Kanada

OTTO ZIERER

BILD DER JAHRHUNDERTE EINE WELTGESCHICHTE IN 18 EINZEL- UND 12 DOPPELBÄNDBN

DIE GROSSE EMPÖRUNG Unter diesem Titel erscheint demnächst der Doppelband 27/28 der neuen Weltgeschichte. Der Doppelband behandelt das 16. Jahrhundert n. Chr. Die Einheit des Abendlandes und der Christenheit zerhrichi. Der Riß verästelt sich über Europa und setzt sich bis in das kleinste Dorf, bis in die Famiden fort. Die Gedanken der Gewissensfreiheit, der evangelischen Gleichheit der Menschen, die Loslösung der Wissenschaften von derTheo'ogie. die Abwendung der meisten Fürsten von kirchlichen Einflüssen und die wachsende Rebellion der Massen gegen die bisherige, schwer erschütterte Ordnung bestimmen das Bild der Übergangszeit. Die „gläserne Kuppel* des Mittelalters ist niedergestürzt.

Auch dieser Doppelband ist in sich vollkommen abgeschlossen und enthält wieder ausgezeichnete Kunstdrucktafeln und zuverlässige historische Karten. Er kostet in der herrlichen Ganzleinenausgabe mit Rot- und Goldprägung und farbigem Schutzumschlag DM6.60. Mit dem Bezug des Gesamtwerkes kann in bequemen Monatslieferungen jederzeit begonnen werden. Auf Wunsch werden auch die bereits erschienenen Bücher geschlossen oder in einzelnen Bänden nachgeliefert. (Einzelbände 1—18 je DM 3.60.) Prospekt kostenlos vom

VERLAG SEBASTIAN T.UX • MUR NAU MÜNCHEN

KLEINE

BIBLIOTHEK

DES WISSENS

LUX-LESEBOGEN NATUR-

UND

K U L T U R K U N D L I C H E

H E F T E

VITALIS P A N T E N B U R G

Kanada LAND DER Z U K U N F T

VERLAG SEBASTIAN LUX * MURNAU / MÜNCHEN

„Drachenboote" auf Nordfahrt

ERSTE WEISSE IN KANADA: WIKINGER nunterbrochen strömen und treiben im Meer vor Grönlands Westküste Biesenfelder von Schollen aus dem arktischen Eis. Der Polarozean sendet sie von Norden her. Dazwischen segeln nach den Gesetzen von Wind und Strömung majestätische Zauberschlösser, Trümmer aus den blanken, grünblau schimmernden Gletschermassen der ewigen Gefrornis. Irgendwo werden sie geboren, „kalben", wie es heißt, unter Donner und Tosen am Spaltenrand d e r mächtigen Eispanzer Grönlands oder der anderen Inselländer in diesem Teil der Arktis. Ständig geht dieser Strom südwärts, wärmeren Breiten zu, wo das Scholleneis wieder als Wasser sich mischt mit dem großen Meer. Noch vor der Jahrtausendwende fahren norwegische Wikinger mit ihren ranken, aber seetüchtigen Drachenbooten von Grönland aus am Saum dieses Eisstromes entlang, jagend und fischend. Denn unerschöpflich ist hier der Beichtum an Meerestieren — ohne die kein Leben so hoch im Norden möglich ist — an Bobben und Walen, an Narwalen und Walrossen, an Eisbären und an nahrhaften großen 2

Fischen. Hier und da stoßen die wagnisfrohen Nordleute durch Rinnen und Waken, die unversehens sich öffnen, ebenso schnell freilich einer Zange gleich sich schließen und den Menschen mit seinem gebrechlichen Fahrzeug zermalmen können. Die Jäger machen sich Gedanken darüber, ob nicht irgendwo dieser Eisstrom auch eine Grenze habe und ob nicht jenseits davon neues, gutes Land liegen könne, von dem noch kein weißer Mann Besitz ergriffen. Das karge, felsige Grönland, in das Erich der Rote sie von Europa und Island herübergeführt hat, ist zu arm und gibt den ständig sich vermehrenden Siedlern nicht Nahrung genug zum Leben. Irgendwo muß der Eisstrom unter südlicherer, •wärmerer"Sonne zergehen, muß den Weg freigeben in jenes Land ihrer Träume. Einer von diesen immer von Fernweh Getriebenen ist Leif Eriksson, der zur Sippe Erichs des Roten gehört. Leif unternimmt das Wagnis. Er sucht sich unter den besten Männern der grönländischen Siedler eine erprobte Bootsmannschaft aus und bittet den Ältesten um Zustimmung zur Ausfahrt. Und Erich der Rote gibt Leif gern Erlaubnis; denn das wachsende kleine Wikingerreich auf Grönland braucht mancherlei Dinge, die die Gletscherinsel nicht bieten kann; das sind vor allem Stämme zum Bauen, die nirgends im Lande wachsen, Material zu mancherlei Geräten, und Brennholz für die Herdfeuer, die den schneidend kalten Winter über nicht ausgehen dürfen. Sehr sorgsam rüsten Leif und seine Leute den Drachen zum Abenteuer der Langfahrt ins Unbekannte. Im Frühsommer des Jahres 999 ist es soweit; sie gehen in See mit südlichem Kurs. Geschickt nutzen die Wikinger den treibenden Strom und versorgen sich im Fis mit all dem, was ihnen die Kräfte erhält: mit Fleisch. Blut und Fett der Wale, auf die sie Jagd machen. Als die treibende Barre des Eises schmäler wird, die Rinnen zu breiten Kanälen werden, läßt Leif den Steven westwärts richten. Tage um Tage und kurze lichte Sommernächte sind sie schon unterwegs, seit Grönlands Südspitze „Farvel", das „Lebewohl"-Kap. hinter ihnen im Wogenmeer versank. Vor dem Bug der Langboote taucht fern im Westen eine völlig u"hekannte Küste auf. ein langer dünner Streifen legt sich quer über den Horizont. Leif Eriksson und seine Gefolgsleute halten auf das Land zu, gespannt, was es wohl zu bieten haben wird. Aber das Land zeigt sich abweisender als die zurückgelassene, viel weiter nördlich gelegene Grönlandheimat. Nichts als Steine und Felsen, nicht die geringste Spur von Menschen, keine Behausung

zum Unterschlupf nach harter Seefahrt! Kümmerlich ist die Vegetation. Leifs Leute geben der Küste den Namen „Hellu-Land", das heißt „Steinland" (wir nennen sie heute Labrador). Freilich können sie nicht wissen, daß sie die ersten Europäer sind, die sich dem nmerikanischen Festland nähern, daß sie als erste das Land zu Gesicht bekommen, das spätere Zeiten mit dem Namen Kanada in die Weltkarten eintragen werden. Sie ahnen auch nicht, daß sich ein ungeheuerer Kontinent westwärts und südwärts an die eben gesichteten Landstriche anschließt. Die zähen Grönländer lassen sich von der Öde der Küste nicht rautlos machen. Sie suchen weiter, segeln das Gestade entlang und kommen in Gebiete, die mit immergrünem Wald bestanden sind. Tn Massen wächst hier vorzügliches Holz, das die Landsleute in Grönland so notwendig brauchen. Mark-Land nennen sie diesen Teil des heutigen Labrador. Sehr wahrscheinlich sind Leif und seine Leute, gewiß aber die Männer, die später in ihrem Kielwasser fahren, auch an der Küste der großen, sehr waldreichen Insel Neufundland gewesen. Als Leif Erikssons Expedition wohlbehalten nach Grönland zurückkehrt, lauschen die Unternehmungsfreudigen unter den Landsleuten begierig den Erzählungen der Westfahrer. Angeregt durch den Abenteurerbericht der Heimgekehrten, gehen erneut Boote unter Segel; die Ausfahrenden entdecken südlich von Markland noch gesegnetere Landstriche. Sie finden dort eine für sie ungewöhnliche Vegetation, ja, wie berichtet wird, auch Weinreben, und sie geben diesem südlicheren Landstrich den Namen Vin-Land — Weinland*). Es muß die Landschaft in der Gegend des heutigen New York gewesen sein. Andere wieder stoßen den Eisstrom entlang, seiner Westgrenze folgend, nach Norden vor, steuern in Sicht der Küste und kommen schließlich in das gewaltige Becken der Hudson Bay. Vermutlich ist diese Gruppe der Wikinger auch ins Innere des heutigen Kanada eingedrungen, Funde und Forschungen der jüngsten Zeit machen diese Binnenlandfahrten fast zur Gewißheit. Auf die ersten Entdeckerfahrten folgen die Versuche, Kolonien an den neu gefundenen Küsten zu gründen. Doch die Siedlungen können sich nicht lange halten. Nicht wegen des Klimas — es ist weit günstiger als auf Grönland —, sondern weil man sich auf die Dauer gegen die Eingeborenen — es sind Indianer und Eskimos — nicht behaupten kann. Die Wikinger sind an Zahl und in der Waffenführung den wendigen, walderfahrenen Indianern unterlegen. *) vgl. Lux-Lesebogen Nr. 29: „Mit'den Drachenbooten nach Vinland" .1

Die späteren portugiesischen und spanischen Amerika-Entdecker weiden es leichter haben, sich auf dem Kontinent festzusetzen, obgleich auch sie nur eine Handvoll Leute sind. Die Donnerbüchsen der Neuzeit schaffen ihnen die Kampf Überlegenheit, die jene wikingischen Landnehmer nicht besitzen. Die Erinnerung an die ersten Entdecker Kanadas versinkt für Jahrhunderte in den auf Island geschriebenen Sagen der Grönlandbesiedlung. Erst als anderen der Ruhm der Erstentdeckung Nordamerikas zuerkannt ist und die Erforschung der Vorgeschichte des Erdteils begonnen hat, stößt man auf die überraschenden Berichte und Tatsachen jener frühesten Westfahrten. Heute gehören Leif Eriksson und seine Nachfolger zu den kühnsten und ruhmreichsten unter den großen Entdeckern der Weltgeschichte.

UNTER FRANKREICHS LILIENBANNER egen die Wende des 15. Jahrhunderts ist in spanischen Diensten Christoph Columbus westwärts gesegelt, um auf völlig neuem Kurs den Weg nach den reichen Ländern China und Indien zu suchen. Columbus betritt als der erste Europäer der Neuzeit amerikanisches Land, und zwar in seinem mittleren, tropischen Bereich. Viele andere folgen ihm und erobern nach und nach von dieser Mitte her die beiden Amerika für Europa. Diese Amerikareisen zu Ende des 15. und zu Beginn des 16. Jahrhunderts machen die Annahme, die Erde sei eine Kugel, zur völligen Gewißheit. In Martin Behaims*) erstem Globus findet diese Gewißheit erstmals ihren handgreiflichen Ausdruck. Auf Behaims Erdkugel zeigen sich freilich noch riesige Teile der Erde als weiße Flecken, auf denen „unbekannt" oder „unerforscht" steht; denn auch Meister Behaim weiß auf viele Fragen der Erdkunde noch keine Antwort. Wie weit erstreckt sich der amerikanische Erdteil nach Norden? Gibt es zu den fernöstlichen Schatzländern, Indien und China, vielleicht einen Seeweg, der im Norden des amerikanischen Festlandes •) vgl. Lux-Lesebogen Nr. 125: „Martin Behaim". 5

durch das vereiste Polarmeer führt? Diese Frage nach der Nordwest-Durchfahrt interessiert vor allem die nieerfalirenden und handeltreibenden Nationen Nordeuropas, insbesondere die Engländer, die in jener Zeit noch zu schwach sind, um in den südlichen amerikanischen Herrschaftsbereich der damals mächtigen Portugiesen und Spanier einzudringen. So bleibt ihnen nur übrig, viel weiter nordwärts nach einer neuen Handelsroute zu suchen. Der britische König entsendet den Genuesen John Cabot (Giovanni Cabotto) über den Nordatlantik, die Durchfahrt zu erkunden. Cabot erreicht 1497 die kanadische Ostküste Labradors, vier Jahrhunderte nach den grönländischen Wikingern. Er stößt noch weiter nördlich vor, aber die Nordwestpassage zum Stillen Ozean findet er nicht (das gelingt erst vier Jahrhunderte später dem Norweger Roald Amundsen); so kehrt er nach England zurück. Der Genuese hat das angesegelte Land vermutlich für unbekannte, neue, wenn auch sehr große Inseln gehalten. Daß hinter dem öden Steinmeer dieser lebensfeindlichen Küste noch unermeßliche Länder zu entdecken waren, Gebiete mit unerhörten Naturschätzen, die selbst in unseren Tagen noch nicht restlos erforscht und gehoben sind, ahnte auch der genuesische Seefahrer nicht. Der Eifer der übrigen Mächte, neue Erdräume zu finden, sie zu erschließen und Reichtum aus ihnen zu ziehen, treibt endlich auch die Franzosen aufs Meer. Jacques Cartier, Seefahrer aus St. Malo, kreuzt 1534 den Atlantik mit Kurs Nordamerika. Er segelt zwischen dem Festland und der großen Insel Neufundland durch und findet eine breite Meeresbucht, deren Ende nicht abzusehen ist; es ist dif Mündung des gewaltigen St. Lorenz-Stromes. Langsam dringt Cartiei landein; als erster schaut er sich die Küste, das Land genauer an. Er findet hier große Wälder und in den Flußtälern und Auen Siedlungsland im Überfluß. Tage um Tage kann er mit seinem Ozeanschiff den Strom hinauffahren, hunderte und aberhunderte Meilen. So weit ist es von der Mündung des St. Lorenz-Stromes bis zu den Stromschnellen, über die vom Binnenland her tosend die Wasser der Großen Seen herabstürzen. Das ist ein Gebiet, das den landhungrigen Europäern ungeahnte Möglichkeiten zu bieten hat. Cartier pflanzt am Ufer des St. Lorenz das Lilienbanner seines Königs auf und nimmt dies Land für Frankreich in Besitz. Um die Besitzrechte anderen gegenüber zu wahren, müssen Menschen herkommen, Siedler, die mit der Erde verwachsen und bereit sind, sie für Frankreich zu behaupten. Doch die Gründung einer ersten französischen Kolonie in Kanada mißlingt. 6

Jacques Cartier hat dem neuen Land vermutlich seinen heutigen Namen gegeben. Oft kommt er mit den Besitzern dieser Gebiete, rothäutigen Indianern, zusammen; die Eingeborenen haben eine Siedlung in Hochelaga, weit flußauf am Ufer des St. Lorenz, dort, wo heute die Millionenstadt Montreal liegt. Bei den Indianern hören die Franzosen das Wort CANATA. Es bedeutet eine Ansammlung von Hütten. Cartier hat wohl diesen Namen zum ersten Male als Bezeichnung für das ganze Land verwandt. Neue Ansiedlungsversuche folgen; doch es vergeht mehr als ein halbes Jahrhundert, bis die Franzosen an der Atlantikküste und an den Ufern des St. Lorenz festen Fuß fassen, bis ihre Siedlungen und Handelsposten stehen. Ohne solche festen, umwehrten Platze würde „Neu-Frankreich", wie das Kolonialgebiet Kanada jetzt auch genannt wird, bald seinem Ende entgegengegangen sein. Da sind die keineswegs stets freundlich-friedlichen Indianer, die sich als die Herren des Landes fühlen und denen man immer mehr ihres Grund und Bodens nimmt. In diesem Gebiet ist es besonders der Stamm der kriegerischen Irokesen, denen man nur durch überlegene Waffen beikommt und — es ist kein rühmliches Kapitel für die Weißen — durch das „Feuerwasser", den Rum, der bald schon die Moral der Eingeborenen erschüttert. Zu gefährlichen Gegnern werden auch die Engländer, deren Händler im Lande auftauchen. Zur Sicherung seiner Faktoreien läßt Samuel de Champlain auf einer Felshöhe, die weithin den unteren St. Lorenz beherrscht, Quebec bauen und stark befestigen. Für anderthalb Jahrhunderte bleibt Quebec die Hauptstadt von „Frankreich in Amerika". Erst 1642 wird weiter stromauf die zweite größere Niederlassung gegründet: der feste Posten Mont Royal — Montreal. Die französischen Siedlungen in Kanada zählen in dieser Zeit kaum ein paar tausend Einwohner; als 1629 starke englische Seestreitkräfte den großen Strom hinauffahren und Quebec nehmen, reicht die kleine Schar nicht aus, sich der Eindringlinge zu erwehren; erst nach langen Verhandlungen geben die Briten drei Jahre später die Stadt wieder an Frankreich zurück, aber sie verlassen Kanada nicht mehr. Sie fahren fort, den Indianern Land zu nehmen und Kolonien zu gründen, im Binnenland und südlich des St. Lorenz an der atlantischen Küste. Auch sie errichten feste Stützpunkte, um für die vorauszusehende harte Auseinandersetzung mit den Franzosen um die Herrschaft über Kanada bereit zu sein.

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RIEkSENREICH DER A B E N T E U E R - K A U F L E U T E eit mehr als der landwirtschaftliche Ertrag aus der bis dahin ungebrochenen fruchtbaren Erde lockt in jener ersten Periode der Handel mit den Eingeborenen. Das unermeßliche Hinterland der St. Lorenz ist eine einzige Waldwildnis, die sich tausende Kilometer weit ausdehnt und im Bereich der Arktis in die baumlosen Tundren der „Barren Grounds", der „Öden Gründe", übergeht. In diesem gewaltigen Land der Wälder und Seen tummeln sich all die Pelzträger, deren Felle gerade in jener Zeit stark begehrt sind und drüben in der Alten Welt sehr hoch bezahlt werden. Denn es ist im Abendlande Mode, die herrlichen Winterfelle von Biber und Marder, Hermelin und Otter, von Fuchs und Iltis zu kostbaren Gewandstücken zu verarbeiten. Die wundervollen Pelze aus der kanadischen Nord-Wildmark locken Abenteurer und Händler an. Sie kommen meist mit Privilegien ihrer Könige, die ihre leeren Kassen aus den Abgaben des einträglichen Pelzhandels zu füllen suchen. Mit vollem Recht läßt sich sagen, daß es vor allem die Pelztiere waren, die das Interesse der beiden großen europäischen Königreiche, Frankreich und England, auf Kanada gelenkt haben. Obwohl die Franzosen als erste das atlantische Kanada betreten haben und keineswegs gewillt sind, den Engländern zu weichen, noch mit ihnen den Besitz des Landes zu teilen, behauptet der englische König Charles IL, auf das höchst einträgliche Geschäft mit kanadischem Edelpelzwerk ein ebenso gutes Anrecht zu besitzen, wie die Franzosen und verfolgt sein Ziel mit Eifer und Nachdruck: „Dieses Land muß uns gehören, um unseren liebwerten Untertanen ausreichende Mengen dieser höchst notwendigen Pelzwaren zu verschaffen." Der nun eingeleitete Kampf um die kanadische Jagdbeute wird im Lauf der Zeit noch vielen Menschen das Leben kosten, Engländern, Franzosen und anderen Europäern, am meisten aber den Indianern. Französische Waldläufer — meist gewinnsüchtige Abenteurer — haben weite Vorstöße längs der Flüsse und über die zahllosen, oft riesengroßen Seen ins Binnenland unternommen, um den Indianern das kostbare Pelzwerk um billigsten Tand abzukaufen. 8

Dieser schwer kontrollierbare und steuerlich nicht leicht erfaßbare Handel ist den Behörden von Neu-Frankreich ein Dorn im Auge. Zudem leidet die Besiedlung darunter, daß die Weißen, die als „coureurs de bois" in der Wildmark umherstreifen, nicht seßhaft werden. Der Pelzhandel wird unter Kontrolle gestellt, Übertretungen bestraft man nach dem Gesetz der Wildnis abschreckend hart. Zwei dieser Waldläufer — die Herren Medart Chouart Sieur de Grosilliers und Monsieur Radisson — geraten schon bald in die Netze der strengen Strafgesetze und büßen ihr beträchtliches Vermögen aus dem Edelpelzhandel ein. Verärgert gehen sie nach England, dessen König ihnen nur allzu willig Gehör schenkt. Sie verpflichten sich, künftig den Pelzhandel mit Indianern und Eskimos für die Briten zu betreiben. Mit englischem Kapital rüsten de Grosilliers und Radisson zwei Schiffe aus, lächerlich kleine Fahrzeuge, von denen das größte, die „Nonsuch", nicht einmal 50 Tonnen Wasserverdrängung hat. Die Expedition fährt mit einem königlichen Geleitbrief, der recht aufschlußreich ist: „Wenn es Gott gefallen sollte, Euch nach der Bucht (Hudson Bay) zu bringen, dann sollt Ihr nach Westen segeln, wie Herr Radisson Euch zeigen wird und sollt Ihr danach streben, besagte Schifflein in einen sicheren Hafen zu bringen, um mit den Indianern dort zu handeln. Die Waren, die Ihr an Bord habt, sollt Ihr nur in kleinen Posten ausliefern. Auch sollt Ihr gleich nach der Landung Befestigungen errichten. Ferner sollt Ihr stets denken an die Entdeckung der Durchfahrt (Nordwest-Passage) in die Südsee (den Stillen Ozean) und sollt die Durchfahrt versuchen, sobald Gelegenheit sich bietet. Wenn Ihr durch Zufall auf ein Seepferd stoßt oder mit Vorteil einen Wal töten könnt, so sollt Ihr Euch desselben bemächtigen zur Ergänzung Eurer Vorräte." Im Sommer 1668 erreicht das Expeditionsschiff „Nonsuch" die Hudson Bay, der zweite Segler ist unterwegs verlorengegangen. An der Südküste der meergroßen Bucht ist man weit vom französischen Einflußgebiet entfernt, zugleich aber den ergiebigsten indianischen Pelzgebieten sehr nahe. Die Engländer überwintern und treiben einen recht schwunghaften Handel mit den Rothäuten. Die Indianer tauschen nach den hier geübten Methoden Pelzwerk in Massen gegen fast wertlose Dinge, die Eindruck auf sie machen. Glücklich erreicht die „Nonsuch" im darauffolgenden Sommer mit reicher Beute wieder den britischen Heimathafen. Dieser erste große englische Versuch, sich in das kanadische Pelzgeschäft einzuschalten, u

hat sich für die Auftraggeber gelohnt, nicht jedoch für die beiden Abenteurer; sie werden von den Reedern um ihren Gewinnanteil schmählich geprellt. Die Expedition der „Nonsueh" macht den Engländern Mut zu neuen Versuchen mit dem kanadischen Geschäft. Es ist offensichtlich, daß der noch völlig unbekannte Norden und der Nordwesten und die Hudson Bay einzigartige Chancen bieten, sich gegen die starke französische Stellung zu behaupten und ihr vom Norden her empfindlich Abbruch zu tun. Im Jahre 1670 wird die berühmte „Hudson's Bay Company", kurz HBC genannt, durch eine königliche Verfügung ins Leben gerufen. Die Mitglieder der Gesellschaft nennen sich „The Governor and Company of Adventurers of England trading into Hudson's Bay" (Der Gouverneur und die Abenteurer des englischen Handels in der Hudson Bay). Die Gründungsurkunde dieser „Company" ist ein sehr interessantes Dokument für die keineswegs bescheidenen Herrschaftsansprüche, die Charles II. auf die Länder des hohen Nordens erhebt. „Die Company der Abenteurer soll sein: die Company der wahren und absoluten Herren der Seen, Ebenen, der Wälder und der Berge rings um die Hudson Bay. die nunmehr einbegriffen werden in die Grenzen des Reichs; ferner über alle Meere der Hudson Bay und der Davis-Straße, nordwest- und westwärts bis nach der Tartarei, nach China, Japan, Korea und allen anderen Ländern im Großen Ozean, in Amerika, Asien und den Inseln." In Großbritannien ist man dessen sicher, daß der Reichtum an Pelzwerk ungeheuer sein muß; noch immer geht es den Eroberern Kanadas um diese Schätze. Die HBC, die auch „Große Company" genannt wird, wird weltberühmt. Als eine der ältesten und einflußreichsten Weltfirmen ist sie in die Geschichte nicht nur des Welthandels, sondern auch der Entdeckungsgeschichte des nördlichen Nordamerika eingegangen. Heute noch besteht die HBC in Kanada als eine der reichsten und bestorganisierten Gesellschaften des Landes. Sie verfügt immer noch über reichen Landbesitz und unterhält eine große Anzahl Handelsposten, vor allem im subarktischen und arktischen Norden des Landes. Die Geschichte der HBC ist reich an abenteuerlichen Unternehmungen und an Beispielen- harter Entschlossenheit und geschickter Geschäftsführung. Die britische Krone stattet sie schon bei ihrer Gründung mit unermeßlichem Landbesitz aus; einige Millionen Quadratkilometer, über die die Briten selbst freilich noch nicht 10

verfügen, gehen in ihre Verwaltung über, obwohl noch niemand weiß, wie groß Nord- und West-Kanada ist. Schon bald besitzt die Große Company Rechte, die sonst nur Herrschern zustehen: die Hoheit über das Land und die Gerichtsbarkeit über die Gesellschaftsmitglieder und über die Eingeborenen. Der König hat mit diesen weitreichenden Privilegien einen festumrissenen Auftrag verbunden; die HBC muß sich aus eigenen Mitteln um die Auffindung und Erforschung der Nordwestlichen Durchfahrt bemühen. Die Company ist jedoch an mühseligen Entdeckerfahrten nicht sehr interessiert, auch die Besiedlung durch Europäer liegt ihr nicht besonders am Herzen. Ihre leitenden Männer widmen sich fast ausschließlich dem Pelzhandel, dem nach ihrer Meinung Siedlungs- und Forschungsaufgaben nur abträglich sind. Man hält es für vorteilhafter, mit den nach und nach vordringenden weißen Pionieren, den europäischen Trappern, und mit den Eingeborenen das sehr einträgliche Tauschgeschäft weiter zu betreiben. Den französischen „voyageurs", die von St. Lorenz her in die endlosen Wälder vordringen, den reisenden Händlern der reichen Kaufleute in Montreal, gesellen sich bald die kühnen Waldläufer der HBC. In schärfstem Wettbewerb und in blutigen Buschfehden schlägt man sich um die Pelze der Rothäute und Eskimos. Aber der Konkurrenzkampf lohnt sich; die Geldleute der Companien stecken im Laufe der Zeit geradezu märchenhafte Gewinne ein. Von den unsäglichen Mühen und Strapazen dieser Waldläufer, die mit den Bewohnern des Binnenlandes Verbindung aufnehmen, kann man sich kaum einen Begriff machen. Das Land ist fast ohne Grenzen. Tausende Seen, darunter die „Großen Seen" in der Größe von Binnenmeeren, unzälilige Wasserläufe, Ströme, die tausend und mehr Kilometer lang sind, erschweren den Verkehr. Das federleichte Rindenkanu der Indianer ist das einzige Beförderungsmittel und bleibt es — neben den Hundeschlitten im Winter — bis in unsere Tage, bis ins Zeitalter der Flugzeuge. Wo die Wasserläufe nicht hinführen, ruht alles auf den lastgewohnten Schultern der weißen Männer und ihrer indianischen Begleiter und ihrem Geschick, aus der Wildmark zu leben. Wo alte Treffpunkte, Flußübergänge oder Siedlungen der Indianer vorhanden sind, an Flüssen und Seen und an den „portages", den Übergängen und Umgehungswegen vor Wasserfällen und Stromschnellen, wachsen mitten im Waldland wehrhafte Palisadenforts auf. Handelsplätze entstehen und bilden den Kern zu manch wichtigem Ort, der auch heute noch Bedeutung hat: Ruperts II

House (1668 gegründet) an der James Bucht im Südteil der Hudson Bay, Fort Prince of Wales, Fort Edmonton, Fort Chipewyan, Fort Simpson, Fort Good Hope und zahlreiche andere. Die Geschäftsmethoden der Pelzhändler, die in den Faktoreien residieren, sind in jener erster Zeit nicht immer sehr ehrbar. Wie im französischen Süden, so sind auch im Norden die kriegerischen Rothäute sehr anfällig dem „Feuerwasser" gegenüber; der Rum spielt bei allen Verhandlungen keine geringe Rolle, manche Eingeborene geben das Letzte her, sobald sie einmal dem Alkohol verfallen sind. Auch Flinten sind sehr begehrt. Der europäische Händler läßt sich das Feuerrohr in Biberfellen bezahlen. Der Eingeborene hat so viele Felle aufeinanderzuschichten, wie die meist ausgesucht lange Flinte hoch ist. Auch für Munition — Pulver und Blei — wird ein enormer Tauschpreis gefordert. Das bedeutet für die geschäftstüchtigen Pelzaufkäufer oft hundertfachen Gewinn. Es wird erzählt, daß manche Händler den Indianern aufgerauhte Eisenstöcke zum Reinigen mitlieferten und ihnen vormachten, die Waffe schieße um so besser, je fleißiger man sie mit den Metallstöcken putze. Natürlich war das genaue Gegenteil der Fall: Die Züge wurden sehr schnell ruiniert, und die Rothäute mußten schon bald weitere Stapel Biberfelle aufbringen, um neue Flinten zu erstehen.

NEU-FRANKREICH WIRD BRITISCH SS ährend die Pelzhändler und deren Waldläufer ihre Fährten durch die schier endlosen Gebiete des Urwaldes legen, neue Handelswege entdecken und nicht wenig zur Erforschung des Landes beitragen, wachsen, langsam zwar, die Siedlerkolonien im Osten. Die French-Kanadier nehmen mehr und mehr Land beiderseits des großen St. Lorenz in Besitz und festigen ihre Stellung durch Anlage weiterer gut bewehrter Plätze. Die Engländer setzen sich auf den Inseln und Halbinseln an der Nordostküste Nordamerikas fest, in Neufundland, Neubraunschweig, Neuschottland und auf der Prince-Edward-Insel. Auch im Süden gewinnen sie Besitz, sie kommen von der nördlichen Atlantikküste der heutigen USA an die Großen Seen heran. Die beiden Nationen leben über ein Jahrhundert ziemlich friedlich 12

nebeneinander. Erst als im 18. Jahrhundert die großen Auseinandersetzungen zwischen den Mutterländern in Europa beginnen, werden auch die nordamerikanischen Kolonien in die kriegerischen Auswirkungen hineingezogen. Engländer und Franzosen senden Schiffe und Truppen über den Atlantik; ein Teil der Soldaten besteht aus den zum Waffendienst gepreßten Untertanen deutscher Fürstenhäuser, die ihre Landeskinder gegen klingenden Lohn an die fremden Nationen verkauft haben. Sie und ihre Nachkommen bilden später das deutsche Element in der kanadischen Bevölkerung, das hervorragenden Anteil an der Entwicklung des Landes nimmt. Beide Gegner kämpfen erbittert, auf beiden Fronten sind eingeborene Hilfsvölker als Bundesgenossen verpflichtet. Die Wälder und Seen hallen wider vom Kriegsgeschrei der Rothäute, vom Getümmel blutiger Sdiarmützel um Forts und befestigte Stapelplätze. Quebec und Montreal wechseln mehrmals den Besitzer. Auch die Zivilbevölkerung bleibt nicht vom Kriege verschont; entsetzlich sind oft ihre Schicksale. Frauen und Kinder greifen zu Flinte, Axt und Messer, ihr Leben gegen die Grausamkeit und Heimtücke der Kämpfenden zu verteidigen. In diesen Zeiten spielen die weltberühmt gewordenen Lederstrumpf-Geschichten Coopers und „Der Letzte der Mohikaner". Es sind Jahrzehnte wechselnden Kriegsglücks und härtester Prüfungen für die Bevölkerung. Schließlich neigt sich die Waagschale den Engländern zu. General Wolfe gelingt es 1759, Quebec im Handstreich zu erobern. Das ist das Ende des so hoffnungsvoll begonnenen „Neu-Frankreich" in Nordamerika. Vier Jahre später verzichtet das Mutterland beim Friedensschluß mit London auf seine stolze Kolonie. Als im Siegesjahr 1763 Kanada endgültig in englischen Besitz übergeht und Kronkolonie des britischen Weltreichs wird, zählt seine Bevölkerung rund 70 000 Franzosen und nur 10 000 Briten. Wenn die French-Kanadier gute, königstreue Untertanen Seiner Britischen Majestät werden sollen, darf man sie nicht zu Unzufriedenen oder gar Feinden werden lassen. In der Quebec-Akte von 1774 wird den Kanada-Franzosen daher volle kulturelle und religiöse Freiheit zugesichert (sie sind auch heute noch römisdikatholisch). Ihre Sprache gilt — neben dem Englischen — für alle Zeiten als völlig gleichberechtigt. Kein French-Kanadier kann gezwungen werden, Englisch zu lernen, wenn er das für sich und seine Kinder nicht wünscht. Er kann verlangen, daß sich die Beamten der Bundesregierung mit ihm in Französisch unterhalten; ist das nicht möglich, so muß die Regierung kostenlos einen 13

Dolmetscher stellen. Für die French-Kanadier bleibt auch das französische Zivilrecht erhalten, einzig das Straf 1 echt wird nach englischem Vorbild ausgeübt. Die Großzügigkeit den Besiegten gegenüber lohnt sich. Der franko-kanadische Bevölkerungsteil betrachtet schon bald die britische Kronkolonie als Mutterland und Heimat. Als sich in vielen verlustreichen Kämpfen, die auch nach Kanada hinübergreifen, die Nordamerikaner gegen Großbritannien erheben und die United States of North America selbständig werden, schlagen sich die French-Kanadier kameradschaftlich Seite an Seite mit den Engländern für die britische Krone. Tausende Engländer, die nun als „Königstreue" in den USA nicht mehr leben wollen, wandern nach Kanada aus, finden hier eine neue Heimat und werden zu Pionieren der britischen Weltreichidee.

DAS D O M I N I O N egenEnde des 18. Jahrhunderts besteht die britische tvronkoiome Kanada aus zwei Teilen: aus Oberund Unter-Kanada. In Unter-Kanada wohnt vorwiegend der französische Teil der Bevölkerung, in OberKanada sitzen die Engländer. Es gibt mancherlei Schwierigkeiten, weil die beiden Großprovinzen und die übrigen Teile Britisch-Nordamerikas —• die sogenannten „Maritimen Provinzen" Neuschottland, Neubraunschweig, Neufundland und die inzwischen am Pazifik entstandene Kolonie Britisch-Columbia — wirtschaftlich kaum miteinander in Verbindung stehen. Der Außenhandel Oberund Unter-Kanadas mit den nordlidien Gebieten der USA ist größer als der Binnenhandel mit den übrigen kanadischen Landesteilen. Kluge und weit in die Zukunft planende Männer setzen sich um die Mitte des 19. Jahrhunderts für einen Zusammenschluß all dieser Teile ein und drängen auf eine allen gemeinsame Bundesregierung. Im Jahre 1867 wird die Britisch-Nordamerika-Akte erlassen. Sie vereinigt zunächst die beiden Kanada, das „Obere" (Provinz Ontario) und das „Untere" (Provinz Quetec) mit den maritimen Provinzen Neubraunschweig und Neuschottland. Als Sitz der 14

Bundesregierung und des gemeinsamen Parlaments, in dem alle Landesteile ihre Vertreter haben, wird Ottawa in Ontario ausersehen. Der 1. Juli 1867 gilt als Geburtstag des D linions Kanada und wird alljährlich festlich begangen. Als Dominion hat es nunmehr eine eigene Regierung und nicht mehr, wie bisher, eine Regierung aus englischen Beamten. Noch fehlen freilich im kanadischen Bund riesige Teile des Landes; vor allem Ruperts-Land und die unermeßlichen Weiten des Nordwestens halten sich fern. Noch ist die mächtige HBC alleiniger Besitzer und Beherrscher eines Reiches von mehr als 1,5 Millionen Quadratkilometer; man könnte Westdeutschland, Frankreich und die Iberische Halbinsel bequem darin unterbringen. Erst im Jahre 1869 erklärt sich — dank der Vermittlung der königlichen Regierung in London — die HBC bereit, ihre Rechte auf diese Gebiete gegen die Summe von 1,5 Millionen Dollar abzutreten. 1870 wird aus dem südlichen Teil, der westlich der Großen Seen liegt, die Provinz Manitoba gebildet und ebenfalls dem kanadischen Bund angeschlossen. Im Jahre darauf stellt sich Britisch Columbia, die westliche Provinz, unter die Regierung von Ottawa. Sie macht zur Bedingung, daß als Verbindungsbrücke zwischen Atlantik und Pazifik eine Eisenbahn über die Prärie und durch die Rocky Mountains gebaut werden müsse. 1873 tritt die Prinz-Edward-Insel zum Bund, 1905 folgen der Mittelwesten Kanadas, die Prärieprovinzen Alberta und Saskatchewan. Als letzter Teil schließt sich 1949 Neufundland (mit seinem Festlandteil Labrador) Ottawa an. Seitdem weht über allem Land zwischen der USA-Nordgrenze und dem Pol, von den östlichsten Inseln im Atlantik bis zu den westlichsten Punkten im Pazifik, die Flagge des jungen Kanada. Sie zeigt den britischen Union Jack und das Wappen des Landes. Mit fast zehn Millionen Quadratkilometern Umfang ist dieser nordamerikanische Staat nunmehr das zweitgrößte Land der Erde, ebenso groß wie das bis zum Ural reichende Europa, größer als die USA, halb so groß wie die Sowjetunion. An Bevölkerungszahl steht Kanada jedoch unter den 87 Ländern der Erde erst an 28. Stelle. Das Jahr 1931 ist ein weiterer entscheidender Wendemiiikt in der jungen Geschichte des Landes. Kanada wird ein unanhängiger, völlig selbständiger Staat. Seine künftige Bindung an Großbritannien besteht jetzt nur noch darin, daß es den englischeu König als König von Kanada anerkennt. Es bleibt weiterhin P m i n i o n im Commonwealth, aber es steht gleichberechtigt neben dt i. britischen Mutterland. 15

VON M E E R ZU M E E R as riesige Reich dehnt sich vom Atlantik bis zum Stillen Ozean, quer über die Schulterbreite des nordamerikanischen Erdteils. Fast sechstausend Kilometer sind es in der Luftlinie von der Ostküste Neufundlands bis zur Westküste der Vancouver Insel. Dazwischen liegt das System der miteinander verbundenen Großen Seen — der größten Süßwasser-Seen der Erde, die zusammen fast die halbe Wasserfläche der Nordsee umfassen. Hier erstrecken sich westlich der Seen über einige tausend Kilometer die sehr fruchtbaren Graslande der Prärieprovinzen Manitoha, Saskatchewan und Alberta, hier ragt die 500 Kilometer breite Barriere der Rocky Mountains, der amerikanischen Kordilleren, bis zu 6000 Meter in den Himmel. Ost und West dieses Riesenreiches haben um die siebziger Jahre noch keine Landverbindung miteinander. Es fehlt das einigende Band eines leistungsfähigen Verkehrsweges, es gibt nur die schmalen Fährten der Pelzhändler und der ersten Kolonisten. Dann aber machen sich die Pioniere des Schienenweges an die Arbeit. Sie brechen Schneisen in die Urwälder Nord-Ontarios, um die Seen Huron und Superior zu umgehen. Hunderte und aber Hunderte Kilometer weit reihen sie, schnurgerade durch die Prärie, Schwelle hinter Schwelle, nageln darauf die stählernen Spuren, auf denen die Züge mit Material und Proviant von Osten her nachrollen. Noch ziehen die urigen Büffel in Zehntausenden über diese leicht gewelUen Graslande, stürzen in donnerndem Lauf davon, wenn die Fleischmacher und Jäger der Arbeitskolonnen sie mit den Gäulen hetzen. Noch immer ringen die bisherigen Herren dieser Weiten, die Reiterstämme der Rothäute, erbittert um das Land ihrer Väter. Die Bahnbauer haben zuweilen kaum Zeit, Hacke, Spaten und Hammer mit Flinte und Revolver zu vertauschen, um sich des wilden Ansturmes der Indianer zu erwehren. Aber im Vorrücken der Schienen und der fauchenden Stahlungetüme erliegen die Freiheitliebenden der Übermacht. Unbezwungen stehen noch die von ewigem Firnschnee gekrönten Bergketten des Felsengebirges vor den Pionieren des Schienenstranges. Canonartige, wilde Schluchten sind in Jahrtausenden 18

tief eingeschnitten durch tosende Flüsse. Hier muß der stählerne Weg hindurch. Man braucht für eine Meile in diesem Bergland soviel an Monaten, wie Tage notwendig waren, den Schienenstrang über die Prärie oder durch das Buschland zu legen. Kilometerlange Tunnels müssen gebohrt, Felswände gesprengt, riesige Brücken gespannt werden, um die Rockies zu bezwingen. Kühle Überlegung und zäher Vorwärtsdrang überwinden schließlich alle Schwierigkeiten. 1886 erreicht der erste Schienenweg die Pazifikküste, rollt der erste Zug vom St. Lorenz her in Vancouver ein. „Von Meer zu Meer" spannt sich nun das einigende Band der ersten Verkehrsverbindung zwischen den äußersten Provinzen. „A mari usque ad mare" — so steht es im Wappenspruch des lebensstarken Landes. Sechs Tage und fünf Nächte braucht auch heute noch ein Expreßzug, um den ganzen Kontinent, von Halifax in Neuschottland bis nach Vancouver in B. C. zu durchmessen. Die Canadian Pacific Railway Company ist Erbauerin und Besitzerin dieser Bahn, über deren Bau der Gesellschaft mehrmals der Ruin droht. Stets bringt der Staat im letzten Augenblick die Rettung, denn diese Bahn soll die Lebensader des Landes sein. Heute ist die Canadian Pacific Railway Company, kurz CPR genannt, eine der reichsten Unternehmungen Kanadas, nicht zuletzt durch den riesigen Landbesitz längs ihrer Strecken. Die Regierung hat ihr diese Ländereien zuerkannt gegen die Verpflichtung, die Bahn unter allen Umständen bis nach Britisch Columbia durchzuführen. Doch reichlich dünn ist solch ein eingleisiges Stahlband für ein Land von der Ausdehnung Kanadas. So kommt später als weiterer Schienenweg der Strang der Canadian National Railways hinzu Es werden Zweiglinien nordwärts und westwärts in den Raum der Provinz Britisch Columbia gebaut. Kurz nach dem ersten Weltkrieg kommt die Bahn zur Hudson Bay, nach Churchill, zum alten Fort Prince of Wales der HBC zustande. Es ist eine reine Weizenbahn, um den Ernten aus der Prärieerde einen weiteren, zugleich kürzeren Weg —• wenn auch nur sommerüber — zu den Großabnehmern in Übersee zu schaffen. Doch selbst heute, mehr als ein halbes Jahrhundert nach jenen Bahnbauten ist die Zone der dichteren Besiedlung Kanadas fast nur auf den Streifen längs der transkontinentalen Bahnkörper der CPR und der CNR nördlich der USA-Grenze beschränkt; er ist keine 500 Kilometer breit. Wenig berührt sind die unermeßlichen Waldmarken im Norden. Während im siedlungsreichen Süden die Straße der modernen Verkehrstechnik voranging, dringen in der Gegenwart als erstes die Straßen in Neuland vor und leiten die 19

wirtschaftliehe Erschließung ein. Es sind vor allem der berühmte ALASKA HIGHWAY, 1942 aus militärischen Gründen gebaut und 2600 km lang, und der MACKENZIE HIGHWAY von 600 km Länge. In wenigen Jahren wird der TRANSCANADA HIGHWAY, eine moderne, breite Kraftwagenstraße mit einer sehr festen Allwetterbahn und vorbildlicher Linienführung für den Verkehr bereit sein. Bund 9000 Kilometer spannt er sich „A mari usque ad mare", von St. Johns, der Hauptstadt Neufundlands, bis nach Victoria, der Hauptstadt Britisch Columbias auf der Vancouver-Insel.

DIE WEIZENKAMMER DER PRÄRIE aum rollen die ersten Züge über den Schienenweg der Canadian Pacific Railway, als der Strom der Neulandsucher einsetzt. Der lockende Ruf dieser fruchtbaren Gebiete, die klimatisch so günstige Bedingungen aufweisen, izieht hoffnungsfroihe Bauern aus allen Ländern Europas an. Die meisten kommen aus Rußland — es sind meist russische Staatsbürger deutscher Abstammung —, aus England, Schottland, Irland, aus Skandinavien und aus Deutschland. In diesem kanadischen Westen und Mittelwesten gibt es noch Ellboigenfreiheit und Entfaltungsmöglichkeiten in Fülle. Hier verspricht billiges und vorzügliches Acker- und Weideland einen neuen, zukunftsreichen Beginn. Aber für jeden, dem hier Land zugewiesen wird (meist von der CPR, der wegen der Wirtschaftlichkeit ihrer Bahnen sehr an der Besiedlung liegt), ist der Weg zum Wohlstand mit viel Arbeit und Schweiß und manchem Rückschlag erkauft. Im Anfang fehlt hier noch alles, was die alten Länder der abendländischen Welt zu bieten haben. Weit, oft hunderte Kilometer weit ist es bis zur nächsten Siedlung, in der die Dinge zu haben sind, ohne die man auch als Neusiedler nicht fertig wird; und vieles braucht man, wenn man den zähen Busch bezwingen, Land roden und nutzen will, wenn es gilt, einfach zu bestehen. Die Sommer sind hier im Binnenland heiß, trocken und sehr kurz, die Winter schneidend kalt und sehr lang. Es ist ein rauhes, kontinentales Klima, aber gesund; es zwingt den Menschen, hart zu arbeiten, um es zum täglichen Brot, mehr noch, um es darüber hinaus zum Wohlstand zu bringen. 20

Die Präriefarmer verwandeln das Grasland der kanadischen Mitte und des Westens in wenigen Jahrzehnten in das bedeutendste Weizenland der Erde. Wahrend die ersten noch ihre primitiven Erdhütten bauen und die Herden der Buffalos noch die Prärie durchziehen, rollen bereits lange Züge mit dem goldenen Segen der Ernten aus den Prärieprovinzen nach Osten, fast ausschließlich zum See Superior. Es sind Ernten, wie man sie bis dahin nicht für möglich gehalten hat. Fort William, kaum ein halbes Menschenalter vorher noch Pelzhandelsplatz, wird der wichtigste Umschlaghafen (heute der größte für Weizen in Amerika!). Hier warten schon die flachgehenden, großen Lastschiffe, den Ertrag der Äcker über die natürliche Wasserstraße der Großen Seen zum St. Lorenz zu transportieren. Die Weiterbeförderung in die weite Welt übernehmen dann die Ozeanfrachter. Doch auch zum Pazific nach Vancouver, zur Hudson Bay nach Port Churchill, bringen heute die Bahnen den Weizenstrom. Mehr und mehr Prärieland wird von den Farmern unter den Pflug genommen. Aber immer wieder, auch heute noch, finden sich neue Gebiete, in denen Weizenbauern den Pflug ansetzen. Die neuen Anbaugebiete liegen weiter nordwärts zu dem Saum der großen Wälder hin, im Buschland oder in breiten fruchtbaren Tälern, zum Beispiel des Peace River im nördlichsten Teil der Provinzen Alberta und Britisch Columbia. Hier warten Tausende und aber Tausende Quadratkilometer noch nie bearbeiteten Landes auf Menschen, die seßhaft werden und den Boden in Besitz nehmen für das jugendfrische, große Kanada. Längst sind die Präriefarmer, denen noch bis in die zwanziger Jahre Pferde die unerläßlichen Arbeitshelfer waren, zu Großproduzenten, regelrechten Weizenfabrikanten geworden, die über ganze Parks der leistungsfähigsten landwirtschaftlichen Maschinen verfügen. Die PS der Motoren, der Mähdrescher (die in Kanada „combines" heißen), der Lastwagen und der riesenstarken Trecker haben die Pferdekräfte der treuen Vierbeiner fast völlig verdrängt. Drei, vier Mann genügen heute, um Weizenfarmen von einigen tausend Morgen zu bearbeiten. Keine menschliche Hand berührt mehr den Weizen, weder zum Säen, noch zum Ernten, noch beim Verladen. Nicht einmal Säcke werden benötigt. Es geht alles automatisch, am laufenden Band sozusagen. Die Maschine hat triumphiert; sie ermöglicht zugleich, preiswert und in weltberühmter Güte zu erzeugen, um im Wettbewerb mit anderen weizenerzeugenden Ländern bestehen zu können. Heute ist Kanada der größte Weizenerzeuger der Erde; es vermag aus seinen Prärien 21

alljährlich soviel herauszuholen, daß es neben seiner eigenen Bevölkerung durchweg 90 bis 100 Millionen Menschen mit dem täglichen Brot versorgen kann. Doch nicht alles Prärieland ist unter dem Pflug. Riesengroße Weidegebiete haben ihre grüne Grasdecke behalten, vornehmlich im südlichen und mittleren Alberta, in den Provinzen Saskatchewan und Manitoba. Hier haben die „cattleranchers" ihre großen Viehfarmen. Hier auch sind die Cowboys, die verwegenen berittenen Hirten, mit der ganzen Romantik des Reiterlebens auf weitem Land zu finden. Das Vieh bleibt sommers und winters auf dem Weideland; es wächst halb wild auf und wird von diesen rauhen Burschen betreut. Eine Handvoll von ihnen genügt für tausende Stück Vieh. Einmal im Jahre kommen in Calgary (Süd-Alberta) die besten Cowboys zusammen und messen sich bei ihren Reiterspielen, den berühmten „stampedes". Da kann mau erleben, wie nie gerittene Pferde gesattelt, gezäumt und gezähmt werden, wie tollkühne Viehhirten in malerischer Wild-West-Tracht wilde Stiere ohne Sattel reiten, wie die berühmten hochräderigen Planwagen der ersten Trecks vielspännig und in rasendem Tempo von diesen Draufgängern um die Wette gefahren und gelenkt werden. Das ist noch ein Leben, bei dem der ganze Zauber der Cowboygeschichten unserer Jungensträume lebendig wird — auch noch in unserem, als so nüchtern geltenden Zeitalter höchstentwickelter Technik. In diesem zukunftreichen Land Kanada findet sich alles nebeneinander: die „mixed farm", der gemischte landwirtschaftliche Betrieb, der Vieh hält und Getreide produziert, die „ranch", die reine Viehfarm, die Geflügelfarm und die Weizen-„Fabrik". Es gibt auch Obstfarmen von einer Ausdehnung, die in Europa unbekannt ist; sie liegen vornehmlich im fruchtbaren Okanagan-Tal, mitten in den Rocky Mountains; es gibt riesige Gemüsefarmen (im südlichen Alberta), ja Weingärten unweit der Niagara-Fälle im südlichen Ontario. Neben dem sattelfesten Rancher der Prärie, der einsam vom Pferd aus seine Herde beherrscht, wirtschaftet hier der Besitzer einer Weizenfarm von solcher Weite, daß er zu ihrer Beaufsichtigung ein eigene« Flugzeug benutzt.

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MEER DER I M M E R G R Ü N E N WÄLDER eizen, Vieh und Obst sind nicht die einzigen Dinge, die auf kanadischer Erde reichen Ertrag, den Farmbesitzern zumindest in Zeiten guten Absatzes über See (und bei guten Preisen) Wohlstand und nicht selten Reichtum sichern; auch die Wälder geben ihren glücklichen Besitzern ergiebige Ernten. Endlos dehnen sich über Millionen Quadratkilometer die Wälder von Meer zu Meer, von der Präriezone bis in die Arktis, wo noch die Großherden der Wildrentiere, hier Karihus genannt, über die Tundren ziehen. Da gibt es Fichten und Tannen, Zedern und Weymutskiefern, oft, wie in BritischColumbia, mit Stämmen von vielen Meter Durchmesser und über hundert Meter Höhe. Doch auch Eiche, Pappel, Lärche, Birke, Ahorn —• sein Blatt ist Kanadas Wahrzeichen — und manche anderen Baumarten finden sich in den Revieren. Fast 40°/o der zehn Millionen Quadratkilometer Fläche Kanadas sind Wälder! Was die Wälder hergeben können, ohne durch Raub-Einschlag in ihrem Bestand gefährdet zu sein, läßt sich nicht schätzen. Kanada besitzt ein Viertel aller Nutzwälder der Erde. Ein Viertel! Seit man eine Fülle von wertvollen Rohstoffen und Waren aus dem Rohstoff Holz herzustellen versteht, schössen auch in Kanada die Sägewerke, Sperrholzfabriken, Zellulose- und Papierwerke und zahlreiche andere Betriebe aus dem Boden. Diese Entwicklung hält an. Die holzverarbeitende, holzveredelude Industrie steht in Kanada bereits ebenbürtig neben der landwirtschaftlichen Produktion. 58 Prozent des gesamten, auf der Welt benötigten Zeitungspapiers stammt aus kanadischen Papierfabriken. 85 Prozent des Papiers für die USA-Presse, die größte und bedeutendste der Erde, liefert heute ihr nördlicher Nachbar. Lockte einst das Haarkleid der Waldtiere zur Besitzergreifung kanadischen Bodens, war der Ertrag des Pelzhandels zu Beginn der Landnahme und mehrere Jahrhunderte lang der ausschlaggebende Faktor im Wirtschaftsleben des Landes, so hat heute der Umsatz an Pelzwerk einen nur noch sehr bescheidenen Anteil. Das Fallenstellen (trapping) lohnt sich kaum; die meisten der heute von der Mode bevorzugten Pelze stammen aus den Pelztierfarmen. Nur hier und da begegnet man hoch im Norden noch ein paar unent23

wegten Waldläufern, Fallenstellern und Jägern, die, ganz auf sich allein gestellt, das Abenteuer des Lebens in freier Wildmark lieben. Wer heute schnell viel Geld verdienen will, findet viel bessere Möglichkeiten, unter weit bequemeren Lebensbedingungen, in den rasch wachsenden Großstädten, in zahlreichen Zweigen der modernen Industrie. Industrie und der die Rohstoffe liefernde Bergbau, sind in Kanada in einer Entwicklung, wie in keinem anderen Land, das sich mit ihm vergleichen läßt.

NATURSCHÄTZE — OHNE GRENZEN ls die ersten Pioniere Kanadas — die Pelzjäger, Siedler und Händler — durch das Land streiften, fanden sie nicht selten hier und da offen zutage liegende Mineralien: Kohle, Eisenerz, Nickel, Kupfer und manches andere, das ihnen entweder völlig wertlos oder nicht mit anständigem Nutzen abbauibar erschien. Nur das Gold zog oftmals Glücksritter und Abenteurer in seinen Bann und lohnte vielfach den Einsatz. Erst als die ersten Bahnen das Land durchzogen, als Straßen gebaut wurden, als die Flußdampfer sich im kurzen Sommer die Riesenflüsse des Mackenzie (4063 km) und des Yukon (3135 km) eroberten und der unermeßliche kanadische Nordwesten, die Yukon- und Nordwest-Territorien, erschlossen waren, wandte man sich auch den Bodenschätzen zu. Die seit der Jahrhundertwende aufkommende Industrie begann sich bei dem sehr rasch wachsenden Bedarf ihrer Produktion für die vernachlässigten Rohstoffe zu interessieren. Die Förderung stieg besonders in den Weltkriegen. Kein Weg war zu weit, keine Abbau-Schwierigkeit zu groß, wenn die Durchforschung des Bodens Kohlen, Eisenerz oder andere Metalle vermuten ließ. Um die neunziger Jahre des vorigen Jahrhunderts hat noch niemand geahnt, was alles an Schätzen in den Bergen und Wäldern Kanadas, in seinen Tundren und Prärien ungehoben liegt. Man weiß es auch heute noch nicht, obwohl den modernen Schatzsuchern (Gold und Silber stehen nicht mehr an erster Stelle) alle technischen und wissenschaftlichen Hilfsmittel in jedem Umfang zur Verfügung 24

stehen: Flugzeuge und Helikopter, waldbrechende Bulldozers und schnelle Motorboote, Straßen und Autos, Funk und geophysikalische Geräte. In wenigen Jahrzehnten, zwischen dem ersten und zweiten Weltkrieg, mehr noch nach 1945, haben die Kanadier geradezu unerschöpfliche Lagerstätten der am meisten begehrten Mineralien erschlossen. Es gibt reichlich Gold, das schon einmal in den Tagen von Klondike (1898) tausende Männer wie in einem Rausch nach Norden trieb; aber Gold ist längst nicht mehr das dringendst gebrauchte Mineral. Wichtiger sind Nickel und Asbest, mit denen die kanadische Erzeugung 80 bis 90 Prozent des Weltbedarfs befriedigen kann. Nicht minder wertvoll sind die Funde an Kupfer, Zink, Platin, Cobalt, Iridium und viele andere. Von Antimon bis zum Zinn, buchstäblich von „A bis Z", gibt es fast .kein Mineral, das in Kanada nicht in abbauwürdigen Vorkommen gefunden worden wäre. Eisenerz ist in noch nicht übersehbaren Lagern im unwirtlichen, menschenleeren Labrador entdeckt worden — vor wenigen Jahren erst. Schon ist am unteren St. Lorenz ein moderner Erzhafen im Bau, schon ist eine Bahn über hunderte Kilometer ins Innere verlegt, um die Roherze in die Hüttenwerke zu schaffen. Großabnehmer ist die Schwerindustrie der Vereinigten Staaten, weil deren Eisenerzvorräte in wenigen Jahren erschöpft sein werden. Führte Kanada früher seine metallischen Rohstoffe meist unbearbeitet, bestenfalls als Halbfabrikate aus, so ist es heute anders. Die industrielle Weiterverarbeitung, die vielen Menschen Arbeit gibt, ist ein Hauptanliegen der Regierung. Großzügige Verarbeitungsbetriebe schießen allerorts wie Pilze aus dem Boden. Einer der zukunftsreichsten Schätze, von den Großmächten der Erde wie kein anderer begehrt, ist das Uran. Wahrscheinlich verfügt Kanada (nach den Funden in jüngster Zeit) über die größten Vorkommen der Erde. Man hat freilich in Nordamerika gute Gründe, Schweigen darüber zu bewahren, wieviel Uran aus den Bergen im Norden herausgeholt werden kann.

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URANSTADT AM S E E A T H A B A S K A ilbert LaBine ist der Name jenes /berühmt gewordenen Kanadiers, der als Prospektor auf der Suche nach kostbaren Mineralien seinem Lande den Reichtum Uran erschlossen hat. Die Geschichte dieses Mannes ist kennzeichnend für das Eindringen der neuen Zeit in den Hohen Norden der Neuen Welt. Gilbert LaBine verpflichtet eines Tages einen erfahrenen „Buschpiloten" und läßt sich in dessen Schwimmerflugzeug, das im Sommer überall in dem gewässerreichen Nordland landen und starten kann, in die Barren Grounds fliegen. LaBine ist ein sehr gewitzigter Wildmarkmann und ein erfahrener Schatzsucher; er ist auch genügend geologisch geschult, um beurteilen zu können, wie man aus der Vogelschau schneller und besser als auf mühseliger Landwanderung feststellen kann, wo sich wertvolle Dinge finden und herausholen lassen. Aus verworfenen Gesteinsspalten am Nordostufer des Großen Bärensees schließt Prospektor LaBine auf wertvolle Naturschätze. Wie ein Habicht auf die sichere Beute läßt er hier den silbernen Vogel niederstoßen, hier will er das Terrain genau untersuchen. Es ist im Jahre 1930. Die Rechnung dieses modernen Schatzsuchers geht auf: LaBine hat zugleich mit einem Gold- und Silberlager eine der ergiebigsten Pechblende-Fundstätten der Erde entdeckt. Noch kann man freilich nicht wissen, zu welch ungeheurer Bedeutung dieser schwarzglänzende Stoff „Pechblende" kommen wird. Als klug vorausschauender Prospektor steckt LaBine sofort zur Sicherung seiner Rechte einen „claim" von der Größe eines westdeutschen Bundeslandes ab und läßt sich von seinem Piloten auf dem schnellsten Wege nach Süden fliegen. Kurz darauf wird Gilbert LaBine als Eigentümer der „Eldorado-Mine" einer der reichsten Bergwerksbesitzer der Welt. Aus Pechblende gewinnt man Radium und Uran. LaBines Bergwerk in Port Radium am Großen Bärensee trägt wesentlich dazu bei, daß die Alliierten den letzten Weltkrieg für sich gewinnen. LaBines Entdeckung wäre kaum zu dieser Bedeutung gekommen, hätte man die Flugzeuge nicht gehabt, die den wertvollen Rohstoff auf dem schnellsten, dem Luftwege, nach Süden in die 26

Raffinerie bringen und Menschen, Maschinen, Versorgungsgüter über tausende Kilometer nach Norden fliegen. In jener ersten Zeit. Anfang der dreißiger Jahre, sind Flugzeuge noch brüchige Kisten im Vergleich zu den modernen Maschinen, die heute auf regelmäßig beflogenen Linien den ganzen weiten Norden Kanadas in einem immer dichter werdenden Netz verbinden. Flugzeuge, beste Geologen des Landes, Fachleute der Industrie, modernste Maschinen sind seit dem Ende des letzten Krieges Sommer für Sommer eingesetzt, neue Fundstätten aufzuspüren. Kein aufwand ist zu hoch, keine Gegend zu abgelegen, um an die uranhaltige Pechblende heranzukommen. Wer das meiste Uran hat, wird der Mächtigste auf der Erde sein, solange man noch nicht friedlich nebeneinander leben kann, solange die Nationen glauben, nicht ohne höchste Machtballung bestehen zu können. Für den modernen Prospektor sind Hammer und Hacke zweitrangige Werkzeuge geworden. Der neuzeitliche Uransucher tastet die Erde mit dem Geigerzähler ab, einem feinnervigen Suchgerät, das das Vorhandensein von Pechblende durch mehr oder weniger lautes Knacken anzeigt. Mit diesem Apparat, der leicht zu handhaben ist, wandern die Trupps der Uransi;cher durch die Seenund Buschwildnis Nordkanadas. Flugzeuge bringen die Männer an ihre Finsatzplätze und holen sie ab, entweder zu fest vereinbarter Zeit, oder nach Verständigung durch den Funk. Im äußersten Norden der Prärieprovinz Saskatchewan liegt der langgestreckte See Athabaska, in den der Fluß gleichen Namens einmündet. Am Nordsaum dieses Sees finden Prospektortrupps Pechblende. Es wird eifrig weiter gesucht, neue Lagerstätten werden erkundet. Auf etlichen hundert Kilometer längs des Ufers und nordwärts knackt es ununterbrochen in den Geiger-Geräten. Versuchsbohrungen ergeben bedeutende Lager dieses schwarzen Minerals. Am Lake Athabaska beginnt man im Sommer mit den Grabungen. In unglaublich schnellem Tempo wächst eine moderne Raffinerie aus den Felsen, wird für die neue URANIUM CITY der Wald gerodet. Da es ohne Flugplätze nicht geht, stehen die Start- und Landebahnen als erste im Bauprogramm; denn zum See Athabaska führen weder Straßen noch Einsenbahnen. Man hat nur einen Wasserweg, der vom letzten Punkt der Nordost-Alberta-Bahn 700 Kilometer weit benutzt werden kann — aber nur in ein paar Sommermonaten und nur für sehr flache Lastkähne und deren Schlepper. Mehr als 800 Kilometer mißt die Luftstrecke vom äußersten Punkt des Straßennetzes in Saskatchewan. Auf der ganzen Strecke findet sich keine einzige Siedlung, keine Spur menschlichen Lebens — nur 27

Wälder, Seen und Flüsse. Um so überraschender wirkt auf den Besucher das fieberhafte Treiben im neuen Bergwerkszentrum. Der Sommer ist kurz, allzu kurz am Lake Athabaska. Ihn gilt es zu nutzen; solange Fluß und See noch nicht im Eispanzer des langen Winters liegen, können die Bugsierboote ihre Lastkähne mit den schweren und sperrigen Geräten hinaus zur Uranstadt schleppen. Luftfracht ist sehr teuer im Norden, und die Luftfrachter haben nur eine beschränkte Ladefähigkeit. Seit dem Eisaufgang 1952 kommen die Schleppzüge an der Black Bay des Athabaska Sees an. Hier, mitten in der Wildmark, sind in kürzester Frist moderne Ausladeeinrichtungen, Kräne, Lagerhäuser entstanden, blinken im silbrigen Aluminium-Anstrich große Tanks mit lausenden Tonnen Benzin und Diesel; denn ohne Motoren wäre den Schätzen des weiten Nordens nicht beizukommen. In diesem ersten Sommer brechen die Mammutmaschinen der Bulldozer eine zwanzig Kilometer lange Strecke vom Hafen an der „Schwarzen Bucht", zur Mine, häufen andere schwere Maschinen den Fahrdamm, glätten die „Grader" die Fahrbahnen. Schon donnern Riesen-Lastwagen und Sattelschlepper durch den Busch zum Bergwerk, zur Raffinerie. Hier wird die unter Tage abgebaute Pechblende an Ort und Stelle verarbeitet. Nur der Extrakt geht dann — auf dem Luftwege — in die Laboratorien der kanadischen und US-amerikanischen Atomforschungsstätten. Das ist ein Leben! Wo kurz zuvor die Natur unberührt war wie in den Tagen der Schöpfung, ist der Mensch eingedrungen, um den Bergen ihren Schatz zu entreißen, den Stoff, der heute unter den begehrtesten an erster Stelle steht, der ein neues Zeitalter eingeleitet hat: URAN, der Ausgangsstoff für die ungeheuren Gewalten der Atomenergie.

ÖL UNTER DEN WEIZENÄCKERN chon lange hatten die ölsucher Nordamerikas vermutet, daß auch in Kanadas Erde, und zwar im Prärieland, bedeutende Mengen Erdöl verborgen sein müßten. Nach dem 2. Weltkrieg entsenden die großen ölfirmen ihre Fachleute in die Prärie Albertas. Schon gab es in dieser Provinz, 28

im Süden, bereits genutzte Ölquellen. Eine Versuchsbohrung nach der anderen wird niedergebracht. Die ersten Dollarmillionen werden vertan — ohne Erfolg; die neuen Bohrlöcher bleiben „trocken". Da setzt die amerikanische Standard Oil (in Deutschland unter dem Namen ESSO bekannt) eine Bohrung in der Gegend südlich Edmontons, der Hauptstadt der Provinz Alberta, an. Die Gesellschaft hat beim „Drillen" mehr Glück als ihre Konkurrenten. Der 13. Februar 1947 ist der große Tag für die Standard Oil (in Kanada heißt sie „Imperial Oil"), zugleich ein Neubeginn in der Geschichte der wirtschaftliehen Entwicklung des Landes: Erdöl, ziemlich leichtflüssiges, von bester Beschaffenheit, wie man es als Ausgangsstoff für Motorenbenzin schätzt, kommt quellend aus der Erde, die oben die Weizenfelder trägt. Unerschöpflich scheint dieses ölfeld, und die Imperial Oil sichert sich in weitem Umkreis die Bohrrechte. Leduc heißt der Ort, in dessen Nähe die Bohrung fündig geworden ist. Die Entwicklung Kanadas zu einem bedeutenden ölfördernden Land setzt ein. Die Stahltürme der ölgesellschaften werden zum Mastenwald. Millionen um Millionen meist amerikanischer Dollars gehen in die Bohrungen, in die Ölraffinerien, in die Werke der Ölchemie, in die Rohrleitungen („pipelines"), die über viele hundert Kilometer verlegt werden. Um Leduc allein stehen Ende 1947 schon 20 Bohrtürme, 1949 sind es fünfmal so viel. Im ersten Jahr beträgt die Rohölförderung 1,2, 1951 sind es 3,4 Millionen Tonnen. Aber diese Erfolge sind nur ein Anfang. Ein riesig weites Gebiet in den Prärieprovinzen gilt als ölrevier. Schon ragen zu Hunderten die Bohrtürme auch in Manitoba auf, in Saskatchewan, im nördlichen Alberta, im Nordwesten Britisch Columbiens und längs des südlichen Teiles der Alaska-Fernautostraße. Wie vordem das Gold, so packt heute das Öl die Menschen wie in einen Rausch. Manch einem, der früh Zugriff, kam das Glück über Nacht. Heute aber hat der Staat viel Einfluß auf diese Dinge. Er möchte dem Land und seinen Mensehen die Schätze erhalten und alle an diesem Geschenk der Natur Anteil nehmen lassen. Die Regierung Albertas konnte bereits die Steuern senken, aus den Staatsabgaben für das öl Straßen bauen, soziale und andere Einrichtungen schaffen, die allen zugute kommen. Die Fachleute schätzen die in Kanadas ölfeldern vorhandenen Vorräte heute vorsichtig auf mindestens 3,5 Milliarden Tonnen; vermutlich sind sie aber weit größer. Noch ein paar Jahre, und Kanada, das bisher Ölprodukte in erheblichem Umfang einführen mußte, wird in der glücklichen Lage sein, nicht nur sich selbst 29

reichlich versorgen, sondern auch noch über See ölerzeugnisse ausführen zu können.

[VOM F A R M E R L A N D ZUR I N D U S T R I E M A C H T um unerschöpflichen Reichtum Kanadas aus der Prärie, den Wäldern, aus den Bergwerken, Ölfeldern und den sehr bedeutenden Fischfanggebieten vor seinen Meeresküsten sind neuerdings die Wasserkräfte als Energiequellen hinzugekommen. Überall im Lande entstehen Wasserkraftwerke. Unter ihnen finden sich Anlagen, die zu den größten und modernsten der Welt zählen. Die neu erschlossenen Wasserkräfte liefern auch die Energie für den Aufbau der gewaltigen Aluminium-Industrie. Kanada wurde während des letzten Krieges der zweitgrößte Aluminiumproduzent der Erde. Seit 1951 ist im Norden Britisch Columbias das bisher größte Aluminiumwerk der Welt im Bau. Es ist das Projekt Kitimat der Aluminium Company of Canada, einer der reichsten Industriegesellschaften des Landes. Vom Jahre 1954 an, wenn Kitimat voll produziert, wird Kanada alle anderen Länder in der Aluminiumherstellung übertreffen. So verzweigt sich die Wirtschaft von Jahr zu Jahr. Spielte noch bis in die ersten Jahre des letzten Krieges die Landwirtschaft die größte Rolle in der kanadischen Volkswirtschaft, so ist sie heute schon völlig überrundet durch die Industrie, deren Produktion sich zwischen 1941 und 1951 verdreifacht hat. Nur eins fehlt diesem jungen, lebensstarken Staat: Menschen. Nie wird man all diesen Reichtum nutzen können, wenn nicht der Menschen ihn aus der Erde holt und verarbeitet. Kanada hat zur Zeit eine Bevölkerung von rund 14 Millionen Manschen. Nur der verhältnismäßig schmale Streifen im äußersten Süden längs der beiden großen transkontinentalen Eisenbahnen ist bewohnt, und —• verglichen mit Europa — nur spärlich bewohnt. Räume von ungeheurer Ausdehnung warten noch auf die Tatkräftigen, die sie besiedeln und nutzen. Die Kanadier glauben, daß in ihrem Lande eine um das Zehnfache größere Bevölkerung ein mehr als gutes Auskommen finden könnte. Voraussetzung für eine weitere Besiedlung aber ist der Bau immer neuer Autostraßen, Eisenbahnen und Flugplätze. Was wäre das 30

Riesenland Kanadas ohne das Netz seiner Luftlinien! Die schnellen Flugzeuge befliegen heute schon viele Orte, die aus nichts mehr bestehen als aus einem modern eingerichteten Flugplatz und ein paar vorgefertigten Häusern. Das Flugzeug bleibt auf lange Zeit das wichtigste Mittel zur Nutzung des kanadischen Nordens, meist aber das einzig mögliche Verkehrsmittel. Die Flieger sind hier die Pioniere, wie es vordem die streifenden Händler und Jäger waren. Vor zwei Jahrzehnten noch im Herrschaftsbereich der Britischen Krone, ist Kanada heute ein unabhängiger Staat, in dem die Freiheit des Einzelnen geachtet wird. Mögen seine Menschen auch aus verschiedenen Ländern stammen, sie alle schmelzt der große Tiegel zusammen und macht aus ihnen eine einzige Nation. Sie werden, kommen sie neu ins Land, schon bald Kanadier, die mitbauen an diesem wohl zukunftsreichsten unter den Ländern der weißen Menschheit.

Umschlaggestaltung: Karlheinz Dobsky

L u x - L e s e b o g e n 150 ( E r d k u n d e ) - H e f t p r e i s 2 5 P f g . Natur- und kulturkundliche Hefte. — Bestellung (vierteljährl. 6 Hefte DM 1.50) durch jede Buchhandlung und jede Postanstalt. — Verlag Sebastian Lux, MuraauMünchen. — Druck: Buchdruckerei Mühlberger, Augsburg. 3]

in 4. A u f l a g e erscheint soeben n e u :

DAS KLUGE BUCH Wissen in W o r t u n d Z a h l — e r g ä n z t bis 1953

W a s nicht im Lexikon steht, das steht im „ K l u g e n Buch": das Interessanteste aus Leben und W e l t . Der Herausgeber hat Universitätsprofessoren' Fachgelehrte, Fachschriftleiter, Statistische Ämter im I n - und A u s l a n d , Astronomen, Mediziner, Techniker, Kulturforscher, Mathematiker, Lebenspraktiker bemüht, um das Wissenswerteste und Merkwürdigste aus ihren Fachgebieten auf den Seiten dieses Buches zusammenzutragen. So ist .ein Nachschlagewerk entstanden, in dem sich das ganze Universum w i d e r spiegelt - nichttrocken und statistisch, sondern l e b e n d i g , menschbezogen, zum Nachdenken z w i n g e n d . Doch auch das Praktische ist mit einbezogen: Handel und W a n d e l , das tägliche Leben, d i e Regeln des bequemen Rechnens, das Recht des A l l t a g s , kaufmännisches W i s s e n , bürgerliches und soziales Leben, Sportregeln und Sportbegriffe, kurz a l l e s , was den Einzelnen im gesellschaftlichen und privaten Dasein berührt. Das „ K l u g e Buch" enthält auf 488 Seiten einige zehntausend Zahlen und Daten. Sie sind in Kapitel g e o r d n e t und durch Kreuz- und Querverweise in den 33 Spalten des N a m e n - und Sachregisters schnell und bequem in Beziehung zueinander zu b r i n g e n . Wo es das Begreifen vereinfacht, erläutern Textabbildungen und Tabellen d i e A n g a b e n . W e r das „ K l u g e Buch" zur Hand hat, w i r d um eine Auskunft nie verlegen s e i n , es bewährt sich in a l l e n Lebenslagen.

Das

»Kluge

Buch"

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