Routes Éloge de l’autonomadie Une anthropologie du voyage, du nomadisme et de l’autonomie
Ouvrages du même auteur Tourisme, culture et modernité en pays Toraja, Sulawesi-Sud, Indonésie, Paris, L’Harmattan, 1997. Les Toraja d’Indonésie. Aperçu général socio-historique, Paris, L’Harmattan, 2000 (1997). L’Indonésie éclatée mais libre. De la dictature à la démocratie, Paris, L’Harmattan, 2000. En route pour l’Asie. Le rêve oriental chez les colonisateurs, les aventuriers et les touristes occidentaux, Paris, L’Harmattan, 2001 (1995). L’autre sens du voyage. Manifeste pour un nouveau départ, Paris, Homnisphères, 2003. Désirs d’Ailleurs. Essai d’anthropologie des voyages, Québec, PUL, 2004 (2000). Planète Sexe. Tourismes sexuels, marchandisation et déshumanisation des corps, Paris, Homnisphères, 2006. Voyage au bout du sexe. Trafics et tourismes sexuels en Asie et ailleurs, Québec, PUL, 2006.
Ouvrages sous la direction de l’auteur Tourismes, touristes, sociétés (dir.), Paris, L’Harmattan, 1998. H&A Asies : État et politique (dir.), Cahier 1, Paris, L’Harmattan, 2002. H&A Asies : Sentiments religieux et identités culturelles (dir.), Cahier 2, Strasbourg, Éd. Histoire et Anthropologie, 2003. Tourismes et Identités (dir., avec J.-M. Furt), Paris, L’Harmattan, 2006. L’identité au cœur du voyage. Tourismes et Identités 2 (dir., avec J.-M. Furt), Paris, L’Harmattan, 2007.
Les Presses de l’Université Laval, Québec, Canada, 2009 Contact auteur :
[email protected] Site auteur et Déroutes & Détours : www.deroutes.com
Franck Michel
Routes Éloge de l’autonomadie Une anthropologie du voyage, du nomadisme et de l’autonomie
Les Presses de l’Université Laval
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à Kadek
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Table des matières
Introduction
1
La déroute des chemins heureux
2
Les preuves des nomadismes
9
1. La route, mode d’emploi 17
Autopsie de la route 18 La route et nous Codes de la route et codes culturels La mobilité et l’omniprésence de la route, entre la baraka et le blues La figure emblématique du routard Se guider pour ne pas se perdre Des voyages et des routes
18 29 44 52 62 64
L’épreuve de la route et les preuves de la déroute 71 Quitter son chez-soi pour trouver le monde Des risques du voyage au risque d’exister
IX
71 73
Routes. Éloge de l’autonomadie
2. Anatomie de la bougeotte 79
Marcher sans crever : la route à pied 79 La marche à l’origine du voyage Du promeneur au trekker La marche comme philosophie hédoniste L’équipement et l’épreuve du terrain
79 82 85 89
Rouler le monde : circuler à vélo 94 La petite reine La liberté du rouleur
94 98
Le pouce en l’air : la route en stop 102 La vie de stoppeur, entre errance et voyage Expériences stoppeuses et galères routières Attente sur la voie et attentes de la vie Du stop à la marche, il n’y a souvent qu’un pas
102 114 131 141
L’automobile ou la plaie du siècle 144 Mirbeau, La 628-E et l’auto à la Belle Époque Le règne de l’automobile : liberté, progrès et... premières pannes La bagnole ou l’auto (asservissement) mobile L’automobile comme drogue de plus en plus dure... et durable Le diktat des quatre roues et plus : des autos aux camions
146 152 159 180 192
Des fausses routes et des vrais mythes 197 Des trains : la voie ferrée et la vie du rail 198 Les autres moyens pour se mettre en mouvement 210 3. Les chemins du monde 215
Les routes mythiques 216 Des voix beatniks à la piste Hô Chi Minh 216 La route sur grand écran 220 La voie sinueuse du Che et la voie royale des Incas 222 X
Table des matières
La violence du mythe 225 Les routes coloniales 226 Les routes de la Soie 227
Les allées de la foi 234 La foi guide nos pas, les prophètes imposent leurs itinéraires ! Le pèlerinage en tant que voyage spirituel et temporel L’ascète solitaire et le pèlerin organisé L’épreuve de la voie comme preuve de la (bonne) foi Le voyage chamanique du peyotl La voie intérieure
234 237 239 245 248 250
Les itinéraires idéologiques 254 La route politisée La marche 1 : de la promenade à la manifestation La marche 2 : les Grandes et Longues marches Les compagnons de route communistes
254 258 261 266
Les sentiers de la guerre 269 Conquêtes, guerres et voyages 269 Routes, guerres et littérature au Vietnam 271 La route, espace d’identité et de pouvoir en Asie-Pacifique 274 4. Des nomadismes 279
Nomades, sédentaires et migrants 280 Hermès et Hestia, et la mobilité à repenser 280 Migrants, migrations et liberté de circulation 285 Nomades du loisir, de la route, de profession 298
Mobilités en gestation 300 Nomades d’hier et d’aujourd’hui 300 Nomades d’ici et d’ailleurs 307
XI
Routes. Éloge de l’autonomadie
Voyage au cœur de la tsiganité 310 La spécificité des Tsiganes en Alsace La route des « gens du voyage » Tous les chemins ne mènent pas aux Roms... Les nomades « professionnels » : des Roms aux réfugiés et autres exilés
311 319 327 339
5. De l’effort au réconfort 347
Travail, loisir et voyage 347 La route, le travail et le nomadisme. Migrants de la besogne 347 La genèse du pénible labeur et le besoin de lenteur 350 Une civilisation du loisir ? 356
Un temps pour vivre, un travail pour survivre 360 Le temps de vivre 360 Le travail pour survivre 368
Loisirs et oisiveté, errance et tolérance 376 L’oisiveté des loisirs 376 Les galères de l’errance 382 Le bonheur est dans le chemin 393 6. De la déroute des rues à la voie nomade 399
De la route à la rue, du routard au zonard 399 La route et la rue, deux voies divergentes 399 De l’alliance SDF-zonard-routard 401
Petites et grandes misères de la route et du chemin de la vie 404 Mendiants, pauvres et vagabonds 404 Errer et galérer, la route comme idéal introuvable 414
XII
Table des matières
Du nomadisme comme voyage au nomadisme comme mode de vie 423 L’horizon du voyage désorganisé Le nomadisme de pacotille Mondialisation et nomadisme La voie nomade et l’hospitalité à redécouvrir
423 427 434 437
7. Autonomadie, recours à l’Asie et quête libertaire 441
État, autonomie et migration 441 Le nomadisme ou l’autonomie giratoire L’État et l’autonomie, deux voix divergentes Politiques et croyances autonomes, ni Dieu ni Maître... Savoirs autonomes, être ou avoir ?
441 447 450 454
Besoin d’Asies 457 L’Asie pensée d’ailleurs... 459 La Voie et le But 467 En guise de réflexion finale et méditative... 484 8. Un monde à repenser, l’alternative autonomade 485
Cultures en péril 486 Savoirs nomades pour êtres autonomes 489 Du travail et des loisirs, la médaille et son revers 494
Écologies en sursis 499 Mondialisations à l’épreuve 504 Du Sud au Nord et inversement 506 Combats et résistances 510 Pour en finir... 514 XIII
Routes. Éloge de l’autonomadie
Le nomade, le touriste, le réfugié et les autres 517 Le Sauvage et le Civilisé, ou le nomade et le sédentaire d’antan ? Le touriste, proxénète de l’ailleurs ou naufragé du nomadisme ? Une fuite éperdue vers une société de trucage ? Anciens et nouveaux migrants
517 529 546 551
Conclusion 563
Route : déroutes et déraisons du voyage 563 Autonomadie : une autre voie à poursuivre aux frontières de toutes les migrations 571 Le voyage : la faim du tourisme ? 580
Bibliographie 587
XIV
Introduction
C
et ouvrage, intitulé Routes. Éloge de l’autonomadie, se veut un essai d’anthropologie globale sur le voyage, le nomadisme, l’autonomie, autrement dit un tour d’horizon non exhaustif des chemins de notre monde en voie de rétrécissement sinon d’uniformisation. Le livre reprend, en les réunissant et en les réactualisant considérablement, deux de mes ouvrages précédents, épuisés au printemps 2008 auprès de leurs éditeurs respectifs : Voyage au bout de la route. Essai de socio-anthropologie (L’Aube, 2004) et Autonomadie. Essai sur le nomadisme et l’autonomie (Homnisphères, 2005). Cette nouvelle édition, fusion donc de deux titres, entièrement revue et mise à jour, paraît aux Presses de l’Université Laval (Québec) et parachève en quelque sorte ma trilogie sur le thème de l’anthropologie des voyages, après les deux livres précédents parus chez le même éditeur : Désirs d’Ailleurs (2004) et Voyage au bout du sexe (2006). Le présent travail – tout à la fois anthropologique, culturel, littéraire et personnel – s’articule autour des mots-clés suivants : route, voyage, nomadisme, autonomie. Nous verrons également, au fil de la lecture, l’émergence du terme « autonomadie », rassemblant les termes de nomadisme et d’autonomie ou si l’on préfère opérant un rapprochement entre les pratiques et philosophies nomades et libertaires, dans le but de penser et agir autrement dès lors qu’il s’agit de voyager à travers d’autres terres et au sein d’autres sociétés et cultures. 1
Routes. Éloge de l’autonomadie
La déroute des chemins heureux « Porté par le chant du moteur et le défilement du paysage, le flux du voyage vous traverse, et vous éclaircit la tête. Des idées qu’on hébergeait sans raison vous quittent ; d’autres au contraire s’ajustent et se font à vous comme les pierres au lit d’un torrent. Aucun besoin d’intervenir ; la route travaille pour vous. On souhaiterait qu’elle s’étende ainsi, en dispensant ses bons offices, non seulement jusqu’à l’extrémité de l’Inde mais plus loin encore, jusqu’à la mort. » N. Bouvier, 1963 Plus d’un demi-siècle nous sépare de l’époque à laquelle ont été rédigés ces mots, extraits d’un ouvrage considéré à juste titre comme mythique par de nombreux voyageurs au long cours. L’univers du voyage, malgré les évolutions et les bouleversements qu’il a connus depuis, continue à fasciner et à véhiculer une certaine idée du bonheur, de la liberté, pour beaucoup de nos contemporains. Faire rêver les gens, les faire partir sinon s’envoler – ou s’envoyer en l’air – reste ce qui subsiste lorsque tout ou presque a disparu : le sens du partage, la flânerie romantique, l’oisiveté érigée en art de vivre, l’amitié, l’amour, etc. L’époque qui a ouvert notre troisième millénaire, tout entière soumise au consumérisme et à son double culte voué à l’argent roi et au corps parfait, achève son terrible ouvrage de sape qui se résume à détruire les derniers espoirs et recoins de liberté authentique, à éradiquer les ultimes marginalités encore rétives au consensus et à l’uniformité, vertus modernes tant officieusement décriées qu’officiellement appliquées... Bref, comme à d’autres époques (par exemple, S. Zweig ou H. Hesse quittant une Europe en proie aux démons politiques), le voyage reste une ultime échappatoire quoique menacée par le repli d’une planète qui tous les jours un peu plus se courbe sous le poids de termes aussi sinistres et cruels que mondialisation ou globalisation. Pour ne pas parler de la volonté illégale de certains États hégémoniques, en fait impérialistes, qui n’ont pas hésité – et continueront à le faire – à déclencher des guerres injustes et meurtrières au nom de la démocratie qu’ils entendent imposer par la force... Devant l’in2
Introduction
quiétude générale et la montée des tensions géopolitiques, le voyage comme moyen de rencontrer l’autre et l’ailleurs a mauvaise mine. Il exige désormais pour celle ou celui qui s’y engage hors des itinéraires balisés et organisés une certaine dose de courage. Dédié en grande partie à la route, cet ouvrage devait initialement s’intituler De la route hard, allusion faite tant aux difficultés et aux péripéties caractéristiques de ce type particulier de voyage d’aventure qu’au principal intéressé que concernent ces pérégrinations, et par ailleurs au sujet capital de cet ouvrage : le routard (sans oublier la routarde). Le terme est ici pris dans son sens le plus large possible. Mon personnage central – quelquefois je mais plus généralement il – auto-stoppeur, touriste ou nomade à ses heures, entre également dans la catégorie voyageur indépendant, celle qui voit la plupart de ses adeptes, munis du Lonely Planet ou du Routard, aussi fausses qu’indispensables bibles du voyageur plus ou moins solitaire, cheminer d’un coin à l’autre du globe, créant de ce fait une culture du voyage – mais aussi de la route – bien spécifique. Le stoppeur, héritage qu’on le veuille ou non d’une époque légendaire aujourd’hui révolue, n’est plus que le représentant d’une infime minorité dans ce vaste groupe de voyageurs indépendants. Mais si tous ne font pas la route en levant le pouce (loin de là), tous la pratiquent et en dépendent à un degré ou un autre. Sur la route de Jack Kerouac reste dans toutes les mémoires, y compris dans celle des plus jeunes qui le citent sans l’avoir lu. Le mythe de la route est sans doute plus entretenu que la connaissance profonde de ses pratiques et de ses trucs et combines qui forgent pourtant la quintessence même du fameux – et désormais éculé – esprit routard... À l’image de l’évolution du guide du même nom, les communs usagers des routes ont remplacé les curieux praticiens de la Route légendaire. La route comme le voyage sont devenus plus professionnels. On consomme plus aisément de l’asphalte qu’on ne vit intimement la route et les aventures qui vont avec. Pourquoi alors avoir titré la première édition d’une partie du présent livre Voyage au bout de la route plutôt que De la route hard ? « Hard », anglicisme déjà omniprésent par chez nous, renvoie trop à mon goût soit au discours insipide en vogue, soit à un 3
Routes. Éloge de l’autonomadie
style de musique rock dur, soit encore au monde du porno. Rien à voir donc avec la route ! Apparemment du moins, car voir des colonnes de réfugiés arpenter d’un regard hagard le bout d’un impossible chemin ou encore se plonger dans les récits de survivants de la route de l’esclavage, renvoient des images finalement bien plus obscènes que n’importe quel film porno, même le plus hard et gore ! Pour beaucoup, sans doute des privilégiés, le bout de la route ne peut se résumer à un visa pour l’enfer. De fait, par le premier titre choisi, d’aucuns y verront de suite un rappel à Céline et à son célèbre et lumineux Voyage au bout de la nuit ; certes pourquoi pas, surtout que le bout de la route n’est pas sans ressembler parfois au bout de la nuit, avec ses cauchemars, ses fantasmes, ses rêves impossibles, ses bonheurs évidents et ses malheurs qui ne le sont pas moins ! La nuit ne porte pas seulement conseil, elle porte également le deuil (mais oublions ici, une bonne fois pour toutes, la nuit et plus encore Céline, et laissons ce dernier à ses exégètes et à sa bien triste – mais méritée – place dans l’Histoire). D’ailleurs, le court titre principal de la présente édition – Routes – évite tout malentendu avec cette parenté malvenue : la route libère plus qu’elle ne collabore. Ainsi en est-il aussi de la route qui a partie liée avec la mort, et avec la passion des excès, qu’ils soient de vitesse ou autre : voir James Dean et ses émules ou le film Crash, par exemple, ou encore les carcasses de voitures minutieusement empilées et arrangées (au Vietnam ou en Turquie par exemple) trônant sur le bas-côté pour montrer aux vivants ce que peut leur réserver le destin en cas de mauvaise conduite... Et gare à celui qui, trop inspiré par les films Taxi (1 à 4 pour l’instant...), se décide à jouer sa vie et celle des autres, le tout sur fond de contrôle (officiellement) ou plutôt de répression (officieusement) policière sans précédent. Par ailleurs, le bout de la nuit est en général aussi le moment crucial où le bourlingueur avaleur de kilomètres ou le flâneur impertinent espère enfin pouvoir se poser pour si possible se reposer quelques instants, quelques heures, avant de reprendre la route. Car on la reprend toujours. Comme l’envie de voyager s’est quelque peu transformée en nécessité impérative de se frotter à l’Ailleurs, on prend moins la route qu’elle nous prend, et parfois nous emprisonne sur ses auto4
Introduction
routes et ses périphériques. Sans oublier qu’elle aliène sans doute autant qu’elle libère. Elle tue et pollue aussi... À côté de l’usager classique du bitume, à savoir l’automobiliste, le routard a cela en commun avec le routier, qu’il ne cesse d’avancer, de progresser (on ne sait toutefois trop vers quoi). Autrement dit, il refuse aussi de s’attarder, de se lier, de se laisser attendrir par les sédentaires et les lieux qu’il traverse... Le routard n’est ainsi, trop souvent, qu’un passant, un être de passage. Heureusement, la route goudronnée fait parfois place au chemin de terre, et le routard devient cycliste, marcheur, flâneur, ouvrant ainsi de nouveaux horizons au voyage ! Le sien et celui de tout le monde. Routes insinue d’abord l’idée de voyage total, un voyage qui dépasse justement le cadre étroit de l’expérience non ordinaire : c’est l’exceptionnel qui devient normal, l’exception qui se transforme, temporairement sans doute, en norme. C’est encore l’idée d’expérience tout court, de rite de passage, de parcours initiatique voire dans certains cas de véritable parcours du combattant ! Chercher le bout de la route c’est surtout essayer de trouver sa voie, ne pas se tromper de chemin ; c’est s’inviter à l’exploration du jusqu’au-boutisme dans le vécu du voyageur, dans ses impatients et ses excitants désirs d’ailleurs et dans son inévitable besoin de l’autre. De même, et peut-être avant tout, cheminer permet d’aboutir à une meilleure connaissance et acceptation de soi, car le bout de la route n’est pensable, n’est envisageable, qu’au prix de maints efforts, souffrances et concessions ; il s’annonce avec l’exténuation du voyage, l’agonie de l’expérience nomade qui ne sont pas sans rappeler l’épuisement physique et mental qui mine si souvent même le voyageur le plus téméraire. Le nomadisme, d’autant plus s’il est routier et touristique, est en général temporaire. Il s’inscrit plus rarement comme un choix de vie durable et philosophique : l’exotisme de la vie sur les routes a ses limites. Au bout de la route, il y a toujours la fatigue. Il subsiste des interrogations et le chemin personnel n’est jamais tracé d’avance comme en témoignent les sommes de dépositions rendues et souvent publiées par ceux qui en sont revenus. Finalement, l’essentiel dans tout voyage est d’en revenir, si possible sain et sauf. Car le voyage en enfer n’est pas que le titre d’un film, c’est surtout un 5
Routes. Éloge de l’autonomadie
dernier trip pour le toxicomane en fin de course, un aller simple forcé vers une destination inconnue dont on ne reviendra probablement jamais comme ce fut le cas pour les millions de déportés amérindiens, noirs, juifs, tsiganes et autres, un périple périlleux pour le réfugié kurde ou afghan arrivé aux portes de l’imprenable forteresse Europe, ou encore un exil définitif pour ceux qui ont croupi dans le goulag soviétique, ceux qui continuent à croupir dans son pendant chinois, et ceux qui ont disparu dans les geôles chiliennes ou argentines, irakiennes ou étasuniennes, birmanes ou tibétaines, etc. La liste de ces voyages vers l’enfer est loin d’être exhaustive, l’Histoire est pleine de récits et de cauchemars de voyage écrits par des gens qui n’ont jamais eu l’intention de voyager de la sorte... Bref, le sort du voyageur indépendant est un sort privilégié, historiquement daté – le début est davantage à situer dans l’entourage beatnik des années 1950 que dans celui de l’aristocratie anglaise envoyant leur rejeton faire le Grand Tour – et strictement réservé aux citoyens des États industrialisés riches, même si les jeunes des classes aisées émergentes dans les anciens pays du tiers monde calquent timidement leur comportement touristique sur celui de leurs modèles occidentaux. Il est impossible d’oublier que le voyage, et les idées qui l’accompagnent, sont nés en Europe. Naguère comme de nos jours, le voyage en tant que potentialité de circuler librement, reste l’apanage d’une infime minorité – occidentale, cultivée et fortunée – quoi qu’on en dise et en dépit des « abrutis-oisifsgêneurs » (n’est-ce pas ainsi qu’ils sont perçus et même nommés par ceux qui les méprisent) qui parfois – postés depuis des heures à la même place – encombrent les bretelles d’autoroutes dans l’espoir de se faire emmener... ou d’enquiquiner les âmes sensibles des rares automobilistes qui se portent à leur secours ! Loin de nous donc l’idée de nous placer en porte-parole des auto-stoppeurs, des routards en tout genre (du meilleur au pire), de certains prétentieux de l’art du voyage dont la suffisance n’a d’égale que l’incapacité d’écouter et de voir les autres. N’est-il pas saisissant de remarquer ces anciens routards, accumulateurs et fins comptables des kilomètres parcourus, prétendre connaître la planète entière sous prétexte d’avoir parcouru quelques centaines de milliers de kilomètres de son sol ? Il en est pourtant plus d’un à tenter de se 6
Introduction
poser en donneur de leçons en humanités en affichant fièrement comme diplômes ses photos, ses carnets de bords, ses récits égocentriques et son nombre de pays traversés, preuves à l’appui (les fameux visas)... Un de ces misérables compteurs kilométriques et quêteurs de gloire me revient en mémoire : « J’ai à peu près tout vu, il ne me reste plus que treize pays à faire » ! À quoi riment ces propos ? À pas grand-chose sinon qu’ils traduisent cette forte tendance chez nombre de voyageurs – les auto-stoppeurs également – à la mythomanie. D’ailleurs que peut bien signifier « faire un pays » ? Si « faire » la Thaïlande ou l’Espagne correspondait à tout savoir ou même seulement à bien connaître ces destinations, avec leurs cultures et leurs environnements respectifs, nous serions bien nombreux à être cultivés ! De fait, par ses intentions, le voyageur indépendant rejoint ici, une fois n’est pas coutume, son inavouable semblable, cet indécrottable alter ego : le touriste. En 2008, l’Organisation mondiale du tourisme dénombre près d’un milliard de touristes en train d’écumer le monde. Combien sur cette appréciable quantité (tous ont « fait » au moins un pays, parfois dix en deux semaines...) seront devenus de respectables et fins connaisseurs des sociétés qu’ils ont visitées ? De même, il n’est pas non plus dans mon objectif de défendre une certaine vision routarde – par exemple l’ancienne représentation contre l’actuelle ou inversement – mon avis consistant à penser que les deux sont autant défendables et critiquables l’une que l’autre. Mais cela ne me dispensera pas d’évoquer au passage la querelle et les différences entre anciens et nouveaux routards... La route est partout, dans le temps comme dans l’espace, elle parcourt les pages de nos livres, de chevet comme de voyage. Les grands drames ou les accidents de l’Histoire (esclavage, drogue, crime, sida, prostitution, trafic en tout genre, etc.) empruntent des routes aussi illégales que parfaitement tracées. L’écrit vient compléter le douloureux souvenir de la mémoire, et jalonner les chemins d’une pensée buissonnière. Des routes de la faim romancées par Ben Okri aux itinéraires géopolitiques de la drogue décrits par Olivier Weber en passant par La route du thé et des fleurs de Robert Fortune partagée entre Inde et Chine au XIXe siècle, de La route interdite de H. de Monfreid à La route sanglante de P. Fossard, de La 7
Routes. Éloge de l’autonomadie
route de J. London puis d’A. Brugiroux, à celles de V. Grossman, de J. Gracq ou encore de W. Soyinka, des malheureux Forçats de la route évoqués par Albert Londres à La route antique des hommes pervers de René Girard, de La route bleue de Kenneth White à La route brûlée d’Alain Lorne, et même d’En route pour la gloire de W. Guthrie à La route du futur de Bill Gates, la route est de tous les combats, de tous les rêves, de toutes les détresses, de toutes les littératures, avec des fortunes diverses. La route n’a pas d’éthique, sa seule fonction est d’assurer le transport en supportant le poids du monde au cours de son passage. La route est aussi un préalable à l’économie, de marché surtout. Car les marchandises ont toujours voyagé plus vite et en quantités plus importantes sur les voies terrestres, bien avant que les hommes ne roulent dans leur mémoire, à des fins ludiques, guerrières, artistiques, religieuses, touristiques ou gastronomiques (soie, fromages, vins, épices, etc.). La liberté de circuler vaut de nos jours plus pour les marchandises que pour les hommes. Et s’il est strictement interdit de boire au volant, la route offre bien des opportunités pour s’abreuver. Ainsi, la Route des Pubs en Irlande ou la Route des Vins en Alsace déplacent-elles non seulement beaucoup de visiteurs, mais elles permettent surtout de fructueuses affaires. La Route des Vins d’Alsace, par exemple, est ouverte entre mars et juillet ; elle est empruntée chaque année par plus de trois millions de visiteurs et a célébré en 2003 son cinquantième anniversaire, de quoi faire couler à flot, autant les recettes du tourisme que le vin blanc. Une occasion pour se renouveler : en plus de cette Route, il existe depuis l’été 2003, entre Vosges et ForêtNoire, la Route Verte, un itinéraire gastronomique et touristique imaginé il y a presque un demi-siècle. Tourisme et terroir rendent la route plus attractive, surtout à l’heure des replis régionalistes voire communautaires... La première partie de ce livre renvoie tantôt au domaine de la sociologie et plus encore de l’anthropologie du voyage et du tourisme, discipline universitaire qui a bien du mal à émerger en France où elle souffre autant du blocage administratif et institutionnel que du conservatisme des programmes et des enseignants, tantôt à l’histoire politique et à l’anthropologie culturelle, tantôt à la description de mes propres expériences de voyage. J’y aborderai le voyage et 8
Introduction
l’aventure en partant de la route pour aboutir, au bout de celle-ci, à l’esquisse d’une exploration anthropologique des rites, pratiques et usages de la route, ici et ailleurs, avec ses misères et ses joies du voyage, ses déracinements et ses espoirs nomades. Donc la route. Mythique ou mystique, fascinante et meurtrière, libératrice et oppressante, chemin vert ou autoroute polluée, elle ne peut laisser indifférent. Ceux qui la prennent n’en reviennent habituellement pas indemnes... Ce voyage au bout de la route, au-delà de l’usage et de l’usure du voyage, interroge le voyageur indépendant d’aujourd’hui sur le sens de ses motivations et de ses actes, il explore les sentiers plus ou moins glorieux des routes, des pistes reconnues aux itinéraires délaissés. Il interpelle également l’univers du tourisme prédateur et les sociétés actuelles en proie à un sentiment d’individualisme maladif et désœuvrées face aux multiples défis de la mondialisation. Si ce livre termine sa route dans un sac à dos ou un autre sac de voyage, plutôt que sur les étagères d’une bibliothèque poussiéreuse ou, pire, dans une cave ou un grenier, mon but sera déjà partiellement atteint. Partiellement, car le voyage n’est rien ou si peu sans esprit du voyage. Il est encore bien meilleur lorsque s’ajoute à l’esprit une éthique du voyage qui fait d’abord appel au bon sens et à l’humanité de tout touriste-voyageur, qu’il soit routard ou non. Élargissant la thématique de la route et du voyage, la seconde partie de l’ouvrage traite essentiellement des nomadismes et de l’autonomie auxquels des formes de voyages pluriels, avec ses implications économiques et politiques, sont intrinsèquement liées. Les preuves des nomadismes « À quoi bon emprunter sans cesse le même vieux sentier ? Vous devez tracer des sentiers vers l’inconnu. Si je ne suis pas moi, qui le sera ? » H. D. Thoreau, 1862 Aujourd’hui comme hier, les nomades toutes tendances confondues survivent tant bien que mal entre stigmatisation et 9
Routes. Éloge de l’autonomadie
répression. Toujours, ces peuples en mouvement, même lorsqu’ils se posent et se reposent, sont brimés : brimades policées au café du coin ou brigades policières paradant en banlieue parisienne ou dans la steppe mongole. Le nomadisme est, dans son essence même, une autre manière d’être, de vivre, de voir, de savoir et de faire. Quant au savoir-faire nomade, le moins qu’on puisse dire c’est qu’il n’est pas donné à tout le monde. Surtout lorsque le temps – climatique ou politique – est mauvais. Le nomadisme opère une brèche dans l’édifice de l’État, un provocation dans la tête des sédentaires, une épine dans la bonne conscience des dirigeants. En ce sens, l’autonomie des individus tout comme la dignité des peuples à vivre comme ils l’entendent, façonnent la philosophie nomade. Le respect des autres et la liberté de penser et de circuler sont d’autres composantes essentielles. Le nomade est autonome car il n’a que faire de la servitude, qu’elle soit volontaire ou non. Il avance comme il marche, il évolue dans son monde, dans le monde. Il suit humblement son rythme, dont le battement humain n’a rien en commun avec la cadence d’une machine. Le nomade se bat ensuite de la même manière qu’il chasse, c’est-à-dire qu’ici il fera parler les armes dans le seul but de gagner ou de conserver son indépendance, et que là il « prend » – ou plutôt emprunte ou ramasse – juste ce qui lui faut, ce dont il a besoin pour nourrir sa famille. Il n’ira lorgner ni du côté de l’Empire ni de celui du Marché, mais les sédentaires « en place » viendraient au contraire l’importuner comme pour lui faire payer le prix de sa liberté enviée... Si les populations pauvres de la planète voudront (et surtout pourront !) un jour « profiter » à leur tour des ressources de notre Terre déjà bien épuisée et éprouvée, il leur faudra trouver – ou créer ? – une autre planète. Pas évident... Dans l’attente, le nomadisme et l’autonomie sont des moyens pour « s’autodiriger » vers une indispensable décroissance – perçue comme enrichissement de soi et des autres et non pas comme appauvrissement – et une tout aussi urgente refonte de nos systèmes de pensée et d’action. Ce livre – consacré à la route, mais également éloge de l’autonomadie – croise les pensées nomades avec les idées autono10
Introduction
mes, il défriche l’univers des mobilités en focalisant sur la notion de liberté. Il s’agit ici, humblement, d’une réflexion – d’un aperçu – sur la nécessaire rencontre entre autonomie et nomadisme, une sorte de mutinerie au cœur de la butinerie. Le réveil d’un esprit de révolte dans le contexte des mobilités contemporaines. Beaucoup de citations étayent cet ouvrage, la plupart émanant d’auteurs qui – à notre avis – mériteraient d’être découverts ou relus, car l’époque dans laquelle nous errons si béatement a besoin d’idées neuves et contestataires, non pour se plaindre du présent mais pour réfléchir à l’avenir ! Puis, si d’une part l’actualité se caractérise par l’absence de pensée véritablement critique, le passé peut, quelquefois, (re) venir à la rescousse pour servir à (re)penser l’avenir autrement. D’autre part, cet essai entend poser plus de questions qu’il ne pense apporter de réponses. Tant mieux ! Cela fera déjà un peu de démagogie en moins... Les solutions restent en grande partie à imaginer – aux quatre coins du monde – puis à construire ensemble. Nul doute que de nos jours, l’usage du voyage et l’usure du voyageur menacent conjointement la planète nomade de plus en plus enfermée dans la spirale de ladite mondialisation. Le voyage risque de s’user à force de se frotter au spectacle obscène du monde. Le voyageur risque, quant à lui, de disparaître au profit, si l’on peut dire, de l’usager des transports ou du maniaque des déplacements. Alors exit le voyage ? Comme exit les nomades ? Pas sûr, même si les seconds ont bien plus à craindre que le premier. Le voyage est la mise en péril forcée de nos habitudes débonnaires ! Il induit de la sorte une part de risque incontrôlable et dépoussière nos vies trop rangées. Il n’y a pas de déménagement sans dérangement préalable. Bien voyager impose une adaptation au monde et à ses perturbations. Le voyage est à la fois centrifuge et centripète, ce qui le rend à juste titre inclassable et joliment mutant ! Celui qui parvient à s’arranger avec le voyage s’adaptera mieux au monde qui l’entoure. Un tel voyageur saura modifier son itinéraire et corriger son point de vue sur les lieux traversés et les gens de passage. Peu ou prou, tout le monde se veut aujourd’hui nomade au moment où tout le monde se bat pour acquérir une apparence de stabilité bien improbable dans une société privée de repères. Le nomadisme est à la mode tandis que les « vrais » nomades – 11
Routes. Éloge de l’autonomadie
odernes Dépossédés – disparaissent dans le dénuement et l’oubli le m plus complet. Dans nos sociétés mutantes, en mouvement perpétuel, le moderne sédentaire « bouge » souvent davantage que l’ancien nomade. Une situation inédite envahit notre univers quotidien. Plus les hommes se déplacent dans le monde, plus les États entravent leur liberté de circuler. Plus les facilités de déplacement s’affirment, plus vite tombent les barrières pour contrôler les flux migratoires. Fatalement, le voyage dérive dès lors qu’il passe de la quête à la conquête. Une quête positive devient ainsi négative avec l’adjonction du préfixe « con » à quête. Il n’y a pas de hasard ! On pourrait en rire si les conquêtes dans l’Histoire n’avaient été – et continuent d’être à ce jour – le théâtre des pires massacres et génocides (cela dit, un éclat de rire sera toujours plus fort et moins meurtrier qu’un éclat d’obus)... La quête est d’abord individuelle et passionnelle, elle invite à la flânerie, à l’écoute et au doute, sans pour autant exclure la colère ; la conquête, par contre, se distingue par son aspect collectif et rationnel, elle stimule la violence et propage la haine, elle incite à la domination et ne martèle que des certitudes. La quête appelle la rencontre là où la conquête ne voit que la guerre. Par ailleurs, en ce début de troisième millénaire qui s’annonce plus explosif que jamais, 25 millions de personnes, nomades forcés, sont à la recherche d’une vie meilleure « ailleurs », contraints de fuir leurs proches et leur région d’origine, d’opter pour l’exil pour survivre, mais les « paradis », artificiels et illusoires, se font de plus en plus rares... En 2008, 900 millions de touristes parcourent le monde et circulent librement pour s’amuser et se reposer. D’ores et déjà, le cap du milliard de voyageurs internationaux sera atteint avant 2010. Et, à ce jour, la prolifique industrie touristique semble braver toutes les épreuves terroristes et autres crises géopolitiques ou sanitaires ! Cette « industrie » tentaculaire représente tout de même 12 % du PIB mondial et 8 % de l’emploi sur terre, soit aujourd’hui plus de 200 millions d’employés en tout genre... Les mobilités multiformes et les nomadismes contemporains prennent d’étranges détours. Et l’homme est naturellement nomade avant
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d’être sédentaire. « Notre nature est dans le mouvement, le repos entier est la mort » écrivait Blaise Pascal avec raison. Une planète nomade en sursis qui souffre de l’insécurité générale et des modèles dominants de consommation tandis que souffle un vent mauvais autour des derniers nomades qui ne savent plus dans quel sens aller ni vers quels lieux errer. Lorsqu’on interdit aux nomades de camper ici, c’est l’humain tout entier qu’on prive de sa liberté. Il n’y a pas de vie sans liberté de mouvement. À moins qu’un modèle de survie pénitentiaire ne motive les dirigeants actuels, en Europe comme ailleurs, dans leur comportement schizophrène et barbare de vouloir surveiller tous les détails de ce qui subsiste de la vie et contrôler les moindres vacillements de la population. L’altérité pâtit de la rencontre des cultures trop souvent stimulée par des intérêts mercantiles alors qu’on aurait pu espérer mieux : Alien c’est l’autre, l’étranger mais surtout l’étrange, et puis l’aliéné aussi. L’Autre – parce que différent – est toujours un peu fou pour celui qui n’est pas nomade. Et même si les aliénés sont plus étranges qu’étrangers, c’est le sentiment d’êtres venus d’ailleurs, d’êtres inhumains venant d’un autre monde, qui domine nos pensées et nos peurs. Le nomadisme n’élargit pas seulement l’horizon, il ouvre également l’esprit et découvre l’âme. Le voyage est alors un don pour les autres et un abandon de soi. Malheureusement, de nos jours, on consulte plus facilement les e-mails que son voisin, et les gens se divisent finalement en exclus et en inclus dans un Système d’oppression légale. D’un côté ceux qui ont les yeux rivés en permanence sur les écrans de leur téléviseur, de leur téléphone portable ou de leur ordinateur, de l’autre ceux qui errent sans savoir, incapables de prévoir quelque activité de manière sereine. Les premiers sont sédentaires, ils visitent le monde à la télé ou sur les sites Internet, et maintenant sur leur mobile phone. Les seconds sont des nomades, le plus souvent forcés, car impossible d’entrer dans la danse consumériste et « normale » des gens « normaux » (ceux qui font la queue chez le psychanalyste aussi)...
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Le risque est désormais de voir s’affronter au cœur de nos cités – seuls abris pour les sans abris – des nomades démunis et rejetés de tous et des sédentaires nantis enviés de tous. Traîner dans la rue le soir, tandis que le « bon peuple » s’épanche devant les écrans monopolisateurs, tend ainsi à devenir non seulement dangereux mais aussi suspicieux voire subversif... La télé poubelle et le porno chic ou non d’Internet n’auraient donc pas suffisamment pensé à occuper la soirée de notre citoyen lambda lobotomisé ? À moins que celui-ci manque à son devoir de bon sédentaire soumis, brimé, domestiqué, asservi au point de ne plus s’en rendre compte ? Ou, plus grave, il s’agirait d’un acte isolé de rébellion, il a pris son courage à deux mains et est allé voir le voisin du dessous et, ensemble, ils sont allés boire un verre au bistro du coin. Le danger guette la société ronronnante, car n’est-ce pas de cette manière qu’on commence à refaire le monde – entre deux bières – et à douter du quotidien qui nous a été imposé et qu’on a fini par s’imposer soi-même, sans même plus rechigner ? La servitude volontaire est la plus durable des servitudes car il importe, tache délicate, de se libérer de ses propres démons. De s’affranchir de nos dépendances. La rencontre est un acte de résistance et de renouement du lien social, passablement effrité. De même, le recours à la lecture en remplacement de la télé est un autre acte de résistance face à l’étalage de la bêtise, si bien véhiculée par lesdits outils de la communication... À propos des dangers d’une télévision omniprésente et placée aux ordres du Pouvoir, Sartre a écrit quelque part ces lignes d’une cruelle actualité : « Il ne convient pas de s’abaisser pour plaire, mais au contraire de révéler au public ses exigences propres et de l’élever, petit à petit, jusqu’à ce qu’il ait besoin de lire. » Ce qui a changé de nos jours, c’est que plus personne – ou presque – n’éprouve le sentiment que le « besoin » de lire existe encore. D’ailleurs Sartre lui-même, on ne le célèbre en grande pompe (funèbre ?) que pour mieux montrer à tous ceux qui ne lisent pas qu’il avait trop souvent tort ! Plus que jamais il importe de (re)venir à la lecture pour réapprendre à contester un monde liberticide, à mieux agir pour le changer... Pour rester debout, en état de marche. Ainsi commence d’ailleurs le nomadisme...
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Introduction
Quatre termes sont à proscrire selon nous si l’on souhaite véritablement initier des alternatives sociales, jamais bien éloignées de la philosophie nomade et des pratiques autonomes : la croissance, le progrès, la consommation, le développement. Quatre termes qui ont déjà fait trop de dégâts au nom d’on ne sait trop quelles nouvelles Lumières bien éphémères... Ne rien attendre de personne et ne jamais contraindre autrui sont deux attitudes susceptibles d’ouvrir une brèche vers une souhaitable autonomadie. Le refus d’agir est ainsi tout le contraire de la passivité, de la même manière que l’autonomade est tout sauf un automate... Pour ne pas perturber ou offenser la nature, l’homme doit prendre du recul par rapport à la société dominante. H. D. Thoreau, par exemple, est allé s’exiler dans les bois pour vivre « en liberté » mais aussi pour ne pas découvrir au moment de sa mort qu’il n’avait pas vécu. Ou oublié de vivre comme l’ont oublié, avant et après lui, tant d’autres êtres qui n’ont d’humains que le nom. À moins qu’un être humain ne soit « naturellement » épris de liberté et d’humanité... En même temps qu’une analyse de la route, cet essai est un voyage libertaire et littéraire, que soutient une anthropologie buissonnière et engagée, autour du nomadisme et de l’autonomie déclinés sous de multiples aspects. En portant un autre regard sur le nomadisme – à la fois lavé de son exotisme facile et vidé de son angélisme commercial – le lecteur-touriste moderne pourra peutêtre y gagner plus de modestie et de liberté, ici comme ailleurs, à la maison et sur la route. Avant de prendre la route et, pour les lecteurs, de plonger leur nez dans ces pages, revenons – comme au début de cette introduction – à Nicolas Bouvier qui, en 1963, écrivait en toute lucidité que « la vertu d’un voyage, c’est de purger la vie avant de la garnir ».
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1 La route, mode d’emploi
« La route entraîne l’œil en avant vers le vague sentiment de désirer atteindre la ligne verte de l’horizon. » R.-L. Stevenson, 1879
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a route a tracé notre histoire contemporaine plus que jamais auparavant. Dans cette première partie, nous parcourrons la route dans tous les sens, avec tous les moyens à notre disposition. Nous l’emprunterons à pied, en stop, à deux, quatre ou plus de roues encore, avec ou sans moteur. Nous tenterons également de mettre à profit, lorsque cela s’avère utile ou anecdotique, notre propre expérience de la route, tantôt routard tantôt motard, soit essentiellement une centaine de milliers de kilomètres parcourus en stop ou à moto dans le monde. Et puis, il y a les trains, les bus, les taxis collectifs et tout le reste : pousse-pousse, rikshaw en Inde ou becak en Indonésie, etc. Sans oublier la flânerie, la marche et le trek, que nous affectionnons tout particulièrement : tantôt randonneur solitaire ou à deux par pur plaisir, tantôt marcheur organisateur plus qu’organisé dans le cadre de guide-conférencier pour des voyagistes spécialisés dans l’aventure en toute sécurité...
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Routes. Éloge de l’autonomadie
Autopsie de la route La route et nous Les routes ont une histoire. Des voies pavées romaines aux autoroutes à huit ou douze bandes, la route fut longue et pavée d’embûches, telles que les conflits, les catastrophes naturelles, les migrations, etc. Sans parler de ceux qui sont tombés en les construisant (les esclaves, les coolies, les ouvriers) ou en les utilisant (les éclopés, les accidentés et autres victimes de la route). Même ceux qui ne sont pas morts sur la route empruntent un jour la route qui mène au cimetière. La dernière frontière est quelquefois la dernière demeure, et, en ce sens, la route a partie liée avec la mort. En attendant cette voie ultime, la route appartient à notre quotidien. D’où vient la route ? Odon Vallet nous en rappelle ses origines rupestres : du latin rupta, participe de rumpere, rompre. La route est dure et reste liée aux casseurs de cailloux : « Tant de routes de par le monde ont été ouvertes par des bagnards, fers aux pieds, dont les descendants sont, peut-être, les coureurs du Tour de France, ces forçats de la route. Il y a de la violence dans la route qui fait une trouée dans la campagne au risque de rompre son harmonie, d’interrompre les parcours du gibier, voire de corrompre les eaux des sources » (Les Cahiers de Médiologie, 1997 : 33). Avec le temps qui défile, l’impact des routes goudronnées sur nos paysages est sans doute encore plus lourd de conséquences. Les vieux ponts et aqueducs conservent toujours, soit une utilité reconnue, soit une visibilité touristique évidente, mais qu’en est-il des actuelles dégradations, avec le béton à l’horizon, le bruit à la maison et la pollution qui dépasse toute raison ? Mais venons-en brièvement à celui par qui, finalement, tout commença : MacAdam. Né en Écosse en 1756, John MacAdam travaille dès 1783 à une nouvelle méthode de construction de routes. En 1816, il refait des routes à l’aide de gravier et de pierrailles, le tout étendu sur un lit de pierres plus larges, en tenant compte à ce que la route soit convexe afin que la pluie ne puisse pénétrer les fondations. C’est le commencement du système macadam qui s’étendra rapidement à toute l’Europe. John MacAdam est entretemps devenu chef de l’ensemble du domaine routier de l’Angle18
1. La route, mode d’emploi
terre et, à la fin du XIXe siècle, un demi-siècle après sa mort en 1836, la majorité des routes européennes seront déjà construites selon ses principes. Sur sa route, si l’on peut dire, la révolution industrielle et la foi dans le progrès ont durablement creusé leurs sillons, pour le meilleur et pour le pire. C’est ensuite, avec le pneumatique, qu’à l’aube du XXe siècle l’industrie automobile trouve sa véritable raison d’être : les routes vont se transformer, d’abord en se goudronnant, puis la vitesse, le confort et la technique feront le reste... L’auto devient ainsi incontournable. C’est le début de sa ravageuse suprématie qui perdure de nos jours. Certes, bien avant cette évolution et même un millénaire avant MacAdam, la route avait déjà permis bien des excès dans l’univers de la mobilité, les échanges et les guerres par exemple. Les routes permirent aussi de découvrir de nouveaux lieux, de s’établir ailleurs, de s’enrichir, de visiter, bref de se balader à des fins multiples. À Bali, île bénie des dieux mais également dédiée à l’industrie touristique internationale depuis près d’un siècle, le premier édit royal (prasasti) connu – daté de 882 et signé par un souverain inconnu – ordonne la construction d’un monastère bouddhiste avec un refuge pour accueillir les voyageurs et les marchands de passage. Le lieu retenu par le roi est Kintamani, à proximité du volcan et du lac Batur dont le panorama était sans doute déjà superbe à cette époque lointaine (Hobart, Ramseyer et Leemann, 1996 : 73). Plus de mille ans plus tard, Kintamani est toujours un lieu de passage des voyageurs du monde entier. Si le regard varie en fonction du temps, de son origine et des modes, un paysage somptueux peut aussi le rester pour tous et à toute époque. Encore faut-il parvenir à le préserver dans la longue durée... La beauté peut être partagée par tous les voyageurs. Comme pour les voies khmères dans l’est thaïlandais, au sud du Laos et au Cambodge, le voyageur en Asie du Sud-Est peut se faire une idée des anciennes voies pierrées, lieux de vie et de transit des populations et des marchandises. La route est également ce qui permet de relier le passé au présent. Mais avant cela, la victoire de la route sur le chemin provient du fait que la terre a été battue. Et si celle-ci fait encore les beaux jours des amateurs de tennis à Roland-Garros, elle n’intéresse plus guère ceux qui cherchent avant tout à tracer la route dans le but d’avancer plus vite. 19
Routes. Éloge de l’autonomadie
Depuis MacAdam le créateur et Kipling le propagateur, la route symbolise une certaine forme de civilisation, vouée au progrès et au développement, dans la plus pure tradition évolutionniste : la civilisation occidentale. La route serait l’œuvre des civilisés, le chemin de terre celle des sauvages, un préjugé qui se perpétue jusqu’à nos jours : « Avant les routes, il y avait le paysage sauvage avec ses trésors et ses dangers. Puis, pour aller vers les uns et éviter les autres, on créa des pistes, des sentiers, des chemins » (Fischer, 2003 : 2). Et pourquoi se frayer un chemin à la machette serait-il moins noble que de rouler à tombeau ouvert sur une autoroute avant de s’arrêter au restoroute puis au péage ? La route ouvre la porte à un nouveau monde. C’est le début d’un formidable processus de socialisation et de rencontres sur ses abords, parfois aussi de déracinement et de déculturation. Mais pour civiliser la route, il importe de la construire, de l’améliorer, de l’entretenir. Pour cela, il faut des hommes puis des machines ! Le cantonnier deviendra la figure de proue de la route. Le cantonnier est une « espèce de chef terrassier chargé de combler les ornières des routes royales ; ils sont payés par l’administration des Ponts et Chaussées. Dérive de “canton”, partie de route à entretenir. C’est ainsi que le terme de cantonnier faisait son apparition dans le Dictionnaire général de la langue française et vocabulaire universel des sciences et arts et métiers de F. Raymond, dans son édition de 1832 » (Vacant, 2001 : 15). De Balzac à Fernand Raynaud, en passant par George Sand et Victor Hugo, le cantonnier fait autant partie du paysage routier que de l’histoire sociale de la France. Et comme le racontait Fernand Raynaud, l’image traditionnelle du cantonnier renvoie à la route humaine, plus proche du chemin que de l’autoroute : « Je suis le cantonnier des chemins vicinaux. Oh ! je suis pas le cantonnier des autoroutes, ni des autostrades, moi je suis le petit cantonnier ! » (cité dans Vacant, 2001 : 22). Avant d’en arriver là, la route fut longue. En France, la période médiévale voit des routes délaissées et mal entretenues, les décisions revenant aux seigneurs tout puissants qui ne souhaitaient pas faire de leur territoire un lieu de passage, donc ouvert au brigandage. À la fin du XVIe siècle, les seigneurs locaux mettent en place la corvée dans le but d’entretenir les che20
1. La route, mode d’emploi
mins. La royauté reprendra à son compte l’organisation du servage routier. Le système de la corvée s’instaurant peu à peu, le corvoyeur devait travailler entre 6 et 39 jours par an (on notera que ce type de travail collectif au service de la communauté perdure de nos jours ailleurs sur la planète, par exemple en Indonésie, où régulièrement, sous l’appellation gotong royong, les villageois participent ensemble à la réfection des routes). C’est ensuite Colbert qui, en 1669, mettra en place un personnel technique spécialement prévu pour l’entretien des grands chemins du royaume. Le corps des Ponts et Chaussées apparaît en 1716. Au début, les ingénieurs étaient chargés de surveiller les corvoyeurs (appelés aussi les corvéables), et étaient secondés par des piqueurs et des conducteurs recrutés localement. Le système était plutôt laborieux, et il fallut attendre 1764 pour que Trésaguet, mandaté par Turgot qui n’avait pu que constater le mauvais état des routes, inventa le cantonnier, dont le statut ne sera réglementé sur le plan national qu’en 1816. Les métiers de la route évoluent progressivement, et en 1976, le service de l’Équipement succède au service des Ponts et Chaussées (Vacant, 2001). À la fin des années 1990, le bilan routier de la France est impressionnant. Son réseau, l’un des plus denses de la planète, s’étire sur près de 750 000 km. Il est « géré par l’État (le ministère de l’Équipement pour les 28 500 km de routes nationales et 1 100 km d’autoroutes), les collectivités territoriales (régions et départements pour les 360 000 km de routes départementales, communes pour les 575 000 km de voirie communale) et des sociétés concessionnaires (6 300 km d’autoroutes à péage) » (Les Cahiers de Médiologie, 1997 : 117). La route c’est la civilisation et ceux qui l’empruntent des civilisés ! C’est ce que – remontant à nos ancêtres les Gaulois – fait remarquer le kiplingien Louis Caro : « Les Gaulois raffolaient du mouvement. Pour un oui, pour un non, ils affluaient au bord des voies ou partaient en voyage. Tavernes, autels, temples, monuments commémoratifs – postes, avec coureurs, chevaux, relais, voitures, magasins – constituèrent bientôt le décor classique des routes civilisées » (Caro, 1957 : 15). La colonisation s’entiche à faire passer le message et, construisant des routes dans les terres d’occupation en asservissant au passage des milliers de travailleurs transformés en 21
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forçats de la route, elle pensait (mais le pensait-elle vraiment ?) apporter le progrès et le bonheur aux populations soumises. En Asie plus qu’en Afrique, certains colonisés fatigués par cette propagande ont rétorqué en expliquant – en vain – que la perception du bonheur peut être variable et fondée sur d’autres valeurs ou réalités... La route suit l’histoire de ceux qui la font sinon la construisent. Sans oublier que, même s’ils s’en défendent, les aventuriers puis les ethnologues ont presque tous utilisé, à un moment ou à un autre, les services de la colonisation. Robert Byron, pour ne citer que lui, parcourt l’Asie centrale dans les années trente, non sans user comme beaucoup – hier comme aujourd’hui – de ses bonnes relations, plutôt bien placées que réellement bonnes : « À Mourghab, il y avait trois autos dans le jardin du gouverneur. L’une était la carcasse inerte d’un coupé Ford gris. Les deux autres des Vauxhall neuves, rouge sombre et fermées. [...] Nous jetâmes un regard affligé sur les morceaux du moteur de la Ford éparpillés au milieu des cultures légumières et demandâmes des chevaux. “Je peux vous amener à Maymana avec l’auto, si vous voulez, nous dit un jeune Persan du nom d’Abbas, allant chercher le radiateur au fond d’un buisson. Nous partirons dans une heure” » (Byron, 2002 : 338). En France, l’histoire des routes a forgé le paysage physique tout comme la mobilité des hommes et des marchandises. En 1464, Louis XI créa la première poste du Roy, ouvrant ainsi la voie aux routes postales qui vont rapidement se multiplier. L’entretien des routes commence à devenir un problème et un impôt sur le sel, la gabelle, constitua la base du premier fonds d’investissement routier. C’est le début d’un processus de taxation rationelle qui, sous prétexte de développement, entrave déjà la liberté de circulation. En 1552 est publié le premier Guide des chemins de France tandis que les messageries couvraient une grande partie du territoire. À la fin du XVIIe siècle, tandis que Colbert venait d’instituer le service des Ponts et Chaussées, on commença déjà à planter des arbres en bordure des routes. Sully poursuivra le travail en ajoutant à côté des arbres des auberges avec leurs bonnes tables. En 1763, nouveau pas en avant, la diligence Lyon-Paris fit son apparition sur les routes de Bourgogne, un événement marquant puisque – au-delà de l’atte22
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lage et de l’équipage impressionnants – les deux cités furent reliées en moins d’une semaine. Ce fut aussi le début des horaires fixes, on partait et arrivait à l’heure, une révolution qui bouleversera considérablement les manières de voyager par la suite. En 1789, alors que le peuple prend le chemin de la Bastille et de la Révolution, le décor routier est planté. En même temps (déjà !) que la barricade ! Citant R. Dautry, Louis Caro chiffre la course au progrès : « Les routes atteignent 33 500 kilomètres, soit 3 500 de plus que les routes russes en 1914. Pour la plupart, elles rayonnent de Paris ; plus exactement du parvis de Notre-Dame où a été érigée en 1768, à trente mètres du porche, la borne initiale qui doit servir de référence à toutes les mesures de distances itinéraires » (Caro, 1957 : 25). C’est ensuite l’époque où le voyageur-observateur anglais Arthur Young parcourt l’Hexagone, constatant avec satisfaction que les routes sont « bonnes », les chevaux « bons » et les voitures « commodes ». La route est de plus en plus fréquentée et les usagers tout comme les véhicules encombrent déjà les voies de communication officielles : il va donc falloir faciliter et contrôler la conduite, la réglementation n’est plus loin, et puis la sécurité routière n’est guère assurée. Avec des horaires et des itinéraires plus précis, sans oublier la misère croissante, les attaques de diligences, de convois ou de voyageurs se multiplient à partir de la fin du XVIIIe siècle. La multiplication des routes appelle plus d’effort en matière de sécurité, routière certes, mais aussi auprès des personnes. La plus ancienne compagnie routière, les Messageries Nationales, est créée en août 1798, desservant dès la fin de la même année 142 villes françaises. La route progresse aussi soudainement que la vitesse qui s’y déroule : dès 1848, la diligence Bordeaux-Paris faisait le trajet en 48 heures et la malle-poste en 36 heures. Mais la course au progrès joue contre la route, et le bilan routier très prometteur fut brutalement remis en cause par un nouveau et rude concurrent : le train. Une bataille qui, avec encore un nouvel arrivant (l’avion) plus tardif, se poursuit jusqu’à nos jours. Pour un temps trop bref, la route mise à mal retrouve une tranquillité et une sérénité bien éphémères. Et, pour survivre, la course au progrès se mue en course-poursuite à la vitesse – aller plus vite ou mourir – entre la route bitumée et la voie ferrée, entre l’auto et le train. Plus 23
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que les barrières ou mêmes les barricades, c’est le train qui a momentanément réussi à couper la voie à la route. La seconde moitié du XIXe siècle appartient pleinement au chemin de fer, mais avec les progrès mécaniques et techniques, l’automobile reprendra le dessus avec le XXe siècle. En 1875, l’ingénieur allemand Gottlieb Daimler construit le premier moteur qui fonctionne au pétrole, et comme le souligne Louis Caro : « L’herbe n’avait pas le temps de pousser sur les routes. L’automobile allait naître » (Caro, 1957 : 41). La Belle Époque ouvre le ban, et avec le fordisme et la compétition qui s’engage peu à peu entre les constructeurs automobiles, le règne de l’automobile peut commencer. Et avec lui celui de la vitesse. Pour durer jusqu’à maintenant. À propos de la vitesse, rappelons seulement qu’à la fin du XIVe siècle, « il fallait six jours d’Avignon à Paris pour un courrier royal, mais près d’un mois pour un groupe de voyageurs. Ces durées nous paraîtraient désespérantes. Mais elles favorisaient la communication entre les hommes. [...] Le corps, pour ainsi dire, était du voyage : pour le touriste moderne, il ne l’est plus vraiment, car il se défend de l’accélération des vitesses en se réfugiant dans la passivité » (Zumthor, 1993 : 172). Avec la vitesse, nous savons peut-être ce que nous avons gagné, en temps et en argent surtout, mais nous ne savons pas encore tout ce que nous avons perdu... L’autoroute a souvent remplacé la route qui, elle-même auparavant, avait déjà remplacé le chemin. La roue tourne de plus en plus vite, ainsi que le rapporte Régis Debray : « L’autoroute fait gagner du temps, et de la sécurité, soit ; on peut aimer son esthétique, son audace, sans négliger ce que désapprend le lisse ruban à quatre voies : la ténacité dans l’effort, le don de rêverie, une certaine appropriation sensible de l’espace, l’odorat et l’éveil du regard – apprentissages de marcheur. » Et la route se veut, sûre de son pouvoir et de son aura, civilisatrice : « Cartes et guides étiolent l’aura des lointains ; la roue de secours, les garages et l’autoradio dédramatisent la mise en route. Les techniques automobiles ont apprivoisé les loups et les brigands qui hantaient les nuits du pèlerin » (Debray, 1999 : 77, 81). De son côté, François Bon scrute la route avec le souci du détail : l’auteur du récit, simplement intitulé Autoroute, part en mai 1998 à la rencontre de la vie des péages, des 24
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restoroutes ou encore des aires de repos et des stations-service. Il rapporte de ses étranges observations des descriptions de tranches de vie surprenantes : il rencontre des époux réconciliés à la recherche de leurs alliances jetées avec rage un an plus tôt ; un homme « retenu » sur une aire d’autoroute pendant trois semaines, apparemment trop angoissé à la seule idée de retrouver son domicile ; un photographe japonais ou un collectionneur des objets trouvés, tous deux obstinés par la route et son inhumanité (Bon, 2000). Si l’autoroute est un non-lieu pour beaucoup de voyageurs, elle est pour certains un lieu de survie où se retisse un lien social capable de conduire à nouveau ces usagers de la route sur d’autres chemins de vie. Les routes sont diverses, elles épousent l’histoire de l’organisation des États-nations. Il y eut ainsi les routes coloniales – rebaptisées nationales une fois que les pays occupés sont devenus indépendants – et les routes nationales et, plus modestes mais au tracé plus pittoresque, les routes départementales. Ces dernières ont retenu l’attention de Pierre Sansot qui leur alloue un charme certain, héritier du découpage routier de la nation française : « Le charme des routes départementales, provient, me semble-t-il, de ce qu’elles furent à la fois archaïques et modernes. Archaïques : on s’apercevait vite que leur cours avait été inscrit sur notre territoire depuis des siècles. Mais aussi modernes : il fallait une France révolutionnaire, ivre de ses nouveaux départements pour qu’elle parle à ce point à notre cœur » (Sansot, 2000 : 38). En France, la route a été jacobine, et elle l’est restée jusqu’à nos jours, comme l’atteste le tracé – à l’instar d’un entonnoir tant pollué qu’obstrué – des routes arrivant et finissant leur course folle à Paris. La veille des grands départs en vacances vient chaque saison rappeler cette situation. Le salut réside encore dans le chemin, le sentier, la voie du détour. Effectivement, le chemin incite à l’inattendu et à la modestie, il réinsuffle un peu d’humilité et de quiétude dans nos univers surmenés. En quelque sorte, il ménage le surmenage, et nous fait supporter l’insupportable. Thérapeutique, il est aussi ludique ou simplement jubilatoire. Les chemins de traverse permettent de jouir de la beauté du monde sans artifice et sans urgence, parfois encore sans pollution. Comme le signale Pierre Sansot, le chemin se dis25
Routes. Éloge de l’autonomadie
tingue de la route comme la terre se différencie du goudron : « Donc, à la différence de la route ou de l’autoroute, le chemin se situe encore dans les reconnaissances mutuelles d’un vivant et de son milieu » (Sansot, 2000 : 16). Une appréciation également partagée par David Le Breton qui, dans son Éloge de la marche, suggère que musarder sur le chemin, plus que sur la route, répond à l’écoute du monde : « La marche est une traversée du silence et une délectation de la sonorité ambiante car on ne conçoit guère la tournure d’esprit ou la redoutable distraction de qui déambulerait le long des glissières d’autoroutes ou même au bord d’une nationale » (Le Breton, 2000 : 50). Cette déroute volontaire qu’arpente le chemin permet justement de profiter de longs silences, loin du raffut ambiant, en forêt ou ailleurs, seul ou même en groupe, car le milieu de la balade appelle en lui-même une complicité bienvenue avec le silence. Une invitation à l’apaisement. Des randonneurs, un temps silencieux, à peine retournés à la ville redeviendront aussitôt bavards, comme de coutume... Le monde est ainsi fait. La route manifeste son caractère et sa singularité, elle indique le chemin à prendre ou à éviter : « Les subtils lacets qu’elle décrit, ses changements de niveau, font naître un intérêt vif et continuel qui maintient l’attention constamment en éveil. Tout ajustement notable au profil du terrain, chaque petite déclivité et le moindre crochet paraissent doués de vie, résulter d’un sens subtil de l’équilibre et de la beauté. La route ondule sur les pentes douces de la campagne, comme un long navire sur les lames de l’océan » (Stevenson, 1978 : 230). Une longue courbe cache toujours un paysage et un virage serré ouvre parfois sur d’énormes surprises. La route à l’échelle humaine sillonne des sinuosités aux antipodes des lignes droites qui obsèdent les concepteurs et les usagers des autoroutes. Dans son essai inédit, intitulé L’Appel des routes et daté de 1873, R.-L. Stevenson suggère au voyageur de se détourner de la grande route directe qui n’offre plus rien au regard, il n’épargne aucune route trop marquée par le sceau du progrès : « On sent immédiatement que cette route n’a pas poussé comme une route naturelle, mais que son tracé a été laborieusement étudié. Et que, tandis qu’un modèle peut être d’une rigueur académique dans son contour, il restera toujours froid et inanimé. » Mais, en dépit de ce 26
1. La route, mode d’emploi
parallèle saisissant en forte résonance avec notre époque, la route française du XXIe siècle n’a plus rien à voir avec la route du XIXe siècle. Stevenson le confirme sans le savoir lorsqu’il écrit : « Dans son rapport avec la circulation, et l’ensemble des relations amicales avec le pays, il y a quelque chose de très agréable dans cette succession de flâneurs, de passants affairés et alertes, qui peuple nos chemins et nous aide à construire de ce que Walt Whitman appelle “la voix réconfortante de la route publique, le sentiment plein de gaieté et de fraîcheur de la route” » (Stevenson, 1978 : 232, 234). Ce type de route ne laisse pas inchangé celle ou celui qui s’efforce de la parcourir. Lorsque Lars Bonnevie, enseignant et inspecteur des écoles au Botswana, raconte sa rencontre avec l’Afrique australe, il commence son récit en montrant toute l’importance que la route eut pour lui : « Pour nous qui rentrons d’Afrique, il restera toujours une chose, incrustée plus profondément que toute autre, qui servira de fil d’Ariane, un petit refuge pour l’esprit, lorsque notre souvenir du continent sera devenu tellement diffus que nous ne saurons plus si notre présence était bien réelle ou si nous l’avons rêvée. Pour certains, ce sera une compagnie amicale, pour d’autres une catastrophe, une apparition ou bien cette tonicité de l’âme que l’on ressent après avoir vu le soleil rouge sang se coucher soir après soir, durant des années. Pour moi, c’est la route » (Bonnevie, 1992 : 11). La route africaine est aussi terriblement nauséabonde, elle pue la mort se souvient Albert Hilbold qui, dans son Journal de l’après-génocide au Rwanda, raconte ses séjours sur les chemins de ce pays dans les années 1960 puis à nouveau en 1995 : « Karasira est venu me demander de l’emmener dans le Bugesera. C’est à 2 heures, 2 heures et demi de route de Kigali, peut-être 50 kilomètres de mauvaise piste, deux barrages de police “anti-Ignenzi” [les “Ignenzis” est le nom inventé par le 1er gouvernement indépendant pour désigner les “rebelles” Tutsis réfugiés à l’étranger] où vous risquez toujours de vous faire embêter, soit parce que votre laissez-passer n’est pas en règle ou que les policiers ont soif et ont absolument besoin d’amafranca pour les bouteilles de bière de la nuit. Les Blancs se font rarement contrôler, mais Karasira est Tutsi. Il doit annoncer à sa mère que l’enfant de sa sœur Thérèse est mort dans la journée. 27
Routes. Éloge de l’autonomadie
J’avais à l’époque une vieille Coccinelle à la couleur indéfinissable et qui n’avait plus de pot d’échappement, mes amis de Mburabuturo disaient qu’ils m’entendaient passer à Nyamirambo sur la colline voisine et les élèves la surnommaient affectueusement le “Boeing”. Le trajet dans la nuit d’encre est long et pénible, la piste vers le Bugesera est particulièrement mauvaise, l’obscurité, la tôle ondulée, la boue et de profondes ornières après les cataractes de la saison des pluies... et mes phares sont peu efficaces » (Hibold, 2003 : 13-14). Trente ans et un génocide plus tard, à l’été 1995, l’auteur traverse certains lieux de sa mémoire : « Nous arrivons dans la vallée du Nyabarongo, le marécage, le pont. “En 1959, quand nous sommes arrivés là pour nous installer dans le Bugesera, il fallait traverser en pirogue”. Barrage après le pont, comme autrefois. Fouille systématique. Bon, je veux bien. Mais le militaire ne desserre pas les dents. Même pas “Muraho”. Je suis furieux. On n’est pas des ennemis ! [...] Bifurcation. Puis nouveau barrage au bout de 2 kilomètres. Une église visiblement abandonnée. Une odeur curieuse. Frédéric montre son autorisation à des civils. Il allume une cigarette, je suis un peu choqué, ne sait pas encore pourquoi. Ntamara. Tout est resté tel quel depuis le massacre. Les corps sont déjà dégarnis. On a juste aligné des crânes sous un bâtiment à côté de l’église, je ne sais pas combien, 200, 300 ? Les petits bancs, des vêtements en loque, de la poussière, des ossements, de dérisoires gobelets en plastique ou en émail de Chine-pop, une odeur épouvantable. Je suis au bord de la nausée » (Hilbold, 2003 : 73-74). La route transporte et rejoint plus facilement l’horreur, de la plus effroyable à la plus banale. Ce témoignage d’Albert Hilbold n’est pas sans me rappeler ce que j’ai pu voir, en 2001 au Cambodge, du côté de Battambang, lorsque des villageois me guidaient sur la route, puis sur un chemin, enfin sur un étroit sentier, pour constater un immense charnier de l’époque khmère rouge, les plus vieux des habitants du coin venant me préciser – avec des détails dont je me serais volontiers dispensé – comment on torturait, abattait, puis balançait les victimes – ici surtout des femmes et des enfants – dans la vaste fosse dont on n’entrevoit aujourd’hui plus que des bouts d’os et de crânes. Piégé comme un vulgaire touriste-voyeur ou témoin d’une histoire trop douloureuse pour en accepter l’oubli ? À 28
1. La route, mode d’emploi
ces instants précis, on ne sait plus très bien qui on est ni où on va. La route mène parfois vers d’étranges découvertes. De soi comme d’ailleurs. Codes de la route et codes culturels Le code de la route est d’abord un code de bonne conduite. C’est du moins ce qu’il faudrait retenir. Il y a toutefois code et code, selon la culture d’où l’on vient et l’endroit où l’on se trouve. Les codes de la route varient fortement selon les codes culturels en vigueur. L’adaptation est indispensable et peut prendre un certain temps ! Mais partout, hélas, le mauvais conducteur, c’est toujours l’autre, jamais soi : c’est en grande partie l’origine des hécatombes routières. Que l’on roule à gauche ou à droite – ou au milieu de la voie comme c’est le cas dans maints pays du Sud – n’est pas le problème, l’important est de bien rouler, dans le respect des autres usagers et occupants de la route. Hommes et bêtes. Cela ne va pourtant pas de soi, et on ne roule pas chez l’autre comme on roule chez soi. S’habituer à la conduite en terrain inconnu n’est guère chose aisée. Seuls les irresponsables et les inconscients, auxquels il faut rajouter les rouleurs de mécaniques si l’on ose dire, s’aventurent à rouler plus ou moins à tombeau ouvert – une expression qui a le mérite d’être claire – sur des routes dont ils ne connaissent ni les pratiques, ni les usages, ni les occupants et leurs comportements, au volant ou au guidon. Ce qui est sûr, c’est que tous les ans, dans les zones balnéaires réputées de Bali ou de Thaïlande – par exemple – des jeunes gens en maillot de bain et en tongs, n’ayant que rarement un permis moto, meurent bêtement ou se blessent sérieusement après un quelconque accident tragique à bord de leur moto de location. Il n’y a pas moins de chance de faire un accident au bout du monde qu’au bas de sa rue, la prudence au contraire devrait encore être redoublée. Mais l’Ailleurs n’est pas l’Ici. On s’étonne ainsi d’entendre en Occident – du moins est-ce ce que l’on entend fréquemment dire – que les conducteurs dans les pays du Sud roulent au milieu de la chaussée : que ce soit en Amérique du Sud, en Afrique ou en Asie, on entend « ils ne roulent 29
Routes. Éloge de l’autonomadie
pas à droite ou à gauche mais au milieu de la route, c’est très dangereux ». Certes cela peut s’avérer dangereux, mais cela est aussi peut-être un pis aller. Effectivement, sur diverses routes de la planète, il est dans certains cas – souvent après la tombée de la nuit – bien plus périlleux de rouler en bordure de la voie, cela pour mille raisons : enfants en train de jouer, écoliers rentrant de l’école, poules et chiens, vaches ou buffles qu’on ramène des champs ou des rizières, vélos et motos sans feux arrière, panneaux et pancartes, travaux en cours, colporteurs et vendeurs à la sauvette, chaussée défoncée, habitations ou gargotes installées aux abords de la route, absence de marquage de la ligne centrale, inondations sur le bascôté, nids de poule ou « gendarmes couchés », etc. Avec une telle occupation de la chaussée et de tels obstacles à contourner, la voie la plus raisonnable est encore la médiane, celle qui consiste à rouler au milieu de la route ! Dans la région de Peshawar, au Pakistan, Olivier Weber se souvient des adversités – la route c’est un peu la guerre en miniature – à éviter sur la voie principale : « La voiture zigzaguait sur la route de Peshawar. Zaffar, le chauffeur, s’efforçait d’éviter camions, bicyclettes, carrioles, vaches, motos qui encombraient la chaussée. La plaine était brûlante, le soleil encore haut. Des paysans rentraient de leurs champs pour la sieste. Des femmes transportaient des jarres d’eau. Des guerriers pathans s’enroulaient dans leur châle couleur terre, khaki en persan. Les bazars demeuraient étrangement vides. Zaffar connaissait la route. Sec, arborant une barbe blanche, il roulait surtout sur les routes de la province du nord-ouest, dans les zones tribales, là où l’autorité pakistanaise ne s’exerce plus » (Weber, 2000 : 89). La route ne peut se résumer d’un trait, une simple ligne qui fendrait seulement l’horizon avant d’atteindre froidement son objectif ; elle avance au cœur d’un environnement naturel et culturel qui lui est inhérent, à elle-même ainsi qu’à l’ensemble de ses occupants et de ses usagers. Lorsque le code culturel prend l’avantage sur le Code de la route, c’est la loi du plus fort qui l’emporte. Une loi du plus fort qui, paradoxalement et sous d’autres latitudes, prend parfois plus en compte l’autre qui arrive en face ! Une enquête menée en Chine révèle ces voix/voies dissonantes : « Selon nos observations, à Guangzhou ce n’est pas le code de la route qui régit les comporte30
1. La route, mode d’emploi
ments des conducteurs, mais l’attention portée à l’autre, la flexibilité. De même, il existe une hiérarchie implicite entre les différents usagers : les voitures des officiels, les voitures haut de gamme et les autobus semblent avoir la priorité sur les autres véhicules comme les taxis ou les voitures modestes. Viennent ensuite, dans l’ordre, les motos, les vélos, et les piétons. Ainsi, une voiture, une moto, un autobus, un vélo ne s’arrêtent pas pour laisser passer un piéton, et celui-ci doit d’abord compter sur son propre courage pour traverser la rue » (Zheng, Desjeux et Boisard, 2003 : 43). Ce qui est vrai ici pour Guangzhou l’est également, en général, pour la Chine et l’Asie tout entière. Traverser la voie y est une aventure, mais on s’aperçoit que le piéton garde son calme à toute épreuve, il frôle les voitures et les motos comme si tout le monde connaissait parfaitement les règles du jeu routier. Et, ainsi intériorisé, ce règlement intérieur est effectivement connu et pratiqué par tous. Un ordre certes hiérarchique mais non dénué de souplesse. Les Chinois estiment que les Européens sont « disciplinés » sur la route, entre autres, parce qu’ils s’arrêtent aux passages cloutés... Ce n’est pas ce que pense le conducteur allemand de son homologue italien lorsqu’il visite Naples pendant ses vacances ; mais sur les routes chinoises, il serait évidemment encore plus effrayé ! L’identité ne s’affirme pas seulement par la langue et la géographie mais aussi par « la force des traditions » comme le rappelle Tzvetan Todorov : « Les gens se comportent différemment en Allemagne et en France : ils n’ont pas la même façon de traverser la rue même s’ils sont habillés en jeans et boivent du Coca ! » (cité dans Télérama, 24 septembre 2003). Alors bien sûr, il y a les différences culturelles, mais surtout sociales et économiques, qui font qu’à un bout du monde on roule chaque beau dimanche de printemps sur une grosse cylindrée avec un casque dernier cri ultra sécurisé et qu’on n’imagine pas emmener son voisin sur son bolide ni risquer la vie de son rejeton, tandis qu’à l’autre bout du globe une famille entière de cinq personnes – l’enfant devant, le père ensuite, le second enfant, puis la mère en train d’allaiter son dernier né – se traîne sur une petite moto plus ou moins déglinguée, pour aller voir la famille, chercher à manger pour les cochons, ramener la télé qu’on a prêtée à un ami, ou faire les courses au marché du coin. De la belle moto comme objet de 31
Routes. Éloge de l’autonomadie
désir ludique à la motocyclette comme pratique quotidienne de survie. Il est vrai, peut-être, que notre famille du bout du globe – ou de la rue (en banlieue...), le Nord est désormais dans le Sud et inversement – portera un casque pour deux si d’aventure trop de soleil ou un policier zélé apparaissait au coin d’une rue trop fréquentée. L’impératif de sécurité n’est pas le même pour tout le monde. Au-delà des clichés, vrais ou faux, les différences peuvent aussi être moins grandes. Par exemple, l’Europe a beau tenter de devenir une réalité politique, nous avons vu qu’un automobiliste allemand ne roule pas exactement comme son homologue français, l’italien conduira encore différemment, etc. Ils partagent certes le même pays mais un Vietnamien du Nord pratique un code de la route assez différent de son frère du Sud, on ne double pas de la même manière et on klaxonne bien plus au Nord, mais ceci entre dans une codification bien connue de tous les usagers locaux de la route. En France, et dans les pays à culture latine en général, la faute, c’est toujours l’autre, et l’irrespect des règles de conduite, c’est également l’autre, tous les autres. Bref tout le monde. Et puisque « tout le monde le fait », comme on entend souvent, et bien on le fait aussi, et c’est de la sorte que la violence routière va bon train, et qu’en France, d’aucuns signalent régulièrement qu’il faudrait un policier ou un gendarme derrière chaque automobiliste, derrière chaque Français même... Il y a ensuite les cas particuliers, rares de nos jours, où le droit coutumier l’emporte encore sur le droit de l’État. À Bali, terre hindoue où le temps du rite domine encore le temps du travail, le port du casque renvoie à une législation originale : sur les routes fréquentées – celles où se trouvent les barrages policiers – le port du casque est officiellement obligatoire, mais un policier ne peut faire payer de contravention à une Balinaise ou un Balinais en costume traditionnel, c’est-à-dire venant ou allant à une cérémonie. Si le Balinais porte sur la tête son udeng (morceau de tissu enroulé autour de la tête) et est vêtu d’un sarong – la femme doit porter un kebaya (chemisier traditionnel) et un sarong –, le policier, comme tous les Balinais, considère que le conducteur est convenablement protégé contre le risque d’accident... Une règle qui a sans doute du mal à 32
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échapper au rationalisme éclairé des Occidentaux. Mais la loi des uns n’est pas nécessairement celle des autres, ce que l’Occident universaliste est loin d’avoir toujours compris. La flexibilité apparaît plus essentielle pour l’univers de la pensée que pour le monde du travail. La route et la loi ne font pas bon ménage. C’est sans doute la raison pour laquelle tant de policiers et de gendarmes fréquentent la chaussée pour notre bien commun. Pour se faire la malle, les hors-la-loi ont généralement sillonné les routes avant de prendre la clé des champs : de la bande à Bonnot du début du siècle à la bande à Baader dans les années 1970, les routes françaises et allemandes – dans une tradition que n’auraient pas reniée Gabin, Delon ou Belmondo – ont connu leur version de courses poursuites et de folles échappées. Tout comme l’histoire, le cinéma n’a pas été avare en la matière, et pour rester dans les relations franco-allemandes, il suffit de mentionner les courses ponctuées de fusillades entre Gestapo et Résistance, les franchissements clandestins de la ligne de démarcation, l’exode, etc. Mais dans ce domaine, Hollywood et les États-Unis – où le mythe de l’automobile a atteint son apogée – sont nettement plus friands en aventures rocambolesques. Les chefs d’État n’échappent pas aux dangers de la route qu’empruntent également les kamikazes, les poseurs de bombes, les tueurs en série, etc. Kennedy aux États-Unis en fit les frais. Le Général de Gaulle – à bord de sa DS noire légendaire, traqué par l’OAS le 8 septembre 1961 – en réchappa (grâce notamment à son chauffeur), tout comme le pape à bord de sa papamobile, spécialement conçue pour le souverain Pontife. L’appareil de l’État est là pour protéger ses dirigeants et ses plus « nobles » représentants. Tel ne fut pas le cas pour l’ennemi public no 1 de la fin des années 1970 en France, Mesrine, lâchement assassiné par les forces dites de l’ordre. Celui qui contrôle la route, contrôle la population, et par conséquent, l’État. La route est avant tout une représentation de l’ordre et un symbole étatique. Ce qui n’empêche pas qu’elle soit également pratique pour ses usagers ! C’est donc tout naturellement que l’État et le gouvernement, qui gèrent aussi bien les voies que les moyens de communication du pays qu’ils dirigent, veulent pacifier et sécuriser les routes, 33
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régler la circulation en quelque sorte, entretenir et améliorer si possible l’état des voiries. La mise en place d’une politique et d’une sécurité routières, mais aussi des péages à l’entrée des autoroutes, et de la création de polices des routes et des frontières – sans parler des douanes volantes – illustrent, s’il le fallait, que l’État entend bel et bien tenir le haut du pavé sur ses routes. Cela est vrai en France comme à peu près partout ailleurs. Un agent de la circulation à Lima, à Bangkok ou à Paris est sensiblement identique : tous les trois portent un uniforme et entendent faire régner une loi, certes différente à chaque endroit ; il est vrai aussi que le Péruvien est armé et ressemble à un militaire, le Thaïlandais porte un masque anti-pollution et il lui arrive de faire quelques pas de danse, le Français n’a pas de signes distinctifs mais sait qu’il n’est guère apprécié dans son propre pays. Le policier en uniforme est d’abord un épouvantail censé apeurer l’usager. Polisi tidur (« policier qui dort ») en Indonésie, gendarme couché en France, même à terre, le représentant de la loi en uniforme menace ou régule notre liberté de circuler : en Orient comme en Occident, il nous contraint à ralentir, à revoir notre cadence. Mais le policier devient vite actif lorsqu’il sévit à l’occasion de contrôles routiers qui sont autant de contrôles de papiers... ou d’utiles alcootests qui rappellent à certains abuseurs – trop tard – qu’entre boire et conduire, il fallait choisir la voie la plus sage. Mais pour rouler que faut-il au juste ? Avant tout, deux tests – parfois deux épreuves douloureuses pour certains – sont généralement nécessaires à l’obtention du permis de conduire, avec bien entendu des spécialisations spécifiques (auto, moto, poids lourds, hors-bord, etc.) : l’examen écrit de ce best-seller qu’est le Code de la route, puis l’examen de conduite proprement dit. À partir de là, l’aventure mécanique peut commencer. Non sans danger lorsque l’on sait que les accidents les plus graves – et mortels – ont lieu durant les trois premières années du permis. Il y a ensuite au bout de la route des barrages, des contrôles, des péages, des bouchons, des accrochages, des insultes, et puis des accidents. Pour mettre un peu d’ordre dans ce tintamarre, il y a les contraventions – pour les contrevenants au règlement officiel du code de la route – que les policiers et gendarmes distribuent à celles et à 34
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ceux qui enfreignent les lois et les règles de bonne conduite sous leurs yeux. Certes, dans une société policée, il faut bien convenir que l’anarchie sur les routes entre automobilistes et autres usagers mus par un individualisme assourdissant peut mener droit au chaos ! Des PV plus justement distribués – et pas de PV qui « sautent » – seraient une avancée supplémentaire dans l’ordre routier. Dans un article qui fait le point historique sur le sécurité routière en France, Christophe Courau rappelle que « plus de 1,2 million de procès verbaux ont été dressés en 2001 par la police et la gendarmerie, équipées de radars capables de déterminer la vitesse des véhicules à plus de 800 mètres, de jour comme de nuit » (Courau, 2003 : 15). Les yeux de l’État traînent partout : Big Brother... Au cours du week-end de la Toussaint 2003, plus de quatre mille excès de vitesse ont été verbalisés par seulement une dizaine de radars automatiques ! Une « pompe à fric » certes rentable pour le gouvernement mais peut-être également un début de prise de conscience des automobilistes français devant les chiffres accablants de l’insécurité routière : « chaque année, 8 000 morts, 160 000 blessés dont 30 000 graves, et 4 000 handicapés à vie » (Télérama, 12 novembre 2003). Dans les pays où la corruption est un moyen de survivre, mieux vaut connaître les modalités en cours et les pratiques policières d’usage. Ainsi, dans certains coins d’Indonésie, il est préférable d’éviter les grandes routes peu avant midi car c’est précisément l’heure où les policiers « cherchent à manger » (cari makan) selon l’expression d’usage. Lors d’un contrôle, tout est fixé d’avance : en général, le camionneur donne un billet de cinq mille rupiah, l’automobiliste trois mille rupiah, le motard chanceux pouvant souvent s’esquiver ou négocier plus facilement son tarif... Une fois encore, la législation routière varie en fonction du lieu et de la culture où l’on se trouve. Voyons à présent rapidement l’évolution de la situation routière en France depuis un siècle. À la Belle Époque, l’heure était déjà à la réglementation : « en 1905, Jules Perrigot, président de l’Automobile Club vosgien, inquiet de l’indécision des chauffeurs, a proposé un premier règlement qu’il a baptisé code de la route. Le succès est immédiat » (Courau, 2003 : 15). Les règles de ce Code de la route seront constamment affinées au fil du temps : premiers 35
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panneaux de signalisation en 1907, premiers feux rouges à Paris en 1922 (à cette date il reste 22 000 chevaux dans la capitale, soit cinq fois moins qu’en 1901), et une année auparavant en 1921 instauration officielle du Code de la route. Mais, avec le XXe siècle qui défile, plus la vitesse augmente plus les morts augmentent aussi sur les routes de France. Dès l’apparition des véhicules à moteur au milieu du XIXe siècle, la sécurité routière devient une affaire importante mais peine à être assurée même si, par exemple en Angleterre, la vitesse n’était que limitée à 6 km/h sur route et 3 km/h en ville ! À partir de 1899, « les conducteurs français doivent obtenir leur “certificat de capacité pour la conduite des voitures à pétrole”. L’examen est du reste sommaire : le candidat se présente avec son propre véhicule. L’examinateur est un ingénieur des Ponts et Chaussées qui le plus souvent n’a jamais conduit lui-même d’automobile » (Courau, 2003 : 14). Les choses ont bien changé dans ce domaine, les inspecteurs se montrant quelquefois intraitables ! Pour la vitesse aussi, le mouvement s’est particulièrement emballé : au début du XXe siècle, la vitesse est encore limitée à 20 km/h en ville et à 30 km/h à la campagne, aujourd’hui celle-ci est respectivement limitée à 50 km/h et entre 90 km/h et 130 km/h, mais bien des motards suicidaires et des automobilistes inconscients les dépassent outrageusement ! Avec les « Trente Glorieuses », chaque Français rêve de posséder une voiture, la sienne, et neuve de préférence. La seconde partie du XXe siècle verra le réseau routier tisser une gigantesque toile dans tout l’Hexagone, le parc automobile exploser et les accidents se multiplier. En un mot, la modernité. En 1949 est créée la Prévention routière et le Code de la route de 1958 instaure pour la première fois le délit de conduite sous l’emprise de l’alcool. Les années hippies, celles de la route glorieuse et mythique, sont également les plus meurtrières : « En 1972, un triste record – heureusement jamais égalé depuis – est atteint. Cette année-là, 16 617 personnes perdent la vie sur les routes de France » (Courau, 2003 : 17). Progressivement, la sécurité routière devient un enjeu et une priorité politiques que viennent corroborer des mesures drastiques : limitations de vitesse, port de la ceinture de sécurité obligatoire partout en 1979 (et à l’arrière en 1990), port du casque obligatoire pour les motards depuis l’été 1973, radars et contrôles policiers accrus, alcootest puis taux d’alcoolémie ramené en 1995 à 0,5 g/l 36
1. La route, mode d’emploi
de sang, etc. Des mesures qui – rassemblées – contribueront en effet à baisser considérablement le taux de mortalité routière : « 8 863 morts sur les routes de France en 1956, 16 617 en 1972, 7 230 en 2002. Dans la même période, le nombre de véhicules en circulation (y compris poids lourds et autobus, mais hors cycles, vélomoteurs ou motos) a été multiplié par près de 8, passant de 4 443 000 à 35 144 000 » (Courau, 2003 : 15). Bref, plus de véhicules mais moins de décès. C’est aussi la modernité qui est passée par là : davantage de prévention et de répression, sans oublier un meilleur réseau routier et des véhicules beaucoup plus sûrs. La modernité a aussi du bon ! Mais, depuis les années 1970, les opposants dénoncent également ces mesures, notamment l’alcootest et le port de la ceinture, comme des atteintes à la vie privée. On se souvient ainsi du groupe de musique Au bonheur des dames et de leur tube un brin suicidaire : « Roulez bourrés ! » (1988)... L’envie de parcourir la route à bord de son propre engin ne diminue pas moins. Ces dernières années, près d’un million de permis de conduire sont délivrés chaque année en France ! La difficulté pour l’obtenir et la cherté de son prix n’entravent pas les candidats à la pratique automobile, même si récemment on a pu constater une progression des jeunes conducteurs sans permis... Une chose est universelle ou presque – même s’il reste quelques rares lieux où l’on circule encore sans papiers –, c’est l’exigence de documents officiels qui sont généralement au nombre de trois : papier d’immatriculation du véhicule, permis de conduire, attestation d’assurance. Dans maints pays du Sud, seul le premier de ces documents est réellement indispensable (on n’exige ni le permis, généralement « acheté », ni l’assurance, souvent inexistante, sauf si l’on tombe sur un policier zélé et inconnu des réseaux familiaux...). L’usage de la route exige également pour ses usagers le respect de certaines règles : le Code et les codes locaux, les panneaux en tout genre, le marquage à terre – les lignes continues en particulier –, la limitation de vitesse, le port de la ceinture parfois obligatoire, le nombre autorisé de passagers, etc. Une autre réalité bien partagée sur l’ensemble de la planète : le vol de véhicules. Autos, motos et vélos confondus. Qui ne s’est jamais fait faucher son vélo ? Un chiffre pour se faire une idée : 37
Routes. Éloge de l’autonomadie
environ 30 000 bicyclettes volées dans la seule ville de Strasbourg en 2002 ! Les vols, dégradations et autres actes de vandalisme sont particulièrement fréquents sur les voitures et les motos. Surtout les belles cylindrées, le voleur n’est généralement pas insensible aux mythes ! C’est entre autres pourquoi le gardiennage est un emploi d’avenir. Certes précaire, c’est un travail très courant dans l’hémisphère Sud, soit pour surveiller les voitures en échange d’une pièce, soit pour aider les conducteurs à garer leurs véhicules dans le dédale des villes encombrées. En Asie du Sud-Est, le parc de motocyclettes est impressionnant et pour se garer en milieu urbain, il faut souvent s’acquitter d’une modique somme à un gardien pour avoir le droit de stationner (l’avantage c’est qu’on n’est pas obligé de cadenasser son engin et qu’on peut y laisser son casque et parfois ses affaires). En Occident aussi, le gardiennage a de l’avenir, surtout que les problèmes de vigilance et de stationnement tendent à envenimer encore davantage les relations entre les usagers et les résidents. Là aussi, les emplois plus que précaires viennent combler un déficit : à Strasbourg, certains parkings sont gardés par des SDF en échange de quelques euros ! Dignité retrouvée pour le sans abri ou plutôt exploitation éhontée de la misère urbaine ? Pour ces miséreux, c’est un gagne-pain essentiel mais aussi un « vrai boulot », même temporaire : « Un boulot qui commence à 8 h 30 et qui se termine vers 18 h 30. [...] Garer les voitures n’est pas leur seule activité. Tous assurent aussi le gardiennage des véhicules. » Des SDF suppléants de la police de proximité ? C’est un peu cela en effet : Ali assure la surveillance des autos, et « en cas de problème, Ali n’hésite pas à appeler les forces de l’ordre ». Des SDF, agents de la sécurité urbaine et garants de l’ordre public, tandis que certains automobilistes – qui gagnent bien mieux leur vie mais qui ne souhaitent pas collectionner les PV – demandent à ces gentils SDF « de glisser un ticket de stationnement dès qu’une contractuelle pointe le bout de son nez » (cité dans Dernières Nouvelles d’Alsace, 17 juillet 2003). Des errants et des affairés, lesquels sont ceux qui enfreignent la loi ? L’État et la Communauté urbaine de la ville de Strasbourg (CUS) pourraient au moins intégrer convenablement ces substituts de la fonction publique, bien pratiques et si peu coûteux, en reconnaissant leur travail et en employant officiellement ces SDF particulièrement bien assimilés... 38
1. La route, mode d’emploi
La route est également une mine d’informations, avec par exemple les indications des sites touristiques et des lieux utiles, le comptage des distances grâce notamment aux bornes kilométriques. Au Vietnam, les bornes kilométriques rouges et blanches rappellent celles que l’on trouve sur les routes de France ; rare vestige encore visible de la colonisation. Seule différence mais de taille : les initiales RC sont devenues RN, les routes coloniales des routes nationales... Hô Chi Minh, le père de l’indépendance vietnamienne, a laissé parmi les dizaines de poèmes rassemblés dans son Carnet de prison, un texte dont le titre est « La borne kilométrique ». Un poème qui évoque la route et l’évasion pour quelqu’un contraint de vivre entre quatre murs : « Rien de grand, d’extraordinaire, / D’impérial ou de princier : / Rien qu’un modeste bloc de pierre / Au bord de la chaussée. / Les gens te demandent la route, / Pour ne pas s’égarer ; / Tu montres à chacun la route, / La longueur du trajet / Ce n’est pas rien, petite pierre ! / Nul ne pourra t’oublier » (Hô Chi Minh, 1998 : 156). La route présente parfois les signes apparemment les plus absurdes, par exemple ce panneau de signalisation, déniché par Philippe Savoye dans son Sottisier des bords de route : « Matignon/La porcherie »... Ou encore ces noms de villages particulièrement expressifs : Moncocu, Villepuant, Passevite... Enfin, d’autres écriteaux laissent vraiment songeurs : « Élevage d’enfants en liberté, chasse interdite » ou encore « Accès strictement réservé à personne » (Savoye, 1999). Baguenauder le long des routes procure fort heureusement, de temps à autre, quelques bons moments de détente ponctués de puissants éclats de rire ! Les bords des routes méritent aussi l’attention des usagers, comme le précisent Luc Gwiazdzinski et Gilles Rabin (2007) : ces bords, tout comme « les fossés, les bas-côtés ne sont pas de simples lisières délaissées et sans intérêt. Ce sont des lieux habités, des espaces vivants à explorer où chacun peut s’amuser à lire les tensions, les contradictions et les espoirs d’une société en mutation rapide. » La route et ses abords recèlent ainsi mille secrets et trésors, dégâts et déchets aussi. En route, la solidarité devient sectorielle, chaque usager devant rentrer – telle une place de stationnement spécialement réservée – dans la case qui est la sienne. Les automobilistes, sans 39
Routes. Éloge de l’autonomadie
être de facto solidaires entre eux, le deviennent exceptionnellement lorsqu’ils alertent leurs semblables à coup d’appel de phares de la présence de contrôles policiers. Les motards s’entraident plus facilement et sont solidaires, notamment lorsqu’ils sont en colère ; ils partagent un même idéal de la route, celui de la moto qui reste un univers très à part. Plus simple est le véhicule et plus grande est l’entraide. Les cyclistes sont donc plutôt solidaires, se dépannent souvent entre eux, la solidarité augmente encore s’ils sont minoritaires sur la route, et ils sont soudés dans le conflit avec les véhicules motorisés qui empestent l’air qu’ils respirent (les plus exposés à la pollution urbaine sont évidemment les cyclistes et les piétons). Le partage de l’espace routier n’est pas une sinécure ! Par conséquent, nous sommes là en présence, d’une certaine façon, d’un corporatisme des usagers de la route défini en fonction de leur monture respective. À propos des appels de phares, on peut en signaler des interprétations très variables selon les lieux ou les publics ciblés : les appels de phares avertissent d’autres usagers de dangers imminents sur la route (obstacles, accident, etc.), ils préviennent les autres conducteurs d’un barrage policier ou de la pose de radars, ils peuvent également être le signe de reconnaissance d’un ami ou, plus rarement, le code d’une forme de prostitution spécifique : des prostituées d’un genre inédit circulent par exemple sur le trajet Strasbourg-Nancy rencontrant, sur la route, des clients qui sont généralement des habitués, une sorte de prostitution élitiste qui n’a pas encore véritablement quitté la rue... La rue est l’appendice de la route, c’est aussi ce qu’on y trouve au bout. Mais la route c’est aussi le trottoir, et le trottoir c’est parfois la prostitution, avec ses codes spécifiques, ses rituels banals ou barbares : les routiers et leurs rendez-vous nocturnes sur les parkings, les rondes infernales des proxénètes ou les racoleuses de la route qui, avec leurs appels de phares, guettent les hommes esseulés. De l’appel de la route à l’appel du sexe sur fond de déroute de l’amour, la voie est souvent étroite. Déjà dans la Rome antique, la Via Appia accueillait les femmes vénales qui harcelaient les clients potentiels au milieu des tombeaux qui n’avaient sans doute rien à envier aux arbres de l’actuel bois de Boulogne...
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1. La route, mode d’emploi
En Occident, d’aucuns s’interrogent de l’urgence à promouvoir une éthique de la route : réduire les accidents de la route et calmer les instincts barbares de certains individus nerveux assis derrière un volant. Dans un article des Dernières Nouvelles d’Alsace, André Fischer lance un appel au civisme et considère que la route est d’abord ce « sentiment intérieur d’une certaine dignité personnelle qui invite à un comportement respectueux et intelligent du milieu. [...] Elle est la motivation intérieure de respecter le Code de la route » (Fischer, 2003 : 2). L’ennemi pourtant a un nom : la vitesse ! Car la vitesse tue plus vite que tout. Je me souviens de balades à vélo ou à moto dans les rue de Saïgon (ou Hô Chi Minh Ville, au Vietnam), où les accidents sont nombreux mais rarement graves et encore moins mortels. Les gens tombent par exemple à un croisement et, les blessés légers tout comme leurs véhicules à terre, se redressent lentement, dans une ambiance plutôt bon enfant ; il m’est arrivé de voir des accidentés éclatés de rire plus qu’en morceaux au moment précis où ils perdent le contrôle de la moto : la moto est hors d’usage mais le moral reste bon et la santé intacte, ou presque. En 1950, Norman Lewis rapportait, dans son récit de voyage intitulé La nuit du dragon, un témoignage analogue : « Un bus, débouchant d’une rue parallèle, s’infiltra dans le torrent principal, happa un cycliste, le renversa et écrasa son vélo. Tous deux, le conducteur du bus et le cycliste, étaient soit Chinois soit Vietnamiens. Le premier sauta de son siège et se précipita vers le cycliste pour le féliciter d’être encore en vie. Les deux hommes étaient ravis, le cycliste repartit, portant les débris de son véhicule et arborant un sourire rayonnant. Aucun autre incident durant mon voyage en Indochine n’a démontré plus clairement la différence fondamentale d’attitude face au destin et à la vie, entre l’Orient et l’Occident » (Lewis, 1993 : 12). Imaginerait-on de telles scènes aux États-(dés)Unis ou dans la France urbaine ? Difficilement. L’égoïsme, la rentabilité et l’efficacité, érigés en modèles de vertu par le libéralisme des sociétés occidentales, auxquels on peut encore ajouter l’affirmation de la virilité et l’importance de l’image publicitaire, font que prendre la route devient dangereux. La vitesse est durement réprimée par la loi, elle est aussi mise en scène dans les séries B et vantée à travers les messages publicitaires. De sorte qu’un chauffeur prudent se transforme, en un simple tour de piste, en un 41
Routes. Éloge de l’autonomadie
chauffard aguerri. Dans un thriller psychologique émouvant, Burnham Schwartz va Au bout de la route, racontant la descente aux enfers vécue par un père de famille qui perd son fils sur la route et sous ses yeux, fauché par un chauffard. Commence alors une cavale pour retrouver le meurtrier mais en attendant, le monde n’est pas très beau à voir : « Un petit garçon est là, devant vous, une vie bruissante de possibilités, et, à la minute suivante, il n’y a plus que des voitures portant l’inscription Police, Ambulance, des étrangers en uniforme et des éclats de gyrophare. Et voilà, subitement, le monde n’a rien d’autre à vous offrir que ça » (Burnham Schwartz, 1999). Comme la vitesse, la répression aussi a ses limites. C’est la prise de conscience que la route n’appartient pas à soi mais à tout le monde qu’il conviendrait d’encourager : tout le monde le sait mais presque personne ne le pense... De l’erreur au crime ou de l’accident de la route à la délinquance routière, il n’y a parfois qu’un pas. Deux exemples dans lesquels la route n’est que le prétexte à la violence la plus inouïe : 1) Francis Haulme, surnommé « le routard du crime », a défrayé la chronique des faits divers dans les années 1990 : ce tueur en série a été condamné cinq fois pour meurtre ; 2) William Bonin, ancien du Vietnam et routier nord-américain, est l’auteur d’une « série d’assassinats par strangulations sur de jeunes hommes dans la région d’Orange County à Los Angeles. Le “tueur de l’autoroute” sera condamné à mort pour 17 homicides mais il en a commis davantage, souvent en présence d’amis qu’il a invités. En 1996, à 49 ans, il est le premier en Californie à être exécuté par injection » (Royot, 2003 : 143). Bien entendu, la démence humaine surpasse ici en horreur l’incontrôlable frénésie mécanique. Mais du routard du crime à la route du crime, la marge est parfois bien étroite. Lorsque la folie des hommes à bord de bolides incontrôlables ne relève plus de la sécurité routière mais de la délinquance routière, on ne peut plus parler d’accident de la route mais de « crime de route », comme le rappelle le titre d’un article du Monde (29 mai 2002). À Vitry, un dimanche de fête, une Porsche avec 3 passagers à bord fonce à 150 km/h dans un couloir de bus. Bilan : 3 personnes fauchées et tuées sur le coup et 5 blessés. Un exemple entre mille, dix mille autres. Bref, le monopole de la violence motorisée n’est plus le seul 42
1. La route, mode d’emploi
apanage des chauffards ou des conducteurs ivres, et « cela devient aussi celui d’une nouvelle forme de conduite, ou d’inconduite, la loi de la route ou de la rue, à l’identique de celle de la jungle des cités. La première des incivilités, la plus tragique aussi dans ses conséquences, c’est ce triomphe de la vitesse motorisée. C’est cette fureur de rouler comme de parader, hors le code, hors les codes et les clous, dans une sorte de délinquance de la route ostentatoire et inconsciente. La bagnole, la belle bagnole, la grosse bagnole, la bagnole folle n’est plus, en ce sens-là, l’ultime démonstration de réussite sans peine. Elle est devenue aussi le plus mortel engin de provocation et de défi face à l’autorité et la loi » (cité dans Le Monde, 29 mai 2002). Comme le flux de la circulation, le climat dirige aussi les opérations routières. Les points route sur les ondes, Bison futé ou les bulletins météo organisent, déterminent et alertent la prise ou non de la route. La poussière qui vole, les pierres qui roulent, la tempête qui se lève, la neige qui tombe, l’inondation qui menace et le gel qui immobilise, autant de ruptures et de coupures dans le bon fonctionnement de la route et de ses usages. Autant d’animation routière qui ôte – momentanément du moins, ne nous faisons pas trop d’illusions ! – toute envie de doubler son voisin, tout ennui au volant après quelques heures monotones passées à avaler des kilomètres. Le danger, avec la prise de risque qu’il suppose, est rarement complice avec l’habitude. Sur la route comme ailleurs. La route mène parfois à la routine. Et finalement, la routine n’est rien d’autre que l’habitude d’emprunter tout le temps la même route, en général le trajet travail-domicile... La curiosité est une victoire sur l’ennui et l’ouverture à autrui le moyen d’échapper à la morosité en voyage. Dans cet esprit, adepte des sentiers détournés, l’ancien rugbyman Daniel Herrero relate ses coups de cœur de voyages dans son Éloge de la bougeotte, dans lequel on lit un passionné de rencontres et d’aventures, inspiré du Che ou de Géronimo, le tout sur fond d’une grande écoute du monde et d’un immense respect des autres (Herrero, 2001). Le voyage est une affaire de cœur qui se doit d’échapper à la raison s’il veut vivre en chacun de nous. Un proverbe chinois rappelle que « la raison est droite mais la route est sinueuse » (cité dans Ducourant, 1995 : 43
Routes. Éloge de l’autonomadie
37), un autre que « le détour est la voie la plus droite ». À méditer si l’on ne souhaite pas se tromper de chemin. La mobilité et l’omniprésence de la route, entre la baraka et le blues La route est intrinsèquement associée à la mobilité. Cette mobilité ne cesse de bouger depuis des siècles selon l’humeur du monde et de celle de ceux qui le parcourent. À compter du XIXe siècle, la mobilité se met en branle à partir d’une innovation technique et sociale : la voiture attelée exploitée en transport public accessible à ceux qui peuvent en payer le service. Le progrès se poursuit et s’intensifie rapidement, avec une mobilité horizontale et verticale de plus en plus faramineuse : rail, vapeur, métro, ascenseur, puis vélo, cyclomoteur, auto, avion et tout le reste. Aujourd’hui, dans le monde, la mobilité – instable par nature – a du mal à se chiffrer. Mais Jean-Pierre Orfeuil résume les tendances en cours et les chiffres disponibles : « Le monde compte un peu plus de 100 voitures pour 1 000 habitants. La situation où un adulte a une voiture à disposition est dominante aux États-Unis, majoritaire en Europe, très minoritaire dans les pays en développement, mais en partie compensée par des parcs importants de vélos (Chine) ou de deux-roues à moteur (Asie du Sud-Est). Le nombre de déplacements par personne et par jour varie assez peu, dans une fourchette de 1,5 à 3,5 déplacements par personne et par jour, les valeurs basses étant dans les pays en développement où la marche est probablement sous-estimée comme d’ailleurs dans les autres pays » (Orfeuil, 2003 : 302). Ce constant reste valable en 2008 à l’exception de la Chine où la situation évolue très rapidement, les voitures ayant déjà remplacé les vélos en milieu urbain, parfois en l’espace d’une décennie... La marche, en qualité de libre voyage, de déplacement difficilement répertoriable, échappe à la science statistique, ce qui indique déjà un degré de liberté plus grand... Jean-Pierre Orfeuil montre également que « la croissance des distances parcourues est très vive », les distances journalières restent très dispersées : « de 6 à 7 kilomètres en Inde et en Chine à 45 kilomètres en Amérique du Nord pour une moyenne mondiale de 14 kilomètres par habitant ». Les temps consacrés aux déplacements, assez mal 44
1. La route, mode d’emploi
connus sinon dans les grandes villes, « ne varient que dans une fourchette assez resserrée de 60 à 80 minutes par jour ». Enfin, comment se déplace-t-on le plus souvent ? Un partage des moyens très variable : « à l’échelle du monde, marche et vélo assurent la majorité des déplacements (en particulier en Afrique, en Chine, en Inde), voiture et transport public en assurent 20 % chacun. La voiture est en situation de quasi-monopole en Amérique du Nord et en Australie. Le transport collectif domine largement l’automobile en Amérique latine. Les deux roues à moteur, qui ne jouent qu’un rôle très marginal dans la plupart des situations, constituent le premier moyen de transport dans les pays émergents d’Asie du SudEst. La voiture domine en Europe, mais n’a fait disparaître ni la marche, ni les transports publics » (Orfeuil, 2003 : 302-303). La route est impériale, impérialiste même. Elle impose son usage comme son règlement. Régis Debray précise cela dans Croire, voir, faire, tout en montrant que la route n’ouvre pas nécessairement l’esprit à l’homme : « Elle a son code, ses panneaux, bornes, flèches, et plaques. Elle connecte l’ici à l’ailleurs. Le réel au fantasme. Le seuil à l’horizon. [...] Le maillage routier de l’écorce terrestre, qui décuple notre faculté de découverte, diminue d’autant notre envie de découvrir. Domestiqué, le territoire perd en valeurs émotives. S’il ne fait plus peur, il fait aussi moins rêver » (Debray, 1999 : 75). Mais l’excès de route, avec ses autoroutes, permet aujourd’hui de mieux redécouvrir les chemins escarpés de nos terroirs imaginaires. La prise de route des uns rime avec la mise en tourisme des autres : « La société du voyage nous a rendu le lointain proche et le passé contemporain, contribuant ainsi à modifier les relations entre les hommes, les époques et les lieux reposant ainsi avec force les questions identitaires » (Viard, 2000 : 12). Pour beaucoup de nos contemporains, la route est une affaire quotidienne : on l’utilise pour aller au travail, en famille, en vacances, au supermarché et au... garage. La route se raconte à travers des récits : de voyage, de conquêtes, de témoignages. Elle se lit également en tableaux et en chiffres : projets de développement, de construction, d’aménagement, bilans et statistiques. Ses usagers, prestigieux ou anodins, la personnalisent à l’aide de carnets de route, de journaux de bord, de photos et de croquis. Quant au 45
Routes. Éloge de l’autonomadie
Salon de l’Auto, c’est généralement par la route que le passionné s’y rend. La route est partout et les mots qui la racontent jalonnent aussi bien la littérature que la diplomatie internationale : de Sur la route de Kerouac dans les années 1950 à la feuille de route du plan de paix israélo-palestinien au printemps 2003. Elle est surtout une affaire américaine ! Pour les Palestiniens, l’horizon est bouché et la feuille de route est dans le mur... La route est ce qui permet d’avancer, parfois plus vite, et quelquefois elle laisse en bordure du chemin celle ou celui qui l’emprunte. La route n’a pas d’état d’âme. Elle est plutôt asphalte que terre, parfois béton même, sous l’Allemagne hitlérienne par exemple. La route est le fruit de la révolution industrielle et, après que ce cher MacAdam laissa son nom à la postérité pour avoir commencé à recouvrir la terre, l’écrivain colonialiste Kipling constatera, dès le XIXe siècle, que « la route, c’est la Civilisation ». Aujourd’hui encore, les faits divers de nos quotidiens ou les journaux télévisés nous rappellent ce que nous devons à la route : l’entrée des chars américains à Bagdad, une collision sur l’Autoroute du Sud, un accident tragique sous le pont de l’Alma ou dans un tunnel entre la France et l’Italie, et puis les nouvelles mesures du gouvernement pour réduire la vitesse au volant et réprimer les conducteurs ivres du samedi soir... Miroir de la société qui foule son asphalte, la route ne fait pas de cadeaux à ses usagers. En balade à Katmandou, en 1993, Benoît Peeters le remarque à sa manière : « Les taxis sont en grève. Il faut prendre des pousse-pousse jusqu’à l’aéroport. Mais la route grimpe si fort, et l’homme qui pédale est si maigre, que nous ne tardons pas à descendre, et bientôt à pousser ceux des petits engins qui ne sont chargés que de bagages. Peu avant d’atteindre l’aéroport, question de dignité, le chauffeur insiste pour que nous remontions » (Peeters, 2001 : 34). La route brosse le tableau du monde en mouvement. La route appartient à tout le monde, y compris aux animaux, comme le rappelle François Maspero à propos des sangliers : « Une étude très sérieuse, dans un journal local, a montré que les sangliers sont au fait de ces migrations journalières. Ils s’abstiennent de traverser les routes aux moments de grande circulation. Deux fois par an, ils sont piégés par notre changement d’heure et, les jours qui suivent, gare aux accidents » (Maspero, 2002 : 23546
1. La route, mode d’emploi
236). Personnellement, je me souviens de ces animaux gêneurs, ces empêcheurs d’aller tout droit, ces ralentisseurs de cadence aboutissant quelquefois à de véritables accidents, qui au bout du compte sont d’abord gênés par nos véhicules mécanisés : une biche finissant sa course sur le pare-choc avant de la voiture d’un ami quelque part sur une route de l’Alsace bossue, un ours qui soudain traverse la voie au nord du Canada, une glissade avec la roue avant de ma moto – plus de peur que de mal – sur un serpent dans le nord de la Thaïlande, ou encore une fatale collision entre l’avant de ma moto et une poule distraite – duel inégal – qui a été littéralement déchiquetée en deux dans le nord-ouest du Vietnam... Sur la route également, le photographe comme l’écrivain sont des êtres solitaires en errance volontaire, et la rencontre reste toujours un noble objectif, constate François Maspero : « Un stylo, un crayon, un cahier ne pèsent pas lourd sur la route. Et aucun appareil, si petit soit-il, ne vient s’interposer dans la rencontre. [...] La première chose qui compte, pour ne pas seulement voir mais comprendre, c’est la lenteur du voyage. Mais la seconde, c’est l’accord avec le compagnon du voyage. Ce n’est pas donné. Savoir se taire, se faire oublier tout le temps qu’il faut. Et parler, discuter, rire à d’autres moments » (Maspero, 2002 : 254-255). Quant à la photographie – dans sa version vue et revue sur les panneaux publicitaires qui défigurent les bordures des routes – elle est souvent un obstacle à la beauté naturelle du paysage, tout comme les pancartes touristiques et autres bornes indicatrices : ruines romaines, abbaye du XXe siècle, parc national du..., etc., le tourisme s’affiche en grande pompe et en toutes lettres sur les panneaux qui défilent sous nos yeux le long des autoroutes. C’est que le pratiquant de la route doit être dirigé, mais aussi occupé et divertit... Un paysage (re) connu se transforme en décor à vendre, et une vieille église de campagne devient, en une saison, le lieu et parfois le prétexte pour organiser un spectacle spirituel et culturel branché... Si la route s’impose à tous, tous n’en veulent pas nécessairement. Objet de convoitise, la route intéresse – nous assène-t-on un peu trop rapidement – tout le monde, ou presque. Certains peuples, tels les Mlabri du Nord-Est de la Thaïlande que l’État s’efforce de sédentariser en bordure des routes, résistent à l’attrait supposé 47
Routes. Éloge de l’autonomadie
du bitume pour leur propre développement : ils préfèrent vivre cachés loin des axes routiers qui représentent à leur yeux davantage de dangers pour leur survie que de réelles promesses pour un meilleur avenir. Dans les îles Andaman, qui relèvent aujourd’hui de l’autorité indienne, les Jarawa sont passés de 8 000 à 800 en deux siècles. Les Indiens ont construit une « route nationale » qui traverse le territoire des premiers habitants de l’île mais depuis 2003, constatant – après les protestations des autochtones – les terribles épidémies et dégradations de l’environnement, le gouvernement indien a fait marche arrière, ordonnant la fermeture de la route, le retrait des colons installés sur les terres des Jarawa, interdisant également le braconnage et l’abattage d’arbres. Un succès tellement rare qu’il mérite d’être signalé : les Jarawa ont droit à un sursis, celui de vivre encore un temps au cœur de la jungle plutôt que le long des routes... Ailleurs, d’autres peuples n’ont pas cette chance et subissent un sort moins enviable : les populations amérindiennes situées sur le tracé de la Trans-Amazonienne qui traverse d’est en ouest le Brésil ou encore le peuple Rimba (ou Kubu) de Sumatra en Indonésie. La route est un excellent vecteur de communication pour des marchandises pour le moins discutables (alcool, drogue, beaucoup de biens de consommation périssables ou secondaires), sans oublier pour les maladies, les corvées, etc. : les Amérindiens des deux Amériques l’ont appris à leurs dépens, et après cinq siècles d’occupation coloniale et de marche vers une certaine idée du progrès, ils ne sont plus assez nombreux pour peser dans la balance politique ou économique des deux nouveaux continents. Le travail de sape de la conquête, plus tard relayée par l’impérialisme et aujourd’hui par l’ultralibéralisme, a porté ses fruits : le monde d’avant l’arrivée des Blancs est désormais minoré, occulté, au pire génocidé, au mieux folklorisé. L’Amazonie en est une bonne illustration : « Avec ses ténèbres et ses paix sépulcrales, la Grande Forêt n’a cessé de fasciner les romantiques de l’exploration, les voyagistes, auxquels se sont mêlés toutes sortes d’aventuriers aux desseins plus ou moins troubles. [...] Mais l’histoire de la découverte de l’Amazonie est aussi entachée de violence. C’est une longue épopée où il fallait des victimes. Et les Indiens, par milliers, furent sacrifiés » (Meunier et Savarin, 1969 : 48
1. La route, mode d’emploi
55). À l’heure actuelle, les ravages de l’alcool sont dramatiques, comme j’ai pu le constater moi-même au sein des communautés indiennes sur l’altiplano bolivien, dans une réserve en Colombie britannique dans l’Ouest du Canada, ou encore dans les rues de Vancouver, où le spectacle désolant qui s’offrait à la vue des passants était le suivant : au centre ville, non loin du quartier chinois, une façade de bâtiment était en travaux de réfection ; on pouvait voir des Blancs qui travaillaient sur les échafaudages, des Asiatiques affairés qui couraient dans tous les sens, et des Amérindiens ivres morts et affalés contre le mur du bâtiment (je passe sur les réflexions mâtinées de racisme des uns sur les autres, mais le monde simpliste imaginé par Huntington était pour une fois bien là !). Une situation qui n’est compréhensible que si l’on rappelle le contexte historique par lequel tout a commencé, le façonnage du sentiment d’étranger intérieur et de la souffrance de tant de peuples opprimés et esclavagisés durant des siècles, et qu’un chaman mexicain du nom d’Aurelio Diaz Tekpankalli résume ainsi : « Dans toute l’Amérique, les droits les plus fondamentaux ont été refusés aux Indiens. On les traitait comme des esclaves ; on les humiliait constamment et l’énorme quantité de terres disponibles étaient seulement entre les mains de quelques personnes qui forçaient les Indiens à la travailler. Ce fut une période difficile au cours de laquelle les Indiens ont préféré mourir plutôt que continuer à vivre en esclaves. Par la suite, beaucoup se sont révoltés pour faire valoir leurs droits et l’ont payé de leur vie. C’est vrai que leur douleur et leur sacrifice sont aussi les nôtres, que leur lutte est notre lutte et que leur amour est notre amour. Je vis avec eux au travers de mon action, je les représente comme eux me représentent également » (Oviedo, 2002 : 73). Comment s’étonner de voir certaines communautés indiennes se détourner de la voie capitaliste, celle des casinos par exemple, pour échapper à l’ordre en marche, et parfois se désintégrer au lieu de s’intégrer dans un monde qui n’est pas le leur ? Un autre exemple de la route pourvoyeuse de denrées douteuses est donné par Malraux, de passage au Cambodge et chez les « Moïs » (les montagnards en ex-Indochine, mais terme péjoratif, littéralement « les sauvages ») – lui qui n’a pas hésité à dérober une pièce inestimable de l’art khmer – dans son roman La Voie royale : 49
Routes. Éloge de l’autonomadie
« Avant deux ans, les prolongements des lignes du chemin de fer seront achevés. Avant cinq ans, la brousse sera traversée : routes ou trains. – C’est la valeur stratégique des routes qui vous inquiète ? – Elle est nulle. Mais avec l’alcool et la pacotille, mes Moïs seront fichus. Rien à faire » (Malraux, 1983 : 61). L’arrivée du train et de la route déstabilise un ordre que les autochtones supposaient immuable. Aux anciennes inquiétudes, la modernité et le progrès en amènent de nouvelles. En 2001, me promenant plusieurs mois au Cambodge et en Thaïlande, j’ai pu constater que les trafics en tout genre allaient bon train à la frontière entre les deux pays, et du côté cambodgien, qu’en bordure des routes les bordels et les casinos fleurissaient sur fond de misère de la plus grande masse des gens. Mais les affaires proliféraient... Depuis, d’autres séjours sur place n’ont fait hélas que confirmer ces constats. Pour sécuriser le déplacement, quelquefois les gens sont empêchés de circuler librement par un barrage routier organisé par la police ou la gendarmerie afin de garantir la sécurité routière. En Europe, le contrôle routier devient la routine, un contrôle de papiers devient un contrôle d’identité. À l’opposé, les barrages de grévistes en colère bloquent la circulation, gênent les sacro-saints usagers : une prise de route qui se termine par la route-otage... Au final, on nous dit que les policiers règlent la circulation tandis que les grévistes bloquent les usagers, et si la réalité était moins tranchée ? Parfois, la route appelle la baraka, dans son destin ou par les rencontres qu’elle permet d’initier. La route est comme un jeu de poker dont l’issue reste incertaine voire inquiétante. Prendre la route, c’est mettre en jeu son destin. Dans le nord de la Thaïlande, il m’est ainsi arrivé un jour quelconque de l’année 1987 de manquer de quelques secondes un bus reliant régulièrement la ville de Loei à celle de Nan. Courant désespérément derrière le bus dans un soyeux nuage de carbone, à la sortie de la gare routière, le chauffeur n’eut guère le loisir de me voir. J’en profitais alors pour me rassasier et pris tranquillement le car suivant, environ quatre heures plus tard. Ma surprise et ma tristesse furent grandes lorsque je vis, une centaine de kilomètres plus loin, le bus manqué, ici carbonisé, flanqué en contre-bas dans un fossé en train de terminer de se consu50
1. La route, mode d’emploi
mer ; les moines bouddhistes priaient déjà et il n’y eut pas de survivants de l’accident. Après un quart d’heure d’arrêt devant ce sinistre spectacle, le bus repartit... C’est bien la seule et unique fois que la pollution ne m’a pas empesté la vie et la vue, mais au contraire me l’a plutôt sauvée. D’autre part, la prise de route exige protection. Au Mexique ou à Bali, comme ailleurs, on peut observer en bordure des routes des saints et des autels, partout des offrandes, pour protéger les chauffeurs et leur éviter pannes et accidents. La route possède et vénère aussi ses esprits mal ou bienfaisants. À Bali, une cérémonie religieuse (tumpek landep) est même spécialement consacrée, à certaines dates, à la protection des moyens de transports mécaniques et à tout ce qui touche à la ferraille : ce jour-là, les camions, les bus, les voitures et les motos sont garnis et ornés d’offrandes en tout genre, les conducteurs s’arrêtent près des autels pour invoquer les bons auspices des divinités hindoues et achètent pour leur véhicule quelques offrandes aux vendeuses rencontrées en chemin, qui les ont confectionnées durant les jours précédents. Pour éviter la panne, tout est bon ; mais grâce à la panne aussi, le voyage revit ! Paradoxe. La panne induit de l’humanité en révélant la vulnérabilité de la machine, ce que souligne fort justement Jacques Meunier : « Heureusement, il y a les pannes ! [...] la panne n’est plus cet incident irritant et banal qui vous fait perdre de l’argent et du temps, ni cet accident fatal qui risque d’entraîner la mort, c’est tout à la fois le signe de la libération et du destin, de la fatalité et du désordre. L’accroc dans la routine du quotidien. Avec la panne, enfin, le voyage devient dérive... » (Meunier, 1993 : 87). Sans négliger la dure réalité que les pannes exigent réparations, faisant alors le bonheur – bassement matériel – des garagistes ! Après une longue période d’absence, la route – nouvelle, fermée ou détruite, agrandie et rénovée – est ce qui souvent nous interpelle en premier. Dans le village de mon enfance, au nord de l’Alsace, la route s’est transformée en autoroute en quelques années, modifiant ma vision de la campagne environnante : les chemins sinueux autrefois empruntés à vélo, les mauvaises routes aux crevasses autour desquelles il fallait savoir slalomer pour éviter de chuter, les sentiers secrets où l’école buissonnière faisait notre éducation, 51
Routes. Éloge de l’autonomadie
tout cela semble avoir disparu avec la marche vers le progrès. L’efficacité a certainement tué une part du romantisme qui subsistait, et la vitesse a remplacé la lenteur qui permettait alors de s’arrêter en bordure du chemin pour conter fleurette ou refaire le monde. Ailleurs aussi, la route symbolise le changement. Emmanuelle Lequeux retrace le retour au pays d’un réfugié laotien : « Assis sur le seuil de sa maison, Jipao passe ses journées à contempler la route. Aujourd’hui couverte de macadam, l’ancienne piste de poussière longe le Mékong avant de se perdre dans la montagne. Le bitume peine à combler les nids-de-poule : peu importe. De retour au Laos après dix-sept ans d’exil, Jipao n’a qu’un mot quand on lui demande ce qui a changé dans son pays : “la route” » (Lequeux, 2003 : 76). De l’aventure du savoir de Volkswagen Blues de Jacques Poulin aux aventures loufoques et palpitantes de Motel Blues de Bill Bryson, la route, c’est aussi le blues. Chanté dans les champs de coton, cette plainte et cette musique nous sont parvenues grâce à ceux qui n’ont pas choisi de voyager vers l’Amérique, les esclaves noirs transbahutés entre continents, et pour ceux qui sont parvenus à destination sains et saufs, il ne restait que le blues à inventer. Beatniks et routards se sont réappropriés, en les réadaptant, à la fois la musique blues et le message social qu’elle contenait. La route – celle de l’esclavage et bien d’autres – est un appel au blues et inversement. La figure emblématique du routard Usager de la route d’un type particulier, le routard est un voyageur sans bagages, même si ceux qu’il possède sont toujours de trop. La légèreté est gage de souplesse dans ce cas. Il se veut, lorsqu’il le peut, le digne héritier de l’errant déambulant nonchalamment dans les cités médiévales avec son baluchon pour unique bagage porté sur l’épaule. Avec l’essor du trek moderne, revu et repensé à l’aune de considérations plus commerciales, voyager léger est redevenu un atout non négligeable... Surtout garder les mains libres, pour gagner toujours plus d’indépendance ou seulement l’illusion de cette dernière. Du coup, le sac à dos, décliné sous toutes ses formes et coutures, envahit l’espace du voyageur, comme d’ailleurs 52
1. La route, mode d’emploi
celui du sédentaire, sur lequel l’esprit marketing du voyage déteint sans même qu’il ne s’en rende compte. Benoît Peeters a « résisté » au sac à dos avant de s’y résoudre : « J’ai fini par y venir, au moins pour le voyage itinérant. Mais je l’ai choisi si petit qu’il semble fait pour une simple promenade (j’en ai tant vu, croulant sous des bagages démesurés qu’ils pouvaient à peine soulever). Préparation d’un sac : esprit zen. Partir d’un plein (tout ce qui pourrait servir) pour s’approcher d’un vide (ce presque rien dont on ne peut se passer) » (Peeters, 2001 : 39). Une philosophie du bagage minimum que je partage pleinement avec l’auteur. Plus prosaïquement, avec le sac – cet objet nomade qui vient occuper le territoire du sédentaire – c’est tout l’univers de la route qui s’installe dans la maison, jusque dans le salon ou dans la chambre : chacun sait ainsi qu’il ne tient plus qu’à lui – et à lui seul puisque le sac l’attend déjà – de prendre la décision s’il désire prendre la route à un instant ou à un autre de la journée ou de la vie. Le routard – le backpacker plutôt que le roadman en anglais – est bien celui qui porte un sac sur le dos. Tel le mythe de Sisyphe, le poids en est lourd à porter, et sa seule présence indique immédiatement à l’autochtone que l’on vient d’ailleurs. Si le fait de porter un sac sur son dos n’a guère changé au cours des dernières décennies, même si le gore-tex a remplacé le vieux cuir délavé, ce qui a changé c’est d’abord le routard lui-même. Il suffit d’ailleurs de voir la tête du guide éponyme il y a vingt ans et aujourd’hui : aucun doute, le routard a vieilli, il est plus assagi et même un peu beauf. C’est sans doute l’époque qui le veut ainsi, avec le poids grandissant de l’inévitable société de consommation. Le routard nouveau, on le comprend, délaisse volontiers les galères de l’auto-stop pour préférer les joies du 4x4, il privilégie les auberges dites de charme aux dortoirs sordides et aux guesthouses les plus délabrées, il quête volontiers les spécialités gastronomiques plutôt que la gargote peu appétissante du coin, etc. Ce qu’on oublie parfois de dire, c’est que ce routard – car il existe et est même devenu majoritaire dans sa catégorie, celle de « néo-routard » à la connotation très marketing ! – possède deux caractéristiques notables : il a de l’argent et il n’est pas aventurier. C’est important, car le mythe en prend un coup ! Il faut ajouter que ce routard-là a un statut social établi dans son pays d’origine, c’est un sédentaire en vacances ; enfin, soit il est assez âgé, soit il est jeune 53
Routes. Éloge de l’autonomadie
mais fortuné pour se permettre de voyager de la sorte. Ce routard-là est plus touriste que routard dont il ne porte plus que le nom. Mais pour beaucoup de voyageurs, il est plus noble et valorisant de faire la route que de partir en vacances, de se faire appeler « routard » plutôt que « touriste », l’insulte suprême... Les publicitaires et autres affairistes du voyage l’ont bien compris ! Pour certains, tel Romain Viennois, le backpacker se démarque clairement du routard, compte tenu notamment du nouveau contexte du tourisme international évoqué ci-dessus. Ses définitions de l’un comme de l’autre sont intéressantes : « Le routard, c’est mai 1968 en France, Jack Kerouac et l’opposition à la guerre du Vietnam aux États-Unis. Le routard est imaginé comme quelqu’un qui part pour fuir une existence trop futile et matérialiste, qui n’a pas d’argent ni de projets d’avenir, bref qui s’oppose à la société de consommation. Il y a une conscience politique chez un routard. Aujourd’hui, bien peu de jeunes en sac à dos se reconnaissent dans cette description. Le plus souvent, leur aventure est vécue comme une transition entre les études et la vie professionnelle, non comme une rupture, encore moins comme une fuite. Le voyage fait partie d’un projet de vie et la société de consommation, même si elle est critiquée, est globalement acceptée. Appartenant à un monde dans lequel les enjeux ne sont plus ceux des années 1970, les backpackers ont une conception bien plus simple du voyage : rencontrer des gens, voir le monde, s’enrichir d’échanges mutuels, pour rentrer plus ouverts. Les valeurs véhiculées par le terme de routard ne correspondent pas vraiment à celles de backpackers d’aujourd’hui, si bien que l’emploi du mot routard peut jeter une certaine confusion » (Viennois, 2003 : 99). Si le routard est le voyageur indépendant d’autrefois, le backpacker est le nouveau routard d’aujourd’hui, plus apolitique et moins fauché. Plus « positif » aussi, comme le suggère Jocelyn Lachance, lorsqu’il évoque la pratique du « backpacking » comme une « forme positive » de l’errance actuelle, loin des quêtes désespérées de nombreux jeunes errants livrés à la route ou, pire, jetés dans la rue (Lachance, 2007). Mais finalement, pour le nouveau routard comme pour le backpacker, tous deux devenus plus matérialistes qu’utopistes, le désir d’aller gambader et de voir le monde reste identique. D’autant plus, qu’au retour, l’acte de voya54
1. La route, mode d’emploi
ger s’intègre désormais dans un cursus, trouve sa place sur un CV, et finit souvent par intéresser nombre d’employeurs « modernes »... Le routard « traditionnel » est donc en voie de disparition comme le suggère également Jean-Didier Urbain dans les colonnes du Monde (25 juin 2003) : « Les 18 à 35 ans sont de plus en plus nombreux à ne pas partir. Ils ont un imaginaire de la vie qui est lié au sentiment de précarité, à la peur du chômage. La génération “routard” est bel et bien morte ! Partir sur les routes et se dire qu’on trouvera un petit boulot en route quand on n’aura plus d’argent en poche, ce n’est plus tellement un paradigme pour voyager aujourd’hui chez les jeunes. » Aujourd’hui, que reste-t-il de nos années routardes ? Un monde changé pour une envie de partir inchangée ! Mais ladite inconscience du routard soixante-huitard a fait place, après quarante ans de crise de la société moderne, à la rationalisation et à la sécurisation voyagiste du néo-routard en herbe du présent millénaire : « Finis les départs pour l’Inde un samedi après-midi en Solex, sur un coup de tête. Le routard d’aujourd’hui oublie rarement à la maison sa carte bleue internationale et son assistance rapatriement », explique-t-on – avec une étonnante lucidité – en couverture du Journal de Lonely Planet (Buroc, 1998). Une autre époque, tout simplement. Et la routarde, qu’en est-il et qui est-elle ? Il apparaît, hélas, que la routarde – qu’elle soit également stoppeuse ou non – jouisse, dans un univers pensé et géré par les hommes, d’une réputation quelque peu sulfureuse : fille facile, soit allumeuse, soit garçon manqué. La femme n’a guère sa place sur la route et cette dernière n’est pas un univers à proprement parler ouvert à l’idée de la féminité. Comme en d’autres domaines, il est plus difficile pour la femme de s’affirmer – et d’exister – sur la route que pour l’homme. Et la place dite du mort est d’abord celle de la morte, puisque – in facto – c’est encore la femme qui l’occupe le plus souvent ! La route, évoquant le grand dehors cher à tous les disciples d’Hermès, reste l’apanage de l’homme. Ce n’est en quelque sorte que par le détour de la poésie que la route se féminise. L’écrivain libanais Adonis, dans ses Chroniques des branches, intitule l’un de ses poèmes « La Route » : « La route est une femme / Qui a mis la main du voyageur / Dans 55
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celle de l’amant / A rempli la paume de l’amant / De nostalgie et de coquillages » (Adonis, 1991). Les routards, ne les mésestimons pas, ont été et restent des touristes expérimentaux, ceux qui fréquentent les premiers des lieux qu’emprunteront plus tard des trekkers, des vacanciers, des promeneurs organisés, bref des touristes comme tout le monde ! Ils représentent les « “troupes de choc” ouvrant la voie aux multinationales du tourisme organisé... Ce tourisme expérimental apparaissait alors comme une sorte d’antidote, d’alternative au désenchantement du monde industriel que les routards fuyaient pour aller voir et vivre autrement, ailleurs » (Masurier, 1998 : 180). Ceux qui ont « fait la route » durant les années de gloire – des années cinquante au milieu des années soixante-dix – ont certes exprimé leur refus de la société de consommation, en oubliant un peu vite que le simple fait de pouvoir se déplacer – comme on veut et avec de quoi survivre – relève déjà de la consommation. Le touriste ne fait pas autre chose : il consomme du voyage et des monuments comme le routard consomme des kilomètres et une mythologie. Et les deux ne cessent de se rencontrer, dans le train comme au musée, au café sur la place Saint-Marc à Venise comme sur la Grande Muraille de Chine. Catherine Bertho Lavenir précise à propos des acheteurs-lecteurs du trop fameux Guide du Routard : « il apparaît que tous les acheteurs ne partent pas pieds nus pour les Indes » et montre qu’on « ne se déprend pas facilement des vieux modèles », tant pour les incontournables choses à voir que pour les précautions à prendre en voyage : « Entre la fièvre jaune et la dysenterie, toutes sortes de dangers bien réels menacent le corps de l’Occidental en voyage. Boire de l’eau est impensable, mangers des fruits dangereux... Il est décidément difficile d’être chez soi partout. On trouve en fait dans les Guides du routard, l’écho des recommandations que faisaient aux touristes de 1860 le Baedeker ou le Murray » (Bertho Lavenir, 1999 : 407 et 408). Le tourisme est né en Occident, il est l’enfant de la civilisation occidentale, pas étonnant donc que certains aient jugé qu’il poursuivait sous une forme pacifique et récréative l’immense œuvre coloniale restée pour certains inachevée... Ce bref tableau correspond à la tendance routarde à la fois actuelle et générale, mais tout n’est pas aussi rose. Même dans le 56
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Guide du Routard, bible supposée de certains voyageurs qui croient encore voyager autrement, on trouve toujours – très peu néanmoins – des passages intitulés « spécial fauchés ». Il y a donc celles et ceux, jeunes étudiants occidentaux, certains job-trotters sans le sou ou simplement des voyageurs curieux du monde mais sans en avoir les moyens de le découvrir, qui tentent de partir malgré le manque d’argent et de faire avec (ou plutôt faire sans). Se faisant certes de plus en plus rares, ce sont également des nouveaux routards, il est vrai légèrement plus conformes à l’idée qu’on pouvait s’en faire dans les années 1970 (encore que les hippies partis vers les Indes furent plus des fils de bourgeois que d’ouvriers...). Ces errants volontaires sur la route du voyage sont en général plus vulnérables, mangent et dorment comme ils le peuvent, leur périple s’apparentant davantage à un pèlerinage qu’à des vacances, même si leur quête n’est pas toujours clairement définie. Il reste que ce voyageur-là découvre un monde certainement plus dur et plus réel que d’autres routards plus aisés : ce qu’il voit et ce qu’il vit n’est pas ce qu’on lui montre ou ce qu’il va chercher, mais ce qu’on essaie de lui cacher. Cette dimension cachée est le commencement d’une meilleure connaissance de la société que le voyageur traverse, elle est la clé d’interprétation qui lui permet ensuite d’aller plus avant vers les autres. Et peut-être vers soi. Cela dit, si le routard s’entiche à rompre avec l’idée – ou son idée – du tourisme traditionnel, « à y regarder de plus près, cependant, les routards présentent plus de similitudes qu’on pourrait le croire avec leurs illustres devanciers », rappelle Catherine Bertho Lavenir dans La Roue et le Stylo. Dans sa cool attitude, le routard rejoint le hippie dans l’imaginaire de la société dominante dont les membres n’hésitent pas à les ranger tous les deux sous une même appellation, plutôt consensuelle : les babas cool. Au point d’ailleurs de les confondre entièrement. L’héritage est cependant inscrit dans le temps : « Les routards, dans leur idéologie, empruntent beaucoup aux beatniks américains dont la culture économique est le dernier des soucis. Ils attendent de la route une manière d’être plutôt que de connaître. Ce qu’ils cherchent c’est avant tout eux-mêmes » (Bertho Lavenir, 1999 : 405). Si leurs intérêts sont parfois plus ethnologiques qu’économiques, le voyage intérieur les interpellent 57
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davantage que les réalités économico-sociales et même politiques qu’ils rencontrent sur leurs parcours : le yoga en Inde est plus trippant que la condition des ouvriers indiens dans le secteur du textile, alors on s’extasie devant les beaux saris des femmes en écartant gentiment les mendiants qui dérangent le beau spectacle du monde, on achète des vêtements ou des chaussures sans s’interroger sur les conditions de travail de celles et de ceux qui les ont confectionnés... Ce en quoi, beatniks, hippies et routards, en tant que représentants certes particuliers d’une certaine vision du monde, n’en véhiculent pas moins une idéologie bourgeoise qui n’a, étonnement peut-être, souvent rien à envier à leurs prédécesseurs explorateurs ou aux touristes-vacanciers qu’ils détestent tant ! D’ailleurs, du LSD à l’extasy, de la route déserte à la rue bondée, cette quête reste pour nombre de ces voyageurs au long cours d’abord une quête de soi, et le paradis recherché est avant tout artificiel. Sous l’effet délétère des effluves du libéralisme, les années 1980 puis 1990 enterreront définitivement les illusions des années 1960, les hippies-bourgeoisvoyageurs sont pour la plupart rentrés chez eux et ils ont rapidement réintégré un univers plus connu et plus confortable. On semble aujourd’hui bien loin de mai 1968 quand on pouvait lire sur les murs de la Sorbonne : « N’allez pas en Grèce cet été, restez à la Sorbonne. » D’autre part, la grande majorité des contestataires d’alors finirent l’été – où finirent plus tard – sur les routes de Grèce ou des « Zindes ». Peu ou prou, ce sont finalement les mêmes qui, avec d’autres, pestent aujourd’hui contre le voisin de plage qui a eu la mauvaise idée de mettre sa serviette un peu trop près de la leur ? Personne n’est à l’abri de cette régression – d’aucuns diraient cette aspiration, quasi naturelle voire légitime, à devenir beauf – et certainement pas les anciens contestataires. Le routard tient à se distinguer du touriste. En partance pour l’Italie puis vers la Grèce en compagnie d’un ami, Eric Wagner se désolidarise du commun des mortels du voyage que sont les touristes : « Reconnaissons que l’on est partis comme des touristes, ni sac de couchage, ni manteau, ni pull » (Wagner, 1997 : 62). Ainsi d’après l’auteur, le touriste classique voyage-t-il sans sac de couchage et sans vêtements chauds ! Donc le touriste n’est pas un routard, ni même un campeur ou un aventurier, et il ne se déplace que 58
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dans les régions chaudes, sur les plages et dans leurs hôtels situés à proximité de préférence. Assez proche de la réalité mais un peu caricatural tout de même ! Néanmoins, il est exact que le touriste s’apparente souvent au villégiateur ou au vacancier. Le routard et le stoppeur partant à la découverte des dernières traces de bitume dans les confins de l’Alaska, de la Norvège ou de la Terre de Feu restent également des touristes. Isolé dans un horizon sans fin au Yukon, puis en Alaska, les personnes qui m’ont recueilli à bord de leurs véhicules, une fois passé le temps des salutations et des éternelles questions (« mais que faites-vous tout seul dans un coin paumé et dangereux comme celui-ci ? »), me remettent rapidement à ma place de visiteur de leur pays, de découvreur encadré par eux en l’occurrence, bref à ma place de touriste, ce qui ne m’a pas dérangé outre mesure. Tout naturellement. Il est remarquable de nos jours de constater l’évolution de l’univers routard dans le contexte de la mondialisation des voyages. En effet, le mythe routard – tel du moins que les cultures européenne et surtout américaine l’ont exporté – a investi d’autres mentalités en d’autres lieux, et il échappe de plus en plus à l’Occident où le routard s’est en quelque sorte fondu soit dans l’errant plus ou moins en perdition soit dans la figure d’un type de routard bon chic bon genre. Prenons l’exemple de l’Asie orientale et notamment des jeunes voyageurs chinois. Dans les années 1990, les étudiants occidentaux voyageant en bus dans le Sud-Ouest de la Chine sont la plupart fauchés, ils vivent, dorment et mangent pour environ 5 euros par jour. Au contraire, les jeunes routards chinois, nouveaux venus sur la scène touristique, citadins éduqués et enrichis, qui n’ont pas connu les affres de la Révolution Culturelle (avec la vie dans les campagnes...), découvrent la joie du camping et du trekking dans les vastes étendues du Yunnan ou du Tibet. Souvent suréquipés en matériel, téléphone portable en poche (la famille et l’employeur veillent...), ils échappent un moment au stress urbain qui est leur environnement habituel et ils dépensent au cours de leur mise au vert temporaire des sommes parfois astronomiques. En quelque sorte, cette nouvelle génération de routards chinois rejoint les motivations – le voyage comme rite de passage et comme moyen d’atteindre la liberté – de l’ancienne génération de routards occi59
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dentaux, aujourd’hui reconvertie dans des voyages tendance « bobos » plus ciblés, sinon plus balisés voire banalisés. Alors, les routards de demain penseront-ils à délaisser définitivement leurs légendaires sacs à dos pour le troquer contre un sac à roulettes ? Certains oui, les plus démunis non... Restons en Chine où il est par ailleurs intéressant de relever les formes de relations qu’entretiennent les routards entre eux : entre routards occidentaux d’abord, puis entre routards internationaux et asiatiques. Il m’est apparu amusant de noter, à deux reprises au cours des années 1990, que dans la région de Dali et Lijiang, ou même dans la grande ville de Kunming, certaines guesthouses étaient toujours pleines et d’autres vides d’Occidentaux. Du fait de la barrière linguistique – peu d’Occidentaux parlent le mandarin – ces derniers se réfugient entre eux pour se loger et manger, comme pour mieux se sentir en sécurité, un sentiment finalement compréhensible et humain, même s’il dénote parfois un réel manque d’ouverture en direction de la culture de l’autre. Ce qui est étonnant dans cette affaire, c’est qu’ailleurs en Asie – disons pour simplifier à Bali, à Ko Samui, à Luang Prabang ou à Hoi An, pour ne s’arrêter qu’à ces traditionnels spots touristiques et routards – les Occidentaux graviront généralement une montagne d’efforts pour éviter de se retrouver avec leurs semblables. Il est vrai, certes, que la solitude et l’isolement appellent la solidarité et invitent à la convivialité, mais ces différences de comportement, constatables en maints endroits, ne laissent pas indifférents : l’histoire du colonialisme et de l’impérialisme, avec ses apprentissages et ses dépendances, est passée par là. Dans la campagne chinoise, l’Occidental solitaire est bien plus vulnérable qu’il ne l’est sur la plage de Kuta à Bali, c’est du moins ce qu’il pense, même inconsciemment (à tort à notre avis, et pas seulement en raison de l’attentat d’octobre 2002 à Kuta). Le routard-touriste occidental fuit la horde de ses congénères mais se sent, dans certains lieux où l’altérité radicale s’exprime plus intensément, plus sécurisé au milieu d’eux. Il y a ensuite les routards asiatiques qui rencontrent leurs homologues occidentaux et vice-versa. Ces contacts se limitent généralement au partage de ce qui relie les deux univers culturels, à savoir le magma informe qu’englobe la mondialisation : les bonnes adresses et les bons plans 60
1. La route, mode d’emploi
pas chers, Internet, les guides, les débats convenus sur les religions et les cultures, la place de la femme, la couleur de la peau, l’impact du tourisme pour tous... La discussion la plus étrange qui me revient à l’esprit, entre mes interlocuteurs allemands, chinois et moi-même, a été celle autour de la sauvegarde de la planète, de l’indispensable intérêt pour l’écologie : nous étions tous tombés d’accord sur l’essentiel, bref qu’il fallait avoir au quotidien une attitude responsable ; mais qu’en pensent la grande majorité de Chinois, surtout qu’au moment où nous parlions, à côté de nous, deux Chinois jetaient un amas invraisemblable de détritus l’un dans le caniveau, l’autre en bordure du champ... En fait, hormis les échanges de façade – ou les airs de fête sur fond de partage de boissons alcoolisées – les relations restent souvent sans lendemain, et parfois les routards aux cultures d’ailleurs se regardent entre eux en parfaits chiens de faïence. Ces éphémères relations inter-routardes, circonscrites dans le temps et dans l’espace, démontrent que l’utopique philosophie routarde n’est pas à la hauteur de sa réputation (elle-même sans doute usurpée !) : les actes rejoignent rarement les paroles, l’échange est toujours inégal, et la solidarité tant revendiquée n’est pas souvent au rendez-vous... Puis, sans entrer dans trop de détails ou d’exemples, il y a également – et surtout – les relations entre touristes-routards et autochtones. Et l’on se rend compte que tout routard qu’il prétend être, ce dernier est avant tout un touriste, avec ses qualités et ses défauts. Les cas de rencontres durables et sincères en voyage, entre Eux et Nous, sont bien entendu fréquents, nous en avons tous vécu, mais nous nous arrêterons ici à seulement deux cas, l’un plutôt négatif, l’autre vraiment négatif. Je garde en mémoire un exemple, à Bali, où des villageois (une dizaine de jeunes hommes fêtards en quête d’un improbable travail depuis longtemps) disaient « adorer » un Américain de passage deux jours dans leur localité, pour la simple raison qu’il leur achetait du vin de palme en quantité industrielle et qu’il buvait beaucoup avec eux. Le second exemple est plus regrettable : en Thaïlande du Nord, j’ai vu dans un village défiler des routards français qui se gaussaient d’avoir essayé une fois de fumer de l’opium « comme autrefois », à savoir couché sur la natte, à côté d’un vieux opiomane malade. Le problème est que le vieil 61
Routes. Éloge de l’autonomadie
homme thaï en question est précisément malade parce que l’occasion de rencontrer et d’accueillir des touristes dans sa maison sur pilotis lui procure à chaque fois un « bon » prétexte pour refumer en compagnie de ses invités d’un jour. Alors qu’il avait réussi à oublier puis rejeter l’opium, cette nouvelle situation de dépendance touristique embarrasse fortement son épouse qui constate la dégradation de la santé de son mari. C’est là, entre mille, deux exemples de relations routards-locaux, pour le moins discutables, aux antipodes de toute rencontre authentique et mutuelle. Au final, s’il apparaît difficile de parler d’Internationale routarde, il existe bien un langage commun des routards de la planète, fondé sur une forte demande ou une illusion de liberté, mais aujourd’hui dominé par le culte d’Internet, un esprit mercantile et un individualisme croissant. Idéalement situé quelque part entre Épicure et Dionysos, le routard-voyageur est un quêteur de jouissance qui traduit un débordement d’énergie et de vie. Le voyage est perçu comme une joyeuse explosion de plaisir : « Le mythe du voyage est aussi une invitation au Carpe Diem signifiant “saisis le jour” ou “jouis de la vie” [...]. Sur un plan plus utopique, le Carpe Diem n’est pas sans nous évoquer les valeurs de la “Beat generation” des années soixante, soixante-dix ainsi que la génération des “routards”. Pour ceux qui ont vécu leur première expérience asiatique à un âge entre 19 et 25 ans, partir relevait d’un désir de liberté » (Fernandez, 2002 : 63). Aujourd’hui, partir relève davantage d’un fin calcul, financier et stratégique. Le routard – ou ce qu’il en reste – est un voyageur comme les autres, ni meilleur ni pire. Se guider pour ne pas se perdre Parmi les tout premiers guides à l’usage des touristes et autres marchands ou errants, il faut citer celui de Pausanias qui, vers 180 ap. J.-C., rédige un guide sur la Grèce – évidemment – à destination d’un public essentiellement romain. Depuis, les guides ne manquent pas et sont devenus, au cours du XXe siècle, un marché éditorial florissant. La concurrence est certes vive mais il y en a pour tous les goûts et pour tous les voyages. Le guide – en papier et non en chair et en os – n’est pourtant pas cette bible incontourna62
1. La route, mode d’emploi
ble qu’on voudrait nous vendre, avec des remises à jour souvent discutables, chaque année avant les vacances. Il n’est pas le livre mais un simple outil qui peut éventuellement servir avant, pendant ou après le voyage. C’est tout. Échapper à l’emprise du guide c’est regarder le nez en l’air plutôt que plongé dans ses pages, c’est voyager plus librement, hors de toute dépendance que sa lecture assidue inéluctablement génère. Aujourd’hui, il vaut mieux, ici ou là, se promener en compagnie d’un guide bien vivant qui vous expliquera de vive voix d’autres réalités et d’autres expériences sur les lieux que vous découvrirez ; de plus, cela enrichira un peu une famille dont vous êtes indirectement les hôtes, plutôt que les familles Michelin et Lagardère, par exemple. L’urgence de vivre, de voyager et de (re)travailler impose au touriste moderne de limiter les retards et de maîtriser le temps autant qu’il le peut. Il n’est donc pas étonnant que le nouveau gadget à la mode soit le GPS (Global Position Systems), y compris même à l’intérieur de groupes de randonneurs constitués et parfaitement encadrés par des guides locaux qui, comme ils le répètent, « connaissent le chemin ». La foi dans le Progrès et la Science l’emporte encore. Une anecdote illustre cependant les limites de la technologie de pointe appliquée en milieu humain ; le GPS ne nous indique d’ailleurs pas nécessairement la bonne route à prendre : en février 2003, « un groupe de 33 touristes part pour le Sahara algérien armé uniquement de leur GPS. Après s’être perdu, le gouvernement algérien n’a pas bougé, autorisant seulement plus tard des recherches. “C’est leur propre faute” a dit un officiel algérien. “Ils n’avaient qu’à prendre un guide bédouin” » (cité dans Newsweek, 2003 : 69). La machine n’a donc pas encore remplacé l’homme... Il n’y a bien entendu pas que les marcheurs intéressés par le GPS, les automobilistes eux aussi – et les constructeurs de bolides en tout genre – montrent un intérêt croissant pour cette technologie qui devrait intégrer les tableaux de bord de la majorité des véhicules dans les années à venir. Les plans, les cartes, et le fameux Grand Guide de la Route sont en sursis, avant d’être jetés dans les poubelles de l’histoire urbaine et routière. Mais cela n’est pas encore pour demain : en 2002, le Guide de la Route, édité par Sélection du Reader’s Digest, a fêté ses trente ans durant lesquelles huit millions d’exemplaires ont été vendus. 63
Routes. Éloge de l’autonomadie
Se guider en route vers son propre cheminement. Et router pour croûter ! Il s’agit ici de prendre la route comme on va à l’ANPE. On fait du stop en quête d’emploi précaire, généralement saisonnier, comme j’ai pu le constater sur les routes nord-américaines. En effet, errants et sans emploi tentent, sans grand espoir, de trouver un job par l’intermédiaire de ceux qui les emmènent dans leur voiture. Du coup, la question qui désormais prime n’est plus « bonjour, vous allez en direction de... ? », mais plutôt « bonjour, merci de m’amener un bout de chemin. Vous n’auriez pas de travail dans votre région ? » Une voie difficile et toujours précaire. Depuis au moins la période médiévale et le succès du pèlerinage de Saint-Jacques de Compostelle, la marche a ses guides également (ainsi que ses Guildes !), et, après la naissance de la Fédération Française des Randonnées Pédestres, c’est en pleine France pétainiste que les Grandes routes du Marcher virent le jour en 1943, sous les auspices du Touring Club de France. Un temps propice au développement du scoutisme comme on le sait : balises rouges pour le jour, balises blanches pour la nuit. À cette époque, baliser était bien le maître mot, sur les routes de l’exode comme dans les chaumières surveillées ! Dans l’esprit du mouvement des Wandervögel allemand, des auberges et des refuges commencent à recouvrir les paysages ruraux de la France profonde. Et, point positif, la convivialité gagne du terrain grâce aux sentiers mieux balisés, d’autant plus que la route est toujours meilleure à prendre lorsque l’on sait que la gastronomie n’est pas loin, au départ comme à l’arrivée. Bref, le complément indispensable au chemin forestier ou à la route de campagne, c’est l’auberge, le refuge, le bistro et désormais l’hôtel, la chambre d’hôte, le motel ou le restaurant, où l’on s’arrête. On s’y pose même parfois plus qu’on ne s’y repose... Des voyages et des routes Toutes les raisons sont bonnes pour prendre la route, même les mauvaises. On la prend ainsi quasi rituellement pour se rendre sur son lieu de travail, ou pour rentrer chez soi après une soirée un peu trop arrosée. Mais également pour visiter un proche, partir en vacances, acheter son pain, aller au cimetière, payer ses impôts, faire 64
1. La route, mode d’emploi
ses courses... ou encore chercher de l’essence à la station du coin. « Faire le plein », voilà bien une expression pleine de bon sens, si l’on peut dire, à tel point que l’essence – le pétrole – est devenue une denrée prisée, indispensable et chère, mais aussi, sous des horizons lointains, une source de conflits géopolitique ou économique, selon les conditions du moment. Privé de carburant, l’usager de la route se voit contraint de ralentir son tempo, et parfois de redécouvrir le bruit et l’odeur, si l’on peut dire, d’une route devenue soudainement plus humaine. Mais le plus souvent, la montée du prix de l’essence – acte préalable à la fin annoncée du pétrole – est l’occasion d’émeutes et de grèves, comme en Indonésie, lorsque le prix du litre à la pompe est officiellement passé, le 1er juin 2008, de 4 500 à 6 000 roupies (de 30 à 40 centimes d’euros...), ce qui résulte aux yeux de la population locale d’une très forte augmentation. Mais, compte-tenu de la situation actuelle et du prix tout de même bas à l’échelle mondiale, d’autres hausses et d’autres révoltes sont déjà en attente, en Indonésie comme ailleurs... Peut-être plus difficiles à contenir. Tous les voyages n’empruntent pas des routes, et toutes les routes – loin de là – ne servent pas aux voyages. Mais la route est d’abord ce qui permet et facilite un passage : le transfert d’un point A vers un point B, le déplacement de populations, de cultures et de croyances d’un bout à l’autre d’une voie, d’une région, du monde. La route est certes ce qui relie les hommes entre eux, mais elle est aussi en même temps ce qui permet le transfert des convois et des armées pour mieux sécuriser le transport des marchandises, donc affermir le rôle des États et développer le sens des affaires. D’où les fameuses voies commerciales, des allées antiques romaines ou des chemins de l’Inca aux foires de Champagne ou à la Route de la Soie pendant le long Moyen Âge, de la ruée vers l’or à l’infâme traite négrière atlantique appelée pudiquement et hypocritement « circuit du commerce triangulaire », jusqu’aux actuelles routes internationales du tourisme, de la drogue, du pétrole, bref des trafics licites ou non en tout genre. À l’instar de l’invention de l’écriture qui a contribué à l’édification de grands empires agricoles et sédentaires (avec leurs armées et leurs impôts !), la construction des routes a permis le développement du capitalisme, de l’impérialisme et de 65
Routes. Éloge de l’autonomadie
l’État-nation mais également l’échange des idées et des cultures à travers les villages et les continents. L’émergence des voies de communication ouvre ainsi la route au meilleur comme au pire, à la destruction de la nature et au mythe de la civilisation et à son cortège d’abus et de violations, tout comme à l’expression et au partage des spiritualités et des philosophies du monde. Libertaire atypique, H. D. Thoreau comprend, au moment où la révolution industrielle bat son plein, que les routes sont l’apanage du pouvoir et des affairistes. La route aliène plus qu’elle ne libère l’homme. Et il leur préfère les chemins secondaires et alternatifs, loin de l’agitation économico-urbaine : « Les routes sont faites pour les chevaux et pour les hommes d’affaires. En comparaison, je ne les emprunte guère car je ne suis pas pressé d’atteindre telle taverne, épicerie ou écurie, tel entrepôt auxquels elles conduisent. Je suis un bon cheval de voyage mais pas, par goût, un cheval de peine » (Thoreau, 1994 : 88). Nul doute que le chemin, et plus encore le sentier, sied mieux à l’homme que la route qui n’est jamais autre chose qu’un grand chemin défiguré et dénaturé. Comme le pense Pierre Sansot : « Parmi tous les chemins possibles, le sentier possède le plus de charme. Il a conservé la forme de la terre, ses racines, ses roches presque affleurantes. Il n’est souvent tracé que par le passage des souliers et la force des pieds. Un sentier trop apprêté, fortifié, n’est plus tout à fait un sentier. Il dénonce le triomphe de la route, consacrée, occupée, parcourue sans cesse » (Sansot, 2000 : 199). Si le chemin tient du bricolage, la route exige de la technologie, le premier offre sa terre tandis que la seconde colonise les paysages. Et le même individu-usager – parfois un individu usagé ? – se dédouble étrangement : marcheur, il se confond en salutations à l’endroit de ses semblables croisés en chemin ; automobiliste, il se presse sur les routes et tente de se frayer un chemin entre deux files de voitures concurrentes, n’hésitant pas à lancer un bras d’honneur à celui qui lui vole sa place en s’engouffrant plus vite dans la file victorieuse ! Heureusement qu’il reste encore quelques fausses routes, ces chemins bitumées qui ne seront jamais des routes, faute de travaux de réfection et de passages suffisamment rentables. Car les routes sont taxées – le contribuable est convoqué par le progrès – alors que les sentiers conservent une liberté encore accessible. En sursis. 66
1. La route, mode d’emploi
Commentant une photo d’une route de Leipzig de Raymond Depardon (1990), Arlette Farge estime que la route permet « aux gens de même ressort de se rencontrer : c’est sur son ruban qu’ils se toisent, ou que par un mouvement quasi imperceptible du corps, ils expriment quelque dédain, se lancent quelque défi, histoire de se décliner une histoire recevable. À moins qu’en passant, quelqu’un décide de chasser le gibier qui n’est pas sur sa terre... C’est la route qui commande et l’incident qui survient : sur elle et à propos des terres qui l’entourent, se jouent la reconnaissance de soi, la force de l’un et la défaite de l’autre ; les risques abrupts d’une altérité qui ne gagne qu’à coup d’honneur, celui-là même qui se défait au premier méchant regard et se refait prétendument grâce à un coup de pistolet ou de branche d’arbre » (Farge, 2000 : 19). Et l’auteur de mettre en parallèle notre époque avec celle des Lumières, illustrant l’insécurité qui rôde sur les chemins du XVIIIe siècle : « Les routes où s’emboîtent les paysages donnent aux passants le risque et la frayeur ainsi que l’envie du crime, les deux emmêlés dans un contact charnel avec le sol et les eaux. » Résonnant tel le passage d’un 38 tonnes dans une minuscule ruelle d’une ancienne cité médiévale, le présent, nous montre A. Farge, n’est jamais bien loin dans cette évocation des voies de communication du passé : « Voyager en ne faisant que passer, en demandant l’aumône, en n’étant pas de la terre mais en la foulant de manière suspecte, tel un vagabond ou un itinérant de misère, vite repéré par les habitants du lieu. C’est le sort de nombreux individus aux vies mi-clandestines mi-offertes à la pitié d’autrui, le plus souvent arrêtés par les autorités pour rendre compte. De quoi ? De trajets d’infortune et de chagrin, dont les récits multipliés esquissent une cartographie de la détresse comme de l’espoir. Car ils marchent, et glanent, reviennent de guerre ou cherchent des familles éclatées qui n’ont pas donné de nouvelles depuis longtemps. Ils ont pour logis leur corps et la poussière des routes, mais aussi leur chagrin et le projet insensé de futurs qui détiendraient d’autres couleurs que celles d’aujourd’hui. Ils ont dans leur cœur la tendresse que donne une certaine adversité » (Frage, 2000 : 22-23). La route peut avec bonheur s’avérer un appel au partage des savoirs. Dans Volkswagen Blues, Jacques Poulin évoque un périple à travers le continent américain, depuis la Gaspésie au Canada 67
Routes. Éloge de l’autonomadie
jusqu’au Missouri puis à la Californie aux États-Unis. Le voyage retrace l’odyssée de Jack qui, en compagnie d’une jeune autostoppeuse métisse, est à la recherche de son frère bourlingueur. De fait, le voyage se transforme en exploration littéraire sur les traces de l’histoire des pionniers et des Amérindiens. La route devient ainsi un prétexte à bifurquer sur d’autres voies que celles qu’on imaginait, elle ouvre ici les portes à une meilleure connaissance tant du passé que des habitants de l’immense Amérique (Poulin, 1990). La route est également indissociable de l’aventure, les usagers de la première et les pratiquants de la seconde ne formant parfois plus qu’une seule entité. La route rejoint parfois l’aventure car les deux sont pareillement inclassables : « L’aventure est par-delà le bien et le mal. Si elle nourrit abondamment les chroniques légendaires et généreuses, elle n’échappe pas à la rubrique des faits divers ou des crimes crapuleux. Son halo imaginaire intègre les explorateurs, les voyageurs, comme les soldats des colonies, les missionnaires, les marchands, les chercheurs d’or, les broussards, les vagabonds, les colons ou les révolutionnaires » (Le Breton, 1996 : 36). Les routes ne sont pas une évidence. Si aux États-Unis ou en Allemagne, les bretelles d’autoroutes font quelquefois de drôles de sinuosités, d’autres contrées de la planète n’en sont qu’à asphalter quelques chemins de terre trop fréquentés : « Lorsque le Botswana obtint son indépendance en 1966, le pays ne comptait qu’un kilomètre de route goudronnée, dans la capitale » se souvient l’inspecteur-voyageur danois Lars Bonnevie (1992 : 12). La route a naturellement partie liée avec le voyage. Avec Montaigne, on sait que le voyage consiste à jouir d’un autre air, qu’il est un préalable d’une possible ouverture au monde ; on apprend aussi que le voyageur sait ce qu’il fuit mais pas encore ce qu’il cherche. Le partir de prime sur le aller à, tout comme la fuite prime sur la destination, ainsi en est-il de l’esprit du voyage qui bouscule nos bornes mentales. Le voyage ouvre des portes que ne parvient qu’à entrouvrir le tourisme, et si le voyage parfois forme la jeunesse c’est parce qu’il déforme les préjugés et réforme nos habitudes. Jadis, quatre types de « voyageurs » s’aventuraient hors de leur espace de vie habituel, passant soit pour des émissaires, des 68
1. La route, mode d’emploi
illuminés ou des casse-cous, mais toujours guidés par des objectifs de conquêtes ou de reconquêtes : • le pèlerin guidé par la foi : religion • le marchand motivé par les affaires : commerce • l’administrateur sollicité par les pouvoirs : politique • le soldat tenté ou broyé par la guerre : militaire Puis vint le touriste, nouvel usager des espaces consacrés et du temps libre. Manquant sans doute de « motivations », l’errant d’alors, le sans papier d’aujourd’hui, le nomade de toujours, n’ont pas de place dans cette représentation du monde, dans ce monde tout court. Autrefois, chacun à leur manière, le pèlerin nourri de spiritualité optait pour une forme de « voyage choisi » tandis que le marchand se voyait happé, soit pour survivre soit pour s’enrichir, vers une forme de « voyage subi »... Mais la frontière entre les deux formes était mince : déjà, un périple religieux pouvait s’avérer forcé et un voyage d’affaires plaisant... Anne-Marie Cousin explique que le « goût du voyage » surgit chez celle ou celui qui saura s’enchanter de la « polyphonie du monde », pour reprendre le terme de Nicolas Bouvier, et laisser au bord du chemin ou au fond de ses bagages à la fois ses préjugés et ses certitudes : « À chacun son voyage car l’on y trouve ce que l’on veut : soi-même, les autres ou même rien, juste un changement d’air » (Cousin, 2008 : 13). Jadis, c’est encore Montaigne qui, dans le chapitre « De la vanité » de ses Essais, édicta cette noble vérité que l’expérience du voyage ajoutée au bons sens ne fait que conforter : « On dit bien vrai qu’un honnête homme, c’est un homme mêlé. » Le sens du voyage disparaît avec la rationalisation touristique sur fond d’artificialisation paysagère et de folklorisation culturelle. Ainsi en 2008, une publicité pour Vuitton, vue au cinéma (visant une clientèle aisée mais bobo !), sanctifie le rituel du voyage comme un passage obligé vers le bien-être de nos contemporains, tandis qu’au même moment au cœur de l’Inde, un vieil avion défi69
Routes. Éloge de l’autonomadie
nitivement rivé au sol a été récupéré pour accueillir des touristes locaux afin de leur apporter, à eux aussi, une illusion du voyage, un parfum de vol plutôt que d’envol. On joue, pour les riches Français comme pour les pauvres Indiens, à être des touristes d’un nouveau genre, virtuels et acteurs, mais en fait truqueurs tronqués, car le tourisme lui-même tend à devenir une simple illusion... Une illusion qui peut cacher une supercherie. Comme le disait Samuel Beckett : « On est tous cons, mais pas au point de voyager » (cité dans Gras, 2008 : 135). Le voyage ne commence que lorsqu’on est parvenu à se perdre. C’est en s’égarant que le bourlingueur retrouve le voyage dont il rêve et auquel il aspire parfois depuis tout petit ! Se perdre reste l’unique autre voie pour emprunter et parfois redénicher le « droit chemin » du voyage, celui par lequel on arrive à s’élever vers d’autres cieux. Pourtant, l’heure est à la rationalisation vacancière et même les voyages les plus fous se voient enrôlés dans des formatages utilitaristes. La déroute est vitale pour rester dans la bonne voie, et il faudra bien ruser pour espérer encore voyager demain : se tromper d’heure et de gare, choisir les transports les moins efficaces, quêter l’ennui alors que tout le monde cherche à y échapper, privilégier la lenteur au culte de la vitesse généralisée, le silence au bruit, la rencontre véritable au zapping virtuel... Si se dépêcher garde un sens c’est uniquement pour courir aller s’ennuyer dans un lieu improbable, indomptable ou inconnu. En voyage ou non, ce n’est qu’en faisant le vide que surgit le plein. Un plein de vie pour que celle-ci reprenne un peu de bon sens. On est loin du plein d’essence des touristes-automobilistes pressés, voire oppressés d’arriver... Le véritable voyage privilégie les moyens sur la fin. De nos jours, on hypothèque l’indispensable rupture occasionnée par le voyage en raison d’une surinformation qui nous empêche de lâcher prise et d’être disponible au monde. À l’heure des leurres, les outils de communication modernes n’ont fait que retarder cette actuelle ouverture aux autres. La douleur du monde se crie et s’écrit sur le terrain des inégalités et des ailleurs. De nouveaux Don Quichotte ne seront pas un luxe pour s’attaquer à tous ces châteaux en Espagne qui, de haut, nous narguent jusque dans les îlots les plus retirés du globe. Pierre 70
1. La route, mode d’emploi
Gras souligne notre schizophrénie contemporaine : « Si les nomades urbains demandent à se doucher et à dormir au sec, les adeptes du trekking au Baloutchistan et de la traversée à pied du Ténéré ne demandent qu’à avoir soif et exhiber leurs ampoules aux pieds. Le monde est mal fait » (Gras, 2008 : 24). En effet, à force de le vouloir plus carré, le monde ne tourne plus bien rond. Quant à la route, il ne nous reste plus qu’à emprunter les derniers itinéraires bis pour éviter embouteillages et autres carambolages. La déroute et le détour restent les lignes de fuite les plus sages. L’épreuve de la route et les preuves de la déroute Quitter son chez-soi pour trouver le monde Sur la route comme en voyage, l’homme qui parvient à quitter le confort de son chez-soi va au devant de nouvelles expériences, il se rend disponible pour la découverte d’un autre monde et d’un autre soi. Il s’expose à la vie qui, en retour, souvent, le lui rend bien ! Comme le dit parfaitement le romancier Claudio Magris dans la préface de ses Déplacements : « Bien des choses tombent lorsqu’on voyage ; certitudes, valeurs, sentiments, attentes qui se perdent en route – la route est une dure, mais aussi une bonne maîtresse » (Magris, 2003). Bonne maîtresse aussi car la route sied et s’adresse avant tout aux hommes. Certes, le foyer permet de demeurer tandis que la route permet de circuler, les deux ensemble permettent également la rencontre de l’humanité. Mais la vie – routière ou non – n’est pas toujours aussi simple ! Le voyage – la route encore plus – reprend toutefois à son compte une philosophie machiste que l’on aimerait ne plus voir perdurer. Faire la route c’est d’abord quitter la douceur du foyer ! En dépit des « aventurières en crinoline » qui aujourd’hui comme autrefois défraient la chronique, du fait de leur rareté et de leur extravagance (Mouchard, 1987), voyager reste en grande partie une affaire d’hommes. Surtout s’il s’agit de circuler en routard. Amèrement, Olivier Bleys le constate : « Quelle qu’en soit la forme, voyager est resté longtemps une affaire masculine : l’homme est celui qui part, la femme est celle qui demeure ; la tente du soldat 71
Routes. Éloge de l’autonomadie
fait pendant à la maison de l’épouse – la première ambulante, la seconde fixe » (Bleys et Yipei, 2002 : 93). Mais méfions-nous de l’eau qui dort comme du feu qui couve ! Et heureusement que les choses de la vie ne sont pas toujours aussi figées. Il n’y a peut-être que les nomades attitrés qui ne font pas l’apologie du voyage en tant que tel, ainsi que le laisse échapper Alexandre Romanès : « Voyager, comme on le fait dans ma race, à quoi ça sert ? Ici ou ailleurs, est-ce que ce n’est pas pareil ? » (Romanès, 2000 : 74). D’autres gens du voyage font de la mobilité une profession de foi : « Elonga. Elle ne voulait pas vivre ailleurs que dans une caravane. Elle avertit son mari : “Si tu achètes une maison, je casse tout.” Il achète une maison. Dès qu’il est parti, elle prend un marteau et casse tout l’intérieur de la maison : les fenêtres, les portes, elle arrache le papier des murs. Quand son mari revient, il ne comprend pas. Elonga : “Je t’avais prévenu. Maintenant, la prochaine fois que tu sors, je la brûle” » (Romanès, 2000 : 66). Qui a dit un jour que la femme est la gardienne du foyer et l’élément sédentaire du couple ? Certes le foyer, c’est aussi le feu... Moralité, il importe de ne pas généraliser ! La route est aussi l’occasion de tourner en rond. Dans Routes, James Clifford joue avec les mots roots et routes, ces dernières étant en quelque sorte des racines en mouvement ; l’auteur montre par ailleurs sa fascination pour l’hybridité culturelle (Clifford, 1997). Plus concrètement, on s’enfonce dans la métaphore et le concept pour quitter la réalité sociale et même l’indispensable regard éloigné, à l’image de l’évolution des recherches anthropologiques de ces dernières années. Comme le souligne Jonathan Friedman, « l’absence même de recherche empirique sur les expériences du monde que peuvent avoir les autres peuples est en soi la conséquence de l’objectivisme fallacieux [...] et qui nous permet de “lire” les autres peuples et finalement de confondre notre propre expérience avec la leur » (Friedman, 2000 : 204). Bref, se mettre en route est loin de signifier que l’on trouve le monde, celui que l’on recherche tout comme le véritable. Nul panneau indicateur ne signale sa direction... En revanche, ce que l’on sait, c’est que voyager hors des sentiers battus, c’est préférer les chemins de traverse. Une « traverse », dit le Littré, est une « route particulière, plus 72
1. La route, mode d’emploi
courte que le grand chemin, ou menant à un lieu auquel le grand chemin ne mène pas ». C’est pour cela, certainement, que nous sommes si nombreux à aimer – sinon à fréquenter – les chemins dits de traverse. Un premier espoir de voir le monde, à défaut de le trouver... Des risques du voyage au risque d’exister Pour Olivier Bleys, le voyage est aussi ancien que l’homme et pour exister, il se nourrit de risque et de passion : « Mettre un pied devant l’autre n’était pas seulement utile à la chasse, à la cueillette, donc à l’usage ordinaire d’un territoire restreint ; c’était, suivant un effort prolongé, le moyen de changer d’univers. [...] La pulsion du voyage primitif ne nous a pas quittés », le voyage répondant toujours à l’espoir d’une vie meilleure (Bleys et Yipei, 2002 : 86). Mais l’auteur de noter que si le voyage permet de progresser, cela ne se fait pas sans risque ni sans peine : « Avant d’atteindre le port, il faut franchir l’océan aux milles tempêtes. Le terme “voie” (du latin via), qui a donné “voyage” en français, a laissé aussi “voyou” – celui qui traîne dans les rues – et “convoi” – ce regroupement (véhicules et personnes) justement conçu pour se défendre des dits voyous... Face aux risques du voyage, seule une nécessité impérieuse pouvait forcer l’homme à se mettre en chemin. Cette nécessité s’est appelée tantôt la guerre, tantôt la foi... tantôt la curiosité » (Bleys et Yipei, 2002 : 87). L’ordalie n’est jamais loin, et celui qui s’engage dans une voie extrême n’est plus à l’abri de rien, il met sa vie en gage, et laisse le sort du destin décider à sa place. À force de rechercher une inaccessible liberté, il abdique sa propre liberté. À moins qu’il ne cède son destin aux mains expertes d’Hermès, ce dieu errant et nomade, qui est aussi le maître des routes, le patron des vagabonds et des cambrioleurs. Dieu grec du voyage, Hermès possède le don d’ubiquité reliant le centre à la périphérie, le dedans et le dehors, ici et là-bas, il est une remarquable passerelle entre les mondes. Un détour par la littérature asiatique nous conte l’amertume subie ou vécue sur la route. Dans une nouvelle intitulée « Au fil de l’épée », l’écrivain vietnamien Nguyên Huy Thiêp théâtralise le 73
Routes. Éloge de l’autonomadie
conflit entre la cour des Tay Son et le futur roi Gia Long à la charnière du XVIIIe et du XIXe siècle, dans le Vietnam précolonial. Lân, au service du roi, prend le défi de faire gagner à la cause du futur souverain certains mandarins du Nord, et il se met en route après s’être déguisé et emportant avec lui quelques pièces d’or. De la réussite de son entreprise dépend sa survie. Il erre hélas seul sur les routes sans rencontrer les fameux mandarins : « Un jour, s’étant arrêté dans une gargote au bord de la route, Lân vit à l’une des tables un homme seul, encore jeune, l’air aimable et qui vidait fébrilement une tasse de thé. Ils firent connaissance. Lân s’étonna de voir qu’il existait encore des gens dont l’âme est aussi limpide que l’eau d’un torrent. Il commanda de l’alcool, en offrit un verre au jeune homme ; mais à peine celui-ci avait-il trempé les lèvres qu’il devint rouge comme une tomate. La fille du patron, mademoiselle Câm, fort jolie au demeurant, était venue les servir. “Notre voyageur vient de loin ; il est las car non seulement il ne trouve pas ce qu’il cherche, mais il se demande comment il va s’y prendre ?” » (Nguyên Huy Thiêp, 2002 : 39-40). Ici, la tentation ordalique se transforme en blues de la route. Ce récit, finalement, rejoint celui de tous les routards qui un moment ont rencontré en chemin le road blues, moment inéluctable pour celui qui prend le risque de vivre en nomade de la route assez longtemps pour en connaître le chagrin. Mise à nu de soi, rude épreuve de la vie, la route sollicite de la part de celui qui ose la prendre une vertu devenue au fil du temps de plus en plus rare : le courage. « Prendre la route est une mise à l’épreuve. La vraie nature de l’homme se révèle souvent au cours d’un tel voyage. » Wang Yipei rappelle le message des Mémoires historiques de Se-Ma Tsien, où le souverain Yao en quête de successeur envoya Shun sur la route, contraint de braver la force des éléments naturels : forêt, rivières, tonnerre, pluie... Ce dernier poursuivit sa route en dépit des difficultés et sa conduite sage impressionna le souverain qui le choisit comme successeur. De même, Ulysse, le héros de L’Odyssée, comprit, contre l’avis de ses compagnons de voyage, « qu’il ne fallait pas s’arrêter mais mettre les voiles avant le coucher de soleil », et au bout de l’horizon et de mille souffrances, il retrouva sa terre et sa famille. À l’instar de ces exemples presti74
1. La route, mode d’emploi
gieux, plus mythiques qu’historiques, Wang Yipei note avec justesse : « Ceux qui avancent sans se troubler au milieu des éléments déchaînés et des tourments sont gratifiés d’un hâvre où se reposer » (Bleys et Yipei, 2002 : 20-21). Cela est vrai bien souvent, mais nombre d’exceptions notables entravent un tableau trop idyllique. Car le courage et la persévérance de certains errants ne connaissent jamais de récompense en fin de périple. Deux exemples parmi tant d’autres ; les Kurdes irakiens, ruinés par les passeurs et ayant traversé d’innombrables péripéties au péril de leur vie, arrivent exténués à Sangatte (ou maintenant dans les environs de Calais ou ailleurs...) sans aucune perspective en vue ; les Africains, échoués et morts, sur la trop prometteuse Costa del Sol, plages de sable où se prélassent d’autres voyageurs plus fortunés, à la peau généralement plus claire c’est vrai, n’auront pas la chance de jouir de l’hospitalité de la citadelle européenne. Pour certains, le voyage n’est pas un pèlerinage mais un véritable chemin de croix. Sans résurrection au bout de la route. Le voyage réveille le poète qui sommeille en chacun de nous, ce que nous confirment les milliers d’écrits, de récits et de carnets de route, laissés en témoignage de leur périple par tant d’aventuriers et de touristes aux petits et long cours. La route et ses marques n’ont cessé d’être louées par les militants de l’errance, les adeptes du bitume et les arpenteurs des grands chemins : dans Vraie blondes et autres, Jack Kerouac évoque ainsi « le baiser infini de la ligne blanche » (Kerouac, 2003 : 79). Car le voyage dévoile toujours une part de nous-mêmes, ainsi que le rappelle le philosophe Bertrand Vergely : « On rêve de voyager afin de quitter celui qu’on ne sait pas être, afin de rencontrer celui que l’on est » (Vergely, 2002 : 47). Mais si quête du bonheur et désir de voyage sont en partie liés, la route comme la liberté ne vont pas de soi, toutes les deux exigent une forme de don de soi. Montaigne soulignait déjà que « la vraie liberté est de pouvoir toute chose sur soi ». Voilà qui n’est pas donné à tout le monde. Grâce au voyage, l’homme libre rencontre la vie et en assume son cours tel qu’il l’entend : « À travers la rencontre de la vie, le voyage est la rencontre réussie de sa propre vie » (Vergely, 2002 : 47). Mais avant de parvenir à cet état de béatitude, le voyageur aura 75
Routes. Éloge de l’autonomadie
au préalable pu méditer ces dires de Nicolas Bouvier : « La vertu d’un voyage, c’est de purger la vie avant de la garnir » (Bouvier, 1992 : 26). L’épreuve du voyage relève du courage de vivre, de vivre à fond, sans culpabilité et sans détour sinon celui de flâner et de s’extasier devant la beauté du monde. Nous partageons l’avis d’Olivier Bleys selon lequel : « Militaire ou autre, le voyage n’est pas une épreuve à part. Les obstacles qu’on y rencontre sont ceux de la vie, mais souvent amplifiés. On peut dire du voyage qu’il offre un abrégé de l’existence, de ses malheurs surtout. Partant, c’en est aussi la métaphore pertinente » (Bleys et Yipei, 2002 : 93). On prend la route dès que le besoin de liberté nous taraude, dès que le changement d’air s’impose en nous naturellement. On la prend puis on apprend d’elle. Hélas, ce départ s’apparente trop souvent à une fuite, à quitter ce que nous n’assumons pas ou plus, dans ce cas le voyage risque bien de déboucher sur une thérapie qui commence bien mal. Comme le soulignait déjà Pascal dans ses Pensées : « Tout le malheur des hommes vient de ne savoir pas demeurer en repos dans une chambre. » À l’exception notable de Xavier de Maistre dans son fameux Voyage autour de ma chambre, il faut bien reconnaître qu’un espace restreint et clos n’est pas le meilleur gage d’ouverture d’esprit et au monde. D’ailleurs, il n’est pas évident de rester cloîtré entre quatre murs lorsque crie l’appel du large au fond de soi. Même si le fantasme de l’ailleurs se réfère à notre quotidien : « Tout cela fait rêver. Nous sommes tous prêt à frôler l’infarctus pour nous asseoir autour d’un poêle en fonte, les jambes croisées, les mains serrées sur un bol qui contient une soupe au nom impossible à transcrire, mais dont la principale qualité – en plus du sourire de l’hôtesse – sera le parfum d’authenticité » (Meunier, 1999 : 132). Déjà, dans le Japon du XVIIe siècle, Matsuo Bashô faisait l’éloge de la route, rappelant le rôle des poètes et des errants de son temps : « Notre vie même est un voyage ; quant à ceux qui la passent à naviguer, ou ceux dont les cheveux blanchissent à mener leur attelage, la route n’est-elle pas leur véritable demeure ? » (Bashô, 2006). Un proverbe vietnamien surenchère dans le rôle éminent et communicant de la route : « Si chaque homme, chaque jour, jetait une fleur sur le chemin de son prochain, les routes de la terre 76
1. La route, mode d’emploi
seraient bien plus agréables. » La route ne livre ses bienfaits qu’à mesure que l’homme se montre capable de déracinement. C’est avec lucidité que l’écrivain Amin Maalouf se méfie du mot « racines » auquel il préfère de loin celui de « routes », même si des roots aux routes il n’y a souvent qu’un pas. Ce sont ces dernières qui nous « convoient » de la pauvreté vers la richesse ou le désespoir, de la liberté à la servitude ou à la mort : « Elles nous promettent, elles nous portent, nous poussent, puis nous abandonnent » (Maalouf, 2004). La liberté de la route est à ce prix. Dans l’esprit d’un Nicolas Bouvier, Bruce Chatwin, invoquant la sagesse des Anciens sans doute appelés par le chant des pistes, notait que jadis le pèlerin, « pour retrouver son humanité, il devait se débarrasser de ses attaches et se mettre en route » (Chatwin, 1988). Rien de plus excitant pour commencer à se perdre pour mieux se retrouver que de partir à pied, forme de voyage lent par excellence et manière la plus appropriée pour aller vers les autres.
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2 Anatomie de la bougeotte
« Les mœurs dans leur forme quotidienne [qui] sont aujourd’hui objet capital du voyage, et ce sont la géographie humaine, l’urbanisme, la sociologie, l’économie qui tracent les cadres des véritables interrogations d’aujour d’hui, même les plus profanes. » R. Barthes, 1957
Marcher sans crever : la route à pied
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La marche à l’origine du voyage
e voyage à pied permet de retrouver les traces des hommes effacées par le passage fulgurant des véhicules à moteur. Marcher requiert à la fois de l’effort et de la patience, deux vertus occultées dans notre société à la fois de confort et de consommation. Randonner réveille en nous les sens enfouis par le brouhaha des cités et le brouillage des esprits. La marche préfère les chemins de traverse et lorsque son itinéraire bifurque pour aller s’engager sur la vraie route – celle reliant par exemple Paris à Strasbourg dès 1926 – c’est pour devenir un sport. « Il n’y a qu’une seule façon de marcher... » dit l’adage militaire, repris par les Scouts. Une façon d’avancer qui n’est pas du goût, ni de l’auteur de ces lignes, ni sans doute de la plupart des marcheurs. Une variante guère plus appréciable consiste à chantonner pour ne pas perdre le 79
Routes. Éloge de l’autonomadie
nord ni se décourager : « Un kilomètre à pied, ça use, ça use... », un esprit de camaraderie qui n’empêche pas l’usage tant des souliers que des voix. Mais l’énergie est souvent le nerf de la marche. La marche est partout et partout on marche : dans les manifestations politiques ou sportives, dans les défilés de mannequins ou de militaires. Avancer les pieds ensablés dans le Hoggar algérien n’est pas non plus remonter une rivière les pieds dans l’eau en territoire Asmat en pays papou ! Les situations climatiques et géologiques conditionnent les pieds des randonneurs. La marche lente et mûrie de Théodore Monod dans le Sahara, joliment rapportée dans Méharées (1989), contraste avec la marche urbaine, même si le piéton-randonneur peut s’avérer être un flâneur averti. La comparaison ne tient pas la route si l’on peut dire, et les marcheurs d’ici et de là ne marchent par conséquent pas tous de la même façon ! Il y a pourtant bien des similitudes pour des terrains et des publics marcheurs distincts. Randonner c’est davantage se mettre au pas de l’autre que d’imposer sa cadence. C’est la différence entre le soldat qui défile et le badaud qui flâne : l’un pacifie, assure-t-il, par les armes, et l’autre arbore simplement un comportement pacifique. Car marcher au gré de son envie est d’abord une redécouverte de soi-même, une mise en parenthèse de la souffrance du monde et du quotidien qui nous mine. Le chemin de terre est un vecteur de solidarité là où la route asphaltée est un appel à la compétition. Le premier est nourri de sagesse, la seconde d’arrogance. En septembre 1878, Robert-Louis Stevenson traverse à pied, mais accompagné par Modestine, l’âne vénérable et le compagnon de chemin, une partie des Cévennes : « Pendant douze jours nous avions été d’inséparables compagnons ; nous avions parcouru sur les hauteurs plus de cent vingt kilomètres, traversé plusieurs chaînes de montagnes considérables, fait ensemble notre petit bonhomme de chemin avec nos six jambes par plus d’une route rocailleuse et plus d’une piste marécageuse. Après le premier jour, quoique je fusse souvent choqué et hautain dans mes façons, j’avais cessé de m’énerver » (Stevenson, 1978 : 188). N’ôtant rien au spectacle de la nature, au contraire, la lenteur du périple réclame de la patience de la part du pèlerin en vadrouille. Le voyage éveille le sentiment d’humanité pour celle ou celui qui sait en saisir 80
2. Anatomie de la bougeotte
la chance et prendre son temps. Admirateur de Stevenson, Georges Picard est un marcheur infatigable qui pérégrine avec bonheur entre la Beauce et les Cévennes. Un marcheur peut même avoir droit aux honneurs : un « sentier officiellement baptisé Stevenson, auquel ont été consacrés un balisage particulier et un guide de la Fédération française de randonnée pédestre » a vu le jour dans les Cévennes ; et dans le village de départ de l’expédition de Stevenson – Le Monastier-sur-Gazeille – une stèle commémore le souvenir de son passage (Picard, 2001 : 8-9). Dans l’intérêt de tous ou presque, le mythe doit aussi être entretenu ! Et la marche tout comme l’acte de la pratiquer sur les traces des illustres ancêtres suscitent un intérêt croissant, y compris dans la littérature, comme l’attestent de récents ouvrages tels que L’art de marcher de Rebecca Solnit (2002) ou, pour rester encore plus dans le sujet, Voyage à pied à travers les Cévennes d’Hervé Rougier (2002). Cet engouement illustre Le goût de la marche (2008) qui occupe aujourd’hui le week-end de nombreux occidentaux en quête de nature et de tranquillité. Marcher c’est aussi revenir sur les pas de notre histoire. La marche nous renvoie à la mère des migrations : il y a deux millions d’années (homo erectus), puis vers 150 000 ans av. J.-C. (homo sapiens), la promenade humaine prend son temps et donc son rythme pour tout de même conquérir le globe en partant du berceau africain. Marcher c’est – en pensant à Leroi-Gourhan qui disait que « l’homme commence par les pieds » – allier le geste à la parole, c’est créer puis développer la liberté de mouvement. La marche nous rappelle la bipédie et aussi ce qu’elle nous a offert : nos mortelles civilisations... La marche est associée au plaisir. Toute randonnée se voit écourtée si le promeneur ne ressent pas de plaisir, même dans la souffrance. L’effort du trekker est souvent plus une bénédiction qu’une douleur, même si pour certains le promeneurbadaud se transforme bizarrement en martyr volontaire et pas moins acharné sur son sort ! La quête du plaisir donc, comme le pense également Yves Paccalet, lui qui semble avoir trouvé le bonheur en se promenant : « J’ai surtout gambadé pour le plaisir. Sans autre nécessité que la balade elle-même et ses bouffées de grâce. Sans autre motif que de regarder, écouter, humer, lécher, caresser. M’extasier. Frôler la primevère et la soldanelle à la fonte des neiges, 81
Routes. Éloge de l’autonomadie
la pulsatille et la gentiane en avril, le sabot-de-Vénus en mai, le lis orangé en juin, le colchique en septembre » (Paccalet, 2000 : 28). À la fois simple et complexe, « la marche est une métaphore de la vie » poursuit Paccalet, une aventure qui débute vers l’âge d’un an. Mais le bébé-marcheur trébuche encore un peu comme l’adulte-poivrot zigzague comme il peut. Car la marche est aussi une démarche : voyez le rouleur de mécaniques ou la fille aguicheuse, tout est dans la démarche, la marche n’est plus qu’un prétexte à la séduction. Des premiers pas chez soi autour de sa chambre aux expéditions pédestres dans l’Himalaya, il y a un grand pas que les seuils de la vie permettent de franchir. Et puis la première vraie balade choque inévitablement l’enfant qui découvre un monde nouveau forcément magique : une fillette, âgée de quatre ans, a fait sa première randonnée sérieuse dans la forêt balinaise ; nulle fatigue physique après deux heures de promenade mais, après le plaisir de la découverte, c’est la déception de voir les pieds de son père envahis, attaqués et ensanglantés, par une quinzaine de sangsues plutôt voraces, ce qui fit dire à la petite fille déroutée : « S’il n’y avait pas de sangsues, et bien j’aimerais vraiment me promener en forêt. » Impossible pourtant de prévoir toutes les bestioles et autres péripéties qui, elles aussi, circulent dans notre univers... La promenade est toujours le territoire de l’imprévu, c’est ainsi. Et c’est bien ainsi. Rien ne sert de marquer sa route, c’est toujours la route qui vous prend, pas l’inverse ! Du promeneur au trekker Pour certains, véritable pèlerinage laïc, la marche requiert une organisation minutieusement préparée, et son caractère spontané et ludique tend à s’estomper voire à disparaître du paysage pédestre. Marcher est à la mode et la randonnée un marché prometteur. Aux antipodes des excès de la modernité, la marche rappelle la simplicité et l’ascèse, elle invite à revenir sur les traces du passé et elle oblige à ralentir nos pas pour mieux nous permettre d’avancer. Dans une randonnée pédestre, nous dit Robert-Louis Stevenson, « le paysage est tout à fait secondaire. Celui qui fait vraiment partie de la confrérie ne voyage pas à la recherche du pittores82
2. Anatomie de la bougeotte
que, mais de certains états d’âmes vivifiants – l’espoir et l’élan avec lesquels la marche débute le matin, la paix et la plénitude spirituelle qu’on goûte avec le repos du soir. Il est incapable de dire quel est le moment qu’il goûte le plus, celui où il met sac au dos, ou celui où il le met à terre » (Stevenson, 1978 : 237). Des propos qui devraient ravir les trekkers actuels qui volontiers aimeraient coller à cette belle image. Mais l’idylle est de courte durée, et Stevenson de poursuivre sur et dans le sens de la marche : « pour se goûter convenablement, une randonnée à pied doit être faite seul. Si vous l’entreprenez en groupe, ou même à deux, elle n’a plus de la randonnée pédestre que le nom ; c’est quelque chose d’autre qui se rapprocherait davantage du pique-nique. Une randonnée doit se faire seul, car la liberté est essentielle ; parce que vous devez être libre de vous arrêter et de continuer, et de suivre ce chemin-ci ou cet autre, au gré de votre fantaisie ; et parce que vous devez marcher à votre allure, sans trotter comme un champion de la marche, ni musarder avec une fille » (Stevenson, 1978 : 238). Décidément l’époque a bien changé : combien de trekkers se suivent aujourd’hui à la trace sur les autoroutes pédestres de l’Himalaya, en quête de soi, d’exploit personnel, et si possible de rencontre avec l’amour de sa vie ? Pas toutes ni tous, mais pas mal de monde tout de même... Le marcheur sportif n’est pas très éloigné du coureur, du marathonien, puis du sprinter. En devenant sport, la marche prend de la vitesse et perd en sagesse ce qu’elle gagne en temps. Elle se concentre plus sur les pieds que sur le paysage. Ce qui n’empêche pas certains coureurs de joindre l’utile à l’agréable, l’effort à la culture, voire la souffrance à la religion : Les routes de la foi, fréquentées par le coureur Jamel Balhi qui, entre deux courses, découvre la spiritualité et le passé des principales villes saintes, est un témoignage personnel à la fois d’un exploit sportif et d’un appel à la tolérance religieuse (Balhi, 1999). Un grand écart qui n’est pas sans rappeler d’autres pèlerins qui, au fil de l’histoire, traversèrent des contrées hostiles dans le seul but, non de répandre la foi, mais de mieux comprendre les hommes et leurs sociétés respectives. La marche sportive et physique appartient surtout aux trekkers avertis, aux quêteurs de records, ainsi qu’aux aventuriers, ces « extrémistes de soi » selon la belle expression de Sylvain Venayre. 83
Routes. Éloge de l’autonomadie
L’aventure, explique ce chercheur, est avant tout « le fruit d’un regard », la confrontation et la rencontre entre l’autre et soi (Venayre, 2003). Contrairement au trek, qui peut ainsi relever de l’aventure, la marche sportive se distingue par l’esprit de compétition et le sens du défi. On est loin de la découverte à pied, lente et sensible, propice à toutes les rencontres. Au sujet de la marche comme marche-pied vers la compétition, R.-L. Stevenson avoue sans détour : « Je n’approuve pas cette façon de courir et de bondir. Ces deux pratiques accélèrent la respiration ; elles secouent le cerveau et le font sortir de sa glorieuse confusion due au grand air, et elles rompent la cadence. Une marche irrégulière ne convient pas tellement au corps ; elle distrait et agace l’esprit » (Stevenson, 1978 : 241-242). Ayant trouvé sa propre démarche et se laissant porter par ses pas, le randonneur peut donner libre cours à sa pensée et à son être. Le trekkeur se mue ainsi en flâneur. On en oublierait presque les marches sportives qui, pourtant, n’ont cessé depuis le ParisStrasbourg jusqu’au Marathon de New York, d’attirer de plus en plus de participants. Mais l’univers du sport est un autre monde, un monde à part : la compétition induit la marche comme épreuve sportive de la même manière que la flânerie induit la marche comme rencontre humaine. En marche, l’aventurier accompli ne se lie pas facilement avec le touriste de passage, considéré comme un amateur, voire un boulet à tirer en cas de pépin. Cela se vérifie sur les sentiers de treks du monde entier, tout comme dans la littérature voyageuse. Ainsi, John Muir, voulait-il encore gravir un pic, quelque part dans la Baie d’Hudson, avant la tombée de la nuit : « Mais en faisant très vite, je pouvais atteindre le sommet avant le coucher de soleil, à temps pour observer le panorama et en dresser quelques esquisses au crayon avant de redescendre au vapeur pendant la nuit. Monsieur Young, l’un des missionnaires, demanda à m’accompagner. Habitué à la marche et à l’escalade, m’assura-t-il, il ne me causerait aucun problème ni retard. Je fis l’impossible pour l’en dissuader » (Muir, 1995 : 65). Le randonneur pressé et le quêteur d’exploit n’aiment pas s’embarrasser d’un plus petit que soi. Par contre, le marcheur alourdit volontiers son paquetage de quelques livres essentiels. Routards et randonneurs se nourrissent de littérature voyageuse comme une auto s’alimente en carburant : 84
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cela motive l’esprit et excite le corps, prêt à se mettre en marche. Bruce Chatwin, par exemple, accompagne l’imaginaire du voyage du trekker organisé en Patagonie (En Patagonie, 1979), tout comme il nourrit les idées libertaires d’un flâneur solitaire égaré dans un autre bout du monde (Anatomie de l’errance, 1996). On marche volontiers sur ses traces tout en s’autorisant – liberté chimérique du voyageur oblige – à vérifier, à confirmer ou à critiquer ses descriptions routardes, ceci en cheminant bien sûr en toute tranquillité et en étant assuré d’arriver à bon port à la fin du circuit... De fait, un circuit tourne quasi rituellement en rond, s’égarer en chemin relève par conséquent, pour le trekker distrait ou le marcheur rebelle – un empêcheur de tourner en rond – de l’accident de parcours ! La marche comme philosophie hédoniste Sous tous les continents et dans toutes les langues, la rencontre est au cœur de l’activité pédestre. Dans le Dictionnaire explicatif des signes (100 ap. J.-C.), nous dit Wang Yipei, « on recense plus de cent mots sous divers radicaux ayant trait à la marche. Bon nombre d’entre eux ne sont plus usités en chinois moderne ou, s’ils le sont, leur acception est légèrement différente. Ils peuvent désigner diverses qualités de la marche, liées par exemple à la vitesse, à l’énergie déployée, des attitudes comme sautiller comme un oiseau, ou encore des modalités : le fait de voyager seul ou en compagnie, de rencontrer des gens. [...] En chinois, les pictogrammes désignant la transcendance et la délivrance sont étroitement liés à l’idée de marche. Transcender, c’est sauter. [...] Le sinogramme “rencontre” s’écrit avec le radical de la marche » (Bleys et Yipei, 2002 : 16, 35 et 47). Forme de résistance solitaire non dénuée de nostalgie, la marche est toujours un pas fait en direction de l’autre. Une rencontre avec le monde qui ne peut faire l’économie de l’effort sur soi, voire celle de s’auto-infliger une souffrance volontaire. David Le Breton l’explique dans son Éloge de la marche : « Comme toutes les entreprises humaines, même celle de penser, la marche est une activité corporelle, mais plus que les autres elle engage le souffle, la fatigue, la volonté, le courage devant la dureté des routes ou l’incertitude de l’arrivée, les moments de faim ou de soif quand nulle source n’est à portée de lèvres, nulle auberge, nulle ferme pour soulager le 85
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c hemineau de la fatigue du jour. » La souffrance se distingue de la douleur par le fait de procurer, ici ou là, lorsqu’on le désire et cela arrive notamment au cours des voyages, une part de plaisir non négligeable à celle ou à celui qui souffre d’abord pour se faire du bien. L’auteur poursuit sur l’aspect extra-ordinaire de l’expérience pédestre : « La marche est une méthode d’immersion dans le monde, un moyen de se pénétrer dans la nature traversée, de se mettre en contact avec un univers inaccessible aux modalités de connaissance ou de perception de la vie quotidienne. Au fil de son avancée le marcheur élargit son regard sur le monde, plonge son corps dans des conditions nouvelles » (Le Breton, 2000 : 30-31 et 34). Comme le signale la majorité des écrivains-marcheurs, la marche est une thérapie, à la fois d’ordre psychologique et physique. Le marcheur gagnerait certainement à être remboursé par la Sécurité sociale ; l’État devrait y songer, il ferait peut-être, quant à lui, des économies... Des rêveries de Rousseau aux semelles de Rimbaud, ce sont ensuite Thoreau, Lacarrière, Lanzmann, Sansot, Le Breton, Paccalet et tant d’autres qui nous incitent, en les lisant, à enfiler nos chaussures ou nos baskets ! Pour notre plaisir comme pour notre santé. Prenons Yves Paccalet : il considère que marcher entretient la souplesse, renforce le squelette, développe les muscles, apprend à respirer, sans oublier que marcher est une nécessité pour le cœur et fouette la circulation du sang, bref, « la marche est un chevalier blanc » et « la liste des bienfaits qu’elle procure n’en finit pas » (Paccalet, 2000 : 165-182). On l’aura compris – et avec nous de plus en plus de marcheurs – la marche c’est la santé, au risque même de devenir pour certains une drogue à force de frôler l’overdose. Je me souviens d’avoir accompagné une dame qui, fêtant ses 70 ans lors d’un voyage en Indonésie, voulait grimper au sommet d’un volcan javanais de plus de 3600 mètres : toujours inquiet dans de tels cas, je fus rassuré en voyant qu’elle arrivait la première au sommet, ayant ensuite l’impression et la satisfaction d’avoir réussi l’exploit de sa vie. D’autres exemples de marcheurs qui se cherchent (ou qui cherchent à gagner le domaine des dieux pour s’assurer une place au paradis), plus qu’ils ne cherchent le chemin à suivre, sont très fréquents. Marcher devient plus un voyage réellement vertical : 86
2. Anatomie de la bougeotte
gravir les pentes, se frotter au divin et atteindre des sommets de montagne et de soi, ce trekker trop vertical se transforme alors en alpiniste, et le flâneur en sportif. Il n’a plus la démarche qu’on attend du marcheur. Cette promenade furtive qui est, par exemple, cet éloge de la « marche buissonnière » chère à Jacques Lacarrière sur son Chemin faisant, cette déambulation pédestre qui évoque en chacun de nous « soleil, vent, ciel, horizon, espace ». La marche est encore un domaine onirique et mouvant dans un monde saturé d’images et de rationalité pesante. Telle un défi à la vitesse et au bruit, la marche incite à la modestie, pousse à la curiosité, encourage au silence, suscite la méditation. Elle invite à la réflexion, au repli, à l’intimité, et donc aussi à se taire pour mieux écouter : « Dans notre contexte historico-social, l’homme en silence est un homme sans sens. Pour fuir ce risque, il se remplit de mots : il parle » (Orlandi, 1996 : 33). En déjouant le trop-plein de mots vidés de sens la marche redonne sa place au silence. Elle est une forme douce et délicate du voyage qui se transforme à son contact en art aussi noble que discret. La randonnée est une école de la vie paisible, dans laquelle la nature enseigne le respect et guide le bon sens. Mais le bons sens n’atteint pas toujours le trekker animé de bonnes intentions. Je me souviens ainsi de deux randonneurs, professeurs d’université – l’un en géographie, l’autre en écologie –, arpentant ce qu’il reste du peu de forêt primaire balinaise : après environ une heure de balade en forêt au son des oiseaux, ils m’interpellent pour me signaler qu’on n’entend pas d’oiseaux dans cette forêt ! Je leur répond tranquillement que, pour les entendre, il faudrait déjà s’arrêter de parler. Il est vrai que tout le long de la marche, leur discussion ressemblait étrangement à un contrôle mutuel des connaissances sur la faune et la flore en milieu forestier ! Se promener en silence est une épreuve pour plus d’un de nos modernes marcheurs. D’ailleurs ceux qui dans nos villes se baladent en solitaire, et davantage en silence, sont ceux qui portent précisément des baladeurs. Énième paradoxe d’une déroutant modernité ! Nomadiser la musique pour l’imposer à nos oreilles et du coup s’imposer le silence. Un silence exceptionnellement ravageur dans ce cas.
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Routes. Éloge de l’autonomadie
La quiétude est son territoire et le voyage à pied préfère la terre au bitume, le terroir à la mégapole. Ce qui n’empêche pas au voyageur éveillé de flâner et de se perdre dans la jungle urbaine, de traîner dans ses sentiers escarpés. D’opter pour le détour pour mieux oublier la fureur alentour. La marche est un voyage qui permet d’avancer, vers les autres et vers soi. Les épreuves endurées en marchant sont les preuves de sa réussite en tant que voyage. À moins que la souffrance l’emporte sur le plaisir, et la promenade se transforme en marche forcée. Au plus profond de la marche se trouve la possibilité de remettre en cause toutes les vérités trop vite érigées en dogme. Marcher au hasard, sans direction donnée, c’est errer sans sombrer, c’est flirter avec la liberté. La déambulation ne peut être heureuse que si elle est librement choisie. Butiner calmement dans le jardin botanique de Bogor à Java ou dans l’espace plus intellectuel que spirituel du Temple de la Littérature à Hanoi, ces formes d’enclaves de silence traquées par une mer inaudible composée des bruits de la ville, permet de s’apaiser par la promenade ou la lecture : « Marcher implique de réduire l’usage du monde à l’essentiel » (Le Breton, 2000 : 162). De tels endroits – un parc, un temple, un jardin, etc. – autorisent pour ceux qui les fréquentent une échappée furtive hors du monde tout en étant au cœur même de ce dernier. À la fin du XVIIIe siècle, Karl G. Schelle décrivait l’activité pédestre comme un art total réservé à une élite bien pensante et fortunée. La randonnée exige de la part du pratiquant « un bagage intellectuel que tout le monde ne possède pas ; et, partant, il est tout à fait naturel qu’un simple journalier ne puisse ressentir le plaisir agréable d’une promenade » (Schelle, 1996). Celui qui mêle la marche au labeur ne peut comprendre le bonheur d’aller « pour rien », ce dernier est un privilège pour les classes possédantes tant du savoir que du capital. Cet hédonisme de caste comme de classe fera même dire à l’auteur qu’un paysan est incapable d’apprécier un beau paysage ! Heureusement qu’il existe les urbains cultivés pour expliquer la vraie vie et la nature aux ruraux attardés ! C’était il y a plus de deux siècles, et aujourd’hui ? Certains trekkeurs, dans les Andes ou les Alpes, autour de l’Everest ou du Kilimandjaro, et ayant déboursé une bonne somme pour atteindre ces sommets, ne 88
2. Anatomie de la bougeotte
déblatèrent-ils pas de la même sorte le soir lorsque éreintés ils arrivent au bivouac ? Certains oui, d’autres non, comme autrefois, comme toujours. La distinction, si chère à Bourdieu, est omniprésente dans l’univers de la marche, comme dans celui, plus impitoyable, et parfois pitoyable, du tourisme... La randonnée peut aussi se transformer en chemin de croix peu orthodoxe. Au milieu du XIXe siècle, le flâneur H. D. Thoreau racontait n’avoir rencontré, au cours de son existence, « qu’une ou deux personnes qui comprenaient réellement l’art de Marcher », ce qui n’est pas trop étonnant à la vue des critères retenus selon l’auteur pour prétendre parvenir à cet art : « Si vous êtes prêt à quitter père et mère, frère et sœur, femme, enfant et amis pour ne plus jamais les revoir, si vous avez effacé vos dettes, rédigé votre testament et réglé toutes vos affaires, si enfin vous êtes un homme libre, alors vous êtes prêt pour marcher » (Thoreau, 1994 : 79 et 81). La route vers la liberté est semée d’embûches et le promeneur ne traverse les obstacles que s’il est réellement motivé. La marche est exigeante, le bonheur qu’elle procure se mérite, ce que suggère également Georges Picard dans Le vagabond approximatif : « Je ne marche pas pour rajeunir ou éviter de vieillir, pour me maintenir en forme ou pour accomplir des exploits. Je marche comme je rêve, comme j’imagine, comme je pense par une sorte de mobilité de l’être et de besoin de légèreté » (Picard, 2001 : 26). Le but n’est pas de faire trente kilomètres dans la journée ou de faire la traversée des Vosges ou du Morvan, mais simplement de se faire plaisir. C’est tout. Mais c’est déjà beaucoup, trop pour certains... L’équipement et l’épreuve du terrain L’équipement du marcheur dépend de son caractère et de sa philosophie pèlerine. Pour Georges Picard, citant l’un de ses amis : « “Pour voyager aujourd’hui, une bonne paire de chaussures et une carte bancaire suffisent”. Pour ma part, j’ai également besoin d’un couteau solide, mais je peux pousser le luxe jusqu’à emporter un carnet et un crayon. Ne me parlez pas d’appareil photo. Un livre est aussi un compagnon irremplaçable » (Picard, 2001 : 23). Un luxe plutôt ascétique, en comparaison de l’attirail du trekker sur-orga89
Routes. Éloge de l’autonomadie
nisé, et par conséquent également suréquipé. On remarque ces dernières années une surenchère – mode et affaires obligent – dans ce secteur. Sans compter que l’équipement du marcheur s’étoffe au fil des ans et du succès commercial du trekking pour tous. Par exemple, les magazines La Marche et Trek proposent dans chacune de leurs livraisons mensuelles des conseils et des publicités pour le matériel et pour mieux s’équiper des pieds à la tête, bâton et casquette compris ! Les tours opérateurs spécialisés se pavanent en recommandations pour tous types de marcheurs et de sportifs, du débutant amateur à l’alpiniste professionnel. Pierre Sansot, en bon arpenteur tranquille des chemins de France, reconnaît porter un « accoutrement qui prêterait à rire », mais cela ne l’empêche pas d’avancer : « grosses chaussures de marche, chandails à grosse maille, pantalons à mi-mollet, gourde de contrebandier andorran, j’ai l’impression de m’enfuir d’un pavillon d’âmes mortes » (Sansot, 2000 : 18). L’équipement du marcheur est un peu l’équivalent des bagages du voyageur : dis-moi ce que tu emportes avec toi et je te dirai comment tu voyages et quel type de touriste ou de baroudeur tu es ! L’équipement, le matériel, les bagages – tout comme d’ailleurs le vélo, la moto ou la voiture – sont à l’image de leurs propriétaires. Fin prêt, le randonneur se met en marche. Le terrain qu’il affectionne l’attend de pied ferme. En Alsace, la randonnée est et possède une vieille histoire, notamment avec un populaire et mythique Club Vosgien, plus que centenaire. La région ne possède pas moins de 16 500 itinéraires balisés, de quoi assurément se perdre dans quelque sentier forestier. Pas si sûr en fait, tant les amateurs sont nombreux et les sentiers fléchés, et si les marcheurs du dimanche et les trekkers sportifs ne se croisent guère sur les chemins de terre, ils n’occupent pas moins le même espace. Certains marcheurs n’ont qu’une obsession au bout de la semelle : avancer. Au terme d’un voyage de près de dix mille kilomètres, Bernard Ollivier, un écrivain-marcheur au long cours sur la longue et périlleuse Route de la Soie, estime avec justesse, invoquant l’héritage de Pascal, que l’appel du nomadisme est – pour lui comme pour d’autres – plus fort que le besoin de stabilité si cher au sédentaire : dans ce cas, « ne pas savoir demeurer en repos dans une chambre », fixer des étapes 90
2. Anatomie de la bougeotte
et marcher au loin ouvrent bien des portes pour découvrir d’imprenables horizons et pour vivre d’insoupçonnables expériences (Ollivier, 2000). Selon Henri David Thoreau, qui construira et vivra quelque temps dans une cabane forestière à Walden (États-Unis), la marche est d’abord une rencontre avec la nature et une quête de liberté en se retirant du monde comme pour ensuite mieux le retrouver et l’appréhender : « Je suis d’avis que je ne puis conserver ma santé et mes esprits si je ne passe au minimum quatre heures par jour et le plus souvent davantage à flâner par les bois, les collines et les champs, entièrement dégagé de toute préoccupation matérielle. [...] Lorsque nous marchons, nous prenons tout naturellement le chemin des champs et des bois. En effet qu’adviendrait-il de nous si nous cantonnions nos marches aux jardins et aux esplanades ? » (Thoreau, 1994 : 82, 87). La rédemption par la marche à pied, c’est ce à quoi aspirent parfois bien des écrivains : « Je marche dans une nature qui est celle que fréquentaient les anciens prophètes et les poètes, Manu, Moïse, Homère et Chaucer. Vous pouvez l’appeler l’Amérique et pourtant ce n’est pas l’Amérique. Ni Amerigo Vespucci ni Colomb ni aucun autre ne furent ses découvreurs. On en trouve un récit bien plus véridique dans la mythologie que dans aucune des prétendues histoires de l’Amérique que j’ai pu lire » (Thoreau, 1994 : 89). Cette nature que fréquente Thoreau est la même que parcourait un siècle avant lui la poétesse vietnamienne Ho Xuan Huong, au XVIIIe siècle, une nature insoumise propice à la passion de la vie. Cette femme hors du commun, « enfant terrible » de la littérature classique vietnamienne, était en avance sur son époque et sur sa société. Profondément attachée à la liberté, elle revendiquait notamment sa vie sexuelle face à la pudibonderie féodale. Elle a mis en vers à la fois l’érotisme et la beauté de la nature : « Femme libre sans mari, sans enfant, amoureuse de la nature et sachant l’apprécier, elle put s’adonner aux promenades. Elle marchait beaucoup à une époque où les lettrés plutôt casaniers se prélassaient sur leur lit de camp ou se faisait porter en palanquin. Elle voyageait comme un homme dans une société où la femme était recluse » (Huu Ngoc et Corrèze, 1984 : 19). Mêler nature et promenade éveille également le sens libertaire sinon libertin de celle ou de celui qui a soif de liberté et d’aventure. 91
Routes. Éloge de l’autonomadie
Depuis belle lurette, la marche s’est imposée comme le complément obligé et incontournable de l’auto-stop, même avant l’avènement de l’ère de l’automobile ! Rousseau ne fut pas seulement le « premier touriste » pour le Dictionnaire Larousse de 1875, il fut en quelque sorte également le premier trekker officiellement recensé et le pionnier de tous les routards partant sac à dos sur les routes du monde. Cette première édition du Larousse décrit un Rousseau bourlingueur qui n’aurait pas dénié monter à bord d’une voiture si l’occasion lui en avait alors été donnée, bref un portrait du philosophe en potentiel carrosse-stoppeur : « Malgré le manque de moyens de communications faciles, le XVIIIe siècle a vu J.-J. Rousseau donner le premier exemple aux touristes par ses longs voyages pédestres en Suisse et en Italie, qu’il accomplissait le sac au dos et le bâton à la main, se nourrissant de pain bis, de laitage et de cerises, en véritable enfant de la nature » (cité dans Boyer, 2000 : 48-49). De ce Rousseau-là – mais également de Montaigne, autre figure mythique du voyage d’antan – au routard soixante-huitard égaré sur la route de Katmandou, il n’y a qu’un pas et quelques générations. Mais des prédécesseurs, de parfaits inconnus vagabondant sur les chemins de l’Antiquité et du Moyen Âge, des philosophes errants et dissidents d’avant-garde, mal lotis par l’historiographie officielle – tels le mirifique Diogène et pour la période médiévale G. Bruno ou F. Villon – l’ont sans nul doute devancé. Avec seulement plus d’infortune devant la postérité, et déjà un peu moins de compréhension – et donc d’acceptation – de leurs idées de la part de leurs contemporains. Directeur d’un pensionnat au milieu du XIXe siècle, Rodolphe Töpffer est en quelque sorte l’ancêtre des randonneurs encadrés actuels, certes non revendiqué par les principaux intéressés (car pas assez glorieux à leurs yeux). N’est-ce pas lui qui emmena, dans un but éminemment éducatif, les groupes de jeunes s’adonner à la randonnée au cœur des Alpes sauvages ? Ces Voyages en zig-zag, pédestres avant tout et censés ouvrir l’esprit des élèves dans le droit fil des idéaux du Grand Tour du siècle précédent, annoncent d’ailleurs les colonies de vacances qui seront créées en 1875, l’engouement romantique pour la Mère-Nature ou encore le slogan usé jusqu’à la semelle, avec un relent de scoutisme évident : « Les 92
2. Anatomie de la bougeotte
v oyages forment la jeunesse ! » (Töpffer, 1996). De nos jours, ces réalités d’autrefois trouvent leur continuité, même si la forme en est sensiblement corrigée sans toutefois en altérer le fond : expéditions et camps itinérants, écotourisme, le premier grand voyage comme rite de passage à la fin de l’adolescence. C’est dans le dénuement que la marche s’allie avec la révolte : « Je m’en allais, les poings dans mes poches crevées » s’écriait Rimbaud, ce « piéton de la grande route » aux semelles de vent, qui a si fortement contribué à nourrir notre vision de la vie bohème, et ce de Verlaine à Patti Smith ! « Tout marcheur est un gardien qui veille pour protéger l’ineffable » écrit de son côté Rebecca Solnit (2002) dans sa description de l’art de marcher. Elle considère que la marche est un acte contestataire et regrette la rare présence des femmes écrivains et marcheuses dans les luttes politiques pour une autre marche de l’histoire. Souvent, en effet, la promenade solitaire ou l’aventure au loin se conjuguait presque exclusivement au masculin. À tel point que les hommes divaguent à force de quêter la part féminine qui se love dans Dame Nature. Jacques Réda donne l’exemple de la pluie, cette eau de vie qui féconde la terre nourricière : « S’il dispose d’un bon équipement, et même hétéroclite, la pluie, parce qu’elle est d’essence féminine, peut devenir une compagne charmante du voyageur. » L’automobiliste aussi affronte l’averse divine puisqu’il peut déraper, « victime d’un tour que la pluie féminine sournoise invente pour se venger » (Réda, 1988). Nul doute qu’une femme écrivain aurait puisé dans un autre imaginaire ! Lorsque les vols aériens se seront épuisés faute de carburant accessible, le retour à la simplicité passera par la reprise des sentiers de la terre, et Sylvain Tesson, écrivain-marcheur, souligne cette évolution à sa manière : « J’imagine que la première des révolutions post-pétrolières sera de rejeter des piétons sur les routes » (Tesson, 2007). Dans son Anatomie de l’évasion, où il revisite les itinéraires de certains grands et libres voyageurs, Rodolphe Christin précise que « le développement nous fait tracer des routes et imaginer des embouteillages ». S’il nous presse sans arrêt, il nous dote aussi « d’objets à poser sur la télévision et nous permet de nous empiler les uns sur les autres dans des tours qui nous séparent de terre sans 93
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nous porter au ciel » (Christin, 2005 : 144). À elle seule, la marche incite à revoir nos manières de voyager et de penser l’altérité. Si l’habit ne fait pas le moine, être bien dans ses baskets – ne dit-on pas « trouver chaussure à son pied » – n’est pas négligeable pour l’adepte de la marche, même s’il s’agit de simples sandales, à la Gandhi ou à la Hô Chi Minh, tous deux acteurs et témoins historiques de l’intérêt hautement politique de l’acte de marcher pour une meilleure marche du monde. Pour Victor Segalen, être chaussé simplement est le gage de l’autonomie, et la sandale est donc à ses yeux et pour ses pieds, « la seule chaussure de marcheur en terrain libre ». Quant à Jacques Laccarrière, chemin faisant, il précise que marcher engendre « un affranchissement, une disponibilité singulière qu’on ne peut soupçonner sans la vivre soi-même ». Bref, le monde commence exactement « sous nos fenêtres » (Confucius) ou « sous votre chaussure » (Bouvier), ce qui revient finalement au même... Rouler le monde : circuler à vélo La petite reine Circuler en silence à deux roues, c’est rouler l’univers arrogant et le monopole tout puissant des quatre roues à moteur. Le long de la berge de la Seine à Paris, sur les pistes cyclables dans les grandes villes, sur les petites routes provinciales, la petite reine est plus couronnée que jamais ! C’est bien ici une revanche sur l’histoire que d’endosser pour une fois le maillot jaune dans la terrible compétition des divers moyens de locomotion. Un enthousiasme partagé par Pierre Sansot, chantre de la lenteur en voyage : « Existet-il plus vrai silence que celui d’une bicyclette cheminant dans la paix du soir et nous laissant entendre d’une manière imperceptible le bruit de ses rayons ? » (Sansot, 2000 : 15). D’autres voient dans le vélo bien d’autres effets bénéfiques, lui permettant toujours d’avancer, même lentement, comme le crie haut et fort le porteparole autodéclaré de la révolution tropicale aujourd’hui à la retraite, Fidel Castro : « La révolution, c’est comme la bicyclette, elle a des freins mais pas de marche arrière » (cité dans Cumerlato et Rousseau, 2000 : 85). Le vélo a bon dos et sert toutes les causes et toutes les envies. 94
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Dans son Petit traité de vélosophie, Didier Tronchet annonce d’entrée de jeu le ton et l’orientation du livre, lui qui considère que le vélo – s’il n’est pas l’avenir de l’homme – est toutefois ce qui permettra peut-être de « réhabiliter la force de la rêverie ». Il compare avec une ironie jubilatoire le cycliste et l’automobiliste : « La différence d’attitude face au monde entre le cycliste et l’automobiliste, c’est au plus intime qu’on peut la saisir. Au niveau du cul (postérieur). Observons celui du cycliste ; légèrement en arrière, il favorise l’envol de la colonne vertébrale. La posture est proche de la statuaire antique. Elle induit une vision dynamique, un mouvement vers l’avant qui témoigne d’une belle confiance en ce que la vie lui réserve. Le postérieur automobiliste, coincé au confluent du dossier et du siège, ne peut se permettre l’arrogance d’un cul cycliste, qui exporte ses fessiers aux confins sans limites de la selle. Non, tout racrapauté sur sa molle concavité, il implique chez son propriétaire une pose semi-fœtale, qui trahit son repli sur luimême ; impression renforcée par la simili-coquille d’œuf galvanisée de son habitacle, illusoire parodie de sécurité placentaire car elle se brisera au premier gros choc » (Tronchet, 2000 : 5). La confrontation entre les deux modes de transports et leurs adeptes respectifs n’est pas exclusive et, vu l’inégalité des armes mobiles dans le combat entre auto et vélo, une complémentarité peut voir le jour : « Le vélo n’est pas une non-auto. Défendre la pratique du vélo pourrait se concevoir en soi, sans opposition à l’automobile. Mais la colonisation de l’espace vital par les quatre-roues, leur omniprésence visuelle et olfactive obligent l’amoureux de la petite reine, par nature pacifique, à une réaction d’auto (sans jeu de mot)-défense » (Tronchet, 2000 : 7). Le vélo – comme d’ailleurs celle ou celui qui le chevauche – est également en situation de légitime défense, lorsqu’à force de voir sa roue avant cogner contre les pots d’échappements des voitures, il peine à redémarrer dans la cohue polluée et bruyante des cités qui attendent patiemment l’invention des pistes cyclables ou l’amélioration du tracé existant. Fort heureusement, dans l’Europe post-industrielle actuelle, le vélo est à la mode et les dirigeants prennent le train en route si l’on peut dire. Ainsi, en 2008, Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, etc., toutes les grandes cités françaises imitent progressivement les cités de Lille, Nantes, Montpellier et Strasbourg, en avance dans le domaine cycliste, dans les politiques 95
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promouvant le vélo en ville... La France n’est pas encore la Hollande ou l’Allemagne, mais la voie engagée semble être la bonne, d’autant plus qu’elle complète harmonieusement l’autre tendance en cours, celle du développement des « trams ». La lenteur a donc de l’avenir... Le vélo est l’appellation incontrôlée mais populaire du cycle, de la bicyclette, vouée à un destin plus noble, rapidement légitimé par le sport et donc la compétition. Né en 1903, en pleine effervescence de la révolution industrielle, le Tour de France, épreuve mythique s’il en est, initialement créée pour redécouvrir le terroir (déjà !) et la beauté des paysages de la France rurale, deviendra peu à peu le rendez-vous sportif annuel de tous les cyclistes du monde. Même si le Tour d’Italie (le Giro) fascine presque autant les amateurs de deux-roues, la France reste en tête du mythe, ce malgré les déboires, le dopage, les accidents, le spleen des coureurs. En 1924, lorsque Albert Londres découvre le Tour de France, ce « tour de souffrance », il en retient surtout les demandes d’effort et la recherche de l’exploit ; les coureurs et frères Pélissier y témoignent, longtemps avant Virenque, de l’obligation de se doper pour vaincre ! Mode de transport avant tout populaire, le vélo renvoie bien plus au loisir qu’à la compétition. Il évoque plutôt un engin inodore et silencieux qui ne vient pas troubler la quiétude des chemins vicinaux qu’un bolide technique hors de prix et enfourché par le porteur du maillot jaune du Tour ; le vélo relève plus de l’esprit des congés payés de 1936 que de la gagne des courses contre la montre. Cela dit, vélo ou bicyclette, c’est bien du même engin qu’il s’agit ! Un engin sans moteur qui respecte à la fois le silence, l’écologie et la tranquillité des lieux. En milieu rural, le paysage que le cycliste traverse n’est pas violé ou fendu irrespectueusement, mais simplement parcouru avec discrétion et pondération. Le vélo convie à un avant-goût du voyage par la liberté qu’il fait rayonner. Faire du vélo à plusieurs soude une amitié naissante ou confirmée, renforce un esprit de camaraderie et de convivialité que même la marche – plus solitaire – a du mal à transmettre. Pour revenir au Tour de France, on peut remarquer que la professionnalisation de l’épreuve a sans doute contribué à rendre le Tour, si mythique décrit par 96
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Barthes, moins attrayant pour les classes populaires. Roland Barthes écrivait ainsi au milieu des années cinquante que la géographie du Tour était « entièrement soumise à la nécessité épique de l’épreuve. Les éléments et les terrains sont personnifiés, car c’est avec eux que l’homme se mesure et comme dans toute épopée il importe que la lutte oppose des mesures égales : l’homme est donc naturalisé, la Nature humanisée » (Barthes, 1957 : 112). La seconde partie du XXe siècle a amplement confirmé les desseins de l’auteur des Mythologies. Et l’on ne parle même pas des scandales du dopage (Festina et Cie) qui a, ces dernières années, profondément mis à mal le monde du cyclisme. Ici aussi, Barthes a justement prophétisé : « Doper le coureur est aussi criminel, aussi sacrilège que de vouloir imiter Dieu ; c’est voler à Dieu le privilège de l’étincelle. » En cyclisme comme en d’autres disciplines, le sérieux du sport a besoin d’ordre, et la compétition sportive ôte tout espoir de parvenir à l’harmonie tant nécessaire entre l’homme et la nature. Tandis que le cyclotourisme invite précisément au contraire. L’échappée belle du Tour est aux antipodes de la belle échappée de l’amateur de balades à vélo qui fuit momentanément les contraintes de la surmodernité. Au-delà de la route qui défile, le vélo offre l’opportunité de regarder autour de soi, d’éteindre son portable, de poser son sac, et même de contourner ici ou là les règles rigides du Code de la route... Roland Barthes montre, qu’à l’inverse, « la dynamique du Tour, elle, se présente évidemment comme une bataille [...]. Sans doute le Tour est-il comparable à une armée moderne, définie par l’importance de son matériel et le nombre de ses servants ; il connaît des épisodes meurtriers, des transes nationales, et le héros affronte l’épreuve dans un état césarien, proche du calme divin familier au Napoléon de Hugo. » Cette dynamique du Tour connaît quatre mouvements : « mener, suivre, s’échapper, s’affaisser ». Et Barthes de souligner l’ambiguïté de la morale du Tour : « des impératifs chevaleresques se mêlent sans cesse aux rappels brutaux du pur esprit de réussite. C’est une morale qui ne sait ou ne veut choisir entre la louange du dévouement et les nécessités de l’empirisme » (Barthes, 1957 : 115 et 116). Une fois de plus, ces instincts guerriers du cycliste professionnel contrastent totalement avec les quêtes pacifiques du cycliste amateur.
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Le cycliste – non-professionnel – est un messager de la paix car il s’approche doucement et sans bruit, il vient sans armes et avec peu de bagages. Et lorsqu’il s’en-va-t’en-guerre, c’est pour la bonne cause, la défense des plus faibles devant des moyens – de locomotion et autres – plus impressionnants, et par conséquents plus destructeurs. Je pense aux milliers de cyclistes vietnamiens et à leurs vélos surchargés comme des mulets, qui, de Diên Biên Phu en 1954 à la piste Hô Chi Minh dans les années 1960 et 1970, ont démontré qu’un simple vélo peut arrêter un char, que des cyclistes motivés sont plus puissants qu’une armée de GIs en déroute... Lorsque la roue du monde tourne à peu près correctement, le vélo y est un peu pour quelque chose ! Au demeurant, si la roue du bouddhisme et de l’hindouisme a ouvert quelque part la Voie, c’est bien en Asie. Plus ordinairement, le vélo est également un mode de transport intéressant car il n’exige ni budget faramineux ni compétences élevées en mécanique. En effet, les réparations d’une bicyclette en panne restent généralement à la portée de tout un chacun ; un minimum de pratique et de connaissances permettent de grandes réparations. À moins d’en briser le cadre qui est la colonne vertébrale du cycle, la remise en selle – et en route – d’un vélo momentanément immobilisé n’est presque jamais remise en cause : un pneu crevé, des freins usés, une chaîne tombée, et même une selle volée, restent des situations gérables qui ne nécessitent ni frais considérables ni transferts technologiques. Le vélo est un moyen de communication et de transport à la mesure de l’homme, ce qui n’est pas rien ! La liberté du rouleur Du berceau à roues à la chaise roulante, en passant par le vélo de course ultra léger et le VTT dernier cri, la bicyclette – ou ses avatars – nous accompagne souvent au fil de notre vie : « Il ne suffisait pas à la bicyclette de nous transporter d’un lieu à un autre. Elle nous menait en douceur sur le chemin de la vie, de l’enfance à l’adolescence, puis à l’âge adulte. Il valait mieux qu’elle eût été un don, une récompense à l’enfant pour sa sagesse et le signe qu’on lui faisait confiance, dans une certaine limite. Il aura comme les gran98
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des personnes à maîtriser la vitesse, à éviter les obstacles. Son usage manifestait le privilège d’une relative autonomie. D’une manière générale, le vélo, comme le chemin, rend l’homme libre. Le cycliste dispose d’une précieuse autonomie. Il ne dépend pas d’une machine sophistiquée » (Sansot, 2000 : 58-59). Sauf, à la limite, en secteur urbain particulièrement dense, les cyclistes ne luttent pas à mort – contrairement à certains automobilistes – dans le seul but d’occuper l’espace, de dépasser le voisin ou d’arriver avant l’heure. Le vélo, sans être un outil au service de la réaction ou du passé, symbolise une alternative dynamique à la modernité ravageuse : il réapprend à celle ou à celui qui l’utilise des valeurs en perdition : ralentir le pas, prendre son temps, avancer en silence, respecter les autres, etc. Ce qui n’empêche pas, ici ou là, à telle intersection ou à tel feu tricolore, d’observer certains cyclistes s’invectiver vivement... à la manière des automobilistes. L’esprit auto, injures et bras d’honneur compris, aurait-il déjà investi l’univers supposé paisible du deuxroues ? La bicyclette s’avère quelquefois être un étrange remède aux dérapages de notre modernité : en temps de grève des transports, par exemple, le vélo apparaît comme une solution imparable – si l’on ne va pas au bout du monde – pour pallier les errances du système... Mais la plupart du temps, le vélo s’impose de lui-même pour le bien-être qu’il offre à celui qui préfère la douceur du guidon à la performance du volant. Et les cyclistes commencent à affluer, non seulement dans l’Europe du Nord mais même, timidement, en France. Mais on ne change pas un pays latin en quelques tours de piste ou de pédaliers. Depuis une décennie, dans la région Alsace (certes il s’agit là de la France de l’Est, voisine de l’Allemagne !), conscience écologique et politique environnementale aidant, plus de mille kilomètres d’itinéraires cyclables s’offrent aux deux-roues sans moteur, Strasbourg étant par ailleurs la ville la mieux lotie en pistes cyclables de tout le pays, avec plus de 450 kilomètres de pistes cyclables en 2008, une aubaine que d’autres régions de France envient et désormais copient aux Alsaciens. Le vélo permet aussi de visiter le monde sur le mode de la lenteur, de la rencontre et de l’indispensable ouverture. Parmi les nombreuses aventures personnelles, qu’elles soient retranscrites 99
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dans des ouvrages à succès ou restées anonymes, on relève qu’elles ont souvent changé la vie – et le mode de vie – de ceux qui recherchaient avant tout l’exploit et l’aventure. Avec Le chant des roues, Claude Marthaler raconte son périple de sept ans à parcourir le monde à deux-roues et dans tous les sens. Sept ans surtout de moments et d’émotions passés à découvrir la formidable hospitalité d’autres lieux et d’autres cultures, mais aussi à subir les tracasseries des bureaucrates têtus ou des douaniers zélés et corrompus. Son récit montre tout particulièrement que l’aventure à vélo – et le cyclotourisme en général – sont d’incomparables vecteurs de communication et de rencontre entre les hommes. Ainsi, en Chine, il rencontre un de ses semblables, un « vrai » Chinois qui après 42 000 km parcourus, voulait dépasser les 500 000 km à vélo dans son propre pays, tout cela dans le seul but de propager l’esprit des Jeux Olympiques au peuple chinois (Marthaler, 2000 : 55). Notre Chinois aura réussi son pari puisque les JO, certes maculés de sang tibétain, auront bien lieu à Pékin en 2008... Cela dit, l’aventure cycliste a été ici l’occasion d’une belle rencontre humaine. Un domaine où le cycliste rejoint le marcheur, tous deux offrant à leurs hôtes une possibilité d’échange et de partage qui n’est pas donnée à d’autres voyageurs plus pressés ou plus protégés. D’autres sportifs voyageurs circulent à vélo comme pour accumuler de nouveaux records à chiffrer, tels Antoine et Olivier, qui rendent compte de leur aventure dans le Journal de Lonely Planet : « Notre tour du monde vient de s’achever : 18 476 km, 297 jours, 26 pays traversés sur les cinq continents, 1 100 heures de vélo, 9 700 000 tours de roue, 35 crevaisons, 1 400 pages de journal de bord griffonnées, 27 bouquins dévorés [...]. » Etc. Après cette description exhaustive, les auteurs notent : « Mais plus qu’un catalogue de chiffres, ces 10 mois furent vraiment une aventure humaine pleine de rencontres, de découvertes, un périple où chaque jour se vivait à 100 % » (cité dans Le Journal, octobre-décembre 2000). Presque à 100 à l’heure aussi, mais nous voilà rassurés sur les motifs du voyage de nos deux cyclistes... Avant eux, Françoise et Hervé ont également fait le tour du monde à vélo, mais sans se presser : le couple parcourt en effet plus de 150 000 kilomètres en quatorze ans, et entre-temps ils deviendront les parents de Manon (Hervé, 1995). À vélo comme à 100
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pied, entre l’exploit et la promenade, il s’opère davantage d’une différence de temps que d’époque ! En compagnie de sa sœur Katia, Joëlle Wargnier a parcouru, à vélo, 14 500 km de Paris à Pékin. En onze mois, ces deux femmes ont sillonné les routes d’Europe et d’Asie, et ont apparemment retenu une leçon importante de l’ailleurs : « Apprendre des autres c’est aussi apprendre sur soi-même. Avec les rencontres, les découvertes culturelles, religieuses, géographiques, les anecdotes multiples qui ont parsemé et pimenté notre route, nous avons vécu la fatigue jusqu’à l’épuisement, les avances désagréables de certains hommes, les conditions d’hygiène, de confort et de climat souvent très rudes » (Wargnier, 2000 : 191). Mais l’accueil réservé aux cyclistes, de surcroît des femmes, dans ce bout du monde en Asie orientale est étonnant de chaleur et d’humanité, ce qui fait dire à l’auteur que : « pour tous sexes confondus et dans tous ces pays traversés, ces deux femmes sur leurs deux vélos symbolisent avant tout le rêve de la liberté de la Femme, des Frontières, de la Vie ». À vélo aussi, la route mène toujours plus loin qu’on ne croit, qu’on ne veut, qu’on ne peut. À seulement quelques tours de pédaliers de la Cité (presque) interdite, les deux cyclistes se rendent soudain compte que le bout de la route était encore loin : « Mince alors la route continue, nous n’aurons jamais le temps d’aller jusqu’en Mongolie, il va tout de même falloir rentrer ! » (Wargnier, 2000 : 192). Avec le retour finit le rêve et commence le temps du souvenir. Autre expérience, en 2007, un couple d’amis suisses est revenu sur les bords du lac Léman après un périple lent et humaniste de sept ans, des années de vie et de rencontres intenses et donc bouleversantes. On ne revient pas inchangé d’une aventure humaine qui vous a remodelé sur un mode plus humain, plus ouvert au monde. Après deux ans de tour du monde en vélo-tandem, Olivia Dierauer et Yves Chaloin revendiquent le voyage à vélo comme « un acte inutile, une forme de résistance à la standardisation ». C’est pour ces cyclistes l’occasion de rappeler que le voyageur à vélo ne sert économiquement à rien et que c’est précisément « pour cela qu’on a besoin de lui ». Le tandem roulant a expérimenté le bonheur du temps de vivre par le biais du vélo et de la mobilité douce, illustrant cette vérité qui dérange que le partir autrement c’est davantage le 101
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voyage futile que le voyage utile (Globe-trotters, 2008 : 35-38). Nombreux sont les exemples heureux de périples cyclistes, qu’ils soient lointains ou proches, hédonistes ou sportifs, qui ont permis de revoir autrement le monde qui nous entoure. La bicyclette, une petite reine pour un grand bonheur de voyage : « Rouler à vélo des heures durant, perdu dans la foule des cyclistes chinois, jusque dans les banlieues les plus médiocres. Ai-je connu plus grand bonheur de voyageur que celui-là ? » (Peeters, 2001 : 24). Comment convaincre les automobilistes de préférer le cadre à la carrosserie, la lenteur à la vitesse, le doux bruit des deuxroues amoteur (c’est-à-dire sans), au ronronnement nerveux du moteur à explosion ? Tout cycliste qui se respecte roule toujours en roue libre, et le monde qui s’offre à sa vue en devient plus dense et plus serein. Le pouce en l’air : la route en stop La vie de stoppeur, entre errance et voyage Le stop est d’abord une histoire personnelle entre la route et soi. Je n’hésiterai donc pas, dans cette partie, à évoquer largement mes propres expériences dans ce domaine. C’est en général en bas de chez soi, dans sa rue, ou en tout cas à la périphérie de son village, de sa cité ou de sa ville, que débute l’aventure du voyage en auto-stop. Cela se passe autour de l’adolescence et n’est pas sans lien avec le chemin officiel de l’école ou du lycée et, enfin, avec les voies détournées menant sur les sentiers plus reculés si chers à l’école buissonnière. Car on commence toujours à faire du stop dans le but de rejoindre un lieu connu. On arrive aussi, presque toujours, à se détourner de cette voie toute tracée pour achever son périple dans un lieu plus mystérieux, plus excitant, plus risqué, bref plus dépaysant. Les premiers pas du stoppeur sont foulés sur un sol qui ne lui est pas inconnu, son intention est de rayonner au mieux et à moindre prix dans un environnement sinon routier, du moins régional, relativement hospitalier. Cette approche souvent en douceur permet par conséquent de se familiariser avec une pratique 102
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nouvelle et quelque peu troublante pour un adolescent : monter à bord du véhicule d’un étranger. Et dans notre imaginaire automobile plutôt suranné, cette pratique apparaît de prime abord peu sûre et même douteuse. N’est-elle pas le fait des voleurs de voitures qui surgissent à la dérobée ou encore des prostituées qui arrêtent des voitures pour des raisons si peu vertueuses ? Bref, en début de carrière, le stoppeur, a fortiori s’il s’agit d’une stoppeuse, doit prendre son courage à deux mains. Il est intéressant de noter le nombre assez important d’adolescents qui font du stop une ou deux fois, guère davantage, assimilant leur geste à une façon singulière de faire les quatre cents coups : pratiquer l’auto-stop consiste ainsi à se mettre en marge, c’est une pratique d’abord frondeuse sinon frauduleuse... Ces jeunes auto-stoppeurs très occasionnels reviennent en général rapidement à d’autres pratiques plus socialisées. Lorsque quelques années plus tard, ils possèdent leur propre véhicule, ils ne se montrent que rarement sensibles aux « paumés » et autres « marginaux » qui, selon leurs propres termes, peuplent les abords des routes en vue d’obtenir un lift gratis ! Le conservatisme progresse avec l’âge, c’est bien connu ! Ceux qui s’obstinent à faire du stop un véritable moyen de rencontre et de déplacement s’érigent également en boucs émissaires devant la vindicte populaire : pourquoi n’achètent-ils pas de voitures comme tout le monde ?, est-ce vraiment raisonnable ?, pourquoi continuent-ils à faire du stop à leur âge ?, quand comprendront-ils qu’il faudra bien un jour arrêter ce « loisir » et devenir sérieux, c’est-à-dire « comme tout le monde » ? À côté des tenants du conservatisme social, il y a aussi les menus dangers que laisse envisager la pratique auto-stoppeuse. Ainsi, dans mon village natal alsacien, dont la configuration et l’ambiance se référaient plus au lointain Far West qu’à la paisible vie campagnarde de nos climats pourtant tempérés, je me souviens par exemple de deux histoires – les deux situations se déroulant à la sortie du village – qui ont bien failli dégénérer. La première : je prenais la route en compagnie d’une petite amie originaire d’un village voisin ; à peine le pouce levé, voilà que déboule son amant officiel visiblement à la recherche de quelqu’un, heureusement en sens inverse (plus âgé, il possédait déjà le permis de conduire et sa voiture). Il a vite fallu courir et se 103
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cacher dans le fossé, bref vivre dangereusement... Autrement dangereux fut le déroulement de la seconde histoire : flânant au bord de la route principale dans mon village dans l’espoir de me faire emmener au village d’à côté, un jeune légionnaire en permission et juste revenu du Liban, ayant entendu par un de mes détracteurs que je l’avais traité de « raciste », ce qu’il était effectivement, fonce à toute vitesse sur moi avec sa Renault 16 et son aigle géant mal peint sur le capot. Il sort en beuglant du véhicule avec un revolver Magnum qu’il me met sur la tempe en me menaçant en beuglant toujours plus fort ! Plus de peur que de mal en définitive, mais pendant quelques jours, j’ai évité ce quartier et ai pratiqué une sorte d’auto-stop en catimini et à la carte, c’est-à-dire surveillant – choisissant presque – le véhicule qui arrivait droit devant moi... Il est vrai que durant des périodes de tensions plus vives entre bandes rivales, le village vivait dans une atmosphère d’angoisse malsaine, et toute personne qui n’était d’une certaine façon pas conforme à la figure du beauf de Cabu était susceptible de représailles. Le stop devenait quasi suicidaire : les milices locales (comment les appeler autrement ?) quadrillaient drastiquement les principaux carrefours du village, et à l’aide de CB (le portable n’existait pas encore), ils s’informaient mutuellement de nos allées et venues, et gare à celui d’entre nous qui n’avait pas son itinéraire bis... Une fois franchie la frontière externe du village, c’était la liberté retrouvée, car ces mercenaires du dimanche n’étant bien que chez eux n’avaient guère envie de s’aventurer en terre ennemie, c’est-à-dire au-delà du panneau indiquant la sortie du village. Le plus dur n’était pas pour moi de voyager dans les environs, au contraire, mais de retourner dans mon village le soir, et retrouver le Moyen Âge dans ce qu’il a de pire ! Ces tristes nigauds armés jusqu’aux dents, avec la bénédiction de gendarmes locaux, nourrissaient d’inquiétants desseins aux relents dignes des membres du macabre Ku Klux Klan. Certains jours, il valait mieux, pour d’élémentaires raisons de sécurité, rejoindre le maquis, rencontrer les amis, les étrangers au village, les complices ou les fiancées à la lisière des bois, derrière les champs de maïs ou près d’un étang : les grands axes étaient à éviter, et déjà voyager hors des sentiers battus s’imposait à moi bien plus que d’emblée je ne l’exigeait ! Ces tristes événements – et bien d’autres encore, comme par exemple les poursuites automobiles, les traques 104
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nocturnes ou les attaques au fusil de chasse coupé, mais ils ne rentrent pas dans le cadre de mon sujet – datent de la fin des années soixante-dix et du début des années quatre-vingt, hier autrement dit. Lever le pouce dans une telle ambiance délétère relevait parfois de l’inconscience et du parcours de combattant. Ou des rites d’initiation chères à l’adolescence. Ce sont là en tout cas des conditions de voyage régional et d’auto-stop qui contribuent fortement à se préparer à affronter la vie, ce qui personnellement ne m’aura pas été inutile dans mes expériences ultérieures. C’est pendant la période de l’adolescence que le stoppeur et surtout l’auto-stoppeuse ont à subir quantités de rites de passage, d’initiations parfois passionnantes mais le plus souvent mesquines voire scabreuses. Nul doute, à mon sens, que ce que doit endurer un jeune auto-stoppeur occidental lors de ses premières expériences de la route n’a rien à envier au jeune Africain contraint de se soumettre aux rites d’initiation propres à sa classe d’âge ou aux adolescents inuit ou yanomami qui doivent se consacrer au difficile apprentissage de la chasse ; « Qui cède le pavé s’élargit le chemin » dit en substance un proverbe chinois (cité dans Ducourant, 1995 : 74). Dans son roman La grande vie, J. M. G. Le Clézio met sur la route deux jeunes filles – Pouce et Poussy – déjà amères et déçues de l’insupportable banalité du quotidien. Toutes les deux quittent l’usine et son univers morne pour partir en direction du Sud, évidemment mythique, pour enfin mener « la grande vie » (Le Clézio, 2002). Prendre la décision de se jeter sur les routes n’est pas un choix aisé, mais davantage le résultat d’un coup de tête ou d’une folle envie de vivre. Pour ma part, essuyant le refus d’un employeur de m’embaucher en qualité d’intérimaire dans une grande brasserie alsacienne, j’ai – alors tout juste majeur – enfourché mon vieux vélo rafistolé pour aller en Allemagne, à l’entrée de l’autoroute ; dans l’heure qui suivait, j’abandonnai mon cycle de fortune sur le bas-côté, et levait le pouce en direction de la Scandinavie. La première grande expérience auto-stoppeuse entremêle donc rite d’initiation et quête de soi. Elle règle définitivement toutes les crises d’adolescence, des jeunes désaffiliés ou désorientés, des jeunes « sans problèmes » mais qui s’ennuient à vivre. Elle annonce 105
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l’envol vers la vie adulte et pose les jalons d’autres routes à découvrir. D’autres cultures, d’autres gens surtout. L’expérience de Luc Bureau me rappelle la mienne lorsque, autour de vingt ans, partant à la conquête de l’Europe ou des Amériques, je m’élançai à corps perdu dans le vide pour un ou six mois avec de quoi tenir financièrement quelques jours seulement. L’aventure était nécessairement grande pour un prix forcément modique : « J’avais dix-neuf ans, trente dollars en poche, un sac sur le dos, des jambes survoltées. Je suis parti, comme ça, battant semelles et pratiquant l’auto-stop, vers nulle part ou, plutôt, vaguement en direction du Sud, un Sud se déployant sur plus de 180 degrés du compas de ma capricieuse équipée. Alors voilà. Comme en toute chose, je n’ai vu que ce que je voulais voir. [...] Je ne me souviens plus exactement jusqu’où je me suis rendu, quelque part entre la Géorgie et l’Alabama, ou peutêtre au Mississippi. Peu importe, mon but n’était pas de découvrir le monde, mais de me découvrir moi-même, de me confronter avec moi-même. Après deux mois de poursuite d’horizons fuyants et de mirages qui se sauvent à l’approche, j’entrai chez moi éreinté, soulagé de certains préjugés et envahi par combien d’autres. Cependant, à tort ou à raison, j’ai gardé depuis l’impression que cette courte errance avait été pour moi la ligne de démarcation entre l’adolescence et l’âge adulte. Encore une hypothèse qui restera toujours dans les limbes de mes pensées » (Bureau, 2001 : 185). L’aventure du stop est aussi une expérience excitante avec ses risques et ses périls. Avec sa compagne, Benoît Peeters entreprend en 1976 un voyage en auto-stop qui doit les mener tous les deux jusqu’en Grèce : « Ce seront des froissements et des heurts, de longues attentes sous un soleil brûlant, quelques nuits blanches, et pas mal de frayeurs. » Plus loin, l’auteur manifeste pourtant son attachement à ce mode de voyage : « J’ai gardé un faible pour l’auto-stop, si pénible soit-il parfois. Car il offre comme une quintessence d’imprévus, une perfection d’incertitude. On ne sait ni le temps qu’on attendra, ni le lieu qu’on atteindra. Faudra-t-il parler, se taire, subir une escale non désirée, un redoutable chauffard, goûter une rencontre insolite ? » (Peeters, 2001 : 13-14 et 38-39). Le stop est une marche délibérée vers l’inconnu. Avec ses espoirs et ses craintes.
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Voyager en auto-stop permet heureusement aussi de faire l’éloge d’une errance qui ne peut se réduire à une fuite. Pour l’adepte qui le pratique régulièrement, peu à peu s’affine le bonheur d’être sur la route, encore alimenté par l’excitation des rencontres fortuites et la soif de connaissances qui s’accumulent au fil des kilomètres et des voyages. De la sorte, on passe aisément du stop à domicile, finalement assez utilitariste et restreint à un environnement géographique proche du lieu d’habitation, au stop plus aventureux quittant les paysages familiers... et les visages des amis ou des voisins qui vous embarquaient sur les itinéraires connus ! L’écrivain indien, Vikram Seth, raconte dans Le lac du ciel son voyage en stop, partant de Nankin en Chine pour rejoindre son Inde natale. Il y décrit l’art de la rencontre tout en n’occultant jamais les réalités politiques également rencontrées en chemin. Pour ma part, j’ai ainsi découvert les grandes villes françaises, les recoins plus hasardeux – d’un point de vue stoppeur – des Cévennes, de Bretagne, des Alpes, etc. Lorsque la route nous prend, elle tend à ne plus nous quitter. La dépendance s’installe et gare à l’intoxication et à la contamination des proches. Passé les premiers stades initiatiques, lorsque le désir de partance et de rencontre se forge, la route nous entraîne toujours plus loin, à l’instar d’une drogue douceamère dont on s’avouerait incapable de résister. Rançon de notre éducation occidentale, l’idée d’aller « toujours plus loin », au moment capital du passage de l’adolescence à l’âge adulte, devient impérative. Ce qui fut également valable pour moi-même : les prestigieuses cités européennes, les sites historiques, les grands festivals estivaux, les amis d’ici et les femmes de là, les raisons ne viennent jamais à manquer pour partir. D’ailleurs les sédentaires trouvent eux aussi les justes arguments pour rester et ne pas se laisser tenter par le grand large. Partir, c’est hypothéquer les acquis minutieusement empilés lors de la sédentarité. Partir, c’est miser et risquer tout ce qu’on laisse sur place, et qu’on ne retrouve jamais ou presque à la même place. Pour le sédentaire, le retour du nomade n’est jamais que temporaire : combien de fois ne m’a-t-on pas dit, de retour pour quelques mois en France, « ah, tu es déjà revenu, c’est quand que tu repars ? » La réinstallation comme la réadaptation n’est jamais tâche aisée, tous les déracinés du globe 107
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pourraient le confirmer. Les absences répétées confinent à la trahison : d’une part, les proches (sédentarisés) se sentent abandonnés par celle ou celui qui part (qui « fuit » selon eux), et d’autre part le nomade qui quitte un temps son chez-soi se sent également abandonné par ses proches qui l’oublient bien vite une fois parti ailleurs. Ne dit-on pas « va voir ailleurs » à celui qu’on rejette ? L’Ailleurs se découvre au risque de perdre l’Ici. L’absence – la non présence est plus explicite – conduit inexorablement à une forme d’oubli : « Celui qui part à la chasse perd sa place » rappelle l’adage populaire. Idem pour le voyage qui se prolonge. Un voyage qui dure devient trop dur à supporter : les femmes de marins, de prisonniers et parfois de voyageurs affairés ne savent que trop bien que rien ne peut remplacer – sinon un autre homme – la présence de l’être aimé. La vie est ainsi faite. Le voyageur se doit d’être prévenu des risques qu’il encourt, et des souffrances qu’il peut faire subir à ses proches. Ne dit-on point des voyageurs qu’ils sont d’éternels enfants turbulents ou encore des célibataires endurcis ? Une forme de vengeance des partisans de la sédentarité, parfois jaloux sans le savoir, du nomadisme libertaire des baroudeurs. Une étude détaillée sur les vies familiales brisées des voyageurs reste à écrire, mais l’aventurier et le bourlingueur préfèrent rédiger leurs mémoires forcément extraordinaires ou décrire au jour près – voire à la minute près – le déroulement de leurs périples en notant scrupuleusement le moindre détail de leurs fantastiques tribulations. La fiction et le mythe du voyage sont plus forts que la triste et banale réalité des soucis conjugaux ou familiaux ! N’oublions cependant pas toutes celles et tous ceux qui sont arrivés au voyage subrepticement, et qui soudain, empruntent la route après avoir trop souffert de l’étouffement du carcan familial ou professionnel au sein duquel ils ou elles s’étaient retrouvés enfermés. Partir est alors assimilable à une fuite, à une envie de revivre sous des cieux présumés plus cléments ou plus tolérants. Le routard mue en transfuge, en insoumis voire en traître. Bref, d’une manière ou d’une autre, le voyage est sans doute responsable de multiples divorces et licenciements dans un Occident dont les dernières enclaves de liberté s’amenuisent tous les jours un peu plus.
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En ce qui me concerne, la magie du voyage s’est véritablement manifestée à partir de mes pérégrinations hexagonales et surtout européennes. Car, à côté de l’indispensable hédonisme, la route par le pouce m’a été également imposée pour des raisons économiques : en effet, comment voyager à l’âge de 16 à 20 ans, partout en Europe et plus loin si possible, alors qu’on n’a pas un rond en poche ? L’auto-stop fournit ici une opportunité très concrète d’effectuer ces voyages. Sinon, on ne les fait pas, et personnellement je ne les aurais pas entrepris. Merci au stop, ne serait-ce que pour cela ! En près de trois mois, Matteo Pennacchi, dans son carnet de route Le tour du monde sans un rond, nous entraîne de Rome – sa vie natale – en Russie, en Chine, en Corée puis en Amérique du Nord et enfin en Espagne. Un voyage pensé comme un défi, un pari, une course avec le monde et avec soi-même. Comment subvenir ? Voyager en stop pour commencer, mais encore ? En faisant des tours de magie dans le Transsibérien en échange de repas, en arrosant un container de fruits et légumes pour avoir le droit d’embarquer sur un cargo, etc. La débrouille, associée à l’hospitalité des hôtes de passage, permet encore de nos jours de goûter à la grande vie et à ses rêves imprenables, le tout à moindres frais (Pennacchi, 2001). Un autre exemple plus récent, celui de Ludovic Hubler, retrace le parcours de cet Alsacien parti de France le 1er janvier 2003 pour réaliser, en 18 mois, un tour du monde en stop. Sa motivation relève plus du « challenge personnel » que de l’errance nomade chère à Chatwin, même si ce mode de voyage lui ouvre les portes des cultures et des habitants rencontrés en chemin. Fervent partisan de « la technique de la station essence » qui, incontestablement, est la plus pratique, la plus sûre et la plus efficace. Elle « consiste à aborder avec un grand sourire les conducteurs faisant leur plein d’essence, en leur demandant de me déposer à un endroit décidé ensemble », précise Ludovic Hubler sur le site spécialement conçu pour accompagner ses pérégrinations autour du globe. À l’exploit personnel et au désir de voir le monde, sans négliger l’auto-stop réellement vécu comme une passion, s’ajoutent également des motivations humanitaires : effectivement, le stoppeur averti – largement sponsorisé – parraine à son tour une trentaine d’enfants 109
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gravement malades et participe à deux missions humanitaires (Brésil et Vietnam). Le voyage, même en stop, se doit d’être utile pour être rentable, dans tous les sens du terme. L’évolution de la route en stop est à l’image de celle de la musique. Les temps ont bien changé depuis Dylan, depuis les Sex Pistols, et même depuis U2 ! La musique est d’ailleurs indissociable de la route, ses sons enjolivent les traversées routières où que l’on soit, et – pour ne prendre qu’un exemple – la guitare de Ry Cooder, celle de Paris-Texas et celle de Cuba, m’a toujours accompagné en Europe comme en Amérique. Ce que je faisais à 15 ou même à 20 ans ne me semble plus guère possible, même si cela doit l’être encore, comme en témoigne – malgré ses aspects à la mode humanitaire et ses outils modernes de communication – l’initiative de Ludovic Hubler : même si l’errance n’est plus la bohème, elle oscille dorénavant entre développement personnel et action humanitaire. À nouveau, le conformisme achève l’œuvre de sédentarisation, sans négliger le fait qu’à la longue, la route ne fait pas – ne fait plus – qu’user les souliers. Elle fatigue de surcroît ses usagers... Et si le stop avait encore des choses à dire, à communiquer, à échanger ? Le stop varie donc en fonction des époques : sur un même lieu, on ne fait pas du stop de la même manière en 1968, en 1988 ou en 2008 ! Nul doute qu’il était plus facile d’en faire, entre 1970 et 1980 qu’entre 1990 et aujourd’hui, durant les années hippies ou même punks que pendant les années yuppies ou « 9/11 ». Cela devient difficile de se faire emmener, de quitter le pavé ou la chaussée, la pompe à essence ou la glissière d’autoroute, l’ère de repos ou l’ombre de quelque arbre du voyageur... Au début des années 1980, je me souviens avoir passé deux semaines du nord au sud de l’Espagne post-franquiste, avec l’équivalent de dix Euros en poche ; à la même époque, j’ai traversé la Yougoslavie d’avant dépeçage puis atterri trois semaines en Grèce, le tout pour moins de 30 Euros. Certes, l’hospitalité était une réalité et coucher sous le ciel étoilé, plus une habitude qu’une exception. Mais cela me paraît sensiblement plus délicat de nos jours, même en tenant compte de l’inflation... À cette période, le nomadisme participait à un mode vie, sinon populaire, du moins attachant pour beaucoup. La philosophie de la Route signifiait véritablement quelque chose : « Aux 110
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États-Unis comme en Europe, les chevelus plantés pouce au vent au bord des routes font désormais partie du paysage. [...] À l’aube comme à minuit, on peut se lever, manger, discuter, dormir... partir. Seuls, le désir et l’air du temps décident. Ne plus arriver quand on l’a promis, ne plus attendre, non plus, ne plus s’angoisser pour celui qui vagabonde par monts et par vaux au gré des rencontres et du hasard, se laisser aller librement au fil des événements. La philosophie de la Route – avec un R majuscule – est d’une incroyable fluidité. [...] il n’y a pas de lieu idéal pour le routard, qui se pose où bon lui semble. Au contraire, il aurait plutôt tendance à collectionner les étapes, les épinglant sur son cheminement personnel comme autant de promesses différentes de l’autre et de l’ailleurs, comme autant de possibilités de se “dé-prendre”, souligneront les inconditionnels de Tristes Tropiques, le livre culte, lu et relu, de Claude Lévi-Strauss » (Bouyxou et Delannoy, 2000 : 180). Pour cette génération, la tentation de la route était toujours présente à l’esprit, pour les partants comme pour les restants, il s’agissait avant tout de refuser les frontières et de fuir des pays trop riches et trop tristes, dans lesquels on s’ennuyait trop facilement. Dans La terre n’est qu’un seul pays, André Brugiroux raconte comment, en 18 ans, il a parcouru 400 000 kilomètres autour du monde en levant le pouce. Le stop est sa vie et la route se confond avec lui. Le stop constitue un mode de voyage spécifique dont Brugiroux a défini deux principes régisseurs : « le point stratégique et savoir attendre ». Son récit évoque une expérience riche en rencontres et au bout de la route, une révélation spirituelle – la foi baha’ie – qui s’annonce comme l’aboutissement d’une longue quête personnelle et intérieure (Brugiroux, 2000). La route est également l’Anti-voyage par excellence, celui de Muriel Cerf, celui qui évite l’organisation du séjour. La route est d’abord un frisson intérieur avant de devenir une réalité à vivre. D’ailleurs beaucoup ne la vivront jamais réellement, sinon dans la tête. Le mouvement hippie a, à ce titre, pleinement participé à l’idée que le voyageur baba-cool serait tellement meilleur que le touriste de base, vacancier médiocre et idiot du voyage. Une image d’Épinal qui perdure de nos jours tandis que les hippies ont disparu du paysage, non sans ouvrir à leur manière – et sans le savoir ni le vouloir – l’ère du tourisme de 111
Routes. Éloge de l’autonomadie
masse ! Le trip hippie – « voyager pour t’appauvrir » comme le suggérait Michaux – n’a décidément plus rien à voir avec le voyage actuel, « voyager pour s’enrichir », de toutes les manières envisageables. Mais, au-delà des mots d’ordre, beaucoup de hippies furent déjà, de facto, non pas des junkies ou des nihilistes, mais des voyageurs curieux du monde en quête de rencontres avec d’autres gens et d’autres cultures. Bref, les jeunes ancêtres des touristes dits culturels actuels. La stoppeuse quant à elle partage le triste sort de la routarde : celui d’apparaître dans le sillage de l’homme et celui de disparaître derrière la figure du mâle. Mais les femmes font également jouer leurs atouts. Il me revient un exemple remontant au début des années 1980 où, coincé à la sortie de Nîmes depuis plus d’une dizaine d’heures, je ronge mon frein en discutant avec mes compagnons d’infortune, en préparant la cuisine dans le fossé, en campant ou en lisant. Tandis que forcé de m’habituer à une sédentarité temporaire, une quinzaine d’autres stoppeurs occupent le bitume à deux pas, tous alignés en ordre, en fonction de leur moment d’arrivée sur le lieu, respectant ainsi les règles tacites, mais non écrites, d’une sorte de code de déontologie du bon stoppeur. Et là, soudain, en fin de rangée, deux filles splendides, fraîchement arrivées, se font prendre de suite par un automobiliste motivé, s’arrêtant d’urgence en faisant crisser ses pneus. Cela ne faisait pas cinq minutes qu’elles battaient le pavé pouce en l’air, tandis que plus loin le stoppeur en tête de la lignée attendait déjà depuis quinze heures ; c’est vrai, il portait une barbe mal taillée et des cheveux bien (trop) longs pour être totalement innocent ! Mais, plutôt que d’incriminer la soidisant rebutante pilosité routarde, ce sont avant tout les jeunes filles aguicheuses qui font, parfois dangereusement, dériver les automobilistes... Heureusement, il arrive aussi que stoppeurs et stoppeuses se lient d’amitié et plus si affinités. Car l’amour et la route ne sont pas non plus antinomiques, loin de là ! Et certaines rencontres en route ont fait tourner la tête de plus d’un (ou d’une) et ont poussé beaucoup de gens à s’engager sur d’autres voies. Amoureux, le stoppeur ne sait plus trop où il va puisqu’il est ailleurs, dans la lune plus que sur terre ! Alors que j’étais au centre de la Norvège, j’ai ainsi, pen112
2. Anatomie de la bougeotte
dant quelques jours, levé le pouce des deux côtés de la route ! Certains moments je souhaitais sincèrement progresser dans mon périple en direction du Cap Nord, puis de la Finlande, à d’autres instants je ne désirais plus que rentrer en France afin de retrouver ma bien-aimée. De ce dilemme, assez absurde et que seule la passion amoureuse peut expliquer, il en résultait que je faisais – entre Trondheim et Narvik – une centaine de kilomètres dans un sens pour ensuite les refaire dans l’autre ! La somme de la route et de l’amour donne un résultat jamais très éloigné de la folie. Pour finalement décider – toujours sur un coup de tête, de cœur ou de foudre – de la destination vers laquelle je souhaitais définitivement me rendre. Sur le pouce ou non, la route est souvent l’occasion d’un déchirement passionnel, sans oublier que le temps passé sur le bitume stimule de surcroît toute forme de pensée, négative ou positive. C’est parfois le moment idéal pour reconstruire son itinéraire, personnel avant tout, routier ensuite. Même sans amour, il peut arriver de se perdre volontairement – par pur bonheur – sur la route. Devant la grâce d’une douceur ou d’une sérénité soudainement retrouvée, il est des moments où l’on souhaiterait que plus personne ne s’arrête pour vous emmener. Le motif est simple : on est bien, trop bien presque ! À l’extrême nord de l’Écosse, j’ai vécu ce type d’expérience, et j’ai durant quelques jours arrêté de faire du stop pour ne plus que marcher dans les pâturages et sur des sentiers de terre, avec pour seuls compagnons de route, quelques dizaines de moutons croisés en chemin. Ne rêvons pas. Le stoppeur-routard, surtout s’il est chevelu et repérable, devient vite indésirable. Il y a quelques décennies, dans la Grèce des colonels ou en Bulgarie marxiste, c’était l’apparence du voyageur qui l’autorisait ou non à fouler le territoire national. Combien de chevelus et de mal sapés rejetés aux frontières ? Je me souviens avoir subi des désagréments de ce type en Turquie au milieu des années 1980 ou à Singapour à la même époque. Même en France, se souviennent Bouyxou et Delannoy, « jusque tard dans les années 1970, les chevelus postés au bord des routes, le sac à dos posé à côté d’eux, seront une cible privilégiée pour la maréchaussée », et de rappeler les « rafles anti-routards » et autres arrestations de hippies et de freaks. Un événement de 1972 a peut-être inspiré 113
Routes. Éloge de l’autonomadie
l’ex-ministre de l’Intérieur en poste en 2002, devenu président de la République en 2007 : « en septembre 1972, Pierre Arpaillange, alors directeur des Affaires criminelles et des Grâces, a préconisé de “criminaliser certaines activités comme le vagabondage”. Ça ne l’empêchera pas d’être, plus tard, garde des Sceaux d’un gouvernement socialiste. Les “chemins de la liberté”, vous connaissez, brother ministre ? » (Bouyxou et Delannoy, 2000 : 189). Pour le stop, on soutiendra, pour terminer, que si le voyage est d’abord déplacement, ce dernier cède rapidement la place au premier ! Expériences stoppeuses et galères routières Le stoppeur ne se transporte pas seulement d’un point à un autre, il est aussi transporté dans un espace-temps différent. Mais avant de partir, il colle en quelque sorte à la route : dans le jargon stoppeur, se faire emmener par un véhicule, c’est d’abord décoller, l’objectif no 1 de tous les pratiquants ! En Norvège, aux abords du Cap Nord, le soleil scintillant et le jour continu troublent le temps du stoppeur qui ne sait plus quand s’arrêter, quand manger et quand dormir. Certes, s’il fait l’été toujours clair la nuit, le trafic est quant à lui nul, mais en ces lieux assez déserts, même le jour ne voit guère de voitures troubler son paisible cours ni encombrer un paysage exceptionnellement lumineux. À deux heures du matin, en plein soleil et sans un chat sur la voie, on se sent maître de la route ! Dans l’Irlande la plus rurale ou dans le nord isolé de l’Écosse, les routes calmes et sereines permettent d’admirer la contrée dans toute sa splendeur, le trafic étant très limité. Une faible densité humaine facilite incontestablement la rencontre avec soi-même, tout comme celle avec les paysages et avec les rares apparitions animales et humaines qui rompent occasionnellement la joyeuse solitude du routard. La flânerie n’empêche pas la politique, et sur la route s’embarquer avec quelqu’un, c’est aussi le suivre un bout de chemin. Je me souviens des routes étroites du nord de l’Écosse où, à intervalles réguliers, une petite place permet aux plus pressés de doubler les plus lents : mon compagnon de route automobiliste écossais arrête le véhicule à plusieurs reprises dans différentes placettes et me 114
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lance : « Ici, on appelle ces aires de stationnement temporaires les kodak places, car on a le temps de faire des photos, mais pourquoi ne veux-tu donc pas en faire ? Je ne te laisserai pas quitter ma région sans que tu n’aies pris au moins quelques clichés. » Par ailleurs, l’hospitalité routière n’est pas ici un vain mot. Peu de voitures passent mais toutes vous embarquent ou, en tout cas, vous saluent chaleureusement. Sans compter le fait que, souvent, les conducteurs vous amènent directement dans un bar proche pour fêter la rencontre autour de quelques verres de l’amitié. Il y a bien des traditions, surtout celles autour de la convivialité et de la solidarité, qu’il importe de préserver... Au début des années 1980, je me retrouvais en Irlande du Nord, dans le quartier catholique du Bogside à Derry (appelé Londonderry par les Orangistes...), en compagnie de deux amis sympathisants de l’IRA pour entamer une sorte de mini pèlerinage sur les lieux de souffrance des ouvriers locaux, dont certains sont morts sous les balles anglo-protestantes. Lorsqu’un de mes amis me souffla à l’oreille : « Là, il faut vraiment que tu prennes des photos car c’est historique ! » Sous la pression de cette amicale menace et devant l’intérêt du sujet, j’ai pris quelques clichés. La photo souvenir devient photo témoignage. Si la photo fige effectivement l’image sur le papier, elle permet aussi d’œuvrer contre l’oubli. Des Irlandais catholiques, dignes et fiers, à bout d’énergie, dont l’hospitalité qu’ils m’avaient offerte était à l’image de la souffrance longtemps endurée sous le joug protestant. La solidarité militante, religieuse et ouvrière a fait le reste, et la nuit se termina le lendemain après beaucoup de pintes de « bière noire » et un concert spontané de chants révolutionnaires. De toute façon, la politique vous rattrape toujours sur la route. Sur sa voie, on ne trompe personne. En Israël, il m’est arrivé de faire du stop – qui me mettait bien mal à l’aise – avec un militaire armé de son M16 venu m’accoster sur la chaussée. Pour une fois, j’aurais pourtant dû – m’a-t-on dit – me sentir en sécurité, ce qui ne fut en rien le cas. Bien plus tard, je me fais emmener en stop – mais sans que je le veuille, je le précise – par un fourgon policier en Indonésie, tout cela parce que les policiers voulaient discuter avec un bule (un « Blanc »). Aux États-Unis, ce furent les simples citoyens qui, une fois que j’étais bien installé sur le siège à bord de 115
Routes. Éloge de l’autonomadie
leur véhicule, exhibèrent fièrement leurs armes à feu : l’un de ces tristes sires surarmés m’avait même dit qu’il aurait mieux valu que je circule armé, cela serait nettement plus sûr pour moi. Non merci, lui ai-je simplement répondu. Le stop est partout le reflet de la société. Il renvoie à la figure du stoppeur le miroir des frustrations et des haines accumulées. Au Botswana, « seuls les Blancs ne prennent pas les gens en stop, par peur de l’“odeur” des Noirs ou par crainte de salir les sièges de voitures qu’ils ne pourraient jamais s’offrir en Europe » (Bonnevie, 1992 : 13). La route n’est pas de bonne augure pour les Noirs, en Afrique comme ailleurs. Et, comme me l’ont expliqué plusieurs amis africains, si chez eux ils restent sur le bas-côté, chez nous ils risquent de se faire écraser : il s’agit parfois de dégager le pavé au plus vite dans le seul but de survivre... Et, si d’aventure, sur les routes européennes, le Blanc choisit pour compagnon de route un Noir ou, pire, un Maghrébin, son sort est jeté : il attendra longtemps ! On ne s’acoquine pas avec n’importe qui si l’on souhaite se faire embarquer ! Le racisme est présent partout sur la route, chez les usagers évidemment mais aussi parmi les stoppeurs, surtout lorsque les temps se font rudes et que les boucs émissaires sont traqués. Pour tous et partout, à un moment ou à un autre, les désagréments sont légion et la route ouvre la voie à l’intolérance. Pour ne pas rester sur le carreau, et même s’il « savoure le vagabondage sans but » (Mercado, 1998 : 173), le stoppeur est souvent contraint de trouver des stratégies d’approche de la plus grande finesse : soigner son look autant que possible, sélectionner un endroit opportun, ne pas oublier la pancarte en carton et le marqueur, choisir de préférence les arrêts les plus fréquentés par les automobilistes (restoroutes, stations essences, panneaux « stop », virages bien placés, péages, etc.). Armé de patience et de bon sens, un stoppeur ingénieux, souriant et rusé, quittera plus rapidement son emplacement. Le dessinateur Binet met en images un stoppeur qui profite d’une voiture qui s’arrête non pas pour lui (mais pour le passager qui a envie de vomir), et qui s’invite dans le véhicule en prétextant que le conducteur s’était arrêté pour lui ! Et monsieur Bidochon, pris sur le fait en quelque sorte, ne peut plus vraiment l’expulser de la voiture (Binet, 1994 : 69-82). Dans ces cas, le plus 116
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souvent, l’ambiance à l’intérieur du véhicule est glaciale ! C’est ce qu’on appelle parfois le stop forcé, lorsqu’à bout de forces, le stoppeur doit trouver des stratagèmes subtils pour appâter les automobilistes. Il faut bien décoller un moment... Malices et astuces en stop sont indispensables et familiers à ceux qui ont pratiqué cet art de la fugue un peu singulier de manière régulière et assidue. Se laisser porter par le monde, élargir le champ des possibles pour mieux goûter l’instant présent, tel est l’essence du voyage. Et tel est ce qui lui donne du sens. À Tula, au Mexique, j’ai voulu visiter à mon rythme solitaire le prestigieux site archéologique toltèque dominé par la pyramide du matin et son temple dédié à Quetzalcoatl. Mais c’est dans le bidonville en bordure des vestiges que j’ai atterri pour deux journées – et nuitées – pour le moins agitées, consacrées à la fête, à la danse et à la musique, sans oublier le pulque, cet alcool des pauvres, qui ne savent plus comment épancher leur misère. Toujours au Mexique, échoué dans le Yucatan, et plus précisément à Mérida dans le seul bar ouvert toute la nuit, une rencontre fortuite et arrosée avec une célèbre actrice italo-américaine m’a pour le moins surpris. Cette dernière, faisant preuve d’une libido disons explosive, s’excite d’autant plus que je refuse à la fois de la flatter et de répondre à ses avances, qu’elles soient sexuelles ou « compensatoires », du type séjour privé à Naples, à Rome, à New York ou à Miami avec elle, etc. Incontestablement, le stop favorise les rencontres impossibles et rend le voyage passionnément incontrôlable. Entre Bergen et Oslo, en Norvège, un compagnon de route du groupe de rock mythique de la fin des années soixante, Jefferson Airplane, et proche de son guitariste de légende, m’embarque sur une centaine de kilomètres. Il était accompagné par une jeune fille qui venait de fuguer de son domicile une semaine auparavant. Les deux occupants paraissaient déjà bien partis tant sur la route que dans la tête. Nous sympathisons autour d’une passion partagée pour la musique de cette époque, tandis que la voiture ressemblait à un débit ambulant de drogues en tout genre ! Après quelques bières et palabres, il me décapsule et me ressert une nouvelle bouteille, après y avoir soigneusement glissé à mon insu un acide. Quelques heures plus tard, lorsque je reviens à moi, je me trouve à Oslo et il est quatre heures du matin, je suis assis sur le 117
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parvis de l’hôtel de ville en compagnie d’un clochard avec lequel je partage un repas frugal ! Étrange atmosphère. À la même époque, en Finlande, sur les rives de l’immense lac Inari, je rencontre sur la route une automobiliste qui me propose de passer la journée avec elle, d’abord au restaurant puis dans un sauna naturel entouré de milliers de pins, avant de me laisser poursuivre mon chemin. Mais l’aventure allie parfois facilement le tragique au pathétique. En 1986, arrivé tant bien que mal à la ligne de démarcation séparant l’État d’Israël de la bande de Gaza, des militaires israéliens viennent me chercher sous une pluie diluvienne pour me mettre à l’abri le temps d’une pause dans mon périple routier. Alors que je m’empressai de saluer puis de questionner deux très jeunes arabes israéliens, armés de fusils-mitrailleurs et postés à l’entrée tel un pied de nez offert aux Palestiniens de passage, un soldat de Tsahal me rappelle à la raison en me demandant d’arrêter de leur parler et d’aller le rejoindre à l’arrière du poste-frontière militaire où je retrouve aussitôt d’autres militaires israéliens, hommes et femmes attablés et discutant à tue-tête. Puis, il m’invite à partager son repas, me proposant des œufs sur le plat et de la pâte à tartiner au chocolat ! Si le repas et l’atmosphère furent étranges, nos discussions portaient sur la guerre et la paix, pas très original pour cette contrée, mais elles se dissipaient surtout au contact musical d’une impressionnante Tour de Babel : parmi la dizaine de militaires qui m’entouraient, on pouvait compter presque autant de langues et de cultures différentes. Il y eut un léger froid lorsque je demandai à mes hôtes d’inviter les deux jeunes palestiniens chargés de faire le guet à l’extérieur, comme pour intimider leurs frères du dehors, à notre modeste festin spontané et fort sympathique. Mais il n’y eut rien à faire, il était apparemment plus aisé de débattre de la paix que d’œuvrer véritablement en sa faveur ! Dans son journal de voyage, Jo Briant note à propos de son séjour en Israël-Palestine, et plus précisément à la date du dimanche 21 juillet 1991 : « Destination : la frontière israélo-libanaise et le plateau du Golan annexé par Israël depuis le 14 décembre 1981 (annexion condamnée par l’ONU). En visitant d’abord la Haute-Galilée et les lieux saints du judaïsme que sont Korozaïm et Safed (Zefat pour les Juifs). Sur la route, nous passons non loin de villages palestiniens 118
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complètement détruits. [...] Nous filons vers le nord. Barbelés impressionnants tout au long de la frontière israélo-libanaise. Fausse frontière, si l’on peut dire, puisque le Sud-Liban est occupé par l’armée israélienne, appuyée par l’ALS (Armée du Sud-Liban). Puis nous obliquons vers l’Est, en direction du Golan, ce plateau basaltique annexé par Israël. Ballet sinistre de tanks sur un terrain d’entraînement... » (Briant, 2000 : 86). Avec ou sans feuille de route, il suffit de changer les noms de lieux pour retrouver le climat délétère actuel dans les territoires palestiniens, occupés ou bombardés par Tsahal et désormais emmurés avec la bénédiction de la communauté internationale... Aventuriers-occupants contre aventuriersrésistants, une histoire déjà entendue. Le périple en Amérique du Nord – région par excellence des saintes routes immaculées sur lesquelles ont déambulé et parfois survécu les bagnoles les plus légendaires – ne peut laisser indifférent le routard qui a parcouru quelques-unes de ses interminables routes. Volontiers marcheur, cycliste ou motard, je délaisse par contre aisément l’automobile au profit des moyens précédents ou encore des transports en commun : bus, train, camion, bateau, et avion s’il n’y a pas d’autres choix. Au pays de l’auto-reine des transports, le piéton est parfois un dangereux individu qui ne sait pas ce qu’il fait ni ce qu’il risque : c’est ce qui m’est arrivé à Toledo, ville moyenne située au sud des Grands Lacs où, à peine descendu en stop, on me demandait, avec un air perplexe, au fast-food du coin : « Mais pourquoi êtes-vous à pied ? », puis dans la foulée : « Où est votre voiture ? » Difficile d’avouer qu’on n’en a pas ! Il faisait certes une chaleur torride, sans aucune âme qui vive alentour, seulement des routes rectilignes et des véhicules fermés, isolés, climatisés, et verrouillés aux vitres teintées. Et surtout, pas moyen de marcher en sécurité, ne serait-ce que pour fuir la ville ! Ni, sans réelle surprise dans l’empire de l’individualisme, de dénicher un introuvable transport collectif. La route subit le diktat de la voiture. L’occupation même de son espace par le marcheur devient suspecte aux avaleurs d’asphalte ! Nous remettre sur pieds, c’est aussi nous remettre en marche. Le monde change, en effet, comme le précise David Le Breton : « Si la marche s’imposait à nos ancêtres pour se déplacer, même pour de longs voyages, elle est aujourd’hui, en principe, un 119
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choix, et même une forme délibérée de résistance à la neutralisation technique du corps qui marque nos sociétés » (Le Breton, 2000 : 96-97). Une observation qui me fait penser à des amis de Montréal qui prennent le taxi pour aller courir plus loin dans un parc. Voilà bien une totale aberration pour le paysan du Sud mais une relative banalité pour le consommateur du Nord. Il est vrai aussi que courir au milieu des pots d’échappement n’est pas le même plaisir... S’il m’arrive très occasionnellement de rouler avec les voitures de mes proches, j’ai passé au moins autant de temps assis derrière le volant des voitures d’automobilistes qui m’ont emmené à bord de leur véhicule, notamment en Amérique du Nord : c’est effectivement là, sur les autoroutes étasuniennes, sur les infinies voies canadiennes, lors des traversées de la Gaspésie et de la Nouvelle-Écosse jusqu’en Alaska et en Basse-Californie, que j’ai le plus roulé alors que je me trouvais précédemment au bord de la route. La route à faire et à refaire paraissait trop longue et trop monotone à nombre des conducteurs américains attitrés et propriétaires. Ces derniers m’emmenaient parfois seulement pour me passer le volant afin qu’ils puissent dormir ou se reposer sur la banquette arrière. C’est aussi la preuve que même dans un monde de brutes il peut encore y avoir de la confiance mutuelle et de l’échange amical... Lorsque la première Guerre du Golfe éclata, je me trouvais dans un de ces énormes trucks que seule l’Amérique de la démesure absolue peut nous offrir. Parmi les premiers propos entendus, ou plutôt éructés par la bouche de mon chauffeur-philosophe d’un jour, je retiens ceci, suite à l’annonce radiophonique informant les auditeurs que les troupes irakiennes venaient d’envahir le territoire du Koweït : « Ah, enfin, ça va péter, mais qu’est-ce que les Irakiens viennent foutrent chez nous, il est urgent de leur donner une bonne leçon, on va pas s’ennuyer dans les prochains temps ! » J’ai eu bien des difficultés à tenter d’expliquer à mon conducteur que le Koweït n’était pas l’Ohio, que les Américains n’étaient pas nécessairement chez eux là où bon leur semblait ! Les Vietnamiens ou les Cubains leur ont déjà bien expliqué cette simple leçon de bon sens, d’ailleurs non sans perdre pas mal de plumes dans des batailles trop inégales sur le papier. Sans trop insister, de peur de me faire virer de la cabine du truck en pleine nuit, je préci120
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sais néanmoins à mon hôte roulant et couché sur son large volant que les Étasuniens ne sont même pas vraiment chez eux à la maison. Sans toupet, on ne fait pas de stop ! Je lui explique doucement que d’autres populations que les WASP – aujourd’hui génocidés, alcooliques ou renaissants – occupaient l’Ohio et les autres contrées, alors plus indiennes que (amères) ricaines. Il a moyennement apprécié mais ne m’a pas éjecté... Lors de mon premier tour d’Amérique du Nord en stop, en 1987, j’aurais pu me faire embarquer par Bill Bryson qui, au même moment à bord de la vieille Buick que lui avait prêtée sa mère, faisait un périple de 20 000 km à travers les États-Unis. Ses observations recueillies dans Motel blues – que j’ai lu tardivement – me replongent dans l’Amérique profonde que j’ai côtoyée durant deux mois, avec ses rednecks agressifs aux battes de base-ball bien en vue, avec ses marginaux qui (re)font la route en boucle toujours dans l’espoir de (re)trouver du boulot, avec ses bons citoyens américains persuadés d’être seuls au monde. Et ses errants sans fin, à l’image de celui que décrit Jim Harrison dans La route du retour, du nom de Nelse : un voyageur dépossédé, sans bagages et sans destin, un immuable vagabond qui dort dans la cabine d’un pick-up défoncé. Un roman qui explore la saga d’une famille du Nebraska et qui, accompagné musicalement par l’album Nebraska de Bruce Springsteen, nous transporte aussitôt sur l’éternelle et fabuleuse route américaine (Harrison, 2000). Mais ce pays de Blancs, en raison d’une histoire aussi douloureuse que scandaleuse, est également un pays de Noirs. C’est vrai, les deux mondes vivent à part, la ségrégation, malgré Martin Luther King et le ramdam autour des droits civiques, n’a jamais cessé, même si l’Amérique triomphante a du mal à le reconnaître. En Louisiane, j’ai séjourné trois jours sans problème dans l’un des quartiers noirs de la Nouvelles-Orléans, pourtant localement réputé être un coupe gorge. Quelques jours plus tard, près de Lafayette, j’ai atterri dans un bar de route où il n’y avait que des Noirs : à peine entré, tandis qu’une dizaine de paires d’yeux me scrutent avec un souci prononcé pour la perquisition, je m’assied et commande à boire. Aussitôt mon voisin de tablée m’explique de manière persuasive que je ferais mieux de décamper au plus vite et que les Blancs ne sont pas les bienvenus 121
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dans cet établissement. J’ai eu le temps de décommander mon café. Loin du succès préconisant « Sweet Home Alabama », tout juste arrivé à Tuskegge petite cité de cet État, Bill Bryson a connu ces mêmes sensations de se sentir hors de chez soi, au cœur d’un camp résolument qualifiable d’adversaire : « Ce qui impressionne le plus à Tuskegee, c’est que tout le monde est noir. C’est une petite ville américaine typique, excepté qu’elle est misérable, qu’il y a des tas de boutiques barricadées de contreplaqué ou dans un état de complet délabrement, et que tous les individus, tous les automobilistes, tous les piétons, tous les commerçants, tous les pompiers, tous les facteurs, le moindre être humain, tout le monde est noir. Sauf moi. Je ne me suis jamais senti aussi encombré par mon propre corps, aussi visible. Je compris soudain ce que peut éprouver un Noir dans le Dakota du Nord. Je me suis arrêté dans un Burger King prendre un café. Il y avait bien cinquante Noirs à l’intérieur et j’étais le seul Blanc. Mais personne n’a eu l’air de le remarquer ou de s’en soucier. C’était néanmoins une sensation étrange – et je dois l’avouer que c’est avec soulagement que je me suis retrouvé sur la nationale » (Bryson, 1995 : 98-99). Aujourd’hui comme hier, l’Amérique en blanc et noir sent toujours le maccarthysme et, en bonne terre du capitalisme le plus débridé, le fossé économique et social entre communautés continue à se creuser à l’heure où la géopolitique guerrière et le patriotisme à deux sous viennent à la rescousse d’un pays irrémédiablement à la dérive et en panne de projet. Le cinéaste Michael Moore a depuis deux décennies régulièrement mis en images cette face cachée de l’American way of life. Le stop est un moyen d’accéder à ce qu’on ne peut pas voir en voyageant autrement, ou plutôt normalement. Il permet justement – comme le cinéma ou la littérature – de voir la face cachée du monde, ce en quoi il est un formidable outil de compréhension des sociétés. André Brugiroux, celui dont la route a changé l’existence, n’hésite pas à écrire avec discernement que « le tour du monde est la meilleure des universités » (Brugiroux, 2000). Je m’attarderai à nouveau sur l’exemple des États-Unis car l’expérience du stop au Canada et surtout aux États-Unis est riche d’enseignements sinon de conclusions ; elle est intéressante également car elle ouvre les portes sur un autre regard. Cette expérience m’a montré de l’in122
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térieur une autre histoire, une autre réalité des États-Unis, au-delà des mythes de l’Ouest trop simplistes et de l’antiaméricanisme de façade affiché par certains intellectuels de salon. Je conte ici six petites histoires d’auto-stop survenues au cours de mes deux séjours en Amérique du Nord, en 1987 et en 1991, totalisant six mois de route, de rencontres et d’expériences plus ou moins réjouissantes. 1) Près de Seattle, une famille de néo-ruraux (mais anciens hippies), de retour d’un concert de Grateful Dead, l’un des groupes phares de la mythique « Frisco » de la fin des années soixante, m’emmènent vers minuit à bord d’une fourgonnette retapée, direction la campagne vers l’est. Contestataires isolés, mes hôtes m’accueillent dans leur maison arrangée à la mode fermière, avec bêtes autour et gamins à l’intérieur, et m’expliquent pourquoi ils vivent repliés sur cette terre très aride loin de toute animation urbaine et socio-culturelle : à l’usure, ils ont abdiqué et se sont lentement désimpliqués de la vie citoyenne ou ce qu’il en reste au pays du libéralisme à tout-va. Ils ne votent pas, ne participent pas à la vie sociale, mais restent entre copains de la même époque, tous réfractaires à toutes les guerres, mais tous aussi ignorés et rejetés par le fameux et fallacieux rêve américain. Ils vivent leur marginalité intentionnellement, non plus sur la route, mais avec son mythe en bonne place au rang des souvenirs, en s’étant sédentarisés à l’écart de tout ce qu’ils refusent, du moins autant qu’ils le peuvent. 2) Quittant la Californie par la Vallée de la Mort et sous une chaleur suffocante, pour entrer au Nevada et rejoindre Las Vegas, je me fais prendre au début de cette envoûtante vallée par une dame seule, âgée d’environ soixante-cinq ans. Celle-ci conduit une vieille guimbarde, vitres grandes ouvertes, musique à fond et canette de bière entre les cuisses. Drôle d’ambiance. Nous avançons en même temps que le désert. Soudain, déjà à sa quatrième ou cinquième bière, ma conductrice braque le volant et s’arrête dans une station essence désaffectée et abandonnée depuis longtemps. Nous en profitons pour nous désaltérer et nous laver les mains lorsque ma conductrice se jette, disons à corps perdu, sur moi dans ce qui ressemble fort à une tentative de viol ; mais l’homme possède un avantage sur la femme, c’est qu’il lui est plus facile d’échapper au viol... Et quelques instants plus tard, exaspérée, la vieille dame ivre 123
Routes. Éloge de l’autonomadie
’insulte et me laisse dans ce lieu de désolation à cinquante degrés m à l’ombre ! Toujours aussi surréaliste, après seulement trois ou quatre heures d’attente, un bus de touristes seniors autrichiens (!) décide de s’arrêter à la station pour un arrêt aux toilettes, une aubaine pour moi. Après discussion avec le chauffeur – je ne pensais pas que parler allemand dans la Death Valley me serait un jour d’une quelconque utilité – et accord des touristes, je pus prendre place parmi eux. Ma voisine de siège, environ soixante-cinq ans, me fixait d’un air méprisant. Pourtant, sur la route, d’un senior à un autre, il y a tout un monde ! Bref, pas étonnant lorsque je lis quelque temps plus tard, sous la plume de Bill Bryson : « Le Nevada possède les taux de criminalité, de viol et de mortalité routière les plus élevés de tous les États-Unis » (Bryson, 1995 : 309). Mais cela ne me rassure pas pour autant sur l’état de délabrement de ce pays qui n’a de cesse de vouloir faire la leçon au monde entier. À tort of course. 3) Dans l’Ontario, au Canada, je rencontre dans un Husky – ces restoroutes typiquement canadiens dans lesquels on peut avaler deux litres de café insipide pour le prix d’un expresso – un électricien en congé qui m’emmène ensuite à bord de son véhicule, en direction de la Saskatchewan. Très nerveux, mon hôte est cependant sympathique et me propose, après seulement trois heures de route, de partir avec lui en vacances pour deux semaines dans les Rocheuses. Il me dit être désespérément seul et rechercher simplement de la compagnie pour ne pas passer ses congés en solitaire. Il s’arrête régulièrement au bord de la route, toutes les deux ou trois heures, pour sniffer un peu de cocaïne, pour selon lui aller mieux et reprendre des forces. Le lendemain, je prend congé de mon chauffeur, dans l’espoir que la solitude et le désespoir n’auront pas raison de lui. 4) Au Texas, tandis que je revenais d’Amérique centrale, un Républicain bon teint, à bord d’une Cadillac prestigieuse, les mains gantés de blanc posées sur le volant, me propose de monter à l’arrière de sa voiture. Nous discutons et rapidement il me donne son avis sur la France, ce pays « vendu aux communistes ». Il m’explique avoir déjà été en France, et que la presse y est muselée ; son journal préféré est le Figaro même s’il « est trop orienté à gauche ». Nous prenons un café et il me demande ensuite de monter devant. 124
2. Anatomie de la bougeotte
Bizarre. Au fil de la route et de la discussion, mon aristocrate politiquement correct me livre ses penchants pour les jeunes hommes, et balade sa main gauche dégantée sur ma cuisse : c’est le moment que je choisis pour lui annoncer que je reviens en fait d’une mission de soutien politique aux Sandinistes, au Nicaragua, en lutte avec les Contras payés et armés par l’administration Reagan, une révélation qui ôta à mon séducteur toutes ses ardeurs ! Effrayé à l’idée de transporter un possible communiste, un Français de surcroît, il me déposa à l’intersection suivante, toujours terrifié par ma seule présence. J’étais peut-être un terroriste ! Et Dieu sait (s’il existe) que les Américains n’aiment pas ça ! 5) Dans les environs de Page, entre Arizona et NouveauMexique, je lève le pouce depuis une heure environ lorsque je vois débouler un type plutôt inquiet qui me supplie d’arrêter de faire du stop à cet endroit, et qui me propose de le suivre jusqu’à une station service à moins d’un kilomètre. Là, il me signale qu’un énergumène, toujours en cavale, a violé et découpé en rondelles – différentes parties du corps étaient placées dans des sachets plastiques et enterrées en plusieurs endroits près de la route – le corps d’une autostoppeuse qui était, deux jours plus tôt, postée au même emplacement que moi quelques instants auparavant. Gentiment, il me confia au premier routier qui passa faire le plein d’essence dans la station. Je n’étais, à vrai dire, pas mécontent de poursuivre mon chemin. Bref, un banal scénario de médiocre série B américaine... 6) New York, 1987. Ma première rencontre avec la ville fut mouvementée, un camion me déposant de toute urgence en plein cœur du Bronx. À ma descente, une étrange atmosphère, et des signes en tout genre de la part des riverains : comme j’avais un sac imposant, on me conseilla de déguerpir et de ne pas prendre le métro à la station du coin... Mais c’est surtout un départ de New York, en 1991, puis la traversée de la Pennsylvanie, qui me restent en mémoire : un routier très spécial m’embarque dans sa cabine à la sortie de New York, en me disant que j’étais très mal placé car ici « les gens qui font du stop ne sont que des prostitués et des travestis », il fallait le savoir ! En sa compagnie, commence une mystérieuse équipée agrémentée de non moins mystérieuses révélations sur les activités officielles de mon hôte. Faux routier, il est en fait un 125
Routes. Éloge de l’autonomadie
vrai tueur à gage au service du gouvernement ! Nous étions escortés – en fait protégés – par deux voitures banalisées, l’une à l’avant l’autre à l’arrière, occupées par des agents spéciaux chargés d’assurer sa sécurité. J’ai passé deux jours et demi avec lui. Normalement, cet étrange chauffeur routier n’a pas le droit d’emmener d’autostoppeurs, mais alors qu’à bout de nerfs il a besoin de parler à quelqu’un d’extérieur à sa vie, il se confie entièrement, tombe en larmes en évoquant l’overdose de son fils, les menaces sur sa famille, et le « sale boulot » qu’on lui demande de faire, ici ou là. Je ne peux oublier ses propos sur la politique américaine qu’il était censée servir de son mieux : « Bush [père] comme Reagan avant lui, avec leur clique, sont des criminels de la pire espèce, on vit vraiment dans un monde complètement pourri ! La seule loi qui compte est celle du plus fort, les faibles et les petits n’ont qu’à la fermer ! » Que penset-il donc aujourd’hui, quinze ans plus tard, de son fils prodige et de sa nouvelle clique ? Impossible de le savoir car je n’ai pu ni connaître sa véritable identité ni avoir son adresse. Top secret, trop dangereux... Parmi d’autres, ces exemples m’incitent à penser le voyage en stop sous l’angle d’une inévitable violence quotidienne. Partout et souvent, celle-ci surgit comme pour rappeler la fragilité de l’existence humaine. Avec un taux de criminalité autour de 10 pour 100 000 habitants et un nombre de victimes d’homicides élevé (13 752 personnes en 2001, sans compter les victimes des attentats du 11 septembre), les États-Unis font figure d’exception dans le camp des pays occidentaux. En Amérique latine, le Brésil, la Colombie et le Mexique affichent encore de plus tristes records. La route et la criminalité paraissent intrinsèquement liées, comme le stipule Daniel Royot dans une excellente synthèse sur la civilisation de la violence aux États-Unis : « le criminel peut tirer parti de la configuration des lieux, de l’effet de surprise, de l’isolement des victimes, de l’absence de dissuasion, de l’éloignement de la police et enfin de l’opportunité du choix des armes. La présence policière et ses méthodes musclées, outre le rôle éventuel de témoins oculaires animés par leur sens civique déterminent aux États-Unis la spécificité des stratégies criminelles. Le passage d’un État à l’autre, la vie en reclus dans les Rocheuses et le parcours de mille kilomètres quo126
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tidiens dans une voiture assurent l’anonymat au fugitif qui met à distance ses poursuivants » (Royot, 2003 : 34). La vie serait-elle devenue une course-poursuite avec ou contre elle-même ? Pour le stoppeur, a fortiori s’il est noir dans certaines contrées, l’aventure s’apparente au jeu de la roulette russe. Ainsi, cette nuit du 7 juin 1998 au cours de laquelle trois Texans racistes « prennent en stop un Noir, James Byrd, 49 ans, qui croit profiter d’une aubaine, d’autant qu’il doit parcourir à pied quelques kilomètres après une réunion de famille. Après s’être arrêtés dans un endroit désert, les trois comparses sortent Byrd de la camionnette, le rouent de coups, puis l’enchaînent par un pied au véhicule et le traînent sur la route. Sous la violence du choc contre une bordure en ciment, Byrd est décapité et son corps désarticulé » (Royot, 2003 : 119). La police retrouvera rapidement les coupables dont deux seront condamnés à mort ; par contre, les idées sinon les idéologies sinistres perdurent et le fantôme du Ku Klux Klan reste bien vivant. Le multiculturalisme, officiel ou de façade, ne parvient au mieux qu’à masquer légèrement cette triste réalité. La route américaine est aussi le rendez-vous des « tueurs nés ». Ici, le cinéma est dans la rue. Au début des années soixantedix, Edmund Kemper, individu dérangé et archétype du tueur isolé mais organisé, « viole et tue six jeunes femmes en observant un rituel rigoureux. Affable et rassurant, il les prend en stop avant de les étrangler ou de les poignarder. Il abuse d’elles après leur mort puis les dissèque méthodiquement. Il agit dans le plus grand calme et parcourt en voiture une distance de plusieurs centaines de kilomètres du lieu de ses crimes entre Fresno et Santa Cruz en Californie » (Royot, 2003 : 142). Au cours de mes voyages sur le pouce en Amérique du Nord, et à force de lire ou d’entendre de terribles témoignages, de tels récits – réels ou inventés – revenaient régulièrement nourrir mon imagination et plus encore troubler ma mémoire. Ma quiétude de voyageur se voyait considérablement perturbée... Ces tranches de vie personnelle, évoquées ci-dessus, illustrent une autre Amérique, loin des paillettes hollywoodiennes et du rêve américain, elles contrastent nettement avec ce que d’autres voyageurs ou vacanciers ont vu et retenu. Ou peut-être voulu retenir. Ainsi, ce couple de Français qui a passé deux semai127
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nes merveilleuses à sillonner les States à bord d’un véhicule de location : « Le pays est magnifique, les gens sympathiques et nous n’avons eu aucun problème en cours de route. » Bref, un beau voyage et de belles photos au retour. C’est que les parcs naturels sont bien gérés et que le tourisme fait bien les choses, il protège les visiteurs en aseptisant le réel. De mon côté, si j’ai bien traversé de superbes paysages, c’est un tout autre pays que j’ai découvert. Changement de continent, autres routes et autres pratiques auto-stoppeuses. Dans la Chine du Sud, un Han déambule au pays des Miao en quête de véhicule : « Une fois quitté le village miao, je chemine sur une route de montagne déserte, de l’aube jusqu’à l’après-midi. Aucun des camions à remorques chargés de bois ou de bambous, aucun des cars long courrier ne s’arrêtent quand je leur fais signe » (Gao Xingjian, 2000 : 339). Saisi de tristesse, le narrateur ignore où il peut passer la nuit si aucun véhicule ne se décide à le prendre. Puis, l’espoir revient : « J’entends un véhicule approcher. Je me mets carrément au milieu de la route pour lui barrer le passage en brandissant mon appareil. Un camion bâché arrive en cahotant. Il me fonce dessus et ne freine à grand fracas qu’au dernier moment. – Qui est le fils de pute qui barre la route comme ça ? Tu cherches la mort ou quoi ? lance le chauffeur, la tête hors de la cabine » (Gao Xingjian, 2000 : 339). Après les salutations d’usage, le narrateur tente de se faire emmener et de séduire celui qui doit le transporter : « – Mon camion transporte des cochons, pas des hommes, et en plus, il ne va pas au chef-lieu [...]. – Tant que vous ne m’emmenez pas à l’abattoir, ça va. De mauvaise grâce, il ouvre la porte. Je saute dans la cabine en le remerciant avec empressement. Il refuse la cigarette que je lui propose. On roule sans un mot. Maintenant que je suis confortablement installé, je n’ai plus besoin de m’expliquer davantage » (Gao Xingjian, 2000 : 340). Le stop est une épreuve, une lutte parfois rude qui nécessite une stratégie de séduction redoutable, le tout pour obtenir le droit d’user du transport d’un autre. En général gratuitement, mais pas toujours. En Afrique, en Asie ou en Amérique du Sud notamment, le stop payant est d’usage, c’est la gratuité qui est l’exception. Sur les routes marocaines, au cours de la décennie 1980, je me souviens avoir été plutôt chanceux de devoir payer ma course – modeste – 128
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aux rares conducteurs de véhicules qui passaient et qui se sont presque tous arrêtés pour m’embarquer entre Ouarzazate et Zagora, reliant les vallées et les oasis à la porte du désert. Nul besoin de préciser que les quelques touristes étrangers qui visitent et traversent les mêmes lieux ne s’arrêtent pas ! À Saint-Petersbourg, l’auto-stop est également payant, la Russie en crise ne néglige aucune économie parallèle. Pour les chauffeurs occasionnels Sergueï ou Alexeï, comme pour beaucoup de Russes qu’ils soient travailleurs sous-payés ou chômeurs, la voiture familiale est une denrée rare et doit être utilisée comme source de revenus, principale ou supplémentaire. Le montant de la course est inférieur aux tarifs des taxis professionnels. Sergueï est impératif : « Chez nous, en Russie, l’auto-stop traditionnel, celui où l’on vous conduit gratuitement, n’existe pas. Si vous faites un signe de la main du trottoir, cela signifie aussi que vous êtes prêt à payer » ; quant à Alexeï, il souligne que devenir taximan n’est pas sans danger : « Chaque chauffeur a dans sa voiture quelque chose pour se défendre, un pistolet ou une matraque » (cité dans Dernières Nouvelles d’Alsace, 9 janvier 1999). Khrouchtchev l’avait prédit il y a un demi-siècle, la Russie rattrapera bientôt l’Amérique... Partout, y compris en Alsace, ma région natale, le stop a mauvaise réputation. Et mauvaise presse : « Agressé par un auto-stoppeur à Souffelweyersheim (Bas-Rhin), auto-stoppeur agressif qui demanda au conducteur de l’emmener à Paris », peut-on lire dans la rubrique des « faits divers » des Dernières Nouvelles d’Alsace (13 décembre 2000). Bilan de la course : une menace au couteau qui se terminera par une plaie de trois centimètres et cinq points de suture. Certes, le danger existe. Mais qui, de ceux qui emmènent les stoppeurs ou des stoppeurs eux-mêmes sont statistiquement les individus les plus dangereux ? Le comptage reste à faire. En France, dans un autre genre, des initiatives telles que Allo Stop ou d’autres, proposent sur certains trajets du stop organisé en échange d’une participation financière, assez modeste comparée au prix du billet de train pour la même destination. Une solution intéressante au moment où le stop classique devient de plus en plus redoutable et inhabituel. Le stop est difficile de nos jours et c’est aussi pour cette raison qu’il devient rare de voir des stoppeurs 129
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é cumer le bord des routes ou les bretelles d’entrée des autoroutes. De plus, le stoppeur étant un être dans le monde, il est pressé d’arriver comme tout le monde. Le stop, dans ce cas, ne répond plus à la demande ! Alors on invente d’autres façons de se déplacer en voiture, et on inverse les mots : auto-stop devient par exemple Stopauto, premier service de covoiturage permanent, un véritable pari lancé en Alsace au mois d’octobre 1999. Un succès plus que mitigé car les automobilistes ne sont pas vraiment prêts à jouer collectif ! (cité dans Dernières Nouvelles d’Alsace, 9 janvier 1999). D’autres initiatives ont vu le jour depuis une décennie, avec plus de succès, afin de penser et utiliser « l’auto autrement »... Mais la route est encore longue avant que les usagers n’acceptent de la partager, à l’intérieur du véhicule comme sur le bitume. Colin Ward défend avec conviction le covoiturage tout en notant, pour la situation en Angleterre que l’on peut aisément généraliser à tout l’Occident, que « ce qui décourage la plupart des gens est l’idée d’assumer la responsabilité d’autres personnes, ou de perdre leur liberté de modifier les horaires et le parcours de leur trajet quotidien. Mais c’est précisément notre responsabilité envers les autres qui a fait de l’automobile dans les rues des villes un intrus arrogant qui met en danger la sécurité et la vie des autres. La modération du trafic est un programme estimable, ne serait-ce que parce qu’il suggère qu’il est tout aussi anormal d’empiéter sur l’espace public des autres que d’entrer chez eux par effraction pour le simple plaisir d’être ailleurs » (Ward, 1993 : 127). Un important travail de sensibilisation reste à faire, et peut-être qu’à la « faveur » de la précarité appelée à être durable et de la hausse continue du prix du carburant, ce travail portera prochainement ses fruits... En leur qualité de gestionnaires de l’auto-stop, les organismes et associations de covoiturage mettent les stoppeurs en relation avec le conducteur grâce à un système centralisé : le passagerstoppeur s’inscrit à « l’agence » pour une somme modique (10 Euros maximum par voyage) et participe ensuite aux frais du trajet (environ 3 cents, le kilomètre). Concernant les formes de voyage en quatre-roues partagées, les initiatives les plus dynamiques proviennent aujourd’hui d’Italie et surtout des pays d’Europe centrale et orientale. Les sites Internet se multiplient pour proposer des servi130
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ces de covoiturage en tout genre : Allo Stop mais aussi Autostop en France, Taxistop en Belgique, Compartir pour les pays latins, Autostop et Viavai en Italie, Autostop en République tchèque, Vilnius Hitch-Hiking Club pour les pays baltes, Autostop Travel en Pologne, etc. Un site web français sur l’auto-stop recense les meilleurs endroits où faire du stop dans les villes et les grands carrefours du pays ! Étonnant, quand on sait pertinemment que de nos jours, on voyage moins avec le pouce que naguère, lorsque pour se faire emmener, on n’avait pas besoin d’Internet ou du portable. Un pancarte suffisait. Et puis – l’image du bohème ayant été remplacée par celle du délinquant – le stop n’avait pas aussi mauvaise presse naguère : « L’autostop » n’est pas seulement une pratique routière, c’est également, depuis 1951 et donc bien avant l’âge d’or du stop, un jeu de hasard basé sur les panneaux du code de la route ! Aujourd’hui, avec l’installation de la « crise », le chômage latent et l’habitude de la précarité, le tout occurrant un changement de nos comportements et de nos modes de consommation, le stop a peutêtre de nouveaux beaux jours devant lui, qui sait ? On peut tout de même en douter... Attente sur la voie et attentes de la vie En stop plus qu’autrement, la route nourrit tous les espoirs, les plus fous et les plus fantasmés : « Quelque part sur le chemin je savais qu’il y aurait des filles, des visions, tout, quoi ; quelque part sur le chemin on me tendrait la perle rare » (Kerouac, 2002). La route, que l’on soit en stop ou non, peut guider l’usager sans que celui-ci n’impose son itinéraire : « “Le but suprême du voyageur est d’ignorer où il va” dit Lie-Tseu. Je ne vois pas grand monde qui accepte de mettre un pied devant l’autre sans savoir exactement pour où et pourquoi. Rien de plus difficile que de s’abstraire de la hantise de la destination. Il y a toujours quelqu’un au bistro ou sur la route pour vous demander où vous vous rendez. Le plus simple c’est d’inventer » (Picard, 2001 : 25). « Stop » : voilà une expression qui n’engage guère à prendre la route. Comment espérer décoller ou seulement partir si l’on est retenu par un terme qui conduit bien plus à s’arrêter qu’à repartir ? 131
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« Auto-stop » : la formule est un peu brève quoique parlante et extrêmement claire, puisque l’action de lever le pouce consiste effectivement à arrêter les voitures, entre autres modes de transport susceptibles de se charger d’un passager supplémentaire. L’expression exprime quelquefois également le cri de désespoir du stoppeur laissé en rade, du genre « stop, merde » ou encore plus prosaïquement « tu vas t’arrêter, connard ! » Les impatients ne sont jamais avares en bras d’honneur et autres gestes déshonorants. Car le stop, comme on dit communément, n’est pas qu’une histoire de promenade douce et solitaire, c’est aussi une expérience non ordinaire dont l’issue n’est jamais connue au départ. D’ailleurs la date d’arrivée est souvent différée, plus rarement avancée, et le lieu d’arrivée peut considérablement varier en raison de multiples facteurs. En anglais, l’expression « faire du stop » se dit to hitchhike ou parfois to hitch a lift, avec l’idée première d’attacher et d’accrocher (hitch) associée à celle d’aller faire un tour, une excursion, une balade (hike). On relèvera que hike évoque originellement la promenade ou l’excursion à pied. Ici, y compris dans la terminologie, le stoppeur est de toute façon déjà un marcheur. Certains stoppeurs valent davantage que d’autres et patientent moins longtemps sur le bord de la route. Ainsi en est-il des militaires. Ceux-ci, étrangement selon moi, ne font pas peur, et ils sont simplement pris en stop et par pitié par des automobilistes charitables. Même les femmes n’hésitent pas à les faire monter, c’est dire ! Olivier Todd soulignait déjà ce favoritisme lié au prestige de l’uniforme en 1963 dans les colonnes de France Observateur : « Beaucoup de gens ont, comme moi, je crois, un faible abominablement sentimental pour le troufion qui fait de l’auto-stop. Interrogez vos amis. Parmi les irréductibles – ceux qui sont contre les auto-stoppeurs d’une manière militante, ceux qui craignent de se faire voler, violer ou de s’ennuyer ferme – même parmi ceux-là vous en trouverez qui soupireront : je ne prends jamais personne... sauf les soldats » (Todd, 1963 : 12). Une injustice durable. En France cependant, la fin du service obligatoire a sonné le glas de cette coutume, et cette clientèle spécifique portant l’uniforme a fortement déserté le pavé ces dernières années. Le stop est un raid solitaire au destin excitant mais incertain. Il élargit le champ des possibles et confirme le point de vue de 132
2. Anatomie de la bougeotte
Morand : « S’en aller, c’est gagner son procès contre l’habitude » (Morand, 1994 : 135). Les adeptes de la rue y arrivent généralement par des circuits individuels très peu touristiques où se mêlent déchéance personnelle ou sociale, appel de liberté symbolisé par la prise de route, quête de soi et d’ailleurs où les cieux seraient plus fatalement cléments. De mai 1968 à mai 2008, des hippies aux SDF, quarante années sont passées. Bien pour les uns, mal pour les autres. Et rien n’indique que les anciens soixante-huitards, aujourd’hui entre autres professeurs d’université, conseillers en communication ou chefs d’entreprises, soient les premiers à prendre en stop leurs anciens compagnons restés sur le bas-côté, de la route comme de la réussite économico-sociale. Quant aux plus jeunes, arpentant les bretelles d’autoroute en quête de voitures, mais surtout d’emplois et non plus d’exotisme, les comprennent-ils seulement ? Il y a trente ou quarante ans, partir en stop relevait d’abord du défi face à l’ordre parental, du rejet de la société de consommation comme seule utopie à l’horizon visible ; partir c’est d’abord la liberté, la fête, l’aventure, l’espace et le temps non comptés. En 2008, le départ sur le pouce incite plus au déchirement obligatoire avec les siens qu’à un voyage épicurien, l’aveu d’échec politicosocial, la soumission à une certaine forme de mondialisation sont perçus comme des fatalités. Partir, c’est d’abord la contrainte, la solitude, l’épreuve, l’espace et le temps strictement comptés. La route mythique d’antan fut une aventure positive, du genre « le voyage forme la jeunesse », la version actuelle traduit avant tout le malaise social et s’apparente surtout à une aventure négative, subie et nécessaire, du genre « partir ou mourir, tu n’as plus le choix »... D’ailleurs faire du stop dans nos contrées nordiques américanoeuropéennes relève aujourd’hui, en 2008, bien plus de l’exploit voire de l’inconscience que de l’aventure sympathique : il suffit de regarder le récent film américain, The Hitcher, de Dave Meyers (2008), où un jeune couple d’Américains bien conforme se retrouve contraint à embarquer un stoppeur psychopathe... Pas de quoi donner envie aux spectateurs de ce « road movie » sanglant et à suspens d’emmener des auto-stoppeurs aperçus en rade sur le bord de la route... 133
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Au-delà de ce dernier cas extrême, symptomatique de notre époque où l’industrie de la peur creuse sûrement son sillon, l’égoïsme et la soif de plaisir des uns a fait place aux besoins identitaires, financiers, matériels, etc., des autres. Les besoins succèdent aux envies. Du désir d’ailleurs on passe au besoin d’ailleurs. Aujourd’hui, lorsqu’on pratique l’auto-stop le facteur temps compte de plus en plus. Impératif de nos sociétés pressés, il n’y a plus guère de temps pour prendre son temps, celui-ci est rigoureusement comptabilisé et le stop n’existe finalement que comme une alternative au rabais face au train, au bus, et même à la bicyclette ! Pourtant d’aucuns, un peu provocateurs, y voient un moyen de locomotion aussi rapide que le TGV ; ainsi Eric Wagner partant de Grenoble : « Lyon centre ville, en une heure garantie. Soit aussi vite que le TGV », puis une autre fois quittant Grenoble pour Paris à 6 h 58 : « Porte d’Italie, je n’en crois pas mes yeux, il doit y avoir une erreur. L’horloge indique 11 h 20. Ce n’est pas possible, le TGV met 3 h 15 pour parcourir cette distance » (Wagner, 1997 : 30, 98). Cet auteur... de plus de 130 000 km n’hésite pas à ériger l’auto-stop en nouvelle science (relativement) exacte. Exacte car les horaires d’arrivées sont aussi bien respectés que ceux des trains ou des avions. Pour lui comme pour d’autres, le stop c’est l’horaire exact avec l’aventure en plus ! Eric Wagner présente ainsi un exposé très marketing dans son université où il entend démontrer que si le stop requiert travail et intelligence il permet surtout d’obtenir des résultats plus que satisfaisants et à moindre coût. Si même l’auto-stop n’échappe plus à la culture du résultat... Sa méthode est simple : en échange d’une somme modique, il se propose d’emmener quelqu’un à partir d’un endroit défini à un autre en un temps record, prouvant ainsi la véracité de ses hypothèses. Il présente l’état de ses recherches embryonnaires en auto-stopophilie : « les principes ainsi que les modalités de fonctionnement, le chiffre d’affaires dont je tais volontairement le montant et la publicité qui est gratuite, bouche à oreille uniquement. Une entreprise, vous vous en doutiez, en pleine expansion. Il me faut toutefois trouver des exemples qui accrochent afin d’être plus concret puis, éventuellement, d’attirer de nouveaux clients. » Parmi ces exemples, retenons simplement celui-ci : « Grégory, qui assiste à l’exposé, peut confirmer la totalité de mes propos. Je l’ai emmené à Annemasse et ramené en 4 heures 134
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(350 km). Le tout pour la modique somme de 50 francs » (Wagner, 1997 : 29-30). On est loin des stoppeurs des années soixante, bourlinguant au hasard des routes et flânant nonchalamment le long des voies menant en Orient... La terrifiante rentabilité se plonge sans équivoque dans l’univers ludique de la route. André Brugiroux, lui, a passé sa vie sur la route, il en a même fait sa « compagne ». Dans La route et ses chemins, il tente de raconter l’univers quotidien de la route, ses joies et ses peines, et d’expliciter la pratique stoppeuse : « Le stop est un art de voyager. J’ai refusé des billets de train et d’avion pour aller “tâter” la route » (Brugiroux, 1975). Perçu comme un « derviche du mouvement », le stoppeur, précise l’auteur, doit impérativement apprendre la patience : « l’attente au bord de la route, loin de m’être fastidieuse, m’a toujours semblé être la vertu purificatrice du stop ». Et l’écrivain-bourlingueur épris de spiritualité d’observer justement que « la vitesse empêche la communion ». Dans cette société de « dévoration », même plus de consommation, « on veut avaler du kilomètre sans se soucier de comment, “faire des pays” sans savoir pourquoi », remarque André Brugiroux qui, grâce au stop, « pense avoir gardé une vitesse de croisière à l’échelle humaine ». Apologiste du stop sous toutes les facettes, ce nomade de la route considère que « la beauté du stop vient de ce qu’il se pratique à deux. Un être au bord de la route, un autre au volant. C’est la règle » (Brugiroux, 1975). Équipement adéquat indispensable et pratique zen conseillée. Aussi bien que le bouddhisme, faire du stop confère à la maîtrise de soi et au respect des autres. Dommage que l’inverse ne soit pas toujours vrai ! L’automobiliste, surtout s’il s’agit d’un mâle installé au volant, éprouve beaucoup de difficultés à se dominer. Mais un mal peut en cacher un autre, et souvent le conducteur d’un engin motorisé perd d’abord le contrôle de lui-même avant de perdre celui de son véhicule : le regard porté ou plutôt jeté sur le stoppeur dépasse le simple mépris, il balaye toute une myriade de fantasmes du stoppeur perçu comme le représentant du Mal sur la route, de Satan sur la voie divine. Jacques Lanzmann livre ces paroles de « marcheur fou » également valables pour le stoppeur averti : « C’est que la route m’incite à la prendre. Elle me provoque, 135
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’allume, me promet des extases. Et chaque fois c’est ainsi. Elle me m raconte des horizons, elle me propose une aventure, elle me laisse entendre de singulières liaisons. La route est mon entremetteuse, ma sous-maîtresse. Elle est là, sans cesse à faire valoir les charmes de son tracé, la beauté de ses alentours et de ses contours. Mais la route est aussi ma maîtresse, celle qui distribue mes plaisirs à foison et mes souffrances à poison » (Lanzmann, 1998 : 13). Lovée de la sorte au cœur de l’univers des passions, la route rend dépendant. Inévitablement. Les fantasmes sont d’ailleurs soit diaboliquement platoniques soit franchement souhaités. Dans le roman Vendredi soir d’Emmanuelle Bernheim, adapté à l’écran par Claire Denis en 2002, on assiste à la rencontre d’une femme et d’un homme un soir d’embouteillages. Une grève des transports, Jean fait du stop et Laure le prend en voiture ; et c’est le début d’une brève mais intense histoire d’amour. Une seule nuit, hors de la normalité, avant que cette dernière ne revienne au galop (Bernheim, 1998). La route est le territoire idéal des fantasmes et des expériences extra-ordinaires, et souvent la voiture reste l’objet, même indirect, de tous les attraits. Mais une telle histoire avait aussi besoin d’un contexte, ce fut celui de la fameuse grève de décembre 1995 en France. D’ailleurs cette grève a vu trois aspects résolument positifs se dégager puis perdurer un certain temps à l’issue du conflit : le bien-fondé de la pratique conjoncturelle de l’auto-stop, l’usage du vélo à Paris, un retour de la communication entre les gens... Des comportements nouveaux ou différents qui, s’ils restent minimes, n’en constituent pas moins de petites révolutions du quotidien lorsqu’on observe la vie parisienne. Bref, un salutaire ré-apprentissage de la lenteur, sinon de la patience... Les dirigeants politiques ne peuvent pratiquer ni l’économie ni le boycott de la route, eux-mêmes sont régulièrement contraints de l’emprunter, puisqu’on ne peut se rendre partout en hélicoptère ! Mai 1968, la route est à prendre ! Et quelle idée pour un préfet de la République – en l’occurrence le préfet Grimaud – de rouler ce joli mois de mai du côté de Nanterre, « par curiosité ». Patrick Rambaud dresse le portrait d’une épopée routière singulière où le stop permet de retrouver un certain sens du dialogue : « À son 136
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volant, le préfet Grimaud tourna autour des bâtiments gris du campus sans rien noter d’anormal, sinon un calme qui détonnait. Depuis son autonomie autodéclarée, la faculté semblait assoupie. – Tu descends sur Paris ? Le préfet leva les yeux sur le jeune homme qui lui avait parlé et répondit que oui. – Tu peux nous embarquer ma copine et moi ? – Montez. [...] La fille monta derrière en secouant ses longs cheveux lisses : – Vous êtes pas flic, au moins ? – Tais-toi dis le garçon. – Rassurez-vous, dit le préfet en s’engageant sur la nationale. – Laissez-moi deviner, continuait-elle. – Fous la paix à notre chauffeur, reprit le garçon. – Elle ne m’ennuie pas, dit le préfet. Je suis prof de français dans un lycée, je venais voir un collègue. Il n’était pas là. Et vous ? – Nous quoi ? se renfrognait le garçon. – Vous allez où, à Paris ? – Au Quartier Latin. – C’est ça. – Moi c’est Marianne, dit la fille, et lui Éric. – Appelez-moi Maurice, dit le faux professeur. [...] L’embouteillage devenait effrayant. [...] Des masses d’employés marchaient entre les autos ; les optimistes essayaient le stop dès qu’une voie se dégageait à un carrefour. – On a gagné ! disait Éric d’un ton béat. – À cause du chaos ? – Les gens se parlent ! Vous voyez bien qu’ils se parlent au lieu de se renfermer dans leurs petites vies étroites. C’était vrai et le préfet Grimaud le constatait » (Rambaud, 1998 : 14). Un récit du 20 mai 1968 qui résonne, non sans un étrange arrière-goût, avec ce qui se déroule sous nos yeux dans la France de mai 2008, une France repliée et conservatrice, qui s’ennuie à nouveau terriblement... Autre temps, autre représentant officiel de l’État sur la route. Il est amusant de noter qu’à la même période du conflit social de fin 1995, mais non en raison de la grève des transports, Édouard Balladur, l’homme du XVIe (arrondissement, quoique le siècle également) que même le métro rebute, fait de l’auto-stop ! Forcé certes mais tout de même. En pleine campagne électorale de surcroît. La scène est épique : deux hommes sortent d’un sous-bois et demandent à une automobiliste de bien vouloir dépanner une « haute personnalité »... qui ne pouvait poursuivre son voyage en hélicoptère car le brouillard était trop épais ! La conductrice réalisera seulement plus tard, au fil de la discussion avec ce stoppeur d’un jour un peu particulier, qu’elle avait embarqué à bord de son véhicule le Premier 137
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ministre de la République. Mais... On ne se fait jamais vraiment prendre par hasard : Balladur se fait ainsi emmener un bout de chemin par une femme seule, à bord d’une Mercedes flambant neuve, et dont l’époux – encore un hasard ? – militait en qualité d’élu régional au RPR. Tout le monde ne reste pas en rade sur le bas-côté d’une route forestière ! Bref, on le savait déjà, le stop est une excellente occasion pour faire d’étonnantes rencontres et la route en est le lieu propice ! Une route souvent mésestimée, comme pour notre ministre qui préférait voler dans les airs. La route est donc d’une importance déniée, l’auto-stop a pourtant modestement contribué à lui redonner vie, à la replacer dans le champ des activités humaines, tandis qu’elle se perd dans les affres d’une modernité trop menaçante, animée par la recherche de la vitesse sur fond d’air pollué : « Il n’est que temps de sortir le plus élémentaire des médias, la route, du sommeil dogmatique où l’ont plongée à la fois le découpage des disciplines à l’école et la présomption idéaliste en chacun de nous. [...] Signe de finitude, la route est d’abord une contrainte imposée à la créature par l’espace physique. Cette humiliation devrait nous réjouir » (Debray, 1999 : 75). Le XXe siècle a pourtant vu la consécration de la route. Avec l’histoire des congés payés, c’est aussi l’histoire de l’auto-stop qui commence avec les premières excursions sur les routes de campagne, les premières rencontres entre usagers provenant d’horizons divers. La pratique stoppeuse n’est pas toujours aisée : « “Et merde.” 8 heures du mat et déjà un concurrent, qui plus est avec du matos : une pancarte Rennes » (Wagner, 1997 : 16). La concurrence déloyale ravage la solidarité routarde généralement observée et respectée sur la route. Mais, comme le remarque Eric Wagner, « le stop d’antan ne fait plus recette. Il faut dorénavant solliciter les gens de la manière la plus directe possible sous peine de rester planté des heures » (Wagner, 1997 : 61). Il faut se battre pour avoir le droit de circuler dans les voitures des autres. Dans ce contexte, devenu hélas banal, la technique de la staion essence est vivement conseillée, voire indispensable pour décoller ! Le principe de propriété joue à plein sur la route, et la voiture est bien souvent le symbole roulant de la sphère strictement privée. Violer ce domicile à roues peut s’avérer une rude épreuve ! Ainsi, le stoppeur en est-il 138
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parfois réduit à mendier – non pas financièrement mais mentalement – en quelque sorte son droit de passage. Mille façons de stopper, d’arrêter des voitures : il « fait du pouce », disent par exemple les Québécois ; pour les Iraniens, le pouce est à l’envers, ce qui a de quoi déstabiliser le novice ; ailleurs c’est la paume de la main, etc. Désespéré, le stoppeur joue la comédie, celui qui est malade, celui qui sourit, celui qui... ; et si cela ne suffit pas, il peut avant de se suicider tenter de se coucher au milieu de la chaussée ! Devant un tel spectacle vu à travers le pare-brise, beaucoup de conducteurs, en désespoir de cause, s’arrêtent. C’est vrai, plus souvent pour épargner leur engin que pour sauver un désespéré ou un bon comédien ! La route diffuse beaucoup de spleen à celui qui la prend en stop. Tout comme à celle ou à celui qui la prend pour longtemps. Celui qui ne la quitte jamais est aussi celui qui n’a pas encore trouvé son chemin. Une amie anglaise, approchant les 70 ans, rencontrée à Singapour, parcourt le globe et l’art de la disparition depuis 45 ans ! Souvent, des moments décisifs au cours de son existence et de la mienne décident – dans son cas, la disparition d’un proche – de s’engager dans la voie routarde comme d’autres entrent en religion ou dans l’armée ! Elle a fait cent boulots mais la postérité ne retiendra certainement pas son passage terrestre : combien d’anonymes engloutis par la route pour un Kerouac ? Dans son cas, comme dans le mien, le périple routard commence par l’Europe, ce Vieux Continent, et les itinéraires incontournables évoqués dans nos manuels scolaires de géographie : Grèce, Italie, Espagne, Portugal, Angleterre, etc. Sauf qu’elle traversa l’Europe dans les années cinquante et moi dans les années quatre-vingt. Ce parcours initiatique – qui n’est pas sans rappeler une nouvelle fois le Grand Tour des lettrés aristocrates du XVIIIe siècle – nous familiarise avec notre histoire et notre géographie, il donne aussi envie d’aller voir plus loin : ailleurs. Quoi qu’il s’en défende âprement, le routard relève pourtant davantage du bourgeois sinon de l’aristocrate que du roturier et de l’ouvrier, tous deux bien trop occupés à chercher à se nourrir et à survivre. Le voyage, la route comprise, est d’abord l’affaire des classes dominantes. Jusqu’à l’arrivée, imprévue – du coup trop voyant dans le paysage quotidien – du vagabond, de l’errant, 139
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du mendiant, du réfugié, du nomade, de l’ascète, de l’exilé, du sansabri, du sans papiers, de l’immigré, de l’oisif... D’autres boucs émissaires restent disponibles le moment venu. Avec les années soixante et l’ouverture des voies de l’Orient, rares sont les voyageurs à la biographie véritablement ouvrière ou même populaire ; il faudra attendre une génération supplémentaire et une contestation plus radicale du Système pour voir des ouvriers être quelque peu titillés par l’envie de partir. Mais, équivalent ouvriériste-populaire de la table rase des intellectuels, le no future ne mène pas toujours très loin. Des hippies aux punks, c’est un voyage entre réforme et révolution, orchestrée d’abord par On the Road de Canned Heat pour finir avec London Calling et Sandinista des Clash, et tout un monde d’utopies plus romantiques que réalisables qui s’effondre. Les deux mouvements sauront, chacun à leur manière, être formidablement récupérés par la pensée dominante des nouveaux conservateurs, anciens cols Mao ou non. Durant cet affrontement social et culturel qui n’intéresse à vrai dire que l’Occident, le voyageur au long cours se désimplique et préfère se mettre en quête de destinations plus lointaines, exotiques, mystérieuses et fascinantes. C’est l’attirance du Grand Ailleurs (M. Le Bris) et l’attrait jamais contesté du Tout Autre (R. Otto). Je me souviens d’un étonnant compagnon de ma route, la cinquantaine bien trempée, rencontré un jour sur un marché en Indonésie : il se promène sur la planète depuis une trentaine d’années, accumulant – lui aussi, c’est évidemment une nécessité – les travaux de toutes sortes pour survivre au mieux : écuyer en Argentine, charpentier en Australie, marin un peu partout, etc. Incapable de se poser, il reconnaît néanmoins se lasser de la route, surtout qu’elle tend selon lui à devenir plus dangereuse et moins intéressante... S’il ne fait plus guère de doute que ces voyageurs solitaires, aujourd’hui relativement âgés, font penser aux beatniks et à leurs avatars hippies, il convient d’observer qu’ils ne sont plus très nombreux à parcourir de la sorte les derniers recoins du globe. L’errance – a fortiori le stop – a bien changé, pour se médiatiser ou pour se précariser, comme nous le verrons plus loin. Relisons ces vers de Charles Baudelaire, et méditons-les : « Amer savoir, celui qu’on tire du voyage ! / Le monde, monotone 140
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et petit, aujourd’hui, / Hier, demain, toujours, nous fait voir notre image : / Une oasis d’horreur dans un désert d’ennui ! / Faut-il partir ? rester ? Si tu peux rester, reste ; / Pars, s’il le faut. L’un court, et l’autre se tapit / Pour tromper l’ennemi vigilant et funeste, / Le Temps ! Il est, hélas ! des coureurs sans répit, / Comme le Juif errant et comme les apôtres, / À qui rien ne suffit, ni wagon ni vaisseau, / Pour fuir ce rétiaire infâme ; il en est d’autres / Qui savent le tuer sans quitter leur berceau » (Baudelaire, 1972 : 176). Du stop à la marche, il n’y a souvent qu’un pas Voilà qui a de quoi surprendre le novice ! En effet, celui qui cherche à se faire prendre ne cherche-t-il pas avant tout à ne pas ou à ne plus marcher ? Cela est possible, mais généralement le stoppeur – cet étrange hitchiker intrinsèquement lié à la randonnée pédestre – qui déteste marcher n’est qu’un stoppeur extrêmement occasionnel. On aurait tort de le sous-estimer mais le stoppeur assidu est avant tout un marcheur, souvent même un bon marcheur. C’est qu’il n’a pas vraiment le choix. Bref, pratiquer régulièrement le stop, c’est assurément aimer marcher. Stoppeurs et promeneurs partagent une commune ferveur pour la patience ainsi que pour le jeu. Le jeu est effectivement indispensable – salutaire parfois lorsque le temps se fait très long – à la vie sur la route et le voyageur ludique mettra à profit des tribulations d’autant plus réjouissantes : « Le marcheur est un jouisseur et un joueur. Le jeu n’a pas pour seul intérêt de le désennuyer, même s’il y concours. Sans une certaine dose d’immaturité, personne n’aurait l’idée de partir à l’aveuglette, la cervelle au vent. Seul, l’esprit du jeu, gratuit, arbitraire, ironique, peut envoyer quelqu’un sur des chemins improvisés » (Picard, 2001 : 257). Doté puis consolidé d’une patience à toute épreuve, le stoppeur-marcheur est un ambassadeur d’un pacifisme qui s’ignore. Le stop et la marche se retrouvent également dans la quête sans cesse renouvelée de réinventer le voyage pour échapper à la monotonie des vacances sur mesure : « L’homme qui va quelque part nous intéresse médiocrement. Sa démarche répond à une fonction précise : des besogneux poussifs du chemin. Je préfère celui qui ne sait pas où il va, incapable de nous préciser une quelconque destination. Tout lui est encore possible. C’est le Destin et non l’ac141
Routes. Éloge de l’autonomadie
complissement d’une tâche qui aura guidé ses pas jusqu’au terme » (Sansot, 2000 : 180). Imaginons nos propres voies, créons nos itinéraires, étonnons-nous de notre liberté de mouvement, les routes de demain s’offrent à ceux qui ne manquent pas de courage. Du stop à la marche (ou inversement), la frontière est mince. Les deux modes de voyage partagent en fait une même philosophie, comme le souligne avec pertinence André Brugiroux dans La route et ses chemins : « J’ai choisi l’auto-stop qui, avec la marche, constitue le meilleur moyen d’approcher les hommes » (Brugiroux, 1975). Dans certains cas, plutôt rares en Europe et en Amérique du Nord mais plus fréquents ailleurs, le promeneur se voit convié à monter à bord d’un véhicule. Stoppeur contre son gré ! En promenade à Flinders Island, en Tasmanie, Charles Austin, voyageur spirituel et solitaire, rend compte du bonheur de l’ailleurs : « Je commence à marcher sur la route de Whitemark, et la première voiture s’arrête pour me prendre. Elle me laisse sur un joli chemin de campagne. Pendant les vingt minutes de marche nécessaires pour rejoindre Whitemark, cinq voitures sont passées, toutes se sont arrêtées pour me prendre, alors que je n’avais fais aucun signe, je voulais marcher : bon exemple de l’état d’esprit qui règne à Flinders Island » (Austin, 2001 : 93). Au milieu des années 1980, il m’est arrivé, par exemple en Irlande, au nord de l’Écosse et en Norvège, de vivre des situations comparables, où la tradition d’hospitalité et l’esprit de la rencontre gardaient tout leur sens. Ailleurs encore, au Maroc, au Mexique, au Brésil, en Israël, en Inde ou en Chine, des véhicules en tout genre qui croisèrent mon chemin sur des routes secondaires, s’ils ne se sont pas tous arrêtés pour m’emmener, tous ont ralenti pour que leurs occupants puissent me saluer. N’est-ce pas déjà le début d’un possible échange ? Ici ou là, l’hospitalité résiste au nivellement égoïste, et rouler au ralenti est souvent un prétexte bienvenu pour nouer un dialogue. Voire renouer un dialogue rompu par des rues trop larges ou des avenues trop mégalomaniaques, phénomènes que nous pouvons constater dans les rues redevenues piétonnes du cœur de nos cités déshumanisées par l’euphorie du développement. Le centre de la ville de Strasbourg en est un exemple, mais il faudrait que ces retours des voies piétonnes – ou plutôt ces restitutions de la voie à l’usage du public – deviennent bien plus systéma142
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tiques. Une révolution mentale qui n’a pas encore eu lieu à l’heure où trône encore le pouvoir du tout-automobile. Mais si les temps sont durs, le temps, lui, joue en notre faveur... Alors que nous courons le monde d’abord à la recherche de soi, le meilleur voyage est toujours celui qui est errance positive, mais cela c’est la Providence qui le décide. L’obsession de la rentabilité assassine ce qui persiste encore de spontané au voyage : « Nous sommes tellement habitués à tout prévoir, justement pour limiter les surprises. Parce que nous manquons de temps, nous voulons le rentabiliser » (Austin, 2001 : 106). Pourtant Nicolas Bouvier, écrivain-bourlingueur mythique s’il en est, nous avait bien prévenu : « Fainéanter dans un monde nouveau est la plus absorbante des occupations » (Bouvier, 1992 : 16). Dans Le chagrin de la guerre, le romancier vietnamien Bao Ninh montre comment ses deux principaux personnages – Phuong et Kiên – se retrouvent à faire du stop dans une ambiance apocalyptique pour tenter de rattraper un train : « Il gesticula en vain sur le bord de la route. Personne ne se souciait de lui. Il ne faisait que recueillir de la poussière. “Laisse-moi faire, je vais les freiner.” Phuong quitta la hutte au bord de la route d’où elle regardait Kiên en silence et se dirigea vers lui. “Je pense que ça marchera mieux. En temps de guerre, le code de la route privilégie les femmes... Mais mettons-nous d’accord d’abord, je fais signe à toutes les voitures, dans les deux sens. On monte dans la première qui s’arrête, d’accord ?” » (Bao Ninh, 1994 : 175). À Cuba, l’auto-stop tente de pallier les carences des transports collectifs : « [...] des heures et des heures d’attente aux croisements des grandes routes. Vieillards, hommes, femmes, enfants, bébés patientent parfois en plein soleil. » Peu de trafic routier dans les campagnes cubaines mais quelques Lada d’administrations publiques qui « sont censées s’arrêter obligatoirement quand un fonctionnaire habillé de jaune placé à chaque carrefour stratégique leur fait signe pour prendre en charge un ou plusieurs passagers » (Cumerlato et Rousseau, 2000 : 87). Sur le Malecon, en bordure de l’Océan au cœur de La Havane, l’auto-stop prend mille visages. Tous marchent autant qu’ils stoppent : ceux qui ont un rendez143
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vous à deux pas ; ceux qui n’ont pas de sous pour rentrer chez eux en banlieue ; ceux qui ont raté le rare autobus de service ; et puis les jineteras, ces « cavalières » ou plutôt ces prostituées qui, avec le temps des privations inauguré par une période spéciale qui n’en finit plus d’asphyxier un peuple avide de liberté, essaient de profiter de l’animation autour du Malecon pour tenter de se faire emmener, si possible par des touristes à dollars, en quête d’un incertain paradis... Le stop a ses points gagnants mais aussi ses revers et ses travers. L’automobile ou la plaie du siècle « Inventée pour permettre à son propriétaire d’aller où il veut, à l’heure et à la vitesse de son choix, la bagnole devient, de tous les véhicules, le plus serf, aléatoire, imprévisible et incommode : vous avez beau choisir une heure extravagante pour votre départ, vous ne savez jamais quand les bouchons vous permettront d’arriver. » A. Gorz, 1973 Charles de Ligne, prince de son état et bon prophète pour le coup, écrivait dans L’art de voyager (1797) que « la voiture sera du monde le vrai logis ». Deux cent dix ans et beaucoup de poussière nous séparent de la date à laquelle a été publiée cette phrase du Prince de Ligne, et l’automobile, cette voiture à l’image de notre temps, qu’elle soit critiquée ou adulée, a le vent en poupe : ne parlet-on pas de plus en plus de voiture écologique ou de voiture propre, ce qui est une aberration qui relève d’un effet de mode et plus encore de marketing. Lors du Salon de Francfort (en septembre 2007), on a vu les constructeurs rivaliser de prouesses dans l’espoir de mettre en avant des bolides plus électriques que jamais... Mais « les affaires sont les affaires » aurait sans doute dit Octave Mirbeau... Cent ans après la publication de son récit, La 628-E8, nous évoquerons ici l’évolution d’un mythe qui perdure, celui de l’automobile ou de la bagnole (c’est selon) – de Morand à Barthes en 144
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passant par les entreprises de conquêtes coloniales automobiles du monde (des « croisières noire et jaune » jusqu’à l’actuel et contestable Paris-Dakar) –, ainsi que la place prépondérante, oppressante même, qu’occupe désormais la voiture individuelle au cœur de nos vies, de nos cités, de nos séjours touristiques, au risque de tuer le sens même du voyage, d’hypothéquer l’indispensable ouverture aux autres et d’entraver un peu plus la diversité du monde déjà durement à l’épreuve. De l’autonomie dans le meilleur des cas à l’auto asservissement dans le pire des cas, l’auto est d’abord un objet mobile, et non pas un sujet que certains vont jusqu’à préférer à leur humaine moitié ! En voiture, ou à cause d’elle, le crash n’est jamais très loin... L’automobile a modelé nos modes de vie et nos façons d’être et de penser : de l’esprit de compétition à celui de l’aventure, avec son culte de la vitesse et sa culture de soi. Le voyage en automobile a certes permis d’élargir l’horizon en toute liberté, de Mirbeau à Kerouac, mais il a aussi montré toutes les limites humaines dès lors que, asservi à l’ordre du Progrès, l’homme – bien plus que la femme au demeurant ! – livre son destin au pouvoir tout-puissant de la machine. Un siècle sépare une belle époque pleine de rêves et une vieille Europe qui doute d’elle-même et se sent privée d’avenir : la bagnole tout comme le voyage transformé en tourisme, ne seraientils dans ce contexte plus que de vulgaires moyens d’assouvir une véritable passion oubliée, mais ô combien fantasmée ? La passion de l’ailleurs. Et l’automobile, connaîtra-t-elle un autre destin que celui de s’apparenter à une prison mobile ? Prison dorée pour certains, comme ces hommes d’affaires thaïlandais qui, dans les interminables embouteillages à Bangkok, installent leur « bureau mobile » – avec secrétaire et toilettes – à bord (à l’arrière) de leur véhicule avec chauffeur. Vitres teintées si possible et de toute façon fermées en raison de la pollution à l’extérieur et de la climatisation à l’intérieur... Alors ? Liberté (chèrement) conquise ou servitude volontaire ? « Il faut bien le dire – et ce n’est pas la moindre de ses curiosités – l’automobilisme est donc une maladie, une maladie mentale. Et cette maladie s’appelle d’un nom très joli : la vitesse », écrit Mirbeau dans La 628-E8. Au volant de son « tacot », ou plus préci145
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sément de sa « Charron », l’écrivain Octave Mirbeau avait vu juste. Un siècle après avoir établi ce constat, l’automobile (« l’automobilisme » étant un terme, sauf erreur, aujourd’hui en perdition) est toujours aussi vénérée dans le monde, l’hymne qui lui fut alors dédié s’étant déplacé vers d’autres continents. Pour le meilleur et surtout pour le pire, qu’il s’agisse de l’état de la planète ou de celui de ses habitants, plus individualistes et matérialistes que jamais. Pour ce qui est du rapprochement des peuples, un siècle d’aventure mécanique a fortement remis en cause les espoirs suscités à la Belle Époque... La voiture distingue et sépare, enferme même, bien plus qu’elle ne rapproche, même si des exceptions viennent toujours – à l’instar déjà du périple de Mirbeau – confirmer la règle. Le XXe siècle fut un siècle de progrès et de malheurs, la voiture n’échappe pas à ce constat : emblème de l’autonomie et de la liberté, notamment individuelle, l’automobile s’est progressivement affirmée comme un objet de consommation embarrassant, source de nouvelles formes de dépendance, la sacro-sainte liberté laissant la place à la déesse de la servitude plus ou moins volontaire. Dans ce chapitre sur l’auto et ses mobilités, et partant du témoignage de Mirbeau, nous évoquerons en trois temps l’état de la « caisse », de la « tire » – donc aussi du tiroir-caisse de nos contemporains adeptes de l’auto – dans les années 1900, 1950 et 2000. L’automobile aura bien traversé le siècle en dépit de tous les périls, vraies guerres et crises séculaires ou imaginaires tout en couleurs : 1900, péril jaune ; 1950, péril rouge ; 2000, péril vert... Nous traiterons de l’essor, des succès et des échecs, de l’automobile dans notre société (surtout occidentale), en partant du tournant du siècle, puis en évoquant les années fastes de l’après-guerre de 19391945, en présentant enfin quelques-unes de ses plus récentes évolutions. Mirbeau, La 628-E et l’auto à la Belle Époque Arrêtons-nous un moment sur la figure puis le périple d’Octave Mirbeau (1848-1917). Il a été l’auteur reconnu des Affaires sont les affaires et du Journal d’une femme de chambre, le polémiste 146
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redouté de la Belle Époque, mais également justicier des lettres et des arts, il a mis sa plume, d’une exceptionnelle efficacité, au service des grands artistes méconnus ou moqués (Monet et Rodin, Van Gogh et Camille Claudel, Pissarro et Maillol) et de plusieurs jeunes écrivains en butte à l’incompréhension et au mercantilisme des magnats de la presse et de l’édition. Admirateur de Barbey d’Aurevilly et des Goncourt, de Knut Hamsun et de Thomas Hardy, disciple de Tolstoï, les yeux dessillés par Dostoïevski, il a été l’ami et le défenseur de Remy de Gourmont et de Marcel Schwob, d’Alfred Jarry et de Jules Renard, de Maurice Maeterlinck et de Georges Rodenbach, de Charles-Louis Philippe et de Marguerite Audoux, d’Émile Guillaumin et de Léon Werth. Et il s’est battu, avec un courage et une constance qui forcent l’admiration, contre une littérature mystificatrice et routinière, contre une presse vénale et anesthésiante, contre un système éditorial reposant sur la réclame et la camaraderie, et, plus généralement, contre la société du spectacle (anticipant à sa manière sur Debord), qui n’a que faire des génies et ne reconnaît que les cabotins et les rastaquères. Sous le titre de Combats littéraires – et grâce au précieux travail éditorial de Pierre Michel – ont été recueillis tous les textes de Mirbeau (articles, préfaces, interviews) relatifs aux écrivains, à la vie littéraire et au journalisme de son temps. Un siècle après, ils n’ont rien perdu de leur vivacité et de leur actualité... Après avoir fait paraître, en 1899, Le Jardin des supplices et, avant cette date (en 1891), son fameux Journal d’une femme de chambre, c’est en 1902-03 qu’il effectue ses premiers déplacements en automobile et collabore dans la revue L’Auto. Mais la politique prime toujours, et dans la foulée, il écrit, dès 1904, des articles pour L’Humanité de Jaurès, et se bat entre autres contre le militarisme et pour la laïcité. En 1905, année de la première révolution russe, que Mirbeau soutient également, il entreprend son voyage dans le nord de l’Europe occidentale qui débouchera, deux ans plus tard, sur son récit qui nous intéresse plus particulièrement : La 628E8 (1907). Avant Nicolas Bouvier (avec L’usage du monde) et Jack Kerouac (avec Sur la route), Octave Mirbeau nous fait ici la démons147
Routes. Éloge de l’autonomadie
tration que tout voyage vers l’autre et l’ailleurs – même s’ils sont proches et si le déplacement est effectué en voiture ! – est d’abord un voyage à l’intérieur de soi. Dans ce récit de voyage en automobile, particulièrement précurseur, l’écrivain se met en scène et son héros romanesque n’est autre que sa propre voiture, un « héros » ambivalent dont il n’hésite pas à caricaturer les faits et méfaits, afin d’encourager aussi ses lecteurs, je suppose, à se méfier des promesses du progrès et d’une certaine modernité trop ravageuse. Le long XXe siècle en a fourni d’innombrables exemples. L’automobile apporte indéniablement une plus grande liberté de déplacement (à ceux qui peuvent toutefois se le permettre : acheter ou louer une voiture, posséder le permis et les papiers en règle, etc.) mais, en même temps et au fil des décennies qui s’égrènent, l’automobile enchaîne en quelque sorte ses usagers, les renvoyant à une forme de dépendance dont notre société de consommation a le secret. Printemps 1905 : Octave Mirbeau part en voyage au volant de son auto, avec à bord sa femme et des amis. Son expédition épouse son époque, et de l’Atlantique à l’Oural, déjà, l’heure est à l’optimisme. Et la science conjuguée au nationalisme commencent tous deux à sérieusement miner le pouvoir des derniers clercs et monarques. L’auto participe à ce mouvement de fond, véritable révolution sociale et culturelle avant l’heure : « L’automobilisme est un progrès, peut-être le plus grand progrès de ces temps admirables » considère Mirbeau. Une belle époque donc, avant le chaos quelques années plus tard. En attendant, en cette période bénie par la séparation de l’Église et de l’État, « l’automobilisme » (comme l’écrivait Mirbeau) était tout l’inverse de l’immobilisme. Octave Mirbeau a dédié ce journal de voyage en automobile qu’est La 628-E8, inclassable sur le plan littéraire puisqu’il est le produit d’un savant mélange des genres, au constructeur de son automobile, l’Angevin Fernand Charron. Il achète son engin en 1902, voyage en 1905 et publie son récit-témoignage chez Fasquelle en 1907. Avec sa voiture, une Charron immatriculée « 628-E8 », 148
2. Anatomie de la bougeotte
l’écrivain-chauffeur parcourt le nord de la France, la Belgique, la Hollande et l’Allemagne. L’héritage ou l’action des souverains, tels que Louis XIV, Léopold II ou Guillaume II, n’échappent pas à sa critique, et l’auteur brosse un impressionnant – voire impressionniste – tableau social de l’Europe du nord, à la veille de la Première Guerre mondiale. Un récit-témoignage précieux et prémonitoire puisque cette œuvre est aussi un hymne à la paix et à l’amitié franco-allemande, pas évidente à cette époque... Certes, ce récit de voyage est d’abord un hommage à l’ère nouvelle et prometteuse de l’automobile, alors supposée contribuer au développement économique d’une Europe industrielle et rapprocher des peuples et des cultures qui traditionnellement s’ignoraient ou se faisaient la gueule ou la guerre... L’auto bouscule les terroirs et son arrogante mobilité dérange. Mais dans La 628-E8, Mirbeau ne fait pas simplement l’éloge de l’automobile, il en décrypte déjà les travers en tout genre, les illusions de la science et du progrès, et le pouvoir de la technique au service des nations plutôt que des hommes. Retour sur la mécanique de l’histoire. C’est en 1873 qu’Amédée Bollée sort de son atelier la première voiture à vapeur qu’il baptise « L’Obéissante ». L’animal ne faisant à cette époque déjà plus le poids devant la technique, il semble bien que d’emblée, on attend de l’auto qu’elle soit sans doute plus docile que le cheval... Rendue à l’état de jouet, l’auto rejoint pourtant le chien puisque l’homme en est le maître absolu. Dès 1895, le moteur à explosion met hors jeu son ancêtre à vapeur. Et dès les années 1890, le temps des automobiles démarre : la première voiture en série est la Panhard-Levassor, avec le concours d’un constructeur du nom d’Armand Peugeot. En cette fin de siècle, les premiers clients ne se pressent pas et sont avant tout des casse-cou... Si en 1895 seules 550 voitures circulent en France, dès 1900 le succès s’affirme rapidement. La vitesse s’impose déjà comme un critère de choix : « En 1899, le Belge Claude Jenatzy a réussi le fantastique exploit de dépasser le cap des 100 km/h sur sa “Jamais Contente”, grosse torpille bourrée d’accumulateurs électriques » 149
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(Simon, 2004 : 132). Mirbeau se contentera de 50 km/h et quelques... C’est aussi la vitesse qui fera dire à Paul Morand trente ans plus tard que « chaque fois que nous partons en auto, nous tenons nos vies entre nos mains ». C’était en 1928... À l’aube du XXe siècle, on roulait sans permis mais avec autorisation ; il faut avouer qu’on se méfiait alors de ces engins mal et sous-équipés... Les chauffeurs, par contre, nouveaux aventuriers héroïques de cette mobilité mécanique, se parent de lunettes, cagoules et fourrures. Tous les automobilistes sortaient alors toujours couverts, chargés d’une belle mais encombrante panoplie. À l’époque, les voitures étaient « ouvertes » et le pare-brise ne fait réellement son apparition qu’en 1905. Pour voyager, la voiture devait rester découverte, comme le rappelle le journaliste Baudry de Saunier dans L’Illustration de cette période : « une des joies du voyage est que le visage et un peu du corps baignent dans l’air, dans le soleil et dans toutes les odeurs de le terre, parce qu’on ne jouit bien du paysage que si l’on a la vue franche » (cité dans Simon, 2004 : 134). La voiture fermée n’est donc pas réellement propice à l’ouverture au monde. C’est Louis Renault qui, en 1898, réalise le premier châssis pouvant être fermé. Cette époque est aussi celle du caoutchouc, de Michelin et des autres, des pneus qui permettent à certains privilégiés d’aller plus vite plus confortablement en échange d’une exploitation coloniale à outrance de régions entières d’Afrique ou d’ailleurs. Mirbeau, après avoir dans La 628-E8 rappelé les tortures de cette nouvelle économie d’alors, dresse un constat réaliste que la plupart de ses contemporains ne partagent point : « Voilà les images que devraient évoquer presque chaque pneu qui passe et presque chaque câble, gainé de son maillot isolant. Mais on ne sait pas toujours d’où vient le caoutchouc. Ici, on le sait : il vient du Congo. C’est bien le red rubber, le caoutchouc rouge. Il n’en aborde pas, à Anvers, un seul gramme qui ne soit ensanglanté » (Mirbeau, 1907). Mais revenons aux affaires économiques occidentales. Au tout début du XXe siècle, la France domine l’industrie automobile : 600 constructeurs (110 en Grande-Bretagne, 90 en 150
2. Anatomie de la bougeotte
Allemagne, 60 en Amérique du Nord)... Mais ce rôle de leader s’estompe rapidement puisque, dès 1908, l’Américain Henry Ford applique le taylorisme naissant et propose sa Ford T à 15 millions d’exemplaires... Dans les années 1920, le taylorisme fait des petits, y compris en France avec Peugeot et Citroën, et la fabrication en série va de pair avec la « démocratisation » de l’automobile : de 550 en 1895, qui est aussi la date de création de l’Automobile-Club de France, le nombre de voitures de tourisme qui circulent sur les routes de France passe à 1,3 million en 1934, soit moins de quatre décennies plus tard. Toujours plus, en même temps que les Français découvrent plus massivement les vacances, les années cinquante donnent un coup d’accélérateur à la « voiture pour tous », notamment avec la commercialisation de la 4CV de Renault puis de la 2CV de Citroën au sortir de la Seconde Guerre mondiale. Les guides deviennent routiers, les autoroutes se construisent, la 2CV symbolise la liberté de voyager et la multiplication des excursions en autocar participe aussi à cet engouement pour l’évasion routière organisée. Au milieu des années soixante, Gilbert Sigaux note que « les départs en vacances des Français se font en voiture pour environ 70 % des cas, 12 millions font du tourisme estival en automobile », tandis que seulement 6 millions préfèrent le train, moins d’un million le car, et 200 000 l’avion (Sigaux, 1965). La voiture individuelle devient la reine des transports et la DS de Citroën sa moderne divinité. Dans ce même mouvement, le camping – plutôt considéré comme un luxe dans les années vingt – se démocratise à son tour, via les congés payés de 1936, pour devenir réellement populaire à partir des années soixante. Suite logique : lorsque l’on additionne auto + camping, il en sort le caravaning sous toutes ses coutures (du camping-car à la caravane et aujourd’hui au mobil home). Celui-ci s’impose progressivement et, « en 1970, un Français sur cinquante pratique le caravaning » (Simon, 2004 : 139). On ne peut contester que dans ces années prospères, les fameuses Trente Glorieuses, le camping et l’automobile étaient de véritables symboles d’autonomie, vis-à-vis de son patron, de sa famille, de son village, etc. Les nouvelles modes musicales, artisti151
Routes. Éloge de l’autonomadie
ques, les mouvements politiques et contestataires, Mai 68 ou encore ladite révolution sexuelle, ne sont pas étrangers à cette liberté acquise ou conquise. L’automobile a ainsi été, et reste toujours dans une certaine mesure, le moyen adéquat pour partir en quête de grand air. Mais, de nos jours, lorsque l’on assiste aux gigantesques bouchons sur l’autoroute du Sud, à l’époque bénie où juilletistes et aoûtiens se croisent sur les restoroutes de la malbouffe, pour finir par se réfugier dans le camping-usine d’Argelès-sur-Mer, le plus grand d’Europe, on ne peut s’empêcher de croire que la nostalgie de cette liberté perdue se nourrit de masochisme voire de servitude aussi suffisante que choisie... Le film Camping (2006) – le camping du tournage est devenu lui-même une importante attraction touristique amenant sur place de nouveaux campeurs – retrace parfaitement l’esprit mythique du lieu de nos vacances passées, lorsque tout semblait encore possible et le bonheur dans le pré ou sur le sable... Au fil du XXe siècle, le mythe de l’automobile s’est installé dans les têtes avant de se répandre comme une marée noire de ce pétrole dont la machine a tant besoin pour fonctionner : car il en faut du carburant pour alimenter et huiler la bonne mécanique des fantasmes. Le mythe donc perdure. L’automobile s’est imposée jusque dans les foyers démunis qui n’hésitent pas à s’endetter pour « posséder » une voiture, et donc faire comme le voisin... Ou même faire mieux que lui en achetant un modèle de voiture plus puissant et plus prestigieux ! De l’autonomie à la dépendance, l’auto n’est qu’un objet de consommation comme un autre, non un sujet qu’il faudrait impérativement bichonner, parfois même davantage que les plus proches humains de son propre entourage... Le règne de l’automobile : liberté, progrès et... premières pannes Les années d’après-guerre (1945-1955) voient l’accroissement de la consommation et la possession d’une voiture person152
2. Anatomie de la bougeotte
nelle devient un signe extérieur de cette nouvelle richesse. Le besoin de liberté conjugué à la montée de l’individualisme fait de l’automobile le parfait moyen de s’évader du quotidien, d’échapper à l’emprise du monde du travail, bref de partir en vacances à la mer ou en voyage au bout du monde. Lentement, le mythe de l’automobile s’installe. Parti des États-Unis, il gagne en audience avec « la fureur de vivre » ainsi qu’avec la nouvelle quête de liberté symbolisée par les poètes routards de la Beat Generation. En Europe, le relais est pris avec des partisans de l’aventure mécanique mais dont le souci premier est d’abord de fuir l’ennui et d’aller « voir » le monde de leurs propres yeux. Des générations entières grandiront – et voyageront – avec Kerouac et Bouvier en poche ou dans leur sac à dos. Synonyme de liberté, le périple automobile permet effectivement d’aller plus loin et de découvrir des lieux oubliés ou dénigrés par les guides officiels. À bord de son véhicule, c’est aussi pour celle ou celui qui « pilote », tout un univers du mouvement qui vacille : « La voiture grand sport est une joie effrayante, sous le rapport du temps ; on ne le gagne que pour mieux le perdre ; rouler sur un bolide, c’est bailler sa vie » écrit Paul Morand, avant de poursuivre un rien pathétique : « L’amour des routes, inséparable de l’amour des voitures ! Libération de la pesanteur et des servitudes humaines, joie à la fois sensuelle et morale, qui fait d’une auto la sœur d’une ondine. Cette fiction, qui en vaut une autre, transforme l’homme pressé, si ridicule vu de l’extérieur, en une sorte d’ermite, assis à son volant comme dans une grotte, un fakir trouvant dans l’extrême vitesse une immobilité adorable » (Morand, 1994 : 104, 107). Le mythe de la bagnole n’est pas seulement une affaire de bruits de moteur, mais aussi d’écrits du cœur plus ou moins rageurs. En 1958 paraît Vacances à tout prix de Pierre Daninos (écrivain mort en janvier 2005), où un chapitre entier est consacré aux « joies de l’auto », à la gloire des Dauphine, 2CV et 4CV. L’auteur y raconte ces rencontres inédites en bordure des routes de France entre automobilistes de toutes régions et nations : « La ronde est sans fin, l’univers roule, la France bouge. » Mais, on entrevoit déjà 153
Routes. Éloge de l’autonomadie
les dépendances et les limites de la fée automobile : la vitesse, les injures, le sexisme, la concupiscence, la jalousie, la concurrence. Sans oublier le vol de véhicules, le crédit et l’endettement des ménages, l’enfer des garagistes ou l’augmentation du prix de l’essence, ou encore le mari qui préfère sa voiture à sa femme... Au fur à mesure que progresse le pouvoir d’achat des Français, l’auto s’impose dans le foyer tout comme sur la route des vacances. Au détriment évidemment des transports collectifs et moins polluants. Roland Barthes avait parfaitement exploré, dès 1957 dans Mythologies, le mythe de la nouvelle déesse – en l’occurrence la Citroën DS – en montrant le processus de sacralisation de l’auto sur l’autel de la consommation. Jusqu’à nos jours, la publicité se chargera de convaincre, en dépit du bons sens écologique, les derniers résistants. À la même époque, Boris Vian se demandait, à sa manière, « pourquoi les constructeurs ont simplifié à ce point la conduite des voitures. Le démarreur électrique, c’est une aberration. Si les moteurs partaient encore à la manivelle, je suis sûr qu’il y a beaucoup moins de femmes qui piqueraient la voiture de leur mari à tout propos et hors de tout propos. Les constructeurs et les ingénieurs, emportés par le délire inventif, oublient par moment qu’ils sont des mâles. C’est une erreur funeste que nous payons aujourd’hui »... La route et ses abords se transforment progressivement, pas encore en non-lieux, mais déjà en indispensables lieux de vacances, mention « à ne pas manquer » dans les guides. Avec L’automobile notre amie, titre d’un livre populaire de Jacques Loste, la nouvelle liberté de circuler se manifeste également avec l’essor des campings, des auberges, des infrastructures hôtelières en général, et bientôt des « bed & breakfast » importés du Royaume-Uni (tout comme d’ailleurs le camping). À partir de 1955, le ministère de l’Agriculture encourage la création de gîtes ruraux labellisés, afin de mieux accueillir les cohortes de touristes ayant optés pour le tourisme individuel. Le développement du caravaning complète le tableau, sans oublier que le tourisme collectif emprunte également la route : les cars transportent de plus en plus de touristes, surtout durant la période desdites « grandes vacances ».
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2. Anatomie de la bougeotte
Cette époque euphorique est évoquée par Paul Morand : « L’automobile nous a rendu les campagnes, les routes, les auberges, l’aventure et l’usage des espaces vides, entre les grandes villes, qui (disaient les citadins) étaient perdus depuis des siècles et abandonnés aux cultivateurs » (Morand, 1994 : 111). On ne peut en effet nier que, hier comme aujourd’hui, l’automobile (mais aussi la moto, encore qu’en famille c’est déjà plus compliqué !) a permis d’échapper à la ville, à son caractère souvent étouffant et à son atmosphère suffocante, en partant le temps des vacances, d’un week-end, ou encore d’un jour férié, retrouver le bon air de la campagne, avec son silence et sa tranquillité apaisante. C’est aussi le début d’une forme d’ingérence : la ville déménage à la campagne, avec certes les excursions, mais plus encore les résidences secondaires, etc. La démocratisation de la voiture individuelle a sans doute aussi un rapport, plus ou moins important selon le lieu, avec la fin des paysans dans l’Hexagone... Les années 1950 voient la route prendre définitivement le dessus sur le rail. Les bouchons naissent, les problèmes de parking aussi. Les conflits surgissent, les insultes pleuvent... L’été, la route des vacances est envahie par un incontrôlable flot de voitures, et une organisation drastique de ce tourisme de masse en gestation devient rapidement inéluctable. La prise de route par les Français ne cesse d’augmenter : 65 % en 1964, 79 % en 1973 et 83 % en 1979... Dès 1950, le réseau routier se développe, et les touristes investissent non plus seulement les « destinations » mais aussi les « itinéraires » : route des fromages, des vins, des plages, des crêtes ; circuit des Cévennes ou de la Dordogne, des châteaux des Vosges ou de la Loire, etc. Les grands axes deviennent d’incontournables lieux de passage, non dépourvus de nuisances : l’encombrement de la Nationale 7, alors évoqué dans une chanson de Trenet, annonce déjà l’engorgement estival de l’autoroute du Sud... Cette fameuse RN7 qui, depuis le début de l’année 2007, a été officiellement « déclassée ». Elle est donc récemment devenue une simple route départementale, rebaptisée D907 dans la Nièvre et le Vaucluse, D307 dans le Rhône, D6007 dans les AlpesMaritimes ; les milles bornes rouges de son parcours ont été repeintes en jaune, et la route mythique risque à l’avenir de sombrer dans 155
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l’anonymat. Tradition contre modernité, entre devoir de mémoire et souvenirs emprunts de nostalgie... À la fin de l’année 2006, d’anciens usagers de la Nationale 7 ont ressorti les vieux modèles automobiles pour occuper le bitume et tenter ainsi de lutter contre l’oubli, certains plaidant pour une inscription du parcours bitumé au Patrimoine national... Si ce dernier vœu risque bien d’être pieux, d’autres idées voient déjà le jour : des itinéraires historiques, balisés et commentés à l’aide de panneaux seront bientôt sur la voie, et des voyagistes malins à l’écoute de l’air du temps s’empareront du « concept » pour vendre ce nouveau « produit vacances »... À quand la Nationale 7, nouveau chemin de l’écotourisme ? Cela dit, si ici ou là une Nationale se voit déclassée en départementale, la tendance suit d’abord celle que prend le tracé du réseau routier décidé par le gouvernement. Et là, des routes transpercent de plus en plus les paysages, sans compter que la bien nommée « autoroute » va demain remplacer la route, là où ce n’est pas encore le cas. L’autoroute a aussi changé la nature du voyage en automobile, la découverte cédant le pas à la vitesse, et la possibilité d’aventure au souci de performance. Le temps devient le bien le plus précieux à ne perdre sous aucun prétexte. Les premières autoroutes modernes se construisent en même temps que se multiplient les Club Méditerranée et, entre les deux, on peut percevoir une similitude : l’automobiliste (sur l’autoroute) et le vacancier (au Club Med) sont tous deux séparés du monde par des grillages ou des remblais, des murs ou des no man’s land. Une coupure avec le monde qui éloigne nos touristes de l’univers réel du voyage. Pour mieux vivre leurs vacances à l’ombre des cocotiers et surtout des soucis. Les Suisses, c’est bien connu, sont de grands voyageurs. Au cœur du XXe siècle, deux récits célèbres que l’on doit à deux citoyens hélvétiques qui ne le sont pas moins, La Voie cruelle (1988) d’Ella Maillart et L’Usage du monde (1992) de Nicolas Bouvier, nous informent sur les réalités du voyage en automobile : nous sommes en 1939 pour l’une, en 1954 pour l’autre. À la veille de la Seconde Guerre mondiale, c’est à bord d’une Ford moteur V8 de 18 CV qu’Ella Maillart et Annemarie 156
2. Anatomie de la bougeotte
Schwarzenbach parcourent les routes afghanes. La voiture s’impose au fil du voyage, et en dépit des pannes et soucis constants, elle parvient même à s’humaniser, à dévoiler des émotions : « Nous laissâmes l’auto au milieu du village en gradins ; elle était sur le point de râler » (Maillart, 1988 : 111). Pour Bouvier, c’est presque une décennie et demie plus tard qu’il arpente – avec le peintre Thierry Vernet – le détour des routes reliant Belgrade à Kaboul, au volant d’un modeste Fiat Topolino. Malgré le plein de précautions, l’automobile est le royaume des galères, et les deux compères se battent avec la mécanique défaillante : « Défaire tout le bagage, sortir la batterie [...] chercher des courts-circuits dissimulés par le cambouis, manier des vis grosses comme des rognures d’ongle, qui vous échappent, qui tombent dans le sable brûlant ou dans des touffes de menthe, et qu’on cherche interminablement à quatre pattes. » La liberté est à ce prix aussi. Et lorsque les difficultés se multiplient, on se demande bien pourquoi être parti en voiture... « Dans le dernier col, la route de terre est glissante, et les rampes trop fortes pour le moteur. Juste avant qu’il ne cale, je secoue Thierry qui saute, et pousse tout en dormant. Au prochain replat j’attends qu’il me rattrape. [...] Il fallut le gravir quatre fois pour coltiner le bagage jusqu’au sommet. Puis on empoigna avec des chiffons la voiture dont on ne pouvait plus toucher les tôles. Première, embrayer, sauter, pousser... jusqu’à ce que tout s’obscurcisse. Au haut du col, les pistons cognaient avec un mauvais bruit et les larmes nous giclaient dans les yeux. [...] Dormir dans la voiture, dormir, rêver sa vie, le rêve changeant de cours et de couleur à chaque cahot, menant rapidement l’histoire à son terme lorsqu’un cassis plus profond vous ébranle, ou un changement soudain dans le régime du moteur, ou enfin le silence qui déferle quand le conducteur a coupé le contact pour se reposer lui aussi. On presse sa tête meurtrie contre la vitre, on voit dans les brumes de l’aube un talus, des bosquets, un gué où une bergère en babouches, un rameau de noisetier à la main, fait passer un troupeau de buffles dont l’haleine chaude, sentant fort, vous réveille cette fois tout à fait : et on ne perd rien à débarquer dans cette réalité là » (Bouvier, 1992). Finalement, ce n’est que lorsque la voiture est à l’arrêt définitif, transformée pour l’occasion en bivouac, que le 157
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voyage reprend le dessus sur la technique, et la poésie sur le stress... Nicolas Bouvier écrivit également, comme pour excuser les tracasseries de sa Fiat Topolio : « Nous nous refusons tous les luxes sauf le plus précieux : la lenteur. » Aujourd’hui, pour retrouver cette sensation de lenteur, le voyageur préfère la marche à pied, voire le vélo... Tant mieux ! De nos jours toutefois, la nostalgie de l’aventure mécanique conserve des adeptes (un récent récit de voyage en auto s’intitule ainsi L’Afrique en deuche), et les voyages en auto à bord de 2CV, 4L ou autres voitures dépassées relèvent d’un mélange d’exotisme et d’exploit à l’heure où plus rien n’est impossible... Cela démontre également une volonté de ne pas oublier une époque révolue, ce qui est bien compréhensible... Déjà dans les années cinquante, et plus encore de nos jours, on est plutôt éloigné de la perception décrite par Octave Mirbeau il y a un siècle, même si l’auto reste, ici ou là, un moyen d’évasion inégalable : « Quelle merveille ! On part quand on veut. On s’arrête où l’on veut. Plus de ces horaires tyranniques, qui vous arrachent du lit trop tôt, qui vous font arriver à des heures stupides de la nuit, dans des gares boueuses et compliquées. Plus de ces promiscuités, en d’étroites cellules, avec des gens intolérables, avec les chiens, les valises, les odeurs, les manies de ces gens... Viendrais-je si souvent à Amsterdam, s’il me fallait subir, toute une nuit, en un wagon, l’horreur de ces voisinages et le danger de ces haleines, quand on a l’air vivifiant de la prairie, de la forêt ? Oh non !... Et les flâneries libres, les belles, les délicieuses flâneries !... Le polder, le polder » (Mirbeau, 1907). Dans la France de 1950, un ménage sur cinq possédait une automobile, en 1970 c’est déjà une voiture par ménage. En 2007, il y aurait 520 véhicules pour 1 000 habitants, à en croire Pierre Gillet, auteur d’un pamphlet joliment titré La tyrannie de l’automobile : « à chaque seconde, trois personnes achètent une voiture quelque part dans le monde » (Gillet, 2007 : 20). Voilà bien une information qui n’a rien de rassurant... À la suite de nombreux auteurs, en particulier Colin Ward (1993), l’auteur dénonce les habituelles hypocrisies typiques à l’univers de la bagnole : plus on sécurise le bolide (airbag, ABS, ceinture...) et plus on a tendance à rouler vite (et souvent n’importe comment !) puisque « c’est plus 158
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sûr »... À l’image du libéralisme triomphant, l’automobile vénère le culte de la performance, nourrit l’esprit de compétition et caratérise l’individualisme avec son « chacun pour soi », si possible autour de chez soi et dans sa bulle, cette propriété privée mouvante chère à l’ère des mobilités. C’est également pour ces raisons que les transports en commun – du moins en milieu rural – survivent dans la perspective peu reluisante de disparaître prochainement... Enfin, le coût social et humain s’alourdit devant la puissance des chocs et des traumatismes. Rappelons seulement que plus d’un million d’« usagers », enfermés dans des carénages devenus carcasses, meurent chaque année sur les routes du monde. Pierre Gillet rappelle que rien qu’en France, 14 morts et environ 300 blessés par jour ont été comptabilisés en 2004 par la Sécurité routière, avant d’ajouter : « Dans une voiture, tout le monde sait où est la place du mort. Mais où est celle du vivant ? » Conduire peut être une drogue et la route côtoie quotidiennement la mort. D’ailleurs, des usagers de la route à ceux de la drogue, le chemin est parfois étroit et glissant. La dépendance est souvent la seule issue au bout de la voie. On est comme possédé par un amas de tôle et il importe pour des âmes trop fragiles de posséder une voiture à tout prix : « À l’instar d’une drogue, l’automobile se présente comme la clé d’une cellule qu’elle ne cesse elle-même d’entretenir et de renforcer. Nous sommes conditionnés, bernés, manipulés et présentons tous les symptômes du toxico. La liberté de prendre sa voiture s’est vite transformée en obligation » (Gillet, 2007 : 70 et 72). En effet, combien de trajets en auto à moins d’un kilomètre de son domicile ou de son bureau ? L’aliénation remplace l’autonomie, et la dépendance crée un engrenage de soucis tout sauf indispensables mais rapidement ingérables. La bagnole ou l’auto (asservissement) mobile Il y a cent ans, l’automobile ne suscitait pas encore l’engouement qu’on lui connaît depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale : « On reproche à l’automobile ce que l’on aurait déjà pu reprocher au chemin de fer : sa nature polluante (à croire que les 159
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locomotives ne faisaient pas de fumée !) et la transformation des paysages que suscitent les routes : ces coulées d’asphalte et de macadam traversant les campagnes. Ce ne sont que des alibis » (Urbain, 1991 : 127). Et l’aristocratie – trop heureuse de bouger à son rythme et en bonne compagnie – rattrapera très vite la voiture en marche. Pour se l’approprier ensuite durant quelques décennies. Le tout dans le sillage de l’exploration, inaugurée par un Paris-Pékin en 1907, puis de la conquête automobile du monde dans les années 1920 et 1930. Une fois montrées ses prouesses à la terre entière, « la voiture procure aux voyageurs une liberté de déplacement si accrue qu’elle provoque, dès les années vingt, le développement d’une nouvelle forme de tourisme : le camping automobile, avec “remorque-roulotte” attelée à une “voiture de tourisme” » (Urbain, 1991 : 128). La Belle Époque signe ainsi le début de la fin d’une autre époque, celle de la voiture (à cheval) au profit de l’auto (à moteur), de la flânerie romantique à la rentabilité industrielle, ce que viendra confirmer tour à tour le taylorisme et le fordisme. La voiture remplacera progressivement le train dans la course au développement touristique. Et après avoir orchestré le succès naissant du cyclotourisme à la fin du XIXe siècle, le Touring Club de France se charge de la promotion du tourisme automobile, il s’occupe des infrastructures routières et de l’enjolivement des routes traditionnelles ou pittoresques, il s’attache surtout à construire des routes et des itinéraires touristiques. Voitures et voyages paraissent intimement liés, « à telle enseigne que le permis de conduire, jusque-là délivré par les ingénieurs des mines, le sera en 1924 par l’UNAT (Union nationale des associations de tourisme), fondée en 1920 ». Après la Seconde Guerre mondiale, le succès automobile connaît « une ampleur saisissante : en 1951, 60 % des vacanciers ont utilisé le train pour partir [...], et 24 % l’auto. Mais fin 1957, si 47 % ont encore utilisé le train, 41 % utilisèrent l’auto » (Urbain, 1991 : 129). Désormais, soit un demi-siècle plus tard, le mode de transport favori des vacanciers est l’automobile, celle-ci dépasse encore les 50 % dans tous les pays européens, avec un score beaucoup plus important pour l’Allemagne, la Hollande ou les pays scandinaves.
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Certains voyageurs seront toujours plus conducteurs que marcheurs. Ainsi, Octave Mirbeau nous livrait, il y a plus d’un siècle, le récit palpitant d’une marche de 254 kilomètres au cœur de la vallée de la Loire : une expédition qui lui rappelle davantage les corvées militaires que la flânerie bucolique ! Épuisé après une journée de marche « sac à dos », il revoit sans regret « les routes qui m’enlacent et me brisent les os, pareilles à de monstrueux serpents aux écailles de feu » (Mirbeau, 2002). Nul doute que l’auteur est plus à l’aise sur des roues que dans ses souliers : des années plus tard, Octave Mirbeau s’échappe en voiture – il fut l’un des rares propriétaires d’une automobile à cette époque, dans les premières années du XXe siècle – pour Amsterdam, périple qu’il retrace dans L’éloge de la vitesse. Ardent promoteur de la voiture individuelle et en avance sur son temps, il exprime à la fois son admiration pour cette « merveille » qu’est l’auto moderne et sa crainte en ce qui concerne déjà ses possibles dérives : « On s’arrête où l’on veut » précise-t-il non sans raison ! Voilà bien, il est vrai, l’avantage indécrottable dont jouit, en tout temps, la voiture devant ses concurrents collectifs. C’est aussi la cause première pour laquelle l’automobile, instrument privilégié de la touristification planétaire, sera toujours la reine dans tous les pays où triomphe l’individualisme, comme le souligne un manuel sur le tourisme dans le monde : « Facteur essentiel de la démocratisation du tourisme, la voiture individuelle assure plus de 80 % des flux en Europe occidentale. Elle est par excellence le mode de déplacement familial, offrant la plus grande souplesse, facilitant les vacances itinérantes et l’accessibilité à tous les sites, à la différence du rail ou de l’avion. Le succès de l’automobile est tel que l’adaptation du réseau aux grands flux touristiques pose de nombreux problèmes en raison de la concentration des déplacements dans l’espace et le temps, comme le montrait avant 1992, la traversée de Lyon par le tunnel de Fourvière, avant la construction de la rocade Est » (Bloc-Duraffour et Mesplier, 2006 : 32-33). Dans toute l’Europe, l’essor du tourisme a une forte responsabilité dans la construction des autoroutes, des tunnels, des parkings, des sens uniques ou interdits, dans l’installation des radars 161
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ou des obscènes affiches publicitaires qui défigurent les paysages. Et la banalisation des « casses », ces modernes cimetières pour d’improbables carcasses tout droit sorties de quelques cerveaux trop utilitaristes où se déploient la folie technologique des hommes. La fin de la voiture serait le véritable casse du siècle en cours, et la fureur de vivre d’un autre temps pourrait à nouveau s’engager sur une autre voie plus apaisée. Ralentir aussi les cadences et réduire la vitesse de croisière de nos sociétés anxiogènes... C’est ainsi que, dès 1927, Paul Morand s’inquiétait déjà de la vitesse des voitures : « Ce n’est pas la poussière des routes qui a blanchi mes cheveux, c’est ce vice impuni : la vitesse. [...] Aujourd’hui, l’homme pressé partage sa vie entre deux voitures. La quatre-chevaux, inoffensive, mobile, qu’il nomme sa voiture-stylo, et l’autre, la grande, la fière, toute gonflée de personnalité, avec remorque » (Morand, 1994 : 105). La voiture, pourquoi la mettre sur la route ?, s’interroge Morand, avant de lâcher : « Elle va si vite que le futur, sous ses roues, devient du présent. » L’auto est identifiée à un monstre sur lequel l’impatient consommateur se projette, « en caressant sa peau d’acier ; oui, il a avec ce monstre aimé un commerce charnel, le long de la route pareille à un lit aux draps noirs. L’amour des routes, inséparable de l’amour des voitures ! » L’automobiliste se voyant réduit à n’être plus qu’une « sorte d’ermite, assis à son volant comme dans une grotte, un fakir trouvant dans l’extrême vitesse une immobilité adorable » (Morand, 1994 : 107). Il n’empêche qu’en l’an 2000, l’automobile demeure de loin le moyen de déplacement privilégié des Français. Cette autonomie de la mobilité paraît confirmer « le pronostic de développement durable de l’itinérance pour tous, collective mais atomisée en bulles de mobilité personnelles traçant leurs propres itinéraires et laissant accroire que l’heure d’une circulation touristique généralisée a bien sonné. Certes, la voiture est un vecteur d’autonomie. Mais pour faire quoi ? À y regarder de plus près, étaient-ils si itinérants et si touristes que cela, ces “fous” des années 1960 dans leurs 2CV, 4CV ou Dauphine ? Quels étaient leurs voyages ? » (Urbain, 2002 : 120).
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2. Anatomie de la bougeotte
L’automobile et l’aventure ont tenté de s’accoupler, souvent pour le pire, tout au long du XXe siècle et au-delà : des croisières noire ou jaune d’antan au Paris-Dakar de nos jours. On a même créé une discipline, le sport automobile, pour assouvir les instincts des adeptes de la passion mécanique. L’histoire retiendra aussi que l’aventure automobile s’est faite l’agent de la colonisation. En 1922, André Citroën lance trois gigantesques opérations de promotion destinées à ouvrir de nouveaux marchés dans l’espoir d’écouler ses véhicules. La première de ces aventures fut la traversée du Sahara (hiver 1922-1923), la seconde fut la Croisière noire (1924-1925), et la troisième la Croisière jaune (1931-1932). À propos de cette dernière, l’itinéraire reprenait en partie celui de la Route de la Soie, avec l’idéologie du XXe siècle en plus (Audouin-Dubreuil, 2002). Ces étranges et inquiétants explorateurs circulaient entre autres sur un engin qui fera école dans les administrations militaires, le Scarabée d’Or, sorte d’autochenille à l’allure guerrière. Ils pillaient quantité d’objets pour garnir ensuite les musées occidentaux, ils filmaient aussi leur aventure pour en perpétuer le souvenir aussi longtemps que possible. À l’instar d’autres aventures au goût amer, ces conquêtes mécaniques se firent dans le sillage de la colonisation et de l’exportation de la civilisation occidentale. Revenons à la genèse des raids automobiles. On constate que l’année même de la parution du récit de Mirbeau, en 1907, est lancée par le journal Le Matin la toute première croisière automobile : objectif visé, relier Pékin à Paris, soit 11 000 kilomètres à parcourir... Les cinq participants sont des princes et des nantis, et dès le début du périple, sur la route de Pékin à Kalgan, note Marie Simon, « les véhicules doivent être tirés par des coolies ». Dur retour à la réalité coloniale qui jamais ne quitte le quotidien de nos aventuriers motorisés. La traversée dura 80 jours et le 30 août 1907, c’est le prince Borghèse qui entre en vainqueur à Paris. Tout comme l’industrie automobile promise à un bel essor, la route et la voiture ne se départiront plus, dès lors, de l’esprit de compétition, faisant du culte de la vitesse la plus excitante des vertus de la modernité mécanique. La route est aussi politique et travaille pour les États en quête de puissance : « Pour le développement militaire et commercial des colonies, tout autant que pour celui de l’industrie automo163
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bile, il paraît alors important d’étudier la possibilité de réseaux routiers. » C’est André Citroën qui, passionné par l’immensité saharienne, lance en 1922 un raid vers Tombouctou. L’ancêtre du Paris-Dakar est né sur fond de décor colonial. G.-M. Haardt et L. Audouin-Dubreuil pilotent alors des voitures à chenilles, annonciatrices des chars d’assaut à venir. Le tourisme, surtout automobile, est aussi une manière pacifique de poursuivre la guerre... Au demeurant, on relève que « les chenilles ont été imaginées par le Français Kégresse, pour permettre au tsar de chasser en voiture dans la neige » (Simon, 2004 : 29 et 31). Citroën continue son entreprise « civilisatrice » et souhaite développer des circuits touristiques entre la France et le Niger, ce qu’il commence à faire en construisant hôtes et campings sur le parcours... L’esprit colonialo-aventurier de l’époque se résume dans ces propos publiés dans Le Matin du 6 décembre 1924 : « On dansera chaque soir aux sons d’un jazz ou d’une musique indigène, soit aux sons d’un phonographe ou d’un piano mécanique. On dînera certainement en smoking... L’Afrique française est pacifiée. Cependant, il ne faut pas tenter le diable et pour se prémunir d’un rezzou de pilards de Rio de Oro, il a été décidé de faire voyager les voitures par convois et de munir la plupart d’entre elles de mitrailleuses » (cité dans Simon, 2004 : 31). En 1973, Citroën poursuit sa route et organise le Raid-Afrique, avec les 2CV, puis c’est aujourd’hui le Paris-Dakar avec ses 4x4 entre autres engins de tueries collectives... Des bourgeois de 1924 aux bobos de 2008, en passant par les babas de 1973, le mythe tant de l’aventure que de la bagnole reste entier. Et tourisme et domination forment toujours et encore un couple qui dure. Ainsi la colonisation a-t-elle amplement et durablement fait l’apologie des bienfaits de la civilisation que seraient en particulier l’automobile, mais aussi le train, le bateau, et bientôt l’avion. Les aventuriers de la route européens sauront utiliser à leur gré et dans leur intérêt ces apports pour le moins discutables : dès 1907, le rallye-raid Paris-Pékin en automobile n’aura été que le premier d’une longue liste à venir, pour terminer aujourd’hui dans les dunes du Paris-Dakar. Le succès de la « croisière noire », reliant ColombBéchar à Tananarive en 20 000 kilomètres et 8 mois (1924-25), annonce déjà celui, plus fort encore, de la « croisière jaune » en 164
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1931-32. Ce dernier projet consiste à relier Paris à Pékin via l’Himalaya et, si l’entrepise s’avère téméraire, le but est toujours de montrer la supériorité de l’automobile par rapport aux autres moyens de transport... Le plus ironique dans cette histoire de la domination, c’est que la route suscite des appétits et engendre une compétition acharnée. Non seulement entre aventuriers d’un genre nouveau mais également entre États-nations aussi voraces les uns que les autres. Le long de La route aux aventures : Paris-Saïgon en automobile, l’auteur-chauffeur Guy de Larigaudie laisse transparaître sa grande joie « de constater que notre possession de l’ExtrêmeOrient, le plus beau joyau de notre Empire, supporte la comparaison avec les Indes anglaises » (Larigaudie, 1939 : 236). De toutes les aventures mécaniques et coloniales, la « croisière jaune » fut la plus contemporaine dans l’esprit, en avance sur son temps : parmi la folle équipée, pas d’écrivain à la Michaux, mais un cinéaste, un géologue, un peintre, un naturaliste, un journaliste, un archéologue, etc. Tous les ingrédients furent donc réunis pour faire de cette expédition – en cette année 1931 d’Exposition Coloniale très fastueuse – la vitrine « médiatique » de la France coloniale et scientifique qui réussit... L’aventure mécanique, ici héritière de l’aventure militaire puis scientifique, est progressivement remplacée par l’aventure humaine, par la solidarité et la rencontre, mais également par la sacro-sainte aide au développement et ses avatars néo-coloniaux ou néo-impérialistes. Inspecteur des écoles primaires au Botswana, en Afrique australe, le Danois Lars Bonnevie explique que la route « respire d’hommes et d’animaux ». Quand à la voiture, elle était à ses yeux le lien névralgique avec les vingt-quatre écoles qu’il devait inspecter dans une région dont les vraies routes étaient inexistantes ou presque : « La seule route goudronnée du Botswana d’alors, route qui relie Mafeking, en Afrique du Sud, à Bulawago, au Zimbabwe », passait non loin du village de Tonota, où Bonnevie vécut plusieurs années. Au Botswana, « la route et la voie ferrée ne servent pas uniquement au transport, elles démontrent cette volonté de déflorer un pays qui vivait auparavant dans une sauvagerie virginale, dressant ses habitants les uns contre les autres et les lançant dans des migrations sans retour pour survivre aux bibles et aux 165
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fouets des Blancs » (Bonnevie, 1992 : 11). Mais la voiture est bien plus que cela : elle est une extraordinaire force de décivilisation, un obstacle majeur sur le chemin de la liberté qu’elle prétend pourtant, un peu inconsciente, incarner ! Véritable manifeste anarchiste sur les transports, l’ouvrage La liberté de circuler de Colin Ward vient dénoncer le culte de l’automobile et de ses multiples ravages chez les hommes et dans la nature. L’auteur explique que l’automobile, avant de devenir une nécessité pour les familles en Occident, a d’abord fait son apparition en tant que jouet réservé aux riches. La voiture a modifié notre perception et notre quotidien du voyage, elle a également détruit la viabilité économique d’autres moyens de déplacement : « Les idées des gens peuvent changer, mais il est beaucoup plus difficile de changer leurs habitudes. Pourtant, ce sont des millions de décisions individuelles qui ont mené à notre esclavage vis-à-vis de l’automobile. Est-ce possible que des millions de choix individuels nous en libèrent ? Les pertes en vies humaines dues à l’automobile n’ont pas découragé les gens. Est-il envisageable qu’ils modifient leurs habitudes à cause du réchauffement de la planète et de l’effet de serre dont parlent les savants ? » (Ward, 1993 : 130). On peut aisément en douter ! De nos jours, la fin de l’automobile n’est pas du tout à l’ordre du jour, mais ce n’est pas une raison de souligner le règne abusif et les inconvénients de ce mode de locomotion ! Dans ce livre salutaire, écrit « pour en finir avec le mythe de l’automobile », Colin Ward suggère quelques moyens audacieux d’en sortir, de quitter cette voie meurtrière autant pour les hommes et les lieux que pour les idées et les libertés. Il milite activement en faveur du principe des transports en commun gratuits dans les villes et de l’investissement dans les chemins de fer et les taxis collectifs. Pour le cas de la Grande-Bretagne, il énumère – pour s’en sortir – six revendications élémentaires : 1) « Cesser de construire des autoroutes » qui ont prouvé leur inutilité, 2) « Investir dans les chemins de fer » qui sont moins chers et moins polluants tout en assurant une plus grande sécurité aux passagers, 3) « Ramener le transport des marchandises de la route au rail », 4) « Exiger des systèmes de transport urbain rapide, c’est-à-dire des tramways ou des chemins de fer légers, comme étant le moyen normal de se 166
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déplacer en ville », 5) « Trouver des solutions économiques pour la campagne » du type taxis collectifs par exemple, 6) « Limiter la circulation automobile dans les villes » et donc donner (rendre ?) la priorité aux piétons et aux cyclistes (Ward, 1993 : 130-131). Vaste chantier en vue, et en construction pour les générations suivantes... L’auto est une plaie au quotidien, pour celui qui subit sa présence et même pour celui qui en est le (mal)heureux propriétaire : pollution, bruit, bouchons, stress, injures, règles, interdictions, contraventions, péages, stationnement, réparations, révision, vignette, permis, etc. On me rétorquera que la voiture permet d’aller « comme je veux, où je veux et quand je veux ». Certes, l’argument est décisif, surtout dans un monde où le règne de l’individualisme a sans doute atteint son apogée. Aux États-Unis principalement, mais également en Australie, en Allemagne ou en Hollande, la voiture intègre pleinement le mode de vie – et même de pensée – de la plupart des habitants. Le danger immédiat est aujourd’hui ailleurs... Modelés, commandés et soumis à un capitalisme prédateur sur fond de mondialisation généralisée, mais aussi à un mimétisme sur un Occident-modèle-à-tout, de nombreux pays pudiquement appelés « en voie de développement » lorgnent sur les clés des voitures des autres dans le fol espoir de pouvoir un jour se procurer les mêmes bolides. Tandis qu’en Occident il devient de plus en plus difficile de se passer de voiture ! Par exemple, en septembre 2003, la journée européenne « En ville sans ma voiture » est tombée un lundi : « Mauvais jour, mauvais temps, la mobilisation a été moins marquée cette année pour la journée sans voiture. À Montpellier, par exemple, de fortes pluies orageuses ont provoqué la levée de l’initiative tout en perturbant gravement la circulation » (cité dans L’Humanité, 23 septembre 2003). Bref, l’automobile n’a jamais paru aussi indispensable à nos contemporains... Qu’adviendra-t-il le jour – prochain – où plus d’un milliard de Chinois posséderont des Renault, des Mercedes, puis leurs propres marques de voitures ? Tout au long de la décennie 1990, j’ai eu la chance d’aller traîner mes guêtres sur les routes du Vietnam, 167
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notamment dans les rues de Hô Chi Minh Ville et de Hanoi. Des escapades intéressantes car elles m’ont permis de comprendre les divergences entre la grande ville du sud capitaliste et la capitale du nord communiste : la première connaît une circulation qui rappelle celle de Bangkok une quinzaine d’années auparavant (on sait aujourd’hui dans quel bourbier urbain est plongée la « Cité des Anges »). Saïgon subit des embouteillages importants, les vélos se font de plus en plus rares, remplacés par les motocyclettes, et peu à peu par les voitures. L’évolution laisse augurer du pire. À Hanoi, cité plus contrôlée, moins riche aussi et moins à même à se laisser gangréner par le consumérisme à tout-va, les bicyclettes locales ou chinoises font de la résistance, les deux-roues à moteur se multiplient mais les voitures ne font qu’une timide apparition pour l’instant. Résultat, on roule encore – à l’exception des petites ruelles animées de la Vieille Ville – à peu près correctement, sans trop de bouchons et avec une pollution moindre. Mais, là aussi, l’évolution va dans le même sens, le sursis étant simplement prolongé. On fait, sans rechigner sinon contre les autres (qui bien sûr ont eu la même idée en même temps), ses courses dans les embouteillages : « À terme, la voiture va donc devenir elle aussi un lieu de consommation » (Bellanger, 2001 : 84). À Bangkok, par exemple, des hommes d’affaires se sont adaptés à la situation chaotique du trafic urbain, à ses lenteurs inévitables et à ses embouteillages interminables, à sa pollution aussi : des automobiles sont équipées de WC et sont transformées en de véritables bureaux mobiles. On peut de nos jours déjà voir des films à l’arrière de certaines autos, comme dans les avions ; Internet et le téléphone portable s’imposent comme de nouveaux compagnons de voyage à l’intérieur de la voiture. En provenance du Japon, le m-commerce est voué à un bel avenir sur la planète des pays riches : via le net, on pourra tout acheter n’importe où et n’importe quand, on pourra également manger n’importe quoi, au risque de finir un jour par manger tous la même chose, des sandwiches-express... L’auto trône malgré les désagréments aussi nombreux que divers. En France, les consommateurs utilisent ainsi toujours plus leur voiture pour faire leurs achats, « 88 % aujourd’hui contre 50 % il y a dix ans » (Bellanger, 2001 : 53). 168
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En Europe, la voiture conserve tout son mythe, malgré quelques critiques acerbes, ici ou là. Et les ventes se poursuivent, avec la bonne conscience en plus : pots catalytiques, essence sans plomb, augmentation du prix de l’essence et des taxes, etc. L’hypocrisie des constructeurs va même jusqu’à faire croire à leurs futurs clients potentiels qu’ils seront prochainement au volant d’une voiture propre... On sait pourtant que « rouler propre » est plus une illusion qu’une solution d’avenir, d’autant plus que l’expression, si elle est belle, se conjugue difficilement au présent, comme l’explique entre autre Pauline Gagne : « Les biocarburants de première et deuxième génération ne remplaceront que 20 à 25 % du carburant fossile utilisé. La baisse de la consommation reste l’enjeu principal » (Gagne, 2007 : 70). Les inquiétudes demeurent, s’aggravent même, et les désagréments liés aux déplacements en voiture ne peuvent qu’incommoder un peu plus tous les usagers de la route. Ces derniers manifestent en outre un regain d’agressivité et perdent patience, si l’on peut dire ! D’aucuns sont d’ailleurs plus verts de peur que de cœur ! Les problèmes de stationnement – s’il est évident qu’au fil du temps il devient de plus en plus difficile, long, compliqué et cher pour trouver une place libre et se garer – ne datent cependant pas d’hier. Dans sa description du Carnaval de Rome en 1788, Goethe évoque les rues, les voitures et la cohue dans la ville, à cette période précise de l’année : « Deux files de voitures se meuvent lentement dans l’espace situé au milieu, et la place qu’à la rigueur une troisième voiture pourrait occuper est complètement remplie de gens qui ne marchent pas, mais qui plutôt se poussent dans un sens et dans l’autre. Comme les voitures se tiennent aussi longtemps que possible à une petite distance les unes des autres afin de ne pas se heurter à chaque arrêt de la circulation, beaucoup de piétons se hasardent, afin de prendre seulement un peu l’air, à quitter la cohue du milieu pour se mettre entre les roues de la voiture qui marche devant et le timon et les chevaux de celle qui la suit, et plus le danger et l’incommodité des piétons deviennent grands, plus leur humeur fantasque et leur audace semblent augmenter » (Goethe, 2002 : 258-259). Depuis cette époque, la situation n’a cessé d’empirer, avec l’auto devenue objet de vénération et de consommation de masse. 169
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L’éternel affrontement entre piétons et véhicules, marcheurs et automobilistes qui aujourd’hui prend une ampleur parfois très lourde, était déjà perceptible avant l’ère du moteur il y a plus de deux siècles. Nul doute que depuis ce temps, la vie du piéton-marcheur, en ville ou ailleurs, n’a pas gagné en sécurité ni en bien-être. Tous les feux rouges et passages cloutés du monde n’empêcheront pas les chauffards de foncer ni les voitures de rester au garage. Propagateurs d’une certaine conception du progrès, les constructeurs d’engins motorisés considèrent que le marcheur têtu est un automobiliste qui s’ignore, un motard en puissance, bref un errantlent à faire avancer. (Trans)portés peut-être par le moteur à explosion, les constructeurs et les vendeurs d’automobiles n’ont pas toujours inventé la poudre : conditionnés par un système qui les dépasse, la voiture prend à leurs yeux une importance démesurée. Ne dit-on pas de certains automobilistes, attachés au « doux ronronnement du moteur » et à la « belle carrosserie » de leur bagnole, qu’ils préfèrent leur voiture à leur femme ? En passant, on notera que pour certains, la profession « vendeur de voitures d’occasion », tout comme d’ailleurs celle de « guide touristique », ne sont pas des métiers nobles. À Malacca, au sud de la péninsule malaise, Nigel Barley – l’anthropologue en déroute – se fait interpeller par un homme, un guide manifestement, duquel il dresse le portrait suivant fort peu élogieux : « Il était petit, avec un air de fouine. Il parlait un anglais sirupeux. Il arborait une moustache de vendeur de voitures d’occasion. Un guide pour touristes, visiblement » (Barley, 2000 : 85). Il reste donc des gens qui ne cèdent ni au mythe de l’auto ni à celui des vacances... Au volant, la vitesse tue les pilotes confirmés sur les circuits des Grand Prix comme les automobilistes du dimanche sur les routes départementales d’une calme province française. Le pilote canadien Gilles Villeneuve se tue le 8 mai 1982 au volant de sa Ferrari rouge, le 1er mai 1997 c’est au tour du Brésilien Ayrton Senna de se tuer dans sa Williams-Renault, filant tout de même à 309 km/h sur le circuit d’Imola en Italie. Il n’y a pas doute, la vitesse tue les meilleurs pilotes comme les personnalités les plus en vue, personne n’est à l’abri d’une glissière, d’une crevasse, d’un piéton, d’un mur ou encore d’un pilier ! Luc Bureau rappelle les faits : « Le dimanche 170
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31 août 1997, à bord d’une puissante Mercedes S-600, qui déboule à une vitesse estimée à près de 200 kilomètres à l’heure, la princesse Diana et son ami de cœur Dodi al Fayad – qui tentent d’échapper à la traque des paparazzi – perdent la vie dans le tunnel de l’Alma, à Paris. La vitesse tue ! Le nombre de décès liés à des accidents d’automobile tourne autour de 10 000 chaque année en France, de 90 000 sur les routes de l’ensemble de l’Union européenne, de 50 000 sur les routes étasuniennes, de 3 500 sur les routes canadiennes. Jamais les guerres ne causèrent de telles hécatombes. La vitesse tue ! » (Bureau, 2001 : 192-193). Auteur d’un récit intitulé La route, l’écrivain nigérian Wole Soyinka, un moment ministre de la Sécurité routière dans les années 1980, était exaspéré devant le carnage offert par la violence sur les routes au Nigeria (Soyinka, 1988). Partout, la route tue, et la folie automobile est en partie responsable du massacre organisé et officieusement admis. Les expositions en bordure des autoroutes, ou au milieu de certaines intersections au cœur des grandes villes du Sud, de châssis de voitures calcinées, défoncées, accidentées, sont censées dissuader les gens trop pressés ou trop inconscients, surtout les jeunes, à se lancer à tombeau ouvert sur les routes de Turquie, d’Égypte, de Thaïlande, du Vietnam, de Cuba, de France et de Navarre. Arrêtons-nous un moment sur les formes et réformes en matière de sécurité routière sur le sol français. Depuis 1956, on recense dans le pays plus de 520 000 morts dans des accidents de la route. La voiture est au cœur de ce carnage et les jeunes en sont les premières victimes : « de nos jours, les 18-25 ans, qui représentent 10 % de la population constituent 25 % des tués » (Courau, 2003 : 14). Un curieux détour par l’histoire nous apprend qu’avant les États-Unis, le pays par excellence de l’automobile fut d’abord la France : « On compte plus de 6 500 engins en 1899 contre seulement 688 pour l’ensemble des États-Unis, 434 en Allemagne ou 412 en Angleterre » (Courau, 2003 : 15). Le nombre de véhicules en circulation augmente rapidement en même temps que le nombre d’accidents mortels. Au début des années 1980, Coluche précisera que « le champignon le plus vénéneux est celui qu’on a sous le pied droit ». La vitesse reste le 171
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fléau le plus dramatique. Et puis aujourd’hui de nouveaux périls viennent se rajouter aux dangers habituels : le téléphone au volant notamment ! Suivant en cela une tradition française bien ancrée, l’équation « éducation routière + peur du gendarme » semble bien fonctionner, comme l’atteste la récente diminution du nombre de victimes sur la route (autour de 6 000 tués sur les routes françaises en 2003). Mais pourquoi le bon sens et le respect ne l’emporteraient-il pas un jour sur la répression et la peur de l’uniforme ? En attendant, il n’est pas certain que le 30 octobre – pour le cas de la France – baptisé « journée de la courtoisie au volant », suffise à calmer les ardeurs et autres instincts primaires des conducteurs au volant de leur bolide... Bref l’auto, comme le tabac, tue. On le dit et le redit, on le sait et on le ressasse. Mais pourquoi l’écrit-on sur les paquets de cigarettes et non pas sur les carrosseries des voitures ? Si la vente de tabac, fortement taxée, apporte une part de recettes non négligeable dans les caisses de l’État, la vente de voitures – en France et à l’étranger – enrichit trop de monde (État, entreprises, publicitaires, garagistes, commerces, etc.) et concerne trop d’emplois à l’heure où la menace du chômage persiste. Roland Barthes, dans son exploration des mythes contemporains, s’attaque à « la nouvelle Citroën »... du milieu des années 1950, la fameuse « DS ». La spiritualisation de l’auto divinisée à outrance est déjà à l’ordre du jour, et la DS 19 se mue aisément en nouvelle Déesse de la consommation. Dans un tel contexte et jouissant d’une telle popularité, il n’est pas étonnant qu’une voiture soit volée toutes les dix secondes dans le monde ! La voiture sacralisée de la sorte échappe à la raison : « Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique » (Barthes, 1957 : 150). La publicité s’occupera de transmettre cette magie aux consommateurs toujours avides de foi facile, en bernant allègrement le consommateur lorsque, par exemple, une publicité diffusée au courant de l’été 2003 pour une marque de voiture italienne fait 172
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apparaître cet unique message sur le petit écran : « Réapprendre à rêver ». Au royaume de l’imposture, l’auto et la pub s’entendent et s’accordent parfaitement ! La bagnole, nouveau Graal de l’homme moderne ? Sacralisée, l’automobile est pourtant aussi – ou seulement – une caisse, un moulin enrobé de tôle, non ? La voiture est tellement populaire que, pour consolider leur audimat, des chaînes de télévision (Canal Jimmy en France et avant eux la RAI en Italie) ont, depuis 1999, inauguré une émission atypique intitulée « La Route », et fonctionnant sur le mode d’un road-talk... Le principe est simple : à bord d’un luxueux 4x4, le conducteur-invité discute avec son voisin également invité, et les deux personnalités débattent des petits et grands problèmes du monde tout en faisant un bout de chemin ensemble. Le tout-automobile n’est plus très loin ! L’auto, dernier refuge de la communication humaine ? Pas sûr tout de même. Et, avec l’historien Mathieu Flonneau, nous sommes d’avis à dire que l’usage de l’automobile devrait être pacifié, cela passant inévitablement par un appel à la responsabilité de l’individu : « devenu réalité massive à partir des années 50, l’usage démocratique de l’automobile n’a pas eu et n’a toujours pas que d’heureuses conséquences. La condition d’un progrès, pour technique qu’il soit – c’està-dire humain... pour penser clairement et se débarrasser du fétichisme techniciste... –, tenant avant tout à ses capacités de civili sation, force est de constater à tout le moins une imperfection » (Flonneau, 2000 : 6). Une imperfection qui vire parfois au tragique. Un seul exemple de publicité pour une grande marque automobile, diffusée dans la presse au printemps 2003, illustre l’imaginaire qui se cache derrière la voiture. On y voit trois belles femmes plutôt dévêtues et aguichantes, se vautrer sur la carrosserie, en état d’excitation devant une si belle monture qui n’a même pas besoin de rouler les mécaniques. Bref, c’est ici bien le mâle consommateur qui est la cible des marchands de ferraille (les voitures destinées aux femmes sont vendues selon des procédés de marketing publicitaire très différents, on s’en doute !) ; le problème réside dans le fait que tout être humain – qu’il soit homme ou femme – voit dans cette image trois prostituées vénérant l’objet de leur désir : l’auto, mais également l’argent qui va avec. Et donc l’homme qui le gagne ! 173
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Pour l’heure, c’est la femme qui est et reste l’objet du désir sexuel de l’homme, la voiture n’étant qu’un moyen à la disposition de l’homme pour acquérir la femme. Ce que résume d’ailleurs une autre publicité du même type, vue sur les chaînes de télévision françaises en 2002, où le commentaire off est explicite : « Il a la voiture, il aura la femme. » Qu’attendent les femmes pour casser ou brûler les voitures ? Ce n’est peut-être tout simplement pas leur genre de combat... Ce que tendrait à confirmer la mode sans précédent, avec ses mythes et ses désenchantements, du mannequinat chez les jeunes filles. D’ailleurs, à côté de ces réclames, plus machistes que paternalistes, au message douteux, celle de Claudia Schiffer, vantant les bienfaits d’une autre voiture, passerait pour une publicité féministe ! Mais on est en droit de s’interroger aujourd’hui sur la valeur d’une femme, confinée au seul rôle d’objet de désir, en comparaison d’un beau morceau de tôle joliment assemblé avec amour par des hommes, et d’abord pour les hommes ? Avec un tel pouvoir de séduction, la voiture devient incontestablement un objet d’art : des artistes engagés exposent des voitures calcinées, d’autres, plus conformistes, utilisent l’automobile et ses pièces détachées comme autant de supports artistiques. L’Artcar, très en vogue sur la côte Ouest des États-Unis, fait de la customisation des carrosseries des voitures un moyen d’expression voire de subversion populaire. L’habillement sous toutes les coutures des moyens de transports individuels, dans l’empire mondial de l’automobile-reine, est également une manière – par le biais de l’art et du déguisement – d’échapper à la standardisation du modèle de la société américaine. Mais l’auto n’est pas devenue le symbole de la subversion politique pour autant... La publicité recycle la politique – donc toute contestation – tout comme elle transforme la femme en machine à désir. Dans Propagandes silencieuses, Ignacio Ramonet évoque le statut publicitaire de la femme, un statut qui, appliqué à l’univers automobile, devient encore plus caricatural, comme l’illustrent par exemple les femmes couchées sur les capots des vénérables voitures exposées au Salon de l’Auto ! La femme « reste enfermée dans une parole qui, le plus souvent, ne la reconnaît que comme objet de plaisir ou sujet domestique. Elle est traquée et culpabilisée, rendue responsable de 174
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la saleté de la maison et du linge, de la détérioration de sa peau et de son corps, de la santé des enfants et de la propreté de leurs fesses, de l’estomac du mari et des économies du foyer. Au bureau ou à la cuisine, sur une plage ou sous la douche, sa dépendance ne varie pas : elle demeure esclave du regard du maître, l’homme la jugera quoi qu’elle fasse, et même si elle se “libère” par son travail à l’extérieur, elle surveillera le hâle de sa peau, l’odeur de ses aisselles, la brillance de ses cheveux, la fraîcheur de son haleine, le relief de son soutien-gorge ou la couleur de ses collants » (Ramonet, 2003 : 90-91). À cette liste, on ajoutera la femme docilement assise dans la voiture, de préférence à côté de son mari, car au volant ses performances n’ont pas encore gagné les faveurs du grand public, mâle comme il se doit ! Il suffit d’entendre les injures ou de regarder les gestes obscènes qu’ont à endurer les conductrices d’autos de la part de leurs rivaux masculins, à un feu rouge, à un stop ou ailleurs. Le rêve fou de certains automobilistes serait de voir les routes d’ici ressembler à celles d’Arabie Saoudite, les hommes derrière le volant et les femmes à côté des hommes ou, mieux, sur la banquette arrière. À l’homme revient la machine et à la femme les fourneaux, le premier est devant, la seconde derrière, du déjà vu ! Pourtant, la femme apeure trop l’homme pour qu’il lui cède la voiture, sa voiture ! La femme et l’auto ont partie liée dans l’imaginaire masculin, toutes les deux – objets féminins au service de l’homme – (trans) figurent le désir et la crainte, l’amour et la mort. Éros et Thanatos. Et, entre ces deux véhicules du danger, il faut choisir... Laquelle des deux sera l’épouse officielle et l’autre l’incontournable maîtresse ? L’automobiliste – vraiment phallo et faussement macho – est un peu à l’image du citoyen moyen : prétentieux et suffisant. Ce que Binet met admirablement en images dans Les Bidochon usagers de la route. On y voit le bouchon d’autos râleuses fonçant toutes au ralenti au Salon de l’Auto, puis, une fois acquise la voiture de leurs rêves, le chef de famille rince la voiture à l’eau minérale, pour éviter les traces de calcaire, tout cela parce que le vendeur a laissé ses empreintes sur la carrosserie (Binet, 1994 : 45-47) ! Si le portrait de 175
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l’automobiliste en beauf franchouillard est caricatural, il ne correspond pas moins à une réalité souvent constatée. Sans oublier que le tableau du beauf-conducteur de Binet n’a rien à envier à celui, plus classique, brossé par Cabu... Plus sérieusement, le philosophe allemand Theodor W. Adorno a expliqué avec clarté comment les moyens de communications modernes isolent plus qu’ils ne relient entre eux nos contemporains. Le progrès sépare les hommes, et les moyens de communications éloignent les uns des autres, encore plus depuis que les autos ont remplacé le chemin de fer : « La voiture privée réduit les possibilités de rencontres au cours d’un voyage à des contacts avec des auto-stoppeurs parfois inquiétants. Les hommes voyagent sur leurs pneus, complètement isolés les uns des autres. Par contre, les conversations ne diffèrent guère d’une voiture à l’autre ; la conversation de chaque cellule familiale est commandée par les intérêts pratiques. De même que chaque famille consacre un certain pourcentage de ses revenus au logement, au cinéma, aux cigarettes, exactement comme le prescrivent les statistiques, de même les sujets de conversation varient avec le type de voitures. [...] Les communications établissent l’uniformité parmi les hommes en les isolant » (Adorno, 1983). Un réquisitoire sévère contre l’automobile mais insuffisant pour parvenir à s’attaquer au mythe de la liberté de circuler, « véhiculé » par les convertis à la sainte voiture... Dans un roman qui a pour toile de fond la France rurale des années 1970, à peine sortie des effluves soixante-huitardes et refuge des dernières illusions d’une introuvable et imprenable liberté, Denis Tillinac entretient à sa manière le mythe de la caisse, cette boîte de tôle à moteur – ici une 2CV blanche – censée procurer aux vivants une plus grande liberté d’être et de circuler. Un mythe de plus : « Un volant dans les mains, c’était le vent de la liberté dans le dos. J’avais le destrier, les éperons et les rênes ; restait à savoir où nous irions cavaler. Le monde était vaste mais j’étais captif de mon irrésolution et, quand on me concéda le permis de conduire, je ne sais dévaler qu’un espace quadrillé par les routes de Monétay-surLoire, de Dompierre-sur-Besbre et de Varennes-sur-Tèche. On en a vite fait le tour » (Tillinac, 2003 : 29). 176
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Pour se dépayser, le conducteur recherche d’autres frissons. La route autorise – et s’autorise – quelquefois tous les débordements : « À quinze ans, mon cousin Roland vole la voiture américaine toute neuve de son père. Il arrive à cent à l’heure à un croisement. Il freine, mais en bout de course, il percute un camion. Tout l’avant est enfoncé. Il sort de la voiture, le chauffeur sort du camion : c’est son père » (Romanès, 2000 : 43). Si pour Kerouac l’automobile n’est pas l’objet subliminal par excellence, elle offre toutefois l’illusion tant recherchée de la liberté en voyage : « Imagine si toi et moi, nous avions une auto comme ça, ce que nous pourrions faire... Oui ! Toi et moi Sal [Sal Paradise est en fait Kerouac lui-même], on savourerait le monde entier avec une voiture comme ça, parce que, mon pote, la route doit en fin de compte mener dans le monde entier » (Kerouac, 2002). Après avoir roulé sa bosse en faisant du stop sur les routes américaines, Jack Kerouac s’embarque avec son compagnon Neal Cassady pour de folles équipées transcontinentales, à bord d’une Hudson Commodore de 1949 : « Cassady ignore les limitations de vitesse et bloque le compteur à 110 miles à l’heure (176 km/h) » (Dister, 1997 : 26). Cet exemple n’est pas sans me rappeler un souvenir personnel où, en pleine traversée des États-Unis, un automobiliste m’a pris en stop puis, voulant se reposer et dormir sur la banquette arrière, il m’a demandé de rouler à sa place pendant deux ou trois heures, en ne dépassant pas la limite de vitesse autorisée de 80 km/h : sur une route monotone et perpétuellement droite, je n’avais qu’à attendre que mon preneur fût endormi pour accélérer un peu. Le plus drôle était de voir, une fois le propriétaire du véhicule réveillé, l’angoisse que suscitait pour lui l’approche d’un simple virage... La route nord-américaine et la route européenne n’ont pas la même histoire, et leurs parcours et tracés respectifs le confirment. L’automobile incarne une certaine idée du progrès tout comme l’autoroute. Cette dernière invite à la vitesse et au contrôle, à la ségrégation routière et au péage d’État. Comme son nom l’indique, l’autoroute est une route réservée aux autos. Les autres – 177
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camions et motos exceptés – doivent passer leur chemin... ailleurs ! L’autoroute découpe le paysage et couronne le règne de l’auto et, dans une moindre mesure, celui du poids lourd. Si, contrairement au chemin ou au sentier, la route rend déjà la vie dure aux voyageurs non motorisés, l’autoroute – efficacité, rentabilité et rapidité obligent – est encore plus exclusive : voit-on sur ces huit ou douze voies des vélos, des solex, des vespas, des tracteurs ? Même les fameuses 2CV seraient aujourd’hui quelque peu véhicules non grata ! Quant aux marcheurs n’en parlons pas, interdits de séjour sur l’autoroute, ils joueraient de toute manière leur vie à vouloir se promener sur la chaussée, soit fauchés par un fou du volant, soit intoxiqués par une overdose de carbone. Le seul marcheur occasionnel parfois accepté à l’entrée des bretelles d’autoroutes ou aux stations de péage est le stoppeur qui mendie sa proie mécanique tant bien que mal. De nos jours, les emplacements en bordure des autoroutes sont rares et tout est fait pour décourager le stoppeur à venir s’aventurer sur la grande voie sur laquelle il n’est pas le bienvenu ! La police a vite fait de déloger le contrevenant, celui qui vient contre – donc contrer – la route et la loi. À moins qu’il ne s’agisse de la loi de la route, avatar routier de la loi du plus fort. Mais certainement pas les lois naturelles de la route qui, elles, se pratiquent d’elles-mêmes, dans un climat de doux chaos... La morale de cette histoire est que le stoppeur n’est accepté sur le bout des doigts que parce qu’il participe à la même dépendance et dévotion au dieu profane automobile. Il n’y a que sur les rares autoroutes des pays du Sud que l’on peut encore voir, ici ou là, et non sans anachronisme ni sans danger, des carrioles, des vaches, des chiens, des colporteurs, etc., battre un pavé qui, dans nos contrées, est réservé aux seuls véhicules autorisés. Une situation qui diminue la vitesse de croisière et attribue un peu plus d’humanité au monde en mouvement sur l’asphalte. Des infrastructures limitées, des lois moins strictes, un pouvoir d’achat moindre et d’autres soucis prioritaires font que ces régions pauvres du monde sont en mauvaise position dans la course au progrès ; elles ont logiquement du retard sur les régions riches 178
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obsédées par l’exploit, la conquête, la victoire au bout du chemin. Seulement, prisonnières d’une modernité avilissante, nos sociétés – autrefois industrielles aujourd’hui technologiques – ont l’humanité qu’elles méritent. Éloignées des habitations, les autoroutes ont cependant un côté hautement positif : elles contournent les villes, ne polluent pas directement les randonneurs, les cyclistes ou les bébés dans leurs berceaux ; elles préservent aussi, un peu, la tranquillité des personnes qui se refusent à les emprunter, elle est généralement périphérique, et celui qui n’y monte pas, n’en subit guère les effets immédiats. C’est déjà ça... En résumé, l’auto peut s’avérer selon nous d’une grande utilité, elle peut servir l’homme à se déplacer et à voyager, et même à se rendre au travail, à moins que la voiture même soit un outil de travail. Soit. Mais l’auto doit rester un objet utilitaire, un banal objet de consommation comme un aspirateur ou une cafetière, mais en aucun cas un mode de jouissance, un alter ego par lequel s’exprimeraient nos propres refoulements, un exutoire dangereux et meurtrier, ou encore une autre femme... Objet viril par excellence – pensons à nouveau aux publicités pour les voitures – l’automobile est pourtant un mode de locomotion comme un autre : le mâle en mal de virilité doit trouver d’autres moyens, pacifiques et jouissifs, pour assumer ses passions. Mais c’est là un autre débat ! Enfin, comme pour nous inviter à faire usage de nos pieds manuels plutôt qu’à des roues motrices, et bien avant que la présente et aliénante civilisation automobile vienne assombrir notre paysage quotidien, H. D. Thoreau avait déjà pu remarquer au milieu du XIXe siècle : « Lorsque à de rares intervalles quelque pensée vient visiter l’homme tandis que d’aventure il marche sur une voie ferrée, alors les voitures passent à côté de lui sans qu’il les entende. Mais, rapidement, par quelque inexorable loi, notre vie reprend son cours et les voitures repassent » (Thoreau, 1994 : 117). La voiture encombre notre quotidien avec à la clé un contact plutôt restreint avec les autres et un bonheur pas forcément dans le pré... Nous avons vu et revu la toute puissance de l’auto, déjà pensée à la fin des années 1920 par Paul Morand : « On finit par vivre en voiture. La grande dépense moderne, ce n’est pas le logement, c’est l’auto ; ce n’est pas le déjeuner, c’est l’essence » (Morand, 179
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1994 : 140). Des propos étrangement d’actualité huit décennies plus tard : le progrès se serait-il arrêté en cours de route ? Déraisons du voyage. Le vrai voyageur – si éloigné de l’automobiliste – c’est le chasseur de préjugés, le contrebandier d’idées, et le messager de la paix. L’école buissonnière passe par la route qui est une exhortation à la liberté autant qu’une école de la vie. La voie qu’on s’inflige volontairement se manifeste toute seule, « aucun besoin d’intervenir ; la route travaille pour vous » (Bouvier, 1992 : 49). La route ne doit – ne devrait – laisser personne au bord du chemin. Le règne de l’automobile se poursuivra-t-il éperdument ? Colin Ward nous rappelle l’une de nos missions : « Nous devons reconquérir notre indépendance vis-à-vis de l’automobile. Et, dans une société dominée par un pouvoir central, cela ne peut se faire qu’à travers des politiques agissant sur les tarifs pour inciter les gens à revenir vers des transports en commun améliorés. L’autre possibilité, qui serait d’agir sur les taxes affectant les automobilistes et les carburants ou de mettre en place des dispositifs complexes de péage sur les routes, ne ferait que pénaliser les pauvres, laissant la route aux riches, aux m’as-tu-vu et à ceux qui voyagent tous frais payés » (Ward, 1993 : 130). La marge de manœuvre est certes étroite mais l’effort en vaudrait largement la peine et serait vite récompensé. L’automobile comme drogue de plus en plus dure... et durable Oscillant entre fléau moderne et objet d’une liberté sous surveillance, l’automobile est un « bien » qui, avec le temps et l’argent, ne cesse de faire du mal. Et en cinquante ans, la route a aussi perdu de sa saveur d’antan. La liberté que l’échappée belle au volant de sa voiture permettait en 1950 a été remplacée par l’asservissement à un moyen de transport permettant d’aller au travail et de partir en vacances en famille. Mais on ne prend plus sa voiture pour aller en Afghanistan, allez savoir pourquoi... Au-delà du contexte géopolitique qui rend la planète moins fréquentable, l’avion est bien entendu aussi passé par là. La banalisation des vols aériens – sans même parler de la vogue des low cost ! – a permis de se passer de l’automobile pour aller au loin. Règles de conduite plus strictes, amendes plus lourdes, accidents et pollution, ou encore insécurité 180
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croissante et partage de l’espace routier plus difficile, constituent également des facteurs qui rendent moins agréable la vie de l’automobiliste. La voiture entrave plus souvent la liberté de mouvement qu’elle ne libère l’usager du capharnaüm des transports collectifs. Circuler en voiture individuelle dans les grandes cités relève du parcours du combattant, pour avancer dans la cohue ou pour trouver une place de stationnement. Le citoyen doit réadapter l’usage de son véhicule : il prend la voiture – de plus en plus un 4x4 (encore une atteinte à l’environnement et une agression du paysage !) – pour se mettre au vert, loin du bruit de la ville et du monde. En même temps, d’un point de vue technique, les nouveaux modèles automobiles gagnent en sécurité et en confort (on nous bassine avec la future voiture « propre », mais demain est déjà aujourd’hui !), et le nombre d’accidents baisse en raison de mesures drastiques concernant la Sécurité routière. L’auto reste, néanmoins, aux yeux de certaines personnes, un moyen extraordinaire de prendre la tangente, de mettre les voiles pour retrouver un espace préservé propice à la nature et à l’intimité. Moyen de déplacement privilégié des Français, l’auto reflète le mode de vie de nos contemporains : une autonomie de la mobilité que paraît confirmer la tendance actuelle d’une volonté de voyager seul au milieu de tous. Le touriste motorisé – autorisé – veut entièrement décider du cours de ses vacances, et la voiture procure l’illusion d’une autonomie relative, même si l’industrie du tourisme rattrape bien vite notre touriste. Auprès des jeunes, la fascination pour la « bagnole » et l’envie de parcourir la route à bord de son propre engin augmentent sans arrêt. Au cours de cette dernière décennie, près d’un million de permis de conduire ont été délivrés chaque année en France ! Pierre Gillet souligne l’usurpation en cours, dans notre société mondiale de consommation, en décrivant ce bolide polluant comme l’archétype même de la fausse liberté. Et si tout le monde vise la liberté, il faut commencer par passer le permis de conduire, « puis travailler longtemps pour se payer cette foutue voiture, l’essence, l’entretien, l’assurance, les péages, les parkings, les PV... 181
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Enfin, on doit s’attacher, ne pas boire d’alcool, ne pas fumer d’herbe, ne pas téléphoner... Cela en toute liberté évidemment » (Gillet, 2007 : 72). Marcel Robert s’en prend aussi avec virulence à la voiture, voyant dans sa généralisation et sa fructueuse industrie une « économie du suicide ». Faisant la promotion des quartiers sans voitures (comme le quartier Vauban à Fribourg, souvent montré en exemple), il note avec raison que, finalement, ce n’est pas l’auto en tant que telle qui pose problème, mais sa « massification ». Et bien sûr la dépendance que cette situation génère : « Comme toute drogue, l’automobile provoque des ravages. [...] En outre, il existe un “automobilisme passif ” comme il existe un “tabagisme passif ” » (Robert, 2005 : 50). La bonne nouvelle, si l’on peut dire, est que devant la tragédie écologique en cours, les villes européennes tentent de plus en plus de limiter la circulation automobile, avec tout un arsenal en perpétuels mouvement et évolution : péages urbains, transports en commun réadaptés et encouragés, vélos en tout genre (Piro, 2007). Tout n’est donc pas perdu, mais il faudra faire vite pour retrouver cette indispensable lenteur... Armé de son volant, l’automobiliste est grisé, comme envahi par des forces étrangères, et cela Mirbeau l’avait déjà noté pour lui, il y a un siècle : « Eh bien, quand je suis en automobile, entraîné par la vitesse, gagné par le vertige, tous ces sentiments humanitaires s’oblitèrent. Peu à peu, je sens remuer en moi d’obscurs ferments de haine, je sens remuer, s’aigrir et monter en moi les lourds levains d’un stupide orgueil... C’est comme une détestable ivresse qui m’envahit... La chétive unité humaine que je suis disparaît pour faire place à une sorte d’être prodigieux, en qui s’incarnent – ah ! ne riez pas, je vous en supplie – la Splendeur et la Force de l’Élément. J’ai noté, plusieurs fois, au cours de ces pages, les manifestations de cette mégalomanie cosmogonique » (Mirbeau, 1907). Quelques mois avant la parution de ce récit de voyage en automobile, une lettre de Jacques Rivière à Alain Fournier, datée du 5 juillet 1907, annonçait la même couleur vive : « Être au volant, c’est comme gouverner. Et l’on a la sensation plus nette, parce que plus physique, de la domination. Et puis cette façon de brutaliser la nature. » En quelques mots tout est dit... En 2007, la rage se déverse toujours intensément sur la route, comme l’explique David Le Breton 182
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dans une étude sur les conduites à risque sur les routes et chez les jeunes notamment, la voiture étant souvent perçue comme une « prothèse identitaire ». Un siècle de vitesse nous a aussi démontré que « le risque routier est fondamentalement masculin » (Le Breton, 2007 : 239). L’automobile, objet de vénération et symbole sexuel, jouit d’un pouvoir de séduction aussi impressionnant qu’inquiétant. Dès le début des années soixante, on pouvait lire dans les colonnes de L’Express, sous la plume de Michel Bosquet (alias André Gorz), que « de la civilisation de la pierre, on est passé à la civilisation de la tôle » ! Les Trente Glorieuses et l’automobile perçues comme symbole de réussite sociale sont passées par là, même si entre-temps on est entré dans la civilisation de l’atome, nouvelle ère qui nous rendrait la tôle presque sympathique ! Mais la tôle, froissée celle-ci, reste une réalité omniprésente de nos jours, dans les garages bien sûr, dans les médias ou les galeries d’art également. Après les ravages de la publicité, la voiture est même élevée au rang d’objet d’art : Artcar pour amateurs avertis ou simplement exposition de voitures empilées ou calcinées pour sensibiliser les automobilistes aux dangers de la route... Dans le contexte du tourisme, l’usage de l’auto ne connaît pas la crise. En tant que fondement de l’industrie touristique, le transport est essentiel, la voiture donc aussi, surtout que c’est bien elle qui « autorise » en quelque sorte le mieux la liberté de se mouvoir pour ensuite avoir la liberté de découvrir. Là résident, au moins partiellement, les raisons de son succès. Pour les déplacements internationaux de touristes, « la part modale de l’automobile reste majoritaire : elle représentait 52 % des voyages en 1990, et plus de 50 % en 2000, ce qui représente une augmentation de 230 à 345 millions de voyageurs et une croissance annuelle de 3,8 % » (Duthion et Ziv, 2006 : 48). Si tout comme le tourisme l’industrie automobile est en priorité une affaire de gros sous, elle a surtout « produit » au cours du siècle passé une véritable culture automobile qui, depuis plusieurs décennies, s’est propagée dans les moindres recoins de la planète. Reflet de nos fantasmes hérités d’une envahissante modernité, 183
Routes. Éloge de l’autonomadie
l’automobile est le parfait signe extérieur de richesse, le symbole à la fois du pouvoir et de la virilité. L’auto s’inscrit dans l’affrontement guerrier (le « char » – une caisse fortifiée ! – n’est pas un terme anodin, et pas seulement au Québec !), elle renvoie symboliquement à la puissance mâle du feu (moteur à explosion), au sexe plus généralement (le bolide est un autre « moi », de substitution, plus performant, et l’obsession de l’orgasme n’est jamais loin, ce qu’on peut constater avec la publicité, les clips musicaux dans le rap notamment, les pins-up présentes à n’importe quel salon de l’Auto, les films comme Crash, etc.). Rappelons-nous la publicité vue à la télé pour une grande marque automobile : « Il a la voiture, il aura la femme »... L’auto est un (gros) sexe masculin de substitution : « Je suis le roi, ma bagnole c’est mon zizi ! » annonce par exemple la page d’accueil du site antivoitures.free.fr... La vénération ne serait pas complète sans la dimension religieuse ; la voiture peut ainsi – selon certains accros ou « toxicomanes » – aussi bien remplacer le curé que la femme... Le culte qu’on voue à un tas de tôles assemblées dépasse l’entendement, et c’est vrai que souvent les adeptes n’hésitent pas à quitter leur habitat temporaire : drive-in, un terme qui veut tout dire, on mange à bord, et pour les plus atteints par la foi, on va même dans la salle de cinéma ou dans la chambre d’hôtel en voiture... Déesse moderne, l’auto est un lieu de refuge. Parfois pour le meilleur, souvent pour le pire. D’espace de vie chanté par les Beatniks, la route s’est muée en territoire de survie. Au péril souvent de sa vie. L’individualisme grandissant jusqu’à l’extrême ainsi que la peur de l’autre si savamment entretenue par les médias contribuent à l’évolution des pratiques et usagers de la route, de ses difficultés et ses spécificités. Le routard ou l’auto-stoppeur se fait plus rare, il risque d’attendre au bord de la route de longues heures. Souvent, il est remplacé par un exclu, un chômeur, un SDF, un « traveller » ou encore un « nomade du vide ». Dans notre imaginaire, nourri de séries télévisées américaines, la route est mafieuse, dangereuse, mal fréquentée (avant par les loubards et de nos jours par les terroristes, et sur le plan cinématographique, on est passé d’Easy Rider à The Road to Guantanamo)... 184
2. Anatomie de la bougeotte
Cette voie dont tout le monde se méfie n’appelle plus la liberté ou la découverte, mais le péril et le repli ou, parfois, la course et la compétition, comme à travers le très discutable rituel néocolonial et meurtrier du Paris-Dakar (à ce sujet, cf. Lomo Myazhiom, 1998). Jadis ouverture sur l’horizon, la route aujourd’hui se rétracte, elle tend à se transformer en rue, avec ses bas-fonds, ses trottoirs, et ses occupants indésirables. La seule route qui fait encore rêver nos contemporains est celle de la culture (Route de la Soie, des Manoirs, des Vins...) ou celle de la campagne qui offre une chance de retraite auprès des fameuses « valeurs refuges », sans oublier aujourd’hui le fructueux « terroir-caisse »... Si la seconde partie du XXe siècle a vu le réseau routier tisser une immense toile sur le sol français, le parc automobile a explosé et les accidents se sont multipliés. Nous avons vu dans la première partie les évolutions du Code de la route et de la prévention routière, ce qui n’a pas évité le triste record de 16 617 morts sur les routes françaises pour la seule année en 1972. Les mesures deviennent plus drastiques et la Sécurité routière un enjeu et une priorité politique : port de la ceinture, casque, radars, contrôles, lutte et campagnes contre l’alcool au volcan, etc. À la fin des années 1990, le réseau routier de la France est l’un des plus denses de la planète, il s’étire sur près de 750 000 km. La route – alors qu’aujourd’hui le nombre des accidents mortels est en baisse – a encore un bel avenir devant elle ! Moins d’accidents c’est bien, mais au prix d’un irrémédiable grignotage sur les libertés, et là c’est un peu moins bien... Un Européen sur deux utilise sa voiture pour faire moins de trois kilomètres, un sur huit pour parcourir moins de cinq cent mètres... En Europe, 60 % des déplacements urbains se font en voiture particulière, et 80 % du trafic intérieur de marchandises se font par la route. Depuis 2000, en France, le parc automobile s’accroît environ de 450 000 nouveaux véhicules par an. Quotidiennement, la bagnole – efficace émettrice de gaz à effet de serre – reste la principale responsable de notre irresponsabilité citoyenne sur le plan écologique. Sans changements drastiques et radicaux de nos comportements – c’est-à-dire entre autres promouvoir réellement le vélo, le covoiturage et les transports en commun
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Routes. Éloge de l’autonomadie
– nul espoir de séjourner demain sur une terre plus habitable, une planète par contre plus polluée et toujours plus inhumaine... Ainsi en France, depuis 1970, l’auto ne fait-elle pas que des victimes humaines, elle défigure aussi les paysages et hypothèque les rencontres itinérantes : en 25 ans, le réseau routier a progressé de 610 %, celui du réseau ferroviaire diminué de 12 %... Le slogan, très en vogue ces derniers temps de promotion des lignes TGV (surtout en Alsace), « prenez le temps d’aller vite ! », ne suffira pas à renverser la vapeur ! Et la couche d’ozone et ses avatars non plus, la pollution c’est toujours l’autre qui en est responsable : d’ailleurs, les 4x4 ont le vent en poupe, y compris – comble de l’aberration – en milieu urbain ; il suffit de lire un récent numéro de la revue culturelle Saisons d’Alsace, presque entièrement consacré aux 4 x 4... Bref, et en dépit de l’engouement salutaire pour le vélo qu’on constate avec bonheur un peu partout sur le Vieux Continent, la vénération que nos contemporains entretiennent autour de la figure de l’automobile, symbole de liberté – à tort ou à raison – n’est pas près de disparaître. L’évolution du monde court plus vite que celle des mentalités et, aujourd’hui, il n’est pas rare de rencontrer quelqu’un en train de s’installer au volant de sa voiture pour chercher un endroit pour faire son jogging... Comme le souligne l’écrivain et voyageur Michel Jourdan : « On part au désert pour échapper à tout ce qui mécanise la vie. Même Baudelaire si peu enclin à vivre au désert de la nature, écrivait : “Le progrès aura si bien atrophié en nous toute la partie spirituelle” et : “L’homme aime tant l’homme que, quand il fuit la ville, c’est encore pour chercher la foule, c’est-à-dire pour refaire la ville à la campagne” » (Jourdan et Vigne, 2007 : 46-47). Beaucoup de nos contemporains « empruntent » leur automobile pour « regagner » leur résidence secondaire à la campagne, le temps d’un weekend ou des vacances, certes aussi pour « retrouver » la nature, mais pas trop tout de même... Plus généralement, l’automobile règne en maître absolu dans le monde « industrialisé », en particulier aux États-Unis. Flint, la ville natale de l’agitateur, un brin populiste mais salutaire tout de même, Michael Moore (Palme d’Or à Cannes en 2004 pour 186
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Fahrenheit 9/11 !), est surnommée « Vehicle City », et sa voisine Detroit, « Motor City ». Sans voitures ou diligences, la vie américaine perd jusqu’à sa raison d’être : « À force d’être immergé dans une culture dominée par l’automobile, vous finissez par considérer votre voiture comme une extension de votre être. Votre bagnole, c’est votre salon de musique, votre salle à manger, votre chambre à coucher, votre salle de cinéma, votre bureau, votre bibliothèque et pratiquement le premier endroit où vous faites à peu près tout ce qui est important dans votre vie. » Évidemment, les conséquences écologiques passent à la trappe devant la force du mythe de l’auto sacralisé sur fond d’un American way of life omniprésent : « Le moteur à combustion interne a fait plus pour engendrer l’effet de serre que n’importe quel autre phénomène planétaire. Près de la moitié de la pollution qui se balade dans l’atmosphère provient des saloperies que recrache votre pot d’échappement, et cette contamination fait plus de 200 000 victimes mortelles par an » (Moore, 2002 : 131, 132). Hélas, tout le monde ou presque (« après moi le déluge... »), le Système en premier, s’en fout aussi royalement que démocratiquement ! Mais si la disparition des voitures n’est pas pour demain, tout un chacun peut déjà se détourner de la voie rapide, quitter les bouchons et autres embouteillages, pour se consacrer à l’essence de la vie plutôt que dépenser l’essence de sa bagnole. Le tout en « débouchonnant » quelques bonnes bouteilles sans l’angoisse de se transformer en tueur en série au volant d’un cercueil ambulant ou de tomber dans une embuscade de policiers cachés derrière des buissons autoroutiers... Ce détour bienvenu privilégie l’hédonisme et l’existence par rapport à la course au profit (pour qui ?) et à la tendance mortifère qui régit de plus en plus notre existence sous domination ! On rappellera une nouvelle fois que la route, en 2003 et dans le monde, a tué 1,2 millions de personnes et fait pas moins de 50 millions de blessés, ce qui n’est pas négligeable, avouons-le ! Sûr que la sainte voiture individuelle n’est pas innocente dans ce triste record... Véritable moteur des économies encore nationales, le secteur automobile est essentiel pour le « bonne » marche des États. Là est 187
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tout le problème. Il est tellement indispensable qu’il devient utopique d’envisager un monde sans voitures, un monde du coup également sans chauffeurs particuliers et sans chauffards en général. Sauf qu’il n’est pas encore interdit de rêver. Et qu’avec la pollution, la fin annoncée du pétrole, les crises sanitaires, les maux sociaux, les accidents de la route, les embouteillages monstres et les cris d’alarme pour la santé publique sont venus s’immiscer dans les bonnes affaires des industriels de l’auto : c’est bien connu, « ce qui est bon pour General Motors est bon pour les États-Unis » dit l’adage, encore conforté cyniquement par des faits avérés. On sait ainsi qu’aujourd’hui le chiffre d’affaires de General Motors s’avère plus élevé que le PNB du Danemark, celui de Ford plus important que le PNB de l’Afrique du Sud, et celui de Toyota plus élevé que le PNB de la Norvège (Gillet, 2007 : 14). Dans un tel contexte, la fin de la voiture relève du pur fantasme ou d’un délire d’intellectuel enfermé dans une tour d’ivoire ! Il lui suffit pourtant de descendre dans la rue pour changer d’avis sinon d’air... La fin de l’ère automobile est encore hypothéquée ou retardée par de nouvelles stratégies commerciales qui surfent sur la vague médiatico-écologique, dont les deux exemples de l’heure sont le biocarburant (dont les bienfaits supposés sur la plan écologique sont désormais fortement revus à la baisse !) et la « voiture propre » (ce qui ne veut rien dire, ou alors on peut aussi raconter que l’eau est sèche !). D’une part, l’imposture qui consiste à nous faire croire que les biocarburants seraient la providentielle panacée et remplaceraient le pétrole devenu une denrée rare ; d’autre part, l’automobile écologique ou propre n’est qu’un moindre mal qui masque plutôt mal les vrais défis et autres dangers en cours (Nicolino, 2007). Il n’existe, constate pour sa part Vincent Cheynet, pas plus de voiture propre que de guerre propre. Après avoir décrit les coûts écologiques liés à l’omniprésence des véhicules motorisés, il note que « le problème n’est pas de construire des voitures propres, mais d’arrêter de produire des voitures ». CQFD ! L’auteur partisan de la décroissance ajoute lucidement que « le discours des défenseurs de “l’automobile écologique” rejoint en fait celui des promoteurs du “développement durable” ou de la “croissance soutenable” » (Cheynet, 2001). 188
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Dans le même esprit salutaire de dénonciation du toutbagnole, Marcel Robert montre dans un petit ouvrage très bien documenté qu’« un autre choix urbain est possible » (Robert, 2005 : 49), encore faudra-t-il que nos contemporains veuillent bien un jour prochain opter pour un tel choix... De concert avec les compagnies pétrolières, les sociétés d’autoroute, les actionnaires des multinationales d’aujourd’hui en passe de remplacer les fonctionnaires des États d’hier, sans oublier les médias omniprésents, l’industrie automobile crée bien plus de besoins qu’elle n’en comble. De nouvelles inégalités apparaissent avec ladite « démocratisation » de l’automobile. En voici notamment deux exemples : • Les commerces de proximité disparaissent car la liberté acquise grâce à l’automobile permet désormais de faire ses courses pour moins cher dans des hypermarchés situés loin des centres villes. La vie sociale en centre ville se dégrade avant de disparaître. Ceux qui n’ont pas de voitures n’ont qu’à s’accommoder de la situation... ou acheter un véhicule. C’est ainsi que certains « cèdent » à la tentation, un peu forcée dira-t-on... En attendant, les personnes âgées, les citadins démunis et oubliés de la croissance, voire les étudiants (notamment étrangers) et ceux qui défendent et tiennent à leur vie de quartier risquent tous les jours un peu plus de sombrer dans telle ou telle forme d’exclusion plus ou moins dramatique. • Flexibilité oblige, on ne peut plus trouver un emploi près de chez soi puisque, toujours grâce à la voiture individuelle et à la supposée liberté de circulation, il nous faut d’abord conduire avant de travailler. Sans occulter le fait que la perte de temps et d’argent liée à ces déplacements est énorme ; celle ou celui qui n’a pas de voiture et de permis se verra exclu de ce marché (de dupes) du travail voué à la sacro-sainte mobilité. Le citoyen concerné craquera probablement tôt ou tard, et prêt à travailler plus pour dépenser plus, il acceptera de passer son permis puis de faire un crédit pour l’achat d’une voiture... L’engrenage infernal est lancé. N’est-ce pas de la sorte que commence souvent un terrible processus de dépendance plus ou 189
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moins contraignante ? Une panne de voiture, un bouchon interminable ou un accident de la route (ou les trois à la fois !), et c’est la galère assurée... que ne prendra pas en charge l’assurance de la voiture. Ensuite, avec le patron qui s’impose, le banquier qui dispose, la famille qui s’oppose, la menace de sombrer s’installe dans la durée et la dépendance devient de plus en plus douloureuse à supporter... Dans L’Express (20 septembre 2007), on peut lire que « les pays en développement représenteront 30 % des ventes mondiales de voitures particulières en 2015, contre 22 % en 2005 et 11 % en 1996 ». Au final, cela nous donne 70 millions de voitures commercialisées dans le monde en 2015 contre 51 millions de véhicules écoulés en 2005... Le mythe de la voiture continuera donc, si l’on peut dire, d’être bien véhiculé. Trop d’intérêts « suprêmes » et trop d’argent en jeu. Après le christianisme et la colonisation, c’est semble-t-il toujours avec le même esprit de prédation que l’Occident poursuit ses exportations vers les pays du Sud et ailleurs ! En 2007, ce sont plus de 500 millions de voitures qui circulent sur une planète de plus en plus enfumée ; elles seront plus d’un milliard en 2015, ça promet... Les indicateurs ont beau passer au rouge, la révolution des transports alternatifs, elle, s’arrête au vert : « Les transports sont responsables de 13,5 % des gaz à effet de serre, essentiellement sous la forme de CO2, dont 9,9 % pour les transports routiers, 1,6 % pour le transport aérien, et 2,3 % pour le transport fluvial et maritime » (Énergie et développement durable, 2007 : 42). Pourtant, dès les années 1970, la mise au vert des révolutionnaires en herbe et l’esprit salutaire de contestation avaient sérieusement tiré la sonnette d’alarme à propos des doutes et des menaces que portait en germe une société rendue servile par l’usage immodérée de la voiture individuelle. Ivan Illitch (1973) analyse alors les inégalités qu’engendre la civilisation de l’automobile, tandis qu’André Gorz s’attaquait aux fondements idéologiques d’une telle civilisation propice à enchaîner les citoyens à de faux rêves de liberté et surtout à de vrais cauchemars pour leurs enfants... 190
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Le désengorgement des centres villes a contribué, comme l’a bien montré André Gorz, à l’éclatement des agglomérations en interminables banlieues autoroutières. Mais, précise-t-il, « les gens, finalement, ne peuvent circuler à l’aise que parce qu’ils sont loin de tout. Pour faire place à la bagnole, on a multiplié les distances » (Gorz, 1973). Et comme les gens habitent loin de tout (écoles, emplois, commerces, lieux culturels, etc.), il faut souvent qu’un ménage investisse dans une... seconde voiture ! L’accumulation des « biens », toujours « toujours plus »... L’apparente autonomie révèle une nouvelle fois une dépendance radicale. Tout nomade qui se respecte sait pertinemment que l’auto ne tient naturellement pas la route. L’arpenteur d’horizons nouveaux ou mille fois parcourus, d’abord à pied voire ensuite à deux roues, préfère toujours opter par le détour du chemin de terre, de traverse, bref quelque sentier ouvert sur l’imprévisible flânerie. La route ne vaut que par la déroute, et tandis que l’auto file tout droit, les traces de nos souliers serpentent dans le désordre et souvent avec joie pour n’arriver qu’à l’heure voulue et non pas imposée. Ainsi, la route n’appartient-t-elle pas forcément à ceux qui se lèvent tôt mais plutôt à ceux qui l’empruntent en profitant du décor et en risquant donc de la quitter à tout moment. La route ne vaut également que par la rencontre qui s’y déroule et que nourrit le voyage ; hors, la route vue à travers la vitre de sa voiture risque fort de renvoyer à l’ennui, au fameux... auto-boulot-dodo ! Et de la route on passe alors à la routine, oubliant au bord du chemin l’esprit du voyage... Pour conclure cette partie sur l’auto, on remarque qu’en moins d’un siècle, celle-ci est passée de la liberté au servage, d’une image d’icône de l’indépendance à une image de repli où l’être humain ne serait plus qu’un esclave au service de la machine... À voir, car les choses ne sont pas aussi tranchées ! Toujours est-il, qu’un siècle après la description qu’en donne Mirbeau dans La 628E8, l’automobile reste la véritable « reine des transports », même si la « petite reine » (le vélo !) – et c’est tant mieux ! – gagne du terrain, du moins dans nos contrées fatiguées par la surmodernité...
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Indéniablement, l’automobile a donc remodelé nos modes de vie et modifié l’ordre de nos déplacements. Quant à la prédiction annoncée en exergue par le Prince de Ligne (l’idée de la voiture-maison omniprésente), à la fin du XVIIIe siècle, elle est plutôt confirmée, à la vue du nombre de caravanes, mobil homes, et autres voitures à vivre qui se sont vendues ces dernières années... L’automobile, son look et son usage, reflète l’air du moment. Dans un monde où la mobilité est autant un art de vivre qu’une contrainte pour survivre, l’homme du XXIe siècle se voit obligé – bon gré, mal gré – de s’installer durablement dans le mouvement, au risque d’une incontrôlable fuite en avant... Mais nos sociétés ne s’en sortiront pas à coups de voitures « propres », d’énièmes mesures de sécurité ou de nouveaux codes de la route. Pour survivre il faudra à la fois plus de courage, mais aussi plus d’esprit critique et plus de prise de risque... pour enfin parvenir à se séparer de son auto comme on quitte un compagnon de toute une vie... Il y a 30 ans, Edward T. Hall relevait ce qui reste d’une brûlante actualité : « Si nous voulons retrouver le contact perdu à la fois avec les humains et avec la nature, il nous faudra trouver une solution radicale aux problèmes posés par l’automobile » (Hall, 1978). Il importe aussi de rendre nos territoires plus habitables que circulables, et il est donc évident que l’alternative au tout-auto ne peut être que globale : promotion de la marche et du vélo, mise en place de transports collectifs, plus nombreux et mieux adaptés, surtout en milieu rural, sensibilisation plus forte à l’écologie, changement des mentalités... Et sur ce dernier point, le défi s’annonce plus délicat, plus compliqué et plus lent. Mais n’est-ce pas justement dans la lenteur que réside une bonne part du bonheur derrière lequel courent nos contemporains ? Le diktat des quatre roues et plus : des autos aux camions C’est bien connu, « les routiers sont sympas », du moins c’est ce que nous rapporte habituellement la voix des ondes. Après les autos, il y a donc les camions, ces poids lourds de la route, dont le transport coûte moins cher que le rail, et qui, du coup, empoi192
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sonnent en toute légalité notre atmosphère, nos vies et nos paysages. Il faudrait bien du courage politique pour que demain quelqu’un supprime, ou même réduise considérablement dans un premier temps le transport terrestre de marchandises... Cela dit, les routiers, qu’ils soient sympas ou non, vivent de la route à laquelle ils dédient en partie leur vie, si ce n’est leur mort. Le routard et le routier ont cela en commun, c’est que tous deux vivent sur la route, et en quelque sorte le vrai routard serait le routier, le seul qui la prend en permanence. Au Moyen Âge, le routier – ou plutôt son ancêtre – ne jouit pas d’une bonne image, comme le rappelle Louis Caro en citant le Littré : le routier, « c’est à la fois le pillard, l’aventurier, l’homme d’expérience et de finesse. [...] C’est un homme qui a vécu » (Caro, 1957 : 18). Ici également, le routier rejoint le routard dans l’imaginaire de l’aventure, tous deux sont des êtres qui ont vécu des choses et des moments forcément extraordinaires. Les routiers viennent de loin. Avant eux, « il y avait des rouliers, des conducteurs de coche et de diligence, des maîtres de poste, des postillons, des messagers, des courriers, des porteurs. Hommes de la route-marchandises et hommes de la route-voyageurs, ils étaient frères » (Caro, 1957 : 13). Le routier est celui qui relie deux ports de marchandises, ici il embarque et là il débarque son chargement. Il relie également le monde de la route et du voyage à celui du commerce et des affaires. Ce passeur de biens et parfois de services est un mercenaire de la route, il la pratique comme d’autres la rêve. Mais l’histoire est là pour rappeler que le négoce et l’humanité, s’ils permettent à certains de s’enrichir, ne font guère bon ménage. Reliant autrefois la Gaule à Rome, « les premier rouliers connus furent des Phocéens. [...] Ils partaient avec des salaisons, des lainages et des esclaves et rentraient avec des objets de luxe, de la céramique et des vins. La base des marchés : un esclave contre une amphore de vin » (Caro, 1957 : 9). Deux mille ans plus tard, certains routiers arrondissent leur fin de mois en embarquant non plus des esclaves mais des réfugiés clandestins, entre le Mexique et les États-Unis, entre la France et l’Angleterre, entre l’Orient et l’Occident, entre l’Afrique et l’Europe. La base des marchés : un réfugié contre une grosse somme d’argent. Il suffit d’écouter les récits des passants sur les passeurs et leur séjour au fond du camion, 193
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ces Kurdes, Irakiens ou Iraniens, de l’ex-centre de Sangatte et d’ailleurs. Bourlinguer à bord des camions, sur des milliers de kilomètres, est une expérience qui ne laisse pas indemne. Dans leur cabine, rustique ou confortable mais toujours décorée à volonté, le camionneur ré-imagine et reconstruit sa maison, il y recrée un univers à lui, personnalisé et fantasmé, où l’on retrouve un air de famille jusqu’à l’odeur du foyer. Partager cette intimité, assis à côté du chauffeur ou allongé sur la couchette arrière, permet de s’immerger dans le monde des routiers, de mesurer leur profond sens de l’hospitalité, d’écouter leurs histoires singulières, avec leurs anecdotes palpitantes et leurs récits de voyage à n’en pas croire nos yeux. Traverser les États-Unis ou l’Europe à bord de ces énormes bolides, ces truks et ces mastodontes, c’est découvrir des pays et des gens sous un autre angle, c’est faire l’expérience d’un autre voyage. C’est ce que rappelle par exemple Carole Pither, dans Un camion dans la tête, où elle retrace son parcours de deux années passées avec les routiers sur les chemins bitumés du monde. De son témoignage, il ressort que, une fois encore, la route est comme une drogue, elle vous prend ou non, avec ou sans votre consentement (Pither, 2003). Dans Routiers, Louis Caro dresse un portrait complaisant et même lyrique de ceux à qui appartient la nuit, de ces chauffeurs de poids lourds qui sont « des errants perpétuels » ne vivant « qu’en passant », bref des « gens à part » : « Ils n’ont qu’un but : arriver en temps voulu, à bon port, avec leur chargement intact. Ils n’ont qu’une loi : la loi fraternelle et exigeante de la route » (Caro, 1957 : 9). Certes. Le routier, obsédé par sa mission et pressé d’arriver à bon port, en oublie parfois ce qui se passe sur et aux abords des routes. Les stoppeurs en tout genre, par exemple. Il est vrai aussi, en Europe comme ailleurs, que les exigences des règles de conduite, des temps d’arrêt imposés, des patrons sans concession – de rentabilité et de vitesse – ne sont pas faites pour encourager la rencontre humaine. Sans cesse en mouvement, les routiers sont animés par un esprit d’aventure ; « les routiers ne sont pas d’un seul pays » expli194
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que Louis Caro dans son éloge de l’univers des camionneurs professionnels : « Les routes et les camions enlacent le monde. En Afrique au Hoggar, des poids lourds chargés de chameaux ou d’essence sillonnent les pistes et les déserts. Les routiers des sables ne refusent aucun fret. Aucune aventure non plus. » Un brin romanesque, l’auteur poursuit en laissant échapper la fascination qui le guide : « Par les monts et par les dunes de la Cordillère des Andes aux hamadas de Tamanrasset, les camions foncent, roulent à tombeau ouvert, et, parfois tombent... en panne. Mais le routier du désert est inaccessible à la peur et au découragement. Et, déjà, il fouille dans le ventre de son poids lourd » (Caro, 1957 : 4, 7). L’affection est évidente : le camion s’apparente à un être humain, un ami cher à celui qui le conduit, il peut tomber malade (c’est-à-dire en panne) mais le routier ne le laisse pas vraiment... tomber. Il est exact que les routiers du monde entier sont en principe capables de réparer leur camion-maison jusqu’aux pannes les plus incroyables : j’ai pu le constater, par exemple, dans la Yougoslavie d’avant la partition et sur les routes turques où, entre deux thés pris sur une bande d’urgence, les routiers réparaient, repartaient, réparaient à nouveau... Leurs mastodontes retapés sans arrêt, leurs bolides rafistolés de partout contrastent avec les camions flambant neufs des routiers allemands ou scandinaves. Au bricolage artisanal des uns répond la technologie savante des autres. Divers mondes se côtoient sur les routes et dans les restoroutes. Travailler sur la route, que l’on soit d’ailleurs cantonnier ou camionneur, est parfois un voyage vers l’enfer tant les situations peuvent paraître désespérées. Dans les pays pauvres, le routier effectue de la sorte un travail harassant, pénible et risqué, il ne fait que rarement de vieux os. Dans certains lieux, où le capitalisme outrancier fait bon ménage avec la misère ambiante, les patrons exigent de la part de leurs chauffeurs jusqu’à vingt heures de conduite par jour... Le temps libre n’existe plus, il n’est même pas un vague souvenir. Rentabilité oblige répète-t-on sans rire : profit pour les uns et corvée pour les autres. Je garde ainsi enfoui dans ma mémoire le souvenir de quelques jours passés, dans l’ancienne Yougoslavie, en compagnie d’un routier turc qui reliait Istanbul à Munich. Exténué après trop d’heures passées au volant, le camionneur n’aimait pas la 195
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vie qu’il menait, mais il fallait vivre : loin de sa famille, toujours sur la route et en conflit avec son employeur, bref jamais le temps de s’arrêter et de vivre ! Juste le temps de faire le plein et d’acheter à la station-service une peluche à son jeune fils qu’il ne voit que très rarement... Et puis cette atmosphère apocalyptique au bord des routes serbes et bosniaques – à cette époque (en 1983) plutôt paisibles – où le racisme et la dépravation allaient déjà bon train : prostituées de bas étage pour routiers, bagarres entre chauffeurs échaudés, et quête d’un concitoyen parmi les routiers, histoire de se sentir un peu chez soi, et de partager ensemble un morceau en parlant du pays. Dans certains pays du Sud, au Kenya par exemple, les routiers sont exaspérés devant l’inaction du gouvernement : les routes sont défoncées et dangereuses, elles ne sont pas réparées ni sécurisées. Trois mille accidents par an sur la route, et des conditions de vie et de travail déplorables pour les routiers africains. Entre Nairobi et Mombasa, les camionneurs sont attaqués par des bandes de pillards plus ou moins organisées : des clous sont lancés sous les roues, les bolides s’immobilisent dans la nature et, au courant de la nuit, ces bandits des grands chemins que sont les voies rapides passent à l’action, dérobant tout ce qu’ils trouvent, sur le routier, sur et dans le camion... En Bolivie, sur la route des Yungas, reliant les Andes à l’Amazonie et perchée à 4 000 mètres d’altitude, un axe de circulation majeur est traversé quotidiennement par des camions qui donnent l’impression de sortir d’un poussiéreux cauchemar, genre Mad Max version saudade : les téméraires « conducteurs du ciel » affrontent la « route de la mort », célèbre dans toute l’Amérique du Sud pour les défis et les accidents de parcours qu’elle occasionne. Au Brésil aussi, le camion s’avère être le garant de la survie de beaucoup d’habitants. Dans une riche Sociologie du camion, Marcos Vinicios Vilaca analyse la vie des routiers et l’état des véhicules dans le Nordeste brésilien : décorations sur la carrosserie, croyances et souffrances pour l’homme et la machine. Surtout, l’auteur montre les interactions évidentes entre l’usage du camion et la migration économique des travailleurs dépendants, sans oublier que ce moyen de transport compte à son actif de multiples fonctions : il relie les grands axes, dessert les villages isolés du Sertao, 196
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assure le transport de l’eau, des voyageurs, des ouvriers. Un pratique substitut aux carences de l’État (Vilaca, 2003). Plus au sud encore, en Patagonie chilienne, une route longue de trois mille kilomètres reliant la capitale Santiago à Punta Arenas, est surnommée par les routiers « le bout du bout du monde ». Là où se termine la terre, celle des Patagons avant tout, est aussi le bout de la route. Cette longue et unique route qui traverse le Chili du nord au sud porte en elle une histoire tragique à laquelle les routiers ont une forte part de responsabilité : en juillet 1973, tandis que le gouvernement Allende vit ses dernières heures, éclate une grève générale des routiers financée par les États-Unis. Des camionneurs ont été payés et les poids lourds réquisitionnés par des syndicats à la botte de Washington. Seuls quelques routiers courageux refusent ce scénario imposé de l’étranger, annonciateur du coup d’État du général Pinochet. Ces récalcitrants reprennent la route avec leurs camions et disparaissent avec eux dans la Cordillère des Andes ou dans quelque endroit reculé de la Patagonie. Certains paieront un lourd tribut – mort, licenciement, prison et répression – à cause de cette échappée pour sauver la liberté menacée. En vain car, les agents de la dictature l’ont bien compris, bloquer une voie unique et essentielle au Chili, c’est – peut-être encore plus qu’ailleurs – bloquer toute une économie. La route des routiers n’échappe pas non plus au froid pragmatisme politique et à la mainmise de l’idéologie. Il y aura toujours des routiers sympas et d’autres qui le seront moins ! Des fausses routes et des vrais mythes Dans le discours convenu des transporteurs officiels (airrail), les « grands voyageurs » sont les hommes d’affaires, et les « petits voyageurs » sont les familles... Quant aux « gens du voyage », ceux pour qui le nomadisme est un mode de vie, ou encore les « routards » et autres voyageurs aux marges d’une normalité imposée, nulle mention dans le discours officiel : il est vrai qu’ils prennent d’abord la route si ce n’est la clé des champs, ils sont des voyageurs-pas-comme-les-autres qui dérangent et qu’on a bien du mal à ranger dans un tiroir. Ou simplement à faire acheter des 197
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billets de train ou d’avion... Mais si le voyage individuel gagne à devenir moins égoïste, le meilleur moyen reste encore de monter dans un train, sur un bateau ou dans un bus, l’idéal étant d’éviter de prendre l’avion : « Les transports en commun n’assurent pas seulement une fonction logistique de déplacement, d’étape en étape. Ils sont partie intégrante du voyage comme entrée dans la réalité sociale, ils en sont même un moment privilégié » (Chesneaux, 1999 : 276). La rencontre ne se fait pas toute seule, et la route est un terrain privilégié qui permet de mettre en commun, non seulement des transports, mais aussi des idées et des histoires, de partager des moments de vie avec d’autres individus. La route ne néglige pas non plus la pollution et ses ravages : ne nous invite-t-on pas régulièrement, lorsque les pics de pollution dépassent l’entendement, de laisser nos voitures au garage ? Et d’emprunter d’autres moyens de locomotion ? Nous évoquerons ici les trains puis, plus rapidement, les autres moyens de circuler et de se bouger : moto, bus, avion, bateau... Des trains : la voie ferrée et la vie du rail Le voyage en train est ici abordé comme une forme de mobilité douce, conviviale, écologique et à échelle réellement humaine. Le choix du rail comme mode de transport relève davantage de la révolution des mentalités que de celle des technologies, et ce en dépit du succès évident de tous les « trains à grande vitesse ». Ce que l’on gagne aujourd’hui en « rentabilité » on le perd aussitôt en flânerie, avec ces petits bonheurs qui font les grands moments de la vie... Le train nous change donc autant qu’il change aussi, il évolue, grandit en fait, pour le meilleur comme pour le pire. Mais si le train change la vie, parfois aussi il la supprime. Le 11 mars 2004, à Madrid, le train renoue de manière sinistre avec la mort, le tout sur fond de conjoncture internationale morbide. Dans cette partie, ne serait-ce que pour « changer d’air » sinon de vie, nous allons évoquer la vie du rail comme train de vie. Nous laisserons la mort, un peu du moins, sur le bas côté... Autant de voyages en train que de tranches de vie. Le train, disait Victor Hugo, est une « bête véritable et prodigieuse », proje198
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tant tout le long de son parcours « une fiente de charbons ardents et une urine d’eau bouillante ». La révolution ferroviaire est en marche et, en 1830, trois ans après la première ligne ouverte en France, la cité de Saint-Étienne est reliée à Lyon par voie de chemin de fer au son des lourdes locomotives à vapeur. Dès sa naissance au cœur du XIXe siècle, le chemin de fer est venu concurrencer la diligence, la voiture, puis ensuite l’automobile. Le rail fait rapidement de l’ombre à la route. La route de l’époque. Son succès annonce alors le déclin évident de la diligence et de la batellerie. Le rail prime sur les autres moyens de se déplacer sur la terre et sur l’eau. Le train est aussi à l’origine du développement touristique en Europe, avec ses itinéraires, ses hôtels et ses auberges, ses guides, ses recettes et ses soucis. Et si les routes sont de nos jours plus encombrées, plus embouteillées que jamais, et sont incontestablement le domaine privilégié des quatre roues motorisées, le train maintient tant bien que mal le cap : en 2003, à la veille des grands départs, la gare Montparnasse voit tout de même transiter plus de 300 000 voyageurs par jour. Le train est surtout considéré, à juste titre, comme un moyen de transport plus sûr. Effectivement, notamment sur le « Vieux Continent » où le transport ferroviaire a vu le jour, le nombre de victimes sur rail reste bien en dessous des 40 000 tués officiellement recensés sur les routes européennes. Paul Morand a recours à la métaphore de l’apiculture pour évoquer le train et ses usagers : « Dans ces ruches oblongues à ouverture étroite que sont les wagons, l’essaim des voyageurs entre et sort en bourdonnant. Il a suffi, comme le veulent les apiculteurs, de faire retentir l’airain autour de la ruche pour que les abeilles des gares viennent de tous les coins de la campagne se fixer dans ces retraites préparées par la SNCF, et en tapisser les alvéoles » (Morand, 1994 : 89). Nombreux sont les voyageurs qui ont entrepris un long périple en train car celui-ci fascine et possède sa propre magie du mouvement. Partir à l’aventure en chemin de fer est à la fois prestigieux et banal, tout dépend de la durée et de la destination choisies. Des trains mythiques ont fait rêver tous les voyageurs : Transsibérien, Orient-Express, en Inde ou en Chine, en Éthiopie ou dans les Andes, au cœur des Alpes ou du Massif Central (Géo, 199
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2003). Le mythe du chemin de fer, sorte de Far West à soi, s’alimente également de la lecture des textes pionniers ou mythiques, comme l’évoque Jacques Meunier : « J’ai longtemps rêvé des trentesix ponts et des quatre-ving-six tunnels du Chihuahua-Pacific Railway. Ce n’était pas seulement une lubie ferroviaire puisque s’y associaient d’anciennes lectures : Les Tarahumaras d’Antonin Artaud, Mexico insurgé de John Reed et les romans et nouvelles du fantomatique B. Traven, dont Le Trésor de la Sierra Madre » (Meunier, 1994 : 115). Il se trouve que j’ai également pris ce train assez fabuleux, en 1987, mais, il est vrai, sans avoir lu au préalable d’écrits à son sujet et sans avoir vérifié le nombre de ponts et de tunnels traversés en chemin. Ce train El Pacifico relie la ville de Chihuahua à la petite bourgade Los Mochis en bordure de l’océan Pacifique, franchit la Sierra Madre et parcourt au total près d’un millier de kilomètres. Cette promenade ferroviaire aurait été absolument splendide si elle n’avait pas, quelques heures avant le départ, été partiellement gâchée par un Texan en vadrouille à Chihuahua qui avait malencontreusement croisé mon chemin dans un bar de la ville. Alors que j’apprenais la mort de plusieurs Mexicains clandestins asphyxiés dans un train transfrontalier, ce triste sire, mais banal et odieux personnage, expliqua avec son bon accent gringo ou yankee (c’est selon) que « les Latinos n’avaient qu’à payer leur billet comme tout le monde »... Pour éviter le grabuge, je sortis du bar en compagnie de quelques Mexicains à la recherche d’un lieu plus fréquentable. À cette époque aussi, j’ai pu constater – via la route – le dispositif répressif et matériel entre les deux frontières, notamment entre El Paso et Ciudad Juarez. Cette dernière ville, violente à l’excès où même « le diable a peur de vivre » selon l’expression du journaliste-romancier Patrick Bard, a connu depuis la fin des années 1990 une série d’assassinats de femmes sans précédent (entre 1994 et 2004, plus de 400 femmes, de modestes ouvrières pour la plupart, assassinées, et beaucoup d’autres disparues), une situation chaotique qui ajoute encore à la difficulté de vivre « humainement » sur cette frontière (Bard, 2002). Les murs et les barbelés, ici ou là, s’élèvent à plus de trois mètres de hauteur, n’empêchant pas d’y voir des Mexicains – surtout des jeunes – s’agripper derrière les grilles tels des fauves en cage. 1 200 kilomètres de béton et de barbelés occuperont ainsi très prochainement le paysage fron200
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talier entre USA et Mexique... Des murs de la honte s’érigent à nouveau pour nier, oublier ou masquer l’insoutenable pauvreté des « autres » : murs de béton certes, mais aussi vaste « mur d’eau », comme dans le cas de la Méditerranée, frontière « naturelle » entre Gibraltar et la Palestine, et pour d’aucuns tellement pratique ! L’heure où les frontières tomberont n’a pas encore sonné, loin de là (cf. Isselé et Oudahar, 2007). Là aussi, lors de ces passages frontaliers, les trains restent souvent à quai... La logique de migration internationale du travail se distingue nettement de celle du nomadisme de loisir, réservée à une minorité privilégiée, surtout lorsque le travailleur clandestin côtoie le touriste en goguette avec son visa en bonne et due forme ! L’intense mobilité des biens et des marchandises entre les deux frontières ne peut minorer le fossé économique et social entre les deux rives, les deux mondes. Et ces sempiternels murs de la honte préservent un ordre libéral établi, autrement vacillant. Ce qui est ici vrai pour le pointage des routes l’est également pour les voies ferrées, il s’agit d’abord pour les diverses autorités de contrôler le passage des frontières. Mais, même une fois franchi le mur, l’El Dorado n’est pour le clandestin latino-américain – par exemple – que très rarement au rendez-vous. Ainsi, chaque année, des dizaines de candidats à l’exil meurent déshydratés sur les routes poussiéreuses du désert de l’Arizona. Et, en juin 2000, un révérend de Tucson a créé l’association Human Borders – « Frontières humaines » – pour venir en aide aux clandestins en installant des stations d’eau sur le parcours des fuyards : une première citerne a été posée au printemps 2001, et plus d’une vingtaine d’autres ont rapidement suivi, en Arizona puis en Californie, etc. Une goutte d’eau dans le désert de misère des émigrants, et la solution in fine ne sera pas humanitaire mais politique. Quand ? L’économie américaine a bien trop besoin de cette main-d’œuvre bon marché pour voir aboutir une solution rapide dans ce sens... L’histoire montre que voyager à bord d’un train n’a pas toujours été une partie de plaisir : les convois qui circulaient en plein cœur du XXe siècle, de Drancy à Auschwitz ou de Moscou à Vladivostok, transportaient tel du bétail en partance pour l’abattoir, des déportés Untermenschen et des déportés Refuzniks. Au bout 201
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du tunnel, la fin fut toujours proche, dans le camp de concentration nazi tout comme au Goulag soviétique. Des deux, on ne revenait que rarement. Le voyage en train est heureusement, pour ceux qui peuvent se le permettre, autre chose qu’un incessant harcèlement aux frontières ou aux gares, un périple contraint aboutissant à une confiscation de son identité. Le voyage en train est et reste en effet, pour une poignée de privilégiés à l’échelle de la démographie planétaire, un indéniable et formidable vecteur de découvertes. Voilà près d’un siècle, l’ouverture de la ligne entre Grenoble et la Côte d’Azur permettait de faire connaître, aux premiers touristes, les Alpes et la Provence. Le train s’avère pour beaucoup de voyageurs une découverte de l’autre dans un décor de l’ailleurs. Même pour les beatniks, volontairement fauchés, le train est un lieu d’évasion. Dans Le vagabond solitaire, recueil de morceaux choisis d’écrits sur la route, le train et l’errance, Jack Kerouac tente de marcher sur les pas d’un autre vagabond célèbre : Walt Whitman. L’attente du train est l’occasion de « reboire », la désinvolture plus que l’impertinence de Kerouac et de son compagnon de route Deni apparaissant plus grande que grandiose : « Et Deni fait : “Kerouac, ça veut dire que nous avons une heure à attendre, près des voies, dans le froid et le brouillard de la nuit, le prochain train pour L.A. – On a pas besoin de s’en faire, dis-je, nous avons de la bière, non ?” et Deni part à la pêche de son ouvre-boîtes » (Kerouac, 1969 : 35). Philippe Mélul, grand connaisseur du rail puisque il doit l’essentiel de sa carrière à la SNCF, opte pour un tour du monde en train : 52 000 km et 1 200 heures sur les rails. Comme le signale Mélul avec ses anecdotes, voyager en train c’est voyager au cœur des sociétés qu’on traverse, c’est voir des paysages et des personnes sans cesse renouvelés, c’est aussi le moment propice à toutes les jonctions – l’auteur a connu sa femme en Argentine au cours du périple – et le train est un voyage mouvementé qui rend possibles bien des expériences, des découvertes, des passions (Mélul, 1999). Pour Philippe Mélul, et pour beaucoup d’autres, le train a changé la vie et ouvert l’esprit. N’est-ce pas ce qu’on attend d’abord d’un voyage, de tout déplacement vers l’ailleurs ? Le train est un mode de transport qui rend le voyage plus humain, et parfois la vie plus agréable : « J’ai senti pour la première fois toute la douceur de vivre, dans une 202
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cabine du Nord-Express, entre Wirballen et Pskow », se souvient Valéry Larbaud, cité en ouverture d’un beau livre entièrement consacré au « goût du voyage » et à l’histoire des trains (Caracalla, 2001 : 5). La lenteur a ses charmes, c’est sûr, ses travers quelquefois aussi. En Corse, par exemple, le train semble lutter contre le progrès comme pour mieux plaire aux touristes et se préserver des supposés ravages d’une modernité envahissante... au détriment, parfois, de ceux qui souhaiteraient opter à juste titre pour le rail plutôt que l’auto : U Trinnichellu – tel est son nom – est un train, une expérience également, qui s’ancre autant dans l’histoire qu’à travers le paysage de la Corse, à l’image d’un western insulaire au goût si particulier. Mais ici comme ailleurs l’histoire est toujours en mouvement et même bien sur les rails de la politique (Silvani, 2006). Autre lieu, autre temps, en 1983, Paul Théroux décide de partager la vie quotidienne des Britanniques en allant à leur rencontre grâce aux petits trains régionaux qui sillonnent la campagne. Ses observations privilégient avec bonheur la réalité à l’angélisme, et l’écrivainvoyageur s’avoue choqué par l’ennui rencontré dans les villes, la médiocrité ambiante, la résignation des habitants, et la montée de la pauvreté qui est le signe évident d’un déclin annoncé (Théroux, 2001) ! La lenteur du voyage en chemin de fer permet parfois de s’arrêter aux questions essentielles qui taraudent nos sociétés... Du « vagabond du rail » comme Jack London au « citoyen des wagonslits » comme Valery Larbaud, chacun décline sa passion des trains au gré de ses envies, de ses possibilités, de son époque. Les trains sont les halls de gare de l’aventure humaine, ils sont les ponts reliant des non-lieux, une voie de transit sur une voie ferrée. Le train est l’un des derniers lieux où la convivialité et l’intimité se nouent, se dénouent sur fond de passions, de l’amour et du voyage. De l’amour du voyage aussi. Le roman à succès d’Agatha Christie, Le crime de l’Orient-Express, porté à l’écran par Sydney Lumet (1974), montre que même parmi les classes les plus bourgeoises, l’aventure – ici un meurtre – est parfois au bout de la voie : une seule victime pour de nombreux protagonistes et une longue enquête ! C’est un peu l’inverse de ce qui se déroule dans les pays pauvres où les trains bondés – à l’intérieur, sur les côtés ou sur le toit – sont la norme, bien loin de toute norme de sécurité. En cas de 203
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souci, et d’aventure tragique en quelque sorte, les victimes sont rapidement nombreuses. Une fois encore, le tourisme manifeste sa distinction, avec depuis quelques années la remise en service du prestigieux appendice colonial et asiatique de l’Orient-Express : le train de luxe reliant Bangkok à Singapour, à petite vitesse mais à grand prix. Le train reste un mode de transport particulièrement propice à la rencontre. Pour tous, ou presque ! Les trains transportent des passagers de tous bords. Wagons populaires et cabines luxueuses n’ont pas que les tarifs qui les distinguent les unes des autres : c’est une histoire de classe où la lutte éponyme, aujourd’hui dépassée, paraît bien absente... Par exemple en Chine, où l’écrivain Gao Xingjian se souvient que « les trains qui parcourent ce pays sont bondés, de jour comme de nuit. Dans la moindre gare, on se presse pour monter, on se presse pour descendre. Les gens se hâtent, sans que l’on sache pourquoi. Je ne peux m’empêcher de transformer le vers de Li Bai : “Voyager est plus difficile que de monter au cieux”. Seuls les étrangers munis de devises et les soi-disant dirigeants qui voyagent aux frais de l’État dans les wagons-couchettes de première classe peuvent goûter un peu au plaisir du voyage. Moi, je dois calculer combien de temps je vais pouvoir continuer ce périple avec le peu d’argent qui me reste » (Gao Xingjian, 2000 : 527528). Désormais, les moyens justifient la classe... Grâce aux « chemins de fer », la géopolitique suscite également bien d’étranges vocations amicales. Je garde notamment en mémoire mon périple de Pékin à Moscou via l’un des transsibériens. Ayant acheté mon billet pour une bouchée de pain à Pékin dans une ambiance survoltée, je partageai ma couchette entre deux compartiments, l’un rempli d’occupants russes et polonais, l’autre de voyageurs chinois. Je parvint encore à revoir à la baisse le tarif de mon ticket de transport en acceptant de prendre dans mes bagages quelques anoraks achetés par l’un de mes trafiquants-compagnons polonais de compartiment. Le tableau social du wagon était fidèle à l’image des nations en bout de course idéologique de leurs occupants : les Russes et Polonais avaient songé, avant le départ, à se fournir plusieurs caisses de vodka, les Chinois quant à eux n’avaient pas oublié l’alcool de riz. Autour de la boisson, la compétition entre les deux compartiments vira rapidement, l’ivresse aidant, à la ren204
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contre entre deux cultures mais aussi entre deux mondes communistes en pleine déconfiture. Le tout sur fond de misère que seule la boisson peut à certains moments faire oublier. À peine arrivé en gare de Harbin, au nord de l’empire du Milieu, Gorbatchev annonça la mort dans l’âme la fin de l’Union soviétique et à mon arrivée à Moscou, le paysage d’ensemble était apocalyptique, le nouvel an approchait mais personne n’était certain de voir la nouvelle année arriver sous le nouveau joug eltsinien du capitalisme salvateur ! Mon réveillon, je l’ai passé quelque part en Pologne, dans le train, avant d’arriver à Berlin sous les pétards mouillés. Mais avant d’en arriver là, mon périple ferroviaire fut à la fois excitant et rude. Durant la semaine de trajet, au cœur de l’hiver russe et notamment en longeant le beau lac Baïkal sous la neige, la contrebande battait son plein – dans le train tout comme durant les arrêts aux gares – et surtout la nourriture était réduite au strict minimum, le personnel ayant tout vendu au marché noir avant de quitter le sol chinois. Au menu quotidien, soupe maigre avec beaucoup d’eau et croûtons de pain trempés dans la vodka. Gare au voyageur distrait qui avait oublié de faire quelques provisions avant de monter à bord, sept jours ne sont pas sept heures de trajet. En Asie orientale ou en Amérique dite « latine », j’ai emprunté quelques trains fabuleux qui ouvrent les sens en même temps que l’horizon : « Train de la Réunification », voie politique autant qu’économique qui relie Hanoi à Saigon en quelques trente heures de pur bonheur ; train considéré comme le plus haut du monde dans les Andes, en un périple qui traverse des paysages à couper le souffle ; trains indiens, pakistanais, thaïlandais, chinois ou javanais, fourmillant de monde et d’activité, qui ne peuvent que combler de bonheur le voyageur curieux, observateur et participant du monde qui l’entoure... La vie et la survie dans les trains confèrent parfois à de vrais marchés ambulants, aussi passionnants, pratiques que débordants de vie, un vrai bazar mobile. Un Railway Bazaar dont Paul Théroux (1987), l’écrivain par excellence de l’aventure ferroviaire, n’a cessé de prouver la richesse et la ferveur. Les trains sont d’abord des lieux de vie capables d’accueillir tous les trains de vie. Parfois, la réouverture des liaisons ferroviaires symbolise le réchauffement des relations diplomatiques, comme entre 205
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Inde et Pakistan en janvier 2004 : la ligne reliant Lahore (Pakistan) à Amritsar (Inde) est même surnommée « le train de l’amour » ! Si la paix est enfin sur les rails, tant mieux ! Toujours en Asie, l’apaisement des relations birmanothaïlandaises a également pris la voie du rail : en 2003, le Premier ministre thaïlandais, Thaksin Shinawatra, a confié son souhait de reconstruire le « chemin de fer de la mort », cette ligne immortalisée par le 7e art avec Le pont de la rivière Kwaï (1957), et construite par les prisonniers de guerre britanniques détenus par les forces d’occupation japonaises pendant la Seconde Guerre mondiale. La guerre n’est plus militaire, elle est devenue économique : commerce et tourisme avant tout ! Soit, mais la paix relative peut aussi y gagner, même si cela ne mettra pas fin à la dictature birmane... Dans cette même région, partant en train de Lopburi en Thaïlande en direction du nord, Charles Nicholl évoque les classiques désagréments du voyage qui gâchent tant de séjours aux Occidentaux habitués à vivre douillettement. Surtout la chaleur moite, celle qu’on redoute ici et qu’on apprivoise là-bas : « Dès que le train s’immobilisa, on ressentit à nouveau la chaleur, mais c’était alors la douce chaleur enivrante du soir et non cette chaleur de plomb qui vous accable pendant la journée. C’est un moment que les Thaïlandais adorent, lorsque les lumières continuent de briller, qu’il fait assez frais pour se promener en flânant et que l’essentiel, c’està-dire le sanuk, la possibilité de se payer du bon temps, semble définitivement assuré » (Nicholl, 1992 : 14-15). C’est ainsi que l’on rencontre dans les trains bondés d’Asie des Occidentaux en train de geindre – sinon de se plaindre sans arrêt – à côté d’autochtones en train de vivre et de rire, bref de profiter de ces moments de bonheur qui font oublier le dur labeur quotidien. Deux mondes se rencontrent mais ne vivent pas la même histoire. Le train-train des uns et des autres ne suit pas la même direction. Certains regrettent l’ancien temps. Un tantinet nostalgique, Pierre Sansot dénote l’évolution du rail : « Les TGV ne recrachent rien de leur substance : ce que fut une sorte d’engrais, de fumier ferroviaire. Leurs voyageurs se montrent indifférents aux abords de leurs trajets. De surcroît, ces trains par ailleurs agréables traversent une nature vierge, éternelle pucelle qui jamais ne connut les émois et les tressaillements et les 206
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hululements des anciens trains » (Sansot, 2000 : 85-86). La voie du TGV est l’autoroute du rail, et le succès de ce train de l’ère de la vitesse apparaît de nos jours incontestable : plus de 200 000 « voyagés » empruntent le TGV tous les jours ; et le 28 novembre 2003, le milliardième voyageur est monté anonymement à bord ! En juin 2007, c’est au tour du TGV-Est de rapprocher les villes, sinon les hommes... Car si le leitmotiv de cette moderne locomotive est « avec le TGV, prenez-le temps d’aller vite », il est encore permis de s’interroger du bien-fondé (ou non !) de cette course de vitesse autour du monde, de sa région, de soi aussi... À l’homme pressé répond une société stressée, avec ses frustrations et ses égarements. De l’auto au train et inversement. Le ferroutage, s’il ne s’impose pas dans notre culture avant tout automobile, peut prendre ailleurs de drôles d’apparences : en Bolivie, par exemple, par une sorte de mystérieux auto-stop payant à bord de voitures neuves disposées sur des wagons de frets... En 1988, je voyage ainsi entre Santa Cruz et Cochabamba, en voiture, certes, mais sur des rails. Des voitures japonaises flambant neuves – avec encore les housses de protection en plastique – accueillent des voyageurs plus ou moins clandestins et invisibles, même si l’organisation est rondement menée : cinq dollars US par personne pour le trajet reliant Santa Cruz à Cochabamba, le train de marchandises s’arrêtant environ 5 kilomètres avant la gare centrale du terminus afin que les passagers puissent s’envoler dans la nature. En train et en voiture, un voyage riche en émotions et en rencontres car les voitures (destinées à la vente) sont presque toutes occupées prématurément ! En France, le transport fer-route traîne lamentablement, en raison des lobbies routiers, puissants et intransigeants. C’est pourtant là – ironiquement peut-être – un exemple à suivre, ou tout au moins à méditer ! Métro et RER sont également des routes urbaines d’un genre particulier. Ils proposent une sorte de ballet d’explorations souterraines ou en surface à bord d’étranges trains roulants d’où rentrent et sortent en permanence une foule aussi composite que pressée. Ces transports en commun connaissent une affluence record tout en réduisant au strict minimum la communication humaine : trop de monde invite à se taire. Ces moyens de transports, plutôt que de 207
Routes. Éloge de l’autonomadie
communications, possèdent leurs rites et leurs rythmes, et l’humanité malgré tout ressurgit au détour d’une rame, comme l’ont fort bien raconté Marc Augé dans Un ethnologue dans le métro et François Maspero avec Les passagers du Roissy-Express. Un train peut non seulement en cacher un autre, mais il peut aussi être différent : prendre le métro parisien n’a rien à voir avec un train de campagne, et l’affluence de la ligne Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans contraste avec la tranquillité du parcours vosgien reliant par exemple Munster à Breitenbach. D’ailleurs, les usagers diffèrent presque autant que les paysages traversés et, s’il arrive qu’un même usager fréquente un jour le métro à Paris et le lendemain le train des Vosges, la règle générale n’est pas tellement à la mixité des publics voyageurs. Chacun voyage autour de chez lui un peu comme chacun resterait chez lui s’il le pouvait. Le train est un espace collectif où le respect de son voisin est un gage de bon voyage. Et les portables qui sonnent en permanence sont une atteinte au bien-être des voyagés et des autres transportés, mais de nos jours l’individualismeroi piétine du haut de son piédestal le sens – civique ou non – de la communauté de tous les voyageurs. Espace de tranquillité, lorsque cela s’avère possible, le séjour en train ou même en métro est un appel à la lecture. Souvent rapide dans le transport urbain – des quotidiens tels 20 Minutes ou Métro ont même été créés pour contenter un lectorat aussi pressé d’arriver que de s’informer –, cette lecture est plus apaisée dans les longs trajets en train. Certains, sans aucune gêne, se croient déjà au bureau et s’installent dans le train – notamment dans les TGV – pour travailler avec leurs portables (téléphone et ordinateur) en faisant comme s’ils étaient seuls au monde. À cet égoïsme de saison s’oppose le désir de rencontre chez d’autres qui préféreront discuter, s’amuser, flirter, etc. Vivre plutôt que travailler. Bref, appel à la lecture, au travail, à la rencontre, les transports en commun convoquent également le passé, avec un attrait particulier pour le calme et la lenteur. En fait l’inverse de ce que proposent tous les jours les progrès technologiques et la course de vitesse de la Machine contre l’Homme. Ce retour au passé, teinté de douce nostalgie, n’en est pas moins efficace et rentable. Comme le tramway par exemple qui, de Rio à Bombay, en passant par Prague, Lisbonne, Nantes ou 208
2. Anatomie de la bougeotte
Strasbourg, a permis de transporter des personnes tout en redonnant aux villes une atmosphère plus humaine. Métro, train, tram, les différences sont notables, mais le rail propose à la fois un confort et une sécurité aux voyageurs que le transport routier ne peut que lui envier. Hors périodes de grèves, la vie du rail semble plus sûre et plus vivante que celle de la route mais, individualisme oblige, l’auto répond davantage aux supposés besoins de notre société et aux désirs de ceux qui l’habitent et se déplacent dans ses paysages. Le malentendu paraît immuable. Au moment où l’incertitude en voyage tend à disparaître sous couvert de progrès et sous pression du besoin d’efficacité, le train aussi ne cesse d’augmenter sa vitesse en même temps que ses tarifs... En France, la SNCF vous rembourse désormais une partie du prix de votre billet si le retard excède une demi-heure ; c’est que les clients-voyageurs sont de plus exigeants, enquiquinants aussi. Cette mesure est certes « appréciable », précise Pierre Gras avant d’ajouter qu’il ne faut pas pour autant oublier, comme on l’explique encore aux étudiants en journalisme, que « les trains qui arrivent à l’heure n’intéressent personne » (Gras, 2008 : 69). De la même manière, un voyage trop organisé ou aseptisé, où l’aventure humaine ne sera plus qu’un vague souvenir ou fantasme, n’intéressera demain plus beaucoup de monde... En changeant de voie on change de voyage, et le train est l’autre voie du voyage. Celle de tous les passages à tous les niveaux, celle de toutes les rencontres fortuites ou spontanées. De la voie ferrée à la vie du rail, l’arpenteur des chemins de fer – du plus lent au plus rapide – s’impose nécessairement un train de vie pas comme les autres ! Finalement, cette forme de mobilité douce s’avère aussi propice à modifier un train de vie devenu de plus en plus infernal chez nos contemporains : modifier la cadence pour rendre la vie plus dense, et remplacer la survie par un autre vivre-ensemble. Vaste défi ! Mais, qui sait, un train peut en cacher un autre... Train de vie contre train d’enfer.
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Routes. Éloge de l’autonomadie
Les autres moyens pour se mettre en mouvement La moto, c’est la grosse bécane, le deux-roues grand modèle motorisé, dont l’ancêtre – le solex – ne fut pas dépourvu de lenteur et de romantisme. Aujourd’hui, précarité pour tous oblige, la mode est au scooter, dont les ventes en France ont été multipliées par quatre en dix ans, un moyen de transport parfaitement adapté en milieu urbain, surtout s’il est bouchonné... Un retour aux petites cylindrées qui n’empêche pas le gros cube de dominer le marché des fantasmes des motards avertis et fortunés. Dans l’esprit d’Easy Rider, les Hell’s Angels et le mythe de la Harley ont vite détrôné ce qui n’allait pas assez vite et ne faisait pas suffisamment de boucan. « Boucan d’enfer » dira le chanteur Renaud, regrettant la disparition de Coluche, suite à un accident de moto qui fut fatal à l’humoriste. Les nombreuses associations de motards, en colère ou non, ainsi que les bandes de motards – des meilleures aux pires, qu’elles accueillent des loubards ou des collectionneurs – ont imposé un mode de transport qui est le paradigme de la liberté sur route et sur roues. Ni vélo ni auto, la moto, plus que d’autres véhicules, ouvre la voie aux sensations les plus fortes, non sans danger d’ailleurs. Après douze ans de pratique assidue en Europe, j’ai moi-même arrêté la conduite à moto après que trop d’amis eurent déménagé prématurément au cimetière... Il n’y a plus qu’en Asie que j’enfourche régulièrement de petites motocyclettes japonaises vendues par millions dans ce continent : en Indonésie, le surnom qui lui est donnée est « bebek » (en français, « canard »), bref pas de quoi pavoiser, le mythe en prend un coup ! Mais revenons aux « vraies » motos, celles dont la performance côtoie sans cesse le danger. La vitesse devient extase, comme l’a bien écrit Milan Kundera : « L’homme penché sur sa motocyclette ne peut se concentrer que sur la seconde présente de son vol ; il s’accroche à un fragment de temps coupé et du passé et de l’avenir ; il est arraché à la continuité du temps ; il est en dehors du temps ; autrement dit, il est dans un état d’extase » (Kundera, 1995 : 10). Une extase qui risque fort de terminer sa course sous terre. Dans son album Lucien, week-end motard, Frank Margerin, auteur de BD, évoque « une vie sur deux roues » par le biais du cheminement de tout un chacun dans la vie. Finalement, on ne 210
2. Anatomie de la bougeotte
cesse de vivre sur roues avant même de vivre sur terre. Certes, au début de l’existence, on passe progressivement du quatre aux deux roues : berceau lorsqu’on est bébé, tricycle à trois ans, VTT à huit, et puis à l’adolescence c’est l’inévitable et pestilentielle motorisation. Solex, mobylette (la « 103 »), vespa ou scooter, l’escalade se poursuit avec la 125, puis la 500 et enfin la 950... Trail ou trial, chopper ou grand tourisme, de la MZ à la Harley en passant par la XT, tous les prix et tous les goûts sont dans la moto. Histoire de vie et histoire d’amour, la moto mène sur tous les chemins : « Et puis un jour j’ai rencontré une créature de rêve, une superbe motesse. Tout de suite ce fut le coup de foudre ! Trois mois plus tard, on se mariait à l’église, en cuir, et en moto bien sûr ! » ; ensuite, avec l’arrivée des enfants, c’est éventuellement un retour/détour par le trois roues (le side-car) ; et à l’âge de la retraite, on revient même aux quatre roues, avec la chaise roulante (Margerin, 2000 : 43-48). Il n’y aurait donc pas seulement les « handicapés moteur » qui passeraient leur vie sur des roues, lesdits « valides » également... Les bus et les autocars (joli pléonasme, auto plus car – « voiture » en anglais – cela nous donne un total de deux voitures ; un autocar équivaudrait donc à deux automobiles ?), les avions et déjà les fusées interplanétaires, l’âne dans les Cévennes et le cheval en Mongolie, le paquebot et la péniche, et puis le roller, le skate, le ski, le funiculaire et le téléphérique, l’ULM, le patinage, le parachutisme et la montgolfière, le canoë et la pirogue à balancier, le tuktuk et le taxi-brousse, le solex et le scooter, la plongée, le traîneau, le pousse-pousse, etc., les moyens pour se déplacer, qu’ils soient anodins ou loufoques, efficaces ou ludiques, ne manquent décidément pas. Sans oublier les roulottes, les caravanes, et surtout les camping-cars, en plein essor depuis une dizaine d’années, et beaucoup plus encore depuis un certain 11 septembre 2001. Ce n’est pas un hasard ! Les autobus sont au croisement de l’auto et du train, se référant tantôt à l’une tantôt à l’autre. Transport collectif mais routier. Entre le bus longue distance et le bus urbain, entre l’autocar de riches et celui des miséreux, le prix du ticket comme le confort du siège ne sont pas comparables. Deux exemples pris en Amérique : le Greyhound est le bus qui effectue les grandes distances de l’Amérique du Nord, celui qui la traverse et la dessert, pour 211
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ceux qui délaissent encore la voiture. Le bus urbain cubain par excellence est la guagua, ce drôle de chameau qui transporte, bon gré mal gré, les Havanais d’un bout à l’autre de la ville. Les avions signent la fin de toute lenteur et hypothèquent l’idée de seuil entre le chez-soi et le chez-l’autre. Et les aéroports restent le seul endroit où la rencontre doit se faire. Entre le souci de déplacement et le besoin de consommation, les aéroports accueillent de nos jours « les supermarchés des grands nomades » (Bellanger, 2001 : 56). Il s’agit effectivement d’occuper les voyageurs en mettant à leur disposition tout ce que la société de consommation propose, et les flux augmentant en même temps que les retards, cette course à la consommation n’en sera que plus forte ! De non-lieu, l’aéroport devient – comme l’hypermarché en périphérie des villes – un lieu de vie étrangement postmoderne... Avec la fin du pétrole qui guette notre planète bleue, le transport aérien a peut-être son heure de gloire derrière lui, comme le Concorde... Arrêtons-nous un instant sur les routes maritimes et fluviales. Au demeurant, le tourisme de croisère, compte-tenu du contexte géopolitique actuel, connaît un vif succès ces dernières années. Le voyage en bateau exige le plus souvent, si l’on souhaite réellement voir, de mettre les pieds à terre. Le tourisme de croisière est justement là pour nous le prouver : un tourisme qui, tout en mouvement, est le plus enclavé qui soit ! C’est pourquoi aussi les baroudeurs des mers et des océans, des rivières et des canaux, profitent des escales et provoquent des arrêts pour retrouver, un moment, le chemin de terre ou la route goudronnée. Voici deux exemples empruntés à la littérature de voyage. Le premier évoque l’itinéraire de Jean Rolin lorsqu’il explore ses Chemins d’eau de la France des canaux, une navigation à échelle d’homme, lente et dépaysante, loin du brouhaha des autoroutes et des gares, qu’elles soient routières ou ferroviaires. De la Marne au Rhin, la voie terrestre complète l’option maritime envisagée par l’auteur ; Rolin relie certains points de chute, à vélo par exemple, le tout en essayant assez vainement de ne pas tomber sur la grande route : « Tantôt sur la berge, le long de la Moselle, et tantôt sur la nationale quand ce qui reste du halage s’est égaré dans la nature – 212
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mais toujours dans les exhalaisons des aciéries, des fonderies, des centrales thermiques, dans le vacarme du chemin de fer ou les pestilences de l’autoroute – je relie à vélo Metz à Nancy » (Rolin, 1996 : 155). Certes, il existe ailleurs des itinéraires – avec de belles pistes cyclables – chargés de plus d’humanité. Un jour, on en arriverait peut-être de nouveau à transformer une voie rapide en sentier forestier ou en piste cyclable. On peut toujours rêver... Le second exemple est plus exotique – dans notre imaginaire du voyage, le Grand Nord rejoint ici le Sud Lointain – et remémore le périple de Lawrence Millman qui tente de suivre fidèlement la route des Vikings, entre Norvège et Terre-Neuve, et dont les pérégrinations se font sur toutes sortes de bateaux. Même si, « entre deux bateaux, un lent et un rapide, je choisirais toujours le lent. Entre un bateau lent et la marche, je choisirais la marche, car la marche restitue à la planète toute sa vastitude et toute sa saveur d’antan ». Certains Coins perdus du globe sont d’ailleurs accessibles, comme on le sait, uniquement à pied... ou en avion ! Y compris pour l’auteur : « Une fois de plus, je dus trahir mon projet initial de ne prendre que des bateaux (lents de préférence). À Nuuq, je pris un premier avion jusqu’à Frobisher Bay, en terre de Baffin, puis un autre de Frobisher Bay à Montréal, puis un troisième de Montréal à Gander (Terre-Neuve), un autocar de Gander à Lewisporte et, pour finir, un ferry de la Compagnie maritime canadienne, le Sir Robert Bond, de Lewisporte à Goose Bay (Labrador), distant de quelques huit cents kilomètres. » Les Vikings se retourneraient dans leur drakkar ! Sans compter que, sur l’eau, on avance lentement. Heureusement. Sauf qu’il faut désormais compter sur les pannes et autres retards modernes, ce qu’il convient d’appeler – si l’on est touristiquement correct – les impondérables : « Je mis quatre jours et demi à faire un voyage qui ne prit que deux jours aux Vikings. Tels sont les aléas du voyage moderne » (Millman, 1995 : 254). N’est pas non plus Viking qui veut ! Sur l’eau, certains préfèrent innover en battant des records là où d’autres flânent sur les rives. C’est ainsi que Mike Horn, un aventurier sud-africain, entreprend en 1997 la descente de l’Amazone en hydrospeed sans assistance ; en 2000, avec le projet « Latitude Zéro », il fait le tour de la terre en suivant la ligne de 213
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l’Équateur ; enfin, depuis l’été 2002, il parcourt 20 000 km autour du cercle arctique ! On est ici bien loin de la navigation romantique sur les canaux de France ou sur la « route » des Vikings ! Où commence finalement le voyage ? Et où s’achève donc le déplacement ? Des interrogations auxquelles répond Benoît Peeters dans son court récit Poussière de voyages : « Est-ce une question de distance ? Mais le villageois d’hier était plus dépaysé en parcourant quelques lieues que le citadin d’aujourd’hui en changeant d’hémisphère. Et Perec notant année après année les métamorphoses de la rue Vilin, Marc Augé arpentant les couloirs du métro ou traversant le jardin du Luxembourg ont voyagé sans quitter Paris. Est-ce une question de véhicule ? Mais la marche peut faire voyager quand l’avion n’est souvent que pur transport. Et le bateau, qui me donne toujours le sentiment du voyage – même s’il s’agit d’un simple ferry comme à Lisbonne ou à Hong Kong – n’est pour beaucoup qu’utilitaire. Il y a sans doute dans le voyage, si bref, si minimal soit-il, quelque chose comme une décision » (Peeters, 2001 : 45). Au total, des routes du ciel aux voies maritimes, en passant par la légendaire Harley Davidson, l’arsenal des moyens de se promener sur la terre est infini ou presque. Comme les raisons de voyager. Et pour se bouger, tous les moyens sont bons !
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3 Les chemins du monde
« Toutes les routes mènent à Rome ? Voire. Il y a des routes buissonnières, des routes libertines, des routes puritaines, des routes zen... Chacun choisit la sienne, et quelle que soit la voie, nécessairement, biologiquement, chacun voyage à bord de soi-même. » J. Meunier, 1993
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es routes et des hommes. Les voies de la route, contrairement à celle du divin, sont toutes pénétrables. Surtout si l’on voyage à bord de soi-même. Qu’elles soient mythiques, spirituelles ou politiques, les routes font partie de notre paysage quotidien, un paysage qu’elles ont également façonné à leur image, celle d’une modernité impériale qui n’a de cesse de s’user à améliorer la qualité du revêtement routier et la quantité des voies praticables. Sans pour autant s’atteler à repenser le sens de la voie, redéfinir la marche à suivre, et susciter le dialogue entre nature et culture. La route ne peut aller indéfiniment dans tous les sens. Ce n’est pas une direction qu’il s’agit de nommer mais une (ré)orientation à trouver. À l’instar de la mondialisation, une autre voie est sans doute possible, mais il importe préalablement d’explorer les pistes connues.
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Routes. Éloge de l’autonomadie
Les routes mythiques Des voix beatniks à la piste Hô Chi Minh D’Easy Rider à Apocalypse Now, à partir des années soixante, les chemins de l’errance et le voyage psychédélique trouvent sur leur route, la guerre, une sale guerre, celle du Vietnam. Le mythe de la route, loué par les poètes beatniks puis repris par leurs successeurs hippies, se mêle de politique et de philosophie. La route devient aussi contestataire, on part pour revivre, pour expérimenter la vie. Le voyage sur la route – guidé par le livre-culte du même nom – devient un rite de passage pour les adolescents en quête de liberté et de bonheur, fatigués par la société conservatrice et par les modèles de leurs géniteurs. Trop d’ennui et trop de soucis encouragent à partir, à larguer les amarres, à rompre avec les habitudes. Prendre la route – des Indes ou des Amériques – libère des passions trop longtemps inassouvies. La route du passé fait également rêver, jusqu’à nos jours, comme par exemple la fameuse Route 66 aux États-Unis, une voie mythique baptisée « Mother Road » qui, entre 1920 et 1960, reliait les 3 600 km de Chicago à Los Angeles, et est devenue aujourd’hui un réel rêve oublié. Au demeurant, la France possède aussi sa « Route 66 », en l’occurrence la RN 7, déjà évoquée, sur laquelle se trouve aujourd’hui, entre autres, un hôtel de tipis en bois et par ailleurs authentique refuge de motards, à l’entrée de Moulins, au nom évocateur de toute une mythologie : le Tomahawk Motel (cité dans Grands Reportages, 2003 : 36). De Highway 61 Revisited de Bob Dylan à Born to be Wild de Steppenwolf, la route envahit également la musique qui lui rend hommage, que ce soit par l’auto-stop ou les choppers qui traversent l’Amérique en pétaradant... Le film culte Easy Rider (1969), sorti l’année de la mort de Kerouac, retrace le parcours halluciné de l’errance malheureuse de Billy et Wyatt, deux zonards joués à l’écran par Dennis Hopper et Peter Fonda, toxicomanes et marginaux également dans la vie... Leur errance tragique fut à l’image de celle de toutes ces icônes de la musique hippie : J. Joplins, J. Morrison, B. Jones, J. Hendrix, etc. Pendant que les avions américains déversaient sans compter du napalm et de l’agent orange sur les campagnes sud-vietnamiennes, 216
3. Les chemins du monde
les dirigeants fantoches du Sud s’enrichissaient en assurant le trafic de drogue avec la base arrière (Rest & Recreation et Cie) et le continent nord-américain. Les gigantesques concerts-manifestations de Woodstock et d’Altamont suivront de près le bombardement de Khe Sanh qui, après l’offensive du Têt début 1968 par les forces vietnamiennes, a failli sonner le glas de l’armée américaine. Alors qu’il ne s’agira que d’un sursis... Tout en annonçant la mort de l’Oncle Hô, la fin de l’été 1969 marque en effet également la fin d’une époque, la dernière étape de la longue marche des babyboomers. Jean-Marc Bel établit le portrait de cette génération légendaire mais éclatée : tandis que 500 000 jeunes Américains se perdaient dans le bourbier vietnamien, 500 000 autres se rassemblaient à Woodstock pour trois jours de musique pour la paix (Bel, 1999). Du trip, voyage psychédélique, à la guerre et à la traque des Viets sur la piste Hô Chi Minh, le chemin n’était souvent pas long. En 1966, Alain Dister parcourt les routes américaines pour comprendre puis informer les Français du mouvement hippie en pleine effervescence Outre-Atlantique (Dister, 2001). Son témoignage contribuera à ce que d’autres tentent l’aventure de la route, de l’auto-stop, de la drogue, de l’errance volontaire ; il se fait également l’écho de la contestation anti-guerre qui gronde. Sous les pavés, avant la plage, il y a la route, car c’est bien elle qui a pavé le chemin qui mène à la plage en cette période de rébellion ! Revenons un instant sur la figure mythique de la route, de celui qui l’a portée au devant de la scène : Kerouac. Du vagabond solitaire à l’ange de la désolation, en passant par le clochard céleste, son empreinte sur la route et dans la littérature est restée pour ainsi dire indemne. L’ouvrage culte de Jack Kerouac, Sur la route, devient dès sa parution en 1957, le symbole de la liberté, le porte-drapeau de la contestation et de la révolte anti-bourgeoise. Une course à la vie qui se déroule sur la route, contre une course à l’argent qui génère la société de consommation. Il s’agit en fait du choix d’une forme de nomadisme actif et militant contre une sédentarité, oppressante et conservatrice, forcément passive. C’est l’époque où l’on écoutait, comme pour combattre ou oublier les affres de la guerre au Vietnam, On the road again de Canned Heat ou Route 66 des 217
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Stones. Le temps aussi où l’on se pressait aux rassemblements contestataires pour exprimer ses désaccords. Parfois, on désertait et on partait au Mexique ou vers la lointaine Asie pour redonner un sens à sa vie. Avec la Beat Generation, c’est le commencement d’un long cheminement vers un changement de société à la destinée bien incertaine, une tache délicate dans un pays puritain et alors en proie au maccarthysme. Comme le remarque Alain Dister, familier du mouvement, la vie new-yorkaise des beatniks ne fut pas sans rappeler celle des existentialistes à Saint-Germain-des-Prés à la même époque : sauf que l’errance et la drogue emporteront les premiers beaucoup plus loin : « Comment ne pas songer à Rimbaud et à son apologie du “dérèglement de tous les sens”... » (Dister, 1997 : 19). L’expérience et la pratique de la route américaine ont fait prendre conscience à Kerouac et à ses amis, plutôt timidement – mais cela influencera plus fortement la génération suivante –, des réalités politiques et sociales de l’Amérique profonde. Récit avant tout d’une errance à travers l’Amérique, Sur la route reste le texte fondateur de la Beat Generation et une ode à la liberté : « Voici le monde ! Nous pouvons aller directement en Amérique du Sud, si la route y va. [...] Et la route ne diffère pas de la route américaine, s’écria Dean, à l’exception d’une chose unique et démentielle, comme tu peux le remarquer, ici à droite, les bornes milliaires ont des inscriptions en kilomètres et elles cliquettent la distance qui nous sépare de Mexico [...] Nous sommes finalement arrivés au paradis ? Ça ne pourrait être plus paisible, ça ne pourrait être plus grandiose, ça ne pourrait être autrement » (Kerouac, 2002). Le mythe est né et les départs à l’aventure se multiplient. Fils d’ouvrier, Kerouac se rattache aussi à la tradition folk du voyage américain, hérité de Woody Guthrie, voire d’un Jack London. L’époque a simplement changé : on n’est plus fils du loup mais fils de la route. Et sur la route, on trouve de tout pour tous les goûts. Après l’implantation du bouddhisme zen sur la côte Ouest des États-Unis, à la fin des années cinquante, le mouvement beatnik devient un rien mystique : « Sur la route peut ainsi être lu dans un sens bouddhiste : comme le chemin qui mène vers soi », et Alain Dister d’ajouter que les références religieuses commencent à s’imposer ou à inspirer le mouvement : « Jack Kerouac y apparaît 218
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comme un catholique bouddhiste en quête de rédemption lumineuse, Allen Ginsberg comme un juif bouddhiste élégiaque et prophétique... La route les amène parfois à remonter vers la source de cette spiritualité » (Dister, 1997 : 40-41). D’où les voyages plus exotiques, au Japon ou surtout en Inde. Que reste-t-il aujourd’hui de l’héritage beatnik, s’interroge Alain Dister : « les Beats seraient toujours aussi mal reçus dans des salons littéraires gangrenés par les adeptes du “politiquement correct”, cette véritable censure des mœurs et du langage [...]. Le monde a pourtant besoin de gens comme eux, de ces révoltés pacifiques, clochards célestes, poètes hallucinés, étrangers au formatage généralisé de la société cybernétique » (Dister, 1997 : 79). Après la centralité de la route dans l’œuvre de Kerouac – cette « route muette et sans voix » (Kerouac, 2003 : 165) qui semble parler d’elle-même – la génération béate se voit remplacée par la génération baba, de plus en plus « speed », dans la drogue comme sur la route. Faire la route est devenu le leitmotiv des Sixties et plus encore des Seventies. On se souvient de Bob Seger disant « je me tire à Katmandou » ou de la couverture d’Actuel, « Tout au bout de la route », invitant ses lecteurs à emprunter les chemins de l’Orient lointain. Le résultat donnera « Freak Street » dans la capitale népalaise, et bien d’autres sanctuaires hippies du même genre. Dans Sur ma route, le triangle d’or mythique de la Beat génération – Cassady-Kerouac-Ginsberg – est passé au crible par l’épouse même de Neal Cassady qui, au passage, pourfend le mythe de l’intérieur, brossant le portrait d’une bandes d’amis, certes talentueux sur le plan littéraire, mais plutôt paumés et durs à vivre au quotidien (Cassady, 2002). Finalement, les hippies rejoindront les beatniks sur la route des illusions, et parfois des désillusions : « La Route des beats était celle du blues et des paumés, de la “génération foutue”, des White Negroes de Norman Mailer. Le Voyage hippie voudra d’abord être celui des prophètes et de l’utopie. Ça ne les empêchera pas de souvent, très souvent, se croiser » (Bouyxou et Delannoy, 2000 : 192). Mais de nos jours, où sont passées les belles illusions ? Évaporées ! Il reste toutefois les dérives du tourisme babacool : les îles Baléares défigurées, Marrakech au Maroc, Goa en Inde, Katmandou au Népal ou Kuta à Bali, autant de places fortes 219
Routes. Éloge de l’autonomadie
touristiques quelque peu abusées par des Occidentaux plus en mal d’eux-mêmes que soucieux d’une réelle ouverture aux autres. Cela dure depuis au moins trois décennies. À Goa en Inde, je me souviens de la colère des habitants contre ce qu’il restait des hippies. À Bangkok ou plus encore à Kuta, la situation est parfois amusante, notamment lorsque les populations locales se déplacent – à Kuta, par exemple, avant l’attentat de l’automne 2002 – pour observer « ces drôles d’Occidentaux, déguisés, tatoués, à moitié nus, ces hippies un peu déboussolés » qui se baladent dans la rue Legian, après s’être prélassés sur la plage, pour ensuite finir la soirée à la pizzeria ou au Mc Donald du coin... Étrange évolution routarde et un mythe réduit en miettes ! Le mythe du voyage se confond parfois avec celui de la route, avec le rêve d’un monde meilleur, d’un ailleurs plus excitant, de rencontres plus authentiques. Le tourisme alternatif, de concert avec la vague écologique et l’attrait pour d’autres cultures, participe à perpétuer une vision romantique de la route, à la transmission du dit message libertaire qu’elle est censée véhiculer. Un rousseauisme contemporain persistant qui est pour certains « la plus importante forme de renouveau de la critique romantique de la civilisation industrielle moderne » (Lövy et Sayre, 1992 : 236). Mais si la route est tellement romantique dans nos esprits, c’est également parce que son image et sa perception, sur petits et grands écrans, ont considérablement contribué à sa romantisation, quelque part entre fascination et répulsion. La route sur grand écran Le thème de la route est omniprésent au cinéma, et la vague hippie des années soixante a propulsé une certaine idée de l’aventure sur le grand écran. En France, Jean-François Bizot et les rédacteurs d’Actuel ont par exemple tourné, en 1972, un film intitulé La Route (le film sortira à Paris en avril 1975), dont l’action – déjà sur un ton nostalgique – se passe en Inde, au Sri Lanka et à Bali, autrement dit des lieux mythiques où bien des routards assagis ont depuis belle lurette posé leurs valises. Les productions hollywoodiennes, les fameux road movies, se chargeront par la suite de trans220
3. Les chemins du monde
mettre le message à la planète : la route symbolise une certaine idée de la liberté, et l’automobile en est son Véhicule de prédilection. Les dieux hindous avaient bien leur monture respective, pourquoi la voiture ne serait-elle pas l’image en mouvement de la route ? Finalement, c’est bien pour mieux circuler qu’on construit des routes ! Les films sur la route sont légion, avec les courses poursuites et les histoires d’amour qui s’y déroulent : Easy Rider, Two Lane Blacktop, L’Équipée sauvage, À bout de souffle, Bagdad Café, ParisTexas, ou plus récemment Crash, Taxi, sans oublier toutes les séries B américaines qui colonisent notre petit écran... Prenons quelques exemples plus précis. Le thème de la cavale est très fréquent dans le monde du cinéma, de la bande à Bonnot à Bonnie and Clyde, en passant par Thelma et Louise, cette comédie dramatique de Ridley Scott (1991) dans laquelle l’amour rejoint la route sans ronger son frein. Un film moins célèbre, À toute allure, une comédie policière d’Adam Rifkin (1994) décrit pendant plus d’une heure et demi une course poursuite, où finalement le faux méchant devient le vrai gentil, le tout proposant une fresque critique de l’Amérique plutôt originale. La cavale est aussi un acte désespéré, une lutte pour la survie, une fuite devant l’oppresseur. Ainsi le beau film australien de Phillip Noyce, Rabbit-Proof Fence (2003), en français Le chemin de la liberté, raconte-t-il l’histoire vraie de trois filles aborigènes, enlevées de force dans les années trente par l’État australien. Tiré du livre de Doris Pilkington, le récit retrace une page sombre de l’histoire de l’Australie, celle de ces générations d’orphelins – jeunes métis volés à leurs mères aborigènes, et ce jusque dans les années 1970 – rééduqués dans des camps pour ensuite servir d’esclaves chez les Blancs. Pour fuir le camp d’internement, les trois gamines aborigènes s’évadent. Elles vont réussir à parcourir à pied plus de 2000 kilomètres pour tenter de rejoindre leur véritable famille. Une course folle avec la police à leurs trousses, la clôture de barbelés qui sépare le pays en deux, la lutte pour la survie, et en guise de décor ce terrible racisme institutionnel qui tente de légitimer l’inhumanité des hommes. Une course poursuite tragique dont le film dénonce l’effroyable réalité. Ici, effectivement, la route est un appel – certes désespéré – à la liberté confisquée. 221
Routes. Éloge de l’autonomadie
Vue au cinéma, la route est un lieu propice à la rencontre, amicale ou amoureuse, comme dans le film de François Dupeyron, Drôle d’endroit pour une rencontre (1988), dans lequel l’histoire commence par une scène mouvementée et banale en même temps : en pleine nuit sur une aire d’autoroute, une femme est soudainement abandonnée par son mari, alors qu’un homme essaie vainement non loin de là de réparer sa voiture depuis deux jours. Le scénario est lancé, le tournage peut démarrer et la route en sera le décor naturel à cadrer. Nombreux sont les films dont la route est le prétexte à l’amour, à la passion, à la tragédie. Ode à la liberté, certes, mais dont la voie est souvent pavée de dangers. Ainsi, dans le film Into the Wild (2008), le réalisateur Sean Penn – reprenant à l’écran le roman de J. Krakauer – dépeint-il le parcours d’un jeune diplômé américain qui n’à que faire de son avenir brillantissime et du Amercian way of life qui lui est promis. Celui-ci prend la route vers son grand nord à lui, il fait du stop puis vit avec et dans la nature sauvage du nord-ouest des États-Unis. Une autre vie qui va remodeler sa vision du monde mais une voie tragique dont la quête extrême de l’union avec la nature mènera le jeune à sa perte. Un film fort et bouleversant qui a suscité des débats à l’heure de la réflexion autour de décroissance et de la prise de conscience de l’absence de repères au sein de nos sociétés mondialisées. Un récit sur la condition humaine qui n’est pas sans rappeler, à d’autres époques, le Walden de Thoreau au XIXe siècle ou les Vagabonds de Knut Hamsun (1961). La voie sinueuse du Che et la voie royale des Incas Le Che, également Ernesto Guevara de son nom, symbole de liberté révolutionnaire, arpenteur des routes d’Amérique du Sud à ses jeunes heures, caractérise l’espoir d’un monde meilleur et, le mythe contribuant à entretenir la flamme du Grand Soir, il indique – tel un nouveau et perpétuel prophète du bonheur dont on ne pourrait se dispenser – la route à prendre vers davantage de liberté. Une liberté qui reste à conquérir et dont la route pour l’atteindre semble bien longue de nos jours pour les peuples démunis. Le récit qui retrace le périple à moto de près d’un an à travers cette « autre 222
3. Les chemins du monde
Amérique » que le « Che » et son ami Alberto Granado ont effectué en 1951-1952 est certainement un modèle du genre road-movie engagé... Mythique et politique, anecdotique parfois, le récit qu’en donne Ernesto Guevara – repris au cinéma sous le titre Carnets de Voyage, un beau film de Walter Salles – dévoile un périple où alternent, d’une part les observations de l’exploitation des Amérindiens Araucans ou des travailleurs dans les mines de Chuquicamata, et d’autre part les rencontres avec des militants, des résistants contre l’oppression locale déjà sous tutelle nord-américaine. Le Che et son compagnon enfourchaient alors une vieille Norton 500 mais leur voyage se termine à pied (Guevara, 2001). La route est ce qui permet ici une prise de conscience politique. Aujourd’hui, relèvent Corinne Cumerlato et Denis Rousseau : « Dans la Vieille Havane, la chanson “Hasta Siempre Comandante” consacrée au Che, figure plus que jamais au hitparade des touristes, souvent coiffés d’une copie bon marché du légendaire béret frappé d’une étoile. Aux étals des “artisans”, colifichets, portraits et tee-shirts à l’effigie du “guérillero héroïque” figurent toujours en bonne place. À 300 km à l’est de La Havane, dans la petite ville de Santa Clara, l’imposant mausolée du Che est devenu l’une des attractions de l’île communiste : des dizaines de milliers de touristes étrangers et des centaines de milliers de Cubains se sont déjà inclinés devant la niche signalée par une étoile de lumière » (Cumerlato et Rousseau, 2000 : 70). Ce qui n’empêchera pas un habitant de Santa Clara de faire de la prison pour avoir dit un peu trop fort que ce n’était pas des os que ses companeros et luimême voulaient mais de la viande... Cette Chemania n’a cessé depuis une décennie de gagner en intensité, autant par le fait de la commercialisation de l’idée (et de l’idéal) révolutionnaire que par le vide laissé par la fin des utopies encore accentuée par une mondialisation aussi inquiétante que déprimante. En Bolivie, le dernier itinéraire du Che, à la veille de sa mort, est désormais transformé en circuit touristique. Si j’ai déjà pu constater l’efficacité du Che comme argument de vente à Cuba en 1996, c’est-à-dire avant la construction de son mausolée, ma surprise fut bien plus grande lorsque je découvris en 2001, dans l’enceinte d’un temple bouddhique de Nongkhai, à la frontière thaïlando-laotienne, les robes safran 223
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des bonzes en train de sécher, fixées sur une corde : toutes étaient comme à l’accoutumée de couleur unie et sans motifs sauf une qui arborait un pochage de la célèbre frimousse du guérillero... Étonnant lorsque l’on connaît la rigueur monastique du nord-est de la Thaïlande. Le Che n’est plus seulement cette figure christique qui lui colle à la peau, mais il symbolise aux yeux de certains tout autant l’idéal bouddhique que la rébellion politique. Une question d’époque et de lieu. En Amérique du Sud, cette exploitation routière d’un itinéraire historique à des fins touristiques a un illustre précédent : « le chemin de l’Inca ». Ce dernier, inscrit dans les circuits de nombreux voyagistes, intéresse désormais l’Équateur après avoir retenu l’attention du gouvernement péruvien ; tous entendent restaurer ces voies d’un lointain et prestigieux passé commun. En effet, l’empire c’est les routes plus l’armée ! Voilà ce qu’ont compris les Incas, plusieurs siècles avant l’arrivée des Espagnols. Pour contrôler les populations, ils ont, nous remémore Mariana Romero dans la revue équatorienne Vistazo, « bâti un réseau de routes de plus de 45 000 km que leurs messagers parcouraient au pas de course ». Ils ont été les « véritables bâtisseurs des routes d’Amérique du Sud. Comme le dit le poète espagnol Antonio Machado : “Ils ont fait le chemin en marchant”, construisant un réseau routier étendu, véritable autoroute andine du passé. Grâce au “Chemin de l’Inca”, les messagers de l’empire, qui étaient d’excellents coureurs, pouvaient parcourir jusqu’à 200 km par jour et relier la côte Pacifique aux Andes en quelque heures » (cité dans Courrier International, 27 novembre-2 décembre 2003). Les Incas se déplaçaient sur cette voie royale, à plus de 4 000 mètres d’altitude, entre Pasto, au sud de la Colombie et le nord de l’Argentine : « Avec ses 6 600 km, la voie principale était bien plus longue que la célèbre voie Appia – de Rome à Brindisi – construite par les Romains. » Un projet, baptisé « Route de l’Inca », et chargé de restaurer les vestiges archéologiques incas, a été instauré par le conseil provincial de Chimboraza en Équateur. Si un peu partout la colonisation a édifié des routes pour assurer et promouvoir sa conception de la civilisation, en Amérique du Sud, les Incas s’étaient occupés de cette question à leur manière : ainsi, voyageait-on sur des voies qui mesuraient 224
3. Les chemins du monde
jusqu’à 3 mètres de large et, en bordure des routes, l’ancêtre du restoroute avait déjà droit de cité ! Aujourd’hui, ces ruines archéologiques sortent de l’oubli : « Tous les 5 kilomètres, le long du chemin, se dressent des petites constructions, les tambos, sortes d’auberges royales où les chasquis – les infatigables coureurs – se reposaient et remettaient les messages au coureur suivant. Les tambos situés tous les 20 kilomètres sont plus importants, leurs ruines sont notamment visibles entre Achupallas et Ingapirca » (cité dans Courrier International, 27 novembre-2 décembre 2003). La violence du mythe Le mythe trouve parfois sur sa route le délit et l’offense, la mort et la haine. La route est également une voie privilégiée du crime. Ainsi, en est-il des routes du Far West américain, dont les western puis le matraquage hollywoodien ont largement rendu compte, du moins dans sa version WASP, sur tous les écrans de télévision du monde. Ces Routes sans lois dont parle l’écrivain anglais Graham Greene ne sont pas moins des voies de la foi. Un autre exemple est donné par les grandes routes du Japon féodal. Le gouvernement Tokugawa ayant contraint ses seigneurs provinciaux de passer régulièrement à Tokyo, ces routes connurent un intense trafic tant en hommes qu’en courrier. Sans oublier les haltes, aires de repos et de jeu, où les voyageurs se rencontraient et se disputaient. La grande route Tokaido, principale voie du Japon construite dès 1603 et reliant Kyoto à Tokyo, comptait plus de cinquante hôtels dont la plupart abritaient, au XIXe siècle, des bakuto, ces joueurs qui ont fait la renommée de la pègre japonaise. C’est d’ailleurs « le long de la Tokaido et d’autres grandes routes que les joueurs commencèrent à utiliser le mot “Yakusa”. Selon l’opinion la plus répandue, ce terme dérive d’une expression qui désignait le plus mauvais score possible au jeu de cartes hanafuda (le jeu des fleurs). La règle de ce jeu consiste à donner trois cartes à chaque joueur ; le chiffre de leur total donne le compte de la main : le pire est de vingt, dont le total fait zéro. La combinaison perdante, huit, neuf, trois, se dit en japonais ya-ku-sa » (Kaplan et Dubro, 2002 : 49). 225
Routes. Éloge de l’autonomadie
Toutes les mafias du monde ont toujours su emprunter les routes disponibles pour réaliser leurs méfaits ou leurs trafics. L’automobile viendra au XXe siècle faciliter les échappées belles et autres courses poursuites, à l’image du gang de l’équipe d’Al Capone dans les États-Unis des années 1920. À cette époque, remarque Daniel Royot : « La mobilité acquise avec la voiture facilite la fuite après une agression » (Royot, 2003 : 97). L’auto s’affirme autant la complice des gangsters que celle des forces de police. Les routes coloniales Autre exemple de routes mythiques construites dans et par la violence des hommes au nom de la sainte Civilisation : les routes coloniales dans l’ex-Indochine. Citons ici, sans nous attarder sur ce thème déjà évoqué ailleurs (Michel, 2001), deux extraits littéraires – empruntés à Roland Dorgelès et à Jean Hougron – pour comprendre, si besoin était, qu’au Vietnam occupé par les Français, sous les pavés ce n’était pas vraiment la plage... Roland Dorgelès, auteur d’un ouvrage au titre suggestif, Sous le casque blanc, montre, dans un autre livre, de quelle manière son rêve oriental s’est évanoui à la vue des conditions de vie des Tonkinois dans l’Indochine française des années vingt : « – Tenez, la voilà, votre route Mandarine... Et il vous montre un poteau à plaque bleue, dans le plus pur style des Ponts et Chaussées, où on lit tout bonnement : Route coloniale no 1. Oui, voilà tout ce qu’on lit [...]. C’était donc cela, la Route de mes rêves, de mes beaux voyages immobiles, ce n’était donc que cela : une grande voie mal pavée en bordure du chemin de fer [...]. Que de coolies, sur cette route, que de coolies ! » (Dorgelès, 1925 : 9 et 11). Est-ce un sentiment de déception que laisse ici poindre l’auteur qui l’a conduit à devenir plus attentif à la rude vie quotidienne des colonisés ? Auteur d’un imposant cycle composé de sept volumes, intitulé La nuit indochinoise, Jean Hougron est de ceux qui ont contribué à faire connaître au public français, au cours des années cinquante, la fin de l’aventure indochinoise sous tutelle coloniale. Une nouvelle met en scène un aventurier téméraire, du nom de Legras, défiant aussi bien les grandes intempéries que les attaques226
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surprises du Vietminh, dans le seul but de construire une route, mais pas n’importe laquelle : sa route. Legras ou L’Homme du kilomètre 53, titre de la nouvelle, brave tous les dangers, multiplie les exploits... avant que des éléphants ne viennent endommager une importante section du tronçon routier, et qu’un coolie se blesse à la jambe suite à une incursion de l’ennemi ; tout cela arrivant juste à la veille de son départ à la retraite ! Si ses écrits sentent bon la nostalgie de la « Grande France », un empire alors en train de se défaire, en déroute en quelque sorte, l’aventure est toujours au bout (et au bord...) de la route : « Il pouvait dire sa route, puisque ces cinquante-trois kilomètres, c’est lui qui les avait bâtis, comme on bâtit une maison, brique par brique. Sept mois de travail » (Hougron, 1970 : 107). Le sort de l’empire déchu reste présent chez quelques vétérans osant à nouveau s’aventurer, en touristes cette foi, sur la terre des Vietnamiens. Il m’est arrivé de guider l’un de ces nostalgiques sur les anciennes voies coloniales du nord du pays. Sur les traces de l’histoire, les routes résistent et ravivent les souvenirs, bons et mauvais. On se met à (re)rêver d’une Indochine pacifique, prospère et française, une fois passé le premier tournant : « Si nous n’avions pas été là pour les aider à construire leurs routes, ils marcheraient encore sur des sentiers » ressasse un mélancolique de l’Indo ! Exit les coolies morts sur la chaussée en construction, exit tout le reste ; la mémoire à ses trous et ses ornières, tout comme les routes coloniales et modernes du Vietnam ! Les routes de la Soie Empires ottoman, chinois, mongol, etc., quel voyageur n’a pas un jour été séduit par l’idée d’aller marcher dans les pas des aventuriers de l’Orient ou de partir gambader sur les traces des marchands arabes, des cavaliers mongols, des ascètes indiens et des érudits chinois ? La légendaire Route de la Soie – ou plutôt les routes – suscite un rêve enfoui en tout voyageur au long cours. Elle n’avait pas besoin de l’Unesco pour sortir de l’ombre, cette même Unesco qui, de concert avec les autres institutions internationales, ne parviendra ni à empêcher la destruction des Bouddhas géants de 227
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Bamyan par les Talibans, ni à éviter le conflit aberrant en Irak suivi du pillage du musée de Bagdad par les forces d’occupation angloaméricaines et leurs serviteurs locaux. En raison d’intérêts géopolitiques, pétroliers et stratégiques, ainsi que de délires religieux qui renvoient des populations entières des siècles en arrière – encore que la civilisation arabo-musulmane de l’époque médiévale s’avérait en de nombreux points plus progressiste que celle de nos jours dominée par un wahhabisme rétrograde – l’Asie centrale tout entière n’est plus facilement fréquentable. Même en pleine guerre froide, Eric Newby ou Nicolas Bouvier pouvaient s’aventurer avec leurs tacots jusqu’aux moindres recoins de ces oasis jadis interdites. Et même en 1939, lors de son voyage au Kafiristan (Nuristan), Ella Maillart, qui à bord d’une vieille Ford noire en est déjà à son cinquième périple dans cette région du monde, s’aventure sur les routes poussiéreuses d’un Orient finalement plus accessible qu’aujourd’hui. Elle fuyait également la guerre qui éclata à ce moment et qui mit l’Europe à feu et à sang. La guerre a déménagé et, à nouveau, les frontières se ferment, se murent et se figent. Peter Hopkirk rappelle les faits marquant entre la naissance et le déclin de la route de la Soie. Un espace situé au cœur de l’Asie centrale dans lequel, selon l’auteur, la Chine procède à ses essais nucléaires sous l’œil perfide de son voisin russe – pakistanais et indien rajouterons-nous – et dans lequel également, « des caravanes entières ont disparu sans laisser de trace. Pendant plus de mille ans, le désert de Taklamakan a joui, non sans raison, d’une mauvaise réputation auprès des voyageurs. Si l’on excepte une poignée d’hommes qui ont traversé ces dunes perfides, dont quelques-unes atteignent une hauteur de quatre-vingt-dix mètres, les caravanes, de tout temps, l’ont contourné en suivant la ligne des oasis isolées qui le longeait. Mais, même dans ces conditions, les pistes mal indiquées s’effaçaient lorsque soufflaient les vents de sable. Au cours des siècles, une triste procession de marchands, de pèlerins, de soldats et de voyageurs ont laissé leurs os blanchis dans ce désert après s’être égarés entre deux oasis » (Hopkirk, 1995 : 21). L’auteur évoque la course aux trésors, entre découvertes et pillages, qui s’est déroulée tout le long des routes de la Soie. Faussaires et trafiquants, savants et aventuriers, tous se ruèrent sur cette route pour voir, pour 228
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fouiller, pour dérober. Pour affaires également. Beaucoup de sites, grottes, temples, monastères étaient abandonnés depuis un millénaire. Progressivement, la civilisation bouddhique disparaîtra au profit de celle de l’islam, triomphant dans toute la région et annonçant du même coup la mort de l’art figuratif qui impressionna tant les voyageurs de passage (et les touristes actuels). C’est sous la dynastie Tang que la route de la Soie a sans doute connu son âge d’or mais, comme le relève Peter Hopkirk, le sort de la dynastie et son principal axe commercial étaient intimement liés l’un à l’autre. À cette époque comme aujourd’hui, la route faisait la civilisation, et sa maîtrise renforçait le pouvoir des dirigeants en place : « Lorsque cette dynastie commença à décliner, il en alla de même pour la civilisation de la route de la Soie. C’était une évolution qui devait se terminer par la disparition définitive de toutes ces cités prospères, et, avec elles, par celles de leurs monastères, temples et œuvres d’art » (Hopkirk, 1995 : 51). Les traces de cette période d’euphorie culturelle disparurent quasiment jusqu’au XIXe siècle ! Les causes de cette disparition furent d’abord l’assèchement des fleuves et la désertification, et ensuite la brutale conquête arabo-musulmane. Depuis, nombreux sont ceux qui souhaitent retrouver cette voie. Mais cette Voie cruelle, pour reprendre le titre du récit d’Ella Maillart évoqué plus haut, est aussi, dans la chimère comme sans doute dans la réalité, une route jonchée de corps souffrants, écorchés et massacrés. Une représentation anti-mythique et sombre, certes occidentale, mais également extrême-orientale, partagée notamment par les Japonais et les Chinois. Les « barbares » frappent toujours aux portes des empires ! Dans le film Sur la Route de la Soie, du réalisateur japonais Junya Sato (1990), on découvre une voie sanglante sur laquelle des bandes rivales se disputent le contrôle de la circulation sur les grands espaces de la Chine du XIe siècle. Un étudiant, féru d’art et de religion, est enrôlé de force par des mercenaires. Un film où la route de la Soie n’est plus que batailles, assassinats et intrigues... Dans Longue marche, premier récit en trois épisodes, Bernard Ollivier raconte ses quatre années passées à parcourir la route de la Soie, d’Istanbul à Xian. Son aventure est avant tout la quête de retrouvailles avec lui-même, avec en décor le récit d’un exploit 229
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sportif et pédestre évident. Mais la motivation du marcheur est sans faille puisque, même lorsqu’il doit se faire emmener dans une auto sur une courte distance de quinze kilomètres, il demande à ce qu’on le ramène au point de départ afin de ne pas usurper son calcul kilométrique... Reconnaissant que « la difficulté n’est pas de marcher mais de m’arrêter », Bernard Ollivier confirme que la randonnée peut parfois friser l’obsession, mais une obsession lente, personnelle, intérieure, sans réelle gravité pour l’entourage (Ollivier, 2000). Au retour de son long périple pédestre, et à la suite du succès littéraire des trois volumes de Longue marche, l’auteur va créer une association nommée « Seuil » qui se charge désormais de réinsérer les jeunes délinquants par le biais de la marche, une belle initiative – et une alternative à la prison – à contre-courant des modes répressives en cours. Retraçant les expéditions et les découvertes archéologiques qui ont jalonné la route de la Soie, Peter Hopkirk a bien du mal à cacher sa nostalgie et sa déception. Évoquant l’archéologue Warner, disparu en 1955, il décrit ainsi la situation, en 1979, de la route mythique de notre imaginaire, ici mise à rude épreuve : « Aujourd’hui, cet Américain reconnaîtrait à peine “l’ancienne et longue route” qu’il parcourut. Les monastères et les caravansérails ont cédé la place à des communes et à des usines de tracteurs. Des routes modernes relient les villes-oasis. Des camions et des voitures empruntent la nouvelle artère qui traverse le Karakoram. Très souvent, au cœur du désert de Lop, infesté de démons selon Marco Polo, on entend la détonation lointaine provoquée par un essai nucléaire. Même le Taklamakan, le plus redoutable de tous les déserts, celui qui engloutit des caravanes entières, n’inspire plus aucune terreur. Les avions et les satellites ont dissipé ses derniers secrets. Des plans de remise en valeur des terres entament sa lisière. Chini-Bagh, qui fut si longtemps la demeure des Macartney, a connu la décadence. Elle sert aujourd’hui de relais aux chauffeurs de camions qui parcourent de longues distances. La salle de bains a cependant conservé ses robinets britanniques. Un jour de l’été 1979 marqua la fin de cette ère si riche en souvenirs. Ce jour-là, le premier car de touristes britanniques s’arrêta devant les grottes des Mille Bouddhas. Mystère et poésie avaient définitivement déserté la 230
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route de la Soie » (Hopkirk, 1995 : 342). Lorsque les touristes débarquent en hordes organisées pour découvrir une civilisation, il est fort à parier que cette dernière a bel et bien disparu. Le touriste est fasciné par la mort. D’où le succès de toutes les formes de pillage historique et archéologique, et... celui non moins important des musées, ces temples du passé qui viennent accueillir par la suite les pièces retrouvées. Il n’est pas que des vestiges archéologiques que l’Occident ait impunément pillé dans ces contrées reculées, il y a également les épices : le désir d’en posséder et d’en consommer a servi de prétexte à la conquête d’une partie du monde, à la mise en place de réseaux mafieux sur fond de capitalisme rapace. En route vers Rome, Byzance puis Venise, le poivre et le safran ont transité, par tonnes et durant des siècles, sur les routes de la Soie sans que l’on puisse connaître un jour le nombre de victimes exploitées pour assurer le trafic des épices. Heureusement, les routes ne transportent pas que des marchandises mais également des hommes, des cultures, des coutumes, des religions. Après le Moyen Âge, l’Occident se rationalise et devient plus prédateur : « La route matérielle est aussi une route imaginaire et une route mentale. [...] Posséder la bonne carte, c’est déjà un peu posséder le monde. [...] L’Orient rêvé, débarrassé de ses monstres médiévaux, de ses pays légendaires, n’en est pas moins puissant. Les règles du jeu changent mais la grande voie marchande reste toujours celle de l’imaginaire : ce sera la route de toutes les aventures, dont celle de l’esprit » (Huyghe, 1996 : 22). Pour le malheur des Africains, les Portugais développèrent dès le début du XVIe siècle la route africaine, plus rentable, notamment grâce à l’esclavage... Aujourd’hui, les drogues ont massivement remplacé les épices, et l’exploitation des hommes – des femmes encore plus – pour le bénéfice des marchandises est toujours aussi abjecte. Ou pire encore. Dans le sillage d’un légendaire Conrad ou de son contemporain Kerouac, Eric Newby a exercé bien des métiers – comme mousse, employé ou chroniqueur entre autres –, et rapporte avec son Petit tour dans l’Hindou Kouch une grande aventure. Plus conforme à notre vision du voyage en Asie centrale ! Une expédition à la fois loufoque et périlleuse, dans le Nuristan en 1956, sur 231
Routes. Éloge de l’autonomadie
les contreforts de l’Himalaya. En voiture avec son compère, mais assez loin sur la route qui mène en Afghanistan, déjouant les frontières encore poreuses d’une Asie centrale ouverte à tous les vents, il décrit à la manière d’un roadmovie ce qu’il découvre par la fenêtre ouverte de sa voiture : « Bien déterminés à dormir en Perse, nous repartîmes à tombeau ouvert vers l’est. La nuit approchait. La route déserte traversait une plaine aride. Sur la droite, nous longions des collines au pied desquelles s’échelonnaient des tentes noires de nomades. Toute la journée, sur les hautes terres de la région d’Ararat, nous les avions vu se déplacer en tribus, menant leurs bœufs chargés de mâts de tentes et d’énormes marmites communautaires, leurs ânes à l’air rétif, couverts d’énormes ballots, leurs troupeaux de chèvres et de moutons. Hommes et femmes allaient à pied » (Newby, 1989 : 70). Un authentique road movie, le film La route, du cinéaste kazakh Amir Omirbaev (2001), invoque le retour dans un pays méconnaissable, le retour vers une enfance introuvable à l’image du pays : les images des rues vides d’Almaty, filmées à travers la vitre de la voiture, donnent le ton mêlant tristesse et nostalgie. De la Turquie au Turkestan, de la Mongolie à l’Afghanistan, le savant tuilage de civilisations aussi riches que conquérantes répand des langues et des savoirs, des religions et des arts tout le long de l’immensité asiatique. Une région centrale du monde – comme l’Asie du même nom – qui a vu depuis un siècle un long et sanglant conflit d’intérêt entre croyances politiques et spirituelles, et plus précisément entre communisme et islam. Le second l’emporte sur le premier par K.-O., mais la région souffre de cette victoire à la Pyrrhus... Dans l’univers de la cavalerie libre, la steppe se parcourt d’abord à cheval. Même si le mythe a aujourd’hui perdu une part de son aura devant les soucis rencontrés par les habitants de cette région du monde. René Cagnat (1999) sillonne depuis plus de vingt ans l’Asie centrale. Dans La rumeur des steppes, l’auteur – ancien attaché militaire, enseignant en Kirghizie – évoque les relations passionnelles mais surtout conflictuelles entre nomades et sédentaires, la montée de l’insécurité sur les routes et celle des intolérances religieuses, la dégradation de l’environnement sans oublier le « succès » de tous les trafics, au premier rang desquels figure la 232
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drogue. À cheval également, s’effectua l’expédition de six mois – trois chevaux et trois mille kilomètres dans les pattes – qu’ont entrepris Priscilla Telmon et Sylvain Tesson (2002) sur la route de l’histoire contemporaine de cette zone meurtrie par tant de massacres et de privations. Cette quête en forme d’aventure sur les sentiers reculés de la steppe des légendes passées partage avec le récit de Cagnat la même déploration du terrible désastre écologique de la mer d’Aral. Enfin, les grands espaces n’attirent pas que les individus, voyageurs au long cours plus ou moins isolés, mais également les groupes de touristes, organisés et assoiffés de culture. La vogue du tourisme culturel porte aujourd’hui l’accent sur la découverte des sites historiques, des trésors artistiques ou archéologiques, des richesses architecturales, en un mot du patrimoine culturel de l’humanité. Des voyagistes spécialisés – tels que Clio, Orients, Intermèdes, Arts & Vie, etc. – proposent en ce sens des circuits culturels de plus en plus affinés, aux thématiques précises et aux objectifs clairement définis. Aux yeux de certains, le séjour de découverte culturelle a remplacé l’aventure spontanée, avec ou sans découverte à la clé. Dans la continuité du vaste projet des routes de la Soie réalisé sous les auspices de l’Unesco au cours de la décennie 1990, l’initiative des itinéraires culturels, lancée dès 1987 par le Conseil de l’Europe, avait pour but initial de « faire revivre les célèbres itinéraires qui, au Moyen Âge, acheminèrent vers SaintJacques-de-Compostelle d’innombrables pèlerins venus de différentes régions d’Europe ». D’autres routes du savoir virent rapidement le jour : en 1998, on comptait douze itinéraires ou thématiques mis en place, du pèlerinage de Compostelle (le « modèle ») aux routes hanséatiques, de Mozart aux Vikings, du Baroque à l’humanisme. Dans le cadre européen, ces itinéraires culturels sont censés encourager les échanges, favoriser la coopération, préserver le patrimoine et, finalement, (ré)apprendre à voyager tout en se cultivant. À la manière des amateurs privilégiés du Grand Tour à l’époque des Lumières, lorsque l’Europe rayonnait... Dans l’introduction d’un livret consacré à ces itinéraires, Claudio Magris en révèle la haute valeur éducative : « Il faut quitter son pays natal pour pouvoir y retourner en être humain libre, “plein 233
Routes. Éloge de l’autonomadie
d’usage et raison”. [...] La terre promise est un lieu que le voyageur, tel Moïse, n’atteindra jamais. Malgré cela, c’est elle qui donne tout son sens au voyage dans le désert, c’est elle qui permet d’aller de l’avant. Et si le voyageur moderne a pour destin, comme Moïse, de mourir avant la fin du voyage, il lui reste à voyager à la façon de Sterne, non pas pour arriver au but mais simplement pour le plaisir de voyager. En sachant s’arrêter pour profiter des haltes » (dans Mangion et Tamen, 1998 : 7 et 10). Au final, en vérité, des moines bouddhistes déambulant sur les routes de la Soie aux pèlerins chrétiens qui arpentent les chemins de Saint-Jacques-de-Compostelle, la foi n’a jamais vraiment quitté la route. Les allées de la foi La foi guide nos pas, les prophètes imposent leurs itinéraires ! Les spiritualités sont nées du mouvement à la base plus contraint que franchement volontaire. Aux fondements de la geste judaïque, deux exodes célèbres : le premier fut inauguré par Abraham quittant Ur en Chaldée pour trouver la terre promise du côté de Canaan ; le second exode, dont la légende est plus dorée, concerne le voyage vers l’Égypte puis celui pour en sortir. Le nomadisme devient une habitude pour ces indésirables : après Ur, Canaan, ensuite l’Égypte, puis – épisode le plus fameux – la sortie d’Égypte devenue trop esclavagiste, une fuite de quarante ans pour seulement deux cents kilomètres. Bien plus tard, l’islam naîtra également par une fuite. Décidément, les monothéismes des origines n’ont pas que des adeptes parmi les populations autochtones, sinon pourquoi fuir autant ? De l’Ancien au Nouveau Testaments, les protagonistes n’ont cessé de se déplacer, et le Christ – après Bouddha et avant Mahomet – a vite compris que le prosélytisme ça marche d’abord lorsqu’on se transforme en colporteur de la foi, et si possible de la Bonne Parole. C’est par un acte d’immigration personnel – la Hejra – que le prophète Mahomet a fondé la religion musulmane. Et c’est le début d’incessants déplacements, de marches et de conquêtes interminables. De rencontres insolites aussi entre religions et philosophies sur les routes du monde, avec pour bilan, 234
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massacres, polémiques, syncrétismes. Les prophètes deviennent les guides de la foi dont les pèlerins n’ont plus qu’à suivre le chemin indiqué et marcher derrière eux... L’exode relève parfois autant de l’histoire que de la foi. Ainsi en 1947, la séparation de l’Inde et du Pakistan conduit-elle au plus grand exode de l’histoire contemporaine : 12 millions de musulmans et d’hindous se jettent sur les routes et dans les trains pour franchir la frontière... Plus récemment, à l’occasion des deux mille ans du Christ, maintes agences de voyage proposent le circuit « Sur les traces de Jésus », un pèlerinage qui – une fois n’est pas coutume – aura réussi à diviser tout le monde : « Par exemple, Israël et la Jordanie se disputent le site supposé où Jésus s’est fait baptiser. Citations des Évangiles à l’appui, les responsables jordaniens jurent que l’événement a eu lieu chez eux, sur la rive est du Jourdain. Un hôtel a d’ailleurs été construit en toute hâte, et le Vatican s’est empressé de l’intégrer dans sa liste des Lieux saints à visiter pour le Jubilé. Mais, de l’autre côté de la frontière, les Israéliens répliquent que Jésus a été baptisé sur la rive ouest du Jourdain. Ce site “historique”, contrôlé par l’armée, n’était jusqu’à présent ouvert que deux fois par an. Désormais, il va l’être six à sept fois par an, dans le cadre d’une politique de “porte ouverte” » (dans Charlie Hebdo, 22 décembre 1999). En résumé, pour le sacro-saint développement touristique, ô combien plus facilement que pour la paix, on abattrait bien des murs... Comme le soulignait avec finesse V. Jankélévitch, « la terre promise est une terre éternellement compromise ». Sauf peut-être pour les touristes ! La route qu’empruntent les pèlerins de Jérusalem en quête de parcours christique ou non est aussi une frontière entre les peuples, comme l’atteste par exemple la route 181, entre Israël et la Palestine. D’autres voies spirituelles, également croisées en route, sauront être plus douces ; et Bruce Chatwin, séduit par l’appel de l’Orient, garde en mémoire que « dans le pays Sherpa, chaque piste est ponctuée de cairns et de drapeaux à prières, rappelant que le vrai domicile de l’homme n’est pas une maison, mais la route, et que la vie elle-même est un voyage à faire à pied ». D’ailleurs au Tibet, l’immensité de l’espace impose à l’homme de marcher : « En tibétain, “être humain” se dit a-Gro ba, qui veut dire “celui qui 235
Routes. Éloge de l’autonomadie
part”, “celui qui s’en va en migration” » (Marthaler, 2002 : 70). Les religions extrême-orientales ne sont pas avares en métaphores routières : « Octuple Sentier » et « Voie du Milieu » pour le bouddhisme, sans parler des Véhicules qui permettent d’atteindre le chemin de la spiritualité ; la « Voie » pour le taoïsme chinois renvoie à l’éternel chemin de longue vie ; « Voie des divinités » pour le shintoïsme des Japonais, etc. Partout en Asie, combien de sentiers pédestres empruntés pour rejoindre tel sanctuaire, telle grotte, telle pagode, tel vestige sacré ? De quoi tourner dans tous les sens, le Bouddha lui-même est allé jusqu’à dire : « Tu ne peux emprunter le sentier avant d’être toi-même devenu le sentier. » Tous les chemins mènent à Rome comme à Lhassa... En Orient, au travers de ses spiritualités, la route s’ancre dans le passé des sociétés, comme le précise également Kenneth White : « Dans l’hindouisme comme dans le bouddhisme, le thème de la route est omniprésent : “Le pèlerinage, écrit Ananda Coomaraswamy dans The Pilgrim’s Way, est un processus qui consiste à aller de la potentialité à l’acte, du non-être à l’être, de l’obscurité à la lumière... Le voyageur est sur la voie qui l’amènera à l’état de krtsna-karma-krt : celui qui a accompli toute sa tâche.” Quant à Mme Rhys Davids, elle affirme dans son Manual of Buddhism que suivre le chemin-à-travers-les-mondes, c’est s’engager dans un devenir graduel “along a More towards a final Most” (un chemin le long duquel on accumule de l’être pour arriver à l’être maximal). [...] Le mot tao, “chemin”, s’écrit en chinois au moyen de deux caractères, l’un figurant “deux pieds”, l’autre “tête”. Le tao serait donc un chemin mental... Il y a deux types de tao, ou plutôt deux interprétations du tao : il y a le tao du ciel et le tao social ; le tao de l’errance et le tao de la bienséance. Le meilleur représentant du tao du ciel, c’est Tchouang-tseu. Le meilleur représentant du tao social, c’est Confucius » (White, 1987 : 259-261). Des pistes à envisager, sans doute, à mieux connaître et comprendre, certainement...
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Le pèlerinage en tant que voyage spirituel et temporel Prendre la route à bras ouverts c’est accepter les croyances et les coutumes des autres, c’est essayer de comprendre les spiritualités d’ailleurs sans jamais s’autoriser à les juger. C’est tout l’inverse de l’esprit des Croisades. À travers sa propre expérience, Wang Yipei reconnaît que « même si je ne suis devenu adepte d’aucune religion en particulier, voyager m’a permis de me nourrir de la civilisation religieuse des autres régions du monde, d’en humecter mon âme. À présent je suis convaincu que ceux qui voyagent de nos jours peuvent tout à fait circuler librement au travers de chaque religion et, de la sorte, percevoir de leurs propres yeux les vérités qu’elles renferment, ainsi que le lien secret qui les unit » (Bleys et Yipei, 2002 : 45). La quête d’une rencontre extraordinaire entre souvent en collision avec une dimension spirituelle. Les difficultés liées au voyage s’estompent jusqu’à disparaître devant la perspective d’aller audevant d’instants de grâce uniques et majestueux. Cette rencontre est à la fois le moteur de la route et l’essence du voyage. « Je vais de Dieu à Dieu. Je viens de nulle part et je vais nulle part, répondit Baha-ud-din aux sentinelles du Sultan. » Dans notre monde fiché et sur écoute, c’est pourtant ici, selon Jacques Lacarrière, la « seule parole possible du véritable errant », une « parole d’homme insensé, c’est-à-dire à qui importe peu le sens des chemins » (Lacarrière, 1990 : 71). Le Voyage d’Orient n’est pas une partie de plaisir et impose au pèlerin de braver quantité d’épreuves et de dangers. Il nécessite une protection : une armée, un souverain, des relations, un Dieu, etc. La politique s’immisce ainsi furtivement dans l’univers religieux du pèlerinage. Le grand historien et voyageur arabo-andalou, Ibn Khaldûn, rencontra au XIVe siècle Tamerlan, « sultan des Mongols et des Tatars », aux portes de Damas en Syrie. Lorsque ce dernier lui demanda pourquoi il était là, Ibn Khaldûn répondit : « J’ai quitté mon pays, pour accomplir l’obligation du pèlerinage. Arrivé au port d’Alexandrie le jour de l’aïd al-fitr de l’an 784 [8 juin 1383], j’avais trouvé la ville en fête : il y avait exactement dix jours qu’az-Zâhir était intronisé. – Et qu’a-t-il fait pour toi ? – Le plus grand bien ; il m’a reçu avec bonté et m’a approvisionné pour le Pèlerinage. Lorsque je suis revenu de La Mecque, il m’a accordé une 237
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pension, et j’ai vécu sous sa protection, jouissant de ses bienfaits » (Ibn Khaldûn, 1980 : 231). Peu après, sur le point de quitter Tamerlan et de partir en Égypte, Ibn Khaldûn dit à son prestigieux « bienfaiteur » : « Je suis doublement étranger dans ce pays : par rapport au Maghrib, ma patrie et la terre où je suis né, et par rapport à l’Égypte et aux hommes de ma génération. Me trouvant sous ta protection, je te prie de me dire ce qui pourrait adoucir ma situation », et Ibn Khaldûn d’exposer ses souhaits et ses quêtes pour lui et les siens... Les accointances avec le pouvoir n’invitent pas seulement à la corruption, elles créent de la dépendance. Quelques jours plus tard, Ibn Khaldûn retrouve Tamerlan qui lui dit : « Veux-tu partir en Égypte ? » ; son invité et protégé lui répond : « Que Dieu t’assiste, Sire ! Mon désir est le tien, toi qui m’a offert le gîte et assuré la subsistance. Je ferai ce voyage, si c’est pour te servir ; sinon je n’en ai aucun désir », et Tamerlan de répliquer : « Non ! Tu partiras auprès de ta famille et des tiens » (Ibn Khaldûn, 1980 : 241 et 242). Ici, comme souvent, l’indépendance n’existe et ne devient (pseudo)réalité que parce qu’elle a été offerte par celui qui brime... Cadeau empoisonné qui ne procure en fait que l’illusion de briser les chaînes. Jusqu’à nos jours, l’histoire de l’humanité nous enseigne que la domination des âmes a partie liée avec la possession des armes : le missionnaire marche sur les traces encore fraîches du soldat. Le pèlerinage, tout comme le voyage en général, est également une école de la tolérance religieuse, une occasion de voir et de comprendre. Malheureusement, il est souvent marqué par un attachement fortement ancré à des pouvoirs spirituels ou politiques trop exclusifs. C’est ensuite, selon le pèlerin et son ordre de mobilité, la porte ouverte à toutes les voies : de la rencontre (Ibn Khaldûn) à la conquête (les Croisades). La foi, comme le chemin qu’on emprunte, est avant tout à chercher, à trouver, à vivre, avec humilité et respect, ce qu’a parfaitement noté un célèbre lettré chinois d’il y a 2 500 ans : « Si un matin vous trouvez la Voie, vous pouvez mourir content le même soir » (Confucius, 1987 : 26). Mais, en chemin, veillez à ne pas laisser sans nouvelles les dieux ou les proches restés sédentaires ou dans les cieux : « Du vivant de vos parents, n’entreprenez pas de 238
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longs voyages. Ou, si vous voyagez, vous devez laisser une adresse » (Confucius, 1987 : 27). Aujourd’hui comme hier, voyager sans laisser d’adresse a toujours été rare, quoi qu’on en dise. On signalera au passage que, pendant longtemps, les Chinois – qui, eux, ont inventé la poudre – ont utilisé de la poudre pour s’amuser et festoyer (les pétards), non pour guerroyer ou conquérir d’autres peuples ou âmes. Une différence de civilisation. La marche invite, sans le dire, au pèlerinage. Même le trek le plus laïc et apolitique, s’il est éprouvant physiquement et exige une capacité à se surpasser qui n’est pas donnée à tout le monde, il ne pourra faire l’économie de la communauté et de la solidarité humaine. Le GR 20, par exemple, est une superbe randonnée pédestre pour fanatiques de la marche, un sentier mythique qui traverse la Corse du nord au sud, de Calenza à Conca : 200 km de balade en montagne avec un festival de dénivelés, pour environ une quinzaine de jours de promenade, et parfois de terribles souffrances. Ce trek célèbre, réputé comme étant l’un des plus difficile d’Europe, est devenu un pèlerinage laïc qui attire désormais les marcheurs avertis du monde entier. À ce titre, cette randonnée est une lointaine cousine des pèlerinages des sages du sous-continent indien dont les itinéraires sacrés sont de nos jours souvent empruntés par des sportifs, touristes et trekkers occidentaux. Les mobiles en sont : la recherche de l’effort, de la simplicité et de la quiétude, et toujours le recueillement sous une forme ou une autre. À l’image des sadhus népalais ou indiens, ceux qui tentent par le pèlerinage de « parvenir au but » comme l’indique l’étymologie sanskrite. Ces renonçants vont, eux, au bout de leur route divine, quêter l’équilibre et l’harmonie. N’est-ce pas également ce que recherchent la plupart des marcheurs ? Ces sages hindous nous enseignent que la seule répression qui fait sens est celle de nos besoins. Un enseignement à méditer pour les trekkers qui souhaitent se ressourcer au bout du monde sans pour autant vouloir quitter leur confort... L’ascète solitaire et le pèlerin organisé Le pèlerin contemporain n’est pas le pèlerin du Moyen Âge, on ne se rend pas aujourd’hui à Saint-Jacques-de-Compostelle 239
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comme autrefois, en dépit du mimétisme apparent. Le pèlerinage de Jérusalem était encore davantage un voyage risqué dont souvent on ne revenait pas. La marche du pèlerin lui impose la patience et la lenteur. Mais les contraintes sont plus fortes que les actes volontaires. Ce pèlerin mythique n’est pas non plus l’ancêtre du flâneur, du nomade, du trekker ou du touriste averti. Comme le précise Jean-Didier Urbain : « Le pèlerin ne choisit pas sa route, pas plus qu’il ne peut fixer précisément la durée de son périple. Ceci n’est pas un signe de liberté mais d’incertitude. Il n’y a pas d’alternative dans ce voyage. Poursuivant son but, le voyageur doit se soumettre et s’adapter à l’état rudimentaire des moyens de communication de son époque. [...] Pour ce voyageur, la route est avant tout longue ou lente, ce qui, espace ou temps, revient au même. À la Renaissance, il faut huit à neuf mois pour faire le voyage à Jérusalem » (Urbain, 1991 : 122). Le lot quotidien de notre pèlerin est l’attente, la solitude, l’incertitude, l’inconfort, la saleté, et pour couronner le tout, la peur. Exceptés quelques néo-aventuriers un rien masochistes, les touristes-voyageurs actuels ne se reconnaissent pas dans ce drôle de quotidien vacancier ! Au contraire, ils souhaitent tout autre chose... Le touriste et le pèlerin diffèrent essentiellement l’un de l’autre car le premier voyagerait individuellement et le second collectivement (Dupront, 1967, 1986). Une distinction quelque peu tranchée qui mérite d’être relativisée. Dans une optique bien différente, Olivier Bleys relève l’importance du pèlerinage en Terre Sainte au Moyen Âge : « Si populeux, si fréquenté, le pèlerinage en Terre Sainte préfigure cette forme de voyage collectif, empruntant un circuit défini, qui s’appelle aujourd’hui le voyage organisé. N’allons pas croire en effet que les marcheurs médiévaux partaient à l’aventure... Ceux qui savaient lire disposaient dès le XIIe siècle de vade-mecum à leur usage, avec toutes les informations utiles : l’itinéraire bien sûr, les étapes à prévoir, les conditions de gîte et de couvert mais aussi, comme dans nos guides modernes, un aperçu touristique sur les lieux visités. On apprend ainsi dans le Guide du pèlerin de Saint-Jacques-deCompostelle qu’en Bordelais, “le vin est excellent, le poisson abondant, mais le langage rude”, et qu’en Navarre, le peuple est “plein de méchanceté, noir de couleur, laid de visage, débauché, pervers, 240
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perfide, déloyal, corrompu, voluptueux, ivrogne”. Le détour était conseillé ! » (Bleys et Yipei, 2002 : 100-101). Déjà à cette époque lointaine, il faisait bon d’éviter la sur-fréquentation de certains guides... Mise au vert individuelle, excursion collective, ou encore espoir de rencontrer le divin en chemin, le pèlerinage compostellan s’est en tout cas solidement enraciné dans la mémoire collective de l’Occident chrétien. Qui eut cru qu’au XIIe siècle un manuscrit relatant du culte de l’apôtre saint Jacques, dont l’emplacement de la tombe est à l’origine du pèlerinage, connaîtrait un tel engouement ? Ce fameux manuscrit est un véritable « Guide du pèlerin » qui offre au lecteur moult détails sur les itinéraires à suivre et sur la vie du pèlerin médiéval. Déjà, on y observe qu’un chemin de pèlerinage se distingue très nettement d’une voie de communication normale. Paolo Caucci von Saucken, président du Centre italien d’Études Compostellanes, insiste précisément sur cette différence, entre voie normale et chemin de pèlerinage, liée à l’existence d’éléments spécifiques, comme « celui d’une tradition bien ancrée, ou la présence de lieux d’accueil, comme les hospitales, et d’ordres hospitaliers comme les Templiers, les Antonins ou les Chevaliers de Saint-Jean, plus tard appelés de Malte ; lorsque des légendes, chères aux pèlerins, émergent, comme celles carolingiennes, liées à Ronceveaux et qu’on peut rencontrer sur beaucoup d’itinéraires ; ou bien des cycles spécifiques picturaux ou iconographiques concernant les saints patrons du pèlerin » (cité dans Mangion et Tamen, 1998 : 11). Le long parcours vers Compostelle était parsemé de références au sacré, omniprésent, et la vie du pèlerin était riche en aventures humaines et physiques : « En fait, le pèlerin vivait pendant des mois dans un espace et un temps sacrés, utiles à son perfectionnement spirituel, mais aussi dans un espace psychologique fondamental pour l’assimilation d’éléments appartenant à des cultures multiples et intégrés à une civilisation commune. » Pendant de longs mois, le pèlerin quittait alors les siens et son univers connu pour trouver et connaître en route d’autres réalités et d’autres principes de vie, incluant notamment le partage et la solidarité, mais aussi la protection face aux multiples dangers. Le pèlerinage est un phénomène de civilisation spécifique à partir duquel est né, aujourd’hui comme hier, un important patrimoine religieux, 241
Routes. Éloge de l’autonomadie
a rtistique, littéraire et social. Un patrimoine culturel commun à l’ensemble des sociétés européennes christianisées et qui éclaire de nos jours, selon Paolo Caucci von Saucken, « le renouveau du pèlerinage compostellan, soit dans son aspect religieux, soit dans la marche à pied tout au long des anciennes routes, soit encore en tant que fait culturel » (dans Mangion et Tamen, 1998 : 12). En 2003, sur les 1 300 kilomètres qui séparent Puy-en-Velay et Saint-Jacquesde-Compostelle, il est du dernier chic de s’aventurer sur les traces des moines du Moyen Âge : de mai à octobre, entre 100 et 200 pèlerins par jour prennent la route à pied ! Au nombre de 120 en 1982, puis 3 500 en 1988, les marcheurs sont 150 000 en 1999, et la tendance n’est pas à la baisse ! Il existe aujourd’hui quatre itinéraires principaux qui mènent à Compostelle sur une longueur totale de 5 000 km : au départ de Paris, Le Puy-en-Velay, Vézelay et Arles. Sept tronçons de la route du Puy sont classés au Patrimoine mondial de l’Unesco depuis 1997 : sur ces 157,5 km, entre autres, le pèlerin explore des routes communales bordées par des monuments et des églises, et surtout par des croix sculptées et de simples lieux de culte. Le pèlerin qui part seul en quête divine et celui qui se réunit avec ses semblables pour faire route en bonne équipée ne font pas le même périple. Sans compter qu’on ne rencontre pas Dieu de la même manière tout seul ou à plusieurs. Animé ni par la foi ni par le pouvoir, le pèlerin peut encore être motivé par l’histoire, attiré par la culture, retenu par la nature. Un type de pèlerin particulier qui de nos jours s’apparente au touriste culturel, Guide bleu en poche et séjour culturel à la clé. Au XVIIIe siècle, les Voyages de Rome de Goethe sont à ce titre révélateurs de l’idée du voyage culturel, dans l’esprit du Grand Tour de l’époque, à croire d’ailleurs que l’adage « toutes les routes mènent à Rome » reviendrait à Goethe ! Tout juste arrivé pour la première fois dans la cité romaine, le 1er novembre 1786, l’écrivain allemand note avec enthousiasme : « Oui, je suis enfin dans cette capitale du monde ! Si je l’avais vu il y a quinze ans, en bonne compagnie et sous la conduite d’un homme très intelligent, je m’estimerais heureux. Mais si je devais la visiter seul et la voir de mes propres yeux, il est bon que cette joie me soit échue si tard. J’ai en quelque sorte volé par-dessus les montagnes 242
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du Tyrol. J’ai bien vu Vérone, Vicence, Padoue et Venise, visité à la hâte Ferrare, Cento et Bologne, et à peine entrevu Florence. Le désir d’arriver à Rome était si grand, il s’accroissait à tel point d’instant en instant que je ne pouvais plus rester nulle part et que je m’arrêtai seulement trois heures à Florence. Maintenant je suis ici tranquille, et à ce qu’il me semble apaisé pour toute mon existence. Car on peut bien dire qu’une vie nouvelle commence quand on voit de ses propres yeux l’ensemble qu’on connaît intérieurement et extérieurement en partie. Tous les rêves de mon enfance, je les vois maintenant vivants » (Goethe, 2002 : 22). Avec cette passion caractéristique du pèlerin, Goethe rappelle tout autant le touriste actuel qu’on rencontre devant le Colisée, avide de culture, de vieilles pierres, de traditions, etc. Ne l’oublions pas, le pèlerin vit avant tout de l’histoire, d’un passé mythique et réarrangé. Rome est un bon exemple : si à l’époque de Pausanias, les Romains découvraient les mystères de la Grèce déjà antique, ce sont ensuite (et toujours) les chrétiens – après avoir été sacrifiés dans les arènes romaines – qui reviennent visiter les sites et le cœur de la Papauté, le Vatican, cité dans la cité. Puis ce sont les Croisés en tout genre qui passent par la ville, tandis que les plus cultivés d’entre eux s’émerveillent de la beauté et de l’héritage antique, ce que viendra confirmer la Renaissance. Ensuite, c’est le Grand Tour, il faut déjà faire Rome pour ne pas mourir idiot. La ville s’emplit d’étoiles, requiert et reçoit la mention suprême : « visite à ne pas manquer ». Rome ne s’est pas faite en un jour, donc pour la visiter, comptez plusieurs jours au minimum... En Europe, l’éducation ne peut plus faire l’impasse de l’histoire et de la culture du continent. Les philosophes et les voyageurs de nos étranges Lumières découvrent à leur tour la cité romaine, remontant au travers de son histoire et de son art. Ils sont les ancêtres des clients de telle ou telle agence de voyages culturels, sauf qu’aujourd’hui les touristes marchent sur les pas, non plus seulement de la Rome antique, mais surtout de la Rome de l’époque baroque à nos jours. Ils visitent autant la Rome de César que celle de Goethe, voire celle de Berlusconi... Les précurseurs du voyage de masse – sans le savoir, comme Goethe – sont maintenant dans les brochures touristiques. On lit les œuvres de ces premiers écrivains-voyageurs avant d’aller 243
Routes. Éloge de l’autonomadie
vérifier sur place si leurs propos d’antan restent d’actualité... Le touriste culturel est toujours le pèlerin de quelqu’un qui l’a précédé. Car le pèlerin déplace du monde en route, et malgré les Croisades, les « pieds poudreux » croisaient d’autres gens, d’autres civilisations : « Sur les routes d’autrefois où la marche était le mode le plus courant de déplacement, les pèlerins croisaient aussi les marchands, les étudiants, les bandes de soldats, les vagabonds, les chômeurs, les colporteurs, les mendiants, les ramoneurs, les bateleurs, les Bohémiens, les paysans se rendant à leurs champs. On marchait alors de l’aube au coucher du soleil. La nuit recelait mille dangers de la part des hommes ou des puissances invisibles. Les “pieds poudreux” n’étaient pas les seuls sur la route » (Le Breton, 2000 : 149). À cette période, entre deux vagues de brigandage, l’entraide était nécessaire pour trouver son chemin. Les pèlerins s’épaulaient pour ne pas s’égarer, il fallait suivre les indications, les conseils des villageois ou des tas de pierre disposés le long des routes, progresser n’allait pas de soi... Rendu à lui-même, le pèlerin solitaire est le reflet d’une humanité singulière, il a besoin des autres pour exister et il manifeste plus aisément le désir de rencontres et de connaissances. Voyager collectivement appelle inexorablement à plus d’animalité, de grossièreté, de vulgarité aussi, il est vrai parfois inconscientes ou refoulées, de la part de chaque individu. Les rassemblements d’individus isolés, qui sont autant d’éléments anonymes incontrôlables, augurent souvent du pire, plus rarement du meilleur. Est-ce d’ailleurs un hasard si ces regroupements massifs concernent en grande majorité des hommes ? Militaires en grande parade sur les boulevards ou bandes de hooligans en route vers les stades, ces étranges pèlerins laïcs devraient inquiéter plus sûrement nos contemporains que le solitaire errant-bourlingueur, et pourtant, tel n’est pas le cas... Prenons l’exemple des pèlerins : l’ascète solitaire et voyageur, quelle que soit la foi qui l’anime, n’est que rarement un danger pour autrui (exception faite de certains missionnaires évangélistes qui n’hésitent plus à s’enfoncer seul dans la jungle pour convertir à petit feu les derniers mécréants, ou encore – exemple radical – du serial killer qui rôde sur les routes), tandis que la masse ou la horde – les Croisés médiévaux représentant l’exemple le plus 244
3. Les chemins du monde
tragique – dévaste tout sur son passage. C’est un fait, la multitude invite plus facilement la barbarie à s’exprimer. Pourquoi en serait-il autrement avec le tourisme ? Le voyageur solitaire risque bien plus de rencontrer l’autre tel qu’il est véritablement qu’un groupe de vingt-cinq touristes, avec un guide, un traducteur, un guide local, un cuisinier et un chauffeur... Les traits sont un peu grossis, mais la réalité n’est pas très loin non plus. Rien d’étonnant à ce constat, il relève simplement du bon sens et de l’observation participante. Il n’y a d’ailleurs que les marchands de voyages pour s’en étonner... L’épreuve de la voie comme preuve de la (bonne) foi La route est une épreuve pour le croyant en marche qui est d’abord un pèlerin. Elle a « amaigri » et « épuisé mentalement » Jamel Balhi qui a parcouru à pied près de vingt mille kilomètres sur les sentiers parmi les plus sacrés de la planète (Balhi, 1999 : 292). Ces Routes de la foi se méritent. L’engouement pour le pèlerinage de Saint-Jacques-de-Compostelle – plus de sept cents kilomètres de long pour la plupart des quatre itinéraires officiels – atteste pour le pèlerin soit d’une quête spirituelle originale et personnelle soit d’un vieux rêve prenant la forme d’un défi sportif. Le voyage est aussi illumination. La route de la foi permet souvent de retrouver la route vers soi, et de retourner à l’essentiel. Comme le raconte Charles Austin : « J’étais parti pour connaître les dieux des autres, j’ai surtout découvert le mien ; j’ai rencontré les hommes et parlé avec eux, mais plus que tout, je me suis parlé à moi-même tellement clairement que, désormais, me mentir sera beaucoup plus difficile ; enfin, en découvrant d’autres cultures, c’est avant tout la mienne que j’ai apprise à aimer » (Austin, 2001 : 251). Moïse sort d’Égypte, Jésus s’en va dans le désert, Mahomet fuit La Mecque, Bouddha parcourt l’Inde, que de dieux et de prophètes ont déjà emprunté les routes : « La foi et le voyage ont en commun d’agir sur la conscience » (Bleys et Yipei, 2002 : 96). De son côté, Bruce Chatwin considérait que si l’on marche assez longtemps sans rechigner, le dieu des marcheurs est le seul dont on aura besoin... Parfois, le rite religieux interdit la prise de route, comme c’est le cas dans l’hindouisme balinais : selon le calendrier Saka, le 245
Routes. Éloge de l’autonomadie
nouvel an se nomme Nyepi (littéralement « silence », l’année 1930 correspondant à notre année 2008), un jour sans, où même l’aéroport est partiellement fermé ! À Bali, l’ordre du rite hindou n’est pas encore totalement menacé par l’ordre des affaires, et voilà une situation qui fait notablement désordre au paradis du tourisme international ! Après la mi-journée, tout travail, activité, distraction, feu, éclairage, et surtout circulation sont interdits, un calme impérial règne dans toute l’île, et les routes vidées de leurs occupants offrent un spectacle impressionnant ! Imaginerait-on une telle scène se produire en France ? Sur les chemins de la foi, les pèlerins prennent des allures de nomades. Pourtant, remarquent Gilles Deleuze et Félix Guattari dans Mille Plateaux : « Les nomades ont un “monothéisme” vague, littéralement vagabond [...]. Il y a chez les nomades un sens de l’absolu, mais singulièrement athée. Les religions universalistes qui ont eu affaires avec des nomades – Moïse, Mahomet, même le christianisme avec l’hérésie nestorienne – ont toujours rencontré des problèmes à cet égard, et se heurtaient à ce qu’elles appelaient une opiniâtre impiété » (Deleuze et Guattari, 1980 : 475). Pour le croyant, un « bon » nomadisme est nécessairement temporaire ; s’il perdure, il devient suspect. Cela dit, les Croisades, en tant qu’aventure occidentale – qui en préfigure d’autres – et dans sa volonté de domination des âmes et des peuples, s’apparentent volontiers à un nomadisme religieux de conquête. Déjà dans l’Antiquité puis au Moyen Âge, la religion et la politique, le missionnaire et le soldat, le pèlerin et le maréchal, avec leurs bâtons respectifs, se partageaient le pouvoir et le territoire, et donc les routes. « L’excellent réseau routier hérité de l’Antiquité, avec les voies militaires rectilignes et les chemins secondaires bien entretenus, facilitait la progression des pèlerins au travers des immenses forêts. C’étaient des foules entières qui parcouraient ces routes dans la saison favorable, le printemps, où l’on n’avait à craindre ni le froid de l’hiver ni les moissons de l’été » (Bleys et Yipei, 2002 : 99). Le voyageur de la foi ne change pas de route facilement, il s’obstine souvent jusqu’au dernier souffle. Rebrousser chemin lui apparaît comme fatal, c’est le signe de l’échec, et son seul guide – imperturbable – reste la foi. Le pèlerin devient ainsi missionnaire. 246
3. Les chemins du monde
Tout l’opposé du Juif errant, égaré sur sa voie... Mais a-t-on jamais vu meilleur guide que la foi ? Aujourd’hui, l’Occident semble déchiré et déboussolé quant à son destin : entre d’un côté le jusqu’au-boutisme impérialiste qui, dans le sillage de la nouvelle croisade américaine, excite le souhait d’en découdre avec le fanatisme musulman, et de l’autre le jusqu’aubouddhisme spirituel qui anime les âmes en perdition, sans projet et sans illusion, les Occidentaux paraissant plus désarmés que jamais devant l’avenir incertain de la planète. Le bouddhisme fascine les Français depuis le XIXe siècle et, depuis les années 1960, de nombreux jeunes – entre autres après avoir vu le documentaire Le message des Tibétains d’Arnaud Desjardins – se sont lancés sur les routes d’Asie, et d’abord de l’Inde, pour rencontrer des maîtres, des sages, et d’autres gourous ou sadhus. Depuis, le succès n’a fait que se confirmer, même si faire la route n’est plus nécessaire puisque certains maîtres et lamas se sont installés en France. Les récents et tragiques soulèvements qui ont ensanglanté la Birmanie (2007) et le Tibet (2008), dans lesquels les moines – à la fois activistes et résistants – payèrent le prix le plus fort, ont encore augmenté la cote de sympathie en faveur du bouddhisme, du moins en Occident. Cela dit, le bouddhisme à domicile en change aussi quelque peu son message. Religion authentique en Asie mais science du bonheur en Occident, le bouddhisme n’apporte pas de réponse à ce défi-là, seulement un apaisement. N’est-ce pas le Bouddha en personne qui disait : « Vainqueur on récolte la haine, vaincu on est malheureux. Abandonne-t-on victoire et défaite, et, apaisé, l’on est heureux. [...] Mieux vaut le fruit de la conversion qu’un règne sans partage sur la terre, l’entrée dans le ciel, ou la souveraineté sur la totalité des mondes » (Bouddha, 1997 : 90 et 85). À méditer pour les thuriféraires d’un Occident guerrier et facilement triomphateur. La difficile route du bonheur terrestre est certainement à chercher davantage du côté des spiritualités orientales que du puritanisme nord-américain ! D’ailleurs la route du bon pèlerin passe par la sagesse non par la croisade, par le voyage éveillé non par l’expédition agitée. Et pour en terminer avec le Bouddha, on s’en remet une dernière fois à lui, en estimant que ce qu’il dit de la Loi est applicable au Voyage : « Une fois goûté le suc de la solitude et de la tranquillité, on se 247
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trouve sans peur ni péché, goûtant la joie de la Loi » (Bouddha, 1997 : 90). La lenteur et le silence permettent de réfléchir en toute sérénité, d’éviter la précipitation, et en voyage, cela se traduit par l’échange plutôt que par le vol, par la rencontre plutôt que par l’affrontement. Toute une (ré)éducation... Le voyage chamanique du peyotl En Amérique du Nord, le voyage chamanique peut éventuellement passer par la route du peyotl. Jean-Patrick Costa nous dit que le culte du peyotl, « seul mouvement néochamanique né au XIXe siècle et encore bien vivant », a permis à la fois « l’intégration du christianisme dans les traditions chamaniques » et la reconnaissance de la religion des Amérindiens « dans la législation américaine, ce qui eut des répercussions dans de nombreux pays » (Costa, 2001 : 87). Mais que vient faire la route par ici ? Ce petit cactus aux propriétés hallucinogènes – appelé localement mescal ou peyotl – n’existait aux XVIIIe et XIXe siècles qu’aux alentours du Rio Grande, entre Texas et Mexique. Grâce au cheval, les tribus indiennes plus éloignées du Nord (Kiowa, Commanches, Cheyennes et Arapaho) importèrent peu à peu cette tradition du Sud. À partir de 1870, ces tribus « se retrouvèrent parquées dans des réserves en Oklahoma. Leurs chevaux confisqués, il devenait impossible de s’approvisionner en peyotl » (Costa, 2001 : 87). Certains s’échappèrent alors des réserves pour chercher du peyotl afin de poursuivre la pratique du culte. Devant le problème, le Bureau des Affaires Indiennes organise officiellement l’approvisionnement en peyotl dès les années 1880. Ainsi, peu à peu, le culte du peyotl se répandit « à toutes les réserves amérindiennes du Centre et de l’Ouest américains. On appelait roadman le meneur de ces réunions parce qu’il était constamment sur les routes, quittant un village pour en rejoindre un autre. Deux grands roadmen contribuèrent à sceller le déroulement de ces cérémonies : le chef Commanche Quanah Parker, à qui l’on doit la “Voie de la DemiLune”, et le chaman Delaware John Wilson, qui introduisit une variante plus stricte interdisant l’usage du tabac, appelée la “Voie de la Grande Lune”. » Ces deux rituels ou quêtes de vision se déroulent 248
3. Les chemins du monde
encore de jours de la même manière : « les participants se réunissent toute la nuit et s’installent en cercle autour d’un feu et d’un autel en forme de demi-lune. Ils partagent le peyotl et psalmodient des chants traditionnels au son du tambour dans le but d’obtenir une vision » (Costa, 2001 : 89). Ici, les voyages chamaniques empruntent des routes bien terrestres, loin des routes de la drogue alimentant le trafic illicite international, même si des peuples autochtones amérindiens regrettent aujourd’hui l’augmentation de la consommation du peyotl par des Occidentaux, menaçant par ailleurs de disparition cette culture, la plante comme le culte. La route peut ainsi être à l’origine tant de la perpétuation que de la mort annoncée d’une culture. Ou de sa folklorisation. Une évolution que vient corroborer cette parole d’un chaman péruvien, Vidal Sanchez Ayala, solidaire des autres traditions amérindiennes et de ses frères plus au nord du continent, et qui revient sur l’essence des plantes hallucinogènes dans sa tradition médicinale : « Les plantes sacrées ont toujours existé et ont été utilisées par les cultures du monde entier. Que ce soit l’opium en Chine, le cannabis au Proche-Orient et dans les Caraïbes, le san pedro et le peyotl dans certaines régions d’Amérique ou l’ayahuasca en Amazonie. Ces plantes sont le fruit de la sagesse infinie de la Terre-Mère, comme le sont les animaux ou les minéraux. De nos jours, nous assistons au développement d’une “mode” qui pousse les gens à vouloir participer à des cérémonies où l’on prend ces plantes sacrées. Le plus souvent, ils ne sont motivés que par une curiosité vulgaire et s’attendent à découvrir des merveilles. Cela n’a rien à voir avec notre démarche » (Oviedo, 2002 : 159). D’autres routes, hélas, en Amérique latine ou ailleurs, sont plus franchement des routes de la drogue, comme par exemple ces pistes de contrebande où transitent les convois de l’opium dans l’Asie d’hier et d’aujourd’hui. Mules, chevaux, 4x4, camions et êtres humains transportent la précieuse et meurtrière marchandise. Partant de Qasdeh en Afghanistan, le grand reporter Olivier Weber suit les traces des voies de ce trafic illicite : « Nous roulâmes jusqu’à Fayzabad. La Jeep peinait, comme pour un dernier voyage. Nous avions peur de tomber en panne, en pleine nuit, avant d’atteindre l’oasis. La maison d’Ahmed Khan nous accueillit à nouveau. Lui 249
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aussi voulait rejoindre Mazar puis Kaboul. Je n’étais qu’au début du voyage, de la descente initiatique, et déjà cette portion de la longue route ressemblait à l’enfer. Il fallait s’attendre à des chemins désastreux, à rencontrer des hommes en proie à l’agonie, aux hallucinations, à la destinée prisonnière de ces délires et de ces ivresses » (Weber, 2000 : 72). Nous voici ici très loin des vertus thérapeutiques du peyotl et des paroles de sagesse des chamans amérindiens, à dix mille lieues de ces visions qui sont intrinsèquement liées à des voix/voies intérieures. La voie intérieure La route encourage la rencontre avec soi-même. Elle est parfois une école de la raison dans un monde qui semble l’avoir perdue. Les pèlerins de l’histoire, les ascètes et les poètes nomades – comme aujourd’hui encore les Baûls en Inde du Nord – parcourent les routes pour répondre à une philosophie de vie. Ce chemin vers soi mélange joliment transe et révolte comme ce fut le cas pour ce derviche du XVIIe siècle, Machrab (1993), qui composa des poèmes d’inspiration soufie : son ouvrage intitulé Le vagabond flamboyant peut être considéré comme un lointain précurseur des Clochards célestes de Kerouac. Un poète itinérant en chasse toujours un autre. Et les vagabonds d’Eurasie d’autrefois n’auraient certainement pas à rougir devant leurs successeurs, les clochards de la route occidentaux ! Le décor a changé ; la route américaine était à cette époque la steppe centre-asiatique. L’ascèse accompagne parfois heureusement le voyage et, comme le remarque Wang Yipei, « voyager est en fait une sorte de perfectionnement de soi. Sans souffrance, on ne peut atteindre cet état idéal » (Bleys et Yipei, 2002 : 52-53). L’épreuve est de rigueur pour trouver la foi et retrouver son chemin. C’est toujours une Voie que l’on recherche. Comme le signale Joanna Nowicki : « peu à peu, au lieu d’être “l’homme d’ici” ou “d’ailleurs”, nous devenons tous en quelque sorte, “l’homme des confins”, à la fois d’ici et d’ailleurs, essayant de forger notre propre appartenance, qui respecte ce qui nous est particulier et ce qui contribue à l’essentiel » (Nowicki, 2001 : 103).
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3. Les chemins du monde
La voie intérieure nous prend d’autant plus facilement qu’une foi, qu’importe laquelle, s’installe en nous plus durablement. À l’instar de Jacques Lacarrière et de bien d’autres voyageurs en quête, Denise Desjardins s’est mise en route, dès 1959, pour de longs périples orientés vers une quête intérieure. De Paris à Calcutta, elle mesure la distance en voiture comme en train. En cheminant au rythme des rencontres, elle effectue des retraites auprès du maître Swâmi Râmdas, et côtoie auparavant des sages tout au long des routes traversées, notamment des soufis afghans et des rinpotchés tibétains (Desjardins, 1995). Histoire de vie autant que journal de bord, ces Carnets de voyage et d’ascèse retracent son initiation spirituelle sur fond de traditions héritées de l’Inde ancienne. Plus la route est modeste, plus elle s’affirme humainement praticable, et plus celui qui l’emprunte a de réelles chances de trouver une voie singulière au bout : sa voie. Et ce, malgré d’éventuels dangers susceptibles de jalonner sa route. L’expérience de Tobias Schneebaum, en vadrouille Au pays des hommes nus au cœur de la forêt amazonienne, en est un parfait un exemple : « La route, simple chemin de terre battue, s’arrêtait dans la petite ville de Pasniquti. Un seul hôtel, qui servait tout à la fois de pension, de bordel et de maison de santé aux hommes qui travaillaient dans les haciendas des environs. C’est un endroit gai, bruyant, si bien achalandé qu’il me fallut des heures pour parvenir jusqu’au propriétaire. Cet homme aimable ne sut que rire de mon dessein : “Vous y laisserez votre peau, me dit-il. Ils vous tueront. Jamais personne ne s’est aventuré seul dans ces paysages. Sans fusil et sans machette ? Ma parole, vous êtes fou !” [...]. Tandis que je m’enfonçais dans la jungle, je n’avais qu’une seule pensée : j’allais vers quelque chose » (Schneebaum, 1993 : 11 et 12). Ce quelque chose est toute la raison d’être d’un tel voyage avant tout initiatique. En solitaire, l’appréhension du monde s’envisage plus aisément. Tous les pèlerins vénérables et tous les marcheurs véritables le savent. L’un d’entre eux, Henri David Thoreau, a su particulièrement allier l’amour de la nature et la conscience politique : « Toutes les fois qu’un homme se sépare de la multitude et va son propre chemin dans une telle disposition d’esprit, alors il y a un embranchement sur sa route, bien que d’ordinaire les voyageurs ne voient 251
Routes. Éloge de l’autonomadie
qu’un trou dans la clôture. Le chemin solitaire qui le mène à travers champs pourrait bien se révéler être la grand-route » (Thoreau, 1994 : 137). Le voyage intérieur est un voyage à soi, en soi, ce en quoi il est également un voyage propice à l’intimité, à l’amour de soi comme de l’autre. Avec ou sans le divin, la femme (ou l’homme) en est l’horizon incontournable. La route ouvre quelquefois la voie à l’amour. Les garçons en âge de flirter, aidant l’un de leurs camarades en quête de conquête féminine, iront lui dire : « on t’as fait une autoroute ! » ? Si la femme est l’avenir de l’homme – l’inverse peut être discutable ! – sa quête fait partie intégrante de tout voyage. Car qu’il se l’avoue ou non, le voyageur chemine souvent – si ce n’est toujours – avec « la femme de ses rêves » ou « la dame de ses pensées » qui lui sert tantôt de guide, d’alibi, de muse, de justification... Combien de récits de voyage qui, en réalité, sont d’abord des histoires d’amour ? Pour la voyageuse, la réciprocité, quoique moins systématique, n’en est pas moins vraie. Le chemin de la vie est souvent guidé par le chemin de l’amour. La foi dans l’autre est une forme de pèlerinage qui peut aussi bien casser en route que poursuivre son bonhomme de chemin. Le voyage est dans tous les cœurs, qu’il soit proche ou lointain, intérieur ou extérieur : « Il est probable qu’à l’avenir, voyager même loin devienne aussi commun que marcher dans la rue » (Bleys et Yipei, 2002 : 118), et la troisième voie qui verra une fois de plus le jour lorsqu’on aura tout vu, dit Olivier Bleys, c’est le voyage intérieur. Un voyage qui renoue parfois avec un retour à soi, à l’essentiel, à la spiritualité des origines. Galsan Tschinag, écrivain mongol né dans une famille de chamans touva, se souvient dans Le monde gris, de son propre parcours, encore enfant, le conduisant à l’initiation en vue de devenir chaman, une tâche difficile mais dévolue, dont il faut bien s’accommoder dans un environnement politique et social devenu quelque peu schizophrénique, entre tradition et modernité (Tschinag, 2001). Le chemin à soi passe aussi par l’initiation à l’ailleurs, le recours à l’autrement, le passage à l’altérité radicale. La prise de route peut parfois devenir une réponse à un malaise, une détresse, un drame ou un délire. Gala Naoumova se rend jusqu’aux confins de la terre russe pour fuir son désarroi et re-former une spiritualité 252
3. Les chemins du monde
en morceaux. Renouer avec elle-même et recoller les morceaux de vie perdue. Le voyage peut servir à tout cela, éventuellement. Naoumova découvre pendant plus d’un an une Amérique et une Russie inconnues mais surtout l’Asie centrale et la lointaine Sibérie, où elle tente d’explorer les racines de la foi spirituelle archaïque. Initiée aux savoirs de plusieurs chamans, elle revient changée de son voyage initiatique. En fin de périple, la quête se précise et en quelque sorte aboutit : « Je t’ai vue qui te déchaînais, reprit Oïoun. Maintenant, tu peux rentrer chez toi. Tu as fini par trouver ce que tu cherchais. Les mythes et les chants chamaniques t’ont prise sous leur charme. Je t’ai vue voler au-dessus de la taïga, libre et joyeuse. Tu as trouvé le chemin de la nature, de l’origine, et ainsi le chemin vers toi-même. [...] Tu as encore appris ici une autre chose importante : vivre dans le temps présent, vivre ici et maintenant. Cela aussi, c’est l’une des formules du bonheur. Oïoun regarda, songeuse, vers les lointains infinis, avant d’ajouter d’un seul coup, un peu ironique : – Tu as aussi appris que l’on ne peut pas tout raconter ni tout expliquer ; il y a des secrets que l’homme est forcé de garder pour soi. C’est la véritable sagesse, la révélation, bien éloignée des humains, celle que l’on conquiert dans la solitude, le silence et l’ascèse, par la souffrance et l’amour. [...] – Je te souhaite un heureux voyage céleste, il vient juste de commencer. Et n’oublie pas : ta yourte est ici, tu pourras toujours revenir à la maison » (Naoumova, 2002 : 241-243). Ces courts extraits peuvent en effet nous inviter à reconsidérer nos modes de vie et de pensée occidentaux, en réfléchissant à notre empressement de vivre – trop vite et trop superficiellement – et à notre manquement au devoir d’hospitalité... Dans Le voyageur éveillé, Nicolas Bonnal invite le routard à déplier l’espace et le touriste à sauver son âme. À s’éveiller au monde. Il considère qu’il appartient au voyageur prudent de « ne pas oublier sa route du soi et du sens en succombant aux charmes innombrables des sens ». Invoquant Ibn Arabi, l’auteur comprend que « l’homme voit d’abord à l’extérieur ce qu’il porte en luimême » (Bonnal, 2002 : 163 et 196). La route est ainsi tracée pour découvrir les voies intérieures sinon sacrées. De la quête intérieure à la vision extérieure, du cheminement vers la foi religieuse à la voie 253
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vers le combat politique, il n’y a parfois qu’un pas, à tel point, malheureusement, que le culte de la personnalité (et religieux à plus d’un titre) de certains dictateurs sanguinaires fut plus vivace que les images d’Épinal et autres dorures sacrées à l’effigie des prophètes de la paix et de l’amour. Pourtant, le recours à la spiritualité n’évacue en rien la lutte contre l’injustice et donc le combat politique. Comme le souligne l’actuel Dalaï Lama : « Il ne suffit pas d’éprouver de la compassion, il s’agit également d’agir. » Le chef spirituel des Tibétains ne sait que trop bien que la voie est étroite, surtout en ces temps douloureux où un train colonisateur pertube constamment la vie à Lhassa, où des Jeux Olympiques maculés de sang ont conduit des moines tibétains au fond des prisons chinoises, le tout dans une Chine intouchable car trop précieuse pour la bonne marche des affaires du monde... Les itinéraires idéologiques La route politisée La route est construite sur décision politique, elle est le reflet du pouvoir en place et dépend de la volonté des gouvernements. La route est toujours nationale. Ce n’est que dans la fuite, dans le brouillage de la ligne d’horizon, qu’elle perd cette autorité : suite à la débâcle de 1940, l’exode des Français jetés sur les routes de l’Hexagone, sans armes mais généralement avec bagages, a transformé pour quelques jours ou quelques années de simples citoyens en « gens du voyage ». Tout ce qui roulait fut bon à prendre pour avancer un peu en direction du Sud malgré la menace des stukas qui planait au-dessus des têtes des réfugiés. Les routes politiques sont celles que l’on construit avec le vote de l’électeur et grâce à l’argent du contribuable. La route ouvre ainsi la voie au pouvoir. On ne le sait et ne le voit que trop bien : pas de routes sans empires et pas d’empires sans routes, un cercle vicieux et non moins terrifiant. Voici deux exemples pris dans l’Indonésie contemporaine et coloniale. Au milieu des années 1990, à Sulawesi, une île en Indonésie alors encore sous le règne de Suharto, j’ai pu constater comment un élu local procédait pour gagner à sa cause les électeurs d’un modeste 254
3. Les chemins du monde
village, montagnard et reculé : environ un mois avant chaque élection locale, il faisait une apparition furtive pour promettre de nouvelles mesures en faveur du développement, mais surtout, il faisait progresser la construction d’une route asphaltée de montagne, pour désenclaver le village, d’environ 500 mètres... Tout le monde, à la veille d’aller déposer son bulletin de vote, avait pu observer ses réalisations au service de la communauté ! On objectera que ce n’est pas qu’ici que l’électeur est atteint d’amnésie... Toujours est-il qu’en cinq ans, deux élections sont passées, et par deux fois 500 mètres de route sont venus se rajouter. Ce kilomètre de bitume a certes permis à une famille de s’installer en bordure de la route et de se lancer dans le commerce de proximité, mais les villageois ne sont pas dupes, et se résignent à attendre, impuissants, le prochain dirigeant local qui leur promettra de poursuivre la construction de la route... En maints lieux de la planète, la route est encore la marque de la civilisation, et les politiques véreux le savent mieux que d’autres. Toujours en Indonésie, mais cette fois-ci à Java et durant la période coloniale, la route fut déjà un élément d’oppression et de contrôle des populations. Au début du XIXe siècle, les Hollandais s’opposent aux Anglais pour la conquête des Indes Orientales. Daendels, une brute sans nom, installé par Bonaparte durant le bref intermède français dans cette zone, entre dans l’histoire pour avoir fait construire une transjavanaise, dont le nom Grote Postweg (récemment porté à l’écran, dans sa traduction anglaise, The Great Post Road, à partir d’une adaptation du roman éponyme) restera tristement fameux. D’abord à cause des milliers de coolies morts au cours de sa construction, ensuite parce que cette route reliant Java d’est en ouest fut initialement construite pour permettre le déploiement rapide des troupes hollandaises lors de la guerre contre les Anglais... La route sert aussi à faire la guerre ! Les exemples sont légion, notre but n’est pas ici d’établir la liste complète des utilisations des routes à des fins guerrières, un livre n’y suffirait pas ! Les grandes avenues sont d’abord des boulevards pour les chars et pour les idées favorisant la restauration impériale ou l’avènement d’un impérialisme. Des chars soviétiques qui entrent à Berlin (1945 et 1953), à Prague (1968), à Kaboul (1979), aux chars américains qui pénètrent également à Berlin (1945), à Saigon (1965), à Kaboul 255
Routes. Éloge de l’autonomadie
(2001), à Bagdad (2003), la route devient une autoroute pour la guerre et la mort. Des autoroutes en béton sous le nazisme aux autoroutes de l’information actuelles, il existe un parallèle risqué qui n’a pas échappé au philosophe Paul Virilio : « S’il y a quelque chose d’impérial, c’est bien les autoroutes de la communication. Je rappelle que les autoroutes ont commencé avec le fascisme. Il s’agissait des autostrade de Mussolini puis des Reichsautobahn de Hitler qui ont servi de voies stratégiques pour la colonisation des pays de l’Est. Elles n’étaient pas du tout ludiques à l’époque. Avant de le devenir, bien évidemment » (cité dans Le Monde, 30 septembre 1995). Au XXIe siècle, en mars-avril 2003 plus précisément, on retiendra que les troupes anglo-américaines ont pénétré du Koweït en Irak, et ce jusque dans la ville de Bagdad, grâce à la bonne infrastructure routière. Ensuite, à Bagdad, la guérilla urbaine n’a pas eu lieu car, pris à son propre piège, Saddam Hussein avait – depuis longtemps et pour mieux contrôler son peuple – pris le soin de dégager l’espace urbain, à la manière d’un baron Haussmann à Paris, de construire de gigantesques places et de larges avenues. Une aubaine pour les chars américains... La route ne sert pourtant pas toujours les intérêts du pouvoir. Ouvrir des voies c’est s’exposer, mettre le nez dehors. Se montrer et s’afficher, c’est aussi se rendre vulnérable. Les routes de jadis sont un peu les frontières d’aujourd’hui. L’absence de routes entretenues ou même de routes tout court peut arranger ceux qui craignent d’indésirables passages sur leurs terres. Au Moyen Âge, par exemple, l’entretien des chemins dépend des seigneurs justiciers et est globalement très négligé. Les seigneurs féodaux « qui ne se privaient pas des droits de péage, devaient, en principe, visiter leurs chemins à certaines époques. Cette opération dénommée “cheminage” était en général sans effet, le seigneur n’ayant pas intérêt à faciliter le passage sur ses terres d’éventuelles troupes d’ennemis ou de brigands. Seuls les chemins de desserte des différentes foires étaient maintenus tant bien que mal en état de viabilité, le reste des chemins était laissé à l’abandon » (Vacant, 2001 : 30). Déjà à cette époque reculée, à en croire les voies fréquentables, les marchandises semblaient circuler plus facilement que les hommes... De nos jours, 256
3. Les chemins du monde
des groupes Papous-Asmat de Nouvelle-Guinée pratiquent toujours cet art de la dissimulation et de la confusion, méticuleusement entretenu. Au cœur des marais du sud-est de Papua, les Kombai et plus encore les Korowai laissent ainsi « à l’abandon » les arbres et les branchages, coupés ou ramassés, puis disposés de façon désordonnée autour de leur maison arboricole. Cela pour décourager et « freiner » le passage d’éventuels visiteurs, et entendre le bruit des craquements des branches avec lesquelles doivent se débattre les passants « d’en-bas ». De la sorte, les voleurs potentiels sont vite repérés. Les Papous de cette région entretiennent un bout de sentier forestier, mais grâce à l’organisation d’un désordre mûrement réfléchi, ils « sécurisent » leur environnement immédiat. Avec cette inversion des valeurs, nous sommes là aux antipodes de la vitesse et de la rentabilité, et de l’entretien du réseau routier, ou même des sentiers forestiers, dans nos contrées propres et policées. Ne plus être en route, c’est stopper ce qu’on a commencé, c’est faire une pause dans la lutte, c’est se voir privé de liberté. Dans un poème écrit en prison et titré « En chemin », Hô Chi Minh quête déjà le chemin de la sortie du bagne : « Quoique les jambes, les bras étroitement entravés / Partout j’entends les oiseaux, je sens le parfum des fleurs / Sentir, écouter, peut-on m’interdire ce bonheur / Qui rend le chemin moins triste et l’homme moins isolé ? » (Hô Chi Minh, 1998 : 90). Sur la route, la quête de la liberté est omniprésente, d’autant plus lorsqu’on en est privé temporairement. Et la poésie a toujours fait bon ménage avec la route : « Nos poèmes comme des bornes kilométriques doivent jalonner la route » (cité dans Berger, 2002) constate Nâzim Hikmet, poète turc et longtemps emprisonné sous la dictature militaire – auteur, en 1921 et contre son gré, de sa propre longue marche en Anatolie pour échapper à la police politique –, comme pour donner raison à l’architecte de l’indépendance vietnamienne ! Toujours dans son Carnet de prison, Oncle Hô relate l’un de ses poèmes, intitulé « Sur la route, mes gardiens portaient un cochon », consacré à l’éternel combat pour la liberté : « Tout en portant un porc, les gardes me tiraient... / On porte le cochon ; l’homme, on le tient en laisse. / Vous valez moins qu’un porc ! Le prix de l’homme baisse / Quand il n’a plus l’usage de sa Liberté / Des cent misères et mille détresses, 257
Routes. Éloge de l’autonomadie
/ Il n’est pire misère que perdre sa Liberté. / Quand chaque mouvement, chaque geste vous est mesuré, / Vous êtes un cheval, un bœuf qu’un autre tient en laisse » (Hô Chi Minh, 1998 : 102). La route est l’une des voies sur laquelle se sont bâties des idées, un chemin qui peut déboucher sur la Révolution. Et la motivation en est le moteur fondamental. Pour rester dans l’histoire du Vietnam, le général Leclerc était l’un des très rares Français à l’avoir compris. Évoquant le combat finalement légitime du Vietminh, il répond au va-t-en-guerre Thierry D’Argenlieu : « On ne tue pas une idée avec des balles »... L’Asie a fasciné les colporteurs d’idéologies, elle fut et reste le continent aux périls imprenables et, comme nous l’avons déjà dit, aux multiples couleurs : péril jaune en 1900, péril rouge en 1950, péril vert en 2000... La foi spirituelle se substitue désormais à la foi politique. Non sans paradoxe qui n’est finalement qu’apparent, car si l’islam effraie, le bouddhisme au contraire fascine aujourd’hui aussi bien les jeunes générations que celles autrefois tentées par les voyages au pays de l’avenir radieux. Simple transfert d’utopie dans un monde malmené ? Une foi en remplace une autre, mais les besoins des Occidentaux restent identiques, voire immuables. La marche 1 : de la promenade à la manifestation Si marcher, c’est toujours revenir à soi, l’acte de marcher est aussi un appel à l’unité dans la multitude. Marcher main dans la main n’est pas marcher bras levés ou poings fermés et pointés vers le ciel. La promenade romantique n’a rien en commun avec le romantisme révolutionnaire. La marche réfère au mouvement, à la mobilité. Donc à l’action. Dans le mouvement, c’est la société tout entière qui bouge et non le sujet seul. D’où le mouvement social. La marche comme démarche politique. L’homme en action qui marche est un être debout. Le sculpteur suisse Alberto Giacometti, célèbre pour ses figurines humano-nomades en bronze et donnant vie à des personnages filiformes et tourmentés, considérait avant tout l’homme en marche avec dignité et sensibilité. Le marcheur est le manifestant par excellence, celui qui proteste contre l’injustice, 258
3. Les chemins du monde
s’élève contre ou se bat pour, bref celui qui progresse et avance, pas à pas, pour refuser de se taire comme de se terrer. Grandes marches ou petits pas, l’histoire en retient les traces, et les défilés politiques ou les pèlerinages religieux participent également à ce vaste mouvement. La révolution est l’une des voies que peuvent emprunter ces mouvements. Ainsi, pour l’anarchiste russe Kropotkine, dans un article paru dans Le Révolté du 30 mars 1888 : « La révolution sociale est une route à parcourir, s’arrêter en chemin équivaudrait à retourner en arrière. Elle ne pourra s’arrêter que lorsqu’elle aura accompli sa course et aura atteint le but à conquérir : l’individu libre dans l’humanité libre » (cité dans Préposiet, 2002 : 278). Plus d’un siècle a passé et tout laisse à penser que soit la route est encore trop longue soit on s’est trompé de route ! La marche sur Rome en octobre 1922 installera durablement le fascisme et, pour rester en Italie, de l’époque du Duce à celle de Berlusconi, le temps semble avoir changé plus rapidement que les idées. Pourtant, dans la marche politisée, la parabole christique du « lève-toi et marche » (SaintMathieu), intervient aussitôt que le ras-le-bol s’installe. Celui qui marche est forcément debout (lorsque le marcheur debout s’assied un moment, c’est pour un sit-in), non résigné, non abattu, non servile, et c’est ce qui donne au marcheur en colère toute sa force. Encore faut-il laisser au manifestant la possibilité de marcher et de contester ! Marcher dans la nature n’exclut ni l’action sociale ni la réflexion critique, et souvent loin de tout brouhaha de la Cité on revient plus facilement au mouvement du monde. Gambader l’esprit libre dans les bois est parfois un préalable à l’occupation du pavé citadin... Dans son évocation poétique de « la Vieille Route de Marlborough », H. D. Thoreau est pris d’une lucide nostalgie sur un univers de liberté en perdition sous les coups de butoir de l’État et de ses tendances mortifères. Il ajoute sans grand optimisme : « Pour le moment, dans ce voisinage, la majeure partie du territoire n’est pas propriété privée, personne ne possède le paysage et le marcheur jouit de ce fait d’une relative liberté. Néanmoins, il se peut que le jour vienne où on le découpera en prétendus terrains de loisir, sur lesquels un tout petit nombre seulement goûtera un plaisir étroit et exclusif, lorsqu’on verra se multiplier clôtures, pièges pour 259
Routes. Éloge de l’autonomadie
les hommes et autres engins inventés pour confiner ceux-ci sur la route publique, lorsque marcher sur la terre créée par Dieu sera interprété comme pénétrer illégalement sur les terres d’un homme de qualité. Jouir d’une chose avec exclusivité revient généralement à se priver du vrai plaisir qu’on pourrait en tirer. Profitons au mieux des occasions qui nous sont offertes avant que ne viennent ces jours maudits » (Thoreau, 1994 : 91). À la lecture de ces propos, on s’interroge sur ce que pourrait bien penser son auteur s’il vivait au troisième millénaire. Marcher dans le but premier de manifester, c’est aussi barrer la route, installer des barricades, fixer des itinéraires bis ou camper sur les voies de passage. Les grèves de routiers attestent de ce fait. Lorsqu’on arrête le trafic et qu’on immobilise la circulation, c’est tout le cœur de l’économie marchande qui se met à suffoquer. D’où l’importance d’un ministère des Transports pour une société vouée à la vitesse des échanges et dont le pouls est dicté par l’économie de marché. Sans transports, plus d’acheminements de biens et de personnes, et avec des routes bloquées en permanence, comment le citoyen correctement dompté peut-il encore consommer à sa guise ? C’est tout le piédestal d’un système qui menace ainsi de s’effondrer, et avec lui nombre d’illusions de la société du bonheur marchand. À ne pas confondre avec le bonheur en marchant. Mais comment comparer la marche avec le marché, le marcheur avec le marchand ? Cela n’arrive plus ou presque : les colporteurs ont disparu ou son refoulés, mais, à de rares occasions, on voit des commerçants énervés se mettrent en rang de marche pour manifester – ou contremanifester – leur mécontentement... À chacun sa manif ’ ! La mère des marches contestataires porte une date : le 1er mai. C’est la date mythique de la marche sociale, celle qui permet d’avancer pour le peuple et de faire reculer le patronat. Au Salon de 1880, le tableau La grève des mineurs d’Alfred Roll, puis en 1899, la toile La grève de Jules Adler, et bien sûr le roman social Germinal de Zola en 1885, autant de messages de révoltes et de prises de conscience de la misère du monde ouvrier. La marche est alors une solution pour se faire entendre. Le rituel s’instaure, la foule en colère vire au rouge, en brandissant des banderoles et des pancartes, en criant des slogans, en chantant des hymnes révolutionnaires, en 260
3. Les chemins du monde
collant des affiches. Comme l’écrit Michelle Perrot : « C’est le 1er Mai qui institutionnalise le rouge en le faisant drapeau ; c’est lui aussi qui inscrit la marche dans les pratiques ouvrières collectives. Premier de tous les 1er Mai, celui de 1890 transforme les modestes cortèges de grévistes en marches rituelles » (cité dans Rauch, 1997 : 84). Partant de ce constat, la voie est tracée pour marcher dès que le monde va mal, dès que les intérêts des uns sont fragilisés ou les acquis des autres menacés. La marche devient un acte militant irréfutable. Ainsi qu’un souci supplémentaire pour les autorités en place. Marcher c’est déjà partir en révolte, et cela indispose l’ordre public : nomadisme rebelle contre ordre sédentaire. En France comme ailleurs, depuis plus d’un siècle, combien de manifestations, pacifiques ou non, furent réprimées dans le sang ? L’État-nation s’approprie rapidement les vertus pédestres des marches engagées en politique autrefois réservées aux révoltes contre l’ordre établi : « Allons enfants de la patrie... » et « Aux armes etc... » ne suivent certes plus la même cadence, mais la volonté des gouvernants de vouloir diriger la marche d’un monde (le leur) ou le monde (celui de tout le... monde), adaptable ou adaptée aux nouvelles convulsions de la modernité, reste intacte. La marche 2 : les Grandes et Longues marches Les marches renvoient certes aux manifestations, au militantisme, à l’acte de protester ou de revendiquer. Mais elles ouvrent aussi la voie aux défilés militaires. Elles affirment et représentent des pouvoirs, le Pouvoir. Marches d’Hannibal sur Rome, de Ramsès II sur l’Empire hittite, de Jules César sur la Gaule, marches des troupes napoléoniennes et plus tard nazies en Russie, etc. Les exemples historiques de marches guerrières ne manquent pas. Des marches peu pacifiques mues par un esprit de conquête avant tout. La Marche sur Rome de Mussolini n’est pas la Longue Marche de Mao, mais les deux préfigurent la marche vers le pouvoir suprême. On marche de la sorte pour grimper un jour les marches du pouvoir et de la gloire. En une année, de l’automne 1934 à celui de 1935, Mao Zedong a réussi un coup politique de maître tandis que le coût humain de la fameuse épopée fut terriblement élevé. La Chine en sortira grandie, le peuple chinois meurtri : la Longue Marche de 261
Routes. Éloge de l’autonomadie
l’Armée rouge chinoise est une légende qui se mêle à l’histoire. Cent mille hommes parcoururent entre 8 000 et 12 000 kilomètres, entre Juichin au sud et Wuchichen au nord de l’Empire du Milieu, ne cessant de se battre en cours de route contre des troupes ennemies, plus nombreuses et mieux armées. Mais la persévérance et la motivation ont eu raison de la loi du plus fort, et l’exploit est à la mesure du pays : immense. L’histoire retiendra le chemin parcouru, par les hommes comme pour la Chine, et minimisera les souffrances et les pertes. Quant aux célèbres marches pacifiques, du Sel de Gandhi ou de la Paix de Martin Luther King, elles font office de manifestations contre le pouvoir en charge des affaires du pays ; elles sont surtout deux immenses témoignages de la force de la non-violence. La Marche du Sel du Mahatma s’est déroulée sur 400 kilomètres entre le 12 mars et le 6 avril 1930. Tout démarre avec une poignée de sel dans la paume de la main de Gandhi qui proteste contre le monopole d’État que l’Angleterre impose aux colonisés. D’économique, la marche devient rapidement politique, accentuant, précipitant même, l’histoire en marche de l’Inde contemporaine. Quant aux nombreuses marches de Martin Luther King, « d’abord en Alabama pour obtenir l’abolition de la ségrégation raciale dans les bus, puis dans nombre d’États du Sud contre toutes les formes d’apartheid (notamment scolaires), pour aboutir à l’immense rassemblement de Washington, le 28 août 1963, et à l’inoubliable “I have a dream” », il est intéressant de relever que son instigateur conviait les marcheurs à tout faire pour ne pas provoquer les gens, « avec des consignes de non-violence qui allaient jusqu’à recommander d’éviter d’obstruer la chaussée en se limitant aux trottoirs et aux bas-côtés » (cité dans Rauch, 1997 : 85). Des marches lentes et silencieuses, pacifiques, pour attirer le plus grand nombre et dans l’espoir de faire avancer le Droit. Pour cela, il fallait donc avancer adroitement et sans provocation... La discrimination recula, effectivement, mais trop lentement, et cette méthode douce n’empêcha pas Martin Luther King d’être assassiné quelques mois plus tard. Dans la France contemporaine, de la « Marche des Beurs » à la « Marche des Femmes », la lutte contre toute forme de discrimination continue de passer par l’acte de trottiner, non sans 262
3. Les chemins du monde
résultats probants en bout de course : les associations « SOS Racisme » et « Ni putes ni soumises » sont nées après avoir inlassablement bravé le mauvais temps et battu le pavé dans les quartiers des cités comme ailleurs. Évoquons l’exemple de février 2003 : sous l’égide du mouvement qui deviendra ensuite une association « Ni putes ni soumises » et de sa présidente Fadela Amara (qui ne devait alors guère imaginer figurer cinq ans plus tard dans un gouvernement de droite), la « Marche des Femmes contre les ghettos et pour l’égalité », initiée pour attirer l’attention sur la situation dramatique des filles dans certaines cités mais aussi pour sensibiliser tant les autorités que l’opinion publique sur le sort des gens issus de l’immigration, va s’inscrire dans les annales de l’histoire du féminisme et du combat contre les discriminations en France. Entre marche au pas, retraite forcée ou marche de libération, il existe bel et bien de multiples manières de marcher. En mai 2003, environ deux mille étudiants indonésiens ont entrepris une « longue marche », comme ils l’ont baptisée eux-mêmes, reliant Bandung à Jakarta : exaspérés par les promesses non tenues des gouvernements successifs depuis la chute du dictateur Suharto en mai 1998, ils entendent remédier à l’amnésie et à la léthargie de leurs dirigeants politiques en marchant. Dans ce cas comme en d’autres, la marche comme thérapie politique reste à prouver. Elle devient une partie de poker. La marche idéologisée est parfois le résultat d’une récupération politique par le pouvoir en place, et pour être populaire, elle prend les attraits d’une promenade joyeuse et militante sous couvert de combat juste et légitime. Il n’empêche que depuis la fin de l’Orde Baru en Indonésie (1998) et encore plus depuis la dispariton de l’ex-dictateur Suharto (que certains – avec la complicité des médias locaux encore à la botte ? – ont transformé en héros national...), les Indonésiens découvrent sur fond de crise économique et pétrolière le jeu démocratique par le biais des grèves, des procès, des marches protestataires, des remises en questions permanentes, au point qu’une partie non négligeable de la population en arrive à regretter le temps du dictateur : un pays muselé est un pays calme... Un autre exemple parmi tant d’autres : en juin 2003, Fidel Castro le « lider maximo » cubain – les mauvaises langues disent le « Vieux dealer maximo » – organise une manifestation 263
Routes. Éloge de l’autonomadie
spontanée à La Havane pour protester contre l’attitude européenne suite aux arrestations et exécutions d’opposants politiques dans l’île. Cette promenade politique porte le nom de « marche combattante ». Le « Vieux » ou El Loco (« le fou »), comme on appelle également Fidel Castro, marche en tête du cortège et dirige la manifestation, faisant flotter, comme ceux qui le suivent fidèlement à la trace, un petit drapeau cubain à la main. Pour les Havanais insoumis mais silencieux, marcher n’est pas vraiment la bonne démarche politique à suivre, sauf peut-être depuis la « retraite » du « Vieux », début 2008... On a par ailleurs toutes les raisons de s’inquiéter lorsqu’une rue se transforme en route, une ruelle en boulevard, car cela signifie plus de contrôle et moins de liberté. Liberté d’expression et de manifestation par exemple. Un avion peut même atterrir ou décoller d’une autoroute, au cas où... Et puis les larges avenues permettent de voir loin, tout comme elles permettent le passage, ici des cars de CRS, là des chars d’assaut. On se souvient de l’image du char arrêté par un homme en juin 1989 sur la place Tiananmen, à Pékin, au moment où la répression féroce battait son plein. Combien de personnes écrasées, piétinées, assassinées, pour un char détourné ? Il m’est arrivé, dans les années 1980 à Lima au Pérou, puis au début des années 1990 à Bangkok en Thaïlande, de voir à l’œuvre « les opérations de maintien de l’ordre », comme on dit, avec à la fin de l’histoire et au bout de la rue pacifiée, la répression et le silence. Après les voies de la répression, il existe encore les marches minables, désespérées, et donc souvent héroïsées, telles les deux retraites de Russie, celle des troupes sacrifiées de Napoléon et plus tard celle des soldats perdus de Hitler. Avec leurs milliers de victimes et de disparus... Pour bien d’autres, la route s’avère également un tombeau. Il y a des marches qui s’apparentent à des exils, des populations chassées qui forment d’impossibles diasporas. Voilà près d’un millénaire que les Tsiganes – ou leurs ancêtres – auraient fuit le Nord-Est de l’Inde pour échapper à l’esclavage. Une « longue marche », rarement évoquée, issue pense-t-on de la déportation des habitants de la ville de Kannauj par le sultan Mahmoud de Ghazni. Héritage de cette « épopée » lointaine, le sanskrit revient – peu ou 264
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prou – dans la multitude de langues parlées aujourd’hui par environ douze millions de Roms et de Sintis dispersés au gré de la chance et de la politique sur les routes européennes. Les marches forcées prennent diverses apparences. Certaines sont plus sombres que d’autres : celles des esclaves noirs d’antan ou des enfants-esclaves d’aujourd’hui, toujours africains et noirs, qui par colonnes humaines avancent enchaînés les uns aux autres à travers la brousse d’Afrique orientale – à la manière un peu des prisonniers, comme par hasard noirs pour la plupart, qui travaillent, eux, le long des routes texanes, dans un autre pays où les Noirs n’ont cessé de marcher, contre leur gré ou pour défendre leurs droits – sous la surveillance des marchands d’êtres humains. D’autres marches contraintes sont par exemple celles qui ont pour terres d’élection forcée la Sibérie ou l’Asie centrale, celles qu’ont très bien décrites, dans leurs récits poignants, Ferdynand Ossendowski et Slavomir Rawicz. Le premier est en Sibérie et a été dénoncé aux communistes tout juste arrivés aux affaires ; nous sommes en 1920, il parvient à éviter le peloton d’exécution et gagne la forêt pour atteindre, tour à tour et toujours à pied, l’Inde ou la Mongolie (Ossendowski, 1995). Le second relie le Cercle polaire à l’Himalaya durant la Seconde Guerre mondiale, une randonnée particulière, commencée après une évasion en avril 1941 d’un goulag du nord de la Sibérie ; en quinze mois, six mille kilomètres sont parcourus, et l’auteur survit péniblement à l’épreuve après avoir notamment traversé le terrible désert de Gobi. Sa persévérance force l’admiration du lecteur : « Je n’ai jamais touché le fond, ce point ultime où s’impose la capitulation. Une part infime de mon esprit se cramponnait à l’idée que renoncer revenait à accepter de mourir » (Rawicz, 2002). Résister est au cœur de la démarche qui conduit le marcheur déterminé sur la voie de l’espoir. Et puis, il y a enfin la marche finale, celle qui relève de l’indispensable utopie, celle qui convie in fine à un monde meilleur comme le suggérait, dans Les Damnés de la terre, un Frantz Fanon qui tenta de poser de nouveaux jalons d’espoir : « Nous voulons marcher tout le temps, la nuit comme le jour, en compagnie des hommes, de tous les hommes. [...] Pour l’Europe, pour nousmêmes et pour l’humanité, camarades, il faut tenter de faire peau 265
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neuve, développer une pensée neuve, tenter de mettre sur pied un homme neuf » (cité dans Maspero, 2002 : 165-166). Les derniers mots de son livre furent également « le dernier mot » de Fanon, ce médecin-militant hors du commun, qui a essayé d’extirper sans relâche la peur de l’autre, est pourtant mort en 1961, à l’âge de 36 ans. La marche est indissociable de la vie, comme le souligne également la philosophe Nanine Charbonnel : « Si marcher c’est vivre, comme nous l’assurent les vendeurs d’articles de sport ou de randonnées exotiques, et comme le ressentent également manifestants et militants, c’est bien aussi que, depuis ving-cinq siècles, dans tous les textes des grandes traditions humaines, vivre c’est marcher » (Les Cahiers de Médiologie, 1997 : 67). Ne dit-on pas communément « ça marche » pour signifier que cela fonctionne, s’allume, avance ou bouge ? Marcher, c’est refuser de s’arrêter (souvent, « en si bon chemin »), d’éteindre, de s’éteindre aussi, bref de mourir. Symbole de la vie, la marche nie la mort. D’ailleurs les fantômes qui parcourent nos cimetières ou nos rêves, ne sont-ils pas des morts en train de marcher, des morts-vivants ? Le débat reste ouvert. Les compagnons de route communistes Au royaume de l’avenir radieux, les touristes conditionnés et fermement encadrés dès le départ, découvrent ce qu’ils attendent. Dans ce contexte, le voyage politique au paradis tient souvent ses promesses. Les témoignages d’admiration ou, plus tard, de déception pullulent. Aujourd’hui, en Corée du Nord, le tourisme international tente une timide incursion, sous la botte des autorités locales qui souhaitent contrôler tout ce qui peut l’être. Au programme, des incontournables comme les monuments à la gloire du juche, le « Grand Leader ». Une impossibilité quasi totale de se déplacer un tant soit peu librement. Un type de tourisme idéologique dont certaines agences ne semblent pas particulièrement s’émouvoir. Il est intéressant de relever que, durant les années cinquante, des ingénieurs et des travailleurs spécialisés est-allemands arrivèrent pour aider au développement de la nation et au mieuxêtre du peuple coréen. À cette période, le culte de la personnalité – du moins en Corée du Nord – n’avait pas encore atteint l’aberration actuelle, et les invités est-allemands pouvaient circuler librement 266
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dans le pays et discuter avec la population. La rencontre culturelle, certes toujours délicate, et celle entre les personnes, furent néanmoins envisageables. Une situation radicalement différente de nos jours où ne subsistent plus, d’un côté, qu’un système désuet répressif et totalement clos au monde extérieur, et d’un autre, qu’un univers touristo-capitaliste manifestement rapace mais qui cherche encore sa voie... Portons maintenant notre regard sur le tourisme idéologique qui dans le passé a engendré un enthousiasme aussi fervent que parfois éphémère. Écrire pour louer ou témoigner pour dénoncer, le conflit idéologique entre voyageurs, à peine revenus du paradis ou de l’enfer, est sans commune mesure avec ce que l’on peut lire aujourd’hui. Le récit de voyage se présente comme une relation simple et vraie du périple effectué. Il traduit un triple impératif que se fixent les voyageurs : « voir, faire voir et faire savoir » (Hourmant, 2000 : 13). Ce même auteur souligne ensuite la place centrale du voyageur dans le récit : « À l’image de ces pays qui mobilisent et réactivent un certain nombre de mythes (l’Orient, la Révolution, le Voyage) qui fonctionnent sur l’imaginaire occidental, le diptyque voyage-témoignage se prête également à cette lecture palimpseste : le voyage n’est plus que le pré-texte au récit ; le récit opère le sacre du voyageur » (Hourmant, 2000 : 241). En politique idéologique comme en religion monothéiste, le témoignage est au cœur du messianisme, ce que les pèlerins en tout genre se sont toujours attelés à nous démontrer. Entre 1919 et 1939, le voyage en Union soviétique s’apparente à un pèlerinage qui n’en annonce pas moins le tourisme de masse à venir. L’aveuglement politique et l’encadrement soviétique font en sorte que le séjour au pays de la révolution organisée ressemble à ce qu’on attend de lui. Les vacances à Moscou sont un avant-goût des villages du Club Med ! Ce que vient analyser Rachel Mazuy : « Dans les années 1920, l’URSS met au point des voyages d’un genre nouveau qui n’on rien à envier dans leur degré d’organisation aux circuits des voyagistes du XXIe siècle. La chronologie des rapports franco-soviétiques, celle des flux touristiques mondiaux et celle de l’Internationale communiste se mêlent pour expliquer les variations du nombre et des formes de voyages. Plus que les hauts 267
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et les bas de l’image de l’URSS en France, ce sont les rapports diplomatiques, l’effort de logistique pour normaliser le tourisme en URSS et les trends touristiques mondiaux qui permettent d’expliquer le “tourisme de masse”. Au début des années 1930, sous l’égide de l’Intourist et de la VOKS, l’URSS essaie de devenir un véritable pays d’accueil pour le tourisme international. Mais le voyage ne s’écarte jamais d’un modèle communiste institutionnalisé à la fin des années 1920 » (Mazuy, 2002 : 279). Aujourd’hui encore, en Corée du Nord notamment, et dans une moindre mesure en Chine partisane du communisme de marché, et à Cuba en perte de fidélité marxiste, cet héritage est encore perceptible. Le touriste idéologique n’est plus le voyageur curieux du monde mais le pèlerin en quête de certitudes. Il ne voit et ne croit que ce qu’il veut. « L’irresponsabilité éthique du touriste », décrite par Barthes à propos de Pierre Loti, consiste pour le touriste à ne s’attarder que sur les « belles choses » et surtout à ne pas s’intéresser à ce qui fâche, ou en tout cas pas à ce qui est susceptible de froisser des sensibilités. Selon Barthes, le touriste n’évoque que le positif de son périple, alors que le voyageur s’autorise à décrire les points négatifs de son séjour. À voir ! Ainsi, André Gide, dans son célèbre Retour de l’URSS, note-t-il, pour bien marquer la différence de statut, son désappointement à la vision de la situation de l’Union soviétique sous la botte stalinienne : « Ah ! Que n’étais-je venu simplement en touriste » (Gide, 1978 : 32). Il fallait y songer avant... À la même époque que Gide, Louis Fischer a lui aussi fait son périple politique dans la Russie de Staline. Il note à la fin de son récit Voyage soviétique : « Et me voici de retour à Moscou qui est La Mecque de certains, anathème pour les autres, un casse-tête chinois pour la plupart, Moscou qui est plus qu’une ville et plus qu’une capitale, qui est un symbole, une promesse et une menace » (Fischer, 1936 : 280). L’auteur décrit ce qu’il voit et ce qu’il vit ; il ménage déjà ses instincts, car le voyageur, même partiellement aveuglé – mais qui sait refuser le conditionnement et la docilité – n’est jamais totalement voué à la cécité. Vingt ans plus tard, c’est au tour de Robert Jaccaz d’arriver en bon touriste parisien dans une Union soviétique en pleine déstalinisation, une Russie qui déjà se met à douter et donc se rétracte. À 268
3. Les chemins du monde
la fin de son séjour qui a eu lieu durant l’été 1956, l’auteur – qui n’a pu, comme d’accoutumée, voir grand-chose de la réalité du pays – reconnaît que cette URSS tant rêvée « reste malgré tout pour nous le pays du mystère ». Là aussi, comme le suggérait Gide, l’auteur de Tourisme en URSS est satisfait de n’avoir voyagé qu’en simple touriste, cela lui permet plus facilement de taire ce qui fâche ou qui fait mal : « Aucune entrave n’a été mise à notre voyage, ni pour nous entretenir librement avec le peuple, être reçu par lui, ni pour circuler, ni pour filmer ou pour photographier ce qui nous plaisait. Il vaut mieux donc avoir considéré ce voyage comme un simple voyage de tourisme particulièrement intéressant et n’en tirer aucune conclusion définitive. L’URSS, c’est un fait, existe. Il n’est possible définitivement de la considérer ni comme un exemple, ni comme un guide à suivre ou à ne pas suivre » (Jaccaz, 1966 : 222). Au final, en vingt ans d’écart, de Voyage soviétique à Tourisme en URSS, le pèlerin français à la recherche d’un monde meilleur s’est fait moins prestigieux, plus discret, moins sûr de lui aussi. Et de voyageur militant, il est devenu un touriste presque apolitique, malgré tout... Aujourd’hui, à de très rares exceptions près, il l’est devenu entièrement. Les sentiers de la guerre Conquêtes, guerres et voyages Lorsque guerres et voyages se rencontrent, le pire est toujours possible. Les grandes découvertes, la colonisation, et même la mondialisation, en sont les conséquences et les traces historiques. Le voyage guerrier devient une campagne militaire. De tous temps, aller voir si l’herbe était plus verte chez son voisin a engendré un conflit, surtout si la curiosité se muait rapidement en volonté d’étendre son territoire et ensuite sa sphère d’influence... À l’instar du voyage, l’aventure ne consiste pas à conquérir l’autre mais à partir à sa rencontre ; c’est accepter le risque de changer de vie avant de changer de lieu. Plus précisément, l’aventure c’est le voyage additionné d’imprévu. Historiquement, l’aventure utilitaire et intéressée, souvent militaire et fille du XIXe siècle colonial, a fait place à l’aventure sans but sinon elle-même, fille du XXe siècle individualiste. 269
Routes. Éloge de l’autonomadie
Mais le voyage organisé est également inséparable de l’idée de conquête, même pacifique, c’est-à-dire sous les traits aujourd’hui (faussement ?) innocents du tourisme de masse. Les séjours-vacances à l’étranger n’ont fait parfois que prolonger les missions militaires, les croisades d’évangélisation, et autres ingérences diplomatiques ou impérialismes économiques. A-t-on d’ailleurs déjà vu dans l’histoire une conquête qui soit réellement pacifique ? La conquête de nouveaux espaces et d’horizons plus lointains s’est généralement accompagnée de campagnes militaires et de guerres d’invasion. Rapidement, le bâton du pèlerin se transforme en bâton du maréchal. Mille fois, « l’aventure militaire » a démontré ses tristes capacités à conjuguer conquête et voyage, sous les formes d’ailleurs les plus diverses (Michel, 2001 : 33-41). En France, jusqu’à sa récente suppression, le service militaire national était pour les jeunes hommes officiellement valides un voyage à la fois organisé et forcé... Le service se faisait aussi sur fond de mythe de l’aventure militaire, avec son lot de batailles et d’exotisme en tout genre. Toutefois, nous explique Olivier Bleys : « Le voyage pour faire la guerre est sans doute le plus ingrat, le moins engageant. C’est pourtant le premier que l’homme ait entrepris de façon concertée, appliquant à ce projet barbare toutes les ressources de son intelligence » (Bleys et Yipei, 2002 : 89). La permission est souvent pour le soldat l’équivalent des vacances pour le salarié. Sauf que le premier retrouve son foyer tandis que le second le quitte. En temps de paix, la guerre revient dans les têtes et sur les lèvres, au moindre rappel à la mémoire. Elle hante celui qui l’a connue tout comme celui qui en a réchappé. L’ancien éditeur devenu écrivain, François Maspero, se souvient de l’après-guerre et des vieux démons qui rôdent toujours. C’était en 1949-1950 et l’auteur n’avait pas vingt ans : « Sur la grande route rectiligne qui traversait les plaines désertes vers Châlons et la Lorraine, j’avais été pris en stop par un camionneur. Il ne s’était pas arrêté pour moi mais pour un groupe de cyclistes allemands de mon âge qui pédalaient, chargés de sacs, suant sous le soleil d’août. Un de plus, un de moins, il m’avait fait signe de monter aussi, j’avais couru, et il avait refermé la grosse porte arrière sur l’obscurité, tout juste percée d’une veilleuse. Les vélos brinquebalaient dans la grande caisse 270
3. Les chemins du monde
métallique et nous nous tenions comme nous pouvions, accroupis, allongés à plat ventre, ballottés par le cahotement du camion vide sur la nationale défoncée. Une manière un peu particulière de “voir du pays”. Mais qu’y avait-il à voir, sur cette route ? Des champs de blés moissonnés, les premiers labours pour les betteraves de l’hiver, à perte de vue, recouvrant les champs de batailles du passé : Champaubert, Montmirail, 1814, le camp de Châlons, 1870, la Marne, 1914, et peut-être Romilly, dont le nom évoque toujours pour moi le char de la division Leclerc ainsi baptisé, que j’ai vu, brûlé avec ses occupants, un matin d’août 1944 sur l’esplanade des Invalides, tandis qu’un peu plus loin, juste à l’angle du pont Alexandre III, une énorme flaque qui n’avait pas encore entièrement séché m’avait appris qu’elle est énorme, la quantité de sang que peut répandre un homme quand il se vide complètement » (Maspero, 2002 : 117-118). Une telle promiscuité routière permet aussi de lutter contre l’oubli en même temps que d’apprendre à mieux vivre ensemble. L’expérience de la route s’avère parfois être une école de la tolérance fort insolite, une voie de rapprochement avec les autres, les voisins, les étrangers. Il n’existe pas de routes sans croisements ni sans carrefours, la difficulté consiste précisément à bien les négocier. Routes, guerres et littérature au Vietnam Le cas du Vietnam – pays s’il en est qui a connu et enduré des conflits à n’en plus finir, à tel point qu’il en souffre toujours en temps de paix – est intéressant pour comprendre, grâce à la littérature et au cinéma, la complicité meurtrière entre la route et la guerre. Tout conflit exige des voies de pénétration, d’invasion, des chemins pour se faufiler et se cacher, mais aussi des routes pour l’exode, la fuite, l’exil. La guerre du Vietnam – qu’on appelle également le deuxième conflit indochinois ou la guerre américaine – est unique car pour la première fois, alors que ce conflit fut le plus important de la seconde moitié du XXe siècle, « on a davantage filmé qu’écrit » (Ramonet, 2003 : 187). Et une route napalmée ou recouverte de cadavres impressionne sans doute davantage le grand public sur écran que sur papier. 271
Routes. Éloge de l’autonomadie
La souffrance quotidienne de la guerre détruit ce qu’il reste d’humanité aux survivants en quête d’eux-mêmes et de place dans ce monde. Dans son roman bouleversant sur la passion de vivre, entre douleur de la guerre et tristesse de l’amour, Bao Ninh évoque un chauffeur, prénommé Vuong, atteint d’un mal appelé « vertige de la route » : « Les nids de poules, les dos de buffles, bref, les secousses violentes, ça allait encore racontait Vuong. Mais ce qui est insupportable, ce sont les routes douces, molles, pâteuses. Je vomissais, je m’étranglais aussitôt, je m’étourdissais au point de lâcher le volant. Et la nuit, je n’arrivais pas à dormir. Dès que je m’endormais, je criais comme si l’on m’égorgeait. Alors, j’ai bu. Quand on boit, pas la peine d’insister pour conduire. Par-dessus le marché, je détestais les piétons, les cyclistes. Dès que je les voyais devant la voiture, je perdais patience. Je me faisais violence pour ne pas lancer mes pare-chocs sur eux. – ? ? ? – Tu as sans doute vu les chars écraser les gens ? Malgré son poids, le char se soulève légèrement quand la chair et les os passent sous les chenilles. Dedans, quand tu tiens le volant, tu sens très nettement ce léger mouvement vers le haut. On sait alors que le char roule sur des corps et non sur le sol, les branches ou les briques. On dirait des sacs gonflés d’eau, qui éclatent brusquement et soulèvent doucement les chenilles. Mon Dieu ! gémit Vuong, le visage tordu. Ça me poursuit jusque dans le sommeil. Vous ne pouvez imaginer ce que c’est... Quand nous avons traversé Xuân Lôc, poursuivant les soldats de la 18e division, les chenilles de nos chars étaient gorgées de chair et de cheveux. Les vers y pullulaient. Ça puait. Où qu’on allait, les mouches nous assiégeaient... Et on avançait toujours... l’essentiel, c’était... de ne pas s’endormir... » (Bao Ninh, 1994 : 159). L’exemple du Vietnam permet de méditer sur les souffrances des voies de la guerre : les routes coloniales puis nationales, le train de la Réunification, les ponts stratégiques, les zones de passage telle la voie si convoitée qui délimitait le 17e parallèle. Et puis ce fameux « col des nuages » (Hai Van), qu’aujourd’hui les touristes du monde entier franchissent pour se rendre à Hué ou Hoi An, sans oublier d’admirer de là-haut le superbe panorama sur la côte. Même si le spectacle est souvent perturbé par les femmes et les enfants qui, comme rescapés d’un autre temps, essayent de survivre en vendant 272
3. Les chemins du monde
bonbons, cigarettes, cartes postales ou bibelots aux voyageurs et touristes en-car-tés qui s’arrêtent au sommet du col pour l’inévitable photo souvenir. Si, le temps d’une seconde, les touristes détournent leurs yeux de la plage idyllique en contre-bas, ils aperçoivent à moins de cent mètres les casemates qui ont successivement servi de surveillance de ce lieu de passage très prisé aux Français, puis aux Américains, et enfin aux Vietnamiens... Cette belle et sinueuse route de montagne – qui est aussi un seuil climatique et culturel entre le nord et le sud –, extrêmement stratégique tout au long de l’histoire du Vietnam, conserve toujours les traces indélébiles des guerres qui ont miné, si l’on peut dire, les paysages, parfois les hommes, mais jamais l’âme de tout un peuple conscient de ses droits devant l’humanité, et attaché comme aucun autre aux valeurs de liberté et d’indépendance. Route One de Robert Kramer et puis la célèbre piste Hô Chi Minh sont des voies, sur l’écran et sur le terrain, qui ont montré que le chemin de l’indépendance passe également par la route. N’oublions pas les fameuses RC1, RC4, ces routes coloniales mythiques, à l’origine d’une certaine conception du développement dans ce pays du Sud, et surtout fosses collectives pour des milliers de coolies contraints d’en parvenir à bout, de construire ces routes jusqu’à l’épuisement de leurs forces. La route ne tue pas seulement par ses accidents mortels ou les guerres atroces qui s’y livrent, mais aussi lors de sa construction. Du fameux « pont de la rivière Kwai » en Thaïlande durant la Seconde Guerre mondiale jusqu’aux travaux forcés sous le joug d’une infâme dictature dans l’actuelle Birmanie, pour ne rester que dans cette région du monde, la route a laissé derrière elle beaucoup de victimes, dans le seul but d’exister... Dans une étude sur la santé et l’intégration nationale au Laos, on apprend que le long de la RN13, axe routier stratégique dans ce pays enclavé, le réseau de santé hérité de l’époque coloniale a été constamment soumis aux enjeux géopolitiques et aux aléas politiques. Une voie qui démontre aussi les dégâts et les limites de l’assimilation des populations montagnardes dans le giron national. La mobilité fait apparaître de fortes différences culturelles entre les gens des basses terres et les montagnards déplacés. Enfin, la RN13 est aussi « un axe de propagation de maladies transmissibles graves menaçant les 273
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nouveaux villages » : sida, anciennes et nouvelles maladies contagieuses. En particulier, la construction de villages en bordure de route, dans l’objectif de sédentariser les montagnards, pourrait bien « accélérer la propagation de la dengue » (Mignot, 2003). De toutes les routes de la mort, nous en retiendrons ici une plus particulièrement. Tout le monde a vu la photo de la petite fille, nue et courant en pleurs sur une route du Sud-Vietnam après une attaque aérienne au napalm... Une des photos de « route en guerre » certainement des plus connues au monde. La petite fille a survécu. Kim Phuc s’en est tirée et est même devenue, depuis son exil canadien, l’ambassadrice pour l’Unesco de tous les enfants écorchés par une guerre qui n’est jamais la leur, ni même celle de leurs parents... Mais celles des armées et des États qui les dirigent. D’autres, beaucoup d’autres victimes, petites ou grandes, n’auront pas la chance de Kim : elles périront lamentablement, anonymement, oubliées par les confortables culpabilités occidentales et les modestes aides vietnamiennes. Le photographe Nick Ut qui, ce jour fatidique de juin 1972, a rencontré la route sous un tapis de bombes, et surtout le regard de Kim Phuc, aura joué un rôle essentiel : sans aucun doute pour la survie de Kim, et certainement également pour l’avancement de la fin de la guerre américaine au Vietnam, cette boucherie sans nom bien loin de l’imagerie hollywoodienne. Une route au moins, après son bombardement et sa destruction, aura tracé les jalons du chemin, long et douloureux, vers la paix... La route, espace d’identité et de pouvoir en Asie-Pacifique Deux exemples pris l’un chez les Papous (PNG et Papua) l’autre chez les Toraja (Indonésie). En Papouasie-Nouvelle-Guinée, aujourd’hui indépendante, les constructions de routes, à partir des années 1940 par l’administration australienne, ont modelé les paysages et les hommes. Les montagnards papous ont été massivement recrutés pour la main-d’œuvre. Une terrible épreuve qui a également montré le vrai visage de l’oppresseur-exploiteur, et qui a durablement forgé l’identité des autochtones, animé leur résistance face à l’occupant colonial. Barricades sur certaines voies qu’ils ont euxmêmes construites, émeutes et raids auprès de certains conducteurs 274
3. Les chemins du monde
de camions pour voler les marchandises destinées aux riches blancs, les Papous se défendent. Mais les routes sont bientôt monopolisées par des corrupteurs et des criminels en tout genre. Une violence routière précisément mise en scène dans le seul road-movie papou, Tinpis Run (1991), « tinpis » étant à la fois un plat national et l’appellation populaire du taxi-brousse collectif en Papouasie. La route inquiète aussi les bourgeois installés à Port Moresby qui, contre le projet de construction reliant la ville à la zone montagnarde, craignent la confrontation avec les Papous. Depuis, les accidents, les tensions interclaniques ou avec les autorités, et les traquenards multiplient les victimes de la route. Le banditisme est en forte hausse, surtout depuis la fin des années 1980 : « Les bandits, connus localement sous le nom raskol, vont et viennent sur les routes, surtout après la tombée de la nuit » (Frankland et O’Hanlon, 2003 : 168). Ces derniers sont armés et, même en plein jour, les femmes sont invitées à ne pas se déplacer seules sur la route. Dans la course aux places et au pouvoir, la route occupe une place symbolique : celui qui la tient, tient également en respect les personnes qui l’empruntent. La route des Papous n’est pas la route que l’on côtoie tous les jours ; elle n’est pas non plus celle mise en pages par Kerouac ou celle qui sert de décor aux films policiers. C’est une route adaptée à la réalité sociale de ceux qui occupent son territoire. La route, tout comme le véhicule, nourrissent aux yeux des Papous un autre imaginaire que le nôtre : par exemple, la voiture ne meurt jamais complètement. Et pour ces Papous, la route est l’occasion de relier d’abord des hommes et/avec des femmes – de nombreux mariages découlent des rencontres en route – puis, seulement ensuite, de relier des destinations et des villes. Avant de relier un point A à un point B, il s’agit de pérenniser les relations de parenté, assurer la filiation et le mariage. La route est ici la voie toute tracée vers le bonheur, et plus encore vers la stabilité et la paix sociale (Frankland et O’Hanlon, 2003 : 176-185). Lorsque le père Dupeyrat évoque les Papous de la partie occidentale de l’île, le son de cloche est diférent. Il s’agit de les assimiler et d’abord de les évangéliser sans attendre. À ses yeux, le salut de ces âmes oubliées rime avec labeur : « Ils sont malhabiles autant qu’hommes néolithiques peuvent l’être, mais le Père Dubuy 275
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roclame : “Le travail, voilà la première leçon de discipline évangép lique et le premier pas vers la civilisation !” » (Dupeyrat, 1964). La messe est dite et ainsi avance le progrès. Quant aux premières routes à construire, les locaux se découvriront coolies serviables et corvéables à merci, mettant en pratique l’œuvre divine qui consiste à peiner à la sueur de son front... Les Papous d’aujourd’hui, à PNG comme à Papua, paient le prix fort des erreurs du passé, de la folie « civilisatrice » des peuples vainqueurs et monothéistes. De nos jours, au cœur de la Papouasie occidentale (Papua, ex-Irian Jaya, partie indonésienne de l’île), « la mine de Grasberg ne procure aucune ressource substantielle aux populations autochtones, le gouvernement ayant accordé une concession exclusive de trente ans à la compagnie américaine Freeport, perpétuant ainsi la confiscation des richesses et les vexations de l’époque coloniale ». Le permis d’exploitation est prolongé au moins jusqu’en 2021... En 2005, rappelle Lorenzo Brutti, « l’Indonésie aurait perçu 2,5 millions d’euros par jour de Freeport ». Enfin la mine rejette chaque jour 230 000 tonnes de déchets hautement toxiques dans les rivières, détruisant plusieurs dizaines de kilomètres carrés de forêts aquatiques » (Brutti, 2007 : 86). En dépit de ce constat accablant, le mythe du progrès et l’idéologie du développement avancent main dans la main en territoire papou. La compagnie minière met la main au portefeuille afin d’assurer autant que possible une fragile paix sociale et pérenniser ainsi la politique indispensable pour les affaires. Alors, on investit, on développe des infrastructures, on construit des routes... Pour la majorité des Papous, et plus encore pour les « colons » indonésiens installés dans ce Far Est asiatique, l’impact écologique et les dégâts sociaux générés par l’exploitation, la déforestation et la pollution, ne sont pas comparables aux mirages de la réussite et aux désirs de consommation : « Là où un hôpital, une école, une route, une citerne pour l’eau existent dans les contrées rurales, ce sont souvent les compagnies minières qui les ont construits et non le gouvernement national » (Brutti, 2007 : 87-88). Repli du public au profit du privé, ici comme ailleurs... Et partout le même dilemne : lorsque les ressources seront épuisés – d’ici 20 ou 30 ans – quel sera le destin de ces populations occidentalisées, « modernisées », arrachées à leurs racines et coutumes ? Lorsque les eldorados se seront rendormis, lorsque les usines auront 276
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toutes fermé et les multinationales toutes déménagé, seront-elles capables de revenir à des modes de vie à nouveau plus simples, à l’agriculture, au village des ancêtres reculé dans la montagne, loin du bitume ? Pas sûr... Un autre exemple, plus personnel et constaté lors de mes enquêtes anthropologiques en territoire Toraja (Michel, 1997), au cours de la décennie 1990, concerne la construction de certaines routes stratégiques dans un environnement certes difficile mais dédié, en ce temps béni où sous la férule de Suharto l’on croyait encore aux vertus du développement, à un avenir touristique plus que prometteur. Effectivement, en pays Toraja, dans l’île de Sulawesi en Indonésie, je me souviens de l’évolution, en une dizaine d’années, de la construction de certaines routes et de l’impact que cela avait sur les habitants qui résidaient à proximité. En particulier, sur les hauteurs de Batutumonga, en contre-bas du mont Sesean, l’asphalte progressait lentement mais régulièrement presque d’année en année, amenant avec le bitume, les lignes électrifiées et tout ce qui accompagnait ledit développement : la télévision faisait de la sorte une entrée remarquée dans les foyers de plus en plus éloignés, à la grande joie des autochtones, ainsi qu’également des appareils hifi et électroménagers, le tout suscitant une sorte de mini- révolution technologique et mentale en plein cœur des villages les plus reculés de la montagne. Du coup, ceux qui échappaient encore à la vague modernisatrice étaient de plus en plus stigmatisés par les nouveaux modernes de leur voisinage. Ainsi naissent, en partie à cause de la modernité qui parcourt la route (et réciproquement), de nouveaux conflits et de nouvelles rancœurs qui perturbent un peu plus les incertitudes du présent. Pour conclure, quittons un instant la route pour deviser du sens du voyage. Si la route est parfois l’occasion d’affermir une identité, elle est aussi un espace où la rencontre reste concevable. Sans les croisements culturels, la jonction souhaitée entre route et voyage se viderait de sens. Toujours dans cette région du monde, évoquons un voyage en territoire papou, il y a 130 ans, celui de Nikolaï Mikloukho-Maklaï. Cet explorateur clairvoyant, surtout pour son époque, n’oublie pas de relever dans son récit de voyage la dimension politique et stratégique irrémédiablement présente dans 277
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chaque expédition. Ce dernier débarque le 27 septembre 1871 sur une plage de Nouvelle-Guinée. Il s’efforça, sa vie durant, de comprendre les Papous avant de les juger. Une exception dans l’univers des aventuriers de l’époque coloniale. Mikloukho-Maklaï reconnaîtra que « petit à petit, je deviens Papou », et lorsque des Papous surgissent armés de lances et de flèches à son encontre, il s’obstine à les accueillir pacifiquement. Sans cesse à l’affût de nouveaux savoirs, il relève : « Depuis ma première rencontre avec les Papous, j’ai toujours en poche un carnet où je consigne à chaque occasion les termes indigènes » (Mikloukho-Maklaï, 1994 : 50). Il n’est donc pas étonnant de noter qu’à la veille de sa mort en 1888, c’est-à-dire avec presque un siècle d’avance sur la déclaration d’indépendance de la PNG (la partie « indonésienne » de la Nouvelle-Guinée, Papua, attend toujours l’heure de la libération), l’anthropologueexplorateur visionnaire avait réclamé un statut d’autonomie sous protectorat international, afin de tenter de préserver au mieux ces sociétés traditionnelles. Les Papous du XXIe siècle restent – en PNG comme à Papua, mais pour des raisons divergentes – en quête de cette préservation, d’autant plus qu’ils ne semblent guère plus à l’abri des prédateurs en tout genre qu’un ou deux siècles plus tôt. Ne sert-il donc jamais à rien d’avoir raison avant les autres ? De la route au voyage, comme de la servilité à l’autonomie, le chemin est toujours trop long.
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4 Des nomadismes
« Au bout du chemin, après des heures ou des jours, parfois davantage, d’une lente progression sur les routes, les pas se précipitent ou se font plus lourds selon le désir de renouer ou non avec les autres, avec la vie ordinaire momentanément mise entre parenthèses. » D. Le Breton, 2000
L
a route est un lieu de passages, donc de brassages et de métissages. Cependant, de la voie au voyage, il reste généralement un long chemin à parcourir. Touristes et nomades, errants et mendiants, hommes d’affaires et hommes de lettres, émigrés et immigrés, pour tous prendre la route est l’affaire de tout le monde, et de monsieur-tout-le-monde. La mobilité explose dans tous les sens ! Tous les jours, relève François Bellanger, on compte : « 5 000 véhicules dans une station service d’autoroute, 100 000 passagers à Roissy, 350 000 voyageurs à la gare Saint-Lazare, 120 000 personnes à la station de métro Opéra » (Bellanger, 2001 : 54). Qui sont donc tous ces voyagés, ces usagers et ces occupants en tout genre ?
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Routes. Éloge de l’autonomadie
Nomades, sédentaires et migrants Hermès et Hestia, et la mobilité à repenser Les peuples nomades forment deux ensembles distincts : les chasseurs-cueilleurs et les pasteurs-éleveurs. Le nomadisme de ceux qui vivent de la chasse et de la cueillette et celui de ceux qui pratiquent l’élevage et la transhumance ne sont pas du même ordre, ces deux types sont d’ailleurs difficilement comparables. Les premiers circulent sur un territoire restreint selon un cycle saisonnier précis, les seconds se déplacent dans des espaces plus vastes en fonction des pâturages et de leur cheptel. Avec « nos ancêtres les nomades », nous apprenons surtout que le nomadisme et la philosophie qui le soutend s’effritent au contact des empires, des États, des armées, et puis du monde des villes. Patrick Bard remarque à ce sujet : « Les grands empires avaient toujours été affaire de métropoles : Rome, Tenochtitlan, Cuzco, Constantinople, bien d’autres encore. Gengis Khan, lui, interdit à ses ministres de vivre dans les villes et les force à habiter sous leurs yourtes. Comme s’il pressentait le danger. Son petit-fils, Kubilaï, devenu empereur de Chine, initiera une dynastie, les Yuan, dont la vie citadine et ses fastes occasionneront sa perte. Plus jamais un peuple nomade ne disposera d’un tel pouvoir » (Grands Reportages, 2003 : 33). En effet, le modèle urbain qui s’impose partout achève à petit feu ce qui subsiste de l’esprit nomade. Mais le nomadisme, c’est aussi un choix de vie alternatif, résolument contre les pesanteurs de la vie occidentale : d’un côté les pesanteurs sociales avec son lot d’incertitudes, et de l’autre les pesanteurs de produits de consommation dont le poids n’a jamais été aussi lourd ! Assouvir un appétit de déambulation, c’est quitter volontairement la chaleur du foyer pour aller se frotter au froid, au vent, à la route, à l’aventure de la vie. L’opposition entre nomades et sédentaires nous renvoie aux origines culturelles de l’Occident, en particulier aux dieux grecs et aux récits qui vantent leurs exploits démesurés et leurs conquêtes féminines ou guerrières. Le dieu Hermès, grand arpenteur des routes, est également l’arrière-grandpère d’Ulysse. Le voyage est parfois une affaire de famille ! Et la famille, c’est avant tout le foyer. Au fil de ses tribulations, Ulysse n’a 280
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cessé de vouloir retourner chez lui, rentrer à la maison. Mais le déracinement annonce la séparation souvent plus vite qu’on ne le pense. Et pour se faire (re)connaître chez lui, par les siens puis par les autres, Ulysse, comme tout revenant, doit ruser et même parfois tout recommencer à zéro. Pour ré-exister à nouveau. Les retrouvailles nécessitent une renaissance, voire une résurrection... À la suite des travaux sur la Grèce ancienne de Jean-Pierre Vernant, Bernard Fernandez rappelle que le couple Hermès-Hestia « témoigne d’une union possible des contraires », l’un ayant toujours besoin de l’autre, et selon le principe du yin et du yang, tout nomade est à un moment ou à un autre sédentaire, et tout sédentaire se fait pareillement nomade à ses heures... libres, de préférence. À Hermès revient l’univers du dehors, à Hestia celui du dedans. L’ordre social, sexuel et conjugal ainsi maintenu, le passage du seuil devient l’instant de tous les possibles : « Symbole d’une harmonie dissonante qui les lie à jamais entre fixité et mobilité, intérieur et extérieur, la porte et le pont, Hermès-Hestia sont unis à jamais. Ainsi, le sédentaire aspire au nomadisme et le nomade sait apprécier les délices cachés de la sédentarité recherchée » (Fernandez, 2002 : 26). Dans Paradis verts, Jean-Didier Urbain revient également à la distinction fondamentale entre, d’une part « sédentaire » et « casanier », et d’autre part « nomade » et « vagabond ». Tous deux figures de l’immobilité, sédentaires et casaniers n’en sont pas moins très différents. Sédentaire signifie « être assis », « travailler assis », « fixe, attaché à un lieu », celui dont l’habitat est fixe, en opposition à nomade (pour les humains) ou migrateur (pour les animaux). Casanier vient de « casenier » (1315), « prêteur d’argent », de casa (en espagnol) ou « maison » ; à l’origine le terme est proche de celui de sédentaire du fait d’être tenu ou attaché à un lieu par obligation. Enfin, casanier renvoie presque naturellement à l’idée de pays, d’autochtone, et le terme évoque celui qui reste volontiers chez lui et/ou qui fuit une société qu’il rejette en se cloîtrant chez lui. Le casanier est l’artisan de sa propre fuite intérieure. Il est au bout du compte un sédentaire d’un genre très particulier. Le sédentaire est enraciné dans un lieu par tradition et par nécessité, alors que le casanier ressent l’amour du logis et l’attrait du foyer, ce dernier pouvant se montrer indifférent tant à la réalité 281
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sociale que locale environnante ; il n’est pas exclu qu’il soit considéré par son entourage comme un être plus ou moins asocial. À l’opposé du sédentaire, le casanier choisit et décide de ce qu’il entreprend, même s’il ne fait rien ! Le sédentaire vit dans un monde sans alternative : sans ailleurs. C’est en quelque sorte un « assigné à résidence ». Nos banlieues oubliées, par exemple, mais aussi nos villages reculés, apportent quantité d’exemples, avec leur lot de solitude, d’abandon et d’exclusion. « Ceux-là n’oublient pas le monde. C’est le monde qui les a oubliés » résume parfaitement Jean-Didier Urbain, avant de poursuivre sur la différence entre nomade et vagabond, rappel utile en ces temps d’amalgame facile, notamment à des fins politiques et politiciennes : « Contrairement à l’idée reçue, le nomade n’est pas un vagabond, mais un homme prévoyant. Il est d’itinéraire, pas d’errance. Il sait où il va. Le frisson du dépaysement n’est pas son trip ni sa “tasse de thé”. Il va d’un lieu habituel vers d’autres qui ne le sont pas moins. L’imprévu n’est certes pas la dimension fondamentale de son voyage » (Urbain, 2002 : 254, 255). Le nomade circule à l’intérieur d’un territoire strictement balisé – les Touaregs et bien d’autres peuples nomades sont là pour le rappeler – et il ressemble ainsi à un casanier qui parcourt tranquillement son domaine. Jean-Didier Urbain distingue ensuite « l’ultraprovincial ». Celui-ci est un casanier, un résident secondaire, mais il peut aussi être un nomade, compte tenu du va-et-vient et du dédoublement de son habitat. Ainsi, à la fois casanier et nomade, entre ville et campagne, l’ultraprovincial réalise un prodige : associer sédentarité et mobilité selon un mouvement qui organise sa vie et dans lequel il habite. Pour Rachid Amirou, le voyage est toujours une sortie du temps, une échappée de l’histoire : « Cependant, l’errance, le vagabondage, ne sont pas synonymes de nomadisme : le nomade suit depuis longtemps les mêmes étoiles, les mêmes traces et les mêmes points d’eau. Il ne cherche pas à se perdre, mais à retrouver un ami, un pâturage, une oasis » (Amirou, 2001 : 11). Le nomadisme est une voie médiane, une quête d’un juste milieu qui est à la mesure de l’homme. Dans la préface de L’esprit nomade, Kenneth White, reprenant à son compte le vieil adage asiatique préconisant le détour comme voie la plus droite qui soit, observe 282
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avec discernement : « Le mouvement nomade ne suit pas une logique droite, avec un début, un milieu et une fin. Tout, ici, est milieu. Le nomade ne va pas quelque part, surtout en droite ligne, il évolue dans un espace et il revient souvent sur les mêmes pistes, les éclairant, peut-être, s’il est nomade intellectuel, de nouvelles lumières » (White, 1987 : 12). Pour Alain Pessin, auteur de La rêverie anarchiste, le nomade libertaire est « un savant à sa manière », toujours en chemin, « partout et nulle part », et bien sûr « parlant, se renseignant, apprenant les langues, les patois et les argots ». Pour le libertaire, « le rêve du nomade » réunit « la double rêverie de l’Autre et de l’Ailleurs [...]. La rêverie de l’autre, à soi seule, peut s’accomplir dans un simple ici. L’anarchiste est alors celui qui, dans la communauté villageoise, dans le voisinage urbain, s’inscrit comme étranger aux démarches communes » (Pessin, 1982 : 80-81). Le nomade n’est pas hors mais dans le monde, il est, contrairement à une idée reçue (par exemple, dans le Dictionnaire universel de Littré & Beaujean, à l’entrée « Nomade » on lit : « Qui n’a point d’habitation fixe, en parlant de peuples »), plus attaché qu’arraché à l’espace-temps, à sa maison continuellement démontable, à son éternel home mobile, cette « grande caravane utilisée comme domicile » indique le dictionnaire. Le nomade porte sa maison sur son dos, précise Bernard Fernandez à sa façon : « Le nomade transporte toujours sa maison, attachement à un espace immobile. L’identité du nomade est ainsi marquée par la sédentarité. La subtilité du nomadisme serait de dissimuler un ancrage à un sol élargi, trompant l’œil du sédentaire. Ce dernier, bien souvent, par contre- identification, interprète le nomadisme comme un mode d’organisation peu structuré ou, dans le pire des cas, déverse, par ignorance, l’anathème sur un tel mode de vie. S’agissant des ethnies nomades, ce mode de vie est une forme achevée d’un art de vivre les grands espaces » (Fernandez, 2002 : 27). Le sédentaire méprise plus facilement le nomade que ne le fait le casanier. On ne le sait que trop, le nomade est souvent le bouc émissaire, pratique et facile, pour le sédentaire en mal de vivre et de liberté. Car les sédentaires envient toujours ceux qui voyagent, jusqu’à la frustration, ce qui n’est le cas des casaniers... C’est par exemple le sentiment dont rend compte le Tsigane Alexandre Romanès : « Les gens mal intention283
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nés profitent de la présence des Gitans près de chez eux pour faire un mauvais coup » (Romanès, 2000 : 35). Bouc émissaire, un double terme qui renvoie à l’odeur et au colportage, et, suivant les affreux préjugés passés et présents, voilà le nomade par essence rejoindre la galerie de portraits des deux autres indésirables errants par excellence, rejetés par la bonne société française, à savoir le juif et le colporteur... Le mouvement est pourtant inscrit dans la vie. Il n’y a pas d’existence véritable sans mouvement. Le non-mouvement signale toujours, à terme, la mort, la fin, l’ultime voyage, celui qui atteste définitivement que l’on ne bouge plus. Ne plus bouger, c’est s’arrêter de vivre. La vitesse de déplacement, rendue possible par les voies rapides, rapproche les lieux et les hommes entre eux. Les lieux avant les hommes. La conquête de la mobilité, comme le stipule Georges Balandier dans Le Grand Système, a été facilitée par la conquête de la vitesse : « La mobilité, avec les progrès qui l’ont banalisée et ont généralisé la possibilité d’en user, a acquis une valeur propre la rendant désirable. Être en mouvement, donc de moins en moins astreint à l’inertie que le lieu entretient en fixant, n’est plus seulement une condition fonctionnellement nécessaire, c’est aussi un moyen d’atteindre un degré de liberté supérieure, de disposer de chances plus nombreuses d’accroître le capital existentiel personnel » (Balandier, 2001 : 77). Étranges valeurs, désormais prédominantes et omniprésentes, la mobilité et la vitesse colonisent sans ménagement notre espace, sans le moindre souci d’un meilleur aménagement de ce dernier, et en ôtant au temps son importance d’antan. Pour les riches, la mobilité s’accélère, le pouvoir s’affirme avec la vitesse (transports mais aussi médias, communications, etc.). Le dilemme aujourd’hui est dans le rapport très inégal que chacun entretient avec la mobilité : il y a ceux qui la choisissent et ceux qui la subissent, sans oublier que ceux qui sont contraints à l’immobilité ne suivent plus le mouvement du monde. Aujourd’hui, il ne s’agit plus de s’extasier devant les exploits de tel ou tel voyageur au long cours mais de réfléchir à la nécessaire liberté de circulation, de refuser le pointage des déplacements et de promouvoir à tous un véritable accès à la mobilité (handicapés et valides, riches et pau284
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vres, avec et sans papiers, hommes et femmes, etc.). Pour l’instant, la personne démunie est toujours en voie de nomadisation forcée : « Tout nomade n’est pas nécessairement en situation précaire. Toute personne en situation précaire finit en revanche par devenir nomade » (Attali, 2003 : 27). Les nouveaux habits de la mobilité changent de couleur et empruntent aujourd’hui d’étranges détours : réfugiés politiques, migrants du labeur, nomades du loisir, les raisons du voyage sont rarement les mêmes. Qu’est-ce que la « mobilité » ? Le Petit Larousse donne la définition suivante : « Facilité à se mouvoir, à changer, à se déplacer. » Une définition bien positive qui semble n’inclure que les touristes et les nomades volontaires... Jean-Pierre Orfeuil est plus explicite : la mobilité est « l’ensemble des pratiques de déplacements d’une population dans son cadre habituel. Ce “cadre habituel” est la plupart du temps défini conventionnellement comme un espace centré sur le domicile (moins de 50 km en Allemagne, moins de 80 km en France, moins de 75 miles aux États-Unis), où se fait l’essentiel des déplacements. Pour la composante la plus importante de la mobilité (c’est-à-dire en dehors des déplacements “pour aller faire un tour”), c’est une demande dérivée, le moyen de réaliser des activités (gagner sa vie, consommer, se distraire, rencontrer) exigeant une co-présence dans des lieux plus ou moins prédéterminés » (Orfeuil, 2003 : 300). Dans ce contexte, les sédentaires sont également des nomades. Et réciproquement. Migrants, migrations et liberté de circulation La principale invention des sédentaires restera toujours l’État, et nul doute que l’être en déplacement est d’abord un être contrôlé en permanence : papiers, passeport, visa, identité, ressources, etc., sont exigés pour assurer dit-on la « stabilité » du régime et des sédentaires jamais suffisamment « sécurisés ». La route est un moyen idéal de contrôle et de surveillance des populations. Éviter la grande route a de tous temps été une nécessité pour les bandits des petits et grands chemins. Ceux qui sont en cavale, ceux qu’on traque préféreront toujours le sentier de terre à l’abri des regards à l’autoroute goudronnée illuminée. Les barrages privilégient 285
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c ertaines routes à d’autres, comme le constate amèrement Gao Xingjiang en Chine : « Entre Shigan et Jiangkou, la route est barrée par un cordon rouge. Un minibus empêche le passage du car long courrier dans lequel je voyage. Brassard rouge au bras, un homme et une femme montent dans le véhicule. Dès que l’on porte ce genre de brassard, on jouit d’un statut spécial et l’on arbore un air terrible. Je croyais que l’on recherchait quelqu’un, mais heureusement, il ne s’agit que d’un contrôle des billets effectué par des inspecteurs chargés de la surveillance des routes nationales » (Gao Xingjian, 2000 : 221). Le contrôle de la mobilité est trop souvent un moyen commode de séparer les pauvres des riches, les exclus des nantis. Se déplacer librement apparaît d’ailleurs subversif aux yeux de nombreuses autorités, et empêcher quelqu’un de se mouvoir comme bon lui semble est à la fois une marque de domination d’un pouvoir et une punition radicale. Les prisons représentent l’aboutissement de ce processus et Michel Foucault notait justement que « la discipline est avant tout une analyse de l’espace ». Priver un être du droit de bouger revient à penser et à agir à sa place, c’est le priver d’une liberté fondamentale et lui nier son histoire personnelle. L’itinérance renvoie à l’idée de circulation, de circuit, de tour, de tourisme, tandis que le terme migration rappelle plutôt l’idée de transplantation, de villégiature, d’installation, de séjour. Le mot grec apoikia évoque le phénomène migratoire et l’éloignement de la Cité ; il suggère la possibilité de disparition, de perte, de perdition, de déperdition, dans laquelle le nomade se retrouve sans cesse balancé entre ce qu’on appellerait de nos jours le droit du sol et le droit du sang... Mais voyager, c’est d’abord s’en aller, rompre les amarres, couper les ponts, bref partir ! Et partir, c’est renouer avec le sens du partage en découvrant celui de l’hospitalité. C’est également se risquer au départ, à la coupure d’avec le monde connu, à la séparation d’avec les siens et les êtres aimés. Bernard Fernandez revient longuement sur l’origine du partir : « Étymologiquement “Partir” a signifié jusqu’au XVIe siècle “partager”. Toutefois, vers le XIIe siècle, il est intégré au langage juridique “partie” puis politique “parti” (XVe siècle). Il revêt au XIIIe siècle le sens d’une action réfléchie, “partir d’un lieu” ainsi que “se séparer de quelqu’un”. Partir 286
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signifie également le “départ”, signalant une homonymie entre “départ” de l’ancien français “départir” (vers 1080 Roland) c’est-àdire “s’en aller”, “s’écarter de” et “partager” avec les locutions : “avoir maille à partir” et “faire le départ entre le bien et le mal” » (Fernandez, 2002 : 31). Les gens en partance sont aussi des migrants qui cherchent à s’installer ou à se réinstaller. Parmi ces migrants, beaucoup sont des touristes-voyageurs potentiels. Nous en distinguons deux catégories : – L’Homo Pelegrinus : c’est le pèlerin, prioritairement celui qui est animé par la foi, le destin, la mission ; il est, souvent, ouvert sur l’altérité car il n’entend pas imposer son univers ou même sa foi à ceux qui l’accueillent, ou le recueillent. L’autre est l’occasion d’une rencontre. Il se déplace habituellement seul. De nos jours, dans le contexte du voyage, il symboliserait le touriste-voyageur indépendant et éveillé. – L’Homo Peregrinus : c’est l’explorateur, le conquérant, l’aventurier, et bien sûr le commerçant, animé avant tout par la gloire. Il est généralement égocentré et peu disponible pour les autres, y compris pour ses hôtes. L’autre fait partie d’un décor. Il voyage habituellement en bande ou en groupe. Actuellement, dans l’univers du voyage, il symboliserait le touriste-voyageur dépendant et organisé. Du nomade à l’itinérant (artisan), au transhumant (agriculteur), au migrant, ou encore du sédentaire (État) au nomade (machine de guerre), la frontière est certes parfois tenue mais pas moins clairement définie. Dans la pensée nomade, soulignent Gilles Deleuze et Félix Guattari, l’habitat est plus lié à un itinéraire qu’à un territoire. « Le nomade a un territoire, il suit des trajets coutumiers, il va d’un point à un autre, il n’ignore pas les points. » La véritable question pour les auteurs, « c’est ce qui est principe ou seulement conséquence dans la vie nomade ». Tout point sur le trajet est pour le nomade un relais : « La vie du nomade est intermezzo » et « le nomade n’est pas du tout le migrant ; car le migrant va principalement d’un point à un autre, même si cet autre est 287
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incertain, imprévu ou mal localisé. Mais le nomade ne va d’un point à un autre que par conséquence et nécessité de fait : en principe, les points sont pour lui des relais dans un trajet » (Deleuze et Guattari, 1980 : 471). Le nomade se distribue dans un espace clos mais lisse, il ne se définit pas par le mouvement et, contrairement au migrant qui quitte une terre, le nomade est celui qui occupe son territoire sans chercher à le quitter. Il circule dans son univers. Les migrants redessinent sans arrêt, parfois sans s’arrêter, la carte des migrations humaines. Ils ne font pas – loin de là – que voyager par pur plaisir, ils sont surtout les sujets d’enjeux qui les dépassent et les premiers boucs émissaires en cas de rouages grippés dans la machine étatique. La migration ouvre la voie à l’immigration, et l’émigré devient l’immigré. Légal ou non, intégré ou assimilé, définitif ou en transit. Mais toujours en sursis. Si Paul Morand disait – ce qui n’était pas son cas – que « le voyageur est un insoumis » (Morand, 1994 : 13), l’immigré – s’il arrive du Sud dans le Nord, et s’il vient sans le sou dans un monde dit riche – est d’abord soumis à son pays d’accueil, et avant tout à ses autorités. L’accueil ici n’a souvent plus rien à voir avec ce que l’on peut attendre de l’hospitalité. Avec le succès de la mondialisation, les routes de l’immigration clandestine deviennent effectivement plus esclavagistes et plus criminelles, légitimant de la sorte des politiques plus répressives. Et le cercle vicieux est bouclé ! L’accès pour l’Europe se réduisant drastiquement, l’afflux croissant de migrants africains se dirige – depuis 2002 – de plus en plus vers l’Italie, et notamment sur la petite île de Lampedusa : « gardes-côtes, officiers de la brigade financière et carabiniers restent mobilisés 24 heures sur 24, dans l’île la plus méridionale d’Europe, aux confins de l’Afrique, à environ 130 kilomètres de la Tunisie et 180 kilomètres de la Libye. Une semaine après le naufrage dans lequel ont péri 200 émigrés africains, les patrouilles se poursuivent au sud de ce bout de terre incandescent de 23 kilomètres carrés. Dans l’attente d’un prochain flot humain », peut-on lire dans un article publié dans Libération (Jozsef, 2003). À cette époque, l’Italie refoulait plus officiellement les oiseaux migrateurs en provenance d’Albanie, la Libye offrant le transit, réorientant ainsi les voies de l’immigration : Lampedusa est devenue la 288
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nouvelle destination à la mode, si l’on peut dire, pour les clandestins. Depuis, les autorités italiennes s’inquiètent du nombre croissant des candidats au voyage : près d’un million et demi d’immigrés attendent sagement leur tour pour fouler le sol italien à Lampedusa. Scénario banal et classique, la psychose s’installe sur l’île qui vit normalement du tourisme : « Les habitants de Lampedusa ne mangeraient plus de poissons, car nourris de cadavres humains... “Je donne tous les jours du poisson à mes enfants !”, s’agite le maire. “Et voyez-vous un seul immigré au bar ?” Giandamiano, le président des hôteliers de Lampedusa, a poussé la provocation jusqu’à promettre “un séjour entièrement remboursé à tout vacancier qui rencontrerait un immigré” » (Jozsef, 2003). Et si l’immigré-touriste se dénonce lui-même, aura-t-il droit à son séjour-vacances entièrement remboursé ? Non, car le mélange des genres est mal perçu, mal vu. Et comme chacun sait : « Pas vu, pas pris ! »... L’immigré n’est pas un vacancier et inversement. Là où le touriste veut se faire voir (ici), le migrant indésirable va se faire voir (ailleurs), bref l’envie de se montrer n’est pas la même ! Le clandestin est le voyageur invisible, celui qu’on ne voit pas et qu’on ne veut pas voir, et si d’aventure on l’entrevoyait là où il ne faut pas on courrait le dénoncer... Le journaliste de Libération, Eric Jozsef, poursuit son investigation : « Depuis le début de l’année, ils seraient près de 4 000 extra-communautaires à être passés par la “première porte de l’Europe”. Malgré les hélicoptères militaires, les hors-bord et autres avions de reconnaissance, le dernier rafiot a trompé tous les radars, lundi dernier, se laissant glisser jusqu’au rivage de Lampedusa pour y débarquer son chargement de 41 miséreux exténués. [...] La comptabilité ignore les disparus, les naufragés avalés par le canal de Sicile, les malchanceux retrouvés au large à moitié décomposés au fond des filets des pêcheurs » (Jozsef, 20003). En attendant, à Lampedusa, les clandestins qui débarquent sains et saufs sont immédiatement encadrés et guidés vers un centre d’accueil à deux pas de l’aéroport, pour 24 ou 48 heures, avant d’être transférés, sans aucune autre visite au programme, dans des structures plus au nord. Le carabinier qui explique le déroulement des opérations admet que sa « tâche consiste aussi à tenir séparés le monde des touristes de celui des immigrés ». À nouveau, les autorités nous expliquent qu’on ne mélange pas – impunément – les torchons et 289
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les serviettes, en nomadisme comme ailleurs ! Parfois cela se fait tout seul, rien n’est plus aisé que l’auto-ségrégation naturelle... Sur la Costa del Sol, au sud de l’Espagne, il y a bien des touristes internationaux allongés sur la plage, occupés à bronzer leurs corps huilés, tandis qu’à quelques mètres seulement gisent les corps sans vie de plusieurs clandestins africains, échoués et brûlés au soleil... Après peaux noires et masques blancs, voici cadavres noirs et vacanciers blancs. L’indifférence sur fond de méfiance devient la règle de la mondialisation. Balseros (« dos mouillés ») cubains, Kurdes, Albanais, Rwandais, ou autres réfugiés en quête de plus grande liberté, les routes de l’exil ne sont en rien exotiques. Le racisme rôde et menace à l’entrée du moindre port. Dans Les boucs, Driss Chraïbi signait, dès 1955 – soit au tout début de la guerre d’Algérie, avant octobre 1961 et avant Le Pen – un roman poignant qui posait déjà tout le problème du racisme en France : Waldik, un des nombreux « boucs » parqués à la lisière de notre société embarque à Alger, après avoir été attiré par les panneaux publicitaires qui l’invitaient à se rendre en France « à crédit » ; et c’est le début de l’apprentissage de la misère, un voyage au bout de l’immigration dont la « terre d’accueil » n’offre que le racisme, l’exploitation, la haine, et peut-être la révolte (Chraïbi, 1982). Un tableau effrayant à relire de nos jours pour comprendre que le racisme ne s’invente pas du jour au lendemain et que son histoire a alimenté le terreau des puissances occidentales. Si l’État s’oppose à toute idée de nomadisme, c’est parce que la liberté induite dans cette forme d’errance inquiète les garants de l’ordre établi. Cette liberté, fondée sur le mouvement, est une menace pour l’idéologie conservatrice. Zygmunt Bauman, dans Le Coût humain de la mondialisation, précise ce que beaucoup pensent : « un monde sans vagabonds, telle est l’utopie de la société des touristes » (Bauman, 1999) ; c’est aussi, depuis quelque temps, l’utopie de nos gouvernements européens. Ailleurs aussi, le nomadisme est dans la ligne de mire. En Asie par exemple, les États tentent de sédentariser par la force les derniers groupes nomades, la route étant souvent le moyen choisi pour les connecter avec leur civilisation : les Mlabri de Thaïlande ou les Rimba de Sumatra, déjà évoqués plus haut, errent sur les routes en quête de survie tout en 290
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tentant d’échapper aux autorités qui essayent de les installer dans des baraquements de fortune en bordure des voies bitumées ; les Penan du Sarawak (Malaisie) tentent de faire valoir leurs droits ancestraux et luttent contre les compagnies forestières ; les Papous d’Irian Jaya (Papouasie occidentale toujours occupée par l’Indonésie) résistent tant bien que mal à l’oppression, et craignent déjà l’impact sur leur mode de vie avec la fin de la construction de la nouvelle route reliant Jayapura à Wamena ; les Aborigènes d’Australie... Partout, les peuples brimés se réfugient dans la forêt dense, apparaissant de temps à autre pour ériger des barrages routiers, pour empêcher les voleurs de bois assermentés et escortés par les militaires d’accomplir leur basse besogne. L’emprisonnement, les représailles et les massacres sont le plus souvent au bout du chemin, mais les résistances sont à ce prix. La fatalité n’est pas de ce monde. Sur les îles Andaman, dans le Golfe du Bengale et appartenant à l’Inde, les Jarawa, peuple isolé et menacé de sédentarisation forcée, ont eu à affronter l’intrusion d’une route percée en plein cœur de leur territoire, une voie de pénétration propice à de nouvelles maladies et au conflit avec les nouveaux arrivants-prédateurs : colons, développeurs, missionnaires, fonctionnaires, braconniers, coupeurs de bois... La résistance des autochtones, avec le soutien de Survival International, a contraint la Cour Suprême indienne à ordonner « la fermeture de la route, l’expulsion des colons et de tout étranger aux terres indigènes ; enfin, elle a interdit toute exploitation forestière sur les îles » (cité dans Les nouvelles Survival, été 2003). L’errance maritime, ou ce qui en subsiste, connaît un sursis ravageur. Les nomades de la mer – Moken et Badjao en Asie du Sud-Est – survivent en marge des États qui intègrent leurs territoires respectifs. Partout, le désespoir est discernable car le futur, qu’il soit radieux ou non, n’existe plus ! Le dévastateur tsunami du 26 décembre 2004 est encore venu aggraver le sort des Moken, ou des Jarawa qui n’avaient pas besoin de la colère de la nature, celle des hommes étant déjà à l’œuvre... À la fin de l’année 2002, Hervé Gouyer précise, dans Le Rire, qu’à l’heure de l’euroforteresse, la liberté de circulation est devenue le premier des droits de l’homme définitivement banni des valeurs et des principes, même s’il reste inscrit dans la Déclaration 291
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universelle : « Mais il demeure un droit imprescriptible, et dont on ne peut empêcher le libre exercice. Dès lors les sociétés des pays riches n’avaient d’autres choix que d’en consacrer la prescription en organisant la gestion des migrations internationales sur la logique du ratissage, du contrôle au faciès, des frontières de barbelés, de l’internement administratif, de la spoliation, d’une déportation édulcorée qui ne dit pas son nom. Afin que toi, le pauvre, tu saches que, bien que la mobilité soit une de nos valeurs clés, si tu essayes d’entrer, nous ferons tout pour t’en empêcher, et si tu y parviens, nous ferons tout pour te faire sortir. Et pour en convaincre tout le monde, nous avons fait de toi le repoussoir le plus commode » (Gouyer, 2002 : 13). La circulation des personnes est entravée par celle des marchandises. Georges Balandier présente, par exemple, la mondialisation comme un « mouvement d’occidentalisation à l’échelle planétaire qui accomplit, par d’autres voies et avec des moyens incommensurables, ce que les colonisations modernes n’ont pu réaliser ». La circulation des biens et des personnes, via le commerce et le tourisme en particulier, sont dans la ligne de mire de ce vaste processus en cours : « La mondialisation présente est la première à disposer des moyens d’une emprise planétaire. Ils sont à la fois techniques et scientifiques, financiers et économiques, relationnels, avec la maîtrise des réseaux, et culturels, avec le pouvoir d’agir par le techno-imaginaire sur l’économie des désirs et des besoins » (Balandier, 2001 : 236). Pour l’heure, dans l’Europe tout vouée au néo-conservatisme, la liberté de circulation est autant un leurre qu’un vœu pieu, la tendance est plutôt au : « Circulez, y’a rien à voir », en occultant les nouvelles réalités des mobilités contemporaines. Entre vacanciers et vagabonds, le fossé déjà impressionnant s’agrandit encore, et le voyageur moderne ne sait pas la chance – ou plutôt le privilège – qu’il a de pouvoir circuler librement d’un point A à un point B, d’un pays à l’autre, d’un continent à l’autre. Entre riches nomades du Nord et pauvres sédentaires du Sud, l’ordre du monde a changé de place, le nomade d’antan n’est plus celui d’aujourd’hui. Le beau film Sansa, de Siegfried (2003), raconte – ici ou là dans le monde – le difficile périple de la libre circulation des êtres entre les frontières, avec en arrière-plan une police omniprésente sinon menacante 292
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qui semble traquer le moindre pas trop en marge... Les habitants des régions « en développement », comme on dit pudiquement, voient passer sur leurs routes des voyageurs privilégiés, dans le seul but de visiter, tandis que leurs propres enfants tentent de s’envoler, de s’exiler, de se rattacher à une improbable terre d’accueil où ils risquent le refoulement, l’expulsion, l’humiliation. Comme le rappelle avec lucidité François Maspero dans Les abeilles et la guêpe, à propos du voyageur moderne : « Privilège insensé au regard des populations qu’il traverse et sont, elles, rivées à leur terre ou à ce qui en reste par les frontières infranchissables en l’absence de visas eux-mêmes impossibles – ou simplement par l’absence d’argent » (Maspero, 2002 : 121). Contre les approches traditionnelles de l’ethnologie, qui supposent une certaine stabilité des groupes ethniques, Fredrik Barth montre l’importance autant des contacts culturels que de la mobilité des personnes. Il démontre que l’existence desdits groupes ethniques dépend en majeure partie de l’entretien de leurs frontières. C’est, d’une certaine manière, moins autour d’eux et de nous qu’il s’agit de creuser la réflexion plutôt que de s’apprêter à être in ou out dans un ensemble de frontières physiques, culturelles et psychologiques. De même que l’organisation sociale prime sur l’ethnicité, Barth souligne que l’identité culturelle vit au sein d’espaces qu’il convient de ne pas sous-estimer. Dans Les groupes ethniques et leurs frontières, Fredrik Barth explique que les frontières ethniques « sont bien sûr des frontières sociales, bien qu’elles puissent aussi avoir des contreparties territoriales. Si un groupe maintient son identité quand ses membres entrent en interaction avec d’autres, ceci implique qu’il y ait des critères pour déterminer l’appartenance et l’exclusion » (Barth, 1999 : 213). Les groupes ethniques ne sont pas, selon Barth, nécessairement fondés sur l’occupation de territoires exclusifs. C’est également ce que j’ai pu observer en divers endroits comme, par exemple, le long de la frontière birmano-thaïlandaise, dans les villages des Karen ou dans les camps de réfugiés qui bordent le fleuve Salween du côté thaïlandais. Dans son récit de voyage, intitulé Zones frontières, Charles Nicholl rend compte de l’absurdité des frontières ; il souhaite s’initier au bouddhisme dans un temple au nord de la Thaïlande et, comme souvent, il ne trouvera pas le 293
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c hemin de la foi mais celui de la femme, en l’occurrence une dénommée Katai, et celui des tourments inhérents à tout voyage intense. Il traîne du côté de la frontière birmano-thaïlandaise, scrutant les collines dénudées et les champs de pavots : « Seule une rangée d’arbres coupant le chemin et s’enfonçant dans une vallée traversée par une rivière marquait la frontière », et il se retrouva presque par hasard en Birmanie : « Est-ce que ça voulait vraiment dire quelque chose ? Sans doute pas pour Appa dont le clan, les Mawn Po, vit de chaque côté de la frontière sans s’en soucier » (Nicholl, 1992 : 191). La frontière est d’abord le résultat d’une certaine idée de l’État-nation : on y est soit intégré soit exclu, pas d’autre alternative en vue ! Une conception qui ne date pas d’hier. En 1795, le major Michael Symes fut ainsi envoyé en Birmanie (où il resta sept mois) par le Gouverneur général des Indes auprès de la cour birmane afin de régler des problèmes de frontières sur la marge orientale de l’Empire britannique. Symes n’aura pas su correctement défendre le maintien des frontières mais il aura rapporté l’un des premiers récits documentés sur la société et le peuple birmans (Symes, 2002). Les voyages officiels ou exploratoires, en période coloniale, ont toujours eu des motifs de ce type ; il suffit aujourd’hui de regarder une carte politique de l’Afrique, exemple le plus frappant et le plus scandaleux du découpage colonial d’un continent. La délimitation frontalière est une hantise pour tous les États de la planète, mais l’Occident a joué historiquement un rôle essentiel pour imposer aux autres sa conception des frontières, donc des nations. L’ennui dans cette histoire de clôtures nationales, c’est que l’Europe a influencé le reste du monde dans sa manie de vouloir cloîtrer des paysages et des populations. Comme dans le cas d’autres gens du voyage, de nombreuses minorités ethniques se promènent d’un pays à l’autre sans jamais se soucier du franchissement des fontières... J’ai pu constater cela il y a vingt ans dans la même région que Nicholl, pour les populations karen et plus récemment sur la frontière sino-vietnamienne, à propos des minorités hmong. Mais il faut bien reconnaître qu’en ce troisième millénaire les frontières nationales sont plus rigides que jamais, en Europe, en Thaïlande, en Birmanie, en Chine, au Vietnam, et ailleurs. Au début des années 2000, j’ai pu 294
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vérifier que dans cette contrée stratégique du sud-est asiatique les frontières n’étaient plus des passoires mais des obstacles au mieuxêtre des populations les plus démunies, je pense ici au réfugiés karen en Birmanie ou Thaïlande, aux exilés des hauts-plateaux du centre du Vietnam, et aux dernières migrations hmong dans l’ensemble de la zone. Toutes les autorités du monde trouveront toujours toutes les raisons inimaginables pour fermer et contrôler les frontières : le trafic d’opium et aujourd’hui d’amphétamines, d’autres trafics et la suspicion d’activités contre la sûreté de l’État. Les frontières étatiques, en ce temps de recomposition géopolitique, semblent para doxalement encore avoir la vie longue ! Les frontières culturelles sont loin d’épouser les frontières politiques, les unes sont souples et floues, les autres rigides et idéologiques. L’obsession de l’arpentage, héritage colonial typiquement occidental, rejoint les conceptions libérales de la propriété privée et de l’étiquetage ethnique du fameux « diviser pour mieux régner », une politique qui a conduit à nombre de massacres et de haines durables, et qui se poursuit aujourd’hui dans certains pays dits indépendants – souvenons-nous du génocide rwandais de 1994 – sans que les frontières injustement découpées ne soient remises en cause ! Les frontières politiques sont souvent une aberration et ne contribuent qu’à instaurer un quadrillage social, militaire et économique, afin de mieux exploiter les populations qui campent dans l’un ou l’autre espace séparé par des barbelés ou un mur... Pour revenir à Barth, évoquons le système des parias, ces indésirables rejetés pour leur différence par les populations autochtones. Selon Barth, les parias européens des siècles passés – « bourreaux, négociants en viande ou en cuir de cheval, collecteurs de fumier humain, gitans, etc. » – ont globalement tous été mis au ban de la société. Les frontières de ces groupes de parias sont scrupuleusement entretenues « par la population hôte qui les exclut » et les marginalise toujours davantage (Barth, 1999 : 237239). Avec la construction européenne, on peut se demander si les citoyens de ce continent n’ont pas laissé échapper les chances de voir éclore une Europe solidaire et ouverte, au détriment d’une Europe moderne-forteresse, avant tout monétaire et sécuritaire.
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Devant la peur qui gangrène les cœurs, c’est encore de nouveaux murs qu’on érige : « Bosnie, Algérie, Palestine. Depuis plus de dix ans, c’est-à-dire depuis que s’est écroulé le Mur de Berlin, j’ai traversé un monde où partout s’élèvent de nouveaux murs. Autant de murs de la honte que l’a été le Mur. J’ai traversé un monde où, partout, se concentrent de nouveaux camps. L’Europe abolit ses frontières mais se protège de l’extérieur par le mur des visas » (Maspero, 2002 : 275). Un mur terrible, plus solide que tout le béton du monde. Le mur signale la présence d’une frontière et de réfugiés, sinon il ne serait pas. Le mur sépare les gens, comme jadis à Berlin, comme aujourd’hui en Palestine où l’on empêche les personnes de circuler, où l’on barricade les indésirables derrières de nouveaux murs de la honte. D’autres murs rappellent les luttes héroïques, mélange de sang et de larmes, comme à Mexico ou à Derry en Irlande du Nord. Plus ironiquement (quoique...), le mur peut même avoir du bon, signale Benoît Peeters : « Oserai-je dire tout ce que la chute du Mur [de Berlin] a fait perdre au voyage. Ce qui se nommait l’Est proposait alors la forme la plus simple du voyage dans le temps. On pouvait, en parcourant mille kilomètres, reculer de trente ou quarante ans. On pouvait même, à bon compte, se donner des frissons » (Peeters, 2001 : 24). La chute du Mur a aussi conduit les Est-Allemands à découvrir les vertus du voyage et les déconvenues du capitalisme à l’Ouest. En somme, la liberté plus le risque ! Le mythe de la dernière frontière ou celui de la frontière prétendument infranchissable ne résiste pas aux leçons tragiques de l’Histoire. Les frontières restent avant tout des barrières et toujours des lieux de passage où débute la conquête d’un autre et d’un ailleurs, qu’ils soient lointains ou proches. Les guerres, les petites et grandes découvertes en témoignent amplement. Un mouvement associatif tel que No Border, pour n’en citer qu’un, tente d’expliquer le caractère liberticide de la frontière – physique et morale – en critiquant avec âpreté les abus législatifs et les politiques répressives en cours, mais aussi en agissant concrètement contre les mises en fiches de résidents de l’Europe-forteresse de Schengen. Le mur de Berlin est tombé et a déjà été remplacé par d’autres murs ou clôtures, moins visibles mais tout aussi terriblement efficaces... En 296
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attendant d’abolir les frontières, tâche ô combien rude, abolissons déjà les maux qui se cachent derrière ce terme de « frontière ». Ceux qui ont connu de réelles difficultés à passer une frontière ne deviendront jamais douaniers, ni même des défenseurs de tel ou tel drapeau, de telle ou telle ligne Maginot, toujours imaginaire. Ils se méfieront car ils savent pertinemment qu’on ne passe pas toujours. Contrairement au touriste fortuné qui parcours le monde avec son passeport, bardé de ses visas, et qui s’érige en voyageur assuré qui a l’impression de pouvoir – à chaque nouvelle entrée – (re)conquérir le monde qu’il découvre... François Maspero est l’un de ces voyageurs qui a pu mesurer le poids des frontières et saisir le vrai sens d’un seuil : « Je ressens toujours, au passage d’une frontière, une forme d’appréhension irraisonnée. Peut-être cela me vient-il du souvenir que je garde de la première que j’ai franchie et qui passait à l’intérieur même de mon pays. J’avais onze ans. Je ne peux oublier les appels du haut-parleur dans le silence nocturne de la gare : Achtung ! Chalon ! Achtung ! Chalon ! Ni, perçant l’obscurité du compartiment, la lampe qui avait soudain éclairé la silhouette de l’officier allemand pour se poser ensuite sur le visage de chaque voyageur. C’était en 1943, la France était coupée en deux. Pourtant, cette fois-là, l’officier n’avait rien trouvé à redire aux papiers qui lui avait été présentés » (Maspero, 2002 : 144-145). Mais l’auteur en a vu d’autres depuis, des frontières toujours difficiles à franchir, comme ces « passages dans les bois entre la France et la Suisse, avec des condamnés à mort algériens » (ibid. : 145). Aujourd’hui, les responsables qui s’éprennent pour les contrôles sévères aux frontières de l’Europe feraient bien de revisiter le passé du continent, si l’on souhaite ne pas revenir un demi-siècle en arrière. Le concept même de « frontière » est en soi liberticide, et il est affligeant de constater que le troisième millénaire s’est ouvert sur un retour à la frontière, si l’on peut dire. Une régression intolérable. Avec la mode du toutsécuritaire, on avait déjà remis au goût du jour les barbelés, les clôtures, les caméras dans nos rues et les radars sur nos routes, les vigiles privés en attendant les milices. Un autre exemple (local) éclaire une même réalité (globale) : au Cachemire, à feu et à sang il y a quelques années, où se sont affrontées communautés religieuses et ethniques, des missionnaires évangélistes originaires des ÉtatsUnis ont pour mission – dans le droit fil de la pensée si l’on peut dire 297
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d’un G. W. Bush – de convertir des populations musulmanes déshéritées et désemparées. Le nom du mouvement de ces valeureux guerriers de la foi ? « Frontiers ». Aux dernières nouvelles, aucune douane volante ne semble s’inquiéter de leur présence illégitime ! De dérives en bornages, le monde se clôture tous les jours un peu plus : « Tout esprit borné veut des bornes » constatait avec lucidité Jean-Paul Sartre ! En attendant que tombent ces bornes comme autant de frontières mentales parfaitement normées, on peut constater qu’entre les « gens de la route » règne une étrange et souvent invivable promiscuité. Lorsque vacanciers, routards, nomades et réfugiés se partagent la route, les rencontres prennent parfois d’étranges atours. Entre les routards auto-stoppeurs, isolés sur une bretelle d’autoroute, les vacanciers, juilletistes contents à l’idée d’aller s’encanailler sur la Côte, et les Tsiganes, en quête d’une terre de refuge ou d’une aire de stationnement pour la nuit, les points de comparaison semblent se résumer au seul usage du même espace de vie, d’aventure, de loisir ou de survie : la route. Au-delà de ce point commun bien singulier, rien – pas même un restoroute – ne paraît rapprocher leur destin. Pourtant, leur promiscuité avec l’univers de l’asphalte nourrit les rencontres les plus inouïes – à l’image du film Gadjo (et plus récemment Exils) de Tony Gatlif, où l’on suit l’itinéraire d’un routard français qui s’éprend d’une jeune Tsigane rom, conséquences psychologiques et inévitable choc culturel garantis. Le rapprochement des voyageurs, comme celui des peuples, permettrait cependant d’entrevoir des relations plus conviviales et plus harmonieuses entre cultures et identités qui ne cessent de se harceler, de s’épier sinon de se haïr. Sans même souvent se connaître. Rencontre avec ces trois formes de nomadisme bien différentes qui sont autant de pratiques distinctes de la route et du voyage, et débat autour d’une dérangeante mobilité. Nomades du loisir, de la route, de profession Les nomades du loisir : vacanciers et touristes. On le connaît. Le nomade de loisir, c’est d’abord ce vacancier temporaire qui encombre les routes toujours à la même époque, surpris de 298
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r emarquer qu’il n’est pas tout seul à avoir eu la même idée. Il rencontre aussi sur son chemin un touriste, sorte d’alter ego impensable, au projet différent et à la nature identique, qui lui emboîte le pas et souvent lui indique bien involontairement l’adresse de ses prochaines vacances. Car le touriste moyen – s’il existe ! – se veut un vacancier averti, voire un voyageur en devenir. C’est du moins ce que beaucoup pensent. Mais ces catégories variables d’idiots du voyage se ressemblent toutes plus qu’elles ne se distinguent. D’autres pratiquants de la route semblent bien plus gênants pour ces quêteurs de tranquillité fût-ce sur fond d’autoroute du Sud : les routards intrépides et incontrôlables, et, plus encore dans l’inconscient de nos touristes-vacanciers, les nomades, les authentiques, bref ceux qu’on appelle les « gens du voyage ». Ces deux catégories ne sont pas des concurrents au cours de leurs pérégrinations saisonnières, mais ce sont des perturbateurs de l’ordre établi des vacances. La preuve ? Stoppeurs et Tsiganes, voyagent-ils durant leurs congés payés ? Peut-être... Mais pas sûr ! La route n’a pas l’exclusivité de l’exclusion. Le SDF vagabond erre dans une rame désaffectée du RER alors que le VRP s’apprête à monter dans le TGV pour s’affairer. SDF et VRP rarement ne se rencontrent et plus rarement encore ne se saluent ou voyagent ensemble, sans doute parce que leurs objectifs ne sont pas les mêmes. Routards et nomades sont avant tout des voyageurs-pascomme-les-autres qui dérangent plus qu’ils n’arrangent les affaires de l’industrie touristique. Inclassables, ils ne portent pas d’étiquette et ne se rangent dans aucun tiroir. Un tiroir-caisse surtout, car ces voyageurs-là consomment beaucoup moins, et du coup n’intéressent pas grand monde. Sauf les contrôleurs de papiers et de billets... Les nomades de la route : stoppeurs et routards. L’auto-stop n’est certes plus ce qu’il était, le monde n’est plus très sûr et l’assurance d’être pris sur le bord du chemin l’est encore moins. Certains pourtant, téméraires ou fauchés, persévèrent contre ce maudit destin. C’est aussi l’heure du souvenir, on se remémore le bon temps de la « Route no 1 » ou de la « route des Zindes », si populaire à l’heure où l’appel de l’Orient enchantait et traversait l’Occident (Michel, 2001). Parmi beaucoup d’autres, Alain Dister a fait la 299
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route américaine de 1966 à 1969 dans le sillage des poètes beat avec les effluves des hippies en plus (Dister, 2001), et le bel ouvrage de Jean-Pierre Bouyxou et Pierre Delannoy, L’aventure hippie, vient rappeler le besoin de partance et d’ailleurs de toute une époque et une génération. Mais réconcilier Marx et Rimbaud avec en prime l’esprit des Fleurs du mal ne fut pas une tâche facile, cela fut avant tout une longue action/activité éphémère, dont on ne sait toujours pas ce qu’il en restera au juste. On sait seulement qu’entre beat et beauf, il faut parfois moins d’une génération ! De nos jours, pratiquer l’auto-stop revient le plus souvent à côtoyer l’imprévisible danger, à jouer et à risquer sa peau ou son argent pour avaler quelques dizaines ou centaines de kilomètres de bitume. Les plaisirs évidents, de rencontre et de partage, que procure cette activité de nomadisme volontaire (en principe), s’amenuisent au fil des ans, même s’il reste toujours, heureusement, de notables exceptions. À l’image du guide éponyme, le routard quant à lui s’est mieux adapté à son époque, et autrefois volontiers stoppeur il l’est aujourd’hui beaucoup moins, préférant emprunter les transports locaux ou se balader à pied, à bicyclette ou à moto. En tant que voyageur indépendant par excellence, le routard finalement ne se différencie plus aujourd’hui des autres touristes-voyageurs que par le fait de voyager seul (ou presque) et de ne pas intégrer, officiellement du moins, l’industrie du voyage organisé. En ce sens, le routard du troisième millénaire ressemble davantage au touriste décrit ci-dessus qu’à l’auto-stoppeur errant de ville en ville et sans le sou... Mobilités en gestation Nomades d’hier et d’aujourd’hui Le terme « nomade » évoque à l’origine le pastoralisme. En effet, le mot grec nomado dérive du verbe nemein, signifiant « paître ». Traditionnellement, à cette catégorie de pasteurs, s’ajouteront d’autres types de populations nomades, en particulier les chasseurs cueilleurs. Les nomades ont partout à affronter l’État, ses représentants garants de la sédentarité et chargés de les fixer, de les surveiller, parfois de les intégrer et d’autres fois de les réprimer. 300
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L’incompréhension demeure grande entre la société sédentaire et la société nomade. La première se méfie de la seconde car elle n’est ni stable géographiquement, ni prévisible socialement, ni programmable économiquement. Les nomades sont de fait les derniers résistants contre la société dominante. Une résistance essoufflée et menacée pour beaucoup d’entre eux, les plus fragiles et les plus démunis. Les nomades sont des habitants des confins naturels (déserts, forêts, steppes, etc.) mais aussi des confins sociaux (exclusion, lisières, camps, frontières, etc.). Ils représentent l’envers du monde des sédentaires qui ne parviennent pas à assumer cette parenté. Les nomades sont la chance des sédentaires du futur. Ils ont conservé le sens de la liberté et la pratique de l’autonomie que les sédentaires ont jetés dans les poubelles de l’histoire ou sacrifiés sur l’autel de la société de consommation. Sans l’apport de leur regard, les sédentaires – autrement dit nous tous ou presque – ne parviendront plus à voir au loin. Leur errance est la trace indélébile de notre liberté perdue, et pour la retrouver, cela exige de notre part une refondation radicale du mode d’être et de penser de notre civilisation vidée d’utopies. Le nomadisme nous impose de prendre en compte la diversité, si nécessaire à notre éveil à l’autre et à l’ailleurs. L’État est aussi avide de pouvoir qu’il récuse sans ménagement toute idée de nomadisme. Opposé au sédentaire-rangé, le nomade-errant est l’ennemi désigné : « C’est vrai que les nomades n’ont pas d’histoire, ils n’ont qu’une géographie. Et la défaite des nomades a été telle, tellement complète, que l’histoire n’a fait qu’un avec le triomphe des États » (Deleuze et Guattari, 1980 : 490). Le nomadisme est à ce jour le rapport le plus équilibré que l’homme ait instauré avec son environnement. Une liberté qui dérange et qui, rappelait André Bourgeot dès 1994, serait d’un apport considérable pour un regain d’humanité dans le monde troublé actuel. Un monde plus turbulent qu’en mouvement : « N’est-il pas temps d’envisager des conventions spéciales sur le nomadisme, qui favoriseraient une gestion plus souple des frontières, assureraient l’assise spatiale transnationale et l’homogénéité culturelle de chaque communauté ? Ces conventions devraient conduire à l’élaboration d’une charte sur la transhumance, qui suppose, d’une part la mise 301
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en place simultanée de codes fonciers susceptibles de régir l’accès aux ressources, d’autre part la reconnaissance d’un foncier pastoral qui réponde enfin aux intérêts des pasteurs-nomades » (Bourgeot, 1994 : 11). Et tant d’autres voies humaines restent à ouvrir, et tant de nouveaux droits humains à conquérir... Le Livre vient à la rescousse du sédentaire en mal d’arguments pour lui rappeler son « bon droit » sur le nomade. Maudit par Dieu, Caïn va gérer son errance forcée avec un dynamisme sans pareil qui ferait rougir d’envie le Bédouin le plus affairé. Du juif errant au pâtre grec en passant par le marchand palestinien et le pêcheur philistin, le nomade, vu sous l’angle biblique, n’en finit pas de personnaliser l’Apocalypse. Dans une saine réécriture des Saintes Écritures, le philosophe Louis Sala-Molins nous convie, dans Le livre rouge de Yahvé, à une relecture bienheureuse et critique de la légende dorée de Dieu, de ses messages divins à ses ravages humains : « D’agriculteur qu’il était, Caïn devint bâtisseur entrepreneur. Il aurait dû être maso pour rester dans la FNSEA, puisque Yahvé lui avait dit que rien ne pousserait là où il labourerait. Il bâtit une ville qu’il nomma Hénok en l’honneur de son fils. Les descendants d’Hénok inventèrent la bigamie et le nomadisme, les instruments à corde, les instruments à vent et la musique instrumentale, la forge du cuivre et celle du fer. Ils inventèrent tout, tout simplement. Et le temps libre, par-dessus le marché » (Sala-Molins, 2004 : 40). Le chaos menace. Et cela fait beaucoup trop de tout et d’atouts pour que Dieu n’intervienne pas dans les affaires humaines, histoire de gérer les flux à sa manière et d’accuser d’une main de fer, comme il sait si bien le faire, l’idée nomade qui nourrit – on ne cesse de nous l’expliquer depuis des lustres – l’oisiveté et l’excès de liberté (est-il seulement possible d’être en « excès » de liberté ?). Un danger permanent pour un monde qui se cherche, et qui cherche à s’installer, si possible avec l’aide de Dieu et encore mieux dans son jardin. Autrement dit, le nomadisme est pointé du doigt de la main même de Dieu puisqu’il s’oppose avec obstination à la promesse d’un univers « prospère » et « sécurisé », aussi divin que matériel, qui souhaite s’inscrire dans la durée pour mieux contrôler l’espace, conquérir des territoires, affirmer son autorité, asseoir son pouvoir... 302
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Le nomade est par essence subversif, marginal et, par conséquent, suspect pour les sédentaires trop confortablement rivés et installés dans leurs certitudes. Dieu des voyageurs, des commerçants et des voleurs, Hermès est également, nous signale Thierry Goguel d’Allondans, « un aventurier, continuellement en mouvement parce qu’il est le dieu de l’imprévu et de l’implicite, il demeure paradoxal. Son autorité naturelle, ses prises de risque, ses renoncements, son art d’interpréter (notamment les oracles) en font un dieu éminemment subversif, et à ce titre résolument postmoderne » (Goguel d’Allondans, 2003 : 83). Le rêve prométhéen de forger l’homme aussi parfait qu’idéal s’oppose à l’action d’Hermès qui est de penser l’homme nomade et de provoquer la rencontre entre les humains, quels qu’ils soient. Hermès n’a pas l’assurance de Prométhée, il n’a pas de vérité à faire partager mais une voie à tracer, forcément semée tantôt d’embûches tantôt de ces petits bonheurs qui font les grandes joies de la vie. En ce sens, replié dans sa conception sécuritaire et confortable de la vie sociale, tout sédentaire enviera toujours l’être des passages que symbolise le nomade, si fier de sa liberté d’aller, d’errer et de penser ! Dans La Poétique de l’espace, pour Gaston Bachelard, « la maison est notre coin du monde », pour moi le coin du monde est la maison, où qu’elle se trouve. Selon lui, la maison protège le rêveur et nous permet de vivre en paix. Si l’humanité commence avec le feu puis avec le foyer qui l’accompagne, quand on passe du cru au cuit, le voyage commence quant à lui lorsque le sédentaire laisse exprimer – donc échapper – la part de nomadisme en lui. Le nomade est la figure mythique du désir de dehors ; le pèlerin, sorte de nomade intérieur, celle du désir de dedans. Mais le besoin de mouvement et le rite du départ sont partagés par le nomade et le pèlerin. Pour le voyageur au long cours, le départ relève parfois du parcours initiatique. Isabelle Eberhardt, femme de lettres et de voyages disparue il y a exactement un siècle, résume ainsi le passage à l’acte du partir, lorsque vient le moment tant attendu du grand départ : « Prendre la décision, rompre tous les liens par lesquels la vie moderne et la faiblesse de notre cœur nous ont enchaînés, nous armer symboliquement de la besace et du bâton de pèlerin, et partir » (cité dans Courrier de l’Unesco, 1994 : 303
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23). Franchir le seuil, c’est donc couper les ponts. Tout voyage véritable traverse l’expérience de la rupture. Un brin ironique, Bruce Chatwin, artisan-écrivain d’un nouveau nomadisme, souligne que « toute migration nomade se doit d’être organisée avec la précision et la flexibilité d’une campagne militaire. Derrière, l’herbe se flétrit. Devant, les cols peuvent être bloqués par la neige. » L’auteur du Chant des pistes poursuit : « La plupart des nomades prétendent “posséder” l’itinéraire de leur migration (en arabe Il-Râh, “le Chemin”), mais en pratique ils ne réclament qu’un droit de pâturage saisonnier. Le temps et l’espace sont ainsi confondus : un mois et un tronçon de route sont synonymes » (Chatwin, 1988 : 257-258). Le trajet nomade répand et répartit les hommes dans un espace ouvert. Le nomade circule et vit à l’intérieur de son territoire : « Le nomade se distribue dans un espace lisse, il occupe, il habite, il tient cet espace, et c’est là son principe territorial. Aussi est-il faux de définir le nomade par le mouvement. [...] Alors que le migrant quitte un milieu devenu amorphe ou ingrat, le nomade est celui qui ne part pas, ne veut pas partir, s’accroche à cet espace lisse où la forêt recule, où la steppe et le désert croissent, et invente le nomadisme comme réponse à ce défi. » L’habitat relève davantage d’un itinéraire que d’un territoire : « Si le nomade peut être appelé le Déterritorialisé par excellence, c’est justement parce que la reterritorialisation ne se fait pas après comme chez le migrant, ni sur autre chose comme chez le sédentaire. » Pour le nomade, « c’est la déterritorialisation qui constitue le rapport à la terre, si bien qu’il se reterritorialise sur la déterritorialisation même » (Deleuze et Guattari, 1980 : 472, 473). Au fond, l’idée de territoire, de terroir par extension, est aussi étrangère au nomade que ne l’est l’idée reçue entretenue par le sédentaireautochtone qui consiste à faire croire que le nomade est un « étranger » là où il pose le pied... Zygmunt Bauman distingue une nouvelle et féroce hiérarchie de la mobilité mondiale qui se met progressivement en place. Un fossé se creuse en effet entre le monde d’en haut et celui d’en bas : « Pour le premier, le monde de la mobilité mondiale, l’espace n’est plus une contrainte, on peut le traverser facilement, sous sa forme “réelle” ou sous sa forme “virtuelle”. Pour le deuxième, 304
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le monde de ceux qui sont “cloués” à la localité, qui ne peuvent pas se déplacer, et qui doivent donc subir passivement tous les bouleversements que connaît la localité dont ils ne peuvent partir, l’espace est bien réel, et les enferme peu à peu » (Bauman, 1999 : 135). Les habitants du premier monde n’ont pas de temps tandis que ceux du deuxième monde en ont à revendre. Les premiers vivent trop vite, les seconds trop lentement. Les uns et les autres ne se rencontrent pas même s’ils partagent fortuitement le même moyen de transport ici ou là : c’est bien pourquoi un SDF peut-il aussi « aisément » voyager côte à côte avec un VRP dans un train... Comme nous l’avons précisé plus haut, il s’agit là de deux voyageurs que tout semble séparer, à l’exception de la banquette qu’ils partagent ! La tentation manichéenne d’explication des formes de nomadisme n’est jamais loin. Et l’on voit déjà en filigrane, les hyper-actifs s’opposer aux oisifs, les inclus aux exclus, les gagnants aux perdants. Bref, les gens en voyage aux gens du voyage... Comme le dit encore crûment mais justement Zygmunt Bauman dans Le coût humain de la mondialisation : « Les vagabonds constituent le déchet d’un monde qui se consacre entièrement au service des touristes. [...] Les touristes voyagent parce qu’ils le veulent ; les vagabonds parce qu’ils n’ont pas le choix. On pourrait dire que les vagabonds sont des touristes involontaires » (Bauman, 1999 : 142). L’univers de la mobilité offre un mystérieux panel de « choix » bien hétéroclite... Jankélévitch et Kerouac viennent nous rappeler qu’à leur manière, l’aventureux et le vagabond pratiquaient jadis une forme altérée de nomadisme, ouverte à tous les vents. Aujourd’hui, l’aventureux a cédé la place – surtout sur les plateaux télé – à l’aventurier, et de son côté le vagabond a troqué – sans vraiment gagner au change – l’errance pour l’exclusion. Ainsi, dans sa réflexion autour de l’aventure, Vladimir Jankélévitch distingue l’aventureux de l’aventurier, autrement dit le bon grain de l’ivraie dans un champ labouré à satiété que dénote le domaine de l’aventure depuis au moins un siècle. Pour le philosophe, l’aventureux pratique une philosophie de vie où la part de risque est omniprésente et inhérente au sens du voyage tandis que l’aventurier n’est qu’un professionnel de plus du voyage organisé, médiatisé, suréquipé... L’aventurier 305
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dépeint comme un « bourgeois qui triche au jeu bourgeois » en prend pour son grade. Prétentieux et soucieux de sa postérité, il marche sur les pas d’un Ulysse qui ne rêve que de retrouver son foyer, avec femme au fourneaux et maison à crédit. Et si l’aventurier était finalement un beauf qui s’ignore ? Pour cet aventurier, non pas proxénète de l’ailleurs mais metteur en scène de l’exotisme, Jankélévitch note que « le nomadisme est devenu une spécialité, le vagabondage un métier, “l’exceptionalité” une habitude » (Jankélévitch, 1963 : 9-10). Pour sa part, il y a quarante-cinq ans, dans un chapitre au titre en forme de constat, « Le vagabond américain en voie de disparition », Jack Kerouac racontait dans le désordre le désespoir des vagabonds, notamment en raison de l’accroissement de la surveillance de la police et de ses complices... Mais le chef de file – plutôt que « pape », terme inapproprié – de la Beat Generation rappelait également : « Le vagabond a deux montres que l’on ne peut acheter chez Tiffany ; à un poignet le soleil, à l’autre poignet la lune, les deux mains sont faites de ciel » (Kerouac, 1969). Le nomadisme est un état d’esprit pas une profession. On part toujours autre part pour découvrir l’autre part de soi ainsi que la part de l’autre dans un ailleurs éphémère. Mais mondialisation oblige, l’ailleurs arrive plus vite ici – et réciproquement – que l’errant « quelque part », car il ne parviendra jamais à pénétrer n’importe quelle frontière aussi rapidement que la plus vulgaire des marchandises. La financiarisation du monde achève de miner les derniers espoirs de voir l’argent ne pas le mener par le bout du billet vert. On ne peut gagner aujourd’hui la confiance des peuples sans perdre celle des marchés. C’est un choix politique redoutable qui passe par l’acception du dépouillement comme voie alternative à l’enrichissement sans fin et sans finalité (autrefois on aurait dit l’accumulation du capital sans scrupules...). C’est aussi résolument placer la décroissance au-dessus de l’utopie dévastatrice de la croissance pour tous. « La lutte des places », pour reprendre le bon mot de Vincent de Gaujelac (et titre de son livre paru en 1994), a remplacé la traditionnelle lutte des classes, désormais passée de mode auprès des jeunes, des travailleurs, des étudiants, etc. D’ailleurs où sont les nouveaux bâtisseurs d’utopies ? S’ils existent, ils sont décidément bien cachés, à moins qu’ils ne se terrent loin des 306
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bruits d’un monde en furie... Un monde moribond et mortifère. « La mort est toujours présente pour quelqu’un à qui on a pris ses droits civils » a écrit Pramoedya Ananta Toer, ex-pensionnaire du « zoo de Buru », célèbre écrivain indonésien longtemps emprisonné sous le règne du général Suharto, et récemment disparu, hélas juste avant le dictateur. Contre la résignation qui caractérise nos sociétés devenues amnésiques, Pram (surnom populaire de l’écrivain engagé) rappelle le devoir de résistance active : « Lorsque je parle de libération, j’entends un mouvement ou un acte principalement dirigé contre l’esclavage et l’oppression, qui combat ces deux fléaux et les abat, qui reconnaît la primauté de la valeur d’un être humain, de son bien-être et de ses droits. Dans cette maison de l’humanité, il n’y a aucune place pour la moindre parcelle d’inhumanité » (cité dans Aropp, 2004). Un long chemin, en Indonésie comme ailleurs, reste à parcourir. Une pensée réellement nomade ne sera pas de trop ! Dans La planète nomade (1998), Rémy Knafou et d’autres auteurs analysent les mobilités géographiques et leur évolution dans le contexte actuel : les contradictions n’ont jamais été aussi flagrantes, notamment entre migrations du Sud et du Nord ! Circulez, mais ne vous éloignez pas trop ! Le Nord dresse des barrières sinon des murs pour empêcher une illusoire invasion du Sud, mais le Nord n’a jamais autant visité – en bon touriste bon teint – les régions du Sud... Le Sud, lui, ne voyage que pour mieux vivre, survivre, ou trouver une improbable « terre d’accueil », un terme de plus en plus désuet... Si le nomadisme devient une « valeur positive » pour les nantis, il est très concrètement de plus en plus dévalué, déprécié, et surtout difficile à vivre, pour tous les démunis qui se partagent – encombrent ? – le bord de la route. Nomades d’ici et d’ailleurs Les nomades sur place et les nomades de l’espace occupent un territoire sans se sentir, les uns comme les autres, contraints de se l’approprier. En 2004, les peuples nomades représentent environ dix millions de personnes dans le monde. Les plus importants, les pasteurs, habitent dans des régions au climat et aux conditions 307
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ifficiles : déserts, montagnes, steppes, toundra... La transhumance d et toute forme de mobilité saisonnière sont essentielles, mais la modernisation et la sédentarisation de nombreux nomades ont bouleversé la donne : le commerce caravanier a ainsi fortement chuté. Les nomades les plus directement menacés aujourd’hui sont incontestablement les chasseurs, les cueilleurs et les collecteurs qui dans leur majorité vivent dans les forêts. Fragiles mobilités en constante mutation au cœur d’un environnement naturel qui ne l’est pas moins, les vies nomades se déclinent dans la multitude. Nomades d’hier et d’aujourd’hui, d’ici et d’ailleurs, nos sociétés ne cessent de les voir se déplacer au point de sentir ou de subir (c’est selon) à leur tour le frétillement du mouvement les titiller... Le mode de vie sédentaire, soudain épris de liberté et tombé sous le charme du nomadisme, emprunte cependant d’étranges détours, du courtier au sans abri, du Rom au Peul, ou encore du touriste au chercheur. Sans nul doute aussi, un nomadisme voyageur s’oppose de fait à un nomadisme traditionnel. S’il est fort heureusement impossible d’enfermer les formes de nomadisme dans un tiroir, comme on parque quelquefois les errants entre des clôtures ou des murs, il nous est tout de même envisageable de présenter les grandes tendances qui régissent les nomadismes sur la planète. Selon un schéma forcément arbitraire, sept catégories rassemblées en deux groupes semblent se dégager, ou plutôt ouvrir de nouvelles pistes de compréhension et de réflexion : • Les nomades authentiques, plus « traditionnels » : les nomades qui meurent Les pasteurs éleveurs : Peuls, Touaregs, Massaïs, Iraniens, Mongols, peuples du renne, du yack, du lama... Les chasseurs cueilleurs : Pygmées, Bochimans, Papous, Inuit, Amérindiens... Les nomades pêcheurs : Moken, Vezo, Bajo... Les populations tsiganes : Roms, Manouches, Gitans, Sinti, Kalé... • Les nomades artificiels, plus « modernes » : les nomades qui naissent 308
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Les nomades de la route : errants, mendiants, zonards, Travellers... Les nomades du loisir : touristes, vacanciers, excursionnistes, voyageurs... Les nomades du travail : expatriés, job-trotters, étudiants, journalistes... Il est intéressant de relever que ces deux groupes véhiculent un imaginaire bien différent : les nomades « traditionnels » seraient « menacés », tout en déployant toute une mythologie positive du nomadisme ; les nomades « modernes », quant à eux, seraient « à la mode » (pour le meilleur et pour le pire !), tout en divulguant des représentations négatives (mendiants et clochards, touristes-moutons, agents des multinationales, etc.). Dans de nombreuses régions où vivent des nomades, les « vrais », leur mode de vie propre est remis en cause et entre dans une phase critique de sursis. Même en Mongolie, où sur les yourtes s’installent des antennes paraboliques aux dimensions gigantesques, le nomadisme traditionnel est en passe de devenir un ranching à l’américaine. La mondialisation du village global y est pour quelque chose et, désormais, l’heure est à l’adaptation à la modernité ou à la... disparition, lente mais irrémédiable. Partout, le spectre de la sédentarisation guette les derniers nomades authentiques. Comme le résume le journaliste Maurice Soutif : « Cependant, si le pastoralisme reste la meilleure manière d’exploiter la végétation éparse, les nomades n’ont plus guère d’avenir sur une planète aux frontières verrouillées, où la population est passée en un siècle de 1,5 à 6 milliards d’hommes, dont bientôt 60 % de citadins. C’est en ville, en effet, qu’ils trouvent les écoles, la médecine, avec tous les services et les plaisirs modernes. S’en éloigner, pour les nomades, revient à vivre dans un autre siècle, c’est-à-dire dans un autre monde » (Soutif, 2004 : 36). L’Iran semble être de nos jours le pays le plus peuplé en nomades, même si le décompte de ces populations par définition mouvantes est quasiment impossible : entre un et deux millions de nomades. L’Afrique de l’Est compterait 17 millions de pasteurs nomades, le Soudan arrivant en tête (avec quatre millions de nomades). En Mongolie, ils représentent encore près d’un 309
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illion de personnes sur une population totale de 2,5 millions m d’habitants. Mais les temps changent rapidement. Tandis que les derniers nomades survivent dans une terrible agonie et que d’autres tentent de s’adapter avant de disparaître, de nouvelles formes de nomadisme, urbain et moderne, apparaissent dans le contexte de la mondialisation actuelle. Ce qui les caractérise est notamment leur forte disparité entre d’une part le nomadisme « chic » et d’autre part le nomadisme « choc » : le premier concerne une élite urbaine, surtout féminine, et le second des démunis, des hommes le plus souvent, les premiers ont tout et les seconds rien... Un exemple : une grande marque parisienne de maroquinerie de luxe a lancé un sac de voyage qui se transforme en sac de couchage ; avec la croissance de la précarité pour les gens vivant dans la rue, verra-t-on prochainement le sac de luxe côtoyer le carton des SDF sur les trottoirs de la capitale ? Pas sûr... Enfin, tandis que les valeurs du marché s’imposent sur bientôt l’ensemble de la surface de la planète, nous migrons tous sans arrêt dans le temps, et remarque David Le Breton, « nous devenons nomades ne serait-ce qu’à travers la nomadisation du sens que nous nous efforçons d’accompagner même à bout de souffle. Le manque d’enracinement du sens engendre le désarroi, l’absence de perspective » (Le Breton, 2004 : 159). Victime consentante ou contrainte de ce nomadisme ambigu, l’homme contemporain est poussé au déracinement, sorte de nouvelle errance née des frayeurs de l’économie de marché. Voyage au cœur de la tsiganité « Les Gitans n’ont pas de foyer et, fait peut-être unique parmi les peuples, ils ne rêvent pas d’une patrie. » I. Fonseca « Dans mon pays, il y a des dizaines de milliers de filles tsiganes plus jolies que celle-là. Avec un peu de chance, on peut même s’en acheter une (dans les 12-13 ans). Mais les meilleures sont chères, jusqu’à 5 000 euros pièce. » Ainsi s’exprimait M. Stoïanov, observateur bulgare au Parlement européen de Strasbourg et représentant du parti d’extrême droite Ataka, réagissant à la proposition 310
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de l’assemblée d’attribuer à la député hongroise d’origine rom, Livia Jarocka, le titre de « meilleure parlementaire 2006 » (cité dans Courrier International, 12-18 octobre 2006)... Le racisme n’est pas une idée neuve en Europe. Déjà il y a un siècle, les débats à l’Assemblée nationale française (le 29 octobre 1907) donnaient dans la même tonalité : « Nous avons chez nous des romanichels d’origine hongroise et allemande ; ils désolent nos régions et ils dévastent aussi les régions de l’Ouest ; dans le sud de la France, vous trouvez des nomades d’origine espagnole... Peut-être le Gouvernement pourrait-il intervenir et empêcher ces réunions annuelles. Le pittoresque y perdrait sans doute, mais l’ordre public ne pourrait qu’y gagner... Les nomades sont des gens qui ne travaillent pas et qui vont du Nord au Midi et du Midi au Nord... En disant que les romanichels étaient des capitalistes, j’énonçais une vérité élémentaire. Consultez tous les juges d’instruction, ils vous diront que les romanichels sont plus riches que nos paysans » (cité dans Auzias, 2002). En Alsace, en France, en Europe et dans le monde, les mots, les actes et les choses ont-ils beaucoup changé en un siècle ? Il est fortement permis d’en douter... Le mépris et la jalousie sont toujours là ! Tandis qu’aujourd’hui le genre de dérapages racistes proférés par le sieur Stoïanov tend à se banaliser dans l’Euroforteresse en construction, sinon en voie d’achèvement, la machine à exclure ne chôme pas, et la discrimination a le vent en poupe, avec souvent la complicité des médias dominants et d’inquiétants silences qui en disent long sur l’état de notre démocratie. La spécificité des Tsiganes en Alsace Ils forment des groupes bien plus variés et sédentarisés qu’on ne le pense en général. Partout sur le sol européen, les Tsiganes incarnent la figure de l’étranger, à la fois nomade et incontrôlable. En Alsace, la peur du « bohémien », de l’errant, du mendiant et du vagabond traverse l’histoire caractéristique de cette région : le Tsigane inquiète davantage le sédentaire alsacien par son côté marginal – son refus d’intégrer l’ordre du lieu – que par son côté « voleur de poules », pourtant savamment entretenu par la légende. 311
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Si l’origine commune des communautés tsiganes dans le monde est l’Inde, on peut toutefois relever trois principales vagues migratoires : vers l’an mil, vers 1850, et depuis 1991. Mais si le nomadisme fonde effectivement la tsiganité, en Alsace beaucoup de Tsiganes vont faire de cette terre de passages leur territoire d’élection. Signalons que la meilleure appellation en vigueur pour désigner les Tsiganes reste certainement celle revendiquée par les intéressés et leurs associations qui défendent leurs culture et mode de vie, et qui tend à devenir le terme générique pour désigner l’ensemble du peuple tsigane : rom. En Alsace, terre de brassages, l’histoire de l’immigration tsigane reste particulière, singulière et riche, marquée par le poids de l’histoire et les barrières des frontières. Les Tsiganes sont souvent de fervents chrétiens et trouvent en Alsace un terreau propice à leur pratique religieuse (par exemple, les pèlerinages à Thérenbach et à Dusenbach), ils sont également nombreux à se tourner vers le pentecôtisme, dont les rassemblements évangéliques sont aussi des raisons de se déplacer. On note par ailleurs que le dialecte alsacien est très fréquemment pratiqué par les populations tsiganes installées de longue date. N’est-ce pas là déjà un signe révélateur d’une « intégration » au moins partiellement réussie ? Pour l’instant, le nombre de Tsiganes présents en Alsace est difficilement chiffrable, les estimations disponibles variants du simple au triple. Leur passé de persécutions et d’expulsions, d’errance et de clandestinité, les a souvent obligés à une très forte mobilité régionale, mais aussi internationale. Les populations tsiganes se recoupent en trois groupes principaux auxquels on peut adjoindre un quatrième groupe – les Yéniches – dont les origines restent à ce jour assez mal connues : 1) Les Manouches (ou Sinti) : groupe majoritaire en Alsace, ils y vivent depuis le XVe siècle. Leur première apparition à Strasbourg est datée de 1418. L’appellation « Zuyginer » renvoie à la Grèce où les Tsiganes « Sinti » ont séjourné avant de traverser la Hongrie et la Bohême par la vallée du Danube. Ensuite, au XVIIe siècle, dans un climat de violence généralisée et de refus de la différence, partout en Europe, les Tsiganes sont balancés entre protection 312
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relative et montée du refus : « En Alsace, où les bandes sont nombreuses jusqu’à la guerre de Trente Ans, ils trouvent refuge malgré les édits d’expulsion ; les paysans s’en accommodent, et le rattachement met fin à leurs insolences. L’intendant Colbert leur ferme l’asile des communautés et expulse une nation pour l’inclination qu’elle a de se porter plutôt au mal qu’au bien. L’ordonnance de 1682 contre le vagabondage fera le reste. La répression gagne, la protection s’atténue désormais et se transforme » (Roche, 2003 : 953). Les Tsiganes se verront de plus en plus pourchassés et condamnés. C’est à la faveur des différentes guerres franco-prussiennes du XIXe siècle que les Sinti, représentant la branche nordique des Roms, deviendront les Manouches, notamment lorsqu’ils descendirent vers le sud de la France. En Alsace, ils se répartissent en deux types : les Manouches « locaux » souvent sédentarisés et les Manouches « de passage ». Historiquement et culturellement, ce groupe s’est sans doute le mieux adapté à la vie locale. 2) Les Roms : groupe arrivé en Alsace à partir du XIXe siècle. Les Roms se divisent traditionnellement à partir des corps de métiers (chaudronniers, maquignons, fabricants de tamis), la plupart d’entre eux proviennent des anciens Pays de l’Est. Depuis l’effondrement de l’ancien Bloc soviétique, beaucoup de Roms fuient leurs pays d’origine, où règnent la misère, ainsi que la répression et la xénophobie, et s’installent en Alsace dans un état de grande précarité. 3) Les Gitans (ou Kalé) : groupe le dernier venu, branche méridionale des Roms aux forts accents hispaniques, arrivé en Alsace au cours des années 1960. Majoritairement sédentarisés – au quartier du Polygone à Strasbourg notamment – certains d’entre eux partent pendant l’été, tandis que d’autres (provenant surtout d’Espagne) s’installent à cette même période, surtout à Strasbourg et ses environs.
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4) Les Yéniches : groupe aussi péjorativement appelé « vanniers », majoritairement sédentaire, mais n’appartenant pas officiellement aux groupes tsiganes. Ils sont parfois originaires d’Alsace, mais aussi d’Allemagne et de Suisse. Ils sont devenus nomades après la guerre de Trente Ans ou suite aux crises économiques qui ont gravement touchées les familles paysannes au cours du XIXe siècle. On dénombre pour les membres de ce groupe de nombreux mariages mixtes avec les Tsiganes, ce qui entretient la confusion et conduit à une nouvelle forme de métissage. Poursuivons avec un bref éclairage sur la période dramatique de 1940-1944 si particulière dans cette région frontalière à double culture. Pendant la Seconde Guerre mondiale, tandis que l’Alsace et la Moselle furent rattachées de facto au Reich et soumises à des Gauleiter, la situation pour les Tsiganes fut également particulière comparée à d’autres régions françaises. Les nomades sont par exemple envoyés dans le camp d’internement de Rivesaltes, Argelès, Le Barcarès, Gurs, Saliers, et Arc-et-Senans. En 1940, une circulaire intitulée Épuration des Gitans d’Alsace précisait : « Il est prévu de chasser les Gitans. Ils devront être maintenus dans un camp de sécurité à Schirmarck (lire “Schirmeck”). Pendant cette opération, les Gitans devront être tenus à part des asociaux et des criminels. Les nomades non-gitans sont à classer comme Gitans » (cité dans Peschanski, 1994 : 40). D’autres archives indiquent que « 160 tsiganes et asociaux » ont été évacués du Haut-Rhin (un rapport du 18 septembre 1940). Surtout, un ordre du 4 juillet 1940 à destination des chefs des Einsatzkommando 1 (Strasbourg) et 2 (Mulhouse) rapporte que « la nécessité d’éloigner des éléments non souhaitables de ces territoires demande l’établissement immédiat de deux camps de transit et d’un camp de concentration ». L’historien précise que ces camps doivent être ouverts pour le 6 juillet 1940 et, parmi les personnes visées par le transfert, figurent toute la palette des « ennemis » supposés du Reich, dont évidemment les Tsiganes, mais également les « Alsaciens qui ont mené des actions contre le Reich et contre le mouvement nationaliste alsacien » (Peschanski, 1994 : 41-42). La décimation et l’extermination des Tsiganes par la folie 314
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nazie est connue : « Les chiffres de mortalité par années suffisent à dire l’ampleur du massacre à Birkenau même : sur les quelques 20 000 Tsiganes enregistrés, les registres comptent 7 359 morts en 1943 et 3 159 en 1944, la date étant ignorée pour les 1 329 autres. Le 2 août 1944, le camp BIIe est liquidé : 2 897 Tsiganes sont gazés. Les Lagrene et les Koeckler, les Wadoche et les Mehrstein, les Hoffmann et les Yung, les Alderboom et les Schmidt sont décimés » (Peschanski, 1994 : 105-106). Les consonances germano-alsaciennes des noms de familles ici mentionnées montrent l’ancrage historique du peuplement tsigane au sein de la région Alsace, et ce jusqu’à nos jours. C’est en octobre 1940 que les Allemands ordonnent l’internement des « Zigeuner ». Les camps de Grez, Mérignac et Montsireigne sont alors ouverts, en attendant que Heydrich décide d’inclure – le 31 juillet 1941 – les Roms dans la « solution finale ». En Alsace-Lorraine, complète de son côté Claire Auzias, « les Tsiganes, essentiellement des Manouches ou Sinti, furent les premiers à subir l’occupation allemande. Le 4 juillet, il était proposé d’établir en ces provinces deux camps de transit et un camp de concentration. Le 18 septembre, on note l’évacuation de 160 Manouches du Haut-Rhin. Le 30 octobre 1940, 376 Manouches d’Alsace-Lorraine étaient expédiés au camp d’Argelès, puis, en juillet 1942, au camp de Rivesaltes, à quinze kilomètres de Perpignan. De Rivesaltes, ils furent déportés en novembre 1942 vers Saliers, en Haute-Camargue, un camp spécialement construit pour les “Bohémiens” à l’initiative de Vichy. Cependant aucun Tsigane de nationalité française ne fut déporté à Struthoff, en Alsace, ce qui resta le triste privilège des Roms hongrois. Fin décembre 1940, l’expulsion des Manouches d’Alsace était terminée. Selon un bilan de la police allemande de 1943, ils avaient tous disparu de la province annexée. Dans les camps français, la proportion des expulsés et réfugiés de Moselle et du Haut-Rhin était conséquente. Par exemple, au camp des Alliers, en Charente, ils étaient 284 “nomades” en novembre 1941, dont 60 réfugiés de Moselle. À Poitiers, il y eut 4,3 % d’Alsaciens » (Auzias, 1999 : 126). La France capitule le 22 juin 1940 et, dès la fin du moi de juin, les Allemands annexèrent l’Alsace-Lorraine : « Le 2 juillet, le 315
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commandant de la Sécurité et du SD ordonna que tous les Juifs, Tsiganes, membres des races étrangères, criminels professionnels et asociaux, tels que les mendiants, les vagabonds et les fainéants soient expulsés dans la zone non occupée de France. » Le 14 août 1940, une lettre de l’occupant précise que « “les itinérants de type tsigane devaient être traités comme les Tsiganes”. Un total de 105 000 personnes furent expulsés d’Alsace jusqu’à la fin de l’année » (Lewy, 2003 : 142). Le nombre de Tsiganes parmi ce nombre reste un mystère. Mais la situation empire à partir du 9 juillet 1941, avec l’arrestation des personnes considérées comme « asociales ». Ainsi, « entre le 27 juin 1940 et le 27 avril 1942, dans la zone sous la juridiction de la Kripo de Mülhausen, un total de 284 Tsiganes furent arrêtés. La Kripo de Strasbourg indiqua que, durant la période du 10 au 19 mai 1942, 125 Tsiganes, Zigeunermisclinge et itinérants de type tsigane furent expulsés. Pour le Gauleiter d’Alsace, Robert Wagner, ces mesures n’étaient pas suffisantes. » Il fit alors tout son possible pour aller plus loin... Le 4 août 1942, une conférence a pour but de discuter d’un nouveau « nettoyage » des populations tsiganes. À cette occasion, il était prévu d’expulser 20 000 « asociaux et criminels » parmi lesquels on avait inclus les Tsiganes : « Les éléments “inférieurs” et “étrangers” devaient être remplacés par des Allemands de l’État de Bade » (Lewy, 2003 : 142). Cette période tragique et sombre de l’histoire contemporaine tsigane, souvent passée sous silence par nos clercs assermentés, résonne toujours pour les Roms comme le souvenir pénible d’une épreuve douloureuse supplémentaire dans leur lutte pour exister au milieu des autres... De l’histoire moderne à celle plus immédiate, et de la stigmatisation séculaire au rejet actuel de la diversité, se déroule une inquiétante et douloureuse continuité. Dans les chroniques du XVe siècle, les Tsiganes qui commençaient alors à circuler en Europe jouissent d’une image mythique les présentant certes comme des marginaux, mais aussi comme de « bons chrétiens expulsés d’Égypte par les Turcs, petits-enfants de Noé, fuyards aux comportements prophétiques et guerriers », une image qui leur « vaut souvent protection et accueil » (Roche, 2003 : 949). Le roi Sigismond de Bohême, par exemple, les protè316
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gera en leur accordant des sauf-conduits. La société urbaine, habituée à la mobilité marchande, les reçoit et parfois les nourrit. Mais dès le milieu du XVIe siècle, un tournant se produit et le pouvoir commence à s’inquiéter de ces incontrôlables errants, et peu à peu il les prive de sa protection. Cette époque marque la première vague répressive à leur encontre. Les « Bohémiens » s’adaptent comme ils peuvent sans sacrifier leur culture. Dans ce monde qui se fixe, ils apparaissent comme de potentiels fauteurs de troubles à l’ordre mis en place. Jusqu’au XVIIIe siècle, la répression s’accentue : « Charles IX les expulse du royaume, mais ils restent » ; dès 1680, « Colbert enjoint aux intendants de les chasser partout ; 1682, la déclaration du roi renouvelle les anciennes mesures et les précise, s’attaquant en particulier aux femmes, condamnées à être rasées et bannies », leurs papiers d’identité leur sont retirés, etc. « Le nomadisme est devenu intolérable, d’autant plus qu’il est un fait collectif » (Roche, 2003 : 950). Le Tsigane devient dans l’imaginaire du XVIIe puis du XVIIIe siècle, le voleur, le mendiant et surtout la figure de l’asocial par excellence. Une représentation qui va se perpétuer au fil des siècles suivants. Progressivement, dans un climat de tension croissante, les Tsiganes sont craints, méprisés et chassés, traqués même. On remarque que depuis le durcissement du régime de Colbert en France, l’intolérance n’a cessé de gagner du terrain. De moins en moins protégés par les souverains nationaux ou locaux, l’ordonnance de 1682 contre le vagabondage accentua définitivement la répression à l’égard des Tsiganes installés en Alsace. Le contrôle et l’oppression traversent les XIXe et XXe siècles avec leur lot de lois racistes et leurs tragédies guerrières à l’encontre de tout ce qui s’avère différent... Depuis 1848, nous rappelle Claire Auzias (2002), c’est dans toute l’Europe des États-nations en pleine expansion que se développe une attitude anxiogène des populations « locales » face à la libre circulation des Tsiganes. Pratiques boucs émissaires pour une société qui recherche épisodiquement des coupables à ses propres maux, les Roms d’Europe verront même leur extermination programmée industriellement par les nazis, arrivés au pouvoir en Allemagne en 1933 : Heydrich décida ensuite d’inclure les Roms dans la « solution finale » en 1941 (cf. Auzias, 1999 ; Kenrick et 317
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Puxon, 1995 ; Lewy, 2003 ; Peschanski, 1994). Le XXIe siècle serat-il différent ? Le sort réservé aux Roms sera-t-il enfin meilleur, réellement meilleur ? Il faut évidemment le souhaiter mais il convient d’ores et déjà de constater que c’est assez mal parti ! La hantise des pogroms ne s’est pas partout éteinte... En effet, comme partout en Europe, la situation des Tsiganes en Alsace reste précaire et les actes discriminatoires à leur encontre trop fréquents, hypothéquant à l’avenir leur intégration régionale. Il en résulte une cohabitation difficile, notamment en milieu rural (exemple : les aires d’accueil mises à la disposition pour les gens du voyage sont trop limitées et les maires ne respectent pas souvent la réglementation en vigueur), entre d’une part « autochtones » et d’autre part populations tsiganes même installées de longue date, comme c’est le cas dans la région de Marlenheim dans le Bas-Rhin ou encore à Ensisheim dans le Haut-Rhin. Ainsi, il y a deux ans, le maire UMP d’Ensisheim et viceprésident du Conseil Général du département a lui-même participé à l’incendie qui, le 11 janvier 2006, a endommagé quatorze caravanes situées sur un terrain de la commune, où vivaient – vivotaient – une quinzaine de Roumains, de Croates (combien de « Roms officiels » parmi les incendiés concernés ?)... Ce maire aurait-il osé incendier ces caravanes si un certain Sarkozy (d’ailleurs il vient d’où ce nom !) n’avait pas donné l’exemple ? (le département des Hautsde-Seine est, soit dit en passant, considéré comme le pire en ce qui concerne les aires d’accueil mises à la disposition des gens du voyage)... Toujours selon le maire pyromane, le lieu « était devenu un bidonville », et après avoir été vidé de ses occupants manu militari, le lieu s’embrase, le tout sans aucun cadre légal ! Le Conseiller Général de Saintes-Marie-aux-Mines (élu « Alsace d’Abord », un parti régionaliste d’extrême droite) a été le premier à soutenir cette initiative incendiaire. Beaucoup d’habitants du village ont même manifesté un soutien massif et clair en faveur de leur maire. Pourtant, l’impunité de tels actes officiels ne fait qu’encourager un peu plus la ségrégation en cours et creuser le fossé entre les différentes communautés... Rassemblés autour de leurs groupes respectifs et souvent en associations – sans oublier la Fédération Nationale des Associations Solidaires d’Actions avec les Tsiganes et gens du 318
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voyage (FNASAT) –, les Tsiganes s’entraident localement pour résister face à la montée de l’intolérance, ainsi que pour mieux vivre et sauvegarder leur patrimoine, culturel en général et musical en particulier. Il faut noter ici que, depuis une bonne décennie, via le jazz manouche, les musiciens tsiganes alsaciens démontrent non seulement leur pleine intégration à l’Alsace mais aussi l’attachement à leur culture spécifique sans jamais tomber dans la folklorisation (Isselé, 2006). La preuve vivante qu’une rencontre entre Tsiganes et locaux est bel et bien possible. Souhaitable même. En attendant, la mode gouvernementale est à l’immigration utilitariste : le seul étranger désirable sera dorénavant l’étranger perçu comme rentable, Tsigane sédentarisé ou nomade compris ! La route des « gens du voyage » Il existe des déambulations qui s’apparentent à des exils, des populations pourchassées qui forment d’impossibles diasporas. Voilà près d’un millénaire que les Tsiganes – ou leurs ancêtres – auraient fuit le Nord-Est de l’Inde pour échapper à l’esclavage. Une « longue marche », rarement évoquée, issue pense-t-on de la déportation des habitants de la ville de Kannauj par le sultan Mahmoud de Ghazni. Héritage de cette « épopée » lointaine, le sanskrit revient – peu ou prou – dans la multitude de langues parlées aujourd’hui par environ douze millions de Roms et de Sintis dispersés au gré de la chance et de la politique sur les routes européennes. Dans nos imaginaires trop aisément domestiqués, les Tsiganes occupent la route comme les bergers s’occuperaient des moutons, mais les clichés évoluent dans le temps et selon l’humeur si peu vagabonde du monde. Devenu « Rom » par choix, Jan Yoors découvre encore enfant une nouvelle vie de famille dans la roulotte du dresseur de chevaux Pulika. Une éducation au voyage commence, non sans une certaine touche de romantisme. Un jour, fuyant les flammes d’un incendie, la route devient secours : « Au bout d’un moment nous traversâmes une superbe route nationale. Ce fut un soulagement car cet espace dénué d’arbres allait sans doute ralentir la propagation des flammes. Le danger devenant 319
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moins pressant, les paysans, qui étaient soit devant, soit derrière nous, prirent soudain conscience que nous étions des étrangers. Les visages devinrent haineux. [...] Nous découvrîmes que les paysans nous suspectaient d’être les incendiaires. Il devint évident qu’il nous faudrait décamper le plus vite possible. [...] On a l’habitude de charger les Tsiganes de tous les péchés du monde » (Yoors, 1995 : 80-82). Souvent innocents mais toujours suspects, les Tsiganes ont de tous temps été de parfaits et pratiques boucs émissaires lorsque cela arrangeait les affaires des sédentaires en place. De la bohème au Bohémien, le rêve du Bien errer vire à la réalité du Mal errant ; c’est là un triste dérapage linguistique lourd de conséquences pour ceux que la société policée traque, pour ceux qu’on cherche à stigmatiser. Ceux qu’on repousse au dehors, ceux qu’on pousse à déménager, à re-déménager en permanence. Indéfiniment, tant l’idée même de tout déménagement – qui implique donc aussi adaptation, insertion sociale, intégrations, etc. – s’avère forcément provisoire. Le nomade est toujours un expulsable en puissance, un accueilli en sursis, un être sur le seuil toujours prêt à (re)partir... Cette errance sans fin, c’est aussi parfois devoir choisir entre la valise ou le cercueil ! La route permanente est la révolution quotidienne des Tsiganes, le pavé jeté dans la mare des sédentaires bien lotis. Victimes de préjugés, les Tsiganes inquiètent les autochtones-riverains dès qu’ils s’installent dans une ville ou aux abords d’un village. En France, depuis la loi répressive de février 2003 et la mise en place d’une politique sécuritaire sans précédent sous les auspices du ministre de l’Intérieur, les Tsiganes suscitent encore un rejet plus important de la part des autorités comme de la population. Alexandre Romanès, « gitan », dompteur de lions, et conteur anticonformiste ayant rencontré sur son chemin personnel aussi bien Dieu que Jean Genet, évoque avec son cœur ce « peuple de promeneurs » qui est le sien, et il nous livre au passage quelques belles leçons de vie. De son père, Firmin Bouglione, il retient par exemple ceci : « Il n’y a pas de honte à être battu. La honte, c’est de ne pas se battre quand il faut » ; « Être gitan, c’est n’être dans rien : ni dans le sport, ni dans la mode, ni dans le spectacle, ni dans la politique » ; ou encore : « Quand on voyageait avec nos verdines tirées par des chevaux, dans tous les villages, on nous jetait des pierres » (Romanès, 320
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2000 : 20, 90 et 100). Gitan vaquant « de ville en ville », Alexandre Romanès considère plus tard, dans Paroles perdues (2004), et en bon poète errant, que « la vraie sagesse consiste à regarder le ciel », ce qui sonne et résonne comme une vraie leçon d’hédonisme nomade. Un autre témoignage tsigane, celui du manouche Joseph Stimbach (2004), défend avec conviction « le droit de vivre différemment » et s’inquiète plus que jamais de l’actuelle tendance politique de vouloir contrôler tous azimuts la liberté de circuler... L’exemple du nouveau lotissement d’Arles illustre, même avec de bonnes intentions, les difficultés qu’ont les autorités à appliquer certaines lois dans un contexte social tendu, et plus encore à convaincre une opinion publique réticente à toute intégration réelle des populations tsiganes. La première loi Besson de 1990 (une seconde loi Besson en 2000 confirme la première en modifiant certains aspects) impose, en principe, à toutes les communes de plus de 5 000 habitants, l’installation d’une aire d’accueil et de stationnement pour les voyageurs de passage. Mais dans le paysage français, celui de la crise économique et de la « lepenisation des esprits », on constate que la réalité sur le terrain ne rejoint guère les intentions affichées ou les slogans martelés. La politique s’enlise et l’hostilité des riverains (surtout les hôteliers et les commerçants) augmente, comme le rapporte Chantal Aubry : « Et les négociations s’éternisent. À tel point qu’Arles reste, comme beaucoup d’autres villes de France, toujours en panne d’aire de stationnement. [...] Ne pas mécontenter l’électeur, ne pas repousser les populations tziganes dans des lieux de relégation, loin de tous commerces et services sociaux, c’est, là comme ailleurs, et plus que jamais, la quadrature du cercle. [...] En région parisienne, 560 places ont été créées en dix ans, alors que les besoins varient entre 6 000 et 8 000 » (Aubry, 2003 : 6, 7). L’ostracisme a beau être limité suite à la sédentarisation de longue date des Gitans catalans et à la médiatisation du succès musical du flamenco et en particulier des Gipsy Kings, pur produit local, il n’empêche que la différence de culture et du mode de vie menace plus qu’elle ne rassure... Folklorisé et même porté à l’écran, le « temps des Gitans » devra-t-il demain sa survie à une possible touristification ? Bernard Formoso (2003) analyse les idées reçues des Tsiganes et des Gadjé, celles rapportées des uns sur 321
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les autres, en partant notamment de l’étude ethnologique de deux modes de vie : ceux des communautés Rom Kalderas et Sinti Piemontezi, deux groupes sédentarisés de longue date dans le Sud de la France. L’ethnologue Formoso entrevoit une filiation évidente, et enrichissante, entre les populations tsiganes d’ici et les chasseurscueilleurs nomades d’ailleurs. Les touristes de demain, toujours avides de coutumes exotiques mais désormais fauchés financièrement, partiront-ils à la recherche des derniers Tsiganes comme d’autres s’extasient devant les derniers Mohicans, Pygmées ou Papous en proie à la folklorisation ? Dans l’attente résignée de ce funeste destin commercial, l’heure est aujourd’hui plus facilement à l’expulsion qu’au dialogue : « La situation des gens du voyage, qui évoluait lentement depuis 1969, époque où la loi leur avait enfin donné un statut, amorce, au contraire, pour cause de pression économique et de repli sécuritaire, une régression dont toutes les associations s’inquiètent à juste titre. Depuis septembre 2002, ces dernières se sont d’ailleurs mobilisées, multipliant motions et manifestations contre les articles 19 et 19bis de la loi Sarkozy, qui, en prévoyant des sanctions particulièrement sévères contre les infractions au stationnement, revient à créer un “délit d’existence” pour les gens du voyage » (Aubry, 2003 : 6). Le dérapage est évident, et le bon sens populaire – populiste ? – assimile un peu plus les Tsiganes aux délinquants. Les gens du voyage, avec d’autres, font les frais de ce durcissement juridique. Surtout, ils deviennent un peu plus les parfaits boucs émissaires en temps de crise. Responsables désignés, et ainsi stigmatisés par la vindicte populaire, ils deviennent vite coupables, avec très peu d’espoir de s’en sortir... L’acharnement contre les Tsiganes ne connaît ainsi pas de répit. Comme le rappelle Patrick Bard, la loi de 2002 impose aux gens du voyage « le stationnement dans les emplacements qui leur sont assignés, sous peine de saisie du véhicule tracteur, de trois ans d’interdiction de permis de conduire, de six mois de prison et de 3 750 euros d’amende ». Et le journaliste de citer ensuite ces propos d’un Manouche de Touraine particulièrement lourds de sens au sein d’une République qui s’enorgueillit d’être démocratique : « Vous avez une carte d’identité valable dix ans, nous avons un car322
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net de circulation valable trois mois. Je pourrais poursuivre ainsi longtemps la liste des inégalités qui nous séparent. Et pourtant, je suis Français, comme vous. » Il est vrai que la stigmatisation ne date pas d’aujourd’hui ni même d’hier, comme le résume à bon escient Patrick Bard : « En 1682, Louis XIV condamne aux galères les Tsiganes en rupture de ban. Dès le début du XVIIIe siècle, des édits allemands condamnent – déjà ! – sous une même bannière, mendiants, Tsiganes et Juifs à l’éviction, sous peine de subir la bastonnade, voire le gibet » (dans Grands Reportages, 2003 : 42). Accusés de « voleurs de poules » ou d’« espions internationaux », la mauvaise réputation des Tsiganes s’ancre durablement dans les mentalités des sédentaires, méfiants – de nature – de cette mobilité et cette liberté, toutes deux incontrôlables. Deux dates du XXe siècle restent à marquer d’une pierre noire pour le monde tsigane : le 16 juillet 1912, une loi leur impose le carnet anthropométrique, allouant ainsi tout pouvoir aux maires qui les « accueillent » dans leurs communes (la loi ne sera abrogée qu’en 1969 !) ; le 6 avril 1940, un arrêté honteux décrète l’internement des détenteurs de ce funeste carnet, et on sait comment cela se terminera... Alexandre Romanès, ce Tsigane sage et poète qui considérait qu’on devrait tous avoir au moins deux vies – « l’une pour apprendre, l’autre pour vivre » –, rappelle aussi à ceux qui auraient tendance à l’oublier en cette époque de traque des marginaux : « Être gitan, c’est aller en prison plus vite qu’un autre. » Mais si la situation des gens du voyage est effectivement rude et dure en France, elle l’est encore plus dans toute l’ancienne Europe de l’Est. L’Occident donneur de leçons ne résiste pas à l’analyse du Gitan Alexandre Romanès dont le récit, qui sent le vécu, est criant de vérité : « L’Occident, avec sa manie de tout pasteuriser, a détruit les Tsiganes de Roumanie. Il a réduit à l’esclavage un peuple de promeneurs. Il les a obligés à abandonner le voyage et à vivre dans des maisons. L’Occident me fait penser à cette doctoresse qui avait des jambes énormes remplies d’eau, et qui donnait des conseils de médecine à tout le monde » (Romanès, 2000 : 36, 46). N’est-ce pas, dans une moindre mesure, ce qui est en train de se passer aujourd’hui dans toute l’Europe ? Pour l’instant, la ségrégation envers les Roms s’affiche plus radicalement dans toute l’ancienne 323
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Europe centrale et orientale. Cette région accueille aujourd’hui à bras trop ouverts un libéralisme un brin vengeur, comme le précise Dimitina Petrova, à propos du déni d’éducation, dans la revue hongroise Roma Rights : « Comme pour tant d’autres abus des droits humains, des stérilisations des femmes romanies à l’acceptation de loger dans des taudis, jusqu’aux signatures des parents donnant leur accord pour placer leurs enfants dans des écoles pour handicapés, on note l’absence de tout dialogue » (Petrova, 2002 : 8). Là encore, pour l’Europe centrale, l’auteur ne voit d’amélioration possible qu’en renforçant sérieusement les lois et les politiques anti-discriminatoires. Juste procès mais hélas loin d’être entamé à ce jour... Si sous le joug communiste bien des Roms ont subi quantité de brimades et de privations – notamment par l’absorption de facto des Gitans dans la « classe ouvrière » et par l’assimilation forcée entraînant une grave déculturation (Stewart, 1997) –, sous l’actuelle pression capitaliste, leur destin n’est pas nécessairement entre de meilleures mains. Alors on se déplace, la brèche puis l’ouverture du Rideau de fer aidant, et on rêve d’un monde meilleur à l’Ouest. La reprise de ces migrations vers un Eldorado fictif se termine toujours par le même refrain : rejet, précarité, discrimination, et au bout de la route, ségrégation et racisme. Si Le temps des Gitans (1988), film qui a révélé au grand public une musique et une culture nouvelle, a connu un vif succès, il n’aura pas suffi à transmettre une meilleure connaissance de l’univers tsigane, avec ses différences et ses réalités, le temps étant toujours celui de la peur du riverain et de la répression des autorités. Jusqu’à quand ? Sans nul doute, avec des mesures discriminatoires plus sévères à leur encontre, les « gens du voyage » sont de plus en plus des voyageurs sans voyage, des porteurs de valises sans destination précise, des nomades immobiles contraints à se sédentariser pour survivre. Si certains considèrent ce port d’attache comme une manière d’accéder plus facilement aux soins, aux droits et à l’école, d’autres pensent que c’est le début de la fin et une réelle menace pour leur culture nomade. D’une certaine façon, l’image mythique du Tsigane, nomade et libre, avec sa guitare et sa roulotte, a vécu... Sauf peut-être dans l’esprit des sédentaires, et de certains cinéastes ou musiciens. 324
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Patrick Williams, spécialiste des Tsiganes – qui dans un autre ouvrage nous a magistralement décrit la vie et la mort des Manouches qui sillonnent avec leurs roulottes et leurs camions les routes du Massif central – considère, qu’aujourd’hui comme hier : « Nous ne voulons pas voir les Tsiganes. Pas les voir misérables : mendiants devant le Dôme à Milan ou sous les arcades de la rue de Rivoli à Paris. Pas les voir prospères : millionnaires en Mercedes roulant dans les faubourgs des mêmes villes. Juxtaposant sans gêne les extrêmes que nous nous appliquons à séparer, les Tsiganes semblent assumer candidement les traits et valeurs de notre civilisation. Ne serait-ce pas alors l’exhibition de notre vérité sans fard que leur présence rend insupportable ? » (Williams, 1993 : 8). Une interrogation toujours d’actualité près de 15 ans après la parution de ce texte. Entre-temps, l’ancienne Yougoslavie a éclaté, remettant la question tsigane au cœur des préoccupations européennes. Patrick Williams insiste sur l’apport des Tsiganes à l’Europe – gardiens par exemple d’une grande part du patrimoine culturel de l’Europe centrale et orientale –, mais il rappelle également ce qui concerne d’autres peuples oubliés, réfugiés, sans papiers : « Depuis qu’ils existent, les Tsiganes sont le jouet de l’histoire des non-Tsiganes ; ils n’ont aucun pouvoir sur des événements qui souvent bouleversent leur vie. Mais ils ont appris à jouer des failles de cette histoire, à saisir sans délai les chances qu’elle leur offre » (Williams, 1993 : 8). Le système D des nomades leur permet non seulement de survivre mais également d’échapper, temporairement, au redoutable Grand Système mis en place par les sédentaires. On nous dit que la présence des Tsiganes – rarement jugée légitime – gêne les très courtisés riverains, gardiens du sol par excellence et surtout électeurs en puissance, caressés dans le sens du poil par les élus politiques locaux. Cette présence indésirable serait, nous répète-t-on, source de nuisances en tout genre. À force de ne pas les voir, ne pas les connaître, ne pas les écouter, nos chers riverains n’ont plus aucune idée à qui ils ont affaire, l’imaginaire a depuis belle lurette pris le dessus avec son armada de préjugés, aussi simplistes que rassurants : « Le médecin, l’assureur ou le fonctionnaire, conseiller municipal fraîchement élu dans une commune, qui soutient un arrêté d’expulsion à l’égard d’un “campement de Gitans” 325
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ou empêche une famille d’acquérir un terrain ou une maison en exerçant le droit de préemption de la Mairie, a-t-il quelque scrupule en apprenant que ces “nomades” sont présents dans le bourg depuis plusieurs générations, que leurs morts sont enterrés dans le cimetière ? Sait-il que ces gens de passage possèdent une connaissance du pays plus fine que la sienne ? Et l’idée l’a-t-il effleuré que s’ils reviennent toujours là, c’est peut-être tout simplement parce qu’ils s’y sentent chez eux ? Ces gens ne sont pas d’ici. Si le destin tsigane est porteur d’une leçon universelle, la voici : jamais nulle installation n’est définitive » (Williams, 1993 : 9). Dix ans après Williams, Xavier Rothéa confirme que la situation, du moins en France, n’a guère évolué, elle a au contraire nettement régressé, même si la tradition française a toujours prôné une approche discriminatoire et sécuritaire des gens du voyage : la loi sur la sécurité intérieure de janvier 2003 accroît les dispositifs répressifs en durcissant notamment la criminalisation des Tsiganes, et n’est pas sans sinistrement rappeler la loi de 1912 instituant le carnet anthropométrique pour les populations considérées comme étant nomades, ou encore l’internement des Roms sous le régime de Vichy. Pour Rothéa, « la continuité frappante de cette volonté de coercition éclaire la construction d’un véritable antiromisme institutionnel », et la politique anti-nomade en cours place les Tsiganes plus encore dans « un rôle d’étrangers à perpétuité », tout en les maintenant dans une précarité à tous les niveaux (Rothéa, 2003). La seule éclaircie qui dénote de ce sombre tableau est la mobilisation plus forte des gens du voyage contre l’ensemble de ces législations injustes et répressives. Mais le temps des Roms n’est plus à l’heure de l’Europe de Schengen et de la sécurité à n’importe quel prix, il semble suspendu. Présents depuis un millénaire sur le Vieux Continent, les Tsiganes exercent pourtant une fascination à la hauteur du rejet dont ils sont les victimes, ils incarnent un mythe du voyage qui leur colle à la peau, pour le meilleur et surtout pour le pire. Tant de fois perçus comme des nomades irréductibles, ivres de liberté et d’émotion – cette imprenable et dérangeante liberté –, mais aussi comme des « voleurs de poules » irresponsables et paresseux, des profiteurs refusant de s’intégrer – tout ce que rappellent dans deux superbes 326
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livres, et en images, Alain Reyniers (1998) et plus récemment Michèle Brabo (2005) –, les Tsiganes paient aujourd’hui le prix fort de la mise au pas de l’Europe sécuritaire. Tous les chemins ne mènent pas aux Roms... Loin d’être des professionnels du voyage en termes de marketing, les Tsiganes ne le sont pas moins dans le domaine de la connaissance et de la pratique routière. Le nomadisme de vie, ou de survie, vécu comme mode de vie au quotidien, n’est pas comparable au nomadisme de loisir, saisonnier et non ordinaire, cher aux touristes et aux vacanciers, mais également aux routards et autres stoppeurs ou arpenteurs saisonniers du bitume. Un peu partout, les Tsiganes, ces gens du voyage sans pour autant être – loin de là ! – des nomades du loisir, sont « tracassés par des contrôles durs et un rejet croissant. La suspicion à leur égard est telle qu’ils sont nommément visés par la récente loi sur la sécurité intérieure », souligne Alain Reyniers. Il poursuit : « Plus que jamais, les causes profondes de la migration, qu’elles soient économiques et/ou sociétales, doivent donc être appréciées au cas par cas. Quoi qu’il en soit, les sociétés qui reçoivent les Tsiganes migrants ne font guère dans la nuance » (Reyniers, 2002). Effectivement, population davantage meurtrie par les préjugés qu’elle encaisse que par l’instabilité géopolitique, les Tsiganes subissent la politique de non-accueil de plein fouet avec son flot de reconduites aux frontières, d’expulsions, d’humiliations et de destructions des campements. Comme le souligne, à juste titre, un membre de l’association « Les voleurs de poules », dans les colonnes du périodique Le Rire : « Au sein de l’espace de “libre circulation” Schengen, nous assistons à la naissance d’une zone de restriction du droit aux contours définis par des critères ethniques » (Rothéa, 2002 : 5). Le gouvernement ne voit hélas dans la présence des Roms que des gêneurs, des intrus à cerner pour mieux les mater, surtout lors des grands rassemblements communautaires. Marc Trillard, dans son récit De sabre et de feu (2006), roman qui revient sur la confrontation entre nomadisme et sédentarité, montre à propos d’un important campement gitan réuni autour de la dépouille de l’un des leurs dans le sud 327
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de la France, que les gens qui nous gouvernent n’éprouvent guère d’attention à l’égard des Tsiganes, ils « ne pensent qu’à les voir morts et à brûler leurs caravanes », et... c’est bien ce qu’est venu confirmer, début 2006, le premier élu d’un village alsacien, véritable pyromane social, cité plus haut dans ce texte ! Si nombre de Tsiganes sont aujourd’hui sédentarisés, bien des gadjé optent pour une certaine forme de vie nomade. Il importe de ne pas confondre vagabond et nomade, un préjugé qui a la vie longue : contrairement au vagabond, le nomade parcourt un territoire ciblé et connu, et il sait exactement où il se rend. En ce sens, le nomade est tout l’inverse aussi du routard qui recherche le dépaysement et souhaite vivre à travers le voyage un grand frisson au goût de l’aventure. L’itinéraire du nomade est prévu et fixé. Si le nomade en effet voyage, il n’erre pas pour autant. N’est d’ailleurs pas nomade qui croit ! En Italie, par exemple, les derniers bergers nomades du Piémont sont déjà stigmatisés, et par conséquent identifiés aux Tsiganes, avec le même lot de discriminations et de railleries à leur égard de la part de la population normale, bref officiellement sédentaire. Dans les Routes de la laine, Jacques Anquetil consacre un passage à la situation dramatique de ces nomades oubliés bien-de-chez-nous : « Ces bergers nomades, les ramingher, sont désormais de plus en plus rares [...]. Devant les conditions difficiles de leur métier, de jeunes bergers se modernisent au contact permanent du monde extérieur grâce au téléphone portable. Mais ils ne sont pas pour autant acceptés par les propriétaires des terrains qu’ils traversent, subissant le même mépris que les bohémiens, les derniers nomades d’Europe » (Anquetil, 2001 : 165). À l’heure où l’Europe fabrique tous les jours un peu plus de clandestins, aucun sédentaire n’est à l’abri de (re)devenir nomade un jour. Pourrions-nous seulement garder cette phrase à l’esprit lorsque nous regardons, sans vraiment les voir, ces réfugiés, sanspapiers et autres migrants qui parcourent nos rues et font l’actualité misérable de nos journaux télévisés. Il y a ensuite tous les migrants, ces malvenus de l’ère de la mobilité, ces réfugiés et ces exilés d’un autre monde dont on ne cesse d’exagérer tant le nombre que leurs supposés méfaits. Les chiffres restent incertains : en 1965, il y avait 75 millions de migrants 328
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internationaux, 120 en 1990, 150 millions en 2002. Un phénomène qui néanmoins ne touche environ que 2,4 millions en Europe. Combien y a-t-il de migrants de par le monde, s’interroge Philippe Thureau-Dangin, l’éditorialiste de Courrier International : « 140 millions ou 400 millions ? Nul n’en sait rien. Si l’on ajoute aux réfugiés et aux “clandestins” les immigrés de longue date, ainsi que les immigrés de l’intérieur (en Chine et en Inde, ils sont nombreux à vivre comme des “immigrés” dans leur propre pays), le total pourrait peut-être atteindre 800 millions de personnes. La globalisation économique, c’est d’abord cela. Les États ont beau élever des barrières, ils n’arrêteront pas les flux de migrants, qui suivent peu ou prou les flux de capitaux » (Courrier International, 16-22 octobre 2003 : 6). De nouveaux murs cependant ne cessent de s’ériger, défigurant au passage les paysages et détruisant les liens humains : la peur de l’invasion, la haine de l’autre et les amalgames faciles vont bon train, comme le souligne justement l’actualité du « mur », morceau de béton promis à un bel avenir. L’équation « immigré = délinquant », où l’on retrouve le fameux « sauvageon », est devenue tellement évidente qu’elle frise en Europe la banalité... L’idéologie sécuritaire appliquée aux politiques d’immigration s’affirme comme la bonne voie à prendre pour la plupart des États européens, France, Italie, et désormais aussi Espagne, en tête... Les Latins semblent donner le ton, un mauvais ton. Ailleurs, en Afrique ou en Asie en particulier, là où la guerre, la misère et la démographie « galopante » hypothèquent les chances de survie, les milliers de réfugiés deviennent très vite des millions. Mais revenons plus directement à la situation de ces passagers du vent que la société occidentale tente d’ignorer, de cacher, de rejeter, de peur sans doute d’avouer ses propres faiblesses, démocratiques ou non. En Europe, les Tsiganes ont été les victimes des colporteurs de haine. Ces derniers sont issus autant des populations autochtones que des serviteurs des États et des promoteurs de lois injustes. Comme le souligne Alexandre Romanès, l’éternelle quête de papiers officiels pour avoir le simple droit d’exister gangrène le quotidien des « demandeurs », que l’on soit d’ailleurs Tsigane ou non : « Sur le camp de Nanterre, j’ai vu un homme s’arracher les cheveux par poignées, pour des papiers qu’il n’avait pas. » L’auteur 329
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nomade évoque encore, un brin dubitatif, le droit de vote : « Avec Lydie, nous parlons du score important que vient de faire le parti d’extrême droite. Elle me dit : “Le droit de vote a quelque chose de scandaleux : est-ce que tu te rends compte que, même moi, j’ai le droit de voter ?” » (Romanès, 2000 : 41, 95). À méditer... L’histoire est toujours la même et ne cesse de se répéter sans que les leçons du passé ne soient assimilées par nos contemporains : « En période de crise, les Gitans, comme les juifs, sont toujours considérés comme l’ennemi présent à l’intérieur du pays ; comme les juifs, leur indépendance économique leur vaut le mépris de ceux qui sont liés aux tâches routinières de l’agriculture, ou qui travaillent en tant qu’employés pour un salaire » (Fonseca, 2003 : 131). Ce qui est suspect, ce n’est plus le refus de travailler, mais la quête du travail « autrement ». Juifs comme Tsiganes sont coupables d’esprit d’initiative dans un environnement social et sédentaire où les partisans du moindre effort son légion... Surtout ne pas faire de vagues, éviter tout remous et les bricoles ! Bref, en faire le moins possible pour ne pas fâcher son voisin... Mais si parfois les Tsiganes peuvent connaître un destin comparable aux juifs, ils ressemblent d’autres fois davantage aux Noirs américains ; ne furent-ils pas longtemps les esclaves des seigneurs de l’Europe balkanique ? Dans un livre de 1783, titré Die Zigeuner, un universitaire allemand, Heinrich Grellmann, présentait déjà les Tsiganes comme des êtres côtoyant la sauvagerie, les décrivant comme des « amateurs de chair humaine » ; cette accusation de cannibalisme va perdurer jusqu’au cœur du XXe siècle. Perçus comme des « errants maudits » (descendants de Caïn, les Gitans sont souvent forgerons... et sont généralement réfractaires au travail agricole : celui qui refuse de cultiver la terre est dans notre culture biblique un nomade, un vagabond en puissance qu’il convient de guider sur le « bon chemin »...), les Tsiganes sont avant tout des passeurs de langue et de culture. Des brasseurs culturels dont la richesse pourrait et devrait être une invitation à la tolérance. Un seul exemple parmi des milliers : le terme « manouche » : en langue romani, « manuska » (les gens) ou « manush » (l’homme) provient du sanskrit, on retrouve cette racine à tous les bouts du monde, jusque dans la langue indonésienne où « manusia » signifie « les êtres humains »... 330
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Il y avait en 1995 environ 12 millions de Tsiganes dans le monde, dont quelque 8 millions en Europe, surtout centrale et orientale. Un chiffre en augmentation constante, encore une raison supplémentaire d’inquiéter les sédentaires apeurés... Parce que dépourvus de patrie et, pire, du désir d’en posséder une, les Tsiganes ont souvent été accusés d’être des espions à la solde des puissances maléfiques, invisibles et ennemies. Comme le précise Isabel Fonseca : « Le Gitan incarne la quintessence de l’étranger. [...] Le voyage est un élément de leur culture, alors qu’ils n’ont plus bougé depuis des siècles » (Fonseca, 2003 : 287, 174). La bougeotte a toujours alimenté les fantasmes de partisans pas forcément de l’immobilité, mais de l’immobilisme. Le terme « gens du voyage », neutre et hypocrite (qui, comme par hasard, n’existe qu’au pluriel !), est « une création du législateur français, utilisé pour remplacer celui de “nomade” après 1978 », précise Xavier Rothéa au début de son ouvrage salutaire au titre explicite : France, pays des droits des Roms ?... Présents sur le sol français depuis six siècles au minimum, les Roms – appellation endogène – sont plus connus sous les dénominations exogènes telles que Tsiganes, Gitans, Bohémiens ou encore d’autres termes endogènes tels que Manouches, Sinti, Kalé, Rroms. Fédérateur, le terme « Rom » est de plus en plus utilisé, notamment pour mieux « faire valoir leur unité culturelle et politique » (Rothéa, 2003 : 4). L’auteur soutient que le mode de vie itinérant n’est pas, aux yeux des dirigeants politiques, ce qui caractérise fondamentalement lesdits gens du voyage. D’ailleurs, selon un recensement de 19601961, ces derniers se subdivisent en trois catégories assez différentes : les itinérants, les semi-sédentaires et les sédentaires. Les « gens du voyage », manifestement, ne prennent plus trop la route ! En France, ils seraient environ 75 % à s’être sédentarisés, et à l’échelle européenne pas moins de 90 % ! Une réalité incontournable mais difficile à accepter pour, par exemple, nos responsables politiques en France qui n’hésitent pas à ranger plus de 100 000 sédentaires parmi les nomades à la seule fin de semer une confusion douteuse : parler de « nomades » à l’encontre de ces vrais sédentaires relève de l’usurpation pure et simple !
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Il s’avère donc, statistiquement, que la majorité des Tsiganes, en fait d’ex-« gens du voyage », sont d’authentiques sédentaires mais le gouvernement français n’en a cure, surtout qu’il sait parfaitement qu’il est politiquement plus correct de poser des panneaux « Interdit aux nomades » ou « Terrain des gens du voyage » que « Interdit aux Gitans » ou « Camp de Manouches »... Question de style ! Ainsi, aux yeux des autres autochtones sédentarisés de longue date, les Roms restent-ils d’éternels immigrés et d’étranges étrangers. Dans cette impossibilité de côtoyer le réel, Xavier Rothéa rappelle l’importance de la terminologie : « D’abord appelés “Bohémiens” (à travers une législation discriminante d’assimilation) ensuite “nomades” (à travers une volonté discriminante de sédentarisation) et enfin “gens du voyage” (à travers une législation discriminante de surveillance et de contrôle), les populations romanies se sont vues réduites à un trait ne caractérisant seulement qu’une partie d’entre elles : l’itinérance » (Rothéa, 2003 : 34). Telle une terrible loi d’airain, la puissance de l’État s’affirme en même temps que celui-ci renforce sa répression contre les nomades. La liberté fait toujours peur ! Un vieux débat toujours d’actualité... De Louis XII qui en 1504 bannissait les personnes interdites de séjour dans son royaume à Sarkozy qui en 2003 sous prétexte de sécurité intérieure a durci la criminalisation des derniers nomades, l’État ne s’accommode décidément pas de l’itinérance qui perturbe le contrôle socio-spacial des populations qui circulent sur son territoire. Même lorsque des populations immigrées spécifiques ont été régulièrement pointées du doigt par la vindicte populaire à des moments clés de l’histoire dite nationale, comme les Italiens à la fin du XIXe siècle ou les Maghrébins aujourd’hui, les Roms représentent à toute époque les parfaits indésirables, les pratiques boucs émissaires. Comme le souligne l’historien Gérard Noiriel : « Si les Italiens sont les principaux boucs émissaires de la violence française en cette fin de XIXe siècle, il n’est guère d’étrangers qui soit épargnés. Les Tsiganes (dont beaucoup sont d’ailleurs français) sont particulièrement visés eux aussi » (Noiriel, 2006 : 261). Pour les étrangers en France, qu’ils soient « extérieurs » ou « intérieurs », la sacro-sainte intégration par le travail et via le temps qui passe ne suffit pas, encore faut-il parvenir à leur accorder une « vraie » place parmi les « indigènes », c’est-à-dire parmi les autochtones pas 332
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v raiment connus pour êtres des modèles dans l’art de l’hospitalité... Par le biais d’une administration tatillonne et souvent inhumaine, la figure du Tsigane rejoint celle de l’immigré, et cela même si le nomade en question est installé en France depuis plus d’un siècle, parfois tellement territorialisé, « terroirisé » même, qu’il ne sait plus depuis quand il fait parti du cru ! Dans Les indésirables, Jean Faber dénonce l’hypocrisie et l’incompétence des politiques en pointant l’absurdité des discours officiels de la République dès lors qu’il s’agit de « traiter » l’immigration, tandis qu’a déjà disparu, caché derrière les chiffres froids de l’administration, le visage de l’Homme ; et « quand à savoir comment vivre ensemble »... la question risque de rester longtemps en suspens ! Le nomadisme, tout comme d’ailleurs l’immigration, sont perçus comme des « problèmes » car la société et les individus qui la composent en ont décidés ainsi... L’arbitraire comme réponse à la peur de l’autre. Le véritable « problème » est assurément ailleurs : « La violence faite aux immigrés est à ce point révoltante que le silence et l’impuissance du politique en deviennent insupportables » (Faber, 2000 : 42). Ce qui est dit ici à propos des immigrés est évidemment aussi valable pour les populations tsiganes et autres nomades plus ou moins mobiles, mais si peu mobilisables aux yeux et au service de l’État... À l’exception du touriste – a fortiori s’il est fortuné – à qui tout ou presque est permis, celui qui se déplace est d’office suspect, d’où le concept si redoutable de sédentarisation forcée. Interdire le déplacement, c’est asseoir son pouvoir en bridant les libertés fondamentales. Restreindre l’accès aux chemins, c’est mieux maîtriser et finalement asservir « sa » population... Hier comme aujourd’hui, dans ce lâchage qui s’apparente à un lynchage des libertés, les Roms font les frais de cette barrière mentale et forment, comme souvent, les cibles providentielles. Des boucs émissaires aussi pratiques qu’indispensables aux yeux des dirigeants qui usent et abusent des nomades pour justifier de leurs politiques oppressives, notamment en période de crise. De stigmate, le nomade devient selon la conjoncture sociale, l’esprit du temps et la géopolitique du lieu, un simple sujet exotique ou un dangereux parasite.
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En Europe centrale et orientale, depuis l’effondrement du « bloc de l’Est » après la chute du Mur de Berlin en 1989, la situation des Roms s’est considérablement dégradée tandis que leur marginalisation a connu une aggravation bien plus grande qu’à l’époque dite socialiste ; à la « faveur » du libéralisme, la discrimination à leur encontre n’a cessé de gagner du terrain au cours des quinze dernières années (Pogany, 2004). La minorité tsigane représente en République tchèque entre 2 et 3 % de la population globale. Les échanges entre cette minorité et la majorité restent très limités, et les actes discriminatoires à l’encontre des populations tsiganes nombreux et impunis (notamment en matière de logement, d’emploi et d’instruction). Depuis plus de 15 ans, l’ouverture économique du pays s’est manifestée pour les Roms par une fermeture sociale à leur égard. Progressivement, des mesures antidiscriminatoires en faveur des Roms voient le jour, toujours timidement. Nul doute que la cohabitation avec les autres est le préalable indispensable pour une meilleure entente interculturelle et un véritable respect mutuel. On accepte plus facilement la différence en la fréquentant ! Dans ce sens, le projet Varianty entend combattre les stéréotypes, l’intolérance et le racisme : il prône « l’instauration d’un environnement pluriculturel dans la société tchèque via l’introduction de composantes interculturelles dans le système d’éducation et de formation continue » (Poduska et Hajska, 2005 : 358). Toujours en Europe centrale, le journaliste Karl-Markus Gauss nous plonge dans les bidonvilles roms de Slovaquie, antres de la misère et refuges de la violence, modernes ghettos invisibles dans lesquels s’entassent des familles entières, démunies et oubliées. Ces taudis sont « entourés d’un mur invisible et ce mur sépare des mondes » : le monde des hommes et celui des Tsiganes, même si ces derniers apparaissent ici dans toute leur humanité (Gauss, 2004)... Encore plus à l’est, les nomades du Rajasthan, ancêtres probables des Roms, perpétuent de riches traditions et métiers mais leur mode de vie est désormais en sursis. Dans The Hindu, journal indien de Madras, Bahar Dutt s’inquiète de l’avenir des savoir-faire traditionnels : « Shishanath le charmeur de serpents et Nandu l’acrobate allaient-ils finir leur vie sur des chantiers de construction ou bien dans les champs à travailler la terre ? Les chiffres du chô334
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mage en Inde montrent que le marché du travail parvient tout juste à fournir des emplois lucratifs aux peuples sédentaires ou même instruits. Aussi serait-il judicieux de préserver les métiers et modes de vie traditionnels, non pas en les idéalisant mais en reconnaissant leur valeur stratégique sur le plan de l’emploi et en leur accordant le respect qu’ils méritent » (Dutt, 2003). En Orient comme en Occident, les nomades affrontent les mêmes problèmes et ont à subir les mêmes discriminations. Lorsque les Roms se déplacent, ils le font avant tout pour des besoins stratégiques et des raisons économiques et familiales. Xavier Rothéa résume fort justement le type de nomadisme tsigane : « Prenons l’exemple d’un groupe de Gitans perpignanais qui se déplace pour assister à des réunions familiales en Catalogne, puis part faire les vendanges en Suisse ou en Allemagne, avant de revenir en Roussillon pour une foire. Le territoire de ce groupe est avant tout un “espace vécu” de relations commerciales, professionnelles ou familiales. Dans cette conception du territoire comme espace, c’est l’individu qui construit le territoire à sa mesure et non le territoire qui cloisonne l’activité humaine sur un espace préalablement délimité. Le territoire n’est ni plus ni moins que la somme des endroits où l’on a quelque chose à faire. Aucun besoin de barrières, de frontières car les limites sont fluctuantes au gré des nécessités économiques ou des relations de tout type. Ce territoire n’est ni à défendre ni à conquérir et, au contraire, la libre circulation devient un des gages du fonctionnement social » (Rothéa, 2003 : 21). Dans ce contexte, les Roms s’affirment comme une sorte d’avant-garde d’une autre mondialisation, fondée sur la liberté de circulation pour tous. Une voie sage qui gagnerait à être méditée pour ne pas voir le Vieux Continent s’effondrer plus tôt que prévu... Mais l’actuelle virulence – populiste et institutionnelle – de « l’antiromisme », pour reprendre le mot juste de Xavier Rothéa, risque fort d’hypothéquer l’emprunt de cette voie. L’une des pistes pour sortir de l’impasse consiste à nous mettre à l’écoute de ces voix du silence ou de l’oubli. Celle par exemple, déjà évoquée à maintes reprises, de ce fils de Bouglione, Alexandre Romanès, qui témoigne à sa façon de la défiance du « bon » peuple contre les nomades, marginaux malgré eux : « Un grand fast-food à Paris. Tous les soirs après la fermeture, le patron jette ce qui n’a pas 335
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été vendu, et pour que la nourriture jetée ne soit pas récupérée par les clochards, il saupoudre le tout avec du verre pilé. » Dans un monde marchand, la gratuité est un délit, et le Système nous invite à affamer un obstiné de l’oisiveté plutôt qu’à le nourrir en sachant qu’il n’a envie ni de payer ni de travailler pour s’acquitter de son dû. Pas étonnant que la phrase qui a le plus impressionné l’enfant du cirque soit la suivante : « Tout ce qui n’est pas donné est perdu » (Romanès, 2000 : 32, 112). Sans argent et sans emploi, le récalcitrant qui se borne à vivre de la sorte dans notre société n’aura guère la chance d’être acquitté par les garants de l’ordre moral... D’ailleurs, toujours dans Un peuple de promeneurs, Romanès concède un autre exemple tout aussi révélateur de l’hypocrisie de la société dominante : « Du camp gitan de Nanterre, ce qu’on voyait le mieux, c’était la grande arche de la Défense. Avec toute la misère qu’il y avait, des enfants marchant pieds nus l’hiver, au milieu des rats, pas d’eau ni d’électricité, pas toujours quelque chose à manger, et ce monument gigantesque éclairé la nuit par des projecteurs, et baptisé “l’Arche de la Solidarité” » (Romanès, 2000 : 36). En décembre 2006, sous les lumières arrogantes de la ville de Strasbourg, les SDF et autres nomades du vide ou « Roumains » hagards, dorment comme ils peuvent, dans le froid de Noël, sous les grandes Arcades et sous des lustres de cristal, à deux pas des touristes prédateurs, pressés de dépenser leurs sous sur un marché autrefois traditionnel, et transformé pour l’occasion en temple international de la consommation... Dans de tels contextes d’inégalités économiques et sociales, les préjugés ont la vie longue et l’idée de faire des Gitans – des « autres » en général – de parfaits boucs émissaires n’a jamais quitté l’esprit de beaucoup de sédentaires endurcis mais fascinés par le voyage et ceux qui le pratiquent en toute liberté. Le sédentaire mal luné ou mal intentionné profitera de la première occasion pour dénoncer son voisin temporaire pour un délit qu’il aura peut-être commis à sa place... Nous avons vu au fil de ce texte qu’après le carnet anthropométrique en 1912, les camps d’internement sous Vichy en 1940, le livret ou carnet de circulation en 1969, puis les lois Besson (1990 et 2000) et Sarkozy (2003), les Tsiganes continuent à jouer le rôle de boucs émissaires, et paient toujours le prix fort de la mise au pas de 336
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l’Europe fortifiée : devant la Commission des lois de l’Assemblée, le 10 juillet 2002, on se souvient de Sarkozy suspectant clairement les Roms : « Comment se fait-il que l’on voie dans certains de ces campements tant de si belles voitures alors qu’il y a si peu de gens qui travaillent ? » (cité dans Auzias, 2002). Bref, de la stigmatisation répressive pure et simple, on passe progressivement à la mise en place, si l’on peut dire, d’une mobilité surveillée, par le biais de la sédentarisation sinon forcée du moins vivement encouragée. Mais l’hypocrisie persiste : en effet, si beaucoup de monde souhaite voir les nomades s’installer durablement sur un territoire, ce même monde préfère qu’ils aillent le faire dans le champ du voisin... Depuis les avancées relatives des lois Besson, les mesures discriminatoires à l’encontre des Roms ont réapparu au grand jour. La loi impose mais les maires disposent, du coup, les communes parquent les « gens du voyage » souvent loin des populations et de la vie du quartier ou du village. Un isolement qui cumule internement et exclusion, parfois un purgatoire avant l’expulsion, un bien étrange compromis... qui ne fait pas l’affaire des populations tsiganes. Depuis 2002, puis surtout après l’adoption de la loi sur la sécurité intérieure le 13 février 2003, la situation des nomades ne cesse de se dégrader devant la volonté étatique de redorer le blason de la République en péril et en particulier des forces de l’ordre. Comme par hasard – et comme par le passé le moins glorieux et pas toujours très républicain – les « gens du voyage » intègrent à nouveau la catégorie dite des « fauteurs d’insécurité » au milieu des squatters, de mendiants, des immigrés clandestins, des prostitués, des jeunes banlieusards, des sans papiers, des clochards, etc. Un fourretout insensé duquel on retiendra que l’amalgame « délinquancenomadisme » re-fonctionne à merveille... Le Tsigane (re)devient ainsi un délinquant malgré lui. Dans un récent rapport, intitulé Hors d’ici et véritable synthèse sur la question, le Centre Européen pour les Droits des Roms (2005, ERRC, centre basé à Budapest) dresse un bilan dense et complet sur la situation des Roms en France, et propose en fin d’ouvrage des recommandations aux autorités françaises dans le but d’améliorer les conditions de vie souvent déplorables des nomades présents sur le sol français, ainsi que de lutter efficacement contre 337
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les discriminations. Le rapport n’hésite pas à dénoncer les fréquents « traitements inhumains et dégradants » dont souffrent les « gens du voyage » à travers l’Europe, et le « climat de racisme rampant à l’égard des Tsiganes et des voyageurs », perçus comme des « citoyens de deuxième catégorie ». L’État français en prend pour son grade puisque ce dernier est accusé de ne pas se conformer aux obligations internationales en matière de garantie de l’égalité et de la nondiscrimination. Le climat de suspicion voire de dénonciation, de défiance et de délation, règne à nouveau plus fortement entre eux et nous, entre les exclus et les inclus. Et cela même si l’exclu est de facto plus intégré que l’inclus. Mais qu’importe, l’État a tranché : les inscriptions sacrées – « Liberté, Égalité, Fraternité » – apposées sur les frontons délavés de nos mairies ont été mentalement remplacées par « Liberté, Égalité, Vos papiers ». Mais qui le remarque encore ? Le terme « Fraternité » s’est fait la malle en quelque sorte, sans laisser d’adresse. La fraternité nomade en quelque sorte... Un monde plus fraternel n’est pas à l’ordre du jour et devra encore attendre sous le ciel de l’Hexagone. Le constater n’est pas se résigner mais c’est au contraire refuser de se voiler la face pour mieux agir. On ne sera pas de trop pour s’atteler à sa mise en œuvre ! Des mouvements divers militent activement contre l’Euroforteresse en apportant leur soutien aux nomades en tout genre, aux demandeurs d’asile et aux sans papiers. D’autres encore tentent de réinsuffler une autre place à l’homme nomade, quel qu’il soit. En cette période trouble, la voie du nomadisme n’est pas un voyage facile... Et Xavier Rothéa s’inquiète à juste titre de cette lutte entêtée contre l’idée pourtant naturelle de déplacement : « La libre circulation serait-elle réservée aux touristes, aux hommes d’affaires, aux marchandises, aux capitaux ? » (Rothéa, 2003 : 114). On peut en effet le craindre. Jamais depuis l’abolition officielle des frontières internes à l’Europe, les barrières sécuritaires bien réelles n’ont été aussi fortes et sûres à l’intérieur même de l’espace Schengen, abusivement dénommé de « libre circulation », qu’à l’heure actuelle. Plus l’Europe s’élargit, plus elle se referme, doux paradoxe mais dure réalité. Dans ce contexte de fermeture, d’espace interdit dans une Europe cadenassée, les Roms pourraient bien se tourner vers le grand Est : l’Inde, le lieu d’où tout, un jour, est parti... Les rappro338
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chements historiques et culturels – et son lot de débats polémiques sur les origines du peuplement tsigane – des Tsiganes européens avec l’Inde sont évidents, au point qu’Isabel Fonseca estime que les Tsiganes, dans leur quête d’une identité désormais positive, ne devraient plus tarder à reconnaître leur indianité et même commencer très sérieusement à s’en prévaloir (Fonseca, 2003 : 140). Finalement, les Tsiganes ne font pas seulement les frais de la mondialisation dévastatrice, ils représentent aussi ce qu’elle peut éventuellement dégager de meilleur : un métissage historique, religieux, linguistique et culturel, une voie métisse et originale non pas ancrée autour d’un exotisme touristifiable mais riche d’une multiappartenance d’identités fortes et revendiquées, où l’Orient (re) vient conforter sa place, sinon sa mainmise... en Europe. Impuissants à contrôler le nouvel ordre mondial et incapables de monter dans le train en marche, un brin déconnectés de leur époque, les Gaulois actuels se réfugient dans un passé imaginaire et glorieux, ils s’obstinent à fustiger ces étrangers si proches, entonnant ce vieux refrain trop usité : « Ils sont fous ces Roms »... Les fous ne sont pas ceux qu’on croit. Quel terrible gâchis pour nos contemporains de ne pas arriver à le comprendre, et oser affronter autrement l’avenir... Les nomades « professionnels » : des Roms aux réfugiés et autres exilés Les migrations internationales et les nouvelles formes de mobilité contemporaines interrogent l’avenir de nos sociétés. Devant l’absence de solutions ou de compréhension des phénomènes migratoires, le cinéma vient au secours du grand public pour tenter d’y voir plus clair : tel est sans doute l’objet des films In this World (qui est également le titre d’une chanson du groupe de rock justement nommé... Transit !) de Michael Winterbottom (2003) et No Pasaran, album souvenir d’Henri-François Imbert (2003). Le premier film retrace l’épopée de deux Afghans en quête d’un autre monde en Europe, le second revient sur le drame de l’exil des républicains espagnols, fuyant le franquisme et trouvant refuge en France en 1939. Deux histoires différentes pour deux films également différents ; demeure cependant une même réalité, aujourd’hui comme hier, celle des réfugiés aux destins occultés. 339
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Dans l’hémisphère sud, les exilés et réfugiés tibétains et birmans ont récemment fait la « une » des médias, oppression des régimes dictatoriaux – mais bons partenaires dans les affaires des « Grands » de ce monde – oblige... Mais combien de migrants jetés contre leur gré sur les routes et dans leurs fossés trop souvent ? Dans un petit pays comme le Laos, par exemple, plus de 400 000 personnes, un dixième de la population, se sont exilées entre 1975 et la fin des années 1980, un timide retour étant en cours depuis une dizaine d’années. De même au Cambodge, pays encore bien plus meurtri, notamment par le génocide khmer rouge entre 1975 et 1979, les réfugiés installés dans les camps en Thaïlande étaient plus de 370 000 au moment de la fin de la guerre civile en octobre 1991. Depuis, le retour au pays se fait très lentement, surtout qu’une nouvelle vague de réfugiés qui a mis sur les routes près de 50 000 personnes n’a pas encouragé les familles installées en Europe ou en Amérique du Nord à revenir dans la sérénité. Dans la même région d’Asie, au début des années 2000, les minorités birmanes réprimées par la junte au pouvoir à Rangoon ou les minorités montagnardes des Hauts-Plateaux du centre du Vietnam cherchent également refuge sur des terres moins inhospitalières, les premières en Thaïlande et les secondes au Cambodge. En 2008, l’actualité politique de cette zone n’incite pas à l’optimisme malgré les fausses promesses d’un marché économique censé comme par enchantement niveler l’ensemble du sud-est asiatique... En Asie comme ailleurs – comment ne pas citer les Palestiniens, les Kurdes, les Congolais, les Cubains, les Tibétains, les Nord-Coréens, etc. – le sort des réfugiés rejoint toujours et partout celui des damnés de la terre jadis décrits par Frantz Fanon. Exilés de chez eux, expulsés par leurs hôtes, partout indésirables, les réfugiés n’ont que les lieux de transit pour exister. L’exil est un voyage imposé, un aller simple vers une destination pas forcément souhaitée... En juin 2000, à Douvres sur le chemin de l’Angleterre, 58 immigrés clandestins ont péri, enfermés dans un camion hollandais. D’autres scénarios catastrophes sont légions, les « faits divers » de ces derniers en regorgent à pleines pages... Partant de Brazzaville le 9 octobre 2003, un pilote d’Air France, pourtant prévenu de la présence d’un clandestin dans le 340
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train d’atterrissage de son Airbus, a poursuivi son vol plus de six heures avant d’atterrir à Roissy : « L’Africain a été retrouvé mort » résume le quotidien La Nouvelle République dans un article cyniquement intitulé « Y a-t-il un clandestin sous l’avion ? » On ne va tout de même pas faire perdre du temps aux passagers pressés pour sauver un désespéré en quête de terre d’accueil ! Dans la majorité des cas, ces passagers resquilleurs d’un genre particulier meurent de froid ou d’asphyxie. Les survivants sont rares : en décembre 2002, un Cubain d’une vingtaine d’années a bravé le froid dans le train d’atterrissage d’un DC-10 de la compagnie cubaine qui assurait la liaison La Havane-Montréal, où il est arrivé vivant bien qu’en hypothermie. Les températures descendent à -50 oC entre 9 000 et 10 000 mètres » (cité dans La Nouvelle République, Tours, 24 octobre 2003). Un film allemand, Les portes du Ciel, sorti au cinéma fin 2003, évoque de façon à la fois réaliste et humaine le sort des réfugiés et autres clandestins, modernes laissés-pour-compte du voyage. L’action se déroule dans les bas-fonds – Renoir n’est effectivement pas loin – de l’aéroport international de Francfort. Un autre monde fait d’usure, de misère, d’attente et souvent d’espoir/désespoir défile devant les yeux du spectateur, presque à l’image des passeports strictement tamponnés qui circulent devant ceux d’un douanier vigilant, surveillant le moindre indice de nomadisme répréhensible... Pendant l’hiver 1998-99, une exposition parisienne, intitulée « Un voyage pas comme les autres », invite – le temps d’un parcours parfaitement fléché – les visiteurs à partager la situation des demandeurs d’asile en France. Le touriste-visiteur, réfugié d’un jour, « est amené à connaître, depuis les nécessités du départ du pays d’origine, les multiples difficultés administratives, financières, humaines, du candidat à l’immigration. Il rencontre ainsi des policiers, des fonctionnaires ou un patron d’atelier clandestin, interprétés par des acteurs professionnels » (Le Monde, 11 décembre 1998). Exposition pédagogique et parfois douloureuse pour les Français sédentaires qui découvrent ainsi un autre univers, réellement cruel et situé à deux pas de leur immeuble. Mais comment comparer la « douleur » d’un visiteur momentanément plongé dans le décor sordide du quotidien d’un réfugié, avec celle de l’authentique exilé, 341
Routes. Éloge de l’autonomadie
immigré, sans papier, demandeur d’asile, réfugié ? Pour comprendre, on peut aller faire un tour, dix ans plus tard et toujours à Paris, au musée dédié à l’immigration qui vient d’ouvrir récemment ses portes sur le lieu même de l’ancien musée des Colonies. Mais, tout bien réfléchi, il vaut bien mieux allouer à cette thématique essentielle un musée qu’un ministère... À l’automne 2003, cité par Le Monde, le Conseil économique et social reconnaît qu’il va falloir prochainement reprendre l’immigration de travail : effectivement, cette institution préconise l’entrée de 10 000 étrangers supplémentaires par an, essentiellement pour faire face au vieillissement de la population. Un autre rapport – de l’ONU cette fois, datant de l’année 2000 – avait déjà indiqué que « pour maintenir l’équilibre actuel de quatre à cinq actifs pour un retraité, l’Union européenne devait ouvrir ses portes d’ici à 2025 à 159 millions d’étrangers. Pour la France, 760 000 immigrés par an, soit 23 millions d’ici à 2025. » En novembre 2002, le Commissariat général du Plan avait déjà suggéré de réorienter la politique d’immigration, apparemment sans succès, et les experts préconisaient « la mise en place de permis à points ou d’une “Green Card” (permis de travail, en vigueur aux États-Unis) pour renforcer l’attractivité de la France » (Le Monde, 8 novembre 2003). Dans l’attente d’un improbable changement de cap politique, la régularisation d’une bonne partie des clandestins permettrait, dans un premier temps, de sortir de l’économie souterraine. Réfugiés refusés, exilés expulsés : pourquoi s’attaquer aux nomades ? Fort d’avoir fermé le centre Sangatte, près de l’entrée du tunnel de la Manche – revenant ainsi à la situation antérieure d’il y a quelques années – l’ex-immigré et ministre devenu président, Nicolas Sarkozy, impressionne son monde, jouissant un temps d’une forte popularité, parvenant même à faire s’entendre les leaders musulmans sur un islam à la française, le tout en jouant dangereusement sur l’ethnicisme et le communautarisme... En matière d’immigration, sa politique de fermeté, au-delà du fait qu’elle masque les véritables problèmes sociaux, économiques et internationaux, risque de se montrer stérile plus rapidement que prévu. Les réfugiés continueront d’affluer, ils dormiront dans la rue ; les prostituées continueront à tapiner, elles le feront dans la clandestinité ; les 342
4. Des nomadismes
mendiants continueront à mendier, ils mourront simplement un peu plus vite. Inquiétante façon de vouloir restaurer la sainte autorité républicaine. Lisons ici l’avis, à l’automne 2002, de Dorothea Hahn, du quotidien Die Tageszeitung de Berlin : il « recrute des milliers de policiers, bien que la France possède déjà une densité policière plus élevée que ses voisins ; et enfin, il menace les mendiants, les squatters, les nomades, les prostituées et les jeunes qui traînent de peines draconiennes allant jusqu’à la prison et l’expulsion [...]. Les victimes de Sarkozy seront repoussées dans l’illégalité, où règne la loi du plus fort et où “l’autorité républicaine” n’existe pas. Sarkozy évacue les problèmes au lieu de les résoudre. Il se concentre sur les pans de la société qui présentent les anomalies sociales les plus manifestes. Ce que cette politique a d’obscène, c’est qu’elle se fait sur le dos des minorités dépourvues de droits, de personnes en marge qui ne peuvent pas vraiment se défendre. C’est une politique qui déclare la guerre aux pauvres » (cité dans Courrier International, 14-20 novembre 2002). Bref, un vent mauvais planait alors sur l’Europe et les conséquences de la tempête à venir ne commencent qu’à se faire sentir... Une nouvelle invention de sens et un savant bricolage de l’identité sont en cours. Comme le souligne Michel Agier, on parle de nos jours volontiers de « communautés barricadées » (gated communities) et d’« identités barricadées » (gated identities). Le refuge est d’abord un « gîte d’étape », et les termes « déplacés, déguerpis, déportés, rescapés, refoulés, retournés, sinistrés, expulsés, etc., suggèrent pour la plupart un mouvement inachevé, en suspens, un instant et un état intermédiaires entre un point de départ et un point final – d’arrivée ou de retour – inaccessible. “Refuge” désigne lui-même un abri provisoire, en attente de mieux » (Agier, 2002 : 56). Alors que les réfugiés sont livrés à eux-mêmes dans le dénuement complet, l’exode a été pour tous une épreuve terrible, un voyage pas comme les autres : « Réfugiés afghans, déplacés colombiens, refoulés congolais, déportés rwandais : tous ont connu l’exode, une expérience dont le sens nous apparaîtra plus clairement si nous l’abordons en trois temps, temps fondateur d’un nouveau type de vie errante : temps de la destruction, temps du confinement (attente et transit), temps de l’action » (Agier, 2002 : 12-13). 343
Routes. Éloge de l’autonomadie
Les voyageurs authentiques se fondent dans la populationhôte pour mieux en découvrir la profondeur de la culture et du peuple, sinon de l’âme, c’est un choix délibéré et raisonné, susceptible d’éveiller l’altérité et de susciter la rencontre avec d’autres horizons et philosophies. Cette immersion dans l’univers d’autrui est aussi le propre du réfugié, du déplacé, de l’exilé... Mais pour de tout autres raisons ! Michel Agier précise : « Parce que les déplacés cherchent à se fondre aussi discrètement que possible parmi la population, parce qu’ils survivent dans des conditions d’illégalité économique ou juridique qui les confinent au silence, ou parce que, dans les camps, les réfugiés sont tenus à l’écart par les forces de l’ordre [...]. Cette existence se fonde sur la perte d’un lieu, auquel étaient attachés des attributs d’identité, de relation et de mémoire, et sur l’absence d’une nouvelle place sociale. » On ne sait que trop bien qu’un homme traqué n’est pas en même temps un homme révolté, l’urgence est d’abord de fuir, de se cacher, de survivre, de manger et de dormir... De même que l’homme d’affaires et l’hommes sans affaires – qui se déplacent occasionnellement ensemble dans le métro ou dans le train – ne le savent même pas, car ces deux mondes intouchables évoluent dans des hémisphères mentaux (nord et sud ?) radicalement opposés. Il nous faut retrouver, poursuit Michel Agier, « l’unité de la condition humaine face aux replis des uns et aux mises en quarantaine des autres » (Agier, 2002 : 55 et 175). « Voyage, tu découvriras le sens des choses et la valeur des hommes » dit un proverbe arabe. Qu’en pensent les réfugiés refoulés de Sangatte ? Qu’en pensent les gens du voyage qui depuis des lustres déambulent sur les routes d’Europe et désormais se voient traqués après avoir connu partout la discrimination ? Qu’en pensent les routards fauchés, attendant de longues heures sur le bord de la route, ou même les touristes-vacanciers satisfaits d’aller oublier sur l’autoroute puis au bord de la mer le dur labeur qui les attend à nouveau à la fin des vacances lorsque leur patron sonne la fin de la récré ? Entre itinérance et migration, envie de circuler et besoin de carte de séjour, le champ ouvert des mobilités est aussi vaste que la planète, avec une quantité de problèmes à résoudre pour arriver à mieux vivre ensemble. L’époque trouble dans laquelle nous vivons 344
4. Des nomadismes
n’invite pas franchement à l’optimisme. Mais les flux de voyageurs et de réfugiés continueront à se déplacer de par le monde. Toujours plus. En avion ou à pied, et de plus en plus en voiture, à la place dite du mort ou dans le coffre... En effet, nous l’avons souligné en début d’ouvrage, le mythe de la voiture a la vie dure. La bagnole reste l’objet le plus convoité par et sur la route. L’une a besoin de l’autre pour exister, pour vivre et pour s’enrichir. L’auto et la route sont indissociables, et le fruit de leur union n’est rien d’autre que l’autoroute, consécration suprême de l’ère apologique de la civilisation automobile. Certes, la pollution augmente et la route tue, mais malgré ce bilan accablant, les Européens aiment plus que tout leur auto, par ailleurs sacralisée par la publicité et l’industrie automobile en particulier. Pour certains, l’auto est même la seule capable de les faire arrêter de boire, tellement l’envie de conduire les taraude... Érigée en mythe de la mobilité, considérée comme un gage d’autonomie, la voiture reste de loin le moyen de transport préféré des Français. Les automobilistes sont légion, les auto-stoppeurs disparaissent du paysage et le covoiturage reste l’exception. La dégradation doit donc aller beaucoup plus loin pour que demain nos concitoyens attachés au volant prennent réellement conscience de l’indispensable changement. Liberté de circulation pour tous, oui, mais pas nécessairement en voiture. Varions les plaisirs ! Les marchandises et les capitaux circulent plus facilement et surtout plus librement que les hommes. Cela est malheureusement une évidence. Le libre droit à la circulation des êtres humains est un chantier long et difficile. Mais il reste cependant indispensable à la bonne marche de toute société qui voit plus loin que l’enclos de sa propriété ou le bulletin de vote de l’électeur... Le voyage appartient d’abord, pense-t-on trop facilement, à ceux qui ont de l’argent, les autres – routards et nomades en particulier – ne font que circuler, ou essaient de le faire. Et si c’était l’inverse ? Toujours est-il que dans le contexte actuel, comme le signale Marc Angenot, « il faudrait essayer de deviner, dans un Occident qui sera de plus en plus assiégé par toute la misère du monde et de moins en moins tenté d’ouvrir grandes ses portes, à quelles illusions nouvelles et à quels mécanismes de contrôle social la mort de l’illusion du progrès et 345
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celles des utopies modernes vont donner naissance » (Angenot, 2001 : 165). Un immense chantier dont même les fondations restent à creuser. Concluons cette brève comparaison de diverses pérégrinations routières en réfléchissant sur ces propos du philosophe Étienne Balibar que nos dirigeants politiques feraient bien de méditer, histoire d’essayer de sortir la France d’en bas du fossé dans lequel elle s’engouffre à petit feu, le tout avec une quasi-unanimité, pour le moins confondante et inquiétante, de la part du peuple (mais nous parlons bien ici du peuple qui s’est exprimé librement le 21 avril 2002, puis en mai 2007...). Il s’agit désormais, écrit Balibar, « de négocier le franchissement des frontières à l’échelle des mouvements de circulation et de migrations de populations sur la planète, dont l’Europe est l’un des pôles, au lieu d’en faire l’objet de décisions politiques unilatérales, doublées du développement de pratiques et d’idéologies sécuritaires renforcées : ce qu’on a appelé la “forteresse Europe”. Et de commencer à aménager ainsi un droit universel de la circulation et de la résidence, incluant la réciprocité des apports culturels et des contacts de civilisations » (Balibar, 2001 : 316). À n’en pas douter, la tâche s’annonce ardue. La route devrait rapprocher les hommes plutôt que les séparer. Et la rencontre entre l’ensemble des personnes qui l’empruntent, ici ou là, est parfois au bout du chemin. François Maspero manifeste un optimisme que tout voyageur lucide et dégourdi partagera facilement avec lui : « Je reste convaincu que l’on peut essayer de comprendre et faire comprendre un pays, ses peuples, son histoire, ses drames comme ses bonheurs, en parlant simplement de ceux, et avec eux, que l’on rencontre le long de la route. À un kilomètre de chez soi ou à mille » (Maspero, 2002 : 142). Merci François, ce zeste d’optimiste ne sera pas de trop...
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« Il n’est pas d’individu plus fatalement malavisé que celui qui consume la plus grande partie de sa vie à la gagner. » H. D. Thoreau, 1863
Travail, loisir et voyage La route, le travail et le nomadisme. Migrants de la besogne Nomades et migrants sont partout liés au monde travail, un univers qu’ils rencontrent chez les autres, lors de leurs installations, et auquel il leur faut s’intégrer pour subvenir à leurs besoins et à ceux de leurs familles. Marie-Claire Vitoux souligne que « le nomadisme est l’élément structurant de la peur sociale telle qu’elle naît et se développe au XIXe siècle ». À côté de la figure du juif errant, l’autre nomade qui concentre les peurs politique et sociale dans l’histoire contemporaine, c’est le compagnon du tour de France. Compagnon signifie « celui avec qui je partage le pain ». Le compagnon du tour traverse la France des métiers pour s’initier au sien propre, il visite les foyers artisanaux avant de créer le sien. Il voyage pour apprendre. En tant qu’ouvrier qualifié, le compagnon est, au XIXe siècle, possesseur d’une compétence que la machine ne parvient pas encore à remplacer. De ce fait, il se place en position de force par rapport à son patron, puisqu’il est en un sens irremplaça347
Routes. Éloge de l’autonomadie
ble, donc rare et précieux : « C’est d’ailleurs dans cette classe d’ouvriers de métier que va naître le socialisme français. Ces ouvriers savent jouer du chantage à la mobilité vis-à-vis de leur patron : ils imposent salaires et jours chômés à celui-ci sous la menace d’aller s’employer chez un concurrent. Pire encore, les compagnons du tour de France acquièrent leur compétence et leur “tour de main” grâce à la mobilité, laquelle leur permet par ailleurs de diffuser les idées socialistes, autre forme de contagion épidémique. » L’historienne distingue, l’une pour l’Alsace et l’autre pour la France, deux formes de nomadisme considérées comme dangereuses pour le maintien de l’ordre de la part des puissants : « Deux figures particulières de nomades ont, au XIXe siècle plus particulièrement focalisé les angoisses sociales : en Alsace, où ils étaient nombreux, les juifs colporteurs et commerçants et, en France de façon générale, les compagnons du tour de France » (Vitoux, 2003 : 17). Stigmatisés, les juifs commercent sur les routes cultivant le mythe de la non-résidence et attisant le vieil antisémitisme solidement ancré dans les mentalités françaises, tandis que les compagnons du tour, ouvriers qualifiés par excellence qui ont acquis leur compétence grâce à la mobilité, formeront le terreau de la gauche française en devenir. À ce titre, ces deux figures de proue de l’errance que sont le juif et le compagnon intéresseront les services de police qui empileront d’épais dossiers à leur sujet ! La mobilité fait peur, mais un peu moins si l’État parvient à la contrôler. D’un autre côté, Deleuze et Guattari distinguent science nomade et science royale, et notent la différence de perception dans la cadre du travail : « On sait les problèmes que les États ont toujours eu avec les “compagnonnages”, les corps nomades ou itinérants de types maçons, charpentiers, forgerons, etc. Fixer, sédentariser la force de travail, régler le mouvement du flux de travail, lui assigner des canaux et conduits, faire des corporations au sens d’organismes, et, pour le reste, faire appel à une main-d’œuvre forcée, recrutée sur les lieux (corvée) ou chez les indigents (ateliers de charité), ce fut toujours une des affaires principales de l’État, qui se proposait à la fois de vaincre un vagabondage de bande et un nomadisme de corps. Si nous revenons à l’exemple gothique, c’est pour rappeler combien les compagnons voyageaient, faisaient des 348
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cathédrales ici et là, essaimant les chantiers, disposant d’une puissance active et passive (mobilité et grève) qui ne convenait certes pas aux États. La riposte de l’État, c’est gérer les chantiers, faire passer dans toutes les divisions du travail la distinction suprême de l’intellectuel et du manuel, du théorique et du pratique, copiée sur la différence “gouvernants-gouvernés” » (Deleuze et Guattari, 1980 : 456). La route et le travail ont souvent partie liée, pour le meilleur comme pour le pire. Forçats de la route pour les prisonniers du Goulag ou pour les colonisés des puissances européennes autrefois, ou encore en Birmanie ou en Corée du Nord aujourd’hui, voilà pour le pire ; pour le meilleur, les exemples sont plus rares mais certaines expériences sont notables. Ainsi, entre autres, le compagnonnage des artisans allemands qui perpétuent une tradition ancestrale qui consiste à choisir la route pour itinéraire primordial de leur carrière professionnelle : « Ces compagnons d’outre-Rhin doivent passer au minimum trois ans et un jour en chemin » précise Julie Desné dans Le Monde (21 mars 2002). Avec la récession économique et le chômage, de nombreux travailleurs optent, par choix ou par résignation, pour des emplois mobiles et temporaires. Le métier multiplie pourtant les contraintes : « Le compagnon doit être célibataire, dégagé de toutes dettes, ainsi que de ses obligations militaires. Ils sont ainsi près de cinq cents à voyager seuls et il leur est interdit d’approcher leur foyer à moins de 50 kilomètres. Les règles du jeu sont fixés par d’anciens compagnons, sédentarisés, qui administrent la corporation » (Le Monde, 21 mars 2002). Corporatisme oblige, ces travailleurs migrants s’associent volontiers aux Compagnons du Devoir français qui partagent les mêmes principes. Ces artisans voyageurs passent leur première année dans un pays germanophone mais n’hésitent pas à se déplacer en Russie, au Japon, au Canada ou ailleurs en Europe. Mais pour eux, comme pour d’autres nomades encore davantage stygmatisés, la mobilité comme mode de vie est loin d’être entrée dans les mœurs de nos pouvoirs politiques et de nos contemporains sédentaires, souvent bien terre à terre... L’être humain au travail est avant tout une « ressource humaine ». Il ne s’agit actuellement plus tant de libérer le travail 349
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que de se libérer du travail, ce qui n’est pas la même chose ! Tout au long de sa vie, chaque Français passe dorénavant plus de temps devant sa télé qu’au travail. Travailler plus ou moins relève avant tout d’un choix de société, mais aussi de consommation. Le travail est un secteur qui n’est pas figé, il est de plus en plus régi par le mouvement, et ce flux est alimenté par de nouveaux métiers, notamment dans le domaine du social, de l’éducation, du temps libre. Sans oublier qu’en moins de 150 ans, l’espérance de vie des Français est passée de 30 à 80 ans, une véritable révolution des mœurs ! De quoi mettre sur les routes de nouvelles générations de job-trotters... La genèse du pénible labeur et le besoin de lenteur Nos contemporains sont dévoués au travail perpétuel, parfois sous prétexte de sauvegarder une improbable liberté ; même le temps libre reprend à son compte le temps du labeur. Comment en sommes-nous arrivés là ? Revenons aux origines. Asservissant l’homme plutôt que de tenter de le libérer, le texte de la Genèse apporte à l’Occident et, hélas, à une bonne partie du monde, sa conception on ne peut plus claire du labeur par le biais du péché, servi sur fond de culpabilité irréversible et perpétuelle : « Le sol est maudit à cause de toi. C’est par un travail pénible que tu tireras ta nourriture, tous les jours de ta vie ; il te produira des épines et des chardons, et tu mangeras l’herbe des champs. C’est à la sueur de ton visage que tu mangeras du pain, jusqu’à ce que tu retournes à la terre » (Genèse, III, 17-19). Voilà un décor planté depuis longtemps, à l’impact considérable sur toute l’humanité, ses effets liberticides continuant d’ailleurs d’affecter le quotidien de millions de personnes, notamment dans les Amériques, en Afrique et en Europe. Avec l’essence des monothéismes, c’est tout un mode de vie – fondé sur la sédentarité, le travail, sans oublier la faute originelle et le jugement divin/dernier – qui s’impose. Un mode prétendument universel qui écarte autoritairement d’autres manières d’être et de penser, comme les diverses formes de nomadisme ou les philosophies plus proches de la nature. Nous courons après le temps comme après l’argent sans que le bien-être n’y trouve son compte. 350
5. De l’effort au réconfort
Robert-Louis Stevenson, il y a presque cent cinquante ans, relevait déjà que « nous sommes dans une telle hâte de faire des choses, d’écrire, d’amasser de l’argent, de faire entendre un instant notre voix dans le dérisoire silence de l’éternité, que nous oublions une seule chose, dont ces choses ne sont que des parties, c’est-à-dire, vivre » (Stevenson, 1978 : 246). Cette course dans le vide fait également, de nos jours bien plus qu’à l’époque de Stevenson, partie de notre héritage culturel, qu’il soit gréco-romain ou judéo-chrétien. Comme le précise Pascal Bruckner dans son essai L’euphorie perpétuelle, « le bonheur est de jadis ou de demain, dans la nostalgie ou l’espérance, jamais d’aujourd’hui » (Bruckner, 2003 : 24). Ainsi en est-il de notre société consumériste au lourd fardeau historique. Ailleurs, il en va parfois tout autrement. La sagesse chinoise a, par exemple, le temps avec elle : « Au lieu d’espérer et d’attendre le temps, ne vaut-il pas mieux utiliser son temps ? » (Siun-Tseu, cité dans Ducourant, 1995 : 17). N’est-ce pas ici et maintenant qu’il faut agir et penser, penser pour mieux agir ? Et tenter d’oublier un présent passéiste en vue d’un futur bien imparfait, qui n’a de cesse d’entraver nos capacités de gesticulation et de déambulation... La Genèse, toujours elle, nous dit Jean-Louis SagotDuvauroux, distingue à sa manière les traits de caractères de l’ethnie nomade : « On y lit la mise en scène des vertus dont se parent, dans toutes les sociétés agro-pastorales où la division du travail prend un caractère ethnique, ceux qui suivent les troupeaux, vertus qui sont vices pour les sédentaires : l’intelligence et la finesse qui font la fierté des bergers, eux dont l’esprit a le loisir de vagabonder, seront dénoncées par le cultivateur comme rouerie et fausseté ; la droiture et l’endurance qui font l’honneur des villageois sont pour le nomade la marque d’esprits lourds et bornés » (Sagot-Duvauroux, 1997 : 13). Sartre expliquait déjà que, puisque « tout esprit borné veut des bornes », rien d’étonnant que notre planète s’érige des murs de silence et d’oppression. Puis Jean-Louis Sagot-Duvauroux de poursuivre : « la vieille matrice (le ventre d’Ève !) alimente toujours les haines et les peurs qui secouent les nations industrialisées. La propagande nazie, et plus généralement tout l’antisémitisme européen, puise comme machinalement dans la crainte atavique du sédentaire – l’aryen blond, droit, endurant, courageux, attaché au sol natal, 351
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etc. – face au juif errant, fourbe et sans patrie, image emblématique de l’étranger. Les aimables filouteries du patriarche Jacob sont mises par la Propaganda Staffel au débit des juifs d’Europe centrale, nation urbaine, germanophone, communauté de culture et d’industrie dont l’errance est aussi imaginaire qu’est douteuse l’origine procheorientale. Sans compter que l’équilibre étant rompu depuis longtemps entre les représentations issues du monde nomade désormais réduit à presque rien et celles qui rassurent les sédentaires, ces derniers, c’est-à-dire presque toute l’humanité contemporaine, appelleront candidement filouterie ce qui dans un autre contexte serait salué comme un haut fait » (Sagot-Duvauroux, 1997 : 14). Présentant l’errance comme une punition divine, M.-C. Vitoux discute le thème du juif errant : « s’il a une longue histoire, il se répand au XIXe siècle grâce en particulier à la diffusion de la littérature de colportage. Or, ce personnage légendaire du Juif errant, condamné à vivre en errance jusqu’au jour du Jugement pour avoir refusé d’aider le Christ, n’est pas en Alsace seulement une image littéraire et religieuse. Le juif errant est aussi une réalité économique » (Vitoux, 2003 : 17-18). L’histoire ancienne, ou plutôt nos mythes vieux comme le monde, rattrapent notre actualité, ainsi que le rapporte Odon Vallet dans son Autre histoire des religions : « L’évolution du nomadisme vers la sédentarité est illustrée par l’objet le plus sacré des descendants d’Abraham : l’Arche d’Alliance. Celle-ci était primitivement un sanctuaire portatif contenu dans une tente et porté de bivouac en bivouac. À la construction du Temple de Salomon (vers 950 av. J.-C.), l’Arche fut déposée au cœur de l’enceinte fortifiée, seul lieu de culte autorisé » (Vallet, 2001 : 19). La portée historique de cet événement fut considérable puisqu’il fit de la ville du Temple, Jérusalem, « un lieu saint pétrifié », source de tant de convoitises et de conflits... Si d’autres civilisations que la nôtre ont tenté avec plus ou moins de succès d’échapper à l’emprise et aux conséquences de la Faute, l’errance est ici, depuis le récit biblique et ses avatars livresques, associée à une forte condamnation. Même pour les anciens Grecs, l’ostracisme – l’exil forcé – fut jugé plus déshonorant que l’emprisonnement ou la mort. Mais retraçons, avec Luc Bureau, les 352
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origines de la haine de la partance : « Il n’y a rien de plus honteux que les voyages. Le mythe en est témoin : le Seigneur Dieu chassa l’homme du jardin d’Éden ! Ainsi naquirent l’exilé, le vagabond, le nomade, l’itinérant, l’explorateur, le commis voyageur, le touriste. Toutes les formes d’errance supposent et endossent une condamnation. C’est pourquoi les déplacements vers des ailleurs plus ou moins lointains ont souvent été associés à une malédiction depuis Adam, depuis Caïn : Ulysse condamné à l’errance par la malédiction d’un dieu ; le Juif errant condamné à l’errance pour avoir interdit au Christ de se reposer sur le pas de sa porte ; les Bohémiens de la légende condamnés par le pape à errer de par le monde sans jamais coucher une seule nuit dans un lit ; l’infidèle et frivole Manon Lescaut condamnée à l’exil vers la Nouvelle-Orléans pour ses amours coupables ; l’héroïne de The Scarlet Letter condamnée au bannissement et à l’errance pour ses amours adultères ; le “Canadien errant” de la chanson, banni de ses foyers, condamné à rouler sa bosse en pays étrangers. Et rappelons-nous, du sage Homère de L’Odyssée, la sentence fameuse : “Rien n’est pour les mortels plus pénible que d’errer à l’aventure” » (Bureau, 2001 : 181-182). Bref, à en croire notre héritage judéo-chrétien sur fond d’aventure grecque, la vie ne vaut d’être vécue que dans la chaleur du foyer ou alors elle ne vaut plus grand chose ! L’agriculture et la ville sont venues convaincre le nomade récalcitrant qu’il fallait enfin rentrer à la maison et s’installer durablement sur une terre d’emprunt ou cédée. Mais comment verrouiller les portes, enchaîner des êtres dont le désir de partir est plus fort que tout ? Pour Luc Bureau, « c’est depuis ce temps qu’à chaque poste de frontière de la planète, lorsqu’un douanier vous interroge sur les motifs de votre voyage, vous vous devez d’invoquer illico un faux prétexte : “pour affaires”, direz-vous, “pour un séjour d’études”, “une rencontre scientifique”, “un pèlerinage”, “un événement théâtral”, “une soirée d’opéra”, et quoi encore. Tous les motifs sont bons pour camoufler nos désirs, récupérer au plus vite nos papiers d’identité, ne pas avouer que nous-mêmes sommes à la fois en fuite et à la recherche de nousmêmes » (Bureau, 2001 : 183). Dans l’imaginaire occidental, et de plus en plus mondial, l’errance relève du délit. Pour bien errer mieux vaut errer caché ! En ce sens l’errance paraît bien éloignée de
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la vacance. La première est aussi taboue voire interdite que la seconde indispensable et encouragée. De nos jours, la vacance est quasi obligatoire, notamment pour légitimer l’univers du labeur dans lequel nous vivons. Écoutons Jean Viard : « Partir en vacances est donc devenu la règle. Ne pas partir un problème, symptôme d’une position marginale ou prémisses d’une exclusion. Or, pour la génération précédente encore, partir en vacances était un événement, voire un privilège. [...] Les vacances et les voyages apparaissent aujourd’hui comme les repères stables qui rythment notre temporalité collective et ressoudent, dans nos vies privées, des modes de vie de plus en plus fragilisés. Reprenant pour partie les fonctions des grands rituels collectifs anciens, religieux ou sociaux, les vacances sont devenues les principaux marqueurs du temps collectif. » Temps privé et temps productif : « À nous d’apprendre à nous débrancher du temps productif sans arrêt qui nous poursuit de plus en plus ; ne fut-ce que par Internet, nos téléphones portables et l’entrée dans le temps planétaire de l’époque globale. C’est pourquoi, pour de plus en plus de gens, l’idée de durée du travail ne peut plus avoir un sens précis : sans dépaysement par le voyage, sans écoute des programmes télévisuels, sans lecture, sans sport, que deviennent la compétence et la productivité ? Quand cesse-t-on de réfléchir à son métier, d’enrichir ses compétences ? » (Viard, 2000 : 27-28, 49). Ce qui revient en quelque sorte à ne jamais cesser de travailler... Tracer sa route, rouler sa bosse ou courir le monde exige une patience à toute épreuve, ou alors on ne fait que traverser la voie, sa propre voie, tout comme manquer la rencontre avec le voyage. Des va-nu-pieds aux globe-trotters, ils errent par monts et par vaux avec la complicité du temps et le bonheur d’une lenteur retrouvée. L’homme se cherche et la quête de soi a toujours été au fondement de la mobilité humaine. La lenteur comme mode d’action et l’éveil comme ouverture à l’autre sont des vecteurs non seulement de rencontre, de partage, mais aussi de paix. Faut-il encore souligner que la vitesse et la violence forment, dans l’espace en général et sur la route en particulier, un couple aussi infernal qu’inséparable ? On roule bien à tombeau ouvert, on avance à un train d’enfer et on écrase le champignon, non ? Les mots ne pardonnent pas. 354
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La monomanie consumériste du voyage si courante dans nos sociétés modernes se réfère au double culte, royal si l’on peut dire, profondément ancré dans notre quotidien : celui de l’argent et celui de l’individu. Une prise de distance avec cet univers est indispensable à qui veut goûter d’autres plaisirs, autrement plus savoureux, de la mobilité. S’élevant contre cette urgence maladive de tout voir à tout prix (à tel point qu’à vouloir tout voir, on ne voit plus rien), Charles Austin rappelle la lenteur salutaire qui donne sens au voyage : « S’arrêter, voilà le mot-clé de mon voyage. S’arrêter quand je veux, où je veux, et surtout le temps que je veux. Ne quitter un lieu que lorsque j’ai envie de partir » (Austin, 2001 : 198). Le voyage est une école de l’autonomie dans le sens qu’il nous donne conscience des réalités humaines : il nous renvoie au visage ô combien il est facile de rester malheureux, de geindre et de se lamenter, puisque tout cela évite d’avoir à se battre. Pour certains, et contre cette démission, le voyage suscite le réveil des consciences. Si l’éloge de la lenteur n’est plus à faire (Sansot, 1998), il convient seulement de souligner ici que la lenteur n’exclut pas l’action, bien au contraire : « L’honnête homme est lent à la parole et prompt à l’action » (Confucius, 1987 : 28). Et comme le disait encore Confucius à propos de l’honnête homme qui est celui qui « ne prêche rien qu’il n’ait d’abord mis en pratique », le voyageur éveillé est celui qui se sert de son expérience de l’altérité pour mieux vivre au contact des autres. Ce que Montesquieu en son temps confirma à sa manière : « Les voyages donnent une très grande étendue à l’esprit : on sort du cercle des préjugés de son pays, et l’on n’est guère propre à se charger de ceux des étrangers. » Et pour quitter l’Asie et l’Europe, quatre proverbes – empruntés à l’Afrique et à la Perse, terres nomades par excellence – illustrent les aspects pédagogiques sinon thérapeutiques du voyage : « L’homme ne peut mûrir qu’à travers les voyages » (proverbe perse), « Si tu n’as pas étudié, voyage » (proverbe africain), « Si tu veux être honoré, meurs ou voyage » (proverbe iranien), ou encore « Qui voyage ajoute à sa vie » (proverbe berbère). Le voyageur de qualité est celui qui sait attendre son heure, celui dont la patience rivalise avec la modestie tout au long de son chemin.
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Aujourd’hui, les vacances et les voyages « sont bien autre chose qu’un moment nécessaire de repos, bien autre chose qu’une source de devises et d’emplois. Ils sont source de tensions et de vie entre le moment transhumant de nos sociétés et leur moment stable, enjeu de société et jeu de rôles de chacun d’entre nous. [...] Le temps à soi a pris la place du temps de Dieu après une tentative éphémère d’imposer un temps marchandise fondé sur le seul travail » (Viard, 2000 : 71, 72). Sans doute, la dépendance actuelle au temps du travail-roi reste évidente... Une civilisation du loisir ? Une articulation harmonieuse entre le travail et le loisir n’a pas encore été trouvée dans notre société où le labeur reste une vertu dont il est difficile de se départir. Prenons l’exemple d’un chômeur en fin de droit ou d’un RMIste et d’un employé lambda au salaire moyen : – Employé... argent... pas de temps libre... et envie de loisirs : il pourrait financièrement profiter de son temps libre, mais il n’en n’a pas le temps... – Chômeur... pas d’argent... beaucoup de temps libre... et envie de loisirs : il pourrait profiter de son temps libre puisqu’il a du temps, mais il n’en a pas les moyens financiers... Au final, ces deux personnes, le sans emploi comme le travailleur, sont dans l’incapacité de jouir de la vie en toute liberté, car soit leur temps soit leur argent est compté. Ce constat, de part et d’autre, n’est pourtant pas une fatalité ! La lutte sera à coup sûr acharnée et longue, car il ne faut pas se nourrir d’illusions, ainsi que le précisait déjà Bertrand Russel en 1919 : « L’idée que les pauvres puissent avoir des loisirs a toujours choqué les riches » (Russell, 2002 : 20). Le voyage comme loisir s’est déjà bizarrement rapproché du travail : dans l’ancienne langue anglaise, le terme career – carrière – désignait le « chemin » ou la « rue », un terme dont le sens sera réadapté lorsqu’il s’appliquera au domaine du travail et signifiera alors « le chemin de la vie ». Un chemin de dur labeur qui 356
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passe, avant tout, par la carrière et le boulot, pour le malheur des uns et le bonheur des autres. Les job-trotters actuels ne font aussi que reprendre leur job : le terme job signifiait autrefois « poids » ou « lourd », et par extension indiquait un « ouvrage destiné à être transporté ». Ce n’est plus l’œuvre qui circule au service de la société, c’est l’individu qui de nos jours se déplace pour décrocher un emploi ou pour servir tout simplement telle ou telle entreprise. Avec la modernité puis la mondialisation, le fantôme de Marx rôde toujours : c’est l’économie qui doit se mettre au service des hommes, et non l’inverse. Dans un texte joliment intitulé « La vie sans principes », écrit en 1854 (et publié en 1863), Henri D. Thoreau relevait ce qui est encore – en 2004 – d’une brûlante actualité : « Si, par amour des bois, un homme s’y promène pendant la moitié de la journée, il risque fort de passer pour un fainéant. Si, au contraire, il emploie toutes ses journées à spéculer, à raser les bois et à rendre la terre chauve avant son heure, on le tiendra en haute estime, on verra en lui un homme industrieux et entreprenant. Est-ce donc qu’une ville ne porte d’intérêt à ses forêts que pour les faire abattre ? » Et sur le travail et son inévitable aliénation : « Il n’est pas d’individu plus fatalement malavisé que celui qui consume la plus grande partie de sa vie à la gagner » (Thoreau, 1994 : 128, 132). Le loisir supposant le travail, le mythe de la société des loisirs fond comme neige au soleil. D’autant plus que la société des loisirs enferme l’individu dans sa condition de consommateur, créant de fait un vide social. Cette société utopique renforce, du seul fait que l’on croit qu’elle peut exister, les inégalités face au travail, et n’apporte aucune réponse aux véritables questions de société ! Hormis le gouvernement, le patronat, les publicitaires et les voyagistes, qui pense encore – sérieusement – que les loisirs forment la citoyenneté, que le voyage forme la jeunesse ? Quelques naïfs peut-être. Au sortir de la Première Guerre mondiale, Bertrand Russell avait anticipé sur le sens du travail et sa juste place en société. Malheureusement, il n’aura pas été écouté. Comme l’émancipation du travail reste à accomplir, et que le combat reste entier, sa pensée n’a guère vieilli : « Si le salarié ordinaire travaillait quatre heures par jour, il y aurait assez de tout pour tout le monde, et pas de chômage. 357
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Cette idée choque les nantis parce qu’ils sont convaincus que les pauvres ne sauraient utiliser autant de loisir » (Russell, 2002 : 22). Plus loin, il poursuit sur ce thème : « On dira que, bien qu’il soit agréable d’avoir un peu de loisir, s’ils ne devaient que travailler quatre heures par jour, les gens ne sauraient pas comment remplir leurs journées. Si cela est vrai dans le monde actuel, notre civilisation est bien en faute ; à une époque antérieure, ce n’aurait pas été le cas. Autrefois les gens étaient capables d’une gaieté et d’un esprit ludique qui ont été plus ou moins inhibés par le culte de l’efficacité. » Aujourd’hui, en France, c’est bien sur ces mêmes bases que résidait le défunt débat si houleux autour des 35 heures. Désormais l’époque est aux retrouvailles des bienfaits... de l’effort. À contre-courant de l’actualité et néanmoins avant-gardiste sur cette question, Bertrand Russell prônait dès 1919 la journée de 4 heures de travail : « Je veux dire qu’en travaillant quatre heures par jour, un homme devrait avoir droit aux choses qui sont essentielles pour vivre dans un minimum de confort, et qu’il devrait pouvoir disposer du reste de son temps comme bon lui semble. Dans un tel système social, il est indispensable que l’éducation soit poussée beaucoup plus loin qu’elle ne l’est actuellement pour la plupart des gens, et qu’elle vise, en partie, à développer des goûts qui puissent permettre à l’individu d’occuper ses loisirs intelligemment » (Russell, 2002 : 30, 32-33). Des propositions que nous pouvons prendre telles quelles pour aujourd’hui. Enfin, pour demain. Il s’agit également de définir une oisiveté active qui permette d’échapper à la lobotomie ambiante imposée tant par le sport ou la musique dans leurs tendances uniformisées et contrôlées que par les médias, le cinéma et bien sûr la télévision : « Sans la classe oisive, l’humanité ne serait jamais sortie de la barbarie » (Russell, 2002 : 34). La société du spectacle gère l’espace-temps du loisir, en veillant au bon conditionnement des citoyens sous contrôle. Bref, cet Éloge de l’oisiveté résonne bien tristement aujourd’hui, l’auteur concluant son essai par ces mots : « La bonté est, de toutes les qualités morales, celle dont le monde a le plus besoin, or la bonté est le produit de l’aisance et de la sécurité, non d’une vie de galérien. Les méthodes de production modernes nous ont donné la possibilité de permettre à tous de vivre dans l’aisance 358
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et la sécurité. Nous avons choisi, à la place, le surmenage pour les uns et la misère pour les autres : en cela, nous nous sommes montrés bien bêtes, mais il n’y a pas de raison pour persévérer dans notre bêtise indéfiniment. » Nul besoin de préciser notre entêtement à persévérer, depuis tellement longtemps déjà, dans ce sens... Jusqu’à quand ? Du pain et des jeux, voilà ce que souhaite le « peuple », du moins c’est ce qu’on répète depuis les antiques civilisations. D’ailleurs, les JO de Pékin 2008 sont à l’image de ce schéma, dans lequel la politique et le social n’ont pas leur place... Mais on a rarement les deux, le pain et les jeux, c’est un peu comme le beurre et l’argent du beurre. Le labeur, par contre, on l’a toujours, encore faut-il espérer qu’il soit rémunéré, et si possible convenablement. Alors pour oublier la pénibilité du travail, on joue, on s’amuse et on oublie ce qui dérange pour ne garder que ce qui arrange. En 2008, le pouvoir d’achat des Français ne cesse de baisser, ce qui est problématique pour une société tout entière fondée sur la croissance et la consommation. Du coup, pour enrayer la révolte qui gronde en permanence chez ces héritiers de Gavroche sinon de 68, il faut occuper le fameux peuple. Rien de mieux qu’un bon film qui flaire bon le terroir et la France de toujours, celle des régions et des petites gens... Succès phénoménal dès sa sortie, fin 2007, Bienvenue chez les Ch’tis n’est plus seulement un film très populaire puisque, dès le printemps 2008, il est devenu un véritable « produit » touristique. Avec le « Bienvenue chez les Ch’tis Tour », ce sont des centaines de touristes qui – n’hésitant pas à affronter le mauvais temps éventuel ! – visitent chaque semaine la petite ville de Bergues, lieu de tournage déjà mythique, avec son église, sa poste, ses places et ses habitants qui n’en demandaient pas forcément tant ! Évidemment, avec le concours des médias dominants, cet engouement ne durera que le temps de la mode actuelle au régionalisme, voire au localisme. Il y a pourtant un risque à trop vouloir flatter l’identité qui peut facilement dériver vers l’identitaire, et la reconnaisance légitime vers le rejet méprisable. Mais il y a un temps pour tout comme on dit, et autant lutter pour trouver celui pour mieux vivre.
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Un temps pour vivre, un travail pour survivre Le temps de vivre Le temps du travail n’est pas encore compté mais sa gestion devient on ne peut plus précaire, tout comme le travail lui-même. La flexibilité, si louée par les libéraux, est d’ailleurs au travail ce que le mouvement est au voyage : une évidence. Le temps n’appartient plus ni à Dieu ni au Travail, mais tout simplement à Soi. On travaille aujourd’hui moins longtemps par jour qu’on ne regarde par exemple la télévision. Avant, à cause du travail, on était fatigué voire éreinté tandis que maintenant on est stressé. Pour l’Occident, l’âge d’or paraît derrière, et on glorifie le passé ; pour l’Asie, l’âge d’or paraît devant, et on ne jure que par le futur... Et si la solution idéelle – et idéale – se trouvait quelque part au centre, sorte de Voie du milieu, ici et maintenant ? Par l’intermédiaire du poète persan Omar Khayam, qui relativise ici l’impact de son passage éphémère sur terre, l’Orient ouvre cependant une piste à méditer : « J’ai deux soucis de moins, le jour qui vient de passer et le jour qui va venir » ! Effectivement, nous préoccuper du monde en nous occupant d’abord du présent s’avère déjà une noble mais lourde tâche. À la fin du XIXe siècle, l’anarchiste russe Kropotkine estime que quatre à cinq heures de travail par jour, effectuées exclusivement par des adultes âgés de 20 à 45 ans (maximum 50 ans), suffiront à assurer la vie matérielle – sinon le bien-être – de tous les habitants. Le reste du temps devrait être consacré aux besoins scientifiques et artistiques... En 1880, Paul Lafargue se prononce pour un maximum de trois heures par jour pour retrouver la joie de vivre dans un monde autre : « Si, déracinant de son cœur le vice qui la domine et avilit sa nature, la classe ouvrière se levait dans sa force terrible, non pour réclamer les Droits de l’homme, qui ne sont que les droits de l’exploitation capitaliste, non pour réclamer le Droit au travail qui n’est que le droit à la misère, mais pour forger une loi d’airain, défendant à tout homme de travailler plus de trois heures par jour, la Terre, la vieille Terre, frémissant d’allégresse, sentirait bondir en elle un nouvel empire... Mais comment demander à un prolétariat corrompu par la morale capitaliste une révolution virile ? » (Lafargue, 1978 : 149). De nos jours, ce texte sonne étran360
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gement à nos oreilles, et la dernière phrase interrogative ne semble pas encore avoir trouvée de réponse... Le mythe du travail a la vie dure en Occident et nos dirigeants politiques contribuent brillamment à perdurer le mythe même si beaucoup, y compris parmi eux, n’y croient plus guère. Pourtant, le travail a vécu, son âge d’or est derrière et non pas devant nous. Le taylorisme, le fordisme et le stakhanovisme sont des mots qui appartiennent au siècle passé, l’aurions-nous oublié ? Il y a soixante-dix ans, Les Temps modernes du visionnaire Chaplin invitaient déjà à repenser une certaine idée du travail et du progrès... Combien de victimes, de déclassés, de licenciés, de chômeurs, de précarisés, de sous-payés, de délocalisés, avant qu’on se mette « au travail » pour trouver une véritable alternative au labeur, au boulot, à l’effort au seul profit des forts ? Le boulot est trop souvent sale. Notamment celui pour lequel il a fallu inventer le loisir, histoire de mieux faire accepter l’idée du travail servile à vie ? Le vide des vacances organisées – vacance de la libre pensée – est là pour combler malencontreusement le travailleur, et le persuader de reprendre le boulot et remettre ses chaînes (invisibles) dès le retour des congés (encore) payés... Viviane Forrester ouvre son essai sur l’horreur d’une économie mondialisée par la question centrale du travail dont la principale tache serait justement d’entreprendre sa propre démythification : « Nous vivons au sein d’un leurre magistral, d’un monde disparu que nous nous acharnons à ne pas reconnaître tel, et que des politiques artificielles prétendent perpétuer. Des millions de destins sont ravagés, anéantis par cet anachronisme dû à des stratagèmes opiniâtres destinés à donner pour impérissable notre tabou le plus sacré : le travail » (Forrester, 1996 : 9). La mondialisation modèle une planète où règne l’éphémère, l’artificiel, le superficiel, et bien sûr la précarité, la paupérisation, sans oublier l’incontournable flexibilité. La mondialisation possède sa propre philosophie, celle de l’urgence et du non-sens, inscrite dans la loi du plus fort : le zapping. Une autre mondialisation n’aura de sens que si au préalable on parvient dans un temps imparti à dérouter la mondialisation malheureuse. Dans Temps, travail et modes de vie, Michel Lallement montre que la transformation historique des rythmes sociaux a 361
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considérablement modifié la perception et la réalité du travail. Réduction et flexibilité offrent dorénavant des voies nouvelles aux salariés, tantôt des issues tantôt des impasses pour sortir de l’idéologie d’une société dominée par le travail. Il s’agit ici de ne pas se leurrer ! L’offre de bénéficier de plus de temps libre ne signifie pas que ce précieux temps « libéré » du dur labeur profite effectivement aux travailleurs et autres employés. Il serait aussi démagogique qu’erroné d’annoncer la fin du travail tout comme d’ailleurs son remplacement par des activités de loisir – le travail comme le loisir prennent avant tout du temps ! – à l’heure où le modèle du travail conserve une aura démesurée au sein des aréopages économiques et politiques qui gouvernent nos (en)vies. Hier comme aujourd’hui, à l’instar de la croissance ou du développement, le travail est un mythe qui fonctionne ! Nombreux sont ceux qui considèrent qu’il reste le principal support à l’intégration. Le travail ne risque pas de disparaître de sitôt de notre horizon de l’existence, par contre il ne cesse de se transformer sous nos yeux fatigués et devant notre terrible impuissance (Lallement, 2003). En outre, le passage aux 35 heures est incontestablement une avancée sociale mais, si beaucoup de personnes salariées profitent de cette loi et découvrent de nouveaux mode de vie et de loisirs, d’autres – les plus pauvres, parmi lesquels les salariés peu qualifiés, les travailleurs surexploités et les chômeurs – estiment sur plus d’un point que la qualité du travail s’est dégradée et que le temps libre n’a pas tenu les promesses qu’on attendait de lui (Cultures en mouvement, 2002). L’idéologie du travail est plus que jamais indissociable – voire tributaire – de la conjoncture internationale. Comme le souligne le sociologue allemand Ulrich Beck, le 11 septembre 2001 a, pour la première fois depuis cinquante ans, « ouvert les yeux de l’opinion publique » sur le caractère global des nouvelles tragédies en cours et à venir : « La paix et la sécurité de l’Occident ne sont plus compatibles avec l’existence de foyers de conflits dans d’autres régions du monde, ni avec leurs causes profondes » (Beck, 2003 : 530). Il faut donc innover... Ainsi, pour assurer l’ordre et le contrôle du monde, les États-Unis remettent au goût du jour l’odieuse idée d’empire, et pour conjurer la menace terroriste, réelle ou imaginaire, les Nord-Américains ne proposent rien d’autre que de propa362
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ger sur tous les espaces habitables de la terre l’American way of life : « L’idée sous-jacente semble être qu’il est nécessaire de transformer tous les êtres humains en Américains pour que les Américains puissent vivre en toute sécurité dans un monde sans frontières » (Beck, 2003 : 531). Fort heureusement, on n’y est pas encore ! La table rase n’est depuis belle lurette plus de mise : « Si le présent et l’avenir dépendent du passé, c’est dire qu’ils existent déjà dans le passé. [...] Si le cours des choses (le temps) existe en présupposant les choses, comment pourra-t-il exister sans elles ? Or, il n’existe en soi aucune chose. Comment donc le temps pourra-t-il exister ? » (Nagarjuna, 2002 : 243 et 245). Le temps se fixe en calendrier comme pour mieux se défixer la fête venue, et plus précisément lorsque l’heure du débordement a sonné. La fête du... travail ? La fête aussi est l’autre face du travail. La fête c’est faire « relâche » de la vie laborieuse. Le temps des fêtes fait partie de l’organisation du travail. Les fêtes sont même organisées dans le but de servir le travail, participant ainsi à l’aliénation de l’homme sous prétexte de le divertir. Par ailleurs, l’envie de faire la fête et de s’éclater augmente avec la perte de repères et celle d’utopie. L’absence de projet et d’avenir stimule au contraire le besoin de fêtes. La fête est ainsi l’occasion de remettre les pendules à l’heure, en particulier de redonner du temps au temps. Et du temps rien que pour le bon temps. Un temps humain qui, s’il souhaite progresser dans la connaissance et la considération, exige patience et lenteur. À ce titre, la philosophie taoïste vient contrer notre souci de modernité souvent excessive en nous rappelant le bon sens de l’harmonie : « La sérénité et le calme sont le propre de la nature de l’homme ; le temps et la mesure sont les régulateurs de ses activités. Qui connaît la nature humaine se préserve sans jamais se violenter ; qui connaît les régulateurs des activités humaines agit sans jamais se fourvoyer » (dans Le Blanc et Mathieu, 2003 : 851). On n’arrête pas le temps qui passe. Acceptons que tout est fugitif et la vie n’en sera que plus belle, et en plus on évitera d’être malheureux : « Beaucoup de gens ne sont pas heureux faute de savoir vivre au présent. Sans cesse il faut qu’ils soient ailleurs. Dans le passé ou l’avenir » (Vergely, 2001 : 10-11). Il nous faut réapprendre à vivre au présent. « Le seul avenir est notre fin » disait Pascal 363
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dans ses Pensées, lui qui justement estimait que tout le malheur des hommes provenait du fait que nous ne nous tenons jamais sur place, au présent. Le présent manque de « charme », on n’a pas besoin de revenir à lui puisqu’il est là, à côté de nous, et Vladimir Jankélévitch de nous rappeler qu’il est « l’actualité et la banalité quotidiennes », bref rien apparemment de très excitant, et pourtant... L’expérience du réel se loge tout entière dans le présent et combien est grande, à celui qui sait le goûter, le plaisir de s’y frotter ! Pour ce faire, il convient d’avoir et de défendre une optique positive de la vie et de ce qui la rend vivante et attractive. Ce qui implique de quitter un peu l’obsession de l’Idéal pour réintégrer le monde du Réel. Ne vaut-il pas mieux vivre un petit bonheur bien réel plutôt que rêver un grand bonheur idéal au destin au mieux incertain ? Que valent nos rêves s’ils n’ont pas d’espoir, même modeste, d’être un jour réalisés ? C’est plus la vie qui (nous) passe sous nos yeux que le temps qui passe. Norbert Elias a montré toute la difficulté pour un Occident réglé comme une horloge suisse à se détacher du calendrier, et même à imaginer qu’on ait pu vivre un jour sans agenda. Pour lui, le temps n’existe pas en soi mais est d’abord un symbole social enraciné dans une longue histoire (Elias, 1996). La prise de temps, c’est découvrir un monde sans contraintes. La clé en est la déprise. C’est « folâtrer aussi longtemps que vous voulez sur le bord de la route », et si dans cette situation, « vous n’êtes pas heureux, c’est que vous n’avez pas bonne conscience ». R.-L. Stevenson poursuit : « C’est un peu comme si le règne millénaire du Messie était arrivé à son terme, quand nous jetterons nos montres et nos pendules par-dessus le toit de nos maisons et quand nous oublierons le temps et les saisons. Ne pas considérer les heures pour une vie entière c’est, allais-je dire, vivre pour toujours. Vous n’avez pas idée, si vous ne l’avez pas essayé, combien est interminable une journée d’été, que vous ne mesurez que par la faim et qui ne se termine pour vous que lorsque vous avez sommeil. » Puis, évoquant un village sans pendules, l’écrivain observe que « si les gens savaient avec quelle lenteur le Temps avançait dans ce village, et quelles brassées d’heures d’oisiveté il donnait, par-dessus le marché, à ses habitants avisés, je crois qu’il y aurait une fuite précipitée hors de Londres, 364
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Liverpool, Paris, et de toute une série de grandes villes, où les pendules perdent la tête, et font dérouler les heures plus vite les unes que les autres, comme si elles étaient toutes engagées dans un pari. Et tous ces pèlerins insensés emporteraient chacun leur propre misère, sous forme d’une montre dans leur poche ! On doit noter qu’il n’y avait ni pendules ni montres aux jours tant vantés ayant précédé le déluge. Il en résulte naturellement qu’il n’y avait pas de rendez-vous et que l’on n’avait pas encore imaginé la ponctualité » (Stevenson, 1978 : 243-244). Nostalgique mais non moins réaliste, Milan Kundera, dans un texte intitulé La Lenteur, regrette la disparition du plaisir de la lenteur : « Ah, où sont-ils, les flâneurs d’antan ? Où sont-ils, ces héros fainéants des chansons populaires, ces vagabonds qui traînent d’un moulin à l’autre et dorment à la belle étoile ? Ont-ils disparu avec les chemins champêtres, avec les prairies et les clairières, avec la nature ? » (cité dans Nouvel Observateur, 2001 : 53). La lenteur est le complément indispensable de la flânerie, l’une ne va pas sans l’autre. La lenteur autorise encore, dans le vacarme ambiant, la nécessaire réflexion sur les affaires du monde. Mais la lenteur n’est pas du goût du plus grand nombre, et elle est au mieux ringarde au pire réactionnaire aux yeux de beaucoup. C’est là le nœud du problème ! La lenteur souffre du fait de ne pas être moderne : la mode va au culte de la vitesse. La vitesse évoque le haut du podium comme les paillettes du système. Ou, pour reprendre des propos de Paul Virilio, « si le temps est de l’argent, alors la vitesse est du pouvoir ». Le héros va vite et celui qui a réussi est évidemment un rapide. La vitesse est reine parce qu’elle inspire – malheureusement – le respect (et souvent la mort...), elle permet de gagner les compétitions et les guerres, et par conséquent elle s’impose à tous ceux qui veulent conquérir une part même infime du Pouvoir, du plus minable au plus prestigieux. Autrement dit, presque tout le monde – à l’exception des quelques marginaux de plus en plus rares – va se jeter à corps perdu dans cette course folle où la simple jouissance de la vie n’est plus que la dernière des priorités... Un exemple est donné par le courrier qui ne va jamais assez vite, au point que certains ne cessent de songer à privatiser La Poste plutôt qu’à réapprendre le bon usage du temps et à constater l’utilité du service public, même 365
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si l’excès de lenteur en irrite plus d’un : « Chronopost », c’est la lettre éclair, c’est aussi la rencontre linguistique entre « Chronos » (le temps) et la Poste (le courrier) ! Mais le courrier qui prendrait son temps n’a guère sa place dans notre civilisation de l’urgence. Non, il s’agit ici d’une lettre qui n’a pas de temps sinon celui d’arriver au plus vite chez son destinataire... Dommage que nos contemporains semblent tellement indifférents à la mise en garde du philosophe Alain, prononcée il y a plus d’un demi-siècle : « Je crois bien que la principale erreur de notre temps, c’est de rechercher en toute chose la vitesse. Non seulement la vitesse use les machines et consomme de l’énergie bien plus qu’elle ne multiplie les produits, ce qui fait qu’elle nous appauvrit, mais aussi elle abrutit les gens, qui seront bientôt conduits, par ce train des affaires, à la stupidité diligente des abeilles » (cité dans Nouvel Observateur, 2001 : 34). Au final, vivre, c’est commencer par ralentir la cadence, et après on verra... Le temps, parce qu’il est rare, est un bien précieux. Et tellement convoité qu’il devient très cher. La sagesse, elle, ne peut faire l’économie du temps. Elle est certainement un bien encore plus précieux. Les gens performants inquiètent de par leurs gesticulations sans fin : trop souvent, la performance s’oppose à la compétence. La première tombe fréquemment dans la précipitation là où la seconde s’offre le recul nécessaire à toute réflexion mûrie. La performance est aussi éphémère que la compétence est durable. L’instant est la substance du temps, mais sa juste appréciation s’inscrit fatalement dans la durée. Ainsi, pour ne prendre qu’un seul exemple récurrent, on se demande si la performance de tel coureur cycliste est oui ou non due au dopage... La performance est le vernis, la vitrine et le faste, mais tout le reste manque à l’appel ! Hic et nunc, le « tout, tout de suite », a également ses errements, notamment l’impatience et l’absence de sagesse qui découlent de l’urgence même d’obtenir et de présenter des « résultats ». La recherche obstinée de la part des entreprises d’un rendement toujours plus élevé conduit inexorablement ces dernières à favoriser – et ce jusqu’à l’épuisement, l’écœurement voire le suicide – la très en vogue « culture des résultats ». La méritocratie est bel et bien en route. Même le situationnisme peut ainsi mener, sans le savoir et bien sûr 366
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sans le vouloir, à la promotion d’une société fondée sur la rentabilité immédiate... Inopportunément, le temps libre devient plus un besoin qu’un désir, un devoir qu’un droit. De ce fait, le temps libre n’est plus que l’appendice du temps de travail. À quand des camps de loisirs au rythme des camps de travail ? La conquête de la mobilité a accéléré le temps qui défile autant qu’elle a rompu les distances qui séparent les continents. Non pas un mouvement de libération, mais bien une libération du mouvement, au demeurant fort contraignante ! L’interrogation capitale qu’il importe de se poser quotidiennement est : pourquoi perdre sa vie à la gagner ? Le bricolage du quotidien rejoint la banalisation de la précarité dans le constat de l’évolution sociale dans les pays du Nord dits (encore pour un temps) riches. Le retour à une temporalité vécue n’est pas une mince affaire : « Et la première règle en éducation, depuis Rousseau, difficile à soutenir notamment devant les financeurs, c’est de savoir perdre du temps, non pas glander, mais accepter de laisser le temps au temps » (Goguel d’Allondans, 2003 : 52). Nos sociétés végètent dans une fausse urgence de tous les instants (combien de portables sonnent ainsi pour « rien » sinon de la futilité ?), à mille lieues de l’idée qu’on est en droit d’attendre d’une civilisation humaine. D’ailleurs, Urgences n’est plus seulement une série télévisée, c’est devenu un mode de vie adapté au stress de nos contemporains domestiqués par un temps qui se déroule à toute allure devant leurs yeux effarés. Le culte de la vitesse n’est pas loin, comme l’a bien titré un hors série du Nouvel Observateur intitulé « Génération vitesse » (2001), et la place vient à manquer pour la flânerie et la lenteur. L’urgence n’a que des priorités, l’attente n’étant plus qu’un luxe improbable. Le lent est forcément absent de la liste... d’attente. Sans occulter le fait que l’urgence tue la pensée qui a besoin de temps, tout comme la vitesse tue l’automobiliste trop pressé de rattraper le temps « perdu ». Quels critères permettent donc d’affirmer qu’un temps alloué (loué à l’heure ?) soit considéré comme perdu ? In fine, c’est toujours le temps qui rattrape l’humain ; l’inverse n’est qu’une énième manifestation de la mégalomanie intrinsèque à l’homme.
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Le travail pour survivre Dans un ouvrage au titre explicite, Cachez ce pauvre que je ne saurais voir, Jean-Louis Bruzelier et Guy Haudebourg analysent l’évolution du statut du pauvre, de la situation du laissé-pourcompte et de l’exclu dans notre société. S’appuyant sur les archives départementales et communales, les auteurs analysent le traitement réservé par la République aux mendiants et aux vagabonds. Entre assistance et répression, les pauvres sont tenus à se « bonifier ». Un décret impérial du 5 juillet 1808 stipule que « la mendicité sera interdite dans tout l’empire », rien que ça (Bruzelier et Haudebourg, 2001) ! Si en deux siècles des avancées majeures ont été notables, telles l’abrogation en 1994 de l’article du Code pénal criminalisant le vagabondage ou la création du Revenu minimum d’insertion (RMI) en 1988, elles restent cependant insuffisantes pour enrayer la pauvreté, aujourd’hui à nouveau croissante dans toute l’Europe. Les politiques néo-libérales en cours entravent profondément les modestes progrès laborieusement enregistrés jusque-là... La rupture se situe à plusieurs niveaux : la principale cassure (fracture sociale ?) réside entre, d’un côté, les sédentaires insérés et employés, et de l’autre, les nomades précarisés sans emploi ; une autre rupture qui tend de nos jours tristement à se banaliser concerne la distinction progressive entre d’une part les travailleurs précaires, partiels, clandestins, et autres, exploités et surtout de plus en plus exclus de la société – tout en travaillant – par un système économique sans vergogne, et de l’autre les travailleurs intégrés au Système, protégés, devenant – pour ou contre leur gré – les tenants du système politico-économique actuel. Entre ces deux mondes, le fossé ne cesse de se creuser... Bref, la rédemption par le travail est en grande partie à la fois un mythe et un leurre. Une idéologie et une (fausse) croyance minutieusement entretenues par les pouvoirs en place. Déjà, une circulaire du ministère de l’Intérieur datant de 1812 était à ce titre particulièrement éloquente : il fallait alors que le mendiant « soit conduit à reprendre l’habitude du travail » (cité dans Bruzelier et Haudebourg, 2001). Si le Vieux Continent s’enlise dans la fin des illusions et s’oriente vers un déclin annoncé, opérons un détour par l’antique pensée de l’Empire du Milieu. Il y a 2 500 ans à l’autre bout de la 368
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planète, Confucius – qui passa pourtant sa vie à redorer le blason de l’État et à légitimer l’ordre social et paternel – formulait déjà de très actuels conseils : « Ne vous souciez pas d’être sans emploi ; souciez-vous plutôt d’être digne d’un emploi. Ne vous souciez pas de n’être pas remarqué ; cherchez plutôt à faire quelque chose de remarquable », et au sujet de la pauvreté, son constat était sans ambiguïtés : « Le luxe entraîne l’arrogance, la frugalité entraîne la rusticité. Plutôt être rustaud qu’arrogant » (Confucius, 1987 : 26, 43). Une pensée toute sinueuse qui pourrait inspirer bon nombre de nos gouvernants imbus de certitudes... Dans La servitude volontaire, Alain Testart souligne que le travail est et reste le principal vecteur d’intégration dans nos sociétés occidentales fondées sur l’idée de rentabilité à tout prix. D’ailleurs, lorsqu’il vient à manquer, notre désormais « société du risque » rend le sacro-saint labeur responsable et « fauteur » de troubles sociaux. Il devient même un vecteur d’exclusion de tous ceux que n’inclut pas le monde turbulent mais incontournable du travail (Testart, 2004). Partisan de « l’agir politique par le non-agir », Philippe Godard se prononce de son côté clairement Contre le travail – titre de son ouvrage – et considère que le temps est mûr pour aller se battre afin d’accorder « le libre accès de tous aux “maigres richesses” », en prônant précisément l’abolition du travail. Une authentique voie autonomade qu’il convient de creuser sans attendre. Une telle mesure radicale – et seulement elle – est selon Godard l’unique réponse qui fait aujourd’hui sens, si l’on souhaite réellement préserver à la fois l’homme, l’environnement et la liberté (Godard, 2005). Cela n’est certes pas envisageable en faisant « l’économie » d’une révolution des mentalités et de fortes ruptures dans l’édifice bétonné de la pensée dominante actuelle ! Décentrage philosophique et inversion économique devraient ainsi conduire à minimiser les besoins de nos contemporains et promouvoir de nouvelles formes de dépouillement volontaires. Malgré l’urgence de la situation, la décroissance ne s’imposera pas facilement, ni dans les esprits domestiqués, et encore moins lorsque l’on constate le besoin maladif de surconsommer de la part de nos contemporains. Pour assumer ses intimes pulsions migratoires, il importe avant tout de prendre le temps qu’il faut, ce qui est 369
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très difficile à notre époque régie par la religion du travail. Dans le sillage d’un Lafarge, Kasimir Malévitch prône un nécessaire assouplissement en se faisant le chantre de la paresse perçue « comme vérité effective de l’homme » : « Le travail doit être maudit comme l’enseignent les légendes sur le paradis, tandis que la paresse doit être le but essentiel de l’homme. Mais c’est l’inverse qui s’est produit » (Malévitch, 2003). Le moins qu’on puisse dire, les sbires du MEDEF le prouveront aisément, c’est que la paresse – et même le repos (sauf celui du guerrier, ce qui en dit long sur « l’État » de notre civilisation !) – n’est pas encore devenue une vertu fondamentale de notre société peu portée sur l’hédonisme. Une société schizophrène dans un décor de mondialisation heureuse où la paresse est un mal et l’oisiveté une maladie... Dans ce contexte, le temps du loisir ne cesse d’être calqué sur celui du labeur, et la « vacance » tant attendue après les mois passés « à la chaîne » revêt le même fond, il n’y a que l’emballage qui diffère (le maillot de bain contre le bleu de travail, ou la robe de soirée contre le tailleur BCBG !) : « Dans la société moderne, le travail est au cœur des moments de repos. Le travailleur, lorsqu’il se transforme une fois rentré chez lui en consommateur de loisirs aliéné, ne fait que se reconstituer pour aborder la phase de travail suivante » (Godard, 2005 : 54). Il va sans dire que le couple infernal « Économie-Travail » charpente à sa guise la vie – ou plutôt son absence ou ce qu’il en reste – de celui asservi corps et âme par le boulot. Le voyage, en tant que composante essentielle du loisir, n’échappe pas à cette règle cynique, et de nos jours plus que jamais, la société essaie de nous guider sur des sentiers touristiques balisés le long desquels le visiteur – marcheur désorienté – se sent réduit à l’état de simple usager de séjours organisés. Dans une belle fresque de la vie ouvrière, Franck Magloire brosse le portrait sensible à la fois de Nicole, ouvrière lucide mais désabusée, et de la dure condition de vie et surtout de travail des salariés dans nos usines en sursis. Les interrogations fusent. Pourquoi s’épuiser au boulot ? Et pourquoi, finalement, s’user au travail, à un emploi généralement subi et non suscité ? Il est vrai, l’engrenage social, l’inconscient processus de servitude volontaire et le mythe abrutissant du bonheur matériel comme horizon indépas370
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sable de notre société, ébauchent profondément le chemin de notre propre fin. Le fils de l’ouvrière, héroïne malheureuse, ne peut s’empêcher de poser la question centrale : « Comment as-tu pu tenir trente ans sous un tel poids ? » (Magloire, 2004 : 83). Difficile de répondre à une telle allégation lorsque sa vie durant on n’a fait que ce qu’on avait à faire : bosser, bûcher, trimer. Et notre ouvrière de s’interroger, hésitante, presque coupable : « Pourquoi suis-je ici moi aussi ? pour gagner ma vie, c’est certain... j’ai souhaité trouver un appartement décent, voulu l’équiper d’un canapé en simili cuir, d’une machine à laver, d’un téléviseur grand-format, d’une cuisine suffisamment pourvue en ustensiles et en appareils ménagers dont la plupart viennent de ma propre usine... j’ai conquis l’ordinaire les années passant, et j’ai rêvé au futur et au confort d’objets supplémentaires que je pourrais acquérir pour parfaire ce quotidien... comme tous, ouvriers ou pas... nous autres, nous nous sommes laissé engloutir à notre façon, emporter par leur miroitement, simplement nous ne sommes pas tombés du bon côté de la vitrine... par manque de chance dès le premier souffle adressé au monde, par inculture sans doute, par lassitude à force, et fainéantise aussi » (Magloire, 2004 : 74-75). À l’usine ou dans la rue, au bureau ou sur la route, la misère du monde s’affiche au grand jour. L’idéologie de la croissance à n’importe quel prix et le dogme du travail comme réponse à tout vacillent sur leurs fondations aussi douteuses que fragiles, voire scabreuses et mensongères. Dans son intéressant filmdocumentaire Attention ! Danger travail, Pierre Carles dénonce à sa manière le diktat du boulot qui gangrène notre société et, plus largement, notre liberté de penser. Des chômeurs racontent en détail pourquoi ils ont un jour décidé de ne plus retourner au travail. C’est avant tout le refus des règles de la guerre économique qui motivent ces actifs « sans emploi qui n’en demandent pas pour autant ». Pour eux, comme pour beaucoup d’autres personnes ayant recouvré une part de leur liberté perdue, l’épanouissement dans la vie ne passe plus du tout par le monde officiel du travail. « Le temps c’est de l’argent », dit l’adage. Certes, mais à bien choisir, et si l’on parvient à échapper à la misère sordide, bref à simplement survivre tant bien que mal, ne vaut-il pas mieux avoir du temps que de l’argent ? Sachant qu’il est devenu bien rare le temps où l’on obtient les deux à la fois, sauf à penser qu’on va décrocher la lune... De la 371
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sorte, le travail en vue de survivre accorde un peu plus de place au temps pour vivre. Pour soi et avec les autres. Une réflexion très actuelle qui reste incontestablement à creuser, en cette époque de remises en cause en tout genre et d’effritement du lien social et familial. Mais cela fait belle lurette que l’argent a remplacé l’intelligence et le travail en continu risque de faire disparaître le loisir à temps partiel, alors pour survivre et garder le moral, une seule voie : sourire et résister, autrement dit, choisir sa vie et faire les choses avec sérieux sans jamais se prendre au sérieux... Dans le film documentaire It’s a free world (Ken Loach, 2008), on assiste à une traversée au cœur du salariat et de l’univers sombre du travail, avec ses exploités et ses exploiteurs. Le cinéaste y décrypte l’esclavage moderne si facilement accepté par tous ou presque, à une époque où la crainte de la précarité justifierait toutes les privations, tous les reniements, tous les excès aussi. Aristote approuvait et donc légitimait « naturellement » l’esclavage de la même façon que de nos jours la majorité de nos contemporains conçoit le salariat comme une évidence incontournable, une fatalité selon laquelle pas d’argent du beurre sans dur labeur... Et vivre autrement ? Il faudra rapidement revenir aux sources mais pas à l’ère de la bougie, réinventer de nouvelles manières de vivre, par exemple en réinsufflant le besoin de tranquillité et de sérénité si vital pour notre quotidien. Préférer la paix de l’apaisement à l’appel constant à la surconsommation : « Small is beautiful » (dixit Schumacher en 1973) résumait le cri d’une époque, de nos jours « Slow is smart » pourrait le remplacer... Le bonheur ne s’achète pas, il se « travaille » au corps, loin, très loin de l’établi tout comme de l’establishment, du maître ou du contremaître, de tous les patrons de la terre qui lui font tant de mal... Au printemps 2008, un exemple m’a interpellé lors de l’une de mes rencontres en Indonésie : à Sumatra, un Batak, qui a grandi à Jakarta de sa naissance à l’âge de 25 ans, décide de revenir chez « lui », dans un petit village difficile d’accès au bord du lac Toba. Il s’était marié à Jakarta avec une femme comme lui d’origine Batak Simalungun. Ayant voulu renouer avec une vie simple mais proche 372
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des gens, dans un décor naturel et loin de la pollution urbaine, le couple tient désormais une petite pension au village et, après 2 ans sur place, les deux époux se montrent satisfaits de leur nouveau choix de vie : « Avant je voyais mes enfants 4 heures par semaines, maintenant je les vois 20 heures par jour, ici j’ai de vrais amis qui prennent le temps de vivre, de discuter, et pas seulement des connaissances utiles pour survivre », me dit l’homme comblé. Se réapproprier un sens à sa vie n’a rien à voir avec un retour à la bougie et l’expérience est souvent riche d’enseignement pour nous signaler que généralement le mieux à faire est de ne pas trop en faire... L’essentiel est d’arriver à faire concorder le dire et le faire : combien de personnes autour de nous s’avouent totalement insatisfaites de leur vie mais incapables d’en changer ? L’envol vers la liberté exige un saut périlleux trop difficile pour beaucoup... Pourtant, les sagesses traditionnelles, masaï par exemple, réitèrent au fil des générations que « seules les difficultés nous font avancer ». Il y a donc aussi des efforts qui valent bien la « peine »... Dans l’introduction de son Traité de savoir-vivre à l’usage des jeunes générations (1967), Raoul Vaneigem écrivait que « l’homme de la survie, c’est l’homme émietté dans les mécanismes du pouvoir hiérarchisé, dans une combinaison d’interférences, dans un chaos de techniques oppressives qui n’attend pour s’ordonner que la patiente programmation des penseurs programmés ». Quarante ans après ce livre-culte de mai 68, Vaneigem remet le couvert de la saine contestation en publiant au printemps 2008 un nouvel ouvrage dans lequel rôde toujours avec bonheur l’esprit du situationnisme. L’auteur y dénonce l’éternel culte de la marchandise en insistant sur le fait que toute personne trop conformée aux seuls critères de réussite et d’échec a déjà, consciemment ou non, renoncé à vivre. Notre époque pourtant a selon lui définitivement tourné le dos aux valeurs patriarcales, et par la force des choses – et le désordre du monde – l’écologie politique avance à grands pas. Si, en 1967, Vaneigem écrivait que « survivre nous a jusqu’à présent empêchés de vivre », il réitère ce constat en 2008, tout en misant sur l’avenir, à commencer par des retrouvailles avec la nature et la fin de la servitude volontaire, il est vrai de nos jours particu lièrement banalisée sous les feux des fausses promesses d’un 373
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libre-échange globalisé. La sortie du tunnel rimera pourtant demain avec la primauté de la vie sur le travail, la sortie de l’économisme et donc de la société de consommation et de spectacle que ces dernières décennies, finalement peu « glorieuses », nous avaient tant habituées au risque de nous lobotomiser pour de bon devant nos écrans HP, TV ou PC... Dans Entre le deuil du monde et la joie de vivre (2008), Raoul Vaneigem constate que désormais le travail exercerait un « double effet de nuisance par son absurdité et sa raréfaction », une situation trop souvent subie et acceptée par nos contemporains soit par désespoir soit par fatalisme. Avec d’autres, les situationnistes sont là pour nous rappeler au combat pour les idées de liberté, et Vaneigem de préciser que l’habitude de se courber n’a jamais empêché l’être humain de se redresser. Vivre debout pour ne pas – ne plus – survivre à genoux. À l’heure où l’Europe « fête » ce qui reste de l’héritage de 1968, il importe de conserver l’essentiel de ses apports, de ne pas crier avec les « retournés » et de ne pas instrumentaliser ce qui convient à nos nouveaux philosophes du jour. Dans son film mythique au titre-programme, Le fond de l’air est rouge, Chris Marker (2008, nouvelle version) précise en épilogue que « l’histoire a toujours plus d’imagination que nous ». Et l’histoire, c’est bien connu, a le temps avec elle. Dans sa Lettre ouverte à ceux qui sont passés du col Mao au Rotary (rééd. 2003), paru en 1986 peu avant sa mort, Guy Hocquenghem a voulu régler – avec lucidité – quelques comptes aux renégats de cette fameuse « génération », terme usurpé auquel il préférait l’expression « bloc coagulé de déceptions et de copinages ». Un « bloc » dans lequel ne figurera jamais un Vaneigem. Il y montre comment et pourquoi certains sont passés politiquement de militants à valets, il décrit le retournement soudain du combat antiimpérialiste vers la défense du nucléaire, etc. L’actualité de ce livre, plus de 20 ans après sa parution, saute aux yeux, comme l’atteste ce passage où Hocquenghem fustige « la futilité des girouettes » et s’en prend aux anciens pacifistes devenus des va-t-en-guerre au service des pouvoirs politico-médiatiques en place (lui-même rédacteur à Libé entre 1976 et 1981, il sait de quoi il parle !) : « Qui n’appelle pas comme vous à la guerre impériale [...] est une brebis galeuse, un antisémite, un traître à la patrie toutà la fois » (Hocquenghem, 374
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2003). Se mêler au monde impose sa part de risque mais il convient de ne pas confondre compromis (sans rémission) et compromission (avec soumission). Le risque rime aussi avec courage, et Peter Fleming, journaliste-voyageur des années 1930, lors de son aventure brésilienne, rapporte avec une lucidité nourrie de l’usure du voyage qu’il faut « bien moins de courage pour devenir explorateur qu’expert-comptable » ; c’est là également notre avis, et cela exige une vigilance constante devant le signalement du statut, des fonctions et des récits des personnes – des « inventuriers » plus que des aventuriers en somme, pour reprendre l’heureux terme de Lacarrière – que l’on rencontre en voyage ou chez soi. L’écrivain nomade, Michel Jourdan, illustre à sa manière l’importance du recours à l’Asie perçu comme secours possible pour un Occident désorienté, tout comme celle d’une décroissance qui viendrait au chevet d’une civilisation techno-industrielle et judéochrétienne à bout de souffle et d’idées mais toujours avide de records scientifiques et de compétition économique : « La maison sur la montagne » est alors le lieu de ces autres possibles, l’espace vierge du champ à labourer en faveur d’un habitat poétique, à échelle humaine, où le vivre ne rimerait plus avec le survivre, où l’on se mettrait à table pour changer, échanger et déranger, mais jamais avec le souci d’être rentable. « Savoir habiter sa maison, c’est savoir habiter la terre » écrit Michel Jourdan. Et l’auteur d’explorer quelques pistes pour nos contemporains « toujours plus » sommés de consommer, assommés de dettes et de stress : « Se mettre hors jeu d’une société compétitive, ne rien produire ni acheter d’inutile à la vie, se retirer du circuit, pour assumer sa vie et en tirer sa joie, est une désobéissance civile peut-être plus importante que de ne pas payer ses impôts » (Jourdan, 2007). Pour vivre heureux, vivons cachés ; excellente idée, assurément, mais pas n’importe comment ! Jean-François Le Dizès est un autre voyageur moderne, arpentant le monde à vélomoteur, toujours à petite vitesse et à la rencontre des militants qui œuvrent ici ou là à un monde meilleur : notre nomade engagé n’est pas de ceux qui confondent un circuit touristique avec un voyage expérimental, d’autant plus que la forme de voyage qu’il affectionne et pratique depuis près de cinquante ans est d’abord soucieuse des considérations sociales, politiques, syndicales, écolo375
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giques et humaines (Le Dizès, 2007). Finalement, bien des formes déformantes de notre réalité existent pour nous livrer l’opportunité, à certains du moins, de rechercher une autre voie – dans la vie comme en voyage – que celle empruntée par nos prédécesseurs. Loisirs et oisiveté, errance et tolérance L’oisiveté des loisirs Le XVIe siècle a vu naître l’idée de pause dans le labeur, un embryon du loisir d’aujourd’hui. Dans L’Utopie, parue en 1516, Thomas More évoque déjà le droit au loisir ou le devoir du travail, même s’il déplore les travailleurs qui besognent « comme des bêtes de somme ». À peine plus tard, en 1532-1533, Rabelais édicte la règle de Gargantua : « Fais ce que veux », un précepte qui sera placé au fronton de l’Abbaye de Thélème, et qui fera la promotion du travail volontaire et selon son désir. Une révolution avant la lettre que les idées révolutionnaires puis socialistes vont repenser et idéologiser dans les siècles suivants. De la paresse à l’oisiveté, et du temps libre à la libération du temps, les frontières restent parfois rigides. Dans l’avant-propos du Droit à la paresse, Paul Lafargue note : « La morale capitaliste, piteuse parodie de la morale chrétienne, frappe d’anathème la chair du travailleur ; elle prend pour idéal de réduire le producteur au plus petit minimum de besoins, de supprimer ses joies et ses passions et de le condamner au rôle de machine délivrant du travail sans trêve ni merci » (Lafargue, 1978 : 119). Le loisir naîtra de la volonté d’arracher un instant le travailleur à sa machine, de le laisser souffler, respirer, se ressourcer. Avant qu’un nouveau choix ne vienne s’offrir à lui : soit prendre le large soit reprendre le boulot, c’est selon... « La vraie vie est ailleurs » suggérait Arthur Rimbaud, et « Vivre, c’est naître lentement » estimait un demi-siècle plus tard Antoine de Saint-Exupéry, une représentation quasi orientale de la vie. Cependant en Asie, être zen ou seulement adepte d’une bonne sieste n’est pas toujours un comportement approprié, notamment au Japon, en Corée du Sud ou dans cette Chine capitalo376
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communiste tant convoitée aujourd’hui... Dans les prisons japonaises, comme parfois ailleurs aussi, l’oisiveté est interdite et le travail obligatoire, et gare aux contrevenants ! Deux chercheurs sud-coréens, spécialistes du clonage humain, exposent, non sans fantaisie, la teneur de leur secret : « L’abnégation dans la pauvreté est parfois plus efficace que la paresse. [...] Notre philosophie est simple : pas de samedi, pas de dimanche, pas de vacances. Seulement travailler » (cité dans Courrier International, 4-10 mars 2004). Tout un programme, mais voilà qui a au moins le mérite d’être clair ! Enfin, en Chine, nouveau venu dans le club très marchand de l’OMC, le laogaï – camp de travail assez proche du camp de concentration – a rentabilisé le travail carcéral à grande échelle. L’écriteau à l’entrée du camp nazi d’Auschwitz résumait finalement déjà toute cette « philosophie » du labeur : « le travail rend libre (Arbeit macht frei) ». Un slogan qui, au demeurant, a fort bien survécu au délire de mort des nazis, et qui résonne avec le « combat » de leur chef suprême, Adolf Hitler, expliqué dans son odieux Mein Kampf... Compte tenu de la conjoncture économique actuelle, tout est possible, y compris le pire, en dépit des rappels constants au mot d’ordre « plus jamais ça ». Ces appels, aussi nombreux car sans doute assez désespérés, ne pèsent pas lourds face à l’appétit des multinationales et à la volonté de puissance des nouveaux empires en gestation... Heureusement, les loisirs abrutissants viennent détourner notre attention de cette hypothèse ! Roger Sue se demande si, en tant qu’activité de consommation, le loisir ne serait pas également une source d’aliénation : « La civilisation du loisir est aussi une civilisation du gadget. La pression publicitaire, la faible part de créativité et d’investissement personnel favorisent cette gadgétisation des loisirs. La consommation des loisirs tourne à l’aliénation quand la part de réalisation et d’épanouissement personnel devient accessoire, quand le temps de loisir se réduit à une accumulation d’objets qui parfois ne sont jamais utilisés, quand le plaisir provient plus de l’acquisition que de l’utilisation effective de l’objet ou de l’équipement de loisir » (Sue, 1988 : 79-80). On est loin de la civilisation du loisir qui est censée libérer l’homme. À peine a-t-il quitté la machine de travail que celle-ci revient au galop, certes sous une 377
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autre forme, occuper son temps dit libre. Le loisir est hélas au moins autant une consommation de marchandises qu’un temps libre pour le repos, la découverte ou la détente. C’est ainsi. L’être humain possède un besoin intrinsèque de consommer au point d’en oublier parfois de vivre. L’aliénation est donc une évidence mais il convient de ne pas exagérer ou simplifier ses effets. Quatre exemples de « biens », qui font parfois tant de mal, illustrent la relativité des « choses » : l’automobile, la télévision, le téléphone portable et l’Internet. Ces quatre sources d’aliénation souvent redoutables sont aussi, pour ceux qui savent en user avec intelligence et modération, de véritables sources de liberté, de découverte, de loisir. Le principe de consommation dépend surtout de celui qui s’y adonne. L’aliéné, le dépendant ou le soumis à la consommation est aussi responsable de sa propre déchéance. Personne ne le force à user et encore moins à abuser de ces « produits ». On peut très bien vivre sans voiture, avec un portable éteint et une télé rangée au grenier, il faut seulement parvenir à se faire bonne violence si l’on peut dire... Cela dit, ces dernières décennies ont bien montré que la servitude volontaire avait encore de beaux jours devant elle : dans le secteur du loisir, la consommation marchande a beaucoup plus progressé que le temps libre en dépit des mises en garde et des modes passagères promouvant une prise de conscience alternative. L’idéologie productiviste et le mythe de la croissance, le tout sur fond de libéralisme ravageur, ne font que ralentir sinon obturer l’indispensable besoin de concevoir un nouveau mode de vie radicalement différent. Un mode adapté à la vie humaine et non aux courbes de croissance... Loisir et travail forment un couple infernal ! Le loisir est, nous dit Bertrand Vergely, le « vrai nom pour l’école. Temps libre pour étudier. Liberté intelligente » (Vergely, 2001 : 59). Étudier et s’éduquer n’ont rien à voir avec le travail tout en aidant plus ou moins concrètement à en trouver. L’épanouissement passe par l’enseignement plutôt que par le travail. Friedman a bien montré « l’émiettement du travail » et dans quelles proportions le labeur – surtout s’il est aliénant et répétitif – affecte la personnalité de chacun. Le loisir, précise Roger Sue, devait « permettre à l’homme de se retrouver lui-même et d’exprimer des virtualités réprimées dans 378
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la vie de travail. Tout ce que le travail interdisait à l’homme, le loisir devait le lui permettre. Ce que le travailleur ne trouvait pas dans son travail, ses loisirs le lui procureraient » (Sue, 1988 : 27). Vœux pieux ou rêves éphémères, toujours est-il qu’on a bien dû déchanter ces dernières décennies au regard de la direction dans laquelle nous menait ladite civilisation des loisirs... Le travail n’a cessé d’influencer le loisir. On s’amuse beaucoup trop comme on bosse ! Et puis le loisir c’est bien plus les pieds devant la télé que les yeux dans un bouquin. Autrement dit, les acteurs du temps libre se transforment plus souvent en oisifs, en couch potatoes adeptes de La Ferme célébrités, plutôt qu’en activistes de l’instant présent prônant un virulent « Ferme ta téloche de merde » et encourageant les derniers résistants au tout-cathodique à se plonger dans le récit de L’Odyssée ou du Petit Prince... Les ultimes cris de révolte dans notre société surconnectée transiteront encore par l’écrit, dernier refuge pour les mécontents. L’adepte des loisirs est plus souvent passif qu’actif, il joue plus collectif que personnel, il est plus moutonnier que mouton noir. D’ailleurs beaucoup profitent de leur temps libre pour... exercer un autre métier, travailler plus ou se former pour gagner plus. L’ancienne formule des années 1980, « toujours plus », n’a pas encore dit son dernier mot... Vertige des illusions et désillusions perdues. L’imagination a finalement fait défaut tant pour le pouvoir que pour les loisirs, et la société de consommation si scrupuleusement analysée par Baudrillard a tissé sa toile comme pour mieux guider ses adeptes, obsédés et obstinés, du prêt à jouir consommateur (con sommé et maté, et qu’on somme de mater...). Le loisir s’est trop fourvoyé et même noyé dans la marchandisation, et la consommation à outrance représente l’ultime avatar d’une liberté inaccessible, un peu rapidement déclarée individuelle et sans borne. De fait, le loisir se dilue ainsi dans l’argent-roi et le loisir comme acte créatif ou d’émancipation n’est plus qu’un vague souvenir pour quelques nostalgiques déconnectés des nouvelles réalités du monde. Et de ses affaires à faire. Les règles de ce monde en cours sont régies par la mondialisation et ses partisans. Du coup, rien ne ressemble plus au loisir que le travail, et réciproquement. Et, finalement, l’homme surmoderne n’est plus qu’un être en permanence au 379
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t ravail, le tout en lui faisant croire exactement le contraire, c’est-àdire que son temps de labeur se noie avec délectation dans la société de loisir qu’il vénère tant... Et ça marche ! Nombreux sont les humains aujourd’hui exténués au travail et cependant persuadés de n’accumuler que de nouvelles formes de loisir... La boucle est bouclée, le loisir sort vainqueur par KO du duel l’opposant au labeur en empruntant à son compte tout l’arsenal du travail pour mieux savourer sa victoire. La flexibilité, cerise sur le gâteau de la marchandisation du monde, se joue du temps libre et du temps de travail, parvenant sans grandes difficultés à mobiliser bras et cerveaux dans la confusion la plus totale et pourtant parfaitement entretenue. Marx est mort sans avoir pu voir ça, ni même l’imaginer... En s’orientant vers le tourisme, de masse, social ou associatif, le loisir échappe au strict univers de la politique et même de l’économie. Il n’est plus nécessairement émancipateur mais plutôt le corollaire du travail, le temps libre au sein même d’un temps plus large de la dépendance. Tant que le loisir ne sera que l’appendice du travail, le temps libre ne le sera que de nom ! Après la religion pour Marx, Joffre Dumazedier pose la question qui reste à ce jour en suspens : « Le loisir serait-il un nouvel opium du peuple ? » (Dumazedier, 1962 : 97). Bonne question. Les touristes, loin d’être parvenus à substituer la jouissance à l’aliénation, et qui reviennent parfois de leurs vacances stressés et fatigués (et frustrés car trop éreintés pour se reposer), confirmeraient plutôt les craintes avancées par Dumazedier ! La domestication des êtres humains est allée tellement loin qu’un bon humain est un humain déshumanisé... Un monde sans loisirs est un monde sans joie et sans paix, même si le prix de cette jouissance ne profite qu’à certains privilégiés, hier comme aujourd’hui. Bertrand Russell le racontait à sa façon : « Les Athéniens qui possédaient des esclaves, par exemple, employèrent une partie de leurs loisirs à apporter à la civilisation une contribution permanente, ce qui aurait été impossible sous un régime économique équitable. Le loisir est indispensable à la civilisation, et, jadis, le loisir d’un petit nombre n’était possible que grâce au labeur du grand nombre. Mais ce labeur avait de la valeur, non parce que le travail est une bonne chose, mais parce que le loisir est une bonne 380
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chose » (Russell, 2002 : 16). Rien n’a vraiment changé avec le temps, sauf que l’usurpation et l’illusion ont gagné du terrain... De nos jours, le malheur des pays nantis consiste pour ses « actifs » à gérer un système productiviste récurrent qui souvent n’offre qu’une alternative dont le choix entre les deux possibilités n’est pas forcément évident : 1. Le travailleur, l’employé, l’entrepreneur, ledit « gagnant » : il a de l’argent mais pas de temps à consacrer à ses loisirs ; 2. Le chômeur, l’oisif, l’errant, ledit « perdant » : il a du temps mais pas d’argent nécessaire pour ses loisirs. Deux issues pour répondre à cette situation engagée dans une délicate impasse : 1. La première, irréaliste : le « perdant » profite de l’argent du « gagnant » pour le dépenser et il peut ainsi se consacrer pleinement aux loisirs. Beaucoup, parmi les « gagnants » n’apprécieront pas cette solution... On s’en doute ! 2. La seconde, réaliste : le « gagnant » cède son travail, temporairement ou non, au « perdant » ; grâce au partage du travail, tout le monde – par alternance – travaille et s’adonne aux loisirs de son choix, et tout le monde peut ainsi vivre décemment, sans luxe et sans misère. Une antidote contre la pauvreté, le chômage, l’ennui, l’usure... Pourquoi ne pas y avoir pensé plus tôt ? C’est que certains – conception philosophique judéo-chrétienne du monde oblige – n’ont pas du tout envie de partager quoi que ce soit : la propriété c’est sacré (c’est bien en cela qu’elle symbolise aussi le vol !), on ne touche pas aux privilèges, travail ou loisir... C’est en définitive une révolution des mœurs à laquelle il faudrait assister. Un pari aléatoire et risqué pour l’avenir tant la dépendance envers le système actuel est forte. Faut-il du coup désespérer de la civilisation des loisirs ? On peut le craindre, c’est sûr, mais quelques pistes montrent également les progrès indéniables réalisés depuis quelques décennies : si le travail a fortement 381
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influencé les loisirs, l’influence des loisirs sur le travail est aussi notable et un retour de manivelle en quelque sorte bien plus bénéfique pour l’amélioration des conditions de vie, de loisir et de travail pour tous. Avec l’augmentation du nombre de chômeurs, la pérennisation de la précarité, une population de plus en plus âgée, etc., il est grand temps de repenser notre mode de vie sur un autre mode que celui du travail. Qui y songe vraiment ? Faire de la politique c’est aussi oser... Remodeler nos manières d’envisager le travail comme le loisir est un « travail » de longue haleine dans lequel la patience et le courage ne sont pas les moindres des vertus. Fort heureusement, quelques raisons d’espérer subsistent. Nous en retiendrons seulement deux parmi bien d’autres, sachant qu’elles s’interpénètrent joyeusement. La première concerne la prise de conscience, y compris par une partie du grand public, et l’exigence d’un mieux-vivre ensemble, plus qualitatif que quantitatif : mode bio, tourisme éthique, patrimoine, écologie, lenteur, flânerie, vélo, etc. La seconde aborde l’idée, émise par Jean Viard, qui consiste à penser que nous entrons actuellement dans « l’âge adulte de la société des loisirs » (Viard, 2004 : 104). Une ère nouvelle où les modes vacancières et les comportements touristiques s’entremêlent avec les cultures différentes et les pratiques de loisirs originales. Bref, la présente civilisation des loisirs en Europe est en passe d’aboutir à une expérience inédite qui annonce certainement aussi les nouvelles formes de mobilités contemporaines de demain. Les galères de l’errance En dépit du romantisme du terme et de l’esprit d’aventure qui s’y dévoile, l’errance n’est pas une sinécure. Elle s’impose aux êtres plus souvent qu’elle ne s’offre volontairement. Elle est la conséquence tragique d’un certain univers économique sur lequel ont trébuché les vies déroutées de personnes un moment désespérées, désaffiliées ou déconnectées de la réalité crue du monde. L’errance positive, pensée comme une « alternative nomade » chère à Bruce Chatwin ou à d’autres, n’est que la partie émergée d’un énorme iceberg de misère et de dépendance. C’est bien pourtant celle-ci, ce formidable espoir de vie autre, ce nomadisme épanouis382
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sant fomentant des rencontres mutuelles aussi humaines que passionnantes et enrichissantes que nous souhaiterions voir cette fois émerger plus fortement. Un rêve fou peut-être ? Mais la mort des utopies n’a fait qu’accélérer le mal-être, la dépression généralisée de sociétés entières dont les membres abattus moralement n’ont plus que les antidépresseurs pour remonter, croient-ils, la pente... Dur constat en définitive sauf que, pour beaucoup, la vie continue, malgré tout. Ainsi voués à la survie presque forcée, pourquoi attendre le dernier voyage, assis « sans vie » devant le téléviseur qui déverse son flot d’images insensées comme pour mieux nous rappeler qu’aucune action de notre part ne changera le cours de l’histoire... Scotchés et lobotomisés de la sorte, nos contemporains ont démissionné de leur citoyenneté mondiale. La consommation a remplacé la pensée sur fond de domestication générale. Ayant perdu sa souveraineté ou ne l’ayant pas encore acquise, l’individu n’est plus qu’un pion égaré au cœur d’un jeu auquel il n’a pas choisi librement de jouer. Depuis le milieu des années 1970 et son flot de désillusions idéologiques liées aux multiples formes de dogmatismes communistes, le besoin d’utopie ne s’est jamais avéré aussi urgent que de nos jours. Mais comment faire du neuf avec de l’ancien qui en outre n’est plus vraiment adapté à notre époque ? L’idéal serait de penser radicalement autrement que par le passé, réfléchir à de nouveaux projets de société débarrassés des oripeaux des échecs d’antan, sans pour autant occulter les apports indéniables de certains penseurs et acteurs de l’histoire des derniers siècles. C’est bien le défi actuel des altermondialistes qui tentent – tant bien que mal – de rallumer la flamme de l’engagement intellectuel et du militantisme politique dans un contexte international pitoyable. À ce sujet, l’errance volontaire et positive ne peut faire l’économie ni de la pensée ni de la révolte. Car celui qui vit à la marge ne pourra jamais rien attendre de bien – hormis la charité qui est ce faux don qui fait tellement de mal au nom du bien – de la part de ceux qui, souvent indirectement, participent à son propre asservissement. La bonne conscience judéo-chrétienne, dans la conjoncture actuelle – c’est-à-dire celle de la précarité pour tous, de la stigmatisation du chômage, de la chasse aux nomades et aux alternatifs en tout genre, du parcours du 383
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c ombattant pour ceux qui voudraient obtenir des « papiers », de la réduction des aides diverses aux plus démunis, du contrôle policier à tout-va et des restrictions drastiques en matière de liberté de circulation – a le vent en poupe. En effet, aux yeux de beaucoup de nos con-citoyens (en verlan, c’est pas mal non plus !) les choses sont ainsi et rien ne sert de courir derrière la révolution ou un quelconque grand soir, d’autant plus que l’avenir appartient à nos dirigeants et aux politiques mises en œuvre depuis des décennies, malgré l’échec cuisant des premiers comme des secondes... L’ignorance appelle la bêtise qui conduit à l’impuissance et à l’acceptation de toutes les humiliations. C’est parce que le chaos n’est pas loin qu’il fait tellement peur, et c’est aussi pourquoi on ne veut pas le voir. On sait malheureusement vers quoi et vers où mènent ces aveuglements politiques et économiques mais le passé ne sert que rarement de leçon pour le présent. Quant au futur, « qui vivra verra » dit l’adage... Les nomades du boulot sont avant tout des migrants de la (basse) besogne. Le nomadisme, loin de tout exotisme, est sur la terre de France le nouvel horizon de l’errance contrainte : de nos jours, plus de deux cent mille personnes ne possèdent pas de logement « fixe » et résident, si l’on peut dire, dans des baraques, des campings, des chambres d’hôtels, des caravanes, sans oublier dans la rue et aux abords des routes... L’Europe tout entière, serait-elle en train de devenir un immense terrain de camping ? (ou encore une aire de repos ou un campement militaire ?)... Par exemple, en Flandre, « un tiers des campings (soit 177 terrains) accueillent actuellement des résidents permanents » (cité dans Courrier International, 12-18 février 2004). La maîtrise de la mobilité est devenue une priorité pour les gouvernants. L’essor de la circulation humaine favorise la généralisation des papiers d’identité, indispensables, surtout pour ceux qui n’en n’ont pas... Peu à peu, l’immigré fait aussi peur sinon plus que le migrant. Mais, dans une société fondée sur l’industrie de la peur savamment entretenue, tout le monde a peur de tout le monde. D’ailleurs qui, de nos jours, n’est pas considéré comme étant potentiellement dangereux ? À l’opposé, pourtant, pour protéger et encadrer les mouvements des riches, de plus en plus nombreux aussi (il ne faut pas se leurrer !), apparais384
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sent les visas de tourisme et les agences de voyage. Et les nomades de misère regarderont les nomades de luxe faire leurs valises, les premiers n’ayant guère de biens à remporter chez eux lorsqu’ils seront expulsés quelque part en Afrique ou quelque part dans un foyer de nuit accueillant des sans abris... Cela rappelé, l’errance, le nomadisme et la clandestinité n’excluent pas, au contraire, le talent et la passion. C’est Salman Rushdie qui a écrit un jour autour des possibilités créatrices du métissage : « Émigrer, c’est sans nul doute perdre sa langue et son foyer, être défini par les autres, devenir invisible ou, pire, une cible ; c’est exprimer de profondes transformations et déchirements spirituels. Mais le migrant n’est pas seulement transformé par son acte : il transforme également son nouveau monde. Il est peut-être vrai que le migrant devient un mutant, mais c’est d’une telle hybridation qu’émergera la nouveauté » (cité dans Siddharta, 2001 : 101). Nous avons parfois – de plus en plus souvent ? – plus de points communs avec nos semblables d’un bout du monde qu’avec nos voisins de palier. L’expérience du vécu suscite de l’émulation et crée des œuvres concrètes. Peintres et écrivains des siècles passés attestent de ce fait. Aujourd’hui aussi, même si Baudelaire ou Rimbaud ont pris d’autres atours, la marginalité reste un gigantesque espace de création bien plus riche et attrayant que le petit monde rangé, surprotégé par des barricades mentales ou bétonnées, ancré dans la vilenie rampante et l’ennui perpétuel, et qui ne tient en aucun cas à « avoir des bricoles » comme me l’a joliment rappelé un amoureux de la sagesse barbare du quotidien. Clandestin vivotant à Paris, un écrivain bat le pavé pour conter son récit et donner une leçon de vie – et donc de politique – à ceux qui dirigent notre existence terrestre qui, rappelons-le, reste un passage. La vie n’est que transit et ceux qui tentent de trop s’installer dans un confort illusoire ne peuvent un jour ou un autre que connaître une amertume sans précédent. Une aigreur qui se transforme souvent en colère, la haine de soi s’extériorise et s’exprime par la haine de l’autre. La boucle est bouclée et le mal peut commencer, jusqu’à se répandre et à faire des émules. La vie prend alors la forme d’une promesse trahie, et le prétendant moyen à ce bonheur, à la fois impossible et figé, se met frénétiquement à la recherche des indispensables boucs émissaires... 385
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Sa vie médiocre dépend ensuite du sort des arrêtés, des payants pour lui, des Sacco & Vanzetti d’aujourd’hui, des Juifs du ghetto de Varsovie en 1943 ou des Palestiniens emmurés au fond de leur jardin d’Éden depuis toujours ou presque ; bref il lui faut sa dose individuelle de crime contre l’humanité comme on exige sa dose d’héroïne, c’est une question autant de dépendance que de survie. On se sent fort quand en face de nous l’autre crève lamentablement : la suffisance, qui n’est rien d’autre que l’autosatisfaction piteuse des faibles, est aussi le propre de l’homme sans qualités... Mais revenons à la clandestinité, havre de paix et de liberté pour ceux qui savent en user avec recul ! Dans Je rêve d’une autre vie, l’écrivain marocain échoué dans la ville lumière, errant de place en place, offre au lecteur un bonheur à l’image de son malheur : « Vous êtes français ? ou d’origine française ? – Je suis d’origine terrestre, madame. – Vous avez de l’humour jeune homme ! Mais est-ce que vous avez une caution ? » (Youcef, 2002). L’écrivain fugitif trouve les mots justes pour expliquer l’injustice du monde mais aussi pour exprimer les émotions de la vie, faite de rencontres et de savoirs, de cœur et de rancœur. Mais le destin d’un clandestin n’a rien d’enviable sur le sol français comme ailleurs car la désertion est toujours au rendez-vous et la difficulté du quotidien vous rattrape inlassablement. L’errance temporaire, parfois volontaire, se distinguera toujours de l’errance subie, forcée et marquée par la solitude. La première est une échappée belle tandis que la seconde s’apparente plutôt à une fuite désespérée. D’autant plus que les États policiers se chargent volontiers de la traque de ceux qui s’invitent sans leur accord : en Australie, le gouvernement met à la disposition des citoyens un numéro vert, procédé simple et gratuit, pour dénoncer les clandestins. Ces dernières années, la population a ainsi épaulé la police et livré en quelque sorte plus de six mille personnes aux forces dites de l’ordre. Un peu partout, la délation est promise à un bel avenir... Sur un plan plus humain, dans L’idiosphère, le géographe québécois Luc Bureau livre sa vision de l’errance : « Mon errance se veut ouverte, sans barrières, sans frontières, sans cellulaires. Elle se complaît dans l’espoir enivrant d’une liberté totale. Le mouvement est pour elle source intarissable d’émerveillement ; l’exploration du 386
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monde extérieur revivifie le monde intérieur. Que cela ne soit que folle chimère ne saurait empêcher l’esprit de se laisser séduire par la poésie d’une vie d’itinérance. » Il suggère plus loin cette indéfinition de l’errance des pieds : « Du cueilleur de baies sauvage au motoneigiste du Grand Nord canadien, en passant par le pèlerin en route pour Saint-Jacques-de-Compostelle, le tableau de l’errance possède une multitude d’entrées », et sa synthèse pourrait donner quelque chose du genre : « L’errance est le déplacement dans un espace indéfini, au cours d’un temps indéfini, dans une direction indéfinie, d’un nombre indéfini de personnes, pour des motifs indéfinis » (Bureau, 2001 : 184, 186). L’errance sillonne des zones de flux et de flou éternellement casuels, variables, volages même. Entre galère et vagabondage, il s’agit aujourd’hui d’ouvrir les yeux sur ce et ceux qui nous entourent. Les publics de la mobilité contemporaine ne se ressemblent pas tous, loin de là ! Ce que fait par exemple Jean-Yves Cottin depuis quinze ans avec les sans-logis, lorsqu’il préconise d’octroyer des droits à ceux qui sont dépourvus de tout. Surtout de respect de la part des autres et de papiers officiels de la part des autorités. Rue du Dragon ou église SaintBernard, l’auteur d’Avec les sans-logis n’a cessé d’arpenter le pavé parisien pour défendre tous les « Sans », sans préjugés (Cottin, 2003). De son côté, Zygmunt Bauman relève aussi des distinctions de taille dans les formes d’errance, volontaire ou subie : « Les vagabonds sont des voyageurs qui n’ont pas le droit de devenir des touristes. » La route des touristes est un boulevard, celle des vagabonds une impasse. Plus loin, l’auteur note que « la vie de touriste n’est pas un lit de roses, et les quelques roses qu’on y trouve poussent sur des buissons d’épines » (Bauman, 1999 : 142, 149). Le statut d’exclu est un avant-goût amer de celui d’expulsé, et l’exclusion est souvent le couloir infernal qui mène à l’expulsion. Les camps – de réfugiés, de rétention, etc. – en constituent les lieux de transit par excellence, autrement dit un étrange purgatoire dans lequel errent les exilés, les refoulés, les demandeurs d’asile, etc. Une errance dont le but est clair : le papier attestant du droit d’existence et par ce biais accordant un droit de passage. Justement, dans Passages, le romancier haïtien Émile Ollivier décrit l’envers de l’exil et scrute ce voyage, par excellence et d’évidence, pas comme les 387
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autres : « L’errance est une fabrique de mythes » (Ollivier, 1994 : 118). L’errance d’un Kerouac, volontaire, n’a plus rien à voir avec celle, subie, d’un réfugié kurde, afghan, cambodgien, rwandais, irakien, palestinien ou haïtien. C’est évident mais toujours utile à rappeler... De nos jours, le problème majeur consiste à sortir de l’affrontement, entretenu sinon orchestré d’en haut, entre les différentes formes d’exclusion que la généralisation de la misère et la « croissance » de la précarité ne peuvent qu’encourager. Dans ce contexte pervers (on dresse toujours des opprimés contre d’autres opprimés et malheureusement pas contre les oppresseurs), le racisme intervient pour dévoiler au grand jour son visage hideux. Le bouc émissaire, c’est l’autre exclu, souffrant d’un double handicap (en attendant d’une double peine !), celui d’être à la fois autre, étrange et donc étranger et exclu. Bref, voilà cet alter ego d’ailleurs devenir encore plus vulnérable que soi, et du coup assurer un sursis à l’exclu autochtone... C’est ainsi qu’un pauvre en chasse un autre, le second ayant généralement la peau plus sombre que le premier, et c’est aussi de la sorte qu’un exclu – surtout s’il est sans papiers – se voit rapidement transformé en expulsé. Cela grâce à l’aide peu généreuse de son propre voisin exclu comme lui. L’ennemi mental réunit toujours la somme de deux « tares » officieuses : pauvreté + étrangeté = à virer ! Une équation simple mais qui a déjà fait ses preuves. Comme le souligne Viviane Forrester dans son manifeste contre L’horreur économique : « On a rarement vu, à notre connaissance, un émir expulsé, “scotché” dans un charter ! » (Forrester, 1996 : 72). Nul doute que lorsque l’on ajoute à l’état de pauvreté la situation – régulière ou non – d’étranger, on augmente aussitôt fortement ses chances d’indésirabilité dans la patrie dite – on se demande encore pourquoi ! – des droits de l’homme (blanc, faudrait-il peut-être rajouter pour approcher un peu plus de la réalité)... Thierry Goguel d’Allondans précise que « les exclus du système interrogent nos capacités à vivre ensemble à l’heure où manquent des Robin des Bois. Télévision Poubelle qui offre aux masses laborieuses l’image d’une milliardaire qui trompe son ennui en dépensant avec insolence deux cent mille francs par jour ! Jeunes 388
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désœuvrés, désemparés, violents aussi, détruisant même les équipements sportifs que des élus locaux leur destinaient. Où se loge l’insupportable lorsque l’autisme s’installe des deux côtés, celui des exclus et celui des excluants ? » Car l’exclu n’existerait pas sans l’excluant, comme le bourreau sans la victime et inversement. L’émergence d’une relation affective, sociale et humaine entre les êtres réduit naturellement et machinalement la délinquance enfouie en nous autant qu’en eux : « Toute stigmatisation signe d’abord la peur de l’autre, la peur de l’étranger pour l’autochtone, la peur du jeune pour le vieux, la peur du pauvre pour le riche, etc. » (Goguel d’Allondans, 2003 : 36). On ne vit, en définitive, heureux que cachés, et nous serons tous prochainement de potentiels nomadesclandestins. Vivre dans la clandestinité constitue ainsi peut-être le dernier refuge d’une liberté de plus en plus confisquée à ceux qui s’exposent trop facilement à la lumière aveuglante du jour. La modernité destructrice a enterré le projet de sociétés utopiques sous les décombres de l’industrialisation et aujourd’hui de la mondialisation. De projet, l’utopie – si nécessaire à la vie des hommes – n’est plus qu’une vaine illusion, sur laquelle fleurit le libéralisme sous toutes ses formes, politiques et économiques. Débarrassé de ses oripeaux sociaux et humanitaires, le libéralisme – en fait le capitalisme fait mondial, sorte de nouvelle alchimie entre impérialisme et mondialisation – est seul maître à bord du vaisseau Terre et entend bien le faire comprendre à ceux qui s’opposent à sa toute-puissance quasi divine. Mais on ne rivalise pas impunément avec les anciens dieux... Avec les exclus, le travail social et toutes ses composantes sont les premières victimes de la marchandisation du monde (Goguel d’Allondans, 2003 : 155). Dans son acception la plus large, René Lenoir avait bien débroussaillé le terrain alors en friche de l’exclusion. C’était en 1974 et l’auteur considérait, en cette année d’ouverture à une longue crise-mutation qui perdure de nos jours, qu’un Français sur cinq était un exclu (toute forme d’exclusion incluse, y compris « asociaux » et « handicapés »). Plus de trois décennies plus tard, la République conservatrice peut s’enorgueillir de perpétuer cette situation. Et en dépit des bonnes intentions, ce n’est pas l’abbé Pierre – paix à son âme – qui parviendra à enrayer 389
Routes. Éloge de l’autonomadie
la tragédie en cours ! Le plus aimé des Français apparaissait bien impuissant devant la dérive sécuritaire qui s’ajoute à l’horreur économique. L’exclusion se renforce sur fond de nomadisme et de misère. La citoyenneté décline en même temps que la stigmatisation progresse. Dans ce contexte, toutes les discriminations se valent : les actes antisémites et anti-musulmans dont la croissance inquiétante n’a échappé à personne participent également à ce même rejet de l’Autre, de tous les autres. La France de 2008 (et plus largement tous les pays de l’Europe élargie) ne souffre pas d’un déficit de sécurité mais d’un déficit d’éducation. Le « modèle » américain est ici éloquent et pourrait servir de leçon pour que l’Europe qui se cherche ne se trompe pas dans ses voies et ses priorités. Il va falloir se dépêcher. Depuis la fin des années 1970, les « Travellers », ces jeunes et moins jeunes qui désertent la société pour se réfugier sur la route (et de plus en plus dans les villes), rejoignent les « gens du voyage » dans l’imaginaire fécond de la discrimination colporté par les sédentaires. La mobilité volontaire, vécue et choisie comme mode de vie, est suspecte, et les nomades contemporains de plus en plus pointés du doigt comme les parfaits boucs émissaires et assimilés à des délinquants et des errants sans toit et sans loi (Pogrom, 1986). L’errance suit des contours multiples avec l’effritement du lien social qui caractérise notre société actuelle. En France, environ dix mille jeunes – entre seize et trente ans – écument les places et les rues des grandes villes. Leurs histoires de vie sont plurielles, tous ces « nomades du vide » (Chobeaux) ne sont pas des fugueurs ou des derniers de la classe, tous ne sont pas non plus forcément les rejetons de familles déchirées, séparées, décomposées. Beaucoup sont attirés par des formes de marginalité qui leur (re)donneraient un sens dans la vie, qui les (re)mettraient sur les rails de leur propre cheminement. Mais cela est difficile en milieu rural, conservateur, et que ce conservatisme soit d’ailleurs populaire ou bourgeois ne change pas grand-chose dans l’affaire. L’errance des jeunes est souvent étroitement liée au « grand départ », celui qui assume la rupture avec l’organisation parentale, moment clé où le jeune rebelle contre l’ordre établi s’engage sur la voie de l’errance en même temps qu’il prépare son sac à dos et s’apprête à prendre la route. À ce 390
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moment essentiel de la vie, le jeune peut soit basculer vers une errance passive et dépendante, soit vers une errance active et autonome. Pour François Chobeaux, « l’errance active est caractérisée par la conjugaison d’une revendication de statut d’errant, avec des déplacements géographiques souvent impulsifs, que ces déplacements se situent dans le cadre de fugues alors que l’adolescent mineur vit encore au domicile parental ou qu’ils aient lieu une fois le grand départ consommé » (Chobeaux, 2002 : 129). Pour ma part, si l’errance active s’avère aléatoire et délicate, difficile et imprévisible, je la considère pourtant de façon plutôt positive pour le jeune qui va affronter la « vraie » vie. Véritable rite d’initiation, cette errance se veut active car elle avance vers quelque chose : un destin, un projet, voire une vocation, et une quête de liberté, d’autonomie, parfois de spiritualité. Bref, rien n’est perdu, au contraire... On ne peut hélas en dire autant de l’errance passive où la dépendance risque rapidement de prendre le dessus sur l’autonomie du sujet au risque de lui faire perdre sa liberté, voire sa tête : la toxicomanie, l’alcoolisme et bien d’autres refuges ou pratiques à risque se propagent sur cet amas de désespérance que vivent trop de gens, et pas seulement les jeunes... On ne peut mieux mourir à petit feu. Cela dit la frontière entre les deux errances, active et positive, n’est jamais aussi nette. Les passerelles vont dans tous les sens et tout jugement hâtif est inévitablement subjectif. Car les deux errances partagent une même réalité quotidienne : elles se fondent sur le risque dont le danger qu’il engendre apporte le sel indispensable à ce qui subsiste de vie – de vivant – aux errants, avant que les plus malchanceux d’entre eux ne deviennent des morts vivants... La grande précarité, en effet, symbolise cette vie d’errance. Et lorsque la solidarité s’érode, l’individualisme gagne du terrain et c’est l’errance passive qui marque des points contre l’errance active. En France, particulièrement, les mouvements alternatifs, sociaux ou politiques, ne trouvent pas de véritable audience auprès de ces jeunes plus ou moins désaffiliés : « Aucune mobilisation collective et aucune attention aux besoins des autres ne subsistent après les bénéfices engrangés, et l’individualisme reprend immédiatement le dessus » (Chobeaux, 2002 : 131). Cette vie d’errance où le chacun 391
Routes. Éloge de l’autonomadie
pour soi règne en maître ne fait pas l’affaire de l’errant, au contraire elle débouche trop souvent sur une résignation et une perte de confiance en soi qui se traduit pour beaucoup par la consommation de toxiques diverses. L’errance passive voit la vie en flou pour mieux en supporter les souffrances et les privations quotidiennes. Une voie qui au pire fonce dans un mur et au mieux s’achève dans une impasse. Dans tous les cas l’horizon est bouché ! L’errance active permet d’échapper à ce scénario morose, sans pour autant être sûre d’emprunter une voie vivable et durable. Mais qui peut aujourd’hui prétendre savoir où il va ? Et on peut se demander si l’errant actif, « prêt à tout » et doté d’une certaine expérience de la vie à la dure, n’est pas mieux « armé » pour affronter un monde au visage souvent cruel et inhumain que le citoyen « moyen », plus ou moins « normalisé » (avec ou sans École Normale à la clé) ? L’expérience de la rue forge la personnalité de celui qui s’en sort mais le risque de s’abandonner soi après avoir été abandonné par les autres n’est jamais loin. Et sortir de la zone est toujours un challenge pour l’errant qui souhaite définitivement changer de « statut ». À l’instar des autres nomades, les Travellers apparaissent plus vulnérables que jamais et subissent de plein fouet une mobilité surveillée sans précédent. La liberté de circuler est un droit tous les jours un peu plus bafoué. Notre folle époque traque sans le moindre répit les « sans papiers », réfugiés, clandestins, Travellers et autres nomades aussi différents que multiples. Mais toujours stigmatisés. Tous les « sans » sans rien. Mais on ne change pas l’histoire selon ses désirs, et « tant qu’il y aura des routes à prendre, sur terre, en mer ou dans les airs, les nomades sauront toujours prendre les lignes droites ou les lignes courbes, les diagonales, les tangentes, les chemins de traverse » (Le Détour Europes, 2003). Se réapproprier le droit à l’errance, c’est activer le mouvement en faveur du changement et s’indigner devant le trop-plein d’injustices. C’est agir plutôt que réagir, donc vivre plus dangereusement ! Plus passionnément aussi. C’est surtout vivre plutôt que survivre, au risque d’ailleurs de vivre chichement. Mais dignement. Ce nomadisme teinté de liberté imprenable est intrinsèquement lié à une pratique et une pensée qui dérivent d’une forme d’errance active. Entre nomadisme et autonomie, cette 392
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errance remuante implique une exigence et une action de la part de celle ou de celui qui s’y adonne. Elle suppose que l’errant-nomade est autant acteur de son voyage que de sa vie. Le bonheur est dans le chemin Le bonheur est la rencontre réussie entre l’être humain et la vie. Tout simplement. Le voyage peut contribuer à construire cette rencontre. Le voyage et le bonheur partagent une même exigence. « Le bonheur est toujours à la portée de celui qui sait le goûter » disait François de La Rochefoucauld, le voyage procède à peu près de la même démarche. Celui qui veut bien se donner la peine d’y trouver une preuve de liberté et de plaisir sera comblé souvent audelà de ses espérances. Mais la route comme la liberté ne vont pas de soi, toutes deux exigent une forme de don de soi. Montaigne soulignait déjà que « la vraie liberté est de pouvoir toute chose sur soi ». Voilà qui n’est pas donné à tout le monde... En attendant, on court comme on peut le monde d’abord à la recherche de soi. Entre hédonisme et épicurisme, l’art du bonheur sur terre ne s’invente pas, il se vit. Le bonheur, pris dans la Voie du détour obligé, n’a plus qu’à faire son bonhomme de chemin ! À propos de l’idée du bonheur, les spiritualités asiatiques sont friandes de formules. Confucius confie un jour : « La joie est en tout ; il faut savoir l’extraire » ; et Lao Tseu lâche à son tour : « Celui qui sait se contenter sera toujours content » ; et enfin Mong-Tseu : « J’étais furieux de n’avoir pas de souliers ; alors j’ai rencontré un homme qui n’avait pas de pieds, et je me suis trouvé content de mon sort » (tous cités dans Ducourant, 1995 : 140). On ne vit pas que d’amour et d’eau fraîche, mais d’altérité et de voyage aussi. En chemin, plus que dans les chaumières, la passion règne en maître. Amoureuse ou autre. C’est Friedrich Nietzsche qui, auscultant le fameux « voyageur et son ombre », avait observé que sur la route, l’amour est un danger ou une menace pour la plupart des hommes solitaires... De l’amour libre à la sexualité nomade, le pas est vite franchi ! Dans les fantasmes des sédentaires, le vagabond des grands chemins est toujours un nomade sexuel potentiel. D’ailleurs l’étranger n’est-il pas – dans 393
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le populisme ambiant – celui qui nous vole la femme en même temps que le pain et même les poules ? Jaloux pour la liberté d’errer qu’il se confisque à lui-même, le sédentaire l’est aussi pour la femme qui risque de lui échapper... Ou de découvrir sa liberté. Le bonheur, c’est connaître sa Voie, et c’est souvent également jouir de sa liberté de refuser, de décider, de dire oui ou non. Quand on veut et où on veut. L’insoumission s’impose dès lors qu’il s’agit de défendre la liberté, sa liberté. Le vécu de chaque individu œuvre à faciliter l’entrée dans le camp de la résistance, comme l’a bien montré le philosophe Michel Onfray dans son essai Politique du rebelle. Traité de résistance et d’insoumission (1997). L’insoumission signifie également l’insubordination, et révèle l’une des clés du bonheur. Un bonheur résolument à portée de main ou fatalement dans le champ des regards de tous ces passants qui forment les nomades ordinaires de notre quotidien. Ici et maintenant donc. Une affirmation également valable dans le domaine de la quête spirituelle, comme le souligne le chercheur Thich Nhat Hanh qui n’hésite pas à révéler l’adresse du bonheur : « Si vous voulez savoir où vivent Dieu, les bouddhas et tous les grands êtres, je peux vous le dire. Voici leur adresse : ici et maintenant. C’est tout ce qu’il faut savoir, y compris le code postal » (Thich Nhat Hanh, 2003). Mais le bonheur ne se nourrit pas seulement d’amour et d’eau fraîche. Il peut même rencontrer la révolte en chemin. Un homme révolté est toujours un homme qui ose dire non et qui est conscient du bonheur qui lui échappe de manière profondément injuste et injustifiable. Les révoltés du bonheur ne quitteront pas le navire à la première secousse, ils savent trop bien ce qu’il ont à perdre ! Se révolter tout comme quêter le bonheur, c’est vouloir passer, de façon déterminée et radicale, à autre chose. Quitter un monde honni pour renaître autre, et par conséquent vivre autrement. Le bonheur des démunis et des laissés-pour-compte ne peut éviter de transiter par une forme ou une autre de révolte. Avant de goûter au bonheur dans le pré d’aucuns sont obligés de défendre l’idée du bonheur dans la rue à leurs risques et périls ! « Prendre ses deux mains pour demain » chante ainsi Mano Solo dans l’un des titres de l’excellent album des Frères Misère (1996). D’ailleurs le terme même de « révolte » invite d’abord à « recommencer » quelque 394
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chose d’insatisfaisant, d’inachevé, de scandaleux ou... de révoltant. La racine « vel », en sanskrit, signifie à la fois « retour en arrière » et « nouveau départ », étrange grand écart ! Mais de là à en déduire que la révolte ne serait qu’une table rase du passé dans un décor de carton-pâte revu et corrigé pour la circonstance, c’est aller un peu vite en besogne ! Dans le présent contexte des mobilités, voyager « autrement » opère en soi un acte individuel de révolte puisqu’il consiste à responsabiliser et à autonomiser le touriste-visiteur forcément citoyen-acteur du monde dès lors qu’il tourne autour du globe. Petite révolution interne, le voyage perçu et vécu comme un nomadisme volontaire et de loisir indique de la sorte un « autre sens du voyage », loin du banal circuit conventionnel, et suggère au voyageur qui s’y frotte un véritable « manifeste pour un nouveau départ » qui ne peut démarrer qu’en faisant d’abord un éloge du voyage désorganisé (Michel, 2008). Voyager vers l’Autre, c’est un peu faire la révolution de Soi. Le bonheur prend la fuite devant la folie des hommes. L’auto-destruction planifiée aussitôt s’impose d’elle-même ! Les Américains vivent – nous répète-t-on jusqu’à l’épuisement – un traumatisme depuis le 11 septembre 2001. Certes, cela a été dit et redit. Mais cela justifie-t-il également le fait de conclure des affaires à tout prix ? Yehoshua Mizrachi et Jay Greenwald ont ainsi lancé le concept de « tourisme de la terreur ». Pour 5 000 dollars et 5 jours, ils proposent à des familles des cours de self-defence, où les touristes à l’esprit guerrier – très en vogue en ce moment – manieront des armes et « seront attaqués par de faux Arabes », et, cerise sur le gâteau, « le tout en plein territoire palestinien » (cité dans Grands Reportages, février 2004). Pour bien ficeler le tout, en fait le package-tour, on agit d’abord pour sauver l’âme des Américains ! La générosité n’est que très exceptionnellement gratuite. Par contre, souvent, elle peut rapporter beaucoup, surtout aux pires énergumènes. Le tourisme et ses ratages feraient bien d’inciter quelquefois certains de leurs figurants ou participants à prendre les armes... L’auto-destruction, donc. Et puis la destruction des autos aussi. Le bonheur est donc bien dans le chemin et la révolte en est son moteur principal, naturel et sincère. 395
Routes. Éloge de l’autonomadie
Perpétuellement conditionné par son environnement et les autres personnes de son entourage, l’homme poursuit comme il peut sa quête inévitablement égoïste du prétendu bonheur, l’important étant pour lui de se croire heureux. Cette croyance lui paraît fondamentale mais elle est surtout destructrice. En fait rien ne lui fait plus peur que la perspective de la « vraie » liberté. C’est pourquoi il accepte sans rechigner toutes les brimades et toutes les formes d’exploitation. Finalement, beaucoup de gens exigent d’être privé de liberté, ils réclament leur statut d’exploité au point de se battre dur comme fer pour qu’on ne leur ôte pas leurs chaînes ! Bernard Werber explique avec une grande lucidité la nature de ce conditionnement qui asservit l’homme sous tous les horizons et à toutes les époques : « Il trouve normal qu’enfant on le force à manger des aliments qu’il déteste, c’est sa famille. Il trouve normal que son chef l’humilie, c’est son travail. Il trouve normal que sa femme lui manque de respect, c’est son épouse (ou vice-versa). Il trouve normal que le gouvernement lui réduise progressivement son pouvoir d’achat, c’est celui pour lequel il a voté » (Werber, 2004 : 243). Toutes ses prisons intérieures sont revendiquées haut et fort par l’exploité ou le dépendant lui-même. Pour libérer l’homme de cette triste condition, il s’agit impérativement de le réveiller, par le biais d’un choc thérapeutique plus ou moins violent – ce que Werber appelle de son côté des CREQ ou Crise de Remise En Question – qui se manifeste généralement sous la forme de maladie, accident, rupture brutale, décès, licenciement, initiation, voyage, etc. Le moment opportun pour se libérer intervient immédiatement après ce choc thérapeutique car l’homme étant vulnérable et fragile cherche souvent à se re-stabiliser très rapidement dans une autre prison (remariage, nouveau travail, nouvelle maison ou paroisse, etc.). Le fantasme de la stabilité (professionnelle, familiale, financière, etc.) fabrique une quantité impressionnante de victimes psychologiques d’un monde trop difficile à vivre. Alors qu’il suffirait souvent de simplement vivre. Et aussi de vivre simplement... Dans ce même état d’esprit, Pierre Desproges proposait : « Vivons heureux en attendant la mort. » Un programme épuré et néanmoins exigeant ! Mais devant la pression de la société de consommation et de communication, unie dans une même volonté affairiste, cela est plus simple à dire qu’à faire : se dépouiller pour s’enrichir n’est pas une 396
5. De l’effort au réconfort
pratique aisée et réclame au départ une philosophie de vie axée sur d’autres valeurs que celles véhiculées à travers nos médias, nos voisins, nos familles, nos patrons, nos amants, nos amis, nos ennemis, bref presque diffusées par tout le monde et par tout ce qui nous entoure du matin au soir... Un petit passage par la philosophie soufie nous enseigne que la première règle du bonheur consiste à s’asseoir avec des amis et des gens qu’on aime, sans parler et sans rien faire. Et on se contente de vivre l’instant présent, et d’apprécier le calme ambiant et la coexistence silencieuse. Une première piste peut-être... pour repartir de bon pied sur le bon chemin !
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6 De la déroute des rues à la voie nomade
« Survivre nous a jusqu’à présent empêchés de vivre. » R. Vaneigem, 1967
De la route à la rue, du routard au zonard
L
La route et la rue, deux voies divergentes
a route est horizontale, la rue verticale. La première est rurale, la seconde urbaine. La route s’ouvre au paysage, la rue s’enferme entre des murs. La première fend l’horizon, la seconde le cache. La route est nature et la rue culture. Pourtant, parfois, la rue devient route et inversement. Les deux voies sont malgré tout compatibles. Ces trompeuses apparences ont toutefois quelques alibis solides. Ainsi peut-on avancer l’opposition route-rue qui n’a cessé de nourrir nos imaginaires passés ou présents, et sans doute futurs : – Route : rural, sauvage, nature, indépendance, liberté, solitide, nomadisme – Rue : urbain, civilisé, culture, dépendance, liberté restreinte, promiscuité, errance
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Routes. Éloge de l’autonomadie
On peut encore tenter d’aller plus loin dans la comparaison, non pour hiérarchiser, mais pour tenter de mieux comprendre notre époque. – Route : animisme, coutume, société sans État, anarchie, désordre, « chaos » – Rue : monothéisme, droit, pouvoir de l’État, démocratie, ordre, sédentaires, « civilisation » Ajoutons que le marginal anticonformiste de la route est le routard, à l’image intacte (allant de l’aura de Kerouac au concept du « routard » selon le guide du même nom), celui de la rue est le zonard, autrement dit celui qui à la fois zone et vit dans la zone (le sens du verbe étant plus radical que celui du nom qui renvoie d’abord à un lieu donné). Routard et zonard sont des mots qui ne connaissent pas la même fortune. Le second aspirerait bien souvent à devenir le premier. Par contre, le routard qui sombre dans la déroute ou dans la délinquance devient un définitivement un zonard... De la même manière, route et rue portent des sens différents dans le langage courant : – « Je te mets à la rue » : expulsion, licenciement... Désespoir – « Je te mets sur la route » : exil, mutation... Espoir À nouveau, la rue ne jouit pas du prestige de la route, dont la fréquentation est plus noble : il vaut mieux se retrouver sur la route que dans la rue. Échoué sur une avenue ou dans une ruelle – parfois sur le trottoir comme pour les prostitué(e)s, ces nomades sexuels de la rue – l’être rejeté s’abandonne facilement au désespoir. Flanqué sur la route, le même être peut plus normalement nourrir l’espoir d’une vie meilleure, la ligne d’horizon est là pour le guider en ce sens.
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6. De la déroute des rues à la voie nomade
De l’alliance SDF-zonard-routard Un routard qui se perd en route se détourne parfois de la voie à suivre, il peut aussi sombrer et errer sans but, sans le vouloir et sans joie. Cette déroute dans la vie change le routard en zonard, le transformant quelquefois en « sans domicile fixe », expression douce plus connue désormais sous ses froides initiales : SDF. L’univers routard devient mythe au contact de la détresse : « Être routard procure un sentiment de fierté et une reconnaissance de l’ensemble des personnes sans-domicile » écrit Noël Jouenne (1998 : 32). Et l’auteur de poursuivre : « Certains routards désertent les accueils de nuit au profit d’un camping ou d’un champ, surtout en été. C’est un refus des contraintes institutionnelles peutêtre trop chargées en obligations, mais également une stratégie lorsque l’on a intérêt à ne pas rencontrer un autre routard. Bien que tous ne passent pas dans les quelques asiles de nuit du département, les rencontres sont l’occasion de véhiculer des commentaires et des appréciations à leur propos. Celui-ci sera réputé de mauvaise qualité alors que celui-là sera qualifié de “Georges V”. Il en est de même au sujet des permanents d’accueil et de l’ambiance des différentes institutions d’assistance en général. Au fil de la route, chacun se confectionne une sorte de “guide du routard” répertoire virtuel des endroits fréquentables et à éviter... Le rôle que s’attribue le routard l’oblige à ne pas se sédentariser, faute de quoi, il entrerait dans une sous-catégorie disqualifiante à ses yeux qu’il essaie d’éviter autant que possible » (Jouenne, 1998 : 34). La route se rétrécit, se transforme en appendice de la rue, et le nomadisme disparaît, remplacé par un douloureux apprentissage de la stabilité et de la vie sédentaire. Un choix difficile à assumer pour l’errant en voie de perdition. L’insertion par l’hébergement, sans complément indispensable, est comme fatalement vouée à l’échec. Le routard fait d’abord la route. Nicolas Jouenne conclut : « Sans parler d’une culture de la route, il est clair qu’une analyse pertinente du phénomène doit prendre en compte cette obligation sociale de marcher » (Jouenne, 1998 : 34). Non-lieu par excellence, la zone est un espace à la fois de transit et en transit. Le déplacement constant interdit toute idée et mise en œuvre de projet stable. L’éphémère prime sur le durable. 401
Routes. Éloge de l’autonomadie
Vivre vite est le leitmotiv d’une vie souvent réduite à sa plus courte durée. Il importe de se relever, et pour cela, il faut se remettre en marche. La remise en route des jeunes en souffrance passe avant tout par une remise sur pied individuelle et par une remise au monde de leurs identités écorchées. Avec ou sans aide, sans parvenir à retisser l’indispensable lien social, le zonard est résigné – souvent s’auto-résigne – à survivre dans la zone. Dans Les nomades du vide, François Chobeaux présente l’identité du zonard : « La plupart d’entre eux sont âgés de seize à trente ans. Ils sont très souvent accompagnés de nombreux chiens. Ils sont vêtus, coiffés et parés avec une recherche et une ostentation dont la provocation n’est pas absente, selon les règles esthétiques des sous-cultures marginales vers lesquelles vont leurs préférences. Ils se déplacent sans but et sans projets en petits groupes informels à la structuration éphémère. Ils sont souvent dans des états psychiques seconds liés à leur utilisation massive d’alcools et de produits toxiques divers, comme dans une recherche éperdue d’un impossible équilibre. Ils errent du printemps à l’automne au hasard des occasions et des rencontres » (Chobeaux, 1996 : 21). Les zonards se rassemblent et se retrouvent à l’occasion de festivals ou d’autres manifestations aussi diverses qu’insolites, éphémères qu’hétéroclites. Je me souviens par exemple, à Montréal, de l’attroupement régulier, toutes les semaines au même endroit, de joueurs de djembés réunissant autour d’eux les zonards d’un peu partout et, peu à peu, les riverains et les curieux. Un exploit plutôt rare ! Car, comme l’explique François Chobeaux : « La vie de zonard est en fait beaucoup plus pour eux la fuite permanente, douloureuse et désespérée, d’une souffrance individuelle impossible à gérer et à dépasser, que la mise en acte du choix d’un mode de vie épanouissant fait d’hédonisme, de convivialité inventive et de liberté. Et bien qu’ils ne soient pas les produits directs de la crise économique comme le sont les jeunes sans domicile fixe sédentarisés dans les grandes villes, ou comme l’étaient les bobos [ouvriers ambulants... et non pas encore les bourgeois bohèmes...] nord-américains de la crise économique des années trente, ils sont bien plus les produits et les victimes d’un affaiblissement des liens sociaux et de fragilités familiales, que les acteurs et les créateurs conscients et responsables d’un nouveau style de vie » (Chobeaux, 1996 : 23). Certains zonards font référence aux nouveaux Travellers, 402
6. De la déroute des rues à la voie nomade
même si ces derniers – sensibilisés aux questions écologiques – privilégient la périphérie des villes ou les campagnes plutôt que le cœur névralgique des cités. Du coup, on voit plus les premiers que les seconds, et les citoyens-passants se méfient et craignent davantage les premiers que les seconds, ceux-ci se retranchant dans leurs campements et rejoignant aussitôt les traditionnels « gens du voyage » dans l’imaginaire contemporain. Nomades urbains et nomades ruraux partagent le désir d’itinérance, la quête de l’extraordinaire, l’idée du dépassement de toutes les frontières au propre comme au figuré. Le portrait du zonard actuel n’est pas celui de l’errant de jadis, mais son destin n’est pas nécessairement plus enviable. Ni fugueur (car généralement majeur), ni clochard ou SDF (appellations qui rappellent trop la déchéance sociale qu’il refuse d’assumer), ni routard (car son itinéraire en temps comme dans l’espace reste limité), le zonard revendique un choix de vie librement consenti et en accord avec une philosophie essentiellement axée sur la quête de la liberté. Ces zonards « mènent une vie au rabais, dans une fuite permanente de la réalité marquée par l’anomie et par l’absence de relations sociales stables entre eux » (Chobeaux, 1996 : 22). Quelquefois, le SDF, d’abord victime économique, ou le routard qui a mal tourné, victime de sa propre fuite vers nulle part, viennent rejoindre le zonard dans son désarroi social et familial. Mais tous souffrent pareillement du mauvais contexte économique, de l’effritement du tissu familial et social, de la montée de l’individualisme radieux, de la fin des illusions. L’errance s’appuie sur une périlleuse alchimie entre précarité et vulnérabilité. Une errance qui s’auto-mue en déshérence. Il n’est plus question ici d’errance active (comme par exemple dans le cas des squats d’artistes, de l’organisation des rave-parties ou des mouvements militants et revendicatifs) mais d’errance passive, soumise, dépendante. Le nomade du vide, désactivé, paraît très éloigné du nomade festif, réactivé. Le premier défait le monde tandis que le second tente déjà de le refaire. L’un fuit le monde, l’autre le cherche. L’errant passif et dépassé, docilement éteint, perd même sa liberté en devenant exclu, dont le terme en lui-même est suffisament explicite. Puis l’exclu deviendra déviant, et le déviant délinquant, et la 403
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boucle sera bouclée... La prison et parfois la mort sont au bout de la route de cette errance dont l’anatomie n’a rien à envier au vagabondage d’antan, au contraire peut-être... Entre l’errance active et le vagabondage passif, la différence est quelquefois minime. La route est bien souvent un chemin vers l’abîme où mènent le déchirement, le désespoir ou la destruction : « Elle dit qu’elle veut partir seule dans le désert, là où les nuages noirs et la route se rejoignent, tout au bout, c’est là qu’elle veut aller, à cette extrémité sans limites. La route s’étire sans fin et s’élève là où ciel et terre se rejoignent, ses pas n’auront qu’à la conduire sur cette route déserte à l’ombre des nuages. Lorsqu’elle arrivera au bout de la route infinie, celle-ci se poursuivra encore et elle ne cessera d’avancer, le cœur vide. Elle a bien eu l’idée de mourir, de mettre fin à ses jours, mais pour se suicider, il faut encore un peu d’enthousiasme, elle ne l’a plus » (Gao Xingjian, 2000 : 349). La route comme ultime voie peut le plus souvent s’avérer être une terrible impasse. Puis le même auteur de poursuivre sur ce triste registre : « Au cours de mon voyage, les heurs et malheurs de la vie se résumaient à la route » (Gao Xingjian, 2000 : 422). La route c’est la vraie vie, celle qu’on ne peut maquiller, celle qu’on ne peut travestir. En ce sens, elle est le reflet de la misère noire des peuples et le miroir des sinistres réalités du monde. Petites et grandes misères de la route et du chemin de la vie Mendiants, pauvres et vagabonds Jadis en Europe, l’errance fut considérée, nous explique Daniel Roche dans ses Humeurs vagabondes, « comme un mal et comme un danger en soi, comme un facteur d’anomie. Elle est tolérée et acceptée à deux conditions : qu’elle soit temporaire et ne devienne pas une façon de vivre ; qu’elle soit organisée et encadrée par les institutions et les solidarités de la société tout entière » (Roche, 2003). Le nomadisme est autorisé s’il ne pertube pas les mœurs habituelles et les coutumes traditionnelles, il est accepté s’il permet l’amélioration des conditions de vie. Contrairement à l’errant, poursuit Daniel Roche, le migrant n’est pas un être en rupture 404
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ou mis au ban de la société, il « répond de ses actes ; il ne rompt pas avec les autorités, le seigneur, le curé, les notables ; il est reconnu par les organisations coutumières et peut compter sur sa famille. En revanche, l’errant peut susciter la méfiance s’il a rompu les ponts, si les garanties ne fonctionnent plus, s’il trouve dans sa façon de vivre une capacité à survivre et s’il apparaît de plus en plus comme une menace qui déclenche la répression de manière de plus en plus organisée. C’est ainsi que le vagabondage devient un délit » (Roche, 2003). De nos jours, les nomades deviennent des mal-errants et des malvenus dès lors qu’ils ne cadrent pas dans l’ordre sédentaire mis en place par le pouvoir. À toutes les époques et sous tous les climats, le vagabondage et la mendicité ont proliféré sur fond de misère sociale, d’épidémies ravageuses, de guerres atroces, d’injustice et de malchance. Les hommes ayant survécu à ces épreuves se battent pour survivre une nouvelle fois la paix revenue. Il s’agit de se reconstruire avant de revivre. Mais aux yeux des nantis en tout genre, et aujourd’hui des classes dites moyennes, ces enfants, ces femmes et ces hommes qui arpentent le pavé en quête de pain et de travail sont indésirables. Ils deviennent au regard des autorités et de l’opinion publique « Des hommes de trop », selon le beau titre de l’ouvrage de Julien Damon (1996) consacré à ce thème. Au Moyen Âge, vers le Xe siècle, nous rappelle Jean Préposiet, est apparue dans ce qui est aujourd’hui la Bulgarie, une hérésie gnostique qui se répandra peu à peu en Asie Mineure : le Bogomilisme. Certes, avant eux, les Euchites ou Messaliens « refusaient de travailler, vivant de mendicité. Errant en bandes sur les routes, dormant à la belle étoile, mettant tout en commun, ces perpétuels insoumis se montraient rebelles aux autorités, aussi bien spirituelles que temporelles. » Mais revenons aux Bogomiles. Ceux-ci, « surnommés “les porteurs de besaces”, ont sillonné la Macédoine, la Bosnie et la Serbie » (Préposiet, 2002 : 22). Préfigurant de nombreux autres mouvements – tels les ordres mendiants, le catharisme, Thomas Münzer, les sectes protestantes, etc. – ces hérétiques prêchent toujours la pauvreté évangélique, prônant un « retour aux sources ». L’hérétique d’autrefois, comme le marginal d’aujourd’hui, est plutôt mal accepté chez lui, et se doit en 405
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général de partir afin d’échapper aux discriminations et autres persécutions que l’on appellerait aujourd’hui exclusions. Le Grand Satan de cet hérétique-marginal-exclu est successivement ou non, l’église, l’État et la mondialisation. Ces grands contrôleurs de nos pas – de notre passage aussi – sur terre se composent de trois pouvoirs qui se disputent en permanence le leadership : Religion, Politique, Économie. Le détour par l’histoire nous permet encore de constater que la pauvreté extrême n’a pas toujours été un délit, comme elle tend à le devenir aujourd’hui en France et en Europe. Marie-Claire Vitoux rappelle justement que « les travaux de J.-P. Gutton et de B. Geremeck ont montré que le mendiant n’est pas stigmatisé avant le XIVe siècle : au contraire même, il est longtemps, par sa pauvreté choisie, l’image même du “Pauper Christi”. À partir des grandes crises tant démographiques qu’économiques et sociales qui débutent au XIVe siècle et qui jettent sur les routes des milliers de malheureux fuyant la peste et la misère, le vagabond qui vit de la mendicité devient une figure négative. La politique d’enfermement est systématisée au XVIIe siècle. Par ailleurs et de façon intrinsèquement liée au premier phénomène, se développe avec la Réforme une éthique du travail qui fait du mendiant un réprouvé. » Et l’auteur de poursuivre, citant au passage l’ouvrage du Dr Pagnier, paru en 1910, Un déchet social, le vagabond, dont le titre à lui seul donne le ton des nouvelles mesures à venir en matière de discrimination sociale : « L’article 269 du Code pénal affirme tout simplement : “le vagabondage est un délit” et l’article 270 définit les vagabonds comme “ceux qui n’ont ni domicile certain ni moyens d’existence, et qui n’exercent habituellement ni profession ni métier”. Certes, le Code établit une distinction entre vagabond et mendiant puisque ce dernier a le droit de mendier dans les villes s’il n’y a pas “d’établissement destiné à obvier à la mendicité” et s’il est malade ou handicapé. Dans les deux cas, on le voit, c’est bien le refus, simplement supposé, de travailler qui est sanctionné » (Vitoux, 2003 : 22). Le sacro-saint travail reste la valeur fondamentale de notre civilisation, et pour le libérer, la route semble encore longue et sinueuse. La lutte contre le chômage est toujours, venant de la bouche des membres des gouvernements de tout bord, « la priorité des priorités » ; le diktat de la croissance à tout prix reste 406
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l’erreur pour laquelle tout pouvoir persiste et signe, alors que comme le répète Pierre Rabhi ou d’autres, une décroissance soutenable est préférable au développement durable. Sans ces ornières sur la route de l’avenir, les racines de la pauvreté en viendraient peut-être à ne plus proliférer... En 1993, l’historienne Giovanna Procacci brosse le portrait du « mauvais pauvre », et montre que l’une des caractéristiques majeures qui le distingue, c’est l’errance, vue sous l’angle le plus négatif qui soit : « Derrière le paupérisme se dresse ainsi l’image inquiétante du vagabondage, véritable obsession de la société libérale, qui finit par devenir l’archétype du désordre » (Procacci, 1993 : 216). Ces propos vieux d’une décennie n’ont rien perdu de leur actualité, au contraire : la pauvreté est officiellement devenue un délit, et même une menace pour l’ordre public. Le « cachez ce pauvre que je ne saurais voir » s’est transformé en un « enfermez ou expulsez ce pauvre qui me dérange ». En dix ans, la démocratie, ou ce qu’il en reste, a décidément bien reculé. En Europe comme ailleurs. Au début de son roman La Grève des bàttu, l’écrivaine sénégalaise Aminata Sow Fall évoque la situation des mendiants, le sort peu enviable de ces « diminués physiques », ces « déchets humains », ces « loques », ces « encombrements humains » dont la cité doit se débarrasser : « ces ombres d’hommes, ils sont tenaces et ils sont partout ! La Ville demande à être nettoyée de ces éléments », et puis ils « vous assaillent et vous agressent partout et n’importe quand. Aux carrefours, c’est à souhaiter que les feux ne soient jamais rouges ! » (Sow Fall, 2001 : 11-12). Comment mieux illustrer ce que pensent nos contemporains que ces mots empruntés à la littérature ? Le héros du roman avait certes pour mission de « procéder aux désencombrements humains », soit – à l’instar des nouvelles mesures répressives en vigueur dans certaines municipalités françaises – éloigner les mendiants de la ville et de ses lumières ; ils pourraient notamment déranger les touristes qui viennent et se promènent, eux, avec de l’argent plein les poches... Mais les humains-mendiants, mis en pages par Aminata Sow Fall, ne se laissent pas faire, ils se mettent en grève de mendicité, ce qui n’est pas sans bouleverser la vie sociale : désormais, prier pour qui, et à qui 407
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verser les dons ? Et la charité bon sang ? Tout cela ne fait pas l’affaire ni des politiques ni des puissants, qui d’ailleurs sont les mêmes. N’y a-t-il cependant pas quelques sérieuses raisons de s’inquiéter de ce que le vagabond et le mendiant soient assimilés aussi systématiquement à un déchet ? Et qu’il soit social ou humain ne change rien à son destin, qui est avant tout d’être éliminé, nettoyé, supprimé, bref voué à disparaître. Il existe déjà un lieu pour cela : la poubelle. N’est-ce pas le seul endroit où le déchet trouve sa place ? Le mendiant entrave le bon fonctionnement routier, il ralentit la circulation, il dérange en permanence le flux dans son inexorable cours ; ses traditionnels usagers sont aussi pressés d’avancer qu’ils sont pressés d’en découdre avec ceux qui leur barrent la route ; une route souvent complice de l’ordre et de la répression. D’ailleurs pour ouvrir la voie, libérer la place, ou casser une grève, il y a les forces de l’ordre établi avec leurs habituelles descentes de police. Lisons A. Sow Fall : « Plus de descentes hebdomadaires, mais quotidiennes. Oui, quotidiennes. Tous les moyens sont mis à notre disposition : effectifs, voitures, carburant. Il faut que ces gens-là dégagent la circulation », s’insurge Kéba Dabo, officiellement chargé de s’occuper de l’évacuation des « déchets humains » qui encombrent le paysage urbain et routier. Les ordres sont clairs : « Circulez sans arrêt à travers la Ville, jusqu’à ce qu’elle soit parfaitement nettoyée. Le chef y tient. » Puis toujours et partout les mêmes méthodes, du type « relevons systématiquement l’identité de tous ceux qui ont été raflés – évidemment, il faut établir un fichier » (Sow Fall, 2001 : 30, 31). Les mots sont coupables. Ils transitent sans détour du passé au présent de l’aventure de la discrimination : nettoyage, raflés, fichier... L’histoire se répète sans que ses leçons en aient été tirées. Mais le pire réside peut-être dans le voyeurisme cupide, marchand et inhumain, comme le pratique cette agence de voyage hollandaise qui propose un circuit (pour tout de même 450 euros) « spécial découverte de la vie de SDF » : au programme, dormir une nuit à la belle étoile et sous les cartons (cité dans Grands Reportages, octobre 2001). Les affaires derrière la misère. Nous avons déjà vu que le vagabond n’est pas un nomade, le premier erre là où le second suit son parcours. Le premier dépend 408
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de son errance, le second la gère. Cela dit, le vagabond n’est pas toujours un exclu, il peut aussi être un adversaire résolu du Système qu’il exècre, un marginal avant tout. Un exclu plus social qu’économique ce qui place le vagabond dans la catégorie si méprisée des asociaux... Historiquement, le vagabond a souvent terminé sa route dans la maison des fous ! Le pouvoir sédentaire entend garder la haute main sur les affaires d’immigration, ainsi qu’avoir le dernier mot avec les derniers nomades ! Fuyant le travail salarié, les règles et les lois imposées, les contraintes sous toutes ses formes, le vagabond est aussi bien le résultat d’une marginalisation forcée que voulue. Publié en 1956, Introduction à la sociologie du vagabondage d’Alexandre Vexliard, tombe comme un pavé dans la mare avec le refus de l’auteur de tout simplisme et commodité avec la pensée dominante. Vexliard a notamment montré que loin d’une fatalité qui se voudrait rassurante, les vagabonds n’ont pas toujours existé. Les sociétés sans vagabonds sont représentées, selon l’auteur, par certaines sociétés « primitives », rappelant ici quelque peu Pierre Clastres qui parlera vingt ans après lui de la société sans État. Cité par Vexliard, spécialiste d’abord du clochard, le Code pénal (article 270) indique clairement que le vagabondage est « une forme de délinquance » dont la cause est souvent l’indigence. Les vagabonds sont ceux qui n’ont « ni domicile certain, ni moyens de subsistance et qui n’exercent habituellement ni métier, ni profession ». Alexandre Vexliard distingue trois principes fondamentaux : 1) « Les vagabonds sont des individus qui vivent sans utiliser les mécanismes sociaux (institutionnels ou non) reconnus et admis par la société pour atteindre leurs buts » ; 2) « Le groupe des vagabonds est constitué principalement, sinon exclusivement, par des individus qui avaient primitivement des attaches avec la société dans laquelle ils évoluent : ils lui sont attachés par la naissance, la langue, la culture et, le plus souvent, par leur passé » ; 3) « Le vagabond “déchet social”, selon l’expression de Pagnier, à l’état pur serait celui qui ne vivrait que de déchets que laisse la “société organisée” : des fruits tombés ou délaissés, des restes abandonnés dans les dépôts d’ordures, sans rien prendre, sans rien demander à personne (Nous avons vu toutefois, en 1953, un vagabond condamné pour “vol dans une poubelle”). Mais, dans la majorité des cas, cet état ne saurait se prolonger, car on ne peut vivre que de déchets, aussi il n’y a plus pour le vagabond 409
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“que l’alternative funeste de mendier ou de voler, car il ne se laissera pas mourir de faim”, et ce sont ceux qui ont du cœur qui volent, comme le remarque Thomas More » (Vexliard, 1997 : 16-17). On a donc condamné, il y a cinquante-cinq ans, un vagabond pour un vol dans une poubelle ! En 2008 en France, des tonnes de nourriture sont « détruites » chaque jour (cantines, restaurants...), pour ne pas devoir ou avoir à les laisser aux plus démunis ! Le « grand » marché est passé par là... Alexandre Vexliard comptabilise également trois types de pressions sociales aux fondements du vagabondage : 1) Dans l’Antiquité, les perturbations d’ordre politique, les transformations politico-juridiques et l’institution de l’esclavage ; 2) Au Moyen Âge, le vagabondage prend un sens religieux, positif ou négatif : le vagabond est tantôt l’homme de Dieu tantôt le fléau de Dieu ; 3) À partir du XIVe siècle, le vagabondage massif « fait apparaître avec plus de crudité sa base économique, qui existe presque toujours » (Vexliard, 1997 : 26-27). Si l’auteur démontre parfaitement les racines de la question du vagabondage et de la mendicité, il analyse aussi pertinemment la sociologie puis la psychologie du vagabondage. Il croit toutefois un peu naïvement au changement et surtout aux réformes sociales qui ravivent la France des années cinquante encore meurtrie. Reconnaissant les bienfaits des nouveaux droits alloués en France aux malades, étudiants, femmes, chômeurs, etc., il observe : « Sans ces mesures, c’est par millions que notre société aurait compté les vagabonds, mendiants et “sans-aveu”. Les vagabonds qui subsistent ne représentent que les catégories de misère que la société n’a pas su prévoir. » Mais la France meurtrie d’alors était également la France de l’espérance et de la reconstruction, et Vexliard de conclure son ouvrage par ces mots : « Ces réformes capitales annoncent pourtant l’avenir. Un avenir, où le droit à la vie sera reconnu à tout homme, seule condition pour que disparaissent à jamais le vagabondage et ses satellites » (Vexliard, 1997 : 228). Que penserait-il s’il voyait et écoutait la France de 2004 ? Un embryon de réponse est donné, en 1996, dans les propos que l’auteur livre, à la veille de sa mort, dans une interview à Urbanisme : « L’univers actuel des clochards est bien différent, je dirais même que les SDF de 1990 sont des aristocrates par rapport aux clochards 410
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des années cinquante, tant leurs conditions sont préférables » (Vexliard, 1997 : VIII). Il est vrai que les aides et mesures diverses – je pense en particulier au Samu social et au versement des allocations – ont considérablement amélioré le sort des sans-abri et autres errants de la nuit. Il est d’autant plus consternant d’observer le clivage qui existe, par exemple dans les lieux d’hébergement, entre clochards nationaux de longue date et réfugiés ou clandestins étrangers et jeunes, revenus souvent de l’enfer et démunis de tout sauf de l’envie de se battre pour leurs droits et leur survie. Indigents indigènes contre migrants internationaux ? Non, mais certainement encore un cadeau empoisonné de la mondialisation économique. L’immobilisme des Anciens indigènes contraste avec le dynamisme des Modernes étrangers. La relativement récente concurrence entre ces deux univers et parcours que plus rien ne semble relier à l’heure du brouillage des repères et des valeurs la mondialisation, s’accentue au fil de la croissance de la misère. Une autre misère que celle d’il y a un demi-siècle. Patrick Gaboriau considère qu’il n’existe guère d’errance sans but, il observe que « le genre de vie du vagabond en 1900 se rapproche de celui du clochard en 1998 [...]. En un siècle, les formes se sont transformées, l’enveloppe n’est plus la même ; le fond reste comparable. » Sans oublier que la prise de route est toujours une prise de risque : « Le départ constitue la solution de ceux qui ne peuvent espérer où ils sont [...]. Seuls les gens énergiques choisissent le départ, pour autant qu’on puisse choisir de s’en aller dans des conditions de dénuement pathétiques [...]. Le vagabond va vers la ville où il espère obtenir un emploi, ou vers le Nord en direction de la grande industrie » (Gaboriau, 1998 : 197-198). Aujourd’hui, il ne sait même plus s’orienter, d’ailleurs vers où peut-il seulement diriger ses pas ? Où pourra-t-il espérer trouver du travail ? L’errance des vagabonds est un exemple toujours récurent de la peur qu’éprouvent les classes dominantes et possédantes envers les mendiants. Jadis ou de nos jours, cette errance, constamment condamnée, ne serait-elle donc pas le fruit amer d’un refus pur et simple du travail ? À moins que ce ne soit l’impossibilité d’en trouver ! L’exclusion a remplacé le vagabondage mais aussi la pauvreté sans que celle-ci n’ait pour autant disparu. Le pauvre avait sa place 411
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au sein de l’espace social, l’exclu la cherche toujours. Ce dernier est donc également exclu du cadre habituel de la vie sociale : il devient (ou plutôt on en a fait) un handicapé social. Les exclus contemporains rejoignent Le peuple de l’abîme de Jack London (1903), celui qui vit Dans la dèche à Paris et à Londres de Georges Orwell (1933). Des exclus dont il conviendrait de rappeler qu’ils ne sont pas en dehors du monde mais à côté de nous, ils ne sont pas hors de notre univers mais en chacun de nous. À l’heure actuelle, la production des exclus progresse en même temps que progresse la production de richesses. Dans nos sociétés enrichies, on s’éteint à petit feu : on ne meurt plus de faim mais on meurt encore de froid. Et de solitude et de désespoir. Aberration du capitalisme mais conséquence logique d’un libéralisme sauvage qui se doit de produire des exclus, comme des clandestins ou des nomades indésirables, pour assurer sa propre survie ! La société fabrique ses propres exclus et vit en partie de l’exclusion. Livré aux bandits des grands chemins, le vagabond reste celui qui se voit dépouillé du peu qu’il possède. Parfois ce sont effectivement les nomades qui dépouillent un autre nomade plus isolé et plus fragile qu’eux... Il existe toujours un plus faible que soi ! À ce jeu pervers, les mendiants et les clochards, loin d’être les plus menaçants, sont réellement les plus menacés. Cet errant traqué peut aussi être faussement démuni. Un « vagabond patenté » un peu particulier, Richard Burton, traverse le XIXe siècle comme il parcourt le monde arabe : d’un bout à l’autre, se faisant tout à tour vagabond, aventurier, explorateur, érudit, épicurien, etc. Dans la région de Suez, en bourlingueur averti, Sir Richard Burton anticipe le brigandage : « Burton s’est muni de quatre-vingts livres en pièces d’or et d’argent qu’il a cachées dans des boîtes et un peu partout sur lui. Quand des brigands nomades fouillent les bagages d’un voyageur et n’y trouvent pas d’argent, explique-t-il, alors “ils lui palpent tout le corps, et si sa ceinture porte-monnaie est vide ils sont volontiers tentés de l’éventrer, persuadés qu’il doit avoir inventé un moyen particulièrement ingénieux de dissimuler ce qu’il transporte de précieux” » (Brodie, 1992 : 170). L’errance confère même quelquefois au tourisme. Toujours au XIXe siècle, avatar féminin de Burton ou de Caillé, annonçant déjà Alexandra David-Neel, Isabelle Eberhardt est 412
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déguisée en homme lorsqu’elle parcourt les étendues sahariennes ; elle a vécu – puis raconté – ses aventures du désert et de la route à la manière des soldats bédouins du Sud-Oranais, prenant les décisions et les risques à la mesure de l’exploit recherché : « Puis, tout de suite, il faut repartir dans une carriole branlante, couverte en planches, attelée de deux rossinantes faméliques et conduites par le nommé Bou-Guettar, cocher qui ressemble à un brigand. La chaleur est accablante ; un essaim de mouches nous poursuit ; la voiture a des soubresauts épileptiques... Cependant cela vaut toujours mieux que la “voiture de poste” » (Eberhardt, 1998 : 244). Flâner sur la route durant les siècles précédents était au moins aussi dangereux qu’aujourd’hui. Ce qui a véritablement changé, c’est que maintenant on ne veut plus courir de risques inutiles. La vie est plus longue et plus précieuse. Les mentalités ont bouleversé les manières de bouger, de se déplacer et de partir à la rencontre du monde et des autres. À l’heure de la touristification des sociétés, les pauvres représentent également une clientèle spécifique, soucieuse de vacances et de soleil. En France, le tourisme social s’effrite avec la fin du XXe siècle étant donné, comme le souligne Jean Viard, que « le travail d’éducation populaire étant quasiment achevé, le tourisme social a le plus souvent suivi l’évolution de son public en glissant vers les couches moyennes ». Et afin de ne pas disparaître, il lui faut trouver de nouvelles missions. Sa fonction a été très utile, mais « le temps est venu de glorifier cet apport à la démocratisation des vacances, puis de se demander à quoi vont servir demain ces traditions et ce patrimoine ». L’aide à la pierre autrefois et l’aide individuelle au départ aujourd’hui avec les chèques vacances (ouverts en 1999 aux PME), marquent les politiques publiques. Mais sont oubliés « les nouveaux entrants potentiels dans le champ des vacances » : jeunes des banlieues, familles pauvres, immigrés, mais également chômeurs, personnes handicapées... Jean Viard poursuit : « En France, en 1998, la loi sur l’exclusion a fait de “l’égal accès de tous tout au long de la vie aux vacances” un objectif national ; en 1999, les premiers états généraux du tourisme social et associatif, en présence du Premier ministre, ont tenté d’ouvrir le débat. Il reste d’évidence du chemin à parcourir » (Viard, 2000 : 73, 74). De nos jours, 413
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l’innovation d’hier est devenue un moment ordinaire des modes de vie contemporains... Voyage des retraités, des couples, urbains, thalasso, anti-stress, etc. Avec lucidité et rigueur, Jean Viard perçoit le tourisme en France davantage comme un don du ciel que « le fruit d’une volonté publique de longue période ». Il évoque les exclus sous toutes leurs apparences, qu’ils soient marginalisés, oubliés, désaffiliés ou même désintégrés. Il pointe inévitablement le doigt sur des problèmes qui concernent toutes les populations vivant en marge du système : « Les exclus de nos sociétés, ceux qui sont relégués dans la ville fordiste délaissée ou dans diverses marges sociales, demeurent des exclus des vacances, y compris souvent dans le tourisme social. Il y a là une poche dure préoccupante. Et ce d’autant que le départ en vacances est devenu nécessaire pour s’intégrer à la société de mobilité » (Viard, 2000 : 128-134). Trop souvent, on réfléchit encore comme si les vacances restaient un luxe superflu pour les pauvres qui ont d’autres priorités. Et si, sans doute plus efficaces que certaines mesures d’assistanat mêlé de pitoyable charité, les vacances étaient – devenaient – un remède à l’exclusion et à la misère ? Le Grand Air appartient à tout le monde. Il importe simplement de ne pas négliger la dose d’aventure que cette porte ouverte sur l’horizon suscite et véhicule. Car l’aventure aussi a partie liée avec la mort, comme le précise Vladimir Jankélévitch : « Une aventure quelle qu’elle soit, même une petite aventure pour rire, n’est aventureuse que dans la mesure où elle renferme une dose de mort possible, dose souvent infinitésimale, dose homéopathique si l’on veut et généralement imperceptible... C’est tout de même cette petite et parfois lointaine possibilité qui donne son sel à l’aventure et la rend aventureuse » (Jankélévitch, 1963 : 18). C’est toujours, en définitive, une question – une approche aussi – de vie ou de mort. Avec peu ou prou d’aventure à la clé, vivre ou survivre relève non seulement d’un incontrôlable destin mais également d’un libre choix de chacun à mener sa barque comme il l’entend en ce bas monde. Errer et galérer, la route comme idéal introuvable Selon la définition du Larousse, « flâner » signifie « errer sans but, en s’arrêtant pour regarder ». Flâner rejoint ici le sens d’errer. 414
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Dans ce cas, il y aura toujours des flâneurs heureux et d’autres – moins susceptibles d’attirer notre attention sinon d’un regard méprisant – des flâneurs malheureux. Les premiers terminent parfois sous les projecteurs et dans les paillettes tandis que les seconds succombent anonymement dans quelque caniveau. Le terme même de flâneur disparaît au profit de celui d’aventurier pour le premier et de vagabond pour le second. Tous deux sont des errants quoique leur errance n’est pas semblable (Tester, 1994). De nos jours, traversant nos imaginaires, le territoire culturel du flâneur d’autrefois semble avoir été, en grande partie, remplacé par le terrain vague de l’errant, sans emploi ou sans famille, nomade indésirable, vagabond ou mendiant. Le flâneur, décrit par Sansot, s’affine en se dédoublant en flâneur accidentel et en flâneur essentiel, la faveur de l’auteur revenant au second puisque celui-ci adopte une conduite flâneuse à tous les instants de l’existence. Il oppose au flâneur, il est vrai un peu de manière caricaturale, la figure de l’errant ; le premier serait la face éclairée du voyage, le second la face sombre (Sansot, 2000 : 224-234). L’errance extrême peut devenir une cavale, une échappée, une évasion, une disparition, une petite mort dans l’attente du dernier grand voyage. Un repli nourri de désespérance. Une fuite en avant pour ne plus se retourner ni revenir sur ses pas. L’errant d’antan, glorieux à sa manière, n’est plus l’errant du temps présent : SDF, sans-abri, zonard, vagabond, clochard, mendiant, etc. Les mots sont là, explicites, pour décrire les maux qu’ils suggèrent. L’errance volontaire du marcheur suscite une indéfinition : « Du cueilleur de baies sauvage au motoneigiste du Grand Nord canadien, en passant par le pèlerin en route pour Saint-Jacques-deCompostelle, le tableau de l’errance possède une multitude d’entrées », et sa synthèse pourrait donner quelque chose du genre : « L’errance est le déplacement dans un espace indéfini, au cours d’un temps indéfini, dans une direction indéfinie, d’un nombre indéfini de personnes, pour des motifs indéfinis » (Bureau, 2001 : 186). Dans le droit cheminement d’un Nicolas Bouvier, une définition positive de l’errance est possible. L’errance serait ainsi une sorte de liberté suprême, et l’errant un libertaire qui cherche sa route, sa voie : « Pour l’errant, pour l’homme de nulle part, le pèlerin de 415
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nulle route, le voyageur de nul voyage et le passant de nul chemin, toute la terre est familière et rien de ce qui lui est étranger ne peut plus lui paraître étrange » (Lacarrière, 1990 : 72). Dans ce cas, le voyageur parviendra à se distinguer du voyagé, même si la misère – telle du moins que l’a conceptualisée la société industrielle – reste son lot quotidien... Mais l’errance inactive est et constate d’abord l’échec d’un nomadisme. Avec des chiffres accablants et des méthodes policières délirantes, l’errance urbaine n’a depuis belle lurette plus aucun rêve à revendre. Quelques chiffres pour saisir l’ampleur de l’errance au cœur des jungles urbaines : en France, le nombre d’itinérants se situe entre 200 000 et 400 000 personnes, parmi lesquelles on comptabilise au milieu des années 1990, entre 7 600 et 8 300 SDF dans le Paris intra-muros. À Montréal, SDF et autres nomades démunis officiellement recensés représentent le chiffre – trop précis pour être juste – de 28 214 âmes, errantes évidemment ; à Québec, le nombre s’élèverait à 11 295. Mais les « vrais itinérants, ceux qui vivent carrément dans la rue, sont au nombre d’environ 2 700 à Montréal ; à Québec, ils seraient près de 700 ». À New York enfin, « près de 23 000 adultes ou enfants se sont rendus chaque nuit dans des abris municipaux en 1999 et des milliers d’autres restent dans la rue » (Bureau, 2001 : 183). Le maire de la « Grosse Pomme » se mettra dans la tête de nettoyer sa ville des criminels et autres sansabri, bref de tous ces « déchets sociaux » comme on disait au début du XXe siècle. L’errance est, reconnaît Luc Bureau, « un métier de plus en plus difficile à pratiquer, comme celui de maréchal-ferrant, de Grand Inquisiteur ou d’arquebusier. En voyez-vous beaucoup de nos jours, des personnes errantes ? » Il ne reste plus – ou presque – que ces errants passifs, assis ou affalés un peu partout, et désœuvrés qui rôdent tels des fantômes hagards dans les villes en quête de rien sinon d’un bout de pain : « Mais c’est là une vie errante, comment dirais-je, à court rayon d’action. Ces gens-là errent à l’intérieur d’une aire étriquée et râpée : d’un vieux banc face à la gare à une grille d’aération de métro, à un alvéole dans le coin reculé et moyennement surélevé d’un contrefort de la cathédrale. Leur errance est une errance d’un pénible enfermement » (Bureau, 2001 : 184). Ainsi, par exemple, quelques rares punks, irrécupérables certes par le 416
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Système mais très mal réinsérés dans un monde qu’ils exècrent, végètent aujourd’hui plutôt mal que bien, avec les autres occupants de la rue, Travellers et errants divers, qui tiennent le pavé l’été. Leurs soucis sont hélas souvent ce qu’ils partagent le mieux avec leurs compagnons de route et d’infortune. Rejetés dans l’ombre, ils représentent « un afflux d’estivants gênant certaines municipalités qui vivent pourtant grassement des migrations saisonnières. Mais la musique n’adoucit pas les maires » (La Rue, 1996 : 23). Ce sont plutôt les nomades de l’été qui leur tapent sur les nerfs ! Et les notables urbains de n’absolument rien faire pour réduire la stigmatisation des nomades, tous types confondus. Des jeunes, des marginaux et des exclus – ou plutôt des noninclus, des non-intégrés dans la société dominante – ne croient pas en l’avenir qu’on leur offre, ils refusent d’accepter un Système qu’ils méprisent et que la société tente de leur imposer par la force. Les chances de leur pacification et de leur normalisation paraissent bien maigres. Ils se réclament du nomadisme et se définissent souvent comme les « nouveaux nomades », reprenant à leur compte tant la mythologie des gens du voyage que celle des peuples nomades. Mais ce nomadisme de jeunes marginaux s’inscrit davantage dans un processus de désaffiliation, de paupérisation et d’exclusion des classes sociales les plus démunies, dans le contexte d’une mondialisation plus arrogante que libératrice. Ils sont les nouveaux errants en quête de destin. L’un des exemples les plus connus de ces nomades volontaires qui essaiment dans la Vieille Europe sont les Travellers irlandais. En effet, revendiquant la tradition des poètes irlandais itinérants du Ve siècle (mais de cet héritage, une fois encore plus mythique que réel, il ne reste apparemment plus rien), les Travellers actuels, au nombre de 25 000, continuent malgré tout de vivre en marge de la société. Récemment sédentarisés de force, les Travellers irlandais souffrent de préjugés et de brimades, et la vie – la survie – devient un peu plus dure tous les jours. En dépit de cette morose réalité, le phénomène Traveller se développe de manière conséquente ces dernières années, notamment au Royaume-Uni, où la jeunesse marginale et anti-libérale retrouve dans le nomadisme une nouvelle raison d’être, sinon de voyager. Martin Collins, directeur du mouvement 417
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traveller Pavee Point, note pour sa part : « On voit aujourd’hui davantage de familles qui vivent sur le bord de la route que dans les années soixante » (cité dans Courrier International, 13-19 mars 2003). Le problème, c’est qu’il s’agit ici d’un nomadisme du désespoir qui relève plus de la fuite nihiliste que de l’utopie libertaire. Le capitalisme est passé par là, et ces jeunes non conformistes et ces familles en déshérence qui (re)prennent le chemin de la route sont plus proches des nouveaux pauvres que des nouveaux voyageurs, qu’ils soient nomades ou Travellers... Combien de jeunes et de routards, en rupture de projet, souffrent aujourd’hui d’une marginalisation excessive, et sont accusés par la société bien-pensante de délit de vivre hors norme ? Annick Delorme montre pour sa part que les New Age Travellers (NATs) en Grande-Bretagne doivent affronter à la fois une précarisation et une législation plus sévères. Au nombre de 10 000, victimes économico-sociales du thatchérisme et contraints de plus en plus à se sédentariser, les New Age Travellers britanniques hypothèquent de plus en plus leur mode de vie nomade, et s’installent contre leur gré dans des villages temporaires. Les déplacements sont limités, notamment depuis le durcissement de la législation en 1993 (Delorme, 2003 : 16). Contrairement aux Tsiganes ou à d’autres peuples nomades, les Travellers n’ont pas hérité du mode de vie nomade, « mais l’ont adopté à l’âge adulte, volontairement » ; le terme de New Age Travellers se réfère par ailleurs au new age, les Travellers se composant de nos jours autant d’enfants de la crise que d’enfants de mai 68, ce qui n’est pas sans créer des tensions entre ces deux générations de nomades volontaires. Annick Delorme constate l’absence de population âgée tout comme la forte dominante occidentale : « La difficulté à “vivre sur la route” peut conduire les personnes avancées dans l’âge à regagner des habitations, des maisons. En outre, les NATs regroupent une population essentiellement blanche et britannique » (Delorme, 2003 : 18, 19). Les villages ou campements Travellers rappellent sans cesse le voyage. « Qu’il s’agisse de véhicules : roulotte, caravane, camion, bus, ambulance... ou d’autres abris : teepees, benders..., l’habitation relève de l’imaginaire nomade », observe Annick Delorme (2003 : 418
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22). Le mouvement Travellers privilégie la liberté de mouvement – notamment la route des festivals – et remet sérieusement en cause la notion de propriété, ce qui n’est habituellement pas du goût des autorités ! Avec la répression qui s’affiche, au Royaume-Uni comme ailleurs, sur fond de durcissement des lois, ce mouvement nomade se transforme en errance. Et si le voyage renvoie à l’idée de liberté, pour beaucoup de Travellers, il renvoie de nos jours davantage à l’expulsion, puis à l’exclusion. Après le Criminal Justice and Public Order Bill de 1993, les routes britanniques sont devenues trop dures et les expulsions des campements de plus en plus fréquentes. Certains Travellers anglais partent définitivement vers des contrées plus clémentes à ce mode de vie, l’Irlande ou l’Espagne (Delorme, 2003 : 26). Rejeter le mode de vie conventionnel n’est pas une tâche aisée, et la route n’est plus l’espace de liberté, fut-il mythique, d’autrefois. Comme les New Age Travellers optent majoritairement pour un mode de vie rural et écologique, beaucoup d’entre eux redécouvrent les métiers manuels (notamment la vannerie) et deviennent musiciens de rue. Ils reprennent à leur compte l’héritage des Gypsies, désormais en voie de sédentarisation définitive et plus encore d’assimilation forcée. La revendication libertaire des Travellers est évidemment suspecte comme l’est devenue l’injonction affichée d’être et de vivre libre. Tout simplement. Pour la société libérale anglaise, le vieux rêve remis au goût du jour, entre autre par les Travellers, consistant à promouvoir la joie de vivre sans entraves hors de toute préoccupation matérielle, est éminemment dangereux par le fait qu’il pourrait « contaminer » d’autres citoyensélecteurs, encore dociles mais déjà fatigués... Être libre est en passe de devenir un délit, les manifestations de certaines libertés – comme le camping sauvage par exemple – sont interdites par de nouvelles lois, et le Traveller prend les traits du « délinquant ». Un dérapage inquiétant, annonciateur d’une nouvelle ère répressive... L’art de vagabonder ne s’opère que vaguement dans l’abondance, même si d’aucuns insistent sur l’abondance – symbolique tout au moins – dans laquelle vivrait le vagabond. N’est-il pas, par exemple, le mieux placé pour disserter du bien-fondé ou non de la richesse de la pauvreté ? Malheureusement, l’errance désactive 419
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annonce la dépendance plus que la liberté, et, comme le disait Henri Murger, pour trop d’errants, « la bohème n’est pas un chemin, c’est un cul-de-sac » ! Par ailleurs, les Travellers d’aujourd’hui sont un peu les Hobos d’antan, ces migrants à la recherche d’un emploi qui parcouraient les États-Unis au XIXe siècle ; mais les Hobos étaient d’abord des ouvriers qui circulaient pour travailler ce qui n’est pas le cas de la majorité des Travellers (Anderson, 1993). Après la grave crise économique de 1894, l’Amérique voit des millions de chômeurs battre le pavé. Le plus illustre d’entre-eux a sans douté été l’auteur des Vagabonds du rail et du Peuple de l’abîme, Jack London. Ces vagabonds baptisés « Hobos » vont sillonner le pays de long en large en quête de travail et de pain. Le 1er mai 1894, cette armée de gueux a organisé une marche de protestation – la première sans doute d’une longue série pour tant d’autres gens et d’autres causes – devant le Capitole. Certains Hobos d’antan, tels que William H. Davies, illustrent toutefois une parenté évidente avec les Travellers actuels, malgré d’autres temps et d’autres mœurs. Ses Carnets d’un hobo sont l’œuvre d’un inconnu qui envoya son manuscrit par la poste en 1905, son lieu de provenance étant un refuge d’accueil pour clochards ! Son histoire personnelle, centenaire, résonne d’une étrange et embarrassante actualité. Davies entre clandestinement aux États-Unis lorsqu’il a 22 ans ; il vole, mendie ou travaille épisodiquement au noir. Entre misère noire et douce errance, entre réalité du chômage et lutte pour la survie, son témoignage brosse un tableau réaliste – car vécu de l’intérieur – de l’univers sordide des crève-la-faim américains, puis anglais. Même dans le dénuement complet, la solitude du chemin semble de temps à autre atténuer sa souffrance : « J’ai voyagé seul, alors même que d’autres vagabonds m’ont offert leur compagnie : je ne voulais en effet aucune voix étrangère pour gêner mes rêveries » (Davies, 1993 : 281). Un retrait du monde, certes solitaire, mais qui ressemble quelque peu à la philosophie traveller. Aujourd’hui, nombre de Travellers intègrent facilement la planète des nouveaux zonards qui, pour leur part, ont également hérité du recyclage des mouvements des années soixante et d’un certain appel de la zone : « Néo-beatnik plus que réel hippie, le 420
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zonard total est un freak jusqu’au-boutiste qui paie quelquefois très cher son illusoire liberté. Crasse, sous-alimentation, tentation de la délinquance. Impasse. C’est lui que guettent d’abord la défonce dure et la maladie. Il s’en tire comme il peut – quand il s’en tire. Même s’il évite de tomber dans cette dangereuse spirale et s’il ne vit pas forcément sa misère matérielle comme un apostolat, le D-man considère la pratique de la zone comme une philosophie de la résistance au système. Ne rentrer à aucun prix dans le rang. Refuser le travail, l’argent et les compromis » (Bouyxou et Delannoy, 2000 : 99). Cette description concerne les freaks ou les contestataires de la fin des années soixante, mais elle résonne étonnamment d’actualité dans le monde actuel. Et les anges de la désolation d’antan font de nos jours une triste mine, à l’heure où les désillusions sont plus fortes que jamais : la route n’est plus ce qu’elle était, et les solidarités d’autrefois font place à toutes formes d’arnaques ou d’avilissements, comme le souligne encore Jean-Pierre Bouyxou et Pierre Delannoy : « “On ne parle nulle part autant de fric que sur la route où soi-disant tout le monde s’en fout”, constatait Patrick Cothias en démystifiant la légendaire solidarité des routards : “Les Citoyens du Monde, les enfants de l’Univers n’éprouvent pas trop de gêne à se taper d’une clope en s’appelant brother. Mais pour se dépanner dans la merde, c’est une autre histoire. Pour s’offrir un repas ou un ticket de train, il n’y a plus personne. Ça redevient chacun pour soi. Et puis quand il s’agit de se voler les uns les autres, alors plus de gêne du tout. La route est un bazar pourri où il faut se méfier constamment. Pas moyen de faire confiance, de se reposer sur quelqu’un”. La dèche, au bout du chemin, est parfois dramatique » (Bouyxou et Delannoy, 2000 : 254). La route a perdu de son aura et de son charisme. Du mythe de la « Deuche » (2CV) on est passé sans scrupules à la réalité de la dèche. La route serait même devenue dangereuse et mercantile. D’ailleurs a-t-on encore envie de la prendre ? La liberté qu’elle inspirait s’amenuise au profit de la seule nécessité de se déplacer, de circuler, non pas en toute liberté, mais selon un itinéraire parfaitement fléché, voire filmé par les caméras de la police... Les ports d’attache dans lesquels les anciens hippies s’étaient sédentarisés dès les années 1970 évoquent parfois certains 421
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c ampements actuels de Travellers, ceux qui figurent en tête du palmarès, c’est-à-dire ceux qui sont quelque peu prospères. Ainsi, à Copenhague au Danemark, la célèbre commune libre de Christiana est-elle jusqu’à nos jours l’un des derniers refuges des utopies politico-écologiques héritées des Seventies. Ces hippies, pour la plupart bien installés, vivent certes en marge du Système, mais ils vivent, un peu justement à la manière de certains Travellers qui auraient réussi ! Le Traveller est un peu le successeur du hippie dans un brave new world entièrement soumis au libéralisme. La copie ne peut prétendre ressembler à l’original. Au demeurant, la vague néo-conservatrice européenne atteignant aussi le Danemark, Christiana vit sans doute en 2003 sa dernière année de liberté, les autorités se montrant déterminées à nettoyer tout ce – et tous ceux – qui n’entrent pas dans le rang. Le moralisme rétrograde et la tendance réactionnaire ne gangrènent pas uniquement les États-Unis ! L’Europe est dans la ligne de mire. Les Travellers de nos jours connaissent le même destin – de l’errance volontaire à la sédentarisation forcée – que les néo-ruraux des années 1960 et 1970. Le lieu d’attache plus ou moins temporaire n’est pas un non-lieu mais un lieu rejeté des autres, un lieu entre parenthèses. Un lieu mis au ban, comme la banlieue par exemple, toujours construite à la périphérie des villes, loin des yeux et des scènes illuminées... En ce sens aussi, comme en d’autres, les Travellers partagent désormais les mêmes déboires que les Tsiganes, notamment pour ce qui concerne l’économie de la survie et l’installation plus ou moins contrainte dans des campements. Rachel Morris et Luke Clements ont analysé – dans le cas du RoyaumeUni – le coût de cette marginalité, commune aux Tsiganes et aux Travellers, un prix bien trop élevé pour vivre décemment : non seulement financier, le coût s’avère particulièrement désastreux sur le plan social, culturel, mais aussi scolaire, foncier, identitaire. Sur le plan humain tout simplement (Morris et Clements, 2002). Pour terminer, revenons à Bouvier ou à Chatwin, pour oser penser en leur compagnie l’errance en termes positifs. S’arroger le droit à l’errance, c’est activer le mouvement – pour avancer et non pour camper –, c’est ensuite s’indigner devant les injustices d’un monde devenu intolérable. C’est refuser l’ordre établi en assumant 422
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totalement le prix à payer pour jouir de cette liberté. Une liberté en quelque sorte recouvrée par et dans la marginalité. C’est agir plutôt que réagir. C’est vivre plutôt que survivre. C’est aussi faire le choix de la vie au risque de la survie. Ce droit à l’errance confère à la liberté, ou plus exactement au bonheur de goûter à la liberté et de jouir pleinement de celle-ci. Complétée d’une pratique et d’une philosophie, cette libre errance devient ce que nous appelons l’errance active. Entre nomadisme et autonomie, cette errance active implique une exigence et une action de la part de celle ou de celui qui s’y adonne. Elle suppose que l’errant-nomade est acteur à la fois de son voyage et de sa vie. Mais un acteur-migrateur qui ne peut ni ne doit se sentir traqué en permanence ! La vie devient voyage et inversement. Le droit à l’errance s’accompagne ainsi d’un devoir d’errer pour conserver et entretenir sa liberté chèrement reconquise. Un combat quotidien pour beaucoup de personnes. Du nomadisme comme voyage au nomadisme comme mode de vie L’horizon du voyage désorganisé Voyager en toute liberté exige pour celle ou pour celui qui entreprend un tel cheminement à se libérer, au préalable, du voyage organisé. À propos de l’île touristique des dieux, Bali, le voyageur spirituel Charles Austin note l’obligation de « passer par ses habitants » pour comprendre la culture des hôtes : « Mais pour les rencontrer, il faut être disponible. Il ne faut surtout pas laisser un tour-opérateur remplir notre emploi du temps. Il faut s’accorder des jours entiers à ne rien visiter [...]. La meilleure manière de voyager, lorsque c’est possible, est de tracer son propre chemin, refuser la nourriture pré-mâchée d’une agence de voyage et laisser le programme se construire petit à petit en fonction des rencontres, des opportunités, ou de notre bon vouloir. Seulement pour cela, il faut accepter de partir dans l’inconnu, prendre le risque d’errer » (Austin, 2001 : 105). En Chine, fatigué des guides et des itinéraires officiels, François Maspero lâche avec un soulagement évident : « Je ne ferai plus jamais un voyage où je doive dépendre d’instances officielles, en quelque lieu que ce soit » (Maspero, 2002 : 253). La 423
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liberté de voyage n’est guère dissociable de l’autonomie du voyageur. Seulement voilà, il y a ceux qui croient et ceux qui sont ! Dans la baie de Lagundi, au sud de l’île de Nias en Indonésie, la plage recrée l’apartheid en séparant les quartiers européen et australien, et les touristes sont de toutes sortes, constate Nigel Barley : « jeunes voyageurs, enseignants quinquagénaires, une femme vicieuse qui couche avec deux indigènes à la fois, une vieille fille nommée Maud, noueuse, avec un cou de tortue, qui porte des sandales et un chapeau en cuir. Tous partagent une répugnance pour les voyages organisés et ne semblent pas se rendre compte que c’est exactement ce que leur offrent les autochtones » (Barley, 2000 : 266). En effet, les voyageurs les plus critiques envers les tours opérateurs ne sont pas
