Deutsche Flugzeuge bis 1945

Peter W. Cohausz

Geschichte, Technik und Standurte von 2500 erhaltenen historisescgen Flugzeugen

»Flugdrachen« aus der Pionierzeit bis 1914

Das Sturm flügelmodell in Wien ist eines der wenigen erhaltenen Originale von Lilienthal. (Foto Technisches Museum) Die Gleiter Otto Lilienthals

1889-1896

In der Geschichte der Luftfahrt nimmt Otto Lilienthal (1848-1896) eine herausragende Stellung ein. Mit seinen jahrelangen Forschungen hat er mehr zur Verwirklichung des Menschenfluges beigetragen als viele Aviatiker vor oder nach ihm. Zwar ist ihm der vollkommene Flug noch nicht gelungen, aber er hat allen nachfolgenden Generationen den richtigen Weg zur Fliegerei gewiesen. Bereits als Jugendlicher beginnt er sich zusammen mit seinem Bruder Gustav für den Flug der Vögel zu interessieren. Ein erstes Flügelpaar entsteht, ein Mißerfolg zwar, aber die Erkenntnisse, die sie bei diesen Versuchen gewinnen, sind für die damalige Zeit erstaunlich. Für Otto Lilienthal folgen Gewerbeschule, Praktikum bei einer Maschinenfabrik und Studium auf der Königlichen Gewerbe-Akademie in Berlin mit dem Abschluß als Konstruktionsingenieur. In seinem Berufsleben sollte er später über 20 Patente entwickeln! Als Achtzehnjähriger beginnt er, seine Versuchsreihen zur Fliegerei auf wissenschaftliche Art und Weise durchzuführen, die er mit mehreren Unterbrechungen bis 1889 fort-

setzte. Dazu kommen Kontakte zur Aeronautical Society of Great Britain, erste öffentliche Vorträge, der Beitritt zum Deutschen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt und die Veröffentlichung eines Buches über den Vogelflug. 1889 ist Lilienthal so weit, daß er seinen ersten manntragenden Gleiter baut und ausprobiert. Nach Versuchen mit weiteren Gleitern schafft er 1893 bereits Flüge von bis zu 250 Metern Länge. Ein Jahr später läßt er in Lichterfelde seinen 15 Meter hohen Fliegeberg aufschütten. Zur gleichen Zeit entsteht Lilienthals ausgereifteste und auch erfolgreichste Konstruktion, der Normal-Segelapparat mit 13 qm Flügelfläche. Insgesamt acht Exemplare dieses Flugzeugs Nr. 11 hat er zum Stückpreis von 500 Mark in alle Welt verkauft und damit quasi das erste Serienflugzeug überhaupt geschaffen. Die Kunden waren ebenso international wie prominent. Alois Wolfmüller in München, Dr. Kilian Frank in Karlsbad, Charles E. Brown in Baden/Schweiz (der Mitbegründer von BBC), Comte Charles de Lambert in Versailles, Professor T.J.Bennett in Oxford, Professor George F. Fitzgerald in Dublin, Nikolai J. Shukowski in Moskau und der Verleger Wiliam R. Hearst in New York.

• Flugzeug Nr. 11 -Normal-Segelapparat Im Herbst 1895 bekam Lilienthal Besuch von dem russischen Flugtheoretiker Shukowski, der damals zu den wenigen Experten gehörte, welche die Bedeutung von Lilienthals Versuchen richtig eingeschätzt haben. Er kauft einen Gleiter, der später in das Inventar der Moskauer Universität überging und heute im Shukowski Museum in Moskau aufgehängt ist.

Die Reste des originalen Lilienthal Normal-Segelapparates im Deutschen Museum in München sind aufgrund des brüchigen Zustandes im Depot. (Foto Deutsches Museum)

Insgesamt 18 verschiedene Gleitflugapparate hat Lilienthal von 1889 bis zu seinem Absturz im August 1896 geschaffen und bis auf den letzten, der vor seinem Tod nicht mehr fertig wurde, auch selbst erprobt. Insgesamt waren es 15 Eindecker, davon drei Flügelschlagapparate für einen motorischen Antrieb und drei Doppeldecker. Bemerkenswert ist, daß Lilienthal bereits mit Vorflügeln und einer Flächenverwindung als Querruderersatz experimentiert hat. Von seinen Gleitern sind folgende Originale erhalten geblieben: • Flugzeug Nr. 10-Sturmflügelmodell Dieser Gleiter vom April 1894 ist ein sehr kleiner Eindecker für Flugversuche bei starkem Wind. Er wurde später auch als Unterflügel für den kleinen Doppeldecker (Nr. 15) verwendet. Nach dem Tode Lilienthals hat Igo Etrich diesen Gleiter gekauft und 1915 dem Technischen Museum in Wien übergeben, wo er heute noch ausgestellt ist.

• Flugzeug Nr. 11 - Normal-Segelapparat Im Depot des Science Museums in London befindet sich der Gleiter, der ursprünglich von Zahnarzt Bennett in Oxford gekauft worden war. Später gehörte er Percy Pilcher, ehe ihn die Aeronautical Society übernahm und bis 1976 im Science Museum ausstellte. Ausgestellt ist jetzt ein Nachbau. • Flugzeug Nr. 11 - Normal-Segelapparat Der im National Air and Space Museum in Washington D.C. ausgestellte Gleiter ist einer der wenigen, die nach dem Kauf auch wirklich geflogen sind. Erwerber war der Zeitungsverleger Hearst, und Harry ßodine hat den Gleiter 1896 auf Long Island getestet.

• Flugzeug Nr. 11 -Normal-Segelapparat und Nr.15Kleiner Doppeldecker Lilienthal hat zuletzt vor allem mit Doppeldeckern experimentiert und festgestellt, daß deren Flugstabilität erheblich größer war. Hierfür verwendete er teilweise bereits vorhandene Eindecker, auf die er ein neues Oberteil aufsetzte. Als er 1896 abstürzte, stand er kurz davor, Kreisflü-

ge durchzuführen. Lange Zeit war im Deutschen Museum ein Kleiner Doppeldecker (Nr. 15) als Original ausgestellt. Dieser Apparat war 1904 aus dem Nachlaß Lilienthals von einem Patentbüro

Nachbau des Lilienthal Derwitz-Apparates von Alfred Lohmeyer. Der hier am Flughafen Frankfurt aufgenommene Gleiter

gehört zum Segelflugmuseum auf der Wasserkuppe. (Foto Burian)

erworben worden und hing bis Anfang der vierziger Jahre n der Luftfahrtausstellung des Museums. Zu dieser Zeit war der Zustand vor allem durch Wurmfraß so schlecht geworden, daß der Gleiter aus der Ausstellung entfernt wurde. Während das Unterdeck in Fragmenten noch existiert, sind Oberdeck und Leitwerk verschollen. 1957/58 wurde als Ersatz ein Nachbau dieses Gleiters erstellt. Erst 1990 wurde der Doppeldecker im Zuge der Vorbereitungen des Lilienthal-Jahres 1991 durch einen korrekten Nachbau des kleinen Doppeldeckers von Stephan Nitsch ersetzt. Bei genaueren Untersuchungen war festgestellt worden, daß der 1904 gekaufte Doppeldecker aus Teilen von zwei originalen Lilienthalgleitern bestanden hatte. Das Oberteil stammte tatsächlich vom kleinen Doppeldecker, während das Unterteil ein Normal-Segelapparat war. Diese Konfiguration wurde dann auch 1957/58 nachgebaut. Das korrekte Unterteil wäre das Sturmflügelmodell (Nr. 10) gewesen. Das Deutsche Museum ist somit im Besitz der Fragmente eines originalen Normal-Segelapparats. Das Unterteil des falschen Doppeldecker-Nachbaus ist jetzt korrekt als Normal-Segelapparat in der Flugwerft Schleißheim ausgestellt, während das nachgebaute Oberteil für den korrekten Nachbau des jetzt ausgestellten kleinen Doppeldekkers verwendet worden ist.

Nachgebaute Lilienthalgleiter Alle weiteren ausgestellten Lilienthalgleiter sind Nachbauten, von denen die ersten bereits in den zwanziger Jahren entstanden sind. Hier sind die Nachbauten von Hans Richter und von Lilienthals Helfer Paul Beylich erwähnenswert. Vor allem im Rahmen des Lilienthaljahres 1991 »Hundert Jahre Menschenflug« sind weltweit zahlreiche weitere Nachbauten entstanden. Von diesen Arbeiten sind besonders die Rekonstruktionen von Stephan Nitsch aus Magdeburg und Alfred Lohmeyer aus Karlsruhe zu beachten. Da immer noch weitere Nachbauten entstehen, erhebt die nachfolgende Liste keinen Anspruch auf Vollständigkeit. In Klammern sind - soweit bekannt - die Erbauer genannt. • Derwitz-Apparat (Nr.3 von 1891) Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) Segelflugmuseum Wasserkuppe (Lohmeyer) Deutsches Technikmuseum, Berlin, zur Zeit im Flughafen Tempelhof • Südende-Apparat (Nr.4 von 1892) Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) • Maihöhe-Rhinow-Apparat (Nr.6 von 1893) Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) • Normal-Segelapparat (Nr. 11 von 1894) Bundesverband Deutsche Luftfahrtindustrie Deutsches Historisches Museum, Berlin Deutsches Museum, Flugwerft Schleißheim Deutsches Museum, München (Beylich) Deutsches Technikmuseum, Berlin Flugausstellung Hermeskeil Flughafen Frankfurt Gaststätte z. ersten Flieger, Stölln (Nitsch) Leibnitz-Gymnasium, Altdorf (Maßst. 1:2)

Nachbau des Kleinen Doppeldeckers von Li/ienthal im Deutschen Museum

Lilienthal-Gedenkstätte, Stölln Lilienthalschule, Berlin-Lichterfelde Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover Luftwaffenmuseum, Gatow (Richter) Museum für deutsche Geschichte, Berlin Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) Segelflugmuseum Wasserkuppe (Lohmeyer) Technik Museum, Speyer (Weiler) Verkehrsmuseum, Dresden (T.M.Warschau) Musee de l'Air, Paris (Richter) Science Museum, London Aviodome, Amsterdam Norsk Luftfartssenter, Bodo, Norwegen Technisches Museum, Stockholm

Museo del Aire, Madrid Technisches Museum, Warschau Muzeum Lotnictwa Polskiego, Krakau RUSS. Luftwaffenmuseum, Monino, Rußland Aeroflex Museum, New York, USA California Museum of Science and Industry, Los Angeles, USA Craddle of Aviation Museum, Garden City, New York, USA Museum of Flight, Seattle, Cal., USA Planes of Farne Museum, Chino, Cal. USA San Diego Aerospace Museum, Cal., USA • Vorflügel-Apparat (Nr. 12 von 1895) Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) • Großer Doppeldecker (Nr.14von 1895) Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) Segelflugmuseum, Wasserkuppe (Lohmeyer) Deutsches Technikmuseum, Berlin, zur Zeit

im Flughafen Tempelhof • Kleiner Doppeldecker (Nr. 15 von 1895) Deutsches Museum, München (Nitsch) • Kleiner Schlagflügelapparat (Nr. 16 von 1896)Museum Otto Lilienthal, Anklam (Nitsch) Deutsches Technikmuseum, Berlin, zur Zeit im Flughafen Tempelhof

Die AEG »Eule« mit Umlaufmotor. (Foto Deutsches Technikmuseum)

A.E.G. E2 »Eule« 1914 1910 gründete die »Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft« eine Flugtechnische Abteilung in Henningsdorf bei Berlin. Die ersten Erfahrungen sammelte man noch mit einem Wright-Doppeldecker, aber bereits zum Jahreswechsel 1910/11 entstand der erste eigene Versuchsdoppeldecker Z1, der noch einen Gitterrumpf und einen Druckpropeller hatte. Die nächsten Muster wiesen bereits die normale Doppeldeckerbauweise auf und waren mit Motoren um 80 bis 95 PS ausgerüstet. Danach folgte 1912/13 der erste Eindecker der A.E.G., der für Versuche eingesetzt wurde. Ingenieur Wagner baute dann im Herbst 1914 den zweiten Eindecker E2, der meist »Eule« genannt wurde. Dieser verspannte Schulterdecker hatte einen kastenförmigen Stahlrohrrumpf und fiel besonders durch seine ungewöhnliche Tragflächenform auf. Die Flügeltiefe wurde nach außen deutlich geringer und das Profil war stark gewölbt. Die erste »Eule«, war mit einem 7 Zylinder Gnöme-Umlaufmotor ausgerüstet und die zweite mit einem Reihenmotor. Während die zweite »Eule« noch vor der Flugerprobung bei Reparaturarbeiten am Kraftstofftank verbrannte, lebte die erste dagegen wesentlich länger. Zwar wurde das Flugzeug nach wenigen Flügen abgestellt-A.E.G. gab mit dem Beginn des ersten Weltkriegs die Eindecker-Entwicklung auf - aber als Ausstellungsstück hing es noch viele Jahre im Werk Henningsdorf. Heute befindet sich die »Eule«, von der nur noch der unvollständige Rumpf erhalten ist, im Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau/Polen. Sie stammt aus den Beständen der ehemaligen Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin.

Etrich Taube und Rumpier Taube

1910

Auf dem Malaiischen Archipel wächst die Kürbispflanze Zanonia macroparca. Ihre halbkugeligen Früchte werden bis zu 30 cm groß und entwickeln viele Samen mit bis zu 16 cm Flügelspannweite und erstaunlich guten und stabilen Gleitflugeigenschaften. Ende des letzten Jahrhunderts untersuchte der Hamburger Professor Friedrich Ahlborn die Flugeigenschaften dieser Samen und veröffentlichte die Ergebnisse 1897 in der Schrift »Über die Stabilität der Flugapparate«. Der aus dem Riesengebirge stammende böhmische Flugpionier Igo Etrich und sein Freund Franz Wels entwickelten daraufhin aus der Form des Zanonia-Samens einen Tragflügel, den sie zunächst an einem Gleiter ausprobierten und in Österreich zum Patent anmeldeten. 1910 waren die Flugeigenschaften so gut geworden, daß die beiden daran gingen, ein Motorflugzeug mit diesem

Rumpier Taube »Start« im Norsk Teknisk Museum in Oslo, hier auf einer Ausstellung im Juni 1962. (Foto Kranzhoff)

Der Nachbau der Etrich Taube aus Owls Head bei einem Probeflug. (Foto Owls Head Transportation Museum)

Pilotensitz der nachgebauten Etrich Taube des Luftwaffenmuseums in Berlin mit der rekonstruierten Ausstattung.

Flügel zu entwerfen. Ferdinand Porsche lieferte den 60 PSMotor für den Eindecker, dessen Bauform unter der Bezeichnung »Taube« zum Begriff werden sollte. Mit diesem, damals wohl elegantesten Flugzeug gewann Etrichs Werkmeister Illner fast alle Preise auf der Internationalen Flugwoche in Wiener-Neustadt. Damit war der ausgezeichnete Ruf der Etrich-Taube begründet. In Deutschland bemühte sich der bis dahin erfolglose Konstrukteur Edmund Rumpier um die Nachbaurechte, dessen »Etrich-Rumpler-Taube« zum Verkaufsschlager wurde. Anfangs zahlte der in seinen Geschäftsgebaren nicht gerade zimperliche Rumpier noch brav die Lizenzgebühren, doch als er erfuhr, daß Etrich in Deutschland aufgrund der Ahlborn'schen Schrift wohl kaum ein Patent auf die Taube erhalten würde, stellte er schließlich die Zahlung der Gebühren ein und verkaufte die Flugzeuge nur noch unter der Bezeichnung »Rumpier-Taube.« Etrich zog daraufhin seine deutsche Patentanmeldung zurück und gab die Konstruktion frei, was zur Folge hatte, daß über 50 Hersteller Tauben zum Verkauf anboten. Damit wurde der Typ im deutschsprachigen Raum zum erfolgreichsten und beliebtesten Flugzeug seiner Zeit, und über 500 Stück wurden bis in den Ersten Weltkrieg hinein gebaut. Bekannteste Piloten auf der Taube waren Hellmuth Hirth, Alfred Friedrich, Hans Vollmoeller, Günther Plüschow und Melli Beese, die viele Preise gewinnen konnten und eine Anzahl von beachtlichen Rekorden aufstellten. Im Ersten Weltkrieg dienten die Tauben anfangs noch als Aufklärer. Obwohl sie für diesen Zweck zu langsam waren, konnten sie noch einige bemerkenswerte Erfolge erzielen, wie zum Beispiel im August 1914, als die Offiziere Canter

und Mertens aufgrund ihrer Beobachtungen den Verlauf der Schlacht von Tannenberg entschieden. Eine sehr kleine Zahl von originalen Tauben ist erhalten geblieben: • Etrich Taube Bei diesem Flugzeug handelt es sich um Igo Etrichs erste Taube, die er 1909/10 von Karllllner in der Wiener Rotunde bauen ließ. Das mit einem 50 PS Clerget ausgerüstete Flugzeug flog am 9. März 1910 erstmals und hatte besondersstabile Flugeigenschaften. Etrich gewann damit zahlreiche Wettbewerbe. Das Technische Museum in Wien zeigt die Taube noch mit ihrer originalen Bespannung.

• Rumpier Taube (Werknummer 19) Mit dieser ebenfalls 1910 gebauten Taube hat Hellmuth Hirth im Juli 1911 den mit 50 000 Mark dotierten »Kathreiner Preis« gewonnen. Auf dem in vier Etappen durchgeführten 540 km Überlandflug von München nach Johannisthal war er der Schnellste gewesen. Die Maschine hängt heute im Deutschen Museum in München mit der Aufschrift »Rumpler-Berlin«. • Rumpier Taube Die mit dem Namen »Start« versehene Maschine stammt aus dem Jahr 1912 und war das erste Flugzeug in Norwegen. Am 1. Juni 1912 überquerte Leutnant H. F. Dons mit dieser mit Schwimmern ausgerüsteten Taube erstmals den Oslo-Fjord. Danach flog die Maschine noch bis 1922 für die norwegische Luftwaffe, ehe sie in den Besitz des Norsk Teknisk Museums in Oslo überging, das sie restaurierte und bis heute ausstellt. • Friedrich Taube Alfred Friedrich unterhielt in den zwanziger und dreißiger Jahren in Strausberg bei Berlin eine kleine Fabrik, in der er verschiedene Nachbauten historischer Flugzeuge für Filme herstellte. 1932 baute er eine Taube nach, die mit Ausnahme des Fahrwerks einer Etrich Taube des Jahres 1913 entsprach. Bis 1936 besuchte Friedrich mit der als D-EFRI zugelassenen Maschine mehrere Flugtage. Die fast komplett erhalten gebliebene Taube befindet sich im Depot des Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau, nachdem sie bis 1945 zur Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin gehört hatte und während des Krieges ausgelagert worden war. • Etrich Limusina Diese 1928 ganz aus Holz gebaute Taube mit einer geschlossenen Kabine ist eigentlich eher ein Bestandteil der tschechischen Luftfahrtgeschichte und wird deshalb nur am Rande erwähnt. Die mit einem 75 PS Pobjoy ausgerüstete Maschine, die in etwa der Messerschmitt M 18 ähnelt, ist im Technischen Museum in Prag ausgestellt. Dasselbe Museum ist auch im Besitz eines Etrich-Gleiters mit dem Zanonia-Flügel.

Tauben-Nachbauten • Etrich-Taube Typ F (1912) Eine Gruppe von Flugzeug-Enthusiasten hat diesen mit einem 105 PS Walter-Minor-Motor ausgestatteten, flugfähigen Nachbau ab 1985 in Wiener Neustadt erstellt. Über 2000 Stunden Recherchen und Flugzeugbau stecken in dieser Rekonstruktion, deren Originale die Firma Lohner von 1912 bis 1914 in Wien als Beobachtungs- und Schulflugzeug für die österreichische Armee in Serie gebaut hat. Der Erstflug der als OE-CET zugelassenen Maschine hat im September 1988 stattgefunden. Inzwischen befindet sie sich in Hereg/Ungarn. • Etrich-Taube (1913) Sieben Jahre Recherchen waren notwendig, ehe das Owls Head Transportation Museum in Owls Head/Maine, USA zwischen 1980 und 1990 diese Taube in über 6000 Stunden nachbauen konnte. Die Unterlagen hierfür fanden sich in alten Luftfahrtzeitschriften und in Museen in Norwegen, Österreich und Deutschland. Als Motor wurde ein Ranger-Reihenmotor mit sechs hängenden Zylindern ausgewählt. Um dem im Original verwendeten Argus- oder Mercedes-Motor nahe zu kommen, wurde der Ranger so modifiziert, daß er, auf den Kopf gestellt, jetzt mit stehenden Zylindern arbeitet l Mit der Zulassung N11D (Werknummer D2) fand der Erstflug im April 1990 statt. • Rumpler-Taube (1913) Eine Flugzeugwerkstatt in Bischoffingen bei Freiburg/ Breisgau hat diesen Nachbau 1990/91 für das Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow hergestellt. Der Pilotensitz wurde mit historischen Instrumenten ausgestattet. Selbst eine Christophorus-Medaille als Talisman wurde nicht vergessen.

• Rumpler-Taube Das Champlin Fighter Museum in Mesa/Arizona, USA zeigt einen von 1981 bis 84 als Werknummer 39 von Williams in Günzburg gefertigten Nachbau. Die mit einem originalen 120 PS Mercedes ausgestattete Maschine ist als N1914R zugelassen, wird aber voraussichtlich nicht geflogen werden.

Fokker »Spinne«

1910

In einer Fahrschule in Zahlbach bei Mainz hielt der Ingenieur Bruno Büchner 1910 einen Lehrgang für Flugzeugbau ab. Zwar stellte sich nach dem Kurs heraus, daß Büchner kaum mehr Fachkenntnisse als seine Schüler hatte, aber dem holländischen Teilnehmer Anthony Fokker war der Kurs in anderer Weise nützlich, denn er lernte dabei Leutnant von Daum kennen und beide beschlossen, zusammen ein Flugzeug zu bauen. In der Zeppelin-Halle in Baden-Baden begann man mit der Arbeit. Daum kaufte den Motor und Fokker brachte sein Fachwissen und 1500 Mark mit ein. Ende 1910 war die einsitzige Maschine startklar. Auf diesem verspannten Eindecker wollten Daum und Fokker ihre Fluglizenz machen.

Der Fokker »Spinne« Nachbau von 1936. Das Flugzeug ist zur Zeit an das Auto + Technik Museum Sinsheim ausgeliehen.

Das gelang zumindest Fokker erst auf dem Nachfolgemodell, das er diesmal zusammen mit dem im Flugzeugbau bereits sehr erfahrenen Jacob Goedecker in dessen Fabrik in der Nähe von Mainz baute. Im Mai 1911 erhielt Fokker die deutsche Fluglizenz Nr. 88, nachdem ersieh das Fliegen im Selbststudium beigebracht hatte. Daum hatte jedoch Pech, denn er flog sowohl das erste, als auch dieses Flugzeug zu Bruch und zog sich danach aus der Fliegerei zurück. Fokker trennte sich daraufhin von ihm und baute den erhalten gebliebenen Argus-Motor in sein drittes Flugzeug ein, mit dem er zahlreiche erfolgreiche Vorführungen in Holland und Deutschland machte. Bei einem Flug vor der holländischen Königin Wilhelmina im Sommer 1911 erhielt Fokkers Flugzeug schließlich aufgrund der vielen Spanndrähte den Namen »Spinne«, der an ihm haften blieb und später auch auf die Vorläufer übertragen wurde. 1912 gründete er die Fokker-Aeroplanbau in Johannisthal, die 1915 in die Fokker-Flugzeugwerke in Schwerin übergingen. Hier entstanden alle weiteren Spinnen, darunter auch zwei verkleidete Doppelsitzer für das deutsche Heer, die damit zu den ersten deutschen Militärflugzeugen gehörten. Die Spinnen hatten gute Flugeigenschaften und wurden als Schulmaschinen gerne geflogen. 1925 wurde in Holland aus Teilen verschiedener Spinnen eine Maschine neu zusammengebaut. Dafür wurde eine Spinne von 1913 zugrundegelegt, die Fokker 1919 nach Holland geschmuggelt hatte. Die Spinne mit einem 70 PS Renault-Motor wurde als Werknummer 4464 in der Fokker-Hauptverwaltung in Amsterdam ausgestellt. Nach der Besetzung Hollands im Jahre 1940 kam sie in die Deutsche Luftfahrt Sammlung nach Berlin, wurde aber bereits 1943 zusammen mit anderen Flugzeugen des Museums nach Pommern ausgelagert. Von dort gelangten die

Flugzeuge beziehungsweise die Reste davon nach mehreren Umzügen 1963 in das Magazin des polnischen Museums für Luftfahrt nach Krakau. Im Oktober 1986 kehrte die zwar schwer beschädigte, aber bis auf den Propeller komplette Spinne nach Holland zurück und wurde 1990 bis 1994 von Fokker in Amsterdam restauriert. Es war sogar vorgesehen, sie noch einmal zu fliegen, wofür das Kennzeichen PH-WEY reserviert wurde. Nach dem Konkurs der Firma Fokker ist diese Spinne jetzt im Aviodome zu besichtigen. 1936 baute Fokker anläßlich seines »silbernen Fliegerjubiläums« noch einmal eine Spinne. Es war eine Nachfertigung der Spinne 3 von 1911, diesmal ausgestattet mit einem Hirth HM 504-Motor und voll flugtauglich. In den

fünfziger Jahren flog sie bei den Dreharbeiten für einen Film über Fokker. Seitdem steht sie in Aviodome, dem Nationalen Luftfahrtmuseum am Flughafen von Amsterdam. 1990 ist sie für Filmaufnahmen in Eindhofen noch einmal geflogen. An einem originalgetreuen Nachbau der Spinne arbeitet zur Zeit Herbert Seiser aus New Germany in Süd Afrika. Selbst den Argus Motor hat er mühsam nachgebaut.

Dr. Geest Möwe 5

1913

Die ersten Flugzeugbauer - nicht nur in Deutschland waren noch echte Tüftler und Erfinder. Da es noch keine Hersteller für Flugzeuge oder deren Teile gab, mußte jedes einzelne Bauelement selbst erdacht und hergestellt werden. Deshalb wurden oft auch befreundete Handwerker oder Bekannte beim Bau dieser frühen Flugmaschinen mit eingespannt.

Einer dieser Laienkonstrukteure war Dr. Waldemar Geest aus Rathenow bei Berlin, ein Arzt, für den eine Ingenieur-

Geesf Möwe 6 im Flug. Sie unterscheidet sich von der Möwe 5 nur durch den Motor, die Leitwerksform und das Fahrwerk.

ausbildung wahrscheinlich passender gewesen wäre. Wie Otto Lilienthal hatte auch er seine Beschäftigung mit der Fliegerei mit Beobachtungen des Vogelfluges begonnen. Das Schlüsselerlebnis war hierbei die mehr zufällige Beobachtung einer Lachmöwe, die trotz fehlender Schwanzfedern noch sicher fliegen konnte. Deshalb waren die ersten Flugmodelle, die Dr. Geest noch im Jahre 1906 konstruierte, allesamt Nurflügler. Bald darauf meldete er seine Flügelform - eigenstabil, mit S-förmiger Vorderkante und leicht negativern Anstellwinkel im äußeren Bereich - als Patent an. Nach einem Hanggieiter entstand 1910 das erste Motorflugzeug, ein Eindecker mit dieser Tragfläche. Damit war die »Möwen-Bauform« geboren. Nacheinander folgten, zuletzt durch eine hohe Zuwendung aus der Nationalflugspende begünstigt, die Möwen 2 bis 6, die jeweils mehrere Verbesserungen aufwiesen. Der Beginn des ersten Weltkriegs brachte schließlich den Flugzeugbau in Dr. Geests kleiner Werkstatt mit einer zugehörigen Fliegerschule in Johannisthal zum Erliegen. Das letzte Flugzeug, ein Doppeldecker, entstand 1916/17 während eines Fronturlaubs in Zusammenarbeit mit der

ehesten einer Möwe 5 entspricht. 1943 wurde sie ausgelagert und befindet sich seit 1963 im Lager des Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau, wo sie, noch fast vollständig, auf ihre Restaurierung wartet.

Grade Flugzeuge

1908/1909

Der erste erfolgreiche deutsche Motorflieger ist unbestritten Hans Grade. Bereits 1908 begann der Inhaber einer kleinen Motorenfabrik in Magdeburg sich mit der aufkommenden Fliegerei zu befassen. Noch im Oktober des gleichen Jahres flog sein erstes Flugzeug, ein Dreidecker mit einem selbst konstruierten 36 PS Motor. Dieser Luftsprung von 60 Metern Länge auf dem »Cracauer Anger« bei Magdeburg war der erste deutsche Motorflug überhaupt. Die Zuschauer hatten sich dabei auf den Boden gelegt, um zu sehen, ob die Räder des Flugzeugs auch wirklich abhoben. Wie abenteuerlich die Fliegerei

Firma Aviatik.

Eines der erfolgreichsten Muster war der aus dem Jahre 1913 stammende Zweisitzer Möwe 5 mit einem 100 PS Argus-Motor und einem auffallenden, pfeilförmigen Höhenleitwerk. Bei der Johannisthaler Maiflugwoche 1913 konnte der von Dr. Geest angestellte Schweizer Pilot Albert Colombo auf dieser Maschine auch bei sehr schlechtem Wetter deren ausgezeichnete und vor allem sehr ruhige Flugeigenschaften demonstrieren. In den dreißiger Jahren wurde für die Deutsche Luftfahrt Sammlung in Berlin aus verschiedenen noch vorhandenen Teilen eine Geest Möwe zusammengebaut, die noch am

Der Grade-Eindecker im Verkehrsmuseum in Dresden.

damals noch war, zeigte sich, als Grade einmal ein am Boden liegendes Fahrrad überrollte und dabei Bruch machte. Ende 1908 entstand bereits sein zweites Flugzeug, diesmal ein Eindecker. Der ganze Aufbau der Maschine war äußersteinfach, aber wirkungsvoll: Die Tragflächen bestanden aus Bambusholmen und Holzrippen mit Stoffbespannung. Ein Stahlrohr bildete den Rumpf, an dem hinten das Leitwerk und vorne der von Grade selbst gebaute 12 PS-Motor hing . Die Räder hingen an einem Rohrtrapez und der Pilot saß auf einer Art Liegestuhl aus Segeltuch direkt unter den Tragflächen . 1909 folgte eine verbesserte Variante mit einem 24 PSMotor, mit der es Grade am 30. Oktober gelang, den »Lanzpreis der Lüfte« zu gewinnen. Die damals gewaltige Summe von 40000 Mark war für denjenigen deutschen Flieger ausgesetzt worden, dessen Flugzeug vollständig aus deutschem Material gebaut war, und der als erster zwei einen Kilometer voneinander entfernt aufgestellte Wendemarken in Form einer, »8« umflog und danach wieder glatt landete. Grade schaffte dies in 2 Minuten und 43 Sekunden. Zu dieser Zeit hatte Bleriot allerdings schon den Ärmelkanal überflogen. Jetzt war Hans Grade alle finanziellen Sorgen los, konnte seine Werkstatt vergrößern und eine Fliegerschule eröffnen, die mit zur Keimzelle der deutschen Fliegerei wurde. Er beteiligte sich an Wettbewerben und machte noch bis 1938 Schauf lüge auf einem Eindecker, der dem des Jahres 1909 entsprach. Passagiere hat er bereits 1908 auf Flugtagen mitgenommen. Die saßen unangeschnallt zwischen den Beinen des Piloten auf der Fahrwerksachse und hielten sich nur mit den Händen fest! Aufsehen erregte 1913 ein Kunstflugeindecker Grades, der-wahrscheinlich aus Sicherheitsgründen -ein zweites Fahrwerk über der Tragfläche hatte, damit der Pilot auch auf dem Rücken landen konnte. Der »Lanzpreis«-Eindecker ist im Deutschen Museum in München erhalten geblieben. Allerdings entspricht sein Zustand nicht mehr völlig dem des Jahres 1909, da Grade danach noch einige Modifikationen vorgenommen hat. 1960 schenkte Frau Käthe Grade dem Verkehrsmuseum

Dresden eine Anzahl Originalteile von verschiedenen Eindeckern. Einige damals noch lebende Monteure Hans Grades konnten daraus eine Rekonstruktion für das Museum

anfertigen. Das Kulturhistorische Museum in Magdeburg hat den Nachbau eines Grade-Eindeckers, der bereits vor dem zweiten Weltkrieg dort ausgestellt war. Später wurde er zeitweise von der GST in der DDR als Ausstellungsstück verwendet. Viele Jahre beschäftigte sich der Tübinger Bäckermeister Karl Lemberger mit dem Bau von Modellen und echten Flugzeugen. Eines seiner Projekte war der flugfähige Nachbau eines Grade-Eindeckers. Das mit einem Moto Guzzi-Motorradmotor ausgestattete Flugzeug mit der Zulassung D-EKLB hat bereits einige erfolgreiche Luftsprünge hinter sich und ist jetzt im Luftfahrt-Museum Schwenningen ausgestellt.

Dr. Hübner Eindecker Typ IV

Ein Nachbau des Grade-Eindeckers Nr. 31 von 1911 in Originalgröße wurde 1996 von Rolf Wille für das LuftfahrtMuseum Laatzen-Hannover fertiggestellt. Das Original war seinerzeit für die in Prag lebende Österreicherin Bozena Lagler gebaut worden. 1997/98 hat Rolf Wille auch Grades erstes Flugzeug nachgebaut. Der in über 1100 Stunden originalgetreu neu gefertigte Dreidecker ist im Hotel »Maritim« in Magdeburg ausgestellt. 1999 soll er auf der Bundesgartenschau einen eigenen Ausstellungspavillon erhalten.

Dr. Hübner Typ lV

1912

Der badische Luftfahrtpionier Dr. Hugo Hübner (18821938) ist in der deutschen Luftfahrtgeschichte fast unbekannt geblieben. Bereits 1910 baute der Mosbacher Brauereidirektor sein erstes Flugzeug, einen Doppeldecker mit einem 50 PS-Escher-Boxermotor, der jedoch bald Bruch machte. Erfolgreicher war der 1911 entstandene Eindecker in Taubenbauart mit einem 50 PS Argus. Dr. Hübner, Paul Senge und Karl Deinhardt drehten damit ihre Runden über dem Mannheimer »Maimarkt«. 1912 folgte der Typ III, ein weiterer Eindecker, aber diesmal bereits mit einem 100 PS Argus Typ IV. Im Herbst 1912 nahm Dr. Hübner damit am »Ersten Deutschen Wasserflugmaschinen Wettbewerb« in Heiligendamm teil. Als Startnummer 6 erhielt der mit einem großen Schwimmer ausgestattete »Wassereindecker« einen Trostpreis von 3000 Mark. Ende 1912 entstand schließlich der Eindecker Typ IV, eine stark modifizierte Neukonstruktion mit dem 100 PS-Argus und einer Reihe von höchst interessanten Ausrüstungsgegenständen. Zwei Gartenstühle, Blattfedern eines Bauernwagens und einen Bettflaschenverschluß hatten die Erbauer verarbeitet. Nach wenigen Flügen wurde der Zweisitzer stillgelegt. Bei der letzten Landung waren Propeller und Motor leicht beschädigt worden. Das Flugzeug wurde in einem Brauereigebäude eingelagert, da sich Dr. Hübner

während des ersten Weltkriegs mehr um seine Brauerei kümmern mußte. Erst Ende der zwanziger Jahre sollten wieder Flugzeuge von ihm auftauchen. Sein letzter Eindecker schlummerte fast 70 Jahre auf dem staubigen Dachboden eines Brauereigebäudes, bis er 1980 wiederentdeckt wurde. 1983 wurde er durch das Auto + Technik Museum Sinsheim geborgen, das ihn bis heute ausstellt und von der Fliegergruppe Kornwestheim restauriert. Auch der Escher-Motor von Dr. Hübners erstem Flugzeug ist noch vorhanden und ebenfalls in Sinsheim ausgestellt.

Jeannin Stahltaube

1913

Eine der farbigsten Gestalten auf dem Flugplatz Berlin-Johannisthal - vor dem Ersten Weltkrieg das Zentrum der deutschen Fliegerei - war der aus Mühlhausen im Elsaß stammende Emil Jeannin. Im Gegensatz zu den meisten anderen Flugpionieren hatte er keine finanziellen Sorgen, denn seine Bruder Heinrich war Mitinhaber der Argus Motoren GmbH, die damals die ersten wirklich brauchbaren Flugmotoren in Deutschland lieferte. Stets fuhr er mit einem auffallend lackierten Rennwagen zu seiner Flugzeugbau GmbH am alten Startplatz. In eleganter Kleidung, ständig von einigen hübschen Frauen umgeben, flanierte er über den Flugplatz, während seine Mechaniker die Flugzeuge bauten. Emil Jeannin, der bereits im April 1910 den Flugzeugführerschein Nr. 6 erhalten hatte, war auf der anderen Seite aber ein ausgezeichneter Pilot, der das Fliegen in so bekannten französischen Fliegerschulen wie bei Farman gelernt hatte. So konnte er allein 1911 auf seinem Farman-

Doppeldecker gegen die stärkste Konkurrenz ein Drittel aller in Deutschland ausgesetzten Preisgeldergewinnen! Ab 1912 begann er seine eigene Fliegerschule und sein eigenes kleines Flugzeugwerk aufzubauen. Nach einigen Tauben und einem Renneindecker erschien 1913 die Jeannin Stahltaube, die bis 1914 in verschiedenen Ausführun-

gen mit insgesamt 37 Stück gebaut worden ist. Ein 100 PSArgus oder ein Daimler-Motor diente als Antrieb und die letzten Varianten dieses Zweisitzers waren bereits ohne Brücke und Mittelkufe. Im Vergleich zur Etrich-Taube waren die Zanonialappen, die geschwungenen Tragflügelenden, relativ kurz. Die Flugleistungen waren ausgezeichnet, und Otto Stiefvater flog beispielsweise in einem Tag mit einem Passagier von Freiburg/Breisgau nach Königsberg. Dafür erhielt er eine Prämie von 10000 Mark von der Nationalflugspende. Als der Erste Weltkrieg ausbrach, gingen die meisten Stahltauben an die Fliegertruppe. Auch hier machte Stiefvater noch einmal von sich reden, als er einen weiten Aufklärungsflug hinter den russischen Linien durchführte. Eine einzige Stahltaube des Jahres 1914 ist erhalten geblieben. Bis 1943 gehörte sie, mit der falschen Bestellnummer A.118/13 versehen, zur Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin. Dann wurde sie aufgrund der sich verschlechternden Kriegslage nach Pommern ausgelagert und verbrachte dann lange Jahre zerlegt im Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau/Polen. 1987 wurde sie aufgrund eines Abkommens mit dem damaligen Museum für Verkehr und Technik in Berlin-heute Deutsches Technikmuseum-zusammen mit der Albatros L 30 in Berlin restauriert. Unter der Mithilfe zahlreicher Firmen entstanden die beiden Flugzeuge wie neu. Daimler-Benz brachte in über 600 Stunden den MercedesMotor der Taube wieder zum Laufen und Continental fertigte nach historischen Anleitungen den gelben Bespannstoff und die Reifen neu an. Während die Albatros nach Polen zurückkehrte, blieb die Jeannin Stahltaube nun wieder mit der korrekten originalen Bestellnummer A. 180/14 versehen - als Leihgabe im Deutschen Technikmuseum in Berlin.

LVG System Schneider

1912

Die 1910 gegründete Luft-Verkehrs-Gesellschaft (LVG) begann ihren Betrieb zunächst mit Passagier- und Reklamefahrten mit dem Parseval-Luftschiff P VI. Aufsehenerregend waren dabei die nächtlichen Werbefahrten, bei denen die Aufschriften auf der Hülle des Luftschiffs von der Gondel aus mit einem Scheinwerfer angestrahlt wurden. 1911 erschienen die ersten LVG-Flugzeuge, die zunächst Nachbauten des Farman-Gitterrumpf-Doppeldeckers waren. Bereits ein Jahr später konnte der Schweizer Ingenieur Franz Schneider als Chefkonstrukteur gewonnen werden, der zuvor bei Nieuport gearbeitet hatte. So war die erste eigene LVG-Konstruktion noch stark von den NieuportEindeckern beeinflußt.

1912 entstand das Schulflugzeug B l, ein zweistieliger

Die restaurierte Jeannin Stahltaube im Deutschen Technikmuseum in Berlin

Doppeldecker mit einem gemeinsamen Sitzausschnitt. Ein besonderes Merkmal waren die Querruder mit einer stufenartigen Schränkung, die auch noch im Langsamflug sehr wirksam blieben. Als Antrieb diente zumeist ein 100 PS Mercedes D l. Dieser als »System Schneider« bezeichnete Flugzeugtyp wurde zum Ausgangsmuster einer ganzen Reihe von

Eine LVG System Schneider Schulflugzeugen, die auf vielen bei einem Wettbewerben Flug über den erfolgreich Wolken

waren und bis zum Ende des Ersten Weltkriegs im Einsatz blieben. Weiterentwicklungen waren die in großen Stückzahlen gefertigten Muster B II und B III, aus denen auch die bewaffneten Aufklärer der Serien C l und C II entstanden. Für eine C II entwarf der Physiker Albert Einstein ein spezielles Profil, das jedoch keinen besonderen Erfolg hatte. Einstein war ein Irrtum unterlaufen, wie er später zugab. Eine einzige LVG B l hat bis heute überlebt. Ehemals zur Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin gehörend, lagert die unvollständige Maschine, bei der Motor, Propeller und Fahrwerk fehlen, zur Zeit im polnischen Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau. Die vorhandenen Tragflächen stammen jedoch von einer B II aus dem Jahre 1914.

Vollmoeller Motorflugzeug

1910

Zu den vielen eher unbekannt gebliebenen deutschen Flugzeugpionieren zählen auch Hans und Karl Vollmoeller, die Söhne eines Kommerzienrats aus Stuttgart-Vaihingen. Zusammen entwickelten die beiden zunächst ab 1909 zwei Gleitflugapparate, die allerdings eher »erdgebunden« waren. Danach folgte 1910 ein Eindecker mit einem 16 PS Anzani-Motor, eine luftige Konstruktion mit einem Gitterrumpf aus Holz und Bambus. Das vierte und letzte Flugzeug konstruierte 1910 Karl Vollmoeller (1878 - 1948). Es entsprach im Aufbau seinem Vorgänger, hatte jedoch einen 25 PS Dreizylinder Anzani-Fächermotor. Im April 1910 flog er seine ersten 300 Meter. Hans Vollmoeller (1889 - 1917) erlernte auf ihm das Fliegen während der Flugerprobung. Dabei kam es am 14. August 1910 auf dem Cannstatter Wasen zu einem tragischen Unfall. Drei erfolgreiche Probeflüge hatte die Prüfungskommission für den Erwerb der Fluglizenz gefordert. Der erste Flug, ein Überlandflug mit 8 Minuten Dauer in 50 bis 200 Metern Höhe war erfolgreich. Bei der Landung nach dem zweiten Flug fiel jedoch der Motor aus, worauf das Flugzeug ausbrach und die Zuschauerabsperrungen überroll-

te. Dabei kam ein Junge ums Leben. Das war das Ende des Flugzeugbaus der Brüder Vollmoeller. Der schockierte Kommerzienrat verbat daraufhin seinen Söhnen das Fliegen. Karl beschäftigte sich von nun an mit Archäologie und als Schriftsteller. Hier war er sogar recht erfolgreich, denn von ihm stammt das Drehbuch zum Film »Der blaue Engel« mit Marlene Dietrich. Sein Bruder Hans machte nach einer kurzen Pause mit der Fliegerei weiter. Nach dem Erwerb seiner Pilotenlizenz bei Rumpier in Berlin wurde er ein recht erfolgreicher Wettbewerbspilot. 1917 kam er bei einem Flugunfall mit einem RFlugzeug ums Leben. Das damals noch weitgehend vollständige letzte Motorflugzeug der Gebrüder Vollmoeller kam nach dem ersten Weltkrieg in die »Deutsche Luftfahrtsammlung« nach Böblingen, die allerdings 1935 nach Berlin verlegt wurde. Das Vollmoeller-Flugzeug wurde jedoch in den »Vereinigten Trikotfabriken R. Vollmoeller AG« eingelagert und gelangte schließlich 1950 als Stiftung ins Deutsche Museum. Da es bei den mehrfachen Transporten beschädigt worden war, wurde es zwar aufgearbeitet, aber die fehlenden Teile nicht ergänzt. So ist es seit 1992 in der Flugwerft Schleißheim ausgestellt. Es fehlen die linke Tragfläche, das Leitwerk, der Motor und die Räder.

Das Relikt des Vollmoeller-Flugzeugs in der Flugwerft Schleißheim

Vom Geest-Wolfmüller Flugzeug sind nur noch

die

Tragflaechen

Wolfmüller Gleiter und Geest-Wolfmüller Flugzeug 1906/1910 Der aus Landsberg am Lech stammende Ingenieur Alois Wolfmüller (1864-1948) ist vor allem als Konstrukteur des ersten in Serie gebauten Motorrads der Welt bekannt geworden. Daß er auch ein bedeutender Flugtechniker war und der erste, der in Bayern überhaupt Flugversuche durchgeführt hat, wurde erst entdeckt, als man 1990 zum Jubiläum »Hundert Jahre Menschenflug« im Deutschen Museum Otto Lilienthals Korrespondenz prüfte. Bereits als Vierzehnjähriger beschäftigte Wolfmüller sich mit der Technik des Fliegens und führte Modellversuche und physikalische Luftkraftmessungen durch. Als Lilienthals Flugversuche bekannt wurden, nahm Wolfmüller auch zu diesem Flugpionier Kontakt auf. Sein Briefwechsel aus den Jahren 1893 bis 1896 weist ihn dabei als einen sehr fachkundigen Partner Lilienthals aus. 1894 erwarb Wolfmüller einen Normal-Segelapparat von Lilienthal, mit dem er auf dem Lechfeld Flugversuche durchführte. Die gesammelten Erfahrungen führten dann 1895 zum Bau eines eigenen Gleiters, der bereits eine Sitzgelegenheit und die weltweit erste Steuerung durch Flügelverwindung hatte. Wolf müllers Nachlaß, der sich jetzt im Deutschen Museum befindet, zeugt von interessanten Projekten und Konstruktionen, mit denen er sich beschäftigt hat. So entwickelte er 1901 einen 18 PS Flugmotor, der nur 36 kg wog. Ein Serienbau wäre damals eine Sensation gewesen, denn die

Wolfmüllers Gleiter in Eindecker-Konfiguration, hier 1908

mit Leutnant Botz. (Foto Deutsches Museum)

erhalten

geblieben

( d e u t s c h e s Museum)

sonst erhältlichen Motoren mit gleicher Leistung wogen zwischen 150 und 400 kg ! Im gleichen Jahr baute er auch einen Flügelschlagapparat für Standversuche. 1906/1907 entstand eine seiner gelungensten Konstruktionen, ein Doppeldecker-Gleitapparat. Die Steuerung erfolgte durch eine »Oberkörperbalance«, eine Konstruktion, bei der die Ausgleichsbewegungen des Piloten durch Hebel direkt auf das Leitwerk übertragen wurden. Mit diesem Apparat hat Wolfmüller 1907 und 1908 einige Hundert Flugversuche durchgeführt, wobei die Flugweiten jedoch 100 Meter nicht überschritten. Der Oberflügel war zur Verwendung als Eindecker abnehmbar und zum Transport ließ sich der ganze Apparat zusammenfalten. Der Einbau eines Motors war vorgesehen. 1934 überließ Wolfmüller den Gleiter dem Deutschen Museum. Das fehlende Höhenruder wurde allerdings erst 1991 in Landsberg aufgefunden, so daß erst jetzt der komplette restaurierte Apparat in der Doppeldecker-Konfiguration in der Flugwerft Schleißheim ausgestellt ist. Bereits 1908 hatte Wolfmüller Kontakt zu dem Berliner Flugpionier Dr. Geest aufgenommen. Zusammen entwikkelten sie ein Motorflugzeug, das 1909/10 realisiert wurde, eine vogelartige Konstruktion mit Dreiradfahrwerk und einem Escher-Motor. Die Tragflächen hatten einen für die damalige Zeit sehr fortschrittlichen Aufbau mit Kastenholm und geteilten Rippen. Zu Flugversuchen ist es allerdings nicht mehr gekommen und 1910 ging Dr. Geest nach Berlin zurück. Die vogelartig geformten Tragflächen des Geest-Wolfmüller-Flugzeugs wurden 1951 auf dem Dachboden einer Kaserne in Landsberg wiedergefunden und zunächst für die Reste eines Wolfmüller-Gleiters gehalten. Erst 1990 haben sie Experten und Historiker korrekt identifizieren können. Das Flügelpaar wurde von einem Sammler erworben. Der besser erhaltene Flügel ist in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums ausgestellt. Wolfmüller befaßte sich bis wenige Jahre vor seinem Tod mit flugtechnischen Fragen und erhielt zahlreiche Flugpatente im In- und Ausland. Ein wirtschaftlicher Erfolg blieb ihm dabei allerdings ebenso versagt wie bei seinem Motorrad und so starb er 1948 in ärmlichen Verhältnissen in Oberstdorf, vergessen von der Fachwelt, die sein Werk erst 1990 wiederentdeckte und würdigte.

Flugzeuge des Ersten Weltkriegs 1914-1918

A.E.G. G IV 1917 Die »Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft, Abteilung Flugzeugbau« in Berlin-Henningsdorf war eine der ersten Firmen, welche die Stahlrohrbauweise bei ihren Flugzeugen verwendete. Vor allem Flügelholme, Rumpfgerüste und Fahrgestelle wurden daraus gefertigt. Neben einigen Schuldoppeldeckern baute man auch Großflugzeuge. Das erfolgreichste Muster war die G IV, ein zweimotoriger Doppeldecker mit vier Mann Besatzung. Durch die Stahlrohrkonstruktion war die relativ kleine Maschine - verglichen mit den Riesen von Gotha und Friedrichshafen - allerdings etwas übergewichtig und hatte demzufolge nur eine vergleichsweise niedrige Zuladung. Die Flugleistungen waren gut, auch wenn die Steuerung in der Längsachse recht empfindlich war, so daß der Platz im Rumpfbug meist unbesetzt blieb und die Maschine nur mit drei Mann Besatzung geflogen wurde. 1918 machte A.E.G. mit einer G IV verschiedene Versuche, den Staudruck der Luft für eine bessere Höhenleistung der Motoren zu nutzen. Zu diesem Zweck wurden am Rumpfbug große Trichter montiert, welche die Ansaugluft auffangen und den Vergasern zuleiten sollten. Der erhoffte Erfolg blieb jedoch aus. Erfolgreicher war man am 30. Juli 1919, als eine mit acht Personen besetzte G IV, deren Motoren mit Gebläsen aufgeladen waren, 6100 Meter Höhe erreichte. Für die insgesamt etwa 216 gebauten Maschinen lieferte Fokker 100 Rümpfe, um die Fertigung zu beschleunigen. Die 1918 ausgelieferte Bestellnummer G.574/18 ist die einzige A.E.G. G IV, die erhalten geblieben ist. Als Kriegs-

Die letzte erhaltene AEG G IV (Foto National Aviation Museum)

beute wurde sie im Mai 1919 mit dem Motorschiff SS Venusea nach Kanada gebracht. Nachdem die Maschine fast 50 Jahre in diversen Lagern verbracht hatte, begann 1968 eine Reparatureinheit der kanadischen Luftwaffe in Trenton/Ontario mit der Restaurierung. Die beiden fehlenden 260 PS Mercedes D IVa Motoren wurden durch zwei 180 PS Motoren des gleichen Herstellers ersetzt. Da die Räder völlig zerfallen waren, behalf man sich mit denen eines CF 100 Düsenjägers. Beendet wurden die Arbeiten von der National Aeronautical Collection, welche die G IV seit 1970 in Rockcliffe/Ontario ausstellt. Inzwischen sind die Räder durch passendere Nachfertigungen aus Holz ersetzt worden und auch ein 260 PS Mercedes konnte für einen späteren Einbau erworben werden. Diese A.E.G. G IV ist insofern eine Rarität, als sie das älteste noch existierende zweimotorige deutsche Flugzeug ist.

Albatros B l

Führersitz der AEG G IV in Rockcliffe (Foto Molson via Meyers)

1913

Anfang 1913 nahm ein damals ziemlich unbekannter Ernst Heinkel eine Stelle als Konstrukteur bei den AlbatrosWerken in Berlin-Johannisthal an. Nach einem schweren Absturz mit dem ersten eigenen Flugzeug in Stuttgart-Bad Cannstatt und einigen schlechten Erfahrungen bei der Luft-Verkehrs-Gesellschaft (LVG) konnte der junge Schwabe endlich frei konstruieren, was ihm Spaß machte und eigene Ideen verwirklichen. Nach einem erfolgreichen Eindecker entstand Anfang 1913 die Albatros B l, ein einfacher Doppeldecker, der

Albatros B l im Heeresgeschichtlichen Museum in Wien

dreifach verwendet werden konnte: als Verkehrsflugzeug mit einstieliger Zelle, als Militärflugzeug mit zweistie iger Zelle und für Last- und Höhenflüge mit dreistieliger Zelle. Einen ersten Erfolg hatte das Muster bereits im Mai 1913 bei einem Wettbewerb der Militärverwaltung. Von allen Teilnehmern konnte die B l am schnellsten auf- und abgebaut werden. Weitere Erfolge mit diesem »Renndoppeldecker« folgten. 1914 erreichte der Pilot Ernst v. Lössl bei der Wiener Flugwoche in Aspern mit vier Passagieren eine Rekordhöhe von 4770 Metern. Weitere Dauer- und Streckenrekorde unterstrichen die Leistungsfähigkeit der Albatros B l. Auch erste Lufttorpedoversuche wurden mit dem Muster durchgeführt da sehr leicht Schwimmer montiert werden konnten. Lizenzbauten entstanden bei OAW, Kondor und den Refla-Werken. Die österreichischen Albatros-Werke in Wien-Stadlau bauten Ende 1914 einen Prototyp der zweistieligen Militärversion B l. Die mit der Werknummer ÖDD Nr. 1 und dem Kennzeichen 20.01 versehene Maschine wurde nach Ende des Ersten Weltkriegs im damaligen Heeresmuseum ausgestellt. Im April 1945 wurde sie von unbekannten Tätern schwer beschädigt und daraufhin ins Depot genommen. 1964 erfolgte eine teilweise unsachgemäße Restaurierung, wobei der fehlende Motor durch eine Holzattrappe ersetzt wurde. Bei einer erneuten Restaurierung wurden deshalb 1984 einige Fehler behoben. Seitdem kann die Albatros B l im Heeresgeschichtlichen Museum in Wien besichtigt werden.

Albatros B II

Doppeldecker eine etwas geringere Spannweite und eine leicht geänderte Verspannung. Als Triebwerk kamen Motoren wie der 105 PS Mercedes D l, der 120 PS Mercedes D II oder der 125 PS Benz Bz II zum Einbau. Über 3000 Stück dieses beliebten und damals wohl auch besten deutschen Schulflugzeugs wurden bis 1918 von mehreren Herstellern wie Albatros OAW, BFW, LFG, Merkur oder Refla an die Fliegerschulen abgeliefert. 1917 erschien die weiterentwickelte Albatros B lla, bei der zum Teil ein stärkerer Motor wie der 160 PS Mercedes D III und ein größerer Tank eingebaut waren. 600 Stück konnten bis zum November 1918 noch abgeliefert werden. Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurde die Produktion der B-Typen als Sport-, Schul- und Verkehrsflugzeuge noch kurzzeitig fortgesetzt und nun unter den AlbatrosTypennamen verkauft. Die B l als L 1, die B II als L 2 und die B lla als L 30.

1913

Das Folgemuster der B l war die noch im gleichen Jahr herausgebrachte B II, die sich von ihrer Vorgängerin nur in wenigen technischen Details unterschied. Neben der ausschließlich zweistieligen Bauweise hatte der zweisitzige

Die schwedische Albatros 120 im Flygvapenmuseum in Malmen (Foto Nils Herlitz)

Historische Aufnahme einer Albatros C / (Foto Bruno Lange)

Albatros C l und C II

1915/16

Auf der Grundlage der Schulflugzeuge der B-Serie entstand 1915 bei Albatros der Aufklarer C l, den der Technische Direktor Robert Thelen entwarf. Im Grunde war das Flugzeug nur eine Weiterentwicklung und keine Neukonstruktion, denn viele technische Details von früheren Typen wurden nur abgeändert oder einfach übernommen. Der zweistielige Doppeldecker mit den zwei getrennten Sitzen für Pilot und Beobachter wurde zum Ausgangsmuster einer ganzen C-Flugzeug-Familie bei Albatros. Ausgestattet mit Motoren um 160 PS wie der Benz Bz III, der Daimler D III, der Rapp Rp III oder der Argus As III entstanden -jeweils mit verschiedenen technischen Änderungen - nacheinander die Aufklärer C l und C la sowie die Schulflugzeuge C Ib, C If und C lfd mit Doppelsteuer. Insgesamt sind 744 Maschinen dieser Typen bei mehreren Herstellern wie Albatros, OAW, den Bayerischen Flugzeugwerken, LFG und Merkur-Flugzeugbau in den Jahren 1915 und 1916 ausgeliefert worden. Folgemuster waren die Typen C II bis C XV. Eine einzige Albatros C l ist im Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau erhalten geblieben. Als Bestellnummer

Rumpfbau der Albatros D III (Oeffag) Rekonstruktion von Koloman Mayrhofer in Wien, Stand T 996. (Foto Reichmann via Mayrhofer)

C. 197/15 gehörte sie zur dritten Serie, die im Jahre 1915 ausgeliefert worden ist. Nach dem Ersten Weltkrieg gehörte die Maschine als D-142 zur Luftverkehrsgesellschaft Lloyd Ostflug in Berlin. Später gelangte sie in die Deutsche Luftfahrt Sammlung nach Berlin, wurde ab 1943 mehrfach aus- und umgelagert und ist seit 1963 in Krakau im Lager des Polnischen Luftfahrtmuseums abgestellt. Tragflächen, Leitwerk und der Propeller sind nicht mehr vorhanden. Inzwischen ist der vorhandene Rumpf restauriert worden. In Frankreich hat die Sammlung von Jean Salis in La Ferte Alais 1980 für die Fernsehserie »Die Grashüpfer" zwei Albatros C II aus Teilen von Tiger Moth nachgebaut. Eine der beiden Maschinen mit den Kennzeichen F-AZAV (WNr. 005) wird auf Flugtagen noch regelmäßig geflogen. Die zweite (F-AZAX) ist im Mai 1996 bei einem Absturz zerstört worden.

Albatros D III und D Va

1916/17

Mitte 1916 war die deutsche Militärfliegerei auf einem Tiefpunkt angelangt. Die einst so erfolgreichen FokkerEindecker waren von den alliierten Aircos und Nieuports vom Himmel gefegt worden und auch deren Nachfolger vermochten nicht viel gegen die alliierte Luftüberlegenheit auszurichten . In diesen Zeitraum fiel eine Umstrukturierung in der deutschen Jagdfliegerei. Auf Anregung des Fliegerasses Oswald Boelcke beschleunigte die Inspektion der Fliegertruppen (IdFlieg) die Aufstellung von Jagdstaffeln (Jastas), also Einheiten, die nur mit Jagdflugzeugen ausgerüstet waren. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten, denn der April 1917, als bereits 37 Jastas mit in der Regel 9 Flugzeugen aufgestellt waren, sollte als »blutiger April« in die Geschichte der alliierten Militärfliegerei eingehen. Verbunden mit diesem größten Aufstieg der deutschen Jagdflieger im Ersten Weltkrieg ist die Geschichte der Albatros-Jagdflugzeuge. Das Johannisthaler Flugzeugwerk mit Zweigwerken in Schneidemühl und Warschau hatte einige sehr befähigte Werksleiter und Konstrukteure, die sich nicht damit abfinden konnten, erbeutete Nieuports zu kopieren. Statt dessen entwickelten sie einen schnittigen, kleinen Doppeldecker mit einem Halbschalen-Sperrholzrumpf guter aerodynamischer Durchbildung und fortschrittlichen Konstruktionstendenzen. Diese ersten als Albatros D l und D II bezeichneten Muster zeigten sich dann auch den gegnerischen Maschinen in Steigfähigkeit und Bewaffnung erheblich überlegen und die alliierte Luftüberlegenheit war innerhalb weniger Wochen gebrochen. Bereits Ende 1916 erschien die verbesserte Weiterentwicklung D III mit einem 160 PS Mercedes, von der über 1300 Stück gebaut worden sind. Zur Verbesserung der Sicht hatte sie einen erheblich schmaleren Unterflügel als ihre Vorgänger. Dieses Konstruktionsdetail hatte man von den Nieuports übernommen, allerdings damit auch deren Schwachstelle, denn nun traten in einem erschreckenden Ausmaß Unterflügelbrüche auf.

Die Albatros D Va des National Air and Space Museums in Washington nach der Restaurierung (Foto Smithsonian 79-4631)

Die Albatrosse wurden in so großen Stückzahlen gefertigt, daß die IdFlieg aufgrund dieser Dominanz vergaß, sich nach geeigneten Konkurrenzmustern umzusehen. Als auf der gegnerischen Seite dann vermehrt neue, überlegene Typen auftauchten, wurde dieses Versäumnis offensichtlich. Albatros brachte daraufhin im Mai 1917 die D V mit einem 180 PS Mercedes heraus, die sich hauptsächlich durch ihren ovalen Rumpfquerschnitt von ihren Vorgängern unterschied. Nur einen Monat später erschien die D Va, die lediglich Detailunterschiede aufwies. Von den letzten beiden Varianten wurden zwar große Stückzahlen hergestellt, aber zum Einsatz kamen nur noch wenige, da die alte Schwachstelle Unterflügel nie ganz behoben werden konnte. Von allen Albatros D-Typen sind nur zwei originale Maschinen erhalten geblieben. Hinzu kommt eine Reihe von Nachbauten.

Albatros D III Von den frühen Albatros D-Typen ist zwar kein Origina erhalten, aber seit einigen Jahren entsteht in Österreich eine historisch genaue Rekonstruktion einer von der Österreichischen Flugzeugfabrik (Oeffag) gebauten D III. Diese Firma hatte von Juni 1917 an insgesamt 634 Stück des zu-

meist mit einem 200 PS Austro-Daimler Motor ausgerüsteten Jagdflugzeugs an die K.u.K. Luftfahrttruppen geliefert. Grundlage für dieses Projekt des Kunstschreiners Koloman Mayrhofer aus Wien sind langjährige, weltweite Recherchen und über 100 originale Blaupausen aus dem österreichischen Staatsarchiv. Der Nachbau ist als Museumsflugzeug ausgelegt, um eine größtmögliche Originaltreue zu gewährleisten. Der Rumpf ist im Herbst 1996 im Rohbau fertig geworden und die Ausrüstung ist ebenfalls fast vollständig nachgebaut oder liegt als Originalteile vor. Mit den Tragflächen ist begonnen worden. Ein Teil der Bespannung soll weggelassen werden, um einen Einblick in die Konstruktion zu bieten. Erfolglos ist bisher die Suche nach einem Motor und dem Flächenkühler geblieben, aber Herr Mayrhofer hofft, daß ein Museum den Motor im Austausch für eine Ausstellung des Flugzeugs als Leihgabe zur Verfügung stellt. Um die Jahrtausendwende soll das Flugzeug fertig sein. Bis dahin werden für die Recherchen und den Bau über 10.000 Arbeitsstunden angefallen sein! Inzwischen hat Herr Mayrhofer zusammen mit einer Gruppe aus Frankfurt mit dem Bau eines zweiten Albatros D III begonnen, der mit einem originalen Mercedes-Motor sogar fliegen soll.

Albatros D Va

5390/17

Am 17. Dezember 1917 kam es über Frankreich zu einem Luftkampf zwischen sechs Albatros D Va der Jasta 29 und einer RE 8 der 3. Squadron des Australien Flying Corps. Leutnant Clauss mußte mit seiner 5390/17 notlanden und wurde gefangen genommen, während die beiden australischen Flieger Lt. Sandy und Sgt. Hughes ums Leben kamen. Die Albatros wurde in England untersucht und dann nach Australien transportiert. 1966 wurde sie von einer Gesellschaft von Weltkrieg l-Luftfahrthistorikern für das Australian War Memorial in Canberra restauriert, wo sie bis heute ausgestellt ist.

Albatros D Va

7161/17

Die Geschichte dieser mit dem auffälligen Namen »Stropp« versehenen Maschine liegt etwas im Dunkeln. Gesichert ist, daß sie zur Jasta 46 gehörte, die im Dezember 1917 als Teil des deutschen »Amerika Programms« in Graudenz aufgestellt worden war. Vermutlich ist die Albatros bei der großen deutschen Frühjahrsoffensive im März/April 1918 in alliierte Hände gelangt. Als Geschenk der französischen Regierung kam sie im Juli 1919 in den Besitz des De Young Memorial Museums in San Francisco in den USA. Dort wurde sie Anfang 1947 vom damaligen Leiter des heutigen National Air and Space Museums in Washington aufgespürt. Obwohl das Flugzeug inzwischen für 500 Dollar verkauft worden war, konnte er den neuen Eigentümer dazu bewegen, die Albatros dem Museum zu stiften. 1949 nahm das NASM die Maschine in Empfang und lagerte sie erst einmal für Jahrzehnte ein. Im Januar 1977 begann das Museum mit einem aufwendigen Restaurierungsprogramm, da der Zustand des Flugzeugs sehr schlecht geworden war. Nach insgesamt 8629 Arbeitsstunden konnte die Albatros D Va im Frühjahr 1979 in Washington ausgestellt werden.

Nachbauten der D Va In den letzten Jahren sind einige teilweise auch flugfähige Nachbauten für Museen und Filme entstanden: Bestellnr.

DVa DVa

5397/17

DVa DVa

7517/17

DVa

5636/1 7

DVa DVa

DVa

7160/17

Rumpf der Aviatik C l in Brüssel. Die fehlende Bespannung erlaubt einen guten Einblick in die Konstruktion.

Kennzeichen Standort Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow G-BXFL, Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, GB ex D-EGKO BAPC.118 North Weald Restoration Flight, Epping/Essex, GB N12156 Rhinebeck Aviation Museum/New York, USA N36DV Champlin Fighter Museum, Mesa/Arizona, USA N3767A San Diego Aerospace Museum/California, USA N986RS Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum, Guntersville/AI. USA N17DV dto (80 % Größe)

Aviatik C l und C III

1915

Eine wechselvolle Geschichte hatte die Automobil & Aviatik AG hinter sich, als sie 1920 stillgelegt wurde. 1910 hatte Julius Spengler dieses Flugzeugwerk gegründet und ein Jahr später mit seiner Automobilfabrik in Mühlhausen/Elsaß vereinigt. Mit Farman-Gitterrumpfkopien sammelte Aviatik erste Erfolge auf Flugtagen und Aufträge, so daß eine Filiale in Johannisthal, eine Tochtergesellschaft in Österreich und die »Herzog Karl-Eduard Offiziersfliegerschule« in Gotha gegründet werden konnten. Nach dem Beginn des Ersten Weltkriegs verlegte man den Flugzeugbau nach Freiburg/Breisgau und 1916 in neue Hallen nach Leipzig-Heiterblick. Die Fliegerschule kam ebenfalls nach Leipzig, brannte jedoch bald ab und mußte in die Grade-Werke nach Bork verlegt werden. Die bekanntesten Aviatik-Typen waren die Aufklärer der CReihe: zweisitzige, einmotorige Doppeldecker in Holzbauweise. 1915 erschien die mit einem 160 PS Daimler D III ausgerüstete C l, die auch von der Hannoverschen Waggonfabrik in Lizenz gebaut worden ist. Die C III war eine Weiterentwicklung, die zahlreiche aerodynamische Verbesserungen aufwies. Von ihr ist mit 80 Stück nur noch eine erstaunlich geringe Zahl gebaut worden, da Aviatik später den Lizenzbau der DFW C V übernehmen mußte.

Aviatik CIII. Sie unterscheidet sich von der C l vor allem durch die Motorenanlage und durch aerodynamische Verbesserungen. (Foto Bruno Lange)

Historische Aufnahme einer DFW C V (Foto Franz Selinger)

Das belgische Musee Royal de l'Armee in Brüssel zeigt die einzige erhaltene Aviatik C l, welche die Werknummer 832 und die Bestellnummer C.227/16 trägt. Das Flugzeug ist 1916 über De Panne von der belgischen Luftabwehr abgeschossen worden und wird gerade langfristig restauriert. Eine C III gehört zum Bestand des Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau/Polen. Die 1917 gebaute Maschine hat die WNr. 1996 und die Bestellnummer C. 12250/17. Sie stammt ursprünglich aus der Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin und ist nicht mehr ganz vollständig, da die Tragflächen fehlen.

Deutsche Flugzeug Werke (DFW) C V 1916 Das in Leipzig-Lindenthal beheimatete Flugzeugwerk war im November 1911 durch den Zusammenschluß der Sächsischen Flugzeugwerke und einer Fliegerschule entstanden. Schon während der Leipziger Flugwoche 1912 machten die ersten DFW-Flugzeuge von sich reden. Ein Dauerflugweltrekord von 6 Stunden und 8 Minuten, ein Sieg beim »Völkerschlacht-Erinnerungsflug 1913", ein Höhenrekord von 8150 Metern im Juli 1914 und ein Griechenlandflug waren eine eindrucksvolle Bilanz. War das erste Flugzeug der DFW noch eine Farman-Gitterrumpf-Kopie, so folgten bald eigene Konstruktionen wie die Mars-, Pfeil- und Renndoppeldecker sowie ein Flugboot. Die Schulflugzeuge der B-Serie entstanden und bald erschienen auch C-Flugzeuge, die als Aufklärer Verwendung fanden. 1916 flog die erste C V, ein zweisitziger Doppeldecker mit einem 200 PS Benz Bz IV. Wegen ihrer guten Flugeigenschaften entwickelte sie sich bald zu einem der damals bei den Piloten beliebtesten Flugzeuge und wurde mit insgesamt 3000 Stück bis 1918 zum meistgebauten deutschen C-Flugzeug überhaupt. Hersteller waren neben DFW auch Aviatik, Halberstadt und LVG.

Nach Kriegsende dienten umgebaute C V als Passagierflugzeuge. Dafür wurden teilweise geschlossene Kabinen für zwei Fluggäste eingebaut, gleichzeitig der Pilotensitz aber offen gelassen. Damals hielt man den Kontakt zum Fahrtwind noch für notwendig, damit der Pilot das richtige Gefühl für die Fluglage und -geschwindigkeit bekam. Erst in den zwanziger Jahren begannen die Flieger gegen die kalten, zugigen und oft auch nassen Arbeitsplätze zu protestieren! Das einzige noch vorhandene DFW-Flugzeug ist eine 1917 bei Aviatik gebaute C V mit der Bestellnummer C.17077/ 17 und der Werknummer 473. Die im polnischen Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau lagernde Maschine ist ein Relikt der ehemaligen Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin. Allerdings sind nur noch das beschädigte Rumpfgerüst mit Motor, Luftschraube, Fahrgestell (ohne Räder) und das Leitwerk vorhanden.

Fokker E III

1915

Die Entwicklung dieses berühmten Eindeckers geht zurück auf eine französische Morane-Saulnier H, die sich Anthony Fokker 1913 beschafft hat. Sein Konstrukteur Kreutzer entwickelte daraus den Eindecker M 5, mit dem Fokker im Sommer 1914 einige Flugtage besuchte. Die M 5 wurde nach Kriegsausbruch als Artilleriebeobachtungsflugzeug in Serie gebaut. Am 18. April 1915 mußte das französische Fliegeras Garros auf deutscher Seite notlanden. Die Besonderheit seines Moräne-Eindeckers war ein unsynchronisiert durch den Propellerkreis feuerndes Maschinengewehr. Am Propeller waren Geschoßabweiser angebracht, die Fehlschüsse ableiten sollten. Fokker untersuchte das Flugzeug und seine Ingenieure entwickelten einen Synchronisationsmechanismus, der die

Die einzige erhaltene originale Fokker E III im Science Museum in London

Die dortige Laufbahn war nur sehr kurz, denn bereits sieben Tage später verflog sich der Pilot auf die englische Seite der Front nach St. Omer. Nach einem Aufenthalt in verschiedenen Depots des Royal Flying Corps gelangte die Fokker E III im Mai 1916 zur Central Flying School Upavon in England. Sie wurde noch mehrfach ausgestellt und schließlich im Februar 1918 dem Science Museum in London übergeben, wo sie heute noch zu besichtigen ist. Um einen besseren Einblick in die Konstruktion zu erhalten, ist die Bespannung entfernt worden. Der legendäre Ruf des Flugzeugs und die relativ einfache Konstruktion haben seit den sechziger Jahren eine Reihe von Oldtimerfreunden und Museen dazu veranlaßt, mehrere Fokker E III nachzubauen. Hermann Ring aus Speyer baute 1975 unter Verwendung von Originalteilen eine Maschine nach und hoffte, sie auch fliegen zu können. Trotz vieler Mühen erhielt er jedoch keine Flugerlaubnis, und so wurde die Fokker E III schließlich 1981 im Auto + Technik Museum in Sinsheim ausgestellt. Mehr Erfolg hatten verschiedene Enthusiasten im Ausland, wo auf Flugtagen verschiedentlich einzelne Fokker E III vorgeführt werden. Nachbauten der Fokker E III in aller Welt sind: Typ

Bestellnr.

EIN

603/1 5

Elll Elll

Der relativ originalgetreu ausgestattete Pilotensitz des Fokker EIII Nachbaus im Luftwaffenmuseum in BerlinGatow.

Waffe immer dann sperrte, wenn sich ein Propellerblatt vor der Mündung befand. Zunächst wurde ein Eindecker M 5 damit erprobt. Daraus ging schließlich im August 1915 der Eindecker E III hervor, auf dem die Fliegerasse Boelcke und Immelmann ihre später so erfolgreichen Taktiken entwickelten. Damit beginnt Ende 1915 die eigentliche Geschichte des Luftkriegs. Die Fokker-Eindecker waren so erfolgreich, daß sie für die Westalliierten zur »Fokker-Geißel« wurden und den deutschen Fliegern bis ins Frühjahr 1916 die totale Luftüberlegenheit sicherten. Dann mußte eine E III auf der gegnerischen Seite notlanden und danach dauerte es nicht mehr lange, bis auch englische und französische Maschinen »ä la Fokker« ausgerüstet waren. Die große Zeit des Eindekkers E III war vorüber. Von den 258 gebauten Maschinen ist nur ein Original erhalten geblieben. Die Werknummer 509 war im März 1916 bei Fokker in Schwerin fertiggestellt worden. Mit der Bahn wurde sie am 1. April zum Armeeflugpark Valenciennes gebracht, um von dort aus mit der Bestellnummer 210/16 an die 5. Feldflieger Abteilung in Wasquehal geliefert zu werden.

Kennzeichen Standort Luftwaffen m useu m, Berlin-Gatow Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover

Int, Luftfahrtmuseum,

98/15

Elll

417/15

Elll Elll

422/1 5

G-AVJO,

Elll

226/15

ex 157 N3363G

Elll

246/1 5

Elll Elll

Elll Elll Elll

210/15

N1915F N210SA N1029D

Schwenningen Speyer (zeitweise im Technik-Museum) Musee de Guerre, Verdun, F Blue Max Movie Aircraft Collection, Booker, Gß Champlin Fighter Museum, Mesa/Arizona, USA San Diego Aerospace Museum, Cal. USA (Nachbau nach der E III im Science Museum) Movieland of the Air, Santa Ana/Cal. USA LakeGuntersvilleAero Replica Fighter Museum, Guntersville/Ai. USA Malvern/Pa. USA Novato/Cal. USA Porterville/Cal. USA

Die Auflistung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, da immer wieder neue Nachbauten begonnen werden.

Fokker Dr l

1917

Im Frühjahr 1917 erschienen über der Westfront unbekannte englische Flugzeuge, welche die bis dahin so gefürchteten Albatros D III Doppeldecker vollkommen de-

klassierten. Es waren Sopwith Triplanes, Dreidecker mit großer Flügelfläche und kurzer Spannweite, die deshalb äußerst wendig waren . Der »Triplane"-Boom war jedoch nur kurz, denn durch die geringe Stückzahl traten erhebliche Ersatzteilprobleme auf, aber bei der deutschen Militärführung löste er eine wahre Dreidecker-Euphorie aus. Das Rennen machten hierbei die Fokker-Flugzeugwerke. Man entwarf dort einen freitragenden, einsitzigen Dreidecker, dessen Rumpf aus einem Stahlrohrgerüst mit Sperrholzbeplankung und Stoffbespannung bestand. Als Antrieb diente ein 110 PS Umlaufmotor. Nach einigen Änderungen, wie dem Einbau von l-Stielen und statisch ausgeglichenen Querrudern war das Ausgangsmuster der später so erfolgreichen Fokker Dr l geboren. Zunächst mußten allerdings noch einige technische Probleme gelöst werden, denn mehrere Maschinen hatten sich bei der Einsatzerprobung im Herbst 1917 in der Luft zerlegt. Die Folge waren ein vorläufiges Flugverbot und eine gründliche Untersuchung. Als Ursache konnte schließlich eine schlechte Verarbeitung des Tragwerks festgestellt werden. Nach Behebung der Mängel wurde die Dr l wieder freigegeben und vor allem wegen ihrer ausgezeichneten Flugeigenschaften war die Maschine bei fast allen Fliegerassen sehr beliebt, obwohl sie nicht einfach zu steuern war. Am bekanntesten ist bis heute Richthofens roter Dreidecker mit der Bestellnummer 425/17 geblieben. Die Anzahl der flugklaren Dr l ist allerdings nie sehr groß gewesen und bereits im Mai 1918 endete die Produktion zugunsten der Fokker D VII. Die kurze, große Zeit der Dreidecker war damit vorüber aber ihre legendäre Berühmtheit hat sich bis heute gehalten. Zwar ist keine der 320 gebauten originalen Fokker Dr l erhalten geblieben, aber dafür gibt es weltweit über 100

mehr oder weniger genaue Nachbauten und jedes Jahr werden es mehr! Vor allem in den USA hat das Flugzeug aufgrund der Berühmtheit Richthofens seine Liebhaber gefunden und es werden mehrere Plansätze für flugfähige Nachbauten in Originalgröße angeboten. Einen der am genauesten recherchierten Nachbauten eine regelrechte Rekonstruktion - hängt im Technik Museum in Speyer. Das von zwei Schülern gegründete FokkerTeam Schorndorf hat das Flugzeug nach jahrelangen Recherchen 1990 bis 1992 nach einem selbst erstellten, akribisch rekonstruierten Plansatz gebaut. Nachfolgend eine Auswahl der nachgebauten Dreidecker. Aufgezählt werden etwa 50 hauptsächlich in Museen ausgestellte Flugzeuge. Daneben gibt es noch zahlreiche privat zugelassene Maschinen. Typ Drl

Bestellnr. 425/17

Drl Drl

1 52/1 7

Drl

425/17

Drl

152/17

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F.213/17

Drl Drl Drl

152/17 425/17

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204/1 7

Kennzeichen Standort Deutsches Museum, München Flugausstellung Hermeskeil Int. Luftfahrtmuseum Schwenningen Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow (mit originalem OberurselMotor) Deutsches Technikmuseum, Berlin (Umbau aus einem französischen Flugzeug) Technik Museum, Speyer Luftfahrtmuseum Merseburg Traditionsraum JG 71 Wittmund Speyer

Letzte Arbeiten des Fokker Teams Schorndorf am Nachbau der Fokker Dr. l für das Technikmuseum in Speyer.

Drl Drl Drl

425/17

Drl Drl

152/17 102/17

Drl Drl Drl Drl

152/17 413/17

PH-EBF, ex N5505V PH-DRI F-AZAQ F-AZGN F-AZJG,ex G-BTYV,

Stuttgart (flugfähig) Frankfurt (flugfähig) Musee Royal de l'Armee, Brüssel, B Aviodome, Amsterdam, NL Lelystad, NL

Lelystad, NL La Ferte Alais, F La Ferte Alais, F Arcachon, F

exN152JS Drl

I-LYNC

Drl

425/17

D-EAWI

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152/17

G-ATJM, exN78001, ex EI-APY

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102/17

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152/17

Drl

425/17

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450/1 7

G-BVGZ

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425/17

G-BWRJ,

ex D-EFTN Drl

425/17

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1 52/1 7

N5523V EI-APW,

Museo Delle Vecchie Macchine Volanti, Treviso, l Museo del Aire, Madrid, Cuatro Vientos, E Aerial Museum, North Weald/Essex, GB

Drl

N3221

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N8283

Drl

N1387B

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102/17

C-GFJK

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425/17

CC-DMB

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425/17

VH-ALU, ex N864DR

Drl

425/17

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ZK-FOK

107/17

Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, GB (Maßst. 5/8) Imperial War Museum/ OFMC, Duxford, GB Kent Battle of Britain Museum, Hawkinge, GB Museum of Army Flying, MiddleWallop, GB Strathallan Aerodrome/ Scotland, GB The Island Aeroplane Company, Sandown, Isle of Wight, GB Torbay Aircraft Museum, Higher Blagdon, GB Booker/Bucks., GB Aerodrome Leixlip, El

Rhinebeck Aviation Museum, Rhinebeck/NY., USA San Diego Aerospace Museum/ Cal., USA SST Aviation Exhibit Center, Kissemmee/FL, USA USAF Museum, Dayton/Oh., USA Great War Flying Museum, Chentelham/Ont, CDN Museo Nacional de Aeronautica de Chile, Santiago Royal Australian Air Force Historic Flight, Point Cook Kev Rohrlach Technology and Heritage Center, Angaston, AUS New Zealand Warbirds Association, Papakura Marlborough Aviation Heritage Museum, Blenheim, NZ

ex G-ATIY Drl Drl

535/17

Drl Drl Drl Drl

N2203 N1917W

105/17

N105RF

425/17

N4435C N425ED

Drl Drl

N1917X

Ljungbyhed, S Champlin Fighter Museum, Mesa/Ar., USA Charles Reed Collection, Leroy/Ohio, USA EAA Aviation Center and Air Museum, Oskosh/Wisc.USA dto Ed Doyle Museum, Hampton/lowa, USA Int. Flight & Space Museum, Santa Ana/Ca., USA Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum, Alabama, USA

Drl Drl Drl

178/17 152/17

N112DR N152RB

dto dto New England Air Museum, WindsorLocks/Cn„ USA

Drl

Drl

425/17

N425FK

Oklahoma Aviation and Space Hall of Farne, Oklahoma City, USA Owls Head Transportation Museum, Maine, USA

Pilotensitz des Fokker Dr. l Nachbaus in Speyer. Die Dr. l war im Vergleich zu anderen Flugzeugtypen des Ersten Weltkriegs nur sehr sparsam ausgestattet.

Von Richthofens letztem originalem Flugzeug mit der Bestellnummer 425/17 sind nur einige Teile erhalten geblieben, wie zum Beispiel der Motor im Imperial War Museum in London. Weitere Teile von einer Tragfläche, den Sitz, ein MG und ein Stück Bespannstoff hat das Canadian Military Institute in Toronto in seinem Bestand. 1994 hat das Auktionshaus Philips in London ein Stück Bespannstoff mit Balkenkreuz von dieser Maschine versteigert. So manches Relikt dieser Fokker muß sich noch in Privatbesitz befinden.

Fokker D VI

1918

Von dem nur in einer kleinen Serie gebauten, wenig bekannten Doppeldecker, der aus der Fokker Dr. l entwickelt wurde, gibt es Nachbauten im Luftfahrtmuseum Merseburg, in der Strathallan Collection in Tayside/GB und im Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum in Gun-

Fokker D VII in Kamp van Zeist/Niederlande nach der Restaurierung (Foto Militaire Luchtvaart Museum)

tersville/AL, USA. Ein weiterer flugfähiger, aber originalgetreuer Nachbau entsteht beim Fokker Team Schorndorf. Die D VI hat praktisch den Rumpf der Dr l und die Tragflächen der späteren D VII.

Fokker D VII

1918

Die Forderung der Alliierten im Jahre 1919 an das Deutsche Reich war eindeutig: »Die Flugzeuge sind abzuliefern, in erster Linie alle Apparate D VII". Sie hofften, auf diese Weise über 2000 Maschinen der von ihnen als bestes Jagdflugzeug des Ersten Weltkrieges angesehenen Fokker D VII zu erbeuten. In Wirklichkeit waren aber kaum 1000 Stück gebaut worden und davon waren einige von Fokker in einer Nachtund Nebelaktion nach Holland gebracht und andere in Deutschland versteckt worden. Während die holländischen D VII später sogar in Ostasien flogen, tauchten einige der deutschen Maschinen in den zwanziger Jahren auf dem geheimen Reichswehrflugplatz in Lipzek/Rußland wieder auf, wo deutsche Piloten ausgebildet wurden. Auch Franzosen, Engländer, Polen, Schweizer und Amerikaner haben die Fokker D VII gerne geflogen. Einige wirkten in den USA in mehreren Fliegerfilmen als Hauptdarsteller mit, während andere bei Museen und Privatsammlern

landeten und noch Jahrzehnte geflogen wurden.Die Fokker D VII entstammte einer Ausschreibung des Jahres 1917. Dem dickflügeligen, verspannungslosen Doppeldecker drohte ein frühes Ende vor der technischen Kommission, welche die eingereichten Entwürfe prüfte, denn die Richtungsstabilität war ungenügend und die Maschine war so schwanzlastig, daß sie ständig zu trudeln drohte. Da jede nachträgliche Änderung an den Flugzeugen verboten war, wurden in einer Nacht heimlich verschiedene Änderungen durchgeführt. Das Ergebnis war so beeindruckend, daß Fokker die Ausschreibung gewann und die D VII zum Stückpreis von 25000 Mark in Serie gebaut wurde. Erstaunlicherweise entstanden die meisten Maschinen bei Fokkers größtem Konkurrenten Albatros in Lizenz, da die Fokkerwerke ihrerseits mit Lizenzbauten für A.E.G.-Flugzeuge ausgelastet waren. Im April 1918 kamen die ersten D VII an die Front, und es zeigte sich bald, was in den Maschinen steckte. Sie waren zwar nicht sehr schnell, aber dafür sehr wendig und stiegen rapid. Die Gegner fürchteten jedoch vor allem die Unempfindlichkeit der D VII gegen Trudeln. Sie konnten im steilen Steigflug und aus einem Flugwinkel heraus angreifen, in dem andere Muster längst trudelnd herausgekippt wären.

Die noch am weitesten im Originalzustand erhaltene Fokker D VII in Knowlton/Kanada (Foto Ed Stevens)

Viele Legenden ranken sich um die Fokker D VII, aber sicher ist, daß sie eines der wenigen damaligen Flugzeuge war, deren sichere und ausgeglichene Flugeigenschaften mit einem heutigen Leichtflugzeug vergleichbar sind. Sieben originale Maschinen und ein Nachbau mit Originalrumpf sind weltweit erhalten geblieben. Hinzu kommt eine Anzahl Nachbauten und Repliken. Hier zunächst die originalen D VII:

Fokker D VII

436/18

Auch wenn die Identität nicht ganz gesichert ist - es wird auch noch die Bestellnummer 2528/18 und die Werknummer 504/17 genannt - handelt es sich hierbei vermutlich um die älteste noch existierende Fokker D VII. Die 1918 mit der Werknummer 2523 hergestellte Maschine gehört zu den 142 in die USA gebrachten D VII, wo sie später bei Luftrennen mitflog und in Filmen wie »Hell's Angels" (1927) und »Men with Wings" (1937) unter anderem als Kameraflugzeug mitwirkte. 1955 restauriert und mit einem Hispano-Suiza-Motor ausgestattet, war sie zeitweise in Privatbesitz (Zulassung N4729V) und später im Aeroflex Museum in Newton/New Jersey ausgestellt. 1970 kam die Fokker D VII zur »Wings and Wheels Collection" in Santee/South Carolina, wo sie in der Bemalung von Ernst Udets Maschine 7745/18 und der Zulassung N6268 flog. Bei der Auflösung der Sammlung im Jahre 1982 ersteigerte die Firma Fokker die Maschine und brachte sie nach Holland, wo sie bis 1988 zum 75. Geburtstag der niederländischen Luftstreitkräfte als Flugzeug Nummer 266 restauriert wurde. Heute ist sie im Militaire Luchtvaart Museum in Kamp van Zeist ausgestellt.

Fokker D VII

4404/18

Diese Maschine wurde 1948 zusammen mit anderen Flugzeugteilen - darunter 28 verschiedene Motoren (!) - in einer Scheune in Vilsbiburg entdeckt und von der Bayerischen Militärregierung dem Deutschen Museum angeboten. Das Museum übernahm schließlich die Fokker D VII und sechs der Motoren. Bereits damals hatte die Maschine den deutschen Anstrich mit der Bestellnummer 4404/18.

Ein Blick in den Pilotensitz der Fokker D VII in Knowlton (Foto Ed Stevens)

Nach einer Überholung wurde sie dann ab Mai 1958 ausgestellt. Über ihre genaue Herkunft lassen sich zumindest teilweise nur Vermutungen anstellen. Die Flugzeugteile in Vilsbiburg stammten nachweislich aus einem »Museum für Luftfahrt" in Berlin. Vermutlich war damit die Deutsche Luftfahrt Sammlung am Lehrter Bahnhof gemeint. Eine originale Fokker D VII mit der Werknummer 3103 und der Bestellnummer 4404/18 gehörte tatsächlich vor 1945 zum Bestand der Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin und wirkte auch in verschiedenen Fliegerfilmen mit. Ob es sich um dieselbe Maschine handelt, ist jedoch sehr fraglich, denn der Bauzustand der D VII des Deutschen Museums weicht in vielen Details von den 1918 gebauten D VII ab. Bei Restaurierungsarbeiten im Jahre 1980, bei denen auch der Rumpf abgebeizt wurde, fanden sich Reste eines Kennzeichens, das als »D 20" des holländischen Marine Luchtvaartdienst (MLD) interpretiert werden können. Die Holländer haben ab 1918 insgesamt 52 Fokker D VII bei Luftwaffe, Marinefliegern und in den Kolonien im Pazifik im Einsatz gehabt. Die letzte Maschine wurde erst 1938 abgelöst. Die D 20 war nachweislich noch im April 1935 als unbewaffneter Trainer im Einsatz. Während einer Überholung hatte sie bereits 1927 einen BMW IV Motor erhalten, der eine geänderte Motorverkleidung erforderte. Wann allerdings der jetzt eingebaute Daimler Motor den BMW IV der Fokker D VII ersetzte, ist jedoch ebenso rätselhaft geblieben wie die Art und Weise, wie die Maschine in die Scheune nach Vilsbiburg gelangt sein könnte. Möglich ist auch, daß die Maschine aus schweizer Beständen stammt, denn auch eine »620" läßt sich aus den Resten des Kennzeichens ablesen. Diese Nummer trug eine

Fokker D VII, die von 1922 bis 1938 bei der schweizerischen Fliegertruppe geflogen ist. Eine dritte Theorie identifiziert das Flugzeug als eine D VII, die der schweizer Militärpilot Carl Högger 1920 für private Zwecke als CH-46 in der Schweiz zugelassen hatte und die ab 1926 als Nummer 631 bei der schweizer Fliegertruppe als Übungsflugzeug flog. 1936 ging die Fokker D VII als Geschenk an die Deutsche Luftfahrtsammlung in Berlin, wohin sie von Ernst Udet als D-EIRA überflogen wurde. Der Fundort Vilsbiburg im Jahre 1945 kann sich schließlich damit erklären, daß in der Nähe ein Freund Udets zu Hause war, der das Flugzeug dort hin gebracht haben soll.

Fokker D VII

(OAW) 4635/18

Am 9. November 1918 landete Leutnant Heinz Freiherr von Beaulieu-Marconnay von der Jasta 65 versehentlich auf einem von den Deutschen verlassenen Flugplatz bei Verdun, der bereits vom US Air Service eingenommen worden war. Bevor er die Maschine in Brand stecken konnte, nahmen sie zwei amerikanische Piloten der US 95th Pursuit Squadron in Besitz und brachten später darauf ihr Staffelabzeichen an, ein ausschlagendes Maultier. Nach der Ankunft in den USA übernahm das War Department die Fokker D VII und übergab sie 1920 der Smithsonian Institution. In den frühen sechziger Jahren wurde die ursprünglich 1918 von OAW mit der Werknummer 3533 hergestellte Maschine restauriert. Dabei wurde die unbrauchbar gewordene Bespannung durch einen sorgfältig von einer New Yorker Firma nachgefertigten Tarnstoff ersetzt. Das markante Kennzeichen »U. 10" wurde erst später wieder angebracht. Von Beaulieu-Marconnay hatte früher einmal bei dem 10. Ulanenregiment gedient. Seine Fokker ist jetzt im National Air and Space Museum in Washington D.C. ausgestellt.

Fokker D VII (Alb) 6796/18 1918 von Albatros in Lizenz gefertigt, gehört diese D VII zu den zahlreichen französischen Beutemaschinen nach dem Ende des Ersten Weltkriegs. Seit der Gründung im Jahre 1933 gehört sie zum Bestand des Musee de l'Air in Paris. 1943 wurde die Maschine neu bespannt. Nach vielen Jahren Ausstellung in der Halle des Museums in Chalais Meudon ist sie seit 1987 in der »Grande Galerie" des Museums im Flughafen Le Bourget ausgestellt. Hierfür wurde die Fokker D VII 1986 restauriert, wofür auch ein neuer Tarnstoff sorgfältig nachgedruckt wurde.

Fokker D VII

(Alb) 6810/18

Bei dieser von Albatros in Lizenz gebauten Maschine, die vermutlich die Werknummer 5394 hat, handelt es sich um die noch weitestgehend im Originalzustand erhaltene Fokker D VII. Sie gehörte zu 22 D VII, die Kanada im März 1919 als Kriegstrophäen erhalten hat. Die Flugzeuge wurden an einige Universitäten verteilt und sieben Maschinen wurden eine Zeit lang auf Flugtagen in ganz Kanada vorgeführt.Bereits im November 1918 hatte der Senator George G. Foster - ein Absolvent der Knowlton Academy - bei Col. Doughty vom kanadischen Royal Flying Corps

angefragt, ob er für das Brome County Historical Museum einige Kriegstrophäen bekommen könnte. Am 27. Mai 1920 traf schließlich die Fokker D VII (Alb) 6810/18 von Camp Borden/Ontario kommend in Knowlton ein. Das Museum hatte lediglich die Transportkosten von 112,50 kanadischen Dollars zu tragen. Für das Flugzeug wurde extra ein Ausstellungsgebäude errichtet, das schließlich am 26. August 1921 feierlich von Col. Doughty eröffnet wurde. Seitdem ist die Fokker D VII im Brome County Historical Museum bei Montreal in Kanada ausgestellt. Diese Unterbringung ist jedoch nicht ideal, da das Gebäude weder eine Heizung, noch eine Regulierung für die Luftfeuchtigkeit hat. In den sechziger Jahren wurde sie von der National Aeronautical Collection in Ottawa überholt. Dabei wurde das Flugzeug im wesentlichen gereinigt und kleinere Schäden ausgebessert. Es wurde festgestellt, daß die Maschine vermutlich von den Alliierten - durch einige Teile anderer D VII ergänzt worden ist: 8313/18 (Höhenruder), 8502/18 (Querruder), 6506/18 (Seitenleitwerk) und 6504/18 (Motorverkleidungen). An den Rumpfseiten ist ein kleiner Teil der Bespannung ergänzt, da hier zeitweise kanadische Kennzeichen angebrachtwaren.

Fokker D VII (OAW) 8417/18 Diese Maschine gehörte zu 75 Fokker D VII, welche die belgischen Fliegertruppen nach dem Ende des Ersten Weltkriegs als Reparationsleistung erhalten haben. Diese Maschinen flogen bis in die dreißiger Jahre und zuletzt wurden drei an private Flieger verkauft und in Belgien zivil registriert, wobei die Bestellnummer 8417/18 eine davon war. 1938 wurde die inzwischen etwas desolate Fokker von einem britischen Sammler entdeckt und nach England gebracht. Während des Zweiten Weltkrieges war sie eingelagert und erst nach einer Überholung ab 1950 in Farnborough erstmals wieder ausgestellt, diesmal als Bestellnummer 2319/18. Diese Nummerwarallerdingsdie Werknummer des Benzintanks. Vermutlich ist diese Maschine in Belgien mit Teilen mehrerer anderer Fokker D VII in Betrieb gehalten worden. 1966 übernahm schließlich das RAF Museum in Hendon die Fokker D VII und stellte sie nach einer erneuten Überholung als Bestellnummer (OAW) 8417/18 mit einer etwas sonderbaren rot-weißen Bemalung aus. 1993 bis 1997 wurde die Maschine aufwendig restauriert, wobei viele englische Kleinteile durch deutsche Originalteile oder Neuanfertigungen ersetzt werden mußten. Auch hatten einige frühere Restaurierungsversuche den Zustand nicht gerade verbessert. Mühsam war die Rekonstruktion des Tarnstoffes, wobei das Deutsche Technikmuseum in Berlin eine große Hilfe war. Fokker D VII 10347/18 Diese erst relativ spät bei Fokker hergestellte Maschine mit der Werknummer 3659 oder 3654 gehörte 1919 ebenfalls zu den in die USA verschifften D VII. Nach anfänglichem

Nachbauten der Fokker D VII (Auswahl): Bestellnr. Typ D VII 1452/18 D VII 5290/18 D VII 4253/18 D VII D VII 4253/18 D VII D VII D VII

1918/18

D VII

1258/18

D VII 4939/18

Kennzeichen Standort Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow Luftfahrtmuseum Merseburg Ernst Udet Neuburg/Donau Frankfurt exG-BFPL, Charmey, CH ex D-EAWM Strathallan Aerodrome, GB Karlstad, S Aero Meridian Collection, Scottsdale/Ar,USA N1258 Cavanaugh Flight Museum, Dallas/Tx, USA NX38038 Charnplin Fighter Museum, Mesa/Ar, USA

D VII 5125/18 D VII

N902AC, ex EI-APT,

ex F-BNDF D VII

N903AC,

Church Street Station, Orlando/FI, USA Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum, Guntersville/Alabama, USA dto

ex EI-APU, ex F-BNDG D VII

D VII

N904AC, ex EI-APV,

dto

ex F-BNDH

(die letzten drei wurden für den Film »Der Blaue Max« gebaut) Lowry Heritage Museum,

N52

Lowry/Co, USA D VII

1975/18

D VII D VII 5125/18 D VII 4649/18 D VII D VII D VII D VII 4523/18 D VII 5125/18 D VII D VII 5125/18

National Museum of Naval Aviation, Pensacola/FI,USA Pima County Air Museum, Tucson/Ar, USA (exBAPC.110) Planes of Farne Museum, Chino/Ca, USA N70814 Rhinebeck Aviation Museum, New York, USA N9205A San Diego Aerospace Museum, Ca, USA Southern Museum of Flight, Birmingham/AL, USA Texas Air Museum, Rio Hondo/Tx, USA USAF Museum, Dayton/Oh, USA N5125R Wings of Yesteryear Museum, Santa Fe/Ca, USA Wings over the Rockies, Denver/Co, USA C-GWWI Great War Flying Museum, Chentelham/Ont., CDN

Aufgezählt wurden hauptsächlich die in Museen ausgestellten Nachbauten. Hinzu kommen etwa 23 weitere private Nachbauten verschiedener Maßstäbe, vor allem in den USA. Als Motoren werden meist Ranger, Warner, Hall-Scott oder Gipsy Queen verwendet. Sofern vorhanden, werden auch Originalteile wie Mercedes Motoren, Instrumente oder sogar Spandau-Maschienengewehre eingebaut.

Einsatz beim US Air Service kam sie in Privatbesitz und wirkte 1927 bei dem Film »Hell's Angels" mit. Später wurde sie zum Zweisitzer umgebaut und mit einem 200 PS Hall Scott L.6 Motor ausgerüstet. 1934 bis 1953 war die Fokker D VII eingelagert. Dann flog sie wieder mit der Zulassung N1178. Im Februar 1971 verkauften sie ihre letzten amerikanischen Besitzer an das National Aviation Museum of Canada, das seitdem eine langwierige Restaurierung durchführt. Das Fahrwerk, der Kühler und die Motorverkleidung mußten neu gebaut werden. Die Luftschraube spendete ein englischer Sammler und 1975 die Universität von Manitoba einen passenden Mercedes D III Motor aus einer Fokker D VII 6849/18. Nach Abschluß der Arbeiten wird die Maschine im National Aviation Museum in Rockcliffe/Ontario ausgestellt.

Fokker D VII

640

Die schweizerische Fliegertruppe hat in den zwanziger Jahren insgesamt 19 Fokker D VII über die alliierte Kontrollkommission beschafft. Weitere acht wurden von Alfred Comte in Lizenz gebaut. Die Flugzeuge waren bei ihren Piloten sehr beliebt und bewährten sich so ausgezeichnet, daß die letzten erst 1938 ausgemustert wurden. Als Erinnerung an diese erfolgreiche Flugzeuggeneration haben 15 ehemalige Mitarbeiter des Militärflugplatzes Buochs-Ennetbürgen 1979/80 in 5207 Stunden eine Fokker D VII für das Fliegermuseum Dübendorf originalgetreu nachgebaut. Grundlage für die als Flugzeug Nummer 640 ausgestellte Maschine waren noch vorhandene Originalteile wie Rumpfgerüst, Motor, Propeller, Räder, Bewaffnung und einige Instrumente. Die Pläne zum Nachbau der fehlenden Teile hatte ein holländischer Hobby-Flugzeugbauer in den USA beschafft.

Fokker D VIII 1918 Das »fliegende Rasiermesser« - so nannten englische und französische Flieger diesen Hochdecker, denn mit seiner kleinen Stirnfläche war er in der Luft kaum auszumachen und so gelangen ihm immer wieder Überraschungsangriffe. Die Flugeigenschaften dieses Jagdeinsitzers waren fast noch besser als die seines berühmten Vorgängers D VII: eine kürzere Startstrecke, gute Steigleistungen, bessere Wendigkeit und ausgezeichnete Sichtverhältnisse nach allen Seiten aus dem Führersitz. Dabei hatte es anfangs so ausgesehen, als wäre dem zunächst mit E V bezeichneten Typ ein frühes Ende beschieden gewesen, denn die Flugeigenschaften waren schlecht, die Maschine neigte zum Abschmieren, und es gab einige zunächst rätselhafte tödliche Abstürze durch Flächenbrüche. Bei einer gründlichen Untersuchung stellte sich heraus, daß einer der Zulieferbetriebe die Holmgurte versetzt zusammengeleimt und dann auf das Endmaß abgehobelt hatte! Nach der Behebung dieser und einiger anderer Mängel erschien das Muster dann als D VIII erneut und konnte nun als gelungene Konstruktion gelten. Ausgestattet mit verschiedenen Motoren wie der 110 PS Oberursel UR II, der 145 PS Oberursel UR III oder der 160 PS Siemens Halske Sh III wurden insgesamt 381 Maschinen ge-

Flugfähiger Nachbau der Fokker D VIII in Mesa/Arizona (Foto Champlin Fighter Museum)

baut, von denen zur Zeit des Waffenstillstandes noch etwa 95 im Einsatz waren . Bei Fokkers berühmter »Rettungsaktion« wurden nach Kriegsende etwa 20 D VIII nach Holland geschmuggelt, die für die dortige Luftwaffe ein wertvoller Zuwachs waren. Auch in Polen und in Japan flogen einige Maschinen dieses Typs. 1920 wurden einzelne Fokker D VIII von den italienischen Luftstreitkräften getestet, die wahrscheinlich als Reparationsleistung dorthin gelangt waren. Von einer dieser Maschinen ist der Rumpf im Museo Dell'Aeronautica Gianni Caproni in Trento/ltalien erhalten geblieben, der die Werknummer 2916 trägt und ursprünglich die Bestellnummer 275/18 oder 293/18 hatte. Später war die Fokker mit dem Kennzeichen MM 194 in Italien militärisch und als I-FRAK oder I-ELIA zivil zugelassen. Der Rumpf wurde 1988 restauriert. Ansonsten gibt es nur noch Nachbauten vom »Fliegenden Rasiermesser«: Typ

Bestellnr.

D VIII

D VIII

545/18

D VIII

157/18

D VIII

Gotha G V

1917

Die Gothaer Waggonfabrik ist im Ersten Weltkrieg hauptsächlich durch ihre meist zweimotorigen Großflugzeuge bekannt geworden, die das Rückgrat der deutschen Bomberstaffeln der Jahre 1917/18 bildeten. Die G V mit zwei 260 PS Mercedes D IVa Motoren war mit über 300 Stück das meistgebaute Gotha-Großflugzeug. Das einzige Überbleibsel dieser Flugzeuge ist die Motorgondel einer Gotha G V mit dem Mercedes-Motor im Musee Royal de l'Armee in Brüssel.

Kennzeichen Standort Norfolk and Suffolk Aviation Museum, Flixton, GB (5/8 Maßstab) Champlin Fighter Museum, N7557U Mesa/Ar, USA N160E Rhinebeck Aviation Museum, NY, USA Lake Guntersville Aero N111EV Replica Fighter Museum, Guntersville/AL, USA

Die Gotha G V Motorgondel in Brüssel

1917

ausgezeichnete Flugleistungen. Aus diesem Grund blieben diese beliebten Halberstadts bis zum Ende des Ersten Weltkriegs als Kampf- und Aufklärungsflugzeuge im Einsatz. Halberstadt und die Bayerischen Flugzeugwerke haben insgesamt 650 CL II hergestellt, von denen jedoch nur sehr wenige das Kriegsende und die nachfolgenden Zerstörungen gemäß dem Versailler Vertrag überstanden haben. Vereinzelt waren sie dann bei zivilen Haltern zu finden. Die Deutsche Luftfahrt Sammlung in Berlin zeigte bis zur Auslagerung im Jahre 1943 eine Halberstadt CL II mit der Bestellnummer C. 15459/17 (WNr. 1046). Die aus der letzten Serie des Jahres 1917 stammende Maschine hatte offensichtlich zum persönlichen Flugzeugpark des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte gehört, wie sich aus einer noch sichtbaren Aufschrift ablesen läßt. Zur Zeit lagert die CL II, bei der die Tragflächen fehlen, im Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau/Polen. In den letzten Jahren ist der Rumpf sorgfältig restauriert worden.

Die Deutschen Bristol-Werke sind 1913 die Keimzelle der Halberstädter Flugzeugwerke gewesen. Diese ursprüngliche Namengebung resultierte aus dem Nachbau einiger englischer Bristol-Typen. Bald ging man jedoch zur Entwicklung eigener Flugzeuge über. 1913 wurden nach einigen Abstürzen in Deutschland Festigkeitsprüfungen für Militärflugzeuge eingeführt, was bei einigen Fabrikaten zu sehr ernsthaften Beanstandungen führte. Aufsehen erregte dabei jedoch eine Halberstadt-Taube, die mit einer fünffachen (!) Sicherheit die damals solideste Bauweise darstellte. Nach einigen Schul- und Aufklärungsflugzeugen entwarf der Konstrukteur Karl Theiß 1916 den Doppeldecker CL II. Mit einem 160 PS Daimler D IN oder einem 180 PS Argus III beim bayerischen Nachbau CL lla erzielten die Zweisitzer

Anfang 1918 brachten die Halberstädter Flugzeugwerke die CL IV heraus, ein leichtes Kampfflugzeug, das auch für Aufklärungseinsätze verwendet werden konnte. Bis auf eine Anzahl konstruktiver Verbesserungen, wie zum Beispiel der ganz in den Rumpf eingeschlossene Motor, entsprach die Maschine weitgehend ihrem Vorgänger CL II. Anfangs hatte die CL IV einen schlechten Ruf, da einige Maschinen angeblich wegen Flügelbrüchen abstürzten. Als Ursache stellten sich jedoch schlecht gespleißte Verspannungsdrähte heraus. So konnten bis zum Waffenstillstand noch 380 CL IV an die Fliegerstaffeln abgeliefert werden.

Eine Gotha G-Type

Halberstadt CL II

Historische Aufnahme einer Halberstadt CL II (Foto F. Se/inger)

Halberstadt CL IV und CLS l

1918

Die Flugzeuge machten sich dann aufgrund ihrer guten Flugeigenschaften doch noch einen Namen. Obwohl zumeist für Erdkampfeinsätze verwendet, hatte die CL IV durchaus einige Qualitäten eines Jagdflugzeuges, weswegen ihr die alliierten Piloten auch einen gewissen Respekt entgegenbrachten. Im Oktober 1918 wurden noch einige Prototypen der Halberstadt CLS l fertiggestellt, eine leichtere Weiterentwicklung der CL IV mit einem 160 PS Daimler D lila. Der Hauptunterschied zur CL IV waren die getrennten Sitzausschnitte. Zu einem militärischen Einsatz der CLS l ist es nicht mehr gekommen. Der Schorndorfer Paul Strähle (1893-1983) hatte bereits nach seiner Schulausbildung einen »gewissen Drang zur Fliegerei" verspürt, doch ein Veto seines Vaters ließ ihn zuerst bei einem Luftschiffbataillon in Mainz landen. Erst 1915 kam er zu Fliegerei und wurde bei der Fliegerschule Köslin zum Piloten ausgebildet. Später war er Kommandeur der Jagdstaffeln 18 und später 57 und beendete den Krieg als Fliegeras mit 14 Luftsiegen. Da er weiter fliegen wollte, gründete er im Sommer 1919 seinen »Luft-Verkehr-Strähle", mit dem er Passagier-, Post- und Schauflüge durchführen wollte. Hierfür erwarb er in Böblingen von der Reichstreuhandstelle drei demilitarisierte Halberstadt CL IV. Diese hatten die Werknummern 1410, 1447 und 4205 (Lizenzbau Roland). Eine der drei Maschinen trug noch die Aufschrift »Gretchen", einen Schmetterling und eine weiße 3. Weitere Ersatzteile und ganze Flugzeugbaugruppen wie Tragflächen und Rümpfe von mehreren CL IV und einer CLS l kaufte er bei der Auflösung der Halberstädter Flugzeugwerke. Zunächst ging alles gut. Strähle erhielt am 17. Oktober 1919 seine Erlaubnis als Zivilflugzeugführer und seine drei Halberstadt CL IV die Zulassungen D-71 (WNr.1447), D111 (WNr.1410) und D-144 (WNr.4205). Intern vergab Strähle auch noch die Kennzeichen PS1, PS2 und PS3. Kurz darauf kam das vorläufige Aus. Die Alliierten beschlagnahmten seine Flugzeuge und erst 1920 konnte Strähle sie zum zehnfachen Kaufpreis wieder auslösen. Am 3. Januar 1921 wurde der Luftverkehr auf der Strecke Stuttgart-Konstanz mit der D-71 eröffnet. Diese Maschine wurde später mit einem seitlichen Wetterschutz mit Fenstern, der nach oben jedoch offen war, für die zwei Passagiere versehen. Paul Strähle mußte seinen Flugverkehr praktisch aus dem Nichts aufbauen. Der Cannstatter Wasen in Stuttgart war ein höchst primitiver und nicht abgesperrter Flugplatz, auf dem die Piloten ständig auf Arbeiter, Sportler, Fußballtore, Spaziergänger und Schrebergartenbesitzer achten mußten. Bei schlechtem Wetter wurde die Schwäbische Alb zu einem gefährlichen Hindernis. Die gesamte Bodenorganisation, die Flugsicherung, der Wetterdienst und die Werkstatt mußten aus der eigenen Erfahrung und auf eigene Kosten aufgebaut werden. Bis Oktober 1921 sind trotzdem 581 Passagiere und 2656 kg Post unfallfrei befördert worden. Ab April 1922 wurde dann die Strecke Stuttgart-Nürnberg beflogen, bis die In-

Die restaurierte Halberstadt CL IV des National Air and Space Museums in der Flugwerft Schleißheim. Das Flugzeug hat inzwischen auch den Pivot-Drehring für den Beobachter erhalten.

flation dem Luftverkehr Strahles 1923 ein Ende setzte. Die D-71 wurde in Schorndorf eingelagert und die D-111 nach Nürnberg verkauft. Sie existiert nicht mehr. Mit der D-144, die später als D-IBAO registriert und silbern lackiert war, machte Paul Strähle bis zum September 1938 im ganzen Deutschen Reich Luftaufnahmen. Dieses Archiv ist erhalten geblieben und umfaßt über 50000 Aufnahmen von einmaligem historischen Wert. Im Winter 1941/42 wurde die in Göppingen abgestellte D-IBAO bei einem Hangareinsturz schwer beschädigt und dann ebenfalls in Schorndorf eingelagert. In den fünfziger Jahren wollte Strähle noch einmal eine Halberstadt CL IV zum Fliegen bringen, aber außer der Neubeplankung eines der vorhandenen Rümpfe wurde dieses Projekt nicht realisiert. 1960 wurde die D-71 für eine Aufstellung im neuen Daimler Benz Museum restauriert. Dabei wurde der dunkelbraune Originalanstrich auf Anweisung des Architekten durch eine hellblaue Lackierung ersetzt, da dieser besser zum Gebäude paßte! Von 1981 bis 1995 hing die Maschine dann im Automuseum Schloß Langenburg. Dann wurde sie vom Deutschen Technikmuseum in Berlin restauriert und erhielt wieder ihren originalen Anstrich. Die Berliner hoffen, daß sie die zur Zeit wieder im Automuseum in Langenburg befindliche D71 für Ihre Luftfahrtabteilung, die 1999 eröffnet werden soll, bekommen können. Sie ist das älteste noch erhaltene deutsche Verkehrsflugzeug. Der restliche Bestand von Strahles Flugzeugen - die DIBAO, zwei CL IV Rümpfe, ein CLS l Rumpf, mehrere Tragflächen, Motoren und viele weitere Ersatzteile - wurden 1982 in die USA verkauft, nachdem sich in Deutschland kein Interessent gefunden hatte. Nach einigen Substanzverlusten landete das Material schließlich im Depot des USAF Museums in Dayton/Ohio. Inzwischen hatte sich das Deutsche Technikmuseum in Berlin mit der Restaurierung der Jeannin Stahltaube und

Der Rumpf der Halberstadt CLS l verbleibt in Berlin. Da zur Zeit noch keine OriginalplänefürTragflächen und Leitwerk vorliegen, erfolgt zur Zeit keine Fertigstellung zu einer kompletten Maschine. In den USA ist noch eine Halberstadt CL IV als flugfähiger Nachbau entstanden. Die als N6175J zugelassene Maschine gehörte zeitweise zum Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum in Guntersville/Alabama.

Halberstadt C V

Pilotensitz der Halberstadt CL IV in Schleißheim

der Albatros B II aus Krakau einen Namen gemacht. Deshalb konnte mit den Amerikanern eine Vereinbarung geschlossen werden: Aus dem noch vorhandenen SträhleFundus werden drei Halberstadt CL IV restauriert, beziehungsweise wieder aufgebaut. Zwei gehen zurück in die USA und das restliche Material kann dafür in Berlin verbleiben. Die D-IBAO wurde als Strahles Fotoflugzeug in ihrem letzten silbernen Anstrich von 1938 für das Deutsche Technikmuseum restauriert. Rechtzeitig zum Jubiläum »Hundert Jahre Deutsche Luftfahrt" im Jahre 1991 konnte das Flugzeug fertiggestellt werden. Einer der beiden noch vorhandenen Rümpfe stammte von einer 1918 von Roland in Lizenz gebauten CL IV mit der Bestellnummer (Rol) 8103/18. Diese Maschine wurde nach diesen vorgefundenen Bemalungsresten als Militärflugzeug für das National Air and Space Museum in Washington D.C. rekonstruiert. Nach der Ausstellung in Berlin kann sie zur Zeit noch einige Jahre als Leihgabe in der Flugwerft Schleißheim besichtigt werden. Der zweite CL IV Rumpf, dessen Identität aufgrund der Neubeplankung in den fünfziger Jahren nicht bekannt ist, diente als Grundlage für den Aufbau einer Halberstadt CL IV des Kommandeurs der Schlachtstaffel 21 vom Juli 1918. Aufgrund ihrer weißen Rumpfbemalung mit schwarzen Streifen wurde sie »Zebra" genannt. Sie wurde ebenfalls 1991 in Berlin ausgestellt und kam danach in das USAF Museum.

1918

Die deutschen Aufklärer des Ersten Weltkriegs waren meist zweisitzige einmotorige Doppeldecker, bei denen der Pilot vorn und der Beobachter hinten saß. Die Entwicklung dieser als C-Flugzeuge bezeichneten Maschinen begann 1915, als die erste Generation mit Motoren um 150 PS bei den Staffeln eingeführt wurde. Die Flugzeuge wurden für viele Zwecke verwendet, obwohl sich bereits die Aufklärung als hauptsächliche Aufgabe abzeichnete. Als die gegnerische Flugabwehr sich verstärkte, kamen Motoren der 200 PS-Klasse zum Einbau. Diese zweite Generation wurde fast ausschließlich zur Kurzstreckenaufklärung eingesetzt. Gute Flugeigenschaften ließen auch Einsätze bei relativ schlechtem Wetter zu. 1917 wurde die dritte Generation C-Flugzeuge eingeführt, als größere Flughöhen und längere Aufklärungsflüge notwendig wurden. Zum Einbau kamen nun Motoren mit bis zu 260 PS Leistung. Ein typischer Vertreter dieser dritten Generation, die sich bis zum Kriegsende behaupten konnte, war die Halberstadt C V, ein Langstrecken-Fotoaufklärer, von dem ab Sommer 1918 noch 552 Stück hergestellt worden sind. Ausgestattet mit einem 220 PS Benz Bz IV erreichte sie respektable 170 Stundenkilometer und konnte bis zu dreieinhalb Stunden in der Luft bleiben.

Paul Strahles Fotoflugzeug Halberstadt CL IV D-IBAO wird nach der Restaurierung in Berlin ausgestellt. (Foto Deutsches Technikmuseum)

Nachbau der Halberstadt DIV im Verbandsflug mit englischen Gegnern. (Foto Lake Guntersville Aero Replica Museum)

Halberstadt D IV

Die Halberstadt C V in Brüssel ist noch im Originalzustand von 1918. \ Nur eine Halberstadt C V ist erhalten geblieben. Die 1918 gebaute Werknummer 1541 mit der Bestellnummer C.3471/18 kam 1919 mit einer Anzahl weiterer erbeuteter deutscher Flugzeuge nach Belgien. Anfangs wurde sie von den belgischen Fliegern noch vereinzelt für Übungsflüge verwendet, aber bereits 1921 wurde sie vom Musee Royal de l'Armee in Brüssel übernommen, wo sie bis heute im Originalzustand von 1918 besichtigt werden kann.

1916

Bis 1915 waren die Halberstädter Flugzeugwerke im Vergleich zu den anderen deutschen Flugzeugherstellern noch ein relativ kleiner Betrieb, der bis dahin nur etwa 150 Flugzeuge gebaut hatte. Das änderte sich jedoch Ende 1915, als das Werk die D l, ein elegantes, einsitziges Doppeldecker-Jagdflugzeug mit einem 100 PS Mercedes-Reihenmotor herausbrachte, das sich durch eine große Festigkeit auszeichnete. Auffallend war das Leitwerk, das nur aus einteiligen Rudern bestand. Es folgten 1916 die weiterentwickelten Varianten D II bis D V, die sich praktisch nur durch die verwendeten MercedesReihenmotoren von 120 bis 150 PS unterschieden. Die DReihe bildete den qualitativen Durchbruch für die Halberstädter Flugzeugwerke, denn mit diesen Mustern brachten sie sich technologisch in die Spitzengruppe der deutschen Flugzeughersteller. Insgesamt sind nur etwa 150 Halberstadt D-Typen gebaut worden, wobei die Varianten D II und D V die häufigsten waren. Besonders die D II wurde von den deutschen Piloten gern der Albatros D III vorgezogen, als deren Schwachstelle Unterflügel bekannt geworden war. Auch die alliierten Piloten wie das Fliegeras McCudden lobten diesen Typ: »In

Die Loczy-Brandenburg des Verkehrsmuseums Budapest (Foto Közlekedesi Museum)

meiner ganzen Praxis sah ich keinen anderen Typ, der gewollt so einen steilen und langen Sturzflug ausführte." Die D IV, von der nur drei Prototypen gebaut worden sind, wurde schließlich die Grundlage für die CLII, den meistgebauten Halberstadt-Typ. Originale Halberstadt D-Typen sind nicht erhalten geblieben, aber in den USA gibt es seit 1983 eine nachgebaute D IV. Der Amerikaner Carl Swanson hat seit 1960 etwa 20 historische Flugzeuge aus dem Ersten Weltkrieg nachgebaut. Sein zehntes Flugzeug war 1983 eine Halberstadt D IV, deren Bauzeit etwa 18 Monate betrug. Als Grundlagen standen lediglich eine Dreiseitenansicht und eine Abbildung in einem Buch zur Verfügung. So entwickelte Swanson sukzessive die Konstruktion selbst. Als Material wurden Fichten- und Buchensperrholz, Stahlrohr und Leinwand verwendet. Der Schleifsporn wurde durch ein steuerbares Heckrad ersetzt, um den Betrieb auf befestigten Pisten zu erleichtern. Als Motor wurde ein umgedrehter spanischer 150 PS ENMA Super Tigre Reihenmotor eingebaut, um den stehenden Zylindern des Originalmotors zu entsprechen. Der Tigre Motor treibt sonst die spanischen Bücker Jungmann an. Der Tank wurde in der Kühlerattrappe im Oberflügel untergebracht. Die nachgebaute Halberstadt D IV mit der Zulassung N1388J kann im Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum in Guntersville/Alabama in den USA besichtigt werden.

Hannover CL V

des Doppeldeckers als F.F.7 »Hauk« in Lizenz die von 1923 bis 1930 im Einsatz bei den norwegischen Luftstreitkräften waren. Das Norsk Teknisk Museum in Oslo stellt das letzte erhaltene Relikt dieser Maschinen aus, ein Rumpfteil mit Motor.

Hansa-Brandenburg D-Typen

1914

Nachdem Igo Etrich seine berühmte Taube in Deutschland zum Nachbau freigegeben hatte, gründete er in Dittersbach in Schlesien ein eigenes kleines Flugzeugwerk. Da sich diese Werkstatt jedoch bald als völlig unzulänglich für seine Pläne erwies, begann Etrich in Briest mit dem Aufbau der Brandenburgischen Flugzeug Werke. Als Chefkonstrukteur konnte er keinen Geringeren als Ernst Heinkel gewinnen, der für ihn mehr als 40 Flugzeuge entwerfen sollte. Wenige Wochen vor dem Ersten Weltkrieg schloß sich Etrich mit Karl Caspar zusammen, der in Hamburg ein ei-

1918

Von diesem Kampfzweisitzer sind nur noch wenige Exemplare hergestellt worden. Als Antrieb dienten Motoren wie der 160 PS Daimler D III oder der 185 PS BMW lila. In Norwegen fertigte die Haerens Flyvemaskinfabrik 14 Stück

Nachbau der Brandenburg B l im Luftfahrtmuseum in PragKbely (Foto Lumir Vesely)

genes kleines Flugzeugwerk unterhielt. Damit waren die Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke entstanden, die einige der damals berühmtesten deutschen Wasserflugzeuge gebaut haben. Durch Vermittlung des Hauptinhabers Igo Etrich wurde ein Vertrag zwischen der deutschen Inspektion der Fliegertruppen und dem österreichischen Luftfahrtarsenal abgeschlossen durch den das Werk verpflichtet wurde, nur die deutsche Marine und Österreich zu beliefern. Dies hatte zur Folge, daß fast alle Flugzeugmuster von Hansa-Brandenburg von einer Anzahl Österreich-ungarischen Hersteller wie Oeffag, Ufag oder Phönix in Lizenz gebaut worden sind. Obwohl die meisten Typen, die in Briest entwickelt wurden, Wasserflugzeuge waren, entstanden zunächst eine Reihe Landmaschinen, zumeist Aufklärer, aber auch Kampfflugzeuge. Ausgehend von der Brandenburg D, einem zweistieligen Doppeldecker für Schulung und Beobachtung mit einem 110 PS Benz Bz II folgten nacheinander die Typen FD, LDD und DD, die sich hauptsächlich in der Ausrüstung und in einigen konstruktiven Verbesserungen unterschieden. Die militärischen Typenbezeichnungen waren B (D) und B l (FD). Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurde das Flugzeugwerk in Briest aufgelöst, aber dessen Flugzeuge dienten noch lange Zeit als Vorbild für neuere Konstruktionen. Weitere in Österreich-Ungarn in Lizenz gebaute militärische Typen waren der Aufklärer C l und C II, das Jagdflugzeug D l (KD) und der Bomber G l. Die C l wurde zum meistgeflogenen Flugzeug der österreichischen Luftstreitkräfte. Von den originalen österreichischen Hansa-Brandenburg Typen ist nur der Rumpf mit Motor eines Jagdeinsitzers D l mit dem Kennzeichen 26.28 im Bestand des Technischen Museums in Prag erhalten geblieben. Dieser Typ war wegen seiner schlechten Flugeigenschaften bei den Piloten nicht sehr beliebt, die Ihm deshalb auch den Spitznamen »Fliegender Sarg" gegeben haben. Wegen ihrer Schnelligkeit und guten Steigfähigkeit wurde die Hansa-Brandenburg D l trotzdem zum Hauptjäger der österreichischen Luftstreitkräfte bis 1917. Die ungarische Firma SOSTO entwarf Mitte der zwanziger Jahre ausgehend vom Typ B l (FD), einer Holzkonstruktion, ein Schulflugzeug, das sich vor allem durch den kürzeren Rumpf und die stärkeren Tragflächenverstrebungen vom Vorbild unterschied . Vier bis sechs der als Loczy-Brandenburg bezeichneten Flugzeuge haben die Werkstätten in Szekesfehervar verlassen, von denen eine 1927 gebaute Maschine im Verkehrsmuseum in Budapest erhalten geblieben ist. 1931/32 noch von Karoly Kaszala mit der Zulassung H-MAHE geflogen, kalm sie bald darauf als Geschenk des königlich ungarischen Luftamts ins Museum, wo sie 1959 restauriert worden ist. Neben den Ungarn haben auch die Tschechen die österreichischen Hansa-Brandenburg Typen als Vorbild für eigene Konstruktionen genommen. Die Firma Aero hat zum Beispiel ab 1919 die B l (FD) als Aero Ae-01 in kleiner Anzahl

Die letzte Hansa-Brandenburg W 33, eine IVL A 22 »Hansa« im Suomen Ilmailumuseo in Helsinki-Vantaa. (Foto L. Arjevall via Poehlmann)

für die tschechischen Luftstreitkräfte hergestellt. Das Muzeum Letectvi A Kosmonautiky in Prag/Kbely hat 1980 eine B l mit dem Kennzeichen Ae10.21 originalgetreu nachgebaut.

Hansa-Brandenburg W 29 und W 33

1918

Der Bau von Seeflugzeugen war während des Ersten Weltkriegs in Deutschland eher ein Spezialgebiet, mit dem sich nur wenige Hersteller beschäftigten. Führend waren hier die Hansa-Brandenburg Flugzeugwerke in Brandenburg mit dem in diesem Bereich bereits sehr erfahrenen Ernst Heinkel als Chefkonstrukteur. Eine ganze Reihe erfolgreicher Wasserflugzeuge entstammt seinem Reißbrett. Das erste Muster war der See-Aufklärer NW aus dem Jahre 1915, der bereits mit einer Funkanlage ausgerüstet war. Beachtlich für die damalige Zeit war die Steiggeschwindigkeit von 1000 Metern in neuneinhalb Minuten! Die etwas leichtere Ausführung LW war dann bereits bewaffnet und wurde zum Ausgangsmuster aller folgenden Seeflugzeuge von Hansa-Brandenburg. 1916 waren die deutschen Seeflieger an der flandrischen Küste in einer prekären Lage, denn die Engländer waren nicht zur zahlenmäßig überlegen, sondern verfügten auch über die besseren Flugzeuge. Da tauchte Anfang 1917 Heinkels extrem leicht gebaute W 12 bei dem Seeversuchskommando Warnemünde auf. Eine Flugerprobung hatte noch nicht stattgefunden, da alle Gewässer um Brandenburg zugefroren waren. Der erste Flug wurde zur Tortur. Wegen einer großen Schwanzlastigkeit war die Maschine kaum in der Luft zu halten. In einer nächtlichen Aktion setzten Heinkels Monteure die Tragfläche nach Augenmaß um etwa 35 Zentimeter zurück, während Ernst Heinkel sich im Kasino um den Kontrolloffizier kümmerte. Am nächsten Morgen waren die Flieger dann hellauf von den Flugeigenschaften begeistert. So wurde die W 12 zum erfolgreichsten deutschen Seeflugzeug und bereits Mitte 1917 waren die Zweisitzer zu einer echten Bedrohung für die Briten geworden, die ein

Junkers J 4 in Kanada (Foto National Aviation Museum)

spezielles Seeflugzeug-Verteidigungskommando gründen mußten. Ende des Jahres entstand aus der W 12 auf einem Bierdeckel der geradezu revolutionäre Entwurf eines freitragenden Eindeckers mit dickem Flügelprofil und großer Flügeltiefe. Der als W 29 bezeichnete zweisitzige See-Aufklärer und Jäger wurde zu einem gefürchteten Gegner der alliierten Flugboote und schreckte auch vor aufgetauchten U-Booten nicht zurück. Kurz vor Kriegsende erschien noch die leicht vergrößerte Weiterentwicklung W 33 mit einem 170 PS Maybach Mb IV. Die wenigen fertiggestellten Maschinen konnten zwar nur noch an die Entente ausgeliefert werden, aber sie haben die deutsche Seeflugzeugentwicklung noch viele Jahre beeinflußt. Daneben wurde Finnland zum größten Nutzer der W 33. Einige Maschinen wurden auf von Russen verlassen Flugplätzen in Finnland oder von der ehemals deutschen Seeflugzeugbasis in Tallinn direkt übernommen. Nach dem Erwerb einer Lizenz wurde die W 33 von der Firma Industria Valtion Lentokonetehdas (IVL) von 1922 bis 1926 als A 22 »Hansa« in Lizenz gebaut. Als Produktionsort dienten das Trockendock und die Festung in Suomenlinna bei Helsinki. Insgesamt 120 Maschinen wurden ab November 1922 ausgeliefert und blieben vereinzelt bis 1936 im Dienst. Über viele Jahre waren sie das Rückgrat der finnischen Seeflieger. Die ausschließlich mit Schwimmern oder Skiern ausgestatteten A 22 wurden neben ihren militärischen Einsatzzwecken auch für die Treibeisaufklärung im Winter, für die Waldbrandbeobachtung im Sommer und für die Kartenherstellung verwendet. Hinzu kamen offizielle Besuchsflüge nach Schweden, Lettland und Estland. Zwei 1925 gebaute A 22 sind nach Lettland verkauft worden. Insgesamt 20 A 22 sind bei Unfällen verloren gegangen. Die finnischen A 22 unterschieden sich von den deutschen W 33 vor allem durch ihren 300 PS Fiat A-12bis Motor, in der Kühlanlage und durch die englische Bewaffnung. Ein Funkgerät gehörte zur Standardausrüstung. Durch die Änderungen und Anpassungen an finnische Anforderungen und Normen war die A 22 in Teilen durchaus auch eine eigene finnische Konstruktion.

Die zweite gebaute A 22, die am 11. November 1922 erstmals flog und am 1. Dezember 1922 zur finnischen Luftwaffe kam, ist die einzige erhalten gebliebene Maschine dieses Typs. Mit dem Kennzeichen 4D.2 und später IL-2 flog sie insgesamt 471 Flugstunden, ehe sie Ende 1927 außer Dienst gestellt wurde. Neben dem regulären Dienstbetrieb gab es 1925 einen Besuch in Riga und am 3. Juli 1927 eine Notlandung auf einem Feld mit schweren Schäden, die aber von IVL repariert wurden. Nach einer langjährigen Einlagerung am Fliegerhorst Vesivehmaa wurde die A 22 IL-2 von Schülern des Luftfahrtinstituts von Finnair 1967-69 restauriert. Bis zur Eröffnung des Suomen Ilmailumuseo in Helsinki-Vantaa, wo sie jetzt zu besichtigen ist, war die Maschine in Tampere ausgestellt. Von den früheren Hansa-Brandenburg Typen gibt es kein Original mehr. Der Thorpe Park in Chertsey/Surrey, ein Freizeit Park hat in den achtziger Jahren eine Anzahl Flugzeuge des Ersten Weltkriegs für eine Ausstellung nachbauen lassen. Darunter befand sich auch eine Hansa-Brandenburg W 29 mit der Bestellnummer 2292. Mittels eines Ford 1300 Motors konnte das Flugzeug sogar auf dem Wasser etwas Fahrt aufnehmen. Nach der Auflösung der Sammlung wurde die W 29 verkauft. Der Verbleib ist nicht bekannt.

Junkers J 4 (J I)

1917

Ende 1917 war der Himmel über Frankreich für die deutschen Flieger zunehmend gefährlicher geworden. Die im Frühjahr 1917 noch so erfolgreichen Albatros-Jäger wurden durch neue alliierte Flugzeuge ausgekurvt, so daß die Infanterieflieger und die Aufklärer nicht mehr ausreichend geschützt werden konnten. Gerade zu dieser Zeit lief bei Junkers der Serienbau eines etwas schwerfällig anmutenden großen Flugzeugs an, das ein wenig Abhilfe versprach. Eigentlich hatte die Flugzeugmeisterei den Auftrag zur Entwicklung der Junkers J 4 - so hieß die genaue Werksbezeichnung - gegen den Willen von Hugo Junkers erteilt, aber seit seine Ganzmetallflugzeuge erfolgreich geflogen waren, galt er als Spezialist für

»schwere« Flugzeuge. Der Erstflug des Musters war bereits im Frühjahr 1917 erfolgt. Anfangs war es noch ein Hochdecker gewesen, aber der Konstrukteur Professor Madelung fügte bald einen kleineren Unterflügel hinzu. Das gesamte Rumpfvorderteil war mit einer 5 mm starken Panzerung aus Chrom-Nickel-Stahl verkleidet, die den 200 PS Benz Bz IV Motor, den Tank und den Raum für die zwei Besatzungsmitglieder völlig umschloß. Der konstruktive Aufbau der j 4 bestand aus einem Leichtmetall-Rohrgerüst, bei dem die Tragflächen und das Leitwerk mit Wellblech beplankt und das Rumpfhinterteil mit

Stoff bespannt war. Als die ersten Maschinen mit der militärischen Bezeichnung J l an die Fliegerabteilungen ausgeliefert wurden, war man dort nicht gerade begeistert und bezeichnete die J 4 auch gleich als »Möbelwagen«. Tatsächlich war die Junkers mit etwa 150 km/h relativ langsam, schwerfällig in der Steuerung und benötigte lange Startstrecken. Als aber die ersten Besatzungen die Maschinen geflogen hatten, erkannten immer mehr Flieger die geradezu erstaunlichen Einsatzmöglichkeiten der J 4. Tiefflüge über der Front waren durch die Panzerung weit weniger gefährlich als mit herkömmlichen Flugzeugtypen und so brachten die Junkers-Maschinen die besten Aufklärungsergebnisse von den vordersten Frontlinien mit. Damit war das zunächst unpopuläre Flugzeug, von dem bis 1918 insgesamt 227 Stück gebaut worden sind, doch noch ein Erfolg geworden. Die National Aeronautical Collection of Canada in Rockcliffe besitzt die einzige komplett erhaltene Junkers J 4. Die im Juli 1918 in Dessau gebaute Maschine mit der Werknummer 252 und der Bestellnummer 586/18 wurde im Mai 1919 mit dem Schiff SS Venusea zusammen mit anderen Beuteflugzeugen nach Kanada gebracht. Nach mehreren Ausstellungen auf verschiedenen Standorten war die J 4 zuletzt von 1969 bis 1981 in Rockcliffe zu sehen, ehe sie ins Depot kam. Eine Restaurierung wäre notwendig, denn die Maschine weist einige Beschädigungen auf und einige Teile wie die Originalräder und die Stoffbespannung fehlen. In Europa ist nur der unvollständige Rumpf einer Junkers J 4 erhalten geblieben, der zur Sammlung des Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica in Mailand gehört. Die im hinteren Bereich angebrachten Reste einer Rumpfseitenverkleidung mit dem Eisernen Kreuz und dem Kennzeichen 68.03 stammen jedoch von einer österreichischen Hansa-Brandenburg C.l (Ufag), die am 25.11.1916 auf italienischem Gebiet notlanden mußte. Die Besatzung geriet verwundet in Gefangenschaft.

Junkers J 9 (D I)

1918

Professor Hugo Junkers gilt als Pionier des Metallflugzeugbaus. 1915 schuf er seinen »Blechesel«, den freitragenden Tiefdecker J 1. Es war das erste Ganzmetallflugzeug der Welt, und das zu einer Zeit, in der verspannte Doppeldekker aus Holz, Draht und Leinwand letzter Stand der Technik waren!

Die gegenüber den damals üblichen verspannten Doppeldeckern elegant und modern wirkende Junkers J 9 in Paris, ein weltweites Einzelstück.

Das technische Konzept der J 1 sollte bis in die dreißiger Jahre typisch für die Junkers-Flugzeuge bleiben: eine Stahlrohrkonstruktion mit formgebender Wellblechbeplankung aus Duraluminium. Zwar war der »Blechesel« nicht sehr erfolgreich - der verwendete Motor war zu schwach - aber zu seinen Nachfolgern sollten später so legendäre Meilensteine wie die F 13 und die Ju 52 gehören. Im Herbst 1917 entstand die Junkers-Fokker-Werke AG, eine Zwangsehe, die nicht sehr lange Bestand hatte. Was

als Erfahrungsaustausch gedacht war, litt darunter, daß Junkers eher ein Wissenschaftler, Fokker dagegen ein improvisierender Praktiker war. Aus diesem Grund hatten die Nachfolger der J 1 keinen guten Start. Darunter war der Tiefdecker J 7, ein ausgezeichnetes Jagdflugzeug. Wenige Wochen vor dem Wettbewerb einer Jagdflugzeugausschreibung machte der Prototyp Bruch. Am Steuer saß Anthony Fokker, dessen D VII dann auch die Ausschreibung gewann. Junkers gab jedoch nicht auf und entwickelte auf der Grundlage der J 7 die J 9. Äußerlich war sie ihrem Vorgänger sehr ähnlich und übernahm dessen gute Wendigkeit und hohe Geschwindigkeit. Da die Produktion technisch nicht einfach war, wurden nur noch 41 Stück gebaut, die als vielbewunderte Einzelstücke bei den Jagdstaffeln noch geflogen sind. Eine einzige originale J 9 - die militärische Bezeichnung war D l - ist erhalten geblieben. Sie trägt die Bestellnummer J.5929/18 und kann in der Grande Galerie des Musee de l'Air et de l'Espace in Paris/Le Bourget bestaunt werden. Die Alliierten haben das Flugzeug Ende 1918 auf dem Flugplatz von Everes vorgefunden und danach eine Zeit lang für technische Versuche verwendet. Bereits 1968 wurde die J 9 vor der Aufstellung im Musee de l'Air restauriert, wobei einige der Teile der Wellblechbeplankung erneuert werden mußten. Vor der Ausstellung in

Eine LFG D Vlb. Deutlich ist die Klinkerbauweise des Rumpfes zu sehen. (Foto F. Selinger)

der »Grande Galerie" erfolgte dann 1986/87 eine erneute Restaurierung durch die »Ailes Anciennes". Ein Nachbau einer J 9 aus echtem Wellblech wurde 1997 von Manfred Pflumm für das Luftwaffenmuseum in BerlinGatow fertiggestellt. Für sein eigenes Luftfahrtmuseum in Schwenningen baut Pflumm demnächst eine weitere Junkers J 9 nach. Ein dritter Nachbau einer Junkers J 9 gehört zum Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum in Guntersville/Alabama, USA.

LFG Roland D VI

1917

Die »Luft-Fahrzeug-Gesellschaft mbH« (LFG) in BerlinCharlottenburg wurde 1908 mit Hilfe der MotorluftschiffStudiengesellschaft gegründet. Einer der Mitinhaber war Professor August von Parseval, damals einer der bekanntesten Luftschiffbauer neben Graf Zeppelin. Aus diesem Grund baute die LFG zunächst mehrere unstarre Parseval-Luftschiffe, ehe sie 1912 mit dem Flugzeugbau begann, der zunächst aus diversen Nachbauten von Tauben und Albatros-Typen bestand. Eines der ersten eigenen Muster war der Aufklärer C II »Walfisch« mit seiner eigenwilligen, fischförmigen Rumpfform. 1916 erschien mit der D l das erste Jagdflugzeug von LFG, das noch sehr stark an den Walfisch erinnerte. Es folgten mehrere D-Typen, bis Ende 1917 die erste D VI fertig war, deren auffallendstes Merkmal der in KlinkerBauweise gefertigte Rumpf war, eine Konstruktionsart, die eigentlich aus dem Bootsbau stammte. Die Herstellung war relativ einfach, denn die Spruce-Planken wurden klinkerförmig direkt auf die Sperrholz-Spanten geleimt. Auffallend war auch, daß der Unterflügel nicht direkt am Rumpf, sondern an einer nach unten ragenden, niedrigen Kielflosse angeschlossen war. Die erste Ausführung D VIa war mit einem 160 PS Daimler D III ausgerüstet, während die verbesserte Weiterentwick-

lung D Vlb mit dem stärkeren 185 PS Benz Bz III geflogen ist. Eine einzige, wenn auch unvollständige D Vlb mit der Bestellnummer 2225/18 ist im polnischen Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau erhalten geblieben. Die im April 1918 gebaute Maschine nahm im darauffolgenden Juni an dem Vergleichsfliegen für D-Flugzeuge teil, bei dem die Inspektion der Fliegertruppen nach dem besten deutschen Jagdflugzeug suchte. Obwohl Fokker diesen Wettbewerb gewann, sind noch insgesamt 353 LFG D VI gebaut worden, denn falls Fokker einmal Lieferprobleme haben sollte, dann wäre die LFG ersatzweise als »zweites Eisen im Feuer« gleich verfügbar gewesen. Die 2225/18 kam schließlich in die Deutsche Luftfahrt Sammlung nach Berlin. Die vielen Umzüge und Auslagerungen seit 1943 bis zu ihrer Ankunft 1963 in Krakau haben sie allerdings die Tragflächen gekostet. Inzwischen haben die Polen den Rumpf restauriert. Aufgrund der Bauweise war dies keine leichte Angelegenheit.

Luft-Verkehrs-Gesellschaft (LVG) C VI 1918 Eine der bekanntesten Flugzeugsammlungen in England ist die Shuttleworth Collection in Old Warden, die auf der Welt wohl einzigartig ist, denn alle ihre historischen Flugzeuge sind voll flugfähig und werden regelmäßig vorgeflogen. 1966 erhielt die Sammlung von der Royal Air Force eine LVG C VI als Leihgabe. Mehr als fünf Jahre arbeitete man an der etwas heruntergekommenen Maschine, um sie wieder zum Leben zu erwecken. Zunächst wurde sie zerlegt und eine Bestandsaufnahme gemacht. Dabei konnte die Zelle als Werknummer 4503 mit der Bestellnummer 7198/18 identifiziert werden. Ende 1966 war der Rumpf fertig. Viele Teile mußten erneuert oder repariert werden und über 100 falsche Rippen waren zu ersetzen gewesen. Nach einem langwierigen

Flugvorführung der LVG C VI in Old Warden. Sie ist das weltweit einzige fliegende deutsche Originalflugzeug aus der Zeit des Ersten Weltkriegs. (Foto Shuttleworth Collection)

Färbeprozeß konnten die Tragflächen mit dem rekonstruierten Tarnstoff wieder bespannt werden. Ein neuer Benzintank mußte hergestellt werden, da das Original stark korrodiert war, und eine umgebaute Gipsy-3-Benzinpumpe mußte die fehlende Originalpumpe ersetzen. Der 230 PS Benz-Motor wurde völlig überholt, obwohl er kaum Betriebsstunden hatte und 1918 noch nicht einmal richtig eingeflogen worden war. Die fehlenden Kühlerklappen mußten nachgebaut werden - als Vorbild diente eine Zeichnung in einer Ausgabe der Zeitschrift »Flight« aus dem Jahre 1919! Da die Shuttleworth Stiftung noch die Fertigung von einigen Ersatzteilen verlangte, fand der Erstflug der restaurierten LVG C VI erst am 28. September 1972 statt, 35 Jahre nach ihrem letzten Flug. Nach der Überwindung letzter Probleme mit dem Kühlsystem kann der als G-AANJ im englischen Luftfahrtregister eingetragene Kurzstreckenaufklärer jetzt wieder regelmäßig im Flug besichtigt werden.

Die LVG C VI geht zurück auf den seit 1915 in großen Stückzahlen gebauten Mehrzweckaufklärer LVG C II. Über mehrere Nachfolgemuster erschien 1918 die C VI, von der bis zum Kriegsende noch fast 1000 Stück hergestellt worden sind. Leichter, kompakter und schneller als ihr Vorgänger, war sie einer der größten einmotorigen deutschen Aufklärer mit erstaunlich viel Platz für die zweiköpfige Besatzung. Die Flugeigenschaften hatten allerdings nicht den besten Ruf, denn in langen Sturzflügen montierten gelegentlich die Tragflächen ab. Eine zweite LVG C VI mit der Werknummer 4981 und der Bestellnummer 5141/18 ist seit 1925 im Musee Royal de l'Armee in Brüssel ausgestellt. Die noch im Originalzustand von 1918 befindliche Maschine trägt auf der linken Rumpfseite die Aufschrift »Inter. Danziger Luftreederei«. Wahrscheinlich diente sie nach Kriegsende kurz dem zivilen Luftverkehr, ehe sie 1919 beschlagnahmt und nach Belgien gebracht wurde. Dort flog sie bis 1921 in der 7. Ausbildungsgruppe in Asch (Limburg). Das Musee de l'Air et de l'Espace in Paris/Le Bourget ist im Besitz einer dritten, wenn auch nicht ganz vollständigen LVG C VI mit der Bestellnummer 9041/18, die zur Zeit restauriert wird. Im Tausch gegen einen Düsenjäger war sie 1981 aus Brüssel gekommen. Ein Nachbau einer LVG C VI auf der Grundlage der Maschine in Paris ist in Frankreich entstanden. Er soll von La Ferte" Alais aus fliegen.

Pfalz D III und D XII

LVG C VI in Brüssel

1917/1918

Als kurz vor Ende des Ersten Weltkriegs die Fokker D VII Jagdeinsitzer in der Serienfertigung standen, versuchte die Inspektion der Fliegertruppen einen eventuell möglichen Engpaß in der Fokker-Produktion durch die Förderung weiterer Flugzeugtypen zu überbrücken. Profitiert haben dadurch vor allem die Siemens-Schuckert D III und D IV, aber

Pfalz D XII 2600/18 Diese Maschine mit der Werknummer 3150 ist aufwendig restauriert worden. Sie gehört zum Bestand des Australian War Memorial in Canberra und ist zusammen mit einer Albatros D Va die einzige Überlebende von 14 deutschen Beuteflugzeugen, die Australien 1918 erhalten hatte. Anfang der zwanziger Jahre wurde sie mit anderen Flugzeugen mehrfach ausgestellt, um Spenden für den Aufbau des Museums zu sammeln. Der Zustand ist noch relativ originalgetreu.

Pfalz D XII im Champlin Fighter Museum (Foto Wildmoser)

Die Pfalz D XII in Canberra (Foto Australien War Memorial)

besonders die Pfalz D XII, von der bis zum Waffenstillstand noch etwa 800 Maschinen abgeliefert worden sind. Die seit 1913 damals noch im bayerischen Speyer beheimateten Pfalz-Flugzeugwerke hatten zunächst fremde Konstruktionen wie die Morane-Saulnier H oder die Rumpier C IV in Lizenz gebaut. Die erste Eigenkonstruktion war die Pfalz D III, ein schnittiger Jäger, der bis 1918 in fast 900 Exemplaren gebaut worden ist. Es folgten weitere Typen, zumeist Einzelstücke, ehe die D VIII wieder in einer kleinen Serie aufgelegt wurde. Sie war dann auch die Grundlage für die D XII, die allerdings so stark vom großen Fokker-Vorbild beeinflußt wurde, daß die alliierten Piloten sie für Fokker D VII hielten. Dabei war die Pfalz D XII durchaus eine eigenständige Konstruktion, denn die Unterschiede zur Fokker waren erheblich: ein zweistieliger Flügel, ein ovaler Rumpfquerschnitt und der 160 PS Mercedes-Motor. Obwohl die Piloten die etwas geringere Wendigkeit bemängelten und die Mechaniker die komplizierte Verspannung kritisierten, war die D XII ein gelungener Entwurf, denn sie zeichnete sich durch eine gute Geschwindigkeit und eine außerordentliche Festigkeit aus. Vier Maschinen des in alliierten Kreisen eigentlich kaum bekannten Jagdeinsitzers sind erhalten geblieben:

Pfalz D XII 2690/18 Die D XII mit der Werknummer 3240 ist in der »Grande Galerie« des Musee de l'Air in Paris/Le Bourget ausgestellt. Sie wurde 1952 von Jean Salis teilweise restauriert, als sie noch in Chalais Meudon zu besichtigen war. Dabei konnte die Bespannung der Tragflächen erhalten bleiben. Zur Ausstellung in der »Grande Galerie« wurde die Maschine 1986 erneut restauriert, wobei die gesamte Bespannung durch einen sorgfältig rekonstruierten und nachgedruckten Tarnstoff ersetzt wurde. Pfalz D XII 7511/18 Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs brachten die Amerikaner zahlreiche deutsche Beuteflugzeuge in die USA, um sie in McCook Field einer Erprobung zu unterziehen. Danach wurden die meisten an private Halter verkauft oder landeten in Hollywood bei Filmgesellschaften. Darunter waren auch beide in den USA erhaltenen Pfalz D XII, die unter anderem 1930 in dem Film »The Dawn Patrol« und 1938 in dessen Neuauflage flogen. Die WNr. 3498 (Bestellnummer 7511/18) kam danach in ein privates Museum in Moorestown/New Jersey. Während des zweiten Weltkriegs war sie eingelagert und ging 1950 in die Sammlung von Frank Tallman über. 1955 wurde die Pfalz restauriert. Dabei erwies sich der Zustand als so schlecht, daß fast alle Holzteile ersetzt und die Flügel neu gebaut werden mußten. Auch ein Drittel der Metallteile wurde ersetzt. Einzig der Motor war in einem so guten Zustand, daß er wieder zum Laufen gebracht werden konnte. Ab 1959 flog die D XII wieder mit der Zulassung N43C insgesamt 10 Stunden auf mehreren Flugtagen. 1968 wurde sie versteigert und kam in das Aeroflex Museum und später in das Wings and Weels Museum in Florida.

Nachbauten von Pfalz-Flugzeugen: Typ

Bestellnr. Kennzeichen Standort

DIII

4115/17

N4115

DIII

1370/17

N905AC, ex EI-ARD, ex G-ATIJ

DIII

N906AC,ex

Yesterday's Flyers Museum, Reno/Nev.,USA Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum, Guntersville/Alabama, USA Fighting Air Command,

EI-ARC,

Dallas/TX, USA

ex G-ATIF

(die letzten beiden wurden für den Film »Der Blaue Max« gefertigt)

Pfalz D XII

7517/18

Diese Maschine mit der vermutlichen Werknummer 3504 war ebenfalls Filmstar in den USA. 1938 erwarb sie ein Angestellter der Paramount Filmstudios, restaurierte sie und flog sie bis 1939 regelmäßig. Später ging sie an das National Air and Space Museum in Washington. Zur Zeit ist die Pfalz D XII mit dem Anstrich der Bestellnummer 24867 18 an das EAA Aviation Center and Air Museum in Os-

kosh/Wisconsin ausgeliehen.

Rumpier C IV

1916

Im Ersten Weltkrieg wurden in Deutschland die Flugzeuge der Heeresverwaltung je nach Bauart und Verwendungszweck in verschiedene Klassen eingeteilt, die für alle Hersteller bindend waren. Die Typenbezeichnungen setzten sich zusammen aus einem Kennbuchstaben und einer römischen Ziffer. Am bekanntesten waren folgende Flugzeugklassen: A = Eindecker für Schulung und Beobachtung B = Doppeldecker für den gleichen Zweck C = Flugzeug für Aufklärung und Artilleriebeobachtung, zumeist Doppeldecker D = Jagdeinsitzer, Doppeldecker und Eindecker Dr= Jagdeinsitzer, Dreidecker

E = frühe Eindecker für den Jagdeinsatz Pilotensitz der Pfalz D XII in Australien. Am Rumpfboden ist die Benzinuhr zu sehen. (Foto Kenneth A.Mem'ck)

Bei einer erneuten Versteigerung kam sie 1981 schließlich zum jetzigen Eigentümer, dem Champlin Fighter Museum in Mesa/Arizona. Dort wurde sie erneut restauriert, diesmal mit einer authentischen Bemalung auf der Grundlage der australischen D XII.

Rumpler CIV im Deutschen Museum

G = zweimotorige Doppeldecker, Bomber J = Infanterieflugzeuge R = Riesenflugzeuge für Ferneinsätze Die Rumpier Flugzeug-Werke, die bereits durch ihre Tauben bekannt geworden waren, bauten während des Ersten Weltkriegs fast ausschließlich Flugzeuge der C-Klasse. Das bekannteste Muster war die C IV, welche mit etwa 2000 Stück das meistgebauten Rumpier Flugzeug war.

Verglichen mit ihren Vorgängern sah die C IV mit ihren leicht nach hinten gepfeilten Flügeln und der sauberen Li-

Historische Aufnahme einer Rumpler 6B1 (Foto F. Selinger)

nienführung des Rumpfes wesentlich eleganter aus und

Rumpler 6 B

als typischer Vertreter der C-KLasse hatte sie vorn den Pilotensitz und hinten den Beobachterplatz. Bei der Truppe war die Rumpier C IV sehr beliebt, denn ihre Steigleistung und ihre Gipfelhöhe von bis zu 7000 Metern gestatteten es ihr, bis zu vier Stunden in dieser Höhe fast ungestört von feindlichen Flugzeugen ihre Kreise zu drehen. Deshalb wurde sie hauptsächlich zur LangstreckenFotoaufklärung hinter den gegnerischen Linien eingesetzt. Auch nach dem Ende des Krieges flogen die C IV weiter,

Die deutschen Seejagdflugzeuge sind ursprünglich aus einer Ausschreibung des Jahres 1916 für ein Geleitschutzflugzeug hervorgegangen. Bevor Hansa-Brandenburg mit seinen berühmten Seeflugzeugen von sich Reden machte, waren es vor allem Albatros, Friedrichshafen, Gotha und Rumpier gewesen, die sich mit dem Bau von Seeflugzeugen befaßten . Rumpler, der bereits seine früheren Wasserflugzeuge aus Landflugzeugen abgeleitet hatte, nahm diesmal den zweisitzigen Aufklärer C l zum Vorbild. Durch einige konstruktive Änderungen und dem Anbau von zwei Schwimmern entstand die ebenfalls mit einem 160 PS Daimler D III ausgerüstete einsitzige Rumpler 6 B 1, deren militärische Bezeichnung ED lautete. Bis 1918 wurden insgesamt 43 Maschinen abgeliefert, die trotz der für einen Einsitzer geradezu beachtlichen Größe besonders bei Einsätzen gegen russische Flugboote am Schwarzen Meer gute Erfolge erzielen konnten. 1917 erschien die Weiterentwicklung 6 B 2, die einige Änderungen wie ein modifiziertes Leitwerk aufwies. Von diesem Typ sind bis Kriegsende noch 40 Stück hergestellt worden. Eine Rumpler 6 B 1 mit dem Kennzeichen 5A.1 ist erhalten geblieben. Zwei Maschinen kamen 1918 nach Finnland und wurden bis 1926 von den finnischen Luftstreitkräften geflogen. In den achtziger Jahren wurde die 5A.1 sorgfältig restauriert, wobei einer der beiden Schwimmer durch einen Nachbau ersetzt werden mußte. Heute ist die Rumpler im Hallinporti Ilmailumuseo in Halli/ Finnland ausgestellt.

diesmal jedoch als Erstausstattung vieler kleiner Fluggesellschaften, die damals neu gegründet wurden. Eine einzige Rumpler C IV hat die 70 Jahre seit ihrer Herstellung im Jahre 1917 mehr oder weniger komplett überstanden. Es ist die wahrscheinlich bei den Bayerischen Rumplerwerken in Augsburg gebaute Werknummer 310, die den zweiten Weltkrieg in der Technischen Universität Berlin überdauerte. Von dort gelangte sie zur Deutschen Luftfahrt Sammlung nach Berlin-Lichterfelde. Eigentlich waren nur noch der ziemlich ramponierte Rumpf und Teile der Tragflächen übrig geblieben, so daß die Maschine eher wie eine Kriegsbeute-Ausstellung ausgesehen hat. 1974 wurde die Sammlung vom Deutschen Museum übernommen. Die Rumpier kam zu MBB nach Ottobrunn, wo sich eine Expertengruppe ihrer annahm. Im Sommer 1978 war das zunächst unmöglich Scheinende geschafft, und 1984 wurde die nun fast wie neu aussehende Maschine im Deutschen Museum ausgestellt. Zur besseren Darstellung der Bauweise wurde die linke Rumpfseite offen gelassen. Im Musee Royal de ('Armee in Brüssel befinden sich die Reste einer weiteren Rumpler C IV. Hierbei handelt es sich jedoch nur um den hinteren Teil eines Rumpfes. Von der Rumpler C IV gibt es in den USA zwei Nachbauten in Albuquerque/NM (Zulassung N1915E) und in Mooresburg/TN (N1916E, ex G-AWYI). Sie wurden ursprünglich für den Film »Lawrence von Arabien« gebaut und flogen bei den Aufnahmen mit türkischen Kennzeichen.

Siemens-Schuckert D III und D IV

1916

1918

Eigentlich waren die Siemens-Schuckert-Werke (SSW) auf Starkstromelektrik wie die Herstellung von Dynamos und Transformatoren spezialisiert. Erste Verbindungen zur Luftfahrt wurden bereits 1907 geknüpft, als man mit dem

Bau von halbstarren Luftschiffen begann, von denen das größte mit 13000 Kubikmeter Gasinhalt und 118 Metern Länge respektable 72 Fahrten überstanden hat. Ab 1909 baute SSW auch Flugzeuge, aber zunächst fast nur Einzelmuster und Versuchsflugzeuge. Größere Stückzahlen verließen erst 1918 die Werkshallen, als sich in Deutschland eine etwas seltsam anmutende Entwicklung im Flugzeugmotorenbau anbahnte. Obwohl sich bereits lange vor dem Ersten Weltkrieg der Standmotor weitgehend durchgesetzt hatte wurde von den Flugzeugkonstrukteuren mehr und mehr der Umlaufmotor bevorzugt. Den entscheidenden Anstoß gaben dazu die Siemens & Halske Werke mit der Entwicklung leistungsstarker Umlaufmotoren. Speziell für den 11 -Zylinder Sh III mit 160 PS konstruierte die Schwesterfirma SSW mehrere Versuchsjagdeinsitzer, die sich alle durch eine überlegene Steigleistung auszeichneten. In die Serienfertigung ging schließlich die D III, deren markantestes Merkmal die riesige Vierblattluftschraube war. Bei der Fronterprobung im Mai 1918 lobten die Piloten wieder die überragende Steigleistung, kritisierten aber gleichzeitig die relativ schlechte Geschwindigkeit im Horizontalflug und vor allem die unzuverlässigen Motoren, die durch mangelhafte Kühlung und schlechte Schmierstoffe immer wieder durch Kolbenfresser ausfielen. Ein wenig Abhilfe schaffte man sich durch eine unten ausgeschnittene Motorhaube, die von den Fliegern scherzhaft »Frackhaube« genannt wurde. Die SSW D IV unterschied sich von ihrer Vorgängerin nur in wenigen Details. Ein zusätzlicher Gebläsering vor dem

Motor verbesserte die Kühlung und ein geändertes Flügelprofil wirkte sich positiv auf die Horizontalgeschwindigkeit aus. Obwohl die Probleme mit dem Motor nie ganz gelöst wurden, galt die D IV unter den Piloten, die sie flogen, als Geheimtip, denn sie zogen die Maschine jeder Fokker D VII vor! Von den 80 D III und den 119 D IV, die insgesamt gebaut worden sind, erinnern nur noch die Albatros H l in Krakau, die auf einer SSW D IV basiert und Teile einer 1918 gebauten D III im Museo Dell'Aeronautica Gianni Caproni in Trento in Italien.

Ansonsten gibt es nur noch Nachbauten: Typ D IV D IV D IV

D IV

Bestellnr.

Kennzeichen Standort Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow N1918G Aviation Museum, Rhinebeck/NY, USA The Air Museum - Planes N1094G of Farne, Grand Canyon, Valle-Williams/Ar, USA N2160F Lake Guntersville Aero Replica Fighter Museum, Guntersville/AI., USA

Zeppelin-Staaken R VI

1916

Das Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau/Polen hat in seinem Bestand eine Motorgondel der R VI mit der Bestellnummer R 30/16 (?) mit den zwei tandemartig eingebau-

Nachbau einer Siemens-Schuckert DIV im »Planes of Farne« Air Museum. Das Flugzeug war einige Jahre in Deutschland ausgestellt. (Foto Paul Bradley)

Diese historische Aufnahme zeigt die gewaltige Größe einer Staaken R VI

ten 260 PS Mercedes D IVa Motoren, die zuvor der Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin gehört hatte. Die viermotorigen Riesenflugzeuge R VI mit ihren 42,20 Metern Spannweite gehörten damals zu den größten Flugzeugen der Welt.

Hinweis zu den Werknummern und Bestellnummern Normalerweise dient die vom jeweiligen Hersteller vergebene Werknummer zur Identifizierung eines Flugzeuges während seines Lebenslaufes, da sich militärische Geschwaderkennzeichen oder zivile Zulassungen häufig ändern können. Während des Ersten Weltkrieges hat die Inspektion der Fliegertruppen (IdFlieg) in Deutschland ein zentrales Nummernsystem verwendet, in das alle Hersteller von Flugzeugen und Motoren eingebunden waren. Die Flugzeuge für die deutschen Fliegertruppen wurden praktisch von der IdFlieg zentral bestellt und hierfür den Herstellern Nummern blockweise zugeteilt. Diese Bestellnummern wurden dann gut sichtbar auf die Rümpfe oder Seitenflossen aufgemalt. Sie bestanden in der Regel aus dem Herstellerkürzel, der Flugzeugkategorie, einer laufenden Nummer und der Jahreszahl. Die Werknummer spielte hier nur eine untergeordnete Rolle, da sie bei verschiede-

nen Herstellern natürlich mehrfach vorkommen konnte. So erhielt zum Beispiel die von Albatros in Lizenz gebaute Fokker D VII mit der Werknummer 5394 die Bestellnummer Fok. D VII (Alb.) 6810/18. Gelegentlich wurden die Herstellerkürzel auch weggelassen. Die Bestellnummern wurden dann nach 1918 teilweise bei deutschen Beuteflugzeugen im Ausland als Identität beibehalten. Ab den zwanziger Jahren bis in den Zweiten Weltkrieg hinein dienten in Deutschland dann wieder die Werknummern der jeweiligen Hersteller als Identität des jeweiligen Flugzeugs. Erst ab 1943 hat das Reichsluftfahrtministerium wieder zentral Werknummernblöcke für Militärflugzeuge zugeteilt. Diese Nummern waren sechsstellig und es waren Hersteller, Flugzeugtyp und Baureihe darin verschlüsselt. Die Werknummern wurden meist auf dem Seitenleitwerk oder manchmal auch am Rumpfbug aufgemalt. Teilweise wurden bei den sechsstelligen Nummern die ersten Ziffern kleiner gemalt oder auch ganz weggelassen. Bei größeren Reparaturen mit Umrüstung in neuere Baureihen wurden oft neue Werknummern vergeben. Eine zentrale Nummernvergabe zur Identifizierung der einzelnen Flugzeuge ist auch in vielen anderen Luftstreitkräften üblich.

Flugzeuge der zwanziger und dreißiger Jahre 1918-1939

Nach den ersten Rollversuchen war die Laufbahn des Flugzeugs jedoch bereits beendet, denn die Tragflächen erwiesen sich als nicht stabil genug. Versuchsflüge fanden gar nicht erst statt und einige Jahre später stand die mit der Werknummer 10114 versehene Maschine in der Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin. Heute befinden sich die stark beschädigten Reste der Albatros H l, bei der die Tragflächen fehlen, im polnischen Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau. Der Rumpf wurde inzwischen restauriert.

Albatros L 73 Albatros H l Höhenversuchsflugzeug (Foto Bruno Lange)

Albatros H l

1926

Bereits um 1908 bildeten sich die ersten aerodynamischen Versuchsanstalten, um Forschungsarbeiten auf dem Gebiet der Flugtechnik durchzuführen. Während man in England und Frankreich sehr schnell deren Bedeutung erkannte und finanziell gut unterstützte Institute ins Leben rief, waren in Deutschland zunächst nur einzelne kleine Anstalten, Geschäftsstellen und die Lehrstühle an den technischen Universitäten mit luftfahrttechnischen Experimenten beschäftigt. Zwar regte Graf Zeppelin bereits 1909 die Errichtung eines zentralen Versuchsinstituts an, aber erst im April 1912 wurde die »Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt« (DVL) gegründet. Als Standorte wählte man Berlin-Adlershof für Landflugzeuge und Warnemünde für Seeflugzeuge aus. Die erste große Aufgabe bestand in der Bewertung von 44 Flugmotoren für den »Kaiserpreis-Wettbewerb«, aber bald kamen Belastungsmessungen, Festigkeitsprüfungen und viele weitere Arbeitsgebiete hinzu. In den dreißiger Jahren folgte eine stürmische Aufwärtsentwicklung der DVL, die erst 1945 durch das Kriegsende endete. Zwischen dem November 1926 und dem Herbst 1928 besaß die DVL auch eine Abteilung für den Höhenflug. Da man für diese Forschungsarbeiten ein spezielles Flugzeug benötigte, wurde Albatros mit der Herstellung eines Höhenversuchsflugzeugs beauftragt. Aufgrund der damals bei der DVL sehr knappen Geldmittel griff Albatros beim Bau der H l auf ein vorhandenes Militärflugzeug, eine Siemens-Schuckert D IV zurück. Die Spannweite wurde vergrößert, so daß zwei N-Stiele eingebaut werden mußten. Weiterhin modifizierte man das Leitwerk und ließ einen speziellen, 3,68 Meter langen Propeller anfertigen.

1926

Die Albatros-Flugzeugwerke GmbH in Berlin-Johannisthal sind eigentlich durch ihre eleganten Jagddoppeldecker D III und D V während des Ersten Weltkriegs bekannt geworden. Nach dessen Ende bestand das Werk weiter und entwickelte jetzt Sport- und Verkehrsflugzeuge. Wie einige andere Hersteller betrieb auch Albatros seinen Flugzeugbau zunächst im Ausland. Um 1925 entstanden bei A.F.G. in Litauen einige schnelle »militärverdächtige« Doppeldecker wie die L 65, die in Deutschland mit Sicherheit unter das alliierte Bauverbot gefallen wären. Nach der Aufhebung dieser Beschränkungen im Jahre 1926 wurden dann auch in Deutschland weitere schnelle Doppeldecker hergestellt. Diese waren dann neben der »Deutschen Verkehrsfliegerschule« wohl eher für die Deutsche Reichswehr bestimmt.

Nachbau der Albatros L73 am Stuttgarter Flughäfen

Als Triebwerk standen der 95 PS Argus As 8 ( L 101), der 115 PS Cirrus »Hermes« (L 101 A) und der 120 PS Argus As 8 a (L 101 C und D) zur Auswahl. Als Focke Wulf im Jahre 1932 die Albatros-Werke übernahm, wurde die L 101 weitergebaut, da immer wieder neue Aufträge für dieses gutmütige Schulflugzeug eingingen. Die Deutsche Luftfahrt Sammlung in Berlin zeigte bis 1943 eine Albatros L 101 C mit der Zulassung D-EKYQ, welche die Werknummer 245 hatte und aus der Fertigung von Focke Wulf stammte. Zur Zeit lagert die mit einem Argus As 8 a-3 ausgestattete Maschine, bei der nur einige Teile der Tragflächen fehlen, im Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau.

Historische Aufnahme einer Albatros L 101, Lizenzbau von Focke Wulf

Eines der bekannteren Albatros-Muster war das 1926 von Dipl.lng. Walter Blume entworfene zweimotorige Doppeldecker-Verkehrsflugzeug L 73, deren Motoren zwischen den Tragflächen angeordnet waren. Für Nachtflüge ließen sich die acht Sitze in Schlafsessel verwandeln, zu denen noch zwei Klappbetten hinzukamen. Heizung und Toilette gehörten selbstverständlich ebenfalls zur Ausstattung. Je nach Motorisierung wurde die Maschine als L 73a (480 PS Bristol Jupiter VI), L 73b (310 PS Junkers L 5) oder als L 73c (360 PS BMW Va) ausgeliefert. Die Lufthansa setzte zwischen 1926 und 1932 zwei L 73b, die D-960 »Preußen« und die D-961 »Brandenburg« als »fliegende Schlafwagen« auf den Strecken Berlin - Lübeck - Kopenhagen - Malmö und Berlin - Breslau - Gleiwitz Brunn-Wien ein. Zwar ist keine originale L 73 erhalten geblieben, aber seit Anfang 1991 schmückt ein von Manfred Pflumm gefertigter Nachbau der L 73b D-961 »Brandenburg« in Originalgröße die Aussichtsterrasse des Stuttgarter Flughafens.

Albatros L 101

Arado Ar 66 1932 Anfangs hatte alles nach einem der üblichen Routineeinsätze ausgesehen, als die Besatzung des Bergungsbootes »Explorer« am 13. November 1983 auf dem Grund des Starnberger Sees wieder einmal nach einer versunkenen Segelyacht suchte. Wahrscheinlich war es wieder einer dieser so gut ausgetüftelten Versicherungsbetrugsversuche. Plötzlich hing irgend etwas am Haken des Bergungskranes. Als man schließlich die Leine einholte, tauchte das Rumpfgerüst eines Flugzeugs auf, das sehr lange da unten gelegen haben mußte. Die Bespannung war vermodert,

1930

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs waren die Albatros Flugzeugwerke eine der wenigen Firmen, die nicht aufgelöst wurden. Das verbliebene Stammwerk in Berlin-Johannisthal fertigte nun vor allem Schul- und Sportflugzeuge für die Deutschen Verkehrsfliegerschulen. Einige starke Doppeldecker dienten insgeheim jedoch bereits wieder der Militärfliegerausbildung. 1930 entwarf das Konstruktionsbüro den abgestrebten Hochdecker L 101. Dieses zweisitzige Flugzeug enthielt gegenüber seinen Vorgängern vor allem zwei wichtige Neuerungen. Das Tragwerk war nun eine vollständige Metallgerippekonstruktion und aus Sicherheitsgründen wurde die Hochdeckeranordnung gewählt. Dies war im Schulbetrieb besonders bei Überschlägen von Vorteil. Zur platzsparenden Hangarierung waren außerdem die Tragflächen zurückklappbar.

Der unrestaurierte Rumpf der Arado Ar 66 im Deutschen

Museum

Pilotensitz der Ar 66 in München

So sieht eine komplette Arado Ar 66 aus

der Motor fehlte, etwas Benzin schwappte noch im Tank, und die Borduhr war um 8.30 Uhr stehengeblieben... Das Wrack wurde sofort von der Polizei sichergestellt. Nachforschungen ergaben, daß es sich um die Reste einer Arado Ar 66 d mit der Werknummer 1198 handelt, die 1936 ausgeliefert worden war. Am 9. April 1945 ist diese Maschine von einem Feldflugplatz bei Zwickau zu einem

Schulflug gestartet und etwas später kam es dann über dem Starnberger See zu jenem schicksalhaften Zusammentreffen mit herumstreunenden amerikanischen Jagdflugzeugen, nach dem die Arado im See versank. Obwohl zunächst die Technische Schule der Luftwaffe in Kaufbeuren Interesse an einer Restaurierung gezeigt hatte, kam die Maschine schließlich doch ins Deutsche Museum nach München, wo sie in dem Zustand ausgestellt ist, in dem sie gefunden wurde. Der unverkleidete Rumpf gibt einen interessanten Einblick in eine typische Flugzeugkonstruktion der dreißiger Jahre, denn die Arado 66 stammt auch aus dem Jahre 1932. Als Schulflugzeug entworfen, bewährte sich der einstielige Doppeldecker mit dem 240 PS Argus As 10 C bis weit in den Zweiten Weltkrieg hinein und ab 1943 wurde er sogar noch als Nachtstörflugzeug eingesetzt. Im Laufe der Zeit entstanden verschiedene Versionen, die sich hauptsächlich in der Ausrüstung unterschieden. Die Hauptvarianten waren die Ar 66 c und die Ar 66 d, die in größeren Stückzahlen an die deutsche Luftwaffe geliefert worden sind. Einzelstücke waren die Seeausführungen Ar 66 b und e zwei Schwimmern. Reste einer Arado Ar 66 c befinden sich im Keski-Suomen Ilmailumuseo in Tikkakoski/Finnland. Das Flyhistorisk Museum in Sola/Norwegen besitzt ebenfalls Teile von Ar 66 c, woraus langfristig eine komplette Maschine aufgebaut werden soll. In Norwegen sind bisher Reste von mindestens sechs Ar 66 gefunden worden.

Arado Ar 79 B

1937

Die Ar 79 gehörte bei ihrem Erscheinen im Jahre 1937 zu den fortschrittlichsten Reiseflugzeugen ihrer Zeit. Durch ihre ausgezeichneten aerodynamischen Gestaltung und dem Einziehfahrwerk hatte sie hervorragende Flugleistungen und konnte eine ganze Anzahl von Geschwindigkeitsund Langstreckenrekorden im In- und Ausland aufstellen. Damit setzte die Arado 79 Maßstäbe in ihrer Klasse, die bis heute von Serienflugzeugen kaum übertroffen wurden. Im Jahre 1941 lieferte Arado die vorletzte Ar 79 B mit der Werknummer 0047 an die Luftwaffe aus. Mit dem Stammkennzeichen VA+HP wurde sie dem Flugzeugfabrikanten Erich Bachern als Reiseflugzeug zur Verfügung gestellt. Nach Kriegsende flog sie zunächst der französische Hochkommissar Frangois Ponget, ehe sie ab 1956 als SL-AAP einem Busunternehmer im Saarland gehörte. An drei Deutschlandflügen nahm er mit seiner Arado teil, ehe er

Start zum Erstflug nach der Restaurierung der Arado Ar 79 (Foto Lufthansa)

merhin erhielt der Konstrukteur noch 1981 für seine Arbeit das Diplom »Otto Lilienthal«. 1989 ist er im Alter von 82 Jahren gestorben. Sein Sohn brachte das unvollendete Fluggerät auf den Flugplatz Schlechtenfeld, ehe es 1990 an den Werftverein der Flugwerft Oberschleißheim überging.

Bücker Bü 131 »Jungmann«

Das unfertige Bischof-Muskelkraftflugzeug in Oberschleißheim (Foto Olaf Bichel)

sie 1962 an den Flugzeugsammler Fritz Ulmer aus Göppingen verkaufte. Nach einer vollständigen Überholung mit Erneuerung der Tragflächen flog sie Fritz Ulmer als DECUV noch bis 1969. Danach wurde sie in Berneck abgestellt und später in Bezgenriet gelagert. 1993 konnte das Deutsche Technikmuseum in Berlin diese letzte Arado Ar 79 erwerben. Aufgrund einer Vereinbarung mit dem Museum erhielt die Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung die Maschine 1994 für einen Flugbetrieb in ihrer Oldtimerflotte. Die Restaurierung wurde im Frühjahr 1996 mit einem erneuten Erstflug erfolgreich abgeschlossen. Als Zulassung erhielt die in den Farben ihres letzten Eigentümers Fritz Ulmer lackierte Maschine das Kennzeichen D-EMVT. Zusammen mit der Ju 52, der Bf 108 und der Do 27 soll die Ar 79 von Hamburg aus auf Flugtagen vorgeführt werden, ehe sie ab 1999 ihren endgültigen Platz im Museum in Berlin erhält. Im Gegensatz zu den serienmäßigen Ar 79 B mit einem 105 PS Hirth HM 504 ist die WNr. 0047 mit einem Hirth HM 500 gleicher Leistung ausgerüstet. Insgesamt sind nur 42 Arado Ar 79 gebaut worden. Deren Konstrukteur Walter Blume entwickelte ab 1955 die Bl. 500, die im Prinzip nichts weiter als eine mit neuen Produktionsmethoden gefertigte Arado 79 war. Je nach dem verwendetem Motor wurde sie als Bl. 501, 502 oder 503 bezeichnet. Es wurden nur zwei Prototypen gebaut, von denen die Bl. 502 V-2 (WNr. 03) noch als D-EGEM in Langenlonsheim ist.

Bischof Muskelkraft Flugzeug

1935

Anfang der dreißiger Jahre machte sich der aus Ehingen bei Ulm stammende schwäbische Tüftler Ulrich Bischof Gedanken über den Schwingenflug. Sein Ziel war eine Konstruktion, die möglichst leicht, aber stabil sein sollte. Der durch Muskelkraft erzeugte Luftstrom sollte bestmöglich für die Schwebefähigkeit der Maschine genutzt werden. 1935 waren der Rumpf und Teile des Schwingenantriebs im Rohbau fertig. Bis zum Kriegsausbruch 1939 konnte das Projekt jedoch nicht mehr fertig gestellt werden. Im-

1934

Der Erste Weltkrieg war gerade vorüber, als der Versailler Vertrag die Fliegerei in Deutschland sehr stark einschränkte. Unter den vielen Piloten, die jetzt nach einer neuen Arbeit suchten, war auch der aus der Nähe von Koblenz stammende Marineflieger Carl Clemens Bücker. Nachdem er zehn Jahre in Schweden ein Flugzeugwerk aufgebaut und geleitet hatte, kehrte er 1933 nach Deutschland zurück. Mit dabei war sein Chefkonstrukteur A. J. Andersson und im Gepäck die Pläne eines kleinen, zweisitzigen Doppeldeckers, der später einmal Luftfahrtgeschichte schreiben sollte und bis heute wohl das bekannteste und langlebigste deutsche Sportflugzeug geblieben ist, die Bücker Bü 131 »Jungmann«. Nach nur vier Monaten Konstruktionsarbeit startete im April 1934 der erste Jungmann zum Jungfernflug. Noch während der Erprobungsphase gingen die ersten Aufträge für die als Schul- und Übungsflugzeug voll kunstflugtauglich ausgelegte Bü 131 ein. Erster Großabnehmer war der Deutsche Luftsportverband. In den folgenden Jahren gingen Exporte in über 20 Länder. Lizenzbauten wurden in der Schweiz, in Spanien, in der CSSR, in Ungarn und in Japan gefertigt. Seine größten Erfolge hatte der Jungmann erstaunlicherweise erst in der Nachkriegszeit, als er in den sechziger Jahren mehrere vordere Plätze auf Kunstflugmeisterschaften erfliegen konnte. Selbst 50 Jahre nach seinem Erstflug ist er immer noch auf Wettbewerben vertreten. Bei den Deutschen Meisterschäften 1987 im Motorkunstflug war der erste Platz in der Aufsteigerklasse von einer Bü 131 belegt!

Die Jubiläums-Bücker »Jungmann«

Zwei schweizer Bü 131 während ihrer Militärdienstzeit. Die linke fliegt jetzt als D-EAUG in Deutschland und die rechte als HB-UUF in der Schweiz. Beide haben heute Lycoming-Boxermotoren.

Im Laufe der Entwicklung hat es verschiedene Ausführungen des Jungmann gegeben, die sich in der Hauptsache durch den verwendeten Motor unterschieden. Die meistgebaute Variante war die Bü 131 B mit einem 105 PS Hirth HM 504. Mit etwa 350 noch vorhandenen Maschinen ist

der Jungmann der häufigste deutsche Oldtimer.

Originalmaschinen aus deutscher Produktion Bedingt durch die Kriegsereignisse ist die Zahl der Jungmänner, die noch bei Bücker in Berlin-Rangsdorf gebaut wurden, sehr klein geworden. Eine wurde 1984 zur »Jubiläums-Bücker«: In diesem Jahr trafen sich zahlreiche Bücker-Piloten mit ihren Maschinen auf dem Flugplatz Degerfeld bei Albstadt

zum Jubiläumsflug »50 Jahre Bücker-Flugzeuge«. Unbestrittener Star war die »Jubiläums-Bücker« D-EAVV, ein Jungmann, den Viktor Arleth in mehr als siebenjähriger Kleinarbeit in seiner Wohnung aus einem Bruch wieder zum Fliegen gebracht hatte. Unter Verwendung zahlreicher historischer Unterlagen war nicht nur der originale Werksanstrich einer Rangsdorfer Bü 131 bis ins Detail rekonstruiert worden. Ursprünglich war es eine im Mai 1937 an die Schweizer Flugwaffe gelieferte Bücker Bü 131 gewesen. Mit dem Kennzeichen A-5 diente sie jahrelang als Übungsmaschine. 1973 wurde sie ausgemustert und als HB-UUB zivil zugelassen. Ihre neue Laufbahn war jedoch nur kurz, denn bereits 1975 machte sie in Porrentruy Bruch. Von dort trat sie dann im Oktober 1976 seine Reise zu Viktor Arleth an.

Die erhaltenen originalen Bücker Jungmann sind: Typ BÜ131 B(APM) BÜ131 B(APM) BÜ131 B(APM) BÜ131B BÜ131B BÜ131B BU 131 B Bü 131 B Bü 131 D BÜ131D Bü 131 D-2 Bü 131 D-2 Bü 131 D-2 Bü 131 D-2 Bü 131 D-2

WNr. 08 10 11 12 13 846 865 13113 01 5 899 900 906 908

Kennzeichen HB-UUA, ex A-1,ex HB-UTE, ex A-1 HB-UUY, ex A-3 HB-UUW, ex A-4 D-EAVV, ex HB-UUB, ex A-5 HB-UUC, exA-6 SE-AGU YU-CLY SP-AFO

F-PCSY, exF-BCSY, ex FR-1 F-AZEM LV-IST PP-TEZ PP-TFK PP-TFM FAß 07

Standort Porrentruy, CH (Lycoming) Grenchen, CH (Lycoming) Locarno, CH (Lycoming) Nürnberg Basel, CH Luftfartmuseet, Stockholm-Arlanda, S Tehnicki Muzej, Zagreb, CRO Muzeum Lotnictwa Polskiego, Krakau.PL Yvetot, F (Lycoming) Yvetot, F Museo Nacional de Aeronautica, Buenos Aires, Rio Clara, BR Sao Paulo, BR Sao Paulo, BR Museu Aeroespacial, Rio de Janeiro.BR

Die Schweizer Jungmänner

Aero C-104 im Technischen Museum in Prag

Die Herkunft der schweizer Bü 131 B mit den Kennzeichen A-1 bis A-6 aus Rangsdorf ist nicht völlig gesichert. Möglicherweise wurden nur die Teile geliefert und der Zusammenbau erfolgte in der Schweiz bei Dornier in Altenrhein.

Ab 1937 baute die Firma Dornier in Altenrhein fast 90 Bü 131 B in Lizenz, die fast ausschließlich an die Fliegertruppe geliefert wurden (Kennzeichen A-7 bis A-84). Eine kleine Zahl wurde auch an den Schweizer Aero Club abgegeben, jedoch waren auch diese Maschinen zeitweise bei der Fliegertruppe immatrikuliert. (A-85 bis A-94). Die letzten Jungmänner der Fliegertruppe wurden erst 1971 aus dem regulären Einsatz gezogen und ab 1972 an zivile Halter abgegeben. Die inzwischen störanfällig gewordenen Hirth-Originalmotoren sind bei den meisten Maschinen durch Lycoming-Boxermotoren ersetzt worden. Zwar werden dadurch die klaren Linien der Bü 131 erheblich beeinträchtigt, aber die Lebensdauer verlängert sich beträchtlich und die Flugleistungen verbessern sich nicht unerheblich. Die meisten Jungmänner blieben in der Schweiz, die damit bis heute ein klassisches Bücker-Land geblieben ist. Erhalten sind:

Schweizer Jungmänner Typ

Werknr.

Kennzeichen

Bü 131 B

6

N1936G,ex D-ECIT,ex HB-EVE, exA-89,exHB-EVE

Bü 131 B

7

I-GEVA, ex HB-OSE,ex A-94,ex

Standort Atlanta/Ga., USA Piemonte Valle d'Aosta, l

HB-OSE Bü 131 B(APM) Bü 131 B(APM) BÜ131 B BÜ131 B(APM) Bü 131 B

15 16 17 18 20

BÜ131 B BÜ131 B

21 23

Bü 131 B Bü 131 B

24 25

Bü 131 B

27

Bü 131 B(APM) BÜ131 B

27 28

Bü 131 B(APM) Bü 131 B Bü 131 B(APM) Bü 131 B(APM) BÖ 131 B

29 30 31 33 36

Bü 131 B(APM) Bü 131 B(APM) Bü 131 B(APM) BÜ131 B Bü 131 B(R-180) Bü 131 B Bü 131 B BQ131 B Bü 131 B

39 41 42 43 45 46 47 49 50

HB-UUZ, exA-8 HB-UUD, exA-9 I-BRIK, exHB-UTY, exA-10 HB-UUV, exA-11

ZS-BUC,ex G-ASLI,ex HB-EVA, ex A-92, ex HB-EVA I-CABI, exHB-UTZ, exA-12 D-EMHD,ex N131BJ,ex HB-USL,

exA-14 HB-UUE, exA-15 D-EBZE,ex D-EGHC,ex HB-USR, ex A-1 6 N88JG, ex D-ELAK, ex D-ELAN, ex HB-EKA, ex A-90,ex HB-EKA D-EAUK, exHB-UUK, exA-18 D-ECAQ, ex OE-AKW, ex

HB-URC, exA-19 HB-UUL, exA-20 HB-UVG, exA-21 HB-UUM, exA-22

HB-URD, exA-24 HB-AFE,ex G-ATJX,ex D-EDMI, ex HB-AFE, ex A-88,ex HB-AFE

HB-UVB, exA-28 HB-UUN, exA-30 HB-UUO, exA-31 HB-USP,exA-32 N134FPexHB-UTD, exA-34

I-BUCK, exHB-UTM, exA-35 HB-URF, ex A-36 D-EJTR, ex HB-UTR,ex A-38 G-BHGZ,ex HB-UUP.ex A-39,

exHB-UTS,exA-39

Locarno, CH Thun, CH l Langenthal, CH Süd Afrika

(Lycoming) (Lycoming) (Lycoming)

Peretola, l Mannheim-Neuostheim Grenchen, CH Sammlung Ulmer, Göppingen Framingham/Ma., USA Straubing-Wallmühle Regensburg-Oberhub

(Lycoming)

Grenchen, CH

(Lycoming)

Birrfeld, CH Speck, CH Lommis, CH St. Legier, CH

(Lycoming) (Lycoming)

Gruyeres, CH Sitterdorf, CH Mötiers, CH Fliegermuseum, Dübendorf, CH USA Bresso, l Birrfeld, CH Neuburg-Egweil Schweiz

(Lycoming) (Lycoming) (Lycoming) (Lycoming)

(wieder als HB-UUP)

Zwei CASA 1.131 auf dem O/dtimertreffen 1997 auf der Hahnweide

Schweizer Jungmänner Typ

Werknr.

Kennzeichen

Bü 131 B(APM)

51

BÜ131 Bü 131 Bü 131 Bü 131

52 53 55 56

HB-UTH, ex OE-AXH, ex HB-UTH, ex A-40 D-EAZO, ex HB-UTK, ex A-41

B B B B

Bü 131 B

57

Bü 131 B(APM) BÜ131 B BÜ131 B Bü 131 B Bü 131 B(R-180)

59 60 61 62 63

Bü 131 B BÜ131 B(APM) Bü 131 B(APM) Bü 131 B Bü 131 B(APM) BÜ131 B Bü 131 B(APM) Bü 131 B

64 65 69 70 71 73 75 78

BQ131 B(APM) BÜ131 B Bü 131 B Bü 131 B Bü 131 B

79 80 81 82 83

HB-UVC, exA-91,exHB-HEL D-EBAD, ex A-43

N55JG,ex OE-AAE,ex HB-UTC, ex A-44 A-45, ex I-CERM, ex HB-UTW, ex A-45

HB-UUP, ex A-47 HB-URM, exA-48 HB-URH, ex A-49 D-EBPT, exA-50 D-EDEF, ex HB-ESA, ex A-87, ex HB-ESA A-51 HB-USD, exA-52 HB-UVE, ex A-56

D-EUS, exD-EEJS, exA-57 HB-UUF, exA-58

HB-UUR, exA-60 D-EAUG, ex HB-UUG, ex A-62 N131BU,exF-AZDL,exHB-URV, ex A-65

HB-UUS, exA-66 A-67

HB-UUT, ex A-68 N317BJ,exHB-USC, exA-69 F-AZBU,ex F-BOHF,ex HB-UTS,

Standort Schweiz Deutschland Appenzell, CH Deutschland TowerCity/Pa., USA

(Lycoming)

(Walter Minor)

Museo Dell'Aeronautica Gianni Caproni, Trento, l (Lycoming) Sitterdorf, CH Fliegendes Museum Ambri, CH Buttwil, CH Mannheim-Neuostheim (Lycoming) Dinslaken/Schwarze Heide Fliegermuseum, Dübendorf, CH Triengen, CH Sitterdorf, CH Eichstätt Lugano, CH Oberkulm, CH Schwabmünchen Fantasy of Flight Exhibition,

(Lycoming) (Lycoming)

(Lycoming) (Lycoming) (Lycoming)

PolkCity/FL, USA

Raron, CH Flughafen Zürich-Kloten, CH Grenchen, CH Frostproof/FL, USA La Ferte Alais, F

(Lycoming)

Bern, CH Birrfeld, CH Niwot/Co., USA Los Angeles/Ca., USA La Cöte, CH Birrfeld, CH Owensboro/Ky., USA

(Lycoming)

ex A-70 BÜ131 B(APM) Bü 131 B Bü 131 B Bü 131 B BÜ131 B(APM) Bü 131 B(APM) Bü 131 B(R-180)

84 87 89 90 93 95 96

HB-UUU, exA-71

HB-UTN, ex A-74 N1939J,exHB-URW, exA-76 N102L,exHB-UTT, exA-77 HB-UVF,ex A-80

HB-UUI,exA-82 N131JC,ex OE-AKK,ex HB-URT, ex A-83

(Lycoming) (Lycoming) (Lycoming) (Lycoming)

Tschechische Jungmänner: Das zweite Land, in dem Bü 131 im Lizenzbau entstanden, war die Tschechoslowakei. 1937 baute die Firma Tatra 10 Maschinen vom Typ T-131 auf eigenes Risiko in der Erwartung, daß die tschechische Luftwaffe diese als Übungsflugzeuge einsetzen würde. Als sich diese Hoffnung nicht erfüllte, wurden die Flugzeuge an die Aeroclubs abgegeben. Hiervon ist keine erhalten geblieben. Was Tatra nicht gelungen ist, sollte von 1946 bis 1949 der Firma Aero in Prag gelingen. Aero hatte bereits während des Krieges 300 Bü 131 für die deutsche Luftwaffe gebaut. Als die Luftstreitkräfte der CSSR ein Übungsflugzeug für die Anfängerschulung suchte, entschied sie sich für den Jungmann und Aero baute 260 Stück unter der Typenbezeichnung C-104 in Lizenz. Die Flugzeuge waren sehr langlebig und erst 1960 wurden die letzten ausgemustert und einige ins Ausland verkauft. Erhaltene tschechische Lizenzbauten von Aero und Zlin

sind unten aufgelistet.

Eine interessante Rolle spielt die Aero C-104, Werknummer 222: Die 1947 in Prag gebaute Maschine wurde nach ihrer Ausmusterung durch das Militär als OK-BJK vom tschechischen Aeroclub zivil zugelassen. 1958 kam sie nach Öster-

Pilotensitz der CASA 1.131 EC-DJL. Die Ausrüstung entspricht noch der deutschen Ausstattung in den dreißiger Jahren. (Foto Peter F. Selinger)

Tschechische Jungmänner Typ C-104 C-104

Werknr. 80 85

Kennzeichen N91 3CB, ex D-ELFU, ex OK-AQC N131WW, ex N4659P,ex D-EBUT,

Standort Lakeland/FI., USA Franklin/Tn., USA

(Lycoming)

Chandler/Ar., USA Cremona, l Tucson/Ar, USA Spokane/Wa., USA Denton/Tx., USA

(Lycoming)

(IOM 332 AK)

ex OK-BAP C-104 C-104 C-104 C-104 C-104

91 128 129 133 146

N853N, ex D-EJEC, ex OK-AQE

C-104 C-104 C-104

157 166 167

N104M,ex OE-AFS, ex OK-BOl

C-104 C-104 C-104 C-104 C-104 C-104 C-104

178 185 189 203 211 212 213

N4842, ex HB-USS, ex OK-AXR

C-104 C-104 C-104 C-104 C-104 C-104 C-104 C-104S

214 215 218 222 227 238 254 X001

I-BRAK, ex HB-USV, ex OK-AGH N191X,exN154S,exOK-AXB N10KL N131FD,exN102M,exD-ELFY, ex HB-USZ, ex OK-AQJ, ex OK-AOZ OE-AGL, ex D-EEST, ex OK-AGL

OK-TAB, ex OK-AXM

N1947H, exD-EDYZ, exOK-BFF

LN-BWT, ex OK-BFJ N817S, exD-EFZU, exOK-BFW N107S, exOK-BIF

N104A, ex OK-BIG D-EOCS, ex HB-USY, ex OK-BII,

exA-13 N111A, exHB-USH, exOK-BIJ N121U, exHB-USK, exOK-BIK N1 947G, ex D-EGYW, ex OK-BIN D-ECCB, ex OE-ACN, ex OK-BJK A-27,ex OK-AQO, exA-27 N1948H,ex D-ENIX, ex OK-APW OK-AXY OK-RXE, ex OK-AXT

Kalispell/Mt., USA Punitz-Gässing, A Technisches Museum, Tatra, CZ (ausgestellt als Tatra T-1 31 Nr.1) Jefferson/ln., USA (Lycoming) El Cayon/Ca., USA NorskTeknisk Museum, Oslo, N (Lycoming) Santa Paula/Ca.,USA Santa Paula/Ca., USA Sun Valley/Ca., USA Egelsbach Central Point/Or, USA (Lycoming) Hayden Lake/ld., USA (Lycoming) Museum, Howell/Mi.,USA Landesmuseum Koblenz Muzeum Letectvi a Kosmonautiky, Prag-Kbely, CZ Chicago/H., USA Technisches Museum, Prag, CZ Moravska Trebona, CZ

Eine spanische CASA 1.131 mit Lycoming-Boxermotor

Papanas Bücker »Jungmeister« im National Air and Space Museum (Foto P F. Selinger)

reich und wurde vom Kunstflugclub Austria als OE-ACN von Wien-Aspern aus geflogen. 1968 gab es eine Bruchlandung, aber erst 1983 wurde die Zulassung gelöscht. Daraufhin wurde die C-104 zusammen mit einem weiteren Bü 131-Rumpf vom Landesmuseum Koblenz erworben, weil dort eine Sonderausstellung zum Gedenken an Carl Clemens Bücker geplant war. Nach einer mehrmonatigen Restaurierung wird die Maschine mit einer historischen Bemalung als D-ECCB seit Sommer 1985 zunächst im Rahmen der Sonderausstellung und später in einer ständigen Bücker-Ausstellung gezeigt.

weg, teils über den Transport auf der Straße. Inzwischen ist diese Quelle wieder versiegt und die Preise sind beachtlich gestiegen, denn die spanische Luftwaffe hütet ihre letzten eigenen Jungmänner sorgsam. Glück hatten da noch die Sportfliegergruppen der Bundeswehr, als sie Ende 1987 über das spanische Luftfahrtministerium noch drei CASA 1.131 erwerben und nach Nörvenich überfliegen konnten.

Spanische Blüten - Die CASA-Jungmänner: Als drittes Land fertigte Spanien die Bü 131 in Lizenz. Die ersten der als CASA 1.131 bezeichneten Jungmänner wurden 1938 gebaut, die letzten verließen erst in den sechziger Jahren die Fertigung. Insgesamt sind 555 Jungmänner für die spanische Luftwaffe gebaut worden, welche den als E.3B bezeichneten Typ viele Jahre für die Anfängerschulung einsetzt hat. Anfang der achtziger Jahre begannen die Spanier, ihre CASA 1.131 auszumustern. Für viele Piloten in ganz Europa war dies eine günstige Gelegenheit, endlich einen Jungmann zu erwerben. Auf diese Weise sind fast 40 Maschinen nach Deutschland gekommen, teils auf dem Luft-

Eine ehemals schweizer Bü 133 C auf dem Oldtimertreffen Hahnweide 1995 Instrumententafel der schweizer Bü 133 C, HB-MIE

Bücker Bü 133 »Jungmeister«

1935

Aus dem Jungmann entwickelte Bückers Konstrukteur A. J. Andersson unter Verwendung ganzer Baugruppen wie Seitenleitwerk, Fahrwerk und Teile der Tragflächen den Einsitzer Bü 133. Anfangs flog er noch mit dem Reihenmotor Hirth HM 506 (Bü 133 A), doch alle folgenden Baureihen erhielten den für den Jungmeister so charakteristischen, bulligen 160 PS Siemens Sh 14 Sternmotor. Dieses kleine, wendige Doppeldecker-Kunstflugzeug stieß

Typ

Werknr.

1.131 1.131 1.131 1.131

E E E E

1.131 1.131 1.131 1.131 1.131

E E E E E

1.131 1.131 1.131 1.131 1.131 1.131

E E E E E E

Kennzeichen

Standort

N558J, exE.3B-558 N131BZ, exE.3B-563 N64768, ex E.3B-569

Morris/11. , USA Hillsboro/Or., USA Memphis/Tn., USA

N131J, exN131BM, exN8491A, ex E.3B-575

Brownsville/Or, USA

N71 BJ, ex N2403W, ex E.3B-579 N2304D, ex E.3B-584 N21 BU, ex N99243, ex E.3B-586

N595BJ, 791-115, ex N46926, ex E.3B-595 N99434, ex E.3B-598 N609BJ, ex E.3B-609 N1963S, ex N70978, ex E.3B-616 N628BJ, ex E. 38-628 N1 31 BF, ex N72486, ex E.3B-629 N131DR, exE.3B-631

Frenchtown/NJ., USA Oklawaha/FI., USA USA USA Scottsdale/Ar., USA

(140PSLOM)

St. Charles/Mo., USA Wells/Vt, USA El Cajon/Ca., USA USA Decatus/Tx., USA Ocala/FI., USA

(Lycoming)

CC-DMD, exE.3B-623

Museo Aeronautica, Santiago, Chile

ex E.3B-590

1.131 E

Da nicht alle Zuordnungen bezüglich Werknummer, spanischer Seriennurnmer und aktueller Zulassung bekannt sind, können nicht identifizierte Doppelnennungen vorkommen. Der Verfasser ist für jede Korrektur dankbar.

Sonstige nachgebaute Bücker Jungmann sind: Typ

Werknr.

Kennzeichen

BÜ 131 B Bü 131 B Bü 131 B BÜ131 B Bü 131 B Bü 131 B BÜ131 B BÜ131 B BÜ131 B Bü 131 B Bü 131 B

DW-1 R-1

N57DW F-PRBB, ex F-WZBB I-MODJ SE-XPL, ex SP-FPF SP-FPY SP-FPZ

01 02 03 04 102 BB-1 MB-30

Standort Neckargmünd F

SE-XPS, ex SP-FBF

Florenz, I Eskilstuna, S Wiener Neustadt, A PL Schweden

SP-FPX SP-FUX N131BK N5576S

PL Chickasha/Ok., USA Odessa/Tx., USA

schnell weltweit auf großes Interesse und sehr bald zeigte sich, welch großer Wurf Andersson gelungen war. Ab 1937 gewann der Jungmeister im In- und Ausland fast alle Kunstflug-Wettbewerbe, die Rang und Namen hatten, 1937 bis 1939 die Deutschen Meisterschaften, 1938 den Motorkunstflugwettbewerb in Cleveland/USA und den Ehrenpreis des Generalgouverneurs von Mozambique, 1939 die Rumänischen Meisterschaften, 1940 den Internationalen Kunstflugwettbewerb in Kuba und bereits 1937 hatte Bücker-Chefpilot Arthur Benitz mit einer Bü 133 die Anden überquert. Weniger bekannt ist, daß die deutsche Luftwaffe 1938/39 eine Kunstflugstaffel mit Jungmeister unterhalten hat, die auch im Ausland höchstes Ansehen genoß. Höhepunkt war eine Vorführung beim Züricher Flugmeeting 1939, als die Bü 133 der Staffel ein Programm zeigten, bei dem sie mit Seilen untereinander verbunden waren. Nach Kriegsende war die Laufbahn des Jungmeisters noch keineswegs beendet. Die ersten fünf deutschen Meister-

Dachau

schaften im Kunstflug wurden wieder auf ihm gewonnen und in den fünfziger Jahren überquerte der Schweizer Kunstflieger Albert Ruesch sogar mit einer Bü 133 im Rükkenflug die Alpen! Unbestritten ist der Jungmeister drei Jahrzehnte lang das beste Kunstflugzeug der Welt gewesen. Zwar ist seine Zahl inzwischen klein geworden, obwohl 1968 bei Bitz in Augsburg und bei Hirth in Nabern noch einmal eine kleine Serie aufgelegt wurde, aber von Liebhabern wird er immer noch begeistert geflogen.

Bü 133 aus der Produktion von Bücker in Rangsdorf Bis zur Einstellung der Produktion im Jahre 1940 hat Bükker den Jungmeister in einer größeren Stückzahl vor allem für den deutschen Luftsportverband und die Luftwaffe als Kunstflugzeug und Fortgeschrittenentrainer gebaut. Exporte gingen unter anderem in die Schweiz, nach Litauen, Polen und Spanien. Erhalten sind:

Bü 133 aus der Produktion von Bücker in Rangsdorf Typ

Werknr.

Kennzeichen

Standort

Bü 133 D-1 BÜ133C BÜ133C BÜ133C Bü 133 C Bü 133 C ßü 133C BÜ133C BÜ133C BÜ133C BÜ133C Bu 133C

1069? 1009? 051 1002 1003 1131 1010 1018

D-EIII, exE.1-?

Mannheim-Neuostheim Mannheim-Neuostheim

Bü 133 C Bü 133 D-1 BÜ133C BÜ133C Bü 133 C Bü 133 C BÜ133C BÜ133C

exE.1-? 00-EII, ex D-EIII, ex E.1-? HB-MAX, ex U-52

Wevelghem, B

HB-MIZ, exU-53 F-BEDJ G-BUTX, ex E. 1-4, ex ES. 1-4, 35-4 G-AEZX, LG+03,ex N5A,ex PP-TDP

G-BVXJ, ex E. 1-9, ex ES. 1-9, 35-9 ex E. 1-16, ex ES. 1-16, 35-16 1009 041

1030 1069 1 5 42 251 482 1001

(WNr.1013?)

E. 1-14, 513-20,ex71-50 EC-ALP, ex E. 1-1 7, ex ES. 1-1 7, 35-17 YR-AHM, exSP-BDG 9102,ex7706

N211U, exF-BBRI N103N N 15696, exYR-PAX N1 33BU, ex N859K, ex PI-X-388 N178P, exEC-AME, exE.1-? N133WK, ex G-AXNI, ex HB-MTM,

CH Porrentruy, CH La Ferte Alais, F Breighton, Humberside.GB Milden, Moat Farm, GB Breighton, GB Stretton/Cheshire, GB Museo del Aire, Madrid, E

Cuatro Vientos, E

(Warner) (CASA1.133L?)

(als WNr. 1023 von CASA 1941

wiederaufgebaut) Muzeul Tehnic, Bukarest, RO Muzej Yugoslovenskog Vazduhplovsta, Belgrad, YU Graford/Tx., USA Richardson/Tx., USA NASM, Washington, DC, USA Virginia Aviation Museum, Richmond.USA USA Franklin/Tn., USA

exU-51 fBü 133C Bü 133 C -BÜ133C

1015

N87P, exEC-AEX, exE.1-7

1066

C-GOOI

USA (200 PS Lycoming) Aero Meridian Collection, Scottsdale/Ar.,USA Kanada

Hinweis zu den Werknummern: Von den 1937 nach Spanien gelieferten 20 Bü 133 C wurden nach Ende des Bürgerkriegs die 17 übrig gebliebenen Maschinen bis 1941 von CASA überholt. Bei den Zellen mit großem Reparaturaufwand wurden auch neue Werknummern vergeben wie zum Beispiel bei 1009 und 1023. Unter den obengenannten Maschinen können sich deshalb noch weitere CASA-Reparaturflugzeuge mit neuer Werknummer befinden. Weiterhin ist nicht klar, ob sich darunter auch einzelne der 25 von CASA in Lizenz gebauten Bü 133 A (CASA 1.133 L) befinden, da deren Werknummern nicht bekannt sind.

Einen erstaunlichen Lebenslauf hat die im National Air and Space Museum in Washington ausgestellte Bü 133 C hinter sich. 1937 hatte sich auch der rumänische Kunstflugmeister Alex Papana für die Cleveland Air Races einen Jungmeister bestellt. Mit der Zulassung YR-PAX wurde ihm die Werknummer 42 mit dem Luftschiff »Hindenburg« in die USA nach Cleveland geschickt. Papana führte damit ein atemberaubendes Programm vor. Der deutsche Kunstflieger Graf Hagenburg wollte nicht zurückstehen und konterte mit einem Rückenflug in Kniehöhe. Einen Moment Unaufmerksamkeit und die Bü 133 des Grafen blieb in einer riesigen Staubwolke am Boden hängen. Hagenburg hatte unwahrscheinliches Glück. Fast unverletzt bat er sofort Papana um dessen Maschine, damit er sein Programm fortsetzen konnte. Der gab ihm seine Bücker 133 augenzwinkernd: »Diesmal landest Du aber richtig herum, die Räder sind am Bauch!« Nächster Eigentümer der YR-PAX war Mike Murphy, der mit ihr ab 1938 zweimal die Amerikanischen Kunstflug-

meisterschaften gewann. Ihm folgte Bevo Howard, gleichfalls ein ehemaliger Kunstflugmeister, der die Bü 133 als N15696 auf vielen Flugtagen vorflog, bis er eines Tages damit abstürzte. Freunde und Helfer Howards bauten den Jungmeister wieder auf und übergaben ihn dem National Air and Space Museum um auf diese Weise Howards Beitrag zur amerikanischen Fliegerei zu würdigen.

Die Schweizer Jungmeister 1936 entschied sich die schweizerische Fliegertruppe, die Bü 133 für die Luftkampfausbildung zu beschaffen. Nach dem Ankauf von mindestens drei Maschinen aus Rangsdorf wurden alle weiteren der insgesamt 52 Bü 133 C bei Dornier in Altenrhein in Lizenz gebaut. Die Flugzeuge bewährten sich so gut, daß die letzten erst 1968 aus dem regulären Dienstbetrieb ausgemustert und an den Schweizer Aero Club abgegeben wurden. Die meisten davon wurden später ins Ausland weiterverkauft. Erhalten geblieben sind:

Nach 1945 von Hirth und Bitz gebaute Jungmeister: Typ

Werknr.

Kennzeichen

Bü Bü Bü Bü Bü Bü

2002 2003 2004 2005 2008 2009

G-BSZN, ex N8103, ex D-ECAY N4937, ex D-EBHB N17RF, exN4970 D-EIKY, ex OE-AKE F-AZEU, ex F-AZLB, ex F-PBRI F-AZHC

133 D-1 133 D-1 133 D-1 133 D-1 133 D-1 133 D-1

Standort Rendcomb, GB Bayport/NY., USA Ocala/FI.: USA Schwabmünchen La Ferte Alais, F Yvetot, F

(220 PS Franklin)

Nachgebaute Jungmeister und Neubauten: Typ

Werknr.

Kennzeichen

Bü 133 E BÜ133C BÜ133C Bü 133C

3F WD29A TS-2 1

F-AZDT HB-MKR N3TS N258H

BÜ133C

12

N133JS

Bü 133 C

11

N713S

Bü 133C BÜ133C BÜ133S Bü 133 C Bü 133

DRP-1 1 S2 222 2

N701D N82250 N133JD N21KL N133TP

Standort Yvetot, F Triengen, CH Lelystad, NL EAA Air Adventure Museum, Oskosh/Wi., USA

Bücker Bü 180 »Student«

Oklahoma Aviation and Space Hall of Farne and Museum, Oklahoma City, USA Western Aerospace Museum, Oakland/Ca., USA Colorado Springs/Co., USA USA Harvard/lll. USA (Lycoming) Dallas/fx., USA New Braunfels/Tx., USA (mit 420 PS Turbine!)

1937

Mit dem zweisitzigen Tiefdecker »Student« erprobte Bükker eine für ihn neue Bauweise. Statt dem bewährten, stoff bespannten Stahlrohrgerüst des Jungmann und Jungmeister hatte die Bü 180 ein bespanntes Rumpfvorderteil aus Stahlrohrfachwerk und ein Sperrholzschalenheck. Die Tragflächen waren in der üblichen, stoffbespannten Holzbauweise gefertigt. Als Antrieb diente ein 50 PS Zündapp 0-092 (Bü 180 A) oder ein 60 PS Walter Mikron II (Bü 180 B). Wahlweise konnte ein Radfahrwerk oder Schneekufen verwendet werden. Auch eine-Kupplung für den Segelflugschlepp oder eine Kabinenabdeckung waren lieferbar.

26 Stück des kunstflugtauglichen Leichtflugzeugs sind bis Kriegsausbruch für die Fliegerschulen gebaut worden. Eine kleine Anzahl wurde auch exportiert. 1938 machte der Student durch zwei aufsehenerregende Flüge von sich reden. Zunächst brach Werner Ahlfeld mit einem Passagier über 1000 Kilometer den internationalen Geschwindigkeitsrekord für Leichtflugzeuge und später machten die Piloten Gotthold und Rüge eine 25000 km Vorführungstour durch Afrika. Nur zwei Student sind erhalten geblieben. Beide sind 1938 gebaut und in die Schweiz exportiert worden. Die erste Bü 180 B-1 mit der Werknummer 2106 war als HB-EFO zunächst in Locarno, danach in Sisseln und zuletzt in Elken beheimatet. 1971 wurde sie von Fritz Ulmer erworben, der sie in seinem Bücker-Studio in Göppingen ausgestellt hat. Die zweite schweizer Bü 180 B-1 mit der Zulassung HBUTO kam bereits 1968 zurück nach Deutschland und ist seitdem in Grabenneudorf eingelagert. Der Eigentümer hat sie zwecks Generalüberholung zerlegt, aber zum Fliegen ist er bis heute nicht gekommen.

Bücker Bü 181 »Bestmann«

Bücker Bü 180 B »Student« HB-EFO wird zum Transport nach Deutschland verladen. (Foto Fritz Ulmer)

1939

Der letzte Flugzeugtyp der Bücker-Werke war die Bü 181. Hauptsächlich bei der deutschen Luftwaffe für die Anfängerschulung eingesetzt, wofür sie sich aufgrund ihrer nebeneinander liegenden Sitze sehr gut eignete, löste sie ab 1940 die früheren Bücker-Typen ab. Über 4500 Exemplare des beliebten, kunstflugtauglichen Übungs-, Kurier- und Verbindungsflugzeugs mit dem 105

Hinterer Sitz der Bü 180 HB-EFO

Die restaurierte Kabine der Bü 181 5V+NJ

PS Hirth HM 504 wurden bei Bücker (ca. 3800 Stück) und bei Fokker (715 Stück) hergestellt. Lizenzbauten entstanden in Schweden bei Hägglund & Söner - von 1944 bis 1946 wurden 120 Maschinen mit der Bezeichnung Sk.25 gebaut - und in der Tschechoslowakei - 180 Stück Aero C6 und C-106 sowie Zlin Z.281 und Z.381. In beiden Ländern waren die Bestmänner noch lange nach dem Krieg sowohl im zivilen als auch im militärischen Einsatz. Weitere Halter waren die schweizerische Fliegertruppe, die von 1944 bis 1956 insgesamt 7 erbeutete und requirierte Bü 181 einsetzte und die Royal Air Force, die bis 1947 etwa 70 Maschinen als Verbindungsflugzeuge verwendete. Von der CSSR aus wurde die Lizenz 1950 an Ägypten weitergegeben. Die staatlichen Flugzeugwerke in Heliopolis bauten die Bü 181 noch viele Jahre danach als »Gomhouria« mit einem 145 PS Continental-Motor in Serie. Über 200 Stück sind in sechs Versionen gebaut worden, wovon auch Exporte in verschiedene afrikanische Staaten gegangen sind. Die Firma Shadin Aircraft in St. Louis Park/Minnesota, USA will die ägyptische Bü 181 D (Gomhouria) als G10 »Aeropony« wieder in Serie bauen. Als Triebwerk soll ein Continental 0-300 zum Einbau kommen. Die Firma Heliopolis soll immer noch Gomhourias für Ägypten und den Mittleren Osten herstellen! 1955 wurde in der Bundesrepublik die Luftfahrt wieder zugelassen. Zur gleichen Zeit hatten die Schweden ihre Bestmänner gerade ausgemustert. Dadurch bot sich vielen Flugbegeisterten die Chance, günstig zu einem Flugzeug zu kommen und somit wurde die Bü 181 zur Erstausstattung der deutschen Sportflieger nach dem Krieg. Heute ist der Bestmann selten geworden, wird aber von

Liebhabern noch gerne geflogen. Am längsten hat er sich in Ägypten im regulären Einsatz gehalten, wo die Gomhourias noch immer von der dortigen Luftwaffe zu Übungszwecken verwendet werden. Im August 1988 kamen die ersten beiden ausgemusterten ägyptischen Bestmänner in die Bundesrepublik. Damit ist die Bü 181 einer der langlebigsten deutschen Typen und gleichzeitig das meistgebaute deutsche Leichtflugzeug überhaupt.

Originale deutsche Bestmänner: Relativ wenig originale Bü 181 haben bis heute überlebt. Eine größere Anzahl davon stammt aus Frankreich, wo die Bestmänner ebenfalls mit zur Neuausstattung der Sportflieger gehört hatten. Einen besonderen Lebenslauf hat die Bü 181 C-3, Werknummer 330844 hinter sich. In Frankreich gibt es eine sehr rührige Vereinigung, die historische Flugzeuge restauriert. Mehrere Gruppen der »Alles Anciennes«, wie sie sich nennen, sind in verschiedenen Städten tätig. 1980 machte sich die Gruppe aus Le Bourget auf die Suche nach einer Bücker Bestmann. In Niort spürte sie eine Bü 181 auf, deren Identität zunächst nur als F-BBNA und der Werknummer »FR-15« bekannt war. Seit 1946 hatte die Maschine dem Aero-Club von DeuxSevres gehört, der mit ihr insgesamt 1113 Flugstunden in der Luft war, ehe er sie im Juli 1955 in einem Schuppen in Niort einlagerte. Eine dicke Staubschicht hüllte die Bü 181 bei ihrer Wiederentdeckung ein und eine größere Anzahl Teile war verlorengegangen oder verkauft worden, darunter Fahrwerk, Motor und Höhenleitwerk. In Le Bourget angekommen,

Alles Anciennes in Le Bourget. (Foto Couderchon)

D/ese ehemals schwedische Bü 181 B Fv25008 ist eine der wenigen Bestmänner, die in Deutschland noch fliegen.

machten sich die Mitglieder der »Alles Anciennes« daran, die vielen Farbschichten abzuschleifen. Stück für Stück konnten sie damit die Geschichte der Maschine verfolgen. Unter der silbergrauen Bemalung der F-BBNA fanden sich zunächst die Kokarden der Armee de l'Air und darunter Abzeichen der Royal Air Force mit Teilen der Seriennummer VN oder VM. Also war es eine der 70 RAF-Maschinen gewesen. Zuunterst erschien schließlich das originale deutsche Stammkennzeichen SV+NJ mit silbern umrande-

ten schwarzen Buchstaben. Ein gelbes Rumpfband und gelbe Flügelspitzen lassen darauf schließen, daß der am 24. März 1944 ausgelieferte Bestmann zunächst in Rußland geflogen ist. Mit Hilfe vieler Freunde im In- und Ausland restaurierten und vervollständigten die Alles Anciennes die Bü 181 sehr sorgfältig, so daß die fertige Maschine rechtzeitig zum Aero Salon 1985 dem Musee de l'Air in Le Bourget übergeben werden konnte.

Bü 181 C »Bestmann« SV+NJ nach der Restaurierung durch

Originale deutsche Bestmänner Typ

Werknr.

Kennzeichen

Bü 181 B-1

120518

D-EMAS, ex SL-AAL, ex F-BCSX,

Standort Bad Gandersheim (mit Lycoming)

ex F-BBLA, ex FR-90,ex FR-33, exVM772 (20)

D-EHIZ, ex SL-ABI, ex F-BBLX,

Enkesen im Klei

BÜ181 B

021969

ex FR-20 TP+CP, ex 00-RVD, ex 00-SNE, exTP+CP

Musee Royal de l'Armee, Brüssel, B

Bü 181 B

216168

00-BLJ, ex 00-RVA, ex F-BBU, ex FR- 14

dto

Bü 181 B

021 0144

F-WBYU,ex F-BBYU,ex FR-144(?) F-BBLH, ex FR-53 F-PCRL,exF-BCRL, ex FR-1 12

Musee de l'Air, Paris, F.mit Teilen von:

Bü 181 B-1

Bü 181 B Bü 181 B BÜ181 B Bü 181 B BÜ181 B Bü 181 B BÜ181 B-1

108? 5001

Bü 181 B-1

2227?

SE-BNK, exCR+YU Fv25000(8-76, ex FC, ex 8-76, ex 5-200), ex D-EXWB T2-4611,exFE-4611

Bü 181 C

110258

ex F-BBLV, ex FR-87, ex VM259

Bü 181 C Bü 181 C-1 Bü 181 C-1

331381 331396

Bu181 C-2

501659

D-ECYV, ex SL-AAS N9269Z, ex F-BBMI, ex FR-11, ex VN 174 RM+HE, ex D-ESEL, ex F-BBMY,

Bü 181 C-3

F-BCRF, exFR-106 F-BCRE, ex FR-1 05 F-BCRV, exFR-122

330844

ex FR-38,ex VN787,ex RM+HE SV+NJ, ex F-BBNA, ex FR-1 5, ex V????, ex SV+NJ

Musee Aeronautique de Nancy, F (aus mehreren Bü 181) La Ferte Alais, F La Ferte Alais, F (Rumpf) La Ferte Alais, F (Rumpf) St. Quentin, F

Uppsala-Sundbro, S Flygvapenmuseum, Malmen, S

National Air and Space Museum, Washington D.C., USA (eingelagert) Ghent, Belgien (Rumpfvorderteil) als WNr. wird auch 11 0248 angegeben Antwerpen, B Dt. Museum, Flugwerft Schleißheim Newark/De., USA Deutsches Technikmuseum, Berlin Musee de l'Air, Paris-Le Bourget, F

Schwedische Lizenzbauten (Sk 25): Typ

Dienstnr. Kennzeichen

Standort

B-1 B-1 B-1 B-1

Fv25008 Fv25014 Fv25017 Fv25027

Augsburg Trundholm, DK Luftwaffenmuseum, Berlin-Gatow Fliegermuseum Dübendorf, CH

Bü 181 B-1 Bü 181 B-1

Fv25039 Fv25049

Bü 181 B-1 Bü 181 B-1 Bü 181 B-1

Fv25053 Fv25056 Fv25066

Bü Bü Bü Bü

181 181 181 181

D-EEHV, ex OE-ABK, ex 5-208 OY-ALG, ex D-EMAR, ex 5-214 NF+IR, exD-EGUF, ex 5-2 17

A-251 ,ex D-EDOC, ex D-EDOG, ex 5-227 Bü181,exD-EDIB, ex 5-239 ex OE-AEP, ex D-EBUF, ex

Luftfahrtmuseum Schwenningen Sammlung Pervesler, Wien, A

SE-CBC, ex 5-249

BÜ181 Bü 181 Bü 181 Bü 181

B-1 B-1 B-1 B-1

Fv25071 Fv25073 Fv25076 Fv25082

Bü 181 Bü 181 Bü 181 BÜ181 BÜ181

B-1 B-1 B-1 B-1 B-1

Fv25083 Fv25096 Fv25112 Fv25114 Fv25???

PH-OOO,ex PH-JAN,ex D-EKAR,

Sammlung Ulmer, Göppingen (Rumpfvorderteil) Luftfartmuseet, Stockholm-Arlanda, S Hilversum, NL

ex 5-266 D-EDUB, ex 5-271 OY-AVZ, 5-273, ex D-ELET, ex 5-273 D-EBAM, ex 5-276 D-ECES, ex D-EMIL, ex D-ECES

Nordenbeck (Ursinus-Preisträger) Dansk Veteranflysamling, Stauning, DK Rottweil ehemals Flughafen Frankfurt

exD-ELES, ex 5-253 ex D-EJIL, ex5-256

ex 5-282 G-AHNH, ex D-EBOH, ex 5-283 D-EKOB, ex 5-296 PH-KPK, ex D-EMEG, ex 5-312

5-314,exD-EBIH, exS-314 N94245, ex D-EHUB, ex 5-???

East Kirkby, GB? (Lycorning) Sammlung Cichorius, Seligenstadt Oud Gastel, NL Flygvapenmuseum, Malmen, S Rye/NH., USA

Tschechische Lizenzbauten (C-106): Typ

Werknr.

Kennzeichen

Standort

Z.381 Z.381 Z.381 Z.381 Z.381 Z.381 Z.381 Z.381

186 325

D-EBUX, ex OK-ABY HB-USE, exOK-DRB

316 318 370 461

OE-ACE, exOK-ZFQ OK-DRK, exOK-DRH

Deutsches Museum, München (Depot) Auto + Technik Museum, Sinsheim Luftfahrtmuseum Schwenningen (Teil) Wiener Neustadt, A Technisches Museum, Prag, CZ Muzeum Letectvi a Kosmonautiky, Prag-Kbely, CZ Binbrook, GB

UA-264,ex OK-DJR, ex UA-264 G-AMYA, ex 00-AVC, ex OK-AVC

Belgien

Ägyptische Lizenzbauten von Heliopolis Gomhouria (Auswahl): Typ

Werknr.

Kennzeichen

MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6 MK.6

148 174 177 183 184 185 186 91 92 166 167 202

D-EEXE, ex SU-325 D-ECCU, ex SU-337 D-ENKM, ex SU-341 D-EECW, ex SU-345 D-EGBA, ex SU-346 D-EGZR, ex SU-347 D-EFUW, ex SU-350

Standort Reichelsheim Neustadt/Aisch Pirmasens Nordhorn Rothenburg/Tauber Nordholz Landesmuseum Koblenz Benina, Libyen Benina, Libyen Molodo, Mali Molodo oder Bamako, Mali Ägyptisches Militärmuseum, Kairo

TZ-ABQ TZ-ABZ

Im ägyptischen Luftfahrtregister sind folgende Gomhouria MK.2 eingetragen: SU-AKR SU-AKS SU-AKV SU-ANF SU-ANG SU-ARF

SU-ARG SU-ARH SU-ARI SU-ARJ SU-ARK SU-ARV

SU-AVM SU-AVN SU-AWL SU-AWM SU-AWN SU-AWO

SU-AWP SU-AWR SU-AWS SU-AYU SU-AYV SU-AYW

SU-AYY SU-AYZ SU-BDB SU-BDC SU-BDD

Ursprünglich hatte das Flugzeug einer alten Dame gehört, für die der Südeuropäer den Haushalt führte und die kurz

zuvor gestorben war. Diese alte Dame war die Ehefrau des in der deutschen Luftfahrtgeschichte fast unbekannt gebliebenen Hobbyflugzeugbauers Arthur Deicke (18821961) gewesen, der sich als einer der ersten mit dem Bau von Motor-Leichtflugzeugen beschäftigt hatte. Eine ganze Reihe von Doppeldeckern und Eindeckern hat er seit 1919 geschaffen, die teilweise recht erfolgreich geflogen sind. Die dazu benötigten Kleinflugmotoren zwischen 12 und 22 PS hat er fast alle selbst konstruiert. 1933/34 baute er sein bis dahin erfolgreichstes Muster ADM 11, einen kleinen Eindecker mit einem eigenen 22 PS Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal der Gomhouria Mk.6 zur Bü 181 ist der Continental-Boxermotor.

Deicke ADM 11

1933/34

In Pähl am Ammersee hatte sich Bill Murry niedergelassen, ein amerikanisches Original, Möbeldesigner von Beruf, der sich mit großer Begeisterung seinem Hobby, der Restaurierung und dem Nachbau von alten Flugzeugen widmete. Gelegentlich ging er auch Gerüchten von verstaubten und vergessenen Flugzeugen nach, die noch irgendwo im Verborgenen schlummern sollten. 1987 wurde er in einer Scheune im Großraum München fündig, ein Sperrholzrumpf eines Flugzeug-Winzlings lag dort zwischen anderem Gerumpel. Auf dem Leitwerk prangte noch ein Hoheitszeichen, das bei so manchem Betrachter ein leichtes Frösteln hervorrufen würde. Wie so oft, lagen für Bill Murry Glück und Pech sehr nahe

beieinander. Zwei Tage eher wäre das Flugzeug noch vollständig gewesen; zwei Tage später wäre von der Maschine nichts mehr übrig gewesen! Der Besitzer, ein Jugoslawe, hatte für dieses alte Luftfahrtgerät nicht viel übrig gehabt und deshalb die Tragflächen bereits verheizt und den Motor an einen Schrotthändler verkauft.

Der erhalten gebliebene Rumpf der Deicke ADM 11

Deicke ADM 7. Der als D-YHEX zugelassene Einsitzer gewann beim Olympia-Großflugtag 1936 in Berlin alle Wettbewerbe seiner Klasse. Dabei hatte der inzwischen in München wohnende Deicke bei seinen Flugversuchen mit der ADM 11 noch mit unerwarteten Verzögerungen fertig werden müssen, denn die bayerische Hauptstadt hatte zeitweise keinen Flugplatz für nicht amtlich abgenommene Flugzeuge. Inzwischen befindet sich der Rumpf der ADM 11 bei einem Flugzeug-Restaurator in Niederstotzingen, der ihn bereits restauriert hat.

Dornier Do A »Libelle II«

1921

1921 verteilte die Dornier-Metallbau AG Werbematerial für ein neues Flugzeug, in dem man lesen konnte: »Dieses Kleinflugboot haben wir gebaut, um ein brauchbares, im Betrieb und in der Anschaffung billiges Wasserflugzeug für Sport- und Schulzwecke auf den Markt zu bringen.« Die Libelle war ein Miniflugboot mit hervorragenden Eigenschaften und allen typischen Dornier-Merkmalen: ein abgestrebter Hochdecker, der Motor auf die Tragflächen montiert und damit frei von Spritzwasser sowie Stummelflügel zur besseren Stabilisierung im Wasser. Die Handhabung war sehr einfach, und zur Unterbringung in einem Bootsschuppen konnten die Tragflächen vom Führersitz aus leicht nach hinten geklappt werden Sensationell war damals die Ganzmetallbauweise für ein Sportflugzeug, denn selbst die Militärflugzeuge waren zumeist noch in Gemischtbauweise ausgeführt. Zum Einbau kamen verschiedene Sternmotoren wie ein 55 PS Siemens Sh 4 (Libelle l) oder ein 85 PS Siemens Sh 5 (Libelle II). 14 Libellen sind insgesamt gebaut und vor allem nach Schweden, Japan, Kolumbien, Australien und Brasilien geliefert worden. 1929 bestellte Alf Marlow aus Suva auf den Fiji-lnseln eine Libelle II für den Einsatz im Personen- und Postverkehr. Auf seinen besonderen Wunsch baute Dornier einen 80 PS Cirrus III Reihenmotor ein. Am 15. September 1930 traf die Libelle mit der Werknummer 117 auf dem Fiji-Archipel ein und wurde als VQ-FAB registriert. Das Miniflugboot wurde viel geflogen und bereits nach sechs Monaten waren über 65 Flugstunden erreicht. Als eines der ersten Flugzeuge der Inselgruppe mußte es vielfach noch Pionierdienste leisten.

Dornier Libelle VQ-FAB nach der Restaurierung im Deutschen Museum

Nach Beschädigung durch einen Hurrikan wurde die Libelle mehrere Jahrzehnte in einem Holzschuppen abgestellt, wodurch schwere Korrosionsschäden auftraten. In den sechziger Jahren wurde sie nach Nausori zum Derrick Technical Institute gebracht und als Lehrobjekt verwendet. 1972 kehrte die Libelle zu Professor Marlow zurück und 1978 übergab sie der nun 92jährige Besitzer an Dornier. In vielen Freizeit-Arbeitsstunden stellten Dornier-Mitarbeiter im Münchner Werk die Libelle wieder her und überreichten sie Professor Claudius Dornier jr. am 10. Dezember 1979 zu dessen 65. Geburtstag als Geschenk. Heute hängt dieses älteste noch existierende Dornier-Flugzeug im Deutschen Museum in München.

Ein Blick auf das sparsam ausgestattete Instrumentenbrett der Libelle. Dahinter bestaunt Claudius Dornier Jr. die gelungene Arbeit. (Foto Dornier)

Dornier Do J »Wal«

1922

Eines der bedeutendsten Flugboote nicht nur der deutschen Luftfahrtgeschichte ist der Wal von Claudius Dornier. Zahlreiche Rekordflüge und Pionierleistungen wurden in den Jahren 1924 bis 1934 mit diesem Typ durchgeführt: Südatlantiküberquerungen, Amundsens Nordpolflug, Mittelholzers Flug nach Kapstadt, Erkundungsflüge der Lufthansa nach Las Palmas, Wolfgang von Gronaus Überquerung des Nordatlantiks und sein Weltflug sowie der Beginn des regelmäßigen Luftpostdienstes der Lufthansa über den Südatlantik. Die Geschichte des Wals begann 1922 mit der Gründung der Construzioni Meccaniche Aeronautiche SA in Marina di Pisa. Nach den Beschränkungen des Versailler Vertrags war Claudius Dornier nach Italien ausgewichen. Hier wurden in der Folgezeit dann die meisten Wale gebaut. Lizenzbauten entstanden auch in Holland, Spanien und Japan. Als erstes Land entschloß sich Spanien zum Kauf des Wals für seine Militärfliegerei. 1926 planten der spanische Major Ramon Franco und seine Besatzung Julio Ruiz, Jüan Manuel Duran und Pablo Rada mit großer Sorgfalt einen Südatlantikflug. Hierfür suchten sie sich einen Ende 1924 in Pisa gebauten DO J Militär-Wal mit der Werknummer 23 aus. Zugelassen war die Maschine mit dem Kennzeichen M-MWAL und der Seriennummer W-12. Zur Sonderausstattung des mit zwei 450 PS Napier Lion Motoren ausgerüsteten Wals zählten Morseapparate und Funkpeiler. Am 22. Januar 1926 startete das auf den Namen »PLUS ULTRA« getaufte Flugboot vom Hafen Palos de Moguer aus. Hier war auch Columbus im Jahre 1492 losgesegelt. Zwischenlandungen erfolgten in Las Palmas, bei den Kapverdischen Inseln, vor Fernande Noronha - einer Inselgruppe vor Brasilien - sowie in Pernambuco (heute Recife), Rio de Janeiro und Montevideo. Am 10. Februar war nach 59 Stunden und 35 Minuten reiner Flugzeit das Ziel Buenos Aires erreicht, wo die Flieger begeistert empfangen

Dornier Wal »Plus Ultra« in Lujan/Argentinien nach der Restaurierung (Foto Wildmoser)

im Freigelände des Deutschen Museums bei einem Bombenangriff zerstört worden.

Dornier Do X

Führerraum eines frühen Militär-Wales (Foto Dornier)

wurden. Die Rückkehr erfolgte per Schiff, denn der spanische König Alfonso XIII hatte die »PLUS ULTRA« den Argentiniern als Geschenk überlassen. 1968 war sie noch einmal kurz in Madrid ausgestellt. Heute steht der Wal im Museo de Transportes in Lujan, unweit von Buenos Aires. Es ist das letzte Exemplar eines Typs, mit dem die Deutsche Lufthansa einst ihren Weltluftverkehr begründete. 1986 bis 1988 wurde der Wal in Spanien von der Firma CASA restauriert und anschließend wieder nach Argentinien zurückgegeben. Als das 500. Jubiläum der Entdeckung Amerikas durch Columbus in Spanien vorbereitet wurde, entschloß sich das Museo del Aire in Madrid für seine Sammlung einen Nachbau der »Plus Ultra« in Originalgröße in Auftrag zu geben. Die Arbeiten wurden von der Firma SUMAER am Flugplatz Sabadell durchgeführt und rechtzeitig zum Jubiläum 1992 abgeschlossen. In Deutschland sind noch Teile des »Amundsen-Wales« D1422 im Dornier Museum in Meersburg und im Deutschen Museum in München ausgestellt. Das Flugzeug ist 1944

1929

Dieses weltberühmte zwölfmotorige Flugboot, das in den zwanziger Jahren viele sensationelle Rekordflüge machte, ist eigentlich bei Kriegsende und in den Jahren danach zusammen mit der Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin untergegangen. Lediglich einige Teile des Hecks sind erhalten, die 1980 in der Donau gefunden und seinerzeit an die Firma Dornier übergeben wurden. Bei ihrem Deutschlandflug 1932/33 hatte die Do X bei einer harten Landung auf der Donau einige Teile vom Leitwerk verloren. Davon ist ein größeres Teil im Dornier Museum in Meersburg ausgestellt. In Friedrichshafen hat sich ein Förderkreis Do X für'ein internationales Flugbootmuseum gebildet, der das ehrgeizige Ziel hat, eine Do X in Originalgröße für statische Ausstellungszwecke nachzubauen. Das Flugboot soll dann schwimmend vor Friedrichshafen und anderen Bodenseestädten daran erinnern, daß hier nicht nur Zeppeline ent-

Eine historische Aufnahme der echten ersten Do X

Der geborgene Motor der Dornier Do 26 V1 in Bodo (Foto Larsstuvold via F. Se/inger)

Die letzte Erla 5 mit VW-Motor in der Schweiz (Foto August Schätti)

standen sind. Innen sollen eventuell ein Restaurant und eine Ausstellung untergebracht werden. Der Erfolg des

teile - Europa-Afrika-Asien-Europa - wurde durchgeführt und der Langstrecken-Weltrekord in der 2-Liter-Klasse errungen durch einen Flug über 1909,83 km vom Bodensee bis Nordschweden. Viele Erla 5 sind nicht gebaut worden, da sich der damalige Preis von 4000 RM als zu hoch erwies und aus wirtschaftlichen Gründen mehrsitzige Maschinen bevorzugt wurden. Die Erla GmbH ging später im Erla Maschinenwerk Leipzig GmbH auf wo bis 1945 mit über 12000 Stück ein Drittel aller Messerschmitt Bf 109 in Lizenz gebaut wurden. Letztes eigenes Muster war 1937 der Hochdecker Erla 6 A, dessen Prototyp D-YDEM angeblich noch in Schweden existieren soll. Eine Erla 5 A hat überlebt. Die 1934 gebaute Maschine mit der Werknummer 14 war zunächst als D-YBIT zugelassen. Den Zweiten Weltkrieg überstand sie in einem Heuschober

Projektes hängt natürlich davon ab, ob genügend Finanzmittel aufgetrieben werden können. Eine der beiden seinerzeit nach Italien gelieferten Do X soll Gerüchten nach als Wrack immer noch irgendwo vor der italienischen Küste im Mittelmeer liegen.

Dornier Do 26

1938

Dieses elegante, viermotorige Postflugboot ist eigentlich für den Atlantikdienst der Lufthansa entwickelt worden. Wie viele andere Verkehrsflugzeuge wurde auch sie während des Zweiten Weltkriegs von der Luftwaffe für Transport- und Aufklärungszwecke beschlagnahmt. Ein Motor und das Instrumentenbrett der Do 26 V1, die als D-AGNT »Seeadler« bei der Lufthansa geflogen war, wurden vor einigen Jahren aus dem Rombak-Fjord in Norwegen geborgen und für das Luftfartssenter in Bodo restauriert. Die Do 26 V1 war am 28. Mai 1940 zusammen mit einer weiteren Do 26 in diesem Fjord von den Engländern versenkt worden. Die beiden Wracks liegen immer noch unten, aber aufgrund der großen Tiefe wurde bisher keine

Bergung durchgeführt. Erla 5 A

1933

Anfang der dreißiger Jahre gab es in Deutschland verschiedentlich Bestrebungen, ein Volksflugzeug zu schaffen, um breiteren Bevölkerungsschichten einen Einstieg in die Fliegerei zu ermöglichen. Aus dieser Entwicklung heraus konstruierte Ingenieur F. X. Mehr beim »Eisen- und Flugzeugwerk« Erla GmbH im Erzgebirge die Me 5 a, später Erla 5 A. Es war ein kleiner, einsitziger Tiefdecker, der für Transportzwecke leicht zu zerlegen war. Als Antrieb diente ein wassergekühlter 20 PS DKW-Zweitakter. Eine spätere Variante, die Erla 5 D, mit einem 50 PS Zündapp war bereits kunstflugtauglich. 1939

hatte sie zwei beachtliche Erfolge. Ein Flug über drei Erd-

Die heutige Instrumentierung der Erla 5 besteht aus französischen, schweizerischen, deutschen und amerikanischen Geräten.

bei Schwäbisch Gmünd, wo sie sich auch dem Zugriff der Alliierten entziehen konnte. 1955 bis 1958 war sie als DENAL wieder zugelassen. 1962 wurde sie in die Schweiz verkauft und in mehrjähriger Arbeit restauriert, wobei der abgeflogene Originalmotor durch einen 1500 ccm VW Motor ersetzt wurde. Seit 1967 fliegt die Erla 5 wieder. Als HB-SEX ist sie das Zweitälteste in der Schweiz zugelassene Flugzeug. Das Kennzeichen ist allerdings reiner Zufall! Standort ist der Flugplatz Birrfeld im Kanton Aargau.

FAG Stettin La 11

1936

Die Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft der Staatlichen Ingenieurschule Stettin unter der Leitung von Dipl.lng. Hermann Landmann baute Mitte der dreißiger Jahre mehrere Leichtflugzeuge. Erwähnenswert sind die Stettin 4 und die La 11. Das erstgenannte Muster war ein für die damalige Zeit unkonventioneller Doppeldecker-Motorgleiter mit einem 18 PS Kroeber M 4. Seine Auslegung entsprach praktisch den heutigen Ultraleichtflugzeugen: Ein verkleideter kurzer Rumpf mit einem offenen Sitz und einem Dreiradfahrwerk, der Motor mit einer Druckschraube an den Streben zwischen den Tragflächen und das Leitwerk an einer verspannten Rohrkonstruktion. Die La 11 war dagegen eine konventionelle Konstruktion. Der ganz aus Holz gebaute, abgestrebte Schulterdecker mit einem offenen Sitz wurde 1936 mit dem Kennzeichen D-YLAS zugelassen. Als Antrieb diente ein 22 PS Daimler F7502. 1937 nahm die La 11 an einem Vergleichsfliegen von Leichtflugzeugen in Berlin-Rangsdorf teil, wo sie gute Ergebnisse erzielte. Später wurde auch noch ein Alpenflug durchgeführt. Ab 1943 führte die FAG Versuche mit Schwimmern auf dem Chiemsee durch. Das so modifizierte Flugzeug wurde als La 11 W bezeichnet. Eine La 11 ist erhalten geblieben. Sie wurde vor dem Zweiten Weltkrieg von Schreinermeister Nill und Karl Lember-

FAG Stettin La 11 an der Wand in der Flugausstellung Hermeskeil. Das Kennzeichen D-YLAS der ersten La 11 wurde allerdings erst nachträglich angebracht.

Pilotensitz der La 11. Die fehlenden Originalinstrumente sind durch im Meßbereich nicht ganz passende Geräte ersetzt worden.

ger aus Tübingen nach Originalplänen begonnen und bis auf die Tragflächenbespannung fertiggestellt. Später wur-

de sie von dem Günzburger Flugzeugsammler Günter Welzhofer erworben, der sie seit 1991 mit dem Kennzeichen der ersten La 11 (D-YLAS) in der Flugausstellung Hermeskeil als Leihgabe ausstellt.

Focke-Wulf A 16

1924

Fast jedes neu gegründete Unternehmen muß in seiner Anfangszeit eine kritische Zeit überstehen, denn der Erfolg der ersten Produkte ist für den weiteren Bestand der jungen Firma von elementarer Bedeutung. Als Heinrich Focke und Georg Wulf nach dem Abflauen der Inflation mit Unterstützung von Wirtschaftskreisen im Oktober 1923 ihren »Bremer Flugzeugbau« gründeten, sahen sie sich vor ähnliche Anforderungen gestellt. Da es damals vor allem viele kleine, kommunale Fluggesellschaften gab, die nur mit sehr beschränkten wirtschaftlichen Mitteln operieren konnten, war das erste Flugzeugmuster der späteren »Focke-Wulf Flugzeugbau A.G.« bereits festgelegt: Ein kleines, wirtschaftliches Verkehrsflugzeug mit einer geschlossenen Kabine für drei bis vier Passagiere und einem Flugzeugführer, der allerdings noch auf einem spartanischen Holzbrettsitz saß und dessen Kopf Wind und Wetter ausgeliefert war. Diese Konzeption eignete sich hervorragend für die damaligen Bedürfnisse, so daß die Maschine mit der Typenbe-

Die rekonstruierte Focke Wulf A 16 (Foto MBB) Zeichnung A 16 vom Reißbrett weg ein Erfolg wurde. Der freitragende Schulterdecker war in Holzbauweise ausgeführt und hatte einen durchgehenden Flügel in der bereits von der Etrich-Taube her bekannten Zanonia-Form, die nicht nur eine gewisse Trudelsicherheit versprach, sondern sich auch bei jeder Windrichtung stets in eine stabile, zur Luftströmung parallele Lage einrichtete. Dadurch konnte die A 16 auch dann noch Nordseeinseln anfliegen, wenn selbst Schiffe bei Stürmen nicht mehr ausliefen. Durch die weit heruntergezogene Rumpfform konnte die Fahrwerksachse ohne Streben direkt im Rumpf gelagert werden. Der Kraftstoffbehälter war nur in der rechten Flügelhälfte untergebracht, um das Motordreh-

moment auszugleichen. Insgesamt zeichnete sich die gesamte Konstruktion durch eine fünffache Bausicherheit aus, ein Merkmal, das damals nur Focke-Wulf bieten konnte! Anfangs gab es zwar noch technische und finanzielle Probleme zu lösen, aber bis 1927 wurden dann insgesamt 21 Exemplare der A 16 gebaut, die sich in der Hauptsache durch die verwendeten Motoren unterschieden: 75 PS Siemens Sh 5 (A 16), 100 PS Daimler D l (A 16a), 85 PS Junkers L1 (A16b), 108 PS Siemens Sh 6 bzw. 125 PSSh 12 (A 16c) oder 120 PS Mercedes D II (A 16d). Zwar ist keine echte A 16 erhalten geblieben, aber Anfang 1988 begannen Mitarbeiter des MBB Werks Bremen mit dem originalgetreuen Nachbau der ersten Focke Wulf A 16 »Bremen« (D-437). Da Originalunterlagen fehlten, verwendete man eine Drei-Seiten-Ansicht, zeitgenössische Literatur und einen Konstruktionscomputer. In acht Mona-

ten Bauzeit mußten viele Mitarbeiter den handwerklichen Flugzeugbau in Holz wieder neu erlernen. Den SiemensMotor stellte das Deutsche Technikmuseum in Berlin zur Verfügung. Die A 16 kann im Flughafen Bremen besichtigt werden.

Focke-Wulf Fw 44 »Stieglitz«

1932

Der Flugzeugkonstrukteur Kurt Tank wurde 1932 Technischer Direktor bei Focke-Wulf in Bremen. Sein erstes Flugzeug, das er in dieser Eigenschaft konstruierte, war der Stieglitz, der zu einem der berühmtesten Sportflugzeuge werden sollte. Die Anregung für den Entwurf kam aus den Reihen der Kunstflieger Emil Kröpf, Ernst Udet und vor allem Gerd Achgelis, der mit der Fw 44 später eine aufsehenerregende Amerikatournee durchführen sollte. Der in Gemischtbauweise ausgeführte, zweisitzige, gestaffelte Doppeldecker erwies sich schnell als sehr leistungsfähiges Kunstflugzeug, konnte bei vielen internationalen Wettbewerben Preise erringen und hatte lange Zeit die Kunstflugweltmeisterschaft inne. Der Stieglitz wurde in mehreren Versionen gefertigt, von denen die Fw 44 B mit einem 150 PS Siemens Sh 14a die meistgebaute Variante war. Sie war bis ins Detail für die Großserienfertigung durchkonstruiert worden. Für den Kunstflug hatten manche Stieglitze einige ausgeklügelte Einbauten. So war bei der Fw 44 D die Schmierstoffanlage serienmäßig für den Rückenflug eingerichtet. Die sonst starre Saugleitung war hier durch einen beschwerten Pendelschlauch ersetzt worden, so daß er in je-

der Fluglage in den Ölvorrat eintauchen konnte. Bei Bedarf wurde auch ein schwimmerloser Rückenflugvergaser eingebaut. Die deutschen Verkehrsfliegerschulen und später auch die Luftwaffe bedienten sich der Fw 44 als einfach zu handhabendes Schulflugzeug. Dadurch wurde die Produktion im Lauf der Zeit so hoch, daß andere deutsche Hersteller die Maschine in Lizenz bauen mußten. Eine größere Zahl der Exportvariante Fw 44 J wurde nach Bolivien, Bulgarien, Chile, China, Finnland, Rumänien, in die Slowakei und in die Türkei geliefert, während Argentinien, Brasilien und Schweden die Maschine selbst in Lizenz bauten. Die meisten der noch recht zahlreich erhaltenen Stieglitze, von denen noch viele fliegen, stammen deshalb aus Skandinavien. Die schwedische Luftwaffe hat ab 1937 insgesamt 85 der als Sk.12 bezeichneten Fw 44 J erhalten. Davon sind 57 von ASJA - später SAAB - und CVV in Schweden in Lizenz gebaut worden. Finnland kaufte zwischen 1940 und 1944 insgesamt 35 Maschinen, die zumeist von Ceskomoravaska Kolben-Danek (CKD) in Prag in Lizenz gebaut wurden. Eine Klausel des Vertrages besagte angeblich, daß jede im Schulbetrieb zerstörte Maschine von Deutschland durch eine neue zu ersetzen war! Einige der finnischen Fw 44 stammen auch von der norwegischen Luftwaffe, die diese erst 1940 von CKD erhalten hatte.

Hinterer Sitz der Fw 44 D-EXEK.

Focke Wulf Fw 56 »Stößer« 1933 Ein Rumpfgerüst dieses Schulflugzeugs befindet sich bei einer Flugzeugbaufirma in Augsburg. Für einen Wiederaufbau fehlen bisher jedoch vor allem von den Tragflächen die Pläne. Diese Fw 56 wurde Ende der dreißiger Jahre als Muster für den Lizenzbau nach Argentinien verkauft, der jedoch dann nicht zustande kam. Nach 1945 flog die Maschine noch für einige Jahre in einem Aeroclub, bis sie dann bei einem

Hangarbrand stark beschädigt wurde. Anfang der achtziger Jahre erwarb ein deutscher Sammler das Rumpfgerüst, gab es jedoch später an die Firma in Augsburg ab, da ihm die Restaurierung zu aufwendig erschien. Der 1933 als robustes einsitziges Übungsflugzeug für Fortgeschrittene entworfene abgestrebte Hochdecker mit einem 240 PS Argus As 10 C war ein großer Erfolg und von 1935 bis 1940 wurden etwa 900 Stück ausgeliefert. Exporte gingen nach Bulgarien, Holland, Österreich, Ungarn und Bolivien.

Drei Focke Wulf »Stieglitz« auf dem Oldtimertreffen 1997 auf der Hahnweide

Typ

WerkNr.

Kennzeichen

Standort

Fw44J(CVV)

44

D-EMIL, ex D-EKXG, ex D-EKNE,

Egelsbach

ex SE-BXG, ex Fv662 (7-4, ex 5-?, ex 5-71) Fw44J(CVV)

Fw 44 J (CVV) Fw 44 J (CVV)

45

D-ENAY, ex D-EGAM, ex SE-BWH,

Deutsches Museum, München

46

ex Fv663 (1 1-79,ex 5-64,ex 5-66, ex 5-72) D-EHEQ, ex SE-BZI, ex Fv664 (10-1,

Paderborn-Lippstadt

49

ex 5-65, ex 5-11, ex 5-73) D-EMMI, ex D-ECAN, ex SE-BWN,

Siegen-Eisernhardt

Fw44J(CVV) Fw 44 J (CVV)

51 52

Fw 44 J (ASJA)

81

Fw44J(ASJA)

82

exFv667(10-2, ex 5- 10) SE-CLC, ex Fv669 (16-67, ex 5-57) Fv670 (5-70), ex SE-EGB, ex Fv670

(14-?, ex 1-?, ex 5-70) SE-EGT,ex D-EOIL,ex OH-SZS,ex ex SE-EGT,ex Fv629 (9-?,ex 5-27, ex 5-29,ex 5-87) D-EMOF, ex SE-CBE, ex Fv630

Karemo Flygmuseum, Karemo, S Flygvapenmuseum, Malmen, S Barkaby, S

Obermörlen

(20-53, ex 5-28, ex 5-30, ex 5-88) Fw 44 J (ASJA)

83

D-EMAX, ex D-EMIQ, ex D-EMIL,

Schwandorf oder Bad Schallerbach, A

ex D-EFUD, ex SE-AWT, ex Fv631 (1-?, ex 5-29, ex5-31,ex5-89) Fw44J(ASJA)

90

Fw44J(ASJA)

91

Fw 44 J (CVV) Fw 44 J (C VV)

N638 (5-38), ex Fv638 (1 6-64, ex 5-35, ex 5-38, ex 5-96)

Los Altos/CA. USA

D-ECUX, exSE-BXN, ex Fv639

Deutsches Museum, Flugwerft Schleißheim

(20-56, ex 5-36, ex 5-39, ex 5-97) Fv5785 (1 7-85, ex 8-85, ex 5-5) Fv5787 (87-5), ex SE-BWR, ex Fv5787 (3-?, ex 8-87, ex 5-7)

Malmö, S Svedinos Bil- och Flygmuseum, Slöinge, S

Bulgarischer Nachbau: Typ Fw44J(DAR-9)

WerkNr.

Kennzeichen

Standort

9784,exYU-CGD

Tehnicki Muzej, Zagreb, CRO

Argentinische Lizenzbauten: Typ Fw44J Fw44J Fw44J Fw44J Fw44J Fw44J Fw44J Fw44J

WerkNr.

Kennzeichen

133 183 138 143 149

D-EMUT, ex LV-ZAV

174

00-JKT, ex D-EHDH, ex LV-YYX TQ+BJ, ex LV-ZAU LV-YZP LV-ZAS PG-396

41243, ex LV-XX?

Bei den Walter-Werken wurde die Fw 56 für die Erprobung einer Starthilfe-Rakete und bei dem DFS für Mistelversuche verwendet. Auch als Zielschlepper, Behelfsjäger und für Sturzflugübungen flog der »Stößer«.

Focke-Wulf Fw 58 »Weihe«

1935

Carlos Prates ist ein fast völlig verlassener Flugplatz bei Belo Horizonte in Brasilien. 1982 durchsuchte Captain Carlos Dufriche, einer der bekanntesten brasilianischen Luftfahrthistoriker die verfallenen Gebäude und einige Flugzeugwracks am Platzrand, als sein Blick auf ein bereits

Standort Speyer Wevelghem, B Fantasy of Flight Exhibition, Polk City/FL.USA Buenos Aires, RA Olivos, RA Cordoba, RA Moron, RA Museu Aeroespacial, Rio de Janeiro, BR

etwas von Pflanzen überwuchertes Flugzeuggerippe fällt, das schon sehr lange dort gestanden haben muß. Fast alle abschraubbaren Teile fehlen und irgendwann muß jemand, wohl nach einer durchzechten Nacht, das Flugzeug in Brand gesteckt haben. Der Captain will schon gehen, dann zögert er, denn viele Konstruktionsdetails kommen ihm merkwürdig vertraut vor. Augenblicke später weiß er, was da vor ihm steht: eine Focke Wulf Fw 58 B2 »Weihe«. Ein paar Monate später befindet sie sich bereits im Museu Aeroespacial in Rio de Janeiro, wo sie zunächst im aufgefundenen Zustand gelagert wird. 1984 beginnen die Mitarbeiter des Museums mit der Restaurie-

Fw 44 B in Frankreich. Das Flugzeug wird gerade einer langjährigen Restaurierung unterzogen. (Foto Tochon via Couderchon)

rung. Viele Probleme sind zu lösen, denn Pläne und Zeichnungen sind nicht mehr vorhanden. So arbeitet man nach Fotos oder befragt Personen, welche die Weihe noch geflogen haben, wie zum Beispiel Antonio Ciaret Jordao, den Direktor des Museums. Viele Teile müssen neu angefertigt werden, wie auch das gesamte formgebende Gerüst aus Holz. Andere Teile wie die Instrumentierung und die Bewaffnung kann das Museum aus seinen Beständen zur Verfügung stellen. Inzwischen konnte auch die Identität der Maschine enträtselt werden. 1937 erhielt Brasilien die Lizenzbaurechte für die Fw 44 und die Fw 58. Von der Weihe sind insgesamt 16 Maschinen gefertigt worden, die an die brasilianische Luftwaffe und die Marineflieger gingen. Die Fw 58 B-2 des Museums war zunächst als Nummer 215 an die Marineflieger geliefert worden und flog später als 1184 bei der Luftwaffe. Am 11. November 1949 wurde sie ausgemustert und als PP-FDD für das Landwirtschaftsministerium zivil zugelassen. Einige Jahre später muß die Weihe dann in Belo Horizonte abgestellt worden sein. 1935 von Kurt Tank entworfen, wurde die äußerst gutmütige Fw 58 bis weit in den Zweiten Weltkrieg hinein in gro-

Fw 58 »Weihe« bei der Restaurierung in Rio de Janeiro (Foto L. de Farias via P. Selinger)

ßen Stückzahlen vor allem für die deutsche Luftwaffe gebaut und für viele Zwecke eingesetzt wie zum Beispiel zur Schulung, im Personenverkehr, für die Luftbildvermessung, als Verbindungsflugzeug, für Rettungseinsätze oder für die Blindflugschulung. Die mit zwei 240 PS Argus As 10 C ausgestattete Weihe wurde auch noch nach Bulgarien, China, Finnland, Kroatien, Rumänien, Schweden, in die Slowakei, in die Türkei und nach Ungarn geliefert. Anfang 1987 fand der französische Verein »Fahrenheit 32«, der sich mit der Suche nach Flugzeugwracks unter Wasser befaßt, im See von Le Bourget erste Hinweise auf eine weitere erhaltene »Weihe«, eine Schulmaschine vom Typ Fw 58 C mit geschlossenem Rumpfbug. Die Maschine mit der Werknummer 3652 und dem Stammkennzeichen TD+QE gehörte 1943 zur Flieger- und Funkerschule Nr. 4 in Lyon-Bron. Am 30. März 1943 war sie um 13.15 Uhr zu einem Schulflug gestartet. Nach vierzig Minuten kam es aufgrund eines Flugfehlers im Tiefstflug zur Wasserberührung auf dem See von Le Bourget und das Flugzeug überschlug sich. Von der vierköpfigen Besatzung konnten sich noch zwei Mann befreien, ehe das Wrack versank und wurden von Fischern gerettet. Im Februar 1988 wurde das Wrack als »Anomalie« in 115 Metern Tiefe mittels eines Echolots wiederentdeckt. Der endgültige Beweis, daß es sich tatsächlich um die Fw 58 handelte, konnte nach mehreren erfolglosen Versuchen erst im Dezember 1993 von einer Spezialfirma durch Unterwasseraufnahmen erbracht werden. Zur Zeit werden Überlegungen durchgeführt, wie eine sachgerechte Bergung mit Konservierung und nachfolgender Restaurierung durchgeführt werden könnte. In dem sauerstoffarmen, kalten Süßwasser hat sich das Wrack vermutlich gut erhalten.

Focke-Wulf Fw 61 1936 Heinrich Focke gründete 1924 zusammen mit seinem Freund Georg Wulf die Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH. Er begnügte sich jedoch nicht mit dem Bau herkömmlicher Flugzeuge sondern suchte nach neuen Wegen. So entstand in der Folgezeit ein Entenflugzeug, und 1931 erwarb Professor Focke die Lizenzbaurechte für Cierva-Autogiros. Nachdem er die Werksleitung 1933 an Kurt Tank übergeben hatte, konnte er sich nun voll der ihn so faszinierenden Entwicklung von Hubschraubern widmen. Höhepunkt war 1936 der Erstflug des ersten wirklich brauchbaren Hubschraubers der Welt, der Fw 61. Grundlagen waren Rumpf und Motor eines Focke-Wulf »Stieglitz«, dessen Propeller um die Hälfte gekürzt wurde, da er nur noch der Kühlung dienen mußte. Die zwei gegenläufigen Rotoren waren an Stahlrohrgerüsten an den Rumpfseiten befestigt. Die Rotorblätter waren verstellbar und konnten bei einem Motorausfall auf Autorotation geschaltet werden. Ein wesentlicher Beitrag zur Sicherheit! Zwei Prototypen D-EBVU und D-EKRA entstanden, mit denen eine Reine von beeindruckenden Rekorden aufgestellt

Historische Aufnahme einer fabrikneuen Fw 58

Gotha Go 145

Nachbau der Focke Wulf Fw 61 in Bückeburg

wurden. 1938 führte Hanna Reitsch mit einer Fw 61 den ersten Hubschrauberflug in einer geschlossenen Halle durch. Das war in der vollbesetzten Deutschlandhalle in Berlin. Die Fw 61 war Grundlage für viele weitere Entwicklungen wie zum Beispiel die Focke-Achgelis Fa 223, welche dieselbe technische Konfiguration hatte. Eine Fa 223 war es auch, die 1945 als erster Hubschrauber den Ärmelkanal überflog. Als 1969 erste Planungen für eine Hubschraubersammlung in Bückeburg erfolgten, wurde von ehemaligen Mitarbeitern Professor Fockes unter Verwendung von Originalteilen eine Fw 61 nachgebaut, da die Originale das Kriegsende nicht überstanden hatten. Diese Fw 61 ist als D-EBVU (früher D-EKRA) im Hubschraubermuseum Bückeburg ausgestellt.

1934

In einem Münchner Biergarten in der Nähe des ehemaligen Flughafens Riem war eine Zeit lang ein etwas seltsamer roter Doppeldecker mit einer gelben Rumpfspitze ausgestellt. Motorverkleidung, Fahrwerk, Leitwerk und Tragflächen stammten von einer Bücker Jungmann, aber der Rumpf schien nicht dazu zu passen. Dies war auch nicht weiter verwunderlich, denn er stammte von einer Gotha Go 145 A! Ein Militariahändler hatte das zwar etwas korrodierte, aber ansonsten noch vollständige Rumpfgerüst aus Quellen, über die er geheimnisvoll schwieg, günstig erworben. Vermutlich stammte es aus einem abgelegenen Waldgebiet in Südbayern. Mangels Typenschild war es zunächst nicht zu identifizieren und irgendein »Fachmann« ordnete es schließlich der Bücker Jungmann zu. So kam der gereinigte und frisch bespannte Rumpf zu seinen Tragflächen und den sonstigen fehlenden Teilen. Erst nach der Aufstellung auf einer Säule im Biergarten kamen Hinweise auf die Go 145 A. Später kam die rote »Bücker-Gotha« in den Besitz eines österreichischen Sammlers in Marchtrenck, der sie Ende 1995 zum Verkauf oder Tausch anbot. 1996 hat das Deutsche Technikmuseum in Berlin das Flugzeug erworben, um daraus später vielleicht eine richtige Gotha Go 145 A aufbauen zu können. Die Bücker-Teile hat das Museum für den Aufbau einer eigenen spanischen Bü 131 verwendet. Außer diesem Relikt sind nur noch ein Motor und einige Teile einer Go 145 im Lagerbestand des Luftfahrtmuseums im Norsk Luftfartssenter in Bodo in Norwegen erhalten geblieben. Dies ist insgesamt erstaunlich wenig, denn die

Hatry-Opel-Sander »RAK.1«

Die Gotha Go 145 mit den Bücker-Tragflächen in einem Münchner Biergarten (Foto Segeta)

Eine echte Go 145 im Flug (Foto F. Selinger)

Go 145 war mit fast 10000 Stück eines der meistgebauten deutschen Schulflugzeuge. Die Gothaer Waggonfabrik hatte bereits 1913 den Flugzeugbau aufgenommen und fertigte dann im Ersten Weltkrieg über 580 Maschinen. Davon waren etwa 400 zweimotorige Großflugzeuge. Nach 1918 wurde der Flugzeugbau eingestellt und erst 1933 wieder aufgenommen. Seit 1934 wurde dort das Schulflugzeug Go 145 gebaut, ein gestaffelter Doppeldecker mit zwei offenen Sitzen und einem 240 PS Argus As 10 C. Lizenzbauten entstanden in Spanien und in der Türkei. Österreich und die Slowakei erwarben eine größere Stückzahl für ihre Luftstreitkräfte. Die Go 145 A und B waren unbewaffnete Schulflugzeuge, wobei die letztere einen geschlossenen Kabinenaufbau hatte und nur in Einzelexemplaren existierte. Die Gotha Go 145 C war für die Schulung von Bordschützen mit einem beweglichen MG am hinteren Sitz ausgestattet. Diese Variante und umgebaute Go 145 A wurden ab 1943 bis Kriegsende zunehmend auch für Nachtschlachteinsätze herangezogen. Hierfür wurden die Maschinen mit Abwurfwaffen ausgerüstet. Zeitweise waren bis zu 15 Staffeln ausschließlich an der Ostfront im Einsatz, die ganz oder teilweise mit Go 145 ausgerüstet waren.

1929

In den ersten Jahrzehnten dieses Jahrhunderts begann, parallel zum Aufstieg des Flugzeugs, auch die Entwicklung der Raketentechnik. Zwar gab es Feuerwerksraketen schon seit Jahrhunderten - Isaac Newton hat bereits 1687 die physikalischen Grundsätze für diese Antriebsart geschaffen - aber die wissenschaftliche Untersuchung des Raketenfluges und Antriebs blieben dem zwanzigsten Jahrhundert vorbehalten . In Deutschland hat vor allem Hermann Oberths Dissertation »Die Rakete zu den Planetenräumen« aus dem Jahre 1923 einen großen Einfluß auf die weitere Entwicklung gehabt. Oberth hat damit die Raumfahrt aus den Höhen der Phantasie auf den Boden der wissenschaftlichen Tatsachen geholt. Zu den vielen Ingenieuren, die sich durch diese Veröffentlichung haben anregen lassen, gehörten auch Max Valier, Fritz Sander und der junge Autoindustrielle Fritz von Opel, der finanzielle und technische Mittel zur Verfügung stellte. Zwar itt die deutsche Raketenentwicklung in den zwanziger Jahren durch die Ablehnung und Mißbilligung der Behörden, aber am 12. März 1928 fuhr in Rüsselsheim das erste Raketenauto der Welt »Rak 1", angetrieben durch 12 Pulverraketen. Nur zwei Monate später erreichte der Raketenwagen »Rak 2" auf der Berliner Avus mit 24 Pulverraketen bereits über 220 Stundenkilometer. Da man bald erkannte, daß der Raketenantrieb für Bodenfahrzeuge keine Zukunft haben würde, ließ Opel 1929 ein Flugzeug mit Raketenantrieb bauen. Ingenieur Julius Hatry konstruierte ein Segelflugzeug mit Gitterrumpf und verkleidetem Sitz, an dessen Rückwand 16 Pulverraketen befestigt waren, die Sander geliefert hatte. Das SeitenleitHatry-Opel-Sander RAK. 7 als Nachbau im Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim

werk war doppelt ausgelegt, um Beschädigungen durch den Gasstrahl zu vermeiden. Auf dem Flugplatz Frankfurt-Rebstock wurde eine 100 Meter lange Startschiene aufgebaut. Nach zwei Fehlstarts raste die RAK.1 am 30. September 1929 mit Opel selbst am Steuer mit 150 Stundenkilometern durch die Luft, ehe sie nach etwa 2000 Metern durch eine Fallböh zu Boden gedrückt wurde und zu Bruch ging. Opel blieb unverletzt. Von den 16 Raketen mit einem Gesamtschub von 900 kp, die nacheinander gezündet wurden, waren nur sechs abgebrannt. Kurz darauf brach Opel die Experimente ab. Zwar flog in Deutschland 1939 mit der Heinkel He 176 das erste echte Raketenflugzeug der Welt und 1944/45 die ersten Raketenjagdflugzeuge Messerschmitt Me 163, aber in der weiteren Luftfahrtgeschichte sollte das Raketenflugzeug keine entscheidende Bedeutung mehr haben. Von Opels historischer RAK.1 sind bisher drei Nachbauten angefertigt worden. Einer ist im Bestand des Deutschen Museums in München. Der zweite mit einer gelben Lackierung und dem Kennzeichen D-125 wurde 1989 anläßlich des 60. Jahrestages des Raketenfluges im Autoschlepp vorgeführt und gehört jetzt zur Sammlung von Jean Salis in La Ferte Alais in Frankreich. Der neueste Nachbau entstand 1990 unter der Betreuung durch Julius Hatry von Lehrlingen der Lufthansa für das Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim.

Heinkel HE 5

1926

Der Seef lugwettbewerb 1926 lockte mit sehr hohen Geldpreisen. Um die insgesamt ausgesetzten 360.000'Mark zu gewinnen, waren eine schwere technische Prüfung mit Steig- und Geschwindigkeitsflug, Betriebsstoff-Verbrauchsmessungen, sehr harte Seefähigkeitsprüfungen und ein Streckenflug von 4000 km Länge über die Nordund Ostsee zu bestehen. Damit sollten die deutschen Flugzeugkonstrukteure angespornt werden, neue und moderne Seeflugzeuge zu schaffen. Keine Frage, daß auch der in Sachen »Seeflugzeuge« sehr erfahrene Ernst Heinkel daran teilnehmen würde. Um gegen die sehr harten Anforderungen des Wettbewerbs bestehen zu können, beschloß er ein maßgeschneidertes, neues Flugzeug zu bauen. Innerhalb weniger Monate entstand der dreisitzige Tiefdecker HE 5, von dem Heinkel zwei Muster zum Wettbewerb anmeldete. Die HE 5 a mit einem 450 PS Napier Lion und die HE 5 b mit einem Gnöme & Rhone Jupiter. Deutsche Motoren dieser Leistungsklasse waren damals noch nicht verfügbar. Obwohl die HE 5 b während der Seeprüfung bei einer Landung durch einen Fehler des Piloten verloren ging, konnte Heinkel als überlegener Sieger des Wettbewerbs einen Scheck über 262.050 Mark für sich und seine Piloten in Empfang nehmen. Wolfgang von Gronau, der Direktor der Deutschen Verkehrsfliegerschule in Warnemünde hatte mit der HE 5 a alle Konkurrenten hinter sich gelassen. Sofort nach dem Wettbewerb meldeten sich zahlreiche Inter-

Heinkel HE 5 mit BMW VI Motor

essenten für die Maschine, darunter auch die schwedische Marine, welche die Nachbaulizenz für die HE 5 erwarb. Im November 1926 gelang es von Gronau, mit 4492 Metern einen neuen Höhenrekord mit 1000 kg Nutzlast aufzustellen. Kurz darauf zog der schwedische Marinekapitän Thunberg mit 500 kg Nutzlast und einer Rekordhöhe von 5731 m nach. Auch bei der Rettung der Überlebenden des italienischen Luftschiffs »Italia« im Mai 1928 waren zwei schwedische HE 5 beteiligt. Neben den beiden Varianten a und b sind von der hochseefähigen HE 5 noch die Versionen c, d, e, f und VF mit verschiedenen Ausführungen des BMW VI (600 bis 750 PS) gebaut worden. Das Muzeum Lotnictwa Polskiego in Krakau hat in seinem Bestand die einzige erhalten gebliebene HE 5e, die früher zur Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin gehört hatte. Die 1928 gebaute Maschine, die einmal das Kennzeichen D-OMIP hatte, ist nicht mehr vollständig, da Teile der Tragflächen, des Leitwerks, der Motor und die Schwimmerstreben fehlen.

Heinkel HD 35

1926

Wie viele andere Firmengründer hat auch Ernst Heinkel sehr klein angefangen, als er am 1. Dezember 1922 in Warnemünde sein eigenes Flugzeugwerk gründete. Erst wenige Monate zuvor hatte die Entente das absolute Bauverbot für Flugzeuge und Flugmotoren in Deutschland aufgehoben und durch sehr enggefaßte »Begriffsbestimmungen« ersetzt. Zu dieser Zeit hatte man im Reichswehrministerium jedoch längst wieder begonnen, sich heimlich mit dem militärischen Flugwesen zu befassen, um den internationalen Anschluß nicht zu verlieren. Heinkels Absicht, eine eigene Firma auf die Beine zu stellen, hatte jedoch einen anderen Grund. In Göteborg war ein großer Flugzeugwettbewerb ausgeschrieben worden, dessen Zweck die Auswahl der besten ausländischen Flugzeuge für die schwedische Luftfahrt war. Im Nebenzimmer

Heinkel HD 35 SE-SAM in den siebziger Jahren in Ugglarp (Foto Svedino Bilmuseum)

Rumpf der Heinkel He 46 im Lager des Musee de l'Air (Foto Couderchon)

einer Gaststätte entstand Heinkels Konstruktionsbüro, und eine angemietete Halle des ehemaligen SeeflugzeugVersuchskommandos in Warnemünde wurde als Werkstatt eingerichtet. Nachdem auch das Konstruktionsbüro dorthin verlagert und ein kaufmännisches Büro eröffnet worden war, konnten die »Ernst Heinkel Flugzeugwerke« ihre Produktion aufnehmen. Die Arbeitsbedingungen waren alles andere als gemütlich, denn die Halle hatte keine Heizung, keine Fenster und zur Beleuchtung mußte man die Tore offenlassen. Abhilfe schafften erst einige in die Tore gesägte Fenster und ein paar entsetzlich qualmende Öfen. Unter diesen Umständen war es erstaunlich, daß dort Flugzeuge entstanden, die in Schweden erste Preise gewannen und den Fortbestand der Firma trotz Inflation sichern konnten. Das Typenangebot wurde vielseitig, vom Sportflugzeug bis zum katapultfähigen Bordjäger reichte die Palette der HeinkelKonstruktionen. Die Typenbezeichnungen waren klar gewählt: HE stand für Heinkel Eindecker und HD für Heinkel-Doppeldecker. Erst um 1931 kam das bekannte Kürzel »He« für alle HeinkelTypen auf. Als größtes Muster aus einer Entwicklungsreihe von verschiedenen Sport- und Schulflugzeugen wurde 1925 für Schweden die HD 35, ein einstieliger, gestaffelter Doppeldecker mit drei hintereinanderliegenden Sitzen als Schulflugzeug entwickelt. Als Triebwerk wurde ein 120 PS Daimler D II eingebaut. Die erste HD 35 mit der Werknummer 235 wurde im August 1925 in Warnemünde gebaut und am 16. Dezember zusammen mit anderen Heinkel-Typen in Berlin-Tempelhof in- und ausländischen Behörden vorgeführt. Dabei erhielt die HD 35 sehr gute Beurteilungen als geeignetes Anfangsschulflugzeug. Insgesamt sind nur zwei HD 35 gebautworden. Die schwedische Luftwaffe kaufte die HD 35 schließlich und setzte sie von von April 1926 mit der Nummer 66 und ab Juli 1927 als 025 unter der Bezeichnung Sk.5 als Skolflygplan (= Schulflugzeug) ein. Nach der Ausmusterung im Juni 1929 wurde sie am 5. Mai 1931 als SE-SAM zivil zugelassen und flog noch bis 1940 bei verschiedenen schwedischen Eigentümern. Später ge-

langte sie in das Svedinos Bil- och Flygmuseum in Ugglarp/ Slöinge. Heute gehört sie zum Flygvapenmuseum Malmen, das sie seit 1990 in Tullinge bei Stockholm aufwendig restaurieren läßt.

Heinkel He 46

1932

Die Luftwaffe des Deutschen Reiches ist offiziell zwar erst 1935 aufgestellt worden, doch die Vorbereitungen hierfür begannen in aller Heimlichkeit bereits einige Jahre vorher. Schon 1933 versuchte man mit allen Mitteln, einen Flugzeugpark herbeizuschaffen, aber die einzige Möglichkeit bestand damals darin, bereits vorhandene Typen in möglichst großen Stückzahlen bauen zu lassen. Zu dieser Zeit konnte Heinkel zwei brauchbare Doppeldekker als Nahaufklärer anbieten, deren Prototypen bereits in der Flugerprobung standen. Die He 45 wurde unverändert übernommen und in Serie gebaut, während die als Artilleriebeobachter entworfene He 46 zum Hochdecker weiterentwickelt wurde, um die Sichtverhältnisse nach unten zu verbessern. So wurden beide Muster zu Standard-Nahaufklärern der deutschen Luftwaffe, bis sie ab 1938 von moderneren Typen wie die Henschel Hs 126 abgelöst wurden. Obwohl noch wenige He 46 zur Zeit des Polenfeldzugs Einsätze flogen, waren die meisten Maschinen bereits an die Fliegerschulen abgegeben worden. 1943 kam eine kleine Zahl He 46 noch einmal auf die Frontflugplätze im Osten, als einige Typen mit zwar geringen Geschwindigkeiten, aber sicheren Flugeigenschaften für Nachtstörflüge gesucht wurden. Danach waren die großen Heinkel-Hochdecker nur noch selten auf den Flugplätzen anzutreffen. Insgesamt 481 Maschinen sind von Heinkel, MIAG, Siebel, Fieseier und Gotha hergestellt worden. Neben der deutschen Luftwaffe wurden auch Bulgarien, Spanien und Ungarn damit beliefert. Varianten waren der Doppeldecker He 46 a und die Hochdecker He 46 b bis F, unter denen die He 46 C mit dem 650 PS Siemens SAM 322 B das Hauptserienmodell war. In Frankreich bediente sich die Resistance auf dem Flugplatz La Martinerie bei Chateauroux einiger erbeuteter

deutscher Flugzeuge, darunter auch einer 1934 gebauten He 46 C mit der Werknummer 8146 und dem Stammkennzeichen ??+BL. Da die Front bereits zu weit entfernt war, wurde die mit Kokarden versehene Maschine nur noch zu Feierlichkeiten eingesetzt, wobei sich allerdings

die fehlende Auspuffanlage für die Besatzung unangenehm bemerkbar machte. Im Oktober 1945 wurde die He 46 außer Dienst gestellt und kam später ins Musee de Trois Guerres nach Diors. 1982 kam sie im Austausch für eine MS.505 ins Musee de l'Air nach Paris, wo sie seitdem in einer Lagerhalle auf ihre Restaurierung wartet.

Heinkel He 51 und He 60

1933/1932

Der Doppeldecker-Jagdeinsitzer He 51 mit einem 750 PS BMW VI wurde mit einem starren Fahrwerk oder mit Schwimmern als See-Jagdflugzeug gebaut. Vor der Einführung der Bf 109 war die He 51 der letzte Jagddoppeldecker der deutschen Luftwaffe gewesen. Bei der Bergung der beiden inzwischen allerdings verschrotteten Do 24 T aus dem Lac Biscarrosse in Südfrankreich in den Jahren 1980/81 fand die Bergungsmannschaft auch die Schwimmer einer He 51 B-2, die sich jetzt im dortigen Musee de l'Hydravion befinden. Die Schwimmer hatten während des Krieges als Boje für deutsche Seeflugzeuge und Boote gedient. Die He 60 war ein Doppeldecker-Seeaufklärer mit einem 660 PS BMW VI. Auch von diesem Flugzeugtyp gibt es nur noch zwei Schwimmer aus der Produktion der He 60 vom November 1936, die im Herbst 1984 aus dem österreichischen Toplitz-See geborgen wurden. Sie hatten dort als Schwimmer für die Plattform einer Marineversuchsstation

Dr. Hübners Motorsegler »Mücke« 1935 auf den Neckarwiesen bei Obrigheim (Foto Walter Hübner)

Motorsegler zusammengebaut. Mittels einer um die Propellernabe gewickelten Schnur wurde der Motor wie bei einem Rasenmäher angerissen. Nach einer Vorführung in Mannheim vor einer Luftwaffenkommission jubelte die Presse »Die Mücke fliegt tatsächlich!« - und die Behörden sprachen 1936 ein Flugverbot aus. Als Dr. Hübner 1938 starb, verschwand seine »Mükke« in einem Brauereigebäude. 1983 tauchte sie zusammen mit dem Eindecker von 1912 wieder auf. Von der Fliegergruppe Kornwestheim restauriert, wurde sie ab 1984 im Auto+Technik Museum Sinsheim ausgestellt.

gedient.

Junkers F 13

Einer der Schwimmer befindet sich jetzt im Bestand des Heeresgeschichtlichen Museums in Wien und der zweite, der nicht mehr vollständig ist, in einer Tauchschule im österreichischen Hallstadt.

Das erste echte Verkehrsflugzeug der Welt, das auf diesen Zweck hin konstruiert wurde, ist ohne Frage die Junkers F

Dr. Hübner »Mücke«

1935

Der Mosbacher Brauereidirektor Dr. Hübner hatte bereits in den Jahren 1910 bis 1912 Flugzeuge gebaut. Nach einer langen Pause, bedingt durch den Ersten Weltkrieg, begann er erst 1929 wieder mit seiner alten Leidenschaft. Mit mehreren selbst konstruierten Gleitern war er Mitbegründer der Mosbacher Fliegergruppen. 1935 entstand ein kleiner Motorsegler. Der leichte, einsitzige Doppeldecker war mit einem 18 PS Boxermotor vom Typ Kroeber M 4 ausgerüstet und sollte im Schulbetrieb den Übergang vom Segler zum Motorflugzeug erleichtern. Piloten waren zunächst der Mechanikermeister Hugo Wild aus der Brauerei und Dr. Hübners Sohn Walter. Sie flogen das äußerst gutmütige Maschinchen ohne Motorflugausbildung, aber auch ohne Kenntnis der Behörden. Als Fluggelände wurden die Neckarwiesen bei Obrigheim genutzt. Die Handhabung war denkbar einfach. In wenigen Minuten war der auf einem Autoanhänger transportable

1919

13. Gegenüber dem damals verfügbaren Fluggerät, offene, verspannte Doppeldecker - oftmals provisorisch umgebaute ehemalige Militärflugzeuge - mit zugigen, kalten und unbequemen Sitzen, war der freitragende Tiefdecker ein echter Fortschritt: Eine bequeme, geschlossene Kabine mit Heizung und einer guten Sicht aus großen Fenstern - nur die Piloten saßen noch im Freien - die Zelle und die Tragflächen in der bewährten, stabilen Junkers-Wellblech-Bauweise, ein wartungsfreundlicher und einfacher Aufbau der gesamten Konstruktion sowie ein robustes Fahrwerk, das leicht gegen Schwimmer oder Skier auszuwechseln war. Diese und viele andere Merkmale machten die Junkers F 13 zu einem weltweit erfolgreichen Flugzeug, das in der Luftfahrtgeschichte einen herausragenden Platz einnimmt. Innerhalb der erstaunlich kurzen Entwicklungszeit von nur sechs Monaten war die Maschine in rund 9000 Arbeitsstunden von bis zu acht Ingenieuren geschaffen worden. Die Eile zahlte sich aus, denn der Versailler Vertrag hätte die Arbeiten erheblich behindert, wenn nicht sogar völlig beenden können. . .

Zwar mußten die in Deutschland zugelassenen F 13 zunächst mit für diese Zelle relativ schwachen Motoren wie dem 185 PS BMW lIla auskommen -die letzten Varianten waren mit Motoren von bis zu 570 PS ausgestattet - aber die robuste und unempfindliche Maschine mit einer gegenüber den damaligen Flugzeugen doppelt so hohen Lebensdauer überzeugte durch ihre Wirtschaftlichkeit. Im Postdienst, im Frachttransport und im Passagierverkehr bewährte sich die Junkers F 13 weltweit. Zahllose Umbauten und Verbesserungen mußte die Maschine über sich ergehen lassen und ebenso zahlreich war die Anzahl der gefertigten Varianten (über 60!). 322 Junkers F 13 sind bis 1932 gefertigt worden, von denen die Luft Hansa allein über 50 Stück geflogen hat, vereinzelt sogar noch bis 1939. Auch Rekorde sind aufgestellt worden: 6750 Meter Höhe mit acht Passagieren im September 1919, ein Dauerrekord von 26 Stunden und 19 Minuten in den USA und in Kolumbien erreichte eine F 13 in acht Jahren über 400 000 Flugkilometer. Folgende Maschinen sind weltweit erhalten geblieben:

Junkers F 13 b WNr. 574 (?) Seit 1971 ist diese Junkers im Verkehrsmuseum in Budapestausgestellt. Ursprünglich Anfang 1921 an die schweizerische Fluggesellschaft Ad Astra geliefert und als CH-59 geflogen, wurde die Maschine noch im Oktober desselben Jahres für einen Putschversuch gemietet, um unter Irreführung der Schweizer Behörden den verbannten König Carl IV und dessen Frau nach Ungarn zurückzubringen. Daraufhin wurde das Flugzeug von den ungarischen Behörden beschlagnahmt und bis 1931 geflogen, als ein Hallenbrand die Maschine schwer beschädigte. Bei der Reparatur wurden die Tragflächen der mit Schwimmern ausgerüsteten Junkers F 13 CH-66 montiert. 1934 wurde das Flugzeug dem Verkehrsmuseum übergeben, wo es den Zweiten Weltkrieg mit geringen Schäden überstand. 1968 hat der ungarische Flugpionier Ernö Rubik (der Vater des »Zauberwürfek-Erfinders) die Junkers restauriert.

Junkers F 13 WNr. 600 oder 609 Diese Maschine stammt aus dem Jahre 1924 und ist ohne Kennzeichen im Musee de l'Air in Paris-Le Bourget ausgestellt. Die Instrumentierung ist nicht vollständig. Englische Hinweisschilder auf der Instrumententafel lassen vermuten, daß es sich auch um eine der bei Junkers-Larsen in New York gebauten J.L.6 handeln könnte.

Die Junkers F 13 im Deutschen Museum

Junkers F 13 fe WNr. 2018 (oder 2019) Diese 1927 gebaute Maschine wurde 1928 nach Afghanistan geliefert, wo König Aman Ullah mit Junkers-Flugzeugen einen Luftverkehr aufbauen wollte, aber eine Revolution machte alle Pläne zunichte. 1968 entdeckte der ehemalige Junkers-Chefkonstrukteur Kurt Weil während eines Urlaubs die Junkers auf einem Schrottplatz in Kabul. Als Stiftung der afghanischen Regierung kehrte die F 13 nach Deutschland zurück und wurde von MBB restauriert, wobei die fehlenden Tragflächen und das Leitwerk ergänzt werden mußten. Seit 1984 steht die mit dem Kennzeichen D-366 versehene Maschine in der neuen Luftfahrthalle des Deutschen Museums in München.

Junkers F 13 gle WNr. 2050

Junkers F 13 de WNr. 715 1923 zunächst in Deutschland als D-343 »Schleiervogel« zugelassen, war diese Junkers als S-AAAC und später als SE-AAC das erste Flugzeug der gerade neugegründeten Fluggesellschaft A.B. Aerotransport in Schweden. Viele Jahre flog die Maschine im Linienverkehr, ehe sie an das Technische Museum in Stockholm abgegeben wurde. Unglücklicherweise stand sie viele Jahre im Freigelände, aber inzwischen wurde die Junkers restauriert und hat einen Platz innerhalb des Gebäudes gefunden.

Auch in Kanada leisteten die Junkers F 13 Pionierdienste. Der erste Eigner dieser 1930 gebauten Maschine, die als CF-ALX registriert wurde, war Air Land Manufacturing in Vancouver. Im Mai 1933 wechselte sie den Besitzer, aber bereits am 23. Juli 1933 hatte die Junkers F 13 am McConnell See durch starke Abwinde Baumberührung und stürzte ab. Wie durch ein Wunder kamen die vier Insassen mit ein paar Kratzern davon. »Beschädigt sind: Flügel, Rumpf, Schwimmer, Streben, ein vollständiges Wrack. Kühler und Motorgehäuse sind ein-

geschlagen, der Propeller an der Nabe abgebrochen und der Motorträger verbogen. Die Instrumente sind offensichtlich noch in Ordnung.« schrieb der Pilot W.R. McCIuskey in seinem Unfallbericht. Im Sommer 1981 wurde die Maschine mit Hilfe eines Hubschraubers geborgen und in das Western Canada Aviation

Museum nach Winnipeg/Manitoba gebracht, wo sie zur Zeit eingelagert ist. Eigentlich sind nur noch der hinter der Kabine abgebrochene Rumpf, ein Schwimmer und Reste der Tragflächen erhalten.

Junkers F 13 Nachlese Von den bei Junkers-Larsen in Lizenz gebauten J.L.6 sollen zwei Maschinen in den USA erhalten geblieben sein. Genauere Angaben waren bisher nicht zu ermitteln. In Deutschland ist je ein Nachbau der Junkers F 13 aus echtem Wellblech auf der Aussichtsterrasse des Stuttgarter Flughafens, und im Luftfahrt-Museum Laatzen-Hannover (Kennzeichen D-1) zu besichtigen.

Junkers W 33

1926

Baldonnel war ein alter Flugplatz in der Nähe von Dublin in Irland. Nicht mehr als ein paar Hallen, eine holperige Graspiste und ein Erdwall mit Bäumen als Platzgrenze, im frühen Morgen des 12. April 1928 ließen hier drei Flieger, die Großes vorhatten, den Motor ihrer Junkers W 33 »Bremen« warmlaufen. Lufthansapilot Hermann Kohl, ein rundlicher, hartnäckiger Bayer; der als Sponsor füngierende, flugbegeisterte Aristokrat Günther Freiherr von Hünefeld, ein Nichtflieger, aber besessen und kränkelnd und schließlich der irische Platzkommandant von Baldonnel, Major James Fitzmaurice, ein Patriot, den das Abenteuer mit Ungewissem Ausgang reizte. Neun Jahre nach der ersten Atlantiküberquerung mit einem Flugzeug von West nach Ost durch Alcock und Brown und nur ein Jahr nach Lindberghs waghalsigem Alleinflug in der gleichen Richtung wollten sie nun eine Überquerung in Ost-West-Richtung wagen, die durch den zu erwartenden starken Gegenwind ungleich schwerer werden würde. Sie hatten jedoch allen Grund, sich auf die Zuverlässigkeit ihrer Junkers verlassen zu können, denn inzwischen

Junkers F 13 in Budapest (Foto Közlekedesi Museum)

Führerraum der Junkers F 13 im Musee de l'Air in Paris. Die Instrumentierung ist nicht vollständig.

war die Luftfahrttechnik erheblich vorangeschritten, und außerdem hielt die W 33 mehrere Dauerflug- und Langstreckenrekorde. Der Start mit der völlig überladenen Maschine gelang nur mühsam. Die leicht ansteigende, aufgeweichte Rollbahn, ein vorwitziges Schaf und der Erdwall an der Platzgrenze hätten beinahe zu einem jähen Ende des gewagten Unternehmens geführt. Langsam stieg die Maschine und zwei Stunden später verschwand die irische Westküste im Dunst. Die Sicht wurde immer schlechter und schließlich begann ein nicht enden wollender Regen. Die Flughöhe betrug oft nur wenig mehr als 35 Meter über der Meeresoberfläche. Eine Verbindung zur Außenwelt war nicht mehr möglich, da man das Funkgerät zusätzlichem Treibstoff geopfert hatte. In der Nacht wurde die Lage dramatisch, denn die Instrumentenbeleuchtung fiel aus und der Kompaß wurde unzuverlässig. Über die Treibstoffbestände war man sich nicht im Klaren . Der Morgen Freitags, des 13. April graute, und eine genaue Positionsbestimmung war nicht mehr möglich, denn nun kamen die Nebelbänke vor Neufundland. Irgendwo, 1000 Meilen weiter südlich, mußte New York liegen. Kohl entschied, so lange weiterzufliegen, bis Land in Sicht war. Stunden vergingen, aber der Nebel hatte alles verschluckt. Schließlich entschloß man sich, eine Landung zu wagen. Als die Maschine tiefer ging, schälte sich ein Leuchtturm aus dem Dunst. Mit einer meisterhaften Landung setzte Kohl die Junkers auf die Insel des Leuchtturmes. Wäre da nicht ein Süßwasserteich gewesen, in den sie beim Ausrollen geriet, wäre sie gänzlich unbeschädigt geblieben! Kohl, Hühnefeld und Fitzmaurice hatten es geschafft. Nach über 36 Stunden Flugzeit waren sie auf Greenly Island vor der Küste von Labrador gelandet. Die Flieger wurden in den USA, England und Deutschland überschwenglich gefeiert. Die größte Begeisterung kam jedoch von der Lufthansa, die Kohl ursprünglich wegen Vertragsbruchs belangen wollte! Die Junkers W 33 b »Bremen«, Werknummer 2504 mit dem Kennzeichen D-1167 wurde per Schiff nach Deutsch-

land zurückgebracht und auf der ILA in Berlin ausgestellt. Nachdem das Deutsche Museum eine Aufstellung wegen Platzmangels abgelehnt hatte, wurde die Maschine dem amerikanischen Volk geschenkt. Später erwarb sie Henry Ford für sein Museum in Dearborn/Michigan, USA, wo die Junkers W 33 bis heute ausgestellt ist. Zwar hatte das Deutsche Museum Ende der achtziger Jahre einen Leihvertrag für diese berühmte Maschine abgeschlossen, aber eine Ausstellung in München scheiterte an der ungelösten Transportfrage. Danach bemühte sich ein Interessenverein aus Bremen um dieses berühmte Flugzeug, der schließlich im April 1997 mehr Erfolg hatte, als die »Bremen« in Bremen eintraf. Nach einer Restaurierung durch die Lufthansa wurde die Junkers W 33 ab Juni 1998 als Leihgabe fünf Jahre am Flughafen Bremen ausgestellt, zum 70. und 75. Jubiläum des berühmten Atlantikfluges. Das Fracht- und Verkehrsflugzeug Junkers W 33 war 1926 in gleicher Bauweise wie ihr berühmter Vorgänger F 13 entstanden. Von der vielseitig nutzbaren Maschine, die meist mit dem 310 PS Junkers L 5 ausgerüstet war, sind in verschiedenen Baureihen etwa 200 Stück gebaut worden. Außer dem bereits geschilderten Atlantikflug sind eine ganze Reihe von Rekorden aufgestellt und Pionierflüge nach Sibirien, Tokio und Bagdad durchgeführt worden. Aufsehenerregend waren auch Startversuche mit Hilfsraketen, erste Betankungsversuche in der Luft und die Erprobung einer Funkfernlenkung . 1932 starteten Hans Bertram und Adolf Klausmann mit ihrem Schwimmerflugzeug Junkers W 33 c, D-1925 »Atlantis« (WNr. 2542) von Köln aus zu einem Australienflug. Vor der Küste Nordaustraliens müssen sie notlanden. 40 Tage schleppen sie sich durch die Wüste. Sie werden wie durch ein Wunder von Eingeborenen gerettet. In Berlin wird ihnen ein triumphaler Empfang bereitet. Seine Erlebnisse hat sich Hans Bertram später in seinem Buch mit dem Titel »Flug in die Hölle« von der Seele geschrieben. 1986 wird das Buch vom australischen Fernsehen verfilmt. Dafür bauen Techniker der australischen Luftwaffe, der

Nachbau einer Junkers F 13 in Hannover. Darüber hängt die nachgebaute Klemm L 25 D-EOJK. (Foto Lill via LuftfahrtMuseum Laatzen)

Die Junkers W 33 »Bremen« 7997 bei ihrer Ankunft in Deutschland. (Foto Flughafen Bremen)

Marine und des Fernsehens die Atlantis im Maßstab 1:1 nach. Als Antrieb dient ein 260 PS Jaguar Automotor, mit dem die Junkers auf dem Wasser etwas Fahrt aufnehmen kann. Für die Flugaufnahmen wird ein Modell im Maßstab 1:4 gefertigt. Nach Abschluß der Dreharbeiten kam die nachgebaute W 33 c ins Air Force Association Museum nach Bull Creek in Australien. Eine ganz andere Rolle hatte eine Junkers W 33 in Neu Guinea. Ende der zwanziger Jahre spielte sich dort ein Goldrausch ab, der mit dem des wilden Westens vergleichbar war. In den unwegsamen Dschungelgebieten waren zuverlässige Flugzeuge noch die sichersten Transportmittel für Gold und andere Güter. Eine der zahlreichen KleinstFluggesellschaften, die dort oft noch mit ausgemusterten Maschinen des Ersten Weltkriegs flogen, war Taylor & Bond. 1929 bestellte sie eine Junkers W 33 mit Schwimmern, die am 7. Februar 1930 mit dem Frachtschiff »Mosel« in Port Moresby eintraf. Im Eilverfahren wurde sie dann als VHUIW zugelassen und erhielt den Namen »Lady Lettie«. Richtig glücklich wurde die Gesellschaft mit der Lady allerdings nicht. Wenig fähiges Personal und noch weniger Profit führte bereits im August 1930 zur Pfändung des Flugzeugs mit der WNr. 2575. Die »Pacific Aerial Transport Ltd.«, eine weitere Kleinst-Fluggesellschaft, kaufte die Junkers W 33, aber am 10. Oktober 1932 gab es einen Bruch, als der Pilot mit 50 km/h im Hangar landete. Nach drei Jahren waren schließlich alle bestellten Ersatzteile eingetroffen, aber inzwischen hatte man die Erneuerung der Flugtauglichkeitsbescheinigung verpaßt. Der nächste Eigner war die »Neuendettelsau Lutheran Mission« in Alexishafen und von nun an diente die am 17. März 1936 erneut bruchgelandete Maschine nur noch als Ersatzteillager für die Junkers F 13 VH-UTS der Mission! In dieser Funktion überlebte sie v