Lennard Zinn Ilustracje Todd Telander
ZINN I SZTUKA SERWISOWANIA ROWERU GÓRSKIEGO
Przekład
Joanna Kubiak
Zielonka, maj 2006
Tytuł oryginału:
Zinn and the art of mountain bike maintenance
Przekład: Joanna Kubiak Konsultacja merytoryczna: Jan Cytawa Redakcja: Jakub Karp Korekta: Zespół Skład i projekt graficzny: Bartosz Fabiszewski Projekt graficzny okładki i fotografie: Michał Krawczyk / Atilla Media Części na okładce: Sklep eX, ul. Czerni akowska 207, Warszawa
Copyright © 2005: VeloPress 1830 N 55th Street Boulder, Colorado 80301-2700 Copyright for the Polish Edition © 2006:
Buk Rower Jarzębinowa
9 05-220 Zielonka
www.bukrower.pl
Wszystkie prawa autorskie i wydawnicze zastrzeżone. Żadna część, w tym tabele, rysunki i fotografie, ani całość wydawnictwa "Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego" nie może być reprodukowana, kopiowana, ani rozpowszechniana bez pisemnej zgody wydawcy.
Druk: Mazowieckie Zakłady Graficzne www.mzgraf.pl
ISBN: 83-920107-6-0
Sanny, mojej żonie. Gdyby nie jej wsparcie, ta ksi,!żka nie powstałaby nigdy, a jeśli nawet, to minęłoby jeszcze parę dziesięcioleci, zanim ów fakt by nast,!pił.
7
SPIS TREŚCI
WSTĘP
..................................................................... 11
ROZDZIAŁY NARZĘDZiA
II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV XV
.............................................................21 PODSTAWY .................................................................33 NAPRAWY W NAGŁYCH PRZYPADKACH .................................... .45 ŁAŃCUCH ..................................................................59 BIEGI .......................................................................71 KOŁA ..................................................................... 103 HAMULCE ................................................................. 131 KORBY I SUPORTy ........................................................ 173 PEDAŁy ................................................................... 189 SIODEŁKA I SZTYCE .......................................................205 KIEROWNICE, MOSTKI, STERY ..............................................215 BUDUJEMY KOŁO .........................................................245 WiDELCE ..................................................................263 RAMY .....................................................................295 ELEKTRONIKA W ROWERZE ...............................................313
DODATKI A B C D E
DIAGNOZY USTEREK -INDEKS ............................................319 PRZEŁOŻENIA .............................................................325
DOPASOWANIE ROWERU GÓRSKIEGO DO SYLWETKI ROWERZySTy ........ 329 TABELA MOMENTÓW OBROTOWYCH .......................................337 KOMPATYBILNOŚĆ PEDAŁÓW I ZATRZASKÓW ..............................349
SŁOWNiCZEK .............................................................352 SPIS ILUSTRACJI ..........................................................360 SZCZEGÓŁOWY SPIS TREŚCI .................. , ...........................361
9
CHYLĘ
KASK PRZED ...
Z całego serca pragnę podziękować Toddowi Telanderowi - jego świetne ilustracje sprawiły, że opisy czynności są bardziej zrozumiałe; mojemu wydawcy oraz "wewnętrznemu systemowi wsparcia", Charlesowi Pelky' emu i Markowi Saundersowi za oddzielanie ziarna od plew i dosypywanie go tam, gdzie było to konieczne; Terry'emu Rosenowi za to, że tyle lat wiercił mi dziurę w brzuchu o tę książkę; Mike'owi Stirinowi, byłemu pracownikowi VeloPress za to samo i za obietnicę wydania książki, jak tylko ją skończę; Felixowi Magowanowi i Johnowi Wilcocksonowi z Inside Communication za ich wizję, wsparcie finansowe i podtrzymywanie autora na duchu; Johnowi Muirowi i Robertowi Pirsingowi za książki, które zachęciły mnie do pracy. W szczególny sposób chcę podziękować Erin Johnson za piękną oprawę graficzną i całemu zespołowi VeloPress za ogrom pracy włożonej w udoskonalenie tego tekstu. Podziękowania
za pomoc w kwestiach szczegółów technicznych niech przyjmą: Wayne Stetina, Steve Hed, Ken Beach oraz Scott, John i Rusty z Luisville Cycłery w stanie Kolorado, a także chłopaki z Shimano, RockShox, Manitou, Cane Creek, Hayes, Avid, ITM, 3T, Cinelli, Deda, Easton, Salsa, Mavic, Selle San Marco, Cannondale i Ritchey. W szczególny sposób chcę podziękować Portii Masterson z firmy Self Proplusion zGolden w Kolorado za pomysł drugiego wydania, Charliemu Hancockowi, Sanderowi Rigney' owi, Dougowi Bradbury'emu i Chrisowi DiStefano za pomoc przy wydaniu trzecim. Poza tym pragnę podziękować całej mojej rodzinie za pomoc i inspirację. Moim córkom, Emily i Sarze za
(o,
że pokazały mi jak wydajnie można pisać, poprawiać i wydawać książki; tacie i mamie za to, że zawsze zachę
cali mnie do działania. Rexowi i Steve' owi za rady; Kajowi, Ronowi i tacie, którzy będąc pisarzami stali się dla mnie inspiracją; Marlies, bo opiekowała się dziećmi zawsze, kiedy ja nie mogłem. I w końcu Sarze, bo udowodniła, że Groucho Marx miał rację.
11
WSTĘP Spokój wewnętrzny nie jest dodatkowym szczegółem, lecz rzecZll podstawowq. Bez spokoju wewnętrznego nie ma dobrej obsługi. To, co nazywamy sprawnofciq maszyny, nie jest niczym innym jak tylko zobiektywizowaniem spokoju wewnętrznego. Ostatecznym kryterium funkcjonowania maszyny jest nasz własny stan ducha. jeżeli przystępujemy do obsługi bez spokoju wewnętrznego, grozi nam projekcja naszych trudności na maszynę. - ROBERT PIRSING, "ZEN I SZTUKA OBSŁUGI MOTOCYKLA" (przekład
Parę słów
o książce
Książka ta powstała z myślą o osobach, które bawi dłubanie przy rowerach górskich. Ale również, a może przede wszystkim wstała ona napisana dla rych właś cicieli rowerów górskich, którzy uważają, że nie są w stanie nic przy nich zrobić. W książce "Zen i sztuka obsługi motocykla" Robert Pirsing analizuje dychotomiczny podział na skrajnie klasyczną i skrajnie romanryczną wizją świata. Dychotomia ta doryczy również roweru górskiego. Jazda na rowerze górskim to zasadnicw doświadczenie romanryczne; w grę wchodzą emocje, inspiracje, intuicja, nawet wtedy, gdy staramy się pokonać prawa fizyki usiłując przebyć techniczny odcinek nie dorykając nogą ziemi. Ale już mechanika roweru górskiego jest czysto klasyczną strukturą, opartą na formie, którą rządzi rozum i prawa fizyki. Oba oblicza zagadnienia idealnie do siebie pasują. Każde z nich ma swoje własne funkcje, a gdyby zabrakło jednego, zabawy byłoby o połowę mniej. Romanryk doceni fakt, że aby z sukcesem naprawiać rower górski, trzeba w pracę włożyć serce, bo bez tego cały wysiłek pójdzie na marne. Poczuje też rozkosz smarowania starych części świeżym smarem. No, ale będzie też w stanie wykonać czynności opisane w tej książce krok po kroku i zrozumieć zamieszcwne w niej rysunki techniczne (Rys. I jest tego najlepszym
T. Bieroń, Rebis 2005)
przykładem, choć to jedyny rysunek, który w zamiarze nie miał być przejrzysry). Książka "Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego" jest wrganiwwana w ten sposób, że z łatwoś cią możesz znaleźć zagadnienia, które cię interesują. Aby wykonać czynności zilustrowane na jej stronach, nie trzeba posiadać szczególnych umiejętności; każdy jest w stanie je wykonać. Niezbędny jest rylko głód wiedzy. Rower górski to niezwykle wytrzymały stwór. Można go utrzymać w niezłej formie przez długi, długi czas, zmieniając jedynie opony i od czasu do czasu oliwiąc łańcuch. Z Rozdziału II dowiesz się o rym, jakie czynności z zakresu obsługi roweru są cał kowicie konieczne. Jeżeli skończy się na rym, że będziesz korzystał rylko z tego rozdziału, to i tak nie wyrzuciłeś pieniędzy w błoto, bo unikniesz niemiłych przygód na trasie. Książka ta przeznacwna jest głównie dla amatorów, a nie dla profesjonalnych mechaników. Dlatego nie ma w niej długiej i szczegółowej lisry części, której może potrzebować zawodowiec. Jednakże, jeśli użyjemy tej książki razem z listą części z róż nych instrukcji obsługi, może okazać się ona przydatną pomocą również dla profesjonalnych mechaników.
14
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Dlaczego robić to samemu? Jest szereg powodów, dla których możemy chcieć sami dbać o nasz rower. Zakładając, że zrobimy to we właś ciwy sposób, naj taniej będzie naprawić rower samemu, a nie komuś za to płacić. To z pewnością ważny argument dla tych, którzy żyją po to, by jeździć i nie mają stałych źródeł utrzymania. Samodzielność dla tej grupy jest po prostu koniecznością. W miarę jak rosną dochody, ilość czasu, którą można poświęcić rowerowi maleje. Wtedy pierwszy argument przestaje mieć sens. Jeżeli jesteś świetnie zarabiającym specjalistą i masz mało czasu, to prawdopodobnie nie z powodów finansowych będziesz własnoręcznie naprawiał swój rower. Jednak raczej nie znajdziesz nikogo, kto zadba tak jak ty, by twój rower był czysty i działał sprawnie. Chyba, że masz zaufanego mechanika, którego regularnie odwiedzasz. Poza tym, jeżeli lubisz jeździć na rowerze, a masz mało czasu, to nie możesz sobie pozwolić na bezradność, gdy przytrafi ci się mechaniczna usterka w czasie jazdy. To pewnik: usterka kiedyś ci się zdarzy, nawet jeśli twój mechanik nie ma sobie równych. Mnie osobiście psuje zabawę myśl, że jest w moim rowerze część, której zasad działania nie rozumiem na tyle, żeby przewidzieć czy przetrwa przejażdżkę albo móc ją naprawić, jeśli zawiedzie. Jeden aspekt dotyczący mechaniki roweru jest radosny sam w sobie, niezależnie od przyjemności jazdy. To fakt, że rower jest uosobieniem prostoty i elegancji. Części rowerowe, w szczególności komponenty najwyższej klasy, zaprojektowane są tak, by działały dobrze i długo. Jeśli odpowiednio o nie zadbamy, będą świetnie się spisywać i wyglądać przez długie lata. Jakaż to radość: demontujesz brudną zepsutą część, myjesz ją, smarujesz, zakładasz z powrotem, a ona działała jak nowa. Świadomość, że to dzię ki tobie wszystko działa tak sprawnie i możesz każdą część sam naprawić, kiedy znów coś się zakurzy czy zużyje, daje wielką satysfakcję. Ja dzięki temu bez obawy jeżdżę ostro - inaczej jeździłbym zachowawczo, bojąc się uszkodzić rower. Poza tym, jeśli równie uparcie jak ja odmawiasz wyrzucania popsutych rzeczy i kupowania nowych nie ważne, czy jest to cieknący filtr, porwany namiot, torba z uszkodzonym suwakiem, stary samochód,
zmywarka, zegar, czy piła łańcuchowa, która odmawia współpracy - ta książka jest dla ciebie. Jeśli dzięki
nam stary przedmiot działa sprawnie długie lata, daje to ogromną satysfakcję - i ile przy okazji można się nauczyć!
Fakt, że jesteś w stanie zaradzić praktycznie wszystkim usterkom, które mogą przydarzyć się na trasie, daje poczucie wolności. Wyposażony w tę wiedzę i narzędzia, które w razie potrzeby pójdą w ruch, człowiek ma większe poczucie bezpieczeń stwa. Pozwala mu to zgłębiać nowe rejony, zapuszczać się dalej niż mógłby w innym wypadku. W 1995 roku w jeden dzień pokonałem 177 kilometrową trasę White Rim Trail w parku narodowym Canyonlands w stanie Utah. Opowiem o tym, bo ta historia naj trafniej obrazuje to, o czym pisałem powyżej. Aż trudno sobie wyobrazić pustkę, jaka tam panuje. Byłem tylko ja, niebo, słońce i długie pasma skał. Miałem w nogach ładnych parę kilometrów, więc wiedziałem już, że jestem w stanie pokonać trasę za dnia, który pod koniec października nie był zbyt długi. Przed wyjazdem sprawdziłem, wymieniłem lub dokręciłem praktycznie każdą część mojego roweru. Do torebki podsiodłowej włożyłem jeszcze parę narzę dzi, których zazwyczaj ze sobą nie biorę. Wiedziałem, że ryzyko usterki jest nikłe, a narzędzia, które miałem ze sobą, pozwoliłyby praktycznie na każdą naprawę. No, może prócz pękniętej ramy. Wyposażony w tę wiedzę i doświadczenie w pełni mogłem cieszyć się wyprawą·
Zatrzymywałem się podziwiając widoki, oglądałem mieniące się
kolorami wiszące skały. Wybierałem malownicze objazdy. Czułem się, jakby chroniła mnie bańka powietrzna pozwalająca na całkowite zanurzenie w przyjemności jazdy. Nie trapił mnie lęk, że jakaś usterka zepsuje mi zabawę. Świadomość własnych umiejętności dodaje nam odwagi. Daje też poczucie bezpieczeństwa, które sprawia, że chętniej dzielimy naszą miłość do sportu z innymi, mniej doświadczonymi osobami. Zabieranie nowych znajomych w trasę jest dużo przyjemniejsze, jeśli wiesz, że w razie czego naprawisz im rower, zamiast utknąć w polu z niesprawnym gruchotem.
Wstęp
Jak korzystać z
książki
Najpierw przekartkuj cały tom. Omiń szczegółowe opisy, ale obejrzyj rysunki techniczne, poczuj klimat i zorientuj się, co zawiera książka. Kiedy pojawi się konkretne zadanie do wykonania, będziesz wiedział, jak się do niego przymierzyć i co, gdzie w książce znaleźć.
Wspólnie z ilustratorem Toddem Telanderem wszelkich starań, aby opisy były zrozumiałe. Celowo zastosowaliśmy rysunki zamiast fotografii, aby wyraźnie pokazać każdą część. Podczas pierwszej naprawy poproś kogoś, żeby czytał na głos wskazówki, kiedy ty będziesz je wykonywał krok po kroku. Bez wątpienia jedne zadania są trudniejsze, inne łatwiejsze. Jestem jednak pewny, że każdy, kto ma dwie ręce jest w stanie naprawić praktycznie każdą usterkę roweru. Trzeba tylko poświęcić trochę czasu na nauczenie się prostych czynności, takich jak pompowanie dętki, zanim rzucimy się na bardziej skomplikowane sprawy, jak powiedzmy budowa dołożyliśmy
koła. Narzędzia i zadania podzielone są na trzy poziomy zaawansowania. Poziom I, to czynności, do których wykonania potrzebujemy narzędzi z Poziomu I. Tu wystarczy tylko głód wiedzy. Czynności sklasyfikowane na 2 i 3 Poziomie są odpowiednio bardziej skomplikowane, również do nich dopasowane są odpowiednie zestawy narzędzi. Jeśli nie jest to wyraźnie zaznaczone, czynności opisane w tej książce mają stopień trudności odpowiadający Poziomowi I. Wszystkie narzędzia opisane są w Rozdziale I. Pod koniec Rozdziału 2 zamieściłem fragment "Ogólne zasady wykonywania prac mechanicznych". To lektura obowiązkowa. Tu poznasz podstawowe zasadyobowiązu jące podczas prac mechanicznych. Na początku każdego rozdziału, w ramce znajdziesz wykaz potrzebnych narzędzi. Jeżeli zadania opisane w tym fragmencie wymagają wyższego poziomu zaawansowania, jest to zawsze oznaczone odpowiednim symbolem. Zadania i rysunki są ponumerowane, co ułatwia posługiwanie się książką. Znak ,,§" został użyty w celu zaznaczenia odniesienia do innego fragmentu tekstu. Na przykład ,,§III-6" oznacza patrz Rozdział III, Podrozdział 6. Rysunki są numerowane (na przykład Rys. 3.3).
Pod koniec każdego rozdziału znajduje się fragment diagnozowaniu usterek. Tu znajdziesz pomoc, kiedy zechcesz odnaleźć choćby źródło dziwnych odgłosów w rowerze. Zestawienie porad ułat wiających diagnozę usterki znajdziesz w Dodatku A. Radzę nauczyć się korzystać z materiałów zawartych w dodatkach - zawierają masę cennych informacji, które ułarwią ci pracę. Dodatek B zawiera wyczerpujące informacje na temat przełożeń, wraz z instrukcjami, jak przeliczać przełożenia w odniesieniu do kół o niestandardowych wymiarach. Dodatek C to obszerny rozdział poświę cony właściwemu doborowi rozmiaru roweru i dopasowaniu pozycji odpowiedniej dla twoich potrzeb. Dodatek D zawiera informacje o tym, w jaki sposób i z jaką siłą dokręca się śruby w rowerze. Części rowerowe są coraz lżejsze i produkuje się je z coraz bardziej egzotycznych materiałów, dlatego dokręcanie ich przy użyciu odpowiednich momentów obrotowych staje się coraz istotniejsze. Dodatek E objaśnia kompatybilność między typami zatrzasków i pedałów. Dzięki tej wiedzy oszczędzisz masę czasu, gdy zechcesz się zamienić na rower z kolegą albo przetestować rower w sklepie. Słownik na końcu zawiera wyczerpujące zestawienie technicznych pojęć z zakresu budowy roweru górskiego. Również na końcu znajdziesz oddzielny indeks ilustracji, który pozwala na szybkie sprawdzenie co, jak wygląda. poświęcony
Rower górski A oto stwór, któremu poświęcona jest ta książka. (Rys. I). Widać tu wszystkie podstawowe jego części. Poświęć teraz chwilę na zapoznanie się z częściami roweru i wracaj do tego rysunku, kiedy tylko zajdzie taka potrzeba. Istnieje wiele typów rowerów górskich, zaczynając od modeli ze sztywną ramą i widelcem (Rys. 3), poprzez hardtaile (z amortyzowanym przednim widelcem - Rys. 2), aż po modele z przednim i tylnym systemem amortyzacji (Rys. 4). Standardowy rower górski ma grube, bieżnikowane opony i koła o średnicy 26 cali. Jednak popularność zyskują również modele 29-calowe, lepsze dla osób wysokich oraz 24-calowe i mniejsze stworzone dla drobnych rowerzystów. Wielkości i wzory opon są przeróżne, można wśród
15
18
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
nich znaleźć wszystko: od opon zimowych z kolcami, po gładkie opony miejskie. W książce tej opisałem również rowery trekkingowe, które łączą w sobie cechy rowerów szosowych i górskich. Ale typ roweru górskiego nie ma większego znaczenia. Myślę, że na tyle jasno opisałem czynności z zakresu obsługi technicznej roweru, że nawet ci, którzy uważają się za "nietechnicznych" będą w stanie poradzić sobie z problemami, które napotkają. Wystarczy odrobina praktyki i chęć do nauki, a rwój
Rower sztywny
rower nagle przeistoczy się z tajemniczego i zbyt skomplikowanego, by sobie z nim poradzić "ustrojsrwa", w prosty, zrozumiały mechanizm. I praca przy nim stanie się przyjemnością. Po prostu daj sobie szansę i spróbuj, zamiast z góry uznawać, że nigdy nie będziesz w stanie tego zrobić. Musisz tylko działać zgodnie z instrukcją i uwierzyć w siebie. Porzuć przekonanie, że jesteś "nietechniczny" (oraz inne czynniki, które mogą stanąć na drodze do sprawienia, by rwój rower jeździł jak złoto) i do zabawy!
Wstęp
Rys. 4 Rower Fuli Suspension (w pełni amortyzowany lub popularnie: fuli)
Rys. 5 Rower trekkingowy
19
21
Rozdział
I
NARZĘDZIA Spójrz, zostawiliśmy tu narzędzie, nadszedł świt i już go nie ma - KSIĘGA MORMONA
Niewiele można zrobić przy rowerze bez narzędzi. Jasne, ale nie wiadomo, jakie narzędzia kupić. W tym rozdziale dowiesz się dokładnie, co jest absolutnie niezbędne na twoim poziomie zaawansowania i przy twoich zainteresowaniach. Tak, jak już wspominałem we wstępie, czynności z zakresu obsługi roweru są w tej książce sklasyfikowane według poziomów trudności. Jeżeli opis czynności nie jest oznaczony, należy przyjąć, że jego poziom trudności to 1. W tym rozdziale narysowane i opisane są narzędzia dla wszystkich poziomów trudności (l, 2, 3). Na początku każdego rozdziału, w ramce widnieje lista narzędzi potrzebnych do wykonania napraw w nim opisanych. Początkujący nie potrzebują pędzić do sklepu i kupować góry specjalistycznych narzędzi rowerowych. Z jednym tylko wyjątkiem, zestaw dla Poziomu l (Rys. 1.1A) składa się z podstawowych narzę dzi. To ten sam zestaw, który w dalszej części książ ki radzę wozić ze sobą. Ten przystosowany do przewożenia, kompaktowy jest nieco lżejszy (Rys. 1.5 i 1.6). Zestaw narzędzi dostosowanych do Poziomu 2 (Rys. 1.2) zawiera parę specjalistycznych narzędzi rowerowych, które pozwalają na wykonywanie bardziej skomplikowanych prac. Narzędzia dla Poziomu 3 to duży i drogi zestaw, który sprawi, że twoi
kumple nie tylko będą zasięgać twoich mądrych rad, ale również wpadną od czasu do czasu pożyczyć to i owo. Jeżeli chcesz naprawdę zaszaleć i dorównać zawodowcom (a nawet być w stanie im zaimponować), możesz pokusić się o kupno zestawu z Rysunku 1.4. Jeżeli pożyczasz ludziom narzędzia, dobrym pomysłem jest zaznaczenie ich tak, żeby łatwiej je było póź niej rozpoznać i odzyskać. W innym razie możesz długo nie oglądać ich w swoim warsztacie. Poza tym nie zaszkodzi również notowanie co, komu i kiedy pożyczasz. Zdziwisz się, jak trudno sobie przypomnieć, kto ma twoje narzędzie, którego rzadko uży wasz (np. szczypce do pierścieni, czy gwintownik ręcz ny metryczny).
1-1 Zestaw narzędzi dla Poziomu 1 zaawansowania Poziom l to naj prostsze naprawy. Do ich wykonania nie jest potrzebny warsztat, choć oczywiście miło mieć wygodne pomieszczenie do pracy. Będą ci potrzebne następujące narzędzia (Rys. lorA)
• Pompka z manometrem i zaworem
odpowiadają
cym typowi twoich wentyli (Presta albo Schrader -
22
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Zestaw dla poziomu 1
pompka talk
oczkowo-
-pIa,kie
t;;:;;;;J.
~
łatki (~om,pletnaprawc;zy)
\
.
,
imb",~~_ _ _ _ _ _ __ __ _ benzyna ekstrakcyjna
pompka do amortyzatorów
Typy wentyli
pompka do amortyzatora RockShox starego typu z igłą kulkową płaskoszczypy wydłużone
Rozdział
•
• • • •
•
• • •
• •
• • •
•
czyli wentyl samochodowy; porównaj Rys.I.IB ). [w Polsce popularne są również wentyle typu Dunlop - przyp. red.]; Klasyczne wkrętaki: mały, średni i duży (po jednej sztuce); Wkrętaki krzyżakowe: mały i średni; Komplet trzech plastikowych łyżek do opon; Przynajmniej dwie zapasowe dętki z zaworami takimi, jak w twoim rowerze; Opakowanie zwykłego talku. Świetnie nadaje się do zabezpieczania dętek i wnętrza opon. Uważaj, aby go nie wdychać, jest szkodliwy dla płuc; Komplet łatek. Kup te z papierem ściernym, a nie metalowym skrobakiem w zestawie. Przynajmniej raz na 18 miesięcy sprawdź, czy klej nie wysechł, nawet jeśli tubka jest zakręcona; Klucz szwedzki (rozsuwalny główkowy); Obcęgi i płaskoszczypy wydłużone; Komplet kluczy imbusowych, zawierający klucze (nr) 2,5, 3, 4, 5, 6 i 8 mm. Radzę kupić zestaw w kształcie "scyzoryka", który ułatwia utrzymanie kluczy w porządku. Do tego warto od razu dokupić zapasowe klucze nr 4, 5, 6 i 8; Zestaw kluczy oczkowo-płaskich (nr) 7, 8, 9, 10, 13, 14, 15 i 17 mm; Klucz do pedałów (15 mm). Jest cieńszy i dłuższy niż zwykły klucz 15 mm i szerszy od klucza do konusów piast; Skuwacz do łańcucha - służy do rozłączania i spinania łańcucha; Klucz do szprych - dopasowany do rozmiaru nypli w twoich kołach; Opakowanie smaru. Najlepiej używać smaru rowerowego, ale zwyczajny smar samochodowy też może być. Jednak nie wolno go używać do widelców amortyzowanych i manetek obrotowych; Opakowanie oliwki do łańcucha. Nie kupuj oliwki w aerozolu. Zwykła oliwka jest łatwiejsza w użyciu i ekonomiczniejsza: nie rozpryskuje się dookoła;
• Benzyna ekstrakcyjna będzie potrzebna przy zdejmowaniu i zakładaniu uchwytów kierownicy, do czyszczenia klocków i tarcz hamulcowych oraz innych części wewnętrznych; Mnóstwo szmat.
23
I
Poza tym: • Jeśli masz w rowerze z przodu lub z tyłu powietrzny amortyzator, będziesz potrzebował pompki do amortyzatora. Jeżeli masz tylni lub przedni amortyzator z wentylem samochodowym, kup pompkę z precyzyjnym zaworem dozującym powietrze i kup adapter w przypadku, gdy masz widelec RockShox starego typu wymagający igły kulkowej lub specjalną przedłużkę, gdy wentyl jest głęboko schowany; • Musisz mieć także taśmę izolacyjną, plastikowe zaciski, okulary ochronne, gumowe rękawice kuchenne albo opakowanie rękawiczek lateksowych. Kubeł, duże szczotki, gąbki i płyn do mycia naczyń pozwolą ci szybko umyć brudny rower.
1-2: Zestaw narzędzi dla Poziomu 2 zaawansowania Naprawy sklasyfikowane na Poziomie 2 są nieco bardziej skomplikowane, dlatego radzę przygotować sobie wygodne miejsce pracy ze stołem monterskim. Dobrze zorganizowane miejsce pracy ułatwi i znaczą co przyspieszy działanie. Będziesz używał zestawu narzędzi z Poziomu I (Rys. lorA), uzupełnionego o narzędzia opisane poniżej (Rys. 1.2): • Stojak serwisowy. Upewnij się, czy stojak jest wystarczająco mocny. Musi być stabilny nawet wtedy, kiedy z całej siły użyjesz klucza; • Fartuch roboczy (po to, żeby się przypadkiem nie umorusać);
•
Piłka
do metalu (czyli piłka z ostrzem o drobnych
zębach);
• Komplet żyletek albo ostry nóż techniczny; • Pilniki: jeden okrągły i jeden płaski; • Nożyce do linek, które pozwolą przeciąć linki biegów i hamulców tak, żeby nie postrzępić ich koń ców; • Nożyce do pancerzy. Pozwalą na przecięcie pancerzyków. Jeżeli kupisz obcinacz Shimano, Park albo Wrench Force nie będziesz potrzebował oddzielnego obcinacza do linek. Narzędzia te sprawnie przetną i linkę, i pancerzyk; • Zestaw kluczy nasadowych z grzechotką (nr) 7, 8, 9, 10, 13, 14 i 15 mm;
N C LLf N
c::
« Z
Rys. 1.2 Zestaw dla
stojak serwisowy
narzędzie
~ wielowpustowe
~ do ,"portu
szczypce rozsuwane
sprzęt
wielowpustowy klucz do pedałów
klucz do nakrętek tarczowych
klucz do kaset
grający
~
nóż ~ technic~
fartuch roboczy
Rozdział
• Ściągacz do korb. Służy do zdejmowania korb. Jego końcówka może być kompatybilna z osią suportu "na kwadrat", z systemem 1S1S lub Octalinko Pamiętaj, aby kupić właściwy klucz; • Narzędzie do nakrętek tarczowych służy do blokowania tulejek, w które wkręcone są śruby skręca jące tarcze mechanizmu korbowego; • Narzędzie do demontażu mechanizmu korbowego w systemie Shimano Octalink; • Narzędzia do suportu. Do wkładów suportowych Shimano i innych potrzebne będą specjalistyczne narzędzia odpowiednie do danego typu. Pamiętaj, że jeśli masz suport z wielowpustem typu 1S1S lub Octalink, będziesz potrzebował narzędzia o wielkości odpowiednio dużej, aby zmieściła się w nim większa oś. Do nowoczesnych mechanizmów korbowych ze zintegrowanym suportem, potrzebny będzie inny, duży klucz wielowpustowy do zdejmowania nakrętek, które są większe i wystają z mufy suportowej. Będzie również potrzebne małe narzę dzie wielowpustowe do mocowania lewej nakrętki korby. Do suportów miskowo-konusowych, potrzebny ci będzie klucz hakowy i klucz kołkowy o odpowiednio dopasowanym do twojego roweru rozmiarze; • Klucze do konusów. Potrzebne, jeżeli masz luzy w łożyskach. Klasyczne wymiary tych kluczy to 13, 14, 15 i 16 mm, ale zawsze przed zakupem lepiej sprawdzić, klucza o jakim rozmiarze będziesz potrzebował;
• Młotek średniej wielkości; • Dwa klucze do sterów. Przed zakupem należy sprawdzić rozmiar sterów [W Polsce spotyka się trzy rozmiary sterów - 30, 32 i 36 mm - przyp. red.]. Unikniesz tego wydatku, jeśli masz stery typu a-head i zamierzasz serwisować wyłącznie swój rower. Również niektóre widelce amortyzowane wymagają użycia kluczy do sterów; • Sredniej wielkości imadło przykręcane; • Klucz do kasety umożliwiający zdemontowanie zębatek z tylniej piasty; • Bacik do zablokowania wielotrybu podczas jego demontażu;
• Szczypce rozsuwane; • Klucz do pedałów zwielowpustem; • Pistolet do smaru z cienką końcówką;
25
I
• Tubka smaru silikonowego, jeżeli masz manetkę typu Grip Shift; • Smar nie zawierający litu potrzebny będzie do amortyzatorów; • Dobry sprzęt grający. Ten element jest szczególnie istotny, jeżeli zamierzasz poświęcić rowerowi dużo czasu.
1-3
Narzędzia
dla Poziomu 3 zaawansowania mechanikiem i dotarłeś do Poziomu 3, możesz nawet sam zbudować ramę. To oznacza, że na półkach w twoim warsztacie muszą leżeć jedno przy drugim następujące narzędzia (Rys. 1.3): • Pojemnik do mycia części. Czyszcząc części pamiętaj o ochronie środowiska - nie wylewaj byle gdzie zużytego odtłuszczacza; • Stabilny stojak serwisowy; • Duże przykręcane imadło. Posłuży ci do odkrę cania zapieczonych części; • Prasa do wciskania misek. Używa się jej do instalowania misek sterów. Prasa powinna być kompatybilna ze wszystkimi typami misek, więc możesz potrzebować adapterów do sterów zintegrowanych; • Narzędzie do nabijania bieżni łożyska na rurę sterową widelca; • Narzędzie do zbijania misek sterów; • Narzędzie do osadzania gwiazdek w rurze sterowej widelca przy sterach typu a-head; • Jeszcze jeden bacik - przyda się do demontażu starych modeli wielotrybów; • Klucze do demontażu wolno biegu - do wolnobiegów Shimano, Sachs lub Suntour; • Duży młotek; • Miękki młotek. Kup sobie gumowy, drewniany albo plastikowy młotek. Używając go nie zniszczysz części; • Klucze dynamometryczne. Używaj ich do sprawdzania, czy śruba jest odpowiednio mocno dokrę cona. Jeśli stosujesz zalecane przez producenta momenty obrotowe, nie narazisz się na uszkodzenia części podczas jazdy (pęknięcia, złamania itp.). Najlepiej byłoby kupić mały i duży klucz (jeden do małych, drugi do dużych śrub);
Jeśli jesteś doświadczonym
Rys. 1.3 Zestaw dla poziomu 3
stabilny stojak serwisowy
klucz do szprych
o
narzedzie do zbijania misek misek
narzędzie do nabijania bieżni
~ gw;%wo;k;
ło~,ka ~
~
młotki,
w tym drewniany
strzykawka do płynu hydraulicznego
dru;;g
klucze
klucz do piast Mavic
~
~~"wy
cierpliwość
Jmęir
'~4 1
10mm
klucze
w/elowposlowe ~ do wolnobiegów
oa~
płyn hydrauliczny
~~~iiiiiiiiiiii~~~
instalacji gwiazdki
dodatkowe części napędu
dodatkowe linki, pancerzyki i ich końcówki
Rozdział
• Komplet gwintownik6w ręcznych metrycznych 5xo,8 mm, 6Xl mm, lOXl mm do uszkodzonych gwintów; • Szczypce do pierścieni rozprężnych, do wyjmowania pierścieni w widelcach amortyzowanych, pedałach, przerzutkach i innych częściach; • Narzędzie do mierzenia zużycia łańcucha, którym sprawdzimy, czy nie trzeba zmienić łańcucha. Ale może je zastąpić dokładna 40 centymetrowa linijka; • Centrownica do k6ł, posłuży do centrowania i budowania kół; • Narzędzie do mierzenia centryczności k6ł. Potrzebne do sprawdzenia, czy koło, które właśnie zbudowałeś ma centryczność; • Klucze do szprych we wszystkich rozmiarach; • Klucz do nypli Mavic; • Klucz do piast Mavic; Wolnobieg Buddy. Do płukania i smarowania wolnobiegu ; • Haczyk służący do wyjmowania uszczelek wolnobiegu; • Płyny hydrauliczne różnej lepkości, do różnych układów hydraulicznych: hamulców hydraulicznych, widelców amortyzowanych przednich i tylnych; • Strzykawki do płynów hydraulicznych. Typ zależ ny od typu hamulców. Do każdego typu inna, choć czasem lepsza będzie butelka z dzióbkiem, a nie strzykawka; • Klucz Ton:. Klucze te mają gwiazdkową końców kę i służą do dokręcania na przykład śrub mocują cych tarcze hamulcowe. Klucz Torx T25 służy właś nie do przykręcania tarcz; • Klucz imbusowy nr 10, przyda się do sworzni amortyzatora; • Duża dawka cierpliwości, tyle samo chęci do pracy oraz robienia wszystkiego jeszcze raz od nowa, aż w końcu uda nam się z sukcesem zakoń czyć.
No i jeszcze parę rzeczy: • Części zamienne. Posiadanie ich uchroni cię przed bieganiem do sklepu w ostatniej chwili. Kup parę łożysk kulkowych, linki, pancerzyki i dużą ilość kapturków do zaciskania końcówek linek. Miej
'27
I
zawsze pod ręką zapasowe dętki, opony, łańcuchy i zębatki. Jeżeli chcesz pracować przy amortyzatorach lub hamulcach hydraulicznych musisz mieć także sprężyny, przewody hydrauliczne, uszczelki, śruby, podkładki itp.; • Mazidła wszelkiego typu. Oliwy i smary do amortyzatorów, smar montażowy, smar tytanowy. Do niektórych napraw potrzebna będzie również specjalna oliwa do wolnobiegów.
N C LU N
o:::
1-4 po
Jeżeli
chcesz
mieć
warsztat
wyposażony
zęby
Narzędzia opisane poniżej (Rys. 1.4) nie pojawiają się w zestawie dla Poziomu 3 i rzadko się ich używa przy naprawianiu roweru. No, ale jak je będziesz miał, na pewno ich użyjesz: • Narzędzia do prostowania tarcz w hamulcach tarczowych. Dzięki nim pozbędziemy się irytują cego odgłosu tarcia gumy o metal, który czasem wydają z siebie hamulce; • Narzędzie do zbijania bieżni łożyska z rury sterowej widelca. To ręczne urządzenie pozwala zdjąć bieżnię łożyska z każdego widelca, bez walenia w nią młotkiem i dłubania śrubokrętem. Koniec ery błędów i wypaczeń (rury sterowej widelca); • Suwmiarka z noniuszem tarczowym lub elektronicznym - posłuży do mierzenia części i optymalizacji ich działania; • Urządzenie do cięcia rur - obetniesz nim na przykład rogi. Niestety narzędzie jest bezużyteczne w przypadku rogów karbonowych; • Nożyce do przewod6w hydraulicznych. Dzięki temu urządzeniu otrzymamy idealne końcówki przewodów i zmniejszymy do minimum ryzyko wycieku płynów hamulcowych; • Gwintownik do gwint6w mufy suportowej. Zakup ten zapewni prawidłowe nagwintowanie obu stron wnętrza mufy suportowej i umożliwi ich idealne spasowanie; • Frez do mufy suportowej - służy do przycinania krawędzi mufy suportowej tak, żeby były one idealnie do siebie równoległe; • Frez czołowy do gł6wki ramy - narzędzie, które pozwoli nam na uzyskanie idealnie równoległych
Z
28
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
• •
•
• •
·cAnarzędzie : •
do mi,erzenia zuzycla zębatek
•
narzędzie
do mierzenia
naPięC~ia sz,:c:
!
~
e
o~
hamulców tarczowych
narzędzie do prostowania haka
•
krawędzi główki ramy oraz odpowiedniej średnicy jej wnętrza; Wiertarka z wiertłami; Narzędzie do prostowania haków - potrzebujesz dwóch takich przyrządów - po jednym na każdy hak; Narzędzie do prostowania haka przerzutki jeśli ten uszkodzi się w trakcie upadku, albo wykrzywi, gdy przerzutka zaczepi o szprychy; Urządzenie do pomiaru zużycia zębatek, sprawdzisz nim, czy nie należałoby wymienić trybów; Urządzenie do precyzyjnej regulacji hamulców tarczowych; Kompresor z końcówkami do zasysania i wydmuchiwania powietrza. Przydatny do czynności takich, jak czyszczenie hamulców tarczowych czy zakładanie opon bezdętkowych; Urządzenie do mierzenia naprężenia szprych. Jeśli będziesz dbać o utrzymywanie odpowiedniego naprężenia szprych, koła będą służyć ci długo.
Drumstix do prostowania tarcz hamulcowych
q/
1-5 Wyposażamy nasz domowy warsztat Zadbaj o porządek w swoim warsztacie. Pewnie zdanie to wieje nudą, ale w czystym warsztacie dobrze się pracuje. Urządź sobie wszystko wygodnie, żebyś mógł bez problemu znaleźć każde narzędzie. Dobrym pomysłem jest wieszanie narzędzi na tablicach, listwach lub umieszczanie ich w miskach i tackach, Milej będzie ci się pracować przy rowerze, jeśli bez trudu znajdziesz każde narzędzie. Wściekle tropiąc byle nożyce do pancerzy, nie będziesz umiał cieszyć się pracą. Kup sobie zestaw tacek na dokumenty i trzymaj w nich drobne części - to kolejny dobry patent na walkę z chaosem.
1-6
Narzędzia,
Narzędzia
urządzenie
do
które musisz ze
sobą wozić
potrzebne zawsze
Wszystkie poniższe narzędzia (Rys. 1.5) powinieneś trzymać w torebce podsiodłowej. Można je również wozić w specjalnych nieprzemakalnych sakwach lub torebkach mocowanych do paska. Kluczowe słowa w tym rozdziale to: "lekki" i "łatwy w obsłudze". Kup sobie popularne zestawy uniwersalne. Radzę przetesto-
Rozdział
wać
wszystkie narzędzia w domu, aby uniknąć przykrych niespodzianek na trasie. Zapasowa dętka. O tym nie trzeba przypominać. Sprawdz, czy zawór jest taki sam jak ten, który masz w rowerze i czy pasuje do pompki. Zawór typu Presta powinien być luzny, aby dało się go odkręcić palcami. Trzymaj dętkę w plastikowej torebce. Zapobiegnie to jej wycieraniu i zabezpieczy przed ostrymi krawędziami; Pompka rowerowa i/lub pompka na nabój z CO2 . Duże pompki są wygodniejsze od minipompek. Pompki muszą pasować do twoich zaworów; • Komplet naprawczy (łatki). Potrzebny, jeśli już zdążyłeś zużyć zapasową dętkę. Sprawdz co najmniej raz na półtora roku, czy nie wysechł klej; • Co najmniej dwie plastikowe łyżki do opon. A jeszcze lepiej trzy; • Sprawny skuwacz do łańcucha; • Klucze oczkowo-płaskie nr 8 i 10. [Jeśli masz piasty odkręcane na śruby, a nie na zacisk, zabierz klucze nr 13 i 15 - przyp. red.]; • Klucz do szprych odpowiedni do twojego roweru; • Mały wkrętak do regulowania przerzutek i innych
29
I
Rys. 1.5 Rzeczy, które
powinieneś wozić
zawsze
C dętka
UJ' N
łatki
pompka na nabój C02
,,~
z kluczami imbusowymi
\\\TO . .
łyzkl
do opon
skuwacz do łańcucha
klucz do h
szpryc
klucz
'<)~ R
TORXT~
części;
• Zestaw kluczy imbusowych zawieraj~cy klucze: 2,5 mm, 3 mm, 4 mm, 5 mm i 6 mm (niektórzy mogą potrzebować również klucza 8 mm); • Albo jakieś narzędzie uniwersalne, lżejsze i mniej kłopotliwe, a mogące zastąpić 6 wyżej wymienionych; • Klucz TORX T25; • Kilka ogniw twojego łańcucha. Jeżeli masz łań cuch Shimano, wei co najmniej dwa ogniwa. Jeże li masz łańcuch SRAM, Wippermann albo Sachs, zabierz ze sobą zapinkę. Z zapinką, tak jak z ogniwami Shimano: pewnie nie będziesz potrzebował ... chyba, że właśnie nie będziesz ich miał; • Dokument tożsamości; • Gotówka, z oczywistych powodów, a także po to, by w razie potrzeby załatać banknotami dziury w oponach (tzw. łatka tymczasowa); • Tylna lampka. Można ją przymocować do roweru i oświetlać nią drogę, jeśli złapie nas zmrok; • Nasączane chusteczki albo rękawiczki lateksowe, żeby zachować czyste ręce.
wkrętak
płaski
klucze oczkowo-płaskie 8 i 10 mm
~ e
kilka ogniw łańcucha
{O\~
~
skuwacz z kluczami
e
tylna lampa
torebka podsiodłowa dokument tożsamości
et:
30
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Narzędzia na dłuższe trasy i parodniowe wycieczki Przedmioty, które widzimy na Rys. 1.6, wraz z odpowiednią ilością jedzenia, wody i ubrań są idealnym uzupełnieniem zestawu z Rys. 1.5: Zapasowe szprychy. Na rynku można dostać świetne składane szprychy kewlarowe. Warto je sobie na wszelki wypadek kupić na dłuższe trasy; Jeszcze jedna zapasowa dętka; Małe opakowanie oliwki do łańcucha; Mała tubka smaru; Składany klucz do pedałów. Najlepszy byłby klucz mający również końcówkę do sterów; Obcęgi. Trudno opisać, jak będą przydatne; Pompka do amortyzatora. Potrzebne do tylnego lub przedniego amortyzatora. Jeśli amortyzator wymaga adaptera, też go weź ze sobą; Narzędzia
• Drut albo
kłębek
kabla. Zawsze
może się
przy-
dać;
•
Taśma izolacyjna. Jest
jak Moc. Ma ciemną i jasną Scala wszechświat (a czasem również twój rower albo buty); Pieniądze albo ich plastikowy ekwiwalent. Nie raz wyciągną cię z opałów; Zapałki. Nie wiadomo, czy zdążysz wrócić do domu na noc; Lekki, składany, wykonany z aluminiowej folii koc ratunkowy; Kurtka przeciwdeszczowa; Telefon komórkowy w futerale; Lampka przednia. Może to być światło mocowane do kierownicy albo czołówka pasująca do kasku. Zawsze dobrze mieć przy sobie zapasową stronę.
• • • • • •
baterię;
na dłuższe wycieczki
pompka do
druga dętka klucz do szprycha
~ o~cęgl
szprycha kewlarowa
'
W'
C)
'II 'r
r::
W
smar
~
pompka do amortyzatora RockShox z igłą kulkową
O"Wka~ telefon
więcej
forsy
koc ratunkowy (NRC) taśma
kurtka przeciwdeszczowa
izolacyjna
Rozdział
może być mała lampka z diodami typu LED albo duża latarka. W każdym razie miej ze sobą światło, które pozwoli ci poruszać się w ciemnościach w szczególności, jeśli przestanie działać lampka rowerowa.
• Latarka. To
I
u W A G A: Zanim ruszysz na poważn4 wyprawę przeczytaj Rozdział III. Naprawy w nagłych wypadkach. Jeśli planujesz wakacje na dwóch kółkach, wrzuć do samochodu zestaw narzędzi dla Poziomu I, klucze do sterów, no i rzeczy typu: taśma izolacyjna czy papier ścierny.
31
N C ~
N et::
« Z
33 Rozdział
II
PODSTAWY Kontrola techniczna przed wyruszeniem w trasę, zmiana koła, czyszczenie roweru
Wszystko powinno być tak proste, jak to tylko możliwe, ale nigdy prostsze - ALBERT EINSTEIN
Musimy być absolutnie pewni, że nasz rower jest bezpieczny. Warto wyrobić w sobie nawyk robienia kontroli technicznej przed każdą wyprawą. Jeśli będziesz regularnie przeprowadzać kontrole techniczne, póiniej, podczas wycieczek unikniesz kłopotów spowodowanych uszkodzeniem części. Nie chcę nawet wspominać o ryzyku wypadków, jakie niesie ze sobą jazda na nieodpowiednio serwisowanym rowerze. Jeżeli nie ruszasz w trasę z ekipą techniczną, musisz przynajmniej umieć zdjąć i założyć koło, bo nie dasz sobie rady nawet z takimi błahostkami, jak przebita dętka czy zakleszczony łańcuch. Już samo utrzymywanie w czystości łańcucha i paru innych części znaczą co podniesie komfort jazdy. W tym rozdziale przedstawię podstawowe czynności, które zapewnią sprawne funkcjonowanie twojego roweru. Mechanicy amatorzy powinni zwrócić uwagę na ostatni podrozdział: "Ogólne zasady wykonywania prac mechanicznych".
11-1 Kontrola techniczna przed wyruszeniem w trasę 1. Sprawdi, czy szybkozamykacze lub nakrętki na osiach piast nie są poluzowane;
2. Sprawdi, czy klocki hamulcowe nie są zużyte lub krzywo przymocowane; 3. Chwyć i spróbuj poruszyć klocki i szczęki hamulcowe, aby upewnić się, czy śruby dobrze trzymają; 4. Naciśnij na diwignie hamulców. Klocki powinny zostać równo dociśnięte do obręczy koła, ale nie powinny dotykać opon. Jeżeli masz rower z hamulcowymi tarczowymi, klocki hamulcowe powinny dotykać tarczy. Dociśnięte klamki hamulcowe nie powinny dotykać kierownicy (zajrzyj do Rozdziału VII, §VII-3 i §VII-4 - regulacja naciągu linek hamulcowych lub §VII-I5 - odpowietrzanie hamulców tarczowych, zanim po raz pierwszy zabierzesz się do kontroli hamulców tarczowych); 5. Zakręć kołem sprawdzając, czy się nie porusza na boki. Patrz na obręcz, a nie na oponę (jeżeli opona zbytnio rusza się na boki, a obręcz jest prosta, może to oznaczać, że opona jest w niej ile osadzona; sprawdi to dokładnie z obu stron koła). Ponadto upewnij się, czy klocki hamulcowe nie trą o obręcz; 6. Sprawdi ciśnienie powietrza w oponach. W więk szości rowerów górskich powinno się ono wahać pomiędzy 30 a 60 PSI (czyli od 2 do 4 at lub od 204 do 408 kPa). Zobacz, czy do opony nie przyczepiły się jakieś obce ciała. Jeśli tak, może się zdarzyć, że będzie trzeba wyjąć dętkę i naprawić ją lub wymie-
34
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
nić. Może warto wcześniej zajrzeć do Rozdziału VI, §VI-IO poświęconego uszczelniaczom opon (czyli substancjom, którymi smaruje się wnętrze opony, zatykając wszystkie małe otwory); 7. Zobacz, czy opony nie są zużyte, pęknięte albo
mm, sposób zdejmowania koła przedniego w twoim rowerze będzie nieco inny. Przeczytaj uwagi na końcu podrozdziału §II-5 - modele z pojedynczym widelcem i §II-IO dla modeli z piastą o 2O-milimetrowej osi.
pocięte;
8. Sprawdź, czy kierownica i mostek są dobrze skrę cone, a także, czy mostek i przednie koło są w jednej linii; 9. Upewnij się, czy manetki sprawnie działają, czy łańcuch nie przeskakuje samorzutnie; 10. Zobacz, czy łańcuch nie jest zardzewiały, brudny albo zbyt sztywny; ogólnie rzecz biorąc: zużyty. Gdy ruszasz w drogę powinien być czysty i naoliwiony. Jednak pamiętaj, żeby nie przesadzać z oliwieniem. Niektóre oliwki zaaplikowane w zbyt dużej ilości powodują, że łańcuch szybciej się brudzi. Ta zasada dotyczy w szczególności suchych stref klimatycznych. Łańcuch w rowerze górskim powinien być wymieniany co ok. 800-1600 km, jeżeli jeidzimy po lesie i co ok. 3000 km, jeżeli jeź dzimy po asfalcie; II. Naciśnij na klamkę przedniego hamulca i spróbuj popchnąć rower do przodu i do tyłu. Zaobserwuj, czy stery są dobrze skręcone i nie wydają podejrzanych dźwięków. Powinny być na tyle ciasno skrę cone, żeby widelec nie miał luzów przy ruchu w przód czy w tył; Jeśli wszystko gra, możesz ruszać. Jeśli nie, zajrzyj do spisu treści lub Dodatku A, znajdź właściwy rozdział i napraw usterkę przed wyprawą.
11-2 Zdejmowanie przedniego kola Jeżeli człowiek nie umie zdjąć przedniego koła, będzie miał problemy z przewożeniem roweru. Częs
to trzeba zdjąć przednie koło, żeby założyć rower na bagażnik na dachu samochodu albo wrzucić go do bagażnika. Tak, jak to opisałem w poniższych rozdziałach, aby zdjąć koło należy otworzyć lub odkręcić
śruby zamykacza piasty, albo odkręcić mocowanie
sztywnej osi lub nakrętki osi piasty w modelach niż szej klasy. Jeżeli masz pojedynczy widelec (np. któryś z modeli Cannondale Lefty) lub piastę przednią z osią 20
11-3 Odpinanie hamulców Większość hamulców posiada mechanizm, który umożliwia odpięcie szczęk hamulcowych tak, że same odsuwają się one od obręczy koła (Rys. 2.1 i 2.2)
i umożliwiają przejście koła pomiędzy klockami hamulcowymi. Jeżeli nie masz takiego mechanizmu, trzeba będzie spuścić powietrze z opony. W celu odpięcia hamulca typu v-brake (Rys. 2.1) wyciągnij zakrzywioną prowadnicę linki hamulca (tzw. fajkę) z poziomej oprawki znajdującej się na szczęce hamulca. Jednocześnie drugą ręką pociągnij pancerzyk lub dociśnij szczęki hamulcowe do obręczy (Rys. 2.1). Żeby otworzyć większość hamulców typu "cantilever" (Rys. 2.2) lub u-brake (Rys. 7.49) należy wyciąg nąć zakończenie linki z otworu znajdującego się u szczytu szczęki hamulcowej. Drugą ręką dociskamy jednocześnie klocki hamulcowe do obręczy (Rys. 2.2).
W przypadku hamulców tarczowych (Rys. 7.19 i 7.20) istnieje możliwość wyjęcia tarczy bez odkręca nia klocków, gdyż szczęki hamulca są przymocowane do widelca i tarczę można łatwo włożyć i wyjąć wraz z kołem. Ale w rowerach starszych, pochodzących z czasów zanim zaczęto produkować mocowane do widelca hamulce tarczowe, zdjęcie koła jest dużo trudniejsze. Aby otworzyć stary, pochodzący z połowy lat 90. tarczowy hamulec hydrauliczny Dia-Compe, trzeba rozpiąć zatrzask mocujący szczękę hamulca do widelca. Można wtedy przesunąć całą szczękę do przodu, co pozwala na zdjęcie koła. W czasie, kiedy mię dzy klockami nie ma tarcz ani specjalnego dystansownika zakładanego na czas podróży, nie naciskaj na klamki hamulcowe. Możesz mieć potem dodatkową robotę: żeby założyć tarczę będziesz musiał rozepchnąć z powrotem klocki hamulcowe. Aby otworzyć hamulce typu "roller-cam" (Rys. 7.5°), należy pociągnąć do dołu krzywkę i wydobyć ją z pomiędzy dwóch wałków, drugą ręką dociskając klocki hamulcowe do obręczy. Większość hamulców ze stalowymi linkami (Rys. 7.48) otwiera się tak samo,
Rozdział
Rys. 2.1 Wyjmowanie fajki z oprawki w hamulcach typu v-brake
jak hamulce typu v-brake i cantilever. Otworzenie hydraulicznego hamulca obręczowego (Rys. 7.43) zazwyczaj wymaga wymontowania boostera (podkowy) w kształcie litery U, który łączy tłoki, a następnie odkręcenia śruby (ewentualnie otwarcia zacisku) jednego z tłoków.
11-4 Zdejmowanie
o Rys. 2.2 Rozpinanie hamulca typu cantilever
35
II
koła
z zaciskiem
Jest to prosta, niewymagająca narzędzi czynność. 1. Pociągnij za diwignię zacisku i otwórz go; 2. Po otwarciu zacisku, odkręć nakrętkę znajdującą się po drugiej stronie osi zacisku do momentu, aż nakrętka i głowica przy diwigni przestaną trzymać widelec; 3. Wyjmij koło. U W A G A: W niektórych rowerach kola mocowane są na śrubę zrobioną z bardzo lekkiego stopu tytanowego (Rys. 2.4). W takim wypadku, chcąc zdjąć kolo, odkrę camy śrubę kluczem imbusowym 5 mm, aż do momentu, kiedy nakrętka i śruba zwolnią widelec.
Rys. 2.4 Mocowanie piasty na śrubę
Rys. 2.5 Luzowanie nakrętek osi
Rys. 2.3 Otwieranie zacisku
> 3:
« l-
(/)
C
O
c.
36
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
11-5 Zdejmowanie koła przedniego mocowanego nakrętkami Powoli odkręcaj nakrętki znajdujące się po dwóch stronach osi piasty (do większości typów będzie pasował klucz nr 15 lub 13 i 14). Kontynuuj tę czynność aż do momentu, kiedy będzie można wyjąć koło (Rys. 2.5); 2. Większość rowerów górskich ma podobny system mocowania koła składający się z otworów montażowych znajdujących się na końcu ramion widelca (potocznie nazywanych "hakami"). Mechanizm ten może również składać się z podkładki osi oraz haczyka zaczepionego o otwór znajdujący się na końcu widelca. Ten mechanizm zabezpiecza koło przed wypadnięciem, jeśli nakrętki piasty się poluzują. Poluzuj nakrętki na tyle, żeby można było zdjąć koło z haków; 3. Zdejmij koło. UWAGA: jeśli masz widelec typu Cannondale Lefiy, należy najpierw wymontować hamulec tarczowy przy pomocy klucza imbusowego o rozmiarze 5 mm, a następ nie odkręcić śrubę mocuj,!c,! oś (w większości wypadków tu również możemy posłużyć się 5 mm kluczem imbusowym). To spowoduje, że koło wypadnie bez naszej pomocy. Zakładaj,!c koło z powrotem smarujemy gniazdo łożyska na osi. Montujemy z powrotem piastę, sprawdzamy czy jest równo założona. Montujemy hamulec tak, by po obu stronach była równa odległość między klockami hamulcowymi a hakami widelca. 1.
11-6
Zakładanie
Jeżeli
przedniego
koła
masz hamulce obręczowe, rozewrzyj je i opuść widelec na koło. Ciężar roweru wciśnie oś piasty w haki na końcu widelca. W ten sposób oś zostanie właściwie umieszczona w hakach, a obręcz znajdzie się równo pomiędzy klockami hamulcowymi. Jeśli masz scentrowane koło lub skrzywiony widelec będziesz musiał podczas mocowania piasty trzymać obręcz tak, aby była równo ustawiona pomiędzy klockami hamulcowymi. Jeśli masz hamulce tarczowe, opuść szczękę hamulcową (część przytwierdzona do widelca), tak by tarcza (duży dysk przymocowany do koła) znalazła się w jej szczelinie. Uważaj, żeby tarcza nie uszkodziła żadnego z klocków. Następnie w odpowiedni sposób zabezpiecz piastę.
11-7 Zamykanie zacisku Zacisk nie jest automatyczny. Trzeba o tym pamiętać. Ustaw diwignię zacisku w pozycji otwartej; 2. Dokręć palcami nakrętkę po drugiej stronie koła, aż całkowicie dociśniesz ją do haka; 3. Zaciśnij dźwignię tak, by znalazła się w pozycji zamkniętej (Rys. 2.6). Powinna być ułożona pod kątem 90 stopni w stosunku do osi piasty. Jeżeli wszystko wykonałeś poprawnie, to musiałeś użyć sporo siły, żeby ustawić dźwignię w tej pozycji (na twojej dłoni, na parę sekund powinien zostać odcisk diwigni); 4. Jeżeli diwignia zacisku nie zamyka się tak ciężko, jak opisałem wyżej, otwórz ją ponownie, dokręć jeszcze bardziej nakrętkę i zaciśnij dźwignię. Powtarzaj czynność, aż zacisk będzie porządnie 1.
zamknięty;
5. Jeżeli jednak nie możesz docisnąć diwigni pod kątem prostym do osi piasty, oznacza to, że nakręt ka jest przykręcona zbyt mocno. Otwórz diwignię, odkręć nakrętkę o 45 stopni i ponownie spróbuj ją zamknąć. Powtórz tę czynność do momentu, aż zacisk będzie mocno zamknięty i dobrze dopasowany. Ważne jest, aby zamknięta dźwignia była skierowana do dołu albo w kierunku tyłu roweru tak, aby nie mogła się zaczepić o jakąś przeszkodę i otworzyć bez twojej wiedzy Ci woli); 6. Jeszcze raz sprawdź, czy oś dobrze przylega do widelca. W tym celu spróbuj wyciągnąć koło.
Rys. 2.6 Zamykanie zacisku
Rozdział
11-8
Dokręcanie
zamykacza kota na
śrubę
Chwyć
za nakrętkę z jednej strony osi piasty, a kluczem imbusowym o rozmiatze 5 mm dokręć pręt przechodzący przez piastę. Producent tego typu śrub, Control Tech, zaleca przyłożenie momentu obrotowego 7 Nm dla śrub stalowych i 8 Nm dla tytanowych. Powinieneś uzyskać właściwy moment obrotowy uży wając krótkiego klucza imbusowego i dokręcać śrubę ręcznie tak mocno, jak tylko możesz. Istnieje tendencja do przykręcania tych śrub zbyt mocno, więc uważaj, żeby użyć tu nie więcej siły, niż do dokręcania dźwigni zacisku.
11-9 Dokręcanie nakrętek na osi piasty (rowery produkowane dla supermarket6w) Rozpocznij przykręcanie nakrętek w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegata (odwrotnie niż na Rys. 2.5). Użyj do tego klucza (zazwyczaj pasuje klucz 15 mm). Dokręcaj po trochu z każdej strony, aż obie nakrętki będą porządnie dokręcone.
11-10 Zdejmowanie i zakładanie ze sztywną osią
koła
W przypadku takiej konstrukcji oś piasty jest wyjąt kowo długa, zazwyczaj ma 20 mm średnicy i jest bezpośrednio zaczepiona o haki. Taka konstrukcja osi piasty ma usztywnić widelec, zapobiec wyginaniu go na boki i skręcaniu. Dziś stosuje się ją nie tylko w rowerach zjazdowych. Każdy rower z widelcem amortyzowanym o dużym skoku, który będzie używa ny w ekstremalnych watunkach, takich jak skoki czy freeriding (ogólnie rzecz biorąc do jazdy ekstremalnej, szybkiej i ostrej) musi mieć zwiększoną sztywność boczną przedniego zawieszenia, co daje właśnie ta konstrukcja osi piasty. To w szczególności dotyczy tzw. widelców "odwróconych", w których zamieniona jest pozycja goleni widelca (co przypomina konstrukcje motocyklowe). Większa jest także średnica goleni. Górna goleń ślizga się w górę i w dół na zewnątrz goleni dolnej. W tym rozwiązaniu nie ma podkowy pomiędzy dolnymi goleniami, która zwiększa sztywność widelca tak w pionie, jak w poziomie - w odróż nieniu od standardowego rozwiązania, gdzie górne golenie pracują wewnątrz dolnych.
II
Jest wiele różnych odmian widelców ze sztywną ale wszystkie one mają kilka wspólnych cech. Sztywna oś to zazwyczaj długa tuleja ze śrubą, której głowica znajduje się po prawej stronie roweru (tam gdzie napęd). Głowica jest za duża, żeby przejść przez hak widelca. Śruba ta ściąga do siebie oba końce widelca tak, aby maksymalnie zminimalizować pracę koła na boki. Większość mocowań osi tego typu odkręca się luzując śrubę osi. Następnie należy poluzować śruby mocujące tuleje haków - najpierw po prawej stronie roweru. W końcu odkręcamy śruby mocujące tuleje haków znajdujące się od strony tarczy hamulcowej i wyjmujemy oś od przeciwnej strony. Instalację większości kół wyposażonych w oś sztywną rozpoczynamy od założenia koła pomiędzy klocki hamulcowe (tarcza jest zamontowana, oś na razie wyjęta). Następnie zakładamy oś od prawej strony i przykręcamy śrubę osi od strony tarczy (robimy to delikatnie - na razie nie mocujemy osi, a jedynie prostujemy koło). Następnie delikatnie przykręcamy śruby mocujące na końcu widelca po stronie przeciwnapędowej tak, żeby ośka się nie poruszała, kiedy będziemy dokręcać śrubę osi. Na koniec przykręcamy mocno wszystkie śruby. Jest wiele odmian osi sztywnej. Trzeba pamiętać, że oś jest częścią widelca, a nie koła, a więc jest tyle odmian osi, ile odmian widelców (a nie kół). Wszystkie piasty 20 mm mają tę samą średnicę łożysk (20 mm), tę samą szerokość i charakteryzują się jednakowym umieszczeniem tarczy hamulca. Osie RockShox Boxxer i Fox są mniej więcej takie, jak opisałem powyżej, z dwoma śrubami mocującymi, które zaciskają oś po obu stronach widelca. Z kolei widelec odwrócony (upside-down) serii Manitou Dorado posiada rozwiązanie zapobiegające obracaniu się osi i usztywniające dolne golenie. Oś ma od strony napędu dużą sześciokątną końcówkę i mniejszą, również sześciokątną końcówkę, która przechodzi przez piastę na stronę przeciwnapędową roweru. Należy osadzić mniejszą końcówkę w większej (tworząc złą cze). Następnie przy pomocy śruby ściągającej znajdującej się po stronie napędowej przyciągamy oba końce konstrukcji do siebie. W końcu blokujemy cały mechanizm przy pomocy dwóch par śrub zaciskowych znajdujących się po obu stronach widelca. osią,
37
> 3: <'C ł
CI)
C O
a.
38
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Widelce ze sztywną osią Marwcchi, modele z 2005 roku, mają po jednej lub po dwie śruby zaciskowe na każdej goleni. Widelce zjazdowe Marwcchi, modele z roku 2004, zaopatrwne są w standardową oś, a model QR20 ma zacisk na każdym końcu osi. Widelec odwrócony Maveric ma jedną śrubę zaciskową mocującą zaokrąglony zacisk, który wsuwa się w końcówkę widelca "na wpust i pióro". RockShox MaxIe z roku 2005, to mocowanie osi z zaciskiem po stronie napędowej, który zamyka się i orwiera jeszcze szybciej niż standardowe zaciski. Ośkę wkłada się w piastę i widelec od strony napędu. Posługując się dźwigienką zacisku jak rączką, mocujemy oś od strony tarczy hamulca, wykonując półtora obrotu, zaciągamy zacisk i. .. zrobione! Nie ma żad nych śrub ani z jednej, ani z drugiej strony widelca. Oś typu MaxIe sama klinuje się automatycznie z obu stron. Aby odkręcić mechanizm, należy orworzyć zacisk, wykonać póhora obrotu osi i wyjąć ją z piasty. Procedura jest tu zdecydowanie szybsza niż przy klasycznej piaście z zaciskiem, gdzie trzeba luwwać nakrętkę tak, by uwolnić haki. Dużym wyzwaniem dla każdego widelca ze sztywną osią, jest bliskie spotkanie z bagażnikiem dachowym. Jeżeli zaciski bagażnika mają mocować końce ramion widelca, trzeba będzie zainstalować na nich adapter (np. Hurricane Components Fork Up). Montuje się go na widelcu, "przerabiając go" na standardowy rozmiar spotykany w widelcach bez sztywnej osi.
2.
11-12 Zdejmowanie tylnego
koła
Tylne koło zdejmuje się tak, jak przednie (od §II-2 do §II-5). Jedynym utrudnieniem jest łańcuch i koła zębate (wielotryb). 1. Zrzuć łańcuch na naj mniejszy tryb. W tym celu podnieś do góry tylne koło i przerzuć łańcuch krę cąc korbą; 2.
11-11 Zapinanie hamulców hamulce wykonuje się wszystkie czynktóre wykonaliśmy orwierając je, z tym, że w odwrotnej kolejności. Jeśli masz hamuelc typu v-brake, przytrzymaj pancerz jedną ręką, odciągnij fajkę, a linkę wychodzącą z fajki włóż do szczeliny na końcu metalowej oprawki. Następnie wepchnij końcówkę fajki do orworu w oprawce (Rys 2.1 kolejność odwrotna). Jeśli masz hamulec typu cantilever lub U, dociśnij jedną ręką klocki hamulcowe do obręczy, a drugą zaczep koniec linki o szczelinkę znajdującą się u szczytu szczęki hamulcowej (Rys 2.2. - kolejność odwrotna). W przypadku hamulców tarcwwych, hamulec jest gotowy do
użytkowania od razu po założeniu koła. Wykonaj w odwrotnej kolejności czynności opisane w podrozdziale §II-3, jeżeli masz rzadko spotykany typ hamulców, znajdź go w Rozdziale VII - z pewnoś cią tam jest. Sprawdź, czy pancerzyki hamulca są dobrze zainstalowane. W tym celu naciśnij na klamki hamulca. Podnieś przód roweru i zakręć kołem, a następnie kilka razy delikatnie naciśnij na klamki. Zobacz, czy klocki hamulcowe nie trą o koło. (Dla rzadkich typów hamulców ich kontrola powinna wstać wykonana zgodnie z opisem w Rozdziale 7). Jeżeli wszystko wstało podłącwne i wycentrowane jak należy - robota skończona. Wskakuj na rower!
1. Zamykając
Aby zdjąć koło z tylnych haków postępuj tak, jak w przypadku przedniego koła. Podczas wyjmowania koła będziesz musiał odciągnąć łańcuch. Zazwyczaj wystarczy złapać za tylną przerzutkę i pociągnąć ją do tyłu tak, żeby odsunąć górne kółko przerzutki. Jednocześnie należy nacisnąć zacisk lub nakrętkę osi kciukiem tak, żeby koło wypadło (Rys. 2.7). Jeżeli koło spadając zaczepi się o łańcuch, pociągnij je, żeby zdjąć łańcuch z zębatki.
ności,
11-13
Zakładanie
tylnego
koła
Tylna przerzutka powinna być ustawiona na najwyższym biegu - łańcuch pod najmniejszym trybem (Rys. 5.4); 2. Wsuń koło pomiędzy ramiona tylnego trójkąta ramy i od góry załóż łańcuch na najmniejszy tryb (Rys 2.7); 3. Załóż tylne koło (na razie bez przykręcania). Kiedy rower będzie już na ziemi, pociągnij prawą ręką przerzutkę do tyłu i zaczep końce osi piasty o haki
1.
Rozdział
ci się to nie uda, bo jednego haka od drugiego jest nieodpowiednia, będziesz musiał rozszerzyć je lub przybliżyć do końców osi). Jeżeli masz tylny hamulec tarczowy, włóż tarczę pomiędzy klocki hamulca; 4. Sprawdź, czy oś jest porządnie osadzona na hakach. Jeśli tak, koło powinno leżeć równo pomiędzy klockami hamulcowymi. Jeżeli jeden z klocków hamulcowych trze o obręcz, przytrzymaj obręcz równo pomiędzy klockami hamulcowymi podczas, gdy mocujesz oś; 5. Zamknij zacisk, dokręć śrubę lub nakrętkę osi w sposób identyczny, jak w opisie dotyczącym przedniego koła; 6. Hamulec zapinamy tak samo, jak w przednim kole. A teraz fajrant. I na rower. palcami
wskazującymi (jeżeli
odległość
11-14 Mycie roweru roweru można umyć wodą, płynem do naczyń i szczotką. Taki sposób mycia jest bezpieczniejszy dla ciebie i dla środowiska niż robienie tego przy użyciu silnych detergentów. Tych ostatnich, jeśli w ogóle, używa się właściwie tylko do napędu. Nie używaj do mycia roweru sprayów pod wysokim ciś nieniem, które stosuje się w myjniach samochodoWiększość części
Rys. 2.7 Zdejmowanie i zakładanie tylnego koła
II
wych. Detergenty mają działanie korozyjne, a wysokie ciśnienie wtłacza je do łożysk, sworzni i rur ramy powodując z czasem ogromne zniszczenia. Do szorowania roweru bardzo się przyda stojak rowerowy. Jednak jeśli go nie masz, możesz zawiesić rower na lince przymocowanej do sufitu garażu lub postawić do góry nogami na siodełku i kierownicy. Można również zdjąć przednie koło i oprzeć rower na hakach widelca. 1. Nie musimy demontować kół do mycia, jednak trzeba to zrobić, jeśli chcemy wyczyścić ramę, widelec i inne części; 2. Jeżeli rower posiada wieszak łańcucha (czyli mały zaczep umieszczony z prawej strony tylnego trójką ta ramy po jego wewnętrznej stronie, parę centymetrów nad hakami) to zamocuj na nim łańcuch. Jeżeli nie masz wieszaka, zaczep łańcuch o kawałek drewienka (Rys. 2.8) albo o starą piastę zamocowaną w hakach; 3. Napełnij kubeł gorącą wodą i płynem do naczyń. Wyszoruj cały rower (łącznie z kołami), używając sztywnej nylonowej szczotki. Na koniec zostaw łańcuch, wielotryb, przednie zębatki i przerzutki; 4. Opłucz rower wodą (pamiętaj, żeby to robić pod niskim ciśnieniem). Użyj węża gumowego, albo wilgotnej szmaty.
Rys. 2.8 Czyszczenie łańcucha
39
> 3:
ICI)
C
O
c..
40
linn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Staraj się, żeby woda nie dostała się do łożysk suportu, sterów, pedałów czy piast. Woda nie powinna się dostać również do uszczelek amortyzatora przedniego i tylnego oraz wszelkich osi obrotu (sworzni). Poza tym, większość ram i sztywnych widelców ma otwory pozwalające na wydostawanie się na zewnątrz gorących gazów powstających podczas spawania. Te orwory znajdują się w rurach tylnego trójkąta ramy oraz w ramionach widelca i są zazwyczaj orwarte. Szczególnie, jeżeli myjesz rower pod wysokim ciśnieniem uważaj, żeby woda nie dostała się do ich środka. Tak przy okazji: dobrze zatkać orwory, o których mowa powyżej, nawet na czas jazdy.
11-15 Mycie
napędu
Napęd
to pokryte smarem części, takie jak łańcuch, wielotryby czy przerzutki. To elementy roweru całko wicie wystawione na działania żywiołów, a co za tym idzie brudzące się bardzo łarwo. Właśnie napęd powoduje, że rwoja energia popycha rower do przodu, dlatego powinien on działać sprawnie. Częste mycie i oliwienie napędu, zapewni dobre funkcjonowanie roweru i sprawi, że będzie ci on służył długie lata. Przede wszystkim powinniśmy regularnie przecierać łańcuch, kółka przerzutki i zębatki szmatą. Dobrze założyć rękawice gumowe wykonując tę czynność. Trzymaj rękawice, oliwkę i szmatę w miejscu, gdzie przechowujesz rower, to będziesz mógł przecierać napęd przed lub po każdej wyprawie nie brudząc rąk. Dzięki temu będzie on działał dłużej i sprawniej. L Aby przetrzeć łańcuch, chwyć go przez szmatę i jednocześnie zakręć korbą (Rys. 2.8); 2. Palcem wskazującym i kciukiem ściśnij przez szmatę ząbki kółek przerzutki i zakręć korbą (Rys. 2.9). Ta prosta czynność pozwoli usunąć większość zgromadzonego na nich brudu; 3. Wsuń szmatę pomiędzy zębatki wielotrybu i przesuwaj w przód i w tył. W ten sposób czyścimy wszystkie tryby (Rys. 2.10); 4. Na koniec, dokładnie przetrzyj szmatą przerzutki i przednie tarcze. Łańcuch będzie dłużej służył, jeżeli będzie w ten sposób czyszczony regularnie. Następnie należy naoliwić go i jeszcze raz trochę przetrzeć. Dzięki temu
unikniesz również mycia łańcucha odtłuszczaczem, co jest niezbędne, gdy jest on bardzo brudny. Osiągniesz praktycznie taki sam efekt, jak mycie odtłuszczaczem, jeśli po naoliwieniu przetrzesz łań cuch dokładnie szmatą, a potem blaszki przemyjesz wacikami (nie musisz ich wciskać pomiędzy blaszki do środka, wystarczy, że przetrzesz tak, aby obracały się rolki łańcucha). Dobrze również usunąć błoto zgromadzone pomię dzy zębatkami i na przerzutkach. Należy użyć do tego wody z płynem do naczyń i szczotki. Detergent nie rozpuści brudnej oliwki, która pokrywa cały napęd, a więc uważaj, żeby nie rozprowadzić jej szczotką po całym rowerze. Najlepiej używać do mycia napędu i reszty roweru dwóch różnych szczotek. Szczotka do mycia napędu szybko pobrudzi się oliwką i będzie zatłuszczona. Po wyszorowaniu wszystkich części, wycieramy napęd szmatą.
11-16 Mycie łańcucha
odtłuszczaczem
Regularnie przecieraj łańcuch i smaruj go, aplikując oliwkę tylko na sworznie łańcucha (rolki) - jedynie tam jest to potrzebne (Rys. 4.1). Nie zalewaj oliwką całego łańcucha. Jeśli tak będziesz postępował, unikniesz czyszczenia całości odtłuszczaczem, który jest toksyczny i zanieczyszcza środowisko. No, ale jeżeli uważasz użycie odtłuszczacza za niezbędne, pracuj w pomieszczeniu o dobrej wentylacji, kup odtłusz czacz ekologiczny i zużywaj go jak najmniej. Najlepiej kup odtłuszczacz na bazie kwasu cytrusowego. Użycie tego typu substancji nie powoduje problemów z oddychaniem, nie są one także szkodliwe dla środowiska. Jednak rozpuszczalnik organiczny (np. nafta) ma ten plus, że można go używać wielokrotnie. Osoby często stosujące czyszczenie odtłuszczaczem będą pewnie wolały tę substancję, jednak powinny pamiętać o tym, by chronić się przed wdychaniem oparów przy pomocy maseczki i wylewać resztki tak, by nie zanieczyszczały one środowiska. Ponieważ wszystkie odtłuszczacze wysuszają skórę, radzę zakładać gumowe rękawice, nawet do pracy z substancjami ekologicznymi. Innym wygodnym sposobem czyszczenia łańcucha jest użycie maszynki do czyszczenia łańcuchów (Rys. 2.n). Ten sposób chroni również łańcuch przed pęknięciem na skutek
Rozdział
częstego
rozpinania i spinania. Zębatki i kółka przerzutki można czyścić starą szczoteczka do zębów nasą czoną odtłuszczaczem. Ten sposób można zastosować również do szybkiego umycia łańcucha. Innym sposobem czyszczenia łańcucha jest zanurzenie go w odtłuszczaczu, choć ja raczej go odradzam, chyba że masz zapinkę. Rozpięcie zwykłego łańcucha polega na wypchnięciu sworznia przy pomocy skuwacza. To niszczy łańcuch i może doprowadzić do zerwania go podczas jazdy. Łańcuch do kasety z dziewięcioma zębatkami musi być wąski i bardzo mała część sworznia jest w blaszce. Nawet jeżeli masz łańcuch Shimano ze specjalnymi bolcami do ogniw i tak osłabiasz łańcuch, co może doprowadzić do jego pęknięcia pod wpływem obcią
II
41
Rys. 2.9 Czyszczenie
kółek
przerzutki
:r:
« I(f)
C O
c.
żenia. I.
2.
Wskazówki, jak zdjąć łańcuch znajdziesz w Rozdziale IV, §IV-7 i §IV-n dla szczęśliwych posiadaczy łańcucha z zapinką; Następnie włóż łańcuch do plastykowej butelki, do
Rys. 2.10 Czyszczenie kasety
połowy wypełnionej odtłuszczaczem;
3. Potrząśnij energicznie butelką, aby umyć łańcuch. Rób to nisko nad ziemią na wypadek, gdyby butelka była dziurawa; 4. Powieś łańcuch, żeby się wysuszył. W szczególnoś ci muszą wyschnąć wewnętrzne części rolek. Zainstaluj z powrotem łańcuch w rowerze, wspomagając się wskazówkami z Rozdziału IV (podrozdziały od §IV-4 do §IV-IO), a najlepiej kup zapinkę i przy jej pomocy zapinaj łańcuch (§IV-n); 5. Nalej kroplę oliwki na każde ogniwo łańcucha, na każdą rolkę;
6. Delikatnie przetrzyj łańcuch szmatą. Jeżeli chcesz użyć ponownie rozpuszczalnika, odstaw go na minimum parę dni w czystym pojemniku. Zlej znad osadu i zachowaj czystą warstwę płynu na póiniej, a resztę wylej. Aż chce się jeidzić na takim czystym rowerze. Zminimalizowaliśmy niebezpieczeństwo korozji, a inne problemy będziemy rozwiązywać na bieżąco. Czysty rower to podstawa.
>
Rys. 2.11 Sposób
użycia
łańcucha
maszynki do czyszczenia
42
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
11-17 Ogólne zasady wykonywania prac mechanicznych a. Gwinty Każdy
gwint trzeba
przygotować
przed
użyciem
W zależności od śruby należy nasmarować gwint smarem, pastą montażową czy preparatem blokującym. Po wykonaniu tej czynności, zawsze należy zmyć resztki substancji, której używaliśmy. Rower będzie się mniej brudził. I. Gwinty wymagające smarowania. Większość gwintów trzeba smarować lub oliwić. Śrubę zainstalowaną można lekko odkręcić, zaaplikować na nią parę kropli oliwki łańcuchowej i ponownie wkrę cić. Smaruj gwinty w śrubach korb, osiach pedałów, wkrętach w butach wpinanych, śrubach mocujących linki hamulców oraz przerzutek czy śrubach mocujących dźwignie i manetki na kierownicy; 2. Gwinty unieruchamiane. Niektóre gwinty muszą zostać unieruchomione, co zapobiegnie luzowaniu się śrub podczas wibracji. Są to śruby, które mają być nieruchome, choć nie można ich dokręcić zbyt mocno, w obawie przed zniekształceniem przykrę canej części, wypaczeniem śruby lub gwintu z miękkiego materiału. Tego typu gwinty spotkamy w śrubach ograniczających wychylenie w przerzutkach, śrubach mocujących kółka przerzutki, śru bach mocujących hamulec (hamulce tarczowe) i przy nyplach. Do unieruchomienia gwintu użyj preparatu Loctite, Finish Line Threadlick lub ich odpowiedników. Do nypli dobry jest Wheelsmith Spoke-Prep i podobne. Jeżeli szprychy są mocno naprężone, lepiej użyć smaru do ich regulacji, zamiast preparatu Spoke-Prep. Niektóre nyple typu DT kupuje się z preparatem blokującym w środku; 3. Gwinty wymagające użycia pasty montażowej. Niektóre śruby mają tendencję do blokowania się, co utrudnia tak dokręcanie ich, jak i odkręcanie. Aby zapobiec takim problemom, należy posmarować gwint pastą montażową. Gwinty wymagające smarowania pastą montażową spotykamy w śru bach stalowych lub aluminiowych wkręcanych w tytanową ramę i na odwrót: śruby tytanowe
wkręcane
w części stalowe, lub aluminiowe. Dobrą jest Finish Line Ti-Prep i jej odpowiedniki. UWAGA: Nie wolno wkręcać frub tytanowych w tytanowq częfć. Możesz być pewny, że nawet po uży ciu pasty montażowej, fruba się zablokuje i zniekształ ci częfć, w którq była wkręcona, podczas prób wykrę cenia. pastą montażową
Klucze (Rys. 2.12) muszą zostać dokład nie nasadzone na śrubę zanim zaczniesz ją przykręcać lub luzować Klucze imbusowe i TORX trzeba starannie włożyć w główkę śruby, inaczej klucz może uszkodzić główkę. Dobrym przykładem może tu być śruba mocująca zatrzask w butach. Zanim włożysz w główkę śruby klucz imbusowy, usuń starannie brud z główki. Uderz w klucz młotkiem, aby wszedł głęboko w śrubę; 2. Klucze oczkowo-płaskie i klucze nasadowe również muszą zostać starannie osadzone na śrubie sześcio kątnej, bo w innym wypadku mogą zniszczyć główkę. Można się o tym przekonać choćby na aluminiowej nakrętce w sterach; 3. Klucze do wielowpustów również muszą zostać starannie osadzone. Jeżeli o tym nie będziemy pamię tać, możemy zniszczyć wielowpust lub narzędzie. Jeżeli uszkodzisz wielowpust kasety, nie da się jej
I.
odkręcić; należy równo nałożyć na nakręt suportu; jeśli klucz ześlizgnie się, nie tylko porysuje tę część, ale również lakier ramy; 5. Klucz kołkowy należy dobrze osadzić w otworach części, którą będziemy odkręcać. Klucz nie powinien wyskoczyć z otworów podczas, gdy nim pracujemy, bo może je zniszczyć. Otwory pod klucz kołkowy znajdują się w niektórych nakręt kach suportów czy piastach z łożyskami maszynowymi.
4. Klucz hakowy kę kontrującą
Siła dokręcania śrub Pełną informację
na ten temat zamieściłem w Dodatku D na końcu książki. W lepszym zrozumieniu tego zagadnienia pomaga znajomość rozmiarów śrub, w szczególności śrub rowerowych.
Rozdział
Litera M umieszczona przed rozmiarem śruby odnosi się do średnicy jej trzonu podanej w milimetrach, a nie do klucza imbusowego, którego należy użyć. Czyli: M5, to śruba o średnicy 5 mm, a M6 to śruba o średnicy 6 mm i tak dalej. Informacja na śru bie nie ma związku z kluczem, jaki do niej użyjemy. Na przykład do śrub M5 zazwyczaj używamy klucza imbusowego nr 4 (a w przypadku główki sześciora miennej klucza oczkowo-płaskiego lub nasadowego nr 8). Ale do śrub M5 używanych w rowerach zazwyczaj trzeba użyć innych rozmiarów kluczy niż te używane standardowo. Śruby, którymi przykręca się mocowanie bidonu do ramy to właśnie M5. Niektóre odkręci my kluczem imbusowym nr 4, jednak wiele z nich ma zaokrąglone nakrętki i trzeba do nich użyć klucza nr 3. Śruby, które mocują przednią przerzutkę do rury podsiodłowej ramy mają również rozmiar M5, ale do nich trzeba użyć większego klucza, zwykle nr 5. Z kolei, kiedy zabierzesz się za mostki i wsporniki siodeł starego typu, napotkasz tam wiele dużych pojedynczych śrub różnych rozmiarów (M6, M7, a nawet M8), ale zazwyczaj we wszystkich wypadkach będzie pasował klucz imbusowy nr 6. Ogólnie rzecz biorąc siłę dokręcenia śrub można sklasyfikować na trzech poziomach: I. Lekko dokręcane (1-3 Nm). Tak przykręcamy małe śrubki (np. śrubki mocujące manetkę Grip Shift), śruby dociskające łożyska (takie, jak przy kapslu sterów a-head). Również śruby wkręcane w plastik należy dokręcić lekko; 2. Dość mocno dokręcane (3-9 Nm). Tak przykręca my małe śruby - często w rozmiarze M5 - np. wkręty w butach wpinanych, śruby mocujące linki hamulców i przerzutek, śrubki klamek hamulca. Poza tym dość mocno należy dokręcać śruby mocujące szczęki hamulców tarczowych; 3. Mocno dokręcane (9-27 Nm). Osie piast, pojedyncze śruby w starych modelach mostków (M6, M7 lub M8), niektóre śruby mocujące szczęki hamulców tarczowych M6, śruby mocujące wspornik siodełka i samo siodełko powinny być mocno dokręcane;
4. Bardzo mocno dokręcane (31-68 Nm) powinny być korby, pedały, kaseta, nakrętki suportu.
43
II
> 3:
Rys. 2.1 2 KI ucze
« I-
Klucze oczkowo-płaskie
l klucz do kasety
e
klu", do ,"portu
klucze imbusowe
klucze nasadowe z grzechotką
U)
C
O
c.
44
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
b. Czystość 1. Nie licz na to, że części będą poprawnie funkcjonować, jeśli tylko popryskasz je od czasu do czasu oliwką (zadowolony z siebie, jak to pięknie dbasz o rower). Do oliwki lub smaru łarwo przyczepi się brud, rworząc na rowerze paskudną maź; 2. Nie myśl sobie również, że będziesz miał pociechę z roweru, który umyjesz, ale go nie nasmarujesz. Szybko wyschnie i zacznie skrzypieć.
c. Jazdy próbne Zawsze po wykonaniu przy rowerze jakichś prac, przeinaczej zachowują się pod obciążeniem niż na stojaku w warsztacie.
jedź się. Części
45
Rozdział
III
NAPRAWY W NAGŁYCH PRZYPADKACH Czyli, jak wrócić do domu, jeśli przydarzy ci
się poważna
usterka, zranisz
się
lub zgubisz
Zawsze miej przy sobie flaszkę whiskey na wypadek, gdyby ukl{Sił cię wq,ż, ponadto miej zawsze przy sobie małego węża.
- Wc. FIELDS
Ten rozdział został napisany po to, żebyś potrafił sobie poradzić, gdy rower popsuje ci się w trasie. Jeżeli włó czysz się po bezdrożach, wcześniej czy później zdarzy ci się usterka, która może zamienić się w większy problem. Najlepszą receptą na poradzenie sobie w takiej sytuacji jest przygotowanie się na nie zawczasu. A dobre przygotowanie to parę narzędzi, zapasowe dętki i odrobina teorii. Nic więcej nie potrzeba. Jeżeli przytrafi ci się usterka w trasie, to przy pomocy porad zawartych w tym rozdziale, będziesz umiał sobie z nią poradzić, niezależnie od tego, czy weźmiesz ze sobą wszystkie potrzebne narzędzia. Ostatecznie można wrócić do domu piechotą, ale ten rozdział jest właśnie po to, byś jednak mógł dotrzeć tam na rowerze. Może się zdarzyć również, że dysponując idealnie sprawnym sprzętem i tak wpadniesz w tarapaty, bo zgubiłeś się, ledwo żyjesz (np.: rwój organizm cierpi na brak paliwa) lub uległeś kontuzji. Jeśli dokładnie przeczytasz końcowy fragment tego rozdziału dowiesz się, jak uniknąć takich sytuacji oraz jak zachować się, kiedy już się w nich znajdziesz. Jeśli rozdział ten jedynie nastraszy cię, rozpościera jąc przed tobą wizję straszliwych niebezpieczeńsrw czających się tuż za granicą miasta, to przy odrobinie szczęścia, będziesz na nie przygotowany, a tekst ten spełni swoje zadanie.
111-1 Zalecane
narzędzia
Zestaw narzędzi, które powinieneś mlec zawsze w torebce podsiodłowej jest opisany w Rozdziale I, §I-6 (Rys. 1.5). Jeśli wybierasz się na prawdziwe pustkowia, zabierz dodatkowo narzędzia przydatne w dalszej podróży (Rys. 1.6).
111-2 Co
robić, żeby
nie
złapać
gumy
Dobrym sposobem na uniknięcie złapania gumy jest stosowanie uszczelniacza lub używanie opon bezdęt kowych. A już najlepiej byłoby stosować oba te patenty jednocześnie. Dobrym i łarwo dostępnym uszczelniaczem jest Slime. Uszczelniacz to wiskozowa ciecz zagęszczona fragmentami włókien. Mają one za zadanie zatykać otwory powstałe w dętce podczas jazdy (opis użycia uszczelniacza Slime znajdziesz w Rozdziale IV, §VI-IO). Uszczelniacz można wstrzyknąć do dętki lub kupić dętkę zawierającą uszczelniacz. Opony bezdętkowe zostały omówione w Rozdziale VI, §VI-2 i §VI -7. Co zrobić, jeżeli użyłeś preparatu Slime, czy też innego uszczelniacza, a widzisz, że koło flaczeje (może się tak zdarzyć, kiedy zatrzymujesz się na chwilę)? Podpompuj koło i zakręć nim lub przejdź parę kilometrów tak, aby uszczelniacz wypełnił orwór. Ten sposób nie pomoże w przypadku dużych orworów, ale
46
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
nawet spore ubytki mogą zostać zatkane na tyle, aby umożliwić ci powrót do domu. Jednak musisz najpierw zlokalizować, którędy uszczelniacz wypływa z opony. Przekręć koło tak, aby uszkodzone miejsce znalazło się na samym dole i odczekaj chwilę. Uszczelniacz powinien zatkać dziurę w dętce czy oponie. Podpompuj koło i kontynuuj jazdę. Niestety, jeśli uszkodzone miejsce znajduje się przy obręczy, uszczelniacz tam nie dopłynie. Odradzam używanie starego typu wkładek wsadzanych pomiędzy oponę a dętkę. Są tak sztywne, że zmniejszają trakcję i skrętność roweru. Poza tym mogą czasem ześlizgiwać się i wbijać w dętkę. Pojawiły się jednak na rynku okładziny nowego typu, zrobione z kewlaru. Są one dużo lżejsze niż ich sztywne plastikowe poprzedniczki. Niestety ich wadą jest wysoka cena. Para wkładek do rowerów górskich model Spin Skins kosztuje około 33$. [ang. Tire liner - w Polsce niepopularne i trudno dostępne - przyp. red.]
111-3
Jeśli złapałeś gumę
a. Wersja dla tych, którzy lub komplet łatek
mają zapasową
dętkę
Zwyczajnego kapcia możesz pozbyć się bardzo łatwo. Pierwszą gumę złapaną podczas wyprawy, czy to w oponie standardowej, czy bezdętkowej łarwo jest naprawić wkładając w oponę zapasową dętkę (§VI-6 dokładnie to opisuje). Zanim wyruszysz sprawdź, czy zapasowe dętki, które zabrałeś, nie puszczają powietrza. Upewnij się również, czy jesteś w stanie odkręcić nakrętki wentyli (jeśli masz wentyle Presta; zobacz Rys. I.IB w Rozdziale l, lub Rys. 6.2 i 6.3 w Rozdziale VI). W przypadku opon bezdętkowych, zobacz jeszcze, czy można odkręcić palcami radełkowaną nakrętkę zabezpieczająca, która mocuje trzon wentyla do obręczy. Przed założeniem nowej dętki sprawdź koniecznie, czy w oponie nie ma jakichś ostrych drobin. Przejedź palcami wewnątrz opony sprawdzając, czy nie ma tam wbitego szkła, cierni, kawałków drutu. Jeśli są, należy je usunąć. Obejrzyj obręcz - uszkodzenie dętki mogło być spowodowane przebiciem szprychą, nyplem lub inną ostrą częścią obręczy, a także krawędzią otworu
szprychy, która przebiła się przez zużytą opaskę obrę czy. Wiele opasek obręczy do niczego się nie nadaje, bo są zbyt wąskie albo łatwo się łamią i drą. Oponę mogą również przebić metalowe opiłki - pozostałości po wierceniu obręczy. Postaraj się wyeliminować wszystkie te zagrożenia, zanim wypuścisz się na jakieś odludzie. Usuń metalowe opiłki potrząsając kołem, załóż na koło dobrą opaskę obręczy lub zamiast opaski kilka warstw taśmy z włókna szklanego (z super mocnymi włóknami ułożonymi wzdłuż taśmy). No, a kiedy już zużyjesz wszystkie zapasowe dętki, nie pozostanie ci nic prócz łatek (szczegółowo na ten temat w Rozdziale VI, Podrozdziały §VI-3 do §VI-5).
b. Przedarte
ścianki
boczne opony
Kamienie lub szkło mogą uszkodzić ściany boczne opony. Prawdopodobieńsrwo takiej sytuacji można zminimalizować, jeśli nie jeździ się po chaszczach na starych oponach z uszkodzonymi lub słabymi ścianka mi bocznymi. W przypadku, jeśli ściana boczna uległa przebiciu, dętka wyjdzie na wierzch. W przypadku opony bezdętkowej żadna ilość uszczelniacza nie zała ta dziury. Jedynie wstawienie łatki lub wymiana opony może tu rozwiązać problem. Lecz jeśli nie wzmocnimy ściany bocznej, dętka znów wyjdzie na wierzch. Przede wszystkim do naprawy koła potrzebne nam będzie coś, czym wzmocnimy ścianę boczną (Rys. 3.1). Zaskakująco dobrze w takich sytuacjach sprawdza się banknot. Papier banknotowy jest dość mocny i powinien wytrzymać do końca trasy, jeśli
Rys. 3.1 Tymczasowe zabezpieczenie rozdartej opony
Rozdział
będziesz ostrożny. (Wspominałem, że posiadanie gotówki pomoże ci w trudnych sytuacjach. Ale, na Boga, nie próbuj łatać opon kartami płatniczymi tu nie pomoże ani American Express, ani Visa). Wizytówki są trochę za małe, ale lepsze, niż nic. W ostateczności można też spróbować posłużyć się papierkiem po batonie. Do takich celów może przydać się też taśma izolacyjna lub owalny kawałek okładziny opony. Uzupełnij zestaw naprawczy o te rzeczy. Jeśli nie masz nic takiego, to możesz użyć też kawałka plastikowej butelki po wodzie. Musisz coś wymyślić. 1.
2.
Banknot lub inny element wzmacniający oponę umieść w jej wnętrzu, na rozdarciu (Rys. p). Możesz nim również owinąć dętkę w uszkodzonym miejscu. Najlepiej oddzielić dętkę od opony kilkoma warstwami materiału wzmacniającego. Wzmocnimy w ten sposób dętkę i uniemożliwimy jej wydostanie się na zewnątrz poprzez dziurę w oponie; Podpompuj dętkę, aby unieruchomić konstrukcję wzmacniającą;
3. Zamocuj drutówkę opony w obręczy. (Drutówka to krawędź opony wykończona stalowymi lub kewlarowymi linkami, która zapewnia bezpieczne utrzymanie opony w obręczy koła - patrz Rys. 6.7). Być może trzeba będzie wypuścić trochę powietrza z opony, żeby to zrobić; 4. Kiedy opona będzie już odpowiednio umocowana, a prowizoryczne zabezpieczenie wciąż na swoim miejscu, napompuj dętkę do ok. 2,7 atm. Musisz to zrobić "na oko". Jeżeli ciśnienie w dętce będzie dużo niższe niż 2,7 atm, zabezpieczenie będzie się poruszało wewnątrz opony, co może ją całkowicie zniszczyć, jeżeli jeździsz po skalistym terenie. Trzeba pamiętać, że tego typu zabezpieczenie opony nie jest idealnym rozwiązaniem, dlatego co jakiś czas należy sprawdzać, czy dętka znowu nie wydostała się na zewnątrz.
c. Gdy nie masz ani zapasowej ani łatek
dętki,
A teraz wyobraź sobie szczyt frustracji: nie masz już zapasowej dętki, zużyłeś wszystkie łatki. Lub inaczej: nabój CO2 jest już pusty, a ty nie masz pompki. Musisz wrócić do domu na piechotę lub jechać na
III
sflaczałej
oponie. Jazda na rowerze w tej sytuacji stwarza zagrożenie, że zniszczysz sobie nie tylko oponę, ale również obręcz. Jednak są sposoby, które pozwalają zminimalizować straty. Spróbuj wypełnić oponę trawą czy liśćmi. Wyłóż dokładnie oponę, a następnie zamontuj ją na obręczy. Dzięki temu zabiegowi jazda będzie bezpieczniejsza, gdyż opona nie będzie przemieszczać się na boki na zakrętach.
111-4 Łańcuch zablokowany pomiędzy tarczą a dolną rurą tylnego trójkąta ramy Jeżeli łańcuch
dostanie się pomiędzy tarczę a dolną tylnego trójkąta, może być trudno go odblokować szczególnie, jeśli jest mocno naciągnięty. Niewykluczone, że będziesz go ciągnął i szarpał, ale bez większego rezultatu. Na szczęście łańcuch jest przecież giętki i jeśli tylko trochę się postarasz, powinieneś go odblokować bez trudu. Wystarczy włożyć śrubokręt lub inną cienką dźwignię pomiędzy tarczę a dolną rurę tylnego trójką ta i odpychać jedną część od drugiej, wyciągając jednocześnie łańcuch spomiędzy nich (Rys. 3.2). Będziesz zaskoczony, jakie to proste szczególnie w porównaniu z wysiłkiem, jaki wkładałeś w kompletnie bezowocne szarpanie łańcucha. rurę
Rys. 3.2 Odblokowywanie łańcucha
47
48
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Jeśli
jednak nadal nie jesteś w stanie odblokować rozepnij go skuwaczem (Rozdział IV, Podrozdział §IV- 7 lub §IV-n) , wyjmij i skuj z powrotem (§IV-9 do §IV-n).
łańcucha,
111-5 Zerwany łańcuch W rowerze górskim, najczęściej dochodzi do zerwania łańcucha, gdy zmieniamy przełożenie z przodu przy sporym obciążeniu. Siła boczna prowadnicy przerzutki przedniej naciskając na łańcuch może w połączeniu z dużym naprężeniem łańcucha spowodować odłączenie się blaszki ogniwa od sworznia. Łańcuch rozpinając się może poniszczyć inne części roweru. Zdarza się, że wygina on lub rozrywa prowadnicę przerzutki. Jeżeli łańcuch zostaje zerwany, zniszczeniu ulega jedno ogniwo, a czasem również inne, pobliskie ogniwa. l. Odłącz skuwaczem uszkodzone ogniwa. (Tylko nie mów, że ani ty, ani żaden z twoich kumpli nie zabrał skuwacza!). Szczegółowy opis, jak usuwa się uszkodzone ogniwa znajdziesz w podrozdziałach §IV-7 lub §IV-n w Rozdziale IV Rys. 3.3 Skuwanie łańcucha
2. Zastąp
uszkodzone ogniwa zapasowymi (jeżeli masz je przy sobie). Jeżeli nie masz zapasowych ogniw, będziesz musiał poradzić sobie z krótszym
łańcuchem. Łańcuch będzie działał prawidłowo,
jednak raczej nie ustawiaj biegów w położeniu największa tarcza-największa zębatka. Możesz zniszczyć tylną przerzutkę, jeśli niewielki luz, jaki ma jeszcze w łańcuch, okaże się zbyt mały. 3. Połącz końce i zepnij łańcuch (Rys. 3.3); szczegóło wy opis tej czynności znajdziesz w podrozdziale §IV-9 i §IV-IO Rozdziału IV. Pamiętać trzeba, że niektóre narzędzia uniwersalne i narzędzia przystosowane do wożenia w torebce podsiodłowej są trudniejsze w użyciu niż ich standardowe warsztatowe wersje. Niektóre tak bardzo się wyginają, że aż trudno utrzymać ich dźwignię prostopadle do sworznia. Inne powodują tak mocne dociśnięcie blaszki, że ogniwo się blokuje. Dobrze jest przetestować narzędzia przed wyprawą, żeby zdawać sobie sprawę z tych wad, zanim przystąpisz do naprawy w terenie. Zobacz, jak działają w domu, albo w sklepie rowerowym. Będziesz wiedział, w co się pakujesz, zanim staniesz na "starcie".
Rozdział
111-6 Uszkodzone
koło
Kiedy obręcz ociera o klocki hamulcowe lub, co gorsza, o ramę czy widelec, pedałowanie staje się niezwykle utrudnione. Taki stan rzeczy może powodować obluzowana (ewentualnie pęknięta) szprycha lub wygięta, a nawet pęknięta obręcz. Poniżej opisuję cztery sposoby radzenia sobie w takiej sytuacji.
111-7 Poluzowana szprycha Jeżeli obluzowała
ci się jedna lub więcej szprych,
obręcz będzie całkowicie niestabilna. 1. Znajdź
obluzowane szprychy, dotykając po kolei z nich. Te mocno obluzowane, które powodują największą niestabilność, będzie łatwo znaleźć. Jeżeli okaże się, że jakaś szprycha jest złama na, przejdź do następnego podrozdziału (§III-8). Jeżeli szprychy są sprawne, przejdź do podrozdziału III-w; 2. Przygotuj klucz do szprych, który wziąłeś ze sobą właśnie na wypadek takiej usterki (jednak jeśli tego nie zrobiłeś, przejdź do podrozdziału §IlI-9); 3. Zaznacz obluzowane szprychy źdźbłami trawy, taśmą izolacyjną czy folią kanapkową; 4. Dokręć poluzowane szprychy (Rys. 3.4) i wycentruj koło zgodnie z instrukcją w podrozdziale §VI-n. każdej
Rys. 3.4 Dokręcanie i luzowanie szprych
49
III
111-8
Złamana
szprycha
Gdy złamiemy szprychę, koło staje się bardzo niestabilne. 1. Zlokalizuj złamaną szprychę; 2. Usuń obie części szprychy: i tę, która tkwi w piaś cie, i tę, która tkwi w nyplu. Jeśli złamała ci się szprycha tylnego koła, po stronie napędu, możliwe jest, że nie będziesz w stanie jej wyjąć z piasty, gdyż znajduje się ona za zębatkami. W tym wypadku owiń ją wokół szprych z nią sąsiadujących (Rys. 3.5) i przejdź od razu do punktu nr 6; 3. Przygotuj klucz do szprych, który wziąłeś ze sobą właśnie na wypadek takiej usterki (jednak jeśli tego nie zrobiłeś, przejdź do podrozdziału §III-9); 4. Jesteś uratowany, jeśli masz przy sobie zapasową szprychę odpowiedniej długości lub szprychę kewlarową, o której mowa w Rozdziale I (§I-6). (Jeśli nie, przejdź do punktu 6). Zainstaluj nową szprychę w otworze piasty, przepleć ją przez inne szprychy w taki sposób, jak była przepleciona szprycha uszkodzona i zamocuj ją w nyplu na obręczy. Teraz wygląda, jak inne szprychy, więc zaznacz ją markerem, źdźbłem trawy lub czym tam chcesz. Szprychę kewlarową należy zamocować w otworze piasty. Znajdujący się w komplecie łącznik wkręć w nypel. Dostosuj długość szprychy kewlarowej. W końcu połącz szprychę z łącznikiem;
Rys. 3.5 Zaplatanie urwanej szprychy
50
Zinn i sztuka serwisawania roweru górskiego
5. Naciągnij nową szprychę przy pomocy klucza do szprych (Rys. 3.4), a następnie wsiądź na rower i sprawdź ułożenie obręczy w stosunku do klocków hamulcowych. Jeśli obręcz jest odpowiednio ułożo na pomiędzy klockami hamulcowymi, możesz jechać dalej; 6. Może się zdarzyć, że nie masz zapasowej szprychy, ale wziąłeś ze sobą klucz do szprych. W takim wypadku możesz wycentrować koło na tyle, żeby nadawało się do dalszej jazdy. W tym celu należy poluzować szprychy po obu stronach miejsca, w którym była szprycha złamana; Te dwie szprychy leżą po przeciwnych stronach piasty i poluzowane pozwolą obręczy toczyć się pomimo tego, że szprycha jest uszkodzona. Nyple luzuje się w kierunku przeciwnym do wskazówek zegara (patrząc z góry - czyli od strony opony patrz Rys. 3-4). Jedź ostrożnie do domu - nigdy nie wiadomo, kiedy koło w takim stanie całkowicie nawali; 7. Zaraz po powrocie do domu wymień szprychę tak, jak jest to opisane w Rozdziale VI (§VI-I2), albo odstaw rower do serwisu, niech ci go naprawią. Powinno się wymienić wszystkie szprychy w kole, w którym była złamana więcej niż jedna szprycha. W niektórych przypadkach trzeba nawet wymienić obręcz.
Rys. 3.6 Śruba baryłkowa dźwigni hamulca
111-9 Kiedy nie masz klucza do szprych Może zdarzyć się tak, że obręcz trze o klocki hamulcowe, ale opona nie obija się o dolną rurę tylnego trójkąta, ani golenie widelca. Wtedy po prostu odepnij hamulec, żeby móc wrócić do domu. l. Zmniejsz napięcie linki hamulcowej, przekręcając zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara śrubę baryłkową umieszczoną na dźwigni hamulca (Rys. 3.6). Będziesz musiał teraz jechać bardzo wolno i ostrożnie, gdyż hamulec uszkodzonego koła praktycznie nie działa; 2. Jeśli obręcz wciąż bębni
o hamulce, a ty masz przy sobie klucz umożliwiający odkręcenie linek hamulca (standardowo jest to klucz imbusowy nr 5), użyj go, a następnie przyczep linkę z powrotem. Możesz również odczepić pancerzyk tak, jak przy zdejmowaniu koła, jednak odradzałbym to, gdyż szczęki hamulcowe niektórych typów hamulców mogą dostać się między szprychy podczas jazdy. Teraz hamulec uszkodzonego koła jest nieczynny. Jedź bardzo ostrożnie, a na trudnych odcinkach schodź z roweru; 3. Jeśli uszkodzone koło wciąż się nie kręci, możesz zdemontować obie szczęki hamulcowe, schować je do kieszeni i powoli wrócić do domu. Do tego zazwyczaj wystarczy klucz imbusowy nr 5. Nie wolno wsiadać na rower, który ma odłączoną linkę
Rozdział
hamulca, ale sam hamulec wciąż przymocowany do ramy lub goleni widelca. Hamulec dostanie się między szprychy podczas jazdy, co może w mgnieniu oka doprowadzić do uszkodzenia rur tylnego trójkąta czy widelca. O twojej głowie nie chcę nawet wspominać. Jeżeli
chcesz wyprostować koło nie używając klucza do szprych, postępuj zgodnie z instrukcją w podrozdziale §III-IO. Pamiętaj, że próbując wyprostować koło uderzając nim o ziemię, ryzykujesz zdeformowaniem obręczy. Lepiej wróć do domu nie uciekając się do takich sposobów, bo trzeba będzie wymienić obręcz.
111-10
Wygięta obręcz
Gdy masz odrobinę scentrowaną obręcz i klucz do szprych przy sobie, możesz ją łatwo naprawić. Instrukcję, jak wycentrować koło znajdziesz w podrozdziale §VI-n. Ale gdy koło jest mocno nadwyrężone, regulacja szprych niewiele pomoże. Aby wyprostować obręcz tak, żeby nie obijała się o klocki hamulcowe, postępuj zgodnie z instrukcją z podrozdziału §III-9 Kiedy Nie Masz Klucza Do Szprych. Może się jednak zdarzyć i tak, że koło nie będzie się obracało nawet, gdy zdemontujesz hamulec. Wtedy (pod warunkiem, że obręcz nie jest pęknięta): Rys. 3.7 Naprawa wygiętej obręczy
51
III
1. Znajdź
najbardziej wybrzuszone miejsce i zaznacz je; 2. Nie spuszczaj powietrza z koła. Chwyć je w dwóch miejscach tak, żeby wybrzuszone miejsce znalazło się u góry, ale po przeciwnej stronie koła niż ty (tak, żebyś nie widział zaznaczenia); 3. Uderz wypukłym miejscem o płaski fragment podłoża (Rys. 3.7). (Należy pamiętać, żeby koło było napompowane - sposób lepiej się sprawdza); 4- Załóż koło z powrotem na widelec i sprawdź, czy sytuacja się poprawiła; 5. Powtórz wszystkie czynności do momentu, aż na rowerze da się pojechać. Możesz się zdziwić, jak dobrze da się wyprostować obręcz tym sposobem. Niestety, można sprawę pogorszyć, jeśli uderzysz zbyt mocno lub w złym miejscu.
« c..
111-11 Uszkodzona przednia przerzutka
()
W sytuacji, gdy przednia przerzutka jest delikatnie wygięta, wyprostuj ją ręcznie, albo wróć do domu i dopiero tam ją napraw. Czasem przerzutka, o którą zaczepi się łańcuch albo ty swoją nogawką czy butem, trochę się przekręci na rurze podsiodłowej ramy. Wtedy należy ją ustawić na miejscu, tak żeby prowadnica znajdowała się tuż ponad tarczą i była do niej równoległa. Dokręć mechanizm kluczem imbusowym nr 5. Gdy przerzutka jest pęknięta lub tak wygięta, że nie możesz jechać, wymontuj ją lub zmień przebieg łańcucha zgodnie z poniższą
> .... G «
:J: ()
« ~
C
> N
c:: c.. :J:
instrukcją:
a. Gdy masz przy sobie tylko 1.
2.
wkrętak
z przerzutki odkręcając śrubę umieszczoną na końcu prowadnicy (Rys. 3.8); Załóż łańcuch, omijając przerzutkę przy tarczy, ale tak by obie części nie zahaczały o siebie (ustaw przerzutkę na najniższy bieg i załóż łańcuch na największą tarczę lub na odwrót) ; Wyjmij
łańcuch
b. Gdy masz przy sobie klucz imbusowy i wkrętak (ewentualnie skuwacz do łańcucha) 1. Odkręć przerzutkę
od ramy (zazwyczaj da się to kluczem imbusowym nr 5); Wymontuj śrubę z końca prowadnicy przerzutki używając wkrętaka (Rys. 3.8); zrobić
2.
Z
> 3: « c:: c..
« Z
52
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 3.8 Otwieranie prowadnicy przedniej przerzutki
Rys. 3.9 Ominięcie uszkodzonej tylnej przerzutki
Rozdział
3. Rozepchnij krawędzie przerzutki i wyjmij z mej łańcuch. Można również rozpiąć łańcuch, wyjąć go z przerzutki, a potem spiąć z powrotem (Rozdział IV, §IV-7 do §IV-n), jednak to bardzo niszczy łań cuch; 4. Załóż ręcznie łańcuch na którąkolwiek z tarcz i wracaj do domu. Jeśli masz jakieś wątpliwości, załóż łańcuch na środkową tarczę; 5. Zabezpiecz przewody tak, żeby nie zaplątały się o koło; 6. Włóż przerzutkę do kieszeni i wracaj do domu.
111-12 Uszkodzona tylna przerzutka Jeśli
tylna przerzutka jest tylko delikatnie odgięta, pewnie będziesz ją w stanie tak naprostować, żeby wrócić do domu. Podobnie, jeśli wypadło dolne kółko przerzutki. Naprawisz je zgodnie z instrukcją z podrozdziału §III-I3. Jeśli natomiast pękła sprężyna powrotna i łańcuch luźno zwisa, posłuż się instrukcją z podrozdziału §III-I4. Jednak, gdy tylnia przerzutka jest pęknięta lub poważnie wygięta, nie będziesz w stanie jechać dalej. Gdy masz niedaleko do domu lub samochodu, a do tego droga prowadzi w dół, masz szczęście. Przymocuj łańcuch do dolnej rury tylnego trójkąta taśmą, drutem albo sznurkiem i zacznij zjazd na rowerze. Możesz też ominąć tylną przerzutkę, przekształca
jąc
rower w pojazd jednobiegowy na czas powrotu do domu (Rys. 3.9). Niestety jedynym rodzajem rowerów z amortyzatorem tylnym, które można w ten sposób przystosować, są rowery z jednolitym trójkątem tylnym (bez zawiasów). W takich rozwiązaniach haki łączą się z mufą suportową za pośrednictwem jednej, sztywnej rurki lub oś obrotu jest dokładnie w miejscu mufy suportowej. Przy innej konstrukcji będzie szarpało łańcuchem. Jeżeli wymontujemy przerzutkę z roweru, oznaczać to będzie, że nie ma w nim mechanizmu zbierającego luźne fragmenty łańcucha. Jeśli masz tylny amortyzator wyposażony w blokadę, postępuj według poniższej instrukcji. Jeśli nie, spróbuj naprawić przerzutkę w inny sposób (np. taki, jak opisany w podrozdziale §III-I3) lub wróć do domu na piechotę·
I.
Rozepnij łańcuch skuwaczem (Rozdział IV, §IV-7) lub ręcznie, jeżeli twój łańcuch wyposażony jest
53
III
w zapinkę (Rozdział IV, §IV-n). Wyjmij go z przerzutki; 2. Wybierz kombinację biegów, na których bez problemu dotrzesz do domu. Ustaw przednią przerzutkę na tarczy, którą wybrałeś. Łańcuch musi być naprężony (czyli biec równolegle do ramy). Jeśli tak nie będzie, łańcuch spadnie z zębatki i tarczy, co uniemożliwi wszelkie próby pedałowania; 3. Załóż łańcuch na tarczę i tylną zębatkę, które wybrałeś, całkowicie omijając tylną przerzutkę;
4. Usuń zwisający fragment łańcucha. Łańcuch ma być na tyle długi, żebyś był w stanie spiąć jego końce. Popchnij całe koło do przodu, by przesunę ło się w hakach. To poluzuje nieco łańcuch; 5. Teraz zapnij łańcuch skuwaczem zgodnie z opisem z Rozdziału IV, §IV-9. Popchnij koło, tak żeby przesunęło się w hakach do tyłu i spowodowało maksymalne napięcie łańcucha; 6. Wracaj do domu.
J: ()
« ~
C
« a.. >
N
o::
a..
J: ()
>
111-13 Gdy odpadnie Jeżeli udało
kółko
przerzutki
ci się znaleźć dolne kółko przerzutki wraz ze śrubą, po prostu zamontuj je na nowo w przerzutce (patrz Rozdział V, §V-29). Jeśli masz dolne kółko przerzutki, ale zgubiłeś śrubę, możesz do przykręcenia kółka użyć jednej ze śrub mocujących bidon (pod warunkiem, że w ramach "odchudzania" roweru nie użyłeś specjalnych krótkich śrubek!). Gwint powinien być identyczny, ale jeśli śruba jest za długa, uważaj żeby nie ustawiać przerzutki zbytnio w stronę roweru: to grozi zaczepieniem jej o szprychy w czasie jazdy. Ale nawet jeżeli zgubiłeś kółko, możesz je zamarkować tak, żeby przerzutka pracowała, a przynajmniej, żebyś mógł dopedałować do domu bez zmieniania biegów. Z kolei, gdy zgubiłeś śrubę od górnego kółka, a masz model przerzutki, w którym śruba dolna i górna są jednakowe, przykręć przede wszystkim górne kółko. Łańcuch powinien być zamontowany, jak zazwyczaj, jakby dolne kółko znajdowało się na swoim miejscu. No, ale jeżeli nie masz nawet śruby, możesz i tak sprawić, że rower będzie działał. Weź trzy gwintowane nakrętki blokujące od wentyli (z obu kół i z zapasowej dętki). Umocuj je pomiędzy blaszkami wózka, używa jąc do tego celu drutu lub plastikowych pasków.
.IW ~
« Z
> 3:
« o::
a..
« Z
54
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
111-14
Pęknięta sprężyna
główki
powrotna dolnej
tylnej przerzutki
Kiedy zostanie zerwana sprężyna dolnej główki tylnej przerzutki, wózek nie będzie mógł zmieniać przeło żeń. Wtedy ustaw zacisk tylnego koła w taki sposób, aby dźwignia była po stronie przerzutki i skieruj ją do dołu. Potem do wózka przerzutki przymocuj elastyczny sznurek (zakładając, że go masz), zaczep go o dźwignię zacisku i, by mocno go naprężyć, przywiąż jego końcówkę do jakieś innej części roweru (wspornika siodełka czy obejmy bidonu).
111-15 Uszkodzona linka przedniej przerzutki Łańcuch
znajdzie się z przodu na najmniejszej tarczy, a tylna przerzutka działa bez problemu. Masz trzy
Rys. 3.10 Regulacja śruby skrajnego wychylenia przedniej przerzutki
opcje do wyboru. Zależą one od tarczy, której chcesz używać podczas powrotu do domu: I. Zostaw łańcuch na najmniejszej tarczy; 2. Dokręcaj śrubę skrajnego wychylenia do środka, aż łańcuch przemieści się na środkową tarczę (Rys. 3.10). Niech łańcuch zostanie w tej pozycji, a ty zasuwaj do domu; 3. Omiń przednią przerzutkę. W tym celu wyjmij łańcuch z przerzutki i załóż go na największą tarczę. Aby to zrobić rozkręć wkrętakiem prowadnicę przerzutki (Rys. 3.8) albo rozepnij (a potem zepnij) łańcuch skuwaczem (patrz Rozdział IV, §IV-7, a także N-9 do §N-u). UWAGA: Pewnie już zauważyłef, że skuwacz do łańcucha jest niezwykle przydatny. Powtórzę slogan: "Nie ruszaj się bez niego z domu".
Rozdział
III
na największym lub na naj mniejszym tylnym trybie (to zależy od typu przerzutki, jaką masz). Przednia przerzutka działa bez zarzutu. W większości przerzutek łańcuch przenoszony jest na najmniejszą zębatkę przy pomocy sprężyny, dlatego najprawdopodobniej łańcuch będzie właśnie tu. Tylne przerzutki Shimano Low NormaI (nowy typ) i Rapid Rise (modele z końca lat 90-tych) to przerzutki, w których sprężyna przenosi łańcuch na największą zębatkę. W przypadku tych modeli, gdy uszkodzona zostanie linka, łańcuch ugrzęźnie tutaj. Ponownie masz do wyboru trzy opcje: 1. Możesz zostawić łańcuch tam, gdzie jest i pojechać do domu; 2. Jeżeli masz klasyczną przerzutkę, umieść łańcuch na większej zębatce. Popchnij przerzutkę ręką w stronę roweru i reguluj śrubę skrajnego wychylenia do środka (są tam dwie śruby, wybierz tę położoną wyżej), aż mechanizm zrówna się z większą zębatką
(Rys. 3.n). Umieść łańcuch na tej zębatce i wracaj do domu. Jeśli masz przerzutkę Shimano Low Normai albo Rapid Rise, przesuń łańcuch w stronę większej zębatki. Następnie odciągnij ręką przerzutkę od roweru i reguluj śrubę skrajnego wychylenia na zewnątrz (jest to zazwyczaj śruba dolna), aż mechanizm zrówna się z mniejsza zębatką. Umieść łańcuch na tej zębatce i jedź do domu. Czasem trzeba ponownie podregulować śrubę skrajnego wychylenia, żeby mechanizm cicho pracował; 3. W przypadku, gdy nie masz wkrętaka, możesz klasyczną przerzutkę pchnąć w stronę roweru i próbować przesunąć łańcuch na większą zębatkę, kręcąc korbą (koło tylne uniesione do góry). Zamocuj patyk w pantografie przerzutki, aby nie odskakiwała ona z powrotem na naj niższą zębatkę (Rys. 3.12). Nie stosuj tej metody w przypadku przerzutek Shimano Low Normai i Rapid Rise, bo patyk znajdzie się za blisko szprych i jazda będzie mało bezpieczna.
Rys. 3.11 Gdy masz uszkodzoną linkę - opcja druga
Rys. 3.12 Gdy masz uszkodzoną linkę - opcja trzecia
111-16 Uszkodzona linka tylnej przerzutki Łańcuch będzie
55
56
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
111-17 Uszkodzona linka hamulcowa lub pęknięty przewód hamulca hydraulicznego
ponownie analizuję, może lepiej byłoby wrócić na piechotę, co?
Wróć do domu na piechotę albo jedź wolno i ostrożnie, jeśli
trasa jest łatwa.
111-22 Pęknięty zawieszenia 111-18 Uszkodzony amortyzator Jeżeli
z amortyzatora wydostaje się powietrze i nie możesz go napompować - niewiele możesz zdziałać.
sworzeń (oś
obrotu) tylnego
Spróbuj w miejsce sworznia włożyć klucz imbusowy, a następnie przymocuj go taśmą izolacyjną.
111-23 Zablokowany wolnobieg 111-19 Uszkodzone pręty mocowanie w sztycy
siodełka
lub
Jeżeli
nie jesteś w stanie przykleić siodełka taśmą lub w inny sposób go przywiązać, spróbuj owinąć sztycę rękawiczkami i ubraniami. Można też umieścić na niej butelkę po wodzie. Jeżeli jednak w żaden sposób nie udaje ci się przystosować sztycy do jazdy, zdejmij ją i wróć do domu bez niej.
111-20
Złamany
wspornik
siodełka
(sztyca)
Jeżeli
rura jest złamana, można "złożyć" ją od wewnątrz używając kija. Owiń konstrukcję taśmą izolacyjną i zacznij ostrożnie jechać. W przypadku, gdy zabieg ten nie poskutkuje, zdejmij sztycę i jedź do domu na stojąco. Natomiast, gdy w sztycy amortyzowanej uszkodzi się (lub wypadnie z niej) elastomer możesz go zastąpić patykiem. Do tego jednak musisz mieć wkrętak, aby rozkręcić mechanizm napięcia wstępnego.
111-21
Złamana
kierownica
Najlepiej byłoby wrócić do domu pieszo. Ale możesz też kierownicę złożyć, wkładając do środka patyk i owijając ją taśmą izolacyjną· Jeśli pęknięcie znajduje się tuż przy mocowaniu mostka, możesz poluzować śruby mostka, przesunąć kierownicę tak, żeby pęknię cie znalazło się wewnątrz zacisku mostka i zamocować go z powrotem. Tak, czy inaczej, musisz jechać bardzo ostrożnie. Patyk może się złamać, kierownica odpadnie od mostka, a ty nie będziesz mógł zapanować nad rowerem. Bezpośrednim następstwem takiego stanu rzeczy będzie bliskie spotkanie trzeciego stopnia z ziemią. Słyszałem, że może to być bolesne. Jak to teraz
Gdy wolnobieg nie działa, rower nie może się toczyć na jałowym biegu. W momencie, kiedy przestaniesz pedałować, zębatki obracające się do przodu, wciągną luźno zwisający fragment łańcucha, który uszkodzi tylną przerzutkę. Skrop odrobiną oliwki łańcuchowej wolnobieg od strony koła i od zewnątrz. Nie masz przy sobie oliwki, a temperatura jest dodatnia? Skrop wolnobieg wodą, powinien zacząć działać. Jeżeli jest akurat mróz, spróbuj nasikać na wolnobieg, czasem to pomaga. No i z czego się śmiejesz? Przecież to ciepła substancja! Niezależnie od tego, którą z zaproponowanych cieczy naoliwisz wolnobieg, trzeba będzie jeszcze uderzyć w niego, choćby kijem, żeby zaczął się obracać.
111-24
Podróżuj
zgubić
i
bezpiecznie, czyli jak się nie kontuzji, a także, jak sobie gdy już się nam to przytrafi
uniknąć
poradzić,
Jazda na rowerze górskim z daleka od zabudowań może być niebezpieczna. Trzeba się dobrze przygotować, podejść odpowiedzialnie do kwestii bezpieczeń stwa swojego i innych, gdy przemierzamy bezludne rejony. Śmierć dwóch osób, które zginęły w okolicach Moab, w stanie Utah latem 1995 roku najlepiej pokazuje, jakie ryzyko podejmują rowerzyści jeżdżący po bezludnych okolicach. Te dwie osoby, które zginęły pod Moab jechały popularnym szlakiem Porcupine Rim Trail. W raporcie policyjnym możemy odnaleźć parę szczegółów, które kosztowały życie tych dwoje. Para zgubiła się zjeżdżając ze zbocza Porcupine Rim. Przeoczyli skręt do Jackson Canyon i zamiast tam, pojechali do Negro Bill Canyon, który oddziela Porcupine Rim Trail od naj popularniejszego szlaku w okolicach Moab, Slic-
Rozdział
krock Trail. To niesamowite, że ci ludzie zmarli i zostali odnalezieni dopiero po 17 dniach, tuż poniżej autostrady i o krok od dwóch obleganych szlaków turystycznych. Lecz najwyraźniej nikomu nie powiedzieli o swoich planach, więc nikt nie zauważył, że nie wrócili. Ich rodzice, zaniepokojeni, że dzieci od paru dni nie dają znaku życia, zawiadomili policję. Rozpoczęto poszukiwania. Kiedy ci ludzie się zgubili, porzucili rowery i zaczę li iść w stronę drogi, zamiast wrócić na rowerach szlakiem, którym przyjechali. Rzeka Kolorado jest rzut beretem od drogi i widać ją z wielu miejsc, jednak trudno do niej dotrzeć pieszo, z uwagi na liczne strome skały. Tych dwoje zaczęło się wspinać, no i zsunę li się na półkę skalną, z której naj prawdopodobniej nie mogli się ruszyć ani w górę, ani w dół i tam zmarli wystawieni na działanie żywiołów. Zmarli na półce skalnej, której praktycznie nie sposób było dostrzec z powietrza. Nie próbowali oznaczyć swojego położenia przy pomocy przedmiotów, które byłyby widoczne z góry. Gdyby chociaż poszukiwacze znaleźli ich rowery, mogliby ograniczyć zasięg akcji do mniejszego terenu. Niestety, rowery i kaski zostały skradzione i oczywiście złodzieje nie poinformowali władz o zaginięciu rowerzystów. W końcu poszukiwacze wypatrzyli z helikoptera ciała leżące na półce skalnej i leśniczy zjechał do nich po linie 50 metrów w dół. Był później w stanie zejść z półki skalnej o własnych siłach, co wskazuje na to, że rowerzyści byli prawdopodobnie ranni i zbyt wycieńczeni lub nieprzytomni z gorąca, żeby pokonać tę samą trasę·
Skały,
strome zbocza i inne naturalne przeszkody inny rowerzysta o mały włos nie ześlizgnął się z krawędzi skalnej i nie spadł 120 metrów w dół; na szczęście w ostatniej chwili zdołał zeskoczyć z roweru. Każdy, kto jeździł po kanionach południowego-zachodu potwierdzi, że jest tam mnóstwo szlaków wiodących tuż obok krawędzi skalnych, które stwarzają podobne zagrożenie. Nawet, jeżeli teren jest z pozoru bezpieczny, zagrożenie może istnieć. Profesjonalny kolarz, Paul Willerton, o mało co dojechałby do kresu swych dni, na stosunkowo prostym, pozbawionym skał, lecz wyludnionym szlaku w okolicach Winter Park, w stanie Kolomogą stanowić zagrożenie. Jesienią 1995
III
rado. Spadł z roweru, złamał nogę i nie był w stanie iść. Musiał wiele kilometrów czołgać się, używając jedynie rąk. Zazwyczaj myślimy, że nic takiego nam się nie przydarzy. Niestety jest inaczej. To nie powinno nas zniechęcać do zapuszczania się w ostępy. Jednak chciałbym zachęcić was do wprowadzenia w życie 12 zasad przettwania na odludziu. Może się to okazać sprawą życia lub śmierci: 1. Zawsze miej przy sobie mnóstwo wody. Można przeżyć wiele dni bez jedzenia, ale nie bez wody; 2. Powiedz komuś, dokąd się wybierasz i kiedy zamierzasz wrócić. Jeśli wiesz, że ktoś zaginął, od razu dzwoń na policję; 3. Gdy znajdziesz przedmiot, który wskazuje na to, że ktoś zaginął lub ma kłopoty - zgłoś to i zaznacz miejsce, w którym przedmiot został znaleziony; 4· Jeśli się zgubiłeś, wróć tą samą drogą. Nawet, jeśli nadłożysz kilometrów; 5. Nie schodź w dół, jeśli nie masz pewności, że się z powrotem wdrapiesz na górę Ci na odwrót); 6. Zawsze miej przy sobie zapałki, ciepłe ubrania i jedzenie. A także latarkę i koc ratunkowy na wypadek, jeśli musiałbyś spędzić noc pod gołym niebem, albo dać sygnał poszukiwaczom; 7. Jeśli nie znasz okolicy, jedź w trasę z kimś, kto ją zna. W innym wypadku weź mapę, oraz kompas i naucz się ich używać; 8. Używaj kasku. Trudno wraca się do domu z potrzaskaną głową; 9. Miej zawsze przy sobie apteczkę pierwszej pomocy i podstawowe narzędzia. Naucz się ich używać, abyś mógł utrzymać w formie i rower, i swoją osobę;
lO.Tam, gdzie trzeba, zejdź z roweru. Utrata paru sekund czy wykazanie się mniejszą brawurą chyba bardziej się opłaca niż upadek w przepaść. Nie schodź z roweru na trudnych odcinkach - trzeba ćwiczyć technikę, ale jeśli ryzykujesz upadkiem w przepaść lub błąd może kosztować cię kontuzję na odludziu, znajdź inne miejsce, w którym będziesz mógł bezpiecznie ćwiczyć; II. Jeśli jesteś na odludziu, nie przekraczaj granic swoich fizycznych możliwości. Odpoczywaj. Dużo jedz i pij, aby uniknąć odwodnienia i osłabienia; 12. Wszystkie te zasady przekazuj znajomym.
57
:I: ()
« ~
C
« a..
> N
a::: a..
:I: ()
>
.;aJ
~
« Z
>
~
« a::: a..
« Z
58
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Powyższych dwanaście zasad to mój suplement do "Zasad Korzystania ze Szlaków" spisanych przez Mię dzynarodowe Stowarzyszenie Kolarstwa Górskiego (IMBA). Dobrze byłoby, żebyśmy się wszyscy do nich stosowali. L Zaplanuj wyprawę; 2. Nie zbaczaj ze szlaku; 3. Nie strasz zwierząt; 4. Korzystaj tylko z czynnych szlaków; 5. Panuj nad rowerem; 6. Nie śmieć.
Pamiętaj, że to, jak postępujesz ma wpływ nie tylko na twoje życie, ale również na życie twoich towarzyszy, waszych rodzin i masy innych osób. Musisz mieć na uwadze, że narażając się na niebezpieczeństwo, wystawiasz na ryzyko również osoby, które będą cię póiniej musiały ratować. Ratownicy to życz liwi ludzie, którzy chętnie ci pomogą, ale nikt nie lubi ryzykować bez potrzeby. Podsumowując: zawsze podejmuj rozważne decyzje będąc na szlaku. Naucz się zasad przetrwania i dobrze przygotuj się do drogi. Pamiętaj, że nawet, jeśli twój rower kosztował fortunę, a ty jeidzisz po obleganych szlakach, możesz znaleić się w niebezpieczeństwie. Ignorancja to nieświa domość zagrożeń, a nawet zagrożenie samo w sobie.
59
Rozdział
IV
ŁAŃCUCH Łańcuch jest
tak mocny, jak jego
najsłabsze
ogniwo
- AUTOR NIEZNANY
Kiełbaska jest tak
smaczna, jak jej ostatni kęs - PIES PLUTO
oliwka do łańcucha" 40-cenlymetrowa Ilnuka " skuwacz do łańcucha .. kilka szmat ~
odtłuszczacz (cytrusowy) " zbiorn Ik na odtłuszczacz "
Łańcuch
rowerowy to zestaw ogniw połączonych sworzniami. Każdy sworzeń jest osłonięty rolką i wciś nięty pomiędzy blaszki ogniwa - to on wprawia w ruch zębatki. Jest to niezwykle efektywny sposób przekazywania energii z pedałów na tylne koło. Biorąc pod uwagę koszty, wagę i wydajność, łańcuch rowerowy nie ma sobie równych. A ludzie wciąż starają się go ulepszyć.
Aby twój rower sprawnie działał, musisz dbać o łańcuch. Trzeba utrzymywać go w czystości i oliwić, by wydajnie przenosił twoją energię i można było sprawnie zmieniać biegi. To również przedłuży życie łańcucha. Jednak łańcuchy należy regularnie wymieniać - by inne, droższe części napędu mogły funkcjonować dłużej. Z czasem łańcuch się wydłuża, a jego komponenty zużywają, co powoduje, że nie jesteśmy w stanie prawidłowo zmieniać biegów.
OBSŁUGA I MONTAż ŁAŃCUCHA
IV-1 Oliwienie Należy używać
oliwki przeznaczonej do łańcuchów rowerowych. Jeśli bardzo ci na tym zależy, możesz
przewidzieć warunki,
w jakich będziesz jeździć i dopado nich rodzaj oliwki. Niektóre oliwki są rzadsze i łapią mniej zanieczyszczeń - tych używaj w suchym klimacie. Inne zaś są lepiące, ale trudniej wypłukują się na deszczu. 1. Nalej po kropli oliwki na każdą rolkę (Rys. 4.1), co jakiś czas przesuwając łańcuch, aby ułatwić sobie dostęp do ogniw. Jeżeli się spieszysz, możesz kręcić korbą i skrapiać ogniwa przesuwającego się łańcu cha. Lepsze to niż nic, ale stosując ten sposób zaaplikujesz więcej oliwki niż jest to potrzebne. To zaś sprawi, że łańcuch będzie zbierał kurz i szybciej się sować
zużyje; 2.
Delikatnie wytrzyj łańcuch szmatką. Jeśli jest wilgotno, zużywamy więcej oliwki (oliwimy łańcuch po każdej wyprawie lub nawet kilkakrotnie podczas długiej trasy, gdy ciągle pada deszcz). Oliwka przeznaczona do jazdy w wilgotnych warunkach musi dokładnie przylegać do łańcucha i być trudna do wypłukania; takie oliwki są zazwyczaj lepkie i gęste, mogą to być nawet smary. W suchych warunkach używamy rzadszej oliwki, która nie zbiera zanieczyszczeń. Aplikujemy ją w mniejszych ilościach.
60
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 4.1 Oliwienie łańcucha
IV-2 Czyszczenie poprzez i oliwienie
Rys. 4.2 Wycieranie łańcucha szmatką
częste
wycieranie
Łańcuch można czyścić
na wiele sposobów. Najproś ciej regularnie go przecierać, a następnie oliwić. Jeśli będziemy to robić przed każdą wyprawą, nie zajdzie potrzeba czyszczenie łańcucha odtłuszczaczem. Oliwka zmiękcza grudy błota, które odkładają się na łań cuchu podczas jazdy. Niestety ma również tendencję do zbierania brudu i kurzu. Łańcuch będzie jednak czysty i elastyczny, jeżeli będziemy wycierać zanieczyszczenia, zanim dostaną się głęboko do wnętrza i będziemy go regularnie oliwić. Gdy czyścimy łań cuch, rower może stać na ziemi lub na stojaku. L Złap dolną część łańcucha przez szmatkę (w miejscu pomiędzy dolną częścią tarcz a dolnym kółkiem tylnej przerzutki); 2. Zakręć korbą kilka razy do tyłu, niech łańcuch przesuwa się przez szmatkę w twojej dłoni (Rys. 4.2). Zmieniaj ułożenie szmatki, aby cały czas dotykała łańcucha w miarę czystym fragmentem; 3. Naoliw każde ogniwo tak, jak to zostało opisane powyżej.
Dla uproszczenia sprawy, połóż parę gumowych i oliwkę tam, gdzie trzymasz rower. Zawsze po powrocie z wycieczki załóż gumowe rękawice, wytrzyj i nasmaruj łańcuch. To trwa najwyżej parę minut, ręce się nie brudzą, a rower jest gotowy do następnej wyprawy. rękawiczek, szmatkę
IV-3
Łańcuch
- czyszczenie
części
Parę firm robi urządzenia, które czyszczą łańcuch odtłuszczaczem,
bez potrzeby zdejmowania go z roweru. Są to zazwyczaj plastikowe "pudełka" z wbudowanymi obrotowymi szczotkami. Szczotki szorują łań cuch, gdy przesuwa się on przez odtłuszczacz (Rys. 4.3). Zaleta jest taka, że nie trzeba zdejmować łańcu cha, co nie pozostaje bez wpływu na jego trwałość. Większość tego typu urządzeń jest spnedawanych z nietoksycznym odtłuszczaczem zrobionym na bazie kwasu cytrusowego. Ale nawet jeśli kupiłeś maszynkę z innym rozpuszczalnikiem, dla twojego bezpieczeń stwa radzę ci serdecznie używać rozpuszczalnika ekologicznego. Bez względu na to, jakiego odtłuszczacza zamierzasz używać - załóż rękawice. Odtłuszczacz cytrusowy zwykle zawiera w sobie trochę oliwki, więc nie wysuszy łańcucha. Oliwka i odtłuszczacz, to bardzo skuteczna kombinacja (dlatego nafta była używana jako odtłuszczacz do łańcu chów). Mocny odtłuszczacz bez oliwki (taki, jak np. aceton) całkowicie wypłucze oliwkę spomiędzy rolek. Następnie wyparuje, a łańcuch stanie się suchy i zacznie sknypieć. Trudno go będzie reanimować. Tak samo może się stać w przypadku odtłuszczacza cytrusowego nie zawierającego oliwki. Zwłaszcza, jeśli nie zostawimy łańcucha do całkowitego wyschnięcia. Sposób użycia maszynki do czyszczenia łańcucha jest prosty:
Rozdział
Rys. 4.3 Sposób
użycia
maszynki do czyszczenia
łańcucha
Otwieramy pokrywkę i nalewamy do środka odtłuszczacz, aż do linii zaznaczonej w środku maszynki; 2. Pnystawiamy maszynkę do dolnej części łańcucha i zamykamy pokrywkę tak, żeby łańcuch przechodził przez maszynkę; 3. Zaczynamy kręcić korbą do tyłu (Rys. 4.3); 4. Oliwimy łańcuch (§IV-I).
I.
IV-4 Zdejmowanie i czyszczenie łańcucha Można także zdjąć łańcuch
i wyczyścić go odtłuszcza to, chyba, że łańcuch ma zapinkę. Częste rozkuwanie osłabia łańcuch. W rowerze szosowym zerwanie super wąskiego łań cucha, przystosowanego do lO-biegowej kasety jest częstym problemem, w rowene górskim natomiast łań cuch zrywa się raczej wtedy, gdy jest nieodpowiednio używany. Zwykle wygląda to tak - zmieniamy biegi, jednocześnie silnie naciskając na pedały. To doprowadzi do odgięcia blaszki ogniwa, a wtedy główka swonnia odskakuje i łańcuch rozrywa się. Wyciskanie i wciskanie prowadzi do poszerzenia otworu swonnia w miejscu, gdzie demontujemy łańcuch. Sworzeń łatwiej wtedy wypada. Shimano produkuje specjalne bolce służące do otwierania łańcuchów tej firmy. Nie zmienia to jednak faktu, że łańcuch nie jest już tak mocny jak w przypadku, gdy się go nie rozkuwa. czem.
Odradzałbym
61
IV
Ręcznie otwierana zapinka może uchronić łańcuch pned zniszczeniem. Takie zapinki są standardowym wyposażeniem łańcuchów Wippermann i Taya, posiada ich wiele modeli KMC oraz modele SRAM i Sachs pochodzące z 1998 roku i lat późniejszych. Można sobie również zainstalować zapinkę Super Link Lickton Cycłe's. Jeżeli jednak postanowisz rozkuć łańcuch (patn §IV-7Iub §IV-n), możesz go dokładnie umyć, nawet nie posiadając pojemnika na odtłuszczacz. Wnuć łań cuch do starego słoika albo butelki po wodzie i wypeł nij naczynie do połowy odtłuszczaczem. Ten patent umożliwi ci wyczyszczenie łańcucha bez potrzeby wdychania oparów odtłuszczacza. A tego należy unikać, nawet pracując z preparatem na bazie kwasu cytrusowego. Sposób mycia łańcucha bez użycia maszynki jest niezwykle prosty: I. Zdejmij łańcuch z roweru (patrz §IV-7Iub §IV-n); 2. Włóż go do butelki lub słoika; 3. Wlej tyle odtłuszczacza, żeby całkowicie zakryć łańcuch;
4. Mocno potrząśnij butelką (blisko ziemi, na wypadek, gdyby zakrętka się odkręciła) ; 5. Powieś łańcuch, żeby się dobrze wysuszył; 6. Załóż go na rower (patrz od §IV-8 do §IV-n); 7. Naoliw go (§IV-I). Niech odtłuszczacz pozostanie w pojemniku na parę dni. Potem zlej znad osadu czysty roztwór, zachowując go na później, a resztę wylej. Będę powtanał to do znudzenia: używaj odtłuszczacza cytrusowego. Jest on ekologiczny, nie niszczy skóry rąk i nie szkodzi płucom. Gdy wykonujesz prace przy użyciu odtłuszczacza, zakładaj gumowe rękawice. Noś maseczkę oddechową chroniącą przed organicznymi substancjami lotnymi, jeśli nie pracujesz z odtłuszcza czem cytrusowym. Jaki sens ma posiadanie szybkiego roweru, jeśli jest się powolnym, schorowanym rowerzystą?
IV-5 Wymiana
łańcucha
W miarę jak rolki, swonnie i blaszki zużywają się, łańcuch ulega wydłużeniu. To z kolei przyspiesza zużycie innych części zespołu napędowego. Wydłużo ny łańcuch przenosi obciążenie na pojedyncze punkty
62
Zinn i sztuka serwisawania roweru górskiego
Rys. 4.4 Pomiar zużycia łańcucha. Gdy zakrzywiony
Rys. 4.6 Wyciskanie sworznia
ząb narzędzia oznaczony literą S (stalowe tryby) całkowicie zapada się w łańcuchu, wymień go. (Ząb
oznaczony literą A przeznaczony jest do trybów aluminiowych)
o o
Rys. 4.5 Jedno pełne ogniwo łańcucha
o
na zębach, zamiast rozkładać je na całą powierzchnię zębatki, z którą się styka. To powoduje "wypiłowanie" zębów i poszerzenie przestrzeni pomiędzy nimi. Nie-
1. Umieść linijkę
na krawędzi sworznia i poprowadź
ją aż do krawędzi sworznia 12 ogniw dalej; 2. Długość
tego odcinka powinna wynosić dokładnie
stety, jeżeli takie zmiany już nastąpiły, wymiana łań cucha nic nie pomoże. Nowy łańcuch nie będzie zazę
12 cali. Jeśli jest 12 i 1/8 cala lub więcej - koniecznie wymień łańcuch. Jeżeli 12 i Ilr6 cala - dobrze
biał się o zdeformowane zębatki i prawdopodobnie
byłoby wymienić łańcuch (ale jest to absolutnie
będzie przeskakiwał za każdym razem, gdy mocniej
konieczne, jeżeli masz zębatki z tytanu lub jakiegoś stopu, a także, gdy najmniejsza zębatka ma II zębów). Niektórzy producenci łańcuchów zalecają
naciśniesz
na pedały. Dlatego, zanim to wszystko
nastąpi, naucz się regularnie wymieniać łańcuch.
To jak szybko łańcuch się zużywa zależy od kilku czynników: rodzaju łańcucha, jego obsługi, warunków jazdy, siły i wagi rowerzysty. Przyjmij, że należy
wymianę przy wydłużeniu równym
go wymieniać co 800-1600 km, szczególnie jeśli jeź dzisz po błocie i jesteś sporych rozmiarów. Drobni rowerzyści, którzy jeżdżą po szosach mogą to robić
par ogniw. Możesz porównać łańcuch zdjęty z roweru z nowym łańcuchem. Kiedy łańcuch uży wany jest o 0.5 cala dłuższy, przy porównywaniu tej
rzadziej, co ok. 3500 km.
samej ilości ogniw, wymień go.
IV-6 Pomiar wydłużenia
łańcucha
1% lub gdy jest 0,5 cala na odcinku 50 kompletnych ogniw (50 cali), co daje mniej niż 1/8 cala wydłużenia na 12
IV-7 Zdejmowanie
łańcucha
firmy Rohloff (Rys. 4.4). Jeśli łańcuch jest zużyty,
Ten sposób jest stosowany we wszystkich standardowych łańcuchach, z wyjątkiem tych z zapinkami. W takie zapinki wyposażone są wszystkie łańcuchy Wippermann i Taya, łańcuchy z Lickton's Super Link,
przyrząd pomiarowy całkowicie wchodzi w łańcuch.
łańcuchy SRAM Power Link, łańcuchy Sachs i wiele
Gdy łańcuch jeszcze się nadaje do użytku, ząb przyrządu nie wejdzie całkowicie do środka. Inne firmy,
łańcuchów firmy KMC. Wszystkie te łańcuchy otwie-
jak Park Tool czy Wippermann również oferują
ka (patrz §IV-II), no ale jeśli zajdzie taka potrzeba, można je rozkuć w każdym innym miejscu tak, jak to
Najprostszym sposobem sprawdzenia jak bardzo wydłużył się twój łańcuch jest użycie specjalnie przeznaczonego do tego celu narzędzia. Przykładowo
podobne przyrządy. Można również zmierzyć łańcuch przy pomocy dokładniej linijki czy suwmiarki z podziałką calową.
ra się ręcznie w miejscu, gdzie zamocowana jest zapin-
opisałem poniżej. I. Umieść
Łańcuchy mierzy się w calach, a odległość pomiędzy
sąsiadującymi sworzniami wynosi 112 cala (I cal = 2,54 mm). Trzeba mierzyć parę kolejnych ogniw, dających
2.
jakiekolwiek ogniwo na tylnych zębach skuwacza (Rys. 4.6); Dokręć pokrętło skuwacza zgodnie z kierunkiem
pomiar. Należy pamiętać, że jedno ogniwo składa się
wskazówek zegara, aby wycisnąć sworzeń. Pamię taj, żeby zostawić I mm sworznia w środku, aby skuć łańcuch z powrotem, chyba że masz łańcuch
z jednej blaszki zewnętrznej i jednej wewnętrznej
Shimano i nowy bolec do niego.
okrągłą liczbę np. 12 ogniw. To zapewni dokładny
(Rys. 4.5).
Rozdział
IV
Rys. 4.7 Określanie długości łańcucha
Rys. 4.8 Zakładanie łańcucha
IV-S
Zakładanie łańcucha
Zakładanie łańcucha jest stosunkowo proste. Jednak
zanim się do tego zabierzesz przeczytaj trzy poniższe punkty. 1. Zacznij od określenia długości łańcucha. Jeżeli zakładasz nowy łańcuch, policz ile będziesz potrzebował ogniw. Możesz to zrobić na dwa sposoby. (a) Zakładając, że stary łańcuch miał odpowiednią dłu gość, użyj tę samą ilość ogniw w nowym. (b) Jeśli masz standardową przerzutkę tylną z długim wózkiem, okręć łańcuch wokół największej tarczy i najprzerzutki. Zbliż do siebie końce łańcucha tak, żeby
3. Teraz zepnij łańcuch przy pomocy zapinki, bolca Shimano lub sworznia, który własnoręcznie wycisnąłeś. Jeżeli rozpinałeś łańcuch samodzielnie, najle-
zachodziły na siebie (Rys. 4.7) na długość jednego ogniwa (Rys. 4.5). Wymontuj pozostałe ogniwa i zostaw je na wypadek zerwania łańcucha w trasie; Następnym krokiem jest poprawne założenie łań cucha. Ustaw przerzutkę tak, żeby łańcuch znalazł
piej żeby wyciśnięty sworzeń był skierowany w twoją stronę podczas montażu łańcucha. Takie ustawienie (Rys 4.8) pozwoli ci na wygodniejsze manewrowanie skuwaczem (będziesz wciskał sworzeń w stronę roweru, a nie do siebie).
większego trybu z tyłu, bez przepuszczania go przez
2.
się z tyłu na najmniejszej koronce, a z przodu na
najmniejszej tarczy. Poprowadź łańcuch w górę, przez wózek rylnej przerzutki, dookoła obu kółek, zaczynając od kółka, które leży naj dalej od głów nego mechanizmu przerzutki (będzie to dolne kółko przerzutki, kiedy łańcuch zostanie naciąg nięty). Potem poprowadź łańcuch wokół najmniejszego trybu, a następnie poprzez prowadnicę przedniej przerzutki. Nawiń go na najmniejszą tarczę przednią i zbliż oba końce;
63
64
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
IV-9 Skuwanie standardowego łańcucha Tak zwane standardowe łańcuchy (czyli bez zapinki), to zanikający gatunek. Rowery górskie mają coraz więcej trybów i muszą mieć coraz cieńsze łańcuchy. 1. Zbliż końce łańcucha do siebie i zahacz ostatnie ogniwo drugiego końca łańcucha o końcówkę wyciśniętego sworznia, która tkwi w ogniwie pomiędzy blaszkami (zewnętrznymi). Blaszki te będzie trzeba trochę rozepchnąć, by między nie wepchnąć ogniwo drugiego końca łańcucha; 2. Zacznij wciskać sworzeń przy pomocy skuwacza (Rys. 4.9), aż ustawisz go równo pomiędzy blaszkami; 3. Ogniwo może być sztywne, gdyż zewnętrzne blaszki są do siebie bardziej zbliżone niż powinny. Jeżeli to ogniwo jest mniej ruchome niż inne - przejdź do punktu 4. Jeżeli nie: skończyłeś pracę; 4. Umieść ogniwo na tych zębach skuwacza, które są bliżej śruby (Rys. 4.10). (jeżeli masz skuwacz z jednym rzędem zębów, to aby rozluźnić ogniwo będziesz musiał posłużyć się instrukcją §IV-14a); 5. Odrobinę przekręć pokrętło skuwacza, aby rozepchnąć blaszki.
Rys. 4.9 Skuwanie łańcucha
IV-10 Skuwanie łańcucha Shimano Shimano mają specjalny bolec (w nazewnictwie firmy Shimano nazywany "subpin"). Służy on do rozpinania i zapinania łańcucha. W nowym łańcuchu należy przełożyć bolec przez otwory zewnętrznej blaszki ogniwa, które fabrycznie jest pozostawione otwarte (jest to "dziewiczy otwór" w slangu firmy Campagnolo), a nie blaszki, z której wypchnąłeś sworzeń. W ten sposób uzyskasz naj mocniejsze możliwe zapięcie. 1. Upewnij się czy łańcuch posiada "subpin". W przypadku łańcuchów do trybów 9-rzędowych będzie on srebrzysty, a do trybów 8-rzędowych czarny. Jest to sworzeń dwukrotnie dłuższy niż sworzeń standardowy, ostry z jednej strony. W połowie długoś ci ma nacięcie, umożliwiające ułamanie końcówki. Dwa takie bolce dołączone są do nowego łańcucha Shimano. Jeśli przeinstalowujesz stary łańcuch Shimano, kup bolec w sklepie rowerowym. Jeżeli nie masz bolca, a mimo wszystko chcesz spiąć łańcuch Shimano, możesz to zrobić zgodnie z dalszą instrukcją. Musisz jednak wiedzieć, że twój łań cuch będzie dużo bardziej narażony na zerwanie niż gdybyś do jego montażu użył odpowiedniego bolca; 2. Usuń zbędne ogniwa, całkowicie wymontowując odpowiedni sworzeń. Jak wyjaśniałem w poprzednim paragrafie (punkt I) usuń zbędne ogniwa zostawiając na końcu parę otwartych blaszek wewnętrznych (na Rys. 4.7 jest to końcówka łańcucha po prawej stronie); 3. Złącz ze sobą końcówki łańcucha; 4. Wepchnij palcami bolec, kierując zaostrzoną końcówkę do przodu. Wejdzie mniej więcej do Łańcuchy
połowy;
Rys. 4.10 Luzowanie sztywnego ogniwa
5. Teraz wciśnij bolec używając skuwacza, aż na drugim końcu ostrze będzie wystawać z blaszki tak jak inne sworznie;
6. Używając obcinaka utnij wystającą część bolca (Rys. 4.n); 7. Łańcuch powinien swobodnie się poruszać. Jeśli jest inaczej, powyginaj go w przód i w tył tak, jak jest to opisane w podrozdziale §IV-I4a.
Rozdział
IV-11 Spinanie i rozpinanie zapinki a. Zapinki Lickton's Super Link i Power Link firmy SRAM (Sachs) (Rys. 4.12) Te zapinki są identyczne. SRAM kupił licencję od firmy Sachs, która z kolei nabyła licencję Licktona. Zapinka zrobiona jest z dwóch symetrycznych połó wek ogniwa. Każda z nich ma pojedynczy sworzeń i otwór, który zwęża się, przyjmując kształt sworznia, naprzeciwko którego leży. Montaż
Przełóż sworzeń umiejscowiony w każdej z dwóch blaszek przez otwory w końcu łańcucha. Jeden będzie skierowany w górę, drugi w dół (Rys. 4.12); 2. Przybliż ogniwa tak blisko do siebie, żeby sworznie mogły przejść przez otwory; 3. Rozciągnij teraz łańcuch, żeby rowki sworzni mogły odpowiednio ułożyć się w otworach blaszek.
IV
sworznie przedostały się z węższej do szerszej części otworów w blaszkach; 2. Rozłącz obie połówki zapinki. U W A G A: W praktyce czynnofć tę trudno wykonać, gdy mamy do czynienia ze starym łańcuchem. Spróbuj przybliżyć blaszki przy pomocy klamerki do bielizny lub szczypiec. Rób to delikatnie, zbliżaj do siebie końce łań cucha, próbujttc wydostać sworznie z węższej częfci otworów blaszek. W beznadziejnych przypadkach możesz po prostu rozkuć łańcuch w innym miejscu (§IV-7) i skuć go z powrotem tak, jak to jest opisane w podrozdziale §IV-9. Możesz też użyć drugiej zapinki.
I.
Demontaż I.
Ściśnij blaszki zapinki na obu końcach i jednocześ nie staraj się przesunąć je względem siebie tak, aby
Rys. 4.11 Obcinanie bolca Shimano
Rys. 4.12 Zapinka Power Link firmy SRAM (podobnie: Sachs Power Link i Lickton's Super Link)
b. ConneX Link firmy Wippermann (Rys. 4.13) Zapinka firmy Wippermann działa na podobnej zasadzie, jak opisana powyżej Power Link firmy SRAM, jednak od innych zapinek na rynku różni ją to, że jej krawędzie nie są symetryczne. Oznacza to, że zapinkę można zainstalować tylko w jeden sposób, czyli jest część górna i dolna zapinki, a ich ułożenia nie wolno pomylić. Ułóż zapinkę w ten sposób, żeby szersza, wypukła krawędź znalazła się po przeciwnej stronie łańcucha niż jego część stykająca się z tarczą (Rys. 4.13). Blaszka ogniwa zapinki ma kształt połówki serca i jeśli ta wypukła część zostałaby zamontowana od strony tarczy lub trybów, to na trybie z II, 12, a nawet 13 zęba mi wypukła krawędź nie weszłaby w przestrzeń pomiędzy trybami, rolki zostałyby wypchnięte spomiędzy zębów, a to spowodowałoby przeskoczenie łańcucha przy pedałowaniu. Podsumowując: instalujemy ConneX Link tak, jak Power Link firmy SRAM (§IV-IIa), z tą różnicą, że montujemy wypukłą krawędź po zewnętrznej stronie łańcucha (Rys. 4.13) tak, żeby długa wypukła część zapinki mogła łatwo przejść pomiędzy naj mniejszymi trybami, nie powodując podnoszenia łańcucha.
I
~ I
I
~ ;r-ia""iii=-,.O~e:o~..;jiQiił I
Rys. 4.13 ConneX Link firmy Wippermann na prawidłowe ułożenie i to, czy wybrzuszony fragment blaszki nie dotyka tarczy zwróć uwagę
65
66
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
c. Zapinka firmy Taya (Rys. 4.14) L Złącz dwa końce łańcucha, używając do tego blaszki z dwoma sworzniami (Rys. 4.14); 2. Umieść zewnętrzną blaszkę zapinki na sworzniach drugiej i zatrzaśnij zapinkę tak, aby blaszka zewnętrzna "usiadła" w rowkach sworzni. Aby sobie to ułatwić, możesz blaszkę ze sworzniami lekko wygiąć, aby sworznie zbliżyły się do siebie. Demontaż L
2.
Zegnij zapinkę tak, żeby sworznie znalazły się bliżej siebie; Zdejmij blaszkę z otworami ze sworzni.
Rys. 4.14 Zapinka firmy Taya
DIAGNOZY USTEREK ŁAŃCUCHA IV-12 Łańcuch zakleszczony pomiędzy tarczami ("chain suck") Ten problem pojawia się, gdy łańcuch blokuje się na zębach tarczy i zamiast przesuwać się płynnie przez dolne kółko tylnej przerzutki, podnosi się wraz z tarczą do góry. Łańcuch zakleszcza się i owija wokół największej lub środkowej tarczy, aż w końcu uderza o dolną rurę tylnego trójkąta ramy (Rys. 4.15). Czasami klinuje się pomiędzy rurą a tarczami. Przyczyny zakleszczenie łańcucha mogą być różne. Postaraj się znaleźć powód usterki zaczynając od najprostszych metod. L Wyczyść i nasmaruj łańcuch, a następnie oczyść tarcze. Może to coś pomoże. Zardzewiały łańcuch trudniej odchodzi od tarczy niż łańcuch czysty i nasmarowany; 2. Sprawdź
czy któreś ogniwo nie jest zbyt ciasne lub sztywne. W tym celu zakręć korbą do tyłu i obserwuj, jak łańcuch układa się na dolnym kółku tylnej
Rys. 4.15 Zakleszczenie
łańcucha
Rozdział
przerzutki. Rozruszaj sztywne ogniwo wyginając je palcami na różne strony (Rys. 4.17); 3. Jeśli nie ma poprawy zobacz, czy któryś z zębów tarczy nie jest wygięty lub złamany. Spróbuj wyprostować wygięty ząb obcęgami. W przypadku złamania poodginaj ostre krawędzie i zadzioty; 4. Zdarza się, że problem jest inny. Twój łańcuch może mieć zbyt wąskie przestrzenie między ogniwami, co czasem powoduje zaczepianie go o tarcze. Załóż łańcuch o szerszych przestrzeniach między ogniwami, a do ich zmierzenia użyj suwmiarki (Rys. 1.4); 5. Kolejnym pomysłem jest wymiana największej i ewentualnie także środkowej tarczy. Jeśli zainstalujemy cienkie tarcze ze stali nierdzewnej (lub chromowane), łańcuch będzie uwalniał się z nich dużo łatwiej;
6. Możesz również naciągnąć sprężynę tylnej przerzutki (patrz Rozdział 5, §V-2g). To spowoduje zwiększenie naprężania dolnego pasma łańcucha i ułatwi jego zsuwanie się z zębów tarczy;
IV
7. Gdy problem wciąż powraca, należy wymienić tarcze lub kupić w sklepie rowerowym urządzenie zapobiegające zakleszczaniu łańcucha, które montuje się pod dolną rurą tylnego trójkąta.
IV-13 Łańcuch skrzypi Skrzypienie spowodowane jest ocieraniem się o siebie zardzewiałych lub nienaoliwionych powierzchni wewnątrz łańcucha. I.
Wytrzyj i naoliw łańcuch (§IV-I i §IV-2);
2. Gdy problem nie ustaje po jednej wyprawie z naoliwionym i wyczyszczonym łańcuchem - wymień go. (Fakt, że czyszczenie i oliwienie nie pomaga oznacza, że łańcuch jest zbyt suchy i zardzewiały w środ ku. Rzadko udaje się uratować łańcuch doprowadzony do takiego stanu. Życie jest za krótkie, a jazda na rowerze to zbyt duża przyjemność, żeby psuć ją sobie odgłosami skrzypiącego łańcucha).
IV-14 Łańcuch przeskakuje Rys. 4.16 Sztywne ogniwo
To, że łańcuch przeskakuje podczas pedałowania może wynikać z naj różniejszych przyczyn. a. Sztywne ogniwa powoli korbą do tyłu, żeby sprawdzić, czy któreś ogniwo nie jest sztywne. Sztywne ogniwo łatwo znaleźć, bo nie będzie się ono poprawnie układało na kółkach przerzutki (będzie się od nich
I. Zakręć
odchylać);
Rys. 4.17 Luzowanie sztywnego ogniwa
2. Chwyć łańcuch w dwie ręce i operując palcami wskazującymi i kciukami wyginaj go w różne strony (Rys. 4.16). Możesz też użyć do tego drugiego zestawu zębów skuwacza (§IV-9, Rys. 4.10). Umieść sztywne ogniwo na zębach skuwacza leżą cych bliżej pokrętła i odrobinę przekręć pokrętło rozpychając ogniwo; 3. Przetrzyj i naoliw łańcuch.
b.
Zardzewiały łańcuch
Gdy łańcuch jest zardzewiały, skrzypi. Zaobserwuj, jak przechodzi przez tylną przerzutkę. Wygląda, jakby wiele jego ogniw było za ciasnych. Wyginają się z trudem i powodują, że kółka przerzutki skaczą w przód
i w tył.
67
68
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
1. Naoliw łańcuch; 2. Jeśli oliwienie nie rozwiąże problemu po kilku kilometrach, wymień łańcuch. c.Zużytyłańcuch
jest wydłużony i przeskakuje, bo nie Problem rozwiąże wymiana łańcucha, pod warunkiem, że stary łańcuch nie zniszczył trybów w wyniku zbyt długiego używania. 1. Sprawdź zużycie łańcucha zgodnie z instrukcją z podrozdziału §IV-6; 2. Jeżeli jest on dłuższy od podanego w podrozdziale §IV-6 maksimum, wymień go; 3. W przypadku, gdyby wymiana łańcucha nie pomogła czy wręcz pogorszyła sprawę, przejdź do następnego punktu.
1. Skontroluj, czy tylna przerzutka łatwo pracuje w obie strony i gdy pedałujesz do tyłu, łańcuch o nic nie zahacza; 2. Wyreguluj przerzutkę zgodnie z instrukcją z Rozdziału 5 (§V-6 do §V-14).
Zużyty łańcuch
zazębia się prawidłowo.
d. Zużyte zębatki dopiero co wymieniłeś łańcuch, a on nadal przeskakuje, to prawdopodobnie co najmniej jeden tryb jest zużyty. Zwykle łańcuch przeskakuje na trybach, których używasz najczęściej. Jednak jeśli łańcuch przeskakuje tylko na jednym lub dwóch najmniej szych trybach, a masz łańcuch Wippermanna, to sprawdź, czy czasem nie zainstalowałeś zapinki ConneX Link w odwrotną stronę (patrz §IV-nb). 1. Obejrzyj wszystkie tryby. Jeśli zęby mają haczykowaty ksztah, tryb do niczego już się nie nadaje i trzeba go wymienić. Firma Rohloff produkuje proste urządzenie służące do kontroli zużycia trybów, składające się z kawałka łańcucha, który naciąga się na tryb (patrz Rys. 1.4 w Rozdziale I). Jeśli ogniwa narzędzia do pomiaru zużycia łańcu cha można będzie unieść, gdy łańcuch jest naprę żony, oznacza to, że tryb jest zużyty; 2. Wymień uszkodzony tryb, całą kasetę lub wielotryb. Instrukcję wymiany trybów znajdziesz w Rozdziale 6, §VI-19; 3. Jeśli tego jeszcze nie zrobiłeś, wymień też łańcuch. Stary łańcuch momentalnie zniszczy nowe tryby.
Jeśli
e. Źle wyregulowana tylna przerzutka Gdy tylna przerzutka jest niewłaściwie wyregulowana lub wykrzywiona, może powodować ustawianie łań cucha pomiędzy trybami, co prowadzi do jego przeskakiwania.
f. Brudne linki przerzutki Gdy linki przerzutki nie mogą przesuwać się swobodnie, sprężyna powrotna przerzutki nie ustawia łańcu cha równo pod trybem, a to pod wpływem obciążenia doprowadza do przeskoku łańcucha. Tego typu problemy powodują postrzępione, nierówne, zardzewiałe, zużyte linki lub pancerzyki. To samo dotyczy linek o zbyt dużej średnicy oraz zaplątanych czy mocno wygiętych pancerzyków. Wymiana linek wraz z pancerzykami powinna rozwiązać problem. g. Obluzowane kółka tylnej przerzutki Obluzowana kółka przerzutki sprawiają, że łańcuch przesuwa się za bardzo w bok. I. Odpowiednim kluczem imbusowym (zwykle jest to klucz nr 3) sprawdź, czy śruby mocujące kółka przerzutki tylnej są dokręcone do wózka; 2. Jeśli zajdzie taka potrzeba, dokręć śruby. Trzymaj klucz tuż przy zagięciu. Użycie mniejszej dźwigni zapobiegnie zbyt mocnemu przykręceniu śruby. Jeśli problem będzie się często pojawiał, użyj środ ka do zabezpieczania gwintów Loctite. h. Wygięta tylna przerzutka lub jej mocowanie Gdy przerzutka lub jej mocowanie jest wygięte, na nic się zda regulacja. Tego typu usterka przytrafia się, gdy przerzutka zahaczy o szprychy, jeśli podczas upadku przerzutka zostanie przygnieciona lub w czasie jazdy przerzutka zahaczy o patyk. I. Jeśli nie masz narzędzia do ustawiania mocowania przerzutki lub nie umiesz się nim posłużyć (Rozdział 14, Rys. 14.3), to zabierz rower do sklepu rowerowego, tam wyregulują ci mocowanie. Niektóre rowery, zwłaszcza karbonowe i aluminiowe, mają wymienne (przykręcane) haki ramy i haki przerzutki. Można je dokupić i samodzielnie wymienić. 2. Jeśli
wyprostowanie mocowania nie rozwiązuje problemu, oznacza to, że tylna przerzutka jest
Rozdział
wygięta.
Zazwyczaj wiąże się to z wymianą całej przerzutki (patrz Rozdział 5, §V-I.) W niektórych przerzutkach wystarczy wymienić wózek, gdyż w większości przypadków to właśnie ta część jest wygięta. Jeśli jesteś pewny, że będziesz umiał to zrobić i zabierzesz się do tego bardzo ostrożnie, możesz spróbować odgiąć przerzutkę ręcznie.
Rzadko się to udaje, ale warto spróbować, gdy jedyną alternatywą jest wymiana całego mechanizmu. Uważaj rylko, żebyś robiąc to nie powyginał mocowania przerzutki.
i.
Zużyte
sworznie przerzutki
Zużyte sworznie powodują poluzowanie przerzutki. Będzie się ona kiwała pod trybami i powodowała przeskakiwanie łańcucha. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana przerzutki.
69
IV
Brakujące
k.
rolki
Czasem zdarza się tak, że łańcuch, który przejdzie test zużycia (§IV-6) nadal przeskakuje. Może się tak dziać dlatego, że tu i ówdzie połamały się i pospadały ze sworzni małe cylindryczne rolki. Jeśli nie badałeś urzą dzeniem do sprawdzania zużycia łańcucha akurat tych ogniw, brak rolek mógł umknąć twojej uwadze. Czasem też mogą być one tak zużyte, że przybierają kształt szpulki. Szerokość narzędzia pomiarowego jest taka, jak odległość między wewnętrznymi blaszkami, więc zużyte, szpulkowate rolki są nie do rozpoznania narzędzie zatrzymuje się na krawędziach rolki i nie pokazuje tak niewielkich odkształceń. Może się zdarzyć, że nie będziesz pewien, czy łańcuch jest sprawny, dopóki nie obejrzysz każdego ogniwa.
I.
Przekręcona
zapinka ConneX Link
Właścicielowi łańcucha
j. Wypaczona
śruba mocująca tylną
przerzutkę
Wypaczona śruba mocująca powoduje, że przerzutka nie będzie prosto ustawiać łańcucha. Kup nową śrubę i zamocuj ją zgodnie z instrukcją z Rozdziału 5, §V-34, Przegląd górnej główki przerzutki.
Wippermann może zdarzyć zainstalowanie zapinki ConneX Link odwrotnie niż to opisałem w podrozdziale §IV-nb. W takim wypadku wysoka krawędź ogniwa będzie podbijała łańcuch do góry na naj mniej szych trybach, spychała rolki z trybu i powodowała przeskakiwanie łańcucha. Zdemontuj ogniwo i zapnij na nowo zgodnie z instrukcją z podrozdziału §IV-nb. się
71
Rozdział
V
B I EG I Przednia i tylna przerzutka, linki, manetki
Większość Amerykanów
marzy o tym, żeby być gdzieś indziej, ale kiedy już tam pojadą-, zaraz chcą wracać do domu - HENRY FORD
~ klucze imbusowe
Nie ma to, jak sprawne, przewidywalne, cicho pracubiegi. Fakt, że możesz zmienić bieg zawsze, gdy zajdzie taka potrzeba, daje ci poczucie bezpieczeń stwa, kiedy pokonujesz trudny fragment trasy. O wiele milej jedzie się przez piękną okolicę, bez potrzeby wysłuchiwania zgrzytów i stuków rozregulowanej przerzutki. Niewłaściwie wyregulowana tylna przerzutka to dość częsty problem. Jest to o tyle zaskakujące, że jej regulacja nie jest trudna, pod warunkiem, że sprzęt jest czysty i w dobrym stanie technicznym. Wystarczy odrobinę podkręcić śruby skrajnych wychyleń oraz wyregulować napięcie linek i w drogę. Kiedy przekonasz się, jakie to proste, z pewnością twoja przerzutka zawsze będzie wyregulowana. jące
TYLNA PRZERZUTKA Tylna przerzutka to jedna z najbardziej skomplikowanych części roweru (Rys. p). Przenosi ona łańcuch z jednego tylnego trybu na drugi i zbiera łańcuch na wybojach, a także wtedy, gdy zmieniane są przełoże nia z przodu. Tylna przerzutka przymocowana jest do haka przerzutki umiejscowionego na haku ramy (Rys. 5.2). Dwa kółka przerzutki odpowiadają za właściwe
• nożyce do linek .. nożyce do pancerzy.
naprężenie łańcucha i wspomagają jego prowadzenie podczas zmiany biegu. W zależności od modelu, tylna przerzutka ma jedną sprężynę w dolnej główce lub dwie (w dolnej i górnej główce), które ciągną kółka przerzutki razem z łańcuchem, co daje odpowiednie naprężenie łańcucha.
We wszystkich rozwiązaniach, z wyjątkiem przerzutek z odwrotnym ciągiem Low Normal i (starszych) Rapid Rise firmy Shimano, wzrost naprężenia linki tylnej przerzutki powoduje przesunięcie przerzutki do wewnątrz, w stronę większych trybów (mniejsze przełożenie). Natomiast, gdy naprężenie maleje, sprę żyna powrotna umiejscowiona pomiędzy równoległy mi płytkami pantografu pcha łańcuch z powrotem w stronę mniejszych trybów (większe przełożenie). Przerzutki z odwrotnym ciągiem pracują dokładnie na odwrót. Nazwa przerzutki z odwrotnym ciągiem odnosi się do zasady działania, bo jej konstrukcja jest taka, że pozycją wyjściową przerzutki, przy rozprężonej lince, jest ułożenie na najniższym biegu (największy tryb), a nie tak, jak w standardowych rozwiązaniach, na biegu najwyższym. O tym, w jakiej odległości od trybów będzie się poruszała przerzutka w czasie zmiany biegów, decyduje długość łańcucha i równowaga dwóch sprężyn -
72
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 5.1 Budowa tylnej przerzutki
ogniwo pantografu
dolnej (napinającej łańcuch) i górnej (odciągającej przerzutkę do tyłu). Naciąg górnej sprężyny można czasami regulować specjalną śrubką (Rys. 5.2). Te elementy decydują również o tym, jak skutecznie przerzutka będzie przytrzymywała łańcuch i zapobiegała jego spadaniu z tarcz, gdy rower wjedzie na muldę. Śruby skrajnych wychyleń (Rys. 5.3) zapobiegają zbyt dalekim wychyleniom przerzutki do wewnątrz (w stronę szprych) i na zewnątrz. Poza śrubami skrajnych wychyleń, większość przerzutek wyposażona jest w śrubę baryłkową umożliwiającą regulację napięcia linki. Znajduje się ona z tyłu przerzutki, w miejscu, w którym wchodzi linka (Rys. 5-1). Śruba baryłkowa służy do regulacji zmiany biegów tak, aby łańcuch był
przenoszony precyzyjnie na konkretny tryb za każdym kliknięciem manetki. Tylne przerzutki wyposażone są często
we wkręt naprężenia ramienia przerzutki (Rys.
5.2). Pozwala on obracać całą przerzutkę wokół śruby mocującej, dzięki częścią
czemu odległość pomiędzy dolną trybów a górnym kółkiem przerzutki można
regulować.
V-1
Montaż
tylnej przerzutki
1. Nałóż niewielką ilość
smaru na śrubę mocującą przerzutki, a następnie lekko wkręć śrubę (tylko parę obrotów) w spory otwór znajdujący się w haku po prawej stronie ramy;
Rozdział
Rys. 5.2 Hak tylnej przerzutki
73
V
o doln4 rurę tylnego trójk4ta. Podci4gnij do góry dolne kółko przerzutki, żeby podnieść przerzutkę tak wysoko, jak się da. Następnie przekręć śrubę blokuj4cą, żeby unieruchomić przerzutkę, gdy dolna główka przerzutki będzie znajdowała się 5-IO mm poniżej dolnej rury tylnego trójk4ta. 4. Poprowadź łańcuch wokół kółek przerzutki i zepnij go, sprawdzając wcześniej, czy ma właściwą dłu gość (patrz Rozdział 4, §IV-n); 5. Załóż linki i pancerzyki (patrz §V-6 i §V-I4); 6. Naciągnij dokładnie linkę, używając kombinerek i dokręć śrubę mocującą; 7. Następnie przejdź do regulacji opisanej w następ nym podrozdziale.
V-2 Regulacja tylnej przerzutki i prawej manetki 2. Umieść przerzutkę
tak, żeby wkręt naprężenia ramienia przerzutki znalazł się za ząbkiem haka przerzutki (Rys. 5.2). Zdarza się, że tanie przerzutki nie mają wkrętu naprężenia ramienia. Zamiast tego mają nieruchorne ramię; 3. Dokręć śrubę mocującą tak, żeby przerzutka była dobrze dopasowana do haka; UWAGA: IJlnych przerzutek Shimano Saint nie mocuje się na tylnych hakach. Są one mocowane na osi tylnej piasty. Aby dokonać instalacji przerzutki, należy założyć koło na hakach i włożyć oś od strony przeciwnapędowej roweru. Po sprawdzeniu, czy oś jest dobrze osadzona w hakach, zakładamy tylną przerzutką na nasmarowany, gwintowany koniec osi od strony napędo wej. W górnej główce przerzutki jest wbudowane mocowanie piasta-oś. Końcowa blokada przerzutki musi być w otworze haka, blisko osi piasty, a wkręt naprężenia ramienia musi leżeć za hakiem przerzutki (podobnie, jak na Rys. 5.2). Dokręć oś piasty kluczem imbusowym nr 6 od strony przeciwnapędowej. Po wykonaniu wszystkich standardowych czynności opisanych w punktach od 4-7, wróć do tego .fragmentu, gdyż czeka cię jeszcze jedna regulacja, którą wykonuje się tylko w przerzutce Shimano Saint. Przy pomocy klucza imbusowgo nr 2 przekręć śrubę blokuj4c4, znajduj4c4 się z przodu górnej główki (leży naprzeciwko główki wkrętu naprężenia ramienia). W ten sposób blokujemy przerzutkę po to, by nie uderzała
Na czas wszystkich opisanych poniżej czynności nalerower umieścić na stojaku serwisowym lub podwiesić go pod sufitem. W ten sposób będziesz mógł kręcić korbą i dowolnie przerzucać biegi. Po regulacji przeprowadzonej w powietrzu, postaw rower na ziemi i przejedź się, żeby sprawdzić czy wszystko działa. Przerzutka często inaczej pracuje na stojaku, a inaczej pod obciążeniem. Przed rozpoczęciem regulacji naoliw lub wymień łańcuch (patrz Rozdział 4), aby cały zespół napędu działał sprawnie. ży
a. Śruby skrajnych wychyleń Pierwszą i najważniejszą czynnością z zakresu regulacji tylnej przerzutki jest ustawienie śrub skrajnych wychyleń. Odpowiednie ustawienie tych śrub (Rys. 5.3) gwarantuje, że nie poniszczysz sobie ramy, koła ani przerzutki, gdyż nie będzie ci grozić zahaczenie przerzutką o szprychy czy zakleszczenie łańcucha pomiędzy tylnym hakiem a naj mniejszym trybem. Nie jest fajnie, kiedy trzeba oddać na złom drogi sprzęt. Do wykonania regulacji wystarczy mały wkrę tak. Pamiętaj o złotej zasadzie przykręcania śrub: "W lewo luzujesz, w prawo mocujesz".
b. Regulacja
śruby największego przełożenia
Sruba ta ogranicza ruch przerzutki tylnej na zewnątrz. Trzeba ją dokręcać lub poluzowywać, aż przerzutka
74
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 5.3 Regulacja tylnej przerzutki
manetki w stronę zgodną z ruchem wskazówek zegara (patrząc od strony końcówki śruby barył kowej, czyli patrząc na śrubę z góry). Można też poluzować śrubę mocującą linkę i wysunąć z niej fragment linki, a następnie z powrotem przykręcić śrubę;
zacznie szybko, ale precyzyjnie przemieszczać łańcuch na naj mniejszy tryb (największe przełożenie). Jak sprawdzić, która ze śrub odpowiada za najwyższy bieg? Zazwyczaj jest to wyżej położona z dwóch śrub, oznaczona literką "H" (Rys. 5.3). Jeże li nie masz pewności, wypróbuj obie śruby. Szukasz śruby, która powoduje przesunięcie przerzutki do wewnątrz, gdy łańcuch jest na najmniejszym trybie. Poza tym, w większości rozwiązań wystarczy spojrzeć pomiędzy ogniwa pantografu, żeby zorientować się, która śruba jest która. Zobaczysz dwie blaszki przy końcu pantografu. Każda blaszka opiera się o odpowiednia śrubę w skrajnym położeniu przerzutki. Wrzuć najwyższy bieg i sprawdź, która śruba dotyka do jednej z blaszek. To właśnie śruba skrajnego wychylenia najwyższego przełożenia. Oto, jak należy wyregulować śrubę:
na największą tarczę z przodu; wolno korbą i jednocześnie przerzuć tylną przerzutkę na najmniejszy tryb (największy bieg) (Rys. 5.4); 3. Jeżeli są jakieś problemy przy przerzucaniu łańcu cha, najpierw zajmij się regulacją naprężenia linek: a) Jeśli masz klasyczną tylną przerzutkę, poluzuj nieco napięcie linki i zobacz, czy to ograniczyło zbyt duże wychylenie przerzutki na zewnątrz. Aby to zrobić przekręć śrubę baryłkową przerzutki lub L
Przerzuć łańcuch
2. Zakręć
b) W przypadku modeli Low Normal i Rapid Rise, zwiększ nieco napięcie linki i zobacz, czy nie powoduje to przesuwania przerzutki zbytnio na zewnątrz. Aby to zrobić przekręć śrubę baryłkową przerzutki lub manetki w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (patrząc od strony koń cówki śruby baryłkowej); 4. Jeżeli łańcuch wciąż opornie przerzuca się na najmniejszy tryb, to luzuj śrubę maksymalnego wychylenia o ćwierć obrotu za jednym razem i manewruj cały czas przerzutką, aż łańcuch raz za razem da się przerzucać łatwo i szybko; 5. Jeżeli przerzutka próbuje przesuwać się poza najmniejszy tryb (albo jeśli przesunie się tam, a co za tym idzie łańcuch zaczepi o ramę), dokręcaj śrubę maksymalnego wychylenia o ćwierć obrotu za jednym razem i redukuj biegi. Powtarzaj czynność, aż łańcuch będzie można przerzucić na najwyższy bieg szybko i łatwo, bez ryzyka, że łańcuch spadnie na oś piasty.
c. Regulacja
śruby
najmniejszego
przełożenia
Śruba ta ogranicza ruch przerzutki tylnej do wewnątrz, zapobiegając uderzaniu jej o szprychy. Zazwyczaj jest to śruba położona niżej, oznaczona literą "L" (Rys. 5-3). Można ją znaleźć, przerzucając łańcuch na największy tryb (naj niższe przełożenie). L Przerzuć łańcuch na najmniejszą przednią tarczę. Ustaw tylną przerzutkę na naj niższym biegu (największym trybie) (Rys. 5.5). Rób to delikatnie, na wypadek, gdyby śruba nie zablokowała ruchu przerzutki w stronę szprych; 2. Gdy przerzutka dotyka szprych albo wpycha łań cuch poza największy tryb, dokręcaj śrubę minimalnego wychylenia aż do momentu, gdy problem zaniknie; 3. Jeśli natomiast przerzutka nie dochodzi do największego trybu, poluzuj śrubę o ćwierć obrotu. W przypadku modeli Low Normal i Rapid Rise, najpierw sprawdź, czy to czasem nie zbyt duże
Rozdział
Rys. 5.4 Największe przełożenie
V
Rys. 5.5 Najmniejsze przełożenie
przestrzeń .... na łańcuch
naprężenie
linek sprawia, że łańcuch nie dociera do trybu. Poluzuj linkę przekręcając śrubę baryłkową przerzutki lub manetki w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (patrząc od strony końcówki śruby baryłkowej, czyli patrząc na śrubę z góry). Można też poluzować śrubę mocującą linkę i wyciągnąć ją odrobinę, a następ nie dokręcić śrubę z powrotem; 4. Kiedy już wyregulujesz naprężenie linki, zacznij luzować śrubę minimalnego wychylenia o ćwierć obrotu za jednym razem, aż łańcuch będzie przerzucany na tryby sprawnie i szybko, nie dotykając szprych. największego
d. Regulacja naprężenia linek: indeksowane manetki tylnych przerzutek Przy indeksowanym systemie zmiany biegów (to ten, w którym przy zmianie biegów słychać kliknięcie) elementem decydującym o tym, czy z każdym kliknię ciem przerzutka przesuwa się na właściwy bieg jest naprężenie linek. 1. Z przodu łańcuch ustawiamy na dużej tarczy, a z tyłu na najmniejszy tryb (najwyższe przełoże nie). Klikamy manetką do oporu (czyli, kiedy będziemy pewni, że wysunęła się z niej maksymalna ilość linki, a w Low Normal Rapid Rise, że wię cej linki już nie da się wciągnąć);
75
76
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
2.
3.
4.
5.
6.
Kliknij manetką, przełączając ją o jeden stopień w przeciwnym kierunku. Przerzutka powinna bez trudu wrzucić łańcuch na następny tryb; Jeśli tak się nie stanie albo łańcuch porusza się z opóźnieniem oznacza to, że naprężenie linek jest za słabe. W klasycznej tylnej przerzutce należy zwiększyć naprężenie linki, przekręcając śrubę baryłkową przerzutki tylnej (Rys. 5.3) lub manetki (Rys. 5.6) w kierunku przeciwnym do ruch wskazówek zegara (patrząc od końca śruby, w miejscu, gdzie wchodzi w nią pancerzyk). W przypadku modeli Low Normal i Rapid Rise, przekręcamy śrubę w odwrotnym kierunku. Jeśli zdarzy się tak, że dokręcimy śrubę maksymalnie, a linka wciąż nie jest naprężona, odkręcamy obie śruby baryłkowe w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara o jeden cały obrót. Następnie luzujemy śrubę mocującą linki i likwidujemy luzy linki (wpychamy więcej linkę poza śrubę). Teraz przykręcamy śrubę mocującą i rozpoczynamy regulację od nowa. Przerzutki tylne Shimano Rapid Rise, niektóre Shimano Low Normal, SRAM i Sachs DiRT nie mają śruby baryłkowej do regulacji używamy tylko śruby baryłkowej manetki; Jeżeli przerzutka przerzuca łańcuch o dwa tryby, zmniejsz naprężenie linki, przekręcając jedną ze śrub baryłkowych w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (w przypadku Low Normal i Rapid Rise - zmniejsz naprężenie linki, przekrę cając śrubę baryłkową w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara). Jak wcześniej punktem odniesienia jest końcówka śruby baryłkowej, czyli miejsce, gdzie wchodzi w nią pancerzyk; Reguluj naprężenie linki stopniowo, zmieniając jednocześnie biegi w przód i w tył, znajmniejszego trybu na następny i z powrotem, aż łańcuch będzie poruszał się sprawnie w obu kierunkach; Następnie przerzuć łańcuch na środkową przednią tarczę i jeden ze środkowych trybów. Poprzełączaj tylną przerzutkę w przód i w tył o parę trybów. Tak, jak poprzednio sprawdź, czy łańcuch przenosi się szybko i precyzyjnie z trybu na tryb. Ostatecznego dopracowania regulacji dokonaj, przekrę cając małymi ruchami śrubę baryłkową przerzutki tylnej lub manetki;
7. Przerzuć łańcuch na największą przednią tarczę i na największy tryb (naj niższe przełożenie). Przełączaj biegi tylnej przerzutki w tę i z powrotem sprawdzając symetrię i precyzję ruchu łańcucha w obie strony pomiędzy dwoma największymi trybami. Podreguluj jeszcze naprężenie linki śrubą baryłkową, aż łańcuch będzie pracował idealnie; 8. Teraz z powrotem przełączaj biegi. Gdy łańcuch będzie na przedniej środkowej tarczy, tylna przerzutka powinna pracować sprawnie w przód i w tył na wszystkich trybach. Gdy łańcuch będzie na największej tarczy, tylna przerzutka powinna pracować bez zarzutów na wszystkich trybach, z wyjątkiem jednego lub dwóch największych. Z kolei, gdy łań cuch jest na środkowej tarczy, problemy mogą się pojawić jedynie na dwóch naj mniej szych trybach; 9. Przejdź do punktu f. UWAGA: jeżeli fruba baryłkowa manetki nie trzyma, jakofć działania przerzutki będzie pogarszała się podczas jazdy. Taki problem pojawia się we wczesnych modelach manetek XTR, w których nie ma sprężyn ani karbów, które (jak w innych modelach) przytrzymywałyby frubę w miejscu. jeżeli masz taką manetkę, możesz spróbować paru trików, zanim pójdziesz kupić nową. Po pierwsze możesz zaaplikować na gwinty preparat Finish Line Ti-Prep, żeby zwiększyć tarcie, ale jest to rozwią zanie tymczasowe. Podobnie działa preparat Loctite oraz nacięcie gwintu w poprzek, jednak ja osobifcie nie wypróbowałem żadnej z tych metod. jedyną metodą dającą IOO % gwarancję, choć nieco uciążliwą, jest unieruchomienie kuby baryłkowej manetki na stałe i uży wanie do regulacji linki jedynie fruby tylnej przerzutki. Oczywifcie ten sposób nie działa w wypadku modeli bez fruby baryłkowej przerzutki. JESZCZE JEDNA UWAGA: W przypadku, gdy naprężenie linki jest prawidłowe na frednich trybach, zbyt duże na dużych trybach i za małe na małych (odwrotnie w przypadku modeli Low Normal i Rapid Rise), oznacza to, że tylna przerzutka przesuwa się o więcej niż jeden tryb za każdym kliknięciem manetki. Może to być spowodowane tym, że używasz 8-biegowej manetki do 9-biegowej kasety lub zastosowałeJ inną, źle dobrana kombinację. jeżeli jednak manetka i kaseta są włafciwie dobrane, problemem mogą być zbyt wąskie przestrzenie pomiędzy niektórymi trybami. To sprawia, że w sumie cała kaseta
Rozdział
77
V
Rys. 5.6 Śruba baryłkowa manetki
jest węższa niż powinna. Zdarza się to rzadko, gdy cały nasz sprzęt pochodzi od jednego producenta i jedne częś ci są dopasowane do drugich. Natomiast, gdy stosujemy zestaw części różnych marek, jest to częsty problem. Można jednak zaradzić temu bez potrzeby wymiany kasety. Odkręć nakrętkę blokującą (patrz §VI-19) i ściągnij te tryby, które nie są przytwierdzone do kasety. Odrysuj jeden z trybów na kawałku aluminium wycię tym z puszki. Wytnij kształt narysowany na aluminium nożem technicznym czy innym tego typu narzędziem. Podocinaj nierówności, aż blaszka da się wsunąć na korpus piasty z wolnobiegiem. Załóż z powrotem kasetę na piastę, umieszczając blaszkę w przestrzeni pomiędzy tymi trybami, gdzie zmiana biegów jest zaburzona. jeśli to ułatwi przełączanie biegów, ale nie rozwiązuje problemu do końca, spróbuj dodać jeszcze jedną taka blaszkę. Blaszka ma około 0,1 mm grubości, a ja spotkałem się na przykład z różnicą ok. 0,3 mm w całkowitej grubości trybów 9-rzędowej kasety SRAM i 9-rzędowej kasety 11-34 Shimano. Poeksperymentuj z różnymi ułoże niami blaszek w kasecie, aż będziesz zadowolony z działania systemu zmiany biegów.
e. Regulacja naprężenia linek: nieindeksowane manetki tylnych przerzutek Jeżeli
masz w rowerze nieindeksowaną manetkę do tylnej przerzutki, regulacja kończy się na usunięciu luzów linki. Kiedy łańcuch jest na najmniejszym trybie (najwyższe przełożenie), a napięcie linki jest właś ciwe, przerzutka powinna poruszać się tak szybko, jak
manetka.
Jeżeli są jakieś
luzy w manetce, podreguluj manetki lub przerzutki w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Gdy w twoim rowerze (ani przy manetkach, ani przy przerzutkach) nie ma śrub baryłkowych, poluzuj śrubę mocującą linki, usuń luzy na lince i przykręć z powrotem śrubę mocującą. linkę przekręcając śrubę baryłkową
Jak idealnie wyregulować tylną przerzutkę -
szczegóły
Tak naprawdę możesz zakończyć pracę po wyregulowaniu naprężenia linek i śrub maksymalnych wychyleń przerzutki. Ale jeśli masz bzika na punkcie optymalnej jakości pracy roweru, możesz zrobić jeszcze parę rzeczy. W przypadku, gdy wciąż masz jakieś problemy przy zmianie biegów, powinieneś zastosować się przynajmniej do instrukcji z punktu f, no i może jeszcze do punktu g i komentarza, który znajdziesz pod nim. Jeśli masz problemy ze skaczącym łańcuchem, znajdziesz na to sposób w punkcie g.
f. Ustawienie łańcucha w stosunku do trybów: regulacja wkrętu ramienia przerzutki
naprężenia
Możesz uzyskać większą precyzję działania
przerzutki, ramienia przerzutki (patrz Rys. 5.2). Zmienia on położenie przerzutki w stosunku do ramienia haka. Umieść łańcuch na dużej tarczy i największym trybie (Rys. 5.5) i patrząc od tyłu, wyreguluj wkręt tak, żeby górne kółko przeregulując mały wkręt naprężenia
78
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
rzutki było blisko trybu, ale żeby nie dociskało do niego łańcucha. Powtórz tę czynność na najmniejszym trybie (Rys. 5.4). Zorientujesz się, że przesunąłeś kółko za wysoko, kiedy zacznie hałasować. Firma SRAM (producent manetek Grip Shift) radzi regulować wkręt naprężenia ramienia przerzutki w starszych modelach przerzutki ESP z łańcuchem umieszczonym na środkowej tarczy i największym try-
dobrze jest podkręcić sprężynę przed ostrymi zjazdami i innymi zabawami, gdzie głównym napędem jest grawitacja. Jest to skomplikowana regulacja, która wymaga demontażu główki, więc nie rób tego bez potrzeby. A jeżeli zamierzałeś wymienić stalową śrubę główki na aluminiową, to dobry moment na dokonanie tego. To również dobry moment na wymianę stalowej śruby
bie. Patrząc od strony napędowej roweru, przekręć
główki na aluminiową, oczywiście jeśli zamierzałeś
wkręt tak, żeby długość wolnego łańcucha (czyli frag-
mentu pomiędzy dolną częścią trybu a górnym kół
tego dokonać. W przerzutkach tylnych Shimano XT, XL i STX
kiem przerzutki) była równa I i 1/4 ogniwa (Rys. 5.7), przyjmując za miernik kompletne ogniwo (Rys. 4.5). W przerzutkach SRAM z roku 2000 i lat później
wyprodukowanych po 1997 roku, a w innych modelach rok, dwa lata później, jest specjalna śruba pozwalająca na demontaż dolnej główki (Rys. 5.8) bez potrzeby
szych odległość pomiędzy dolną częścią największego trybu a górnym kółkiem przerzutki jest równa 6 mm (patrz Rys. 5.5), przy kombinacji mała tarcza - największy tryb.
g. Regulacja sprężyny dolnej główki przerzutki Sprężyna dolnej główki napręża łańcuch. Gdy zwięk szymy naprężenie sprężyny dolnej główki, przybliża my górne kółko przerzutki do trybów i zwiększamy naprężenie w dolnym odcinku łańcucha. To uchroni nas przed nadmiernym podskakiwaniem łańcucha na wybojach. To zwiększa również tarcie na łańcuchu, więc nie robiłbym tego w rowerach do xc. Natomiast Rys. 5.7 Regulacja odległości łańcucha od trybów w starszych modelach przerzutki SRAM
1 i 1/4 ogniwa
odłączania przerzutki od linki i łańcucha. Jednak mimo
wszystko radzę zdjąć przerzutkę. I tak będziesz musiał odkręcić śrubę mocującą, co spowoduje takie zamotanie przerzutki, że nie będzie wiadomo, gdzie linka, gdzie łańcuch. Może się zdarzyć, że przekręcisz wózek przerzutki w złym kierunku i zdeformujesz sprężynę, która nie będzie już pasować do główki. Odkręć śrubę za pomącą klucza imbusowego nr 2 (Rys. 5.8) i odciągnij wózek przerzutki od sprężyny. Włóż sprężynę w sąsiedni otwór, aby zwiększyć jej napięcie (Rys. 5.9), złóż całość z powrotem i zamontuj śrubę mocującą. W przerzutkach Shimano spręży nę fabrycznie umieszcza się w otworze dającym słabe naprężenie.
Rys. 5.8 Wykręcanie śruby dolnej główki kluczem imbusowym nr 2
Rozdział
Rys. 5.9 Zwiększanie napięcia sprężyny poprzez przełożenie jej do innego otworu
• \
79
V
Zwiększenie napIęcIa tej sprężyny w starszych modelach przerzutek Shimano jest bardziej skomplikowane, bo na obudowie dolnej główki nie ma śruby mocującej. Po zdjęciu przerzurki z roweru, odkręć długą śrubę blokującą, która zapobiega skręcaniu się wózka o 3600 (Rys. po). Wymontuj górne kółko i odkręć śrubę umieszczoną z tyłu główki; użyj do tego klucza imbusowego nr 5 (Rys. pI). Zdejmij wózek przerzutki ze sprężyny i włóż końcówkę spręży ny do sąsiedniego otworu. Złóż z powrotem wózek i skręć go przy pomocy śruby mocującej dolną głów kę, wkręć również śrubę blokującą.
U W A G A: jeżeli mimo regulacji tylna przerzutka działa
nieprawidłowo lub głofno, nawet przy łagodnej albo powoduje spadanie łańcucha, mimo twoich wysiłków, żeby to zmienić: zajrzyj do fragmentu na temat diagnoz usterek zwiqzanych z łańcuchem, który znajdziesz na końcu rozdziału. Najpierw jednak sprawdź, czy przerzutka lub hak nie sq wykrzywione.
jeździe,
Rys. 5.10 Wykręcanie śruby blokującej, która zapobiega przekręcaniu wózka przerzutki o 360 0
Rys. 5.11 Odkręcanie śruby dolnej główki kluczem imbusowym nr 5 w celu zdjęcia wózka ze sprężyny
80
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
PRZEDNIA PRZERZUTKA Przednia przerzutka przesuwa łańcuch pomiędzy przednimi tarczami. Składa się ona z prowadnicy, przez którą przechodzi łańcuch, korpusu i ramienia połączonego z linką. Przednia przerzutka przymocowana jest do ramy. Najczęściej mocowana jest do rury podsiodłowej za pomocą obejmy (Rys. 5012). Niektóre modele Shimano montuje się do mufy suportu za pomocą specjalnego wysięgnika (przerzutka typu E), a niektóre z tego typu przerzutek montuje się równocześnie do obejmy na rurze podsiodłowej (Rys. 5013). Są różne typy klasycznych obejm do rury podsiodłowej. Przednia przerzutka typu top swing jest wyposażona w obejmę leżącą poniżej górnej krawędzi przedniej przerzutki (patrz Rys. 5.30A, 5.30B). Linka i sworznie (punkty obrotu) przedniej przerzutki umieszczone są za prowadnicą, podobnie, jak to widać na Rysunku 5-13 w przerzutce typu E. Obejma w mocowaniu tradycyjnym jest umieszczona powyżej prowadnicy przerzutki (patrz Rys. 5-14). Rodzaj mocowania, które należy wybrać zależy głównie od ramy, gdyż zazwyczaj mocowanie tylnego amortyzatora wyklucza użycie jednego lub drugiego modelu. Innym elementem, wyróżniającym różne typy przerzutek, jest kierunek ciągu linki. W modelach o dolnym ciągu, linka wchodzi do przerzutki od dołu i poprowadzona jest wokół mufy suportowej. Przerzutki przednie o ciągu górnym (top pull) aktywowane są za pośrednictwem linki wchodzącej od góry, Rys. 5.12 Przednia przerzutka
poprowadzonej wzdłuż górnej rury ramy. Pancerzyk kończy się w tym modelu w przelotce umiejscowionej z tyłu za rurą podsiodłową. Wiele nowoczesnych modeli przednich przerzutek posiada dwie opcje ciągu; linki mogą być prowadzone zarówno dołem, jak i od góry - prosto do śruby mocującej od dołu lub górą ponad mocowaniem krzywki ramienia i w dół do śruby mocującej (patrz Rys. 5·30A, 5.30B).
V-3 Instalacja przedniej przerzutki na 1. Przytwierdź przednią przerzutkę
obejmę
do rury podsiod-
łowej. Starsze modele powinny być wyposażone w obejmę o średnicy dopasowanej do rury podsiodłowej o konkretnym rozmiarze, natomiast nowsze modele Shimano i SRAM pasują do rur podsiodłowych o różnych średnicach. Obejma pasuje do rury o średnicy 35 mm (I i 3/8 cala), ale na wyposażeniu przerzutki są obejmy redukcyjne, które pozwalają na zamocowanie przerzutki do rury podsiodłowej o średnicy 31,8 mm (I i 1/4 cala) i 28,6 mm (I i 1/8 cala). W przypadku przednich przerzutek Shimano aluminiowe podkładki w kształcie litery C są przytrzymywane przez plastikowa klamrę o tym samym kształcie. Wpina się je wewnątrz obejmy przerzutki przedniej; 2. Wyreguluj wysokość i ustawienie tak, jak jest to opisane poniżej w podrozdziale §V-5a; 3. Przykręć śrubę obejmy (Rys. 5012).
Rys. 5.13 Mocowanie przedniej przerzutki XTR (typ E) do mufy suportowej oraz adapter obejmy (poniżej)
Rozdział
V-4 Instalacja przerzutki: typ E (z mocowaniem na mufę suportu) lo Zdejmij suport (patrz Rozdział 8, §VIII-II i §VIII-I2); 2. Nasuń ramię przerzutki typu E na czoło mufy suportowej od prawej strony roweru i wkręć o parę obrotów miskę do mufy; 3. W przypadku tańszych modeli należy umieścić stabilizator w kształcie litery C regulujący zakres ruchów na rurze podsiodłowej . W przypadku przednich przerzutek typu E wysokiej klasy (Rys. 5-13), luźno przykręć śrubę mocującą do specjalnego bolca na ramie. (Jeśli na ramie nie ma takiego uchwytu używa się do tego obejmy z gwintowanym otworem umieszczonej na rurze podsiodłowej patrz Rys. 5-13. Okrągłą obejmę trzeba będzie przygiąć tak, żeby pasowała do rury podsiodłowej) ; 4. Wkręć do końca miskę do mufy; 5. Dokręć śrubę mocującą do specjalnego bolca (lub otworu obejmy); 6. Zakończ instalację suportu (patrz Rozdział 8, §VIII-7 do §VIII-ro). U W A G A: W tych przerzutkach regulacja wysokości i ustawienia k4ta wózka jest ograniczona. Należy także używać do nich korb z tarczami o odpowiednim rozmiarze. Takie przerzutki można jedynie odrobinę przekręcić pod k4tem, by były równoległe do łańcucha. Rys. 5.14
Właściwa odległość pomiędzy
a prowadnicą
tarczami
V
W niektórych przerzutkach typu E S4 dwa otwory instalacyjne przeznaczone dla różnych rozmiarów tarcz. Bardziej precyzyjn4 regulację można przeprowadzić przy montażu na obejmę, gdyż obejmę można przesun4ć o parę stopni dookoła rury podsiodłowej.
V-5 Regulacja przedniej przerzutki i lewej manetki a. Regulacja ustawienia W przypadku modeli przerzutek mocowanych obejmą do rury podsiodłowej, ustawienie reguluje się śrubą obejmy, przy pomocy klucza imbusowego nr 5 (ewentualnie klucza płaskiego nr 8). W przerzutkach typu E możliwość regulacji pionowej i poziomej (czyli przekręcenia przerzutki dookoła rury) jest znikoma. lo Określ, na jakiej wysokości powinna być zamontowana przerzutka. Jej prowadnica powinna znaleźć się mniej więcej 1-2 mm ponad najwyższym punktem dużej tarczy (Rys. 5.14). Nowoczesne modele Shimano mają przylepiony do prowadnicy kawałek taśmy, na którym zilustrowane są: szczelina o odpowiedniej szerokości i zęby, co ułatwia właś ciwe ułożenie części ponad zębami tarczy. Jest w nich również plastikowy klocek, tzw. "blokada wspomagająca ustawienie", która powoduje ustawienie przerzutki na najwyższym biegu. Na czas wykonywania tej czynności zostaw blokadę na swoim miejscu. Wyjmij ją dopiero w drugiej części punktu 2 (i już nie wkładaj!); 2. Ustaw zewnętrzną część prowadnicy przerzutki równolegle do tarczy (albo łańcucha na najwyż szym lub naj niższym biegu) patrząc z góry. Sprawdź ustawienie patrząc na przerzutkę z góry, po przerzuceniu łańcucha na największą tarczę z przodu i najmniejszy tryb z tyłu (Rys. 5-15). W wielu przerzutkach (Sachs, większość modeli Shimano, Suntour) zewnętrzna część prowadnicy musi być idealnie równoległa do tarczy. Zweryfikuj to, mierząc przestrzeń pomiędzy prowadnicą a wewnętrzną częścią korby - kręcąc nią. Prowadnica w niektórych modelach przerzutek rozszerza się na końcu (dobrym przykładem jest tu Shimano XTR). Koniec zewnętrznego ramienia prowadnicy w tych modelach musi być trochę przekrzywiony
81
82
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 5.15-5.16
Właściwe
ustawienie prowadnicy
w stosunku do ramy, żeby biec równolegle w stosunku do łańcucha. Podobnie, w ustawieniu mała tarcza - największy tryb (Rys p6), wewnętrzna część prowadnicy powinna być równoległa do łań cucha, co sprawia, że zewnętrzny koniec prowadnicy nie jest całkiem równoległy w stosunku do ramy.
Ustawienie pionowe i poziome przerzutki przedniej Shimano XTR z odwrotnym ciągiem, montowanej na obejmę wykonuje się tak samo, jak w przypadku standardowych przerzutek przednich. UWAGA:
b. Regulacja
śrub
maksymalnych
wychyleń
W przedniej przerzutce są dwie śruby, które zapobiegają wyrzucaniu łańcucha poza najmniejszą tarczę z jednej strony i poza największą z drugiej. Zazwyczaj śruba maksymalnych wychyleń niskich przełożeń (małej tarczy) oznaczona jest literą "L", a literą "H" oznaczona jest śruba maksymalnych wychyleń wysokich przełożeń (dużej tarczy) (Rys. P7). W większoś ci przerzutek śruba niskich przełożeń leży bliżej ramy. Jednak np. w przerzutkach Shimano XTR z odwrotnym ciągiem śruby te są ułożone na odwrót, co jednak nie zmienia sposobu ich regulacji. Jeśli masz wątpliwości, możesz zorientować się, która z dwóch śrub jest która, posługując się metodą opisaną powyżej odnośnie tylnej przerzutki. Przerzuć
Rys. 5.17 Śruby maksymalnych wychyleń
łańcuch na małą tarczę i spróbuj dokręcić jedną ze śrub. Jeżeli śruba
przerzutka przesuwa się na zewnątrz, to ta odpowiada za niskie przełożenia.
c. Regulacja śruby maksymalnych niskich przełożeń
wychyleń
I. Przełączaj
biegi ze środkowej tarczy na najmniejszą i z powrotem; 2. Jeśli łańcuch spadnie poza małą tarczę, dokręć śrubę niskich przełożeń (w stronę zgodną z kierunkiem ruchu wskazówek zegara) o ćwierć obrotu i ponownie spróbuj przełączyć biegi; 3. Z kolei w przypadku, gdy łańcuch z trudem przemieszcza się na najmniejszą tarczę, poluzuj śrubę niskich biegów o ćwierć obrotu i spróbuj poprzełą czać biegi. Może się zdarzyć tak, że zbytnie napięcie linek sprawia, iż mechanizm nie dochodzi do śruby niskich przełożeń. W takiej sytuacji będziesz musiał zmniejszyć napięcie linki, wkręcając nieco śrubę baryłkową manetki.
d. Regulacja śruby maksymalnych wysokich przełożeń I. Poprzełączaj
biegi pomiędzy środkową a dużą tari z powrotem; Jeżeli łańcuch spada poza dużą tarczę, dokręć śrubę czą
2.
wychyleń
Rozdział
maksymalnych wychyleń wysokich biegów o ćwierć
83
V
Rys. 5.18 Typy pancerzyków i końcówek linek
obrotu i ponownie poprzełączaj biegi; 3. Gdy natomiast łańcuch wchodzi zbyt wolno na wysokie biegi albo w ogóle nie daje się przełączać, poluzuj śrubę wysokich przełożeń o ćwierć obrotu i ponownie pozmieniaj biegi.
e. Regulacja
napięcia
linek
Ustaw łańcuch na małej tarczy, zlikwiduj luzy odkręcając śrubę baryłkową przy manetce (Rys. 5.6, choć bez lewej manetki) w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (ponownie punktem odniesienia jest tu miejsce w śrubie, z którego wychodzi pancerzyk, czyli patrzymy na śrubę "z góry"). Można też usunąć luzy linki bez użycia śruby baryłkowej: luzujemy śrubę mocującą, bardziej naciągamy linkę przy użyciu kombinerek i mocujemy śrubę z powrotem; 2. Linka musi być na tyle luźna, żeby łańcuch mógł się sprawnie przemieszczać ze środkowej tarczy na dużą i z powrotem; 3. Naprężenie linki musi być jednak na tyle duże, żeby przerzutka reagowała natychmiast po użyciu manetki.
1.
U W A G A: Ten sposób regulacji napięcia linki powinien zdać egzamin zarówno w przypadku manetek indeksowanych, jak i manetek zwykłych. W przypadku manetek indeksowanych może zajść potrzeba podregulowania śruby baryłkowej ze względu na głośnt{ pracę łań cucha zaczepiajqcego o przerzutkę przy bardziej skomplikowanej kombinacji biegów. Jest to również wskazane, jeśli chcesz uzyskać większq precyzję zmiany biegów. KO L EJ N A U W A G A: Niektóre przednie przerzutki wyposażone sq w dodatkowq śrubę umieszczonq na końcu sprężyny, która umożliwia jej regulację. Żeby uzyskać szybsze przerzucanie łańcucha na mniejsze tarcze, zwiększ napięcie sprężyny, przekręcajqc śrubę w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. UWAGA
NA
TEMAT
ZMIANĄ BIEGÓW:
PROBLEMÓW
ZE
Bywa i tak, że nie jesteś wstanie wyregulować przedniej przerzutki, jeśli głośno chodzi przy skomplikowanych kombinacjach biegów albo powoduje spadanie łańcucha, mimo twoich starań. W takiej sytuacji przeczytaj fragment poświęcony łańcuchowi w podrozdziale poświęconym diagnozie usterek, który znajdziesz pod koniec tego rozdziału.
pancerzyk pancerzyka
WYMIANA ORAZ SMAROWANIE LINEK I PANCERZYKÓW Żeby przerzutki pracowały jak należy, linki zmiany
biegów muszą być czyste i sprawne. Ponieważ rower górski ciągle się brudzi, linki musisz regularnie wymieniać. Wymiana łańcucha czy linek to czynność z zakresu podstawowego serwisu, a nie naprawa roweru. Nie czekaj z wymianą, aż linka się zerwie. Wymień linki, które mają uszkodzone żyłki, są skręcone czy wystrzępione. Trzeba również wymienić pancerzyki, które są wygięte, zgniecione czy po prostu szorstkie albo ich kolor nie harmonizuje z twoim rowerem (to wbrew pozorom bardzo ważne).
V-6 Kupujemy linki i pancerzyki Kup linki i pancerzyki minimum takiej długości jak te, które wymieniasz; 2. Kup linki i pancerzyki przeznaczone do systemu indeksowanego. Linki będę się minimalnie rozcią gały, a pancerzyki nie będą ulegać ściskaniu. Pod zewnętrzną plastikową osłonką pancerzyki indeksowane nie mają sprężynowego oplotu, jak np. pancerzyki linek hamulcowych. Są zbudowane z równoległych włókien cieniutkiego drutu. Jeśli przyjrzysz się końcówce, zobaczysz wiele drucików, które okalają teflonową rurkę (koniecznie sprawdź czy jej wnętrze jest teflonowe) (Rys. 5018). Linki gore-teksowe omawiam w podrozdziale §V-I6; 3. Na każdy odcinek pancerzyka, przez który przechodzi linka, kup dwie końcówki, a na koniec linki
1.
84
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
specjalny kapturek. Te końcówki zapobiegną skrę caniu pancerzyków w miejscach, gdzie linki wchodzą w przelotki, manetki czy przerzutki. Zastanów się nad kupnem końcówek pancerzyków dłuższych niż standardowe. W komplecie z nimi jest sprzedawana cylindryczna gumowa osłonka, którą nakłada się na nasadkę po przeciwnej stronie przelotki. Zapobiega ona dostawaniu się brudu i wody do pancerzyka. Przy okazji warto też kupić gumowe koraliki (Rys. 5.32) albo osłonki na fragmenty, gdzie linka nie jest pokryta pancerzykiem - dla ochrony ramy; 4. Poza tym radzę ci kupić zwój linek i pancerzyków, kapturki i końcówki, żeby mieć to wszystko zawsze pod ręką. Są to tanie części, ty powinieneś mieć możliwość częstej ich wymiany bez potrzeby maszerowania do sklepu za każdym razem, kiedy trzeba założyć na linkę kapturek.
a
V-7 Przycinanie pancerzyków na
długoŚĆ
Przygotuj specjalny obcinacz do pancerzy. Robią je takie firmy, jak: Park Tool, Shimano czy Wrench Force (patrz Rozdział I, §I-2). Zwykłe obcinacze do przewodów nie przetną pancerzy do przerzutek indeksowanych, cięcie nimi nie służy także linkom; 2. Przytnij pancerze na tę samą długość, jaką miały stare pancerze. Jeśli je wyrzuciłeś, przytnij pancerz tak, żeby układał się on płynnie od przelotki do przelotki i żeby ruchy kierownicy nie powodowały jego zbytniego napinania ani zwijania. Odmierz taką długość, żeby tylna przerzutka mogła swobodnie poruszać się w tył (Rys. 5-19) i w przód (Rys. 5.20 i Rys. 5.28). Nowsze tylne przerzutki SRAM i starsze modele Sachs DIRT (teraz SRAM wykupił firmę Sachs), wymagają użycia krótkich pancerzyków (po bloczku biegnie linka bez pancerzyka). Tu trzeba wyjątkowo uważać na kwestię długości pancerzyków. Pancerzyk powinien zakręcać łagodnie do gniazda w przerzutce. Nie powinien być tak krótki, żeby ograniczać ruchy przerzutki ani tak długi, żeby się zaginać (ta druga kwestia jest szczególnie istotna w przypadku linki biegnącej spod siodełka, gdy przerzutka porusza się do tyłu); 1.
rozewrzyj teflonową obcinacz; 4. Umieść końcówki (Rys. 5018) na wszystkich zakoń czeniach pancerzyków.
3. Paznokciem lub
wykałaczką
końcówkę, którą zgniótł
v-s Wymiana linek w manetkach dźwigniowych, Rapidfire Shimano oraz w manetkach typu Trigger firmy SRAM 1. Odłącz linkę
od przerzutki i zdejmij z niej kap-
turek; Przełącz manetkę na bieg, na którym linka będzie maksymalnie wyciągnięta (w Rapidfire i SRAM, będzie to wyższa dźwigienka). W większości systemów będzie to najwyższy bieg tylnej przerzutki (najmniejszy tryb) i naj niższy bieg przedniej przerzutki (najmniejszy tryb). Natomiast w przerzutkach Low Norma! i Rapid Rise, będzie to najniż szy bieg tak z przodu, jak i z tyłu; 3. Odkręć dużą plastikową zaślepkę, która przykrywa wlot linki w wielu modelach manetek Shimano Rapidfire. W dźwigniach zmiany biegów SRAM Trigger otwórz gumową klapkę. Wypchnij starą linkę i wymień ją; 4. Otwór, w który wsuwa się końcówkę linki, powinien być widoczny tuż przy śrubie baryłkowej. Włóż nową linkę w ten otwór i delikatnie wpychaj aż przejdzie przez śrubę baryłkową (Rys. pl i 5022); 5. Przeprowadź linkę przez wszystkie fragmenty pancerza i przelotki. Załóż plastikową zaślepkę lub gumową klapkę znajdującą się na manetce.
2.
V-g Wymiana linek w klamkomantekach Shimano hamulców hydraulicznych i Dual Control Takie klamkomanetki, to modele XTR z roku 2003 (i lat późniejszych), XT z roku 2004 (i późniejsze), LX od roku 2005 oraz Deore z roku 2006. Mogą być one używane z grupą Saint. Zauważ, że wymiana linek w manetce przedniej przerzutki jest inna (i trudniejsza) niż w manetce przerzutki tylnej. W tym rozwiązaniu, kiedy naciskamy wnętrzem dłoni klamkę hamulca poprzecznie w dół (Rys. 5023), wciągana jest linka przerzutki. Kiedy natomiast prze-
Rozdział
suwamy klamkę hamulca grzbietem dłoni (palców) poprzecznie do góry, linka przerzutki jest luzowana. (Oczywiście, jeśli dociśniemy klamkę hamulca prostopadle do kierownicy, powoduje to wypchnięcie płynu hydraulicznego, który przepływa do hamulców tarczowych) .
V
Rys. 5.19-5.20 Długość pancerzyka
a. Obie manetki od przerzutki i zdejmij kapturek z końcówki; 2. Grzbietami palców przesuwaj klamkę hamulca raz za razem, aż wskaźnik kontrolki biegów dotrze do litery "L", co uwolni maksymalną długość linki (jeśli jest zainstalowana dodatkowa dźwignia zwalniająca, to naciskaj ją kciukiem).
1. Odłącz linkę
b. Manetka tylnej przerzutki (prawa) Wyjmij duże plastikowe gniazdo śruby gwiazdkowej znajdujące się na końcu klamki, na dużej osłonce z logo Shimano. Spróbuj popchnąć linkę. Jej końcówka powinna wyjść przez otwór, w którym wcześniej było gniazdo śruby. Będziesz prawdopodobnie musiał naprowadzić linkę spinaczem albo cienkim nożem, żeby łatwiej przeszła przez otwór, pchając ją jednocześnie z drugiej strony; 2. Wsuń nową linkę w odsłonięty otwór i do gniazda, w którym umieszcza się końcówkę linki. Przełóż linkę od razu przez śrubę baryłkową; 3. Przeprowadź linkę przez wszystkie fragmenty pancerzyka i przelotki. Przez przelotki ze szczelinkami, znajdujące się na ramie roweru, możesz przełożyć linkę i pancerzyk z boku lub od góry. Włóż plastikową zaślepkę znajdującą się na manetce.
1.
Rys. 5.21 Dźwignia zmiany biegów
c. Manetka przedniej przerzutki (lewa) 1. C?twórz zaślepkę maskującą mocowanie linki. To rozwiązanie jest proste i łatwo wykonać tę czynność. Odkręć śrubę gwiazdkową znajdującą się
2.
obok śruby baryłkowej (Rys. 5023). Leży ona po przeciwnej stronie obudowy manetki w stosunku do wskaźnika biegów. Nie wykręcaj dwóch mniejszych śrubek gwiazdkowych znajdujących się na osłonce. Otwórz obudowę manetki. Jest na niej logo Shimano; Porusz delikatnie linką próbując wyjąć ją z mocowania, podważ ją, żeby wyjąć jej główkę z zaczepu
Rys. 5.22 Manetka typu Rapidfire
85
86
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 5.23 Wymiana linki przerzutki w lewej klamkomanetce Shimano XT Dual Control
Rys. 5.24 Wymiana linki przerzutki w manetce Shimano XTR Rapidfire SL (model z lat 1996-2000)
Rozdział
(Rys. 5023). Wypchnij starą linkę na zewnątrz i umieść główkę nowej linki w zaczepie; 3. Wnętrzem dłoni przełączaj klamkę hamulca, aż na wskaźniku biegów ukaże się litera "H". Innymi słowy spraw, żeby manetka wciągnęła jak najwięcej linki. Teraz wsuń koniec linki w śrubę baryłkową; 4. Zamknij osłonkę i dokręć śrubę (delikatnie!); 5. Przeprowadź linkę przez wszystkie fragmenty pancerzyka i przelotki. Przez przelotki ze szczelinami, znajdujące się na ramie roweru, możesz przełożyć linkę i pancerzyk.
V-10 Wymiana linek w manetkach przerzutki XTR Rapidfire z lat 1996-2000 Przerzutki Shimano XTR z lat 1996-2000 mają plastikowe osłonki przykrywające gniazdo linki (Rys. 5.24). Poza tym w śrubie baryłkowej i korpusie manetki są charakterystyczne szczeliny. 1. Przełączaj mniejszą dźwigienkę (ta położona wyżej i skierowana do góry) do momentu, aż urządzenie zwolni maksymalną ilość linki. Manetka przerzutki tylnej powinna być ustawiona na wysokim przeło żeniu (najmniejszym trybie), a wskaźnik przełożeń na literze "H". Manetka przerzutki przedniej powinna być na niskim przełożeniu (mała tarcza), a jej wskaźnik powinien wskazywać literę "L"; 2. Przekręć śrubę baryłkową manetki tak, żeby znajdująca się na niej szczelina znalazła się w jednej linii ze szczeliną na obudowie manetki (Rys. 5.24). Myślę o szczelinie znajdującej się po przeciwnej stronie wskaźnika biegów. W modelach XTR produkowanych po roku 1999, śruba baryłkowa jest osłonięta plastikową osłonką, którą można zsunąć z korpusu klamki. W tych modelach należy zdjąć całą śrubę baryłkową;
3. Odkręć śrubę gwiazdkową znajdującą się na plastikowej osłonce. Nie będziesz jej mógł całkowicie wyjąć (a co za tym idzie, zgubić), bo przytrzymuje ją plastikowy pierścień. Otwórz osłonkę; 4. Wyciągnij starą linkę ze szczeliny i wyjmij jej koń cówkę z gniazda; 5. Osadź główkę nowej linki w gnieździe (Rys. 5024) i wprowadź linkę do szczeliny. Przekręć śrubę baryłkową tak, żeby obie szczeliny nie były już zrównane. Jeśli masz model XTR wyprodukowany
V
po roku 1999, nałóż z powrotem śrubę baryłkową; 6. Zamknij osłonkę i dokręć śrubę (delikatnie!); 7. Przeprowadź linkę przez wszystkie fragmenty pancerzyka i przelotki. Przez przelotki ze szczelinkami, znajdujące się na ramie roweru, możesz przełożyć linkę i pancerzyk. U W A G A: WYmiana cienkich linek przerzutki XTR Rapidfire Remote montowanej na rogach (produkowanej zaledwie parę lat), wymaga zakupienia oryginalnych Shimanowskich linek i pancerzyków o podwójnej końcówce. Małe końcówki linek wsuwa się od tyłu w otwory w obu kompletach manetek (na kierowniry i na rogach). Następ nie instaluje się plastikow'l nasadkę na końcówki metalowych linek manetki XTR Rapidfire Remote, co uniemoż liwi im wyślizgnięcie się na zewn'ltrz. I to wszystko.
V-11 Wymiana linek w manetkach SRAM (Grip Shift) i obrotowych manetkach Sachs z roku 1998 i lat późniejszych Wymiana linek w naj nowszych modelach manetek Grip Shift i Half Pipe jest prosta dzięki osłonce otworu linki. To rozwiązanie pojawiło się w modelach wysokiej klasy w roku 1998 i do roku 2000 już wszystkie modele manetek SRAM były wyposażone w system szybkiej wymiany linek. 1. Odłącz linkę od przerzutki i utnij kapturek; 2. Przekręć manetkę biegów tylnych na ,,9", a przednich na ,,1" tak, żeby została zwolniona maksymalna ilość linki; 3. Sposób dostania się do linki jest odmienny w róż nych modelach. W niektórych, np. w manetkach Half Pipe, jest prostokątna gumowa klapka, którą można otworzyć (Rys. 5025). Pchając do tyłu linkę, podważamy małą plastikową blokadę, która przytrzymuje połowę główki linki. Przy pomocy małego wkrętaka odłącz linkę od zaczepu znajdującego się na blokadzie. Inne manetki SRAM wysokiej klasy mają plastikową zasuwkę, którą przesuwa się na bok. Kiedy zsuniemy zasuwkę w manetce przednich biegów, główka linki stanie się widoczna. W manetce tylnych biegów zobaczymy małą śrubę mocującą. Gdy odkręcimy ją przy pomocy klucza imbusowego nr 2,5, ukaże się główka linki. W przypadku manetek niższej klasy, aby odsłonić końców ki linek ściągamy gumową osłonkę manetki;
87
88
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
4. Wyjmujemy starą linkę; 5. Wsuwamy nową linkę i starannie ją osadzamy. Wkręcamy z powrotem śrubę mocującą (jeśli jest) i dokręcamy ją uważnie, aż dotknie końcówki linki. Jeśli wydaje ci się, że uszkodził się gwint - nie martw się. Po prostu śruba weszła trochę za daleko i zaczęła się obracać w miejscu; 6. Włóż na miejsce osłonkę maskującą końcówkę linki.
V-12 Wymiana linek (i przegląd) manetek Grip Shift pochodzących sprzed roku 1998 Manetki Grip Shift wyprodukowane przed rokiem 1998 trzeba zdemontować, żeby wymienić linkę. Tak samo jest w przypadku manetek niższej klasy z lat 1998-2000. L Odłącz linkę od przerzutki; 2. Przesuń klamkę hamulca do środka kierownicy, żeby zrobić miejsce na rozłożenie manetki. Jeśli przeszkadza ci na przykład ksztah kierownicy, musisz odsunąć uchwyt kierownicy od manetki; 3. Odkręć wkrętakiem gwiazdkowym .trójkątną osłonkę, która łączy dwie główne części korpusu manetki (Rys. p6 i 5027); 4. Zsuń część zewnętrzną z głównej części korpusu, oddzielając ją od tuby wewnętrznej. Pilnuj, żeby nie wypadła sprężyna (Rys. p6 i 5027). Jeśli wypadnie, można ją wepchnąć z powrotem; 5. Wyjmij starą linkę i wymień ją; 6. Wymyj i wytrzyj części, jeśli są brudne. Wystarczy do tego użyć szmatki i waty. Firma Finish Line ma w ofercie zestaw do mycia i smarowania przeznaczony do manetek Grip Shift. Do mocno zabrudzonych manetek może być potrzebny odtłuszczacz i kompresor powietrza, żeby je osuszyć;
7. Do smarowania wnętrza pancerzyka, tulejki sprę żyny, rowków na linkę i karbów indeksacyjnych na pokrętle stosuj smar nie zawierający litu. Kup smar teflonowy na bazie silikonu Finnish Line lub Jonnisnot SRAM; 8. Przełóż linkę przez otwór i osadź główkę linki w mocowaniu; 9. W przypadku manetki tylnych biegów, przepleć okręconą już wokół wewnętrznej tuby linkę przez
śrubę baryłkową
(Rys. 5.26). W przerzutce przedniej linkę kieruj wprost na śrubę baryłkową (Rys. 5027); IO.Sprawdź, czy sprężyna umieszczona jest w tulejce, w obudowie manetki. Jeśli zajdzie taka potrzeba, nałóż na sprężynę odrobinę smaru; II. Nasuń zewnętrzną część (pokrętło) manetki na tubę wewnętrzną. Manetka musi być w takiej pozycji, w której uwolniona jest maksymalna ilość linki (w modelach ze wskaźnikiem ustaw manetkę tylnych biegów na najwyższym numerze, a manetkę przednich biegów na naj niższym) ; 12. Umieść linkę na rowku pokrętła (Rys. p6) i popchnij ja do przodu tak, jak ją naprężasz, gdy poruszasz manetką. Pokrętło powinno się nasuwać, aż dostanie się pod krawędź obudowy. Pewnie będziesz musiał nim jeszcze trochę pomanewrować w przód i w tył, aż osadzi się w odpowiednim miejscu; 13. Zamontuj z powrotem osłonkę i śrubę; 14.Sprawdź, czy manetka działa, jak należy; 15. Wsuń uchwyt na miejsce; 16. Przeprowadź linkę przez wszystkie fragmenty pancerzyka i przelotki.
V-13 Podłączanie linki do tylnej przerzutki L Ustaw łańcuch na naj mniejszym trybie, żeby tylna przerzutka swobodnie ruszała się na zewnątrz;
Przełóż linkę przez śrubę baryłkową oraz przez wszystkie fragmenty pancerzyka, aż dojdziesz do śruby mocującej na przerzutce. Jeszcze raz sprawdź, czy tylna manetka jest ustawiona na najwyższym biegu. W tej pozycji zwolniona jest maksymalna ilość linki; 3. Naciągnij linkę i umieść ją w wyżłobieniu pod śrubą mocującą (Rys. 5028); 4. Dokręć śrubę· W większości przerzutek robi się to kluczem imbusowym nr 5.
2.
V-14 Podłączanie linki do przedniej przerzutki L Ustaw łańcuch na małej tarczy, aby przerzutka znalazła się jak naj bliżej ramy. W ten sposób zwolniona jest maksymalna ilość linki;
Rozdział
V
89
Rys. 5.25 Manetka obrotowa Half Pipe firmy SRAM
Rys. 5.26 Prawa manetka Grip Shift (model sprzed roku 1998)
śruba baryłkowa
Rys. 5.27 Lewa manetka Grip Shift (model sprzed roku 1998)
okienko
wskaźnika
90
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
2. Umieść linkę
w wyżłobieniu pod śrubą mocującą na ramieniu przerzutki, jednocześnie naprężając linkę przy pomocy kombinerek (Rys. 5029). Dokręć śrubę. Pamiętaj, żeby do przerzutki z ciągiem dolnym nie przeprowadzić linki od góry i vice versa. W wielu nowszych modelach przednich przerzutek jest możliwość zastosowania ciągu dolnego lub górnego. Rozwiązanie to jest podobne do starszych rozwią zań z ciągiem górnym, bo bezpośrednio przytwierdzasz linkę do śruby mocującej, kiedy linka jest prowadzona od góry (Rys. 5.30A). Ale jeśli poprowadzisz linkę wzdłuż ramy, od dołu, to nie ma problemu - po prostu prowadzisz ją do góry, wokół zaokrąglonego ramienia ruchomej krzywki, a później w stronę śruby mocującej umieszczonej na końcu jego zewnętrznej części (Rys. 5.30B). Zwróć uwagę na to, że w starszych modelach przerzutek trzeba zastosować pancerzyki na całej długości linki przedniej przerzutki.
V-17 Smarowanie linek Nowe linki i pancerzyki z teflonowymi okładzinami nie wymagają smarowania. Wysłużone linki i pancerzyki można smarować oliwką do łańcucha. Smar lub oliwka spowalniają czasami ruchy linek, więc wielu producentów sprzedaje (a niektórzy również dodają bezpłatnie) własny smar siarczkowo-molibdenowy do linek. 1. Wyjmij pancerzyki z przelotek. Nie ma potrzeby odłączania linek od przerzutek; 2. Nasmaruj fragmenty linek, które znajdą się w pancerzykach. U W A G A: Jeśli nie masz przelotek, to właściwie powinieneś wymienić linki i pancerzyki, bo linki sq pewnie zniszczone na końcach i będzie je trudno założyć z powrotem po zakończeniu smarowania. To kolejny powód, dla którego zawsze warto mieć w domu linki oraz końcówki i kapturki.
V-15 Aby linki pracowały idealnie Na wszystkie zakończenia pancerzyków linek wysokiej jakości należy ponakładać końcówki. Najlepsze są końcówki z gumowymi uszczelkami, które zabezpieczają pancerzyki przed zanieczyszczaniem. Na końce linek należy założyć kapturki (Rys. 5-31). Dobrze jest również zainstalować gumowe koraliki albo specjalną osłonkę w miejscach, gdzie linka jest prowadzona bez pancerzyka. To uchroni ramę przed porysowaniem.
V-18 Łatwe sposoby na zmniejszenie tarcia na linkach Oprócz założenia linek i pancerzyków dobrej jakości, możesz jeszcze wykonać parę czynności, które usprawnią pracę systemu zmiany biegów w rowerze. 1. Najważniejszą sprawą jest takie poprowadzenie linek, żeby zakręcały łagodnie. Inaczej każdy ruch kierownicy będzie powodował wzrost ich naprężenia; 2. Kup jak najbardziej gładkie linki. Linki szlifowane mechanicznie, przeciągane przez mały otwór w kawałku stali zwanym "kostką", charakteryzują się niższym tarciem niż linki standardowe. Taka mechaniczna obróbka powoduje wygładzenie powierzchni linki, usunięcie z niej wszelkich nierówności. Cienkie linki i pancerzyki o dużej śred nicy wewnętrznej również charakteryzują się zmniejszonym tarciem. Także linki pokryte gore-teksem mają taką właściwość, a poza tym na całej długości uszczelniane są plastikowymi osłonkami (Rys. p8); 3. Zmiana biegów może przebiegać sprawniej przy zwalnianiu linki, jeśli zamontujemy większą sprę żynę powrotną. Kup specjalną sprężynę usztywniającą, jaką do niektórych przerzutek oferuje Shimano.
V-16 Pancerzyki gore-teksowe Jeśli zdecydowałeś się na pancerzyki gore-teksowe
zapoznaj się szczegółowo z instrukcją na opakowaniu, bo produkt ten wymaga wyjątkowej obsługi. Na odległość I cala przed śrubą mocującą należy usunąć gore-tex z linki tak, jak z całej linki, która biegnie wewnątrz manetek Rapidfire i Grip Shift. Na całej długości, od manetki do przerzutki, linkę otacza plastikowa tulejka (Rys. p8). Mała gumowa, podobna do harmonijki uszczelka (tzw. gąsienica) osłania przy śru bie mocującej końcówkę tulejki. To zapobiega dostawaniu się do linki wody i brudu.
Rozdział
91
V
Naprężanie linki przed kluczem imbusowym
dokręceniem
Rys. 5.28 Mocowanie linki tylnej przerzutki
Rys. 5.29
jej
Rys. 5.30A Prowadzenie linki wzdłuż rury podsiodłowej (tzw. górny ciąg) do przerzutki przedniej Shimano Top Swing
Rys. 5.30B Prowadzenie linki pod mufą suportową (tzw. dolny ciąg) do przerzutki przedniej Shimano Top Swing
Rys. 5.31 Zakładanie kapturka na koniec linki
Rys. 5.32 Gumowe koraliki chroniące ramę
~
e
e
"CJ--
92
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Zdejmij rogi za pomocą klucza imbusowego nr 5; Ściągnij uchwyty; najlepiej zsuń je lub podważ z obu stron, wlewając pod nie wodę albo benzynę ekstrakcyjną· Kręć nimi w tę i z powrotem, aż się zsuną. Jeśli planujesz ich wymianę, rozetnij je; 3. Skrop wnętrze nowych uchwytów przed nałoże niem. Musisz być jednak przygotowany, że będą się ślizgać parę dni, aż benzyna wyparuje. Możesz również popryskać je klejem w sprayu. Nasuń je od razu, a nie będą się ruszać, jak tylko klej zaschnie. Jeśli uchwyty mają zamknięte końce, można zrobić w nich dziurki i nadmuchać kompresorem. To bardzo ułatwi nakładanie: Ponieważ kierownica jest długa, trzeba dwóch osób, żeby nałożyć uchwyty. Niech twój pomocnik zakryje dłonią jeden koniec kierownicy, a ty nałóż uchwyt z wydrążoną dziurką na jakieś 2,5 cm kierownicy. Przystaw końcówkę kompresora do dziurki. Nadmuchany uchwyt sam nasunie się na kierownicę. Następnie nasadź drugi, nie przedziurawiony uchwyt na drugą stronę kierownicy i przystaw kompresor do dziurki w pierwszym uchwycie. To spowoduje nadmuchanie obu uchwytów. Teraz łatwo je nasuniesz. Przy zdejmowaniu można się posłużyć tą samą metodą (tyle, że w odwrotnej kolejności) .
MANETKI
1.
Manetki obrotowe (naj popularniejsza w tej grupie jest manetka Grip Shift SRAM), manetki Rapidfire, zwykle dźwignie zmiany biegów (Rys. 5.33-5-35) i klamkomanetki Shimano Dual Contro!, łączące w jedno manetkę i klamkę hamulca (Rys. 5-23) wszystkie te rozwiązania wprawiają w ruch przerzutki, robią to jednak na różne sposoby.
2.
V-19 Wymiana i instalacja rogów oraz gumowych uchwytów kierownicy Wymiana manetek często wymaga zdjęcia uchwytów kierownicy, a czasem także rogów i klamek hamulców. Zazwyczaj manetki są oznaczone "right" (prawa) i "left" (lewa), ale jeśli masz wątpliwości, łatwo je rozwiejesz, bo prawa ma dużo więcej biegów. To oczywiście dotyczy manetek indeksowanych, a nie zwykłych.
Rys. 5.33 Manetka Grip Shift
Rys. 5.34 Manetka Rapidfire
V-20 Wymiana manetek i klamkomanetek (Rys. 5.34) Gdy chcesz wymienić klamkomanetkę postępuj tak: Zdejmij starą klamkomantetkę; 2. Wsuń nową klamkomanetkę na kierownicę. Pamiętaj, żeby założyć urządzenie po właściwej stronie (prawą z prawej, a lewą z lewej); 3. Nasuń uchwyt kierownicy; 4. Załóż róg (jeśli jest) ; 5. Ustaw klamkę hamulca tak, jak ci odpowiada; 6. Dokręć śrubę klamki hamulca. 1.
Rys. 5.35 Nieindeksowana manetka zmiany biegów
V-21 Wymiana manetek zintegrowanych (np. Rapidfire - Rys. 5.24 i 5.34) 1.
Ustaw manetkę na najwyższym biegu, aby spowodować zwolnienie jak największej ilości linki.
Rozdział
Odkręć urządzenie
manetki z korpusu klamki
2.
Ustaw nową manetkę w miejscu, gdzie wcześniej była stara;
3. Przykręć śrubę mocującą; 4. Załóż linkę i poprowadź do przerzutki. UWAGA: W przypadku rozwit{-zania Rapidfire Remote, zainstaluj klamkę zdalnego sterowania na rogu przy pomocy klucza imbusowego nr 2. Zamocuj linki zgodnie z opisem w §V-IO.
V-22 Wymiana manetki Grip Shift (Rys. 5.33), Half Pipe (Rys. 5.36) i innych manetek obrotowych 1. Zdejmij starą manetkę. Załóż z powrotem klamkę hamulca, jeśli musiałeś ją zdjąć, żeby dostać się do manetki; 2. Poluzuj i przesuń klamkę hamulca do wewnątrz (w stronę mostka), żeby zrobić miejsce na manetkę;
3. Nasuń na kierownicę nową (właściwą - prawą lub lewą) manetkę. Śruba baryłkowa powinna być skierowana w stronę mostka; 4. Nałóż plastikową podkładkę, która oddziela manetkę od uchwytu kierownicy. Omijamy ten punkt w przypadku manetek Half Pipe i Shorties z roku 2001 (i lat późniejszych). W tych modelach podkładka stanowi całość z manetką; 5. Załóż uchwyt (i róg); 6. Dociśnij manetkę do podkładki albo uchwytu. Rys. 5.36
Przybliżanie
plastikowej
Przekręć ją tak, żeby śruba baryłkowa nie zakłóca ła
hamulca;
do siebie blokadek i wyjmowanie manetki Half Pipe
podkładki
93
V
pracy klamki hamulca;
7. Dokręć kluczem imbusowym nr 2,5 lub 3 śrubę mocującą do kierownicy; 8. Ustaw klamkę hamulca tak, jak jest ci wygodnie i przykręć ją; 9. Poprowadź linkę do przerzutki wzdłuż ramy i zamocuj ją. A jeśli musisz podłączyć nową linkę do manetki, patrz §V-n lub §V-I2.
V-23 Zwykłe manetki zmiany biegów (Rys. 5.35) oraz niezintegrowane manetki typu Trigger 1. Zdejmij róg, uchwyt kierownicy, klamkę hamulca i starą manetkę; 2. Nałóż nowa manetkę; 3. Nałóż klamkę hamulca, uchwyt kierownicy i róg; 4. Zamocuj róg i klamkę hamulca w najwygodniejszej dla siebie pozycji; 5. Zamocuj manetkę tak, żeby było ci wygodnie i żeby zapewnić łatwy dostęp do śruby baryłkowej oraz swobodny ruch linki; 6. Poprowadź linkę i zamocuj ją do przerzutki.
SERWISOWANIE MANETEK V-24 Manetki typu Grip Shift Rozwiązania typu Grip Shift (Rys. p6 i 5.33) wymagają opisanego poniżej regularnego czyszczenia i smarowania. Należy je myć wyłącznie wodą z mydłem i smarować smarem nie zawierającym litu (najlepszy byłby preparat teflonowy na bazie silikonu). Polecam Grip Shift Jonnisnot (że też ludziom płacą za wymyś lanie takich nazw!) [ang. słowo "snot" znaczy "smark" - przyp. tłum.]. Jeśli manetka Half Pipe czy inna manetka typu Grip Shift z możliwością łarwej wymiany linki zaczę ła gorzej pracować, spróbuj wymienić linkę i pancerzyk przed jej rozkręceniem do czyszczenia. a. Krótkie manetki Grip Shift Rysunki 5.33 i 5-36 oraz tekst §V-I2 szczegółowo wyjaśniają, jak rozkręcić, wyczyścić i nasmarować krótką manetkę Grip Shift (wyjątek stanowią tu
94
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
manetki Shortie z 2001 roku i lat późniejszych, które rozkręca się tak, jak opisaną poniżej manetkę Half Pipe). W przypadku modeli starszych i nowszych modeli z dolnej półki, jeśli już rozkręciłeś manetkę, wymień przy okazji linkę (§V-I2), bo aby wykonać tę czynność później również należy ją rozkręcić.
b. Długie manetki obrotowe (Half Pipe) i nowoczesne manetki Shortie Ten rozdział odnosi się także do manetek Shortie firmy SRAM z roku 2001 i lat późniejszych. Najpierw odepnij linkę (§V-n) i zdejmij uchwyt kierownicy (§V-I9). W tych modelach inaczej niż w starszych manetkach Grip Shift, nie zdejmujemy trójkątnej osłonki, żeby zsunąć ruchomą część manetki (uchwyt). 1. Ustaw manetkę tak, żeby uwolnić maksymalną ilość linki (przednią manetka powinna być na ,,1", tylna na ,,9"); 2. Zdejmij manetkę z kierownicy odkręcając śrubę mocującą kluczem imbusowym nr 3;
Rys. 5.37 Sprężyny manetki Half Pipe
3. Przybliż do siebie blokadki znajdujące się na krawędzi tuby korpusu manetki (jeśli będzie trzeba podważ je wkrętakiem do wewnątrz). Następnie zdejmij plastikową podkładkę (Rys. 5.36); 4. Powoli zacznij zsuwać z kierownicy uchwyt manetki, przekręcając resztę delikatnie od siebie. Nie spiesz się, żeby nie wyskoczyła ze środka długa sprężyna (Rys. 5.37). Teraz wyjmij sprężynę; 5. Wkrętakiem gwiazdkowym odkręć dwie śruby i zdejmij okienko osłaniające wskaźnik biegów (Rys. 5025); 6. Pociągnij zdecydowanie za wskazówkę wskaźnika i wyjmij ją (Rys. 5025). 7. Zapamiętaj sposób ułożenia małej, płaskiej spręży ny (jest to mały wygięty kawałek stali - Rys 5.37). Wyjmij sprężynę cienkimi kombinerkami lub pęse tą;
8. Weź wkrętak gwiazdkowy (w niektórych przypadkach lepszy będzie klucz imbusowy nr 2,5) i wykręć śrubę osłonki korpusu (Rys. 5025); 9. Zsuń części zewnętrzne z korpusu (osłonkę korpu-
Rys. 5.38 Budowa manetki Half Pipe
blokadki
cewka linki
osłonka
korpusu \
\ \ \ I
I
ł, śruba osłonki korpusu
Rozdział
su i cewkę linki - Rys. 5.37). Uważaj, żeby nie zła mać blokady korpusu. Aby ułarwić sobie zdjęcie osłonki korpusu, naciśnij na nią końcówką spinacza przez orwór śruby osłonki; IO.Wymyj wszystkie części wodą z mydłem, potem wytrzyj je szmatką. Nie używaj odtłuszczacza; II. Smarem niezawierającym litu (najlepiej preparatem teflonowym na bazie silikonu) nasmaruj szeroką tubę wystającą z korpusu, wyżłobienie na linkę i wszystkie zaczepy sprężyn; IZ. Załóż z powrotem na tubę korpusu osłonkę korpusu i cewkę. Wcześniej jednak wsuń blokadę korpusu w rowek cewki (Rys. 5.38). Przykręć śrubę osłonki korpusu; 13. Zamontuj płaską sprężynę w cewce, w takim samym, jak wcześniej ułożeniu (Rys. 5-37). Ostrożnie dociśnij jeden koniec sprężyny, żeby ją ułożyć we właściwym miejscu; 14.Zahacz jedną z końcówek spiralnej sprężyny o zaczep (Rys. 5.37). Nałóż ruchomy uchwyt manetki na tubę, podegnij drugi koniec tej spręży ny w kierunku uchwytu i zahacz go o zaczep znajdujący się wewnątrz uchwytu; 15. Delikatnie przekręć uchwyt manetki od siebie, żeby sprężyna się ścisnęła. Nasuwaj powoli uchwyt, aż całkowicie osadzi się na tubie korpusu; 16. Umieść plastikową uszczelkę z powrotem pod blokadkami na tubie korpusu (Rys. 5-36); q.Jeszcze bardziej przekręć manetką od siebie, tak żeby zwolnić maksymalną ilość linki; 18. Wsuń wskazówkę biegów na swoje miejsce. Jeśli wykonałeś instrukcję z punktu q, powinieneś widzieć teraz gniazdo wskazówki na jednym z koń ców wgłębienia wskaźnika. Włóż ją w to miejsce (Rys. 5.z5) i wsuń plastikową szybkę. Następnie dokręć dwie śruby wskaźnika; 19.Dokręć manetkę kluczem imbusowym nr 3. Sprawdź, czy działa;
95
V
(Rys. 5.z3) przeciętny użytkownik nie powlmen samodzielnie rozmontowywać. Jednak warto od czasu do czasu, tu i ówdzie kapnąć na nie oliwką. Jeżeli manetka Rapidfire źle działa, należy ją wymienić na nową. W przypadku zintegrowanej klamkomanetki, nie ma potrzeby wymieniać klamek hamulca. Wystarczy kupić dźwignie zmiany biegów i przykręcić do klamki (§V-ZI). Jeśli zdarzy ci się złamać manetkę Shimano Dual Control, będziesz musiał wymienić całość: zarówno (drogą!) klamkę hamulca hydraulicz-
nego, jak i manetkę. Może nie skończyła się jeszcze gwarancja i ci się upiecze ... Czasami w przerzutkach Shimano psuje się wskaź nik biegów. To może nawet spowodować blokadę dźwigni, co uniemożliwi korzystanie ze wszystkich biegów. Taki problem często pojawiał się w modelach z roku 1993 i 1994. Wskaźnik można zdjąć z manetki małym śrubokrętem.
Kiedy już dobrze się nauczysz przełączać klamkoShimano Dual Control wnętrzem i wierzchem dłoni, poruszając na boki klamkę hamulca, manetkę
możesz zdjąć dodatkową dźwigienkę, pozwalającą na zwalnianie linki kciukiem. Jest na niej mała śrubka, którą należy odkręcić. Jeśli masz gumowy kapturek, możesz założyć go na metalowy element, który teraz będzie odsłonięty.
V-26 Oryginalna manetka Rapidfire Dwudźwigniowe manetki firmy Shimano nie są zbyt udane. Jeśli masz problemy z taką manetką, to najlepiej zrobisz, jeśli ją wyrzucisz i wymienisz na zupełnie inne rozwiązanie. Oryginalną manetkę Rapidfire można poznać po tym, że kciukiem przełącza się manetkę w dół i w górę. W nowszych manetkach Rapidfire SL dźwigienkę wciągającą linkę obsługuje się kciukiem, a dźwigienkę zwalniającą linkę - innym palcem.
zo.Wymień linkę (§V-n), podłącz ją do przerzutki.
I w drogę.
V-27
Zwykłe dźwignie
Zwykłą dźwignię indeksowaną (klikającą - Rys 5-35)
V-25 Manetki Rapidfire SL, Rapidfire Plus oraz Dual Control
można co najwyżej wyjąć z obejmy, bo rozkręcić się jej
Manetek Shimano Rapidfire SL (Rys. 5-24), Shimano
nie da. Powinno się ją smarować oliwką łańcuchową mniej więcej co pół roku i najlepiej robić to wtedy,
Rapidfire Plus (Rys. 5.34) i Shimano Dual Control
gdy jej mocowanie jest zdjęte z obejmy (Rys. 5-39).
96
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 5.39 Prosta manetka indeksowana
wać przeglądowi
co 300-800 km. Przede wszystkim trzeba je oczyszczać z brudnego smaru, któtym maże je łańcuch. Należy również sprawdzać śruby mocują ce kółek. Jeżeli podczas jazdy wypadnie obluzowana śruba mocująca kółko, będziesz musiał zastosować instrukcję dotyczącą
naprawy zepsutej tylniej przerzutki w trasie (Rozdział 3). Niektóre kółka wysokiej jakości mają łożyska maszynowe (Rys. 5-41), natomiast klasyczne kółka mają stalową lub ceramiczną tuleję ślizgową (górne kółko przerzutki SRAM ma bardzo dużą tuleję stalową). Zazwyczaj po obu stronach kółka zainstalowana jest podkładka z wygiętym do środka brzegiem. Niektóre kółka mają też gumowe uszczelki zamocowane wokół krawędzi tych podkładek.
Zwykłe czyścić
manetki
dźwigniowe można rozkręcać,
Podczas ponownego montażu tam, gdzie były poprzednio. Możesz jednak nasmarować manetkę oliwką do łańcucha i oszczędzić sobie rozkręcania. i
smarować.
wkładaj części
V-30 Przegląd klasycznego kółka przerzutki L Odkręć śrubę mocującą kółko przerzutki i zdejmij je (Rys. 5.41). Robi się to zazwyczaj kluczem imbusowym nr 2,5 lub 3; 2. Wytrzyj do czysta wszystkie elementy szmatką. Odtłuszczacz nie jest konieczny, ale można go użyć;
3. Jeśli zęby kółka są złamane lub zużyte, musisz wymienić całe kółko;
V-28 Przystosowanie napędu do zjazdów Napinacze, rolki, gigantyczna prowadnica przedniej przerzutki (wczesną wersję takiej przerzutki możesz zobaczyć na Rys. 5.40) oraz inne patenty chroniące łańcuch na stałe wpisały się w kolarstwo zjazdowe, gdyż dyscyplina ta wymaga bardzo odpornego systemu napędu. Nie będę tu szczegółowo opisywał rowerów przystosowanych do zjazdów, bo nie to jest celem książki. Tym bardziej, że dość łatwo się domyślić jaką funkcję spełniają te dodatkowe elementy i jak je serwisować, kiedy już masz je w swoim rowerze.
OBSŁUGA
PRZERZUTKI
V-29 Obsługa kółek przerzutki Kółka przerzutki (Rys. 5.41) zużywają się z biegiem czasu. Klasyczne kółka przerzutki powinno się podda-
4. Nasmaruj wszystkie śruby, tulejki i wnętrze kółka; 5. Zamontuj z powrotem kółko w przerzutce. Ustaw wewnętrzną część wózka tak, żeby szersza jego część znalazła się na dole.
V-31 Przegląd kółka przerzutki z łożyskiem maszynowym Jeśli łożyska maszynowe w kółku wysokiej jakości obraca się z trudem, można je przeczyścić. L Podważ plastikową osłonkę z jednej albo z dwóch stron łożyska (Rys. 6.26, Rozdział 6); 2. Wyczyść łożysko szczoteczką do zębów i odtłusz czaczem. Używaj odtłuszczacza cytrusowego. Pracuj w rękawiczkach i okularach ochronnych; 3. Osusz odtłuszczacz przy użyciu kompresora lub pompki rowerowej. Wszystkie części muszą być idealnie suche; 4. Zaaplikuj świeży smar i załóż plastikowe osłony z powrotem.
Rozdział
V
97
Rys. 5.40 Nic nas nie zatrzyma!
napinacz łańcucha
napinacz przerzutki
Rys. 5.41 Budowa wózka przerzutki
wewnętrzna
prowadnica wózka
tuleja ślizgowa
łożysko
98
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
V-32 Przegląd tylnej przerzutki Zasadniczo tylnej przerzutki nie da się rozmontować. To nie dotyczy jedynie kółek przerzutki oraz dolnej i górnej główki. Jeżeli sprężyny główek działają sprawnie, wystarczy przeprowadzić przegląd kółek oraz wyczyścić i naoliwić pantograf, a także sprężyny w opisany poniżej sposób.
V-33
Pobieżne
czyszczenie i oliwienie jak naj dokładniej przerzutkę szmatą. Nie omijaj przestrzeni pomiędzy ramionami pantografu; 2. Zaaplikuj oliwkę łańcuchową na wszystkie sworznie; 3. Jeśli w pantografie masz sprężynę w kształcie spinacza do bielizny (w odróżnieniu od konstrukcji ze spiralną sprężyną łączącej rogi pantografu po przekątnej), nałóż trochę smaru w miejsce, gdzie wsuwa się sprężyna, pod zewnętrzne ramie pantografu.
lo
Wyczyść
V-34
Przegląd
górnej
główki
u w A G A: Nie zabieraj się do tej pracy chyba,
że jestef zmuszony fatalnym działaniem tylnej przerzutki. Sprę żynę, mimo szczerych chęci, będzie bardzo trudno zdjąć, nie mówiąc już o jej ponownym założeniu. Może się to nie udać nawet z pomocą kolegi. lo
Odkręć tylną przerzutkę
od ramy i odłącz linkę kluczem imbusowym nr 5;
2. Podważ wkrętakiem zabezpieczającą podkładkę
3.
4. 5. 6.
sprężynującą (Rys. 5-42) i zdejmij ją z gwintowanego bolca śruby mocującej. Nie zgub podkładki, lubi odskoczyć, kiedy się ją zdejmuje; Wyciągnij z przerzutki śrubę mocującą i sprężynę górnej główki; Wyczyść i wysusz części. Użycie odtłuszczacza nie jest konieczne; Nasmaruj i poskładaj części; Jeżeli jest kilka dziurek, w które można włożyć koniec sprężyny i nie wiesz gdzie sprężyna była założona wcześniej, spróbuj założyć ją w środkowy otworek. (Jeśli napięcie łańcucha będzie za małe, przełożysz sprężynę w inny otworek, co zwiększy jej napięcie);
7. Złóż główkę i zamontuj podkładkę sprężynującą przy pomocy kombinerek.
V-35 Przegląd dolnej główki lo Zdejmij z roweru tylną przerzutkę; 2. Przerzutki Shimano dzielą się na dwa rodzaje: takie, które mają śrubę mocującą z boku dolnej główki i takie, które tej śruby nie mają. Jeśli u ciebie jest śruba (Rys. 5.8), odkręć ją kluczem imbusowym nr 2 i zdejmij z przerzutki wózek. W przypadku, gdy nie ma w przerzutce śruby mocującej, znajdź śrubę blokującą wózek (Rys. po). Jest ona umieszczona przy górnym kółku przerzutki. Służy do podtrzymywania napięcia sprężyny dolnej główki, a także nie dopuszcza, żeby wózek kręcił się dookoła. Po odkręceniu śruby, obracaj wózek dookoła, aż napięcie sprężyny zmaleje. Zdejmij górne kółko przerzutki i odkręć od tyłu śrubę mocującą główkę (użyj klucza imbusowego nr 5 lub 6) (Rys. 5.n). Przytrzymuj wózek, żeby się nie wykręcał; 3. Zapamiętaj, w którym otworze zamontowana jest sprężyna, a następnie ją wyjmij; 4. Wyczyść i wytrzyj szmatką śrubę i sprężynę. Jeśli zajdzie taka potrzeba, użyj odtłuszczacza; 5. Nasmaruj wszystkie części; Rys. 5.42 Główki tylnej przerzutki
śruba
Rozdział
6. Umieść końce sprężyny w tych samych orworach, w któtych były wcześniej (Rys. 5.9). Jeśli chcesz zwiększyć napięcie, włóż sprężynę w sąsiedni otworek (patrz §V-2g); 7. Przerzutki wyposażone w śrubę mocującą należy złożyć, naciągnąć sprężynę i wkręcić śrubę. W przypadku przerzutki bez śruby: obracamy wózek cały obrót do tyłu, skręcamy całość i zakła damy śrubę blokującą.
V-36
Przegląd
pantografu
Niewiele przerzutek można całkowicie rozmontować. Modele, które da się rozkręcić (Mavic, wczesne modele SRAM i modele tej firmy wysokiej klasy z roku 2002), są spinane wyjmowanymi bolcami. Te bolce wyposażone są w zabezpieczającą podkładkę sprężynu jącą, którą można podważyć wkrętakiem, a następnie wyjąć bolec. Najlepiej rozkręć przerzutkę w pudełku, żeby pierścień nie wyskoczył i nie zginął. Zapamiętaj położenie wszystkich części, żeby je bez trudu później złożyć. Wyczyść i nasmaruj części, a później złóż je z powrotem.
99
V
V-3S
Kompatybilność
manetek i przerzutek
Sprawdź, czy manetka jest dopasowana do przerzutki
i kasety. Jest to szczególnie ważne, jeśli części te nie są oryginalnie zakupione razem z rowerem. Sprawą oczywistą jest, że manetka 7-biegowa nie będzie kompatybilna z 8- czy 9-biegową kasetą, ale niestety nawet komponenty różnych marek przystosowane do tej samej liczby biegów często do siebie nie pasują. Jeśli masz manetkę i przerzutkę różnych firm, musisz sprawdzić, czy są ze sobą kompatybilne. Najlepszym przykładem są tu manetki Grip Shift SRAM. Niektóre ich modele są specjalnie zaprojektowane, żeby pasować do tylnych przerzutek Shimano. Ale już przerzutki SRAM ESP są kompatybilne wyłącznie z manetkami obrotowymi SRAM ESP - wyciągają więcej linki. Gdy przerzutka i manetka nie są kompatybilne, niestety trzeba będzie wymienić jedną z części. Przy porównywalnej jakości proponuję wymienić tańszą część, czyli manetkę (wyjątek stanowi tu Shimano Dual Control do hamulców hydraulicznych).
V-39 Brudne linki Sprawdź,
V-37 Wymiana
śrub
standardowych na lekkie
Do wielu przerzutek można dokupić lekkie śruby aluminiowe lub tytanowe. Wymiana śrub kółek przerzutki nie powinna nastręczać kłopotów. Trzeba jedynie pamiętać, żeby nie pogubić części i założyć wewnętrz ne ramię wózka we właściwą stronę. Śruby górnej i dolnej główki wymieniamy zgodnie z instrukcją w podrozdziałach §V-34 i §V-35.
czy linki tylnej przerzutki swobodnie poruw pancerzykach. Gdy linka jest brudna, jakość zmiany biegów staje się beznadziejna. Naoliw linkę oliwką do łańcucha lub specjalną oliwką, którą dostałeś w komplecie z manetkami (§V-I7). Kiedy to nie pomoże, wymień linkę i pancerzyki (§V-6 i §V-16). szają się
V-40
Wygięty
hak tylnej przerzutki
Wygięty
DIAGNOZA USTEREK TYLNEJ PRZERZUTKI I PRAWEJ MANETKI regulacje zgodnie z powyższymi instrukcjami, napęd rwojego roweru powinien działać cicho i sprawnie, nawet gdy kręcisz korbą do tyłu. Ale gdy nie możesz doprowadzić do tego, żeby każde kliknięcie prawej manetki powodowało precyzyjną i cichą zmianę biegu, przejrzyj poniższe uwagi. W przypadku przeskakiwania łańcucha przejrzyj część dotyczącą diagnozowania usterek pod koniec Rozdziału 4.
hak powoduje skrzywienie przerzutki i zakłó ca jej pracę. Instrukcje, jak go wyprostować znajdziesz w Rozdziale 14 (§XIV-5).
Jeżeli przeprowadziłeś
V-41
Wygięty
wózek tylnej przerzutki
Jeśli wózek jest wygięty, kółka przerzutki nie będą
ustawione w jednej linii. Gdy wygięcie jest nieznaczne, można je naprostować ręcznie, obierając za punkt odniesienia korbę.
100
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
V-42 Luzy w główkach (zużyta tylna przerzutka) Jeśli na sworzniach w główkach przerzutki są luzy, całość nie będzie działać sprawnie. Wymień przerzutkę·
DIAGNOZA USTEREK PRZEDNIEJ PRZERZUTKI V-43 Zakleszczenie łańcucha Co zrobić, gdy zakleszczy się łańcuch (Rys. 4.15) przeczytaj w części dotyczącej diagnoz usterek łańcucha pod koniec Rozdziału 4.
V-44 Poprawne ustawienie linii łańcucha Prawdopodobnie masz problemy z poprawnym ustawieniem linii łańcucha, gdy (I) łańcuch spada do wewnątrz, niezależnie od tego, jak precyzyjnie wyregulowałeś śrubę skrajnych wychyleń niskich przeło żeń, napięcie linki i ustawienie przerzutki; (2) jeśli łańcuch trze o wózek i głośno pracuje, biegi same się zmieniają przy niezbyt skomplikowanych kombinacjach i nie da się tego ustawić przy pomocy mechanizmów regulacyjnych przerzutki; (3) lub jeśli przednia przerzutka nie jest w stanie przenieść łańcucha na dużą tarczę, nawet jeśli śruba maksymalnych wychyleń jest całkowicie odkręcona. UWAGA: Jeśli symptom nr 2 pojawia się czasem w rowerze o pełnej amortyzacji (np. kiedy na nim siedzisz, ale kiedy stoisz - nie) może to oznaczać, że gdy tylny amortyzator jest ściśnięty, łańcuch nie porusza się po swoim normalnym torze w przedniej przerzutce. Będziesz musiał się z tym pogodzić, bo alternatywq jest jedynie skrócenie skoku amortyzatora. Linia łańcucha to nic innego, jak wzajemne ustawienie przednich tarcz i tylnych trybów. Jest to domyślna linia łącząca centrum środkowej tarczy ze środkiem kasety (Rys. 5.43). Ta linia teoretycznie powinna być prosta i równoległa z pionowym przekrojem roweru. Jednak czasem nawet w nowych rowerach ta linia nie jest poprawna, co związane jest ze źle dobraną korbą i suportem. Regulacji linii łańcucha można dokonać przesuwając albo wymieniając wkład suportu na inny, o takiej
długości, żeby korba przesunęła się w prawo lub w lewo. Poprawność tej linii można z grubsza ocenić przykładając przedmiot o długiej prostej krawędzi z jednej strony do środkowej tarczy, a z drugiej do trybów. W przypadku prawidłowej linii łańcucha drugi koniec tego przedmiotu powinien znaleźć się po środ ku kasety. Ponieważ jednak dolna rura tylnego trójką ta ramy nie może stykać się z oponą to nie warto nawet o tym marzyć. Tarcze muszą być bardziej wysunięte na zewnątrz niż tryby, bo projektant mógł by stawać na rzęsach, a i tak nie pomieściłby wszystkich części w tej przestrzeni. W kolejnym podrozdziale znajdziesz metodę precyzyjnego pomiaru linii łańcucha. Pomoże ci ona maksymalnie usprawnić system zmiany biegów w rowerze.
V-45 Precyzyjna metoda pomiaru linii łańcucha
Potrzebujesz suwmiarki (Rys. 1.4). Często linią łańcu cha nazywana jest odległość między środkową tarczą a osią roweru, mierzona od środka środkowej tarczy do środka rury podsiodłowej. Jest to jedynie punkt początkowy linii. 1. Znajdź miejsce, gdzie zaczyna się linia łańcucha (na Rys. 5.43 CLf). Zrób to w następujący sposób: (a) Zmierz odcinek od lewej strony głównej rury ramy do zewnętrznej części dużej tarczy (odcinek dl na Rys. 5.43). (Nie zaczynaj pomiaru od rury podsiodłowej, bo może być obła w miejscu, gdzie styka się z mufą suportową. Części ramy są opisane na Rys. 14.1); (b) Zmierz odległość pomiędzy prawą stroną głów nej rury ramy a wewnętrzną częścią najmniejszej tarczy (na Rys. 5.43 odcinek d2); (c) Dodaj wyniki dwóch pomiarów i podziel sumę na dwa: eLf = (dI+d2)h 2. Znajdź punkt końcowy linii (na Rys. 5-43 odcinek CLr). Jest to odległość pomiędzy osią roweru a środkiem kasety: (a) Zmierz szerokość kasety (na Rys. 5.43 wielkość t); (b) Zmierz odległość pomiędzy naj mniejszy trybem a wewnętrzną stroną haka (s na Rys. 5.43);
Rozdział
(c) Zmierz odległość pomiędzy hakami (odcinek w na Rys 5.43). W każdym rowerze górskim wyprodukowanym po roku 1989 ten odcinek równy jest 135 mm. (d) Odejmij połowę szerokości kasety i odległość pomiędzy wewnętrzną stroną prawego tylnego haka a naj mniejszym trybem od połowy długości tylnej osi:
CLr = wh-th-s 3. Jeżeli CLf = CLr to linia łańcucha w twoim rowerze jest idealna. To jednak nie zdarza się w rowerach górskich z powodu przebiegu dolnej rury tylnego trójkąta w stosunku do opony i tarcz, zabez-
Rys. 5.43 Pomiar linii
łańcucha
i-_d_'-i i ! elf l i I I
V
pieczenia przed tarciem łańcucha na dużej tarczy przy skomplikowanej kombinacji biegów i zakresu wewnętrznego wychylenia przedniej przerzutki. Standard Shimano dotyczący "linii łańcucha", początkowego odcinka, czyli CLf to 47,5 mm dla rowerów o 68 mm mufie suportowej i 50 mm dla rowerów o mufie 73 mm (plus minus I mm w obu przypadkach). Długość odcinka CLr, czyli koniec linii łańcucha zazwyczaj wynosi około 44,5 mm. Trzeba jednak pamiętać, że standardy Shimanowskie zostały wyznaczone w celu zapobieżenia ocieraniu się tarcz o dolną rurę tylnego trójkąta, a nie w celu doprowadzenia systemu zmiany biegów do doskonałości. Dobrze jest zamontować tarcze jak naj bliżej ramy. Jednak nie mogą one ocierać o ramę, a przednia przerzutka nie może opierać się o rurę podsiodłową (bo przestanie przerzucać na najmniejszy bieg). Przerzutki w twoim rowerze będą działały cicho i bez zarzutu, jeśli linia łańcu cha w twoim rowerze będzie równa mniej więcej 45 mm. Wtedy jednak mogą pojawić się następujące problemy: (a) Naj mniej sza lub środkowa tarcza może ocierać o dolno rurę tylnego trójkąta; (b) Przednia przerzutka może opierać się o rurę podsiodłową, a co za tym idzie nie zrzucać łańcu cha na najmniejszą tarczę (to się zdarza najczęściej w rowerach z wyjątkowo szeroką rurą podsiodło wą);
r s
i~~~i
(c) przy kombinacji naj mniejszy tryb - najmniejsza, a nawet średnia tarcza, łańcuch może trzeć o następną, większą tarczę (to nie musi być problemem, jeśli będziesz unikał takiej kombinacji); 4. Linię łańcucha można poprawić przesuwając tarcze, bo z kasetą właściwie niewiele można zrobić. Tarcze można przesuwać zmieniając suport, zmieniając oś suportu na dłuższą lub krótszą, a także przesuwając wkład suportu w lewo lub w prawo (instalacja suportu opisana jest w Rozdziale 8). uwA G A: Niektóre fobrycznie nowe rowery majq fotalnq linię łańcucha, którq może poprawić jedynie wymiana suportu na nowy. Przyczynq problemu jest zazwyczaj bezmyślny manager produktu, który ma na uwadze tylko niskie koszty. Taki manager produktu wie, że klient zazwyczaj zwraca uwagę na jakość i markę korby, a mniej inte-
101
102
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
resuje się jakością suportu, gdyż jest on mniej widocz-
Rys. 5.44 Strażnik łańcucha
ny. Przy tanim suporcie ze zbyt długą osią, korba jest dużo za daleko wysunięta, co rujnuje linię łańcucha. Kończy się na tym, że trzeba wymienić dłuższą oś suportu na krótszą, jeśli przerzutka ma przyzwoicie pracować. Porządne sklepy same tego dokonują, zanim rower trafi do klienta. JESZCZE JEDNA UWAGA: Linia łańcucha może być nieprawidłowa, jeśli rama jest przekrzywiona (Rozdział I4, §XIV-6). W takim wypadku nie jesteś w stanie sam usunąć usterki. 5. Jeśli poprawienie linii łańcucha nie rozwiąże twoich problemów lub nie chcesz się z tym bawić kup sobie Strażnika Łańcucha (Rys. 5.44). Są to niedrogie plastikowe gadżety, które przypina się do rury podsiodłowej w pobliżu najmniejszej tarczy. Przypnij gadżet i ustaw go tak, żeby odpychał łańcuch zanim ten spadnie z najmniejszej tarczy.
j
103
Rozdział
VI
KOŁA Opony, obręcze, szprychy, piasty, kasety iwolnobiegi
Fm just sitting here watching the wheels go round and round. I reafly fove to watch them roll. - JOHN LENNON
.... klucze imbusowe (jeśli w twoim
.. klucze do konusów
Dodatkowo centrownica .. urządzenie do ściągania i zakładania misek .. olej lniany .. pęseta .. narzędzie do sprawdzania zużycia trybów .. Wolnobieg Buddy
Kiedyś, dawano temu, robiono rowery bez pedałów i systemu sterowania. Jednak rower zawsze miał koła. Bez nich nie byłby przecież rowerem. Z wyjątkiem odlewanych modeli kompozytowych, koła roweru górskiego opierają się na szprychach. W centrum koła znajduje się piasta, której łożyska sprawiają, że koło swobodnie obraca się wokół osi. Naprężenie szprych wzmacnia obręcz i stabilizuje koło w odpowiedniej płaszczyźnie. W większości modeli obręcz służy nie tylko jako oparcie dla opony, ale również jako powierzchnia hamująca.
Na tylnym kole zainstalowany jest wielotryb albo piasta z wolnobiegiem. Dzięki temu koło kręci się, kiedy pedałujemy i nie zatrzymuje się, kiedy przestajemy pedałować (Rys. 6.1). Opony zapewniają przyczepność oraz napęd. Ciś nienie powietrza w oponach jest podstawowym systemem amortyzacji. W większości rowerów górskich powietrze pompuje się do dętek, jednak w ostatnich latach na rynek ostro weszły opony bezdętkowe. To w szczególności dotyczy modeli rowerów wysokiej klasy.
W tym rozdziale dowiesz się co zrobić, gdy złapiesz jak wymienić oponę lub dętkę, wycentrować koło, zaradzić problemowi złamanej szprychy czy wygiętej obręczy. Przeczytasz, jak wykonać przegląd piasty, wymienić tryby, naoliwić kasetę lub wielotryb. Rzuć okiem! gumę,
WYMIANA I NAPRAWA OPON ORAZ
DĘTEK
VI-1 Wymiana standardowej opony i dętki u w A G A: jeżeli masz opony bezdętkowe, przejdź do §VI-2. I. Zdejmij koło z roweru (patrz Rozdział 2, §II-2 do §II-I2.) W przypadku, gdy koło zamontowane jest na widelcu jednostronnym typu Cannondale Lefty, możesz ominąć ten punkt, bo będziesz w stanie wymienić oponę nie zdejmując koła! 2. Jeśli opona jest napompowana, spuść powietrze: (a) Jeżeli masz wentyle Schradera (samochodowe), wetknij w wypust wentyla cienki szpikulec, który się nie złamie. Może to być zatyczka długopisu albo spinacz (Rys. 6.2);
104
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 6.1 Oto i koło w całej
okazałości
~~~--------------opona
+~Er---- obręcz
~""""'----ł-t+....Ft---- szprycha
~.~;":""-7;"""-------"~----+-+iH"'-----kaseta
'---------- piasta
(b) Wentyle Presta są węższe i zbudowane z wąskiej gwintowanej rurki z maleńkim zaworkiem na końcu. Aby wypuścić powietrze odkręć trochę zaworek (parę obrotów) i go naciśnij (Rys 6.3). Dokręć zaworek (tylko palcami!), aby zamknąć wentyl. Podczas jazdy powinien być zakręcony;
UWAGA: Jeżeli masz obręcz typu stożkowego lub zabudowamt (Spinergy), w twoim rowerze są, prawdopodobnie założone przedłużacze wentyli. Są, to cienkie, gwintowane rurki, które nakłada się na wentyle Presta. W takim przypadku należy włożyć do rurki cienki prę cik (szprycha będzie idealna) i spufcić powietrze. Ary
Rozdział
105
VI
Rys. 6.3 Wentyl Presta
Rys. 6.2 Wentyl Schradera
spuszczanie powietrza
wentyl z przedłużaczem był szczelny i łatwy w obsłu dze, trzeba odkręcić zaworek znajduj4CY się u jego szczytu, aż do zaklepanych zwojów gwintu na końcu wentyla (ta częfć gwintu uniemożliwia całkowite odkręcenie zaworka.) Przy pomocy kombinerek nakręć mocno zaworek w tę częfć gwintu, aby go unieruchomić. Dzięki temu pozostanie odkręcony i nie zakręci się samoczynnie pod wpływem wibracji powstaj4cych podczas jazdy, co uniemożliwiłoby w przyszłofci pompowanie dętki. Przedłużacze firmy Spinergy przedłużaj4 również zaworek wentyla, dzięki czemu żadne dodatkowe czynnofci nie S4 potrzebne. Można zakręcać i odkręcać wentyl z zamontowanym przedłużaczem. Dobrze jest również owin4ć teflonow4 tafm4 uszczelniaJ4c4 górne zwoje gwintu wentyla przed zainstalowaniem na nim przedłużacza. To uszczelni wentyl. Jeżeli tego nie zrobisz, powietrze będzie ulatniało się podczas pompowania i odczyt manometru pompki nie będzie prawidłowy. Na koniec dokręć przedłu żacz przy pomocy kombinerek. 3. Jeżeli jesteś w stanie zdjąć oponę z obręczy palcami, bez użycia łyżek, to zrób to koniecznie. W ten sposób znacznie zmniejsza się ryzyko uszkodzenia dętki lub opony. Najłatwiej to zrobić zaczynając obok wentyla; 4. Jeżeli nie uda ci się zdjąć opony palcami, spróbuj użyć łyżki do ściągania opon, wsuwając ją wypukłą stroną do góry, pomiędzy boczną powierzchnię obręczy a oponę. I tym razem najłatwiej będzie to zrobić w pobliżu wentyla;
PORADA Zdejmowanie opony Najłatwiej rozpocząć zdejmowanie opony obok
wentyla. Wtedy drutówkę opony moina zsunąć do środka obręczy - jest on nirej położony. To sprawia, że W efekcie zsuwamy oponę z nieco mniejszego obwodu. Jerełi będziemy próbowali zdjąć oponę (lub ją założyć), zaczynając po przeciwnej stronie koła, średnica obręczy w tym miejscu będzie niejako większa (Rys. 6.7 pokazuje oponę bezdętkową, ale dobrze widać na nim drutówki, a takźe wnętrze obręczy i opony).
5. Podważ oponę łyżką, aż drutówka wyskoczy poza obręcz (Rys. 6.4). Jeżeli dysponujesz łyżką z hakiem na drugim końcu, zaczep go o najbliższą szprychę. W innym wypadku sam trzymaj koniec łyżki; 6. Kilka centymetrów dalej umieść następną łyżkę. Postępuj analogicznie, jak z pierwszą (Rys. 6.4.); 7. Gdy zajdzie taka potrzeba, umieść jeszcze trzecią łyżkę kilka centymetrów dalej, podważ nią oponę i przesuwając ją wokół obręczy, wyjmuj oponę na zewnątrz (Rys. 6.5.) Niektórzy robią to palcami, ale grozi to skaleczeniem;
Na rynku dostępne S4 "szybkie" łyżki. tylko jednej takiej łyżki można wyj4ć Ale w przypadku wyj4tkowo złofliwych opon,
UWAGA:
Używaj4c oponę.
106
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 6.4-6.5 Zdejmowanie opony
łyżkami
sprawdza się tylko stara wypróbowana metoda trzech łyżek.
8. Kiedy po jednej stronie opona jest już wyjęta, możesz wyjąć dętkę (Rys. 6.6). Jeśli masz zamiar załatać lub wymienić dętkę, nie potrzebujesz wyjmować opony z drugiej strony obręczy. No, a jeśli wymieniasz oponę, powinna ona dać się zdjąć palcami z drugiej strony. Jeżeli jednak masz problemy, użyj łyżek tak, jak jest to opisane powyżej.
VI-2 Zdejmowanie opony
bezdętkowej
Do zdejmowania i zakładania opon bezdętkowych używaj gołych rąk. Łyżka może uszkodzić uszczelniający kołnierz znajdujący się na brzegu opony (Rys. 6.7). Taka opona straci szczelność. W wypadku, gdy zamierzasz uszczelnić oponę, musisz znaleźć dziurę, zanim zdejmiesz oponę z obręczy (§VI-3). Ponieważ w szerokim użyciu jest jedynie system bezdętkowy UST opatentowany przez firmy Mavic, Michelin i Hutchinson, a następnie przejęty przez Shimano i innych producentów kół oraz opon, w tym rozdziale odnoszę się tylko do tego systemu. I. Zdejmij koło z ramy (patrz Rozdział 2, §II-2 i §II-I2). W przypadku jednostronnego widelca typu Cannondale Lefty nie ma takiej potrzeby; 2. Jeśli w oponie jest jeszcze trochę powietrza, należy je spuścić; (a) Wentyle opon bezdętkowych są po prostu wkrę cane w obręcz i uszczelnione gumową uszczelką. Mogą być to wentyle Schradera (samochodowe),
Presta (Rys. I.IB) albo oba typy jednocześnie. Wentyle UST firmy Mavic mogą być jednego lub drugiego rodzaju; jeżeli wolimy użyć wentyla Presta, odkręcamy górną, gwintowaną rurkę o rozmiarze wentyla Schradera i otrzymujemy wentyl Presta. Jeśli chcemy mieć wentyl Schradera, przykręca my rurkę o wymiarach wentyla Schradera. Najpierw jednak musimy odkręcić zaworek u szczytu wewnętrznego wentyla Presta; (b) Jeśli chcesz spuścić powietrze z opony z wentylami Schradera, wetknij w wypust wentyla coś cienkiego, co się nie złamie. Może to być zatyczka długopisu albo spinacz (Rys. 6.2); (c) Aby wypuścić powietrze z wentyla Presta, odkręć trochę zaworek (parę obrotów) i naciśnij na bolec (Rys 6.3). Dokręć zaworek (tylko palcami!), aby zamknąć wentyl. Podczas jazdy powinien być zakręcony;
3. Naciskając kciukiem na brzeg opony przesuwaj
palec wokół całej obręczy, aż opona zsunie się z progu obręczy (Rys. 6.7) do środkowej, niższej części;
4. Zaczynając tuż przy wentylu zsuń kciukami oponę z obręczy. Żeby dowiedzieć się, dlaczego zaczynamy wszystkie czynności przy wentylu, przeczytaj PORADĘ z podrozdziału §VI-I.
VI-3 Znajdujemy
dziurę
Pamiętaj, że załatać można
jedynie małe dziurki. Kiedy dziura jest większa niż średnica ołówka, okrąg-
Rozdział
Rys. 6.6 Wyjmowanie dętki
107
VI
Rys. 6.7 Przekrój przez oponę bezdętkową i obręcz UST
........_L...
brzeg opony
brzeg opony
progi
ła łatka nie załatwi sprawy. Rozcięcie do 2,5 cm dłu
Łatanie
gości można naprawić używając długiej
Poniższa
l.
owalnej łatki. Jeśli nie wiesz, w którym miejscu jest dziura, podpompuj dętkę. Powinna być 2-3 razy większa niż wtedy, gdy nie ma w niej powietrza. Uważaj, jeże li napompujesz ją zbyt mocno, może pęknąć. To w szczególności dotyczy dętek lateksowych i poliuretanowych; UWAGA: Opony bezdętkowej nie zdejmujemy z obręczy i pompujemy ją do 1,7-3,4 atm, a następ nie przechodzimy do punktu 2 i 3.
Staraj się wysłuchać i/lub wyczuć, gdzie ulatnia się powietrze. Zaznacz to miejsce (miejsca); 3. Jeśli powyższy sposób zawiedzie, zanurz dętkę (lub oponę bezdętkową wraz z obręczą) w wodzie. Zaobserwuj, skąd wydobywają się pęcherzyki powietrza (Rys. 6.8) i zaznacz to miejsce (miejsca).
opon
bezdętkowych
instrukcja odnosi się do łatania dętek, ale postępowanie jest analogiczne w przypadku łatania opon bezdętkowych. Jedyną różnicą jest to, że oponę łatamy od wewnątrz, a dętkę od zewnątrz. Poza tym, jeśli nie masz ochoty bawić się w łatanie opony bezdętkowej, możesz zawsze włożyć w nią dętkę. Ostatnia uwaga: jeśli przejechałeś się po terenie pełnym kolców i cierni, załatanie wszystkich dziur będzie graniczyć z cudem. Zamiast wyrzucać (drogą) oponę, uszczelnij ją preparatem Slime (§VI-IO).
2.
Rys. 6.8 Szukamy rozdarcia
VI-4 Łatanie standardowymi łatkami l. Wytrzyj dętkę bardzo dokładnie w okolicy dziury; 2. Przetrzyj papierem ściernym (jest on zazwyczaj w komplecie naprawczym) obszar o promieniu ok. 2,5 cm wokół dziury. Nie dotykaj miejsca już przetartego papierem ściernym. Nigdy też nie używaj metalowego drapaka przypominającego tarkę, który jest dołączany do niektórych kompletów naprawczych. Robią one z dętką dokładnie to, co tarka robi z serem; 3. Używaj łatek do dętek rowerowych. Zazwyczaj są one czarne z cienkimi, pomarańczowymi gumowymi krawędziami; 4. Nałóż cienką warstwę kleju do łatek na zmatowioną powierzchnię wokół dziury (Rys. 6.9). Obszar pokryty klejem powinien być większy niż łatka; 5. Poczekaj, aż klej wyschnie, a z jego powierzchni znikną mokre, błyszczące miejsca (5-10 minut);
108
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 6.9 Rozsmarowywanie kleju
ze spodu łatki (nie ruszaj folii na wierzcelofanowa folia na wierzchu łatki jest nadcięta. Kiedy zegniesz łatkę, folia się rozchyli i będzie ją łatwo zdjąć, gdy łatka już dobrze się przyklei; 7. Przyklej łatkę na dziurę, a potem ją dociśnij tak, żeby gumowe krawędzie były porządnie przyklejone. Zrobione! (Chyba, że chcesz jeszcze zdjąć folię na wierzchu); 8. Nie jest to konieczne, ale zazwyczaj zdejmuje się celofan z powierzchni łatki. Uważaj, żeby robiąc to nie odkleić gumowych krawędzi łatki (Rys. 6.10). Jeśli celofan był nadcięty i rozchyliłeś go przed przyklejeniem łatki, będzie go można zdjąć, nie narażając się na ryzyko odklejenia od dętki dopiero co przyklejonej łatki. 6.
Usuń folię
chu).
VI-5
Często
Łatki
bezklejowe
Na rynku jest wiele rodzajów łatek, których jedna strona jest lepka. Nie wymagają one kleju. Używając tego typu produktu wystarczy wyczyścić powierzchnię wokół rozdarcia przy pomocy wacika nasączonego alkoholem (znajduje się on w komplecie naprawczym) i przykleić łatkę. Takie łatki zakłada się niezwykle szybko, zajmują one mało miejsca i nie ma niebezpieczeństwa, że po otwarciu kompletu naprawczego odkryjemy, że klej wysechł. Jednak ja osobiście nie widziałem łatki bezklejowej, która przykleiłaby się tak dobrze, jak łatka standardowa. Dętkę załataną zwykłą łatką można napompować i sprawdzić, czy nie ma innych dziur. Z łatką bezklejową to nie wychodzi: gdy napompujemy dętkę, łatka odkleja się i zaczyna z dętki uchodzić powietrze. Trzeba zainstalować dętkę
Rys. 6.10 Usuwanie celofanu z wierzchu łatki
w oponie założonej na obręcz, a dopiero potem pompować. No i trzeba pamiętać, że łatki bezklejowe nie są trwałe, natomiast zwykłe - tak.
VI-6
Zakładanie
Sprawdź,
czy
opony i dętki
wewnątrz
opony nie wystaje nic, co Najlepiej zrobić to przesuwając wewnątrz opony dłoń owiniętą w gałganek. Ostre wypustki i kolce zahaczą się w ten sposób o szmatkę, a nie zranią ci dłoni. 1. Jeśli fragmenty opony (wewnątrz lub na zewnątrz) czy jej bieżnika są zużyte - wymień ją; 2. Sprawdź dokładnie, czy taśma obręczy nie jest uszkodzona i nie wystają żadne szprychy lub inne ostre fragmenty, które mogłyby przebić dętkę. Jeśli zajdzie taka potrzeba, wymień taśmę. Jeśli otwory obręczy są asymetryczne, upewnij się, czy taśma jest dobrze przyklejona i dopasowana. Niewiele trzeba, żeby taśma zsunęła się, odsłaniając nierówną krawędź otworu i kapeć gwarantowany; 3. Na obręcz załóż ręcznie jeden brzeg opony. Najlepiej najpierw znajdź opis na oponie i usytuuj go obok wentyla - łatwiej będzie potem znaleźć obie rzeczy; 4. Dla chętnych: pokryj talkiem całe wnętrze opony i dętkę. Dzięki temu zabiegowi dętka nie będzie przylegała do opony. Staraj się nie wdychać talku; 5. Napompuj dętkę jedynie na tyle, żeby nadać jej kształt. Jeśli masz wentyl Presta, zakręć go; 6. Przełóż wentyl przez przeznaczony do tego otwór w obręczy; 7. Wepchnij całą dętkę do środka opony; mogłoby przebić dętkę.
Rozdział
VI
109
PORADA
PORADA
Kierunek opony
Niskie ciśnienie w oponach
Kierunek opony waźny jest podczas jazdy wymagającej techniki. Do tych celów w przednim kole klocki bieżnika muszą być skierowane do przodu lub mieć kształt litery V. To ułatwia hamowanie (Rys. 2.2.). Natomiast w tylnym kole zaokrąglone krawędzie muszą być skierowane do tyłu, co poprawia trakcję. Na niektórych oponach jest strzałka wskazująca kierunek rotacji. Takie opony można instalować z przodu lub z tyłu. Jeżeli nie ma strzałki, podnieś oponę nad głowę i popatrz na bieżnik z perspektywy ziemi. Zastanów się, w którą stronę koło będzie się obracać. co będzie się działo podczas hamowania i podczas jazdy. Nie będziesz mieć wątpli wości, jak zamontować oponę.
Jeżeli masz dętkę z systemem antyprzebiciowym,
np. grubą zieloną dętkę firmy Hutcrunson, uzyskasz większą sprawność jazdy, lepszą przyczepność na zjazdach i mniejszy opór toczenia w trudnym terenie stosując ciśnienie opon poniżej 2 afm.
Rys. 6.11-6.12
Ręczne zakładanie
opony
8. Zaczynając od strony przeciwległej do tej, po której jest wentyl (patrz PORADA w podrozdziale §VI-1) , naciągnij kciukami drutówkę na obręcz. Uważaj, żeby dętka nie utknęła między drutówką a obręczą; 9. Kawałek po kawałku naciągaj kciukami z obu stron oponę na obręcz (Rys 6.n). Pracę zakończ przy wentylu (Rys. 6.12). Zazwyczaj udaje się zainstalować oponę rowerową bez użycia narzędzi. Jeśli ci to nie wychodzi, spuść trochę powietrza z dętki. Teraz spróbuj nałożyć ostatni fragment opony na obręcz. Powinno się to udać, gdyż spuszczenie powietrza spowoduje, że drutówka po stronie przeciwnej do wentyla opadnie do rowka w obręczy. Ale jeśli to wciąż nie pozwala ci na zakończenie ręcznej instalacji użyj łyżki do opon, uważając jednak, żeby nie przyszczypać fragmentu dętki oponą ani łyżką. Tradycyjnie zakończ przy wentylu; lO.Ustaw prawidłowo wentyl i wepchnij go kilka razy w obręcz, tak aby dętka, która mogła przyszczypać się podczas naciągania ostatniego fragmentu opony na obręcz, ułożyła się swobodnie (Rys. 6.13). Zapewne warto też poruszać całą oponą, aby dętka prawidłowo się pod nią ułożyła; n. Obejrzyj dokładnie całe koło, sprawdzając czy dętka nigdzie nie wystaje spod krawędzi opony.
Rys. 6.13 Układanie dętki poprzez popychanie wentyla
110
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Wystający
fragment dętki może doprowadzić do opony z obręczy jeszcze w trakcie pompowania lub później podczas jazdy. Towarzyszy temu dźwięk przypominający odgłos wystrzału, a konsekwencją jest całkowicie zniszczona ześlizgnięcia się
dętka;
12. Napompuj oponę. Podaje się, że najlepszym ciśnie niem jest 35-45 psi (241-31° kPa). Dużo większe ciśnienie w oponach utrudnia jazdę. Z kolei zbyt małe ciśnienie zwiększa ryzyko przebicia dętki lub tzw. "snake bite" ["ukąszenie węd', czyli przebicie dętki od wewnątrz przez dociśniecie jej do obręczy; zostawia ono dwa ślady przypominające ukąszenie węża - przyp. tłum.].
tuż
przed tym, jak naciągniesz na obręcz ostatni odcinek drutówki. To zapobiegnie nawet najmniejszemu uchodzeniu powietrza (patrz §VI-ro i Rys. 6.14); 5. Podpompuj oponę. Najpietw pompuj tak szybko, jak to tylko możliwe, aż usłyszysz, że opona się osadza. Tak jak w przypadku samochodowych opon bezdętkowych, najlepiej jest to robić przy użyciu kompresora (Rys. 1.4), no ale można też użyć zwykłej pompki. Niektórzy robią to nawet przy użyciu pompki ręcznej, ale trzeba uważać, żeby w pośpiechu nie wtłoczyć do opony zbyt dużo powietrza i nie wypchnąć drutówki poza progi; 6. Pompuj oponę, aż uzyskasz takie ciśnienie, które ci odpowiada.
VI-7 Zakładanie opony bezdętkowej UST Jak mówiłem, niniejsze instrukcje odnoszą się do opon bezdętkowych systemu UST. Podczas wykonywania poniższych czynności, aby uniknąć uszkodzenia
PORADA
uszczelnień:
czy obręcz pasuje do opony. Przede wszystkim musisz mieć obręcz (i oponę) UST. Tylko obręcz bez otworów na szprychy i z progiem biegnącym wzdłuż całej półki drutówki stworzy wraz z oponą szczelną konstrukcję (Rys. 6.7). Poza tym progi i krawędzie obręczy nie mogą mieć nierówności. Inaczej, w tych miejscach będzie uchodzić powietrze; 2. Zmocz krawędzie opony, aby ułatwić uszczelnienie podczas wstępnego pompowania. Możesz to zrobić wodą z płynem do naczyń lub samą wodą; 3. Ustal kierunek rotacji (patrz PORADA w podrozdziale §VI-6) i umieść część opony z opisem przy wentylu. Zaczynając po stronie przeciwnej niż wentyl, nasuń jeden brzeg opony na obręcz posłu gując się jedynie palcami. Zakończ pracę przy wentylu; 4. Znów, po drugiej stronie koła, zaczynając po stronie obręczy znajdującej się naprzeciwko wentyla i kończąc przy wentylu (patrz PORADA w podrozdziale §VI-1), naciągnij palcami drugi brzeg na obręcz. Jeśli byś zaczął od okolic wentyla, musiałbyś się bardziej napracować - wentyl nie pozwala drutówce spaść na "dno" obręczy. Może warto by jeszcze zastosować uszczelniacz do opon 1.
Sprawdź
Niskie
ciśnienie
w oponach
Lepiej będzie ci się jeździło na mniej napompowanych oponach (poniżej 2 atm). Uzyskasz większą sprawność jazdy, lepszą przyczepność na zboczach i. mniejszy opór toczenia w trudnym terenie. Nie ma obawy, że "przyszczypiesz" dętkę (bo jej nie masz!), no ale grozi ci uszkodzenie obręczy.Poeksperymemuj z ciśnieniem, nie bój się zac::zą~ nawet od 1,4 atm - może się okazać, że to ci odpowiada!
Rys. 6.14 Aplikacja uszczelniacza Slime do opony bezdętkowej
Rozdział
VI-8 Instalacja standardowej opony bez
dętki
Używając bezdętkowego
systemu "Stan's No Tubes", możesz użyć zwykłej obręczy (nawet 29-calowej) i zamontować oponę bez dętki. W skład zestawu wchodzi płynny uszczelniacz na bazie lateksu, 0,5-calowa mocna taśma i gumowy pasek do obręczy o grubych krawędziach, służący do uszczelniania. Paski do obręczy dostępne są w trzech rozmiarach dla obręczy 26-calowych. Podobnie jest w przypadku obręczy 29-calowych. Ale użycie paska nie jest konieczne. Można uszczelnić otwory obręczy używa jąc taśmy do obręczy, taśmy izolacyjnej i uszczelniacza Stan (zresztą początkowo zestaw miał właśnie taki skład).
Taki trik możemy wykonać tylko z oponami, na których często jeździmy. W przypadku rzadko używa nych, klasycznych opon nie sprawdza się. Gdy koło stoi nieruchomo i nie często jest wprawiane w ruch, lateks spływa i utwardza się w dole opony. I. Jeśli nie masz obręczy UST (Rys. 6.7), poszerz wiertarką otwór na wentyl do szerokości ok. 1 cm (3/8 cala), a następnie wygładi jego krawędzie. Dzięki tej czynności gumowa część wokół podstawy wentyla będzie dobrze przylegać od obręczy. Jeśli masz obręcz UST od razu przejdi do punktu 3; 2. Oklej obręcz dwoma warstwami 0,5-calowej taśmy z włókna szklanego, zakrywając całkowicie otwory obręczy. Przedziuraw taśmę w miejscu, gdzie będzie wentyl; 3. Równo ułóż pasek na obręczy. Łatwiej będzie to zrobić, jeśli zmoczymy paski wodą z mydłem. W przypadku obręczy UST (Rys. 6.7) nie zakładaj paska, tylko od razu montuj wentyl. (Jeżeli masz zestaw Stan starego typu, tzn.: jest w nim uszczelniacz, bez paska, na taśmę z zestawu naklej jeszcze warstwę elektrycznej taśmy izolacyjnej. Ten patent lepiej się sprawdza, gdy przed nałożeniem taśmy wypolerujemy papierem ściernym otwory obręczy i przeczyścimy jej wnętrze benzyną ekstrakcyjną punkt 2. Teraz zakładamy wentyl, wcześniej aplikując parę kropli uszczelniacza na jego gumową podstawę i uszczelkę). Mocujemy wentyl dociskając go ręcznie do obręczy; 4. Ustal kierunek rotacji (patrz pierwsza PORADA w podrozdziale §VI-6) i ustaw opis opony przy wentylu;
VI
5. Zainstaluj jeden brzeg opony na obręczy. Wcześniej zmocz boki opony wodą z płynem do naczyń (roztwór 8h); 6. Mocno wstrząśnij butelką z uszczelniaczem i odwróć ją do góry nogami podczas nalewania, żeby zawiesina nie podzieliła się na frakcje. Wlej 60 g roztworu uszczelniacza do opony (będzie to ok. 1,5-2 nakrętki albo 2,5 nakrętki w przypadku dużych opon lub gdy zależy nam na trwalszym zabezpieczeniu). Załóż drugi brzeg tak, jak jest to opisane w punkcie 4 instrukcji montażu opon bezdętkowych UST. Jeżeli masz buteleczkę uszczelniacza Stan o pojemności 20 mI, która nadaje się do ponownego napełnienia, możesz założyć całą oponę, następnie odkręcić zaworek wentyla i nalać uszczelniacz przez wentyl; 7. Napompuj oponę maksimum do 2,7 atm. Użyj kompresora. Rób to w okularach ochronnych. Najlepszym sposobem na sprawdzenie czy pasek obrę czy jest prawidłowo nałożony, będzie napompowanie koła zmoczonego już wodą z płynem do naczyń, ale jeszcze przed zaaplikowaniem uszczelniacza; 8. Jeśli gdzieś zauważysz bąbelki powietrza wskazują ce na jego uchodzenie, przechyl koło, żeby uszczelniacz mógł napłynąć w to miejsce i wypełnić otwór. Powtarzaj tę czynność spuszczając powietrze i pompując z powrotem oponę do 2,7 atm, aż doprowadzisz do całkowitego jej uszczelnienia. Jeśli opona nie będzie wcześniej dokładnie uszczelniona, pływający w jej wnętrzu lateks nie uszczelni boków opony podczas jazdy. Jeśli z opony uchodzi powietrze, wróć do punktu 8. Istnienie uszczelniaczy opon powoduje zatarcie granic pomiędzy klasycznymi 26-calowymi oponami do rowerów górskich, a oponami bezdętkowymi UST. Na przykład Geax wyprodukował w 2005 roku oponę T.N.T. [Tube No Tube, czyli "z dętką bez dętki" przyp. tłum.]. Jest to nieco ulepszona klasyczna opona lub inaczej super lekka opona UST sprzedawana z uszczelniaczem. Jeśli będziemy używać jej z dętką i klasyczną obręczą, zapewnimy sobie lepsze zabezpieczenie przed przecięciem boków opony. W wersji z obręczą UST i uszczelniaczem otrzymamy super lekką oponę UST.
111
112
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
-+_________________________________________
r-;." _ _ _
VI-9 Łatanie boków opon w standardowych oponach z dętką Jeśli nie jesteś przyciśnięty do muru, nie rób tego! Gdy masz przecięty bok opony najlepszym rozwiąza niem jest kupno nowej, bo łatanie boków opony może okazać się zdradliwe. Nie ważne, czego użyjesz w charakterze łatki, dętka i tak wydostanie się przez szczelinę, a wtedy natychmiast złapiesz gumę. Wyobraź sobie, że pędzisz ostro w dół, a tu nagle z przedniej opony całkowicie schodzi powietrze. Rozumiesz, czym to grozi? W sytuacjach podbramkowych możesz włożyć pomiędzy oponę a dętkę nierozciągliwy materiał, np. banknot, papierek po batonie (nawet dwa) czy kawałek dziurawej dętki (najlepsza będzie podwójna warstwa). Patrz Rozdział 3, §III-3b, Rys. 3.1.
IV-10 Uszczelniacze do opon Uszczelniacz Slime jest zieloną mazią z włókienkami. Kiedy rozpływa się w dętce lub wewnątrz opony bezdętkowej - napływa na rozdarcia i uszczelnia je. Oprócz Slime' a na rynku są uszczelniacze innych marek (w tym uszczelniacz Stan's No Tube wspomniany w podrozdziale §VI-8), a wskazówki tu zawarte odnoszą się również do nich. Mocno brudzą (można je jednak zmyć wodą) i zwiększają ciężar kół, ale eliminują praktycznie ryzyko złapania gumy spowodowane zwykłym przebiciem opony. Jeśli aplikujesz uszczelniacz do dętki (a nie do opony bezdętkowej), dętka ta nie może być uszkodzona i powinna mieć sprawny wentyl Schradera (Rys. 6.2). W ostateczności możesz zastosować Slime'a do dętki o niewielkich nieszczelnościach. Wstrzyknij roztwór tak, jak jest to opisane poniżej, napompuj dętkę i obracaj koło przez 5 minut. Pamiętaj, że po roku uszczelniacz wysycha i nie spisuje się już tak, jak powinien. a. Aplikowanie uszczelniacza do opon bezdętkowych
Po prostu odchyl oponę po jednej stronie obręczy (§VI-2), wstrząśnij butelką i nalej 20-40 mI uszczelniacza do opony (Rys. 6.14). Możesz użyć jednej nakrętki, czyli 40 g uszczelniacza Stan's No Tubes. Nasuń z powrotem oponę na obręcz (§VI-7) i napompuj ją. To wyeliminuje stopniową utratę powietrza, charakterystyczną dla wielu opon UST.
b. Aplikowanie uszczelniacza do dętki zainstalowanej w oponie u wA G A: Dętka musi mieć odpowiednie rozmiary. jeżeli jest za mała (np. dętka 26/I,3 czy 25!I,5 cala zało żona w oponie o wymiarach 26/2 cale) i rozci4ga się w miarę pompowania, rozci4gn4 się również wszystkie szczeliny i będt! nie do uszczelnienia. I. Potrząśnij butelką;
2. Odkręć
zawór wentyla używając specjalnego kapturka na wentyl, który jest w zestawie Slime; 3. Przekręć koło tak, żeby wentyl znalazł się na godzinie 4:00; 4. Utnij dzióbek butelki i połącz go z wentylem przy pomocy rurki, która również jest w komplecie; 5. Naciskaj na butelkę wstrzykując powoli uszczelniacz; 6. Zakończ czynność po zaaplikowaniu 40 mI. Poczekaj parę minut, aż substancja spłynie w dół wentyla; 7. Zdejmij rurkę; 8. Wkręć zawór z powrotem do wentyla, w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara; 9. Napompuj dętkę· Jeżeli dętka jest wciąż nieszczelna, obracaj kołem przez ok. 5 minut, żeby uszczelniacz rozprowadził się wewnątrz dętki.
UWAGA: jeżeli masz wentyle Presta (Rys. I.IB i 6.3) i chcesz zastosować uszczelniacz, możesz kupić dętki z uszczelniaczem w środku.
c. Obsługa dętek z uszczelniaczem W czasie pompowania ustaw koło tak, aby wentyl był na godzinie 4:00 i odczekaj chwilę zanim podłączysz pompkę, żeby uszczelniacz odpłynął. Jeśli tego nie zrobisz, uszczelniacz wycieknie, co może doprowadzić do zatkania wentyla. Usuwanie nieszczelności: I. Jeśli zorientujesz się, że z opony uchodzi powietrze, napompuj ją, przejedź się na rowerze i zobacz, czy dętka się uszczelniła;
2. W przypadku, gdy dętka przebita jest w wielu miejscach, będziesz musiał wielokrotnie powtarzać powyższą czynność;
3. Przebicia powstałe na skutek "przyszczypania" dętki pomiędzy obręczą a oponą są trudne do uszczelnienia, gdyż dziurki powstałe ten sposób
Rozdział
znajdują się z boku. Połóż rower na tę stronę, po której znajduje się przebicie. Jednak szanse, że trik się uda, są niewielkie; 4. Gwoździe i inne obce ciała wbite w oponę należy
usunąć. Zakręć kołem, żeby uszczelnić dziurę;
5. Przebicia umiejscowione w pobliżu obręczy są nie do uszczelnienia - niestety Slime stamtąd spływa; 6. Przecięcia z boku dętki należy załatać. W przypadku takiego uszkodzenia opony załatanie nie jest możliwe. Musisz wymienić oponę; 7. Uszczelnioną dętkę należy po roku wymienić. Uszczelniacz po takim czasie zbytnio zgęstnieje i nie będzie skuteczny.
OBRĘCZE
I SZPRYCHY
VI-11 Centrowanie koła Bardziej szczegółowe informacje na temat centrowania kół znajdziesz w Rozdziale I2, §XlI-4, na temat budowania kół. Jeżeli zauważysz w kole jakieś "bicia", możesz problem usunąć regulując napięcie szprych. Ale na znaczne wygięcia nie pomoże sama regulacja szprych. W takich wypadkach napięcie szprych po obu stronach koła jest tak nierówne, że koło może się nagle rozpaść.
Będziesz potrzebował klucza do szprych dopasowanego do rozmiaru nypli w twoim rowerze - można je kupić w różnych rozmiarach (a także o przekroju prostokątnym albo z zaokrąglonymi kątami). Jeśli
113
VI
użyjesz
klucza o zbyt dużym rozmiarze, możesz uszkonyple. I. Sprawdź, czy któraś ze szprych nie jest utwana lub poluzowana. Jeżeli znajdziesz urwaną szprychę, postępuj zgodnie z instrukcją w podrozdziale VII2. Gdy obluzowana jest tylko jedna szprycha, sprawdź czy obręcz w jej pobliżu nie jest wyszczerbiona lub pęknięta. Jeśli tak, to radziłbym ją wymienić. Ale jeśli obręcz jest w porządku, zaznacz kawałkiem taśmy obluzowaną szprychę i dokręć ją przy pomocy klucza do szprych tak, żeby była tak samo naprężona, jak sąsiednie szprychy leżące po tej samej stronie koła (uderz w szprychy i porównaj dźwięk). Przejdź do następnych punktów dotyczą cych centrowania; 2. Pozostaw koło w widelcu, chwyć za obręcz i spróbuj powyginać ją na boki, sprawdzając stan łożysk piasty. Jeśli w przypadku luźnych łożysk koło chybocze, to oznacza, że przed wycentrowaniem koła trzeba wyregulować łożyska piasty. W innym wypadku koło będzie nierówno pracowało. Instrukcję regulacji piasty znajdziesz w podrozdziale §VI-I5d, punkty 28-3I; 3. Jeżeli masz centrownicę, wstaw w nią koło. Jeśli nie, nie zdejmuj koła z ramy i zawieś rower na stojaku rowerowym albo podwieś go pod sufitem. Możesz też postawić go do góry nogami na siodeł ku i kierownicy; 4. Ustaw śrubę centrownicy (albo klocek hamulcowy) tak, aby lekko dotykała obręczy w miejscu, w którym jest największe bicie; dzić
Rys. 6.1 5-6.1 6 Centrowan ie boczne
dokręcanie
/l-
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
114
5. Wyreguluj naprężenie szprychy lub szprych na odcinku, na którym obręcz ociera o śrubę centrownicy. Poluzuj szprychy od strony ocierania, a dokręć po przeciwnej stronie (Rys. 6.15-6.16). Ta czynność sprawi, że obręcz oddali się od śruby centrownicy lub klocka hamulcowego. Centrując koło wykrzywione na boki (bijące z boku na bok) zawsze reguluj szprychy parami: jedna szprycha z jednej strony koła, druga z przeciwnej strony. U W A G A: Dokręcanie
szprych można porównać do otwierania słoika odwróconego do góry dnem. Kiedy słoik stoi prawidłowo (wieczkiem do góry) odkręcamy pokrywkę, kręcąc nią w lewą stronę, ale robimy dokładnie odwrotnie, gdy słoik jest odwrócony do góry dnem (sprawdź to). Nyple szprych są jak nakrętki odwróconych słoików. Innymi słowy: jeżeli nypel jest u dołu obręczy, dokręcamy szprychę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, a luzujemy w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. 6.I5-6.I6). Odwrotnie postępujemy, jeżeli nypel jest na górze. Potrzebujesz trochę czasu, żeby złapać, o co chodzi, ale w końcu się nauczysz. jeśli niechcący pogorszysz stan koła, to powtórz czynnofci, które wykonałeś, tylko na odwrót i zacznij od początku. Najlepiej regulować szprychy pomału (ok. ćwierć obrotu za jednym razem), zmniejszając jeszcze te ruchy w miarę, jak oddalasz się od wykrzywionego miejsca. Jeśli bicie się wzmacnia, oznacza to, że kręcisz w złą stronę. Niektóre koła (np. kompletne koła Shimano) mają nyple na piaście, a nie na obręczy. Żeby się do nich dostać potrzebny jest specjalny klucz do szprych (powinien być sprzedawany w komplecie z takim kołem). W tym przypadku trzeba szczególnie uważać na kierunek obrotu (wróć do fragmentu o odkręcaniu słoika), żeby mieć pewność czy poprawnie kręcisz; 6. W miarę, jak obręcz jest coraz bardziej wycentrowała, dostosuj ustawienie śruby centrownicy lub klocka hamulcowego tak, aby ponownie zaczęła dotykać odkształconego fragmentu obręczy; 7. Sprawdzaj sukcesywnie, czy koło nie bije raz z jednej, raz z drugiej strony i reguluj szprychy w miarę potrzeby. Inaczej może się zdarzyć, że scentrujesz całe koło na jedną stronę, szukając zniekształceń tylko z jednej strony. W miarę, jak koło będzie coraz lepiej wycentrowane, musisz bardziej uważać,
żeby przekręcać
nyple coraz delikatniej i nie doprodo przecentrowania; 8. Pogódź się z myślą, że (szczególnie, gdy centrujesz koło na rowerze) trudno jest całkowicie pozbyć się bicia. Jeżeli masz dostęp do specjalnego narzędzia do mierzenia centryczności, możesz sprawdzić czy koło ma dobrą centryczność (Rozdział 12, §XII-5). wadzić
VI-12 Wymiana urwanej szprychy Kup w sklepie nową szprychę o tej samej długości, co urwana.
uwA G A: Szprychy przedniego koła zazwyczaj mają inną długość niż szprychy koła
tylnego. Poza tym, prawie zawsze szprychy od strony napędowej w tylnym kole są krótsze niż te z drugiej strony. Podobnie jest ze szprychami od strony tarczy hamulcowej. L
Pamiętaj, żeby używać szprych o właściwej długoś
ci i
średnicy;
2. Wsuń szprychę w otwór w kołnierzu piasty. Jeżeli jest to szprycha koła tylnego od strony napędowej, trzeba będzie zdjąć kasetę lub wielotryb, aby się dostać do piasty (§VI-19 i §VI-20). W przypadku szprychy leżącej po stronie tarczy hamulcowej, trzeba będzie zdjąć tarczę (§VII-I4a); 3. Przepleć nową szprychę przez inne tak, jak to było zrobione przedtem (Rys. 6.17). Prawdopodobnie będziesz ją musiał odrobinę wygiąć;
4. Wkręć szprychę do tego nypla, w którym tkwiła szprycha złamana, jeśli nie jest on popsuty. W innym przypadku musisz wymienić nypel. Aby to zrobić trzeba będzie zdjąć oponę, dętkę i opaskę; 5. Zaznacz nową szprychę taśmą i dokręć tak, by jej naprężenie było mniej więcej podobne do szprych sąsiadujących;
6. Następnie wycentruj koło zgodnie z instrukcją z §VI-n. Rys. 6.17 Przeplatanie nowej szprychy
11~./ ~.~. 1< , "
J:
Rozdział
PIASTY
115
VI
jakości, powierzchnie bieżni na konusach i miskach,
które stykają się z kulkami, są poddawane precyzyjnej
VI-13
Przegląd
piasty
Piasty powinny pracować sprawnie i cicho. Jeżeli odpowiednio o nie dbamy i jeśli mamy piasty wysokiej jakości, powinny być one w dobrej formie jeszcze wtedy, gdy cała reszta roweru już szwankuje. Są dwa typy piast: z łożyskami zamkniętymi (maszynowymi - patrz Rys. 6.18) i piasty standardowe zbudowane na tradycyjnych konusach (Rys. 6.19). Wszystkie piasty mają korpus, w którym znajduje się oś i łożyska. Z korpusem łączą się szprychy.
obróbce, co minimalizuje tarcie. Jakość działania piasty jest zależna od gładkości powierzchni i nasmarowania konusów, kulek i misek. Zaraz za konusem znajduje się jedna lub więcej uszczelek (ewentualnie przedystansowych), a następnie gwintowana zakrętka blokująca (kontrująca), która zaciska konus kładek
i uszczelki tak, żeby piasta była dobrze dokręcona. W piaście tylnej jest więcej przekładek po obu stronach, w szczególności od strony napędowej (Rys. 6.28). Nazwa "piasta z łożyskiem zamkniętym" jest tro-
Klasyczne piasty zbudowane na konusach mają luźne łożyska kulkowe, które toczą się wewnątrz gład kiej powierzchni łożyska, czyli bieżni łożyska. Przez
na konusach gwarantują lepszą ochronę przed kurzem i wilgocią niż niektóre piasty zamknięte. Dlatego lep-
środek piasty przechodzi oś. Tego typu piasty mają
szą nazwą jest piasta z łożyskiem maszynowym, gdyż
również charakterystyczne konusy, czyli gwintowane
to co odróżnia ten typ to fakt, że kulki, bieżnie i konusy tworzą jedną całość i są zamykane fabrycznie,
nakrętki o kształcie stożka, które nakręcane są na
chę myląca, bo często standardowe piasty z łożyskami
wtłacza delikatnie kulki łożyska w miskę i kontroluje
maszynowo w jedną całość, która jest następnie instalowana w korpusie piasty. Przednie piasty maszynowe
ruch kulek po bieżni łożyska. W piastach wysokiej
maja dwa łożyska, po jednym z każdej strony korpu-
końce osi (Rys. 6.19). Po obu stronach piasty konus
Rys. 6.18 Piasta przednia z łożyskiem maszynowym
łOCł~'_~
korpus piasty
sprężyna
/ nakrętka
zacisku
Rys. 6.19 Piasta przednia ze standardowym łożyskiem kulkowym
miska uszczelka kulki /
konus
nakrętka
(@().~ oś piasty
/
116
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
su piasty (Rys. 6.27). Piasta tylna ma ich co najmniej tyle samo, a czasem konstrukcja jest taka, że jest i trzecie łożysko, które wspiera korpus wolnobiegu (czyli część, do na którą zakłada się tryby). Ale piasta na nakręcane wielotryby ma zawsze dwa łożyska Rys. 6.28. Piasty z łożyskami maszynowymi cechują różno rodne mocowania osi. Niektóre piasty mają gwintowaną oś z nakrętkami podobnymi do tych tradycyjnych na konusach. Częstsze w rowerach górskich są osie aluminiowe, o dość szerokiej średnicy z odpowiednio szerokimi łożyskami. Osie te mocuje się albo śrubami, albo zaciskami. Stosowanie osi o dużej śred nicy ma na celu wyeliminowanie niepożądanych ruchów goleni przedniego widelca amortyzowanego oraz tylnego trójkąta ramy. Niektóre tego typu osie mają średnicę 20 mm, co znacznie zwiększa sztywność układu. Takie szerokie osie są mocowane do otworów na końcach widelca.
VI-14 Wszystkie piasty Zdejmij koło z ramy (Rozdział 2, §II-2 do §II-ro i §II-I2); 2. Otwórz zacisk lub odkręć nakrętki, a także zdejmij podkładki, które służą do mocowania koła;
1.
VI-15 Przegląd standardowych piast przednich i tylnych na konusach Przed rozmontowaniem piasty dokładnie ją obejrzyj. To pomoże ci znaleźć przyczynę problemów. Chwyć oś i zakręć piastą. Zobacz, czy piasta obraca się gład ko, czy z trudem. Czy oś nie jest czasem wygięta lub złamana, czy nie rusza się na boki. Czy mocowanie łożyska nie jest poluzowane. UWAGA: Niektóre piasty, maj4ce szerok4 gumow4 uszczelkę osłaniaj4c4 nakrętkę (przychodzi mi tu do głowy Shimano STX) mog4 paskudnie piszczeć, nawet jefli wnętrze piasty jest w dobrym stanie technicznym. Może to być spowodowane dostaniem się piasku do uszczelki albo jej niedopasowaniem do powierzchni piasty. Aby wyj4ć uszczelkę ścifnij j4, a potem szarpnij. Oczyfć uszczelkę i ułóż j4 z powrotem w rowkach piasty. Jakif czas powinna być cicho.
a. Demontaż 1. Połóż koło płasko
na stole lub blacie roboczym. klucz do konusów o odpowiednim rozmiarze (13-, 14- lub 15-milimetrowy) na jeden z konusów. W przypadku tylnego koła pracuj po stronie przeciwnej do napędowej; Nałóż klucz płaski o odpowiednim rozmiarze lub klucz szwedzki na nakrętkę blokującą po tej samej stronie; Przytrzymując konus przy pomocy klucza, poluzuj nakrętkę blokującą (Rys. 6.20). Będzie potrzeba sporej siły, gdyż części te są zwykle mocno skręco ne. Prawidłowa regulacja piasty wymaga mocnego skontrowania. Pamiętaj, że nakrętkę blokującą należy odkręcać w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara; Jak tylko nakrętka zostanie poluzowana, przenieś klucz do konusów na konus po przeciwnej stronie osi, aby unieruchomić ją na czas, kiedy będziesz odkręcał nakrętkę blokującą. Powinna się ona dać odkręcić palcami, ale użyj klucza płaskiego, jeśli fragmenty gwintu są uszkodzone; Jeśli są jakieś podkładki dystansowe, wyjmij je. Jeśli nie chcą wyjść, konus wypchnie je, gdy będziemy go odkręcać. Zwróć uwagę, że niektóre podkładki mają mały ząbek, który pasuje do rowka na osi. Dopilnuj, żeby ten ząbek znalazł się w rowku, zanim zaczniesz odkręcać konus. W innym wypadku zniszczysz gwint; Odkręć konus i zdejmij go z osi. Znów może zajść potrzeba przytrzymania przeciwległego konusa kluczem. Aby zapamiętać kolejność dokręcania nakrętek, przekładek i konusów, połóż je na stole montażowym w tym samym położeniu, w którym je zdjąłeś z roweru (Rys. 6.19) albo przewlecz coś przez wszystkie zdemontowane części ułożone w odpowiedniej kolejności i kierunku. Obie metody bardzo pomagają przy ponownym montowaniu piasty; Przyłóż rękę do piasty po stronie, z której zdjąłeś nakrętkę i konus (jeśli zaczną wypadać kulki, zła piesz je) i przekręć koło na drugą stronę. Pod koło dobrze jest podłożyć szmatkę, żeby nie pogubić kulek; Pociągnij oś i wyjmij ją na zewnątrz, uważając, żeby nie pogubić kulek, które mogą wypadać lub Nałóż
2.
3.
4-
5.
6.
7.
8.
Rozdział
Rys. 6.20 Luzowanie i dokręcanie nakrętki kontrującej
przyczepić się do osi. Nie rozkręcaj i nie zdejmuj konusa, przekładki ani nakrętki blokującej z drugiej strony osi. Jeśli wymieniasz wykrzywioną lub złamaną oś, zmierz odcinek, który wystaje poza nakrętkę blokującą. Na nową oś nałóż konus, podkładkę i nakrętkę identycznie, jak poprzednio; 9. Usuń kulki z łożysk po obu stronach piasty. Możesz to zrobić przyklejając je do wkrętaka ubrudzonego smarem albo wepchnąć do środka, aby wypadły z drugiej strony piasty. Do usuwania kulek może przydać się pęseta, a także mały magnes. Kulki włóż do filiżanki, pokrywki słoika lub czegoś podobnego. Policz je, żeby się upewnić, czy masz tę samą liczbę z obu łożysk; lO.Podważ wkrętakiem osłony, które znajdują się po obu stronach korpusu piasty (Rys. 6.21). Uważaj, żeby ich nie wypaczyć. Jeśli nie da się ich wyjąć bez uszczerbku, zostaw je tam, gdzie są. W takim wypadku usunięcie brudnego smaru z ich wnętrza przy pomocy szmatki i cienkiego wkrętaka będzie trudniejsze, ale nie niemożliwe;
b. Czyszczenie piasty II.
Przetrzyj korpus piasty szmatką. Usuń brud i smar z powierzchni łożyska. Wepchnij wkrętakiem
VI
Rys. 6.21 Wyjmowanie uszczelki
szmatkę
do środka korpusu i zakręć kołem, aby brud i smar. Bardzo czystą szmatką wypoleruj łożyska. Powinny błyszczeć. Na ich powierzchni nie może być śladu brudu czy smaru. Jeżeli za rzadko czyścisz piasty, smar może się utwardzić i trzeba będzie użyć odtłuszczacza, aby go zmyć. Jeśli czyścisz tylną piastę, skorzystaj z okazji i naoliw kasetę (Patrz oliwienie mechanizmu piasty z wolnobiegiem, §V!-21); 12. Przetrzyj szmatką oś, nakrętki i konusy. Szczególnie dokładnie przetrzyj konusy używając do tego czystej szmatki. Znów może się zdarzyć, że trzeba będzie użyć odtłuszczacza, jeśli smar się utwardził. Wyczyść dokładnie gwinty na końcach osi i konusach, inaczej niedoczyszczone części wtłoczą z powrotem brud do piasty podczas montażu; 13. Wyczyść osłony. Łatwo dostać się do ich środka przy użyciu wkrętaka owiniętego w szmatkę. W niektórych przypadkach może przydać się odtłuszczacz. Nie dopuść, aby odtłuszczacz dostał się do środka wolnobiegu; 14. Przeczyść kulki łożyska trąc je wszystkie jednocześ nie pomiędzy dwiema szmatkami. To może wystarczyć, ale ponieważ czasem drobiny brudu pozostają, radzę przejść do następnego punktu; usunąć
117
118
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
15. Jeżeli twoja piasta jest niskiej jakości, przejdź do punktu 16. Teraz domyj i wypoleruj kulki. Ja myję je w zlewie (zakorkowanym) przy użyciu mydła. Trę je w dłoniach tak, jakbym mył ręce. To sprawia, że staja się błyszczące, no chyba, że są oblepione mocno utwardzonym smarem. Pamiętaj, żeby zakorkować zlew! Ta metoda ma jeszcze ten plus, że pozwala idealnie domyć ręce przed ponownym montażem piasty. Głupio byłoby usmarować czyściutkie części brudnymi łapskami. Jeżeli na kulkach wciąż są jakieś pozostałości smaru, włóż je do odtłuszczacza. No, ale gdy i to nic nie pomaga, kup nowe kulki w sklepie rowerowym. Weź ze sobą parę starych, żeby mieć pewność, że kupujesz odpowiedni rozmiar; 16. Wytrzyj kulki i wszystkie inne wilgotne części. Obejrzyj kulki i powierzchnie łożysk. Jeżeli są w nich jakieś ubytki - wymień je. To samo dotyczy konusów. Brak połysku czy patyna na kulkach i konusach oznacza ich zużycie. Takie części powinno się wymienić. W większości sklepów rowerowych można dostać zapasowe konusy. Jeśli miski łożyska mają wżery, jedyne co możesz zrobić, to kupić nowe piasty. Ale regularne przeglądy i właś ciwa regulacja mogą zapobiec niszczeniu bieżni łożysk;
Wymiana kulek na nowe zapewni sprawtradycyjnej piasty na konusach. Jeśli nawet nie masz nowych kulek, zrób przegląd. Obejrzyj dokładnie wszystkie elementy. Gdy są choćby najmniejsze ślady zużycia (wżery) części kwalifikują się do wymiany. Ostrożności nigdy za wiele. U W A G A:
ną, gładka pracę
c. Montaż i smarowanie q.Wciśnij osłony po obu stronach korpusu piasty; 18. Nałóż czystym palcem smar na bieżnię łożyska po jednej stornie piasty. Lubię używać jasnego lub bezbarwnego smaru, bo w ten sposób widzę, czy jest on brudny, ale generalnie do tej czynności nadaje się każdy smar rowerowy. Smar nie tylko zapewnia sprawną pracę łożyska, ale również stanowi zabezpieczenie przed brudem i wodą. Użyj tyle smaru, żeby zakrył kulki do połowy. Zbyt duża ilość smaru zgromadzi się wokół osi i spowolni pracę piasty;
19. Zanurz w smarze kulki, upewniając się, że ich liczba odpowiada tej, która wcześniej była w jednym łożysku. Rozprowadź je równomiernie wewnątrz bieżni;
20. Posmaruj konus, który jest cały czas na osi i wsuń oś w korpus piasty. Unieś nieco koło (powinno znaleźć się pod kątem ok. 30 stopni do podłoża) tak, żebyś mógł wepchnąć oś aż do momentu, kiedy konus znajdzie się we właściwym miejscu i przytrzyma kulki łożyska. W piaście tylnej należy włożyć oś i konus po tej samej stronie piasty, co wcześniej. Musi zostać odpowiednia ilość miejsca na tryby; 21. Przytrzymując oś jedną ręką tak, żeby nie wypadła z powrotem, przełóż koło na drugą stronę (Rys. 6.22); 22.Rozprowadź smar po bieżni łożyska, która jest teraz na wierzchu. Podnieś nieco koło, niech oś wysunie się na tyle, żeby nie wystawała ponad bież nię łożyska. Uważaj, żeby nie wypadły żadne kulki z drugiej strony. Ale jeśli bieżnia i kulki są odpowiednio nasmarowane, a oś jest wewnątrz korpusu piasty, nic nie powinno powypadać; 23. Gdy górna część osi ciągle znajduje się poniżej bież ni, umieść pozostałe kulki równomiernie w smarze. Pamiętaj, żeby włożyć właściwą ilość kulek; 24.Wsuń oś z powrotem na miejsce, kładąc koło na stole w ten sposób, by opierało się o blat dolnym końcem osi, dopychając konus do łożyska (Rys. 6.23); 25.Przykręć palcami górny konus tak, żeby był dopasowany do łożyska. Dobrze jest posmarować go jeszcze warstwą smaru; 26.Nasuń teraz na oś wszelkie podkładki w odpowiedniej kolejności. Uważaj na podkładkę z ząb kiem, która musi pasować do rowka na osi; 27.Przykręć palcami nakrętkę blokującą. Zauważ, że nakrętka ma dwie strony. Jeśli nie masz pewności, w którą stronę należy nałożyć nakrętkę na oś, sprawdź ułożenie nakrętki po drugiej stronie osi (nie była ona odkręcana podczas czyszczenia i można założyć, że jest prawidłowo przykręcona). Zasadniczo, chropowata strona nakrętki powinna znaleźć się na zewnątrz, co pozwoli na lepsze osadzenie piasty w hakach;
Rozdział
Rys. 6.22 Wepchnij oś do środka i przełóż koło na drugą stronę
d. Regulacja piasty 28.Dokręć konus na tyle mocno, żeby dotykał kulek. Oś powinna obracać się gładko, bez żadnych przeszkód i nie powinna zbytnio ruszać się na boki. Dokręć nakrętkę, aż przylgnie do konusa. Niewielki luz osi w piaście zostanie wyeliminowane, kiedy zamkniesz zacisk, jak już założysz koło na ramę. Jeśli masz piastę mocowaną na śruby, a nie na zacisk, nie możesz zostawić żadnych luzów. Musisz ją dokładnie wyregulować już teraz; 29.Umieść klucz do konusów na konusie (Rys. 6.24). Dokręć nakrętkę tak mocno, jak tylko możesz do konusa i podkładki, żeby cała konstrukcja się trzymała. Pamiętaj, że możesz całkowicie zniszczyć
piastę, jeżeli niechcący
za mocno dokręcisz konus do kulek; 30.Po zakończonej regulacji, poluzuj odrobinę nakręt kę, przytrzymując konus kluczem płaskim. Jeśli piasta jest skręcona zbyt ciasno, odkręć trochę konus. Jeśli są w niej luzy, odrobinę dokręć konus; 31. Powtarzaj kroki od 28 do 30, aż piasta będzie dobrze wyregulowana. Powinny być wyczuwalne niewielkie luzy na łożysku, które zostaną wyeliminowane po zapięciu zacisku. Dokręć nakrętkę do konusa, utrwalając w ten sposób efekt regulacji. U W A G A: Może się okazać, że po dokręceniu nakręt ki, piasta skręcona niemal tak idealnie, jak uśmiech Mona Lisy, straci nieco ze swojej doskonałości. Jeśli tak się stanie, nieznacznie odkręć oba konusy (używaj
VI
Rys. 6.23 Piasta oparta o blat - w ten sposób konus jest dociśnięty do łożyska
dwóch kluczy do konusów, po obu stronach piasty). No, a jeżeli w piaście sq luzy, odrobinę dokręć oba konusy. W przypadku, gdy piasta wciqż jest rozregulowana, będziesz musiał poluzować jednq stronę i wrócić do punktu 29. Rzadko udaje mi się idealnie wyregulować piastę za pierwszym podejściem. Bqdź przygotowany na to, że będziesz się musiał z niq trochę pobawić, zanim wszystko zacznie grać. 32. Włóż w piastę oś zacisku. Upewnij się, czy stożko wate sprężynki są skierowane węższym końcem do środka (patrz Rys. 6.19); Rys. 6.24 Dokręcanie i luzowanie nakrętki kontrującej
119
120
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
p,i",----t----------------------------------------Rys. 6.25 Wybijanie młotkiem łożyska maszynowego
33. Załóż koło na ramę, zapnij zacisk. Sprawdi, czy koło obraca się bez oporów, czy nie rusza się na boki. Jeśli trzeba je podregulować, wróć do punktu 3r ; 34.Wykonałeś kawał dobrej roboty - możesz być z siebie dumny! Regulacja piasty to praca wymagająca precyzji. Ma duży wpływ na to jak dobrze i jak długo będzie służył ci rower.
VI-16 Regulacja piasty z łożyskami maszynowymi Ogólnie rzecz biorąc piasty z łożyskami maszynowymi (Rys. 6.r8 i 6.27) nie wymagają szczególnej uwagi. Jednak, jeśli zdarza ci się jeidzić po osie w wodzie, możesz się spodziewać, że woda i błoto dostaną się do wszystkich uszczelek. Jeśli łożyska kulkowe znajdujące się wewnątrz piast zmokną czy zaczną głośno pracować, należy je wyczyścić lub wymienić. Na rynku jest wiele rodzajów piast tego typu i nie jest moim celem opisywanie każdej z nich. Niektóre mają gwintowaną oś, podobną do osi piast z kulkami. Inne mają nakładkę (Rys. 6.r8), którą po prostu wyciąga się po poluzowaniu śruby mocującej lub odkręceniu osi kluczami imbusowymi nr 5 z obu
stron. Ten drugi typ ma sześciokątne wgłębienia po obu stronach osi. Starsze piasty firmy Mavic mają kołnierze mocowane na pierścienie rozprężne. Obecnie Mavic robi piasty z sześciokątnym wgłębieniem na klucz imbusowy nr 5 z jednej strony i ściąganą nakładką z drugiej. Aby wyjąć oś należy odkręcić i zdjąć nakładkę z sześciokątnym wgłębieniem lub gwintowany kołnierz z drugiej strony. Możesz przytrzymać kołnierz przy pomocy patentu, który jest w komplecie z piastą, odkręcając jednocześnie nakładkę na drugim końcu kluczem imbusowym nr 5. Jeżeli masz klucz imbusowy nr 10, możesz również włożyć go we wgłębienie w kołnierzu, po tym jak już zdjąłeś nakładkę. W przypadku, gdy masz piastę z gumowymi osłon kami, podważ je po zdjęciu nakładki. Gdy zdjęte są już nakładki i osłonki, można uderzyć w koniec osi miękkim młotkiem lub o stół. To spowoduje wypchnięcie osi lub przeciwległego łożyska (Rys. 6.25). Bez młotka też można spróbować wypchnąć łożysko - osie powinny mieć po obu stronach kołnierze, które pozwolą tego dokonać. Drugie łożysko wypchnij w ten sam sposób. Łożysko możesz też wypchnąć przy pomocy innego narzędzia. Może masz specjalny ściągacz do łożysk?
Rozdział
Rys. 6.26 Zdejmowanie uszczelki z łożyska maszynowego
Użyj
go! W innym wypadku możesz użyć końcówki
dużego wkrętaka. Należy włożyć go do piasty i nacisnąć nim na łożysko. Przykładaj końcówkę wkrętaka do różnych punktów po wewnętrznej stronie łożyska i uderzaj młotkiem w trzonek. Uważaj, żeby przypadkiem nie dotykać końcówką wkrętaka bocznej uszczelki łożyska! Jeżeli łożyska nie dają się wypchnąć bez użycia większej siły, możesz je zostawić na piaście i podważyć zewnętrzne uszczelki czubkiem noża (Rys. 6.26). Gdy stwierdzisz, że smar w środku jest dość czysty, zetrzyj go i po prostu zaaplikuj warstwę świeżego. To może wystarczyć.
Łożyska
maszynowe źle znoszą duży nacisk boczny.
VI
4. Nałóż smar i wciśnij z powrotem osłonkę. Jeśli łożysko nie pracuje płynnie - wymień je; 5. Zmontuj z powrotem łożysko wykonując w odwrotnej kolejności wszystkie czynności, które prowadziły do jego zdemontowania; U W A G A: Instalacja większości nowych łożysk maszynowych nie powinna nastręczać większych trudności. Po prostu wepchnij łożysko ręcznie lub użyj osi. Zazwyczaj nie jest do tego potrzebny nawet młotek. No, ale w przypadku starszych typów łożysk maszynouJch (Suntour, Sanshin, wcześniejsze typy Specialized i inne), nie jest to już takie proste. Łożys ka te s,! tak ciasno spasowane, że musZ'! być wcifnię te przy pomocy narzędzia (np. wbite drewnianym młotkiem). Nie można jednak bezpofrednio uderzać młotkiem w łożysko. To by całkowicie je zniszczyło. Dlatego należy to robić poprzez stare łożysko tego samego typu czy też główkę klucza płaskiego o tej samej frednicy, co łożysko. Można użyć też kawałka metalu o podobnym rozmiarze. 6. Czasem łożyska są odrobinę krzywo ustawione po zainstalowaniu. To sprawia, że piasta kręci się z trudem. Zazwyczaj pomaga w takich sytuacjach lekkie uderzenie drewnianym młotkiem w oś po obu stronach. W przypadku piast Mavic, należy (już po zainstalowaniu koła na ramie lub widelcu) przekręcić gwintowany pierścień znajdujący się na powierzchni piasty (w kole tylnim leży on po przeciwnej stronie niż tryby). Należy to zrobić przy pomocy specjalnej szpilki, którą Mavic dołącza do swoich piast. Dokręcenie pierścienia wyeliminuje ruchy boczne piasty, ale zbytnie odkręcenie zwięk szy luzy. Dobrze posmarować gwint preparatem Loctite, żeby utrwalić regulację.
Jeśli miałbyś użyć znacznej siły, żeby je wypchnąć, licz się
z wymianą na nowe. Niektóre
łożyska
maszynowe
dają się wyczyścić, kiedy je wypchniesz z piasty
(w innym wypadku będzie je trzeba wymienić): I. Delikatnie podważ pokrywkę łożyska przy użyciu żyletki lub noża (Rys. 6.26); 2. Spryskaj łożysko odtłuszczaczem cytrusowym pod ciśnieniem (użyj do tego gumowych rękawic i okularów ochronnych). To pozwoli ci zmyć smar, wodę i brud. Wyszoruj łożysko czystą szczoteczką do zębów. Nie myj nią później zębów! 3. Osusz łożysko powietrzem z kompresora;
VI-17 Piasty typu Grease Guard Firmy Wilderness Trail Bikes, Suntour i inne wypuści ły na rynek piasty wysokiej jakości. Niektóre z nich nazywają się Grease Guard, bo mają maleńkie otwory służące do aplikacji smaru przy użyciu pistoletów do smaru o bardzo wąskiej końcówce. Końcówka w tego typu pistoletach ma mniej więcej średnicę wkładu ołówka. Gdy wtłaczamy smar przez te otwory, przechodzi on na wskroś łożyska i wypycha stary smar przez otwory z jego drugiej strony. Nie oznacza to jed-
121
122
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
nak, że przy tym systemie nie ma potrzeby wykonywania przeglądów piasty. Wydłuża on jedynie czas pomiędzy jednym a drugim przeglądem. Poza tym system ten działa dobrze tylko wtedy, kiedy będziemy umieli go odpowiednio obsługiwać.
PIASTA Z WOLNOBIEGIEM, WIELOTRYB I TRYBY Tak piasta z wolnobiegiem, jak i wielotryb są urządze niami powodującymi, że tylne koło może kręcić się wprzód, kiedy pedały się nie obracają. W piaście z wolnobiegiem - wolnobieg jest zintegrowany z tylną piastą. Kasetę z trybami wsuwa się właśnie na wolnobieg (Rys. 6.27). Piasta z wolnobiegiem jest również nazywana "piastą kasetową", bo zespół trybów zwany jest "kasetą".
Rys.
Piasta z wolnobiegiem i kaseta
Z kolei wielotryb jest z definicji zintegrowany z wolnobiegiem. Cały wielotryb przykręca się na tylnej piaście od strony napędowej (Rys. 6.28). Przykręcane wielotryby są w tej chwili mniej modne, między innymi dlatego, że narażają oś piasty od strony napędowej na bardzo duże siły. Wielotryby odkręca się przy użyciu specjalnego narzędzia dopasowanego do konkretnego typu wielotrybu. W ten sposób można wymienić cały wielotryb niezależnie od ilości biegów. Wolnobieg, to mechanizm zapadkowy działający dzięki sprężynkom. Gdy rowerzysta naciska pedały, sprężyny uruchamiają w środku zapadki - pieski, które zahaczają o specjalne ząbki, co powoduje że łań cuch napotyka opór na trybach. Kiedy rowerzysta przestaje kręcić - koła toczą się bez problemu, zapadki przeskakują na wypustkach. Wtedy właśnie powstaje charakterystyczny odgłos - klikanie.
Rozdział
Wiele typów piast z wolnobiegiem można smaro-
VI
123
Rys. 6.29 Czyszczenie trybów
wać bez zdejmowania wolnobiegu z piasty. By zmienić
kombinację biegów należy zdjąć kasetę z piasty.
VI-18 Czyszczenie tylnych trybów Najszybszym, aczkolwiek dość powierzchownym sposobem czyszczenia kasety jest przesunięcie szmaty w tę i z powrotem pomiędzy każdą parą trybów (Rys. 6.29)· Inny sposób to zdjęcie jej (patrz §VI-I9 poniżej) i wytarcie szmatą lub zanurzenie w odtłuszczaczu.
VI-19 Wymiana kasety I.
Przygotuj bacik, klucz do odkręcania kaset, klucz oczkowo-płaski (lub nastawny) pasujący do klucza i ttyb(y) które chcesz zainstalować. (Zauważ, że
Rys. 6.28 Gwintowana tylna piasta ze standardowym łożyskiem kulkowym iwielotryb
••J~ zacisk
124
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
~:"----+-----------------------------------------
niektóre stare typy kaset produkowane we wczes-
ty). To zapobiegnie spadaniu klucza. Odrobinę
nych latach go-tych mają gwintowany najmniejszy tryb zamiast nakrętki mocującej. Taka konstrukcja wymaga użycia dwóch bacików, a nie klucza do odkręcania kaset);
poluzuj nakrętkę mocującą, zdejmij zacisk i całko wicie odkręć nakrętkę; 5. Zdejmij tryby. W niektórych kasetach tryby są założone luzem, poprzedzielane przekładkami;
Wyjmij z piasty zacisk;
3. Owiń bacik wokół trybu będącego co najmmeJ trzecim w kolejności, licząc od trybu najmniejsze-
w innych tryby są połącwne. Są też kasety będące połączeniem obu powyższych typów; 6. Tryby należy czyścić szmatką lub szcwteczką do
go. Owiń łańcuch w kierunku napędu, aby zablo-
zębów - jeśli zajdzie taka potrzeba można użyć
kować kasetę. Zamiast bacika możesz użyć specjal-
odtłuszczacza. Pamiętaj: nie odkładaj później
2.
nego narzędzia z dwiema szpilkami, które blokują pierwszy tryb. Z jednej strony ma ono napis nT, a z drugiej I2T, gdyż szpilki rozmieszcza się w zależności od rozmiaru pierwszego trybu (n-lub I2-zębowego) ; 4. Nałóż wielowpustowy klucz do odkręcania kaset na pierścień blokujący - czyli metalowy pierścień z wielowpustowym otworem mocujący najmniejszy tryb. Odkręć pierścień w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, trzymając bacik, który blokuje wielotryb (Rys. 6.30). Gdy nakrętka mocująca jest tak silnie dokręcona, że klucz ześliz guje się niszcząc ją, zdejmij sprężyny z osi zacisku i załóż zacisk na piastę, mocując tym samym klucz (gdy nie masz zacisku - nakręć nakrętkę na oś piasRys. 6.30 Zdejmowanie wielotrybu
szcwteczki do kubeczka na umywalce! 7. Zbadaj zużycie trybów. Jeśli zęby mają haczykowaty ksztah, a łańcuch można podnieść z tarczy, gdy jest naprężony, to prawdopodobnie dojrzały już do wymiany. Firma Rohloff produkuje urządzenie do pomiaru zużycia trybów (Rys. 1.4). Jeśli dysponujesz takim patentem, użyj go zgodnie z instrukcją. 8. Wymiana trybów: (a) W przypadku, gdy wymieniasz całą kasetę, po prostu ją załóż. Zazwyczaj jeden wypust jest szerszy od innych, co zapewnia prawidłowy montaż (Rys. 6.31); (b) Jeżeli zakładasz kasetę 9-rzędową, przeczytaj uwagi z punktu nr 9; (c) Gdy wymieniasz tylko pojedyncze tryby upewRys. 6.31 Jeden z wypustów jest szerszy
Rozdział
nij się, że to ten sam typ i model, co reszta trybów w kasecie. Podam przykład: nie wszystkie 16-zębo we tryby Shimano są identyczne. Większość trybów ma nacięcia (podfrezowania) z boku, a także różne kształty zębów i inne asymetrie ułatwiające zmianę biegów. Różnią się typem i rozmiarem, dlatego musisz kupić zębatkę odpowiedniego modelu i we właściwym rozmiarze. Zamontuj je od największej do najmniejszej. Ich oznakowanie powinno być widoczne; U W A G A: Niektóre kasety S4 spięte przy pomocy trzech długich nitów (Rys. 6.27) i można je rozmontować na czas czyszczenia i z powrotem osobno zamontować na pimcie z wolnobiegiem, w celu ułat wienia czyszczenia i wymiany zębatek w przyszłofci. jednakże kasety wysokiej jakofci S4 zazwyczaj montowane na lekkich aluminiowych "paj4kach". Takiej konstrukcji nie da się rozmontować i w razie czego trzeba wymienić calt[ kasetę. 9. Gdy wszystkie tryby są już założone, dokręć nakrętkę mocującą przy pomocy klucza do zdejmowania kaset i klucza płaskiego. (Jeśli masz piastę z wolnobiegiem starego typu z gwintowanym pietwszym trybem, zamocuj tryb przy pomocy bacika). Sprawdź, czy wszystkie tryby są dobrze osadzone i nie ruszają się na boki, co mogłoby oznaczać, że pietwszy lub drugi tryb nie osiadł prawidłowo na wielowpuście. Jeśli po dokręceniu nakrętki mocującej tryby są luźne, odkręć nakręt kę, ustaw prawidłowo drugi i pierwszy tryb, i dokręć ponownie nakrętkę. Nakrętka mocująca powinna być kompatybilna z piastą i kasetą. To w dużej mierze zależy od producenta i rozmiaru pietwszego trybu. UWAGA NA TEMAT KOMPATYBILNOŚCI: Powyższe instrukcje dotycZ'! kaset 9-, 8-, 7-, i 6-biego-
wych. Ale korpusy piast z wolnobiegiem S4 różne, więc musisz sprawdzić czy używasz np. pakietu 9-biegowego z korpusem piasty przystosowanym do dziewięciu trybów. UWAGA NA TEMAT TRYBÓW Z
II
ZĘBAMI:
Na niektóre korpusy piast 8- i 9-biegowych nie da się założyć trybu II-zębowego (np. na piastę z wolnobiegiem I992-I994 XTR nie założymy kaset II-28 i II-30). Żeby możliwe było zainstalowanie małego, II-zębowego trybu wypusty nowoczesnych piast końcZ'! się jakid 2 mm przed zewnętrzn4 krawędzi4 bębenka. jdli chcesz,
VI
125
możesz zeszlifować ostatnie 2 mm wpustów w 9-biegowej pimcie starego typu, wtedy będziesz mógł na ni4 założyć II-zębowy tryb. Pamiętaj jednak, że stal jest niezwykle twarda i będzie ci potrzebna do tego szlifierka!
UWAGA NA TEMAT ZMIANY KASETY S-BIEGOWE] NA 9-BIEGOWĄ: System2-na-9firmyRit-
chey (z przodu 2, z tyłu 9 trybów), to 9-trybowa kaseta, któr4 można założyć również na 8-biegowej pimcie. Dziewi4ty tryb jest duży (33 i więcej zębów) i ma kształt miski. Ten kształt pozwala na wykorzystanie pustej przestrzeni po wewnętrznej stronie piasty, ale zęby ustawione S4 w takiej samej odległości od zębów następnego trybu, jaka jest pomiędzy wszystkimi innymi trybami kasety. Do tego systemu trzeba mieć specjaln4 manetkę. Nie sprawdZ'! się tu standardowe manetki: ani 8-, ani 9-biegowa. UWAGI
DOTYCZĄCE
ZAKŁADANIA
9-BIE-
GOWE] KASETY FIRMY RITCHEY: Wiele 8-bie-
gowych piast z wolno biegiem Shimano (i innych firm) ma zainstalowany stalowy pierfcień dystansowy po wewnętrznej stronie, tam gdzie kończy się bębenek. Należy zdjęć ten pierfcień (po prostu go zsun4ć) i w to miejsce zainstalować 9 tryb firmy Ritchey. Niektóre 8-biegowe piasty z wolno biegiem XT i XTR maja dość gruby aluminiowy pierfcień. U]mień go na cieńszy, stalowy kr4żek, który kupiłeś w komplecie z dziewi4tym trybem. Załóż go na tym trybie. Nałóż kasetę 8-biegow4 i zamocuj j4 przy użyciu nakrętki tak, jak jest to opisane w punkcie 9. ABY UNIKNĄĆ PROBLEMÓW Z 9-BIEGOWYM SYSTEMEM FIRMY RITCHEY: Aby prze-
rzutka nie uderzała o szprychy, gdy łańcuch jest na dziewi4tym biegu firmy Ritchey, powinien d mieć obręcz typu "OCR" ("Ojf-Center Rear"). Produkuj4 je firmy Ritchey, Bontrager i inne. Otwory na szprychy w takich obręczach S4 przesunięte nieco do wewn4trz, dzięki czemu szprychy S4 odsunięte od trybów.
VI-20 Wymiana Jeżeli
nakręcanych
wielotrybów
masz nakręcany wielotryb (Rys. 6.28) i chcesz wymienić go na inny, postępuj według poniższej procedury. Opis wymiany poszczególnych trybów wielotrybu nie jest celem tej publikacji, bo jest ona niezwykle rzadko wykonywana ze względu na brak częś ci zamiennych.
126
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
,,:;"----+----------------------------------------Przygotuj odpowiedni klucz do odkręcania wielotrybów, pasujący do niego duży nastawny klucz i wielotryb na wymianę; 2, Wyjmij oś zacisku i zsuń z niej sprężyny; 3. Włóż z powrotem zacisk bez sprężyn i osadź klucz do odkręcania wielotrybów w odpowiednich rowkach, bądź w wielowpuście. Dokręć nakrętkę zacisku, a jeśli piasta jest bez zacisku, dokręć klucz nakrętką osi piasty, tak by klucz się nie lo
ześlizgnął;
4. Na klucz do odkręcania wielotrybów nałóż klucz
nastawny i przekręć go w stronę przeciwną do ruchu wskazówek zegara. Będziesz musiał użyć sporej siły, żeby go odblokować. Zdarza się nawet, że trzeba zainstalować długą rurkę, która posłuży jako dźwignia. Kiedy to robisz, dla zwiększenia przyczepności, oprzyj oponę o ziemię. Gdy wielotryb zostanie odblokowany, uważaj żeby nie odkrę cać go, zanim nie zdejmiesz nakrętki blokującej. Mogłoby to doprowadzić do zniszczenia osi zacisku (lub piasty); 5. Poluzuj odrobinę nakrętkę osi i odkręć trochę wielotryb. Postępuj tak krok po kroku, aż będzie się on swobodnie obracał, a jednocześnie nie będzie zagrożenia, że klucz może wysunąć się ze szczelin, w których jest osadzony; 6. Wyjmij oś zacisku i zsuń wielotryb, cały czas nim obracając;
7. Nasmaruj gwinty piasty i wielotrybu; 8. Przykręć ręcznie nowy wielotryb i dokręć go przy użyciu bacika, klucza do odkręcania wielotrybów i klucza nastawnego. Możesz też założyć go na rower i trochę popedałować; 9. Na oś zacisku nałóż stożkowe sprężyny (węższym końcem do wewnątrz) i załóż ją na piastę.
VI-21 Oliwienie mechanizmu wolnobiegu ludzi zupełnie nie dba owolnobieg, nawet jeśli utrzymują inne części roweru w idealnym stanie. Z kolei w niektórych sklepach rowerowych stosuje się prostą metodę mycia całego wolnobiegu w rozpuszczalniku, co ma poważne skutki uboczne, gdyż wpycha brudną substancję głęboko do wnętrza piasty. Podczas jazdy rozpuszczalnik wypływa i rozpuszcza smar, którym została nasma-
Większość
rowana piasta i łożyska koła. To tłumaczy fakt, że wolnobiegi są najczęściej kupowaną częścią zamienną. Ale regularne oliwienie może zapobiec ich niszczeniu. W większości przypadków właściwa obsługa polega na zaaplikowaniu do środka od czasu do czasu kilku kropel oliwki łańcuchowej. Aby to zrobić trzeba najpierw wyjąć mocowanie osi (w punkcie a. poniżej dowiesz się, jak to zrobić). Jednak w ten sposób można zaaplikować jedynie rzadką oliwkę, która nie daje takiej ochrony, ani nie działa tak długo, jak gęstszy preparat. Poza tym rzadka oliwka dostaje się do łożysk kół, zanieczyszczając i rozrzedzając smar. W punkcie b. znajdziesz instrukcję, jak oczyścić i prawidłowo nasmarować wolnobieg Shimano. Niektóre wolnobiegi wysokiej jakości mają otwory służące do aplikowania smaru, do których pasują pistolety do smaru o cienkiej końcówce. W przypadku takiego rozwiązania, musisz zdjąć tryby, żeby dostać się do otworów, a następnie oczyścić je, bo inaczej wepchniesz brud do wewnątrz mechanizmu piasty. Do tej czynności użyj rzadkiej oliwki, zamiast gęstego smaru. Może to być Manitou Microlube do widelców, smar do skrzyni biegów w motocyklach albo specjalny preparat do piast z wolnobiegiem, np.: Morningstar's Freehub Soup, Jeśli użyjemy jednego z tych preparatów, smar nie będzie gęstniał i powodował sklejania zapadek w niskich temperaturach, a co za tym idzie blokowania wolnobiegu. W większości piast z wolnobiegiem (oprócz piast OT i podobnych), sprężyny są bardzo słabe i niewiele trzeba, żeby lepka czy stwardniała od zimna oliwka zablokowała pracę zapadek. Uwierz mi: jeśli mocno naciśniesz na pedały, a wolnobieg przeskoczy, w następnej sekundzie możesz wylądować na nosie. W przypadku, gdy na krawędziach korpusu wolnobiegu są ząbki (te promieniście rozmieszczone ząbki mają modele DT-Hiigi i starsze modele Mavic) możesz zaaplikować oliwkę w szczelinę pomiędzy wolnobiegiem, a korpusem piasty, kręcąc jednocześnie wolnobiegiem w stronę przeciwną do ruchu wskazówek zegara. Części składowe nowszych modeli DTHiigi łatwo się rozsuwają, umożliwiając oliwienie. Patrz: instrukcja w punkcie d. właśnie
Rozdział
a. Oliwienie standardowej piasty kasetowej Standardowe piasty kasetowe Shimano oraz inne podobne najłatwiej smaruje się przy pomocy urządze nia Wolnobieg Buddy, tak jak jest to opisane w następnym punkcie. Lecz, jeśli nie masz takiego urządzenia, to zrób to w sposób podany poniżej. Lepszy rydz niż nic. I. Zdemontuj mocowanie piasta-oś (patrz §VI-I3- §VI-I6); 2. Wytrzyj do czysta zewnętrzną powierzchnię łożys ka od strony napędowej; 3. Połóż koło płasko, z bębenkiem skierowanym w swoją stronę. Wpuść kilka kropel oliwki łańcu chowej w przestrzeń pomiędzy powierzchnią łożys ka a bębenkiem, jednocześnie kręcąc mechanizmem wolnobiegu. Słychać będzie charakterystyczne klikanie zapadek wolnobiegu, które stanie się łagodniejsze, gdy do mechanizmu napłynie oliwka. Nalewaj oliwkę do środka, aż brudna zużyta oliwka wypłynie z drugiej strony piasty; 4. Zetrzyj nadmiar oliwki i dokończ przegląd
VI
127
Rys. 6.32 Wolnobieg Buddy firmy Morningstar
Rys. 6.33 Podwazanie uszczelki w z wolnobiegiem
piaście
Shimano
bębenka.
b. Dokładne oliwienie piasty z wolnobiegiem Shimano
Rys. 6.34 Wolnobieg Buddy załozony na Shimano z wolnobiegiem
O wiele lepszym sposobem smarowania piasty z wolnobiegiem Shimano jest wstrzyknięcie oliwki pod ciś nieniem do wewnątrz mechanizmu za pomocą narzę dzia Wolnobieg Buddy firmy Morningstar (Rys. 6.32). Gdy piasta jest wymontowana, połowa roboty za nami. Wolnobieg Buddy jest prosty w użyciu, ale dobrze jest zamówić w Morningstar wymienną osłon kę (patrz notka na końcu punktu 4) I. Najpierw wyjmij oś z piasty (patrz §VI-I5); 2. Podważ osłonkę znajdującą się na piaście - najlepiej przy pomocy narzędzia J-tool firmy Morningstar (Rys. 6.33) - odsłaniając łożysko. W przypadku nowszych, głębszych 9-biegowych piast z wolnobiegiem, możesz jedynie trochę podważyć osłonkę w okolicach śruby mocującej bębenek. Następnie wciśnij w oś śrubę 6 mm i użyj jej jako oparcia dla narzędzia J-too!' Teraz całkowicie podważ osłonkę. Delikatnie, by jej nie zniszczyć; 3. Kiedy zdjęta jest już uszczelka wepchnij Wolnobieg Buddy do łożyska (Rys. 6.34);
4. Jeżeli w piaście coś chrzęści, najpierw do gwintowanego otworu urządzenia położonego w centrum narzędzia (lub węższego otworu poniżej gwintów) wstrzyknij trochę nafty, która spełni funkcję odtłuszczacza. Dopiero potem zaaplikuj oliwkę. Wypłynie ona przez otwór umiejscowiony pomię dzy gumowymi pierścieniami z boku narzędzia (Rys. 6.32). Mniejszy z dwóch pierścieni, leżący po
piastę
128
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
~"..,----+-----------------------------------------
zamkniętej
stronie narzędzia, uszczelnia środek piasty, co uniemożliwia przedostanie się tam oliwki. Natomiast szerszy pierścień uniemożliwia oliwce cofnięcie się na zewnątrz. Dobrze jest wtłoczyć do gwintowanego otworu znajdującego się po środku Wolnobiegu Buddy jakiś odtłuszczacz ekologiczny lub naftę i aplikować go, wolno obracając wolnobieg. Pod koło należy podstawić pojemnik, będzie tam skapywał brudny odtłuszczacz. Następnie wciśnij w gwintowany otwór (Rys. 6.32) końcówkę tubki oleju samochodowego przeznaczonego do skrzyni biegów lub strzykawkę z preparatem Morningstar Freehub Soup i wciśnij preparat do bębenka. Olej do skrzyni biegów świetnie zdaje egzamin, jego gęstość jest idealnie dostosowana do wolnobiegu. Sprzedaje się ją w wielkich tubach, których aplika tor dobrze pasuje do centralnego otworu narzędzia. Można też wcisnąć tubkę smaru, a jeszcze lepiej strzykawkę wypełnioną olejem czy miksturą włas nej roboty zrobioną z oleju i smaru o podobnym składzie (np. syntetyk z syntetykiem, mineralny z mineralnym) i wstrzyknąć ją do Wolnobiegu Buddy. Można do narzędzia zaaplikować również oliwkę łańcuchową w aerozolu poprzez plastikową przejściówkę, którą przykręca się do gwintowanego otworu. Pasuje do niego długa, cienka rurka, którą kupuje się w komplecie z oliwką w sprayu. Niezależnie jakiej substancji użyjesz, wstrzyknij ją do Wolnobiegu Buddy i czekaj, aż wszystkie stare, brudne smary wypłyną z tyłu. Kontynuuj czynność aż zacznie wypływać czysty olej. Użycie Wolnobiegu Buddy jest jedynym sposobem, który umożliwia zaaplikowanie do piasty z wolnobiegiem smarowidła gęstszego niż oliwka łańcuchowa, bez rozbierania całej piasty. A gęstsze smarowidło lepiej zabezpiecza. Jednak upewnij się, czy substancja nie jest za gęsta. Zaaplikowanie za gęstego smarowidła przy niskiej temperaturze może doprowadzić do sklejenia zapadek. Sprę- . żyny nie będą odbijały w stronę wypustek wolnobiegu, a co za tym idzie nie będzie się on blokował, kiedy naciśniesz na pedały. Może się skoń czyć tym, że będziesz miał rower z jałowym biegiem przy ruchu w przód i w tył. Za każdym razem pokręć ręką wolnobieg i sprawdź czy właś-
ciwie działa. Jeśli nie, zaaplikuj rzadszą oliwkę o składzie podobnym do smarowidła, które już wpuściłeś do środka; U W A G A : Często zdarza się, że osłonka psuje się podczas zdejmowania. Zazwyczaj są one robione z tłoczonego metalu. Niestety Shimano nie sprzedaje ich jako częfci zamienne, co mocno komplikuje obsłu gę piast z wolnobiegiem. Morningstar sprzedaje takie wyjmowane osłonki w komplecie z okrągłą uszczelką oraz wszelkie narzędzia do serwisowania piast z wolnobiegiem i odpowiednie smary. Skontaktuj się z firmą Morningstar Tooling: e-mail:
[email protected]. http://www.morningstartools.com. 5. Kiedy już naoliwisz wolnobieg, dokończ robienie przeglądu piasty i zainstaluj z powrotem oś. U W A G A: Piastę z wolnobiegiem Shimano można również rozmontować, odkręcając (w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara) nakrętkę łożyska piasty. Morningstar sprzedaje narzędzie, które pasuje do dwóch rowków znajdujących się w nakrętce. Nie będę tu wchodzić w szczegóły, ale opisuję, jak to się robi w książce "Mountain Bike Performance Handbook".
c. Oliwienie piasty z wolnobiegiem Mavic Aby wyczyścić i naoliwić piastę z wolnobiegiem Mavic nowego typu (np. CrossMax), będziesz potrzebował kluczy imbusowych nr 5 i 10 oraz rzadkiej oliwki (może to być olej mineralny M40122 firmy Mavic). lo Ściągnij nakrętkę z przeciwnapędowego końca osi. Mogą ci się przydać kombinerki; 2. Osadź klucz imbusowy nr 10 na końcu osi po stronie przeciwnapędowej, a klucz nr 5 po stronie napędowej. Kręć w stronę przeciwną do ruchu wskazówek zegara i wyjmij oś; 3. Połóż koło na boku, zębatkami do góry; 4. Ostrożnie, uważając, żeby nie powypadały spręży ny zapadek (sprzątnij wokół miejsca pracy, tak żebyś w razie czego mógł je znaleźć), zakręć korpusem wolnobiegu w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara i pociągnij do góry, zdejmując korpus wolnobiegu; 5. Oczyść zapadki, sprężyny i korpus piasty; 6. Zainstaluj zapadki i sprężyny z powrotem, wpuść do wolnobiegu 10-20 kropli oleju. Zamontuj wszystko tak, jak było. Proste, co?
Rozdział
d. Oliwienie piasty z wolnobiegiem OT-Hagi Nowsze modele DT-Hiigi i DT Swiss wysokiej klasy łatwo otworzyć przed czyszczeniem i oliwieniem. 1. Wyjmij zacisk; 2. Połóż koło na boku kasetą do góry, złap za nią i zdejmij z koła. Zejdzie również bębenek, a z nim nakrętka osi; 3. Wyczyść i naoliw sprężyny, dwie zapadki w kształ cie gwiazdki i zęby, które blokują korpus piasty; 4. Nałóż z powrotem wolnobieg, potem nakrętkę i włóż zacisk. Gotowe!
129
VI
VI-22 Smarowanie
nakręcanego
1. Wyczyść nieruchomą część
wielotrybu wielotrybu, która okala
oś;
2. Połóż koło płasko,
z trybami skierowanymi do góry. Zaaplikuj oliwkę w szczelinę pomiędzy część nieruchomą a ruchome części wielotrybu, jednocześnie obracając tryby w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Będziesz wyraźnie sły szał, jak kliknięcia dochodzące ze środka mechanizmu stają się łagodniejsze w miarę, jak oliwisz wolnobieg. Kontynuuj czynność, aż z tyłu, w okolicach kołnierza piasty wypłynie brudna oliwka; 3. Wytrzyj nadmiar oliwki.
131
Rozdział
VII
HAM U LeE Linki, klamki i szczęki
Przypuszczam, iż jeżeli będziesz się zastanawiał wystarczająco długo, stwierdzisz, że kręcisz się w kółko, aż dojdziesz do jedynego możliwego, racjonalnego, inteligentnego wniosku. Prawo powszechnego ciążenia i samo ciążenie nie istniały przed Isaakiem Newtonem. Co oznacza, że prawo ciążenia nie istnieje nigdzie poza umysłami ludzi: jest duchem - ROBERT
M.
PIRSING, "ZEN I SZTUKA OBSŁUGI MOTOCYKLA" (przekład
No, więc
lepiej
T. Bieroń, Rebis 2005)
cóż. Urodziliśmy się chwilę po
będzie,
Newtonie, jak sprawimy sobie porZl{dne hamulce
~
klucze imbusowe nr 2,5, 3, 4, 5 i 6 .. klucz TORX T25 .. obcinacz do pancerzy ..
nr 9 i 10 .. klucz nastawny .. szczypce .. smar ..
wkrętaki: zwykły
i gwiazdkowy ..
~ narzędzie
Roc-Tech Morningstar .. zestaw do odpowietrzania, jeśli masz hamulce hydrauliczne
Zupełnie niedawno (w czasach pierwszego wydania tej książki, czyli w 1996 roku), najpopularniejszym hamulcem do rowerów górskich był cantilever z cią giem centralnym (Rys. 7.27-7.42). Ale hamulec v-brake z ciągiem bocznym (Rys. 7.12) w jeden sezon, po wypuszczeniu go na rynek przez Shimano, całko wicie wyparł klasyczne hamulce cantilever (wyjątek stanowią tu rowery z klamkami szosowymi, np. rowery do przełajów i niektóre tandemy). Teraz z kolei standardem w rowerach wysokiej klasy stają się hamulce tarczowe, podobne do samochodowych i motocyklowych (Rys. 7.19 i 7.20). Nie montuje się ich jedynie w ultralekkich rowerach do cross-country. Nie bez powodu te dwa typy hamulców są najpopularniejsze. V-brake jest dużo elastyczniejszy od cantilevera. Ponieważ nie wymaga użycia wieszaka hamulcowego, można zamontować go na ramie z amortyzatorem tylnym bez żadnych dodatkowych elementów. Poza tym dzięki konstrukcji z równoległym prowadzeniem klocków, v-brake można zakładać
do różnego rodzaju obręczy bez konieczności regulowania klocków. Hamulce typu v-brake są mocniejsze od cantileverów, bo mają dłuższe ramiona, a także dlatego, że bezpośredni ciąg od jednego do drugiego ramienia jest dużo efektywniejszy niż szarpanie za wygiętą linkę, tak jak to się dzieje w cantileverze. Hamulce tarczowe, w których klocki dociskane są do tarczy zamontowanej na piaście, nie brudzą się tak, jak hamulce obręczowe. Opony nie ochlapują ich wodą i błotem, dzięki czemu jakość ich pracy nie pogarsza się, kiedy panuje wilgoć. Poza tym w hamulcach tarczowych obręcz się nie rozgrzewa, dlatego działają sprawnie w różnych warunkach pogodowych. Hamulec obręczowy może doprowadzić nawet do spalenia opony podczas długiego zjazdu. Podobnie jak hamulce samochodowe, tarczowe hamulce rowerowe charakteryzują się zarówno dużą siłą hamowania, jak i możliwością jej regulacji. Hamulec tarczowy, w jeszcze mniejszym stopniu niż v-brake, koliduje z pracą amortyzowanej ramy, a jego zdejmowanie i instalacja
132
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
nie wymaga zabawy z odpinaniem linek. Hamulce tarczowe stały się bardzo atrakcyjnym rozwiązaniem wraz z pojawieniem się na rynku ich lekkich i tanich wersji, a także odkąd zaczęto produkować mocowania hamulców na ramach i widelcach amortyzowanych. Oczywiście wiele osób wciąż używa hamulców cantilever z centralnym ciągiem, dlatego w tym rozdziale szczegółowo opisuje ich obsługę. Są lekkie i proste, nie brudzą się no i, jakby na to nie patrzeć, zatrzymują rower. Tak jak w przypadku v-brake' ów cantilevery są montowane na piwotach umieszczonych na ramie i widelcu. Jest jeszcze parę innych rozwiązań. Do ram amortyzowanych stosuje się dźwigniowe hamulce, które zakłada się na piwoty cantileverów. Posiadają one zalety v-brake'ów i hamulców tarczowych. Jednak wprowadzenie na rynek v-brake' ów bardzo ograniczyło sprzedaż tego typu rozwiązań. Niektóre obręczowe hamulce hydrauliczne (Rys. 7.43) mocowane na piwotach cantileverów świetnie nadają się do ram amortyzowanych. W tej konstruk-
cji klocki są dociskane prostopadle do obręczy przez ciśnienie hydrauliczne. Od dłuższego czasu nieźle wypadają w różnych testach, gdyż mają dużą siłę hamowania i potrafią zablokować koło. Hamulce typu roller-cam (Rys. 7.50) i hamulce typu Mafag (Rys. 7.49) również mocowane są na piwotach umieszczonych na ramie i widelcu. Pamię taj, że lutowane piwoty tych hamulców umieszczone są wyżej niż piwoty klasycznych cantileverów i v-brake'ów. Te hamulce były najbardziej popularne pod koniec lat 8o-tych, ale można je jeszcze tu i ówdzie dostać.
VIl-1 Odpinanie hamulców przed zdjęciem koła
• V-brake (Rys. 7.12): Przytrzymaj poziomą oprawkę znajdującej się na szczęce hamulca i wyciągnij z niej zakrzywioną prowadnicę przewodu hamulca (tzw. fajkę) (patrz Rozdział 2, Rys. 2.1). Możesz również docisnąć szczęki hamulcowe do obręczy, a drugą ręką pociągnąć za fajkę, ale ten sposób wymaga użycia większej siły. • Hamulce tarczowe (Rys. 7.19 i 7.20): Po prostu zdejmij koło. Tarcza od razu wysuwa się spomiędzy
klocków (inaczej niż w starszych rozwiązaniach, w których nie było mocowania hamulców na ramie i widelcu). • Cantilever (Rys. 7.33) i typ U (Rys. 7.49): Należy wyciągnąć zakończenie linki z zaczepu znajdujące go się u szczytu jednej ze szczęk hamulcowych. Drugą ręką dociskamy klocki hamulcowe do obrę czy (patrz Rozdział 2, Rys. 2.2). • Hydrauliczne hamulce obr~czowe Magura (Rys. 7.43): Jeśli nad kołem jest sztywny łuk (tzw. booster) (Rys. 7.43), ściągnij jego lewy koniec z główki śruby, na którą jest nasunięty. Niektóre tego typu hamulce wyposażone są w zacisk. Otwórz go i zdejmij ramię hamulca z zaczepu (Rys. 7.44). Jeżeli nie ma zacisku, będziesz musiał odkręcić śrubę mocującą z jednej strony, żeby zdjąć ramię hamulca. • Inne: Patrz fragment poświęcony odpowiedniemu hamulcowi.
LINKI I PANCERZE Ponieważ w większości przypadków to linki przekazują siłę hamowania z klamek do hamulców, kluczem do właściwego działania hamulców jest ich odpowiednia
instalacja i serwis. Jeżeli na linkach jest zbyt duże tarcie, hamulce nie będą pracować jak należy, nawet jeśli szczęki, klocki
czy klamki są idealnie wyregulowane. Każda linka powinna poruszać się swobodnie. Wymień linki, które mają pozrywane pojedyncze żyłki.
VIl-2 Regulacja naciągu linki Ponieważ klocki się ścierają, a linki wydłużają, należy je skracać (podregulowywać). Śruba baryłkowa, przez którą przechodzi linka (Rys. 7.1), pozwala na regulację eliminującą tego typu problemy. Linka powinna mieć taką długość, aby niemożliwe było dociśnięcie klamki do kierownicy, jednocześnie klocki (przy zało żeniu, że hamulec i koło są wycentrowane) nie powinny ocierać o obręcz.
VIl-3 Zwiększanie naciągu linki w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (Rys. 7.1), najpierw
1. Przekręć śrubę baryłkową
Rozdział
jednak odkręć nakrętkę kontrującą (Rys. 7.2). (Punktem odniesienia powinien być koniec śruby, czyli miejsce, gdzie wchodzi w nią pancerz). Niektóre śruby baryłkowe nie mają nakrętki kontrującej (Rys. 7.n). W takiej sytuacji, po prostu przekręć śrubę, a tarcie sprawi, że pozostanie ona na miej scu; 2. Wyreguluj napięcie linki tak, żeby klamka po dociśnięciu nie sięgała do uchwytu kierownicy, na którym jest zamontowana. Unieruchom śrubę baryłkową, dokręcając nakrętkę kontrującą· Jak wspominałem, niektóre klamki nie są wyposażone w nakrętki, ale ich śruby pozostają nieruchome przykładem są tu klamki Shimano XTR (Rys. 7· n ); 3. Może się okazać, że nie da się dostatecznie wyregulować napięcia samą śrubą. Jeżeli luzy na lince są na tyle duże, że nie da się ich zmniejszyć śrubą, musisz naciągnąć linkę przy hamulcach. Najpierw dokręć śrubę tak, żeby jak najwięcej linki znalazło się w środku klamki. To pozwoli na póiniejsze regulacje, kiedy linka się rozciągnie. Poluzuj śrubę mocującą linkę umieszczoną przy hamulcu. Sprawdi czy linka nie jest zużyta. Jeśli ma uszkodzone żyłki, wymień ją. (Patrz - zakładanie linek §VII-6). Jeśli wszystko jest w porządku, naciągnij linkę i dokręć śrubę. Teraz wyreguluj napięcie śrubą baryłkową·
133
VII
ciwną
do ruchu wskazówek zegara - za punkt odniesienia przyjmij miejsce, gdzie pancerzyk wchodzi w śrubę); 2. Teraz przekręć śrubę baryłkową zgodnie z ruchem wskazówek zegara (Rys. 7.r), aż klocki hamulcowe odsuną się na odpowiednią odległość od obręczy; 3. Jeśli przy hamulcu jest nakrętka kontrująca, dokręć ją do klamki zgodnie z ruchem wskazówek zegara; 4. Jeszcze raz sprawdi, czy linka jest napięta, tzn. czy nie pozwala docisnąć klamki do uchwytu kierownicy. Zobacz czy klocki są odpowiednio ustawione w stosunku do powierzchni obręczy i w razie potrzeby wyreguluj je (patrz §VII-rob i §VII-2r odpowiednio dla v-brake'ów i cantileverów).
VII-5
Obsługa
techniczna linek
1. Jeśli
linka jest poskręcana albo ma popękane żyłki - wymień ją (Patrz Instalacja Linek, §VII-6); 2. Jeśli linka nie przesuwa się jak należy - nasmaruj ją. Użyj do tego smaru molibdenowo-siarczkowego, jeśli nim dysponujesz. Jeśli nie, użyj oliwki do łańcucha. Klasyczny smar na bazie litu sprawi, że linki zaczną się kleić, co utrudni ich przesuwanie; 3. Przed smarowaniem, rozepnij hamulec (patrz §VII-I); 4. Wyjmij wszystkie fragmenty pancerza z przelotek. Jeśli na ramie nie ma przelotek, będzie trzeba wyjąć całą linkę;
VII-4 Zmniejszanie
naciągu
linki
1. Jeśli
w twoim hamulcu jest nakrętka kontrującą (Rys. 7.2), odkręć ją parę obrotów (w stronę prze-
Rys. 7.1 Zmiana
naciągu
linki hamulcowej
5. Zsuń pancerz z linki i nasmaruj palcami te fragmenty linki, które były pod pancerzem. Następnie nasuń pancerz z powrotem; 6. Jeśli linka wciąż trze - wymień ją.
VII-6 Instalacja linki Podobnie, jak w przypadku łańcucha i linek przerzutki, nie należy myśleć o wymianie linek hamulcowych jak o naprawie, bo jest to czynność z zakresu zwykłej obsługi technicznej. Nie czekaj z ich wymianą do momentu, aż linka się zerwie czy wydłuży. W miarę możliwości używaj linek szlifowanych. Są one mechanicznie przeciągane przez mały otwór w kawałku stali. Dzięki temu zabiegowi charakteryzują się niższym tarciem, bo taka mechaniczna obróbka powoduje wygła dzenie powierzchni linki, usunięcie z niej wszelkich
134
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 7.2
Podłączanie
linki do klamki hamulca - zwróć na to, by szczeliny w klamce, śrubie baryłkowej i nakrętce kontrującej były ustawione w jednej linii uwagę
nierówności. Kupuj linki dobrej jakości, najlepiej z teflonowymi lub gore-teksowymi pancerzykami i okładzinami na całej długości. Pancerzyki linek hamulcowych mają zazwyczaj spiralny splot, co zapobiega ich ściskaniu podczas hamowania (patrz Rozdział 5, Rys. p8). Pancerzyk wyłożony teflonem zmniejsza tarcie i w przypadku rowerów górskich jest po prostu koniecznością, chyba że używasz pancerzyka takiego, jak Nokon czy Gore-Tex, wyposażonego w oddzielną okładzinę (pancerzyk nakładany na okła dzinę złożoną z segmentów). Odpowiednio zainstalowane linki i pancerzyki Gore-Tex RideOn mogą znacznie obniżyć tarcie i to trwale, gdyż są w pełni uszczelnione. Gore-Tex należy ściągnąć na ostatnich cenrymetrach przed końcem pancerzyka. Trzeba to zrobić po obu stronach w miejscach, gdzie linka wchodzi w klamkę i tam, gdzie jest ona przymocowana do hamulca. Jeśli się tego nie zrobi, powłoka gore-teksowa kompletnie zablokuje ruchy linki. Cienka plastikowa rurka ciągnąca się wzdłuż wszystkich segmentów pancerzyka wyścieła linkę na całej długości. Koniec plastikowej rurki zamyka gumowa, harmonijkowa uszczelka (tzw. "gąsienica"), zapobiegając przedostawaniu się do środka brudu. U W A G A: Wraz z podł4czeniem nowej linki warto również wymienić pancerzyk, nawet jeśli wydaje ci się, że nie ma takiej potrzeby. Kiedy jeździmy codziennie, bardzo brudzq.c rower powinniśmy wymieniać linki i pancerzyki co parę miesięcy. Poza przypadkami, kiedy kupujemy linki i pancerzyki z dołączonym smarem przeznaczonym do apli-
kacji podczas instalacji, odradzam smarowania nowych przewodów. Linki stają się lepkie i szybciej się brudzą. I. Odłącz stare linki; 2. Potnij pancerzyki na takie fragmenry, aby pasowały długością i przeprowadź tak, żeby nie powstały żadne załamania. Jeśli wymieniasz pancerzyki zapamiętaj, którędy przebiegały, zanim je zdejmiesz. Jeśli pancerzyk poprawnie się układał, nie zaczepiając się przy obrotach koła i ruchach widelca amortyzowanego - odmierz taką samą długość, jak wcześniej. Jeśli pancerzyk się blokuje, niech następne fragmenty będą dłuższe niż wcześniej. Potem poprzycinaj je, aż uzyskasz pożądany efekt. Napięcie linki nie powinno się zmieniać podczas skręcania kierownicy ani przy ruchach ramy amortyzowanej. Używaj do rych czynności specjalnego obcinacza do pancerzy albo ostrego noża; 3. Sprawdź czy krawędzie końcówek pancerza są równe. Jeśli nie, wyrównaj je pilnikiem lub obcinaczem; 4. Jeżeli końcówka pancerza teflonowego zostanie zaciśnięta podczas obcinania, rozewrzyj ją gwoź dziem czy wykałaczką albo przepchnij linką z drugiej strony; 5. Nałóż końcówki pancerzy na wszystkie zakończe nia, żeby je wzmocnić (patrz Rozdział 5, Rys. p8); 6. Zdecyduj, którą ręką chcesz obsługiwać, który hamulec (zwyczajowo prawa ręka obsługuje rylny hamulec); 7. Dokręć śrubę baryłkową tak, żeby brakowało jednego obrotu do maksymalnego dokręcenia. Prze-
Rozdział
135
VII
Rys. 7.3-7.5 Przykłady przednich przelatek pancerzyków w hamulcach cantilever
w
7.3 Przelatka na obejmie mostka
O ....I 7.4 Przelatka na sterach
::l
:E
kręć śrubę i nakrętkę kontrującą tak, żeby ich szczeliny znalazły się w jednej linii ze szczeliną znajdującą się na klamce (rys. 7.2); 8. Umieść główkę linki w mocowaniu (Rys. 7.2, 7.9 i 7.II); 9. Poprowadź linkę przez szczeliny w śrubie baryłko wej i nakrętce kontrującej. Kiedy linka będzie już na miejscu, przekręć śrubę tak, żeby szczeliny nie były już w jednej linii, co zapobiegnie wypadnięciu linki. Jeśli masz klamkę starego typu, bez szczeliny, będziesz musiał przepleść całą linkę od mocowania do otworu w korpusie klamki; IO.Jeśli nie prześladuje cię pech - masz na ramie przelotki ze szczelinkami. To niezwykle ułatwia instalację linki. Zakładając, że rzeczywiście masz takie przelotki, przeprowadź linki tylnego hamulca przez pancerzyki, a następnie pociągnij linki i pancerzyki od klamki do hamulca, wpinając je we wszystkie przelotki. Jeśli natomiast nie dysponujesz takim rozwiązaniem, będziesz musiał przeplatać linkę
przez wszystkie przelotki; II. Jeżeli instalujesz również linki przedniego hamul-
ca, przejdź do punktu 12. Jeśli nie, przejdź do punktu 13; 12. Hamulec przedni. W przypadku v-brake'ów pancerzyk powinien się kończyć u szczytu "fajki" (Rys. 7.12 lub 7.13), natomiast w hamulcach tarczowych aktywowanych linką (Rys. 7.20), pancerzyk zazwyczaj kończy się przy przelotce na szczęce hamulcowej. Z kolei w rowerze z cantileverem i widelcem amortyzowanym zakończ pancerzyk przed przelotką znajdującą się na podkowie widelca (Rys. 7.5). W rowerach nieamortyzowanych możemy się spotkać z cantileverami, w których przelotka pancerzyka jest integralną częścią mostka albo jest przytwierdzona do sterów (Rys. 7.4). Gdy linka hamulcowa przechodzi przez przelotkę na mostku, radzę ją ominąć, bo w obu wypadkach regulacja hamulca przedniego musi być wykonywana bez zmiany położenia mostka. Użyj przelotki znajdującej się w obejmie, która jest na mostku, tuż nad sterami (Rys. 7.3) albo tej, która umieszczona jest u szczytu sterów, pomiędzy nakrętkami kontrującymi (Rys. 7.4);
J:
136
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
1"1'---+---------------------------------------Rys. 7.6 Wieszak hamulca cantilever
o obręcz, kiedy wracaj4 do pozycji wyjfciowej. Sprawdź też, czy ramiona hamulca obracaj4 się swobodnie na piwotach i sprężyna powrotna odci4ga klocki od obręczy.
DŹWiGNIE HAMULCÓW (KLAMKI) Dźwignie hamulców muszą działać sprawnie i być tak zamontowane, żebyś podczas jazdy łatwo mógł do nich sięgnąć.
VII-7 Smarowanie i serwisowa nie klamek 1. Naoliw lub nasmaruj wszystkie osie obrotu w klamce; 2. Sprawdź czy sprężyny powrotne klamki sprawnie działają (w modelach, które je mają); 3. Przyjrzyj się, czy klamka i jej korpus nie są wygię te w sposób, który zakłóca ich pracę; 4. Jeśli klamka ma pęknięcia - wymień ją.
13. Podłącz linkę do hamulca (patrz podrozdział poświęcony
typowi hamulca, jaki posiadasz). i przykręć śrubę mocującą (Rys. 7.6 w przypadku niektórych cantileverów, Rys. 7.37-7.39 dla innych typów i 7.12 lub 7.13 dla vbrake'ów). Naciskaj na klamki raz za razem tak mocno, jak możesz. W ten sposób wstępnie rozciągniesz nowe linki; 14- Wyreguluj napięcie linki śrubą baryłkową (patrz §VII-2 do §VII-4); 15. Obetnij końce linki ok. 6 cm (2,5 cala) za śrubami mocującymi. Nałóż kapturki na wszystkie koń cówki linek. Zapobiegnie to ich rozplataniu (Rys. 5.31, Rozdział 5). Nadmiar linki odegnij na bok. Na koniec wyreguluj hamulec. Naciągnij linkę
U W A G A: Kiedy linka jest poprawnie podl:qczona, klamka po zwolnieniu szybko wraca do pozycji wyjfciowej. jefli tak się nie dzieje, ponownie sprawdź, czy linki i pancerzyki mog4 się swobodnie przesuwać i nie zała muj4 się pod ostrym k4tem. Odl:qcz linkę od hamulca i sprawdź, czy klamki poprawnie działaj4. Nie podl:qczaj4c jeszcze linek zobacz czy klocki hamulcowe nie tr4
VII-8 Zdejmowanie, instalacja i ustawianie klamek hamulców Klamki hamulca instaluje się na kierownicy albo na rogach. Zazwyczaj montuje się je bliżej mostka niż manetki obrotowe i na zewnątrz w stosunku do zwykłych dźwigni zmiany biegów (Rys. 7.7 i 7.8). Dwudźwigniowe manetki zakłada się zwykle na oddzielnych obejmach i po wewnętrznej stronie, w stosunku do klamek hamulcowych, ale można spotkać również odwrotną kolejność.
Więkswść
klamek wyposażona jest w zamkniętą przed ich instalacją i demontażem należy zdjąć rogi, uchwyty i manetki obrotowe. Jednak niektóre klamki wysokiej klasy są mocowane na dwie śruby i obejmę składającą się z dwóch półokrągłych części. Można je zdjąć i założyć bez potrzeby demontowania uchwytów, rogów i manetek. 1. Odkręć śrubę mocującą rogi i zsuń je z kierownicy; 2. Podważ krawędzie uchwytów kierownicy, zwilż to miejsce benzyną ekstrakcyjną lub wodą. Przekręć uchwyt parę razy, aż zacznie się swobodnie przesuwać i będzie można go zsunąć. Jeżeli uchwyty są zaślepione na końcach, a ty masz kompresor, obejmę
z
jedną śrubą, więc
Rozdział
Rys. 7.7-7.8
VII
137
Zakładanie dźwigni
klamki hamulca oraz zwykłej biegów i manetki obrotowej Grip Shift
W
O ....I Grip Shift
:::l
:E
:::c
zwykła dźwignia
zmiany biegów
3. 4. 5.
6.
możesz przekłuć jeden z uchwytów i nadmuchać je, przykładając końcówkę kompresora do dziurki w uchwycie. Jeśli w drugim uchwycie też jest dziurka, uszczelnij ją ręką. Kiedy już zsuniesz jeden z uchwytów, zakryj rurę kierownicy dłonią, żeby móc zdjąć drugi w ten sam sposób; Zdejmij manetkę obrotową z kierownicy: poluzuj śrubę mocującą, a następnie zsuń manetkę; Poluzuj śrubę mocującą klamkę hamulca kluczem imbusowym i zsuń ją z kierownicy; Załóż nową klamkę i inne części w tej samej kolejności, w której były wcześniej zamontowane. Zakładanie uchwytów kierownicy ułatwi użycie benzyny ekstrakcyjnej (szybko schnie); można użyć również wody, ale uchwyty będą się przez jakiś czas kręcić. Jeżeli posiadasz uchwyty zamknięte, możesz je nadmuchać kompresorem i przy zakładaniu posłużyć się procedurą analogiczną do procedury ich zdejmowania, tylko w odwrotnej kolejności (punkt 2); Klamki nie mogą wystawać poza granice rogów.
Przekręć je i przesuń do wewnątrz tak, aby było ci wygodnie. Przeczytaj PORADĘ z następnego podrozdziału. Dowiesz się tam, jak ustawić klamkę, żeby maksymalnie usprawnić pracę hamulca; 7. Dokręć wszystkie śruby klamek, manetek i rogów.
U W A G A: W przypadku kierownicy karbonowej, moment obrotowy przykładany przy dokręcaniu frub będzie musiał być mniejszy niż zazwyczaj. Inaczej może dojfć do uszkodzenia kierownicy. Najlepiej poradź się w tej sprawie producenta roweru lub kierownicy.
VII-9 Regulacja wychylenia klamki i modulacji hamulców Niektóre dźwignie hamulców mają śrubę pozwalającą na regulację wychylenia klamki - bliżej lub dalej od kierownicy. Zwykle jest to śruba umiejscowiona na korpusie klamki, blisko śruby baryłkowej (Rys. 7.9 i 7.10) lub pod klamką. Jeśli masz drobne dłonie, możesz dokręcić tę śrubę: będzie ci wtedy łatwiej chwycić za klamkę.
138
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Można spotkać klamki z regulacją modulacji siły hamowania (Rys. 7.9 i 7.n), która pozwala na przesuwanie końca linki do środka i na zewnątrz w stosunku do punktu obrotu klamki. Im bliżej osi obrotu znajduje się mocowanie linki, tym większa jest siła dźwigni, ale krótszy odcinek linki ciągnięty przez klamkę (i na odwrót). Na początek ustaw regulację modulacji w pozycji, w której siła dźwigni jest najmniejsza (czasem jest ona zaznaczona na klamce literą "L"), czyli główka linki jest naj dalej od osi obrotu. Zwiększ siłę dźwigni dopiero wtedy, kiedy naprawdę dobrze poznasz działanie hamulca w praktyce.
W dźwigniach hamulcowych Shimano XTR, Avid i nowszych modelach SRAM regulację modulacji wykonuje się długą śrubą (Rys. 7.n). Z kolei w Shimano XT, starszych modelach SRAM, a także nowszych tanich modelach SRAM robi się to instalując lub przesuwając specjalne, niewielkie blokadki. W Shimano LX, DX i M600 reguluje się modulację następująco: luzujemy kluczem imbusowym nr 3 małą śrubę leżącą w górnej części klamki, przesuwamy regulator w dół lub w górę, a następnie przykrę camy śrubę (Rys. 7.9). Punkty krańcowych wychyleń regulacji są zazwyczaj oznaczone. Litera "L" odpowiada najmniejszej sile dźwigni (linka jest naj-
PORADA Jak usprawnić pracę v-brake'ów Aby maksymalnie usprawnić pracę hamulca typu v-brake, a sobie oszczędzić wysiłku, powinieneś zwiększyć siłę dźwigni, jednocześnie montując ją tak, abyś mógł dosięgnąć
do niej co
najwyżej palcem wskazującym. Jeśli tego nie
zrobisz, będziesz chwytał klamkę zbyt mocno i lądował na ziemi (lub na nosie). Większość rowerzystów lubi twarde hamulce. No, ale im hamulec wydaje się twardszy, tym ma mniejszą siłę hamowania, gdyż oznacza to, że dźwignia ma mniejsze przełożenie. Czujesz hamulec, bo to ty wykonujesz całą robotę. Im praca hamulca jest mniej wyczuwalna, tym większa jest siła dźwigni. Łatwo wtedy zatrzymasz rower przy użyciu mniejszej siły. Zwiększ siłę dźwigni, przesuwając zaczep linki bliżej osi obrotu klamki (Rys. 7.9 i 7.n). Oczywiście jeśli w twoich klamkach taka regulacja jest możliwa. Potem przesuń klamkę w stronę mostka tak, żeby jej koniec znalazł się pod twoim palcem wskazującym. Chwyć kierownicę; trzymaj ją teraz czterema palcami, a naciskaj na klamkę jednym - wskazującym. Pamię taj, naciskaj na koniec klamki, bo wtedy przełożenie jest największe. Teraz lepiej możesz trzymać kierownicę, a twoje ramiona są mniej
spięte,
kiedy hamujesz. Dla większej wygody
możesz cały czas opierać palec wskazujący
o klamkę. Będziesz wtedy cały czas gotowy, by w każdej chwili zahamować. Wszystkie te uwagi dotyczą również hamulców tarczowych, które mają dużą siłę hamowania. Zauważ, że łatwo jest przesunąć klamki hamulcowe do wewnątrz, jeśli mamy manetki obrotowe albo klamkomanetki zintegrowane Shimano Rapidfire lub Dual Control czy zwykłe dźwignie zmiany biegów. Sprawa komplikuje się w przypadku Rapidfire czy Triggerów firmy SRAM zakładanych na oddzielnych obejmach. Obejmy te są założone bliżej mostka, w stosunku do klamek hamulców i mogą przeszkadzać w przesunięciu klamki bliżej środka kierownicy. Może to utrudnić rowerzystom z szerokimi dłońmi poprawne operowanie hamulcami. Nawet na modnych szerokich kierownicach obejmy manetki mogą być zbyt wysunięte na zewnątrz, żeby można było przesunąć manetkę i klamkę tam, gdzie będzie nam wygodnie. Spróbuj zamienić położenie klamki hamulca i manetki; zobacz, czy możesz w ten sposób wygodnie operować palcami i korzystać ze wszystkich funkcji (szczególnie jest to ważne przy manetkach TriggerSRAM).
Rozdział
dalej od osi obrotu), a "H" największej (linka jest przymocowana naj bliżej osi obrotu). W tych modelach Shimano (LX, DX i M6oo) oraz SRAM klamki są wyposażone w zaczep, który przytrzymuje koniec linki na samej klamce (Rys. 7.9). Dalej linka przechodzi przez rowek, którego ustawienie decyduje o sile dźwigni. Są jeszcze takie modele, w których ustawienie końcówki linki w stosunku do osi obrotu reguluje obrotowy dysk. I w tym wypadku siła dźwigni zwiększa się (a ilość wciągniętej linki zmniejsza), jeśli końcówka linki jest bliżej osi obrotu klamki i na odwrót.
VII
139
Rys. 7.9 Klamka Shimano do v-brake'ów
regulacja modulacji hamulca
ZASADY BEZPIECZEŃSTWA:Klamki
v-brakeow jest to związane z tym, że długie ramiona tych hamulców charakteryzują się dużą silq dźwigni. jeśli używasz klamek od cantileverów z v-brake'ami pamiętaj, że klamki mają fabrycznie ustawianą minimalną siłę dźwigni.
mają ustawioną większą siłę dźwigni. Uważaj, żeby!
Rys. 7.10 Regulacja wychylenia klamki
nie fiknął. Używając v-brakeow zawsze zaczynaj reguod najniższego poziomu (linka jak najdalej od osi obrotu), potem dostosowuj siłę dźwigni do swoich potrzeb. lację
SZCZĘKI
HAMULCOWE
V-BRAKE V-brake'i (czyli hamulce typu "cantilever z bocznym ciągiem") wyglądają podobnie, jak cantilevery - mają długie ramiona, poziomy zaczep (oprawkę) u szczytu jednego z nich i mocowanie linki u szczytu drugiego ramienia. Zakrzywiona aluminiowa rurka (fajka) zahacza o oprawkę i prowadzi linkę od końca pancerzyka, kierując ją do mocowania na przeciwległym ramieniu (Rys. 7.12 i i 7.13). V-brake'i mają zwykle, ale nie zawsze, długie, cienkie klocki z gwintowanym trzpieniem. Niektóre, jak Shimano XT i XTR, a także Avid Arch Supreme mają mechanizm umożliwiający równoległe prowadzenie klocków. Te poruszają się poziomo, w odróżnieniu od zwykłych v-brake' ów, gdzie klocki poruszają się po łuku. V-brake'i mają zbyt dużą siłę hamowania i mogą być zbyt ostre, gdy zamontujemy je z klamkami od cantileverów. Dlatego lepiej używać klamek przeznaczonych do v-brake' ów, jeśli właśnie takie hamulce posiadasz (siła dźwigni patrz §VlI-9).
Rys. 7.11 Zintegrowana klamkomanteka Shimano XTR
regulacja modulacji
-'....,~..:t&iill"
zaczep linki
śruba baryłkowa
klamki
140
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
~;.,---+-----------------------------------------
VII-10 Instalacja i regulacja y-brake'ów a. Zakładanie y-brake'ów 1. Nasmaruj piwoty hamulców znajdujące się na ramie lub widelcu; 2. W przypadku Dia-Compe, Shimano i większości innych v-brake'ów należy nasunąć oba ramiona i wsunąć bolec sprężyny w środkowy orworek piwota. Prawdopodobnie trzeba będzie wyciągnąć sprężynę powrotną (długi pionowy drut - patrz Rys. 7.14), żeby bolec zrównał się z otworem piwota. Przykręć do piwota śrubę mocującą hamulec wraz z uszczelką. Śruba musi być przykręcona porządnie, ale jeśli przesadzisz, wygniesz koniec piwota i ramię hamulca nie będzie mogło swobodnie się poruszać. Zobacz tabelę momentów obrotowych w Dodatku D. W przypadku hamulców Avid Arch Supreme, nasuń dwie uszczelki na oba piwoty. Zapobiegnie to zaciśnięciu łożyskowania. Teraz nałóż hamulce i dokręć śrubę. b. Regulacja y-brake'ów Te uwagi dotyczą modeli z gwintowanymi trzpieniami klocków. W przypadku v-brake' ów, w których trzpienie nie są gwintowane (Dia-Compe 747) regulację należy przeprowadzić tak, jak w cantileverach (§VII-2I) i uzupełnić ją o przesunięcie klocków opisane w punkcie 4 poniżej. (Zauważ, że hamulce Dia-Compe 747 nie trzymają za dobrze ustawienia klocków hamulcowych, niezależnie od tego, jak mocno dokręcasz nakrętkę do pozbawionego gwintów trzpienia. Może uda się zwiększyć tarcie na tych elementach, przecierając papierem ściernym ich stykające się powierzchnie. Hamulce nie będą wyglądały zbyt ładnie, być może jednak zaczną działać lepiej.) 1. Rozpocznij wstępną regulację: poluzuj nakrętkę klocka, dociśnij ramię hamulca do obręczy i przykręć nakrętkę klocka tak, żeby płaszczyzna klocka przylegała do obręczy; 2. Ustal odległość klocka od ramienia hamulca. Trzymając klocek przy obręczy, zmierz odległość od końca oprawki do krawędzi przeciwległego ramienia (Rys. 7.14). Ten odcinek powinien wynosić minimum 39 mm. Jeśli wynosi mniej, koniec fajki może opierać się o przeciwległe ramię hamulca,
gdy będzie on zaciśnięty. Dzieje się tak często, gdy klocki są zużyte; 3. Ustaw klocek w odpowiedniej odległości od ramienia hamulca (sprawdź czy odcinek pokazany na Rys. 7.14 ma 39 mm). Robi się to przesuwając komplet podkładek. Są one wymienne i mają różną grubość. Klocki o gwintowanym trzpieniu można odsuwać od ramienia hamulca przy pomocy wklęsłych podkładek o różnych grubościach, wkładanych w podkładki wypukłe, znajdujące się po obu stronach mocowania (Rys. 7.15). Przesuwając komplet podkładek z jednej strony na drugą, ustaw klocek tak, że (I) przestrzeń pomię dzy końcem oprawki a przeciwległym ramieniem hamulca (Rys. 7.14) wynosi minimum 39 mm oraz (2) szczyty obu ramion są odrobinę odchylone od pionu na zewnątrz w stosunku do śrub mocujących hamulce, gdy hamulec jest zaciśnięty (tzn.: ramiona są mniej więcej równoległe). Gdy wyjmujemy z pudełka v-brake'i Shimano, wypukła podkładka leżąca od strony klocka ma 6 mm grubości, a podkładka od strony nakrętki ma 3 mm grubości. W hamulcach Avid jest więcej opcji: mamy do dyspozycji płaską podkładkę I-milimetrową oraz 3- i 5-milimetrowe podkładki wypukłe, które można ułożyć w różnych kombinacjach; 4. Końcowa regulacja ułożenia klocka w stosunku do obręczy. W przypadku hamulców z pionową sprę żyną powrotną, takich jak Shimano i Avid, zdejmij sprężyny z bolców i połącz szczyty ramion hamulca gumką, aby mocno docisnąć klocki do obręczy (Rys. 7.14); 5. Poluzuj śrubę mocującą klocek i ustaw go tak, żeby przednia jego część dotykała obręczy wcześniej niż tylna (Rys. 7.32). Nie jest to konieczne we wszystkich przypadkach, ale warto to zrobić, jeśli hamulce piszczą. Zeby osiągnąć odpowiedni efekt, można wsunąć spinacz do papieru pomiędzy koniec klocka i obręcz, przycisnąć klocek do obręczy i dokręcić go. Górna krawędź klocka powinna znajdować się I mm poniżej górnej krawędzi obręczy; 6. Zaczep z powrotem sprężynę powrotną o bolec. UWAGA: W wielu v-brak/ach dobrej jakości zastosowana jest konstrukcja z równoległym prowadzeniem klocków, tzn.: niewielkie ogniwa zainstalowane na
Rozdział
mocowaniu klocków powodujq, że te poruszajq się równolegle do krawędzi obręczy (Rys. 7.I2 i 7.I4-7.I6). Kiedy wymieniamy koło, nie musimy regulować klocków (o ile krawędzie obręczy sq na tym samym poziomie). jedyne, co musimy zrobić, to wyregulować długość linek,
141
VII
Rys. 7.12 V-brake z klocków
równoległym
prowadzeniem
jeśli zmieniła się szerokość obręczy.
c. Przeplatanie linki przez
fajkę
W przypadku tylnego hamulca, wybierz tę z dwóch znajdujących się w komplecie fajek, której kształt i długość najlepiej pasuje do ramy i pozwoli lince swobodnie się poruszać. Jeśli trzeba, przygnij fajkę. Wsadź główkę fajki w szczelinę w oprawce. I. Nałóż na linkę harmonijkową uszczelkę. Najpierw nałóż szerszy koniec i nasuń go na fajkę (Rys. 7.12). Dobrze jest nałożyć mocno przylegający pierścień z gumowych koralików (patrz Rys. 5.32), zapobiegnie to zsuwaniu się uszczelki z fajki. Jeśli używasz linek Gore-Tex Ride On, możesz nie zakładać tej uszczelki i użyć w zamian uszczelki gore-teksowej, tzw.: "gąsienicy". Gąsienica uszczelnia koniec plastikowej osłonki gore-teksowej, która powinna zostać ucięta w połowie odcinka pomiędzy końcem fajki a śrubą mocującą linki; 2. Podłącz linkę do śruby mocującej na przeciwległym ramieniu; 3. Odmierz długość linki tak, żeby pomiędzy klockiem a obręczą zostało 1-1,5 mm. Wkręć do końca śrubę baryłkową przy klamce, a następnie odkręć o jeden obrót i przykręć śrubę mocującą. Pamiętaj, koło musi być symetrycznie na środku ramy lub widelca.
d. Centrowanie y-brake'ów i/lub regulacja napięcia sprężyn
W niektórych v-brake'ach (shimanowskich) zastosowano pionową sprężynę powrotną (Rys. 7.14) regulowaną śrubą umieszczoną przy piwocie, na obu ramionach (Rys. 7.12). Przekręcasz śrubę w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aby odsunąć ramię hamulca od obręczy (i odwrotnie). Aby szybko zwięk szyć napięcie sprężyn lub wycentrować hamulec na trasie, zdejmij sprężyny z bolców znajdujących się z tyłu ramienia i wygnij je na zewnątrz (Rys. 7.14), zamiast bawić się ze śrubami. Następnie zaczep je z powrotem na bolcach;
regulacja napięcia
I
sprężyny
równoległe
prowadzenie klocków Rys. 7.13 Hamulec typu V-brake fajka
Rys. 7.14 Regulacja klocków w stosunku do
obręczy
142
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
W Dia-Compe 747 jest regulator napięcia spręży ny obracany kluczem imbusowym nr 5. Jeśli chcesz zwiększyć napięcie sprężyny, przekręć regulator w stronę litery "H", jeśli zmniejszyć - w stronę liter
"L". Avid Arch Supreme ma innowacyjny (i bardzo szybki) system regulacji sprężyny. Delikatnie naciskając na klamkę tak, żeby klocki dotknęły obręczy, poluzuj lub dokręć plastikowe pokrętło znajdujące się u szczytu łuku. Sprężyna w kształcie litery "W' przechodzi przez pokrętło i jest· zaczepiona o ramiona hamulca. Kiedy poluzujemy pokrętło, sprężyna automatycznie znajduje swoje optymalne położenie. Jeśli żaden z tych systemów nie jest zastosowany w twoim hamulcu, zajrzyj do regulacji napięcia sprę żyny w cantileverach (§VII-23), bo każde z rozwiązań stosowanych w cantileverze może być zastosowane w v-brake'u. BARDZO WAZNE: Po wykonaniu tych regulacji, niezależnie
od rodzaju hamulca jaki posiadasz, naciśnij razy na klamkę. Zrób to mocno: rozciqgniesz w ten sposób linki i sprawdzisz czy nie wysuwajq się one ze śrub mocujqcych. U W A G A: jeżeli ramię hamulca nie porusza się swobodnie, oznacza to, że może być uszkodzony piwot. Zniekształcony piwot można zeszlifować papierem ścier nym. Natomiast wygięty czy złamany trzeba wymienić (jeśli masz szczęście, piwot jest przykręcany; w innym wypadku trzeba go będzie przyspawać). JESZCZE JEDNA UWAGA: V-brake'i z równoległym prowadzeniem klocków, jak modele Shimano i Avid wysokiej klasy, często nie trzymajq regulacji klocków, w szczególności dotyczy to nowych hamulców. Może się powtarzać sytuacja, że klocek po wyprawie będzie znajdował się blisko obręczy lub nawet o niq ocierał, mimo że był wyregulowany, gdy ruszałeś w drogę. Dzieję się tak, bo drobiny piasku, które dostajq się na piwoty wywołujq tarcie, które z jednej strony jest inne niż z drugiej. Regulacja hamulca jest sztukq wyczucia symetrii. Łatwo sknocić całq robotę.
1. Zdejmij kombinerkami zawleczkę znajdującą się u szczytu klocka (rys. 7.16); 2. Wysuń zużyty klocek z rowka znajdującego się w prowadnicy (Rys. 7.16); 3. Nasuń nowy klocek. "R" oznacza klocek prawy, "L" lewy. Zwróć też uwagę na strzałkę oznaczającą kierunek klocka (jeśli jest). Nie wolno pomylić lewego klocka z prawym, bo mają one szczelinę zawleczki tylko na jednym końcu. Klocki Avid mają te szczeliny po obu stronach i możemy je montować dowolnie; 4. Włóż zawleczkę z powrotem i sprawdź, czy klocek jest dobrze umieszczony w prowadnicy. U W A G A: Klocków Avid nie można zamontować w prowadnicach innych marek, które majq zaokrqglone
rowki. Rowki w prowadnicach Avid sq proste, ale klocki majq zaokrqglone "plecy". Oczywiście klocki sq na tyle elastyczne, że można je na siłę wcisnqć w inne prowadnice, ale potem ich kształt nie będzie pasował do obręczy.
parę
VII-11 Wymiana klocków w v-brake'ach z prowadnicami Tylko w hamulcach wysokiej jakości klocki są zdejmowane i można je wsuwać i wysuwać z prowadnic.
VII-12 Wymiana klocków z gwintowanymi trzpieniami 1. Zapamiętaj, w jakiej kolejności na trzpieniu są uło żone podkładki (Rys. 7.15); 2. Odkręć nakrętkę i zdejmij zużyty klocek z ramienia; 3. Ułóż podkładki wklęsłe i wypukłe tak, jak były ułożone przedtem. Przykręć do ramienia hamulca nowy klocek. Podkładki wypukłe umieszczone są po obu stronach ramienia hamulca płaskimi stronami zwróconymi do siebie (Rys. 7.15). Podkładki wklęsłe ułożone są blisko wypukłych tak, żeby wypukłe i wklęsłe powierzchnie stykały się, umoż liwiając regulację kąta ułożenia klocka; 4. Teraz wyreguluj ułożenie klocka zgodnie z instrukcją w podrozdziale §VII-IOb.
VII-13 Wymiana klocków z trzpieniami bez gwintu W tym wypadku stosujemy sposób wymiany i regulacji klocków stosowany w cantileverze, §VII-20 i §VII- 21.
Rozdział
143
VII
Rys. 7.15 Instalacja podkładek w hamulcu v-brake
podkładka wklęsła
l~
@f~-
podkładka wklęsła
I
\
podkładka wypukła
~
prowadnica klocka
HAMULCE TARCZOWE Hamulce tarczowe są bardzo cool, zapewniają sprawne hamowanie i duży zakres modulacji, ale muszą być poprawnie zainstalowane. Jeśli je porządnie zainstalujemy, tarcze będą wymagały mniej uwagi niż hamulce obręczowe, bo opona nie brudzi ich błotem. Jednak o hamulce tarczowe trzeba dbać i regularnie czyścić. Ale nie zrażaj się, nie są one zbytnio skomplikowane, choć praca przy nich wymaga precyzji.
VII-14 Instalacja i regulacja hamulców tarczowych Kiedy już się tego nauczysz, przekonasz się, że instalacja i regulacja hamulców tarczowych jest prostsza niż obsługa v"brake' ów i cantileverów! Po prostu musisz przykręcić tarczę do piasty, przymocować dźwignię hamulca do kierownicy (patrz §VII-8), przykręcić szczęki do mocowań na ramie lub widelcu i podłączyć linkę albo przewód. Jednak przestrzeń pomiędzy klockami i tarczą jest bardzo mała, i to, jak szybko zainstalujesz hamulec zależy od ciebie, typu hamulca i mocowania.
Rys. 7.16 Wymiana klocka w niektórych modelach v-brake'ów
szczelinka zawleczki
144
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
----t---------------------------------------
!'•.
Są
dwa typy mocowania hamulców tarczowych, ramy lub widelca: "International Standard" (IS - Rys. 7.19) oraz "Post Mount" (Rys. 7.20). Mocowanie IS nawiercone jest prostopadle (w stosunku do koła) i nie ma gwintu, a mocowanie Post Mount (obecnie stosowane właściwie tylko w widelcach Manitou) to równoległe, nagwintowane otwory w ramie lub widelcu. Mocowanie IS (tak tylnie, jak i przednie) ma rozstaw 51 mm. Od roku 2001 standard Post Mount wynosi 74 mm dla widelców, podczas gdy rozstaw pierwszych mocowań przednich Hayes i Manitou wynosił 68,8 mm. Na krótko firmy Hayes i Manitou wprowadziły rozstaw z przodu równy 70 mm, co pozwalało na instalowanie różnych adapterów, ale obie firmy odeszły od tego pomysłu po jednym sezonie. Następnie przerzucono się na rozstaw 74 mm i zmieniono konstrukcję tak, żeby pasowały do niego wszystkie szczę ki. (Już się pogubiłeś?). Mocowanie Post Mount do dolnej rury tylnego trójkąta ma rozstaw 21,5 mm. Wczesne modele mocowania do górnej rury tylnego trójkąta mają taki sam rozstaw, ale inne - 74 mm. UW A G A: jeśli nie chcesz uganiać się za przestarzałymi częfciami, nie kupuj na stronie eBay czy też w innych miejscach hamulców tarczowych sprzed 2000 roku, bo prawdopodobnie nie będt[ one kompatybilne z nowoczesnymi widelcami i piastami. Mniej więcej w I997 roku wielu producentów hamulców tarczowych i widelców amortyzowanych przyjęło standard /S z rozstawem 5I mm z przodu i z tyłu (wyjtltkiem jest firma Manitou, której konstruktorzy wcitlż stl przekonani, że mocowanie Post Mount jest lepsze i nigdy nie zdecydowali się na przyjęcie /S). jednak standard ten nie dotyczy mocowania tarczy i praktycznie każdy z producentów stosował swój typ mocowania, więc żadna tarcza sprzed roku 2000, z wyjtltkiem Hayes, nie będzie pasowała do nowszych typów piast do hamulców tarczowych. W 2000 roku producenci widelców i hamulców tarczowych przyjęli standard /S 2000. Wykorzystuje on również konstrukcję tarczy mocowanej na 6 śrub, którtl wprowadził Hayes. jednak, mimo że stare tarcze Hayes pasujtl do kół nowego typu, rozstaw szczęk przy mocowaniu Post Mount (jak mogłeś się zorientować powyżej) był bardzo różny aż do 2000 roku. Dlatego potrzebowałbyś przynajmniej adaptera starego typu, aby założyć hamulec Hayes sprzed roku 2000 na widelec /S stanowiące część
(z nowym widelcem Post Mount jest on całkowicie niekompatybilny). Poza tym rozstaw mocowania Post Mount Hayes dla dolnej rury tylnego trójktlta, który został zastosowany we wczesnych modelach ram Trek, Schwinn i Gary Fisher został porzucony na rzecz standardu/S. Teraz dobra wiadomość: od roku 2000 widelce, ramy, hamulce i tarcze większofci producentów stl ze sobtl cał kowicie kompatybilne (wyjtltek stanowi tarcza Shimano Center-Lock, którtl opisuję poniżej). Hamulec zacznie w pełni działać dopiero po wykonaniu paru (ok. IO) ostrych hamowań, a nie zaraz po instalacji. Klocki i tarcza musZl{ się dotrzeć. Staraj się nie dotykać powierzchni hamujtlcej tarczy; nie brudź jej smarem ani oliwktl. jeśli hamulec zaczyna gorzej działać, spróbuj przemyć tarczę i klocki alkoholem. Nigdy nie naciskaj na klamki, kiedy tarcza nie jest zamontowana lub nie jest wsadzona specjalna podkładka dystansujtlca. Możesz w ten sposób wypchntlć tłok. jeśli zdejmujesz koło na czas podróży, włóż pomię dzy klocki podkładkę dystansujtlctl - jeśli w komplecie z hamulcem nie było nic takiego, możesz wycitlć jtl sam z tektury. a. Zdejmowanie i zakładanie tarczy Zakładanie
Aż
do roku 2000 tarcze miały bardzo różne mocowania. Od roku 2000 standardem stało się mocowanie na 6 śrub wprowadzone przez Hayes. Używa go nawet konkurencja Hayes, czyli takie firmy jak Shimano, Formula, SRAM, Magura, Grimeca i Avid. Jednak Shimano - gruba tyba biznesu rowerowego, która dyktuje warunki, wprowadziła inne mocowanie w nowych tarczach XTR z roku 2003 i XT z roku 2004. Jest to mocowanie na piastę z wpustami i nazywa się Center-Lock. Aluminiowy adapter wielowpustowy przynitowany do stalowej tarczy jest nasuwany na wielowypust piasty. Całość przykręcana jest za pomocą pojedynczej nakrętki. Inni producenci mają w ofercie piasty kompatybilne z tą tarczą. (Tarczę umieszcza się w tym samym miejscu w stosunku do końca osi, więc koło z tarczą Center-Lock powinno być kompatybilne z hamulcem, w którym tarcza mocowana jest na śruby. Jedynym warunkiem jest ta sama średnica).
Rozdział
Tarcza mocowana na
śruby
1. Przykręć luźno tarczę
do kołnierza piasty (Rys. 7.17). Powinno być widoczne logo. W ten sposób tarcza będzie się obracała we właściwym kierunku; 2. Stopniowo dokręcaj śruby - po kolei, raczej naprzeciwległe, a nie przyległe. Użyj do tej czynności klucza imbusowego lub TORX (klucz podobny do jmbusa, ale z końcówką w kształcie gwiazdki, Rys. I.3). jeśli hamulec ma śruby, do których potrzebny jest TORX, klucz zazwyczaj sprzedawany jest z nim w komplecie. Momenty obrotowe właściwe dla śrub tarczy wahają się od 2 Nm do 6 Nm i są różne dla różnych marek; 3. W przypadku tarcz Shimano należy jeszcze zagiąć rogi stalowych blaszek znajdujących się pod każdą parą śrub (Rys. 7.17). Główki śrub są trójkątne i zagięcie blaszek zabezpiecza je przed odkręce niem. Umieść koniec wkrętaka na rogu blaszki i uderz w niego młotkiem, żeby zagiąć krawędź blaszki na główce śruby.
Wielowpustowa tarcza Shimano Center-Lock 1. Nasuń tarczę
na piastę (Rys. 7.18). Powinno być widoczne logo;
Rys. 7.17 Przykręcanie tarczy do piasty (Shimano XT)
145
VII
2. Nałóż nakrętkę mocującą tarczę
i dokręć ją kluczem do kaset. jeżeli masz klucz dynamometryczny nastaw go na 40 N m.
Zdejmowanie Tarcza na
śruby
Rozpocznij zdejmowanie tarczy od poluzowania o uła mek obrotu wszystkich śrub. Podczas hamowania tarcza może się trochę obracać względem piasty, a co za tym idzie opierać o jedną stronę każdej ze śrub. jeśli odkręciłbyś całkowicie jedną śrubę, a inne byłyby mocno przykręcone, tarcza wciąż naciskałaby na jedną stronę śruby, co doprowadziłoby do zniszczenia gwintu. Ponowne założenie zniszczonej śruby poskutkowałoby zniszczeniem gwintu w piaście. jeżeli masz tarczę Shimano wyposażoną w blaszki zagięte na trójkątnych główkach śrub (Rys. 7.17), odegnij blaszki, zanim zaczniesz odkręcać śruby.
Rys. 7.18 Instalacja tarczy z wielowpustem Shimano Center-Lock przy użyciu klucza do kaset
146
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
",.----+----------------------------------------UWAGA NA TEMAT PIAST Z ADAPTEREM:
Na niektóre piasty nie można założyć tarczy bez użycia adaptera. Adapter zakładamy na piastę, a na to przykręcamy tarczę. Do wczesnych piast hamulców tarczowych Mavic były produkowane adaptery w różnych wersjach mocowania, pasujące do wielu typów hamulców dostępnych wtedy na rynku. jeśli masz taką piastę i chcesz zamontować na niej hamulec nowego typu, użyj adaptera Hayes na 6 śrub. jeśli chcesz przymocować tarczę do piasty SRAM starego typu, musisz użyć wielowpustowego adaptera, który nasuwa się na piastę i mocuje trzema śrubami oraz gwintowanym kołnierzem. Kołnierz dokręcany jest za pomocą klucza do kaset Shimano.
nych z hamulcami tarczowymi. Szczęki hamulcowe IS mają dwa poprzecznie nawiercone otwory na śruby.
UWAGA: jeżeli używasz
adaptera, żeby założyć Avid, Hayes, szczękę dwutłokową Shimano czy inne szczęki hamulcowe Post Mount na ramie lub widelcu IS, najpierw przykręć do mocowania ramy lub widelca adapter, a następnie przejdź do punktu c. I JESZCZE JEDNO: jeśli zakładasz szczękę, która nie jest połączona z dźwignią hamulca, przejdź do punktu e i przytnij przewód na odpowiednią długość. Potem przejdź do §VII-Isa, aby napełnić przewód pły nem i odpowietrzyć. Następnie wróć do tej instrukcji i rozpocznij od punktu I. szczęki
I.
Tarcza wielowpustowa 5himano Center-Lock Odkręć nakrętkę kontrującą kluczem do kaset (Rys. 7.18), a potem zdejmij tarczę. b. Montaż szczęki hamulca tarczowego 15 na mocowaniu 15 Mocowania International Standard (Rys. 7.19) są stosowane w większości widelców i ram kompatybil-
Załóż koło. Następnie nałóż szczęki
na
tarczę
i zamocuj do ramy lub widelca; 2. Przykręć luźno śruby mocujące
nij na tarczy; 3.
klamkę
hamulca,
(rys. 7.19) i naciś klocki do
żeby docisnąć
Wciąż naciskając
na klamkę, zmierz przestrzeń a mocowaniem. Skompletuj zestaw podkładek tej grubości, który umieścisz pomiędzy szczęką a mocowaniem przy obu śrubach pomiędzy szczęką
Rys. 7.19 Montaż szczęki hamulca hydraulicznego Shimano IS na widelcu z mocowaniem IS
goleń
widelca
końcówka
śruby mocujące
\
POdk\dki
~-@--
l \.,~:::::=--
klocki
oczkowa
Rozdział
(widać
to na Rys. 7.19). Zdejmij szczękę i nałóż na śruby; 4. Dokręć śruby. Moment obrotowy waha się tu w zakresie 6-12 Nm, w zależności od marki; 5. Zakręć kołem. Klocek nie powinien trzeć o tarczę. Jeśli jednak trze, dodaj lub odejmij podkładki, aż do wyeliminowania dźwięku; 6. Jeśli tarcza jest skrzywiona, będziesz musiał ją wyprostować. Patrz §VII-18 na temat centrowania tarczy. U W A G A: Niektóre hamulce IS majq tylko jeden ruchomy klocek, drugi jest nieruchomy. Takie hamulce to np. hydrauliczne Magury Louise i wszystkie mechaniczne hamulce tarczowe. wewnętrzny nieruchomy klocek jest regulowany osobno, tak żeby nie ocierał się o tarczę, gdy nie pracuje. Klocek wewnętrzny w hamulcach Louise reguluje się kluczem imbusowym nr 5. Hamulce mechaniczne reguluje się fruba skrzydełkową. podkładki
UWAGA NA TEMAT "RUCHOMYCH HAMUL-
Niektóre hamulce IS mają ruchomą szczękę. W takiej konstrukcji cała szczęka porusza się, kiedy klocek (lub klocki) po stronie zewnętrznej jest dociskany do tarczy i przyciąga nieruchomy klocek do tarczy. Taką
CÓW":
VII
147
budowę mają hamulce Magura Gustav M, Amp i RockShox. W tych hamulcach praktycznie nie sposób wyeliminować obcierania klocka, bo jedynym elementem, który przesuwa klocek na miejsce jest tarcza. Innym niestandardowym rozwiązaniem jest ruchoma tarcza hamulca Pro Stop. Szczęka jest tu nieruchoma, ale za to tarcza porusza się na boki, na plastikowej tulejce. I w tej konstrukcji pojawia się obcieranie.
c. Montaż szczęki hamulca tarczowego na mocowaniu Post Mount Widelce Manitou (tak jak wiele ram pochodzących sprzed roku 2000) ma mocowania Post Mount. Ale przy mocowaniu hamulca typu Post Mount na adapterze do IS - z tyłu czy z przodu roweru - postępu jemy zgodnie z tą samą procedurą, co przy zwykłym mocowaniu na IS. Pionierem mocowania Post Mount był Hayes (Rys. 7.20). Z tego typu mocowania korzysta również Avid, dwutłokowy hamulec Shimano i niektóre modele hamulców Magura. Każdy hamulec IS można zamocować do ramy lub widelca Post Mount, jednak trzeba mieć specjalny adapter.
Rys. 7.20 Instalacja szczęki hamulca mechanicznego Avid na widelcu Manitou z mocowaniem Post Mount
goleń
widelca
-1
/
podkładki
śruby
płaskie
mocujące
/
/
-@--@.@-••\ \ \,\ \ \~ (l czerwona śruba/ regulacyjna / podkładki wklęsłe
148
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
I . "·.~---t------------------------------------------
Plusem mocowania Post Mount jest to, że hamulec przesuwany na boki bez potrzeby wyjmowania podkładek spomiędzy szczęki i mocowania, jak to się dzieje w 15. To się nie zmienia nawet wtedy, gdy instalujemy hamulec 15 z użyciem adaptera na widelcu lub ramie typu Post Mount (i na odwrót). L Jeżeli chcesz założyć hamulec 15 na mocowanie Post Mount przy użyciu adaptera, najpierw załóż na szczękę adapter. Moment obrotowy waha się w zakresie 6-8 Nm; 2. Luźno przykręć szczękę typu Post Mount na ramę, widelec (Rys. 7.20) lub adapter. (Jeśli masz szczękę hamulcową 15 możesz ją również mocno przykrę cić do adaptera i luźno przykręcić adapter do ramy lub widelca typu Post Mount). W przypadku hamulców Avid pamiętaj, żeby ułożyć podkładki wklęsłe i wypukłe w odpowiednią stronę i we właś ciwej kolejności; może być
uw A G A: ldli zakładasz szczękę, która nie jest polttczona z dźwignią hamulca, przejdź do punktu e i przytnij przewód na odpowiednią długość. Potem przejdź do §VII-I5a, aby napełnić przewód płynem i odpowietrzyć. Następnie wróć do tej instrukcji i rozpocznij od punktu 3. 3. Załóż koło. Szczelina szczęki znajduje się ponad tarczą. Szczęka może nieco poruszać się na boki; 4. Podczas dokręcania śrub mocujących naciśnij i przytrzymaj klamkę; 5. Zakręć kołem i sprawdź, czy klocki nie trą o tarczę. Jeśli słyszysz tarcie, zajrzyj w szczelinę pomiędzy tarczą a klockami. Podłóż sobie białą kartkę pod spód, żeby dokładnie zobaczyć, który klocek trze o tarczę (co gorsza, może być to też część szczęki). Poluzuj śruby i wsuń kartę płatniczą lub dwie pomiędzy trący klocek i tarczę; 6. Powtórz czynności z punktów 4 i 5, aż wyeliminujesz dźwięki. W przypadkach krańcowych poluzuj śruby, obejrzyj szczelinę, dopchnij szczęki tak, żeby na oko było dobrze i dokręć śruby trzymając szczę kę. Przygotuj się na frustrację; 7. Jeśli tarcza jest wypaczona, będziesz musiał ją wyprostować. Patrz §VII-r8 na temat centrowania tarcz. Shimano ma w ofercie plastikowe klipsy, które zakłada się na łby śrub, co ma zapobiegać ich odkręcaniu. Jeśli je masz, załóż.
u W A G A: Niektóre hamulce, których działanie polega na przyciąganiu tarczy do nieruchomego klocka, reguluje się w ten sposób, że najpierw dokręca się śruby na klockach, aż do momentu, gdy dotkną, one tarczy. W szczękach hamulcowych Avid należy przekręcić dużą czerwoną śrubę znajdującą się od strony koła, aż nieruchomy klocek wycentruje tarczę w szczelinie szczęki. Następnie przykręć czerwoną śrubę po drugiej stornie (Rys. 7.20), aż klocki chwycą tarczę na środku szczeliny szczęki. Poluzuj, a następnie dokręć śrubę mocującą i wykręcaj śrubę znajdującą się na nieruchomym klocku (od strony koła), aż tarcza zacznie poruszać się swobodnie. Teraz podlttcz linkę (patrz §VII-I4d, czyli następny punkt) i wykręć czerwone śruby po obu stronach (musisz usłyszeć parę kliknięć) tak, żeby uzyskać odpowiednią odległość pomiędzy klockami a tarczq. Pamiętaj, że szczęki Avid mają wypukłe i wklęsłe podkładki (Rys. 7.20) podobne do podkładek w v-brake'ach, które umoż liwiają ruchy hamulca kompensujące nierówne mocowanie - musisz zachować ich odpowiednią kolejność i kierunek. Podobnie regulowany jest nieruchomy klocek hydraulicznych hamulców Magura i hamulców mechanicznych Hayes, SRAM, Grimeca i Formula. W wyniku regulacji uzyskuje się pożądaną odległość pomiędzy klockiem a tarczq. W mechanicznych hamulcach Hayes należy przekręcić do oporu regulator nieruchomego klocka w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (otrzymujemy odległość maksymalną). Następnie odkrę camy go w przeciwnym kierunku o ćwierć obrotu (można to zrobić palcami albo przekręcając kluczem imbusowym nr 4 w starych modelach lub nr 3 śrubę, która w późniejszych modelach jest ukryta pod plastikowym kapturkiem). Mimo, że szczęka wciąż jest luźno dokręcona, naciśnij na klamkę hamulca, ustaw szczękę w odpowiedniej pozycji i dokręć śruby mocujqce, nie puszczając klamki. Przekręć regulator klocka w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara o I/8 obrotu, aby uzyskać odległość pomiędzy klockiem a tarczq równą 0,38-0,50 mm. Nieruchomy klocek hamulca Magura Louise regulujemy przy użyciu klucza imbusowego, aż nie będzie słychać tarcia. Caltt szczękę hamulca SRAM, Grimeca i Formula można przesunąć w bok śrubą motylkową.
K O L E J N A U W A G A: będzie tarła
ldli tarcza jest wypaczona, o klocek, a przynajmniej zmniejszy zakres
Rozdział
jego regulacji. Sprawdź, o który klocek i w którym miejscu trze tarcza i zaznacz to miejsce markerem. Spróbuj ostrożnie odgiqć tarczę palcami, nie zdejmujqc jej z piasty.
d. Podłączanie mechanicznych hamulców tarczowych Poprowadź pancerz do hamulców zgodnie z instrukcją z §VII-6. Podwiąż go plastikowymi obejmami tam, gdzie nie ma przelotek. Wepchnij linkę w przelotkę na szczęce i przymocuj ją śrubą mocującą. U W A G A: Powyższa instrukcja dotyczy linkowych hamulców mechanicznych. Można jeszcze czasami spotkać hamulce hydrauliczne aktywowane linkq. Tu linkę prowadzi się podobnie, jednak inaczej się jq podłqcza. Taki system miały hamulce RockShox, Amp i Hayes, ale teraz sq tak rzadko spotykane, że nie będę na nie tracił czasu. Odejście od tych rozwiqzań było spowodowane przegrzewaniem się płynu hamulcowego.
e. Przycinanie przewodów hydraulicznych hamulców tarczowych na odpowiednią długość
Poprowadź przewody tak, żeby zakręcały łagodnie, nie załamywały się ani nie tworzyły oczek, które łatwo zaczepiają o różne przedmioty. Przewody nie mogą być też za krótkie, bo wtedy łatwo je zerwać. Jeśli na ramie masz przelotki przewodów hamulcowych ze szczelinami - wykorzystaj je. Jeśli nie, przymocuj
149
VII
przewody do ramy lub widelca za pomocą plastikowych obejm czy taśmy klejącej. Przewody z całą pewnością nie będą miały długości dopasowanej do twojego roweru i trzeba będzie je przyciąć. Jeśli jeden koniec ma na stałe założoną końcówkę, nie obcinaj jej. Na drugim końcu, który można uciąć, będzie mosiężny pierścień w kształcie oliwki, zaciśnięty gwintowaną nakrętką kołnierzową, która zapobiega wyciekom płynu (podobna konstrukcja jest w obręczo wych hamulcach hydraulicznych Magura - patrz Rys. 7.47). Po ucięciu przewodu trzeba będzie z powrotem założyć mosiężny pierścień. Przewody hydrauliczne Shimano starego typu mają plecioną osłonkę z drutu ze stali nierdzewnej i nie można ich przyciąć. Trzeba kupić przewód odpowiedniej długości. I. Zdejmij koło i klocki hamulcowe (§VII-16), żeby płyn hamulcowy nie wylał się nagle na tarczę albo klocki; 2. Jeśli jeszcze tego nie zrobiłeś, podłącz przewód do szczęki. Można podłączyć przewód bezpośrednio za pomocą nakrętki kołnierzowej przewodu tak, jak podłączamy go do klamki hamulcowej (Rys. 7.21). Można również użyć do podłączenia przewodu śruby z kanalikiem olejowym i oczkową koń cówką, tak jak to widać na Rys. 7.25; 3. Jeśli przewód nie jest podłączony do klamki i szczę ki, przejdź do punktu 7. W przypadku, gdy jest podłączony do jednej z tych części, odkręć od niego nakrętkę kołnierzową. Ma ona często plastikową lub gumową osłonkę;
zbiorniczek . łącznik
nakrętka
kołnierzowa
__ U : : a y'''~'LUVVd
prz~w o'd
150
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
~",,----+-----------------------------------------4. Spróbuj pociągnąć za przewód i zdjąć go. Zrób to jednak ostrożnie, gdyż w niektórych hamulcach jest cienka końcówka, która wchodzi w przewód i możesz ją złamać. Hamulce takie, jak Hayes HFX-Mag mają cienką haczykowatą rurkę, która wchodzi w przewód aż pod mosiężny pierścień (oliwkę), w innych hamulcach ten haczykowaty łącznik jest częścią klamki. Ponieważ pierścień został zaciśnięty przez nakrętkę kołnierzową, przewód może być za ciasny, żeby mógł się z niego wysunąć łącznik. Nie wolno wyginać przewodu na boki, bo łącznik się złamie, a np. w Hayes HFXMag oznacza to wymianę całego mechanizmu klamki; 5. Jeśli nie możesz ściągnąć przewodu, ostrożnie przetnij mosiężną oliwkę piłką do metalu i zdejmij ją z przewodu; 6. Teraz zdejmij przewód i przesuń osłonkę nakrętki kołnierzowej w miejsce, w którym planujesz przyciąć przewód; 7. Utnij przewód ostrym nożem. Krawędź nacięcia ma być równa i prostopadła. W komplecie z niektórymi hamulcami sprzedawane są plastikowe bloczki z rowkami. Można w nie chwycić przewód, jak w imadło na czas cięcia. Jeśli łącznik hamulca jest oddzielny (odwrotnie niż w hamulcach Hayes, gdzie wystaje z cylindra), włóż go do przewodu, który tkwi jeszcze w imadle (jednak wcześniej musisz nałożyć na koniec przewodu nowy mosięż ny pierścień (oliwkę) zaraz za nakrętką kołnierzo wą i jej osłonką - Rys. 7.21). Jeśli hamulec jest podłączony, a ty nie dopuściłeś do wylania płynu, zatykając przewód podczas przycinania, może powietrze nie dostało się do środka, co oznacza, że nie będziesz musiał odpowietrzać hamulców; 8. Po założeniu nowego mosiężnego pierścienia i haczykowatego łącznika, dokręć nakrętkę kołnie rzową (moment obrotowy maksymalnie 5 Nm). Nasuń gumową lub plastikową osłonkę na nakrętkę; 9. Teraz przejdź do §VII-15 (odpowietrzanie tarczowych hamulców hydraulicznych) chyba, że hamulec był podłączony i uważasz, że udało ci się uniknąć jego zapowietrzenia. W tej syruacji załóż klocki i koło; lO.Naciśnij na klamkę. Jeśli klamka i hamulec nie pracują poprawnie albo klamkę można dociągnąć
aż
do kierownicy, oznacza to, że do przewodów
dostało się powietrze i trzeba odpowietrzyć hamu-
lec (patrz §VII-15).
f. Ustawienie nacisku.
dźwigni
Odległość
hamulca i regulacja klocków od tarczy
W większości hamulców istnieje możliwość regulacji klamki hamulca. Zazwyczaj robi się to za pomocą regulatora umieszczonego pod klamką. Czasem jest to mechanizm zintegrowany z regulacją nacisku klamki i ustawienia klocków. Twardość klamki i ustawienie klocków są ściśle ze sobą powiązane, bo im bliżej tarczy znajdują się klocki, tym mniej naciskamy na klamkę, żeby zahamować. Ale gdy klocki są za blisko tarczy, zaczynają o nią trzeć. Jednak nie we wszystkich rowerach jest taka regulacja. Nacisk klamki w hamulcach mechanicznych regulowany jest tą samą śrubą, co jej ustawienie oraz śrubą baryłkową (znajduje się ona na klamce, a także w większości przypadków również na szczęce; patrz §VII-9)· Odległość klocków od tarczy, a co za tym idzie nacisk klamki w hamulcach mechanicznych może być regulowany pokrętłem znajdującym się na szczęce. W hamulcu hydraulicznym Magura Louise można wykonać tę regulację przy użyciu śruby znajdującej się na szczęce. Niektóre hamulce hydrauliczne mają śrubę regulacyjną na klamce hamulca, która powoduje dociśnię cie tłoczka, co z kolei powoduje zmianę skoku klamki. W klamkach Avid Juicy są pokrętła służące do ustawienia punktu kontaktu klocka z tarczą w odpowiednim momencie skoku klamki. Dzięki temu można ustawić lewą i prawą klamkę tak samo. Z kolei klamki Hayes El Camino mają pokrętło, którym ustawia się siłę dźwigni klamki. Porusza ono oś obrotu na zewnątrz i do środka poprzez mechanizm krzywki. W innych rozwiązaniach pokrętło regulacji umożliwiające zmianę położenia klocków umieszczone jest na zbiorniczku pompki (np. w hamulcach hydraulicznych Hope na zbiorniczku jest pokrętło, którym można kręcić podczas jazdy). Hamulce hydrauliczne Coda mają na klamce pokrętło regulujące ustawienie klocków, które przypomina śrubę barył
kową·
Rozdział
Czasem klocki hamulców hydraulicznych zaczynabo tłoki zostały za mocno wypchnięte. To może się zdarzyć, kiedy naciśnie się na klamkę, gdy nie jest założona tarcza ani dystansownik. Będziesz musiał wepchnąć tłok z powrotem do środka. Zwykle, aby to zrobić należy wyjąć klocki (§VII-I6) i wepchnąć tłok plastikową łyżką do opon. Wyjmij klocki (Rys. 7.24) i ostrożnie naciśnij na tłok oczkową koń cówką klucza nr 10 (staraj się nie dotykać bolca wystającego z tłoka, który służy do mocowania klocka zaczepia o drucik) i włóż klocek z powrotem. W dwutłokowych szczękach hydraulicznych Shimano (Rys. 7.22) może zdarzać się tak, że klocki nie będą całkowicie odciągane. To powoduje zmniejszenie odległości pomiędzy klockiem a tarczą praktycznie do zera. Efektem tego jest tarcie i piszczenie hamulców. Sytuację może poprawić naoliwienie tłoków. Wyjmij klocki (§VII-I6), a następnie, blokując jeden tłok łyżką do opon lub szerokim wkrętakiem, delikatnie naciśnij na klamkę, żeby trochę wypchnąć drugi tłok i umożliwić jego naoliwienie. Owiń szmatką cienki wkrętak i przetrzyj okolice tłoka. Zaaplikuj parę kropel oliwki (może być oliwka łańcuchowa, byleby nie na suche warunki). Powinna spłynąć po fragmentach ją trzeć,
Rys. 7.22 Dwutłokowa szczęka hamulca tarczowego Shimano XT wraz z dystansownikiem i zestawem odpowietrzającym
VII
151
tłoka,
w
które są na zewnątrz. Jeżeli podczas oliwienia jeszcze trochę brudu, wytrzyj go i powtórz oliwienie. W końcu wepchnij tłok na miejsce plastikową łyżką do opon lub szerokim wkrętakiem. Powtórz wszystkie czynności oliwiąc drugi tłok, następnie włóż klocki na miejsce i zainstaluj sprężynę motylkową. Sprężyna ta jest bardzo słaba i ma jedynie przytrzymywać klocki przy tłokach - nie jest w stanie wepchnąć tłoka na miejsce. Dobrze jest jednak przed założeniem odgiąć podstawy sprężyny, żeby mocniej naciskała na klocki, dzięki czemu te nie będą tarły o tarczę, kiedy nie naciskają na nie tłoki. spłynęło
VII-15 Odpowietrzanie (i wymiana płynu) hydraulicznych hamulców tarczowych Wymianę płynu
w systemie hamulcowym i odpowietrzanie wykonuje się podobnie. Druga czynność różni się od pierwszej jedynie tym, że możesz poczekać, aż płyn zacznie wyciekać poprzez ujście przewodu odpowietrzającego, zanim zakręcisz śrubę odpowietrzającą naciskając na klamkę. WAŻNA KWESTIA: Niezależnie od typu hamulca, należy zdjąć koło z ramy i wyjąć klocki ze szczęk
O ....I
::> :E
152
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
't::.:'----t------------------------------------------
(§VII-I6), aby nie
dopuścić
do zabrudzenia klocków
płynem hamulcowym. je/li klocek się zabrudzi płynem,
trzeba go wymienić na nowy, tarczę natomiast należy wyczyścić benzyntt ekstrakcyjntt. Kiedy już zdejmiemy koło i klocki, pomiędzy tłoki wkładamy dystansownik, żeby je unieruchomić (Rys. 7.22). Do wielu hamulców dystansownik jest dołqczony w zestawie (nie dotyczy to modeli firmy Hayes). INNA WAZNA KWESTIA: Używajpłynuhamul
cowego zalecanego do typu hamulca, jaki posiadasz. jeśli napełnisz hamulec nieodpowiednim płynem, zniszczysz jego wewnętrzne uszczelki. a. Odpowietrzanie hamulców ze zbiorniczkiem wyrównawczym umieszczonym przy klamce, z pokrywką przykręcaną na śruby Kiedy odpowietrzamy hamulce samochodowe, dolewamy płyn hamulcowy do pompki (przy pedale) i wciskamy go do cylindrów umieszczonych przy kołach. Wiele hydraulicznych hamulców rowerowych (np. Shimano i Magura) działa podobnie. 1. Przekręć kierownicę i klamkę tak, żeby zbiorniczek wyrównawczy był ustawiony poziomo, a przewód przebiegał w dół na całym odcinku od klamki do szczęki; 2. Odkręć śruby mocujące
pokrywkę zbiorniczka, zdejmij pokrywkę i membranę (Rys. 7.21); UWAGA: Pamiętaj, żeby zdjttĆ gumowtt membranę znajdujttctt się pod pokrywktt. Zdarzali się już tacy, co patrzyli na membranę myślqc, że zaglqda}4 do zbiorniczka i dziwili się, dlaczego płyn, który bez końca dolewajtt nie spływa, a hamulce się nie zacis-
kajtt! 3. Nalej płyn do zbiorniczka (Rys. 7.21); WAZNA KWESTIA: Do hamulców Shimano i Magura stosuje się olej mineralny, nie użyj do nich czasem płynu DOT! Poza tym kupuj olej mineralny przeznaczony do konkretnych hamulców. Do hamulców Formula czy Avid stosuje się płyn DOT3 lub DOT4. Pamiętaj, żeby sprawdzić jaki płyn hamulcowy należy stosować do hamulców, które posiadasz. 4. Zdejmij gumową zatyczkę ze śruby odpowietrzają cej znajdującej się na szczęce (Rys. 7.19, 7.22). Teraz podłącz do śruby przewód odpowietrzający i poprowadź go do plastikowej buteleczki lub tore-
beczki z gumową obejmą założoną na drugi koniec przewodu. Odkręć śrubę odpowietrzającą o 1/8 obrotu kluczem płaskim lub oczkowym. Klucz oczkowy najlepiej założyć na śrubę odpowietrzającą przed nałożeniem przewodu - klucz będzie odpowiednio ułożony podczas odkręcania i zakręcania śruby;
5. Naciśnij parę razy na klamkę, żeby wcisnąć płyn do przewodów, a powietrze wypchnąć na zewnątrz, aż płyn pocieknie przez przewód odpowietrzający podłączony do szczęki. Za każdym razem przed zwolnieniem klamki zakręcaj śrubę odpowietrzają cą. Pamiętaj, że pomiędzy tłokami musi być wło żona blokada (dystansownik) (Rys. 7.22). Można ją zrobić samemu z kawałka drewna. Jeśli nie umieścisz pomiędzy tłokami takiego dystansownika, będziesz musiał pozostawić klocki i tarcze wewnątrz szczęki na czas dalszych prac. Ryzykujesz też, że klocki pobrudzą się płynem hamulcowym; 6. Są dwa sposoby, które pozwolą ci się upewnić czy usunąłeś z hamulców całe powietrze: (a) Możesz przepchnąć pęcherzyki powietrza przez cały system. Naciśnij na klamkę przy otwartej śru bie odpowietrzającej, następnie zakręć śrubę, zwolnij klamkę, odkręć śrubę, naciśnij na klamkę, zakręć śrubę, zwolnij klamkę i powtórz ten cykl przy zamkniętym zbiorniczku wyrównawczym, aż pęcherzyki powietrza przestaną się pojawiać w przewodzie odpowietrzającym; (b) Możesz również przyciskać raz za razem klamkę przy zakręconej śrubie odpowietrzającej. Zbiorniczek wyrównawczy musi być zamknięty. Kiedy będziesz naciskać na klamkę, pęcherzyki powietrza ulotnią się poprzez otwór w zbiorniczku;
7. Kiedy powietrze przestanie się ulatniać, dociśnij klamkę do końca. (a) Jeśli wydaje się sztywna - czyli pokonuje co najwyżej 1/3 odcinka w stronę kierownicy - przejdź do punktu 8; (b) Jeżeli klamka nie jest sztywna, to nie wyjmując dystansownika, dociśnij ją i przytrzymaj, jednocześnie potrząśnij przewodem odpowietrzającym. Potrząśnij szczęką i postukaj w nią plastikowym końcem wkrętaka, żeby uwolnić pozostałe w środ ku pęcherzyki powietrza. Tak samo postąp z przewodem. Kiedy odłączysz zestaw odpowietrzający,
Rozdział
klamka powinna pracować sprawnie. Nie powinna też dać się docisnąć do uchwytu kierownicy. Przejdt do punktu 8; 8. Naciśnij na klamkę i raz za razem szybko odkręcaj i zakręcaj śrubę odpowietrzającą (powinno to trwać za każdym razem ok. pół sekundy). Ta dodatkowa czynność pozwoli ulotnić się pęcherzy kom powietrza, które jeszcze pozostały w szczęce. Powtórz ten cykl dwa-trzy razy, a na koniec zakręć śrubę;
9. Nalej do pełna płyn do zbiorniczka (Rys. 7.21); 1O.Posmaruj płynem membranę i umieść ją na swoim miejscu. Przykręć z powrotem śruby pokrywki (Rys. 7.21). Zetrzyj pozostałości płynu z roweru. Szczególnie ważne jest, żeby usunąć płyn DOT z lakierowanych części; II. Włóż z powrotem klocki i załóż koło. Sprawdt czy hamulec działa; 12. Ustaw klamkę hamulcową tak, jak była zamontowana wcześniej; I3- Przyciśnij na noc klamkę do kierownicy przy pomocy plastikowej obejmy, żeby sprawdzić, czy nie ma wycieków. Jeśli rano obejma wciąż będzie ciasno przylegała do klamki i uchwytu kierownicy, oznacza to, że nie ma wycieków.
b. Odpowietrzanie hamulców hydraulicznych Hayes Pierwsze modele hamulców Hayes oraz model HFX mają wewnątrz klamki rozciągliwe zbiorniczki, przypominające plastikowe woreczki. Dlatego też odpowietrza się je inaczej niż hamulce ze sztywnym zbiorniczkiem, tzn.: od dołu (od szczęki) do góry (do klamki). Modele Hayes El Camino mają jeszcze inny, choć również elastyczny, zbiorniczek. L Umieść rower na stojaku, przekręć kierownicę i ustaw klamkę tak, żeby była ona najwyższym punktem systemu. Kręć klamką, aż jej przednia część będzie skierowana prosto do góry (Rys. 7.23). W modelu El Camino są dwie śruby odpowietrzające. Leżą one u podstawy klamki, po obu jej stronach. Jedna z nich musi być skierowana prosto w górę. W 2003 roku Hayes wprowadził bardziej ekonomiczne tarczowe hamulce hydrauliczne, mają one nr ,,9" w nazwie. Różnią się one od pierwszych modeli Hayesów oraz magnezowych HFX tak
VII
wyglądem,
jak i techniką odpowietrzania. Klamki modeli HFX-9 są trochę bardziej kanciaste i mają plastikową osłonkę na śrubie odpowietrzającej. Modele HFX-Mag (i pierwsze wersje hamulców hydraulicznych Hayes, które oprócz nazwy właści wie niczym się od nich nie różnią) mają bardziej opływowe klamki i małe śrubki gwiazdkowe zasła niające orwór odpowietrzający; U W A G A: W przypadku HFX-9 nie musisz zmieniać ułożenia roweru ani klamki, ale jefli masz HFXMag ustaw rower tak, żeby tylne koło znalazło się niżej niż przednie. Przekręć też kierownicę, aby klamka była skierowana pod kątem 45° do góry. Jefli pracujesz przy lewej klamce, przekręć kierownicę cał kowicie w prawo i na odwrót. 2. Wepchnij maksymalnie tłoki do cylindrów. Użyj do tego klucza oczkowego nr 10. Staraj się nie dotykać bolca wystającego z tłoka, który zaczepia o drut mocujący klocek (patrz Rys. 7.24); 3. Zdejmij gumową osłonkę przykrywającą śrubę odpowietrzającą szczęki, jeśli nie zdążyła spaść podczas jazdy. Włóż 5-centymetrową przezroczystą rurkę do wlotu plastikowej buteleczki z płynem hamulcowym (jest ona dołączana do nowego hamulca albo można ją kupić w zestawie odpowietrzającym). Najlepiej zakrętkę przebić i prze-
Rys. 7.23 Zlewanie płynu z hamulców Hayes HFX MAG
153
154
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
~.",----+------------------------------------------
prowadzić
przez nią rurkę - będzie wtedy prosto
osłonkę. Przykręć również śrubę odpowietrzającą
stała. Drugi koniec nałóż na śrubę odpowietrzającą
na szczęce i załóż gumową osłonkę; 9. Zainstaluj klocki (§VII-I6) i koło. Naciśnij parę razy na klamkę. Powinna być sprężysta i nie dochodzić do kierownicy. Należy powtórzyć odpowietrzanie, jeśli klamka nie jest sprężysta; Io.Przetrzyj tarczę i ramę benzyną ekstrakcyjną w miejscach, które mogły mieć styczność z płynem hamulcowym; II. Załóż na noc plastikową obejmę na klamkę, żeby sprawdzić, czy nie ma wycieków płynu. Jeśli obejma nie poluzowała się przez noc, system jest szczelny.
na szczęce (Rys. 7.25);
Do hamulców Hayes stosuje hamulcowe DOT4 lub DOT]. Pod żadnym pozorem nie stosuj do nich oleju mineralnego! B4dź też bardzo ostrożny, bo płyny te niszcZ'! lakier. WAZNA KWESTIA: się płyny
4. Do odpowietrzenia hamulca potrzebna jest długa, przezroczysta rurka z plastikową nakładką w przypadku hamulca HFX-Mag lub - w przypadku HFX-9 - z cienkim aluminiowym łącznikiem wkładanym do hamulca. Te elementy kupuje się wraz z hamulcem lub zestawem odpowietrzającym. Zainstaluj łącznik w otworze odpowietrzającym na klamce. Wcześniej musisz odkręcić śrubkę, która go zakrywa (HFX-Mag) albo zdjąć plastikową zatyczkę (HFX-9). Przytwierdź drutem do kierownicy starą plastikową butelkę. Drugi koniec rurki umieść w butelce (Rys. 7.23); 5. Zanim odkręcisz śrubę odpowietrzającą szczęki, naciśnij parę razy na buteleczkę z płynem hamulcowym, aż wszystkie pęcherzyki powietrza znajdujące się w przewodzie znajdą się z powrotem w butelce. Butelkę należy odwrócić do góry dnem. 6. Odkręć śrubę odpowietrzającą na szczęce o 1/4 obrotu i licząc do pięciu wyciskaj z buteleczki nowy płyn do systemu. Puść butelkę na chwilę (policz do trzech i zaczekaj, aż buteleczka odzyska swój właś ciwy kształt). Dzięki temu powietrze ze szczęki zostanie zassane do przewodu i buteleczki. Znów zaciśnij buteleczkę, policz do pięciu, puść i policz do trzech itd., aż pęcherzyki powietrza przestaną wydostawać się ze szczęki; 7. Mocno naciśnij na buteleczkę, aż płyn bez pęche rzyków powietrza wydostanie się z przewodu od strony klamki. Wciąż naciskając na buteleczkę, dociśnij klamkę do uchwytu kierownicy i zwolnij ją, sprawdzając, czy z przewodu od strony klamki wydostają się pęcherzyki powietrza. Powtarzaj czynność, aż powietrze przestanie się wydostawać. Nie przestając naciskać na buteleczkę, zakręć śrubę odpowietrzającą (nie zrób tego zbyt mocno - śruba jest mała, a chodzi jedynie o to, żeby uszczelnić system, a nie złączyć dwie części); 8. Odłącz rurki od szczęki i klamki. Przykręć śrubę odpowietrzającą na klamce i załóż plastikową
VII-16 Wymiana klocków w hamulcach tarczowych Klocki w
większość
hamulców tarczowych
łatwo się
wsuwają i wysuwają. W modelach bez zawleczki
zazwyczaj należy chwycić za wypustkę klocka palcami albo wąskimi szczypcami, popchnąć w stronę środka szczeliny szczęki i wyjąć (Rys. 7.24). Klocki ogranicza korpus szczęki, a zatrzaskują się w nim dzięki bolcowi na tłoku, zaczepowi z drutu (Hayes, Rys. 7.24) alboli magnesowi. W niektórych klockach (np. Shimano, SRAM i niektótych hamulcach Grimeca) trzeba zdjąć zawleczkę lub odkręcić śrubę, aby klocek dał się wysunąć (Rys. 7.19, 7.22). Sprawdź, czy klocek nie jest zużyty, porysowany, wyślizgany. Zwróć uwagę na wszystkie zmiany, które mogłyby pogorszyć efektywność hamowania. Rys. 7.24 Wymiana klocków hamulcowych Hayes (szczęka jest rozkręcona tylko ze względu na większą czytelność rysunku - klocki w tym modelu można
wyjmować i wkładać bez potrzeby rozkręcania szczęki)
Rozdział
Załóż
klocki tak, jak wcześniej, pamiętając o tym, lewy klocek może różnić się od prawego. Jeśli będziesz próbował włożyć klocek z niewłaściwej strony, powinieneś od razu to zauważyć. Jeśli bezzawleczkowy klocek włożysz ze złej strony (Rys. 7.24), nie będziesz mógł go zatrzasnąć, bo klocek nie znajdzie się po środku przekroju tłoka. Nieco trudniej wyjąć i założyć klocki w pierwszych hamulcach hydraulicznych Shimano XT, Grimeca i czterotłokowych hydraulicznych hamulcach tarczowych SRAM. Wszystkie te trzy typy hamulców mają szczęki hamulcowe takie, jak te na Rys. 7.19. Najpierw należy wymontować przetyczkę lub śrubę przytrzymującą klocek. W Shmimano odkręca się ją, podczas gdy w modelach Grimeca i SRAM należy że
podważyć zabezpieczający, sprężynujący pierścień
i wyjąć go. Pomiędzy klockami jest mała sprężynują ca blaszka w kształcie motylka, która rozpycha klocki. Tę motylkową sprężynę należy wyjąć, a potem włożyć z powrotem pomiędzy nowe klocki. Kształt klocków naj nowszych hydraulicznych hamulców dwutłokowych Shimano (Rys. 7.22) różni się od ksztahu klocków w modelach czterotłokowych. Niemniej jednak one również są mocowane na (gwintowaną) przetyczkę (trzeba z niej usunąć sprężynkę
Rys. 7.25 Budowa szczęki hamulca Hayes
otwór przepływu płynu hydraulicznego
( __
~
II
... .1
i odkręcić kluczem imbusowym nr 3), a dziela je sprężyna motylkowa.
roz-
a. Przegląd tarczowych hamulców hydraulicznych Regularne odpowietrzanie usuwa z układu hamulcowego brud i odsuwa w czasie termin następnego przeglądu. Zanim przystąpisz do przeglądu którejś części układu hamulcowego - kup komplet uszczelek. Posprzątaj pomieszczenie, zanim zaczniesz pracę i dbaj o czystość podczas jej trwania - jeśli do tarczowego hamulca hydraulicznego dostanie się grudka błota lub włos, spowoduje to wycieki.
.
oczkowa
'",ba, kaMlikiem
'" .... _
także
VII-17 Przegląd hamulców tarczowych Przychodzi czas, kiedy trzeba przeprowadzić przegląd szczęk hamulcowych. Oczywiście, robi się to inaczej w hamulcach mechanicznych i hydraulicznych. (Z powodów, które podałem w punkcie VII-14d, tarczowe hamulce hydrauliczne aktywowane linką nie będą tu omawiane). W wielu hamulcach przegląd jest stosunkowo prosty do wykonania, ale zazwyczaj jest do tego niezbędny kompresor powietrza.
M końcówka ~~
'\
155
VII
__
'-_~ odpowlet~,ąca
-
'----,
\
--
~--_ ~
"
śruby łączące
~/SZCZękę
156
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
",,;.~,-
Szczęka (cylinder podrzędny)
Zdejmij szczękę z roweru (Rys. 7.19 i 7.20); 2. Odłącz przewód. Jeśli przewód i wszystkie jego mocowania są w porządku, nie będziesz musiał wymieniać mosiężnego pierścienia, który uszczelnia przewód (patrz §VII-14e i Rys. 7.21 lub 7.47). W niektórych hamulcach przewód hamulcowy ma oczkową końcówkę przykręconą do szczęki śrubą z kanalikiem w środku (Rys. 7-19 i 7.25); 3. Wykręć śruby łączące (Rys. 7.25), które trzymają połówki szczęki razem i rozdziel części hamulca; 4. Wyjmij tłok(i). Najłatwiej je wypchnąć, wpuszczając powietrze z kompresora do kanału płynu hamulcowego i zatykając jednocześnie palcem otwór odpowietrzający lub port płynu (Rys. 7.25), w zależności od tego, który tłok właśnie wyjmujesz. Uważaj, żeby w twoją stronę nie wystrzyknął płyn lub nie uderzyła cię jakaś część. Załóż okulary ochronne i przykryj tłok ręką, żeby nie wyskoczyły sprężyny czy inne części; 5. Przekonasz się, że budowa hamulca jest prostsza niż się spodziewałeś - zwykle w środku są tylko dwa tłoki i parę uszczelek (Rys. 7.25), no i spręży ny powrotne. Podważ uszczelkę tłoka paznokciem lub patyczkiem, żeby nie porysować cylindra; 6. Wymyj dokładnie wszystkie części alkoholem izopropylowym, a potem dokładnie wytrzyj; 7. Przedmuchaj kompresorem rowki uszczelki, otwór odpowietrzacza i kanalik, którym płyn hamulcowy przepływa z jednej strony szczęki hamulcowej do drugiej. Załóż okulary ochronne. Sprawdź czy rowki uszczelki są całkowicie suche; 8. Nasmaruj uszczelkę płynem hamulcowym zalecanym do hamulca, którego używasz. Skręć wszystkie części z powrotem tak, jak były skręcone wcześniej; 9. Skręcając szczęki przyłóż właściwy moment obrotowy (patrz Dodatek D lub instrukcja obsługi hamulca); lO.Podłącz przewód hamulcowy; II. Zainstaluj i wycentruj szczęki (§VII-14b lub §VII14C); I2.0dpowietrz układ (§VII-15). 1.
Klamka (cylinder główny) Klamek nie trzeba serwisować często, jeżeli odpowietrza się regularnie hamulce, nie niszcząc przy
okazji mocowań przy klamce. Klamki są umieszczone wysoko i rzadko mają kontakt z kurzem i brudem, więc zanieczyszczenia, które dostają się do tłoków, muszą pokonać długą drogę pod górę, co nie jest łatwe.
Musisz zsunąć klamkę z uchwytu kierownicy, odłą przewód (Rys. 7.21) i zdjąć obudowę klamki. Rozkręcaj poszczególne części, aż uda ci się klamkę otworzyć. Zwracaj uwagę na położenie poszczególnych elementów. W hamulcach takich, jak np. Hayes (Rys. 7.23) cylinder stanowi osobny element. Demontujesz mocowanie cylindra i wymieniasz cały pakiet, bez potrzeby wyjmowania małego tłoczka i uszczelek. Wyczyść i obejrzyj wszystkie elementy. Wymień wszystkie zużyte części i skręć klamkę z powrotem. Zainstaluj ją na kierownicy, podłącz przewód i odpowietrz układ (§VII-15). czyć
b. Przegląd mechanicznych hamulców tarczowych W mechanicznych hamulcach tarczowych (Rys. 7.20) tłoki wypychane są przy pomocy serii łożysk kulkowych poruszających się po ścieżce o kształcie muszli. Są różne metody ich rozkręcania i zazwyczaj producent nie zamieszcza ich opisu w instrukcji obsługi. Jeśli jednak będziesz ostrożny i nie zgubisz żadnej części, to rozkręcenie i ponowne skręcenie hamulca mechanicznego nie powinno nastręczyć ci większych kłopotów.
Wyjmij klocki. To powinno spowodować wysunię cie się tłoków. Jeśli ta metoda poskutkuje, unikniesz rozkręcania całego hamulca, a zazwyczaj tłoki są jedynym elementem, który należy oczyścić. W hamulcach Avid, żeby wyjąć tłoki, wystarczy przekręcić czerwoną plastikową śrubę (Rys. 7.20) w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż wyskoczą na zewnątrz. Tłok od strony koła ma gwint po zewnętrz nej stronie, a z tyłu płaską prostokątną blokadę, która zaczepia o plastikową tarczę. Kiedy tłok już jest na zewnątrz, odkręć czerwoną śrubę - wyskakuje na zewnątrz razem z ząbkami, za które należy śrubę trzymać podczas jej przykręcania. Kiedy wyczyścisz tłok wewnętrzny wraz z gwintem, nasmaruj gwint, a potem zainstaluj go z powrotem razem z czerwoną śrubą (jej nie smaruj). Z tyłu tłoka zewnętrznego wystaje pręcik. W mechanizmie przytrzymuje go sprę-
Rozdział
żysty
stalowy pierścień. Nie smaruj żadnej z części nie ma takiej potrzeby, a smar tylko przyciągał by brud. Tłoki są namagnesowane, więc możesz mieć problemy z utrzymaniem ich równolegle i włożeniem na miejsce, bo będą się przyciągały. Możesz wkładać oba tłoki jednocześnie (i przekręcić czerwoną śrubę). Założenie klocków i włożenie pomiędzy nie dystansownika może ułarwić tę czynność. Jeśli chcesz dostać się do łożyska kulkowego, najpierw odkręć ramię. Przeczyść i nasmaruj wszystkie elementy, a potem złóż wszystko tak, jak było złożone wcześniej. Bądź ostrożny, ale się nie zrażaj. tłoka,
VII-18 Prostowanie hamulcowej
wygiętej
tarczy
Zdarza się tak, że idealnie ustawione szczęki okropnie Dzieje się tak wtedy, gdy wygięta jest tarcza. Odległość pomiędzy tarczą a klockami hamulcowymi jest minimalna i wynosi ok. 4 mm. To oznacza, że nie ma miejsca na najmniejsze nawet chybotanie tarczy. Inaczej niż w przypadku tarczy hamulców samochodowych, tarcza w rowerze jest cienka i pozbawiona osłony, dlatego łatwo ulega wygięciom. Mogą one powstać w różnych okolicznościach: kiedy kamyk wpadnie pomiędzy klocki a tarczę podczas jazdy, zderzenia czy przewożenia koła w samochodzie lub torbie rowerowej. Tarcza może się wypaczyć pod wpływem wysokiej temperatury, na długim, stomym zjeździe. Wcześniej czy później i rwoja tarcza się wypaczy, więc naucz się, jak ją prostować. Jeśli tarcza ma wiele małych nierówności, będziesz najpierw musiał zdjąć ją z piasty, wyklepać przy pomocy młotka i kowadełka, a dopiero potem zastopiszczą.
sować metodę opisaną poniżej.
a.
Oględziny
tarczy umieszczonej
pomiędzy
szczękami Dzięki oględzinom możesz zdiagnozować stan tarczy na tyle, żeby zminimalizować tarcie klocków o tarczę. Pamiętaj jednak, że ta metoda wymaga cierpliwości, gdyż odległość klocków od tarczy jest tak mała, że wskazanie klocka ocierającego o tarczę będzie trudne. Umieść białą kartkę na ziemi pod szczęką hamulcową lub na ścianie na równym poziomie ze szczęką. Chodzi o to, żebyś dokładnie widział
VII
przestrzeń pomiędzy tarczą
a klockami. Zakręć powoli kołem i zaznacz markerem miejsca, o które ocierają klocki. Ostrożnie naprostuj tarczę palcami. Sprawdzaj wynik pracy, obracając tarczą raz za razem pomiędzy klockami. Tarcza łatwo daje się prostować ręcznie.
b.
Montaż wskaźnika
Precyzyjniejszą metodą, lecz równie tanią jak oględzi
ny, jest zainstalowanie wskaźnika na ramie lub widelcu w podobny sposób, w jaki instaluje się centrownicę. Taki wskaźnik można wykonać z drutu owinięte go wokół szczęki. Można też zdemontować szczękę i w to miejsce przyśrubować kawałek metalu. Następ nie odginać tarczę w miejscach, gdzie dotyka ona wskaźnika. Jeśli jednak nie poświęcisz odpowiednio dużo czasu na solidną instalację wskaźnika, możesz popełnić błąd i odgiąć tarczę w innym miejscu niż należy.
c. Prostowanie tarczy przy pomocy urządzenia ROC firmy Morningstar Jeśli często
musisz prostować tarczę, to oględziny tarczy albo metoda ze wskaźnikiem doprowadzą cię do szewskiej pasji. Na szczęście dzięki urządzeniu ROC firmy Morningstar można wykryć boczne odchylenia tarczy z dokładnością do 0,2 mm. To oznacza, że możesz przywrócić tarczę do stanu, w jakim ją kupiłeś. Narzędzie to składa się z podstawy, którą mocuje się do piasty albo do centrownicy. Takie narzędzie kosztuje ok. 100$, co jest dobrą ceną, jeśli musisz często prostować tarczę. [W 2006 roku na polskim rynku takie narzędzia pojawiły się pod marką Park Tool- przyp. red.] Zamocuj długą śrubę mocującą wskaźnika ROC na osi i załóż podstawę wskaźnika na tarczy. Przekręć osłonę wierzchnią wskaźnika tak, żeby igła wskaźnika wskazywała zero. W miejscach, gdzie igła wskazuje największe odchylenia od płaszczyzny pionowej, prostuj tarczę. Następnie znowu sprawdzaj stan tarczy wskaźnikiem.
Można prostować tarczę
palcami i zaręczam, że mi wielokrotnie zrobić to prawie idealnie. No, ale jeśli masz widelce do prostowania tarcz produkcji Morningstar o nazwie handlowej Drumstix (Rys. 7.26), możesz precyzyjnie wyprostować tarcze: dwa udało się
157
158
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 7.26 Prostowanie wypaczonej tarczy przy pomocy czujnika ROC Morningstar i narzędzi Drumstix
HAMULCE CANTILEVER VII-19 Instalacja Nasmaruj piwoty (Rys. 7.27). Uważaj, żeby smar nie dostał się do ich wnętrza ani na gwinty śrub. Gwinty nasmaruj pastą montażową, żeby wyeliminować luzy; 2. Jeśli dysponujesz instrukcją montażu hamulca, skorzystaj z niej. Jeśli nie, postępuj zgodnie z uniwer-
1.
salną instrukcją zawartą poniżej;
3. Pamiętaj, żeby instalować części w odpowiedniej kolejności. Szczególnie dotyczy to sprężyn, które mają różne kolory i nie wolno zamieniać strony, z której są zamontowane. 4. Jeśli hamulec ma tulejkę nakładaną na piwot, należy rozpocząć od jej założenia. Na to nakładamy ramię hamulca i sprężynę powrotną; 5. Zorientuj się, jaki system powrotu jest w twoim rowerze. Jeżeli na ramionach hamulca nie ma regulacji napięcia sprężyny lub śruby regulującej napię cie sprężyny z boku jednego z ramion, przejdź do punktu nr 6. W takich hamulcach dolny koniec sprężyny mocuje się do otworu w części piwota od strony hamulca. Jeżeli natomiast na ramionach hamulca, wokół śruby mocującej znajduje się duża nakrętka służąca do regulacji napięcia sprężyny z tyłu lub z przodu hamulca (Rys. 7.27), przejdź do punktu nr 8. W tych hamulcach sprężyny powrotnej nie mocuje się w otworze piwo ta. 6. Zainstaluj hamulec na piwocie, wkładając jedną część sprężyny w otwór znajdujący się przy piwocie po stronie hamulca (jeżeli są tam trzy otwory, spró-
symetryczne widelce umieść po obu stronach wygięte go miejsca. Trzeci widelec, który ma szczelinę poprowadzoną pod kątem, załóż dokładnie na wygięcie i wyprostuj tarczę. Widelce Drumstix izolują wygięte miejsce, co sprawia, że nie trzeba obawiać się, że tarcza później odegnie się z powrotem. Wykonując tę czynność ręcznie,
buj zainstalować sprężynę w środkowym otworze; w przypadku starych hamulców niskiej jakości trzeba użyć otworu znajdującego się wyżej - to usprawni mechanizm). Drugą część sprężyny zainstaluj w otworze na ramieniu hamulca; 7. Do piwota wkręć śrubę mocującą. Omiń trzy następne punkty; 8. Zainstaluj hamulec (z tulejkami) na piwocie; 9. Załóż sprężynę· Jeden jej koniec zainstaluj wotworze ramienia hamulca, a drugi w otworze nakrętki regulacyjnej;
cała tarcza się odgina i przegina z powrotem. Trzeba
lO.Przykręć śrubę mocującą, przytrzymując nakrętkę
w ciemno zgadywać, jak mocno należy ją wygiąć, żeby po odgięciu znalazła się we właściwej pozycji i żeby
kluczem płaskim (zazwyczaj klucz nr 15) tak, żeby klocek dotykał obręczy. To ułatwi ci późniejszą regulację ustawienia klocka.
jednocześnie nie przesadzić z siłą nacisku.
Rozdział
Rys. 7.27
Montaż
VII
159
hamulca cantilever
/
podkładka
regulacji klocka
/ ' " śruba mocująca klocek
'''''IIIII1l'fllllro-rT~'':
nakrętka regulacji
p;wot %,~-;JmOC"Ją~ ....
klocek
/
napięcia sprężyny
sprężyna
VII-20 Wymiana i instalacja klocków L Jeśli trzeba, wyjmij stary klocek; 2. Zainstaluj nowy klocek. W większości cantileverów jest śruba mocująca klocek o dużym łbie z otworem, przez który przechodzi trzpień klocka (Rys. 7.27). Niektóre cantilevery (np. Avid i Onza) mają specjalną obejmę z otworem na trzpień klocka (Rys. 7.28). W paru modelach zastosowano gwintowane trzpienie, które przechodzą przez otwór w ramieniu hamulca (Rys. 7.29) tak, jak w v-brake'ach.
Rys. 7.28 Cylindryczne obejmy hamulców cantilever (Onza)
3. Jeśli możesz ustawić sprężynę tak, żeby klocki były dociśnięte do obręczy, zrób to. To niezwykle ułatwi regulację ustawienia klocków. Jeśli nie, dopchnij klocek do ramy na czas jego regulacji.
Rys. 7.29 Gwintowane trzpienie w hamulcu cantilever
160
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
itF·,··'----+-----------------------------------------VII-21 Regulacja ustawienia klocków Należy przeprowadzić pięć osobnych regulacji każde go z klocków (na Rys. 7.3°-7.32 oznaczone jest to literami od a do e). W niektórych modelach są one dość proste do przeprowadzenia. W innych, niestety, mogą człowieka doprowadzić do obłędu: a. ustawienie odległości klocka od śruby mocującej (zasięg trzpienia) (odcinek a na Rys. 7.30); b. ustawienie wysokości klocka (strzałka b na Rys. 7.3 1); c. pozioma regulacja kąta ustawienia klocka w stosunku do boku obręczy (kąt c na Rys 7.30); d. dopasowanie ustawienia klocka do kształtu obręczy (ruch obrotowy d na Rys. 7.31); e. poziome ustawienie klocka tak, żeby jego przód był bliżej obręczy niż tył (e na Rys. 7.32). W cantileverach, których obejmy mają cylindryczny kształt regulacja jest zdecydowanie naj prostsza (7.28). Klocek łatwo się ustawia, bo obejmę, która mocuje klocek do ramienia, można obrócić prawie o 360°. Ten system zastosowany został w hamulcach Avid, Onza, Gravity Research Pipe Dreams i DiaCompe VC900. W innych cantileverach jest jedna śruba mocująca klocek na pięć różnych regulacji (śrubę i podkładki można zobaczyć na Rys. 7.27, a na 7.32 - widok z góry). Trzeba być dość sprawnym manualnie, żeby wykonać wszystkie ustawienia jednocześnie podczas dokręcania śruby. Dla wszystkich typów cantileverów: 1. Poluzuj śrubę mocującą klocek, nasmaru) Je) gwinty i wyreguluj ustawienie odległości klocka od ramienia hamulca (a, Rys. 7.30). W tym celu przesuń trzpień klocka do przodu lub do tyłu w otworze obejmy. Im dalej odsuniemy klocek od ramienia hamulca, tym większy będzie kąt odchylenia ramienia od poziomego przekroju koła. Plusem takiego ustawienia jest zwiększenie siły dźwigni (patrz kąt nachylenia na Rys. 7.35 i 7.36). Minusem zaś to, że hamulce wydają się delikatniejsze, bardziej miękkie, bo wystarczy użyć mniejszej siły przy naciskaniu na klamkę, aby zahamować. Poza tym zmniejsza się odległość pomiędzy piętą rowerzysty a ramieniem tylnego hamulca, zwłaszcza w przypadku małych ram. Na początku najlepiej ustawić trzpień mniej więcej po środku tego odcinka;
Rys. 7.30 Odległość klocka od śruby mocującej (a)
i kąt ustawienia klocka w stosunku do (c)
obręczy
Rys. 7.31 Góra-dół (b) i obrót (d)
Rys. 7.32 Ustawienia przodu klocka bliżej obręczy (e)
o
~oolP I I
I I I I
I
I
e
o
Rozdział
W przypadku trzpieni gwintowanych (Rys. 7.29), żeby wykonać tę regulację wystarczy umiefcić podkładkę dystansowq pomiędzy klockiem a ramieniem hamulca. Nasmaruj gwinty trzpienia. 2. Ustaw wysokość klocka z przybliżoną dokładnością (b, Rys. 7.31), przesuwając mocowanie w górę i w dół w otworze ramienia hamulca. W przypadku obejm cylindrycznych, poluzuj śrubę mocującą trzpień hamulca do ramienia i wysuwaj ją, aż uzyskasz mniej więcej tę wysokość, o którą chodzi. W innych typach cantileverów po prostu poluzuj śrubę tak, żebyś mógł swobodnie przesuwać klocek i kontynuuj regulację; 3. Wyreguluj poziome ustawienie klocka (c, Rys. 7.30) tak, żeby powierzchnia klocka płasko zetknęła się z powierzchnią obręczy 1-2 mm poniżej górnej jej krawędzi. Doprecyzuj to ustawienie, przesuwając klocek w górę i w dół, i jednocześnie obracając nim, żeby całą powierzchnią zetknął się z obręczą; 4. Dopasuj ustawienie klocka do kształtu obręczy (d, Rys. 7.31). Jego górna krawędź powinna być równoległa do górnej krawędzi obręczy. Nowsze klocki są długie i ta regulacja wymaga precyzji. Jeśli masz hamulec o cylindrycznych obejmach, możesz już teraz dokręcić śrubę mocującą klocek; 5. Teraz możesz ustawić przód klocka bliżej obręczy niż tył (e, Rys. 7.32). Można ustawić klocek równolegle do ramy albo tak, żeby jego przednia część dotykała obręczy, a tylna była odsunięta od niej o 1-2 mm. Jeżeli ustawimy klocek odwrotnie (tył zbliżony do obręczy), będzie przeraźliwie piszczał podczas hamowania. Gdy ramię hamulca nie jest sztywne albo nawet luźno umocowane w piwocie, uzyskamy identyczny efekt przy równoległym ustawieniu klocka. przy słabych ramionach hamulca ustawienie przodu klocka bliżej obręczy jest koniecznością. Co więcej trzeba regularnie dokonywać jego korekty, bo inaczej klocki będą piszczeć w miarę zuży wania. Żeby uzyskać ustawienie klocka z przodem zbliżo nym do obręczy w hamulcach z cylindrycznymi obejmami i dwoma śrubami mocującymi (Rys. 7.28), należy poluzować śrubę, która mocuje klocek na odpowiedniej wysokości. Ponieważ już dokręciłeś drugą śrubę, musisz ją po prostu poluzować i przekręUWAGA:
VII
cać poziomo klocek, aż uzyskasz odpowiednie ustawienie. W hamulcach, w których tylko jedna śruba mocuje klocek i umożliwia jego przekręcanie, nadchodzi teraz trudny moment, w którym musisz przykręcić nakrętkę, nie tracąc jednocześnie już dokonanych ustawień. Większość takich śrub mocuje się nakrętką z tyłu hamulca, dokręcaną kluczem oczkowym nr 10, podczas gdy przód przytrzymujemy imbusem nr 5. Bardzo przydaje się tu pomoc kogoś drugiego w przytrzymywaniu lub dokręcaniu. Najtrudniej reguluje się hamulce, w których pomiędzy łbem śruby a płaskim ramieniem umieszczona jest podkładka z nacięciami (Rys. 7.27). Ta podkładka regulacji klocka ma z jednej strony cieńszą krawędź, więc kiedy ją przekręcamy, możemy przybliżyć przód lub tył klocka do obręczy. W takich modelach, przekręcając podkładkę, musisz pilnować, żeby nie utracić wszystkich dotychczas wykonanych ustawień. Potem, gdy zakładasz nakrętkę musisz jeszcze kontrolować ustawienie podkładki. To nie łatwe i zazwyczaj parametry ustawień zmieniają się, gdy dokręcasz śrubę. Inny, często spotykany typ hamulca, to ramię o wklęsłym kształcie z jednej strony, a wypukłym z drugiej, w okolicy otworu mocującego śrubę klocka. Te hamulce mają również zaokrąglone podkładki oddzielające łeb śruby od nakrętki na ramieniu hamulca (Shimano, większość Dia-Compe, RitcheyRys. 7.33, Paul itd.). Wypukłe i wklęsłe powierzchnie podkładek pozwalają na obracanie klocka w niewielkim zakresie. Śruba mocuje całą konstrukcję. Pamię taj, możesz nie uzyskać pożądanego efektu za pierwszym razem. Takie podkładki zastosowane są również w rozwiązaniach z gwintowanym trzpieniem.
Rys. 7.33 Cantilever z wypukłymi podkładkami (Ritchey)
161
UJ (J ....I
::l
:E
« ::r:
162
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
,p,.~----+-----------------------------------------
Rys. 7.34 Cantilever z regulacją kulkową (Campagnolo)
Rys. 7.35 Kąt nachylenia - hamulec nie zaciśnięty
\ \
u W A G A: Niektóre hamulce z
zaokrąglonymi
podkładkami nie trzymają dobrze ustawienia klocka z przodem zbliżonym do obręczy. W takim wypadku przetrzyj ramię hamulca i podkładki papierem ściernym, żeby zwiększyć tarcie. Hamulce z cylindrycznymi obejmami i jedną śrubą klocek (WTB, SRP itd.) reguluje się jak hamulce z zaokrąglonymi podkładkami. Rzadko spotykany, ale łatwy w regulacji model (Campagnolo, Rys. 7.34) ma kulkowe łączniki przy każdej ze śrub mocującą
mocujących.
VII-22 Regulacja wieszaka hamulca Wieszak powinien być tak ustawiony, żeby jego pociągnięcie za ramiona hamulca zapewniało efektywne hamowanie. Czasem wydaje się, że hamulec jest sprawniejszy (tzn. klamka jest sztywniejsza), a tak naprawdę jest dokładnie na odwrót, bo to ty wykonujesz wiekszość roboty. Ogólnie rzecz biorąc, radzę ustawić dużą siłę dźwigni i zmniejszać ją, aż będziemy zadowoleni z efektu. W przypadku każdej dźwigni, efekt jej pracy jest najlepszy, gdy siła jest przyłożona pod odpowiednim kątem. Ustaw linkę wieszaka tak, żeby ciągnęła ona za ramię hamulca pod kątem maksymalnie zbliżonym do 90° (Rys. 7.35). Nieco tajemniczym, ale precyzyjnym wytłumaczeniem tego ustawienia jest to, że gdy klocek dotyka do obręczy, faktycznym ramieniem dźwig-
ni jest linia biegnąca od powierzchni klocka do zaczepu linki u szczytu ramienia (bo klocek, a nie piwot jest teraz punktem podparcia). Jeśli ustawisz linkę wieszaka pod kątem 90° w stosunku do tej linii, siła dźwigni będzie maksymalna (Rys. 7-36). Przy lekko profilowanych ramionach hamulca (czyli bardziej prostych), prawidłowy kąt 90° można uzyskać, stosując krótkie linki wieszaka umieszczone nisko nad oponą. Minimalna odległość pomiędzy wieszakiem a oponą to 2,5 cm, inaczej zabłocona opona będzie zaczepiać o linkę hamulca. Wieszak ma na końcu metalową kuleczkę, z drugiej strony jest przymocowany do jednego z ramion hamulca śrubą mocującą (Rys. 7.37-7.39). Metalowa kuleczka wchodzi do szczeliny w ramieniu hamulca i w razie potrzeby można szybko rozpiąć hamulec. W cantileverach Shimano produkowanych od 1988 roku linka hamulcowa była podłączana bezpośrednio do mocowania na jednym z ramion hamulca, a do drugiego ramienia zaczepiało się krótką linkę wieszaka, który był przykręcony do linki hamulcowej. Po roku 1993 linka hamulca przechodzi luzem przez wieszak i nie można dowolnie regulować punktu zaczepienia. Pomiędzy rokiem 1988 a 1993 w hamulcach Shimano nie było pancerzyka na lince wieszaka. Zamiast tego linka hamulcowa była umieszczona bezpośrednio w wieszaku. Pozycja mocowania była wyznaczana przy pomocy plastikowego wskaźnika. Jeśli masz właśnie ten model hamulca, a nie dysponujesz wskaźnikiem, po prostu ustaw identyczną
Rozdział VII
Rys. 7.36 Kąt nachylenia - hamulec zaciśnięty
Rys. 7.37-7.39 Wieszaki
7.37 Standardowy
długość linki na odcinku pomiędzy mocowaniem a ramieniem hamulca. Niektóre hamulce nie mają mocowania linki wieszaka. Na obu ramionach są szczeliny, w które wchodzą metalowe kulki umieszczone na obu końcach linki wieszaka (Rys. 7.38). Gdy określimy długość linek wieszaka, jego regulacji zawsze dokonujemy luzując śrubę mocującą, którą wieszak przytwierdzony jest do końca linki hamulcowej - przesuwając go w dół i w górę po lince. Następnie mocujemy śrubę (Rys. 7.6; inne typy: patrz Rys. 7.37-7.39). Ustawienie jest prawidłowe, jeśli hamulec reaguje od razu, a klamki nie można docisnąć do kierownicy bardziej niż na odległość palca. Luzy linki można zlikwidować przy pomocy śruby baryłkowej klamki (Rys. 7.1). Wieszak można przesuwać na boki również przy użyciu śrub regulacyjnych. Ogólnie rzecz biorąc wieszak powinien być ustawiony na środku, ale czasem przebieg pancerza jest niesymetryczny w okolicach rury podsiodłowej . W takich przypadkach wieszak również powinien być przesunięty w jedną stronę, żeby hamulec funkcjonował poprawnie (Rys. 7.40).
VII-23 Regulacja napięcia sprężyny
Regulacja napięcia sprężyny pozwala na wycentrowanie klocków w stosunku do obręczy, a także na ustawienie siły sprężyny powrotnej. Taką regulację wykonuje się przy pomocy jednej śruby regulacyjnej, umieszczonej z boku, na jednym z ramion hamulca.
Rys. 7.40 Jeśli pancerzyk biegnie niesymetrycznie, należy również przesunąć wieszak
163
164
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Kręć śrubą, aż
wycentrujesz hamulec i klocki będą
równocześnie dotykać do obręczy podczas hamowania
(Rys. 7.41). Można jeszcze zwiększyć napięcie spręży ny, przepinając ją do wyżej położonego otworu na piwocie. W niektórych hamulcach stosuje się duże nakrętki regulujące naprężenie sprężyny, które okalają śrubę mocującą. W takich rozwiązaniach sprężyny nie zaczepia się w otworach na piwocie (Rys. 7.27). W tych modelach można regulować śruby na obu ramionach tak, żeby uzyskać idealną kombinację siły sprężyny powrotnej i wycentrowania klocków. Poluzuj śrubę mocującą na ramieniu hamulca, przytrzymując nakrętkę regulacyjną kluczem płaskim. Kręć nakrętką do uzyskania odpowiedniego napięcia, a następnie przytrzymując ją kluczem płaskim - dokręć śrubę mocującą (Rys. 7-42). W bardzo starych hamulcach, w których nie ma regulacji napięcia sprężyny powrotnej, żeby wycentrować klocki, trzeba odkręcić ramię hamulca i przepiąć sprężynę do innego otworu w piwocie. Nie jest to zbyt
Rys. 7.41 Regulacja napięcia sprężyny powrotnej śrubą regulacyjną
precyzyjny sposób regulacji, a do tego niektóre piwoty mają tylko jeden otwór na sprężynę. Jeśli jednak nie uda ci się przeprowadzenie regulacji, możesz odgiąć ramię hamulca w piwocie, by choć trochę zmienić napięcie sprężyny. Ten sposób jest oczywiście jeszcze mniej precyzyjny. U W A G A: Jeśli klocki obracajq się z trudem na piwotach, oznacza to, że tarcie jest zbyt duże. Odkręć hamulec i sprawdź, czy piwot nie jest wygięty lub pęknięty. Jefli tak, musisz założyć albo przyspawać nowy. W innym wypadku, piwot jest prawdopodobnie za szeroki, żeby swobodnie mógłporuszać się na nim hamulec. Może powodować to lakier albo wybrzuszenia powstałe w wyniku zbyt mocnego przykręcenia fruby mocujqcej hamulec. W takim wypadku, jdli piwot jest wymienny, wkręć nowy do ramy lub widelca, jdli nie, oszlifuj i przetrzyj papierem fciernym powierzchnię piwota, żeby zmniejszyć jego frednicę. Na zmianę szlifuj i przecieraj papierem ściernym, po trochu za każdym razem. Uważaj, żeby z tym nie przesadzić.
Rys. 7.42 Regulacja napięcia sprężyny powrotnej nakrętką regulacyjną
Rozdział
VII-24 Smarowanie i obsługa techniczna hamulców cantilever W hamulcach cantilever smaruje się tylko linki, klamki i ramiona. Należy to robić, kiedy hamulec zaczyna ciężko chodzić. Sposób smarowania klamki i linek znajdziesz w §VII-5. Zeby naoliwić hamulec cantilever, należy go odkręcić, wyczyścić, naoliwić piwoty i przykręcić hamulec z powrotem (§VII-I9).
HYDRAULICZNE HAMULCE
OBRĘCZOWE
Termin ten odnosi się do hamulców hydraulicznych montowanych na piwotach cantileverów. Najpopularniejszy typ to Magura (Rys. 7.43). Poniższe opisy dotyczą hamulca Magura, ale mają zastosowanie również do innych tego rodzaju hamulców. Plusem hamulca Magura, pomijając jego ogromną siłę hamowania, jest fakt, że jest on praktycznie bezobsługowy i łatwy w regulacji. Układ jest całkowicie chroniony przed zanieczyszczeniami, poza tym nie ma linek i pancerzyków, które mogłyby się zużyć. Klocki wsuwa się i wysuwa ręcznie. Śrubę na klamce, regulującą ustawienie klocka w stosunku do obręczy, obsłu guje się tak łatwo, jak śrubę baryłkową w hamulcach linkowych.
Tak, jak w tarczowych hamulcach hydraulicznych cylinder główny, to ten umieszczony w klamce, a cylindry podrzędne wprawiają w ruch klocki (po jednym na klocek). UWAGA:
Rys. 7.43 Hamulec hydrauliczny Magura
cylinder podrzędny
adapter
VII
VII-25 Instalacja klamek hamulców Magura Klamki hydrauliczne instaluje się na kierownicy kluczami imbusowymi nr 4 lub 5, podobnie jak robi się to w przypadku klamek aktywowanych linką.
VII-26 Instalacja i regulacja szczęk hamulców Magura na piwotach cantileverów 1. Nałóż plastikowe obejmy o kształcie litery C na cylindry podrzędne; 2. Zamontuj teraz cylindry podrzędne do uchwytów i skręć dołączoną śrubą nr 4, instalując ramię regulacyjne (w kształcie litery L) do górnego otworu, od tyłu (Rys. 7.45). Prawy cylinder odróżniamy od lewego, oglądając łączący je przewód (Rys. 7.43), tzn.: przewód prowadzący do klamki i otwór odpowietrzający powinny być na zewnątrz hamulca (w stosunku do ramy czy widelca);
Adaptery (Rys. 7.43) są asymetryczne i można montować je zamiennie z prawej lub lewej strony. Pozwala to zamontować cylindry podrzędne bliżej lub dalej od obręczy (w zależności od jej szerokości). Standardowo montuje się uchwyt z napisem Magura z prawej strony.
UWAGA:
3. Nałóż podkładkę w kształcie litery D na piwot
ramy lub widelca, płaską powierzchnią do góry. Do niektórych typów widelców amortyzowanych używa się grubych podkładek ze śrubą regulującą, które oddzielają mechanizm od widelca; 4. Przykręć uchwyt do piwota, używając śruby i podkładki. Jeśli instalujesz adapter z zaciskiem, najpierw przykręć do piwota śrubę z łbem podobnym do szpulki. Przykręć ją tylko o parę obrotów. Wsuń zacisk do szczeliny w uchwycie (Rys. 7.44). Nałóż uchwyt na piwot tak, żeby śruba z łbem o kształcie szpulki przeszła przez otwór w zacisku. Zamknij zacisk. Dokręć śrubę mocującą imbusem nr 5. Jeśli chcesz zdemontować tę część hamulca, wystarczy, że opuścisz dźwignię zacisku i zdejmiesz uchwyt z piwo ta (Rys. 7-44). Aby ją zainstalować, nakła dasz adapter na piwot tak, żeby łeb śruby wyszedł na zewnątrz przez otwór w zacisku. Teraz podnieś dźwignię; U W A G A: Zacisk jest zainstalowany poprawnie, jeśli jego bolec znajduje się ponad śrubą mocującą z łbem w kształcie szpulki.
165
166
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 7.44 Instalacja klocków hamulcowych Magura i obsługa zacisku
Rys. 7.45
Ramię słuzące
do instalacji i/lub regulacji
ramię
piwot
śruba z łbem
podobnym do szpulki
5. Wyreguluj położenie klocka. Przesuwając uchwyt w dół i w górę, ustaw odpowiednią wysokość cylindra podrzędnego. Poluzuj śrubę mocującą i inne śruby mocujące uchwyt (Rys. 7.45), co pozwoli na przesunięcie cylindra w dół lub w górę, a także jego przekręcenie. Przemieszczając cylinder w obu płaszczyznach, ustaw klocek tak, żeby płasko dotykał on do obręczy na wysokości 2 mm poniżej górnej krawędzi obręczy. Klocki nie powinny trzeć o oponę. Gdy hamulec nie pracuje, klocki powinny być odległe 2-3 mm od obręczy; 6. Kiedy hamulec jest już odpowiednio ustawiony, należy również ustawić "ramię" (Rys. 7.45), co wzmocni hamulec i ułatwi powrót do odpowiedniej pozycji po jego zdjęciu. Poluzuj śrubę znajdującą się nad cylindrem podrzędnym. Płaskim kluczem nr 13 przekręć ramię, aż dotknie do wewnętrznej strony górnej rury tylnego trójkąta ramy lub goleni widelca i zakręć śrubę (Rys. 7.43). Na rynku dostępne są "ramiona", które lepiej pasują do niektórych widelców amortyzowanych; 7. Jeśli masz w rowerze booster (Rys. 7.43), luźno przykręć go do prawego uchwytu, wykorzystując owalny otwór z prawej strony boostera. Ustaw booster nad kołem i przesuń go w bok tak, żeby zrównał się z otworem umieszczonym po lewej stronie. Teraz otwór ten powinien nasunąć się na
łeb śruby
lewego uchwytu. Przykręć górną śrubę prawego uchwytu i umocuj booster. Kiedy będziesz odkręcał hamulec, ściągnij lewą stronę boostera z łba śruby. Niech pozostanie przymocowany po prawej stronie, kiedy zdejmiesz hamulec; 8. Aby idealnie wyregulować ustawienie klocka w stosunku do obręczy, szczególnie gdy klocki są zużyte, należy dokręcić śrubę regulacyjną, która znajduje się pod klamką. Przy niektórych rozwiązaniach trzeba użyć klucza imbusowego nr 2. W nowszych rozwiązaniach zastosowano obsługiwane ręcznie pokrętło, znajdujące się z przodu klamki.
VII-27 Sposób prowadzenia przewodu hydraulicznego Przewód hydrauliczny nie mieści się w standardowych przelotkach, więc jeśli nie masz ramy ze specjalnymi przelotkarni, musisz umocować go plastikowymi obejmami lub przyklejanymi przelotkami do przewodów hydraulicznych. Możesz też zastosować małe plastikowe czy aluminiowe klipsy, w które wpina się przewód i wciska albo przykręca do przelotek. Pamię taj, że przewód nie może być poplątany. Nie może też odstawać od ramy, żeby nie zahaczał o twoje nogi ani, na przykład, o gałęzie. Należy unikać uszkodzenia
Rozdział
Rys. 7.46 Odpowietrzanie i/lub wymiana płynu hydraulicznego w hamulcu Magura
167
VII
powodem odpowietrzania są pęcherzyki powietrza, one do środka tylko, jeśli układ jest nieszczelny lub uszkodzony. Innymi słowy: wszystkie pęcherzyki powietrza powinny znajdować się w najwyższym punkcie układu, czyli po każdej jeździe przy klamce. Jednym słowem nie będziesz musiał zużywać dużo czystego płynu, żeby je usunąć. 1. Wykręć maleńką z-milimetrową śrubkę regulacyjną znajdującą się z tyłu klamki i z-milimetrową śrubkę ustawienia klamki znajdującą się na górze klamki. W nowszych modelach wykręć pokrętło z przodu klamki; z. Nie odkręcaj śruby odpowietrzającej klamki, odkręć natomiast śrubę odpowietrzającą prawego cylindra podrzędnego (Rys. 7.44); gdyż dostają się
WAŻ N A K W E S TI A:
kę,
Nigdy nie naciskaj na klamkiedy układ jest otwarty; spowoduje to wypryfnię
cie płynu. przewodu, gdyż jest to równoznaczne z wyłączeniem układu hamulcowego. Pod warunkiem, że nie masz bardzo małej lub bardzo dużej ramy, wystarczy, że wyjmiesz hamulec z pudełka i przymocujesz go do ramy. Jest on już napełniony i odpowietrzony, co oszczędzi ci kupę czasu. Przejdź do punktu §VII-30, jeśli musisz dopasowywać długość przewodu.
VII-28 Wymiana klocków w hamulcach Magura Wymiana klocków jest tu wyjątkowo prosta. L Kiedy zdejmiesz już koło, złap za klocek i wyciąg nij go (Rys. 7.44); z. Wsuń nowy klocek. Zwróć uwagę na strzałkę wskazującą kierunek zakładania. To wszystko!
VII-29 Odpowietrzanie hamulców Magura Jeśli
klamki są "miękkie" - czas na odpowietrzanie. To z zakresu obsługi hamulca, a nie naprawy. Ponieważ ma ona również na celu przeczyszczenie przewodów z brudu, który się w nich gromadzi, należy przeprowadzać je co około 800 km. Jeśli na zewnątrz wypływa czysty olej, to znak, że z kolejnym odpowietrzaniem możesz poczekać dłużej. Rzadko
3. Strzykawka do hamulców Magura wyposażona jest w rurkę z haczykowatym zakończeniem (Rys. 7.46). Napełnij strzykawkę płynem hamulcowym do hamulców Magura lub niskowiskozowym olejem mineralnym przeznaczonym do hamulców hydraulicznych (nie wolno używać płynów takich jak DaT). Skieruj strzykawkę do góry i usuń z niej pęcherzyki powietrza. Przymocuj końcówkę rurki do śruby odpowietrzającej na cylindrze podrzęd nym (Rys. 7.46). (W ostateczności można tu użyć plastikowej butelki, ale łatwo jest wtedy wprowadzić powietrze do układu. Poproś kogoś, żeby trzymał butelkę przy śrubie odpowietrzającej i naciskał na nią, podczas gdy ty będziesz odkręcał i zakręcał śrubę);
4. Podnieś przód roweru do góry albo przekręć kierownicę tak, żeby śruba odpowietrzająca na kierownicy była w najwyższym punkcie układu. Odkręć śrubę odpowietrzającą klamki; 5. Wtłocz płyn ze strzykawki do cylindra podrzędne go (Rys. 7.46). Niech wypchnie on płyn znajdują cy się w klamce; Żeby wszystkiego nie upaćkać, przymocuj rurki do fruby odpowietrzajqcej na klamce i włóż rurkę do plastikowej butelki zawieszonej na kierownicy (Rys. 7.23).
uwA G A:
czynność
kawałek
7.
Usuń strzykawkę podrzędnego.
lub butelkę ze śruby cylindra Niech bańka płynu zostanie w śru-
168
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
bie. Zakręć śrubę z powrotem. Śruba i podkładka muszą być idealnie czyste. Jeśli wszystkie pęcherzy ki powietrza uszły, hamulec nie powinien być "miękki". Jeśli nie, powtarzaj czynność do skutku. Może zdarzyć się, że trzeba będzie jeszcze raz odpowietrzyć układ po jeździe, bo pęcherzyki zgromadzą się w klamce; 8. Wyreguluj ustawienie klocków i klamki tak, jak jest ci wygodnie. Posłuż się 2-milimetrową śrubką lub pokrętłem na klamce.
w kształcie oliwki do hamulca Magura (Rys. 7.47); 3. Nasuń na przewód nakrętkę kołnierzową; 4. Nasuń na przewód mosiężną "oliwkę" w pobliżu
VII-30 Dopasowywanie długości przewodów w hamulcach Magura I. Zdejmij plastikową osłonkę z nakrętki kołnierzo wej na przewodzie łączącym cylindry podrzędne i przesuń ją do góry, żeby ci nie przeszkadzała. Odkręć nakrętkę kołnierzową kluczem płaskim nr 8 i wyjmij przewód (Rys. 7.47); WAŻNA KWESTIA: Przypominam: nigdy nie naciskaj na klamkę, kiedy układ jest otwarty. 2. Utnij prostopadle fragment przewodu odpowiedniej długości narzędziem o ostrym ostrzu. Do każ dej końcówki będziesz potrzebował mosiężnego
obcinasz przewód trzymając jego w górze, a w otworze przewodu od strony cylindra podrzędnego pozostawisz bańkę płynu, zmniejszysz niebezpieczeństwo dostania się powietrza do układu). Jeżeli instalujesz nowy przewód, podłącz go do klamki tak, jak był podłączony stary. Uzupełnij płyn i odpowietrz hamulec zgodnie z opisem w podrozdziale §VII-29.
Rys. 7.47 Instalacja przewodu hydraulicznego
nakrętka kołnierzowa
pierścienia
nakrętki kołnierzowej;
5. Włóż przewód do otworu w cylindrze podrzęd nym (Rys. 7.47) i przykręć palcami nakrętkę koł nierzową· Dokręć ją kluczem płaskim 8 mm. Nasuń z powrotem osłonkę na przewód łączący cylindry; 6. Jeśli skracasz przewód, może nie będziesz musiał odpowietrzać hamulca, chyba że hamulec jest "miękki". (Jeżeli
końcówkę
HAMULCE LINKOWE Oprócz v-brake' ów w starszych rowerach można spotkać tyle rypów linkowych hamulców (Rys. 7.48), że nie sposób byłoby je tu wszystkie opisać. Są one podobne do cantileverów i v-brake' ów. Również reguluje się je, centruje i montuje w podobny sposób. Jeśli masz jakieś problemy, zajrzyj do instrukcji przygotowanej przez producenta. Rys. 7.48 Hamulce linkowe
Rozdział VII
HAMULCE TYPU U (MAFAG)
Rys. 7.49 Hamulec typu U
VII-3l Instalacja hamulców typu U Hamulce takie (Rys. 7.49) były kiedyś bardzo popularne. Montuje się je na takich samych piwotach, co hamulce rolkowe (Rys. 7.50), jednak w większej odległości od piasty (w stosunku choćby do hamulców v-brake). Podobnie jak hamulców rolkowych, nie można ich założyć na piwotach cantileverów. L Nasmaruj piwoty; 2. Nałóż na nie ramiona hamulca; 3. Przykręć śruby mocujące; 4. Przytwierdi wieszak do linki hamulcowej (Rys. 7.6); 5. Przytwierdi linkę wieszaka do obejmy na jednym z ramion hamulca; 6. Łatwiej ustalisz położenie wieszaka w hamulcu montowanym na dolnych rurkach tylnego trójkąta, jeśli mocno naciśniesz na klamkę po podciągnięciu wieszaka do góry w stronę przelotki umieszczonej na suporcie. Zamocuj wieszak. To jest najwyższy punkt, w którym może on się znaleić, a linka wieszaka jest w tej pozycji maksymalnie długa.
Rys. 7.50 Hamulec rolkowy
VII-32 Regulacja hamulców typu U Ustaw wieszak hamulca tylnego tak, jak jest to opisane powyżej. W hamulcu przednim wieszak ustaw ok. 5 cm ponad hamulcem; 2. Zamocuj linkę wieszaka naciągając kombinerkami linkę hamulcową (Rys. 7.6) i przyciskając palcami klocki do obręczy. Pamiętaj, żeby przykręcić śrubę mocującą tak, żeby linka się nie ślizgała; 3. Klamka powinna dać się przyciągnąć do kierownicy najwyżej na grubość palca. Sprawdi, czy tak jest. Wyreguluj naciąg linek przy pomocy wieszaka lub śrubą baryłkową klamki (Rys. 7.1); 4. Wyreguluj napięcie sprężyny powrotnej, luzując linkę wieszaka i śrubę mocującą, a następnie odsuwając klocek od obręczy. Dokręć śrubę mocującą. Wycentruj hamulec, regulując napięcie sprężyny na jednym ramieniu, następnie zrób to samo na drugim ramieniu. Jeżeli z boku jednego z ramion hamulca jest mała śrubka regulacyjna przekręcana imbusem, doprecyzuj nią regulację ustawienia L
sprężyny.
VII-33 Wymiana i ustawianie klocków w hamulcach typu U Hamulce te mają klocki z gwintowanymi trzpieniami. Zainstaluj je razem z ich oryginalnymi podkładkami. Klocek powinien dotykać obręczy na środku powierzchni hamującej, a jego przód być trochę bliżej obręczy niż tył. Na ramieniu hamulca nie ma regulacji odległości od obręczy. Przytrzymaj klocek ręką i przekręć nakrętkę regulacyjną kluczem. W miarę, jak klocki się zużywają, zaczynają przesuwać się w górę i trzeć o oponę, dlatego regularnie sprawdzaj ich położenie. Musisz również często oczyszczać wewnętrzną część ramion hamulca ze stwardniałego błota. Zbierające się w tym miejscu w hamulcach szosowych błoto może zniszczyć oponę.
169
170
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
HAMULCE ROLKOWE VII-34 Instalacja i demontaż hamulców rolkowych Hamulce rolkowe instaluje się na piwotach takich, jak te w hamulcach typu U, które mocowane są do górnych rur tylnego trójkąta albo dolnych rur w okolicy suportu. Podobnie jak w przypadku hamulców typu U, nie da się ich założyć na zwykłych piwotach cantileverów. Żeby odkręcić hamulec rolkowy, należy najpierw wyjąć krzywkę spomiędzy rolek znajdujących się na końcach ramion hamulca. Następnie trzeba odkręcić śrubę mocującą i zdjąć ramiona hamulca z piwota. Instalację wykonuje się w odwrotnej kolejności. Piwoty należy nasmarować wewnątrz i na zewnątrz. Nasmaruj również krawędzie krzywki i śruby mocującej.
VII-35 Regulacja hamulców rolkowych 1. Sprawdź,
1..
czy rolki swobodnie się obracają i poluzuj je imbusem nr 5 z przodu i kluczem płaskim z tyłu. Powinny one opierać się o zwężenie krzywki, to zapewnia największą efektywność hamulca. Ustawienie odległości klocków od obręczy wykonuje się zmieniając ułożenie (wysokość) krzywki na lince; Żeby wycentrować hamulec lub wyregulować napięcie sprężyny przekręć kluczem płaskim nr 17 nakrętkę znajdującą się na śrubie mocującej. Poluzuj śrubę, ustaw nakrętkę i przykręć z powrotem śrubę mocującą;
3. Kiedy zakończysz regulację, zamocuj krzywkę na lince tak, żeby się nie ześlizgiwała.
VII-36 Wymiana i ustawianie klocków hamulców rolkowych Przytrzymaj śrubę mocującą klocek z przodu klocka imbusem nr 5. Śrubę umieszczoną z tyłu reguluje się kluczem płaskim nr 10. Przód klocka powinien być minimalnie bardziej zbliżony do obręczy niż jego tył. Zużyte klocki mają tendencję do przesuwania się w stronę górnej krawędzi obręczy i tarcia o oponę, dlatego regularnie sprawdzaj ustawienie klocków.
VII-37 Diagnoza
uszkodzeń
hamulca
Po pierwsze sprawdź czy hamulec jest w ogóle w stanie zatrzymać rower. 1. Przyciśnij prawą i lewą klamkę w nieruchomym rowerze i sprawdź, czy klocki są dociskane mocno do obręczy i klamka nie dochodzi do kierownicy bliżej niż na grubość palca. Jeśli jest inaczej, wróć do podrozdziałów §VII-2 - §VII-4 (naciąg linek), §VII-14 - §VII-15 (regulacja i odpowietrzanie tarczowych hamulców hydraulicznych oraz regulacja tarczowych hamulców mechanicznych) lub §VII26 - §VII-29 (regulacja i odpowietrzanie hydraulicznych hamulców obręczowych, jeśli takie posiadasz); 2. Jadąc bardzo wolno, naciskaj raz jedną, raz drugą klamkę. Używając tylko hamulca tylnego, powinieneś móc zatrzymać tylne koło, natomiast przedni hamulec powinien być na tyle mocny, żeby spowodować poderwanie tylnego koła. Tylko nie przesadź i nie zrób sobie krzywdy. Jeżeli hamulce nie reagują natychmiast, musisz je podregulować i być może również wyczyścić. Działa nie hamulca polega na wytwarzaniu tarcia poprzez dociskanie klocków do obręczy lub tarczy. Wszystko, co powoduje zmniejszenie tarcia jednych powierzchni o drugie, zmniejsza sprawność hamowania. Dla kogoś, kto zna te zasady, powinno być całkowicie oczywiste, że powierzchnie hamujące powinny być czyste i suche, a także odpowiednio ustawione w stosunku do siebie. Poza tym mechanizm, który je do siebie dociska powinien swobodnie pracować i działać pod kątem, który zapewnia maksymalną efektywność. W związku z powyższym należy regularnie sprawdzać następujące elementy: 1. Długość linek: Sprawdź czy linka jest na tYle krótka, że dociśnięcie klocka do obręczy nie wiąże się z dotykaniem klamki do kierownicy, a jednocześ nie na tyle długa, żeby koło obracało się swobodnie i nie tarło o klocki. Opis regulacji napięcia linek znajdziesz w podrozdziałach §VII-2 - §VII-4; 2. Czystość obręczy (tarczy): Sprawdź stan obręczy (tarczy) i usuń z niej smar czy brud. To dotyczy również klocków. Smar można usunąć szmatą lub odtłuszczaczem, a aluminiowe oraz stalowe obręcze można lekko przetrzeć papierem ściernym (ceramicznych nie!). Resztki odtłuszczacza pozostałe na
Rozdział
Rys. 7.51
Zużyty
klocek
VII
Rys. 7.52 Czyszczenie klocka
171
w () ...J
::l ~
« J:
obręczach,
klockach i tarczach będą powodować piszczenie hamulców. Należy je usunąć wodą z mydłem. Klocki i tarcze hamulców tarczowych myjemy spirytusem. Klocki można również czyścić pilnikiem lub trąc jeden klocek o drugi; 3. Zużycie klock6w: Sprawdź czy klocki nie są za bardzo zużyte (Rys. 7.51). Jeżeli mają poprzeczne rowki, zobacz czy nie zostały starte tak bardzo, że rowki zanikły. Zobacz czy klocki są prawidłowo dociskane do obręczy (Rys. 7.14 i 7.30-7.32). Usuń wszelkie kamyki czy kawałki aluminium wbite w klocki - to zapobiegnie zniszczeniu obręczy (Rys. 7.52). Zwróć uwagę czy na dolnej krawędzi klocka, tuż przy krawędzi obręczy, nie formuje się występ. Taki występ może uniemożliwiać odsuwanie się klocka od obręczy. W przypadku klocków hamulców tarczowych pilnuj, żeby materiał powodujący tarcie miał grubość paru kart kredytowych. Wymień lub wyreguluj klocki i ustaw hamulec, żeby działał prawidłowo (posłuż się instrukcją dotyczącą twojego typu hamulca). Kup klocki dobrej jakości. Tanie klocki szybko się niszczą i powodują dwukrotne wydłużenie drogi hamowania; 4. Zużycie linek: Sprawdź czy linki nie są postrzę pione, zużyte i czy poruszają się swobodnie. Sprawdź czy kąt pomiędzy linką a ramieniem w cantileverze jest bliski 90° (odpowiedni kąt zapewnia tu maksymalną siłę dźwigni - Rys. 7.35-7-36). Jeśli musisz wymienić linki, skorzystaj z porad z podrozdziału §VII-6. Pamiętaj, że regularna wymiana linek, pancerzyków i klocków to czynności z zakresu podstawowej obsługi roweru. Kupuj części wysokiej jakości. W hamulcach hydraulicznych sprawdzaj czy przewody nie są zużyte lub zniszczone;
5. Centrowanie hamulc6w: Sprawdź czy hamulce są ustawione symetrycznie (czyli klocki leżą w równej odległości od obręczy lub tarczy) oraz czy da się je bez trudu docisnąć i same łatwo odskakują. Jeśli zaistnieje potrzeba: przeprowadź regulację (patrz fragment dotyczący regulacji twojego typu hamulca); 6. Ustawienie przodu klocka bliżej obręczy niż jego tyłu: Jeśli masz piszczące hamulce obręczowe i sprawdziłeś, że klocki są czyste (2 i 3 punkt powyżej), ustaw klocki tak, żeby ich przód już dotykał obręczy, a tył był oddalony od niej o I mm (Rys. 7.32). Sprawdź ustawienie klocka w zależności od typu hamulca, jaki posiadasz. Im słabsze i luźniej przykręcone do piwotów są ramiona hamulca, tym przód klocka powinien być przechylony mocniej w stronę obręczy; 7. Wyginanie piwot6w: Jeśli rura podsiodłowa i golenie widelca są zbyt giętkie, dociskanie hamulców obręczowych będzie powodowało ich odchylanie się i zmniejszanie siły hamowania. Można zrównoważyć tę tendencję zakładając booster w kształcie podkowy, który przykręca się do śrub mocujących hamulca. Takie boostery można dokupić do cantileverów, v-brake'ów, hamulców hydraulicznych (patrz Rys. 7.43), typu U, rolkowych i innych hamulców piwotowych; 8. Piszczenie hamulc6w tarczowych: Wyczyść tarczę spirytusem, sprawdź czy nie ma wycieków płynu (krok II w §VII-15b), czy tarcza jest poprawnie dokręcona (§VII-14a), czy szczęki są wycentrowane (§VII-14b lub §VII-14C) i czy klocki są ustawione w odpowiedniej odległości od tarczy (§VII-14f)·
173
Rozdział
VIII
KORBY I SUPORTY
Jeśli
nie masz czasu,
żeby zrobić coś
raz a porzqdnie, będziesz musiał to zrobić raz jeszcze
znaleźć czas, żeby
- AUTOR NIEZNANY
~ klusze imbusowe nr 5 i 8 ~ wielowflustowe narzędzie do
korb ~
nakrętki kontrującej ~ klucze
Dodatkowo profesjonalne narzędzie do instalacji misek regulowanych
Korba i suport to centralna część roweru. To dzięki tym urządzeniom twoja energia napędza rower. Mechanizm korbowy składa się z ramion korby, suportu i tarcz (Rys. 8.1). Każde uszkodzenie tego mechanizmu powoduje znaczne pogorszenie napędu. Siły wytwarzane podczas pedałowania są tak duże, że można łatwo uszkodzić sobie cały napęd i narazić się na wydatki, jeśli któryś z elementów mechanizmu korbowego jest niewłaści wie zamontowany. Wszystkie drogie elementy muszą być mocno dokręcone, aby mogły sprostać działają cym na nie siłom.
ściągacza do korb (Rys. 1.2). Żeby zdjąć korbę zintegrowaną
(czyli korbę, w której jedno ramię jest na przymocowane do osi suportu, a łożyska są na zewnątrz suportu), będzie potrzebny imbus nr 5. Do korb Shimano będzie również potrzebne specjalne narzędzie wielowpustowe do miski lewego ramienia, a do korb FSA Mega Carbon, Race Face X-Type i Truvativ Giga X Pipe (GXP) musisz mieć imbus nr 8. UWAGA: W tym rozdziale, a włafciwie także i w całej ksi4żce, przez określenie "prawa strona" należy rozumieć stronę napędow4' podczas gdy przez określe nie "lewa strona" należy rozumieć stronę roweru bez
stałe
napędu.
RAMIONA KORBY I TARCZE VIII-1
Odkręcanie
i instalacja korb
Do zdjęcia klasycznej korby będzie ci potrzebny klucz nasadowy o cienkich ściankach nr 14 lub 15, albo duży klucz imbusowy nr 8. Możesz potrzebować
Do większości śrub klasycznych korb rowerów górskich używa się klucza imbusowego nr 8 lub klucza nasadowego nr 14. Do starszych rozwiązań trzeba użyć klucza nasadowego nr 15 lub imbusa nr 7. Ciągle są także w obiegu stare korby French TA zakręcane na śruby 16-milimetrowe.
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
174
Rys. 8.1 Budowa mechanizmu korbowego
a. Zdejmowanie korb Klasyczne korby 1. Starsze modele korb mają
osłonkę
na śrubie mocukluczem imbusowym nr 5, specjalnym narzędziem z dwoma bolcami lub wkrętakiem; Odkręć śrubę korby odpowiednim kluczem (Rys. 8.2). Jeśli jest podkładka, zdejmij ją razem ze śrubą (Rys. 8.1). Gdybyś ją zostawił, zdjęcie korby było by niemożliwe; U W A G A: Niektóre modele korb, choćby Shimano Octalink I996-2000 XTR (patrz Rys. 8.8 i 8.I3) majq wbudowany mechanizm samo-ściqgajqcy, dzięki któremu do ich zdejmowania nie trzeba używać ściqga cza. Śruba mocujqca wyposażona jest w patent przytrzymywany przez pierścień przykręcony do korby. Kiedy odkręcamy śrubę, mechanizm ten naciska na pierścień, powodujqc wypchnięcie korby. Czasem patent ten zawodzi, a pierścień się luzuje. Wtedy należy przytrzymać pierścień i odkręcić śrubę kluczem nasadowym nr 8. Pamiętaj, że do śruby samo-ściqgającej. Taką osłonkę należy odkręcić
2.
jqcej nie wolno używać wielowpustów ISIS, gdyż unieważnia to gwarancję. JESZCZE JEDNA UWAGA: Square taper, Octalink i ISIS to trzy standardy łqczenia korby i suportu. Square taper to system, w którym oś suportu koń czy się kwadratowym klinem wchodzqcym w kwadratowyotwór w ramieniu korby. Koniec jest ścięty (zazwyczaj pod kqtem 2 stopni), żeby mocowanie z korbq było mocniejsze, a ramię wepchnięte mocniej w klin. Systemy Octalink i ISIS bazujq na dużych, pustych w środku wielowpustach (tzw.: wielowpustach rurowych) z podłużnymi klinami na końcu. Octalink to standard wprowadzony przez Shimano (dokładnie sq dwa standardy Octalink), natomiast ISIS na rynek wprowadziło wspólnie paru konkurentów Shimano (gdyż Shimano nie sprzedaje licencji Octalink ani nie pozwala innym producentom na produkowanie rozwiqzań podobnych). 3. Weź ściągacz do ręki (Rys 1.2) i odkręć śrubę ścią gacza tak, żeby gwintowane końce, wewnętrzny
Rozdział
Rys. 8.2 Odkręcanie i zakręcanie śruby mocującej
VIII
175
Rys. 8.3 Użycie ściągacza do korb
korbę
>
m o::: i zewnętrzny, były w tej samej płaszczyźnie. Rozmiar płaskiego zakończenia śruby musi być dopasowany do rozmiaru suportu. Śruba ściągacza do klina kwadratowego jest znacznie mniejsza niż śruby do wielowpustowych systemów Shimano Octalink czy ISIS; 4. Wkręć ściągacz w orwór w korbie. Wkręć go (ręcz nie) tak daleko, jak się da. Jeśli tego nie zrobisz, możesz zniszczyć gwint, gdy dokręcisz śrubę kluczem. To, czy uda ci się zdjąć korbę zależy od stanu, w jakim znajduje się gwint; 5. Wkręć śrubę ściągacza w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. 8.3) kluczem nasadowym albo rączką dołączona do ściągacza, aż ramię korby zsunie się z klina. Odkręć ściągacz od ramienia korby. Wkład
zintegrowany i korby z
sowym nr 8. Tak jak niezintegrowane korby samościągające, ramię od razu powinno się zsunąć. To
samo dotyczy korb Race Face X-Type, z tą różnicą, że ściągamy prawe ramie, a nie lewe; 2. Zsuń ręką
prawe ramię korby. W niektórych korbach FSA są gumowe O-ringi na obu końcach klina, które należy ściągnąć.
b. Instalacja
Klasyczne korby (z klinem kwadratowym, ISIS i OctalinkJ I.
łożyskiem
zewnętrznym
1.
Zdejmowanie ramion korby. (a) Zeby zdjąć aluminiowe korby Shimano i FSA, należy odkręcić i zdjąć osłonkę z lewego ramienia specjalnym wielowpustowym narzędziem w przypadku korb Shimano (Rys. 1.2), a w przypadku FSA - imbusem. Poluzuj imbusem nr 5 śruby mocujące ramię korby do klina i ściągnij lewe ramię (Rys. 8.15); (b) Zeby zdjąć korby karbonowe FSA Mega Exo i Truvativ GXP, odkręć lewe ramię kluczem imbu-
2.
Nasuń ramię korby na klin suportu. W przypadku osi suportu z klinem kwadratowym, należy obie części oczyścić ze smaru. Smar może spowodować, że miękka aluminiowa korba zostanie nasadzona zbyt mocno na stalowy czy tytanowy klin, a to może doprowadzić do deformacji kwadratowego otworu korby. Należy natomiast nasmarować kliny wielowypustowe ISIS i Octalink. W przypadku tych systemów należy dokładnie dopasować wielowpusty ramienia korby i klina, zanim zostanie dokręcona śruba mocująca korby. W innym wypadku można zniszczyć korbę, a naprawy szkód spowodowanych nieodpowiednią instalacją nie należą do napraw gwarancyjnych; Załóż śrubę mocującą korbę. Nasmaruj gwinty i dokręć śrubę. Jeśli oś i śruby zrobione są z tytanu, zastosuj tytanową pastę montażową. Jeśli śruba mocująca jest aluminiowa lub tytanowa, najpierw
O ~
176
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
zamocuj korbę nasmarowaną śrubą stalową (przykładając właściwy moment obrotowy), następnie wymień ją na lżejszą, właściwą śrubę i poprawnie dokręć. U W A G A: Tu przydajtt się klucze dynamometryczne. Zwykle 1ruby należy przykręcić stosujttC 32-49 Nm, natomiast duże stalowe 1ruby do klinów wielowpustowych (ISIS czy Octalink) - 59 Nm (patrz tabela momentów obrotowych, Dodatek D). Je1li nie masz klucza dynamometrycznego, po prostu dokręć 1rubę mocno, ale nie tak, żeby przy dokręcaniu wyszły ci na wierzch żyły na rękach. 3. Jeśli na korbie jest osłonka - włóż ją; 4. Zdjęcie i ponowna instalacja prawego ramienia korby może wpłynąć na położenie tarcz, a co za tym idzie na działanie biegów. Dlatego należy skontrolować ustawienie przedniej przerzutki (Patrz - Rozdział 5, §V-5); 5. To tyle. Możesz wskakiwać na rower. Po powrocie sprawdź, czy śruby są dokręcone, bo korba mogła się ułożyć i trzeba ją będzie dokręcić. Sprawdzaj to, co jakiś czas.
Wkład
zintegrowany z
łożyskiem
zewnętrznym 1.
Nasmaruj koniec osi przytwierdzonej do korby, części zewnętrzne łożysk oraz fragmenty osi, które będą dotykać łożysk. Wepchnij oś (połączoną z prawym ramieniem korby) we wszystkie podkładki i łożyska od strony napędowej (w przypadku korby Race Face X-Type od lewej strony). W tym rozwiązaniu łożyska są zainstalowane na zewnątrz mufy suportowej;
2. Nasuń
lewe ramię korby na oś (prawe ramię, w przypadku Race Face). Prawe ramie powinno być ustawione pod kątem 180 stopni w stosunku do lewego. W korbach Shimano takie ułożenie zapewniają dwa szersze wypusty; (a) Lewe ramię korb Truvativ GXO, FSA Mega Exo i korb karbonowych należy dokręcić imbusem nr 8 tak, jak korby klasyczne. Wepnij buty w pedały i ruszaj w drogę; (b) W aluminiowych korbach Shimano i FSA Mega Exo należy jeszcze dokręcić osłonkę z lewej strony (Rys. 8.15). Jednak nie należy tego robić zbyt mocno - 0,4-0,7 Nm. Wystarczy dokręcić ręcznie;
3. Przykręć imbusem nr 5 dwie przeciwległe (nasmarowane) śruby w aluminiowych korbach Shimano i FSA (Rys. 8.15). Właściwy moment obrotowy w tym przypadku to 10-15 Nm. Dokręcaj śruby na zmianę, po ćwierć obrotu za jednym razem;
4. Powtórnie sprawdź prawidłowość dokręcenia śrub po jednej jeździe, gdyż korba może się ułożyć. Sprawdzaj to, co jakiś czas. UWAGA: Wszystkie instrukcje dla korb karbonowych Truvativ GXP i FSA Mega Exo stosuje się również do korb Race Face X- TJpe z tym, że należy pamiętać o zmianie stron, gdyż w tych korbach to lewe ramie jest polttczone z ositt, a prawe można odkręcać przy pomocy 1ruby samo-fcittgajttcej i klucza imbusowego nr 8.
VIII-2 Tarcze Powinieneś wyrobić w sobie nawyk regularnego przeglądu tarcz. Tarcze zużywają się i należy je wymieniać. Trudno powiedzieć, jak często trzeba to robić, więc
wciągnij ten punkt na listę czynności z zakresu pod-
stawowej obsługi roweru. Również, gdy wymieniasz zawsze sprawdzaj czy tarcze nie są zużyte.
łańcuch,
Podczas takiego przeglądu należy sprawdzić czy: nie zużyły się zęby tarczy; śruby mocujące tarcze są dokręcone; same tarcze nie są wykrzywione - w tym celu przyglądamy się, jak tarcza przesuwa się pomię dzy prowadnicami przedniej przerzutki. 1. Przeczyść tarczę szmatą i obejrzyj każdy ząb. Wszystkie zęby powinny być proste oraz mieć taki sam rozmiar i kształt. Jeżeli zęby są zużyte, tarcza nadaje się do wymiany. To samo dotyczy również łańcucha (patrz Rozdział 4, §IV-5), bo gdy zęby są zużyte zmienia się odległość pomię dzy nimi, LO znacznie przyspiesza proces zużycia
Rys. 8.4 Blaszka ułatwiająca zmianę biegów
Rozdział
łańcucha
i na odwrót: zużyty łańcuch powoduje
zużycie zębów;
U W A G A: Jednak nie pomyl zębów zużytych z podgiętymi zębami,
które zostały zaprojektowane, żeby biegów. Jeili zauważysz regularnofć w ułożeniu "zużytych" zębów w tarczy, to prawdopodobnie chodzi o ten włafnie przypadek. Blaszki ulokowane po wewnętrznej stronie tarczy (Rys. 8.4), które mają ułatwić przechodzenie łańcucha pomiędzy tarczami, w tanich tarczach często przypominają pęknięcia, bo są w nich wytłoczone, zamiast (jak w droższych modelach) stanowić oddzielny element. KO L EJ N A U W A G A: Sposobem na sprawdzenie zużycia tarcz, ale przede wszystkim łańcucha, jest odciągnięcie palcami łańcucha od tarczy. Jeili da się odciągnąć łańcuch na odległofć równą jednemu zębowi, łańcuch i prawdopodobnie tarcza jest do wymiany. 2. Niewielkie wyżłobienia i nierówności usuń pilnikiem; 3. Jeśli wygięty jest jeden ząb, możesz spróbować go ostrożnie wyprostować szczypcami lub kluczem nastawnym. Prawdopodobnie się złamie. Pogódź się z tym i kup nową tarczę; 4. Wolno zakręć korbą. Obserwuj miejsce na dole tarułatwić zmianę
Rys. 8.5 Odkręcanie i instalacja śrub mocujących tarcze
VIII
czy, gdzie schodzi z niej łańcuch. Zwróć uwagę czy z zębów nie przytrzymuje łańcucha. Taka sytuacja może spowodować zakleszczanie łańcucha. Zlokalizuj uszkodwny ząb i wbacz czy możesz coś zaradzić. Jeśli ząb jest mocno zniszcwny i nie daje się wyprostować obcęgami ani spiłować pilnikiem - wymień tarczę. żaden
177
>
I-
e:::
O
c..
::J VIII-3 Śruby mocujące tarcze Przekręć śruby mocujące tarcze w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (zazwyczaj pasuje tu imbus nr 5 - Rys. 8.5). Podczas mocowania śruby może się przekręcić znajdująca się z tyłu nakrętka. Jeśli tak się zdarzy, przytrzymaj ją specjalnym narzę dziem do śrub tarczowych (Rys. 1.2) o dwóch zębach. Jeśli nie masz takiego narzędzia, posłuż się wkręta kiem - zrób to jednak ostrożnie. Dość trudno przytrzymać nakrętkę wkrętakiem (Rys. 8.5). Do niektórych śrub potrzebne są klucze gwiazdkowe TORX T30, a nie imbusy nr 5. W innych znowu nakrętki są na klucz imbusowy nr 6 i łatwiej je dokrę cić za pomocą klucza do śrub tarcwwych.
VIII-4 Wypaczone tarcze Przyjrzyj się tarcwm z góry kręcąc z wolna korbą. Zwróć uwagę czy tarcze ruszają się na boki, w stosunku do przedniej przerzutki. Jeśli tak się dzieje sprawdź czy nie ma luzów w suporcie. W tym celu wykonaj regulację opisaną w podrozdziale §VIII-8, punkt 15. Nieznaczne ruchy i wygięcia tarczy podczas ostrej jazdy, to normalna sprawa. Ale gdy stają się większe, będą zakłócać zmianę biegów. Jeśli zlokalizujesz wygięcia i okażą się one niewielkie, możesz je wyprostować kluczem nastawnym (Rys. 8.7). Ale gdy tarcza jest mocno wygięta, musisz ją wymienić.
VIII-5 Wygięte ramiona pająka po zainstalowaniu nowej tarczy wciąż obserwujesz znaczne jej ruchy, to prawdopodobnie wygięte są ramiona pająka korby (Rys. 8.1). W przypadku nowej korby, część ta podlega gwarancji, więc odnieś ją do sklepu.
Jeśli
(f)
>
Ol
e::: O ~
178
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
.~------~----------------------------------------------------------------------------------
Rys. 8.6
Duża
i
średnia
tarcza
VIII-6 Wymiana tarcz a. Wymiana dwóch większych tarcz jest prosta (Rys. 8.6) 1. Po prostu odkręć pięć śrub mocujących tarcze do ramion pająka. Posłuż się imbusem nr 5 (do niektórych tarcz należy użyć klucza TORX T30). Czasem trzeba przytrzymać nakrętkę z tyłu tarczy specjalnym narzędziem lub cienkim wkrętakiem (w przypadku niektórych tarcz - imbusem nr 6); 2. Załóż nowe tarcze. Nasmaruj śruby i otwory, w które wchodzą; dokręć je (Rys. 8.5). W najwięk szej tarczy jest bolec, który zapobiega spadaniu łań cucha pomiędzy tarczę a korbę. Bolec musi się znaleźć pod ramieniem korby i być skierowany w zewnętrzną stronę. Środkowa i mała tarcza również mają małe guzki wystające promieniście do wewnątrz, które również powinny się znaleźć pod ramieniem korby. Wszystkie trzy tarcze mają wgłębienia na łby śrub i nakrętek. Sprawdź, czy łby śrub weszły w te wgłębienia i nie wystają za bardzo, a będziesz wiedział, czy tarcze są założone w dobrą stronę. Jeżeli tarcze są założone na odwrót, blaszki ułarwiające zmianę biegów nie będą działać.
U W A G A: Zawsze, gdy zmieniasz rozmiar dużej tarczy, musisz przeinstalować przedniq przerzutkę, żeby zachować odpowiedniq odległofć pomiędzy tarczq a prowadnicq (patrz Rozdział 5, §V-5).
b. Wymiana małej tarczy Zdejmij ramię korby (§VIII-I, Rys. 8.2 i 8.3); 2. Odkręć śruby mocujące tarczę kluczem imbuso-
1.
Rys. 8.7 Prostowanie wygiętej tarczy
wym nr 5 (lub TORX T30 w przypadku korb FSA). Te śruby są wkręcane bezpośrednio w korbę (Rys. 8.1); 3. Zainstaluj nową tarczę, nasmaruj i przykręć śruby. Na małej tarczy jest mały guzek wystający promieniście do wewnątrz, który powinien się znaleźć pod ramieniem korby. Pamiętaj, żeby założyć tarczę we właściwą stronę tak, żeby wgłębienia na łby śrub i nakrętek znalazły się pod tymi elementami; U W A G A: Niektóre tarcze tworzq zestaw, którego nie można rozdzielić. W jednych można wymienić cały zestaw, innych zaf nie da się zdjqć. Na przykład w wysokiej jakoki modelach Shimano XTR z lat 1996-2002 i XT 1997-2003 korba jest tak zbudowana, że pozwala na zdjęcie pakietu wszystkich trzech tarcz w ramki (Rys. 8.8). Po podważeniu wkręta kiem i zdjęciu pierkienia sprężynujqcego, luzujemy specjalnym narzędziem nakrętkę kontrujqcq, mocujqcq pajqk i tarcze. Narzędzie z gwintem wewnętrz nym nakłada się na frubę mocujqcq korbę, żeby unieruchomić narzędzie do nakrętki kontrujqcej (Rys. 8.8). Kiedy już zdejmiesz pajqk, możesz wymienić pojedyncze tarcze albo nałożyć cały nowy pakiet. W tanich korbach nowszego typu, tarcze sq często przynitowane do korby albo do siebie nawzajem i przyfrubowane do korby jako pakiet. W obu przypadkach, jeżeli chcesz wymienić tarczę, musisz albo wymienić całq korbę, albo cały pakiet. 4. Załóż z powrotem ramię korby (§VIII-I, Rys. 8.2). Możesz ruszać.
Rozdział
VIII
179
>
Rys. 8.8 Zdejmowanie i instalacja zintegrowanych tarcz Shimano XTR model wyprodukowany po roku 1996
I-
e::: O
c..
:::l t/)
>
CO
e:::
O ~ SUPORTY Większość suportów przykręca się do mufy suporto-
wej w ramie (Rys. 8.9). To niby proste, ale trzeba pamiętać, że jest wiele typów muf suportowych. Prawie we wszystkich rowerach górskich stosuje się standardowe angielskie gwinty o średnicy 1"37 i 24 zwojach na cal. Te wymiary są zazwyczaj umieszczane na miskach łożysk suportowych. Jeżeli wymieniasz suport, pamiętaj, żeby nowe miski miały te same wymiary. Trzeba wiedzieć również, że gwinty po stronie napędowej w standardowym angielskim suporcie są lewe. Innymi słowy, prawą miskę dokręcamy w kie-
runku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (Rys. 8.18). Natomiast gwinty w lewej misce dokręca się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Do standardowych angielskich suportów są dwa standardy szerokości łożysk do dwóch różnych szerokości mufy suportowej. Jeden typ mufy ma 68 mm
i na większości muf znajdziesz oznaczenie: ,,68-114". Oznacza to mufę o szerokości 68 mm i oś długości 114 mm. Inny typ mufy suportowej ma 73 mm szerokoś ci. Na tych mufach znajdziesz oznaczenie ,,73-118". Wiele suportów można zainstalować w mufach obu typów przy użyciu podkładek dystansowych wkłada nych pomiędzy miski łożysk i krawędź mufy.
Rys. 8.9 Budowa suportu
główna
rura ramy
180
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 8.10-8.1 6 Rodzaje suportów
miska od strony
napędowej
8.10 Pakiet Shimano na kwadrat 8.11 Klasyczny suport z łożyskami na konusach i kwadratową osią
8.1 2 Suport z łożyskiem maszynowym i kwadratową osią
8.13 Suport Shimano XTR Octalink z łożyskami kulkowymi i pustą w środku osią 8.14 Suport ISIS
"'-
Ił
/JI 1\11'I,
\,___
---___
"'"
bieżnia łożyska ------~ Ó
miska
regulow~na- - - _ _
8.15 Mechanizm korby Shimano ze zintegrowaną osią i łożyskami
,"portowej o co,m;=e 68 mm
"~_, ,wb, kmby
8.16 Suport pakietowy z kwadratową osią - Mavic/Stronglight
ukośne
plastikowe
etwfl)"j
f{f)
pierścienie
_
- - - - - __ . / .
V-1 __ łożyska !...Jr.tlF('
miska regulowana
łożysko igiełkowe -Ś]" miska nieregulowana
-v- • --
- - -() -
z~w~ętrznymi zain~ta~owany p~zy uzyclu dystansownlkow w mufle
--
pustawśrodkuoświelowpustowa
__
oD
kulkowe,
p"",,,
"
~
lJ
Rozdział
Możesz się spotkać również
z innymi wymiarami
łożysk suportu. Są włoskie (średnica 36 mm), francus-
kie i szwajcarskie (oba typy mają średnicę 35 mm, ale różnią się kierunkiem gwintów). Jednak te standardy gwintów misek łożysk suportów są bardzo rzadko spotykane w rowerach górskich. Najczęstszym chyba typem suportu jest pakiet Shimano (i podobne) (Rys. 8.10). Zdejmuje się go wielowpustowym narzędziem i nie można go regulować. Tego typu suporty mogą mieć oś zakończoną kwadratem (patrz Rys. 8.10), oś wielowpustową Shimano Octalink albo wielowpustową oś ISIS. UWAGA: Shimano wprowadziło dwa standardy Octalink: sq to Octalink I i Octalink 2. Octalink I (Rys. 8.I3) stosowany jest jedynie w modelach XTR i w modelach szosowych Shimano. Wszystkie (czyli osiem - z łaci ny "octa'') wpusty majq 5 mm długości i 2,2 mm szerokości. System Octalink 2 jest stosowany w modelach XT, LX i Deore. Tu wpusty majq 9 mm długości i 2,8 mm szeroko/ci. Korb tych dwóch systemów nie można stosować zamiennie. Przed 1990 rokiem w rowerach górskich najczęś ciej stosowano suport na konusach z łożyskiem kulkowym i osią zakończoną kwadratowymi klinami (Rys. 8.u). Inny wcześniejszy typ suportu to rozwią zanie z łożyskiem maszynowym (zamkniętym) z regulowanymi miskami i nakrętkami kontrującymi po obu stronach (Rys. 8.12). W latach 1996-2002 w rowerach wysokiej klasy stosowano Shimano Octalink z szeroką, pustą w środku osią przypominającą rurę i z wie1owpustowym klinem (Rys. 8.13). Pierwsze modele suportów wielowpustowych Shimano XTR miały cztery komplety łożysk kulkowych: dwa komplety maleńkich łożysk kulkowych i dwa komplety łożysk igiełkowych (Rys. 8.13). Można je było czyścić i regulować. W odpowiedzi na patent koncernu Shimano, który gwarantował większą sztywność i zmniejszenie wagi suportu, w stosunku do rozwiązań z kwadratowym klinem, kilku producentów stworzyło wspólnie pod koniec lat 90-tych standard ISIS (Rys. 8.14). Podobnie, jak Octalink, ISIS charakteryzuje się pustą osią o dużej średnicy, natomiast wpusty w tym rozwiąza niu są dłuższe i głębsze. W 2003 firma Shimano znów podniosła stawkę, wypuszczając na rynek suporty ze zintegrowanym
VIII
wkładem
(pakietem) i łożyskami zewnętrznymi (Rys. 8.15). W tym rozwiązaniu prawe ramię korby jest na stałe złączone z osią, a miski łożyska umieszczone są na zewnątrz mufy suportowej, dzięki czemu i oś, i łożys ka mogły mieć większą średnicę. Inni producenci poszli za przykładem Shimano, oferując jednak inne systemy mocowania lewego ramienia korby i inne średnice osi, także nie da się zamienić łożysk Shimano na łożyska innych firm. Wyjątkiem jest tu model Race Face X-Type, do którego pasują korby Shimano XT, XTRi Saint. Niektórych suportów nie wkręca się w mufę. Przykładem suport, który przytrzymują w mufie pakiety łożysk, inne tego typu rozwiązaniem opracował Mavic (póiniej Stronglight) - pakiet suportu jest blokowany nakrętkami po obu stronach mufy (Rys. 8.16). Tego typu rozwiązania mogą się sprawdzić w przypadku, gdy masz uszkodzone gwinty w mufie suportowej. Najważniejszym elementem instalacji suportu jest jego właściwy dobór. Jeśli użyjemy suportu o niewłaś ciwej długości osi, tarcze będą ile ustawione w stosunku do trybów (tzn.: środkowa tarcza nie będzie leżała w tej samej linii, co środkowe tryby; nazywa się to "linią łańcucha" - Rys. 5.43). Zdarza się, że długość osi w nowym rowerze jest niewłaściwa. Możesz bez końca próbować regulować przerzutki: system zmiany biegów w takim rowerze nigdy nie będzie działał poprawnie. Kup suport zalecany do typu mechanizmu korbowego, jaki posiadasz. Sprawdi szerokość mufy suportowej i gwintu. Zanim zainstalujesz nowy suport, który różni się marką od korby, jaką posiadasz, spójrz na Rys. 5.43 i poczytaj o linii łańcucha w Rozdziale 5 (§V-44); Gwinty po obu stronach mufy muszą być niezniszczone, a krawędzie równoległe - to może nie jest aż tak istotne w przypadku suportów pakietowych (Rys. 8.10 i 8.14), ale konieczne w przypadku modeli z łożyskami niezintegrowanymi (Rys. 8.II, 8.13 i 8.15). Jeśli masz jakieś wątpliwości dotyczące mufy, a chcesz zainstalować drogi suport, to może lepiej wszystko oddaj do sklepu rowerowego, żeby ci nagwintowali mufę i przycięli jej krawędzie profesjonalnymi narzę dziami. W mechanizmach korbowych ze zintegrowaną osią zmniejszy to prawdopodobieństwo występo wania skrzypienia.
181
>
lQ::
O a. ::J (f)
182
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
VIII-7 Instalacja suportów Shimano (i podobnych) ze zintegrowanym wkładem (pakietem) Jak już wspominałem większość rowerów górskich wyposażonych jest w suporty pakietowe Shimano lub podobne (Rys. 8.10). Instaluje się je przy pomocy specjalnych wielowpustów (Rys. 1.2). Suporty pakietowe Shimano mogą mieć oś z klinem kwadratowym (Rys. 8.10) lub szeroką oś z wielowpustowymi koń cówkami, takimi jak w Octalink na Rys. 8.13 albo ISIS na Rys. 8.14. Poniższa instrukcja odnosi się zarówno do suportów pakietowych widocznych na Rys. 8.10 i 8.14, jak do tych zwielowpustem Shimano Octalink. 1. Wkręć lewą nakrętkę ręką (zgodnie z ruchem wskazówek zegara). Wystarczą trzy-cztery obroty; 2. Wsuń pakiet do mufY suportowej, zwracając szczególną uwagę na znajdujące się na nim oznaczenie prawej i lewej strony. Miska montowana od strony napędowej, to ta z lewym gwintem i kołnierzem na końcu (narysowana po lewej stronie na Rys. 8.10); (a) Jeżeli mufa suportowa twojego roweru ma 68 mm szerokości (tak, tak, musisz ją zmierzyć!), a używasz suportu przeznaczonego do obu szerokości (73 mm i 68 mm), będziesz musiał dołożyć przynajmniej jedną podkładkę dystansową po stronie napędowej. Wiele suportów pakietowych Octalink i ISIS można przystosować do pracy zarówno z mufą 68-, jak i z 73-milimetrową. Jeżeli taki pakiet założysz do mufY 68-milimetrowej bez podkładek, zauważysz, że prawa korba leży co najmniej 5 mm bliżej ramy (dolnej rury tylnego trójkąta) niż lewa. Poza tym ponad 5 mm gwintu lewej miski widocznych jest na zewnątrz mufY. (Po lewej stronie nie używamy podkładek, bo ta nakrętka nie ma krawędzi i wkręca się ją do środka tak głęboko, na ile jest to potrzebne); (b) Jeśli masz mufę 68-milimetrową i kupiłeś suport kompatybilny z obiema szerokościami mufY, umieść 2,5-milimetrową podkładkę pomiędzy koł
nierzem prawej miski a prawą krawędzią mufY suportowej. Jeżeli używasz przerzutki przedniej Shimano typ E, którą montuje się pod osią suportu (Rys. 5-13), nasuń ramię przerzutki pomiędzy mufę suportową a kołnierz nakrętki. Na niektóre suporty - np. Race Face ISIS - można założyć przerzutkę przednią typu E tylko, jeśli mufa ma
średnicę
68 mm. Jest tam miejsce tylko na jedną
podkładkę przy średnicy 68 mm, a przy średnicy 73
mm w ogóle nie ma miejsca na podkładki. Niektóre suporty Shimano są kompatybilne z przerzutkami przednimi typu E przy obu rozmiarach mufY. W tego typu rozwiązaniach należy zainstalować albo dwie podkładki 2,5-milimetrowe, albo jedną podkładkę i uchwyt przerzutki pomiędzy prawą nakrętkę i mufę 68 mm. Natomiast w przypadku mufY 73 mm zakładamy uchwyt przerzutki bezpośrednio przy mufie lub dokładamy jedną 2,5-milimetrową podkładkę;
3. Kluczem wielowpustowym oraz kluczem płas kim lub nasadowym przykręć prawą nakrętkę (czyli tę od strony napędowej), aż jej kołnierz zetknie się z krawędzią mufY (widać to na Rys. 8.17 z tym, że po przeciwnej stronie). Moment obrotowy powinien być tu duży - patrz Dodatek D; U W A G A: Ponieważ niemal we wszystkich rowerach górskich stosuje się gwint angielski, to tę nakrętkę dokręcamy w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.
4. Tym samym narzędziem przykręć lewą miskę (tę od strony przeciwnapędowej) w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. 8.17). Zalecany jest tu ten sam moment obrotowy, co po przeciwnej stronie (patrz Dodatek D). Nie trzeba regulować łożysk. Teraz wystarczy już tylko zainstalować korbę (§VIII-1b). Rys. 8.17 Dokręcanie i luzowanie kluczem nasadowym i narzędziem wielowpustowym suportu pakietowego Shimano (lub modelu na nim wzorowanego)
Rozdział
VIII
W suportach z łożyskami na konusach (Rys. 8.u) stosuje się kulki, które toczą się pomiędzy powierzchniami łożysk w kształcie stożka na osi a stożkowatymi bieżniami w gwintowanych miskach. Jedna z misek, ta mocowana na stałe (lewa miska na Rys. 8.u), ma koł nierz i jest mocowana z prawej strony roweru. Druga natomiast, tzw. miska regulowana, ma nakrętkę kontrującą, którą się na nią nakłada i dokręca aż do krawędzi mufY. Kulki łożyska zamknięte są zazwyczaj w wianuszku, którego ksztah zależy od modelu suportu. Niektórzy wolą instalować kulki bez wianuszka. Nie ma to wpływu na pracę suportu. Jeszcze raz przypomnę, że dobrze oddać do serwisu mufę do nagwintowania i przycięcia jej krawędzi tak, żeby były idealnie równoległe. J. Jeżeli nie masz specjalnego narzędzia, to lepiej pójdź do sklepu rowerowego i zleć instalację miski mocowanej na stałe. W sklepie założą ci miskę prosto i bardzo mocno. W ostateczności możesz użyć narzędzia z Rys. 8.18, ale łatwo jest wkręcić miskę krzywo, a klucz zazwyczaj ześlizguje się i nie zdołasz jej mocno dokręcić. Tę miskę należy przykręcić bardzo mocno (patrz Dodatek D), żeby wibracje w czasie jazdy jej nie poluzowały. Pamiętaj, że jeśli masz gwint angielski, miskę tę powinieneś przykręcić w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara;
Wytrzyj wnętrze obu misek czystą szmatką i posmaruj bieżnie łożysk cienką warstwą smaru. Kulki powinny być zanurzone w smarze do połowy. Większa ilość spowoduje zbieranie się brudu; 3. Wytrzyj oś czystą szmatką; 4. Ustal, który koniec osi powinien być po stronie napędowej. Ta strona powinna być oznaczona literą "R". Jeśli nie, będzie to dłuższy koniec (mierząc od bieżni łożyska). Jeśli na osi są jakieś napisy, powinny się one znaleźć w takim miejscu, żeby były widoczne po prawej stronie dla rowerzysty siedzącego na rowerze. Gdy nie ma oznaczenia, a końce osi mają równą długość, kierunek jej zamocowania jest bez znaczenia; 5. Załóż komplet kulek ułożonych w wianuszku na oś po stronie napędowej (Rys. 8.19). Pamiętaj, żeby prawidłowo ułożyć wianek. To kulki, a nie wianek powinny dotykać powierzchni bieżni na osi. Ponieważ są dwa typy wianuszków (o przeciwnej orientacji), musisz bardzo uważać, by prawidłowo je nałożyć. Uważaj, żeby nie doprowadzić do zgniecenia wianuszków. Jeśli nie masz pewności, możesz przeprowadzić prosty test: jeśli wianek jest dobrze założony - mechanizm będzie kręcił się bez przeszkód, jeśli nie - nie będzie pracował jak należy. Gdy używasz kulek bez wianka, wetknij je w smar. W większości modeli jest po 9 kulek. Żeby sprawdzić, czy używasz właściwej liczby kulek, włóż, a następnie wyjmij oś i sprawdź, czy kulki są rów-
Rys. 8.18 Miska mocowana na stałe (strona
Rys. 8.19 Wkładanie osi suportu do mufy suportowej
VIII-8 Instalacja suportów z łożyskami na konusach
2.
napędowa)
dokręcanie
użyj
tego
narzędzia
w
ostateczności
183
>
I-
a:: O
c..
:::l (f)
>
CO
a:: O ~
184
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
nomiernie rozmieszczone w smarze, bez pustych miejsc. Łożysko na konusach XTR na Rys. 8.13 wymaga zainstalowania na oś bieżni kompletu łożysk kulkowych, a potem igiełkowych; 6. Wsuń oś w mufę tak, żeby dopchnęła łożyska w nieruchomą miskę (Rys. 8.19). Możesz podtrzymać końcówkę osi od strony nieruchomej miski (prawej) palcem; 7. Wsuń w mufę plastikowy kołnierz ochronny (widać go na Rys. 8.11 i 8.13) i dosuń go do krawę dzi nieruchomej miski. Kołnierz ten chroni łożyska przed zanieczyszczeniami, które mogłyby dostać się z ramy. Jeśli nie masz takiego kołnierza, kup go; 8. Teraz zajmij się drugą miską. Posmaruj miskę smarem i włóż do niej komplet kulek. Jeśli używasz wianka, sprawdź, czy jest ułożony w odpowiednią stronę. W suporcie XTR z konusami zainstaluj na osi bieżnię, łożyska kulkowe i igiełkowe tak, jak z drugiej strony; 9. Nie zakładając jeszcze nakrętki kontrującej, przykręć ręcznie miskę (w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara) do mufY suportowej. Pamiętaj, żeby zrobić to prosto. Przykręć miskę ręcznie tak mocno, jak ci się tylko uda. Świetnie, jeśli uda ci się dokręcić ją aż do samych kulek; IO.Teraz dobierz odpowiednie narzędzie do zamocowania miski. W większości misek są dwa otwory, w które wchodzą bolce tzw. klucza kołkowego (Rys. 8.20) albo narzędzie wielowpustowe takie, jak to na Rys. 8.17. Inny popularny typ miski charakteryzuje się dwoma płaskimi fragmentami dostosowanymi do klucza płaskiego. Możesz użyć klucza nastawnego. Suport XTR na konusach (Rys. 8.13) wymaga użycia klucza hakowego do nakrętki kontrującej lub narzędzia widocznego na Rys. 8.8; II. Dokręć miskę. Uważaj, żeby nie przykręcić jej zbyt mocno. Co jakiś czas przekręcaj oś, żeby upewnić się, że porusza się swobodnie. Jeżeli blokuje się, to znak, że przesadziłeś. Odkręć odrobinę miskę. Zbyt mocne dokręcenie powoduje wgniecenie kulek w bieżnię. Wtedy oś suportu już nigdy nie będzie się swobodnie obracała; 12. Przykręć nakrętkę kontrującą do miski i dobierz narzędzie, którym należy ją dokręcić. Nakrętki mają różne kształty, podobnie jak klucze do nakrę tek - sprawdź, czy wszystko pasuje;
13. Dokręć nakrętkę kontrującą do krawędzi mufy odpowiednim kluczem. Jednocześnie przytrzymując miskę (Rys. 8.20). Lepiej odwrócić rower do góry kołami - będziesz mógł mocniej naciskać na klucze; ąDokręcając nakrętkę do mufy suportowej, sprawdzaj co jakiś czas oś. Nakrętka może wyciągać lekko miskę z mufY, co spowoduje luzy. Oś powinna kręcić się swobodnie, przy braku ruchów bocznych łożysk. Radzę w tym momencie zainstalować prawą korbę. Pozwoli to na sprawdzenie, czy oś nie ma luzów; 15. Wyreguluj miskę tak, żeby praktycznie wyeliminować ruchy boczne osi. Przytrzymując miskę, dokręć nakrętkę kontrującą tak mocno, jak się da (Rys. 8.20), żeby podczas jazdy mocowanie nie poluzowało się (zalecany moment obrotowy znajdziesz w Dodatku D). Czasem, żeby uzyskać odpowiednie ustawienie, trzeba ten krok powtórzyć raz jeszcze, a nawet dwa razy.
Rys. 8.20 Instalacja miski
Rozdział
VIII-9 Instalacja suportów ze zintegrowaną osią i łożyskami zewnętrznymi lo Załóż
tyle podkładek, ile będzie trzeba; (a) Jeśli w twoim rowerze jest mufa suportowa o średnicy 68 mm, nałóż znajdujące się w komplecie 2,5-milimetrowe podkładki na gwinty lewej i prawej miski. W przypadku suportów Shimano, FSA Mega Exo i Race Face X-Type nałóż dwie z trzech podkładek z prawej strony, a jedną z lewej (Rys. 8.15). Z kolei w suportach Truvativ GXP, nałóż po jednej podkładce z obu stron; (b) Jeśli w twoim rowerze jest mufa suportowa o średnicy 73 mm, to przy instalacji suportów Shimano i FSA nałóż jedną podkładkę z prawej strony, a z lewej nie nakładaj wcale. W suporcie Truvativ podkładki nie będą potrzebne; (c) W obu przypadkach podkładki umieść blisko kołnierza prawej miski, a następnie nałóż uchwyt przedniej przerzutki (jeżeli używasz przerzutki typu E- Rys. 5-13);
Przy prawej misce zamocowany jest plastikowy kołnierz (Rys. 8.15) zabezpieczajqcy łożyska przed zanieczyszczeniami. Nie zdejmuj go na czas zakładania miski (lub zaimtaluj z powrotem, jeśli U W A G A:
został zdjęty).
2. Posmaruj gwinty misek i zacznij przykręcać je ręcz nie: prawą miskę (od strony napędowej) w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, a lewą miskę w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Do dokręcenia ich użyj specjalnego klucza wielowpustowego. Nie zdejmuj podkładek. Moment obrotowy jest tu znaczny (35-50 Nm), więc naciśnij mocno na narzędzie (raczej nie będziesz dysponował kluczem dynamometrycznym pasującym do wielowpustu, więc nie dokonasz pomiaru); 3. Wróć do punktu §VIII-Ib, żeby zainstalować oś (i korbę);
VIII
proste w instalacji. W takich modelach obie miski są regulowane. Instalujemy w nich najpierw prawą miskę i nakrętkę kontrującą, nakładamy łożysko maszynowe (jeżeli nie jest częścią miski), wsuwamy oś, potem drugie łożysko, miskę i nakrętkę kontrującą. Dokręcamy obie nakrętki przytrzymując miski kluczem hakowym (Rys. 8.20) lub wielowpustowym narzędziem do misek (Rys. 8.17). Wyeliminuj ruchy boczne tak, jak jest to opisane w §VIII-8, punkty II-I5; (a) Zaletą rozwiązania z dwoma miskami regulowanymi jest to, że można wycentrować pakiet przesuwając go w prawo lub w lewo wewnątrz mufy suportowej. Jeśli tarcze znajdują się za blisko lub za daleko od ramy (patrz Rys. 5.43 i podrozdział na temat linii łańcucha w Rozdziale 5, §V-44), możesz wsunąć głębiej jedną miskę, a drugą wysunąć, zmieniając położenie całego pakietu; (b) Czasem suporty z łożyskami zamkniętymi blokują się podczas instalacji. Zazwyczaj wystarczy lekkie uderzenie młotkiem z jednej i z drugiej strony, żeby oś zaczęła obracać się swobodnie; 2. W przypadku mufy suportowej bez gwintów, a z rowkami na zabezpieczające pierścienie spręży nujące, suport składa się tylko z osi i łożysk maszynowych, natomiast bez misek (tego rozwiązania nie mam na rysunku). To rozwiązanie dość popularne w latach 8o-tych , praktycznie nie jest stosowane w nowszych rowerach. Jeśli masz taki suport, osadź łożyska maszynowe na blokadach po obu stronach osi. Zainstaluj pierścień zabezpieczający szczypcami w rowku po jednej stronie osi. Włóż oś z nało żonymi na nią łożyskami do mufy suportowej (od dowolnej strony) i załóż drugi pierścień. To by było na tyle; 3. Aby zainstalować suporty z łożyskami maszynowymi Mavic i Stronglight (Rys. 8.16) trzeba ściąć ukośnie oba końce mufy suportowej, aby umożli wić założenie ukośnych podkładek kontrujących.
VIII-10 Instalacja innych typów suportów Trzy opisane powyżej rodzaje suportów znajdziemy wokoło 950/0 rowerów górskich obecnych na rynku. No, ale jest jeszcze parę odmian, o których warto napomknąć. lo
Suporty z łożyskami maszynowymi z dwoma regulowanymi miskami, takie jak na Rys. 8.12, są dość
Z tym musisz zgłosić się do warsztatu wyposażo nego w specjalnie narzędzie Mavic. Kiedy mufa jest przycięta, wystarczy włożyć do niej pakiet, nałożyć ukośne pierścienie na oba końce (Rys. 8.16) i przykręcić nakrętki kontrujące z obu stron, ukośną stroną do środka. Dokręć nakrętki kontrujące, podtrzymując pakiet kluczem hakowym
185
>
t-
e::: O
a.
::l (f)
>
al
e:::
O ~
186
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
(Rys. 8.20). Dużym plusem tych suportów jest to, nie montuje się ich na gwintach mufY, więc można je instalować na mufie ze zniszczonymi gwintami albo gwintami niestandardowymi. Mavic przestał je produkować w 1995 roku, po czym firma Stronglight przejęła to rozwiązanie; 4. Suporty XTR z łożyskami na konusach i osią rurkową (Rys. 8.13) instaluje się tak, jak inne suporty z łożyskami na konusach (§VIII-8) z tym, że kulki umieszczone są w miskach po wewnętrznej stronie w stosunku do łożysk igłowych. Do instalacji potrzebne są dwa klucze hakowe. że
wskazówek zegara, sprawdzając, czy jest odpowiednio zamocowana (Rys. 8.18); 4. Przetrzyj szmatką miski i oś. Zastosuj odtłuszczacz tylko wtedy, gdy stary smar wysechł; 5. Wyczyść kulki odtłuszczaczem cytrusowym, nie wyjmując ich z wianka. Najłatwiej jest wrzucić je do plastikowej butelki z odtłuszczaczem i parę razy potrząsnąć. Może się również przydać szczoteczka do zębów oraz pojemnik na odtłuszczacz. Jeżeli kulki są matowe i ogólnie nie są w najlepszym stanie, wymień je. Kulki, które są matowe, zardzewiałe lub/i posiadające wżery, powinno się wymienić;
z mydłem, żeby usunąć pozostaWytrzyj je ręcznikiem i poczekaj aż całkowicie wyschną. Możesz wysuszyć je kompresorem powietrza. 7. Teraz wykonaj instrukcje z §VIII-8; 8. Zainstaluj korby zgodnie z instrukcją w §VIII-1 i Rys. 8.2. 6. Umyj kulki
PRZEGLĄD
SUPORTU
Do czynności składających się na przegląd suportu należy: czyszczenie i wymiana kulek, czyszczenie osi i bieżni łożysk oraz smarowanie tych części. Niezależ nie od typu suportu, trzeba zdjąć obie korby.
VII-11 Przegląd suportów Shimano (i podobnych) ze zintegrowanym wkładem (pakietem) Typowe pakiety Shimano (Rys. 8.10) są na stałe zamknięte i nie wymagają przeglądu. Jeśli zaczynają zawodzić, należy je wymienić. Zeby je wymontować, najpierw należy odkręcić korbę, tak jak jest to opisane w §VIII-1, a następnie miski (używamy do tego specjalnego narzędzia wielowpustowego, Rys. 8.17). Instalujemy nowy pakiet zgodnie z opisem z §VIII-7.
VIII-12 Przegląd suportów z łożyskami na konusach Można dokonać całkowitego przeglądu suportów z łożyskami na konusach (Rys. 8.II i 8.13) tylko od strony przeciwnapędowej. Najpierw należy zdemontować ramiona korby zgodnie z opisem z §VIII-I. L Odkręć nakrętkę kontrującą kluczem hakowym (Rys. 8.20, kierunek ruchu i założenia klucza odwrotny); 2. Odkręć miskę odpowiednim narzędziem (zazwyczaj jest to klucz kołkowy, Rys. 8.20). 3. Nie odkręcaj nieruchomej miski, ale spróbuj ruszyć ją kluczem w kierunku przeciwnym do ruchu
wodą
łości odtłuszczacza.
VIII-13 Przegląd suportów ze zintegrowaną osią i łożyskami zewnętrznymi Postępując zgodnie z opisem z §VIII-9, wymień miski. I tyle! Jeżeli jesteś w stanie wyjąć łożyska z misek, możesz wymienić łożyska, zamiast całych misek, a jeśli nie możesz - spróbuj podważyć zewnętrzną pokrywkę łożyska i wyczyścić je (Rys. 6.26). Może warto spróbować.
VIII-14 Przegląd innych typów suportów suport, niezależnie od typu, obraca się z trudem, oznacza to, że jego łożyska są do wymiany. Gdy łożyska są częścią misek i nie możesz ich wyjąć, będziesz musiał również kupić nowe miski. Pamiętaj, żeby kupić miski o odpowiednim rozmiarze. L Aby wymontować suport wykonaj czynności opisane w podrozdziale dotyczącym instalacji §VIII-9, tyle, że w odwrotnej kolejności;
Jeśli
2. Wymień łożyska;
3. Zainstaluj z powrotem suport (§VIII-9) i korby (§VIII-1); 4. To by było na tyle. Wskakuj na rower.
Rozdział
VIII
DIAGNOZA PRZYCZYN NIEPOKOJĄCYCH DŹWIĘKÓW WYDAWANYCH PRZEZ SUPORT I KORBĘ VIII-15 Skrzypienie Tajemnicze skrzypienie może każdego doprowadzić do obłędu. Kiedy już myślisz, że perfekcyjnie wyregulowałeś swój rower, znienacka pojawia się ten okropny dźwięk, psując całą przyjemność jazdy. Takie cichutkie skrzypienia i trzaski mogą być bardzo trudne do zlokalizowania. Dźwięki wydawane podczas pedałowania mogą być związane z każdą prawie częś cią mechanizmu korbowego. Mogą to być nieznaczne ruchy zatrzasków w butach, luzy na połączeniach korb z osią, poluzowane tarcze albo źle wyregulowane łożys ka. Oczywiście mogą być one spowodowane również złym dobraniem poszczególnych części roweru, takich jak: rura podsiodłowa, rama, koła, kierownica. Skrzypienie pojawia się, kiedy części, które powinny być ze sobą na sztywno skręcone, przesuwają się względem siebie. Taka sytuacja spowodowana jest niedostatecznym ich skręceniem lub zbyt małą ilością nałożonego smaru. Zanim rozpoczniesz żmudny przegląd całego napę du, spróbuj zlokalizować źródło dźwięku. Zmieniaj pedały, buty i koła. Pedałuj na stojąco i bez skręcania kierownicą. Jeżeli źródłem dźwięku okaże się być siodełko, sztyca, koła lub kierownica, przejdź do odpowiedniego rozdziału, gdzie znajdziesz instrukcje, jak pozbyć się problemu. Gdy skrzypienie dochodzi z okolic korby: 1. Sprawdź, czy śruby mocujące tarcze są dokręcone. Jeśli nie - dokręć je (rys. 8.5); 2. Jeżeli to nic nie pomogło zobacz, czy śruby mocujące korby są dokręcone (Rys. 8.2). Jeśli nie, to prawdopodobnie źródłem skrzypienia są ruchy ramion korby na osi suportu. Gdy korba jest innej marki niż suport, zapytaj producenta lub pracownika sklepu rowerowego, czy są one kompatybilne. Jeśli nie, jest to zawsze potencjalnym źródłem kło potów; 3. Rdza i jazda raz w wilgotnych, raz w suchych warunkach może zniszczyć klej łączący miski z pakietem we wkładach zintegrowanych Shimano (Rys. 8.10). Poruszający się w misce pakiet będzie skrzypiał. Wymontuj suport (§VIII-IO), posmaruj
wnętrze misek i pakiet na zewnątrz w miejscach,
gdzie części się stykają. Nasmaruj również gwinty misek, bo również miski mogą skrzypieć, ruszając się w mufie suportowej. Wkręć je z powrotem (Rys. 8.17); 4. Sam suport może skrzypieć, jeśli jest źle wyregulowany, nienasmarowany, kulki łożyska są zniszczone, części zużyte oraz gdy miski są poluzowane. Jeśli tak się zdarzy, należy przeprowadzić regulacje i przegląd zgodnie z instrukcjami z podrozdziałów od §VIII-II do §VIII-18. Rozwiązania ze zintegrowaną osią źle znoszą wszelkie przekoszenia (brak równoległości). Skrzypienie może się w nich pojawić, jeżeli mufa nie jest odpowiednio nagwintowana, a jej krawędzie nie są równoległe. Ale to możesz zrobić jedynie w dobrym sklepie rowerowym; 5. Teraz złe wieści. Jeżeli skrzypienie nie ustaje, źród ło problemu może kryć się w ramie. Dźwięki mogą wydobywać się z mufY suportowej, więc sprawdź te okolice. Gwinty mufY mogą być tak zużyte, że miski nieco się poruszają. To nie jest dobry znak, chyba, że akurat właśnie szukałeś dobrej wymówki, by kupić nową ramę.
VIII-16 Tępe stuki Powodem mogą być luzy w osadzeniu korby. Złap za korbę i poruszaj nią z boku na bok. (a) Jeżeli słychać dźwięk, dokręć śrubę mocującą korby (Rys. 8.2; moment obrotowy znajdziesz w Dodatku D); (b) Jeśli to nie pomoże, a masz tradycyjny suport miskowy (Rys. 8.n i 8.13) albo pakiet suportowy regulowany z dwóch stron (Rys. 8.I2), wyreguluj końcowe położenie osi suportu (§VIII-8, punkty n-1 5) ; (c) Gdy regulacja suportu nie wyeliminuje dźwię ków (Rys. 8.10, 8.14 i 8.16), oznacza to, że suport jest źle dokręcony do mufY. Należy go dokręcić. Jeśli masz suport z łożyskami na konusach, wróć do §VIII-8 i wykonaj czynności z tego podrozdziału, upewniając się, że nieruchoma miska jest bardzo mocno dokręcona. Być może będziesz musiał użyć przedłużki klucza, żeby uzyskać odpowiedni moment obrotowy. Nakrętki kontrujące drugiej
1.
187
>
I-
o:: O
a.
::> CI)
>
al
o:: O ~
188
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
miski muszą być równie mocno dokręcone (Rys. 8.20); (d) Nakrętki kontrujące i kołnierz nieruchomej miski muszą być wpuszczone w mufę suportową na całej długości krawędzi. Jeśli tak nie jest, należy wymontować suport i oddać rower do dobrze wyposażonego sklepu, aby tam przycięto krawędzie mufy tak, żeby były idealnie równoległe; (e) Gdy ciągle wyczuwalne są luzy lub nie można porządnie dokręcić nieruchomej miski czy nakrętki kontrującej, albo gdy obie te części regularnie się luzują, oznacza to, że miski są uszkodzone. Powodem tych problemów może też być uszkodzenie gwintów mufy. Tak czy inaczej, licz się ze znacznymi wydatkami, szczególnie, jeśli trzeba będzie wymienić ramę! Jeżeli dotarłeś aż do tego punktu, poradź się specjalisty. A jeśli uda ci się dostać suport Mavic (Rys. 8.16), możesz założyć go na uszkodzoną ramę; 2.
Powodem może być zbyt słabe dokręcenie pedałów. Złap najpierw za jeden, potem za drugi pedał i sprawdź, czy są one stabilne. Jeśli któryś jest poluzowany, przeczytaj podrozdział Przegląd Pedałów w Rozdziale 9.
VIII-17 Korba kręci się z trudem korbami, to zdecydowanie będziesz musiał wykonać przegląd suportu (patrz od §VIII-II do §VIII-18). Chyba, że lubisz swoją wolną jazdą poprawiać kumplom samopoczucie. Suport może być do niczego i wymagać wymiany.
Jeśli ciężko kręci się
VIII-18 Najmniejsza tarcza trze o dolną rurę tylnego trójkąta Gdy podejrzane dźwięki spowodowane są tym, że mała tarcza trze o dolną rurę tylnego trójkąta, może oznaczać to, że: oś suportu jest za krótka; kwadratowy otwór w ramieniu korby jest zdeformowany, przez co korba wsuwa się za daleko; rama jest krzywa; kupiłeś nową tarczę, która jest większa od poprzedniej. Gdy oś suportu jest za krótka, musisz kupić oś odpowiedniej długości. Gdy kwadratowy otwór się zdeformował, musisz kupić nową korbę, inaczej będzie się ciągle luzowała i powodowała kłopoty. Jeśli rama jest krzywa, przeczytaj rozdział 14, §XIV-6 i zdecyduj, co robić na podstawie zawartych tam instrukcji. Jeśli tarcza jest za duża, kup mniejszą. W przypadku suportu z regulowanym łożyskiem zamkniętym i nakrętką kontrującą z obu stron (Rys. 8.12), może się też zdarzyć, że cały suport przesunie się w lewo. Żeby go przesunąć w prawo, wkręć mocniej lewą miskę, trochę odkręć prawą miskę, wyreguluj końcowe położenie osi, a następnie dokręć nakrętki kontrujące (Rys. 8.20). U W A G A: Przeczytaj podrozdział §V-44, Rozdział 5 (Rys. 5.43) traktujttCY o linii łańcucha. Pomoże ci to ustalić właściwtt odległoJć pomiędzy korba a ramtt. Tarcza może nie trzeć o ramę, ale korba może być ustawiona zbyt blisko ramy, jeJli przerzutka nie może przesunttć się do wewntttrz na tyle, żeby wrzucić najmniejszy bieg. Takie niebezpieczeństwo istnieje w szczególnofci w przedniej przerzutce Shimano top-swing. Może ona opierać się o rurę podsiodłowtt i blokować, zanim łań cuch zostanie zrzucony na malq tarczę. Ten problem może wystttpić przy szerokiej rurze podsiodłowej. Z kolei, jeJli suport jest za długi, możesz się spotkać z odwrotnym problemem - przednia przerzutka nie będzie wrzucać łańcucha na dUŻ4 tarczę.
189
Rozdział
IX
PEDAŁY
Zakręcona, zakręcona ...
- RENI ]USIS
~
klucz do pedalów nr 15 oliwka łańcuchowa
I>
mały
i duży klucz nastawny
I>
klucze imbusowe nr 3. 4, 5 j 6
I>
wkrętak I>
szczypce
I>
nóż I>
smar
I>
Narzedzia do przegladu pedalów: klucze płaskie nr 7, 8, 9, 10, 17 i 18 I> narzędzie wielowpustowe do pedałów Shimano szczypce do pierścieni Sagera do pedałów Tima .. klucz do konusów nr
Zeby mieć dobrze funkcjonujące pedały, wystarczy je do ramion korb. Zadanie niby proste, ale zdziwiłbyś się jak ludzie różnie się do niego zabierają. Są dwa podstawowe typy pedałów do rowerów górskich. Najtańszy i najprostszy jest pedał platformowy z noskiem i paskiem (Rys. 9.1) lub bez noska. Najczęściej spotykanym typem pedałów w średniej klasy rowerach górskich typu cross-country jest pedał zatrzaskowy (Rys. 9.2). Takie pedały mają sprężynowy system blokowania buta, trochę podobny do wiązań narciarskich. Ten typ jest również nazywany "wpinanym". Pedały platformowe z noskiem są często stosowane w tańszych rowerach. Nie przerażają początkują cych kolarzy, a ramka w takim pedale stanowi szeroką stabilną platformę (Rys. 9.1). Do akrobacji i zjazdów rowerzyści wolą używać takich zwykłych pedałów. Czasem maja one stalowe bolce zwiększające tarcie między pedałem a podeszwą buta. Kiedy nie ma noska, góra i dół pedała nie różnią się i możesz jeźporządnie przymocować
dzić wtedy w każdych butach. Z kolei pedały z noskiem, ale bez paska zabezpieczają stopę przed zsunię ciem się do przodu i pozwalają na łatwe uwalnianie stopy. Jeśli używasz pedałów z noskiem i paskiem, a do tego masz buty rowerowe o sztywnych podeszwach i głębokim bieżniku, stopa nie spadnie nawet na najtrudniejszych szlakach. Gdy zaciśniesz pasek, możesz podciągać pedał do góry, dzięki czemu pedałowanie staje się bardziej energiczne i płynne. Oczywiście zatrzaski czy pasek utrudniają umieszczanie buta na pedale, szczególnie kiedy masz buty z grubym bieżnikiem. . Podobnie jak pedały z noskami, pedały zatrzaskowe maksymalizują siłę oraz płynność pedałowania, ale łatwiej się w nie wpina i wypina buty. Jednak są droż sze i trzeba mieć do nich specjalne buty oraz precyzyjnie dopasowane mocowanie zatrzasków. Do kupienia jest wiele różnych modeli tego typu pedałów. Musisz do nich dokupić specjalne buty o sztywnych podeszwach umożliwiające instalację
190
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 9.1 Pedał platformowy z noskiem i paskiem
Rys. 9.2 Pedał zatrzaskowy (wpinany)
zatrzasków. Kiedy już się do nich przyzwyczaisz, przekonasz się, że dzięki pedałom wpinanym zużywasz mniej energii, a twoje stopy nie ześlizgują się. Twoja praca jest bezpośrednio przenoszona na pedały. Ta zwiększona wydajność w połączeniu z niewielką wagą tłumaczy popularność tego rozwiązania wśród uczestników maratonów MTB. Jeśli chodzi o podeszwy, to są one zazwyczaj kompatybilne z systemem "SPD" (Shimano Pedaling Dynamics). Pietwsze wpinane pedały wprowadził na rynek koncern Shimano. Odniosły one sukces w połowie lat 8o-tych (Rys. 9.2), a koncern wyznaczył również standardy produkcji butów. Standard SPD, to mocowanie zatrzasku na dwie śruby M5 oddalone od siebie o 14 mm. Przykrę ca się je do gwintowanej blaszki mocującej zatrzask do buta. W podeszwie buta są dwa podłużne rowki (Rys. 9.6). Pamiętać jednak trzeba, że nie wszystkie zatrzaski SPD produkcji jednej firmy będą kompatybilne ze wszystkimi pedałami innej firmy. U W A G A : Niektóre zatrzaski sq kompatybilne z pedałami innych marek. W Dodatku E jest zamieszczona tabela stopnia kompatybilnofci pedałów i zatrzasków. Uważaj. Niektóre zatrzaski kompletnie nie pasujq do niektórych pedałów i może ci się przydarzyć, że nie będziesz w stanie zejfć z roweru w chwili, kiedy będziesz tego naprawdę potrzebował.
W tym rozdziale dowiesz się, jak odkręcić i wymienić pedały, a także jak zainstalować zatrzask i wyregulować napięcie mechanizmu wypinania w pedałach zatrzaskowych. Dowiesz się, jak diagnozować usterki pedałów, jak serwisować i wymieniać oś w większości pedałów przeznaczonych do rowerów górskich.
IX-1 Odkręcanie i instalacja pedałów a. Odkręcanie pedałów 1. Umieść 15-milimetrowy klucz do pedałów na osi (Rys. 9.3). Jeśli oś jest do tego przystosowana, możesz też użyć klucza imbusowego nr 6 lub 8 (Rys. 9.4), odkręcając pedał od tyłu korby. Ten sposób wyjątkowo dobrze sprawdza się w trasie, bo rzadko kto wozi ze sobą 15-milimetrowy klucz do pedałów. Jednak w domu, gdy pedał jest mocno przymocowany, łatwiej ci go będzie odkręcić kluczem płas kim. Niektóre modele są tak zbudowane, że nie da się ich zamontować przy pomocy klucza płaskiego. Na przykład do modeli takich, jak Time ATAC z plastikowym korpusem (Rys. 9.14) stosujemy tylko imbusy 6 i 8; 2. Odkręć pedał w odpowiednią stronę. Prawy (ten od strony napędowej) odkręcamy w stronę prze-
Rozdział
Rys. 9.3 Zdejmowanie i instalacja pedałów nr 15
pedałów
kluczem do
191
IX
Rys. 9.4 Zdejmowanie i instalacja imbusowym nr 6
pedałów
kluczem
> ""'
W
c..
ciwną do ruchu wskazówek zegara (patrząc z boku). Lewy pedał ma odwrotne gwinty, a więc odkręca się w stronę zgodną z ruchem wskazówek zegara (patrząc z lewej strony roweru). Kiedy już poluzujemy pedały, najszybciej wymontujesz je w następujący sposób: podnieś tylne koło (żeby mogło się kręcić), trzymaj klucz do pedałów na osi jednocześnie kręcąc korbą w przód.
b. Instalacja gwint na osi pedału i w korbie; Nasmaruj gwint w pedale; 3. Zacznij przykręcać pedał ręką: prawy zgodnie z ruchem wskazówek zegara, lewy w kierunku przeciwnym; 4. Dokręć pedał kluczem do pedałów nr 15 (Rys. 9.3) lub imbusem nr 6 lub 8 (Rys. 9.4). Można to przyspieszyć kręcąc korbą do tyłu i trzymając klucz umieszczony na osi pedału. l.
Wyczyść ściereczką
2.
INSTALACJA I REGULACJA PEDAŁÓW ZATRZASKOWYCH W tym podrozdziale przedstawię sposób instalacji pedałów zatrzaskowych, regulacji zatrzasków na butach i ustawianie mechanizmu wypinania.
IX-2 Instalacja i regulacja zatrzasków na butach Zatrzask jest ważnym elementem, bo jego położenie decyduje o prawidłowym ustawieniu twojej stopy w relacji przód-tył, prawa-lewa strona i w płaszczyź nie obrotowej. Jeśli stopy nie będą poprawnie uło żone na pedałach, może to stać się przyczyną problemów ze stawami biodrowymi, kolanowymi i kostkami. l. Jeżeli w podeszwie buta jest gumowa osłonka przykrywająca otwory zatrzasków - zdejmij ją. Natnij osłonkę nożem wzdłuż linii brzegowej i podważ ją wkrętakiem. (Rys. 9.5, 9.6). Zdejmij osłonkę szczypcami. Możesz wcześniej ogrzać ją suszarką do włosów, żeby zmiękczyć klej; 2. Załóż but i zaznacz na bucie linię poduszki pod największym palcem. To pomoże ci ustalić ustawienie stopy w relacji przód-tył. Zdejmij but i zaznacz linię w poprzek podeszwy (Rys. 9.6); 3. Jeśli w podeszwie są otwory z gwintami, w które wkręca się śruby zatrzasków, przejdź do punktu 4. Natomiast jeżeli ich nie ma, będziesz musiał podłożyć od środka metalową podkładkę i blaszkę z gwintami, którą kupiłeś w komplecie z pedałami. Wyjmij z buta wkładkę i umieść prostokątną metalową podkładkę tam, gdzie w bucie są dwie szczeli-
192
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
z gwintami tak, żeby gwintowane fragmenty wystawały przez szczeliny, a nie dotykały do stopy; 4. Nasmaruj gwinty śrub i przykręć do buta zatrzask, który zakupiłeś z pedałami. Do tego zazwyczaj potrzebny jest klucz imbusowy nr 4. Pamiętaj, żeby ułożyć zatrzask w odpowiednim kierunku. Na niektórych zatrzaskach jest strzał ka wskazująca przód buta (Rys. 9.6). Jeżeli nie ma strzałki, to w instrukcji powinieneś znaleźć informację na temat ułożenia zatrzasku. Sprawdź również, czy prawy i lewy zatrzask nie różnią się od siebie (patrz UWAGA pod kolejnym punktem); 5. Ustaw zatrzaski na środku bocznego i obrotowego zakresu regulacji, a śruby umieść na lub ny. Na
nią połóż blaszkę
wypukłe
Rys. 9.5 Zdejmowanie gumowej osłonki zakrywającej otwory zatrzasków
(lepiej) I cm za linią, którą narysowałeś w punkcie 2 (Rys. 9.6). Tak naprawdę interesuje nas umiejscowienie poduszki palca w stosunku do osi pedału. W niektórych systemach linia prosta przechodząca przez śruby nie jest ustawiona na środku pedału. Takie zatrzaski reguluje się w ten sposób, żeby ustawienie osi pedału w stosunku do poduszki palca było takie, jak nam odpowiada (zazwyczaj oś ustawia się bezpośrednio pod poduszką lub 1-2 cm poniżej). UWAGA:
Zatrzaski
pedałów
Time ATAC (Rys.
9.I4 i 9.22), Crank Brothers (Eggbeater, Candy i MaIlet) oraz Look 4X4 nie mają regulacji bocznej
i obrotowej. W tych modelach po prostu ustawiasz fruby na linii i dokręcasz nimi zatrzaski, pamiętając jedynie o tym, żeby strzałka w pedałach Time była
Rys. 9.6
Montaż zatrzasków do butów kompatybilnych z systemem SPD
poduszka dużego
palca
Rozdział
skierowana do przodu. Zatrzaski Crank Brothers i Look 4X4 są symetryczne, a więc ich kierunek nie ma znaczenia. Jefli zamontujesz zatrzask Time z gwiazdkami (lub napisem G/L) na lewym bucie, uzyskasz mniejszy zakres swobodnego ruchu stopy i szybsze wypinanie (pod kątem I3 stopni). Jefli zamontujesz go na prawym bucie, zakres swobodnego ruchu stopy będzie większy, a kąt wypinania większy (I7 stopni). Podobnie możesz założyć zatrzask Crank Brothers (albo Look 4x4) z kółecz kami na prawym bucie, żeby uzyskać mniejszy zakres swobodnego ruchu stopy i wczefniejsze wypinanie (kąt I5 stopni). Jefli założysz go na lewym bucie, uzyskasz większy zakres swobodnego ruchu stopy i większy kąt wypięcia (20 stopni). Teraz możesz przykręcić fruby, pominąć kolejne punkty i wskoczyć na rower. (Tak się składa, że zatrzaski starszych modeli pedałów Time TMT, których nie sprzedano zbyt wiele, również były wyposażone tylko w regulację przód-tył. Jedynymi butami, do jakich można było je zainstalować były buty Time do rowerów górskich. Natomiast pedały ATAC są kompatybilne ze wszystkimi butami SPD). Niezależnie od systemu, a w szczególnofci w zatrzaskach Crank Brothers i Look 4X4, radzę ustawić mniejszy kąta wypięcia. Przy takim ustawieniu łat wiej wypniesz but, gdy będziesz potrzebował zrobić to szybko. W pedałach Crank Brothers, Look 4X4 i Time sprzed roku 2004 nie ma regulacji sprężyny (dopiero modele Time ATAC XS wprowadzone na rynek w 2004 roku mają taką regulację). W tych modelach jedynym sposobem na uzyskanie mocniejszego blokowania buta jest zwiększenie kąta wypinania. Jefli zdarza się, że but wypina się wczefniej niż byf chciał (np. na stromych skalistych zjazdach), zamień prawy zatrzask z lewym: to spowoduje zwiększenie kąta wypinania. 6. Włóż śruby tak, żeby zatrzask się nie ruszał, kiedy nie będzie wpięty w pedały. Jednak nie dokręcaj ich całkowicie. To samo zrób z drugim butem; 7. Żeby ustalić ułożenie zatrzasku w stosunku do bocznych krawędzi buta, załóż but, wsiądź na rower i wepnij zatrzaski w pedały. Przejedź się kawałek. Zwróć uwagę na ułożenie stóp. Im bliżej roweru ustawione są stopy, tym efektywniejsze
IX
się pedałowanie. Ale też nie mogą one zahao korbę. Jeśli uznasz za stosowne, zdejmij but i przesuń zatrzask. Wsiądź znów na rower i wepnij buty w pedały. (Pamiętaj, że zatrzaski Time, Crank Brothers i Look 4X4 nie mają regulacji bocznej); 8. Aby ustawić zatrzask w płaszczyźnie obrotowej, przejedź się raz jeszcze. Zwróć uwagę, kiedy masz wrażenie, że stopa jest wykręcona i jest ci niewygodnie. Być może but naciska na którąś stronę pięty. Jeśli uznasz za stosowne, zdejmij but i trochę przekręć zatrzask. W niektórych butach jest możli wość swobodnego przekręcania stopy w zakresie paru stopni, zanim wypniemy but. Jeśli masz taki but, precyzyjne ustawienie w płaszczyźnie obrotowej jest mniej istotne. Jak wyżej, zatrzaski Time, Crank Brothers i Look 4X4 nie mają regulacji w płaszczyźnie obrotowej, a więc jedyną regulacją, jaką tu dysponujemy jest zamiana prawego zatrzasku z lewym; UWAGA: Zatrzask Speedplay Frogs (Rys. 9.I6) przekręć odrobinę w stronę zewnętrznej krawędzi buta i dokręć fruby mocujące na tyle, żeby można było jeszcze obrócić zatrzask. Wepnij but w pedał i obróć piętę do wewnątrz, aż dotkniesz do ramienia korby. W zatrzaskach Frogs nie ma możliwof ci wypięcia buta ruchem do wewnątrz; ta czynnofć pozwala wyznaczyć zakres ruchu do wew-
staje czać
nątrz.
9. Kiedy już poczujesz, że zatrzask jest prawidłowo ustawiony, obrysuj go długopisem, żeby było widać, czy jest na swoim miejscu. Przytrzymując zatrzask, przykręć porządnie śruby. Chwyć klucz imbusowy tuż przy zgięciu, żeby dźwignia była jak najmniej sza. Uchroni cię to przed uszkodzeniem gwintów; IO.Gdy otwory zatrzasków są otwarte wewnątrz buta, umieść na nich wodoodporną naklejkę. Włóż z powrotem do buta wkładkę; II. W trasę zabierz ze sobą klucz imbusowy, na wypadek, gdybyś potrzebował poprawić regulację zatrzasku; 12. Kontroluj co parę miesięcy siłę dokręcenia śrub mocujących kluczem dynamometrycznym (4-5 Nm). To uchroni cię przed zgubieniem śruby (lub zatrzasku) podczas jazdy.
193
> ~
« C
W
a.
194
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
IX-3 Regulacja napięcia sprężyny w pedałach zatrzaskowych Jeżeli będzie ci się wydawało, że sprężyna jest ustawiona przez producenta zbyt luźno lub zbyt ściśle, w większości modeli pedałów wpinanych możesz ją wyregulować. Jedynym wyjątkiem są pedały Crank Brothers, Look 4X4, Speedplay i Time sprzed roku 2004. Śruby regulacyjne umieszczone są zazwyczaj z przodu i z tyłu na pedale (Rys. 9.7). Śruba reguluje napięcie zacisku umieszczonego bliżej niej. Śrubę obsługuje się małym (3 mm) kluczem imbusowym. Inaczej reguluje się stare pedały Onza H.O. (Rys. 9.8) i Look SL-3 (Rys. 9.15); patrz podrozdział §IX-4 poniżej.
Przed
regulacją wyczyść
zatrzaski w bucie i zaciski Nasmaruj krawędzie zacisków i końcówki zatrzasków suchym smarowidłem (nie pobrudzisz sobie nim dywanu), a sprężyny pedałów oliwką do łańcucha (Rys. 9.23). Zawsze, kiedy będziesz miał problemy z wpinaniem lub wypinaniem butów zacznij właśnie od tej czynności. pedałów.
1.
Znajdź śruby regulujące napIęCIe sprężyny. Są
zazwyczaj umieszczone po dwóch stronach pedału: z przodu i z tyłu. Widać je na Rys. 9.7 i 9.9-9.13. W pedałach Time ATAC XS (od 2004 roku) śruby te umieszczone są po zewnętrznej stronie z przodu i z tyłu pedału. 2. Aby poluzować śrubę regulacyjną, przekręć ją w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (Rys. 9.7). Czyli standardowo "w lewo luzujesz, w prawo mocujesz". Zazwyczaj na osi obrotu śruby są klikające zapadki. Za jednym razem luzuj lub dokręcaj śrubę tylko o jedno "kliknięcie" (ćwierć albo pół obrotu). Następnie przetestuj ustawienie. W wielu modelach jest wskazówka, która porusza się wraz ze śrubą pokazując ustawienie. Nie odkręć śruby tak, żeby spadła z blaszki sprężyny. UWAGA: We wczesnych modelach Ritchey, Scott, Girvin, Topo, Wellgo i innych pedałach z podwójnym tylnym zaciskiem i podwójną tylną sprężyną, zmniejszysz zakres swobodnego ruchu stopy, zwiększając napię cie sprężyny.
PORADA
Zatrzaski i problemy z wpinaniem butów
Jeśli śruby lub blaszka mają zniszczone gwinty,
Jeżeli zatrzask nie będzie się chciał wpinać
muszą zOStać wymienione. Niektóre blaszki zatrzasków mają dwie pary gwintowanych orworów i wtedy można po prostu śruby przełożyć. Jeśli u ciebie tego nie ma albo obie pary są zniszczone, zainstaluj nową gwintowaną blaszkę zatrzasku. W wielu zestawach do zatrzasków dołączone są zapasowe metalowe podkładki i blaszki z gwintowanymi otworami. Wymień blaszki wewnątrz buta - rozwiąż but, wyjmij wkładkę i osłonkę uszczelniającą szczeliny. Wyjmij starą metalową podkładkę i blaszkę. Wymień również śruby, bo problem może się powtórzyć. W pedałach Tlffie ATAC sprzed roku 2004. które mają plastikowe korpusy (Rys. 9.14), żółte plastikowe osłonki otaczające sprężynę mogą popękać. Łarwo je wymienić. Wystarczy je wcisnąć z powrotem na miejsce i problem z głowy.
w pedał albo będzie trzeba do tego użyć znacznej siły, spróbuj poucinać zbyt grube fragmenty gumy na podeszwie buta. Gdy bieżnik jest zbyt głęboki, nie będziesz w stanie wpiąć buta w pedał, chyba że uda ci się tak mocno nacisnąć, że zgnieciesz odpowiednie klocki. W takiej sytuacji, nawet jeśli uda ci się wpiąć but, wytworzy się ogromne tarcie, które nie pozwoli na swobodne poruszanie butem. Wepnij but i sprawdź, w którym miejscu pedał dotyka bieżnika buta. Wytnij je w tym miejscu ostrym nożem. W komplecie z niektórymi pedałami (Crank Brothers j Look 4X4) są sprzedawane podkładki odsuwające zatrzask od podeszwy, co może rozwiązać problem głębokiego bieżnika.
Rozdział
Rys. 9.7 Regulacja naprężenia sprężyny
IX
IX-4 Regulacja napięcia sprężyny w innych typach pedałów a. Pedały Time (sprzed 2004 roku), Crank Brothers i Look 4X4 (Rys. 9.14) nie mają regulacji napięcia sprężyny. W tych modelach jest duża siła blokady buta i szeroki zakres swobodnego ruchu stopy. Jednocześnie łatwo się je wpina i wypina, dlatego nie wymagają regulacji. Tak, jak wspominałem w §IX-2, jedyną możliwością rozszerzenia lub zmniejszenia kąta wypięcia jest zamiana zatrzasków: prawego i lewego; pedały do rowerów górskich Look mają jedną śrubę 5 mm, którą reguluje się
b. Stare dwustronne
3-milimetrowy klucz imbusowy
Rys. 9.8 Pedały wpinane Onza H.Q. (sprzed roku 1997)
oba zaciski. Jest przy niej duże okienko (tak, jak w wiązaniach narciarskich) ze wskazówką pokazującą ustawienie. Starsze od nich, jednostronne pedały Look, które przypominają pedały szosowe tej firmy, mają małą śrubę regulacyjną ze szczeliną umieszczoną na środku. Nowsze pedały Look SL-3 (Rys. 9.15) mają 3-milimetrową śrubę regulacyjną ze wskaźnikiem napięcia po obu stronach, do której można się dostać przez otwór w szczycie tylnego zacisku. Najnowsze pedały górskie Look ĄX4, to tak naprawdę pedały Crank Brothers Eggbeater z osiami i łożyskami Look. Dlatego reguluje się je tak, jak pedały Crank Brothers Eggbeater, czyli żeby otrzymać szerszy kąt swobodnego ruchu stopy, zamienia się prawy zatrzask z lewym; c. Stare pedały wpinane Onza H.O. (Rys. 9.8) to rozwiązanie ze sprężynami z elastomeru. Aby dokonać regulacji, wymieniamy elastomer. W komplecie znajdują się elastomery o różnej elastyczności. Najtwardsze są czarne, a jasne - najbardziej miękkie. Są również elastomery o pośrednich stopniach elastyczności. Im twardszy elastomer, tym większe napięcie. Żeby wymienić elastomer, należy odkręcić dwie śruby mocujące kluczem imbusowym (Rys. 9.21). Wyjąć stary elastomer i zainstalować nowy. Robiąc to sprawdź, czy śruba gwiazdkowa mocują ca prowadnicę zatrzasku jest porządnie dokręcona. Mają one tendencję do luzowania się i wypadania. Właściwie nie zaszkodzi przy okazji zaaplikować na gwinty kroplę preparatu Loctite; d. Speedplay Frogs (Rys. 9.16) nie mają regulacji napięcia; żeby zmienić kąt wypinania można przekręcić zatrzask w bucie.
195
> ~
C.
196
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
PRZEGLĄD TECHNICZNY PEDAŁÓW Podobnie, jak w przypadku piast i suportów, łożyska i tuleje ślizgowe pedałów muszą być regularnie czyszczone i smarowane. W większości modeli pedałów na osi znajduje się uszczelka w miejscu, gdzie oś wchodzi w pedał. Modele bez takiej uszczelki bardzo szybko brudzą się w środku. Zacznij od zdjęcia pedału z roweru (Rys. 9.3 i 9.4), a następnie sprawdź, który fragment poniższych wskazówek musisz przeczytać. Jest wiele typów pedałów do rowerów górskich. Rozmiary tego poradnika nie pozwalają na prześledze nie specyfiki budowy wewnętrznej każdego modelu. Ogólnie rzecz biorąc ze względu na budowę pedały możemy podzielić na dwie duże kategorie: modele z łożyskami maszynowymi illub tulejami ślizgowymi (Rys. 9.13-9.16 i 9.21) i modele z łożyskami kulkowymi (Rys. 9.II, 9.12 i 9.18). Wiele modeli ma zamknięty koniec zewnętrzny, a od strony wewnętrznej nakrętkę dookoła osi (Rys. 9.9-9.13). Cały zespół osi (wraz z łożyskami) instaluje się do pedału od strony wewnętrznej, wkręcając tę nakrętkę. W innych rozwiązaniach do osi można dostać się od strony zewnętrznej, po zdjęciu uszczelki (Rys. 9.18, 9.21 i 9.22). Przed rozpoczęciem pracy, zwróć uwagę na budowę pedału, żebyś wiedział, jak rozkręcić mechanizm. Znajdujące się poniżej instrukcje i rysunki na pewno ci pomogą. W niektórych przypadkach, żeby zorien-
w budowie mechanizmu, musisz wykonać pierwszy punkt przeglądu. Pedały Shimano mają zazwyczaj dwa komplety łożysk kulkowych i tuleję tworzącą kompletną oś, którą można w całości wyjąć (Rys. 9.II i 9.12). Zwróć uwagę na maleńkie łożyska znajdujące się na końcach ośki (Rys. 9.17). W wielu wpinanych pedałach po stronie wewnętrznej jest tuleja ślizgowa, a po zewnętrznej łożysko maszynowe (Rys. 9.13 i 9.21). Pedały Coda mają dodatkowo łożysko igiełkowe. Marki pedałów to mię dzy innymi: Crank Brothers, Wellgo, VP, Ritchey, Scott, Coda, Girvin, Topo, Nashbar, Onza, Exus i Norco. Do wnętrza niektórych modeli można się dostać od strony korby. Do innych od strony zewnętrznej, przez uszczelkę. Pedały Speedplay mają łożysko maszynowe i tuleję ślizgową, różnią się od innych tym, że otwierają się jak muszla (Rys. 9.16). Wszystkie pedały Look sprzed roku 2002, modele Time ATAC z plastikowym korpusem i górskie pedały Time TMT mają łożysko maszynowe po stronie wewnętrznej, a po zewnętrznej łożysko igiełkowe (Rys. 9.14-9.15). Do mechanizmu osi można się tu dostać od strony korby. Niektóre modele - nawet wpinane (starsze Tioga na przykład) - w ogóle nie mają łożysk. Zamiast tego zastosowana jest jedynie tuleja ślizgowa wpuszczona w plastikową rurkę osi.
Rys. 9.9 Odkręcanie osi pedałów wpinanych Shimano
Rys. 9.10 Odkręcanie osi pedałów Scott
tować się
Rozdział
IX-S
Przegląd pedałów
otwieranych od strony
wewnętrznej Taką budowę mają pedały Shimano, Time ATAC
z roku 2003 i lat późniejszych, najnowsze Ritchey, modele Look sprzed roku 2002, Coda, Scott, Tioga, Exus, niektóre modele VP i Wellgo. 1. Wymontuj mocowanie osi narzędziem przystosowanym do modelu pedałów, jaki posiadasz (Rys. I.IA do 1.3). W większości przypadków robi się to, odkręcając nakrętkę nałożoną na oś w miejscu jej wejścia w pedał od wewnętrznej strony (Rys. 9.9 i 9.10). Przeczytaj zawartą poniżej uwagę, która dotyczy kierunku gwintów. Inaczej dostajemy się do osi w naj droższych modelach Time ATAC sprzed 2004 roku, które mają karbonowe korpusy, inaczej w starszych modelach Ritchey o kształcie motyla, nowych Ritchey V3Pros i starych Time TMT. W tych modelach konstrukcja opiera się na pierścieniu rozprężnym, który trzeba zdjąć specjalnie przeznaczonymi do tego szczypcami (Rys. 1.3). W miejsce pierścienia rozprężnego w modelach Time ATAC z lat 2000-2003 z karbonowymi korpusami, zastosowano nakrętkę aluminiową przykręcaną do zewnętrznej strony pedału. (a) Do pedałów Shimano, Look sprzed 2002 roku i Exus używamy plastikowego narzędzia wielowpustowego. Jednak narzędzie Look nie jest kompatybilne z pedałami dwóch pozostałych marek. Żeby przekręcić narzędzie, użyj klucza nastawnego (Rys. 9.9). Do większość modeli z zamkniętym końcem (w tym do Shimano M959) można użyć klucza płaskiego nr 17 lub 18 (Rys. 9.10); U W A G A: wtwn4trz korpusu pedałów znajduj4 się gwinty będqce lustrzanym odbiciem tych na osi korby; dlatego w pedałach po stronie napędowej S4 lewe gwinty, a po stronie przeciwnej prawe. To znaczy, że mechanizm osi po stronie prawej odkręcamy w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, a z lewej w kierunku przeciwnym. To trochę mylqce, ale podobnie, jak w przypadku suportu, można odkręcić mechanizm pedałuj4c do przodu. Nakrętki S4 często plastikowe i mog4 popękać, jeśli będziesz kręcił w z/tj stronę, więc uważaj. Trzymaj ręk4 lub imadłem korpus, gdy odkręcasz mechanizm osi. Gwinty S4 drobne, trzeba więc będzie wykonać sporo obrotów.
IX
(b) Pedały Look, Ritchey i Time, wszystkie modele Look sprzed 2002 roku, nowe Ritchey z wysokiej półki i drogie modele górskie Time sprzed 2004 roku mają duże łożysko maszynowe po stronie wewnętrznej, a po zewnętrznej łożysko igiełkowe. Te łożyska rzadko się brudzą i właściwie nie wymagają przeglądów;
(c) Osie w oryginalnych plastikowych modelach Time ATAC, nowych Ritchey wysokiej klasy i starszych Time TMT wyjmuje się poprzez zdjęcie pierścienia rozprężnego od strony korby (Rys. 9.14). Do podważenia pierścienia potrzebne są szczypce do pierścieni rozprężnych. Jeśli masz któryś z powyższy modeli, przejdź od razu do punktu 3. W karbonowych pedałach Time ATAC z lat 2000-2003 odkręć aluminiową nakręrkę umieszczoną przy osi pedału. Możesz użyć klucza kołkowego, który wkłada się w orwory w powierzchni nakrętki. Możesz też delikatnie umieścić ją w imadle lub odkręcić szczypcami. Przejdź do punktu 3. (d) Są cztery typy wpinanych pedałów górskich Look. Modele naj starsze, sprzedawane pod markami Look i Campagnolo, są jednostronne, a wyglą dem i budową przypominają modele szosowe Look. Późniejsze modele są podobne do większości dwustronnych modeli pedałów górskich i stosuje się do nich duże stalowe zatrzaski. Najnowsze pedały Look 4X4 to Crank Brothers Eggbeaters z osią Look. W modelach jednostronnych można dostać się do osi przy pomocy 18-milimetrowego klucza płaskiego, natomiast do dwustronnych modeli Look (Rys. 9.15) trzeba mieć specjalne narzędzie wielowpustowe, które należy sobie kupić oddzielnie; (e) Pedały Speedplay Frog wyposażone są w łożys ko maszynowe i igiełkowe, które można przesmarować bez rozkręcania mechanizmu. Odkręć śrub kę gwiazdkową znajdującą się po zewnętrznej stronie korpusu i nasmaruj przy pomocy pistoletu do smaru z cienką końcówką (Rys. 1.2). Rób to, aż smar zacznie wyciekać po drugiej stronie. Może jednak zdecydujesz się na orwarcie pedałów? Jeśli tak, to odkręć śrubki umieszczone po obu stronach imbusem nr 2,5 (Rys. 9.16). Połówki korpusu rozchylą się jak muszla. Przed ponownym skręceniem, nałóż uszczelniacz silikonowy na całą krawędź jed-
197
> .;:",J
c..
198
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
nej jego połówki, aby do środka nie dostawała się wilgoć; 2.
Kiedy już odkręcisz korpus, przyjrzyj się mechanizmowi osi, łożyskom i tulei. Znajdziesz jedną lub dwie nakrętki na cieńszym końcu osi. Te nakrętki unieruchamiają łożyska i/lub tuleję ślizgową. Odkręć je: (a) Jeśli na końcu osi jest tylko jedna nakrętka (Rys. 9.13 i 9.16), po prostu przytrzymaj szerszą 15 i odkręć nakrętkę kluczem płaskim nr 9 (albo innym kluczem, który pasuje). Nakrętka może być przykrę cona bardzo mocno, bo nie ma nakrętki kontrują cej; (b) W rozwiązaniu z dwiema nakrętkami, jedna
końcówkę osi kluczem do pedałów nr
odtłuszczaczem
i cienką szczotką do butelek, którą
wsuwa się do korpusu mechanizmu; (d) W pedałach, w których jest tylko tuleja ślizgo wa, na przykład starszych modelach Tioga, wystarczy przetrzeć oś i wnętrze tulei; 4. Nasmaruj trochę wszystkie części i skręć je tak samo, jak wcześniej. Jest to dosyć proste w przypadku pedałów z tuleją ślizgową, łożyskami maszynowymi i igiełkowymi, ale już trudniejsze, gdy mamy łożyska kulkowe! (a) Jeśli masz łożyska kulkowe, to przygotuj się na zastrzyk adrenaliny, który cię czeka. Musisz włożyć kulki na miejsce, dokręcić konus i jednocześnie pilnować, żeby kulki nie wypadły. W modelach Shimano (Rys. 9.II i 9.12) należy nasmarować panew-
nałożona jest na drugą. Zeby je odkręcić, należy
kę wewnątrz plastikowej tulei osi. Następnie wsu-
przytrzymać nakrętkę wewnętrzną kluczem płas
nąć oś
kim i odkręcić zewnętrzną drugim kluczem (Rys. 9.17). W pedałach Shimano i starszych modelach Tioga są właśnie po dwie takie nakrętki. W pedałach Shimano wewnętrzna nakrętka pełni funkcję konusa łożyska, więc uważaj, żeby nie zgubić maleńkich kulek podczas jej odkręcania! 3. Wyczyść wszystkie części: (a) W przypadku pedałów z łożyskami kulkowymi wyczyść szmatką: łożyska kulkowe, konus, wew-
do tulei, potem nałożyć na nią stalowy pier-
ścień, po którym porusza się wewnętrzny zestaw
kulek. Dosuń go do końca tulei. Upewnij się, czy wklęsła powierzchnia łożyska założona jest na zewnątrz i nie dotyka do tulei. Pokryj pierścień
smarem i połóż połowę kulek (komplet na jedno łożysko) na zewnętrzną powierzchnię pierścienia. Nałóż stalowy cylinder na oś tak, żeby jeden jego koniec przesuwał się po łożysku. Sprawdź, czy wszystkie kulki są odpowiednio ułożone i żadna
nętrzny pierścień (wyglądający jak uszczelka), po którym przesuwają się kulki na końcu plastikowej tulei, powierzchnie łożyska po obu stronach małe go stalowego cylindra, oś i wnętrze plastikowej tulei (Rys. 9.II i 9.12). Jeśli chcesz porządnie umyć kulki, zatkaj dokładnie zlew i wymyj je wodą i mydłem. Wykonuj ruchy takie, jak przy myciu rąk. Wymyjesz i kulki, i ręce, co się przyda przy skręcaniu mechanizmu. Wytrzyj kulki do sucha; (b) Jeśli w pedałach z łożyskiem maszynowym (Rys. 9.13-9.16), łożysko jest brudne lub zużyte, możesz spróbować je wyczyścić. Jeśli ci się nie uda:
nie zahacza o tuleję; (b) Ze by kulki nie ustawiały się jedna na drugiej, nie wpadały do tulei i pozostawały na bieżni, posmaruj konus i wkręć go parę obrotów na oś. Włóż pozostałą część kulek na konus (komplet na drugie łożysko). Uważając, żeby nie wysypać kulek, przykręć konus, aż łożyska zbliżą się do cylindra, ale go nie dotkną. Sprawdź, czy pierwszy zestaw kulek jest na miejscu. Przykręć konus, nie zmieniając pozycji osi ani cylindra. Dokręć go palcami, a potem luźno nałóż nakrętkę kon-
wymień je. Takie łożyska często mają stalową osło
5. Wyreguluj mechanizm osi. Jeśli masz pedały Time, nowe Ritchey i Look, omiń ten punkt; (a) W pedałach z małymi łożyskami maszynowymi i pojedynczą nakrętką na końcu osi, takich jak Exus, Coda, VP, Wellgo, Topo, Girvin, Speedplay i Scott wystarczy dokręcić nakrętkę do łożyska maszynowego, przytrzymując drugi koniec osi klu-
nę, której nie da się podważyć bez uszkodzenia. Nie da się jej również wymienić. Jeśli masz łożysko z plastikową osłoną, podważ ją ostrzem noża (Rys. 6.26), wyczyść łożysko odtłuszczaczem, zostaw do wyschnięcia i nasmaruj; (c) Łożyska igiełkowe (Time, Look sprzed roku 2002, nowe Ritchey i Coda) można wyczyścić
trującą;
czem do pedałów nr 15. To dociśnie wewnętrzny
Rozdział
IX
(~-~(/)()o
9 14 Plastikowe pedat'ej Time ATAC wyso I
cP.
.
. . , . , ,,'.zJeCf@@. ~\" "Iń\, ~-
' , ' ....
~
.....
kiMy
,
---_/
,Ol
9.15 Pedal Look SL·3
fi
--- .... ,()
q I
9.16
Pedał
~
' ....
' I
I"" " .............
Speedplay
~
,
\
(I.fi@ ~..!..,&tł\~.
F"~_, ~
~
~
\
\
\:1!li"
' ........ , \ _'
\
~~
~~ \
.
200
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
pierścień łożyska maszynowego do ramienia osi, co gwarantuje właściwą regulację; (b) W przypadku pedałów z dwiema nakrętkami na końcu osi, należy przytrzymać wewnętrzną nakrętkę kluczem płaskim i dokręcić do niej zewnętrzną nakrętkę kontrującą (Rys. 9.17). Sprawdź, czy mechanizm porusza się swobodnie i upewnij się, czy nie ma luzów. Jeśli trzeba, dokręć lub poluzuj konus, lub wewnętrzną nakrętkę i dokręć nakrętkę kontrującą; 6. Włóż mechanizm osi do korpusu pedału; (a) Przesmaruj wnętrze korpusu pedału. To ułatwi włożenie osi i będzie stanowiło ochronę przed brudem i wodą. Przykręć z powrotem plastikową tuleję kluczem, którym go odkręciłeś (Rys. 9.9 i 9.10);
modelach Time z lat 2000-2003,
IX-6 Przegląd pedał6w z łożyskami kulkowymi, otwieranych od strony zewnętrznej
Czasem nie warto tracić czasu na przegląd Poza tym wiele tanich modeli po prostu nie da się rozkręcić. Zanim zabierzesz się do pracy, rozważ tę kwestię. U W A G A:
zwykłych pedałów.
1.
Pamiętaj o kierunku gwintów (patrz notka pod punktem I). Dokręcaj części uważnie, bo łatwo jest zrobić to zbyt mocno i połamać plastikową nakrętkę·
Rys. 9.17 Dokręcanie nakrętki kontrującej w pedałach Shimano
alumi-
7. Zainstaluj pedały na rowerze i w drogę.
UWAGA:
(b) W oryginalnych plastikowych modelach Time ATAC, po wymianie mechanizmu osi należy zało żyć pierścień rozprężny z powrotem w rowku, tuż przy krawędzi korpusu pedału. W plastikowych
przykręć
niową nasadkę podtrzymującą;
2.
Zdejmij zaślepkę odpowiednim narzędziem. Mogą to być szczypce, wkrętak, moneta, klucz imbusowy albo specjalny klucz wielowpustowy przeznaczony do danego modelu pedałów. Na Rys. 9.18, 9.21 i 9.22 widać różne typy takich zaślepek (jednak nie wszystkie pochodzą z rozwiązań z łożyskami kulkowymi). Nie powinno sprawić ci kłopotów wrientowanie się, którym narzędziem powinieneś się posłu żyć. Jeśli w środku wbaczysz łożysko maszynowe zamiast kulkowego, przejdź do podrozdziału §IX-7; Kluczem do pedałów przytrzymaj oś. Jednocześnie odkręć nakrętkę kontrującą kluczem nasadowym
Rys. 9.18 Pedał z łożyskami kulkowymi
~
._. (I)
.- ".. /"../
/
/
~
Rozdział
201
IX
o odpowiednim rozmiarze (patrz Rys. 9.20); 3. Pod pedał podłóż szmatkę, żeby nie pogubić kulek łożyska i odkręć konus. Kulki pochodzące z różnych stron łożyska trzymaj oddzielnie na wypadek, gdyby różniły się rozmiarem i ilością w zestawach. Policz kulki, żebyś później wiedział, ile włożyć z powrotem, gdy będziesz skręcał pedał. Pedał powinien być zbudowany z takich części, jak na Rys. 9.18; 4. Wyczyść szmatką łożyska, konusy i bieżnie. Przejedź po bieżniach wkrętakiem owiniętym szmatką. Jeśli po stronie wewnętrznej jest uszczelka, możesz ją wyczyścić bez zdejmowania albo podważyć wkrętakiem i wyjąć; 5. Jeśli chcesz bardzo dokładnie wyczyścić kulki łożyska, to zatkaj dobrze zlew i wymyj je wodą i mydłem. Wykonuj takie ruchy, jak przy myciu rąk. Dzięki temu wymyjesz i kulki, i ręce. Będzie jak znalazł przy ponownym skręcaniu mechanizmu. Wytrzyj kulki do sucha; 6. Jeśli zdejmowałeś wewnętrzną uszczelkę, wciśnij ją z powrotem na miejsce. Zaaplikuj cienką warstwę smaru do miski łożyska znajdującej po stronie wewnętrznej i włóż w nią kulki z powrotem. Kiedy
wszystkie kulki będą na swoim miejscu, powinna zostać pomiędzy nimi przerwa równa połowie wielkości jednej kulki; 7. Włóż do środka oś i przekręć pedał tak, żeby zewnętrzny koniec znalazł się na górze. Posmaruj ten koniec i włóż kulki (Rys. 9.19); 8. Zacznij przykręcać konus i rób to do momentu, aż niemal zetknie się z łożyskiem. Wtedy dopchnij oś, żeby docisnąć konus do łożyska. To zapobiegnie wypadaniu kulek i ich układaniu się jedna na drugiej, kiedy konus pędzie się obracał. Nie przekręca jąc osi (co spowodowałoby wyrzucenie kulek z łożyska wewnętrznego), dokręć konus palcami; 9. Nałóż podkładkę i przykręć nakrętkę kontrującą· Przytrzymując konus kluczem do konusów, dokręć ją (podobnie, jak na Rys. 9.17, ale konus trzeba przytrzymać 13-milimetrowym kluczem do konusów, a nie zwykłym lO-milimetrowym kluczem płaskim); lO.Sprawdź, czy pedał swobodnie się obraca i nie chybocze. Dokręć lub poluzuj konus, jeśli jest taka potrzeba. Potem dokręć nakrętkę kontrującą; II. Nałóż z powrotem zaślepkę; 12. Zainstaluj pedały na rowerze i jazda!
Rys. 9.19 Wkładanie kulek
Rys. 9.20 Zdejmowanie nakrętki kontrującej w pedałach Onza H.O. przytrzymaj ten koniec kluczem do pedałów
>
~
« C
W C.
202
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
IX-7 Przegląd pedałów z łożyskami maszynowymi, otwieranych od strony zewnętrznej Pedały takie, jak aluminiowe Time ATAC Alium, Alium HP (Rys. 9.22), Z Contro!, produkowane od 2004 karbonowo-kopozytowe pedały ATAC (ATAC XS), Crank Brothers (Eggbeaters, Candy iMallet) , Look 4X4, starsze Ritchey, Onza H.O. (Rys. 9.8 i 9.20-9.21), niektóre modele Wellgo i VP, Nashbar, Norco oraz inne, posiadają nakrętkę osi, do której można dostać się od strony zewnętrznej zdejmując zaślepkę. W środku jest szczelne łożysko maszynowe od strony zewnętrznej i mosiężna albo kompozytowa tuleja ślizgowa od strony korby. U W A G A: Pedały Crank Brothers (Eggbeater, Candy i MaIlet) mają podłużny kanalik biegnący w stronę frodka osi. Służy on do aplikowania smaru bez potrzeby rozkręcania mechanizmu. WYstarczy zdjąć zaflepkę i wkręcić w kanalik plastikowy adapter z otworem na końcu (jest on dołqczany do większofci modeli, można go również kupić osobno). Następnie pistoletem do smaru o cienkiej końcówce (Rys. I.2) wstrzykujesz smar do kanalika. Po wykonaniu czynnofci, załóż z powrotem
uszczelkę· I.
Zdejmij zaślepkę. W niektórych modelach robi się kluczem imbusowym nr 15 lub 16, w innych wkrętakiem albo monetą. Do modelu Time ATAC to
Rys. 9.21 Pedały wpinane Onza H.O. elastomer
XS będzie potrzebny klucz kołkowy (Rys. 1.2, prawy dolny róg). Jest on wyposażony w małe bolce, których rozmiar można dopasować pilnikiem; 2. Przytrzymaj wewnętrzną końcówkę osi kluczem do pedałów nr 15. Odkręć jednocześnie nakrętkę z drugiego końca osi kluczem nasadowym (zazwyczaj pasuje klucz nr 8, 9 lub 10, Rys. 9.20); 3. Popchnij oś od strony wewnętrznej, uwalniając zewnętrzne łożysko maszynowe; 4. Wyczyść i nasmaruj oś oraz kanał wewnątrz korpusu pedału. Jeśli zajdzie taka potrzeba, wymień łożys ko maszynowe. W pedałach Ritchey, Time Alium, Alium HP i Z Control jest również możliwość wymiany mosiężnej tulei ślizgowej, a także wnętrza korpusu, jednak do tego potrzebne jest specjalne narzędzie (nie do kupienia), więc zapomnij o tym; 5. Włóż z powrotem oś i nasuń na nią łożysko zewnętrzne. Nałóż nakrętkę;
6. Przytrzymując wewnętrzną końcówkę osi kluczem do pedałów nr 15, dokręć nakrętkę aż do łożyska; UWAGA: Na tym etapie pedały Ritchey będą wciąż się chybotać; wlepka jest tu integralną częfcią mocowania. Kiedy ją założysz, problem ustanie. 7. Wkręć zaślepkę; 8. Zainstaluj pedały na rowerze (Rys. 9.3 i 9-4). Skoń czone, możesz wskoczyć na rower.
Rozdział
oś na tytanową, żeby roweru Niektórzy producenci mają w ofercie tytanowe osie do pedałów wysokiej klasy. Czasem są to rylko tytanowe osie, które instaluje się w rych samych plastikowych tulejach i łożyskach, a czasem całe kompletne mechanizmy osi razem z tuleją i łożyskami. Jeśli chcesz zainstalować taką lekką oś lub cały mechanizm, pamiętaj, żeby kupić zestaw pasujący do modelu, jaki posiadasz. Gdy chcesz wymienić rylko oś, to po prostu zrób to zgodnie z instrukcjami doryczącymi przeglądu osi (§IX-S i IX-7). Jeśli natomiast kupiłeś cały zestaw, wyjmij cały stary mechanizm. Pamiętaj (wiem, wiem powtarzam to bardzo często) o kierunku gwintów (patrz notka w podrozdziale §IXS, punkt I). Zainstaluj mechanizm zgodnie z instrukcjami w §IX-S i §IX-7. Zainstaluj pedały (Rys. 9.3 i 9.4). Nie do wiary, o ile lżejszy jest teraz rower ... a może to twój portfel?
lx-a Wymieniamy
IX
DIAGNOZA USTEREK PEDAŁÓW
zmniejszyć wagę
Rys. 9.22 Time ATAC Alium/Alium HP
IX-9 Pedały skrzypią w czasie jazdy Zatrzaski w butach są poluzowane albo zniszczone. Trzeba je wymienić (patrz §IX-2) ; 2. Trzeba wyczyścić i nasmarować łożyska (patrz Przegląd Pedałów od §IX-s do §IX-7); 3. Dźwięk wcale nie dochodzi z pedałów, ale z innej części (patrz Rozdział 8, Diagnoza Usterek Korby i Suportu). L
IX-10 Problemy z wpinaniem i wypinaniem z pedałów L Trzeba wyregulować napięcie mechanizmu wypinania (patrz §IX-3); 2. Mechanizmy wypinania w pedałach należy wyczyś cić i nasmarować. Oczyść pedał z brudu i błota, potem kapnij kilka kropel oliwki na sprężyny (Rys. 9.23), a suche smarowidło na części zacisków, które srykają się z zatrzaskami; 3. Same zatrzaski należy wyczyścić i nasmarować. Wyczyść z błota i nasmaruj suchą oliwką albo smarem (np. czysrym teflonem) zakończenia zatrzasków, które mają sryczność z zaciskami; 4. Zatrzaski są zniszczone. Wymień je (§IX-2); się
Rys. 9.23 Oliwienie mechanizmu wpinania
203
> ~
« C
W C.
204
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Bieżnik jest tak wysoki, że uniemożliwia wpinanie. Zlokalizuj część podeszwy, która styka się z pedałem i powycinaj klocki nożem. Możesz też podło żyć podkładkę pod zatrzask; 6. Wygięte zaciski na pedałach. Jeśli ci się uda wyprostuj je, jeśli nie - wymień. Gdy obie metody
5.
zawiodą, będziesz musiał wymienić cały pedał;
7. Jeśli wpinanie w pedały sprawia ci trudność, przyjrzyj się prowadnicy zatrzasku znajdującej się na środku pedału. Mocują je dwie śrubki gwiazdkowe. Mogły się obluzować lub wypaść; 8. Z kolei sprężynowe zaciski do pedałów Time ATAC mają tendencję do wyginania się i nie trzymania zatrzasków. Wymieniamy je usuwając bolec przy pomocy młotka i punktaka (patrz Rys. 9.22).
IX-11 Podczas stawów
pedałowania
odczuwasz bóle
Złe ustawienie zatrzasków często powoduje ból z boku kolan (patrz §IX-2); 2. Potrzebujesz szerszego zakresu swobodnego ruchu w płaszczyźnie obrotowej. Rozważ zakup pedałów Time ATAC lub Speedplay Frog; 3. Jeśli twoja stopa w naturalny sposób przekręca się do wewnątrz w płaszczyźnie poziomej (pronuje), a but i pedał wymuszają położenie odwrotne, prawdopodobnie niektóre ścięgna w nodze są zbytnio naprężone. Skutkiem tego może być ból zewnętrznej części kolana. Zgłoś się do lekarza. Problem rozwiąże najprawdopodobniej zwykła wkładka do butów; 4. Bóle stawów mogą być też związane ze zmęczeniem i niewłaściwą wysokością siodełka. Ból z przodu kolana, tuż za rzepką to znak, że masz za nisko ustawione siodełko. Z kolei ból z tyłu kolana oznacza, że siodełko jest ustawione za wysoko. (Zajrzyj do Dodatku C poświęconego ustawieniu siodełka); I.
UWAGA: jeśli
którakolwiek z tych dolegliwofci staje chroniczna, zgłoś się do lekarza. Gdy bolq cię stopy, wyrób sobie wkładki do butów. Takie wkładki skorygujlj również złe ustawienie nóg zwiljzane z nieprawidłowym ułożeniem stopy. się
205
Rozdział
SIODEŁKA
X
I SZTYCE
Nawet jeśli będziesz na właściwej drodze, a usiq.dziesz bez ruchu, to cię w końcu rozjadq. - WILL ROGERS
~ klucze imbusowe nr 4, 5 i 6 .. klucze płaskie różnych rozmiarów .. klucz nastawny ..
Mogę cię zapewnić, że po paru godzinach jazdy czło wiek nie ma wątpliwości co do istnienia pewnej częś ci roweru. Tą częścią jest siodełko. Z nim masz najbardziej ... inrymny kontakt. Nic tak nie może popsuć wyprawy rowerowej, jak źle ustawione czy niewłaści wie wyprofilowane siodełko.
wymi szynami, w innych szyny wykonane są z pusrych w środku chromowanych prętów stalowych, a nawet z aluminium czy karbonu. Siodełka pokrywa skóra synteryczna, kevlar, a nawet najwyższej jakości skóra
Szryca łączy siodełko z ramą. Niektóre szryce są amortyzowane, co łagodzi kontakt z wybojami. W rowerach takich, jak Softride zastosowano zamiast
komfortu.
szrycy, elasryczne ramię mocowane do przedniej częś ci ramy.
dełko ma być przede wszystkim wygodne. Mógłbym
naturalna. Za siodełko możesz zapłacić od 30 do 1030 zł, ale cena nie jest tu najlepszym wyznacznikiem
Kupując siodełko masz duży wybór. Radzę nie patrzeć na cenę, wagę, wygląd, zapomnieć o modzie. Sio-
teraz zapełnić strony opisami nowoczesnych żelowych podkładek, elasrycznych skorup, które wyginają się
we właściwym momencie i miejscu oraz wspomnieć
X-1
Siodełka
Siodełko w większości rowerów zbudowane jest z elas-
rycznej plastikowej skorupy, gąbki, pokrycia i dwóch szyn (Rys. 10.1). Są niezliczone wariacje na ten temat, plus parę warrych wspomnienia wyjątków. Niektóre
o wielu innych kryteriach, które biorą pod uwagę projektanci konstruując siodełko. To wszystko będzie funta kłaków warte, jeśli po lekturze pójdziesz i kupisz siodełko, na którym jazda okaże się wymyślną tortu-
bienia, w innych otwory, a jeszcze w innych plastikowa skorupa jest podzielona na dwie części, co zmniej-
rą. Ludzie są różni, dlatego siodełka są różne. Wypróbuj maksymalną ilość siodełek, zanim kupisz to właś ciwe. Głównym orężem marketingowej wojny w zakresie siodełek jest ochrona mężczyzny przed impoten-
sza nacisk na wrażliwe miejsca. Są modele z rytano-
cją (Rys. 10.3). To może zamydlić oczy klientowi.
siodełka wyposażone są w dodatkową gąbkę czy nowoczesną podkładkę żelową. W niektórych są wgłę
206
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 10.1 Nowoczesne lekkie
Rys. 10.2 Skórzane
siodełko
siodełko
Brooks
płynem zmiękczającym, który sprzedawany jest z siodełkiem i w sklepach obuwniczych. Podobnie, jak w przypadku innych tego typu staromodnych części: albo się je kocha, albo nienawidzi. Jeśli nigdy nie jeź dziłeś na takim siodełku, raczej kup sobie nowoczesny model (Rys. 10.1 i 10.3). O siodełko z plastikową skorupą i wyściółką z gąbki nie trzeba specjalnie dbać. Wystarczy je czasem umyć. Sprawdzaj co jakiś czas, czy szyny nie wygięły się lub nie popękały (jeśli tak, to wymień siodełko).
Rys. 10.3 Siodełko zapewniające minimalny kontakt z kroczem
Znam wiele osób, które nawet podczas krótkich wypraw potrzebują siodła ważącego 300-400 g z górą dodatkowej gąbki. Inni mogą jeździć godzinami na maleńkim 150-gramowym siodełku. Wszystko zależy od potrzeb. W każdym porządnym sklepie rowerowym powinni pozwolić ci wypróbować siodełko, zanim namówią cię do jego kupna. Siodełka Brooks i Ideale nie mają plastikowej skorupy, gąbki ani pokrycia. Są zrobione z jednego kawał ka grubej skóry przymocowanego do metalowej ramy dużymi mosiężnymi nitami (Rys. 10.2). Do początku lat 80-tych to był podstawowy model siodełka. Firma Brooks wciąż je produkuje, oferując nawet model z tytanowymi szynami. Do takiego siodełka trzeba się długo przyzwyczajać i często przecierać je specjalnym
X-2 Ustawienie siodełka Nawet, jeśli kupiłeś świetne siodełko, możesz doświadczać średniowiecznych tortur, jeśli go prawidłowo nie ustawisz. Właściwe ustawienie siodełka, to jeden z najważniejszych czynników gwarantujących komfort w czasie jazdy. Nie tylko ma to wpływ na wygodę podczas jazdy, ale także sprawia, że nagle stajesz się lepszym rowerzystą. Siodełko można wyregulować pod względem nachylenia, ustawienia przód-tył i wysokości (Rys. 10.4). W Dodatku C, §C-3 znajdziesz szczegóły dotyczą ce ustawienia siodełka i kierownicy. To co znajdziesz poniżej, to jedynie podstawy. Odpowiednia wysokość siodełka to podstawa prawidłowego przekazywania energii na pedały. Siodełko jest ustawione na idealnej wysokości, jeżeli twoje nogi podczas jazdy są w 90-95% wyprostowane. Dla wielu osób może to być za wysoko. Jednak pamiętaj, żeby nie ustawiać siodełka poniżej linii wyznaczającej dolną dopuszczalną granicę. Zajrzyj do Dodatku C. Żeby zrównoważyć rower i właściwie ustawić punkt ciężkości podczas zjazdów, możesz obniżyć siodełko - wysokość zależy tu od ciebie i stylu jazdy, jaki lubisz. Na przykład zjazdowcy, w porównaniu do rowerzystów cross-country, lubią ustawiać siodełko bardzo nisko. Najczęstszym powodem zdrętwienia krocza i bólu pośladków jest nieprawidłowe nachylenie siodełka (Rys. 10.4). Najważniejsza reguła: kiedy pierwszy raz instalujesz siodełko, powinieneś je założyć poziomo. Czasem, na początku, przód jest pochylony odrobinę do dołu
Rozdział
Rys. 1 0.4 Ustawianie
207
X
w
siodełka
(J
>
~ przód - tył _
ł0-
N
)
o.ohyleo'e
en -et ~ ~
W
C
O stopnie), ale przy długiej elastycznej sztycy, pochylone 2 stopnie do dołu staje się poziome, kiedy na nim usiądziesz. Po jakimś czasie okazuje się, że jedni wolą mieć siodełko skierowane w dół, inni nieco w górę. Według mnie różnica pomiędzy wysokością przodu i tyłu siodełka nie powinna przekraczać 5 mm. To w szczególności dotyczy osób uprawiających kolarstwo zjazdowe. Jeśli siodełko jest zbyt mocno zadarte do góry, za mocno naciskasz na jego przód. Natomiast zbyt mocne pochylenie siodełka w dół sprawi, że będziesz zsuwał się z niego podczas jazdy. To spowoduje przeciążenie pleców, ramion i szyi. Ustawienie przód-tył ma wpływ na to, w którym miejscu twoje pośladki opierają się o siodełko, jak układają się kolana w stosunku do pedałów. Jak bardzo obciążasz ręce. Niezależnie od producenta, siodeł ka projektowane są tak, żeby pośladki spoczywały w najszerszym miejscu. Jeżeli ustawienie ci nie odpowiada, zmień je. Powinieneś uzyskać pozycję, w której masz swobodę ramion, nie jesteś zbyt pochylony ani za bardzo rozprostowany. Jeśli czujesz, że twoje ramiona i szyja są spięte, a ręce drętwieją, spróbuj przemieścić ciężar ciała przesuwając siodełko w tył. Poziome przesunięcie siodełka wpływa również na (max.
2
siodełko
ułożenie nóg w stosunku do pedałów. Idealna pozycja to taka, w której kolano naciska bezpośrednio w dół na pedał znajdujący się z przodu, gdy ramiona korby są ustawione w poziomie. Jeżeli siodełko nie daje się przesunąć do tyłu tak mocno, jakbyś sobie tego życzył, a do tego masz krótkie, damskie siodełko, wymień je na model męski o standardowej długości. Ból pośladków może mieć też związek z ustawieniem kierownicy. Im wyżej i bliżej ustawiona kierownica, tym większy ciężar spoczywa na pośladkach. Im dalej i niżej ustawimy kierownicę, tym bardziej miednica pochyla się w przód i przenosi ciężar z kości ogonowej na krocze i genitalia. Zazwyczaj początkujący rowerzysta chce mieś kierownicę ustawioną blisko i dość wysoko, często również wybierze szersze siodeł ko niż doświadczony kolarz. O tym również warto przeczytać w Dodatku C.
X-3 Serwisowanie sztycy Standardowa sztyca nie wymaga specjalnej uwagi. Wystarczy ją wyjąć z ramy parę razy w miesiącu. Kiedy to robimy, warto ją przetrzeć i nasmarować, wytrzeć i nasmarować wnętrze rury podsiodłowej w ramie i zainstalować z powrotem. To zapewni czystość i swo-
208
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 10.5 Sztyca z jedną śrubą
Rys. 10.6 Sztyca z jedną śrubą zaciskową i małą
Rys. 10.7 Sztyca z dwiema śrubami
śrubą regulacyjną
bodę ruchów na potrzeby regulacji. Dzięki temu sztyca nie zablokuje się w ramie (dość beznadziejny i groź ny w skutkach problem), a także uchroni wnętrze stalowej rury podsiodłowej przed rdzewieniem. Instrukcję instalacji i wyjmowania zablokowanej sztycy z rury podsiodłowej opisałem w podrozdziale §X-n.
Sztyce amortyzowane wymagają okresowej regulacji - patrz §X-9. Regularnie sprawdzaj czy sztyca (również zwykła) nie jest pęknięta albo wygięta, żebyś zdą żył ją wymienić, zanim pęknie pod twoim ciężarem.
Są dwa typy mocowania na dwie śruby. W jednym z nich obie śruby jednocześnie przyciągają szyny siodełka do jarzma (Rys. 10.7). W drugim typie (przykładem jest tu sztyca American Classic), druga śruba jest mniejsza i przejmuje część obciążenia spoczywają cego na większej śrubie oraz reguluje ustawienie siodełka (Rys. 10.6). Ale niezależnie od typu mocowania, dobrze jest się nauczyć, jak zainstalować, wymontować i wyregulować siodełko.
x-s Instalacja siodełka na sztycy z jedną X-4 Instalacja
siodełka
Zazwyczaj sztyce mają jedną (Rys. 10.5) albo dwie (Rys. 10.6 i 10.7) śruby zaciskające. Dobre systemy z jedną śrubą wyposażone są w śrubę pionową (Rys. 10.5), a tanie mają poziomą śrubę poprzeczną. Pamiętasz ten ciężką rurę w swoim pierwszym, dziecinnym rowerze? Takie stalowe sztyce miały jedną poziomą śrubę, która spinała kilka podkładek, między które zakładało się szyny siodełka. Takie mocowanie nie nadaje się do roweru dla dorosłych. Zamiast niego funkcjonuje rozwiązanie z jedną lub dwiema pionowymi śrubami, które łączą aluminiowe elementy jarzma.
pionową śrubą
W systemach z pojedynczą pionową śrubą (Rys. 10.5) jest zazwyczaj dwuczęściowe jarzmo mocowane do szyn siodełka. Przesunięcie jarzma z siodełkiem wzdłuż ząb kowanej, zakrzywionej platforemki powoduje zmianę nachylenia siodełka. Zanim dokręcisz śrubę sprawdź czy nie ma drugiej, mniejszej śruby regulacyjnej, którą ustawia się nachylenie siodełka. Jeśli znajdziesz drugą śrubę, przejdź do następnego podrozdziału (X-6). 1.
Poluzuj śrubę, ale tylko na tyle, by śruba wciąż
trzymała górną część jarzma; 2. Przekręć górną, dociskową część jarzma o 90 stopni i wsuń szyny siodełka. Wsuń je od tyłu, gdzie
Rozdział
Rys. 10.8 Instalacja
siodełka
na sztycy z jedną
śrubą
X
209
Rys. 1 0.9 Instalacja
siodełka
na sztycy z dwiema
śrubami
w ()
>
l-
N
en ........"'1IJ!C~~'(Ij-...,--dolna część jarzma
W
C
O rozstawienie szyn jest większe. Może się zdarzyć, że będziesz całkowicie musiał zdjąć górną część jarzma, jeśli jest za duża. Jeżeli demontujesz jarzmo, zwróć uwagę na wzajemne ułożenie części, żeby potem skrę cić je w identyczny sposób;
3. Umieść szyny w rowkach górnej części jarzma i zamontuj go od góry na szynach (Rys. 10.8). Ustaw siodełko tak, jak ci to odpowiada; 4. Zamocuj śrubę i skontroluj nachylenie siodełka. Jeśli trzeba, zmień je.
u W A G A: W sztycach tego typu,
śruba regulująca
może być
pozioma lub pionowa. W rozwiązaniach ze śrubą pionową (Rys. Io.6), jest ona umiejscowiona blisko śruby mocującej. Natomiast śruba pozioma zazwyczaj jest w górnej części z przodu sztycy i popycha tył jarzma. jeśli masz taką śrubę, nie dokręcając dużej śruby, naciśnij na siodełko, żeby mieć pewnoŚĆ, że jarzmo i śruba regulacyjna są w kontakcie.
X-7 Instalacja siodełka na sztycy z dwoma identycznymi śrubami mocującymi X-6 Instalacja
siodełka
śrubą mocującą
i małą
na sztycy z
dużą
regulacyjną
Taka sztyca widoczna jest na Rys. 10.6. l. Poluzuj dużą śrubę, żeby można było przesunąć lub zdjąć górną część jarzma i wsunąć szyny siodełka; 2. Umieść szyny siodełka pomiędzy górnymi a dolnymi rowkami jarzma. Ustaw siodełko w odpowiednim miejscu. Zakręć śrubę mocującą; 3. Zeby wyregulować nachylenie siodełka, poluzuj większą śrubę i ustaw kąt nachylenia siodełka, krę cąc śrubą regulacyjną. Potem zakręć śrubę mocują cą. Powtarzaj czynności, aż uzyskasz pożądane nachylenie.
Ten typ sztycy pokazany jest na Rys. 10.7. I. Poluzuj lub zdejmij obie śruby na tyle, by wsunąć szyny siodełka w rowki pomiędzy dwiema częścia mi jarzma. W niektórych sztycach obie części zacisku wyglądają jak przecięty na pół walec. Wysuń górną lub dolną część, osadź szyny siodełka w rowkach części, która pozostała, a następnie nasuń część, którą zdjąłeś; 2.
Ustaw siodełko w poziomie. Dokręć obie śruby mocujące;
3. Poluzuj jedną ze śrub, żeby ustawić nachylenie siodeł ka (Rys. 10.9). Powtórz czynności, jeśli zajdzie taka potrzeba. Zakończ instalację, dokręcając obie śruby.
210
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 10.10 Instalacja sztycy w ramie
x-s Mocowanie sztycy w ramie L
2.
Obejrzyj dokładnie wnętrze rury podsiodłowej w ramie, a także spróbuj wyczuć palcem, czy nie ma w niej nierówności i zgrubień. Jeśli są, będziesz musiał je wyczyścić lub usunąć przy pomocy papieru ściernego. Zdarza się tak, że rozmiar sztycy nie odpowiada rozmiarowi rury podsiodłowej. Należy wtedy poszerzyć rurę podsiodłową w warsztacie rowerowym; Nasmaruj sztycę i wnętrze rury podsiodłowej, a także śrubę mocującą sztycy. Jeśli przystosowujesz zbyt małą sztycę do instalacji przy pomocy kołnierza lub podkładki regulacyjnej, nasmaruj te części w środku i na zewnątrz, a dopiero potem nałóż;
Rys. 10.11 Blokowanie zacisku mocującego sztycę
3. Włóż sztycę w rurę podsiodłową (Rys. IO.IO) , a następnie dokręć śrubę mocującą. Niektóre takie śruby dokręca się kluczem imbusowym nr 5, inne wyposażone są w zacisk - szybkozamykacz (Rys. IO.n). Jeśli masz zacisk, przesuń jego dźwigienkę tak, żeby zrównała się z korpusem śruby - innymi słowy, żeby była w połowie odblokowana. Dokręć palcami nakrętkę znajdującą się po drugiej stronie śruby, a następnie zablokuj dźwigienkę. Powinieneś to zrobić na tyle mocno, by przez kilka sekund czuć odcisk dźwigienki zacisku na dłoni. Jeżeli zacisk nie jest poprawnie zamknięty, odblokuj dźwignię, zmień położenie nakrętki i zablokuj zacisk ponownie; 4. Po zainstalowaniu siodełka, ustal jego wysokość. Zaznacz sobie markerem lub taśmą klejącą prawidłową wysokość siodełka na sztycy. Kiedy ponownie ją zdejmiesz, bez trudu ustalisz odpowiednią wysokość.
U W A G A : Co jaki! czas zdejmuj sztycę i odwróć rower do góry kolami, żeby z rury podsiodłowej wyciekła woda. Następnie wysusz rurę. To, jak często należy powtarzać tę czynność zależy od warunków, w jakich jeździsz. Jeśli masz stalowq ramę, zaaplikuj do wewnqtrz rury oliwkę w sprayu (albo lepiej preparat "Frame Saver''). To powstrzyma proces rdzewienia. Zaaplikuj na sztycę i do wnętrza rury podsiodłowej smar, a następ nie zainstaluj sztycę.
Rozdział
X-g Sztyce amortyzowane
Rys. 10.12 Sztyca amortyzowana
Sztyce amortyzowane są wyposażone w jakiś rodzaj medium ściskanego: stalowe sprężyny, elastyczne polimery (elastomery) albo tłumiki powietrzne. Najczęściej stosuje się tu elastomery (Rys. 10.12), naj rzadziej amorryzatory powietrzne. W niektórych sztycach są łączenia, które kołyszą siodełkiem bardziej po łuku niż góra-dół. Zeby wyregulować zakres "bujania" w większoś ci szryc, należy zmienić naprężenie wstępne elastomeru albo go (je) wymienić. Niektóre sztyce amortyzowane trzeba wyjąć z ramy do regulacji. Zajrzyj do sztycy od dołu, znajdziesz tam prawdopodobnie dużą śrubę, wkręconą w ścianę sztycy. Gdy dokręcisz ją zgodnie z ruchem wskazówek zegara, zwiększysz naprężenie wstępne i usztywnisz sztycę. Jeśli poluzujesz śrubę, zmniejszysz naprężenie wstępne, czyli sztyca stanie się bardziej "miękka".
Kiedy zechcesz wymienić sprężynę, musisz ją wyjąć, włożyć nową (pamiętaj o nasmarowaniu elastomerów!) i przykręcić śrubę. Zorientujesz się, że wraz ze zmianą naprężenia wstępnego lub kombinacji elastomerów, zmienia się wysokość siodełka. Pewnie będziesz musiał ją ponownie ustalić.
Niektóre sztyce amortyzowane reguluje się za jarzmem siodełka i/lub wypychając elastomer z jednej strony i wymieniając go (można też zastąpić małe kawałki elastomeru większymi). Istnieją różne inne rozwiązania szryc amortyzowanych i trudno podać instrukcję obsługi wszystkich modeli. Na szczęście większość sztyc amortyzowanych reguluje się w powyżej opisany sposób, a do innych dołączana jest obszerna instrukcja. Jeśli chodzi o obsługę sztyc, radzę wykonywać te same czynności, które wykonuje się w przypadku sztycy standardowej (§X-3), plus czynności zalecane przy obsłudze elementów amortyzowanych. śrubą naprężenia wstępnego umieszczoną
WAŻNA KWESTIA: Koniecznie przeczytaj pod §X-8 znajduj4cym się powyżej.
X
notkę
211
w ()
>
l-
N CI)
« ~
.-I
W
C
O CI)
212
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
X-10 Instalacja amortyzowanego ramienia Softride Do instalacji niezbędna jest specjalnie przystosowana rama albo zestaw znajdujący się w ofercie Softride, który umożliwia przerobienie zwykłej ramy. 1. Przytwierdź stalowym bolcem ramię do mocowania znajdującego się w przedniej części górnej rury ramy. Pod przednim końcem ramienia znajduje się stalowe uszko, które wchodzi pomiędzy blaszki mocowania (Rys. 10.13). Miękkim młotkiem wbij bolec tak, żeby przeszedł przez otwory w obu blaszkach mocowania i uszko; 2. Następnie przytwierdź ramię do mocowania znajdującego się w tylnej części górnej rury ramy (leży ono parę centymetrów od mocowania przedniego). Mocowanie tylne ramienia składa się z dwóch zakrzywionych blaszek, rozstawianych na szerokość blaszek mocujących umieszczonych na ramie. W obu blaszkach są długie zakrzywione szczeliny (Rys. 10.13), które służą do ustawiania wysokości siodełka. Przepchnij śrubę przez jedną z prostokątnych podkładek (strona chropowata powinna być skierowana do wewnątrz) i przez szczelinę w jednej z blaszek. Następnie przełóż bolec przez okrągłą nasadkę mocowania ramy, przez samo mocowanie, przez
drugą nasadkę, drugą szczelinę i podkładkę· Wyrównaj ułożenie nasadek, żeby pasowały do mocowania, kiedy śruba będzie już na miejscu i przykręć nakrętkę; 3. Nie dokręcaj śruby mocującej i ustaw ramię na odpowiedniej wysokości. Na początek ustaw siodełko ok. 2,5 cm wyżej niż robisz to normalnie, pamiętając, że ramię jest bardzo elastyczne. Jeżeli zakończysz instalację, a wysokość ramienia wciąż nie będzie zadowalająca, przekręć nasadki tylnego mocowania. Otwoty nasadek pozwalają na podwyższenie wysokości ramienia właśnie w takich wypadkach; 4. Dokręć śrubę mocującą. Ustaw wysokość siodełka.
X-11 Wyjmowanie zablokowanej sztycy Sztyca może się zablokować, gdy nie stosujemy się do i:;,,].1,,1,1°,',1 ~, notki zamieszczonej na końcu podrozdziału §X-8. Ta >. naprawa jest kłopotliwa i ryzykowna, dlatego zakwalifikowałem ją do 3 poziomu trudności. Najlepiej by było, żeby wykonał ją mechanik, bo popełnienie błędu oznacza tu ryzyko zniszczenia ramy. Jeśli nie ufasz sobie na 100%, lepiej powierz rower specjaliście, a przynajmniej osobie, która weźmie na siebie odpowiedzialność za schrzanienie roboty. I
Rys. 10.13 Siodełko na ramieniu Softride
mocowanie regulowane
---jfij~
I
I
_____...j.____..,
Rozdział
X
Na razie jest dość
7. Jeśli nic nie zdziałasz, stosując sposoby z punktu 4 i 5, musisz pójść do warsztatu, gdzie mechanik
Zaaplikuj na sztycę oliwkę o dużym stopniu penetracji (rzadką) i zostaw rower na noc. Żeby wzmocnić efekt, wymontuj suport (Rozdział 8), odwróć rower do góry kołami, wlej oliwkę od dołu rury podsiodłowej (w mufie suportowej znajdziesz jej drugi, otwarty koniec) i zostaw ją na noc; 3. Następnego dnia stań nad rowerem i przekręć sio-
wydobędzie sztycę z rury podsiodłowej. Jeśli wolał
1. Odkręć śrubę mocującą sztycę.
łatwo; 2.
dełko;
4. Jeśli w wyniku tej czynności sztyca się nie odblo-
kuje, okolice mocowania sztycy w rurze podsiodło wej ogrzej suszarką. To spowoduje rozszerzenie sztycy. Następnie wypuść zawartość całego naboju CO2 do pompowania opon na sztycę tuż przy mocowaniu. Spowoduje to zamrożenie i skurczenie się części. (Możesz też zamrozić zewnętrzną część
sztycy przy pomocy reklamówki wypełnionej pokruszonym lodem). Teraz ponownie spróbuj przekręcić siodełko;
5. Jeśli w wyniku czynności opisanych w punkcie 5 nie udało się odblokować sztycy, będziesz musiał podjąć się trudnego i ryzykownego zadania: (a) Sztycy już nie da się uratować. Zdejmij siodeł ko, wszystkie śruby i zaciski z górnej części sztycy. Rower powinien wciąż być ustawiony do góry kołami. Przytwierdź górną część sztycy do dużego imadła zamocowanego na stabilnym stole roboczym; (b) Gratulacje, właśnie zniszczyłeś sztycę. Nie próbuj jej już używać. (c) Powtórz numer z ogrzewaniem i zamrażaniem sztycy CO2 , opisany w punkcie 4. Chwyć mocno za ramę z obu stron i zacznij powoli ją przekręcać. Uważaj, łatwo jest przedobrzyć i wygiąć, lub spowodować pęknięcie ramy. Jeżeli w końcu odblokujesz sZtycę, będzie towarzyszył temu taki odgłos, jakbyś połamał masę części;
6. Jeśli i to nic nie pomoże, utnij sztycę parę centymetrów nad końcem rury podsiodłowej i zamocuj w imadle to, co z niej zostało. Ponownie podgrzej okolice wlotu sztycy w rurę podsiodłową suszarką, a następnie wpuść w nią zawartość całego naboju CO2 , aby zmrozić część i spowodować jej skurczenie. Ponów próbę przekręcenia sztycy opisaną w punkcie 4;
byś jednak sam to zrobić, musisz usiąść i się nad
tym chwilę zastanowić. Czy na pewno zapłacisz w warsztacie aż tyle, że warto jest zaryzykować cał kowite zdewastowanie ramy? Myślałeś o tym? I wciąż się upierasz, żeby robić to własnoręcznie? Dobra, ale nie mów później, że cię nie ostrzegałem. 8. Przy pomocy piłki do metalu utnij sztycę do wysokości 2,5 cm od uchwytu ramy (teraz sztyca już zupełnie do niczego się nie nadaje, więc nie przypominam, żebyś nie próbował na niej jeździć). Wyjmij ostrze z piłki i owiń gazetą jeden jego koniec. Trzymając za ten zabezpieczony koniec, wsuń ostrze do środka sztycy. Ostrożnie (a nawet bardzo ostrożnie) wykonaj dwa promieniste nacię cia tworzące kąt 60 stopni. Masz za zadanie wyciąć klin w zablokowanej sztycy. Uważaj - tu wiele osób tnie za głęboko i przebija się do ramy. Tego byśmy nie chcieli, co? Kiedy już wykonasz nacięcie podważ ten kawałek dużym wkrętakiem albo szczypcami. Z tym też bądź ostrożny. Niejeden superszybki domowy mechanik zniszczył sobie ramę podważa jąc klin za mocno. Ale ty tego nie zrobisz, prawda? 9. Kiedy klin jest już wyjęty, poodginaj szczypcami krawędzie fragmentu sztycy, który nadal tkwi w ramie, żeby jak największą jego powierzchnię oddzielić od ramy. Teraz powinno dać się wyjąć sZtycę·
Gdy wydobyłef sztycę, wróć i przeczytaj raz jeszcze podrozdział §X-3 opisujqCJ serwisowanie sztyc. Innymi słowy: wyjmowanie ich i smarowanie raz na jaki! czas. Nie masz ochoty jeszcze raz się tak urZtl:dzić, prawda? W A Z N E:
X-12 Diagnoza usterek sztycy i siodełka 1. Poluzowane siodełko. Skontroluj śrubę. Pewnie jest poluzowana. Ponownie ustaw siodełko w odpowiednim miejscu w płaszczyźnie poziomej (§X-2) oraz jego nachylenie. Dokręć wszystkie śruby. Sprawdź czy nie popsuły się jakieś elementy jarzma. Jeśli trzeba, wymień sztycę. Jeśli potrzebujesz instrukcji, przeczytaj część dotyczącą wymiany sztycy;
213
LU ()
>
lN
en
LU
C
O
214
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Zablokowana sztyca. To może być poważny kło pot. Przeczytaj uważnie wskazówki z §X-n, inaczej możesz sobie uszkodzić ramę; 3. Sioddko piszczy podczas jazdy. Problem powoduje gładkie pokrycie siodełka, plastikowe części trące o metal lub też piasek w mocowaniach szyn: (a) W przypadku siodełek, w których pokrycie głę boko zachodzi na boki skorupy siodełka, powodem może być ocieranie pokrycia siodełka o szynę. Stykające się fragmenty należy nasmarować albo posypać talkiem. To powinno rozwiązać problem. Również porysowanie pokrycia siodełka w tych miejscach tak, żeby była bardziej chropowate, wyeliminuje te dźwięki; (b) Można również skropić oliwką do łańcucha miejsca, w których szyny wchodzą w plastikową skorupę siodełka, na wypadek, gdyby to hałasował piasek znajdujący się w okolicach szyn; 4. Gdy skrzypi sztyca. Skrzypienie sztycy może być związane z luzami jarzma siodełka lub z ruchem sztycy w rurze podsiodłowej . Również nienasmarowana sztyca może wydawać takie dźwięki, więc dobrze jest ją nasmarować: (a) Niektóre ramy mają wewnętrzne obejmy regulacyjne, które umożliwiają montowanie sztyc o róż nych średnicach. Pamiętaj, że poniżej obejmy wewnętrzna średnica rury podsiodłowej jest większa. Zdarza się, że sztyca trzeszczy, bo jej koniec trze o ścianki rury podsiodłowej poniżej obejmy. Rozwiązaniem problemu będzie skrócenie sztycy przy pomocy piłki do metalu. Po obcięciu sztycy dłu gość jej fragmentu wpuszczonego w ramę musi być równa minimum 8 cm. To wymóg bezpieczeństwa; 2.
(b) Poza tym skrzypienie może powodować tarcie ramy o tę obejmę. Problem rozwiąże nasmarowanie wszystkich tych części. (c) Gdy skrzypienie dochodzi z górnej części sztycy, czyli z miejsca, gdzie zamocowane jest siodełko, należy skontrolować śruby zaciskowe. Trzeba naoliwić ich gwinty, a wtedy będzie można przykręcić je trochę mocniej; (d) Sztyce amortyzowane mogą skrzypieć podczas ruchu góra-dół. Nasmaruj wewnętrzne mechanizmy czy elastomer; 5. Sztyca się obsuwa (a) Dokręć śrubę mocującą na ramie. Jeśli zacisk jest dokręcony, a sztyca wciąż nie jest wystarczają co zamocowana, prawdopodobnie masz sztycę o nieodpowiedniej średnicy albo rura podsiodłowa jest niewymiarowa czy rozszerzona. Ponownie zmierz średnicę rury podsiodłowej suwmiarką (Rys. 1.4). Jeśli jej nie masz, to pożycz z pobliskiego warsztatu; (b) Spróbuj założyć szerszą sztycę. Jeśli sztyca o numer większa okaże się za duża, pewnie trzeba będziesz "zaadaptować" sztycę, którą masz. Wytnij z aluminiowej puszki prostokąt 2,5/7,5 cm. Wyjmij i nasmaruj sztycę, a także aluminiowy prostokąt i włóż obie części w ramę. Wywiń brzegi aluminiowej podkładki, żeby nie wsuwała się do rury podsiodłowej. Czasem trzeba poeksperymentować z różnymi grubościami podkładki, zanim otrzyma się taką, która zabezpieczy nas przed obsuwaniem się sztycy. No, ale co tam, puszki są tanie.
215
Rozdział
XI
KI EROWN leE, MOSTKI, STERY w życiu cudowne jest nie miejsce,
w którym stoisz, ale kierunek, w którym się zmierzasz - OUVER WENDELL HOLMES JR.
klucze imbusowe .. klucze do sterów w odpowiednim p~ka do metalu .. okrągły pilnik .. stojak serwisowy
rozmi~e
.. smar .. benzyna ekstrakcyjna
lo- nożyczki
lub rtM .. drewniany
młotek
..
~ imadło przykręcane .. narzędzie do wybijania misek sterów .. narzędzie do osadzania gwiazdek klucz dynamometryczny .. narzędzie do nabijania bieżni łożyska na rurę sterową widelca
Utrzymanie i zmiana kierunku ruchu roweru w dużym stopniu zależy od siły z jaką naciskamy na kierownicę. Jeśli rower jest sprawny, rezultatem tej zmiany nacisku jest zmiana kierunku ustawienia przedniego koła. Proste, prawda? Proste. Jednak o tej prostocie decyduje zestaw skomplikowanych części, znajdujących się pomiędzy kołem a kierownicą. Częś ci tworzące system sterowania widać na Rys. n.I. W tym rozdziale zostanie omówiona znaczna części tego systemu, czyli: kierownica, mostek i stery. Na potrzeby tego rozdziału przyjąłem zasadę, że rozpoczynam opis od rogów, dalej kierując się w stronę środka kierownicy.
ROGI XI-1lnstalacja rogów Rogi mają zapewniać solidne oparcie dłoniom podczas jazdy pod górę, a także wygodę na łatwych trasach. Nie należy ich zakładać pionowo, podwyższając w ten sposób oparcia dla dłoni. Jeśli chcesz trzymać
lo-
prasa do wciskania misek
lo-
ręce wyżej, kup sobie dłuższy, bardziej pionowy mostek i wyższą, wygiętą kierownicę· I. Przesuń manetki, klamki hamulców i uchwyty kierownicy do środka, żeby zrobić miejsce na instalację rogów na końcach kierownicy. Patrz: Zdejmowanie Uchwytów Kierownicy, §XI-3 i przejrzyj Rozdziały 5 i 7, gdzie znajdziesz informacje na temat manetek i klamek hamulców; 2. Poluzuj śrubę znajdującą się na mocowaniu rogu. Zazwyczaj pasuje do niej klucz imbusowy nr 5. Nasuń róg na kierownicę (Rys. n.2); 3. Przykręć mocowanie tak, żeby róg się nie ruszał. Przekręć końce rogów tak, jak ci wygodnie (patrz Dodatek C, §C-5e na temat zalecanych ustawień); 4. Dokręć śrubę mocowania. Upewnij się, czy jest to zrobione dokładnie. (Zalecany moment obrotowy znajdziesz w Dodatku D).
U W A G A: Rogi mog,! uszkodzić końce super lekkiej kierownicy, dlatego często s,! wyposażone w małe aluminiowe, cylindryczne wkładki, które podtrzymuj,! rogi. Takiej kierownicy nie można skrócić, bo rogi zostan'! pozbawione niezbędnego wzmocnienia.
216
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
XI-2 Zdejmowanie rogów L Poluzuj śrubę mocowania. Zazwyczaj pasuje do niej klucz imbusowy nr 5; 2. Zsuń róg z kierownicy (Rys. II.2).
Rys. 11.1 System sterownia (dla uproszczenia na rysunku nie ma hamulców)
UCHWYTY KIEROWNICY XI-3 Zdejmowanie uchwytów kierownicy uchwyt jest uszkodwny, przetnij go nożem i zdejmij. L Zdejmij rogi i zaślepki, jeśli są (Rys. 11.3); 2. Odwiń krawędź uchwytu; 3. Kierownicę i widoczną teraz spodnią część uchwytu zwilż wodą albo lepiej benzyną ekstrakcyjną (Rys. 11.3). Powtórz czynności z punktów 2 i 3 po drugiej stronie uchwytu; 4. Zaczynając od zakończeń, przesuwaj uchwyt w przód i w tył, próbując go zsunąć z kierownicy (Rys. 11.4). Zmocwne fragmenty będą się łatwo ześlizgiwać, a środkowa część z czasem również zacznie się ruszać.
Jeśli
PORADA Możrul. ~trzyknąć benzynę ekstrakcyjną pod uchwyt przy pomocy strzykawki. Z jednej strony włÓż jiłł po~kr.a~łdt udlwytu, możesz ją ~ pod~caq długością uchwytu. Jeśli wstrzykniesz alkohol pod powierzchnię, zdej~ miesz uchwyt w parę sekund.
Rys. 11.2 Uchwyt kierownicy i róg
,,,ba mocują'" '69-tł
----iQ zaślepka
Rozdział XI
XI-4 Instalacja uchwytów
217
Rys. 11.3 Zdejmowanie uchwytu przy użyciu wody
I. Zwilż wnętrze
uchwytu wodą lub benzyną ekstrakcyjną. Benzyna dobrze zwilży uchwyt i szybciej się ulotni (jeśli użyjesz kompresora powietrza stanie się to od razu). Natomiast woda długo schnie, dlatego uchwyty przez parę dni będą się ślizgać. Możesz zaaplikować na uchwyt lakier do włosów albo klej w sprayu, żeby skutecznie zapobiec śliz ganiu. Jednak wdychanie tych substancji jest szkodliwe i powoduje unieruchomienie uchwytu na stałe; 2. Ruchem obrotowym nałóż uchwyt na kierownicę.
U W A G A: Niektóre uchwyty majt! zamknięte końce. Jelli chcesz zainstalować rogi, będziesz musiał te końce obciqć. Możesz również przyciqć uchwyty, żeby dopasować je do wie/koJei swoich dłoni albo do długoJei manetki obrotowej. Na niektórych uchwytach sq rowki wyznaczajqce miejsca, w których można je przyciqć nożyczkami (Rys. II.5). Je!li nie ma rowka, możesz uciqć uchwyt w dowolnym miejscu nożyczkami albo nożem. Jelli masz cienkq, super lekkq kierownicę, wystarczy, że uderzysz lekko w zainstalowany na kierownicy uchwyt drewnianym (lub zwykłym) młotkiem. Kierownica wytnie w uchwycie dziurkę, jak w ciasteczku.
c:::
W
ICI)
~
ICI)
O :E Rys. 11.4 Zsuwanie uchwytu z kierownicy
XI-5
Odkręcanie
I. Jeżeli
z ~
O c::: W
Rys. 11.5 Przycinanie uchwytu, żeby zrobić miejsce na róg
kierownicy
nie masz mostka rozkręcanego od przodu (Rys. 11.7), a zamierzasz wymienić kierownicę, przynajmniej z jednej strony zdejmij róg i uchwyt (Rys. 11.2). Łatwiej jest zdjąć uchwyty, gdy kierownica jest przymocowana do mostka, niż kiedy już leży na stole roboczym. Dlatego, jeśli chcesz przełożyć te części na nową kierownicę, zdejmij je, gdy kierownica jest jeszcze przykręcona. Wskazówki, jak zdejmuje się rogi i uchwyty kierownicy znajdziesz w podrozdziale §XI-2 i §XI-3;
w U
Uchwyty kierownic, na które zakładane są manetki obrotowe (takie jak Grip Shift) są krótsze niż standardowe uchwyty, bo część dłoni opiera się o manetkę. Uchwyty dostosowane do manetek Grip Shift można dostać w wielu sklepach. Jeśli jednak masz problemy z ich kupnem, po prostu przytnij uchwyt, który masz.
KIEROWNICE
>
przytnij w zaznaczonym miejscu
218
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
2. Odkręć
klamki i manetki, chyba że nie będziesz kierownicy albo masz mostek otwierany z przodu (Rys. II.7). (Przeczytaj o klamkach hamulcowych w Rozdziale 7, a o manetkach w Rozdziale 5); 3. Jeśli masz mostek z jedną śrubą (Rys. 11.6), poluzuj ją. Robi się to zwykle kluczem imbusowym nr 5. W przypadku mostka otwieranego z przodu, cał kowicie zdejmij imbusem nr 4 lub 5 przednią część obejmy odkręcając dwie, trzy lub cztery śruby, które ją mocują do mostka; 4. Wyjmij kierownicę (albo pozwól jej wypaść, jeśli masz mostek otwierany z przodu).
Rys. 11.6 Mostek przeznaczony do sterów typu a-head
wymieniał
śruby obejmy rury sterowej
XI-6 Instalacja kierownicy 1. Jeśli masz mostek z jedną śrubą mocującą obejmę
kierownicy - odkręć ją, nasmaruj gwinty i przykręć śrubę. Posmaruj wnętrze obejmy. Jeśli masz mostek otwierany z przodu z wieloma śrubami (dwoma i więcej), umieść przednią część obejmy na kierownicy i przykręć śruby; 2. Ustaw kierownicę w wygodnej dla siebie pozycji. Ja ustawiam standardowe kierownice z jednym zgię ciem tak, żeby jej końce były skierowane do tyłu i lekko do góry, ale zrobisz tak, jak tobie jest wygodnie; 3. Przykręć śruby (śrubę), które mocują kierownicę do mostka, przykładając odpowiedni moment obrotowy (znajdziesz jego wartość w Dodatku D). Szczególnie ważne jest to w przypadku drogich, lekkich kierownic i mostków. Super lekką kierownicę możesz osłabić, dokręcając ją zbyt mocno, rura może niespodziewanie pęknąć tuż przy mostku. Śruby lekkich mostków są coraz mniejsze, a ich gwinty coraz drobniejsze, a w aluminiowych (czy magnezowych) zbyt mocne dokręcenie może je zniszczyć. Jeśli nie dysponujesz kluczem dynamometrycznym, a masz lekki mostek z małymi śruba mi (np. M5 czy M6, do których używa się odpowiednio kluczy imbusowych 4 i 5), posłuż się krótkim kluczem, żeby siła dźwigni nie był duża. To szczególnie ważne w przypadku kierownic karbonowych; 4. Pamiętaj, żeby odległości pomiędzy krawędziami mostka otwieranego z przodu były identyczne
z obu stron. Każdy mostek, w którym te dwie częś ci prawie się stykają po zainstalowaniu na kierownicy, należy wymienić wraz z kierownicą. Zbyt mocne dokręcenie powoduje rozciągnięcie obejmy i niszczy gwinty wewnętrzne mostka oraz deformuje i osłabia kierownicę.
XI-7 Obsługa techniczna i zalecenia wymiany kierownicy Bez kierownicy nie da się panować nad rowerem. Nie ulega wątpliwości - nie chcesz dopuścić, aby kierownica się pod tobą złamała. Przestań podchodzić do niej, jak do elementu, który nigdy się nie psuje. Wszystkie kierownice aluminiowe w którymś momencie zawiodą. To samo dotyczy kierownic tytanowych, stalowych i karbonowych, na które nacisk przewyższa określony poziom. Ten poziom zależy od rodzaju kierownicy. Zabawa polega na tym, aby nie jeździć na rowerze, w którym kierownica może się złamać. Utrzymuj kierownicę w czystości. Sprawdzaj, czy nie jest popękana, skorodowana, powgniatana. Gdy znajdziesz naj mniejsze oznaki zużycia czy jakieś pęk nięcia - wymień ją. Nie próbuj sam prostować wymień ją! Po poważnym upadku, nawet gdy nie dostrzegasz uszkodzeń, zdejmij rogi i zobacz, czy nie ma wygięć na krawędziach. Kierownica karbonowa może być pęknięta od środka, co nie będzie widoczne na zewnątrz. Jeśli wyjątkowo mocno uderzyłeś w coś kierownicą, to lepiej ją wymień zamiast podejmować
Rozdział
219
XI
>
Rys. 11.7 Przekrój przez mostek i stery typu a-head
c:: W
t(f) gwiazdka rura sterowa
~
t(f)
O
::!1
stery a-head
W ()
z 3: ryzyko związane z jej używaniem. W szczególności dotyczy to super lekkich kierownic. Metale, z których je wykonano są bardzo twarde, co powoduje, że uszkodzenia nie są widoczne. Jednak kierownica zostaje osłabiona, co wcześniej czy później będzie miało swój skutek. Włoski producent mostków i kierownic 3T radzi wymieniać je raz na cztery lata. Jeżeli rzadko jeździsz na rowerze - to może być lekka przesada. Ale jeśli jeź dzisz dużo i ostro, musisz to robić nawet częściej. Sam wiesz najlepiej co dla ciebie jest stosowne. Nie zapominaj o ryzyku.
MOSTKI Znajdujący się mniej więcej w pozycji poziomej mos-
tek łączy się z prawie pionową rurą sterową widelca (która ma 1-, I 1/8- albo I I/4-cala średnicy) i obejmuje kierownicę która może mieć 25,4 mm lub 31,8 mm średnicy.
Są
dwa podstawowe typy mostków: do sterów typu a-head (Rys. 11.7) i do sterów skręcanych (tradycyjnych) (Rys. 11.9). Niektóre mostki mają mechanizm amorryzujący z osią obrotu (sworzniem) i sprężyną (Rys. II.IO). Mostki do sterów a-head (Rys. II.6) mają obejmę do rury sterowej widelca. Ponieważ rura sterowa pozbawiona jest gwintów, górną miskę łożyska zsuwa się i nasuwa. W tym rozwiązaniu mostek spełnia podwójną rolę. Stanowi rodzaj obejmy osadzonej na rurze sterowej, łącząc kierownicę z widelcem, a jednocześnie zapewnia właściwe ustawienie sterów, zapobiegając zsuwaniu się górnej miski z rury sterowej (Rys. 11.7 i II.II). Jeśli masz starą, jednocalową rurę sterową (starszy standard) i mostek przystosowany do rury o średnicy I i 1/8 cala (standard obecnie najpopularniejszy), możesz kupić aluminiową przejściówkę, co pozwoli na dopasowanie średnic (zwykle jest ona w komplecie z mostkiem).
O
c:: W
220
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 11.8 Mostek do sterów skręcanych
Mostki do sterów skręcanych (Rys. II.S) stanowiły standard do lat 90-tych. Są one wyposażone w pionowy wspornik, który wchodzi w rurę sterową widelca i blokuje się w niej przy pomocy klina (Rys. 11.9). W swoim czasie popularne były mostki amortyzowane i montowano je do rowerów ze sterami skręca nymi i sterami a-head. W niektórych, jak np. Softride (Rys. II.IO) stosuje się system pantografowy z czterema osiami obrotu, który zapobiega skręcaniu kierownicy na boki, podczas ruchów góra-dół. Inne, np. Girvin, wyposażone są w jedną oś obrotu, wokół której kierownica "buja się" po łuku. W obu rozwiązaniach zastosowano sprężynę amortyzującą. Jest to stalowa spirala lub elastyczny polimer (elastomer). W niektórych mostkach amortyzowanych zastosowano amortyzator hydrauliczny, który kontroluje szybkość ruchu mostka.
Rys. 11.9 Mostek i stery skręcane
śruba -----fłl-~
wspornik - - -.... stery
klin
-----+1
skręcane
rura sterowa główka
ramy
l
Rozdział
Rys. 11.10 Mostek amortyzowany
XI
Rys. 11.11 Górna miska sterów a-head blokowana przez mostek
XI-9 Instalacja i regulacja wysokości mostka w systemie a-head Instalacja i regulacja wysokości motka w przypadku konstrukcji z widelcem bez gwintów jest dużo bardziej skomplikowana niż w standardowym systemie skręca nym. W systemie a-head mostek dociska stery (Rys. II.7), więc każda zmiana ustawienia mostka, zmienia śruby; ustawienie sterów. Dlatego czynność tę zakwalifikowałem do poziomu 2. 3. Zdejmij mostek z rury sterowej. Rower powinien stać w tym momencie na ziemi. Zostaw go .. I. Rower powinien stać prosto, na kołach, żeby w pozycji stojącej albo wyjmij widelec, uważając na ' widelec nie wypadł. Posmaruj górną krawędź aluwszystkie części składowe sterów; miniowej lub stalowej rury sterowej. Nie rób tego, jeśli masz rurę karbonową. Poluzuj śruby 4. Jeśli mostek nie daje się zdjąć, patrz §XI-I4a. mostka i posmaruj ich gwinty. Wsuń mostek na
XI-8 Zdejmowanie mostka w systemie a-head I. Poluzuj śruby mocujące mostek do rury sterowej. Wystarczą 2-3 obroty; 2. Odkręć imbusem nr 5 śrubę regulacyjną kapsla i zdejmij kapsel (Rys. II.I2). Kiedy wyjmiesz śrubę regulacyjną, widelec może wypaść w dół z główki ramy, więc przytrzymuj go podczas odkręcania
Rys. 11.12 Luzowanie i dokręcanie śruby regulacyjnej w sterach typu a-head
rurę sterową;
Dopasuj wysokość mostka tak, jak ci wygodnie. Jeżeli chcesz, żeby mostek był ustawiony wyżej, niż gdy przykręcisz go bezpośrednio na sterach, załóż pod niego parę tulejek dystansowych. Niezależnie od wszystkiego, stery i mostek muszą się stykać, choćby przez podkładki (i górną półkę w widelcach dwupółkowych). Inaczej stery będą luźne; 3. Ustal długość rury sterowej. Żeby można ją było dopasować w systemie a-head, odległość pomiędzy górną krawędzią obejmy mostka (albo podkładki) a rurą sterową powinna wynosić jakieś 3-6 mm (Rys. II.I3). Jeśli tak jest, przejdź od razu do punktu 6; 2.
221
222
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 11.13 Pomiar odległości pomiędzy górną krawędzią obejmy mostka a górną krawędzią rury sterowej
zawsze zakładać przynajmniej nad mostkiem, szczególnie jeśli masz karbonową rurę sterową. Wtedy zmierz 3-6 mm od górnej krawędzi podkładki, a nie mostka. W ten sposób, cała obejma mostka znajduje się na rurze sterowej i nie ma ryzyka, że górna krawędź obejmy zniszczy górną krawędź karbonowej rury sterowej. 4. Gdy rura sterowa jest za krótka: (a) Gdy odległość pomiędzy górną krawędzią podkładki (lub górną krawędzią obejmy) a górną krawędzią rury sterowej przekracza 6 mm oznacza to, że rura sterowa jest za krótka, by ustawić wysokość mostka na danym poziomie. Jeśli umieściłeś podkładki pod mostkiem, usuń część z nich, tak by górna krawędź obejmy mostka znalazła się w odległości 3-6 mm od górnej krawędzi rury sterowej. Gdy nie możesz lub nie chcesz obniżać mostka, zdobądź widelec z dłuższą rurą sterową, mostek z krótszą obejmą albo mostek bardziej odchylony do góry, co pozwoli ci uzyskać odpowiednią wysokość kierownicy. Można dostać mostki do systemów a-head ustawione pod różny mi kątami i o różnych wysokościach obejm. Pamiętaj, że wymiana mostka jest tańsza niż wymiana widelca; (b) W widelcach amortyzowanych starszego typu można było dokupić dłuższą rurę sterową i po prostu ją wymienić. Ale dzisiaj żeby mieć dłuższą rurę sterową musisz wymienić cały widelec; 5. Gdy rura sterowa jest za długa: UWAGA:
Radzę
jedną podkładkę
(a) Gdy odległość pomiędzy górną krawędzią obejmy a górną krawędzią rury sterowej jest mniejsza niż 3 mm (albo rura sterowa wystaje ponad obejmę mostka), masz szereg możliwości. Jeśli chcesz mieć kierownicę wysoko, umieść parę podkładek na obejmie mostka, aż odległość mię dzy ich górną krawędzią, a szczytem rury sterowej przekroczy 3 mm; (b) Jeśli jednak zdecydowanie nie zamierzasz nigdy podwyższać ustawienia mostka, to po prostu przytnij rurę sterową. Najpierw zaznacz na rurze sterowej linię wzdłuż górnej krawędzi podkładki umieszcwnej ponad obejmą (lub ponad samą obejmą, jeśli nie postępujesz zgodnie z moją radą, żeby nad mostkiem umieszczać minimum jedną podkładkę). Zdejmij widelec z roweru. 3 mm poniżej zaznacwnej linii narysuj drugą linię. Umieść rurę sterową w imadle albo w obejmie stojaka serwisowego. Przytnij rurę wzdłuż niżej umieszcwnej linii. Zrób to piłką do metalu albo specjalnym narzędziem do cięcia rur; (c) Wewnątrz rury sterowej jest tzw. gwiazdka (Rys. 11.7). Wkręca się w nią śrubę przechodząca przez kapsel, co umożliwia regulację łożysk sterów. Jeżeli gwiazdka znajduje się wewnątrz rury (Rys. 11.7) i wydaje ci się, że uszkodzisz ją piłką, musisz przesunąć gwiazdkę w dół - w punkcie 6 odnajdziesz instrukcje, jak to zrobić; (d) Cięcie musi być równe. Możesz zaznaczyć linię cięcia taśmą klejącą i ciąć wzdłuż krawędzi taśmy. Gdy nie masz pewności, że umiesz uciąć rurę prosto, zacznij powyżej wyznacwnej linii, a potem podszlifuj krawędź pilnikiem, aż do krawędzi taśmy. Jeśli jednak chcesz mieć w tym względzie całkowitą pewność, użyj specjalnego narzędzia, które pomoże ci prosto przyciąć rurę. Jest to "prowadnica do cięcia rur a-head" firmy Park Tool. Pamiętaj, że zawsze możesz rurę jeszcze troszkę skrócić, ale z całą pewnością nie będziesz w stanie jej wydłużyć. Stosuj znaną regułę: mierz dwa razy, tnij raz. Spiłuj zadry, które powstaną po cięciu. Wnętrze rury potraktuj okrągłym pilnikiem, a od zewnątrz użyj płaskiego;
(e) Po zakończeniu pracy, załóż widelec na rower, a następnie wszystkie elementy sterów w odpowiedniej kolejności (Rys. II.q i II.21.-II.22). Wróć do punktu I;
Rozdział
UWAGA: Tn4c rurę karbonow4, najpierw wykonaj 3/4 cięcia z jednej strony, a potem odwróć rurę i tnij od drugiej strony tak, żeby dotrzeć do pierwszego nacięcia. Dzięki tej metodzie nie poszarpiesz poszczególnych warstw karbonu. 6. Gwiazdka powinna się znajdować minimum 12 mm poniżej górnej krawędzi rury sterowej. Sprawdź, czy tak jest w rzeczywistości. Musi być ona na tyle głęboko, żeby kapsel nie oparł się o nią podczas dokręcania śruby regulującej. Jeśli masz rurę aluminiową lub stalową, a gwiazdka nie jest wystarczająco głęboko, musisz zdjąć mostek i wbić ją głębiej. Jeśli rura jest karbonowa, umieść w rurze sterowej pod obejmą mostka specjalny ekspanderta czynność jest absolutnie konieczna, inaczej obejma mostka zgniecie rurę sterową: (a) Najlepiej wbić gwiazdkę w głąb metalowej rury sterowej przy pomocy narzędzia do osadzania gwiazdek (Rys. 1.3). Narzędzie wkręcamy w gwiazdkę i uderzamy w nie młotkiem do oporu. Gwiazdka jest teraz osadzona 15 mm poniżej górnej krawędzi rury. Jeżeli nie masz takiego narzędzia, niech ci wbiją gwiazdkę w warsztacie rowerowym. Gdy chcesz koniecznie zrobić to sam, postępuj zgodnie ze wskazówkami z poniższego punktu. Pamiętaj jednak, że łatwo zniszczyć gwiazdkę, jeśli nie będziesz uderzał młotkiem równomiernie; (b) Przełóż śrubę regulacyjną przez kapsel i wkręć ją 6 obrotów w gwiazdkę. Jeśli gwiazdka nie jest umieszczona w rurze, włóż ją do rury i zacznij uderzać w łeb śruby drewnianym młotkiem. Niech kapsel będzie ogranicznikiem, który uchroni cię przed wbiciem gwiazdki zbyt głęboko. Wbij śrubę tak, żeby gwiazdka znalazła się 15 mm poniżej krawędzi rury. U W A G A: Grubość ścianek rury zależna jest od tego, z jakiego materiału jest wykonana, jakiej została poddana obróbce termicznej oraz do jakiego typu widelca ma pasować. Dlatego kupiona w sklepie gwiazdka nie musi pasować do danej rury. Może się zdarzyć, że gwiazdka po prostu się wygnie, kiedy będziesz próbował}4 wbić. Nawet zawodowcom zdarza się zniszczenie gwiazdki. To nie jest problem, bo można j4 dokupić oddzielnie. W sytuacji, gdy gwiazdka połamie ci się w środku rury, weź długi pręt, zatknij go na szczycie gwiazdki
XI
i wybij j4 z drugiej strony rury. U7rzuć zniszczon4 część i zainstaluj now4. Rury aluminiowe mają mniejszą niż standardowo średnicę wewnętrzną. Średnica standardowo równa jest 22,2 mm (7/8 cala) dla I-calowych rur stalowych, 25>4 mm (I cal) dla rur stalowych o średnicy równej I i 1/8 cala i 28,6 mm (I i 1/8 cala) dla rur stalowych o średnicy I 1/4 cala. Jeżeli gwiazdka, którą kupiłeś nie pasuje, kup gwiazdkę we właści wym rozmiarze. Producenci dołączają zazwyczaj tylko jedną gwiazdkę do widelców. W ostatecznoś ci możesz zagiąć przeciwległe ramiona gwizdki obcęgami i dostosować jej rozpiętość do średnicy rury. Teraz możesz włożyć gwiazdkę. Pamiętaj, że nie będzie ona tak idealnie pasowała, jak ta o właś ciwym rozmiarze; 7. Zainstaluj kapsel nad obejmą mostka (lub nad podkładkami). Posmaruj gwint śruby regulacyjnej i wkręć ją w gwiazdkę znajdującą się wewnątrz rury sterowej (Rys. 11.12); 8. Wyreguluj stery, zanim dokręcisz śruby obejmy mostka. Regulacja opisana jest w podrozdziale §Xl-I6.
XI-10 Zdejmowanie klasycznego mostka 1. Odkręć śrubę mocującą mostek, która znajduje się na jego szczycie. Powinny wystarczyć 2-3 obroty. Użyj imbusa nr 6; 2. Uderz w łeb śruby młotkiem zwykłym lub drewnianym (Rys. 11.15), żeby poluzować klin. Jeśli łeb śruby jest wepchnięty w głąb mostka tak, że nie możesz uderzyć w niego młotkiem, zostaw w śru bie klucz imbusowy i uderzaj w klucz, aż mechanizm się odklinuje; 3. Wyjmij mostek z rury sterowej. Jeśli nie będziesz mógł tego zrobić, przejdź do §Xl-I4b.
XI-11 Instalacja i regulacja wysokości klasycznego mostka 1. Nasmaruj część mostka wchodzącą do rury sterowej, gwint śruby, zewnętrzną część klina (Rys. u.8), a także wnętrze rury sterowej; 2. Włóż śrubę w mostek, a następnie wkręć w klin, tak by można było włożyć mostek w rurę sterową;
223
>
c:::
W ICI)
:::.::: ICI)
O :E W
U
z 3: O
c::: W
224
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
mostek w rurę sterową (Rys. 11.9) na wybraprzez ciebie głębokość, ale tak, by znak maksymalnego wyciągnięcia był wewnątrz widelca. Dokręć śrubę tak, żeby mostek był dobrze dopasowany, ale można nim było obracać; 4. Ustaw mostek na odpowiedniej wysokości, w równej linii z przednim kołem. Dokręć śrubę. Mocno, ale nie przesadź. Istnieje ryzyko tak mocnego dokręcenia śruby, że rura sterowa się wybrzuszy, dlatego bądź ostrożny. Zalecany moment obrotowy znajdziesz w Dodatku D. 3.
Wsuń
Rys. 11.14 Luzowanie obejmy przy
użyciu
monety
ną
XI-12 Obsługa techniczna mostka i zalecenia wymiany Gdy mostek się złamie, nie masz żadnej kontroli nad rowerem. Dlatego rób wszystko, żeby do tego nie dopuścić. Części aluminiowe wcześniej czy później ulegają zużyciu. Stalowe i tytanowe elementy, które podlegają bezustannym naciskom o połowę większym od ich wytrzymałości na rozciąganie również zniszczą się w którymś momencie. Mostek i kierownica nie są wieczne. Wymień je, zanim się pod tobą złamią. Utrzymuj mostek w czystości. Sprawdzaj, czy nie jest popękany, skorodowany, powgniatany. Gdy znajdziesz naj mniejsze oznaki zużycia czy j'akieś pęknięcia, natychmiast go wymień. Po poważnym upadku, zwłaszcza jeśli wygnie się kierownica, wymień mostek, najlepiej razem z widelcem. Warto dmuchać na zimne w kwestiach bezpieczeństwa. To w szczególności dotyczy super lekkich mostków. Metale, z których je wykonano są bardzo twarde, co powoduje, że się nie wyginają, jednak zostają osłabione, co wcześniej czy później wyjdzie na jaw. Włoski producent mostków i kierownic 3T radzi wymieniać je raz na cztery lata. Jeżeli rzadko jeździsz na rowerze, jest to lekką przesadą. Ale jeśli jeździsz dużo i ostro, musisz to robić nawet częściej. Twoja sprawa, jednak pamiętaj o ryzyku.
XI-13 Ustawienie mostka i kierownicy Szczegółowy opis tych czynności znajduje się w Dodatku C, §C-3. Poniżej zamieszczam ogólne zasady. 1. Ustaw kierownicę tak, żeby wygięcia były skierowane w górę i do tyłu. Natomiast rogi, jeśli są,
powinny być założone poziomo albo uniesione do góry pod kątem 5-15 stopni w stosunku do płasz czyzny poziomej (Dodatek C, §C-5e); 2. Ustawienie wysokości i odległości kierownicy od rowerzysty to sprawa bardzo indywidualna. Parametry te zależą głównie od budowy i stopnia rozciągnięcia twojego ciała, ramy roweru, twojego stylu jazdy i paru innych szczegółów. Dokładne omówienie tej kwestii znajdziesz w Dodatku C; 3. Niestety nic o tobie nie wiem, ale dam ci parę ogólnych rad: (a) Jeśli często jeździsz pod górę, zainstaluj sobie kierownicę odrobinę niżej i dalej od siebie, żeby dociskać przednie koło na stromych podjazdach; (b) Jeśli często zjeżdżasz po stromych odcinkach technicznych, zainstaluj kierownicę wysoko i blisko siebie; (c) Jeśli często jeździsz po asfalcie - obniżone, wysunięte do przodu ustawienie ciała będzie korzystniejsze ze względów aerodynamicznych. Przez niskie ustawienie rozumiem to, że uchwyty kierownicy znajdują się 7-12 cm poniżej siodełka. Pozycja wysunięta do przodu oznacza, że łokcie są przynajmniej 5 cm oddalone od kolan, gdy stopa podczas pedałowania znajdzie się w najwyższym punkcie.
Rozdział XI
225
>-
Rys. 11.15 Luzowanie klina
c::: W
....
CI) ~
....
CI)
O
:E W XI-14 Odblokowywanie zakleszczonego mostka Mostek może zakleszczyć się na albo w rurze sterowej na skutek nieodpowiedniej obsługi technicznej. Jeśli będziesz regularnie smarował mostek i rurę sterową powinny się one swobodnie ruszać. Smar utworzy warstwę ochronną, która nie dopuści pomiędzy te elementy pyłu i wody. Jeśli mostek naprawdę mocno się zablokował, bądź ostrożny. Istnieje ryzyko, że podczas próby jego odblokowania zniszczysz sobie również widelec i kierownicę. Tak naprawdę najlepiej byłoby oddać rower do warsztatu, chyba że wiesz, co robisz i zdajesz sobie sprawy z ryzyka zniszczenia drogich
żeby odblokować
mostek. To może nie wystarczyć i będziesz musiał użyć oleju penetrującego albo podgrzać część, żeby się rozszerzyła i odblokowała. 3. Jeśli wciąż nie możesz wyjąć mostka, spróbuj podgrzać obejmę suszarką do włosów, a następnie zmrozić rurę sterową przy pomocy naboju CO2 do pompowania opon. Czasem trzeba przytrzymać koronę widelca w imadle, zgodnie z punktami 6 i 7 z następnego podrozdziału (§XI-I 4 b), żeby uwolnić mostek. Jeśli i z tego nic nie wyjdzie, ostatnią nadzieją jest przepiłowanie rury sterowej tuż pod obejmą mostka i wymiana mostka, widelca (a przynajmniej rury sterowej) i sterów.
części.
a. Odblokowywanie mostka w systemie a-head I.
2.
Zdejmij kapsel (Rys. n.I2) i śruby mocujące mostek do rury sterowej; Rozeprzyj obejmę mostka wkładając w szczelinę dwie monety (Rys. II.I4). Wkręć śruby z drugiej strony i dokręć tak, by obejma rozwarła się jeszcze bardziej. Teraz mostek powinien dać się zdjąć z rury sterowej; U W A G A: Jeśli masz mostek z jedną śrubą umieszczoną z boku mostka (Rys. II.J), poluzuj tę śrubę o parę obrotów i lekko uderz kilka razy młotkiem,
b. Odblokowywanie klasycznego mostka Odkręć śrubę mostka znajdującą się na jego szczycie (3 obroty). Uderz w śrubę (albo w klucz imbusowy osadwny w śrubie) młotkiem zwykłym lub drewnianym (Rys. n.I5), aż całkowicie odblokujesz klin; 2. Przytrzymaj przednie koło kolanami i jeszcze raz spróbuj uwolnić mostek przekręcając kierownicę w prawo i w lewo. Nie rób tego z całej siły, bo zniszczysz sobie widelec i przednie koło; 3. Jeśli mostek się nie poruszył, zaaplikuj olej penetrujący w miejscu, gdzie mostek wchodzi w stery.
I.
()
z 3: O
c::: W
226
Zinn i sztuk'a serwisawania roweru górskiego
Rys. 11.16 Unieruchamianie korony widelca w imadle
8. Chwyć kierownicę oburącz i zacznij kręcić nią w prawo i w lewo. Ponownie podgrzej rurę sterową, najpierw odkręcając śrubę mocującą klin
i wyładowując do środka nabój CO2 , żeby wspornik mostka zmniejszył się pod wpływem zimna. Jeśli i to nie podziała, będziesz musiał odpiłować mostek tuż ponad sterami i oddać rower do warsztatu, żeby technicy wydobyli ci mostek z rury sterowej. Mówiłem ci, żebyś od razu zgłosił się do warsztatu.
STERY
Odstaw rower i co parę godzin powtarzaj tę czynność;
4. Obróć rower do góry kołami i wpuść olej od drugiej strony rury sterowej, żeby dostał się od dołu na wspornik mostka. Znów odstaw rower i powtarzaj to co parę godzin. 5. Zablokowane części są przesiąknięte olejem, więc powtórz czynności z punktu 2. Podgrzej rurę sterową poprzez stery suszarką do włosów, aby rura się rozszerzyła (najpierw jednak odkręć śrubę mocują cą mostek). Następnie wyładuj nabój CO2 do wnętrza otworu śruby, żeby wspornik mostka skurczył się pod wpływem zimna. 6. Jeśli nie uda ci się odblokować mostka, podejdź do stołu roboczego i użyj imadła. Czy jest porządnie przymocowane? Lepiej, żeby było. 7. Zdejmij przednie koło (Rozdział 2) i przedni hamulec (Rozdział 7). Umieść deseczki po obu stronach obejm imadła. Unieruchom koronę widelca w imadle (Rys. II.I6). Żeby korona wpasowała się w imadło, musisz przynajmniej zdjąć hamulce. Jeżeli masz widelec amortyzowany starego typu ze śrubami na koronie, zdemontuj dolne golenie z korony widelca. W tym celu poluzowuj śruby korony i wyjmij golenie;
Są dwa podstawowe rodzaje sterów: stery typu a-head, czyli bez gwintów (Rys. 11.7, u.I7 i u.I9-u.22) i stery skręcane (Rys. 11.9 i 11.18). Do rowerów górskich produkuje się trzy rozmiary sterów: I, I i 1/8 oraz 11/4 cala. Obecnie naj popularniejsze są stery I 1/8 i I 1/4 cala. Pierwszymi sterami a-head były AheadSet firmy Dia-Compe (obecnie Cane Creek). System ten jest lżej szy od skręcanego, bo rozwiązanie nie wymaga użycia mostka ze wspornikiem i klinem. Połączenie pomiędzy kierownicą i mostkiem jest w tym rozwiązaniu sztywniejsze niż w przypadku rozwiązania z klinem. Oczywiście producenci widelców wolą stery a-head, bo nie wymagają one gwintowania widelców
illub można poszerzyć ofertę długości rur sterowych; zmienia się jedynie średnica rury sterowej. W sterach a-head górną miskę i pierścień dociskowy nakłada się na rurę sterową (Rys. II.I? i U.2I-U.22). Mostek umocowany jest w górnej częś ci rury sterowej, ponad pierścieniem dociskowym. Gwiazdka z dwiema warsrwami zębów ze stali spręży nującej wpasowana jest w rurę sterową i zaklinowana o jej wewnętrzne ścianki (Rys. 11.7). U szczytu obejmy mostka umieszczony jest kapsel, który reguluje stery dzięki długiej śrubie wkręconej w gwiazdkę (Rys. u.I2). Mostek, zamocowany obejmą do rury sterowej, utrwala regulację sterów (Rys. u.u). Najnowszy typ sterów to tzw. "stery zintegrowane", umieszczone wewnątrz główki ramy (Rys. U.I9 i U.20). Tam, gdzie w sterach skręcanych i a-head są miski łożyska wciśnięte w główkę ramy (Rys. U.I? i II.I8), w sterach zintegrowanych są łożyska umieszczone wewnątrz główki ramy. Łożyska poruszają się na platformie wewnątrz główki ramy (Rys. 11.20, U.2I)
Rozdział XI
,'""" ",",OCYjl
Rys. 11.17 St ery a-head
kapsel~
g~"dk. ---t::~ stozko wy plerscleń do
Rys. 1i .1 8 Ste ry
skręcane
~--~
~owy ~ ~
clsk nasuwana miska t serow-
I
~
LU
O wianki z kulkami
~ą mą
t
~ ~"" ~
z O ==
garna wCiskana miska sterów
c:::
LU
-
::.::: wo;,,"""
miska sterów
~
wianki z kulkami
bieżnia łożyska
na rurze sterowej
~ I
I
'"
228
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 11.19 Przekrój przez zintegrowane stery a-head
~_+-- gwiazdka
---j~--
rura sterowa
stery zintegrowane (Cane Creek)
lub umieszczone są w miskach z cieniutkimi kołnie rzami, które opierają się na krawędziach główki ramy (Rys. II.19, II.22). Jeśli chodzi o inne elementy, system ten jest identyczny i tak samo regulowany, jak zwykłe stery a-head, które widzimy na Rys. lU7. Przed 1990 rokiem praktycznie wszystkie stery i rury sterowe były skręcane. Górna miska łożyska w tym rozwiązaniu jest nakręcana na rurę kluczem. Ponad nią jest podkładka z ząbkiem, a następnie nakrętka kontrująca. Nakrętkę kontrującą dokręca się
do podkładki i górnej miski (Rys. lu8). Pod nakrętką może być jeszcze przelotka pancerzyka hamulca przedniego (Rys. 7.4, Rozdział 7) i dodatkowe podkładki. Większość sterów skręcanych i a-head ma łożyska kulkowe umieszczone w stalowym lub plastikowym wianuszku (Rys. lU7 i lu8), żebyś nie musiał ganiać
za tuzinami kuleczek, kiedy pracujesz przy rowerze. Niektóre wersje tego rozwiązania (Stronglight i niektóre modele Ritchey) mają łożyska igiełkowe umieszczone w stożkowym, plastikowym wianku (Rys. II.23). Poruszają się one po stalowej bieżni w kształcie stożka.
Stery z łożyskami maszynowymi zazwyczaj mają "ustawione pod kątem" (Rys. II.24), bo zwykłe łożyska nie wytrzymałyby sił osiowych, które działają na stery. Każde łożysko jest oddzielne, szczelne i nasmarowane od wewnątrz. łożyska
XI-15 Kontrola
skręcenia
sterów
Jeśli stery skręcone są zbyt mocno, będzie trudno poruszać
widelcem, a już na pewno będzie chrobotało
Rozdział
229
XI
> c::
Rys. 11.20 Stery zintegrowane (Campagnolo)
uszczelka ..y-,~--
górna miska
W lti)
" . _ . . - - wianek z kulkami
~ ~';::'-..JII!II'--- górna platforma łożyska
lti)
O :E
w dolna platforma łożyska
()
z == O
wianek z kulkami -......-:;;.:",.:.r-.,.
bieżnia
na rurze sterowej
c::
W podczas poruszania kierownicą. Z kolei, jeśli stery są zbyt luine, podczas jazdy będziesz słyszał klekotanie i stukoty. Możesz również odczuć wibracje widelca, kiedy użyjesz przedniego hamulca. 1. Sprawdi, czy w sterach nie ma luzów. W tym celu naciśnij na klamkę przedniego hamulca i zakołysz rowerem w przód i w tył. Zrób to z przednim kołem skierowanym na wprost i z kołem skręco nym o 90° w stosunku do roweru. Drugą dłoń przyłóż do dolnej miski sterów. Jeżeli widelec się chybocze, musisz wyregulować stery, bo są w nich luzy. U W A G A: To zadanie jest utrudnione, jeśli masz widelec amortyzowany. Również niektóre hamulce obręczowe utrudniajq sprawę. W każdym widelcu amortyzowanym jest pewien luz boczny, tak jak
w wielu hamulcach. Dlatego trudno ci będzie okreś czy przyczynq tych ruchów sq niewyregulowane stery, widelec czy hamulec. Musisz po kolei sprawdzić każdq część kołyszqc rowerem. Jeśli zajdzie taka potrzeba, będziesz musiał wyregulować stery metodq prób i błędów. Jeśli masz luzy w sterach, przejdi do podrozdziału XI-r6 i XI-q; Sprawdi, czy stery są dokręcone, przekręcając kierownicę w obie strony. Spróbuj wyczuć opory podczas ruchu. Sprawdi również, czy stery nie kołyszą się w niektórych położeniach - zdarza się przy powybijanych bieżniach łożysk (co spowodowane jest zbyt mocnym skręceniem łożysk sterów). Pochyl rower na jedną stronę, a następnie na drugą. Przednie koło podczas tych czynności powinno się przelić,
2.
230
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 11.21 Stery zintegrowane (bezmiskowe)
Rys. 11.22 Stery zintegrowane z miskami z kołnierzem (typu Crane Creek)
fi ł;) gw,~dka tjfP k~,el
\
~
Q
k""elka A \~
\
\~
\
~ ple,śóeń
V ~ '.
doó,kowy
~
~gÓmaml'ka
m",~"owe ~
,toikoweloiy,ko
\
\
~
\"T \
\
~
\
\ \
\
~ ~ "'''kowełO~'kO~ \\\\
V-
" -0\ (Om",~"owe
,
bieżnia na rurze
~ro~
\
\
\
\
\
\
Rozdział
Rys. 11.23 Łożysko igiełkowe
XI
ności
oznacza to, że są skręcone za mocno i musisz do podrozdziałów XI-I6 i XI-q; 3. Jeśli masz w rowerze stery skręcane, spróbuj przekręcić ręką górną nakrętkę albo miskę. Powinny być na ryle mocno skręcone, żeby dawało się je odkręcić jedynie kluczem. Jeżeli jesteś w stanie odkręcić czy zakręcić którąś z części ręką, musisz wyregulować stery; patrz §XI-q. przejść
Rys. 11.24 Dolna część sterów z łożyskami maszynowymi \
\
dolna miska
stożkowe
łożysko
maszynowe
bieżnia łożyska
na widelcu
-e \
, \
kręcać (pamiętaj, że pancerzyki mogą utrudniać skręcanie koła). Chwyć
za ramę i unieś rower tak, oba koła były nad ziemią, a przednie znajdowało się nieco niżej. Przekręć kierownicę w jedną stronę, a następnie puść ją. Te same czynności wykonaj w drugą stronę. Zobacz, czy koło szybko i płyn nie się przemieszcza. Jeśli stery nie pracują prawidło wo przy wykonywaniu którejś z powyższych czynżeby
XI-16 Regulacja sterów a-head Regulacja sterów a-head - zintegrowanych (Rys. n.19-n.22) i zwykłych (Rys. 11.7), jest dużo prostsza od regulacji sterów skręcanych. Czynność ta nie wykracza poza I poziom trudności i zazwyczaj wystarczy do jej wykonania klucz imbusowy nr 5. 1. Skontroluj, czy stery są dobrze wyregulowane (§XI-15). Ustal, czy są w nich luzy, czy może są skręcone zbyt mocno; 2. Poluzuj śruby (śrubę) mocujące obejmę mostka do rury sterowej; 3. Jeżeli stery są za mocno skręcone, poluzuj kluczem imbusowym nr 5 śrubę umieszcwną na kapslu o Ih6 obrotu (rys. n.25). Sprawdź regulację i powtórz czynność w razie potrzeby; 4. Kiedy w sterach są luzy, dokręć kluczem imbusowym nr 5 śrubę umieszcwną na kapslu o 1h6 obrotu (Rys. 11.25). Uważaj, żeby nie dokręcić za mocno i nie uszkodzić łożysk. Jeśli masz klucz dynamometryczny i możesz precyzyjnie określić moment obrotowy- Dia-Compe zaleca tu 2,5 Nm. Jeszcze raz sprawdź jakość regulacji. Jeśli trzeba, raz jeszcze dokręć lub poluzuj śrubę: (a) Gdy kapsel nie daje się wcisnąć, a co za tym idzie nie dociska mostka, sprawdź, czy mostek nie zablokował się na rurze sterowej. Jeśli tak, wróć do §XI-14a ; (b) Kłopotów może ci również narobić zablokowanie się stożkowego pierścienia dociskowego (Rys. n.I7 i n.2I-n.22) na rurze sterowej. W takiej sytuacji regulacja za pośrednictwem śruby kapsla staje się niemożliwa. Wymontuj mostek i delikatnie uderz w rurę sterową drewnianym młotkiem i popchnij widelec do góry, żeby odblokować pierścień dociskowy. Nasmaruj pierścień i rurę sterową, a następnie skręć wszystkie części.
231
>
c:::
W
ICI) ~
ICI)
O :aE W ()
z
== O c:::
W
232
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 11.25 Luzowanie i dokręcanie w sterach a-head
śruby
regulacyjnej
śruby.
Po prawidłowym wyregulowaniu sterów,
dokręć śruby stosując moment obrotowy dla dane-
go widelca; (f) Kiedy już rozwiązałeś problemy związane z nieprawidłową regulacją, wróć do punktu I; 5. Dokręć śruby obejmy, stosując moment obrotowy zalecany w Dodatku D; 6. Sprawdź ponownie jakość regulacji sterów. Jeśli zajdzie potrzeba, powtórz czynności z punktów 2-4; W niektórych sterach zintegrowanych trzeba zainstalować metalową podkładkę na górną miskę, żeby mostek nie haratał górnej części główki ramy. Gdy stery są już odpowiednio wyregulowane, sprawdź, czy mostek jest ustawiony w jednej linii z przednim kołem, a potem wrganizuj sobie jakoś czas, bo nie masz już nic do roboty. (c) Jeśli ani mostek, ani pierścień dociskowy nie są zablokowane, a kapsel jednak nie dociska mostka, to może rura sterowa jest tak długa, że opiera się o nią kapsel, nie dopuszczając do dociśnięcia mostka. Górna krawędź rury powinna się znajdować w odległości 3-6 mm poniżej górnej krawędzi mostka (Rys. I1.I3) albo podkładek znajdujących nad nim się. Gdy rura jest za długa, dodaj podkładkę lub przytnij jej fragment (§XI-9, punkt 5); (d) Kolejnym elementem utrudniającym poprawną regulacje sterów może być gwiazdka zainstalowana zbyt płytko, co powoduje zaczepianie o nią dolnych krawędzi kapsla. Najwyższy punkt gwiazdki powinien być umieszcwny I2-I5 mm poniżej górnej krawędzi rury sterowej. W przypadku rur metalowych, wbij gwiazdkę niżej przy użyciu narzędzia do instalacji gwiazdek. Możesz też przełożyć śrubę prze kapsel, wkręcić ją w gwiazdkę (parę obrotów) i delikatnie wbić drewnianym młotkiem, posługując się kapslem jako ogranicznikiem (patrz §XI-9, punkt 4). Jeśli masz rurę karbonową, poluzuj aluminiowy ekspander kluczem imbusowym, przesuń go w dół i dokręć z powrotem; (e) W przypadku widelców dwupółkowych (Rys. I3.I3), musisz poluwwać śruby obejmy na górnej półce. Są trzy takie śruby, jedna mocuje widelec do rury sterowej, a dwie powstałe mocują górną półkę do goleni. Gdy stery są poluwwane, a śruby przykręcone, nie da się prawidłowo docisnąć mostka do sterów. Dlatego trzeba poluwwać wszystkie trzy
XI-17 Regulacja sterów
skręcanych
Tajemnicą prawidłowej
regulacji jest jednoczesna kontrola rury sterowej, nakręcanej na nią miski i nakrętki kontrującej w momencie, gdy skręcasz ze sobą te dwie ostatnie części.
U W A G A: Regulację należy przeprowadzać z mostkiem zainstalowanym w rowerze. To ułatwi ci unieruchomienie widelca w czasie instalacji. Poza tym ustawienia częfci nieco różniq się, gdy mostek jest założony. Przy dokręcaniu fruby mostka możesz odrobinę poruszyć stery (Rys. II.9). Ten ruch wystarcza, żeby zmienić parametry regulacji.
1. Zgodnie ze wskazówkami z podrozdziału §XI-I5
zbadaj, czy stery nie są skręcone zbyt mocno lub za słabo; 2. Nałóż
dwa klucze do sterów o odpowiednim rozmiarze na górną nakrętkę (będę ją również nazywał nakrętką kontrującą) i na górną miskę łożyska (gwintowaną). Można spotkać wiele rozmiarów nakrętek sterów, dlatego musisz sprawdzić, czy masz klucze odpowiedniego rozmiaru. Umieść klucze tak, żeby klucz górny był trochę przesunięty w lewo w stosunku do dolnego klucza. Będziesz teraz mógł je ściągnąć do siebie i odblokować nakrętkę (Rys. II.26);
U W A G A : Osoby o drobnych lub słabych dłoniach powinny trzymać klucze na końcach, żeby uzyskać odpowiedniq dźwignię.
Rozdział XI
Rys. 11.26 Luzowan'le nakrętki kontrującej sterów skręcanych
233
Rys. 11.27 Dokręcanie nakrętki kontrującej sterów skręcanych
> c:: W
ICI) ~
ICI)
O ~
W 3. Przytrzymaj dolny klucz w mIeJSCU i przekręć górny w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara o mniej więcej ćwierć obrotu, aby poluzować nakrętkę. Trzeba się będzie nieźle napocić, żeby odblokować nakrętkę, bo powinna być ona bardzo mocno dokręcona, żeby stery się nie luzowały;
4. W zależności od tego, czy stery były dokręcone za słabo, czy za mocno, wykonaj jedną z poniższych czynności:
stery były za słabo dokręcone, przekręć w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara o Ilr6 obrotu, trzymając mostek drugą ręką. Bądź ostrożny podczas dokręcania miski. Zbyt mocne dokręcenie zniszczy stery, bo spowoduje wciśnięcie kulek w powierzchnię łożyska i jej wgniecenie. Jeśli tak się stanie, stery będą zacinać się na wgnieceniach, zamiast gładko pra(a)
Jeśli
miskę
cować;
stery były za mocno skręcone, poluzuj w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara o Ilr6 obrotu, trzymając jednocześnie drugą ręką mostek. Luzuj nakrętkę aż do momentu, kiedy łożyska zaczną się swobodnie obracać, jednak uważaj, żeby nie spowodować chybotania sterów; (b)
Jeśli
miskę
5. Dokręć nakrętkę kontrującą w kierunku zgodnym z kierunkiem ruchu wskazówek zegara kluczem płaskim, trzymając jednocześnie mostek. Górna miska nie może się kręcić podczas tej czynności. Jeśli się tak dzieje, albo nie włożyłeś podkładki z ząbkiem oddzielającej miskę od nakrętki kontrującej (Rys. 11.18), albo w podkładce brakuje ząbka. Jeśli rzeczywiście tak jest, wymień podkładkę. Załóż ją na rurę sterową tak, żeby ząbek zaczepił o podłużny rowek w rurze sterowej. Dokręć nakrętkę;
U W A G A: Możesz skręcić stery
bez podkładki z zq.bkiem, używając jednoczefnie dwóch kluczy plaskich, ale trudniej je wtedy wyregulować i często takie stery luzują się w czasie jazdy. jednak, jefli rura sterowa jest za krótka, żeby założyć na nią podkładkę, będziesz musiał sobie bez niej poradzić. 6. Jeszcze raz skontroluj regulację sterów. Powtarzaj kroki od 4 do 5, aż wszystko właściwie podokręcasz; 7. Po zakończeniu regulacji, umieść jeden z kluczy na nakrętce, a drugi na misce. Przykręć nakrętkę mocno do podkładek i miski w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. II.27); 8. Ponownie skontroluj jakość regulacji sterów. Jeśli wciąż jest coś nie tak, powtórz kroki od 2-7. Jeśli
U
z
3: c::
O
W
234
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
jesteś
zadowolony z efektu, sprawdź jeszcze, czy mostek jest ustawiony w linii prostej z przednim kołem i możesz jechać. U W A G A : jefli często zdarza ci się, że pozornie właf ciwie skręcone stery obluzowują się po skręceniu nakręt ki kontrującej i miski, może to oznaczać, że masz za długą rurę sterową. To powoduje, że nakrętka kontrują ca jest już dokręcona do końca i nie trzyma. Zdejmij mostek i przyjrzyj się uważnie rurze sterowej. jefli górna krawędź nakrętki opiera się o górną krawędź rury, oznacza to, że rura sterowa jest za długa. Zsuń nakrętkę i dołóż jeszcze jedną podkładkę. jeżeli nie chcesz dodawać podkładki, spiłuj I-2 mm rury sterowej. Usuń wszystkie zadry znajdujące się tak po wewnętrznej, jak i zewnętrznej stronie rury. Nie zostaw jej opiłków w łożysku, ani na gwintach rury. Przykręć teraz nakręt kę kontrującą i wróć do punktu 5.
XI-18
Przegląd
sterów a-head zarówno do zintegrowanych (Rys. 11.19-u.22), jak i zwykłych sterów a-head. Podobnie, jak wszystkie inne CZęSCl wyposażone w łożyska, stery należy poddawać regularnym przeglą dom. Jeżeli często jeździsz na rowerze, powinieneś robić przegląd sterów z łożyskami kulkowymi lub igiełkowymi (Rys. u.23) co najmniej raz do roku. Stery z łożyskami maszynowymi (Rys. u.24) nie wymagają tak częstych przeglądów. Niektóre łożyska o ukośnej powierzchni można rozkręcić i wyczyścić, inne nie. W przypadku uszkodzenia tych ostatnich, musisz wymienić całe łożysko albo w przypadku rozwiązań typu Chris King czy serii "S" Dia-Compe (Rys. 11.28) trzeba wymienić całą miskę (§XI-20). Umieść rower do góry kołami w stojaku serwisowym lub bądź gotowy na chwycenie widelca, gdy wymontujesz mostek. I. Rozłącz lub wymontuj przedni hamulec (Rozdział 7) i odkręć śrubę kapsla (Rys. 11.25) oraz śruby obejmy mostka. Zdejmij kapsel i mostek. Jeśli masz widelec z dwiema półkami (Rys. 13.13), poluzuj śruby przy główce ramy oraz goleniach i zsuń Poniższe instrukcję odnoszą się
kładkami
(Rys. u.q, 11.21 i U.22). Jeśli zajdzie taka potrzeba, uderz w koniec rury drewnianym młot kiem, a następnie pociągnij widelec do góry, żeby odblokować pierścień dociskający;
3. Zdejmij widelec z ramy. Razem z nim może zejść dolne łożysko i uszczelka; 4. Zsuń wszystkie uszczelki łożyska. Zapamiętaj uło żenie każdej z nich; 5. Zdejmij wszystkie łożyska i miski, które zostały na główce ramy. Niczego nie zgub. Rozdziel zestawy górny i dolny, szczególnie jeśli mają różne kształty; 6. Wyczyść i wymień łożyska: (a) Jeśli masz stery z klasycznymi łożyskami kulkowymi (Rys. 11.17) lub igiełkowymi (Rys. U.23), włóż łożyska (w wiankach) do słoika lub butelki po wodzie napełnionej odtłuszczaczem cytrusowym. Potrząśnij pojemnikiem. Jeśli łożyska dolne i górne mają różne kształty, czyść je w oddzielnych pojemnikach, żeby uniknąć pomyłki. Osusz łożyska czystą szmatką;
(b) Niektóre łożyska maszynowe można rozkręcić i wyczyścić (Rys. U.24). Trzymaj łożyska nad pojemnikiem (żeby nie zgubić kulek) tak, żeby zewnętrzna powierzchnia, która wpasowuje się w miskę, była zwrócona do dołu. Następnie wypchnij wewnętrzny pierścień łożyska. Łożysko powinno się otworzyć - pierścień wewnętrzny powinien wyskoczyć wraz z kulkami łożyska przyczepionymi do jego zewnętrznej powierzchni. CzaRys. 11.28 Wciskane szczelne łożysko firmy Chris King
górną półkę; 2.
Wymontuj górną miskę sterów zsuwając ją z rury sterowej wraz z pierścieniem dociskającym i pod-
maszynowe
Rozdział
235
XI
sem trzeba poruszać pierścieniem na boki podczas jego wypychania. Jeśli nie uda ci się otworzyć łożys ka, podważ nożem lub żyletką (Rys. 6.26, Rozdział 6) plastikową uszczelkę przykrywającą łożysko. Ponownie spróbuj otworzyć łożysko. Wytrzyj łożys ka, pierścienie i uszczelki czystą szmatką; (c) Jeśli masz łożyska, których nie da się otworzyć sprawdź, czy obracają się bez problemu. Jeśli tak nie jest, kup nowe i przejdź do punktu 8; 7. Zatkaj zlew. Umyj kulki wodą i mydłem, trąc je w dłoniach tak, jakbyś mył ręce. Przy okazji wymyjesz sobie dłonie, co przyda ci się przy montażu ste-
wy górnej miski Rys. 11.17 i 11.18). Jeśli założysz wianek odwrotnie niż trzeba, będzie on dotykał
rów. Opłucz dokładnie kulki, a następnie osusz je. Na koniec dosusz je strumieniem powietrza; 8. Wytrzyj wszystkie powierzchnie łożysk czystą
sza się identycznie w obu zestawach. Jednak w wielu sterach miski są po obu stronach główki ramy (Rys. 11.17); (d) Jeśli w łożysku kulkowym nie ma wianka, powtykaj kulki w smar nałożony do miski. Umieszczaj je jedną po drugiej, pilnując żeby w misce znalazła się ta sama ilość kulek, co wcześniej; (e) W przypadku łożysk maszynowych o ukośnej
szmatką. Wytrzyj do czysta rurę sterową i głów kę ramy szmatką zawiniętą wokół końcówki wkrętaka;
9. Dokładnie obejrzyj powierzchnie bieżni łożysk kulkowych. Sprawdź, czy nie mają dołków. Jeśli zobaczysz wgłębienia wygniecione przez kulki, będziesz musiał wymienić stery - przejdź do §XI-20;
wszystkie powierzchnie łożyska. Jeśli masz łożyska maszynowe, nie nakładaj zbyt wiele smaru. Jeśli udało ci się rozkręcić łożysko maszynowe o ukośnej powierzchni, zaaplikuj smar na zewnętrz
lO. Posmaruj
ny pierścień łożyska i włóż kulki w smar znajdujący
bieżni łożyska i całość nie będzie pracowała popra-
wnie. Jest to dość niebezpieczne, gdyż jazda z niewłaściwie ułożonym wiankiem spowoduje, że przekształci się on w kłębek metalu. Zadbaj o bezpieczeństwo
i sprawdź dwa albo trzy razy właściwe
kał ukośną stroną blatu i wepchnij w niego pierścień wewnętrzny (ten, do którego przyczepione są kulki).
II.
Ukośna, wewnętrzna strona wewnętrznego pierście nia powinna być skierowana do góry (naprzeciwko ukośnej strony pierścienia zewnętrznego). Wciśnij uszczelkę łożyska na miejsce; Odwróć rower do góry kołami na stojaku serwiso-
wym: (a) Umieść łożyska w górnej i dolnej misce; (b) W przypadku zintegrowanych sterów a-head (Rys. 11.20 i 11.21), umieść łożysko wewnątrz głów ki ramy; (c) Jeśli masz łożyska kulkowe, pamiętaj że wianek z kulkami ma być ułożony odpowiednią stroną do góry, tak by tylko kulki dotykały bieżni łożyska (przypomnij sobie ułożenie łożysk i różnice budo-
et:: W I-
(f)
ułożenie wianka, zanim przejdziesz do następnych czynności. W większości sterów z łożyskami kulkowymi, łożyska ułożone są identycznie na górze i na dole (Rys. JI.I8). Górną częścią każdej pary jest miska, a dolną konus, wianek z kulkami poru-
powierzchni, ukośny bok powinien być skierowany w Stronę miski (Rys. 11.24) lub w stronę rowka wyżłobionego wewnątrz główki ramy (Rys. 11.21); 12. Załóż z powrotem wszystkie uszczelki i podkładki, które zdjąłeś z elementów sterów; 13. Wsuń rurę sterową widelca w główkę ramy tak, żeby łożyska dolnej części sterów prawidłowo się osadziły (Rys. 11.29);
się w kanaliku biegnącym dookoła pierścienia. Połóż łożysko na stole tak, żeby zewnętrzny pierścień doty-
>
Rys. 11.29 Zakładanie widelca w główce ramy i osadzanie łożysk
~
I(f)
O :E W
O
z 3: O et:: W
236
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
14. Nasuń górną miskę wraz z łożyskami na rurę sterową. W przypadku sterów zintegrowanych (Rys. 11.21), wsuń same łożyska. W tym momencie rower wciąż powinien stać do góty kołami. To nie tylko unieruchomi widelec, ale również zabezpieczy łożyska przed zabrudzeniem podczas nakładania miski; 15. Nasmaruj pierścień dociskający i wsuń go na (nasmarowaną) rurę sterową. Pamiętaj, żeby węż
szy koniec pierścienia wsunąć w stożkową przestrzeń w szczycie górnej miski (Rys. 11.17 i 11.22) albo w łożysko w sterach zintegrowanych (Rys. 11.21). Jeśli masz widelec dwupółkowy (Rys. 13.13), nałóż górną półkę na rurę sterową. Nałóż wszystkie podkładki, które były pod mostkiem. Nałóż mostek i dokręć śruby obejmy; 16.0dwróć rower. Sprawdź, czy krawędź obejmy mostka albo podkładki umieszczonej ponad nią znajduje się 3-6 mm od górnej krawędzi rury sterowej. Wkręć śrubę w gwiazdkę znajdującą się w rurze sterowej (Rys. 11.25); 17. Jeśli rura sterowa jest za długa, zdejmij mostek. Dodaj podkładkę albo spiłuj rurę tak, żeby uzyskać długość, przy której krawędź obejmy mostka lub podkładki będzie odległa od górnej krawędzi rury 3-6 mm. Jeżeli rura jest za krótka, usuń podkładki umieszczone pod mostkiem, jeśli jakieś są. Jeśli nie ma podkładek, kup nowy mostek z krótszą obejmą; 18. Wyreguluj stery (§XI-16). Wskakuj na rower.
XI-19 Przegląd sterów skręcanych Tak, jak każda inna część wyposażona w łożyska, stery muszą być poddawane okresowym przeglądom. Jeśli często jeździsz na rowerze, powinieneś robić przeglądy sterów z łożyskami kulkowymi lub igiełkowymi (Rys. 11.23) przynajmniej raz do roku. Stery z łożyskami maszynowymi (Rys. 11.24) nie wymagają tak częstych przeglądów. Niektóre łożyska o ukośnej powierzchni można rozkręcać, innych nie. W przypadku uszkodzenia tych ostatnich, należy wymienić łożysko albo w przypadku modeli takich jak Chris King (Rys. 11.28) lub seria "S" Oia-Compe, wymienić całą miskę (§XI-20). Do przeglądu sterów radzę używać stojaka serwisowego.
I.
Odłącz
przedni hamulec
(Rozdział
7) i zdemontuj
mostek; 2. Odwróć rower do góry kołami albo bądź gotowy, żeby złapać widelec, kiedy zdemontujesz dolną część sterów. Zeby zdjąć górną miskę sterów, odkręć nakrętkę kontrującą i gwintowaną miskę przy pomocy kluczy do sterów. Jeden z nich umieść na nakrętce, a drugi na misce. Poluzuj nakrętkę, przekręcając ją w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (Rys. II.30). Zdejmij nakrętkę i miskę z rury sterowej. Uszczelka (uszczelki) sterów zsuną się z rury sterowej, gdy będziesz odkrę cał gwintowaną miskę;
3. Wymontuj widelec z ramy; 4. Usuń wszelkie uszczelki umieszczone na krawę dziach miski. Postaraj się zapamiętać ich ułożenie; 5. Wyjmij kulki z misek. Nie zgub niczego. Rozdziel górny i dolny zestaw, jeśli mają różne rozmiary; 6. Wyczyść lub wymień kulki: (a) W przypadku sterów z klasycznymi łożyskami kulkowymi (Rys. 11.17) lub igiełkowymi (Rys. 11.23), należy włożyć łożyska do słoika lub butelki wypełnionej odtłuszczaczem cytrusowym, a następ nie wstrząsnąć pojemnikiem. Jeśli łożyska z góry i z dołu mają różne kształty, należy je umieścić w różnych pojemnikach, żeby uniknąć pomyłki. Następnie suszymy łożyska czystą szmatką; (b) Niektóre łożyska maszynowe można rozkręcić i wyczyścić (Rys. 11.24). Trzymaj łożyska nad pojemnikiem (żeby nie zgubić kulek) tak, żeby zewnętrzna powierzchnia, która wpasowuje się w miskę, była zwrócona do dołu. Następnie wypchnij wewnętrzny pierścień łożyska. Łożysko powinno się otworzyć - pierścień wewnętrzny powinien wyskoczyć wraz z kulkami łożyska przyczepionymi do jego zewnętrznej powierzchni. Czasem trzeba poruszać pierścieniem na boki podczas jego wypychania. Jeśli nie uda ci się otworzyć łożyska, podważ nożem lub żyletką (Rys. 6.26, Rozdział 6) plastikową uszczelkę przykrywającą łożysko. Ponownie spróbuj otworzyć łożysko. Wytrzyj łożyska, pierścienie i uszczelki czystą szmatką;
(c) Jeśli masz łożyska, których nie da się otworzyć, czy obracają się bez problemów. Jeśli tak nie jest, kup nowe i przejdź do punktu 8;
sprawdź,
Rozdział
Rys. 11.30 Luzowanie nakrętki kontrującej sterów skręcanych
XI
ukośnej strony pierścienia zewnętrznego) . Wciśnij uszczelkę łożyska na miejsce;
II. Odwróć rower do góry kołami na stojaku serwisowym: (a) Umieść kulki w górnej i dolnej misce; (b) Jeśli masz łożyska kulkowe pamiętaj żeby wianek z kulkami był ułożony odpowiednią stroną do góry tak, żeby tylko kulki dotykały powierzchni
237
>
o:: W
ICI)
łożyska (przypomnij sobie ułożenie łożysk i różni
ce w budowie górnej oraz dolnej miski. Rys. II.q i II.18). Jeśli założysz wianek odwrotnie niż trzeba, będzie opierał się on o bieżnię łożyska i nie będzie ono pracowało poprawnie. Jest to dość niebezpieczne, gdyż jazda z niewłaściwie ułożonym wiankiem spowoduje, że zamieni się on w kłębek meta-
lu. Zadbaj o bezpieczeństwo i sprawdź dwa albo trzy razy właściwe ułożenie wianka, zanim przejdziesz do następnych czynności. W większości ste-
7. Zatkaj zlew. Umyj kulki wodą i mydłem, trąc je w dłoniach tak, jakbyś mył ręce. Przy okazji wymyjesz sobie dłonie, co przyda ci się przy montażu sterów. Opłucz dokładnie kulki, a następnie osusz je. Na koniec dosusz je strumieniem powietrza; 8. Wytrzyj wszystkie powierzchnie łożysk czystą szmatką. Wytrzyj do czysta rurę sterową i główkę ramy szmatką zawiniętą wokół końcówki wkręta ka; 9. Dokładnie obejrzyj powierzchnie łożysk kulkowych, czy nie są zużyte lub nie chroboczą. Jeśli zobaczysz jakieś wżery (wgłębienia w powierzchni łożyska wygniecione przez kulki), będziesz musiał wymienić stery - przejdź do §Xl-20; lO. Nasmaruj wszystkie powierzchnie łożyska. Nie nakładaj zbyt wiele smaru, szczególnie, jeżeli masz łożyska maszynowe. Jeśli udało ci się rozkręcić łożysko maszynowe o ukośnej powierzchni, nałóż
smar na zewnętrzny pierścień łożyska i włóż kulki
rów z łożyskami kulkowymi, łożyska są identycznie na górze i na dole (Rys. 11.18). Górną częścią każ dej pary jest miska, a dolną konus, wianek z kulkami porusza się identycznie w obu zestawach. Sprawdź również, czy kulki są takie same. W niektórych sterach Ritchey w górnej części kulki są
mniejsze niż w dolnej; U W A G A: Do sterów z łożyskami igiełkowymi Stronglight i Ritchey producenci dol:ttczają parę stalowych stożkowych pierfcieni. Są to bieżnie łożyska, które osadza się po obu stronach łożyska igiełkowego (Rys. II. 23). W każdej takiej parze jeden z pierfcieni jest mniejszy. Umiefć mniejszy pierścień od dołu w dolnym i górnym łożysku.
(c) Jeśli w łożysku kulkowym nie ma wianka, powtykaj kulki w smar nałożony wcześniej do miski. Kładź kulki jedną po drugiej, pilnując żeby w misce znalazła się ta sama ilość kulek, co przedtem; (e) W przypadku łożysk maszynowych o ukośnej powierzchni, ukośny bok powinien być skierowany w stronę miski (Rys. II. 24) ; z powrotem wszystkie uszczelki i podkładki, które zdjąłeś ze sterów;
w smar znajdujący się w kanaliku biegnącym dookoła pierścienia. Połóż łożysko na stole tak,
12. Załóż
żeby zewnętrzny pierścień dotykał ukośną stroną
13. Wsuń rurę sterową widelca w główkę ramy tak, żeby dolne łożysko było prawidłowo osadzone (Rys. II.29); 14. Przykręć górną miskę wraz z łożyskami na rurę sterową. Rower wciąż powinien być odwrócony do
blatu i wepchnij w niego pierścień wewnętrzny (ten, do którego przyczepione są kulki). Ukośna, wewnętrzna strona wewnętrznego pierścienia powinna być skierowana do góry (naprzeciwko
~
ICI)
O :E W
O
z 3: O
o:: W
238
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
góry kołami. To powoduje unieruchomienie widelca i zabezpiecza łożyska przed zabrudzeniem podczas montażu; 15. Nałóż podkładkę z ząbkiem (Rys. II.I8). Zrównaj ząbek z rowkiem biegnącym wzdłuż gwintów rury sterowej. Zainstaluj przelotkę pancerza przedniego hamulca, jeśli jest (Rys. 7.4). Przykręć ręcznie nakrętkę kontrującą; I6.0dwróć
rower. Nasmaruj wspornik mostka kierownicy i włóż go w rurę sterową (Rys. 11.9). Upewnij się, że wsunąłeś go poniżej linii wyznaczającej maksymalne wysunięcie. Ustaw mostek w jednej linii z przednim kołem i dokręć śrubę w Dodatku D znajdziesz zalecany moment obrotowy; I7.Wyreguluj stery zgodnie z instrukcją w §X-q.
Rys. 11.31 Instalacja
narzędzia
do wybijania misek
XI-20 Demontaż sterów 1. Rozkręć stery, wymontuj widelec i łożyska zgodnie z instrukcją w §XI-I8, punkty 1-5 lub §XI-I9 w zależności od rodzaju sterów (tzn. a-head lub skręcanych) ; 2. Wymontuj łożyska: (a) Jeśli masz stery zintegrowane a-head z łożyska mi umieszczonymi wewnątrz główki ramy (Rys. II.20, II.2I), po prostu wysuń łożyska i przejdź do punktu 5; (b) Jeżeli masz stery z miskami nabitymi na główkę ramy, najpierw wyjmij kulki z misek, a następnie wsuń końcówkę narzędzia do zdejmowania misek w jeden z końców główki ramy (Rys. 11.31). Gdy będziesz wsuwał narzędzie w rurę, rozgięte końce z jego drugiej strony wsuną się w miskę i rozszerzą.
Rys. 11.32 Wybijanie dolnej miski
Rozdział
3. Uderz w koniec narzędzia do zdejmowania misek młotkiem i wybij miskę (Rys. 1I.32);
4. Drugą miskę zdejmij wkładając narzędzie z drugiej strony główki ramy i powtarzając kroki 2 i 3. 5. Zdejmowanie bieżni łożyska z rury sterowej widelca: (a) Jeśli masz widelec amortyzowany, zdjęcie bieżni łożyska może przysporzyć ci kłopotów. Unieruchom rurę sterową w imadle. Jeśli znajdziesz karb na przedniej i tylnej części korony widelca, pod bieżnią łożyska, umieść w nim (z jednej strony) duży wkrętak. Powinien znaleźć się on tuż pod bież nią łożyska rury sterowej widelca. Uderz w rączkę wkrętaka tak, żeby podważył trochę bieżnię (Rys. 1I.33). Włóż wkrętak w drugi karb i znów uderz młotkiem. Kontynuuj czynność przenosząc się raz
Rys. 11.33 Zbijanie bieżni łożyska z rury sterowej widelca przy użyciu wkrętaka
XI
na jedną, raz na drugą stronę widelca. Po trochu powinno ci się udać przepchnąć bieżnię przez rozszerzony fragment rury sterowej i zsunąć ją; (b) Jeśli na koronie widelca nie ma karbu, a do tego krawędź bieżni zbyt mało wystaje poza koronę widelca, aby umieścić tam wkrętak, spróbuj ruszyć bieżnię ostrym dłutem. Uderz w końcówkę dłuta młotkiem, gdy umieścisz je pomiędzy bieżnią a krawędzią korony widelca. Gdy bieżnia nieco się przesunie, użyj dużego wkrętaka i kontynuuj czynności opisane powyżej w punkcie a); (c) Jeśli jesteś szczęściarzem i masz narzędzie do zbijania bieżni łożysk firmy Park Universal (Rys. 1.4) - użyj go! Dolne śruby przykręć palcami i zamocuj ostrza pod bieżnią rury sterowej widelca; (d) Jeżeli masz sztywny widelec, to użyj dłuta lub
Rys. i 1.34 Użycie narzędzia do zbijania bieżni z rury sterowej widelca
239
>
c:: W
ICI) ~
ICI)
O :E W (.)
z 3: O
c::
W
240
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
wkrętaka, żeby zbić bieżnię
w sposób opisany (Rys. n.33). Możesz również zrobić to w bardziej elegancki sposób, jeśli masz narzędzie do zbijania bieżni łożyska lub imadło stołowe w odpowiednim rozmiarze. Oprzyj widelec na rurze sterowej. Umieść narzę dzie do zbijania bieżni łożyska w kształcie litery "U" tak, żeby jego ramiona zaczepiły o przód i tył krawędzi bieżni łożyska. Uderz w górną część narzędzia młotkiem, żeby zbić bieżnię (Rys. 11.34); (e) Żeby tę samą czynność wykonać przy użyciu imadła, zdejmij hamulce i wsuń widelec w imadło. Dokręć imadło tak, żeby delikatnie stykało się z przednią i tylną częścią korony widelca, a dolna krawędź bieżni była osadzona na szczękach imadła. Na rurze sterowej połóż deseczkę. Uderz w deseczkę młotkiem, żeby zbić bieżnię (Rys. n.35). powyżej
XI-21 Przygotowanie widelca i ramy do instalacji sterów Kiedy kupisz nowe stery, możesz je zainstalować sam, pod warunkiem, że masz niezbędne narzędzia. Jeśli ich nie masz, to oddaj rower do warsztatu. Trzeba pamiętać, że rama również musi być odpowiednio przygotowana do instalacji sterów. To wymaga użycia specjalistycznych narzędzi. W przypadku ramy przystosowanej do montażu sterów zintegrowanych a-head, jedyne co musisz zrobić, to włożyć do środka łożyska (ukośną ścianką w stronę wyżłobienia główki ramy), a następnie wykonać czynności z podrozdziału §X1-16. Jeśli wyżłobienia te wykonane są wadliwie i bieżnie nie są równoległe albo końcówka rury jest zgnieciona, w wielu warsztatach technicy dysponują narzędziem, które umożliwia poprawienie żłobień tak, aby bieżnie były równoległe. Niezależnie
Rys. 11.35 Zbijanie pomocy
bieżni imadła
z rury sterowej widelca przy
od rodzaju sterów, jeśli masz nową upewnij się, czy krawędzie główki ramy zostały dobrze przygotowane - są równe i odpowiednio rozwiercone. Jeśli nie, musisz znaleźć warsztat wyposażo ny w odpowiednie narzędzia i oddać tam rower. Rozwiercanie sprawia, że końce główki ramy są okrągłe od środka i mają odpowiednią średnicę, aby można było wcisnąć w nie miski. Przygotowanie powierzchni czołowej sprawia, że krawędzie główki ramy są równoległe, dzięki czemu bieżnie obracają się gładko i równo. Frez czołowy do główki ramy pokazany jest na Rys. 1.4, w Rozdziale I. Podstawa rury sterowej również wymaga obróbki w celu uzyskania odpowiedniej średnicy do zainstalowania bieżni łożyska. Miejsce osadzenia bieżni łożyska, znajdujące się w szczycie korony widelca, musi być przygotowane tak, żeby bieżnia była równoległa do misek. To jest problem jedynie w przypadku sztywnych widelców. Rura sterowa widelców amortyzowanych jest zazwyczaj przygotowana tak, żeby można było na niej zainstalować bieżnię łożys ka. Jednak musisz sprawdzić, czy bieżnia, którą masz, pasuje rozmiarem do widelca. Są różne rozmiary średnicy wewnętrznej bieżni dla różnych śred nic rur sterowych. Rura sterowa widelca (gwintowana czy nie) musi zostać przycięta na odpowiednią długość. Pamiętaj, zawsze można przyciąć rurę raz jeszcze, ale nie da się ramę,
Rozdział
jej niestety wydłużyć, więc bądź ostrożny! Możesz zainstalować stery (i mostek w przypadku sterów ahead). Albo odmierzyć długość przed instalacją. Najbezpieczniej jest zainstalować najpierw stery (§XI-22). Kiedy zainstalujesz już stery skręcane, zmierz odcinek o który musisz skrócić widelec, tak jak to pokazuje Rys. 11.37, następnie odkręć nakręt kę górną i utnij taki odcinek rury. W przypadku sterów a-head, wszystko opisane jest w podrozdziale §XI-9· Jeśli wolisz uciąć rurę sterową przed instalacją sterów, musisz wyszukać wysokość sterów w instrukcji ich obsługi lub poprosić techników z warsztatu, żeby sprawdzili to w podręczniku "Barnett's Manual". Bogatszy o tę wiedzę, zmierz długość główki ramy i dodaj do tego wysokość sterów. Jeśli chcesz zainstalować przelotkę pancerza przedniego hamulca pomię dzy nakrętkami sterów, musisz dodać również i ich grubość. Wartość, którą otrzymasz, to długość, jaką powinna mieć rura sterowa od korony widelca do samej góry. Jeżeli już teraz rura sterowa jest 3-6 mm krótsza, musisz kupić stery o mniejszej łącznej wysokości (albo usunąć podkładki, jeśli ich użyłeś). Natomiast jeżeli r,Ufa sterowa jest dłuższa od otrzymanej wartości (długość główki ramy + łączna wysokość sterów + podkładki), musisz ją skrócić piłką do metalu. Spiłuj pilnikiem krawędzie i zadry po zewnętrznej i wewnętrznej stronie. Czynności, które należy wykonać w przypadku sterów a-head niewiele się różnią. Dodaj wysokość sterów do długości główki ramy, podkładek i obejmy mostka. Od sumy odejmij 3 mm. Taką długość powinna mieć rura sterowa od korony widelca do samego szczytu. Odradzam ucinanie rury przed instalacją sterów i mostka. Dopiero wtedy widzisz, czy będziesz musiał założyć podkładki pod mostkiem, żeby podnieść wyżej kierownicę.
XI-22 Instalacja sterów 1. Nałóż (nasmarowaną od wewnątrz) bieżnię łożyska na rurę sterową widelca, aż dotknie ona poszerzonego odcinka u podstawy widelca. Przesuwaj narzędzie do nabijania bieżni łożyska na rurę sterową widelca w górę i w dół, wbijając bieżnię w dół, aż osiądzie na swoim miejscu na koronie widelca
XI
241
Nabijanie widelca
bieżni łożyska
na
Mierzenie odcinka, o który
rurę sterową
należy skrócić
rurę sterową
nakrętka kontrująca
podkładka
z ząbkiem
miska
nakrętka dokręcona
,------=" do oporu
__ ~~~~~~~--- - --J odcinek do ucięcia
242
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
(Rys. U.36). Niektóre narzędzia do nabijania bież
Wciskanie misek przy użyciu prasy
ni łożyska na rurę sterową widelca są dłuższe i zamknięte na końcu. Należy uderzać w nie młotkiem, a nie przesuwać w górę i w dół ręcznie. Żeby sprawdzić, czy prawidłowo zainstalowałeś element, podnieś widelec pod światło i zobacz, czy nie ma
przerw pomiędzy bieżnią łożyska a koroną. Jeśli masz stery zintegrowane (Rys.
U.20), możesz
omi-
nąć resztę tego podrozdziału i przejść do instalacji łożysk
(§XI-I8 i §XI-I6); Super cienkie bieżnie łożyska można łatwo wygiąć lub złamać narzędziem do nabijania bieżni. Firmy Chris King i Shimano mają w ofercie specjalne osłonki, które nałożone na bieżnię amortyzują uderzenie narzędzia. 2. Nałóż cienką warstwę smaru na fragmenty misek, które zostaną wciśnięte w główkę ramy. To samo zrób z krawędziami główki ramy; 3. Włóż ręcznie miski sterów w końce główki ramy. Nasuń trzon prasy do wciskania misek w główkę ramy. Naciśnij przycisk na przesuwanym końcu narzędzia i przesuń, aż oprze się o jedną z misek (Rys. 11.38). Tę samą metodę i (zazwyczaj) to samo narzędzie możemy stosować dla sterów z miskami wewnętrznymi (Rys. U.22) i zewnętrznymi (Rys. U.I7 i II.I8). W komplecie z prasą sprzedawane są końcówki dla różnego rodzaju misek, które trzeba nałożyć przed użyciem narzędzia. Ważne jest, żebyś sprawdził, czy prasa albo zainstalowana na nią koń cówka dotyka zewnętrznego kołnierza miski, a nie bieżni łożyska. Znajdź naj bliżej położony rowek na trzonie, odbezpiecz przycisk i ustaw ruchomy koniec prasy w odpowiednim miejscu. Niezależnie co robisz, pilnuj, żeby narzędzia stykające się z miskami nie miały kontaktu z powierzchnią po której U W A G A:
toczą się łożyska!
Stery Dia-Compe "S" i Chris King są w łożyska wciśnięte w miski, których nie można wyjąć (Rys. II.28). Jeśli używasz prasy do wciskania misek, która naciska na środek miski zniszczysz łożyska. Musisz mieć prasę naciskającą na zewnętrzną część miski, która nie styka się z łożyska mi. Firma Chris King produkuje końcówki, które pasują do większości pras. Również firma Park oferuje narzędzie z szeroką płaską końcówką, które dobrze UWAGA:
wyposażone
się
sprawdza.
4. Przytrzymaj dolny odcinek trzonu prasy kluczem płaskim. Dzięki temu narzędzie nie będzie się obracało podczas wciskania misek. Zamocuj prasę, przekręcając rączkę w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. 11.38). Dokręcaj rączkę, aż miski zostaną całkowicie wciśnięte w końce główki ramy. Obejrzyj dokładnie, czy nie ma przerw pomiędzy miskami a końcami główki ramy; U W A G A: Łatwo jest zgnieść cienkie miski sterów płaską powierzchnią prasy, jeśli nie używamy koń cówek. Dlatego bądź ostrożny i zakończ, gdy miski dotkną główki ramy. 5. Zaaplikuj smar na wszystkie powierzchnie łożyska. Jeśli masz łożyska maszynowe (Rys. u.24), wystarczy cienka warstewka; 6. Zainstaluj i wyreguluj stery, postępując zgodnie z instrukcjami w podrozdziałach §XI-I8 i §XI-I6 dla sterów typu a-head i §XI-I9 oraz §XI-I7 dla sterów skręcanych.
Rozdział
XI-23 Diagnoza usterek mostków, kierownicy i sterów 1. Kierownica się rusza. Dokręć śruby mocujące kierownicę, które znajdują się na mostku, jednak pamiętaj, żeby nie przekraczać zalecanego maksymalnego momentu obrotowego (patrz Dodatek D). Jeśli masz mostek otwierany z przodu, pamię taj, żeby po obu stronach przedniej obejmy była taka sama szczelina. Niezależnie od typu mostka: jeżeli po zamocowaniu obejmy kierownica nie jest unieruchomiona, sprawdź, czy nie uległa ona deformacji, a obejma mostka nie jest pęknięta albo wygięta. Wymień części, których stan techniczny budzi twoje wątpliwości (wymień lekkie mostki i kierownice, jeśli krawędzie obejmy się srykają). Możesz wsunąć metalową podkładkę wykonaną
2.
z puszki po piwie, pomiędzy mostek a kierownicę, żeby ją ustabilizować. Ten sposób nadaje się tylko do rowerów z ciężkimi mostkami i kierownicami, więc nie próbuj go stosować, jeśli masz lekki sprzęt. Zawsze naj bezpieczniej jest wymienić częś ci - to, że części, które kiedyś do siebie pasowały, nagle przestały pasować, ma zawsze swoją przyczynę. W przypadku super lekkich mostków i kierownic nie możesz dokręcać bez końca małych śrubek obejmy, tak jak to się dzieje w przypadku ciężkiego sprzętu, bo zniszczysz gwinty i/lub zniszczysz kierownicę i mostek; Kierownica skrzypi podczas jazdy. Poluzuj śruby mostka i posmaruj fragment kierownicy, który umieszczony jest w mostku. Wsuń kierownicę na miejsce i dokręć śruby. Możesz również przetrzeć papierem ściernym anodyzowaną powierzchnię wewnątrz mostka w miejscu, w którym styka się on z kierownicą. To powinno wyeliminować skrzypienie;
XI
3. Rogi się obsuwają. Dokręć śruby mocujące rogów. Jeśli musisz to zrobić mocniej niż jest to zalecane, możesz zniszczyć rogi lub kierownicę; 4. Mostek nie jest ustawiony prosto. Poluzuj śruby
243
> c::: W
mocujące mostek do rury sterowej widelca. Ustaw
mostek w jednej linii z przednim kołem, a następ nie dokręć śruby. Jeśli masz stery skręcane, to musisz znaleźć jedną pionową śrubę u szczytu mostka. Poluzuj ją o około dwa obroty i uderz w jej łeb młotkiem, żeby odblokować klin (Rys. 11.15). Jeśli masz stery a-head, będziesz miał jedną, dwie lub trzy poziome śruby mocujące mostek do rury sterowej (Rys. 11.6 i 11.7). Trzeba je poluzować i przekręcić mostek na rurze sterowej. Nie luzuj śruby znajdującej się na kapslu (Rys. 11.12), bo będziesz musiał od nowa regulować stery; 5. Widelec i stery grzechoczą lub dzwonią podczas jazdy. Stery są poluzowane. Wyreguluj je (§XI-16 i §XI-q); 6. Mostek, kierownica, widelec nie działają sprawnie i blokują się w określonych pozycjach. Stery chroboczą i trzeba je wymienić. Patrz §XI-20 i §XI-22; 7. Mocowanie mostka, kierownicy i widelca nie pozwala na swobodne ruchy kołem. Stery są skręcone zbyt mocno. Przednie koło powinno poruszać się swobodnie z boku na bok, kiedy pochylimy rower albo podniesiemy przednie koło do góry. Wyreguluj stery (§XI-16 lub §XI-17 w zależności od typu sterów). 8. Mostek jest zablokowany na lub w rurze sterowej. Patrz §XI-ą
W ()
z 3: O
c:::
W
245
Rozdział
BUDUJEMY Pięciolatek
XII
KOŁO
by to zrozumiał. Dawajcie pięciolatka - GROUCHO MARX
•
narzędzie
do mycia
kół.
klucze do konusów nr
Gratulacje. Dotarłeś do zadania, które jest papierkiem lakmusowym zdolności mechanika rowerowego. Zaraz po budowie ramy i widelca, konstrukcja pary dobrych kół jest najtrudniejszym, wymagającym twórczego podejścia zadaniem stojącym przed mechanikiem rowerowym. Pomimo aury tajemnicy, którą owiana jest sztuka budowy kół, konstrukcja kół rowerowych nie jest aż tak skomplikowana. Oczywiście koła są podstawową częścią roweru. Praca każdego roweru zależy od tego, czy jego koła są właściwie wykonane i odpowiednio naprężone. Kiedy już nauczysz się, jak to robić, zobaczysz, jaką satysfakcję daje przekształcenie kupki części w zestaw mocnych, lekkich kół, na których możesz bezpiecznie pomykać. Zadziwi cię fakt, ile będą mogły wytrzymać i przestaniesz iść przez życie przekonany, że budowa koła, to coś, czego są w stanie dokonać wyłącznie eksperci. Jak nabierzesz trochę wprawy, będziesz mógł zbudować w domu koła równie dobre, jak te robione na zamówienie i dużo, dużo lepsze od kół budowanych na taśmie produkcyjnej. To nie ma być entuzjastyczny opis, jak zbudować koła o wszystkich typach zaplotu. Nauczysz się w tym rozdziale, jak buduje się koła o trzech sposobach
14 i 15 .. Klucz
nr 17 (lub kliK? nastawny) •
zaplotu, czyli praktycznie wszystkich, jakie można spotkać w rowerach górskich. Jeśli interesuje cię bardziej wyczerpujące podejście do tego tematu, sięgnij po następujące pozycje takich autorów, jak: John Barnett "Barnett's Manual" , Gerd Schraner "The Art Of Wheelbuilding" lub Jobst Brandt "The Bicycle Wheel". Nauczysz się w tym rozdziale klasycznego zaplatania szprych na trzy krzyże, w którym każda szprycha przecina trzy inne szprychy (Rys. 12.1) tak w rozwiązaniach z hamulcem obręczowym, jak i tarczowym. Poza tym, podrozdział §XII-7 pokazuje jak zbudować koło zaplatane na słoneczko, a podrozdział §XII-8 opisuje bardzo mocne koła dla bardzo ciężkich kolarzy. Koła przystosowane do tylnych hamulców tarczowych omawiane są w podrozdziale §XII-9. No to zaczynajmy.
XII-1 Części niezbędne do zbudowania koła Zgromadź części, które będą ci potrzebne: obręcz, piastę (pamiętaj, żeby piasta miała tyle samo otworów, co obręcz), szprychy odpowiedniego rozmiaru i pasujące do nich nyple. Najlepiej kup szprychy w pobliskim sklepie z warsztatem rowerowym.
246
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Kompletne koło z zaplotem na trzy krzyże
obręcz ----------~"'"
otwór wentyla
szprycha
-----.-r"'"
-------,C+-.-r-
nypel -----+.ł- ..
piasta
Szprycha i nypel długość szprychy
r--------------------------------------i
główka
:
~ nypel
Będziesz mógł poradzić się
/ szprycha
mechanika w sprawie dłu i grubości szprych (Rys. 12.2), a także, jaka obręcz będzie najlepiej dopasowana do twojej wagi, budżetu i sposobu jazdy. Pamiętaj: gdy kupujesz szprychy musisz powiedzieć sprzedawcy, że zamierzasz zastosować zaplot na gości
--1J zagięcie
trzy krzyże (no chyba, że chcesz zapleść koło na sło neczko - patrz §XII-7). Pamiętaj o tym, że musisz mieć klucz dopasowany do rozmiaru nypli. A jeśli chcesz zbudować koło z obręczą systemu UST Mavic, powinna ona mieć gwintowane tulejki, które wkręco ne w obręcz podtrzymują nyple. Poza tym musisz zdo-
Rozdział
być narzędzie,
którym będziesz mógł chwycić ich wielowpustowe główki i je wkręcić. Mogą przydać ci się również dłuższe nyple, żeby żaden nie wpadł do środ ka obręczy - nie będziesz mógł ich wyjąć od strony opony.
U W A G A: jeżeli chcesz wymienić obręcz w starym kole, nie używaj starych szprych. Nie zaoszczędzisz zbyt wiele, a po niedługim czasie będziesz żałował, że nie wymieniłeś zużytych nypli i osłabionych szprych. JESZCZE JEDNA UWAGA: jeśli masz cienkie (I,8 mm) lub cieńsze szprychy, mogq powstać luzy pomiędzy szprychami a otworami piasty. To doprowadzi do zużycia szprych z biegiem czasu i do przedwczesnego ich łamania się. Firma DT oferuje uszczelki do szprych, które umieszcza się pomiędzy każdq szprychq a kołnie rzem piasty, co niweluje takie zjawisko.
Xll-2 Zaplatanie koła Dla uproszczenia sprawy nie przypominam o stosowaniu preparatu do szprych za każdym razem, kiedy mówię o wkręcaniu nypla na szprychy. Jego stosowanie nie jest obowiązkowe, ale uważam, że podwyższa on sztywność koła. Dzięki temu nyple łatwiej się wkręca, preparat niweluje różnice w ustawieniu gwintowanych części szprychy i nypla, a jego właściwości blokujące niwelują niebezpieczeństwo powstawania luzów podczas wibracji. Najlepiej używaj preparatu DT Pro Lock Nippies. Zawiera on dwuskładnikową mieszankę, która zabezpiecza połączenie nypel-szprycha przed poluzowaniem pod wpływem zmian obcią żenia (dociążenia i odciążenia podczas jazdy). To zapewnia stałą wartość naprężenia szprych. Preparat aplikujemy na gwinry szprych przed nakręcaniem nypla. Nie nakładaj zbyt grubej warstwy, bo po miesiącu czy roku trudno będzie wyregulować nyple. Preparat musi znaleźć się jedynie w rowkach gwintów. Otrzymasz odpowiednią ilość preparatu, jeśli zanurzysz w pojemniku dwie szprychy, a potem weźmiesz jeszcze dwie i będziesz toczył w palcach wszystkie cztery szprychy. Gdy dostaniesz DT Pro Lock Nippies, nie będziesz musiał wykonywać wszystkich rych czynności. Wystarczy, że wyciśniesz zawartość małych poduszeczek z dwoma składnikami preparatu do wewnątrz nypla. Jeśli zrobisz to, gdy preparat będzie jeszcze lejący, nyple będą trzymać lepiej,
247
XII
niż gdybyś dopuścił do stwardnienia preparatu i nakręcał nyple następnego dnia. Gdy nie masz preparatu, przynajmniej zanurz szprychy w smarze. Smar spełni wszystkie funkcje preparatu, z wyjątkiem blokowania gwintów. 1. Podziel szprychy na cztery grupy, po dwa zestawy na jedną stronę kołnierza piasry. Następnie zwiąż każdy zestaw gumką;
PAMIĘTAJ: jeśli
chcesz zbudować tylne koło (albo do hamulca tarczowego - Rys. I2.26), powinieneś użyć dwóch różnych długości szprych. Szprychy po stronie napędowej (tam, gdzie sq tarcze i korby) sq prawie zawsze krótsze. jeśli budujesz tylne koło przystosowane do hamulca tarczowego lub koło zaplecione na słoneczko, przejdź do §XII-9 lub §XII-7.
przednie
koło
2. Połóż
sobie obręcz na kolanach tak, żeby otwór na wentyl leżał jak naj dalej od ciebie. Zauważ, że otwory na szprychy różnią się od siebie, gdyż są położone ponad lub pod linią przecinającą obręcz na pół. Jeśli masz obręcz OCR (Rys. 12.3) ustaw ją tak, żeby otwory szprych położone poniżej linii znalazły się na dole; Obręcz OCR (ang. off-center rear, czyli tylna obręcz z przesuniętą osią otworów) zapleciona prawidłowo
III~
o .;"J
O ~
248
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Jeżeli budujesz tylne koło na obręczy z przesuniętq osiq otworów (np. Ritchey OCR, bontrager ASYM), pamiętaj - podczas zaplatania ustaw obręcz tak, żeby otwory szprych były przesunięte w lewq stronę (w stronę przeciwnapędowq) (patrz Rys. I2.3). Natomiast jeśli budujesz przednie kolo przystosowane do hamulca tarczowego na obręczy z przesuniętq osiq otworów, zapleć szprychy na obrę czy ustawionej tak, żeby otwory były przesunięte w prawq stronę (w przeciwnq stronę niż tarcza hamulcowa). Taka obręcz z przesuniętymi otworami redukuje ostry kqt, pod którym w innym wypadku szprychy koła tylnego od strony napędowej i szprychy koła przedniego od strony tarczy "wchodziłyby" w obręcz. Równowaga napięcia szprych od lewej i prawej strony powinna przedłużyć żywotność koła.
u W A G A:
Pierwszy zestaw szprych umieszczony w piaście z prawej strony
3. Trzymaj piastę w okolicach środka obręczy, tak by
prawa strona piasty była skierowana do góry. Na rysunkach prawa strona (czy też ta od strony tarczy w przypadku hamulców tarczowych w kole przednim - Rys. 12.26) to ta, z nakrętką na zacisku; W A Ż N A K W E S T I A:
Na tylnej piaście prawa strona, to strona napędowa. Standardowe piasty przednie sq symetryczne - która strona będzie prawa zależy od twojego wyboru. Jednak, jeśli budujesz przednie koło przystosowane do hamulca tarczowego (Rys. I2.26), będziesz musiał nazywać prawq stronę lewq. Innymi słowy, wykonuj instrukcje dotyczqce zaplatania dokładanie, z wyjqtkiem tego, że tam, gdzie mowa jest o prawej stronie, należy rozumieć "od strony tarczy hamulcowej" (czyli z lewej strony). W ten sposób, szprychy po obu stronach przeciwstawiajqce się siłom hamowania na tarczy hamulcowej, będq wychodzić z zewnętrznej części kołnierza piasty. To wzmocni koło, bo szprychy "ciqgnqce" będq "wchodzić do" obręczy pod większym kqtem. W przypadku, gdy budujesz tylne koło z hamulcem tarczowym, przeczytaj §XII-9 przed dalszym działaniem. a. Pierwsza wiązka szprych 4. Zaczep szprychy w co drugim otworze kołnierza piasty tak, żeby główki szprych były skierowane do góry (Rys. I2.4). Jeśli pracujesz przy tylnym kole pamiętaj, żeby umieścić krótsze szprychy po prawej (napędowej) stronie. W niektórych (starszych) piastach połowa otworów z każdej strony kołnierza
ma zagłębienia na łeb szprychy, co powoduje, że zakrzywienie szprychy jest łagodniejsze. Nie uży waj tych otworów, tylko otworów sąsiednich. Większość piast nie ma dziś takich wgłębień, które pomagają zbudować całkowicie symetryczne koło
zaplecione na słoneczko; 5. Gwintowany koniec szprychy zaczepionej w piaś cie umieść w pierwszym otworze obręczy poczynając od wentyla w stronę przeciwną do ruchu wskazówek zegara. Wkręć nypel na szprychę tylko o trzy obroty - na razie nie dokręcamy całkowicie szprychy (Rys. 12.5). Zauważ, że ten otwór jest odrobinę przesunięty do góry (w przypadku obrę czy OCR oznacza to, że jest on przesunięty w górę w stosunku do linii biegnącej pomiędzy otworami a linią wyznaczającą środek obręczy). Jeśli pierw-
szy otwór od wentyla nie jest przesunięty do góry, obręcz ma niewłaściwie wywiercone dziurki i musisz "przesunąć" całą instrukcję o jeden otwór; U W A G A : W przypadku obręczy bezdętkowych
UST Mavic, najpierw nałóż na szprychę gwintowanq nasadkę, potem wkręć na niq nypel trzy obroty zgodnie z ruchem wskazówek zegara, a potem
Rozdział XII
249
o
Rys. 12.5 Pierwsza szprycha, koło leży prawą stroną do góry
.w
O ~
wkręć nasadkę w obręcz specjalnym wielowpustowym narzędziem. Dobrze jest użyć preparatu do unieruchamiania gwintów na gwinty nasadki i szprychy.
6. Przemieszczając się w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek zegara, umieść koniec kolejnej szprychy, zaczepionej w piaście, w otworze obręczy odległym o cztery otwory od pierwszej szprychy. Wkręć nypel w szprychę trzy obrory. Pomiędzy szprychami powinny zostać trzy puste otwory, a otwór, w którym umieściłeś szprychę powinien być przesunięty do góry;
7· Poruszaj się nadal w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż wykorzystasz połowę otworów przesuniętych w górę. Pomiędzy każdą parą szprych powinny być trzy puste otwory (Rys. 12.6); 8. Przełóż koło na druga stronę.
Rys. 12.6 Zapleciona pierwsza wiązka szprych T
otwór wentyla
250
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
b. Druga wiązka szprych 9. Popatrz na wskroś piasty i przyjrzyj się obu kołnie rzom. Zauważ, że otwory na obu kołnierzach nie leżą w jednej linii. Linia, na której leży otwór na jednym kołnierzu, na drugim kołnierzu przechodzi przez miejsce pomiędzy dwoma otworami (Rys. 12·7); lO.WłÓż szprychę w otwór w górnym kołnierzu piasty, leżący tuż obok pierwszej szprychy, którą już zainstalowałeś (szprycha tuż obok wentyla). Jeśli pracujesz nad tylnym kołem lub przednim kołem pod hamulec tarczowy, musisz teraz użyć dłuższych szprych; II. Włóż szprychę w drugą dziurkę od wentyla, licząc w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, czyli obok pierwszej zainstalowanej szprychy (Rys. 12.8 i 12.9). Ten otwór powinien być przesunięty do góry w stosunku do linii przecinającej obręcz na
Rys. 12.7 Przesunięcie otworów na szprychy
pół;
Zaplatanie drugiej wiązki szprych
pierwsza szprycha drugiej wiązki
Rozdział
12. Nakręć nypeł na szprychę - trzy obrory;
13. Upewnij się, czy zaczepiłeś instalowaną szprychę w otworze w górnym kołnierzu piasty (lewym), leżącym w połowie odległości od otworu w dolnym kołnierzu, w którym zainstalowałeś pierwszą szprychę;
14. Włóż szprychę w otwór w górnym (lewym) koł nierzu, odległym o dwa otwory w jedną lub drugą stronę i tak dalej, aż z co drugiego otworu dookoła kołnierza będzie zwisać szprycha (Rys. 12.8); 15. Weź następną szprychę włożoną w piastę i umieść jej koniec w otworze obręczy, który znajduje się o trzy otwory od wentyla w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Powinien to być otwór przesunięty do góry, leżący o cztery otwory w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara od szprychy, którą przed chwilą zainstalowałeś. Wkręć nypeł w szprychę trzy obroty; I6.W ten sam sposób zapleć szprychy dookoła całego koła (Rys. 12.10). Gdy skończysz, powinna być zużyta połowa otworów obręczy przesunięrych w górę i połowa wszystkich otworów obręczy. Wszystkie szprychy drugiego zestawu powinny być umieszczone w otworach przesuniętych do góry, o jeden otwór w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara w stosunku do każdej ze szprych pierwszej wiązki; Rys. 12.9 Rozchodzenie się szprych
251
XII
c. Trzecia wiązka szprych 17. Włóż szprychy w pozostałe otwory w prawym koł nierzu piasty. Wkładaj szprychy od wewnętrznej strony piasty na zewnątrz (Rys. I2.n). Pamiętaj: jeśli pracujesz przy kole tylnym lub przednim z hamulcem tarczowym, powinieneś użyć teraz krótszych szprych; 18. Przytrzymaj szprychy, które właśnie włożyłeś (żeby nie wypadły) i odwróć koło na drugą stronę; I9.RozłÓż szprychy, jak wachlarz, aby nie mogły wysunąć się z otworów kołnierza; 2o.Chwyć za korpus piasty i obróć go w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara tak daleko, jak się da (Rys. 12.12); 21. Weź dowolną ze szprych z górnego (prawego) koł nierza, która jest już zapleciona na obręczy. Teraz znajdź szprychę umieszczoną w kołnierzu piasry o pięć otworów od niej w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara; 22.WeŹ tę szprychę, przepleć ją pod szprychą, od której odliczałeś (tę oddaloną o pięć otworów) i włóż ją w otwór w obręczy oddalony o dwa otwory (w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek) od tej szprychy (Rys. 12.13). Wkręć nypel na szprychę trzy obroty. Może się zdarzyć, że wygniesz szprychę;
Zapleciona druga wiązka szprych otwór wentyla
pierwsza szprycha drugiej wiązki
\ /~ pierwsza szprycha pierwszej wiązki
252
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 12.11 Trzecia wiązka szprych w piaście
Rys. 12.12 Obracanie piasty w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara
Rys. 12.13 Zaplatanie trzeciej wiązki szprych
otwór wentyla
Rozdział
Rys. 12.14 Trzecia
wiązka
szprych - zapleciona
Rys. 12.15 Zaplatanie czwartej
wiązki
szprych
druga szprycha czwartej wiązki otwór wentyla
XII
23.Pracuj w ten sposób dookoła całej obręczy (Rys. 12.14). Może się okazać, że niektóre szprychy nie są wystarczająco długie. Jeśli tak, to naciśnij na każdą z nich w odległości ok. 3 cm zagięcia przy kołnie rzu. To uformuje szprychę; 24.Pamiętaj, że każda szprycha wychodząca z górnego kołnierza piasty (mówię o szprychach, które wychodzą w twoją stronę, a ich łby są niewidoczne) powinna przechodzić ponad dwiema szprychami i być przepleciona pod trzecią. Te trzy szprychy, które ona "przecina" wychodzą spod tego samego kołnierza i widzisz ich łby. Są one umiejscowione o jeden, trzy i pięć otworów w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara od szprychy, którą właśnie zainstalowałeś w otworze obręczy (Rys. 12.14). To zaplecenie nazywane jest na trzy krzyże, bo każda szprycha przecina trzy inne zanim dotrze do obręczy (ponad, ponad, pod). Wszystkie otwory przesunięte w górę powinny być teraz zajęte;
253
o
..w
O ~
254
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 12.16 Niemal równoległe szprychy
otwór wentyla
wystarczająco długie. Jeśli
tak, to naciśnij na każdą z nich w odległości ok. 3 cm od zagięcia; 31. Pamiętaj, że każda szprycha wychodząca z górnego kołnierza piasty (mówię o szprychach, które wychodzą w twoją stronę, a ich łby są niewidoczne) powinna przechodzić ponad dwiema szprychami i być przepleciona pod trzecią. Te trzy szprychy, które ona "przecina" wychodzą spod tego samego kołnierza i widzisz ich łby. Są one umiejscowione o jeden, trzy i pięć otworów w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara od każdej szprychy, która wychodzi z góry lewego kołnierza piasty (Rys. 12.1). Wszystkie otwory obręczy powinny być teraz zajęte. Otwór wentyla powinien leżeć pomię dzy dwoma niemal równoległymi szprychami (Rys. 12.16), żeby podczas pompowania opony było miejsce na pompkę. W A Ż N A K W E S TI A: Zwróć uwagę, że
d. Czwarta (i ostatnia) wiązka szprych 25. Przełóż szprychy przez pozostałe otwory w dolnym kołnierzu piasty Zrób to od środka na zewnątrz (widać to na Rys. 12.II, tyle że do góry skierowana jest przeciwna strona piasty). W przypadku koła tylnego lub przedniego z hamulcem tarczowym, znów zakładamy dłuższe szprychy; 26.Trzymając za szprychy, przekładamy koło na drugą stronę;
27.Rozłóż
szprychy jak wachlarz; 28.Wybierz szprychę z górnego (lewego) kołnierza, która jest już zamocowana na obręczy. Teraz odnajdź szprychę umieszczoną pięć otworów od niej, poruszając się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara; 29.Weź tę szprychę, poprowadź ją ponad dwiema szprychami i pod szprychą, od której odliczałeś. Włóż jej koniec w otwór obręczy oddalony o dwa otwory w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara od szprychy pod którą ją przeplotłeś (Rys. 12.15). Nakręć nypel na szprychę trzy obroty; 30.Pracuj w ten sposób wokół całej obręczy, aż zapleciesz koło tak, jak to pokazuje Rys. 12.1. Może się okazać, że niektóre szprychy nie są
w przypadku tylnego koła szprychy wychodZ/lce na zewnątrz z każdej strony piasty kompensują naprężenie powodowane przez łańcuch. To szprychy ciągnące. Podobnie dla przedniego koła z tarcZ/l hamulcową, szprychy wychodzące na zewnątrz napinaJ4 się podczas hamowania.
XII-3 Regulacja naprężenia koła l. Wstaw koło w centrownicę; 2. Dokręć nyple kluczem do szprych, aż spod nypla widoczne będą jedynie trzy zwoje gwintów (patrz Rys. 12.17-12.20 - kierunek obrotu);
Od teraz, zawsze gdy będziesz dokręcał lub luzował nypel szprychy, przekręć go potem w kierunku przeciwnym o I/8 obrotu. To spowoduje przekręcenie szprychy poruszonej podczas pracy przy nyplu.
U W A G A:
3. Naciśnij kciukiem na szprychy wychodzące z zewnętrznej części kołnierzy piasty. Zrób to tuż przy zagięciu szprychy, to spowoduje wyprostowanie szprychy na odcinku, który prowadzi do obrę czy. Szprychy wychodzące spod kołnierzy nie potrzebują tej regulacji; 4. Dokręć wszystkie nyple o pół obrotu. Rób to jednakowo, żeby nie rozcentrować koła; 5. Sprawdź, czy szprychy są wystarczająco naprężone. Gdy w nie uderzysz, powinny wydawać dźwięk.
Rozdział
255
XII
Rys. 12.17 Przeciąganie obręczy w prawo
Przeciąganie obręczy
w lewo
o
o
~
czujniki centrownicy
Dociskaj szprychy parami do siebie, porównując ich naprężenie z naprężeniem szprych w dobrym kole. Na tym etapie naprężenie twoich szprych powinno być znacząco mniejsze; 6. Powtórz czynności z punktów 4 i 5, aż wszystkie szprychy będą dźwięczały, jednak wciąż ich naprę żenie powinno być mniejsze niż w kole, które wzią łeś za wzór.
XII-4 Centrowanie koła a. Centrowanie boczne Kiedy obracasz kołem, najbardziej widocznym parametrem jest stopień wycentrownia bocznego. I. Sprawdź, czy piasta nie rusza się na boki. Jeśli tak, najpierw ją wyreguluj (patrz Regulacja Piasty, Rozdział 6, §VI-I5d); 2. Dodatkowo możesz kapnąć po kropelce oleju lnianego na każdy nypel od strony opony w miejscu, gdzie styka się on z obręczą. W ten sposób zostanie nasmarowana powierzchnia styku nypla i wewnętrznej części otworu obręczy; 3. Ustaw centrownicę tak, żeby jedna ze śrub (czujników) zablokowała obręcz w miejscu, gdzie są największe bicia (Rys. 12.17 i 12.18); 4. Dokręć szprychy wychodzące z piasty z przeciwległej strony niż śruba (czujnik) i poluzuj te, które wychodzą z piasty po tej samej stronie co śruba. Wyreguluj 2-3 szprychy po obu stronach przylega-
jące
do miejsca na obręczy, króre zablokowałeś. Zacznij od przekręcenia o 114 obrotu nypli znajdujących się po środku strefY, którą się zajmujesz i zmniejszaj zakres obrotu w miarę, jak pracujesz przy nyplach leżących dalej od środka strefY. W miarę, jak będziesz pracować, obręcz zacznie odsuwać się od śrub. Jeśli dzieje się na odwrót, przekręcasz nyple w niewłaściwą stronę. p A M I Ę T AJ: Zasadi{ jest, że dokręcamy wszystko w prawo, a odkręcamy w lewo. Jednak nyple szprych na dole koła odkręcamy na odwrót (Rys. I2.I7-I2.20). Dzieje się tak dlatego, że łeb nypla znajduje się pod kluczem do szprych. Jeśli odkręcisz koło i będziesz patrzył na nypel z dołu, ta zasada nie ma zastosowania. Spróbuj odkręcić słoik, który stoi do góry dnem, a od razu zrozumiesz, o co w tym wszystkim chodzi. 5. Postępuj podobnie wzdłuż całego koła, przysuwając śruby coraz bliżej siebie w miarę, jak koło będzie coraz bardziej wycentrowane; UWAGA: W przypadku obręczy dostosowanych do hamulców tarczowych będziesz musiał zdrapać naklejki z boków obręczy, żeby nie zaczepiły o śruby centrownicy, co sprawi, że będzie trudno ustalić, gdzie tak naprawdę Si{ "bicia". b. Centrowanie wzdłużne Te odchylenia kształtu koła są mniej widoczne, ale bardziej szkodliwe, bo "równomierne naprężenie jest
256
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 12.19 Przeciąganie obręczy do wewnątrz
Rys. 1 2.20 Przeciąganie obręczy na zewnątrz
centrowanie wzdłużne luzuj
kluczem do trwałości" (Portia Masterson, były pracownik sklepu Self Propulation w Golden w stanie Kolorado). 6. Ustaw śruby centrownicy w ten sposób, żeby dotykały szczytu obręczy, a nie boków (Rys. 12.19-12. 20) ;
7. Ustaw śruby, aż dotkną najwyższego punkty obrę czy (Rys. 12.19); 8. Dokręć szprychy o 114 obrotu w miejscu, w którym dotykają śrub. To spowoduje pociągnięcie obręczy do środka koła. Zmniejszaj zakres obrotu (aż do 1/8 obrotu i mniej) w miarę, jak odsuwasz się od centrum strefY, nad którą pracujesz; 9. Pracuj w ten sposób wzdłuż całej obręczy, podnosząc śruby centrownicy w miarę, jak koło nabiera właściwego ksztahu. Luzuj szprychy, jeżeli obręcz jest daleko od śrub (Rys. 12.20). Jeśli na tym etapie szprychy są zbyt mocno dokręcone, będzie je trudno przekręcić. Poza tym będą skrzypiały podczas kręcenia. Kiedy szprychy trudno jest przekręcić (jeśli np.: czujesz, że za chwilę ukręcisz nypel), poluzuj wszystkie szprychy o 114 obrotu, zanim zaczniesz pracować dalej. Porównaj napięcie szprych, z napięciem szprych w takim samym, ale dobrym kole. Napięcie wciąż powinno być mniejsze w kole, które budujesz.
XII-5 Centrowanie koła w stosunku do ramy lub widelca (centryczność) Obręcz porządnego koła
powinna być wycentrowana ramy i widelca (pomiędzy klockami hamulca, jeżeli masz hamulce obręczowe). W piaście tylnej czy też przedniej piaście do hamulców tarczowych kołnierz, leżący po stronie kasety czy tarczy, jest dalej od końcówki osi (a co za tym idzie od ramy czy haków widelca) - w stosunku do kołnierza z drugiej strony piasty. Koło widoczne na Rys. 12.21 (przednie koło do hamulców obręczowych) jest symetryczne, ale na rzucie bocznym tylnego czy przedniego koła do hamulców tarczowych szprychy będą bardziej stromo ustawione od strony zębatki czy tarczy (a kołnierz będzie cofnięty do wewnątrz). Przez to szprychy z tej strony są ułożone pod mniejszym kątem w stosunku do obręczy niż szprychy po drugiej stronie. Dlatego koło będzie wycentrowane, kiedy wyśrodkujemy obręcz. To właśnie oznacza dobrą centryczność. I. Umieść narzędzie do sprawdzania centryczności po prawej stronie koła (Rys. 12.21); 2. Dokręć lub poluzuj śrubę wskaźnika narzędzia, aż wskaźnik dotknie do zewnętrznej powierzchni nakrętki osi (Rys. 12.21); 3. Obróć koło na drugą stronę; 4. Umieść narzędzie do sprawdzania cemryczności po drugiej stronie koła; 5. Sprawdź odległość pomiędzy wskaźnikiem a nawzględem
Rozdział
Rys. 12.21 Użycie narzędzia do sprawdzania
257
XII
Rys. 12.22 Kontrola centryczności po drugiej stronie piasty
o ~
centryczności kół względem końców
O
osi piasty
~
Sprawdzanie naprężenia
krętką
osi (Rys. 12.22). Jeśli pomiędzy tymi częś ciami jest jakakolwiek przerwa, znaczy to, że właś nie o tyle obręcz jest odsunięta od środka koła. Jeśli nie tylko nie ma przerwy, ale co więcej wskaźnik nachodzi na oś, jeszcze raz ustaw wskaźnik po tej stronie. Następnie odwróć koło na drugą stronę i sprawdź centryczność (czyli powtórz kroki 3, 4 i 5 po przeciwnej stronie); 6. Załóż koło z powrotem na centrownicę; 7. Przeciągnij obręcz w stronę środka (czyli w stronę, po której między wskaźnikiem a osią była przerwa). Osiągniesz to dokręcając szprychy położone po stronie przeciwnej niż koniec osi, w stronę którego obręcz była przeciągnięta dotychczas. Dokręć każdą szprychę o pół obrotu. Jeśli okaże się, że są
one za bardzo naprężone (mocno skrzypią podczas dokręcania, nyple zaczynają się uszkadzać i są dużo bardziej naprężone niż w szprychy koła, które uży wasz za wzór), to poluzuj o pół obrotu szprychy po przeciwnej stronie koła; 8. Sprawdź ponownie koło wskaźnikiem powtarzając punkty 1-5; 9. Jeśli koło wciąż jest scentrowane (pomiędzy wskaź nikiem a nakrętką osi jest przerwa), powtórz punkty 6-8, aż zniwelujesz przerwę (czyli ustawienie będzie prawidłowe); 10. Wywołaj
w szprychach naprężenie wstępne. W tym celu przyciskaj ręką szprychy parami do siebie (Rys. 12.23). Kiedy będą wracały na miejsce powinny wydawać dźwięk: "Ping":
258
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
(a) Szybszym sposobem wywołania naprężenia wstępnego jest oparcie się na kole. Jednak tym spo-
sobem możesz również koło łatwo zniszczyć, jeśli nie będziesz uważał. Jeśli chcesz to zrobić, ustaw koniec osi na blacie roboczym i delikatnie naciśnij na obręcz na godzinie 9-tej i 3-ciej. To działanie wpłynie na naprężenie około trzech szprych po obu stronach, więc przekręć koło o trzy szprychy, naciśnij znowu, przekręć jeszcze raz o trzy szprychy w tym samym kierunku itd. Kiedy skończysz pracę z jednej strony, obróć koło na drugą stronę i postę puj tak samo. Nie naciskaj z całej siły. Choć wytrzymałość boczna dobrze zbudowanego koła robi wrażenie, mimo wszystko łatwo zaprzepaścić całą pracę przyciskając za mocno; (b) Zakres potrzebnych regulacji będzie mniejszy, jeśli za każdym razem odkręcałeś nypel o 1/8 obrotu w przeciwną stronę po zmianie naprężenia szprychy (zgodnie ze wskazówką w §XII-3, punkt 2); (c) Jeśli wywołanie wstępnego naprężenia scentruje koło, oznacza to, że szprychy są prawdopodobnie zbyt naprężone. Poluzuj je wszystkie o 1/8 obrotu. Jednak niewielkie scentrowanie koła, jest sprawą normalną i możesz przymknąć na nie oko; II. Powtórz podrozdział Centrowanie Kół (§XII-4), a następnie Centrowanie W Stosunku Do Ramy Lub Widelca (§XII-5), ponawiając wywoływanie naprężenia wstępnego w miarę, jak będziesz pracował. W ten sposób podniesiesz precyzję konstrukcji koła; 12. Dokręcając sukcesywnie o ułamki obrotu każdy nypel, postaraj się osiągnąć naprężenie szprych takie, jakie jest w kole, którego używasz dla porównania. Za każdym razem po dokręceniu nypli w całym kole wycentruj koło bocznie, wzdłużnie i w stosunku do ramy. Kontynuuj pracę, aż będziesz zadowolony z efektu; 13. Jeżeli obręcz jest ubrudzona smarem, wytrzyj ją od tłuszczaczem cytrusowym; 14.Możesz sobie powinszować: zbudowałeś koło. Pochwal się znajomym.
XII-6 Komentarz Zbudowane przez ciebie koło ma pewne cechy, których nie znajdziesz w kołach produkowanych taśmo-
wo. Najbardziej charakterystycznym elementem są szprychy ciągnące w tylnym kole, które leżą po stronie zewnętrznej. Innymi słowy, zastosowałeś sposób zaplatania, który naj efektywniej przeciwstawia się siłom skręcającym działającym na piastę, a które z kolei wywoływane jest podczas pedałowania i przenoszone przez łańcuch. W tylnym kole, które właśnie zbudowałeś, połowa szprych to tzw.: szprychy ciągnące lub dynamiczne, połowa zaś to tzw.: szprychy statyczne. Szprychy ciągnące ułożone są w taki sposób, że jeśli piasta przekręca się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, to ich naprężenie rośnie. Jeśli spojrzysz na koło od strony napędowej zrozumiesz, o czym mówię·
Zauważysz również, że
szprychy statyczne nie przeobrotowi piasty w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Ich naprężenie maleje, kiedy naciskasz na pedały. Dzięki umieszczeniu szprych ciągnących od zewnątrz (czyli tak, że łby szprych znajdują się po wewnętrznej stronie kołnierza piasty), umieściliśmy szprychy wykonujące najwięcej pracy po najbardziej zewnętrznej części piasty. To zwiększa kąt, pod którym stykają się one z obręczą, a co za tym idzie - zdolność ich oporu wobec sił działających na obręcz. Podobnie, jeśli zbudowałeś przednie koło pod hamulec tarczowy (Rys. 12.26), szprychy ciągnące, na które działają siły hamowania przenoszone z tarczy hamulcowej, umieszczone są po zewnętrznej stronie kołnie rzy piasty. Jeśli właściwie dopasowałeś części do swojej wagi i stylu jazdy, odpowiednio wyregulowałeś naprężenie szprych, to masz mocne koło, które będzie ci długo służyć. Gratulacje! ciwstawiają się
XII-7 Koła zaplatane na sioneczko W miarę, jak na rynku pojawiają się sztywlllejSZe obręcze zbudowane z mocniejszych materiałów, bardzo popularne stają się koła zaplatane na słoneczko. Są to koła, w których szprychy wychodzą promieniście z piasty i nie krzyżują się z innymi na swej drodze do obręczy (Rys. 12.24). Łatwo je zapleść, a poza tym tego typu konstrukcja ma wiele plusów, z tym że zaplot na słoneczko można zastosować jedynie
Rozdział
259
XII
Kolo zaplecione na sioneczko
w przednim kole. W tylnym kole z jednej strony (zwykle od strony napędowej) musisz zastosować zaplot na trzy krzyże, żeby szprychy mogły przeciwstawić się działaniu sił skręcających piastę, powstają
cych w wyniku pedałowania (Rys. 12.25). Nie możesz zaplotu na słoneczko w przypadku hamulców tarczowych, bo szprychy nie wytrzymają momentu obrotowego przykładanego przez hamulec na tarczę. Koło z zaplotem na słoneczko jest sztywniejsze w płaszczyźnie wzdłużnej niż koło zaplatane na trzy krzyże, ponieważ promieniście ułożone szprychy nie absorbują energii w zaplocie. Takie koło może być również sztywniejsze w płaszczyźnie bocznej, bo wszystkie szprychy mogą wychodzić na zewnątrz koł nierza piasty, co zwiększa kąt, pod którym stykają się z obręczą. Takie koło jest lżejsze, gdyż użyte do jego budowy szprychy są krótsze. Wagę koła jeszcze można zmniejszyć, usuwając pewną ilość szprych. Zaplot na sło neczko pozwala na użycie dowolnej parzystej liczby szprych (przy innych zaplotach musi to być iloraz czterech). Poza tym przy zaplocie na słoneczko można użyć piasty bezkołnierzowej o ciągu bezpośrednim lub prostych, dwustronnie gwintowanych szprych bez zagięć przy główkach. Eliminuje to potencjalne słabe miejsca w szprychach. Szprychy zaplecione promieniście ułożone są jedna za drugą, co poprawia aerodynamikę koła. Szprychy o kształcie aerodynamicznym mogą jeszcze bardziej poprawić aerodynamikę, jeśli jednak chcesz zainstalować takie szprychy w standardowej piaście, będziesz musiał poszerzyć otwór w kołnierzu pilnikiem jubilerskim, żeby szprycha się w nim zmieściła. (Pamiętaj, żeby robić to promieniście, do wewnątrz; jeśli będziesz piłował na zewnątrz, osłabisz piastę, co może doprowadzić do rozerwania kołnierza piasty przez szprychę). Jednak aerodynamika nie jest taką istotną sprawą w przypadku rowerów górskich (nie dotyczy to jedynie rowerów zjazdowych, w których tak czy inaczej nie stosuje się zaplotu na słoneczko z uwagi na hamulce tarczowe). Przy okazji rozerwanych kołnierzy: niektóre firmy nie uznają gwarancji na piastę przy zaplocie koła na słoneczko. Na przykład Shimano wprowadziło takie zastrzeżenie. Przy takim zaplocie nacisk na otwory również zastosować
piasty jest znacznie większy, bo mniejsza ilość materiału opiera się sile działającej na otwór piasty, kiedy szprycha jest ciągnięta bezpośrednio na zewnątrz, niż kiedy dzieje się to pod kątem, poprzez kołnierz piasty. a. Jak zapleść przednie koło na słoneczko Musisz po prostu przepleść szprychy od środka koł nierza na zewnątrz i poprowadzić każdą szprychę bezpośrednio do obręczy (Rys. 12.24). tylne koło z zaplotem na po lewej stronie i zaplotem na trzy krzyże po stronie napędowej Najpierw zapleć koło od strony napędowej zgodnie z instrukcjami z podrozdziałów (§XII-2a, punkty 4-7 i §X11-2c, punkty 17-24. Teraz zapleć lewą stronę na słoneczko, wkładając szprychy od środka kołnierza na zewnątrz, a następnie bezpośrednio do obręczy (Rys. 12.25)· Jeśli chodzi o regulację naprężenia szprych i centrowanie, postępujemy tak samo w przypadku kół zaplecionych na słoneczko i na trzy krzyże, jak tych zaplecionych tylko na trzy krzyże, jednak naprężenie szprych zaplecionych na słoneczko powinno być więk sze, aby szprychy nie obluzowywały się pod wpływem wibracji. b. Jak
zapleść
słoneczko
260
Zinn i sztuka serwisawania roweru górskiego
Rys. 12.25
Koło tylne zaplecione na słoneczko z jednej i na trzy krzyże z drugiej strony
UWA G A: Zgodnie z tl{ instrukcjI{ szprychy zaplecione na słoneczko znajdujl{ się po zewnętrznej stronie koł nierza piasty, a więc kl{t pod którym stykajl{ się z obrę czq (a co za tym idzie zdolność do przeciwstawiania się działajl{cym na nie siłom bocznym) jest maksymalny.
Koła dla kolarzy XXL dla wysokich i masywnych rowerzystów muszą być sztywne w płaszczyźnie pionowej i bocznej. Pod wpływem wagi rowerzysty obręcz łatwo może się wygiąć w płaszczyźnie bocznej, ale to nie jedyny problem. Cięższy rowerzysta bardziej luzuje (odpręża) szprychy na dole koła, gdyż obręcz na dole nieco się prostuje w czasie jazdy (przybiera kształt litery D obróconej w lewo pod kątem 90 stopni). Jeśli szprychy poddawane są mniejszym naprężeniom albo koł nierze nypli regularnie tracą kontakt z otworami obrę czy, może to doprowadzić do odkręcania się nypli i koło się rozpadnie. Aby wzmocnić koło, możesz uzupełnić je o następujące elementy:
XII-8 Koła
a. Ilość i grubość szprych Po pietwsze musisz zwiększyć ilość szprych: dla rowerzystów o wadze przekraczającej 85 kg radziłbym co najmniej 36 szprych. Szprychy muszą być cięższe, bo
Rys. 12.26 Przednie koło pod hamulec tarczowy
grubsze szprychy są mniej rozciągliwe i podatne na złamania. Mimo rozmiaru I4!I5G (2,0 mm lub 14G na każdym końcu i 1,8 mm lub 15G w przekroju przez środek) szprychy cieniowane prawdopodobnie nie będą łamały się częściej niż proste szprychy 14G (2,0 mm). Dzieje się tak dlatego, że szprychy łamią się przy nyplu lub przy zagięciach. Takie szprychy będą się jednak bardziej rozciągały, a co za tym idzie obluzowywały; b. Przekrój obręczy i ilość otworów Im głębsza obręcz, tym większa jej wytrzymałość (dokładnie: sztywność i wytrzymałość w płaszczyźnie poziomej). Bardzo głębokie, stożkowe obręcze o przekroju w kształcie litery V mogą działać przy użyciu małej liczby szprych. Najmocniejsze koła to te zbudowane z grubych stożkowych obręczy z dużą ilością otworów. Niestety obręcze stożkowe są zazwyczaj cieńsze, co ma na celu obniżenie ich wagi. To z kolei nie jest pocieszające dla ciężkich rowerzystów; c. Rodzaje zaplotów W tylnych kołach 8- lub 9-biegowych zaplot jest nierównomierny (jedna strona koła jest bardziej płaska niż druga), co oznacza znaczne różnice w naprężeniu szprych po obu stronach. Luźniej naprężone szprychy
Rozdział
Zaplecione tylne koło pod hamulec tarczowy
Tylne koło pod hamulec tarczowy: zaplecione dwie pierwsze wiązki szprych i pierwsza szprycha trzeciej wiązki
po lewej stronie mogą się odkręcać, zwłaszcza podczas intensywnego pedałowania. Z kolei mocno naprężone szprychy z drugiej strony mogą pękać. Łańcuch obraca tryby w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, a szprychy, które opierają się tym siłom (szprychy ciągnące) naprężają się, natomiast w szprychach starycznych naprężenie się zmniejsza, przez co mogą się one odkręcać. Zastosowanie zaplotu na słoneczko po lewej stronie (patrz §XII-7) może zaradzić problemowi bardzo nierównomiernego naprężenia. Jeśli będziemy mieć zaplot na słoneczko, po lewej stronie pod wpływem sił, które łańcuch przenosi na piastę, naprężać będą się wszystkie szprychy z lewej strony, a nie ich połowa, jak przy zaplocie na trzy krzyże. W przypadku obręczy z przesuniętą osią otworów, takiej jak Ritchey OCR, może pomóc zmniejszenie kąta, pod którym zaplecione są szprychy. Otwory obręczy przesunięte są w lewo (Rys. 12.3), żeby szprychy od strony napędowej srykały się z obręczą pod mniejszym kątem i mogły pracować przy niższym i bardziej równomiernym naprężeniu po obu stronach. Szprychy po lewej stronie srykają się z obręczą pod większym kątem i mogą być bardziej naprężone, nie wymuszając niebezpiecznego naprężenia po stronie napędowej. Przed zapleceniem obręczy z przesu-
261
XII
niętą osią
otworów, koniecznie przeczytaj notkę w punkcie 2 w podrozdziale §XII-2.
zamieszczoną
XII-9 Zaplatanie na trzy krzyże tylnego kola z hamulcem tarczowym Jeśli chcesz zbudować rylne koło z hamulcem tarczowym (Rys. 12.28), to zewnętrzne szprychy od strony napędowej będą musiały przeciwstawiać się siłom,
które łańcuch przekazuje na tryby, a zewnętrzne szprychy po lewej stronie siłom działającym na tarczę. Poniższy zaplot pozwala zbudować mocniejsze koło, gdyż większość pracy wykonują szprychy srykające się z obręczą pod większym kątem. Szprychy od strony napędowej zostaną zaplecione tak, jak jest to opisane w instrukcji w podrozdziale §XII-2, natomiast te po stronie przeciwnapędowej zapleciemy odwrotnie. a. Pierwsza wiązka szprych zgodnie z opisem w punktach 1-9, podrozdział §XII-2;
1. Postępuj
b. Druga wiązka szprych 2. Przepchnij szprychę w górę przez pietwszy otwór w górnym kołnierzu znajdujący się na prawo od
262
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
pietwszej zainstalowanej przez ciebie szprychy (tej obok otworu wentyla) w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara; 3. Postępuj zgodnie z opisem w punktach II, 12 i 13, §X1I-7, a następnie przejdź do punktu 4 znajdują cego się poniżej; 4. Włóż od góry szprychy w oba otwory przylegające do szprychy, którą przed chwilą zaplotłeś. Omiń jeden otwór i kontynuuj pracę wokół całego koł nierza piasty, wkładając szprychy w co drugi otwór; 5. Przekręć korpus piasty w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara tak daleko, jak tylko możesz;
6. Znajdź szprychę oddaloną o pięć otworów w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara od pojedynczej szprychy wychodzącej z kołnierza na zewnątrz, którą instalowałeś w punkcie 2 i 3; 7. Weź tę szprychę i skrzyżuj ponad szprychą, od której odliczałeś (pięć otworów dalej). Następnie włóż ją w otwór obręczy leżący dwa otwory w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara od tej szprychy. Nakręć na szprychę nypel- trzy obroty; 8. Teraz znajdź następną szprychę znajdującą się obok w kołnierzu piasty w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Zainstaluj ją w otworze obręczy znajdującym się cztery otwory w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara od szprychy, którą zainstalowałeś w punkcie 7. Nakręć na szprychę nypel - trzy obroty; 9. Kontynuuj pracę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara wokół górnego kołnierza (ten od strony tarczy hamulca), aż wszystkie szprychy, których łby są po zewnętrznej stronie górnego kołnie rza, zostaną zainstalowane;
c. Trzecia
wiązka
szprych
IO.Postępuj
zgodnie z instrukcją w punktach 17-27 podrozdziału §X1I-2. Kiedy wykonasz czynności z punktu 22, koło powinno wyglądać tak, jak na Rys. 12.27 (z wyjątkiem tego, że nie widać innych szprych umieszczonych w górnym kołnierzu piasty);
d. Czwarta (i ostatnia)
wiązka
szprych
Wybierz jedną ze szprych umieszczonych w górnym kołnierzu (od strony tarczy). Łeb szprychy powinien być widoczny i powinna być ona zapleciona na obręczy. Teraz znajdź szprychę oddaloną o pięć otworów piasty w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara; 12. Postępuj zgodnie z punktami 22-24 z podrozdzia-
II.
łu
§X1I-2;
13. Zauważ, że zewnętrzne szprychy po stronie napę
dowej przeciwstawiają się siłom przenoszonym przez łańcuch, a zewnętrzne szprychy po stronie, gdzie jest tarcza, przeciwstawiają się siłom hamowania działającym na tarczę (Rys. 12.28). Zakoń czyłeś zaplatanie koła. Pogratuluj sobie i zacznij regulację naprężenia oraz wycentruj koło, rozpocznij od podrozdziału §X1I-3.
263 -----------------------------------------------------------------------------------+------'~
Rozdział
XIII
WIDELCE jeśli
znajdziesz na drodze widelec,
weź go
-MrśYoGr
imbusowe .. klucze smar nie zawierający litu ..
szczypce .. oku'ary ochronne .. drewniany młotek .. długi
suwmiarka .. dwa narzędzia do prostowania haków .. am()rty,~owlłneigo .. klucze .. ś ru b tytanowych ..
Widelec spełnia kilka różnych funkcji. Ta najbardziej oczywista, to połączenie przedniego koła z kierownicą. Jasne jest też, że to właśnie widelec umożliwia kierowanie rowerem. Na nim zamontowany jest przedni hamulec. Dzięki widelcowi przednia piasta jest przesunięta trochę w przód w stosunku do osi sterowej. Ta odległość (zwana "kątem pochylenia widelca") wraz z osią sterową (czyli "kątem główki ramy") i rozmiarem koła decyduje o sterowności roweru. Wszystkie widelce amortyzowane (Rys. 13.2) i sztywne (Rys. 13.1), zapewniają minimum amortyzacji sprawiając, że przednie koło może poruszać się w dół i w górę. Fakt, że oś sterowa jest pochylona i widelec jest wysunięty do przodu, a co za tym idzie również przednia piasta jest wysunięta w przód, sprawia, że sztywny widelec jest elastyczny w pionie i może absorbować wstrząsy. Wszystkie widelce do rowerów górskich składają się z rury sterowej, korony widelca, goleni (zwanych czasem "ramionami"), mocowań hamulca (piwotów cantileverów lub v-brake' ów i/lub mocowań hamulców tarczowych, hamulców rolkowych, tudzież typu U)
i haków. Rysunki 13.1 i 13.2 pokazują wszystkie te częś ci odpowiednio w widelcu sztywnym i amortyzowanym. Widelce do rowerów górskich są produkowane ze stali, aluminium, magnezu, tytanu, karbonu i niezliczonej ilości kombinacji tych materiałów. Praktycznie wszystkie rowery górskie są obecnie wyposażone w widelce amortyzowane (Rys. 13.2). Podstawową cechą, która je od siebie odróżnia, jest rodzaj medium ściskanego zainstalowanego w środku. Medium tym może być elastyczny polimer (elastomer), sprężone powietrze, stalowa lub tytanowa sprę żyna oraz kombinacja tych rozwiązań. W wielu widelcach amortyzowanych stosuje się również systemy tłu mienia, które regulują szybkość z jaką medium jest ściskane i z jaką się rozpręża. Działają one podobnie, jak tłumik w drzwiach (wiesz, chodzi mi o ten gadżet, który zapobiega trzaskaniu drzwiami). Najczęściej stosuje się hydrauliczne systemy tłumie nia. Są one oparte na kontrolowanym przepływie oleju z jednej komory do drugiej. Przepływ oleju regulowany jest dzięki systemowi otworów. W niektórych tłu mikach zamiast oleju zastosowano sprężone powietrze.
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
264
Rys. Widelec sztywny
13.2 gwint
Wiedelec amortyzowany
rura sterowa
rura sterowa regulator naprężenia
wstępnego
osłonka
goleń
dolna goleń
regulator_ _ _CJ tłumienia
Rozdział
Najpopularniejszy typ widelca amortyzowanego to z "teleskopowymi" goleniami, które skła dają się z dwóch części: golenie górne przymocowane są do korony widelca, a golenie dolne łączą się z przednią piastą. Golenie dolne zsuwają się i nasuwają na golenie górne (Rys. 13.3). Mimo, że opis ten pasuje do różnych modeli widelców amortyzowanych, to wiele firm wprowadza wariacje tego rozwiązania, próbując zagarnąć choćby skrawek rynku. Firma Cannondale wprowadziła rozwiązanie "HeadShock", czyli widelec ze sztywnymi goleniami przymocowanymi do pojedynczego elementu amortyzującego wewnątrz główki ramy. Model Lefty tej samej firmy ma tylko jedną (lewą) teleskopową goleń. Widelce "odwrócone" ("upside down") wyposażone są w cienkie dolne golenie, które wsuwają się i wysuwają z szerszych goleni górnych. Istnieją również widelce amortyzowane, w których wykorzystuje się system osi obrotu i ruchomych ramion przymocowanych do sprężyny.
265
XIII
Rys. 13.3 Jak działa widelec amortyzowany
rozwiązanie
XIII-1
Przegląd
UJ
O ...J
UJ
C
t
widelca
Ogólnie rzecz biorąc widelce są dość trwałe, choć oczywiście czasami się psują. Usterka widelca może odebrać ci radochę z jazdy, bo tracisz kontrolę nad pojazdem. A to zazwyczaj kończy się lądowaniem na twardym podłożu, co bywa bolesne. Odkąd otworzyłem mój warsztat, w którym buduję ramy, ludzie przynoszą mi niebywałą wprost ilość połamanych widelców. Taka usterka czasem pociąga za sobą katastrofalne skutki. W niektórych rura sterowa była złamana przy koronie. Inne miały złamaną koronę (przez co jedna albo obie golenie odpadły), złamane śruby korony, złamane golenie, złamane mocowanie cantilevera, złamane podkowy (boostery), wyłamane haki. W widelcach amortyzowanych powietrzem może eksplodować uszczelka. Możesz jednak nie dopuścić do takich sytuacji, jeśli będziesz regularnie wykonywał przegląd widelca. Mając to na uwadze, przyzwyczaj się do kontrolowania stanu technicznego swojego widelca. Zwracaj uwagę na sygnały zapowiadające zbliżający się problem - wygięcia, pęknięcia i znaki na lakierze. Jeśli miałeś wypadek, bardzo uważnie obejrzyj widelec. Gdy natkniesz się na oznaki świadczące o tym, że
kupić nowy widelec niż płacić za leczenie i wózek inwalidzki. Gdy wykonujesz przegląd widelca, zdejmij przednie koło, wytrzyj błoto i zajrzyj pod koronę oraz pomiędzy golenie. Dokładnie obejrzyj widelec po zewnętrznej stronie. Szukaj miejsc, gdzie lakier jest pęknięty albo rozciągnięty. Szukaj wygiętych części: chodzi mi tak o drobne nierówności na lakierze, jak również o wykrzywione mocowanie cantile-
jest on uszkodzony: wymień go. Bardziej opłaca się
dokładnie obejrzeć rurę sterową. Skontroluj, czy nie
verów czy wygięte haki (Rys. 13.4). Załóż z powrotem koło i zaobserwuj, czy goleń widelca się gnie, kiedy zamocujesz piastę w hakach. Sprawdź, czy wycentrowane koło równo układa się pod koroną widelca. Jeśli nie, to wyjmij koło i załóż odwrotnie na widelcu. W ten sposób możesz zorientować się, czy to widelec, czy koło jest wykrzywione. Gdy koło odchyla się w jedną stronę, a po obróceniu odchyla się w drugą stronę mniej więcej tak samo, oznacza to, że jest scentrowane, a widelec prosty. Gdy koło odchyla się zawsze w tę samą stronę, niezależnie od ułożenia - wykrzywiony jest widelec. Radzę robić rokrocznie przegląd sterów (Rozdział II, §XI-I8 i §XI-I9), a przy okazji pamiętaj, żeby
266
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 13.4 Widelec niezbyt sprawny
ma na niej wgnieceń lub uszkodzeń. Sprawdź, czy w którymś miejscu widelec nie jest wygięty, pęknięty albo nadwyrężony, a gwinty nie są uszkodzone (Rys. 13.4). Czy nie ma wykrzywień w miejscach, w które
~=-il-- zniszczony gwint
wchodzi klin mostka (to w przypadku gwintowanej rury sterowej) i czy nie ma wgnieceń pod obejmą mostka (w przypadku rury do sterów a-head). Jeśli masz widelec skręcany, przyłóż mostek do rury
sterowej, żeby sprawdzić, czy wspornik (Rys. 11.8) będąc na wysokości, na jakiej go używałeś, kończy się
2,5 cm od gwintów rury sterowej. Jeśli umieścisz wspornik wyżej, wkręcając śrubę (Rys. 11.9), czyli przesuwając klin w górę, to zwyczajnie szukasz guza. W tej okolicy rura sterowa ma cieńszą ściankę - ze
względu na gwint.
Jeśli twój amortyzowany widelec (starego typu) ma koronę z wkręcanymi śrubami, sprawdź, czy są one
dobrze wkręcone (najlepiej jest to zrobić kluczem dynamometrycznym, gdyż możesz nim sprawdzić, czy śruba dokręcona jest zgodnie z rekomendacją producenta widelca). Jeśli śruby korony są tytanowe, a ty jeździsz ostro i często zjeżdżasz, dobrze byłoby wymie-
poodpryskiwany lakier
niać je raz w roku (albo kupić sobie nowy widelec bez śrub). Zdarza się, że łby tych śrub odpadają. Dziś
rzadko produkuje się widelce ze śrubami w koronach (Rys. J3.I2 i 13.14), co jest dość rozsądne. Sprawdź, czy nie ma wycieków oleju tak ponad
dolnymi goleniami, jak i wokół śruby u ich dołu. Sprawdź, czy uszczelki ponad górnymi goleniami nie są przerwane, pęknięte albo czy którejś nie brakuje.
W widelcach nieteleskopowych (wielodźwignio wych) jest mnóstwo śrub, bolców i sworzni, które trzeba regularnie sprawdzać. Kontroluj, czy wszystkie śruby wgnieciona goleń
są dokręcone, czy wszystkie bolce mają pierścienie sprę żynujące lub inne przytrzymujące je elementy. Zobacz,
czy wokół sworzni nie ma wygięć albo pęknięć. Jeśli masz wątpliwości związane z obsługą widel-
ca, zanieś go do warsztatu. W przypadku widelca: ostrożności nigdy za wiele - wymień go zanim się
zepsuje.
XIII-2 Usterki widelca Jeśli w czasie przeglądu odkryłeś jakieś usterki, nie
musisz od razu biec do sklepu i kupować nowej czę ści. Poniżej znajdziesz wskazówki i sposoby napraw.
Rozdział
a.
Wżery
267
XIII
XIII-3
Nie wszystkie wżery w widelcu zagrażają właściwemu jego funkcjonowaniu. W widelcach sztywnych, a w szczególności w stalowych, mały ubytek nie stanowi zazwyczaj wielkiego zagrożenia. Co innego większe ubytki (Rys. 13.4). W widelcach amortyzowanych, właściwie każdy ubytek może znacząco wpłynąć na działanie widelca, nawet jeśli nie grozi on złama niem części. Jednak wiele części składowych widelców amortyzowanych można wymienić.
Obsługa
sztywnego widelca
Poza regularnymi oględzinami i sprawdzaniem ręką stanu lakieru, jedyne co musisz robić w ramach obsłu gi sztywnego widelca, to kontrolowanie, czy haki nie są wykrzywione, jeśli masz problemy ze sterownością roweru. Możesz trochę wyprostować haki w stalowych widelcach, jeśli okaże się, że są krzywe. Pamiętaj, żeby nie próbować tego z widelcami tytanowymi, karbonowymi, aluminiowymi i amortyzowanymi. (Zauważy łeś już pewnie, że wciąż się powtarzam).
b. Wykrzywiony widelec Sztywne, stalowe widelce do pewnego stopnia może my wyprostować (Patrz §XIII-5). Sztywnych widelców zrobionych z innych tworzyw i widelców amortyzowanych nie można prostować. Nawet nie próbuj tego robić!
c. Uszkodzony gwint rury sterowej Jeśli masz uszkodzony gwint rury sterowej (Rys. 13.4),
to stery ślizgają się, kiedy próbujesz je dokręcić. Musisz wymienić rurę sterową. W starszych modelach widelców amortyzowanych można wymienić rurę sterową i mocowanie korony. W sztywnych widelcach zazwyczaj nie ma takiej możliwości, więc trzeba kupić nowy widelec.
d. Bardzo widoczne wygięcia, lub fałdy na goleniach
nierówności
XIII-4 Kontrola ustawienia widelca Będziesz potrzebował linijki, wycentrowanego przedniego koła i narzędzi do prostowania haków (Rys. 1.4). W przypadku każdego innego widelca niż sztywny stalowy widelec, ta procedura może być wykorzystana tylko w celach diagnostycznych. Sprawdzając ustawienie widelca możemy odkryć przyczynę problemów ze sterownością. Jeśli okaże się, że w widelcu innym niż sztywny, stalowy nieprawidłowość ustawienia przekracza parę
milimetrów w tę czy inną stronę, musisz kupić nowy widelec. Jeśli masz nowy widelec, wymień go w ramach gwarancji. Gdy masz sztywny, stalowy widelec przekrzywiony o więcej niż 8 mm w lewo czy prawo, musisz kupić nowy. W przypadku niewielkiego wykrzywienia możesz je naprostować. Możesz również zanieść odro-
Wymień widelec, gdy widzisz lub czujesz pod palcami
binę wygięty widelec (2-8 mm) do warsztatu zajmu-
nierówności i wygięcia (Rys. 13.4). Zła sterowność
jącego się budową ram, gdzie ci go wyprostują. Upew-
i możliwe złamanie widelca stanowią zbyt duże zagrożenie dla twojego bezpieczeństwa, aby skąpić.
właściwie wyposażony. Powinni dysponować prostow-
nij się, czy warsztat, któremu powierzasz widelec jest nicą
e.
Wygięte
i uszkodzone piwoty
W większości widelców amortyzowanych i w niektórych widelcach sztywnych można odkręcić kluczem płaskim 8 mm piwoty cantileverów i wymienić je. Dobrze jest tu użyć preparatu do gwintów typu Loctite 242. Poza paroma wyjątkami, jeśli masz wygięte lub zniszczone piwoty cantileverów (Rys. 13-4), oznacza to, że czeka cię wymiana widelca. Gdy gdzieś w okolicy jest warsztat zajmujący się budowaniem ram, możesz w nim zlecić przyspawanie nowego piwota do widelca stalowego. Będziesz musiał pomalować widelec.
do widelców i stołem do prostowania. Dowiedz
się również, czy mają praktykę w "zimnym prostowa-
niu" (eleganckie określenie oznaczające wyginanie) widelców stalowych. L Wymontuj widelec z roweru (Rozdział II, §XI-18
i §XI-19); 2.
Zdejmij również koło i zmierz odległość pomiędzy wewnętrznymi powierzchniami haków (Rys. 13.5).
W rowerach dla dorosłych i rowerach dziecięcych wysokiej jakości, ta odległość powinna wynosić 100 mm. (W niektórych tanich rowerach dziecięcych odległość ta jest mniejsza i wynosi ok. 90 mm. Jeśli pracujesz przy takim rowerze, to odpuść sobie kon-
w U ...J
W
C
268
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 13.5 Mierzenie
mierz
odległości pomiędzy
tę odległość
hakami
Rys. 13.6
Użycie narzędzia
do prostowania haków
i
.~
trolę ustawienia - to strata czasu.) Pamiętaj, żeby
można wkręcać i wykręcać, co oznacza że można
zmierzyć odległość pomiędzy płaskimi powierzch-
odsuwać i przybliżać nakrętki
niami, które stykają się z powierzchnią piasty, a nie zaczepami mocującymi koło. Odległość pomiędzy hakami może wahać się od 102 mm do 99 mm. Jeśli wykryjesz odchylenie przekraczające ten zakres w tę czy w drugą stronę, oznacza to, że musisz pomaszerować do sklepu po nowy widelec. W przypadku sztywnego stalowego widelca, możesz jeszcze pójść do warsztatu i zlecić wyprostowanie części; 3. Unieruchom rurę sterową widelca w imadle lub stojaku serwisowym. Zainstaluj narzędzia do prostowania haków (Rys. 13.6). Tych narzędzi można użyć do widelca i tylnego trójkąta, więc mają dwie różne średnice osi i podkładki, których używa się do szerzej rozstawionych haków tylnych. Przesuń wszystkie podkładki na zewnętrzną stronę tak, żeby tylko nakrętki narzędzi znalazły się pomiędzy hakami. Zainstaluj narzędzie tak, by trzon był umieszczony u szczytu otworu haka. Przykręć rączki;
4. Końce nakrętek narzędzia do prostowania teoretycznie powinny być równoległe i ustawione w jednej linii (Rys. 13.7). Nakrętki narzędzia do prostowania haków Campagnolo nie dają się regulować i mają 50 mm długości; odległość pomiędzy ich końcami powinna wynosić 0,1-0,5 mm. Nakrętki
podobnego narzędzia firmy Park (na Rys. 13-6-13-8)
do siebie, niezależnie od szerokości przestrzeni pomiędzy hakami. Jeśli nakrętki leżą w jednej linii (Rys. 13.8), a odległość pomiędzy hakami nie wychodzi poza zakres 99-102 mm, przejdź do §XIII-5 i zacznij je prostować; UWAGA: Kluczową kwestią jest to, żeby powierzchnie haków były równolegle, zanim przejdziesz do punktu 5. Inaczej wszystkie kolejne czynnofci okażą się stratą czasu. Osadzanie piasty w nieprawidłowo ustawionych hakach spowoduje wykręcenie goleni widelca. Jeili haki są źle ustawione, żaden pomiar ustawienia goleni nie będzie precyzyjny. 5. Zdemontuj oponę z przedniego koła. Sprawdź, czy koło jest wycentrowane i ma centryczność (Rozdział 12, §XII-4 i §XII-5); 6. Zainstaluj koło w widelcu. Oś po obu stronach musi być osadzona u szczytu otworów haków, zacisk porządnie zamknięty. Spróbuj delikatnie poruszać obręcz na boki, żeby sprawdzić, czy przednia piasta nie ma luzów. Jeśli tak, najpietw będziesz musiał wyregulować piastę (Rozdział 6,
§VI-1 5d); 7. Przyjrzyj się, czy ustawienie jest prawidłowe: (a) Zajrzyj do rury sterowej i przez otwór wentyla. Sprawdź, czy widzisz dolną część obręczy (Rys. 13.9). Rura sterowa powinna znajdować się na tej linii (Rys. 13.10). Gdy patrzysz przez rurę i otwór wentyla, powinieneś widzieć równą odległość
Rozdział
Rys. 13.7
Prawidłowe
ustawienie haków
XIII
269
Rys. 13.8
Nieprawidłowe przekręcony
odgięta
do
ustawienie haków (hak jest albo prawa goleń widelca jest
tyłu)
UJ (,) ..J
LU
C
pomiędzy obiema stronami obręczy a brzegami
rury sterowej; (b) Załóż koło odwrotnie, żeby prawy koniec piasty był lewym końcem. Ponownie zajrzyj do rury sterowej i przez otwór wentyla. Zakładanie koła na dwa sposoby daje informację o deformacji osi, a także odchyleniu koła. Jeśli koło jest wycentrowane i ma prawidłową centryczność, a oś jest w dobrym stanie, koło powinno ustawiać się w takiej samej linii, jak w poprzednim punkcie. Jeśli tak nie jest, a koło jest przesunięte o taki sam odcinek, jak poprzednio, ale w drugą stronę, oznacza to, że koło jest skrzywione, a widelec prosty; (c) Jeśli w wyniku tego testu wykryłeś, że widelec jest przekrzywiony do 2-3 mm, to możesz kontynuować. Jeśli przekrzywienie przekracza 3 mm, musisz kupić nowy widelec albo oddać ten do warsztatu (oczywiście, jeśli jest stalowy, bo już wiesz, że nie wolno prostować widelców amortyzowanych, tytanowych, karbonowych i aluminiowych);
Jefli okaże się, że gdy patrzysz przez rurę nie widzisz dołu obręczy przez otwór wentyla, bo widok zasiania piasta, masz duży kłopot z widelcem. Aby kierować rowerem, przednia piasta musi być odrobinę przesunięta do przodu w stosunku do osi sterowej (Rys. I3.9). To przesunięcie w rowerach górskich wynosi zazwyczaj ok. 4 cm. Jeśli zajrzysz do rury sterowej i zobaczysz piastę, oznacza to U W A G A:
sterową,
Rys. 13.9
Zaglądamy
do rury sterowej, ustawienie widelca
~ I
żeby sprawdzić
270
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Właściwa
pozycja otworu wentyla w prostym widelcu
Kontrola ustawienia widelca przy pomocy linijki
wygięcie
widelca do tyłu tak znaczne, że praktycznie nie ma tego przesunięcia. Gdy tak się stanie, musisz kupić nowy widelec. 8. Zamontuj koło na widelcu i umieść linijkę w poprzek goleni widelca, tuż pod koroną (Rys. 13.n). Pamiętaj, że musi być ona ustawiona prostopadle do rury sterowej; 9. Unieruchom linijkę i podnieś widelec w stronę światła tak, żebyś mógł obejrzeć pod światło linijkę i przednią piastę. Krawędź linijki powinna być równoległa do końców osi piasty (Rys. 13.11). Ten test pozwoli ci zbadać, czy jedna goleń widelca nie jest odgięta do tyłu w stosunku do drugiej. Jeśli oś jest równoległa do linijki albo prawie równoległa, możesz zakończyć testowanie ustawiania widelca i zamontować go w rowerze. Gdy jedna goleń okaże się znacząco odgięta do tyłu, musisz kupić nowy widelec lub zlecić prostowanie warsztatowi.
XIII-5 Prostowanie haków w sztywnych widelcach stalowych Haki mają tendencję do wyginania się. Wystarczy nieumiejętnie zdejmować rower z bagażnika na dachu samochodu, na którym widelec montuje się w specjalnym mocowaniu, aby wygiąć haki. Może być i tak, że widelec jest krzywy od nowości. Gdy hak jest odgięty o więcej niż 7 stopni lub jeśli na wygiętym haku popękał lakier, odginanie go jest niebezpieczne. Wymień widelec. lo Zainstaluj narzędzia do prostowania haków i skontroluj ustawienie haków zgodnie z instrukcjami zawartymi w kroku 3 i 4 w podrozdziale "Kontrola ustawienia widelca", §XIII-4; 2. Jeśli
haki nie leżą w jednej linii, a odległość pomię dzy nimi mieści się w zakresie 99-102 mm, możesz wykonać zadanie. Jeżeli odległość jest większa niż 102 mm lub mniejsza niż 99 mm, prostowanie haków nie ma sensu bez stołu do prostowania albo prostownicy do widelców. Nie da się tego zrobić precyzyjnie. Lepiej kup nowy widelec albo zleć prostowanie mechanikowi. Jeśli odległość pomiędzy hakami znajduje się w zakresie pomiędzy 99-102 mm, unieruchom koronę widelca (Rys. 13.1) pomiędzy dwiema deszczułkami w dobrze przykręconym imadle (Rys.
11·35) ; 3. Chwyć jedną ręką za uchwyt narzędzia do prostowania haków, a drugą za nakrętkę narzędzia. Wyginaj haki, aż nakrętki narzędzia ustawią się równolegle, a ich uchwyty znajdą się w jednej linii (Rys. 13-7); 4. Wymontuj narzędzia i przejdź do punktu 5 w podrozdziale §XIII-4.
XIII-6 Obsługa widelca amortyzowanego Widelce amortyzowane (Rys. 13.2) stały się już standardem wyposażenia rowerów górskich. Zwiększają one możliwości roweru i jego uniwersalność. Szybki rozwój badań nad rowerowym systemem amortyzacji spowodował pojawienie się na rynku wielu typów widelców. Oczywiście ten boom wywołuje i to, że kolejne modele szybko stają się przestarzałe. Dlatego też należy pamiętać, że wszystko, o czym tu piszę odnosi się do widelców szeroko stosowanych w roku
Rozdział
XIII
271
w
Rys. 13.12 Widelec amortyzowany RockShox Judy z roku 1995 (górne golenie są skrócone z uwagi na czytelność rysunku)
() ...I
W
a rura sterowa elastomery
naprężenia
wstępnego
/---...._-'
I~wot dolna
górna
goleń
goleń
I
I I
\ \
\ \
pierścień rozprężny~/
I
trzonu
trzon neutralny
kartusz tłumika
272
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
2004 i latach wcześniejszych. W czasie, kiedy to piszę, rynek zdominowany jest przez widelce teleskopowe ze sprężyną spiralną, elastomerem, sprężyną powietrzną i ich kombinacjami. Wiele modeli jest również wyposażonych w hydrauliczny system tłumienia. Widelce te są podobne i obsługuje się je właściwie tak samo. Będziesz zdany na siebie, jeśli masz widelec nieteleskopowy (wielodźwigniowy) albo ulepszyłeś widelec przy pomocy dokupionych części. Posłuż się w takim wypadku instrukcją obsługi. Podstawą konstrukcji widelców nieteleskopowych jest system sworzni, a więc jest mnóstwo miejsc, w których mogą się one popsuć. Takie modele trzeba przeglądać częściej niż inne. Tak naprawdę jednak najistotniejszą kwestią jest to, żeby co jakiś czas sprawdzać w pobliskim warsztacie czy model widelca, na którym jeździsz, nie został czasem wycofany z rynku. Jeśli tak się stało, oddaj go do sklepu lub producenta i więcej go nie używaj.
XIII-7 Wymontowywanie goleni widelca z korony Ten podrozdział odnosi się wyłącznie do widelców z pojedynczą koroną wyprodukowanych przed rokiem 1998, a także do widelców z podwójną koroną (czyli tzw. dwupółkowych) , a więc takich, które mają korony powyżej i poniżej główki ramy (Rys. 13.13). W większości modeli z pojedynczą koroną, golenie górne są wciśnięte w koronę tak, że nie da się ich wymontować. Jeśli w koronie, której używasz, są szczeliny, wyjęcie górnych goleni z korony jest wygodniejszym sposobem wymiany lub dodania osłon niż demontaż dolnych goleni (§XIII-14). Kiedy wyjmujesz górne golenie z korony, możesz nie demontować podkowy, hamulca, a w rowerze zostawić rurę sterową i koronę. Demontaż goleni widelca nie jest konieczny, gdy chcemy wymienić sprężynę czy elastomer. To samo dotyczy pompowania amortyzatorów powietrzno-olejowych. L Odłącz hamulec. W tym celu wyjmij końcówkę linki z klamki hamulca (Rozdział 7, wykonaj wodwrotnej kolejności czynności opisane w §VII-6, punkty 8-10); 2. Poluzuj śruby korony (patrz Rys. 13.12-13.14 i 13.21). Jeśli po obu stronach są po dwie śruby, nie odkręcaj całkowicie jednej z nich, kiedy druga jest
całkowicie dokręcona. W ten sposób siła zacisku zogniskuje się na zakręconej śrubie i jeśli byś próbował ją potem odkręcić - uszkodziłbyś łeb śruby. Zamiast tego odkręć jedną śrubę o 114 obrotu, a następnie zrób to samo z drugą śrubą. Następnie wróć do pietwszej śruby i znów poluzuj ją o 1/4 obrotu. Powtarzaj czynności, aż poluzujesz koronę na tyle, żeby całkowicie zdemontować golenie; 3. Wyjmij obie golenie z korony (koron). Rób to delikatnie ruszając nimi na boki.
XIII-8
Demontaż
i instalacja
osłonek
goleni
Osłonki
umieszczone na górnych goleniach ułatwiają utrzymanie w czystości widelca teleskopowego (Rys. 13.12 i 13.21). Również uszczelka umieszczona u szczytu górnych goleni zabezpiecza przed dostaniem się brudu do środka. Od roku 2000 nie jest to jednak tak istotne ze względu na pojawienie się efektywnego systemu uszczelniania. Osłonki musisz zdjąć choćby po to, by sprawdzić skok widelca. L W przypadku widelców z pojedynczą koroną sprzed 1998 roku i modeli dwupółkowych należy wymontować golenie widelca z korony (patrz §XIII-7). Jeśli masz model dwupółkowy z goleniami zainstalowanymi na stałe, musisz zdjąć golenie dolne (patrz §XIII-14, punkty 1-4); 2. Zsuń z goleni osłonki; 3. Żeby zainstalować osłonki musisz nasunąć je na golenie górne szerokim końcem zwróconym w dół, w stronę dolnych goleni. Używaj tylko osłonek przeznaczonych do danego widelca; 4. Wsuń górne krawędzie obu osłonek w rowek znajdujący się na szczycie dolnych goleni. Jeśli będzie trzeba, rozciągnij osłonkę przy pomocy cienkich szczypiec. Łatwiej ci będzie nasunąć je na dolne golenie z tyłu podkowy; 5. Zamontuj ponownie górne golenie w koronie widelca (patrz §XIII-9) lub dolne golenie (§XIII-14, punkt 5-9).
XIII-9 Instalacja górnych goleni w kornie widelca Jak powyżej, te instrukcje odnoszą się do widelców z pojedynczą koroną sprzed 1998 roku i modeli dwu-
Rozdział
XIII
273
w
Rys. 13.13 Wysokość ustawienia górnej korony i ułożenie główki ramy przy różnych długościach widelców dwu półkowych (na rys. RockShox)
() A. Nisko umieszczona
B. Nisko umieszczona
górna korona, odwrócona
górna korona
W
C
rura sterowa
główka ramy
< 136 mm
180 mm
główka ramy 136-156 mm
górna goleń
C. Wysoko umieszczona
D. Bardzo wysoko
górna korona
główka ramy 156-172 mm
180 mm
....J
główka ramy 172-195 mm
274
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
półkowych (mających
dwie korony - powyżej i poniramy. Rys. 13.13). Wytrzyj górne golenie do czysta i skontroluj czy śruby korony nie są poluzowane (§XIII-8); Zamontuj górne golenie w koronie widelca; (a) Widelce z pojedynczą koroną. W niektórych modelach widelców Manitou jest krawędź, na której powinny opierać się górne golenie. Wsuń górne golenie w koronę, aż dotkną tej krawędzi. W innych modelach wepchnij górne golenie w koronę, aż ich górna część będzie wystawała co najwyżej 2 mm ponad koronę (Rys. 13.14); (b) Widelce dwup6łkowe. Wsuń obie golenie w obie korony. Sprawdź, czy kształt i ułożenie górnej korony są odpowiednie do długości główki ramy (Rys. 13.13). Na przykład w większości dwupółkowych widelców RockShox, niższa korona powinna być umieszczona tak, żeby pomiędzy koronami znalazło się 180 mm rur górnych goleni. Korony górne mogą być umieszczone na trzech różnych wysokościach (nisko, wysoko i bardzo wysoko) - jest to związane z rozmiarami ram. Korony mogą być instalowane maksymalnie wysoko lub mogą być odwrócone tak, żeby korona zaciskała golenie górne tuż pod ich szczytem, pozostawiając miejsce na określoną długość rury powyżej dolnej korony (Rys. 13.13).
Pomiar skoku widelca przy pomocy plastikowego zacisku
żej główki 1.
2.
śruby
korony
górna goleń
plastikowy zacisk
t
___ ł_
dolna goleń
WAŻNA UWAGA DOTYCZĄCA WIOELCOW
DWUPOŁKOWYCH: jeśli powyżej dolnej korony znajdzie się dłuższy .fragment goleni widelca niż zaleca to producent, to znaczy, że dolna korona jest za blisko opony. To grozi uderzeniem korony o oponę na większych wybojach. Może to być niezwykle niebezpieczne tak dla ciebie, jak i dla roweru. Poza tym do niektórych modeli dwupółkowych dołqczone są metalowe podkładki, które należy założyć w szczelinach obejmy korony. Do innych z kolei są dodawane wzmocnienia górnych goleni. Żeby uniknąć usterek, zainstaluj wszystkie części, które producent umieścił w opakowaniu widelca. 3. Przykręć śruby korony, przykładając moment obrotowy zalecany przez producenta. Jeśli na koronie masz dwie pary śrub (Rys. 13.14), naprzemiennie przykręcaj każdą z dwóch śrub raz po jednej, raz po drugie stronie. (a) Starszy model Manitou z pojedynczą koroną
(jeszcze sprzed 1997 roku) miał jedną śrubę M6 (przykręcaną imbusem nr 5) z każdej strony. Widelce Manitou z roku 1997 mają już dwie pary małych śrubek M 5 (przykręcanych imbusem nr 4) po obu stronach, podobnie jak RockShox (Rys. 13.12 i 13.14) czy RST. Dokręca się je, przykładając moment obrotowy o zbliżonej wartości. W 1999 i 2000 roku w niektórych widelcach RockShox zastosowano cienkie metalowe podkładki (Rys. 13.13). Zalecany moment obrotowy w przypadku tych śrub jest znacznie wyższy. WAŻNA KWAESTIA: Śruby korony widelca są niezwykle istotne - pamiętaj o właściwym momencie obrotowym. jego wartość znajdziesz w Dodatku D! (b) Zaleca się stosowanie preparatów do unieruchamiania gwintów do śrub stalowych i pasty montażowej do śrub tytanowych.
Rozdział
XIII-10 Pomiar skoku widelca amortyzowanego a. Pomiar ugięcia wstępnego (SAG) Tak zwane "ugięcie wstępne" to stopień SClsmęCla amortyzatora, mierzony gdy rowerzysta siedzi na siodełku, ale nie pedałuje. To kluczowy pomiar, niezbęd ny do prawidłowego ustawienia amortyzatora (§XIII12, §XIII-13, §XIII-19 i §XIII-20). Poproś o pomoc kolegę. Niech zmierzy odcinek pomiędzy górną krawędzią dolnych goleni a podstawą korony, gdy ty usią dziesz na rowerze i kiedy z niego zejdziesz. Różnica pomiędzy tymi dwiema wartościami to właśnie ugię cie wstępne. Można dokonać tego pomiaru również przy pomocy plastikowych zacisków (Rys. 13.14): 1. Zdejmij osłonkę goleni (jeśli ją masz, §XIII-8 odnośnie starszych modeli i §XIII -14 odnośnie reszty), a następnie zamocuj zacisk wokół jednej z górnych goleni i zsuń go aż do uszczelki dolnej goleni; 2. Wsiądź ostrożnie na rower i przyjmij pozycję, w jakiej jeździsz. Dla zachowania równowagi oprzyj się o ścianę; 3. Ostrożnie zsiądź z roweru; 4. Kiedy już zsiądziesz, zmierz odcinek pomiędzy szczytem goleni dolnych a zaciskiem (Rys. 13.I4). Wartość, którą uzyskałeś podczas pomiaru wykorzystasz w podrozdziałach §XIII-12, §XIII-13, §XIII-19 i §XIII-20; U W A G A: Jeśli
chcesz zmierzyć zakres skoku, który wykorzystujesz podczas jazdy, załóż plastikowy zacisk przed wyjściem na rower. Pojedź na wyboje, a po powrocie zmierz skok. 5. Pomiar ugięcia wstępnego wygląda inaczej w"inteligentnych" amortyzatorach, które odróżniają wyboje od sił powstających podczas pedałowania; (a) Ponieważ modele takie, jak Fox TerraLogic F80X czy też FIOOX są praktycznie zablokowane do momentu, aż wjedziesz na garb, może ci się wydawać, że nie ma w nich ugięcia wstępnego. To nieprawda. Jednak ściśnięcie amortyzatora chwilę trwa, gdyż w tłumiku TerraLogic jest bardzo mały otwór, którym olej przepływa do tłoków, aby rower mógł "osiąść" . Podsumowując: jedyną różnicą przy wykonywaniu pomiaru w amortyzatorach TerraLogic jest to, że trzeba odczekać 30 sekund, wykonując czynność w opisanym powyżej punkcie 2, aby amortyzator ugiął się wstępnie.
275
XIII
(b)
Możesz
w tradycyjny sposób
zmierzyć wartość
ugięcia wstępnego w widelcach amortyzowanych
Manitou z systemem SPV (to wprowadzona przez tę firmę technologia z zaworem bezwładnościo wym, dzięki której widelec odróżnia wyboje od sił związanych z pedałowaniem). Początkowo widelec obniży się do poziomu oznaczającego ugięcie wstępne, a następnie ustabilizuje się na pewnym poziomie (platforma pedałowania), który zabezpieczy przed siłami pochodzącymi z pedałowania. (c) Aby zmierzyć ugięcie wstępne w widelcu amortyzowanym RockShox z systemem Motion ControI, musisz przekręcić pokrętło kompresji, żeby zwolnić przycisk PopLoc dźwigni znajdującej się na kierownicy. To pozwoli ci uzyskać precyzyjną wartość ugięcia wstępnego dla widelca w pełni rozprę żonego. W pozycji zablokowanej możesz również dokonać pomiaru, który będzie wartością kompresji sprężyny znajdującej się w rurze, ale lepiej mierzyć rozciągnięty widelec. b. Pomiar maksymalnej wartości skoku Instrukcja obsługi widelca powinna podawać wartość skoku. Jednak pomiaru pełnego skoku można dokonać również, wyjmując sprężynę i dociskając widelec. Podczas jazdy z plastikowym zaciskiem zainstalowanym na górnych goleniach sprawdź, czy używasz całego zakresu skoku na dużych wybojach. To pomoże ci określić twardość sprężyny, ugięcie wstępne i tłu mienie. Prawidłowo wyregulowany widelec powinien wykorzystać pełen zakres skoku, co najmniej raz na każdej przejażdżce. Jeżeli tak się nie dzieje, oznacza to, że nie wykorzystujesz w pełni jego możliwości. Szczegółowe instrukcje dotyczące regulacji znajdziesz w podrozdziałach §XIII-I2, §XIII-13, §XIII-19 i §XIII-20. 1. Usiądź na kole i wypchnij kierownicę w górę, żeby uzyskać maksymalną długość widelca (w niektórych widelcach są sprężyny negatywne, które trzeba rozciągnąć ręcznie, żeby osiągnąć pełen zakres długości widelca). Zmierz odcinek pomiędzy koroną a szczytem dolnych goleni; 2. Wymontuj sprężynę z jednej lub obu goleni. Jeśli masz sprężynę spiralną lub elastomer, zdejmij górny kapsel widelca (Rys. 13.15) z jednej albo
c
276
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 13.15 Wyjmowanie sprężyny z widelca amortyzowanego Manitou SX
,'-', I
\
I
"
I I I
,/ "_ .. ...
z obu stron (w zależności od tego, czy sprężyna jest w jednej czy w obu goleniach). Na niektórych widelcach są plastikowe nakrętki (Rys. 13.12 i Rys. 13.15), natomiast do odkręcenia innych należy użyć klucza płaskiego nr 22. W starszych modelach koron ze śrubami odkręcenie kapsla ułatwia wcześ niejsze poluzowanie śrub korony. Jeżeli masz widelec olejowo-powietrzny, wypuść powietrze z jednej lub obu goleni w zależności od tego, czy w jednej, czy w obu goleniach są komory powietrzne. Zazwyczaj wystarczy nacisnąć na zawór wentyla Schradera, który znajduje się na szczycie korony pod kapslem wentyla. W starszych modelach RockShox Mag trzeba odkręcić śrubkę gwiazdkową (Rys. 13.17) albo zdjąć plastikową zaślepkę, która zakrywa wentyl, ustawić pokrętło regulacji tłumienia ściskania (kompresji)
w pozycji maksymalnej, nasmarować igłę pompki kulkowej i włożyć ją do orworu, co spowoduje wypuszczenie powietrza. W pierwszych modelach RockShox SIO również niezbędna jest nasmarowana igła kulkowa, natomiast w modelach później szych (aż do roku 2001) do amortyzatora dołączana była specjalna pompka, którą wkręcało się w wentyl. Obecnie produkowane amortyzatory powietrzne mają zazwyczaj w standardzie wentyle Schradera. Niektóre amortyzatory mają kilka wentyli - np. dwa na górze goleni lub na obu dolnych końcach; 3. Dociśnij kierownicę i zmierz odległość od podstawy korony do szczytu dolnej goleni, gdy już widelec będzie całkowicie ściśnięty. Różnica pomiędzy długością tego odcinka w stanie całkowitego rozciągnięcia i w stanie pełnego ściśnięcia, to zakres skoku, jakim dysponujesz. Pamiętaj, że sprężyny negatywne nieco to wszystko komplikują. Jeśli cał kowicie rozciągniesz widelec, nie wyjmując sprężyn i dociśniesz go całą swoją wagą po ich wyjęciu otrzymasz naprawdę miarodajne wartości. UWAGA: Żeby być całkowicie pewnym, że korona nie uderzy w oponę, zmierz odcinek pomiędzy szczytem opony i dołem korony. Porównaj tę wartofć z maksymalnym zakresem skoku. Możesz też wymontować sprężynę i docisnąć widelec do opony tak mocno, jak tylko się da. jeżeli korona dotyka opony przy pełnym fcifnięciu, może to być dla ciebie fmierteinie niebezpieczne (w dosłownym tego słowa znaczeniu!). jefli zajdzie taka potrzeba, użyj mniejszych opon, żeby nie dopufcić do uderzenia korony w oponę. Wielu producentów podaje maksymalny rozmiar opony, której można bezpiecznie używać z konkretnym modelem widelca.
XllI-11 Podstawowy zakres obsługi teleskopowych widelców amortyzowanych W starszych modelach widelców regularne wykonywanie podstawowych czynności z zakresu obsługi i używanie osłonek górnych goleni znacząco przedłu ża okres sprawnego funkcjonowania uszczelek. Sprawia też, że można znacznie rzadziej wykonywać przeglądy. Gdy suche czy brudne uszczelki trą o suche lub brudne górne golenie, widelec amortyzowany zaczyna pracować nieprawidłowo - "lepi się".
Rozdział
1.
Zdejmij lub
zsuń
osłonki
goleni, przetrzyj
'277
XIII
Regulacja naprężenia wstępnego
zewnętrzną część uszczelek znajdujących się na
U
szczytach dolnych goleni i górne golenie na całej długości, pomiędzy dolnymi goleniami a koroną; 2. Nałóż cienką warstwę smaru zawierającego teflon na zewnętrzną część uszczelek i górne golenie (na odcinek znajdujący się pod plastikową obejmą na Rys. 13-14); 3. Naciągnij z powrotem osłonki goleni. Czasem trzeba rozciągnąć dół osłonki cienkimi szczypcami, żeby można ją było wsunąć w rowek znajdujący się u szczytu dolnej goleni, za podkową.
XIII-12 Regulacja widelców amortyzowanych ze stalową sprężyną Teleskopowe widelce amortyzowane z elastomerem lub stalową sprężyną (Rys. 13.12, 13.15 i 13.21) zasadniczo obsługuje się i reguluje dość łatwo. Kiedy już przeczytasz ten rozdział i zrozumiesz sposób działania oraz obsługi widelca ze stalową sprężyną czy elestomerem, możesz udoskonalić ustawienia, korzystając z podrozdziałów §XIII-19 i §XIII-20. a. Ustawianie naprężenia wstępnego sprężyny Naprężenie wstępne to stopień ściśnięcia sprężyny w bezruchu. Można je regulować w większości amortyzatorów średniej i wysokiej jakości ze sprężyną stalową lub elastomerową. Najpietw jednak powinieneś zainstalować sprężynę dopasowaną do twoich potrzeb. W większości amortyzatorów średniej i wysokiej jakości ze sprężyną stalową lub elastomerową napręże nie wstępne regulujemy przy pomocy pokrętła umieszczonego na koronie widelca (Rys. 13.16) możesz to nawet zrobić podczas jazdy, jeśli napotkasz wyboisty teren. Widelce amortyzowane wyposażone w sprężynę tylko w jednej goleni (zazwyczaj w lewej) mają tylko jedno takie pokrętło. (Zauważ, że pokręt ło w kształcie litery "U" zastosowane w niektórych modelach RockShox reguluje skok, a nie naprężenie
wstępne).
Jeśli przekręcisz pokrętło w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, widelec stanie się sztywniejszy (bardziej twardy), bo dokręcamy (czyli skracamy) sprężynę.
UJ ...J
UJ C
Jeśli przekręcimy pokrętło w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, widelec stanie się bardziej miękki. Sprawdi, czy kapsel okalający pokrętło nie odkręcił się od korony widelca. Czasem trzeba go przytrzymać ręką (lub kluczem) podczas luzowania pokrętła. Co jakiś czas sprawdzaj, czy kapsel się nie odkręcił albo nie został wypchnięty ze względu na uszkodzone gwinty. Jeśli gwinty nie wyglądają za dobrze, kup nowy kapsel zanim gdzieś pojedziesz. Jeżeli przy dużej szybkości kapsel odskoczy, sprężyna może ci wystrzelić prosto w twarz. Zmiana naprężenia wstępnego nie oznacza skrócenia skoku widelca na dużych garbach, natomiast określa siłę potrzebną do początkowego ściśnięcia widelca na nierównościach. W wyniku regulacji, sprę żyny są ściskane na określoną długość, a co za tym idzie szybciej się usztywniają (ściskają całkowicie), gdy widelec się porusza. Zmiana naprężenia wstępne go powoduje również zmianę ugięcia wstępnego i sprawia, że sprężyny szybciej się niszczą, bo są ściś nięte nawet, gdy rower stoi w garażu. Lepiej jest zmienić długość sprężyny (patrz §XIII-I2b poniżej), żeby stworzyć sobie odpowiednie warunki jazdy, a napręże nie wstępne zminimalizować. Używaj pokrętła naprę żenia wstępnego tylko wtedy, gdy trzeba nagle wyregulować widelec na konkretnej trasie.
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
278
b. Wymiana sprężyn stalowych i elastomerowych Żeby w istotny sposób zmienić twardość widelca trzeba wymienić sprężynę znajdującą się w jego środku (Rys. 13.15). Producenci zazwyczaj stosują różnokolo rowe sprężynyelastomerowe - stalowe również oznaczając w ten sposób ich twardość. Ale i bez tego możesz ręcznie ocenić, czy elastomer jest miękki czy sztywny. (Niektórzy producenci określają elestomery jako MCU, nawiązując do "uretanowych mikrokomórek", czyli do banieczek powietrznych w uretanowej sprężynie). Producent dołącza zwykle dodatkowe sprężyny do kompletu. Możesz je także dokupić w sklepie. W widelcu należy zainstalować sztywniejszą sprę żynę (lub w ostateczności zwiększyć naprężenie wstępne), jeśli ugięcie wstępne (SAG) jest za duże, kiedy siadasz na rowerze. Ustaw ugięcie wstępne tak, żeby wynosiło ono mniej więcej 20% maksymalnego skoku. W przypadku rowerów wyścigowych do xc (cross-country) może to być bliżej 10%. Z kolei zakładamy bardziej miękką sprężynę (lub zmniejszamy tłumienie - patrz następny podrozdział), jeśli na dużych garbach nie jest wykorzystywany pełen zakres skoku. 1. Odkręć kapsel (czy kapsle, jeśli sprężyny są w obu goleniach) w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. RockShox zaleca uprzednie odkręcenie śrub korony w modelach widelców tej firmy, pochodzących sprzed 1998 roku. W niektórych modelach kapsle można odkręcić palcami, w innych robimy to kluczem płaskim 22 mm. W Manitou TPC i RockShox z systemem tłumie nia Pure, sprężyna znajduje się tylko w jednej goleni; 2. Wyciągnij sprężynę(y) z widelca (Rys. 13.15). Częs to są one przyczepione do kapsli i wychodzą razem z nimi. Kilka sprężyn może być spiętych razem za pomocą plastikowych łączników. W wielu starszych modelach (sprzed 1996 roku). Kapsel jest połączony z trzonem (Rys. 13.12), który biegnie przez wszystkie fragmenty elastomera. Jeżeli spręży ny nie wyjdą razem z kapslem, odwróć rower do góry kołami albo dociśnij widelec, żeby je wypchnąć;
3. Wytrzyj stary smar ze sprężyny elastomerów, trw-
nów, plastikowych łączników i innych części widelca; 4. Wybierz odpowiedni elastomer lub sprężynę: (a) Wybierając sprężynę nie bój się dobicia widelca (chyba, że masz oponę większą niż zalecana i może o nią uderzyć korona). Jeśli przynajmniej raz na trasie rower całkowicie nie dobije, oznacza to, że nie wykorzystujesz całego potencjału widelca; (b) Jeśli któryś z fragmentów elastomeru ma dziwny kształt, jest zgnieciony czy zużyty - wymień go. Niektórzy producenci podają, przy jakich wymiarach należy wymienić elastomer. Zmierz sprężyny! 5. Nałóż warstwę świeżego smaru na wszystkie elementy, które wcześniej wytarłeś. Pamiętaj, żeby posmarować zewnętrzną część sprężyny, co powoduje wytłumienie dźwięków związanych z tarciem sprężyny wewnątrz goleni widelca. Jednakże w widelcach z "otwartą kąpielą olejową", olej hydrauliczny znajduje się w całej komorze sprężyny, dlatego nie ma potrzeby jej smarowania. Dopilnuj, żeby do wnętrza komory nie dostał się brud; 6. Włóż z powrotem komplet sprężyn do wnętrza goleni (Rys. 13.15) i zakręć kapsel. Pamiętaj, żeby zakręcając śruby korony, przyłożyć odpowiedni moment obrotowy, jeśli je poluzowałeś. c. Regulacja tłumienia Widelce amortyzowane najwyższej jakości mają zamknięte kartusze olejowe lub cylindry (Rys. 13-12 i 13-21) wewnątrz jednej albo obu goleni. Niektóre widelce z elastomerami nie posiadają takich rozwiązań. (Jeśli u dołu goleni nie ma śruby - jak na Rys. 13.18 i 13.19, oznacza to, że widelec nie ma tłumika). Tłumików kartuszowych się nie reguluje. Ale możesz być pewny, że niemal wszystkie widelce wysokiej jakości (oprócz tych super lekkich wyścigowych) mają regulowany tłumik. Pokrętło regulacji znajduje się u góry i u dołu goleni. Tłumienie ściskania Tłumienie ściskania
(kompresji)
polega na kontrolowaniu szybkości uginania się amortyzatora. Szybkość tego ruchu kontroluje olej (albo skompresowane powietrze w przypadku systemu Englund TotalAir). Olej przepływa przez i wokół tłoka, który jest przepychany przez komorę olejową. W zależności od gęstości oleju i rozmiarów otworów, tłok porusza się szybciej lub
Rozdział
wolniej. Za duże tłumienie ściskania spowoduje, że jazda po wertepach będzie niewygodna, ale za to skutecznie osłabi uderzenie o dużą przeszkodę. Zbyt małe tłumienie ściskania doprowadzi do twardego dobijania na dużych wybojach i rower może bardzo bujać na podjazdach. Będzie się za to dobrze i wygodnie jeździło po małych garbach leżących jeden za drugim. Niektóre widelce mają blokadę, który zamyka dyszę tłoka tłumienia ściskania, zapobiegając nagłemu
uginaniu się widelca. W większości systemów z blokanagle najedziesz przednim kołem na coś wielkiego, otworzy się zawór bezpieczeńsrwa (zamykający orwór oleju w tłoku) i widelec ulegnie ściśnięciu. Pokrętło blokady znajduje się zwykle u szczytu goleni, a w pojedynczych widelcach Cannondale Lefty z systemem E.L.O. (czyli z blokadą elektroniczną) obsłu guje się ją przyciskiem znajdującym się na kierownicy. Poza tym wielu producentów oferuje blokadę obsługi waną przyciskiem na kierownicy jako dodatkową dą, jeśli
opcję· Możesz zmniejszyć tłumienie ściskania
(albo użyć masz), żeby usztywnić widelec na płaskiej nawierzchni. Niektóre nowoczesne widelce amortyzowane mają system, który bije na głowę tłumienie ściskania, bo odróżnia siły związane z pedałowaniem od jazdy po wybojach. Widelec jest unieruchomiony do momentu, aż uderzy w garb określonej wielkości. W tym momencie otwiera się zawór bezwładnościowy i widelec zaczyna pracować (w zakresie tłumienia ściskania, który ustawiałeś). W niektórych widelcach można również ustawić siłę uderzenia, która powoduje orwarcie zaworu. System z zaworem bezwładnościo wym niektórzy nazywają "platformą pedałowania" (poziomem pedałowania) i w zależności od producenta ma on oznaczenia takie jak: Terra Logic (Fox), SPV (Manitou), Motion Control (RockShox), TST (Marzocchi), Sp ul (Spinner) itd. blokady,
jeśli ją
Tłumienie Tłumienie
odbicia (powrotu)
odbicia kontroluje szybkość, z jaką widelec powraca do pierwotnej pozycji po ściśnięciu. Podobnie, jak w przypadku tłumienia ściskania ruch jest tłumiony przy pomocy oleju (albo skompresowanego powietrza w przypadku Englund TotalAir), który
279
XIII
przepływa
poprzez i wokół tłoka, gdy jest on wyciąga przez komorę olejową. Tłumik może być wyposażony w dwa tłoki. Jeden z nich służy do tłu mienia ściskania, drugi do tłumienia odbicia. Lecz również jeden tłok może kontrolować tak ściskanie, jak i odbicie. Zbyt wysokie tłumienie odbicia można zauważyć, gdy jeździ się po grupach garbów i widelec "pompuje" (czyli jego skok skraca się po każdym garbie, bo nie może całkowicie odbić przed kolejnym garbem). Zbyt małe tłumienie odbicia obserwujemy wtedy, gdy widelec odbija za szybko (wywołując tzw.: "efekt pogo"). Najlepiej na początek nastawić minimalne tłumienie odbicia tak, żeby widelec był bardzo "ruchliwy", a potem zmieniać ustawienie, aby zmniejszać "efekt pogo". ny w
górę
Regulacja
tłumienia
widelców wysokiej jakości, tłumienie reguluje się pokrętłem umieszczonym u szczytu prawej goleni widelca (wyjątek stanowi wczesny model Manitou TPC, który miał komorę tłu mienia w lewej goleni). To pokrętło reguluje dysze górnego tłoka. W widelcach z dźwignią blokady, pokrętło regulacji tłumienia ściskania usunięto, a zamiast niego zastosowano blokadę. W niektórych dźwigniach blokady jest możliwość ustawiania siły tłumienia na wielu poziomach, a nie tylko "oni off"
W
większości
ściskania
(włączony-wyłączony). (Możesz regulować tłumienie
ściskania
w widelcu, który ma dźwignię blokady z ustawieniami "oni off", jednak musisz to zrobić od wewnątrz. W starszych modelach Manitou TPC trzeba wyciągnąć górny tłok »§XIII-16, Rys. 13.28« i przekręcić kluczem imbusowym śrubę regulacyjną umieszczoną z boku). W większości widelców z tłu mikiem umieszczonym tylko w jednej goleni, pokręt ło znajdujące się u dołu tej właśnie goleni reguluje tłu mienie odbicia, kontrolując dysze w niższym (lub jedynym) tłoku. Tak w przypadku tłumienia ściska nia, jak i tłumienia odbicia przekręcenie pokrętła w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara zwiększa tłumienie, a przekręcenie go w kierunku przeciwnym - zmniejsza. Niektóre widelce RockShox z wysokiej półki (model SIO SL z 2000 roku) mają jeden regulator tłumienia u podstawy goleni. Należy go wepchnąć (to
280
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
ustawienie podstawowe) i przekręcić w celu ustawienia tłumienia odbicia. Gdy zaczniesz wyciągać regulator na zewnątrz do momentu aż kliknie, a następnie przekręcisz go, będziesz mógł wyregulować tłumienie ściskania.
W modelach widelców poprzedzających TPC Manitou (sprzed 1998 roku) - Mach 5, SX, SX-Ti lub EFC, tłumienie odbicia regulujemy przekręcając pokrętło umieszczone u dołu lewej goleni. Gdy przekręcimy pokrętło regulacji w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (Rys. 13.18), zwiększymy tłumienie odbicia (zmniejszamy siłę odbicia), a przekręcając je w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara zmniejszamy tłumienie odbicia. Jedynym sposobem zmiany wartości tłumienia ściskania w tych modelach jest zmiana ilości metalowych podkładek znajdujących się w mechanizmie tłumika. We wszystkich widelcach RockShox sprzed 1997 roku, poprzedzających regulowane modele Judy, tłu mienie odbicia reguluje się imbusem nr 2, który wkła damy do środka pustej śruby znajdującej się u dołu lewej goleni (śrubę widać na Rys. 13.19). Obrót w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara zwiększa tłumienie odbicia. Późniejsze modele, w tym Judy, SlD i Psylo mają zdejmowane pokrętło przymocowane do 2,5- lub 3-milimetrowego imbusa wkładane do śruby. Rozwiązanie podobne do tego w Manitou Rys. 13.18. Wczesne modele (z lat 1997-1998) widelców Judy DH i DHO mają na wyposażeniu dodatkowy regulowany kartusz, znajdujący się w prawej goleni, który kontroluje tłumienie odbicia. Także i ten mechanizm można regulować imbusem nr 2. W modelach DH wkłada się go do środka pustej śruby znajdującej się u dołu prawej goleni. W modelach DHO robi się to imbusem nr 3 lub pokrętłem regulacyjnym. Obrót w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara zwiększa tłumienie odbicia (spowalnia odbicie). Pamiętaj, że nie wolno przekręcić tego pokrętła więcej niż dwa razy w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara! Widelce Marzocchi Bomber i Fox zazwyczaj również mają pokrętło regulujące tłumienie odbicia u podstawy goleni. Jeśli widelec nie jest wyposażony w pokrętło regulacyjne, możesz ustawić tłumienie, zmieniając lepkość
oleju hydraulicznego - patrz §XIII-15 i §XIII-16, gdzie znajdziesz instrukcje, jak to się robi. Gdy widelec porusza się zbyt szybko, użyj oleju o 2,5 punktu gęst szego. Aby przyspieszyć ruch widelca, szczególnie zimą, rozrzedź olej o 2,5 punktu. Zawór bezwładnościowy w niektórych widelcach można regulować pokrętłem albo dźwignią. Czasem służy do tego zawór powietrzny, który powoduje, że zawór się nie otwiera, aż zostanie przekroczona progowa wartość uderzenia. Wyreguluj mechanizm tak, żeby widelec był zblokowany, aż napotka garb odpowiedniej wielkości. Robi się to pokrętłem lub dźwig nią, ustawiając ciśnienie powietrza znajdującego się pod tłokiem.
XIII-13 Regulacja widelców, w którym medium ściskanym jest powietrze Najlżejsze
widelce są wypełnione skompresowanym powietrzem. Nikt jeszcze nie wymyślił lżejszej sprę
żyny!
Najpierw przeczytaj ten rozdział, żeby zrozumieć zasady działania takiego widelca, a potem na podstawie podrozdziałów §XIII-19 i §XIII-20 ulepsz, skoryguj ustawiania.
a. Regulacja
sprężyny
Zwiększenie ciśnienia
pozytywnej
w komorze sprężyny pozytywnej oznacza sztywniejszy widelec. l na odwrót. Dobrze jest co parę tygodni zmierzyć ciśnienie w amortyzatorze - trzeba się liczyć z tendencją do jego ubytków. Nie używaj pompki do opon, żeby napompować amortyzator. Duży strumień powietrza nie sprawdza się przy uzupełnianiu niewielkich wartości wysokiego ciśnienia. Wskaźnik nie pokaże ci, ile powietrza zostało w amortyzatorze, chyba że do amortyzatora można wprowadzić igłę do pompowania piłek. Większość powietrza ujdzie, gdy będziesz próbował wyjąć koń cówkę pompki. Potrzebujesz pompki do amortyzatora ze specjalną szczelną końcówką, bo z wentyli Schradera uchodzi powietrze podczas wyjmowania zwykłej pompki. Widelce RockShox Mag, wczesne modele SlD-ów i produkowane po 2002 roku Judy mają wentyle, do których niezbędna jest igła (podobna, jakiej używa się do pompowania piłki nożnej). Widelce SlD z 1999 i 2000 roku oraz wszystkie widelce powietrzne
Rozdział
Marzocchi wymagają użycia specjalnej końcówki, która pasuje do wentyla Schradera i sprawia, że powietrze nie uchodzi przy zdejmowaniu pompki. Nowsze pompki do amortyzatorów mają szczelne końcówki wbudowane w główkę, która zapobiega uchodzeniu powietrza ze wszystkich standardowych wentyli Schradera. Napompuj amortyzator zgodnie ze wskazówkami producenta. Zajrzyj do instrukcji obsługi iJlub poeksperymentuj. Starszych widelców powietrznych, takich jak RockShox Mag nie trzeba mocno pompować (wystarczy ok. 40 psi). Jednak wiele innych widelców należy pompować do dużo wyższych wartości ciśnie nia. Poeksperymentuj z różnymi ciśnieniami i znajdź optymalną wartość.
W A Ż N A K W E S T I A: jefli masz widelec z negatywną sprężyną powietrzną,
zawsze najpierw pompuj najpierw napompowałbyś komorę negatywną, może to wytłumić widelec (czyli skrócić go) i zwiększyć wielkość komory sprężyny negatywnej. Pompowanie komory pozytywnej później spowoduje wtłoczenie ciśnienia do obu komór i wzrost ciśnienia, przez co widelec nie będzie mógł odbić na całą długość. Pompka do widelców RockShox Mag 10, 20, 21, 21 SLTi wygląda jak plastikowa strzykawka z tarczowym wskaźnikiem (Rys. !.lA). Zawór powietrzny ulokowany jest na obu goleniach albo pod śrubką gwiazdkową, albo pod plastikową podważaną osłonką u szczytu regulatora tłumienia ściskania (Rys. 13.17). Dokręć pokrętło regulacji zanim wprowadzisz igłę. Dzięki temu nie przekłujesz gumowego wentyla umieszczonego na szczycie pręta regulatora, co spowoduje wyciek powietrza. Nasmaruj igłę i włóż ją do wentyla (Rys. 13.17). Należy pod pompować widelec, jeśli ugięcie wstęp ne jest zbyt duże, gdy siadasz na rowerze. Nastaw ugięcie wstępne na ok. 20% maksymalnego skoku (dla wyścigowych rowerów do xc będzie to jedynie 10%). Jeśli na dużych przeszkodach rower nie wykorzystuje całego zakresu skoku, należy sprężynę zrobić bardziej miękką (albo zmniejszyć tłumienie ściskania - patrz §XIII-I2c). Pamiętaj, że sprężyna pozytywna jest częściowo balansowana przez sprężynę negatywną (jeśli taką masz w rowerze - patrz następny podrozdział §XIII-13). komorę pozytywną. jeżeli
XIII
b. Regulacja sprężyny negatywnej W widelcu powietrznym sprężyna negatywna to strumień powietrza równoważący inny strumień - ten odpowiadający za kompresję. Dzięki temu widelec pracuje łagodniej na małych garbach i zachowuje się, jak widelec ze stalową sprężyną (w takich widelcach ściskanie sprężyny następuje raczej w liniowy, a nie progresywny sposób - szczegóły znajdziesz w następ nym akapicie). Dzieje się tak w szczególności w pierwszym fragmencie skoku. Starsze widelce powietrzne nie miały sprężyny negatywnej i kolarz cierpiał na garbach z powodu wysokiej siły początko wej, która była niezbędna, żeby uruchomić ruch. Sprężyny powietrzne mają progresywną charakterystykę pracy. Oznacza to, że gdy powietrze jest skompresowane, siła potrzebna do pokonania każdego kolejnego fragmentu skoku wzrasta wykładniczo, a nie liniowo. Możesz to poczuć, gdy zaczniesz pompować oponę bez odkręcenia wentyla Presta. Twoja pompka właśnie stała się wielką sprężyną powietrzną! Z kolei sprężyna stalowa ma liniową charakterystykę pracy prawie na całej długości - każdy kolejny milimetr skoku pokonywany jest przy użyciu tej samej siły, nieRys, 13.17 Pompowanie amortyzatora powietrzno-olejowego RockShox Mag i starszych modeli SIO
281
w O ....J
W
C
282
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
zależnie
od tego, jak mocno ściśnięta jest sprężyna. Poza tym szczelne uszczelki w widelcach powietrznych sprawiają, że sprężyny powietrzne mają zazwyczaj większe "tarcie statyczne" (czyli siłę potrzebną do wprawienia ich w ruch) niż sprężyny stalowe. Dlatego potrzebna jest większa siła początkowa, żeby wprawić widelec w ruch na małych garbach, a siła, która powoduje, że widelec w dalszym ciągu porusza się na więk szych garbach, jednostajnie wzrasta. Sprężyna negatywna pchając widelec w dół, może sprawić, że będzie on szybciej reagował na małe garby. Powietrzna sprę żyna negatywna zaczyna pracę w fazie całkowitego ściśnięcia (kompresji - czyli w punkcie szczytowym), więc kiedy się rozpręża, jej siła zmniejsza się w przyspieszonym tempie. Dzięki temu średnia charakterystyka pracy widelca jest liniowa. Nowsze widelce z wysokiej półki mają zazwyczaj powietrzną sprężynę negatywną i wyposażone są w drugi wentyl Schradera u dołu lub u góry lewej goleni. Łatwo zbalansować ciśnienie pomiędzy główną sprężyną a sprężyną negatywną w takim widelcu i zapewnić sobie maksymalny komfort jazdy. Pamiętaj, żeby najpierw napompować sprężynę pozytywną, a potem negatywną. Niektóre widelce powietrzne (np.: niektóre modele RockShox - HydraAir Dukes i SIO, Manitou MARS i Black) mają stalową sprężynę negatywną i wielu z nich nie daje się regulować. Starsze widelce SIO (1998) mają stalową sprężynę negatywną u szczytu trzonu kartusza, tuż pod prawym tłokiem. Sprężyny się nie reguluje. Na górnym końcu sprężyny jest pierścień, który można nałożyć na jeden z sześciu rowków, co powoduje zmianę kompresji sprężyny negatywnej. Niestety, żeby to zrobić trzeba rozkręcić widelec i wyjąć kartusz (§VIII-14 i §VIII-15). c. Regulacja tłumienia Przeczytaj w podrozdziale §XIII-I2c, jak reguluje się tłumienie w większości widelców powietrznych, bo robi się to tak, jak w widelcach ze sprężyną stalową lub elastomerową. Nawet starsze widelce powietrzne jak np.: RockShox Mag reguluje się pokrętłem umieszczonym na koronie (Rys. 13.17). Gdy przekręcisz pokrętło w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, tłumienie ściskania (kompresji) zwiększa się. Pamiętaj jednak, że nie we wszystkich widelcach
można
wyregulować
mechanizmu
tłumienie
bez
rozkręcania
tłumika.
d. Inne ustawienia Zmiana objętości powietrza w widelcu ze sprężyną powietrzną wpływa na jego działanie podobnie, jak zmiana naprężenia wstępnego w widelcach ze spręży ną stalową lub elastomerową. Zmniejszenie objętości powietrza powoduje, że widelec szybciej się usztywnia podczas ruchu (tzn.: widelec szybciej robi się twardy) i na odwrót. Na przykład, jeśli znajdziesz odpowiednie dla swoich potrzeb ciśnienie, przy którym jednak rower zbyt często dobija, możesz zmniejszyć objętość powietrza, co spowoduje, że widelec będzie usztywniał się szybciej przy tym samym ciśnieniu powietrza. Praktycznie w każdym widelcu ze sprężyną powietrzną możesz zmniejszyć objętość powietrza w cylindrze wyjmując zawór i nalewając trochę oleju do komory. W widelcach RockShox SIO z roku 1998 można zrobić to zmieniając wysokość ułożenia tłoka. Jeśli chcesz zwiększyć objętość - wkręć tłok głębiej w widelec, a jeśli zmniejszyć - odkręć tłok. Do tłoka można się dostać wypuszczając trochę powietrza przy pomocy igły kulkowej i odkręcając nakrętkę górną kluczem nastawnym. Wkręć tłok lub go wykręć, używając klucza imbusowego nr 8. Jeżeli rozkręciłeś widelec (§XIII-14) możesz zmienić lepkość oleju (§XIII-15 i §XIII-16) albo wielkość otworów tłumienia ściskania lub odbicia, przez co zmienisz szybkość ściskania i odbicia widelca (patrz §XIII-I2c). W niektórych modelach możesz także zmienić skok (patrz §XIII-q).
XIII-14 Przegląd widelców o konstrukcji ze śrubami u dołu dolnych goleni Nowoczesnych widelców (powiedzmy tych wyprodukowanych po roku 2000) nie trzeba przeglądać tak często, jak amortyzatorów tylnych i starszych widelców. Dzieje się tak dlatego, że w nowszych widelcach jest znacznie więcej oleju niż w amortyzatorach tylnych. Poza tym mają one znacznie lepsze uszczelki, kąpiele olejowe i inne systemy smarowania, których nie miały widelce z lat 90-tych. Jednakże, aby rower funkcjonował poprawnie, przeglądy należy wykonywać. Widelec trzeba skontrolować, jeśli coraz mocniej
Rozdział
musisz naciskać na kierownicę, żeby widelec zaczął się uginać, a kiedy już zaczyna - stuka, jakbyś zjeżdżał po schodach. W tej części omówię standardowy amortyzowany widelec teleskopowy, którego górne golenie wsuwają się w dolne (Rys. 13.2). W bardzo starych lub tanich widelcach często nie ma zewnętrznej śruby mocującej dolną goleń do wnętrza. Nie będę omawiał sposobu ich serwisowania, bo już niewiele tego typu widelców jest w użyciu, a przy tanich nie ma sensu pracować, bo i tak będą działać fatalnie, niezależnie od tego ile czasu im poświęcisz. Z drugiej strony ilość modeli widelców amortyzowanych, jaka jest na rynku sprawia, że szczegóło wy opis obsługi wszystkich rozwiązań jest po prostu niemożliwy. Ta książka dobrze spełnia swoją rolę, w odniesieniu do modeli, które były na topie w 2001 roku i wcześniej - miały one mniej funkcji niż nowoczesne widelce wysokiej klasy. Uszczelki i smarowanie w tych rozwiązaniach jest często słabe i po jakimś czasie coraz częściej trzeba je serwisować. Prostsze i tańsze nowoczesne widelce również można
serwisować,
posługując
się
poniższymi
instrukcjami. Jednak dzisiejsze widelce wysokiej klasy (a w szczególności modele z nowoczesnym systemem tłumienia, odróżniające przeszkody od sił pedałowania) są tak skomplikowane (i tak różnią się między sobą), że jeśli chcesz wykonać czynność bardziej skomplikowaną niż wymiana oleju, to jedyna rzecz jaką mogę ci poradzić, to ściągnięcie sobie instrukcji obsługi ze strony Internetowej producenta. Instrukcje, króre znajdują się w pudełku rzadko zawierają szczegółowe wskazówki serwisowe, bo przeciętny użytkownik ich nie potrzebuje. Poza tym w sześciu wersjach językowych wyszło by z tego grube tomiszcze, które nie zmieściłoby się do pudełka. Natomiast na stronach Internetowych producentów (których za czasów pierwszej edycji tej książki, w roku 1996, było jak na lekarstwo) znajdziesz wszystkie potrzebne informacje. Wejdź na stronę www.sram.com. jeśli chcesz poczytać o widelcach RockShox, na www.answerproducts.com znajdziesz informacje o Manitou, na www.marzocchi.com o widelcach Marzocchi, a na wwwJoxracingshox.com o Fox' ach. Są też inne firmy, ale pewnie sam sobie poradzisz.
283
XIII
W widelcach Manitou z 1999 roku (i lat później szych) znajduje się otwór Microlube do aplikowania smaru. Umieszczony jest on z tyłu goleni i dzięki niemu nie trzeba rozkręcać widelca do przeglądu. Po prostu należy wstrzyknąć do otworu przy pomocy pistoletu o cienkiej końcówce smar Microlube Manitou (jest on rzadszy niż większość smarów rowerowych). Wystarczy wstrzyknąć kilka kropel do każdej goleni, żeby widelec pracował jak nowy. Nie należy przesadzać. Jeśli będziesz próbował napełnić
widelec smarem - zablokujesz go! W razie czego jednak możesz widelec rozkręcić zgodnie z poniższą instrukcją· Poniższe
wskazówki dotyczą większości widelców
średniej i wysokiej jakości wyprodukowanych po 1995
roku. W ten sposób rozkręca się widelce wyposażone w śruby u podstawy dolnych goleni - patrz Rys. 13.18 i 13-19. (Widelce bez takiej śruby to zazwyczaj bardzo stare lub bardzo tanie modele, choć i je można rozkręcić. Potrzebujesz albo szczypców do pierścieni rozprężnych, aby usunąć pierścień z góry obu górnych goleni, albo długiego imbusa, żeby po usunięciu sprę żyn, dostać się do łba śruby ściskającej sprężynę, znajdującej się głęboko w goleni. Kontroluj kolejność rozkręcanych części. Po umyciu i nasmarowaniu skręć je tak, jak wcześniej).
Pokrętło tłumienia
Manitou SX
w widelcach
284
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
No to wróćmy do przeglądu: I.
2.
Odłącz przewody hamulca przedniego (Rozdział 7)
i zdejmij przednie koło (Rozdział 2, §II-2. Dobrze jest również zdemontować widelec (Rozdział II, §Xl-18 i §Xl-19); Odkręć śruby znajdujące się u podstawy goleni widelca (Rys. 13.18 i 13.19), jednak nie rób tego cał kowicie. Jeśli śruby nie chcą wyjść, to oznacza, że pewnie wkręcasz "wnętrzności" widelca do środka razem ze śrubami - aby tego uniknąć być może będziesz musiał dokręcić regulator naprężenia wstępnego w widelcach ze sprężyną stalową lub elastomerową (Rys. 13.16) lub dopompować powietrze w widelcach ze sprężyną powietrzną (Rys. 13.17); U W A G A: Klucze imbusowe używane do tych śrub maj4 rozmiar 4 lub 8. Śruba czasem znajduje się pod pokrętłem regulatora tłumienia, który najpierw musisz wyci4gn4ć (Rys. I3.I8). Niektóre widelce (SlD SI z roku 2000) maj4 pokrętła regulatorów tłumie nia, które wykręca się przy pomocy śrubokręta gwiazdkowego, a potem odkręca się śrubę kluczem płaskim. Niektóre widelce powietrzne (SlD Race i SI, Duke Race) maj4 zawór powietrza u dołu goleni, który powi4zany jest z powietrzn4 sprężyn4 negatywn4. Spuszczamy powietrze z tego zaworu, następ nie przy pomocy klucza płaskiego odkręcamy śrubę, w której umieszczony jest zawór.
Rys. 13.19 Regulacja tłumienia we wczesnych widelcach RockShox Judy
Regulacji tłumienia dokonuje się 2-milimetrowym imbusem. Aby dostać się do "wnętrzności", odkręć śrubę tłumika imbusem 5 mm.
OSTRZEŻENIE: Nie odkręcaj śruby 5 mm znajduj4cej się po środku śruby aluminiowej nr 8 w widelcach Manitou. To regulator tłumienia i jeże li odkręcisz go o parę obrotów, złamiesz go. To spowoduje wyciek oleju i będziesz musiał wymienić cały tłumik. Weź klucz imbusowy nr 8 i odkręć nim duŻ'! śrubę (Rys. I3.I8). To samo dotyczy starszych modeli Judy RockShox (Rys. I3.I9) - imbusem nr 5 odkręć więksZ4 śrubę, zamiast wkładać imbus nr 2 do regulatora tłumienia. 3. Zanim całkowicie odkręcisz śruby (czyli kiedy jeszcze są wkręcone o parę gwintów), postukaj drewnianym młotkiem (Rys. 13.20), aż górne golenie uwolnią się z tulejek goleni dolnych. Odkręć śruby. Rób to nad kubłem, zwłaszcza gdy w środku widel-
ca jest "otwarta kąpiel olejowa" (albo gdyby wybuchł kartusz i zaczął wyciekać olej). Ściągnij cały mechanizm - golenie dolne wraz podkową, z goleni górnych; UWAGA: W widelcach, w których można zdj4Ć podkowę (Rys. I3.I2), teraz nie trzeba tego robić. Jeśli jednak zdecydujesz się na to, uważaj później, żeby nie przykręcić za mocno śruby podkowy. Łatwo jest zniszczyć gwinty aluminiowych lub magnezowych goleni dolnych. Zaaplikuj na gwinty preparat Ioctite.
Rys. 13.20 Uwalnianie goleni górnej z dolnej
Rozdział
XIII
regulacja
Budow a Widelca " Manitou SX
naprężenia
wstępnego
trzon neutralny
-.,------ ... \ \
:/ /\ Ira , I ' //-----
/
śruby korony
•
~"_.".~I/, " \
\
-
/
-- -
...
''
I
I
V'
I
--'
I
I
I
: kulka I 0- -
trzon tłumika
•
@~/!Q: I
I
I
'-_//
/
'--/
I
I I
elastomery
I
I
I
I I
-----!
goleń tłumikiem
lewa gó ze zintegro rna wanym
regulacja tłumienia ściskania
286
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
4. Czystą szmatką wyczyść górne golenie i "wnętrz ności" widelca, które z nich wystają. Obejrzyj tłu mik (Rys. 13.12 i 13.21) i sprawdź, czy nie ma na nim uszkodzeń powierzchni, wygięć i czy z tłumi ka nie wypływa olej. Jeśli chcesz zrobić przegląd tłumika, musisz przejść do następnego podrozdziału (§XIII-15 i §XIII-16); U W A G A; W wielu starszych modelach Manitou
na trzon tłumika, który wystaje z wewnętrznej goleni, nakładany jest elastomerowy obijacz (Rys. I3.2I). Dobrze jest wyczyfcić go i nasmarować, ale jeśli go zdejmiesz, bądź gotowy, żeby złapać stalową kulkę, która z niego wypadnie. To kulka zaczepu, która odpowiada za kliknięcia w regulatorze tłumika.
5. Wyczyść gumowe uszczelki i wnętrze tulei dolnych goleni. W obu goleniach są po dwie panewki: jedna u góry i druga w połowie. Żeby się
PORADA
Stare widelce Jeśli w widelcu nie ma "otwartej kąpieli olejo-
wej" albo systemu Microlub Manitou, możesz sam zrobić "otwartą kąpiel olejową", żeby widelec był nasmarowany przez dłuższy czas. Wstrzyknij ok. 15 mi oleju do amortyzatorów poprzez otwory dolnych śrub (Rys. 13.25). W ten sposób podczas jazdy olej będzie się dostawał aż do górnych tulei. Pod dolne śruby podłuż mosiężne uszczelki (Rys. 13.19), żeby nie było wycieków. Nie rób kąpieli olejowej w modelach widelców w których jest dostęp od góry do "wnętrzności" (czyli u podstawy goleni dolnej nie ma śruby), bo możesz złamać golenie dokrę cając śruby.
dostać do dolnej musisz owinąć szmatką pręt
(Rys. 13.22). Górne uszczelki możesz podważyć, wyczyścić i w razie potrzeby wymienić. Jeśli
Czyszczenie dolnej goleni
pomiędzy dwiema gumowymi uszczelkami jest pierścień
z gąbki, można go wyjąć i wymyć
odtłuszczaczem, żeby prawidłowo spełniał swoją
funkcję. Przed ponownym założeniem należy nasączyć go olejem do amortyzatora. Jeśli panewki są uszkodzone (chyboczą się wewnątrz goleni), można je wymienić, ale to wymaga użycia narzę dzi, którymi dysponuje tylko dobrze wyposażony warsztat; 6. Zaaplikuj cienką warstewkę smaru nie zawierające go litu (np. RockShox Judy Butter, czy Buzzy's Slick Honey) na tuleje i uszczelki goleni górnych. Do smarowania dolnych panewek użyj długiego,
czystego pręta. Nałóż na jego koniec smar i spróbuj dosięgnąć do panewki (Rys. 13.23). Smarowanie przestrzeni pomiędzy górną a dolną panewką przynosi efekty odwrotne do zamierzonych, więc nie rób tego. Czystą ręką nałóż cienką warstwę tego samego smaru na górne golenie (Rys. 13.24); 7. Nasuń dolne golenie na górne. Wcześniej załóż osłonki, jeśli je masz. Uważaj, żeby nie uszkodzić górnych uszczelek. Nałóż całkowicie dolne golenie. Łatwiej będzie tego dokonać, jeśli podczas wsadzania górnych goleni w dolne będziesz poruszał nimi na boki;
dolna goleń
Smarowanie dolnej goleni
Rozdział
8. Wymień olej (Rys. 13-25), jeśli twój widelec ma zamknięty kartusz i olej znajduje się wewnątrz dolnych goleni. Na przykład na dół prawej goleni w widelcach SIO XC należy nalać IOO mil gęstość 15 oleju do widelców. Do obu goleni SIO SL i lewej SlD XC, należy nalać IO mI oleju RedRum (gęsty czerwony olej RockShox); 9. Zainstaluj śruby (Rys. 13.18-3.19) z powrotem u podstawy goleni dolnych. Jeśli śruby nie sięgają gwintów, wepchnij głębiej górne golenie; IO.Dokręć śruby. Firma RockShox zaleca tu moment
II.
XIII
287
i nalej do każdej ze sprężyn do amortyzatorów;
120
mil gęstość 5 oleju
13. Włóż z powrotem sprężyny (dotyczy to widelców
ze sprężynami stalowymi i elastomerowymi) ; 14- Przykręć kapsle. W widelcach ze sprężyną powietrzną napompuj sprężynę główną i negatywną (jeśli taka jest).
Zdejmowanie pierścienia mocującego kartusz w górnej goleni widelca RockShox
równy 7 Nm. Z kolei Manitou zaleca 12-15 Nm. W Dodatku D znajdziesz inne zalecane momenty obrotowe; Odwróć widelec do góry nogami;
12. Wymień
olej W widelcach RedRum na W widelcach
w widelcach z "otwartą kąpielą". SIO i Dukes wlej 2 mI preparatu tłok powietrza i nałóż kapsel. Judy włóż do obu goleni sprężyny
Smarowanie górnej goleni
w
Wstrzykiwanie "kąpieli olejowej"
Starszy typ nakrętki tłumika w widelcach Manitou (wcześniejszy od modeli TPC) nakrętkę przykręca się ręczenie,
a O-ring nasuwa na
górną goleń
-I
W
C
288
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
XIII-15 Wymiana oleju w modelach widelców Manitou sprzed 1998 roku oraz wymiana kartuszy RockShox W tym rozdziale zajmiemy się przede wszystkim tłu mikami widelców Manitou w modelach starszych niż TPC, gdyż są wbudowane w górną goleń i stosunkowo łatwe w obsłudze. Jeśli masz widelec z system tłu mienia Manitou TPC lub RockShox Pure, zajrzyj do podrozdziału §XIII-16. W widelcach RockShox HydraCoil i Marzocchi z "otwartą kąpielą olejową", należy ją wymieniać (chcesz tego, czy nie) za każdym razem, kiedy rozkrę ca się widelec - opisuję to w podrozdziale §X1II-J4. Kartusz RockShox wymienia się i zdejmuje w nastę pujący sposób: 1. Najpierw należy rozkręcić widelec zgodnie ze wskazówkami zawarrymi w punkcie 4 podrozdziału §X1II-14; 2. Następnie należy wyjąć sprężynę (stalową lub elastomerową - §XIIl-I2b) lub spuścić powietrze ze sprężyny powietrznej. Jeśli tego nie zrobimy, to tłumik lub, w niektórych modelach, kartusz mógłby wystrzelić w twoją stronę, gdy będziesz go wyjmował. Będzie cię korciło, żeby poruszyć tłumikiem w dół i w górę, ale bądź ostrożny. Tłumik powinien szczelnie utrzymywać się w widelcu. Jeśli zaczniesz ruszać nim na boki, możesz spowodować wycieki oleju przy uszczelce; 3. Jeśli chcesz wymontować i obejrzeć (lub wymienić) kartusz lub/i tłumik (Rys. 13.12) w widelcach RockShox, to w większości z nich należy zdjąć pierścień rozprężny umieszczony u podstawy górnej goleni przy pomocy szczypców do pierścieni rozprężnych wewnętrznych (Rys. 13.26). Gdy już wymienisz kartusz (czy tłumik), ustaw pierścień tak, żeby ostre krawędzie nie były zwrócone w stronę sprężyn: (a)Począwszy od modeli z roku 1999, do wymontowania sprężyny negarywnej i kartusza w części widelców powietrznych potrzebne jest specjalne narzędzie - pusry w środku klucz imbusowy nr 15. Uważaj z rym narzędziem przy odkręcaniu pojemnika kartusza - gwint jest lewostronny! (b)W starszych modelach Manitou, poprzedzają cych modele TPC (Rys. 13.21), należy odkręcić
4. 5.
6.
7·
nakrętkę uszczelki tłumika znajdującą się u podstawy goleni (Rys. 13.27). Podczas tej czynności odwróć widelec do góry nogami, żeby nie wyciekł olej; Wylej stary olej (wracam znów do omawiania Manitou); Nalej świeży olej o gęstości, którą uważasz za stosowną. W przypadku widelców Manitou nie-TPC jeśli nie będziesz miał oleju hydraulicznego dobrze się sprawdza płyn do przekładni automarycznych (ATF). Ma gęstość 15. Nalej trochę płynu do środka, żeby opłukać tłumik, a następnie wylej; Jeśli masz starszy model tłumika (nie-TPC) napeł nij go olejem hydraulicznym lub płynem ATF aż po sam wierzchołek odwróconych goleni górnych. Poruszaj parę razy tłumikiem, żeby wyleciały bąbelki powietrza i dolej oleju jeszcze raz do pełna. Załóż nakrętkę na tłumik i zacznij ją zakręcać. Nasuń O-ring (gumowy pierścień) na nakrętkę i umieść go na goleni górnej (Rys. 13.27). Dokręć ręcznie nakrętkę. Jeżeli nakrętki nie zasłonimy 0ringiem, przez szczelinę pod nakrętką wyleci powietrze i nadmiar oleju. O-ring należy wymienić, jeżeli wchodzi prawie w rurę goleni. Dokręć teraz nakrętkę kluczem; Na zakończenie skręć widelec (§X1II-14, punkt 5).
XIII-16 Wymiana oleju w tłumikach Manitou TPC i RockShox Pure W tłumikach Manitou TPC (ang. Twin Piston Cartrige - kartusz dwutłokowy) nie trzeba zbyt często wymieniać oleju. Jest w nich duża ilość oleju, który schładza tłumik, a poza rym nie ma sprężyn, które mogłyby ścierać aluminiowe części. Modele te są łatwe w obsłudze, jeśli zajdzie potrzeba ich rozkręce nia. System tłumienia RockShox Pure, taki jak w modelach SlD SL i modelach Psylo produkowanych po 2001 roku, bardzo przypomina Manitou TPC i obsługuje się go prakrycznie tak samo. Jeśli informacja nie jest wydrukowana na goleni, to o rym, że masz widelec Manitou TPC albo RockShox rypu Pure świadczy to, że sprężyna (powietrzna, stalowa lub elastomerowa) znajduje się rylko w jednej goleni. (Wiele tańszych widelców RockShox produkowanych po 1999 roku ma sprężynę w jednej goleni i kar-
Rozdział
XIII
instrukcja obsługi widelca). Do pomiaru będziesz patyka lub drutu; 5. Włóż z powrotem tłok (Rys. 13.28) i zakręć kapsel. To tyle, jeśli chodzi o Manitou. Łatwizna, nie? 6. Jeśli chodzi o RockShox Pure, należy jeszcze przeprowadzić odpowietrzanie, bo Pure, w odróżnieniu od TPC, nie może mieć w środku powietrza. Należy włożyć małą strzykawkę (bez tłoka) napełnioną do połowy olejem do widelców o gęstości 5 do otworu w górnym kapslu. Wyjmij sprężynę z drugiej goleni lub spuść z niej powietrze. Poruszaj wolno widelcem w górę i w dół, żeby pęcherzyki powietrza przedostały się do strzykawki, a następ nie wypchnij z niej olej. Kiedy już powietrze nie będzie się wydostawać, wymień sprężynę lub napompuj drugą goleń, aby widelec się całkowicie rozprostował. Wyjmij strzykawkę i skręć dźwignię regulacji (pamiętaj, żeby włożyć na miejsce kulkę, dzięki której diwignia klika). To był pikuś, co?
tusz jednotłokowy w drugiej, jednak to nie są modele Pure). 1. Sprężyny powinny być zainstalowane (lub napompowane) w drugiej goleni tak, żeby widelec był maksymalnie rozprostowany. Trzymając w górze prawą stronę widelca, odkręć kapsel pokrętła regulacyjnego znajdujący się u szczytu goleni z tłumi kiem (zazwyczaj jest to prawa goleń, jednak wcześ niejsze modele tłumików TPC, wkładano do lewej goleni). (Czasem trzeba najpierw usunąć blokadę lockout). Górny tłok (tłumienia ściskania) jest przymocowany do kapsla - potrząśnij nim, gdy będziesz wyciągać tłok (Rys. 13-28); 2. Wylej stary olej; 3. Dolej trochę oleju do widelców o gęstości 5 (i do TPC i do Pure używamy takiego oleju). Nalej najpierw niewielką ilość, żeby spłukać tłumik. Następnie olej wylej; 4. Trzymając prosto widelec nalej świeży olej o gęs tości 5 tuż pod szczyt korony (ten punkt określa
potrzebował kawałka
Rys. 13.28 Wkładanie i wyjmowanie górnego tłoka w widelcu Manitou TPC
dźwignia
blokady skoku
I
I
I
I I I
,r , I
górny tłok
I /
, "'--'""
"
.".---, \\ J
~~n
289
UJ (J -oJ
UJ
C
290
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
XIII-17 Zmiana skoku widelca
b. Vari-Travel
Wiele nowych widelców ma prostą dźwignię lub pokrętło, którym zmieniamy skok. Z drugiej strony, zmiana skoku w starych widelcach wymaga wymiany kartusza, trzonu tłumika czy kompletu sprężyn (te części są pokazane na Rys. 13.12 i 13.21). Jeśli się uprzesz, to pewnie uda ci się kupić te części w dobrych sklepach rowerowych. Rozkręć widelec zgodnie ze wskazówkami z §XIII-14 i §XIII15, zainstaluj nowe części, a następnie skręć całość z powrotem. To tyle. Pamiętaj, żeby sprawdzić skok maksymalny (§XIII-IOb) i upewnić się, czy czasem korona nie oprze się o oponę przy pełnej kompresji zmiana skoku nie spowoduje, że korona będzie schodziła niżej, ale może się pojawić pokusa, żeby użyć większych opon. Kiedyś Manitou stanowczo odradzał zmianę skoku ze względu na bezpieczeństwo. Dopiero od roku 2002 w widelcu Black zastosowano dźwignię regulacji skoku, która znajduje się u dołu lewej goleni. Przestawia się dźwignię na jedno z dwóch ustawień i naciska na kierownicę, żeby sprężyna zaskoczyła na nowej pozycji. Firma RockShox wyprodukowała w 2000 roku model z ułatwioną zmianą skoku. Zmiana skoku w widelcach RockShox od 2000 roku jest tak prosta, jak odnalezienie twojego typu regulatora wśród typów umieszczonych poniżej.
Drugim pod względem łatwości obsługi rozwiązaniem jest regulacja skoku zastosowana w widelcach Psylo SL i Psylo XC z roku 2001. W systemie Vari-Travel wystarczy zdjąć kapsel i wymontować stalową spręży nę. Włóż do środka długi wkrętak i przekręć śrubę znajdującym się na szczycie tłoka. Każdy pełen obrót powoduje zmianę skoku o I mm. Skok może mieć od 80 mm do 125 mm.
a. U-Turn W widelcach Psylo SL, XC i C od roku 2000, a także od 2003 roku w widelcach Boxxer, Pike Judy i Duke żeby zmniejszyć lub zwiększyć skok wystarczy przekręcić duże pokrętło oznaczone U-Tum, umieszczone u szczytu lewej goleni. Duża spiralna sprężyna okręca się dookoła gwintów na zewnątrz dużego plastikowego tłoka, przez co widelec skraca się lub wydłuża. Możesz skrócić skok podczas jazdy, przekręcając pokrętło w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Żeby wydłużyć widelec musisz zejść z roweru i przekręcić pokrętło w kierunku odwrotnym do ruchu wskazówek zegara. Również w widelcach Reba ze sprężyną powietrzną można spotkać to rozwiąza nie. Regulacja wygląda tak samo, jak w widelcach ze sprężyną stalową·
c. Ali Travel W widelcach Reba, Pike, SIO SL i Psylo Race zastosowany jest system "All Travel" . Przy czym rozwiąza nie to różni się w modelach SIO XC i Judy.
Ali Travel w widelcach Judy W widelcach Judy Race, SL i XC są zainstalowane po dwie plastikowe podkładki dystansowe w każdej goleni (Rys. 13.29). Podkładki mają kształt tulei z odwiniętymi krawędziami na zakończeniach, które się zatrzaskuje na sprężynie albo wkłada w drugą podkładkę· Zwróć uwagę na to, że na Rys. !3-29 obie podkład ki umieszczone są nad tłokiem, tłumik wystaje na zewnątrz podczas pełnego rozciągnięcia, a widelec ma skok równy 100 mm. Jeśli umieścimy dwie podkładki pod tłokiem, skok skróci się do 63 mm, natomiast umieszczenie jednej podkładki nad tłokiem, a drugiej pod nim daje skok równy 80 mm. Umieszczenie podkładek pod tłokiem ogranicza skok redukując długość tłumika.
1. Rozkręć widelec zgodnie z instrukcją w podrozdziale §XIII-I4 (punkty 1-4) i wymontuj sprężyny; 2. Przy użyciu szczypców do pierścieni rozprężnych (Segera), wymontuj pierścienie rozprężne znajdują ce się u dołu goleni górnych (Rys. !3-26); 3. Ostrożnie podważ plastikowy pierścień i ściągnij wszystkie uszczelki i plastikowe obejmy, które się tam znajdują; 4. Wymontuj tłumik; 5. Jeśli chcesz ustawić skok na poziomie 63 mm, zdejmij podkładki dystansowe z głównej sprężyny i przełóż je na dół. Następnie zaczep odwiniętą krawędź górnej podkładki o dół małej sprężyny umieszczonej na tłoku (Rys. !3-29). Żeby uzyskać skok 100 mm zaczep obie podkładki o dół głównej
• 1~,)1~)1 ~~J)
Rozdział
XIII
291
w
Rys. 13.29 Zamiana skoku w widelcach RockShox Judy - modele produkowane po roku 2000
O ....J
W
a główna sprężyna
-- ...........
skręcana
" ",
\ \
\ \
\ \
"
.....
_- ~
I
skok 100 mm
~
~
skok 80 mm
skok 63 mm
@
podkładki _ ~
~l AII-T,.,el ~___
.
~
liJ <:;:::)
~
~
iW
\) I
~
iI
Q I
./~
podkładki
~
AII-Travel .........
W
~
6iiiif
Q I
'" - - ~~ - - - - - - - - - ",/~ - - - - - - - - - -~/
292
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
sprężyny (pamiętaj, że maksymalny zakres skoku widelca Judy Race 2001 wynosi 80 mm). Jeśli chcesz uzyskać skok równy 80 mm, zaczep jedną podkładkę o dużą sprężynę, a drugą o małą spręży nę. W obu goleniach podkładki rozmieść tak samo; 6. Zamontuj z powrotem tłok i pierścienie rozprężne (Rys. 13.26). W widelcach Judy zainstaluj z powrotem sprężyny i kapsle (Rys. 13-29). Widelec SlD należy napompować;
7. Złóż widelec zgodnie ze wskazówkami w §XIII-14 (podrozdziały 5-14).
Ali Travel W widelcach Pike, SIO SL i Psylo Race Ten system jest prostszy. L Rozkręć widelec zgodnie z instrukcją w §XIII-14 (podpunkty 1-4) i wypuść trochę powietrza z wentyli; 2. Wymontuj sprężynę negatywną z lewej górnej goleni. Z widelca Psylo Race należy wymontować pierścień zabezpieczający przy pomocy szczypców do pierścieni rozprężnych (Rys. 13.26). W przypadku SIO, użyj specjalnego narzędzia do wymontowywania kartuszy. Jest to pusty w środku klucz imbusowy o rozmiarze 15 mm, który pasuje do kartusza. Zakładamy go na gwintowany kapsel u dołu górnej goleni. Nałóż klucz nasadowy 15 mm na przeciwległy koniec narzędzia, zacznij kręcić w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara; WAZNA KWESTIA: Kapsel w widelcach SlD ma lewostronne gwinty! 3. W komplecie jest parę twardych tulejek dystansowych, które są otwarte z jednej strony. Można je instalować pomiędzy tłokiem a pierścieniem umieszczonym poniżej. Jeśli założysz jedną z nich, zmniejszysz skok o długość tulei; 4. Zainstaluj mocowanie tłoka i napompuj widelec; 5. Złóż widelec zgodnie z instrukcją w §XIII-14 (punkty 5-14).
Ali Travel
W
dziale §XIII-14 (punkty 1-4) i wypuść powietrze z zaworów; 2. Wymontuj oba tłumiki z goleni wewnętrznych. Użyj małego wkrętaka do podważenia pierścieni rozprężnych. Najfajniejszą właściwością tego rozwiązania jest to, że trzon sprężyny negatywnej można zakładać w dwie strony. Jeśli chcesz uzyskać skok równy 80 mm, to nie zakładaj podkładek dystansowych i załóż trzon tak, żeby końcówka, na której narysowana jest linia dookoła, była skierowana w dół. Tłok natomiast powinien być przymocowany od strony przeciwnej. Końcówka z linią jest dłuższa od końcówki z pierścieniem, więc w tej pozycji sprężyna negatywna może się bardziej rozciągnąć wewnątrz goleni górnej i - pięknie - mamy dłuższy skok. Sprężynę negatywną zakładamy na dłuższy koniec, pod pierścieniem. Kiedy rozkręcisz widelec, będziesz wiedział o co mi chodzi; 3. Jeśli chcesz ustawić skok na 63 mm, nałóż podkładki Ali Travel na trzon tłumika (czyli to w prawej goleni). Zaczep je o sprężynę umieszczoną pod tłokiem. Wymontuj i zachowaj cienką prowadnicę sprężyny, którą jest do niej doczepiona; 4. Trzon (z lewej goleni) należy teraz odwrócić. Odkręć tłok z krótszego końca (tego bez narysowanej linii) i zsuń sprężynę negatywną z dłuższego końca;
5. Przykręć tłok do dłuższego, oznaczonego końca i nałóż sprężynę negatywną na krótszy, nieoznaczony linią koniec. Sprężyna negatywna ma ciasno dopasowaną plastikową prowadnicę zaczepioną
w zakończeniu tłoka, tak że nie może łatwo się zsunąć. Wydaje mi się, że łatwiej jest wymontować sprężynę z prowadnicy, a potem zdjąć ją oddzielnie. Jeśli założymy trzon krótszym końcem w dół, to podkładki AU Travel ograniczą jego możliwość do rozciągania sprężyny negatywnej w dół i skok się zredukuje; 6. Zmontuj widelec ponownie zgodnie z instrukcją z podrozdziału §XIII-14 (punkty 5-14).
widelcach SlD XC
Najbardziej interesujący jest system SIO Xc. W jego skład wchodzi jedna podkładka identyczna do tych w widelcu Judy (Rys. 13-29). L Rozmontuj widelec zgodnie z opisem w podroz-
XIII-18 Inne systemy amortyzacji i najnowsze rozwiązania
Jest wiele rozmaitych typów "wnętrzności" widelców amortyzowanych. Jeśli widelec, który posiadasz, nie
Rozdział
jest opisany w tym rozdziale, zajrzyj do instrukcji obsługi - tam z pewnością znajdziesz sposoby jego serwisowania. W sprzedaży jest wiele części, które pozwalają na poprawienie jakości pracy opisanych powyżej modeli. Możesz znacząco ulepszyć jakość pracy starego widelca bez wymieniania go na nowy model. Nowoczesne sposoby modernizacji to nie tylko wymiana śrub na lekkie tytanowe. Na przykład rozwiązania ze sprężo nym powietrzem TotalAir firmy Englund umożliwia ją wymianę sprężyn elastomerowych i tłumików hydraulicznych w wysokiej jakości widelcach. Zestawy te mają sprężynę powietrzną, tłumienie jest w nich kontrolowane nie przez olej, a poprzez strumień powietrza przechodzący przez małe dysze. Wiele nowoczesnych rozwiązań z nowszych modeli RockShox i Manitou można zamontować w starszych modelach, jeśli da ci się zdobyć części (np. możesz zmienić Manitou Mach 5 w Manitou SX-Ti).
XIlI-19 Jak wyregulować widelec amortyzowany Znajdź sobie dobrą trasę testową z pagórkiem i paroma ostrymi zakrętami. Za każdym razem reguluj tylko jeden element, a następnie się przejedź. Tylko w ten sposób będziesz mógł ustalić, jak regulacje wpływają na pracę roweru. Za każdym razem po przejechaniu się na rowerze zapisuj uwagi w notesie. Inaczej wszystko pozapominasz. Większość poniższych uwag zaczerpnąłem z podręcznika regulacji widelca Manitou (za wiedzą i pozwoleniem firmy). Przed rozpoczęciem regulacji zapamiętaj sobie dwie zasady: L Wrażenie dobijania (pojawiające się czasem, nawet gdy widelec nie dobija w rzeczywistości) może być spowodowane tym, że rower i rowerzysta nie są w stanie pokonać zbytniej sztywności sprężyny lub zbyt mocnego tłumienia; 2. Wrażenie twardości (nawet, gdy sprężyny w widelcu są miękkie) może być spowodowane tym, że twardość sprężyny jest źle dobrana do gabarytów rowerzysty (sprężyna za miękka), a to powoduje, że prawie cały skok został "zużyty" na ugięcie wstępne. Poniżej opisane są elementy, które można w widelcu regulować. Zasadniczo zachowana została kolejność, w której należy dokonywać regulacji:
XIII
a. Twardość sprężyny L
2.
Jeśli sprężyna
jest za miękka i widelec będzie częs to dobijał, to należy zwiększyć naprężenie wstępne. Przód roweru będzie zbyt nisko do pokonywania zjazdów; Jeśli sprężyna jest za twarda, wtedy widelec nie dobija nigdy lub bardzo rzadko (czyli nie jest uży wany pełen zakres skoku);
b. Naprężenie wstępne (widelce ze sprężyną stalową lub elastomerową)
Dobierz twardość sprężyny zanim zabierzesz się do ustawienia. L Jeśli naprężenie wstępne jest za niskie, to ugięcie wstępne (SAG) będzie zbyt duże. Przód roweru będzie zbyt nisko wchodził w zakręty i będzie wykazywał nadsterowność; 2. Jeśli naprężenie wstępne
jest za wysokie, to ugięcie zbyt niskie. Rower będzie wydawał się za sztywny, podsterowny i kiepski w prowadzeniu przy niskich prędkościach. Wystąpią również trudności przy skręcaniu;
wstępne będzie
c. Tłumienie odbicia L Gdy tłumienie odbicia jest zbyt duże, widelec będzie rozprostowywał się za szybko, a koło będzie odbijało od ziemi zaraz po dotknięciu jej po skoku. Będzie ci trudno prosto jechać po kamieniach. Wystąpi podsterowność; 2. Jeśli tłumienie
odbicia jest za słabe, widelec będzie twardy (szczególnie w przypadku serii szybkich uderzeń), będzie dobijał po serii następujących po sobie mocnych uderzeń i nie będzie w stanie odbić po lądowaniu ze skoku, będzie nadsterowny i będzie dobijał, mimo że tłumienie ściskania (kompresji) i twardość sprężyny ustawimy poprawnie.
d. Tłumienie ściskania (kompresji) L Jeżeli tłumienie ściskania jest zbyt duże, będzie ci się wydawać, że widelec często dobija. Rower będzie nadsterowny, niepewny w prowadzeniu; 2. Jeżeli tłumienie ściskania jest zbyt małe, widelec będzie dobijał rzadko lub nigdy, mimo miękkich sprężyn illub niskiego naprężenia wstępnego. Typowa jest również podsterowność;
293
LU (J ....J
LU
C
3:
.~
294
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
e. Zawór bezwładnościowy L Jeżeli zawór bezwładnościowy jest ustawiony na zbyt wysoki poziom, widelec nie będzie reagował na małe garby; 2. Jeśli natomiast poziom ten jest zbyt niski, widelec będzie się huśtał podczas pedałowania po płaskim.
XIII-20 Niektóre przypadłości i sposoby ich regulacji a. Widelec jest za twardy L Zmniejsz tłumienie ściskania; 2. Zmniejsz tłumienie odbicia; 3. Zmniejsz twardość sprężyny; 4. Zmniejsz gęstość oleju; 5. Obniż poziom ustawienia zaworu bezwładnościo wego. UWAGA: Oczywiście, jeśli widelec jest za twardy, zazwyczaj potrzebujesz bardziej miękkich sprężyn. Jeśli jednak używasz sprężyn, które sq zbyt miękkie, jak na twój wzrost, wagę i umiejętności, możesz mieć wrażenie, że sprężyny sq za sztywne. Dzieje się tak dlatego, że zanim ruszysz, zużywasz już calq rozpiętość skoku na SAG. Co więcej, widelec zużywa mniejszq rozpiętość sprężyn na małych przeszkodach, co daje wrażenie, że jest on sztywny i twardy. Tu ważna jest regulacja ugięcia wstępnego (SAG) - (§XlII-I2b i §XlII-I3a). b. Widelec jest za miękki L
Zwiększ twardość sprężyny;
2. Zwiększ tłumienie ściskania;
3. Zwiększ gęstość oleju;
4. Wymień zużyty olej w tłumiku;
5. Nalej oleju do (pustego) kartusza.
c. Przód jest niestabilny lub "nerwowy" podczas zjazdów L Zwiększ tłumienie odbicia; 2. Zwiększ naprężenie wstępne sprężyny;
3. Zwiększ twardość sprężyny; 4. Zmniejsz tłumienie ściskania. d. Przód jest nadsterowny L Zmniejsz tłumienie odbicia; 2. Zwiększ naprężenie wstępne sprężyny;
3. Zwiększ twardość sprężyny; 4. Zwiększ tłumienie ściskania.
e. Przód "ucieka" na zakrętach L Zwiększ tłumienie odbicia; 2. Zmniejsz naprężenie wstępne sprężyny; 3. Zmniejsz twardość sprężyny; 4. Zmniejsz tłumienie ściskania. małe garby Zmniejsz tłumienie ściskania; Zmniejsz naprężenie wstępne sprężyny. Zmniejsz twardość sprężyny; Zwiększ twardość sprężyny negatywnej; Zmniejsz tłumienie odbicia; Jeśli widelec jest brudny, wyczyść go; Zmniejsz poziom ustawienia zaworu bezwładnoś ciowego.
f. Brak reakcji widelca na L
2.
3.
4.
5. 6. 7.
295
Rozdział
XIV
RAMY Bq,dź
w dobrych
układach
ze swoim
tyłkiem,
bo to na nim siedzisz - JOHN MUIR,
"How TO KEpp YOUR VOLKSWAGEN ALIVE" ("JAK UTRZYMAĆ VOLKSWAGENA W FORMIE")
suwmiarka .. linka .. klucze dynamometryczne i imbusowe
do suportu
Volkswagen to nie osioł ... a rower górski to nie volks-
położonym suportem, co zapewnia większą odległość
wagen. No, ale dobrze zapoznać się ze światłymi rada-
pedałów od ziemi; ma dłuższy i szerzej rozstawiony
mi, które znajdziesz poniżej i utrzymywać z rowerem
tylny trójkąt, dzięki czemu można używać szerokich
dobre relacje. A najważniejszym jego elementem jest
opon. Rura podsiodłowa jest krótsza, a co za tym idzie
rama, więc zwróć na nią szczególną uwagę. To jedna
górna rura ramy jest niżej położona. Poza tym cha-
z części roweru, której praktycznie nie da się naprawić
rakterystyczne dla roweru górskiego są piwoty hamul-
w trasie i kiedy zawiedzie, może pociągnąć to za sobą
ca i większa średnica rur. Inną odmianą ramy sztyw-
poważne konsekwencje. Dlatego: dobrze poznaj ramę
nej są modele z wysoko ustawioną dolną rurą tylnego
swojego roweru. Bądź z nią w dobrych układach ... bo
trójkąta. Przy takim rozwiązaniu dolna rura tylnego
to ona wozi twój tyłek i ... takie tam.
trójkąta przymocowana jest do rury podsiodłowej
zamiast do suportu. To rozwiązanie było przez parę lat bardzo popularne. Jego podstawową zaletą jest fakt, że
XIV-1 Typy konstrukcji ram
zapobiega ono zakleszczaniu łańcucha, czyli blokowa-
Tradycyjna rama roweru górskiego typu diamond
niu go pomiędzy tarczami a dolną rurą tylnego trójką
(ang. romb) czy double diamond (podwójny romb)
ta, natomiast główną wadą - większa waga. Kiedy
ewoluowała z kombinacji ram powojennego cruisera
wyszły z mody hamulce typu U i rolkowe zakładane
i wyścigowych szosówek. Sztywna konstrukcja rowe-
na dolną rurę tylnego trójkąta (Rys. 7.49 i 7.50) znik-
rów szosowych opiera się na przednim i tylnym trój-
nęły problemy z zakleszczaniem łańcucha, a ramy
kącie (Rys. 14.1). Przedni trójkąt to wcale nie jest trój-
z podniesioną dolną rurą tylnego trójkąta przestały się
kąt, raczej czworokąt - diamond (romb). Pomiędzy
sprzedawać.
geometrią roweru szosowego i górskiego jest parę zna-
Te i inne modyfikacje - pochyła górna rura ramy,
czących różnic, pomimo, że podstawowa konstrukcja
główka ramy o większej średnicy, użycie tworzyw
jest podobna. Rower górski charakteryzuje się wyżej
innych niż stal i, oczywiście, amortyzacja tylnej części
296
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 14.1 Rama sztywna przelotka
górna rura
rura pod siodłowa
mufa suportowa hak przerzutki
dolne rurki tylnego trójkąta
ramy - mają na celu uzyskanie kolarskiego Świętego Graala. Rower taki miałby lekką ramę i niską cenę, a cechy te połączone byłyby z wysoką trwałością, odpornością i wysoką jakością ramy. W rezultacie rozwiązania dotyczące ramy rowerów górskich, odkąd sport ten zaczął być popularny, radykalnie ewoluowały w bardzo krótkim czasie. Porównaj na przykład nowoczesny rower górski z takim Marin County Repack z końca lat 70-tych albo z rowerem Crested Butte, który został rzucony na rynek mniej więcej w tym samym czasie. Różnica jest zadziwiają ca, nawet jeśli porównamy nowoczesny model nie wyposażony w amortyzację (Rys. 3) z jednym z wczesnych modeli wzorowanych na modelu Shwinn z 1940 roku. A spójrz na modele z pełną amortyzacją (Rys. 4 i 14.2), znów zobaczysz całkiem odrębny gatunek. Rowery w pełni amortyzowane stały się dziś tak popularne, że można je kupić nawet w supermarketach.
XIV-2 Modele z ramą amortyzowaną Rama amortyzowana (rower z taką ramą bywa nazywany "fullem" czyli "w pełni amortyzowanym", bo wyposażony jest zazwyczaj również w amortyzowany widelec) jest zupełnie inaczej zaprojektowana niż klasyczna double diamond. Większość ram amortyzowanych ma z przodu klasyczny trójkąt, a tylny trójkąt jest ruchomy (Rys. 14.2). Jest prawie tyle modeli ram amortyzowanych (i ich nazw), ilu producentów takich ram. W tej dziedzinie w ciągu ostatnich paru lat miały miejsce gwałtowne zmiany i pojawiła się na rynku masa nowych rozwią zań o chwytliwych nazwach. Nie ma sensu opisywać wszystkich, dlatego też w tym rozdziale podzielę ramy amortyzowane na parę szerszych kategorii i podam ogólne zasady ich serwisowania.
j
Rozdział
XIV
Rys. 14.2 Rama z tylną amortyzacją
główna oś
XIV-3
Materiały
do budowy ram
Rewolucja dotycząca materiałów, z których buduje się ramy, zaczęła się właściwie w dniu narodzin roweru. Pierwszy rower był drewniany, jednak szybko drewno zastąpiła stal, aluminium, a nawet bambus. Do dziś najczęściej stosowanymi rworzywami są aluminium i stal, jednak z końcem Zimnej Wojny zaczęto produkować ramy tytanowe i karbonowe. Te ramy, wraz z modelami zrobionymi z kompozytów metalowych, zajmują obecnie znaczny procent rynku. Ponieważ tworzywa używane do budowy ram rowerów górskich są różnej jakości i na różnych poziomach cenowych, należy przyjąć, że w tym rozdziale mowa jest o materiałach najwyższej jakości. Na przykład aluminium stosowane we framugach okiennych ma zupełnie inne właściwości niż hartowane w wysokich temperaturach aluminium serii 6000 lub 7000, które stosowane jest do ram rowerów górskich.
obrotu
Stal jest rworzywem o najwyższym współczynniku (podstawowy wyznacznik sztywności), ma również najwyższą gęstość i wytrzymałość na rozciąga nie spośród wszystkich rworzyw używanych do budowy ram. Współczynniki elastyczności, gęstość i wytrzymałości na rozciąganie aluminium są znacznie niższe. Jeśli chodzi o tytan to wartości tych parametrów znajdują się pomiędzy stalą a aluminium. Właściwości metalowych rur ramy ulepsza się za pomocą następujących zabiegów: (r) cieniowanie (ang. butting, czyli pogrubianie rury tam, gdzie jest to konieczne i srworzenie cienkich ścianek tam, gdzie można w ten sposób zredukować wagę), (2) zwiększanie średnicy rury, co wzmacnia sztywność (3) obróbka cieplna i użycie stopów, które wzmacniają różne właściwości fizyczne metali. Inteligentny dobór materiałów pozwala na zbudowanie ram o porównywalnej relacji sztywności do wagi i/lub wytrzymałości do wagi właściwie każdego z tych metali. sprężystości
297
298
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Karbon i podobne materiały kompozytowe używa ne do budowania ram składają się z włókien nałożo nych na plastikową matrycę. Takie tworzywa są bardzo lekkie, wytrzymałe i sztywne. Technika budowy ramy rowerowej polega na wklejaniu rur karbonowych w łączniki (zazwyczaj karbonowe lub aluminiowe). Zdarza się również, że odlew składa się z jednej części (tzw. konstrukcja skorupowa). Wielką zaletą kompozytów jest fakt, że można je odlać tak, aby konstrukcja była grubsza w miejscach, gdzie musi być mocniejsza. Najtrudniejszą sprawą jest ich właściwe złożenie, by rama się nie rozpadła. Kompozyty metalowe używane do produkcji ram to metale zawierające twarde, niemetaliczne materiały, które powodują wzmocnienie niektórych właściwości mechanicznych (najczęściej wytrzymałości na rozcią ganie). Materiały te są domieszkami i nie stanowią stopu z tworzywem podstawowym (tzn.: nie są stopione z metalem), gdyż większość z nich zanieczyści łaby metal. Są to podobne do ziarenek piasku drobiny (tlenek aluminium czy tlenek krzemu itd.) wprasowane w metal, ale nie stopione z nim. Sztuką jest spawanie tych tworzyw, bo łatwo je osłabić w miejscach łączeń ramy. Mechanicy budujący ramy wciąż eksperymentują z różnymi egzotycznymi tworzywami i konstrukcjami. Serdecznie radzę nie wypróbowywać nowych tworzyw i konstrukcji na sobie. Niech zostaną one przetestowane i poprawione przez inżynierów przy współpracy innych królików doświadczalnych, zanim ty wskoczysz na rower z taką ramą.
XIV-4 Przegląd ramy Regularne przeglądy ramy oszczędzą ci niebezpiecznych, a przynajmniej uprzykrzających wycieczki usterek. Jeśli odkryjesz usterkę i nie będziesz wiedział, czy jest ona poważna, zaprowadź rower do warsztatu. I. Co jakiś czas myj ramę, żebyś mógł wcześnie zauważyć problem; 2. Obejrzyj dokładnie, czy na rurach nie ma pęknięć, wgnieceń, wybrzuszeń, wżerów. Czy lakier się nie łuszczy i nie pęka, w szczególności w miejscach narażonych na największe przeciążenia. W razie wątpliwości zaprowadź rower do warsztatu; 3. Obejrzyj tylne haki i spawy wokół nich. Sprawdź,
czy przelotki nie są popękane (na Rys. 14-1 - znajdziesz nazwy i umiejscowienie części ramy). Sprawdź też, czy haki, piwoty i przelotki nie są powyginane. Niektóre haki i piwoty są zamocowane na stałe i nie można ich wymienić. Mocno wygięte lub złamane haki, piwoty, mocowania hamulców tarczowych i przelotki należy wymienić (przyspawać lub przykręcić nowe). Zleć to pobliskiemu warsztatowi, w którym buduje się ramy; 4. Sprawdź, czy na stalowej ramie nie ma zardzewiałych fragmentów. Co parę miesięcy odkręć sztycę i ustaw rower do góry kołami, żeby wylać wodę, która mogła zebrać się w rurze podsiodłowej . Wyczuj ręką, czy w rurze nie ma głęboko przerdzeKontrola haka przerzutki
Rozdział
wiałych
fragmentów. Dobrze jest spryskać rurę preparatem zabezpieczającym przed rdzewieniem przeznaczonym do ram rowerowych (Frame Saver), WD-40 albo regularnie oliwić wnętrze rury (po uprzednim wysuszeniu w pozycji do góry kołami, z wyjętą sztycą). Nasmaruj wnętrze rury podsiodłowej i sZtycę, zanim ją zamontujesz. Oczyść papierem ściernym rdzę z części zewnętrznych, a te miejsca, gdzie odpadł lakier pomaluj specjalną farbą lub lakierem do paznokci (jest on dostępny w przeróżnych kolorach, ale pamiętaj, że jest mniej trwały niż dobry lakier i trzeba co jakiś czas czyn-
XIV
lekko ramię narzędzia w miejscu, gdzie jest ono naj bliżej obręczy; 6. Jeśli hak przerzutki jest mocno wygięty, łatwo możesz go złamać podczas tej czynności (możesz mieć nawet kłopoty z przykręceniem narzędzia, bo gwintowany otwór mógł przybrać owalny kształt). Jeśli dysponujesz hakiem na wymianę wymień go; 7. Jeśli gwint haka jest poważnie uszkodzony, a hak nie jest wymienny, patrz podrozdział Naprawa Uszkodzonych Gwintów §XIV-8, który znajdziesz poniżej.
ność powtarzać);
5. W przypadku ramy amortyzowanej należy zdjąć amortyzator. Przesuwaj ruchome ramię w górę i w dół, ruszaj nim na boki sprawdzając czy się nie ma luzów, czy nie blokuje na osiach obrotu. Sprawdź, czy z amortyzatora nie wycieka olej, czy nie jest on popękany, wygięty lub uszkodzony; 6. Sprawdź, czy odpowiednio wycentrowane koło jest prosto osadzone w ramie i właściwie ustawione pomiędzy dolnymi i górnymi rurami tylnego trójkąta, a także czy jest ustawione w jednej linii z przednim trójkątem.
XlV-5 Przegląd i prostowanie haka tylnej przerzutki 1. Jeśli masz narzędzie do prostowania haka tylnej przerzutki (Rys. 1.4), przykręć je (Rys. 14-3); 2. Załóż wycentrowane tylne koło bez opony; 3. Obróć narzędzie wokół koła mierząc odległość pomiędzy jego ramionami a obręczą. Ramię narzę dzia powinno być jednakowo odległe od obręczy na całej jej długości. Niektóre narzędzia (tak jak to na Rys. 14.3), mają pręty przedłużające po prawej stronie ramienia mocowane śrubą, którą dokręca się ręcznie. Można ją dokręcać, regulując odległość od obręczy. W przypadku innej konstrukcji, odległoś ci trzeba zmierzyć suwmiarką lub linijką; 4. Jeśli narzędzie ma luzy, dociśnij je lekko do obręczy, gdy dokonujesz pomiarów. Inaczej uzyskasz nieprawidłowy wynik. 5. Jeśli odległość pomiędzy ramionami narzędzia a obręczą nie jest na całej długości taka sama (1-2 mm), delikatnie nagnij hak przerzutki, odciągając
XIV-6 Sprawdzamy, czy rama jest prosta, używając narzędzia do prostowania haków Istnieje kilka metod oceny tego, czy rama w twoim rowerze jest prosta. Nie są one jednak precyzyjne, dlatego stosując je jesteś w stanie wychwycić tylko poważne odchylenia od płaszczyzny. Jeśli będziesz mieć większe kłopoty niż trochę wygięty hak ramy czy tylnej przerzutki, nie próbuj wykonywać naprawy samodzielnie. Prostowanie ramy to trudne, wymagające precyzji zadanie. Powinny się do tego zabierać osoby posiadające doświadczenie i odpowiednie, precyzyjne narzędzia. 1. Umocuj ramę w stojaku serwisowym i przywiąż do tylnego haka ramy linkę. Rozciągnij ją wzdłuż całej ramy i przywiąż symetrycznie do drugiego haka (Rys. 14.4); 2. Zmierz odległość pomiędzy linką a rurą podsiodło wą po obu stronach (Rys. 14-4). Wynik z obu stronach powinien być równy z tolerancją do I mm; 3. Włóż w ramę wycentrowane we wszystkich płasz czyznach koło. Sprawdź, czy leży w jednej linii z przednim trójkątem. Upewnij się czy koło równo leży pomiędzy dolnymi i górnymi rurami tylnego trójkąta (lub ramionami amortyzatora). Piasta powinna dawać się łatwo wsuwać i wysuwać bez potrzeby odciągania haków. Zamykanie zacisku nie powinno powodować wykręcania lub przechylania elementów ramy; 4. Zdejmij koło i zmierz odległość pomiędzy hakami (Rys. 14.5). W większości rowerów produkowanych po roku 1990 ta odległość powinna wynosić 135 mm. W rowerach górskich wykonanych pomię-
299
300
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
dzy 1984 a 1990 rokiem wynosi ona 130 mm. W rowerach sprzed 1984 będzie ona prawdopodobnie równa 125 mm. Niektóre rowery crossowe wysokiej jakości (np. starsze Manitou) i rowery zjazdowe mają zazwyczaj tylne piasty z większą odległością pomiędzy hakami (np. 150 mm), co zmniejsza centryczność. Zmierz rozstaw tylnej piasty przy pomocy suwmiarki, żeby zobaczyć jaki powinien być rozstaw haków. Jeśli pomiar wskazuje na rozstaw do I mm mniejszy lub do 1,5 mm większy od nominalnego rozstawu haków, należy go uznać za prawidłowy. Dla przykładu: jeśli rozstaw ramy powinien wynosić 135 mm, dopuszczalne są wartości pomiędzy 134 a 136,5 mm; 5. Jeśli dysponujesz narzędziami do prostowania haków, załóż je na haki tak, żeby ich trzony całko wicie osadziły się w hakach (Rys. 14-6). Ustaw dystansowniki narzędzi (i nakrętki, jeśli są regulowane) tak, żeby nakrętki były oddalone mniej więcej o milimetr jedna od drugiej. Dokręć. Nakrętki powinny leżeć w jednej linii, a ich powierzchnie powinny być równoległe. Jeśli narzędzia nie będą ustawione w jednej linii, przyczyną jest wygięcie jednego lub obu haków. Jeśli masz przykręcane haki wymienne, to po prostu je wymień. Jeśli tylny trójkąt masz kompozytowy, nie możesz nic poradzić. Jeśli masz stalowy tylny trójkąt, możesz przygiąć ostrożnie haki przy użyciu narzędzi do prostowania haków. Przytrzymaj nakrętkę narzędzia jedną ręką, a następnie naciskaj i odciągaj pokręt ło drugą ręką. Niektóre haki aluminiowe i karbonowe dają się prostować, ale zasadniczo powinno się zlecić tę naprawę warsztatowi. Tytan jest trudny do naprostowania, bo sprężynuje, natomiast w przypadku aluminium istnieje duże ryzyko zła mania części; 6. Ramy amortyzowane mają jedną cechę, która odróżnia je od ram sztywnych. Każde ruchome połączenie dwóch części musi być idealnie dopasowane i w jednej płaszczyinie, tak aby nie działały siły boczne. Jeśli amortyzator łączy dwie osie obrotu, nie można prostować ramy. Taki nacisk przyspieszyłby zużycie części i pogorszył działanie osi obrotu.
Rys. 14.4 Sprawdzanie linką, czy rama jest prosta
zmierz
tę
zmierz
odległość
tę
odległość
Rys. 14.5 Pomiar rozstawienia haków
(lub
długości
osi od zacisku do zacisku)
Rozdział
XIV
301
___________________________________+-_ _.:A~ XIV-7 Naprawa innych
uszkodzeń
ramy
Poza korektami wymienionymi powyżej, jedynymi czynnościami, jakie samodzielnie można wykonywać w ramach obsługi ramy jest naprawa uszkodzonych gwintów, uzupełnianie odprysków lakieru i małych wżerów. Złamane (spawane) piwoty hamulców czy wygięte, złamane lub głęboko wżarte rury powinien naprawiać specjalista. Albo trzeba wymienić ramę.
XIV-S Naprawa uszkodzonych gwintów Rama roweru górskiego ma gwinty w: mufie suportowej, piwotach hamulców, otworach na koszyk bidonu i haku tylnej przerzutki (Rys. 14-1). Niektóre rowery mają gwintowany zacisk sztycy, a inne z kolei wyposażone są w mały gwintowany otwór u podstawy mufy suportowej do którego mocuje się plastikową prowadnicę przewodu przerzutki. W niektórych ramach jest również gwintowane mocowanie przedniej przerzutki. 1. Zawsze przed nagwintowaniem części dobrze ją wyczyść i kapnij oliwkę na gwintownik (do gwintów tytanowych używaj oleju rzepakowego). Specjalistyczny olej do gwintowania nie jest konieczny, jeśli pracujesz przy starych, już raz nagwintowanych otworach; 2. Jeśli jakieś gwinty są porysowane lub zniszczone, postaraj się je poprawić, używając gwintownika o odpowiednim rozmiarze;
Rys. 14.6 Sposób haków
użycia narzędzia
do prostowania
3. Gwintownik należy przekręcić trochę w przód, w prawo (wyjątek stanowią tu wewnętrzne gwinty mufy suportowej od strony napędowej). Następnie należy go odkręcić z powrotem i znów do przodu (dwa ruchy w przód, jeden w tył) itd. To uchroni cię przed zablokowaniem i złamaniem gwintownika. Pamiętaj, że gwintowniki wykonane są z niezwykle twardej i łamliwej stali. Jeśli na mały gwintownik zadziała jakaś siła boczna lub skręcająca łatwo go złamać. Dlatego uważaj. Jeśli złamiesz narzędzie, będziesz w kłopocie, bo złamany gwintownik, który utknął w otworze, jest twardszy od ramy. Jeśli jednak już złamiesz gwintownik, nie próbuj go sam wyjmować. Zanim złamiesz sterczą cą z ramy końcówkę, zaprowadź rower do warsztatu. Pod warunkiem, że gwintownik nie był wykrzywiony i próbowałeś nagwintować stary gwint, wyjęcie go po złamaniu nie powinno nastręczyć większych problemów. Najtrudniejszym zadaniem będzie wyjęcie gwintownika z otworu, który wcześ niej nie był gwintowany; W A Ż N A K W E S TI A: Nagwintowanie mufY suportowej wymaga dużego doświadczenia. jeśli upierasz się, żeby zrobić to samodzielnie, a nigdy wcześniej nie wykonywałeś tej czynności, twoją pracę powinien nadzorować specjalista. Bardzo istotną kwestią jest to, żeby umieścić odpowiedni gwintownik w odpowiednim końcu mufY, a także zamontować go prosto. Większość gwintowników do mufY suportowej ma
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
302
w środku otwór, przez który przechodzi na wylot trzon łącZt[CJ dwa dokładnie spasowane gwintowniki. Dzięki temu są one do siebie równoległe (Rys. I.4). Oba gwintowniki trzeba wkręcać równocześnie po obu stronach. Poniżej znajdziesz standardowe rozmiary gwintowników do rowerów górskich: Mocowanie bidonu
Montowanie
nakrętki zastępującej
hak
M5 (5 mm x 0,8)
Otwór prowadnicy przewodu przerzutki
znajdujący się
na mufie suportowej
M5 (5 mm x 0,8)
Zacisk sztycy i piwoty hamulca
M6 (6 mm x r)
Mocowanie hamulca tarczowego Hayes
M6(6mmxr)
Hak przerzutki
Mro (ro mm x r)
MufY suportowe
r,37 cali x 24 t.p.i
u W A G A: Pamiętaj, że od strony łańcucha w mufie suportowej są lewe gwinty; gwinty po drugiej stronie są prawe. 4. Z wyjątkiem suportu i tylnej przerzutki - wymień stare śruby na nowe; 5. Jeśli nagwintowanie części i wymiana śrub nie pomoże, spróbuj poniższych rozwiązań dla poszczególnych części: (a) Piwoty hamulca. Czasem można je wymienić - takie piwoty mają u podstawy wgłębienie na klucz płaski (zazwyczaj nr 8) i są przykręcane do ramy. Jeśli u ciebie jest inna konstrukcja, musisz zabrać rower do warsztatu, gdzie przyspawają ci nowe piwoty. Gwintowane mocowania hamulców tarczowych (np. takich jak Hayes) stanowią zazwyczaj część haka. Jeśli gwinty się zniszczą, trzeba zazwyczaj wymienić cały hak; (b) Mocowanie koszyka bidonu i przyspawane mocowanie przedniej przerzutki. Niektóre warsztaty dysponują narzędziem, które umożliwia przynitowanie mocowań do ramy. Sprawdź czy jest taka możliwość, bo oszczędzi ci to lakierownia ramy. Pamiętaj jednak, że takie nitowane mocowania mają tendencję do luzowania się z czasem. W innym wypadku niech w warsztacie przyspawają ci te mocowania; (c) Gwinty haka przerzutki. W niektórych rowerach jest wymienny hak przerzutki, który przykrę ca się do ramy. Jeśli hak jest niewymienny, a gwint
w nim uszkodzony, możesz zastosować specjalną tulejkę regeneracyjną z gwintem o nazwie Dropout Saver produkcji Wheełs Manufacturing, którą można dostać w sklepach rowerowych. Nakrętka ta, to zwykła tulejka wkręcana w miejsce haka, która wyposażona jest z jednej strony we wgłębie nie na klucz płaski nr 16. Musisz rozwiercić w uszkodzonym haku przerzutki otwór wiertłem II,9 mm, a następnie wepchnąć od tyłu nakrętkę i przykręcić przerzutkę. (d) Zacisk sztycy. Można go rozwiercić i używać z szybkozamykaczem lub śrubą i nakrętką. No, ale gwinry zacisków sztycy rzadko się niszczą. Poza tym najczęściej problemy sprawia śruba; (e) Gwinty mufy suportowej. Możesz użyć suportu pakietowego Mavic albo Stronglight (Rozdział 8, §VIII-IO, Rys. 8.16), jeśli uda ci się taki dostać. Nie wymagają one gwintów w mufie. Musisz zlecić warsztatowi ukośne przycięcie końców mufy suportowej specjalnym frezem. Warsztat będzie również dysponował narzędziem służącym do instalacji suportu; (f) Gwint otworu prowadnicy pancerza umieszczonego na mufie suportowej. Można wywiercić i nagwintować nowy otwór u podstawy mufy suportowej. Można również przegwintować otwór pod nieco większa śrubę. Pamiętaj, żeby nie wkrę cać za długiej śruby, gdyż może wystawać w środ ku mufy suportowej.
Rozdział
XIV
303
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _-+_ _ _ !t;~ Zdejmowanie uszczelki łożyska
XIV-9 Uzupełnianie drobnych ubytków lakieru i wżerów Zamalowanie niewielkich ubytków polega na zwykłym oczyszczeniu miejsca wokół nich i pomalowaniu. Przed tym oczyść papierem ściernym dane miejsce z rdzy i odprysków lakieru. Użyj lakieru do zaprawek samochodowych, lakieru do malowania modeli lub lakieru do paznokci. Małe wżery możesz wypełnić szpachlówką samochodową, jednak nie ma sensu tego robić, jeśli tylko uzupełniasz mały ubytek lakieru, bo i tak to miejsce nie będzie wyglądało za dobrze. Jest wiele warsztatów lakierniczych, którym możesz zlecić uzupełnienie wżerów, odmalowanie ramy, a nawet dobrać oryginalne, finezyjne pomalowanie. Wiele z nich ogłasza się w czasopismach rowerowych i w Internecie.
XIV-10 Obsługa ramy amortyzowanej Ramy amortyzowane charakteryzują się różnym stopniem złożoności konstrukcji. A co za tym idzie również ich obsługą. Czynności, które należy przy nich wykonywać, poza regularnymi oględzinami opisanymi na początku rozdziału, dotyczą amortyzatora i osi obrotu. a. Ocena stanu ramy amortyzowanej Oceny, czy amortyzator wymaga smarowania dokonuje się, gdy rower stoi nieruchorno. Stań obok roweru, pociągnij za tylny hamulec i lekko naciśnij na siodeł-
ko. Stopniowo zwiększaj nacisk. Zwróć uwagę, jaki nacisk jest potrzebny do uzyskania całkowitego ściś nięcia amortyzatora. Jeśli ściskanie (kompresja) nie następuje, mimo że naciskasz coraz mocniej na siodełko, a potem słychać stukot, jakbyś zjeżdżał po schodach, system jest "suchy". Musisz wyczyścić i nasmarować osie obrotu i amortyzator. Jeśli mechanizm nie będzie poruszał się sprawnie, nie ma sensu zabierać się do regulacji. Kiedy ramię zacznie płynnie ulegać ściskaniu pod wpływem stosunkowo niewielkiego nacisku, oznacza to, że masz w miarę czysty i dobrze nasmarowany system. Teraz wymontuj tylne koło i amortyzator, podciąg nij w górę ruchome ramię i puść. Jeśli opadnie pod własnym ciężarem, oznacza to, że osie obrotu są czyste, nie "Iepią się". Jeśli natomiast okaże się, że musisz popchnąć, by opadło, to lepiej zabierz się do czyszczenia osi obrotu. Przy nowych ramach zawsze trzeba włożyć nieco siły zanim tuleje i łożyska osi obrotu się wyrobią. Jeśli tak jest w przypadku twojej ramy i nie obserwujesz luzów bocznych, oznacza to, że osie obrotu są w przyzwoitym stanie. b. Serwis osi obrotu w ramie o typu ramy amortyzowanej, osie obrotu wymagają regularnych przeglądów. W osiach zazwyczaj są łożyska maszynowe lub ślizgowe (stalowe lub mosiężne, rzadziej ceramiczne albo plastikowe). Osie połączone są przechodzącymi na wylot śrubami, zaciskami z nakrętkami lub sworzniami zabezpieczonymi zawleczkami lub pierścieniami sprężynującymi (Segera). Materiał, z którego zrobione są tuleje zużywa się, staje się cieńszy i obluzowuje. W tulejach wysokiej jakości znakiem zużycia jest to, że zanim się obluzują, stają się "Iepkie". Niezależnie
Łożyska zaczynają zawodzić, jeśli mają uszkodzoną
uszczelkę, są
brudne, suche lub przeciążone. Przeciąże nia boczne mogą zniszczyć łożysko (w szczególności dotyczy to łożysk nie przystosowanych do stawiania oporu obciążeniom bocznym, w odróżnieniu do promienistych). Częściej ma to miejsce podczas instalacji lub demontażu łożyska, a nie podczas jazdy i jeśli jakieś części amortyzatora są nieprawidłowo ustawione. Amortyzator ramy tylnej zamocowany jest na osiach obrotu opartych na łożyskach lub mosiężnych
304
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rys. 14.9
Części
amortyzatora ramy
tulejach, umieszczonych na obu końcach amortyzatora (Rys. 14.9). Przyzwyczaj się do smarowania i czyszczenia tulei osi obrotu, co 40 godzin jazdy. Regularnie sprawdzaj, czy nie są one zużyte. Sprawdzaj zużycie obserwując, czy nie ma luzów bocznych i amortyzator nie blokuje się, gdy spuścisz z niego powietrze lub wymontujesz. Jeśli tył ramy się poluzuje i rusza na boki albo chodzi tak ciężko, że trudno nim poruszyć, przejrzyj całą konstrukcję, wymontowując wszystkie części jedną po drugiej (w tym celu należy wykręcić śruby). Przyjrzyj się każdemu elementowi i sprawdź, czy nie ma bocznych luzów i czy się nie blokuje, gdy jest wymontowany. Zobacz, czy kształt tulei nie jest zmieniony (czy nie stał się owalny). Naoliw je, jeśli są suche i skrzypiące. Postępuj ostrożnie ze stosowaniem odtłuszczaczy do plastikowych tulei - istnieje niebezpieczeństwo ich uszkodzenia. Jeśli będziesz regularnie smarował łożyska, powinny one służyć dłużej niż tuleje. Sprawne łożysko powinno bez problemu dać się otworzyć i napełnić smarem, podobnie jak inne łożyska maszynowe (Rys. J4.8). Kiedy się zużyją, należy je wymienić, tak samo jak tuleje. Łożyska można kupić w sklepach samochodowych. Jeśli w osiach obrotu w twoim rowerze są porty słu żące do aplikowania smaru, to regularnie wpuszczaj
do nich smar przy pomocy specjalnego pistoletu (specjalny smar do amortyzatora nakłada się do pistoletu łyżeczką). Jeśli chodzi o rodzaj smaru, najlepiej sprawdza się Buzzy Slick Honey. Aby wymienić łożyska i tuleje, należy wypchnąć je z otworów umieszczonych na końcach ramion, w któtych są zamontowane. Do tego będą potrzebne klucze nasadowe i oczkowe, a także młotek i punktak. I. Wypchnij zużytą tuleję lub łożysko: (a) Jeśli element konstrukcji wahacza ma otwór przechodzący na wylot, który po obu stronach ma takie same rozmiary (tzn. można włożyć tuleję lub łożysko z obu stron), to możesz wypchnąć je przy użyciu imadła i klucza nasadowego. Wybierz nasadkę odrobinę mniejszą niż zewnętrzna śred
nica łożyska czy tulei i umieść ją na łożysku (lub tulei) unieruchomionym w imadle (Rys. J4.1O). Nigdy nie naciskaj na wewnętrzny pierścień ani na uszczelkę łożyska maszynowego (dotyczy to w każdym razie tych łożysk, których nie zamierzasz wymieniać - z innymi rób, co chcesz). Nasadka powinna dotykać pierścienia zewnętrz nego. Po przeciwległej stronie imadła umieść oczkową końcówkę klucza, o średnicy większej niż zewnętrzna średnica tulei lub łożyska tak, żeby objął on powierzchnię elementu ramienia (możesz również użyć drugiego klucza i założyć go na tule-
Rozdział
XIV
305
--------------------------------------+---.iC~
Rys. 14.1 O Wpychanie i wypychanie łożyska przy pomocy imadła i nasadki
Wpychanie nasadki
łożyska
do ,oczka" przy pomocy
klucz oczkowy
ję
klucz ten powinien mieć wewod średnicy tulei lub łożyska). Zaciśnij imadło, aż wypchnie tuleję lub łożysko (do wnętrza klucza oczkowego czy nasadki); (b) Będziesz musiał zastosować odmienną technikę, jeśli tuleja lub łożysko jest wepchnięta w gniazdo w elemencie wahacza. Innymi słowy, gdy otwór nie ma z dwóch stron takiej samej średnicy, jak łożysko (tuleja). Zamiast tego jest rozwiercony z jednej strony, a łożysko (tuleja) ma wgłębienie, które osadza się na płaskiej stronie otworu. Po drugie stronie jest tylko niewielki otwór na śrubę. W takiej sytuacji, w celu wydostania łożyska (tulei) umieść punktak, wkrętak lub śrubę na wewnętrz nym pierścieniu od tej strony, gdzie jest mały otwór. Podtrzymuj element wahacza znajdujący się przy tulei lub łożysku (możesz to zrobić nasadką trochę większą od części). Uderzaj w tuleję (łożys ko) młotkiem; Nasmaruj otwór, w którym ma zostać umieszczone nowe łożysko lub tuleja, a następnie wepchnij ją do lub
łożysko;
nętrzną średnicą trochę większą
2.
środka:
(a) W przypadku elementów wahacza, otwory na łożysko czy tuleję są z obu stron takie same,
wystarczy umieścić część przy otworze w elemencie wahacza i docisnąć je płaską koricówką imadła.
Umieść na koricówkach imadła aluminiowe blaszki, jeśli ich powierzchnia jest nierówna. Jeśli musisz dopchnąć tuleję lub łożysko głębiej, pomóż sobie łożyskiem lub tuleją, które właśnie wymontowałeś;
(b) Jeśli elementy wahacza mają "oczka", w których otwory nie mają jednakowej średnicy z obu stron, będziesz musiał wepchnąć tuleję (łożysko) używa
jąc
odpowiednio dobranej nasadki. W ramionach tego typu zazwyczaj jest wgłębienie (gniazdo), które znajduje się w "oczku" na koricu wahacza. "Oczko" jest przyspawane do rury. Gniazdo jest osadzone w "oczku" i tylko z jednej strony ma
większą średnicę niż łożysko. Oczywiście płaskim
imadłem nie uda nam się wepchnąć łożyska w głąb gniazda. By je osadzić musimy użyć nasadki, jako przedłużki. Dzięki temu łożysko może zostać wpasowane w gniazdo. Tak samo łożysko można wypchnąć przy użyciu mniejszej nasadki. (Do wepchnięcia nowego łożyska mógłbyś również wykorzystać stare, ale potem możesz mieć kłopoty z wyjęciem go z gniazda). Wybierz nasadkę o śred nicy równej lub nieco mniejszej od zewnętrznej średnicy łożyska. Jedną stroną imadła dociskaj tylną część "oczka" (z mniejszym otworem), a drugą stroną imadła wpychaj tuleję lub łożysko poprzez nasadkę (Rys. J4,u).
306
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
XIV-11 Serwis amortyzatora w ramie a. Zwykłe czynności Utrzymuj całość w czystości. Amortyzator powinieneś czyścić po każdej przejażdżce (wtedy, gdy myjesz i oliwisz łańcuch). Nie używaj jednak w tym celu wody pod wysokim ciśnieniem. Strumień wody pod wysokim ciś nieniem może powpychać uszczelki do środka i zanieczyścić amortyzator. Delikatnie naoliw tłok - element, który wsuwa się i wysuwa z korpusu amortyzatora. Niech części tulei znajdujące się w "oczkach" (otworach montażowych na obu końcach amortyzatora - Rys. 14.9) będą zawsze czyste i nasmarowane.
2. Umieść
mocowanie (to, które znajduje się od stro-
ny korpusu amortyzatora - patrz Rys. 14.9) w miękkim imadle (Rys. 14-12). Jeśli nie masz miękkiego imadła, podłuż dwie deszczułki. Jeśli są zainstalowane aluminiowe tuleje, będziesz je musiał najpierw wyciągnąć ręcznie z "oczka". Możesz to też zrobić przy pomocy narzędzia z odwrotnym gwintem (które służy do wydobywa-
nia złamanych śrub), jeśli istnieje niebezpieczeń stwo, że tuleje mogą zostać zniszczone w imadle; 3. Chwyć korpus rękami i odkręć go w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara; '0 S T R Z E Ż E N I E: jeśli
b. Czynności, które należy wykonać co 40 godzin jazdy: obsługa tłumika powietrznego Co najmniej co 40 godzin jazdy powinieneś rozmontować tłumik powietrzny (lub korpus - patrz Rys. 14.9), jeśli masz amortyzator powietrzny. Nie musisz tego robić tylko wtedy, gdy jeździsz w takich warunkach, że rower praktycznie się nie brudzi. Na pierwszy rzut oka może się to wydać zbyt częs te i uciążliwe, ale wystarczy chwilę się zastanowić, a sprawa wyda się sensowna. Myślę, że nie masz wąt pliwości co do tego, że musisz wymieniać olej w samochodzie co 5000 km, prawda? No więc 5000 km to 50 godzin jazdy z prędkością 100 km/h, a w silniku twojego samochodu są litry oleju i filtr, który oczyszcza olej z zanieczyszczeń podczas każdego obiegu. Teraz zastanów się nad konstrukcją amortyzatora. Jego tłok cały czas porusza się w czasie jazdy - w górę i w dół. Smaru jest w nim mniej niż łyżeczka do herbaty i nie ma tam miejsca na filtr oleju. Czy 40 godzin w tej sytuacji wciąż wydaje ci się tak krótkim czasem pomiędzy przeglądami? Oczywiście
nie należy liczyć czasu jazdy z zabloko-
wanym amortyzatorem, bo się on wtedy nie porusza. Jeśli nie wykonujesz serwisu tłumika powietrznego co
40 godzin samodzielnie, zleć go warsztatowi. Powinieneś też przesmarować mocowania amortyzatora raz w miesiącu lub co 40 godzin jazdy, ale będziesz to musiał zrobić tak czy inaczej podczas serwisowania tłumika. Przegląd tłumika 1. Spuść
powietrznego
powietrze z amortyzatora w obciążonym
rowerze i wymontuj go;
masz problemy z odkręce niem puszki powietrznej, to prawdopodobnie we wnętrzu amortyzatora jest jeszcze powietrze pod ciś nieniem. Oznacza to, że trzymasz w ręku bombę. jeśli uda ci się odkręcić puszkę powietrzną (korpus) pod ciśnieniem - ta wybuchnie prosto w twoją stronę. Niektóre amortyzatory mają dwie pozytywne komory powietrzne - główna umieszczona jest pod tłokiem, a druga nad nim. jeśli spuszczasz powietrze, gdy tłok jest całkowicie rozciągnięty, uda ci się opróżnić jedynie górną komorę, a duża, znajdująca się poniżej, będzie wciąż pod ciśnieniem. jeśli tak się stanie, musisz z powrotem zamontować amortyzator w rowerze, usiąść na siodełku, ścisnąć amortyzator i jednocześnie nacisnąć zaworek, żeby spuścić powietrze. W rezultacie tłok dociera do końca, kiedy opróż niona zostaje pierwsza komora, co pozwala na spuszczenie powietrza z drugiej komory.
4. Zsuń korpus (Rys. 14-12); 5. Wyczyść uszczelkę tłoka i gumową uszczelkę (O-ring) znajdującą się na szczycie gwintu, w który wkręcany jest korpus - widoczny na Rys. 14.12. Zrób to czystą, gładką ściereczką i ekologicznym odtłuszczaczem. Wytrzyj tłok i korpus amortyzatora. Wytrzyj również uszczelki znajdujące się na wąskim końcu korpusu i jego wnętrze; 6. Obejrzyj uszczelki. Jeśli któraś z nich jest uszkodzona albo przepuszcza olej lub powietrze, kup zestaw uszczelek do typu amortyzatora, jaki posiadasz. Należy wyjmować pierścienie, gumowe
uszczelki itp., narzędziem o ostrym zakończeniu. sobie parę gwoździ:
Możesz również zaostrzyć
umieszczasz je w wiertarce i włączasz ją, przytykając gwóźdź do papieru ściernego. Jeden niech
Rozdział XIV 307 -----------------------------------------I--~..::~
Rys. 14,12 Amortyzator powietrzny DT rozłożony na części i umieszczony w imadle do serwisowania
"
I I
"""el~ elastomerowa negatywna
sprężyna
~ .... i.
~!:;:.:;'I:·:· "'<'/.
;:-.
':. . . ..~.:~~:J I
I I
I
I
puszka powietrzna (korpus)
I
I
/
I
l \
.......... __ .,...1
imadło
będzie
prosty, drugi
wygięty, żebyś dysponował
różnymi "narzędziami",
gdy będziesz musiał wyłuskać uszczelkę z rowka. Staraj się nie wbijać narzędzia pod uszczelkę, bo możesz w ten sposób zarysować anodowaną powierzchnię amortyzatora i doprowadzić do nieszczelności. Wbij narzędzie w gumową uszczelkę lub O-ring i wydobądź na krawędź rowka, a następnie wyjmij. Teraz wciśnij nowy O-ring czy uszczelkę na swoje miejsce; 7. Nałóż nieco smaru Slick Honey na wszystkie uszczelki;
Wsuń z powrotem korpus amortyzatora, aż do gwintu (jeśli ci się uda). Zakręć go ręcznie mocno (w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara). Zakończyłeś pracę. Jeśli nie jesteś już w stanie dokręcić korpusu, przejdź do punktu 9; 9. Zainstaluj amortyzator w rowerze (nasmaruj "oczka" i załóż tuleje, jeśli je wcześniej zdjąłeś). Usiądź na siodełku przed dokręceniem korpusu (a nawet jeszcze przed nasunięciem go na gwinty). Ciśnienie sprężyny negatywnej powstaje od razu po
8.
308
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
dociśnięciu uszczelek do korpusu amortyzatora
są pokryte, nie pęka). To tyle o ramionach Softride.
i często trudno jest nawet naciągnąć korpus na gwinty, nie mówiąc już o jego dokręceniu. Dlatego użyj siły dźwigni roweru, żeby docisnąć części do siebie. Przed tobą 40 godzin spokojnej jazdy!
Właściwie są bezobsługowe.
c. Przegląd roczny Przynajmniej raz w roku wymień olej w amortyzatorze. Z czasem obniża się jakość oleju znajdującego się w środku, a co za tym idzie tłumienie jest coraz gorsze. Jeśli zauważysz pogorszenie jakości tłumienia, musisz wymienić olej. d. Uwagi na temat rozkręcania amortyzatora Wielu mechaników świetnie radzi sobie z hydraulicznymi częściami, takimi jak amortyzator. Pamiętaj jednak, że zwykle części hydrauliczne są dużo mniej skomplikowane w obsłudze niż systemy mechaniczne. Podobnie, jak w przypadku hamulców mechanicznych będziesz zdziwiony jak niewiele części znajduje się w środku amortyzatora. Nie zapomnij o użyciu instrukcji obsługi i nie zgub żadnej części! Do regulacji tłumienia, podobnie jak w tłumiku widelca, możesz użyć zestawu metalowych podkładek. W wielu sklepach rowerowych dostępny jest olej do amortyzatora i sprężyny na wymianę. Dostaniesz je również w serwisach zajmujących się amortyzatorami. Ponieważ do pracy przy amortyzatorach potrzebne są specjalistyczne urządzenia (np. do wymiany zaworów powietrza, pierścieni, tulei czy uszczelek), może zamiast je kupować, zaprzyjaźnij się z mechanikami z jakiegoś dobrego warsztatu.
XIV-12 Serwis ramy bez osi obrotu Ramy amortyzowane bez osi obrotu dzielą się na dwie kategorie: rowery z amortyzowanym ramieniem siodełka oraz takie, których amortyzacja opiera się na elastycznych rurkach tylnego trójkąta. Amortyzowane ramię Softride (Rys. 10.13) zastosowane jest w ramach Softride, Breeze, Otis Guy i Ritchey. Instalacja i wymiana ramienia opisana jest w Rozdziale 10, §X-IO. Obejrzyj dokładnie punkty, w których mocowane jest ramię i sprawdź, czy nie są zużyte (wygięte lub metal, ewentualnie lakier, którym
Najprostszy i najlżejszy system tylnej amortyzacji bazuje na niewielkim amortyzatorze umieszczonym pod rurą podsiodłową i elastycznych rurkach tylnego trójkąta ramy. Poza regularną kontrolą zużycia rurek (rozciągnięcia, wybrzuszenia, pęknięcia metalu lub lakieru) musisz serwisować amortyzator w sposób opi-
sany powyżej i wyregulować go zgodnie z twoją wagą i stylem jazdy, co opisuję poniżej.
XIV-13 Regulacja tylnego amortyzatora Są trzy podstawowe zmienne, które należy brać pod uwagę podczas regulacji tylnego amortyzatora. Są to: naprężenie wstępne, tłumienie ściskania i tłumienie odbicia. Na tynku są następujące cztery podstawowe typy amortyzatorów: powietrzno-olejowy (Rys. 14.9), powietrzno-powietrzny, sprężynowy i elastomerowy. W amortyzatorach powietrzno-olejowym i powietrzno-powietrznym powietrze odgrywa rolę sprężyny. Zasada działania amortyzatora powietrzno-olejowego opiera się na przepływie strumienia oleju przez małe otwory znajdujące się pomiędzy dwiema komorami. Taki mechanizm powoduje spowolnienie ruchu amortyzatora. Amortyzatory sprężynowe i elastomerowe zbudowane są ze sprężyny stalowej lub elastomerowej, która okala komorę olejową albo gazowo-olejową. Olej spełnia funkcję tłumiącą, a sprężony gaz spełnia funkcję dodatkowej sprężyny. Gazem powszechnie stosowanym jest azot, gdyż istnieje małe prawdopodobieństwo, że w połączeniu z olejem utworzy emulsję. Właściciel tego typu amortyzatora nie może go pompować samodzielnie. Regulacja skoku jest dokonywana w amortyzatorach powietrzno-olejowych i powietrzno-powietrznych poprzez zmianę ciśnienia powietrza. Do tego celu potrzebna jest pompka do amortyzatora wyposażona w szczelną końcówkę. Używa jej się do pompowania i kontrolowania ciśnienia powietrza, gdyż w amortyzatorze znajduje się niewielka ilość bardzo mocno sprężonego powietrza. Napompuj amortyzator zgodnie z zaleceniami producenta właściwymi dla twojej wagi. Wychodząc od tej wartości spróbuj poekspetymentować. Biorąc pod uwagę fakt, że umieszcze-
Rozdział
XIV
309
--------------------------------------+----,,~~
nie amortyzatora i wymogi związane z ciśnieniem są od typu roweru, zalecenia dotyczące tych kwestii uzyskasz od producenta roweru, a nie amortyzatora. W amortyzatorach sprężynowych i elastomerowych skok reguluje się gwintowanym pierścieniem umieszczonym na korpusie amortyzatora. Można również zależne
wymienić sprężynę.
W tylnych amortyzatorach z systemem tłumienia, regulujemy zmieniając wielkość dyszy przez które przepływa olej (lub sprężone powietrze). Można również zmienić gęstość oleju. W wielu modelach wielkość otworu dyszy reguluje się przy pomocy pokrętła (Rys. 14.9), są i takie, które mają również dźwignię blokady (Rys. 14-12). Jednak te rozwiązania są różne, w różnych amortyzatorach, radzę więc przetłumik
czytać dokładnie instrukcję obsługi.
Przeczytaj sobie raz jeszcze podrozdziały §XIII-12 i §XIII-I3 w Rozdziale J3. Znajdziesz tam uwagi na temat widelców amortyzowanych. Kwestie takie jak naprężenie wstępne, twardość sprężyny,
tłumienie
ściskania, tłumienie odbicia i inne odnoszą się również
do zawieszenia tylnego. Porady dotyczące regulacji widelca zawarte w §XIII-I9 i §XIII-2o również stosują się do amortyzatora tylnego. Zawarte poniżej uwagi ogólne odnoszą się do rowerów xc, rowerów w pełni amortyzowanych (fulIi), jak i do rowerów zjazdowych, jednak więcej szczegóło wych porad dotyczących rowerów zjazdowych znajdziesz w §XIV-14-
a.
Ugięcie wstępne
Ugięcie wstępne
tylnego zawieszenia (SAG)
tylnego zawieszenia to stopień ściś nięcia (kompresji) amortyzatora w momencie, gdy rowerzysta nieruchomo siedzi na siodełku. Nie jest ono związane z tłumieniem, gdyż system pozostaje w bezruchu. Jest ono zależne tylko i wyłącznie od twardości sprężyny i naprężenia wstępnego amortyzatora. SAG regulujemy zmieniając sprężynę i/lub regulację naprężenia wstępnego. Najlepiej ustawić SAG w ten sposób, żeby zużyta była 114 skoku amortyzatora. Zmierz długość tłoka amortyzatora albo oceń przybliżoną długość całego amortyzatora "na oko", kiedy zejdziesz z roweru. Potem usiądź na siodełku i poproś kogoś, żeby ponownie dokonał pomiaru. Jeśli widać
mniej niż 75% procent długości tłoka w amortyzatorach sprężynowych i elastomerowych - zwiększ twardość sprężyny lub naprężenia wstępnego. Natomiast jeśli widać więcej niż 75% tłoka - zmniejsz twardość sprężyny lub naprężenia wstępnego. W przypadku amortyzatorów powietrznych musisz zmierzyć skok i SAG zakładając na tłok O-ring lub plastikową obejmę i śledząc jej ruch (Rys. 14.9). Oznacz maksymalną wartość skoku ustawiając O-ring przy korpusie i/lub mierząc długość napompowanego i nieobciążonego amortyzatora. Oznacz pozycję O-ringu i przybliżoną długość amortyzatora przy pełnym ściśnięciu i ze spuszczonym powietrzem oraz rowerzystą siedzącym na siodełku. W amortyzatorach powietrznych ugięcie wstępne (SAG) regulujemy zmieniając ciśnienie powietrza. Jeśli w amortyzatorze jest sprężyna negatywna, pamiętaj żeby najpietw pompować sprężynę pozytywną (patrz §XIII-I3). W amortyzatorach ze sprężyną stalową lub elastomerową w celu regulacji SAG, regulujemy naprężenie wstępne sprężyny i/lub zmieniamy sprężynę. W obu tych systemach robi się to przy pomocy gwintowanego pierścienia okalającego korpus amortyzatora. Powoduje on ściśnięcie sprężyny. W zależności od amortyzatora lub rodzaju sprężyny, jeśli musisz przekręcić pokrętło naprężenia wstępnego od 2 do 6 obrotów, żeby osiągnąć 25% skoku - prawdopodobnie potrzebujesz sztywniejszej sprężyny. O S T R Z E Ż E N I E: Ustawienie naprężenia wstępne go na zbyt wysokim poziomie może doprowadzić do uszkodzenia miękkiego amortyzatora. "Blokada spręży ny" grozi zniszczeniem amortyzatora sprężynowego. W przypadku, gdy musisz wykonać dwa pełne obroty, żeby ustawić SAG, grozi ci blokada sprężyny i najlepiej by było, żebyś kupił sprężynę sztywniejsZtf. Blokada sprężyny następuje w sytuacji, gdy pomiędzy zwojami nie ma przestrzeni - jeden zwój leży bezpośrednio na drugim. UYobraź sobie, co będzie, jeśli dobicie tylnego zawieszenia nastt[pi na 5 cm skoku, a maksymalny skok jest równy 6 cm. jeśli skręcisz naprężenie wstępne o wię cej niż I cm, sprężyna zablokuje się i zastopuje amortyzator, zanim ten odbije. Blokada sprężyny powoduje ogromne przecit[żenia w amortyzatorze i połamanie ważnych jego części. To dotyczy w szczególności sztywnych sprężyn, bo one już na samym pocZtftku majt[ ściś lej upakowane zwoje.
310
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
b. Tłumienie ściskania (kompresji) istnieje możliwość regulacji, ustaw tłumienie ścis kania na minimalnym poziomie tak, żeby rower dobijał nie więcej niż raz, dwa razy podczas jazdy. W niektórych amortyzatorach regulacji dokonuje się pokręt
Jeśli
łem.
c. Tłumienie odbicia istnieje możliwość regulacji, ustaw tłumienie odbicia na maksymalnie niskim poziomie, nie doprowadzając jednak do tego, by rower "tańczył pogo" (czyli wybijał się na każdym garbie). Przeprowadź "test krawężnika". Zacznij z pokrętłem tłumienia odbicia maksymalnie odkręconym w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Zjedź z krawęż nika i zaobserwuj ile razy amortyzator odskoczy. Powinien to zrobić raz. Przekręć pokrętło o 114 obrotu w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara i ponownie zjedź z krawężnika. Powtarzaj czynność aż amortyzator odskoczy tylko raz. Zapamiętaj ile razy musiałeś przekręcić regulator. Jeśli masz możliwość regulacji odbicia w czasie jazdy, a w rowerze nie ma dźwigni blokady, zwiększ tłumienie, gdy jedziesz pod górę. Nie spowoduje to wybicia w górę, gdy będziesz uderzał w przeszkody. A dzięki temu zabiegowi będziesz jechał szybciej. Jeśli masz dźwignię blokady, użyj jej na niewielkich wzniesieniach. Pamiętaj o redukcji tłumienia odbicia lub otworzeniu blokady podczas jazdy w dół.
Jeśli
d. Równoważenie zawieszenia tylnego i przedniego (balans) Na pewno chcesz tak zrównoważyć zawieszenie tylne i przednie, by podczas jazdy wszystko zagrało jak piękna symfonia. Stań obok roweru i delikatnie naciś nij na klamkę przedniego hamulca. Następnie stań na pedale, który jest bliżej ciebie. Niech korba znajdzie się na dole, w martwym punkcie. Jeśli górna rura ramy przesuwa się w dół równomiernie, tak samo z obu końców podczas ściskania (kompresji) zawieszenia, to rower jest zbalansowany (zrównoważony). Teraz usiądź na rowerze w pozycji do jazdy. Jeśli któryś z końców roweru obniża się dużo bardziej niż drugi, musisz zwiększyć naprężenie wstępne i/lub twardość sprężyny w tej części, która bardziej opada
(lub zainstalować bardziej który opada mniej).
miękką sprężynę
na
końcu,
e. Regulacja zaworu bezwładnościowego System tłumienia ściskania niektórych nowoczesnych amortyzatorów jest wyposażony w zawór bezwładnoś ciowy. Takie systemy odróżniają wyboje od pedałowa nia. Jak? Określony jest w nich poziom zakłóceń, jakie wywołuje w zawieszeniu pedałowanie. Dzięki temu podczas jazdy rower nie kołysze się - amortyzator nie pracuje. To rozwiązanie określa się "platformą pedało wania" (poziomem pedałowania). Różni producenci mają różne nazwy dla swoich systemów: ProPedal (Fox), SPV (Manitou), Brain (Specialized/Fox), Motion Control (RockShox), HVR (DT), TST (Marzocchi) i CV/t (5th Element). Siłę uderzenia w przeszkodę potrzebną do otworzenia zaworu bezwładnościo wego i uruchomienia amortyzatora można w niektórych modelach regulować. Robi się to przy pomocy dźwigni, którą możesz przesunąć w czasie jazdy, pokrętła lub zmiany wartości ciśnienia powietrza w komorze znajdującej się pod zaworem. Jeśli masz możliwość regulacji, to ustaw tę wartość na maksymalnie niskim poziomie (czyli tak, żeby zawór otwierał się możliwie szybko pod wpływem uderzenia w garb). Poziom musi być jednak na tyle wysoki, żeby zawieszenie tylne nie pracowało, kiedy mocno pedałujesz na gładkiej nawierzchni.
f. Mocowanie amortyzatora Niektóre amortyzatory mogą być zakładane na róż nych wysokościach. Zazwyczaj jest parę otworów montażowych, o które zaczepia się jeden z końców amortyzatora. Jednak w niektórych ramach (np. Cannondale Jekyll) koniec od strony korpusu montowany jest przy pomocy gwintowanego kołnierza, którym można kręcić i dzięki temu uzyskiwać różne ustawienia amortyzatora. Zmiana pozycji amortyzatora wpły wa na kąt główki ramy, wysokość suportu i wysokość siodełka. Może także zmienić długość skoku w tylnym zawieszeniu. W niektórych ramach do uzyskania tego samego efektu służy funkcja zmiany kąta ustawienia główki ramy. Większy kąt poprawia stabilność roweru przy dużych prędkościach i powoduje, że przednie koło jest bardziej wysunięte w przód na stromych zjazdach.
Rozdział
XIV
311
-------------------------------------+---:~
g. Jazda
Ponownie zajrzyj do Rozdziału 13 (§XIII-I9 i §XIII20) i przeprowadź jazdy próbne oraz zrób odpowiednie notatki. Tylne i przednie zawieszenie powinno parę razy dobić podczas próbnej jazdy. Jeśli zawieszenie w ogóle nie dobija, to znaczy, że sprężyna jest za sztywna lub tłumienie ściskania za duże. Zmieniaj ustawienia małymi kroczkami, bo łatwo jest przeholować. Wykonuj tylko jedną regulację na raz. Pamiętaj też, że po zrównoważeniu przedniego i tylnego zawieszenia musisz każdej regulacji dokonywać i z przodu, i z tyłu. Przeczytaj dokładnie instrukcję obsługi ramy i amortyzatora - znajdziesz tam szczegóły dotyczące metod pracy i zalecane ustawienia. Na ustawienie zawieszenia wpływają takie czynniki, jak: (I) waga rowerzysty, (2) jego umiejętności, (3) rozwijane prędkości, (4) warunki na trasie, (5) styl jazdy, (6) pozycja rowerzysty podczas jazdy. Jeśli któtyś z tych czynników się zmienia - należy wyregulować zawieszenie. Przy ustawianiu naprężenia wstępnego na niskim poziomie używaj możliwie miękkich sprężyn. Amortyzator powinien co jakiś czas dobijać, jednak nie może się to dziać za często. Jeśli amortyzator dobija za często, powinieneś zmienić tłumienie ściskania lub twardość sprężyny. Gdy ściskanie odbywa się bardzo wolno, a i tak następuje dobijanie, oznacza to, że masz za miękką sprężynę. Amortyzator będzie dobijać na średnich przeszkodach, a dobicie na dużych garbach będzie gwałtowne na całym odcinku skoku. Zwiększ twardość sprężyny lub zwiększ tłumienie ściskania. Wysokość siedzenia na rowerze częściowo determinuje twardość sprężyny (przypominam, że powinieneś korzystać z 25% skoku amortyzatora, gdy siedzisz na siodełku).
Naprężenie wstępne powoduje, że twardość spręży ny gwałtownie wzrasta. Najlepiej jest założyć sztywniejszą sprężynę i zmniejszyć naprężenie wstępne. Tak ustaw tłumienie ściskania, żeby zaczynało szybko działać. Sprężyna i tak nie będzie gwałtownie dobijać. Tłumienie ściskania należy ustawić na tyle wysoko, żeby przy mocnych uderzeniach był wykorzystywany cały odcinek skoku, ale żebyś nie dobijał siodełkiem do ramy. Jeśli gwałtownie podskakujesz, zwiększ tłumienie ściskania.
Zmniejsz tłumienie odbicia, żeby powrót do pozycji wyjściowej następował szybko, bez efektu "pogo" . Odbicie musi być energiczne, bo zbyt wolny powrót spowoduje przyblokowanie (na seriach garbów czy stopniach ułożonych blisko siebie rower będzie stopniowo coraz bardziej się obniżał). Jeśli nie masz regulacji tłumienia, zmień gęstość oleju. Zwiększ tłumienie odbicia, gdy rower odskakuje za szybko. Odbicie powinno być na tyle powolne, żebyś nie podskakiwał na rowerze (przypomnij sobie test krawężnika §XIV-I3c). Zwiększaj tłumienie odbicia podczas jazdy pod górę, jeśli masz przystosowane do tego pokrętło lub dźwignię blokady. Na tłumienie wpływa prędkość jazdy. Nie przejmuj się, jeśli ustawienia sprawdzają się przy mniejszych prędkościach, a przy większych wydają się być wyregulowane na zbyt niskim poziomie. Amortyzator stanie się twardszy, gdy będziesz szybko uderzał w garby. Niezależnie od prędkości chodzi o to, żeby zawieszenie szybko wracało do pozycji wyjściowej, ale nie szarpało. Jeśli dysponujesz regulacją "platformy pedałowa nia" (poziomu pedałowania - czyli zaworu bezwład nościowego), ustaw ją na możliwie niskim poziomie, tak aby przy intensywnym pedałowaniu po gładkim rower był stabilny (ustawienia na wysokim poziomie daje uczucie zablokowania amortyzacji). Niskie ustawienie platformy spowoduje, że amortyzator zacznie pracować już przy małych nierównościach. Na tłumienie wpływa również temperatura. Olej gęstnieje w niskich temperaturach, a przy wysokich temperaturach amortyzator naprawdę ożywa. Latem powinieneś używać sztywniejszych sprężyn. Zimą powinny być one bardziej miękkie, a regulacja tłu mienia powinna być ustawiona na bardzo niskim poziomie. Wtedy jeździsz wolniej, smar i olej gęstnie ją, a sprężyny stalowe i elastomerowe stają się sztywniejsze. Dobrym rozwiązaniem będzie zamiana oleju na rzadszy. Jeśli nie posiadasz regulatora tłumienia, możesz zmieniać gęstość oleju. Ustal gęstość oleju jaki uży wasz na podstawie instrukcji obsługi, u producenta amortyzatora lub w sklepie. Opierając się o zalecenia producenta zdecyduj, jakiej gęstości oleju powinieneś użyć. Gęstszy olej spowalnia amortyzator, rzadszy
312
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
przyspiesza jego pracę. W ogóle warto wymieniać olej, nawet jeśli nie masz zastrzeżeń do jakości działania amortyzatora. Raz na jakiś czas trzeba to robić obowiązkowo. Z czasem olej się zużywa, a po jego powierzchni zaczyna pływać bród. Dzieje się tak nawet w nowych urządzeniach. Dobrą praktyką jest również używanie rzadszego oleju zimą i gęstszego latem.
XIV-14 Regulacja zawieszenia do zjazdów Do uwag zawartych powyżej (§XIV-I3) należy jeszcze dorzucić parę kwestii. Jak wcześniej, powinieneś uzyskać takie ustawienia, przy których przednie i tylne zawieszenie dobija na największych garbach. Pamiętaj jednak, że musi się to dziać przy dużych prędkościach. Na trudniejszych trasach, zwiększanie twardości sprężyny (lub naprężenia wstępnego) uchroni cię przed zbyt częstym dobijaniem. Żeby zrównoważyć mniejsze garby zredukuj tłumienie odbicia. Wtedy amortyzator nie będzie "nurkował" pod wpływem następujących po sobie uderzeń. Jeśli rower skacze, zwiększ trochę tłumienie.
U W A G A: Nie tylko za małe, ale również za duże tłumienie może spowodować "nurkowanie". Silnie tłum
iony amortyzator będzie reagował tak powolnie, że będzie "nurkować"pod wpływem następujących po sobie uderzeń. To spowoduje, że rower będzie twardy, a wysokofć siedzenia niska (czyli zawieszenie ulegnie całkowi temu fcifnięciu i nie powróci do punktu wyjfcia).
trasach spróbuj zmniejszyć twar(lub naprężenie wstępne), a zwiększyć tłumienie. Seria zakrętów jest zawsze największym wyzwaniem. W takich miejscach niski SAG zapewniony dzięki miękkim sprężynom sprawi, że będziesz trzymał się bliżej ziemi. Większy SAG zwiększy wartość dostępnego negatywnego skoku widelca (odcinek, o który koło może się obniżyć). To poprawia przyczepność opon na zakrętach i podczas hamowania. Większe tłumienie ściskania, które spowalnia absorpcję amortyzatora, będzie wciąż na tyle wystarczające, żeby poradzić sobie z pojedynczymi garbami i złagodzi dobicie. Większe tłumienie odbicia wyeliminuje skakanie roweru na pojedynczych garbach. Jeśli jedziesz trasą o zmiennych warunkach, ustawienia dostosuj do tego odcinka, na którym masz największe problemy i który jest naj dłuższy. Innymi słowy nie dopasowuj ustawień do trudnego odcinka, przez który śmigasz w parę sekund. Dopasuj je do trudnego fragmentu, którego przejechanie zajmie ci najwięcej czasu. Na
łatwiejszych
dość sprężyny
313
Rozdział
XV
ELEKTRON I KA W ROWERZE Aby odsłuchać listę przypadków, w których zawiodła technologia w dziedzinie poprawy jakości życia - naciśnij trzy. -MICE KAHN
Narzędzia
taśma
izolacyjna ~ klucz płaski lub gwiazdkowy
Komputerek zainstalowany w rowerze może być bardzo przydatny - jeśli poprawnie go zaprogramujesz i informacje, które dostarcza dany model, są ci potrzebne. Pamiętaj, że źle ustawiony komputerek będzie podawał nieprecyzyjne dane. Poza tym możesz niechcący dowiedzieć się o sprawach, o których lepiej nie wiedzieć.
Możesz sprawić sobie urządzenie z dopasowanymi do twoich potrzeb funkcjami tj.: kontrolą pracy serca czy nawet miernikiem twojej mocy - pozwolą ci one szybciej osiągnąć cele treningowe. Czas trwania, pręd kość i intensywność interwałów (oraz równie ważna długość okresów odpoczynku pomiędzy interwałami) może być monitorowana, a także archiwizowana, by można ją było później odtworzyć.
Z drugiej strony, jeśli zaczniesz używać elektroniki,
XV-1 Po co
sprawiać
sobie komputerek
Mogę chyba zaryzykować tezę, że jeździsz na rowerze górskim, bo to uwielbiasz. A już na pewno tak było, kiedy zaczynałeś. Jeśli posiadanie komputerka na kierownicy sprawi ci przyjemność, to zdobądź go za
wszelką cenę. Może
lubisz kontrolować ilość kilometrów, jaką ci się pokonać. A może uskrzydla cię świado mość, z jaką prędkością pokonałeś trudny zjazd. Sprawdzanie czasu na ulubionej pętli może dać dużą satysfakcję - twoja kondycja wzrosła i teraz pokonujesz odcinek szybciej. Możesz zapragnąć kontrolować rytm jazdy albo pracować nad równomiernym pedałowa niem. W górach fajnie mieć wysokościomierz. Elektroniczny atlas może się przydać do odnajdywania tras. udało
żeby sprawdzić, czy już jeździłeś "wystarczająco dużo", "wystarczająco intensywnie" czy też "właściwie" dzisiaj, w tym tygodniu lub w tym roku - możesz się zacząć zastanawiać, czy w ogóle jej używać. Mamy wystarczająco dużo obowiązków w pracy, żeby dokła dać ich sobie w czasie wolnym. Myślą przewodnią tej książki jest zwiększenie twojej przyjemności z jazdy na rowerze. Nie chciałbym, żebyś pod jej wpływem zaczął oceniać zbyt surowo to, ile przejechałeś czy masz przejechać kilometrów na rowerze. Elektronika rowerowa może być zwodniczacoś co na początku było zabawnym sposobem na sprawdzanie własnych umiejętności, staje się powodem ciągłego karcenia samego siebie. Nawet tego nie zauważysz, kiedy jazda z przyjemności, przerodzić się
314
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Urządzenie
Shimano Flight Deck
może w kolejny przymus. Jeśli tylko zorientujesz się, że
tak się dzieje - natychmiast pozbądź się elektronicznych gadżetów z roweru. I pamiętaj, nawet jeśli jesteś za używaniem elektroniki: zacząłeś od zabawy i niech tak zostanie!
XV-2 Ustawiania komputerka Urządzenia te różnią się od siebie. Żeby uchronić się przed niekontrolowanym rozrostem tej książki, muszę powstrzymać się od szczegółowych opisów, który guzik należy wcisnąć w jakim modelu. Mogę podać ogólne zasady, które są istotne przy ustawianiu tych urządzeń. Reszty dowiesz się z instrukcji obsługi albo od zaprzyjaźnionego mechanika w warsztacie rowerowym. a. Pomiar obwodu kola i opony Napompuj oponę założoną na kole, na którym będzie założony magnes - zazwyczaj jest to koło przednie. Owiń taśmą izolacyjną obręcz i oponę w jednym punkcie koła; 2. Przyklej poprzecznie kawałek taśmy na twardej podłodze lub drodze asfaltowej i ustaw koło tak, żeby taśma na kole zrównała się z taśmą na drodze (Rys. 1502);
I.
3. Trzymając za końce osi przetocz koło o jeden obrót, aż taśma znajdzie się znów na dole. Jeśli jeź
dzisz ze słabo napompowanymi oponami (25-35 psi), pomiar będzie dokładniejszy, jeśli napompujesz koło tylko do 15 psi i naciskając kierownicę przetoczysz koło w przód; 4. Znów naklej na podłogę taśmę w miejscu, które wskazuje taśma na kole (Rys. 15.2); 5. Teraz przy pomocy centymetra krawieckiego lub linijki zmierz odległość pomiędzy kawałkami taśmy izolacyjnej. To obwód napompowanego koła. Musisz wprowadzić tę daną do komputerka, żeby uzyskać prawidłowy odczyt szybkości i odległości. Komputerek liczy ilość obrotów koła, dlatego musi być znana odległość, którą koło pokonuje podczas jednego obrotu; 6. Z instrukcji obsługi dowiesz się, jak wpisać obwód lub znajdziesz tablicę kodów przyporządkowanych do różnych wartości obwodu. Wiem, że wszyscy gubią instrukcję obsługi, co później utrudnia przeprogramowanie po wymianie baterii, a także gdy wyzerujemy urządzenie. Zachowaj instrukcję. Na pewno ci się przyda. Ale jeśli ją zgubisz, to poszukaj w sieci. Wielu producentów wysyła instrukcje albo umieszcza je na stronach www. b. Instalacja Przymocuj podstawkę komputerka na kierownicy blisko mostka (Rys. 1p). Jeśli jest za luźna, to owiń kierownicę kawałkiem gumy, którą dostałeś w komplecie lub kilkoma warstwami taśmy izolacyjnej; 2. Dokręć śrubę, żeby zabezpieczyć mocowanie i włóż komputerek; 3. Jeśli urządzenie jest wyposażone w przewód prowadzący do czujnika, okręć go wokół przewodu hamulcowego hamulca przedniego, żeby miał odpowiednią długość i nie zwisał luźno. Zamocuj czujnik na goleni widelca (Rys. 15.7): (a) Czujnik mocuje się zazwyczaj po wewnętrznej stronie goleni, w połowie jej długości. Później jednak można zmienić ustawienie, żeby uzyskać właś ciwą odległość od magnesu. W przypadku urządzeń bezprzewodowych czujnik musi być zamontowany jak naj bliżej komputerka na kierownicy, więc załóż go wysoko na widelcu, w pobliżu szczytu dolnej goleni widelca amortyzo-
I.
Rozdział
Mierzenie obwodu przedniego
315
XV
koła
zmierz tę odległość
------ł....
I
Mocowanie czujnika Shimano Flight Deck
~
do manetki Rapidfire
.
~ f \,
~
:
'\~ :
~,
8
1 I
- r -I
wanego, Czujnik jest zazwyczaj wyposażony w plastikową obejmę (wbudowaną lub oddzielną), która służy do mocowania; (b) Przewód przymocuj do goleni widelca przy pomocy taśmy lub plastikowej obejmy; (c) Elektroniczne komputerki Shimano mają również przewody i czujnik, które muszą być podłą czone do obu manetek Rapidfire, aby mogły wskazywać na jakim biegu właśnie jedziesz (Rys, 15,3), Jeśli masz manetkę ze wskaźnikiem biegów,
-8
będziesz musiał ją wymontować, żeby podłączyć
komputerek. Nie
będziesz mógł
ponownie zamongo lub włóż do szuflady, Żeby zaczepić czujnik przerzutki, będziesz musiał włożyć plastikową wkładkę do otworu, z którego wyjąłeś wskaźnik biegów - trzy takie wkładki są w komplecie z urządzeniem. Zerknij do instrukcji, żeby ustalić, której należy użyć w danym przypadku. To samo dotyczy przykrywki, którą należy przykręcić na manetce. tować wskaźnika, więc wyrzuć
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
316
4. Zamontuj magnes (Rys. 15.4-15.6) na szprychy. Najlepiej, aby magnes znalazł się jak naj bliżej piasty, jednak jego położenie ostatecznie zdeterminuje
Rys. 15.4 Magnes ze
szczelinką
mocowany na
koło
odległość od czujnika:
(a) Niektóre magnesy wyposażone są w szczelinkę do mocowania. Wciska się je na szprychę i przykręca śrubą (Rys. 15.4). Inne magnesy umieszczone są w plastikowym mocowaniu, które obejmuje dwie szprychy i zaciskane jest przy pomocy śruby (Rys. 15.5). Niektóre nowsze magnesy mają z kolei plastikowe mocowanie, które zatrzaskuje się na
()5---
--ł)--~ szprycha
szprychę
(Rys. 15.6); (b) Zeby założyć magnes ze szczelinką (taki jak na Rys. 15.4) na płaską szprychę, szczelinkę należy poszerzyć pilnikiem albo używać do nich magnesu z plastikową oprawką (Rys. 15.5 lub 15.6); (c) Magnes musi przesuwać się w pobliżu czujnika.
Rys. 15.5 Plastikowe mocowanie magnesu zakładane na dwie szprychy
Jeśli nie można na urządzeniu odczytać prędkości,
gdy zakręcisz kołem, oznacza to, że należy zmienić położenie czujnika i/lub magnesu. Na wielu czujnikach narysowana jest linia, która wyznacza miejsce, w pobliżu którego powinien przechodzić magnes (na niektórych czujnikach takie linie są na dwóch końcach, co daje ci możliwość wyboru). Dopilnuj, żeby magnes przesuwał się w pobliżu tej linii w odległości 1-5 mm od czujnika. Nie powinien jednak go dotykać (Rys. 15.7). Czasem trzeba przesunąć czujnik czy magnes w górę albo w dół
goleni (szprychy), żeby uzyskać odpowiednią odległość;
5. Oddzielny czujnik i magnes do pomiaru kadencji zazwyczaj zakłada się na korbie i dolnej rurze tylnego trójkąta. Urządzenia Shimano obliczają kadencję bez czujnika - na podstawie prędkości obrotu koła i przełożenia; 6. W urządzeniu Shimano Filght Deck będziesz musiał wybrać ilość zębów, w które wyposażone są tarcze i tylne zębatki, dzięki czemu będziesz mógł odczytać przełożenie i informację na temat kadencji; 7. Zapisz sobie gdzieś wszystkie dane, które wczytujesz do urządzenia, żeby oszczędzić sobie czasu w razie wymiany baterii. Będziesz musiał wtedy od nowa wczytać wszystkie informacje.
Rys. 15.6 Magnes zatrzaskiwany na kole
Rozdział XV
Ustawienie magnesu i czujnika
kabelek szprycha jnik
I I
I I
I goleń
widelca
I
I
I I I
I
I
~
1-5 mm
Wymiana baterii
XV-3 Pomiar mocy i monitorowanie pracy serca Miernik mocy SRM wyposażony jest w miernik naprężenia wbudowany w ramiona pająka prawej korby. Bezprzewodowy czujnik umieszczony przy suporcie zbiera informacje na temat momentu obrotowego korby. Żeby zamontować miernik mocy PowerTap potrzebna jest specjalna tylna piasta. Z kolei miernik mocy Polar wymaga jedynie założe nia czujnika na dolnej rurze rylnego trójkąta. Natomiast do miernika Ergorno potrzebny jest specjalny wkład suportu. Do zainstalowania urządzenia monitorującego pracę serca nie trzeba mieć dodatkowych instalacji na rowerze. Potrzebna jest za to opaska z czujnikiem zakładana na klatkę piersiową rowerzysry. XV-4 Diagnoza usterek rowerowych urządzeń elektronicznych a. Nie działa wyświetlacz Pewnie trzeba wymienić baterię. W niektórych urzą dzeniach elektronicznych bateria jest nie rylko w urzą dzeniu głównym (Rys. 15.8), ale również w czujnikudlatego sprawdź oba miejsca. W niektórych urządze niach głównych są dwie baterie. Takie baterie można kupić w sklepach rowerowych (lub fotograficznych). Po wymianie baterii trzeba na nowo wprowadzić obwód koła i inne dane. Jeśli to nie baterie są problemem, sprawdź, czy nie są uszkodzone przewody. b. Urządzenie działa, ale prędkość nie jest mierzona Mogłeś zgubić magnes albo jest on za daleko od czujnika. Popraw ustawienie magnesu tak, żeby przesuwał się on blisko narysowanej na czujniku linii, lecz jej nie dotykał (Rys. 1507). c. Brak informacji o kadencji Sprawdź, czy urządzanie, które posiadasz jest na pewno wyposażone w tę funkcję. Jeśli tak, to sprawdź, czy czujnik i magnes na korbie i ramie przesuwają się wystarczająco blisko siebie (wyjątkiem jest tu urządze nie Shimano Flight Deck, które liczy kadencję na podstawie prędkości i przełożenia).
317
W
N
a:: W
3: O
a::
z O
a::
I~
W ...J
W
318
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
d. Niewłaściwy odczyt prędkości i pokonanego odcinka Mogłeś wczytać niewłaściwe wymiary koła. Przeczytaj w instrukcji obsługi, jakie guziki trzeba kolejno wcisnąć, żeby właściwie zaprogramować wymiary koła. Patrz §XV-2a, gdzie znajdziesz sposób pomiaru obwodu koła. e. Gdy nie możesz znaleźć instrukcji Jest parę wyjść z sytuacji: I. Sprawdź, czy na stronie Internetowej producenta urządzenia jest dostępna instrukcja lub ją zamów;
uda ci się zdobyć instrukcję w sklepie rowerowym; 3. Zdobądź w sklepie adres producenta lub dystrybutora i skontaktuj się z nim bezpośrednio; 4. Może jakiś twój kolega lub pracownik sklepu umie obsłużyć to urządzenie. Naucz się od niego i zrób notatki 2.
Może
319
Dodatek A
DIAGNOZY USTEREK I N D EKS
Indeks ten został stworzony po to, by ułatwić ci znalezienie i rozwiązanie problemu. Jeśli już wiesz, gdzie leży problem, znajdź w Spisie Treści rozdział, w którym omówione są te kwestie. Jeśli nie jesteś pewny, która część jest uszkodzona niniejszy indeks ci pomoże. Pamiętaj, że każdy inaczej opisuje dany problem, więc może ci się zdarzyć, że będziesz musiał przejrzeć całą tabelę w poszukiwaniu rozwiązania. Indeks pomoże ci w diagnozie i podsunie sposób naprawienia usterki. W ostatniej kolumnie znajdziesz listę rozdziałów, które opisują sposoby rozwiązania danego problemu. Symptomy są w kolejności alfabetycznej. SYMPTOMY
PRAWDOPODOBNA PRZYCZYNA
CO ZROBIĆ
Ból kolan
Złe
Zmień
ustawienie zatrzasku
Ustaw
siodełko
ustawienie zatrzasku buta Siodełko ustawione za nisko lub za wysoko Pedały wpinane nie dają swobodnego ruchu Stopa skrzywiona do wewnątrz lub na zewnątrz
Bóle i zmęczenie Niewłaściwa pozycja jazdy wywołane jazdą, Przetrenowanie odczuwane w szczególności Nieodpowiednia długość mostka w plecach, szyi i ramionach Niedopasowana rama Niewłaściwa wysokość kierownicy
Hamulec nie zatrzymuje roweru
Źle wyregulowany hamulec Zużyte
klocki hamulcowe
Mokra obręcz Obręcz ubrudzona smarem Brudne przewody hamulcowe Stalowa obręcz i mokra aura Usterka hamulca .Lepka" lub wygięta klamka
Kup inne Zmień
ROZDZIAŁ
9 10
g
pedały
buty lub idź do ortopedy
Ustaw wysokość siodełka Trenuj z większą rozwagą Wymień mostek
10
Wymień ramę
11 14
Dopasuj wysokość mostka lub kup mostek o innym kącie wznoszenia
11
Regulujemy hamulec Wymieniamy klocki Po prostu hamuj Wyczyść obręcz
Naoliw albo
wymień
przewody
Załóż obręcz aluminiową Wymień
Naoliw
hamulec
łub wymień klamkę
7 7 7 7 7 12
7 7
320
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
PRAWDOPODOBNA PRZYCZYNA
CO ZROBIĆ
Powietrze w hamulcach hydraulicznych Zużyte klocki w hamulcach tarczowych W hamulcach nie ma klocków
Odpowietrz hamulec Wymień klocki Zainstaluj klocki
Hamulec trze o obręcz (patrz też .Wygięte koło")
Wykrzywiony hamulec
Wyreguluj hamulec
Łańcuch przeskakuje
Zbyt ciasne ogniwo łańcucha
Poluzuj ciasne ogniwo
Zużyty łańcuch
Wymień łańcuch
Źle ustawiona przerzutka
Wyreguluj przerzutkę Wymień zębatki i łańcuch Wyczyść lub wymień łańcuch
SYMPTOMY
Zużyte zębatki tylne
Brudny lub zardzewiały łańcuch Wygięta tylna przerzutka Wygięty hak przerzutki Poluzowane kółko przerzutki Wygięte ogniwo łańcucha Brudny pancerz tylnej przerzutki uderza o dolną tylnego trójkąta
Wymień przerzutkę
Wyprostuj hak Dokręć kółko przerzutki
7 7 7
4 4
5 6,4 4
5 14
5
Wymień łańcuch
4
Wymień
5
pancerz przerzutki
Łańcuch
Łańcuch
rurę
Słaba sprężyna tylnej przerzutki
Wymień sprężynę
Wyboista trasa
Nie zwracaj uwagi
Źle wyregulowana przednia przerzutka Krzywa linia łańcucha Krzywe lub luźne tarcze
Wyreguluj przednią przerzutkę Wyreguluj linię łańcucha Wymień lub dokręć
5 8 8
Łańcuch zakleszcza się
Łańcuch jest brudny
Wyczyść łańcuch
z przodu pomiędzy tarczami, a dolną rurą tylnego trójkąta (,chain suck")
Krzywe zęby tarczy Łańcuch jest za wąski Krzywa linia łańcucha Sztywne ogniwa łańcucha Za szerokie zęby małej tarczy
Wymień
Załóż węższą tarczę
4 8 4 8 4 8
5
Łańcuch z przodu spada
jest za długi
ROZDZIAŁ
Skróć łańcuch
lub przerzutkę
tarcze
Wymień łańcuch
Wyreguluj linię łańcucha Odblokuj ogniwa, naoliw łańcuch
Łańcuch zakleszcza się
Źle ustawiona tylna przerzutka
Wyreguluj przerzutkę
z tyłu
Łańcuch zbyt długi
Wymień łańcuch
4
Najmniejsza zębatka jest źle zalozona na bębenek Za mała odległość od ramy
Popraw założenie zębatki Zgłoś się do sprzedawcy
6 14
Wymień baterię
15
15
Wyczerpana bateria Na wyświetlaczu elektronicznym nic nie widać Nieprecyzyjny odczyt
W mierniku zapisana jest niepoprawna
kilometrażu
średnica koła
Zmierz średnicę koła
Opór podczas pedałowania lub jazdy bez pedałowania
Opona trze o ramę lub widelec Hamulec trze o obręcz Niskie ciśnienie powietrza w oponach Łożyska piasty za mocno skręcone Łożyska piasty brudnelzużyte Opony oblepione błotem
Wyreguluj oś i/lub wycentruj koło Wyreguluj hamulec Napompuj oponę Wyreguluj piastę Wykonaj przegląd piasty Wyczyść rower
Suport za mocno skręcony Brudny lub zużyty suport Nienaoliwiony/brudny, zardzewiały
Wyreguluj suport Wykonaj przegląd suportu
łańcuch
Wyczyść i naoliw lub wymień łańcuch Wyreguluj łożyska pedałów Wykonaj przegląd pedałów Wyprostuj lub wymień Wyreguluj linię łańcucha
Opór tylko podczas pedałowania
Za mocno skręcone łożyska pedałów Łożyska pedałów brudnelzużyte
Wykrzywione tarcze trą o ramę Tarcza trze o ramę
2,6
7 2,6
6 6 2
8 8 4 9 9
8 8
321
Dodatek A
SYMPTOMY Pedały ruszają się stukają
na boki,
lub krzywią w czasie jazdy
się
PRAWDOPODOBNA PRZYCZYNA
CO ZROBIĆ
ROZDZIAŁ
Poluzowana korba
Dokręć śrubę
8 9 9 8 8 8 9
Pedały źle dokręcone
korby Dokręć pedały do korby Wymień pedały lub ich oś Wyreguluj suport Wymień suport lub jego oś
do korby
Wygięta oś pedałów
Poluzowany suport suportu korba
Wygięta oś
Pedały
zbyt łatwo
się wypinają
Problemy z zawieszeniem przednim lub tylnym
Przerzutka uderza o szprychy
Rower chybocze przy dużych prędkościach
Wygięta
Wymień korbę
Luźne łożyska pedałów
Wyreguluj
Napięcie mechanizmu wypinania za Zatrzaski są zużyte
słabe
łożyska pedałów
Zwiększ napięcie Wymień
mechanizmu wypinania
zatrzaski
Nie wyregulowany widelec Widelec wymaga przeglądu Źle ustawione tylne zawieszenie Brudny tylny amortyzator Osie obrotu zawieszenia zużyte/brudne
Wyreguluj widelec Wykonaj przegląd widelca Wyreguluj tylny amortyzator Wykonaj przegląd tylnego amortyzatora Wykonaj przegląd osi obrotu
Źle wyregulowana tylna przerzutka
Wyreguluj
Złamana szprycha Wygięta tylna przerzutka
Wymień szprychę
Wygięty
Wyprostuj go lub
hak przerzutki
Popękana
rama rama Koła mocno scentrowane Poluzowane łożyska piast Koła zbyt elastyczne Stery zbyt poluzowane Elastyczna rama/za ciężki rowerzysta Kiepska konstrukcja ramy
Wygięta
patrz terkotanie i wibracje podczas hamowania
Rower zjeżdża na jedną stronę
Koło jest scentrowane Stery za mocno skręcone Stery chroboczą Wygięta rama Wygięty widelec Poluzowane łożyska piasty Bardzo niskie ciśnienie w oponie
Centrujemy koło Regulujemy stery Wymieniamy stery Wymieniamy lub prostujemy Wymieniamy lub prostujemy Regulujemy piasty Pompujemy oponę
Sztywność układu
Za mocno skręcone stery
Wyreguluj stery
Sprężyna
w rubryce ,Dziwne
6
Wymień przerzutkę wymień
Rower wibruje podczas hamowania
13 13 14 14 14 5
przerzutkę
Wymieniamy ramę Wymieniamy lub prostujemy Centrujemy koło Regulujemy piasty Dokręcamy szprychy lub usztywniamy Dokręcamy stery Wymieniamy ramę Wymieniamy ramę
g g
5 14
koło
14 14 6 6 6,12 11 14 14
odgłosy"
6 11 11 14 13 6 2,6 11
kierowniczego Trudności
z wypinaniem z pedałów (dotyczy to pedałów zatrzaskowych)
zbyt napięta Poluzowane zatrzaski w butach Nie naoliwione sprężyny pedałów Brudne pedały Uszkodzony mechanizm w pedałach Brudne zatrzaski Zużyty zatrzask
Zredukuj naprężenie sprężyny Dokręć zatrzaski Naoliw sprężyny Wyczyść i naoliw pedały Wymień pedały lub mechanizm Wyczyść i naoliw zatrzaski Wymień zatrzask
Trudności
Błoto
w zatrzaskach zbyt napręzone Podeszwa buta jest zbyt gruba Luźne zatrzaski Nienaoliwione zatrzaski i pedał Mocowanie zatrzasku poluzowane lub zgubione
Wyczyść
się
z wpinaniem
się w pedały (dotyczy to pedałów zatrzaskowych)
Sprężyny
9 9 9 9 9 9 9
g
zatrzask i pedał Zmniejsz naprężenie spręzyny Przytnij klocki podeszwy Przykręć zatrzaski Naoliw zatrzaski i pedaly
9 9 9 9
Dokręć lub kup nowe
9
322
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
SYMPTOMY
PRAWDOPODOBNA PRZYCZYNA
CO ZROBIĆ
Tylna przerzutka działa
Źle wyregulowana przerzutka Brudne lub uszkodzone pancerzyki i linki Poluzowane zębatki
Wyreguluj tylną przerzutkę Wymień pancerzyki i linki Osadź dobrze i dokręć zębatki
nieprawidłowo
Wygięte
kolo
Z opony ulatuje powietrze lub masz ,kapcia'
ROZDZIAŁ
Zużyte zębatki
Wymień zębatki
5 5 6 6
Zużyty lub uszkodzony łańcuch (patrz równiej: ,łańcuch zakleszcza się z tyłu' i ,łańcuch przeskakuje")
Wymień łańcuch
4
Źle wyregulowane szprychy Zlamana szprycha Wygięta obręcz
Centrujemy koło Wymieniamy szprychę Wymieniamy obręcz
Z opony zeszło powietrze Dziura w dętce Niesprawny wentyl Dziura w oponie bezdętkowej Uszczelka opony bezdętkowej przepuszcza
Napompuj oponę lub wymień dętkę Wymień dętkę lub wentyl Załataj lub wymień oponę Zalataj, wymień lub uj:yj preparatu Slime Załataj
6 6 12
6 6 6 6 6
323
Dodatek A
DZIWNE ODGŁOSY SYMPTOMY
PRAWDOPODOBNA PRZYCZYNA
CO ZROBIĆ
Hamulec piszczy podczas hamowania
Klocki hamulcowe źle ustawione Obręcz ubrudzona smarem Poluzowane szczęki hamulcowe Elastyczne rurki tylnego trójkąta ramy Tarcza hamulca tarczowego ubrudzona olejem/smarem
Wyreguluj klocki hamulcowe Wyczyść obręcz i klocki Dokręć szczęki hamulcowe Używaj boostera
7
Wyczyść tarczę
7
Pęknięty
zatrzask buta podeszwa Poluzowany suport Poluzowana korba Poluzowany pedał
Wymień
Pęknięta
Wymień
Dokręć pedał
9 9 8 8 9
Przekoszony łańcuch Tarcie o przednią przerzutkę Tarcza trze o ramę
Unikaj skrajnych przełożeń Wyreguluj przednią przerzutkę Wydłuż lub odkręć suport
5 5 8
Opona trze o ramę Opona trze o widelec Hamulec trze o obręcz Opona oblepiona błotem Nie naoliwione, brudne uszczelki piasty
Wyprostuj koło Wyprostuj koło Wyreguluj hamulec Wyczyść rower Wyczyść uszczelki
2,6 2,6 7 2
Nie naoliwione łożyska piasty lub suport Nie naoliwione wnętrze pedałów Skrzypi siodełko
6,8 9
Nie naoliwione osie obrotu w zawieszeniu Zardzewialy lub nie naoliw'lony łańcuch Nie naoliwiony widelec amortyzowany Nie naoliwiona sztyca amortyzowana
Wykonaj przegląd piast lub suportu Wykonaj przegląd pedałów Nasmaruj miejsca, w których mocowanie ma kontakt z pokryciem siodełka Wykonaj przegląd zawieszenia Naoliw lub wymień łańcuch Wykonaj przegląd widelca Wykonaj przegląd sztycy
Nie naoliwiona kierownica/zacisk mostka Niedopasowane łączenie mostka i kierownicy Nie naoliwiona obejma mostka Pakiet suportu rusza się wewnątrz miski Poluzowana sztyca Poluzowane zatrzaski butów Poluzowana korba Pęknięta rama Nie naoliwiona lub zardzewiała sztyca
Nasmaruj kierownicę i wnętrze zacisku mostka 11 Przetrzyj papierem ściernym wnętrze zacisku 11 Naoliw rurę sterową i wnętrze obejmy mostka 11 Nasmaruj wnętrze miski 8 Dokręć sztycę 10 Dokręć zatrzaski 9 Dokręć śruby korby 8 Wymień ramę 14 Nasmaruj sztycę 10
Klikanie
Odglos tarcia lub drapania slyszalny podczas pedałowania Odgłosy tarcia, skrzypienia
lub piski podczas swobodnego zjeżdżania lub hamowania
Piszczenie
Skrzypienia (patrz również piszczenie)
Stukot dochodzący z widelca Luźne stery Zużyte tłumiki
Terkotanie i wibracje podczas hamowania
Obręcz wygięta
lub są w niej ubytki Poluzowane stery Przednia część klocków odchylona od ramy Powykrzywiane koło Fragmenty obręczy pobrudzone smarem Poluzowane śruby osi obrotu hamulca Obręcz zużyta, zaraz się rozpadnie Tarcza hamulca tarczowego pobrudzona smarem
ROZDZIAŁ
i klocki
zatrzaski buty Dokręć suport Dokręć korbę
Wyreguluj stery
Wymień obręcz
Wyreguluj stery Wyreguluj klocki hamulcowe Wycentruj koło Wyczyść obręcz Dokręć śruby
hamulca jak najszybciej obręcz
Wyczyść tarczę
6
10 13,14
4 13 10
11 13
Wymień tłumiki
Wymień
7 7 7
i klocki
12 11
7 6 6 7 12
7
325
Dodatek B
PRZEŁOŻEN lA
Tabela biegów znajdująca się na następnych dwóch stronach odnosi się do opon o średnicy 26 cali. Przełożenia mogą się odrobinę różnić, jeśli średnica tylnej opony w twoim rowerze - napompowana i obciążona - jest różna od 26 cali. Ale te wartości będą bardzo zbliżone, chyba że używasz kół 24-calowych lub innych kół o niestandardowym rozmiarze. Jeśli potrzebne ci są bardzo precyzyjne wartości dotyczące dopasowania biegów do opony, jaką posiadasz przy konkretnym ciśnieniu powietrza, to zmierz bardzo dokładnie jej średnicę według podanej poniżej instrukcji. Możesz stworzyć swoją własną tabelę podstawiając otrzymaną średnicę do formuły umieszczonej pod tabelą lub mnożąc każdą liczbę w tabeli przez wartość długości średnicy podzieloną przez 26 cali (czyli długość średnicy, która została przez nas użyta).
Średnicę opony mierzymy w poniższy sposób:
Napompuj oponę do wartości ciśnienia powietrza, jakie stosujesz. Wsiądź na rower; 2. U dołu tylnej obręczy narysuj znak. Narysuj również znak na podłodze, obok znaku na obręczy; 3. Przejedź do przodu o jeden pełny obrót koła i ponownie zrób znak na podłodze, obok znaku na obręczy (Rys. 1502); 4. Zmierz odległość pomiędzy znakami na podłodze. To obwód opony przy ciśnieniu powietrza, jakie stosujesz, obciążonej twoim ciężarem; 5. Podziel tę wartość przez liczbę Jt (Jt = 3,14159), a otrzymasz średnicę. U W A G A: Tą metodq mierzymy obwód koła, który zastosujemy, żeby skalibrować komputerek rowerowy. Z tym, że w większości rowerów do tego celu musimy zmierzyć przednie kolo. 1.
326
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
LICZBA ZĘBÓW - TARCZE Z PRZODU
39
40
11
47
52
57
61
66
71
76
80
85
90
92
95
41
97
12
43
48
52
56
61
65
69
74
78
82
84
87
89
13
40
44
48
52
56
60
64
68
72
76
78
80
82
14
37
41
45
48
52
56
60
63
67
70
72
74
76
68
69
71
--_.~-------------------------------------------_.
15
35
38
42
45
49
52
55
59
62
66
16
33
36
39
42
45
49
52
55
58
61
63
65
67
17
31
34
37
40
43
46
49
52
55
58
60
61
63
18
29
32
35
38
40
43
46
49
52
55
56
58
59
19
27
30
33
36
38
41
44
47
49
52
53
55
56
ZĘBATKI
20
26
29
31
34
36
39
42
44
47
49
51
52
53
Z TYŁU
-2-1~-----25-----27---3-0---3-2--'-3--5---3-7----4-0----4-2---4-5---4-7-----48·---5---0---5-1---
LICZBA ZĘBÓW
22
24
26
28
31
33
35
38
40
43
45
46
47
48
23
23
25
27
29
32
34
36
38
41
43
44
45
46
24
22
24
26
28
30
32
35
37
39
41
42
43
44
25
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
42
43
26 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 --+-----------------------------------------27 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37
39
40
41
38
39
39
37
38
28
18
20
22
24
26
28
30
32
33
35
36
30
17
19
21
23
24
26
28
29
31
33
34
35
36
32
16
18
20
21
23
24
26
28
29
31
32
33
33
34
15
17
18
20
21
23
24
26
28
29
30
31
31
38
14
16
16
18
19
21
22
23
25
26
27
27
28
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
39
40
41
LICZBA ZĘBÓW - TARCZE Z PRZODU
OTO
FORMUŁA
Przełożenie = (ilość zębów tarczy) x (średnica koła) / (ilość zębów zębatki tylnej)
Żeby dowiedzieć się, jaki odcinek przejedziesz za każdym obrotem pedałów przy danym przełożeniu, pomnóż przełożenie przez ]t = 3,14159.
327
Dodatek B
"i
LICZBA ZĘBÓW - TARCZE Z PRZODU
42
43
99
102 104 106
109 111
113
91
93
95
97
100 102
104
84
86
88
90
92
94
96
98
78
80
82
84
85
87
89
73
75
76
78
80
81
83
44
46
45
47
48
49
50
51
52
53
116 118
121
123 125
11
106 108
111
113 115
12
100
102
104 106
13
91
93
95
97
98
14
85
87
88
90
92
15 16
68
70
72
73
75
76
78
80
81
83
85
86
64
66
67
69
70
72
73
75
76
78
80
81
17
61
62
64
65
66
68
69
71
72
74
75
77
18
57
59
60
62
63
64
66
67
68
70
71
73
19
55
56
57
59
60
61
62
64
65
66
68
69
20
52
53
54
56
57
58
59
61
62
63
64
66
21
50
51
52
53
54
56
57
58
59
60
61
63
22
47
49
50
51
52
53
54
55
57
58
59
60
23
45
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
24
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
25
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
26
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
27
39
40
41
42
43
44
45
46
46
47
48
49
28
36
37
38
39
40
41
42
42
43
44
45
46
30
34
35
35
37
37
38
39
40
41
41
42
43
32
32
33
33
34
35
36
37
37
38
39
40
41
34 38
29
29
30
31
31
32
32
33
34
35
36
36
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
LICZBA ZĘBÓW - TARCZE Z PRZODU
LICZBA ZĘBÓW ZĘBATKI
Z TYŁU
329
Dodatek C
DOPASOWANIE ROWERU GÓRSKIEGO DO SYLWETKI ROWERZYSTY
Gdy kupujesz nowy rower, wybierz taki, który do ciebie pasuje. To powinna być podstawowa sprawa, kiedy się zastanawiasz nad wyborem roweru. Możesz zdecydować się na rower nieco cięższy niż planowałeś, w kolorze za którym nie przepadasz, jednak twoje ciało z całą pewnością szybko zaprotestuje, jeśli rower nie będzie ci pasował. Prosta zasada, że należy chronić delikatne partie ciała, powinna cię powstrzymać przed kupnem roweru, który jest dla ciebie za wysoki (Rys. CI). Jednak trzeba rozważyć jeszcze kilka innych elementów. Musisz sprawdzić, czy rower jest na tyle długi, żebyś nie zahaczał kolanami o kierownicę. Ważne jest również to, czy twoja waga równomiernie rozkłada się na przednim i tylnym kole. Inaczej skoń czy się tak, że będziesz wisiał na kierownicy zjeżdżając z pagórków, a podczas wspinania się pod górę przednie koło będzie niedociążone. Rower o nieodpowiednio dobranym rozmiarze jest mało efektywny i okropnie niewygodny. Dlatego poświęć trochę czasu i dowiedz się, jak dobrać dla siebie rower. Opisałem dwie metody doboru ramy. Pierwsza jest prosta i polega na testowaniu rowerów w sklepie. Druga jest nieco bardziej wyszukana i wymaga zmierzenia twojego ciała. Ta metoda pozwoli ci na obliczenie odpowiednich wymiarów ramy, bez względu na to, czy chcesz kupić gotowy rower, czy złożyć go sam.
C-1 Dobranie rozmiaru gotowego roweru a. Odległość górnej rury ramy od krocza rowerzysty w pozycji stojącej Stań nad górną rurą ramy i unieś rower prosto w górę, aż rura dotknie krocza. Koła powinny znajdować się teraz co najmniej 5 cm nad ziemią, żebyś mógł bezpiecznie zeskoczyć z roweru, nie uderzając się w krocze. Tu nie ma maksymalnej granicy odległości. Odcinek ten może mieć nawet 13 cm i więcej, jeśli górna rura ramy jest dla ciebie wystarczająco długa i jeśli można poprawnie ustawić kierownicę. U W A G A: Pamiętaj, nawet jeśli na jednym rowerze jest ci wygodnie, gdy odcinek ten jest równy 5 cm, nie oznacza to, że na innym rowerze o tym samym rozmiarze ramy, ten odcinek ma być taki sam. Każdy producent inaczej mierzy ramy. Poza tym różne S4 nachylenia górnych rur ramy i różna wysokość suportu (Rys. C.I i C.2). To wszystko wpływa ostatecznie na rozważan4 tu odległość. Producenci za początkowy punkt pomiaru ramy przyjmują środek suportu, jednak koniec odcinka jest dobierany różnie. U niektórych jest to środek górnej rury ramy (pomiar "środek-środek"), inni dokonują pomiaru do szczytu górnej rury ramy (pomiar "śro dek-szczyt"), jeszcze inni do szczytu rury podsiodło wej, mimo że odcinki rury podsiodłowej mierzone od
330
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Odległość
górnej rury ramy od krocza
rowerzysty
•
o
a
wysokość
suportu
górnej rury ramy są bardzo różne (pomiar ten również nazywany jest "środek-szczyt"). Oczywiście rozmiar jednej ramy mierzony każdą z tych metod będzie za każdym razem inny. Ale niezależnie od przyjętej metody pomiaru, na odległość górnej rury ramy od krocza rowerzysty wpły wa kąt nachylenia górnej rury ramy (Rys. CI). Popularne są ramy, w których górna rura wznosi się pod kątem do przodu, więc odległość ta zależy od miejsca, w którym staniesz. Jeśli masz taką ramę (z rurą górną pod kątem), stań nad górną rurą ramy w odległości 2,5-5 cm od siodełka i tu dokonaj pomiaru. Rower wyposażony w widelec amortyzowany o skoku 125 mm będzie miał wyższy przód niż rower z widelcem o skoku 80-100 mm czy z widelcem sztywnym. To sprawia, że trudno nawet porównać nominalne rozmiary rowerów produkowanych przez jedną firmę i precyzyjnie określić odległość od górnej rury ramy. Dopasowanie wysokości roweru do wzrostu rowerzysty w pozycji stojącej jest również związane z odleg-
łością
suportu od ziemi. Ten wymiar w różnych modelach rowerów jest bardzo różny. W szczególności odstają tu rowery z tylną amortyzacją, których suport umieszczony jest bardzo wysoko, ale odległość od górnej rury ramy jest odpowiednia przy zawieszeniu w pełni skompresowanym. Jeśli w instrukcji obsługi producent nie podaje tego wymiaru, a ty nie znasz wewnętrznej długości swojej nogawki, to musisz po prostu stanąć nad rowerem. U W A G A: Jeśli jesteś niski i nie możesz znaleźć dla
siebie ramy, w której a kroczem wynosi 5 cm, wymi kołami.
odległość pomiędzy rozważ kupno
górnq rurq roweru z 24-calo-
b. Odległość pomiędzy kolanami a kierownicą Sprawdź, czy nie uderzasz kolanami o kierownicę (Rys. C2). Należy to zrobić w pozycji siedzącej i stojącej, a także z lekko skręconym kołem. Sprawdź, czy nie uderzasz kolanami o kierownicę w różnych dziwnych pozycjach, jakie przyjmujesz.
331
Dodatek C
Rys. C.2 Odległość roweru od kolan i palców u nóg
nachylenie górnej rury
odległość pomiędzy
kolanami, a kierownicą
c. Pozycja kierownicy
C-2 Dobór ramy na podstawie wymiarów
Przejedź się
Będziesz potrzebował kogoś
na rowerze. Sprawdź, czy jest ci wygodnie, kiedy trzymasz ręce na uchwytach lub rogach. Zobacz, czy masz wygodny dostęp do klamek hamulcowych i czy nie uderzasz kolanami o łokcie podczas pedałowa nia. Ustal, czy można zmienić pozycję mostka tak, żeby uzyskać odpowiednią dla ciebie wysokość kierownicy. U W A G A: Stery a-head (które dziś S4 standardem we
wszystkich rowerach) nie pozwala}4 na zbyt duży zakres regulacji wysokości mostka. Żeby znacznie zmienić wysokość, trzeba wymienić mostek.
d.
Zasięg pedałów
"Zasięg pedałów" to myląca nazwa. Faktycznie musisz sprawdzić,
czy palce twoich stóp, a nie pedały, dotyprzedniej opony, kiedy ostro zakręcasz przy małej prędkości. Usiądź na siodełku, ustaw ramiona korby poziomo, a stopy połóż na pedałach. Kręć kierownicą i sprawdzaj, czy palce stóp nie dotykają przedniej opony (Rys. C.2). Palce stóp nigdy nie mogą dotykać opony. kają
ciała
do pomocy. Na podstawie trzech wymiarów pokazanych na Rys. C.3 większość osób dobierze bardzo dobrą ramę. Kiedy projektuję ramę, biorę pod uwagę więcej elementów pomiaru. Ale żeby wybrać rower w sklepie, ta procedura w zupełności wystarczy. Jeśli chcesz uniknąć samodzielnego wykonywania obliczeń, wejdź na stronę www.zinncycles.com (http://www.zinncycles.com /FitIntro.aspx) - tamtejszy program automatycznie obliczy wymiary ramy na podstawie twoich wymiarów.
a. Pomiar nogawki od
wewnątrz
Stań
w rozkroku, tak by stopy były oddalone od siebie o 5 cm. Zmierz odcinek od podłogi aż do krocza. Mój sposób na ten pomiar to przesuwanie dużej książkę po ścianie (tak aby jej krawędź była prostopadła do podło gi) aż do krocza. Narysuj znak na ścianie i zmierz odcinek od podłogi do znaku. Przy tej metodzie nie możesz docisnąć tkanki miękkiej do miednicy jak na siodełku, więc "podjedź" książką jak najwyżej.
332
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
b. Pomiar odcinka: wnętrze nogawki plus tors Trzymaj ołówek poziomo na wysokości wgłębienia mostka, czyli wgłębienia kości w kształcie litery U znajdującej się tuż pod jabłkiem Adama. Stań prosto naprzeciwko ściany i narysuj ołówkiem na ścianie znak. Zmierz odcinek od podłogi do znaku.
Wymiary ciała
c. Pomiar długości ramienia Odwiedź ramię i trzymaj je pod kątem 45% w stosunku do tułowia, a łokieć wyprostuj (Rys. C.3). Zmierz odcinek od wystającej kości znajdującej się tuż nad ramieniem (trochę z tyłu) a nadgarstkiem (od strony małego palca). d. Oblicz rozmiar swojej ramy Odejmij od 36 do 42 cm od długości wewnętrznej nogawki. Ta wartość to rozmiar ramy mierzonej od środka suportu do szczytu górnej rury ramy. Jeśli rama, którą chcesz kupić ma górną rurę pod kątem (tak jest w większość rowerów górskich), będziesz potrzebował roweru z krótszą rurą podsiodłową. Jeśli masz ramę z rurą górną ustawioną pod kątem poprowadź poziomą linię wiodącą aż do rury podsiodłowej (albo sztycy), wychodzącą ze szczytu górnej rury ramy, ze środka długości (Rys. C.4). W tym miejscu zrób znak na rurze podsiodłowej lub sztycy. Zrób teraz pomiar odcinka od środka suportu do tego znaku. Odcinek ten powinien być o 36-42 cm krótszy od dłtlgości twojej wewnętrznej nogawki. Poza tym, jeśli rower ma suport umieszczony wyżej niż 29 cm od ziemi, odejmij jeszcze wysokość suportu od długości rury podsiodłowej . Ogólnie rzecz biorąc drobniejsi kolarze będą musieli odjąć od długości swojej wewnętrznej nogawki wartość bardziej zbliżoną do 36 cm, a wyżsi bliższą 42 cm. Ramy o pełnej amortyzacji wyposażone są w wyższy suport, co zmniejsza odległość rury górnej od krocza w pozycji stojącej. Im dłuższy jest skok amortyzatora, tym potrzebujesz krótszej rury podsiodłowej. Tu rozpiętość jest dość znaczna. Długość górnej rury ramy (następny podrozdział) jest ważniej sza niż rozmiar ramy. A jeśli masz krótki tors i ramiona, możesz kupić małą ramę, żeby mieć odpowiednią długość górnej rury, bo możesz przecież podwyższyć kierownicę tak wysoko, jak potrzebujesz. Pamiętaj, że
w rowerach z pełną amortyzacją pomiar ramy bywa dużym wyzwaniem. Pomiędzy rurą górną a twoim kroczem musi być naprawdę mnóstwo miejsca, więc nie odejmuj mniej niż 36 cm od długości wewnętrznej nogawki, kiedy mierzysz długość rury podsiodłowej. To powinno zapewnić ci odległość minimum 5 cm od rury. Jeśli jesteś niski i nie możesz kupić roweru na tyle małego, żeby zapewnić sobie ten margines, rozważ kupno roweru z kołami o średnicy 24 cale.
U W A G A: W rowerach dla kobiet (tzw. "damkach"), w których rura górna opada ostro w dół, dochodZt{c prawie do mufY suportowej ten problem właściwie nie istnieje. Tu jedynymi ważnymi wymiarami 54 pozioma odległość do kierownicy i położenie chwytów.
333
Dodatek C
Wymiary roweru długość
mostka
długość górnej rury ramy
e. Określ długość górnej rury ramy Żeby określić długość swojego torsu odejmij długość wewnętrznej nogawki (punkt a) od odcinka mierzonego w punkcie b (długość wewnętrznej nogawki plus tors). Dodaj długość torsu do długości ramienia (punkt c). Żeby otrzymać długość górnej rury ramy, pomnóż tę wartość przez współczynnik znajdujący się w przedziale od 0,47 do 0,5. Jeśli jeździsz spokojnie, pomnóż tę wartość prze 0,47; jeśli jeździsz ostrzej wybierz 0,5. Jeśli jeździsz nie za ostro, ale i nie za spokojnie - wybierz wartość pośrednią. Długość górnej rury ramy mierzy się w płaszczyź nie poziomej, zaczynając od środka rury podsiodłowej (lub sztycy) aż do środka główki ramy (Rys. C.4). Oczywiście ta wartość jest większa, niż gdybyś po prostu zmierzył ułożoną pod kątem górną rurę, więc nie rób tego. Pozycja twojego ciała będzie zdeterminowana tym, jak daleko musisz się wychylić do przodu, żeby dostać do kierownicy. Pomiar biegnącej pod kątem rury nie daje ci tej informacji.
Rowery z pełn'l amortyzacjq i z rur'l podz dwóch części maj'l często obejmę sztycy, która powoduje odchylenie sztycy w tył pod ostrym k'ltem w linii, która przedłużona w dół nie przecina się U W A G A:
siodłow'l złożon'l
IV
z suportem. Jeśli jesteś wysoki i będziesz miał ustawione wysoko siodełko, będzie ono dużo mocniej wychylone do tyłu niż dzieje się to w zwykłych rowerach w tym rozmiarze i vice versa. Musisz wzi'lć pod uwagę to wychylenie i oszacować, gdzie znalazłby się środek "wirtualnej" rury podsiodłowej. W tym celu wyobraź sobie linię łqczqC'l środek siodełka ze środkiem suportu. Dokonaj pomiaru zaczynaj'lc od tej linii i przesuwaj się poziomo w przód, aż do środka główki ramy. To będzie długość górnej rury ramy. f. Długość mostka PomnÓŻ odcinek ramię plus tors wyliczony w punkcie e przez współczynnik, będący liczbą z zakresu od 0,085 do 0,II5. Otrzymasz długość mostka. Tak jak wcześniej: ktoś, ktoś jeździ spokojnie powinien wybrać współczynnik 0,085, a ktoś kto jeździ agresywnie - współczynnik bliższy 0,II5. Otrzymasz wyjściową długość mostka. Doprecyzujesz ją siedząc na rowerze, kiedy będziesz mógł sprawdzić, z jaką dłu gością jest ci najwygodniej. Jeśli będziesz musiał zdecydować się na długość mostka różniącą się od tej idealnej, będziesz zmuszony przystosować mostek potem.
334
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
g. Określamy długość ramienia korby Korba w większości rowerów górskich ma 175 mm długości (odcinek mierzony od otworu do otworu patrz Rys. C.4) i rzadko spotyka się inne rozmiary. Dotyczy to również korb, które kupuje się oddzielnie w sklepie. Jednak wysocy rowerzyści lepiej będą się czuli z korbą o długości 180 mm (a nawet dłuższą patrz hup:/ /www.zincycles.com/cranks.aspx). natomiast niżsi z korbą długości 165 lub 170 mm (lub nawet krótszą. Patrz http://www.zincycles.com/ cranks .aspx) .
°
C-3 Ustawienie siodełka i kierownicy Dopasowanie rozmiaru ramy to tylko jedna strona równania. Nie licząc odległości pomiędzy kroczem a górną rurą ramy, jeśli masz źle ustawione siodełko, wysokość kierownicy czy wysunięcie kierownicy, to reszta elementów staje się mało znacząca.
b.
Przesunięcie siodełka
w poziomie
Usiądź na rowerze ustawionym pionowo. Korbę ułóż
poziomo, a stopy niech będą pod kątem, który przyjmujesz tuż przed rozpoczęciem jazdy. Niech jakiś kolega potrzyma linkę z obciążeniem przed twoim kolanem, tuż pod rzepką. Można obciążyć linkę pierścionkiem czy uszczelką. Linka powinna dotknąć pedału mniej więcej na osi 2 cm za nią (Rys. C.5). Będziesz musiał trochę pochylić kolano, żeby linka swobodnie wisiała. Jeśli ustawimy pozycję siodełka w ten sposób, pozwoli to na swobodne pedało wanie z wysoką kadencją. Jeśli natomiast linka będzie ustawiona 2 cm za osią pedału będzie można mocno pedałować pod górę w pozycji siedzącej. Możesz po eksperymentować z ustawieniem siodełka jeszcze bardziej wprzód. To spowoduje, że na stromych podjazdach przednie koło będzie trzymać się ziemi. Dobrze jest też sprawdzić, czy zatrzaski butów są prawidłowo ustawione (§IX-2). Stopa powinna być
a. Wysokość siodełka Ustaw pedał na dole, połóż na nim nogę i rozprostuj kolano nie poruszając biodrami. Rower musi stać pionowo. Poproś kogoś, żeby cię przytrzymał. Stopę trzymaj płasko lub pięta niech będzie trochę wyżej niż reszta stopy. Możesz też do oszacowania wysokości siodełka użyć długości wewnętrznej nogawki (Rys. C.3), którą zmierzyłeś w punkcie a w podrozdziale §C.2 Dobór Ramy Na Podstawie Wymiarów Ciała. Pomnóż wewnętrzną długość nogawki przez 1,09. To długość mierzona od środka osi pedałów (gdy pedał jest ustawiony na dole) aż do jednego z punktów leżą cych na siodełku, gdzie dotykają twoje guzy kulszowe (ischial tuberosities - czyli kości na których siedzisz przyp. tłum.) (Rys. C.4). Ustaw wysokość siodełka (Rozdział 10). U W A G A: Te dwie metody dajq podobne rezultaty. Jednak na wynik otrzymany metodq mnożenia ma jeszcze wpływ grubość podeszwy i pedałów. Obie metody pozwalajq uzyskać efektywnq pod względem biomechanicznym pozycję pedałowania. Jeśli jednak dużo jeździsz technicznie i pokonujesz ostre zjazdy, może być ci lepiej na niżej ustawionym siodełku. To daje większq kontrolę nad rowerem. Możesz też zainstalować sobie zacisk szty0' i opuszczać siodełko tuż przed wymagajqcym technicznie zjazdem.
umieszczona wystarczająco głęboko w pedale, żeby podbicie znalazło się nad osią pedału lub 2 cm przed nią. Rowerzyści o dużych stopach powinni mieć zatrzaski przesunięte bardziej w tył i vice versa. Przesuwaj siodełko w przód i w tył (Rozdział 10), aż
uzyskasz odpowiednie ustawienie. Niech siodełko ustawione poziomo lub z noskiem skierowa-
będzie
nym lekko w dół (zjazdowcy i "freerajderzy" czasem ustawiają siodełka mocno w górę, ale ich siodełka założone są bardzo nisko, w pozycji, w której nie da się efektywnie pedałować). Jeszcze raz sprawdź wysokość siodełka (punkt a tego podrozdziału), bo ustawianie pozycji przód-tył może zmienić odległość pomiędzy siodełkiem a pedałami.
c. Wysokość kierownicy Porównaj wysokość kierownicy z wysokością siodełka. Zrób to mierząc w pionie odległość pomiędzy siodeł kiem a podłogą i kierownicą a podłogą (Rys. C.5). O ile siodełko powinno być wyżej od kierownicy zależy od twoich rozmiarów, rozciągnięcia, stylu jazdy i rodzaju jazdy, jaki lubisz. Rowerzyści lubiący agresywną jazdę i/lub wysocy, którzy lubią xc zainstalują siodełko o 10 cm wyżej od kierownicy. Niżsi rowerzyści będą woleli proporcjonalnie mniejszą różnicę. To samo dotyczy spokojniej-
335
Dodatek C
Ustawienie
siodełka
i mostka
"ł-------,-+-------t--...".,.....,..- różnica miedzy
.---J....,-
•
szych kolarzy" Te osoby, które często zjeżdżają niech sobie zainstalują kierownicę wyżej. Kierownice w rowerach zjazdowych i przeznaczonych do dual slalomu są ustawione dużo wyżej niż siodełka. Zazwyczaj ludzie, którzy zaczynają jeździć na rowerach górskich wolą na początku mieć kierownicę wyżej i w miarę zdobywania praktyki, kiedy zaczynają jeździć coraz szybciej i pokonywać trudniejsze trasy obniżają ją. Jeśli masz wątpliwości zacznij od różnicy pomiędzy poziomem kierownicy a siodełkiem równej 4 cm, a potem możesz eksperymentować. Im wyżej ustawiona kierownica, tym częściej przednie koło traci kontakt z podłożem podczas podjazdów. Poza tym rower jest wtedy bardziej podatny na podmuchy wiatru. Będzie ci za to wygodnie i będziesz miał większą kontrolę nad rowerem podczas trudnych technicznie zjazdów. Zmień wysokość kierownicy podnosząc lub opuszczając mostek (Rozdział II) lub przekręcając mostek albo rogi. Jak wcześniej wspominałem, stery a-head pozwalają jedynie na ograniczoną zmianę wysokości mostka bez jego zmiany na model o innym kącie wznoszenia.
poziomem siodełka a poziomem kierownicy
•
d. Ustawianie wysunięcia kierownicy Odległość kierownicy od siodełka jest zależna od osobistych preferencji. Agresywni rowerzyści będą preferowali kierownicę wysuniętą bardziej w przód niż spokojniej jeżdżące osoby. To sprawa bardzo subiektywna i muszę zobaczyć, jak ktoś siedzi na rowerze, zanim zasugeruję jak daleko powinien mieć wysuniętą kierownicę·
Na początek warto użyć obciążonej linki, którą z tyłu łokcia zgiętego w wygodniej pozycji. Linia, którą wyznacza linka powinna znajdoprzykładamy
wać się
2-4 cm przed kolanami w momencie, gdy korba jest ustawiona poziomo (Rys. C.5). Chodzi o ustalenie pozycji, w której czujesz się wygodnie i która będzie wydajna. Słuchaj swojego ciała. Zmiany odległości siodełko-kierownica dokonuje się poprzez zmianę długości mostka (Rozdział II). Nie zmieniamy jednak pozycji siodełka przód-tył, która jest związana z wydajnością pedałowania (punkt b), a nie z wysunięciem kierownicy. U W A G A: Jest wiele metod ustalania wysunięcia i wysokości kierownicy. Mogę tylko powiedzieć, że popu-
336
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
larna metoda polegajqca na oparciu łokci o siodełko i sprawdzenia, czy opuszkami palców możemy dotknqć kierownicy jest praktycznie bezużyteczna. Podobnie inna często zalecana metoda sprawdzania, czy kierownica zasłania ci przedniq piastę nie warta jest czasu, który na to poświęcisz. Bo wysunięcie kierownicy zależy głównie od tego, jak masz ugięte łokcie, pochylonq głowę i szyję oraz geometrię przodu roweru. Inna metoda polegajqca na spuszczaniu linki z obciqżeniem z wysokości nosa zależy tak od wysokości kierownicy, jak ugięcia łokcia, a więc nie słuchaj popularnych porad.
e. Położenie rogów Rogi są sprzętem dodatkowym i zakładane są głównie na rowerach do xc. Osoby, którym zależy na wynikach powinny ustawić rogi pomiędzy pozycją poziomą a 15 0 w górę od poziomu (Rys. C.6). Kiedy rogi będą ustawione w tej pozycji, można będzie na nie mocno naciskać podczas stromych podjazdów, gdy rowerzysta podniesie się z siodełka, bo będą one prostopadłe do przedramion. Przy tym ustawieniu rogów pozycja jest bardziej obniżona i wyciągnięta, szczególnie gdy trzymamy za końcówki rogów. Znajdź własne ustawienie rogów, przy którym będzie ci wygodnie: w pozycji stojącej podczas podjazdów, w pozycji siedzącej, a także, gdy pedałujesz na długich trasach. Przeciętny rowerzysta zwykle woli zainstalować rogi pod większym kątem (Rys. c.?), żeby mieć wyprostowany nadgarstek i zamkniętą pięść w pozycji siedzącej. Nie dokręcaj całkowicie śrub mocują cych i usiądź na rowerze. Chwyć wygodnie rogi i przesuń je jeśli trzeba. Teraz dokręć rogi.
Rys. C.S Sportowe ustawienie rogów
Rys. C.7 Turystyczne ustawienie rogów
UWAGA: Nie ustawiaj pionowo rogów, żeby mieć wyżej dłonie. Jeśli chcesz trzymać ręce wyżej, zamień
mostek na dłuższy lub zgięty pod większym kqtem. Rogów nie zakła
Możesz też kupić dłuższq kierownicę.
da się w tej pozycji. To utrudni ci dostęp do hamulców. O S T R Z E Ż E N I E : Na niektóre kierownice nie zakłada się rogów, bo to powoduje ich niszczenie. Producenci niektórych super lekkich karbonowych, aluminiowych czy tytanowych kierownic zabraniajq montowania rogów lub dołqczajq specjalne nakładki, które wcześniej należy zamontować w miejscu, gdzie ma zostać założony róg.
337
Dodatek D
TABELA MOMENTÓW OBROTOWYCH
Jednym z istotnych źródeł usterek mechanicznych (szczególnie złamań części) jest zbyt słabe lub zbyt mocne dokręcanie śrub. W szczególności dotyczy to lekkiego sprzętu. Świetnie, jeśli ktoś ma wyczucie, jak mocno należy dokręcić śrubę. Niestety wiele osób nie ma takiego wyczucia i musi się wspomagać pomiarami momentów obrotowych. W przypadku części takich jak nowoczesne super lekkie kierownice czy mostki, bardzo ważne jest, by ich śruby były precyzyjnie dokręcone. W innym wypadku ryzykujemy, że kierownica lub mostek złamią nam się w czasie jazdy, co spowoduje nagłą utratą kontroli nad rowerem. Nawet stare wygi, mechanicy z wieloletnią praktyką, często za mocno dokręcają małe śrubki lekkich mostków. Mimo to radzę również, abyś ćwiczył "wyczucie" dokręcania śrub palcami. Moment obrotowy = Siła x Promień, a ponieważ redukujesz promień przyłoże nia siły, musisz zwiększyć siłę, żeby uzyskać ten sam moment obrotowy. To spowoduje, że poczujesz siłę, jakiej wymaga przykręcenie śruby. Nie doświadczysz tego wrażenia, kiedy użyjesz długiej dźwigni do przykręcenia maleńkiej śruby, bo wtedy wystarczy niewielka siła do uzyskania dużego momentu obrotowego. Jeśli używasz klucza delikatnie, możesz nie uży wać tablic. Większość kluczy dynamometrycznych
wyposażonych
jest w sprężynę, która równoważy moment obrotowy. Działanie tej sprężyny nie zależy od pozycji dłoni (to sprężyna ciągnie koniec klucza i jej naprężenie, które determinuje odczyt klucza jest niezależne od tego, gdzie trzymasz dłoń; chyba, że trzymasz za nasadę). Niekorzystne jest również zbyt słabe dokręcanie śrub. Jeśli obejma mostka jest niedokręcona, kierownica może się poluzować i przekręcić. Z kolei źle dokręcona linka hamulcowa wysunie się z mocowania, gdy naciśniesz mocno na klamkę. Poza tym za słabo dokręcone śruby bardziej się zużywają niż śruby zbyt mocno dokręcone. Klasyczną metodą określania momentu obrotowego jest przykręcenie śruby do 80% naprężenia granicznego. Jeśli część, przy której pracujesz jest sztywna, ta metoda jest skuteczna. Wysokie obciążenie wstępne śruby zapewnia stałe naprężenie śruby, co zapobiega niszczeniu metalu. Jednak nie wszystkie części rowerowe są sztywne. I wysokie momenty obrotowe mogą spowodować nadmierną ich kompresję i doprowadzić do zgniecenia elementów. Jest to szczególnie istotne, kiedy używamy części różnych producentów, różniące się latami produkcji i materiałami, z których są zrobione. Na przykład producent mostka, podając moment obrotowy mógł nie brać pod uwagę,
338
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
że będziesz używać kierownicy karbonowej. A moment obrotowy odpowiedni do kierownicy aluminiowej może spowodować zgniecenie kierownicy karbonowej. Sztywne elementy nie sprężynują, ale jeśli część ugina się podczas dokręcania (tu dobrym przykładem jest kierownica), ugięcie to może spowodować obciążenie wstępne potrzebne śrubie już przy znacznie niższym momencie obrotowym, niż gdyby była ona wkręcana w solidną stalową część. Klucze dynamometryczne o elastycznych nasadach wyposażone są zazwyczaj w pokrętło umieszczone u podstawy rączki. Służy ono do zwiększania napręże nia wewnętrznej sprężyny. Możesz odczytać wartość momentu obrotowego na podziałce noniusza albo na linii znajdującej się w okienku wskaźnika z boku rącz ki. Gdy zostanie osiągnięty właściwy moment obrotowy, nasada klucza odskakuje na bok. Natomiast inne klucze wyposażone są w iglicę równoległą do trzonu, która porusza się na skali. Do pracy przy rowerze potrzebne są dwa klucze dynamometryczne. Większy klucz nie zmierzy precyzyjnie momentów obrotowych małych śrub. A mniejszym nie przykręcisz śrub suportu czy korby, bo jego rączka jest za krótka, a skala za mała. Pamiętaj, że użycie klucza nie gwarantuje nie schrzanienia roboty, a jedynie zmniejsza ryzyko takiego obrotu sprawy. Po pierwsze, musisz sprawdzić, czy wartość momentu obrotowego, który chcesz uzyskać, jest wartością zalecaną przez producenta. W tabeli zamieszczonej w tym dodatku jest wiele śrub, jednak oczywiście niemożliwością było wzięcie pod uwagę części wszystkich producentów, więc jeśli tylko masz instrukcję obsługi, to do niej zajrzyj. Po drugie na odczyt momentu obrotowego będzie wpływało wiele zmiennych, wśród nich: naoliwienie i temperatura. Do gwintów śrub rowerowych zazwyczaj stosuje się smar lub pastę do unieruchamiania gwintów, lecz rzadko aplikuje się te preparaty tuż pod łbem śruby. Smarowanie śruby tuż pod łbem spowoduje, że śrubę można dokręcić mocniej przy tym samym momencie obrotowym, a to zwiększa naprężenie śruby. Po trzecie odczyt momentu obrotowego będzie również zależał od tego, czy śruba się kręci, czy ty wprawisz pozostającą w bezruchu śrubę w ruch. Współczynnik tarcia statycznego będzie wyższy niż współczynnik tarcia dynamicznego. Jeśli będziesz pró-
bował ustalić moment obrotowy śruby na podstawie odczytu na rączce, to zazwyczaj będzie to wartość za wysoka. Dzieje się tak zwłaszcza wtedy, gdy śruba długo była nieruchoma i jest zardzewiała lub brudna. Po czwarte odczyt na kluczu zakłada, że nasadka umieszczona jest centralnie nad śrubą. Będzie on za niski, jeśli używasz przedłużki, która spowoduje pomnożenie momentu obrotowego. Na przykład przy pomiarze momentu obrotowego osi pedałów do klucza dynamometrycznego dołącza się klucz płaski 15 mm (chyba, że użyjesz klucza imbusowego 6 lub 8 mm). Klucz 15 mm powoduje przesunięcie pomiędzy linią środkową osi a linią środkową nasady klucza. To powoduje zwiększenie wartości momentu obrotowego, którą odczytujesz na rączce (bo klucz - czyli promień w równaniu - jest faktycznie dłuższy). Ułamek dziesiętny, przez który należy pomnożyć odczyt z klucza, żeby otrzymać faktyczną wartość jest zazwyczaj podany na kluczu płaskim 15 mm. A poza tym klucze dynamometryczne nie są w IOO% dokładne, a ich działanie pogarsza się z czasem, wraz ze zużyciem sprężyny. Większość kluczy można kalibrować. Jest na nich śruba przymocowana do sprężyny, którą można kręcić w dwie strony i regulować odczyt na kluczu, jeśli znamy wartość momentu obrotowego. Poza tym zawsze musisz się posługi wać zdrowym rozsądkiem i wyczuciem, żeby zapewnić sobie bezpieczeństwo. Warto, żebyś wrócił na chwilę do podrozdziału §II17. To pomoże ci wyrobić w sobie "wyczucie", czy śruba jest właściwie dokręcona. Niezależnie od tego, czy masz "oko", klucz dynamometryczny to świetny przyrząd, jeśli wiesz, jak mocno ma być przykręcona śruba. Poniżej umieszczona jest lista momentów obrotowych zalecanych przez różnych producentów części rowerowych. Jeśli podana jest jedna wartość, a nie zakres, oznacza to, że jest to maksymalna dopuszczalna wartość. Minimalna wartość w takich przypadkach to mniej więcej 80-90% tej wartości. Większość z tych wartości to momenty obrotowe śrub stalowych. Gdzie tylko to było możliwe, zamieszczone zostały również wartości dla śrub aluminiowych i tytanowych. Pamiętaj, że do śrub tytanowych należy używać smarów z miedzią typu Finish Line TiPrep, które zapobiegają ich blokowaniu.
Dodatek D
PRZELICZANIE JEDNOSTEK Jednostki użyte w poniższej tabeli to cal-funt (in-Ibs) i niutonometr (Nm) (według mnie druga z nich jest ptostsza w użyciu, bo wartości są zaokrąglone, jedno-dwu cyfrowe).
ROZMIARY ŚRUB Śruba M5, to śruba o średnicy S mm, do której zwyk-
le używa się klucza imbusowego nr 3 lub 4 (wyją tek stanowią śruby przerzutek, do których używa się zwykle klucza S mm lub 8-milimetrowego klucza oczkowego). Śruba M6, to śruba o średnicy 6 mm, do której zwykle używa się klucza imbusowego nr S. Śruba M7, to śruba o średnicy 7 mm, do której zwykle używa się klucza imbusowego nr 6. Śruba MS, to śruba o średnicy 8 mm, do której zwykle używa się klucza imbusowego nr 6 (lub nr 8 w przypadku śrub korb). Śruba MIO, to śruba o średnicy 10 mm, w rowerach do takich śrub zwykle używa się klucza imbusowego nr S lub 6 (do śrub mocujących rylną przerzutkę)·
Litera M umieszczona przed cyfrą oznacz milimetry i odnosi się do średnicy trzonu śruby, a nie do rozmiaru klucza imbusowaego, którym można ją wkrę cać. Śruba MS to śruba pięciomilimetrowa, M6 sześciomilimetrowa, nie musi mieć to jednak związku z rozmiarem klucza. Na przykład do śrub MS zazwyczaj używamy klucza imbusowego nr 4 (a w przypadku główki sześciokątnej klucza oczkowo-płaskiego lub nasadowego nr 8). Ale do śrub MS używanych w rowerach zazwyczaj trzeba użyć innych rozmiarów
339
kluczy niż te używane standardowo. Śruby, którymi przykręca się mocowanie bidonu do ramy to właśnie MS. Niektóre odkręcimy kluczem imbusowym nr 4, jednak wiele z nich ma zaokrąglone nakrętki i trzeba do nich użyć klucza nr 3. Śruby, które mocują przednią przerzutkę do rury podsiodłowej mają również rozmiar MS, ale do nich trzeba użyć większego klucza, zwykle nr S. Z kolei, kiedy zabierzesz się za mostki i sztyce starego typu, napotkasz tam wiele dużych pojedynczych śrub różnych rozmiarów (M6, M7, a nawet M8), ale zazwyczaj we wszystkich wypadkach będzie pasował klucz imbusowy nr 6. Ogólnie rzecz biorąc siłę dokręcenia śrub można sklasyfikować na trzech poziomach: 1. Lekko dokręcone (1-3 Nm). Tak przykręc~my małe śrubki (np. śrubki mocujące manetkę Grip Shift), śruby dociskające łożyska (takie, jak przy kapslu sterów a-head). Również śruby wkręcane w plastik należy dokręcić jedynie lekko. 2. Dość mocno dokręcone (3-9 Nm). Tak przykręca my małe śruby - często te w rozmiarze MS - np. śruby zatrzasków przy butach, śruby mocujące linki hamulców i przerzutek, śrubki klamek hamulca. Poza tym dość mocno należy dokręcać śruby mocujące szczęki hamulców tarczowych. 3. Mocno dokręcone (9-27 Nm). Osie piast, pojedyncze śruby w starych modelach mostków (M6, M7 lub M8), niektóre śruby mocujące szczęki hamulców tarczowych M6, śruby mocujące sztycę i samo siodełko powinny być mocno dokręcane. 4. Bardzo mocno dokręcone (31-68 Nm) powinny być korby, pedały, kaseta, nakrętki suportu, czyli duże części.
TABELA MOMENTÓW OBROTOWYCH DLA ŚRUB W ROWERZE GÓRSKIM (współczynniki
potrzebne do przeliczenia jednostek znajdziesz pod
tabelą)
Cal-funt
SUPORTY I KORBY
N'm
min
max
min
max
Stalowa śruba korby Shimano M8
285
435
32
49
FSA M8 stalowa śruba korby
304
347
34
39
FSA M 12 stalowa śruba korby
434
521
49
59
FSA M 14 stalowa śruba korby
434
521
49
59
FSA M 14 stalowa śruba korby
391
434
44
49
FSA M 15 stalowa śruba korby
434
521
49
59
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
340
Cal-funt SUPORTY I KORBY (cd.) FSA M 15 aluminiowa śruba korby Stalowa śruba tarczy Shimano
N·m
min
max
min
max
434
521
49
59
60
100
7
11
Aluminiowa śruba tarczy Shimano FSA chromowa imbusowa śruba tarczy FSA aluminiowa imbusowa śruba tarczy FSA aluminiowa śruba tarczy pod klucz TORX
44
5
122
12
87
10
104
11
347
434
Nieruchome miski suportu z łożyskiem kulkowym
609
695
69
79
Nakrętka kontrująca suportu z łożyskiem kulkowym
609
695
69
79
FSA aluminiowe miski suportu
39
49
Miski zintegrowanego suportu Shimano
305
435
35
50
Miski suportu z łożyskami maszynowymi
435
610
49
69
Śruba korby Race Face X-Type
363
602
41
68
Śruba korby M8 Truvativ Śruba korby M 12 Truvativ, ISIS Śruba korby M 15 Truvativ, ISIS Śruba korby M 15 Truvativ, Giga X-Pipe
478
Lewa śruba korby Truvativ, Giga X-Pipe Pierścień samościągający się
372
42
425
48
425
48
363
416
106
133
54 41
47
12
15
Truvativ
- potrzebny klucz imbusowy 16 mm Miska suportu angielskiego, 1,37'
363
Miska suportu Truvativ Giga X-Pipe
301
Miska suportu M48 Truvativ ISIS Overdive
602
41 363
34
41
68
HAMULCE Hamulce
obręczowe:
cantilever i typ U
Śruba obejmy klamki, M6
50
70
6
8
Obejma klamki - śruba pod wkrętak płaski
22
26
2,5
2,9
Śruba mocująca szczękę hamulcową, M6
40
60
5
7
Śruby mocujące dwudzielnej obejmy klamki Avid
28
36
3,2
4,1
Śruba mocująca przewód hamulcowy, M5
50
70
6
8
Nakrętka
50
70
6
8
Śruba klocka hamulcowego cantilevera
70
78
8
9
Nakrętka
35
43
4
5
9
13
1,0
1,5
35
40
4
5
klocka hamulca typu U wieszaka
Śruba regulacji sily dźwigni hamulca typu U Shimano Śruba mocująca hamulca Avid Arch Supreme
Obrllczowe hamulce hydrauliczne Magura: Śruba główna M6
52
6
Śruba osłonki M5
35
4
Śruby odpowietrzające
35
4
Hamulce tarczowe
Hamulce tarczowe Avid: Śruby mocujące tarczę, M5, TORX
Śruby mocujące adapter przedniej szczęki, M6
55 80
90
6 9
10
Dodatek D
HAM U LCE (cd.) Śruby mocujące adapter tylnej szczęki, M6 Śruby mocujące szczękę do adaptera, M6 Śruba z kanalikiem Śruba obejmy klamki
341
Cal-funt min max 40 60 70 90 50 55
5
max 7 10 6 5 7
50 78 108
5 8 8
6 9 12
62
80
7
42 76
47 84
5 9
5 9
5 11 5
6 14 6
do uszczelnienia 11
14
30 40
40 60
Hamulce tarczowe Coda: Śruby mocujące tarczę, M5 Śruby mocujące szczękę, M6 Śruba klamki Hamulce tarczowe DiaTech:
40 69 72
Śruby mocujące
Śruba mocująca przewód hamulcowy
Hamulce tarczowe Formula: Śruby mocujące tarczę, M5 Śruby mocujące szczękę, M6 Hamulce tarczowe Hayes: Śruby mocujące tarczę, M5 Śruby mocujące szczękę, M6 Nakrętka zbiorniczka głównego Odpowietrzacz szczęki Śruby łączące szczękę
Śruby klamki zbiorniczka głównego: 98/99, DH Purple
Mag, Mag plus, EC, HFX-9 HFX-9, Sole Podłączenie przewodu: MC (HFX-9, Sole, El Camino) MC (HFX-Mag, Mag Plus) Szczęka-Gl
Szczęka-G 2
Śruba z kanalikiem
Hamulce tarczowe Hope: Nakrętka kontrująca mocowania tarczy Hamulce tarczowe RockShox: Śruby mocujące tarczę, M5 Śruby mocujące szczękę, M6 Hamulec tarczowy Magura: Śruby mocujące tarczę, M5 Śruby klamki Podłączenie przewodu zbiorniczka głównego Śruby pokrywki zbiorniczka głównego Śruby mocujące szczękę, M6 Podłączenie przewodu szczęki, O-stopni Podłączenie przewodu szczęki, 90-stopni (śruba z kanalikiem)
N·m
45
55
100 45
120 55
100
120
15 15 30
20 20 35
aż
min 5 8 5 4
1,7 1,7 3,4
2,3 2,3 4,0
55 65 40+1 obrót 40+1 obrót 55 65 50 60
6,2 7,3 4,5 + 1 obrót 4,5 + 1 obrót
310
35
50 50
6 6
34 34 34 5 51 51
4 4 4 0,6 6 6
51
6
6,2 5,7
7,3 6,8
342
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Cal-funt min max Hydrauliczne hamulce tarczowe Shimano, stary 4-tlokowy typ XT:
HAM U LCE (cd.)
Śruby mocujące tarczę, M5
18
Śruby mocujące szczękę, M6
35
N'm min 2
55
Śruba obejmy klamki
max 4 6
70
8
Nypel odpowietrzający szczęki
27
44
3
5
Śruby zbiorniczka
2,5
4,5
0,3
0,5
Śruba klocka hamulcowego
20
35
2,3
4
Śruba z kanalikiem
44
60
5
7
5
7
Hydrauliczne hamulce tarczowe Shimano, typ 2-tlokowy LX/XT/XTR: Nakrętka kołnierza mocującego
przewód do klamki
Nakrętka kontrująca mocowania tarczy
44
60
350
40
Śruby mocujące szczękę, M6
53
69
6
8
Śruba obejmy klamki
53
69
6
8
Nypel odpowietrzający szczęki
35
53
4
6
Śruby zbiorniczka
2,7
4,4
0,3
0,5
Śruba z kanalikiem
44
60
5
7
PROWADN ICE ŁAŃCUCHA Truvativ M4, M5, Box Guide
40
Truvativ M6, Box Guide
71
8
Truvativ M6, Box Guide
97
11
4,5
PRZERZUTKI I MANETKI
Shimano: Śruba mocująca linkę przedniej przerzutki, M5
44
60
5
7
Śruba obejmy przedniej przerzutki, M5
44
60
5
7
Śruba mocująca linkę tylnej przerzutki, M5
44
60
5
7
Śruba mocująca tylną przerzutkę, M 1O
70
90
8
10
Śruba kółka tylnej przerzutki, M5
27
34
3,1
4
Śruba obejmy manetki Rapidfire, M6
53
69
5,9
8
Śruba obejmy manetki dźwigniowej, imbus, M6
53
69
6
8
Śruba obejmy manetki dźwigniowej
22
26
2,5
2,9
Śruba mocująca manetkę dźwigniową
22
24
2,5
2,7
Śruba pokrywki linki manetki XT/XTR
3
4
0,3
0,5
SRAM: Śruba mocująca linkę przedniej przerzutki, M5
44
5
Śruba obejmy przedniej przerzutki 3.0, M5
70
8
Śruba obejmy przedniej przerzutki X-Gen, M5
44
62
5
7
Śruba mocująca linkę tylnej przerzutki, M5
35
45
4
5
Śruba mocująca tylnej przerzutki, M 1
70
85
8
Śruba kółka tylnej przerzutki M5
°
22
10 2,5
Śruba blokująca wózek tylnej przerzutki
13
1,5
Śruba mocująca manetkę Grip Shift
17
1,9
SRAM Trigger: śruba mocująca manetkę
44
5
343
Dodatek D
Cal-funt
N'm
PIASTY, KASETY, ZACISKI
min
max
min
max
Shimano: zacisk osi piasty
43
65
5
7
Stalowy zamykacz na śrubę
65
7
Tytanowy zamykacz na śrubę
85
10
Nakrętka
przedniej piasty
180
20
Nakrętka
tylnej piasty
300
34
Nakrętka kontrująca
zacisku osi
Shimano: śruba mocująca kasety Shimano:
nakrętka kontrująca
kasety
87
217
10
25
305
434
35
50
434
30
261
50
Mavic: nakrętka kontrująca kasety
354
40
Cannondale Lefty: śruba osi przedniej piasty
133
15
CZĘŚCI RÓŻN E
Śruba regulacji sterów a-head, M6
22
2,5
Śruba mocująca błotnik do ramy, M5
50
60
6
7
Śruba mocująca bidon, M5
25
35
2,8
4
PEDAŁY I BUTY
Crank Brothers: mocowanie osi
pedałów
do ramienia korby Shimano: mocowanie osi pedałów do ramienia korby
301
363
34
41
304
355
34
40
186
301
21
34
35
44
4
5
41
52
5
6
Time: mocowanie osi pedałów do ramienia korby Mocowanie osi pedałów do ramienia korby Truvativ Crank Brothers:
śruba
zatrzasku buta, M5
Shimano: śruba zatrzasku buta, M5 Kołek
310
35
34
buta, M5
4
Mocowanie nosków do pedałów, M5
25
45
2,8
5
Speedplay Frog: nakrętka osi
35
40
4
5
Śruba jarzma, M8
175
345
20
39
Śruba jarzma (stal niskiej jakości)
175
345
20
39
JARZMA SZTYC - MOCOWANIA
SIODEŁEK
Campagnolo: śruba jarzma, M8
194
22
Easton: Śruba jarzma
95
105
11
12
ITM K-Sword, M6 (system GWS)
88
97
10
11
88
97
10
11
71
7
ITM K-Sword: specjalne śruby (śruba jarzma)
ITM Forged Lite, wszystkie serie (aluminium, aluminium-karbon, karbon), M7
62
8
Oval Concepts śruba jarzma
133
15
Ritchey śruba jarzma, Comp, Old Pro, M8
400
45
Ritchey śruba jarzma: WCS, New Pro, M8
165
19
Selcof śruba jarzma, M6 Selcof
śruba
jarzma, M8
Thomson śruba jarzma, M6
71
8
177
20
60
7
344
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Cal-funt ZACISKI SZTYC I MOCOWANIA SIODEŁEK (cd.)
min
max
N'm min
max
Truvativ podwójna śruba, M6
62
7
Truvativ pojedyncza śruba, M8
80
9
Śruba dwuczęściowego jarzma, M6 Śruba zaciskowa obejmy rury podsiodłowej, M6
35
60
4
7
105
140
12
16
MOSTKI I ROGI Pojedyncza śruba mocująca kierownicę do mostka, M8
145
220
16
25
Śruba ekspandera w lekkich mostach, M8
140
175
16
20
Śruba mocująca róg, M6
120
140
14
16
3T M5 (obejma kierownicy, obejma rury sterowej)
80
9
3T M6 (obejma rury sterowej)
130
15 15
3T M6 (obejma kierownicy na dwie śruby)
130
3T Bono M6 (obejma kierownicy na dwie śruby)
120
14
3T M8 (obejma rury sterowej, ekspander)
175
20
3T M8 (obejma kierownicy)
220
25
Bontrager: śruby obejmy rury sterowej
200
23
90
10
Deca M5 śruby stalowe (obejma rogu, obejma rury sterowej) Deda M5 śruby tytanowe (obejma rogu, obejma rury sterowej)
70
8
Deda M6 śruby (obejma rogu, obejma rury sterowej)
160
18
Deda M6 śruba obejmy rury sterowej starego typu
130
15
Deda M8 śruby (ekspander mostka)
160
18
Dimension dwuśrubowa obejma rogu, M6
80
90
9
Dimension dwuśrubowa obejma rury sterowej, M6
80
90
9
10
205
240
23
27
Dimension jednośrubowa obejma kierownicy, M8
10
Easton EA50, 70 - śruby obejmy rogu i rury sterowej
60
70
7
8
Easton MG60 (dwie śruby M6) śruby obejmy rury sterowej
50
60
6
7
Easton EM90 Qedna śruba M8) śruba obejmy rury sterowej
50
60
6
7
Easton EM90 Qedna śruba M8) śruba obejmy rury sterowej
70
80
8
FSA M5 śruby tytanowe - użyj preparatu Ti prep
68
9 8
FSA M5 śruby chromowe
78
9
FSA M6 śruby chromowe
104
12
FSA M8 śruby chromowe
156
18
ITM M8 (pojedyncza śruba obejmy lub ekspander)
150
160
17
ITM M7 (pojedyncza śruby obejmy kierownicy)
106
120
12
14
88
105
10
12
ITM M6 (obejma rury sterowej)
18
ITM M5 (obejma rogu, obejma rury sterowej) 2 śruby przednie
62
70
7
8
ITM M5 (obejmy rogów) 4 śruby przednie
35
44
4
5
ITM M6 śruby aluminiowe w mostkach magnezowych
44
53
5
Oval Concepts tytanowe śruby M5 do rogów ze stopu
84
6
9,5
Oval Concepts tytanowe śruby M5 do rogów karbonowych
49
5,5
Oval Concepts tytanowe śruby M6 do rogów ze stopu
93
10,5
345
Dodatek D
Cal-funt MOSTKI I ROGI (cd.)
min
Oval Concepts tytanowe śruby M6 do rogów karbonowych
N·m
max
min
max 6,5
58
Oval Concepts tytanowe śruby M6 do rur sterowych ze stopu
84
9,5
Oval Concepts tytanowe śruby M6 do karbonowych rur sterowych
53
6,0
Oval Concepts M6 śruby obejmy aluminiowej rury sterowej
93
Oval Concepts M6 śruby obejmy karbonowej rury sterowej
58
Ritchey WCS M5 śruba rogu ze stopu
26
Ritchey WCS M5 śruba rogu karbonowego Ritchey WCS M6 śruba rury sterowej ze stopu
52
86
120
130
6
6
10
14
15
4 9
78
Salsa, pojedyncza śruba obejmy kierownicy, M6 Salsa, pojedyncza śruba obejmy rury sterowej, M6
6,5 3
35
Ritchey WCS M6 śruba karbonowej rury sterowej Salsa SUL - podwójna śruba obejmy rogu, M6
52
10,5
16
140 100
110
11
12
Thomson Elite, X2, X4 śruby obejmy rury sterowej, M5
48
5
Thomson Elite, śruby obejmy kierownicy, M5
48
5
Thomson X4 śruby obejmy kierownicy, M5
35
4
Truvativ śruby M5
50
6
Truvativ śruby rogów, M6
60
7
Truvativ śruby rury sterowej M6
80
9
120
14
Truvativ śruby M7
ZAWIESZENIE Zawieszenie tylne
Manitou: Zbiornik powietrza Trzon wentyla Schradera
13
21
1,5
2,4
4
9
0,5
1,0
RockShox: Trzon wentyla Schradera Obudowa wentyla Schradera Mocowanie ,oczka" trzonu Nakrętka kontrująca
zbiornika powietrza
Mocowanie U-Turn
8
12
0,9
1,4
25
35
2,8
4,0
100
110
11
12
55
75
6
8
60
70
7
8
19
Widelce amortyzowane
Momenty obrotowe dla widelców Fox: Kapsle 32, 36, 44 (Dam per, Preload, Air, TALAS)
160
170
18
Wentyl komory powietrza
40
50
5
6
Rdzeń wentyla Schradera
3
5
0,3
0,6
Wszystkie dolne nakrętki 32,36,40
45
55
5
6
Mocowanie hamulca
75
85
8
10
Vanilla, śruby naprężenia wstępnego (pod kapslem)
10
12
1,1
1,4
Wszystkie śruby regulacji odbicia - 32, 36 i 40
10
12
1,1
1,4
Śruba nakrętki kontrującej pokrętła progu (RLT & RLC)
10
12
1,1
1,4
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
346
Cal-funt ZAWIESZENIE (cd.) Śruba pokrętła szybkiej j wolnej kompresji (36,40)
Górna
wkładka
N'm
min
max
min
max
10
12
1,1
1,4
70
80
8
9
70
80
8
9
50
60
6
7 8
chromowego kapsla
trzonu tłumika (stary typ) Mocowanie aluminiowego kapsla trzonu tłumika LW (do wszystkich tłumików F80-Fl OOX i 05 R-RL-RLC) Wkładka tłoka
odbicia trzonu
tłumika
aluminiowego LW
(do wszystkich tłumików F80-Fl OOX i 05 R-RL-RLC) LW Al, Vaniłla - mocowanie trzonu tłoka do górnej i dolnej wkładki (Loctite 262)
65
75
7
LW Al - trzon powietrzny do dolnej wkładki (Loctite 262)
65
75
7
8
Śruba pokrętła odbicia do pręta odbicia
3,7
5,7
0,4
0,6
50
60
6
7
50
60
6
7
Wszystkie
śruby tłoka
odbicia
Śruba dolnego wentyla R j RL-RLC
Mocowanie dolnego wentyla do tuby kartusza
50
60
6
7
Łączenie
50
60
6
7
tuby kartusza z uszczelką
Łączenie wąskiej
tuby kartusza z wąską uszczelką
F80X IV trzon przedłużenie
40
50
5
6
115
125
13
14
115
125
13
14
105
115
12
13
F80X IV śruba tłoka kompresji 8-32 x 250"
50
60
6
7
IV łączenie korpusu z wąską tubą kartusza
40
50
5
6
F80X IV
trzonu
F80X IV komora kompresji
TALAS T - nakrętka portu CLoctite 242, 1 kropla)
4
6
0,5
0,7
TALAS - łączenie imbusowe (Loctite 242)
17
19
1,9
2,1
TALAS łączenie śruby kulkowej z kapslem (Loctite 242)
50
60
6
7
TALAS IFP łączenie trzonu IFP ze śrubą trzonu (Loctite 242)
50
60
6
7
TALAS - dolna śruba dwustronna (Loctite 242, 1 kropla)
50
60
6
7
TALAS - śruba dolnego tłoka (Loctite 242, 1 kropla)
50
60
6
7
TALAS - wentyl zbiornika (Loctite 242, 360 stopni)
35
45
4
5
3,7
5,7
0,4
0,6
TALAS M2 łączenie wentyla zbiornika z adapterem na imbus - (Loctite 242) TALAS łączenie kapsla z trzonem IFP (Loctite 242, 1 kropla)
50
Śrubki korony 40 (dolna i górna korona)
60
6
7
30
O
3
Łączenie osi DH z golenią dolną w modelach 36 i 40
14
24
1,6
2,7
Łączenie śrubek
14
24
1,6
2,7
osi z golenią dolną w modelach 36 i 40
Momenty obrotowe w widelcach Manitou: EFC/Mach5/SX śruba kartusza
10
30
1,1
3,4
Śruba trzonu tłumika
10
30
1,1
3,4
Mocowanie hamulca
90
110
10
12
EFC/Mach5/SX kapsel kartusza
30
50
3,4
6
110
130
12
15
90
110
10
12
Śruba obejmy korony M8 (klucz nr 6) Śruba obejmy korony M6 (klucz nr 5)
Śruba podkowy
7
60
Dodatek D
347
Cal-funt ZAWIESZENIE (cd.)
N'm
min
max
min
max
Kapsle goleni Śruba pręta kompresji
25 13
35 53
2,8 1,5
4 6
Śruba tłumika Nakrętki regulacyjne i kapsle Momenty obrotowe w widelcach Marzocchi: Kapsle 26 mm
13 35
20 50
1.5 4
2,3 6
9 9
11 11 26 7 11 10
Dolna
nakrętka
kartusza Nakrętka dolna kartusza Monster Śruby górnej i dolnej korony Śruby górnej i dolnej korony - Monster, Shiver Mocowanie hamulca Momenty obrotowe w widelcach RockShox: Aluminiowy kapsel - wszystkie Plastikowy kapsel - wszystkie Dolna śruba, 8mm - pełna Dolna śruba, 8mm - pusta Dolna śruba, 8mm - Boxxer Dolna śruba, 8mm, dual air
80 80
23 5
Śruby obejmy osi sztywnej, Boxxer
55 55 45 45 45 35 65 50 10 20
Wentyl powietrzny Schradera Śruba osi, Boxxer SlD gwintowane mocowanie górnej rury Mocowanie wentyla powietrza Schradera
8 40 45 20
Kapsel U-Turn Pure, śruba tłoka kompresji Pure, śruba tłoka odbicia Śruba obejmy PopLoc Śruba obejmy dźwigni BlackBox Lever Pure, śruba przewodu blokady Momenty obrotowe w widelcach RST: Śruba boostera hamulca Mozo Śruba obejmy korony widelca Mozo
115 30 30 18
Mocowanie hamulca Śruba korony, Boxxer Śruba pokrętła, 4 mm, U-Turn/pokrętło Pure Climb-It
9
80 71
8 75 75 70 75 75 55 95 80 14 30 12 60 75 40
6 6
145 50 50 22 10 10
70 70
80 80
Przeliczanie jednostek: Jeśli pomnożysz wartości
w in-Ib przez 0,113, to otrzymasz wynik w jednostkach N-m.
6 6 5 5 5 4 7 6 1,1 2,3 0,9 4,5 5 2,3 13 3,4 3,4 2,0 0,7 0,7
8 8 8 8 8 6 11 9 1,6 3,4 1,4 7 8 5 16 6
6 2,5 1, l 1,1
8
9
8
9
349
Dodatek E
KOMPATYBILNOŚĆ PEDAŁÓW I ZATRZASKÓW
Odkąd firma Shimano wypuściła na rynek pedały do rowerów górskich SPD, w sprzedaży znalazło się mnóstwo udanych konkurencyjnych produktów, co szybko odebrało japońskiemu gigantowi pozycję dominującą. Wielu producentów robi pedały kompatybilne z SPD. Ale każdy, kto testował produkty paru marek wie, że słowo kompatybilność nie dla wszystkich znaczy to samo. Można śmiało powiedzieć, że zatrzaski kompatybilne z systemem SPD można przykręcić do wszystkich klasycznych butów do rowerów górskich wyposażo nych w dwie podłużne szczelinki w podeszwach. Niestety kompatybilność nie gwarantuje tego, że zatrzaski będą pasować do innych pedałów. Nie znam producenta, który wspomina o tym, czy jego zatrzaski będą pasować do innych pedałów i na odwrót. Wspomnę za to o tym ja, bo ten temat jest bardzo na czasie. Rowerzyści chcą testować różny sprzęt i rowery krążą miedzy nimi. Oprócz naj nowszych modeli wymieniam stare typy, których się już nie produkuje, są to: Shimano 858,747,737,636 (i 525 - podobne do 636) oraz A515 (podobne do 737), Onza H.O. i pedały Scott z 1995 roku (które należą do grupy modeli podobnych do innych pedałów produkowanych pod różnymi nazwami przez Wellgo). Zauważ, pedały produkowane przez
firmę Onza od 1998 roku są zupełnie inne niż stary model HO i przypominają, jeśli chodzi o funkcje, modele Wellgo/Coda/Scott robione po roku 1997. Zwróć również uwagę na to, że zatrzaski Wellgo (z indeksem WP) pojawiają się w pedałach różnych marek. To również dotyczy VP, innego oznaczenia pedałów produkowanych na Tajwanie. Po raz pierwszy zrobiłem to zestawienie w roku 1997. Gdy poprawiałem je w 2001 i 2004 roku, niektórych pedałów już nie było na rynku, więc nie testowałem na nich naj nowszych zatrzasków, i na odwrót - oznaczone jest to myślnikiem w niektórych kratkach. Liczby ,,96", ,,97" i ,,99" odnoszą się do roku produkcji (1996, 1997, 1999)· Pedały wymienione na liście reprezentują gros pedałów zatrzaskowych dostępnych na rynku. Wszystkie pedały były testowane przy średnim napię ciu sprężyny. Pedały ocenione są po kątem tego, czy łatwo się można było w nie wpiąć i wypiąć, jak mocno trzymają stopę podczas silnego pedałowania czy jazdy po wyboistym terenie i jaki jest w nich zakres swobodnego ruchu stopy. Swobodny ruch stopy jest niezbędny. Dzięki niemu dużo łatwiej można się wpiąć w zatrzask, oszczędza kolanom mąk zadawanych im przez źle ustawione zatrzaski i zabezpiecza rowerzystę przed
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
350
wypięciem
na wąskim, krętym szlaku, czy podczas zjazdu wyboistą dróżką, gdy niemal tracimy kontrolę nad rowerem. Skuteczne blokowanie też jest ważne, bo nagłe wypięcie się z pedałów może zupełnie zbić cię z pantałyku, a nawet być niebezpieczne. Łatwość wpinania i wypinania jest również istotna dla twojej wygody i bezpieczeństwa. Jak zobaczysz, niektóre pedały spełniają tę funkcję lepiej, gdy używa się ich z zatrzaskami innych marek niż z zatrzaskami tej samej marki. W zestawieniu nie ma pedałów Speedplay i Bebop. W obu markach jest funkcja swobodnego ruchu stopy, jednak nie są one kompatybilne z żadnymi zatrzaskami innych marek.
SKALA OCENY A+ Bardzo duża łatwość wpinania i wypinania, bar-
dzo duży zakres swobodnego ruchu, silna blokada. A Duża łatwość wpinania i wypinania, porządna blokada, duży zakres swobodnego ruchu. A- Duża łatwość wpinania i wypinania, porządna blokada, mały zakres swobodnego ruchu. B+ Duża łatwość wpinania, porządna blokada, duży zakres swobodnego ruchu, trudności z wypinaniem lub nierówna jakość wypinania (ew.: wypięcie wymaga zatrzymania). B Duża łatwość wpinania i wypinania, porządna blokada, brak swobodnego ruchu.
KOMPATYBILNOŚĆ PEDAŁÓW I ZATRZASKÓW PEDAŁ
Shimano PDZATRZASK
959
858
747
SM-SH52
A
A
A
737
SM-SH51
A+
A
A
A
SM-SH50
A
A
A
A
636
Time
Crank
ATAC
Bros.
wszystkie
Ritchey '96
'99
800
F
F
A
F
F
D
A
F
F
D F
F
F
F
A
TIME ATAC
F
F
F
F
F
A+
F
F
Crank Bras.
F
F
F
F
F
F
A+
F
A
A
F
F
Ritchey'99
Wellgo
A
C C
A
Ritchey'96
B
B
B
F
F
A
WP-98A
A
A
B
F
F
B-
A
A
B
F
F
A
A
C
C C ~~~
WP-97A
A
..
~-----
LOOK SL3
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
Onza H.O.
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
A
B
B
F
F
D+
F
F
F
F
F
F
F
F
VP E-C01 Tioga
C F
F
351
Dodatek E
B- Podobnie jak B, plus trudności z wypinaniem lub nierówna jakość wypinania (ew.: wypięcie wymaga zatrzymania). C Łatwe wpinanie, wypinanie, duży zakres swobodnego ruchu; słaba blokada (stopę można bez problemu wsunąć i wysunąć). C- Podobnie jak w C, ale pedał nie ma w ogóle swobodnego ruchu. D+ Można się wpiąć, ale stopę można uwolnić jedynie, gdy się ją skręci do wewnątrz. D Można się wpiąć, ale wypiąć już się nie można. F Nie można się ani wpiąć, ani wypiąć. UWAGA: Kombinacje oznaczone literami D+, D i F S4 niebezpieczne.
PEDAŁ
Scott
Scott
Coda
Look
VP
VP
Exus
Tioga
'97
'96
'97
SL3
103
104
EM2
Clip
'93
F
F
C
B-
C
F
B
C
B+
F
F
C
SM-SH51
C
B-
C
F
B
C
B+
F
F
C
SM-SH50
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
TIME ATAC
F
F
F
F
F
F
F
F
F
F
Crank Bras.
F
F
F
F
F ---_....._..
__ ._.•.._---_... -
Onza '98
ZATRZASK SM-SH52
_.~~--_._._--_.-
-~----~-
--_._._----_ ..._-_ ....
F
_ .•._--_..._-
Ritchey'99
A
A-
A
F
D
C
B
C
F
B
C
B+
F
F
C
WP-98A
C
C
C
F
B
C
B+
F
F
C
WP-97A
F
F
F
A
F
F
F
F
F
F
LOOK SL3
F
F
F
F
F
F
F
F
B+
F
Onza H.O.
C
C
C
F
B
C
B+
F
F
F
F
F
F
B+
_._--------_ ..•.-
F
F
-_.._----_._-------
_....__.._.
Ritchey'96
VP E-C01 C __F .-------_._------_._-
F
F
Tiaga
353
SŁOWNICZEK
Answer: amerykańska firma produkująca części do rowerów i motocykli, właściciel Manitou. Avid: producent hamulców. Firma należąca do SRAM. Bacik: płaski kawałek stali, do którego dołączone są zazwyczaj dwa odcinki łańcucha (Rys. I.2). Narzę dzia tego używa się do zdejmowania kasety z piasty z wolnobiegiem lub wielotrybu. Bieżnia: powierzchnia, po której toczą się łożyska (patrz też Bieżnia łożyska) Bieżnia łożyska: powierzchnia po której toczą się kulki łożyska. Może się ona znajdować wewnątrz miski, po zewnętrznej stronie konusa albo wewnątrz łożyska maszynowego. Booster (podkowa): element w kształcie łuku przyśrubowany do piwotów hamulca, któty zapobiega wyginaniu piwotów i górnych rur tylnego trójkąta ramy, podczas hamowania hamulcami typu cantilever lub v-brake (Rys. 7-43). Całkowita długość osi (od nakrętki do nakrętki): długość osi piasty mierzona od haka do haka (Rys. 14.5). Campagnolo: włoski producent części rowerowych. Cane Creek: amerykański producent części rowerowych, który jako pierwszy wprowadził na rynek stery a-head. Wcześniejsza nazwa Dia-Compe.
Cantilever: mechaniczny hamulec obręczowy skła dający się z dwóch naprzeciwległych ramion obracających się wokół osi obrotu (piwotów) zamocowanych na ramie lub widelcu. Klocki hamulcowe przymocowane do obu ramion, przyciskane są do powierzchni hamującej obręczy dzięki linkom hamulcowym obsługiwanym przy pomocy klamki (Rys. 7.27-7.29). Damka: typ ramy z opadającą pod ostrym kątek górną rurą ramy łączącą dół rury podsiodłowej z górną częścią główki ramy. Ten typ ramy umoż liwia łatwe przełożenie nogi ponad rurą i jest w nim duża odległość od ramy do krocza stoją cego rowerzysty. Diamond: klasyczny kształt ramy rowerowej (Rys. 14-1). Długość korby: odległość pomiędzy linią środkową suportu a osią pedałów (Dodatek C, Rys. C.4). Dolna rura tylnego trójkąta: fragment ramy łączący mufę suportową z tylnym hakiem (a także z osią tylnej piasty; patrz Rys. 14.1 i 14-2). Drutówka: krawędź opony, która osadzona jest wewnątrz obręczy (Rys. 6.7). Przy pomocy mocnych, odpornych na rozciąganie i zerwanie materiałów takich jak kevlar czy stal utrzymywane
354
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
są stałe, standardowe jej rozmiary. Drutówką nazywa się również pasma tych materiałów. DT (lub DT Swiss): producent szprych i innych rowerowych części oraz narzędzi. Elastomer: uretanowa sprężyna stosowana w niek-
tórych widelcach amortyzowanych i zawieszeniu tylnym (Rys. 13-12). Nazywany jest również
MeU. Fajka: zakrzywiona prowadnica w v-brake' ach, która przytrzymuje pancerzyk przewodu i kieruje linkę do śruby mocującej umieszczonej na przeciwległym ramieniu hamulca (Rys. 7.12). FSA: producent części rowerowych. Skrót oznacz "Full Speed Ahead" (czyli "cała naprzód" przyp. tłum.)
Główka ramy: znajdująca się z przodu rura, przez którą
przechodzi rura sterowa widelca (Rys. 14.1). Przymocowane są do niej główna rura i górna rura ramy. Wmontowane są w nią stery. Główna rura ramy: część ramy, która łączy główkę ramy z mufą suportową (Rys. 14.1). Golenie dolne: w amortyzowanym widelcu teleskopowym rura (wykonana zwykle z magnezowego odlewu) do której przytwierdzona jest oś koła (inaczej jest tylko w przypadku widelców odwróconych "upside-down"). Goleń ta nasuwa się i zsuwa z goleni górnej, która ma mniejszą śred nicę, w miarę jak widelec ulega kompresji i odbiciu (Rys. 1302). Golenie górne: rury w widelcu teleskopowym, zwykle przymocowane do korony widelca (inaczej jest tylko w widelcu odwróconym). Wsuwają się one i wysuwają z mających większą średnicę goleni dolnych w miarę jak widelec ulega kompresji i odbiciu (Rys. 13021).
Górna rura ramy: element ramy, który łączy rurę podsiodłową z główką ramy (Rys. 14-1). Górna rura tylnego trójkąta: rura łącząca w rowerze rurę podsiodłową lub amortyzator tylny z tylnymi hakami (czyli również osią piasty tylnej; patrz Rys. 14.1, 14.2). Grip Shift: manetka obrotowa produkowana przez firmę SRAM, zintegrowana z uchwytem kierownicy roweru górskiego (Rys. 5.26, 5.33). Rowerzysta przełącza biegi obracając uchwytem (patrz też Manetka obrotowa).
Gwiazdka: wydłużona nakrętka, którą wbija się w rurę sterową; mocuje ona kapsel sterów, w celu odpowiedniej regulacji sterów a-head (Rys. 11.7, II.I7)· Hak przerzutki: metalowe przedłużenie prawego haka ramy, poprzez które przerzutka przytwierdzona jest do ramy. Haki: szczeliny w widelcu i tylnym trójkącie, w których zamocowane są osie kół (Rys. 13-1, 14-1). Hamulec: urządzenie mechaniczne zwalniające lub zatrzymujące ruch koła (a co za tym idzie roweru i rowerzysty) dzięki siłom tarcia. Hamulce hydrauliczne: typ hamulców, w którym klocki hamulcowe przyciskane są do powierzchni hamującej przy użyciu oleju pod ciśnieniem. Hamulce rolkowe: system hamulcowy, w którym rolki i krzywki dopychają klocki hamulcowe do powierzchni obręczy (Rys. 7.50). Hamulec tarczowy: hamulec, który powoduje zatrzymanie roweru dzięki dociskaniu do okrąg łych tarcz klocków hamulcowych zamocowanych na szczękach. Szczęki przytwierdzone są do ramy lub widelca, a tarcze do koła (Rys. 7.17-7.20). Hamulec typu U: hamulec stosowany w rowerach górskich zbudowany z dwóch ramion w kształcie odwróconych liter "L", które przytwierdzone są do mocowań na ramie lub na widelcu (Rys. 7.49). Hex (patrz Klucz imbusowy). Hutchinson: francuski producent opon. Kapsel: okrągły element sterów, w którym umieszczona jest śruba. Śrubę tę wkręca się w gwiazdkę, co powoduje nacisk na mostek. Dzięki temu można odpowiednio wyregulować łożyska sterów w rurze sterowej (Rys. II.I7). Kapturek: element zakładany na końcu linki, który chroni ją przed rozplataniem się (Rys. p8). Kaseta: zestaw trybów zamontowanych na piaście z wolnobiegiem (Rys. 6.27). Kąt siodełka: kąt ostry pomiędzy linią rury podsiodłowej i płaszczyzną poziomą. Kąt ustawienia główki ramy: ostry kąt, który tworzą linia biegnąca przez środek główki ramy z jednej strony i płaszczyzna pozioma z drugiej. Kierownica: wygięta rura połączona z widelcem za pomocą mostka. Rowerzysta trzyma ją po to, by przekręcać widelec, a co za tym idzie kierować
Słowniczek
rowerem. Do kierownicy przymocowane są manetki i klamki hamulca (Rys. lI.I).
Klin: wkręcana na śrubę mostka do sterów skręca nych część, która unieruchamia go wewnątrz rury sterowej widelca. Wewnątrz klina jest gwint, aby można było w niego wkręcić śrubę. Klin może mieć kształt cylindryczny i być ścięty pod kątem (Rys. n.8-n.ro), może też mieć kształt stożka i być ścięty równolegle do podstawy. Klocek hamulcowy: kawałek gumy lub podobnego materiału, który służy do zmniejszania prędkości roweru poprzez wytwarzanie siły tarcia na styku z obręczą, tarczą montowaną na piaście czy inną powierzchnią hamującą (Rys. 7.16, 7.24). Klucz: narzędzie wyposażone w szczęki, wycięcie o odpowiednim kształcie lub nasadkę, która służy do przytrzymania łba śruby lub nakrętki podczas ich dokręcania. Klucz dynamometryczny: klucz nasadowy ze wskaźnikiem, który pokazuje jaki moment obrotowy jest przykładany przy dokręcaniu śruby (Rys. 1.3, 2.12; patrz Dodatek D). Klucz imbusowy (imbus, hex): sześciokątny klucz, który pasuje do sześciokątnego otworu w łbie śruby (Rys. lorA). Klucz TORX: narzędzie z końcówką w kształcie gwiazdki, która pasuje do otworu w śrubach typu TORX (Rys.1.3, 1.5). Koło zębate: okrągły ząbkowany kawałek metalu, o który zaczepia się łańcuch (patrz też Tryb i Tarcza). Kołnierz: naj szersza część piasty, w której zamocowane są łby szprych (Rys. 12.4). Konus: gwintowana nakrętka w kształcie stożka, która przytrzymuje łożyska; po jej gładkiej powierzchni toczą się kulki łożyska (Rys. 6.19). Końc6wki pancerzy: kapturki nakładane na pancerzyki przewodów (Rys. 5018). Koroua widelca: poprzeczna część łącząca golenie widelca z rurą sterową (Rys. 13.1, 13.2). K6łko przerzutki: kółka zębate przymocowane do tylnej przerzutki. Służą do prowadzenia łańcucha i podtrzymywania jego napięcia, a także przekła dania łańcucha z trybu na tryb (Rys. 5.40). Linia łańcucha: wirtualna linia łącząca centrum środkowej tarczy ze środkiem kasety. Ta linia
powinna być teoretycznie prosta i równoległa do pionowego przekroju przechodzącego przez środek roweru. Linię łańcucha mierzy się od środka rury do środka środkowej tarczy
podsiodłowej
(Rozdział 5, §V-44, Rys. 5-43)· Linka: skręcone lub splecione pasma drutu umożli wiające posługiwanie się hamulcem i przerzutkami. Low Norma1: rodzaj tylnej przerzutki (pierwotna nazwa Rapid Rise), którą wprowadziła na rynek firma Shimano. Sprężyna powrotna jest w niej podłączona do przeciwnej strony pantografu niż w standardowych przerzutkach. Taka konstrukcja sprawia, że przerzutka przesuwa się na naj niższy bieg (największy tryb) po całkowitym zluzowaniu linki. W standardowych przerzutkach w tym momencie mechanizm przesuwa się na bieg najwyższy (najmniejszy tryb). Łańcuch: zespół metalowych ogniw spiętych sworzniami, który służy do przekazywania energii z korby na tylne koło (Rys. 4.1). Łożysko igiełkowe: stalowy cylindryczny kartusz z rolkami o kształcie wałeczków ułożonych współ osiowo wokół ścianek wewnętrznych (Rys. 8.13). Łożysko kulkowe: zestaw kulek, zazwyczaj zrobionych ze stali, które toczą się po bieżni o kształcie cylindra, co z kolei pozwala kręcić się osi wewnątrz części. Pojęcie to może się odnosiĆ również do pojedynczych kulek. Łożysko maszynowe: łożysko kulkowe zamknięte w pakiecie składającym się ze stalowych pierścieni (wewnętrznego i zewnętrznego), wianka z kulkami i (czasem) pokrywek (Rys. 6.18, 6.26, 6.27, n.24). Łożysko zamknięte: łożysko uszczelnione w celu ochrony jego elementów przed zanieczyszczeniem (Rys. 6.26) (patrz również Łożysko maszynowe). Łyżka: narzędzie służące do podważania opony na styku z obręczą (Rys. 6.4, 6.5). Manitou: amerykański producent widelców amortyzowanych. Firma należy do Answer. Manetka indeksowana: manetka, która przeskakuje z kliknięciem pomiędzy ustalonymi pozycjami. Manetka obrotowa: rączka umożliwiająca obsługi wanie linki przerzutki; okala ona kierownicę w pobliżu uchwytu. Można ją przekręcić w przód
355
356
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
lub w tył, co powoduje zmianę biegów (Rys. 5.25,
5-33). (patrz również Grip Shift) Manetka Rapidfire: manetka indeksowana do
przerzutka, łańcuch, tylna przerzutka i wielotryb (lub kaseta). Naprężenie wstępne sprężyny: początkowe obcią
rowerów górskich produkowana przez Shimano.
żenie sprężyny powodujące, że część jej zakresu
Są w niej dwie oddzielne dźwignie obsługujące
kompresji zostaje wykorzystana jeszcze przed
linkę przerzutki (Rys. 5-2 2 , 5-24). Manetka zwykła: tradycyjna (nie indeksowana)
uderzeniem w przeszkodę. Narzędzie
Naprężenie linki utrzymywane jest dzięki tarciu
uszczelek i śrub.
trowane w stosunku do końców osi. Narzędzie
Marzocchi: włoski producent widelców amortyzoczęści rowerowych.
do śrub tarczowych: narzędzie służące
do podtrzymywania nakrętek tarczy podczas dokręcania śrub (Rys. 1.2).
wanych i ich komponentów.
Mavic: francuski producent
do sprawdzania centryczności: narzę
dzie służce do sprawdzania, czy koło jest wycen-
manetka przymocowana do ramy lub kierownicy.
Nasadka: cylindryczne
narzędzie z kwadratowym
Firma należy do Salomona, a ten z kolei do
otworem nakładane z jednej strony na rączkę
Adidasa.
klucza nasadowego; z drugiej strony końcówka ma kształt sześciokątny, który służy do przytrzy-
MCU (patrz Elastomer) Mechanizm korbowy: w mechanizm ten wliczany
mywania łbów śrub lub nakrętek i przekręcania
jest suport, oba ramiona korby, tarcze, a także wszystkie śruby i nakrętki tych części (Rys. 8.1).
ich (Rys. 1.2).
Nypel: (I) cienka nakrętka w którą wchodzi koniec szprychy i dzięki której szprycha może zostać osadzona w otworach obręczy (Rys. 12.1, 12.2).
Michelin: francuski producent opon. Miska: powierzchnia łożyska mająca kształt miski, w której toczą się kulki w łożyskach suportu
(2) końcówka mechanizmu odpowietrzania
(Rys. 8.9), sterów (Rys. 11.17) czy piasty
szczęki hamulca hydraulicznego na która nakłada
(Rys. 6.19) (patrz również Miska łożyska). Miska łożyska: wypolerowana część o kształcie
się przewód odpowietrzający (Rys. 7.12). Obręcz: element koła, do którego przymocowuje się
miski, wewnątrz której toczą się kulki łożyska. Kulki toczą się po zewnętrznej stronie konusa,
oponę (Rys. 12.1).
Odległość
który dociska je do bieżni znajdującej się wewnątrz miski (Rys. 6.19,8.9, 11.17).
Miska nieruchoma: nieregulowana miska umiesz-
od ramy w pozycji stojącej: odległość
pomiędzy górną rurą ramy a kroczem rowerzysty
w pozycji stojącej (Dodatek C, Rys. C.I). Odległość
w pionie między wysokością haka a suportu: pionowa odległość pomiędzy środ
czona po napędowej stronie suportu (Rys. 8.9).
Miska regulowana: miska suportu znajdująca się
kiem suportu a poziomą linią przechodzącą przez
po stronie przeciwnapędowej (Rys. 8.9). Miskę tę
środek piasty. Odcinek ten równy jest promie-
można odkręcić na czas serwisowania i obsługi osi
niowi koła pomniejszonemu o wysokość suportu
suportu oraz łożysk. Terminu tego używa się również w stosunku do górnej miski sterów
(dodatek C. Rys. CI.)
Odlew widelca: dolne golenie widelca amortyzowanego, nazwa pochodzi od tego, że część ta odle-
(Rys. 11.17, 11.18).
Miska sterów (patrz Miska łożyska) Mostek: element łączący rurę sterową widelca z kierownicą (Rys. 11.1). Mufa suportowa: cylindryczny korpus umieszczony
wana jest zazwyczaj z płynnego magnezu (Rys. 13.2,13.12, 13. 21).
Ogniwo łańcucha: pojedynczy element łańcucha, który składa się z czterech blaszek z rolkami na
u dołu ramy rowerowej, przez który przechodzi oś suportu (Rys. 8.9). Nakrętka kontrująca: nakrętka służąca do dokręca
nia łożysk sterów, piast czy pedałów. Napęd: ramiona korby, tarcze, suport, przednia
obu końcach i po środku (Rys. 4.5). Oś
obrotu: bolec, wokół którego obraca się część na tulejach ślizgowych lub łożyskach. Osie obrotu są
w hamulcach, przerzutkach i w zawieszeniu tylnym.
Słowniczek
Oś
sterowa: wirtualna linia wokół której obraca się
widelec (Rys. 13.9). Pancerzyk: wzmocniona metalem zewnętrzna powłoka, w której przesuwa się linka (Rys. p8). Pedał: platforma, na którą naciska stopa, aby wprawić rower w ruch (Rys. 9.1, 9.2). Pedał
zatrzaskowy (pedał wpinany): pedał, który
dzięki sprężynom wpina się w zatrzaski na butach
(Rys. 9.2). Piasta: jest to centralna część koła, do której przytwierdzone są szprychy. Przechodzi przez nią oś koła (Rys. 6.18). Piasta z wolnobiegiem: tylna piasta wyposażona we wbudowany mechanizm wolnobiegu, do którego przytwierdzone są tryby (Rys. 6.27). Pierścień rozprężny: element w kształcie litery "C", który mocuje części. Piwot hamulca (piwot cantilevera): montowana na widelcu lub ramie oś obrotu ramienia hamulca (Rys. 13.1, 13.2, J4.1). Podkładka blokująca: uszczelka z rowkami lub ząbkami, która powoduje unieruchomienie
okolicznych podkładek i nakrętek. Prowadnica klocka: metalowa podstawa klocka hamulcowego, która mocuje klocek do ramienia hamulca (Rys. 7.15). Prowadnica: dwie blaszki pomiędzy którymi przesuwa się łańcuch. Prowadnica jest elementem i przedniej, i tylnej przerzutki. Prowadnica tylnej przerzutki, zwana częściej wózkiem, podtrzymuje oba kółka przerzutki. Przelotka: element ramy znajdujący się m.in. na mostku, sterach, widelcu i górnej rurce tylnego trójkąta służący do zablokowania pancerzyka hamulcowego (Rys. J4.1). Przerzutka: urządzenie umożliwiające zmianę biegów poprzez przenoszenie łańcucha z trybu na tryb lub z tarczy na tarczę, gdy rower jest w ruchu (Rys. 5.3, p2). Przesunięcie widelca: przesunięcie przedniej osi w stosunku do linii stanowiącej wirtualne przedłużenie linii dzielącej na pół rurę sterową (patrz też Oś sterowa). Race Face: kanadyjski producent części. Rama: konstrukcja do której przymocowane są wszystkie części roweru (Rys. 14.1, 14.2).
Ramię
(zawieszenia tylnego): ruchomy koniec tylnej ramy amortyzowanej (Rys. J4.2).
Ramię
korby: dźwignia przymocowana do osi suportu i do pedałów; dzięki niej energia rowe-
rzysty przenoszona jest na łańcuch (Rys. 8.1). Rapid Rise (patrz Low Norma!) Ritchey: amerykański producent komponentów rowerowych. Firma należąca do SRAM. Rogi: przedłużenie kierownicy przymocowane do końców kierownicy i mniej więcej do nich prostopadłe (Rys. lI.!). Rura cieniowana: powszechnie stosowany typ rury ramy rowerowej, której ścianki mają różną grubość na różnych odcinkach. Zróżnicowanie grubości ścianek ma na celu wzmocnienie ramy na końcach rur, gdzie są największe obciążenia. Rura podsiodłowa: element ramy (Rys. 14.1), do którego przyłączana jest sztyca. Rura sterowa: pionowa rura widelca, która przymocowana jest do korony i wpasowana w główkę ramy, w której obraca się dzięki łożyskom sterów (Rys. 13.1, 13.2). Rura może mieć gwint lub nie. Oznacza to, że górna miska sterów może być nakręcana na nią (stery skręcane) lub wsuwana (stery a-head). Shimano: japoński producent części rowerowych; linie osprzętu tej firmy to m.in.: XTR, XT, Saint, LX i STX, a także Rapidfire (manetki), SPD (pedały) i STI (systemy zmiany biegów). Siodełko (lub siodło): skórzana lub plastikowa platforma, na której siedzi rowerzysta (Rys. 10.1). Slime: uszczelniacz opon stanowiący mieszaninę fragmentów włókna i substancji płynnej; jest on wstrzykiwany do opony lub dętki, gdzie rozlewa się i uszczelnia niewielkie otwory (Rys. 6.14). Sprężyna: element, który po kompresji wraca do pietwotnego kształtu dzięki elastycznym właś ciwościom. W rowerze sprężyny stosowane są w zawieszeniu; zazwyczaj są to sprężyny z elastycznego polimeru, stali lub tytanu; rolę sprężyny może również pełnić sprężone powietrze. SRAM: amerykański producent części rowerowych, właściciel takich marek, jak Grip Shift, Half Pipe i ESP (przerzutki). Do firmy należą również następujący producenci części rowerowych: Sachs, RockShox, Avid i Trutativ.
357
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
358
Stery: system łożysk składający się z paru oddzielnych cylindrycznych części zainstalowanych w główce ramy i na rurze sterowej. Mocuje on widelec i pozwala mu się obracać w ramie (Rys. II.q, II.18, II.21, II.22). Stery a-head: konstrukcja sterów, która pozwala na użycie widelca z rurą sterową bez gwintów (Rys. 11.7). Nazwa jest znakiem handlowym firm Dia-Compe i Cane Creek. Stery skręcane: stery, w których górną miskę i górna nakrętkę nakręca się na gwintowaną rurę sterową (Rys. lI.I8). Stery zintegrowane: stery, w których gniazda łożysk zintegrowane są z główką ramy (nie ma osobnych misek sterów). Łożyska są całkowicie wpuszczone w główkę ramy (Rys. U.20). Suport: część, która umożliwia rotację osi suportu. Suport zazwyczaj składa się z: łożysk, osi, miski nieruchornej i miski regulowanej oraz z nakrętki kontrującej.
Suwmiarka:
narzędzie służące
do pomiaru zewnętrznych lub wewnętrznych części przedmiotu przy użyciu ruchomych szczęk (Rys. 1.4). Szczęka hamulcowa: część hamulca zamocowana na ramie lub widelcu, która zawiera elementy ruchome przymocowane do klocków hamulcowych i służąca do zwalniania lub zatrzymania koła (Rys. 7.12, 7.13, 7.19, 7.20, 7.28, 7. 29, 7·33, 7·34, 7.43,7.48, 7·49, 7·50). Szprycha: metalowy pręt, który łączy piastę z obrę czą koła (Rys. 12.1, 12.2). Sztyca: element podtrzymujący i mocujący siodełko (Rys. 10.4). Śruba baryłkowa: gwintowana blokada, która umożliwia precyzyjną regulację napięcia linki. Śruby takie stosowane są często w przerzutkach tylnych, manetkach i klamkach hamulcowych (Rys. 5.3, p6, 5027,7.1). Śruba korby (patrz Śruba mocująca korbę) Śruba mocująca: śruba mocująca część do innej części składowej roweru. Tarcza: koło zębate przymocowane do prawego ramienia korby (Rys. 8.1) Tłok główny: zbiorniczek umieszczony na górze hydraulicznego systemu hamulcowego, czyli przy klamce (Rys. 7.21,7.23).
Tłok podrzędny:
zbiornik tłokowy znajdujący się przy szczęce w hamulcu hydraulicznym. Tłumienie odbicia: redukcja prędkości powrotu sprężyny przy pomocy mediów mechanicznych lub hydraulicznych. Tłumik (lub "kartusz tłumika"): mechanizm
widelca amortyzowanego lub ramy amortyzowanej, który powoduje redukcję prędkości oscylacji sprężyny (Rys. 13-12). Tłumienie: redukcja prędkości oscylacji sprężyny w widelcu amortyzowanym lub ramie. Tłumienie ściskania (kompresji): w amortyzatorze - zmniejszanie prędkości kompresji sprężyny przy pomocy mediów mechanicznych lub hydraulicznych. Trójkąt przedni (lub główny trójkąt): główka ramy, główna rura ramy, górna rura i rura podsiodłowa (Rys. 14-1). Trójkąt tylny: tylna część ramy rowerowej. W jej skład wchodzą: górne rury tylnego trójkąta,
dolne rury tylnego trójkąta i rura podsiodłowa (Rys. 14-1). Trutativ: producent części rowerowych. Firma należy do koncernu SRAM.
Tryb: koło zębate umieszczone na tylnej piaście po stronie napędowej (Rys. 6.27). Tuleja ślizgowa: metalowy lub plastikowy rękaw, który pełni funkcję prostego łożyska w pedałach, widelcu amortyzowanym, amortyzowanym ramieniu zawieszenia tylnego i kółku przerzutki. UST: system opon bezdętkowych opracowany przez firmy Mavic, Michelin i Hutchinson. W tym systemie opona przyklejana jest szczelnie do wnętrza obręczy, w której nie ma otworów na obwodzie zewnętrznym (Rys. 6.7). Uszczelka (ochronna): zaślepka chroniąca część przed kurzem. V-brake: mechaniczny hamulec obręczowy typu cantilever zbudowany z dwóch pionowych ramion obracających się wokół piwotów przymocowanych do ramy lub widelca, które przyciąga do siebie poziomy przewód. Klocki hamulcowe przytwierdzone są do ramion; na jednym ramieniu jest oprawka przez którą przechodzi fajka z linką, a na drugim śruba mocująca linkę (Rys. 7.12-7.14).
Słowniczek
Wentyl Presta: cienki metalowy wentyl, w którym jest nakrętka zapobiegająca uchodzeniu powietrza z opony lub dętki (Rys. I.IB). Wentyl Schradera: wentyl powietrza pod wysokim ciśnieniem z wyposażonym w sprężynę bolcem blokującym przepływ powietrza (Rys. I.IB). Takie wentyle zakładane są w dętkach niektórych rowerów, w oponach bezdętkowych, powietrznych widelcach amortyzowanych i amortyzatorach tylnych, a także w dętkach i oponach samochodowych. Widelec: część mocująca przednie koło do ramy (Rys. 13.1, 13.2). Widelec upside-down (odwrócony): rodzaj widelca amortyzowanego, w którym dolne golenie (te przymocowane do osi koła) wchodzą w górne. Ruszają się one w górę i w dół wewnątrz nich. Taką budowę mają zazwyczaj amortyzowane widelce motocyklowe. Wolno bieg: mechanizm do którego przymocowane są ttyby (Rys. 6.27, 6.28). Wolnobieg obraca się na piaście tylko w jedną stronę, dzięki czemu koło kręci się do przodu (patrz Piasta z wolnobiegiem) . Wspornik: pionowa rura mostka przy konstrukcji ze sterami skręcanymi. Wspornik wchodzi w rurę sterową. Wyposażony jest on w klin i znajdującą się w środku śrubę, która mocuje mostek w rurze sterowej (Rys. n.8).
"Wysokość
suportu: odległość środka osi suportu od ziemi (Dodatek C, Rys. C.l). Zacisk: dźwignia i trzon służące do mocowania koła na widelcu lub w tylnych hakach bez użycia nakrętek osi (Rys. 6.18). (2) dźwignia pozwalająca na łatwe otwieranie i zamykanie mechanizmu blokującego sztycę w rurze podsiodłowej ; dzięki nie ma potrzeby odkręcania śruby kluczem. (3) każda śruba mocująca, którą można szybko otworzyć przy pomocy dźwigni. Zakleszczony łańcuch (chain suck): sytuacja,
kiedy dolna część tarczy zahacza o łańcuch i ciąg nie go za sobą. Łańcuch jest ciągnięty w górę do momentu, aż zablokuje się pomiędzy tarczą a dolną rurą tylnego trójkąta (Rys. 4.15). Zapinka Master Link: odłączane ogniwo, które spina łańcuch. Można je rozpiąć ręcznie bez użycia skuwacza (Rys. 4.12-4.14). Zaplot na trzy krzyże: zaplot używany przy budowie koła; polega on na tym, że każda szprycha krzyżuje się z trzema innymi na odcinku między piastą a obręczą (Rys. 12.1). Zasięg pedałów: odległość palców stóp od przedniego koła podczas jazdy (Dodatek C, Rys. C.2). Zinn: autor tej książki. Nie mylić z Zen.
359
360
S PI S I LUSTRACJ I
Dętka, 107-108
Hamulec obręczowy, Klocki, 143, 160-161, 171 Mocowanie, 136, 141, 159, 161, 163, 166, 168-169 Serwisowanie, 35, 159, 162, 164-165, 167-168 Hamulec tarczowy, Mocowanie, 145
Obręcze,
Awarie, 51, Serwisowanie, II3, 141, 160, 298 Zaplatanie, 247, 249-257 Opony, 46, 106-107, 109-IIO Pedały, 19°-192, 195-196, 199-203
Piasta przednia, 35, II5, II7, II9-121, 250, 252, 257
Serwisowanie, 149, 153, 158, 260-261
Piasta tylna, 122-123, 127
Szczęki, 146-147, 154, 155
Przerzutka przednia, 52, 54, 80-82
Kaseta, 41, 75, 78, 122-124
Przerzutka tylna, 41, 52, 55,72,74-75,79, 85, 97, 98
Kierownica, 216-217
Rama, 16-19, 73, 29 6- 298 , 3°0 -3°5, 307
Klamki hamulcowe, 50, 86, 133-134, 137, 139, 149, 153
Siodełko, 206-2°7, 209, 212
Koła, 35, 39, 46, 104-105, 246, 259-261, 315
Stery, 216, 219-222, 227-234, 237-238
Korby, 174-175, 179
Suport, 179, 180, 182-184
Linki, 83, 85-86, 91, 133-136, 163, 168
Szprychy,
Łańcuch
Czyszczenie, 39, 41, 60, 61, Serwisowanie, 47-48, 62-67, 78, 97, 101-102
Awarie, 49, II3-II4, Zaplatanie, 246-257, 259-261 Sztyce, 208-2II
Manetki zmiany biegów, 77, 85-86, 89, 92-94, 96,
Tarcze, 81-82, 174, I7G-I79
139,315 Mostek, 216, 218-222, 2,24-225
Widelec amortyzowany, 264-265, 271, 273-274,
Narzędzia, 22, 24, 26, 28-30, 43
Widelec sztywny, 226, 235, 239-241, 264, 266,
276-277, 281, 283-287, 289, 291 268-270
361
SZCZ EG ÓŁOWY SPIS TREŚCI
WSTĘP
II
II-7
Zamykanie zacisku
II
II-8
Dokręcanie
Dlaczego robić to samemu?
14
II-9
Dokręcanie nakrętek
Jak korzystać z książki
15
Rower górski
15
II-lO
Zdejmowanie i zakładanie koła
Parę słów
o książce
I
NARZĘDZIA
I-I
Zestaw
narzędzi
dla
Poziomu I zaawansowania
21
sztywną osią
Zapinanie hamulców
II-I2
Zdejmowanie tylnego koła
II-I3
Zakładanie
Mycie roweru
39 4°
tylnego
koła
38
II-I5
Mycie napędu
II-I6
Mycie
1-3
Narzędzia
25
II-I7
Ogólne zasady wykonywania
1-4
Jeżeli
narzędzi
dla
dla Poziomu 3 zaawansowania
chcesz mieć warsztat
wyposażony
po zęby
1-5
Wyposażamy
I-6
Narzędzia,
27
łańcucha odtłuszczaczem
40
prac mechanicznych
42
a. Gwinty
42
CzystoŚĆ
nasz domowy warsztat
28
b.
które musisz ze sobą wozić
28
c. Jazdy próbne Rozdział III NAPRAWY W
Rozdział II PODSTAWY
38 38
II-I4
23
Zestaw
37
37
II-n
Poziomu 2 zaawansowania
1-2
37
na osi piasty
(rowery produkowane dla supermarketów) ze
Rozdział
36
zamykacza koła na śrubę
NAGŁYCH
44 44
PRZYPADKACH
III-I
Zalecane narzędzia
33
III-2
Co robić, żeby nie złapać gumy
45
Zdejmowanie przedniego koła
34
III-3
Jeśli złapałeś gumę
46
II-3
Odpinanie hamulców
34
II-4
Zdejmowanie koła z zaciskiem
35
II-5
Zdejmowanie koła przedniego
II-I
Komrola techniczna przed wyruszeniem w
II-2
II-6
trasę
a. Wersja dla tych, którzy mają zapasową dętkę
lub komplet łatek
b. Przedarte ścianki boczne opony
mocowanego nakrętkami
36
Zakładanie
36
przedniego koła
45
46 46
c. Gdy nie masz ani zapasowej dętki,
ani łatek
47
362
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
III-4
Łańcuch
tarczą
zablokowany pomiędzy
a dolną rurą tylnego trójkąta ramy
IV-n
Spinanie i rozpinanie zapinki a. Zapinki Lickton's Super Link
65
IIH
Zerwany łańcuch
47 48
III-6
Uszkodzone
koło
49
b. ConneX Link firmy Wippermann
65
III-7
Poluzowana szprycha
49
c. Zapinka firmy Taya
66
III-8
Złamana szprycha
III-9
Kiedy nie masz klucza do szprych
49 50
DIAGNOZY USTEREK ŁAŃCUCHA
66
III-lO
Wygięta obręcz
51
Uszkodzona przednia przerzutka
51
a. Gdy masz przy sobie tylko wkrętak
51
III-n
b. Gdy masz przy sobie klucz imbusowy
i Power Link firmy SRAM (Sachs)
65
IV-n
Łańcuch
zakleszczony pomiędzy tarczami
IV-I3
Łańcuch
skrzypi
67
IV-I4
Łańcuch
przeskakuje
67
66
("chain suck")
i wkrętak (ewentualnie skuwacz do łańcucha) 51
a. Sztywne ogniwa
67
III-u
Uszkodzona tylna przerzutka
53
b. Zardzewiały łańcuch
67
III-I3
Gdy odpadnie kółko przerzutki
53
c.
Zużyty łańcuch
68
III-I4
Pęknięta sprężyna
d.
Zużyte zębatki
68
główki
powrotna dolnej
tylnej przerzutki
54
e. Źle wyregulowana tylna przerzutka
68
III-I5
Uszkodzona linka przedniej przerzutki
54
f. Brudne linki przerzutki
68
III-I6
Uszkodzona linka tylnej przerzutki
55
g. Obluzowane kółka tylnej przerzutki
68
III-q
Uszkodzona linka hamulcowa lub pęknięty przewód hamulca hydraulicznego
III-I8 III-I9
Uszkodzony amortyzator Uszkodzone
pręty siodełka
54 56
Złamany
wspornik
siodełka
III-ZI
Złamana
kierownica
(sztyca)
56
Pęknięty sworzeń (oś
69
Rozdział V
obrotu) tylnego
III-Z3
Zablokowany wolnobieg
56
III-Z4
Podróżuj
bezpiecznie, czyli jak się nie zgubić
i uniknąć kontuzji, a także, jak sobie poradzić, nam to przytrafi
BIEGI TYLNA PRZERZUTKA
71
V-I
Montaż
V-z
Regulacja tylnej przerzutki i prawej manetki
56
IV
tylnej przerzutki
7Z 73
a. Sruby skrajnych wychyleń
73
b. Regulacja śruby największego przełożenia
73
c. Regulacja
ŁAŃCUCH
śruby
najmniejszego
przełożenia
74
d. Regulacja naprężenia linek indeksowane
OBSŁUGA I MONTA2 ŁAŃCUCHA
59
IV-I
59
e. Regulacja naprężenia linek nieindeksowane
60
f Ustawienie łańcucha w stosunku do trybów
IV-z
69
56 56
Rozdział
68 69
sworznie przerzutki
j. Wypaczona śruba mocująca tylną przerzutkę 69
zawieszenia
się
mocowanie Zużyte
k. Brakujące rolki l. Przekręcona zapinka ConneX Link
56
III-w
gdy już
i.
lub mocowanie
w sztycy
III-zz
h. Wygięta tylna przerzutka lub jej
Oliwienie Czyszczenie poprzez
częste
manetki tylnych przerzutek manetki tylnych przerzutek
wycieranie
i oliwienie
77
60
regulacja wkrętu naprężenia ramienia przerzutki 77
61
g. Regulacja sprężyny dolnej główki przerzutki 78
IV-3
Łańcuch
IV-4
Zdejmowanie i czyszczenie
IV-5
Wymiana łańcucha
61
IV-6
Pomiar wydłużenia łańcucha
6z
PRZEDNIA PRZERZUTKA
IV-7
Zdejmowanie łańcucha
6z
V-3
Instalacja przedniej przerzutki na obejmę
IV-8
Zakładanie łańcucha
63
V-4
Instalacja przerzutki typ E (z mocowaniem
V-5
Regulacja przedniej przerzutki i lewej manetki 81
- czyszczenie
części
75
łańcucha
IV-9
Skuwanie standardowego łańcucha
IV-lO
Skuwanie
łańcucha
Shimano
na mufę suportu)
64 64
80 80 81
363
a. Regulacja ustawienia
81
SERWISOWANIE MANETEK
b. Regulacja śrub maksymalnych wychyleń
82
V-24
c. Regulacja śruby maksymalnych wychyleń
niskich
przełożeń
93
a. Krótkie manetki Grip Shift
93
b.
82
d. Regulacja śruby maksymalnych wychyleń wysokich przełożeń e. Regulacja
napięcia
linek
83
Kupujemy linki i pancerzyki
83
V-7
Przycinanie pancerzyków na długość
84
V-8
Wymiana linek w manetkach dźwigniowych,
95
Oryginalna manetka Rapidfire
95
V-27
Zwykłe dźwignie
V-28
Przystosowanie
OBSŁUGA
95
napędu
do zjazdów
96 96
PRZERZUTKI
V-29
Obsługa kółek
96
przerzutki
Przegląd
Przegląd kółka
hamulców hydraulicznych i Dual Control
84
V-32
Przegląd
a. Obie manetki
85
V-33
Pobieżne
czyszczenie i oliwienie
98
b. Manetka tylnej przerzutki (prawa)
85
V-H
Przegląd
górnej główki
c. Manetka przedniej przerzutki (lewa)
85
V-35
Przegląd
dolnej
98 98
V-36
Przegląd
pantografu
V-37
Wymiana śrub standardowych na lekkie
Wymiana linek w klamkomantekach Shimano
klasycznego kółka przerzutki
87
96 98
tylnej przerzutki
główki
Wymiana linek w manetkach SRAM
V-38
Kompatybilność
(Grip Shift) i obrotowych manetkach Sachs
V-39
Brudne linki
99
manetek i przerzutek
V-40
Wygięty
hak tylnej przerzutki
V-41
Wygięty
wózek tylnej przerzutki
pochodzących
V-42
Luzy w
sprzed roku 1998
linki do tylnej przerzutki
V-14
Podłączanie
linki do przedniej przerzutki
V-15
Aby linki pracowały idealnie
V-16
88
99 99 99
Wymiana linek (i przegląd) manetek Grip Shift
87
96
przerzutki z łożyskiem
maszynowym
Wymiana linek w manetkach przerzutki XTR
Podłączanie
V-13
oraz Dual Control V-26
V-31
z roku 1998 i lat późniejszych V-I2
94
Manetki Rapidfire SL, Rapidfire Plus
V-30
Rapidfire z lat 1996-2000 V-lI
manetki obrotowe (HalfPipe)
84
Rapidfire Shimano oraz w manetkach typu Trigger firmy SRAM
V-lO
V-25
83
V-6
V-9
Długie
i nowoczesne manetki Shortie 82
WYMIANA ORAZ SMAROWANIE LINEK I PANCERZYKÓW
93
Manetki typu Grip Shift
główkach (zużyta
99
tylna przerzutka)
99 100
88 88
DIAGNOZA USTEREK PRZEDNIEJ
Pancerzyki gore-teksowe
90 90
V-43
Zakleszczenie łańcucha
100
V-q
Smarowanie linek
90
V-44
Poprawne ustawienie linii łańcucha
100
V-18
Łatwe
V-45
Precyzyjna metoda pomiaru linii łańcucha
100
sposoby na zmniejszenie tarcia
na linkach
PRZERZUTKI
100
90 Rozdział VI
MANETKI
92
V-19
Wymiana i instalacja rogów oraz gumowych
V-20
Wymiana manetek i klamkomanetek
V-21
Wymiana manetek zintegrowanych
V-22
Wymiana manetki Grip Shift, Half Pipe
uchwytów kierownicy
(np. Rapidfire) i innych manetek obrotowych V-23
Zwykłe
92 92 92 93
manetki zmiany biegów oraz
niezintegrowane manetki typu Trigger
KOŁA
WYMIANA I NAPRAWA OPON
93
ORAZ
DĘTEK
103
VI-I
Wymiana standardowej opony i dętki
VI-2
Zdejmowanie opony bezdętkowej
10 3 106
VI-3
Znajdujemy dziurę
106
VI-4
Łatanie
107
VI-5
Łatki
VI-6
Zakładanie
opony i
VI-7
Zakładanie
opony
VI-8
Instalacja standardowej opony bez dętki
standardowymi łatkami
bezklejowe
108 dętki
bezdętkowej
108 UST
1I0 11I
364
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
VI-9 IV-lO
Łatanie
VII-5
Obsługa
oponach z dętką
II2
VII-6
Instalacja linki
Uszczelniacze do opon
II2
DŹWIGNIE HAMULCÓW (KLAMKI)
boków opon w standardowych
a. Aplikowanie uszczelniacza do opon bezdętkowych
c. Obsługa dętek z uszczelniaczem OBRĘCZE
Smarowanie i serwisowanie klamek
VII-8
Zdejmowanie, instalacja i ustawianie
II2
viI-9
II3
Wymiana urwanej szprychy
PIASTY VI-13
Przegląd
VI-14
Wszystkie piasty Przegląd
piasty
Demontaż
Montaż
139
V-BRAKE
139
VII-lO
14°
Instalacja i regulacja v-brake' ów Zakładanie
a.
II5
b. Regulacja v-brake'ów
II6
c. Przeplatanie linki przez fajkę
v-brake' ów
14°
II8
d. Regulacja piasty
II9
VI-16
Regulacja piasty z łożyskami maszynowymi
120
VI-17
Piasty typu Grease Guard
121
PIASTA Z WOLNOBIEGIEM, WIELOTRYB
i/lub regulacja napięcia sprężyn VII-II
z prowadnicami
142
VII-12
Wymiana klocków z gwintowanymi
VII-13
Wymiana klocków z trzpieniami
142
trzpieniami bez gwintu
VII-14
142 143
Instalacja i regulacja hamulców tarczowych
143 144
VI-18
Czyszczenie tylnych ttybów
123
a. Zdejmowanie i zakładanie tarczy
VI-19
Wymiana kasety Wymiana
wielottybów
123 12 5
b. Montaż szczęki hamulca tarczowego IS
VI-20 VI-2I
Oliwienie mechanizmu wolnobiegu
126
c.
a. Oliwienie standardowej piasty kaserowej
127
b.
Dokładne
Shimano
VI-22
na mocowaniu IS Montaż szczęki
146
hamulca tarczowego
na mocowaniu Post Mount tarczowych
127
149
128
e. Przycinanie przewodów hydraulicznych
d. Oliwienie piasty z wolnobiegiem DT-Hiigi 129
hamulców tarczowych na odpowiednią
Oliwienie
nakręcanego
wielotrybu
147
d. Podłączanie mechanicznych hamulców
oliwienie piasty z wolnobiegiem
c. Oliwienie piasty z wolnobiegiem Mavic
141
Wymiana klocków w v-brake'ach
HAMULCE TARCZOWE 122
nakręcanych
14° 141
d. Centrowanie v-brake' ów
II7
I TRYBY
137
II5
II6
i smarowanie
13 6 136
HAMULCOWE
II6
b. Czyszczenie piasty c.
SZCZĘKI
standardowych piast przednich
i tylnych na konusach a.
II4
13 6
Regulacja wychylenia klamki i modulacji hamulców
II2 II3
VI-12
VI-15
klamek hamulców
koła
Centrowanie
I33
VII-7
I SZPRYCHY
VI-II
133
II2
b. Aplikowanie uszczelniacza do dętki zainstalowanej w oponie
techniczna linek
długość
129
149
f. Ustawienie dźwigni hamulca i regulacja
nacisku. Odległość klocków od tarczy
Rozdział VII
HAMULCE VII-1
VII-15
Odpinanie hamulców przed zdjęciem koła
132
Odpowietrzanie (i wymiana
15°
płynu)
hydraulicznych hamulców tarczowych
151
a. Odpowietrzanie hamulców ze zbiorniczkiem LINKI I PANCERZE
132
VII-2
Regulacja naciągu linki
132
VII-3
Zwiększanie naciągu
132
VII-4
Zmniejszanie naciągu linki
linki
133
wyrównawczym umieszczonym przy klamce, z pokrywką przykręcaną na śruby
152
b. Odpowietrzanie hamulców hydraulicznych Hayes
153
365
VII-16 VII-17
Wymiana klocków w hamulcach tarczowych 154 Przegląd hamulców tarczowych 155 a. Przegląd tarczowych hamulców
Rozdział VIII KORBY I SUPORTY
RAMIONA KORBY I TARCZE
hydraulicznych
155
b. Przegląd mechanicznych hamulców 15 6
Prostowanie wygiętej tarczy hamulcowej
c. Prostowanie tarczy przy pomocy
b. Instalacja
175
Tarcze
VIII-3
Sruby mocujące tarcze
VIII-4
Wypaczone tarcze
177
157
VIII-5
Wygięte
VIII-6
Wymiana tarcz
177 178
urządzenia
ramiona pająka'
157
a. Wymiana dwóch większych tarcz jest
HAMULCE CANTILEVER
15 8
b. Wymiana
VII-19
Instalacja
158
VII-w
Wymiana i instalacja klocków
VII-lI
Regulacja ustawienia klocków
159 160
VII-22
Regulacja wieszaka hamulca
162
VII-23
Regulacja napięcia sprężyny
163
ROC firmy Morningstar
178
prosta
VII-24
Smarowanie i obsługa techniczna hamulców cantilever
VIII-9
Instalacja suportów ze zintegrowaną osią i łożyskami
16 5
PRZEGLĄD SUPORTÓW
Instalacja klamek hamulców Magura
VII-n
VII-27
165 Sposób prowadzenia przewodu hydraulicznego 166
VIII-I2 VIII-13
VII-30
Dopasowywanie długości przewodów w hamulcach Magura
167 167
Przegląd
18 5 18 5 186
suportów Shimano (i podobnych)
ze zintegrowanym wkładem (pakietem)
na piwotach cantileverów
Odpowietrzanie hamulców Magura
zewnętrznymi
Instalacja innych typów suportów
165
Instalacja i regulacja szczęk hamulców Magura
Wymiana klocków w hamulcach Magura
179
Instalacja suportów Shimano (i podobnych) 18 5 Instalacja suportów z łożyskami na konusach 18 3
VII-25
VI1-28
178
ze zintegrowanym wkładem (pakietem)
VII-26
VII-29
tarczy
VIII-8
16 5 OBRĘCZOWE
małej
SUPORTY VIII-7
VIII-lO HYDRAULICZNE HAMULCE
173 174
157
szczękami
VIII-2
173
176 177
157
a. Oględziny tarczy umieszczonej pomiędzy b. Montaż wskaźnika
i instalacja korb
a. Zdejmowanie korb
tarczowych VII-18
Odkręcanie
VIII-l
186
Przegląd
suportów z łożyskami na konusach 186
Przegląd
suportów ze zintegrowaną osią
i łożyskami zewnętrznymi
186
Przegląd
186
VIII-14
innych typów suportów
168 DIAGNOZA PRZYCZYN
NIEPOKOJĄCYCH
HAMULCE LINKOWE
168
DŹWIĘKÓW WYDAWANYCH PRZEZ SUPORT
HAMULCE TYPU U (MAFAG)
169
VIII-15
Skrzypienie
18 7 18 7
I
KORBĘ
18 7
VII-31
Instalacja hamulców typu U
169
VIII-16
Tępe
VII-p
Regulacja hamulców typu U
169
VIII-17
Korba kręci się z trudem
VII-33
Wymiana i ustawianie klocków
VIII-18
Najmniejsza tarcza trze o dolną rurę tylnego
w hamulcach typu U
trójkąta
169 17°
Rozdział
Instalacja i demontaż hamulców rolkowych
17°
PEDAŁY
VII-35
Regulacja hamulców rolkowych
17°
IX-l
VII-36
Wymiana i ustawianie klocków hamulców
HAMULCE ROLKOWE VII-H
VII-37
stuki
188
IX Odkręcanie
i instalacja pedałów
a. Odkręcanie pedałów
rolkowych
17°
Diagnoza uszkodzeń hamulca
17°
188
b. Instalacja
19° 19° 191
366
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
INSTALACJA I REGULACJA PEDAŁÓW ZATRZASKOWYCH
191
IX-2
Instalacja i regulacja zatrzasków na butach
191
IX-3
Regulacja napięcia sprężyny w pedałach zatrzaskowych
IX-4
194
Regulacja napięcia sprężyny w innych typach pedałów
XI-I
Instalacja rogów
XI-2
Zdejmowanie rogów
21 5 216
UCHWYTY KIEROWNICY
216
XI-3
Zdejmowanie uchwytów kierownicy
216
XI-4
Instalacja uchwytów
21 7
195 KIEROWNICE
PRZEGLĄD TECHNICZNY PEDAŁÓW
IX-5
Przegląd pedałów
196
otwieranych od strony
wewnętrznej
IX-6
197
Przegląd pedałów
IX-7
Przegląd pedałów
Instalacja kierownicy
XI-7
Obsługa
z łożyskami maszynowymi, 202
roweru
DIAGNOZA USTEREK PEDAŁÓW
20 3
IX-lO
Problemy z wpinaniem i wypinaniem
w czasie jazdy
21 9
Zdejmowanie mostka w systemie a-head
221
XI-9
Instalacja i regulacja wysokości mostka
Podczas
XI-n
się
XI-12
odczuwasz
bóle stawów
2°4
221
Zdejmowanie klasycznego mostka
223
Instalacja i regulacja wysokości klasycznego Obsługa
223 techniczna mostka i zalecenia
wymiany
224
XI-13
Ustawienie mostka i kierownicy
224
XI-14
Odblokowywanie zakleszczonego mostka
225
2°3
pedałowania
w systemie a-head
mostka
20 3
z pedałów IX-n
218
MOSTKI
XI-lO Pedały skrzypią
218
XI-8
20 3
IX-9
21 7
techniczna i zalecenia wymiany
kierownicy
Wymieniamy oś na tytanową, żeby zmniejszyć wagę
XI-6
kierownicy
200
otwieranych od strony zewnętrznej IX-8
Odkręcanie
z łożyskami kulkowymi,
otwieranych od strony zewnętrznej
21 7
XI-5
a. Odblokowywanie mostka w systemie Rozdział
X
SIODEŁKA
a-head
I SZ1YCE
225
b. Odblokowywanie klasycznego mostka
225
X-I
Siodełka
X-2
Ustawienie
siodełka
206
STERY
X-3
Serwisowanie sztycy
XI-15
Kontrola
X-4
Instalacja
2°7 208
XI-16
Regulacja sterów a-head
231
X-5
Instalacja siodełka na sztycy z jedną
XI-17
Regulacja sterów skręcanych
23 2
XI-18
Przegląd
sterów a-head
234
X-6
Instalacja
XI-19
Przegląd
sterów skręcanych
23 6
XI-w
Demontaż
X-7
Instalacja
XI-21
Przygotowanie widelca i ramy do instalacji
identycznymi Śrubami mocującymi
20 9
X-8
Mocowanie sztycy w ramie
210
XI-u
X-9
Sztyce amortyzowane
2n
XI-23
X-lO
Instalacja amortyzowanego ramienia Softride 212
X-II
Wyjmowanie zablokowanej sztycy
212
X-12
Diagnoza usterek sztycy i siodełka
21 3
Rozdział
XI
20 5
siodełka
pionową śrubą siodełka
208 na sztycy z
dużą śrubą
mocującą i małą regulacyjną siodełka
2°9
na sztycy z dwoma
KIEROWNICE, MOSTKI, STERY ROGI
21 5
u6 skręcenia
sterów
sterów
228
238
sterów
24° 241
Instalacja sterów Diagnoza usterek mostków, kierownicy i sterów 243
Rozdział XII BUDUJEMY KOŁO
XII-I
Części niezbędne
XII-2
Zaplatanie
do zbudowania koła
245
koła
247
a. Pierwsza wiązka szptych
248
367
b. Druga wiązka szprych c. Trzecia wiązka szprych
25° 251
b. Pomiar maksymalnej wartości skoku XIII-n
d. Czwarta (i ostatnia) wiązka szprych
254
XII-3
Regulacja naprężenia koła
254
XII-4
Centrowanie koła
255
ze stalową sprężyną
a. Centrowanie boczne
255
a. Ustawianie
b. Centrowanie XII-5
Centrowanie lub widelca
wzdłużne
koła
widelców amortyzowanych XIII-I2
sprężyny
25 8
XII-7
Koła
25 8
c. Regulacja XIII-I3
słoneczko
XII-8
Koła
dla kolarzy XXL
a. Ilość i grubość szprych b. Przekrój
obręczy
i ilość otworów
XII-9
c. Regulacja
259 260 260
a. Pierwsza wiązka szprych
261
szprych
261
c. Trzecia wiązka szprych
262
d. Czwarta (i ostatnia) wiązka szprych
262
XIII WIDELCE Przegląd
Usterki widelca
widelca
26 5 266
Wżery
282
widelców o konstrukcji ze śrubami
XIII-I5
Wymiana oleju w modelach widelców Manitou
u dołu dolnych goleni
282
RockShox XIII-I6 XIII-I7
288
Wymiana oleju w
tłumikach
Manitou TPC
i RockShox Pure
288
Zmiana skoku widelca
29°
a. U-Tum
29°
b. Vari-Travel
29°
c. Ali Travel
29°
XIII-I8
Inne systemy amortyzacji i najnowsze rozwiązania
29 2
XIII-r9
Jak wyregulować widelec amortyzowany
293
Twardość sprężyny
26 7
a.
b. Wykrzywiony widelec
26 7
b. Naprężenie wstępne (widelce ze sprężyną
c. Uszkodzony gwint rury sterowej
26 7
a.
d. Bardzo widoczne
stalową
293
lub elastomerową)
293
c. Tłumienie odbicia
wygięcia, nierówności
293
267
d. Tłumienie ściskania (kompresji)
e. Wygięte i uszkodzone piwoty
26 7
e. Zawór
lub fałdy na goleniach XIII-3
Obsługa
sztywnego widelca
26 7
XIII-4
Kontrola ustawienia widelca
26 7
XIII-5
Prostowanie haków w sztywnych widelcach
XIII-zo
bezwładnościowy
Niektóre przypadłości i sposoby ich regulacji 294 a. Widelec jest za twardy
294
b. Widelec jest za miękki
294
27°
c. Przód jest niestabilny lub "nerwowy"
XIII-6
Obsługa
XIII-7
Wymontowywanie goleni widelca z korony
27° 27 2
d. Przód jest nadsterowny
podczas zjazdów
294 294
XIII-8
bemontaż i instalacja osłonek goleni
27 2
e. Przód "ucieka" na zakrętach
XIII-9
Instalacja gótnych goleni w kornie widelca
27 2
f. Brak reakcji widelca na
Pomiar skoku widelca amortyzowanego
275
a. Pomiar ugięcia wstępnego (SAG)
275
XIII-w
293 294
stalowych widelca amortyzowanego
281 282
Przegląd
Rozdział
XIII-2
280
sprzed 1998 roku oraz wymiana kartuszy 25 1
XIII-r
tłumienia
d. Inne ustawienia
Zaplatanie na trzy krzyże tylnego koła
wiązka
280
XIII-I4
260
z hamulcem tarczowym b. Druga
jest powietrze
b. Regulacja sprężyny negatywnej
260
c. Rodzaje zaplotów
278
a. Regulacja sprężyny pozytywnej
po lewej stronie i zaplotem
na trzy krzyże po stronie napędowej
278
tłumienia
Regulacja widelców, w którym medium ściskanym
259
b. Jak zapleść tylne koło z zaplotem na
277
i elastomerowych
25 6
Komentarz a. Jak zapleść przednie koło na słoneczko
277
naprężenia wstępnego
b. Wymiana sprężyn stalowych
XII-6
zaplatane na słoneczko
27 6
Regulacja widelców amortyzowanych
255
w stosunku do ramy
(centryczność)
275
Podstawowy zakres obsługi teleskopowych
małe
294 garby
294
368
Zinn i sztuka serwisowania roweru górskiego
Rozdział
Rozdział
XIV
XV
ELEKTRONIKA W ROWERZE
RAMY XIV-I
Typy konstrukcji ram
295
XV-I
Po co sprawiać sobie komputerek
XIV-2
Modele z ramą amortyzowaną
29 6
XV-2
Ustawiania komputerka
XIV-3
Materiały
297
a. Pomiar obwodu
XIV-4
Przegląd
298
b. Instalacja
XIV-5
Przegląd i prostowanie haka tylnej przerzutki 299
XIV-6
do budowy ram
ramy
Sprawdzamy, czy rama jest prosta, narzędzia
używając
XV-3 XV-4
koła
i opony
Pomiar mocy i monitorowanie pracy serca
299
elektronicznych
Naprawa innych uszkodzeń ramy
30 1
a. Nie działa wyświetlacz
XIV-8
Naprawa uszkodzonych gwintów
301
b. Urządzenie działa, ale prędkość nie jest
XIV-9
Uzupełnianie
30 3
c. Brak informacji o kadencji
XIV-IO
XIV-II
Obsługa
ramy amortyzowanej
3°3
a. Ocena stanu ramy amortyzowanej
3°3
b. Serwis osi obrotu w ramie Serwis amortyzatora w ramie
30 3 305
a. Zwykłe czynności
306
b. Czynności, które należy wykonać co 40 godzin jazdy obsługa tłumika powietrznego c. Przegląd roczny
306 308
d. Uwagi na temat rozkręcania amortyzatora 308 XIV-12
Serwis ramy bez osi obrotu
XIV-13
Regulacja tylnego amortyzatora
308 308
a. Ugięcie wstępne tylnego zawieszenia (SAG) b.
Tłumienie ściskania
(kompresji)
c. Tłumienie odbicia
3°9 3IO 3IO
d. Równoważenie zawieszenia tylnego i przedniego (balans)
XIV-14
317 317
mierzona
drobnych ubytków lakieru
i wżerów
314 317
Diagnoza usterek rowerowych urządzeń
do prostowania haków
XIV-7
313 314 314
3IO
e. Regulacja zaworu bezwładnościowego
3IO
f. Mocowanie amortyzatora g. Jazda
3IO 3II
Regulacja zawieszenia do zjazdów
312
317 317 d. Niewłaściwy odczyt prędkości i pokonanego odcinka e. Gdy nie możesz znaleźć instrukcji
318 318
PARĘ SŁÓW O AUTORZE ...
Lennard Zinn startuje w wyścigach kolarskich, buduje ramy i pisze poradniki o naprawach rowerów. Od dziecka jeździ na dwóch kółkach a także na nartach i pływa kajakiem. Oprócz tego od zawsze dłubał w urządzeniach mechanicznych. Urodził się w Los Alarnos, w stanie Nowy Meksyk. Po ukończeniu wydziału fizyki w Colorado College zaczął pracować w zespole przygotowującym do startów olimpijską drużynę kolarską. Później budował ramy rowerowe w firmie Tom Ritchey. Od 1982 produkuje rowery szosowe i górskie pod własną marką - Zinn Cycles. Od I989 roku Zinn publikuje artykuły na łamach VeloNews. Obecnie nadzoruje pion tekstów technicznych w magazynach VeloNews i Inside Triathlon. Inne opublikowane przez tego autora książki to: "Zinn's Cycling Primer" (VeloPress 2004); "Zinn & the Art of Road Bike Maintenance" (VeloPress, 2000); "Mountain Bike Performance Handbook" (MBI, I998) oraz "Mountain Bike Owner's Manual" (VeloPress, 1998) .
... 10 ILUSTRATORZE startował w wyścigach kolarskich, ale czasu poświęca sztuce. Oprócz ilustrowania części rowerowych, maluje i tysuje naturę na zamówienie wydawnictw, muzeów, biur projektowych i osób prywatnych. Jego ulubionym tematem są ptaki, dlatego postanowił narysować na koniec wróbelka.
Todd Telander, dziś większość
