рубан погиб 1 6 января 1 984 года под Ургуном, где силами 40-й армии nровоАэродромы базнровання Су-25 в Афганистане

• .........

И ран

• ......

• Mymao+

Па киста н Индия

о

200

• х....

. ........

1 05

nотери несли не только от оrня противни­ ка, но н прн rрубых посадках, вызванных сложностью посадочного маневра

дилась крупная операция . Летчик, имевший на счету 1 06 боевых вылетов, повел группу на удар по укреп­ району. Штурмуя цел ь , комзек попал под зенитн ый огонь, повредивший управление и двигатели его само­ лета. Все произошло на глазах у его ведомого В. Рас­ сохи - Су-25 пошел вниз, валясь на крыло. Позже име­ ла хождение версия, что Рубан был убит прямо в каби­ не пулей ДШК, пробившей фонарь. На деле ведомый докладывал , что комзек пытался удержать поврежден­ ный самолет и успел сообщить о потере управления. Летчик катапультировался из опрокидывающейся ма­ шины, но ему не хватило высоты. Подобравшие его вертолетчики поисково-спасательной группы из 335-го обвп рассказывали, что летчик был еще жив и умер уже на борту вертолета - умер в воздухе. Место комзека занял майор Григорий Чехов ( боль­ ше известный как Жора ) . Без участия «Жориной эс­ кадрильи• не обходились и другие крупные операции 1 984 года - беспрецедентная по масштабу и привле­ чению сил Панджшерская в мае-июне и проведенные подряд три Кабульских. Только неуправляемых авиа­ ционных ракет в 1 984 году было израсходовано 925 тыс. - втрое больше 381 тыс. в предыдущем году, а расход патронов перевал ил за миллион , достигнув 1 0 1 4 тыс . штук. На период последней из проводимых в центральных провинциях операций в сентябре-октябре пришлась и очередная замена в 200-й ошаэ. Эскадрилью к этому времени перебазировали в Баграм, поближе к месту работы. На этот раз группа сменщиков подполковника Н . В . Шаповалова 20 сентября 1 984 года прибыла из Арциза, где к этому времени достиг боевой готовности 90-й ошап, второй по счету из Формировавшихея в сос­ таве штурмовой авиации. Летчики прилетели на новых Су-25 6-й серии, только что полученных с завода. Бое­ вой работы явно предвиделось с избытком, и десятка новых штурмовиков пополнила имевшиеся в эскад­ рилье 1 1 машин прежних серий. По выработке ресурса, составлявшего тогда 800 часов, «Поношенные• самоле­ ты стали отгонять в ремонт, меняя на новые. Существенное усиление штурмовой авиагруппы нас­ тупило уже через две недели. 9 октября 1 984 года пос­ тупил приказ о развертывании на базе эскадрильи 378го отдельного штурмового авиаполка в составе ВВС 40-й армии. Вопрос о развертывании штурмового пол-

1 06

ка был решен загодя : руководство армии и М инобороны не раз отмечали достоинства штурмовика, и в докладе о результатах бо­ евых действий в июне 1 984 года Маршал Советского Союза С . Л . Соколов счел необ­ ходим ы м особо подчеркнуть: «Хорошие боевые качества подтвердили самолеты­ штурмовики Су-25•. Пожелания о более массовом привлече­ нии Су-25 к боевой работе и до этого выс­ казывались регулярно, и вопрос, что назы­ вается, назрел, но производственные и ор­ ганизационные трудности долгое время не давали это реализовать (попросту не хвата­ ло ни штурмовиков, не летчиков). Тем са­ мым, при всех достоинствах, доля эскадрильи Су-25 в общем объеме задач ВВС 40-й армии долгое время ос­ тавалась весьма ограниченной: так, при крупной опера­ ции на севере страны, у города Дарзаб, зимой 1 98 1 го­ да были задействованы , помимо вертолетов армейской авиации, 24 Су- 1 7М3 и 1 2 МиГ-21 бис, в то время как штурмовики смогли выделить только два звена Су-25. Для проведения Панджшерской операции в мае-июне 1 982 года, где армии пришлось иметь дело с хорошо ук­ репленной и защищенной вотчиной Ахмад Шаха, была сосредоточена мощная авиагруппировка, включавшая сотню вертолетов, полновесные эскадрильи истребите­ лей и истребителей-бомбардировщиков; от штурмови­ ков приелекалась шестерка Су-25, составлявшая тогда половину всех наличных сил. 1 08 самолетов и вертоле­ тов в ходе операции получили боевые повреждения, а четыре машины были потеряны безвозвратно. 378-й ошап комплектовался силами наиболее подго­ товленных летчиков 80-го и 90-го полков, однако уже прошедшие Афганистан по второму разу в него не нап­ равлялись; впрочем , вскоре, когда стал ощущаться не­ достаток летчиков с боевым опытом, дошла очередь и до них, и повторное «выполнение интернационального долга• среди штурмовиков стало нормой. Группа уп­ равления во главе с командиром полковником д . В . Ба­ кушевым прибыла из Ситал-Чая. Пополняя полк новой техникой , зимой с завода пригнали еще 1 6 новых само­ летов, и 378-й ошап приобрел двухэскадрильный сос­ тав, насчитывая 28 Су-25 - две эскадрильи по 1 2 само­ летов и звено управления. Штурмовая авиация только набирала сил ы , и при вводе в строй тогда еще руково­ дствовались Курсом боевой подготовки, предусмотрен­ ным для И БА ( КБП И БА-75). Напряженность боевой работы штурмовиков была весьма высокой: всего за три с небольшим месяца, с 20 сентября до 3 1 декабря 1 984 года, налет самолетов полка составил 1 600 часов. За этот период выявили и устранили 1 7 1 неисправность техники. Надежность и эксплуатационную при годность Су-25 удалось повы­ сить в несколько раз, и по этим показателям он стал не уступать другим самолетам: если в 1 984 году у Су-25 в ВВС 40-й армии наработка на неисправность на земле и отказ в воздухе не превышала 1 1 часов и 62,3 часа соответственно, то уже в следующем году эти парамет­ ры были доведены до 33,3 и 1 03,7 часа ( на уровне Су-

1 7М3 и М и Г- 23МЛД) . Для сравнения можно сказать, что в свое время в «тепличных• домашних условиях первого года лидерной эксплуатации одного из самых надежных самолетов ВВС - МиГ -27 соответствующие показатели составляли всего 2 , 8 и 50 часов. Надежность и доступность Су-25 в эксплуатации поз­ воляли упростить обслуживание, опуская ряд обяза­ тельных дома пунктов и канонов, хотя предусмотрен­ ный на военное время специальный регламент в Афга­ нистане долгое время не вводился , будучи разрешенным только в июне 1 986 года; «На основании накопленного оп ыта• ГИ ВВС допускал упрощенную процедуру и отмену ряда работ по подготовке, ограни­ чивая необходимыми операциями и разрешая продле­ ние ресурса на месте до 50 часов (3 месяцев). Сокра­ щая время, техники успевали выполнять за летчиков часть предполетной процедуры , самостоятельно запус­ кали двигатели , а то и выруливали, перегоняя самоле­ ты со стоянок. В то же время при необходимости и сам летчик мог справиться своими силами, готовя штурмо­ вик к вылету. Начало деятельности 378-го ошап было отмечено па­ рой инцидентов, ставших прямым следствием как орга­ низации, так и особенностей штурмовика. Уже при пе­ релете в Баграм 20 сентября 1 984 года на посадке был разбит Су-25 с бортовым N!! 49 старшего лейтенанта А. Коляко. Перелет выполнялся с полной загрузкой ПТБ и шестью заряженными блоками Б-8 ( как говорили , ко­ му-то из начальства в безлесном ТуркВО понадобились доски от списываемых упаковочных ящиков, на стройку или дачу) . Молодой летчик впервые садился на высоко­ горный аэродром . Перегруженная машина п росел а , ударившись о землю до полосы, по пути лишилась час­ ти деталей и помяла хвост и фюзеляж. Самолет «пове­ ло•, и его пришлось списать, сдав в качестве пособия в одно из училищ. Не прошло и месяца, как при грубой посадке попал в аварию Су-25 лейтенанта Малышева. Возвращаясь из вылета в паре с комэска, летчик недосмотрел за расхо­ дом топлива и тянул на аэродром на его остатках (в ка­ бине уже высветилось «топлива ноль•) . Заходить на по­ садку пришлось с ходу, при ударе о землю стойки шас­ си пробили бак, но обошлось без пожара - гореть было уже нечему. Чтобы «не подставлять• летчи­ ка, повреждения провели как причиненные огнем противника, а подтверждения полу­ чил и , расстреляв самолет из автомата. Штурмовик отправили домой на борту Ан1 2, хотя в грузовой кабине транспортника он толком не умещался и перелет приш­ лось выполнять с торчащим наружу хвос­ том Су-25. Оба эти происшествия, однако, в документации ВВС 40-й армии не были отражены как потери машин - формально самолеты числились как «поломки, подле­ жащие восстановлению•. С развертыванием полка интенсивность боевой работы штурмовика резко возрос­ ла: если первая смена 200-й ошаэ за 1 5 месяцев выполнила около 2000 боевых вы­ летов, то полковым составом за год их

произвели почти 1 1 000. Штурмовики сменили верто­ леты при поддержке войск в районах с превышением 2500-3000 м, где те работали практически на пределе возможностей . Для большей оперативности Су-25 ста­ ли использовать из положения «дежурство в воздухе•, чтобы время реагирования на вызов наземных войск было минимальны м . Теперь пехота, встретив сопротив­ ление, могла тут же нацелить самолеты на огневые точ­ ки, и те появлялись над целью спустя считаные минуты. Зона ожидания для Су-25 по условиям безопасности от огня П ВО и «присмотра• за местностью с хорошим ви­ дением назем ных объектов назначалась на высоте 3000-3500 м, а вылет в нее производился по графику или по команде с КП , державшего связь с сухопутными войсками. Если задействовались самолеты разных ти­ пов, в смешанных авиагруппах Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищен­ ностью, штурмовики работали с высот порядка 6001 000 м, в то время как более уязвимые Су- 1 7 и истре­ бители наносили удар с высот около 2000-2500 м . Одной и з первых задач полка стало участие в оче­ редной операции по наведению порядка в Герате, про­ водившейся в начале ноября 1 984 года. Под контролем противника оказалась изрядная часть города, что ста­ вило под угрозу дорогу на Кушку, трубопровод и мест­ ный аэродром . После блокады восточной части города 4 ноября силами частей сухопутных войск им предсто­ яло расчленить и уничтожить группировку противника. Тем не менее, чистка города оказалась крайне непрос­ той задачей. Силы врага исчислялись 800 бойцами , удерживавшими участок города в 25 кв.км. Душманы встретили штурмовые группы сосредоточенным огнем из стрелкового оружия, минометов и орудий . Оказа­ лось, что они неплохо подготавились к обороне, загодя пристреляв участки местности и создав «огневые меш­ ки•, к тому же подступы были заминированы. Понеся потери, пехота остановилась у дувалов. Не помогла и техника - по БМП и приданным танкам велся огонь из гранатометов и безоткатных оруди й . Артиллерия и «Грады• не смогли нанести большого ущерба против­ нику, засевшему среди строений. Потребовалось вызы­ вать штурмовики, нанесшие БШУ по городским кварта­ лам. Как отмечалось, их удар оказал сильное мораль-

Техники эвакуируют с полосы Су-25, «ра­ зувшийся• из-за разрыва колеса

1 07

ное воздействие на nротивника, открыв дорогу насту­ nающи м . Тем не менее, оnерация завершилась без особого успеха: nосле занятия района блокирования выяснилось, что добивать там некого - nротивник nри­ вычным образом рассредоточился и мелкими груnnами ушел сквозь кольцо окружения. Стечением обстоятельств, в это время и в этом са­ мом месте находился англ ийский журналист Ник Дан­ цигер, nробравшийся в Афганистан в nоисках реnорта­ жей с войны. На его счастье, реnортеру удалось уце­ леть nод бом бежкам и , nредоставив нечастую возможность взгляда на события «С той стороны• . В его эмоциональных заnисях, nри всей очевидности симnа­ тий , нашли место вnечатления о работе авиации в Ге­ ратской оnераци и : « Шесть самолетов, nодобно смерто­ носным иглам, внезаnно nоявились в ясном голубом небе. Они следовали, как я nонимал, nринятой схеме атаки. Падение бомб соnровождалось огромными стол­ бами ды ма и nыли, фонтанами nоднимающимися до самого неба. Я смотрел на nроисходящее со страхом и возбуждением , так как вnервые видел nодобное со всей его жестокостью и безнаказанностью. Повстанцы не имели возможности отомстить врагу, а русские, nо­ хоже, знали это и действовали не слишком тороnливо. Реактивные самолеты атаковали nара м и , сбрасы вая бомб ы , и совершали заход по кругу, чтобы вновь nристроиться в конец «Очереди• для nовторной бом­ бежки. Я сначала не nонял сути этих маневров , но ког­ да до меня дошло, что одни м ударом дело не ограни­ чится, то возблагодарил госnода, что не nоследовал nервому инстинкту и не стал сnешить на nомощь ране­ ным. Атака была столь внезаnной и зачаровывающей своим действом, что я даже не обратил внимания на два вертолета, которые соnровождали штурмовики. Они nарили рядом в вышине, как бы намечая зону бом­ бежки. Потом я узнал, что nоявление вертолетов nочти всегда nредвещало nриближение штурмовиков. Заnадная часть города была nросто разорена. Дома nревратились в груду камней , nод которыми были nог­ ребены их обитатели, а сады завалены камнями от раз­ валин. Лишь кое-где стены оставались целыми, и nо­ мещения были открыты настежь, окутываясь nылью, nолзущей на кварталы . В стенах торчали все еще не разорвавшиеся ракеты, хвостовики которых ясно раз­ личались в nыли. Заваленная обломками и камнями до­ рога была рябой от воронок из-nод бомб • . Преnятствуя nередвижению вооруженных отрядов , Су-25 сносили каменные карнизы и тро n ы , бомбили

ущелья, делая их неnролазными. Сnособность к точной работе Су-25 исnол ьзовали в ноябре 1 986 года nод Асадабадом, где были обнаружены nерекинутые через ущелье nодвесные мосты , выводившие к укрытым в го­ рах склада м . Разбомбить их сверху не удавалось тонкие ниточки мостов скрывались в глубине ущелья и четверка Су-25 майора К. Чувильского, снизившись между навис ш и м и кам е н н ы м и стена м и , ударила по мостам бомбами в упор. Су-25 ходили и на «Охоту» (так в обиходе именава­ лись разведывательно-ударные действия с самостоя­ тельным nоиском целе й ) . Ее районы указывались лет­ чикам по данным разведуnравления штаба 40-й армии, куда ежедневно стекалась информация от аэрофо­ тосъемки и даже космической разведки . С nоявлением у моджахедов радиостанций на аэродромах развернули средства радиотехнической разведки - комnлексы ра­ диоnерехвата и nеленгации «Таран•, оборудование ко­ торых размещалось на базе nяти тягачей МТ-ЛБу. Эта аnпаратура nозволяла засекать местонахождение душ­ манских раци й , а о n ытные «слуха ч и • и nереводч и к и буквально из nервых рук nолучали информацию о на­ мерениях nротивника. Вылетавшие на «Охоту» штурмо­ вики , nомимо обязательных ПТБ, обычно брали универ­ сальный вариант - пару блоков НАР УБ-32А-73 ( или Б-8М) и две 250-500-кг бомбы. Наилучшие условия для «Охоты• были на равнине и в nустынных nросторах, nоз­ волявших атаковать с любого наnравления сразу nосле обнаружения цел и . Для внезаnности nрактиковали уда­ ры с nредельно малых высот ( 50- 1 50 м ) , исnользуя nри этом сnециальные штурмовые авиабомбы с тормозны­ ми nарашютами, дававшими возможность самолету уй­ ти от их осколков. Такая атака заставала nротивника врасnлох и не давала ему времени на открытие ответ­ ного огня , но была трудной и для самого летчика, быст­ ро устававшего от nолета над несущейся навстречу местностью, каждую м инуту ожидая nоявления цел и . Полеты н а бреющем окончательно изжили себя с уси­ лением ПВО nротивника, устуnи в место nоиску целей с безоnасных высот. На «охоту• отn равлялись самые оnытные летчики, умевшие самостоятельно ориентиро­ ваться в незнакомом районе, находить и оnознавать объект атаки. С осени 1 985 года «Охоту• вели и по ночам, хотя Су-25 не имел сnециальной nрицельной аnnаратуры. В лунные ночи зимой обходились без nомощи САБ - на заснежен­ ных nеревалах и nолях отлично видно было любое дви­ жение и даже nротоnтанные следы, выводившие к укры­ тиям и местам ночевки. Вьючные караваны могли насчитывать до двух сотен единиц. У зажиточных караванщиков верблюдов и ло­ шадей сменили джиnы, в основном яnонс­ кие « Ниссаны• и «Тойоты» , ценившиеся за nроходимость и надежность, однако и ло­ шадей исnользовать не nерестали - те бы­ ли неnрихотливы, выносливы и могли nроб­ раться по горным троnам буквально всюду. Крадущиеся в темноте караваны выдавали себя светом фар, по которым и наносили удар. Обнаружив цель в горном расnадке, На посадке - «спарка» Су-25УБ. Самолет прошел доработку с установкой наклад­ ных бронеплит на борта второй кабины

1 08

Блоки Б- 13Л с крупнокалиберными реак­ тивными снарядами С- 13 на штурмовике Су-25 куда и днем нелегко было точно уложить бомбы, «охотники" практиковали удар мощ­ ными фугасками выше по склону, что вызы­ вало обвал, хоронивший противника под тоннами камней. Обеспечивая проводку транспортных ко­ лонн, Су-25 выбивали душманекие засады с господствующих высот, не давая им выд­ вигаться на позиции и обстреливать маши ­ н ы . И з доклада штурмовика А. Печ к и н а : «Действуя в составе пары вдоль дороги се­ вернее города Гардез, обнаружил на вер­ шине горы реактивную пусковую установку с расчетом, которая вела обстрел колонны топливозаправщиков, и уничтожил ее од­ ним бомбовым ударом» . В августе 1 985 года в опера­ ции по снабжению провинциального центра Чагчаран 250 советских и несколько сотен афганских грузовиков в сопровождении четырех мотастрелковых батальонов, танков и артиллерийской батареи прикрывали 32 само­ лета и вертолета. Расчищая дорогу колонне, за шесть дней они уничтожили 21 огневую точку и более 1 30 мя­ тежников. Особое значение в организации налетов приобрели четкое руководство и боевое управление, требовавшие надежной радиосвязи. Без нее летчики не могли согла­ совать действия с соседями и авианаводчиками. Сни­ зившись, самолеты исчезали за горами, пропадая с эк­ ранов кругового обзора и из эфира, заставляя руково­ дителей полетов чертыхаться : «Сильна Красная Армия, но связь ее погубит". Для обеспечения непрерывной радиосвязи в воздух поднимали самолеты-ретрансля­ торы Ан-26РТ, часами висевшие в небе над районом удара. В ходе крупных операци й , когда требовалась особая слаженность и подготовленность действий больших групп авиации в обширном районе ( как это было летом 1 986 года при разгроме базы-арсенала под Герато м ) , над Афганистаном появлялись летающие ко­ мандные пункты Ил-22, оснащенные мощным борто­ вым комплексом управления и связи, способным обес­ печить работу целой воздушной арм и и . Сами Су-25 бы­ ли оснащены УКВ-радиостанцией Р-828 «Эвкалипт" для связи с наземными войсками в пределах прямой види­ мости . Растущее число рискованных заданий при усиливаю­ щейся ПВО п ротивника сопровождалось множившими­ ся боевыми повреждениями , не обойдясь без неизбеж­ ных фатальных результатов. Штурмовики не раз возв­ ращались со следами пожара, выгоревшими двигателями и отсекам и , пулевыми отметинами на бро­ нестекле и бортах кабины. В июне 1 985 года был под­ бит самолет старшего лейтенанта Кононенко, крупно­ калиберная пуля пробила мотагондолу и бак, и керосин хлынул в загоревшийся двигатель. Пожар прожег в бор­ ту дыру размером со стол и охватил хвостовую часть самолета. Садиться пришлось на вынужденную в Маза­ ри- Шарифе, куда на выручку пришлось посылать ремо­ нтную бригаду. Залатав самолет и заменив двигатель, штурмовик перегнали на базу для более тщательного восстановления, занявшего еще месяц. Су-25 А.А. Кар-

пушина, попав под зенитный огонь, горел в воздухе, однако пожар двигателя удалось «забить» системой по­ жаротушения, самолет дотянул домой и был восстанов­ лен. Летчик Ю.А. Романов после штурмовки садился на одном двигателе и с поврежденной гидросистемой; его машину с полосы пришлось оттаскивать на стоянку рулить он не мог из-за отказа управления и тормозов. Хотя надежная защита во многих случаях выручала лет­ чика, зенитный огонь повреждал двигатели , баки, управление, выводил из строя оборудование само­ лета. Штурмовик майора А. Порублева под огнем ли­ шился подвесного бака, тут же нанизанного пикирую­ щим самолетом на БД. Самолет с вертикально торча­ щим баком уп равлялся с трудом, но, сколько ни старался летчик, стряхнуть бак не удалось, и с этой необычной подвеской Су-25 пришел на базу. В дру­ гой раз по самолету старшего лейтенанта Коваленка над вражеским укрепрайоном одновременно били 30 зениток, по словам очевидцев, «напоминая салют на Красной площади » . За первый год работы 378-го ошап летчикам 1 2 раз приходилось возвращаться на аэродром с одним «выбитым" двигателем. Работая парой, штурмовики стали распределять обя­ занности следующим образом: ведущий атаковал цель, а ведомый следил за местностью, с ходу нанося удар по обнаруженным вспышкам «сварки » . Для защиты от огня сверху, под который самолеты попадали в ущель­ ях и на виражах , летч ики стали получать титановые бронешлемы, однако тяжелые «котелки» не прижились у пилотов, предпочитавших хороший обзор и свободу действий . Из-за скученности н а аэродроме однажды едва не сработал «генеральский эффект•• : генерал -майор Ва­ сильев из штаба 40-й армии готовился вылететь на Су-25, когда сдававшая задом аэродромная машина пробила ПТБ под крылом его самолета . Керосин полил­ ся по металлу настила, тут же загорелся , и пламя сте­ ной встало вокруг самолета. Набежавший аэродром­ ный люд на руках откатил штурмовик назад, летчику по­ могли выбраться из закопченной кабины, услужливо предложив соседн ий самолет, но тот ошалело отмах­ нулся: «Да ну вас к черту . . . •• Первую боевую потерю полк понес ровно через два месяца после сформирования. 1 0 декабря 1 984 года из полета не вернулся лейтенант В. И . Заздравнов - моло-

1 09

Летчнкн обwчно не фотоrрафнроiiВЛнсь перед •ьиrе­ том на эаданне, счнта11 это дурной прнметой, но 6w­ IIIJЛH н нсключенн11. Аэродром Баrрам, 1 986 rод дой летчик, всего год назад окончивший Армавирское училище. Донесение гласило, что при авиаподдержке наземных войск в Панджшере штурмовик атаковал цель пушечным огнем, попал под зенитный обстрел и, не выйдя из пикирования, врезался в землю и взорвался. Ведущий пары Шаповалов, однако, сам не наблюдал обстоятельств падения и обнаружил отсутствие ведо­ мого уже после выхода из боя, когда тот не отозвался по дороге домой. В том же районе 22 июля 1 985 года погиб старший лейтенант С.В. Шумихин. Нанося БШУ, штурмовик на­ ходился над целью более получаса, раз за разом ныряя в ущелье и сбрасывая бомбы. Израсходовав почти весь боезапас, летчик доложил, что • гвозди еще есть•* , и уже в подступавших сумерках пошел на боевой заход, 1 1 -й по счету. Из атаки самолет не вышел, ударившись о склон горы . С земли наблюдался огонь ДШК, видимо, поразивший летчика, самолет которого продолжал ров­ но идти до самой земли. В посмертном наградном лис­ те на орден Красного Знамени летчику, имевшему 244 боевых вылета, говорилось: . . . в условиях противодей­ ствия ПВО сумел нанести точный бомбовый удар по скоплению отступающего противника, но был сбит•. В приказе по ВВС 40-й армии этот случай был расценен как следствие недостатков в тактике, шаблонности и недооценки противника. При популярности и боевой эффективности штурмо­ виков, однако, выполняемый ими объем заданий от­ нюдь не превосходил соседей - истребителей, И БА и разведчиков, наравне участвовавших в • карусел и " беспрерывных БШУ. Так, в 1 984 году истребители вы­ полняли в среднем 1 , 1 5 вылета в смену, разведчики на Су- 1 7М3Р - 1 , 1 7, а штурмовики - 1 ,07. Что касает­ ся общего числа вылетов, то в 1 985 году среднее их число на Су- 25 составляло 2 1 6 ( максимал ьное на штурмовике - 3 1 5 ) , на Су- 1 7М3 - 232 ( максимально 394) и на МиГ-23МЛД - 1 1 2 ( максимально 423) , в то время как на вертолеты в среднем приходилось 360400 вылетов, а у отдельных машин их число доходило до тысячи за год. «

• -

1 10

•гвоздями• называли НАР т ип а С-5

Кажущееся непропорциональным равное соотноше­ ние боевых и небоевых потерь Су-25 - 50:50 по итогам первого года работы 378-го ошап на деле было сход­ ным с данными по другим типам , у которых потери от огневого воздействия противника и разбитыми при аварийных обстоятельствах также были количественно близки. Примерно таким же выглядело соотношение боевых и •обычных• аварийных потерь в авиации дру­ гих стран и разных периодов (так, за годы Отечествен­ ной войны ВВС Красной Армии по небоевым причинам лишились 55% машин). При очередной замене состав 378-го ошап в октябре 1 985 года был доведен до трехэскадрильного, согласно штатам штурмового авиаполка, включавшего три эс­ кадрильи по 1 2 машин и звено управления с общим числом в 40 Су- 25 (на деле численность самолетов почти всегда отличалась от штатной, иногда довольно значительно, а предусмотренных шести учебно-боевых •спарок• полк и вовсе не получил; их выпуск только на­ лаживался, и в ВВС 40-й армии они стали поступать лишь с 1 988 года). Отсутствие •спарок• компенсирова­ лось несколькими Л-39, служившими для восстановле­ ния летных навыков, проверки, разведки погоды и т . п . , причем задания на н и х расценивались зачастую как на­ казание - после бронированного штурмовика в кабине •элки• чувствовать себя было неуютно. В ходе ежегодных замен полк пополнялся личным составом 368-го ошап из Калинова ( ПрикВО), 1 87-го ошап из дальневосточной Черниговки и 206-го ошап из белорусских Пружан, чередовавшихся с бессменными Арцизом и Ситал -Чае м . Общим местом всех штурмо­ вых авиаполков тогда было недавнее формирование и укомплектованность в значительной мере молодежью, только что выпущенной из училищ. Летный опыт и клас­ сность 23-24-летних летчиков в основной массе застав­ ляли желать лучшего. Доведенный до штатного состава 378-й ошап стал единственной во фронтовой авиации ВВС 40-й армии частью полной комплектации - входившие в нее истре­ бители , И БА и разведчики продолжали работать более скромными группами эскадрильного состава. О значе­ нии, придававшемся штурмовикам, говорит сам за се­ бя такой факт: в Афганистане в это время воевала без малого четвертая часть всех Су-25, имевшихся в сове­ тских В ВС . В октябре 1 985 года командование 378-м ошап принял подполковник А . В . Руцкой - будущий ви­ це-президент России, уже тогда известный как коман­ дир властный и лихой, со своими взглядами на задачи , организацию и возможности своих летчиков. По его инициативе стали внедряться новые формы организа­ ции и тактические приемы, началось использование с Су-25 управляемого вооружения - ракет Х-25 и Х-29Л , мощного и эффективного оружия с высокой точностью и дальностью. Ракеты позволяли атаковать с расстоя­ ния до 7-8 км, избегая входа в зону поражения ПВО, где полным ходом уже испольэовались ПЗРК, число ко­ торых нарастало с каждым месяцем. Впервые ракеты были использованы в операции по штурму крупной и хорошо укрепленной душманекой ба­ зы Джавара под Хостом в апреле 1 986 года, где ими уничтожались укрытия в пещерах и вырубленные в ска­ лах склады вооружения. Однако самостоятельно спра­ виться с поиском цели , подеветкой •головы• ракеты ла­ зером и пилотированием одному летчику было хлопот-

Мощные н надежные рвкеты С-24 аходн­ лн а большннстао аврнвнтоа вооружен"" Су-25 но, а при малой заметности объектов - и вовсе маловероятно, поэтому более на­ дежной являлась помощь наземного на­ водчи к§!, хорошо знающего местность. Взаимодействие с авианаводч и ком было гарантией успеха. В 1 987 году в ТЭЧ 378го ошап, при участии разработчиков и за­ водских специалистов из Союза, на базе БТР-80 была сделана боевая машина авиа­ ционного наводчика ( БОМАН ) . За башней бронетранспортера на тумбе открыто уста­ новили лазерную станцию подсвета и дальнометрирования « Клен-ПС•, снятую со списанного Су-25. Для связи с летчиками на БОМАН установили дополнительную радиостанцию. После выд­ вижения на позицию и указания летчику района цел и , на БОМАНе включали • Клен-ПС• (прицеливание осуще­ ствлялось с помощью оптического прицела, снятого с пулемета •Утес•) и начинали подеветку цели . Если лет­ чик все делал правильно, то в момент захвата цели ЛГСН ракет на пульте индикации вооружения •выскаки­ вали• зеленые бленкеры • ГОТОВНОСТЬ•. После того, как захват становился устойчивым, производился пуск и сразу же отворот и отход от цел и . Еще один БОМАН , использовавшийся в Афганистане, комплектовался ла­ зерным целеуказателем , укрытым под броней и выдви­ гавшимся наружу п р и работе. За счет возможности вести подеветку цели с малого расстояния , отражен­ ный от цели сигнал был мощнее, чем с самолета, зна­ чительно возросла дальность пуска, а вместе с этим уменьшилась уязвимость штурмовика от средств ПВО противника. Повысилась и точность попаданий ракет неподвижная платформа для •Клена• не была подвер­ жена, как самолет, болтанке. Приказом Командующего ВВС 40-й армии генерал­ майора Д.С. Романюка для испытаниях БОМАН в бое­ вых условиях от летного состава принимали участие ко­ мандир эскадрильи 378-го ошап подполковник Н. Ди­ кий и летчик-инспектор 40-й армии подполковник М . Пудовкин. Первые пуски управляемых ра­ кет с целеуказанием с земли были выпол­ нены в ходе авиационной поддержки войс­ ковой операции в районе Алихейль, неда­ леко от грани цы с Пакистаном . Всего в ходе испытаний Н. Диким было выполнено 60 полетов, М. Пудовкиным - 1 5 . Противник быстро оценил значение нео­ бычно выглядевших машин и старался рас­ стрелять их в первую очередь. После нес­ кольких особенно удачных пусков, когда ракеты накрыли штабы и исламские коми­ теты, охота на БОМАН началась на дорогах и стоянках, заставляя прятать машины за колючей проволокой и минными загражде­ ниями хорошо охраняемых аэродромов. Успешное примененив БОМАН показало нужность и перспективность таких машин. В конце 80-х годов в ЦБП под руковод-

ством полковника В. Арчегова были разработаны два экспериментальных образца боевой машины авиана­ водчика ( БМА), предназначенной для точного целеука­ зания боевым вертолетам и самолетам-штурмовикам. Планировалось иметь БМА в каждом танковом и мото­ стрелковом батальоне. Уже после вывода войск из Аф­ ганистана серийное производство БМА было налажено на заводе в Алма-Ате, но после выпуска двадцати ма­ шин прекращено по причинам, обусловленным распа­ дом СССР. Ракеты стали надежным оружием поражения пещер­ ных укрытий, практически неуязвимых для других бое­ припасов. Моджахеды использовали их под склады и тайники, оборудовали мастерские по ремонту оружия. Изрытые норами горы превращались в естественные крепости - затащив наверх безоткатные орудия, ДШК и минометы, душманы устраивали огневые позиции, зак­ рытые от обстрела снизу, и выбить их оттуда артиллерия и танки не могли. Огонь с высившихся скал был губи­ тельно точен, а подобраться к ним не давали крутые от­ косы и завалы. При использовании авиации противник прятался в глубине под толстыми сводами, а бомбы и НАР впустую крошили камни вокруг. Переждав налет, стрелки выбирались наружу и продолжали вести огонь. Точность попадания •лазерок• была поразительной ­ ракеты удавалось укладывать точно во входы пещер и

Су-25 нв посадочной rлнссвде

111

Старшие офицеры Баrрамскоrо rарннзо­ на. В числе прочих - командиры 378-ro ошап Г. Гончуков н 1 68-ro нап М. Алек­ сеев (сидят в центре), а также командир 345-ro опдп n. Востротин

амбразуры, а их солидной БЧ с избытком хватало для уничтожения цели. Особой эффективностью отличалась тяжелая Х-29Л с БЧ массой 3 1 7 кг, заключенной в проч­ ный корпус. Пробивая камень, она уходила вглубь и взламывала изнутри самые неприступные объекты. Ес­ ли же в пещере скрывалея склад боеприпасов, успех был поистине оглушительным. Использовались и более простые управляемые ракеты С-25Л - вариант обыч­ ных НАР, на которые устанавливали головной блок с системой уnравления и лазерной ГСН того же типа, что и на Х-25 и Х-29Л . Ракетную атаку Су-25 ярко описал командир десантной роты, прижатой к земле огнем из нависшего над Багланским ущельем дота: «Головы бы­ ло не nоднять, как вдруг над нами nроскочила napa са­ молетов, и тут же что-то влетело в амбразуру между камней и разнесло дот в щебенку••. Чаще достаточно дорогие ракеты nрименяли по «штучным•• целям, ис­ nользуя данные разведк и , тщательно готовя каждый удар. Пуски с nодеветкой с самолета вы полняли с дальности 4-5 км с пологого nикирования под углом 25-30", отклонение ракет от точки nрицеливания при этом не nревышало 2-4 м. По данным ОКБ Сухого, все­ го в ходе афганской камnании было nроизведено 1 39 nусков уnравляемых ракет. В числе других новых тиnов вооружения, нашедших nрименение на штурмовиках в ходе афганской камnа­ нии, были круnнокалиберные 1 22-мм НАР тиnа С - 1 3, запускаемые из nятизарядных блоков Б - 1 3Л . Ракеты , создаваемые как средство борьбы с защищенными це­ лями - укрытиями и убежищами, оказались весьма эф­ фективными в афганских условиях; с 1 986 года на во­ оружении nоявились также осколочно-фугасные НАР С1 3-ОФ , nри своей мощи на nорядок превосходившие С-8 и сnособные разнести даже хорошо защищенную огневую точку или толстостенный глинобитный дувал. Другим новым оружием стали КМ Г-У ( контейнеры мел­ ких грузов) , соответственно наименованию снаряжав­ шиеся малокалиберными боеnриnасами - бомбами и минами. Начинка КМ Г-У ( ил и усовершенствованных КМГУ-2) обеспечивала накрытие nротяженных nлощад­ ных целей, будучи действенным средством поражения душманских баз и лагерей, а также эффективным сред­ ством nри минировании. Применялись и nодвесные ус-

1 12

тановки СППУ-22- 0 1 с nодвижными nушка­ ми ГШ-23. Во время высадки десанта на базу Джавара в апреле 1 986 года четверка Су-25 поливным огнем СППУ no склонам ущелья расчи щала дорогу подходи вшим вертолета м . Л и вень снарядов был плот­ н ы м , и ни один М и - 8 с десантниками не был потерян . Иногда СППУ подвешивали стволами назад, ведя огонь в хвост nри выходе из атаки. Стрельба велась без точ­ ного п р и цел и вания , н о завеса снарядов осыпала место удара и не давала уцелев­ шему nротивнику высунуться , защищая от возможного обстрела вдогон. Накануне штурма Джавары для nодавле­ ния огневых средств nрикрытия базы была nроведена ее массированная обработка составом эскадрильи Су25. База nредставляла собой укрепленный объект, где находилось 49 с кладов с оружием и свой учебный центр, прикрываемые тремя линиями обороны. Развед­ ка насчитывала на позициях у Джавары более 250 огне­ вых точек. Удар наносился под вечер с тем , чтобы в су­ мерках внизу по всnышкам выстрелов были заметны огневые точ к и . Одновременно подстуnавшая темнота скрывала самолеты, затрудняя сопротивление зенитчи­ кам. Первое звено штурмовиков несло по четыре КМГ­ у с содержимым из 1 600 осколочных бомб, полосой накрывших базу. Направление захода выбрали со сто­ роны Пакистана, достигая внезаnности. Следом два Су25, зашедшие с другого направления, сбросили САБ, no которым тут же началась стрельба всеми имевши­ мися средствам и . Этого и ожидали , накрыв огневые точки силами основной ударной груп n ы . Шесть штур­ мовиков, ведомые А . В . Руцким, нанесли бомбовый и ракетный удар. Три машины сбросили РБК-500 с оско­ лочными бомбами в 2 , 5 кг и шариковыми в 0 , 5 кг, а ос­ тальные отстреляли no четыре блока УБ-32. Перед выстуnлением наземных войск на другой день была нанесена еще серия ударов: первый вновь назна­ чили на nоздний вечер с участием 1 6 Су-25, следом nод утро вновь бомбили штурмовики. На время их сна­ ряжения боеnрипасами на аэродроме эстафету nерех­ ватывали истребители , nосле чего Су-25 возвращались и уже при дневном свете атаковали оставшиеся цели nолным полковым составом вместе с истребительным nолком. Только nосле массированного подавления nро­ тивника авиацией вnеред пошли наземные войска, nрактически не встретившие соnротивления. Однако на войне редко все идет по писаному, и сnи­ сок nотерь открыл сам командир nолка. 6 аnреля 1 986 года Руцкой прикрывал звено комзека майора Высоц­ кого, наносившего ракетный удар по Джаваре. Атакуя цели nушечным огнем с высоты 450-500 м, его самолет nри третьем no счету заходе nолучил множественные поnадан ия. Разрывом ракеты ПЗРК был поражен левый двигатель, самолет всnыхнул и обесточился , и тут же сnрава no борту nрошла очередь, nовредившая второй двигатель и уnравление. Катаnультироваться удалось с

Попковник А . В . Руцкой так описывал про изошедшее над Джаварой 6 апреn• 1 986 rода : «Вертолеты нача­

ли высадку десанта, когда на одном из мест высадки на 12-й площадке открыла огонь ЗГУ. Я дал команду на­ шей группе выполнить атаку по ЗГУ и местности вокруг площадки, а вертолету велел немедленно взлетать, забрав с собой раненых. Сам, первключив гашетку на основную пушку и ведя огонь, вызвал стрельбу на себя. Таких атак выполнил три. Первая наша пара ушла соп­ ровождать подбитый вертолет, а мы с ведомым под­ полковником Валерием Курдасом обеспечивали уход всех других вертолетов. На третьем заходе по моему самолету прошла сначала очередь из ЗГУ, а затем раз­ дался мощный взрыв со стороны левого двигателя. Са­ молет вспыхнул, как факел, но правый двигатель про­ должал работать. Левым разворотом я стал выходить из ущелья. Мощностн одного двигателя не хватало, что­ бы перевалить через хребет, мгновение - и столкнове­ ния со скалой не избежать. Перевалить через хребет удалось чудом. Что происходило в во:щухе - я не слы­ шал, так как вырубилось абсолютно все, в том числе и радио, работал только правый двигатель. Через перис­ коп заднего вида было видно, как пучится от огня об­ шивка самолета. Перенеся взгляд вперед, я увидел: по мне спереди, чуть правве, бьет ЗГУ, барабанная дробь по бронированной кабине и задравшаяся обшивка но­ совой частн говорили о том, что в самолет всадили еще одну очередь, после чего стал работать с перебоями и скрежетом правый двигатель. Самолет начало трястн, он практнчески не слушался, но я продолжал набирать высоту. На скорости 250 кмjч я перевел самолет на снижение в направлении афганских войск. Перевалив последний склон базы с укрепрайонами, в:щохнул с об­ легчением, моля Бога о том, чтобы дал возможность дотянуть до своих. Валера Курдве шел рядом со мной, сопровождая падающий самолет.

высоты 1 00 м , приземление произошло рядом с упав­ шим самолетом, где летчика и подобрали вертолетчи ки из 50-го осап, рассказывавшие, что брать его приш­ лось силой - контуженый летчик считал, что его окру­ жают душманы. Жесткое приземление повредило поз­ воночник, но к осени Руцкой смог вернуться в строй. Применение авиации непременным образом сопут­ ствовало всякой операции и боевым действиям даже ограниченного характера, особенно когда дело шло о действиях в контролируемом противником районе. На этот счет в одном из отчетов указывалось: «Успех и сроки выполнения боевых задач находятся в п рямой зависимости от применения авиаци и » . Авиацион ная поддержка являлась необходимой и при реализации полученной развединформации . В предыдущем выходе на прочесывание ущелья Хадегар под Кандагаром, про­ водившемся в конце марта 1 986 года, задачей стави­ лось взятие складов с оружием. По опыту было извест­ но, что противник примет меры для прикрытия объекта и без должной огневой подготовки поставленных целей не достичь. Место находилось в 80 км от пункта посто­ янной дислокации войск, соответственно, огневая под­ держка возлагалась на штурмовиков. Для этого были выделены две эскадрильи Су-25. После выдвижения мотастрелковых батальонов на исходные позиции ран-

Высота 500 метров - остановился правый двигатель, огонь пожара достиг уже второго топливного бака. Проскочила мысль прыгать, но до своих войск было еще далеко. Принял решение тянуть до последнего: подо мной уже каменистые поля, в принципе можно сесть на вынужденную, за речушкой начинаются зеле­ ные поля. Решение тянуть к зеленым полям - за ними афганский мотастрелковый корпус. Высота 200 мет­ ров - самолет начинает кренить влево. Высота 1 00 метров - обрыв управления, самолет полностью не­ управляем, началось интенсивное вращение влево, стремительно падает высота. Перекрестившись, резко дернул ручки катапульты, пошел фонарь кабины само­ лета, выстрел катапультного кресла, автоматически сработала система вытяжки и раскрытия парашюта. Земля была настолько близко, что в сознании про­ мелькнуло - парашют не успеет раскрыться. В этот момент сильный хлопок наполнившегася парашюта почти совпал с приземлением в сточную канаву с ри­ совых полей, заполненную илом, что и смягчило удар. Не опомнившись от приземления, я услышал, а затем увидел впереди себя в 150-200 метрах мощный взрыв и взметнувшийся в небо столб черного дыма от столк­ новения с землей моего самолета. Выползая из канавы; почувствовал сильную жгучую боль в пояснице, ноги не чувствовали ничего и не под­ чинялись, казалось, что их просто нет. Во рту было настолько сухо, что я не слышал собственного голоса. Подтащив к себе фал с НАЗом (неприкосновенный аварийный запас) и привязанный к нему автомат, пе­ редернул затвор и приготовился к бою. Слева, где упал мой самолет, адалеке увидел беrущих и стреляю­ щих в моем направлении людей. Пули щелкали, высе­ кая искры, в двух-трех метрах от меня. Что я мог ду­ мать в этот момент, если не о том, что это конец, при­ ехали . . . ..

ним утром 20 марта штурмовики начали нанесение БШУ по ущелью и ближним кишлакам, служившим пристанищем душманам. Атаки штурмовиков произво­ дились группами по 4-6 машин, сменявших друг друга в течение трех часов. Основные огневые средства про­ тивника были подавлены , а попытки душмэнов отойти пресекались блоками , высажен ными с вертолетов на окрестные вершины и обеспечивавшими целеуказание штурмовикам, не прекращавшим поддержку наступав­ ших частей. Хорошее взаимодействие с авиацией спо­ собствовало плановому ходу операции и сопровожда­ лось результативными итогами: уже к полудню ущелье было взято под контроль, на базе захвачено оружие и боеприпасы. Особо при мечательным явилось отсут­ ствие каких-либо потерь со своей стороны , где не было даже раненых. Спустя всего несколько дней штурмовики были прив­ лечены к обеспечению аналогичного выхода на поиск душманекой базы уже на севере Кандагарской провин­ ции . Здесь задача осложнялась необходимостью реа­ лизации в непростом районе, в горном ущелье Анушел­ ла, также в удалении от мест дислокации. Десантно­ штурмовой батальон, помимо приданной артиллерии, поддерживала эскадрилья Су-25. Перед началом про­ чесывания ущелья утром 25 марта самолеты произвели

113

Посадка на Баrрамском аэродроме. Вдали видны подступающие к аэрод­ рому горы Зинrар

минирование района, воспретившее отход противника в горные распадки . Все же значительной части душма­ нов удалось уйти, причиной чего при разборе назвали сложный для боевых действий район со множеством укрытий, в которых те прятались при бомбардировках и БШУ, оставляя снаружи только наблюдателей , сооб­ щавших о конце налета. Неудовлетверительными приз­ нали затянутость времени при нанесении ударов по вы­ зову, из-за чего противник успевал покинуть место уда­ ра, а мин ирование оказалось неточ н ы м , оставив противнику лазейки для отхода. Было отмечено, что и душманы со своей стороны шли на хитрость, дымовы­ ми шашками подавая ложные сигналы о «Своих войс­ ках" внизу. В связи с участившимися обстрелами и диверсиями с весны 1 985 года Су-25 стали привпекаться для патру­ лирования над Кабульским аэропортом и штабом 40-й армии, располагавшимся в бывшем дворце Амина. По ночам дежурство несли вертолеты, а когда сторожевые посты сообщали о подозрительной активности в близ­ лежащих горах, из Баграма поднимались Су-25, нано­ сившие удар по указанному району. Целями в горах выступали душманекие позиции с ракетными пусковы­ ми установками и машины, на которых те доставлялись для стрельбы. На дежурстве в Баграме постоянно дер­ жали и пару штурмовиков, задачей которых был немед­ ленный удар по району, где появлялся Ахмад Шах Ма­ суд - враг номер один в этих местах и безраздельный хозяин Чарикара и Панджшера. Умелый и энергичный противник, назначенный верхушкой оппозиции «главно­ командующим фронтами центральных провинций", Ма­ суд вызывал особую неприязнь Кабула своими дерзки­ ми операциями под самой столицей и, особенно, неп­ ререкаемым авторитетом среди населе н и я . За Маеудам охотились штурмовики и спецназ, на него уст­ раивались засады, проводились войсковые операции , н е менее 1 0 раз сообщалось о его гибели ( сам Б . В . Громов тогда считал , что «С 85-го года Ахмад Шаха уже нет в живых - это только знамя у оппозици и " ) , однако неуловимый «амирсаиб" снова и снова уходил от прес­ ледований, через своих людей в Кабуле заранее узна­ вая о готовящихся ударах - среди осведомителей Ма­ суда были приторговывавшие секретами высшие офи­ церы афганской армии и сам начал ьник

1 14

разведуправления генштаба генерал­ майор Хал иль ( предател ьство Халиля и офицеров его окружения было раскрыто весной 1 985 года ) . Ведение разведки занимало среди задач штурмовиков сравнительно скромное мес­ то ( мешали недостаточная дальность поле­ та и отсутствие специального оборудова­ ния) и ограничивалось визуальной развед­ кой в интересах собственной части. Готовясь к налету, командир или штурман эскадрильи облетал район будущего уда­ ра, знакомясь с местностью и ориентира­ м и , а непосредственно перед атакой лет­ чики эскадрильи п роводили доразведку. Универсальность, а во многих случаях и незаменимость Су-25 делала их использование чрез­ вычайно интенсивным. За год работы арцизской смены летчиками 378-го ошап было произведено 241 57 само­ лето-вылетов и нанесено 5343 удара по наземным це­ лям. Такое соотношение позволяет считать, что обыч­ ным образом для надежного поражения цели требова­ лось направить не менее звена штурмовиков. В 1 985 году летчики- штурмовики наби рал и вдвое больше вылетов, чем их коллеги на Су- 1 7М3, и имели средний налет 270-300 часов* , а многие оставляли да­ леко позади и эти показатели . Комзек подполковник Н . В . Шаповалов выполнил 458 боевых вылетов, стар­ ший лейтенант В . Ф . Гончаренко из его полка имел 4 1 5 вылетов, а полковник Г . П . Хаустов ( н а всех типах само­ летов, летая также на МиГ-23 ) - более 700 за два года работы в ДРА. А . В . Руцкой, по его собственным сло­ вам, совершил за восемь месяцев летной работы 453 вылета (из них 1 69 - ночью). М ного это или мало, мож­ но судить по тому, что маршал авиации А . Н . Ефимов, прославленный летчик-штурмовик и дважды Герой Со­ ветского Союза, за всю Отечественную войну выполнил 222 боевых вылета. На самолет за год приходилось около 250-300 выле­ тов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задан ие до 950 раз. Средний налет на штур­ мовик в ВВС 40-й армии в 1 985 году составлял 224 ча­ са п ротив 84 часов для истребителей М и Г-23 ( такая разница объяснялась не « простоем" истребителей, а неравномерной нагрузкой в частях Ид, где значитель­ ная доля машин не привпекалась к каждодневной рабо­ те на удары по наземным цел я м , находясь в готовности на боевом дежурств е ) . Особенностью работы 378-го ошап было использование машин до полной выработки гарантийного ресурса ( если только самолет до него до­ тягивал . . . ), в то время как истребители и истребители­ бомбардировщики по замене уходил и домой вместе со своими самолетами. Нагрузка на штурмовики и их из­ нос превышали все нормы, из-за чего большинство ра­ бот, включая и восстановление подбитых самолетов, выполнялись на месте и лишь наиболее трудоемкие и требовавшие специальной оснастки реманты произво­ дили на заводе, обычно в Чирчике или Вазиани, куда • -

•союзный• норматив составлял 1 00 часов.

отгоняли израненные самолеты. По выработке ресурса машины уходили на капитальный ремонт в Союз, а им на смену с Тбилисского завода или с очередной груп­ пой сменщиков из части прибывали новенькие штурмо­ вики. За год работы арцизской группы были отмечены 72 случая боевых повреждений, из них 54 от огня стрелко­ вого оружия разных калибров и 1 8 осколочного харак­ тера от ракет. Возвращать поврежденные самолеты в строй помогала хорошая ремонтопригодность и взаи­ мозаменяемость узлов, предусмотрительно заложен­ ные в конструкцию Су-25. На месте заменялись продырявленные баки, закрылки, рул и , сломанные стойки шасси, встречались штурмовики с полностью новыми мотогондолами , носовыми и хвостовыми частями фюзеляжа. Необходимость «ШТОПКИ» мно­ гочисленных пулевых и осколочных пробоин застави­ ла вспомнить порядком забытое в строевых частях слесарное и клепальное дело, а промышлен­ ность наладила поставки комплектов наиболее повреж­ даемых панелей и капотов. Восстанавливали даже дви­ гатели , молотком выравнивая искривленные лопатки турбины (при всей невероятности такого кустарного ремонта двигатели потом исправно работали вплоть до назначенного им ресурса). Из-за обилия дыр (своего рода рекордом было 1 65 п робоин на одном Су-2 5 ) многие из н и х латались топорно, « Н а коленке». Порой не хватало даже дюраля для ремонта, и в одном из полков штурмовики несли заплаты из расплющенных гильз ! Другой п роблемой бывала нехватка запасных частей, и время от времени один из самолетов, по ка­ кой-либо причине стоявший на приколе, превращался в их источник и шел «На прокорм» своим продолжав­ шим работать собратьям . 1 8 апреля 1 986 года был потерян Су-25 заместителя командира эскадрильи майора К . Л . Осипова. При вы-

полнении повторного захода на цель в районе Хоста в правый двигатель его самолета попала ракета ПЗРК (по другой версии - очередь ДШК). Летчик, пытавший­ ся после начавшегося пожара двигателя как можно дальше уйти от цели , заметив травяное поле аэродро­ ма Хост, пошел на вынужденную посадку, не выпуская шасси. После касания земли с креном отломилось пра­ вое крыло, а самолет потащило юзом, и он, зацепив ста­ до коров, остановился. Вскоре подошла пара вертолетов ПСС и подобрала летчика. С не подлежащего восстанов­ лению Су-25 сняли часть агрегатов, а остальное - взор­ вали на месте. Затянувшаяся война, растущие потери и малая ре­ зультати вность боевых действий заставляли искать иные решения. С ограничением числа крупных опера­ ций, не дававших должного эффекта и лишь усиливав­ ших враждебность населения, на первый план выходи­ ла борьба с поставками оружия душманам и уничтоже­ ние их опорных пунктов и баз , обычно лежавших в труднодоступных районах, что требовало постоянной работы ••длинной руки» авиации. Командующий оперг­ руппой МО СССР в Кабуле В . И . Варенников в апреле 1 986 года предлагал Минобороны: « Боевые действия против базовых районов не проводить. Такие районы подвергать массированным ударам авиации с приме­ нением дистанционного минирования, авиабомб объ­ емного взрыва и т.д. " День 23 августа 1 986 года принес следующую поте­ рю - выполнявший боевой вылет с аэродрома Шин­ данд Су-25 капитана А.Г. Смирнова был поражен раке­ той , запущенной с территории И рана и попавшей в крыло штурмовика . Начавшийся пожар пережег тяги управле н и я , самолет стал неуправля е м , и летчику пришлось катапультироваться. Вскоре он был эвакуи­ рован вертолетом ПСС. По оценке д.Г. Смирнова, его Су-25 подбили с ПЗРК ••Блоупайп".

Су-25 заруливает на стоянку 1 -й эскадрильи. Баграм, ноябрь 1988 года

1 15

Командир эскадрильи подполковник Е. Стрепетов за боевую работу был наrражден орденами Красноrо Знамени н Красной Звезды По официал ьным данн ы м , в 1 986 году из состава полка были потеряны восемь Су- 25, такие же потери принес и следующий год (с учетом разбитых и не под­ лежавших восстановлен ию машин потери были нес­ колько больше). Оба погибших в 1 986 году летчика­ штурмовика, А. Баранов и И. Алеш и н , были молодыми летчиками, едва успевшими получить звание старшего лейтенанта. Причиной гибели обоих было названо по­ ражение зенитным огнем , хотя детали произошедшего 2 октября 1 986 года с Барановым остались невыяснен­ ными - вылетевший ночью на поиск противника в го­ ристый район Шайхамордан летчик не вернулся на аэ­ родром и , с большой долей вероятности , в темноте мог столкнуться с горой. Поражение огнем противника бы­ ло маловероятным: у душманов не имелось никаких зе­ нитных средств для обнаружения воздушных целей ночью, вне визуальной видимости. Ночные вылеты пос­ ле этого надолго отменили. В донесении не обраща­ лось внимание на трагическое совпадение - летчику суждено было погибнуть именно в свой день рождения. Сбитый 20 ноября 1 986 года у Саланга И . В . Алешин пы­ тался катапультироваться, но ему не хватило высоты. Два последних происшествия в этом году пришлись на один день, 3 декабря 1 986 года. При нанесении уда­ ра в районе западнее Кабула Су-25 заместителя коман­ дира полка подполковника А . И . Фабрый был подбит ПЗРК. Для прикрытия катапультировавшегося летчика и спасател ьной групп ы были подняты два штурмовика

1 16

Григория Стрепетава и Н и колая Шулимова. Летчика быстро подобрали вертолеты , однако уже по заверше­ нии спасательной операции пара Су-25 была нацелена на удар по кишлаку Райан, откуда был произведен пуск ракеты. Оказалось, что противник должным образом подготовлен к налетам на этот опорный пункт: стоило Су-25 появиться над селением , как душманекий зенит­ чик вновь открыл огонь. Неприятель в тот день проявил хорошую выучку - на выходе из пикирования ракета поразила самолет майора Шулимова, потерявший ста­ билизатор. Летчику пришлось покидать машину, после чего на помощь ему пришли вертолеты поисковой груп­ пы. Для защиты О Т ракет с и к ген Су-25 б ы л оборудо­ ван четырьмя кассетами АСО-2В-01 с инфракрасными помеховыми патронами П П И - 26, служившими ложными тепловыми целями для их головок самонаведения. Тем не менее, летчики пользавались ими редко. Щиток уп­ равления АСО находился сбоку от летчика, и для рабо­ ты с ним нужно было отвлечься в самый горячий мо­ мент атаки. К тому же запаса ловушек хватало едва на одну минуту работы АСО, и штурмовики берегли их на крайний случай, но когда они замечали пуск, сыпать патроны становилось уже поздно - головка ракеты зах­ ватывала цель, и та шла к самолету. Ввиду срочности проблему решили просто - установили на мотагондо­ лах допол н ител ьные балки с кассетами АСО- 2 В М , вдвое увел и ч и в число патронов. Число И К - ловушек , отвлекавших на себя ракеты, на борту С у - 2 5 теперь составляло 256, чем обеспечивалось выполнение 4-8 атак. Управление отстрелом ловушек, помимо специ­ альной панел и , задававшей темп и число патронов в серии, завели на боевую кнопку с тем , чтобы прикры­ тие автоматически обеспечивалось уже при заходе на цель. Теперь шлейф И К -патронов начинал сыпаться за штурмовиком в начале атаки и продолжался в течение 30 секунд, до окончания боевого захода . Каждый из патронов стоил около трех рублей, и устроивший хоро­ ший «фейерверк» летчик выпускал в воздух таким обра­ зом пять-шесть своих зарплат. Расходы того стоили в действенности прикрытия летчики убеждались, слы­ ша позади разрывы уходивших в стороны обманутых ракет. Ситуацию изменило появление в конце 1 986 года «Сти н геров» с высокочувствительной селективной го­ ловкой самонаведения, отличавшей двигатель самоле­ та с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. «Стингер» имел большую досягаемость по вы­ соте, мог применяться на встречных курсах, а его бое­ вая часть была втрое мощнее, чем прежних «Стрел» и « Ред Ай» . В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшим даже при пролете рядом с целью, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания, резко повысив эффективность душ манекой П В О . Надежность защиты с помощью прежних тепловых ловушек снизилась, и отчеты стали отмечать «Тенденцию к серьезному росту потерь от ПЗРК». Первым, кто ••испытал на себе» заокеанскую но­ винку, стал майор Н . Г. Плосконос, Су-25 которого был поражен ••Стингером» на выходе из атаки южнее Дже­ лалабада 1 8 ноября 1 986 года. Из-за отказа управле­ ния летчику пришлось катапультироваться. За первые две недели применения ••Стингеров» в начале 1 987 го­ да ими были сбиты три Су-25, погибли два летчика.

Аварийная посадка А. Рыбакова после по­ ражения «Стингером». Кабул, 28 мая 1 987 года Счет потерь в 1 987 году открыл Су-25 старшего лейтенанта К. Павлюкова, 21 ян­ варя взлетавший из Баграма для прикры­ тия садящихся транспортников и сбитый ПЗРК. Последний боевой вылет 23-летнего летчика длился всего 2 м инуты 32 секунды. Как докладывал замкомзека майор А . Ры­ баков, «nосле второго разворота на высоте примерно 1 700- 2000 м в самолете ведо­ мого вспыхнуло белое облако, характерное для разрыва зенитной ракеты «Стингер». Через 1 - 2 секунды произошел второй взрыв, более мощн ы й , от которого само­ лет с большим креном и углом пикирова­ ния 35-40 градусов начал падать•• . В наступавших су­ мерках отыскать катапультировавшегося летч и ка не удалось. Окруженный душмэнами у кишлака Абдибай Павлюков вступил в неравный бой и, раненый, подор­ вал себя гранатой. Посмертно удостоенный звания Ге­ роя Советского Союза К. Павлюков и Л. Рубан стали единственными из числа погибших летчиков-штурмови­ ков , о которых тогда говорилось в советской печати. Однако на памятнике погибшим летчикам в Баграме к тому времени было уже куда больше имен . . . Официальные потери в 1 987 году составили восемь Су-25 и пять погибших летчиков. Ровно через неделю после Павлюкова, 28 января , при нанесении БШУ под блокированным душмэнами Хостом из ПЗРК был сбит самолет майора Э . К . Рябова. Летчику удалось успешно катапультироваться. Еще через неделю, 5 февраля, в 93 километрах от Баграма погиб командир звена ка­ питан М . М . Бурак. Летчик, уже возвращавшийся однаж­ ды на подбитом самолете со снесенным ракетой ки­ лем , в этот раз не смог покинуть самолет. 2 апреля 1 987 года при выполнении БШУ в районе Хоста ракетой ПЗРК был сбит Су-25 капитана А . В . Гар­ бузова, которому удалось катапультироваться из поте­ рявшего управление самолета. Прямо у Кандагарского аэродрома 1 июня 1 987 года был подбит Су-25 капита­ на Коинова. Успев отвернуть и сказав: «Тяну в пусты­ ню•• , летчик был вынужден катапультироваться у всех на глазах, и через считаные минуты его подобрал верто­ лет пес. При до конца не выясненных обстоятельствах 20 ав­ густа 1 987 года погиб старший лейтенант В.А. Палту­ сов. Возвращаясь в группе после задания у Газни, его самолет стал «гулять•• в звене. После команды ведуще­ го « Володя , держи строй ! •• самолет перешел в сниже­ ние и с разгоном врезался в землю. Очевидной была потеря летчиком работоспособности, причиной кото­ рой поспешили назвать «Перебитый пулей кислородный шланг••. Однако группа шла на высоте 5200 м, недося­ гаемой для зенитных средств, и между собой более ве­ роятной считали прозаическую причину - закрытый по забывчивости кислородны й вентиль или неприсоеди­ ненный шланг (на самолетах новых серий он крепился туго ) , что и привело к гипоксии с потерей сознания в негерметичной кабине. Вспоминали и о том , что нака­ нуне летчик отмечал год выпуска из училища и свой день рождения - 1 9 августа ему исполнилось 24 года .

Боевая обстановка вообще мало способствовала точ­ ному установлению причин происшествий. Свидетели обстоятельств при работе вдали от аэродромов нахо­ дились нечасто, а впечатления спасш ихся летчиков обычно бывали отрывочн ыми и сводились к удару и броску машины с потерей управления. Редко предс­ тавлялась возможным предъявить объективные доказа­ тельства, поскольку позволяющие говорить о причинах обломки машины с характерными повреждениями и аварийный самописец, обычно остававшиеся лежать среди гор, в ущельях и зарослях «зеленки••, где для их поиска требовалась целая десантная операция. Риско­ ванные поиски предприн имались, лишь пока остава­ лась надежда подобрать уцелевшего летчика или найти доказательства его гибели. В ряде случаев и само мес­ то падения не удавалось обнаружить среди однообраз­ ных гор и лесистых распадков. Даже собрав немногочисленные пригодные к эвакуа­ ции обломки , о проведении детального методического анализа речи не было ( и в обычных-то условиях, когда приходилось иметь дело с обгорелыми рваными фраг­ ментами маши н ы , это было нелегким делом ) . Доказать отказ на борту или приведший к потере дефект, при ко­ тором ответственность проводилась как конструктивно­ производственный недостаток, было проблемным. При вине летчика и недочетах руководства полетами возла-

Последствия пораження двнгателя самолета «Стингером»

1 17

Старший лейтенант n. Голубцов у своего Су-25 после повреждения 2 1 октября 1 987 rода попаданием раке­ ты «Стинrер» гать на них вину тоже не торопились, чтобы не подстав­ лять их под «Оргвыводы", отстранение от летной рабо­ ты , а то и отправку домой (на чем настаивать не прихо­ дилось). Причиной наиболее удовлетворительной явля­ лось повреждение от огня противника и списание «На боевые» с очевидным виновником; оправдывая доводы , командиры часто ссылались на то, что все потери в бо­ евой обстановке следует считать боевыми - в обычное время никому и в голову не пришло бы выполнять по­ леты с небезапасными режимами, маневрами «На пре­ деле» и самим состоянием техники. Катастрофа Су-25 старшего лейтенанта В . Н . Земля­ кова произошла в воскресенье 1 3 сентября 1 987 года на глазах у летчиков его звена. По официальным свод­ кам , самолет был сбит на высоте 6500 м п опаданием ПЗРК. В то же время летчики наблюдал и , как на выхо­ де из атаки в горах у Бараки штурмовик снизился до предельно малой высоты и, не выйдя из п и к и рования, взорвался. Место падения поисковая группа обнару­ жила только через два дня . Вертолетчи к и из 50-го осап так описывали картину: « Разыскивая части само­ лета, скоро нашли их, точнее, обнаружили три обго­ ревших макушки холмов, борозду от самолета да нес­ колько железок - все , что от него осталось. Подобра­ ли обгорелый ботинок летчи ка , все стало я с н ы м , и на

этом поиски прекратили » . Совершившего 233 боевых вылета и ун ичтожившего п р и этом 9 к ре посте й , 2 склада, 8 м инометов и караван с оружием летчика наградили орденами Красной Звезды и Красного Зна­ мени. Посмертно . . . Перечень потерь в 1 987 году закрыл Су-25 одного из наи более о п ытных летчиков - начальника разведки полка капитана А.Л. Плюснина. 26 декабря он не вер­ нулся из ночного вылета, и ведущий мог сообщить тол ько о потере связи в полете на высоте 6000 м , вспышке н а земле и примерном месте происшествия к востоку от Баграма. Место падения так и не удалось обнаружить, но катастрофу оформили как боевую поте­ рю, отправив гроб на родину ( при пропаже без вести семье не полагалось начисление пенсии ) . . . Растущая опасность потерь о т П З Р К потребовала изменений в тактике и мер по повышению защищен­ ности штурмовика. Намерение установить на Су-25 станцию оптико-электронных помех «Сухогруз», кото­ рая бы глушила ген ракет и срывала наведение, по­ добно неплохо показавшей себя на вертолетах аппа­ ратуре « И спанка - В » , реализовать не удалось из-за ее с л и ш ком большого энергопотребл е н и я . Ж и вучесть штурмовиков стали повышать более тради ционными методами - дополнительной защитой наиболее уяз­ вимых агрегатов и систе м . Ракурсы подхода ракет и разлета осколков, наиболее страдающие узл ы , харак­ тер повреждений и их «фатальность» определили, изу­ чая статистику поврежден и й , недостатка в которой не б ы л о - « грач и » нередко возвращались домой «На честном слове••. За лето и осень 1 987 года штурмовики Кандагара, поддерживавшие работу здешней 22-й бригады спец­ наза, не раз возвращались с серьезными боевыми пов­ реждения ми. В их числе были Су-25 старшего лейте­ нанта П. Голубцова, при поддержке группы спецназа у кишлака Кобай пораженный 2 1 октября 1 987 года попа­ данием «Стингера». Голубцов был самы м молодым лет­ чиком в части, однако уже имел на своем счету 1 32 бо­ евых вылета . На самолете , тянувшем к аэродрому с развороченным хвостом и отказом буквально всего, что могло отказать, не работала большая часть приборов и навигация. На выручку пришел его напарник С. Горо­ хов, следом за которым штурмовик Голубцова шел к базе. Тот заводил его и на посадку, помо­ гая выйти в створ полосы. Пришлось по­ волноваться и встречавшим - с земли яс­ но видели, как штурмовик болтает на по­ садке и ходит в стороны полуоторванный хвост. Штурмовик собрались списать, но его снимки дошли до самого Минобороны , откуда поступила команда о выполнении ремонта для оценки возможностей восста­ новления авиатехники в боевых условиях. В Кандагар прилетели специалисты по ре­ монту и эксплуатации из ВВИА и м . Жуко­ вского, за несколько месяцев на самолете заменили массу агрегатов и систем - от двигателей до электропроводки, и все же вернули машину в строй. Летчики 378-ro ошап майоры А. Объед­ ков и К. Чувильский, капитан О. Фоменко и подполковник В. Марков

1 18

Во многих случаях живучесть Су-25 позволяла дотя­ нуть домой, сохранив самолет и жизнь летчика в, каза­ лось б ы , безвыходной ситуаци и . Тот же замкомзека майор д. Рыбаков 28 мая 1 987 года у Алихейля получил попадание ракеты •В лоб». Разрыв пришелся у левого воздухозаборника, изрешетив его и пробив баки. Керо­ син залил двигатель, но обошлось без пожара - тот захлебнулся при взрыве и уже не работал . С отказав­ шей гидросистемой, неработающими приборами и вну­ шительной дырой в фонаре самолет удалось посадить •на брюхо• в Кабуле, а вскоре он вернулся в строй. Майор д. Объедков дотянул до аэродрома, будучи уже причислен к погибш и м . При атаке каравана с ору­ жием 28 июля 1 987 года на его Су-25 с бортовым N!! 23 попаданием ПЗРК были в ыведены из строя элект­ ро- и гидросистема, остановился один двигатель, ко­ роткими замыканиями •выбило• оборудование и при­ боры , хлестав ш ая под давлением горящая гидрос­ месь, как автогеном , резала метал л . В борту выгорела дыра 1 , 5 х 1 ,5 м, прервалась связь, почти перегорели тяги управления, державшиеся на крохотных остатках. К тому же у падавшего самолета вылетел и оторвался тормозной парашют. Увидев в небе парашют без лет­ чика, в группе решили, что он погиб, и уже доложили на землю. Однако вскоре тот отозвался из Кабула, куда сумел долететь и сесть на едва управляемой машине. Шасси само выпустилось от замыкания, но на пробеге оставшийся без тормозов и управления самолет выле­ тел с полосы и попал в окоп, где тут же снесло стойки и Су-25, вспахав землю, остановился на самом краю минного поля. Ко всему вдобавок, аварийная посадка происходила с оставшимися на подвеске бомбами и блоками ракет, усугубляя и без того рискованную ситу­ ацию. Сам летчик вовсе не знал о выпуске шасси из-за

после поражения ракетой ПЗРК самолет А. Обьедкова едва дотянул до аэродрома, выполннв аварийную по­ садку в Кабуле отказавшей сигнализации и считал, что без него все обошлось бы куда благополучнее и посадка ••на брюхо• прошла более гладко и принесла бы куда меньше пов­ реждений. Этот штурмовик не был причислен к поте­ рям , но и в часть уже не вернулся - изувеченную ма­ шину с развороченным двигателем отправили в ОКБ для изучения боевых повреждений. Главный конструктор самолета В. П . Бабак несколько раз сам вылетал в Афганистан для знакомства с обста­ новкой на месте. В большинстве случаев ракеты взры­ вались снизу-сбоку двигателей, разрушившаяся турби­ на и компрессор шли вразнос, и летевшие во все сто­ роны лопатки рубили все на своем пути не хуже осколков. Конструктивные нововведения включали уси­ ление бронезащиты отсеков и двигателей для защиты ТРД и их изоляции при повреждениях, укладку между ними огнеупорных стеклотканевых матов и более эф­ фективную систему пожаротушения. Общая масса бронезащиты и других средств повы­ шения живучести возросла на более чем 350 кг, дос­ тигнув 1 1 00 кг. Улучшенные Су-25, именовавшиеся •са­ молетами с повышенной боевой живучестью• (Су-25 с П БЖ ) , стали поступать в ВВС 40-й армии с августа 1 987 года. Для снижения потерь атаки предписывалось проводить, не допуская снижения менее 4500 м и избе­ гая попадания в зону досягаемости ПВО. Высота ввода в пикирование при этом возрастала до 7000-8000 м, что сводило на нет точность и эффективность авиауда­ ра - цель оттуда было просто не разглядеть, и зачас­ тую запрет нарушался летчиками , от которых все же

1 19

В сетке прицепа АСП- 1 7БЦ-В - цепь в Арrандвбском ущелье. Внизу видны разры­ вы бомб после удара веду­ щей пары самолетов

требовался результат. А . В . Руцкой резко окрестил та­ кую тактику «бездарным применением авиаци и » . Для штурмовиков, загнанных н а рабочие высоты в 78 к м , нововведения обернул ись дополн ител ьными проблемами. Негерметичная кабина и большие перепа­ ды давления при боевых заходах и мели следствием многочисленные недомогания со здоровьем . Частыми были кровотечения из носа, расстройства сердечно-со­ судистой системы и органов дыхания , вспучивание жи­ вота и обострение набора профзаболеваний , прито м , что летная нагрузка и без того в 3 - 4 раза превышала установленные нормы . Взлеты и посадки Су-25, как и прочих машин, стали выполнять по укороченной схеме с тем, чтобы самолет выходил на безопасный эшелон и енижался с него, оставался в пределах охраняемой зо­ ны вокруг аэродрома. Такая посадка с выпуском всей механизации и тормозных щитков выполнялась по кру­ той спирали, после чего летчику, вышедшему к ближне­ му приводу, следовало не зевать, погасив вертикальную скорость и убрав крен, оборотами двигателей подтяги­ вая машину в точку приземления. За считаные м инуты «уnравляемого падения» массивная бронекабина Су-25 сохраняла холод высоты, и встречающим п редставала удивительная картина - заиндевевшие борта штурмови­ ка, заруливающего в 40-градусную жару. Значительная часть повреждений боевых машин при­ ходилась на грубые посадки из-за сложности маневра

и большой скорости захода •укороченной схемы • , когда самолет буквально падал на аэродром. Посадка с энергич­ ным снижением требовала повышенного внимания от возвращавшихся из боя измо­ танных несколькими вылетами летчиков. Редкий месяц обхо­ дился без поломок: штурмо­ вики садились с минималь­ ным остатком топлива, без выпуска закрылков и воздуш­ ных тормозов, задевали друг друга, не успевая вовремя отвернуть с полосы и на ру­ лении в тесноте стоянок, теряли колеса и сносили шас­ си. Сожженные на посадке тормоза и разлетевшиеся пневматики были будничным делом и в иной день слу­ чались по нескальку раз. Настоящей напастью для со­ седних самолетов были не убранные на рулении тор­ мозные щитки-«сандалеты» , сносившие П ВД и выступа­ ющие антенны стоящих у рулежки машин. Известно и немало случаев складывания передней стойки шасси при слишком жестком касании В П П . В одном таком случае в Кандагаре летом 1 988 года Су-25 с бортовым N2 43 возвращался из боя с проби­ той гидравликой. Передняя стойка не стала на замок, однако пилотировавший машину замполит эскадрильи настолько гладко посадил самолет на две основные стойки и погасил скорость, что тот, даже клюнув носо м , завершил пробег, отделавшись буквально парой цара­ пин. Самолет тут же на руках подняли, стойку постави­ л и на место, и после ч исто косметического ремонта на другой день штурмовик снова летал. Хуже пришлось другой машине - в октябре, уже после перебазирова­ ния в Шинданд, новенький борт N2 41 тоже садился при невыпущенной передней стойке. Посадка вышла гру­ бой , и самолет, плюхнувшись на полосу, в туче искр стесал нос по самую бронекабину. К замершей в пыли машине послали грузовик - узнать, чем надо помочь летчику. К удивлению, в кабине никого не было: от гре­ ха подальше тот выскочил наружу и, отбе­ жав подальше, нервно курил. Самолет пос­ тепенно восстановили , заменив массу де­ талей, однако до самых последних дней в Афганистане он так и летал с некрашеным носом, блестевшим свежим дюралем. Когда бесперспективность затянувшейся войны стала очевидной, новый командую­ щий 40-й армией Б . В . Громов в предвиде­ нии скорого вывода войск поставил зада­ чу: для сокращения потерь свести к мини­ муму боевую активность наземных войск, по возможности воздерживаясь от настуВзлет Су-25 с аэродрома Баграм. Само­ пет несет ПТБ, бомбы и НАР С-24Б, ос­ нащенные рвдиовэрыватепями

1 20

пательных операций и занимаясь охраной узловых участков , дорог и аэродромов. Для авиации это означа­ ло прибавление работы: без ее помощи многие гарни­ зоны, со всех сторон окруженные противником, уже не могли бы продержаться. Так, в провинции Баглан под­ вергавшийся постоянным атакам советский десантный батальон удерживал участок всего в три квадратных ки­ лометра на пересечении дорог, при этом считалось, что провинция «Частично контролируется оппозицией». Чтобы уменьшить поте р и , « Грачи" стали ш и ре ис­ пользоваться для ночных ударов. При этом почти пол­ ностью искл ючалось воздействие ПВО и появлялась реальная возможность уничтожать по наводке большие группы противника, располагавшегося на ночлег в кре­ постях и кишлаках. Нужно ли говорить, какая участь ожидала само селение - Руцкой так оценивал ситуа­ ци ю : «А черт их разберет, свой кишлак или чужо й , сверху все о н и одинаковы••. Ориентироваться штурмо­ викам помогали Су- 1 7МЗР, подсвечивавшие местность САБами. В одном из ночных рейдов командир штурмо­ вой эскадрильи заметил внизу огни и тут же накрыл их бомбам и . Вернувшись, о н сообщил о «душманских

Расскаэ nолковника А . В . Руцкоrо о событи11х 4 авrус· та 1 988 rода: •Мы парой пошли к целн. Смеркалось, но

видимость была как на ладони. Поэтому, не строя до­ полннтельного маневра н убрав обороты на малый газ, мы со сниженнем прнблнжалнсь к целн. Перекрестив моего прицела уже лежало на центре скопления машин. Я спросил ведомого, как он видит меня н видит лн он цель. Прозвучал бодрый доклад: все хорошо, цель внжу, марка на целн. Тут же даю команду •nуск•, н огненный залп нз ракет пошел к машинам. Командую: •Вывод - я левым разворотом, ведомому - правым•. Пошел на следующий маневр, первой колонны уже не было видно, вторую н третью видно было хорошо. Выполняя маневр н видя пожарище н взрывы там, куда мы только что нанесли удар, я запросил экнпажн, нахо­ дящнеся в зонах ожидания: •Наблюдайте цель•. Ответ был: •Наблюдаем•. •Еще бы не наблюдать, такое заре­ во•, - подумал я, находясь уже в верхней точке манев­ ра. Перехожу в пнкнрованне, принимаю решение бнть по голове второй колонны, чтобы она не ушла, как пер­ вая, под карнизы скал. Огонь реактивными снарядами пришелся по голове колонны. Две машины головы ко­ лонны горят в верхней точке, хвоста третьей колонны не наблюдаю: водители выключили фары. Протягиваю чуть дальше н начинаю медленно снижаться, первкидываю гашетку на пушку. Вот онн где, накладываю перекрес­ тие, жму гашетку, вывод, внизу горят трн машины. В верхней точке докладываю: •Остались РС, зайду еще раз с протяжкой огня по центру колонны. Всем пригото­ виться для атаки». Первую колонну так н не нашел. Ата­ ка с протяжкой по второй, снаряды пошли в цель. Пере­ вожу в набор высоты, слышу запрос экипажей: •Разре­ шите атаку». •Пока запрещаю, набрал только пять тысяч. Как видите целн, доложить к�ому... Доложили, что все целн наблюдают. Летчикам я также сообщил, что первую колонну не нашел н не обозначил. Высота 7000 метров, даю команду всем действовать по плану. Запрашиваю истребителей, как обстановка в воздухе, нет лн посторонних целей. Удар наносился в

кострах» и повел в указанный район всю эскадрилью, нанесшую два БШУ «пятисотками» и РБК. Десантники, посланные утром оценить результаты ночной штурмов­ ки , увидели лишь изрытые бомбами склоны и дотле­ вавший кустарник, подожженный САБами. В другой раз летчик Су-25, не сумевший отыскать в темноте цель, сбросил бомбы наугад, не рискуя садиться с опасным грузом . Вскоре в часть пришли поздравления молодцу­ летчику, удачно накрывшему целую банду в несколько десятков человек, ночевавшую в этом месте. С началом вывода войск и уходом гарнизона из Кан­ дагара штурмовики передислоцировались в Шинданд и Баграм. Еще одна эскадрилья базировалась в Кабульс­ ком аэропорту. В апреле 1 988 года в Афганистан вер­ нулся полковник А.В. Руцкой , занявший должность за­ местителя командующего ВВС 40-й армии. Приняв де­ ла, новый командир настоял на предоставлении ему свободы действи й , с участием в боевой работе, наста­ ивая и на отказе от принятой по безопасности методи­ ке высотных ударов, определив их «нулевыми и бес­ смысленными». Командир 378-го ошап полковник Г.Г. Гончуков был отстранен от должности за нерешитель-

зоне невидимости радиолокационных станций аэродро­ ма Кабул, а тем более Баграма, поэтому нам никто, кро­ ме наших истребителей, не мог подсказать обстановку в воздухе. Мы были не только за радиолокационным по­ лем, но н вне досягаемости радиостанций командных пунктов. Истребители ответили, что все нормально: кро­ ме нас, в воздухе никого нет. Пока вел радиообмен, ос­ ветители сброснлн САБ. Уже было темно, наступила ночь. Развешивали мы САБ по глиссаде, поэтому не только освещали цель, но н обозначили направление атаки. Когда сбросил САБы и второй самолет, я увидел первую колонну. Увидел первую колонну и летчик, за ко­ торым она была закреплена. Я не успел даже сообщить в эфнр, что внжу первую колонну, как летчик запросил атаку по ней, я разрешил. На земле бушевало пожари­ ще, особенно в районе скопления машин. Самолет за самолетом пошли в атаку. Работали отлично, я давал только команды на уход, напоминая эшелоны (высоту полета) прн возвращении на аэродром. Дальше в атаке предпоследним разворачиваюсь в вираже, чтобы было удобно видеть, как атакует замыкающий, и в этот мо­ мент пронзнтельно заработала •Береза» - оборудова­ ние, оповещающее, что тебя захватил бортовой локатор самолета противника. Даю команду •грачам•: •Уход, уход•. Ибо штурмовики Су-25 не предусмотрены для ве­ дения воздушного боя н не имеют вооружения, которым можно отразить атаку истребителя. Последний самолет уже выходил нз атаки. Перевожу свой самолет на снижение с отворотами вправо, влево. •Береза• начинает визжать уже неистово. Закладываю крен 90 градусов со скольженнем влево, в сторону ата­ кующего самолета, направление - Пакистан. Левую пе­ даль руля поворота до упора влево. Истребителям пе­ редаю: •Меня атакуют•. В ответ: •Цель не наблюдаем•. И в этот момент - мощный удар со взрывом в правый двигатель, гаснет все освещение приборов с одновре­ менным хлопком разрушающегося фонаря остекления кабины. Выхожу нз разворота с одновременным выво­ дом левого двигателя на максимум. Правый горит, его

121

РУД убираю на «стоn», перекрываю доступ топлива к правому горящему двигателю. Продолжаю снижаться с разворотом на курс к аэродрому. Левая рука на скобе катапульты. Но тут опять мощный взрыв - попадание второй ракеты, и я кувыркаюсь в катапультном кресле в воздухе, наблюдая, как впереди меня к земле понес­ лись куски взорвавшегося в во:щухе моего самолета. Застрекотали автоматы раскрытия парашютной систе­ мы, хлопок - и полная тишина, только свежий теплый ночной ветер шелестит, перебирая стропы парашюта. И на мгновение уже знакомая мысль охватила сознание: вот так, Руцкой, теперь-то уж конец совсем близко . . . Но из меланхолии я вышел моментально. Проверил фал НАЗа (неприкосновенный авиационный запас), где на­ ходится автомат, гранаты, тесак-мачете, сухой спирт, запасной рожок к автомату, патроны к пистолету, плитка шоколада (которой там не окажется, вместо нее рыбо­ ловная снасть), йод, противошоковый укол и пакетик с бинтом. Так, все нормально, живем. Высота где-то четыре тысячи метров, осматриваюсь. Впереди, куда несет ветер, освещенный поселок, горит свет в окнах, по дороге идут автомобили. С правой сто­ роны, куда понеслись горящие обломки самолета, по во:щуху с земли шарит прожектор. Все понятно: вишу над территорией Пакистана, к тому же и ветер несет уже более плотно в Пакистан, унося меня от базы Джа­ вара. Высота где-то 500 метров, во:щух становится бо­ лее теплым. С правой стороны у подножия хребта вижу

ность и заменен летчиком-снайпером подполковником М . Ф . Кукуш кины м . Сам Руцкой , при всей занятости штабной работой, не прекращал участвовать в боевых вылетах, за три неполных месяца выполнив их 97. По иронии судьбы , именно активный и напористый стиль Руцкого nривел к тому, что его Су-25 стал единствен­ ным штурмовиком, потерянным в 1 988 году в бою. 4 августа при нанесении мощного удара по душмэнс­ кой базе в районе Джавары, практически там же, где и два года назад, его самолет оказался за «ленточкой•• и был сбит ракетами пакистанского F- 1 6 (по другой вер­ сии ракетой с земл и ) . Штурмовик упал на пакистанской территории, и его обломки с убедительно выглядевши­ ми красными звездами были собраны и п редставлены пакистанскими властями на базе в Камре .

лес. Натягивая правую часть строп сколько можно, по­ шел со скольжением вправо, уходя от освещенного по­ селка в сторону леса. Высота где-то 1 00 метров, вот уже лес - отпускаю стропы, чтобы уменьшить скорость снижения. Перекрестился, кроны деревьев приближа­ ются, все дальше ухожу от поселка, но теплый ветер до­ носит лай собак. Пронесся над дорогой, проходящей по лесу, еще раз перекрестился и проверил фалу НАЗа на месте. Затянул задние стропы, поступательная ско­ рость уменьшилась, под ногами зашуршали кроны де­ ревьев. Проваливаясь через кроны, рвущие мой комби­ незон и купол парашюта, я приземлилея настолько мяг­ ко, что удара приземления, которого я так боялся из-за поврежденного в 1 983 году позвоночника, практически не было. Быстро отстегнувшись от парашютной систе­ мы, дослал патрон в патронник автомата, передернул затвор пистолета, отрезал НАЗ от фала, достал из него две лимонки, мачете. Из фала изготовил импровизиро­ ванный рюкзак, приделав к нему две лямки. Все делал в таком темпе, что забыл снять защитный шлем. Сбросив его, услышал рев машин и приближающийся лай собак. Обрубил мачете пару пучков строп, затолкав их за пазу­ ху, выключил пищащий «Комар.. (портативную радиос­ танцию, дающую сигнал для пес (поисково-спасатель­ НОЙ службы) о месте приземления летчика). Свернул па­ рашют, затащил его в кусты и короткими перебежками стал уходить в сторону зловеще нависающей скалы хребта».

Сам Руцкой успешно катапультировался. Приземлив­ шись и разобравшись в обрывках карты, летчик убе­ дился , что оказался в 1 5-20 км по ту сторону границы . Впереди у него были пять дней скитаний по горам, пе­ рестрелки , попытки выйти на свою сторону и , в конце концов, плен на базе М и рамшах, откуда через неделю его и вернули пакистанские власти. По поводу этого происшествия среди летчиков ходи­ ла версия, что «наводку» о сосредоточении крупного душманекого каравана, готовящегося идти в Афганис­ тан , под видом разведданных подбросили чины прави­ тельственной а р м и и , nривычно сочетавшие войну и торговый промысел. На деле речь шла о прибытии с караваном крупной партии муки, что могло сбить цены на столичных рынках, где армейцы имели свою долю. Пресечь доставку груза хотелось еще до пересечения им границы и п рибытия на перевалочную базу, чтобы не допустить урона торговым интересам. Не желая ми­ риться с потерей дохода, местные органи­ зовали «свежую агентурную информацию» о зреющем «замысле душманов», для пре­ сечения которого и был организован авиа­ ционный удар . Д в е другие м а ш и н ы п о л к потерял п о небоевым причинам. 1 7 марта 1 988 года при учебных стрельбах на полигоне на Су25 борт N2 34 старшего лейтенанта А . И . Кудрявцева взорвалась едва вышедшая из Разбитый в результате аварии Су-25 капитана В. Тюрина. Баrрам, октябрь 1 988 rода

1 22

Су-25 возвращается нз боевого вылета. пару ракет С-24 полагалось сохранять «на всякий случай» н после выполнения зада­ чи. Баграм, ноябрь 1 988 года блока ракета С-8. Заnустить захлебнувши­ еся дви гатели сильно nоврежде н ного штурмовика не удалось, летчику nришлось катаnул ьтироваться, а самолет через се­ кунду взорвался в воздухе прямо над Баг­ рамским аэродромом . 27 октября 1 988 го­ да замкомзека каnитан В .Д Тюрин, возвра­ щаясь на аэродром на Су-25 борт NQ 24, nромахнулея nри nосадке, сел до nолосы и снес шасси об ее бетонный nорог. « Разув­ шись", машина с грохотом nронеслась по бетону и вылетела на грунт, но летчик не тороnился nокидать кабину. После тягост­ ной nаузы с КДП nоинтересовались: «Ты там живой?» - «Живой . . . " - <<Ну, вылезай тогда» . На воздуху. На штурм nротивник не решался, но каждод­ другой день невезучий самолет был окончательно унич­ невные обстрелы осажденного аэродрома действовали тожен nожаром, всnыхнувшим на аэродроме nосле то­ изматывающе. Переды ш ка у десантни ков настуnала го , как истребитель МиГ-23МЛД «уронил" теnловую ло­ только с nоявлением в небе Су-25. Под их nрикрытием вушку на штабель таких же nатронов. трансnортным самолетам с «большой земли•• доставля­ Сильнейший урон авиации был нанесен участивши­ ли боеnриnасы, еду, увозили убитых и раненых. мися ракетными и артиллерийскими налетами на авиа­ Последн ий nотеря нный в Афганистане штурмовик базы. Огонь велся не nрицельно, «ПО nлощадя м " , но nришелся на долю белорусских эскадрилий из 206-го время от времени находил свою цель, тем более что ошаn, nривлеченных к « Выnолнению интернационально­ самолеты на стоянках стояли открыто, кое-как рассре­ го долга» nод самый конец войны. В Баграме личный доточенными по аэродрому. 23 июня 1 988 года nод ве­ состав двух эскадрилий nолка nод началом nодnолков­ чер ракетами накрыло стоянку штурмовиков в Кабуле. ника Н. И . Азарова nрибыли 2 октября 1 988 года. За Одной из задач размещенной здесь эскадрильи как раз считаные недели до nолного вывода войск, 7 января и была защита города от обстрелов, и десятка Су-25 1 989 года, при разведывательно-ударном вылете над стояла « В линейку••, nостоянно заnравленной и снаря­ ущельем Джанез возле Кабула ПЗРК был сбит Су-25 женной боеnриnасами. Первые же ракеты разорвались старшего лейтенанта Б . В . Гордиенко, разби вши йся в самом центре стоянки. Разлившееся море огня охва­ вместе с летчиком. К концу января штурмовики ушли из тило самолеты, рвущиеся бомбы и НАР осыnали оскол­ Кабула и Баграма, а 4 февраля 1 989 года nоследняя ками соседние маши н ы . Полностью сгорели восемь групnа 378-го ошаn nокинула Шинданд. штурмовиков. Еще два были сnасены штурманом nолка Обобщая оnыт n ри менения Су-25 в Афганистане, nодnолковником В. Симченко и техником Ю. Креневым , обычно nриводят ряд устоявшихся оценок и данных, ко­ сумевшими заnустить двигатели и вырулить и з огня . чующих из nубликации в nубликацию. Так, nринято счи­ Еще один Су-25 тогда же в июне был уничтожен nри тать, что штурмовая авиация в ВВС 40-й армии несла обстреле Кандагарского аэродрома. Тем не менее, nри основную боевую нагрузку, имея наибольший налет и nике nотерь, достигших в 1 988 году 12 штурмовиков, число выnолняемых заданий. На деле, с учетом имеюобошлось без гибели летчиков. �--�----�---, В ходе вы вода войск к задачам Су-25 nрибавились боевое охранение уходивших колонн и регулярное нанесение nредуnре­ дительных ударов вдоль дорог: по данным разведки, вдоль трассы от Кабула к сове­ тской границе сосредоточились до 1 2 ты­ сяч боевиков и более 5 тысяч nодтянулись к дороге Ш и нданд-Куш ка (в среднем 20 человек на каждый километр nути ) . С сен­ тября 1 988 года штурмовики из Шинданда nочти каждый день работали в районе Кан­ дагара, где оставался охранявший аэрод­ ром советский батальо н . Снабжение гар­ низона города большей частью велось по Боевая машина авиационного наводчика (БОМАН), нзrотовленная в ТЭЧ Баграма на базе БТР-80 н станцнн «Клен-nс.. со списанного штурмовика

1 23

щихся данных, картина в ВВС 40-й армии таковой не была ни в начале полномасштабного использования Су-25 в 1 984- 1 985 годах, ни под конец афганской кам­ пании. Штурмовики, в прямом смысле этого слова, ра­ ботали с высокой нагрузкой, однако соседи из истре­ бительных, истребительно-бомбардировочных и разве­ дывательных частей им никак не уступали . Работавшие в заключительный период две эскадрильи 378-го ошап, прибывшие из Белоруссии, за три месяца выполнили 4 1 57 боевых вылетов; для сравнения, разведчики за шесть месяцев п роизвели 4560 боевых вылетов, т.е. интенсивность боевой работы была нем нагим мень­ шей. На том же уровне находилась и интенсивность де­ ятельности истребителей, наравне участвовавших в бомбаштурмовых ударах, - за шесть месяцев соста­ вом двух эскадрилий 1 20-го иап проведено 5730 бое­ вых вылетов. В отношении потерянных в Афганистане штурмови­ ков принято приводить цифру в 23 самолета и восемь летчиков. По данным ОКБ, за время войны одна потеря Су-25 nриходилась на 2800 летных часов. Однако по документам ВВС 40-й армии и контролировавшего их деятельность КП ВВС ТуркВО общие потери, проходя­ щие по графе «боевые••, за период афганской войны составили 33 штурмовика и 1 2 погибших летчиков (без учета получивших непоправимые повреждения, не под­ лежавших восстановлению и не вернувшихся в строй машин , которых насчитывалось не менее 5-6). Упомя­ нутые 23 потерянных Су-25 тем самым могут быть от­ несены лишь к машинам, не вернувшимся из полета по вине боевого воздействия п роти вн ика или по и н ы м nричинам, n р и общем числе потерь, почти полуторак­ ратно большем. Эта доля, составляющая более четверти из общего числа 1 1 8 самолетов, потерянных советской авиацией

в Афганистане, кажется более чем значительной. Одна­ ко, по невероятнему стечению обстоятельств, истреби­ телей-бомбардировщиков и разведчиков типа Су- 1 7, воевавших с первых до последних дней афганской вой­ ны, было потеряно ровно столько же - 33 самолета, повлекших гибель 1 5 летчиков. Одной из причин такого числа потерянных Су-25, при их завидной защищенности и живучести, с учетом вы­ сокой интенсивности использования и напряженности боевой работы, всегда сопряженной с неизбеж н ы м риско м , я влялась с а м а методика и стиль действий штурмовой авиаци и , широко применявшейся для не­ посредственной авиаподдержки (та же картина с уров­ нем потерь наблюдалась и в годы Отечественной вой­ ны для штурмовиков Ил-2, лидировавших по числу по­ терь ) . Требуя сохранения тактики штурмовых действий даже тогда, когда усиление ПВО загоняло авиацию на большие высоты , А . В . Руцкой настаивал : «Зачем тогда вообще летать, жечь керосин, сбрасывать сотнями тонн в сути дорогостоящие боеприпас ы , если результатив­ ность ударов нулевая?•• Свою долю вносило и повышенное внимание nротив­ н ика, «оценивавшего» работу штурмовиков сосредото­ чением всего огня на опасных « Г рачах" - все же в ударных группах те в ыполняли основную роль, кружа над целью и заходя в атаки на меньших скоростях и вы­ соте, тем самы м выглядя для душманских стрелков бо­ лее привлекательной целью. Это однозначно подтверж­ далось статистикой боевых поврежде н и й : с началом применения ПЗРК nервостепенной целью для н их стали Су-25 - за 1 984- 1 987 годы были зафиксированы 1 63 случая обстрела и м и штурмовиков с 1 2 попаданиями, в то время как по Су- 1 7 отметили 1 39 пусков ( причинив­ ших 7 повреждений) и по М и Г-23 - только 74 (одно по­ падание ) .

Ш тур мовая авиация В В С 40- й армии Авиа цио нна я ч асть

200 ошаэ (сформирована в мае 1 981 г.)

378 ошап (сформирован в октябре 1 984 г.)

Время пре бывания

июль 1 98 1 - октябрь 1 982 гг. октябоь 1 982 - октябрь 1 983 гг. октябрь 1 983 - сентябрь 1 984 гг.

сентябрь 1 984 - октябрь 1 984 гг. октябрь 1 984 - октябрь 1 985 гг.

п-к А.В. Бакушее

октябрь 1 985 - октябрь 1 986 гг.

njn-к А.В. Руцкой (после убытия по ранению, с аnреля 1 986 г. n/n-к А . И . Давыдов) n/n-к А.И. Давыдов

октябрь 1 986 - октябрь 1 987 гг.

октябрь 1 987 - ноябрь 1 988 гг.

ноябрь 1 988 - февраль 1 989 гг.

1 24

Ко м андир

n/n-к А.М. Афанасьев м-р В . Н . Ханарин njn-к П . В . Рубан (nосле его гибели с января 1 984 г. - м-р Г.Чехов) n/n-к Н.В. Шаповалов

n/n-к Г.Г. Гончуков (отстранен весной 1 988 г, сменен njn-к М.Ф. Кукушкиным) п-к Н . И . Азаров

Ко м пл екто вани е

80 ошап 80 ошап 80 ошап

80 ошап 90 ошап 80 ошап 90 ошап 90 ошап 368 ошап 80 ошап 90 ошап 368 ошап 80 ошап 1 87 ошап 368 ошап 90 ошап 206 ошап 368 ошап

<< Грачата>) на << гр ачах>) ( окр аска

и

эмблемы Су-25)

Первые серии выпускавшихся Тбилисским заводом Су25 несли камуфляж «европейского., типа. Фюзеляж акра­ шивалея в два опенка зеленого цвета - землистый и светлый хаки, а на оперении и плоскостях к ним добавля­ лись светло-коричневый (охра) и темно-бурый цвета. Ха­ рактерной особенностью цветовой схемы была тусклая серо-голубая окраска нижних поверхностей ( «под хмурое небо Европы.,), причем граница раздела <<Земных•• и <<не­ бесных» цветов была размытой и проходила достаточно низко, практически по самому брюху самолета. С началом массовой эксплуатации Су-25 камуфляж претерпел ряд изменени й . Через Афганистан проходило все больше штурмовиков, и по опыту боевого примене­ ния самолет получил новую схему окраски, более соот­ ветствовавшую местным пейзажам. В этом камуфляже преобладали свойственные горно-пустынной местности коричневые краски, а нижние поверхности акрашивз­ лись в ярко-голубой цвет, прозванный «кабульской ла­ зурью». Светлые голубые поверхности доходили по бор­ там до самой кабины и верха мотогондол , что снижало заметность штурмовика при боевых маневрах на малой высоте, на виражах и боевых разворотах с крутыми кре­ нами, открывавшими противнику боковые проекции са­ молета. Прежняя окраска в этих случаях выделяла их контрастные <<Земные» цвета, в новом варианте голубые тона <<растворялись., на небесном фоне. Первые само­ леты с новой окраской, принадлежавшие к 6-й серии, поступили в 378-й ошап уже зимой 1 985 года. До перек­ рашивания <<Зеленых» самолетов по новой схеме в бое­ вой обстановке, естественно, не доходило; этим обычно не занимались и при выполнении скоротечного ремонта поврежденных и выработавших ресурс Су-25 на АРЗ в Чирчике, возвращая штурмовики в полк ( встречались и любопытные исключения, когда восстановленные маши­ ны так и продолжали летать, блестя не окрашенными после замены панеля м и , крышками люков, а то и целы­ ми агрегатами ) . Со временем поступавшие с завода но­ вые штурмовики почти полностью сменили <<зеленые., самолеты, которых в полку оставались единицы. Однако вплоть до конца работы в Афганистане в 378-м ошап имелся, по крайней мере, один такой самолет с борто­ вым номером 0 1 . В части Су-25 поступали с уже нанесенными на заводе бортовыми номерами, выполнявшимися трафаретом бе­ лым кантом по камуфляжу. Кое-где уже на месте их зак­ рашивали однотонным цветом , своим для каждого полка с характерным для него набором номеров. В 80-м и 90-м ошап этим не занимались, оставляя заводское исполне­ ние белым кантом с <<рублеными» цифрами, и так же выг­ лядели поступившие в 378-й ошап их машины. Со време­ нем на всех машинах 378-го ошап , боевых и <<Спарках", было введено написание номеров красным цветом с тон­ кой черной обводкой , наносившейся прямо на заводе. На Су-25 редко присутствовал свойственный суховским самолетам красочный элемент - <<крылатый витязь» красного или синего цвета, встречавшийся на многих Су1 7 и Су-24, эту эмблему практиковали на машинах вы­ пуска Новосибирского и Камсальекого-на-Амуре заво­ дов, однако в Тбилиси она так и не прижилась. Здесь предприняли свою попытку <<декорировать., штурмовик, украсив одну из первых машин Т8-4 изображением витя­ зя в тигровой шкуре, указывающим на место рождения

самолета. Однако значок успеха не имел, и все последу­ ющие самолеты обходились без этой визитной карточки. В большинстве своем (за исключением разве что пары белорусских полков) Су-25 не несли и известную эмбле­ му <<Отличный самолет», которой отмечались экипажи, успешно овладевшие курсом боевой и политической подготовки - в <<Воюющих., частях штурмовой авиации, то и дело посылавших группы в Афганистан, было не до соцсоревнования. Прочие <<росписи., на бортах Су-25 носили практичес­ кий характер - уже в заводском исполнении разработчи­ ки предусмотрели множество надписей эксплуатацион­ ного характера. Текстовые и знаковые трафареты крас­ ного, желтого и синего цвета соответствовали разным видам и обьему подготовок - предварительной, предпо­ летной и к повторному вылету, указывая, какой лючок следует открывать, на что обратить внимание и какой аг­ регат проверить. Тут же напоминались контрольные зна­ чения требуемых параметров - давление в гидросисте­ ме, воздуха в колесах, загрузка и прочее, благодаря чему машину в полет мог выпустить даже <<молодой и необу­ ченный., механик. Удобством в обращении и обслужива­ нии Су-25 выгодно отличался от многих машин, а обилие броских технических <<граффити., с первого взгляда вы­ зывало впечатление: <<Его можно читать, как газету».

«Зубастый» Су-25 нз состава 960-го шап с аэродрома Прнморско-Ахтарск

Су-25 1 87-го шап, кроме традиционного «грача», ук­ рашен зубастой пастью н изображеннем российского флага на демпфере руля направления

1 25

Изображение «грача» на Су-25 нз дальневосточной Черннговкн На войне nечали и удачи ходят рядом - именно к лету 1 987 года относится nоявление на Су-25 nервых образ­ цов бортовых эмблем. До nоры до времени в ВВС 40-й армии, как и во всей советской авиации, на «фюзеляж­ ную живоnись» был наложен суровый заnрет. Ничто не должно было нарушать уставного единообразия, к тому же высокое начальство всерьез оnасалось, как бы эмбле­ мы не выдали nринадлежности самолетов к оnределен­ ному nолку, сами номера которых nочитались великой тайной ( кто nомнит - корресnонденции из гарнизонов так и начинались: «В Н -екой части . . . « ) . Тем не менее, тя­ га к индивидуальности оставалась, и возможности для ее nроявления nредоставила именно афганская война, сам характер которой оказался далеким от уставных nредnи­ саний и наставлений. На жарких аэродромах Афганистана стали nоявляться nервые образцы «народного творчества», отражавшие симnатии авиаторов и отношение к своим машинам. По­ добная «фамильярность» была вnолне естественной nолагаясь в бою на технику и доверяя ей, летчики и тех­ ники наделяли машины частицей одушевленности и ха­ рактером - когда надежным и отзывчивым, а когда и каnризным, в зависимости от взаимного расnоложения. Наряду со «Стрижами» Су- 1 7 настоящими «nервыми лас­ точками» no части бортовой живоnиси стали nредстави­ тели другого nтичьего nлемени - именно Су-25, еще с весны 1 980 года известные как "грачи». Поначалу слово служило радиоnозывным nервой nары оnытных самоле­ тов, nроходи вших войсковые исnытания в «Оnерации «Ромб». Имя оказалось очень удачным, к тому же сам Су25 с широким крылом и толстенькими «лаnами» мотогон­ дол отчасти наnоминал эту работящую nтицу. Прозвище nрочно nривязалось к Су-25, ставшему нас­ тоящим символом афганской войны. Поnулярный и сре­ ди nехоты штурмовик заслужил у бойцов реnутацию «расчески» - не только благодаря роду деятельности no «nриведению в nорядок» местности , но и за характерный вид с ощетинившимся десятком nодвесок крылом. За то же nрямое крыло, служившее характерным отличием от других машин, Су-25 также именовали «крестом» (нас­ колько можно судить, это nрозвище не ассоциировалось с nерсnективами встречи со штурмовиком для nротивни­ ка). Наиболее nоnулярным все же оставалось nрозвище «грач>>, nрижившееся настолько, что многие nолагали его официальным названием Су-25.

1 26

Естественным образом, nервые же рисунки отражали расnространенное имя штурмовика. Идея, что называет­ ся, висела в воздухе - nрототиnом эмблемы стал симnа­ тичный грачонок, герой nоnулярного мультфильма. Как известно, взрослые остаются большими детьми - в аме­ риканской армии богатая символика на боевой технике no большей части тоже оnирается на мир nолюбившейся мультиnликации Диснея, одно время даже служившего официальным nоставщиком таких эмблем для Пентагона. Вnервые «грачата» nоявились к лету 1 987 года в кали­ навекой эскадрилье nодnолковника Григория Стреnето­ ва. Рисунок оказался очень удачным и, что немаловажно, несложным в исnолнении ( каждодневная изнурительная боевая работа «ОТ темнадцати до темнадцати» и далекие от комфортных условия не оставляли возможностей для многоцветных художеств ) . Выразител ьный «грачонок» был лаконичен и nрост - для его нанесения в красном и черном цветах было достаточно nары трафаретов. Вско­ ре nривлекательная nтица, за свой буйно-жизнерадост­ ный вид nолучившая nрозвище ссnьяный грачонок», укра­ сила борта многих Су-25. Эмблема обычно наносилась слева на носу самолета, на люках nереднего отсека или у воздухозаборника на мотогондолах. В этих местах no краске не шаркала стремянка и не тоnтались nри обслу­ живании, что могло в два счета стереть рисунок. И ногда эмблему дублировали сnрава или накрашивали только no nравому борту, из тех же соображений - как наименее «nротираемому». Выбор места nод рисунок, nрактически всегда один и тот же, обуславливался еще и тем , что nрочие nодходящие места на носу занимал весьма круn­ ный бортовой номер и ряды звездочек за вылеты, no ус­ тоявшейся nрактике наносившихся сразу nод козырьком фонаря. Сами звездочки на Су-25 обычно накрашивали из рас­ чета 50 выnолненных боевых вылетов, в отличие от ист­ ребителей и самолетов ИБА, где «нормативом» были 1 О, изредка 25 вылетов. При большей интенсивности и бес­ смен ной работе штурмовиков такой расчет уже через считаные месяцы не оставил бы свободного места на их бортах. Поначалу звездочки были nривычно-красными, но такой цвет терялся на фоне камуфляжа и сменился на хорошо заметный белый. <<Грачата», no большей части, nолучили расnростране­ ние на Су-25 с «афганским» камуфляжем. Причина была

Грач с бомбой н ракетой на киле Су-25 266-го шап с аэродрома Степь в Забайкалье. Изображенная птица выполняет бомбометание грамотно - с использованн­ ем прицельной марки АСП- 1 7

достаточно простой и не имела отношения к сочетаемос­ ти цветов: «зеленые» самолеты выпуска до 6-й серии из­ за большого налета быстро вырабатывали ресурс ( в среднем его едва хватало на год-полтора работы в Афга­ нистане) и уходили в ремонт. По выходе с ремзаводов их обычно передавали другим полкам, а на замену в 378-й ошап тут же перегоняли с завода новенькие машины, быстро вытеснившие прежние. Что касается эмблем, то единообразие длилось недолго и , помимо обычной «ТИ ­ повой» картинки, вскоре стали появляться другие вари­ анты. Оригинальные трафареты быстро изорвались, да и прибывавшие сменщики («спецкомандировка» авиаторов в Афганистан обычно продолжалась год) имели свое представление об облике своего героя . Пернатое племя «Грачат» множилось, но оригинальный вариант оставался самым привлекательным и часто накрашивался почти сразу по получении новеньких самолетов , заодно укра­ шая и аэродромную технику. Иногда он выполнялся уп­ рощенным , на грани символизма. Помимо него, появи­ лись агрессивные «грач и " , вооруженные и очень опас­ ные, несшие в лапах и под крылом всевозможное оружие ( известен автор одной из таких эмблем образца 1 988 года - «Грач» с крупнокалиберной ракетой С-24 техник все той же калинавекой эскадрильи старший лей­ тенант Евгений Баин ) . Кроме собратьев «Грачонка», соз­ данных по его образцу и подобию, иногда возникали нас­ тоящие мутанты - хищники и огневержцы, больше похо­ жие на драконов, однако признания эти исчадия не получили , будучи уж больно несимпатичными. Боевая работа 378-го ошап не была отмечена никаки­ ми наградами и регалиями ( проявляя остроумие, «Навер­ ху» шутили, что подходящим титулом стало бы разве что «Баграмско-Панджшерский имени Апрельской револю­ ции и трехцветного афганского знамени•• ) . Тем самым «боевой грачонок•• остался единственной отметкой, вос­ ходившей к афганскому прологу штурмовиков. К финалу афганской кампании «Грачата•• на Су-25 были почти столь же обязательны, как и опознавательные знаки - их име­ ла большая часть самолетов. После Афганистана маши­ ны с эмблемами появились и в ряде других полков, к то­ му же возвращавшиеся летчики часто хотели иметь ря­ дом привычную фигурку. Такие Су-25 можно было встретить в Поставах, Кобрине, Пружанах, Ситал-Чае, Ар­ цизе, Черниговке, «немецких•• полках и других местах, включая и морскую авиацию. Кое-где бдительное начальство тут же пресекало неус­ тавные художества, заставляя закрашивать ненорматив­ ные вольности. Однако процесс пошел, и в некоторых полках сами командиры давали приказ нанести на борта эмблемы частей, выдумывавшиеся тут же. В начале 1 99 1 года Приказом Главкома ВВС предписано было сохра­ нять геральдические элементы на бортах самолетов, от­ ражающие историю и боевой путь части, принимая меры к их восстановлению и при ремонте или перекраске ма­ шин. Тем не менее, официально позволявшегося знака «Гвардия•• Су-25 нигде не несли - ни один из штурмовых авиаполков (все они были отдельными в составе ВВС ок­ ругов или ВА и подчинялись непосредственно их коман­ дованию для большей гибкости использования и взаимо­ действия с наземными войсками; лишь в 1 993 году при реформировании ВВС было принято решение о развер­ тывании авиадивизии) не был гвардейским. Все они, раз­ вернутые в 80-х годах, имели слишком короткую биогра­ фию, пусть и наполненную многими событиями , успев

Голова тигра - эмблема 960-го шап поучаствовать не только в афганской войне, но и во мно­ жестве конфликтов на территории бывшего СССР, от На­ горного Карабаха до Дагестана. Картина изменилась с середины 90-х годов, когда в ходе реформирования и сокращения ВВС ряду штурмовых авиаполков были пере­ даны номера и почетные титулы упраздненных частей ; передача «чужих» наград и званий при переименовании стала тогда повсеместной, а сохранившиеся части полу­ чали «двойную» историю и боевой путь. Рассказ о «бортовой живописи» Су-25 был бы неполон без упоминания обязательной для всех «Спарок» Су-25УБ эмблемы с «хозяином тайги» - бурым медведем, связан­ ным с местом рождения этих машин - Улан-Удинским авиазаводом. На машину она наносилась уже при выпус­ ке самолета прямо в цехах, служа «Заводским клеймом".

«Красный пес, рвущийся с цепи» - эмблема 46 1 -го краснодарского шап

1 27

Су-25 в ВВ С России ( от полков к авиабазам ) В 1 99 1 году ВВС СССР насчитывали 2 1 1 авиационных полков и более 14 тыс. самолетов, включая около 7 тыс. боевых. Авиация ПВО насчитывала еще 70 авиа­ ционных полков и около 3 тыс. боевых самолетов. В де-

кабре 1 99 1 года в результате деструктивных полити­ ческих и экономических процессов, инициированных сс перестройкой » , «Гласностью» и непродуманными ре­ формами , распался СССР. Образовавшиеся на его тер-

Ч асти ВС России, вооруженные самолетами типа Су-25 ( 1 992-2009 rr. ) Часть

Соединение

Место дислокации

Части центральноrо подчинения 929 ордена Ленина Краснознаменный ГЛИЦ МО РФ им. В . П . Чкалова 968 Севастопольский Краснознаменный ордена Суворова инструкторскоисследовательский сап 273 гвардейский Проскуровский Краснознаменный орденов Кутузова и д. Невского Центр показа авиационной техники им. И . Н . Кожедуба 1 60 уап

797 уап

Ахтубинск 4 ЦБП и ПЛС 4 ордена Ленина Краснознаменный ЦБП и ПЛС им. В . П . Чкалова(с 08. 1 997 г)

Липецк-2

Кубинка

Армавирский ВАИ 786 УАЦ Краснодарского ВАИ ( В ВАУЛ ) им. А.К. Серова Краснодарское ВАИ ( В ВАУЛ) им. А.К. Серова

Борисоглебск

Кущевекэя

1 ВА 1 1 1 А ВВС и П ВО 18 гвардейский Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова шап 1 8 гвардейский Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова шап ссНормандия-Неман»(С 05. 1 995 г.) 1 87 шап

303 Краснознаменная Смоленская сад

Галенки

303 Краснознаменная Смоленская сад

Черниговка

23 ВА 1 14 А ВВС и П ВО 266 Краснознаменный ошап им. МНР 266 Краснознаменный шап им. МНР !с 1 998 г.)

отдельный 2 1 -я сад

368 шап

1 гвардейская Волгоградская ордена Ленина дважды Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова шад ( Краснодар, 09. 1 993 - 06.2002 гг. ) 1 гвардейская Волгоградская ордена Ленина дважды Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова сад ( Ейск, 06.2002 - 08.2009 ГГ.) 1 гвардейская Волгоградская ордена Ленина дважды Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова шад ( Краснодар, 09. 1 993 - 06.2002 гг. ) 1 гвардейская Волгоградская ордена Ленина дважды Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова сад (Ейск, 06.2002 - 08.2009 гг.) 1 гвардейская Волгоградская ордена Ленина дважды Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова шад ( Краснодар, 09. 1 993 - 06.2002 гг. ) 1 гвардейская Волгоградская ордена Ленина дважды Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова сад (Ейск 06.2002 - 08.2009 гг.)

Степь

4 ВА 1 4 А ВВС и П ВО

433 шап (09 . 1 993 - 1 0. 1 994 гг. ) 1 6 Краснознаменный шап ( 1 0 . 1 994 - 05. 1 998 гг. ) 960 Краснознаменный шап(с 05. 1 998 г.)

46 1 шап

1 28

Буденновск

Приморско-Ахтарск (09 . 1 993 - 1 0. 1 994 гг. ) Таганрог ( 1 0. 1 994 - 05. 1 998 гг) Приморско-Ахтарск (с 05. 1 998 г.)

Краснодар

16 ВА 1 Московский окруr ВВС и П ВО 1 16 САК 1 16 ВА КСпН 1 86 инструкторский шап (до 07. 1 993 г . ) 899 инструкторский Оршанекий Краснознаменный ордена Суворова шап им. Ф.Э. Дзержинского (07. 1 993 - 1 2. 1 993 гг. ) 899 отдельный Оршанекий Краснознаменный ордена Суворова шап им. Ф.Э. Дзержинского( 1 2. 1 993 05. 1 998 гг. )899 гвардейский Оршанекий дважды Краснознаменный ордена Суворова шап им. Ф.Э. Дзержинского (с 05. 1 998 г . )

1 080 ордена Ленина Краснознаменный УАЦ ПЛС им. Чкалова ВВС МВО (до 1 2. 1 993 г) 1 05 сад

Бутурлиновка

Авиация ВМФ 88 омшап 279 омшап 279 корабельный иап 3 1 1 омшап

ВВС Северного ф_лота ВВС Северного флота 57 Смоленская Краснознаменная корабельная ад (02. 1 992 - 05. 1 998 гг.) ВВС Тихоокеанского флота

ритарии независимые государства приступили к деле­ жу советского наследия. Некогда единые ВВС СССР прекратили свое существование. Поскольку бол ьшинство штурмовых авиационных полков было нацелено на Запад, места их базирования выбирались с учетом максимальной близости к грани­ цам СССР на этом направлении , а два полка ( 368-й и 357-й ошап) входили в состав 1 6-й ВА Западной Груп­ пы Войск (ЗГВ, так с 1 июля 1 989 года стала имено­ ваться ГСВГ) на территории ГДР. Теперь, в связи с обьединением Германи и , они должны были покинуть немецкую землю. Первым 28 апреля 1 992 года с аэ­ родрома Брандис был выведен 357-й ошап . Полк пере­ летел на бывший учебный аэродром Борисаглебекого ВВАУЛ в Бутурлиновке ( Воронежская обл . ) , где вскоре был расформирован. 25 самолетов были сданы на базу хранения в Кизыл-Арвате, остальные переданы в сос­ тав 1 86-го инструкторского шап. Летом 1 993 года из П р и балтики, в одночасье ока­ завшейся за границе й , был выведен 899-й Оршанекий Краснознаменный ордена Суворова апиб имени Ф . Э . Дзержинского. С в о ю историю полк вел с 1 8 и ю н я 1 9 1 4 года, когда в Л иде был создан 3 - й корпусной авиаот­ ряд, который п р и н и мал участие в боях в период Пер­ вой м и ровой войн ы . В октябре 1 9 1 9 года группу пере­ и меновали во второй авиационный дивизион, затем в 1 0 6 - ю отдельную авиационную эскадрилью и м е н и Ф . Э . Дзержинского и впоследствии в 1 5- й истреби­ тельный авиационный полк. Вступив в бой в первый день Вел и кой Отечественной войны в Прибалтике, в дальнейшем полк защищал небо Л е н и нграда, ера­ жался на Воронежском и Брянском фронтах, участво­ вал в обороне Сталинграда, в освобождении Кавказа, Украин ы , Крыма, Белоруссии , Л итвы , Польши. За ос­ вобождение Орши полку п рисвоено собственное наи­ менование Оршанск и й . В 1 944 году часть была наг­ раждена орденом Красного Знаме н и , а в 1 945 году за образцовое выполнение заданий командования - ор­ деном Суворова. После вой н ы , в феврале 1 949 года, полк был переформирован в 899-й Оршанекий Крас­ нознаменный ордена Суворова истребительный авиа­ ционный полк имени Ф . Э . Дзержинского. Местом ба­ зирования полка был аэродром Л иелварде (Латв и я ) .

Оленегорек-В Североморск -3

Пристань (Романовка)

1 и ю л я 1 98 1 года часть б ы л а переформирована в 899й апиб, и к февралю 1 982 года пересела с МиГ - 2 1 бис на М и Г - 2 1 С МТ. В 1 989 году личный состав приступил к освоению М и Г - 27Д. 24 августа 1 992 года один из старей ш их полков ВВС был расформирован. 1 июля 1 993 года номер полка и его регалии были переданы бутурлинекому 1 86-у ишап, который отныне стал име­ новаться как 899-й инструкторский Оршанекий Крас­ нознаменный ордена Суворова шап и м . Ф.Э. Дзержи­ нского. С 1 июля по 1 декабря 1 993 года полк входил в состав 1 08 0 - го ордена Ленина Краснознаменного УАЦ ПЛС и м . В . П . Ч калова ВВС МВО, а затем стал от­ дельным в составе 1 6- й ВА МВО. В период с 1 сентября 1 992 года по 28 апреля 1 994 года самолеты полка с аэродрома Гудаута обеспечива­ ли проведение м иротворческой миссии в зоне грузино­ абхазского конфликта. С 21 июля 1 993 года по 20 июля 1 994 года часть Су-25 899-го ошап находилась на аэ­ родроме Кокайды в Узбекистане, нанося удары по группам вооруженных формирований таджикской оппо­ зиции и моджахедам , проникающим в Таджикистан с территории сопредельного Афганистана. В 1 996 году (со 2 марта по 1 6 декабря 1 996 года) и с 2000 года са­ молеты полка постоя нно привлекзлись к поддержке

Перед учебным вылетом на Су-25УБ. 186-й инструкто­ рский шап, Бутурлнновка, лето 199 1 года

1 29

Су-25 н Су-25УБ на аэродро­ ме Степь (ЗабВО). Перед са­ молетами стоит пусковой arperaт АПА-5Д

Коллективных Миротворческих Сил в Ресnублике Тад­ жикистан, базируясь на аэродроме Душанбе. Участво­ вал nолк и в обеих оnерациях в Чечне, базируясь в Маздоке и Буденновске. 1 мая 1 998 года nолк nолучил регалии расформированного 20-го гвардейского Крас­ нознаменного баn и стал именоваться 899-м отдель­ ным гвардейским Оршанеким дважды Краснознамен­ ным шаn. Вместе с 445-м баn на Су-24М он вошел в 1 05-ю смешанную авиадивизию 1 6-й А В ВС и П ВО ( с февраля 2002 года п о июль 2009 года - 1 6-я Красноз­ наменная ВА Командования сnециального назначения ) . Один и з старейших во всей военной авиации nолков, воевавший едва не во всех «Горячих точках» , не nоте­ рявший ни одного летчика и ни одного солдата, nал жертвой «nерехода армии к новому облику» и в январе 20 1 0 года был расформирован . Второй «немецкий nолк» - 368-й ошаn nокинул терри­ торию Германии 1 6 июня 1 993 года и nерелетел на аэ­ родром Буденновск (Ставроnольский край ) . 1 сентября 1 993 года nолк вошел в состав 1 -й гвардейской Волгогра­ дской ордена Ленина дважды Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова штурмовой авиационной дивизии

(шад), которая 1 июля 2002 го­ да была nереформирована в смешанную (сад) с сохранени­ ем всех регалий. История этого соединения началась 1 6 мая 1 942 года , когда Директивой штаба 2-й ВА Брянского фрон­ та была сформирована 226-я шад, в состав которой вошли два nолка, вооруженных само­ летами Ил-2. 1 8 марта 1 943 го­ да за отличные боевые действия 226-я шад была nре­ образована в 1 -ю гвардейскую. После окончания войны 1 я гвардейская Сталинградская ордена Ленина дважды Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова шад была nередислоцирована в Белоруссию, где в 1 956 году она была nреобразована в бомбардировочную, а с 20 июня 1 957 года в истребительно-бомбардировочную. Борьба с «культом личности» nривела к утрате дивизией в декабре 1 96 1 года ставшего в одночасье «Неудобным» nочетного наименования «Сталинградская» . Приказом МО СССР от 29 сентября 1 964 года 1 -й гвардейской шад « В целях улучшения работы по восnитанию личного состава на славных боевых традициях» было возвращено nочетное наименование, но теnерь оно звучало уже как «Волгогра­ дская» . Истребительно-бомбардировочный nериод в ис­ тории дивизии закончился 1 октября 1 989 года, когда она вновь стала бомбардировочной на Су-24. После расnада СССР и nоследовавших за этим nертурбаций уnравление 1 -й гвардейской бад было nеребазировано из белорус­ ской Лиды в Краснодар и там 26 октября 1 993 года nере­ формировано с сохранением всех регалий в 1 -ю гвар­ дейскую шад, тем самым вернувшись к статусу времен nобедного завершения войны. В составе дивизии 368-й

Су-25 нз состава 899-ro rв. шап на аэродроме Бутурлнновка

1 30

Взлет Су-25 899-го гв. шап в ходе проведения плановых учений. nод левой консолью крыла подвешена ракета Х25МЛ. Бутурлиновка, апрель 2006 года

шап принимал активное участие в первой и второй чече­ нских кампаниях, в событиях в Таджикистане и Дагестане, в конфликте с Грузией. Об интенсивности использования полка, относящегося к частям постоянной готовности , го­ ворит и статистика боевых потерь, составивших 1 2 само­ летов (семь Су-25, три Су-25БМ и по одному Су-25УБ и Су-25СМ ) и семь погибших летчиков. 1 сентября 1 993 года был сформирован 46 1 -й шап. На вооружении полка, базировавшегося на аэродроме Центральный в Краснодаре и вошедшего в состав 1 -й гвардейской шад, находились штурмовики Су-25, Су25К и Су-25УБК (экспортные машины из состава рас­ формированного 802-го уап Краснодарского ВОЛТУ ) . Часть самолетов и лич ного состава полка с 6 и юня 1 994 года оказывала поддержку контин генту Коллек­ тивных М иротворческих Сил в Республике Таджикис­ тан, неся боевое дежурство на аэродроме Кокайды . Полк самым активным образом задействовали в пер­ вую и вторую чеченскую кампании. Невзирая на боевые

заслуги, осенью 2009 года в ходе продолжения рефор­ мы вооруженных сил полк был расформирован. Еще одной частью, вошедшей в состав 1 -й гвардейс­ кой шад, стал 433-й шап, сформированный 1 сентября 1 993 года на аэродроме Приморско-Ахтарск. В октябре 1 994 года полк был передислоцирован в Таганрог и сменил свой номер на 1 6- й Краснознаменный шап. Очередная передислокация и ставшая уже привычной смена номера произошли в мае 1 998 года, когда полк был переведен обратно на свою «родину» в Приморс­ ко-Ахтарск, где в то время был расформирован 960-й иап на М иГ-29. Его номер и часть личного состава бы­ ли переданы штурмовой части, после чего переформи­ рованный полк стал именоваться 960-м Краснознамен­ ным шап. За время своего существования часть отме­ тилась в обеих чеченских войнах, событиях в Дагестане и грузинской кампании августа 2008 года. 1 -я гвардейская шад стала первым и единственным в новое время обьединением штурмовой авиации. Столь

еуд. по "",."." tqМCilll,l 6орто8о11 номер .. � этоrо Су-25 М8НfUifiCIJ ре не Q.fPIN раз

131

Техник провожает в полет экипаж Су-25УБ. Аэродром Чебеньки, сентябрь 2006 года

круnное формирование штурмовой авиации nоявилось в составе ВВС вnервые со времен Великой Отечествен­ ной войны (nрежде , в 80-е годы, силы штурмовой ави­ ации ограничивались nолками и эскадрилья м и ) . Заслу­ живают nризнания nрофессионализм и nредусмотри­ тельность командования В В С , nриня вшего меры по укреnлению ударной составляющей авиации на южном наnравлении. Значимость этого решения выглядит осо­ бенно зримо, если всnомнить настроения тогдашних государственных мужей, в своих представлениях о де­ мократии едва ли не открыто nоощрявших сеnаратис­ тские устремления. Не будет nреувеличением сказать, что nозиция руководства ВВС выглядела куда более гоnодготовка Су-25УБ к вылету на боевое приме­ ненне. Липецк, лето 2009 года

1 32

сударственным nодходом . В свете дальнейших собы­ тий действия Главкомэта ВВС явились буквально nред­ видением : всего через год кавказский регион стал nо­ настоящему горячим, nотребовав сосредоточения всех сил для nротивостояния тамошнему бандитизму и нацио­ налистической угрозе. Речь зашла уже о целостности России , и наличие на наnравлении мощного ударного авиационного обьединения nришлось как нельзя к месту. В Забайкалье в августе 1 995 года 266-й Краснозна­ менный ошаn имени Монгольской Народной Ресnубли­ ки был nереформирован в 266 - й Красноз наменный аnиб и м . МНР. Полк в июне 1 990 года был выведен из монгольской Налайхи на аэродром Стеnь (ЗабВО) и

там расформирован, а его номер, Боевое Знамя, рега­ лии и часть истребителей-бомбардировщиков МиГ-27К были переданы местному 58-у апиб. В период с осени 1 993 года по осень 1 995 года на вооружении 266-го апиб состояли самолеты Су- 1 7М 4 . Сменившие их штурмовики были перегнаны в полк с базы хранения в Хороле, куда они попали после расформирования 3 1 1 го омшап. В начале 1 998 года полк был переформиро­ ван в 266-й Краснознаменный шап им. МНР и включен в состав 2 1 -й сад 50-го гвардейского отдельного кор­ пуса ВВС и ПВО ЗабВО. В марте 1 993 года н а Дальнем Востоке н а Су-25 был перевооружен 1 8- й гвардейский В итебск и й дважды

Краснознаменный ордена Суворова апиб в Галенках, ста в ш и й после этого штурмовым в составе 303-й Краснознаменной Смоленской сад. История полка на­ чалась еще в 1 938 году, когда он был сформирован под Хабаровском в качестве истребительного. В годы войны полк заслужил гвардейское звание, и именно в его составе служили французские летчики знаменитой впоследствии « Н орманди и » . Под конец войны полк оказался на Дал ьнем Востоке, участвуя в разгроме японской военщины. После войны 1 8 -й гвардейский иап остался на Дал ьнем Востоке, и его летч ики на М и Г - 1 5 принимал и участие в боевых действиях в Ко­ рее. В конце 70-х годов в части эксплуатировались

Буксировка Су-25Т после наземноrо показа по случаю Дня авиации. Липецк, авrуст 2009 rода

1 33

Су-25 с надписью «Монгольский арап• н скачущим всадником траднцноннымн атрнбутамн самолетов 2-й эскадрнльн 266-го полка со времен службы в МНР

истребители МиГ-2 1 СМ , а в 1 982 году полк на той же матчасти стал истребительно-бомбардировочн ы м . В дальнейшем их сменили на М иГ-27К и Д, на которых 899-й апиб в 1 993 году и закончил свою службу в И БА. С получением Су-25 полк стал штурмовым. 9 мая 1 995 года в память о прежних заслугах указом президента РФ части было п рисвоено почетное наимено ван и е «Нормандия-Неман» . Вторым дальневосточным полком н а Су-25 оставался переживший «ветры перемен» 1 87-й ошап, базировав­ шийся на аэродроме Черниговка. После вхождения в состав 303-й Краснознаменной Смоленской сад полк стал 1 87-м шап. На флоте, кроме упомянутых выше 3 1 1 -го омшап в Пристани и 279-го киап в Североморске, Су-25 получил также выведенный из Венгрии в Оленегорек в мае 1 990 года 88-й апиб. Полк, переданный авиации Северного флота и переименованный в 88-й отдельный морской апиб, в 1 994 году сменил свои МиГ-27Д на штурмовики (получены из перешедшего на Су-33 279-го омшап) и стал 88-м омшап. Первые полеты на Су-25 в полку сос­ тоялись в конце августа 1 994 года. Однако освоение новой техники продолжалось недолго. 14 февраля 1 995

Су-25УБ черниговского 187-го шап в полете на поли­ гон. Самолет несет ПТБ н блоки Б-ВМt

1 34

года вышла директива о сокращении части. Последние летные смены в полку прошли в апреле-мае 1 995 года. С 1 августа 1 995 года полк был выведен из боевого состава ВВС Северного флота и расформирован. Са­ молеты были переданы в Борисоглебск, Краснодар и на базы хранения. Кроме вышеперечисленных часте й , некоторое коли­ чество Су-25 имелось в составе 237 -го гвардейского Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского Центра показа авиатехники и м . И . Н . Кожедуба в подмосковной Кубинке, 1 60-го уап Ар­ мавирского ВАИ в Борисоглебске, 797-го уап Красно­ дарского ВАИ на аэродроме Кущевская, 989-го Севас­ топольского Краснознаменного ордена Суворова инструктореко-исследовательского сап 4-го ЦБП и ПЛС в Липецке. В 2009 году «Под знаменем» радикальной реформы вооруженных сил Российской Федерации началось ра­ дикальное преобразование ВВС и ПВО России. Глав­ ком ВВС России д . Н . Зелин объявил: «За год масштаб­ ной перестройки из 340 частей и соединений ВВС и ПВО в строю остались 1 80. Параллельна с двукратным сокращением произошли серьезные структурные изме­ нения военной авиации. В место нынешних армий ВВС и П ВО в России появились четыре командования на стратегических направлениях. Их штабы находятся в Санкт-Петербурге - 1 -е командование, в Новосибирс­ ке - 2-е командование, в Хабаровске - 3-е командова­ ние и в Ростове-на-Дону - 4-е командование. Это не смена вывески, поскольку авиацию, зенитчиков-ракет­ чиков и радиотехнические войска рассадили не в гра­ ницах военных округов, как это было прежде, а по геог­ рафическому принципу: на Дальнем Востоке, в Сибири, на Юге и Юга-Западе страны. На региональные коман­ дования ВВС и П ВО сейчас замыкаются 33 авиабазы, заменившие авиаполки и дивизии. Каждой базе в зави­ симости от количества эскадрилий и объема выполняе­ мых ими функций присвоены разряды. Всего их три . Базы 1 -го разряда будут участвовать в масштабных войсковых операциях и решать наиболее сложные бое­ вые задачи. На базы 2-го разряда возложены функции,

nосадка Су-25УТГ с зацепленнем за трос аэрофннншера. Наземный инженерно­ технический комплекс авиации (НИТКА}, аэродром Саки, весна 2007 года Су-25УТГ нз состава 279-ro кнап Северного флота сопоставимые с теми , что прежде выпол­ няли авиаполки . В базы 3-го разряда вош­ ли отдельные эскадрильи. Зенитно-ракет­ ные полки и радиотехнические части про­ тивовоздушной обороны преобразованы в 1 3 бригад воздушно-космической оборо­ ны. Таким образом , от четы рехзвенной системы армия - дивизия - полк - эскадрилья (дивизион ) ВВС перешли на трехуровневую». В результате реформы к концу 2 0 1 0 года штурмовики Су-25 остались в составе 6893-й авиабазы (аб) в Степи (самолеты 266-го ошап ) , 6983-й аб в Воздвиженке (Су25 бывших 1 8-го и 1 87-го шап ) , 697 1 -й аб в Буденновске и 6973-й аб в Приморско-Ахтарске ( машины <<кавказских» полков из упраздненной 1 -й гвардейской сад и

вертолетчи к и ) . Кроме того, Су-25 имеются в составе 1 60-го уап 786-го УАЦ Краснодарского ВВАУЛ им. А. К. Серова, базирующегося на аэродроме Борисоглебск, 999-й аб в Канте ( Киргизия ) , липецкого 4-го ордена Ленина Краснознаменного ЦБП и ПЛС им. В . П . Чкалова и 929-го ордена Ленина Краснознаменного ГЛИЦ МО РФ и м . В . П . Чкалова в Ахтубинске.

Дислокация самолетов типа С у-25 ВВС России (2009-20 10 rr.) Наименование

Место дислокации

Части центральноrо подчинения 4 ордена Ленина Краснознаменный ЦБП и ПЛС и м . В . П . Чкалова 929 ордена Ленина Краснознаменный ГЛИ Ц МО РФ и м . В . П . Чкалова 1 60 уап 786 УАЦ Краснодарского ВАИ ( В ВАУЛ ) им. А.К. Серова

Липецк-2 Ахтубинск Борисоглебск

2 командование ВВС и ПВО (r. Новосибирск) Степь

698 1 авиабаза

3 командование ВВС и П ВО (r. Хабаровск) Воздвиженка

6983 авиабаза

4 командование ВВС и П ВО (r. Ростов-на-Дону) 999 авиабаза 697 1 авиабаза 6973 авиабаза

Кант ( Киргизия) Буденновск Приморско-Ахтарск

1 35

Две чеченских кампании ( << Н а той войне незнаменитой . . . >>)

Официальным образом решение о проведении воен­ ной операции в Чечне было принято Советом Безопас­ ности Российской Федерации 29 ноября 1 994 года. Предыдущие попытки справиться с ситуацией «Малы­ ми силами » , в том числе поддерживая тамошнюю ан­ тидудаевскую оппозицию, оказались безрезультатны ­ ми. Между тем з а годы разброда «лихих 90-х» в Чечне успела сформироваться настоящая «Пиратская респуб­ лика•• со своими вооруже н н ы м и формированиям и и откровенно агрессивным настроем, п редставлявшая вызов не только целостности России, но и опасность для прилегающих российских регионов. Еще 1 ноября 1 99 1 года Джохар Дудаев , генерал­ майор советских ВВС, недавний командир тяжелобом­ бардировочной дивизии и кавалер ордена Красного Знамени, провозгласил Чеченскую республику незави ­ с и м ы м государством . Находившиеся на территори и Чечни запасы вооружений Советской Армии были объ­ явлены собственностью Чечни и тут же начали расхи­ щаться населением. Вскоре практически каждый жи­ тель республики имел в доме собственный арсенал с запасами, зависевшими только от собственных планов и аппетитов. Грабежи и набеги на транспорт и окрест­ ные селения, похищения люде й , расправы и выдворе­ ние русского населения стали обыденностью. Не до­ вольствуясь банальным бандитизмом, здешние « горя­ чие головы .. заематривались уже и на соседние районы , вынашивая планы создания « Великой И чке­ рии .. с присоединением обширных территорий Север­ ного Кавказа. Зревший несколько лет нарыв российские власти долго старались не замечать. Хватало других хлопот, страну лихорадило, да и ельцинекое напутствие «бери­ те суверенитета столько, сколько сможете переварить» оставалось на слуху. Под стать ему было и решение Минобороны от 28 мая 1 992 года о передаче Дудаеву

1 36

50% всего запаса вооружений, остававшихся в респуб­ лике. Мотивом тогдашний м инистр Павел Грачев назы­ вал «экономическую нецелесообразность вывоза бое­ вой техники .. , в качестве довода указывая, что пере­ дислокация обошлась бы недешево. Российские войска, сняв охрану, покинули республику. Обрадован­ ные чеченцы кинулись растаскивать арсенал ы , и вмес­ то обещаной половины в их руках оказалось практи­ чески все и мевшееся оружие. Л и ш ь когда ситуация вокруг Чечни приобрела по­ настоящему угрожающий характер , никаким и перего­ вора м и уже не поправ и м ы й , стали приниматься ме­ роприятия военного толка. 1 1 августа 1 994 года Дуда­ ев ввел в Чечне военное положен и е и объявил мобилизацию. Организация ответных мер под наиме­ нованием « наведение конституцио нного порядка на территории Чеченской республики .. потребовала вре­ мени. Развернутая операция российской армии в ак­ тивной фазе началась 1 1 декабря, когда в 8 .00 утра части войск М инобороны и М ВД Российской Федера­ ции вошли на территорию Чечни. Между тем авиация приступила к работе еще за две недели до этого и даже не дожидаясь формал ьного решения Совета Безопасности о начале военной опе­ рации . Привлекавшаяся к поддержке войск авиацион­ ная групп ировка была сформирована п реимуществен­ но из частей 4-й ВА, находившейся на территории Се­ вера- Кавказского военного округа (СКВО), с п ри влечением части сил фронтовой авиации 1 6- й ВА из Московского военного округа ( МВ О ) , а также час­ тей центрального подчинения - л ипецкого 4-го Цент­ ра боевой подготовки и переуч и вания летного состава и ахтубинского 929-го Государственного летного исСу-25 960-ro шап в небе Северной Осетнн. Июнь 2004 rода

Су-25 из состава 960-ro шап над rорамн Кавказа пытательного центра. Штур­ мовики в составе авиагруп­ п и ровки б ы л и представлены Су-25 899-го ошап из Бутур­ л и новки и с и л а м и недавно сформ и рованной 1 - й гвар­ дейской штурмовой а в и ади­ визии в Краснодаре, объеди­ н и в ш е й три а в и аполка 368-й шап в Буденновске на Ставрополье, 1 6- й Красноз­ наменный шап в Таганроге и 46 1 -й шап в Краснодаре. Еще до начала войны план боевой п одгото в к и соеди н е н и я на 1 994 год ставил перед полка­ ми дивизии следующие зада­ ч и : ·Основные усилия н а п ­ равлять на поддержание бое­ мобил изаци о н н о й и вой готовност и , обеспечения б о ­ еспособности ч а с т е й д и в и ­ зии на уровне, обеспечивающем выполнение постав­ ленных задач, своевременном вводе в строй форми­ руемых частей . Частям дивизии в условиях нестабиль­ ной общественно-политической обстановки в Северо­ Кавказском регионе готовиться к усто й ч и вому отмобилизованию и веде н и ю боевых действий во фронтовой и армейских операциях в тесном взаимо­ действии с частями СКВО, Ч ерноморского флота, Кас­ п ийской флотил и и , 1 2 О К П В О » . Л ичный состав полков принадлежал к лучшим в В В С , унаследовав классных специалистов прежних училищ­ ных частей с их богатым опытом , сюда же были пере­ ведены летчики и техники из других часте й , сокращав­ шихся в ходе реформ и выводившихся из Восточной Европы. Общее число привлекавшихся к операции Су25 в частях составляло 85 машин, однако далеко не все они участвовали в боевой работе и, разумеется, не все одновременно. 5 1 штурмовик размещался на аэ­ родромах СКВО, остальные находились в усилении на местах постоянного базирования. Наряд сил выделял­ ся сообразно характеру цели и задаче, обычным обра­ зом парой или звеном Су-25, однако в и н ых случаях ситуация требовала массирования усил и й . П р и подготовке операции отдельные должностные лица с бездумной легкостью оценивали перспективы, обещая, что армии предстоит иметь дело с •толпой пастухов с ружья м и » . В том же духе высказывался и руководитель военного ведомства с вошедшей в исто­ рию фразой насчет возможности взятия Грозного •си­ лами одного парашютно-десантного полка в 24 часа». Как обстояли дела на самом деле , можно судить по то­ му, чем располагали чеченские формирования: по оценке командования СКВО, у противника и мелось 1 08 единиц бронетанковой техники, включая 62 танка Т-62 и Т-72, 36 БМ П - 1 и Б М П - 2 , 30 БТР-70 и БРДМ -2, более 1 50 орудий . В числе оставленных чеченцам вооруже­ ний были также 590 единиц современных противотан­ ковых средств. В противовоздушной обороне против ­ ник м о г использовать 4 0 имевш ихся ЗРК и зенитных

артиллери йских установок • Ш илка » и ЗУ- 2 3 . Ч исло последних составляло как минимум полтора десятка из оставленных армейских запасов, и какое-то количест­ во было добыто чеченцами в соседних кавказских рес­ публиках. Все это делало необходимым использова­ ние достаточно обширной авиационной группировки и, особенно, ударных средств. Справедливо будет за­ метить, что дал ь н е й ш и й ход событий показал действенность организационных подходов и обосно­ ванность решен и й руководства ВВС ( ч е м , увы , не могло гордиться ни политическое руководство, ни об­ щевойсковое командование в первой чеченской вой­ н е ) . Главком ВВС П . С . Дейнекин, лично знавший Ду­ даева по предыдущей службе, в отличие от прочих, весьма высоко оценивал способности и профессиона­ лизм чеченского генерала и даже предлагал ему оста­ вить политику, вернувшись на командный пост в ряды российских ВВС. Потребность в авиационной поддержке выявилась практически сразу с началом операции. В первый же день ввода войск чеченские формирования пытались (и небезуспешно) блокировать их продвижение, появи­ лись погибшие , горела боевая техника. Перед командованием ВВС и летчиками стояла тем более непростая задача, что в предыдущие годы бое­ вая подготовка оказалась в порядочном упадке. Поло­ жение в военной авиации отражало состояние эконо­ м ики страны: не хватало ни запчастей, ни топлива, ни даже п родовольствия для обеспечения нормал ьного летного пайка. К началу операции в Чечне запасы ГСМ , боеприпасов, провианта и комплектующих к технике составляли не более половины от установленных норм, из-за чего не только не представлялось возможным обеспечить выполнение планов летной подготовки, но и поддерживать в строю имевшуюся технику. Всего за 1 О дней до начала чеченской войны министр обороны П. Грачев издал директиву •Об итогах подготовки Во­ оруженных Сил в 1 994 году и уточнении задач на 1 995 год». В документе указывалось, что за прошедший год

1 37

Звено «rрачей» 368-ro шап вернулось после удара. Моздок, январь 1 995 rода средний налет летчика российских ВВС по сравнению с 1 993 годом сократился в полтора раза и составил всего треть от планового. Налет на летчика во фронто­ вой авиации составил едва 1 5-20 часов, из-за чего «Значительная часть летного состава утратила навыки полетов в сложных метеоусловиях и на применение средств поражения". Между тем , к началу зимы условия для работы авиа­ ции оставляли желать лучшего. Как обычно, к началу зимы в этом регионе устанавливалась плотная облач­ ность, упиравшаяся в Большой Кавказский хребет и надолго опускавшаяся над п рилегающими областя м и . Нижняя кромка облачности висела над самой землей, на грани возможности взлета и посадки, делая работу авиации сведенной к жесткому погодному минимуму. Подобная метеообстановка, по данным многолетних наблюдений за погодой, сохранялась до 95 % зимнего времени, оставляя не так уж много «ОКОН» для летной погоды. От слякоти раскисала земля, а морозы до -20° С перемежались оттепелями и дождя м и . Метеоусловия становились определяющими для эффективности и са­ мой возможности действий ударной авиации, резуль­ тативность работы которой в первую очередь зависит от возможности ориентировки, обнаружения и точного нанесения ударов по наземным целям . Поначалу вылеты выполнялись с Буденновского аэ­ родрома ввиду удаленности прочих аэродромов посто­ янного базирования (тот же Краснодар находился на удалении почти 500 км , а Таганрог и того дальше, на

1 38

Азовском побережье) . Буденновск от Чечни отделяли полтораста километров, что соответствовало 1 5-20 минутам полета до мест назначения. Однако для рас­ ш и рения возможностей использования авиатехники впоследствии стали преимущественным образом ис­ пользовать аэродром Моздок, прежде служивший ба­ зой Ту-95МС Дальней Авиации . Лежащий в каком-то десятке километров от Чечни М оздок располагался южнее и , что было особо существенно, в непосред­ ственной близости к местам работы -- окрестностям Грозного, путям продвижения войск к чеченской сто­ лице и опорным пунктам чеченских вооруженных фор­ м ирований на территории республи к и . Первоклассный ( как в буквальном смысле, по качеству, так и по кате­ гории -- длине и ширине В П П и состоянию покрытия) аэродром был обустроен для размещения тяжелых бомбардировщиков, удовлетворяя самым взыскатель­ ным требованиям . Первые вылеты на объекты в Чечне были выполнены штурмовиками 27 ноября 1 994 года. Задачей являлась разведка сил п ротивника и подготовка будущих действий. За ними дело не стало -- уже 1 декабря на­ чались боевые вылеты, причем летчикам в самом бук­ вальном с м ы сле п р и шлось взять с места в карье р , сменив упражнения курса боевой подготовки на весь­ ма напряженную боевую работу. В наследство от советских времен Дудаеву доста­ лись значительные количества авиационной техники. На аэродромах Грозного, Ханкала и Калиновекая нахо­ дились учебно-боевые самолеты Л-29 и Л-39, прежде принадлежавшие ДОСААФ и Ставропольскому авиаци ­ онному училищу, а также другая авиационная техника.

Всего насчитывалось 1 49 самолетов Л -29 и 1 1 1 само­ летов Л-39, кроме того, пять истребителей М и Г - 1 7 и М и Г - 1 5УТ И , шесть А н - 2 и два вертолета М и - 8 . Все учебно-боевые машины, соответственно назначени ю , могли нести вооружение из пары бомб по 1 0 0 кг или блоков с НАР. Сообщалось о наличии в Чечне не менее 40 подготовленных летчиков и обучении за границей еще одной большой группы летного состава. Такие возможности позволяли чеченской авиации вести бое­ вые действия и наносить удары на удалении до 400 км от своих рубежей. Угрозе подвергались не только федеральные войска. Куда большую опасность представляло вероятное на­ несение ударов по российским города м , энергетичес­ ким и промышленным объектам . В зоне досягаемости дудаевекой авиации сказывались Кубань, Ставрополье и Краснодарский край с находившимися здесь уязви­ мыми целями - химзавода м и , электростанциям и , во­ дохранилищами и сооружениями военного назначения. Масла в огонь подливал сам Дудаев, рассказывавший о готовности перенести войну на территорию России и атаковать с воздуха даже Ростовскую АЭС . Наличие самолетов на аэродромах и возня возле них подтверж­ дались данными авиаразведки. Начальник пресс-цент­ ра ВВС полковник Г. Л исенков, комментируя ситуацию, отметил: <<Данные агентурной и визуальной разведки позволили определить - на всех аэродромах Чечни технику начали готовить к боевому применению». Однозначной становилась необходимость удара на опережение, выбивая у противника саму возможность использования авиаци и . Второй задачей являлось уст­ ранение возможности снабжения чеченских формиро­ ваний по воздуху (в предыдущие годы границы на этом направлении фактически не существовало и воздуш­ ное пространство над Чечней было открыто для конт­ рабанды и сообщений с поддерживавши м и Дудаева исламистами Востока). Налеты на чеченские аэродро­ мы предстояло осуществить силами штурмовой авиа­ ции , для чего были задействованы Су-25 с баз Буден­ новека и Моздока. Атаку подготовили самы м оператив­ н ы м образом , постара в ш и с ь в полной мере использовать преимущества прояснившейся погоды . Налет осуществлялся несколькими волнами . Утром 1 декабря был нанесен массированный удар штурмови­ ков 368-го и 46 1 -го полков по аэродромам Калинове­ кая и Ханкал а . Штурмо в и к и и с п ол ьзовал и бомбы и НАР, в течение нескольких м инут уничтожив всю нахо­ дившуюся там авиатехнику - самолеты Л -29, Л-39, Ан-2 и М и Г- 1 7. После короткого перерыва для подготовки штурмо­ виков в послеполуденное время нанесли удар по аэ­ родрому Грозный-Северны й , где была уничтожена ос­ тававшаяся техника, в том ч исле и личный президен­ тский самолет Дудаева Ту- 1 34. Бомбовые удары наносились п режде всего по стоянкам , таким образо м , чтобы сохранить В П П , которые после взятия города и м и н имального ремонта полос могли быть использова­ ны для приема российских транспортни ков. За счет внезапности и организации налетов обошлось без бо­ евых поврежден и й штурмовиков. П ротиводействие ПВО было минимал ьн ы м , исключительно стрелковым оружием - по всей видимости, противник вовсе не предполагал возможности нанесения мощного удара по своей авиаци и , не будучи готовым к отражению на-

лета или, в своей манере , больше блефовал, выдавая желаемую силу за действительную огневую подготовку своих стрелков. По итогам налетов на аэродромы ВВС записали на свой счет 266 уничтоженных и выведенных из строя чеченских самолетов. Наступление на Грозный велось с трех направлений, по которым двигались колонны войск и танки. Задача оказалась крайне непростой, из-за чего штурмовики работали с высокой интенсивностью, даже при корот­ ком зимнем световом времени производя по 5-6 выле­ тов в день. Главком Дейнекин признавал: «Сражались вооруженные силы, которые были подготовлены в од­ них и тех же училищах, в одних и тех же академиях, имели на вооружении одно и то же оружие. Декабрь был отмечен несколькими драматичнейшими ситуаци­ ями для российских войск, когда за счет массирован­ нести огня и ночных действий дудаевцы нанесли нам большой урон и мы были вынуждены, несмотря на пло­ хие метеоусловия , применить авиацию». Боевая работа 1 декабря не ограничилась разгро­ мом дудаевекой авиаци и . Тогда же были произведены налеты на укрепрайон Катаям а в северо-восточной части Грозного, где находился военный городок и база с вооружением ( п режде здесь квартировал учебный центр Советской Арм и и ) . Со следующего дня начались бом бардировки и штурмовые удары по пригородам Шал и , Гудермеса и бывшей базе ДОСААФ в Грозном. Попутно велась психологическая война для воздей­ ствия на боевиков, для чего на город сбрасывались листовки с разъяснениями целей операции по установ­ лению конституционного порядка и предложениями о сдаче Грозного. Помимо уничтожения формирований противника, его боевой техники и опорных пунктов, штурмовики выпол­ няли задачи по поддержке наземных войск, блокиро­ ванию пози ций и баз боевиков, а также изоляции района боевых действий. Последнее выполнялось как непосредственными ударами по районам местонахож­ дения противника, так и сковыванием его передвиже­ н и й , л ишая подвижности - важнейшего фактора в пар­ тизанской войне. С этой целью бомбили мосты и гор­ ные троп ы , а также выполняли м и н и рование, лишая врага возможности уйти из-под удара. В горной мест­ ности, где крайне мало дорог и путей сообщения, та­ кая тактика обеспечивала своей стороне существен­ ные преимущества, позволяя произвести перегруппи­ ровку и подтянуть силы для нанесения поражения «Обездвиженному» противнику. 21 декабря в 7 .00 утра на окраины Грозного вошли три танковые колонны. Задачей авиации стала подде­ ржка войск при их продвижении к центру города и взятии под контроль важнейших объектов. Однако де­ ло не ладилось - городские строения оказались креп­ кими орешками , каждое приходилось брать с боем, а подвижные и хорошо вооруженные боевые группы противника причиняли большие потери наступавшим. На улицах горели танки и БМП, армия несла чувстви­ тельные потери. Особых успехов добиться не удава­ лось, и войска топтались на месте в течение полутора недель - до самого 3 1 декабря с печально известным новогодни м штурмом. Авиация при действиях в городе не могла оказать действенную поддержку - штурмовики никак не пред­ назначались для городских боев . Бомбардировки и

1 39

штурмовые удары по городским кварталам в бол ьшин­ стве случаев не достигали цели - выбивать огневые точки из подвалов и квартир можно было разве что уничтожением самих здани й , из-за чего город с каж­ дым днем все больше nревращался в руины. Оставля­ ла желать лучшего и эффективность ударов: обнару­ жить с воздуха пулеметное гнездо в окне или гранато­ метчика, держащего под прицелом целую улицу, было практически невозможно. Дали себя знать и проблемы с боевым управлением , связью с боевыми порядками войск и авианаводчиками , испытывавшими трудности с целеуказанием в городских кварталах. Дома с возду­ ха все были на одно лицо , не говоря уже о минималь­ ной возможности обнаружения и распознания прячу­ щихся в них точечных объектов . Обычным образом противник организовывал многоярусный огонь, пере­ мещаясь по этажам дома, стоящим рядом строениям и с быстротой меняя позиции в кварталах. Последствия­ ми бомбардировок и неизбежных разрушений стано­ вился приток пополнения в отряды боевиков, благо и без того практически все мужское население Чечни ус­ пело обзавестись оружием. Как дельно заметил один из офицеров, «МЫ превращаем город в Сталинград". По тем же причинам в большинстве задач не предс­ тавлялось возможным применение с Су-24М и Су-25 высокоточного оружия. Его использованию существен­ но препятствовала плохая погода - туманы и облач­ ность мешали наведе н и ю , сокращая дистанцию стрельбы до неnриемлемого минимума (если вообще стрельба оказывалась возможной по условиям обнару­ жения цел и ) . Другой причиной являлась та же слож­ ность или полная невозможность организации точного целеуказания в городской обстановке: каждый такой nуск ракеты или удар корректируемой бомбой требо­ вал подготовки и развертывания оборудования поде­ ветки цели , чему в быстро меняющейся обстановке и под огнем боевиков не было надлежащих условий. Тем не менее, первыми же бомбовыми ударами бы­ ли уничтожены грозненский Центральный банк Чечни и здание Министерства финансов. Какие военные цели при ударах по этим объектам преследовались - ска­ зать трудно, но под развалинами оказались погребен­ ными многие документы и свидетельства финансовых махинаций вокруг чеченской «черной дыры••. И менно такую репутацию имела Ичкерия в определенных поли­ тических и финансовых кругах, использовавших рес­ публику для различных афер и контрабандных сделок. Присутствовали и nричины личностного характера, ставшие непременным сnутником чеченской войны. Вмешательство высших фигур власти , сопровождав­ шее весь ход кампании, заставляло перекраивать пла­ ны и отменять уже организованные действия . Об уров­ не информированности и компетентности руководства даже высокого ранга можно судить по выстуnлению депутата Госдумы отставного генерал-лейтенанта Г . М . Баирова, поведавшего о т о м , что в операции задей­ ствованы «боевые самолеты типа Су- 1 7••, работавшие вместе с другими самолетами «С аэродромов Беслан, Асиновская, Ханкала и Грозный••. Депутату было нев­ домек, что истребители-бомбардировщики Су- 1 7 уже несколько лет как усnели снять с вооружени я , а сама истребительно-бомбардировочная авиация упраздне­ на в ходе реформирования Вооруженных Сил, да и названные им аэродромы попросту не пригодны для

1 40

работы боевой авиаци и , не говоря уже о том, что Гроз­ ный и Ханкала находятся на территории противника. Война была крайне непопулярна в обществе, как с учетом усилий политиков демагогического толка, так и отсутствия явных успехов. Неудачи разочаровывал и , а новости из Чечни оказывали обескураживающее впе­ чатление от действий власти. Совершенно нееразуми­ тельными выглядели объяснени я , что « В бомбардиров­ ках российские самолеты не участвуют•• и «Над Гроз­ ным вылетов не выполняют••. Неуклюжесть оправданий выглядела тем более неубедительно й , что не nроходи­ ло и дня , чтобы самолеты не кружили над головами, а город под бомбовыми ударами и артобстрелами день за днем становился скопищем остовов строени й . «Для успокоения общественного м нения•• nрезидентом Б . Н . Ельцины м б ы л а дана команда прекратить бомбарди­ ровки Грозного. 26 декабря с 1 8.45 была свернута ра­ бота авиации по объектам в городе, притом что спустя пару дней установилась ясная погода, позволявшая са­ молетам действовать более масштабно. Главком ВВС П.С. Дейнекин на этот счет высказывался достаточно резко: «По непонятны м мне nричинам авиации было действовать запрещено. На этот счет витала поговорка « Ворон ворону глаз не выклюет•• Считаю, что была ор­ ганизована компрометация по поводу высокой выучки наших летчиков и умения нашей авиации наносить точ­ ные удары••. Можно добавить лишь, что противник не преминул использовать nредоставленную передышку для перегруnnировки и пополнения сил, что спустя считаные дни обернулось кровавой драмой новогодне­ го штурма . . . Авиация в н о в ь б ы л а задействована для поддержки войск начиная с 3 января 1 99 5 года. С воздуха наноси­ лись удары по очагам сосредоточения чеченских фор­ м ирований и опорным пунктам , однако, как и прежде, полноценная помощь войскам в городской обстановке оказывалась маловозможной, и тем nриходилось вести городские бои с во им и огневыми средствам и . Л ишь при штурме отдельных укрепленных объектов, локали­ зованных на местности , авиации п редоставлялась воз­ можность использовать свою мощь. Таким и , в частнос­ т и , были бои за консервный завод, представлявший собой настоящую крепость в одном из районов Гроз­ ного, и действия по взятию nрезидентского дворца в центре чеченской столицы. Резиденция Дудаева ( быв­ шее здание обкома КПСС) представляла собой бетон­ ную б а ш н ю , выстроенную с учетом сейсмичности района с повышенной прочностью и не поддававшуюся артиллерийскому огню. В здании засели более 500 бо­ евиков, Оборонявшихея под защитой мощных стен. В подвале находился командный пункт самого Дудаева. Опорный пункт в центре Грозного удерживалея дуда­ евцами даже после выхода к нему федеральных войск. 1 7 и 1 8 января для удара по объекту были направлены семь штурмовиков Су-25, атаковавшие здание бетоно­ бойными бомбами БетАБ-500 и реактивными снаряда­ ми С -24. Были достигнуты п рямые попадания , разру­ ш и вш и е часть зда н и я . Одной из ракет был снесен верхн и й угол дворца, другая вызвала обрушение целой секции от верха до земли . Две бомбы прошили здание от крыши до подвала, пробив насквозь все перекры­ тия. Еще пятью бомбами был завален подземный пе­ реход и укрытый под землей КП, упрятанный в бомбо­ убежище бывшего обкома. На подходах к зданию бом-

Техническое обелуживанне Су-25УБ 368-го шап на аэ­ родроме Моздок ба-штурмовыми ударами бы­ ла уничтожена вся боевая техника, nрикрывавшая nодс­ туnы к дворцу. Оставив дворец, nротивник отстуnил в грозненский район М инутка. Далее соnротивле­ ние сосредоточилось в укреn­ ленных районах Катая м а и Черноречье, куда и nеремес­ тились районы работы авиа­ ц и и . Под нажимом артилле­ рийских и авиационных уда­ ров формирования боевиков начали отходить из города . По одной из таких колонн на шоссе у Грозного был нане­ сен удар штурмовиков, унич­ тоживший более 50 грузови­ ков и автобусов с дудаевцами и два БТР nрикрытия. В ходе боев за Грозный, по дан­ н ы м , nредоставлен н ы м в Гасдуме деnутатом Ю. Рыба­ ков ы м , nогибли 1 8 700 жителей, а город был nревра­ щен в развал и н ы , где осталась л и ш ь малая доля nри­ годных для обитания домов. Еще один мощный удар был нанесен 25 января по объектам у Бамута. Целью являлись хранилища воору­ жения и боеnриnасов, оборудованные в nодзем ных ук­ рытиях бывшей советской базы ракетных войск. Бом­ бардировка бетонных убежищ была nроизведена сила­ м и 1 8 штурмовиков Су-25. В числе nрочих объектов были мосты , являвш иеся буквальным образом nуте­ водны м и нитя м и в гористой местности. Данные раз­ ведки с самолетов Су-24 М Р убедительно демонстри­ ровали значимость nутей сообщения, по которым даже nосле обьявленного nолного окружения Грозного в го­ род nостуnало nоnолнение и вооружение. Уничтожение мостов в качестве точечных целей оказалось неnрос­ тым делом, требуя точного удара и мощных средств nоражения. В боевой работе исnользовались nреи мущественно обычные боеnриnасы - бомбы различных тиnов, фу­ гас н ы е , осколочно-фугасные и объем н о -детон и рую­ щие, бомбовые кассеты с осколочным и шариковым содерж и м ы м , а также реактивные снаряды тиnов С-8, С- 1 3 , С-24 и С-25. П реимущественным образом атаки выnолнялись с nикирования (78 о/о всех ударов ) , обес­ nечивавшего должную точность и эффективность ра­ бот ы , хотя таким тактическим nриемам и nреnятство­ вала nлохая nогода - nри наборе высоты для nикиро­ вания самолеты n о n адал и в облака, а вы вод nриходилось строить вовсе у самой земли, оказываясь в зоне огня даже легкого стрелкового оружия. П роти в н и к n родолжал уде рживать nод контролем часть окраи нных кварталов Грозного, где n родолжа­ лись бои. Тремя неделями сnустя nосле nадения nре­ зидентского дворца, 1 1 февраля , авиация атаковала укреnления боевиков в районе Черноречье. Удары , по афганскому оnыту, наносились совместными силами штурмовиков и боевых вертолетов . В них были задей-

ствованы шесть самолетов Су-25 и 1 1 вертолетов Ми24. Такая тактика оказалась весьма выгодной , сочетая высокую ударную мощь штурмовиков и хорошую отра­ ботанность взаимодействия с наземными частями вер­ толетов армейской авиаци и , « nодчи щавших" мест­ ность от уцелевшего nротивника nосле БШУ. Оконча­ тельно Грозный был очищен от nротивника к началу марта. Боевая работа штурмовиков nроисходила nри край­ не ограниченном nротиводействии ПВО. Следует за­ метить, что имеющие хождение в nечати рассказы о « мощном соnротивлении авиации с земли .. , как и о сотнях единиц зенитных средств на вооружении чече­ нских формирован и й , в самой малой мере соответ­ ствуют действительности. Даже имевшиеся у боевиков несколько десятков ЗСУ и ЗУ-23 требовали должной выучки и обслуживания, будучи куда более требова­ тельными в обраще н и и , чем nривычный автомат Ка­ лашникова. По счастью, в Чечне наличествовало край­ не мало зенитных ДШК и ЗГУ, которых nросто не было на вооружении n режде расквартированных здесь час­ тей Советской Армии. Как достижение в одном из ду­ даевских отрядов демонстрировали самодельную зе -

Су-25БМ нз состава 368-го шап рулит по стоянке пол­ ка перед очередным боевым вылетом. Перед само­ летом лежат подготовленные к подвеске осколочно­ фугасные авиабомбы ОФАБ-250-270

141

Су-25 нз 368-ro шап, снаряженный для полета на мн­ ннрованне местности четырьмя контейнерами КМГУ-2 нитку из снятого с БТР крупнокалиберного пулемета ПКВТ, вращавшегося на тракторном колесе. Соответственно, немногочисленные боевые повреж­ дения причинялись преимущественно легким стрелко­ вым оружием, о чем говорил характер пробоин. Пер­ вые пулевые пробоины Су-25 привезли 1 8 января 1 995 года при атаке п резидентского дворца, оказавш и с ь под автоматным огнем п р и проходе на малой высоте над городскими кварталами. На одном самолете две пули пробили консоль между держателям и вооруже­ ния, на другом - повредили закрылок. Еще одна ма­ шина получила пулевые пробоины камеры сгорания левого двигателя. Очередные повреждения в конце то­ го же месяца были причинены огнем 23-мм зенитной установки, оставившим осколочные пробоины носка крыла на одной машине и задевшим тягу управления на другом. И мели место и более серьезные послед­ ствия встречи с зенитным огнем: 4 февраля 1 995 года с повреждениями вернулись сразу три Су-25: на одном самолете был прострелен капот и вход в двигатель, на другом разбит аккумуляторный отсек, и еще на одном м ножественные п рострел ы буквально размочали л и стабилизатор. Двумя днями спустя автоматны м и пуля­ ми были прострелены стволы ракетного блока Б-8М под крылом штурмовика. Всего за зимние месяцы бо­ евые повреждения получили 1 2 Су-25. П реобладали пулевые пробоины от легкого стрелкового оружия, и лишь в паре случаев самолеты попадали под огонь 23-мм зениток. Огнем «Шилки» был сбит и первый потерянный в че­ ченской кампании Су-25. Самолет Замкомандира эс­ кадрильи 368-го шап майора Николая Баирова 4 фев­ раля 1 995 года в составе пары атаковал отряд боеви­ ков на позициях у моста через реку Аргун . При заходе в атаку самолет попал под огонь и разбился. Самолет упал в двух километрах южнее Чечен-Аула, на занима­ емой противником территории , и катапулыировавше­ гося из падающего штурмовика летчика так и не уда­ лось обнаружить. Поиску препятствовала неудовлетво­ рительная организация спасательной службы , так и не пробившейся к месту падения самолета. Судьба Баи­ рова оказалась трагичной: никаких следов не отыска­ лось, а 22 марта представитель Дудаева сообщил о «Приведении в исполнение смертного приговора в от­ ношении русского военного летчика Николая Баиро­ ва» . Блефовали чеченцы, стараясь запугать в привыч­ ной манере, или нет, но тело летчика так и не было

1 42

найдено. Штурмовик подполковни ка Е. Деркульского, « Вставший в круг» над местом катапультирования на­ парника, был поврежден огнем с земли и совершил вынужденную посадку на аэродроме Моздок. Этот Су25 был снят с эксплуатации ( пробиты силовые шпанго­ уты ) и использовался в качестве «донора" агрегатов, а в сентябре 2002 года он был установлен на монумент павшим летчикам-штурмовикам в городе Буденновске. После изгнания дудаевцев из Грозного были подве­ ден ы некоторые итоги з и м ней кампан и и . Согласно официальным данны м российского Генштаба, за пери­ од с 1 1 декабря 1 994 года по 8 февраля 1 995 года бы­ ли уничтожены 6690 боевиков, 64 танка, 71 БТР и БМП и 1 08 орудий . На долю авиации к середине марта 1 995 года приходились 1 80 единиц уничтоженной техники, в том числе до 20 танков, 25 бронемашин и более 1 30 автомашин. Ударами с воздуха были разрушены семь мостов, уничтожен склад ГСМ и подавлены шесть ар­ тиллерийских батарей и установок П В О . Очередной целью стал Аргу н . Блоки руя второй п о важности город Ичкерии, авиация препятствовала под­ тягиванию к нему резервов боевиков, атакуя скопле­ ния противника в районах сел Ш ал и , Атаги , Мескер­ Юрт и Шаами-Юрт. Аргун был взят в кольцо 21 марта 1 995 года, однако противник попытался отбить его пе­ реброшенными со стороны Шали и Гудермеса силами . Попытка б ы л а сорвана ударами авиации , разгромив­ ш и м и отряды боевиков на подходе с ощутим ы м и для тех потерям и . При атаках с воздуха были уничтожены девять танков и бронемаши н . Аргун был взят 23 марта, а через неделю федеральные войска овладели Гудер­ месо м . В ходе дальнейш их боевых действий армия перенес­ ла направление своих усилий в горные районы Чечни. Роль авиации в удаленных районах возросла, благо и погодные условия к началу апреля улучшились, спосо­ бствуя более ш ирокому применению воздушных сил. При активном участии штурмовиков в мае были отбиты Ш ал и , взяты под контроль районы Сержень- Юрта и Ножай- Юрта. 3 июня было взято крупное горное село Ведено, а 1 2 июня - Шато й . Участие авиации , однако, вновь сковывалось противореч и в ы м и требованиями из центра. Очередной запрет на удары с воздуха по гор­ ным районам за подписью президента Ельцина посту­ пил в конце мая . Телеграмма была красноречиво ко­ ротко й : « Грачеву, Куликову. С 00 часов 1 июня прекра­ тить п р и менение авиаци и . П р и ч и н у н е объяснять. Ельци н » . Т о , что произошло дальше, можно описать коротким словом - «Позор» . Последовавший в июне рейд Баса­ ева на Буденновск, захват заложнико в и капитулян­ тский мирный договор с дудаевцами не принесли сла­ вы и не решил и пробл е м ы , л и ш ь отложив решение «чеченской проблемы•• до прихода более решительных лиц во власть. Менее известны иные детали событий в Буденновс­ ке, где отнюдь не городская больница была главной целью вылазки боевиков. Поход на город имел целью сведение счетов с расквартированными здесь авиато­ рами , так досаждавшими и ненавидим ы м и дудаевца­ м и . Однако вылазка против авиационного гарнизона сорвалась, едва начавшись. Пробиться на аэродром не дали заграждения и рвы , загодя выкопанные по окруж­ ности базы в степи, а поп ытка атаковать гарнизон в

лоб была пресечена огнем охранения. Встретив отпор авиаторов, боевики даже не попытались возобновить атаки - вступать в открытый бой было никак не в их правилах, и басаевекий отряд направился искать бо­ лее легкую жертву . . . До летнего прекращения боевых действий были от­ мечены еще пять случаев боевых повреждений . Такое улучшение имело причиной прежде всего наработан­ н ы й о п ы т штурмовиков и возможность действовать при лучших метеоусловиях, избегая опасности попасть под огонь на малых и предельно малых высотах, как это имело место в зимний период, когда летчики были вынуждены снижаться под нависавшую кромку облач ­ ности. Ясная погода позволяла вести поиск противни­ ка и строить атаки в более благоприятных условиях, с безопасных высот, раскованнее испол ьзовать приемы боевого маневрирования , одной из выгод которых как раз и является возможность избежать поражения зе­ нитным огне м . Правда, и здесь требовалось выбирать компромисс: с безопасных высот порядка 3500-4500 м становилось крайне сложно обнаружить и распознать точечные цели , что сводило результативность работы к минимуму. К тому же и противник, набираясь опыта, стал ак­ тивнее использовать зенитные средства. 5 мая 1 995 года у селения Беной был сбит штурмовик заместите­ ля командира 368-го полка подполковн и ка Владим ира Сарабеева. При очередном заходе для пуска реактив-

Впереди заходящеrо на посадку Су-25 - полоса Моз­ докскоrо аэродрома ных снарядов типа С-8 самолет встретила очередь ЗУ23. Штурмовик из пикирования не вышел, летчик по­ гиб . Летчик погиб в дни перемирия, о котором догово­ рились накануне по случаю годовщины победы на Гер­ манией. 28 мая 1 995 года два Су-25 попали под обстрел 23мм зенитных установок. Один из них получил сквозные прострелы крыла и стабилизатора размером с ладонь, у другого был пробит пушечный отсек и законцовка крыла. 4 июня Су-25 вернулся с пулевыми отметинами на лобовом стекле. Прозрачная броня защитила летчи­ ка - посеченное несколькими автоматн ыми пулями стекло выдержало все попадания. За время активных боевых действий до лета 1 996 года штурмовики 2 1 раз возвращал ись с боевы м и повреждениями. В одном из таких случаев, 2 7 апреля 1 996 года, Су-25УБ с экипажем подполковника А. Ва­ ховского и Ю. Талалаева п рилетел на базу на одном двигателе, второй был прострелен автоматным огнем, причинившим пробоин ы входной части и реактивного сопла. 1 4 мая другой штурмовик в ходе атаки на пики­ рова н и и попал под сосредоточе н н ы й автоматны й огонь. Летчика вновь спасло бронестекло, однако весь фонарь вместе с рамой был буквальным образом из­ решечен пуля м и .

1 43

Днелокация частей 1 -й гвар­ дейской шад

ты попадали под огонь оружия калибра 1 2 ,7 м м . Общим мес­ том являлась повышенная уяз­ Российская Федерация вимость штурмовиков при вы­ Первая чеченская компания нужденно малых рабочих высо­ .!.. (12.1994 - 08.1996 rr.) тах - п рактически все боевые повреждения были получены в полете и боевом маневрирова­ нии на высотах не более 600700 м , и только в еди н и ч н ы х случаях самолеты попадали под обстрел 2 3 - м м автоматов на высотах 1 000- 1 1 00 м. 80 % всех повреждений были полу­ чены в начальный период бое­ вых действ и й , в дальнейшем по мере освоения тактики и на­ выков летч и ка м и , эффекти в­ ность ПВО с н и жалась ( однов­ ременно с н ижало угрозу зе­ н итного п роти водействия и уничтожение боевого потенци­ ала противника) . 3 1 августа 1 996 года были подп исаны договорен ности с чеченским руководством о пе­ р е м и р и и . Однако мир на юге России так и не наступил, Вторая обернувш ись разгулом терро­ чеченская компания (09.1999 - 04.2002 rr.) ризма и экспансией радикаль­ ного исламизма по окрестны м областя м . Ч е ч е н с к и е лидеры на этот счет без обиняков обе­ щали « Перенести войну в Рос­ сию» и отнюдь не ограничива­ лись одн и м и только грозными высказыван и я м и . По м еткому замечанию одного из офицеров, «Похоже, что уже не В течение месяца весной 1 996 года 368-й шап поте­ рял еще два Су-25. 4 апреля у села Тойское в ходе Россия окружает Чечню, а Чечня окружает Россию». В начале августа 1 999 года силы боевиков числен­ атаки огнем ЗУ-23 был подбит самолет майора Алек­ ностью до полутора тысяч человек н а южном горном сандра Матвиенко. Летчик благополучно покинул са­ участке перешли чечено-дагестанскую границу и зах­ молет и был подобран вертолетом М и - 8 сопровождав­ ватили несколько сел в Цумадинском и Ботлихеком шей спасател ьной груп п ы . П ри работе по назем н ы м районах Дагестана. Учитывая уроки первой чеченской целям 5 мая в районе Урус-Мартана была сбита «Спар­ вой н ы , командование п редпочитало не р исковать в ка» Су-25УБ. Экипаж в составе командира эскадрильи открытую жизнями бойцов, используя для поражения полковника Игоря Свиридова и майора Олега Исаева проти вника имеющуюся огневую мощь артиллерии и погиб в самолете. авиации . Уже 8 августа штурмовики н анесли первые Всего за время боевых действий штурмовики 1 - й удары по вторгши мся боевикам. Помимо живой силы, гвардейской авиадивизии налетали 5756 часов и вы­ удалось уничтожить два БТР боевиков. После авиаци­ nолнили 5828 вылетов. Наибольшую часть боевой ра­ онной и артиллерийской подготовки войска п риступи­ боты произвел 368-й шап, на счету которого были л и к у н ичтожен и ю бандформ ирован и й . 1 0 августа, 3432 часа и 340 1 вылет. 46 1 -й шап налетал 1 562 часа атакуя боевиков , п улевые п ро б о и н ы левой консоли и выполнил 1 660 вылетов. За 1 6-м Краснознаменным крыла получил Су-25 из 3 68 - го шап, Боевые действия шап числились 762 часа налета и 765 вылетов. Налет в Ботлихеком и Цумадинском районах продолжались на одно боевое повреждение в первой чеченской кам ­ до 24 августа, завершившись изгнанием басаевских nании составлял 247 часов, н а одну безвозвратную по­ отрядов. терю - 1 447 часов. По соседству находился район дагестанских сел Ка­ Две трети повреждений самолетов были причинены рамахи, Чабанмахи и Кадар, служивший оплотом мест­ огнем автоматов и ручных пулеметов, 21 % огнем ных ваххабитов , провозгласивших себя <<независимой 23-мм зенитных установок, в четырех случаях самоле-

1 44

Су-25 нз состава 46 1 -го шап перед вылетом. Самолет не­ сет ПТБ, блоки Б-ВМ1 н управляемые ракеты Р-бОМ. Моздок, 1 999 год исламско й республ и к о й » и вызывавших законные опасе­ ния неп редсказуем остью действий . Оди н раз те же настроен ия и побуждения в Чечне дал и печал ьн ы й итог , вновь наступать на грабли н е соби рались, предприняв м е ­ роприятия по развитию опе­ рации по борьбе с сепаратиз­ м о м . П осле небольшой пау­ зы, с 29 а в густа началась ваххабитской л и квидация группировки боевиков, сосре­ доточенной в так называемой Кадарекой зоне Буйнакского района. Здешние приверженцы ислама успели на со­ весть окопаться, превратив селения в укрепрайоны с бетонированн ы м и огневыми точками, ходам и сообще­ ния и укрытиям и . Потребовалась работа авиации по взлому оборо н ы . Только при ударе штурмовиков 2 сен­ тября по Карамахи были уничтоже-ны 1 0 грузовиков, три укрепленных позиции и склад с боеприпаса м и . По­ тери противника в живой силе составили до 1 00 чело­ век убитыми и 300 ранен ы м и . Поддерживая соседе й , утром 5 сентября чеченские боевики начали вторжение н а новом направл е н и и . Около двух тысяч экстремистов двумя группами пе­ решли границу и заняли господствующие высоты в Но­ волакском районе. На вооружении они имел и несколь­ ко бронемаш и н , 1 5 зенитных установок, большое коли­ чество тяжелого стрелкового оружия, гранатометов и м инометов. По боевикам вновь нанесли удары штур­ мовики и артиллерия. Для подавления огневых точек Су-25 наносили удары как НАР типа С-8, так и более мощными и дальнобойными С- 1 3 . П ротивник в полной мере использовал опыт преды­ дущих боев, приняв меры по усилению своей зенит­ ной обороны . П о м и м о ЗУ-23 и Д Ш К , боевикам уда­ лось разжиться ПЗРК. Достоинством крупнокалибер­ ных пул е м етов и П З Р К я влялась их мобил ьность и оперативность в п римене н и и , позволявшая использо­ вать оружие прямо с машин и подстерегать авиацию буквально в л юбых местах. Такое оружие добывали п режде всего в б ы в ш и х советских республиках, и ПЗРК были представлены п режде всего отечествен­ н ы м и типами «Стрела•• и « И гла», благо при известном з н а н и и устройства и грамотности н е п редставляло проблем их использование по «С В О И М » самолетам без задействования ответчика. Слухи о п р и менении аме­ р и канских «Сти н геров» , полученных от афганских и прочих исламистов, во м ножестве распространялись в прессе и поддерживались агентурной разведкой , но ни разу не получали объективного подтверждения ( п о крайней мере, н и разу среди трофеев ПЗРК зарубеж­ ных образцов не встречалось ) . Один из самолетов 5 сентября вернулся с пробитым бако м . 9 сентября недалеко от Чабан-Махи в резуль-

тате пробоины в топливопроводе был потерян Су-25 960-го Краснознаменного шап. П илотировавший его майор С . Н . Максимов почувствовал удар в хвостовой части , после чего ведомый сообщил ему о шлейфе вы· текающего топлива за самолетом. Дотянув до распо· ложения наших войск, летчик успел доложить об оста· новке двигателей и успешно катапультировался. Всего через 1 2 минут после приземления он был подобран вертолетом псе. К середине сентября против н и к был вытеснен за пределы Дагестана. За это время авиация совершила 2 1 20 боевых вылетов. Параллельна с операцией в Дагестане было принято решение о нанесении чеченскому сепаратизму реши­ тельного удара. После известных событий со взрыва­ ми домов в Москве операция получила официальное оп ределение « контртеррористических действи й». На этот раз продвигавшиеся войска сопровождал огневой вал артиллерии и ударов с воздуха, предварявший выступление пехоты. Огонь велся по загодя разведан· ным позициям противника, и войска почти не встреча­ ли сопротивления вплоть до самого Терека. Авиация федеральных войск с 20 сентября наносила ракетно­ бомбовые удары по лагерям , опорным пунктам и ар· тиллерийским позициям боевиков на территории Чеч­ н и и при граничных районов. К работе приалекались Су-25 из 46 1 -го, 368-го, 899-го гвардейского и 960-го Краснознаменного штурмовых авиаполков. С первых дней активной фазы кампании , начавшейся 1 октября 1 999 года, штурмовики прикрывали войска, продвигав­ ш иеся вглубь Чеч н и , и наносили удары по опорным пунктам и инфраструктуре боевиков. Основными целя­ м и являлись их базы, учебные лагеря, склады боеп­ рипасов и вооружений, нефтяные скважины, мини-за­ воды по переработке нефти , хранилища топлива и ГСМ , элементы ПВО и военная техника, узлы связи, пункты управления и командования. 23 сентября Су-25 нанесли удар по Грозненскому аэропорту, уничтожив находившийся там Ан-2. В целом взаимодействие су­ хопутных войск и В ВС было существенно лучше, чем в первой кампании , что позволило снизить потери войск и уменьшить ч исло ошибочных ударов по свои м .

1 45

Пара штурмовиков наносит удар объемно-детонирующи­ ми авиабомбами

Борьба с «нефтяным бизнесом .. являлась средством подрыва «бандитской экономики .. , лишая противника существенного источника доходов, поскольку война на Кавказе в изрядной мере зависела от наличия у мест­ ных командиров денежных средств, необходимых для получения оружия и п ривлечения наемников, слетав­ шихся на запах денег со всего Востока. Примерам уда­ ров по топливно-энергетической базе чеченцев стали атаки , выполненные 24 и 27 сентября 1 999 года штур­ мовиками Су-25 и бомбардировщиками Су-24 по про­ мышленным и нефтеперерабатывающим предприятиям в Октябрьском и Старопромысловском районах Грозно­ го. В Октябрьском районе была уничтожена телевышка и аппаратура сотовой связи, использовавшейся против­ ником для боевого управления. За один только день 24 сентября число самолето-вылетов составило 70. Поначалу П ВО боевиков вела редкий огонь по само­ летам и вертолетам федеральных сил, но с продвиже­ нием войск вглубь республики ее противодействие все усиливалось. 3 октября принес первую потерю Су-25 в этом конфликте. При выполнении полета парой штур-

Су-25 в полете над Грозным. Весна 2000 rода

1 46

мовиков на воздушную раз­ ведку и самостоятельный по­ иск в районе населенного пункта Толстой- Юрт был по­ терян самолет, п илотируемый ста р ш и м штурманом 368- го шап подпол ковником А . Н . ' Хмелевски м . В результате по­ ., исковой операции место па­ дения Су-25 так и не было об­ , наружено, и летчик считался п р о п а в ш и м без вести . П ри 1 вылете разведчи ка Су-24МР на поиск места падения са­ молет также попал под огонь ПЗРК и был сбит. В живых ос­ тался только штурман С . Смыслов, которого п ришлось буквально в ы р ы вать из рук боевиков. В ноябре штурмовики вместе с бомбардировщиками Су-24 п родолжали наносить удары по боевика м . В де­ ло шли и мощные НАР типа С-25, позволявшие пора­ жать цели на большой дал ьности, не входя в зону огня боевиков. Но на войне без потерь не бывает, и одним из неудачных дней стало 1 3 декабря 1 999 года. Для удара по боевикам в районе Аргунского ущелья на Су25 вылетел командир 368-го шап, Герой России, пол­ ковник С . К . Борисюк. Возле селения Ярыш-Марды по его Су-25 была выпущена ракета ПЗРК «Стрела .. , по­ павшая в машину (по другой версии из-за обстрела с земли в блоке Б - 1 3Л сдетон ировала боевая часть НАР С - 1 3 ) . Летчик катапультировал с я , но п риземлилея в лесу в расположении боевиков. Л и ш ь благодаря низко стоявшему туману его не обнаружили сразу. Запелен­ говав работу аварийной радиостанции летчика, из Ста­ рых Атагов для его эвакуации в воздух поднялись два вертолета М и - 24 и один М и -8 Армавирского ВАИ . Бое­ вики их уже ждали , зная, что за летчиком непременно прилетят спасатели . П ропустив М и - 24 , они открыли огонь п о М и- 8 МТ, повредив его гидросистему и редук­ тор . Вертолет совершил аварийную посадку. Начался б о й , кото р ы й п родолжался 22 м и нуты , пока экипаж вертолета, спасательную десантную группу и группу огневого обеспечения не эвакуировали вертолетом М и-8МТ армейской авиаци и . Погибли и несколько че­ ловек с пасательной гру п п ы . Вторая попытка с пасти летчика закончилась гибелью М и -24 и его экипажа. На следующий день при поддержке Су- 25, подавлявших огневые точки боевиков и прикрывавших спасательные вертолеты, летчика удалось п ринять на борт и эвакуи­ ровать в Моздок, несмотря на то, что Ми-8МТ 929-го ГЛ И Ц М О РФ получил многочисленные пулевые пробо­ ины, повреждения редуктора и п робитые топливные баки . Начало следующего года как бы подтверждало, что число 1 3 является несчастливым, хотя на этот раз все и закончилось благополуч н о . В этот день в я нваре днем в ясную погоду в ходе атаки был обстрелян авто­ матным огнем Су-25 из состава 960-го Краснознамен-

ного шап. После приземления самолета обнаружился целы й набор поврежден и й м а ш и н ы , потребовавший заменить левый двигатель, правый подвесной топлив­ ный бак, а также латать пробитые электрожгуты стан­ ции « Клен- П С » . После этого штурмовик выполнил пе­ релет в Краснодар для дальнейшего восстановления . Штурмовики продолжали успешно п р и менять НАР типа С - 1 3 , показавшие себя точным и мощным оружи­ ем с большой дальностью стрельбы. Не обошлось и без проблем . 1 9 января, нанося удар по скоплени ю бо­ евиков, летчик Су-25 из 960-го Краснознаменного шап обнаружил, что ракета С - 1 30Ф вышла из блока только наполовину и зависла в таком состоян и и . Конструкция взрывателя исключала его подрыв, и машина с торча­ щей НАР и разрушенным в блоке Б - 1 3Л стволом бла­ гополучно приземлилась в Моздоке. Выяснилось, что причиной стало разрушение двигателя снаряда из-за трещины в его корпусе , возникшей вследствие неб­ режной разгрузки авиационных боеприпасов на аэ­ родроме. Урок пошел впрок, ведь все могло закончить­ ся куда трагичнее. Накануне Су-25 вернулся с двумя простреленными блоками Б-8М 1 . На пикировании ос­ колки пробили конуса блоков, на счастье, не зацепив находившихся в них ракет. К концу 2000 года было совершено более 3000 выле­ тов фронтовой и армейской авиаци и , почти половина из которых приходилась на долю Су-25. За эти месяцы были уничтожены 2000 боевиков, 1 50 баз и опорных пунктов, 80 бронемашин и автомобилей, 20 зенитных установок, 30 позиций ДШК, 30 складов с оружием и нефтепродуктам и , 30 мостов, 6 узлов сотовой связи и расчищено ударами с воздуха 1 5 минных заграждений.

В Моздок из Л ипецкого Центра боевого применения была временно переброшена также пара самолетов Су-25Т, участвовавших в боевой работе. Они выполни­ ли 39 боевых вылетов, преимущественно с использо­ ванием высокоточного оружия. Самолеты привлека­ лись к ударам по особо важным объектам, включая РЛС и средства связ и , после чего к концу 1 999 года вернулись в Липецк. К 7 февраля 2000 года была завершена операция по освобождению Грозного, в ходе которой федеральным войскам удалось заманить боевиков в ловушку. П ри попытке вырваться из окруженного города экстремис­ ты понесли тяжелые потери . Но сдаваться они не со­ бирались. Наоборот, участились случаи нападения из засад, обстрелов блокпостов и колонн, против авиации все чаще стали применяться зенитные ракетные комп­ лексы. 22 января ракетой ПЗРК был поврежден Су-25 майора А . В . Карманова из 368-го шап, совершивший аварийную посадку в Моздоке. На самолете был выве­ ден из строя двигатель, осколочными пробоинами из­ решечена левая мотагондола и перебит шпангоут на­ вески двигателя. Ремонт машины признали нецелесо­ образным, штурмовик был списан «на запчасти» . 1 9 февраля боевики, применив противоградовую систему «Алазань» и стрелковое оружие, повредили штурмовик 46 1 -го шап. Самолет сел в Моздоке с многочисленны­ ми пулевыми пробоинами бака, хвостовой части и пов­ реждениями крыла и элерона. Там же досталось и другой машине, получившей рваные пробоины за ка­ биной и повреждения гидросистемы. После взятия Грозного боевые действия перемести­ лись в горные районы Чеч н и . Основными опорными

Выруливающий на старт Су-25 несет пару ПТБ и четыре блока НАР Б-ВМ 1 . 368-й шап, Моздок, осень 2000 года

1 47

Техник встречает •спарку», sepнysшyiOCfl иэ уче6ноrо поле та . Моэдок, пето 2004 года

пунктами противника являлись Аргун, Гудермес, Ба­ мут, Урус-Мартан и Шали. 9 февраля 2000 года в ходе операции с заблокирован н ы м и в Аргунском ущелье крупными силами боевиков авиацией были применены объемно-детонирующие бомбы ОДАБ-500 П . В горных теснинах поражающий эффект их фугасного и терми­ ческого воздействия был особенно результативен. Боевые действия к лету преимущественным образом свелись к преследованию остававшихся отрядов про­ тивника и их инфраструктуры. Так, 1 1 июля налетам подверглись места базирования террористов в Аргунс­ ком и Веденеком ущельях на юге Чечн и . За день Су-25 произвели 28 боевых вылетов, уничтожив 14 лагерей бандитов и два грузовика. 25 и 26 августа авиация бомбила транспорт мятежников, на котором те пыта­ лись уйти в Грузию. Грузинская граница стала местом постоянной напряженности : труднопроходимые горные ущелья не позволяли надежно заблокировать направ­ ление и сообщения противника, который в полной ме­ ре использовал возможности транспортного коридора для пополнения своих отрядов и, при необходимости, мог рассчитывать на отход. По официальным сообщениям, на начало 200 1 года потери боевиков п ревысили 1 5 тысяч человек, п р и этом было арестовано и уничтожено в боях более 40 «бригадных генералов•• . Однако, несмотря на принима­ емые военные, политические и административные ме­ ры, обстановка в республике оставалась напряженной, а операция затягивалась, что приносило новые потери, иногда не связанные с противодействием боевиков. 14 июня 200 1 года при выполнении боевой задачи в районе населенного пункта Шатой на юге Чечни в сложных метеоусловиях пропала пара Су-25 из 46 1 -го шап. Работавшая в Моздоке группа летного состава

1 48

уже на другой ден ь должна была встретить с мену и вернуться домой. Однако под вечер была получена ко­ манда на вылет для обнаружения и уничтожения воз­ душной цел и , замеченной в Аргунском ущелье. Пред­ полагалось, что самолет типа Ан-2 идет на север с целью посадки у одной из баз боевиков. Стояла деся­ тибалльная облачность с нижней кромко й , спускав­ шейся в ущелье, что практически не оставляло шансов на визуальное обнаружение нарушителя. К тому же Су25 не имел никакого оснащения для поиска и перехва­ та воздушных целей в такой обстановке, как и для на­ несения ударов в плохих метеоусловиях вне видимости земли . К тому же дежурная пара Су-25· несла боевую за­ рядку, никак не подходившую задаче: самолет ведущего был снаряжен четырьмя блоками Б-8, ведомого - че­ тырьмя бомбами ОФАБ- 250-270. Небогатое приборное оснащение Су-25 делало небезапасны м само выпол­ нение полета в таких условиях. Однако выбора у ко­ мандования не было, поскольку на аэродроме вовсе не имелось истребителей. Пару Су-25 подняли в воздух. На задание вылетел заместитель командира полка, Герой России подпол­ ковник Ю . Н . Якименко и старший летчик капитан О.А. Подситков ( о н , вдобавок, не и мел допуска на вылеты для перехвата низколетящей малоскоростной цел и ) . Как оказалось, лично принимавший решение подпол­ ковник Якименко подписал им обоим приговор. После взлета пара под облаками направилась к Аргунскому ущелью, у Волчьих ворот на входе снизилась до 800 м и ушла в горный распадок. Последним сообщением на 43-й минуте полета был доклад ведущего об ухудше­ нии видимости и возвращении на базу. После этого связь была потеряна. Обломки самолетов были найде­ ны в 1 2 км южнее села Итум - Кале, на удалении двух

километров друг от друга. Оба летчика погибли . Пона­ чалу п редполагали поражение самолетов П З Р К , но действительной причиной двойной катастрофы стало столкновение пары со склоном горы при попытке вый­ ти из облачности набором высоты . Перегруженнасть боевой работой и недостаточная подготовка летчика сыграли свою роль в катастрофе, произошедшей 29 апреля 2002 года с Су-25БМ из 368го шап. Паре штурмовиков была поставлена задача на уничтожение базы боевиков в районе Дышне-Ведено. На этот раз стояла отменная безоблачная погода с ви­ димостью до 1 0 км. Не обнаружив визуально цель в густом лесном массиве Веденекого ущелья, ведущий принял решение на выполнение удара по заданным ко­ ординатам . Атака цели выполнялась парой с п икирова­ ния в 30• для пуска НАР С-8. Не учитывая, что место удара лежало в распадке между гора м и , летчик начал ввод в пикирование с высоты 1 400 м над рельефом и с малой дальности до цели . Начав пуск НАР с 1 320 м , что было уже заведомо меньше безопасной дальности , п илотировавш и й штурмовик заместитель командира эскадрильи по воспитательной работе майор И . И . Без­ рядин задержался с выводом из п икирования на одну секунду. Запаздывая с выводо м , летчик стал отвора­ чивать в сторону горного склона, врезался в него и по­ гиб во взорвавшемся самолете. Кроме этого, в отчете комиссии по расследованию этого ЧП отмечалось, что ••летный состав полка, выполняя задачи с аэродрома Маздок в течение длительного времени, зачастую те­ ряет чувство настороженности и опасности при выпол­ нении боевых вылетов», а сам замполит был недоста­ точно подготовлен к заданию. Впрочем , есть версия, что самолет был сбит ПЗРК боевиков. Один из высоко­ поставленных офицеров в штабе объединенной груп­ пировки федеральных сил в Чечне заявил прессе , что в начале года к боевикам было переправлено несколько ПЗРК, похищенных или купленных на Украине. ПЗРК были переправлены в Поти море м , а затем через гра­ ницу в Чечню. По данным офицера, активное участие в этом принимал Руслан Гелаев. Вполне возможно, что именно из этих ПЗРК был сбит Су-25. Боевики также распространили информацию, что и менно они сбили самолет. В ходе кампании на поступ­ ление новых м а ш и н в полки рассчитывать н е приходи ­ лось, и пополнение авиагруп­ пировки более-менее свежей техникой осуществлялось за счет расформированных час­ тей и баз хранения. В начале 2002 года в Бутурлиновку пе­ редали самолеты бывшей пи­ лотажной гру п п ы << Небесные гусар ы » . Цветастые красно­ белые Су-25 даже н е стали перекрашивать в камуфляж, и те приступили к боевой раба-

те прямо в парадной броской раскраске, заметной за версту. Зрелище уходя щих на удар разукрашенных, словно на авиашоу, самолетов с бомбами под крылом выглядело совершенно сюрреалистически. Если доба­ вить, что бомбить приходилось российскую же терри­ торию, то картина и вовсе отвечала духу чеченской кам пании . В целом з а время второй чеченской кампании штур­ мовики семь раз получали боевые повреждения (против 2 1 случая за период 1 994- 1 996 гг. ). Налет на один такой случай повысился до 1 1 50 часов. Такое улучшение отно­ сили на счет накопленного достаточного боевого опыта и грамотного использования своих преимуществ в спе­ цифичной обстановке. Налет на одну безвозвратную по­ терю составил 988 часов, однако три из семи потерян­ ных штурмовиков были разбиты в летных происшестви­ ях с очевидной виной летчиков. Без их учета одна потеря по исключительно боевым причинам приходи­ лась на 1 747 часов. Насколько менялись показатели бе­ зопасности полетов в боевой обстановке, можно судить по тому, что в авиации СКВО во второй половине 90-х годов средний налет на одно летное происшествие сос­ тавлял 1 6 500 часов. Уязвимость штурмовиков в борьбе с бандформированиями статистически даже превышала цифры по потерям в афганской войне, где один сбитый Су-25 приходилея на 2800 часов налета. Летом 2002 года отмечалось, что с августа 1 999 года в рамках антитеррористической операции штурмовики Су-25 выполнили свыше 7 , 5 тыс. вылетов, что состав­ ляет 1 2 ,5 % от общего числа вылетов, совершенных самолетами и вертолетами федеральных сил. Такие цифры говорили сами за себя , демонстрируя переме­ ны в тактике и самом подходе к решению боевых за­ дач . В последующее время Су-25 продолжали приме­ няться против разрозненных групп боевиков, однако интенсивность их применения ввиду ослабления про­ тивника значительно снизилась. Всего к началу 2002 года на счету 1 -й гвардейской штурмовой авиадивизии было 1 3 3 1 9 часов налета и 1 3 848 боевых вылетов. Из их числа 368-й шап налетал 38 1 4 часов при 3726 вылетах, 46 1 -й шап - 23 1 3 часов и 2469 вылетов, 960-й Краснознаменный шап - 906 часов и 901 вылет.

Су-25 подполковника Е. Дер­ кульскоrо, установленный в Буденновске в качестве па­ мятника поrибшим летчикам­ штурмовикам

1 49

Над бывшим С оюзом Карабахски й ко нфли кт После распада СССР обнажились конфли кты между вчерашними союзными республиками. Неожиданно вы­ яснилось, что иные до недавнего времени братские республики и народы имеют к соседям nретензии этни­ ческого, территориального и сепаратистского характе­ ра. Вышло так, что во многих из этих стычек одними из основных "действующих л иц•• оказались штурмовики Су-25, доставшиеся новым независимым государствам после раздела имущества советских Вооруженных сил. Первым из разгоревшихся конфликтов стал спор вокруг Карабаха, числившегося в составе Азербайджана, но населенного преимущественно армянами. У Азербайджана штурмовиков не было, однако вско­ ре азербайджанские ВВС получили неожиданное по­ полнение в виде Су-25, угнанного летчиком Вагифом Курбановым с аэродрома Ситал-Чай. Самолет 8 апреля 1 992 года перелетел на аэродром Евлах и уже с начала мая стал nривпекаться к ударам по позициям защитни­ ков находившегася в блокаде Карабаха. Летного опыта у Курбанова было немного - в полк он nришел всего полтора года назад, но для бомбежки сел и городов этого хватало. Налеты nроизводились на главный город автономии Степанакерт, 1 0 мая бомбардировке подве­ рглись близлежащие села Гаров и Красни, на следую­ щий день - селения Амдулаг и Даграз. 1 2 мая бомбы обрушились на села Аскеранекого района Шош и Хра­ морт, Ай- Парис и Вериншен. Несмотря на удары с воз­ духа, удача не сопутствовала азербайджанской армии: 18 мая армянам удалось взять город Лачин на юге и nрорвать блокаду, создав коридор, соединивший Кара­ бах с Арменией. Су-25 в этот день четырежды появлял­ ся над городом Мартун и , нанося бомбовые уда р ы . Штурмовик Курбанова действовал с изрядной настой­ чивостью, атакуя объекты в самом Карабахе и nригра­ ничных районах Армении. На его счету были также по­ пытки сбить российский вертолет у армянского города Акстафы и атака Як-40, 9 мая вывозившего раненых из Степанакерта. Пассажирский самолет загорелся, но летчикам удалось посадить его без шасси на грунт и спасти пассажиров. Для пресечения действи й курбановского Су-25 российс­ ким командованием был от­ дан nриказ о его уничтожении дежурными истребителями МиГ -29. Однако выполнение такой задачи потребовало бы воздушном в перехвата пространстве Азербайджана с нарушением свежеиспеченно­ го суверенитета, на что пойти не решились. Вольница лейтенанта Кур­ банова в национал ьных ВВС nродолжалась недолго: уже через два месяца , 1 3 июня 1 992 года, его самолет был сбит и летчик погиб. После Посадка Су-25 ВВС Арменнн

1 50

этого Азербайджан для пополнения своей авиации за­ купил еще несколько Су-25 в республиках бывшего Со­ юза, однако и их судьба оказалась похожей . Штурмови­ ки использовались в летних боях, в ходе которых армя­ нской стороне удалось вы бить n ротив н и ка из Мардакертского района. Для устрашения противника Су-25 бомбили Степанакерт, где nри налете 1 3 августа была разрушена гостиница и погибли полтора десятка человек. 3 1 августа на город обрушились 20 бомб и РБК с осколочным снаряжением, которые использова­ лись при ударах по карабахским населенным пунктам особенно часто. Всего за время бомбарди ровок на Степанакерт упали 1 80 Р Б К и порядка ста фугасных авиабомб. Очередной Су-25 был сбит армянскими бойцами 1 0 октября у села Малибейли . При попытке азербайджа­ нской армии развернуть наступление в Мартунинеком районе она л ишилась еще одного штурмовика, сбито­ го 1 5 января 1 993 года. Следующие два Су-25 азер­ байджанцы потеряли 1 2 аnреля 1 994 года над селени­ ем Чипа и 23 апреля при попытке бомбежки Степана­ керта. В ответ Армения в 1 992 году неофициально приобре­ ла восемь штурмовиков - шесть Су-25 и две «сnарки». Они были задействованы в боевых действиях nротив азербайджанских войск. Война здесь прекратилась только после достижения соглашения о nрекращении огня , подписанного при посредничестве России 1 2 мая 1 994 года. В 2004 году В ВС Армении пополнили девять Су-25К и один Су-25УБК, проданные ей Словакией.

Абхазская « курортная вой на >> Объявление Абхазией своей независимости от Грузии привело к попытке Тбилиси силой вернуть непокорную автономию под свое подчинение. При силовой опера­ ции активно использовались имевшиеся у Грузии штур­ мовики, остававшиеся на Тбилисском авиазаводе. В заделе разной стадии сборки к 1 992 году находились полтора десятка самолетов, однако л и ш ь часть из них удалось укомплектовать и ввести в строй.

Ситуация в Абхазии сопровождалась п рисутствием там группы российских войск, формальным образом нейтральных, но не остававшихся безучастны м и наб­ людателями событий . Повод к тому давали сами горя­ чие грузинские парн и : 1 февраля 1 993 года при попыт­ ке удара по российской базе с сейсмической лаборато­ рией был сбит Су-25. Летчик майор Н. Нодарейшвили сумел покинуть самолет. Всего через пару дней после заявления грузинского парламента о «Необходимости м ирного урегулирования отноше н и й » , 26 апреля 1 993 года, грузинский Су-25 атаковал Гудауту. Штурмовик зашел на город со сторо­ ны моря на предельно малой высоте и, отстрелявшись ракетами С-8, на выходе из атаки сбросил четыре 250кг бомбы. Разрушены были 1 2 жилых домов, повреж­ ден вокзал и военный комиссариат. Задело и российс­ кий парашютно-десантный батальон, где ранило одно­ го из офицеров. Абхазские бойцы сумели достойно организовать от­ пор. Уже 1 мая 1 993 года был сбит первый Су-25. Сле­ дом 6 июня сами грузины огнем ПВО по ошибке сбили собственный штурмовик. До конца года грузинские В ВС лишились еще трех самолетов Су-25. Действуя не­ шаблонно, абхазцы 1 сентября поразили один из них над морем , п рикрывая береговую линию с помощью размещенных на катерах ПЗРК. 23 сентября 1 993 года над селом Тависуплеба был сбит первый заместитель командующего грузинскими В ВС полковник Изани Церцвадзе. Летчик с более чем двадцатилет н и м стажем, в свое время выпущен н ы й Черниговским летны м училищем, считался в Грузии на­ циональным героем - именно он годом назад выпол­ нил с аэродрома Тбилисского авиазавода первый в грузинской авиации боевой вылет против тогдашних «Врагов демократии » . Абхазские зенитчики «сняли" са­ молет полковника сразу после взлета из сухумского аэ­ ропорта. Летчик разбился вместе с самолетом , а его заслуги были вознаграждены высшим грузинским ор­ деном Вахтанга Горгасали - посмертно. При ответных ударах по грузинским позициям также использовались Су-25, принадлежность которых тогда вызывала вопросы . Неопознанные самолеты весной и летом 1 993 года бомбили Сухуми , находившийся тогда под контролем груз и н . Абхазцы утвержда л и , что во всех случаях работают их летчики, хотя тамошняя авиа­ ция тогда представляла собой всего несколько легко-

Су-25 rруэинских ВВС. Носовую часть самолета укра­ шает изображение сокола моторных аппаратов и дельтапланов. Известно было лишь, что «абхазские» Су-25 размещаются на аэродро­ ме Гудаута, по соседству с базой российских десантни­ ков. И менно в эти месяцы шло формирование 1 -й гвар­ дейской штурмовой авиадивизии в СКВО по соседству, однако организационные хлопоты препятствовали ее привлечению и были задействованы Су-25 из состава 1 86-го инструкторского полка. Впоследствии из Гудау­ ты работали и Су-25 краснодарского 46 1 -го полка. Гру­ зинская сторона сообщала о своих успехах и «пораже­ нии в зоне конфликта двух Су-25••, однако эти домыслы остаются на совести их авторов. Единственной потерей стал Су-25К начальника СБП дивизии подполковника Чаплицкого из 46 1 -го шап, раз­ бившийся 1 6 сентября 1 993 года в полете над морем. « Подыгрывая" при тренировке средств П ВО российс­ кой группы войск, он зацепил крылом за поверхность моря и затонул в полутора километрах от Нового Афо­ на. Летчик погиб. В Грузии тем временем происходили свои внутрен­ ние « разборки " . Не преуспев на военном поприще в Абхазии, Тбилиси занялся подавлением мятежных фор­ мирований сторонников свергнутого президента Гам­ сахурдиа . В борьбе с н и м и активно испол ьзовалась авиация . 1 О октября 1 993 года пара грузинских Су-25, направлявшаяся на удар по мятежникам, атаковала российскую погранзаставу. Ошибка была признана Тбилиси, официально принесшим России извинения.

Таджикская граница После приобретения независимости среднеазиатскими республиками в Таджикистане воцарился хаос, явив­ шийся причиной междоусобиц на религиозной и этни­ ческой почве, подогреваемых близостью афганских ис­ ламистов и наркоторговцев. Для прекращения иностран­ ного вмешательства, защиты границ и перекрытия потока оружия и наркотиков в республике были по двус­ тороннему соглашению размещены российские военные и пограничники. Присутствие российской группы приве­ тствовали и соседние республики, испытывавшие ре­ зонные опасения по поводу распространения ради­ кального исламизма. После уничтожения моджахедами

1 51

Су-25 нз состава 899-ro rв. шап на аэродроме Душанбе

и местными боевиками российской погранзаставы и гибели 25 пограничников было решено усилить имев­ шуюся в распоряжен и и российской военной группы авиацию. Располагая лишь вертолетами и транспорт­ ными самолетами, военные были ограничены в воз­ можностях, тогда как мятежники представляли немалую силу, располагая отбитым у правительственных войск тяжелым вооружением и свободно перемещаясь через афганскую границу. К примеру, только в Куфабском ущелье боевики располагали силами в две тысячи че­ ловек. 24 июля 1 993 года на аэродром Кокайты в Узбекиста­ не, рядом с таджикской территорией, разместили эс­ кадрильную группу Су-25 из состава 1 86-го инструкто­ рского ошап из Бутурлиновки. С июня 1 994 года к ра­ боте по Таджикистану были привлечены также 368-й шап из Буденновска и 46 1 -й шап из Краснодара, а так­ же дальневосточный 1 8-й гвардейский шап. Их задачей стало недопущение выдвижения боевиков через афга­ нскую границу, из базовых лагерей, разрушение переп­ рав через реку Пя ндж, по кото р ы м те выдвигал ись вглубь таджикской территории. Производились также вылеты на уничтожение разведанных складов снабже­ ния боевиков, горных троп и перевалов на путях перед­ вижения банд. Обычным вариантом снаряжения были четыре-шесть бомб ОФАБ-250-270 и две ракеты Р-60М

для самооборон ы при воз­ можных стычках с афганскими истребителя м и . По заяв кам погран ичников и руководства 20 1 -й дивизии самолеты про­ изводили ноч ную подеветку местности САБ. Периоды зати ш ья сменя­ л и с ь возобновлением актив­ ности мятежн иков, обычно наступавшей с приходом вес­ н ы , когда открывались горные проходы. Летом 1 994 года оп­ позиция предприняла выступ­ ление к центральным районам Таджикистана, имея на­ мерения захватить стол и цу Душанбе. В боевых действиях силами правительственных войск и российс­ кой 20 1 -й мотастрелковой дивизии штурмовики помог­ ли опрокинуть противника. Работа с базы в Кокайтах продолжалась до осени 1 995 года, когда по просьбе узбекского правительства эскадрилью перевели в Душанбинский аэропорт. При­ чиной стали угрозы тадж и кской оппозиции в адрес ташкентских властей; опасаясь терактов и зная крутой н рав лидеров боевиков, те предпочли отказать рос­ сийским авиаторам в использовании своего аэродро­ ма. Штурмовики продолжали работу в составе 670-й авиагруппы, включавшей шесть Су-25 и четыре «спар­ ки». В июле 1 997 года в Ашхабаде было подписано сог­ лашение о временном прекращении огня между влас­ тям и Таджикистана и лидерами оппозиции, однако мир был шатким и дежурство штурмовой группы в Душанбе продолжалось. Об интенсивности боевой работы пол­ ков 1 -й гвардейской шад говорят цифры: в 1 994 году был выполнен 1 7 1 полет на разведку, 1 1 6 на нанесение ударов, общий налет составил 6 1 7 часов. Работа по защите таджикской границы стоила штур­ мовой авиагруппе потери двух маш и н . 1 1 апреля 1 998 года при тренировочном полете разбился Су-25УБ с экипажем подполковника С. Васильева и капитана А. Хлебникова. При маневрировании на малой высоте са­ молет врезался в гору на территории заповедн ика «Тигровая балка», в 1 60 км южнее Душанбе. Оба летчи­ ка погибл и . Еще одна машина была потеряна 2 1 мая 2005 года. Меньше четырех м инут продолжался плановый полет майора Вадима П рядченко из 899-го гвардейского шап. На самолете загорелся двигатель, и летчику пришлось катапультироваться . Самолет упал в горах Яванского района, в 25 км от Душанбе.

Пять дней в августе. Война с Грузией

Над rорамн Таджикистана

1 52

Тлевший со времени приобретения Грузией независи­ мости конфликт с ее бывшими национальными автоно­ миями - Абхазией и Южной Осетией - разразился в августе 2008 года полномасштабной войной. Сразу же в нее оказалась вовлеченной и Россия, выступавшая гарантом сохранения м и р а между противостоящими сторонами. Предпринятая грузинской стороной попыт­ ка силового решения проблемы с непокорными рее-

публиками задела российскую сторону непосредствен­ ным образом - при артиллерийском налете на Цхинвал и последующем выступлении грузинских войск в пер­ вые же часы погибли 1 4 российских миротворцев и был полностью разрушен гарнизон м и ротворческой мис­ сии. Нападение явилось открытым вызовом, который не мог остаться без ответа. Однако в первый день кам­ пан и и , 8 августа, когда шли бои за Цхинвал и nодверг­ шаяся нападению сторона остро нуждалась в nоддерж­ ке, с исnользованием российской авиации nроизошла заминка. Встречный авиационный удар мог бы самым оперативным образом сдержать «блицкриг» грузинских войск и охладить nыл Тбилиси. В неnосредствен ной близости от района конфли кта расnолагались силы 4й армии В В С и П ВО , расnолагавшей тремя истреби­ тельными, двумя бомбардировочн ы м и и тремя штур­ мовыми полка м и , а также истребительной авиабазой в Армении. Задержка nроизошла по nресловутым организацион­ ным nричинам: процесс реформирования затронул не только армию, но и Генштаб, в эти самые дни меняв­ ший место расположения. Его главное оnеративное уп­ равление, занимавшееся неnосредственным уnравле­ нием войска м и , оказалось без связи с командованиями и штабами на местах . Неизбежным образом отняли время консул ьтации с nолитическим руководством стра н ы , из-за чего в Главкомат ВВС и авиационные объединения директивы стали nостуnать с изрядной задержкой. Задачей на первые сутки 7-8 августа являлось удер­ жание Цхинвала и Джава на дороге к российской гра­ нице и ввод на оперативное наnравление дежурных сил росси йской 58-й армии с развертыванием nере­ довых батальонных тактических групn . Выдвигавшиеся к Цхинвалу колонны российских войск в первые часы оказались без nрикрытия с воздуха, как и обороняв­ шиеся в самом городе. Этим воспользовались грузи­ ны, nоднявшие свою авиацию для nоддержки настуn­ ления. В составе грузинских В ВС к этому времени

Су-25, выпущенный для ВВС Грузии из задела ма­ шин, оставшихся на авиазаводе в Тбилиси после распада СССР насчитывались десять Су- 2 5 , сnособных причи нить немало бед. Около семи часов утра колонна 693-го мотастрелко­ вого nолка российской армии на марше nодверглась бомбовому удару четырех грузинских Су-25. Целью грузинских штурмовиков являлся стратегически важный Гуфтинский мост, к которому nодошла колонна. Разру­ шение моста ставило nод угрозу nродвижение войск и оставляло защитников Цхинвала без nодкреnлений. В ходе атаки были исnользованы 24 авиабомбы калибра 250 кг. Успеха грузинские штурмовики не добились, nромазав и по мосту, и по колонне на шоссе. Бомбы легли близкими разрывами, но без nоражения. Тем же утром налету nодверглись база южноосетинских войск под Джавой и nарк с техникой на севераосетинской стороне. Разрушены были несколько домов в окрест­ ных селах. Очередной вылет грузинских штурмовиков не состоял­ ся: к этому времени российская авиация была nоднята в воздух, находясь в готовности nерехватить nротивника. Получив сообщения о дежурящих над Южной Осетией росси йских истребителях, грузинское командование благоразумно отменило всякие вылеты своих Су-25. Штурмовики рассредоточили по аэродрому и замаски­ ровали . Больше они в воздух не nоднимались вnлоть до конца конфликта. В nоследующие дни работа грузинской авиации ограничилась всего несколькими вылетами вер­ толетов с самыми мизерными результатами . Иное дело штурмовики российской стороны, которым nришлось стать основными «рабочими лошадками» ав­ густовской войны. К боевой работе были nривлечены Су-25 из состава 1 - й гвардейской смешанной авиади­ визии и эскадрилья 899-го гвардейского шаn из Бутур­ линовки . Боевые вылеты выnолнялись с аэродромов Буденновск и Моздок. При базировании в Моздоке , на-

1 53

Командир 368-ro шап полковник С.И. Кабыпаш у штурмовика Су-25СМ ходящемся в 250 км от зоны боевых действий штурмо­ викам достаточно было 20 минут полета, чтобы поя­ виться над Цхинвалом и прилегающими районам и . 368й полк был поднят по тревоге уже ночью. Задачей ста­ вилась поддержка обороняющихся защитников города и изоляция района боев от выдвигающихся грузинских войск. К боевой работе штурмовики приступили ближе к полудню , атакуя грузинские войска на дорогах и подступах к городу. Ведущим первого звена был ко­ мандир 368- го шап полковник Сергей Кобылаш, второе звено повел его заместитель по летной подготовке подполковн ик Влади мир Звенигородски й . Командир полка так рассказывал о первых впечатлениях: « Когда я делал самый первый вылет, прошел над их колонной они все стояли со спокойно подняты м и голова м и , смотрели н а меня и махали руками, думали , наверное, что это их штурмовики. Но потом, когда второй заход делал , уже никого не было. А потом мы их начали дол­ бить, долбить и долбить. Пускай не надеются, что будут безнаказанными . Мы их далеко достанем».

Су-25СМ атакует ракетами С-8 грузинские войска на восточной окраине Цхинвала. Для противодействия ПЗРК с самолета отстреливают тепловые ловушки

1 54

Наибольшего успеха Су-25 добились около 1 4.00, на­ неся удар по району Дубовой рощи, где укрывалея 42-й легкий пехотный батальон грузин. При атаке пары штур­ мовиков те потеряли убитыми свыше 20 солдат и нес­ колько десятков были выведены из строя. После налета батальон обратился в бегство, оставив убитых и технику. На месте удара были брошены грузовики и несколько танков. Удар с воздуха и мгновенно разнесшаяся но­ вость о вступлении в бой российской стороны не замед­ лили сказаться на состоянии грузинских войск, и те на­ чали отход от города, дав передышку обороняющимся. Следом налету подверглись груз и нские части 3 - й бригады к востоку о т города. Отступая , грузины отвер­ нули обратно даже танковые подразделения из опаски их уничтожения авиацией. До вечера штурмовики про­ должали нанесение ударов по грузинской группировке у Цхинвала и боевой технике на дороге Гори-Цхинвал . Налетам подверглись также объекты в глубине Грузии, включая авиабазы . В 1 7.00 штурмовому удару Су-25 подверглась главная база грузинской авиации Марнеу­ л и . Однако преимущественно по удаленным целям ра­ ботали бомбардировщики Су-24М с большей досягае­ мостью , обеспечивавшей нанесение ударов по всей глубине грузинской территори и . Огневое противодействие противника было серьез­ ным - только на Су-25СМ Олега Молостова по возвра­ щении из второго за день вылета обнаружили 88 пуле­ вых и осколочных пробоин . Один из осколков через технологическое отверстие бронекороба в месте выхо­ да под тягу даже проник в кабину и застрял в каблуке ботинка летчика. В 1 8 .00 8 августа при возвращении с боевого зада­ ния был сбит Су-25БМ подполковника О . М . Теребунс­ кого из 368-го шап. Его самолет в районе Зарекого пе­ ревала, между Джавой и Цхинвалом , попал под огонь ПЗРК своих войск и осетинских ополченцев. Летчик ка­ тапультировался и остался жив, хотя по нему стреляли с земли , а при приземлении он получил травмы. К нес­ частью, это была не последняя потеря от огня своей же стороны. Упущенное время и п рисутствие грузинских штурмо­ виков того же типа сыграли крайне негативную роль: побывавшие под бомбежкой грузинской авиации войс­ ка и особенно осетинские ополченцы с опаской относи­ лись ко всякому самолету над головой . Опознать визу­ ально, свои и л и чужие штурмовики, совершенно не различимые с виду, практически не п редставлялось возможным, а прочих средств-ответчиков в боевых по­ рядках и колоннах войск не было. Внятного представ­ ления о реальности угрозы воздушного противника не было: по сути, в российских колоннах знали л ишь, что грузины напирают и наносят удары с воздуха. Коман­ дир 1 04-го десантно-штурмового полка полковник Г. Анашкин описывал с итуаци ю следующим образом: «Точная обстановка в Цхинвале нам была неизвестна. Знал и , что там идут бои, в которых участвуют наши ми­ ротворцы , - вот и вся информация». Реакция при виде проносящихся над головами самолетов была мгновен­ ной и , увы, не всегда верной. Вечером 8 августа Су-25 второй раз бомбили расположение грузинской артил­ лерийской бригады в Гори. Всего за первый день боев российская авиация про­ извела 63 боевых вылета на поддержку войск. На сле­ дующий день, 9 августа, российские войска занимали

позиции у Цхинвала, препятствуя охвату города с флан­ гов, и развертывались для атакующих действий по вы­ теснению противника. Авиации предстояло воспрепят­ ствовать выдвижению грузинских частей и наносить по­ ражение вражеской груп пировке еще на подходах к районам боев . Непосредственно по объектам на терри­ тории Грузии наносили удары Су-25, Су-24М и дальние бомбардировщи к и . Их работа производила должный эффект - затеянная война пришла в Грузию, вызвав панические настроения среди тамошнего населения, поначалу приветствовавшего выступление для «усми­ рения непокорных областей » . Около 1 1 .30 в ходе бом­ бардировки грузинской базы в Гори были уничтожены склады боеприпасов, пожары и взрывы охватили тер­ риторию базы, место дислокации танкового батальона. Досталось и прилегающим кварталам, где пострадали несколько жилых пятиэтажек и погибли 1 4 жителей. Удары штурмовиков производились небольшими си­ лами - преимущественно парой или звеном. Вылет большой группы становился · небезапасным ввиду воз­ раставшего времени пребывания над целью, притом что противник располагал значительным количеством зенитных средств. Выгоднее становилось использовать эффект внезапности , к тому же точно нанесенного мощного удара даже парой самолетов оказывалось достаточно для того, чтобы сломить морально-психоло­ гический дух грузинских солдат. Побывав под ударом с воздуха, они теряли всякий наступательный настрой и отходили , бросая оружие и технику, стоявшую тут и там на обочинах дорог. В то же время летчики предъявляли претензии к ог­ раниченности разведданных и их неточности, не хва­ тало информации , и лучшего оставляла желать связь и боевое управлени е . Последнее не позволяло наладить авиаподдержку должным и эффективным образом, нацеливая штурмовики на вновь выявляемые цели - к примеру, засады на пути выдвижения войск. Сплошь и рядом для связи пользоваться п риходилось собственными мобильными телефонами. Л юбопытн ы м образо м , вскоре после вступления в кампанию российской армии на интернетовских сайтах были удалены крупные спутниковые фотоснимки Гру­ з и и . Таким образом западные союзники Тби л и с и , представлявшие себе войну подобием компьютерной игры, надеялись воспрепятствовать работе российской авиаци и , лишив летчиков ориентиров, словно у тех еще со времен Закавказского военного округа не было карт района любого потребного масштаба. В 1 0.30 утра 9 августа при атаке грузинской колонны на дороге Гори-Цхинвал был подбит Су-25СМ команди­ ра 368-го шап полков н и ка С . И . Кобылаша. Ракетой ПЗРК был поражен п равый двигател ь, вышедш ий из строя , а уже при возвращении над окраиной Цхинвала еще одним попаданием выбило остававшийся двига­ тель. Полковник Г. Анашкин был свидетелем поражения штурмовика Кобылаша, пребывая в уверенности, что его бойцы, недавно пережившие бомбардировку, сби­ ли грузинский самолет: « Когда начали движение, над колонной стала работать авиация , зенитчики сделали несколько выстрелов из переносных комплексов и в ре­ зультате завалили грузинский самолет Су-25. Летчик катапультировался , его захватили в плен••. В действи­ тельности самолет был своим , летчик катапультировал­ ся севернее города, над селами грузинского района в

Поврежденные rрузовнкн 3-й пехотной брнrадw пос­ ле втакн колонны штурмовиками Су-25СМ буденновс­ коrо полка Большом Лиахвском ущелье. Вскоре он был подобран спасательным вертолетом . П о возвращении полковник Кобылаш рассказывал : « Пошли в атаку с малой высоты. Ведомый капитан Сер­ гей Сапилин сообщает: « Командир, по тебе пуск!•• В этот момент я ощутил сильный удар, самолет частично потерял управление, загорелся . Потом пи кирующий момент, проскочила мысль, что из пике я его не выта­ щу. «Грач•• плавно пошел к земле. Я вывел самолет из пике , потащив ручку на себя, рывками она подалась, и Су-25 выровнялся в горизонтальный полет. Машина по­ немногу набирала высоту, Я левым креном стал уходить в сторону дома. Дотянуть до аэродрома я мог, но тут вторая ракета попала во второй двигатель. Ситуация критическая - произошла остановка обоих двигателей, и прямо над южной границей Цхинвала. Высота - 1 000 метров, подо мной город, дома. Принял решение тянуть как можно дольше, до мини­ мальной высоты. Выйдя за пределы города, я катапуль­ тировался . Первое ощущение - это потеря точки опо­ ры: вроде как сидел, а тут уже в воздухе лечу. Самолет отдельно от меня летел недол го, упал возле реки и взорвался, к счастью, в безлюдном месте. Приземля­ юсь в огороде между двумя домами , посреди яблонь, помидоров . Куры - врассыпную . . . Смотрю, мой ведо­ мый надо мной вираж сделал - значит, увидел , может,

1 55

Су-25 нз состава 368-ro шап наносит удар 500-кr авиабомбами ФАБ - 500М-62. Горн, В августа 2008 rода

'

'

скоро помощь подойдет. Вдруг открывается дверь в одном из домов, оттуда бабушка выходит. Я, разумеет­ ся, сразу за оружие схватился, инстинктивно. Начинает на меня ругаться на непонятном языке. Я говорю: «Ба­ бушка, честное слово, не понимаю••. Спрашивает меня: «Ты русский, что ли?» - « Русский » . - «д откуда ты?» -

Грузинская 1 52-мм самоходная rаубнца-пушка 77 «Дана», уничтоженная ударом росснйскнх штурмовиков

vz.

Грузинская 152-мм rаубнца «Мета-Б», уничтоженная ударом штурмовиков Су-25 днем 9 августа 2008 года

1 56

«Оттуда» . Она на ломаном русском : «Ты это все сни­ май, убирай, что ты мне тут огород топчешь». Строгая попалась старушка. Срезал стропы парашюта. И она мне говорит: « Нельзя здесь находиться, могут прийти за тобой » . - « Как так? Ведь наши же придут». Тут я по­ нял, что село - грузинское, но старушка, оказалось, к русским нормально относилась, Саакашвили не жало­ вала, хотя сама и грузинка. Помогла, что тут скажешь. Дала мне из колодца напиться холодной воды, объяс­ нила, как идти в сторону осетинского села. Свернул парашют и подвесную систему, спрятал под курятник. З Ш , маску и перчатки взял с собой, это род­ ное. Спрятал в мешок из-под комбикорма, который да­ ла мне бабушка. Удивило, что по селу туда-сюда ка­ кие-то мужики бродят, до меня вроде как никому и де­ ла нет. Периодически выхожу по радиостанции на волну, но ответа нет. Спустя какое-то время вижу, что в низине вертолет крутится. Начал запрашивать его. Наз­ вался своим позывным , теперь услышал и . Начал наво­ дить по радиосвязи вертолет, так как в «зеленке» меня им было не увидеть. « Влево, вправо, прямо по курсу» . Тут и белый мешок здорово пригодился как точка для опознавания. Вертолетов было два: Ми-8 майора Сафронова и Ми24 подполковника Глянцева. Только они приблизились ко мне, такая стрельба началась. Но вертолетчики смелые ребята, не испугались. Я ринулся к ним сквозь терновник. Бросаю мешок в <<Восьмерку» , и одновре­ менно меня хватает борттехник. И сразу уходим в сто­ рону дома. Приятно, что это был наш экипаж, из Буден­ новска. Перевалили через госгра н и цу . Заработал сотовый телефон - звонила жена. Сказал , что живой, здоровый. Позвонил главкому генерал-полковнику Александру Зе­ лину. Говорю: ••Это Кобыла ш , товарищ главко м , все нормально!» В ответ слышу: ••Сынок, ты живой? ! » «Живой». - ••Ну, молодец!» - произнес главнокоманду­ ющи й » . Т е м временем грузины в н о в ь п редприняли попытку штурма города, в открытую встретившись с подошед­ ш и м и рос с и й с к и м и войска м и . Бои стои л и немалых потерь, однако к исходу дня противник полностью ос­ тавил все ранее занятые позиции у города и , избегая поражения огнем артиллерии и авиаци и , начал отход вглубь своей территори и . Днем 9 августа был сбит еще один российский Су-25 из 368-го шап. При соп­ ровождении колонны войск из Джавы к Цхинвалу пара Су-25БМ была встречена своими же истребителя м и М и Г-29, но после визуального опознания т е отверну­ л и , и штурмовики продолжали выполнять задние. На подлете к Гуфтинскому мосту самолеты попали под обстрел прикрывавшей его зенитной установки •• Шил­ ка» . Самолет ведущего майора В . Е. Едаменко заго­ релся и упал в полутора километрах от моста, у села Итрапи с . Летч и к на запросы ведомого не отвечал и погиб с самолетом . Впрочем, существуют и другие версии этого события . . . Ввиду значительных потерь авиации в этот день, когда сбиты были также два бом­ бардировщика ( Су-24М и Ту- 22МЗ), ч исло боевых вы­ летов ограничилось 28.

Поврежденный 1 0 августа Су-25СМ- 1 3 из состава 368-ro полка. Для предотв­ ращения пожара плиты стоянки залиты пеной Для поддержки войск на абхазском нап­ равлени и штурмовики 960 - го Краснозна­ менного полка и з П р и м орско-Ахтарска б ы л и переброшены в С о ч и н с к и й аэро­ порт. Днем 1 О августа были нанесены четыре авиационных удара по частям гру­ з и нской а р м и и в Кодареком ущел ье, обес п е ч и в ш и е в ыдвижение абхазских подразделений к л и н и и границы на реке И н гури. Боевые действия в Южной Осетии сковали основные силы проти вника, оття­ нув их от Абхази и . Здесь на плацдарм бы­ л и переброшены достаточные силы рос­ сийской армии, позволявшие произвести в ыдвижение на территорию Грузии для нанесения п роти в н и ку реш итель н о го разгро м а . На юга-осетинском направлении ставилась задача отра­ жения контратак и о гн е вого п оражения грузинской груп п и ровки . П о оп ыту п р едыдущих дней и потерь авиации решено было очистить воздушное простран­ ство, для чего по объектам ПВО Грузии и центру уп­ равления ВВС нанесли несколько авиационных уда­ ров, противорадиолокацион н ы м и ракетами выведя из строя РЛС , контроли ровавшие воздушную обстановку в районе боев. Это обеспечило свободу действий рос­ сийской авиаци и , в том ч исле и в воздушном простра­ нстве Груз и и . С раннего утра 1 0 августа наноси л ись удары авиа­ ции по грузинским позициям и военным объектам на грузинской территории . Штурмовики занимались за­ чисткой территории от остававшихся грузинских с и л , обеспечивая поддержку продвигавшихся войск. В этот день дважды подвергалась бомбардировкам террито­ рия авиазавода «Тбилавиамшени» (того самого, что производил Су- 2 5 ) . Удары наносились по ВПП заводс­ кого аэродрома, гром ударов сотрясал столичные ули ­ цы , и подни мавшиеся столбы дыма видны б ы л и из го­ родских кварталов. Су-25 368-го шап бомбардировали также аэродром Марнеули , служивший главной базой грузинских В В С . Возвращая с ь , штурмовики прошли прямо над Тбилиси. Отход выполнялся на предельно малой высоте для защиты от ПВО противника, однако ни обстрела самолетов, ни даже облучения их РЛС не было - вся аппаратура грузинских зенитных средств была отключена из опасения пеленгации и обстрела. Ведущий г ру п п ы подпол ковник В. З в е н и городс к и й объяснял замысел : « Когда стали уходить, вспомнил главное прави л о : возвращаться други м марш рутом . Ведь там , где м ы п роходил и , нас наверняка ждут. Так что уходил и через Тбилиси, прямо над городом , на бреюще м . Этого от нас ждать никто не мог, и никто не ждал». Зато п роход прямо над тбилисскими улицами штурмови ков , сотрясавших дома ревом и грохотом реактивных двигателей, был воспринят жителями как демонстрация серьезности намере н и й , не оставляя сомнений в том , кто становится хозяином положения. Стол ичная публика, накануне рукоплескавшая Са­ акашвили на митинге в центре Тбилиси, имела все ос­ нования для переоценки своих симпати й .

Бомбардировки столич ных объектов окончательно подорвали боевой дух грузинского воинства. Грузинс­ кой армией овладели панические настроения: распро­ странялись слухи о тысячах убитых, полностью уничто­ женной ударами с воздуха 4-й пехотной бригаде, появ­ лении росс ийских сил огромной численности, занимающих грузинские районы и уже подходящих к Тбили с и . При пересечении грузинской границы рос­ сийские войска лишь в единичных случаях встречали сопроти вление. И з-за высокого темпа продвижения произошел инцидент, когда 1 0 августа один из Су-25К 46 1 -го шап атаковал колонну своих же войск у грузинс­ кого села Эредви и расстрелял бензовоз. В ответ бой­ цы обстреляли самолет ПЗРК, повредив двигатель. Су25К с пожаром на борту сумел вернуться на базу. В тот же день повреждения от попадания в левый двигатель ракеты получил Су-25СМ - 1 3 капитана И . В . Нечаева из 368-го шап. Несмотря на отказ одного и повреждение сопла второго двигателя , летчик довел машину до аэ­ родрома и успешно посадил ее. В этот же день едва не пострадал грузинский прези­ дент М . Саакашвили, посещавший Гори . В то время,

nоврежденный Су-25К 46 1 -ro шап на площадке ави­ атехники 1 2 1 -ro ремзавода. Кубинка, 19 августа 2008 года

1 57

Повреждения, нанесенные двигателю штурмовика Су-25К с бортовым Ng 46 нз состава 46 1 -го шап после попадания в него ракеты ПЗРК 1 О августа 2008 года

Осмотр боевых повреждений Су-25К (борт «46») майо­ ра И.И. Конюхова после посадки когда Саакашвили старался воодушевить своих солдат, город подвергся налету авиаци и . Президенту пришлось прервать призывы к мужеству, бегом укрываться от са­ молетов и самым спешным порядком покинуть Гори. Следом за ним из города побежали и войска, под угро­ зой окружен ия отступавшие к Тбилиси и разбегавшие­ ся по окрестным лесам. Оставленную грузинской арми­ ей полосу вдоль границы практически без сопротивле­ ния заняли российские части, занявшиеся вывозом и уничтожением брошенной боевой техники и оружия. В

1 58

первом часу дня 1 2 августа п резидент Дмитрий Медведев обьявил о прекраще­ нии операции п о при нужден и ю Грузии к миру. Грузинские войска потеряли в общей сложности свыше 2300 человек убитыми и ранены м и , л и шившись ощутимого количе­ ства боевой тех н и к и . Потери грузинской авиации составили три самолета Ан-2 и четыре вертолета ( все они были уничтоже­ ны на аэродромах ударами с воздуха и действи я м и десантных груп п ) . П р и этом н аибол ьшие материальные потери были понесены уже по оконч а н и и боевых действи й , когда для предотвращения но­ вых поп ыток силовых акций российские войска уничтожили и вывезли массу ору­ жия и техники. Только с трофеями у грузин отобраны 65 танков, два десятка Б М П , около 1 0 установок ЗРК и несколько десятков артиллерийских систем. Лондонская газета «Тайме» определила итоги кампании так: «Атака была коротко й , точной и смер­ тельной - достаточной, чтобы грузины обратились в панике в бегство, ч ье стремительное отступление запе­ чатлели мировые телеканалы » . Ценой победной кам пании стала потеря шести рос­ сийских боевых самолетов, три из которых были штур­ мовики Су-25. И скл ючительно из зани мательности можно упомянуть хвалебные реляции М. Саакашвили об уничтожении его войсками аж 21 самолета. Серьез­ ные боевые повреждения получили три Су-25. Основ­ ным противником штурмовой авиации являлись ПЗРК, при этом зенитные ракетные системы войсковой ПВО, имевшиеся у грузинской армии, п рактически не оказы­ вали противодействия штурмовикам. Причиной являлся характер действий штурмовой авиаци и , работавшей преимущественным образом над зоной боевых действий в Южной Осетии и Абхазии, куда грузинские ЗРК не вводились, будучи задействованными в прикры­ тии внутренних районов Грузии. Другой причиной стало успешно осуществленное подавление грузинской ПВО и уничтожение РЛС , после которого даже остававшие­ ся системы были выключены воизбежание поражения. В результате после нескольких успехов первых суток грузинам уже с середины второго дня кампании и до прекращения боевых действий не удалось сбить боль­ ше ни одного самолета.

В к н и ге и с пользова н ы фотограф и и из архиво в авторов, ОАО "О К Б П . О . Сухого", А. Артюха, С. Балаклеева, В . Богато в а , С . Бурд и н а , В . Д р у ш л я кова, М . Кусл и н а , В . М а к с и м е н ко , С . П а ш ко вс кого, О . П одкладова, С . П опсуевича, Л . Я кути на , М . Fulber, Т. Laure n t , Н . M ambour, R . Simon

1 59

�арковский Виктор RJрьевич Приходченко Игорь Владимирович

Штурмовик Су-25 <<Грач)>. Бронированный наследник Ил-2

000

• Издательство •Яуза•

1 09507, Москва, Самаркандский б - р , д. 1 5 Для корреспонденции: 1 27299, Москва, ул.Клары Цеткин , д . 1 8, к . 5 Тел . : (095) 745-58-23

000

Издательство •Эксмо•

1 27299, Москва, ул.Клары Цеткин, д. 1 8, к. 5. Тел . : 4 1 1 -68-86, 956-39- 2 1 . Интернет/Ноте page - www . eksmo.ru

Электронная почта

(E-mail)

-

lп[email protected]

по вопросам размещения рекламы в книrах издательства •Эксмо• обращаться в рекламный отдел. Тел.:

4 1 1 -68- 74

Оптовая торrовля книrами •Эксмо• и товарами •Эксмо-канц•:

000

•ТД •Эксмо•. 1 42700, Московская обл . • Ленинский р-н, г. Видное,

Белокаменное w . , д. 1 . Тел./факс: (095) 378-84-74, 378-82-6 1 , 745-89 - 1 6, многоканальный тел. 4 1 1 -50-74 E-mall: [email protected] Мелкооптовая торrовля книrами •Эксмо• и товарами •Эксмо-канц•:

1 1 7 1 92 , Москва, Мичуринский пр-т, д. 1 2- 1 , Тел.jфакс: (095) 4 1 1 -50-76. 1 27254, Москва, ул.Добролюбова, д. 2, Тел . : (095) 745-89- 1 5 , 780-58-34. e-mall: [email protected]

www . eksmo-kanc.ru

полный ассортимент продукции издательства •Эксмо• в Москве в сети магазинов •Новый книжный•:

Центральный магазин - Москва, Сухаревекая пл . , 1 2 ( м . •Сухаревская• , Т Ц •Садовая галерея• ) . Тел. 937-85-8 1 . Москва, ул.Ярцевская, 2 5 ( м . · М олодежная•, Т Ц •Трампл и н • ) . Тел. 7 1 0-72-32. Москва, ул. Декабристов, 1 2 (м. •Отрадное•, ТЦ •Золотой Вавилон•). Тел. 745-85-94. Москва, ул. Профсоюзная, 6 1 (м. •Калужская• , ТЦ • Калужский•). Тел. 727-43- 1 6 Информация о других магазинах •Новый книжный• п о тел. 780-58 -8 1 . В

Санкт-Петербурге в сети магазинов •Буквоед•:

•Книжный супермаркет• на Загародном, д. 35. Тел. ( 8 1 2 ) 3 1 2-67-34 и ·Магазин на Невском • , д. 1 3 . Тел. ( 8 1 2) 3 1 0-22-44. полный ассортимент книr издательства •Эксмо•:

В Санкт-Петербурге:

000

СЗКО, пр-т Обуховекой обороны, д.84Е.

Тел. отдела реализации ( 8 1 2 ) 265-44-80/8 1 /82/83. В Нижнем Новгороде: В Казани:

000

000 ТД

•ЭксмоНН•, ул. Маршала Воронова, д. 3. Тел. ( 83 1 2) 72-36-70.

·НКП Казань•, ул. Фрезерная, д. 5 . Тел. (8432) 78-48-66.

В Киеве:

000

ДЦ •Эксмо-Украина•, ул. Луговая , д. 9.

Тел. (044) 53 1 -42-54, факс 4 1 9-97-49;

e-mail:

[email protected]

Подписано в печать 1 0.06.20 1 1 . Формат 84х 1 08 1 / 1 6. Гарнитура • П рагматика". Печать офсетная . Бум. тип. Уел. печ. л. 1 6,8. Тираж 1 800 экз. Зак. N2 5770 Отnечатано с электронных носителей издательства.

1 70024, г . Тверь, пр-т Ленина, 5. (4822) 44-52-03, 44-50-34, Телефон/факс: (4822) 44-42-15.

ОдО ·Тверской полиграфический комбинат• . Телефон:

Home page - www .tverpk.ru Электронная почта (E-mail) [email protected]

1

ISBN 978-5-699-50301-8

JIUI�JJ�,