Drogues au volant: Detection et dissuasion (French Edition)

Drogues au volant Ce rapport propose un examen approfondi du rôle et de l’impact de la consommation de drogues sur le r...

Author: OECD Publishing

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Drogues au volant

Ce rapport propose un examen approfondi du rôle et de l’impact de la consommation de drogues sur le risque d’accident. Il passe en revue les réglementations en vigueur dans les pays membres, les pratiques de dissuasion et de détection en bord de route ainsi que les mesures de prévention pour combattre la conduite sous l’emprise de stupéfiants et de médicaments. Le rapport propose des recommandations sur les stratégies à adopter pour résoudre ce problème, afin de poursuivre le combat pour sauver des vies sur la route et contribuer à une approche pour un système sûr.

Drogues au volant : Détection et dissuasion

La conduite sous l’emprise de drogues – médicaments ou drogues illicites – commence à être reconnue comme un problème important pour la sécurité routière.

www.internationaltransportforum.org

www.oecd.org/editions

(77 2010 01 2 P1) ISBN 978-92-821-0277-0

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2010

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Détection et dissuasion

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Détection et dissuasion

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DROGUES AU VOLANT

Cet ouvrage est publié sous la responsabilité du Secrétaire général de l’OCDE. Les opinions et les interprétations exprimées ne reflètent pas nécessairement les vues de l’OCDE ou des gouvernements de ses pays membres.

Merci de citer cet ouvrage comme suit : OCDE (2010), Drogues au volant : Détection et dissuasion, Éditions OCDE. http://dx.doi.org/10.1787/9789282102787-fr

ISBN 978-92-821-0277-0 (imprimé) ISBN 978-92-821-0278-7 (PDF)

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FORUM INTERNATIONAL DES TRANSPORTS Le Forum International des Transports est une institution intergouvernementale appartenant à la famille OCDE. Le Forum est une plate-forme mondiale pour les décideurs politiques et les parties intéressées. Son objectif est d’aider les responsables politiques et un public plus large à mieux appréhender le rôle des transports en tant qu’élément clé de la croissance économique, ainsi que leurs effets sur les composantes sociales et environnementales du développement durable. Le Forum organise une Conférence pour les Ministres et les représentants de la société civile chaque année au mois de mai à Leipzig, Allemagne. Le Forum International des Transports a été créé par une Déclaration du Conseil des Ministres de la CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports) lors de la session ministérielle de mai 2006. Il est établi sur la base juridique du Protocole de la CEMT signé à Bruxelles le 17 octobre 1953 ainsi que des instruments juridiques appropriés de l’OCDE. Son Secrétariat se trouve à Paris. Les pays membres du Forum sont les suivants : Albanie, Allemagne, Arménie, Australie, Autriche, Azerbaïdjan, Bélarus, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Canada, Corée, Croatie, Danemark, ERYM, Espagne, Estonie, États-Unis, Finlande, France, Géorgie, Grèce, Hongrie, Inde, Irlande, Islande, Italie, Japon, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Malte, Mexique, Moldavie, Monténégro, Norvège, Nouvelle-Zélande, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Russie, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse, Turquie, Ukraine. L’OCDE et le Forum International des Transports ont créé en 2004 un Centre conjoint de Recherche sur les Transports. Ce Centre mène des programmes coopératifs de recherche couvrant tous les modes de transport, recherches qui visent à aider la formulation des politiques dans les pays membres. A travers certains de ses travaux, le Centre apporte également des contributions aux activités du Forum International des Transports.

Des informations plus détaillées sur le Forum International des Transports sont disponibles sur Internet à l’adresse suivante : www.internationaltransportforum.org

© OCDE/FIT 2010 Toute reproduction, copie, transmission ou traduction de cette publication doit faire l’objet d’une autorisation écrite. Les demandes doivent être adressées aux Éditions OCDE [email protected] ou par fax 33 1 45 24 99 30.

AVANT-PROPOS –

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AVANT-PROPOS

Le présent rapport a pour objet de présenter un examen des connaissances, en l’état de l’art, sur le rôle et l’impact des drogues au volant. Il a été préparé par un groupe consultatif présidé par M. Horst Schulze (Allemagne) et dont la liste complète des membres figure en annexe. Le rapport principal a été rédigé par une équipe de consultants composée des experts suivants : •

Doug Beirness (Canada)

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Philip Swan (Australie)

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Barry Logan (États-Unis)

Le rapport est basé sur une recherche et un examen de la littérature scientifique, y compris des revues et rapports techniques, ainsi que des réponses à un questionnaire transmises par seize pays de l’OCDE/FIT. Les membres du groupe consultatif ont été sollicités pour développer et répondre au questionnaire, ainsi que pour effectuer un examen critique du rapport provisoire.

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

RÉSUMÉ ANALYTIQUE –

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RÉSUMÉ ANALYTIQUE NUMÉRO ITRD1 : E146855 La conduite sous l’emprise de drogues, qu’elles soient licites ou illicites, s’avère être un problème majeur en matière de sécurité routière. Ce rapport propose un examen du rôle et de l’impact des drogues sur le risque d’accidents de la route. Il examine la législation, les mesures de dissuasion et les pratiques de détection sur le bord de la route des différents pays membres, ainsi que les mesures de prévention destinées à combattre l’usage de la drogue au volant. Dans un premier temps, le rapport passe en revue les éléments scientifiques permettant de comprendre les effets des drogues sur la performance de conduite, propose une évaluation des effets pharmacologiques en relation avec la capacité de conduite, et documente le lien qui existe entre les dernières découvertes en matière de toxicologie dans le sang et la diminution des capacités. Puis il présente des éléments provenant d’études sur la fréquence de conduite après la consommation de drogues et l’incidence des drogues parmi les conducteurs impliqués dans des accidents, et évalue les risques associés à la conduite sous l’emprise de drogues. Ce rapport propose un examen et une discussion des politiques et des pratiques de réglementation et de contrôle ainsi que des mesures de prévention adoptées dans les pays de l’OCDE/FIT. Pour finir, il tire des conclusions sur le rôle des drogues par rapport à la conduite, et identifie les meilleures pratiques de contrôle et de prévention des comportements sur la base des faits présentés.

Domaines : Les accidents et le facteur humain (83) Mots clés :

alcool, drogue, conduite (véh), dépistage, usager de la route, accident, comportement, législation, application (loi)

1. La base de données de la Documentation Internationale de Recherche sur les Transports (ITRD) qui publie des informations sur les études en matière de transport est administrée par le Laboratoire de Recherche sur les Transports (TRL) au nom du Comité Conjoint de Recherche sur les Transport OECD/ECMT. L’ITRD contient plus de 350 000 références bibliographiques, avec environ 10 000 ajouts chaque année. Les contributions à la base de données de l’ITRD sont apportées par plus de 30 instituts et organisations reconnus à travers le monde. Pour en savoir plus sur l’ITRD, veuillez prendre contact au [email protected] ou vous rendre sur le site Internet de l’ITRD au www.itrd.org. DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

TABLE DES MATIÈRES –

TABLE DES MATIÈRES

AVANT PROPOS ........................................................................................................................ 5 NOTE DE SYNTHÈSE ............................................................................................................. 11 Eléments ................................................................................................................................... 11 Réglementation, contrôle et prévention.................................................................................... 13 Conclusion................................................................................................................................ 14 1. INTRODUCTION ................................................................................................................ 17 1.1. 1.2. 1.3.

Objet et finalité du rapport ............................................................................................ 18 Approche ....................................................................................................................... 19 Champ du rapport .......................................................................................................... 19

2. EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE ................... 21 2.1. 2.2.

Effets des substances médicamenteuses et des substances illicites sur la conduite....... 22 Évaluation des effets pharmacologiques et de leurs relations avec les compétences de conduite .................................................................................................................... 23 2.2.1. Cannabis................................................................................................................... 24 2.2.2. Stimulants du système nerveux central .................................................................... 25 2.2.3. Dépresseurs du système nerveux central ................................................................. 27 2.2.4. Analgésiques narcotiques......................................................................................... 29 2.2.5. Hallucinogènes, dissociatifs et inhalants ................................................................. 30 2.3. Procédures de dépistage des drogues et effets sur les données épidémiologiques. ....... 31 2.4. Résumé .......................................................................................................................... 32 3. CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS .............................. 35 3.1. Contexte des drogues au volant ..................................................................................... 35 3.2. Consommation de drogues chez les conducteurs– Enquêtes d’auto-déclaration .......... 36 3.3. Consommation de drogues chez les usagers de la route – Enquêtes sur route .............. 37 3.3.1. Aspects méthodologiques .................................................................................... 37 3.3.2. Résultats ............................................................................................................... 39 3.4. Consommation de drogues chez les usagers de la route blessés dans un accident ........ 46 4. RÔLE DES DROGUES DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE............................... 55 4.1. 4.2. 4.3.

Aspects méthodologiques .............................................................................................. 55 Résultats ........................................................................................................................ 59 Résumé .......................................................................................................................... 67

5. RÉGLEMENTATION, CONTRÔLE ET PRÉVENTION ............................................... 69 5.1. Réglementation .............................................................................................................. 69 5.1.1. Réglementations comportementales ........................................................................ 72 5.1.2. Réglementations per se ............................................................................................ 73 5.2. Contrôle ......................................................................................................................... 75 5.2.1. Contrôle du respect des réglementations comportementales ................................... 75 5.2.2. Contrôle du respect des réglementations per se ....................................................... 77 5.3. Prévention ...................................................................................................................... 80 DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

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10 – TABLE DES MATIÈRES 6. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS ................................................................. 83 Recommandations .................................................................................................................... 85 RÉFÉRENCES........................................................................................................................... 87 APPENDICE A : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE / FIT ............................. 103 MEMBRES DU GROUPE CONSULTATIF ........................................................................ 118

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

NOTE DE SYNTHÈSE –

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ISBN : 978-92-82-10277-0 Drogues au volant : Détection et dissuasion © OCDE/FIT 2010

NOTE DE SYNTHÈSE

Après plusieurs décennies de recherches fructueuses pour comprendre et réduire l’ampleur des problèmes liés à la conduite après consommation d’alcool, la conduite sous l’emprise d’autres substances psychoactives s’avère une question de sécurité routière à part entière. Il existe un grand nombre de substances susceptibles d’avoir une action négative sur les compétences cognitives et comportementales nécessaires pour conduire un véhicule en toute sécurité. Leur liste comprend de nombreuses substances illicites (comme le cannabis et l’ecstasy), des substances médicamenteuses psychotropes (comme les benzodiazépines et les opiacés) et quelques produits pharmaceutiques en vente libre (comme les antihistaminiques, ainsi que les médicaments contre la toux et le rhume). Malgré son apparente similitude avec le problème de l’alcool au volant, la question des drogues au volant1 soulève un nouvel ensemble de difficultés dans les domaines de la recherche, des politiques publiques et des programmes de lutte. Les efforts réalisés pour traiter efficacement le problème des drogues au volant ont été freinés par l’absence partielle de preuves ou, parfois, la non pertinence des preuves apportées. Alors que les mesures contre l’alcool au volant ont été soutenues par un nombre considérable de preuves réunies depuis cinquante ans, l’état des connaissances sur les drogues au volant est comparativement dérisoire. Cela est dû, dans une grande mesure, au fait que cette question est beaucoup plus complexe. Il existe de nombreuses substances susceptibles d’altérer la capacité à conduire. En outre, la détection et la mesure de ces substances ne peuvent pas être effectuées à l’aide d’échantillons d’air expiré, mais par des méthodes plus intrusives pour obtenir des échantillons de fluides corporels comme le sang, l’urine ou la salive. Cette nécessité crée des obstacles méthodologiques et logistiques à l’étude des conducteurs circulant sur la route et des conducteurs impliqués dans des accidents. Par ailleurs, alors que la consommation d’alcool est courante dans la plupart des tranches d’âge de la population de conducteurs, les différents types de drogues sont généralement consommés par des sous-groupes au sein de la population, dans différents buts. Chaque substance pose une nouvelle série de difficultés. Résultats de la recherche Une compréhension complète du rôle des drogues dans les accidents de la circulation nécessite l’apport de preuves émanant de deux approches de recherche complémentaires, la recherche expérimentale et la recherche épidémiologique. Le rôle de l’expérimentation est d’établir la nature et l’importance de l’altération causée par des dosages spécifiques de substances déterminées. Le rôle des études épidémiologiques est de déterminer dans quelle mesure les drogues contribuent aux accidents de la route. Un grand nombre de substances psychoactives, qu’elles fassent l’objet d’une utilisation thérapeutique, d’un mésusage ou d’une consommation à des fins récréatives, provoquent des effets dans le cerveau qui perturbent les fonctions cognitives et psychomotrices. Selon le type de substance, différents mécanismes sont mis en jeu. Certains altèrent la vigilance et la perception ; d’autres DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

12 – NOTE DE SYNTHÈSE augmentent l’impulsivité ; d’autres enfin ralentissent la vitesse à laquelle le cerveau reçoit et traite les informations ambiantes et y répond. Tous ces mécanismes ont le même effet net : une baisse de la qualité des opérations mentales et physiologiques nécessaires à la conduite, une diminution des performances et une augmentation du risque d’accident. La consommation de substances psychoactives pour leurs propriétés d’altération de l’humeur et/ou euphorisantes n’est pas rare. Des enquêtes récentes indiquent qu’environ 15 % de la population déclare avoir consommé une substance psychoactive (à l’exclusion de l’alcool et des médicaments sur ordonnance), au moins une fois dans l’année. Étant donné que la grande majorité des habitants des pays occidentaux conduisent régulièrement un véhicule à moteur, il n’est pas surprenant que la consommation de drogues et la conduite automobile puissent se produire dans un court intervalle de temps. Les enquêtes en bord de route ont été utilisées pour évaluer la consommation de drogues par les conducteurs. Malgré les difficultés logistiques et techniques, des enquêtes sur les conducteurs de nuit en Amérique du Nord ont constaté la présence de substances psychoactives chez 10 % à 16 % des conducteurs. Selon ces éléments, la prévalence de la consommation de drogues chez les conducteurs est aujourd’hui égale, voire supérieure, à celle de la consommation d’alcool. En Europe, où les enquêtes en bord de route sur la consommation de drogues chez les conducteurs sont généralement réalisées à toutes heures de la journée, la consommation de drogues semble légèrement inférieure qu’en Amérique du Nord. Les conducteurs qui ont consommé de la drogue tendent également à être impliqués dans des accidents graves. De nombreuses études ont examiné l’incidence des drogues chez les conducteurs blessés ou tués dans des accidents de la circulation. La majorité d’entre elles indiquent une incidence générale des drogues comprise entre 14 % et 17 %. Le cannabis est la substance la plus souvent rencontrée, suivie des benzodiazépines. Les estimations varient beaucoup et dépendent du type d’accident et du choix des cas. Néanmoins, les résultats de la recherche montrent clairement que les drogues autres que l’alcool ne sont pas rares chez les conducteurs impliqués dans des accidents graves. Cependant, la question essentielle n’est pas de connaître la fréquence avec laquelle les drogues sont détectées chez les conducteurs, mais dans quelle mesure la consommation d’une substance psychoactive particulière contribue à l’accident. Les études épidémiologiques analytiques tentent de déterminer s’il y a une surreprésentation de drogues chez les conducteurs impliqués dans un accident de la route et de quantifier le risque d’accident lié à la consommation de différents types de drogues. Trois approches ont été utilisées pour estimer le risque d’accident : les études cas-témoin, les études de responsabilité et de culpabilité des accidents et les études pharmacoépidémiologiques. Ces études rencontrent de nombreux obstacles méthodologiques, et les différences dans les conclusions sont attribuables en partie à plusieurs facteurs, comme l’approche (cas-témoin, analyse de responsabilité), la gravité de l’accident (corporel, mortel), le fluide analysé (urine, sang) et la taille de l’échantillon. Néanmoins, malgré ces difficultés, l’ensemble des éléments révèle un risque accru d’implication dans un accident chez les conducteurs qui ont consommé plusieurs types de substances. Deux aspects sont particulièrement évidents. En premier lieu, l’importance des risques d’accident liés à la consommation de drogues est généralement inférieure à celle des risques liés à la consommation d’alcool (notamment en cas d’alcoolémie élevée). En deuxième lieu, les substances psychoactives entraînent des risques plus importants lorsqu’elles sont associées à une quantité, même modeste, d’alcool. Des études complémentaires utilisant de grands échantillons et des méthodes rigoureuses amélioreront la compréhension de l’importance du risque lié à la consommation de drogues chez les conducteurs. Certaines de ces recherches sont actuellement menées dans le cadre du projet DRUID2, dans différents centres en Europe. Par ailleurs, aux États-Unis, l’administration chargée de la sécurité routière (NHTSA) élabore un programme pour mener une étude cas-témoin à grande échelle, afin d’examiner les DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

NOTE DE SYNTHÈSE –

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risques liés à la conduite après consommation de drogue. Les résultats de ces projets apporteront de précieuses informations qui aideront à approfondir notre compréhension de cette question, à définir une politique publique, ainsi qu’à élaborer des programmes de contrôle et de prévention. Réglementation, contrôle et prévention Les mesures prises pour traiter efficacement le problème des drogues au volant comprennent généralement les dispositions réglementaires, les opérations de contrôle et les actions de prévention primaire. Jusqu’à présent, elles ont été conçues sur le modèle des mesures introduites pour contrôler le problème de l’alcool au volant. De nombreux enseignements ont été tirés sur les trente dernières années concernant les meilleurs moyens de réduire l’alcool au volant. Ils ont orienté l’élaboration et la mise en œuvre de mesures de contrôle des drogues au volant. Malgré les parallèles évidents entre l’alcool au volant et les drogues au volant, il existe de nombreuses différences à prendre en compte dans l’adaptation des programmes de contre-mesures. Ainsi, le terme « drogues » concerne une grande diversité de substances. Certaines sont illicites, mais largement utilisées pour leurs effets euphorisants (cannabis, cocaïne) ; d’autres sont prescrites pour des raisons médicales légitimes (benzodiazépines) ; d’autres enfin peuvent être achetées directement par les consommateurs pour traiter des affections mineures (antihistaminiques). Par ailleurs, certains médicaments sur ordonnance ne sont pas utilisés de manière appropriée (mauvaise posologie, association à l’alcool) ou par des personnes pour lesquelles ils n’ont pas été prescrits. Chacune de ces situations se caractérise par des comportements, des motivations et des sous-groupes de population différents. Toute approche doit prendre en compte cette diversité. Les pays ont, dans une large mesure, utilisé la réglementation relative à la conduite sous l’emprise d’alcool comme modèle pour leur approche de la conduite sous l’emprise de drogues. La réglementation se divise en deux catégories : la réglementation comportementale (altération) et la réglementation per se. La première porte sur la dégradation des performances de conduite à la suite de la consommation d’une substance psychoactive. Ce type de réglementation, qui remonte au début du XXe siècle, a été introduit pour contrôler la « conduite en état d’ivresse » ou la « conduite en état alcoolique ». Avec le temps, une définition plus objective de cette « altération » a été apportée et des protocoles normalisés ont été mis en place pour montrer dans quelle mesure les capacités du conducteur étaient affaiblies. Ces normes ont été adaptées et appliquées pour aborder la question des drogues au volant. La réglementation per se résulte des solutions adoptées contre l’alcool au volant. Basée sur les relations établies entre l’alcoolémie, l’altération et le risque d’accident, elle dispose que les conducteurs ont commis une infraction lorsque leur alcoolémie dépasse une valeur déterminée. Cette réglementation crée un « raccourci » supprimant la nécessité de démontrer que les capacités du conducteur étaient altérées par la consommation d’alcool. L’adaptation des réglementations per se à la question des drogues au volant s’avère un peu plus difficile. Alors que les recherches sur les cinquante dernières années ont clairement établi le lien entre alcool, altération des facultés et risque d’accident, des preuves similaires ne sont pas disponibles pour chacune des substances psychoactives. La solution choisie par différents États est de fixer la limite per se des drogues à zéro. Cette réglementation dite « de tolérance zéro » indique que toute quantité détectable d’une substance particulière rencontrée dans l’organisme d’un conducteur sera considérée comme constituant une infraction. Plusieurs États ont une réglementation de tolérance zéro concernant les drogues illicites et/ou des substances déterminées. En l’absence de preuves définitives apportées par la recherche, justifiant la fixation d’une autre limite per se, les réglementations de tolérance zéro permettent de renforcer les réglementations existantes sur la détention et/ou la consommation de substances illicites. DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

14 – NOTE DE SYNTHÈSE Si les réglementations de tolérance zéro relatives aux substances illicites peuvent être politiquement acceptables et expéditives, tel n’est pas le cas des substances médicamenteuses. L’établissement d’une tolérance zéro pour toutes les substances médicamenteuses psychoactives interdirait à un grand nombre de personnes de conduire un véhicule, une position qui n’est justifiée par aucune preuve scientifique solide. Néanmoins, toute approche doit reconnaître que de nombreux médicaments psychoactifs peuvent altérer les capacités du conducteur, notamment en début de traitement, à la suite d’un changement de posologie ou en cas d’usage inapproprié ou d’association avec d’autres drogues et/ou l’alcool. Les opérations de contrôle sont déterminées, dans une large mesure, par le type de réglementation relative à la conduite sous l’emprise de drogues. Les réglementations comportementales exigent que des officiers de police recueillent et apportent les preuves d’une altération du comportement, et démontrent qu’une substance psychoactive capable de provoquer le comportement observé était présente dans l’organisme du conducteur au moment des faits. Cela suppose souvent que les officiers de police soient spécialement formés à l’évaluation de l’altération et reconnaissent les signes et les symptômes d’une consommation de drogue (par exemple, à l’aide du Programme d’évaluation et de classification des drogues [PECD]). Les policiers doivent également prévoir le recueil d’un échantillon biologique pour déterminer le type de substance présente. Le contrôle du respect des réglementations per se exige uniquement que les policiers prélèvent un échantillon de fluide corporel, qui fera l’objet d’une recherche de substances psychoactives. Les contrôles en bord de route sont très utilisés dans de nombreux pays pour détecter les conducteurs dont les facultés sont altérées par l’alcool ou les drogues. Bien qu’ils nécessitent beaucoup de ressources, ils se sont avérés efficaces pour détecter les conducteurs ivres et réduire la conduite sous l’emprise d’alcool, probablement surtout par leur fort effet dissuasif. L’impact des contrôles sur la conduite sous l’emprise de drogues doit encore être démontré. Les pays n’ont pas la même position sur les conditions dans lesquelles les conducteurs peuvent faire l’objet d’un dépistage d’alcool ou de drogues. Certains exigent que les policiers suspectent une consommation d’alcool ou de drogues, ou aient des raisons légitimes de penser que les capacités du conducteur sont altérées, avant de demander le prélèvement d’un échantillon. Néanmoins, dans plusieurs États en Europe et en Australie, le contrôle aléatoire d’alcoolémie et, plus récemment, le dépistage aléatoire de drogues, est autorisé. La police peut ainsi demander un échantillon de fluide corporel à tout moment, sans motif ni suspicion. Mise en œuvre à une grande échelle, cette approche accroît la probabilité réelle et perçue d’une détection, améliorant ainsi l’effet de dissuasion général. Les actions de prévention primaire en matière de drogues au volant ont été relativement superficielles. La plupart des programmes se sont fortement appuyés sur l’éducation et la sensibilisation, ainsi que sur la dissuasion des conducteurs, à l’aide des médias et du contrôle. Il est vrai que la prévention des drogues au volant peut être une question complexe. Il existe de nombreux types de substances concernées et de nombreux groupes de population consommant différents types de substances, dont chacun exige très probablement une approche distincte. Conclusion Même s’il peut exister des similitudes et des parallèles entre l’alcool au volant et les drogues au volant, il est important d’apprécier les différences réelles et substantielles entre les deux domaines. Dans ce contexte, il n’est pas possible d’affirmer tout simplement que les mêmes techniques, politiques, procédures et contre-mesures mises au point pour le problème de l’alcool peuvent être facilement adaptées ou transposées à la question des drogues. Cette dernière est beaucoup plus complexe. De nombreuses interrogations restent en suspens. L’approche du problème de la conduite sous l’emprise de DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

NOTE DE SYNTHÈSE –

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drogues doit, au minimum, reconnaître la diversité des situations dans lesquelles ce comportement se produit. Au mieux, plusieurs stratégies différentes peuvent être exigées, chacune accompagnée d’un point de vue particulier sur la prévention, le contrôle, les sanctions et la réhabilitation. Des recherches complémentaires sont nécessaires pour tenter de saisir la complexité du problème des drogues au volant et faciliter l’élaboration d’approches nouvelles et efficaces. NOTES

1.

Dans le présent rapport, l’expression « drogues au volant » désigne la conduite après consommation d’une substance psychotrope, comprenant sans toutefois s’y limiter la « conduite sous l’emprise de drogue », c’est-à-dire, pour une personne, le fait de conduire alors que ses facultés sont altérées par la consommation de drogues. De même, l’expression « alcool au volant » désigne la conduite d’un véhicule après consommation d’alcool, comprenant sans toutefois s’y limiter la « conduite sous l’emprise d’alcool », c’est-à-dire, pour une personne, le fait de conduire alors que ses facultés sont altérées par la consommation d’une certaine quantité d’alcool.

2

DRUID est le sigle du projet européen « Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines » (conduite sous l’influence de drogues, d’alcool et de médicaments).

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

INTRODUCTION –

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ISBN : 978-92-82-10277-0 Drogues au volant : Détection et dissuasion © OCDE/FIT 2010

1. INTRODUCTION

Après quelque trente ans d’action pour réduire l’ampleur du problème des accidents liés à l’alcool, les défenseurs de la sécurité routière, les décideurs, les législateurs et les organismes de contrôle expriment aujourd’hui leurs préoccupations concernant la consommation de drogues chez les conducteurs. Même si le mésusage de drogues a longtemps été considéré comme un problème social majeur, les conséquences graves et dévastatrices de la conduite sous l’emprise de substances psychoactives, associées ou non à l’alcool, n’a été que récemment admise comme une question de sécurité routière à part entière. Pour commencer, il est essentiel d’identifier les types de substances entraînant un risque pour la sécurité routière. En général, toute substance psychoactive, c’est-à-dire qui agit sur le système nerveux central et altère les fonctions cérébrales, est susceptible d’avoir une action négative sur la capacité à conduire un véhicule en toute sécurité. Il s’agit de la plupart des drogues illicites (cannabis, cocaïne), d’un grand nombre de médicaments sur ordonnance (benzodiazépines, opiacés), ainsi que de certains médicaments en vente libre (antihistaminiques, médicaments contre la toux et le rhume). Aux fins du présent rapport, sauf s’il existe une raison explicite de faire une distinction entre les différents types de substances, le terme « drogue » désigne toute substance psychoactive pouvant altérer la capacité à conduire un véhicule en toute sécurité. L’exception est l’alcool : bien qu’étant une substance psychoactive sur le plan technique, il n’entre pas dans le champ du terme « drogue », tel que défini dans ce document. Il est également essentiel d’indiquer que l’objet du rapport n’est pas tant les types de substances que leur degré d’altération de la conduite et de l’importance de leurs effets sur le risque d’accident. L’ampleur et la nature de l’altération peuvent varier en fonction du type de substance et des modalités d’utilisation. Dans ce contexte, certaines substances peuvent être considérées, par essence, comme plus dangereuses que d’autres. Ces appréciations doivent être fondées sur des preuves empiriques de l’altération et du risque, et non sur de vagues classifications des substances « illicites » et « pharmaceutiques ». Malgré l’intérêt accru pour le rôle des drogues au volant, les efforts réalisés pour traiter efficacement le problème ont été parfois freinés par l’absence partielle de preuves ou la non pertinence des preuves apportées. Il est admis que l’état des connaissances sur les conséquences de la conduite sous l’influence de substances psychoactives est dérisoire par rapport aux connaissances sur les effets de la conduite sous l’emprise d’alcool. Alors que de nombreuses informations ont été acquises grâce aux succès obtenus dans le domaine de l’alcool au volant, il convient d’admettre que la question des drogues au volant est plus complexe. En premier lieu, il existe de nombreuses substances psychoactives qui peuvent avoir une action négative sur la capacité à conduire un véhicule en toute sécurité. Certaines de ces substances sont illicites ; d’autres sont thérapeutiques. Les populations consommant ces différents types de substances varient à de nombreux égards. En outre, alors que l’alcool peut être mesuré facilement et de manière fiable par l’air expiré, la recherche d’autres substances exige le prélèvement d’échantillons de fluides corporels comme l’urine, le sang ou la salive. Ces facteurs contribuent au DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

18 – INTRODUCTION manque d’informations qui entrave l’élaboration et la mise en œuvre de politiques et de programmes pour aborder efficacement la question. Il est néanmoins nécessaire de prendre des mesures immédiates. L’adoption de politiques efficaces concernant les drogues au volant exige l’apport de preuves émanant de deux approches distinctes : l’expérimentation et l’épidémiologie (Simpson et Vingilis 1992). Ces deux approches ont fourni des preuves complémentaires et convergentes qui ont été utilisées pour établir le lien entre la consommation d’alcool et les accidents de la route, et pour créer des programmes et des politiques abordant ces questions. Récemment, un groupe d’experts a exposé une série de principes pour la recherche expérimentale et épidémiologique sur les drogues au volant, qui aidera à réunir des preuves (Walsh et al. 2008). Le rôle de l’expérimentation est de déterminer la nature et l’importance de l’altération psychomotrice et cognitive causée par des dosages spécifiques de substances particulières. Il existe une abondante littérature concernant les effets de nombreuses drogues sur les différentes tâches psychomotrices nécessaires pour conduire un véhicule à moteur en toute sécurité. Les résultats montrent le type de déficits de performance qui peut se produire chez un conducteur après consommation d’une substance déterminée. Le rôle de l’épidémiologie est de déterminer dans quelle mesure les drogues contribuent aux accidents de véhicules motorisés. Deux types de preuves épidémiologiques sont pertinents. La recherche épidémiologique descriptive établit l’incidence de la consommation de drogues dans différentes populations d’usagers de la route (population générale de conducteurs, conducteurs circulant sur la route non impliqués dans un accident et conducteurs tués ou blessés dans un accident), donne une indication sur l’incidence de la consommation de drogues chez les conducteurs, suit les tendances dans le temps et aide à orienter les recherches sur les facteurs de risque. La recherche épidémiologique analytique compare l’incidence des drogues dans la population des conducteurs à risque et dans la population des conducteurs impliqués dans un accident, pour déterminer quelles drogues sont liées à une augmentation du risque d’implication dans un accident et pour mesurer l’ampleur de ce risque. Les éléments complémentaires émanant de ces deux lignes de recherche établissent la nature et l’ampleur du problème, et apportent des informations à partir desquelles des politiques et des programmes efficaces peuvent être élaborés. 1.1.

Objet et finalité du rapport

Le présent rapport a pour objet de présenter un examen des résultats, en l’état de l’art, sur le rôle et l’impact des drogues au volant. Il a été préparé pour être complémentaire du projet européen DRUID qui porte sur le recueil de données normalisées et l’affinement de la méthodologie, en cours dans les pays européens. Ce rapport porte sur : •

Une évaluation de la prévalence de la consommation générale de drogues et de la consommation de drogues chez les conducteurs dans les pays de l’OCDE/FIT.

•

Un résumé de l’impact de différentes drogues sur le comportement de conduite et le risque d’accident.

•

Un examen de la réglementation, ainsi que des pratiques de détection et de dissuasion.

•

Un examen des actions de prévention pour lutter contre les drogues au volant.

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INTRODUCTION –

1.2.

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Approche

Une recherche et un examen de la littérature scientifique, comprenant revues, rapports techniques et autre littérature « grise », ont apporté l’essentiel des sources primaires de l’information contenue dans le présent rapport. Celles-ci ont été complétées par des discussions informelles avec d’autres scientifiques et par des informations rassemblées lors de conférences et réunions. Pour faciliter la collecte d’informations sur les drogues au volant et les pratiques actuelles, un questionnaire a été envoyé à seize pays de l’OCDE/FIT sur l’importance de la consommation d’alcool et de drogues, les dépistages d’alcool et de drogues chez les conducteurs impliqués dans un accident, la réglementation actuelle, les opérations de contrôle et les actions de prévention1. Les conclusions tirées du questionnaire sont présentées dans les différentes parties du rapport concernées. 1.3.

Champ du rapport Les différentes parties du rapport sont indiquées ci-dessous. •

Effets des drogues sur la conduite. Cette partie expose les éléments scientifiques servant de base à notre compréhension des effets des drogues sur les performances de conduite. Les résultats sont évalués sur trois plans : stratégie et analyse (fonctions cognitives élevées comme la planification et le jugement), manœuvres (changements de voies, insertion dans la circulation, adaptation de la vitesse) et maîtrise du véhicule (suivi, temps de réaction). Cette partie comporte également une évaluation des effets pharmacologiques sur les compétences de conduite et établit la relation entre les résultats de la toxicologie sanguine et l’altération des facultés.

•

Consommation de drogues chez les conducteurs. Cette partie présente les résultats émanant d’études sur la fréquence de la conduite après consommation de drogue et l’incidence des drogues chez les conducteurs impliqués dans un accident. Celles-ci comprennent les données démographiques sur la consommation de drogues et d’alcool (y compris les données de l’enquête menée dans le cadre du présent projet), les enquêtes d’auto-déclaration dans lesquelles les conducteurs sont invités à décrire leurs pratiques de conduite après consommation de drogue, les enquêtes sur route dans lesquelles des mesures objectives de la consommation de drogue sont généralement obtenues de la part des conducteurs, et les études destinées à mesurer le type et la quantité de drogues chez les conducteurs connus des services de police en raison d’une arrestation ou de l’implication dans un accident.

•

Rôle des drogues dans les accidents. Les études examinées dans cette partie visent à établir le rôle des drogues dans les accidents et/ou les risques liés à la conduite après consommation de drogue. Celles-ci comprennent les études cas-témoin, dans lesquelles l’incidence de la consommation de drogues est comparée entre les conducteurs impliqués et non impliqués dans un accident, ainsi que les études de responsabilité et de culpabilité, dans lesquelles l’incidence de la consommation de drogues est comparée entre les conducteurs qui ont été déclarés ou non responsables ou coupables d’un accident dans lequel ils étaient impliqués.

•

Réglementation, contrôle et prévention. Cette partie comporte un examen et un exposé des politiques et des pratiques en matière de réglementation et de contrôle dans les pays de l’OCDE/FIT. En particulier, elle analyse les deux principales approches réglementaires pour contrôler la consommation de drogues chez les conducteurs (réglementations comportementales et réglementations per se) et apporte des exemples pratiques de mise en

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20 – INTRODUCTION œuvre de ces réglementations en Australie. Par ailleurs, elle examine les approches en matière de contrôle (ciblé ou aléatoire) et de dépistage des drogues (salive, urine, sang), ainsi que la distinction (s’il y a lieu) entre la consommation de drogues illicites et de médicaments sur ordonnance. Une description des actions de prévention primaire est également fournie. •

Conclusions. Cette partie dresse les conclusions du rapport sur le rôle des drogues au volant et recense les principales pratiques de contrôle et de prévention en matière comportementale. L’objectif général est d’identifier les pratiques éprouvées, afin d’orienter l’élaboration de politiques pour réduire le nombre de tués sur la route liés à la consommation de drogues.

•

Références bibliographiques. Une liste complète de références bibliographiques figure à la fin du rapport.

NOTES

1.

Un exemplaire du questionnaire figure en annexe A.

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EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE –

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ISBN : 978-92-82-10277-0 Drogues au volant : Détection et dissuasion © OCDE/FIT 2010

2. EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE

Ce chapitre expose les résultats scientifiques pour comprendre les effets des drogues sur les performances de conduite. Les résultats sont évalués sur trois plans : stratégie et analyse (fonctions cognitives élevées comme la planification et le jugement), manœuvres (changements de voies, insertion dans la circulation, adaptation de la vitesse) et maîtrise du véhicule (suivi, temps de réaction). Ce chapitre comporte également une évaluation des effets pharmacologiques sur les performances de conduite et établit la relation entre les résultats de la toxicologie sanguine et l’altération des facultés. La conduite est souvent décrite comme une opération complexe qui exige la coordination de plusieurs tâches motrices, perceptives et cognitives. Les compétences et l’attention nécessaires pour conduire en toute sécurité s’acquièrent par des années de pratique d’un véhicule dans la circulation. L’utilisation des capacités et compétences nécessaires pour conduire en toute sécurité dans un environnement variable et dynamique, sur route et en ville, explique que la conduite soit une opération complexe. Celle-ci exige la répartition appropriée de l’attention entre de nombreuses tâches cognitives et psychomotrices. Elle peut être analysée de différentes façons ; un modèle relativement simple d’ordre comportemental est décrit ci-dessous, prenant en compte l’ensemble des fonctions cognitives et psychomotrices nécessaires pour permettre une conduite sûre. Capacités stratégiques et analytiques : planification, choix d’itinéraire, estimation du volume de trafic, analyse des modes de circulation et application de l’expérience, vigilance, évaluation du risque, sens critique, appréciation dynamique de l’environnement, des conditions météorologiques et des performances du véhicule, prévision des délais et des distances. Capacités de manœuvre : modes d’action complexes, changements de voies, maintien de la distance entre les véhicules, insertion dans la circulation, adaptation de la vitesse en fonction du flux de trafic, accélération et décélération. Capacités de maîtrise : suivi, manipulation des commandes, modes d’action automatiques, réactions, réponses, réaction simple et réaction de choix.

Pour les conducteurs expérimentés, ces compétences et ces comportements semblent routiniers et automatiques. Mais même pour les conducteurs les plus chevronnés, la consommation de drogues et d’alcool peut influer sur l’application de ces compétences. Si le conducteur qui ne consomme pas d’alcool ni de drogues représente un état d’équilibre, toute modification des temps de réaction, de la maîtrise des impulsions, des jugements de valeur, des réponses anticipées et autres processus cognitifs peut entraîner un déséquilibre et invariablement une dégradation des performances de conduite. Les fonctions cognitives sont les plus sensibles aux substances qui influent sur DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

22 – EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE cet équilibre, et les changements comportementaux dans les performances de conduite relevant des deux premiers domaines décrits ci-dessus sont toujours les premiers à apparaître. Ces effets sont également les aspects les plus importants à prendre en compte dans une conduite routinière, peu exigeante. Les fonctions psychomotrices concernent la maîtrise du véhicule et les manœuvres, mais sont relativement moins sensibles à l’altération causée par l’alcool et les drogues que les fonctions cognitives. Ces compétences deviennent extrêmement importantes dans les situations d’urgence ou de conduite très exigeante (réaction d’urgence ou évitement d’un accident). L’adoption du modèle d’homéostasie ou d’équilibre comme base des performances d’un conducteur est une référence utile pour évaluer l’importance des effets altérants d’une drogue, indépendamment du sens dans lequel elle se produit. Certains effets des drogues sont évidents en termes d’altération de la conduite. Les dépresseurs, qui peuvent ralentir le temps de réponse, le traitement neuronal et la mémoire, accroître les taux d’erreur dans les tâches complexes, modifier l’équilibre et l’orientation, abaisser la vigilance et augmenter la sédation, ont un lien évident avec l’altération des facultés. De la même manière, les hallucinogènes et les drogues dont la sédation est l’effet principal ou secondaire ont une action négative évidente sur l’ensemble des performances de conduite. Les stimulants, souvent considérés comme des substances améliorant les performances, peuvent réduire le temps de réaction, mais influent également sur le sens critique, augmentent l’impulsivité, accroissent le taux d’erreur et perturbent le sommeil, entraînant une conduite altérée par la fatigue ou la somnolence. En raison de l’interdépendance des compétences mises en jeu dans une conduite sûre et l’existence inévitable d’effets secondaires, toute substance agissant sur le système nerveux central est susceptible, au minimum, d’avoir une action négative sur les compétences de conduite ou de modifier les performances de conduite par rapport à leur niveau de base, c’est-à-dire qu’elles peuvent affecter la capacité à conduire un véhicule en toute sécurité. 2.1.

Effets des substances médicamenteuses et des substances illicites sur la conduite

Il est important d’examiner les similitudes et les différences entre les drogues illicites, telles que l’héroïne, les produits pharmaceutiques en vente libre, tels que la diphénhydramine, et les substances thérapeutiques, telles que la méthadone. Le terme « drogue » est utilisé indifféremment dans la plupart de la littérature examinée pour désigner les trois classes mentionnées ci-dessus, et c’est ainsi qu’il est employé dans le présent rapport. En ce qui concerne les similitudes, toute substance qui peut affecter les capacités cognitives ou physiques nécessaires pour conduire un véhicule peut produire qualitativement le même effet sur des sujets, indépendamment du fait que la substance soit obtenue légalement sur ordonnance ou non. L’abus ou le mésusage de drogues thérapeutiques ou de « médicaments » peuvent entraîner une altération et des effets indésirables importants. Des études récentes montrent un taux d’observance très faible dans certaines populations de patients souffrant, par exemple, de douleurs chroniques (Couto et al. 2009). La toxicité des analgésiques narcotiques, qu’elle soit causée par une injection d’héroïne ou une double dose d’oxycodone, entraîne les mêmes symptômes de sédation et de somnolence, de ralentissement des réactions et de myosis, soit une altération qualitativement similaire des capacités du conducteur. Les effets indésirables d’une substance chez les patients lors de la première administration, à la suite d’un changement de posologie ou en cas d’association avec une autre substance peuvent entraîner une altération aussi importante qu’un usage abusif ou qu’une consommation de drogues illicites. C’est DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

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pourquoi tous les types de substances (médicaments sur ordonnance, produits pharmaceutiques en vente libre et drogues illicites) sont décrits dans la présente évaluation. Cependant, il convient de remarquer que dans certains cas, la prise de médicaments appropriés, sous contrôle médical, peut effectivement améliorer la capacité d’un patient à conduire un véhicule en toute sécurité, en l’aidant à soulager sa maladie et à rétablir un équilibre. Dans les autres cas, les effets néfastes de certains médicaments peuvent diminuer avec le temps, après plusieurs administrations, du fait de la tolérance acquise. 2.2.

Évaluation des effets pharmacologiques et de leurs relations avec les compétences de conduite

Un grand nombre de substances peut avoir une action négative sur les capacités et compétences nécessaires pour conduire un véhicule en toute sécurité. L’identification de toutes les substances possibles serait une tâche décourageante. Une approche prudente consisterait à se centrer sur les substances les plus susceptibles d’être rencontrées dans les populations de conducteurs actuelles. Dans une étude récente sur la consommation de drogues chez les conducteurs, Farrell et al. (2007) ont établi une liste des substances les plus fréquemment rencontrées. Le tableau 2.1 énumère les classes de substances considérées comme prioritaires pour les chercheurs et les décideurs, en termes d’impact sur la sécurité routière. D’autres auteurs ont dressé des listes semblables des substances les plus fréquemment rencontrées (Jones et al. 2007 ; Walsh et al. 2008). Les exemples représentatifs des classes de substances figurant dans ce tableau sont ensuite étudiés. Tableau 2.1. Principales classes de substances rencontrées dans les populations de conducteurs Cannabis Stimulants Cocaïne Amphétamines Amphétamine Méthamphétamine MDMA Dépresseurs Benzodiazépines Alprazolam Diazépam Témazépam Flunitrazépam Lorazépam Hypnotiques sédatifs Zolpidem Zopiclone Zaleplon Antidépresseurs de deuxième génération Amitriptyline Nortriptyline

Dépresseurs (suite) Antihistaminiques Diphénhydramine Chlorphéniramine Doxylamine Myorelaxants Carisoprodol Méprobamate Butalbital Analgésiques narcotiques Opiacés Codéine Morphine Hydrocodone Oxycodone Hydromorphone Opioïdes synthétiques Méthadone Tramadol Hallucinogènes LSD Phéncyclidine

Source : Compilé à partir de : Farrell et al. 2007 ; Jones et al. 2007 ; Walsh et al. 2008.

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24 – EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE Les drogues peuvent être décrites en fonction de leurs propriétés pharmacologiques et de l’évaluation des performances de conduite dans un environnement contrôlé (essais en laboratoire, simulateurs de conduite et/ou conduite sur route avec double commande). La majorité des substances les plus fréquemment rencontrées, figurant au tableau 2.1, sont étudiées séparément dans les paragraphes suivants, en termes de recherches disponibles décrivant leur impact sur les capacités et compétences liées aux performances de conduite. 2.2.1.

Cannabis

Le cannabis (cannabis, haschich [hasch]) est une drogue particulière, qui a des propriétés à la fois hallucinogènes et dépressives sur le système nerveux central. Ses effets sont médiés par des récepteurs différents de ceux des hallucinogènes, des opiacés ou des dépresseurs du système nerveux central. Le consommateur de cannabis éprouve des sensations de relaxation, de détachement, d’intoxication et d’euphorie modérée. Des hallucinations visuelles légères peuvent survenir (changement de forme ou de contour des objets). Ces modifications de la perception créent un environnement qui distrait le conducteur et interfère avec des tâches exigeant une attention soutenue et de la concentration. Les autres effets sur la conduite sont liés à la distorsion de la perception, à l’altération de la coordination et à la difficulté à réfléchir et à résoudre des problèmes, ainsi qu’à apprendre et à mémoriser (Ramaekers et al. 2006a). Dans les expériences de conduite sur route, une difficulté à maintenir son véhicule dans la voie de circulation (zigzags) et à respecter la distance entre les véhicules a été constatée, avec une tendance à l’augmentation de l’altération en fonction de l’accroissement de la dose (Ramaekers et al. 2000). Les autres effets décrits du cannabis sur les capacités de conduite comprennent un manque d’attention, une mauvaise coordination, un allongement du temps de réaction et une augmentation des taux d’erreur dans les tâches complexes. Les effets aigus après consommation de cannabis persistent pendant deux à six heures. Le THC a une demi-vie de distribution rapide, et les taux sanguins baissent rapidement après consommation. Le THC mesuré au seuil courant de 1-2 ng/ml peut être indétectable quelques heures après avoir fumé du cannabis, si la consommation est aiguë. Des études récentes suggèrent que le THC pourrait être détectable dans le sang plusieurs jours après la dernière prise, chez les gros consommateurs chroniques (Karshner et al. 2008). Le THC est largement métabolisé et n’est généralement pas détecté dans l’urine. Lorsqu’il est associé à l’alcool, ses effets semblent synergiques (plus qu’additionnels) et comprennent une baisse de l’activité de recherche visuelle, des modifications du temps de réaction et une augmentation de la conduite en dehors des voies (Lamers et Ramaekers 2001 ; Ramaekers et al. 2000). Après l’alcool, le cannabis est la drogue la plus fréquemment rencontrée dans les populations de conducteurs en Europe et en Amérique du Nord. Dans des enquêtes sur les conducteurs tués dans un accident, la consommation de cannabis, indiquée par la détection de son principe actif, le tétrahydrocannabinol (THC) ou de son principal métabolite inactif, l’acide tétrahydrocannabinolique (THC-COOH) a été le résultat le plus courant (Écosse : Seymour et al. 1999 ; État de Washington : Schwilke et al. 2006 ; Suède : Ahlm et al. 2009 ; Australie : Drummer et al. 2004 ; France : Mura et al. 2006). L’importance de ces conclusions est souvent difficile à évaluer, car le temps écoulé entre l’accident et le décès n’est pas enregistré. La distribution rapide du THC implique très probablement que le taux mesuré ne reflète pas le taux réel au moment de la conduite, à moins que la mort n’ait été instantanée. D’autres études sur des conducteurs blessés dans un accident automobile ont également révélé que les cannabinoïdes (drogue parente ou métabolite) constituaient la drogue la plus souvent rencontrée (État du Maryland : Walsh et al. 2005 ; Suède : Ahlm 2009 ; Danemark : Bernhoft et al. 2005 ; France : Mura et al. 2003). Enfin, des études sur des conducteurs arrêtés pour suspicion de conduite sous l’emprise de drogues ont également constaté que le cannabis était la drogue la plus souvent détectée (État du Wisconsin : Harding et Liddicoat 2003 ; Écosse : Seymour et al. 1999 ; Suisse : Augsberger et al. 2005 ; Pays-Bas : Smink et al. 2001 ; Norvège : Gjerde et al. 2008 ; Allemagne : Toennes et al. 2005). Cette comparaison internationale montre la prévalence du cannabis DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE –

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dans différentes populations de conducteurs en Europe et en Amérique du Nord, ce qui confirme son rôle en tant que question majeure de sécurité publique internationale. Des tentatives ont été réalisées pour établir un seuil concernant les effets du cannabis sur les conducteurs. Comme il a été indiqué, l’entreprise est difficile en raison de la cinétique de distribution rapide de la drogue. Le THC est un composé très soluble dans les lipides, qui est rapidement éliminé du sang. Par conséquent, les taux sanguins peuvent être bien inférieurs si le prélèvement est réalisé une heure après la constatation d’une conduite sous l’emprise de drogues. La méta-analyse des recherches analytiques de culpabilité et de responsabilité dans les accidents mortels liés au cannabis a établi une différence importante dans la culpabilité du conducteur à des taux sériques de THC supérieurs à 10 ng/ml (soit des concentrations dans le sang total supérieures à 5 ng/ml) (Groetenhermen et al. 2007). Cependant, il est très difficile, voire impossible, de définir une relation avec le taux d’un conducteur vivant, quelque temps après son arrestation, en raison de l’évolution rapide des taux pendant la consommation. L’évaluation des consommateurs de cannabis par des médecins de la police a constaté une augmentation du rapport des cotes d’être considéré sous l’emprise de drogues à un taux sanguin de THC supérieur à 3 ng/ml (Khiabani et al. 2006). D’autres chercheurs ont suggéré qu’en raison des délais entre la conduite et le prélèvement de l’échantillon, des taux de 0.5 ng/ml (Mura et al. 2006) seraient plus appropriés et qu’il conviendrait de développer les technologies de dépistage sur route. À l’heure actuelle, il est clairement établi que le cannabis peut produire des effets incompatibles avec une conduite sûre. C’est ce que reflètent les études pharmacoépidémiologiques, les analyses de responsabilité, les évaluations en laboratoire et les études de conduite sur route. Le cannabis constitue ainsi la principale classe de drogue impliquée dans les accidents et les arrestations sur la route. Il est admis, de manière générale, qu’il existe un risque accru d’implication dans un accident et d’altération de la conduite avec l’augmentation des taux sanguins de THC, mais le seuil des effets significatifs et l’évolution rapide du taux ne sont pas encore clairement définis. 2.2.2.

Stimulants du système nerveux central

Cette classe de drogues comprend essentiellement la cocaïne, l’amphétamine, la méthamphétamine et le MDMA (ecstasy). Elle est, en général, la deuxième la plus fréquemment détectée dans les populations de conducteurs. Les stimulants agissent par augmentation des taux d’amines sympathomimétiques dans le cerveau, soit en favorisant la synthèse et la libération (comme dans le cas des amphétamines), soit en inhibant la recapture (comme dans le cas de la cocaïne) des neurotransmetteurs, la norépinéphrine, la dopamine et la sérotonine (Logan 2002). Les stimulants produisent plusieurs effets sur les conducteurs qui diffèrent entre la phase d’absorption, peu après la consommation de drogue, et la phase d’élimination, lorsque le syndrome de manque peut poser problème (Logan 2002). Avec l’amphétamine, la méthamphétamine et la cocaïne, les effets immédiats de la consommation d’un stimulant sont une excitation et une euphorie intenses, qui peuvent être source de distraction et de désorientation, altérant l’attention et la concentration pendant la conduite. Les drogues modifient également le temps de réaction, entraînant souvent des réactions plus rapides, mais moins réfléchies, plus impulsives, et une plus grande prise de risque. Des doses plus élevées ou une consommation chronique peuvent produire de l’agitation, de l’hypervigilance et de l’irritabilité. Certains effets moteurs de la drogue provoquent une agitation motrice, le besoin d’être constamment en mouvement, ainsi que des problèmes d’équilibre et de coordination. Après une forte consommation de stimulants (généralement fumé ou administré par intraveineuse), les consommateurs susceptibles peuvent développer une paranoïa, des hallucinations et des délires, entraînant un état psychotique induit par la drogue (Blaho et al. 2000). À faible dose, les stimulants DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

26 – EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE peuvent compenser la fatigue et retarder le sommeil (Caldwell et al. 2000), mais en cas d’abus, le manque de sommeil chronique lié à un usage abusif crée un effet de rebond ou de manque lorsque la consommation est arrêtée. Les consommateurs de stimulants en manque souffrent de fatigue, de somnolence invincible, d’anxiété, d’épuisement, de besoin de prise de drogue, d’irritabilité et de dysphorie (Logan, 2002). À certains égards, cette phase de manque est semblable aux effets provoqués par les dépresseurs du système nerveux central et peut avoir des effets profonds sur la vigilance et l’attention pendant la conduite. Les différents effets peuvent varier considérablement chez les consommateurs de stimulants en fonction de la dose, de la voie d’administration, de la fréquence de consommation et du temps écoulé depuis la dernière prise. Une évaluation rigoureuse du conducteur est essentielle pour établir les signes et les symptômes d’une consommation de drogue, ainsi que les comportements justifiant un avis sur le niveau d’intoxication du sujet (Gustavson et al. 2006). Il n’y a pas de preuve qu’un usage thérapeutique strict, sous contrôle médical, d’amphétamines contre un trouble déficitaire de l’attention ou une narcolepsie produise une quelconque de ces altérations (Jerome et al. 2006). Le MDMA (ou ecstasy), un analogue de l’amphétamine, a un effet et un mode de consommation notablement différents (Logan et Couper 2001). Généralement prise par voie orale, cette drogue produit quelques effets stimulants identiques sur le système nerveux central, mais cause en général une excitation moins intense aux doses récréatives les plus courantes. Cependant, elle entraîne des types d’effets différents sur l’humeur, les sens et la perception, qui peuvent altérer la conduite. Elle provoque une réponse tactile et émotionnelle plus forte et produit des sensations de rapprochement et d’intimité. En raison de ces modes de consommation moins forts, l’altération affectant l’humeur, l’état mental, la mémoire, l’adaptation de la vitesse et la capacité à prévoir les mouvements des objets est plus légère (Lamers et al. 2003, Ramaekers et al. 2006b). Plusieurs cas de conduite sous l’emprise de MDMA ont été rapportés et décrits (Logan et Couper 2001). La cocaïne produit le même ensemble d’effets excitants aigus que les amphétamines, mais les modes de consommation tendent à différer, car la demi-vie de la drogue est sensiblement plus courte. Les conducteurs qui consomment de la cocaïne déclarent que leur conduite est souvent plus risquée ou altérée (Macdonald et al. 2008). L’absence d’études en laboratoire concernant les effets de la cocaïne sur les performances de conduite est décevante, car la cocaïne et son métabolite, la benzoylecgonine, font partie des drogues les plus fréquemment détectées dans les populations de conducteurs. Le MDMA n’est pas rare chez les conducteurs en France (Mura et al. 2003 ; Mura et al. 2006), en Suisse (Augsberger et al. 2005), aux Pays-Bas (Smink et al. 2001 ; Verschraagen et al. 2007), au Danemark (Bernhoft et al. 2005) et en Australie (Drummer et al. 2004). En Suède et en Norvège, l’amphétamine est le stimulant le plus souvent rencontré chez les conducteurs, en raison essentiellement d’un usage détourné de médicaments (Jones et al. 2009 ; Gustavsen, 2006). L’analogue de l’amphétamine le plus puissant, la méthamphétamine, et la cocaïne sont plus fréquemment rencontrés aux États-Unis (Schwilke et al. 2006 ; Walsh et al. 2005, Harding et Liddicoat 2003 ; Farrell et al. 2007). Quelques travaux ont été réalisés pour tenter d’établir un seuil d’altération par l’amphétamine (Gustavsen et al. 2006). Ces chercheurs ont constaté une relation dose-effet entre le rapport des cotes d’être considéré sous l’emprise de drogues et l’augmentation du taux sanguin d’amphétamine, mais n’ont pas établi un seuil pour cet effet. Cela est très probablement dû à une confusion avec l’altération en phase de manque, pendant laquelle les taux baissent. Une consommation récréative (par opposition à une administration sous contrôle médical) de substances stimulantes produit une constellation de symptômes aigus et de manque incompatibles avec une conduite sûre.

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EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE –

2.2.3.

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Dépresseurs du système nerveux central

Cette classe est la plus difficile à décrire, car la plupart de ces composés ont des indications thérapeutiques, et une personne bien traitée avec cette substance, qui peut avoir des effets secondaires négatifs, conduit souvent mieux qu’une personne non traitée (Wingen et al. 2006). Cependant, de nombreux conducteurs pensent à tort que si la substance leur a été prescrite par un médecin, elle est nécessairement sans danger. Même lorsque les substances sont prescrites par un médecin et délivrées par un pharmacien, elles peuvent provoquer une altération du comportement de conduite. Le patient doit donc rester très prudent, notamment en début de traitement ou à la suite d’un changement de posologie. Bien que les drogues, leur prévalence, leurs effets sur la conduite et les stratégies de contrôle de la conduite sous l’emprise de drogues constituent l’objet du présent rapport, le composé par excellence qui produit une altération de la conduite reste l’alcool. Ce dernier est la substance toxique la plus prévalente chez les conducteurs arrêtés ou tués dans un accident. C’est le composé le plus étudié en laboratoire, en simulateurs de conduite et sur la route, et dont la relation entre les taux sanguins et les effets a été le mieux établie. Il n’est donc pas étonnant que les autres substances agissant sur les mêmes structures neurologiques produisent un ensemble d’effets similaires. D’autres substances exerçant des effets dépresseurs sur le système nerveux central agissent souvent comme agonistes du récepteur GABA (benzodiazépines, barbituriques, myorelaxants) ou antagonistes des récepteurs H1 de l’histamine (antidépresseurs tricycliques, antihistaminiques), réduisant l’activité neuronale et ralentissant la neurotransmission. Ces effets se traduisent par un allongement du temps de réaction, une mauvaise coordination, une altération de la fonction exécutive, ainsi qu’une sédation ou une somnolence. La prise en compte de ces effets secondaires et l’équilibrage du traitement en fonction des besoins du patient déterminent le choix d’une substance à usage thérapeutique. Le conducteur dont les facultés sont altérées par un dépresseur du système nerveux central a des difficultés à se maintenir dans la voie de circulation, conduit trop vite ou trop lentement, ne respecte pas les feux de signalisation, réagit plus lentement et est impliqué dans des accidents en raison d’un manque d’attention soutenue et d’un ralentissement des réactions. Les principales classes de dépresseurs du système nerveux central qui sont prévalentes dans les populations de conducteurs et qui sont liées à une altération de la conduite sont énumérées ci-dessous. Benzodiazépines et substances apparentées Les benzodiazépines constituent la principale classe de drogues thérapeutiques, comprenant environ trente composés qui présentent une pharmacocinétique différente, sont plus ou moins efficaces sur l’anxiété, la tension musculaire, les convulsions et l’insomnie, et provoquent une sédation. Les benzodiazépines à action courte, telles que le midazolam (Versed®), le témazépam (Restoril®), le triazolam (Halcion®) et le flunitrazépam (Rohypnol®), sont utilisées pour la sédation, tandis que les benzodiazépines à action longue, telles que l’alprazolam (Xanax®), le diazépam (Valium®), le chlordiazépoxide (Librium®) et le clonazépam (Klonopin®) sont utilisées pour lutter contre l’anxiété, permettre une myorelaxation et traiter les crises d’épilepsie. Les benzodiazépines se rencontrent fréquemment dans les populations de conducteurs. Les pratiques de prescription diffèrent d’un pays à l’autre, mais parmi les substances causant une altération importante, le diazépam, le nordiazépam, le témazépam, le lorazépam, le clonazépam sont les plus souvent cités. En Europe et en Australie, on rencontre également le nitrazépam et le flunitrazépam, et aux États-Unis, l’alprazolam (Écosse : Wylie et al. 2005, Seymour et al. 1999 ; États-Unis : Harding et Liddicoat 2003, Schwilke et al. 2006 ; Danemark : Bernhoft et al. 2005 ; Norvège : Christophersen et Mørland 2008 ; Australie : Drummer et al. 2003 ; Suède : Jones et al. 2007).

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28 – EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE Des évaluations quantitatives des effets des benzodiazépines sur la conduite ont été réalisées pour l’alprazolam. Elles ont montré une altération grave des performances de conduite pour les formulations à libération immédiate et à libération prolongée (Verster et al. 2002 ; Verster et al. 2004 ; Leufkens et al. 2007), notamment une difficulté à se maintenir dans la voie de circulation et une baisse de la vigilance. Un examen des effets combinés des benzodiazépines et d’autres antidépresseurs sur la conduite d’un véhicule (Ramaekers 2003) a conclu que l’interaction pouvait entraîner des niveaux d’altération inacceptables. Une évaluation de la relation entre les taux sanguins de benzodiazépine et l’altération du sujet au cours de tests sur le terrain a montré une corrélation positive entre la diminution des performances et l’augmentation des taux (Smink et al. 2008 ; Boucart et al. 2007 ; Bramness et al. 2002). Le groupe apparenté de substances utilisées pour favoriser le sommeil, les imidazopyridines, comprend les composés zolpidem (Stilnox®), zopiclone (Imovane®), eszopiclone (Lunesta®) et zaleplon (Sonata®). Ceux-ci ont, sur les performances de conduite, des effets similaires aux effets attendus des substances induisant le sommeil, ce qui a été confirmé par des études de conduite sur route (Logan et Couper 2001 ; Verster et al. 2002 ; Verster et al. 2004 ; Verster et al. 2006). Un phénomène, connu sous le nom de « conduite en état de somnolence » est également lié à cette classe de substances (Doane et Dalpiaz 2008). Cet état, caractérisé par une conduite inconsciente, non intentionnelle et sans se souvenir d’une telle activité, fait l’objet de controverses et n’a été rapporté qu’empiriquement. Antihistaminiques Il est clairement établi que les antihistaminiques éthanolamines, la diphénhydramine et la chlorphéniramine, peuvent causer une altération des capacités du conducteur. En particulier, les effets sédatifs des substances, médiés par les effets antagonistes du récepteur H1, provoquent une somnolence et une sédation, ainsi qu’une perte d’attention soutenue (vigilance) (Verster et Volkerts 2004b). Ces substances sont souvent utilisées conjointement avec d’autres substances pouvant provoquer une altération ou une somnolence, comme le dextrométhorphane (Logan 2009). Les études épidémiologiques indiquent que la chlorphéniramine et la diphénhydramine ont été détectées dans les populations de conducteurs dont les capacités étaient altérées (Schwilke et al. 2006 ; Wylie et al. 2005 ; Harding et Liddicoat 2003 ; Farrell et al. 2007). Myorelaxants La tension musculaire et la douleur sont souvent traitées par des substances qui entraînent une relaxation musculaire. Celles-ci comprennent les benzodiazépines (notamment le diazépam et le lorazépam), ainsi que le barbiturique butalbital (Fiorinal®). Cet état est également souvent traité par l’inhibiteur gabaergique, le carisoprodol (Soma®), qui a été rencontré chez de nombreux conducteurs arrêtés dont les capacités étaient altérées (Logan et al. 2000 ; Bramness et al. 2007). La substance provoque une dépression du système nerveux central, une intoxication, une désorientation, une sédation et une somnolence, ainsi qu’un ralentissement des réactions et des réponses. Les conducteurs sous l’influence du carisoprodol ont souvent de grandes difficultés pour se maintenir dans la voie de circulation, roulent trop vite ou trop lentement, et heurtent des objets ou d’autres véhicules sans s’arrêter. Des tentatives ont été effectuées pour corréler les taux sanguins de carisoprodol avec l’altération des facultés. Selon une étude, lorsque le taux combiné de carisoprodol et de son métabolite actif, le méprobamate, dépasse 10 mg/L, l’altération est bien établie (Logan et al. 2000). Bramness et al. (2004) ont suggéré une relation dose-effet entre le taux sanguin de carisoprodol et la probabilité d’être considéré sous l’emprise de drogues lors d’un examen réalisé par un médecin de la police. D’autres recherches impliquant une évaluation des statistiques d’une importante base de données de conducteurs suggèrent que le risque d’accident de la route chez les conducteurs auxquels du DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

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carisoprodol a été prescrit est presque quatre fois plus élevé que chez les autres conducteurs (Bramness et al. 2007). Antidépresseurs tricycliques Les antidépresseurs tricycliques amitriptyline, clomipramine, imipramine, désipramine sont aujourd’hui moins fréquemment prescrits, car il existe des antidépresseurs plus sélectifs, comme la fluoxétine, la paroxétine, la venlafaxine et le citalopram. Il est admis que ces dernières substances ont moins d’effets secondaires en général, et sur la conduite en particulier. Les effets de l’amitriptyline ont été évalués à la suite d’un dosage quotidien chronique (Veldhuijzen et al. 2006), ayant montré que le premier jour de traitement, l’effet sur les mesures de la conduite était égal, voire supérieur à un taux sanguin d’alcoolémie de 0.05g/100 ml, mais qu’au dixième jour de dosage, les performances étaient retournées à la normale, grâce au développement d’une tolérance. Cette conclusion a été confirmée par une étude japonaise sur simulateur, qui a constaté une altération du suivi de la route, du suivi des véhicules, et de la vigilance, ainsi qu’une somnolence, après consommation d’amitriptyline (Iwamoto et al. 2008). Ces études et d’autres ont conclu que les antidépresseurs non sédatifs, comme la fluoxétine et la paroxétine, ne provoquaient pas de niveaux d’altération comparables et étaient généralement considérés à faible risque sur les capacités de conduite. Elles suggèrent que la consommation de ces substances sous contrôle strict peut réduire le risque d’altération de la conduite. Résumé Les drogues ayant des effets dépresseurs du système nerveux central, soit en tant qu’effet principal (sédatifs), soit en tant qu’effets secondaires (antihistaminiques), altèrent les fonctions cognitives et psychomotrices essentielles, qui sont nécessaires pour une conduite sûre. Celles-ci comprennent les fonctions exécutives impliquant une évaluation du risque et de l’information, la conscience, l’attention divisée et soutenue, ainsi que le temps de réaction. Bien que la tolérance puisse compenser certains effets, une attention particulière doit être exercée lors de la première administration d’une quelconque de ces substances, à la suite d’un changement de posologie ou en cas d’association avec d’autres drogues ou l’alcool. 2.2.4.

Analgésiques narcotiques

Les produits analgésiques narcotiques favorisent, par nature, la sédation et le sommeil, ainsi que plusieurs autres aspects de la dépression du système nerveux central. C’est pourquoi il s’agit de substances à haut risque pour la conduite. Cette classe comprend les opiacés naturels, à savoir la morphine et la codéine, et les dérivés semi-synthétiques, dont l’oxycodone, l’oxymorphone, l’hydrocodone, l’hydromorphone, la dihydrocodéine, la buprénorphine et la diacétylmorphine (héroïne), ainsi que les opioïdes synthétiques comme la méthadone, le propoxyphène, le fentanyl, le tramadol, le tapentadol et la mépéridine/péthidine. Les opioïdes se lient aux récepteurs opioïdes du cerveau, produisant une analgésie et une diminution de la sensibilité à la douleur, mais aussi une euphorie (notamment en cas d’administration par voie intraveineuse), une dépression du système nerveux central et respiratoire, la sédation et le sommeil. Cette baisse de conscience, qui peut s’accompagner d’analgésie, notamment en cas de consommation excessive ou chez les individus non tolérants, peut réduire les performances dans les opérations exigeant des compétences cognitives et psychomotrices comme la conduite. La constriction des pupilles, courante en cas de consommation abusive d’opiacés, peut affecter la vision ainsi que l’accommodation à la lumière et à l’obscurité. La tolérance aux effets des opioïdes est bien documentée, et il existe quelques preuves que les patients stabilisés à des doses modérées d’opioïdes sont tolérants à certains effets altérants de ces DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

30 – EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE substances. Il faut généralement quelques jours à une posologie stable pour développer une tolérance permettant de contrecarrer les effets de ces substances (Gringauz et al. 2001). Cependant, les changements dans la posologie ou la fréquence d’administration, les interruptions de traitement ou l’association à d’autres opioïdes réactivent le risque d’altération. Les patients traités aux opioïdes pour une douleur chronique prennent souvent d’autres substances en association, comme des myorelaxants, des somnifères et des antidépresseurs, dont les effets peuvent se combiner avec ceux des opioïdes pour entraîner une augmentation de l’altération. Les consommations récréatives ou abusives d’opiacés impliquent généralement l’administration de doses dont les effets ne peuvent être compensés par le développement d’une tolérance. L’effet toxique de l’euphorie en cas de consommation abusive de l’opioïde est, par nature, incompatible avec une conduite sûre. Les opioïdes les plus fréquemment rencontrés dans les populations de conducteurs sont la morphine et la codéine, suivies de la méthadone, de l’oxycodone, de l’hydrocodone et du tramadol (Jones et al. 2007 ; Smink et al. 2001 ; Mura et al. 2003 ; Schwilke et al. 2006 ; Farrell et al. 2007 ; Augsberger et al. 2005 ; Drummer et al. 2004). Les modes de prescription de chaque substance diffèrent selon les pays et les formes galéniques. Cependant, l’ensemble des effets est semblable dans toute la classe des opiacés. La relation entre les taux sanguins d’opioïdes et les effets est difficile à établir en raison du développement d’une tolérance. Une évaluation rigoureuse de l’attitude, du comportement, des compétences psychomotrices et des performances cognitives du conducteur est essentielle pour déterminer son aptitude à conduire. Un dosage sanguin est alors indispensable pour savoir avec exactitude quels opiacés sont présents, si le taux est conforme à la posologie et, dans le cas de l’héroïne, rechercher le métabolite spécifique 6-monoacétylmorphine. Ce marqueur spécifique permet de faire une distinction entre l’usage médicamenteux de la morphine et la consommation d’héroïne. L’urine est souvent le meilleur marqueur de ce métabolite à élimination rapide. En résumé, l’usage thérapeutique des opiacés par un patient peu averti, la consommation abusive d’opioïdes, même chez un individu tolérant, ou l’association d’opioïdes à d’autres dépresseurs du système nerveux central ou l’alcool créent un risque significatif d’altération de la conduite. 2.2.5.

Hallucinogènes, dissociatifs et inhalants

Les hallucinogènes sont des drogues qui altèrent la perception de la réalité. Ainsi, ils peuvent entraîner des modifications visuelles, comme une perte de définition ou un changement de forme des objets, des illusions manifestes (vision d’objets ou de personnes, ou audition de sons ou de paroles qui n’existent pas), des sensations tactiles d’animaux ou d’insectes sous la peau, des synesthésies (stimulation d’un sens déclenchant la perception d’un autre, comme les sons suggérant des couleurs). Les hallucinations peuvent être accompagnées de délires (croyances erronées), d’une désorganisation de la pensée, de manies et de modifications du comportement, dont l’ensemble constitue un état psychotique. Les drogues qui produisent ce type de modification de la réalité entraînent une altération profonde de la conduite. Elles comprennent les substances comme le LSD, les champignons psilocybes, la sauge, la mescaline et le peyotl. Cette classe de drogues est peut-être la moins étudiée, car les effets indésirables peuvent être si importants qu’il est difficile de mener des expérimentations conformes à l’éthique. Une étude récente impliquant l’administration de la sauge hallucinogène mexicaine a entraîné un effet si fort sur les sujets qu’il a été jugé dangereux de prélever des échantillons de sang (Pichini et al. 2005). Les drogues dissociatives constituent une classe apparentée de composants qui provoquent une série de symptômes, notamment des croyances délirantes, des expériences de décorporation ou d’extase mystique et une coupure avec la réalité. Les exemples de drogues connues pour causer ces effets sont les anesthésiques dissociatifs comme la Phéncyclidine (PCP), la kétamine et autres substances agissant par DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

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les mêmes voies, y compris les doses très élevées de médicaments antitussifs, comme le dextrométhorphane (Kunsman et al. 1997 ; Cochems et al. 2007 ; Logan 2009). Les inhalants sont des produits chimiques volatils ou solvants courants qui provoquent une anesthésie ou une sédation profonde, décrite comme un « état crépusculaire » de conscience altérée (Capron et Logan 2009). Ils comprennent les solvants comme le toluène et le xylène, l’essence, le butane, le propane et les hydrocarbures halogénés, tels que l’agent propulseur difluoroéthane (DFE) ou le solvant de nettoyage chlorure d’éthyle. Ces types de composés sont très débilitants et affectent les activités quotidiennes de la personne, au point que la conduite n’est pas simplement altérée, mais s’avère impossible. C’est pourquoi les hallucinogènes et les dissociatifs sont moins fréquemment rencontrés chez les conducteurs arrêtés ou décédés. Ceci se reflète dans les études épidémiologiques citées dans ce rapport. Cependant, leurs effets altérants sont si profonds qu’ils ne doivent être négligés dans aucun protocole analytique sur des conducteurs soupçonnés d’être sous l’emprise de drogues ni dans aucune recherche concernant les tués sur la route. Certains dépistages de composés très puissants à faible dose, comme le LSD ou la salvinorine A sont très spécialisés et ne peuvent être effectués avec les méthodes ou les équipements habituels. En raison de leur faible fréquence d’usage, ces composés doivent être testés en fonction des antécédents, du comportement ou de toute autre preuve de consommation d’hallucinogènes. Les taux sanguins de ces hallucinogènes et dissociatifs n’ont pas été reliés à un degré d’altération de la conduite. Leur détection, lorsqu’elle est examinée conjointement avec le comportement de conduite et l’attitude générale est le moyen le plus approprié d’évaluer leur signification, au cas par cas. En ce qui concerne le dextrométhorphane, les taux sanguins aident à faire la distinction entre un usage thérapeutique et une consommation abusive. Une grande part des opérations de conduite sont des perceptions et des réactions : tri, évaluation, estimation et analyse des informations sensorielles. Toute drogue affectant l’orientation, la perception et la fonction exécutive pourrait entraîner un risque grave sur le comportement du conducteur. 2.3.

Procédures de dépistage des drogues et effets sur les données épidémiologiques

Lors de la comparaison des données épidémiologiques dans l’évaluation de la prévalence de la consommation d’une drogue chez les conducteurs, les procédures de laboratoire employées pour l’analyse des échantillons biologiques constituent un aspect important. De nombreux éléments peuvent entrer en jeu. Le premier est le choix de l’échantillon. Le sang est préférable à l’urine. Les taux sanguins peuvent être interprétés par comparaison avec les données publiées dans la littérature médicale et scientifique, ce qui permet une évaluation des doses, d’un usage abusif ou pas, et de la toxicité potentielle. Parfois, les taux sériques sont indiqués. Les taux sanguins et leurs taux sériques correspondants peuvent souvent être interconvertis, mais pour certaines drogues, aucun facteur de conversion n’a été indiqué. L’échantillon d’urine est moins utile, car il ne reflète que la consommation ou l’exposition, et non l’intoxication, puisque les drogues peuvent être excrétées plusieurs heures ou jours après la dissipation de leurs effets. Dans les études post-mortem sur des populations de conducteurs, les taux sanguins de drogues peuvent varier énormément, en fonction du site de prélèvement (Ferner et al. 2009). Les traumatismes et les délais prolongés depuis le décès augmentent la probabilité d’une évolution des taux de drogues postmortem, par exemple dans les études sur des conducteurs tués, si le sang est prélevé dans une cavité corporelle ou sur un site non périphérique comme le cœur, l’aorte ou la veine sous-clavière (PélissierAlicot et al. 2003).

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32 – EFFETS DES DROGUES SUR LES PERFORMANCES DE CONDUITE Le champ de l’analyse influe également sur les résultats des évaluations pharmacoépidémiologiques. Une étude reposant sur un dosage immunologique des classes de drogues les plus consommées ne détectera probablement pas les myorelaxants, certains hypnotiques sédatifs et analgésiques narcotiques, ainsi que d’autres classes de drogues pouvant influer sur la conduite. Dans l’idéal, une méthodologie analytique doit comprendre une analyse chromatographique en phase gazeuse ou liquide, qui décèlera d’autres drogues et leurs métabolites pouvant entrer dans une évaluation de la prévalence ou du risque relatif. Deux articles récents ont suggéré un champ analytique de base pour des études démographiques ou épidémiologiques de la conduite sous l’influence d’alcool ou de drogues (Farrell et al. 2007 ; Walsh et al. 2008). Enfin, une fois le champ défini, le seuil d’indication de présence ou de non détection des drogues doit être étudié. Farrell et al. (2007) ainsi que Walsh et al. (2008) donnent des recommandations sur les taux limites appropriés pour le dosage des drogues dans le sang et l’urine. Les méthodes de dépistage salivaire des drogues sur route ont été évaluées (Walsh et al. 2004 ; Crouch et al. 2008) et ne sont pas aujourd’hui considérées comme suffisamment fiables pour un déploiement sur le terrain. En outre, elles présentent d’autres limitations, comme une réactivité croisée faible ou excessive, un partage inégal des drogues entre le plasma et la salive, ainsi qu’un champ limité. La méthode optimale pour la recherche sur les drogues au volant, décrite par Farrell et al. (2007), ainsi que Walsh et al. (2008), est un prélèvement de sang total dans un tube silanisé, suivi d’un dosage immunologique complet, ainsi que d’une analyse par chromatographie en phase gazeuse ou liquide, avec confirmation quantitative de tous les résultats positifs. 2.4.

Résumé

Qu’elles fassent l’objet d’une utilisation thérapeutique, d’un mésusage ou d’une consommation à des fins récréatives, les drogues peuvent provoquer des changements dans le cerveau qui perturbent les fonctions cognitives et psychomotrices. Selon le type de substance, différents mécanismes sont mis en jeu. Dans le cas du cannabis, ils altèrent l’état de conscience, la vigilance et la perception, affectant la capacité du conducteur à maintenir une distance de sécurité, à évaluer avec précision les mouvements des autres véhicules et à accomplir une tâche monotone sur une longue période. Dans le cas des stimulants, ils entraînent une altération aiguë en produisant une hyperstimulation du cerveau, et créent un état d’euphorie dans lequel les décisions sont prises de manière impulsive, les risques encourus sont plus élevés et les périodes de sommeil et de repos sont perturbées. Pendant la phase ultérieure, la fatigue et le sommeil causés par les effets aigus provoquent une inattention et une négligence. Les dépresseurs du système nerveux central ralentissent la vitesse à laquelle le cerveau reçoit et traite les informations ambiantes et y répond, diminuent l’efficacité avec laquelle les décisions sont prises, et influent sur le contrôle moteur. Les hallucinogènes causent des modifications de la perception de la conscience, affectent la façon dont nous voyons et comprenons notre environnement et dont nous y répondons. Tous ces mécanismes ont le même effet net : une baisse de la qualité des opérations mentales et physiologiques effectuées au cours de la conduite, entraînant une augmentation du risque d’accident. La voie d’administration peut modifier l’intensité et, en fonction de la tolérance, il peut être difficile de prédire le niveau spécifique de l’effet sur un conducteur en particulier. En cas de mésusage, les médicaments sur ordonnance sont susceptibles de causer autant d’altération que les drogues illicites, consommées à des fins récréatives, et même l’usage responsable d’un médicament sur un patient non tolérant ou en interaction avec d’autres drogues et/ou l’alcool peut causer une baisse dangereuse des performances de conduite. L’évaluation future des drogues dans les populations de conducteurs et de leurs effets, par des études comportementales en laboratoire, des études de la conduite sur route et des études DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

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épidémiologiques, peut bénéficier d’analyses toxicologiques rigoureuses des échantillons, pour un grand nombre de substances potentiellement altérantes. Cependant, la recherche expérimentale montrant les effets altérants des drogues ne constitue qu’un élément probant impliquant les drogues en tant que facteur de risque dans la conduite. Il faut également établir que les conducteurs consomment des substances potentiellement altérantes et que ces substances contribuent aux accidents, c’est-à-dire apporter des résultats provenant d’études épidémiologiques. Les chapitres suivants présentent un récapitulatif des études épidémiologiques récentes en la matière.

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CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS –

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3. CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS

Ce chapitre présente les résultats émanant d’études sur la fréquence de la conduite après consommation de drogue et l’incidence des drogues chez les conducteurs impliqués dans un accident. Celles-ci comprennent les données démographiques sur la consommation de drogues et d’alcool (y compris les données de l’enquête menée dans le cadre du présent projet), les enquêtes d’auto-déclaration dans lesquelles les conducteurs sont invités à décrire leurs pratiques de conduite après consommation de drogue, les enquêtes sur route dans lesquelles des mesures objectives de la consommation de drogue sont généralement obtenues de la part des conducteurs, et les études destinées à mesurer le type et la quantité de drogues chez les conducteurs connus des services de police en raison d’une arrestation ou de l’implication dans un accident. 3.1.

Contexte des drogues au volant

Le problème de la conduite sous l’emprise de drogues est lié à la coexistence de deux comportements, la conduite d’un véhicule à moteur et la consommation de substances psychotropes. Dans les pays du Forum International des Transport, les véhicules à moteur sont devenus le moyen de transport personnel le plus courant. En fait, pour certains, la conduite est une nécessité de la vie moderne. La consommation d’alcool est également répandue et fait parfois partie de la vie quotidienne. L’usage d’autres substances psychoactives, à des fins médicales ou non médicales, n’est pas rare non plus. Certaines de ces substances sont illégales ; certaines sont consommées de manière illicite ; d’autres enfin sont utilisées légitimement pour traiter différentes affections. Le problème se présente lorsque la consommation d’alcool et/ou de drogues altère la capacité à conduire un véhicule à moteur en toute sécurité. Comme indiqué au chapitre précédent, la plupart de ces substances peuvent altérer la capacité à conduire un véhicule en toute sécurité, et les conséquences peuvent être catastrophiques. Le tableau 3.1 offre des informations illustrant l’importance de la conduite, ainsi que de la consommation d’alcool et de certaines drogues illicites1 dans les pays qui ont répondu à l’enquête2. Ainsi, dans la plupart des pays, on compte un véhicule à moteur pour 1.2 à 2.1 personnes. Il est évident que les véhicules à moteur constituent un élément omniprésent dans la société. En outre, tous les pays ont construit un vaste réseau routier pour faciliter la circulation des personnes et des marchandises. Dans la plupart des pays interrogés, l’alcool est consommé au moins occasionnellement par plus des trois quarts de la population âgée de 15 ans et plus. La quantité d’alcool consommée par an varie de 2.4 litres d’alcool pur par personne en Israël à 13.9 litres par personne en Autriche. Pour se faire une idée, 10 litres d’alcool pur représentent un total de 584 verres standard3 par an et par personne âgée de 15 ans et plus.

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36 – CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS La consommation récréative de drogue, dont le but est essentiellement de ressentir un effet euphorisant ou agréable, n’est pas rare dans les sociétés industrialisées. Bien que la proportion de personnes consommant des drogues potentiellement altérantes soit bien inférieure aux 60 % à 90 % de la population déclarant consommer de l’alcool, une part importante de la population déclare consommer au moins occasionnellement des substances psychoactives. La substance illicite de loin la plus courante est le cannabis. Sa consommation varie énormément d’un pays à l’autre. En général, environ 22 % des adultes en Europe déclarent avoir consommé du cannabis au moins une fois dans leur vie. En Amérique du Nord, le chiffre est proche de 40 %. La cocaïne et les substances amphétaminiques sont les drogues les plus souvent mentionnées après le cannabis ; 3 % à 5 % des adultes déclarent en avoir consommé au moins une fois dans leur vie (tableau 3.1). Le tableau 3.1 montre que le cannabis est la substance la plus souvent citée dans les pays de l’OCDE/FIT qui ont répondu à l’enquête. Entre 2.8 % et 17 % de la population de chaque pays déclare avoir consommé du cannabis dans l’année écoulée. Les plus jeunes (âgés de 15 à 24 ans) présentent généralement les taux les plus élevés. La consommation d’autres substances comme la cocaïne, les amphétamines et les opiacés, est déclarée par moins de 1 % de la population, dans la plupart des cas. La consommation courante de ces substances dans les populations enregistrant un taux de motorisation élevé est une situation qui entraîne une forte probabilité que la consommation de drogues et la conduite se produisent dans un court intervalle de temps. Les chapitres suivants indiquent dans quelle mesure les personnes associent la consommation de substances altérantes et la conduite automobile, et l’incidence des accidents qui en résultent. 3.2.

Consommation de drogues chez les conducteurs– Enquêtes d’auto-déclaration

Un moyen de déterminer l’ampleur de la consommation de drogues chez les conducteurs consiste à mener une enquête aléatoire et à demander aux conducteurs avec quelle fréquence ils conduisent un véhicule après avoir consommé des substances psychoactives. Des enquêtes par téléphone sur de grands échantillons peuvent être effectuées assez rapidement et facilement. Cependant, elles sont souvent limitées par des taux de réponse relativement faibles et par le fait que les informations sont basées sur l’auto-déclaration de comportements dangereux et illicites. Elles peuvent donc être biaisées par la désirabilité sociale et le sentiment de culpabilité. Néanmoins, les données d’enquête peuvent apporter des indications précieuses sur la fréquence de la conduite après consommation de drogue et sur les caractéristiques des déclarants. Le tableau 3.2 présente les conclusions de plusieurs enquêtes d’auto-déclaration de conducteurs. Celles-ci sont plus courantes en Amérique du Nord qu’en Europe. Aux États-Unis, dans une enquête nationale auprès des ménages, 5.3 % des conducteurs ont déclaré avoir conduit un véhicule dans les deux heures après avoir consommé de la drogue (Townsend et al. 1998). Cette donnée doit être comparée aux 22.6 % de personnes interrogées dans la même enquête qui ont déclaré avoir conduit après avoir bu de l’alcool. L’alcool au volant était beaucoup plus courant chez les hommes âgés de 16 à 20 ans (14.8 %). Ce groupe était susceptible de déclarer avoir consommé de la drogue ou de l’alcool (13.3 %), dans une proportion presque égale, ce qui en fait un groupe à risque particulièrement élevé. Mais si les drogues au volant sont plus prévalentes chez les hommes jeunes, l’incidence déclarée de l’alcool au volant est plus courante (32.4 %) chez les hommes âgés de 21 à 34 ans. Ces chiffres indiquent que l’alcool reste la substance la plus souvent consommée par les conducteurs américains et qu’il semble avoir une distinction démographique entre ceux qui conduisent après avoir bu de l’alcool et ceux qui conduisent après avoir pris une drogue.

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CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS –

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Selon la plupart des enquêtes, il n’est pas rare également que les drogues soient consommées en association avec l’alcool, avant de conduire. L’importance de ce comportement, les circonstances dans lesquelles il se produit et les caractéristiques des personnes qui le pratiquent n’ont pas été bien étudiées. Au Canada, dans une enquête nationale par téléphone, près de 18 % des conducteurs ont déclaré avoir conduit un véhicule dans les deux heures après avoir pris une drogue ou un médicament psychoactifs, au cours des douze derniers mois (Beirness et al. 2003). La conduite après consommation de cannabis a été mentionnée par 1.5 % de conducteurs ; la consommation d’autres drogues illicites a été citée par moins de 1 % des conducteurs. Une enquête de suivi deux ans après a constaté que l’incidence de la conduite après consommation de cannabis avait augmenté de 1.5 % à 2.1 % (Beirness et al. 2004). Selon une analyse récente des données collectées dans le cadre de l’Enquête de 2004 sur les toxicomanies au Canada, 4.8 % des conducteurs ont déclaré avoir conduit dans les deux heures après avoir consommé du cannabis (Beirness et Davis 2006). Cela représente plus du double de la prévalence mentionnée dans une enquête comparable réalisée en 1989 (National Alcohol and Drug Survey 1989). Chez les conducteurs âgés de 16 à 19 ans, la conduite après consommation de cannabis a été mentionnée par 20.6 % des répondants, une proportion légèrement plus élevée que les 19.6 % de personnes de la même tranche d’âge qui ont déclaré avoir conduit après avoir bu de l’alcool. Les enquêtes démographiques menées dans la province de l’Ontario indiquent que l’incidence de la conduite après consommation de cannabis est passée de 1.9 % en 1996-97 à 2.9 % en 2002 (CAMH 2003). Chez les lycéens, 19.7 % ont déclaré avoir conduit après avoir consommé du cannabis (Adlaf et al. 2003). En Écosse, 9 % des répondants ont déclaré avoir conduit après avoir pris de la drogue ; 5 % ont déclaré l’avoir fait dans l’année écoulée. Le cannabis a été la substance consommée la plus souvent mentionnée (Ingram et al 2000). Neale et al. (2000) ont constaté que la conduite après consommation de drogue était courante chez les clients de discothèques en Écosse, dont un grand nombre pensaient que le cannabis était moins dangereux pour la conduite que d’autres drogues. En général, la conduite après consommation d’alcool reste un comportement plus souvent mentionné que la conduite après consommation de drogue. Cela n’est peut-être pas surprenant, étant donné que la consommation d’alcool est beaucoup plus courante que la consommation de drogues. Néanmoins, il est important de reconnaître que la population vieillit et que la prise de médicaments connus pour altérer les performances de conduite (notamment les opioïdes et les benzodiazépines) peut devenir de plus en plus courante chez les conducteurs dans ce segment de population. En outre, des conclusions récentes indiquent que la conduite après consommation de cannabis est au moins aussi courante que la conduite après consommation d’alcool chez les jeunes. Cette tendance peut refléter le fait que les jeunes ne croient pas que les effets du cannabis altèrent la capacité à conduire et/ou que la police puisse détecter le cannabis aussi facilement que l’alcool (Davey et al. 2005 ; Patton et al. 2005 ; Terry et Wright 2005). Quoi qu’il en soit, la simple substitution d’une substance (le cannabis) par une autre (l’alcool) ne devrait pas avoir un effet général favorable sur la sécurité routière. 3.3. 3.3.1.

Consommation de drogues chez les usagers de la route – Enquêtes sur route Aspects méthodologiques

Les enquêtes aléatoires sur route menées auprès de conducteurs ont également été utilisées pour déterminer l’importance de la consommation de drogues chez les conducteurs. Ces enquêtes peuvent constituer la source de données la plus valable, car les mesures objectives des échantillons de fluides fournis par les conducteurs peuvent révéler les types et les quantités de drogues détectées. La technique DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

38 – CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS de l’enquête sur route, couramment utilisée pour déterminer la prévalence de l’alcool chez les conducteurs, est beaucoup plus difficile à réaliser pour étudier la conduite sous l’emprise de drogues. En effet, les drogues ne peuvent pas être mesurées de manière fiable à l’aide d’échantillons d’air expiré, mais exigent généralement des méthodes plus intrusives (prélèvements de sang, de salive ou d’urine) pour détecter et mesurer leur présence. Non seulement le prélèvement d’échantillons de fluides en bord de route est difficile sur le plan logistique, mais le faible taux d’acceptation chez les automobilistes soulève des questions quant à la validité des estimations résultantes sur la prévalence de la consommation de drogues chez les conducteurs. Même avec des taux d’acceptation de 80 % ou plus, la proportion de conducteurs testés positifs à une substance est souvent moins élevée que la proportion de conducteurs qui refusent de fournir un échantillon pour analyse. Dans la mesure où ceux qui refusent le prélèvement sont plus susceptibles d’avoir consommé de la drogue, les résultats seront biaisés et donneront une sous-estimation de la consommation de drogues chez les conducteurs. En outre, certaines drogues (plus particulièrement le cannabis) peuvent être détectées dans des échantillons d’urine plusieurs jours après exposition. Les tests urinaires positifs sont donc d’un intérêt discutable en matière d’altération du conducteur et de sécurité routière. Dans des études récentes, la salive a été utilisée pour le dépistage de drogues. Ce prélèvement est moins intrusif que le prélèvement de sang ou d’urine. En outre, il offre une preuve de consommation de drogue plus concordante avec le prélèvement de sang et reflète mieux la consommation récente de drogues que le prélèvement d’urine. Cependant, le dépistage salivaire est généralement limité à un nombre assez restreint de substances. Cela est essentiellement dû au volume de salive qui peut être raisonnablement prélevé dans un bref délai et au fait que toutes les substances ne sont pas facilement détectées ou quantifiées dans la salive. Toutes les enquêtes sur route sont destinées à collecter des informations sur l’alcool et/ou les drogues à partir d’un échantillon aléatoire de conducteurs. Cependant, les méthodes utilisées peuvent varier légèrement selon les enquêtes et cette variation influe sur la comparabilité et l’interprétation des résultats. Ainsi, certaines études sont limitées aux heures de nuit pendant le week-end. D’autres collectent des données à toutes heures et tous les jours de la semaine. Les heures de nuit pendant le week-end ont été initialement définies comme la période idéale pour mener des enquêtes en bord de route sur l’alcool au volant, car elles correspondent aux heures où la consommation d’alcool et les accidents liés à l’alcool sont les plus fréquents. Bien que certains types de consommation de drogues puissent être plus courants pendant ces tranches horaires, des enquêtes récentes sur la consommation de drogues chez les conducteurs ont été menées de jour et en semaine pour collecter des informations complètes en la matière. Le rôle du personnel de contrôle constitue une autre question méthodologique qui doit être prise en compte dans l’évaluation et la comparaison des études. Certaines enquêtes sont menées par la police, dans le cadre d’une opération de contrôle ; d’autres sont menées par des civils en aval du contrôle ; d’autres utilisent les données de contrôle pour surveiller le trafic ; d’autres enfin sont menées indépendamment du contrôle. Les différences dans le rôle du contrôle reflètent généralement les différences dans les dispositions légales et les exigences éthiques concernant la réalisation de ces études, ainsi que la nature de l’accord avec les organismes de contrôle pour s’assurer de leur participation. Plus les personnels de contrôle chargés de l’enquête sont nombreux, plus le consentement des conducteurs est élevé. Cependant, les taux d’acceptation importants doivent souvent être réexaminés à la lumière des questions éthiques liées au sentiment de contrainte. Le type d’échantillons de fluides corporels prélevés et de procédures de laboratoire employées pour l’analyse biologique représente également une question importante. Si l’alcool peut être mesuré de façon aisée et fiable sur des échantillons d’air expiré, le dépistage d’autres substances nécessite un prélèvement d’urine, de sang ou de salive. Le sang est « la référence » en matière de dépistage des drogues, parce que les taux sanguins reflètent l’effet actif de la substance sur la personne. L’urine est souvent utilisée pour le DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS –

39

dépistage de drogues, mais les métabolites de nombreuses drogues (et plus particulièrement du cannabis) peuvent être détectés dans l’urine pendant une longue période après consommation. Ces taux ne reflètent pas les taux de substance active ou la consommation récente, et peuvent ne pas être liés à l’altération du conducteur. La salive devient rapidement un moyen de dépistage des drogues utile et viable, non seulement parce qu’elle peut être obtenue de manière aisée et non intrusive, mais aussi parce que les taux salivaires sont, pour de nombreuses substances, étroitement corrélés avec les taux sanguins (voir aussi le paragraphe 2.3.). Les dispositifs de dépistage salivaire des drogues sur site ont fait l’objet de nombreuses évaluations et ne sont pas considérés aujourd’hui comme suffisamment fiables pour un déploiement sur le terrain (Crouch et al. 2008 ; Verstraete et Raes 2006 ; Walsh et al. 2004). En outre, ils présentent d’autres limitations, comme une réactivité croisée faible ou excessive, un partage inégal des drogues entre le plasma et la salive, ainsi qu’un champ limité. Les échantillons de salive prélevés en bord de route doivent être envoyés à un laboratoire pour analyse toxicologique. La méthode optimale pour la recherche sur les drogues au volant, décrite par Farrell et al. (2007), ainsi que Walsh et al. (2008), est un prélèvement de sang total dans un tube silanisé, suivi d’un dosage immunologique complet, ainsi que d’une analyse par chromatographie en phase gazeuse ou liquide, avec confirmation quantitative de tous les résultats positifs. Le prélèvement d’échantillons de sang sur des volontaires en bord de route, même contre rémunération, reste difficile (Lacey et al. 2009). 3.3.2.

Résultats

En raison des variations dans la conception et la réalisation des enquêtes en bord de route sur les drogues et l’alcool, il est difficile de comparer les résultats entre les études, et il convient d’être prudent lorsqu’on tente de le faire. Malgré ces inconvénients, les conclusions de plusieurs enquêtes sur route peuvent aider à déterminer la prévalence de la consommation de drogues chez les conducteurs. Le tableau 3.3 présente un récapitulatif de ces études. L’une des premières enquêtes en bord de route sur la consommation de drogues chez les conducteurs a été menée par Krueger et ses collègues (1995) en Allemagne. Sur les 2 235 prélèvements de salive effectués chez des conducteurs en Basse-Franconie, il a été déterminé qu’un conducteur était positif aux benzodiazépines dans 3.6 % des déplacements en voiture, et au cannabis dans 0.6 % des déplacements en voiture. Sur les 0.7 % de cas testés positifs aux opiacés, environ les trois quarts seraient liés à l’usage légitime de codéine. Remarquons qu’un tiers approximativement des conducteurs positifs aux drogues étaient positifs à l’alcool. Dans une enquête sur route au Québec, des prélèvements d’air expiré, d’urine et/ou de salive ont été effectués sur des conducteurs (Brault et al. 2004 ; Dussault et al. 2000). L’échantillon a été réparti proportionnellement au nombre d’accidents mortels selon l’heure et le jour de la semaine. Le taux d’acceptation d’un prélèvement d’urine a été de 49 %. Parmi les personnes qui ont refusé le prélèvement d’urine, environ 85 % ont accepté le prélèvement de salive4. En tout, 11.8 % des échantillons d’urine ont été positifs à au moins une substance psychoactive. Le cannabis (6.7 %) et les benzodiazépines (3.6 %) ont été les substances les plus souvent rencontrées. Dans le cadre du projet IMMORTAL5 en U.E., des enquêtes sur route ont été menées dans trois pays, les Pays-Bas, la Norvège et le Royaume-Uni (Assum et al. 2005). Ces trois études ont été réalisées à toutes heures de la journée et tous les jours de la semaine. Au Royaume-Uni (Glasgow), Buttress, Sexton, Tunbridge et Oliver ont interrogé 1 312 conducteurs et leur ont prélevé des échantillons salivaires. En tout, 10.8 % des échantillons ont été positifs à au moins une substance autre que l’alcool. L’ecstasy a été la substance la plus souvent rencontrée (4.6 %), suivie du cannabis (3.2 %), de la cocaïne (1.3 %) et de la codéine (1.6 %).

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

1 037 647

1 870

93 576

117 430

382 615

76 800

394 500

20 236

213 000

71 400

61 647

7 244

4 228

16 418

38 125

10 623

60 769

2 010

9 119

7 509

France

Israël

Nouvelle Zélande

Pays-Bas

Pologne

Portugal

Royaume Uni

Slovénie

Suède

Suisse

5 356

5 500

1 287

34 327

5 948

18 035

8 863

3 189

283

37 926

251 422

31 441

2 767

20 065

6 362

5 796

1 4775

5 511

Véhicules à moteur (x1000)

86.3 (>50 / <50) 86 (90 / 82) 75.5 (85.8 / 69.6)

81 (83 / 76) 53 70.6 (81.9 / 59.6) 65** (73/58)

83.7

% population qui consomme alcool (H/F) 92 (93 / 91) n/a 69.2 (76.4 / 62.5) 84.2 (88.9 / 79.9) 79.3 (82.0 / 76.8) 93 68.6 (80.2/57.5) 61 (68 / 55) 84.8 (87.0 / 82.8) 66 (75 / 57)

10.4

4.8

10.3

11.7

9.6

8.7

7.9

9.4

2.5

12.8

8.5

10.0

12.1

8.3

8.9

13.9

9.2

10.1

Consommation par habitant (litres alcool pur)

16/18

18/20

18

18

16

18

16/18

18

18

18

21

18

16

18/19

16/18

16/18

18

16/18

Age minimum légal pour acheter alcool

0.2 2.9

3.1

0.2

2.3^

0.6

0.7

0.3

0.4

0.6

0.6

2.3

3.5

0.7

1.0

0.6

0.8

2.9

1.0

% Consommation cocaïne *

27.7 (âge 15-39)

8.8

7.4^

3.6

2.8

5.4

13.7

8.5

8.6

10.1

10.1

5.2

17

5

7.5

11.4

6.9

% Consommation cannabis *

1.1

0.2

0.3

1.0^

0.2

0.2

0.6

2.5

0.4

0.2

1.2

0.9

1.0

2.3

0.9

0.9

2.0

0.9

% Consommation Amphet *

Note : * consommation au cours des 12 derniers mois ; ** consommation au cours des 7 deniers jours ; ^ Angleterre et Pays de Galles ; n/a non disponible

6 430 351

305 826

États-Unis

32 976

Canada

667 400

1 408 800

10 511

Belgique

44 279

152 256

8 360

Autriche

Espagne

106 855

21 017

Australie

73 487

815 739

82 599

Allemagne

5 474

64 480

Population (x1000)

Pays

Danemark

Routes publiques (km)

Tableau 3.1. Contexte des drogues au volant

0.6

0.2

0.5

0.2^

0.2

0.1

0.3

0.4

0.1

0.1

0.1

0.1

0.5

0.3

0.4

0.5

0.5

0.2

% Consommation opiacés *

40 – CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

2004 2000

1996-1997 2002 2001

Canada

Écosse

Écosse

Espagne

États-Unis

Nouvelle Zélande

Ontario

Ontario, Canada

Ontario, Canada

Beirness & Davis, 2006 Ingram et al., 2000

Neale et al., 2000

Alvarez et al., 2004

Townsend et al. 1998

Fergusson & Horwood, 2001

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

Centre for Addiction and Mental Health, 2003 Adlaf et al., 2003

Walsh & Mann 1999

1996-1997

1998

1996

Janvier-juillet 2001

2000

2004

Canada

Beirness et al. 2004

2002

Période

Canada

Juridiction

Beirness et al., 2003

Étude

n=5 497 (96-97) n=2 129 (2002) 18+ ayant le permis n=508 lycéens ayant le permis de conduire n=4 735

Cohorte de naissance pendant leurs 18-21 ans (n=907)

n=11 847

n=61 usagers drogues n=88 clients discothèques n=536 conducteurs n=10 groupes ciblés n=2 000 conducteurs âge 14-69

n=1 008 conducteurs âgés de 17 à 39 ans

n-4 639

n=1 209 conducteurs

n=1 214 conducteurs

Échantillon (N)

Enquête téléphonique aléatoire

Enquête d’auto déclaration

Enquêtes téléphoniques

Enquête nationale des ménages Interviewés à l’âge de 21 ans

Entretiens dans des centres de permis

Principalement questionnaire d’auto déclaration et entretiens

Auto déclaration sur ordinateur

Enquête téléphonique

Enquête téléphonique

Enquête téléphonique

Méthodologie

17.7 % ont conduit après avoir consommé de la drogue 1.5 % ont conduit après avoir consommé du cannabis 0.9 % ont conduit après avoir consommé d’autres drogues illicites 2.1 % ont conduit après avoir consommé du cannabis (par rapport à 1.5 % deux années auparavant) 4.8 % ont conduit après consommation de cannabis Y compris 20.6 % des 16-19 ans. 9 % ont conduit après consommation de drogues 5 % au cours de l’année écoulée (4 % ont conduit après consommation de cannabis) La conduite après consommation de drogues est courante parmi les clients de discothèques. Les personnes interrogées considèrent le cannabis moins dangereux pour la conduite que les autres drogues 91 % pensent que les médicaments n’ont pas d’effet sur la conduite 4 % des personnes sous traitement médicamenteux font l’effort de ne pas conduire 1 % ont arrêté de conduire pendant le traitement. 5 % ont conduit dans les deux heures après consommation de drogues Fréquence de consommation de cannabis fortement liée aux taux d’accidents actifs (non passifs) OR=1.16 pour ceux qui consomment du cannabis plus de 50 fois par an. OR=0.97 quand variables confusionnelles prises en compte (en particulier comportement de prise de risque) 1.9 % ont conduit après consommation cannabis (1996-1997) 2.9 % dans l’enquête de 2002. 19.7 % ont conduit moins d’une heure après avoir consommé du cannabis. 1.9 % répondent avoir conduit après consommation de cannabis.

Résultats

Tableau 3.2. Consommation de drogues parmi les conducteurs : Enquête d’auto déclaration

CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS −

41

42 – CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS Aux Pays-Bas, Mathijssen et Houwing ont prélevé des échantillons d’urine sur 2 873 conducteurs et des échantillons de sang sur 501 autres conducteurs (total N = 3 799), à toutes heures de la journée et tous les jours de la semaine. Tous les conducteurs ont été invités à fournir un échantillon d’air expiré. Les analyses toxicologiques sur les échantillons d’urine et de sang ont détecté 8.5 % de conducteurs positifs à des substances psychoactives autres que l’alcool, et 2.1 % à l’alcool. Les substances les plus souvent rencontrées ont été le cannabis (4.5 %) et les benzodiazépines (2.1 %). Les moins fréquentes ont été la cocaïne (0.7 %) et l’ecstasy (0.6 %). La portion norvégienne du projet IMMORTAL a été menée sur une période d’un an entre mai 2003 et juin 2004. La police a prélevé des échantillons d’air expiré et de salive sur 410 conducteurs, à toutes heures de la journée et tous les jours de la semaine. Moins de 1 % des conducteurs ont été testés positifs aux drogues. Les seules substances rencontrées ont été les benzodiazépines, le cannabis et les opiacés. Aucun conducteur n’a été testé positif à l’alcool. Lors d’une enquête sur route réalisée ultérieurement en Norvège (Gjerde et al. 2008), des prélèvements de salive ont été effectués sur 10 816 conducteurs, à toutes heures de la journée et tous les jours de la semaine. En tout, 4.5 % des conducteurs ont été testés positifs à l’alcool, aux drogues ou aux deux. Les substances les plus souvent détectées ont été le sédatif zopiclone (1.4 %) et d’autres benzodiazépines (1.4 %). Le cannabis a été rencontré chez 0.6 % et l’alcool chez seulement 0.4 % des conducteurs. Au Danemark, des échantillons de salive ont été prélevés sur 961 conducteurs selon un plan d’échantillonnage conçu pour refléter la population et le volume de trafic sur la journée dans des zones principalement rurales, loin de l’agglomération de Copenhague. Au cours de leurs patrouilles habituelles, les policiers ont sollicité les conducteurs, à leur convenance. Les conducteurs sans permis valide ou suspectés d’avoir consommé de l’alcool ou des drogues n’ont pas été inclus. L’échantillon ne représente donc pas une sélection aléatoire des conducteurs. Néanmoins, chez les conducteurs qui ont participé à l’étude, 1.3 % ont été testés positifs aux drogues illicites et 0.7 % ont été confirmés positifs à une ou plusieurs benzodiazépines (Behrensdorff et Steentoft 2003). Des enquêtes en bord de route sur l’alcool et les drogues ont aussi été menées en Amérique du Nord. Lacey et al. (2007) ont rapporté les résultats d’une étude-pilote pour une enquête nationale en bord de route sur la consommation de drogues et d’alcool chez des conducteurs aux États-Unis. Sur les 818 conducteurs participants, 13.3 % ont été testés positifs aux drogues uniquement, 7.7 % à l’alcool, et 1.7 % aux drogues et à l’alcool. Le cannabis et la cocaïne ont été les substances les plus souvent détectées. À la suite de l’essai-pilote, l’intégralité de l’enquête nationale américaine sur route a été menée en 2007 (Lacey et al. 2009). Des conducteurs ont été sélectionnés aléatoirement sur 300 sites dans des États contigus et ont été invités à fournir des échantillons d’air expiré, de salive et de sang. La collecte de données a été réalisée principalement pendant les nuits de vendredi et de samedi, entre 22 h et minuit, ainsi qu’entre 1 h et 3 h. Pour évaluer la consommation d’alcool et de drogues en journée, des données ont également été collectées le vendredi entre 9 h 30 et 11 h 30, ainsi qu’entre 13 h 30 et 15 h 30. Au total, 9 413 conducteurs (86 %) ont accepté de fournir un échantillon d’air expiré, 7 719 (71 %) un échantillon de salive et 3 276 (39 %) un échantillon de sang. Sur les échantillons de salive, 14.4 % des conducteurs de nuit, et 11.0 % des conducteurs de jour ont été testés positifs à des substances psychoactives. Chez les conducteurs de nuit, les substances les plus souvent détectées ont été le cannabis (7.7 %), la cocaïne (3.9 %) et la méthamphétamine (1.2 %) ; l’alcoolémie a été supérieure à 80 mg/dl chez 2.2 % d’entre eux.

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS –

43

Au Canada, des échantillons d’air expiré et de salive ont été prélevés sur 1 197 conducteurs sélectionnés aléatoirement les nuits de week-end dans trois villes de Colombie-Britannique, en juin 2008. Des drogues ont été détectées chez 10.4 % des conducteurs, et l’alcool chez 8.1 %. Le cannabis (4.6 %) et la cocaïne (4.6 %) ont été les substances les plus souvent détectées (Beirness et Beasley 2009a). En Australie, Davey et Freeman (2009) ont prélevé des échantillons de salive sur les conducteurs qui ont accepté de participer à l’étude, à la demande de la police, sur des sites de dépistage aléatoire par l’air expiré à Brisbane. Le pourcentage de ces conducteurs a été estimé à 71 %. Les emplacements, choisis par la police, étaient généralement des sites à haut risque (proches de débits de boissons) et les prélèvements ont été limités à la période comprise entre 17 h et 1 h. En tout, 3.7 % des conducteurs ont été testés positifs à au moins une des quatre substances concernées, l’ecstasy (2.2 %), le cannabis (1.3 %), les amphétamines (1.1 %) et la cocaïne (0.1 %). En résumé, aux États-Unis et au Canada, l’alcool reste la substance la plus souvent consommée chez les conducteurs. Cependant, des recherches récentes indiquent que des substances psychoactives autres que l’alcool ont été rencontrées dans 10 % à 16 % des conducteurs et que la consommation générale de drogues est aujourd’hui égale, voire supérieure à la consommation d’alcool chez les conducteurs. En Europe, la consommation de drogues chez les conducteurs semble légèrement inférieure. L’exception est le Royaume-Uni, où l’enquête de Glasgow a indiqué une prévalence similaire. La disparité entre l’Amérique du Nord et l’Europe peut être en partie attribuable aux différences méthodologiques entre les études. En particulier, les études européennes prélèvent généralement des échantillons sur des conducteurs à toutes heures de la journée et tous les jours de la semaine, tandis que les études nord-américaines portent sur un échantillonnage réalisé la nuit, pendant le week-end. L’intérêt porté aux nuits de week-end vient des enquêtes en bord de route sur la consommation d’alcool, qui est plus prévalente les nuits de week-end qu’en semaine. Cette approche permet de maximiser les estimations de consommation d’alcool et de certaines drogues à des fins récréatives, comme le cannabis et la cocaïne. La consommation concomitante d’alcool avec ces substances n’est pas non plus rare pendant ces tranches horaires. La distribution horaire de l’enquête sur la semaine donne un tableau plus complet et représentatif de la prévalence générale de l’alcool et des drogues chez les conducteurs. Cette approche montre que la consommation d’alcool n’est pas rare en journée, mais met aussi en évidence l’usage de substances médicamenteuses chez les conducteurs (benzodiazépines) pendant ces heures. De récentes enquêtes sur route montrent également que le mode de consommation des drogues chez les conducteurs n’est pas nécessairement identique à celui de l’alcool. Pour la majorité, la consommation d’alcool reste plus courante pendant les nuits de week-end et augmente en fin de nuit. La consommation de drogues chez les conducteurs est distribuée plus uniformément sur la journée ou la semaine, en particulier les médicaments tels que les benzodiazépines et les opiacés. Ce mode a non seulement des implications sur le contrôle, mais peut aussi être indicatif de groupes distincts d’usagers et de motifs d’utilisation. En outre, le groupe des conducteurs consommant des drogues illicites semble légèrement plus jeune que le groupe des conducteurs consommant de l’alcool. Les conducteurs plus âgés sont aussi plus susceptibles de prendre des médicaments. Une fois encore, ces données laissent penser qu’il existe des groupes distincts de consommateurs et des motivations différentes de consommation de ces substances. Des recherches complémentaires pour délimiter les caractéristiques des différents sous-groupes de population qui conduisent après avoir consommé de la drogue faciliteront l’élaboration de projets de contrôle et de prévention ciblés.

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

Brisbane, Australie

Colombie britannique, Canada (3 villes)

Québec, Canada

Danemark

États-Unis

Davey & Freeman 2009

Beirness & Beasley, 2009

Dussault et al., 2000

Behrensdorff & Steentoft, 2003

Lacey et al., 2009

Juridiction

Allemagne (Unterfranken)

Kruger et al.,1995

Étude

Période

2007

Non précisé

1999

Juin 2008

Non précisé

1992

n=961 Conducteurs de voitures ou petits utilitaires (conducteurs soupçonnés de conduite illégale non inclus ) n=8 384 Nuit

n=5 509 41.4 % conformes

n=1 533 78.1 % ont fourni un échantillon de salive (n=1 197)

n=1 587 63 % hommes

n=2 234 tous jours, toutes heures

Échantillon (N)

Enquête bord de route Ven/Sam 22h-24h ; 1h-3h Salive 71 % Sang 39 %

Enquêtes en bord de route (70 % la journée). Principalement en zone rurale. Prélèvement de salive par la police.

Enquête en bord de route (urine). 24/24h, 7/7j (proportionnellement aux accidents mortels)

Enquêtes en bord de route (suite à contrôle alcoolémie aléatoire par la police par air expiré) 17h – 1 h ; échantillons de salive Enquête en bord de route 9 h – 15 h, Mer-Sam

Enquête bord de route (échantillon salive)

Méthode

Résultats

Nuit Cannabis 7.7 % Cocaïne 3.9 % Méthamphétamine 1.2 % N'importe quelle drogue 14.4 %

Alcool 8.1 % Drogues 10.4 % Cannabis 4.6 % Cocaïne 4.6 % Opiacés 0.9 % Cannabis 5.2 % Benzodiazépines 3.7 % Cocaïne 1.1 % Opiacés 1.1 % Barbituriques 0.4 % Amphétamines < 0.1 % 1.3 % positif aux drogues illicites 0.7 % positifs pour 1 ou plusieurs benzodiazépines. 4-9 % ont reconnu avoir conduit quelques heures après avoir consommé drogues ou alcool

3 % des trajets avec benzodiazépines 1 % des trajets avec drogues illicites (principalement cannabis) 1/3 des personnes positives à une drogue, également positives à l’alcool Ecstasy 2.2 % Cannabis 1.3 % Amphétamines 1.1 % Cocaïne 0.1 % Total drogues 4.6 %

Tableau 3.3. Consommation de drogues chez les conducteurs : enquêtes en bord de route

44 – CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

2007

Juillet 2003-Juin 2004

Mai 2003-Juin 2004

Avril 2005− Avril 2006

Jan 2002-Mars 2004

Glasgow, Écosse

Norvège

Sud est de la Norvège (exc. Oslo)

Pays-Bas (région de Tilburg)

Projet IMMORTAL Buttress et al., 2005

Projet IMMORTAL Assum et al., 2005

Gjerde et al., 2008

Projet IMMORTAL Mathijssen & Housing, 2005

Période

États-Unis

Juridiction

Lacey et al., 2009

Étude

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

n=3 799

n=10 816

n=410

n=1 312

n=2 525 Jour

Échantillon (N)

Enquêtes en bord de route tous jours, toute heure. Échantillons urine (n=2 873) Échantillons sang (n=501)

Enquête en bord de route Tous jours, toutes heures Salive

Enquêtes en bord de route tous jours, toute heure.. Échantillons salive. Conducteurs sélectionnés par la police pour comportement suspect Enquêtes en bord de route tous jours, toute heure. Prélèvement salive par la police

Ven 9h30-23h30; 13h30-15h30. Salive 73 % Sang N/A

Méthode

Jour Cannabis 3.9 % Cocaïne 1.5 % Méthamphétamine 0.6 % N’importe quelle drogue 11.0 % Cannabis 3.14 % Amphétamines 0.49 % Ecstasy 4.10 % Cocaïne 0.98 % Opiaces 0.02 % (excl. codéine) Codéine 1.34 % 99.2 % négatifs pour alcool et drogue Cannabis 0.5 % Opiacés 0.2 % Benzodiazépines 0.2 % Alcool 0.0 % Alcool ou drogue 4.5 % Alcool 0.4 % Zopiclone 1.4 % Benzodiazépines 1.4 % Codéine 0.8 % THC 0.6 % Amphétamines 0.3 % Cocaïne 0.1 % Alcool 2.3 % Cannabis 4.5 % Benzodiazépines 2.1 % Amphétamines 0.03 % Ecstasy 0.6 % Cocaïne 0.7 % Opiaces 6.6 % (y compris codéine)

Résultats

Tableau 3.3 (suite). Consommation de drogues chez les conducteurs : enquêtes en bord de route

CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS –

45

CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS –

3.4.

46

Consommation de drogues chez les usagers de la route blessés dans un accident

De nombreuses études à travers le monde ont porté sur l’incidence des drogues et de l’alcool chez les conducteurs blessés dans un accident. Lors de l’examen de ces études, il est important de reconnaître que les méthodes, procédures, populations, tailles d’échantillons et techniques de sélection des cas sont différentes. Chacun de ces éléments peut avoir un impact sur les résultats. Ainsi, un faible taux de dépistage chez les conducteurs tués ou blessés dans un accident continue de ruiner les efforts d’estimation de la prévalence de la consommation de drogues chez les conducteurs impliqués dans un accident. Dans les États où ces dépistages ne sont pas exigés, les conducteurs qui ont été tués ou blessés dans un accident sont rarement testés, s’il n’y a pas au moins suspicion de drogue ou d’alcool. Cette obligation limite sensiblement la capacité à déterminer la prévalence générale et le rôle des drogues dans les accidents. Par conséquent, les tentatives d’estimation de la prévalence générale de la consommation de drogues chez les conducteurs impliqués dans un accident, à partir des études existantes, doivent être effectuées avec une grande prudence. Le tableau 3.4 présente un récapitulatif des conclusions d’études sélectionnées dans différents pays portant sur la prévalence des substances psychoactives chez les conducteurs tués ou blessés dans un accident. La diversité des conclusions n’est pas surprenante. Ainsi, seuls 7 % des conducteurs blessés au Danemark ont été testés positifs aux drogues (Bernhoft et al. 2004), alors que d’autres études indiquent une consommation de drogues chez 30 % à 50 % des conducteurs blessés ou tués dans un accident (Beirness et Beasley 2009b ; Jeffery et al. 1996 ; Movig et al. 2004 ; Smink et al. 2005 ; Walsh et al. 2005). La variabilité des résultats peut être attribuée, dans une large mesure, à la diversité des méthodes et des procédures. Selon un examen de la littérature existante, réalisé pour estimer de manière générale le taux de détection des drogues chez les conducteurs blessés ou tués dans un accident, la majorité des études indiquent une incidence générale des drogues comprise entre 14 % et 25 %. Le cannabis est la drogue la plus souvent rencontrée et est mentionné généralement dans 10 % à 11 % des cas. Les benzodiazépines sont rencontrées dans environ 5 % à 9 % des cas. La consommation concomitante d’alcool n’est pas non plus rare chez les conducteurs impliqués dans des accidents graves. Dans les études examinées, les benzodiazépines semblent plus fréquentes en Europe qu’en Amérique du Nord ou en Australie. À ce stade, il est impossible de savoir si cette donnée reflète des différences dans les modes de consommation des drogues ou dans les protocoles d’analyse. Si de nombreux pays disposent de systèmes performants pour le prélèvement habituel d’échantillons de fluides corporels sur les conducteurs tués dans un accident, aux fins de dépistage de l’alcool, les méthodes utilisées pour le dépistage d’autres substances sont moins systématiques. En outre, le dépistage des conducteurs impliqués dans un accident non mortel est souvent sporadique. Les questions d’éthique et de confidentialité passent souvent avant les besoins de recherche et de contrôle. Néanmoins, ces analyses sont essentielles pour la surveillance régulière, le suivi des tendances et l’identification des nouveaux modes de consommation des substances impliquées dans des accidents corporels et mortels. À l’un des extrêmes, l’incidence des drogues chez les conducteurs gravement blessés et/ou tués peut sembler égale à celle de l’alcool. À l’autre extrême, la consommation de drogues paraît faible par rapport à la consommation d’alcool dans la population de conducteurs accidentés. Si ces informations fournissent des preuves précieuses sur l’importance des drogues dans les accidents matériels, la question essentielle n’est pas seulement de savoir avec quelle fréquence les drogues sont détectées chez les conducteurs, mais dans quelle mesure la consommation de substances psychoactives contribue aux accidents. Les résultats de la recherche relatifs à cette question sont examinées au chapitre suivant.

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

Angleterre et Pays de Galle

Australie

Australie

Australie du Sud

Melbourne, Australie

Belgique

Canada

Drummer, 1995

Drummer et al., 2004

Longo et al., 2000a

Gerostamoulos et al., 2002

Schepens et al., 1998

Jeffery et al., 1996

Juridiction

Tunbridge et al., 2002

Étude

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

1994

1 juillet 1994− 30 juin 1995

Non précisé

Avril –Août 1995 Déc−Août 1996

1990−1999

Janvier 1990− Décembre 1993

1997

Période

n=391 tués

Conducteurs blessés lors d’un accident le week-end (n=211)

n=358 victimes d’accidents du centre de traumatologie

n=2 500 conducteurs blessés

Conducteurs tués n=3398

Conducteurs tués (n=1052)

n=2 000 conducteurs suspectés avoir une alcoolémie positive n=1 184 tués

Échantillon (N)

Incidence des drogues fournies au laboratoire médico-légal

Échantillons de sang pour l’alcool Échantillons d’urine pour les drogues

Échantillons de sangs

Données du bureau des coroners Échantillons de sang Incidence des drogues parmi les conducteurs blessés

Analyse des responsabilités Échantillons de sang

Comparaison de la présence de drogues dans les deux populations

Méthode

Cannabis 17.8 % Une drogue 22.7 % Plusieurs drogues 4.1 % Parmi les tués Cannabis 8.2 % Une drogue 17.7 % Plusieurs drogues 6.3 % Drogues seules 13 % Associées à l’alcool 9 % Alcool 36 % (OR=7.6) Cannabis 11 %, stimulants, opiacés & benzodiazépines 3 % chacun Alcool 29 % positifs Tout type de drogue 27 % Cannabinoïdes 14 % 32.6 % positifs pour alcool ou drogues Cannabis 10.8 % Benzodiazépines 2.7 % Stimulants 1.3 % Cannabis 36 % Benzodiazépines 14 % Opiacés 10 % Barbituriques 2% Amphétamines 12 % Alcool ou drogues 48 % Drogues seules 7 % Risque relatif de 1.7 pour les conducteurs avec une alcoolémie positive impliqués dans un accident le week-end et hospitalisés. Cannabis 62.1 % Benzodiazépines 21.4 % Stimulants 14.5 % Opiacés 8.2 % Barbituriques 3.1 %

Résultats

Tableau 3.4. Consommation de drogues parmi les conducteurs impliqués dans un accident de la circulation

CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS –

47

Danemark

Danemark

Espagne

Espagne

Johansen, 2002

del Rio et al., 2002

del Rio &Alvarez, 2000

Colombie britannique

Mercer & Jeffery, 1995

Bernhoft et al., 2004

Toronto, Canada

Juridiction

Stoduto, Vingilis, Kapur, Sheu, McLellan, & Liban, 1993

Étude

Janvier 1994− Octobre 1996

Janvier 1991− Décembre 2000

1995−2001

Non précisé

1 Oct 1990 31 Sept.1991

Aout 1986− August 1989

Période

Conducteurs tués (n=285)

n=5 745 conducteurs tués (9.7 % de tous les cas)

n= 201 à 235 cas par an

n=300 conducteurs blessés

Conducteurs tués (n=227)

Victimes blessés dans un accident n=854

Échantillon (N)

Échantillons de sang

Échantillons de sang

Cas transmis par la police pour recherche sur amphétamines

Échantillons de salive ou sang (ou les deux) Interview

Échantillons de sang

Échantillons d’urine et de sang

Méthode

35 % des conducteurs (n=339 testés) positifs à l’alcool et 41 % positifs à au moins une drogue autre que l’alcool Cannabinoïdes 14 % Benzodiazépines 12 % Cocaïne & morphine 5 % chacun Alcool 48 % Cannabis 13 % Diazépam 5% Cocaïne 4% Alcool + drogues 11 % Drogues seules 9% 7 % positifs à l’usage de drogue Cannabinoïdes et benzodiazépines (67 %) 38 % consommation de drogues + alcool Incidence est passée de 10 à 15 % de 1995 à 1998 2000 10 % 2001 18 % Drogues et/ou alcool 50.1 % Alcool 43.8 % Drogues illicites 8.8 % Pharma 4.7 % Cocaïne 5.3 % Opiacés 3.2 % THC 2.2 % Amphétamines 1.2 % Benzodiazépines 3.4 % Drogues illicites 10 % Cocaïne (7 %), opiacés (5 %), cannabis (1.4 %) et amphétamines (1.4 %) 20 % combinés avec l’alcool (la cocaïne étant la drogue la plus fréquemment combinée à l’alcool, 57 %)

Résultats

Tableau 3.4 (suite). Consommation de drogues parmi les conducteurs impliqués dans un accident de la circulation

48 – CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

Maryland, États-Unis

Maryland, États-Unis

Michigan

Rochester

Washington State

Walsh et al., (2005)

Maio, Guthrie, Hill, Gregor, Waller, & Blow, 2000

Lillis, Good, Kwong, Gajary & States, 1999

Logan & Schwilke, 1996

Juridiction

Soderstrom et al., 2002

Étude

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

Septembre 1992− Aout 1993

Non précisé

Non précisé

1996−2000

Période

n=318 conducteurs tués

Conducteurs amenés aux urgences (n=888)

Victimes d’accidents (n=708)

n=108 conducteurs blessés, amenés au centre de traumatologie

n=9 947 occupants de véhicules amenés à un centre traumatologique

Échantillon (N)

Échantillons de sang et d’urine

Échantillons de sang

Échantillons congelés de sérum provenant d’une autre étude Test portant sur les benzodiazépines

Urine

Incidence des drogues à partir d’échantillons d’urine

Méthode

Alcool 20 % Cannabis 15 % Opiacés 18 % Cocaïne 9% Drogues 50.9 % Alcool 30.6 % THC 26.9 % Cocaïne 10.2 % Amphétamines 0.9 % Méthamphétamine 5.6 % Opiacées 10.2 % Barbituriques 3.7 % Benzodiazépines 3 % Taux de port de la ceinture plus faibles pour les positifs 13 % de plus étaient en tort par rapport aux cas négatifs ~60 % également positifs à l’alcool 33 % positifs à une substance au moins (23 % une substance seule) Éthanol 13 %, cannabis 6 %, Cocaïne 3-4 %, Benzodiazépines 4 % 46 % ont une alcoolémie >.01 g/100ml 11 % positifs aux cannabinoïdes dont 63 % positifs à l’alcool 25 % positifs aux stimulants 3 % cocaïne 2 % méthamphétamine 9 % dépresseurs dont 27 % également positifs à l’alcool

Résultats

Tableau 3.4 (suite). Consommation de drogues parmi les conducteurs impliqués dans un accident de la circulation

CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS –

49

Italie

Nord de la Suède

Ricci et al., 2008

Ahlm et al., 2009

8 états des États-Unis

Crouch et al., 1993

France

État de Washington

Logan & Schwilke, 2004

Marquet et al., 1998

Juridiction

Étude

Décembre 2004− Novembre 2006

Jan-avril 2006

Non précisé

Octobre 1987− Septembre 1988

Février 2001− Janvier 2002

Période

n=102 conducteurs hospitalisés n=56 tués

n=100 victimes d’accidents 56 conducteurs 15 passagers 12 cyclistes 17 piétons

Conducteurs blessés (n=296) Patients avec des blessures sans traumatismes (n=278)

n=168 conducteurs de camions tués (dans les 4 h suivant l‘accident)

Conducteurs tués n=370

Échantillon (N)

Tués : sang et urine Blessés : sang (prélèvement jusqu’à 6 heures après l’accident)

Sang pour l’alcool Urine pour les drogues

Étude cas témoin Recrutés aux urgences des hôpitaux Échantillons d’urine

Sang, liquide organique ou urine

Échantillons de sang et de sérum

Méthode

41 % positifs à l’alcool, 39 % positifs à des drogues agissant sur le système nerveux central, 14 % dépresseurs, 13 % cannabinoïdes, 10 % stimulants, 3 % analgésiques narcotiques (hors morphine). La présence de méthamphétamine est passée de 2 à 5 % entre 1992 et 2002 THC 12.5 % Alcool 12.5 % Amphétamines 4.2 % Cocaïne 8.3 % Méthamphétamine 7.1 % 14 % des conducteurs positifs aux cannabis comparés à 8 % des patients (p=0.054) Prévalence plus forte de présence de cannabis pour les hommes (16 %) que pour les femmes (8 %). Plus de conductrices (8 %) que de patientes (2 %) positives au cannabis Alcool et / ou drogues 43 % Conducteurs 16 % alcool 12.5 % drogues Alcool 31 % THC 9 % Cocaïne 9 % Opiacés 6 % Benzodiazépines 18 % Tués Blessés Alcool 38 % 21 % Pharma 7% 13 % Drogues illicites 9 % 4% Combinaisons 5% 7%

Résultats

Tableau 3.4 (suite). Consommation de drogues parmi les conducteurs impliqués dans un accident de la circulation

50 – CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

Norvège

Norvège

Pays Bas

Pays-Bas

Québec

Gjerde, Beylich & Mørland, 1993

Movig et al., 2004

Smink et al., 2005

Brault et al., 2004

Juridiction

Assum, 2004

Étude

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

Avril 1999− Décembre 2002

Oct. 1998− Sept 1999

Mai 2000− Août 2001

1989−1990

Mai 2003− Juin 2004

Période

n=512 conducteurs tués

n=993 conducteurs impliqués dans un accident

Conducteurs blessés n=110 Cas témoin n=816

Conducteurs tués (n=159)

Conducteurs blessés ou tués (n=11 lorsque papier écrit) Population générale des conducteurs en bord de route (n=196 lorsque papier écrit)

Échantillon (N)

Tests sanguins

Échantillons de sang et/ou urine Cas témoins Échantillons de sang (74 % des tests) Lien avec la sévérité de l’accident

Étude témoin compare les échantillons de sang des conducteurs tués / blessés avec échantillon salive de la population générale des conducteurs en bord de route. Pas d’analyse stat. à ce stade. Échantillons de sang

Méthode

Drogues seules 9 % Alcool seul 21 % Combinaison : 8% Drogues les plus fréquemment trouvées : benzodiazépines et cannabinoïdes Prévalence de drogues et alcool plus élevée pour les conducteurs impliqués dans un accident avec un seul véhicule 40 % des cas positifs à au moins une substance. 14 % des témoins positifs Alcool et / ou drogues 73 % Alcool 64.5 % Drogues 41 % Opiacés 4.2 % THC 16.9 % Cocaïne 6.5 % Benzodiazépines 10.3 % Cannabis 19.7 % Benzodiazépines 10.4 % Cocaïne 7.8 % Opiacés 1.8 % PCP 1.2 % Amphétamines 0.8 % Alcool présent dans 47.5 % des cas positifs à la drogue

Prélèvement d’échantillon de sang à l’hôpital très difficile. Seulement 5 cas positifs dans la population générale, dont 3 positifs aux benzodiazépines, 1 aux opiacés et 1 cannabis.

Résultats

Tableau 3.4 (suite). Consommation de drogues parmi les conducteurs impliqués dans un accident de la circulation

CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS –

51

Québec

Sud de la Grèce

Suède

Tayside, Royaume Uni

Papadodima et al., 2008

Sjögren, Björnstig, Eriksson, Öhman, & Solarz, 1997

Barbone et al., 1998

Juridiction

Dussault et al., 2002

Étude

1 aout, 1992− 30 juin, 1995

Mai 1991− Déc. 1993

1998−2004

1999−2001

Période

Conducteurs de 18 ans et plus impliqués dans un accident. Résidents de Tayside répertoriés par les médecins, pour traitement par drogues psychoactives pendant la période (n=1731)

Conducteurs blessés (n=130) Conducteurs tués (n=111)

n=3 167 conducteurs impliqués dans un accident

n=354 conducteurs tués

Échantillon (N)

Pour chaque personne Étude croisée

Échantillons de sang aux urgences ou lors de l’autopsie

Échantillons de sang pour l’alcool Échantillons d’urine pour les drogues

Tests sanguins

Méthode

Cannabis 19.5 % Benzodiazépines 8.5 % Cocaïne 6.8 % Opiacés 1.4 % PCP 1.1 % Alcool présent dans 41 % des cas positifs aux drogues 1998-2000 alcool 36-38 % 2001-2004 alcool 29 % Drogues 9 % THC 4 % Opiacés 4 % Benzodiazépines 4 % Cocaïne 1 % 19 % des blessés et 23 % des tués positifs aux drogues et / ou alcool Drogues seules dans 10 % des blessés et 7 % des tués Alcool seul dans 13 % des blessés et 21 % des tués Opiacés et benzodiazépines 3-8 % Cannabinoïdes 4 % Amphétamines 3 % 916 sous benzodiazépines OR=1.62 pour la benzodiazépine Risque plus grand pour les conducteurs âgés de 30 ans et moins, en faute, et avec un test d’alcoolémie positif.

Résultats

Tableau 3.4 (suite). Consommation de drogues parmi les conducteurs impliqués dans un accident de la circulation

52 – CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

CONSOMMATION DE DROGUES CHEZ LES CONDUCTEURS –

53

NOTES

1.

La prévalence de la consommation de nombreuses substances (méthamphétamine, MDMA) n’est pas indiquée ou est si faible que les chiffres sont peu fiables.

2.

Certaines informations (nombre d’habitants, nombre de kilomètres de routes publiques, nombre de véhicules à moteur) sont issues de la base de données internationale sur la circulation et les accidents de la route (International Traffic Safety Data and Analysis Group 2007). Les informations ne figurant pas dans les réponses à l’enquête sur la consommation de drogues ont été obtenues en consultant le Rapport mondial sur les drogues 2008 des Nations Unies.

3.

La définition d’un verre « standard » varie quelque peu selon les pays. Dans le présent rapport, un verre « standard » contient 13,5 grammes d’alcool pur.

4.

Les résultats des prélèvements de salive n’ont pas été indiqués.

5.

« Impaired Motorists, Methods of Roadside Testing and Assessment for Licensing » (Automobilistes sous l’emprise de drogues, méthodes de dépistage sur route et évaluation préalable à la délivrance du permis).

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

RÔLE DES DROGUES DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE –

55

ISBN : 978-92-82-10277-0 Drogues au volant : Détection et dissuasion © OCDE/FIT 2010

4. RÔLE DES DROGUES DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE

Les études examinées dans ce chapitre visent à établir le rôle des drogues dans les accidents et/ou les risques liés à la conduite après consommation de drogue. Celles-ci comprennent les études cas-témoin, dans lesquelles l’incidence de la consommation de drogues est comparée entre les conducteurs impliqués et non impliqués dans un accident, ainsi que les études de responsabilité et de culpabilité, dans lesquelles l’incidence de la consommation de drogues est comparée entre les conducteurs qui ont été déclarés ou non responsables ou coupables d’un accident dans lequel ils étaient impliqués. Les études épidémiologiques analytiques sont utiles pour examiner dans quelle mesure les drogues sont surreprésentées dans les accidents de la route et évaluer le risque d’accident lié à la consommation de différents types de drogues. Deux principales approches ont été adoptées : les études cas-témoin et les études de responsabilité et de culpabilité des accidents. Une troisième approche, appelée pharmacoépidémiologique, a été utilisée pour estimer le risque d’implication dans un accident lié à l’usage de certains médicaments. Les trois approches offrent des informations précieuses sur la question. Ce chapitre examine leurs points forts et leurs limites, et résume les résultats apportées par les études qui les ont utilisées. 4.1.

Aspects méthodologiques

La méthode cas-témoin employée dans l’étude des drogues au volant est une extension directe de la méthode employée pour déterminer le risque relatif d’accident chez les conducteurs consommateurs d’alcool, qui est elle-même une adaptation de l’étude épidémiologique médicale classique. Les cas définis sont les conducteurs impliqués, blessés ou tués dans un accident. La fréquence de détection de l’alcool ou d’autres drogues dans les différents cas est comparée à la fréquence de détection de l’alcool et/ou de drogues dans un groupe comparable de conducteurs qui n’ont pas été impliqués dans un accident. Le fait que l’alcool et/ou les drogues soient plus fréquemment détectés dans la population accidentée indique dans quelle mesure la consommation de substances psychoactives présente un risque élevé pour les conducteurs. Cette méthode a été utile pour comprendre les risques liés à la consommation d’alcool chez les conducteurs. De plus, en comparant la quantité d’alcool consommée parmi les cas et les témoins, il a été possible de déterminer la probabilité relative d’accident à différents taux d’alcool dans le sang (Bloomberg et al. 2009 ; Borkenstein et al. 1964). Ces informations ont sensiblement contribué à la fixation de limites d’alcool per se pour les conducteurs dans de nombreux pays. L’application de la méthode cas-témoin pour étudier le risque d’accident chez les conducteurs consommateurs de drogues est légèrement plus complexe. Premièrement, le dépistage des drogues est plus difficile que le dépistage de l’alcool, tant pour les cas que pour les témoins. Dans l’idéal, le sang doit être prélevé sur les cas et sur les témoins. Mais, comme mentionné dans les précédents chapitres, il peut DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

56 – RÔLE DES DROGUES DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE être difficile d’obtenir le consentement nécessaire du groupe témoin et, par conséquent, les taux de dépistage sont souvent faibles et les estimations peu fiables. Dans le groupe des cas, les problèmes sont semblables, mais sont souvent réduits en ce qui concerne les accidents mortels. Le résultat net est que les estimations découlant du groupe de comparaison souffrent souvent d’un manque de données. De fait, la proportion de non répondants dans le groupe de comparaison ou groupe témoin peut être supérieure à la proportion de personnes testées positives aux drogues. Les hypothèses effectuées sur la distribution des drogues dans la part non testée de l’échantillon peuvent avoir des effets profonds sur les estimations du risque. Deuxièmement, le milieu échantillon utilisé pour le dépistage des drogues peut avoir une influence importante sur la certitude qu’une substance entraîne un risque d’implication dans un accident. Dans l’idéal, si une substance est détectée, cela devrait signifier qu’on peut raisonnablement escompter un effet indésirable sur le conducteur à l’heure ou aux environs de l’heure de l’accident. Pour cela, une indication du taux de substance active dans le sang du conducteur est nécessaire, car la quantité de substance dans le sang est celle qui correspond le mieux à la consommation récente et à son influence sur le comportement du conducteur. Dans ce contexte, l’étude du rôle de l’alcool dans les accidents a été grandement facilitée par le fait que les taux d’alcool dans le sang peuvent être établis de façon aisée et fiable sur des échantillons d’air expiré. Tel n’est pas le cas pour d’autres types de substances psychoactives, qui exigent généralement une analyse toxicologique sur d’autres fluides corporels. En raison des difficultés inhérentes à l’obtention d’échantillons de sang, de nombreuses études ont utilisé l’urine comme milieu de dépistage des drogues. Cependant, certaines drogues peuvent être détectées dans l’urine pendant une longue période après leur consommation, de sorte que la détection n’implique pas nécessairement un taux de substance active (c’est-à-dire une altération des facultés) au moment de l’accident. Depuis quelques années, la salive prend de l’importance comme milieu de dépistage des drogues. Elle est d’accès facile et peut être prélevée de façon commode et non intrusive. Le degré de correspondance encourageant entre les taux de drogue détectés dans la salive et dans le sang, ainsi que le confort et la facilité de prélèvement pourraient faciliter énormément les recherches. Troisièmement, le temps écoulé entre l’accident et le prélèvement de l’échantillon pour l’analyse toxicologique a une importance. L’alcool a un taux d’élimination dans le sang relativement faible et fixe. Ce n’est pas le cas d’autres substances. À cet égard, le cannabis est particulièrement intéressant, car il est essentiellement métabolisé et éliminé du sang dans un délai d’une à deux heures après consommation. Plus le délai entre l’accident et le prélèvement de l’échantillon est long, plus le risque de sous-estimation de l’incidence et du taux de drogue est élevé. La méthode cas-témoin exige que l’échantillon de conducteurs impliqués dans un accident soit comparé à un échantillon de conducteurs non impliqués dans un accident, en fonction de variables connues pour être associées de manière différente à l’implication dans un accident (heure de la journée, jour de la semaine, lieu et type de véhicule). Les conducteurs sélectionnés pour être inclus dans l’étude sont généralement des volontaires et peuvent refuser de participer. Il n’est pas étonnant que selon certaines études, une proportion importante de conducteurs refuse de participer lorsque les procédures sont invasives, comme le prélèvement de sang ou d’urine. Ainsi, dans la récente étude au Québec, 97 % des conducteurs ont donné un échantillon d’air expiré, mais seulement la moitié (49.6 %) ont accepté de fournir un échantillon d’urine pour le dépistage des drogues (Brault et al. 2004). Certains conducteurs peuvent refuser par peur d’être détectés et poursuivis ; d’autres peuvent simplement objecter que les procédures sont invasives ou que le temps nécessaire est trop long. Cependant, il convient de noter que dans plusieurs études européennes (Assum et al. 2005), des taux de réponse élevés ont été obtenus. Les réglementations sur le dépistage aléatoire et l’utilisation de la police pour mener l’enquête ont sans aucun DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

RÔLE DES DROGUES DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE –

57

doute permis d’accroître le taux d’acceptation. En tout état de cause, les taux de refus supérieurs à l’incidence de la détection des drogues peuvent compromettre la validité des comparaisons. En raison de la multiplicité des substances psychoactives, les études cas-témoin nécessitent un nombre extrêmement grand de conducteurs impliqués et de conducteurs non impliqués dans un accident. Même lorsqu’ils sont plusieurs milliers de conducteurs, l’incidence relativement faible des drogues explique que les comparaisons soient souvent limitées à de simples comparaisons de la présence ou de l’absence des drogues recherchées. Il est rarement possible d’effectuer des comparaisons entre différents taux d’une même drogue. En outre, si une substance s’avère surreprésentée dans les accidents, il est souvent supposé que la simple présence de la substance est suffisante pour avoir contribué à l’accident. En fait, l’approche castémoin apporte simplement la preuve d’une association entre les drogues (ou l’alcool) et les accidents. Elle n’apporte pas une preuve directe que la substance a induit une altération suffisante pour avoir contribué à l’accident. D’autres facteurs liés à la consommation de drogues, comme les caractéristiques ou le style de conduite de la personne, ont également pu expliquer l’association observée (Terhune 1986). Ainsi, il a été constaté que les consommateurs de drogues illicites présentaient plusieurs caractéristiques « déviantes », comme une plus grande tendance à la prise de risque, qui peuvent les prédisposer à des taux d’accident plus élevés, même en l’absence de drogues ou d’alcool (Jessor et al. 1991). La situation est la même pour les études cas-témoin sur le rôle de l’alcool dans les accidents. Cependant, concernant l’alcool, la démonstration répétée d’une augmentation du risque en fonction de la dose, associée à une relation dose-réponse correspondante dans les études expérimentales, apporte une preuve convaincante du rôle de l’alcool dans les accidents. Jusqu’à présent, la plupart des études épidémiologiques sur le rôle des drogues dans les accidents ont simplement déterminé la présence ou l’absence de certaines drogues. Quelques études ont tenté de déterminer l’augmentation du risque en fonction de la quantité de drogue rencontrée (Drummer 2004 ; Laumon et al. 2005). Une autre approche, appelée analyse de responsabilité et de culpabilité, a également été employée pour étudier le rôle des drogues (et/ou de l’alcool) dans les accidents automobiles (Robertson et Drummer 1994 ; Terhune 1983, 1986). Les caractéristiques qui distinguent cette approche sont l’absence d’un groupe témoin constitué de conducteurs non impliqués dans un accident, ainsi que l’inclusion d’informations concernant la mise en jeu de la responsabilité des conducteurs dans l’accident. L’appréciation de la responsabilité de l’accident est effectuée en examinant les circonstances et les événements qui ont conduit à l’accident. Il est alors possible de faire une comparaison entre la proportion de conducteurs testés positifs aux drogues et jugés responsables, et la proportion de conducteurs testés positifs, mais jugés non responsables, ainsi qu’une comparaison entre la proportion de conducteurs testés négatifs aux drogues, mais jugés responsables, et la proportion de conducteurs testés négatifs aux drogues et jugés non responsables. Le rôle des drogues est déterminé selon la mesure dans laquelle une plus grande proportion de conducteurs testés positifs aux drogues sont jugés responsables de l’accident. Cette approche atténue les problèmes liés au prélèvement de fluides sur un échantillon approprié de conducteurs non impliqués dans un accident. Cependant, elle ne donne pas de précieuses informations sur la consommation de drogues et/ou d’alcool chez les conducteurs exposés, mais qui n’ont pas été impliqués dans un accident. En outre, elle n’élimine pas les difficultés liées à l’obtention d’un échantillon valable de cas impliqués dans un accident présentant des données toxicologiques appropriées, à partir d’échantillons de fluides obtenus dans un court délai depuis l’accident. De plus, la procédure est quelque peu subjective et dépend beaucoup de la méthode d’évaluation de la responsabilité de l’accident. Il est par conséquent essentiel que l’appréciation de la responsabilité soit effectuée sans savoir si les conducteurs ont consommé de l’alcool ou des drogues, et que la responsabilité soit évaluée par l’application rigoureuse d’une série de critères ayant démontré une fiabilité inter-évaluateurs. Cependant, DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

58 – RÔLE DES DROGUES DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE certaines études s’appuient sur l’appréciation de la responsabilité effectuée par l’officier de police enquêteur. Celle-ci n’est pas nécessairement fiable et peut être biaisée par la connaissance ou la suspicion d’une consommation d’alcool et/ou de drogues chez les conducteurs impliqués. Un autre problème est la proportion généralement élevée de conducteurs jugés responsables de l’accident, même chez les conducteurs non consommateurs d’alcool ou de drogues. Cette situation est accentuée, dans une certaine mesure, par la proportion relativement élevée d’accidents impliquant un seul véhicule chez les conducteurs inclus dans l’analyse (conducteurs généralement impliqués dans un accident corporel ou mortel). Les conducteurs impliqués dans un accident avec un seul véhicule sont jugés responsables dans la très grande majorité des cas. En outre, les conducteurs qui ont consommé de l’alcool ou du cannabis sont plus susceptibles de mourir dans un accident, même lorsqu’ils ne sont pas responsables (Laumon et al 2005). Certaines études choisissent donc d’inclure uniquement les conducteurs impliqués dans un accident avec plusieurs véhicules. Cependant, si les autres conducteurs sont exclus, les résultats ne peuvent être interprétés qu’en termes de risques liés aux collisions impliquant plusieurs véhicules. L’analyse de responsabilité et de culpabilité a été utilisée avec succès dans les études de l’alcool au volant, qui ont toujours constaté une association entre l’alcool et une augmentation du risque d’implication dans un accident. Son application à l’analyse du rôle des drogues dans les accidents est une autre source de preuves valable. Une variante des méthodes de cas-témoin et de responsabilité a été récemment introduite. Elle consiste à comparer l’implication dans un accident de la route entre conducteurs consommateurs et non consommateurs de drogues (Asbridge et al. 2005 ; Blows et al. 2005). Ces études n’incluent pas de mesures objectives de la consommation de drogues, mais se fondent entièrement sur la consommation de drogues auto-déclarée. Elles peuvent demander aux conducteurs d’indiquer s’ils ont consommé ou non des drogues dans la période précédant immédiatement l’accident, ou les interroger sur leurs modes consommation de drogues en général. Dans tous les cas, la validité des attributions d’un lien de causalité entre la consommation de drogues et l’implication dans un accident est douteuse. Au mieux, ces études apportent des informations permettant d’associer les caractéristiques de la consommation de drogues déclarée à une augmentation de la fréquence d’implication dans un accident. Les études pharmacoépidémiologiques sont une variante de l’approche cas-témoin classique qui ont été utilisées pour étudier le rôle des médicaments dans les accidents de la route. Ces études comparent l’incidence des accidents chez les conducteurs auxquels il a été prescrit (cas) ou n’a pas été prescrit (témoins) un médicament pour un trouble déterminé. Les résultats des analyses toxicologiques sur les conducteurs impliqués dans un accident ne sont généralement pas obtenus ou exploités. Il n’est donc pas possible de vérifier si les cas avaient effectivement pris le médicament au moment de l’accident, selon la prescription et/ou en association ou pas avec l’alcool ou d’autres drogues. Néanmoins, l’importance des tailles d’échantillons généralement examinés dans ces études réduit la possibilité que ces facteurs aient une influence significative sur l’ensemble des résultats et peut apporter des indications précieuses sur la relation entre la prise de médicaments sur ordonnance et l’implication dans un accident. En résumé, les méthodes utilisées pour étudier le rôle des drogues dans les accidents soulèvent des difficultés qui doivent être prises en compte lors de l’examen des conclusions. La section suivante présente les preuves apportées par les études épidémiologiques analytiques pour déterminer le rôle des drogues dans les accidents de la route.

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

RÔLE DES DROGUES DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE –

4.2.

59

Résultats

La littérature expérimentale offre une longue liste de substances psychoactives qui peuvent altérer les fonctions psychomotrices et cognitives, et sont donc susceptibles d’avoir une action négative sur le comportement des conducteurs et de contribuer aux accidents de la route. La plupart de ces substances ont été rencontrées chez les conducteurs blessés ou tués dans un accident. Cependant, relativement peu de substances ont été examinées sous l’angle de leur rôle dans les accidents. Ce chapitre expose les preuves apportées par la littérature sur le risque d’implication dans un accident lié aux substances les plus couramment consommées, c’est-à-dire le cannabis, les benzodiazépines et les stimulants. Le tableau 4.1 donne un résumé des études épidémiologiques analytiques dans ce domaine, énumérées par ordre alphabétique des auteurs. Les principales conclusions sont présentées en termes du rapport des cotes (RC) ou du risque relatif (RR) d’implication dans un accident lié aux principaux types ou associations de drogues. Les rapports des cotes pour l’alcool et pour les drogues associées à l’alcool y figurent également. Lorsqu’ils sont disponibles, les intervalles de confiance à 95 % sont aussi présentés1. Cannabis Un aperçu rapide des conclusions révèle que selon environ la moitié des études, la consommation de cannabis chez les conducteurs est liée à une augmentation du risque d’implication dans un accident. Les autres études ne montrent aucune augmentation significative du risque lié à la consommation de cannabis. De fait, dans plusieurs de ces études, le cannabis a été lié à un rapport des cotes inférieur à 1.0, suggérant un risque d’implication dans un accident inférieur chez les conducteurs consommateurs de cannabis (Drummer 1995 ; Longo et al. 2000b ; Mathijssen et al. 2005 ; Terhune et al. 1992 ; Williams et al. 1985). D’autres études mentionnent des augmentations non significatives du risque d’implication dans un accident lié à la consommation de cannabis (Lowenstein et Koziol-McLain 2001 ; Marquet et al. 1998 ; Mathijssen et Houwing 2005 ; Movig et al. 2004 ; Terhune 1982). En outre, les deux rapports sur l’étude québécoise (Brault et al 2004 ; Dussault et al. 2002) ont constaté une augmentation du risque liée à la consommation de cannabis, mais uniquement significative dans l’approche cas-témoin ; aucune augmentation significative du risque n’est apparue dans l’analyse de responsabilité. Parmi les études énumérées au tableau 4.1 qui ont examiné le rôle du cannabis dans les accidents, plusieurs études récentes (Drummer et al. 2004 ; Laumon et al. 2005 ; Longo et al. 2000b ; Mura et al. 2003)2 sont méthodologiquement plus solides que les autres, parce qu’elles ont toutes utilisé des échantillons de sang pour rechercher spécifiquement la présence du principe actif du cannabis (THC), et non du métabolite inactif (carboxy-THC). Ce fait est important, car les personnes testées positives au THC dans le sang sont très probablement sous l’influence du cannabis. Trois de ces études ont mentionné une augmentation significative du risque liée à la consommation de cannabis. Mura et al. (2003) ont employé une approche cas-témoin, comparant un échantillon de conducteurs blessés avec un échantillon d’autres patients hospitalisés en France, et ont constaté que les conducteurs présentant un niveau de cannabis supérieur à 1 ng/ml avaient 2.5 fois plus de probabilité d’avoir été blessés dans un accident. L’augmentation significative du risque liée à la consommation de cannabis était cependant limitée aux personnes âgées de moins de 27 ans. D’autres études utilisant de grands échantillons et des méthodes rigoureuses ont apporté des preuves solides d’une augmentation du risque d’accident liée au THC. À l’aide d’une analyse de responsabilité sur des échantillons de conducteurs tués en Australie, Drummer et al. (2004) ont signalé que les conducteurs présentant des niveaux de TCH supérieurs à 5 ng/ml avaient 6.6 fois plus de probabilité d’être responsables de l’accident que les conducteurs qui n’avaient pas consommé de drogues ou d’alcool. Laumon et al. (2005) ont mentionné une augmentation de 1.78 du risque de responsabilité dans un accident, en cas de consommation de cannabis. Des niveaux plus élevés de THC ont été liés à un DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

60 – RÔLE DES DROGUES DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE risque plus important. Dans une analyse des données de 21 087 conducteurs âgés de 20 à 49 ans, impliqués dans un accident mortel aux États-Unis, qui ont été testés au cannabis, Bédard et al. (2007) ont constaté que les conducteurs jugés responsables de l’accident (pour avoir commis un ou plusieurs actes potentiellement dangereux) avaient sensiblement plus de probabilité d’être testés positifs au cannabis que les conducteurs jugés non responsables. Cependant, contrairement à ces conclusions, Longo et al. (2000b) ont signalé que les conducteurs blessés et testés positifs au THC actif dans le sang n’avaient pas plus de probabilité que les conducteurs non consommateurs de drogues d’être responsables de l’accident dans lequel ils avaient été impliqués. Sur le nombre limité d’études épidémiologiques récentes qui ont mesuré le THC actif dans des échantillons de sang, il reste une certaine incohérence dans les preuves. Cependant, l’ensemble des éléments montre que la consommation de cannabis est liée à une augmentation du risque d’implication dans un accident. En outre, les études révélant une augmentation du risque en fonction de la dose apportent des preuves solides impliquant le cannabis en tant facteur d’accident (Drummer et al. 2004 ; Laumon et al. 2005). L’incohérence apparente des résultats épidémiologiques disponibles peut être en partie attribuable à la variabilité des études en termes de méthode (cas-témoin, analyse de responsabilité), de gravité de l’accident (corporel, mortel), de fluide analysé (urine, salive, sang), de substance recherchée (THC, carboxy-THC) et de taille d’échantillon. Bien que le nombre total de conducteurs inclus dans les études puisse paraître important, le nombre réel de personnes testées positives au THC est généralement modeste. L’incidence relativement faible de détection du cannabis chez les conducteurs entraîne une sensibilité des résultats à des variations mêmes modestes dans l’échantillonnage et la sélection des cas. Des études à grande échelle utilisant des méthodes rigoureuses et cohérentes s’avèrent nécessaires pour apporter des preuves claires et univoques d’une augmentation du risque d’accident liée à la consommation de cannabis chez les conducteurs.

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Juridiction 7 états

Auckland NZ

Australie

Australie

Nouvelles Galles du Sud, Australie

Australie du sud

Californie

Étude Terhune et al., 1992

Blows et al., 2005

Drummer et al., 2004

Drummer, 1995

Swann, 2000

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

Longo et al., 2000b

Williams et al., 1985

1982−1983

Avril Août 1995 Déc. Août 1996

1995−1999

Jan 1990−Déc. 1993

1990−1999

Mars 1998− Juillet 1999

Période 1990−1991

n=440 conducteurs tués

n=2 279 conducteurs blessés

n=544 conducteurs tués

Conducteurs tués (n=1 052)

Conducteurs tués (n=3 398)

Cas n=571 occupants de voitures tués ou blessés Cas témoins n=588 échantillon aléatoire de voitures

Échantillon (N) n=1 882 conducteurs tués

Analyse de responsabilité Prélèvement de sang

Analyse de responsabilité Prélèvement de sang

Analyse de responsabilité Prélèvement de sang

Analyse de responsabilité Prélèvement de sang

Analyse de responsabilité Prélèvement de sang

Cas témoin Auto déclaration de consommation de cannabis (consommation chronique ou aigue)

Méthode Analyse de responsabilité Prélèvement de sang

Résultats OR= 4.82 alcool OR= 0.66 cannabis n.s. (calculé à partir du rapport) OR=11.9 (3.6 - 35.4) consommation aigue OR=3.9 (1.2-12.9) ajusté pour consommation aigue OR=0.8 (0.2 -3.3) consommation aigue ajusté pour les facteurs de risque. OR=9.5 (2.8 - 32.3) ajusté, consommation chronique OR=2.7 toute THC OR=6.6 THC >5 ng/ml OR=1.27 BZD n.s. OR=2.3 stimulants n.s. OR=3.8 autres drogues OR=2.9 THC + alcool >.05 comparé à alcool seul OR=7.6 alcool OR=0.6 cannabis n.s. OR=2.0 stimulants n.s. OR=2.0 benzodiazépines n.s. OR=2.0 opiacés n.s. OR=7.5 (3.2-21.9) alcool seul OR=3.8 (1.7-10.1) drogues seules OR=9.2 (1.9-165.0) drogues + alcool OR=3.4 (1.3-11.6) drogues hors THC OR=6.4 (1.3-115.7) delta-9-THC OR=8.0 Alcool seul OR=0.82 cannabis seul n.s. OR=5.4 cannabis + alcool OR=2.0 Benzodiazépines seules OR= 13.4 alcool + benzodiazépines OR=2.0 stimulants seuls n.s. OR= 5.0 alcool OR= 0.5 cannabis n.s. OR= 8.6 alcool and cannabis (calculé à partir du rapport)

Tableau 4.1. Études évaluant les risques d’accidents dus à la consommation de drogues

RÔLE DES DROGUES DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE –

61

France

France

France

Benzodiazépine/ Driving Collaborative Group, 1993

Laumon et al., 2005

Marquet et al., 1998

États-Unis

Dubois et al., 2008

Rochester, NY

États-Unis

Bédard et al., 2007

Terhune, 1982

1997−2001

Maryland États-Unis

Non précisé

Oct. 2001 − Sept 2003

Mai 1989− 1 juillet 1990

1993−2006

1993−2003

Période 1er juin 1995

Juridiction Denver

Étude Lowenstein & Koziol-McLain 2001 Soderstrom et al., 2005

n=10 748 conducteurs impliqués dans un accident mortel n=6 766 en tort n=3 982 autres Conducteurs blessés (n=296) Patients avec des blessures sans traumatismes (n=278)

n=2 852 conducteurs blessés

N=2 537 conducteurs admis pour traitement (avec toxicologie complète) Conducteurs âgés de 20 à 49 ans impliqués dans un accident mortels, avec une alcoolémie négative, testés pour le cannabis (n=21 087) n=72 026 conducteurs impliqués dans un accident mortel avec une alcoolémie nulle ; 3 % positif à la Benzo n=497 conducteurs blessés

Échantillon (N) n=414 conducteurs blessés

Étude cas témoins Recrutés aux urgences des hôpitaux Échantillons d’urine

Analyse de responsabilité Tests sanguins pour l’alcool et le THC

Analyse de responsabilité Prélèvement de sang

Analyse de responsabilité (Actions de conduite dangereuses conduisant à un accident mortel) Analyse de responsabilité Prélèvement de sang

Analyse de culpabilité Alcool : sang Drogues : urine Analyse de responsabilité modifiée

Méthode Analyse de responsabilité (échantillons d’urine)

OR=1.02 (0.73 - 1.42) BZD à action brève OR=1.53 (1.20 - 1.96) intermédiaire OR=1.44 (1.25 - 1.66) à action longue OR= 5.4 alcool OR=2.1 cannabis n.s. (calculé à partir du rapport) OR=0.96 (0.8 - 1.2) BZD + alcool < .02 OR=7.2 (3.4 - 15.2) BZD + alcool > .02 (BZD=benzodiazépines) OR=3.32 (2.63 - 4.18) THC OR=2.18 (1.22 - 3.89) THC < 1ng/ml OR=4.72 (3.04 - 7.33) THC 5ng/ml OR=14.0 (8.0 - 24.7) THC + alcool 14 % des conducteurs positifs aux cannabis comparés à 8 % des patients (p=0.054) Prévalence plus forte de présence de cannabis pour les hommes (16 %) que pour les femmes (8 %). Plus de conductrices (8 %) que de patientes (2 %) positives au cannabis

Résultats OR=3.2 (1.1 - 9.4) alcool OR=3.5 (1.2 - 11.4) alcool + drogues OR=1.1 (0.5 - 2.4) cannabis OR=7.45 (5.12 - 10.84) Alcool OR=2.33 (1.36 - 3.99) Cocaïne OR=1.18 (0.84 - 1.64) THC OR=1.39 (1.21 - 1.59) OR=1.29 (1.11 - 1.50) ajusté pour âge, sexe, historique d’accident

Tableau 4.1 (suite). Études évaluant les risques d’accidents dus à la consommation de drogues

62 – RÔLE DES DROGUES DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

Juridiction France

Norvège

Pays Bas

Pays-Bas

Québec

Étude Mura et al., 2003

Gustavsen et al.,2006

Movig et al., 2004

Mathijssen et Houwing, 2005

Brault et al., 2004

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

Avril 1999− Déc. 2002

Mai 2000− Mars 2004

Mai 2000− Août 2001

Janvier 2004− Sept 2006

Période 2000−2001

n=512 conducteurs tués n=5 931 conducteurs testés en bord de route

Conducteurs blessés (n=110) Conducteurs « témoins » contrôlés de manière aléatoire sur la voie publique (n=816) n=121 conducteurs blessés n=3 374conducteurs témoins

n=3.9 million de personnes sous traitement n=129 accident

Échantillon (N) n=900 conducteurs blessés n=900 patients des urgences

Analyse cas témoin des responsabilités Prélèvement d’urine

Étude cas témoin Cas : sang (66 %) ; urine (34 %) Témoin : urine (85 %) ; sang (15 %)

Étude pharmacoépidémiologique Taux d’incidence normalisés (SIR) par rapport aux personnes exposées chaque année Étude cas témoins Prélèvement de sang et / ou urine

Méthode Étude cas témoins Prélèvement de sang

OR=1.22 cannabis n.s. OR=5.1 benzodiazépines OR=5.5 alcool >.05 % OR=16 alcool >.08 % OR=6.1 plus d’une substance OR ns pour amphet, cocaïne, opiacés OR=1.45 cannabis n.s. OR=2.98 BDZ OR=3.04 codéine n.s. OR=32.4 morphine OR=12.9 alc<.08 + drogues OR=179 alc >.08 + drogues OR=24.0 associations de drogues Substance Cas-témoin Resp Alcool > .08 69.9 32.6 Cannabis seul 1.6 1.2 n.s. Cannabis+alc>.08 203.8 8.5 Cocaïne 4.5 − Benzodiazépines 3.9 2.5 n.s. Opiacés 3.1 3.2 n.s. Toute drogue pas alcool 2.5 2.1 Drogue +alc. >.08 185.4 10.5

Résultats *OR=2.5 cannabis > 1ng/ml *OR=3.8 alcool >.05 *OR=4.6 alcool + cannabis OR=8.2 morphine > 20 ng/ml OR=1.7 BDZ * y compris ceux < 27 ans SIR=2.3 (2.0 - 2.8) Zopiclone SIR=2.2 (1.4 - 3.4) Solpidem SIR=2.7 (1.8 - 3.9) Nitrazepam SIR=4.0 (2.4 - 6.4) Flunitrzepam

Tableau 4.1 (suite). Études évaluant les risques d’accidents dus à la consommation de drogues

RÔLE DES DROGUES DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE –

63

Saskatchewan

Neutel, 1995

August, 1992− Juin 1995

1979−1986

Juin 1, 1990− Mai 31, 1993

Période 1999−2001

Conducteurs de 18 ans et plus impliqué dans un accident sous drogues psychoactives pendant la période de l’étude (n=1731)

n=147 726 conducteurs avec un traitement de BDZ. n=97 862 témoins

Conducteurs de 67 à 84 ans impliqués dans un accident avec au moins un blessé (n=5 579). Témoins (n=18 490)

Échantillon (N) n=354 conducteurs tués n=5 931 conducteurs en bord de route

Notes : OR = Odds ratio ; RR = Risque relatif ; ns = Non significatif

Tayside Royaume Uni

Québec

Hemmelgarn et al.,1997

Barbone et al., 1998

Juridiction Québec

Étude Dussault et al., 2002

Étude croisée

Méthode Cas témoin Analyse de responsabilité Test d’urine pour les témoins Sang + urine pour les cas Étude cas témoins hiérarchiques ; informations sur les traitements obtenues par l’agence provinciale responsable des services des soins de santé Étude cas témoin (pas de toxicologie)

OR=3.9 BDZ à action brève dans les 4 semaines OR=6.5 BDZ à action brève dans les 2 semaines OR=2.5 BDZ à action longue dans les 4 semaines OR=5.6 BDZ à action longue dans les 2 semaines OR=2.2 autres sédatifs OR=1.7 anticonvulsif n.s. OR=0.6 neuroleptique n.s. OR= 1.62 (p<.05) consommation de benzodiazépine (risqué plus élevé pour les conducteurs de 30 ans et moins, en tort, et avec une alcoolémie par air expiré positive)

Résultats Substance Témoin Resp Cannabis 2.2 1.2 n.s. Cannabis + Alcool8.5 2.5 n.s. Cocaïne 4.9 − Benzodiazépines 2.5 3.6 n.s. OR=1.28 BDZ à action longue p<.05 OR=1.45 pendant les 7 premiers jours p<.05 OR=1.26 61-365 jours BDZ n.s. OR=0.96 BDZ à action brève. n.s.

Tableau 4.1 (suite). Études évaluant les risques d’accidents dus à la consommation de drogues

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Même si les données étaient cohérentes, elles n’apporteraient que la preuve d’une association entre la consommation de cannabis et l’implication dans un accident, et ne seraient pas suffisantes pour établir que l’effet de la drogue a joué un rôle dans l’accident. Il est impossible de déterminer dans quelle mesure l’association observée est liée à l’effet de la drogue ou aux caractéristiques des personnes consommatrices de drogue. Cependant, la preuve d’une augmentation du risque en fonction de la dose contribue à démontrer que le cannabis est un facteur de risque. Jusqu’à présent, peu d’études épidémiologiques analytiques ont mesuré la consommation de cannabis, et la plupart d’entre elles se sont appuyées presque exclusivement sur une simple opposition entre présence et absence. Les études de Drummer (2004) et de Laumon et al. (2005) ont constaté une augmentation du risque liée à des niveaux de THC de 5 ng/ml ou plus. D’autres études faisant la distinction entre différents niveaux de THC sur un grand nombre d’usagers de la route renforceraient les preuves d’une augmentation du risque liée à la consommation de cannabis chez les conducteurs. Bien que les preuves relatives à la consommation de cannabis seul puissent apparaître quelque peu équivoques, les résultats disponibles montrent très clairement que la consommation de cannabis en association avec l’alcool est liée à une augmentation du risque d’implication dans un accident. Sur le petit nombre d’études énumérées dans le tableau 4.1 qui font la distinction entre les cas positifs au cannabis et les cas positifs à l’alcool, une augmentation significative du risque est mentionnée par rapport aux cas non consommateurs de drogues (Brault et al. 2004 ; Laumon et al. 2005 ; Longo et al. 2000b ; Williams et al. 1985) ou aux cas positifs à l’alcool seul (Drummer et al. 2004). Benzodiazépines Les benzodiazépines font partie des médicaments les plus souvent prescrits. Il n’est donc pas surprenant qu’elles soient rencontrées chez les conducteurs circulant sur la route et chez les conducteurs impliqués dans un accident. Sur les douze études énumérées dans le tableau qui portent sur les benzodiazépines, les preuves d’une surreprésentation des benzodiazépines chez les conducteurs impliqués dans un accident sont mitigées. Ainsi, deux études cas-témoin menées aux Pays-Bas ont mentionné une augmentation du risque de blessure du conducteur liée aux benzodiazépines (Mathijssen et Houwing 2005 ; Movig et al. 2004). L’étude québécoise (Brault et al. 2004 ; Dussault et al. 2002) a indiqué une augmentation significative du risque liée aux benzodiazépines chez les conducteurs tués, à l’aide d’une approche cas-témoin, mais pas d’une analyse de responsabilité. Dubois et al. (2008) ont constaté une augmentation significative du risque chez les conducteurs testés positifs aux benzodiazépines à action semi-prolongée et à action longue, mais pas aux benzodiazépines à action courte. Sur les études qui ont utilisé des échantillons de sang pour déterminer la présence de benzodiazépines chez les cas et les témoins, deux études plus anciennes (Benzodiazepine/Driving Collaborative Group 1993, Drummer 1995) n’ont mentionné aucune augmentation significative du risque liée à la prise de benzodiazépines. Sur les études plus récentes, deux ont indiqué une augmentation significative du risque liée aux benzodiazépines (Longo et al. 2000b ; Mura et al. 2003), et une n’a constaté aucune augmentation significative du risque (Drummer et al. 2004). Quatre études ont utilisé une approche pharmacoépidémiologique pour examiner le risque d’implication dans un accident chez des patients traités aux benzodiazépines (Barbone et al. 1998 ; Engeland et al. 2007 ; Hemmelgarn et al. 1997 ; Neutel 1995). L’implication dans un accident de conducteurs traités aux benzodiazépines a été comparée à celle d’un groupe composé de conducteurs non traités aux benzodiazépines. Les recherches toxicologiques de benzodiazépines (ou de toute autre substance) n’ont pas été pas menées chez des conducteurs impliqués dans un accident. Les trois études mentionnent une surreprésentation des accidents chez les conducteurs traités aux benzodiazépines, mais DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

66 – RÔLE DES DROGUES DANS LES ACCIDENTS DE LA ROUTE le risque dépend du type de benzodiazépine et de la durée de traitement. Ainsi, les benzodiazépines à action longue ont été liées à une augmentation du risque d’accident par rapport aux benzodiazépines à action courte. Les risques ont également été plus élevés dans les deux premières semaines suivant la prescription (et probablement le démarrage du traitement), mais ont baissé pour les traitements à long terme (61 à 365 jours). Cette conclusion suggère que les patients développent rapidement une tolérance aux effets altérants des médicaments ou apprennent à adapter leur comportement afin de ne pas y être exposés. De manière générale, les preuves sur le rôle des benzodiazépines dans les accidents de la route sont mitigées et contradictoires. Les résultats des études les plus récentes, associés aux preuves des études pharmacoépidémiologiques, suggèrent qu’il peut exister une augmentation modérée du risque d’accident liée aux benzodiazépines et que le risque peut être propre à la prise de benzodiazépines à action longue et à la consommation dans les cinq premières semaines suivant le début du traitement. Cependant, l’augmentation du risque est relativement faible (rapports des cotes généralement 2.0), mais devient sensible en cas d’association avec l’alcool (Benzodiazepine/Driving Collaborative Group 1993 ; Brault et al. 2004 ; Longo et al. 2000b). Stimulants Peu d’études ont examiné le risque d’accident lié aux substances stimulantes, dont les amphétamines et la cocaïne. Trois études ont mentionné une augmentation non significative du risque liée à la prise de stimulants (Drummer 1995 ; Drummer et al. 2004 ; Movig et al. 2004). L’étude québécoise (Brault et al. 2004 ; Dussault et al. 2002) a constaté que la cocaïne était liée à une augmentation du risque d’implication dans un accident mortel. L’augmentation du risque liée aux amphétamines, mentionnée par Brault et al. (2004), était limitée à l’étude cas-témoin et incluait tous les cas positifs aux amphétamines, y compris les cas également positifs à l’alcool et/ou à d’autres substances. Autres drogues Rares sont les autres substances qui ont été examinées (ou au moins mentionnées) dans les études énumérées dans le tableau 4.1. Les études qui ont porté sur la consommation d’opiacés (morphine, héroïne, codéine) mentionnent une augmentation significative des risques (Brault et al. 2004 ; Mathijssen et al. 2004), mais le nombre réel de cas est extrêmement faible. D’autres substances, comme les sédatifs, les antiépileptiques, les antipsychotiques et les antidépresseurs sont citées dans certaines études, mais il semblerait que le nombre de conducteurs testés positifs à ces substances soit suffisamment faible pour qu’elles puissent être examinées conjointement. Les preuves sont donc insuffisantes pour déterminer dans quelle mesure ces autres substances psychoactives sont liées à une augmentation du risque d’accident. Associations de drogues Plusieurs des études citées dans les paragraphes précédents et énumérées dans le tableau 4.1 ont pu évaluer l’augmentation du risque d’accident liée à la conduite après consommation de plusieurs substances. Les conclusions montrent presque invariablement que les conducteurs associant l’alcool et le cannabis (Brault et al. 2004 ; Drummer et al. 2004 ; Longo et al. 2000 ; Mura 2003 ; Williams et al. 1985), les benzodiazépines (Barbone et al. 1998, Benzodiazepine/Driving Collaborative Group 1993, Brault et al. 2004 ; Longo 2000 ; Lowenstein et Koziol-McLean 2001) ou une quelconque autre substance psychoactive (Brault et al. 2004 ; Mathijessen et Houwing 2005 ; Movig et al. 2004 ; Swann 2000) s’exposent à une augmentation significative du risque d’implication dans un accident. La consommation de plusieurs substances (ne comprenant pas l’alcool) entraîne également une DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

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augmentation du risque d’implication dans un accident (Mathijssen et Houwing 2005 ; Moving et al. 2004). Élément important, les risques liés à la prise de plusieurs substances sont plus élevés que les risques liés à la prise d’une seule substance. Il est évident que les conducteurs associant plusieurs substances psychoactives et/ou l’alcool font courir un risque grave à eux-mêmes et aux autres usagers de la route. 4.3.

Résumé

Malgré les nombreuses difficultés méthodologiques, les études épidémiologiques analytiques apportent des résultats sur l’augmentation du risque d’implication dans un accident chez les conducteurs qui consomment plusieurs types de substances. Même si les résultats paraissent parfois équivoques, les études les plus récentes utilisant des échantillons de sang pour le dépistage des drogues donnent une vision plus claire de l’augmentation des risques liés à différentes substances. Deux éléments sont particulièrement évidents. En premier lieu, les risques sont généralement inférieurs aux risques liés à la consommation d’alcool (notamment en cas d’alcoolémie élevée). En deuxième lieu, les substances altérantes entraînent des risques plus élevés lorsqu’elles sont associées à l’alcool, même absorbé en faible quantité. Des études complémentaires utilisant de grands échantillons et des méthodes rigoureuses amélioreront notre compréhension de l’importance du risque lié à la consommation de drogues chez les conducteurs. Certaines de ces recherches sont actuellement menées dans le cadre du projet DRUID, dans différents centres en Europe. Par ailleurs, aux États-Unis, l’administration chargée de la sécurité routière (NHTSA) mène une étude cas-témoin à grande échelle pour examiner les risques liés à la conduite après consommation de drogue. Les résultats de ces projets apporteront de précieuses informations qui aideront à améliorer notre compréhension de cette question, à définir une politique publique, ainsi qu’à élaborer des programmes de contrôle et de prévention. NOTES 1.

Les intervalles de confiance de 1,0 ne sont pas considérés comme statistiquement significatifs.

2.

Une cinquième étude (Swann 2000) n’a pas été incluse dans ce groupe parce qu’elle était basée sur un sousensemble de cas inclus dans l’étude mentionnée par Drummer et al. (2004).

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RÉGLEMENTATION, CONTRÔLE ET PRÉVENTION –

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ISBN : 978-92-82-10277-0 Drogues au volant : Détection et dissuasion © OCDE/FIT 2010

5. RÉGLEMENTATION, CONTRÔLE ET PRÉVENTION

Ce chapitre comporte un examen et un exposé des politiques et des pratiques en matière de réglementation et de contrôle dans les pays du Forum International des Transports. En particulier, il analyse les deux principales approches réglementaires pour contrôler la consommation de drogues chez les conducteurs (réglementations comportementales et réglementations per se) et apporte des exemples pratiques de mise en œuvre de ces réglementations en Australie. Par ailleurs, il examine les approches en matière de contrôle (ciblé ou aléatoire) et de dépistage des drogues (salive, urine, sang), ainsi que la distinction (s’il y a lieu) entre la consommation de drogues illicites et de médicaments sur ordonnance. Il décrit les actions de prévention adoptées dans les pays OCDE/FIT . Les mesures prises pour traiter efficacement le problème des drogues au volant comprennent généralement les dispositions réglementaires, les opérations de contrôle et les actions de prévention primaire. Jusqu’à présent, elles ont été conçues, en grande partie, sur le modèle des mesures introduites pour contrôler le problème de l’alcool au volant. De nombreux enseignements ont été tirés sur les trente dernières années concernant les meilleurs moyens de réduire l’alcool au volant. Ils ont orienté l’élaboration et la mise en œuvre de mesures de contrôle des drogues au volant. Malgré les parallèles évidents entre l’alcool au volant et les drogues au volant, il existe de nombreuses différences à prendre en compte dans l’adaptation des programmes de contre-mesures. Ainsi, le terme « drogues » concerne une grande diversité de substances. Certaines sont illicites, mais largement utilisées pour leurs effets euphorisants (cannabis, cocaïne) ; d’autres sont prescrites pour des raisons médicales légitimes (benzodiazépines) ; d’autres enfin peuvent être achetées directement par les consommateurs pour traiter des affections mineures (antihistaminiques). Par ailleurs, certains médicaments sur ordonnance ne sont pas utilisés de manière appropriée (mauvaise posologie, association à l’alcool) ou sont utilisés par des personnes pour lesquelles ils n’ont pas été prescrits. Chacune de ces situations se caractérise par des comportements, des motivations et des sous-groupes de population différents. Une approche quelque peu différente peut être nécessaire pour aborder efficacement chaque cas. Ce chapitre présente quelques-unes des mesures prises dans différents pays concernant le problème des drogues au volant. 5.1.

Réglementation

En général, la réglementation sur la conduite sous l’emprise d’alcool ou de drogues vise à autoriser, organiser et prévoir des sanctions. Celles-ci peuvent être examinées dans les termes suivants : Répression. En théorie, la sanction est considérée comme une conséquence adaptée et nécessaire d’une infraction. Sa sévérité doit être proportionnelle à la gravité de l’infraction et à l’importance du risque occasionné. Son objectif est de décourager la personne de commettre un acte similaire, en lui faisant comprendre l’ampleur des conséquences. DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

70 – RÉGLEMENTATION, CONTRÔLE ET PRÉVENTION Dissuasion. Elle s’applique tant au conducteur qui est sanctionné (dissuasion individuelle) qu’aux autres conducteurs qui ne souhaitent pas être sanctionnés (dissuasion générale). Il existe de nombreux modèles théoriques de dissuasion appliqués aux conflits militaires, aux infractions pénales ou à la conduite sous l’emprise d’alcool. La dissuasion est particulièrement utile lorsque la personne envisage les risques et les avantages de ses actes avant de commettre une infraction. Cependant, pour de nombreux conducteurs dépendant des drogues et de l’alcool, l’envie de consommer compromet souvent une prise de décision rationnelle sur le rapport coût-avantage, et l’effet dissuasif est réduit. Réhabilitation. Les personnes dont le comportement a été sanctionné peuvent avoir l’occasion d’aborder les raisons fondamentales pour lesquelles elles ont commis une infraction. Les consommateurs de drogues récidivistes à haut risque peuvent être condamnés à une peine d’emprisonnement assortie d’un travail d’intérêt général et d’une obligation de soins qu’ils devront suivre à l’intérieur ou à l’extérieur de la prison (cette dernière peut prévoir de nombreux programmes de sevrage et de réhabilitation). Neutralisation. Cette mesure permet d’éviter les comportements récidivistes en limitant ou en supprimant totalement la capacité d’une personne à conduire (par exemple, saisie du véhicule ou peine d’emprisonnement) au moins pendant une période. Elle constitue l’outil le plus puissant, et peut inclure la sanction, la condamnation et la dissuasion. Cependant, son utilisation est limitée par le principe de proportionnalité et par ses coûts économiques et sociaux. Le tableau 5.1 présente quelques éléments principaux de la réglementation concernant l’alcool et les drogues au volant dans les pays qui ont répondu à l’enquête menée dans le cadre de ce projet. La forte influence de la science sur l’élaboration de la réglementation en la matière est évidente dans l’élaboration des réglementations per se1 relatives à l’alcool dans chacun des pays figurant sur le tableau. Cependant, les différences entre les limites d’alcool per se, ainsi que les autorités habilitées et les conditions nécessaires pour le dépistage d’alcool montrent que les connaissances scientifiques les plus solides sont encore soumises aux traditions juridiques et politiques, lorsqu’il s’agit de définir une réglementation et une politique concernant l’alcool au volant. Dans le domaine des drogues au volant, la science a pris du retard par rapport aux besoins en matière de lois, de politiques et d’actions, laissant souvent la réglementation aux mains des traditions juridiques et politiques. Il semblerait que les pays aient utilisé dans une large mesure leur réglementation concernant l’alcool au volant comme modèle pour les projets concernant les drogues au volant. Ainsi, les pays qui autorisent le contrôle aléatoire d’alcoolémie autorisent souvent aussi le dépistage aléatoire de drogues ; les pays qui exigent un contrôle d’alcoolémie après un accident exigent souvent aussi un dépistage de drogues. Les limites per se relatives aux drogues sont également courantes, même si ces limites sont généralement fixées à zéro et portent uniquement sur certains types de drogues. Les différences les plus importantes entre les réglementations des différents pays concernent le taux fixé pour définir l’infraction de conduite sous l’emprise de drogues. Dans la plupart des cas, les projets en la matière se divisent en deux grandes catégories : les réglementations per se et les réglementations comportementales. Si les réglementations per se sont devenues la norme pour les infractions de conduite sous l’emprise d’alcool, les réglementations comportementales sont encore relativement courantes pour les infractions de conduite sous l’emprise de drogues dans les pays interrogés. La distinction entre les deux types de réglementations est importante, car elle a des implications sur le contrôle et la prévention. Chacune de ces approches est donc décrite séparément ci-dessous.

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non ¥

non non ¥ ¥ non non non non non ¥ ¥ non

¥ ¥ non ¥ non non ¥ ¥ ¥ ¥ ¥ non non ¥ ¥ ¥ non

50 50 80/50 50 80 80 50 50 80 50 80 20 50 50 20 50 80

Autriche Belgique

Canada Danemark

Espagne États-Unis

France

Israël

Nouvelle Zélande Pays Bas Nouvelle Zélande Pologne Portugal

Slovénie Suède Suisse

Royaume Uni

Notes : *= mg/100 ml sang ; ¥= oui

¥

¥

50

Australie

non

non ¥

non

non

50

¥ ¥ Si suspicion

non Rare non ¥ non

non

¥

non

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¥

non

non non (sauf si demande)

¥ ¥ ¥

¥ ¥ ¥ ¥ ¥

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¥

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Corporel non

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non

Drogues

Alcool

Alcool

drogues

Test obligatoire après accident

Dépistage aléatoire

Allemagne

Pays

Limites d’alcool per se

Norme d’infraction Drogues Facultés Per se affaiblies Tolérance zéro ¥ (drogues illicites) Tolérance zéro ¥ (pour des drogues spécifiques) non ¥ Tolérance zéro (drogues illicites) non ¥ Tolérance zéro ¥ (drogues illicites) non Dépend des états Dépend des états Tolérance zéro (drogues illicites) Tolérance zéro (drogues illicites) non ¥ non ¥ non ¥ Tolérance zéro ¥ Tolérance zéro (drogues illicites) Tolérance zéro Tolérance zéro Tolérance zéro (drogues illicites) non ¥ ¥

¥

¥

¥

¥

¥

Urine

¥ ¥ ¥

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¥

¥

¥ ¥

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Sang

¥ (+ sueur)

¥

¥

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¥

Salive

Méthodes de dépistage des drogues

Tableau 5.1. Eléments principaux de la réglementation concernant la conduite sous l’emprise d’alcool et de drogues

RÉGLEMENTATION, CONTROLE ET PRÉVENTION –

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72 – RÉGLEMENTATION, CONTROLE ET PRÉVENTION 5.1.1.

Réglementations comportementales

La conduite sous l’emprise d’alcool et/ou de drogues est l’acte consistant à conduire un véhicule à moteur après avoir consommé de l’alcool ou d’autres substances dans une quantité telle que les fonctions cognitives et motrices nécessaires pour conduire en toute sécurité sont compromises et que leur altération met en danger les occupants du véhicule et les autres usagers de la route. Les premières réglementations relatives à la conduite sous l’emprise d’alcool mises en place dans la première moitié du XXe siècle étaient comportementales. Au fil des années, lorsque les tribunaux ont commencé à avoir des difficultés pour fonder leurs décisions, la terminologie utilisée dans la plupart de ces réglementations a évolué, passant des expressions « conduite en état alcoolique » ou « en état d’ivresse » à « conduite sous l’influence » ou « conduite avec facultés affaiblies ». Il a été considéré que ces dernières expressions exigeaient un niveau d’objectivité plus élevé pour définir le comportement concerné. Ces types de réglementations sont encore en vigueur dans la plupart des pays du monde entier. Pour condamner une personne au titre d’une infraction de conduite sous l’emprise d’alcool ou de drogues, il faut apporter la preuve qu’elle présentait un comportement incompatible avec la conduite d’un véhicule en toute sécurité et que cette altération était due à la consommation d’alcool et/ou de drogues. Dans de nombreux cas, il s’agit de la constatation par un officier de police d’un comportement inadapté et/ou dangereux. Plusieurs autres approches ont été adoptées pour introduire des critères communs et normalisés concernant les types de preuves qui peuvent être apportées pour démontrer l’importance de l’altération. L’un des protocoles les plus largement reconnus est le Standardized Field Sobriety Test (SFST), utilisé aux États-Unis et dans d’autres pays (Burns et Moskowitz 1977 ; Tharp et al. 1981). Le SFST comprend trois tests normalisés : le nystagmus du regard excentré, la marche et le demi-tour, et l’équilibre sur une jambe. Les résultats à ces trois tests sont très bien corrélés avec l’alcoolémie et constituent un bon indicateur de l’altération (Anderson et al. 1983 ; Burns et Anderson 1995). Des éléments du SFST ont été intégrés aux tests comportementaux normalisés en vigueur dans d’autres pays, comme le Field Impairment Test (FIT) au Royaume-Uni, ainsi que le Roadside Impairment Assessment (RIA) et le Standard Impairment Assessment (SIA) en Australie. Cette approche tient compte, dans une certaine mesure, de la variabilité des effets sur différentes personnes, pour un taux équivalent d’alcool ou de drogues dans le sang. Les preuves comportementales apportées par ces types de tests, associées à la preuve d’une consommation d’alcool et/ou de drogues, constituent un motif raisonnable pour poursuivre la personne au titre d’une conduite sous l’emprise d’alcool ou de drogues. Sur le tableau 5.1, il apparaît que les réglementations relatives à la conduite sous l’emprise de drogues sont comportementales dans la plupart des pays. Ces réglementations sont souvent un prolongement des réglementations relatives à la conduite sous l’emprise d’alcool et exigent des types de preuves comportementales similaires pour démontrer l’altération de la capacité à conduire en toute sécurité. Les tests systématiques et normalisés utilisés pour déterminer l’altération liée à l’alcool (comme le SFST) sont souvent utilisés pour déterminer également l’altération liée à d’autres substances. Aux États-Unis et au Canada, ainsi que dans certaines régions d’autres pays, le programme d’évaluation et de classification des drogues (PECD) sert à identifier et à documenter les signes et les symptômes liés à différentes classes de drogues (International Association of Chiefs of Police 1999). Le PECD est une procédure systématique et normalisée, en douze étapes, qui comprend une batterie de tests psychomoteurs et cliniques terminant par l’analyse toxicologique d’un échantillon de fluide corporel. Son objectif est d’apporter les preuves nécessaires pour déterminer si le suspect est altéré, si l’altération est due aux drogues et quelles catégories de drogues peuvent être responsables de l’altération observée. Les réglementations comportementales sont solides parce qu’elles portent sur l’altération du comportement qui compromet la sécurité routière, indépendamment du type ou de la quantité de substance consommée. Cette approche prend en compte la variabilité des effets d’une même dose sur DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

RÉGLEMENTATION, CONTROLE ET PRÉVENTION –

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différentes personnes, en supprimant le sentiment d’arbitraire parfois associé aux réglementations per se. Les réglementations comportementales ne sont pas nécessairement limitées aux substances illicites, mais peuvent s’appliquer à tout type de médicament (sur ordonnance ou en vente libre), ainsi qu’aux drogues consommées en association avec l’alcool. La question est de déterminer l’altération, et non de rechercher la consommation (ou éventuellement le mésusage) d’une substance déterminée : la loi vise les conducteurs qui présentent une altération du comportement de conduite, et non les consommateurs de drogues qui conduisent. Les personnes peuvent comprendre le concept « d’altération des facultés », même si elles n’ont pas les connaissances nécessaires pour appliquer la norme à leur propre comportement afin de déterminer dans quelles circonstances leur capacité à conduire peut être compromise et les mettre en danger, ainsi que les autres usagers de la route. Les limitations des réglementations comportementales portent sur la nature et l’importance des preuves exigées pour démontrer une infraction, les délais nécessaires à la réunion des preuves, ainsi que le faible risque de détection et de condamnation. Les officiers de police doivent être spécialement formés aux procédures nécessaires pour rassembler des preuves comportementales. Dans le cas du PECD, la formation est intensive et longue. Les officiers formés doivent participer au programme de manière continue pour s’entraîner et maintenir leur certification. Enfin, en l’absence de campagnes de contrôle spécifiques, seuls les conducteurs dont le comportement est gravement et visiblement altéré sont poursuivis et condamnés. 5.1.2.

Réglementations per se

Les réglementations per se indiquent le taux sanguin d’alcool ou d’une drogue déterminée à partir duquel un conducteur est considéré en infraction. Grâce aux travaux de Widmark (1932, cité dans Watson et al. 1981), qui a démontré que l’alcoolémie était liée à la consommation d’alcool, les réglementations per se relatives à la conduite sous l’emprise d’alcool ont été introduites pour la première fois en Norvège en 1936 et en Suède en 1941. Depuis, ces réglementations sont devenues la norme en matière d’alcool au volant, en établissant un taux d’alcool dans l’organisme au-dessus duquel il est interdit de conduire un véhicule. Elles sont fondées sur les relations scientifiquement établies entre l’alcoolémie, l’altération des performances et le risque d’implication dans un accident. La valeur seuil est supposée égale au taux d’alcool entraînant une altération considérée comme incompatible avec la conduite d’un véhicule en toute sécurité. Ces réglementations ont créé un « raccourci », en supprimant la nécessité pour l’officier de police de collecter des preuves abondantes et détaillées, afin de démontrer au tribunal que le conducteur souffrait d’une altération des facultés ou était incapable de conduire un véhicule en toute sécurité. En théorie, les seuls éléments nécessaires pour prouver une infraction à une réglementation per se sont la preuve que l’alcoolémie était supérieure à la limite fixée. Si les réglementations per se peuvent être interprétées de cette façon dans certaines juridictions (notamment dans de nombreux États américains) il est nécessaire que l’officier ait des motifs raisonnables et suffisants de penser que le conducteur souffre d’une altération, avant de demander un échantillon d’air expiré ou de sang. Dans ce cas, il s’agit d’une réglementation per se comprenant un élément comportemental. Les réglementations dites « de tolérance zéro » constituent un cas particulier des réglementations per se, dans lequel les valeurs seuils sont fixées à zéro (ou au zéro retenu après prise en compte de l’analyse et de la tolérance administrative). Ces réglementations interdisent aux conducteurs d’avoir dans leur organisme une quelconque quantité mesurable d’alcool ou d’une drogue déterminée. Elles ont été mises en œuvre pour l’alcool dans de nombreuses juridictions, afin de viser les groupes à risque, tels que les conducteurs novices et/ou jeunes (Lacey et al. 2000).

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74 – RÉGLEMENTATION, CONTROLE ET PRÉVENTION Même si de nombreux enseignements peuvent être tirés de l’expérience des réglementations per se concernant l’alcool au volant, il faut admettre que de nombreuses questions concernant les drogues au volant ne sont pas seulement différentes, mais aussi plus complexes et ne peuvent pas nécessairement être abordées de la même manière. Les drogues soulèvent une série de difficultés particulières pour les réglementations per se. Par exemple, si la recherche a clairement établi un lien entre l’alcool, l’altération des facultés et le risque d’accident, le même type de preuve commence seulement à apparaître pour les drogues les plus courantes (voir paragraphe 4.2). La recherche sur le rôle des drogues est plus difficile que pour l’alcool, en raison de nombreux facteurs (voir chapitre 4). Pour clore le tout, un grand nombre de substances devraient être étudiées afin d’établir un lien per se pour chacune d’elles. En outre, alors que l’alcool est une substance légale et réglementée, la plupart des substances concernées sont illicites. Les réglementations per se véhiculent le message selon lequel il n’est pas illégal de conduire après avoir pris une substance déterminée si la quantité n’est pas « excessive ». En conséquence, les messages indiquant aux conducteurs de ne pas conduire s’ils ont consommé une quantité excessive d’une substance déterminée pourraient être considérés comme une incitation à une consommation « responsable » des drogues. Même si ces messages pourraient être justifiés en invoquant une « réduction des risques », il est très probable qu’ils soient extrêmement controversés. Une des limitations de la réglementation per se est le fait qu’elle ne prend pas en compte les différences individuelles dans la capacité à réaliser certaines opérations en cas d’alcoolémie élevée, liées aux variations de sensibilité et de tolérance à l’alcool (Mitchell 1985 ; Moskowitz, Daily et Henderson 1977 ; Vogel-Sprott 1992). Avec les drogues, le problème est encore plus prononcé, car les différences individuelles dans la sensibilité et la tolérance peuvent être beaucoup plus importantes. Une critique régulièrement faite aux réglementations per se relatives à l’alcool est que les conducteurs ne peuvent pas connaître facilement et précisément leur alcoolémie à un moment donné (Beirness 1984). Même s’il existe des alcootests portables, précis et fiables, disponibles sur le marché ou dans les débits de boissons, leur utilisation n’est pas encore courante. Dans ces conditions, il paraît évident que la demande de dispositifs comparables pour le dépistage des drogues sera faible. La solution est de fixer la limite per se à zéro pour les drogues. Toute quantité détectable d’une substance déterminée rencontrée dans l’organisme d’un conducteur serait considérée comme une infraction. Ces réglementations « de tolérance zéro » sont faciles à comprendre et leur respect semblera simple et clair. Cependant, même si une personne peut généralement savoir si elle a absorbé ou non une drogue, il peut lui être beaucoup plus difficile de déterminer si les effets de la drogue se sont totalement dissipés et si la substance active a été complètement éliminée de l’organisme. Le message « Ne conduisez pas si vous avez pris de la drogue » pourrait simplifier la situation à l’extrême. Néanmoins, en l’absence de preuves scientifiques définitives justifiant d’autres normes per se, la tolérance zéro pourrait être l’approche la plus prudente. La prudence s’impose. Il est important de s’assurer que les réglementations de tolérance zéro sont mises en œuvre et appliquées dans l’intérêt de la sécurité routière et non comme une stratégie de contrôle des drogues pour identifier les consommateurs de drogues qui conduisent. Cela risque de constituer un problème particulier dans les pays autorisant le dépistage aléatoire de drogues chez les conducteurs. Le dépistage aléatoire de drogues chez les conducteurs et les poursuites à l’encontre des personnes contrôlées positives à une drogue interdite, indépendamment de la preuve d’une altération ou d’un risque pour la sécurité routière, peuvent être facilement perçus comme un mécanisme pour effectuer des dépistages aléatoires de drogues au sein de la population. Le dépistage aléatoire de drogues pour améliorer la sécurité routière est acceptable par la population dans de nombreux pays ; mais les citoyens pourraient être moins tolérants à l’égard d’un dépistage aléatoire de drogues à d’autres fins. L’utilisation DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

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de la réglementation routière pour dépister et sanctionner les consommateurs de drogues est un terrain miné, sur le plan juridique et politique, qu’il convient d’éviter. La conduite en cas de prise de médicaments constitue un autre problème pour les lois de tolérance zéro. S’il peut être prudent et politiquement acceptable de mettre en place une tolérance zéro pour les substances illicites, tel n’est pas nécessairement le cas pour toutes les substances médicamenteuses. Dans les juridictions qui ont introduit une réglementation de tolérance zéro, celle-ci est généralement limitée aux substances illicites ou à des substances médicamenteuses déterminées. Cependant, cette approche ne reconnaît pas que de nombreux médicaments peuvent altérer les capacités à conduire en toute sécurité. Autre problème, de nombreux médicaments peuvent être utilisés de manière illicite, inappropriée et/ou à des fins autres que celles auxquelles ils sont destinés. Une approche exhaustive des drogues au volant doit donc prendre en compte la possibilité que les substances médicamenteuses altèrent les fonctions cognitives et motrices essentielles, et établir des mesures justes et efficaces. L’établissement d’une tolérance zéro pour toutes les substances médicamenteuses psychoactives interdirait à un grand nombre de personnes de conduire un véhicule, une position qui n’est justifiée par aucune preuve scientifique solide. Comme indiqué plus haut, certains médicaments peuvent atténuer l’altération liée à certains états de santé. D’autres approches doivent donc être envisagées, notamment la possibilité d’utiliser les réglementations comportementales visant l’altération du comportement, pour les personnes qui ne respectent pas les prescriptions médicales et/ou associent les médicaments à l’alcool ou à d’autres substances. 5.2.

Contrôle

Les opérations de contrôle sont déterminées, dans une large mesure, par le type de réglementation en vigueur dans le pays concernant la conduite sous l’emprise d’alcool ou de drogues. Les méthodes de détection peuvent comprendre les mesures ciblées, le dépistage aléatoire et les contrôles sur le terrain. Certains pays autorisent le contrôle aléatoire des conducteurs ; d’autres exigent qu’il y ait au moins suspicion de consommation de drogues ; d’autres enfin prévoient le dépistage obligatoire des conducteurs impliqués dans un accident. Le type de fluide corporel prélevé pour le dépistage peut aussi avoir une influence sur les méthodes de contrôle. Ainsi, le contrôle salivaire sur route est beaucoup plus efficace que la procédure obligeant l’officier de police à obtenir une ordonnance du juge, puis à accompagner le conducteur jusqu’à un établissement de santé pour un prélèvement de sang. Les différentes méthodes, ainsi que leurs limitations et leurs avantages, sont présentées ci-dessous. 5.2.1.

Contrôle du respect des réglementations comportementales

Le contrôle du respect des réglementations comportementales vise les personnes dont le comportement de conduite est altéré par l’alcool et/ou les drogues. En général, les conducteurs dont les facultés semblent altérées sont détectés en raison de leur comportement différent, lors des patrouilles de police habituelles destinées à surveiller la circulation. Ils font alors l’objet d’une recherche pour suspicion de consommation de drogues et/ou d’alcool. Des opérations de contrôle ciblées, dites de contrôle concerté, sont pratiquées dans les zones connues pour compter un grand nombre de conducteurs sous l’emprise d’alcool ou de drogues, afin d’accroître le nombre d’arrestations. Ces patrouilles sont mobiles et ciblent en priorité les conducteurs présentant des signes classiques d’altération du comportement de conduite. Lorsque la loi les y autorise, elles peuvent aussi cibler une zone particulière dans laquelle elles effectuent des contrôles aléatoires d’alcoolémie et/ou de dépistage de drogues (Stuster 2000). Les tests comportementaux en bord de route consistent à arrêter tous les véhicules ou un groupe particulier de véhicules, à un endroit déterminé, pour vérifier si les conducteurs sont sous l’emprise DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

76 – RÉGLEMENTATION, CONTROLE ET PRÉVENTION d’alcool ou de drogues. Les conducteurs ne sont pas arrêtés sur une suspicion ou pour un quelconque autre motif, mais pour déterminer si leur comportement de conduite est altéré. Les officiers de police posent généralement quelques questions et peuvent demander à voir les papiers du conducteur ou du véhicule, tout en évaluant le comportement du conducteur à la recherche de signes d’altération. Ces contrôles ont un double objectif. Ce sont des opérations pour détecter les conducteurs dont les facultés sont altérées et les retirer de la circulation. Élément plus important, ils servent à accroître la perception du risque de détection dans la population générale des conducteurs, aspect essentiel d’une dissuasion générale efficace. En effet, ce sont des opérations très visibles, menées sur des sites où un grand nombre de conducteurs pourront constater leur présence, même s’ils ne sont pas arrêtés. Les contrôles accompagnés de grandes campagnes médias permettent d’augmenter l’effet dissuasif général en sensibilisant la population de conducteurs aux opérations menées par la police. Elder et al. (2002) ont effectué un examen complet de l’efficacité de ce type de contrôle et ont constaté une baisse moyenne de 20 % des accidents mortels et corporels, ainsi que de 24 % des accidents matériels, après la mise en place de contrôles. Les contrôles en bord de route sont généralement effectués le week-end, aux heures de nuit, lorsque la conduite après consommation d’alcool est la plus courante. Toutefois, les dépistages de drogues sur route suggèrent que les nuits de week-end ne seraient pas nécessairement les heures les mieux choisies pour détecter efficacement les conducteurs dont les facultés sont altérées par les drogues (Beirness et Beasley 2009a). Si la consommation d’alcool est une activité sociale réglementée qui est souvent pratiquée dans les débits de boissons, la consommation de drogues ne présente pas les mêmes modalités. Les conducteurs sous l’emprise de drogues peuvent se rencontrer à toutes heures et tous les jours de la semaine. La stratégie de contrôle devra donc être révisée pour améliorer l’efficacité de la détection des conducteurs sous l’emprise de drogues. En général, pour poursuivre des conducteurs sous l’emprise de drogues dans le cadre des réglementations comportementales, le personnel chargé du contrôle doit apporter une preuve qui établisse les éléments suivants : •

Présence d’alcool ou de drogue dans l’organisme de la personne à l’heure où elle conduisait.

•

Présence d’alcool ou de drogue altérant les facultés de la personne à l’heure où elle conduisait.

•

Présence d’alcool ou de drogue dont l’effet rendait la personne incapable de conduire un véhicule en toute sécurité.

Dans le cadre des réglementations comportementales, la présentation de preuves pour démontrer une infraction de conduite sous l’emprise de drogues s’appuie généralement sur l’avis d’un expert. Ce dernier doit établir un lien entre le comportement observé, l’attitude du suspect et l’effet de la drogue constatée dans l’organisme du suspect. Dans certains États, il doit également prouver que le suspect avait effectivement consommé une substance connue pour produire les effets observés et que l’effet de la drogue était suffisamment important pour rendre le suspect incapable de conduire un véhicule en toute sécurité. Pour apporter cette preuve, les officiers de police doivent être spécialement formés à l’évaluation de l’altération et à la reconnaissance des signes et des symptômes liés à la consommation de drogues. Le DEC, le RIA et le SIA décrits plus haut sont des exemples de tests systématiques et normalisés qu’effectue le personnel de contrôle pour apporter des preuves comportementales justifiant les poursuites pour conduite sous l’emprise de drogues. Cette formation est intensive, longue et coûteuse. En outre, le temps nécessaire pour mener une évaluation peut être d’une heure ou plus. Certains États (comme le

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Royaume-Uni) exigent que l’évaluation soit effectuée par un médecin, ce qui augmente encore les coûts et allonge les délais. Dans de nombreux cas, les preuves comportementales doivent être accompagnées d’une preuve toxicologique de consommation de drogues. À l’exception de quelques États américains (Arizona, Utah), où certains officiers de police sont formés en tant que phlébotomistes (Hedlund et Beirness 2007), les échantillons de sang doivent être prélevés par un professionnel de santé qualifié. Il peut donc être nécessaire de transporter le suspect jusqu’à un établissement de santé et de trouver un professionnel de santé qui accepte d’effectuer le prélèvement. La solution est le prélèvement d’échantillons d’urine et/ou de salive par les officiers de police et l’envoi à un laboratoire pour analyse toxicologique. Un aspect important de ces procédures est la nécessité que les suspects coopèrent avec le personnel de contrôle (et le personnel médical) pour fournir les preuves requises. Il doit donc être obligatoire pour les suspects de se soumettre aux tests comportementaux et de donner les échantillons de fluide corporel nécessaires pour les analyses. En outre, le refus d’obtempérer doit être sanctionné par une peine égale (voire supérieure) à celle prévue pour l’infraction de conduite sous l’emprise de drogues. S’il n’est pas possible d’obliger les suspects à se soumettre aux tests et à donner les échantillons nécessaires, peu de preuves (voire aucune) seront réunies pour justifier des poursuites ou une condamnation. Le contrôle du respect des réglementations comportementales est long, complexe et coûteux en termes de formation et de déploiement des forces de police. Il exige un processus systématique et complexe de réunion des différentes preuves pour déterminer la présence d’une altération et la cause de cette altération. Le processus contient de nombreux écueils que les suspects peuvent exploiter à leur avantage devant le juge. En définitive, les opérations de contrôle aboutissent à quelques arrestations et à peu de condamnations par rapport au nombre de personnes qui déclarent conduire sous l’emprise de d’alcool ou de drogues. En l’absence d’une menace forte et réelle de détection et de condamnation, l’effet dissuasif est minime et loin d’être idéal. Le contrôle basé sur le comportement a été freiné, dans une certaine mesure, par une confiance croissante dans la technologie. L’utilisation courante d’alcootests portables, précis et fiables, dans les deux ou trois dernières décennies a simplifié l’apport des preuves de consommation d’alcool, mais au détriment des preuves liées aux signes et aux symptômes d’altération. Les officiers de police doivent être formés à reconnaître les principaux indicateurs d’une consommation d’alcool et de drogues pour améliorer leur capacité à détecter les personnes souffrant d’une altération liée à l’alcool ou aux drogues. Cette connaissance peut s’appliquer non seulement aux contrôles de consommation d’alcool et de drogues chez les conducteurs, mais aussi aux opérations quotidiennes auprès des conducteurs. Les méthodes de nature technologique (dépistage par alcootest et dépistage de substances psychoactives par analyse salivaire) peuvent contribuer utilement aux opérations de contrôle habituelles, mais ne doivent pas être le seul moyen employé pour détecter un conducteur dont les facultés sont altérées. 5.2.2.

Contrôle du respect des réglementations per se

La mise au point de dispositifs de contrôle efficaces et peu coûteux, comme l’alcootest, a beaucoup contribué à l’élaboration et au respect de réglementations per se concernant l’alcool, dans le monde entier. Les alcootests portables utilisant la technologie de la pile à combustible ont permis aux officiers de police de contrôler efficacement et effectivement le respect des réglementations per se. La possibilité de dépister les conducteurs et/ou de mesurer l’alcoolémie en bord de route, à l’aide de ces dispositifs portables, offre aux officiers de police un moyen rapide et facile de déterminer quels conducteurs doivent être immédiatement retirés de la circulation et éventuellement arrêtés pour des tests complémentaires. Les conducteurs ayant une alcoolémie modérée, qui ne présentent pas nécessairement l’ensemble des

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78 – RÉGLEMENTATION, CONTROLE ET PRÉVENTION symptômes classiques d’un état alcoolique sont plus susceptibles d’être détectés et arrêtés. Les conducteurs considérant qu’ils ne sont pas affectés par une dose modérée d’alcool et qu’ils peuvent dissimuler suffisamment les effets de l’alcool pour ne pas être détectés ne peuvent rien opposer au résultat de l’alcootest. Il est évident que les alcootests portables ont permis d’améliorer la probabilité de détection. Cependant, il n’existe pas de dispositif similaire pour dépister les drogues. S’il existe plusieurs dispositifs pour prélever et analyser les échantillons de salive en bord de route, aucun n’a été considéré comme propre à l’usage (Verstraete et Pudder 2000). La salive peut être prélevée en bord de route, mais la fiabilité des résultats dépend d’une analyse toxicologique par un laboratoire qualifié. Les échantillons de sang doivent être prélevés par un personnel médical et également analysés en laboratoire. Il est clair que le contrôle du respect des réglementations per se concernant les drogues au volant est un peu plus difficile qu’en matière d’alcool au volant. Les contrôles en bord de route sont très utilisés dans de nombreux pays pour détecter les conducteurs dont les facultés sont altérées par l’alcool2. Bien qu’ils soient consommateurs de ressources, ils constituent un moyen efficace de détecter ces conducteurs et exercent un important effet dissuasif (Elder et al. 2002). Les alcootests portables constituent sans aucun doute un élément essentiel d’une opération de contrôle réussie. Cependant, il existe des différences d’un État à l’autre concernant les conditions dans lesquelles ces dispositifs peuvent être utilisés. Ainsi, dans certains États, les véhicules peuvent être arrêtés de manière aléatoire lors d’un contrôle, mais l’officier ne peut pas exiger un alcootest en l’absence d’une suspicion de consommation d’alcool ou sans motifs raisonnables de penser que le conducteur est sous l’emprise d’alcool. Par contre, dans certains pays européens et en Australie, les contrôles d’alcoolémie dits aléatoires permettent à la police d’exiger un alcootest à tout conducteur et à tout moment, sans suspicion ni motif. Il a été démontré que le contrôle aléatoire d’alcoolémie avait une influence profonde sur les taux d’accidents liés à l’alcool (Homel 1993 ; McCaul et McLean 1990 ; Moloney 1995). La clé de la réussite de ce type de contrôle est de lancer une campagne informant les conducteurs qu’ils peuvent être testés et que de nombreuses opérations de contrôle sont menées. En Australie, la plupart des États réalisent des millions de contrôles d’alcoolémie chaque année. Ainsi, dans le Victoria, quelque 3.7 millions de contrôles sont effectués sur 3.5 millions de conducteurs. En moyenne, un conducteur risque donc d’être testé environ une fois par an. Ces opérations représentent un véritable risque de détection et ont un effet dissuasif général important. L’Australie a récemment adapté le modèle du contrôle aléatoire d’alcoolémie pour le dépistage des drogues, tout au moins pour certaines drogues illicites (Boorman et Owens 2009 ; Drummer et al. 2007). Le dépistage aléatoire de drogues s’appuie sur l’utilisation de dispositifs de dépistage salivaire qui peuvent être déployés en bord de route. Bien qu’il en existe plusieurs, un examen récent a conclu que les tests salivaires en bord de route n’étaient pas encore suffisamment sensibles et/ou spécifiques pour donner des résultats fiables sur les principales drogues concernées (Verstraete et Pudder 2000). Les méthodes de détection et de quantification des drogues dans la salive continuent d’être perfectionnées et restent prometteuses (Teixeira et al. 2004 ; Toennes et al. 2005). Néanmoins, l’État de Victoria a déterminé que les dispositifs ayant une haute spécificité (capacité de confirmer l’absence de drogue), mais une sensibilité relativement faible (capacité de détection en présence de drogue) étaient suffisants pour permettre l’introduction de programmes de contrôle des drogues au volant assurant une dissuasion générale, basés sur une réglementation « de tolérance zéro ». Cette approche est particulièrement adaptée aux drogues illicites qui ont une prévalence élevée dans des groupes d’usagers de la route spécifiques (cannabis, amphétamines et MDMA, c’est-à-dire ecstasy). Environ 30 000 conducteurs par an ont été soumis à un dépistage salivaire aléatoire, un chiffre impressionnant, mais bien inférieur aux millions de DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

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conducteurs soumis à un contrôle d’alcoolémie. Les évaluations de l’efficacité du dépistage salivaire aléatoire nécessitent une mise en œuvre plus importante, comme celle menée actuellement au sein du projet DRUID. Il paraît évident que les réglementations per se ont facilité le contrôle et les poursuites en cas d’infractions de conduite sous l’emprise d’alcool. Les réglementations per se constituent un « raccourci » pratique, réduisant ou supprimant la nécessité d’apporter de nombreuses preuves comportementales d’une altération, qui sont parfois interprétées comme très subjectives. Les mesures objectives de l’alcoolémie sont généralement suffisantes pour justifier une condamnation. L’utilisation des réglementations per se « de tolérance zéro » pour les infractions liées aux drogues pourrait présenter les mêmes avantages. Une des limitations au respect du contrôle des réglementations per se concernant les drogues au volant est la nécessité d’obtenir un échantillon de fluide corporel pour analyse. Si le dépistage de l’alcool par l’air expiré est devenu courant, la population n’a été que récemment confrontée à la perspective de donner un échantillon d’urine, de sang et/ou de salive. Le personnel de contrôle doit être formé à prélever et à stocker ces types de fluides en assurant le respect et la sécurité des personnes. Contrairement à l’alcool, dont le dépistage par l’air expiré est relativement facile et offre des résultats immédiats, les drogues doivent être dépistées en laboratoire sur des échantillons de liquides corporels. La distribution et l’élimination de l’alcool sont aussi relativement simples et prévisibles. Cependant, le délai entre la détection, l’obtention d’un fluide corporel et l’analyse toxicologique peut entraîner une baisse importante des taux de drogue par rapport à l’heure de la conduite. Un alcootest donne une bonne indication de l’alcoolémie au moment de l’incident (arrestation ou accident), même s’il est effectué une ou deux heures après. En revanche, un dépistage de drogues peut exiger un prélèvement de sang qui doit être effectué par une personne qualifiée, généralement un médecin. Ces opérations peuvent prendre un temps considérable pendant lequel le taux de drogue peut changer énormément. Les échantillons d’urine peuvent généralement être prélevés de manière plus efficace, mais la procédure est souvent considérée comme intrusive et les échantillons peuvent être altérés. Par ailleurs, les analyses d’urine n’apportent pas toujours la preuve des effets d’une substance active ou d’une consommation récente de drogue. La salive peut être facilement prélevée et donne une meilleure indication des effets d’une substance active que l’urine, mais toutes les substances concernées ne sont pas facilement détectées (ou quantifiées de manière fiable) (Verstraete 2005). Restons prudents. La comparaison des réglementations et des opérations de contrôle entre différents États présente de nombreux écueils et limitations. Il est important d’examiner si la conduite sous l’emprise d’alcool ou de drogues est considérée comme une infraction au code de la route ou au code pénal. Ainsi, dans certains pays, les infractions aux réglementations per se concernant l’alcoolémie sont considérées dans le cadre du code de la route, comme les excès de vitesse. Elles sont traitées facilement et simplement, sans obligation pour le contrevenant de se présenter au tribunal. Les sanctions peuvent comprendre une amende et une suspension immédiate du permis de courte durée. Dans d’autres pays, les infractions de conduite sous l’emprise d’alcool ou de drogues sont traitées comme les infractions au code pénal, telles que le vol ou le meurtre. Le contrevenant doit se présenter au tribunal, les preuves doivent être examinées par la cour et les sanctions peuvent comprendre une peine d’emprisonnement. Dans certains cas, les infractions de conduite sous l’emprise d’alcool ou de drogues entrent dans les deux catégories : la première infraction est traitée comme une infraction relativement mineure (infraction au code civil ou au code de la route) et l’infraction en récidive ou en groupe est traitée comme une infraction plus grave (infraction au code pénal). L’une des principales différences entre le code pénal et le code de la route concerne les procédures et les règles relatives aux preuves apportées pour démontrer l’infraction. Le code pénal est généralement DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

80 – RÉGLEMENTATION, CONTROLE ET PRÉVENTION plus strict sur les types et la qualité des preuves qui sont jugées recevables. L’examen auquel sont soumises les preuves est également plus rigoureux. Les implications sur le contrôle ne sont pas négligeables. Les officiers de police doivent respecter des règles strictes concernant la réunion des preuves. La procédure peut être fastidieuse et longue, car elle nécessite un souci minutieux du détail. La tradition et la jurisprudence jouent un rôle important dans la définition des types de preuves nécessaires, ainsi que des modalités et des conditions de collecte. Le code de la route est moins strict à cet égard et peut donc généralement traiter les contrevenants de manière plus expéditive. Le point important est qu’il est difficile et souvent inapproprié de faire des comparaisons directes entre les réglementations et les opérations de contrôle de différents pays sans examiner les principes juridiques sur lesquels elles sont fondées. Si dans toute juridiction, l’objectif général est de réduire ou d’éliminer la conduite sous l’emprise d’alcool ou de drogues, les voies et moyens utilisés pour y parvenir peuvent être très différents et pas nécessairement comparables. Pour importer une réglementation et des pratiques en matière de contrôle d’un État à l’autre, il faut examiner avec soin le contexte social et juridique existant. Des mesures efficaces dans un État peuvent s’avérer totalement inutiles dans une autre. 5.3.

Prévention

Les mesures de prévention primaire en matière de drogues au volant ont été jusqu’à présent relativement superficielles. Même si de nombreux pays qui ont répondu à l’enquête ont indiqué qu’ils effectuaient des mesures de prévention, la plupart de celles-ci étaient classées parmi les programmes d’éducation. Rien n’indiquait que ces mesures aient été évaluées. De nombreuses mesures différentes se sont avérées efficaces dans la prévention de l’alcool au volant (Shults et al. 2001). L’expérience acquise dans la planification et la mise en œuvre de programmes de prévention de l’alcool au volant offre une base solide pour la définition de mesures visant les drogues au volant. Cependant, la prudence est de rigueur lorsqu’il s’agit de traduire et d’appliquer des programmes efficaces contre l’alcool au volant au problème des drogues au volant. Ainsi, le relèvement de l’âge légal de consommation d’alcool a été accueilli comme un moyen efficace de prévenir l’alcool au volant chez les jeunes. Une telle mesure aurait peu de sens dans le domaine des drogues au volant. En revanche, la désignation d’un capitaine de soirée pourrait être applicable à l’alcool comme aux drogues au volant. Chaque mesure doit être examinée au cas par cas et éventuellement adaptée lorsqu’elle s’avère pertinente. La prévention primaire de la conduite sous l’emprise de drogues est une question difficile. Comme indiqué plus haut, les drogues au volant constituent un problème plus complexe que l’alcool au volant. Il existe de nombreuses substances dont certaines sont illicites ; d’autres sont limitées à un usage médical ; d’autres enfin sont en vente libre dans les pharmacies pour traiter des affections mineures. Chacune représente un cas particulier et un groupe d’usagers différent. Il est très probable que chacune nécessite une approche distincte en matière de prévention. Dans la plupart des cas, les mesures de prévention de la conduite sous l’emprise de drogues semblent s’être fortement appuyées sur l’éducation et la sensibilisation de la population, ainsi que sur la dissuasion grâce au contrôle. Même si les preuves que l’éducation et la sensibilisation de la population ont un effet important sur le comportement de conduite et les drogues sont insuffisantes, ces mesures peuvent jouer un rôle dans l’effet dissuasif général des opérations de contrôle en augmentant la probabilité perçue de détection dans la population. Pour un effet dissuasif efficace, il est essentiel de pouvoir créer un risque réel et crédible de détection et d’arrestation. Cela implique des opérations de contrôle importantes (généralement par des DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

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contrôles en bord de route), accompagnées d’une campagne médias pour sensibiliser les conducteurs aux interventions de la police et accroître leur perception du risque d’être arrêtés s’ils adoptent un comportement illicite (Lacey et al. 1999 ; Mercer 1985 ; Shinar et McKnight 1986). Les Australiens ont développé l’approche dissuasive en appliquant le contrôle aléatoire d’alcoolémie au problème des drogues au volant. Le dépistage aléatoire de drogues, effectué en bord de route, vise à tester un grand nombre de conducteurs, non seulement pour détecter les personnes qui ont consommé de la drogue, mais pour accroître la perception du risque de détection. Aucune évaluation de l’impact de cette mesure n’a encore été effectuée. L’éducation générale de la population et les campagnes de prévention de la conduite sous l’emprise de drogues doivent être effectuées avec soin et prudence, pour éviter des effets non voulus. Ainsi, un message enjoignant de ne pas conduire après usage de substances stupéfiantes ne prend pas en compte le fait que de nombreuses substances pharmaceutiques ne sont pas connues pour avoir un impact sur la conduite. Un message mentionnant certaines substances peut être déconcertant et donner l’impression que si une substance n’est pas citée, elle n’est pas dangereuse. Un message indiquant de ne pas conduire après avoir consommé une quantité excessive de drogue laisse entendre qu’une consommation modérée est acceptable. Les messages doivent donc être élaborés avec grand soin. Différents messages ciblant des populations déterminées et des types de substances spécifiques pourraient être nécessaires. Les médicaments sur ordonnance présentent une difficulté particulière et, en même temps, une formidable opportunité pour la prévention. D’une part, de nombreux médicaments sont connus pour causer une altération cognitive et psychomotrice. Dans certains cas, les patients ne doivent pas conduire lorsqu’ils prennent ces médicaments ; dans d’autres, les effets altérants s’atténuent à mesure que les patients développent une tolérance ; dans d’autres enfin, la maladie traitée peut entraîner un risque plus grand pour la sécurité routière que les effets de la substance utilisée. Il serait donc excessif de dire à tous les patients de ne pas conduire, notamment pour les personnes âgées. Il est clair que les personnes qui prennent des médicaments doivent être mieux informées pour pouvoir décider si les effets de leurs médicaments influent sur leur capacité à conduire en toute sécurité. D’autre part, les médicaments sur ordonnance font l’objet d’un contrôle strict, qui offre des points d’appui (médecins, pharmaciens et autres professionnels de santé) aux mesures de prévention. Plusieurs pays européens ont proposé un système d’avertissement à plusieurs niveaux concernant les médicaments. En fonction de l’action, des effets indésirables signalés et/ou de l’altération des capacités de conduite connue, trois niveaux sont proposés : (1) supposé inoffensif ou non susceptible de produire un effet ; (2) susceptible de produire des effets indésirables mineurs ou modérés ; (3) susceptible de produire des effets graves ou supposé potentiellement dangereux. En France, un système d’indication obligatoire sur les emballages des médicaments a été mis en place. Les trois niveaux sont représentés par des pictogrammes d’avertissement de différentes couleurs. Le jaune indique : « Soyez prudent. Ne pas conduire sans avoir lu la notice ». L’orange indique : « Soyez très prudent. Ne pas conduire sans l’avis d’un professionnel de santé ». Le rouge indique : « Attention, danger : ne pas conduire. Pour la reprise de la conduite, demandez l’avis d’un médecin. » (de Gier et al. 2009). Le système d’étiquetage des produits pharmaceutiques vendus en France est un exemple de méthode de prévention qui informe les consommateurs à l’aide de pictogrammes simples, figurant sur les emballages des produits. Cependant, il n’est pas précisé s’il incombe aux fabricants de déterminer les effets potentiels de leurs produits sur la conduite ou si cette tâche est laissée aux soins de l’État et autres organismes publics. En fait, on ne sait pas dans quelle mesure ces classifications sont fondées sur des preuves empiriques ou sur d’autres critères, ce qui donnerait la possibilité aux fabricants d’apposer la couleur rouge sur tous les produits, simplement pour mieux se couvrir. Ce système est sans aucun doute DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

82 – RÉGLEMENTATION, CONTROLE ET PRÉVENTION un pas dans la bonne direction, mais les critères utilisés pour déterminer la couleur qui doit figurer sur chaque produit doivent être établis de manière scientifique. La consommation de substances illicites, ainsi que l’usage inapproprié de substances médicamenteuses posent des difficultés particulières en matière de prévention de la conduite sous l’emprise de drogues. Les personnes qui les pratiquent ayant déjà enfreint les règles sociales établies contre ce type de comportement, il est peu probable qu’elles respectent les lois concernant les drogues au volant. Dans cette situation, une approche de réduction des dommages pourrait aider à limiter les conséquences néfastes de la conduite sous l’emprise de drogues. Ainsi, les opérations « capitaine de soirée » pourraient encourager les consommateurs de drogues à désigner une personne qui ne consomme pas de drogues (ou d’alcool) pour se charger de transporter le groupe. Les consommateurs de drogues chroniques peuvent constituer un cas similaire aux conducteurs alcooliques invétérés. La consommation de drogue l’emporte sur toute prise en compte rationnelle du danger lié à la conduite sous l’influence de stupéfiants. Même les précédentes arrestations et/ou condamnations pour infractions de conduite sous l’emprise de drogues ne suffisent souvent pas à éviter de nouvelles infractions. Ces cas doivent être traités avec fermeté, en mettant l’accent sur les aides et les services nécessaires pour assurer une réhabilitation.

NOTES

1.

Les réglementations per se interdisent la conduite d’un véhicule lorsque le taux d’alcool ou de drogue dans l’organisme est supérieur à une valeur seuil déterminée. Les limites per se constituent un « raccourci » dans la mesure où il n’est généralement pas nécessaire de prouver que les capacités du conducteur étaient altérées, mais seulement que le taux d’alcool ou de drogue était supérieur au seuil fixé.

2.

Les contrôles en bord de route consistent à arrêter les véhicules avec ou sans suspicion ou motif. Dans certains États (notamment certains États américains), il est interdit d’arrêter un véhicule sans motif.

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CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS –

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ISBN : 978-92-82-10277-0 Drogues au volant : Détection et dissuasion © OCDE/FIT 2010

6. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

Ce chapitre dresse les conclusions du rapport sur le rôle des drogues au volant et recense les principales pratiques de contrôle et de prévention en matière comportementale, basées sur les preuves présentées. L’objectif général est d’identifier les pratiques éprouvées afin d’orienter l’élaboration de politiques pour réduire le nombre de tués sur la route liés à la consommation de drogues. Le rôle des drogues dans les accidents automobiles matériels, corporels et mortels continue de soulever un intérêt et des débats importants. Bien qu’il existe une littérature scientifique de plus en plus abondante en la matière, les difficultés méthodologiques actuelles freinent les connaissances et la compréhension dans ce domaine. Il demeure un grand nombre de problèmes et de questions à élucider. Les articles sur les expérimentations constituent un corpus important qui démontre les altérations causées par de nombreuses substances psychoactives. Des résultats complémentaires issus de la recherche épidémiologique indiquent que la consommation de drogues chez les conducteurs n’est pas rare. Certaines études américaines suggèrent que les drogues pourraient être équivalentes à l’alcool en termes de fréquence de détection chez les conducteurs impliqués dans un accident, mais cela ne semble pas être le cas en Europe. En tout état de cause, la question essentielle est de savoir dans quelle mesure l’altération liée à ces drogues contribue aux accidents. La littérature en la matière mentionne différentes substances augmentant le risque d’accident. Cependant, en raison des limitations méthodologiques actuelles de la recherche dans ce domaine, il convient d’éviter toute affirmation définitive sur l’ampleur des risques encourus. Des recherches complémentaires selon les principes élaborés par Walsh et al. (2008) permettront d’apporter des résultats de qualité nécessaires pour mieux comprendre cette question complexe. Certaines de ces recherches sont actuellement menées dans le cadre du projet DRUID, dans différents centres en Europe. Par ailleurs, aux États-Unis, l’administration chargée de la sécurité routière (NHTSA) mène une étude cas-témoin à grande échelle pour examiner les risques liés à la conduite après consommation de drogue. Les résultats de toutes ces études sont attendus avec impatience. Il convient de rester prudent. La population et les décideurs ont très souvent tendance à s’intéresser aux nouvelles questions et à se désintéresser des moins récentes, notamment celles dont l’issue semble difficile à entrevoir. Dans ce contexte, les préoccupations et l’intérêt actuels pour la question des drogues au volant pourraient éclipser les travaux accomplis pour réduire l’alcool au volant. Ce serait extrêmement dommageable. Malgré les nombreux progrès réalisés dans les trente dernières années concernant l’alcool au volant, il demeure une question importante. L’alcool continue d’être le principal facteur d’accidents graves. La question des drogues au volant ne doit pas freiner la lutte pour la réduction ou la suppression des accidents liés à l’alcool. Elle ne doit pas non plus être considérée comme un des nombreux aspects du problème de l’alcool au volant. C’est une question distincte qui exige une réponse sociétale d’une ampleur au moins comparable à celle donnée au problème de l’alcool au volant. Les ressources destinées DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

84 – CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS à la lutte contre les drogues au volant ne doivent pas être imputées sur celles destinées à combattre l’alcool au volant ; il faut des ressources nouvelles, spécialement consacrées à cette question, complexe et particulière, qui doit être attaquée sur plusieurs fronts. Dans le cadre élargi des préoccupations sociales en matière de drogues, la question de la conduite sous l’emprise de drogues a été essentiellement abordée sur le plan des moyens de contrôle. D’aucuns pourraient avancer que la plupart de ces mesures sont prématurées et mal orientées, car les résultats sur le rôle des drogues dans les accidents automobiles matériels et corporels sont incomplets et peu concluants. Néanmoins, de nombreux pays ont reconnu la nécessité d’agir et ont relevé le défi en introduisant des réglementations, des politiques et des procédures concernant cette question. Les mesures introduites ont été conçues, en grande partie, sur le modèle de celles qui se sont avérées efficaces pour traiter le problème de l’alcool au volant. Mais s’il peut y avoir des similitudes et des parallèles entre l’alcool au volant et les drogues au volant, il faut être conscient que les différences sont importantes. Dans ce contexte, on ne peut supposer simplement que les mêmes techniques, politiques, procédures et contre-mesures élaborées pour lutter contre l’alcool au volant pourront être aisément adaptées ou transposées à la question des drogues au volant qui, à de nombreux égards, est plus complexe. Ainsi, alors que l’alcool est une substance licite présente dans de nombreux aspects de la vie sociale, la détention de la plupart des drogues concernées est soit illicite, soit limitée aux personnes qui en ont besoin pour des raisons thérapeutiques. L’exception est constituée par les médicaments en vente libre, comme les histaminiques, qui sont facilement disponibles pour traiter différentes affections courantes. Chacun de ces trois types de substances représente une question distincte, avec des modes de consommation particuliers et des populations d’usagers assez différentes. Plusieurs stratégies pourraient donc s’avérer nécessaires, chacune avec une perspective spécifique en matière de prévention, de contrôle, de sanctions et de réhabilitation. Dans les pays qui ont fait l’objet d’une enquête pour ce rapport, les normes légales et les pratiques de contrôle associent les réglementations comportementales et les réglementations per se. Ces deux types de réglementations présentent des points forts et des limitations. Les réglementations comportementales visent la conduite sous l’emprise d’alcool ou de drogues, indépendamment du type et de la quantité de substance consommée. Cette approche constitue un moyen de traiter la question des conducteurs dont les facultés sont altérées par des médicaments sur ordonnance et en vente libre, ainsi que par des drogues associées à l’alcool. La principale limitation est la nécessité d’une formation intensive et d’un long travail pour rassembler les preuves démontrant l’altération des capacités de conduite liée aux drogues. Les réglementations per se offrent un raccourci pratique en matière de formation et de réunion des résultats, mais les données scientifiques nécessaires pour justifier la fixation des limites concernant les différentes substances ne sont pas encore disponibles. Une autre méthode utilisée dans de nombreux pays est de fixer la limite per se à zéro. Les réglementations dites « de tolérance zéro » adressent un message clair aux conducteurs (il est interdit de conduire après avoir consommé de la drogue) et permettent de mettre en place une méthode de contrôle relativement simple. Cependant, la plupart des réglementations de tolérance zéro sont limitées aux substances illicites. Elles ne visent pas les conducteurs dont les facultés sont altérées par les médicaments. Les actions de prévention contre les drogues au volant ont été très limitées. Dans la plupart des cas, la prévention est circonscrite aux campagnes d’éducation et de sensibilisation, s’appuyant fortement sur l’effet dissuasif inhérent aux opérations de contrôle. Les Australiens ont introduit le dépistage aléatoire de drogues à grande échelle pour accroître la probabilité perçue de détection, fortement dissuasive. Le dépistage salivaire des drogues sur route, caractérisé par une spécificité élevée, mais aussi par une sensibilité relativement faible, a facilité l’utilisation généralisée de cette technique. Les résultats des études d’évaluation seront examinés avec un grand intérêt. DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS –

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La prise de médicaments chez les conducteurs soulève des difficultés particulières en matière de réglementation et de contrôle. Dans le même temps, les contrôles sur la distribution de ces substances offrent une occasion unique pour la prévention. Les professionnels de santé peuvent jouer un rôle essentiel en apportant aux personnes des informations précieuses sur l’innocuité relative de ces produits pour les conducteurs. En outre, les indications sur les emballages des produits, comme en France, orientent les consommateurs sur les risques liés à l’usage de ces produits chez les conducteurs. En conclusion, la question de la conduite sous l’emprise de drogues exige une réponse sociétale complète, proportionnelle au rôle de ces dernières dans les accidents graves. Parallèlement, il est important de reconnaître la persistance de l’alcool comme principal facteur de risque sur la sécurité routière. Il ne serait donc pas prudent d’introduire des contre-mesures visant les drogues au volant au détriment des mesures existantes contre l’alcool au volant. Même si les drogues au volant partagent de nombreux points communs avec l’alcool au volant, elles doivent être traitées comme une nouvelle question, qui réclame une réponse particulière, adaptée aux difficultés spécifiques qu’elle soulève. La recherche d’informations pour améliorer notre compréhension des drogues au volant doit être poursuivie. Si ces connaissances sont transmises aux acteurs et aux décideurs sous une forme simple et acceptable, leur assimilation et leur traduction en politiques et en programmes efficaces seront facilitées, pour une plus grande sécurité de tous les usagers de la route. Recommandations •

Reconnaître que s’il existe des similitudes entre l’alcool au volant et les drogues au volant, il existe aussi des différences substantielles entre les deux questions, qui justifient la mise à disposition d’une source de financement distincte pour la recherche, la politique, le contrôle et la prévention.

•

Admettre que les drogues au volant constituent une question complexe d’une telle ampleur que la réponse sociétale doit être comparable à celle apportée au problème de l’alcool au volant.

•

Solliciter et encourager les activités de recherche pour améliorer la surveillance, suivre les tendances et faciliter la compréhension collective des risques d’implication dans un accident, ainsi que des facteurs qui contribuent au problème.

•

Faire tous ses efforts pour que la recherche suive les recommandations internationales visant à améliorer la validité et à faciliter les comparaisons entre les études.

•

Établir un consensus international sur une liste de substances principales entraînant un risque en matière de sécurité routière et pour lesquelles des analyses toxicologiques doivent être mises en place.

•

Travailler à la définition de normes internationales sur les protocoles d’analyses toxicologiques.

•

Continuer d’encourager le développement et le perfectionnement des dispositifs de dépistage salivaire pour leur utilisation en bord de route.

•

Mener un examen systématique des réglementations, des politiques et des programmes actuels, pour s’assurer qu’ils répondent aux besoins et qu’ils abordent les problèmes des drogues au volant.

•

Faire en sorte que les nouveaux programmes et politiques soient fondés sur les résultats scientifiques apportés et les meilleures connaissances en la matière.

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86 – CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS •

Encourager et soutenir l’adoption de lois concernant l’augmentation des risques liés à la consommation de tous les types de substances psychoactives chez les conducteurs.

•

S’assurer que la réglementation concernant la conduite sous l’emprise de drogues porte sur l’amélioration de la sécurité routière et ne soit pas utilisée pour identifier et poursuivre les consommateurs de drogues.

•

Favoriser les programmes de formation pour que le personnel de contrôle développe et améliore ses compétences dans la reconnaissance des signes et des symptômes d’une altération causée par la consommation de drogues.

•

Lancer des programmes de sensibilisation et d’éducation pour contribuer à réduire la prévalence de la conduite après consommation de drogue. Ces mesures doivent cibler un public particulier et porter sur les principales substances consommées par des groupes spécifiques.

•

Inciter les professionnels de santé à étudier le risque d’influence de certains médicaments sur les fonctions cognitives et motrices nécessaires pour conduire un véhicule en toute sécurité.

•

Faciliter l’usage sécurisé des produits pharmaceutiques en dressant une liste des substances potentiellement dangereuses et en faisant figurer des indications d’avertissement sur leurs emballages.

•

Collaborer avec les professionnels de santé et les organismes de réglementation compétents pour établir des principes de prescription et d’administration relatifs aux médicaments psychoactifs, reflétant le risque potentiel pour la sécurité routière.

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RÉFÉRENCES –

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DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

APPENDICE A : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT –

APPENDICE A

ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE / FIT

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

103

104 – APPENDICE : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT

Questionnaire sur drogues et conduite

Pays : _____________________ Complété par : __________________________ Mél : _____________________________ PARTIE 1 : Alcool et drogues Cette section vise à recueillir des informations sur la prévalence globale de la consommation d’alcool et drogues au sein de la population générale et ce pour l’année la plus récente pour laquelle les données sont disponibles. A.

Alcool

1.

Pourcentage de la population qui déclare avoir consommé de l’alcool au cours des 12 derniers mois ? ______ % Année : ___________

2.

Pourcentage des hommes et femmes qui déclarent avoir consommé de l’alcool au cours des 12 derniers mois ? Hommes

3.

4.

________ %

Femmes

________ %

Pourcentage de chaque tranche d’âge qui déclare avoir consommé de l’alcool au cours des 12 derniers mois ? 15-19

________ %

20-24

________ %

25-34

________ %

35-44

________ %

45-54

________ %

55-64

________ %

65+

________ %

Utiliser ce tableau si nécessaire pour d’autres tranches d’age. Age ______ ______ ______ ______ ______ ______

Pourcentage _______ _______ _______ _______ _______ _______

Consommation d’alcool par habitant : __________ litres d’équivalent alcool pur pour toute personne de plus de 15 ans (Année : ________)

4(a) L’estimation de la consommation par habitant est elle fondée sur les ventes ? OUI NON Si non, comment la consommation est-elle estimée ? ____________________________________ DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

APPENDICE A : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT –

B. 1.

2.

Drogues Pourcentage de la population qui déclare avoir consommé des drogues illicites (a) Dans leur vie ?

_________ %

(b) Au cours des 12 derniers mois ?

_________ %

(c) Au cours du dernier mois ?

_________ %

Pourcentage d’hommes et de femmes qui déclarent avoir consommé des drogues illicites au cours des 12 derniers mois ? Hommes

3.

105

________ %

Femmes

________ %

Pourcentage de chaque tranche d’âge qui déclare avoir consommé des drogues illicites au cours des 12 derniers mois ? Utiliser ce tableau si nécessaire pour d’autres tranches d’âge.

15-19 ________ %

Age ______ ______ ______ ______ ______

20-24 ________ % 25-34 ________ % 35-44 ________ % 45-54 ________ %

Pourcentage _______ _______ _______ _______ _______

55-64 ________ % 65+ 4.

________ %

Pourcentage de la population qui déclare avoir consommé au cours des 12 derniers mois les substances suivantes Cannabis

_______ %

Amphétamines

Cocaïne

_______ %

Méthamphétamine _______ %

Ecstasy (MDMA)

_______ %

Opiacés

_______ %

Phéncyclidine (PCP)

_______ %

Barbituriques

_______ %

Benzodiazépines

_______ %

GHB

_______ %

Antidépressifs

_______ %

Associations de substances

Autres substances (énumérer) : _________________ _______ % _________________ _______ % _________________ _______ %

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

_______ %

_______ %

106 – APPENDICE : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT PARTIE II : Conduite après consommation d’alcool et / ou de drogues A.

Données auto déclarées

1.

Pourcentage des conducteurs qui déclarent avoir conduit après avoir consommé de l’alcool ? ______ %

2.

Pourcentage d’hommes et de femmes qui déclarent avoir conduit après avoir consommé de l’alcool ? Hommes

3.

______ %

Femmes

______ %

Pourcentage de chaque tranche d’âge qui déclare avoir conduit après avoir consommé de l’alcool ? : Utiliser ce tableau si nécessaire pour d’autres tranches d’âge.

15-19 ________ % 20-24 ________ %

Age ______ ______ ______ ______ ______

25-34 ________ % 35-44 ________ % 45-54 ________ % 55-64 ________ % 65+

Pourcentage _______ _______ _______ _______ _______

________ %

4.

Pourcentage des conducteurs qui déclarent avoir consommé une substance autre que l’alcool (ou en association avec l’alcool) pouvant affecter leurs capacités ? ______ %

5.

Pourcentage d’hommes et de femmes qui déclarent avoir conduit après avoir consommé de la drogue ? Hommes

6.

______ %

Femmes

______ %

Pourcentage de chaque tranche d’âge qui déclare avoir conduit après avoir consommé de la drogue ? : 15-19 ________ % 20-24 ________ % 25-34 ________ % 35-44 ________ % 45-54 ________ % 55-64 ________ % 65+

Utiliser ce tableau si nécessaire pour d’autres tranches d’âge. Age ______ ______ ______ ______ ______

Pourcentage _______ _______ _______ _______ _______

________ %

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

APPENDICE A : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT –

B. 1.

Enquêtes en bord de route Y- a –t-il eu dans votre pays des enquêtes récentes en bord de route auprès des conducteurs portant sur leur consommation d’alcool et de drogues ? OUI

2.

3.

NON Æ (passer à la section C : Statistiques sur le Contrôle)

Quelle était l’étendue des ces enquêtes ?

Nationales

Régionales

Locales/Municipales

Comment ont été réalisées ces enquêtes ?

Par la police, dans le cadre de leurs opérations de contrôle lors desquelles des prélèvements d’air et / ou d’autres fluides organiques ont été effectués.

Par un personnel, autre que la police, qui a demandé à des volontaires un prélèvement d’air et / ou autre fluide organique.

Dans le cadre d’un contrôle de police, avec les prélèvements d’air ou d’autres fluides organiques prélevés par un personnel autre que la police, auprès de volontaires

Autre méthode (préciser) :

______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ 4.

Merci d’indiquer les mois, jours de la semaine et heures des enquêtes. Mois :

Jours :

Jan

Fév

Mars

Avr

Mai

Juin

Jui

Aout

Sept

Oct.

Nov.

Déc.

Dimanche

Lundi

Mardi

Mercredi

Jeudi

Vendredi

Samedi Heures : ___________ à ____________ 5.

107

Quels échantillons ont été prélevés pour les tests d’alcool et / ou de drogues ? Sang

Urine

Liquide

Sueur

Autres (Préciser) ______________________________________

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

108 – APPENDICE : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT 6.

Comment les sites d’enquête ont-ils été sélectionnés ? : Au hasard Par la police Historique d’accidents / d’infractions Autres (Préciser) __________________________________________________

7.

Pourcentage de conducteurs testés positifs à l’alcool ?

8.

Pourcentage d’hommes et femmes testés positifs à l’alcool ? Hommes

9.

______ %

Femmes

______ %

______ %

Pourcentage de chaque tranche d’âge testé positif à l’alcool ? 15-19 ________ %

Utiliser ce tableau si nécessaire pour d’autres tranches d’âge. Age Pourcentage ______ _______ ______ _______ ______ _______ ______ _______

20-24 ________ % 25-34 ________ % 35-44 ________ % 45-54 ________ % 55-64 ________ % 65+ 10.

________ %

Distribution des niveaux d’alcool des conducteurs. Zéro

_______ %

<20 mg %

_______ %

21 – 49 mg %

_______ %

50 – 80 mg %

_______ %

81 – 149 mg %

_______ %

150+ mg %

_______ %

Au minimum, indiquer le pourcentage de conducteurs avec un taux d’alcool supérieur à un seuil per se

______ % avaient un supérieur à ______mg%

taux

11.

Pourcentage de conducteurs testés positifs à des drogues (autres que l’alcool) ?

12.

Pourcentage des hommes et femmes testés positifs à des drogues autres que l’alcool ? Hommes

______ %

Femmes

d’alcool

________ %

______ %

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

APPENDICE A : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT –

13.

14.

109

Pourcentage de chaque tranche d’âge testée positivement à l’alcool ? : 15-19

________ %

20-24

________ %

25-34

________ %

35-44

________ %

45-54

________ %

55-64

________ %

65+

________ %

Utiliser ce tableau si nécessaire pour d’autres tranches d’âge Pourcentage Age ______ _______ ______ _______ ______ _______ ______ _______ ______ _______

Pourcentage des conducteurs testés positifs pour chacune des catégories de drogues suivantes ? Substance

Pourcentage testé

Seuil de détection

Détection

Cannabis Amphétamines Cocaïne Méthamphétamine Ecstasy (MDMA) Opiacés Phéncyclidine (PCP) Barbituriques Benzodiazépines GHB Antidépressifs Plusieurs drogues Autres (préciser)

C.

Statistiques sur le contrôle par la police

1.

Indiquer les critères pour déterminer les infractions concernant la conduite en état d’ébriété. Si plusieurs types d'infractions existent, merci de tous les énumérer. i. ______________________________________________________________ ii. ______________________________________________________________ iii. ______________________________________________________________ iv. ______________________________________________________________

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

110 – APPENDICE : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT 2.

3.

Pour chaque type d’infraction ci-dessus, indiquer le nombre de conducteurs verbalisés / inculpés pour l’année la plus récente pour laquelle des données sont disponibles. (Année : ________) Verbalisés

Inculpés

i.

_________________

______________________

ii.

_________________

______________________

iii.

_________________

______________________

iv.

_________________

______________________

Indiquer les critères pour déterminer les infractions pour conduite sous l’emprise de drogues. Si plusieurs types d’infractions existent, merci de tous les énumérer i.

______________________________________________________________

ii.______________________________________________________________ iii.______________________________________________________________ iv.

______________________________________________________________

Pour chaque type d’infraction, indiquer le nombre de conducteurs verbalisés / inculpés pour l’année la plus récente pour laquelle des données sont disponibles. (Année : ________) Verbalisés

5.

Inculpés

i. _________________

______________________

ii. _________________

______________________

iii. _________________

______________________

iv. _________________

______________________

Quelles sont les 3 substances les plus couramment détectées parmi les personnes condamnées pour conduite sous l’emprise de drogue ? 1. __________________________ 2. __________________________ 3. __________________________

6.

Parmi les personnes verbalisées pour conduite sous l’emprise de drogue, quel est le pourcentage d’entre elles également positif à l’alcool ? ______ %

7.

Parmi les personnes verbalisées pour conduite sous l’emprise de drogues, quel est le pourcentage d’entre elles positif à plus d’une substance ? ______ %

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

APPENDICE A : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT –

111

D.

Statistiques des hôpitaux

1.

Cocher la réponse qui correspond le mieux à la situation de votre pays en matière de dépistage d’alcool et de drogues parmi les conducteurs qui se présentent à l’hôpital pour soigner des blessures dues à un accident de la circulation Dépistage requis par la loi. Tous les conducteurs blessés subissent un dépistage. Les conducteurs sont toujours testés à des fins médicales. Seuls les conducteurs suspectés de consommation d’alcool ou de drogues sont testés. Les tests ne sont effectués que dans le cadre d’études spécifiques dans des endroits particuliers. Aucun conducteur n’est testé.

2.

3.

Parmi les conducteurs testés, pourcentage de ceux positifs à l’alcool et / ou drogues Alcool seul

___ _____ %

Drogue seule

___ _____ %

Alcool et drogue

________ %

Plusieurs drogues

______ %

Quelles sont les 4 substances les plus couramment détectées parmi les conducteurs blessés ? 1. __________________________ 2. __________________________ 3. __________________________ 4. __________________________

E.

Statistiques des coroners

1.

Cocher la réponse qui décrit le mieux la situation dans votre pays en ce qui concerne le dépistage d’alcool et drogues parmi les conducteurs tués dans un accident de la circulation. Requis par la loi. Tous les conducteurs tués subissent un dépistage. Les conducteurs sont toujours testés à des fins médicales. Seuls les conducteurs suspectés de consommation d’alcool ou de drogues sont testés. Les dépistages ne sont effectués que dans le cadre d’études spécifiques dans des endroits particuliers. Il n’existe pas de politique spécifique sur le dépistage d’alcool ou de drogues.

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

112 – APPENDICE : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT 2.

3.

Pour l’année la plus récente pour laquelle des données sont disponibles, quel est le pourcentage de conducteurs tués testés positifs à l’alcool ou à des drogues ? Année

______

Alcool seul

______ %

Drogue seule

______ %

Alcool et drogue

______ %

Plusieurs drogues

______ %

Quelles sont les 4 substances les plus couramment détectées parmi les conducteurs tués 1. __________________________ 2. __________________________ 3. __________________________ 4.___________________________

PARTIE III : Réglementation 1.

Quel est l’âge minimum pour l’achat et / ou la consommation d’alcool ? _____

2.

Quel est le niveau d’alcool maximum per se pour conduire ? _________

2(a) Quel type d’échantillon est prélevé et analysé (plusieurs réponses possibles) Sang Air Salive Urine Autre (préciser) : ___________________ 3.

Comment classifieriez-vous la réglementation de votre pays concernant la conduite sous l’emprise de l’alcool ? : Tolérance zéro (i.e. interdiction de conduire si niveau d’alcool > 0) Per se (i.e. l’infraction est déterminée à partir d’une concentration spécifique d’alcool) Comportementale (i.e. nécessiter de démontrer les facultés affaiblies de conduite) Combinaison (i.e. plus d’une des réponses ci-dessus)

4.

Comment classifieriez-vous la réglementation de votre pays concernant la conduite sous l’emprise de drogues : Tolérance zéro (i.e. interdiction de conduire quelle que soit la quantité de drogue absorbée) Per se (i.e. l’infraction est déterminée à partir d’une concentration spécifique de drogue)

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

APPENDICE A : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT –

113

Comportementale (i.e. nécessiter de démontrer les facultés de conduite affaiblies) Combinaison (i.e. plus d’une des réponses ci-dessus) 5.

Si vous pays a une réglementation fondée sur une tolérance zéro pour la conduite sous l’emprise de drogues, est-ce qu’elle s’applique à : Toutes les drogues (licites et illicites) Seulement aux drogues illicites Certains types de drogues (énumérer) : _________________ _________________ _________________ _________________ _________________ _________________

6.

7.

Si votre pays a une réglementation per se, quels sont les seuils pour chacune des drogues ? Substance

Niveau Per Se

_________________

________________

_________________

________________

_________________

________________

_________________

________________

_________________

________________

_________________

________________

Sur quelle base un conducteur peut-il est contrôlé pour l’alcool ? Suspicion de consommation d’alcool Preuve d’un comportement impropre à la conduite Implication dans un accident Probabilité que le conducteur ait un comportement affaibli Contrôle aléatoire (sans suspicion ou raison particulière)

8.

Sur quelle base un conducteur peut-il être contrôlé pour des drogues ? Suspicion de consommation de drogues Preuve d’un comportement impropre à la conduite

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

114 – APPENDICE : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT Implication dans un accident Probabilité que le conducteur ait un comportement affaibli Contrôle aléatoire (sans suspicion ou raison particulière) 9.

Comment se distinguent les sanctions pour conduite sous l’emprise d’alcool ou de drogues ? Les sanctions sont pratiquement les mêmes Les sanctions pour conduite sous l’emprise d’alcool sont plus sévères que celles pour conduite sous l’emprise de drogues. Les sanctions pour conduite sous l’emprise de drogues sont plus sévères que celles pour conduite sous l’emprise de l’alcool.

10.

Est-ce que la conduite sous l’emprise de médicament prescrit sur ordonnance est considérée de la même manière que la conduite sous l’emprise de substances illicites ? OUI

NON

10(b) Si NON, quelles sont les différences ? ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ 11.

La réglementation en matière de conduite sous l’emprise de drogues a – t’elle été confrontée à des difficultés d’ordre juridique ou constitutionnel ? Merci de décrire la nature des difficultés et / ou les jugements de quelques cas importants ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________ DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

APPENDICE A : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT –

115

PARTIE IV : Contrôle 1.

2.

La police peut-elle effectuer des contrôles aléatoire pour l’alcool et / ou drogues (sans suspicion ou raison) ? Alcool

Oui

Non

Drogues

Oui

Non

Est-ce que le contrôle aléatoire sur les drogues est restreint à certaines drogues spécifiques ? Oui Non

2(a) Si oui, lesquelles ? ______________________________ ______________________________ ______________________________ ______________________________ ______________________________ 3.

Est-ce que la police peut contrôler un conducteur pour l’alcool et / ou des drogues suite à un accident ? Alcool

Oui

Non

Drogues

Oui

Non

3(a) Quels types d’accident entraînent un dépistage d’alcool ou de drogue ? Accident mortel Accident avec au moins un blessé Accident matériel sans dommage corporel 4.

Est-ce que la police conduit des tests physiques des facultés somme le test normalisé de sobriété sur le terrain (Standardised Field Sobriety Test) ou le programme d’évaluation et de classification des drogues (Drug Evaluation and Classification program) pour évaluer le degré d’incapacité due à l’alcool ou à des drogues ? OUI

NON

Si OUI, mentionner la technique utilisée (ex. SFST, DEC, FIT ) ou décrire les procédures : ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

116 – APPENDICE : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT 5.

Quel est le pourcentage (approximatif) des officiers de police formés à ces procédures ? _________ %

6.

Les conducteurs sont ils obligés d’accepter le test demandé par l’officier de police ? y a-t-il des sanctions en cas de refus ? OUI

NON

6(a) Si OUI, quelles sont les sanctions ? Moindres que celles pour conduite avec facultés affaiblies ? Plus sévères que celles pour conduite avec facultés affaiblies Similaires à celles pour conduite avec facultés affaiblies ? 7.

Comparé au niveau de contrôle-sanction pour l’alcool au volant, comment noteriez vous le niveau de contrôle –sanction pour la conduite sous l’emprise de drogues ? (Veuillez indiquer votre note en utilisant l’échelle suivante de 1 à 7, où 1 représente un niveau de contrôle considérablement plus faible, 4 un niveau équivalent, et 7 un niveau considérablement plus élevé). |------------------|----------------|-------------|-------------|-------------|-------------| 1

2

3

Plus faible que pour l’alcool

4

5

6

Similaire à l’alcool

7 Bien plus élevé que pour l’alcool

PARTIE V : Prévention 1.

Indiquer quelles approches ont été utilisées pour combattre l’usage de drogues par les conducteurs Brochures

Publicités publiées (ex. journaux)

Publicités radio

Publicité TV

Messages sur Internet

Programmes scolaires

Programmes médecins Programmes pharmaciens

Étiquetage médicaments

Autres (Préciser) :

____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ 2.

Quels sont les groupes cibles pour les campagnes de prévention ? Jeunes conducteurs

Passagers

Conducteurs jeunes adultes

Conducteurs d’âge moyen

Conducteurs âgés

Parents de jeunes conducteurs DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

APPENDICE A : ENQUÊTE AUPRÈS DES PAYS OCDE/FIT –

3.

117

Quelles approches ou quels messages ont été utilisés dans les campagnes de prévention ? Information sur la loi et / ou les sanctions encourues Existence d’activités de contrôle Témoignages personnels de drames Risque d’accident et / ou conséquence d’une arrestation Autres (préciser) : ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________

4.

Qui est responsable des campagnes de prévention ? Le gouvernent Des organisations à but non lucratif Des associations de victimes L’industrie Les médias

,5.

Noter sur une échelle de 1 à 7 l’impact de ces campagnes pour combattre la conduite sous l’emprise de drogue (1= pas d’impact ; 7 impact très fort) |-------------|-------------|-------------|-------------|-------------|-------------| 1 Pas d’impact

2

3

4 Impact modéré

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

5

6

7 Impact fort

118 – MEMBRES DU GROUPE CONSULTATIF

MEMBRES DU GROUPE CONSULTATIF Chair : M. Horst SCHULZE Australie

Dr. Jeffrey POTTER National Transport Commission

Autriche

Dr. Nooshin KHOZOUEI Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) Mme. Daniela KNOWLES Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV)

Canada

M. Paul BOASE Transport Canada

Danemark

Mme Inger Marie BERNHOFT Danmarks Transport Forskning

Espagne

M. Luis MONTORO Instituto de Tráfico y Seguridad Vial

États-Unis

Dr. Richard COMPTON National Highway Traffic Safety Administration

France

Mme Blandine GADEGBEKU Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) Mme Emmanuelle AMOROS Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS)

Pays Bas

M. René MATHIJSSEN Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)

Pologne

M. Leszek GONTARCZYK Biura Ruchu Drogowego

République tchèque

Mme Vlasta REHNOVA Centrum Dopravního Výzkumu

Suède

M. Jorgen LUNDALV Université de Göteborg

Secrétariat CCRT

M. Stephen PERKINS Mme Véronique FEYPELL-DE LA BEAUMELLE

Rapport préparé par

M. Douglas J. BEIRNESS, M. Barry K. LOGAN et M. Philip D. SWANN

DROGUES AU VOLANT : DÉTECTION ET DISSUASION © OCDE/FIT 2010

ORGANISATION DE COOPÉRATION ET DE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUES L’OCDE est un forum unique en son genre où les gouvernements œuvrent ensemble pour relever les défis économiques, sociaux et environnementaux que pose la mondialisation. L’OCDE est aussi à l’avant-garde des efforts entrepris pour comprendre les évolutions du monde actuel et les préoccupations qu’elles font naître. Elle aide les gouvernements à faire face à des situations nouvelles en examinant des thèmes tels que le gouvernement d’entreprise, l’économie de l’information et les défis posés par le vieillissement de la population. L’Organisation offre aux gouvernements un cadre leur permettant de comparer leurs expériences en matière de politiques, de chercher des réponses à des problèmes communs, d’identifier les bonnes pratiques et de travailler à la coordination des politiques nationales et internationales. Les pays membres de l’OCDE sont : l’Allemagne, l’Australie, l’Autriche, la Belgique, le Canada, le Chili, la Corée, le Danemark, l’Espagne, les États-Unis, la Finlande, la France, la Grèce, la Hongrie, l’Irlande, l’Islande, Israël, l’Italie, le Japon, le Luxembourg, le Mexique, la Norvège, la Nouvelle-Zélande, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la République slovaque, la République tchèque, le Royaume-Uni, la Slovénie, la Suède, la Suisse et la Turquie. La Commission européenne participe aux travaux de l’OCDE. Les Éditions OCDE assurent une large diffusion aux travaux de l’Organisation. Ces derniers comprennent les résultats de l’activité de collecte de statistiques, les travaux de recherche menés sur des questions économiques, sociales et environnementales, ainsi que les conventions, les principes directeurs et les modèles développés par les pays membres.

ÉDITIONS OCDE, 2, rue André-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16 (77 2010 01 2 P) ISBN 978-92-821-0277-0 – no 57468 2010

Drogues au volant

Ce rapport propose un examen approfondi du rôle et de l’impact de la consommation de drogues sur le risque d’accident. Il passe en revue les réglementations en vigueur dans les pays membres, les pratiques de dissuasion et de détection en bord de route ainsi que les mesures de prévention pour combattre la conduite sous l’emprise de stupéfiants et de médicaments. Le rapport propose des recommandations sur les stratégies à adopter pour résoudre ce problème, afin de poursuivre le combat pour sauver des vies sur la route et contribuer à une approche pour un système sûr.

Drogues au volant : Détection et dissuasion

La conduite sous l’emprise de drogues – médicaments ou drogues illicites – commence à être reconnue comme un problème important pour la sécurité routière.

www.internationaltransportforum.org

www.oecd.org/editions

(77 2010 01 2 P1) ISBN 978-92-821-0277-0

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2010

CEN Tre DE RE ch er ch e sur le s Tra n spo rt s

Détection et dissuasion

Drogues au volanT Détection et dissuasion