Routes Éloge de l’autonomadie Une anthropologie du voyage, du nomadisme et de l’autonomie
Ouvrages du même auteur Tourisme, culture et modernité en pays Toraja, Sulawesi-Sud, Indonésie, Paris, L’Harmattan, 1997. Les Toraja d’Indonésie. Aperçu général socio-historique, Paris, L’Harmattan, 2000 (1997). L’Indonésie éclatée mais libre. De la dictature à la démocratie, Paris, L’Harmattan, 2000. En route pour l’Asie. Le rêve oriental chez les colonisateurs, les aventuriers et les touristes occidentaux, Paris, L’Harmattan, 2001 (1995). L’autre sens du voyage. Manifeste pour un nouveau départ, Paris, Homnisphères, 2003. Désirs d’Ailleurs. Essai d’anthropologie des voyages, Québec, PUL, 2004 (2000). Planète Sexe. Tourismes sexuels, marchandisation et déshumanisation des corps, Paris, Homnisphères, 2006. Voyage au bout du sexe. Trafics et tourismes sexuels en Asie et ailleurs, Québec, PUL, 2006.
Ouvrages sous la direction de l’auteur Tourismes, touristes, sociétés (dir.), Paris, L’Harmattan, 1998. H&A Asies : État et politique (dir.), Cahier 1, Paris, L’Harmattan, 2002. H&A Asies : Sentiments religieux et identités culturelles (dir.), Cahier 2, Strasbourg, Éd. Histoire et Anthropologie, 2003. Tourismes et Identités (dir., avec J.-M. Furt), Paris, L’Harmattan, 2006. L’identité au cœur du voyage. Tourismes et Identités 2 (dir., avec J.-M. Furt), Paris, L’Harmattan, 2007.
Les Presses de l’Université Laval, Québec, Canada, 2009 Contact auteur :
[email protected] Site auteur et Déroutes & Détours : www.deroutes.com
Franck Michel
Routes Éloge de l’autonomadie Une anthropologie du voyage, du nomadisme et de l’autonomie
Les Presses de l’Université Laval
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à Kadek
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Table des matières
Introduction
1
La déroute des chemins heureux
2
Les preuves des nomadismes
9
1. La route, mode d’emploi 17
Autopsie de la route 18 La route et nous Codes de la route et codes culturels La mobilité et l’omniprésence de la route, entre la baraka et le blues La figure emblématique du routard Se guider pour ne pas se perdre Des voyages et des routes
18 29 44 52 62 64
L’épreuve de la route et les preuves de la déroute 71 Quitter son chez-soi pour trouver le monde Des risques du voyage au risque d’exister
IX
71 73
Routes. Éloge de l’autonomadie
2. Anatomie de la bougeotte 79
Marcher sans crever : la route à pied 79 La marche à l’origine du voyage Du promeneur au trekker La marche comme philosophie hédoniste L’équipement et l’épreuve du terrain
79 82 85 89
Rouler le monde : circuler à vélo 94 La petite reine La liberté du rouleur
94 98
Le pouce en l’air : la route en stop 102 La vie de stoppeur, entre errance et voyage Expériences stoppeuses et galères routières Attente sur la voie et attentes de la vie Du stop à la marche, il n’y a souvent qu’un pas
102 114 131 141
L’automobile ou la plaie du siècle 144 Mirbeau, La 628-E et l’auto à la Belle Époque Le règne de l’automobile : liberté, progrès et... premières pannes La bagnole ou l’auto (asservissement) mobile L’automobile comme drogue de plus en plus dure... et durable Le diktat des quatre roues et plus : des autos aux camions
146 152 159 180 192
Des fausses routes et des vrais mythes 197 Des trains : la voie ferrée et la vie du rail 198 Les autres moyens pour se mettre en mouvement 210 3. Les chemins du monde 215
Les routes mythiques 216 Des voix beatniks à la piste Hô Chi Minh 216 La route sur grand écran 220 La voie sinueuse du Che et la voie royale des Incas 222 X
Table des matières
La violence du mythe 225 Les routes coloniales 226 Les routes de la Soie 227
Les allées de la foi 234 La foi guide nos pas, les prophètes imposent leurs itinéraires ! Le pèlerinage en tant que voyage spirituel et temporel L’ascète solitaire et le pèlerin organisé L’épreuve de la voie comme preuve de la (bonne) foi Le voyage chamanique du peyotl La voie intérieure
234 237 239 245 248 250
Les itinéraires idéologiques 254 La route politisée La marche 1 : de la promenade à la manifestation La marche 2 : les Grandes et Longues marches Les compagnons de route communistes
254 258 261 266
Les sentiers de la guerre 269 Conquêtes, guerres et voyages 269 Routes, guerres et littérature au Vietnam 271 La route, espace d’identité et de pouvoir en Asie-Pacifique 274 4. Des nomadismes 279
Nomades, sédentaires et migrants 280 Hermès et Hestia, et la mobilité à repenser 280 Migrants, migrations et liberté de circulation 285 Nomades du loisir, de la route, de profession 298
Mobilités en gestation 300 Nomades d’hier et d’aujourd’hui 300 Nomades d’ici et d’ailleurs 307
XI
Routes. Éloge de l’autonomadie
Voyage au cœur de la tsiganité 310 La spécificité des Tsiganes en Alsace La route des « gens du voyage » Tous les chemins ne mènent pas aux Roms... Les nomades « professionnels » : des Roms aux réfugiés et autres exilés
311 319 327 339
5. De l’effort au réconfort 347
Travail, loisir et voyage 347 La route, le travail et le nomadisme. Migrants de la besogne 347 La genèse du pénible labeur et le besoin de lenteur 350 Une civilisation du loisir ? 356
Un temps pour vivre, un travail pour survivre 360 Le temps de vivre 360 Le travail pour survivre 368
Loisirs et oisiveté, errance et tolérance 376 L’oisiveté des loisirs 376 Les galères de l’errance 382 Le bonheur est dans le chemin 393 6. De la déroute des rues à la voie nomade 399
De la route à la rue, du routard au zonard 399 La route et la rue, deux voies divergentes 399 De l’alliance SDF-zonard-routard 401
Petites et grandes misères de la route et du chemin de la vie 404 Mendiants, pauvres et vagabonds 404 Errer et galérer, la route comme idéal introuvable 414
XII
Table des matières
Du nomadisme comme voyage au nomadisme comme mode de vie 423 L’horizon du voyage désorganisé Le nomadisme de pacotille Mondialisation et nomadisme La voie nomade et l’hospitalité à redécouvrir
423 427 434 437
7. Autonomadie, recours à l’Asie et quête libertaire 441
État, autonomie et migration 441 Le nomadisme ou l’autonomie giratoire L’État et l’autonomie, deux voix divergentes Politiques et croyances autonomes, ni Dieu ni Maître... Savoirs autonomes, être ou avoir ?
441 447 450 454
Besoin d’Asies 457 L’Asie pensée d’ailleurs... 459 La Voie et le But 467 En guise de réflexion finale et méditative... 484 8. Un monde à repenser, l’alternative autonomade 485
Cultures en péril 486 Savoirs nomades pour êtres autonomes 489 Du travail et des loisirs, la médaille et son revers 494
Écologies en sursis 499 Mondialisations à l’épreuve 504 Du Sud au Nord et inversement 506 Combats et résistances 510 Pour en finir... 514 XIII
Routes. Éloge de l’autonomadie
Le nomade, le touriste, le réfugié et les autres 517 Le Sauvage et le Civilisé, ou le nomade et le sédentaire d’antan ? Le touriste, proxénète de l’ailleurs ou naufragé du nomadisme ? Une fuite éperdue vers une société de trucage ? Anciens et nouveaux migrants
517 529 546 551
Conclusion 563
Route : déroutes et déraisons du voyage 563 Autonomadie : une autre voie à poursuivre aux frontières de toutes les migrations 571 Le voyage : la faim du tourisme ? 580
Bibliographie 587
XIV
Introduction
C
et ouvrage, intitulé Routes. Éloge de l’autonomadie, se veut un essai d’anthropologie globale sur le voyage, le nomadisme, l’autonomie, autrement dit un tour d’horizon non exhaustif des chemins de notre monde en voie de rétrécissement sinon d’uniformisation. Le livre reprend, en les réunissant et en les réactualisant considérablement, deux de mes ouvrages précédents, épuisés au printemps 2008 auprès de leurs éditeurs respectifs : Voyage au bout de la route. Essai de socio-anthropologie (L’Aube, 2004) et Autonomadie. Essai sur le nomadisme et l’autonomie (Homnisphères, 2005). Cette nouvelle édition, fusion donc de deux titres, entièrement revue et mise à jour, paraît aux Presses de l’Université Laval (Québec) et parachève en quelque sorte ma trilogie sur le thème de l’anthropologie des voyages, après les deux livres précédents parus chez le même éditeur : Désirs d’Ailleurs (2004) et Voyage au bout du sexe (2006). Le présent travail – tout à la fois anthropologique, culturel, littéraire et personnel – s’articule autour des mots-clés suivants : route, voyage, nomadisme, autonomie. Nous verrons également, au fil de la lecture, l’émergence du terme « autonomadie », rassemblant les termes de nomadisme et d’autonomie ou si l’on préfère opérant un rapprochement entre les pratiques et philosophies nomades et libertaires, dans le but de penser et agir autrement dès lors qu’il s’agit de voyager à travers d’autres terres et au sein d’autres sociétés et cultures. 1
Routes. Éloge de l’autonomadie
La déroute des chemins heureux « Porté par le chant du moteur et le défilement du paysage, le flux du voyage vous traverse, et vous éclaircit la tête. Des idées qu’on hébergeait sans raison vous quittent ; d’autres au contraire s’ajustent et se font à vous comme les pierres au lit d’un torrent. Aucun besoin d’intervenir ; la route travaille pour vous. On souhaiterait qu’elle s’étende ainsi, en dispensant ses bons offices, non seulement jusqu’à l’extrémité de l’Inde mais plus loin encore, jusqu’à la mort. » N. Bouvier, 1963 Plus d’un demi-siècle nous sépare de l’époque à laquelle ont été rédigés ces mots, extraits d’un ouvrage considéré à juste titre comme mythique par de nombreux voyageurs au long cours. L’univers du voyage, malgré les évolutions et les bouleversements qu’il a connus depuis, continue à fasciner et à véhiculer une certaine idée du bonheur, de la liberté, pour beaucoup de nos contemporains. Faire rêver les gens, les faire partir sinon s’envoler – ou s’envoyer en l’air – reste ce qui subsiste lorsque tout ou presque a disparu : le sens du partage, la flânerie romantique, l’oisiveté érigée en art de vivre, l’amitié, l’amour, etc. L’époque qui a ouvert notre troisième millénaire, tout entière soumise au consumérisme et à son double culte voué à l’argent roi et au corps parfait, achève son terrible ouvrage de sape qui se résume à détruire les derniers espoirs et recoins de liberté authentique, à éradiquer les ultimes marginalités encore rétives au consensus et à l’uniformité, vertus modernes tant officieusement décriées qu’officiellement appliquées... Bref, comme à d’autres époques (par exemple, S. Zweig ou H. Hesse quittant une Europe en proie aux démons politiques), le voyage reste une ultime échappatoire quoique menacée par le repli d’une planète qui tous les jours un peu plus se courbe sous le poids de termes aussi sinistres et cruels que mondialisation ou globalisation. Pour ne pas parler de la volonté illégale de certains États hégémoniques, en fait impérialistes, qui n’ont pas hésité – et continueront à le faire – à déclencher des guerres injustes et meurtrières au nom de la démocratie qu’ils entendent imposer par la force... Devant l’in2
Introduction
quiétude générale et la montée des tensions géopolitiques, le voyage comme moyen de rencontrer l’autre et l’ailleurs a mauvaise mine. Il exige désormais pour celle ou celui qui s’y engage hors des itinéraires balisés et organisés une certaine dose de courage. Dédié en grande partie à la route, cet ouvrage devait initialement s’intituler De la route hard, allusion faite tant aux difficultés et aux péripéties caractéristiques de ce type particulier de voyage d’aventure qu’au principal intéressé que concernent ces pérégrinations, et par ailleurs au sujet capital de cet ouvrage : le routard (sans oublier la routarde). Le terme est ici pris dans son sens le plus large possible. Mon personnage central – quelquefois je mais plus généralement il – auto-stoppeur, touriste ou nomade à ses heures, entre également dans la catégorie voyageur indépendant, celle qui voit la plupart de ses adeptes, munis du Lonely Planet ou du Routard, aussi fausses qu’indispensables bibles du voyageur plus ou moins solitaire, cheminer d’un coin à l’autre du globe, créant de ce fait une culture du voyage – mais aussi de la route – bien spécifique. Le stoppeur, héritage qu’on le veuille ou non d’une époque légendaire aujourd’hui révolue, n’est plus que le représentant d’une infime minorité dans ce vaste groupe de voyageurs indépendants. Mais si tous ne font pas la route en levant le pouce (loin de là), tous la pratiquent et en dépendent à un degré ou un autre. Sur la route de Jack Kerouac reste dans toutes les mémoires, y compris dans celle des plus jeunes qui le citent sans l’avoir lu. Le mythe de la route est sans doute plus entretenu que la connaissance profonde de ses pratiques et de ses trucs et combines qui forgent pourtant la quintessence même du fameux – et désormais éculé – esprit routard... À l’image de l’évolution du guide du même nom, les communs usagers des routes ont remplacé les curieux praticiens de la Route légendaire. La route comme le voyage sont devenus plus professionnels. On consomme plus aisément de l’asphalte qu’on ne vit intimement la route et les aventures qui vont avec. Pourquoi alors avoir titré la première édition d’une partie du présent livre Voyage au bout de la route plutôt que De la route hard ? « Hard », anglicisme déjà omniprésent par chez nous, renvoie trop à mon goût soit au discours insipide en vogue, soit à un 3
Routes. Éloge de l’autonomadie
style de musique rock dur, soit encore au monde du porno. Rien à voir donc avec la route ! Apparemment du moins, car voir des colonnes de réfugiés arpenter d’un regard hagard le bout d’un impossible chemin ou encore se plonger dans les récits de survivants de la route de l’esclavage, renvoient des images finalement bien plus obscènes que n’importe quel film porno, même le plus hard et gore ! Pour beaucoup, sans doute des privilégiés, le bout de la route ne peut se résumer à un visa pour l’enfer. De fait, par le premier titre choisi, d’aucuns y verront de suite un rappel à Céline et à son célèbre et lumineux Voyage au bout de la nuit ; certes pourquoi pas, surtout que le bout de la route n’est pas sans ressembler parfois au bout de la nuit, avec ses cauchemars, ses fantasmes, ses rêves impossibles, ses bonheurs évidents et ses malheurs qui ne le sont pas moins ! La nuit ne porte pas seulement conseil, elle porte également le deuil (mais oublions ici, une bonne fois pour toutes, la nuit et plus encore Céline, et laissons ce dernier à ses exégètes et à sa bien triste – mais méritée – place dans l’Histoire). D’ailleurs, le court titre principal de la présente édition – Routes – évite tout malentendu avec cette parenté malvenue : la route libère plus qu’elle ne collabore. Ainsi en est-il aussi de la route qui a partie liée avec la mort, et avec la passion des excès, qu’ils soient de vitesse ou autre : voir James Dean et ses émules ou le film Crash, par exemple, ou encore les carcasses de voitures minutieusement empilées et arrangées (au Vietnam ou en Turquie par exemple) trônant sur le bas-côté pour montrer aux vivants ce que peut leur réserver le destin en cas de mauvaise conduite... Et gare à celui qui, trop inspiré par les films Taxi (1 à 4 pour l’instant...), se décide à jouer sa vie et celle des autres, le tout sur fond de contrôle (officiellement) ou plutôt de répression (officieusement) policière sans précédent. Par ailleurs, le bout de la nuit est en général aussi le moment crucial où le bourlingueur avaleur de kilomètres ou le flâneur impertinent espère enfin pouvoir se poser pour si possible se reposer quelques instants, quelques heures, avant de reprendre la route. Car on la reprend toujours. Comme l’envie de voyager s’est quelque peu transformée en nécessité impérative de se frotter à l’Ailleurs, on prend moins la route qu’elle nous prend, et parfois nous emprisonne sur ses auto4
Introduction
routes et ses périphériques. Sans oublier qu’elle aliène sans doute autant qu’elle libère. Elle tue et pollue aussi... À côté de l’usager classique du bitume, à savoir l’automobiliste, le routard a cela en commun avec le routier, qu’il ne cesse d’avancer, de progresser (on ne sait toutefois trop vers quoi). Autrement dit, il refuse aussi de s’attarder, de se lier, de se laisser attendrir par les sédentaires et les lieux qu’il traverse... Le routard n’est ainsi, trop souvent, qu’un passant, un être de passage. Heureusement, la route goudronnée fait parfois place au chemin de terre, et le routard devient cycliste, marcheur, flâneur, ouvrant ainsi de nouveaux horizons au voyage ! Le sien et celui de tout le monde. Routes insinue d’abord l’idée de voyage total, un voyage qui dépasse justement le cadre étroit de l’expérience non ordinaire : c’est l’exceptionnel qui devient normal, l’exception qui se transforme, temporairement sans doute, en norme. C’est encore l’idée d’expérience tout court, de rite de passage, de parcours initiatique voire dans certains cas de véritable parcours du combattant ! Chercher le bout de la route c’est surtout essayer de trouver sa voie, ne pas se tromper de chemin ; c’est s’inviter à l’exploration du jusqu’au-boutisme dans le vécu du voyageur, dans ses impatients et ses excitants désirs d’ailleurs et dans son inévitable besoin de l’autre. De même, et peut-être avant tout, cheminer permet d’aboutir à une meilleure connaissance et acceptation de soi, car le bout de la route n’est pensable, n’est envisageable, qu’au prix de maints efforts, souffrances et concessions ; il s’annonce avec l’exténuation du voyage, l’agonie de l’expérience nomade qui ne sont pas sans rappeler l’épuisement physique et mental qui mine si souvent même le voyageur le plus téméraire. Le nomadisme, d’autant plus s’il est routier et touristique, est en général temporaire. Il s’inscrit plus rarement comme un choix de vie durable et philosophique : l’exotisme de la vie sur les routes a ses limites. Au bout de la route, il y a toujours la fatigue. Il subsiste des interrogations et le chemin personnel n’est jamais tracé d’avance comme en témoignent les sommes de dépositions rendues et souvent publiées par ceux qui en sont revenus. Finalement, l’essentiel dans tout voyage est d’en revenir, si possible sain et sauf. Car le voyage en enfer n’est pas que le titre d’un film, c’est surtout un 5
Routes. Éloge de l’autonomadie
dernier trip pour le toxicomane en fin de course, un aller simple forcé vers une destination inconnue dont on ne reviendra probablement jamais comme ce fut le cas pour les millions de déportés amérindiens, noirs, juifs, tsiganes et autres, un périple périlleux pour le réfugié kurde ou afghan arrivé aux portes de l’imprenable forteresse Europe, ou encore un exil définitif pour ceux qui ont croupi dans le goulag soviétique, ceux qui continuent à croupir dans son pendant chinois, et ceux qui ont disparu dans les geôles chiliennes ou argentines, irakiennes ou étasuniennes, birmanes ou tibétaines, etc. La liste de ces voyages vers l’enfer est loin d’être exhaustive, l’Histoire est pleine de récits et de cauchemars de voyage écrits par des gens qui n’ont jamais eu l’intention de voyager de la sorte... Bref, le sort du voyageur indépendant est un sort privilégié, historiquement daté – le début est davantage à situer dans l’entourage beatnik des années 1950 que dans celui de l’aristocratie anglaise envoyant leur rejeton faire le Grand Tour – et strictement réservé aux citoyens des États industrialisés riches, même si les jeunes des classes aisées émergentes dans les anciens pays du tiers monde calquent timidement leur comportement touristique sur celui de leurs modèles occidentaux. Il est impossible d’oublier que le voyage, et les idées qui l’accompagnent, sont nés en Europe. Naguère comme de nos jours, le voyage en tant que potentialité de circuler librement, reste l’apanage d’une infime minorité – occidentale, cultivée et fortunée – quoi qu’on en dise et en dépit des « abrutis-oisifsgêneurs » (n’est-ce pas ainsi qu’ils sont perçus et même nommés par ceux qui les méprisent) qui parfois – postés depuis des heures à la même place – encombrent les bretelles d’autoroutes dans l’espoir de se faire emmener... ou d’enquiquiner les âmes sensibles des rares automobilistes qui se portent à leur secours ! Loin de nous donc l’idée de nous placer en porte-parole des auto-stoppeurs, des routards en tout genre (du meilleur au pire), de certains prétentieux de l’art du voyage dont la suffisance n’a d’égale que l’incapacité d’écouter et de voir les autres. N’est-il pas saisissant de remarquer ces anciens routards, accumulateurs et fins comptables des kilomètres parcourus, prétendre connaître la planète entière sous prétexte d’avoir parcouru quelques centaines de milliers de kilomètres de son sol ? Il en est pourtant plus d’un à tenter de se 6
Introduction
poser en donneur de leçons en humanités en affichant fièrement comme diplômes ses photos, ses carnets de bords, ses récits égocentriques et son nombre de pays traversés, preuves à l’appui (les fameux visas)... Un de ces misérables compteurs kilométriques et quêteurs de gloire me revient en mémoire : « J’ai à peu près tout vu, il ne me reste plus que treize pays à faire » ! À quoi riment ces propos ? À pas grand-chose sinon qu’ils traduisent cette forte tendance chez nombre de voyageurs – les auto-stoppeurs également – à la mythomanie. D’ailleurs que peut bien signifier « faire un pays » ? Si « faire » la Thaïlande ou l’Espagne correspondait à tout savoir ou même seulement à bien connaître ces destinations, avec leurs cultures et leurs environnements respectifs, nous serions bien nombreux à être cultivés ! De fait, par ses intentions, le voyageur indépendant rejoint ici, une fois n’est pas coutume, son inavouable semblable, cet indécrottable alter ego : le touriste. En 2008, l’Organisation mondiale du tourisme dénombre près d’un milliard de touristes en train d’écumer le monde. Combien sur cette appréciable quantité (tous ont « fait » au moins un pays, parfois dix en deux semaines...) seront devenus de respectables et fins connaisseurs des sociétés qu’ils ont visitées ? De même, il n’est pas non plus dans mon objectif de défendre une certaine vision routarde – par exemple l’ancienne représentation contre l’actuelle ou inversement – mon avis consistant à penser que les deux sont autant défendables et critiquables l’une que l’autre. Mais cela ne me dispensera pas d’évoquer au passage la querelle et les différences entre anciens et nouveaux routards... La route est partout, dans le temps comme dans l’espace, elle parcourt les pages de nos livres, de chevet comme de voyage. Les grands drames ou les accidents de l’Histoire (esclavage, drogue, crime, sida, prostitution, trafic en tout genre, etc.) empruntent des routes aussi illégales que parfaitement tracées. L’écrit vient compléter le douloureux souvenir de la mémoire, et jalonner les chemins d’une pensée buissonnière. Des routes de la faim romancées par Ben Okri aux itinéraires géopolitiques de la drogue décrits par Olivier Weber en passant par La route du thé et des fleurs de Robert Fortune partagée entre Inde et Chine au XIXe siècle, de La route interdite de H. de Monfreid à La route sanglante de P. Fossard, de La 7
Routes. Éloge de l’autonomadie
route de J. London puis d’A. Brugiroux, à celles de V. Grossman, de J. Gracq ou encore de W. Soyinka, des malheureux Forçats de la route évoqués par Albert Londres à La route antique des hommes pervers de René Girard, de La route bleue de Kenneth White à La route brûlée d’Alain Lorne, et même d’En route pour la gloire de W. Guthrie à La route du futur de Bill Gates, la route est de tous les combats, de tous les rêves, de toutes les détresses, de toutes les littératures, avec des fortunes diverses. La route n’a pas d’éthique, sa seule fonction est d’assurer le transport en supportant le poids du monde au cours de son passage. La route est aussi un préalable à l’économie, de marché surtout. Car les marchandises ont toujours voyagé plus vite et en quantités plus importantes sur les voies terrestres, bien avant que les hommes ne roulent dans leur mémoire, à des fins ludiques, guerrières, artistiques, religieuses, touristiques ou gastronomiques (soie, fromages, vins, épices, etc.). La liberté de circuler vaut de nos jours plus pour les marchandises que pour les hommes. Et s’il est strictement interdit de boire au volant, la route offre bien des opportunités pour s’abreuver. Ainsi, la Route des Pubs en Irlande ou la Route des Vins en Alsace déplacent-elles non seulement beaucoup de visiteurs, mais elles permettent surtout de fructueuses affaires. La Route des Vins d’Alsace, par exemple, est ouverte entre mars et juillet ; elle est empruntée chaque année par plus de trois millions de visiteurs et a célébré en 2003 son cinquantième anniversaire, de quoi faire couler à flot, autant les recettes du tourisme que le vin blanc. Une occasion pour se renouveler : en plus de cette Route, il existe depuis l’été 2003, entre Vosges et ForêtNoire, la Route Verte, un itinéraire gastronomique et touristique imaginé il y a presque un demi-siècle. Tourisme et terroir rendent la route plus attractive, surtout à l’heure des replis régionalistes voire communautaires... La première partie de ce livre renvoie tantôt au domaine de la sociologie et plus encore de l’anthropologie du voyage et du tourisme, discipline universitaire qui a bien du mal à émerger en France où elle souffre autant du blocage administratif et institutionnel que du conservatisme des programmes et des enseignants, tantôt à l’histoire politique et à l’anthropologie culturelle, tantôt à la description de mes propres expériences de voyage. J’y aborderai le voyage et 8
Introduction
l’aventure en partant de la route pour aboutir, au bout de celle-ci, à l’esquisse d’une exploration anthropologique des rites, pratiques et usages de la route, ici et ailleurs, avec ses misères et ses joies du voyage, ses déracinements et ses espoirs nomades. Donc la route. Mythique ou mystique, fascinante et meurtrière, libératrice et oppressante, chemin vert ou autoroute polluée, elle ne peut laisser indifférent. Ceux qui la prennent n’en reviennent habituellement pas indemnes... Ce voyage au bout de la route, au-delà de l’usage et de l’usure du voyage, interroge le voyageur indépendant d’aujourd’hui sur le sens de ses motivations et de ses actes, il explore les sentiers plus ou moins glorieux des routes, des pistes reconnues aux itinéraires délaissés. Il interpelle également l’univers du tourisme prédateur et les sociétés actuelles en proie à un sentiment d’individualisme maladif et désœuvrées face aux multiples défis de la mondialisation. Si ce livre termine sa route dans un sac à dos ou un autre sac de voyage, plutôt que sur les étagères d’une bibliothèque poussiéreuse ou, pire, dans une cave ou un grenier, mon but sera déjà partiellement atteint. Partiellement, car le voyage n’est rien ou si peu sans esprit du voyage. Il est encore bien meilleur lorsque s’ajoute à l’esprit une éthique du voyage qui fait d’abord appel au bon sens et à l’humanité de tout touriste-voyageur, qu’il soit routard ou non. Élargissant la thématique de la route et du voyage, la seconde partie de l’ouvrage traite essentiellement des nomadismes et de l’autonomie auxquels des formes de voyages pluriels, avec ses implications économiques et politiques, sont intrinsèquement liées. Les preuves des nomadismes « À quoi bon emprunter sans cesse le même vieux sentier ? Vous devez tracer des sentiers vers l’inconnu. Si je ne suis pas moi, qui le sera ? » H. D. Thoreau, 1862 Aujourd’hui comme hier, les nomades toutes tendances confondues survivent tant bien que mal entre stigmatisation et 9
Routes. Éloge de l’autonomadie
répression. Toujours, ces peuples en mouvement, même lorsqu’ils se posent et se reposent, sont brimés : brimades policées au café du coin ou brigades policières paradant en banlieue parisienne ou dans la steppe mongole. Le nomadisme est, dans son essence même, une autre manière d’être, de vivre, de voir, de savoir et de faire. Quant au savoir-faire nomade, le moins qu’on puisse dire c’est qu’il n’est pas donné à tout le monde. Surtout lorsque le temps – climatique ou politique – est mauvais. Le nomadisme opère une brèche dans l’édifice de l’État, un provocation dans la tête des sédentaires, une épine dans la bonne conscience des dirigeants. En ce sens, l’autonomie des individus tout comme la dignité des peuples à vivre comme ils l’entendent, façonnent la philosophie nomade. Le respect des autres et la liberté de penser et de circuler sont d’autres composantes essentielles. Le nomade est autonome car il n’a que faire de la servitude, qu’elle soit volontaire ou non. Il avance comme il marche, il évolue dans son monde, dans le monde. Il suit humblement son rythme, dont le battement humain n’a rien en commun avec la cadence d’une machine. Le nomade se bat ensuite de la même manière qu’il chasse, c’est-à-dire qu’ici il fera parler les armes dans le seul but de gagner ou de conserver son indépendance, et que là il « prend » – ou plutôt emprunte ou ramasse – juste ce qui lui faut, ce dont il a besoin pour nourrir sa famille. Il n’ira lorgner ni du côté de l’Empire ni de celui du Marché, mais les sédentaires « en place » viendraient au contraire l’importuner comme pour lui faire payer le prix de sa liberté enviée... Si les populations pauvres de la planète voudront (et surtout pourront !) un jour « profiter » à leur tour des ressources de notre Terre déjà bien épuisée et éprouvée, il leur faudra trouver – ou créer ? – une autre planète. Pas évident... Dans l’attente, le nomadisme et l’autonomie sont des moyens pour « s’autodiriger » vers une indispensable décroissance – perçue comme enrichissement de soi et des autres et non pas comme appauvrissement – et une tout aussi urgente refonte de nos systèmes de pensée et d’action. Ce livre – consacré à la route, mais également éloge de l’autonomadie – croise les pensées nomades avec les idées autono10
Introduction
mes, il défriche l’univers des mobilités en focalisant sur la notion de liberté. Il s’agit ici, humblement, d’une réflexion – d’un aperçu – sur la nécessaire rencontre entre autonomie et nomadisme, une sorte de mutinerie au cœur de la butinerie. Le réveil d’un esprit de révolte dans le contexte des mobilités contemporaines. Beaucoup de citations étayent cet ouvrage, la plupart émanant d’auteurs qui – à notre avis – mériteraient d’être découverts ou relus, car l’époque dans laquelle nous errons si béatement a besoin d’idées neuves et contestataires, non pour se plaindre du présent mais pour réfléchir à l’avenir ! Puis, si d’une part l’actualité se caractérise par l’absence de pensée véritablement critique, le passé peut, quelquefois, (re) venir à la rescousse pour servir à (re)penser l’avenir autrement. D’autre part, cet essai entend poser plus de questions qu’il ne pense apporter de réponses. Tant mieux ! Cela fera déjà un peu de démagogie en moins... Les solutions restent en grande partie à imaginer – aux quatre coins du monde – puis à construire ensemble. Nul doute que de nos jours, l’usage du voyage et l’usure du voyageur menacent conjointement la planète nomade de plus en plus enfermée dans la spirale de ladite mondialisation. Le voyage risque de s’user à force de se frotter au spectacle obscène du monde. Le voyageur risque, quant à lui, de disparaître au profit, si l’on peut dire, de l’usager des transports ou du maniaque des déplacements. Alors exit le voyage ? Comme exit les nomades ? Pas sûr, même si les seconds ont bien plus à craindre que le premier. Le voyage est la mise en péril forcée de nos habitudes débonnaires ! Il induit de la sorte une part de risque incontrôlable et dépoussière nos vies trop rangées. Il n’y a pas de déménagement sans dérangement préalable. Bien voyager impose une adaptation au monde et à ses perturbations. Le voyage est à la fois centrifuge et centripète, ce qui le rend à juste titre inclassable et joliment mutant ! Celui qui parvient à s’arranger avec le voyage s’adaptera mieux au monde qui l’entoure. Un tel voyageur saura modifier son itinéraire et corriger son point de vue sur les lieux traversés et les gens de passage. Peu ou prou, tout le monde se veut aujourd’hui nomade au moment où tout le monde se bat pour acquérir une apparence de stabilité bien improbable dans une société privée de repères. Le nomadisme est à la mode tandis que les « vrais » nomades – 11
Routes. Éloge de l’autonomadie
odernes Dépossédés – disparaissent dans le dénuement et l’oubli le m plus complet. Dans nos sociétés mutantes, en mouvement perpétuel, le moderne sédentaire « bouge » souvent davantage que l’ancien nomade. Une situation inédite envahit notre univers quotidien. Plus les hommes se déplacent dans le monde, plus les États entravent leur liberté de circuler. Plus les facilités de déplacement s’affirment, plus vite tombent les barrières pour contrôler les flux migratoires. Fatalement, le voyage dérive dès lors qu’il passe de la quête à la conquête. Une quête positive devient ainsi négative avec l’adjonction du préfixe « con » à quête. Il n’y a pas de hasard ! On pourrait en rire si les conquêtes dans l’Histoire n’avaient été – et continuent d’être à ce jour – le théâtre des pires massacres et génocides (cela dit, un éclat de rire sera toujours plus fort et moins meurtrier qu’un éclat d’obus)... La quête est d’abord individuelle et passionnelle, elle invite à la flânerie, à l’écoute et au doute, sans pour autant exclure la colère ; la conquête, par contre, se distingue par son aspect collectif et rationnel, elle stimule la violence et propage la haine, elle incite à la domination et ne martèle que des certitudes. La quête appelle la rencontre là où la conquête ne voit que la guerre. Par ailleurs, en ce début de troisième millénaire qui s’annonce plus explosif que jamais, 25 millions de personnes, nomades forcés, sont à la recherche d’une vie meilleure « ailleurs », contraints de fuir leurs proches et leur région d’origine, d’opter pour l’exil pour survivre, mais les « paradis », artificiels et illusoires, se font de plus en plus rares... En 2008, 900 millions de touristes parcourent le monde et circulent librement pour s’amuser et se reposer. D’ores et déjà, le cap du milliard de voyageurs internationaux sera atteint avant 2010. Et, à ce jour, la prolifique industrie touristique semble braver toutes les épreuves terroristes et autres crises géopolitiques ou sanitaires ! Cette « industrie » tentaculaire représente tout de même 12 % du PIB mondial et 8 % de l’emploi sur terre, soit aujourd’hui plus de 200 millions d’employés en tout genre... Les mobilités multiformes et les nomadismes contemporains prennent d’étranges détours. Et l’homme est naturellement nomade avant
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d’être sédentaire. « Notre nature est dans le mouvement, le repos entier est la mort » écrivait Blaise Pascal avec raison. Une planète nomade en sursis qui souffre de l’insécurité générale et des modèles dominants de consommation tandis que souffle un vent mauvais autour des derniers nomades qui ne savent plus dans quel sens aller ni vers quels lieux errer. Lorsqu’on interdit aux nomades de camper ici, c’est l’humain tout entier qu’on prive de sa liberté. Il n’y a pas de vie sans liberté de mouvement. À moins qu’un modèle de survie pénitentiaire ne motive les dirigeants actuels, en Europe comme ailleurs, dans leur comportement schizophrène et barbare de vouloir surveiller tous les détails de ce qui subsiste de la vie et contrôler les moindres vacillements de la population. L’altérité pâtit de la rencontre des cultures trop souvent stimulée par des intérêts mercantiles alors qu’on aurait pu espérer mieux : Alien c’est l’autre, l’étranger mais surtout l’étrange, et puis l’aliéné aussi. L’Autre – parce que différent – est toujours un peu fou pour celui qui n’est pas nomade. Et même si les aliénés sont plus étranges qu’étrangers, c’est le sentiment d’êtres venus d’ailleurs, d’êtres inhumains venant d’un autre monde, qui domine nos pensées et nos peurs. Le nomadisme n’élargit pas seulement l’horizon, il ouvre également l’esprit et découvre l’âme. Le voyage est alors un don pour les autres et un abandon de soi. Malheureusement, de nos jours, on consulte plus facilement les e-mails que son voisin, et les gens se divisent finalement en exclus et en inclus dans un Système d’oppression légale. D’un côté ceux qui ont les yeux rivés en permanence sur les écrans de leur téléviseur, de leur téléphone portable ou de leur ordinateur, de l’autre ceux qui errent sans savoir, incapables de prévoir quelque activité de manière sereine. Les premiers sont sédentaires, ils visitent le monde à la télé ou sur les sites Internet, et maintenant sur leur mobile phone. Les seconds sont des nomades, le plus souvent forcés, car impossible d’entrer dans la danse consumériste et « normale » des gens « normaux » (ceux qui font la queue chez le psychanalyste aussi)...
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Le risque est désormais de voir s’affronter au cœur de nos cités – seuls abris pour les sans abris – des nomades démunis et rejetés de tous et des sédentaires nantis enviés de tous. Traîner dans la rue le soir, tandis que le « bon peuple » s’épanche devant les écrans monopolisateurs, tend ainsi à devenir non seulement dangereux mais aussi suspicieux voire subversif... La télé poubelle et le porno chic ou non d’Internet n’auraient donc pas suffisamment pensé à occuper la soirée de notre citoyen lambda lobotomisé ? À moins que celui-ci manque à son devoir de bon sédentaire soumis, brimé, domestiqué, asservi au point de ne plus s’en rendre compte ? Ou, plus grave, il s’agirait d’un acte isolé de rébellion, il a pris son courage à deux mains et est allé voir le voisin du dessous et, ensemble, ils sont allés boire un verre au bistro du coin. Le danger guette la société ronronnante, car n’est-ce pas de cette manière qu’on commence à refaire le monde – entre deux bières – et à douter du quotidien qui nous a été imposé et qu’on a fini par s’imposer soi-même, sans même plus rechigner ? La servitude volontaire est la plus durable des servitudes car il importe, tache délicate, de se libérer de ses propres démons. De s’affranchir de nos dépendances. La rencontre est un acte de résistance et de renouement du lien social, passablement effrité. De même, le recours à la lecture en remplacement de la télé est un autre acte de résistance face à l’étalage de la bêtise, si bien véhiculée par lesdits outils de la communication... À propos des dangers d’une télévision omniprésente et placée aux ordres du Pouvoir, Sartre a écrit quelque part ces lignes d’une cruelle actualité : « Il ne convient pas de s’abaisser pour plaire, mais au contraire de révéler au public ses exigences propres et de l’élever, petit à petit, jusqu’à ce qu’il ait besoin de lire. » Ce qui a changé de nos jours, c’est que plus personne – ou presque – n’éprouve le sentiment que le « besoin » de lire existe encore. D’ailleurs Sartre lui-même, on ne le célèbre en grande pompe (funèbre ?) que pour mieux montrer à tous ceux qui ne lisent pas qu’il avait trop souvent tort ! Plus que jamais il importe de (re)venir à la lecture pour réapprendre à contester un monde liberticide, à mieux agir pour le changer... Pour rester debout, en état de marche. Ainsi commence d’ailleurs le nomadisme...
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Introduction
Quatre termes sont à proscrire selon nous si l’on souhaite véritablement initier des alternatives sociales, jamais bien éloignées de la philosophie nomade et des pratiques autonomes : la croissance, le progrès, la consommation, le développement. Quatre termes qui ont déjà fait trop de dégâts au nom d’on ne sait trop quelles nouvelles Lumières bien éphémères... Ne rien attendre de personne et ne jamais contraindre autrui sont deux attitudes susceptibles d’ouvrir une brèche vers une souhaitable autonomadie. Le refus d’agir est ainsi tout le contraire de la passivité, de la même manière que l’autonomade est tout sauf un automate... Pour ne pas perturber ou offenser la nature, l’homme doit prendre du recul par rapport à la société dominante. H. D. Thoreau, par exemple, est allé s’exiler dans les bois pour vivre « en liberté » mais aussi pour ne pas découvrir au moment de sa mort qu’il n’avait pas vécu. Ou oublié de vivre comme l’ont oublié, avant et après lui, tant d’autres êtres qui n’ont d’humains que le nom. À moins qu’un être humain ne soit « naturellement » épris de liberté et d’humanité... En même temps qu’une analyse de la route, cet essai est un voyage libertaire et littéraire, que soutient une anthropologie buissonnière et engagée, autour du nomadisme et de l’autonomie déclinés sous de multiples aspects. En portant un autre regard sur le nomadisme – à la fois lavé de son exotisme facile et vidé de son angélisme commercial – le lecteur-touriste moderne pourra peutêtre y gagner plus de modestie et de liberté, ici comme ailleurs, à la maison et sur la route. Avant de prendre la route et, pour les lecteurs, de plonger leur nez dans ces pages, revenons – comme au début de cette introduction – à Nicolas Bouvier qui, en 1963, écrivait en toute lucidité que « la vertu d’un voyage, c’est de purger la vie avant de la garnir ».
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1 La route, mode d’emploi
« La route entraîne l’œil en avant vers le vague sentiment de désirer atteindre la ligne verte de l’horizon. » R.-L. Stevenson, 1879
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a route a tracé notre histoire contemporaine plus que jamais auparavant. Dans cette première partie, nous parcourrons la route dans tous les sens, avec tous les moyens à notre disposition. Nous l’emprunterons à pied, en stop, à deux, quatre ou plus de roues encore, avec ou sans moteur. Nous tenterons également de mettre à profit, lorsque cela s’avère utile ou anecdotique, notre propre expérience de la route, tantôt routard tantôt motard, soit essentiellement une centaine de milliers de kilomètres parcourus en stop ou à moto dans le monde. Et puis, il y a les trains, les bus, les taxis collectifs et tout le reste : pousse-pousse, rikshaw en Inde ou becak en Indonésie, etc. Sans oublier la flânerie, la marche et le trek, que nous affectionnons tout particulièrement : tantôt randonneur solitaire ou à deux par pur plaisir, tantôt marcheur organisateur plus qu’organisé dans le cadre de guide-conférencier pour des voyagistes spécialisés dans l’aventure en toute sécurité...
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Routes. Éloge de l’autonomadie
Autopsie de la route La route et nous Les routes ont une histoire. Des voies pavées romaines aux autoroutes à huit ou douze bandes, la route fut longue et pavée d’embûches, telles que les conflits, les catastrophes naturelles, les migrations, etc. Sans parler de ceux qui sont tombés en les construisant (les esclaves, les coolies, les ouvriers) ou en les utilisant (les éclopés, les accidentés et autres victimes de la route). Même ceux qui ne sont pas morts sur la route empruntent un jour la route qui mène au cimetière. La dernière frontière est quelquefois la dernière demeure, et, en ce sens, la route a partie liée avec la mort. En attendant cette voie ultime, la route appartient à notre quotidien. D’où vient la route ? Odon Vallet nous en rappelle ses origines rupestres : du latin rupta, participe de rumpere, rompre. La route est dure et reste liée aux casseurs de cailloux : « Tant de routes de par le monde ont été ouvertes par des bagnards, fers aux pieds, dont les descendants sont, peut-être, les coureurs du Tour de France, ces forçats de la route. Il y a de la violence dans la route qui fait une trouée dans la campagne au risque de rompre son harmonie, d’interrompre les parcours du gibier, voire de corrompre les eaux des sources » (Les Cahiers de Médiologie, 1997 : 33). Avec le temps qui défile, l’impact des routes goudronnées sur nos paysages est sans doute encore plus lourd de conséquences. Les vieux ponts et aqueducs conservent toujours, soit une utilité reconnue, soit une visibilité touristique évidente, mais qu’en est-il des actuelles dégradations, avec le béton à l’horizon, le bruit à la maison et la pollution qui dépasse toute raison ? Mais venons-en brièvement à celui par qui, finalement, tout commença : MacAdam. Né en Écosse en 1756, John MacAdam travaille dès 1783 à une nouvelle méthode de construction de routes. En 1816, il refait des routes à l’aide de gravier et de pierrailles, le tout étendu sur un lit de pierres plus larges, en tenant compte à ce que la route soit convexe afin que la pluie ne puisse pénétrer les fondations. C’est le commencement du système macadam qui s’étendra rapidement à toute l’Europe. John MacAdam est entretemps devenu chef de l’ensemble du domaine routier de l’Angle18
1. La route, mode d’emploi
terre et, à la fin du XIXe siècle, un demi-siècle après sa mort en 1836, la majorité des routes européennes seront déjà construites selon ses principes. Sur sa route, si l’on peut dire, la révolution industrielle et la foi dans le progrès ont durablement creusé leurs sillons, pour le meilleur et pour le pire. C’est ensuite, avec le pneumatique, qu’à l’aube du XXe siècle l’industrie automobile trouve sa véritable raison d’être : les routes vont se transformer, d’abord en se goudronnant, puis la vitesse, le confort et la technique feront le reste... L’auto devient ainsi incontournable. C’est le début de sa ravageuse suprématie qui perdure de nos jours. Certes, bien avant cette évolution et même un millénaire avant MacAdam, la route avait déjà permis bien des excès dans l’univers de la mobilité, les échanges et les guerres par exemple. Les routes permirent aussi de découvrir de nouveaux lieux, de s’établir ailleurs, de s’enrichir, de visiter, bref de se balader à des fins multiples. À Bali, île bénie des dieux mais également dédiée à l’industrie touristique internationale depuis près d’un siècle, le premier édit royal (prasasti) connu – daté de 882 et signé par un souverain inconnu – ordonne la construction d’un monastère bouddhiste avec un refuge pour accueillir les voyageurs et les marchands de passage. Le lieu retenu par le roi est Kintamani, à proximité du volcan et du lac Batur dont le panorama était sans doute déjà superbe à cette époque lointaine (Hobart, Ramseyer et Leemann, 1996 : 73). Plus de mille ans plus tard, Kintamani est toujours un lieu de passage des voyageurs du monde entier. Si le regard varie en fonction du temps, de son origine et des modes, un paysage somptueux peut aussi le rester pour tous et à toute époque. Encore faut-il parvenir à le préserver dans la longue durée... La beauté peut être partagée par tous les voyageurs. Comme pour les voies khmères dans l’est thaïlandais, au sud du Laos et au Cambodge, le voyageur en Asie du Sud-Est peut se faire une idée des anciennes voies pierrées, lieux de vie et de transit des populations et des marchandises. La route est également ce qui permet de relier le passé au présent. Mais avant cela, la victoire de la route sur le chemin provient du fait que la terre a été battue. Et si celle-ci fait encore les beaux jours des amateurs de tennis à Roland-Garros, elle n’intéresse plus guère ceux qui cherchent avant tout à tracer la route dans le but d’avancer plus vite. 19
Routes. Éloge de l’autonomadie
Depuis MacAdam le créateur et Kipling le propagateur, la route symbolise une certaine forme de civilisation, vouée au progrès et au développement, dans la plus pure tradition évolutionniste : la civilisation occidentale. La route serait l’œuvre des civilisés, le chemin de terre celle des sauvages, un préjugé qui se perpétue jusqu’à nos jours : « Avant les routes, il y avait le paysage sauvage avec ses trésors et ses dangers. Puis, pour aller vers les uns et éviter les autres, on créa des pistes, des sentiers, des chemins » (Fischer, 2003 : 2). Et pourquoi se frayer un chemin à la machette serait-il moins noble que de rouler à tombeau ouvert sur une autoroute avant de s’arrêter au restoroute puis au péage ? La route ouvre la porte à un nouveau monde. C’est le début d’un formidable processus de socialisation et de rencontres sur ses abords, parfois aussi de déracinement et de déculturation. Mais pour civiliser la route, il importe de la construire, de l’améliorer, de l’entretenir. Pour cela, il faut des hommes puis des machines ! Le cantonnier deviendra la figure de proue de la route. Le cantonnier est une « espèce de chef terrassier chargé de combler les ornières des routes royales ; ils sont payés par l’administration des Ponts et Chaussées. Dérive de “canton”, partie de route à entretenir. C’est ainsi que le terme de cantonnier faisait son apparition dans le Dictionnaire général de la langue française et vocabulaire universel des sciences et arts et métiers de F. Raymond, dans son édition de 1832 » (Vacant, 2001 : 15). De Balzac à Fernand Raynaud, en passant par George Sand et Victor Hugo, le cantonnier fait autant partie du paysage routier que de l’histoire sociale de la France. Et comme le racontait Fernand Raynaud, l’image traditionnelle du cantonnier renvoie à la route humaine, plus proche du chemin que de l’autoroute : « Je suis le cantonnier des chemins vicinaux. Oh ! je suis pas le cantonnier des autoroutes, ni des autostrades, moi je suis le petit cantonnier ! » (cité dans Vacant, 2001 : 22). Avant d’en arriver là, la route fut longue. En France, la période médiévale voit des routes délaissées et mal entretenues, les décisions revenant aux seigneurs tout puissants qui ne souhaitaient pas faire de leur territoire un lieu de passage, donc ouvert au brigandage. À la fin du XVIe siècle, les seigneurs locaux mettent en place la corvée dans le but d’entretenir les che20
1. La route, mode d’emploi
mins. La royauté reprendra à son compte l’organisation du servage routier. Le système de la corvée s’instaurant peu à peu, le corvoyeur devait travailler entre 6 et 39 jours par an (on notera que ce type de travail collectif au service de la communauté perdure de nos jours ailleurs sur la planète, par exemple en Indonésie, où régulièrement, sous l’appellation gotong royong, les villageois participent ensemble à la réfection des routes). C’est ensuite Colbert qui, en 1669, mettra en place un personnel technique spécialement prévu pour l’entretien des grands chemins du royaume. Le corps des Ponts et Chaussées apparaît en 1716. Au début, les ingénieurs étaient chargés de surveiller les corvoyeurs (appelés aussi les corvéables), et étaient secondés par des piqueurs et des conducteurs recrutés localement. Le système était plutôt laborieux, et il fallut attendre 1764 pour que Trésaguet, mandaté par Turgot qui n’avait pu que constater le mauvais état des routes, inventa le cantonnier, dont le statut ne sera réglementé sur le plan national qu’en 1816. Les métiers de la route évoluent progressivement, et en 1976, le service de l’Équipement succède au service des Ponts et Chaussées (Vacant, 2001). À la fin des années 1990, le bilan routier de la France est impressionnant. Son réseau, l’un des plus denses de la planète, s’étire sur près de 750 000 km. Il est « géré par l’État (le ministère de l’Équipement pour les 28 500 km de routes nationales et 1 100 km d’autoroutes), les collectivités territoriales (régions et départements pour les 360 000 km de routes départementales, communes pour les 575 000 km de voirie communale) et des sociétés concessionnaires (6 300 km d’autoroutes à péage) » (Les Cahiers de Médiologie, 1997 : 117). La route c’est la civilisation et ceux qui l’empruntent des civilisés ! C’est ce que – remontant à nos ancêtres les Gaulois – fait remarquer le kiplingien Louis Caro : « Les Gaulois raffolaient du mouvement. Pour un oui, pour un non, ils affluaient au bord des voies ou partaient en voyage. Tavernes, autels, temples, monuments commémoratifs – postes, avec coureurs, chevaux, relais, voitures, magasins – constituèrent bientôt le décor classique des routes civilisées » (Caro, 1957 : 15). La colonisation s’entiche à faire passer le message et, construisant des routes dans les terres d’occupation en asservissant au passage des milliers de travailleurs transformés en 21
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forçats de la route, elle pensait (mais le pensait-elle vraiment ?) apporter le progrès et le bonheur aux populations soumises. En Asie plus qu’en Afrique, certains colonisés fatigués par cette propagande ont rétorqué en expliquant – en vain – que la perception du bonheur peut être variable et fondée sur d’autres valeurs ou réalités... La route suit l’histoire de ceux qui la font sinon la construisent. Sans oublier que, même s’ils s’en défendent, les aventuriers puis les ethnologues ont presque tous utilisé, à un moment ou à un autre, les services de la colonisation. Robert Byron, pour ne citer que lui, parcourt l’Asie centrale dans les années trente, non sans user comme beaucoup – hier comme aujourd’hui – de ses bonnes relations, plutôt bien placées que réellement bonnes : « À Mourghab, il y avait trois autos dans le jardin du gouverneur. L’une était la carcasse inerte d’un coupé Ford gris. Les deux autres des Vauxhall neuves, rouge sombre et fermées. [...] Nous jetâmes un regard affligé sur les morceaux du moteur de la Ford éparpillés au milieu des cultures légumières et demandâmes des chevaux. “Je peux vous amener à Maymana avec l’auto, si vous voulez, nous dit un jeune Persan du nom d’Abbas, allant chercher le radiateur au fond d’un buisson. Nous partirons dans une heure” » (Byron, 2002 : 338). En France, l’histoire des routes a forgé le paysage physique tout comme la mobilité des hommes et des marchandises. En 1464, Louis XI créa la première poste du Roy, ouvrant ainsi la voie aux routes postales qui vont rapidement se multiplier. L’entretien des routes commence à devenir un problème et un impôt sur le sel, la gabelle, constitua la base du premier fonds d’investissement routier. C’est le début d’un processus de taxation rationelle qui, sous prétexte de développement, entrave déjà la liberté de circulation. En 1552 est publié le premier Guide des chemins de France tandis que les messageries couvraient une grande partie du territoire. À la fin du XVIIe siècle, tandis que Colbert venait d’instituer le service des Ponts et Chaussées, on commença déjà à planter des arbres en bordure des routes. Sully poursuivra le travail en ajoutant à côté des arbres des auberges avec leurs bonnes tables. En 1763, nouveau pas en avant, la diligence Lyon-Paris fit son apparition sur les routes de Bourgogne, un événement marquant puisque – au-delà de l’atte22
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lage et de l’équipage impressionnants – les deux cités furent reliées en moins d’une semaine. Ce fut aussi le début des horaires fixes, on partait et arrivait à l’heure, une révolution qui bouleversera considérablement les manières de voyager par la suite. En 1789, alors que le peuple prend le chemin de la Bastille et de la Révolution, le décor routier est planté. En même temps (déjà !) que la barricade ! Citant R. Dautry, Louis Caro chiffre la course au progrès : « Les routes atteignent 33 500 kilomètres, soit 3 500 de plus que les routes russes en 1914. Pour la plupart, elles rayonnent de Paris ; plus exactement du parvis de Notre-Dame où a été érigée en 1768, à trente mètres du porche, la borne initiale qui doit servir de référence à toutes les mesures de distances itinéraires » (Caro, 1957 : 25). C’est ensuite l’époque où le voyageur-observateur anglais Arthur Young parcourt l’Hexagone, constatant avec satisfaction que les routes sont « bonnes », les chevaux « bons » et les voitures « commodes ». La route est de plus en plus fréquentée et les usagers tout comme les véhicules encombrent déjà les voies de communication officielles : il va donc falloir faciliter et contrôler la conduite, la réglementation n’est plus loin, et puis la sécurité routière n’est guère assurée. Avec des horaires et des itinéraires plus précis, sans oublier la misère croissante, les attaques de diligences, de convois ou de voyageurs se multiplient à partir de la fin du XVIIIe siècle. La multiplication des routes appelle plus d’effort en matière de sécurité, routière certes, mais aussi auprès des personnes. La plus ancienne compagnie routière, les Messageries Nationales, est créée en août 1798, desservant dès la fin de la même année 142 villes françaises. La route progresse aussi soudainement que la vitesse qui s’y déroule : dès 1848, la diligence Bordeaux-Paris faisait le trajet en 48 heures et la malle-poste en 36 heures. Mais la course au progrès joue contre la route, et le bilan routier très prometteur fut brutalement remis en cause par un nouveau et rude concurrent : le train. Une bataille qui, avec encore un nouvel arrivant (l’avion) plus tardif, se poursuit jusqu’à nos jours. Pour un temps trop bref, la route mise à mal retrouve une tranquillité et une sérénité bien éphémères. Et, pour survivre, la course au progrès se mue en course-poursuite à la vitesse – aller plus vite ou mourir – entre la route bitumée et la voie ferrée, entre l’auto et le train. Plus 23
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que les barrières ou mêmes les barricades, c’est le train qui a momentanément réussi à couper la voie à la route. La seconde moitié du XIXe siècle appartient pleinement au chemin de fer, mais avec les progrès mécaniques et techniques, l’automobile reprendra le dessus avec le XXe siècle. En 1875, l’ingénieur allemand Gottlieb Daimler construit le premier moteur qui fonctionne au pétrole, et comme le souligne Louis Caro : « L’herbe n’avait pas le temps de pousser sur les routes. L’automobile allait naître » (Caro, 1957 : 41). La Belle Époque ouvre le ban, et avec le fordisme et la compétition qui s’engage peu à peu entre les constructeurs automobiles, le règne de l’automobile peut commencer. Et avec lui celui de la vitesse. Pour durer jusqu’à maintenant. À propos de la vitesse, rappelons seulement qu’à la fin du XIVe siècle, « il fallait six jours d’Avignon à Paris pour un courrier royal, mais près d’un mois pour un groupe de voyageurs. Ces durées nous paraîtraient désespérantes. Mais elles favorisaient la communication entre les hommes. [...] Le corps, pour ainsi dire, était du voyage : pour le touriste moderne, il ne l’est plus vraiment, car il se défend de l’accélération des vitesses en se réfugiant dans la passivité » (Zumthor, 1993 : 172). Avec la vitesse, nous savons peut-être ce que nous avons gagné, en temps et en argent surtout, mais nous ne savons pas encore tout ce que nous avons perdu... L’autoroute a souvent remplacé la route qui, elle-même auparavant, avait déjà remplacé le chemin. La roue tourne de plus en plus vite, ainsi que le rapporte Régis Debray : « L’autoroute fait gagner du temps, et de la sécurité, soit ; on peut aimer son esthétique, son audace, sans négliger ce que désapprend le lisse ruban à quatre voies : la ténacité dans l’effort, le don de rêverie, une certaine appropriation sensible de l’espace, l’odorat et l’éveil du regard – apprentissages de marcheur. » Et la route se veut, sûre de son pouvoir et de son aura, civilisatrice : « Cartes et guides étiolent l’aura des lointains ; la roue de secours, les garages et l’autoradio dédramatisent la mise en route. Les techniques automobiles ont apprivoisé les loups et les brigands qui hantaient les nuits du pèlerin » (Debray, 1999 : 77, 81). De son côté, François Bon scrute la route avec le souci du détail : l’auteur du récit, simplement intitulé Autoroute, part en mai 1998 à la rencontre de la vie des péages, des 24
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restoroutes ou encore des aires de repos et des stations-service. Il rapporte de ses étranges observations des descriptions de tranches de vie surprenantes : il rencontre des époux réconciliés à la recherche de leurs alliances jetées avec rage un an plus tôt ; un homme « retenu » sur une aire d’autoroute pendant trois semaines, apparemment trop angoissé à la seule idée de retrouver son domicile ; un photographe japonais ou un collectionneur des objets trouvés, tous deux obstinés par la route et son inhumanité (Bon, 2000). Si l’autoroute est un non-lieu pour beaucoup de voyageurs, elle est pour certains un lieu de survie où se retisse un lien social capable de conduire à nouveau ces usagers de la route sur d’autres chemins de vie. Les routes sont diverses, elles épousent l’histoire de l’organisation des États-nations. Il y eut ainsi les routes coloniales – rebaptisées nationales une fois que les pays occupés sont devenus indépendants – et les routes nationales et, plus modestes mais au tracé plus pittoresque, les routes départementales. Ces dernières ont retenu l’attention de Pierre Sansot qui leur alloue un charme certain, héritier du découpage routier de la nation française : « Le charme des routes départementales, provient, me semble-t-il, de ce qu’elles furent à la fois archaïques et modernes. Archaïques : on s’apercevait vite que leur cours avait été inscrit sur notre territoire depuis des siècles. Mais aussi modernes : il fallait une France révolutionnaire, ivre de ses nouveaux départements pour qu’elle parle à ce point à notre cœur » (Sansot, 2000 : 38). En France, la route a été jacobine, et elle l’est restée jusqu’à nos jours, comme l’atteste le tracé – à l’instar d’un entonnoir tant pollué qu’obstrué – des routes arrivant et finissant leur course folle à Paris. La veille des grands départs en vacances vient chaque saison rappeler cette situation. Le salut réside encore dans le chemin, le sentier, la voie du détour. Effectivement, le chemin incite à l’inattendu et à la modestie, il réinsuffle un peu d’humilité et de quiétude dans nos univers surmenés. En quelque sorte, il ménage le surmenage, et nous fait supporter l’insupportable. Thérapeutique, il est aussi ludique ou simplement jubilatoire. Les chemins de traverse permettent de jouir de la beauté du monde sans artifice et sans urgence, parfois encore sans pollution. Comme le signale Pierre Sansot, le chemin se dis25
Routes. Éloge de l’autonomadie
tingue de la route comme la terre se différencie du goudron : « Donc, à la différence de la route ou de l’autoroute, le chemin se situe encore dans les reconnaissances mutuelles d’un vivant et de son milieu » (Sansot, 2000 : 16). Une appréciation également partagée par David Le Breton qui, dans son Éloge de la marche, suggère que musarder sur le chemin, plus que sur la route, répond à l’écoute du monde : « La marche est une traversée du silence et une délectation de la sonorité ambiante car on ne conçoit guère la tournure d’esprit ou la redoutable distraction de qui déambulerait le long des glissières d’autoroutes ou même au bord d’une nationale » (Le Breton, 2000 : 50). Cette déroute volontaire qu’arpente le chemin permet justement de profiter de longs silences, loin du raffut ambiant, en forêt ou ailleurs, seul ou même en groupe, car le milieu de la balade appelle en lui-même une complicité bienvenue avec le silence. Une invitation à l’apaisement. Des randonneurs, un temps silencieux, à peine retournés à la ville redeviendront aussitôt bavards, comme de coutume... Le monde est ainsi fait. La route manifeste son caractère et sa singularité, elle indique le chemin à prendre ou à éviter : « Les subtils lacets qu’elle décrit, ses changements de niveau, font naître un intérêt vif et continuel qui maintient l’attention constamment en éveil. Tout ajustement notable au profil du terrain, chaque petite déclivité et le moindre crochet paraissent doués de vie, résulter d’un sens subtil de l’équilibre et de la beauté. La route ondule sur les pentes douces de la campagne, comme un long navire sur les lames de l’océan » (Stevenson, 1978 : 230). Une longue courbe cache toujours un paysage et un virage serré ouvre parfois sur d’énormes surprises. La route à l’échelle humaine sillonne des sinuosités aux antipodes des lignes droites qui obsèdent les concepteurs et les usagers des autoroutes. Dans son essai inédit, intitulé L’Appel des routes et daté de 1873, R.-L. Stevenson suggère au voyageur de se détourner de la grande route directe qui n’offre plus rien au regard, il n’épargne aucune route trop marquée par le sceau du progrès : « On sent immédiatement que cette route n’a pas poussé comme une route naturelle, mais que son tracé a été laborieusement étudié. Et que, tandis qu’un modèle peut être d’une rigueur académique dans son contour, il restera toujours froid et inanimé. » Mais, en dépit de ce 26
1. La route, mode d’emploi
parallèle saisissant en forte résonance avec notre époque, la route française du XXIe siècle n’a plus rien à voir avec la route du XIXe siècle. Stevenson le confirme sans le savoir lorsqu’il écrit : « Dans son rapport avec la circulation, et l’ensemble des relations amicales avec le pays, il y a quelque chose de très agréable dans cette succession de flâneurs, de passants affairés et alertes, qui peuple nos chemins et nous aide à construire de ce que Walt Whitman appelle “la voix réconfortante de la route publique, le sentiment plein de gaieté et de fraîcheur de la route” » (Stevenson, 1978 : 232, 234). Ce type de route ne laisse pas inchangé celle ou celui qui s’efforce de la parcourir. Lorsque Lars Bonnevie, enseignant et inspecteur des écoles au Botswana, raconte sa rencontre avec l’Afrique australe, il commence son récit en montrant toute l’importance que la route eut pour lui : « Pour nous qui rentrons d’Afrique, il restera toujours une chose, incrustée plus profondément que toute autre, qui servira de fil d’Ariane, un petit refuge pour l’esprit, lorsque notre souvenir du continent sera devenu tellement diffus que nous ne saurons plus si notre présence était bien réelle ou si nous l’avons rêvée. Pour certains, ce sera une compagnie amicale, pour d’autres une catastrophe, une apparition ou bien cette tonicité de l’âme que l’on ressent après avoir vu le soleil rouge sang se coucher soir après soir, durant des années. Pour moi, c’est la route » (Bonnevie, 1992 : 11). La route africaine est aussi terriblement nauséabonde, elle pue la mort se souvient Albert Hilbold qui, dans son Journal de l’après-génocide au Rwanda, raconte ses séjours sur les chemins de ce pays dans les années 1960 puis à nouveau en 1995 : « Karasira est venu me demander de l’emmener dans le Bugesera. C’est à 2 heures, 2 heures et demi de route de Kigali, peut-être 50 kilomètres de mauvaise piste, deux barrages de police “anti-Ignenzi” [les “Ignenzis” est le nom inventé par le 1er gouvernement indépendant pour désigner les “rebelles” Tutsis réfugiés à l’étranger] où vous risquez toujours de vous faire embêter, soit parce que votre laissez-passer n’est pas en règle ou que les policiers ont soif et ont absolument besoin d’amafranca pour les bouteilles de bière de la nuit. Les Blancs se font rarement contrôler, mais Karasira est Tutsi. Il doit annoncer à sa mère que l’enfant de sa sœur Thérèse est mort dans la journée. 27
Routes. Éloge de l’autonomadie
J’avais à l’époque une vieille Coccinelle à la couleur indéfinissable et qui n’avait plus de pot d’échappement, mes amis de Mburabuturo disaient qu’ils m’entendaient passer à Nyamirambo sur la colline voisine et les élèves la surnommaient affectueusement le “Boeing”. Le trajet dans la nuit d’encre est long et pénible, la piste vers le Bugesera est particulièrement mauvaise, l’obscurité, la tôle ondulée, la boue et de profondes ornières après les cataractes de la saison des pluies... et mes phares sont peu efficaces » (Hibold, 2003 : 13-14). Trente ans et un génocide plus tard, à l’été 1995, l’auteur traverse certains lieux de sa mémoire : « Nous arrivons dans la vallée du Nyabarongo, le marécage, le pont. “En 1959, quand nous sommes arrivés là pour nous installer dans le Bugesera, il fallait traverser en pirogue”. Barrage après le pont, comme autrefois. Fouille systématique. Bon, je veux bien. Mais le militaire ne desserre pas les dents. Même pas “Muraho”. Je suis furieux. On n’est pas des ennemis ! [...] Bifurcation. Puis nouveau barrage au bout de 2 kilomètres. Une église visiblement abandonnée. Une odeur curieuse. Frédéric montre son autorisation à des civils. Il allume une cigarette, je suis un peu choqué, ne sait pas encore pourquoi. Ntamara. Tout est resté tel quel depuis le massacre. Les corps sont déjà dégarnis. On a juste aligné des crânes sous un bâtiment à côté de l’église, je ne sais pas combien, 200, 300 ? Les petits bancs, des vêtements en loque, de la poussière, des ossements, de dérisoires gobelets en plastique ou en émail de Chine-pop, une odeur épouvantable. Je suis au bord de la nausée » (Hilbold, 2003 : 73-74). La route transporte et rejoint plus facilement l’horreur, de la plus effroyable à la plus banale. Ce témoignage d’Albert Hilbold n’est pas sans me rappeler ce que j’ai pu voir, en 2001 au Cambodge, du côté de Battambang, lorsque des villageois me guidaient sur la route, puis sur un chemin, enfin sur un étroit sentier, pour constater un immense charnier de l’époque khmère rouge, les plus vieux des habitants du coin venant me préciser – avec des détails dont je me serais volontiers dispensé – comment on torturait, abattait, puis balançait les victimes – ici surtout des femmes et des enfants – dans la vaste fosse dont on n’entrevoit aujourd’hui plus que des bouts d’os et de crânes. Piégé comme un vulgaire touriste-voyeur ou témoin d’une histoire trop douloureuse pour en accepter l’oubli ? À 28
1. La route, mode d’emploi
ces instants précis, on ne sait plus très bien qui on est ni où on va. La route mène parfois vers d’étranges découvertes. De soi comme d’ailleurs. Codes de la route et codes culturels Le code de la route est d’abord un code de bonne conduite. C’est du moins ce qu’il faudrait retenir. Il y a toutefois code et code, selon la culture d’où l’on vient et l’endroit où l’on se trouve. Les codes de la route varient fortement selon les codes culturels en vigueur. L’adaptation est indispensable et peut prendre un certain temps ! Mais partout, hélas, le mauvais conducteur, c’est toujours l’autre, jamais soi : c’est en grande partie l’origine des hécatombes routières. Que l’on roule à gauche ou à droite – ou au milieu de la voie comme c’est le cas dans maints pays du Sud – n’est pas le problème, l’important est de bien rouler, dans le respect des autres usagers et occupants de la route. Hommes et bêtes. Cela ne va pourtant pas de soi, et on ne roule pas chez l’autre comme on roule chez soi. S’habituer à la conduite en terrain inconnu n’est guère chose aisée. Seuls les irresponsables et les inconscients, auxquels il faut rajouter les rouleurs de mécaniques si l’on ose dire, s’aventurent à rouler plus ou moins à tombeau ouvert – une expression qui a le mérite d’être claire – sur des routes dont ils ne connaissent ni les pratiques, ni les usages, ni les occupants et leurs comportements, au volant ou au guidon. Ce qui est sûr, c’est que tous les ans, dans les zones balnéaires réputées de Bali ou de Thaïlande – par exemple – des jeunes gens en maillot de bain et en tongs, n’ayant que rarement un permis moto, meurent bêtement ou se blessent sérieusement après un quelconque accident tragique à bord de leur moto de location. Il n’y a pas moins de chance de faire un accident au bout du monde qu’au bas de sa rue, la prudence au contraire devrait encore être redoublée. Mais l’Ailleurs n’est pas l’Ici. On s’étonne ainsi d’entendre en Occident – du moins est-ce ce que l’on entend fréquemment dire – que les conducteurs dans les pays du Sud roulent au milieu de la chaussée : que ce soit en Amérique du Sud, en Afrique ou en Asie, on entend « ils ne roulent 29
Routes. Éloge de l’autonomadie
pas à droite ou à gauche mais au milieu de la route, c’est très dangereux ». Certes cela peut s’avérer dangereux, mais cela est aussi peut-être un pis aller. Effectivement, sur diverses routes de la planète, il est dans certains cas – souvent après la tombée de la nuit – bien plus périlleux de rouler en bordure de la voie, cela pour mille raisons : enfants en train de jouer, écoliers rentrant de l’école, poules et chiens, vaches ou buffles qu’on ramène des champs ou des rizières, vélos et motos sans feux arrière, panneaux et pancartes, travaux en cours, colporteurs et vendeurs à la sauvette, chaussée défoncée, habitations ou gargotes installées aux abords de la route, absence de marquage de la ligne centrale, inondations sur le bascôté, nids de poule ou « gendarmes couchés », etc. Avec une telle occupation de la chaussée et de tels obstacles à contourner, la voie la plus raisonnable est encore la médiane, celle qui consiste à rouler au milieu de la route ! Dans la région de Peshawar, au Pakistan, Olivier Weber se souvient des adversités – la route c’est un peu la guerre en miniature – à éviter sur la voie principale : « La voiture zigzaguait sur la route de Peshawar. Zaffar, le chauffeur, s’efforçait d’éviter camions, bicyclettes, carrioles, vaches, motos qui encombraient la chaussée. La plaine était brûlante, le soleil encore haut. Des paysans rentraient de leurs champs pour la sieste. Des femmes transportaient des jarres d’eau. Des guerriers pathans s’enroulaient dans leur châle couleur terre, khaki en persan. Les bazars demeuraient étrangement vides. Zaffar connaissait la route. Sec, arborant une barbe blanche, il roulait surtout sur les routes de la province du nord-ouest, dans les zones tribales, là où l’autorité pakistanaise ne s’exerce plus » (Weber, 2000 : 89). La route ne peut se résumer d’un trait, une simple ligne qui fendrait seulement l’horizon avant d’atteindre froidement son objectif ; elle avance au cœur d’un environnement naturel et culturel qui lui est inhérent, à elle-même ainsi qu’à l’ensemble de ses occupants et de ses usagers. Lorsque le code culturel prend l’avantage sur le Code de la route, c’est la loi du plus fort qui l’emporte. Une loi du plus fort qui, paradoxalement et sous d’autres latitudes, prend parfois plus en compte l’autre qui arrive en face ! Une enquête menée en Chine révèle ces voix/voies dissonantes : « Selon nos observations, à Guangzhou ce n’est pas le code de la route qui régit les comporte30
1. La route, mode d’emploi
ments des conducteurs, mais l’attention portée à l’autre, la flexibilité. De même, il existe une hiérarchie implicite entre les différents usagers : les voitures des officiels, les voitures haut de gamme et les autobus semblent avoir la priorité sur les autres véhicules comme les taxis ou les voitures modestes. Viennent ensuite, dans l’ordre, les motos, les vélos, et les piétons. Ainsi, une voiture, une moto, un autobus, un vélo ne s’arrêtent pas pour laisser passer un piéton, et celui-ci doit d’abord compter sur son propre courage pour traverser la rue » (Zheng, Desjeux et Boisard, 2003 : 43). Ce qui est vrai ici pour Guangzhou l’est également, en général, pour la Chine et l’Asie tout entière. Traverser la voie y est une aventure, mais on s’aperçoit que le piéton garde son calme à toute épreuve, il frôle les voitures et les motos comme si tout le monde connaissait parfaitement les règles du jeu routier. Et, ainsi intériorisé, ce règlement intérieur est effectivement connu et pratiqué par tous. Un ordre certes hiérarchique mais non dénué de souplesse. Les Chinois estiment que les Européens sont « disciplinés » sur la route, entre autres, parce qu’ils s’arrêtent aux passages cloutés... Ce n’est pas ce que pense le conducteur allemand de son homologue italien lorsqu’il visite Naples pendant ses vacances ; mais sur les routes chinoises, il serait évidemment encore plus effrayé ! L’identité ne s’affirme pas seulement par la langue et la géographie mais aussi par « la force des traditions » comme le rappelle Tzvetan Todorov : « Les gens se comportent différemment en Allemagne et en France : ils n’ont pas la même façon de traverser la rue même s’ils sont habillés en jeans et boivent du Coca ! » (cité dans Télérama, 24 septembre 2003). Alors bien sûr, il y a les différences culturelles, mais surtout sociales et économiques, qui font qu’à un bout du monde on roule chaque beau dimanche de printemps sur une grosse cylindrée avec un casque dernier cri ultra sécurisé et qu’on n’imagine pas emmener son voisin sur son bolide ni risquer la vie de son rejeton, tandis qu’à l’autre bout du globe une famille entière de cinq personnes – l’enfant devant, le père ensuite, le second enfant, puis la mère en train d’allaiter son dernier né – se traîne sur une petite moto plus ou moins déglinguée, pour aller voir la famille, chercher à manger pour les cochons, ramener la télé qu’on a prêtée à un ami, ou faire les courses au marché du coin. De la belle moto comme objet de 31
Routes. Éloge de l’autonomadie
désir ludique à la motocyclette comme pratique quotidienne de survie. Il est vrai, peut-être, que notre famille du bout du globe – ou de la rue (en banlieue...), le Nord est désormais dans le Sud et inversement – portera un casque pour deux si d’aventure trop de soleil ou un policier zélé apparaissait au coin d’une rue trop fréquentée. L’impératif de sécurité n’est pas le même pour tout le monde. Au-delà des clichés, vrais ou faux, les différences peuvent aussi être moins grandes. Par exemple, l’Europe a beau tenter de devenir une réalité politique, nous avons vu qu’un automobiliste allemand ne roule pas exactement comme son homologue français, l’italien conduira encore différemment, etc. Ils partagent certes le même pays mais un Vietnamien du Nord pratique un code de la route assez différent de son frère du Sud, on ne double pas de la même manière et on klaxonne bien plus au Nord, mais ceci entre dans une codification bien connue de tous les usagers locaux de la route. En France, et dans les pays à culture latine en général, la faute, c’est toujours l’autre, et l’irrespect des règles de conduite, c’est également l’autre, tous les autres. Bref tout le monde. Et puisque « tout le monde le fait », comme on entend souvent, et bien on le fait aussi, et c’est de la sorte que la violence routière va bon train, et qu’en France, d’aucuns signalent régulièrement qu’il faudrait un policier ou un gendarme derrière chaque automobiliste, derrière chaque Français même... Il y a ensuite les cas particuliers, rares de nos jours, où le droit coutumier l’emporte encore sur le droit de l’État. À Bali, terre hindoue où le temps du rite domine encore le temps du travail, le port du casque renvoie à une législation originale : sur les routes fréquentées – celles où se trouvent les barrages policiers – le port du casque est officiellement obligatoire, mais un policier ne peut faire payer de contravention à une Balinaise ou un Balinais en costume traditionnel, c’est-à-dire venant ou allant à une cérémonie. Si le Balinais porte sur la tête son udeng (morceau de tissu enroulé autour de la tête) et est vêtu d’un sarong – la femme doit porter un kebaya (chemisier traditionnel) et un sarong –, le policier, comme tous les Balinais, considère que le conducteur est convenablement protégé contre le risque d’accident... Une règle qui a sans doute du mal à 32
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échapper au rationalisme éclairé des Occidentaux. Mais la loi des uns n’est pas nécessairement celle des autres, ce que l’Occident universaliste est loin d’avoir toujours compris. La flexibilité apparaît plus essentielle pour l’univers de la pensée que pour le monde du travail. La route et la loi ne font pas bon ménage. C’est sans doute la raison pour laquelle tant de policiers et de gendarmes fréquentent la chaussée pour notre bien commun. Pour se faire la malle, les hors-la-loi ont généralement sillonné les routes avant de prendre la clé des champs : de la bande à Bonnot du début du siècle à la bande à Baader dans les années 1970, les routes françaises et allemandes – dans une tradition que n’auraient pas reniée Gabin, Delon ou Belmondo – ont connu leur version de courses poursuites et de folles échappées. Tout comme l’histoire, le cinéma n’a pas été avare en la matière, et pour rester dans les relations franco-allemandes, il suffit de mentionner les courses ponctuées de fusillades entre Gestapo et Résistance, les franchissements clandestins de la ligne de démarcation, l’exode, etc. Mais dans ce domaine, Hollywood et les États-Unis – où le mythe de l’automobile a atteint son apogée – sont nettement plus friands en aventures rocambolesques. Les chefs d’État n’échappent pas aux dangers de la route qu’empruntent également les kamikazes, les poseurs de bombes, les tueurs en série, etc. Kennedy aux États-Unis en fit les frais. Le Général de Gaulle – à bord de sa DS noire légendaire, traqué par l’OAS le 8 septembre 1961 – en réchappa (grâce notamment à son chauffeur), tout comme le pape à bord de sa papamobile, spécialement conçue pour le souverain Pontife. L’appareil de l’État est là pour protéger ses dirigeants et ses plus « nobles » représentants. Tel ne fut pas le cas pour l’ennemi public no 1 de la fin des années 1970 en France, Mesrine, lâchement assassiné par les forces dites de l’ordre. Celui qui contrôle la route, contrôle la population, et par conséquent, l’État. La route est avant tout une représentation de l’ordre et un symbole étatique. Ce qui n’empêche pas qu’elle soit également pratique pour ses usagers ! C’est donc tout naturellement que l’État et le gouvernement, qui gèrent aussi bien les voies que les moyens de communication du pays qu’ils dirigent, veulent pacifier et sécuriser les routes, 33
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régler la circulation en quelque sorte, entretenir et améliorer si possible l’état des voiries. La mise en place d’une politique et d’une sécurité routières, mais aussi des péages à l’entrée des autoroutes, et de la création de polices des routes et des frontières – sans parler des douanes volantes – illustrent, s’il le fallait, que l’État entend bel et bien tenir le haut du pavé sur ses routes. Cela est vrai en France comme à peu près partout ailleurs. Un agent de la circulation à Lima, à Bangkok ou à Paris est sensiblement identique : tous les trois portent un uniforme et entendent faire régner une loi, certes différente à chaque endroit ; il est vrai aussi que le Péruvien est armé et ressemble à un militaire, le Thaïlandais porte un masque anti-pollution et il lui arrive de faire quelques pas de danse, le Français n’a pas de signes distinctifs mais sait qu’il n’est guère apprécié dans son propre pays. Le policier en uniforme est d’abord un épouvantail censé apeurer l’usager. Polisi tidur (« policier qui dort ») en Indonésie, gendarme couché en France, même à terre, le représentant de la loi en uniforme menace ou régule notre liberté de circuler : en Orient comme en Occident, il nous contraint à ralentir, à revoir notre cadence. Mais le policier devient vite actif lorsqu’il sévit à l’occasion de contrôles routiers qui sont autant de contrôles de papiers... ou d’utiles alcootests qui rappellent à certains abuseurs – trop tard – qu’entre boire et conduire, il fallait choisir la voie la plus sage. Mais pour rouler que faut-il au juste ? Avant tout, deux tests – parfois deux épreuves douloureuses pour certains – sont généralement nécessaires à l’obtention du permis de conduire, avec bien entendu des spécialisations spécifiques (auto, moto, poids lourds, hors-bord, etc.) : l’examen écrit de ce best-seller qu’est le Code de la route, puis l’examen de conduite proprement dit. À partir de là, l’aventure mécanique peut commencer. Non sans danger lorsque l’on sait que les accidents les plus graves – et mortels – ont lieu durant les trois premières années du permis. Il y a ensuite au bout de la route des barrages, des contrôles, des péages, des bouchons, des accrochages, des insultes, et puis des accidents. Pour mettre un peu d’ordre dans ce tintamarre, il y a les contraventions – pour les contrevenants au règlement officiel du code de la route – que les policiers et gendarmes distribuent à celles et à 34
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ceux qui enfreignent les lois et les règles de bonne conduite sous leurs yeux. Certes, dans une société policée, il faut bien convenir que l’anarchie sur les routes entre automobilistes et autres usagers mus par un individualisme assourdissant peut mener droit au chaos ! Des PV plus justement distribués – et pas de PV qui « sautent » – seraient une avancée supplémentaire dans l’ordre routier. Dans un article qui fait le point historique sur le sécurité routière en France, Christophe Courau rappelle que « plus de 1,2 million de procès verbaux ont été dressés en 2001 par la police et la gendarmerie, équipées de radars capables de déterminer la vitesse des véhicules à plus de 800 mètres, de jour comme de nuit » (Courau, 2003 : 15). Les yeux de l’État traînent partout : Big Brother... Au cours du week-end de la Toussaint 2003, plus de quatre mille excès de vitesse ont été verbalisés par seulement une dizaine de radars automatiques ! Une « pompe à fric » certes rentable pour le gouvernement mais peut-être également un début de prise de conscience des automobilistes français devant les chiffres accablants de l’insécurité routière : « chaque année, 8 000 morts, 160 000 blessés dont 30 000 graves, et 4 000 handicapés à vie » (Télérama, 12 novembre 2003). Dans les pays où la corruption est un moyen de survivre, mieux vaut connaître les modalités en cours et les pratiques policières d’usage. Ainsi, dans certains coins d’Indonésie, il est préférable d’éviter les grandes routes peu avant midi car c’est précisément l’heure où les policiers « cherchent à manger » (cari makan) selon l’expression d’usage. Lors d’un contrôle, tout est fixé d’avance : en général, le camionneur donne un billet de cinq mille rupiah, l’automobiliste trois mille rupiah, le motard chanceux pouvant souvent s’esquiver ou négocier plus facilement son tarif... Une fois encore, la législation routière varie en fonction du lieu et de la culture où l’on se trouve. Voyons à présent rapidement l’évolution de la situation routière en France depuis un siècle. À la Belle Époque, l’heure était déjà à la réglementation : « en 1905, Jules Perrigot, président de l’Automobile Club vosgien, inquiet de l’indécision des chauffeurs, a proposé un premier règlement qu’il a baptisé code de la route. Le succès est immédiat » (Courau, 2003 : 15). Les règles de ce Code de la route seront constamment affinées au fil du temps : premiers 35
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panneaux de signalisation en 1907, premiers feux rouges à Paris en 1922 (à cette date il reste 22 000 chevaux dans la capitale, soit cinq fois moins qu’en 1901), et une année auparavant en 1921 instauration officielle du Code de la route. Mais, avec le XXe siècle qui défile, plus la vitesse augmente plus les morts augmentent aussi sur les routes de France. Dès l’apparition des véhicules à moteur au milieu du XIXe siècle, la sécurité routière devient une affaire importante mais peine à être assurée même si, par exemple en Angleterre, la vitesse n’était que limitée à 6 km/h sur route et 3 km/h en ville ! À partir de 1899, « les conducteurs français doivent obtenir leur “certificat de capacité pour la conduite des voitures à pétrole”. L’examen est du reste sommaire : le candidat se présente avec son propre véhicule. L’examinateur est un ingénieur des Ponts et Chaussées qui le plus souvent n’a jamais conduit lui-même d’automobile » (Courau, 2003 : 14). Les choses ont bien changé dans ce domaine, les inspecteurs se montrant quelquefois intraitables ! Pour la vitesse aussi, le mouvement s’est particulièrement emballé : au début du XXe siècle, la vitesse est encore limitée à 20 km/h en ville et à 30 km/h à la campagne, aujourd’hui celle-ci est respectivement limitée à 50 km/h et entre 90 km/h et 130 km/h, mais bien des motards suicidaires et des automobilistes inconscients les dépassent outrageusement ! Avec les « Trente Glorieuses », chaque Français rêve de posséder une voiture, la sienne, et neuve de préférence. La seconde partie du XXe siècle verra le réseau routier tisser une gigantesque toile dans tout l’Hexagone, le parc automobile exploser et les accidents se multiplier. En un mot, la modernité. En 1949 est créée la Prévention routière et le Code de la route de 1958 instaure pour la première fois le délit de conduite sous l’emprise de l’alcool. Les années hippies, celles de la route glorieuse et mythique, sont également les plus meurtrières : « En 1972, un triste record – heureusement jamais égalé depuis – est atteint. Cette année-là, 16 617 personnes perdent la vie sur les routes de France » (Courau, 2003 : 17). Progressivement, la sécurité routière devient un enjeu et une priorité politiques que viennent corroborer des mesures drastiques : limitations de vitesse, port de la ceinture de sécurité obligatoire partout en 1979 (et à l’arrière en 1990), port du casque obligatoire pour les motards depuis l’été 1973, radars et contrôles policiers accrus, alcootest puis taux d’alcoolémie ramené en 1995 à 0,5 g/l 36
1. La route, mode d’emploi
de sang, etc. Des mesures qui – rassemblées – contribueront en effet à baisser considérablement le taux de mortalité routière : « 8 863 morts sur les routes de France en 1956, 16 617 en 1972, 7 230 en 2002. Dans la même période, le nombre de véhicules en circulation (y compris poids lourds et autobus, mais hors cycles, vélomoteurs ou motos) a été multiplié par près de 8, passant de 4 443 000 à 35 144 000 » (Courau, 2003 : 15). Bref, plus de véhicules mais moins de décès. C’est aussi la modernité qui est passée par là : davantage de prévention et de répression, sans oublier un meilleur réseau routier et des véhicules beaucoup plus sûrs. La modernité a aussi du bon ! Mais, depuis les années 1970, les opposants dénoncent également ces mesures, notamment l’alcootest et le port de la ceinture, comme des atteintes à la vie privée. On se souvient ainsi du groupe de musique Au bonheur des dames et de leur tube un brin suicidaire : « Roulez bourrés ! » (1988)... L’envie de parcourir la route à bord de son propre engin ne diminue pas moins. Ces dernières années, près d’un million de permis de conduire sont délivrés chaque année en France ! La difficulté pour l’obtenir et la cherté de son prix n’entravent pas les candidats à la pratique automobile, même si récemment on a pu constater une progression des jeunes conducteurs sans permis... Une chose est universelle ou presque – même s’il reste quelques rares lieux où l’on circule encore sans papiers –, c’est l’exigence de documents officiels qui sont généralement au nombre de trois : papier d’immatriculation du véhicule, permis de conduire, attestation d’assurance. Dans maints pays du Sud, seul le premier de ces documents est réellement indispensable (on n’exige ni le permis, généralement « acheté », ni l’assurance, souvent inexistante, sauf si l’on tombe sur un policier zélé et inconnu des réseaux familiaux...). L’usage de la route exige également pour ses usagers le respect de certaines règles : le Code et les codes locaux, les panneaux en tout genre, le marquage à terre – les lignes continues en particulier –, la limitation de vitesse, le port de la ceinture parfois obligatoire, le nombre autorisé de passagers, etc. Une autre réalité bien partagée sur l’ensemble de la planète : le vol de véhicules. Autos, motos et vélos confondus. Qui ne s’est jamais fait faucher son vélo ? Un chiffre pour se faire une idée : 37
Routes. Éloge de l’autonomadie
environ 30 000 bicyclettes volées dans la seule ville de Strasbourg en 2002 ! Les vols, dégradations et autres actes de vandalisme sont particulièrement fréquents sur les voitures et les motos. Surtout les belles cylindrées, le voleur n’est généralement pas insensible aux mythes ! C’est entre autres pourquoi le gardiennage est un emploi d’avenir. Certes précaire, c’est un travail très courant dans l’hémisphère Sud, soit pour surveiller les voitures en échange d’une pièce, soit pour aider les conducteurs à garer leurs véhicules dans le dédale des villes encombrées. En Asie du Sud-Est, le parc de motocyclettes est impressionnant et pour se garer en milieu urbain, il faut souvent s’acquitter d’une modique somme à un gardien pour avoir le droit de stationner (l’avantage c’est qu’on n’est pas obligé de cadenasser son engin et qu’on peut y laisser son casque et parfois ses affaires). En Occident aussi, le gardiennage a de l’avenir, surtout que les problèmes de vigilance et de stationnement tendent à envenimer encore davantage les relations entre les usagers et les résidents. Là aussi, les emplois plus que précaires viennent combler un déficit : à Strasbourg, certains parkings sont gardés par des SDF en échange de quelques euros ! Dignité retrouvée pour le sans abri ou plutôt exploitation éhontée de la misère urbaine ? Pour ces miséreux, c’est un gagne-pain essentiel mais aussi un « vrai boulot », même temporaire : « Un boulot qui commence à 8 h 30 et qui se termine vers 18 h 30. [...] Garer les voitures n’est pas leur seule activité. Tous assurent aussi le gardiennage des véhicules. » Des SDF suppléants de la police de proximité ? C’est un peu cela en effet : Ali assure la surveillance des autos, et « en cas de problème, Ali n’hésite pas à appeler les forces de l’ordre ». Des SDF, agents de la sécurité urbaine et garants de l’ordre public, tandis que certains automobilistes – qui gagnent bien mieux leur vie mais qui ne souhaitent pas collectionner les PV – demandent à ces gentils SDF « de glisser un ticket de stationnement dès qu’une contractuelle pointe le bout de son nez » (cité dans Dernières Nouvelles d’Alsace, 17 juillet 2003). Des errants et des affairés, lesquels sont ceux qui enfreignent la loi ? L’État et la Communauté urbaine de la ville de Strasbourg (CUS) pourraient au moins intégrer convenablement ces substituts de la fonction publique, bien pratiques et si peu coûteux, en reconnaissant leur travail et en employant officiellement ces SDF particulièrement bien assimilés... 38
1. La route, mode d’emploi
La route est également une mine d’informations, avec par exemple les indications des sites touristiques et des lieux utiles, le comptage des distances grâce notamment aux bornes kilométriques. Au Vietnam, les bornes kilométriques rouges et blanches rappellent celles que l’on trouve sur les routes de France ; rare vestige encore visible de la colonisation. Seule différence mais de taille : les initiales RC sont devenues RN, les routes coloniales des routes nationales... Hô Chi Minh, le père de l’indépendance vietnamienne, a laissé parmi les dizaines de poèmes rassemblés dans son Carnet de prison, un texte dont le titre est « La borne kilométrique ». Un poème qui évoque la route et l’évasion pour quelqu’un contraint de vivre entre quatre murs : « Rien de grand, d’extraordinaire, / D’impérial ou de princier : / Rien qu’un modeste bloc de pierre / Au bord de la chaussée. / Les gens te demandent la route, / Pour ne pas s’égarer ; / Tu montres à chacun la route, / La longueur du trajet / Ce n’est pas rien, petite pierre ! / Nul ne pourra t’oublier » (Hô Chi Minh, 1998 : 156). La route présente parfois les signes apparemment les plus absurdes, par exemple ce panneau de signalisation, déniché par Philippe Savoye dans son Sottisier des bords de route : « Matignon/La porcherie »... Ou encore ces noms de villages particulièrement expressifs : Moncocu, Villepuant, Passevite... Enfin, d’autres écriteaux laissent vraiment songeurs : « Élevage d’enfants en liberté, chasse interdite » ou encore « Accès strictement réservé à personne » (Savoye, 1999). Baguenauder le long des routes procure fort heureusement, de temps à autre, quelques bons moments de détente ponctués de puissants éclats de rire ! Les bords des routes méritent aussi l’attention des usagers, comme le précisent Luc Gwiazdzinski et Gilles Rabin (2007) : ces bords, tout comme « les fossés, les bas-côtés ne sont pas de simples lisières délaissées et sans intérêt. Ce sont des lieux habités, des espaces vivants à explorer où chacun peut s’amuser à lire les tensions, les contradictions et les espoirs d’une société en mutation rapide. » La route et ses abords recèlent ainsi mille secrets et trésors, dégâts et déchets aussi. En route, la solidarité devient sectorielle, chaque usager devant rentrer – telle une place de stationnement spécialement réservée – dans la case qui est la sienne. Les automobilistes, sans 39
Routes. Éloge de l’autonomadie
être de facto solidaires entre eux, le deviennent exceptionnellement lorsqu’ils alertent leurs semblables à coup d’appel de phares de la présence de contrôles policiers. Les motards s’entraident plus facilement et sont solidaires, notamment lorsqu’ils sont en colère ; ils partagent un même idéal de la route, celui de la moto qui reste un univers très à part. Plus simple est le véhicule et plus grande est l’entraide. Les cyclistes sont donc plutôt solidaires, se dépannent souvent entre eux, la solidarité augmente encore s’ils sont minoritaires sur la route, et ils sont soudés dans le conflit avec les véhicules motorisés qui empestent l’air qu’ils respirent (les plus exposés à la pollution urbaine sont évidemment les cyclistes et les piétons). Le partage de l’espace routier n’est pas une sinécure ! Par conséquent, nous sommes là en présence, d’une certaine façon, d’un corporatisme des usagers de la route défini en fonction de leur monture respective. À propos des appels de phares, on peut en signaler des interprétations très variables selon les lieux ou les publics ciblés : les appels de phares avertissent d’autres usagers de dangers imminents sur la route (obstacles, accident, etc.), ils préviennent les autres conducteurs d’un barrage policier ou de la pose de radars, ils peuvent également être le signe de reconnaissance d’un ami ou, plus rarement, le code d’une forme de prostitution spécifique : des prostituées d’un genre inédit circulent par exemple sur le trajet Strasbourg-Nancy rencontrant, sur la route, des clients qui sont généralement des habitués, une sorte de prostitution élitiste qui n’a pas encore véritablement quitté la rue... La rue est l’appendice de la route, c’est aussi ce qu’on y trouve au bout. Mais la route c’est aussi le trottoir, et le trottoir c’est parfois la prostitution, avec ses codes spécifiques, ses rituels banals ou barbares : les routiers et leurs rendez-vous nocturnes sur les parkings, les rondes infernales des proxénètes ou les racoleuses de la route qui, avec leurs appels de phares, guettent les hommes esseulés. De l’appel de la route à l’appel du sexe sur fond de déroute de l’amour, la voie est souvent étroite. Déjà dans la Rome antique, la Via Appia accueillait les femmes vénales qui harcelaient les clients potentiels au milieu des tombeaux qui n’avaient sans doute rien à envier aux arbres de l’actuel bois de Boulogne...
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1. La route, mode d’emploi
En Occident, d’aucuns s’interrogent de l’urgence à promouvoir une éthique de la route : réduire les accidents de la route et calmer les instincts barbares de certains individus nerveux assis derrière un volant. Dans un article des Dernières Nouvelles d’Alsace, André Fischer lance un appel au civisme et considère que la route est d’abord ce « sentiment intérieur d’une certaine dignité personnelle qui invite à un comportement respectueux et intelligent du milieu. [...] Elle est la motivation intérieure de respecter le Code de la route » (Fischer, 2003 : 2). L’ennemi pourtant a un nom : la vitesse ! Car la vitesse tue plus vite que tout. Je me souviens de balades à vélo ou à moto dans les rue de Saïgon (ou Hô Chi Minh Ville, au Vietnam), où les accidents sont nombreux mais rarement graves et encore moins mortels. Les gens tombent par exemple à un croisement et, les blessés légers tout comme leurs véhicules à terre, se redressent lentement, dans une ambiance plutôt bon enfant ; il m’est arrivé de voir des accidentés éclatés de rire plus qu’en morceaux au moment précis où ils perdent le contrôle de la moto : la moto est hors d’usage mais le moral reste bon et la santé intacte, ou presque. En 1950, Norman Lewis rapportait, dans son récit de voyage intitulé La nuit du dragon, un témoignage analogue : « Un bus, débouchant d’une rue parallèle, s’infiltra dans le torrent principal, happa un cycliste, le renversa et écrasa son vélo. Tous deux, le conducteur du bus et le cycliste, étaient soit Chinois soit Vietnamiens. Le premier sauta de son siège et se précipita vers le cycliste pour le féliciter d’être encore en vie. Les deux hommes étaient ravis, le cycliste repartit, portant les débris de son véhicule et arborant un sourire rayonnant. Aucun autre incident durant mon voyage en Indochine n’a démontré plus clairement la différence fondamentale d’attitude face au destin et à la vie, entre l’Orient et l’Occident » (Lewis, 1993 : 12). Imaginerait-on de telles scènes aux États-(dés)Unis ou dans la France urbaine ? Difficilement. L’égoïsme, la rentabilité et l’efficacité, érigés en modèles de vertu par le libéralisme des sociétés occidentales, auxquels on peut encore ajouter l’affirmation de la virilité et l’importance de l’image publicitaire, font que prendre la route devient dangereux. La vitesse est durement réprimée par la loi, elle est aussi mise en scène dans les séries B et vantée à travers les messages publicitaires. De sorte qu’un chauffeur prudent se transforme, en un simple tour de piste, en un 41
Routes. Éloge de l’autonomadie
chauffard aguerri. Dans un thriller psychologique émouvant, Burnham Schwartz va Au bout de la route, racontant la descente aux enfers vécue par un père de famille qui perd son fils sur la route et sous ses yeux, fauché par un chauffard. Commence alors une cavale pour retrouver le meurtrier mais en attendant, le monde n’est pas très beau à voir : « Un petit garçon est là, devant vous, une vie bruissante de possibilités, et, à la minute suivante, il n’y a plus que des voitures portant l’inscription Police, Ambulance, des étrangers en uniforme et des éclats de gyrophare. Et voilà, subitement, le monde n’a rien d’autre à vous offrir que ça » (Burnham Schwartz, 1999). Comme la vitesse, la répression aussi a ses limites. C’est la prise de conscience que la route n’appartient pas à soi mais à tout le monde qu’il conviendrait d’encourager : tout le monde le sait mais presque personne ne le pense... De l’erreur au crime ou de l’accident de la route à la délinquance routière, il n’y a parfois qu’un pas. Deux exemples dans lesquels la route n’est que le prétexte à la violence la plus inouïe : 1) Francis Haulme, surnommé « le routard du crime », a défrayé la chronique des faits divers dans les années 1990 : ce tueur en série a été condamné cinq fois pour meurtre ; 2) William Bonin, ancien du Vietnam et routier nord-américain, est l’auteur d’une « série d’assassinats par strangulations sur de jeunes hommes dans la région d’Orange County à Los Angeles. Le “tueur de l’autoroute” sera condamné à mort pour 17 homicides mais il en a commis davantage, souvent en présence d’amis qu’il a invités. En 1996, à 49 ans, il est le premier en Californie à être exécuté par injection » (Royot, 2003 : 143). Bien entendu, la démence humaine surpasse ici en horreur l’incontrôlable frénésie mécanique. Mais du routard du crime à la route du crime, la marge est parfois bien étroite. Lorsque la folie des hommes à bord de bolides incontrôlables ne relève plus de la sécurité routière mais de la délinquance routière, on ne peut plus parler d’accident de la route mais de « crime de route », comme le rappelle le titre d’un article du Monde (29 mai 2002). À Vitry, un dimanche de fête, une Porsche avec 3 passagers à bord fonce à 150 km/h dans un couloir de bus. Bilan : 3 personnes fauchées et tuées sur le coup et 5 blessés. Un exemple entre mille, dix mille autres. Bref, le monopole de la violence motorisée n’est plus le seul 42
1. La route, mode d’emploi
apanage des chauffards ou des conducteurs ivres, et « cela devient aussi celui d’une nouvelle forme de conduite, ou d’inconduite, la loi de la route ou de la rue, à l’identique de celle de la jungle des cités. La première des incivilités, la plus tragique aussi dans ses conséquences, c’est ce triomphe de la vitesse motorisée. C’est cette fureur de rouler comme de parader, hors le code, hors les codes et les clous, dans une sorte de délinquance de la route ostentatoire et inconsciente. La bagnole, la belle bagnole, la grosse bagnole, la bagnole folle n’est plus, en ce sens-là, l’ultime démonstration de réussite sans peine. Elle est devenue aussi le plus mortel engin de provocation et de défi face à l’autorité et la loi » (cité dans Le Monde, 29 mai 2002). Comme le flux de la circulation, le climat dirige aussi les opérations routières. Les points route sur les ondes, Bison futé ou les bulletins météo organisent, déterminent et alertent la prise ou non de la route. La poussière qui vole, les pierres qui roulent, la tempête qui se lève, la neige qui tombe, l’inondation qui menace et le gel qui immobilise, autant de ruptures et de coupures dans le bon fonctionnement de la route et de ses usages. Autant d’animation routière qui ôte – momentanément du moins, ne nous faisons pas trop d’illusions ! – toute envie de doubler son voisin, tout ennui au volant après quelques heures monotones passées à avaler des kilomètres. Le danger, avec la prise de risque qu’il suppose, est rarement complice avec l’habitude. Sur la route comme ailleurs. La route mène parfois à la routine. Et finalement, la routine n’est rien d’autre que l’habitude d’emprunter tout le temps la même route, en général le trajet travail-domicile... La curiosité est une victoire sur l’ennui et l’ouverture à autrui le moyen d’échapper à la morosité en voyage. Dans cet esprit, adepte des sentiers détournés, l’ancien rugbyman Daniel Herrero relate ses coups de cœur de voyages dans son Éloge de la bougeotte, dans lequel on lit un passionné de rencontres et d’aventures, inspiré du Che ou de Géronimo, le tout sur fond d’une grande écoute du monde et d’un immense respect des autres (Herrero, 2001). Le voyage est une affaire de cœur qui se doit d’échapper à la raison s’il veut vivre en chacun de nous. Un proverbe chinois rappelle que « la raison est droite mais la route est sinueuse » (cité dans Ducourant, 1995 : 43
Routes. Éloge de l’autonomadie
37), un autre que « le détour est la voie la plus droite ». À méditer si l’on ne souhaite pas se tromper de chemin. La mobilité et l’omniprésence de la route, entre la baraka et le blues La route est intrinsèquement associée à la mobilité. Cette mobilité ne cesse de bouger depuis des siècles selon l’humeur du monde et de celle de ceux qui le parcourent. À compter du XIXe siècle, la mobilité se met en branle à partir d’une innovation technique et sociale : la voiture attelée exploitée en transport public accessible à ceux qui peuvent en payer le service. Le progrès se poursuit et s’intensifie rapidement, avec une mobilité horizontale et verticale de plus en plus faramineuse : rail, vapeur, métro, ascenseur, puis vélo, cyclomoteur, auto, avion et tout le reste. Aujourd’hui, dans le monde, la mobilité – instable par nature – a du mal à se chiffrer. Mais Jean-Pierre Orfeuil résume les tendances en cours et les chiffres disponibles : « Le monde compte un peu plus de 100 voitures pour 1 000 habitants. La situation où un adulte a une voiture à disposition est dominante aux États-Unis, majoritaire en Europe, très minoritaire dans les pays en développement, mais en partie compensée par des parcs importants de vélos (Chine) ou de deux-roues à moteur (Asie du Sud-Est). Le nombre de déplacements par personne et par jour varie assez peu, dans une fourchette de 1,5 à 3,5 déplacements par personne et par jour, les valeurs basses étant dans les pays en développement où la marche est probablement sous-estimée comme d’ailleurs dans les autres pays » (Orfeuil, 2003 : 302). Ce constant reste valable en 2008 à l’exception de la Chine où la situation évolue très rapidement, les voitures ayant déjà remplacé les vélos en milieu urbain, parfois en l’espace d’une décennie... La marche, en qualité de libre voyage, de déplacement difficilement répertoriable, échappe à la science statistique, ce qui indique déjà un degré de liberté plus grand... Jean-Pierre Orfeuil montre également que « la croissance des distances parcourues est très vive », les distances journalières restent très dispersées : « de 6 à 7 kilomètres en Inde et en Chine à 45 kilomètres en Amérique du Nord pour une moyenne mondiale de 14 kilomètres par habitant ». Les temps consacrés aux déplacements, assez mal 44
1. La route, mode d’emploi
connus sinon dans les grandes villes, « ne varient que dans une fourchette assez resserrée de 60 à 80 minutes par jour ». Enfin, comment se déplace-t-on le plus souvent ? Un partage des moyens très variable : « à l’échelle du monde, marche et vélo assurent la majorité des déplacements (en particulier en Afrique, en Chine, en Inde), voiture et transport public en assurent 20 % chacun. La voiture est en situation de quasi-monopole en Amérique du Nord et en Australie. Le transport collectif domine largement l’automobile en Amérique latine. Les deux roues à moteur, qui ne jouent qu’un rôle très marginal dans la plupart des situations, constituent le premier moyen de transport dans les pays émergents d’Asie du SudEst. La voiture domine en Europe, mais n’a fait disparaître ni la marche, ni les transports publics » (Orfeuil, 2003 : 302-303). La route est impériale, impérialiste même. Elle impose son usage comme son règlement. Régis Debray précise cela dans Croire, voir, faire, tout en montrant que la route n’ouvre pas nécessairement l’esprit à l’homme : « Elle a son code, ses panneaux, bornes, flèches, et plaques. Elle connecte l’ici à l’ailleurs. Le réel au fantasme. Le seuil à l’horizon. [...] Le maillage routier de l’écorce terrestre, qui décuple notre faculté de découverte, diminue d’autant notre envie de découvrir. Domestiqué, le territoire perd en valeurs émotives. S’il ne fait plus peur, il fait aussi moins rêver » (Debray, 1999 : 75). Mais l’excès de route, avec ses autoroutes, permet aujourd’hui de mieux redécouvrir les chemins escarpés de nos terroirs imaginaires. La prise de route des uns rime avec la mise en tourisme des autres : « La société du voyage nous a rendu le lointain proche et le passé contemporain, contribuant ainsi à modifier les relations entre les hommes, les époques et les lieux reposant ainsi avec force les questions identitaires » (Viard, 2000 : 12). Pour beaucoup de nos contemporains, la route est une affaire quotidienne : on l’utilise pour aller au travail, en famille, en vacances, au supermarché et au... garage. La route se raconte à travers des récits : de voyage, de conquêtes, de témoignages. Elle se lit également en tableaux et en chiffres : projets de développement, de construction, d’aménagement, bilans et statistiques. Ses usagers, prestigieux ou anodins, la personnalisent à l’aide de carnets de route, de journaux de bord, de photos et de croquis. Quant au 45
Routes. Éloge de l’autonomadie
Salon de l’Auto, c’est généralement par la route que le passionné s’y rend. La route est partout et les mots qui la racontent jalonnent aussi bien la littérature que la diplomatie internationale : de Sur la route de Kerouac dans les années 1950 à la feuille de route du plan de paix israélo-palestinien au printemps 2003. Elle est surtout une affaire américaine ! Pour les Palestiniens, l’horizon est bouché et la feuille de route est dans le mur... La route est ce qui permet d’avancer, parfois plus vite, et quelquefois elle laisse en bordure du chemin celle ou celui qui l’emprunte. La route n’a pas d’état d’âme. Elle est plutôt asphalte que terre, parfois béton même, sous l’Allemagne hitlérienne par exemple. La route est le fruit de la révolution industrielle et, après que ce cher MacAdam laissa son nom à la postérité pour avoir commencé à recouvrir la terre, l’écrivain colonialiste Kipling constatera, dès le XIXe siècle, que « la route, c’est la Civilisation ». Aujourd’hui encore, les faits divers de nos quotidiens ou les journaux télévisés nous rappellent ce que nous devons à la route : l’entrée des chars américains à Bagdad, une collision sur l’Autoroute du Sud, un accident tragique sous le pont de l’Alma ou dans un tunnel entre la France et l’Italie, et puis les nouvelles mesures du gouvernement pour réduire la vitesse au volant et réprimer les conducteurs ivres du samedi soir... Miroir de la société qui foule son asphalte, la route ne fait pas de cadeaux à ses usagers. En balade à Katmandou, en 1993, Benoît Peeters le remarque à sa manière : « Les taxis sont en grève. Il faut prendre des pousse-pousse jusqu’à l’aéroport. Mais la route grimpe si fort, et l’homme qui pédale est si maigre, que nous ne tardons pas à descendre, et bientôt à pousser ceux des petits engins qui ne sont chargés que de bagages. Peu avant d’atteindre l’aéroport, question de dignité, le chauffeur insiste pour que nous remontions » (Peeters, 2001 : 34). La route brosse le tableau du monde en mouvement. La route appartient à tout le monde, y compris aux animaux, comme le rappelle François Maspero à propos des sangliers : « Une étude très sérieuse, dans un journal local, a montré que les sangliers sont au fait de ces migrations journalières. Ils s’abstiennent de traverser les routes aux moments de grande circulation. Deux fois par an, ils sont piégés par notre changement d’heure et, les jours qui suivent, gare aux accidents » (Maspero, 2002 : 23546
1. La route, mode d’emploi
236). Personnellement, je me souviens de ces animaux gêneurs, ces empêcheurs d’aller tout droit, ces ralentisseurs de cadence aboutissant quelquefois à de véritables accidents, qui au bout du compte sont d’abord gênés par nos véhicules mécanisés : une biche finissant sa course sur le pare-choc avant de la voiture d’un ami quelque part sur une route de l’Alsace bossue, un ours qui soudain traverse la voie au nord du Canada, une glissade avec la roue avant de ma moto – plus de peur que de mal – sur un serpent dans le nord de la Thaïlande, ou encore une fatale collision entre l’avant de ma moto et une poule distraite – duel inégal – qui a été littéralement déchiquetée en deux dans le nord-ouest du Vietnam... Sur la route également, le photographe comme l’écrivain sont des êtres solitaires en errance volontaire, et la rencontre reste toujours un noble objectif, constate François Maspero : « Un stylo, un crayon, un cahier ne pèsent pas lourd sur la route. Et aucun appareil, si petit soit-il, ne vient s’interposer dans la rencontre. [...] La première chose qui compte, pour ne pas seulement voir mais comprendre, c’est la lenteur du voyage. Mais la seconde, c’est l’accord avec le compagnon du voyage. Ce n’est pas donné. Savoir se taire, se faire oublier tout le temps qu’il faut. Et parler, discuter, rire à d’autres moments » (Maspero, 2002 : 254-255). Quant à la photographie – dans sa version vue et revue sur les panneaux publicitaires qui défigurent les bordures des routes – elle est souvent un obstacle à la beauté naturelle du paysage, tout comme les pancartes touristiques et autres bornes indicatrices : ruines romaines, abbaye du XXe siècle, parc national du..., etc., le tourisme s’affiche en grande pompe et en toutes lettres sur les panneaux qui défilent sous nos yeux le long des autoroutes. C’est que le pratiquant de la route doit être dirigé, mais aussi occupé et divertit... Un paysage (re) connu se transforme en décor à vendre, et une vieille église de campagne devient, en une saison, le lieu et parfois le prétexte pour organiser un spectacle spirituel et culturel branché... Si la route s’impose à tous, tous n’en veulent pas nécessairement. Objet de convoitise, la route intéresse – nous assène-t-on un peu trop rapidement – tout le monde, ou presque. Certains peuples, tels les Mlabri du Nord-Est de la Thaïlande que l’État s’efforce de sédentariser en bordure des routes, résistent à l’attrait supposé 47
Routes. Éloge de l’autonomadie
du bitume pour leur propre développement : ils préfèrent vivre cachés loin des axes routiers qui représentent à leur yeux davantage de dangers pour leur survie que de réelles promesses pour un meilleur avenir. Dans les îles Andaman, qui relèvent aujourd’hui de l’autorité indienne, les Jarawa sont passés de 8 000 à 800 en deux siècles. Les Indiens ont construit une « route nationale » qui traverse le territoire des premiers habitants de l’île mais depuis 2003, constatant – après les protestations des autochtones – les terribles épidémies et dégradations de l’environnement, le gouvernement indien a fait marche arrière, ordonnant la fermeture de la route, le retrait des colons installés sur les terres des Jarawa, interdisant également le braconnage et l’abattage d’arbres. Un succès tellement rare qu’il mérite d’être signalé : les Jarawa ont droit à un sursis, celui de vivre encore un temps au cœur de la jungle plutôt que le long des routes... Ailleurs, d’autres peuples n’ont pas cette chance et subissent un sort moins enviable : les populations amérindiennes situées sur le tracé de la Trans-Amazonienne qui traverse d’est en ouest le Brésil ou encore le peuple Rimba (ou Kubu) de Sumatra en Indonésie. La route est un excellent vecteur de communication pour des marchandises pour le moins discutables (alcool, drogue, beaucoup de biens de consommation périssables ou secondaires), sans oublier pour les maladies, les corvées, etc. : les Amérindiens des deux Amériques l’ont appris à leurs dépens, et après cinq siècles d’occupation coloniale et de marche vers une certaine idée du progrès, ils ne sont plus assez nombreux pour peser dans la balance politique ou économique des deux nouveaux continents. Le travail de sape de la conquête, plus tard relayée par l’impérialisme et aujourd’hui par l’ultralibéralisme, a porté ses fruits : le monde d’avant l’arrivée des Blancs est désormais minoré, occulté, au pire génocidé, au mieux folklorisé. L’Amazonie en est une bonne illustration : « Avec ses ténèbres et ses paix sépulcrales, la Grande Forêt n’a cessé de fasciner les romantiques de l’exploration, les voyagistes, auxquels se sont mêlés toutes sortes d’aventuriers aux desseins plus ou moins troubles. [...] Mais l’histoire de la découverte de l’Amazonie est aussi entachée de violence. C’est une longue épopée où il fallait des victimes. Et les Indiens, par milliers, furent sacrifiés » (Meunier et Savarin, 1969 : 48
1. La route, mode d’emploi
55). À l’heure actuelle, les ravages de l’alcool sont dramatiques, comme j’ai pu le constater moi-même au sein des communautés indiennes sur l’altiplano bolivien, dans une réserve en Colombie britannique dans l’Ouest du Canada, ou encore dans les rues de Vancouver, où le spectacle désolant qui s’offrait à la vue des passants était le suivant : au centre ville, non loin du quartier chinois, une façade de bâtiment était en travaux de réfection ; on pouvait voir des Blancs qui travaillaient sur les échafaudages, des Asiatiques affairés qui couraient dans tous les sens, et des Amérindiens ivres morts et affalés contre le mur du bâtiment (je passe sur les réflexions mâtinées de racisme des uns sur les autres, mais le monde simpliste imaginé par Huntington était pour une fois bien là !). Une situation qui n’est compréhensible que si l’on rappelle le contexte historique par lequel tout a commencé, le façonnage du sentiment d’étranger intérieur et de la souffrance de tant de peuples opprimés et esclavagisés durant des siècles, et qu’un chaman mexicain du nom d’Aurelio Diaz Tekpankalli résume ainsi : « Dans toute l’Amérique, les droits les plus fondamentaux ont été refusés aux Indiens. On les traitait comme des esclaves ; on les humiliait constamment et l’énorme quantité de terres disponibles étaient seulement entre les mains de quelques personnes qui forçaient les Indiens à la travailler. Ce fut une période difficile au cours de laquelle les Indiens ont préféré mourir plutôt que continuer à vivre en esclaves. Par la suite, beaucoup se sont révoltés pour faire valoir leurs droits et l’ont payé de leur vie. C’est vrai que leur douleur et leur sacrifice sont aussi les nôtres, que leur lutte est notre lutte et que leur amour est notre amour. Je vis avec eux au travers de mon action, je les représente comme eux me représentent également » (Oviedo, 2002 : 73). Comment s’étonner de voir certaines communautés indiennes se détourner de la voie capitaliste, celle des casinos par exemple, pour échapper à l’ordre en marche, et parfois se désintégrer au lieu de s’intégrer dans un monde qui n’est pas le leur ? Un autre exemple de la route pourvoyeuse de denrées douteuses est donné par Malraux, de passage au Cambodge et chez les « Moïs » (les montagnards en ex-Indochine, mais terme péjoratif, littéralement « les sauvages ») – lui qui n’a pas hésité à dérober une pièce inestimable de l’art khmer – dans son roman La Voie royale : 49
Routes. Éloge de l’autonomadie
« Avant deux ans, les prolongements des lignes du chemin de fer seront achevés. Avant cinq ans, la brousse sera traversée : routes ou trains. – C’est la valeur stratégique des routes qui vous inquiète ? – Elle est nulle. Mais avec l’alcool et la pacotille, mes Moïs seront fichus. Rien à faire » (Malraux, 1983 : 61). L’arrivée du train et de la route déstabilise un ordre que les autochtones supposaient immuable. Aux anciennes inquiétudes, la modernité et le progrès en amènent de nouvelles. En 2001, me promenant plusieurs mois au Cambodge et en Thaïlande, j’ai pu constater que les trafics en tout genre allaient bon train à la frontière entre les deux pays, et du côté cambodgien, qu’en bordure des routes les bordels et les casinos fleurissaient sur fond de misère de la plus grande masse des gens. Mais les affaires proliféraient... Depuis, d’autres séjours sur place n’ont fait hélas que confirmer ces constats. Pour sécuriser le déplacement, quelquefois les gens sont empêchés de circuler librement par un barrage routier organisé par la police ou la gendarmerie afin de garantir la sécurité routière. En Europe, le contrôle routier devient la routine, un contrôle de papiers devient un contrôle d’identité. À l’opposé, les barrages de grévistes en colère bloquent la circulation, gênent les sacro-saints usagers : une prise de route qui se termine par la route-otage... Au final, on nous dit que les policiers règlent la circulation tandis que les grévistes bloquent les usagers, et si la réalité était moins tranchée ? Parfois, la route appelle la baraka, dans son destin ou par les rencontres qu’elle permet d’initier. La route est comme un jeu de poker dont l’issue reste incertaine voire inquiétante. Prendre la route, c’est mettre en jeu son destin. Dans le nord de la Thaïlande, il m’est ainsi arrivé un jour quelconque de l’année 1987 de manquer de quelques secondes un bus reliant régulièrement la ville de Loei à celle de Nan. Courant désespérément derrière le bus dans un soyeux nuage de carbone, à la sortie de la gare routière, le chauffeur n’eut guère le loisir de me voir. J’en profitais alors pour me rassasier et pris tranquillement le car suivant, environ quatre heures plus tard. Ma surprise et ma tristesse furent grandes lorsque je vis, une centaine de kilomètres plus loin, le bus manqué, ici carbonisé, flanqué en contre-bas dans un fossé en train de terminer de se consu50
1. La route, mode d’emploi
mer ; les moines bouddhistes priaient déjà et il n’y eut pas de survivants de l’accident. Après un quart d’heure d’arrêt devant ce sinistre spectacle, le bus repartit... C’est bien la seule et unique fois que la pollution ne m’a pas empesté la vie et la vue, mais au contraire me l’a plutôt sauvée. D’autre part, la prise de route exige protection. Au Mexique ou à Bali, comme ailleurs, on peut observer en bordure des routes des saints et des autels, partout des offrandes, pour protéger les chauffeurs et leur éviter pannes et accidents. La route possède et vénère aussi ses esprits mal ou bienfaisants. À Bali, une cérémonie religieuse (tumpek landep) est même spécialement consacrée, à certaines dates, à la protection des moyens de transports mécaniques et à tout ce qui touche à la ferraille : ce jour-là, les camions, les bus, les voitures et les motos sont garnis et ornés d’offrandes en tout genre, les conducteurs s’arrêtent près des autels pour invoquer les bons auspices des divinités hindoues et achètent pour leur véhicule quelques offrandes aux vendeuses rencontrées en chemin, qui les ont confectionnées durant les jours précédents. Pour éviter la panne, tout est bon ; mais grâce à la panne aussi, le voyage revit ! Paradoxe. La panne induit de l’humanité en révélant la vulnérabilité de la machine, ce que souligne fort justement Jacques Meunier : « Heureusement, il y a les pannes ! [...] la panne n’est plus cet incident irritant et banal qui vous fait perdre de l’argent et du temps, ni cet accident fatal qui risque d’entraîner la mort, c’est tout à la fois le signe de la libération et du destin, de la fatalité et du désordre. L’accroc dans la routine du quotidien. Avec la panne, enfin, le voyage devient dérive... » (Meunier, 1993 : 87). Sans négliger la dure réalité que les pannes exigent réparations, faisant alors le bonheur – bassement matériel – des garagistes ! Après une longue période d’absence, la route – nouvelle, fermée ou détruite, agrandie et rénovée – est ce qui souvent nous interpelle en premier. Dans le village de mon enfance, au nord de l’Alsace, la route s’est transformée en autoroute en quelques années, modifiant ma vision de la campagne environnante : les chemins sinueux autrefois empruntés à vélo, les mauvaises routes aux crevasses autour desquelles il fallait savoir slalomer pour éviter de chuter, les sentiers secrets où l’école buissonnière faisait notre éducation, 51
Routes. Éloge de l’autonomadie
tout cela semble avoir disparu avec la marche vers le progrès. L’efficacité a certainement tué une part du romantisme qui subsistait, et la vitesse a remplacé la lenteur qui permettait alors de s’arrêter en bordure du chemin pour conter fleurette ou refaire le monde. Ailleurs aussi, la route symbolise le changement. Emmanuelle Lequeux retrace le retour au pays d’un réfugié laotien : « Assis sur le seuil de sa maison, Jipao passe ses journées à contempler la route. Aujourd’hui couverte de macadam, l’ancienne piste de poussière longe le Mékong avant de se perdre dans la montagne. Le bitume peine à combler les nids-de-poule : peu importe. De retour au Laos après dix-sept ans d’exil, Jipao n’a qu’un mot quand on lui demande ce qui a changé dans son pays : “la route” » (Lequeux, 2003 : 76). De l’aventure du savoir de Volkswagen Blues de Jacques Poulin aux aventures loufoques et palpitantes de Motel Blues de Bill Bryson, la route, c’est aussi le blues. Chanté dans les champs de coton, cette plainte et cette musique nous sont parvenues grâce à ceux qui n’ont pas choisi de voyager vers l’Amérique, les esclaves noirs transbahutés entre continents, et pour ceux qui sont parvenus à destination sains et saufs, il ne restait que le blues à inventer. Beatniks et routards se sont réappropriés, en les réadaptant, à la fois la musique blues et le message social qu’elle contenait. La route – celle de l’esclavage et bien d’autres – est un appel au blues et inversement. La figure emblématique du routard Usager de la route d’un type particulier, le routard est un voyageur sans bagages, même si ceux qu’il possède sont toujours de trop. La légèreté est gage de souplesse dans ce cas. Il se veut, lorsqu’il le peut, le digne héritier de l’errant déambulant nonchalamment dans les cités médiévales avec son baluchon pour unique bagage porté sur l’épaule. Avec l’essor du trek moderne, revu et repensé à l’aune de considérations plus commerciales, voyager léger est redevenu un atout non négligeable... Surtout garder les mains libres, pour gagner toujours plus d’indépendance ou seulement l’illusion de cette dernière. Du coup, le sac à dos, décliné sous toutes ses formes et coutures, envahit l’espace du voyageur, comme d’ailleurs 52
1. La route, mode d’emploi
celui du sédentaire, sur lequel l’esprit marketing du voyage déteint sans même qu’il ne s’en rende compte. Benoît Peeters a « résisté » au sac à dos avant de s’y résoudre : « J’ai fini par y venir, au moins pour le voyage itinérant. Mais je l’ai choisi si petit qu’il semble fait pour une simple promenade (j’en ai tant vu, croulant sous des bagages démesurés qu’ils pouvaient à peine soulever). Préparation d’un sac : esprit zen. Partir d’un plein (tout ce qui pourrait servir) pour s’approcher d’un vide (ce presque rien dont on ne peut se passer) » (Peeters, 2001 : 39). Une philosophie du bagage minimum que je partage pleinement avec l’auteur. Plus prosaïquement, avec le sac – cet objet nomade qui vient occuper le territoire du sédentaire – c’est tout l’univers de la route qui s’installe dans la maison, jusque dans le salon ou dans la chambre : chacun sait ainsi qu’il ne tient plus qu’à lui – et à lui seul puisque le sac l’attend déjà – de prendre la décision s’il désire prendre la route à un instant ou à un autre de la journée ou de la vie. Le routard – le backpacker plutôt que le roadman en anglais – est bien celui qui porte un sac sur le dos. Tel le mythe de Sisyphe, le poids en est lourd à porter, et sa seule présence indique immédiatement à l’autochtone que l’on vient d’ailleurs. Si le fait de porter un sac sur son dos n’a guère changé au cours des dernières décennies, même si le gore-tex a remplacé le vieux cuir délavé, ce qui a changé c’est d’abord le routard lui-même. Il suffit d’ailleurs de voir la tête du guide éponyme il y a vingt ans et aujourd’hui : aucun doute, le routard a vieilli, il est plus assagi et même un peu beauf. C’est sans doute l’époque qui le veut ainsi, avec le poids grandissant de l’inévitable société de consommation. Le routard nouveau, on le comprend, délaisse volontiers les galères de l’auto-stop pour préférer les joies du 4x4, il privilégie les auberges dites de charme aux dortoirs sordides et aux guesthouses les plus délabrées, il quête volontiers les spécialités gastronomiques plutôt que la gargote peu appétissante du coin, etc. Ce qu’on oublie parfois de dire, c’est que ce routard – car il existe et est même devenu majoritaire dans sa catégorie, celle de « néo-routard » à la connotation très marketing ! – possède deux caractéristiques notables : il a de l’argent et il n’est pas aventurier. C’est important, car le mythe en prend un coup ! Il faut ajouter que ce routard-là a un statut social établi dans son pays d’origine, c’est un sédentaire en vacances ; enfin, soit il est assez âgé, soit il est jeune 53
Routes. Éloge de l’autonomadie
mais fortuné pour se permettre de voyager de la sorte. Ce routard-là est plus touriste que routard dont il ne porte plus que le nom. Mais pour beaucoup de voyageurs, il est plus noble et valorisant de faire la route que de partir en vacances, de se faire appeler « routard » plutôt que « touriste », l’insulte suprême... Les publicitaires et autres affairistes du voyage l’ont bien compris ! Pour certains, tel Romain Viennois, le backpacker se démarque clairement du routard, compte tenu notamment du nouveau contexte du tourisme international évoqué ci-dessus. Ses définitions de l’un comme de l’autre sont intéressantes : « Le routard, c’est mai 1968 en France, Jack Kerouac et l’opposition à la guerre du Vietnam aux États-Unis. Le routard est imaginé comme quelqu’un qui part pour fuir une existence trop futile et matérialiste, qui n’a pas d’argent ni de projets d’avenir, bref qui s’oppose à la société de consommation. Il y a une conscience politique chez un routard. Aujourd’hui, bien peu de jeunes en sac à dos se reconnaissent dans cette description. Le plus souvent, leur aventure est vécue comme une transition entre les études et la vie professionnelle, non comme une rupture, encore moins comme une fuite. Le voyage fait partie d’un projet de vie et la société de consommation, même si elle est critiquée, est globalement acceptée. Appartenant à un monde dans lequel les enjeux ne sont plus ceux des années 1970, les backpackers ont une conception bien plus simple du voyage : rencontrer des gens, voir le monde, s’enrichir d’échanges mutuels, pour rentrer plus ouverts. Les valeurs véhiculées par le terme de routard ne correspondent pas vraiment à celles de backpackers d’aujourd’hui, si bien que l’emploi du mot routard peut jeter une certaine confusion » (Viennois, 2003 : 99). Si le routard est le voyageur indépendant d’autrefois, le backpacker est le nouveau routard d’aujourd’hui, plus apolitique et moins fauché. Plus « positif » aussi, comme le suggère Jocelyn Lachance, lorsqu’il évoque la pratique du « backpacking » comme une « forme positive » de l’errance actuelle, loin des quêtes désespérées de nombreux jeunes errants livrés à la route ou, pire, jetés dans la rue (Lachance, 2007). Mais finalement, pour le nouveau routard comme pour le backpacker, tous deux devenus plus matérialistes qu’utopistes, le désir d’aller gambader et de voir le monde reste identique. D’autant plus, qu’au retour, l’acte de voya54
1. La route, mode d’emploi
ger s’intègre désormais dans un cursus, trouve sa place sur un CV, et finit souvent par intéresser nombre d’employeurs « modernes »... Le routard « traditionnel » est donc en voie de disparition comme le suggère également Jean-Didier Urbain dans les colonnes du Monde (25 juin 2003) : « Les 18 à 35 ans sont de plus en plus nombreux à ne pas partir. Ils ont un imaginaire de la vie qui est lié au sentiment de précarité, à la peur du chômage. La génération “routard” est bel et bien morte ! Partir sur les routes et se dire qu’on trouvera un petit boulot en route quand on n’aura plus d’argent en poche, ce n’est plus tellement un paradigme pour voyager aujourd’hui chez les jeunes. » Aujourd’hui, que reste-t-il de nos années routardes ? Un monde changé pour une envie de partir inchangée ! Mais ladite inconscience du routard soixante-huitard a fait place, après quarante ans de crise de la société moderne, à la rationalisation et à la sécurisation voyagiste du néo-routard en herbe du présent millénaire : « Finis les départs pour l’Inde un samedi après-midi en Solex, sur un coup de tête. Le routard d’aujourd’hui oublie rarement à la maison sa carte bleue internationale et son assistance rapatriement », explique-t-on – avec une étonnante lucidité – en couverture du Journal de Lonely Planet (Buroc, 1998). Une autre époque, tout simplement. Et la routarde, qu’en est-il et qui est-elle ? Il apparaît, hélas, que la routarde – qu’elle soit également stoppeuse ou non – jouisse, dans un univers pensé et géré par les hommes, d’une réputation quelque peu sulfureuse : fille facile, soit allumeuse, soit garçon manqué. La femme n’a guère sa place sur la route et cette dernière n’est pas un univers à proprement parler ouvert à l’idée de la féminité. Comme en d’autres domaines, il est plus difficile pour la femme de s’affirmer – et d’exister – sur la route que pour l’homme. Et la place dite du mort est d’abord celle de la morte, puisque – in facto – c’est encore la femme qui l’occupe le plus souvent ! La route, évoquant le grand dehors cher à tous les disciples d’Hermès, reste l’apanage de l’homme. Ce n’est en quelque sorte que par le détour de la poésie que la route se féminise. L’écrivain libanais Adonis, dans ses Chroniques des branches, intitule l’un de ses poèmes « La Route » : « La route est une femme / Qui a mis la main du voyageur / Dans 55
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celle de l’amant / A rempli la paume de l’amant / De nostalgie et de coquillages » (Adonis, 1991). Les routards, ne les mésestimons pas, ont été et restent des touristes expérimentaux, ceux qui fréquentent les premiers des lieux qu’emprunteront plus tard des trekkers, des vacanciers, des promeneurs organisés, bref des touristes comme tout le monde ! Ils représentent les « “troupes de choc” ouvrant la voie aux multinationales du tourisme organisé... Ce tourisme expérimental apparaissait alors comme une sorte d’antidote, d’alternative au désenchantement du monde industriel que les routards fuyaient pour aller voir et vivre autrement, ailleurs » (Masurier, 1998 : 180). Ceux qui ont « fait la route » durant les années de gloire – des années cinquante au milieu des années soixante-dix – ont certes exprimé leur refus de la société de consommation, en oubliant un peu vite que le simple fait de pouvoir se déplacer – comme on veut et avec de quoi survivre – relève déjà de la consommation. Le touriste ne fait pas autre chose : il consomme du voyage et des monuments comme le routard consomme des kilomètres et une mythologie. Et les deux ne cessent de se rencontrer, dans le train comme au musée, au café sur la place Saint-Marc à Venise comme sur la Grande Muraille de Chine. Catherine Bertho Lavenir précise à propos des acheteurs-lecteurs du trop fameux Guide du Routard : « il apparaît que tous les acheteurs ne partent pas pieds nus pour les Indes » et montre qu’on « ne se déprend pas facilement des vieux modèles », tant pour les incontournables choses à voir que pour les précautions à prendre en voyage : « Entre la fièvre jaune et la dysenterie, toutes sortes de dangers bien réels menacent le corps de l’Occidental en voyage. Boire de l’eau est impensable, mangers des fruits dangereux... Il est décidément difficile d’être chez soi partout. On trouve en fait dans les Guides du routard, l’écho des recommandations que faisaient aux touristes de 1860 le Baedeker ou le Murray » (Bertho Lavenir, 1999 : 407 et 408). Le tourisme est né en Occident, il est l’enfant de la civilisation occidentale, pas étonnant donc que certains aient jugé qu’il poursuivait sous une forme pacifique et récréative l’immense œuvre coloniale restée pour certains inachevée... Ce bref tableau correspond à la tendance routarde à la fois actuelle et générale, mais tout n’est pas aussi rose. Même dans le 56
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Guide du Routard, bible supposée de certains voyageurs qui croient encore voyager autrement, on trouve toujours – très peu néanmoins – des passages intitulés « spécial fauchés ». Il y a donc celles et ceux, jeunes étudiants occidentaux, certains job-trotters sans le sou ou simplement des voyageurs curieux du monde mais sans en avoir les moyens de le découvrir, qui tentent de partir malgré le manque d’argent et de faire avec (ou plutôt faire sans). Se faisant certes de plus en plus rares, ce sont également des nouveaux routards, il est vrai légèrement plus conformes à l’idée qu’on pouvait s’en faire dans les années 1970 (encore que les hippies partis vers les Indes furent plus des fils de bourgeois que d’ouvriers...). Ces errants volontaires sur la route du voyage sont en général plus vulnérables, mangent et dorment comme ils le peuvent, leur périple s’apparentant davantage à un pèlerinage qu’à des vacances, même si leur quête n’est pas toujours clairement définie. Il reste que ce voyageur-là découvre un monde certainement plus dur et plus réel que d’autres routards plus aisés : ce qu’il voit et ce qu’il vit n’est pas ce qu’on lui montre ou ce qu’il va chercher, mais ce qu’on essaie de lui cacher. Cette dimension cachée est le commencement d’une meilleure connaissance de la société que le voyageur traverse, elle est la clé d’interprétation qui lui permet ensuite d’aller plus avant vers les autres. Et peut-être vers soi. Cela dit, si le routard s’entiche à rompre avec l’idée – ou son idée – du tourisme traditionnel, « à y regarder de plus près, cependant, les routards présentent plus de similitudes qu’on pourrait le croire avec leurs illustres devanciers », rappelle Catherine Bertho Lavenir dans La Roue et le Stylo. Dans sa cool attitude, le routard rejoint le hippie dans l’imaginaire de la société dominante dont les membres n’hésitent pas à les ranger tous les deux sous une même appellation, plutôt consensuelle : les babas cool. Au point d’ailleurs de les confondre entièrement. L’héritage est cependant inscrit dans le temps : « Les routards, dans leur idéologie, empruntent beaucoup aux beatniks américains dont la culture économique est le dernier des soucis. Ils attendent de la route une manière d’être plutôt que de connaître. Ce qu’ils cherchent c’est avant tout eux-mêmes » (Bertho Lavenir, 1999 : 405). Si leurs intérêts sont parfois plus ethnologiques qu’économiques, le voyage intérieur les interpellent 57
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davantage que les réalités économico-sociales et même politiques qu’ils rencontrent sur leurs parcours : le yoga en Inde est plus trippant que la condition des ouvriers indiens dans le secteur du textile, alors on s’extasie devant les beaux saris des femmes en écartant gentiment les mendiants qui dérangent le beau spectacle du monde, on achète des vêtements ou des chaussures sans s’interroger sur les conditions de travail de celles et de ceux qui les ont confectionnés... Ce en quoi, beatniks, hippies et routards, en tant que représentants certes particuliers d’une certaine vision du monde, n’en véhiculent pas moins une idéologie bourgeoise qui n’a, étonnement peut-être, souvent rien à envier à leurs prédécesseurs explorateurs ou aux touristes-vacanciers qu’ils détestent tant ! D’ailleurs, du LSD à l’extasy, de la route déserte à la rue bondée, cette quête reste pour nombre de ces voyageurs au long cours d’abord une quête de soi, et le paradis recherché est avant tout artificiel. Sous l’effet délétère des effluves du libéralisme, les années 1980 puis 1990 enterreront définitivement les illusions des années 1960, les hippies-bourgeoisvoyageurs sont pour la plupart rentrés chez eux et ils ont rapidement réintégré un univers plus connu et plus confortable. On semble aujourd’hui bien loin de mai 1968 quand on pouvait lire sur les murs de la Sorbonne : « N’allez pas en Grèce cet été, restez à la Sorbonne. » D’autre part, la grande majorité des contestataires d’alors finirent l’été – où finirent plus tard – sur les routes de Grèce ou des « Zindes ». Peu ou prou, ce sont finalement les mêmes qui, avec d’autres, pestent aujourd’hui contre le voisin de plage qui a eu la mauvaise idée de mettre sa serviette un peu trop près de la leur ? Personne n’est à l’abri de cette régression – d’aucuns diraient cette aspiration, quasi naturelle voire légitime, à devenir beauf – et certainement pas les anciens contestataires. Le routard tient à se distinguer du touriste. En partance pour l’Italie puis vers la Grèce en compagnie d’un ami, Eric Wagner se désolidarise du commun des mortels du voyage que sont les touristes : « Reconnaissons que l’on est partis comme des touristes, ni sac de couchage, ni manteau, ni pull » (Wagner, 1997 : 62). Ainsi d’après l’auteur, le touriste classique voyage-t-il sans sac de couchage et sans vêtements chauds ! Donc le touriste n’est pas un routard, ni même un campeur ou un aventurier, et il ne se déplace que 58
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dans les régions chaudes, sur les plages et dans leurs hôtels situés à proximité de préférence. Assez proche de la réalité mais un peu caricatural tout de même ! Néanmoins, il est exact que le touriste s’apparente souvent au villégiateur ou au vacancier. Le routard et le stoppeur partant à la découverte des dernières traces de bitume dans les confins de l’Alaska, de la Norvège ou de la Terre de Feu restent également des touristes. Isolé dans un horizon sans fin au Yukon, puis en Alaska, les personnes qui m’ont recueilli à bord de leurs véhicules, une fois passé le temps des salutations et des éternelles questions (« mais que faites-vous tout seul dans un coin paumé et dangereux comme celui-ci ? »), me remettent rapidement à ma place de visiteur de leur pays, de découvreur encadré par eux en l’occurrence, bref à ma place de touriste, ce qui ne m’a pas dérangé outre mesure. Tout naturellement. Il est remarquable de nos jours de constater l’évolution de l’univers routard dans le contexte de la mondialisation des voyages. En effet, le mythe routard – tel du moins que les cultures européenne et surtout américaine l’ont exporté – a investi d’autres mentalités en d’autres lieux, et il échappe de plus en plus à l’Occident où le routard s’est en quelque sorte fondu soit dans l’errant plus ou moins en perdition soit dans la figure d’un type de routard bon chic bon genre. Prenons l’exemple de l’Asie orientale et notamment des jeunes voyageurs chinois. Dans les années 1990, les étudiants occidentaux voyageant en bus dans le Sud-Ouest de la Chine sont la plupart fauchés, ils vivent, dorment et mangent pour environ 5 euros par jour. Au contraire, les jeunes routards chinois, nouveaux venus sur la scène touristique, citadins éduqués et enrichis, qui n’ont pas connu les affres de la Révolution Culturelle (avec la vie dans les campagnes...), découvrent la joie du camping et du trekking dans les vastes étendues du Yunnan ou du Tibet. Souvent suréquipés en matériel, téléphone portable en poche (la famille et l’employeur veillent...), ils échappent un moment au stress urbain qui est leur environnement habituel et ils dépensent au cours de leur mise au vert temporaire des sommes parfois astronomiques. En quelque sorte, cette nouvelle génération de routards chinois rejoint les motivations – le voyage comme rite de passage et comme moyen d’atteindre la liberté – de l’ancienne génération de routards occi59
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dentaux, aujourd’hui reconvertie dans des voyages tendance « bobos » plus ciblés, sinon plus balisés voire banalisés. Alors, les routards de demain penseront-ils à délaisser définitivement leurs légendaires sacs à dos pour le troquer contre un sac à roulettes ? Certains oui, les plus démunis non... Restons en Chine où il est par ailleurs intéressant de relever les formes de relations qu’entretiennent les routards entre eux : entre routards occidentaux d’abord, puis entre routards internationaux et asiatiques. Il m’est apparu amusant de noter, à deux reprises au cours des années 1990, que dans la région de Dali et Lijiang, ou même dans la grande ville de Kunming, certaines guesthouses étaient toujours pleines et d’autres vides d’Occidentaux. Du fait de la barrière linguistique – peu d’Occidentaux parlent le mandarin – ces derniers se réfugient entre eux pour se loger et manger, comme pour mieux se sentir en sécurité, un sentiment finalement compréhensible et humain, même s’il dénote parfois un réel manque d’ouverture en direction de la culture de l’autre. Ce qui est étonnant dans cette affaire, c’est qu’ailleurs en Asie – disons pour simplifier à Bali, à Ko Samui, à Luang Prabang ou à Hoi An, pour ne s’arrêter qu’à ces traditionnels spots touristiques et routards – les Occidentaux graviront généralement une montagne d’efforts pour éviter de se retrouver avec leurs semblables. Il est vrai, certes, que la solitude et l’isolement appellent la solidarité et invitent à la convivialité, mais ces différences de comportement, constatables en maints endroits, ne laissent pas indifférents : l’histoire du colonialisme et de l’impérialisme, avec ses apprentissages et ses dépendances, est passée par là. Dans la campagne chinoise, l’Occidental solitaire est bien plus vulnérable qu’il ne l’est sur la plage de Kuta à Bali, c’est du moins ce qu’il pense, même inconsciemment (à tort à notre avis, et pas seulement en raison de l’attentat d’octobre 2002 à Kuta). Le routard-touriste occidental fuit la horde de ses congénères mais se sent, dans certains lieux où l’altérité radicale s’exprime plus intensément, plus sécurisé au milieu d’eux. Il y a ensuite les routards asiatiques qui rencontrent leurs homologues occidentaux et vice-versa. Ces contacts se limitent généralement au partage de ce qui relie les deux univers culturels, à savoir le magma informe qu’englobe la mondialisation : les bonnes adresses et les bons plans 60
1. La route, mode d’emploi
pas chers, Internet, les guides, les débats convenus sur les religions et les cultures, la place de la femme, la couleur de la peau, l’impact du tourisme pour tous... La discussion la plus étrange qui me revient à l’esprit, entre mes interlocuteurs allemands, chinois et moi-même, a été celle autour de la sauvegarde de la planète, de l’indispensable intérêt pour l’écologie : nous étions tous tombés d’accord sur l’essentiel, bref qu’il fallait avoir au quotidien une attitude responsable ; mais qu’en pensent la grande majorité de Chinois, surtout qu’au moment où nous parlions, à côté de nous, deux Chinois jetaient un amas invraisemblable de détritus l’un dans le caniveau, l’autre en bordure du champ... En fait, hormis les échanges de façade – ou les airs de fête sur fond de partage de boissons alcoolisées – les relations restent souvent sans lendemain, et parfois les routards aux cultures d’ailleurs se regardent entre eux en parfaits chiens de faïence. Ces éphémères relations inter-routardes, circonscrites dans le temps et dans l’espace, démontrent que l’utopique philosophie routarde n’est pas à la hauteur de sa réputation (elle-même sans doute usurpée !) : les actes rejoignent rarement les paroles, l’échange est toujours inégal, et la solidarité tant revendiquée n’est pas souvent au rendez-vous... Puis, sans entrer dans trop de détails ou d’exemples, il y a également – et surtout – les relations entre touristes-routards et autochtones. Et l’on se rend compte que tout routard qu’il prétend être, ce dernier est avant tout un touriste, avec ses qualités et ses défauts. Les cas de rencontres durables et sincères en voyage, entre Eux et Nous, sont bien entendu fréquents, nous en avons tous vécu, mais nous nous arrêterons ici à seulement deux cas, l’un plutôt négatif, l’autre vraiment négatif. Je garde en mémoire un exemple, à Bali, où des villageois (une dizaine de jeunes hommes fêtards en quête d’un improbable travail depuis longtemps) disaient « adorer » un Américain de passage deux jours dans leur localité, pour la simple raison qu’il leur achetait du vin de palme en quantité industrielle et qu’il buvait beaucoup avec eux. Le second exemple est plus regrettable : en Thaïlande du Nord, j’ai vu dans un village défiler des routards français qui se gaussaient d’avoir essayé une fois de fumer de l’opium « comme autrefois », à savoir couché sur la natte, à côté d’un vieux opiomane malade. Le problème est que le vieil 61
Routes. Éloge de l’autonomadie
homme thaï en question est précisément malade parce que l’occasion de rencontrer et d’accueillir des touristes dans sa maison sur pilotis lui procure à chaque fois un « bon » prétexte pour refumer en compagnie de ses invités d’un jour. Alors qu’il avait réussi à oublier puis rejeter l’opium, cette nouvelle situation de dépendance touristique embarrasse fortement son épouse qui constate la dégradation de la santé de son mari. C’est là, entre mille, deux exemples de relations routards-locaux, pour le moins discutables, aux antipodes de toute rencontre authentique et mutuelle. Au final, s’il apparaît difficile de parler d’Internationale routarde, il existe bien un langage commun des routards de la planète, fondé sur une forte demande ou une illusion de liberté, mais aujourd’hui dominé par le culte d’Internet, un esprit mercantile et un individualisme croissant. Idéalement situé quelque part entre Épicure et Dionysos, le routard-voyageur est un quêteur de jouissance qui traduit un débordement d’énergie et de vie. Le voyage est perçu comme une joyeuse explosion de plaisir : « Le mythe du voyage est aussi une invitation au Carpe Diem signifiant “saisis le jour” ou “jouis de la vie” [...]. Sur un plan plus utopique, le Carpe Diem n’est pas sans nous évoquer les valeurs de la “Beat generation” des années soixante, soixante-dix ainsi que la génération des “routards”. Pour ceux qui ont vécu leur première expérience asiatique à un âge entre 19 et 25 ans, partir relevait d’un désir de liberté » (Fernandez, 2002 : 63). Aujourd’hui, partir relève davantage d’un fin calcul, financier et stratégique. Le routard – ou ce qu’il en reste – est un voyageur comme les autres, ni meilleur ni pire. Se guider pour ne pas se perdre Parmi les tout premiers guides à l’usage des touristes et autres marchands ou errants, il faut citer celui de Pausanias qui, vers 180 ap. J.-C., rédige un guide sur la Grèce – évidemment – à destination d’un public essentiellement romain. Depuis, les guides ne manquent pas et sont devenus, au cours du XXe siècle, un marché éditorial florissant. La concurrence est certes vive mais il y en a pour tous les goûts et pour tous les voyages. Le guide – en papier et non en chair et en os – n’est pourtant pas cette bible incontourna62
1. La route, mode d’emploi
ble qu’on voudrait nous vendre, avec des remises à jour souvent discutables, chaque année avant les vacances. Il n’est pas le livre mais un simple outil qui peut éventuellement servir avant, pendant ou après le voyage. C’est tout. Échapper à l’emprise du guide c’est regarder le nez en l’air plutôt que plongé dans ses pages, c’est voyager plus librement, hors de toute dépendance que sa lecture assidue inéluctablement génère. Aujourd’hui, il vaut mieux, ici ou là, se promener en compagnie d’un guide bien vivant qui vous expliquera de vive voix d’autres réalités et d’autres expériences sur les lieux que vous découvrirez ; de plus, cela enrichira un peu une famille dont vous êtes indirectement les hôtes, plutôt que les familles Michelin et Lagardère, par exemple. L’urgence de vivre, de voyager et de (re)travailler impose au touriste moderne de limiter les retards et de maîtriser le temps autant qu’il le peut. Il n’est donc pas étonnant que le nouveau gadget à la mode soit le GPS (Global Position Systems), y compris même à l’intérieur de groupes de randonneurs constitués et parfaitement encadrés par des guides locaux qui, comme ils le répètent, « connaissent le chemin ». La foi dans le Progrès et la Science l’emporte encore. Une anecdote illustre cependant les limites de la technologie de pointe appliquée en milieu humain ; le GPS ne nous indique d’ailleurs pas nécessairement la bonne route à prendre : en février 2003, « un groupe de 33 touristes part pour le Sahara algérien armé uniquement de leur GPS. Après s’être perdu, le gouvernement algérien n’a pas bougé, autorisant seulement plus tard des recherches. “C’est leur propre faute” a dit un officiel algérien. “Ils n’avaient qu’à prendre un guide bédouin” » (cité dans Newsweek, 2003 : 69). La machine n’a donc pas encore remplacé l’homme... Il n’y a bien entendu pas que les marcheurs intéressés par le GPS, les automobilistes eux aussi – et les constructeurs de bolides en tout genre – montrent un intérêt croissant pour cette technologie qui devrait intégrer les tableaux de bord de la majorité des véhicules dans les années à venir. Les plans, les cartes, et le fameux Grand Guide de la Route sont en sursis, avant d’être jetés dans les poubelles de l’histoire urbaine et routière. Mais cela n’est pas encore pour demain : en 2002, le Guide de la Route, édité par Sélection du Reader’s Digest, a fêté ses trente ans durant lesquelles huit millions d’exemplaires ont été vendus. 63
Routes. Éloge de l’autonomadie
Se guider en route vers son propre cheminement. Et router pour croûter ! Il s’agit ici de prendre la route comme on va à l’ANPE. On fait du stop en quête d’emploi précaire, généralement saisonnier, comme j’ai pu le constater sur les routes nord-américaines. En effet, errants et sans emploi tentent, sans grand espoir, de trouver un job par l’intermédiaire de ceux qui les emmènent dans leur voiture. Du coup, la question qui désormais prime n’est plus « bonjour, vous allez en direction de... ? », mais plutôt « bonjour, merci de m’amener un bout de chemin. Vous n’auriez pas de travail dans votre région ? » Une voie difficile et toujours précaire. Depuis au moins la période médiévale et le succès du pèlerinage de Saint-Jacques de Compostelle, la marche a ses guides également (ainsi que ses Guildes !), et, après la naissance de la Fédération Française des Randonnées Pédestres, c’est en pleine France pétainiste que les Grandes routes du Marcher virent le jour en 1943, sous les auspices du Touring Club de France. Un temps propice au développement du scoutisme comme on le sait : balises rouges pour le jour, balises blanches pour la nuit. À cette époque, baliser était bien le maître mot, sur les routes de l’exode comme dans les chaumières surveillées ! Dans l’esprit du mouvement des Wandervögel allemand, des auberges et des refuges commencent à recouvrir les paysages ruraux de la France profonde. Et, point positif, la convivialité gagne du terrain grâce aux sentiers mieux balisés, d’autant plus que la route est toujours meilleure à prendre lorsque l’on sait que la gastronomie n’est pas loin, au départ comme à l’arrivée. Bref, le complément indispensable au chemin forestier ou à la route de campagne, c’est l’auberge, le refuge, le bistro et désormais l’hôtel, la chambre d’hôte, le motel ou le restaurant, où l’on s’arrête. On s’y pose même parfois plus qu’on ne s’y repose... Des voyages et des routes Toutes les raisons sont bonnes pour prendre la route, même les mauvaises. On la prend ainsi quasi rituellement pour se rendre sur son lieu de travail, ou pour rentrer chez soi après une soirée un peu trop arrosée. Mais également pour visiter un proche, partir en vacances, acheter son pain, aller au cimetière, payer ses impôts, faire 64
1. La route, mode d’emploi
ses courses... ou encore chercher de l’essence à la station du coin. « Faire le plein », voilà bien une expression pleine de bon sens, si l’on peut dire, à tel point que l’essence – le pétrole – est devenue une denrée prisée, indispensable et chère, mais aussi, sous des horizons lointains, une source de conflits géopolitique ou économique, selon les conditions du moment. Privé de carburant, l’usager de la route se voit contraint de ralentir son tempo, et parfois de redécouvrir le bruit et l’odeur, si l’on peut dire, d’une route devenue soudainement plus humaine. Mais le plus souvent, la montée du prix de l’essence – acte préalable à la fin annoncée du pétrole – est l’occasion d’émeutes et de grèves, comme en Indonésie, lorsque le prix du litre à la pompe est officiellement passé, le 1er juin 2008, de 4 500 à 6 000 roupies (de 30 à 40 centimes d’euros...), ce qui résulte aux yeux de la population locale d’une très forte augmentation. Mais, compte-tenu de la situation actuelle et du prix tout de même bas à l’échelle mondiale, d’autres hausses et d’autres révoltes sont déjà en attente, en Indonésie comme ailleurs... Peut-être plus difficiles à contenir. Tous les voyages n’empruntent pas des routes, et toutes les routes – loin de là – ne servent pas aux voyages. Mais la route est d’abord ce qui permet et facilite un passage : le transfert d’un point A vers un point B, le déplacement de populations, de cultures et de croyances d’un bout à l’autre d’une voie, d’une région, du monde. La route est certes ce qui relie les hommes entre eux, mais elle est aussi en même temps ce qui permet le transfert des convois et des armées pour mieux sécuriser le transport des marchandises, donc affermir le rôle des États et développer le sens des affaires. D’où les fameuses voies commerciales, des allées antiques romaines ou des chemins de l’Inca aux foires de Champagne ou à la Route de la Soie pendant le long Moyen Âge, de la ruée vers l’or à l’infâme traite négrière atlantique appelée pudiquement et hypocritement « circuit du commerce triangulaire », jusqu’aux actuelles routes internationales du tourisme, de la drogue, du pétrole, bref des trafics licites ou non en tout genre. À l’instar de l’invention de l’écriture qui a contribué à l’édification de grands empires agricoles et sédentaires (avec leurs armées et leurs impôts !), la construction des routes a permis le développement du capitalisme, de l’impérialisme et de 65
Routes. Éloge de l’autonomadie
l’État-nation mais également l’échange des idées et des cultures à travers les villages et les continents. L’émergence des voies de communication ouvre ainsi la route au meilleur comme au pire, à la destruction de la nature et au mythe de la civilisation et à son cortège d’abus et de violations, tout comme à l’expression et au partage des spiritualités et des philosophies du monde. Libertaire atypique, H. D. Thoreau comprend, au moment où la révolution industrielle bat son plein, que les routes sont l’apanage du pouvoir et des affairistes. La route aliène plus qu’elle ne libère l’homme. Et il leur préfère les chemins secondaires et alternatifs, loin de l’agitation économico-urbaine : « Les routes sont faites pour les chevaux et pour les hommes d’affaires. En comparaison, je ne les emprunte guère car je ne suis pas pressé d’atteindre telle taverne, épicerie ou écurie, tel entrepôt auxquels elles conduisent. Je suis un bon cheval de voyage mais pas, par goût, un cheval de peine » (Thoreau, 1994 : 88). Nul doute que le chemin, et plus encore le sentier, sied mieux à l’homme que la route qui n’est jamais autre chose qu’un grand chemin défiguré et dénaturé. Comme le pense Pierre Sansot : « Parmi tous les chemins possibles, le sentier possède le plus de charme. Il a conservé la forme de la terre, ses racines, ses roches presque affleurantes. Il n’est souvent tracé que par le passage des souliers et la force des pieds. Un sentier trop apprêté, fortifié, n’est plus tout à fait un sentier. Il dénonce le triomphe de la route, consacrée, occupée, parcourue sans cesse » (Sansot, 2000 : 199). Si le chemin tient du bricolage, la route exige de la technologie, le premier offre sa terre tandis que la seconde colonise les paysages. Et le même individu-usager – parfois un individu usagé ? – se dédouble étrangement : marcheur, il se confond en salutations à l’endroit de ses semblables croisés en chemin ; automobiliste, il se presse sur les routes et tente de se frayer un chemin entre deux files de voitures concurrentes, n’hésitant pas à lancer un bras d’honneur à celui qui lui vole sa place en s’engouffrant plus vite dans la file victorieuse ! Heureusement qu’il reste encore quelques fausses routes, ces chemins bitumées qui ne seront jamais des routes, faute de travaux de réfection et de passages suffisamment rentables. Car les routes sont taxées – le contribuable est convoqué par le progrès – alors que les sentiers conservent une liberté encore accessible. En sursis. 66
1. La route, mode d’emploi
Commentant une photo d’une route de Leipzig de Raymond Depardon (1990), Arlette Farge estime que la route permet « aux gens de même ressort de se rencontrer : c’est sur son ruban qu’ils se toisent, ou que par un mouvement quasi imperceptible du corps, ils expriment quelque dédain, se lancent quelque défi, histoire de se décliner une histoire recevable. À moins qu’en passant, quelqu’un décide de chasser le gibier qui n’est pas sur sa terre... C’est la route qui commande et l’incident qui survient : sur elle et à propos des terres qui l’entourent, se jouent la reconnaissance de soi, la force de l’un et la défaite de l’autre ; les risques abrupts d’une altérité qui ne gagne qu’à coup d’honneur, celui-là même qui se défait au premier méchant regard et se refait prétendument grâce à un coup de pistolet ou de branche d’arbre » (Farge, 2000 : 19). Et l’auteur de mettre en parallèle notre époque avec celle des Lumières, illustrant l’insécurité qui rôde sur les chemins du XVIIIe siècle : « Les routes où s’emboîtent les paysages donnent aux passants le risque et la frayeur ainsi que l’envie du crime, les deux emmêlés dans un contact charnel avec le sol et les eaux. » Résonnant tel le passage d’un 38 tonnes dans une minuscule ruelle d’une ancienne cité médiévale, le présent, nous montre A. Farge, n’est jamais bien loin dans cette évocation des voies de communication du passé : « Voyager en ne faisant que passer, en demandant l’aumône, en n’étant pas de la terre mais en la foulant de manière suspecte, tel un vagabond ou un itinérant de misère, vite repéré par les habitants du lieu. C’est le sort de nombreux individus aux vies mi-clandestines mi-offertes à la pitié d’autrui, le plus souvent arrêtés par les autorités pour rendre compte. De quoi ? De trajets d’infortune et de chagrin, dont les récits multipliés esquissent une cartographie de la détresse comme de l’espoir. Car ils marchent, et glanent, reviennent de guerre ou cherchent des familles éclatées qui n’ont pas donné de nouvelles depuis longtemps. Ils ont pour logis leur corps et la poussière des routes, mais aussi leur chagrin et le projet insensé de futurs qui détiendraient d’autres couleurs que celles d’aujourd’hui. Ils ont dans leur cœur la tendresse que donne une certaine adversité » (Frage, 2000 : 22-23). La route peut avec bonheur s’avérer un appel au partage des savoirs. Dans Volkswagen Blues, Jacques Poulin évoque un périple à travers le continent américain, depuis la Gaspésie au Canada 67
Routes. Éloge de l’autonomadie
jusqu’au Missouri puis à la Californie aux États-Unis. Le voyage retrace l’odyssée de Jack qui, en compagnie d’une jeune autostoppeuse métisse, est à la recherche de son frère bourlingueur. De fait, le voyage se transforme en exploration littéraire sur les traces de l’histoire des pionniers et des Amérindiens. La route devient ainsi un prétexte à bifurquer sur d’autres voies que celles qu’on imaginait, elle ouvre ici les portes à une meilleure connaissance tant du passé que des habitants de l’immense Amérique (Poulin, 1990). La route est également indissociable de l’aventure, les usagers de la première et les pratiquants de la seconde ne formant parfois plus qu’une seule entité. La route rejoint parfois l’aventure car les deux sont pareillement inclassables : « L’aventure est par-delà le bien et le mal. Si elle nourrit abondamment les chroniques légendaires et généreuses, elle n’échappe pas à la rubrique des faits divers ou des crimes crapuleux. Son halo imaginaire intègre les explorateurs, les voyageurs, comme les soldats des colonies, les missionnaires, les marchands, les chercheurs d’or, les broussards, les vagabonds, les colons ou les révolutionnaires » (Le Breton, 1996 : 36). Les routes ne sont pas une évidence. Si aux États-Unis ou en Allemagne, les bretelles d’autoroutes font quelquefois de drôles de sinuosités, d’autres contrées de la planète n’en sont qu’à asphalter quelques chemins de terre trop fréquentés : « Lorsque le Botswana obtint son indépendance en 1966, le pays ne comptait qu’un kilomètre de route goudronnée, dans la capitale » se souvient l’inspecteur-voyageur danois Lars Bonnevie (1992 : 12). La route a naturellement partie liée avec le voyage. Avec Montaigne, on sait que le voyage consiste à jouir d’un autre air, qu’il est un préalable d’une possible ouverture au monde ; on apprend aussi que le voyageur sait ce qu’il fuit mais pas encore ce qu’il cherche. Le partir de prime sur le aller à, tout comme la fuite prime sur la destination, ainsi en est-il de l’esprit du voyage qui bouscule nos bornes mentales. Le voyage ouvre des portes que ne parvient qu’à entrouvrir le tourisme, et si le voyage parfois forme la jeunesse c’est parce qu’il déforme les préjugés et réforme nos habitudes. Jadis, quatre types de « voyageurs » s’aventuraient hors de leur espace de vie habituel, passant soit pour des émissaires, des 68
1. La route, mode d’emploi
illuminés ou des casse-cous, mais toujours guidés par des objectifs de conquêtes ou de reconquêtes : • le pèlerin guidé par la foi : religion • le marchand motivé par les affaires : commerce • l’administrateur sollicité par les pouvoirs : politique • le soldat tenté ou broyé par la guerre : militaire Puis vint le touriste, nouvel usager des espaces consacrés et du temps libre. Manquant sans doute de « motivations », l’errant d’alors, le sans papier d’aujourd’hui, le nomade de toujours, n’ont pas de place dans cette représentation du monde, dans ce monde tout court. Autrefois, chacun à leur manière, le pèlerin nourri de spiritualité optait pour une forme de « voyage choisi » tandis que le marchand se voyait happé, soit pour survivre soit pour s’enrichir, vers une forme de « voyage subi »... Mais la frontière entre les deux formes était mince : déjà, un périple religieux pouvait s’avérer forcé et un voyage d’affaires plaisant... Anne-Marie Cousin explique que le « goût du voyage » surgit chez celle ou celui qui saura s’enchanter de la « polyphonie du monde », pour reprendre le terme de Nicolas Bouvier, et laisser au bord du chemin ou au fond de ses bagages à la fois ses préjugés et ses certitudes : « À chacun son voyage car l’on y trouve ce que l’on veut : soi-même, les autres ou même rien, juste un changement d’air » (Cousin, 2008 : 13). Jadis, c’est encore Montaigne qui, dans le chapitre « De la vanité » de ses Essais, édicta cette noble vérité que l’expérience du voyage ajoutée au bons sens ne fait que conforter : « On dit bien vrai qu’un honnête homme, c’est un homme mêlé. » Le sens du voyage disparaît avec la rationalisation touristique sur fond d’artificialisation paysagère et de folklorisation culturelle. Ainsi en 2008, une publicité pour Vuitton, vue au cinéma (visant une clientèle aisée mais bobo !), sanctifie le rituel du voyage comme un passage obligé vers le bien-être de nos contemporains, tandis qu’au même moment au cœur de l’Inde, un vieil avion défi69
Routes. Éloge de l’autonomadie
nitivement rivé au sol a été récupéré pour accueillir des touristes locaux afin de leur apporter, à eux aussi, une illusion du voyage, un parfum de vol plutôt que d’envol. On joue, pour les riches Français comme pour les pauvres Indiens, à être des touristes d’un nouveau genre, virtuels et acteurs, mais en fait truqueurs tronqués, car le tourisme lui-même tend à devenir une simple illusion... Une illusion qui peut cacher une supercherie. Comme le disait Samuel Beckett : « On est tous cons, mais pas au point de voyager » (cité dans Gras, 2008 : 135). Le voyage ne commence que lorsqu’on est parvenu à se perdre. C’est en s’égarant que le bourlingueur retrouve le voyage dont il rêve et auquel il aspire parfois depuis tout petit ! Se perdre reste l’unique autre voie pour emprunter et parfois redénicher le « droit chemin » du voyage, celui par lequel on arrive à s’élever vers d’autres cieux. Pourtant, l’heure est à la rationalisation vacancière et même les voyages les plus fous se voient enrôlés dans des formatages utilitaristes. La déroute est vitale pour rester dans la bonne voie, et il faudra bien ruser pour espérer encore voyager demain : se tromper d’heure et de gare, choisir les transports les moins efficaces, quêter l’ennui alors que tout le monde cherche à y échapper, privilégier la lenteur au culte de la vitesse généralisée, le silence au bruit, la rencontre véritable au zapping virtuel... Si se dépêcher garde un sens c’est uniquement pour courir aller s’ennuyer dans un lieu improbable, indomptable ou inconnu. En voyage ou non, ce n’est qu’en faisant le vide que surgit le plein. Un plein de vie pour que celle-ci reprenne un peu de bon sens. On est loin du plein d’essence des touristes-automobilistes pressés, voire oppressés d’arriver... Le véritable voyage privilégie les moyens sur la fin. De nos jours, on hypothèque l’indispensable rupture occasionnée par le voyage en raison d’une surinformation qui nous empêche de lâcher prise et d’être disponible au monde. À l’heure des leurres, les outils de communication modernes n’ont fait que retarder cette actuelle ouverture aux autres. La douleur du monde se crie et s’écrit sur le terrain des inégalités et des ailleurs. De nouveaux Don Quichotte ne seront pas un luxe pour s’attaquer à tous ces châteaux en Espagne qui, de haut, nous narguent jusque dans les îlots les plus retirés du globe. Pierre 70
1. La route, mode d’emploi
Gras souligne notre schizophrénie contemporaine : « Si les nomades urbains demandent à se doucher et à dormir au sec, les adeptes du trekking au Baloutchistan et de la traversée à pied du Ténéré ne demandent qu’à avoir soif et exhiber leurs ampoules aux pieds. Le monde est mal fait » (Gras, 2008 : 24). En effet, à force de le vouloir plus carré, le monde ne tourne plus bien rond. Quant à la route, il ne nous reste plus qu’à emprunter les derniers itinéraires bis pour éviter embouteillages et autres carambolages. La déroute et le détour restent les lignes de fuite les plus sages. L’épreuve de la route et les preuves de la déroute Quitter son chez-soi pour trouver le monde Sur la route comme en voyage, l’homme qui parvient à quitter le confort de son chez-soi va au devant de nouvelles expériences, il se rend disponible pour la découverte d’un autre monde et d’un autre soi. Il s’expose à la vie qui, en retour, souvent, le lui rend bien ! Comme le dit parfaitement le romancier Claudio Magris dans la préface de ses Déplacements : « Bien des choses tombent lorsqu’on voyage ; certitudes, valeurs, sentiments, attentes qui se perdent en route – la route est une dure, mais aussi une bonne maîtresse » (Magris, 2003). Bonne maîtresse aussi car la route sied et s’adresse avant tout aux hommes. Certes, le foyer permet de demeurer tandis que la route permet de circuler, les deux ensemble permettent également la rencontre de l’humanité. Mais la vie – routière ou non – n’est pas toujours aussi simple ! Le voyage – la route encore plus – reprend toutefois à son compte une philosophie machiste que l’on aimerait ne plus voir perdurer. Faire la route c’est d’abord quitter la douceur du foyer ! En dépit des « aventurières en crinoline » qui aujourd’hui comme autrefois défraient la chronique, du fait de leur rareté et de leur extravagance (Mouchard, 1987), voyager reste en grande partie une affaire d’hommes. Surtout s’il s’agit de circuler en routard. Amèrement, Olivier Bleys le constate : « Quelle qu’en soit la forme, voyager est resté longtemps une affaire masculine : l’homme est celui qui part, la femme est celle qui demeure ; la tente du soldat 71
Routes. Éloge de l’autonomadie
fait pendant à la maison de l’épouse – la première ambulante, la seconde fixe » (Bleys et Yipei, 2002 : 93). Mais méfions-nous de l’eau qui dort comme du feu qui couve ! Et heureusement que les choses de la vie ne sont pas toujours aussi figées. Il n’y a peut-être que les nomades attitrés qui ne font pas l’apologie du voyage en tant que tel, ainsi que le laisse échapper Alexandre Romanès : « Voyager, comme on le fait dans ma race, à quoi ça sert ? Ici ou ailleurs, est-ce que ce n’est pas pareil ? » (Romanès, 2000 : 74). D’autres gens du voyage font de la mobilité une profession de foi : « Elonga. Elle ne voulait pas vivre ailleurs que dans une caravane. Elle avertit son mari : “Si tu achètes une maison, je casse tout.” Il achète une maison. Dès qu’il est parti, elle prend un marteau et casse tout l’intérieur de la maison : les fenêtres, les portes, elle arrache le papier des murs. Quand son mari revient, il ne comprend pas. Elonga : “Je t’avais prévenu. Maintenant, la prochaine fois que tu sors, je la brûle” » (Romanès, 2000 : 66). Qui a dit un jour que la femme est la gardienne du foyer et l’élément sédentaire du couple ? Certes le foyer, c’est aussi le feu... Moralité, il importe de ne pas généraliser ! La route est aussi l’occasion de tourner en rond. Dans Routes, James Clifford joue avec les mots roots et routes, ces dernières étant en quelque sorte des racines en mouvement ; l’auteur montre par ailleurs sa fascination pour l’hybridité culturelle (Clifford, 1997). Plus concrètement, on s’enfonce dans la métaphore et le concept pour quitter la réalité sociale et même l’indispensable regard éloigné, à l’image de l’évolution des recherches anthropologiques de ces dernières années. Comme le souligne Jonathan Friedman, « l’absence même de recherche empirique sur les expériences du monde que peuvent avoir les autres peuples est en soi la conséquence de l’objectivisme fallacieux [...] et qui nous permet de “lire” les autres peuples et finalement de confondre notre propre expérience avec la leur » (Friedman, 2000 : 204). Bref, se mettre en route est loin de signifier que l’on trouve le monde, celui que l’on recherche tout comme le véritable. Nul panneau indicateur ne signale sa direction... En revanche, ce que l’on sait, c’est que voyager hors des sentiers battus, c’est préférer les chemins de traverse. Une « traverse », dit le Littré, est une « route particulière, plus 72
1. La route, mode d’emploi
courte que le grand chemin, ou menant à un lieu auquel le grand chemin ne mène pas ». C’est pour cela, certainement, que nous sommes si nombreux à aimer – sinon à fréquenter – les chemins dits de traverse. Un premier espoir de voir le monde, à défaut de le trouver... Des risques du voyage au risque d’exister Pour Olivier Bleys, le voyage est aussi ancien que l’homme et pour exister, il se nourrit de risque et de passion : « Mettre un pied devant l’autre n’était pas seulement utile à la chasse, à la cueillette, donc à l’usage ordinaire d’un territoire restreint ; c’était, suivant un effort prolongé, le moyen de changer d’univers. [...] La pulsion du voyage primitif ne nous a pas quittés », le voyage répondant toujours à l’espoir d’une vie meilleure (Bleys et Yipei, 2002 : 86). Mais l’auteur de noter que si le voyage permet de progresser, cela ne se fait pas sans risque ni sans peine : « Avant d’atteindre le port, il faut franchir l’océan aux milles tempêtes. Le terme “voie” (du latin via), qui a donné “voyage” en français, a laissé aussi “voyou” – celui qui traîne dans les rues – et “convoi” – ce regroupement (véhicules et personnes) justement conçu pour se défendre des dits voyous... Face aux risques du voyage, seule une nécessité impérieuse pouvait forcer l’homme à se mettre en chemin. Cette nécessité s’est appelée tantôt la guerre, tantôt la foi... tantôt la curiosité » (Bleys et Yipei, 2002 : 87). L’ordalie n’est jamais loin, et celui qui s’engage dans une voie extrême n’est plus à l’abri de rien, il met sa vie en gage, et laisse le sort du destin décider à sa place. À force de rechercher une inaccessible liberté, il abdique sa propre liberté. À moins qu’il ne cède son destin aux mains expertes d’Hermès, ce dieu errant et nomade, qui est aussi le maître des routes, le patron des vagabonds et des cambrioleurs. Dieu grec du voyage, Hermès possède le don d’ubiquité reliant le centre à la périphérie, le dedans et le dehors, ici et là-bas, il est une remarquable passerelle entre les mondes. Un détour par la littérature asiatique nous conte l’amertume subie ou vécue sur la route. Dans une nouvelle intitulée « Au fil de l’épée », l’écrivain vietnamien Nguyên Huy Thiêp théâtralise le 73
Routes. Éloge de l’autonomadie
conflit entre la cour des Tay Son et le futur roi Gia Long à la charnière du XVIIIe et du XIXe siècle, dans le Vietnam précolonial. Lân, au service du roi, prend le défi de faire gagner à la cause du futur souverain certains mandarins du Nord, et il se met en route après s’être déguisé et emportant avec lui quelques pièces d’or. De la réussite de son entreprise dépend sa survie. Il erre hélas seul sur les routes sans rencontrer les fameux mandarins : « Un jour, s’étant arrêté dans une gargote au bord de la route, Lân vit à l’une des tables un homme seul, encore jeune, l’air aimable et qui vidait fébrilement une tasse de thé. Ils firent connaissance. Lân s’étonna de voir qu’il existait encore des gens dont l’âme est aussi limpide que l’eau d’un torrent. Il commanda de l’alcool, en offrit un verre au jeune homme ; mais à peine celui-ci avait-il trempé les lèvres qu’il devint rouge comme une tomate. La fille du patron, mademoiselle Câm, fort jolie au demeurant, était venue les servir. “Notre voyageur vient de loin ; il est las car non seulement il ne trouve pas ce qu’il cherche, mais il se demande comment il va s’y prendre ?” » (Nguyên Huy Thiêp, 2002 : 39-40). Ici, la tentation ordalique se transforme en blues de la route. Ce récit, finalement, rejoint celui de tous les routards qui un moment ont rencontré en chemin le road blues, moment inéluctable pour celui qui prend le risque de vivre en nomade de la route assez longtemps pour en connaître le chagrin. Mise à nu de soi, rude épreuve de la vie, la route sollicite de la part de celui qui ose la prendre une vertu devenue au fil du temps de plus en plus rare : le courage. « Prendre la route est une mise à l’épreuve. La vraie nature de l’homme se révèle souvent au cours d’un tel voyage. » Wang Yipei rappelle le message des Mémoires historiques de Se-Ma Tsien, où le souverain Yao en quête de successeur envoya Shun sur la route, contraint de braver la force des éléments naturels : forêt, rivières, tonnerre, pluie... Ce dernier poursuivit sa route en dépit des difficultés et sa conduite sage impressionna le souverain qui le choisit comme successeur. De même, Ulysse, le héros de L’Odyssée, comprit, contre l’avis de ses compagnons de voyage, « qu’il ne fallait pas s’arrêter mais mettre les voiles avant le coucher de soleil », et au bout de l’horizon et de mille souffrances, il retrouva sa terre et sa famille. À l’instar de ces exemples presti74
1. La route, mode d’emploi
gieux, plus mythiques qu’historiques, Wang Yipei note avec justesse : « Ceux qui avancent sans se troubler au milieu des éléments déchaînés et des tourments sont gratifiés d’un hâvre où se reposer » (Bleys et Yipei, 2002 : 20-21). Cela est vrai bien souvent, mais nombre d’exceptions notables entravent un tableau trop idyllique. Car le courage et la persévérance de certains errants ne connaissent jamais de récompense en fin de périple. Deux exemples parmi tant d’autres ; les Kurdes irakiens, ruinés par les passeurs et ayant traversé d’innombrables péripéties au péril de leur vie, arrivent exténués à Sangatte (ou maintenant dans les environs de Calais ou ailleurs...) sans aucune perspective en vue ; les Africains, échoués et morts, sur la trop prometteuse Costa del Sol, plages de sable où se prélassent d’autres voyageurs plus fortunés, à la peau généralement plus claire c’est vrai, n’auront pas la chance de jouir de l’hospitalité de la citadelle européenne. Pour certains, le voyage n’est pas un pèlerinage mais un véritable chemin de croix. Sans résurrection au bout de la route. Le voyage réveille le poète qui sommeille en chacun de nous, ce que nous confirment les milliers d’écrits, de récits et de carnets de route, laissés en témoignage de leur périple par tant d’aventuriers et de touristes aux petits et long cours. La route et ses marques n’ont cessé d’être louées par les militants de l’errance, les adeptes du bitume et les arpenteurs des grands chemins : dans Vraie blondes et autres, Jack Kerouac évoque ainsi « le baiser infini de la ligne blanche » (Kerouac, 2003 : 79). Car le voyage dévoile toujours une part de nous-mêmes, ainsi que le rappelle le philosophe Bertrand Vergely : « On rêve de voyager afin de quitter celui qu’on ne sait pas être, afin de rencontrer celui que l’on est » (Vergely, 2002 : 47). Mais si quête du bonheur et désir de voyage sont en partie liés, la route comme la liberté ne vont pas de soi, toutes les deux exigent une forme de don de soi. Montaigne soulignait déjà que « la vraie liberté est de pouvoir toute chose sur soi ». Voilà qui n’est pas donné à tout le monde. Grâce au voyage, l’homme libre rencontre la vie et en assume son cours tel qu’il l’entend : « À travers la rencontre de la vie, le voyage est la rencontre réussie de sa propre vie » (Vergely, 2002 : 47). Mais avant de parvenir à cet état de béatitude, le voyageur aura 75
Routes. Éloge de l’autonomadie
au préalable pu méditer ces dires de Nicolas Bouvier : « La vertu d’un voyage, c’est de purger la vie avant de la garnir » (Bouvier, 1992 : 26). L’épreuve du voyage relève du courage de vivre, de vivre à fond, sans culpabilité et sans détour sinon celui de flâner et de s’extasier devant la beauté du monde. Nous partageons l’avis d’Olivier Bleys selon lequel : « Militaire ou autre, le voyage n’est pas une épreuve à part. Les obstacles qu’on y rencontre sont ceux de la vie, mais souvent amplifiés. On peut dire du voyage qu’il offre un abrégé de l’existence, de ses malheurs surtout. Partant, c’en est aussi la métaphore pertinente » (Bleys et Yipei, 2002 : 93). On prend la route dès que le besoin de liberté nous taraude, dès que le changement d’air s’impose en nous naturellement. On la prend puis on apprend d’elle. Hélas, ce départ s’apparente trop souvent à une fuite, à quitter ce que nous n’assumons pas ou plus, dans ce cas le voyage risque bien de déboucher sur une thérapie qui commence bien mal. Comme le soulignait déjà Pascal dans ses Pensées : « Tout le malheur des hommes vient de ne savoir pas demeurer en repos dans une chambre. » À l’exception notable de Xavier de Maistre dans son fameux Voyage autour de ma chambre, il faut bien reconnaître qu’un espace restreint et clos n’est pas le meilleur gage d’ouverture d’esprit et au monde. D’ailleurs, il n’est pas évident de rester cloîtré entre quatre murs lorsque crie l’appel du large au fond de soi. Même si le fantasme de l’ailleurs se réfère à notre quotidien : « Tout cela fait rêver. Nous sommes tous prêt à frôler l’infarctus pour nous asseoir autour d’un poêle en fonte, les jambes croisées, les mains serrées sur un bol qui contient une soupe au nom impossible à transcrire, mais dont la principale qualité – en plus du sourire de l’hôtesse – sera le parfum d’authenticité » (Meunier, 1999 : 132). Déjà, dans le Japon du XVIIe siècle, Matsuo Bashô faisait l’éloge de la route, rappelant le rôle des poètes et des errants de son temps : « Notre vie même est un voyage ; quant à ceux qui la passent à naviguer, ou ceux dont les cheveux blanchissent à mener leur attelage, la route n’est-elle pas leur véritable demeure ? » (Bashô, 2006). Un proverbe vietnamien surenchère dans le rôle éminent et communicant de la route : « Si chaque homme, chaque jour, jetait une fleur sur le chemin de son prochain, les routes de la terre 76
1. La route, mode d’emploi
seraient bien plus agréables. » La route ne livre ses bienfaits qu’à mesure que l’homme se montre capable de déracinement. C’est avec lucidité que l’écrivain Amin Maalouf se méfie du mot « racines » auquel il préfère de loin celui de « routes », même si des roots aux routes il n’y a souvent qu’un pas. Ce sont ces dernières qui nous « convoient » de la pauvreté vers la richesse ou le désespoir, de la liberté à la servitude ou à la mort : « Elles nous promettent, elles nous portent, nous poussent, puis nous abandonnent » (Maalouf, 2004). La liberté de la route est à ce prix. Dans l’esprit d’un Nicolas Bouvier, Bruce Chatwin, invoquant la sagesse des Anciens sans doute appelés par le chant des pistes, notait que jadis le pèlerin, « pour retrouver son humanité, il devait se débarrasser de ses attaches et se mettre en route » (Chatwin, 1988). Rien de plus excitant pour commencer à se perdre pour mieux se retrouver que de partir à pied, forme de voyage lent par excellence et manière la plus appropriée pour aller vers les autres.
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2 Anatomie de la bougeotte
« Les mœurs dans leur forme quotidienne [qui] sont aujourd’hui objet capital du voyage, et ce sont la géographie humaine, l’urbanisme, la sociologie, l’économie qui tracent les cadres des véritables interrogations d’aujour d’hui, même les plus profanes. » R. Barthes, 1957
Marcher sans crever : la route à pied
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La marche à l’origine du voyage
e voyage à pied permet de retrouver les traces des hommes effacées par le passage fulgurant des véhicules à moteur. Marcher requiert à la fois de l’effort et de la patience, deux vertus occultées dans notre société à la fois de confort et de consommation. Randonner réveille en nous les sens enfouis par le brouhaha des cités et le brouillage des esprits. La marche préfère les chemins de traverse et lorsque son itinéraire bifurque pour aller s’engager sur la vraie route – celle reliant par exemple Paris à Strasbourg dès 1926 – c’est pour devenir un sport. « Il n’y a qu’une seule façon de marcher... » dit l’adage militaire, repris par les Scouts. Une façon d’avancer qui n’est pas du goût, ni de l’auteur de ces lignes, ni sans doute de la plupart des marcheurs. Une variante guère plus appréciable consiste à chantonner pour ne pas perdre le 79
Routes. Éloge de l’autonomadie
nord ni se décourager : « Un kilomètre à pied, ça use, ça use... », un esprit de camaraderie qui n’empêche pas l’usage tant des souliers que des voix. Mais l’énergie est souvent le nerf de la marche. La marche est partout et partout on marche : dans les manifestations politiques ou sportives, dans les défilés de mannequins ou de militaires. Avancer les pieds ensablés dans le Hoggar algérien n’est pas non plus remonter une rivière les pieds dans l’eau en territoire Asmat en pays papou ! Les situations climatiques et géologiques conditionnent les pieds des randonneurs. La marche lente et mûrie de Théodore Monod dans le Sahara, joliment rapportée dans Méharées (1989), contraste avec la marche urbaine, même si le piéton-randonneur peut s’avérer être un flâneur averti. La comparaison ne tient pas la route si l’on peut dire, et les marcheurs d’ici et de là ne marchent par conséquent pas tous de la même façon ! Il y a pourtant bien des similitudes pour des terrains et des publics marcheurs distincts. Randonner c’est davantage se mettre au pas de l’autre que d’imposer sa cadence. C’est la différence entre le soldat qui défile et le badaud qui flâne : l’un pacifie, assure-t-il, par les armes, et l’autre arbore simplement un comportement pacifique. Car marcher au gré de son envie est d’abord une redécouverte de soi-même, une mise en parenthèse de la souffrance du monde et du quotidien qui nous mine. Le chemin de terre est un vecteur de solidarité là où la route asphaltée est un appel à la compétition. Le premier est nourri de sagesse, la seconde d’arrogance. En septembre 1878, Robert-Louis Stevenson traverse à pied, mais accompagné par Modestine, l’âne vénérable et le compagnon de chemin, une partie des Cévennes : « Pendant douze jours nous avions été d’inséparables compagnons ; nous avions parcouru sur les hauteurs plus de cent vingt kilomètres, traversé plusieurs chaînes de montagnes considérables, fait ensemble notre petit bonhomme de chemin avec nos six jambes par plus d’une route rocailleuse et plus d’une piste marécageuse. Après le premier jour, quoique je fusse souvent choqué et hautain dans mes façons, j’avais cessé de m’énerver » (Stevenson, 1978 : 188). N’ôtant rien au spectacle de la nature, au contraire, la lenteur du périple réclame de la patience de la part du pèlerin en vadrouille. Le voyage éveille le sentiment d’humanité pour celle ou celui qui sait en saisir 80
2. Anatomie de la bougeotte
la chance et prendre son temps. Admirateur de Stevenson, Georges Picard est un marcheur infatigable qui pérégrine avec bonheur entre la Beauce et les Cévennes. Un marcheur peut même avoir droit aux honneurs : un « sentier officiellement baptisé Stevenson, auquel ont été consacrés un balisage particulier et un guide de la Fédération française de randonnée pédestre » a vu le jour dans les Cévennes ; et dans le village de départ de l’expédition de Stevenson – Le Monastier-sur-Gazeille – une stèle commémore le souvenir de son passage (Picard, 2001 : 8-9). Dans l’intérêt de tous ou presque, le mythe doit aussi être entretenu ! Et la marche tout comme l’acte de la pratiquer sur les traces des illustres ancêtres suscitent un intérêt croissant, y compris dans la littérature, comme l’attestent de récents ouvrages tels que L’art de marcher de Rebecca Solnit (2002) ou, pour rester encore plus dans le sujet, Voyage à pied à travers les Cévennes d’Hervé Rougier (2002). Cet engouement illustre Le goût de la marche (2008) qui occupe aujourd’hui le week-end de nombreux occidentaux en quête de nature et de tranquillité. Marcher c’est aussi revenir sur les pas de notre histoire. La marche nous renvoie à la mère des migrations : il y a deux millions d’années (homo erectus), puis vers 150 000 ans av. J.-C. (homo sapiens), la promenade humaine prend son temps et donc son rythme pour tout de même conquérir le globe en partant du berceau africain. Marcher c’est – en pensant à Leroi-Gourhan qui disait que « l’homme commence par les pieds » – allier le geste à la parole, c’est créer puis développer la liberté de mouvement. La marche nous rappelle la bipédie et aussi ce qu’elle nous a offert : nos mortelles civilisations... La marche est associée au plaisir. Toute randonnée se voit écourtée si le promeneur ne ressent pas de plaisir, même dans la souffrance. L’effort du trekker est souvent plus une bénédiction qu’une douleur, même si pour certains le promeneurbadaud se transforme bizarrement en martyr volontaire et pas moins acharné sur son sort ! La quête du plaisir donc, comme le pense également Yves Paccalet, lui qui semble avoir trouvé le bonheur en se promenant : « J’ai surtout gambadé pour le plaisir. Sans autre nécessité que la balade elle-même et ses bouffées de grâce. Sans autre motif que de regarder, écouter, humer, lécher, caresser. M’extasier. Frôler la primevère et la soldanelle à la fonte des neiges, 81
Routes. Éloge de l’autonomadie
la pulsatille et la gentiane en avril, le sabot-de-Vénus en mai, le lis orangé en juin, le colchique en septembre » (Paccalet, 2000 : 28). À la fois simple et complexe, « la marche est une métaphore de la vie » poursuit Paccalet, une aventure qui débute vers l’âge d’un an. Mais le bébé-marcheur trébuche encore un peu comme l’adulte-poivrot zigzague comme il peut. Car la marche est aussi une démarche : voyez le rouleur de mécaniques ou la fille aguicheuse, tout est dans la démarche, la marche n’est plus qu’un prétexte à la séduction. Des premiers pas chez soi autour de sa chambre aux expéditions pédestres dans l’Himalaya, il y a un grand pas que les seuils de la vie permettent de franchir. Et puis la première vraie balade choque inévitablement l’enfant qui découvre un monde nouveau forcément magique : une fillette, âgée de quatre ans, a fait sa première randonnée sérieuse dans la forêt balinaise ; nulle fatigue physique après deux heures de promenade mais, après le plaisir de la découverte, c’est la déception de voir les pieds de son père envahis, attaqués et ensanglantés, par une quinzaine de sangsues plutôt voraces, ce qui fit dire à la petite fille déroutée : « S’il n’y avait pas de sangsues, et bien j’aimerais vraiment me promener en forêt. » Impossible pourtant de prévoir toutes les bestioles et autres péripéties qui, elles aussi, circulent dans notre univers... La promenade est toujours le territoire de l’imprévu, c’est ainsi. Et c’est bien ainsi. Rien ne sert de marquer sa route, c’est toujours la route qui vous prend, pas l’inverse ! Du promeneur au trekker Pour certains, véritable pèlerinage laïc, la marche requiert une organisation minutieusement préparée, et son caractère spontané et ludique tend à s’estomper voire à disparaître du paysage pédestre. Marcher est à la mode et la randonnée un marché prometteur. Aux antipodes des excès de la modernité, la marche rappelle la simplicité et l’ascèse, elle invite à revenir sur les traces du passé et elle oblige à ralentir nos pas pour mieux nous permettre d’avancer. Dans une randonnée pédestre, nous dit Robert-Louis Stevenson, « le paysage est tout à fait secondaire. Celui qui fait vraiment partie de la confrérie ne voyage pas à la recherche du pittores82
2. Anatomie de la bougeotte
que, mais de certains états d’âmes vivifiants – l’espoir et l’élan avec lesquels la marche débute le matin, la paix et la plénitude spirituelle qu’on goûte avec le repos du soir. Il est incapable de dire quel est le moment qu’il goûte le plus, celui où il met sac au dos, ou celui où il le met à terre » (Stevenson, 1978 : 237). Des propos qui devraient ravir les trekkers actuels qui volontiers aimeraient coller à cette belle image. Mais l’idylle est de courte durée, et Stevenson de poursuivre sur et dans le sens de la marche : « pour se goûter convenablement, une randonnée à pied doit être faite seul. Si vous l’entreprenez en groupe, ou même à deux, elle n’a plus de la randonnée pédestre que le nom ; c’est quelque chose d’autre qui se rapprocherait davantage du pique-nique. Une randonnée doit se faire seul, car la liberté est essentielle ; parce que vous devez être libre de vous arrêter et de continuer, et de suivre ce chemin-ci ou cet autre, au gré de votre fantaisie ; et parce que vous devez marcher à votre allure, sans trotter comme un champion de la marche, ni musarder avec une fille » (Stevenson, 1978 : 238). Décidément l’époque a bien changé : combien de trekkers se suivent aujourd’hui à la trace sur les autoroutes pédestres de l’Himalaya, en quête de soi, d’exploit personnel, et si possible de rencontre avec l’amour de sa vie ? Pas toutes ni tous, mais pas mal de monde tout de même... Le marcheur sportif n’est pas très éloigné du coureur, du marathonien, puis du sprinter. En devenant sport, la marche prend de la vitesse et perd en sagesse ce qu’elle gagne en temps. Elle se concentre plus sur les pieds que sur le paysage. Ce qui n’empêche pas certains coureurs de joindre l’utile à l’agréable, l’effort à la culture, voire la souffrance à la religion : Les routes de la foi, fréquentées par le coureur Jamel Balhi qui, entre deux courses, découvre la spiritualité et le passé des principales villes saintes, est un témoignage personnel à la fois d’un exploit sportif et d’un appel à la tolérance religieuse (Balhi, 1999). Un grand écart qui n’est pas sans rappeler d’autres pèlerins qui, au fil de l’histoire, traversèrent des contrées hostiles dans le seul but, non de répandre la foi, mais de mieux comprendre les hommes et leurs sociétés respectives. La marche sportive et physique appartient surtout aux trekkers avertis, aux quêteurs de records, ainsi qu’aux aventuriers, ces « extrémistes de soi » selon la belle expression de Sylvain Venayre. 83
Routes. Éloge de l’autonomadie
L’aventure, explique ce chercheur, est avant tout « le fruit d’un regard », la confrontation et la rencontre entre l’autre et soi (Venayre, 2003). Contrairement au trek, qui peut ainsi relever de l’aventure, la marche sportive se distingue par l’esprit de compétition et le sens du défi. On est loin de la découverte à pied, lente et sensible, propice à toutes les rencontres. Au sujet de la marche comme marche-pied vers la compétition, R.-L. Stevenson avoue sans détour : « Je n’approuve pas cette façon de courir et de bondir. Ces deux pratiques accélèrent la respiration ; elles secouent le cerveau et le font sortir de sa glorieuse confusion due au grand air, et elles rompent la cadence. Une marche irrégulière ne convient pas tellement au corps ; elle distrait et agace l’esprit » (Stevenson, 1978 : 241-242). Ayant trouvé sa propre démarche et se laissant porter par ses pas, le randonneur peut donner libre cours à sa pensée et à son être. Le trekkeur se mue ainsi en flâneur. On en oublierait presque les marches sportives qui, pourtant, n’ont cessé depuis le ParisStrasbourg jusqu’au Marathon de New York, d’attirer de plus en plus de participants. Mais l’univers du sport est un autre monde, un monde à part : la compétition induit la marche comme épreuve sportive de la même manière que la flânerie induit la marche comme rencontre humaine. En marche, l’aventurier accompli ne se lie pas facilement avec le touriste de passage, considéré comme un amateur, voire un boulet à tirer en cas de pépin. Cela se vérifie sur les sentiers de treks du monde entier, tout comme dans la littérature voyageuse. Ainsi, John Muir, voulait-il encore gravir un pic, quelque part dans la Baie d’Hudson, avant la tombée de la nuit : « Mais en faisant très vite, je pouvais atteindre le sommet avant le coucher de soleil, à temps pour observer le panorama et en dresser quelques esquisses au crayon avant de redescendre au vapeur pendant la nuit. Monsieur Young, l’un des missionnaires, demanda à m’accompagner. Habitué à la marche et à l’escalade, m’assura-t-il, il ne me causerait aucun problème ni retard. Je fis l’impossible pour l’en dissuader » (Muir, 1995 : 65). Le randonneur pressé et le quêteur d’exploit n’aiment pas s’embarrasser d’un plus petit que soi. Par contre, le marcheur alourdit volontiers son paquetage de quelques livres essentiels. Routards et randonneurs se nourrissent de littérature voyageuse comme une auto s’alimente en carburant : 84
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cela motive l’esprit et excite le corps, prêt à se mettre en marche. Bruce Chatwin, par exemple, accompagne l’imaginaire du voyage du trekker organisé en Patagonie (En Patagonie, 1979), tout comme il nourrit les idées libertaires d’un flâneur solitaire égaré dans un autre bout du monde (Anatomie de l’errance, 1996). On marche volontiers sur ses traces tout en s’autorisant – liberté chimérique du voyageur oblige – à vérifier, à confirmer ou à critiquer ses descriptions routardes, ceci en cheminant bien sûr en toute tranquillité et en étant assuré d’arriver à bon port à la fin du circuit... De fait, un circuit tourne quasi rituellement en rond, s’égarer en chemin relève par conséquent, pour le trekker distrait ou le marcheur rebelle – un empêcheur de tourner en rond – de l’accident de parcours ! La marche comme philosophie hédoniste Sous tous les continents et dans toutes les langues, la rencontre est au cœur de l’activité pédestre. Dans le Dictionnaire explicatif des signes (100 ap. J.-C.), nous dit Wang Yipei, « on recense plus de cent mots sous divers radicaux ayant trait à la marche. Bon nombre d’entre eux ne sont plus usités en chinois moderne ou, s’ils le sont, leur acception est légèrement différente. Ils peuvent désigner diverses qualités de la marche, liées par exemple à la vitesse, à l’énergie déployée, des attitudes comme sautiller comme un oiseau, ou encore des modalités : le fait de voyager seul ou en compagnie, de rencontrer des gens. [...] En chinois, les pictogrammes désignant la transcendance et la délivrance sont étroitement liés à l’idée de marche. Transcender, c’est sauter. [...] Le sinogramme “rencontre” s’écrit avec le radical de la marche » (Bleys et Yipei, 2002 : 16, 35 et 47). Forme de résistance solitaire non dénuée de nostalgie, la marche est toujours un pas fait en direction de l’autre. Une rencontre avec le monde qui ne peut faire l’économie de l’effort sur soi, voire celle de s’auto-infliger une souffrance volontaire. David Le Breton l’explique dans son Éloge de la marche : « Comme toutes les entreprises humaines, même celle de penser, la marche est une activité corporelle, mais plus que les autres elle engage le souffle, la fatigue, la volonté, le courage devant la dureté des routes ou l’incertitude de l’arrivée, les moments de faim ou de soif quand nulle source n’est à portée de lèvres, nulle auberge, nulle ferme pour soulager le 85
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c hemineau de la fatigue du jour. » La souffrance se distingue de la douleur par le fait de procurer, ici ou là, lorsqu’on le désire et cela arrive notamment au cours des voyages, une part de plaisir non négligeable à celle ou à celui qui souffre d’abord pour se faire du bien. L’auteur poursuit sur l’aspect extra-ordinaire de l’expérience pédestre : « La marche est une méthode d’immersion dans le monde, un moyen de se pénétrer dans la nature traversée, de se mettre en contact avec un univers inaccessible aux modalités de connaissance ou de perception de la vie quotidienne. Au fil de son avancée le marcheur élargit son regard sur le monde, plonge son corps dans des conditions nouvelles » (Le Breton, 2000 : 30-31 et 34). Comme le signale la majorité des écrivains-marcheurs, la marche est une thérapie, à la fois d’ordre psychologique et physique. Le marcheur gagnerait certainement à être remboursé par la Sécurité sociale ; l’État devrait y songer, il ferait peut-être, quant à lui, des économies... Des rêveries de Rousseau aux semelles de Rimbaud, ce sont ensuite Thoreau, Lacarrière, Lanzmann, Sansot, Le Breton, Paccalet et tant d’autres qui nous incitent, en les lisant, à enfiler nos chaussures ou nos baskets ! Pour notre plaisir comme pour notre santé. Prenons Yves Paccalet : il considère que marcher entretient la souplesse, renforce le squelette, développe les muscles, apprend à respirer, sans oublier que marcher est une nécessité pour le cœur et fouette la circulation du sang, bref, « la marche est un chevalier blanc » et « la liste des bienfaits qu’elle procure n’en finit pas » (Paccalet, 2000 : 165-182). On l’aura compris – et avec nous de plus en plus de marcheurs – la marche c’est la santé, au risque même de devenir pour certains une drogue à force de frôler l’overdose. Je me souviens d’avoir accompagné une dame qui, fêtant ses 70 ans lors d’un voyage en Indonésie, voulait grimper au sommet d’un volcan javanais de plus de 3600 mètres : toujours inquiet dans de tels cas, je fus rassuré en voyant qu’elle arrivait la première au sommet, ayant ensuite l’impression et la satisfaction d’avoir réussi l’exploit de sa vie. D’autres exemples de marcheurs qui se cherchent (ou qui cherchent à gagner le domaine des dieux pour s’assurer une place au paradis), plus qu’ils ne cherchent le chemin à suivre, sont très fréquents. Marcher devient plus un voyage réellement vertical : 86
2. Anatomie de la bougeotte
gravir les pentes, se frotter au divin et atteindre des sommets de montagne et de soi, ce trekker trop vertical se transforme alors en alpiniste, et le flâneur en sportif. Il n’a plus la démarche qu’on attend du marcheur. Cette promenade furtive qui est, par exemple, cet éloge de la « marche buissonnière » chère à Jacques Lacarrière sur son Chemin faisant, cette déambulation pédestre qui évoque en chacun de nous « soleil, vent, ciel, horizon, espace ». La marche est encore un domaine onirique et mouvant dans un monde saturé d’images et de rationalité pesante. Telle un défi à la vitesse et au bruit, la marche incite à la modestie, pousse à la curiosité, encourage au silence, suscite la méditation. Elle invite à la réflexion, au repli, à l’intimité, et donc aussi à se taire pour mieux écouter : « Dans notre contexte historico-social, l’homme en silence est un homme sans sens. Pour fuir ce risque, il se remplit de mots : il parle » (Orlandi, 1996 : 33). En déjouant le trop-plein de mots vidés de sens la marche redonne sa place au silence. Elle est une forme douce et délicate du voyage qui se transforme à son contact en art aussi noble que discret. La randonnée est une école de la vie paisible, dans laquelle la nature enseigne le respect et guide le bon sens. Mais le bons sens n’atteint pas toujours le trekker animé de bonnes intentions. Je me souviens ainsi de deux randonneurs, professeurs d’université – l’un en géographie, l’autre en écologie –, arpentant ce qu’il reste du peu de forêt primaire balinaise : après environ une heure de balade en forêt au son des oiseaux, ils m’interpellent pour me signaler qu’on n’entend pas d’oiseaux dans cette forêt ! Je leur répond tranquillement que, pour les entendre, il faudrait déjà s’arrêter de parler. Il est vrai que tout le long de la marche, leur discussion ressemblait étrangement à un contrôle mutuel des connaissances sur la faune et la flore en milieu forestier ! Se promener en silence est une épreuve pour plus d’un de nos modernes marcheurs. D’ailleurs ceux qui dans nos villes se baladent en solitaire, et davantage en silence, sont ceux qui portent précisément des baladeurs. Énième paradoxe d’une déroutant modernité ! Nomadiser la musique pour l’imposer à nos oreilles et du coup s’imposer le silence. Un silence exceptionnellement ravageur dans ce cas.
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Routes. Éloge de l’autonomadie
La quiétude est son territoire et le voyage à pied préfère la terre au bitume, le terroir à la mégapole. Ce qui n’empêche pas au voyageur éveillé de flâner et de se perdre dans la jungle urbaine, de traîner dans ses sentiers escarpés. D’opter pour le détour pour mieux oublier la fureur alentour. La marche est un voyage qui permet d’avancer, vers les autres et vers soi. Les épreuves endurées en marchant sont les preuves de sa réussite en tant que voyage. À moins que la souffrance l’emporte sur le plaisir, et la promenade se transforme en marche forcée. Au plus profond de la marche se trouve la possibilité de remettre en cause toutes les vérités trop vite érigées en dogme. Marcher au hasard, sans direction donnée, c’est errer sans sombrer, c’est flirter avec la liberté. La déambulation ne peut être heureuse que si elle est librement choisie. Butiner calmement dans le jardin botanique de Bogor à Java ou dans l’espace plus intellectuel que spirituel du Temple de la Littérature à Hanoi, ces formes d’enclaves de silence traquées par une mer inaudible composée des bruits de la ville, permet de s’apaiser par la promenade ou la lecture : « Marcher implique de réduire l’usage du monde à l’essentiel » (Le Breton, 2000 : 162). De tels endroits – un parc, un temple, un jardin, etc. – autorisent pour ceux qui les fréquentent une échappée furtive hors du monde tout en étant au cœur même de ce dernier. À la fin du XVIIIe siècle, Karl G. Schelle décrivait l’activité pédestre comme un art total réservé à une élite bien pensante et fortunée. La randonnée exige de la part du pratiquant « un bagage intellectuel que tout le monde ne possède pas ; et, partant, il est tout à fait naturel qu’un simple journalier ne puisse ressentir le plaisir agréable d’une promenade » (Schelle, 1996). Celui qui mêle la marche au labeur ne peut comprendre le bonheur d’aller « pour rien », ce dernier est un privilège pour les classes possédantes tant du savoir que du capital. Cet hédonisme de caste comme de classe fera même dire à l’auteur qu’un paysan est incapable d’apprécier un beau paysage ! Heureusement qu’il existe les urbains cultivés pour expliquer la vraie vie et la nature aux ruraux attardés ! C’était il y a plus de deux siècles, et aujourd’hui ? Certains trekkeurs, dans les Andes ou les Alpes, autour de l’Everest ou du Kilimandjaro, et ayant déboursé une bonne somme pour atteindre ces sommets, ne 88
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déblatèrent-ils pas de la même sorte le soir lorsque éreintés ils arrivent au bivouac ? Certains oui, d’autres non, comme autrefois, comme toujours. La distinction, si chère à Bourdieu, est omniprésente dans l’univers de la marche, comme dans celui, plus impitoyable, et parfois pitoyable, du tourisme... La randonnée peut aussi se transformer en chemin de croix peu orthodoxe. Au milieu du XIXe siècle, le flâneur H. D. Thoreau racontait n’avoir rencontré, au cours de son existence, « qu’une ou deux personnes qui comprenaient réellement l’art de Marcher », ce qui n’est pas trop étonnant à la vue des critères retenus selon l’auteur pour prétendre parvenir à cet art : « Si vous êtes prêt à quitter père et mère, frère et sœur, femme, enfant et amis pour ne plus jamais les revoir, si vous avez effacé vos dettes, rédigé votre testament et réglé toutes vos affaires, si enfin vous êtes un homme libre, alors vous êtes prêt pour marcher » (Thoreau, 1994 : 79 et 81). La route vers la liberté est semée d’embûches et le promeneur ne traverse les obstacles que s’il est réellement motivé. La marche est exigeante, le bonheur qu’elle procure se mérite, ce que suggère également Georges Picard dans Le vagabond approximatif : « Je ne marche pas pour rajeunir ou éviter de vieillir, pour me maintenir en forme ou pour accomplir des exploits. Je marche comme je rêve, comme j’imagine, comme je pense par une sorte de mobilité de l’être et de besoin de légèreté » (Picard, 2001 : 26). Le but n’est pas de faire trente kilomètres dans la journée ou de faire la traversée des Vosges ou du Morvan, mais simplement de se faire plaisir. C’est tout. Mais c’est déjà beaucoup, trop pour certains... L’équipement et l’épreuve du terrain L’équipement du marcheur dépend de son caractère et de sa philosophie pèlerine. Pour Georges Picard, citant l’un de ses amis : « “Pour voyager aujourd’hui, une bonne paire de chaussures et une carte bancaire suffisent”. Pour ma part, j’ai également besoin d’un couteau solide, mais je peux pousser le luxe jusqu’à emporter un carnet et un crayon. Ne me parlez pas d’appareil photo. Un livre est aussi un compagnon irremplaçable » (Picard, 2001 : 23). Un luxe plutôt ascétique, en comparaison de l’attirail du trekker sur-orga89
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nisé, et par conséquent également suréquipé. On remarque ces dernières années une surenchère – mode et affaires obligent – dans ce secteur. Sans compter que l’équipement du marcheur s’étoffe au fil des ans et du succès commercial du trekking pour tous. Par exemple, les magazines La Marche et Trek proposent dans chacune de leurs livraisons mensuelles des conseils et des publicités pour le matériel et pour mieux s’équiper des pieds à la tête, bâton et casquette compris ! Les tours opérateurs spécialisés se pavanent en recommandations pour tous types de marcheurs et de sportifs, du débutant amateur à l’alpiniste professionnel. Pierre Sansot, en bon arpenteur tranquille des chemins de France, reconnaît porter un « accoutrement qui prêterait à rire », mais cela ne l’empêche pas d’avancer : « grosses chaussures de marche, chandails à grosse maille, pantalons à mi-mollet, gourde de contrebandier andorran, j’ai l’impression de m’enfuir d’un pavillon d’âmes mortes » (Sansot, 2000 : 18). L’équipement du marcheur est un peu l’équivalent des bagages du voyageur : dis-moi ce que tu emportes avec toi et je te dirai comment tu voyages et quel type de touriste ou de baroudeur tu es ! L’équipement, le matériel, les bagages – tout comme d’ailleurs le vélo, la moto ou la voiture – sont à l’image de leurs propriétaires. Fin prêt, le randonneur se met en marche. Le terrain qu’il affectionne l’attend de pied ferme. En Alsace, la randonnée est et possède une vieille histoire, notamment avec un populaire et mythique Club Vosgien, plus que centenaire. La région ne possède pas moins de 16 500 itinéraires balisés, de quoi assurément se perdre dans quelque sentier forestier. Pas si sûr en fait, tant les amateurs sont nombreux et les sentiers fléchés, et si les marcheurs du dimanche et les trekkers sportifs ne se croisent guère sur les chemins de terre, ils n’occupent pas moins le même espace. Certains marcheurs n’ont qu’une obsession au bout de la semelle : avancer. Au terme d’un voyage de près de dix mille kilomètres, Bernard Ollivier, un écrivain-marcheur au long cours sur la longue et périlleuse Route de la Soie, estime avec justesse, invoquant l’héritage de Pascal, que l’appel du nomadisme est – pour lui comme pour d’autres – plus fort que le besoin de stabilité si cher au sédentaire : dans ce cas, « ne pas savoir demeurer en repos dans une chambre », fixer des étapes 90
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et marcher au loin ouvrent bien des portes pour découvrir d’imprenables horizons et pour vivre d’insoupçonnables expériences (Ollivier, 2000). Selon Henri David Thoreau, qui construira et vivra quelque temps dans une cabane forestière à Walden (États-Unis), la marche est d’abord une rencontre avec la nature et une quête de liberté en se retirant du monde comme pour ensuite mieux le retrouver et l’appréhender : « Je suis d’avis que je ne puis conserver ma santé et mes esprits si je ne passe au minimum quatre heures par jour et le plus souvent davantage à flâner par les bois, les collines et les champs, entièrement dégagé de toute préoccupation matérielle. [...] Lorsque nous marchons, nous prenons tout naturellement le chemin des champs et des bois. En effet qu’adviendrait-il de nous si nous cantonnions nos marches aux jardins et aux esplanades ? » (Thoreau, 1994 : 82, 87). La rédemption par la marche à pied, c’est ce à quoi aspirent parfois bien des écrivains : « Je marche dans une nature qui est celle que fréquentaient les anciens prophètes et les poètes, Manu, Moïse, Homère et Chaucer. Vous pouvez l’appeler l’Amérique et pourtant ce n’est pas l’Amérique. Ni Amerigo Vespucci ni Colomb ni aucun autre ne furent ses découvreurs. On en trouve un récit bien plus véridique dans la mythologie que dans aucune des prétendues histoires de l’Amérique que j’ai pu lire » (Thoreau, 1994 : 89). Cette nature que fréquente Thoreau est la même que parcourait un siècle avant lui la poétesse vietnamienne Ho Xuan Huong, au XVIIIe siècle, une nature insoumise propice à la passion de la vie. Cette femme hors du commun, « enfant terrible » de la littérature classique vietnamienne, était en avance sur son époque et sur sa société. Profondément attachée à la liberté, elle revendiquait notamment sa vie sexuelle face à la pudibonderie féodale. Elle a mis en vers à la fois l’érotisme et la beauté de la nature : « Femme libre sans mari, sans enfant, amoureuse de la nature et sachant l’apprécier, elle put s’adonner aux promenades. Elle marchait beaucoup à une époque où les lettrés plutôt casaniers se prélassaient sur leur lit de camp ou se faisait porter en palanquin. Elle voyageait comme un homme dans une société où la femme était recluse » (Huu Ngoc et Corrèze, 1984 : 19). Mêler nature et promenade éveille également le sens libertaire sinon libertin de celle ou de celui qui a soif de liberté et d’aventure. 91
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Depuis belle lurette, la marche s’est imposée comme le complément obligé et incontournable de l’auto-stop, même avant l’avènement de l’ère de l’automobile ! Rousseau ne fut pas seulement le « premier touriste » pour le Dictionnaire Larousse de 1875, il fut en quelque sorte également le premier trekker officiellement recensé et le pionnier de tous les routards partant sac à dos sur les routes du monde. Cette première édition du Larousse décrit un Rousseau bourlingueur qui n’aurait pas dénié monter à bord d’une voiture si l’occasion lui en avait alors été donnée, bref un portrait du philosophe en potentiel carrosse-stoppeur : « Malgré le manque de moyens de communications faciles, le XVIIIe siècle a vu J.-J. Rousseau donner le premier exemple aux touristes par ses longs voyages pédestres en Suisse et en Italie, qu’il accomplissait le sac au dos et le bâton à la main, se nourrissant de pain bis, de laitage et de cerises, en véritable enfant de la nature » (cité dans Boyer, 2000 : 48-49). De ce Rousseau-là – mais également de Montaigne, autre figure mythique du voyage d’antan – au routard soixante-huitard égaré sur la route de Katmandou, il n’y a qu’un pas et quelques générations. Mais des prédécesseurs, de parfaits inconnus vagabondant sur les chemins de l’Antiquité et du Moyen Âge, des philosophes errants et dissidents d’avant-garde, mal lotis par l’historiographie officielle – tels le mirifique Diogène et pour la période médiévale G. Bruno ou F. Villon – l’ont sans nul doute devancé. Avec seulement plus d’infortune devant la postérité, et déjà un peu moins de compréhension – et donc d’acceptation – de leurs idées de la part de leurs contemporains. Directeur d’un pensionnat au milieu du XIXe siècle, Rodolphe Töpffer est en quelque sorte l’ancêtre des randonneurs encadrés actuels, certes non revendiqué par les principaux intéressés (car pas assez glorieux à leurs yeux). N’est-ce pas lui qui emmena, dans un but éminemment éducatif, les groupes de jeunes s’adonner à la randonnée au cœur des Alpes sauvages ? Ces Voyages en zig-zag, pédestres avant tout et censés ouvrir l’esprit des élèves dans le droit fil des idéaux du Grand Tour du siècle précédent, annoncent d’ailleurs les colonies de vacances qui seront créées en 1875, l’engouement romantique pour la Mère-Nature ou encore le slogan usé jusqu’à la semelle, avec un relent de scoutisme évident : « Les 92
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v oyages forment la jeunesse ! » (Töpffer, 1996). De nos jours, ces réalités d’autrefois trouvent leur continuité, même si la forme en est sensiblement corrigée sans toutefois en altérer le fond : expéditions et camps itinérants, écotourisme, le premier grand voyage comme rite de passage à la fin de l’adolescence. C’est dans le dénuement que la marche s’allie avec la révolte : « Je m’en allais, les poings dans mes poches crevées » s’écriait Rimbaud, ce « piéton de la grande route » aux semelles de vent, qui a si fortement contribué à nourrir notre vision de la vie bohème, et ce de Verlaine à Patti Smith ! « Tout marcheur est un gardien qui veille pour protéger l’ineffable » écrit de son côté Rebecca Solnit (2002) dans sa description de l’art de marcher. Elle considère que la marche est un acte contestataire et regrette la rare présence des femmes écrivains et marcheuses dans les luttes politiques pour une autre marche de l’histoire. Souvent, en effet, la promenade solitaire ou l’aventure au loin se conjuguait presque exclusivement au masculin. À tel point que les hommes divaguent à force de quêter la part féminine qui se love dans Dame Nature. Jacques Réda donne l’exemple de la pluie, cette eau de vie qui féconde la terre nourricière : « S’il dispose d’un bon équipement, et même hétéroclite, la pluie, parce qu’elle est d’essence féminine, peut devenir une compagne charmante du voyageur. » L’automobiliste aussi affronte l’averse divine puisqu’il peut déraper, « victime d’un tour que la pluie féminine sournoise invente pour se venger » (Réda, 1988). Nul doute qu’une femme écrivain aurait puisé dans un autre imaginaire ! Lorsque les vols aériens se seront épuisés faute de carburant accessible, le retour à la simplicité passera par la reprise des sentiers de la terre, et Sylvain Tesson, écrivain-marcheur, souligne cette évolution à sa manière : « J’imagine que la première des révolutions post-pétrolières sera de rejeter des piétons sur les routes » (Tesson, 2007). Dans son Anatomie de l’évasion, où il revisite les itinéraires de certains grands et libres voyageurs, Rodolphe Christin précise que « le développement nous fait tracer des routes et imaginer des embouteillages ». S’il nous presse sans arrêt, il nous dote aussi « d’objets à poser sur la télévision et nous permet de nous empiler les uns sur les autres dans des tours qui nous séparent de terre sans 93
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nous porter au ciel » (Christin, 2005 : 144). À elle seule, la marche incite à revoir nos manières de voyager et de penser l’altérité. Si l’habit ne fait pas le moine, être bien dans ses baskets – ne dit-on pas « trouver chaussure à son pied » – n’est pas négligeable pour l’adepte de la marche, même s’il s’agit de simples sandales, à la Gandhi ou à la Hô Chi Minh, tous deux acteurs et témoins historiques de l’intérêt hautement politique de l’acte de marcher pour une meilleure marche du monde. Pour Victor Segalen, être chaussé simplement est le gage de l’autonomie, et la sandale est donc à ses yeux et pour ses pieds, « la seule chaussure de marcheur en terrain libre ». Quant à Jacques Laccarrière, chemin faisant, il précise que marcher engendre « un affranchissement, une disponibilité singulière qu’on ne peut soupçonner sans la vivre soi-même ». Bref, le monde commence exactement « sous nos fenêtres » (Confucius) ou « sous votre chaussure » (Bouvier), ce qui revient finalement au même... Rouler le monde : circuler à vélo La petite reine Circuler en silence à deux roues, c’est rouler l’univers arrogant et le monopole tout puissant des quatre roues à moteur. Le long de la berge de la Seine à Paris, sur les pistes cyclables dans les grandes villes, sur les petites routes provinciales, la petite reine est plus couronnée que jamais ! C’est bien ici une revanche sur l’histoire que d’endosser pour une fois le maillot jaune dans la terrible compétition des divers moyens de locomotion. Un enthousiasme partagé par Pierre Sansot, chantre de la lenteur en voyage : « Existet-il plus vrai silence que celui d’une bicyclette cheminant dans la paix du soir et nous laissant entendre d’une manière imperceptible le bruit de ses rayons ? » (Sansot, 2000 : 15). D’autres voient dans le vélo bien d’autres effets bénéfiques, lui permettant toujours d’avancer, même lentement, comme le crie haut et fort le porteparole autodéclaré de la révolution tropicale aujourd’hui à la retraite, Fidel Castro : « La révolution, c’est comme la bicyclette, elle a des freins mais pas de marche arrière » (cité dans Cumerlato et Rousseau, 2000 : 85). Le vélo a bon dos et sert toutes les causes et toutes les envies. 94
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Dans son Petit traité de vélosophie, Didier Tronchet annonce d’entrée de jeu le ton et l’orientation du livre, lui qui considère que le vélo – s’il n’est pas l’avenir de l’homme – est toutefois ce qui permettra peut-être de « réhabiliter la force de la rêverie ». Il compare avec une ironie jubilatoire le cycliste et l’automobiliste : « La différence d’attitude face au monde entre le cycliste et l’automobiliste, c’est au plus intime qu’on peut la saisir. Au niveau du cul (postérieur). Observons celui du cycliste ; légèrement en arrière, il favorise l’envol de la colonne vertébrale. La posture est proche de la statuaire antique. Elle induit une vision dynamique, un mouvement vers l’avant qui témoigne d’une belle confiance en ce que la vie lui réserve. Le postérieur automobiliste, coincé au confluent du dossier et du siège, ne peut se permettre l’arrogance d’un cul cycliste, qui exporte ses fessiers aux confins sans limites de la selle. Non, tout racrapauté sur sa molle concavité, il implique chez son propriétaire une pose semi-fœtale, qui trahit son repli sur luimême ; impression renforcée par la simili-coquille d’œuf galvanisée de son habitacle, illusoire parodie de sécurité placentaire car elle se brisera au premier gros choc » (Tronchet, 2000 : 5). La confrontation entre les deux modes de transports et leurs adeptes respectifs n’est pas exclusive et, vu l’inégalité des armes mobiles dans le combat entre auto et vélo, une complémentarité peut voir le jour : « Le vélo n’est pas une non-auto. Défendre la pratique du vélo pourrait se concevoir en soi, sans opposition à l’automobile. Mais la colonisation de l’espace vital par les quatre-roues, leur omniprésence visuelle et olfactive obligent l’amoureux de la petite reine, par nature pacifique, à une réaction d’auto (sans jeu de mot)-défense » (Tronchet, 2000 : 7). Le vélo – comme d’ailleurs celle ou celui qui le chevauche – est également en situation de légitime défense, lorsqu’à force de voir sa roue avant cogner contre les pots d’échappements des voitures, il peine à redémarrer dans la cohue polluée et bruyante des cités qui attendent patiemment l’invention des pistes cyclables ou l’amélioration du tracé existant. Fort heureusement, dans l’Europe post-industrielle actuelle, le vélo est à la mode et les dirigeants prennent le train en route si l’on peut dire. Ainsi, en 2008, Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, etc., toutes les grandes cités françaises imitent progressivement les cités de Lille, Nantes, Montpellier et Strasbourg, en avance dans le domaine cycliste, dans les politiques 95
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promouvant le vélo en ville... La France n’est pas encore la Hollande ou l’Allemagne, mais la voie engagée semble être la bonne, d’autant plus qu’elle complète harmonieusement l’autre tendance en cours, celle du développement des « trams ». La lenteur a donc de l’avenir... Le vélo est l’appellation incontrôlée mais populaire du cycle, de la bicyclette, vouée à un destin plus noble, rapidement légitimé par le sport et donc la compétition. Né en 1903, en pleine effervescence de la révolution industrielle, le Tour de France, épreuve mythique s’il en est, initialement créée pour redécouvrir le terroir (déjà !) et la beauté des paysages de la France rurale, deviendra peu à peu le rendez-vous sportif annuel de tous les cyclistes du monde. Même si le Tour d’Italie (le Giro) fascine presque autant les amateurs de deux-roues, la France reste en tête du mythe, ce malgré les déboires, le dopage, les accidents, le spleen des coureurs. En 1924, lorsque Albert Londres découvre le Tour de France, ce « tour de souffrance », il en retient surtout les demandes d’effort et la recherche de l’exploit ; les coureurs et frères Pélissier y témoignent, longtemps avant Virenque, de l’obligation de se doper pour vaincre ! Mode de transport avant tout populaire, le vélo renvoie bien plus au loisir qu’à la compétition. Il évoque plutôt un engin inodore et silencieux qui ne vient pas troubler la quiétude des chemins vicinaux qu’un bolide technique hors de prix et enfourché par le porteur du maillot jaune du Tour ; le vélo relève plus de l’esprit des congés payés de 1936 que de la gagne des courses contre la montre. Cela dit, vélo ou bicyclette, c’est bien du même engin qu’il s’agit ! Un engin sans moteur qui respecte à la fois le silence, l’écologie et la tranquillité des lieux. En milieu rural, le paysag
