Febrero

Relato de la navegacion aerea a Malvinas realizada en Febrero del 2003 Quien de nosotros no ha sentido deseos de conocer las Islas Malvinas. Sea por patriotismo, por curiosidad, por motivos afectivos o historicos, por escuchar sobre el tema en la escuela, o por cualquier otra razon, no creo que exista ningun argentino para el cual el tema sea totalmente indiferente. Como consecuencia directa de lo antedicho, que piloto no ha soñado alguna vez con realizar una navegacion a las islas? En mi caso, era un tema que siempre me daba vuelta alrededor de la cabeza, pero que como suponia un gran esfuerzo logistico y sobre todo economico, era sistematicamente postergado año tras año... Hasta que un dia de invierno del 2002 almorzando en Martin Garcia, Diego Aristegui, cuya abuela habia nacido en Malvinas, y que contaba con alguna informacion suministrada por Martin Rapallini (otro piloto que habia realizado el cruce varias veces en su Aerostar), comenta: - Ando con ganas de ir con el avion a Malvinas.... Alli comenzo todo: comenzamos a analizar las cartas de navegacion, contactarnos con hoteles de las Islas a traves de Internet, solicitar permisos de vuelo, etc.

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Por las condiciones meteorologicas de la zona, nos recomendaron el mes de febrero como el mas estable para realizar el cruce. Al equipamiento normal de los aviones tuvimos que sumar una balza oceanica inflable con equipo de supervivencia, un telefono satelital en prestamo, un handy aeronautico y un navegador satelital (GPS) portartil.

Llegado el momento de la partida, el sabado 15 de febrero del 2003, el grupo definitivo estaba integrado por cinco aviones y doce tripulantes distribuidos de la siguiente la siguinte manera: LV-JLG (C-206):

Arturo Vercesi Felipe Wilt Dieter Heinrichdobbler

LV-ILU (C-206):

Diego Ariztegui Miguel Ariztegui George Deeter

LV-X170 (Long-Ez):

Aldo Nicola

LV-LJA (PA-28):

Gustavo Caporal Esteban Carballo

LV-MSI (PA-28)

Irene Lamelas Juan Salvallegra Luis Schmidt

La mañana de la partida amanecio lluviosa en Buenos Aires, pensabamos que debiamos demorar la partida al dia siguiente, pero a las 9 de la mañana, recibimos en casa un llamado de Nicola que estaba en San Fernando y nos dice: - Estamos saliendo ahora porque se hizo una brecha de buen tiempo hasta bahia Blanca...

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Acto seguido, nos trasladamos hasta el aerodromo del Palomar donde habiamos llevado el avion el dia anterior para prevenir una eventual cancelacion del vuelo por pista humeda o inundada si saliamos del Aeroclub Argentino de San Justo, y ademas, para poder verificar las condiciones en la oficina de meteorologia del aerodromo. Al llegar a Palomar, el panorama a primera vista era desalentador, con lluvia y el techo de nubes relativamente bajo. El operador de Palomar nos informa que las condiciones eran todavia visuales, con techos de nubes en ruta de aproximadamente 2000 pies, pero que si demorabamos la partida, podria cerrarse el aerodromo por visibilidad reducida. Hicimos un breve briefing y media hora mas tarde nos encontrabamos en vuelo a 1000 pies en medio de la lluvia, pero con buena visibilidad y con rumbo a Olavarria donde encontrariamos a Arturo Vercesi y Felipe Wilt con su C-206 para unirse al grupo. Al llegar a Olavarria, Vercesi nos informa que el LV-ILU y el LV-X170 de Ariztegui y Nicola respectivamente habian regresado a San Fernando por meteorologia adversa. Decidimos esperar novedades, y algunas horas mas tarde nos notifican que las aeronves de San Fernando habian partido con rumbo a la Pampa para evitar la zona central de la provincia de Buenos Aires. Planificamos reencontrarnos al dia siguiente en Bahia blanca, Trelew o Comodoro Rivadavia, segun el caso, y partimos junto con el LV-JLG con destino a Bahia Blanca, donde la meteorologia nos obligo a suspender el vuelo hasta el dia siguiente. Mientras tanto, Gustavo Caporal y Esteban Carballo, que en su Archer habian salido el viernes, nos esperarian mas adelante. A la maniana siguiente, el frente de inestabilidad del dia anterior se habia desplazado hacia el sur y nos impedia llegar a Trelew donde teniamos planificada la siguiente escala, con lo cual decidimos internarnos unas 80 millas hacia el oeste dentro de la patagonia, y desde alli poner proa directa a Comodoro Rivadavia, lugar donde debiamos encontrarnos con el resto de las aeronaves. Al llegar a Comodoro, nos informan en la oficina de plan de vuelo del aeropuerto, que el Archer de Caporal y Carballo habia sufrido un inconveniente tecnico, pero que se encontraba aterrizado y a salvo en Colonia Sarmiento, 100 km al oeste de Comodoro Rivadavia. Al rato, escuchamos por la frecuencia de la torre que el Long-Ez y el Cessna de San Fernando se encontraban ingresando al CTR de Comodoro Rivadavia. Esa noche cenamos todos juntos, incluidos Gustavo Caporal y Esteban Carballo, que habian llegado en onmibus desde Sarmiento, en las instalaciones de Aeroclub local. La amargura de haber sufrido la rotura de una valvula de escape del motor del Archer, se veia parcialmente compensada con el sentimiento de alivio que les producia no haber sufrido ese mismo contratiempo sobre el oceano Atlantico dos dias despues. Al dia siguiente los cuatro aviones restantes partimos hacia Rio Grande con una inusual "tormenta de sol", como se dice en la jerga cuando las condiciones meteorologicas son optimas. Sobrevolamos el aeropuerto de Rio Gallegos y con aproximadamente 9000 pies de altitud cruzamos el Estrecho de Magallanes hacia la Isla de Tierra del Fuego. Aterrizamos sin novedades en Rio Grande, y luego de cargar combustible y almorzar en las instalaciones del Aeroclub partimos nuevamente con destino a Ushuaia, donde realizamos un hermoso vuelo panoramico antes del aterrizaje. Esa noche, recorrimos la Capital fueguina a pie y aprovechamos para descansar un poco. Al dia siguiente aprovechamos la oportunidad de encontrarnos alli y realizamos el circuito turistico del "Tren del Fin del Mundo" hasta Bahia Ensenada. A la noche, nos dedicamos a planificar los detalles del cruce que meteorologia favorable mediante realizariamos al dia siguiente.

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Al otro dia, nos dirijimos al aeroclub a lea 7 de la mañana y despegamos hacia Rio Grande. Las condiciones climaticas en Tierra del Fuego eran buenas. Al llegar a Rio Grande, el servicio meteorologico de la Marina nos ofrecio un briefing sumamente detallado, que incluia imagenes satelitales de la ruta, y en las cuales se veia que las condiciones en Malvinas y gran parte de la ruta eran riesgosas para nuestro tipo de aeronaves. La recomendacion del Oficial a cargo eran de "dejarlo para otro dia", consejo que acatamos unanimemente en forma inmediata y sin ningun tipo de dudas. Ese dia nos dedicamos a pasear por el centro de Rio Grande y a la noche nos acostamos temprano para poder madrugar al otro dia.

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Cuando amanecio, las condiciones locales parecian haber mejorado parcialmente; pero al llegar al aeropuerto, la informacion meteorologica indicaba que los techos de nubes y la isoterma de cero grados (que en ciertas condiciones de vuelo dentro de capa de nubes, puede originar formacion de hielo sobre las superficies del avion), se encontraban bastante bajas; a unos 5000 pies. Asimismo, en Malvinas los techos de nubes estaban bajando y la visibilidad era limitada. Con este informe, la tripulacion del LV-ILU juzgo las condiciones apropiadas y decidio emprender el cruce en forma inmediata. El resto del grupo, por recomendacion de Felipe Wilt, decidio de comun acuerdo esperar al dia siguiente, que presentaba un pronostico favorable. Al mismo tiempo, Nicola decide como medida precautoria realizar el viaje en el C-206 de Vercesi, ya que el motor de su aeronave experimental Long-Ez tiene alimentacion a carburador, y esta caracteristica, en un escenario favorable a la formacion de hielo podria significarle un baño de agua helada. (la diminucion de temperatura originada por la expansion del aire de admision en el tubo Venturi de los carburadores, combinada con la humedad ambiente, tiende a formar hielo en el multiple de entrada y bloquea el ingreso de aire al motor) Al dia siguiente, la mañana se presento nublada, pero las imagenes satelitales y el pronostico auguraban buenas condiciones de arribo en Puerto Argentino, y techos de nubes en ruta de aproximadamente 6000’. A eso de las diez de la mañana nos dirigimos a realizar los tramites de rigor a la oficina de Plan de Vuelo; en la cual el suboficial de Fuerza Aerea a cargo recibia con cara de “estan seguros?” nuestros formularios de Plan de Vuelo con una estima de 3 horas y 15 minutos al destino, de las cuales dos y media eran sobre agua. Luego nos asignaba un codigo de transponder de identificacion radar a cada uno de los aviones y nos deseaba un buen arribo a Malvinas. Minutos despues nos dirigimos a la plataforma del Aeroclub Rio Grande a completar los preparativos y colocarnos los trajes de neoprene y los chalecos salvavidas… con la conviccion (o mejor dicho, el deseo) de no tener que probar su efectividad en las frias aguas del mar austral. A esto le siguio el ultimo briefing de cabina, simulando el rol de cada uno en caso de un eventual amarizaje de emergencia, en las funciones de extraccion e inflado de la balza; y finalmente la coordinacion entre las tripulaciones de ambas aeronaves sobre la configuracion de la formacion durante la navegacion. Esto ultimo, era para asegurar el cumplimiento de la premisa fundamental de permanecer siempre a la vista el uno del otro y en condiciones de vuelo visual (VFR); condicion basica para asegurar una coordenada precisa del navegador satelital (GPS), a los servicios de Busqueda y Salvamento en caso de emergencia y amarizaje de alguna de las aeronaves. A eso de las 11 de la mañana, subimos a los aviones, pusimos en marcha los respectivos motores y luego de unos minutos de precalentamiento, solicitamos a Rio Grande la autorizacion para iniciar el rodaje a la plataforma del aeropuerto, donde nos realizaron la correspondiente inspeccion de Aduana de las aeronaves. (este ultimo tramite, no era debido al vuelo a Malvinas, que segun la legislacion Argentina es un vuelo local, sino al hecho del regimen impositivo especial de Tierra del Fuego…. Al llegar a Malvinas la cosa cambiaria….). Con todos los tramites en orden, nos dirigimos a la cabecera en uso: Habia llegado el momento esperado durante un tanto tiempo. Despegamos normalmente, con un viento del oeste de aproximadamente 25 nudos, lo cual auguraba una navegacion un poco mas corta que lo estimado. Alcanzados los 1000 pies de altura, y ya con ambas aeronaves en formacion con una separacion aproximada de 50 metros, el control Rio Grande nos autorizo a realizar un viraje por derecha al rumbo solicitado…

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Ahi, el primer gran impacto emocional de la travesia: delante nuestro el Oceano Atlantico con su inmensidad infinita…(Para un grupo de pilotos deportivos de aviones monomotores que al ir a la Isla Martin Garcia que esta a 40 km de San Fernando, lo hacemos sobrevolando primero el Delta y luego cada uno de los islotes “por las dudas” que el motor nos de una sorpresa; esta vision de mar abierto, sin absolutamente ningun pedazo de tierra a la vista, significaba una experiencia extraña, que contenia una importante dosis de temor).

Alcanzado el nivel de vuelo solicitado de 5000 pies dentro del la zona de Control (CTR) de Rio Grande, nivelamos, estabilizamos las velocidades en 125 nudos de velocidad indicada (unos 150 nudos respecto al suelo) y siempre a la vista uno del otro, nos dirijimos a la coordenada de notificacion de la aerovia DIGIS, en el limite del CTR Mount Pleasant (Nombre de la base militar inglesa, construida depues de la guerra del ’82), y a 150 millas nauticas del su radiofaro (VOR). Por la ausencia total de referencias visuales y radioelectricas en ruta, debiamos confiar ciegamente en la indicacion del navegador satelital GPS de nuestras aeronaves, motivo por el cual ibamos chequeando permanentemente la coincidencia de informacion de rumbo y distancia a traves de la frecuencia interna por la cual nos comunicabamos entre nosotros. (en una navegacion de este tipo, un error de tipeo al cargar una coordenada puede tener graves consecuencias...) La navegacion continuo sin problemas, siendo periodicamente interrogados por condicion de vuelo y novedades por el control de Rio Grande. A aproximadamente 80 millas nauticas, perdimos contacto de radio VHF y comenzamos a utilizar el telefono satelital que habiamos conseguido en prestamo para comunicarnos con el CTR de Rio Gallegos. A aproximadamente 120 millas de Rio Grande, vimos un barco pesquero tipo factoria, que desde los 5000 pies parecia tener el tamanio de una "pulga" en medio del mar (en el interior de nuestra cabina reflexionabamos en voz alta, con una mezcla humor y preocupacion: "si este pedazo de barco se 6/25

ve asi de chiquito... mejor ni preguntarnos como se veria una simple balza, o peor aun un hombre flotando en la superficie..." )

Faltando aproximadamente 10 millas para alcanzar la coordenada DIGIS, fuimos contactados por el “Island Control” de Mount Pleasant, que en riguroso ingles, nos informaba que estabamos identificados en su pantalla radar y solicitaba la identificacion de ambas aeronaves. Al ingresar al espacio aereo controlado por inglaterra, nos indicaron seguir un rumbo hacia el este de 080° y luego nos vectorearon en rumbo hasta Puerto Argentino, lo cual tenia por objetivo evitar el sobrevuelo de la Base militar inglesa. Una vez en contacto, eramos interrogados sistematicamente cada 10 minutos para “radio check”; lo cual no viene nada mal cuando se esta en medio del oceano. Pasados unos veinte minutos, comenzamos a divisar en el horizonte los primeros islotes, que al principio fueron confundidos por algunos del grupo con nubes bajas, ya que segun nuestra estima inicial el contacto con las primeras islas debia ser media hora mas tarde….. el viento a favor nos habia hecho ganar mucho tiempo !!!

Cuando confirmamos que lo que veiamos eran los primeros islotes, una mezcla de alegria y emocion envolvio a ambas tripulaciones: ya casi habiamos llegado !!! A partir de alli, y con tierra firme debajo de nuestras alas, el resto del vuelo se tranformo en un delicioso paseo, sobrevolando en toda su extension la Isla Gran Malvina, donde pudimos ver muchas estancias que se dedican a la explotacion ganadera con sus pistas de aterrizaje de tierra.

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Un detalle que nos llamo la atencion, es la total ausencia de arboles en toda la Isla (solo se ven algunos plantados por el hombre alrededor de los cascos de las estancias), asemejandose desde el aire al relieve y la vegetacion del paisaje patagonico. Siempre con rumbo 080° cruzamos el Estrecho de San Carlos que separa ambas islas principales, y comenzamos a sobrevolar la Isla Soledad hasta llegar a la costa norte. En este punto, el control de Mount Pleasant nos autorizo a poner rumbo directo a Puerto Argentino (Port Stanley segun el controlador...).

Con puerto Argentino a la vista, nos dirijimos a la vertical del aerodromo, y posterior al sobrevuelo, mientras realizabamos un amplio circuito de transito, pudimos sobrevolar toda la Bahia, incluyendo el faro del extremo este, que indica a la navegacion el punto de entrada a la misma. El Cessna aterrizo primero por la pista 28 y detras de él lo hicimos nosotros: Habiamos llegado a las Malvinas luego de 2:30 hs de navegacion !!!

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Estacionados en plataforma ambas tripulaciones nos saludamos emocionadamente, al tiempo que tomabamos fotografias de tripulantes y aviones estacionados con la torre de control como fondo. Luego nos dirigimos al edificio donde completamos las tramitaciones de Aduana y Migraciones.

Como comente al principio del relato, la legislacion argentina consideraba esta navegacion un vuelo local o de cabotaje, pero del lado britanico la cosa era bien distinta.... Nuestros pasaportes fueron sellados segun el procedimiento de rutina para visitantes extranjeros.

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Finalizados los tramites, solicitamos combustible para dejarle los tanques llenos a los aviones para el vuelo de regreso, y alli una grata sorpresa: escuchamos por primera vez a un local que hablaba español: el empleado del camion cisterna resulto ser un argentino que vive en Malvinas desde antes de la guerra y continua trabajando alli. Cargamos los tanques (130 lts al Cessna y 100 lts al PA-28) y alli otras sorpresas (que en este caso, ya teniamos previstas): el precio del combustible 100LL en Malvinas era de £0,9 libras esterlinas por litro (Es decir U$S 1,5 por litro o pasado a moneda local, casi 5 pesos), sin ninguna posibilidad de provision alternativa. A esto deben sumarse otras £50 libras esterlinas por avion en concepto de tasas de aterrizaje y migraciones. Mientras realizabamos estas actividades, notamos que existia un trafico aereo muy intenso de aviones Britten Norman Islander, bimotores a piston utilitarios de construccion inglesa y de seis plazas, que realizan en forma permanente el transporte de pasajeros e insumos a las estancias como verdaderas combies volantes.

Resultaba realmente inusual para nosotros observar como el avion aterriza, estaciona en plataforma, desciende una madre con sus dos hijos, e inmediatamente sube otra familia con algun que otro pasajero adicional, junto a un cajon con naranjas, otro con huevos, cartones de leche, cajas y sacos de correspondencia, y listo para despegar en pocos minutos. (sin realizar plan de vuelo ni nada que se le parezca) Este servicio, correspondiente a la empresa subsidiada FIGAS (Falklands Islands Government Air Service) que tiene seis aviones en la Isla, y es el unico vinculo que existe con las estancias mas alejadas de las islas, ya que la red caminera es muy limitada y no siempre alcanza a los puntos mas aislados y lejanos.

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Al concluir la carga, empujamos los aviones fuera de la plataforma, y con el morro apuntado hacia el oeste enfrentando al viento, intentamos estaquearlos para prevenir sus consecuencias. Dije intentamos, porque fue imposible clavar las estacas en el terreno pedregoso del aerodromo, debiendo conformarnos con las simples calzas de las ruedas y el hecho haber dejado los tanques llenos que hacen al avion menos "movedizo" cuando la intensidad de las rafagas supera los 30 o 40 nudos. Luego solicitamos por telefono dos taxis, que como todos los de Puerto Argentino resultaron ser camionetas 4x4 todo terreno con volante del lado derecho al estilo ingles, y que en pocos minutos nos transportaron, por la mano izquierda de la ruta (dificil de acostumbrarse a primera impresion) a la hosteria que habiamos reservado unas semanas antes via E-mail: La Scotia House, atendida por una pareja de escoceses sumamente atentos y amigables.

Alojarse en este lugar, que es uno de los mas economicos de la capital de la islas, cuesta £ 20 por cabeza por dia con desyuno incluido, es decir U$S 36. Si se opta por ir al tradicional hotel Upland Goose que esta en la costanera, y sus cuartos tienen una hermosa vista de la Bahia, el precio asciende a £ 80 por cabeza por dia (U$S 130).

Como aun quedaba algo de luz, pues en febrero en esas latitudes oscurece despues de las 9 de la noche, aprovechamos para recorrer las calles de Puerto Argentino, poblado en el cual viven actualmente aproximadamente 1500 de los 1800 habitantes civiles que tienen las islas. Esto sin contar la base militar de Mount Pleasant, verdadera ciudad dentro de Malvinas, que tiene una dotacion estable de aproximadamente 2000 efectivos de nacionalidad britanica, y que no estan autorizados a vivir fuera de las instalaciones ni a interactuar con la poblacion local. 11/25

Retornando al recorrido por puerto Argentino, visitamos las tres iglesias, es decir la anglicana (la mas importante donde se encuentra el famoso monumento construido con costillas de ballena), la cristiana y la evangelista.

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Tambien vimos el hospital, la escuela, la casa del Gobernador de las Islas (que es nombrado por el gobierno ingles), y recorrimos la costanera.

Por ultimo visitamos el monumento conmemorativo de los caidos ingleses de la guerra del '82, realizado por los Kelpers y el gobierno britanico. En este monumento, al leer el epitafio, creemos que se sintetiza el pensamiento de la poblacion local: "En memoria de aquellos que nos liberaron - 14 de Junio de 1982".... Sin comentarios.

Esa noche fuimos a cenar hamburguesas a una especie de McDonald's islenio, y ahi nuevamente otra sangria monetaria: 6 hamburguesas con papas fritas + 3 cervezas + 3 Coca colas = 72 U$S (o sea $ 250.- pesos). 13/25

Al dia siguiente contratamos a una de las camionetas todo terreno para que nos transportara a Puerto Darwin para visitar el Cementerio Argentino. El camino de 30 kms. hasta la base militar de Mount Pleasant, que sirve a la vez de aeropuerto comercial para vuelos de linea es el unico asfaltado de todas las islas, y se pueden ver todavia los carteles de advertencia y precaucion por los campos minados de la epoca de la guerra del 82.

Al pasar por el costado de las instalaciones militares, pudimos observar la verdadera dimension de esta base, que cuenta con cuatro aviones Panavia Tornado y dos helicopteros Sea King en su dotacion estable. Asimismo arriba regularmente a las Islas un vuelo comercial semanal de Lan Chile y otro militar de Gran Bretania, que hace escala en la Isla de Ascencion, y que transporta los relevos del personal militar y conecta eventualmente a los islenios con Gran Bretaña a un precio subsidiado.

Luego continuamos todo el trayecto por caminos de ripio admirando la desolacion semejante a la estepa patagonica (durante las dos horas que duro el viaje a Darwin, solamente cruzamos dos vehiculos entre puerto Argentino y el aeropuerto la primera media hora). Cuando nos aproximabamos al cementerio, pudimos observar que se encuentra en una planicie totalmente desierta a aproximadamente 10 km del caserio de Darwin.

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La visita al cementerio, fue un momento sumamente triste y emotivo. La vision de las casi 250 cruces blancas, marcando cada una de ellas el lugar de descanso de algun muchacho argentino de no mas de veinte años; todas prolijamente distribuidas, con los nombres de cada uno y las ofrendas dejadas por familiares y amigos, constituyo una emocion muy profunda, en la cual se mezclaban sentimientos que hoy, 22 años despues de aquella guerra, resultan confusos e indescriptibles.

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El retorno a Puerto Argentino transcurrio en silencio... y no por cansancio, sino porque ninguno tenia ganas ni animo para charlar....

Esa noche, cenamos en la hosteria unos sandwiches de confeccion casera y nos fuimos a dormir temprano. Teniamos el plan de estar en el aerodromo antes del amanecer para poder emprender el vuelo de regreso en cuanto comenzara a clarear y asi evitar o al menos minimizar el efecto del viento predominante del Oeste..... Ilusos de nosotros: durante toda la noche soplo un viento arrachado con rafagas de aproximadamente 50 nudos del oeste, que no cesaba de chiflar en los cerramientos de las ventanas...

A la mañana siguiente, siempre de acuerdo al plan original nos encontramos en el aerodromo las tripulaciones de los tres aviones, y mientras veiamos como el viento que seguia soplando con la misma intensidad, movia los aviones estacionados como si fueran de papel, decidimos postergar el despegue hasta que el viento amainara un poco. (la razon primaria no era debido al riesgo de operacion de despegue, sino a la limitacion de la autonomia que significaba una navegacion en mar abierto de 400 millas nauticas totales con 50 nudos de viento en contra). De acuerdo con nuestros calculos, la autonomia del Cessna 206 LV-JLG, que era la aeronave mas critica con 6 horas de autonomia en regimen "long-range", permitia una navegacion segura, incluyendo una hora de reserva de combustible al aterrizaje con un maximo de 35 nudos de componente frontal de viento. Condiciones de viento superiores imponian postergar el cruce de regreso hasta nuevo aviso. 16/25

A eso de las 9 de la mañana, la intensidad del viento comenzo a disminuir levemente, hasta estabilizarse en 25 / 30 nudos. La tripulacion del Cessna LV-ILU, que contaba con una autonomia de 8 horas por tener tanques suplementarios decidio partir, con destino a Rio Gallegos, e informarnos por radio la intensidad del viento en altura una vez estabilizados en nivel de crucero. Quince minutos despues, establecimos contacto a traves de la radio VHF con el Cessna que se encontraba en vuelo, y nos confirma la misma intensidad de viento que en superficie. Realizamos un breve briefing y decidimos que era el momento de partir, acordando monitorear permanentemente la estima de tiempo del navegador GPS, para asegurar el arribo a Rio Grande con una hora de vuelo de combustible en los tanques como minimo, o retornar si fuere necesario. Realizamos Plan de Vuelo, via el punto de notificacion ATOKI, que se encuentra en el radial 250° del VOR Mount Pleasant, con una estima de vuelo de 4 hs. y nos dirijimos a los aviones. Luego comenzamos el ritual de colocarnos los trajes de neoprene, salvavidas, acomodar la balza y el equipaje, iniciamos la puesta en marcha, calentamos motores y ambos aviones rodamos a cabecera... El LV-JLG despego primero y posteriormente lo hicimos nosotros en el LV-MSI. Al alcanzar los 1000 pies, y establecidos en formacion nuevamente, el control de Port Stanley nos transfiere al control radar de Mount Pleasant, el cual, para alejarnos nuevamente de la base militar nos asigna un vector de rumbo de 190°, es decir rumbo sur (hacia la Antartida...), cuando nuestro rumbo solicitado a Rio Grande debia ser 250° !!!!.

Pasados 5 minutos, y siguiendo las instrucciones al pie de la letra, solicitamos autorizacion para virar por derecha al rumbo solicitado, obteniendo respuesta negativa. Recien a los 15 minutos, y luego de volar 30 millas hacia el sur, nos autorizaron el viraje proa directa a la coordenada ATOKI. Una vez establecidos en el rumbo solicitado y a una altura de 4500 pies, el GPS informaba una velocidad respecto al suelo de 90/95 nudos (con una velocidad indicada de 125 Nudos) y una una estima al arribo en Rio Grande de 4 horas 10 minutos, las cuales serian todas sobre el agua debido al alejamiento hacia el sur impuesto por el control. La componente de viento en contra se mantuvo uniforme durante todo el vuelo en una media de 28 a 32 nudos.

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La meteorologia por fortuna era buena, con techo de nubes a aproximadamente 8000', lo cual garantizaba una navegacion con la otra aeronave siempre a la vista. Durante la hora siguiente, continuamos la navegacion con las islas a la vista sobre nuestra margen derecha, pero siempre alejados unas 20 o 30 millas de la costa. Nuevamente el control de trafico nos llamaba regularmente por "Radio Check". Al llegar al punto de notificacion ATOKI, el control Mount Pleasant nos despidio, y entramos en contacto a traves del telefono satelital con el CTR de Rio Gallegos.

Habian transcurrido dos horas de vuelo, y todavia no habiamos llegado al punto medio de la navegacion. El Control argentino nos autorizo poner proa directa al destino y nos solicito que lo llamaramos por esa via cada 15 minutos para informar posicion, hasta poder establecer contacto radial en VHF con el aeropuerto de Rio Gallegos. Faltando aproximadamente 100 millas para el arribo, comenzamos a divisar sobre la linea del horizonte, a unas 80 millas hacia el sur, el perfil montanioso de la Isla de los Estados y el sector mas austral de Tierra del Fuego.... no servia de nada en caso de una emergencia, pero era como sentir que ya estabamos devuelta en casa.... Faltaba todavia mas de una hora de vuelo. A 80 millas del destino, pudimos contactar el control de Rio Grande, que nos informo las condiciones de viento en superficie y autorizo poner proa directa al aeropuerto. Una anecdota graciosa que no vamos a olvidar, es que mientran nos comunicabamos con Rio Grande y al mismo tiempo entre ambas aeronaves en nuestra frecuencia interna de 120 Mhz (que junto 18/25

con 123,45 Mhz son generalmente las utilizadas como frecuencias internas de comunicacion entre aeronaves en Argentina), la tripulacion de un B-737 de Aerolinaeas Argentina que estaba comunicado tambien con Rio Grande, y a la escucha en 120 Mhz , en un momento, luego de realizar los saludos de rigor, nos pregunta: - De donde vienen? - De malvinas. (le respondemos...) - Que lindo vuelo... y en que aviones andan? - En un C-206 y en un PA-28 (respondemos) Se hizo un silencio de algunos instantes, y al rato escuchamos por la radio: - USTEDES ESTAN LOCOS !!!!!, pero de todas formas que lindo vuelo !!!! Tal vez tenian razon, pero en ese momento, con la costa de Rio Grande comenzando a dibujarse en el horizonte delante nuestro y a 15 minutos del aterrizaje, quien nos quitaba lo volado !!! Faltaba un pequeño esfuerzo y estabamos en casa. Notificamos al Control de Rio Grande que nos encontrabamos 20 millas fuera y nos solicito retornar el llamado con el aeropuerto a la vista, establecidos directamente en final larga de aterrizaje. (una final tipo Jumbo, iniciada a 15 millas de la pista... , como comentaba Juan Salvallegra, uno de los tripulantes).

Con la pista y el aerodormo a la vista nos autorizaron a ambos el aterrizaje, y manteniendo nuestra propia separacion aterrizamos uno detras del otro sin novedades. Al estacionar en plataforma, todos los tripulantes nos abrazamos y entre bromas y risas cumplimos uno por uno, la "solemne" promesa realizada antes de la partida: besar el capot de los aviones si finalizabamos ambos cruces sin novedades ni desperfectos tecnicos. Habian transcurrido 4:20 Hs sobre agua desde el despegue, y al momento del aterrizaje, el C206 tenia un remanente de combustible de aproximadamente 1:30 hs en sus tanques y nuestro Arrow unas 2:30 hs. Al entrar a la oficina de Plan de Vuelo para la respectiva firma de los libros, nos informaron que el otro Cessna se encontraba aterrizado sin novedades en Rio Gallegos. Esa noche, por primera vez en varios dias, pudimos dormir realmente tranquilos.... (otros tripulantes, en cambio decidieron ir a festejar el arribo, y como bien dijo Nicola, para regresar al hotel, tuvieron que hacerlo "por instrumentos" y en condiciones "marginales").

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Al dia siguiente emprendimos el regreso sin contratiempos a Buenos Aires, realizando escalas en Rio Gallegos y Trelew, donde demoramos "apenas" tres horas para completar el llenado de los tanques y esperar la emision del Ticket por parte del concesionario de YPF (como dice el dicho: el avion es agil y rapido solamente mientras vuela, porque lo que es en tierra...)

A la mañana siguiente partimos temprano con rumbo a la Brigada Aerea de Tandil, para devolver los trajes de termicos de neoprene que gentilmente nos habian prestado para el cruce y reabastecernos de combustible. Dos horas despues, aterrizabamos en el Aeroclub Argentino, de donde habiamos salido la semana anterior. Habiamos volado unas 30 horas con un grupo de amigos, cubriendo aproximadamente 7500 Kms, en un viaje que ninguno de nosotros olvidara jamas.

Luis Schmidt - Febrero 2004 Piloto Comercial - Lic.47257 [email protected] 20/25

COBERTURA PERIODISTICA DEL VUELO A MALVINAS

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ANEXO: Como anexo a este relato, y en respuesta a muchos pilotos que nos preguntan permanentemente detalles sobre el tema de viajar a Malvinas, quisiera compartir algunos consejos y/o advertencias que podrian serle de utilidad a quien deseara realizar este vuelo en una aeronave privada: 1. Disponer de un avion cuyo motor, instrumentos y sistemas de navegacion esten en perfectas condiciones, y que uno conozca realmente bien de haberlo operado durante algunos anios. (si algo nos quedo claro a todos, es que en caso de amarizaje exitoso, aun pudiendo armar y subir a la balza, las posibilidades de una busqueda exitosa y rapida, al no contar los servicios de rescate argentinos con helicopteros o barcos permanentemente en la zona, son muy remotas) 2. Que tenga un minimo de 6/7 horas de autonomia a 120/130 nudos. (o en otras palabras 700 millas nauticas o 1300 Kms. de autonomia como minimo) 3. Contar con una balza oceanica con equipo de supervivencia (nosotros la alquilamos a un proveedor de insumos nauticos) y trajes de inmersion con aislacion termica. 4. Contar con equipo de radio HF o un telefono satelital portatil (este ultimo tal vez sea hoy en dia mas confiable), para asegurar la comunicacion con el control de tierra y servicios de busqueda y rescate. Ademas, para informar la posicion de la balza un navegador GPS, un handy en frecuencia aeronautica y un equipo transmisor de emergencia (ELT). Todos portatiles y guardados en uno o varios contenedores impermeables y flotantes. Y siempre a la mano de algun tripulante. (en nuestro caso eran Tupper-Wares) 5. Combinar la navegacion con alguna otra aeronave, de forma tal que ambas puedan ir siempre a la vista. 6. Realizar el vuelo en condiciones siempre visuales, ya que aun en verano, las temperaturas y condiciones favorecen la formacion de hielo. 7. Solicitar las correspondientes autorizaciones al Gobierno Argentino y al Gobierno Ingles actual de las Islas, de forma tal de evitar conflictos administrativos. 8. No tener ningun tipo de compromiso ineludible que condicione la fecha de la partida o el regreso. La meteorologia de la zona es sumamente inestable y cambiante, razon por la cual es muy probable que uno deba esperar algunos dias hasta que se den las condiciones apropiadas para el vuelo en el punto de partida, la ruta y el destino. (en nuestro caso, tuvimos que esperar tres dias en Rio Grande antes de comenzar el vuelo) 9. Contar con una reserva de dinero o tarjeta de credito que permita vivir algunos dias en Malvinas si las condiciones meteorlogicas del regreso no son favorables (como se vio en algunos de los ejemplos dados, el costo de vida en las Islas es aproximadamente 4 veces mas elevado que en la Argentina post devaluacion). 10. Realizar las reservas de alojamiento via E-mail en forma anticipada, ya que la capacidad hotelera es muy limitada y cuando llegan cruceros turisticos se saturan todas las plazas (No contar con la clasica camaraderia aeronautica a la cual estamos acostumbrados en Argentina cada vez que llegamos a un aeroclub, porque alli eso sencillamente no existe !!!)

Luis Schmidt - Febrero de 2004 [email protected]

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