Joseph-Elzear Bernier : Capitaine et coureur des mers 1852-1934

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Author: Marjolaine Saint-Pierre

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Marjolaine Saint-Pierre

JOSEPH-ELZÉAR BERNIER

capitaine et coureur des mers 1852-1934

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Les éditions du Septentrion remercient le Conseil des Arts du Canada et la Société de développement des entreprises culturelles du Québec (SODEC) pour le soutien accordé à leur programme d’édition, ainsi que le gouvernement du Québec pour son Programme de crédit d’impôt pour l’édition de livres. Nous reconnaissons également l’aide financière du gouvernement du Canada par l’entremise du Programme d’aide au développement de l’industrie de l’édition (PADIÉ) pour nos activités d’édition. Couverture : Joseph-Elzéar Bernier, collection Musée maritime du Québec à l’Islet Révision : Solange Deschênes Mise en pages et maquette de la couverture : Folio Infographie

Si vous désirez être tenu au courant des publications des ÉDITIONS DU SEPTENTRION vous pouvez nous écrire au 1300, av. Maguire, Sillery (Québec) G1T 1Z3 ou par télécopieur (418) 527-4978 ou consulter notre catalogue sur Internet : www.septentrion.qc.ca

© Les éditions du Septentrion, 2004 1300, av. Maguire Sillery (Québec) G1T 1Z3 www.septentrion.qc.ca

Diffusion au Canada : Diffusion Dimedia 539, boul. Lebeau Saint-Laurent (Québec) H4N 1S2

Dépôt légal – 1er trimestre 2005 Bibliothèque nationale du Québec isbn 978-2-89448-409-8

Ventes en Europe : Distribution du Nouveau Monde 30, rue Gay-Lussac 75005 Paris

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À mes grandes sœurs Micheline et Louisette

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Remerciements

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e tiens à remercier les nombreuses personnes qui ont cru dans ce livre et qui m’ont donné un bon coup de main. Leur enthousiasme et leur générosité ont nourri mes années de travail : — mon époux, Lynn Ernest Fournier, réalisateurtélé, qui a collaboré à la recherche et qui a produit les cartes, les illustrations et les photographies ; — ma mère, Rita Nadeau, qui ne cesse de prouver que ses trois filles sont la prunelle de ses yeux ; — Gaston Deschênes, historien, qui a bien voulu parrainer mon projet ; — Jeanne Coudé et Simone Dion, de Lévis ; — Angèle Gagnon, Martin Caron et l’équipe du Musée maritime du Québec (Musée Bernier) de L’Islet-sur-Mer ; — Magdeleine Bourget, Michelle Audet, Suzanne et André Normandeau, des descendants de la fille adoptive du capitaine Bernier, Elmina Caron ; — Louis Terrien, neveu d’Alma Lemieux, et son épouse Carol ;

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— Benoît Robitaille, géographe de Québec ; — Cyril Bernier, généalogiste et historien, ainsi que l’Association des Bernier d’Amérique ; — Suzanne Boucher, bibliotechnicienne à la bibliothèque municipale de Saint-Laurent ; — et le personnel des Archives nationales du Québec, des Archives nationales du Canada et des Archives du Séminaire de Trois-Rivières.

! Un seul centre d’archives m’a refusé l’accès aux documents ayant appartenu au capitaine Bernier et c’est celui du Collège de Lévis. Son conservateur a toujours rejeté ma demande d’étudier l’important fonds Bernier qui s’y trouve. Je me dois de le signaler. Les manuscrits, les photographies et les objets du capitaine Bernier témoignent de l’homme qu’il était et de son époque. Ils font partie de notre patrimoine et doivent être accessibles à tous.

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Introduction

« Le fait de venir au monde engendre une question à laquelle il faut répondre ». Erich Fromm1

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i j’aime les héros, c’est qu’ils ressentent tous l’urgence de répondre à cette terrifiante question : comment donner un sens à ma vie ? Leurs parcours m’inspirent profondément. Ils me parlent de passions, de rêves, de détermination, d’amour, d’échecs, de défis à relever et de missions à accomplir. Il en est ainsi pour la trajectoire du plus jeune capitaine de notre histoire, Joseph-Elzéar Bernier, un « p’tit gars » de L’Islet-sur-Mer qui a réussi à trouver sa propre voie et à marquer son époque. Celui que l’on considère comme le plus grand navigateur canadien s’est donné corps et âme à sa dangereuse vocation et à sa dévorante passion pour la mer et les bateaux.

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Celui que l’on reconnaît comme l’homme du Grand Nord canadien s’est inventé un rêve fabuleux : réussir la conquête du pôle Nord. Chemin faisant, il s’est découvert une importante mission politique, celle de donner une frontière arctique à son pays. J’ai consacré plus de quatre années à la recherche, aux entrevues et à la préparation de cette biographie. À vrai dire, les années comptent peu lorsqu’on est motivée par sa propre passion et prise au piège par un être aussi fascinant que Bernier. J’étais déterminée à découvrir Joseph-Elzéar, l’homme derrière le phénomène Bernier, le personnage parfois controversé et certainement « plus gros que nature ». Ma quête s’est avérée une vraie mission personnelle pour nous redonner ce héros malheureusement oublié de notre mémoire collective.

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première partie

DE L’EAU SALÉE DANS LES VEINES

« Non, tu ne peux pas oublier la mer. Celui qui a vécu sur la mer n’est pas capable d’oublier la mer. Je pense qu’on a de l’eau salée dans les veines. Tu ne peux pas oublier ça. » Roland Jomphe, De l’eau salée dans les veines, 1978

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chapitre 1

Les ancêtres

« Connaître les origines et les personnes qui composent une lignée ancestrale constitue un puissant stimulant et un désir inné de rechercher nos possibilités humaines et spirituelles. » Cyril Bernier, octobre 2001

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oseph-Elzéar Bernier s’est intéressé assez tôt à sa propre généalogie, non seulement parce qu’il était un homme curieux et intelligent qui tenait à définir son héritage, mais aussi parce qu’il comprenait qu’il se devait d’assurer la continuité de ceux qui avaient défriché son pays, en transmettant leur histoire de courage et d’endurance aux générations futures. Dans le prologue à ses mémoires1, on s’attarde sur la devise « Je me souviens », inscrite sur les armoiries de la province de Québec, pour dire que les Canadiens français de ce temps se souvenaient encore, car « leur présent est profondément ancré dans le passé et les traditions transmises par leurs ancêtres sont la source d’inspiration à leurs rêves futurs ». Guidé par les traditions orales de sa famille, Joseph-Elzéar entreprit donc les recherches généalogiques qui lui dévoileraient ses origines. Il découvrit ainsi que le premier de sa branche paternelle à faire la difficile traversée du vieux continent vers le Nouveau Monde était Jacques Bernier (1633-1713), dit Jean de Paris. Ce qui le surprit, de prime abord, c’est que celui qui devait être l’ancêtre d’une remarquable

lignée de mariniers n’avait ni la passion de la mer ni le pied marin des premiers colons qui venaient des provinces de France orientées vers l’Atlantique, tels la Normandie, la Bretagne, l’Aunis ou le Poitou. Jacques Bernier n’était peut-être pas un marin de souche, notait Joseph-Elzéar, mais « il possédait certainement un penchant pour l’aventure et assez de hardiesse pour affronter l’émigration vers la NouvelleFrance2 ». Fils d’Yves Bernier, avocat ou juge au Parlement de Paris, et de Michelle Trevilet ou Treuillet, Jacques vint au monde, le 16 novembre 1633, dans la paroisse de Saint-Germain-l’Auxerrois3 à Paris. Cette naissance dans un milieu privilégié lui donna probablement accès aux bancs d’école, puisqu’il savait compter et signer. C’est sur le Saint-Joseph, navire de 350 tonnes, et en compagnie de son protecteur, le gouverneur de la Nouvelle-France, Jean de Lauson4, que le Parisien de dix-huit ans fit son entrée au port de Québec, le 13 octobre 1651. Une excellente association, en effet, car le sieur de Lauson était aussi le directeur de la De l’eau salée dans les veines 15

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Les documents d’archives montrent que l’ancêtre Jacques Bernier, dit Jean de Paris, était un débrouillard qui avait le sens des affaires.

Compagnie des Cent-Associés depuis 1635 et un fidèle ami des Jésuites. Et, quelques années plus tard : Le 23 juillet 1656, dispense ayant été faite de tous les bans pour raisons et causes légitimes, Je, Jérôme Lalemant, faisant fonction de curé de cette paroisse, ai marrié solennellement Jacques Bernier, fils d’Yves Bernier et de Michelle Treuillet de la paroisse de St-Germain de l’Auxerrois à Paris, et Antoinette Grenier, fille de Claude Grenier et de Catherine (?) de la paroisse de Saint-Laurent de Paris, et ce, au logis du Gouverneur en présence de Messire Jean de Lauzon, Gouverneur, et du Sieur d’Auteuil5.

Que ce mariage soit célébré au logis du gouverneur et non à l’église, comme le voulait alors la coutume, prouve que le premier des Bernier à s’installer dans la colonie française était un être à part des autres pauvres colons qui cherchaient un monde meilleur. On sait peu sur son épouse, Antoinette Grenier (1635-1713), qui venait également de Paris6. Était-elle destinée à Jacques Bernier avant son départ de France ? Il est impossible de le certifier. Il est probable qu’elle soit arrivée en Nouvelle-France peu de temps avant son mariage, à l’été de 1656. Elle n’avait pas l’instruction de son mari. Elle ne savait ni lire, ni écrire et elle signait les actes notariés par un « X ». Le capitaine Bernier était fier de l’associer au contingent des filles du roi, ces orphelines, veuves ou filles de parents démunis, qui étaient sous la protection du roi de France. Même si le nom de la mère d’Antoinette n’apparaît pas sur son acte de mariage, cela ne veut pas dire qu’elle était fille du roi ou orpheline. Joseph-Elzéar avait-il des documents privés qui confirmaient que l’élue de son ancêtre était une de ces courageuses 16

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jeunes femmes choisies par l’Église ou par l’État pour peupler la Nouvelle-France ? Il ne mentionne pas ces preuves dans ses mémoires, mais il semble si certain de ce fait qu’il s’étend longuement sur le sujet. Entre autres choses, il dit : Elles (les filles du roi) étaient envoyées à Québec, sous l’œil vigilant des Ursulines, et dès leur arrivée, elles étaient distribuées aux célibataires […] qui voyaient alors leur situation s’améliorer puisque les épouses étaient dotées par le Roi. L’épouse de Jacques Bernier lui apporta la somme de vingt-cinq écus (autour de 12,50 $) et cette dot leur fut remise par le gouverneur de Lauson7.

Carte régionale dénombrant les paroisses de la Côtedu-Sud vers le milieu du xviiie siècle.

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Quelques seigneuries de la Côte-du-Sud et leur date de concession. On remarque l’emplacement de la maison ancestrale des Bernier à Cap-Saint-Ignace.

Toutefois, dans l’importante étude démographique d’Yves Landry, on ne trouve pas le nom d’Antoinette Grenier parmi les 770 femmes répertoriées. Ce chercheur définit les filles du roi « comme étant les immigrantes, filles ou veuves, venues au Canada de 1663 à 1673 inclusivement et ayant présumément bénéficié de l’aide royale dans leur transport ou leur établissement, ou dans l’un et l’autre8 ». Antoinette était déjà au pays en 1656, sept ans avant le premier contingent de ces femmes « sélectionnées ». Dès le mois d’octobre 1656, Jacques Bernier installa sa nouvelle épouse à l’île d’Orléans, sur une ferme prise à bail située à Saint-Pierre (l’actuelle paroisse Sainte-Pétronille), sur le fief de la seigneuresse de Beaulieu, Éléonore de Grandmaison (1622-1692). Au fil des ans, l’entreprenant fermier venu de Paris devint propriétaire et agrandit considérablement ses avoirs. D’après le recensement de 1666, il possédait vingtcinq arpents de terre, huit bestiaux et trois employés : Gilles Gaudreau, un neveu et Guillaume Ferté.

Avec le passage du temps, Jacques réalisa que l’île d’Orléans, avec ses dix-neuf milles et demi de long et ses cinq milles et demi de large, était vraiment trop restreinte pour nourrir tous les nouveaux arrivants, ainsi que sa propre famille qui grandissait à vue d’œil, et qu’il lui fallait, pour survivre, chercher à s’établir ailleurs en la Nouvelle-France. Tout commandait qu’il ne s’enfonce pas à l’intérieur des terres, mais qu’il s’installe plutôt le long du fleuve Saint-Laurent, l’artère vitale de la petite colonie française en Amérique. Le 1er avril 1673, Jacques Bernier devint le premier colon de Cap-Saint-Ignace, en prenant officiellement possession d’une terre de neuf arpents de front sur quarante de profondeur que lui avait concédée Geneviève Chavigny de Berchereau, seigneuresse de Vincelotte9, deux mois auparavant. Sa première habitation, à Cap-Saint-Ignace, était située au bord du fleuve Saint-Laurent. Elle ressemblait certainement aux autres cabanes en « bois rond » que les colons construisaient comme solution De l’eau salée dans les veines 17

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taire des avantages que leur offrait cette route qui « marche ». Sans celle-ci et sans la possibilité d’utiliser un bateau pour le transport et l’achat de marchandises, l’aïeul Jacques Bernier ne serait peut-être pas devenu le marchand prospère, le propriétaire aisé (en 1703, il possédait 12 terres entre Montmagny et L’Islet), ni le seigneur du fief de Saint-Joseph, dit de la Pointe-aux-Foins, en 1683. Jacques Bernier et Antoinette Grenier gagnèrent leur pari. L’immigration en Nouvelle-France en avait valu la peine. Ils laissèrent un impressionnant héritage à leurs onze enfants :

Monument érigé par l’Association des Bernier d’Amérique pour célébrer le tricentenaire de l’arrivée des Bernier au Canada. Il est situé sur le terrain ancestral à Cap-SaintIgnace. [Gracieuseté de Cyril Bernier]

temporaire, pendant qu’ils défrichaient leurs terres. Puis, par nécessité et avec les années, cette résidence sommaire fut remplacée par un logis plus imposant et permanent. La maison ancestrale des Bernier, à Cap-SaintIgnace, était assez vaste pour recevoir une trentaine de personnes et elle servit de chapelle et de presbytère pour le culte catholique, jusqu’en 1683, moment où monseigneur de Laval décida d’ériger la seigneurie de Vincelotte en paroisse. Cette demeure n’existe plus aujourd’hui. Cependant, le capitaine Bernier disait avoir vu les pierres de sa massive fondation à marée basse. C’est probablement dans celle-ci que Jacques et Antoinette décédèrent en 1713, à cinq mois d’intervalle, après cinquante-sept ans de vie commune. En se tournant ainsi vers le passé, Joseph-Elzéar Bernier comprenait sans doute que l’amour de la mer, hérité de ses propres parents, avait ses racines dans le regard de ses ancêtres posé sur le fleuve, la seule grande route de communication de la Nouvelle-France. Vivre au rythme des marées. La vie tout entière de ces pionniers défricheurs et agriculteurs était tribu18

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1. Noëlle (1657-1666) 2. Pierre (1659-1741) – ce fils aîné hérita de la moitié de la seigneurie de la Pointe-aux-Foins (ses frères JeanBaptiste et Philippe héritèrent de l’autre moitié) ; marié à Françoise Boulé, il est l’auteur des Bernier dits BASILE et RIGAUD. 3. Marie-Michelle (1660- ?) 4. Charles (1662-1731) – époux de Marie-Anne Lemieux et ancêtre des Bernier dits CLÉMENT, POLITE, LAFEUILLE, CHARLOTTE, BELONE, soit 56 % des Bernier d’Amérique d’aujourd’hui. 5. Jacques (1664-1702) 6. Jean-Baptiste (1666-1717) – marié à Geneviève Caron, c’est le premier des Bernier à embrasser la carrière de marin et de navigateur. 7. Élisabeth (1668-1744) 8. Geneviève (1670- ?) 9. Philippe (1673-1750) – époux d’Ursule Caron et ancêtre des Bernier dits VERBOIS, DESILETS ET MIMI-LAMBERT. 10. Ignace (1675-1678) 11. Antoinette (1678- ?)10.

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Tableau généalogique du capitaine Joseph-Elzéar Bernier – lignée paternelle11 Yves Bernier et Michèle Treuillet m à Saint-Germain-l’Auxerrois, Paris, en 1631 Jacques Bernier, dit Jean de Paris et Antoinette Grenier (Claude et Marie-Catherine ?) m au logis du gouverneur de Québec, le 23 juillet 1656 Charles Bernier et Marie-Anne Lemieux (Guillaume et Élisabeth Langlois) m à Cap-Saint-Ignace, le 25 octobre 1694 Charles-Alexandre Bernier et Marie-Geneviève Bélanger (Pierre-Paul et Geneviève Lessard) m à L’Islet-sur-Mer, le 2 mai 1740 Charles Bernier et Marie-Josephte Tondreau (François et Josèphe Caron) m à L’Islet-sur-Mer, le 17 février 1770 Jean-Baptiste Bernier et Marie-Geneviève Lebourdais, dite Lapierre (Jean-Baptiste et Geneviève-Victoire Panet) m à L’Islet-sur-Mer, le 8 janvier 1811 Thomas Bernier et Henriette-Célina Paradis (Étienne et Olivette Chamberland) m à Saint-Roch de Québec, le 19 novembre 1850 Joseph-Elzéar (1852-1934), Joseph-Alfred (1853- ?), Marie-Henriette Émilie (1859- ?), Thomas-DelphisMarie, aussi connu comme Thomas-Philippe (1861-1863), Augustina (1864- ?), Marie-Léda Justine (1865-1872) et un anonyme (1870).

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chapitre 2

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a généalogie de Joseph-Elzéar Bernier démontre que le premier de sa lignée paternelle à s’installer dans la paroisse de L’Islet-sur-Mer, formée par les seigneuries Bon-Secours et Islet-Saint-Jean, se prénommait Charles-Alexandre (1712-1770) et qu’il avait épousé Marie-Geneviève Bélanger (1726- ?), le 2 mai 1740. S’il choisit le petit bourg qui prend son nom du rocher « l’îlette » qui, jadis, était entouré d’eau aux grandes mers, c’est qu’il reçut un lot de dix arpents de terre comme cadeau de mariage de la part de son beau-père, Pierre-Paul Bélanger, seigneur d’une partie du fief de Bon-Secours, l’année précédant son mariage. En fait, des documents révèlent que trois autres Bernier étaient déjà censitaires dans la seigneurie de Bon-Secours, en 1739, et que leurs terres étaient situées en bordure du Saint-Laurent, au premier rang à l’ouest du village de L’Islet. Les débuts furent certainement difficiles pour les jeunes mariés. Le défrichement et la mise en culture de leur terre exigeaient un travail manuel considérable, lent et pénible. Malgré tout, Charles-Alexandre et Marie-Geneviève devaient persévérer et accepter leur quotidien qui ressemblait à celui de leurs parents et amis de L’Islet. Comme ils ne connaissaient rien d’autre que cette existence axée sur le travail, la prière, la famille et la subsistance de leurs six enfants, ils étaient, sans doute, assez heureux de leur sort… enfin, jusqu’en 1759…

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… « l’année des Anglais » ! Leur maison, leur réserve de grains, leurs récoltes et les quelques biens qu’ils avaient amassés à la sueur de leur front furent probablement pillés et brûlés à l’arrivée des Anglais1. Peu de familles entre Kamouraska et Québec furent épargnées par la campagne de terreur que mena alors l’ennemi en uniforme rouge, systématiquement ! Sous le Régime britannique, le foyer Bernier fit comme les autres résidants de cette Côte-du-Sud agricole qui décidèrent de ne pas émigrer en France : il retroussa ses manches pour repartir à neuf. La deuxième demeure de Charles-Alexandre et de Marie-Geneviève fut construite sur les anciennes fondations de leur première habitation, comme le voulait alors la coutume. Celle-ci est reconnue comme étant la « maison ancestrale » des Bernier à L’Islet-surMer. Ce bâtiment a disparu, mais il en existerait deux représentations. La géographe Yolande DorionRobitaille2 reproduit une photographie de l’arrière d’une ancienne maison, en l’identifiant simplement comme étant la « première maison de la famille Bernier, à L’Islet, construite en 1748 ». Cette date semble hâtive pour une construction qui est vraisemblablement postérieure aux ravages des Anglais. Il existe aussi une photographie aux Archives nationales du Québec, datant des années 1920, qui immortalise la visite du capitaine Bernier et de sa seconde épouse,

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Emplacement et subdivision des terres des premiers Bernier à L’Islet-sur-Mer dans la seigneurie de Bon-Secours, vers 1739.

Alma Lemieux, dans son village natal. Cette prise de vue montre peu son allure réelle. Cependant, en se fiant au style architectural qui prédominait alors dans la région, il est possible qu’elle ait pu ressembler à la maison de pierres érigée par François Guyon en 1681. Les Bernier pourraient avoir copié l’architecture domestique qu’ils connaissaient déjà. Avec le passage du temps, la vie dans les paroisses catholiques de la Côte-du-Sud reprenait le rythme des saisons et des moissons. Pour les Bernier et leurs concitoyens, les affaires politiques ou militaires de leur pays devaient paraître bien éloignées et certainement moins concrètes que leur terre, leur maison, leur famille, leur église et la mer. Avec les années, les habitants du comté de Devon apprenaient à s’adapter à leur statut qui n’était plus celui d’un Français. Leurs regards se tournaient plus fréquemment vers leur fleuve, curieux d’observer les

nombreux navires qui transitaient entre les îles britanniques et leur colonie. Avec l’augmentation du trafic maritime, les choses de la mer occupaient de plus en plus cette communauté rurale. Les L’Isletains construisaient leurs propres bateaux, les utilisaient pour la pêche ou pour se rendre dans la grande ville de Québec, vendre le fruit des récoltes et rapporter tout ce dont ils avaient besoin. « Le père à la barre, la mère aux cuisines et les enfants matelots, on hisse la voile et on met cap sur Québec3. » Ce n’était qu’une question de temps avant que la marche des voiliers anglais entraîne certains jeunes à tourner le dos au métier de cultivateur et à risquer l’aventure au large. D’ailleurs, le capitaine JosephElzéar Bernier était persuadé que les étendues maritimes élargissent nécessairement la vision de l’homme audacieux, curieux, entreprenant et qu’elles lui insufflent « that divine restlessness », comme il se plaisait à De l’eau salée dans les veines 21

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et devait asseoir la fortune de plusieurs familles canadiennes5.

La « maison ancestrale » des Bernier à L’Islet-sur-Mer. [Collection Robitaille, North/Nord, 1978]

dire, une agitation divine qui pointe vers les grandes explorations et qui assure l’évolution du monde et le progrès de l’homme. Il en fut ainsi pour son grand-père paternel JeanBaptiste (1786-1868), neuvième enfant d’une famille de dix, qui a laissé le souvenir d’un brave marin et d’un intrépide capitaine au long cours épris de la mer. Peutêtre avait-il été inspiré par Charles-Bénoni4, son aîné de dix ans qui fit carrière comme pilote sur le fleuve. C’est ce que présumait son petit-fils qui a toujours eu beaucoup d’admiration pour ces aventuriers de la mer, ses aïeux, qui avaient une connaissance remarquable des courants, des chenaux, de la topographie et des récifs du Saint-Laurent, ainsi que de la navigation en haute mer. « They were fit to go foreign », disait-il d’eux. Ils étaient aptes à maîtriser les grands voiliers et à les conduire sur toutes les mers du monde : Mon grand-père, Jean-Baptiste Bernier, était capitaine au long cours. Il a donc effectué plusieurs voyages vers l’Europe, la Nouvelle-Angleterre, les autres ports de l’Atlantique, ainsi que le golfe du Mexique. Sa destination la plus courante, cependant, était les Antilles dont le commerce avec le Québec était alors florissant

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En 1828, au retour d’un de ses nombreux voyages à la Barbade ou à la Jamaïque, le navire que commandait alors Jean-Baptiste, La Capricieuse, un brigantin de 120 tonnes construit dans les chantiers navals de Québec, rencontra une terrible tempête et s’échoua sur la pointe est de l’île d’Anticosti. Le navire et sa cargaison de mélasse et de rhum furent une perte totale, tandis que la Providence épargna le capitaine et ses huit marins qui réussirent à rejoindre la terre ferme. Ces braves hommes, laissés à eux-mêmes sur une île déserte au beau milieu du Saint-Laurent, durent survivre les six longs mois d’hiver avant qu’une goélette les ramène à Gaspé. Ils prirent encore un autre mois avant de revenir au bercail. Cette difficile expérience, écrivait Joseph-Elzéar, incita mon grand-père à réduire la fréquence et la distance de ses voyages, et finalement il accepta un poste

Le capitaine Bernier et amis devant ce qu’on disait être la « maison ancestrale » des Bernier à L’Islet-sur-Mer. Sa deuxième épouse, Alma Lemieux, est debout devant lui. [Photographe inconnu, ANQ, P188-D1-P44]

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La maison de François Guyon sise aujourd’hui au 176, chemin des Pionniers Est, à L’Islet-sur-Mer. [Photographe Lynn Fournier]

de gardien de phare à Lotbinière, à quarante milles en amont de Québec. Mais en 1833, lors de l’épidémie de choléra qui s’était propagée parmi les immigrants irlandais en transit à Grosse-Isle, il prit le commandement d’un navire gouvernemental qui faisait la navette entre Grosse-Isle et Québec. Après quelques années de ce service, il reprit la haute mer pour ne s’en détacher qu’en 1866, à l’âge de 80 ans6.

Celui qui avait commandé le premier bateau-phare sur le fleuve avait épousé Marie-Geneviève LeBourdais, dite Lapierre (1788-1873), le 8 janvier 1811, dans l’église paroissiale de L’Islet. Le capitaine Bernier fit appel à sa cousine, mère Saint-Alexis7, pour des détails concernant cette grandmère. Le 6 juin 1901, elle lui répondait : Mon bien cher Elzéar, Je m’empresse de me rendre à ton désir pour la généalogie de notre chère famille. Ta grand-mère paternelle était la fille du Dr Jean-Baptiste LeBourdais de Paris et dame Geneviève Panet, sœur de Mgr Bernard-Claude Panet, archevêque de Québec, de l’Abbé Jacques Panet, curé de L’Islet, des révérendes mères Saint-Bernard et Saint-Jacques des Ursulines de Québec, la tante de son Éminence le cardinal Taschereau, archevêque de Québec8.

Marie-Geneviève perdit sa mère, GenevièveVictoire, lorsqu’elle était encore bébé. Le Dr LeBourdais confia alors l’éducation de son unique fille à sa bellesœur célibataire, Rose, ainsi qu’à Mgr Panet, douzième évêque de Québec, jusqu’à son entrée au couvent des sœurs Ursulines. Lorsque Geneviève termina ses études, elle revint tenir maison pour son père à L’Islet. Et c’est ainsi que, peu de temps après, elle fit la connaissance du jeune capitaine au long cours, Jean-Baptiste Bernier, de retour dans son village, entre deux voyages en haute mer. Geneviève refusa d’envisager le mariage avant la mort de son père. Les futurs époux signèrent leur contrat de mariage, le 5 janvier 1811, devant Me Simon Fraser « notaire public de la province du Bas-Canada résidant en la paroisse de Saint-Jean-Port-Joli en le comté de Devon 9 » et devant plusieurs témoins. Ce contrat notarié est important, car, en plus de dénombrer les biens de chacun des fiancés, il indique que MarieGeneviève avait deux frères, Joseph et François LeBourdais. La jeune femme de vingt-trois ans apportait au mariage des sommes d’argent héritées de ses parents défunts et de son oncle, le curé Jacques Panet, en plus de son trousseau, linges de maison, bijoux, etc.10 Jean-Baptiste Bernier, capitaine au long cours, était copropriétaire de la goélette, la Belle Feuille, ainsi que détenteur d’une somme d’argent que lui devait le marchand James Ballentyne. Il possédait un cinquième d’une terre de trois perches de front sur quarante arpents de profondeur située entre le premier rang de la paroisse de L’Islet et la terre de Louis Fournier. De plus, il avait acheté de son futur beaufrère, Joseph LeBourdais, et de dame Marie-Marthe Couillard, son épouse, une terre située sur le premier rang contenant onze perches et quatre pieds et demi de front sur toute la profondeur qui se trouve comprise à prendre par en haut au Sud du Chemin du roi en descendant vers la mer jusqu’à la plus haute marée, tenant d’un côté au

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Sud-Ouest à Joseph Fortin et au Nord-Est à Jean-Baptiste Poitras11.

Le vendeur avait reçu cette terre par donation de son père Joseph (JeanBaptiste) LeBourdais dit Lapierre, le 7 août 1807. Cette transaction entre Jean-Baptiste Bernier et Joseph LeBourdais supposet-elle qu’après leur mariage Jean-Baptiste Bernier, grandles grands-parents du capipère paternel de Joseph-Elzéar Bernier. [Archives de Carol et taine Bernier se seraient installés sur la terre des Louis Terrien] LeBourdais et non pas sur une terre « dite de Bernier », comme le veut la tradition populaire ? C’est possible que le couple attendît d’être plus sédentaire avant de se construire une demeure à L’Islet. L’acte de décès de leur fils Marc, en date de 1817, indique que le service funéraire eut lieu en la paroisse Notre-Dame de Québec et que les parents étaient « de cette ville ». Jean-Baptiste et Geneviève furent aussi inscrits dans le recensement de la ville de Québec de 1818, ainsi que leurs enfants, Jean-Baptiste et Marie-Rosalie. En 1848, Jean-Baptiste Bernier agrandira son terrain « LeBourdais » par l’acquisition d’un lot de terre de Damasse Kyrouack : trois perches de terre de front sur quarante-deux arpents de profondeur situés en la Première concession de la paroisse Notre-Dame de Bonsecours de l’Islet. À prendre du côté sud-ouest au terrain de l’acquéreur en courant au nord-est au terrain du vendeur, au nordouest au fleuve Saint-Laurent, au sud, aux terres du second rang, faisant partie d’une plus grande étendue, située en la Première concession […] terrain attenant du côté sud-ouest aux terres de Jean-Baptiste Bernier et au nord-est de Joseph LeBourdais12.

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Le capitaine J.-E. Bernier et sa cousine, mère Saint-Alexis, devant le couvent des sœurs Jésus-Marie de Sillery peu de temps avant la mort de celle-ci. [Archives de Carol et Louis Terrien]

D’autres actes notariés déclarent que Jean-Baptiste était encore gardien de la « maison de lumière » du Richelieu, en 1836 et 1837, et qu’il résidait alors à Lotbinière. De plus, il était déjà reconnu comme « ancien capitaine navigateur », en 1850, et comme « rentier », en 1851, et qu’il ne pouvait alors plus signer ou écrire parce qu’il était estropié de la main droite. Cette infirmité l’aura sûrement empêché de poursuivre sa passion, celle de naviguer jusqu’à l’âge de 80 ans, comme l’a supposé son petit-fils dans ses mémoires. Il ne fait aucun doute qu’à partir de l’ancêtre JeanBaptiste l’aventure, pour les fils Bernier13, des hommes hardis, était du côté de la mer et que le métier de marin était définitivement ancré dans leur quotidien et peut-

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être aussi programmé dans leurs gènes. En même temps qu’eux, plusieurs audacieux L’Isletains quittaient les terres familiales pour apprendre la maîtrise des mers, conférant ainsi à leur village le titre de « patrie des marins ». À partir de ce xixe siècle, la navigation et la construction navale devinrent des leviers économiques Marie-Geneviève LeBourdais, dite Lapierre, épouse de Jean- importants pour les villages Baptiste Bernier et grandcôtiers, façonnant, au fil du mère paternelle de Josephtemps, une culture maritime Elzéar Bernier. [Collection propre au peuple canadienBernier, Master Mariner] français qui apprenait et profitait de plus en plus du savoir-faire et du commerce maritime des Britanniques.

! Durant leurs cinquante-sept ans de vie commune, Marie-Geneviève LeBourdais et Jean-Baptiste Bernier eurent treize enfants. Cinq de leurs garçons devinrent capitaines ou pilotes et deux des filles épousèrent des marins.

1) Marie-Geneviève ou Javotte (1811- ?) 2) Jean-Baptiste (1812-1891) m. Marie-ÉmilieMarguerite Paradis (ou Huguette-Émilie, 1818-1869), fille d’Étienne et Olivette Chamberland, le 19 novembre 1839, à Québec — il épousera MarieElmire-Émélie Lucas, fille de Jean-Baptiste et Anastasie Bouchard, en secondes noces, le 22 novembre 1876, à Rimouski 3) Ludger/Eucher (1813-1853) m. Marie-Azéline Bélanger, fille de Charles et Marie-Marthe Couillard, le 10 février 1852, à L’Islet

Plaque de marbre offerte par le capitaine J.-E. Bernier à l’église NotreDame-deBonsecours de L’Islet, le 2 décembre 1929, en hommage à son parent, le curé Jacques Panet. [Photographe Lynn Fournier]

4) Jacques-Philippe (1814-1817 ou 1818) 5) Marie-Rosalie (1815-1885) m. Jean-Baptiste Boucher, fils de Pierre-Guillaume et Marie-Madeleine Blais, le 10 janvier 1832, à L’Islet 6) Marc (1817) 7) Louis-Bruno (1820-1866 ou 1868) m. Appoline Cloutier, fille de Louis Romain et Marguerite Martin, le 7 janvier 1846, à L’Islet 8) Eugène (1821- ?) 9) Joseph (1822-1896) m. Geneviève Fortin, fille de Joseph-Ignace et Angélique Moreau, le 27 octobre 1846, à L’Islet 10) Thomas (1823-1893) m. Henriette-Célina Paradis, fille d’Étienne et Olivette Chamberland, le 19 novembre 1850, à Québec 11) Marie-Julienne (1824- ?) 12) Marie-Louise (1829- ?) m. Cyriac Fortin, fils de Charles et Anastasie Langelier, le 1er mai 1848, à L’Islet 13) Geneviève ou Henriette (?) m. Joseph Caron, fils de Joseph et Geneviève Lamy, le 27 février 1832, à Louiseville

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chapitre 3

Thomas et Célina

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es artisans de la mer occupaient déjà une place singulière dans la société du littoral qui accueillit Thomas Bernier (1823-1893), père du capitaine Joseph-Elzéar Bernier. Les marins représentaient peut-être alors le seul véritable corps de métiers de la Côte-du-Sud, puisqu’ils étaient unis dans un même combat contre les éléments et non pas en concurrence les uns avec les autres. Le grand-père Jean-Baptiste avait su initier ses fils aux secrets du métier de marin et leur transmettre cet amour inconditionnel et cet appel du large qui avaient été des forces motrices durant sa carrière de capitaine au long cours. Thomas, le benjamin, comprit très tôt dans son âme que la mer était la seule école qu’il désirait fréquenter. À sept ou huit ans, il épaulait déjà son père dans l’entretien du phare de la pointe Platon. Un jour qu’il se promenait sur une falaise surplombant le Saint-Laurent, « il perdit pied et roula plusieurs centaines de pieds plus bas, sur la plage. On le crut mort. Mais, à la surprise de tous, il reprit finalement connaissance et guérit complètement1 ». À onze ans, il servait comme « boy » sur la goélette gouvernementale que commandait son père et qui faisait le trajet entre la ville de Québec et la Grosse Île. Puis, déterminé à découvrir le monde au-delà du Saint-Laurent et à poursuivre son apprentissage maritime, il s’engagea comme « garçon » sur des navires de 26

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haute mer chargés de marchandises destinées à l’Angleterre. Il n’avait pas plus de quatorze ans lorsqu’il s’enrôla dans la marine de Sa Majesté la reine Victoria pour goûter à d’autres grandes aventures et pour devenir « a man-o’-war » ; c’est-à-dire recevoir des shillings et un rigoureux entraînement en vue de servir les intérêts de la nouvelle souveraine des provinces du Bas et du Haut-Canada. Tout un honneur, pour cet adolescent élevé dans une colonie anglaise, que d’être accepté parmi les rangs prestigieux de la Royal Navy ! Les cinq ou six années qu’il passa dans la marine anglaise furent déterminantes dans la formation de Thomas Bernier. Lorsqu’il revint au pays, Thomas prit du service avec son frère, le capitaine Louis Bernier, qui construisait ses propres voiliers et qui les dirigeait jusqu’en Angleterre pour les vendre aux armateurs britanniques. Il travailla aussi quelques années sur d’autres gros voiliers avant d’atteindre le rang de premier officier et, plus tard, celui de capitaine au long cours. Ce qui était remarquable chez son père, précisait le fils, c’est qu’il attirait le respect de ses hommes par ses talents, son savoir-faire et sa générosité. Il était toujours prêt à partager ses connaissances avec ceux qui se montraient intéressés. « Sa formation militaire lui avait appris à maintenir les vaisseaux dans un ordre

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impeccable, ce qui lui valait une grande admiration dans le monde maritime2. » Joseph-Elzéar était, manifestement, très fier de son ascendance paternelle. Il disait que les hommes dans sa famille présentaient cinq caractéristiques bien définies : un réel dévouement pour la vie de marin, une pasThomas Bernier, père de Joseph-Elzéar, à l’âge de 40 ans. sion pour la chasse, une [Archives de Carol et taille plus élevée que Louis Terrien] la moyenne, une force physique et une endurance remarquables, de même qu’une longévité plutôt hors du commun. Son grand-père, ses oncles et une majorité des cousins Bernier mesuraient plus de six pieds. Seul son père faisait exception à la règle. « Ceux qui n’atteignaient pas cette taille compensaient habituellement en robustesse ce qu’ils cédaient en hauteur3 », aimait-il ajouter pour justifier la petite taille qu’il avait héritée de ce père. Thomas et ses frères étaient tous intensément attirés par la chasse et par la pêche. Dans ses mémoires, Joseph-Elzéar prendra un réel plaisir à se remémorer leurs rendez-vous annuels : Il était convenu entre eux que chacun tenterait de revenir à L’Islet, où ils avaient tous leur demeure, pour la mi-novembre. Il est arrivé plus d’une fois que l’un des frères, à plusieurs milliers de milles de chez lui, brave les dangers d’une traversée tardive pour respecter cette tradition4.

S’ensuivait alors une frénésie de chasse qui durait jusqu’à Noël ! Les frères revenaient en raquettes, du fond des bois, avec un traîneau chargé de caribous, de chevreuils, d’orignaux, de perdrix et de lièvres. Ce retour signalait

le début des joyeuses célébrations du temps des fêtes et la grande tournée où chaque membre de la famille recevait les autres, à tour de rôle, avec des plats cuisinés à partir de ces trophées de chasse. Chez les Bernier, ces repas étaient l’occasion de faire durer le plaisir des retrouvailles et des vacances Le capitaine Louis-Bruno annuelles. Dès qu’ils pouvaient pro- Bernier, oncle de JosephElzéar. [Collection Bernier, fiter d’un court moment Master Mariner] d’arrêt entre deux voyages, les frères Bernier allaient chasser le canard dans les battures ou pêcher la truite dans les rivières environnantes. Parfois, ils quittaient leur bateau pour marquer la naissance d’un petit Bernier, ou les fiançailles et les épousailles d’un proche cousin. Ces fêtes donnaient lieu à de belles rencontres entre filles et garçons des environs. Il en fut ainsi pour les parents de Joseph-Elzéar. Thomas croisa probablement Henriette-Célina Paradis (1832-1906), fille d’Étienne Paradis (1787-1870), menuisier, et d’Olivette Chamberland (1795-1839) de la paroisse de Saint-Roch de Québec, durant les festivités entourant le mariage de l’aîné de la famille Bernier. Le 19 novembre 1839, Jean-Baptiste5 épousait la grande sœur de Célina, Marie-Émilie-Marguerite Paradis, dans l’église de Saint-Roch. Vu la différence d’âge entre Thomas et Célina, il est facile d’imaginer que leurs premiers contacts furent plutôt banals. L’idée qu’il allait un jour aimer cet enfant de sept ans ne vint certainement pas à l’esprit du jeune homme de seize ans ! Célina devint une demoiselle accomplie, bien élevée par les religieuses de Québec dans le secteur qui devait être le sien – l’économie domestique. Au couvent, on lui avait enseigné tout ce qu’une épouse devait De l’eau salée dans les veines

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Henriette-Célina Paradis, mère de Joseph-Elzéar Bernier. [Collection Bernier, Master Mariner]

Étienne Paradis, grand-père maternel de Joseph-Elzéar Bernier. [Collection Bernier, Master Mariner]

maîtriser pour accomplir son devoir envers Dieu, son conjoint et ses enfants. Elle avait développé le goût du chant et de la broderie. Elle était douce de nature, sympathique, et elle adorait raconter les histoires qu’elle avait retenues de ses nombreuses lectures. Joseph-Elzéar donne l’impression qu’il connaissait peu de chose de sa mère puisqu’il n’en parla presque pas dans ses écrits et qu’il ne fit aucune mention de recherches généalogiques du côté maternel6. Il faut dire que cette lignée n’avait pas le prestige de celle de sa grand-mère Panet-LeBourdais. De toute façon, à cette époque, les femmes évoluaient rarement en dehors de leur foyer. Elles n’avaient aucun droit juridique, sauf par l’entremise ou sous la tutelle de leurs époux. Si elles laissaient leur marque, c’était parce qu’elles avaient contribué à la société en donnant des fils qui, eux, réalisaient de belles carrières ou vivaient de grandes aventures à leur place ! Le contrat de mariage de l’oncle Jean-Baptiste et de la tante Émilie-Marguerite révèle que les enfants Paradis étaient déjà orphelins de mère en 1839. Estce qu’Émilie remplaça cette mère auprès de la petite dernière ? Possiblement. À partir de 1845 ou 1846, 28

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Célina devait visiter son aînée et séjourner dans la nouvelle maison que le couple venait de se construire à l’est du village7. Elle avait peut-être l’occasion d’y rencontrer Thomas. Les parents de Joseph-Elzéar se marièrent à SaintRoch de Québec, le 19 novembre 1850. Thomas était âgé de vingt-sept ans et il n’avait pas atteint le grade de capitaine. Célina n’en avait que dix-huit. Quelques années après cette union, le nom de Thomas Bernier commençait à paraître assez fréquemment dans les actes du notaire GermainAlexandre Verreau. La majorité des transactions enregistrées représentaient des prêts à ses concitoyens. Comme il n’y avait pas encore de succursales bancaires dans la région, les personnes plus fortunées allouaient des sommes d’argent à ceux en besoin qui hypothéquaient parfois leur terre pour assurer l’emprunt. De 1858 à 1875, les documents signalent que Thomas Bernier « navigateur » (18 décembre 1858) ou « capitaine au long cours » (17 avril 1860), prêtait a des agriculteurs, des cultivateurs, des forgerons, et même au cordonnier de sa paroisse, Zéphirin Bernier, qui, le 6 novembre 1875, lui emprunta 100 piastres à 8 % d’intérêt. Entre 1864 et 1869, Thomas acheta plusieurs terres à bois avec le droit de coupe. Tout semblait réussir au couple Bernier, métier, affaires, famille… ou presque. Seuls trois de leurs sept enfants vécurent jusqu’à l’âge adulte8. 1863, 1864, 1868, 1869, 1870, 1872 et 1873… des années de deuils pour Célina et Thomas ! Et puis, comme si ces pertes ne représentaient pas assez de soufJean-Baptiste Bernier, france, une autre tragédie oncle de Joseph-Elzéar. vint se pointer à l’horizon : [Collection Bernier, Master Mariner]

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Le 8 août 1856, devant le notaire public, Me G.-A. Verreau, Thomas achetait une

La maison des Caron en face du monument Mailloux. Cette propriété à logements était la première demeure des parents de Joseph-Elzéar Bernier à L’Islet-sur-Mer. [Photographe Lynn Fournier]

Au début d’avril 1873, relatait Joseph-Elzéar, il [Thomas] avait accompagné son cousin Joseph Chalifour à la Batture à loups-marins, en face de Saint-Jean-PortJoli. Au moment de débarquer, Chalifour fit un faux mouvement qui déchargea son arme à bout portant sous le coude de mon père. Il était cinq heures du matin et le village le plus proche était à dix milles. En dépit de l’intense douleur, mon père indiqua à son cousin comment faire un tourniquet et s’installa au fond du canot pour qu’on le ramène à Port-Joli, qui fut atteint à midi. De là il fallut ramer douze autres milles à contre-courant pour arriver à L’Islet, six heures plus tard, où le bras fut amputé9.

Ce malheur n’empêcha pas son père de retourner à son métier de capitaine et de continuer de chasser puisqu’il apprit à tirer avec une précision remarquable d’une seule main. Cependant, admettait son fils tristement, cette amputation le fit souffrir jusqu’à sa mort qui survint à Lauzon, en 1893. Thomas et Célina Bernier habitèrent vingt-huit ans dans le village de L’Islet-sur-Mer et ils y eurent trois domiciles.

maison construite en bois de 30 pieds de façade sur 28 pieds de profondeur, mesure française, dans un bouclave [ ?] bien logeable et bien lambrissé et couvert en bardeaux avec chassis et portes et divers appartements avec diverses circonstances et dépendances […] emplacement ou lot de terre situé au Nord-Ouest du Chemin Public de la première concession de la susdite Paroisse de Notre-Dame Bonsecours de L’Islet […] consistant en 3 perches et 15 pieds de front, ou environ, plus ou moins, sur toute la profondeur, qui se trouve comprise, à prendre du côté Sud-Est au dit Chemin Public, en descendant vers le Nord-Ouest au Fleuve Saint-Laurent, tenant côté Nord-Est au terrain de Barthélémy Pouliot et circourant au Sud-Ouest […] du Sieur Joseph Moreau […].

Il s’agit de la « maison des Caron », sise aujourd’hui au 390, chemin des Pionniers Est. Enfant, JosephElzéar y aura peut-être demeuré quelque temps puisqu’il se souvenait de la Croix de la tempérance du monument Mailloux qu’il avait vu de la fenêtre de sa chambre à coucher. Ses parents vendirent cette propriété à logements à Charles Frédéric de Koënig, maître pilote du port de Québec, le 17 octobre 1859, pour 53 livres. Les Koënig en prirent possession le 15 avril 1860. Vingt jours après l’acquisition de cette première maison, Thomas signait un autre contrat d’achat devant Me Verreau : Le 28 août 1856, Isaac Gamache et dame MarieÉmérance Lacroix, son épouse, vendent à Thomas Bernier, capitaine navigateur de long cours, de la même paroisse […] un lot de terre, sis et situé au Nord-Ouest du chemin public de la première concession de la paroisse de Notre-dame de Bonsecours de L’Islet, sur les bords du Saint-Laurent, […] consistant en 3 perches de front, sur 1 arpent de profondeur […] avec quai, maison, hangars et autres bâtisses et bâtiments […] pour la somme de $1125.

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Giasson […] au Nord-Est à François Lemieux […] avec bâtisses […] la vendeuse a acquis l’immeuble de Vincent Martin, médecin, le 12 juillet 1858, pour la somme de 200 louis.

Cette maison au centre du village était la deuxième résidence des parents de Joseph-Elzéar Bernier à L’Islet. Elle fait face à l’auberge La Marguerite. [Photographe Lynn Fournier]

C’est l’actuelle résidence d’Alice Walsh au 91, chemin des Pionniers Est. Deux propriétés qui furent acquises en même temps ? Doit-on comprendre que Thomas louait la maison à « divers appartements » pour avoir un revenu fixe, pendant qu’il logeait avec sa famille au centre du village ? Probablement. D’ailleurs, le capitaine Bernier a toujours reconnu cette deuxième demeure comme étant « la maison de son père ». Elle fut vendue, à perte, à Onésime Ménard, le 3 avril 1873, pour la somme de « 925 piastres ». Enfin, le 27 octobre 1873, Thomas achetait une dernière propriété au cœur du village de L’Islet. C’est la belle maison de pierres de Nicole et Martin Toussaint que l’on connaît aujourd’hui comme le « gîte du Docteur ». Dame Émilie Pouliot épouse de Collin McCallum, écuyer, négociant […] a vendu à Thomas Bernier […] un certain lot de terre ou emplacement situé au NordEst du chemin public de la première concession de la paroisse […] 95 pieds environ de front sur toute la profondeur qu’il peut y avoir à prendre du dudit chemin en descendant vers le Nord-Ouest au fleuve […] borne le dit terrain au Sud-Ouest de Germain

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Le contrat stipulait que le capitaine Thomas Bernier avait payé « 150 Louis » comptant et qu’il devait le reste. Il est intéressant de noter qu’en 1878, au moment de déménager à Québec, le couple Bernier revendit leur maison à la veuve Émilie Pouliot qui s’était remariée à un médecin. Le propriétaire actuel est également un médecin. Il ne fait aucun doute, Thomas Bernier était un homme qui connaissait très bien les affaires, ce qui lui permettra de construire ses propres bateaux et de s’adonner au lucratif commerce du bois provenant de ses terres. Il semblerait que ce sens du négoce et ce goût de l’argent furent communiqués à son aîné, Joseph-Elzéar, et non pas à ses deux autres enfants. Alfred (1853- ?), qui avait épousé Philomène Alvine Roy, fille de Majoric et de Philomène Bacquet, le 21 avril 1884, à Beaumont, devint veuf assez tôt. Il n’eut pas d’enfant et il vécut plutôt modestement à Montréal jusqu’à sa mort qui survint probablement à la fin des années 1930 ou au début de 1940. Le capitaine

Le gîte du Docteur situé au 81, chemin des Pionniers Est, était la troisième demeure des parents de Joseph-Elzéar Bernier à L’Islet. [Photographe Lynn Fournier]

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Alfred Bernier, jeune frère de Joseph-Elzéar. [Collection Bernier, Master Mariner]

Bernier resta très attaché à ce frère qui avait voyagé avec lui et il l’aida financièrement tout au long de sa vie. Henriette-Émilie (1859- ?), épousait Georges Boisjoly, veuf de Marie-Cynodine Fournier et fils de Moïse et de Marie-des-Anges Pruneau, le 11 mai 1881, à l’église Saint-Sauveur de Québec. Douze ans plus tard, les documents concernant la succession de son père Thomas indiquaient qu’elle était déjà séparée de son mari « charpentier, entrepreneur ». Dans le Lovell de 1900, on la revoit à nouveau réunie avec son époux, devenu « peintre », et habitant au 150 de la rue

Henriette-Émilie Bernier-Boisjoly, l’unique sœur de Joseph-Elzéar. [ANQ, P188 D1 P33]

Ontario, à Montréal. En 1905, le couple demeurait au 317 de la rue LaSalle, dans la paroisse de Maisonneuve. Vraisemblablement, Henriette connut une situation assez précaire auprès de Georges Boisjoly et une existence plutôt difficile avec ses quatre enfants : Alice (1882-1956) qui épousa Georges Corriveau en 1900, Albert (1883- ?), Alfred, un journalier qui épousa Luce Tremblay en 1906, et Eugène qui épousa Albina LaPlante en 190810. Leur mère Célina Paradis, veuve de Thomas Bernier, termina son parcours à l’hôpital Maisonneuve de Montréal, en 1906.

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chapitre 4

Et cette maison natale ?

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ù est né le capitaine Bernier ? Certains anciens du village de L’Islet se souviennent que, peu de temps avant de mourir et avec une dispense spéciale de l’archevêque de Québec, l’octogénaire fut invité à faire un discours en chaire dans l’église NotreDame-de-Bonsecours. En 1934, seuls les religieux avaient droit à ce privilège « sacré ». C’est dire à quel point le capitaine Joseph-Elzéar Bernier avait atteint un niveau d’importance aux yeux des hommes de l’Église et de l’État. C’était une légende vivante, un chevalier de l’Ordre équestre du Saint-Sépulcre qui gravit les marches de la chaire pour s’adresser à un public médusé. Dans son discours, le plus grand de tous les explorateurs canadiens annonça qu’il était « né à l’ombre de la Croix de la tempérance ». Et voilà, le bal était parti ! En 1977, l’abbé Léon Bélanger ajoutait à ce sujet : On l’a fait naître dans le haut de L’Islet et au village dans les maisons qui sont aujourd’hui les propriétés de MM. Harry Walsh et Pierre-Simon Paré. Le Capitaine Bernier a dirimé ces prétentions dans un discours qu’il prononçait à un banquet offert en son honneur par la Société St-Jean-Baptiste de Lauzon : « Je suis né au monument Mailloux 1. »

Depuis lors, plusieurs prétendent que la demeure du fleuriste Henri Caron et de son épouse Lucienne, en face de la Croix de la tempérance, est bel et bien la

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maison natale du fameux capitaine. Les parents de Joseph-Elzéar devinrent propriétaires de ce bâtiment à logements quatre ans après la naissance de JosephElzéar, soit entre 1856 et 1859. Cependant, c’est possible qu’ils y soient demeurés un certain temps, en tant que locataires, avant de l’acheter. Jusqu’à l’arrivée de leur premier bébé, Célina et Thomas faisaient probablement comme la plupart des jeunes couples dans leur situation : ils en profitaient pour voyager ensemble. Entre deux voyages, ils logeaient peut-être chez des parents. Joseph-Elzéar Bernier vit le jour à L’Islet, le 1er janvier 1852. Dans ses mémoires, il omettra de spécifier l’emplacement de sa naissance. Il dira tout simplement que son père était « à terre pour l’hiver ». Réal Laberge a défendu une autre théorie : Une antique résidence, entre autres, a retenu l’attention et fait l’objet des démarches de l’association [des marins de la Côte-du-Sud] comme site futur du musée maritime. Il s’agit d’une maison de plus de deux cents ans, sise au centre du village, en bordure de la route 2, qui appartient présentement à M. et Mme Charles Caron, qui serait, selon toutes probabilités, la maison natale de l’illustre explorateur de l’Arctique, le capitaine Joseph-Elzéar Bernier […]. On ne peut aboutir présentement à une certitude absolue, nous dit le président de la Société historique

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Croix de la tempérance du monument Mailloux à L’Islet-sur-Mer. [Photographe Lynn Fournier]

Intérieur de l’église Notre-Dame-de-Bonsecours de L’Islet-sur-Mer. [Photographe Lynn Fournier]

de la Côte-du-Sud, Mgr Léon Bélanger, récemment nommé curé de L’Islet-sur-Mer, mais il s’avère plus que probable que l’historique maison de M. et Mme Caron est l’authentique maison natale de ce grand capitaine et explorateur du Pôle nord2.

Monsieur Laberge publia aussi une photographie de cette « maison natale du capitaine Bernier », sans aucune preuve à l’appui de sa prétention3. La géographe Yolande Dorion-Robitaille reproduisit le même cliché sans autres annotations que « maison natale du capitaine Bernier, à L’Islet4 ». Est-ce que Célina aurait souhaité accoucher de son premier bébé dans cette demeure qui appartenait à sa sœur aînée ? Le fait qu’Émilie et Jean-Baptiste étaient déjà parents de onze enfants rend cette théorie peu probable. Les jeunes mariés auraient certainement évité cette maisonnée occupée par une « trâlée » d’enfants !

Une autre hypothèse est avancée par l’auteure Gilberte Tremblay : Le Capitaine Bernier naquit à L’Islet, le premier janvier 1852. Son cousin Narcisse Paradis, qui avait alors dix ans, nous a raconté les événements : Les traîneaux rouges cahotaient sur le chemin, s’entrecroisant dans les bancs de neige poudreux. Il y avait du va-et-vient et une bonne tempête ! Mon père et ma mère se riaient bien de la bourrasque ! Ils nous emmenaient chez grand-père Bernier, à la maison paternelle. Là demeurait aussi mon oncle Thomas, marié depuis un an [en réalité depuis deux ans]. […] Une heure plus tard, l’attelage s’arrêtait devant la belle maison à lucarnes de grand-père, en face du fleuve. Engourdi par ces trois milles de voiture, je sentis une solide paire de bras me faire sauter du traîneau au beau milieu de la cuisine chaude5.

D’après Gilberte Tremblay, le capitaine serait né dans la maison du grand-père paternel à une distance de trois milles en traîneau. Malheureusement, elle n’a pas spécifié le lieu de départ. De l’eau salée dans les veines 33

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Résidence que l’on disait être la maison natale du capitaine J.-E. Bernier. Elle est située au 276, chemin des Pionniers Est, à L’Islet-sur-Mer et elle fut construite par Jean-Baptiste Bernier (oncle) et Émilie Paradis (tante), en 1845 ou 1846. Depuis 1973, elle est la propriété de Jovette Rousseau et Simon-Pierre Paré. [Photographe Lynn Fournier]

Le vieux Jean-Baptiste avait construit sa demeure sur la terre qu’il avait achetée de son beau-frère Joseph LeBourdais, située à l’extrémité ouest du village, probablement entre les routes Morin et l’Anse-à-Gilles. Si Narcisse Paradis était en visite chez sa tante Émilie, au centre du village, il aurait pu mettre plus d’une heure à parcourir cette distance. Son témoignage semble crédible et, faute de preuve du contraire, justifie la conclusion de la romancière. Au fait, est-ce que cette maison natale était importante pour Joseph-Elzéar ? C’est douteux, puisqu’il n’en parla pas dans ses mémoires. Il aimait, par contre, se remémorer la deuxième résidence de son père où il avait passé une bonne partie de sa jeunesse. En 1852, le grand-père Bernier avait soixante-six ans et son épouse Marie-Geneviève en avait soixantequatre. Il est facile d’imaginer qu’ils commençaient à trouver leurs responsabilités de propriétaires de plus en plus lourdes et qu’ils désiraient qu’un de leurs fils en prenne la relève. Et puis, sur leur terre LeBourdais à l’ouest de L’Islet, ils devaient se trouver bien loin des activités du village et de leur église paroissiale. Les documents notariés permettent de vérifier cette 34

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supposition et de découvrir ce qu’il est advenu du domaine LeBourdais-Bernier. Un mois après la naissance de Joseph-Elzéar, soit le 3 février 1852, Jean-Baptiste « ancien navigateur » et son épouse dame Geneviève LeBourdais faisaient donation6 de leur propriété à leur second fils, Eucher (ou Ludger), pilote du port et du havre de Québec qui devait épouser Azéline Bélanger, le 10 février suivant. En échange de cette donation, le fils promettait de « nourrir, vêtir, chauffer, éclairer, blanchir, soigner le Donateur et Dame son épouse pendant leur vivant et survivant » et de leur fournir une chambre de quinze pieds « dans la maison qui est construite sur le terrain sus donné ». Jean-Baptiste déclarait pouvoir signer, mais que depuis plusieurs années il avait perdu l’usage « de signer pour causes de maladie ». Un an plus tard, lors du naufrage de la goélette Sutherland, Eucher se noyait dans le Saint-Laurent avec son équipage. Et, le 28 février 1853, sa jeune veuve abandonnait tous ses droits sur la donation de ses beaux-parents. Le 24 décembre 1857, Jean-Baptiste et Geneviève faisaient la même proposition avec « maison, grange,

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Vieux cliché de la maison dite « paternelle » du capitaine Bernier à L’Islet-sur-Mer. [Collection Bernier, Master Mariner]

hangar et autres bâtisses et bâtiments construits sur ledit terrain » à leur aîné, Jean-Baptiste, pilote pour le port et havre de Québec7. Le fils avait le choix de déménager sur la terre qu’on lui offrait et d’y loger ses parents dans « les mansardes de la susdite maison où ils ont actuellement une chambre » ou de les installer dans le bas de la maison où il habitait avec sa femme et ses enfants depuis plusieurs années. JeanBaptiste et Émilie acceptèrent de prendre soin des vieux parents, mais refusèrent de quitter la résidence qu’ils avaient fait construire douze ans plus tôt, au

milieu du village. L’aïeul, Jean-Baptiste, devait y vivre onze années à scruter la mer avec une lunette d’approche, tandis que Geneviève, sa fidèle compagne, devait lui survivre cinq ans. Le même jour, Jean-Baptiste, fils, vendait8 son héritage à son plus jeune frère Joseph, capitainenavigateur. Ceci pourrait signifier que les descendants de Joseph Bernier et de Geneviève Fortin, son épouse, habiteraient encore sur cette terre LeBourdais-Bernier et dans la maison qui a vu naître le vaillant explorateur de l’Arctique.

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chapitre 5

Le Zillah

L

e jeune Narcisse Paradis décrivait ainsi la fête entourant l’arrivée de son cousin, Joseph-Elzéar, à 18 heures, le 1er janvier 18521 : — C’est un costaud… un vrai Bernier ! constatait mon grand-père. On servit des grogs chauds et quand chacun eut un verre en main, mon aïeul se leva, solennel, et déclara gravement : — À la santé de ton premier-né, Thomas ! — Il sera capitaine ! répondit celui-ci. À sa santé ! — Capitaine ! oui ! comme son père et son grandpère, appuya fièrement ma tante Célina, du fond de son grand lit. Et le souhait rebondit de tous les coins, sur un ton plein de conviction et d’enthousiasme : — Il sera capitaine ! […] — De père en fils ! en approuvèrent mes oncles. — Dès qu’on est petit, ça nous tient, ce goût de la mer ! dit l’un. — Il n’y a rien à faire ! ajouta l’autre. — Dès qu’on respire, il nous faut une goélette ! — On est fait pour ça ! — Ils sont faits pour ça ! dit noblement grandmère. À table maintenant ! — La salle à manger ressemblait à un petit musée, par ses bateaux, ses schooners, son gong de vieux cuivre et ses portraits d’ancêtres accrochés au mur. Les

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Berniers, mes oncles, moustachus, yeux bridés par les soleils marins, respiraient la force et la santé. Cela faisait quatre beaux capitaines à table et je les contemplais avec orgueil !

Un joli cadeau du jour de l’An de douze livres ! Ce désir des parents d’en faire un enfant de la mer se manifesta très tôt puisque, à l’âge de deux ans et onze mois, on l’embarqua à bord du Zillah pour sa première traversée océanique. Thomas avait acheté ce brick américain de cent pieds pouvant déplacer cent vingt tonnes, l’été précédent, à Montréal, et il le possédait en société avec la maison Torrance et Stearns. Le Zillah avait fière allure, malgré ses dix ans. « Avec une voilure complète à ses deux mâts et un bon vent, ce petit navire voguait à dix nœuds sans difficulté2. » Le 17 novembre 1854, Thomas l’amarra au quai ancré sur le rocher en face de L’Islet, pour y faire monter sa femme, son fils et sa nièce, Rosalie Boucher3. L’enfant était encore trop jeune pour réaliser que son père, le maître du bateau, était […] un homme à poigne, formé dans la Royal Navy. Il ne plaisante pas avec la discipline et n’hésite pas à en venir aux arguments frappants quand les choses se gâtent sur le pont. Il faut dire qu’à cette époque, la tâche du capitaine dans la marine marchande n’était pas de tout repos. À Québec, comme dans tous les ports de quelque importance, on recrutait souvent les marins

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Chaque étape de ce voyage sur le Zillah et, par la suite, chaque moment important de l’enfance de Joseph-Elzéar furent consignés avec patience et tendresse dans le journal personnel de Célina. À une époque où il n’y avait pas encore d’appareil photographique ou de caméra, l’écrit demeurait pour la jeune femme une belle façon de laisser des souvenirs et des images vivantes à son garçon. Elle lui transmettra cette volonté de tout enregistrer et, à partir du moment où il fut assez grand pour rédiger son propre journal, le futur capitaine notera, journellement, tous les événements qui tisseront sa remarquable vie.

! Joseph-Elzéar Bernier à l’âge de trois ans, accompagné de sa jeune mère, Célina Paradis. [Archives de Carol et Louis Terrien]

parmi la clientèle hétéroclite des tavernes et des hôtels minables de la basse-ville, et, le principal souci du capitaine était, à l’heure du départ, de faire le tour des bars pour rassembler son monde et ensuite d’appareiller avec l’aide de ceux qui étaient le moins éméchés4…

Joseph-Elzéar comprendra tout cela beaucoup plus tard, lorsqu’il fera son propre apprentissage du difficile métier de marin. Toujours, il respectera ce père strict, soucieux de maintenir l’ordre et la discipline à bord de ses bateaux. Toujours, il aimera profondément cet homme qui savait se montrer gai et enjoué avec les siens et plaisantin avec ses officiers, en dehors des quarts de service. Insouciant, le poupon de trois ans gazouillait auprès de sa maman et de sa cousine qui le protégeaient du roulis ou du tangage du voilier et qui lui apprenaient à se tenir droit comme un « vrai petit homme », malgré le branle. Déjà, le fils du capitaine Thomas Bernier évoluait différemment des autres enfants élevés à terre. Ses premiers jeux et ses premiers mots prenaient des couleurs maritimes.

Leur destination en cette fin d’année 1854 ? Cardenas sur la côte nord de Cuba. À part le mauvais temps qui immobilisa le brick pendant trois jours sur la pointe de Canso, en Nouvelle-Écosse, le trajet vers le sud jusqu’aux eaux chaudes et lumineuses du détroit de Floride et de la baie de Cardenas se fit sans histoire. Arrivés à bon port, les L’Isletains eurent le loisir d’explorer l’environnement tropical aux odeurs parfumées et aux couleurs excessives qui faisaient oublier le gris du glacial Saint-Laurent et le blanc de ses rives enneigées. Le groupe était sous le charme de l’exotisme. Célina réalisait peut-être pour la première fois ce qui attirait son homme dans ces lointains horizons. Ses fils feraient comme lui. Il en était ainsi chez les Bernier. L’appel de la mer était si fortement gravé en eux qu’ils se devaient d’y retourner encore et encore, malgré les pires dangers. Cette femme amoureuse était impuissante devant l’emprise de cette redoutable rivale. Par le journal de sa mère, Joseph-Elzéar apprit qu’il fut presque asphyxié pendant une violente tempête tropicale. La pluie torrentielle frappait si durement son petit corps d’enfant qu’elle l’empêchait de prendre son De l’eau salée dans les veines 37

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souffle et seuls les bras musclés de son père réussirent à lui sauver la vie. Il y lut également que son anniversaire de naissance du 1er janvier 1855 fut marqué par une autre terrible tempête et que, le jour suivant, il put visiter des plantations de canne à sucre où travaillaient des centaines d’esclaves noirs. Les écrits de Célina dépeignaient le contraste qu’elle perçut entre la réalité des Blancs et celle des Noirs, entre l’existence privilégiée des patrons qui se promenaient en élégante calèche sur de vastes terrains soignés à la perfection et qui logeaient dans de ravissants manoirs particuliers et celle plus précaire de leurs esclaves qui travaillaient très dur, qui se nourrissaient de bananes, de riz et de patates douces et qui n’avaient presque rien à se mettre sur le dos. Si Joseph-Elzéar trouva important d’inscrire ces souvenirs dans ses mémoires, c’est qu’il voulait peutêtre rendre hommage à l’intelligence de cette mère qui lui avait montré à regarder le monde autour de lui et qui avait veillé sur son enfance et sa jeunesse. Pour le navigateur qui parlait plus facilement de ses bateaux que de ses sentiments, c’était peut-être sa façon à lui d’exprimer l’affection qu’il avait toujours eue pour la première femme dans sa vie.

! Il est évident que Joseph-Elzéar était fier d’avoir connu la mer à trois ans et qu’il prenait un certain plaisir à décrire les difficultés de cette première grande aventure maritime. Pour le retour, narrait-il, nous devions apporter une cargaison de sucre à Boston. La traversée fut rapide et, à peine sept jours après avoir quitté Cardenas, nous apercevions Martha’s Vineyard. Mais le temps se gâta et de forts vents du nord-ouest immobilisèrent le navire pendant presque une semaine, passée à débarrasser le pont d’une épaisse couche de glace. Une fois à l’intérieur de la rade de Boston, la glace emprisonna à nouveau le Zillah et l’équipage dut lui frayer un chemin au moyen de longues scies5.

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Un mois plus tard, le navire marchand de Thomas Bernier quittait le port achalandé de Boston, chargé d’une cargaison de rhum et de tabac destinée à la flotte anglaise engagée dans la guerre de Crimée (1854-1855). Le Zillah était sous contrat d’affrètement auprès du gouvernement britannique qui désirait approvisionner ses contingents stationnés en face de Valetta, dans l’île de Malte. Si la Grande-Bretagne avait accepté de s’engager dans ce conflit et de s’allier à la France, à la Turquie et à la Sardaigne, c’était surtout pour protéger ses intérêts en Orient et contenir les ambitions des Russes dans la région. Cette guerre, qui se termina par le traité de Paris de 1856, mit fin aux agressions des Russes et réussit à maintenir l’équilibre des forces dans les Balkans. Et le Zillah, guidé par son habile capitaine, poussé par des vents favorables, s’y dirigeait résolument, rapidement, malgré les femmes et l’enfant à son bord ! Joseph-Elzéar écrivait que sa mère fut grandement impressionnée par les frégates et les vingt-deux vaisseaux de guerre alignés dans le port maltais, à l’ombre du palais des chevaliers de Malte. Les plus gros navires de la flotte anglaise étaient hérissés de canons, parfois jusqu’à trois rangées de hauteur. Un jour, les passagers du Zillah furent témoins d’un étrange spectacle : […] un cuistot de la frégate anglaise qui était ancrée à côté de notre navire secouait une nappe au-dessus de l’eau quand il aperçut la silhouette d’un requin qui s’approchait de la surface. Le marin ayant eu la mauvaise idée de promener le morceau de linge au-dessus du squale, le requin s’en saisit brusquement, entraînant le malheureux par-dessus bord. Mon père, témoin de la scène, ordonna aussitôt qu’on mit un canot à la mer, mais quand nos hommes furent rendus, ils ne trouvèrent, où l’homme avait disparu, que de l’eau rougie6.

Après un certain temps d’arrêt, le brick qui venait de l’Amérique fut incorporé à un convoi de bateaux de marchandises devant ravitailler les navires de la

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Royal Navy qui patrouillaient dans la mer Noire. Escorté par des frégates anglaises, le groupe traversa le détroit des Dardanelles, reliant la mer Égée et la mer de Marmara, avant de remonter le passage du Bosphore jusqu’à la mer Noire. Cette mission de ravitaillement et le retour sur la capitale maltaise n’avaient, certes, rien du voyage d’agrément. Le secteur était explosif et la menace bien réelle pour Thomas et ses matelots, des hommes hardis, aguerris, ce qui vaudra au valeureux capitaine du Zillah d’être décoré de la médaille de la guerre de Crimée7. Le port de Valetta était tout aussi périlleux pour Célina : Il [le capitaine Bernier] raconte qu’en une occasion alors que les matelots passaient par les rues, son père entra dans un magasin pour faire quelques emplettes, pendant que Mme Bernier l’attendait à la porte. Un matelot se saisit d’elle, la jeta sur son épaule et se sauvait avec sa victime, lorsque M. Bernier courut après le ravisseur et lui donna un coup de canne en pleine figure. A la vue du sang qui coulait de la blessure, Mme Bernier perdit connaissance8.

! En mai 1855, le Zillah appareillait en lest pour Livorno, puis le 16 juin suivant pour Boston avec une cargaison de marbre italien destinée aux riches marchands de la Nouvelle-Angleterre. Les immenses blocs avaient été disposés sur des guenilles afin d’éviter qu’ils glissent et s’entrechoquent pendant la traversée océanique. Ce que personne n’avait pu prévoir, c’est que les guenilles étaient infestées d’insectes affamés qui s’en donnèrent aussitôt à cœur joie et commencèrent à harceler les passagers, jour et nuit… de la Méditerranée à l’importante voie de passage du détroit de Gibraltar jusqu’à l’Atlantique, sans relâche, sans que personne puisse les contenir ! Bien entendu, comme un malheur en déclenche toujours un autre…

Huit jours plus tard, au large du cap Saint-Vincent et de la côte espagnole, l’ombre d’une tragédie vint surprendre le bateau qui s’apprêtait à fêter la SaintJean-Baptiste. Bérubé, le premier officier, fut soudainement projeté à la mer alors qu’il larguait les ris dans la grand-voile. Le capitaine Thomas, qui souffrait d’une infection à la main droite, oublia aussitôt son bras en écharpe pour mettre une chaloupe à la mer. Joseph-Elzéar n’avait pas besoin du journal de sa mère pour se remémorer l’incident : « Je me souviens très bien du va-et-vient de mon père, sur le pont, et des larmes de ma mère et de ma cousine qui croyaient Bérubé perdu. Son retour fut salué avec effusion9. » Les émotions fortes et les images vives liées à cette scène de sauvetage restèrent imprimées dans sa jeune tête ; surtout lorsque les matelots hissèrent le corps du rescapé sur le pont et qu’ils lui pompèrent la poitrine pour le forcer à rejeter l’eau qu’il avait avalée. L’équipage du Zillah n’était pas encore au bout de ses peines. La lourdeur des blocs de marbre dans la cale menaçait sérieusement le navire marchand en déstabilisant son roulis et en traversant une mer démontée, racontait Elzéar, nous avons un jour perdu une partie de notre mât de flèche qui emporta avec lui une section du gréement supérieur. Ainsi handicapé et faisant constamment face à des vents contraires et des grosses mers, le Zillah mit quarante-cinq jours à rejoindre Boston, c’est-à-dire le double du temps qu’il […] avait fallu pour accomplir le trajet inverse10.

Et, comble de malheur, à l’entrée du port de Boston, il fut pressé de si près par un brick alourdi par une cargaison de glace que son capitaine fut incapable d’éviter la collision. Sa proue emporta un segment de la poupe de l’autre navire et la barre de son foc déchira la grand-voile de l’intrus. Le fils de Thomas, qui ne connaissait pas encore la notion du danger, ne fut pas trop ébranlé par l’incident. Il fut surpris par le trou béant qui en résulta et De l’eau salée dans les veines 39

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le trio prit le train jusqu’à Lévis puis rejoignit la Côtedu-Sud en voiture à cheval.

! Pendant deux hivers et un été, je fus donc séparé de mon père qui continuait à naviguer. Mais le 10 mars 1857, je refis avec ma mère le trajet L’Islet-Lévis en traîneau, puis celui de Lévis-Boston en train pour rejoindre mon père qui, entre temps, était devenu l’unique propriétaire du Zillah, lequel s’apprêtait à appareiller pour la Trinité11.

L’enfant de cinq ans donnait déjà l’impression de ressentir le bonheur associé au départ. Le navire de son père apportait du savon, des chandelles, du hareng, du jambon, des chaises cannées et même des machines à laver aux habitants de l’île de la Trinité, située au large des côtes de l’Amérique du Sud.

Joseph-Elzéar a gardé précieusement ce document officiel qui permettait à son père, un sujet britannique, de voyager en Amérique. [Archives de Carol et Louis Terrien]

amusé d’y apercevoir les blocs de glaces qui remplissaient les cales. La guigne ne lâcha pas sa prise aussi facilement. Une fois amarré au quai pour décharger le marbre, le Zillah fut la cible d’un voleur qui décida de mettre le feu à la cabine pendant qu’il s’enfuyait avec l’argent et la montre du capitaine. Presque tous les vêtements et les effets personnels de la famille Bernier s’envolèrent en flammes avant que l’incendie soit maté. C’en était trop pour les nerfs de Célina. Elle décida de retourner à L’Islet avec Rosalie et Elzéar. De Boston, 40

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Notre voyage vers Port of Spain se fit sans incident, si ce n’est la chaleur oppressante. Je me souviens encore du pilote qui guida notre bateau dans la rade de Port of Spain. C’était un Espagnol, grand, beau, très foncé et qui me semblait presque sauvage. Nu-pieds, il semblait n’avoir jamais porté de chaussures et laissait traîner sa chemise par-dessus ses pantalons12.

Puis vint le tour des îles Turks, non loin d’Haïti. C’est là qu’il vit des poissons volants pour la première fois. Le garçonnet s’émerveillait devant ces créatures qui s’élançaient hors de l’eau par groupe de dix ou douze et qui pouvaient atteindre des hauteurs spectaculaires, parfois même jusqu’à quarante pieds. Il y avait tant de choses à explorer. Toutes ces couleurs, ces sons et ces odeurs n’avaient vraiment rien à voir avec ce qu’il avait connu à L’Islet. Quelle extraordinaire façon d’initier un jeune aux plaisirs du voyage, d’exciter sa curiosité et de lui inculquer le désir d’apprendre ! Est-ce que tous les fils aînés des capitaines au long cours, de cette époque, passaient par une telle for-

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mation ou est-ce que le petit Elzéar était un enfant privilégié ? Difficile à dire. Par contre, à la lecture de ses souvenirs d’enfance, il est clair que le futur navigateur comprenait qu’il avait les parents qui convenaient à sa personnalité. Pendant qu’on chargeait les cales du Zillah avec des tonnes de sel marin, Thomas en profita pour montrer à son garçon la provenance de cette ressource naturelle. Il le conduisit aux bassins salins des îles Turks qui étaient d’énormes cavernes où l’on emprisonnait l’eau de la mer jusqu’à ce qu’elle s’évapore et forme une croûte de sel qui pouvait ensuite être ramassée à la pelle. Avant le retour sur Boston, Elzéar reçut un singe miniature de son père ; cadeau que le capitaine vint à regretter puisque l’animal avait la mauvaise manie de tout piquer ce qu’il voyait. Autant ce manège amusait le gamin de cinq ans, autant l’équipage le trouvait assommant !

À Boston, Thomas décida enfin de reprendre son cadeau et de le vendre à un Italien, propriétaire d’un orgue de Barbarie. Ma peine fut effacée par le spectacle du 4 juillet, que je voyais pour la première fois, avouait Joseph-Elzéar. Au cours des festivités, trois ballons furent lâchés, dont un portait deux hommes à son bord. Le journal de ma mère souligne que je fus ramené à bord particulièrement fatigué ce soir-là, ayant assisté aux feux d’artifice qui duraient toute la journée et une partie de la soirée13.

À la fin de juillet 1857, ses parents le raccompagnèrent au bord du Saint-Laurent, loin des parfums exotiques, des spectacles inusités, des nuances et du coloris qui faisaient maintenant partie de son imaginaire. Il avait eu le bonheur d’une enfance libre sur le voilier de son père. Le temps était venu de passer à une autre école, celle des frères des Écoles chrétiennes.

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chapitre 6

La géographie à la rescousse

I

l faut lire les récits biographiques de l’enfance des grands explorateurs et navigateurs pour réaliser qu’ils ont plusieurs points en commun avec Joseph-Elzéar Bernier. D’abord, il y a un amour passionné, inconditionnel, pour cette mer qu’ils côtoyaient jour après jour. Henry Larsen (1900-1964), le capitaine du St. Roch canadien qui réussit la traversée du passage du Nord-Ouest dans les deux sens entre 1940 et 1944, disait que la mer devint son plus grand amour à partir du moment où, durant ses vacances d’été, il pouvait s’embarquer sur les bateauxpilotes dans la baie, en face de son village norvégien. Entraînés par leur entourage, tous les aventuriers de la mer ont nécessairement commencé leur apprentissage maritime lorsqu’ils étaient petits. Pour sa part, Gustave Vallat, le biographe de l’explorateur norvégien Fridtjof Nansen (1861-1930), écrivait : Ses parents estimaient avec raison qu’un enfant doit vivre au grand air pour bien se porter, le laissaient s’amuser en toute liberté, hors de la maison par tous les temps. Car ce n’est qu’à la longue et en s’y habituant dès le bas âge qu’on arrive à acquérir une constitution vraiment forte qui permette d’endurer toutes les intempéries sans en souffrir, ce qui est d’une importance primordiale1.

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Tous les grands explorateurs ont développé, très tôt, un goût excessif pour la liberté, une forte personnalité et une énergie physique considérable. Il en était ainsi pour Joseph-Elzéar. À six ou sept ans, il apparaissait déjà que l’homme tout entier était en puissance derrière sa petite taille musclée, solide et carrée, que son instinct de chasseur en éveil lui donnait un élan et un dynamisme hors du commun et que sa volonté était déjà bien en vigueur. Son esprit indépendant bouillonnait de curiosité. Il savait ce qu’il aimait et il n’hésitait pas à céder à son impulsion naturelle. Cette intensité ne devait pas être de tout repos pour ses parents ou pour son entourage. L’aîné de Célina et de Thomas Bernier partageait un autre point commun avec tous les navigateurs en herbe et c’est le goût de l’étude de la géographie et des sciences naturelles. Ces sujets le stimulaient et répondaient à son désir de courir sur toutes les mers du globe et de découvrir de nouveaux horizons. Nombreux sont les enfants qui rêvent de terres inconnues, d’îles peuplées d’oiseaux d’émeraude où ils seraient rois et reines ou d’exploits héroïques guidés par les voiles multicolores d’une magnifique caravelle. Pour la majorité d’entre eux, l’explorateur de leurs rêves reste un beau conte de fées. Pour quelques rares individus, cependant, tout dans leur vie les prépare au jour où ils partiront vers les confins du monde mener à terme leur mission.

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L’ancien collège de L’Islet vers 1890. Ce bâtiment, érigé en 1853, comprenait deux corps de logis, un en pierre et l’autre en bois. [Gracieuseté d’Angèle Gagnon]

Chose certaine, on n’arrivera jamais à percer le mystère de ces êtres choisis qui réussissent, dès leur jeunesse, à se démarquer des autres par leur énergie, leur volonté, leur esprit de compétition ou tout simplement par l’intensité de leur nature. On ne peut qu’envier leur certitude et leur belle idée fixe. Le 1er septembre 1859, Joseph-Elzéar entrait au collège de L’Islet tenu par les frères des Écoles chrétiennes. Croyant n’y trouver que des matières et des théories qui lui feraient perdre son temps en l’éloignant de « la vraie vie » et de l’école de la mer, le pensionnaire de sept ans amorçait cette nouvelle étape de sa vie sans grande motivation, obligé de « subir le supplice du banc d’école » ! Heureusement, Célina avait informé le directeur de l’institution, le frère Jean Chrysostôme2, de la vocation de marin de son fils pour qu’on insiste surtout sur le côté pratique des choses.

Ce bon frère, envers qui plusieurs familles de L’Islet sont redevables, prit sa charge à cœur et, au cours des quelques années qui suivirent, il mit un soin particulier à m’insuffler l’amour de la géographie. Je lui dois la seule instruction que j’ai reçue, à part celle acquise par mes lectures3.

Afin d’alimenter cet intérêt grandissant pour la géographie chez son aîné, Thomas avait pris l’habitude de lui écrire des différents ports de mer qu’il visitait, sans jamais faire référence au nom de la place. Ses lettres contenaient des détails scientifiques, des données démographiques, des degrés de latitudes et de longitudes pour encourager l’enfant à faire ses propres découvertes. Grâce à ce père intelligent, le futur marin en vint à connaître par cœur les pays du globe, à retracer leurs capitales sur une mappemonde et à décrire leur climat, leur population et leurs activités commerciales. De l’eau salée dans les veines 43

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À côté de ces voyages imaginaires, la petite école de campagne lui semblait un monde arrêté et médiocre. Joseph-Elzéar admettait qu’il n’était pas très studieux, au début, et que l’idée de flâner sur la grève avec son frère Alfred lui paraissait nettement plus profitable. Il se souvenait qu’un matin de vacances il s’était esquivé de la maisonnée encore endormie, entraînant avec lui ce frérot espiègle prêt à le suivre au bout du monde. Il leur vint alors l’idée de mettre à l’eau une vieille charrette à foin et de lui retirer les roues pour qu’elle se métamorphose en radeau magique pouvant les conduire vers de grandes aventures. Bien entendu, les coéquipiers n’avaient pas prévu l’effet de la marée descendante qui les poussa vers la haute mer sans qu’ils puissent réagir à temps ou manœuvrer leur drôle d’embarcation. Ils furent sauvés deux heures plus tard et reçurent une sévère correction. Cette mauvaise expérience n’eut pas l’effet escompté par leurs parents puisque, dès leurs vacances suivantes, les compères décidèrent de traverser le fleuve à la rame. Le mauvais temps se mit de la partie, forçant les aventuriers à ramer jusqu’à la tombée de la nuit. Ils revinrent non pas glorieux, mais penauds et trempés jusqu’aux os. Malgré les punitions qui concluaient toujours ce genre de bravades, les fils Bernier n’hésitèrent jamais à manigancer d’autres inoubliables escapades. Une punition, pourtant, eut de l’effet puisque Joseph-Elzéar ne l’oublia jamais. Il s’agit de celle que lui infligea le frère Chrysostôme pour le corriger de son envie de chiquer du tabac. Un jour, quelqu’un apporta une pochette de tabac à l’école et la passa en douce à tous les garçons curieux d’essayer le produit miracle qui plaisait tant aux hommes de l’époque. Elzéar tenta l’expérience et en fit une sérieuse indigestion. Cette réaction le cibla immédiatement comme un des chiqueurs de tabac du collège. Le directeur n’hésita pas à le renvoyer à la maison avec un écriteau autour du cou, l’identifiant comme « apprenti chiqueur ». En voyant son fils humilié, Célina lui donna 44

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Le collège de L’Islet et l’église Notre-Dame-de-Bonsecours. Joseph-Elzéar n’a pas connu cet édifice collégial qui date de 1920. [Photographe Lynn Fournier]

une bonne correction et l’envoya se coucher sans souper. Cette journée mémorable expliquerait pourquoi le futur navigateur n’a jamais plus touché au tabac, sous aucune forme. Son monde d’enfant évoluait ainsi au fil des saisons, entre les murs du pensionnat et des salles de classe, entre la fraîcheur des eaux du Saint-Laurent et la chaleur de la maison paternelle où il retrouvait sa famille qui lui parlait d’appartenance. Son quotidien se jouait aussi autour des fêtes au village ou des cérémonies religieuses célébrées dans l’église Notre-Dame-de-Bonsecours. Il y avait les mois consacrés à saint Joseph, à Marie, au Sacré-Cœur, le mois du Rosaire, le mois des morts. Les Quatre-Temps marquaient les saisons, de même que le Carême et l’Avent. On célébrait le premier vendredi du mois ; l’abstinence était observée le vendredi et aux vigiles des fêtes, sans oublier les exercices des QuaranteHeures, les retraites paroissiales, les triduums, les rogations, l’angélus… La vie des gens suivait en large part le calendrier de l’Église4.

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L’église Notre-Dame-de-Bonsecours de L’Islet-sur-Mer telle qu’on peut la voir aujourd’hui. [Photographe Lynn Fournier]

L’église paroissiale, qui a plus de 334 ans, a peutêtre perdu la clôture que Joseph-Elzéar aurait trouvée sur son passage, mais elle maintient son allure d’antan et ses clochers élancés. Malgré ses longs séjours à

l’étranger, le capitaine Bernier resta attaché à l’église de son enfance où se développèrent une foi profonde et le goût du culte catholique qui devaient le soutenir dans ses moments les plus difficiles. D’ailleurs, en 1885, il accepta l’invitation de son ancien professeur, le frère Jean Chrysostôme, de parrainer la nouvelle cloche de L’Islet. Enfant, Joseph-Elzéar aimait aussi se réfugier auprès de son grand-père Jean-Baptiste qui passait son temps à scruter la mer avec ses lunettes d’approche, guettant le passage d’un voilier qu’il ne quittait pas des yeux avant de l’avoir identifié. Ce vieux routier de la mer était enchanté par la vocation maritime qui se dessinait chez son petit-fils. Il mettait des heures à lui décrire les pays lointains qu’il avait visités et les cargaisons variées qu’il avait transportées d’un port à l’autre, à lui inculquer un sens du devoir accompli et des responsabilités qui seraient les siennes face aux hommes qu’il commanderait et, surtout, à lui faire part du profond respect qu’il avait toujours eu pour la nature qui l’avait fait vivre. Elzéar se souviendra des paroles et des conseils de son grandpère. Il les répétera, plus de soixante-cinq ans plus tard : Il faut en tout suivre la nature. Elle seule est souveraine. L’homme avec toute son intelligence, avec tout son courage, avec toutes les données de la science moderne, l’homme n’est rien en face de la nature et s’il veut la braver, c’est lui qui sera impitoyablement brisé par elle. Laissez-vous toujours guider par la nature. C’est la clé du succès5.

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chapitre 7

Le Saint-Joseph

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’historienne Eileen Reid Marcil amorçait ainsi son remarquable travail sur la construction des grands voiliers à Québec : En 1893, la mise à l’eau du petit trois-mâts goélette White Wings dans un chantier naval de Lauzon mettait fin à la construction des grands voiliers à Québec, une industrie qui, à certains moments, avait procuré du travail à plusieurs milliers d’artisans et d’ouvriers. Avec le temps, cette industrie fut oubliée, et aucun des 1 600 majestueux vaisseaux construits sur ses chantiers ne fut conservé pour nous remémorer l’époque des grands voiliers. On n’a pas érigé de musée maritime à Québec pour relater l’histoire de cette industrie et conserver des reliques aujourd’hui perdues ou disséminées. De nos jours, peu de Québécois peuvent nommer ne serait-ce qu’un seul des navires construits par leurs ancêtres. Pourtant, à une certaine époque, on comptait jusqu’à 28 chantiers navals en exploitation. Dans certains chantiers, quatre ou cinq voiliers attendaient côte à côte leur lancement aux premières marées de vive eau. Et, certaines années, 50 ou 60 vaisseaux chargés de bois et de mâts provenant de l’intérieur du pays quittaient Québec pour entreprendre leur premier voyage1.

Dès le changement de régime, en 1759, l’entreprise privée avait acquis progressivement la maîtrise des activités commerciales de la colonie et des chantiers navals qui avaient été ceux du roi de France. Durant

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le siècle qui suivit, les hommes d’affaires anglais qui étaient venus s’y installer en grand nombre, ainsi que les sociétés britanniques qu’ils représentaient, avaient maintenu le monopole serré de ce secteur et transformé la ville de Québec, le cœur de la colonie au xixe siècle, en un important centre maritime et commercial britannique. Les navires, que la main-d’œuvre majoritairement canadienne-française2 construisait dans les chantiers du Québec, étaient vendus aux armateurs anglais et les marchandises qu’on transportait répondaient aux demandes toujours grandissantes de l’Empire britannique. Bien entendu, les lumber lords du Québec avaient leur part du marché et profitaient largement de la pénurie de bois en Grande-Bretagne. Pour la seule année de 1811, « Québec avait expédié 19 925 mâts, 1 223 450 pieds cubes de chêne et 2 644 400 pieds cubes de pin3 ». Depuis longtemps, Thomas Bernier souhaitait devenir entrepreneur et gagner sa vie sur son propre bateau. Il était très conscient que le défi était de taille et que peu de Canadiens français osaient faire concurrence aux hommes d’affaires anglais parce qu’ils n’avaient pas le soutien financier des importantes sociétés britanniques. Mais, graduellement, quelques artisans tentèrent de mesurer leur savoir-faire à ceux des Anglais et sur les certificats d’immatriculation des nouveaux bâtiments

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Signatures de plusieurs grands constructeurs de navires de Québec sur un document ayant appartenu au capitaine J.-E. Bernier. [Archives de Carol et Louis Terrien]

apparurent les noms de constructeurs francophones : des Valin, Charland, Trahan, Gingras, au côté des Ross, Davie, Gilmour, Baldwin, Blakiston et Sewell. D’ailleurs, le début des années 1860 connut un essor spectaculaire dans la construction navale au Québec, un boom qui permit à quiconque pouvant emprunter assez d’argent de risquer l’entreprise. Ce secteur de construction représente vraiment la première importante industrie manufacturière dans l’histoire de la colonie. En 18634, 55 grands voiliers furent construits dans les limites du port de Québec et 10 grands voiliers, hors des limites de ce port. Des Canadiens français comme les Saint-Jean et les Laroche, de Portneuf, les Beaudet, de Lotbinière et les Houde, de Grondines emboîtèrent le pas et, un an plus tard, 55 grands voiliers furent réalisés dans les

limites du port de Québec, contre 18, dans des chantiers côtiers, ailleurs au Québec. Le temps était propice pour Thomas Bernier. Au printemps de 1864, il prit enfin la décision de devenir chef d’entreprise. Pendant qu’il conduisait l’Angélique, un trois-mâts carré de 956 tonnes bâti chez Pierre Valin5, vers ses acheteurs W. Ross et Alexander Cassell à Liverpool, Thomas fit la connaissance de Pierre Labbé, le dessinateur du voilier et le principal contremaître de Valin. L’architecte naval l’aida à préciser son projet et à donner un style à son voilier qu’il désirait aussi svelte que l’Angélique, fiable et manœuvrable. Thomas connaissait très bien les artisans qui vivaient à L’Islet et dans ses environs. Il choisit donc de construire son premier vaisseau parmi les siens. Pour financer une partie de ses besoins en bois, il fit un emprunt auprès d’un riche Jersiais et marchand de Québec, Nicolas Allard, dont le nom apparaît dans les enregistrements originaux du port de Québec à côté du sien. Comme il possédait plusieurs terres à bois, il pouvait lui-même pourvoir au reste de ses besoins et, de plus, il pouvait compter sur l’appui de son père et de ses frères qui étaient aussi propriétaires de terrains ayant le droit de coupe. […] le capitaine Thomas Bernier s’était allié à la maison Stearn pour le transport du bois de Powell vers les ports de la mer d’Irlande. Il possédait son propre chantier de construction de navires à l’endroit où se trouvent aujourd’hui les maisons d’Alphonse et Amédée Saint-Pierre en face de la demeure de Simon-Pierre et Jovette Paré6.

Ce chantier était donc situé en face de la maison de son frère Jean-Baptiste, entre la grève et le chemin public. Exigence essentielle pour un chantier : une plage en pente douce où l’on pouvait construire une cale assez longue pour que le navire, au moment de sa mise à l’eau, puisse prendre suffisamment de vitesse pour ne pas rester sur couettes7.

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Le Saint-Joseph fut construit dans le chantier de Thomas et Jean-Baptiste Bernier à L’Islet. La remise d’Alphonse et Amédée Saint-Pierre se trouve sur l’emplacement de l’ancien chantier. [Photographe Lynn Fournier]

Il devait également y avoir assez d’espace autour de la structure pour monter les échafaudages et permettre aux hommes de bien circuler avec les matériaux de construction. Le fond de la cale devait être assez solide et bien nivelé pour résister au poids des poutres et des troncs d’arbres qui soutenaient la quille du navire. Comme pour tout autre chantier naval, Thomas fit certainement débarrasser le lit du fleuve des roches et des débris, au pied de la cale, pour s’assurer d’une adéquate profondeur d’eau et pour éviter que son vaisseau ne s’échoue au moment de sa mise à l’eau. Il y avait autant d’efforts investis dans la préparation et dans l’installation du site que dans le reste des opérations. Bien entendu, une telle entreprise devenait la préoccupation de toute la collectivité de L’Islet : les poseurs de bordé, les perceurs, les calfats et les autres ouvriers mis à contribution, incluant les fils du propriétaire. Joseph-Elzéar était ravi de l’initiative de son père. Éloigné des bancs d’école, l’adolescent de douze ans, secondé par son frère Alfred qui ne le quittait pas d’un pouce, pouvait enfin faire partie du monde des hommes. 48

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Durant tout l’été de 1864, les compères ratissèrent les hangars des environs à la recherche de vieux cordages. C’était leur responsabilité de transformer ces cordes en étoupe, ce qu’on appelait alors de l’étoupe noire parce qu’elle provenait surtout de cordages goudronnés. Pour les stimuler, Thomas leur aura assurément fait comprendre que ce matériau était indispensable à la construction des navires de bois puisqu’il en garantissait l’étanchéité lorsqu’il était fermement coincé entre les planches. Elzéar et Alfred pouvaient ainsi se dire qu’ils contribuaient sérieusement à la construction du navire paternel, pendant les interminables heures où ils amassaient, coupaient, trempaient et démêlaient les bouts de cordes pour en retirer de minces fils qu’ils mettaient à sécher au soleil avant de les remiser jusqu’à l’étape de calfatage du bateau. À l’automne de la même année, Elzéar ne fréquentait plus l’école que de façon intermittente. Il restait encore de l’étoupe à fabriquer et Thomas considérait que son aîné était assez responsable et costaud pour mener le cheval qui tirait le traîneau de bois.

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À partir de moules représentant chacune des parties de la charpente du vaisseau, mon père et son frère JeanBaptiste choisissaient, dans les forêts avoisinantes, les arbres dont ils auraient besoin. Il m’appartenait donc de sortir le bois et de ramener, dans le même traîneau à cheval, un nouveau lot de moules, qui étaient confectionnés à partir d’un bois malléable auquel on pouvait imprimer les angles et les courbures souhaités8.

Joseph-Elzéar était privilégié. Tout en charroyant le bois et les moules, il apprenait de ces « hommes à tout faire », de ces hommes de bois, arpenteurs, bûcherons, qui connaissaient tous les arbres dans leur forêt : Diverses essences de bois entraient dans la construction d’un bateau. Ainsi, le bouleau servait à construire la structure, par-dessus la quille, qui soutenait la carlingue, et une partie de la quille elle-même ; le sapin, lui, était employé dans la partie supérieure de la coque et dans les « genoux » qui maintenaient les barrots soutenant le pont ; plusieurs des espars, comme le grand mât et les vergues, étaient aussi fabriqués à partir du sapin. Toutes les espèces de bois employées étaient coupées durant le dernier quartier de la lune parce que la sève y est alors plus proche de l’écorce. On obtenait ainsi un bois plus léger et qui pourrissait moins rapidement. […] du chêne pour la carlingue, pour les barrots, pour l’étrave, pour l’étambot ; du pin pour les mâts, pour la proue ; du pin blanc pour les ponts ; du bouleau et de l’orme pour les planches submergées9.

Le futur constructeur de bateaux absorbait tout, instinctivement, passionnément. La coupe du bois commençait à l’automne, juste avant la première chute de neige. Sur le parvis de l’église Notre-Dame-de-Bonsecours, après la grandmesse du dimanche, le crieur du village informait alors la population que le capitaine Thomas Bernier avait entrepris la construction de son navire et qu’il était prêt à acheter des arbres des propriétaires de terres à bois. Imaginez la fierté du fils Bernier ! Il participait à l’entreprise qui faisait jaser le tout L’Islet. Son père était l’homme de l’heure !

Construction d’un navire en bois dans un chantier naval de Lévis à la fin du xixe siècle. [Collection J.-Ernest Livernois, ANQ, CM 154 11531]

À l’arrivée de l’hiver, Elzéar tournait de plus en plus le dos à ses classes pour prendre le chemin du chantier. Les billots étaient bien en place sur la plage, derrière les hangars et les ateliers. Ils soutenaient la quille façonnée à partir de deux morceaux de chêne du Michigan, achetés à Québec, et longs de trentecinq pieds chacun. Pendant qu’on montait la carcasse du bateau, l’adolescent continuait de fabriquer l’étoupe, en plus de « gosser » des chevilles de bois dans de l’orme séché. Ces tiges, d’environ trente pouces, servaient à fixer les éléments de la structure, comme le font aujourd’hui nos clous en métal. Dans les grands chantiers de Québec, on mettait généralement cinq à sept mois pour construire un navire10. Dans le chantier des Bernier à L’Islet, qui n’avait ni les commodités ni l’organisation et le financement des Gilmour, Sharples, Black ou Munn qui De l’eau salée dans les veines 49

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nourrissait pour le saint une dévotion particulière inspirée de cet incident : En examinant, sur une plage de l’île Miquelon, l’épave d’un vieux navire breton, mon père avait remarqué une pièce de bois enfoncée dans la proue dans le but apparent de boucher une voie d’eau. Quand il retira le morceau de bois, une statue de saint Joseph en porcelaine tomba à ses pieds. Il devait par la suite transporter cette petite statue avec lui lors de tous ses voyages et, à sa retraite, me la confia. Comme lui je la transporte partout en mer. Elle occupa longtemps la place d’honneur dans la cabine du Saint-Joseph11.

Le Saint-Joseph, premier brigantin du capitaine Thomas Bernier. [Archives de Carol et Louis Terrien]

embauchaient parfois jusqu’à cent ouvriers pour un seul voilier, le travail se poursuivit à un bon rythme et sans relâche jusqu’à l’hiver de 1865-1866. Le brigantin d’un pont et de deux mâts demanda presque un an et demi de travail. En avril 1866, Thomas Bernier et son entourage voyaient enfin le résultat de leur labeur. Le SaintJoseph avait fière allure. Il sentait le bois frais, la peinture et le goudron. Il sentait bon. Quelle réussite ! Il mesurait 98 pieds de long, 28 pieds de large et il tirait 13 pieds de profondeur. Sa mâture était exceptionnelle et elle dépassait les cent pieds en hauteur. Grâce à sa vaste voilure, il pourrait maintenir une bonne vitesse, même par vent léger. En temps normal, sa moyenne serait de dix nœuds à l’heure et, en grosse mer, il résisterait au roulis et resterait manœuvrable. Ces prévisions furent exactes. Le produit fini surpassa le rêve du L’Isletain. Il portait le nom de Saint-Joseph comme le voilier qui avait amené Jacques Bernier, dit Jean de Paris, le premier de leurs ancêtres à s’installer au Nouveau Monde. Joseph, comme l’aîné du patron qui le commanderait bien un jour. Joseph, parce que Thomas 50

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En avril 1866, une piste de lancement, empruntée des chantiers Valin de Québec, fut mise en place devant le navire en attente. Puis, au début du mois de mai, le curé de L’Islet procéda à sa bénédiction, en l’aspergeant généreusement d’eau bénite. Les fiers artisans et leur famille attendaient impatiemment le moment de sa mise en mer. Le village en entier était dans l’expectative. Oh, il y avait bien eu le lancement du brigantin de Basile Deroy qui avait émoustillé la population, deux ans auparavant, mais c’était bien loin tout ça et le Saint-Joseph, c’était autre chose. Les 216 tonnes qu’il jaugeait éclipsaient facilement les 120 tonnes du B. L. George de monsieur Deroy ! Très tôt, le matin de la première haute marée de mai, les villageois endimanchés étaient au rendezvous. Célina brisa une bouteille de porto sur la proue du navire pour le baptiser et donner le signal tant attendu. On s’empressa de démonter les poutres de soutien à grands coups de masse et l’élégant voilier glissa facilement dans le fleuve, encouragé par les cris de joie qui s’élevaient profusément. Après son lancement à L’Islet, le Saint-Joseph fut remorqué jusqu’au « Palais Beach » sur la rivière SaintCharles, afin de compléter son gréement. C’est-à-dire que les mâts de flèche et les espars, qui avaient été construits par l’oncle Narcisse Paradis12, à L’Islet, et couchés sur le pont pendant le remorquage, devaient être montés et les voiles de toile de chanvre, bien installées

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Le port de Québec en 1864. [Archives historiques de la ville de Québec, collection documents iconographiques, cote 04887]

pour que le navire puisse passer l’inspection du service des douanes de la colonie. Mais, avant cette installation, il ne fallait surtout pas oublier d’incruster une pièce de monnaie de l’année, sous chaque mât, pour fixer l’âge du navire. Ainsi le voulait la tradition maritime. Le 28 juillet 1866, le Saint-Joseph réussissait tous les examens obligatoires et prenait sa place dans les registres du port de Québec. Le 8 août suivant, le vent

dans les voiles et sa proue dans l’écume des vagues du Saint-Laurent qui l’avait vu naître, le brigantin contournait Pointe-Lévy et mettait le cap sur l’Irlande avec une cargaison de bois de sapin. À son bord, l’heureux propriétaire, Thomas Bernier, qui avait concrétisé son rêve, accompagné de son fils de quatorze ans qui pouvait enfin entreprendre sa fabuleuse histoire de coureur des mers.

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chapitre 8

Le moussaillon tient le coup

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u moment où Verlaine éditait à compte d’auteur ses Poèmes saturniens, où Fiodor Dostoïevski publiait Crime et Châtiments, Joseph-Elzéar Bernier quittait les bords du Saint-Laurent en route vers son devenir. Il n’était pas encore le capitaine Bernier, mais un moussaillon prêt à suivre son père au bout du monde. À la même époque où le Saint-Joseph filait vers l’Irlande, les colonies du Bas et du Haut-Canada se préparaient à l’aventure canadienne. Dans le cadre de l’Empire britannique le Canada a, comme les autres colonies, une fonction précise : fournir la métropole en matières premières et constituer un marché pour ses produits manufacturés. C’est d’ailleurs son rôle depuis la Nouvelle-France1.

Malgré les énormes avantages liés au commerce intercolonial et même si l’Angleterre croyait posséder une organisation industrielle, sociale et gouvernementale supérieure au reste de l’humanité et qu’elle désirait répandre ses bienfaits dans les différentes parties du globe, la réalité était que l’administration des colonies coûtait de plus en plus cher. À partir du milieu du xixe siècle, Londres fut contrainte d’assouplir sa politique, en donnant une certaine autonomie aux gouvernements coloniaux. Les Anglais voulaient bien profiter de leur immense empire, mais sans en payer les coûts. 52

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Parallèlement à ce début d’ouverture de la part de la capitale britannique, la colonie nord-américaine se voyait sérieusement menacée par la politique expansionniste de ses voisins du Sud. Elle craignait l’invasion militaire et l’annexion aux États-Unis. Les provinces unies du Bas-Canada et du Haut-Canada ainsi que la Nouvelle-Écosse et le Nouveau-Brunswick furent obligés de remettre leur avenir en question. Et cet avenir, selon les hommes politiques de l’époque, était lié à la Confédération, c’est-à-dire une union fédérale régie par une constitution calquée sur celle de la Grande-Bretagne. Pendant que la colonie se préparait à s’inventer un Canada en vertu de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique2, le jeune Elzéar Bernier était initié à la dure réalité du métier de marin. Contrairement au trois-mâts qui nécessitait une équipe de trente à quarante hommes pour sa navigation, le deux-mâts de Thomas Bernier comprenait un équipage plus modeste constitué du capitaine, de deux officiers, d’un cuisinier, de trois matelots et d’un mousse. Le capitaine et son premier officier possédaient chacun leur cabine, tandis que le second officier et le cuisinier en partageaient une autre. Ces trois cabines étaient situées derrière le grand mât. Les matelots, eux, dormaient dans le gaillard, devant le mât de misaine. Habituellement, le boy cohabitait avec les matelots, mais, pour ce premier voyage, Thomas avait décidé de

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garder son garçon à l’œil (d’ailleurs, il l’avait promis à Célina) et de lui installer une couchette rudimentaire en face de sa cabine. « Cela devait s’avérer la seule concession faite à ma condition de fils du capitaine », admettra Joseph-Elzéar dans ses mémoires. Le mousse ou boy était le souffre-douleur du navire qui se devait Joseph-Elzéar Bernier à 13 d’exécuter toutes les ou 14 ans, au moment où il tâches domestiques et s’embarquait comme mousse sur le Saint-Joseph. Il porte le les travaux secondaires costume confectionné par sa sans rechigner et de mère. [Archives de Carol et rester à la merci des Louis Terrien] désirs et des humeurs de tous, à toute heure de la journée. Thomas en était conscient, pour avoir passé par là à ses débuts, mais il ne pouvait en être autrement. Si son enfant désirait devenir marin, il devait subir ce test et réussir l’initiation. Les hommes de la mer ne toléraient pas les faibles. De la cuisine au pont, de la cale au « nid de pie », du pilote au sous-officier, et d’un matelot à l’autre, Joseph grimpe au mât, descend, remplit des seaux d’eau à la pompe, remonte, frotte et puis recommence encore : Here boy ! À bâbord, à tribord, on le cherche, on l’écrase ! On le bouscule avec ce terrifiant : Here boy 3 !

Le moussaillon était tenu de nettoyer les cabines, de porter le bois à la cuisine, de distribuer la nourriture aux hommes, d’astiquer le pont, de laver les vêtements et de suivre les ordres, jour et nuit. Pour prouver qu’il était déjà un homme, Elzéar devait répondre Aye ! et réagir sur-le-champ. La rémunération de ce travail d’esclave ? Huit dollars par mois, payables à sa mère !

En retour, Célina lui fabriquait ses habits, sa paillasse et sa catalogne. Malgré toute la bonne volonté et l’amour de sa mère, les vêtements de toile de chanvre qu’il recevait d’elle ajoutaient à ses épreuves puisqu’ils n’étaient pas imperméables et, par temps pluvieux, ils devenaient si trempés, si lourds et si raides qu’ils irritaient sa peau comme du vrai papier émeri. Il va de soi qu’un adolescent de quatorze ans, travaillant constamment en plein air, développe un appétit plutôt vorace, pour ne pas dire gargantuesque. Comme le mousse était le dernier de la hiérarchie des fonctions, Elzéar était obligé de servir d’abord tout le monde et de se satisfaire des miettes qui restaient. Adieu ! soupe, viande, biscuits !… devait se lamenter le garçon en salivant devant les plats aux odeurs aguichantes qui disparaissaient à vue d’œil ! Fallait-il mourir de faim pour prouver qu’il était un homme ? Non, mais il lui fallait comprendre l’importance de maîtriser ses pulsions. Il avouera plus tard avoir bien appris cette leçon : Si un homme ne découvre pas ses défauts et ne les corrige pas, il mourra avec eux. Si un homme veut parvenir au succès, il doit en premier lieu triompher de lui-même, commander à son esprit, à sa vue, à son ouïe, à toutes les parties de son individualité. En un mot, il doit se commander lui-même s’il veut commander aux autres. Un point faible chez lui pourrait être la cause de sa perte4.

L’initiation, c’était cela : réussir à développer une discipline personnelle à toute épreuve, malgré la faim, les difficultés et le mal de mer épouvantable qui vous assaillait les entrailles. Ah, ce fameux mal de mer ! Les premiers symptômes se pointèrent à la sortie de l’embouchure du golfe du Saint-Laurent, alors que le Saint-Joseph traversait une grosse mer. Le mousse n’avait jamais connu de tels étourdissements, ni des vomissements aussi répétitifs ni des crampes intestinales aussi violentes. Incapable de poursuivre son travail, il chercha le refuge de sa paillasse. De l’eau salée dans les veines 53

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Évidemment, le capitaine, son père, voyait les choses autrement. Selon lui, la seule façon de régler définitivement le mal de mer était d’aller au bout du supplice. Le fils se laissa donc attacher au guindeau du gaillard pour sa protection et pour prouver une théorie qui paraît bien ridicule aujourd’hui. Son pauvre corps endolori et affaibli par la maladie était forcé de suivre le roulis et le tangage du navire. Chaque fois qu’il plongeait dans le creux d’une vague, le garçon sentait son cœur chavirer comme s’il était dans des montagnes russes. Ce martyre dura deux heures. Lorsqu’on vint le libérer, il reçut l’ordre de terminer son quart avant de regagner sa couchette. Un remède radical et totalement inefficace, car à peine quelques jours plus tard, alors que je grimpais dans le mât de misaine pour y larguer un ris, à l’aube, je sentis revenir le mal de mer. Debout sur une enfléchure, un bras autour d’une vergue, l’autre cherchant la voile, je me demandais s’il ne valait pas mieux me laisser tomber à l’eau. Finalement revenu sur le pont, je me dirigeai aussitôt vers ma « paillasse ». Loin d’être émus par ma pâleur, les hommes de l’équipage en conçurent au contraire une vive hilarité qu’ils ne purent calmer qu’en me renvoyant dans la mâture. Je survécus cependant au mal de mer et surtout à ses remèdes, et après ce premier voyage, ne ressentis que très rarement une indisposition en mer5.

Ces malheurs ne l’empêchaient pas d’étudier les rudiments de la navigation et de prendre, par temps doux, la roue du voilier. Son père le surveillait, le guidait et lui montrait comment faire des nœuds, lire le compas et les étoiles, exécuter une manœuvre ou déterminer la position du navire à partir du soleil. Ces moments de bonheur étaient des récompenses qui lui faisaient presque oublier les coups de botte au derrière, l’ennui, la faim et la fatigue du travail. Joseph-Elzéar se disait, après tout, qu’il était bien chanceux de visiter le monde, d’apprendre la navigation et de mener une vie active au grand large. 54

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! Quinze jours après avoir quitté le golfe du SaintLaurent, le Saint-Joseph atteignait les côtes de l’Irlande et se dirigeait vers la baie de Killala au nord-ouest de la plus occidentale des îles britanniques qui s’était jadis appelée Eire. Le pêcheur qui leur servit de pilote ainsi que les autres Irlandais que l’apprenti marin voyait autour de lui ressemblaient à des gueux. Leur village assis à l’embouchure de la rivière Moy était un assemblage de pauvres chaumières souillées par la tourbe qui brûlait dans les cheminées. Même l’église au toit de chaume s’harmonisait au décor lugubre. L’équipage dut attendre huit jours la marée montante qui lui permit de poursuivre sa route dans la rivière peu profonde et de jeter l’ancre à Ballina, dix milles en amont. Les villageois saluèrent son arrivée avec beaucoup d’agitation, car ils n’avaient jamais vu un aussi gros bateau pénétrer aussi loin à l’intérieur de la rivière Killala. Avant de reprendre la mer, les catholiques en profitèrent pour assister à une messe à la cathédrale de Ballina. Elzéar ne s’est pas exprimé sur l’architecture de la place, encore moins sur l’importance de ce geste religieux pour les voyageurs croyants laissés à eux-mêmes une partie de l’année. Par contre, il fut étonné de voir qu’il n’y avait que quelques hommes dans l’église. Autour de lui, il ne voyait que des femmes à genoux qui sanglotaient en écoutant les paroles du prédicateur ou qui gémissaient en se tordant les mains. Peu habitué à ce genre d’exubérance dans un lieu sacré et n’ayant pas compris un seul mot du sermon, il en conclut que le curé devait être très doué et particulièrement éloquent. Ces rares moments d’arrêt marqués d’étranges découvertes du genre ne pouvaient que réjouir le moussaillon qui oubliait temporairement les tâches ingrates et le mauvais traitement qu’on lui imposait. Le jeune n’était pas au bout de ses peines puisque le voyage de retour, à la mi-septembre, s’accomplit

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Les quartiers de Saint-Roch et de Saint-Sauveur après l’incendie de 1870, seulement quatre ans après le terrible incendie de 1866 qui les avait complètement rasés. L’édifice en haut à droite est le Marine Hospital. [Photographe Augustin Leggo, ANQ, P600-6/GH273-41]

par un « temps de chien ». D’abord, une série de fortes bourrasques s’acharnèrent sur le Saint-Joseph, suivies d’une formidable tempête qui le poussa à une soixantaine de milles des côtes du Groenland, dans une mer de glace. Joseph-Elzéar ne dévoila pas la crainte qu’il aurait pu ressentir face à la violence de la nature, ni sa peur devant la réelle possibilité d’une mort prématurée. Il dit simplement que ce fut pour l’équipage un grand réconfort de retrouver les eaux plus clémentes du bassin de Terre-Neuve. Il apprendra plus tard que plusieurs navires avaient péri au cours de cette terrible tempête automnale, dont le steamer Queen Victoria du gouvernement canadien. En route vers Québec, le voilier prit le temps de jeter l’ancre au large de L’Islet afin de saluer brièvement la famille et de prendre des nouvelles de chacun. Puis, il entra dans le port de Québec pour décharger la cargaison. Pour le jeune Bernier, ce voyage avait été une difficile initiation à la réalité du métier de son père. Malheureusement, une autre épreuve tout aussi pénible l’attendait à Québec : Durant la matinée du 14 octobre, alors que nous étions ancrés à Pointe-à-Carcy, racontait-il, mon attention fut attirée par une colonne de fumée qui semblait s’élever

du quartier Saint-Roch, dans la basse ville. Mon oncle, Narcisse Paradis, habitait ce quartier et je décidai de me rendre sur place. À mesure que j’approchais, l’ampleur du sinistre se révélait. C’était le Grand Feu de 1866, qui détruisit 2 129 maisons à Québec. Et quand j’atteignis la maison de mon oncle, je le trouvai avec sa famille en train de transporter leurs effets personnels jusqu’au Carré Jacques-Cartier. Leurs efforts, auxquels je prêtai mon concours, devaient s’avérer vains, le feu atteignant leur maison, puis tous les objets entassés au Carré Jacques-Cartier. J’y laissai moi-même mes vêtements du dimanche, lourde perte pour un mousse de 15 ans6.

Elzéar fut très ébranlé par cette horrible tragédie et par le lourd sentiment d’impuissance qu’il perçut chez les victimes qu’il connaissait et qu’il aimait depuis son enfance. Ce désastre obligea les autorités de Québec à réorganiser leur système de protection contre les incendies. L’incendie qui s’était déclaré chez un épicier de la rue Saint-Joseph, près du marché Jacques-Cartier, s’était vite répandu au secteur ouest du quartier SaintRoch et avait alors consumé presque tout le village Saint-Sauveur. Aujourd’hui, on évalue à 1 837 le total des résidences qui s’envolèrent en flammes et à environ 20 000 le nombre de personnes touchées.

! Le 17 novembre, le Saint-Joseph était bien amarré dans le bassin d’hiver de Boucherville. Le deux-mâts en bois de Thomas Bernier et son fils-moussaillon avaient tenu le coup et franchi tous les obstacles de ce voyage d’initiation. Tous deux étaient pleinement amarinés. Joseph-Elzéar s’était, en effet, très bien comporté tout au long du voyage et il avait démontré qu’il était un Bernier tout craché. Mais, au fond de son cœur, en avait-il assez des coups infligés, de la faim, du mal de mer, des tempêtes, de ses vêtements mouillés ? De tout quoi ? Hésitait-il ? Cette vie de marin était-elle réellement faite pour lui ? De l’eau salée dans les veines 55

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chapitre 9

Une promotion

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epuis le traité de Paris de 1763 et l’annexion de la colonie française au monde britannique, tous les textes constitutionnels imposés par Londres, y compris l’Acte de l’Amérique du Nord britannique, étaient rédigés en anglais, sans version officielle française. Depuis le début, l’Angleterre s’était appliquée à transformer la Nouvelle-France en NouvelleAngleterre. Le visage anglais des institutions au pouvoir s’était prolongé dans la toponymie des villes et des rues… Hull, Sherbrooke, Dorchester, Wolfe, Durham, Waterloo, Wellington… et, graduellement, la langue anglaise était devenue majoritaire, forte, conquérante, parce qu’elle était la langue de la technique et des grandes affaires, donc du prestige et du commandement économique. Outre l’aisance qu’elle assure aux anglophones, cette situation fait apparaître la chose économique comme une réalité anglaise, impression renforcée par le fait que les francophones, sous le choc de l’anglais, ont fini par perdre, ou plus exactement par ne pas apprendre, le vocabulaire français de la technique et des affaires […]. Les francophones en tirent la leçon, cherchent à mobiliser le prestige de l’anglais, en mettant leurs commerces à l’enseigne de l’anglais […]1.

Telle était la réalité des Bernier de L’Islet, en le County of Devon. Le capitaine Thomas Bernier, ses frères, ainsi que leur père Jean-Baptiste et plusieurs de leurs cousins avaient bien gagné leur croûte grâce à 56

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leur commerce avec les Anglais. Il en serait ainsi pour Joseph-Elzéar qui, à quinze ans, était de plus en plus déterminé à poursuivre sa carrière de marin. Il apprendrait l’anglais sans poser de questions puisque cela était ainsi depuis longtemps. Au travail, ce serait l’anglais mais, à la maison, le français resterait sa langue d’usage. Ce bilinguisme et le manque de scolarité firent que son orthographe et sa syntaxe devaient s’en ressentir toute sa vie. Elzéar maniait très mal la langue de Shakespeare qu’il pratiquait avec un accent de Liverpool, « qu’il écrivait d’ailleurs fort mal et qu’il mêlait sans pitié à celle de Molière2 ».

! Le 1er avril 1867, le capitaine Thomas Bernier annonça la bonne nouvelle à son fils : il pouvait le suivre dans sa prochaine aventure et être promu matelot, s’il le désirait. S’il le désirait ? Elzéar était au comble du bonheur. Il n’avait aucun doute. Il avait bien de l’eau salée dans les veines ! Le 12 du même mois, le Saint-Joseph quittait son gîte d’hiver à Boucherville et appareillait pour Montréal. Dès le début de sa deuxième saison de navigation, le sort s’acharna sur le voilier qui s’échoua sur un quai de bois submergé par les grandes crues qui survenaient alors, chaque printemps, dans le port de Montréal. Il faut comprendre qu’à l’époque ce port

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de son père et grava ses initiales sur une poutre pour assurer son immortalité, puis il se rendit sur le mont Royal admirer le spectacle d’une cité en ébullition. Le Saint-Joseph compléta sa cargaison à Repentigny avec un stock de bois blanc, avant de descendre le fleuve, de prendre le large et de s’élancer vers les mers plus chaudes. Elzéar fut étonné du changement de climat durant la traversée du Gulf Stream, ce courant chaud qu’on appelle aussi la « dérive nord-atlantique », et de la façon dont cela pouvait modifier son comportement et son régime de travail :

Première page de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique de 1867.

n’avait pas encore ses murs de revêtement, ni ses quais modernes en béton. Seuls des quais en bois, construits au niveau de l’eau, permettaient le chargement ou le déchargement de la marchandise. Il fallut donc l’aide d’un remorqueur à vapeur pour sortir le deux-mâts de cette situation fâcheuse. Pendant qu’on chargeait la farine, les barils de porc, le cuir, les sacs de biscuits et d’autres produits, à destination de la Barbade, le nouveau matelot en profita pour visiter la ville de Montréal qu’il voyait vraiment pour la première fois. Il fit comme tous les touristes : il grimpa dans une des tours de l’église Notre-Dame qui était plus haute que les mâts du navire

Jour et nuit, je marchais nu-pieds, vêtu seulement d’une chemise et d’un pantalon retroussé aux genoux. Cette chaleur comportait cependant certains inconvénients, dont celui, surtout, de devoir humecter constamment le pont afin d’éviter le rétrécissement du bois. Les changements de température étaient également fréquents et nous tiraient souvent de notre sommeil. Pour un garçon de quinze ans, il n’était pas toujours drôle de quitter son lit, encore endormi, pour grimper à un mât dans l’obscurité et, soixante pieds au-dessus de la mer, travailler d’une main en s’accrochant de l’autre. La tasse de café chaud que le cuisinier distribuait ensuite aux hommes avait cependant le don de nous réconcilier avec la vie de marin3.

Durant ce voyage, le capitaine Thomas poursuivit l’apprentissage de son aîné. Il espérait en faire un vrai matelot conscient des risques du métier, respectueux de ses supérieurs et de ses collègues, disposé au travail et fier de sa profession. Discipline, propreté et énergie étaient à l’ordre du jour, comme dans la marine anglaise. Il n’y avait pas de passe-droit pour le fils du grand patron qui devait gagner son salaire et contribuer au succès du voyage. L’incompétence, le travail mal accompli, l’insolence, l’alcool et l’insubordination étaient des fautes inacceptables, passibles d’une punition sévère. Thomas souhaitait lui transmettre tout son savoir.

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Vers la fin du xixe siècle, de grands voiliers en provenance des quatre coins du monde venaient s’amarrer aux quais bordant la rue de la Commune, dans le port de Montréal. [Photographe Alexander Henderson, Archives du Chemin de fer Canadian Pacifique, image no NS 709]

Toujours fidèle à la méthode énergique, racontait Elzéar, il m’assena des cours de mathématiques, m’apprit à calculer la longitude et la latitude, établir la position du navire, mesurer sa vitesse, tenir le livre de bord et maintenir la course du navire dans diverses conditions4.

Avant de quitter Québec, il lui avait même offert un quadrant, qu’il avait déniché dans une boutique de prêteur sur gages pour la modique somme de cinq dollars, afin de l’aider à calculer l’emplacement du soleil en rapport avec l’horizon. En l’absence du soleil, nous devions déterminer notre position à partir de la course du navire, ce qui était passablement plus compliqué et nécessitait le concours

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de trois hommes. Le premier tenait un sablier, qui mesurait habituellement des intervalles de quatorze secondes. L’autre projetait à la mer une pièce de bois triangulaire qui pointait vers le ciel grâce à un poids de plomb [qu’on appelait le log]. La planche était maintenue dans cette position contraire au déplacement du bateau par un système ingénieux de câbles et de nœuds. Le triangle était lancé à partir de la poupe et on laissait filer le câble jusqu’à quarante-cinq pieds du navire, distance qui était indiquée sur le câble par un nœud [et un petit morceau de tissus coloré]. À partir de cette marque, le sablier était renversé et, quand il était vide, on comptait le nombre de nœuds qui avaient filé sur le câble. Ce nombre devait correspondre à la vitesse du navire5.

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Les sondages étaient utilisés à l’approche de la terre ferme, dans le brouillard, dans des eaux inconnues ou près des récifs. Il fallait alors mettre le voilier « à la cape », tête au vent, pour qu’il perde sa vitesse et laisser tomber un cône de plomb, le lead, qui pesait environ vingt-huit livres et qui était retenu par plusieurs brasses de câbles. Debout au milieu du bateau, un membre de l’équipage lançait la boucle du câble à la mer tandis qu’un matelot à la poupe comptait tout haut chaque dizaine de brasses qui filaient devant lui, jusqu’à ce que la tension du câble disparaisse indiquant que le fond était atteint. Comme il était parfois capital de connaître la composition du sol marin sous son navire, le capitaine « armait » alors le lead d’un morceau de savon mou qui prenait les empreintes du tapis rocailleux, sablonneux ou boueux dont il était question. Sous le regard vigilant de père, Joseph-Elzéar avait ainsi le bonheur et la chance d’apprendre les premières notions de l’art de la navigation par observation, c’est-à-dire les « 3-L » : log, lead et look-out.

! L’équipage du Saint-Joseph mit trente-quatre jours à atteindre le port de Bridgetown, la capitale de la Barbade située au sud-ouest de l’île. L’arrivée dans ce port, facilitée par un pilote indigène, fut impressionnante : plus de cent navires, la plupart de petite taille, étaient entassés dans cette baie d’un bleu profond, encadrés par une plage dorée que couronnait une frange de cocotiers6.

Le deux-mâts lança l’ancre à l’embouchure de la rivière qui se jetait dans la baie de Bridgetown, afin de commencer le déchargement de la marchandise.

L’adolescent semblait ravi de sa promotion qui l’intégrait au reste du groupe. Il dormait avec les autres matelots sur le pont, sous une vaste tente confectionnée à partir du perroquet et du cacatois. Il se baignait quotidiennement dans un baril d’eau de mer par peur d’affronter les nombreux requins qui sillonnaient l’eau azur de la baie tropicale. Il goûtait aux poissons volants pour la première fois et trouvait que leur chair, plutôt sèche et frite dans le beurre, ne pouvait se comparer à celle des truites saumonées et des poissons des eaux froides de chez lui. Comme Ali Baba, le héros des Mille et une nuits, devant les trésors des 40 voleurs, il s’émerveillait devant chaque nouvelle découverte. Mais c’était surtout la technologie moderne de l’unique bateau à vapeur, amarré parmi les coques de bois, qui retint son attention. C’était cela le progrès. Il s’en doutait bien. Un jour, la vapeur prendrait le dessus sur la navigation à voile. Peu de temps avant de repartir en mer, Joseph-Elzéar eut la joie de retrouver un de ses cousins, Samuel Bernier, capitaine de l’Annette qui arrivait d’Halifax. Ce qui lui fit dire, non sans fierté, qu’il y avait « alors tellement de Bernier en mer qu’après quelques années, je n’étais jamais surpris de rencontrer un parent dans les ports les plus lointains7 ». Le 14 juillet, on mettait le cap sur Montréal. À peine dix-sept jours plus tard, l’élégant voilier chargé de tonneaux de mélasse et de barriques de sucre filait à vive allure devant l’île de Sable, à l’est de la Nouvelle-Écosse. Son propriétaire était pressé de rejoindre le golfe du Saint-Laurent et de rentrer à bon port devant le marché Bonsecours de Montréal car, pour ce capitaine devenu entrepreneur, le temps, c’était aussi de l’argent.

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chapitre 10

Les « crimps »

Au cours des mois d’été, il y a tellement de navires dans le port de Québec que les hauts de mâts avec leurs vergues donnent aux deux rives du fleuve l’apparence d’une forêt d’arbres desséchés. La discipline observée à bord des voiliers pendant la traversée incite les équipages à se défouler aux escales lorsque les débarquements sont possibles. Une fois à terre, les marins, sachant qu’au cours du prochain voyage ils vont être condamnés à une nouvelle période de jeûne et à un cortège de dangers, de misère et de privations, sombrent facilement dans tous les excès1.

Cette description expose bien la situation portuaire à laquelle devait faire face le capitaine Thomas Bernier qui, dès l’été de 1867, avait réussi à rembourser tous ses emprunts et à devenir l’unique propriétaire du Saint-Joseph. Thomas avait travaillé durement pour atteindre ce point culminant dans sa carrière. Avec le titre de maître de navire venaient s’ajouter toutes sortes de responsabilités, dont l’obligation de trouver les nouveaux contrats d’affrètement et d’embaucher l’équipage, ce qui, à l’époque, n’était pas une mince affaire. En 1870, les exportations du port de Québec dépassaient 10 millions de dollars. On y accueillait, cette année-là, plus de 1091 navires portant 756 078 tonneaux et 21 931 marins2. C’est dire que la concurrence entre les nombreux propriétaires de bateau devait être assez féroce. Le pouvoir de l’argent devait 60

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primer et faire facilement pencher la balance. Cette situation devait être doublement complexe pour les petits propriétaires, comme le capitaine Thomas, qui n’avaient pas l’appui financier des grandes entreprises anglaises et qui devaient, néanmoins, jouer dans les mêmes plates-bandes pour gagner leur part du marché et recruter les membres de leur équipage qui étaient, soit dit en passant, majoritairement britanniques puisque les matelots canadiens-français n’aimaient pas, en général, s’éloigner des côtes du SaintLaurent. Le cabotage leur convenait plus que le long cours. La conjoncture favorisait la main-d’œuvre : En 1856, un matelot était payé 10 livres par mois pour travailler sur les bateaux québécois. À cette époque, un premier officier ne recevait que 7 livres par mois et, très souvent, il arrivait que le salaire du capitaine soit inférieur à cela. En 1870, les matelots recevaient 12 livres par mois, avec une avance de 6 livres. La demande en hommes était telle et les salaires des marins si élevés que le « crimping » et ses pratiques criminelles faisaient rage. Chaque maison de la rue Champlain était convertie en gîte pour les marins et en lieu de prédilection pour les crimps3.

Bien entendu, les matelots profitaient largement de la situation. Certains refusaient carrément de travailler et quittaient leur bateau sans permission. D’autres

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On discute devant l’ancienne rue Champlain à Québec. L’édifice à droite est l’école du Cap-Blanc. [Photographe Valentine, ANQ, P547,DL431,Q1,P29]

revenaient des tavernes complètement saouls. L’absentéisme, la violence, l’insubordination et l’alcoolisme primaient. Cette peste n’épargnait aucun capitaine. Cette démesure soulevait, évidemment, un autre problème sérieux : celui de la prostitution. Dans les quartiers portuaires, des centaines de maisons spécialisées poussaient comme des champignons à côté des édifices publics, des institutions religieuses ou des écoles. On obligeait même les propriétaires de bordels à obstruer leurs fenêtres au moyen de jalousies de fer ou de bois. Une liste des pensionnaires doit être fournie à la police, et le racolage est interdit à l’extérieur, ainsi que dans les fenêtres et les portes. Les contrevenants devront payer 100 $ d’amende ou passer quatre mois à l’ombre4.

Le secteur des quais était le paradis des taverniers. Obligés à l’abstinence en mer, les marins se défoulaient une fois rendus à terre. Cette habitude était vivement exploitée par les propriétaires des tavernes

qui envoyaient leurs rabatteurs aux bateaux dénicher de nouveaux clients. Un nombre impressionnant de marins assoiffés se hâtaient d’accepter l’invitation, pendant que le rhum coulait à flots pour les inciter à mieux dépenser leur paye. Au beau milieu de toutes ces transactions, il y avait les célèbres crimps. Les capitaines et ces « agents » se livraient à une rude concurrence : le premier pour garder ses matelots et le second pour les lui enlever. Sachant qu’il n’y avait aucune loi assez efficace pour les arrêter, les crimps ne reculaient devant rien pour avoir leurs hommes et allaient parfois jusqu’à monter sur les voiliers, revolver en main, pour corrompre les marins ou les forcer à les suivre. La bouteille de whisky et la promesse d’une bonne paye réussissaient la plupart du temps à convaincre les déserteurs. Celui qui s’entêtait à rester loyal à son capitaine était battu sauvagement, ou kidnappé de force, ou il recevait bêtement une balle dans le corps. Inversement, si un de ces « voleurs de marins » se faisait tuer, il n’y avait jamais d’enquête, faute d’effectif policier. Pendant la Guerre civile américaine, les crimps de Québec kidnappaient les matelots et les conduisaient à la frontière où ils étaient engagés, de force, à se battre pour l’armée de l’Union. Les voleurs de marins recevaient de 500 $ à 1000 $ par tête, parfois même de la part de ceux qui désiraient que les matelots les remplacent au front. Le Seamen’s Act tenta de s’attaquer au problème, en infligeant des peines de prison de deux à trois ans pour toute personne abordant un navire sans permission. Malgré leur nombre réduit, les racoleurs ont en effet été particulièrement actifs en 1872. Les anglophones expliquent leur succès en blâmant le nouveau chef de la police riveraine qui, pour la première fois, est un Canadien français. Pour eux, le nombre accru de francophones dans ce corps de police explique son inefficacité. Bon an mal an, pourtant, le petit groupe de

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Ancienne rue Champlain sous le cap à Québec. [Fonds Philippe Gingras, ANQ, P585, P238]

policiers porte environ 500 accusations contre les « crimps » et les déserteurs5.

Seul le déclin du commerce du bois, des chantiers et de l’industrie maritime réussira à mettre fin à cette terrible situation.

! Comment Thomas Bernier se débrouillait-il dans un tel environnement ? Assez bien, puisque, neuf jours après son arrivée au port de Montréal, le Saint-Joseph était vidé de sa cargaison de sucre et de mélasse, nettoyé à fond, rechargé de douves, l’équipage réembauché et les voiles hissées, en route vers Porto, capitale de la région du nord du Portugal. 62

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Comme d’habitude en face de L’Islet, le duo pèrefils prenait le temps d’aller faire ses adieux à la famille et aux amis, un rituel que Joseph-Elzéar maintiendra pendant ses nombreux voyages au long cours. Toujours il insistera sur cette pratique, comme si le succès de son entreprise dépendait du geste d’amitié et du signe de la main de ceux qui étaient réunis sur le quai. Cette traversée de quarante-deux jours, marquée de vents contraires et de mers démontées, parut interminable au jeune Bernier qui se plaignait du manque d’eau potable, du constant roulis du navire et de sa routine plutôt ennuyeuse qui lui faisaient regretter les douceurs de la maison paternelle et la compagnie de ses copains d’enfance. Un regret furtif,

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admettait-il6, aussitôt dissipé par le ravissant spectacle de la trentaine de gros voiliers qui mouillaient dans le port de Porto, sur la rive de l’estuaire du Douro. Les inconvénients d’un si long trajet en mer s’effaçaient devant l’effet inattendu du soleil portugais sur les façades multicolores des étranges édifices qui s’accrochaient aux pentes escarpées. Toute la fatigue du voyage s’estompait devant la gaieté des cordes à linge qui reliaient un balcon à un autre, déployant une ribambelle de tissus dépareillés, comme si la ville qui surveillait l’activité de ses quais était en fête. Il y avait même des citronniers, des orangers et des figuiers en fruits… au beau milieu du mois d’octobre ! Que dire de la singularité du comportement des Portugais ? Les femmes accomplissaient la plupart des travaux manuels au port. Elles chargeaient et déchargeaient les navires, pendant que leurs hommes se prélassaient à l’ombre des arbres en leur vociférant des ordres. Un monde à l’envers, vraiment ! Le « Vieux », comme on appelait alors tous les capitaines des bateaux, ramena son fils matelot à des préoccupations plus pressantes : la révision du Saint-Joseph. Comme Thomas ne parvenait pas à trouver de chargement, il décida de remettre son navire en ordre. Outre le nettoyage habituel des ponts et de la cale, les mâts et les vergues furent graissés, le pont renforcé et recalfaté, le gréement examiné et les cabines repeintes à neuf. Une attention spéciale fut accordée à la coque qu’on dut débarrasser des nombreuses barnacles [bernacles ou anatifes] qui s’y étaient fixées durant la traversée des mers chaudes. On craignait aussi que des vers puissent avoir attaqué le bois. Mon père connaissait l’enduit que les Espagnols et les Portuguais appliquaient à leurs coques et il en fit l’expérience sur le Saint-Joseph 7.

Thomas initiait ainsi son garçon au fameux secret des arrimeurs ibériques, celui qui permettra au futur capitaine au long cours d’améliorer la performance de tous ses navires, de détenir vingt-deux records des

traversées les plus rapides et de lui valoir le prestigieux ruban bleu de l’Atlantique. Le procédé était vraiment très ingénieux. À marée haute, le Saint-Joseph fut tiré sur une barre de sable juste assez profonde pour le soutenir lorsque la marée se retirerait et le forcerait, graduellement, à rouler sur le côté. Le dessous ainsi dégagé permettait aux membres de l’équipage et à quelques travailleurs locaux de gratter les crustacés qui s’y étaient fixés par leur robuste pédoncule. On séchait ensuite les planches, une à une, avec des paquets d’herbes en feu pour que la préparation spéciale puisse mieux adhérer à la coque. On répétait le même procédé pour l’autre côté du navire, à la marée suivante. Mais, au fait, quel était le secret de cet enduit si mystérieux qui repoussait les parasites et qui ajoutait à la performance du vaisseau ? Il s’agissait d’un mélange en parts égales de deux solides – du soufre et du suif de ruminants – auquel on ajoutait un peu d’arsenic. Ce fartage produisait une couche de protection à l’allure émaillée aussi lisse et dure que nos vernis modernes.

! Le patron du Saint-Joseph dut attendre une vingtaine de jours avant d’obtenir un autre contrat qui remettrait son bâtiment et son équipage en branle. C’était des jours d’ennui pour Elzéar qui se voyait handicapé par son jeune âge et par sa petite taille. Il travaillait autant que les autres, mais il ne se sentait pas l’égal des autres marins d’âge mûr. « Mon père était presque toujours absent, écrivait-il, et tous les soirs et les dimanches l’équipage allait en ville, me laissant derrière pour garder le bateau […]. C’était donc mon lot d’attendre à bord le retour du premier matelot saoul8. » Le mot était lâché comme une plainte… saoul ! En mer, Thomas maintenait une discipline de fer, mais dans les ports, dans ces moments d’attente, il ne pouvait évidemment rien imposer à ses matelots qui avaient terminé leurs travaux. Et les hommes s’en donnaient à cœur joie. De l’eau salée dans les veines 63

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Dans ses mémoires, Elzéar racontait que, dès leur arrivée à Porto, son père avait congédié le cuisinier et un de ses officiers pour avoir bu de l’alcool alors qu’ils étaient en mer et les avait remplacés par un officier français et un cuisinier scandinave. Un soir, ce dernier et trois autres matelots revinrent d’une escapade particulièrement ivres et décidèrent d’aller provoquer le « Vieux » dans sa cabine. Quoiqu’il fût le seul officier à bord, Thomas ne se laissa pas intimider par la véhémence des soûlards et leur ordonna de quitter les lieux. Ils refusèrent de broncher. Mon père, bien que plutôt court, était particulièrement fort et n’avait pas froid aux yeux. Il n’hésita pas à engager le combat contre les quatre hommes, d’abord dans sa cabine puis sur le pont du navire. En quelques minutes deux des récalcitrants furent assommés et, une quinzaine de minutes plus tard, les deux autres décidèrent d’abandonner la partie9.

Le fils fut témoin de cette bataille inégale. Toujours, il se souviendra d’être resté cloué sur place, arrêté par sa jeunesse et sa petite taille. Quoiqu’il connût la force de l’unique poing de son père et qu’il ne doutât pas de sa victoire, le fait est qu’il s’en est voulu de ne pas avoir pu l’assister. Toujours, il détestera l’effet pervers de l’alcool et il sera dégoûté par ces hommes qui s’y soumettaient sans honte et qui s’enivraient pour s’évader de leur réalité. « Cette scène, comme les centaines d’autres auxquelles j’assistai, concluait-il, m’a rempli de méfiance à l’égard de l’alcool et toute ma vie je restai abstinent10. »

! Thomas réussit finalement à trouver une cargaison de liège et de barres de plomb à destination de New York. L’air était enfin au départ. Les marins se remirent à l’œuvre, en sifflant des ballades de leurs pays d’origine. Elzéar s’agitait aussi. Un nouveau départ, d’autres horizons, d’autres aventures, le plaisir d’affronter la 64

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mer et les éléments, la liberté du grand large, l’apprentissage du métier : c’était cela qu’il affectionnait avant tout. Le reste – les dangers, la peur de la mort, l’incertitude, les difficultés physiques, l’ennui, la solitude –, il apprendrait à l’accepter et à le maîtriser avec l’âge et l’expérience. L’adolescent n’était pas dupe, l’appel de la mer qui le tenait aux tripes depuis son enfance était un très grand bonheur teinté de risques. Le récit de ce premier voyage au Portugal semble celui d’un jeune qui a hâte de grandir et de vieillir pour être accepté et pour prendre sa place dans le monde des adultes. On a l’impression d’un être trop sérieux et trop responsable avant son temps. Bien entendu, il était probablement un peu comme tous les adolescents de son époque qui devaient travailler pour gagner leur vie, mais la photographie qui le montre vers l’âge de quatorze ans permet d’imaginer qu’il était peut-être plus intense, plus entêté, plus grave, plus consciencieux que la moyenne. Par contre, son dernier souvenir de Porto reflète bien l’enfant qu’il était encore, malgré lui… JosephElzéar était assis dans une chaloupe, au bord du quai, en attendant que son père revienne avec les documents nécessaires à leur départ. Il ne regardait personne. Il ne parlait à personne. Il patientait en guettant l’édifice aux couleurs de pastel qui logeait les autorités portuaires. Le soleil le chatouillait agréablement de ses rayons chauds. Soudain, un projectile l’effleura au visage, puis un autre qui éclaboussa son costume d’une substance gluante et orangée. Avant qu’il ne puisse réagir, il fut bombardé d’oranges par un groupe de gamins de la place qui l’avaient pris pour cible. Cette fois-ci, Elzéar riposta vigoureusement, joyeusement, et une bataille « royale » s’ensuivit jusqu’à l’arrivée de son père ! Il s’agit là d’un rare moment de défoulement, d’un dernier clin d’œil à l’enfance avant d’affronter les affres du voyage de retour et du passage à l’âge adulte.

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chapitre 11

Répondre à sa nature

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e Saint-Joseph avait quitté Porto, à l’automne de 1867, pour suivre la côte ibérique en direction sud. Avant d’atteindre l’embouchure du Tage, une tempête monumentale se mit de la partie : Le vent, accompagné de grêle et d’une pluie abondante, soufflait donc en direction des côtes, ce qui présentait un grand danger pour nous. On tenta, en réduisant la voilure, de louvoyer pour s’éloigner de la terre, mais le navire, à demi chargé, ne répondait pas bien à la manœuvre et dérivait1.

À la nuit tombante, le voilier dérivait toujours aussi dangereusement. Thomas savait qu’il n’était pas très loin de l’estuaire du fleuve et il calculait pouvoir le naviguer jusqu’à son entrée pour s’y réfugier. Par précaution, il faisait effectuer des sondages à répétition et préparer les ancres. Joseph-Elzéar, qui était affecté au guet sur la dunette, fut le premier à apercevoir le phare de Lisbonne et à alerter l’équipage, mais la tour illuminée disparut dans l’instant derrière un épais rideau de pluie, laissant le malheureux navire voguer à l’aveuglette. Soudain, j’aperçus des brisants à tribord. Aussitôt l’ancre de bâbord fut descendue et, après quelques difficultés, celle du tribord. Une autre ancre, plus petite, que l’on gardait sur le pont, fut aussi lancée. Pendant quelques minutes terrifiantes, pendant que les brisants martelaient l’arrière du bateau, les ancres traînaient inutilement. Puis, elles prirent. Aussitôt une secousse

violente immobilisa le navire. Nous avions été sauvés de justesse2.

Ils n’étaient pas tout à fait saufs puisque les vagues se brisaient violemment contre la poupe du pauvre voilier. Si les ancres n’avaient pas tenu, peu d’hommes auraient survécu pour raconter l’incident. À l’aube, la tempête ne montrait aucun signe d’apaisement. Les membres de l’équipage purent constater leur vulnérabilité, car ils flottaient à quatre longueurs de bateaux seulement des brisants et du rivage. Ils avaient dépassé l’entrée à la baie de Lisbonne par plus d’un demi-mille. Durant la matinée, un remorqueur à vapeur se pointa de nulle part pour offrir ses services, en échange de cent livres sterling. Thomas en proposa trente-cinq et le marché fut conclu. La manœuvre tentée par le remorqueur échoua. Le câble qu’il utilisait pour tirer le voilier était si rouillé et si pourri qu’il se rompit au moment où il s’orientait pour esquiver le récif. Il n’y avait plus qu’une chose à faire pour sauver la situation : hisser toutes les voiles et oser l’impossible en se précipitant vers l’entrée du fleuve. Le capitaine Thomas avait vu juste en risquant le tout pour le tout. Sa bonne étoile guida le Saint-Joseph jusqu’aux eaux calmes, à l’intérieur du port de Lisbonne. Il n’avait subi que la déchirure d’une voile et la perte d’une cloche. De l’eau salée dans les veines 65

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Après quarante-huit heures de stress, ses hommes, eux, n’avaient qu’un seul souhait : aller dormir dans leur cabine. Elzéar ne sembla pas impressionné par le caractère arabe et médiéval de la capitale du Portugal, ni par la tour de Belém, à l’entrée de son port, ni par le monastère hiéronymite fondé par Manuel ier au xvie siècle. Il remarqua treize frégates de guerre et plus d’une centaine de navires marchands amarrés devant la ville. Rien de plus. En fait, la bureaucratie portugaise était si lourde et si corrompue qu’elle l’empêchait d’admirer Lisbonne : Les formalités s’y révélèrent encore plus compliquées qu’à Porto. Comme là, on nous obligea à jeter toutes nos ancres. Aussitôt montés à bord, les douaniers nous informèrent subtilement de leur grande faim. Ils firent preuve d’un appétit insatiable et d’une curiosité sans borne. Insatisfaits de cette première visite, ils devaient revenir plusieurs fois, mettant tout à l’envers sur le bateau. Ces fonctionnaires étaient hautains et autoritaires ; on les disait aussi voleurs. Personne ne pouvait quitter le bateau sans la permission écrite des autorités portuaires, permission qui devait de surcroît être contresignée par un fonctionnaire des douanes qui exigeait paiement pour cette formalité. Il était interdit d’aller à terre après huit heures du soir. Une fois, on empêcha des membres de l’équipage de ramener de l’eau à bord parce que cette action n’était pas précisée sur le laissezpasser3.

! Thomas se fit rapidement confier d’autres cargaisons pour remplir son bateau et déguerpir au plus vite… des blocs de marbre de trois ou quatre tonnes chacun, des sacs de noix, des barils de gomme, des sacs de café, d’amandes et de raisins, en plus de boîtes de figues et beaucoup de liège. Au début du mois de décembre 1867, il guidait son équipage hors du port de Lisbonne, sans un dernier regard pour ces gens si désagréables qui n’avaient fait 66

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que retarder son retour et lui mettre des bâtons dans les roues. Dès le départ, les vents furent très favorables et le climat, d’une douceur inespérée. Il faisait si chaud que l’aîné du capitaine passa son premier Noël en mer les pieds nus et à peine vêtu, ce qui lui procura sûrement une sensation étrange, lui qui n’avait connu que les Noëls blancs canadiens et les températures sous zéro. Bien entendu, le plus jeune des matelots du Saint-Joseph ne pouvait prévoir que, derrière ce beau temps, il y aurait des épreuves qui feraient de la dernière tranche du voyage un passage initiatique vers le monde adulte. Les conditions climatiques commencèrent à changer à l’entrée du Gulf Stream. Malgré les vents variables et toujours capricieux, le voilier réussit à maintenir son cours jusqu’à environ quatre-vingts milles de New York. Un moment fatidique où la nature se déchaîna sans relâche : Sans avertissement, le vent vira au nord-ouest et augmenta considérablement d’intensité. En peu de temps, nous avions été repoussés à plusieurs centaines de milles de notre destination. Maintenant, les vents changeaient constamment du nord-ouest au nord-est et amenaient avec eux la pluie, la grêle et la neige. Comme les jours passaient sans que nous avancions, les provisions commencèrent à baisser. La viande manqua. Puis notre nouveau cuisinier, guère plus consciencieux que son prédécesseur, renversa une chaudière de kérosène qui gâta le riz, les pois, le café et une partie de notre provision de biscuits. Nous en fûmes bientôt réduits à la ration d’un biscuit par jour par homme, avec des amandes, des figues et des raisins prélevés sur notre cargaison. Après sept jours de ce régime, nous avons rencontré une goélette qui consentit à nous céder quinze livres de biscuits4.

De plus, les hommes d’équipage étaient mal assortis. Ils ne s’entendaient pas entre eux et ils étaient, pour la plupart, paresseux, grossiers et rancuniers. Le mauvais temps et le second officier, un Acadien du nom de Briand, ne manquèrent pas d’envenimer

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l’atmosphère sur le bateau. Bien que bon marin, Briand était incapable de contrôler sa mauvaise humeur, ses attaques virulentes et ses propos vulgaires dans ses rapports avec les autres. Il en voulait au « Vieux » d’avoir embauché un premier officier à Lisbonne, plutôt que de lui avoir accordé cette promotion et, comme il était de nature rancunière, il était tout aussi odieux et détestable envers son patron, qu’il l’était envers les autres. Ce ressentiment fut transposé sur le fils du capitaine. Un jour, durant son quart de garde, Elzéar était appuyé au cabestan en haut du gaillard d’avant et il sifflait nonchalamment, comme il le faisait régulièrement lorsqu’il était seul. Le second officier arriva sur le pont et le surprit dans cette posture. Briand enleva ses bottes, narrait Elzéar, monta silencieusement jusqu’à moi et me frappa violemment sur le côté de la tête, m’accusant d’avoir dormi. Au milieu d’un torrent d’injures, il m’annonça que je serais dénoncé au capitaine5.

Stupéfait par le coup et enragé par les insultes, Elzéar saisit aussitôt une barre du cabestan et assomma l’officier. Il se rendit ensuite auprès de ses coéquipiers en service pour rapporter l’incident. Tous accoururent

à la proue, à temps pour voir Briand reprendre ses sens. L’homme se leva silencieusement et, sans remettre ses bottes, prit le chemin de la cabine. Quelques minutes plus tard, le Vieux apparut, de mauvaise humeur. L’officier venait de lui raconter que je l’avais frappé de derrière, sournoisement. Mon père, déjà exaspéré par le désordre dans l’équipage et croyant maintenant que son propre fils y contribuait, s’apprêtait à me corriger quand je lui racontai ma version de l’incident, qui fut corroborée par les bottes de l’officier sur le pont. Malgré tout, je reçus une verte semonce, comme l’homme qui m’avait attaqué6.

Il justifia sa réaction en disant que le souvenir des coups et des injustices infligés pendant qu’il avait été mousse et cette dernière attaque l’avaient convaincu de ne plus se soumettre à l’iniquité des autres. Dorénavant, Joseph-Elzéar Bernier répliquerait à tous les coups. En refusant la violence des autres, il devenait un adulte qui prenait charge de sa propre destinée. Beaucoup plus tard, il admettra qu’un homme « à qui tout réussit dans la vie ne comptera jamais beaucoup ; il lui faut quelques tempêtes, quelques revers pour faire ressortir son caractère7 ».

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chapitre 12

Un face-à-face

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ès le déchargement terminé, Thomas Bernier fut soulagé de congédier tous les membres de son équipage revêche. Le capitaine de quarantecinq ans avait trouvé ce dernier voyage beaucoup trop difficile, fatigant et stressant. Dès ce retour à New York, sa décision était arrêtée : il entreprendrait la construction d’un second navire, il offrirait le commandement du Saint-Joseph à son frère aîné, le capitaine Joseph Bernier (1822-1896), et il récompenserait la détermination, les talents et la hardiesse de son fils en l’élevant au poste de second officier. Ainsi, le 18 février 1868, Joseph-Elzéar franchissait une étape importante dans sa jeune carrière de marin. Au côté de son oncle Joseph, il apprendrait à s’adapter à un autre maître de navire, à assumer plus de responsabilités et à fonctionner avec un nouvel équipage. Pour la première fois, il prenait la route de l’océan Atlantique et de l’inconnu sans son père. … Cadix, Lisbonne… Le second officier vivait au rythme des quarts de garde, des intempéries ou des accalmies, des chargements et des déchargements de marchandises, des arrivées et des départs, de l’entretien du bateau, des moments de grande solitude, des découvertes surprenantes, des hauts, des bas… … New York, Québec, Montréal, Terre-Neuve, l’île du Cap-Breton, Boston…

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1868 : une année, somme toute, déterminante pour le fils de Thomas Bernier puisqu’en octobre il obtint le grade de premier officier à bord du Saint-Joseph. Cette promotion lui offrait non seulement une modique augmentation de salaire et une plus grande liberté d’action, mais également la possibilité de prouver ce qu’il savait faire. Le hic était sa jeunesse et sa petite taille. À seize ans, Joseph-Elzéar croyait avoir le sérieux, la combativité, la volonté et les connaissances d’un homme de vingt-cinq ans et un corps assez musclé et solide pour résister aux pires épreuves. Mais l’officier au regard bleu clair et perçant comprenait que ses cinq pieds quatre et son allure de gamin étaient de sérieux handicaps qui inciteraient les marins à défier son autorité. Les problèmes se pointèrent dès le début de 1869, dans le port de Boston, alors qu’il ordonnait le déchargement d’une cargaison de bois de la Jamaïque et le nettoyage complet du navire qui était infesté de lézards et de scorpions qui s’étaient nichés dans les arbres tropicaux. Beaucoup de navires sont affligés, durant leur carrière, d’une malédiction particulière. Sur le Saint-Joseph, racontait Elzéar, c’est la cuisine qui semblait attirer le malheur. Nous avions connu tellement de mauvaises aventures avec nos cuisiniers que l’automne précédent nous avions réembauché un Suédois qui avait démontré de bonnes dispositions durant la saison précédente.

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Mais l’homme, quoique bon cuisinier, se révéla têtu, maussade et insolent1.

Le premier officier enjoignit donc au cuisinier de faire comme les autres et de décrasser son lieu de travail. Le Suédois refusa de le prendre au sérieux et répondit bêtement qu’il ferait le ménage de sa cuisine quand bon lui semblerait et que ce n’était pas un « sacré blanc-bec » qui le ferait changer d’avis !

Le capitaine Joseph Bernier, oncle de Joseph-Elzéar. Il avait épousé Geneviève Fortin à L’Islet, le 27 octobre 1846. On leur connaît deux enfants : Philomène, mariée à Adolphe Morin, et Joséphine, Je donnai au récalcitrant mariée à Zéphirin Bernier. quinze minutes pour se [Collection Bernier, Master conformer aux ordres. Mariner]

Cette fois, il brandit un couteau devant mon visage et me somma de quitter sa cuisine. D’un coup de pied, je lui fis perdre le couteau, puis, le saisissant par le cou, je le traînai sur le pont où je lui administrai une raclée devant ses compagnons. Deux d’entre eux durent ramener l’homme à sa cabine, quelques minutes plus tard, et j’ordonnai à deux autres hommes d’effectuer enfin le nettoyage de sa cuisine2.

Malgré son allure de jeunot, Joseph-Elzéar avait fait preuve de sang-froid et révélé aux durs à cuire de son équipage qu’il était à la hauteur du poste qu’on lui avait confié. Il suivit la procédure établie dans pareils cas et fit rapport au capitaine du navire. Son oncle approuva sa conduite, mais négligea d’inscrire l’incident dans le livre de bord ainsi que d’assurer l’attestation de deux témoins. Après avoir reçu les soins nécessaires, le cuisinier fut confiné à sa cabine pour un repos forcé. Déterminé à ne pas se faire damer le pion par ce parvenu sans moustache, le rancunier quitta le navire sans autorisation dès qu’il put marcher, ce qui, à l’époque,

était considéré comme un acte de désertion. « Il revint cependant, accompagné d’un policier qui m’interrogea, ainsi que le capitaine. Deux heures plus tard, l’homme ramenait deux autres policiers, munis d’un mandat d’arrestation à mon nom. J’étais accusé de voies de faits3. » Cette affaire de cuisinier semble avoir marqué le jeune homme, moins par l’affrontement avec des matelots rudes et violents, que par le fait que son oncle Joseph avait manqué à son devoir de capitaine. Il avait toujours vu le rôle du commandant de bateau à travers l’exemple et le comportement de son père, un homme autoritaire, discipliné, intègre, prêt à défendre ses marins en toutes circonstances. Son oncle l’avait déçu, car, en oubliant d’enregistrer le comportement du Suédois dans le livre de bord comme il aurait dû le faire, il avait également diminué la défense et la crédibilité de son neveu. Le magistrat chargé de l’enquête décréta que le geste du premier officier aurait été admissible en haute mer, mais qu’il aurait dû, à quai, se contenter d’enlever le couteau au cuisinier et de le faire arrêter pour insubordination. Il condamna Joseph-Elzéar à payer une amende de cinquante dollars avant d’être libéré. Celui-ci avait eu raison d’être désenchanté de l’attitude de son oncle Joseph. Le capitaine ne se donna même pas la peine de se présenter en cour pour soutenir son officier et il mit quatre heures avant de répondre à son message qui demandait qu’on le tire de là ! À mon élargissement, le capitaine insista pour que j’accepte, par écrit, de payer l’amende à partir de mon salaire. Comme il me semblait que cette dette devait plutôt être imputée au navire, il a été décidé que le désaccord serait soumis au directeur du port de Québec4.

Le remplacement du cuisinier, avant le départ de Boston, ne signifiait pas pour autant que le premier officier était au bout de ses peines. De l’eau salée dans les veines 69

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de problèmes en mer. Cela n’était malheureusement pas le cas lors des escales, quand les marins se saoulaient invariablement ou lors des départs, quand ils n’avaient pas encore cuvé leur vin dont ils tentaient d’emporter quelques échantillons5.

Joseph-Elzéar Bernier vers l’âge de 15 ou 16 ans. [Archives de Carol et Louis Terrien]

Tout au long du voyage vers Pictou, en NouvelleÉcosse, certains membres de l’équipage, qui avaient réussi à embarquer de l’alcool clandestinement, en profitèrent pour boire ouvertement et tester l’autorité de leur jeune officier. Ils se montrèrent arrogants, paresseux et si effrontés que Joseph-Elzéar dut réagir pour mettre fin à la situation. Le premier marin qui se montra insolent fut rossé et rigoureusement puni. Cette méthode pour instaurer l’ordre sur un navire peut paraître brutale au lecteur, expliquait-il. Mais la vie à bord d’un navire à cette époque était dure. Et une bonne partie des équipages, sans être des criminels endurcis, n’étaient pas inconnus des tribunaux. Comme les officiers étaient en nombre très inférieur aux matelots, il était impérieux qu’une discipline sévère garantisse l’obéissance aux commandements. Il était bien connu qu’un officier qui n’hésitait pas à employer la force quand cela était nécessaire ne rencontrait guère

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Elzéar devait se débrouiller seul. Sa survie ne dépendait que de lui, de son instinct et de sa force physique. S’il ne s’imposait pas, il pourrait, un de ces soirs, se retrouver pendu à une corde ou jeté pardessus bord, la gorge tranchée d’une oreille à l’autre ! Ne pouvait-il pas compter sur l’appui de son capitaine ? Les relations entre les deux parents étaient plutôt tendues depuis Boston ; d’une part, parce que le neveu était probablement incapable de respecter celui qui l’avait lâchement laissé tomber et, d’autre part, parce que l’oncle ressentait peut-être un peu de gêne ou de honte devant ses inaptitudes. Le face-àface qui s’amorça à l’entrée du port de Pictou vient confirmer cette hypothèse. Il faisait alors nuit, les eaux étaient peu profondes et incertaines et Joseph-Elzéar, qui était dans son quart de garde, décida qu’il était plus prudent de rassembler l’équipe sur le pont et de réveiller le commandant, avant de commencer les difficiles manœuvres de louvoyage. Le « Vieux » arriva de mauvaise humeur, prit contrôle de la roue et ordonna qu’on hisse le hunier au plus vite et qu’on entre au port. Le premier officier qui surveillait les manœuvres de son poste, à l’arrière du navire, remarqua que l’homme qui s’affairait au hunier ne s’y prenait pas de la bonne façon. Pendant qu’il lui montrait comment engager le cordage, son oncle, qui ne pouvait voir ce qui retardait le matelot, perdit patience et lui cria de se dépêcher et de hisser la voile. Le premier officier expliqua la situation au capitaine, puis insista pour que le marin passe bien les cordes avant d’accomplir sa manœuvre.

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Mon oncle, oubliant peut-être que j’étais maintenant un homme et, de surcroît, premier officier, perdit contenance, abandonna la roue et s’élança sur moi, m’administrant un solide coup de pied6.

Joseph Bernier était un costaud de six pieds deux pouces et son coup avait frappé dur. Elzéar vit rouge. Il s’élança comme un fauve enragé dans sa direction et le propulsa en bas de la dunette. Puis, dans un même élan, il piqua un sprint vers le pont inférieur et atterrit d’un bond sur le corps accroupi de son oncle. Le « Vieux » se redressa, penaud, et refusa de prolonger le face-à-face. Il retourna à sa cabine, sans dire un mot, laissant le commandement du navire à son neveu qui entreprit les manœuvres de louvoyage sur-le-champ et, avec l’aide d’un pilote de la région, réussit l’entrée au port de Pictou. À Québec, l’équipage fut congédié en présence du

maître du port, tel qu’il était coutume. Ce fonctionnaire était aussi chargé d’inspecter les livres de bord, d’émettre des certificats de service ou des billets de congédiement et d’arbitrer les litiges entre les capitaines, les officiers ou autres membres d’équipage. C’est lui qui mit un terme à l’affaire de Boston, en donnant raison au premier officier. Qu’advint-il de Joseph Bernier ? Dès son arrivée à Québec, il apprit que sa femme Geneviève était gravement malade. Il partit aussitôt la rejoindre, laissant la direction du Saint-Joseph à son neveu. Dans ses mémoires, Elzéar mentionnera que sa tante n’a pas survécu à sa maladie, mais il n’aura aucun commentaire à faire au sujet de son oncle. Joseph n’a jamais pu regagner le respect et la confiance de son neveu. Il prendra sa retraite après quarante années de navigation et trépassera en 1896, à l’âge de 74 ans.

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chapitre 13

Capitaine à 17 ans !

Capitaine à 17 ans ! La chose peut paraître incroyable, surtout à ceux-là qui ont servi dans la marine marchande britannique et qui savent que la réglementation stipule que nul ne peut accéder à ce rang avant d’avoir 21 ans. Le fait demeure qu’en juillet 1869 j’étais dûment nommé commandant du brigantin Saint-Joseph et qu’au mois d’août de la même année, toutes les formalités étaient remplies pour mon départ à destination de Teignmouth ; les documents attestent aussi qu’en cette même année j’appareillai de New York et de plusieurs autres ports. J’étais donc, en ce mois de juillet 1869, au meilleur de ma connaissance, le plus jeune capitaine de navire au monde1.

Ce serait aujourd’hui, de la part d’un jeune homme de 17 ans, une preuve d’une très grande habileté, que de pouvoir diriger un navire de l’autre côté de l’Atlantique. En 1869, alors que la navigation transocéanique comportait de grands risques, le capitaine Bernier qui n’était encore qu’un jeune homme de 17 ans, conduisait sans accident un brigantin dans les ports de l’Espagne. Par ce geste, il passait maître après un dur apprentissage de cinq années sur les brigantins de son père et de ses oncles. Tels étaient les termes dans lesquels les journaux saluèrent la première tentative en haute mer du futur explorateur des régions arctiques5.

Le plus jeune capitaine au monde ? Plusieurs chercheurs le croient. Ainsi, Frederick William Wallace lui reconnaissait non seulement le titre du plus grand des navigateurs canadiens2, mais il disait aussi qu’il était un homme de fer qui, à son époque, était le plus jeune capitaine du monde à commander des longs cours. En 1901, R.H.C. Brown3 ajoutait que Bernier était le plus jeune des commandants de navires de tous les temps puisqu’une nouvelle loi empêchait quiconque de devenir capitaine avant l’âge de 21 ans. Certains auteurs canadiens croient qu’il avait, au moins, le mérite d’être le plus jeune capitaine au long cours de l’histoire de notre pays4. Ce précédent ne manqua pas de faire les manchettes des journaux de l’époque :

Le bonheur des uns fait parfois le malheur des autres. Dans le cas d’Elzéar, la maladie de sa tante Geneviève et le départ de son oncle Joseph lui permirent de réaliser son rêve de devenir capitaine au long cours et de diriger les grands voiliers remplis de marchandises vers des ports lointains aux noms exotiques et évocateurs. Comme un des héros de Joseph Conrad6, le jeune homme de dix-sept ans devenait le capitaine JosephElzéar Bernier, un homme seul face à son destin.

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! Au moment où il s’emparait du gouvernail du SaintJoseph, aucune réglementation canadienne ne prévoyait

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À cette époque, confiait-il, j’avais atteint ma taille adulte. J’étais bien proportionné, de carrure plutôt costaude, mes épaules étaient larges et ma poitrine musclée. J’avais le teint et les cheveux très foncés et je portais des favoris touffus. J’étais très impressionné par mes responsabilités, ce qui contribuait à me donner l’air sérieux et l’allure grave. J’affichais facilement l’âge de vingt-cinq ans7.

L’édifice de la douane de Québec vu du fleuve, tel que l’aurait connu le capitaine J.-E. Bernier. [Photographe Louis-Prudent Vallée, ANQ, P1000,S4,D59,P14]

l’émission de certificats de compétence aux officiers de navires. Le système de certificats fut imposé par le gouvernement fédéral, en 1870, et appliqué par son nouveau ministère de la Marine, deux ans plus tard. En juillet 1869, il suffisait au candidat de présenter ses références au maître du port et de prouver qu’il avait les connaissances et les compétences pour occuper le poste de capitaine. Joseph-Elzéar se pointa donc devant John Dunscombe, percepteur de la douane et directeur du port de Québec, accompagné de son père Thomas et de Nicolas Allard, à nouveau copropriétaire du voilier. Il fut longuement questionné sur son expérience, son apprentissage, ses capacités à prendre des décisions et à diriger des hommes.

Son apparence physique aidant, il n’eut aucune difficulté à obtenir les autorisations nécessaires. Ainsi, le 12 août 1869, Joseph-Elzéar Bernier, dit le « Vieux », guidait fébrilement le Saint-Joseph et son équipage hors du bassin du cap Brûlé, en face de Montmagny. Debout à ses côtés, son premier officier, John Macleod, un Écossais aguerri de l’île du CapBreton qui avait accepté le défi. Dans la cale de son navire, il transportait une cargaison de bois à destination de Teignmouth, dans la baie de Lyme, au sudouest de l’Angleterre. Le nouveau capitaine qualifia ce voyage initial de favorable puisqu’il n’y eut aucun affrontement avec les matelots, aucune épreuve difficile, ni tempête, et que son voilier réussit une traversée de vingt-sept jours. Cependant, le remorqueur qui prit charge d’eux, à l’entrée du port anglais, ne fit pas preuve d’une grande habileté. Il manqua le chenal et, à plus d’une reprise, le Saint-Joseph heurta la barre, y laissant des morceaux du revêtement de sa quille. Tout au long du remorquage, le pilote avait manifesté un vif intérêt pour le L’Isletain et avait cherché à engager la conversation. C’était peine perdue puisque, à cette époque, Elzéar ne connaissait de l’anglais que certains termes propres à son travail maritime. Ce qui surprit le jeune homme, c’est que, le lendemain de l’accostage, le pilote revint à la charge en l’invitant, ainsi que Macleod, à dîner chez lui : Nous trouvâmes là une douzaine d’invités qui s’intéressèrent aussi grandement à moi. Après cette soirée, mon officier m’expliqua la raison de cette sollicitude

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extraordinaire qu’on manifestait à mon égard : en raison de mon teint basané et de mon anglais approximatif, on avait cru que j’étais un Indien8.

Joseph-Elzéar se plaisait à raconter cette histoire de l’Indien du Canada qui commandait un navire britannique. En fait, dès qu’il en avait l’occasion, il aimait franchement rire de ses gaucheries : Un jour que j’appliquais du goudron sur le côté du bateau, je m’avançai trop loin et tombai à l’eau avec la chaudière. On était en octobre et l’eau était glacée ; en remontant à la surface, j’émergeai au milieu du goudron qui me recouvrit la tête. Le goudron m’empêchant de voir, je fus incapable de saisir la corde qui pendait le long du bateau et je me mis à nager en direction de la rive. Le fort courant m’entraîna cependant au-delà des quais. Tout à coup j’entendis une voix qui disait : « Regarde le nègre qui fuit son bateau. » En me retournant je reconnus le capitaine d’un vaisseau amarré à Québec. Je lui criai aussitôt : « Je ne suis pas un nègre, je suis le fils du capitaine Bernier. » Après avoir été repêché par cet homme, je fus ramené à mon bateau où je retirai mes vêtements mouillés, me fis à souper et me couchai9.

Son penchant pour le rire et la plaisanterie ressortira lorsqu’il sera plus vieux, plus expérimenté et convaincu d’être le seul vrai maître à bord de son bateau. À ses débuts, le capitaine de dix-sept ans devait afficher un air grave et un comportement mature qui convenaient au prestige de son poste et à l’importance de ses responsabilités. Elzéar pouvait être fier de sa première traversée transatlantique en tant que capitaine. Les gaffes du remorqueur anglais et le fait que le cuisinier (encore la cuisine !) avait décidé d’abandonner le navire, la veille du départ, l’obligeant à faire appel à la police

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régionale pour le ramener de force, ne diminuaient en rien le succès de l’entreprise. D’autant plus qu’il devait réaliser un temps record pour le retour sur Sydney, en Nouvelle-Écosse. Un seul nuage gris devait ombrager cette belle traversée de dix-neuf jours : Mon second, Macleod, glissant sur une écoutille mal fixée, fut en effet précipité dans la cale et se blessa sérieusement au dos en tombant sur le lest de pierres qui s’y trouvait. Déchirant une voile en trois morceaux que je nouai les uns aux autres, j’y enroulai le malheureux. Ce bandage radical fit effet et, à notre entrée dans Sydney, Macleod avait repris le travail10.

Le jeune capitaine affectionnait particulièrement cet Écossais qui avait longtemps navigué avec son père et qui avait accepté de le suivre dans son premier commandement. Ces deux hommes aux cultures différentes avaient lié leur destinée à celle du brigantin Saint-Joseph. Le 12 octobre 1870, ils l’affranchissaient pour la dernière fois à la douane de Québec. En tournant le dos à son ami Macleod et au voilier de son père, Joseph-Elzéar acceptait de poursuivre son propre chemin vers l’inconnu et de nouveaux défis. Le Saint-Joseph reprit la mer avec une nouvelle cargaison de bois à destination de l’Irlande. Malgré la main habile de son maître, le capitaine Joseph Bernier, le navire essuya une terrible tempête au large du County Cork qui le dépouilla de son mât de flèche, de ses voiles et de ses vergues. Il parvint difficilement à rejoindre le havre de Crook Haven. « Une fois réparé, il fut ramené à Québec et vendu à un marchand de l’endroit, qui en tira encore plusieurs voyages avant de l’abandonner en terre étrangère11. » Le malheureux brigantin fut condamné, en 1872, puis revendu à SaintThomas, aux Antilles.

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chapitre 14

Une Rose de L’Islet

« En attendant le jour où vous viendrez à moi Les regards pleins d’amour, de pudeur et de foi, Je rêve à tous les mots futurs de votre bouche, Qui sembleront un air de musique qui touche Et dont je goûterai le charme à vos genoux […] Et ce rêve m’est cher comme un baiser de vous » ! « Intimité », L’Âme solitaire, Albert Lozeau1

J

oseph-Elzéar rêvait d’une jeune femme, Rose, une grande blonde au corps bien proportionné, aux yeux bleu pâle, au teint frais et rosé. Rose-de-Lima Caron (1855-1917) était la deuxième fille de Louis-Marie Caron2, dit le Grand Louis, et de Marie-Priscilla Fournier, mariés à Saint-Jean-PortJoli, le 5 juillet 1850. Au moment de ce mariage, Louis-Marie était déjà veuf de Marie-Appoline Dessaint, dit Saint-Pierre, depuis six mois, et il était le tuteur de deux enfants mineurs : Joseph-Enselme (ou Eusèbe Isaïe) âgé de sept ans et Louis-Stanislas (ou Arthur) âgé de quatre ans3. Le couple Caron-Fournier et leurs enfants habitaient sur une « terre et habitation de forme irrégulière » dans le coin dit « des Caron », sur la première concession, à l’extrémité est de la seigneurie Islet–Saint-Jean, là où les terres étaient les plus belles et les plus cultivables. D’un côté, ils étaient voisins des parents d’Appoline Saint-Pierre et, de l’autre, ils étaient voisins des Fortin.

Leur maison était une pièce sur pièce, carrée à hache. D’ailleurs, il y a encore des vestiges du hangar, de la grange et de la fondation de la maison […]. C’est ici que Rose est née. Ici, loin de la route […]. Ce n’est que vers les 1870 qu’on a déménagé la maison, tout d’une pièce, en bas, sur le chemin du Roy, face au fleuve. Oui, Grand Louis était un homme d’envergure. Il avait aussi un moulin à scie, sur le ruisseau qui longeait sa terre4.

Dans l’église de Notre-Dame-de-Bonsecours, le banc de Louis-Marie Caron était juste à côté de celui de Thomas Bernier, ce qui avait facilité le rapprochement de leurs enfants. Elzéar et Rose s’assoyaient au bout de leur banc familial pour être certains d’aller communier en même temps. Après la messe, ils marchaient ensemble pendant que leurs parents et le tout L’Islet étaient témoins de leur amitié et de leur affection. Elzéar avouait l’avoir aimée dès l’âge de dix ans. De l’eau salée dans les veines 75

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Séville elle-même me sembla la plus belle ville que j’eusse jamais vue, avec sa cathédrale majestueuse, ses édifices élégants, ses jardins et ses vastes domaines. Il faut dire qu’à notre arrivée, en entendant sonner l’angélus, je m’étais cru un moment, en fermant les yeux, sur les bords du Saint-Laurent où s’était écoulée ma jeunesse. Quand ce n’était pas le carillon qui se mêlait au clapotis de l’eau, c’étaient les romances des guitares espagnoles. Cet enchantement ne m’empêchait pas, au contraire, de penser à ma bien-aimée7.

Monument Caron érigé en 1986, en hommage aux premiers Caron à s’établir dans la région de L’Islet. [Photographe Lynn Fournier]

Les Caron ne demeuraient pas près des Bernier, tel que l’a supposé Gilberte Tremblay5 pour expliquer qu’ils avaient été des amis d’enfance. La maison de Thomas Bernier, au centre du village6, était située à une distance d’environ trois milles des terres des Caron. On a aussi avancé que leur amour avait germé sur les bancs d’école. Rose n’a pas fréquenté le collège de L’Islet, en face de l’église paroissiale, puisque c’était une institution destinée à l’éducation des garçons. Elle aura plutôt fait ses études élémentaires à l’école du rang, à Trois-Saumons. Elle ne se serait pas rendue jusqu’au secondaire, même si la rumeur veut qu’elle ait été institutrice au village. Elle n’a pas non plus été pensionnaire au couvent des filles, géré par les sœurs du Bon-Pasteur, puisque celui-ci ne fut construit qu’en 1877 et 1878. À partir de l’âge de treize ou quatorze ans, la pensée de Rose semblait accompagner Joseph-Elzéar dans tous ses voyages qui l’éloignaient de son coin de pays. Quelques passages de ses mémoires reflètent les sentiments poétiques et romantiques qu’elle lui inspirait : 76

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Cet intrépide navigateur a peu souvent parlé des choses du cœur. Il n’a jamais eu la réputation d’un sensible, ni d’un émotif. Ces rares moments d’attendrissement permettent donc de le voir autrement qu’en aventurier passionné par la mer et épris de son métier8.

! Rose et Elzéar s’aimaient profondément et souhaitaient unir leur destinée.

Maison des parents de Rose Caron. Elle se situe au 556, chemin des Pionniers Est, à L’Islet-sur-Mer. [Photographe Lynn Fournier]

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Une fois le Saint-Joseph amarré à Québec, racontait Elzéar, je revins à L’Islet pour préparer la cérémonie de mariage. Comme les deux familles étaient nombreuses et bien connues, la fête promettait d’être courue. Mais je ne possédais alors que 300$, il ne pouvait donc être question de dépenses trop élevées. La dot de ma nouvelle épouse se limitait au traditionnel lit de plumes, bien qu’elle possédât un beau trousseau. Ma mère, pour sa part, nous faisait cadeau de la plupart des articles ménagers10.

L’ancien couvent des filles à L’Islet. Il devint la propriété de l’Association des marins de la Côte-du-Sud, en 1970, qui l’aménagea en Musée maritime Bernier. [Photographe Lynn Fournier]

Au début du mois d’octobre 1870, alors qu’il était en route vers le port de Québec pour remettre le commandement du Saint-Joseph à son oncle, le capitaine Joseph Bernier, Elzéar s’était arrêté quelques jours à L’Islet, dans le but d’obtenir les consentements nécessaires à ce mariage. Il est si facile d’imaginer Rose à la fenêtre de la cuisine, guettant fébrilement l’arrivée de son capitaine. Comme toute jeune fille de son époque, elle s’était préparée au rôle de l’épouse idéale. Elle savait coudre, broder, cuisiner et sa mère l’avait instruite dans la façon de tenir une maison. Bien entendu, cette mère qui s’était unie à un homme de la terre ne pouvait la prévenir de la difficile réalité des femmes de marins constamment aux prises avec leur départ et forcées à attendre leur retour. Gilberte Tremblay avait raison d’écrire que « son bien-aimé la quitterait ainsi toute sa vie, répondant à l’appel d’une rivale ensorcelleuse, la mer9 » ! Leurs fiançailles furent de courte durée.

Leur mariage eut lieu un jour de semaine, dans la matinée du 8 novembre 1870, à l’église paroissiale de L’Islet-sur-Mer. Signe des contraintes de la vie de marin, le père du marié n’était pas à l’heureux rendez-vous. Thomas était retenu à Québec par la construction de son nouveau bateau, en cale sèche. L’oncle Jean-Baptiste11 accepta de

Intérieur de l’église Notre-Dame-de-Bonsecours de L’Islet. Rose et Elzéar y prononcèrent leurs vœux de mariage, en novembre 1870. À leur époque, la fin de l’automne et surtout le mois de novembre précédant l’avent et les semaines hivernales avant le carême constituaient les temps forts des engagements matrimoniaux. On ne célébrait pas de messe de mariage le samedi de peur que le prolongement de la noce occasionne des réjouissances le lendemain, dimanche. [Photographe Lynn Fournier]

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le remplacer comme témoin, tandis que son cousin, le pilote Joseph Bernier, et Louis-Stanislas Caron, son beau-frère, agirent comme garçons d’honneur. Après la cérémonie religieuse, le déjeuner chez Célina et Thomas Bernier donna le ton à une série de festivités qui devait s’échelonner sur plusieurs jours. On pouvait s’attendre à une profusion de plats cuisinés au four à bois : du pain de ménage bien doré, des fèves engraissées au lard salé, du porc et de l’agneau rôtis à point, des tourtières de gibiers parfaitement assaisonnées, des crêpes au sirop d’érable, des tartes à la ferlouche, des gâteaux aux épices… La joyeuse compagnie accourait ensuite chez Priscilla et Grand Louis Caron pour un copieux dîner, suivi d’une danse, puis du souper de noce et d’une autre danse à laquelle toute la population était invitée. Une foule de jeunes garçons et filles des alentours, qu’on appelait les « survenants », en profitaient pour venir veiller, chanter, boire un petit coup et danser une bonne partie de la nuit ! Le lendemain, les réjouissances continuaient de plus belle. C’était au tour de Célina et de Thomas de recevoir les fêtards à souper et à danser. Le surlendemain, tout le monde allait danser chez un des oncles de Rose. Mais laissons Elzéar conclure cette farandole haletante : Ayant survécu à cette ronde de festivités, j’emmenai ma jeune épouse à Québec, chez mon cousin Arthur Morin. Il y eut bien sûr une autre danse. Mais, pendant ce temps, on avait commencé à charger le Saint-Michel d’une cargaison de bois pour Liverpool. J’avais pensé emmener Rose avec moi, en guise de lune de miel, mais le mariage l’avait complètement épuisée et j’avais des scrupules à imposer à quelqu’un d’aussi jeune les rigueurs d’un premier voyage en mer12.

Il faut dire que Joseph-Elzéar était privilégié de pouvoir envisager la possibilité d’un voyage de noces, car, au xixe siècle, ce luxe était inhabituel. La plupart du temps, les festivités terminées, la mariée déména78

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Ceci est la seule représentation visuelle connue des jeunes mariés. Il s’agit d’un cliché sur plaque de métal teinté à la main probablement réalisé dans un studio américain ou européen durant leur voyage de noces. Leur pose et leurs vêtements suggèrent qu’ils sont prêts au voyage. [Archives de Carol et Louis Terrien]

geait dans la localité où était installé son époux pour s’engager aussitôt dans sa nouvelle réalité13. Cette « règle de la virilocalité » ne s’appliquait pas à Rose puisqu’elle était une fille de L’Islet. En apparence donc, la noce n’avait presque rien changé à l’existence de la jeune femme de quinze ans et onze mois. Elle continuerait de vivre dans la maison de ses parents, de coucher dans sa chambre, de revoir ses copines, de refaire les mêmes gestes qu’auparavant, en attendant le retour de son compagnon. Mais, dans les faits, Rose n’était plus la même. Elle n’était plus la fille de ses parents. Aux yeux de l’Église et de l’État, Rose Caron prenait une nouvelle identité, celle de Madame JosephElzéar Bernier. Dorénavant, sa destinée était nouée à celle de son mari.

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chapitre 15

Le Saint-Michel

« Enfant, ma mère me parlait parfois de la construction du Saint-Michel, sur le terrain, en face de la maison de Jean-Baptiste Bernier. Elle était jeune à l’époque et cela l’avait beaucoup impressionnée de devoir marcher sous le beaupré du bateau pour se rendre en ville ou à la messe. Le brigantin était si long qu’il dépassait largement le chantier, au-dessus du chemin du Roy. Tout le monde devait passer en dessous. » Propos de Martin Caron, L’Islet-sur-Mer, juin 2002

L

e deuxième voilier de Thomas Bernier enregistré au port de Québec, le 10 juin 1870, était, en effet, assez impressionnant. Il mesurait 132 pieds de long et 32 pieds de large. Chargé, son tirant d’eau était de 16 pieds et il fallait un équipage de treize hommes pour le manœuvrer. Lège, il pesait 460 tonnes et, avec cargaison, il déplaçait 700 tonnes. Raymond Blakiston, marchand et voilier de la ville de Québec, avait financé une partie de l’entreprise. Conséquemment, Thomas Bernier a commencé à construire un voilier, un brigantin, dans un chantier naval situé dans la paroisse de L’Islet comprenant autour de 150 pieds de profondeur, bordé au nord par le fleuve Saint-Laurent au sud par le chemin de la Reine à l’est par une personne nommée Francœur et à l’ouest par Eugène Talon. La dite terre étant la propriété de Jean-Baptiste Bernier pilote de la paroisse de L’Islet qui certifie que le navire devrait être aux alentours de 500 tonneaux selon

les mesures anciennes des charpentiers et devrait avoir les dimensions suivantes c’est-à-dire : longueur de la quille 116 pieds et demi selon les mesures anglaises, largeur des poutres 29 pieds et 6 pouces et profondeur de la cale 18 pieds ; que le dit Thomas Bernier entend compléter et lancer au printemps prochain aux alentours du mois de mai. La quille du dit navire fut installée dans le chantier en question en novembre 1868 et le sieur Thomas Bernier sollicite une avance de 3000 dollars pour construire son brigantin, le munir de son gréement et le rendre navigable […] que le sieur Thomas Bernier devra remettre le certificat de construction au dit Raymond Blakiston le jour de la mise à la mer du navire […]1.

En prenant officiellement la charge du SaintMichel, le 20 novembre 1870, Joseph-Elzéar acceptait le défi de commander un navire plus imposant, plus lourd et plus lent que le Saint-Joseph. Et, très tôt, il réalisa que son père avait beaucoup appris du métier De l’eau salée dans les veines 79

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Le Saint-Michel, deuxième brigantin du capitaine Thomas Bernier. [Photographe Lynn Fournier, Collection permanente du Musée maritime du Québec (Musée Bernier)]

de constructeur de bateau et qu’il avait réussi à appliquer ses connaissances à la construction de son nouveau deux-mâts. Celui-ci était d’une robustesse à toute épreuve. Il roulait et tanguait moins que le précédent et il était nettement plus confortable puisque ses cabines étaient plus grandes et qu’elles étaient installées sous le pont. Pour le jeune capitaine, le pari associé au SaintMichel avait une autre dimension, celle du gain financier. Joseph-Elzéar avait amassé assez de capital pour risquer d’investir cent dollars dans l’achat de 7 % des actions du brigantin. Bien entendu, son père était là pour guider ses premiers pas dans le monde des affaires et le fait que l’imposant navire puisse transporter deux fois plus de marchandises que son prédécesseur diminuait la part du risque et représentait un investissement plutôt sûr. Quatre jours plus tard, le voilier quittait le bassin de Québec chargé de bois, à destination de Liverpool, « avec mon père comme passager et mon frère Alfred comme matelot. À L’Islet, ma mère et ma sœur, qui n’avait que six ans, montèrent à bord pour effectuer la traversée2 ». Dès le départ, la saison tardive se mit de la partie pour freiner l’élan du voilier et, durant la première 80

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nuit, à la hauteur de Saint-Jean-Port-Joli, son capitaine fut contraint de jeter l’ancre, impuissant devant les forts vents frontaux qui s’acharnaient contre eux. Le lendemain matin, le vent avait tourné à l’ouest. En temps normal, ceci leur aurait été favorable, sauf que celui-ci avait la force d’un ouragan. Joseph-Elzéar était amarré assez près du trois-mâts Alfred, commandé par le capitaine Cyrille Duquet, pour remarquer qu’il dérivait dangereusement, malgré les deux ancres qui devaient le stabiliser. Avec une seule ancre, le Saint-Michel n’avait vraiment aucune chance d’éviter le récif. Il fallait agir et vite : Tout l’équipage, y compris le cuistot et le pilote, fut envoyé au guindeau avant pour remonter l’ancre, accrochée au bout de quarante-cinq brasses de chaîne. Mais nous étions en novembre et toute la proue du bateau, y compris le guindeau, était recouverte de glace. Chaque fois que nous parvenions à briser cette couche de glace, une autre se formait autour du guindeau à mesure que la chaîne remontait. Grâce au cuisinier qui versait des cendres chaudes sur le guindeau et le long de la chaîne, celle-ci put être raccourcie d’une quinzaine de brasses. Mais une fois les cendres vidées, l’écume forma à nouveau une couche de glace. La situation était maintenant critique, puisque l’ancre avait été décrochée et que le bateau s’était mis à dériver. Il n’y avait qu’une chose à faire : sacrifier l’ancre et les trente brasses de chaîne. Des hommes furent donc dépêchés pour déferler la voile de flèche et, en même temps que celle-ci était larguée, la chaîne d’ancre était abandonnée. Avec cette seule voile, le bateau filait déjà à neuf nœuds quand nous avons dépassé l’Alfred qui se cognait durement contre le récif que nous voulions éviter. Un peu plus tard, profitant d’une accalmie et d’un abri, Octant ayant appartenu au capitaine J.-E. Bernier. [Photographe Lynn Fournier, Collection permanente du Musée maritime du Québec (Musée Bernier)]

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nous avons pu faire descendre le pilote dans notre baleinière, sachant bien que nous ne pourrions le faire devant le Bic3.

Le mauvais temps les poursuivit tout au long du voyage, ce qui permit, sans doute, au capitaine d’estimer le choix éclairé de son père de faire du SaintMichel un brigantin à deux ponts. Sur son pont inférieur, il y avait les gaillards d’avant, un espace pour la marchandise et une cabine. Son pont supérieur était un « hurricane deck », c’est-à-dire qu’il était sur un seul niveau, sauf pour une très petite cuisinette, et assez lisse pour ne pas retenir l’eau des lames qui se brisaient sur lui pendant les tempêtes. L’unique pont du Saint-Joseph avait été encombré de bastingages en bois percés de dalots peu efficaces à évacuer l’eau, ce qui avait eu pour résultat que le bateau transportait des tonnes d’eau en plus de sa cargaison. Au contraire, le bastingage du Saint-Michel avait été remplacé par un ingénieux dispositif de filets et de filins d’acier tendus par des poteaux. Malgré les atouts et la performance du nouveau deux-mâts, le jeune Elzéar se dit très soulagé d’arriver à bon port, vingt-huit jours plus tard. C’était la première fois qu’il voyageait avec des femmes à son bord et nul doute avait-il ressenti une plus grande responsabilité à cause d’elles, sans compter la présence de son père, le navigateur chevronné qu’il admirait plus que quiconque et qu’il ne souhaitait surtout pas décevoir. À cette époque, le port de Liverpool sur l’estuaire de la Mersey, en face de la mer d’Irlande, était le deuxième en importance du Royaume-Uni, après Londres. Il connaissait alors son âge d’or grâce au trafic colonial et à l’exportation des produits manufacturés anglais. Comme le bois canadien était un des matériaux les plus recherchés, les dirigeants du port avaient construit un quai spécial, le Canada Half-Tide, avec une rampe d’accès à un niveau inférieur afin de faciliter le déchargement de ce produit prisé, à marée basse. En ce décembre 1870, le Saint-Michel était amarré au quai canadien, parmi d’autres navires marchands

affairés au délestage de leurs poids. Les écrits du capitaine Bernier restent muets sur l’envergure du port de mer qu’il voyait pour la première fois, sur les fabuleuses maisons de style victorien qui témoignaient de la réussite des marchands de la cité, ainsi que sur le fort pourcentage de travailleurs irlandais sur les Royal Docks qui devaient imprégner l’ambiance de leur dialecte celte. Dans les mémoires qu’il rédigera à sa vieillesse, une seule image restera associée à cette visite initiale du port de Liverpool et c’est celle du Wasp, accosté au même quai. Théophile Deroy commandait ce brigantin de 442 tonnes, construit l’année précédente, à Québec, par McKay et Warner. Comme les Deroy étaient une autre grande famille de marins de L’Islet, Elzéar n’était pas surpris d’en croiser un à Liverpool. Si cette rencontre fortuite demeura gravée dans ses souvenirs, c’est que le Wasp fut au nombre des 22 navires naufragés ou abandonnés dans les glaces du golfe et du fleuve Saint-Laurent, à l’automne de 1871. Chacun de ces naufrages représentait la mort d’un proche, d’un parent ou d’un ami. Je ne devais cependant jamais revoir le Wasp, qui fut perdu en mer le long des îles de la Madeleine, l’année suivante, rapportera-t-il, tout simplement, sans débordement émotif. […] Le seul membre de l’équipage à n’avoir pas péri dans ce naufrage était mon cousin Auguste LeBourdais4.

Ce petit-cousin, fils de Jean-Baptiste LeBourdais et de Pauline Bernier, né à L’Islet-sur-Mer, le 28 août 1844, était un costaud mesurant plus de six pieds et pesant presque trois cents livres. Il représentait, pour Joseph-Elzéar, le marin typique de sa région, épris de la mer, fier, courageux, fougueux et déterminé à réaliser son rêve de devenir capitaine au long cours. D’ailleurs, selon le biographe de LeBourdais, Azade Harvey, les marins du bas du fleuve, à cette époque, étaient parmi les plus forts du monde. Ils n’avaient peur de rien. Leur renommée était faite dans les ports des villes

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européennes. Dans ce temps-là, il était imprudent de se promener sur les quais de Londres, car la pègre y régnait en roi et maître. Souvent, des marins étaient assommés pour être ensuite embarqués pour faire partie des équipages de grands brigantins en partance pour l’Orient. Mais dans les rangs de la grande pègre, le mot d’ordre était passé : Joseph-Elzéar Bernier à 18 ans. « Ne touchez pas à ces [Archives de Carol et French Canadians sailors ! Louis Terrien] C’est de la dynamite. Ils valent bien dix Anglais chacun dans une bataille de rue. » Leur réputation était faite même en Europe5.

Elzéar fut certes touché par le destin tragique de ce parent qui avait bourlingué sur toutes les mers du globe, qui avait même contourné le cap Horn, à plusieurs reprises, et qui avait survécu au naufrage du Wasp. Mais à quel prix ? L’amputation des deux jambes qui immobilisa l’homme d’action et qui écrasa tous ses rêves marins. En serait-il ainsi pour lui ? À dix-huit ans, le commandant du Saint-Michel était, avant tout, un réaliste pour qui la probabilité d’une telle tragédie, un jour ou l’autre, était presque une certitude. Et, en homme pratique qu’il était, il espérait mettre toutes les chances de son côté en se disciplinant, en se perfectionnant, en apprenant tout sur la navigation et sur la nature qu’il affrontait journellement.

! Le Saint-Michel appareilla le 28 janvier6, avec une pleine cargaison de sel, pour entreprendre une traversée qui sera enregistrée comme étant la plus longue de toute la carrière du fameux navigateur, batteur de 82

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Le Saint-Michel durant une tempête dans l’Atlantique Nord. [Artiste inconnu, archives de Carol et Louis Terrien]

records. Il faut dire que, même de nos jours, la saison hivernale dans le nord de l’océan Atlantique coïncide rarement avec beau temps ou bons vents. Le temps fut exécrable dès le départ ! De Liverpool, le brigantin mit neuf jours avant de quitter le canal Saint-George, entre les terres irlandaises et anglaises, et de s’engager dans la mer Celtique. Et, soixante interminables jours plus tard, il croisait le nord du cap Hatteras et distinguait enfin l’embouchure de l’imposante baie de Chesapeake de la côte est des États-Unis. Il fallut quatre autres jours avant d’atteindre le port virginien d’Alexandria. Pour un total général de 73 jours de port à port. Une portion de la cargaison de sel fut déchargée à Alexandria afin de pouvoir remonter le fleuve Potomac jusqu’à Georgetown, en banlieue de Washington, dans le district fédéral de Columbia. Heureusement pour Elzéar, la déception, l’anxiété et les tensions associées à une si mauvaise traversée furent rapidement éclipsées par les affaires du cœur qui revenaient au galop. Rose, sa Rose, viendrait le rejoindre sous peu !

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chapitre 16

Une lune de miel au goût d’absinthe

R

ose arriva à Washington, en train, au début du mois de mai. Pour une jeune fille de seize ans qui quittait son pays pour la première fois, le long voyage en train et la visite de la capitale fédérale des États-Unis ne pouvaient qu’être émouvants, excitants et une façon plutôt exceptionnelle d’entreprendre un voyage de noces. En 1871, la cité administrative, nommée en l’honneur du premier président américain, George Washington (1732-1799), et construite selon les plans de l’architecte et ingénieur franco-américain, Pierre Charles L’Enfant (1754-1824), était une des plus belles villes du monde avec ses larges avenues, ses magnifiques constructions, ses espaces verts, son remarquable monument à Abraham Lincoln (1809-1865), ainsi que sa Maison-Blanche qui avait reçu ce nom, en 1809, parce que sa pierre polie blanche contrastait avec la brique des édifices du voisinage. Rose n’avait, certes, encore rien vu de pareil. Les mémoires du capitaine Bernier ne font pas mention de la durée du séjour à Georgetown, mais précisent que la première étape du voyage comprenait une navigation sur lest jusqu’à Philadelphie, en Pennsylvanie. Ceci signifiait un assez long trajet puisqu’il fallait rebrousser chemin, redescendre le fleuve Potomac jusqu’à la baie de Chesapeake, contourner le cap Charles, remonter la côte de l’Atlantique jusqu’au cap May et la baie de la Delaware, puis monter la rivière

Delaware jusqu’à l’embouchure de la rivière Schuylkill et l’important port de Philadelphie, l’une des villes industrielles les plus prospères des États-Unis, considérée aussi comme un grand centre intellectuel. Le journal de bord1 du Saint-Michel indique que le brigantin quitta la colonie un 7 juin, chargé d’huile de charbon, en route vers la Méditerranée. Le deux-mâts de Québec réalisa la plus rapide traversée de sa courte carrière et mit trente jours entre le cap May et le cap Saint-Vincent, au sud-ouest de l’Espagne. Une traversée estivale, moins longue, moins turbulente et difficile que la précédente, en compagnie de Rose. Que demander de plus ? Le vrai bonheur, quoi ! Enfin, presque. Le seul hic à ce portrait idyllique fut un incident désagréable provoqué par un matelot qui refusa obstinément d’exécuter le travail que lui avait assigné le premier officier. « Non seulement refusait-il de suivre les ordres, mais il s’évertuait à soulever le reste de l’équipage à la mutinerie2 ». Rose-de-Lima Caron à l’âge Le « Vieux » le fit venir de 16 ans. [Archives de Carol à sa cabine et, prenant le et Louis Terrien] De l’eau salée dans les veines 83

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premier officier à témoin, enregistra l’infraction, la punition, ainsi que la réponse de son employé, dans le livre de bord. Le matelot devint fou de rage à l’idée qu’il serait enfermé, menotté et nourri au pain et à l’eau jusqu’à ce qu’il accepte de retourner au travail. Il parvint à s’échapper de la poigne de l’homme qui le retenait et sauta sauvagement sur son commandant. Elzéar réagit sur le coup. Il coinça son adversaire dans une prise « à la judo ». L’enragé voulut le mordre au bras. L’autre riposta aussi sauvagement par un geste de strangulation, précis et musclé. L’insubordonné en perdit le souffle et se calma. On le menotta, avant de le séquestrer dans une cabine. L’homme était un vrai entêté. Le matelot récalcitrant n’en avait cependant pas fini avec ses récriminations et, chaque fois qu’il entendait un officier descendre à sa cabine après son quart pour se reposer, il martelait la porte de ses poings et de ses pieds pour empêcher tout le monde de dormir. Il fallut donc que je fasse fixer un anneau au milieu du plancher, auquel les menottes du prisonnier furent attachées3.

Après deux jours à l’eau et au pain, le prisonnier fit savoir qu’il était disposé à reprendre son poste. Sa déclaration fut inscrite dans le livre de bord, devant témoins, avant qu’on déchaîne ses poignets et, en le relâchant, on lui servit un sévère avertissement : s’il essayait encore d’entraîner les autres membres de l’équipage à l’insubordination, il serait mis aux fers pour le reste du trajet, puis confié à la police portuaire.

! D’abord, les autorités portuaires italiennes leur refusèrent l’accès à la baie de Naples, car elles craignaient que les cendres du mont Vésuve puissent enflammer la cargaison d’huile de charbon. Le deux-mâts fut donc obligé de poursuivre sa route jusqu’à l’île Necita et son commandant con84

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traint d’accepter que les détenus du pénitencier qui s’y trouvaient déchargent une partie de la marchandise et l’entreposent dans une énorme grotte de mer qui, jadis, avait été la cache d’une bande de brigands qui avait terrorisé la ville de Naples. Une fois le travail accompli, le couple eut le loisir d’explorer un des plus célèbres ports d’Europe avec ses riches monuments, ses quartiers animés, ses nombreuses églises gothiques, ses musées et ses théâtres. Grâce à la courtoisie du docteur Cesare Pini, le médecin du port, et de membres de sa famille, mon épouse et moi avons pu visiter la ville de Naples et même faire peindre nos portraits par un artiste dont nous avions admiré les œuvres au musée4.

Il ne fait aucun doute que le goût pour les œuvres d’art, les meubles de qualité et les objets de luxe, qu’on lui reconnaîtra plus tard, commençait à germer et à se préciser pendant ces visites touristiques et au contact de gens cultivés. Rose partageait-elle le penchant artistique de son mari ? Si son attirance pour les dentelles, les broderies, les riches tissus et les élégantes tenues est un indice, on peut supposer qu’elle prit également un certain plaisir dans la quête du beau. Le reste du fret fut déchargé au port de Livourne, en Toscane, puis remplacé aussitôt par une importante cargaison de blocs de marbre, pesant entre trois et vingt tonnes chacun. C’est alors qu’Elzéar dut faire un choix difficile entre son flair et son expérience qui lui disaient d’être prudent avec le marbre et la recommandation de son père de prendre tout ce qu’il pouvait transporter. Il s’inclina devant la volonté du propriétaire et donna l’ordre d’embarquer 700 tonnes de marbre. Pourtant… D’autres capitaines qui chargeaient aussi du marbre à destination de Boston me prédirent, un peu joyeusement me sembla-t-il, que je n’atteindrais jamais mon point d’arrivée, ce qui ne calma nullement mes appréhensions5.

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Pendentif en or avec les initiales R.B. et J.E.B., un cadeau de Joseph-Elzéar à Rose. [Collection de Suzanne Audet-Normandeau]

Et, comme pour narguer les dieux ou pour tester sa bonne étoile, le capitaine eut la mauvaise idée de lever l’ancre le 13 du mois d’octobre ! Le défi était lancé. À notre départ, à l’aube, le vent soufflait du nord et toute la journée il augmenta en intensité. À dix heures, le soir, il tourna à l’est et se transforma en ouragan. À cause de notre cargaison particulièrement lourde, le bateau tanguait et roulait plus qu’à l’habitude et faisait eau. Pendant deux heures, avant que le vent change, les vagues se croisèrent autour de nous. À un certain moment, alors que le bateau remontait après avoir plongé au creux d’une vague, nos deux mâts de flèche se brisèrent et tombèrent par-dessus bord, emportant avec eux une bonne partie du gréement6.

L’équipage travailla toute la nuit pour réparer les dégâts et tenter de récupérer le cordage et les pièces suspendues à la voilure et à la mâture. Puis, il y eut un peu de répit. Pendant les sept jours qui suivirent, des vents moins violents permirent aux marins d’installer deux mâts de remplacement et de les habiller. En réalité, il ne s’agissait pas d’un répit puisque la mer Tyrrhénienne restait houleuse et menaçante. Chaque quart, les hommes devaient actionner les pompes pour éliminer l’eau qui s’infiltrait dans les fissures causées par la pression des

vagues contre la structure de bois. Chaque jour, le capitaine devait descendre dans la cale pour stabiliser les blocs de marbre qui se déplaçaient sous les secousses qu’essuyait le pauvre Saint-Michel. La fatigue s’empara graduellement des marins constamment sur le qui-vive. Et, comble de malheur, Rose attrapa le mal de mer et en devint sérieusement malade. Elzéar n’avait ni le loisir de dormir ni le temps de s’occuper de sa bien-aimée, ou même de regretter sa décision, car les dieux n’avaient pas dit leur dernier mot : Le huitième jour, en effet, nous filions, poussés par une forte brise venant de l’est, et qui s’intensifiait graduellement. Le neuvième jour, à dix heures du matin, le vent tourna vers le nord-est et le ciel se couvrit de nuages noirs. À quatre heures de l’après-midi, nous étions encore au milieu d’une tempête qui devenait de plus en plus violente à mesure que passaient les heures. À minuit, poussés par un ouragan, nous ne pouvions déployer que le petit hunier et la trinquette. Une heure plus tard, un formidable orage électrique éclata ; l’eau tombait en trombes et les éclairs se succédaient rapidement, dans un tonnerre assourdissant7.

Assurément, la Méditerranée emboîtait le pas à sa voisine, la mer Tyrrhénienne, accueillant leur passage avec férocité, insensible à la frayeur de Rose et à l’anxiété des hommes sur le pont qui entendaient les blocs de marbre se déplacer sous eux, dans le fond du navire. Soudain, au beau milieu d’une terrible bourrasque, le vent tomba. Accablé par son poids de marbre, le voilier refusa de répondre à la barre et dérapa en travers des vagues. Comme un jouet d’enfant, une maquette en bois, il glissait au creux d’une montagne liquide, puissante, vorace, puis, dans une secousse alarmante, il remontait jusqu’à la crête frangée d’écume. C’en était trop pour le navire fragilisé de toutes parts. Ses nouveaux mâts se fracturèrent comme de vulgaires allumettes, dans un bruit sec. De l’eau salée dans les veines 85

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Quand le premier mât de flèche fut emporté, j’abandonnai la roue pour aller examiner les dégâts à partir de tribord ; mais alors que le deuxième mât tombait de ce côté, une vague balaya le pont, me précipitant dans les décombres du gréement où je m’évanouis pendant une heure et demie, le pied coincé sous une vergue de rechange. Reprenant lentement conscience, je ne pouvais pas crier, probablement à cause de l’eau que j’avais avalée. Et, secoué par les vagues qui continuaient de s’abattre sur le pont, je perdis à nouveau connaissance. Comme le timonier m’avait vu emporté par les flots, l’équipage en était venu à la conclusion que leur capitaine avait passé par-dessus bord8.

Pendant ce temps, allongée sur sa couchette dans une noirceur bruyante, Rose subissait les soubresauts du voilier. Paralysée par la fièvre, les vomissements et la peur de l’inconnu, elle attendait, tremblante, que son homme la délivre de son supplice. Si elle avait su qu’il gisait quelque part entre l’inconscience et la lucidité ! Elzéar revenait parfois à lui et cherchait désespérément à libérer son pied coincé sous le poids de l’espar et de la voile qui s’étaient écroulés sur le pont, en même temps que le mât. Il faisait déjà jour lorsqu’il vit le pied nu d’un marin, immobilisé à ses côtés. Il s’y agrippa comme à une bouée de sauvetage. Malgré qu’il fut assez ébranlé par l’épreuve, le « Vieux » se remit vite au boulot, car il y avait beaucoup à faire. Avant tout, il fallait réparer le mât de hune qui restait suspendu, malgré sa cassure, virevoltant dangereusement avec tout son gréement et menaçant, d’un moment à l’autre, de déloger les haubans et les étais qui l’ancraient en place. Et puis, il fallait aller voir Rose, en bas… surtout la rassurer… Il découvrit, avec horreur, que la force des vagues avait eu raison du capot de l’escalier et de la porte et que la cabine était inondée. Le choc avait projeté Rose en bas de sa couchette et elle était là devant lui, debout 86

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au milieu d’une mare d’eau salée, les yeux hagards, grelottant de froid sous ses vêtements mouillés. Elzéar souleva le corps fiévreux et s’empressa de lui trouver un lit sec et des couvertures chaudes. Pendant qu’il la calmait doucement et qu’il essuyait ses larmes, il entendait les grincements de la cargaison qui dérapait au milieu des clapotements qui annonçaient l’infiltration d’eau dans les compartiments de fond. Un bref coup d’œil lui confirma qu’il avait bien lu la situation : le tiers de la cale était déjà submergé ! Plutôt que d’en alerter ses officiers, il fit servir quelques bonnes rasades de rhum brun pour ragaillardir ses hommes épuisés par le manque de sommeil et par le constant roulis du voilier. « All hands to the pumps ! », ordonna-t-il, de sa voix puissante. Il fallait agir rapidement pour éliminer les quatre pieds d’eau qui alourdissaient le Saint-Michel et qui l’entraînaient vers sa perte. Il fallait surtout maîtriser la situation, sans en alarmer l’équipage. S’il est des moments où Elzéar devait ressentir l’énorme poids de sa fonction, en voilà un bel exemple. Il était seul aux commandes, seul responsable de l’échec ou du succès de l’entreprise, de la mort ou de la survie de ses hommes et du bien-être de sa Rose. Tout allait mal. Même le manche de la pompe principale avait été tordu par la chute du mât de hune. Il était impossible de la manœuvrer. Il fallait à tout prix réparer le morceau qui avait été tordu, ce que l’on fit en le chauffant dans un brasier construit à l’intérieur du poêle dont nous avions enlevé le dessus. La pièce, chauffée par les charbons, fut ensuite placée sur la tête d’une ancre et martelée avec une masse. Après trois de ces voyages du poêle à l’ancre, notre morceau fut enfin réparé, ce qui n’était pas un mince exploit compte tenu de l’instabilité du bateau, qui était toujours ballotté par les flots. Aussi longtemps qu’ils purent rester debout, les hommes actionnèrent les pompes9.

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L’enfer dura une éternité. Le Saint-Michel prit quatorze jours à atteindre la montagne de Tariq, au Gibraltar. Pendant que le directeur du port ordonnait le calfatage du pont et du haut du navire ainsi que le remplacement des mâts et du gréement, un médecin espagnol prescrivait que Rose soit hospitalisée sur-lechamp. La séparation était inévitable. Elle reviendrait par vapeur à New York, dès qu’elle en aurait les forces. Leur lune de miel tournait au cauchemar ! Elzéar fut contraint de remplacer tous les membres de son équipage qui refusaient de continuer le voyage sur un bateau maudit. Inutile de dire qu’il éprouva d’énormes difficultés à rassembler une autre équipe pour la traversée de l’Atlantique. Certains matelots eurent même le culot de déguerpir après avoir empoché une avance salariale. Le voilier de L’Islet était peut-être maudit, car il mit plus de cinquante-trois jours avant d’arriver au port de Boston, faisant face à de violentes tempêtes, de la neige, de la grêle et handicapé par sa lourde cargaison qui continuait de valser dangereusement dans sa cale.

! Le jeune capitaine réalisait qu’il l’avait échappé belle. Plus jamais il ne permettrait à un homme d’affaires ou à un propriétaire de bateau de lui dicter sa conduite. Dorénavant, il serait le seul vrai maître à bord. J’avais moi-même l’intention de subir les examens qui venaient d’être imposés pour recevoir un certificat de capitaine. Mon père vint de Québec prendre le commandement du Saint-Michel. Il tenta de me convaincre de me contenter d’un certificat de service, que l’on pouvait obtenir en quelques jours seulement, et d’effectuer un voyage vers les Antilles. Toutefois, je ne changeai pas mes plans et je dis adieu au Saint-Michel. C’était le dernier bateau que je devais commander pour le compte de mon père. Après le voyage aux Antilles, le

bateau fut ramené à Québec et vendu ; il continua pendant plusieurs années à faire la navette entre Québec et les Antilles10.

Elzéar savait qu’il avait été responsable de la maladie de Rose. Tout au long de cette terrible traversée de l’Atlantique, il n’avait cessé de penser à elle et de s’inquiéter de son état de santé. Il avait imaginé la retrouver à Boston, puisque le voyage par bateau à vapeur, combiné à des voiles auxiliaires, prenait généralement entre douze et quinze jours. Elle n’était pas à Boston pour l’accueillir, en cette fin de janvier 1872, et personne dans son entourage n’avait eu de ses nouvelles depuis son départ de Gibraltar, un mois et demi plus tôt. Son ami Francis Lapointe, un ancien voilier de Québec qui avait élu domicile à New York, soulagea enfin son angoisse : J’appris alors que le vapeur Northumberland, sur lequel voyageait Rose, avait perdu son hélice peu de temps après son départ de Gibraltar et avait été forcé de rallier les Bermudes à la voile. Même avec une nouvelle hélice, le vapeur eut quelque difficulté à se rendre à New York, ralenti par un gros temps. Francis était monté à bord du vapeur à son arrivée pour faire l’inspection des voiles et on lui avait signalé la présence d’une passagère canadienne-française. Quand il la vit, il reconnut tout de suite mon épouse et me télégraphia aussitôt. Rose s’empressa de venir me rejoindre à Boston, où nous nous tombâmes dans les bras11.

Rose n’était pas encore rétablie et, sur les recommandations d’un médecin, son époux choisit de la ramener à L’Islet. Mais il y eut une autre conclusion à cette lune de miel au goût d’absinthe. La rumeur persiste encore dans la parenté voulant que Rose ait fait une fausse couche et que l’accident l’empêchât d’avoir d’autres enfants. Cette possibilité expliquerait la longue convalescence, le mystère entourant sa maladie et le fait que le couple décida d’adopter une fillette.

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chapitre 17

Un « passeur » recherché

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n mars 1872, à l’âge de vingt ans, Joseph-Elzéar Bernier commençait des cours intensifs à l’école de navigation de Québec. Un Anglais, William Seaton, avait été embauché par le gouvernement canadien pour inculquer aux capitaines et aux officiers maritimes de la colonie les principes britanniques de navigation et les renseigner sur les nouvelles réglementations imposées par le ministère de la Marine et des Pêcheries. Un mois plus tard, Elzéar était parmi le groupe de douze à réussir les premiers examens de compétence maritime dans l’histoire du Canada et à obtenir le premier certificat officiel de navigation. Armé de son diplôme portant le numéro CCC93, dûment accrédité par le ministre Peter Mitchell et le sous-ministre William Smith, le fier capitaine pouvait dorénavant accéder au commandement des plus gros navires. Pendant les vingt années suivantes, il deviendra, sans contredit, le plus recherché des « passeurs » de bateaux canadiens, ainsi que l’homme de confiance du plus important propriétaire de bateaux du Québec, le sénateur James Gibb Ross (1819-1888). Dans cette décennie [1860], Ross achète 124 bâtiments et en finance 24 autres, ce qui représente 35 % des navires. Il fait affaire avec 34 chantiers différents dans le port de Québec et, parmi eux, les établissements de Charland & Marquis (13 navires) et de Dunn &

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Samson (6 navires) de Lévis dont il finance la totalité de la construction […]. Les années 1870 voient se consolider le monopole de Ross. Dans cette période de déclin de la construction navale, il s’approprie ou finance 47 % de tous les navires mis en chantier. Sur la rive sud, toute la production de Charland père et fils (21 navires) et les trois quarts de celle de François-Xavier Marquis (15 navires) et de Dunn & Samson (8 navires) se retrouvent entre les mains de James Gibb Ross1.

Ross méritait le titre de « roi de toute l’industrie de la construction navale » qu’on lui avait donné. Sans lui, la construction navale de Québec serait peutêtre déjà disparue à cette époque. Il passe pour l’avoir sauvée, non seulement par le capital qu’il y injecta, mais aussi par les méthodes rigoureuses de gestion qu’il inculqua aux constructeurs auxquels il passait des commandes2.

En homme d’affaires averti, Ross avait fait l’étude du marché autour de lui. Il connaissait le type de bateaux recherchés et il encourageait les constructeurs à répondre à cette demande. Il finançait les chantiers, commandait le gréement, importait l’attirail des navires et gérait les ventes. Sous son influence, la plupart des constructeurs francophones, les Labbé, Charland, Gingras, Valin, Rosa, Marquis, Samson, Dubord, etc., firent d’assez beaux profits.

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Les premiers capitaines à recevoir un certificat de maître de navigation du ministère de la Marine et des Pêcheries, en 1872. Joseph-Elzéar Bernier est le 5e à partir de la gauche dans la rangée du haut. [Collection Bernier, Master Mariner]

C’est principalement au moyen d’hypothèques sur les bateaux que s’effectuait le financement de la construction navale dans la région de Québec. La compagnie Ross & Co. privilégiait ce genre d’investissement, ou de patronage, afin de pouvoir contrôler non seulement la qualité du produit, mais aussi sa vente et sa distribution. Comme de nombreuses hypothèques n’étaient pas remboursées dans les jours suivant la mise à l’eau, tel qu’il avait été précisé dans les contrats, les navires étaient donc enregistrés au nom de la compagnie. En attendant de les vendre, Ross gérait astucieusement ces navires et, pour les rentabiliser, les utilisait pour transporter, entre autres choses, des cargaisons de bois du Québec, du charbon de Newcastle, du guano de Callao, du coton de Pensacola et du grain de Montréal3.

En pratique, le financier émettait un certificat, ou un sauf-conduit, au capitaine du bateau, ou à un agent européen, qui devenait responsable de la livraison et des conditions de la vente du bâtiment. De cette manière, Ross réussit à mettre sur pied un impressionnant réseau international pour la distribution des navires construits dans les chantiers de Québec. L’effervescence de cette industrie était directement liée au commerce du bois avec l’Angleterre. En 1872, près de 12 millions de dollars en bois furent exportés du seul port de Québec4. De gros enjeux, en effet, puisque les voiliers étaient construits avec le capital et le bois des commerçants, en plus d’être utilisés pour transporter leur bois vers les marchés de la GrandeBretagne. Certains de ces bateaux étaient même « montés en bois équarri pour être démontés et vendus pour le bois une fois arrivés à destination5 ». Plus tard, l’avènement des navires de fer fabriqués dans les chantiers anglais et écossais, dont le tonnage et la vitesse dépassaient largement ceux des voiliers en bois, entraînera le déclin de la construction navale québécoise presque uniquement édifiée sur l’exploitation forestière. Le capitaine Bernier fut un des rares témoins de cette évolution. À la fin de 1876, à Liverpool, il disait devoir envisager de passer une partie de l’hiver à attendre la vente du Supreme et du Sterling, qui y étaient aussi amarrés. Le commerce des bateaux de bois commençait Le sénateur d’origine écossaise, James Gibb Ross, était le principal propriétaire de la compagnie Ross & Co. qui monopolisa le secteur naval à Québec durant les années 1860 et 1870. [Collection Bernier, Master Mariner]

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Anse de bois à Sillery vers 1890. [ANQ, 516 470-68]

à être sérieusement affecté par la compétition des bateaux de fer construits à la Clyde6.

Joseph-Elzéar était conscient de ce qui se tramait autour de lui, mais toujours il resta concentré sur le travail à accomplir. Quand le nouveau bâtiment qu’il commandait était prêt au chargement du bois, il le conduisait vers un des nombreux chantiers aménagés autour de Québec. Les rives du Saint-Laurent étaient idéales pour l’entreposage et l’équarrissage du bois qui arrivait par flottage des Grands Lacs et des affluents du fleuve, parce qu’elles comprenaient des petites anses protégées des vents dominants et des forts courants des marées. Des caissons, érigés à l’extrémité des jetées reliant les estacades, permettaient l’accostage et le chargement des navires. De plus, la présence d’un sabord de charge près de l’étrave facilitait la manipulation des longues pièces de bois jusque dans la cale. L’ouverture quadrangulaire était ensuite barricadée par un panneau bien calfaté. Une fois le chargement terminé, le capitaine Bernier partait à la recherche de son équipage dans les maisons de pension des rues Champlain, Saultau-Matelot ou Sous-le-Cap. Et, contrairement à ce qui se pratiquait généralement autour de lui, il payait toujours ses matelots à la traversée afin de les encourager à réaliser le meilleur temps possible, car un 90

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record de traversée influençait autant les acheteurs anglais que l’allure du voilier. La plupart des autres capitaines payaient leurs hommes en salaire mensuel, ce qui ne les disposait pas à se hâter puisqu’une plus longue traversée leur donnait une plus grosse paye. Si la destination était l’Angleterre, l’Écosse ou l’Irlande, le capitaine Bernier versait de huit à dix livres sterling par traversée, quand le salaire moyen sur les autres bateaux était de quinze livres sterling par mois. Une meilleure rémunération lui assurait donc une plus belle performance et un équipage qui ne rechignait pas à suivre ses ordres. Bernier favorisait le détroit de Belle-Isle pour améliorer son temps du passage de l’Atlantique Nord. Cette décision se prenait habituellement à la pointe est de l’île Anticosti. Si le vent et le temps étaient avantageux, il entreprenait le détroit de Belle-Isle, sinon il guidait ses navires dans le détroit de Cabot. Pendant la majeure partie de la traversée, il préférait être à son poste, sur le pont, pour montrer à ses hommes qu’il était bien le maître du bateau et pour réagir promptement en cas de besoin.

Chargement de bois sur un trois-mâts carré. [Collection J.-Ernest Livernois, ANQ, P560, S1, P118]

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Sur tous les navires qu’il a commandés, neufs ou vieux, et en tout temps, il insistait pour qu’on maintienne un ordre et une propreté impeccables. Ces qualités prenaient toute leur importance lorsqu’il s’agissait d’un bateau à « passer » en Angleterre. Comme la vente était également une de ses responsabilités, il s’organisait toujours pour mettre toutes les chances de son côté. En arrivant en vue de la côte irlandaise, j’ordonnais qu’on commence à peinturer le navire, tâche qui était ensuite achevée au port, après le déchargement. Je faisais habituellement peindre la coque en noir, les dunettes en blanc et le bastingage en brun. Les surfaces boisées, elles, étaient huilées et vernies. Là où cela était nécessaire, le bois était varlopé et huilé. Même la cale n’échappait pas au grand nettoyage. Les mâts et les vergues étaient huilés, les voiles séchées et pliées. On faisait aussi le ménage des cabines. Quand tout était en ordre, un tapis était déroulé le long de la passerelle. Je pouvais alors attendre tranquillement les acheteurs7.

L’homme d’affaires avisé qu’il était devenu n’hésitait pas à investir dans les bâtiments qu’il passait ou dans les cargaisons qu’il transportait. En fait, il apprenait, au fil des ans et des responsabilités, à se transformer en marinier accompli, compétent, polyvalent, capable de maîtriser toutes les étapes reliées à la construction, à l’appareillage, à la navigation et à la mise en marché de nouveaux bateaux. Au cours de sa longue association avec la compagnie Ross, il fut nommé ship’s-husband ou capitaine d’armement pour toute la flotte. Ainsi, au début des années 1880, Bernier voyait à l’examen de tous les bateaux de la Ross & Co. qui arrivaient au port de Québec. Il recommandait et surveillait les réparations qui s’imposaient, réglait les accostages et les départs, dirigeait les chargements et les déchargements, voyait aux commandes des provisions et de l’équipement et supervisait même les contrats d’assurance. En tant que représentant de la compagnie, il devait en tout temps savoir où étaient les navires pour leur trans-

Lettre d’entente entre le capitaine Bernier et la compagnie Ross. [Archives de Carol et Louis Terrien]

mettre des instructions et faire enquête lorsqu’il y avait naufrage ou accident. Voici un échantillon des ordres qu’il pouvait recevoir de son bureau-chef : Capitaine Bernier : Veuillez, s’il vous plaît, vous rendre à Cardiff dans les plus brefs délais pour décharger le Underwriter de son lest. Il faut installer la barque dans le bassin de radoub pour vérifier l’état de son métal, la dégarnir s’il y a lieu, refaire le calfatage et la recouvrir de métal jaune8.

Heureusement que ce grand marinier avait la manie de tout conserver. Les certificats de tous les bateaux qu’il a gouvernés et les nombreuses lettres de recommandation et de félicitations de la part de ses employeurs permettent de constater ses capacités exceptionnelles et la confiance qu’il inspirait dans le milieu de la construction navale. Le 4 mars 1874, alors qu’il postulait auprès de la Quebec Gulf Ports Steamship Co., vingtdeux personnes influentes vinrent appuyer sa démarche. C’est dire à quel point il était apprécié. De l’eau salée dans les veines 91

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Le Germanic, 1885, huile sur toile, 76x51 cm, de l’artiste William Howard Yorke. [Photographe Jean-Guy Kérouac, Musée national des beaux-arts de Québec, no 95.10, don de Clément Gauthier]

Bernier eut également la belle initiative de faire peindre plusieurs tableaux des fabuleux trois-mâts qui firent une époque et sa renommée. En 1885, il commanda à l’artiste marine canadien installé à Liverpool, William H. Yorke (1847-1921), […] des portraits de trois navires, symboles de ses exploits et dont il souhaitait sans doute conserver un souvenir visuel […]. Tous les éléments de chacun des bateaux – voiles, cordages et construction proprement dite – sont rendus avec la plus grande maîtrise du portraitiste. À cet égard les tableaux du capitaine Bernier, indissociables l’un de l’autre, forment un ensemble de grande qualité9.

Le Musée du Québec conserve précieusement ces trois œuvres parrainées par le capitaine Bernier : le Felicitas, le Germanic et le Cambria. Comme les portraits de navires construits dans les chantiers du Québec sont quelque peu rares dans les collections publiques et sur le marché canadien, « le don de cet ensemble exceptionnel, bien documenté et relativement bien 92

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conservé, constitue donc une acquisition majeure pour le Musée du Québec10 ».

! Le décès du sénateur Ross, le 2 octobre 1888, affecta profondément son homme de confiance qui avait acquis, au cours des nombreuses années à son service, un immense respect pour le « roi de la construction navale » et pour son intégrité et sa droiture. Et, le 8 décembre 1891, en quittant la Ross & Co., JosephElzéar Bernier recevait un très beau témoignage de la part de son président qui le décrivait comme un capitaine au long cours dont la compétence était inégale puisqu’il pouvait diriger n’importe quelle sorte de navire à voiles ou à vapeur dans n’importe quel port du monde et qu’il en connaissait tous les usages et les règlements. Le capitaine Bernier réussissait ses traversées de l’Atlantique dans un temps record pour l’époque, car il mettait, en moyenne, vingt-deux jours de quai à

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quai. On lui reconnaît environ quarante-quatre traversées sur des bateaux nouvellement construits dans les chantiers de Québec et plus de la moitié représentaient des prouesses de vitesse. Fait extraordinaire, il détient onze records de traversée réalisés sur des navires de bois, à la voile, sans l’aide d’instruments sophistiqués, au gré du vent et des intempéries : 1) Le trois-mâts barque Felicitas, 750 tonnes, quitta Québec le 18 août et amarra à Liverpool le 5 septembre 1874 – un passage de 17 jours, 15 jours 16 heures de pilote à pilote. 2) Le trois-mâts carré Dominion, 1287 tonnes, quitta Québec le 1er juin et amarra à Liverpool le 23 juin 1875 – un passage de 22 jours. 3) Le trois-mâts barque Queen’s Cliff, 611 tonnes, quitta Québec le 17 août et amarra à Liverpool le 5 septembre 1875 — 18 jours de quai à quai, 15 jours de pilote à pilote. Après sa vente, Bernier prit un vapeur qui le ramena à Québec 29 jours plus tard. 4) Le trois-mâts barque Tarifa, 634 tonnes, quitta Québec le 25 octobre et amarra à Liverpool le 14 novembre 1875 – un passage de 19 jours, 17 jours de pilote à pilote. 5) Le trois-mâts barque Supreme, 762 tonnes, quitta Québec le 21 mai et amarra à Liverpool le 8 juin 1876 – un passage de 17 ou 18 jours. 6) Le trois-mâts barque Modern, 757 tonnes, quitta Montréal pour Glasgow avec une cargaison de blé et arriva le 27 novembre 1877 – un passage de 19 jours, 17 jours de pilote à pilote. 7) Le trois-mâts carré Germanic, 1296 tonnes, quitta Québec le 1er juin et amarra à Liverpool

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le 23 juin 1878 – un passage de 22 jours. Avec ce même navire, Bernier revint à Québec en 22 jours, puis retourna à Liverpool en 24 jours. Le trois-mâts carré Quorn, 1242 tonnes, quitta La Nouvelle-Orléans le 24 mars et amarra à Liverpool le 26 avril 1880 – un passage de 32 jours. Bernier fit une autre traversée avec celui-ci : il quitta Québec le 6 juillet et amarra à Glasgow le 29 juillet 1880 – un passage de 22 jours. Le trois-mâts carré Royal Visitor, 1220 tonnes, quitta Glasgow le 6 avril et arriva à La NouvelleOrléans le 12 mai 1881 – un passage de 36 jours. Avec ce même navire, Bernier quitta Québec le 1er novembre et arriva à Londres le 25 novembre 1881 – un passage de 24 jours. Le trois-mâts carré Lanarskshire, 1439 tonnes, quitta Greenock le 15 juillet et amarra à Québec le 7 août 1883 – un passage de 22 jours. Un autre passage de 27 dans le mêne navire – entre Mobile, le 10 février 1884, et Liverpool, le 8 mars suivant. Le trois-mâts barque Cambria, 1252 tonnes – Bernier coursa avec le trois-mâts barque Chershire, un 1307 tonnes. Les deux voiliers furent lancés le même jour de mai en 1885, le premier du chantier de Samson et le second du chantier de Charland. Le Chershire quitta Québec le 11 juin et Bernier, au commandement du Cambria, le suivit deux jours plus tard. Il fit une traversée de 21 jours et accosta à Liverpool quatre heures avant son rival11.

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chapitre 18

Ils chantaient « Charley-Man »

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i, dans leurs travaux sur l’époque des grands voiliers, les spécialistes de l’histoire maritime citent couramment le capitaine Bernier, c’est que ses mémoires représentent un des rares témoignages sur la construction navale à Québec, au xixe siècle. Outre les souvenirs de Narcisse Rosa (1823-1907) reproduits dans son livre La Construction des navires à Québec et ses environs (1897), les écrits de Bernier restent la source la plus importante sur les conditions de travail dans les chantiers navals et sur divers aspects de cette industrie. Au printemps de 1874, Joseph-Elzéar acceptait l’offre de Peter Baldwin (1839-1917)1 de diriger son chantier de « Hare Point », à Pointe-aux-Lièvres, sur la rivière Saint-Charles, pour la somme de cent dollars par mois, ce qui représentait une paye très raisonnable pour ce temps-là. L’important armateur et constructeur de bateaux n’aurait pas fait appel au jeune homme de vingt-deux ans pour voir à la réalisation de ses lucratifs projets et il ne l’aurait certainement pas mis à la tête de ses équipes, s’il n’avait pas été un meneur d’hommes et si la rigueur, le souci du détail, l’expérience, l’intuition et l’esprit pratique d’Elzéar ne l’avaient pas impressionné. Certains ont cru qu’il avait accepté cette fonction « sur les instances de sa femme2 ». Le capitaine Bernier démentit cette assertion en révélant qu’il était plutôt ravi d’avoir la possibilité de parfaire ses connaissances de la construction navale

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et qu’il s’empressa d’emménager dans le quartier Saint-Sauveur avec Rose3. Il ne précise pas où se situait ce premier logement dans la banlieue de Québec, mais il dit qu’il devait marcher un peu plus de deux milles pour atteindre le chantier de Baldwin. Il acheta effectivement une maison dans ce secteur qui devait représenter son « premier investissement au Canada4 ». Cette demeure avait la particularité de faire face à quatre rues : « Aqueduc, de l’Église, Massue et Sainte-Gertrude ». Si cette résidence n’avait pas disparu dans le grand incendie de 1899, elle se situerait aujourd’hui au carrefour des rues Aqueduc, SaintSauveur et Père-Grenier. Entre les années 1830 et 1870, les secteurs de Saint-Sauveur, SaintRoch et « Hare Point », sur la rivière SaintCharles, étaient au cœur de l’industrie des grands voiliers de bois à Québec. Les nombreux chantiers qui s’y trouvaient étaient tellement serrés les uns contre les autres qu’on avait l’impression qu’il Joseph-Elzéar Bernier au début s’agissait d’un seul vaste de ses vingt ans. [Archives de chantier naval. Carol et Louis Terrien]

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La surintendance d’un chantier naval fut une tâche captivante bien qu’ardue, admettait Bernier. Rien ne réjouit autant le cœur d’un capitaine de navire que de voir les membrures et les bordages prendre peu à peu la forme d’un fier navire sous ses yeux, presque sous ses mains. Pour un homme qui adorait les navires et les connaissait, l’attention particulière portée aux moindres détails de la finition, du gréement et de l’armement devenait presque un travail d’amour5.

Chantiers navals sur la rivière Saint-Charles, à l’ouest du pont Dorchester. Ce plan montre l’importance du secteur dans l’industrie de la construction navale à Québec, vers 1855. Vingt ans après, lorsque le capitaine Bernier prit la direction du chantier Baldwin, le nombre des chantiers avait considérablement diminué. Selon les recherches d’Eileen Reid Marcil, il n’en restait plus que quatre en activité : - Narcisse Rosa installé sur l’emplacement de l’ancien chantier Valin, - Pierre Valin installé sur les lieux de l’ancien chantier Jeffery, - Jean-Élie et Pierre-Élie Gingras restés au même endroit, - William et Peter Baldwin installés sur l’emplacement de l’ancien chantier de Thomas C. Lee depuis 1870. On a localisé la maison de Joseph-Elzéar à Saint-Sauveur pour visualiser le trajet qu’il devait faire chaque jour pour se rendre au travail.

Ses journées étaient longues et ses responsabilités lourdes et exigeantes. Il était debout à cinq heures du matin pour préparer son petit déjeuner et sa boîte à lunch et pour être à son poste au chantier bien avant l’arrivée des premiers ouvriers, entre six et sept heures. Au signal de sept heures, plus de quatre cents hommes s’affairaient déjà avec entrain, précision et assurance et leurs coups de marteau, de hache, de scie et de maillet résonnaient de partout, faisant écho aux centaines d’autres ouvriers qui s’agitaient aux alentours, dans les chantiers aménagés dans cette zone de la rivière Saint-Charles. Chez les Baldwin, comme chez Narcisse Rosa, Pierre-Vincent Valin et ailleurs à Pointe-aux-Lièvres, presque toute la construction des bâtiments se faisait à l’extérieur, même pendant les plus gros froids de l’hiver. À cette époque des grands chantiers maritimes, selon le capitaine Bernier, les hommes étaient plus costauds, moins exigeants, et ils accomplissaient leurs tâches dans la bonne humeur. Les souvenirs de Narcisse Rosa vont dans le même sens : J’aime encore me rappeler ce bon vieux temps où l’ouvrier tout ruisselant de sueurs travaillait à monter un navire avec le même entrain et la même gaieté de cœur qu’il en aurait mis à bâtir son propre foyer. Mais cette bonne humeur n’avait pas de bornes lorsqu’il était question de transporter à force de bras des pièces, soit de la quille, de l’étrave ou de l’étambot. Alors avait lieu le concert du chantier. Si les pièces n’étaient pas trop

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étaient payés à la journée et d’autres à la pièce, selon qu’ils étaient des employés permanents ou des itinérants.

Vue du quartier Saint-Sauveur avant l’incendie de 1866. Le très long édifice est la corderie qui se spécialisait dans la fabrication des cordes et cordages. [ANQ, PA 122757]

lourdes, une des meilleures voix entonnait une chanson et tous les autres de répondre en chœur. Mais si la pièce de bois était très lourde, on chantait « CharleyMan ». Qui n’a entendu, sans se sentir ému au fond de l’âme, chanter « Charley-Man », par ces voix graves et sonores dont les sons allaient se perdre avec le bruit des vagues ? On sentait que, sous l’écorce rude de l’ouvrier, il y avait le cœur du brave et honnête travailleur6.

« Charley was a good man »… et les hommes répondaient à l’unisson : « Charle’ – Man » ! L’accent mis sur la première syllabe donnait le rythme à l’effort du groupe… de sept heures du matin à cinq ou six heures du soir. La construction d’un navire pouvait s’échelonner sur dix mois et exigeait la participation d’une quinzaine de métiers tels les charpentiers, les menuisiers, les poseurs de bordé, les fabricants de chevilles et de coins, les calfats, les poulieurs, les fabricants de mâts et d’espars, les peintres en bâtiment, les gréeurs, les forgerons, les charretiers, etc. Certains de ces ouvriers 96

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Après tout le travail de l’hiver arrivait le grand jour du lancement. Les ouvriers devaient être présents avant l’aube. À leur arrivée, on leur servait à chacun un fort coup de whisky canadien. À l’aube, on commençait à retirer les tins, en commençant par l’arrière. Arrivés au milieu du navire, les hommes avaient droit à un autre verre. Plusieurs spectateurs étaient déjà sur les lieux : la famille et les amis de l’armateur, les familles des travailleurs, des curieux et tous les traînards de la ville. Juste avant d’enlever la clavette de retenue, un dernier verre était servi. Puis, on donnait le coup final, et le navire glissait gracieusement le long des cales jusqu’à l’eau aux applaudissements de la foule. La marraine se tenait sur une plate-forme près de l’étrave et, quand le navire commençait sa descente, elle le frappait avec une bouteille de madère ou de porto retenue par un ruban. Les voiliers étaient lancés sans leur gréement, mais généralement avec leurs mâts, les superstructures en place, et tous les espars fixés au pont. À son arrivée à l’eau, on jetait l’ancre et le navire s’immobilisait. Il était alors toué vers le quai où il recevait tout son armement. Entre-temps, les ouvriers et les invités se réunissaient autour de longues et étroites tables chargées de sandwichs, fromages, biscuits, bière blonde et bière d’épinette. L’armateur et ses invités se rendaient au bureau du chantier, où des vins fins et autres rafraîchissements les attendaient. Le jour du lancement, chaque travailleur recevait la paie d’une journée entière7.

Bernier était fier de contribuer à la réalisation d’un magnifique navire et, le jour du lancement, il pouvait partager cette satisfaction du travail bien accompli avec ses patrons, ses ouvriers et son épouse. Au printemps, dès que le nouveau bâtiment était achevé et chargé de bois, il remettait sa casquette de capitaine au long cours et redevenait passeur, puis agent de vente. Après la vente et avant de reprendre le vapeur pour le voyage de retour, il achetait les pièces de métal nécessaires à la construction du prochain bateau :

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Vue du chantier naval de Pierre Valin installé sur l’emplacement de l’ancien chantier Jeffery, à côté du pont Dorchester. [Collection de Paul Gouin, ANQ, B.B.-7]

les ancres, les chaînes, les barres de fer de différentes grandeurs, les poignées, les crochets, de même que le chanvre pour fabriquer les voiles et les cordages. Une transaction conclue avec William Baldwin en juillet 1878, au terme de sa longue association avec cette famille d’armateurs, témoigne du sens des affaires du capitaine Bernier : […] je n’eus aucune difficulté à vendre le Germanic. À Hull, en Angleterre, je rencontrai W.H. Baldwin, qui se désolait du Roma, véritable éléphant blanc qui lui empoisonnait la vie. Son épouse, même, me supplia de le débarrasser du voilier. Baldwin me proposa d’acheter

le Roma ; je me contentai d’en acheter la moitié des parts à partir des bénéfices de la vente de beurre à laquelle j’avais participé financièrement et des économies que j’avais confiées à certaines banques anglaises. Je plaçai ensuite le navire en cale sèche, le fis peindre et radouber complètement. Et, trois semaines plus tard, le Roma était vendu à des fabricants d’alcool de Londonderry. Je réalisai un profit de trois cents livres sur cette transaction8.

Ce petit surplus lui permit de passer l’hiver à Liverpool, avec sa chère Rose, et de fêter son anniversaire à Glasgow.

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chapitre 19

Sur le Quorn

A

u printemps de 1879, la compagnie Ross confia au capitaine Bernier le commandement de son trois-mâts carré, le Quorn, qui avait atteint le cap de ses vingt-cinq ans. Inutile de préciser qu’après un quart de siècle de navigation la structure en épinette rouge était considérablement affaiblie et les joints dangereusement fragilisés. En réalité, Ross était assez impatient de s’en débarrasser. Le Quorn, construit et gréé à Kingston, en Ontario, était un « spiked ship », ce qui voulait dire que, contrairement à la coutume, on avait fixé ses planches avec de gros clous à large tête au lieu de vis de cuivre. En rouillant, ces clous avaient provoqué de nombreuses fuites d’eau. Bernier possédait huit des soixante-quatre actions du navire qui déplaçait 1242 tonnes. Dès qu’il en prit le commandement, il le plaça en cale sèche pour un calfatage et un radoub complets et il changea son gréement de « full-rigged ship » à celui d’une barque, c’est-à-dire qu’au lieu de voiles carrées sur les trois mâts il opta plutôt pour des voiles carrées sur le grand mât et sur le mât de misaine et pour une voile aurique sur l’artimon. Le gréement dit « carré » nécessitait un équipage nombreux pour monter et déployer les voiles tandis que le gréement dit « aurique » se maniait à partir du pont et nécessitait moins d’hommes parce que la voile de forme trapézoïdale était enverguée obliquement. À l’époque, tous les voiliers étaient gréés 98

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de la même façon pour permettre aux matelots de servir sur n’importe quel navire et de pouvoir manœuvrer en pleine noirceur. Ainsi gréé, Joseph-Elzéar était convaincu que le Quorn avait les reins assez solides pour éprouver d’autres moments trépidants.

! En mars 18801, le Quorn était amarré au quai du port fluvial de La Nouvelle-Orléans, en attendant le chargement de coton, de douves et de pierres destiné à la ville de Liverpool. Comme Rose était du voyage, son jeune époux en profita pour faire le touriste et arpenter le « Vieux Carré » qui avait conservé de nombreux témoignages du passé français et espagnol de cette ville louisianaise qui survivait grâce au commerce du coton et du sucre. Chaque jour, vers midi, Elzéar se rendait au bureau de son agent de la firme Hall, Vaughan & Co. pour prendre le courrier et recevoir les directives du propriétaire. Un de ces midis, il fit la connaissance du capitaine Tannock qui était très connu dans le milieu maritime pour sa participation fréquente aux courses entre voiliers qui étaient alors à la grande mode. Tannock commandait un gros quatre-mâts, à l’allure fine des « clippers », ces voiliers de carène qui étaient

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Voiles carrées et voile aurique.

construits spécialement pour réaliser des records de vitesse. Intéressé par le personnage coloré et par la perspective de passer une soirée en bonne compagnie, Bernier invita le capitaine Tannock à venir souper sur le Quorn. En apercevant la silhouette peu élégante du troismâts, Tannock ne put s’empêcher d’éclater de rire. Et, à mesure qu’il découvrait l’étrave quasi verticale, la figure de proue sculptée qui représentait une chasseresse et le beaupré un peu trop surélevé du bateau canadien, son hilarité ne faisait qu’augmenter. Piqué par ses éclats de rires, outragé de ses commentaires désobligeants au sujet de « son voilier » et insulté du peu de considération qu’il accordait à son hospitalité, Bernier s’exclama : « Capitaine Tannock, le Quorn a peut-être l’air d’un rafiot, mais il porte bien ses voiles et ne craint aucun bateau en haute mer. » Cette déclaration amusa Tannock encore davantage. De plus en plus blessé dans sa fierté de capitainepropriétaire, le jeune L’Isletain réagit sur-le-champ en lançant un défi que son interlocuteur refusa de prendre au sérieux. « Nous en vînmes vite à échanger

des mots durs et Tannock quitta bientôt les lieux, pendant que je montais rageusement à bord de mon bateau. » Le lendemain, lorsque Joseph-Elzéar eut vent que l’autre le ridiculisait partout dans le port en répétant que « le Français avait eu le culot de prétendre que son bateau tiendrait tête au sien », il se rendit immédiatement au bureau du courtier pour attendre son rival et le mettre à nouveau au défi. Prenant huit ou dix capitaines au long cours comme témoins, il gagea mille dollars que son vieux rafiot remporterait facilement une course jusqu’à Liverpool, contre son rapide voilier. Pendant quelques instants, Tannock resta bouche bée, surpris par le montant du pari et par l’ardeur du jeune blanc-bec. Mais il se resaisit assez rapidement et prétexta ne pas être intéressé à voler mille dollars aussi facilement. Joseph ne démordait pas et lui dit que, s’il était trop avare pour miser mille dollars sur son bateau, un chapeau de castor ferait bien l’affaire. Il ne manqua pas d’ajouter qu’il était certain de pouvoir le battre dans la traversée à Liverpool et que, s’il refusait cette gageure, tous ceux qui étaient présents sauraient qu’il avait raison. Tannock était pris au piège. La course était lancée ! Chacun déposa la somme qui équivalait au prix d’un haut-de-forme en castor, avant de voir aux préparatifs du voyage. Quelques jours plus tard, Tannock prenait la mer avec une cargaison pour Liverpool. Environ quarante heures plus tard, le Quorn appareillait aussi à destination de Liverpool avec une cargaison mixte. Ma cargaison était un peu plus légère que celle de mon adversaire, et mon navire pesait environ deux cent cinquante tonnes de moins que le sien. Mais mon navire avait vingt-sept ans, et le sien à peine trois ou quatre. Et le Quorn était construit pour le transport du bois tandis que son navire avait les lignes d’un clipper. Et, par-dessus tout, mon bateau prenait l’eau comme une passoire. Si l’on

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Le capitaine Joseph-Elzéar Bernier dans la trentaine. [Archives de Carol et Louis Terrien]

Rose Caron vers l’âge de 30 ans. [Archives de Carol et Louis Terrien]

considère aussi que ma voilure était plus petite que celle qui avait été prévue pour le bateau à l’origine et considérablement plus petite que celle de l’autre voilier, il est facile de voir que Tannock avait sur moi un avantage évident. J’espérais néanmoins que les vents et mon habileté me permettraient de gagner ma gageure.

Manifestement, Bernier aimait les défis qui stimulaient sa nature compétitive et son instinct de chasseur. Et puis il ne fait aucun doute qu’il prenait un certain plaisir à vouloir montrer à ce prétentieux qu’il ne fallait pas juger un homme par ses vêtements, ni la valeur d’un capitaine par l’allure de son bateau. Reprenons le rythme de la course… Habituellement, lorsqu’il avait en tête de réaliser une traversée rapide, le capitaine Bernier n’hésitait pas à passer le plus clair de son temps sur le pont, ne s’accordant que quelques heures de repos, assis le long du bastingage. Cette fois-là, comme Rose était du passage et qu’elle s’inquiétait des effets néfastes de son manque de sommeil, Elzéar fut contraint de rompre avec ses habitudes pour plaire à sa femme. « Je passai quand même presque toute la journée sur le pont, avouait-il, donnant des ordres pour qu’on 100

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tirât avantage de la moindre brise. » Cela signifiait sans doute qu’il passait ses nuits dans la cabine, auprès de Rose. Malgré son âge, le Quorn faisait du très bon temps. Parfois, il parcourait 280 milles dans une journée, encore 260 milles le lendemain et 237 milles le surlendemain… plus loin, toujours plus loin, les voiles gonflées au maximum, la chasseresse de sa proue écartant les vagues sur son passage, comme La Liberté guidant le peuple de Delacroix !… Un moment de bonheur pour Bernier, sûrement. La victoire les attendait à Liverpool, vingt-huit jours plus tard. Il devançait son adversaire de plus de deux jours. « Ce fut au tour de Tannock d’être furieux », annonçait l’heureux gagnant, en guise de conclusion.

! Le capitaine Bernier avait toujours l’habitude de vérifier personnellement l’état des pompes du navire, avant d’entreprendre une autre traversée. C’est ce qu’il fit à Greenock, après le déchargement et le nettoyage de la cale du Quorn. En plus de procéder à une vérification méticuleuse, il décida d’ajouter des filtres de toiles qui éviteraient l’engorgement des mécanismes d’évacuation d’eau. Ces précautions prises, le troismâts était prêt à l’appareillage et, avec de la terre comme lest, il pouvait tourner le dos au port écossais, sur la rive de l’estuaire de la rivière Clyde, et voguer vers le canal du Nord et l’océan Atlantique. Le journal de bord raconte la tragédie qui mit un terme à la longue carrière du valeureux voilier. Le style condensé, sur le vif, est typique de ce genre de rapports de navigation et n’a guère changé depuis ce temps2. 17 novembre 1880. Lève l’ancre aujourd’hui pour mon 70e voyage en mer. Quitte Greenock avec l’aide du remorqueur à vapeur Flying Dutchman. Nous tirons 13 pieds à l’avant, 13 1/2 à l’arrière. Vent N.E. Ciel menaçant. Nous séparons du remorqueur dans le Firth de

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Clyde. À la nuit tombante, sommes à la hauteur de l’île Rathlin, au nord de l’Irlande. Vent favorable. 18. Forte brise du N.E. Faisons 9 nœuds. Dépassons deux voiliers. Latitude 55.7, longitude 12.50. 19. Bonne brise de l’ouest. Bonne course. À 10 h p.m. vent vire au sud ; il pleut. À minuit forte brise du S.O. Lat. 54.19. Long. 16.46. 20. Gros temps du S.S.O. Toutes les voiles carguées. Le bateau fatigue et prend eau. Le menuisier entoure les pompes d’une structure de bois pour les protéger du lest. 21. Vent vire au S.O. ; devient ouragan ; dans forte bourrasque, navire commence à gîter fortement à tribord. Tourbillons de vent de tous côtés. Devons pomper sans arrêt de 8 h à midi. À 6 h p.m. vent souffle du N.O. avec bourrasques. Toutes les voiles carguées. 22. Gros temps de l’ouest. Devons mettre la cape. Lat. 53.46 ; long. 18.11. 23. Vent O.S.O. Voile de misaine avec un ris. Pompons à chaque quart. 24. Grosse tempête de l’ouest. Grosse mer. Bateau tangue et roule beaucoup. Prend de plus en plus d’eau. Équipage fatigué de pomper. Tempête diminue un peu après coucher du soleil. 25. Grosse mer tombe sur le pont, bateau roule encore plus et prend encore plus d’eau. Les pompes sont actionnées sans arrêt ; je donne du café aux hommes qui sont remplacés. À midi l’ouragan souffle furieusement et le bateau tangue avec violence. La crête d’une vague brise les chaînes de la sous-barbe et le beaupré commence à monter. Beaupré maintenu grâce à une chaîne d’ancre (si le beaupré s’était rompu, nous aurions perdu notre mât de misaine). Quatre pieds d’eau dans la cale ; tout l’équipage aux pompes jusqu’à la nuit. Jamais vu baromètre aussi bas, 28.10. À minuit sommes frappés par énorme ouragan du N.E., qui vire si fort au N.N.O. que toutes nos voiles sont arrachées des vergues. Gîtons fortement à bâbord.

26. À 4 h a.m. cinq pieds d’eau dans cale. Mettons draille de misaine pour rester face au vent. À 8 h a.m. tempête diminue un peu. À midi mettons huniers inférieurs. Lat. 54.34 ; long. 16.49. Avons perdu un degré onze milles de longitude. 27. Tempête du S.O. Mettons à cape ; fort roulis ; six pieds d’eau dans cale. Un réservoir d’eau potable se brise et déverse 1500 gallons d’eau dans la cale, la moitié de notre réserve. Seule voile est la moitié du grand hunier. Tout le monde pompe. Perdons du terrain et dérivons sur E.N.E. Lat. 55.6 ; long. 16.1. Mer très grosse durant nuit. 28. À 2 h a.m. les pompes sont débordées. À 8 h a.m. une plate-forme est descendue le long du navire avec le menuisier Philip Wiseman et un assistant pour calfeutrer des planches. Les deux hommes tombent à la mer et sont récupérés avec difficulté. Je me fais attacher à la plate-forme et effectue la réparation moi-même. Tempête vire à l’ouest. Dans une bourrasque, le bateau tremble comme une feuille mais les huniers tiennent. Pompons sans arrêt ; les hommes maugréent, je tente de les rassurer. En fixant les espars aux poignées des pompes pour permettre un mouvement de balançoire, la tâche des hommes est allégée. Je distribue des rations d’alcool. Mettons à cape pour la nuit. Roulons fortement. 29. Légère diminution de la tempête. Mets hunier avec une draille. Eau dans la cale atteint 6 1/2 pieds. Menuisier et moi-même passons la journée à calfeutrer à tribord à la hauteur du mât de misaine. Des vagues submergent notre plate-forme à plusieurs reprises. Équipage pompe toute la journée. Le soir l’eau dans la cale a baissé à cinq pieds. L’équipage est démoralisé ; je convoque les hommes dans ma cabine, tente de les encourager et distribue du rhum. Ils retournent aux pompes. 30. À 2 h a.m. je descends dans la cale avec six marins pour dégager les pompes du lest. Travaillons dans eau par-dessus les genoux jusqu’à 8 h a.m. Toujours quatre pieds d’eau. Vent N.O. et temps se dégage. Lat. 54.39,

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long. 16.30. À 4 h p.m. le vent reprend et la mer devient grosse. 1er décembre. Vent presque complètement tombé. En profitons pour faire réparations ; plus d’étoupe ; devons utiliser voiles pour calfeutrer planches ; manquons de clous. À midi, calme plat. Bateau roule encore fortement. À 2 h p.m. le vent arrive du sud avec pluie fine. À 4 h p.m. devons carguer hunier. Forte tempête du S.S.O. La mer est comme un chaudron en ébullition et recouverte d’écume. Eau à cinq pieds dans la cale. En soirée larguons hunier, qui est emporté par une bourrasque à 10 h p.m. À minuit je monte dans la voilure pour remplacer cette voile. 2. À 4 h p.m., six pieds d’eau dans la cale. Tous sont épuisés par pompage et manque de sommeil. Soigne le mieux possible deux hommes qui sont tombés d’épuisement. À midi, le soleil apparaît pour quelques minutes, ce qui me permet de faire quelques observations. Lat. 53.33 ; long. 19.16. Peu après midi, remplace premier officier aux pompes jusqu’à minuit, puis prends la roue pour une heure. 3. Après une heure de sommeil, suis réveillé parce qu’il y a 5 1/2 pieds d’eau dans la cale. Je constate que l’eau a submergé le lest et empêche de se rendre aux arbres des pompes. La cale offre un spectacle de désolation. Le vent est modéré et nous pouvons larguer des voiles. 4. Gros temps du S.O. Toutes voiles carguées. Vent devient un ouragan. Mer est démontée. Pompons toute la journée et une partie de la nuit. Ouragan augmente toute la nuit. 5. Ouragan souffle avec force incroyable. Des montagnes d’eau s’écrasent sur le pont. Le bateau roule, tangue et craque horriblement. Les planches commencent à fuir. Les pompes sont débordées ; maintenant sept pieds d’eau dans la cale. L’équipage est maintenant complètement découragé et me demande de retourner ou de mettre les chaloupes à l’eau. Toute mon énergie et ma persuasion sont nécessaires pour les faire retourner aux pompes. Apprends que des rumeurs courent selon lesquelles l’équipage abandonnerait le navire ; fais venir les marins, un à un, dans ma cabine et leur

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Des marins à la pompe durant une tempête en haute mer. [Artiste inconnu, collection de Carol et Louis Terrien]

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explique qu’une chaloupe ne pourrait rester à flot dans cette mer. 6. Tempête se calme légèrement. Un hunier est largué pour permettre de manœuvrer. À 8 h a.m. l’équipage se présente à ma cabine et me supplie de revenir sur mes pas. Après consultation avec mes officiers, je décide de virer de bord et de mettre le cap pour la côte irlandaise. J’inscris dans le livre de bord les noms des deux officiers et des onze marins qui ont demandé que l’on revienne. Heureusement j’ai un très bon équipage et d’excellents officiers, 18 hommes en tout. Avec un équipage médiocre, il y a longtemps que nous aurions été perdus. J’ai toujours pu compter sur le premier officier Patrick Meaher, le deuxième Martin Abrahamson, le menuisier Philip Wiseman et tout le reste de l’équipage. On continue d’actionner les pompes durant 24 heures. Il y a maintenant huit pieds d’eau dans la cale. 7. Forte brise de l’ouest. Avons viré de bord et faisons huit nœuds en direction est. Lat. 54.34, long. 22.55. 8. Fort coup de vent d’O.S.O. Pompons toute la journée. Pas de sommeil pour personne. À peine le temps de manger un peu. Un marin nettoie les pompes sans arrêt. À midi, une pompe hors d’usage. 9. À 4 h a.m. il y a dix pieds d’eau dans la cale. À 8 h a.m. l’équipage décide d’abandonner le bateau et veut mettre les chaloupes à la mer. Je les en dissuade, faisant valoir que nous serons en vue de la côte dans trois jours et qu’ils ne pourraient survivre dans les chaloupes ; je dois finalement menacer de percer un trou dans chacune des chaloupes. Les hommes acceptent de rester à leur poste durant deux jours encore. 10. Grosse brise de l’ouest. Nous dirigeons vers l’Irlande. Les hommes passent la nuit à actionner les pompes et sont épuisés. Parfois, un homme tombe d’épuisement. Il est emporté à la cuisine où on lui donne du café et du brandy. Lat. 55.11 ; long. 9.27. 11. Tempête violente du S.O. Le niveau de l’eau progresse toujours malgré les pompes. Les hommes sont complètement démoralisés. À 11 h j’envoie Wiseman

en haut pour guetter l’apparition de la côte ; je suis à la roue. Presque tous les marins sont aux pompes, certains d’entre eux sont couchés sur le pont, épuisés. À toutes les cinq minutes, Wiseman crie « rien en vue, capitaine », ce qui démoralise davantage l’équipage. Nous roulons toujours fortement. À midi, Wiseman exulte : « Terre en avant, capitaine ! » Les hommes réagissent par des cris d’enthousiasme et se pressent contre le bastingage pour tenter de voir la côte. Ils retournent ensuite aux pompes où ils redoublent d’ardeur. Il s’agissait de l’île Tory. Je décide de contourner le phare d’Inishtrahull et de me diriger vers le Lough Foyle pour atteindre Londonderry. À 8 h p.m. nous apercevons Inishtrahull et préparons les ancres. Il y a 11 pieds d’eau en bas. Le bateau gîte de façon inquiétante d’un côté puis de l’autre ; il faut deux hommes pour tenir la roue. Pendant toute la soirée nous lançons des fusées. Fuyant devant le temps, nous prenons tellement d’eau qu’il faut finalement mettre à cape. Mais le bateau gîte au point qu’il menace de se renverser, et il faut à nouveau échapper au temps. 12. Peu avant minuit, l’équipage vient me demander d’échouer le navire au premier endroit convenable et j’accepte. J’avais espéré dépasser Magilligan Point pour entrer dans le Lough Foyle mais, en louvoyant à bâbord pour entrer dans l’étroit chenal, le bateau s’est presque renversé. L’eau atteint 12 pieds dans la cale et lèche les poutres. Je cours devant le temps, lofant six fois. À une heure, les officiers viennent me dire qu’ils ne croient pas que le bateau puisse demeurer à flot jusqu’au matin. À deux heures je pointe le bateau vers Magilligan, à l’est du Lough Foyle. À trois heures nous avons presque atteint les brisants et j’ordonne à tous les hommes d’aller derrière pour se protéger des mâts et des vergues quand ils tomberont. Je leur dis aussi de s’attacher au bastingage ; je conseille aux hommes de roue de s’en éloigner aussitôt que le bateau frappera la barre de sable.

Le choc fut terrible. Le Quorn échoua violemment contre la barre de la côte irlandaise et s’enfonça dans le sable dans une série de secousses effrayantes, pires que des tremblements de terre. De l’eau salée dans les veines 103

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Son calvaire ne faisait que commencer. Une première vague balaya puissamment sa poupe et manqua de noyer les matelots qui s’étaient attachés à la lisse. Une seconde vague d’une force inouïe souleva le pauvre navire environ dix pieds au-dessus de la barre et le laissa s’écrouler contre les rochers. L’étrave et la quille se brisèrent sur-le-champ, éventrant les deux ponts de bois et déracinant le mât de misaine. Puis, une troisième vague projeta le bâtiment agonisant par-dessus la barrière naturelle du littoral, le poussant irrémédiablement vers sa fin et vers la terre ferme, pendant que les hommes terrorisés s’agrippaient désespérément à sa poupe. À quatre heures du matin, la mer ne lâchait toujours pas sa proie. Au moment même où le capitaine descendait à sa cabine récupérer son livre de bord et d’autres documents importants, c’était au tour du grand mât de perdre pied et de s’écrouler sur la carcasse du bateau. Les marins, trempés jusqu’aux os, continuaient d’endurer, pendant des heures et des heures, jusqu’à ce qu’il fasse assez clair pour apercevoir des formes humaines, au loin, sur la plage. Mais la mer était encore trop dangereuse pour tenter de lancer une chaloupe. Attendre ! Survivre ! Encore sept heures à s’accrocher ainsi, à implorer les dieux de la mer, jusqu’à ce que leur capitaine décide qu’il était temps d’agir. Il demanda des volontaires pour l’aider à tirer un câble jusqu’au rivage. Le menuisier Wiseman et les matelots, John Patrick et Martin Carl, acceptèrent de tenter la manœuvre et commencèrent à se dévêtir pendant que leur chef s’enroulait un câble autour de la taille. La première vague emplit alors notre embarcation, et la deuxième emporte mes trois compagnons, racontait le capitaine. Je reste seul, accroché aux rebords de la chaloupe qui est ensuite poussée sur le rivage mais qui est ramenée au large par le retrait de la vague ; après un long va-et-vient, des hommes parviennent finalement à agripper la chaloupe et à m’en retirer, plus mort que

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vif, à demi étranglé par le sable que j’ai avalé et le bras droit paralysé par les coups que j’ai reçus. Mes trois compagnons ont pu être repêchés peu de temps après3.

Le cordage enroulé autour du capitaine servit à tirer un plus gros câble fixé au mât de misaine et, un à un, les membres de l’équipage, malgré leur épuisement, s’y agrippèrent et réussirent à braver le courant et à se traîner jusqu’à la plage. Les derniers à quitter le Quorn agonisant furent le premier officier et le chien blotti dans ses bras, la mascotte Jack, le brave Labrador qui avait tenu bon pendant le naufrage. Les rescapés trouvèrent un gîte dans une ferme du coin appartenant à la famille Henry. Ces modestes paysans d’origine écossaise-irlandaise, qui n’en étaient certainement pas à leur premier drame, reçurent chaleureusement les étrangers et leur offrirent un souper simple, mais copieux. Le calme revint dans les regards des hommes éprouvés par la férocité de la nature. Graduellement, le feu dans la cheminée, les couvertures de laine, les odeurs familières et la chaleur de la soupe apaisèrent les corps meurtris par trop de fureur. Un à un, les matelots s’allongèrent sur le plancher de terre battue de la seule grande pièce du cottage pour se perdre aussitôt dans un profond et long sommeil. En s’allongeant sur un lit de paille, Joseph-Elzéar n’eut pas le temps de remercier sa bonne étoile, ni de penser à sa Rose. Un sommeil de plomb s’empara de tous ses sens, pour le retenir, prisonnier perdu au reste du monde, pendant plus de vingt-quatre heures. À son réveil, le corps musclé du jeune capitaine ne répondait plus aux ordres. Elzéar pouvait ouvrir les paupières, mais sa gorge enflée était incapable d’émettre des sons. Des heures d’une grande anxiété, certes, pour le costaud qui avait toujours été fier de sa forme physique exceptionnelle. Et s’il était paralysé pour toujours ? Des heures à essayer de stimuler ses membres et à reprogrammer dans sa mémoire les gestes qui avaient

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été instinctifs. Un doigt, puis un autre, un muscle, puis un autre… jusqu’à ce qu’il rassemble enfin assez de force pour essayer de relever le torse. Une douleur insupportable à l’épaule le cloua soudainement sur place. Il lui était impossible de respirer, tant la souffrance était intense. En soirée, on l’aida à se mouvoir. Il fallait qu’il envoie un télégramme à la compagnie Ross pour l’informer que le Quorn était fini, mais que tout son équipage était sauf. Le lendemain, sir Harvey Bruce, député au Parlement de l’Ulster, et son épouse, lady Bruce, l’invitèrent à séjourner dans leur château, non loin de Magilligan Strand, afin de soigner son épaule et de récupérer ses forces.

Elzéar retrouva ses biens personnels et vendit l’épave du navire aux enchères, avant de se rendre à Liverpool témoigner devant le tribunal qui enquêtait sur le naufrage. Ma version des événements fut corroborée par les officiers et les marins. Puis, quand le président du tribunal put voir nos mains rognées par la rouille, il se déclara convaincu que nous avions tout fait pour sauver le navire. Les conclusions du tribunal furent partagées par mes employeurs qui promirent de me confier un autre commandement aussitôt que possible4.

Joseph-Elzéar rapporta que Rose fut grandement ébranlée par l’événement et que, pour la rassurer, il lui promit de ne plus accomplir de longs voyages.

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chapitre 20

Une pompe à aubes

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es tempêtes en haute mer, au temps des grands voiliers, étaient aussi fréquentes, imprévisibles et dangereuses qu’à notre époque. Il suffit de regarder une course de monocoques ou de multicoques à la télévision pour comprendre que ces vaisseaux modernes ne font toujours pas le poids, malgré leurs radars, leurs ordinateurs, leurs mâts hydrauliques et leurs gadgets sophistiqués, devant la dure loi du hasard météorologique. Encore aujourd’hui, les démâtages, les bris de bois et les déchirements des voiles sont du voyage. Encore aujourd’hui, l’épreuve est riche en violents coups de roulis, en dégâts matériels et humains. Lorsque Bernier affrontait une mer déchaînée, il ne pouvait compter que sur les qualités de ses navires, sur sa compétence, son expérience, sur la ténacité de ses hommes et leur capacité d’effectuer les bonnes manœuvres au bon moment… épisser, hisser, étayer, régler… des gestes qui se devaient d’être synchronisés et précis, en dépit du roulis et du tangage du vaisseau. Malgré tout, dans ces combats inégaux contre la nature, les navires de bois éprouvaient toujours des dommages matériels et des fuites d’eau. Comme on n’avait pas encore inventé les pompes à moteur, les matelots étaient contraints d’actionner des pompes à main pour éliminer l’eau qui s’infiltrait entre les joints des bordages et qui s’accumulait dans la cale, ce qui représentait un travail musclé, épuisant et 106

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démoralisant pour l’équipage victime de la fureur des éléments. Pour sauver les navires et leurs cargaisons pendant ces coups de mer, Joseph-Elzéar Bernier n’avait d’autre choix que de compter sur les bras et la bonne volonté de ses officiers et de ses marins. Mais, comme le prouve l’épisode du Royal Visitor, il ne suffisait pas d’augmenter leurs rations de rhum ou leurs primes pour les encourager à travailler jusqu’au bout, parfois 24 heures sur 24, jusqu’à l’épuisement total. Pendant que j’accomplissais mon travail de capitaine d’armement [pour la compagnie Ross], racontait-il, je poursuivais ma recherche d’un bon navire dans lequel je pourrais investir. Les propriétaires des compagnies Ross s’intéressaient à mes projets et me proposèrent plusieurs marchés. J’étais cependant résolu à prendre tout le temps qu’il faudrait pour réaliser la meilleure affaire possible. Finalement, en mars 1881, j’achetai la moitié des parts du Royal Visitor, le reste étant acheté par les Ross. Le Royal Visitor était un trois-mâts carré construit en 1860 par Thomas Oliver pour William Jeffery de Québec. Cette année-là, le prince de Galles, le futur Edouard VII, avait effectué une visite au Canada. Comme le jeune prince s’était rendu sur les chantiers Oliver lors de son passage à Québec, on avait décidé de nommer Royal Visitor un des voiliers qui étaient alors en construction. Il mesurait 192 pieds de long et déplaçait 1220 tonnes. Mon investissement m’avait coûté 1250 livres1.

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ce morceau de bois, qui fut ensuite placé par-dessus le mât de misaine. Les voiles furent ajustées en conséquence et, quand le vent se leva, le Royal Visitor reprit sa course, gréé en barque2.

Le Royal Visitor après son changement de trois-mâts carré en trois-mâts barque. Cette toile était probablement dans la collection privée du capitaine Bernier. [F.W. Wallace, In the Wake of the Wind-ships, 1927]

Le capitaine Bernier était assez satisfait de son acquisition qui affichait une fière allure. Malgré ses nombreuses années de service, le bateau était bien solide et fort rapide. Il n’avait qu’un seul défaut : une tendance à prendre l’eau. Au début du mois d’avril, Bernier prenait le commandement du trois-mâts et tournait le dos au port écossais de Glasgow, en lest, pour la cité francoaméricaine de La Nouvelle-Orléans. Dès les premières heures, il réalisa qu’un changement de gréement pourrait améliorer la performance de son trois-mâts carré et faciliter le travail de ses marins. L’occasion m’en fut donnée plus rapidement que prévu. Dix jours après avoir quitté la Clyde, en effet, nous fûmes immobilisés sur une mer morte. Pendant que nous attendions ainsi que le vent se lève, nous aperçûmes à tribord un énorme billot, que nous hissâmes à bord. La pièce mesurait 61 pieds de long et était épaisse de 13 pouces. Elle avait probablement été abandonnée par un navire en difficulté. Je demandai donc au menuisier de façonner un mât de flèche à partir de

Cette modification lui permit de réussir une traversée de trente-six jours de port à port. Cependant, la chance le laissa carrément tomber une fois qu’il eut atteint la Louisiane. Non seulement fut-il obligé de se rendre jusqu’au port de Pensacola, en Alabama, pour trouver un nouveau fret, mais huit de ses matelots en profitèrent pour déguerpir au moment du chargement du navire. Bernier dut payer des « crimps » pour reformer son équipage, alors qu’il avait la désagréable impression que c’était ces mêmes rabatteurs qui avaient débauché ses hommes pour offrir leurs services à un autre capitaine. En quittant la baie de Pensacola, le fond du Royal Visitor frôla une barre de sable, ce qui provoqua une fuite d’eau, mais ne l’empêcha pas de poursuivre sa route vers le golfe du Mexique. Cinq jours plus tard, il rencontra un orage tropical dans le détroit de Floride, au sud de Key West et des cayes de Floride. La mer était si démontée que l’eau trouvait son chemin à travers les sabords de charge d’avant, là où se faisait le chargement de la marchandise. Les hommes furent contraints de pomper sans relâche, sans jamais prendre le dessus sur les infiltrations d’eau. Après deux jours de pompage, l’eau atteignait déjà six pieds dans la cale et le navire commençait à gîter. L’équipage, qui craignait que le bateau ne se renverse, me supplia de me débarrasser de la cargaison entassée sur le pont. J’en fis jeter les deux tiers et fis transporter ce qui restait à l’arrière. De cette façon, nos sabords furent surlevés3.

Il n’était plus question de franchir l’Atlantique avec un voilier en pareil état. Le commandant contourna Miami et West Palm Beach, sur la côte est de la Floride, et dirigea son navire plus au nord, jusqu’au cap Canaveral. Réfugié De l’eau salée dans les veines 107

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dans une petite baie non loin du cap, il put jeter les deux ancres et laisser leurs chaînes se dérouler complètement pour en alléger la proue. Puis, avec l’aide de son menuisier, il parvint à colmater et à réparer efficacement les sabords, permettant ainsi aux pompes d’évacuer la majeure partie de l’eau qui s’était accumulée dans la cale. Le Royal Visitor reprit aussitôt sa route vers le nord de l’Atlantique et pointa son beaupré vers l’Écosse, confiant d’avoir déjoué le mauvais sort. À peine quatre ou cinq jours plus tard, il affronta une autre puissante tempête qui causa une autre importante fuite d’eau, impossible à localiser. Seul le quart du trajet avait été réalisé. Fallait-il rebrousser chemin, ce qui entraînerait la perte des profits sur la cargaison, ou poursuivre le voyage à l’aide des pompes ? Le capitaine Bernier faisait face à un important dilemme : retourner en Amérique pour placer son navire en cale sèche et corriger la brèche ou continuer vers un port anglais et forcer ses hommes, qui étaient déjà fort découragés par la tournure des événements, à pomper sans arrêt. Il résonna ainsi : Si le Royal Visitor avait été équipé d’une pompe actionnée par le vent, le problème aurait peut-être été résolu, une telle pompe ayant probablement pu venir à bout de notre fuite. Cela m’inspira une solution : à défaut d’une pompe à vent, pourquoi ne pas construire une pompe à eau4 ?

Pour résoudre son problème, il inventa la « pompe Bernier » : une pompe à aubes sur le principe des bateaux à roue à palettes, les paddle wheels, qu’il avait certainement vus sur le Mississippi. Alors, un gros billot carré fut prélevé sur notre cargaison et placé par le travers du bateau, près du grand mât, de façon qu’il dépasse le bastingage d’environ quatre pieds de chaque côté. La partie qui touchait le garde-fou fut arrondie, graissée et encadrée par des blocs pour permettre au billot de tourner sur luimême. Les blocs furent boulonnés au bastingage.

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[Collection Bernier, Master Mariner]

Une roue de bois fut ensuite installée au milieu du billot et reliée aux pompes par une chaîne de transmission. Le tout fut soulevé temporairement avec l’aide de palans et de larges pales faites de planches furent attachées aux extrémités, à angle droit, de sorte qu’il y en ait toujours une dans l’eau lorsque le mécanisme fut abaissé. Les planches furent ensuite solidifiées par des traverses5.

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Lorsqu’on hissa les voiles pour remettre le navire en branle, la pompe s’agita, telle que l’avait imaginé l’astucieux capitaine. L’invention de Bernier « fonctionna à merveille durant toute la traversée, faisant manœuvrer les pompes beaucoup plus rapidement que ne pouvait le faire la force humaine6 ». Sans cette pompe à aubes, le trois-mâts aurait certainement essuyé un désastre, car, en chemin, il se heurta à cinq autres tempêtes. Dans le Firth of Forth, le voilier et sa drôle de machine suscitèrent plusieurs regards inquisiteurs chez ceux qu’ils croisaient au passage. À la hauteur de l’île Inchkeith, le capitaine-inventeur fit scier les

extrémités de l’essieu qui dépassaient pour mettre à quai sans difficulté. Des droghers ou transporteurs de bois norvégiens ont peut-être immortalisé la pompe à vent, mais la pompe à eau de Bernier était probablement la seule en son genre7.

Le Royal Visitor avait mis cinquante et un jours pour atteindre les côtes de l’Écosse. Il fut déchargé dans le port de Leith avant d’être placé en cale sèche et complètement recalfaté, ce qui permit à son copropriétaire de le vendre, un an plus tard, à un riche armateur danois avec un bénéfice net de deux cent cinquante livres sterling.

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chapitre 21

Séjour en Asie du Sud-Est

Après la vente du Royal Visitor, je repris mes fonctions de capitaine d’armement pour les Ross. Ceux-ci, à cette époque, étaient grandement préoccupés par un de leurs voiliers, le Lanarkshire, un trois-mâts carré [de 211 pieds et de 1439 tonnes] qu’avait construit J.E. Gingras [et L.-S. Labbé], de Québec, en 1864 pour le sénateur Ross. Au cours des nombreux voyages qu’il avait effectués, le navire avait la fâcheuse habitude de prendre l’eau. Lors de son dernier voyage, portant une cargaison de charbon de Cardiff, en pays de Galles, vers Singapour, le Lanarkshire avait rencontré un typhon au large de l’île Maurice et avait commencé à prendre l’eau de façon telle que l’équipage fut obligé d’actionner les pompes sans arrêt jusqu’à Singapour. À son arrivée dans ce port, le capitaine du navire fit appel à un inspecteur de la compagnie Lloyd’s ainsi qu’à deux autres capitaines pour examiner le voilier1.

Ils furent unanimes. Le voilier avait des fuites d’eau qui étaient invisibles. Ils recommandèrent donc de le mettre en cale sèche pour le dépouiller de ses bandes de métal, de faire une inspection détaillée des joints entre les planches, de recalfater et de regoudronner sa coque avant de la recouvrir de nouvelles plaques de cuivre, puis de réparer le recouvrement au-dessus de la ligne d’eau. Quand des réparations étaient ainsi recommandées par des inspecteurs, le propriétaire du navire devait s’y soumettre sous peine d’être privé d’assurance pour le

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navire et sa cargaison, ainsi que de permis nécessaires pour quitter le port. En cas de désaccord, le propriétaire pouvait toujours, cependant, faire appel à trois autres inspecteurs indépendants et obtenir la permission de quitter le port s’il se conformait à ces nouvelles recommandations. Il ne pouvait toutefois obtenir d’assurance qu’en se soumettant aux conditions de la Lloyd’s2.

En tant que capitaine d’armement, Joseph-Elzéar avait eu l’occasion de voir le Lanarkshire en cale sèche et il était persuadé que l’analyse des spécialistes de Singapour était inexacte et leur verdict, injustifié. Il avait maintes fois remarqué que les voiliers de bois qui transportaient régulièrement du charbon avaient tendance à faire eau juste au-dessus du revêtement de cuivre de la coque. Selon lui, ceci était dû au gaz qui se formait au contact de l’eau de sentine et du charbon et qui agissait sur les joints tendus. Le capitaine Bernier était certain que l’examen du Lanarskhire avait été fait avant son déchargement. Comme les réparations recommandées par la Lloyd’s auraient coûté cinq mille livres, c’est-à-dire plus que la valeur du navire, ses propriétaires envisageaient d’abandonner tout bonnement le voilier à la compagnie d’assurance. Avant de le faire, ils me demandèrent mon avis. Comme j’étais convaincu de mon analyse, j’offris aussitôt d’acheter la majorité des actions du bateau. L’offre fut acceptée et je me retrouvai bientôt avec quarante-cinq des soixante-quatre actions

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du navire, évalué à deux mille livres. Puis j’achetai le matériel nécessaire pour les réparations qui s’imposaient – dont une pompe à vent – et envoyai le tout à Singapour par le vapeur Gleneagle3.

Ne reculant devant rien, Bernier décida d’aller voir aux réparations de son navire et de le ramener en Amérique. En juillet 1882, il entreprit le périple LiverpoolSingapour. Il débarqua d’abord à Calais et se rendit à Paris pour acheter des vêtements tropicaux. Il en profita pour faire le touriste en traversant la France et le nord de l’Italie. Selon les dires de la famille, c’est alors qu’il aurait vu la Côte d’Azur pour la première fois, ainsi qu’une dizaine de villes touristiques comme Lyon, Marseille, Milan, Vérone, Venise, Florence, etc. Il prit un vapeur au port de Brindisi, sur la mer Adriatique, qui le conduisit jusqu’à Alexandrie, à l’extrémité nord-ouest du delta du Nil, en Égypte, puis jusqu’au canal de Suez. Ce chef-d’œuvre de la construction maritime4 réduisait considérablement la distance entre l’Europe et l’Asie en évitant de contourner l’Afrique. Pour la première fois, admettait le navigateur, je goûtais vraiment aux joies d’un long voyage, libéré des soucis habituels occasionnés par la cargaison et l’équipage5.

De la mer Rouge, le vapeur franchit le golfe d’Aden puis la mer d’Oman jusqu’au port de Colombo, la capitale du Ceylan, aujourd’hui le Sri Lanka, et une étape importante sur la route maritime du sud de l’Asie. En attendant l’arrivée du prochain navire qui devait l’amener jusqu’à la péninsule malaise, JosephElzéar eut le loisir de visiter cette île exotique et de goûter certains de ses charmes et de ses contrastes. Il fit même l’acquisition de nombreux saphirs et de perles naturelles qui devaient générer une jolie somme, lorsqu’il les revendit à un joaillier de Londres. En souvenir de son voyage, il fit sertir un de ces précieux saphirs dans une bague en or blanc qu’il dit avoir portée avec grand plaisir6.

La dernière étape du voyage se fit sur le vapeur Grange, en passant par la mer des Andaman et le détroit de Malacca et avec des escales à George Town, sur l’île de Puluau Pinang, et au port de Melaka. Évidemment, le capitaine Bernier n’était pas un écrivain de métier et il n’a pas laissé de descriptions colorées des paysages qu’il percevait pour la première fois, ni fait d’analyses pertinentes sur les mœurs des gens qu’il côtoyait. De toute façon, une seule chose le préoccupait au terme de cette belle aventure et c’était l’état du Lanarkshire. Dès son arrivée à Singapour, il se présenta au commandant de son navire, le capitaine Scott, afin de lui montrer ses titres de propriété et de lui offrir le poste de premier officier pour le trajet de retour. Ensuite, je me rendis chez l’inspecteur de la Lloyd’s à qui je demandai de faire un nouvel examen de mon bateau. L’homme en conçut une vive indignation et refusa net d’inspecter le Lanarkshire à nouveau. Je fis donc le tour des bateaux qui étaient dans le port et dénichai deux capitaines, un Américain et un Norvégien, qui seraient sur place durant au moins trois semaines. Les deux acceptèrent de se prêter à une inspection de mon navire en ma compagnie et me donnèrent rendez-vous pour huit heures le lendemain. Puis, traversant le port, je me rendis dans le quartier chinois pour y rencontrer le menuisier Owah Chaung, qu’on m’avait fortement recommandé. L’ouvrier promit d’être aussi sur le Lanarkshire le lendemain matin7.

Au moment du rendez-vous, le voilier était déjà bien installé dans le secteur du Chinatown, hors du territoire administratif de Singapour. Tel qu’il avait été convenu, les inspecteurs procédèrent à un examen minutieux pendant qu’un menuisier prenait note des réparations à effectuer. La facture d’Owah Chaung n’atteignit pas deux mille dollars en monnaie locale, ce qui représentait moins de la moitié de la première évaluation réalisée par l’inspecteur de la compagnie Lloyd’s. Bernier ne De l’eau salée dans les veines 111

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pouvait que se féliciter d’avoir suivi son bon jugement. Bien que le coût des travaux fut raisonnable, Owah Chaung me demanda un mois pour les exécuter, ce qui me semblait long. Je lui demandai de terminer le travail en quinze jours, lui promettant en récompense un espar de soixante-quinze pieds de long qui se trouvait sur le Lanarkshire et que Chaung avait voulu acheter pour en faire un grand mât sur la goélette qu’il réparait8.

Dès l’aube, le lendemain matin, le propriétaire vit une douzaine de sampans bondés de Chinois investir son navire. Les hommes se mirent rapidement à l’œuvre avec leurs petits outils primitifs. Les réparations furent terminées au quatorzième jour. Owah Chaung put repartir avec son espar et le capitaine Bernier rappela ses deux inspecteurs. Les deux se déclarèrent entièrement satisfaits de l’état de mon bateau. Il ne restait plus qu’à rassembler un équipage de Lascars et de Malais, puis obtenir les autorisations indispensables au consulat. Et, à la fin septembre, je mis enfin la voile pour Moulmein, en Birmanie9.

Malgré toute sa bonne volonté et sa détermination, le capitaine Bernier n’était pourtant pas au bout de sa peine. Il mit deux autres mois à arpenter les rues de Moulmein, Rangoon et Mandalay avant d’obtenir un contrat pour une cargaison de bois de teck destinée à Queenstown, en Irlande. Il lui fallut un autre mois pour charger le bois.

les premières plaques photographiques au gélatinobromure d’argent, cinq ans auparavant, mais le matériel photographique n’était pas encore « portable ». Sans oublier qu’il fallait développer les plaques dans une « chambre noire » sur place. L’intérêt de JosephElzéar pour la photographie et la cinématographie se manifestera plus tard, lorsqu’il aura accès à des appareils photo plus portatifs pour fixer les événements dans le temps. D’ici là, il fera toujours appel à des photographes professionnels et à leur boîte magique, en studio, pour marquer les moments importants de sa vie. Au retour, il rencontra son premier typhon en mer Indienne : Il dura vingt heures, repartant finalement avec trois de nos voiles et une partie du gréement, qu’il fallut remplacer aussitôt. Le 1er avril, je contournais pour la première fois le cap de Bonne Espérance, non sans avoir combattu durant une dizaine de jours des vents contraires. Le 5 mai nous passâmes au large de Sainte-Hélène et, quarante jours plus tard, nous fûmes à Queenstown, cent vingt-sept jours après avoir quitté Moulmein11.

! Le capitaine Bernier faillit interrompre sa carrière de navigateur lorsqu’il revint à Québec. Pour plaire à son épouse, qui le suppliait d’en finir avec cette course folle et de s’installer à terre, Elzéar entreprit d’acheter l’île aux Ruaux, en face de l’île d’Orléans.

Ces trois mois passés en Birmanie furent une révélation pour l’Occidental que j’étais, avouait-il. Tout y était nouveau : les pagodes, les temples, les éléphants utilisés comme bêtes de somme, les rites et coutumes des habitants10.

L’endroit était idéal pour qui connaissait le coin et pouvait s’accommoder de la solitude. L’île avait deux milles de long par un quart de mille de large, avec de belles plages et des anses pour pêcher, en plus de bonnes terres à foin et à pâturage. Mon intention était d’importer d’Écosse une race de moutons résistants et d’en faire l’élevage pour la laine et la viande12.

S’il avait eu un appareil photo à sa disposition, il aurait certainement immortalisé plusieurs de ces scènes surprenantes. Georges Eastman (1854-1932), le fondateur de la maison Kodak, avait déjà inventé

Le propriétaire, un dénommé Blouin, rédigea un contrat de vente pour la somme de 2200 $, mais, comme il ne put fournir son titre de propriété, le projet tomba à l’eau.

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Probablement soulagé et sachant qu’il n’était pas vraiment fait pour une vie sédentaire, le capitaine Bernier reprit la mer à bord du Lanarkshire. En avril 1884, il céda le commandement du voilier à son ami et parent, le capitaine Charles de Koënig,

de L’Islet-sur-Mer, qui avait acheté seize de ses actions, les autres étant reprises par la compagnie Ross. En 1891, le trois-mâts servait sous le pavillon norvégien et, en 1893, il fut abandonné en mer.

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chapitre 22

La malheureuse Jeannette

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ors de son séjour à Québec, à l’été de 1883, une firme de courtiers proposa au capitaine Bernier d’investir dans la construction d’une goélette qui devait mesurer 100 pieds de long et déplacer 197,67 tonnes. Joseph-Elzéar accepta le défi et avança trois mille dollars au capitaine Théodore Bouchard, de l’île aux Coudres. Il n’était pas le seul à s’embarquer dans cette affaire puisqu’une partie de l’hypothèque avait été vendue à François Audet, Charles Robichaud et Raymond Blakiston. Si des courtiers lui proposèrent un tel investissement, c’est qu’il était déjà reconnu dans le milieu maritime comme un homme ayant les moyens de le faire. Dès la fin de cet été-là, le capitaine Bouchard prenait le commandement de sa Jeannette et quittait le port de Québec avec son premier chargement de bois destiné à St. John’s, sur l’île de Terre-Neuve. Le voyage devait cependant se terminer près des îles Saint-Pierre et Miquelon où la Jeannette s’était échouée au cours d’une tempête. La cargaison dut être abandonnée sur place et des réparations importantes furent entreprises, pour lesquelles je dus envoyer une autre somme de trois mille dollars par télégraphe1.

On finissait tout juste les travaux de restauration, quand une autre tempête la propulsa violemment à terre. Cette fois-ci, Bernier refusa de prêter plus d’argent et la goélette fut amenée à St. John’s où la compagnie Harvey & Co. devait effectuer les réparations. 114

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Au printemps de l’année suivante, Joseph-Elzéar apprit que le deux-mâts n’était toujours pas en état de service. C’est alors qu’il céda ses parts et son commandement du Lanarkshire pour aller sur place, voir aux problèmes de la malheureuse Jeannette. Les affaires de Bouchard étaient désespérément confuses, expliquait le capitaine Bernier. À cause de sa négligence, il avait perdu son droit à l’assurance sur le navire et la récupération de la cargaison. Finalement, la compagnie Harvey, qui avait préséance sur moi, se résigna à vendre le bateau aux enchères. Je le rachetai pour 4004 $ et entrepris de le rendre en état de navigabilité. Les réparations me coûtèrent 1200 $, en plus de mes dépenses personnelles que j’évaluai à 1050 $. La Jeannette m’avait donc coûté 12 254 $, somme considérable pour une goélette. Mais je n’étais pas au bout de mes peines. Le premier capitaine auquel je confiai le navire s’échoua sur le rocher Ciberus, à l’entrée du détroit du Canso [the Gut of Canso], et plutôt que de rapporter l’accident, il préféra faire renflouer le navire et reprit la mer. Mais la coque avait été endommagée et, avant longtemps, elle fut infestée de vers de mer et se mit à couler. Avant que je puisse découvrir cette voie d’eau, le navire accomplit deux voyages aux Antilles, sous le commandement d’un nouveau capitaine. Tous les bénéfices de ces deux courses, environ 2000 $, durent être affectés à de nouvelles réparations. C’en était trop et, après un voyage entre Halifax et Québec, je fis mettre cette goélette maudite en vente. En 1886, je

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Joseph-Elzéar était donc décidé à rentrer chez lui, à temps pour les festivités de Noël. Il quitta St. John’s sur le vapeur Portia, en direction de New York via Sydney et Halifax. Par coïncidence, J.E. Simpson occupait la cabine voisine de la sienne. Durant la nuit du 20 décembre 1884, pendant une grosse tempête de grêle et de neige, le Portia s’échoua à Sydney Mines, à l’entrée du port de Sydney :

Contrat d’achat de la Jeannette, une goélette construite à PetiteRivière-Saint-François, en 1883. Ce document indique que, le 17 novembre 1884, le capitaine Bernier déboursa 400 $ pour 64 des actions du voilier. [Collection privée]

reçus une offre de 10 000 $ d’une compagnie de propriétaires maritimes de Québec. Comme cette compagnie avait bonne réputation, j’acceptai de prendre un premier versement de 500 $. Avant même de recevoir le deuxième paiement, j’appris que la compagnie avait fait banqueroute et que tous ses navires, y compris la Jeannette, étaient lourdement hypothéqués. J’en fus donc quitte pour 500 $ avec cette goélette de malheur2.

La malheureuse fut saisie et vendue à Buenos Aires. Retenu à Terre-Neuve pendant six mois, Bernier se lia avec un des associés de la compagnie new-yorkaise J.E. Simpson & Co. qui gérait la cale sèche de St. John’s. Simpson lui offrit le poste de directeur du port, mais le gouvernement refusa de donner son accord à l’embauche d’une personne qui n’était pas de TerreNeuve.

Le navire était prisonnier des rochers, battu par les flots, et faisait eau à l’avant. Le capitaine était dans sa cabine, malade, et l’officier qui le remplaça décida de faire évacuer les passagers, ce qui me sembla très dangereux à cause des fortes vagues et des vents furieux. Deux chaloupes furent donc mises à l’eau, l’une dirigée par le premier officier, l’autre par le second. Je décidai pour ma part de rester à bord et conseillai à monsieur Simpson de faire de même. À part nous deux, il ne restait sur le navire que le capitaine, un ingénieur et deux chauffeurs. À la demande du capitaine, je pris charge du bateau et donnai immédiatement l’ordre à l’ingénieur de remplir les réservoirs avant et arrière afin de stabiliser le navire. Je fis ensuite préparer un repas. Notre sirène avait été entendue et un autre vapeur apparut pour nous porter secours ; à l’aube il était encore à nos côtés, mais ne pouvait accoster à cause de la mer démontée. De plus, les deux chaloupes qui étaient incapables de rejoindre la terre continuaient de dériver autour de notre coque. Quand le jour fut complètement levé, je fis vider les réservoirs avant, ainsi que la moitié des réservoirs arrière. Puis, les moteurs faisant machine arrière je lançai la roue à tribord. À cause de sa proue plus légère et de la poussée des moteurs, le bateau put finalement échapper aux rochers, avec l’aide de la marée montante. Faisant ensuite vider tous les réservoirs, je pus mettre le cap sur le port de Sydney, où nous accostâmes bientôt. Entre temps, le steamer venu à notre rescousse rescapa les passagers toujours ballottés dans leurs chaloupes3.

Le capitaine Bernier prit le train à Sydney et arriva à Québec, à temps pour les réjouissances de Noël. De l’eau salée dans les veines 115

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chapitre 23

Mina

Ce Jour de l’An 1885 marquait mon premier anniversaire passé à la maison depuis plusieurs années, relatait Joseph-Elzéar Bernier, et l’événement fut célébré par ma famille. À la fin de janvier, ajoutait-il, mon ancien maître d’école, le frère Jean Chrysostome, me demanda de parrainer la nouvelle cloche que l’on installait au collège de L’Islet. En compagnie de mon épouse, j’assistai par la même occasion à une réunion de classe qui me rappela mes années d’insouciance, passées à l’ombre du SaintJoseph qui prenait forme dans le chantier de mon père1.

Ce retour aux sources permit aussi au couple de concrétiser un projet d’adoption qui lui tenait à cœur depuis quelques années déjà. Il était fréquent, à l’époque, que des enfants d’une famille nombreuse soient « adoptés » ou élevés par des parents proches sans enfant. Il en fut ainsi pour Marie-Elmina Clémence Caron (1875-1972), sixième d’une famille de douze enfants. Elmina, ou Mina pour les intimes, était la fille de Philomène Boucher (1844-1937) et du maître tanneur Louis-Joseph Caron (1840-1899), et une petitecousine du capitaine Bernier. Philomène était une sœur cadette de Rosalie (ou Rose) qui l’avait accompagné sur le Zillah, en novembre 1854, et LouisJoseph était un bon copain d’enfance. Deux années auparavant, Joseph-Elzéar avait abordé la question auprès de sa cousine : « Philomène, 116

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tu as sept filles et moi je n’ai qu’une filleule, Mina. Je veux l’adopter2. » Philomène ne fut pas surprise, ni offusquée par la proposition et le ton assez direct de son parent. Son mari, Louis-Joseph, n’était pas un homme en santé et sa petite Mina montrait aussi des signes de maladie. Évidemment, cette solution allégerait le fardeau familial et assurerait la sécurité et un bel avenir pour sa fille. « Pas avant d’en parler à Mina », avait-elle répondu. Mina était une gamine curieuse, intelligente, enjouée, et l’idée de partir à l’aventure avec ce fameux parrain et la gentille Rose ne l’intimidait aucunement. Au contraire, elle comprenait déjà qu’avec eux elle aurait une vie privilégiée, hors de l’ordinaire, différente de celle de ses frères et sœurs. Elle accepta d’être « adoptée », ce qui ne signifiait pas qu’elle reniait ses propres parents, car elle appellera toujours ses parents adoptifs « capitaine et tante Rose » et elle maintiendra toujours des liens étroits et fraternels avec les siens. D’ailleurs, elle n’a jamais pris le nom de Bernier. « Pas avant sa Première Communion, avait insisté Philomène. Pas avant ses dix ans. » Cette mère aimante désirait lui donner la chance de cimenter son attachement à sa propre famille pour qu’elle ne se sente jamais abandonnée. Au moment de compléter les formalités de l’adoption, en janvier 1885, Mina n’avait pas encore atteint

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Le commerce du bois en était à ses derniers jours et l’époque des grands voiliers gréés carrés tirait à sa fin, victime de l’évolution technologique. Mais il fallut se rendre à l’évidence : ces grands voiliers en bois se rendaient désuets et on ne pouvait renverser le cours du temps. Les coques en métal étaient plus robustes, elles prenaient rarement l’eau, leur dépréciation annuelle était beaucoup moindre et, en conséquence, leurs taux d’assurances bien plus abordables4.

Joseph-Elzéar, Rose et leur fille adoptive, Elmina « Mina » Caron, en 1885. [Collection Bernier, Master Mariner]

ses dix ans, puisqu’elle était née le 24 septembre 1875. Néanmoins, elle tourna le dos à L’Islet, à son école et à tout ce qu’elle avait connu pour amorcer sa nouvelle réalité. L’hiver et le printemps suivants furent l’occasion pour l’enfant de découvrir la maison de la rue SainteGertrude et de prendre peu à peu racine dans le quartier de Saint-Sauveur, pendant que tante Rose se plaisait à l’habiller comme une « vraie princesse » et à lui apprendre à lire, à écrire, à broder et à tricoter. Son grand-oncle, le capitaine, s’installait aussi dans son nouveau rôle de protecteur et prenait le temps de constater l’inévitable déclin de la construction navale à Québec : Cette industrie qui traversait de mauvais moments fonctionnait au ralenti et menaçait même de s’éteindre. L’année précédente, on n’avait lancé, des chantiers québécois, qu’une barque et une goélette. Cette année, la construction se limitait à deux petites barques, une plus grande, ainsi que deux voiliers de bonne taille3.

Premier port de mer de grande capacité en remontant le Saint-Laurent, Québec perdait du même coup son statut de terminus atlantique du Canada, car elle ne pouvait plus rivaliser avec Montréal, au centre d’un large espace au dynamisme économique intense, où « la population croissait à une vitesse fulgurante, passant de 35 000 habitants en 1839, à 90 323 en 1861, et à 219 616 en 18915 ». La seule consolation à l’horizon était les activités industrielles qui prenaient graduellement le relais des chantiers navals dans le domaine de la fabrication. « Les métiers du cuir remplacèrent celui du bois et, entre 1880 et 1890, on embauchait 3 000 travailleurs dans les seules usines de fabrication de chaussures6. » Les industries de la chaussure, de la tannerie, de la confection et du meuble deviendront le fer de lance de l’économie de la cité. Puis, avec l’appui de son élite, l’agrandissement et la modernisation du port (le bassin Louise sera inauguré en 1890), ainsi que l’effort mis sur les voies ferrées qui convergeaient vers Québec, la ville réussira à reprendre le dessus et à afficher un nouveau visage. On verra alors les céréales, acheminées à Québec par rail, remplacer le bois comme principal produit d’exportation. Le capitaine Bernier ne fut jamais autant conscient du déclin de l’industrie maritime, qu’il adorait passionnément et qui l’avait bien nourri, qu’en ce début de 1885. Le navigateur de trente-trois ans craignait-il pour son avenir ? Où serait sa place dans ce monde qui se modernisait à vue d’œil ? Voyait-il son peuple De l’eau salée dans les veines 117

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Le port de Québec vers 1880 où se côtoient voiliers et vapeurs. [Collection S. Flemming, ANC, C-008048]

se détourner de son fleuve et perdre la mémoire de ses exploits maritimes, de son ingéniosité et de ses rapports étroits avec l’eau ? Joseph-Elzéar trouvait sûrement déplorable ce qui se passait autour de lui, mais il n’était pas homme à regretter le passé ou à s’inquiéter du futur. D’ailleurs, il disait toujours : « Va avec le vent. Ce qui est fait, est fait ! » En cette année de 1885, deux événements retenaient surtout son attention : sa nouvelle responsabilité de parent et la construction de deux voiliers dans les chantiers de Pointe-Lévy. Bernier aimait les enfants. Sa petite-cousine, Germaine Bernier, témoignait de ce fait : […] j’ai revu ces soirs où le capitaine, au milieu du cercle de famille, répondait patiemment à nos questions de jeunes curieux sur toutes les contrées qu’il

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avait courues […]. Il avait toujours quelques nouveaux détails à nous donner. Ces entretiens équivalaient à de véritables leçons pour ses jeunes auditeurs […]. Un jour de vacances, nous étions toute une bande de cousines et d’amies promenées par le capitaine et sa femme (il aimait beaucoup à s’entourer de jeunes) et nous revenions de l’Île d’Orléans par bateau […]. Cortège de fête, souvenirs de vacances et d’enfance, tout est passé avec le rappel du vieux marin qui n’est plus et qui aimait bien notre jeunesse en fleur7.

Autant il était reconnu comme un être d’autorité, sévère et exigeant pour les marins qui travaillaient avec lui, autant on le disait gentil, délicat et attentif avec les femmes et les enfants. En adoptant sa filleule, Joseph-Elzéar s’était engagé à bien l’élever, à la protéger et à la préparer à recevoir son héritage. Par la même occasion, il offrait une compagne à son épouse

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qui avait probablement beaucoup pleuré la perte de son bébé et souffert de ne pas pouvoir en concevoir d’autres. Sa Rose vieillissait. Elle prenait, apparemment, de moins en moins de plaisir aux longs voyages outremer et parlait de plus en plus d’une vie de couple « normale », à terre. Cette nouvelle présence dans le quotidien de sa femme lui permettait peut-être de retrouver, un peu plus librement, son monde d’homme et de s’intéresser à la construction des splendides voiliers financés par J.G. Ross : le Cambria, un trois-mâts barque mesurant 202 pieds de long et déplaçant 1 252 tonnes, réalisé dans les chantiers d’Étienne Samson (1815-1893), et le Cheshire, un trois-mâts barque tirant 1 307 tonnes qui mesurait 198 pieds de long et qui était l’œuvre de Guillaume Charland père8 (1824-1901). Samson et Charland étaient deux des plus grands constructeurs maritimes de Québec. À eux seuls, entre 1855 et 1893, ils mirent soixante-deux navires de tonnage important en circulation. Étienne Samson désirait garder le Cambria à son service plutôt que de le vendre à un armateur britannique et il en offrit le commandement au capitaine Bernier. La direction du Chershire fut accordée à l’ami de ce dernier, le capitaine Zéphyr Charron. Comme les deux chantiers de Pointe-Lévy étaient voisins, une vive compétition s’était rapidement manifestée entre les vieux copains, à savoir lequel de leurs bateaux serait lancé le premier. Le résultat fut un match nul, puisque les voiliers quittèrent leur chantier naval respectif le même jour, au début du mois de mai 1885. On convint cependant de faire un nouveau pari sur le coût d’un voyage à Liverpool, et le traditionnel chapeau de castor fut aussi mis en jeu pour la traversée la plus rapide9.

!

Pointe-Lévy vue de Québec, 1870-1880. [Photographe Louis-Prudent Vallée, ANC, C-087032]

Les amis enregistrèrent leurs trois-mâts carrés au bureau de la douane de Québec en même temps. Le Chershire prit un peu d’avance dans les préparatifs au voyage et, le 11 juin suivant, à seize heures, il quittait le port de Québec chargé de bois à destination de Liverpool. Le Cambria levait l’ancre deux jours plus tard, à six heures du matin. Le 13 ? Le 14, nous rencontrâmes une furieuse tempête qui nous força à jeter l’ancre sous le Cap au Diable, à soixante milles de Québec. Puis, dans notre précipitation à quitter cet endroit à la première occasion, un morceau du guindeau fut brisé. L’ancre ne put être montée qu’à grand-peine et je dus arrêter en face de

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Rivière-du-Loup pour y prendre un nouveau morceau. Comble du malheur, la petite fonderie locale n’était ouverte que les mercredis et les samedis et je dus donc prendre le train pour Lévis, avec le morceau brisé. J’avais auparavant télégraphié à Charles-William Carrier, propriétaire de Carrier, Lainé et cie, ingénieurs à Lévis, pour expliquer mon problème en demandant que l’on fit aussi vite que possible. Quand le train, ralentissant pour entrer dans Lévis, passa devant l’usine de Carrier, je lançai mon morceau de guindeau. Monsieur Damasse Lainé, partenaire de Carrier, était déjà sur place. On fit immédiatement un moule et, durant la nuit, l’acier fut coulé. Le lendemain matin, le métal était encore trop chaud pour être manipulé et je me rendis à la gare, où le train s’apprêtait à repartir, en transportant la pièce accrochée à un morceau de bois. Par bonheur, je trouvai un wagon plat inutilisé et je lançai mon morceau de guindeau dessus, puis y montai moi-même10.

En racontant son extraordinaire périple qui dura environ vingt-huit heures, le capitaine Bernier voulait certainement rendre hommage à ces hommes qui voyaient leur métier s’éclipser en même temps que les majestueux voiliers québécois qui parcouraient le monde. Il ajoutait : Le service que venait de me rendre la compagnie Carrier n’était pas exceptionnel : cette firme était reconnue dans tous les milieux de la navigation sur l’Atlantique. Et ses usines de Lévis, qui donnaient du travail à des centaines d’ouvriers, faisaient l’orgueil de toute la rive sud. Comme beaucoup d’autres usines de la région de Québec liées à la construction navale et à l’exportation du bois, cette compagnie, après avoir rendu de précieux services à une ou deux générations, devait disparaître sans laisser de traces11.

Le style littéraire anglais de ce « loup de mer » est imprégné de sa force de caractère, de son sens du dramatique et d’expressions maritimes : We sighted the Chershire off the Old Man of Kinsale [ou, Old Head of Kinsale, sur la côte du sud-est de l’Irlande, en face de la mer Celtique], and the run to

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the Mersey was a brisk and stubborn race. We were bow to bow when we drew abreast of the pilot anchorage, but the Chershire took the first pilot and preceded us by a few lengths as we both drew in on the tide. Both of us were bound for Canada Dock, and the first to birth would reap the honour, although the race was already mine, having left nearly two days after Captain Charron12.

Les autorités du Canada Dock refusèrent au capitaine Charron de se préparer à l’accostage parce que la marée n’était pas assez haute pour ouvrir la porte du bassin. Quand Bernier constata que son vieux copain faisait marche arrière dans l’estuaire de la rivière Mersey, il ordonna à son pilote de cibler le Canada Half-Tide Dock, un quai plus petit et plus profond, à partir duquel il pourrait plus facilement aborder le quai du Canada. Ainsi, à la marée suivante, lorsque le Chershire ancra au Canada Dock, son compétiteur était déjà à demi déchargé. En incluant le retard causé par l’aventure du guindeau, le capitaine Bernier avait gagné la course par quatre jours !

! Quelque temps après, Rose et Mina venaient le rejoindre à Liverpool par le vapeur Sardinian. L’émotivité de l’enfant qui découvrait le monde et ses merveilles à côté de cet homme impressionnant et de tante Rose devait être à fleur de peau. Malheureusement, Mina parlera peu de ses souvenirs de jeunesse. Parfois, lorsqu’on la questionnait, elle répondait, le regard brillant : « J’ai fait une belle vie. J’ai vu des choses extraordinaires, les plus spectaculaires paysages du monde. J’ai appris l’anglais. Je n’ai aucun regret. » Elle comprenait, sans doute, que son existence aurait été tout autre, si elle était restée bien sagement assise sur les bancs de son école de campagne. En l’amenant à bord du Cambria, le capitaine Bernier pouvait lui offrir la terre en héritage. Il lui

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apprendrait la géographie, l’histoire, les arts, les sciences et la nature humaine, comme l’avait fait son père avec lui durant sa jeunesse. En octobre, le trio familial contournait le fameux pain de Sucre, à l’entrée de la magnifique baie de Guanabara, et découvrait Rio de Janeiro qui s’étendait au milieu d’une végétation tropicale luxuriante, colorée et parfumée. Au début de décembre, leur navire quittait le Brésil et piquait vers le sud avec un chargement de granite. L’émotion devait être vive parmi les membres de l’équipage qui s’apprêtaient à réaliser le rêve de tous les marins : contourner le cap Horn, situé aux confins du Chili et de la Terre de Feu argentine. Depuis sa découverte par Magellan en 1520, le cap Horn, démarcation des océans Pacifique et Atlantique, a toujours été le plus grand défi à la navigation à voile. Plus de navires sont disparus corps et biens dans ses eaux agitées que partout ailleurs au monde, et les marins qui en revenaient savaient qu’ils avaient affronté la pire épreuve que la mer pouvait imposer aux hommes. Mais, à moins de faire le tour du monde en passant par le cap de Bonne Espérance – qui n’est pas non plus de tout repos – il n’y aura pas d’autre moyen pour se rendre sur la côte ouest du continent américain que le « cap dur », comme l’appelaient ses victimes, avant la construction du canal de Panama en 191413.

Est-ce l’humilité devant l’importance de marquer le point le plus austral de l’Amérique du Sud qui fit que le capitaine resta silencieux à cet égard ? S’estimait-il chanceux de ne pas avoir été vaincu par la route du Horn ? L’océan Pacifique étant plus élevé que l’Atlantique, un fort courant, qui pouvait parfois parcourir 50 milles en une journée mais dont la moyenne se situait entre 10 et 20 milles par jour, traversait ces parages. Les fonds marins, étagés, agitaient encore ces courants, et des vents violents, les williwaws, bloqués par la cordillère des Andes pendant 1200 milles, s’en dégageaient avec

fureur, soufflant 22 jours sur 30, à 45 milles à l’heure et parfois jusqu’à 120, et pouvaient coucher un navire en quelques minutes14.

Bernier, le nouveau « cap-hornier », dit simplement ceci : Contournant le cap Horn avec une rare facilité, nous accostâmes à Valparaiso trente et un jours plus tard, ce qui constituait un record pour cette distance15.

Ce même décembre 1885, il mit seulement trentesix jours entre le port de Valparaiso, au Chili, et Astoria, en Oregon. Comme cela ne s’était jamais vu auparavant, la presse américaine marqua l’exploit par un battage publicitaire digne des plus grandes vedettes de l’heure. Mina était trop jeune pour être consciente des performances maritimes de son fameux parent et des risques qu’il affrontait à chaque nouveau départ. Aujourd’hui, ses descendants croient qu’elle était atteinte d’un début de tuberculose et que ses souvenirs des mers tropicales étaient teintés par cette maladie et surtout par le traitement que lui avait imposé le capitaine. Elzéar avait fait installer un baril d’eau salée sur le pont du voilier pour que la petite puisse s’y tremper pendant des heures, au grand air, et bénéficier des propriétés curatives des sels minéraux, combinées à la chaleur du soleil. Si elle vécut jusqu’à l’âge de quatre-vingt-dix-sept ans, pensent-ils, c’est probablement grâce à cette initiative. Ses petits-enfants auraient aimé en apprendre plus sur son extraordinaire aventure en mer qui dura presque un an. Mais Mina n’était pas une raconteuse, disent-ils. Elle n’a jamais vu l’intérêt de ressasser toute cette histoire, tout ce passé. Elle préférait se concentrer sur le moment présent. Heureusement que le capitaine Bernier voyait les choses autrement. Pour lui, parler de ses voyages, c’était laisser un témoignage de son métier de navigateur à l’époque des grands voiliers.

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Laissant le Cambria à Astoria, je me rendis à Portland pour négocier le transport d’une nouvelle cargaison. Cela prit trois mois francs avant que je n’obtienne une cargaison de blé destinée à Queenstown [ou Cork, Irlande]. Cette traversée fut plus difficile et, en dépit de bonnes journées au cours desquelles nous pouvions parfois faire 260 milles, notre course fut ralentie par des vents contraires qui nous contraignaient à raccourcir notre voile. Le passage du cap Horn fut particulièrement difficile, marqué par plusieurs bourrasques et même une trombe d’eau qui nous évita de peu. Des débris d’autres bateaux indiquaient combien capricieuses étaient les eaux de cette région. Finalement, après cent dix-sept jours, nous pûmes accoster à Queenstown16.

À Queenstown, le capitaine reçut l’ordre de porter sa cargaison jusqu’au port du Havre, sur la rive de l’estuaire de la Seine. Au Havre, Rose et Mina dirent adieu à leur compagnon de voyage avant de s’embarquer sur un vapeur de la Cunard, le British Queen, pour l’Amérique.

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Peu de temps après, le capitaine Bernier démissionnait de ses fonctions auprès de la W.H. Ross & Co. et abandonnait le commandement du Cambria à son premier officier et cousin, Guillaume Bernier. Je ne devais revoir ce bateau que vingt ans plus tard, alors qu’il attendait un acheteur, dans le bassin Louise, à Québec. Ce voilier, qui avait traversé toutes les mers et qui maintenait toujours une bonne allure aurait pu encore, à cette époque, rendre de précieux services, mais l’ère des bateaux à voiles était déjà révolue et il passa aux mains d’un démolisseur17.

En octobre 1886, Joseph-Elzéar rentrait au pays. Il avait trente-quatre ans et il ignorait ce qui l’attendait à Québec. Son passage sur le steamer Carthaginian représentait peut-être sa dernière traversée de l’Atlantique. Il n’en savait rien. Le coureur des mers s’était enfin plié aux désirs de sa femme. Il prendrait dorénavant racine à terre !

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chapitre 24

Maître de port à Lauzon

L

e 26 octobre 1886, le capitaine Bernier posait sa candidature au poste de directeur du nouveau chantier de Pointe-Lévy. Il n’était pas le seul candidat à solliciter une entrevue auprès du Conseil des ports de Québec. Les commissaires éliminèrent les moins sérieux ou les moins expérimentés et ne s’attardèrent que sur quatre noms : le sien, celui de son ancien patron, Peter Baldwin, de son ami, le capitaine Zéphyr Charron, et d’Alfred Samson, fils du constructeur Étienne Samson. Ce dernier se désista en sa faveur. Pour appuyer sa démarche et pour mettre toutes les chances de son côté, Joseph-Elzéar fit appel aux gens influents du milieu maritime tels les Charland, Marquis, Gingras, Robitaille, Valin, Massicotte, ainsi qu’à des amis puissants tels sir Hector Langevin, sir Adolphe Caron, sir François Langelier, l’honorable juge Bossé, l’honorable Thomas-Chase Casgrain, le sénateur Philippe Landry, l’honorable Joseph Shehyn, etc. Tous intercédèrent en sa faveur et signèrent une lettre de recommandation1. Malgré ces efforts, rien ne lui garantissait d’être l’heureux gagnant. Il postula donc également comme directeur du port gouvernemental de la ColombieBritannique et comme gérant de la Quebec Steamship Co., une entreprise qui dirigeait une flotte de vapeurs entre Montréal, Québec, Halifax, Boston, New York et les Antilles.

Ma surprise fut grande d’apprendre, en me rendant dans la métropole américaine, que Baldwin était aussi sur les rangs pour ce poste. Lors de mon retour à Québec, je rencontrai Baldwin rue Saint-Pierre et l’invitai à prendre un café dans un restaurant. Une heure plus tard, nous étions tombés d’accord : Baldwin s’engagea à retirer sa candidature pour le poste de Québec et je fis de même pour celui de New York2.

Le résultat de cette manœuvre ? Baldwin aboutit à New York avec un salaire annuel de 3 000 $ et le capitaine Bernier fut confirmé dans ses nouvelles fonctions à Lauzon (Pointe-Lévy) pour une période de trois ans et demi et un salaire de 1 200 $ par année. Le salaire était moindre, mais le poste était tout aussi prestigieux et valorisant que celui de New York. Le 1er avril 1887, au début de son mandat, Bernier inscrivait dans son journal : « Ainsi finit ma carrière de marin. Je résigne à jamais ma navigation ! » Dès 1870, le littoral lévisien était devenu le secteur le plus convoité du port de Québec, car ses quais, ses entrepôts, ses moulins et le fait d’être incorporé au réseau du chemin de fer attiraient une grande partie du commerce de bois. Autre facteur important et rarement mentionné, les frais de « quaiage » sont beaucoup moins élevés à Lévis qu’à Québec, ce qui favorise grandement les activités de chargement et de transbordement sur les quais de la

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l’on a halé une des barges de la Steam Company. Nous croyons qu’il s’agit de la première installation du genre érigée en Amérique britannique. Elle sera très utile. Son principe est celui d’un rail : le navire, posé sur un chariot à marée haute, est déplacé sur des rouleaux de fer ; une chaîne de fer assure le halage. Grâce à ce système, on peut même haler les plus gros navires5.

Bénéficiant d’un accès en eaux profondes, le chantier Davie était également équipé de plusieurs cales sèches flottantes. De cette façon, divers navires pouvaient être réparés en même temps, ce qui permit à l’établissement de conserver véritablement le monopole de la réparation des navires dans le port de Québec.

Le capitaine Bernier vers l’âge de 40 ans. Il ne souriait jamais devant la caméra, disait-on, pour ne pas montrer sa dentition en or ! [Photographe R. Roy, archives de Carol et Louis Terrien]

Jusqu’en 1886, en l’absence de toute cale sèche, l’échouage des navires entre deux marées est le seul moyen de réparer ou d’entretenir leur coque. Toutefois, à partir de 1827, grâce à leur grande ingéniosité, les constructeurs de Québec mettent au point le dock flottant pour caréner les navires. Ils sont les premiers en Amérique du Nord à développer cette technique de levage des navires. Jusqu’en 1878, neuf cales sèches flottantes équipent les chantiers maritimes de Québec6.

jeune ville. Dans les premières années de 1870, le climat est toujours à l’euphorie et Lévis se fait même arrogante par la voix de ses journalistes : « Que Québec calcule ce qui lui reste de la construction des navires et du commerce de bois, quand nous avons pris la part qui nous revient3 ».

S’il est un nom de famille qui est synonyme de l’essor socioéconomique de Lauzon-Lévis, c’est sans contredit celui de Davie. Le chantier Allison C. Davie4, dont l’origine remontait à 1832, était le plus ancien chantier maritime du Canada encore en fonction. Il avait aussi la distinction d’être le premier à se doter d’un plan de halage pour tirer les navires au sec. La cale de halage du capitaine Davy, construite à Pointe-Lévy, en face du débarcadère de la Basse-Ville, fut mise à l’essai pour la première fois samedi, lorsque

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La zone riveraine de Lévis au moment où Joseph-Elzéar Bernier s’y installait. [Illustrated postcard, ANQ, P547,DL287,P48]

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La cale sèche Lorne à côté du chantier Davie & Sons. [Photographe inconnu, Musée maritime du Québec (Musée Bernier), no 80.26.75]

Voulant profiter de la cale sèche Lorne, propriété du gouvernement fédéral, le chantier de George T. Davie7 and Sons prit de l’expansion et se modernisa afin de réparer des bateaux à coque métallique de plus grande dimension. Grâce à sa spécialisation dans la construction et dans la réparation des navires à vapeur et à sa participation dans le renflouage des épaves, la firme Davie sera la seule à survivre au déclin de la construction navale dans la région de Québec. Le quai et la cale sèche Lorne, qui avaient été inaugurés en 1886 par sir Hector Langevin, ministre des Travaux publics, et baptisés en l’honneur du marquis de Lorne, gouverneur général du Canada et beau-fils de la reine Victoria, s’inscrivaient dans un vaste plan de réaménagement et de modernisation du port de Québec. Il faut dire qu’il était impressionnant, ce nouveau bassin de Lauzon, avec ses 484 pieds de long, ses 110 pieds de large et sa profondeur, à marée haute, de plus de 25 pieds et demi. Il fallut pas moins de six années d’acharnement pour réaliser cet exploit technique qui aurait pu contenir un terrain de football au

complet ! On l’avait creusé directement dans la grève puis dans la falaise lévisienne en dynamitant la masse de roc gneiss aussi dur et de même composition minéralogique que le granite. Les trois parois étaient en béton armé coulé en forme de marches géantes et elles étaient renforcées par d’énormes blocs de granite, extraits de la carrière de Deschambault, qui étaient retenus en place par du ciment. Le quatrième côté constituait l’entrée au bassin qui était fermée par une seule grande porte. Le plancher était également recouvert du granite de Deschambault. Le capitaine Bernier était le premier directeur du bassin de radoub de Lauzon et, en tant que tel, il lui incombait d’établir « la routine » du port, ou un mode de fonctionnement à court et à long terme, en plus de superviser les activités au quai, de voir aux relevés de la marée et de diriger l’accostage et le lancement des navires8. Entre le 1er avril 1887 et le 18 novembre 1890, il verra à l’amarrage et à l’entretien de vingt et un vaisseaux de différents tonnages.

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L’impressionnante cale sèche Lorne. [Artiste inconnu, collection Bernier, Master Mariner]

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Où logeait-il à cette époque ? J’avais un peu plus de trente-cinq ans lorsque je reçus cette nomination, écrivait Joseph-Elzéar. Je m’empressai de transporter mes effets personnels dans une maison de pension non loin du quai de Lauzon. Plus tard, je fis construire une élégante maison de briques, couleur chamois, qui surplombait le quai. Cette maison est maintenant la propriété de George D. Davie9.

La Villa Bernier à Lauzon. [Archives de Carol et Louis Terrien]

Le 19 juillet 1887, devant maître Cyprien Labrèque, notaire de Québec, madame Marie-Louise Raymond, de Lévis, séparée d’Isidore-Noël Bellau, écuyer et

La Villa Bernier lorsqu’elle était la propriété de George D. Davie. [ANQ, N477-43-14]

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avocat, vendait à J.-E. Bernier, écuyer, « surintendant » du bassin de radoub et demeurant à Saint-Joseph de Lévis, « le terrain Bourassa au village de Lauzon, entre le chemin du gouvernement conduisant au bassin de radoub d’un côté et le chantier George Duncan Davie était le fils Marquis au Nord et le de George T. Davie. À la mort de chemin de fer intercelui-ci, il prit charge des colonial au Sud et au chantiers Davie avec ses frères, John Lovett Davie et Allison Sud-Ouest10 ». Madame Cufaud Davie. [Archives de Carol Raymond avait acquis et Louis Terrien] ce terrain en forme de triangle du shérif local après la poursuite de Michel Dorval contre Joseph-Onésime Bourassa, du 24 novembre 1881, et elle le vendit au capitaine Bernier pour la somme de 500 $. Le secteur en question était assez important puisqu’il avait, au cadastre, les numéros 50 à 55, 72 à 81, 105 à 111 et 139 à 141. C’est à cet emplacement, sur la falaise surplombant les chantiers de François-Xavier Marquis (1828-1911), qu’il fit construire la maison de ses rêves : la Villa Bernier. Il paraît qu’elle faisait l’admiration de tous et que, lorsque George Duncan Davie l’acheta, en août 1903, il aimait la montrer aux nombreux visiteurs qui se présentaient à sa porte, intrigués par la demeure du fameux capitaine au long cours. D’ailleurs, George Davie était aussi fier de ce domaine qu’il pouvait l’être de son chantier et il convertit les jardins « en lieu horticole remarquable par la beauté de ses rangées d’arbres majestueux bordant ses allées, sa profusion de fleurs dans les parterres, ses arbres fruitiers et ses buissons et son potager qui faisait le bonheur du cuisinier11 ».

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Outre ses fonctions au bassin Lorne, le capitaine Bernier trouvait le temps de s’occuper de ses affaires financières. Le 16 avril 1888, devant le notaire CharlesIsaïe LaBrie12, il achetait de Tancrède Bourget, gentilhomme, un emplacement ayant le numéro 652A sur le plan cadastre, avec circonstances et dépendances, contenant 42 pieds de largeur sur 166 pieds de profondeur. Il déboursa 200 $ comptant. Deux ans plus tard, devant le même notaire13, il vendait cette propriété à Elvina Turgeon, séparée de François Edouard Verreault, écuyer, pour la somme de 400 $ ou une rente annuelle de 17 $. Madame Turgeon s’engageait à construire une maison durant les 18 mois suivants. Comme l’engagement ne fut pas tenu, la vente fut résiliée et, le 1er septembre 1890, les droits de propriété revinrent au capitaine Bernier. Quelques mois plus tard, l’homme d’affaires réussissait à revendre ces biens à Pierre Plourde, forgeron de Lauzon, pour la somme de 400 $. Le 30 novembre 1888, Joseph-Elzéar avait reçu une terre agricole en donation de la part de Marie-Luce Bourget14, veuve de Charles Bourget, et de sa fille Camille, en échange d’une rente annuelle, à vie, de 80 $. Deux ans plus tard15, il achetait une terre voisine, possession d’Étienne Patris, pour la somme de 700 $ et, le 6 mars 1895, probablement à la mort de madame Bourget, il vendait le tout, avec animaux et bâtisses, à Alphonse Poirier, batelier de Lauzon. Cette double propriété était située au 2e rang de la paroisse Saint-Joseph et elle faisait 5 arpents et demi de front et 30 arpents de profondeur. En contrepartie, monsieur Poirier devait verser au capitaine et à son épouse, jusqu’à leur décès, une rente viagère annuelle de 200 $, payable en deux versements égaux. Le vendeur se réservait un droit annuel sur 8 cordes de bois de 3 pieds, la moitié en bois franc et 1’autre moitié en bois mou. Joseph-Elzéar prenait aussi le temps de s’occuper de ses vieux parents. Il semble que Thomas et Célina l’aient rejoint dans la Villa Bernier après l’incendie de De l’eau salée dans les veines 127

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Célina resta sans doute auprès d’Elzéar et de Rose encore quelques années. Cependant, le 1er février 1897, au moment de la vente de la maison18 de Lauzon, elle résidait à Québec. Elle s’éteindra en 1906, à soixante-quatorze ans.

!

Thomas Bernier peu de temps avant sa mort, en 1893. [Collection Bernier, Master Mariner]

1889 qui dévasta le quartier Saint-Sauveur. Thomas décédera quelques années plus tard à l’âge de soixante-dix ans, à la suite d’une « courte » maladie. Thomas avait rédigé son testament16 un mois avant sa mort et nommé le curé de sa paroisse, le prêtre Édouard Fafard, comme exécuteur testamentaire. Il légua la moitié de ses biens à son épouse Célina et l’autre moitié à ses trois enfants : Joseph-Elzéar, navigateur, Alfred, marchand de glace à Montréal, et Henriette, épouse de George Boisjoly, de Shenectady, New York. Au moment de son décès, il possédait deux propriétés : une maison à 6 logements à Saint-Sauveur et une autre dans le village de Lauzon17.

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Pendant ses trois années et demie au poste de maître du port de Lauzon, le capitaine Bernier avait tenté d’aller contre sa nature profonde pour plaire à Rose. Pourtant… « La vue des gros transports de bois et des élégants clippers qui hissaient la voile en contournant la Pointe-Lévy continuait cependant de me rappeler, à chaque jour, les années excitantes que j’avais connues en mer19. » La nostalgie des grands espaces remuait toujours ses cordes sensibles et « à l’été 1890, n’y tenant plus, je décidai de passer mes vacances à conduire deux yachts vers le Bas-Saint-Laurent. C’était là le seul genre de navigation possible, étant donné que je disposais de peu de temps20 ». La mer, il ne pouvait pas ne pas y retourner puisqu’il avait de l’eau salée dans les veines. Cette mer, c’était toute sa vie et, en novembre de la même année, Joseph-Elzéar Bernier ne renouvela pas son contrat au bassin de Lauzon. Le capitaine courait à nouveau vers les eaux chaudes de Rio de Janeiro, Santos et Sainte-Lucie. Il roulait librement sur les vagues de l’Atlantique qui le ramenaient vers Baltimore, Sydney, Boston, New York, ou Portland. Il se permettait d’autres moments de bonheur à la barre des grands voiliers en bois construits dans son Québec.

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A

u tournant de l’année 1894, Joseph-Elzéar Bernier semblait s’empêtrer dans l’indétermination. Il avait, certes, obtenu son certificat canadien de pilote côtier qui lui permettait de commander des navires le long du Saint-Laurent et de la côte atlantique, ainsi que réussi les examens de Baltimore pour piloter dans ce secteur américain. Il avait bien dirigé des superbes yachts pour de riches propriétaires et des personnages politiques influents, ou fait l’inspection des bateaux et la vérification des compas pour la flotte de la compagnie Richelieu and Ontario Navigation. Il avait même établi un record de cent quatre heures pour le trajet Québec-Portland, au Maine, à bord du vapeur à hélice le Lilac, propriété du gouvernement américain. Si l’on se fie aux nombreuses lettres de recommandation1 et de félicitations, à quarante-deux ans, le capitaine Bernier était toujours aussi convoité et ses services, grandement appréciés. Pourquoi alors apparaît-il éparpillé, lui qui avait toujours su poursuivre la trajectoire de son ambition avec ardeur et passion ? En témoignant du déclin de la construction navale à Québec et de la fin de l’extraordinaire époque des grands voiliers, percevait-il aussi la conclusion de sa magnifique aventure, sans espoir de défis à relever ou de projets à sa mesure à entreprendre ? Voyait-il les années lui échapper et la notion de retraite se glisser insidieusement derrière chaque cheveu gris ? Ni la force de son caractère ni sa robustesse légendaire ne pouvaient fixer le temps ou empêcher le

monde de changer autour de lui. Rose, sa Rose, n’avait plus sa taille de guêpe. Les rides creusant son doux visage de quarante et un ans étaient de plus en plus nombreuses. Elles ne pouvaient que lui renvoyer l’image de son propre vieillissement. Et Mina, la petite

Les jeunes époux, Elmina « Mina » Caron et le docteur Joseph-Odilon Bourget. [Collection Suzanne Audet et André Normandeau]

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aux yeux ronds, bleus, rieurs et au sourire malicieux, était devenue une beauté au teint de nacre. Déjà une femme ! Au début de l’année, à dix-neuf ans, elle avait lié son destin à celui du docteur Joseph-Odilon Bourget (1868-1904), de Lévis2. Bernier n’était pas un type qui broyait du noir en regrettant son passé. Seulement, en cette année de 1894, on a nettement l’impression que l’homme d’action était arrêté dans son élan, incapable de trouver le bon vent qui gonflerait à nouveau ses voiles. Au printemps, il s’associa à son frère Alfred et à son cousin Joseph3 pour fonder la firme Dominion Ice Co. « en vue de faire de l’argent ». Il ne s’en cachait pas, il avait besoin d’argent pour vivre. D’autres motifs le poussaient également à s’embarquer dans cette tentative : son désir d’aider son frère, ce qu’il fera tout au long de sa vie, et sa recherche de projets stimulants. Il aura certainement pris beaucoup de plaisir à mettre sur pied une telle entreprise, puisque la compagnie Dominion Ice était la première en son genre, à Montréal. Il est étrange d’imaginer un temps où les hommes fabriquaient des champs de glace pour leur consommation : […] nous avions construit un bassin d’environ cinq cents pieds carrés sur un terrain du village de SaintHenri, qui fait maintenant partie de la métropole, l’entourant de murs de terre hauts de dix pieds et recouverts, comme le fond du bassin, de glaise. Des tuyaux y amenaient l’eau qui gelait, l’hiver, grâce au vent qui soufflait des champs et des vergers du village de Côte Saint-Antoine, qui est aujourd’hui la prospère cité de Westmount4.

Les blocs de glace étaient sciés manuellement puis acheminés vers la clientèle dans des charrettes tirées par des chevaux. Pendant toute cette année, Elzéar se promènera entre Lévis et Montréal, partageant son temps entre la Villa Bernier, ses responsabilités de gérant à la Dominion Ice Co. et une chambre à l’hôtel Viger ou au Grand Pacific Hotel de la rue Notre-Dame. 132

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Et puis, un beau jour de février 1895, il reçut un télégramme d’un ancien confrère de classe, JosephIsaac Lavery : « Viens tout de suite ! » Rien de plus. Un geste surprenant et plutôt incongru de la part de cet ami qui était devenu un des avocats les plus importants de la ville de Québec. Intrigué, je décidai de descendre à Québec dans une journée ou deux, mais la même journée je reçus un autre télégramme, cette fois de l’honorable ThomasChase Casgrain qui, en plus d’être associé de Lavery, était procureur général dans le cabinet du premier ministre Marchand. Le message était presque identique5.

« Il faudrait venir immédiatement ! » Joseph-Elzéar n’hésita pas un instant de plus. Il prit le train de cinq heures pour Québec. Le lendemain matin, 12 février, on lui offrait de remplacer William McClaren6, décédé quelques semaines auparavant, à la direction de la prison de Québec. Son premier mouvement est de refuser net, mais lorsqu’on lui dit que tel est le vœu de son épouse, qui jusqu’ici n’a cessé de trembler pour ses jours, il accepte, un peu à contre-cœur7.

Le capitaine fut-il piégé par ses amis trop zélés ou par les sollicitations de Rose, tel que l’ont supposé plusieurs écrivains8 ? Comme il n’élabora pas là-dessus dans ses écrits, cette présomption reste invérifiable. Il dit simplement que ses deux amis insistèrent pour qu’il descende à Québec sur-le-champ. C’est tout. Le navigateur fut grandement flatté par cette proposition puisque le poste était normalement réservé à d’anciens ministres ou à des députés à la retraite. Une nomination politique ? Joseph-Elzéar était un passionné de la question politique et s’était affiché comme un conservateur durant l’élection fédérale de 1887. Il avait également aidé son cousin et candidat indépendant, Phydime Bélanger, qui tentait de ravir la circonscription de L’Islet au libéral sortant P. B. Casgrain :

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Durant tout le mois de janvier et celui de février, je parcourus donc les villages et concessions du comté pour plaider en faveur de mon cousin. Mais le soir du 22 février 1887, Casgrain était déclaré élu avec une majorité de trente voix9.

À l’élection provinciale de 1892, le capitaine comptait parmi les militants régionaux et participait aux assemblées conservatrices de Lévis, de Québec et de L’Islet : Travaillé très fort à Lévis pour notre candidat, écrivaitil dans son journal personnel. À 6PM nous apprenons notre victoire dans le village de Lauzon. […] Le gouvernement de l’Honorable de Boucherville reste au pouvoir avec une majorité de quarante voix. Le gouvernement Mercier est à terre10.

On prétend que, lorsque le poste de directeur de la prison de Québec s’est libéré, Bernier aurait réclamé cette nomination politique en faisant valoir son dévouement au parti11. Une chose est certaine : le capitaine n’aurait pas eu accès à cette fonction de prestige sans l’aide de ses puissants amis conservateurs.

! Joseph-Elzéar adorait surprendre ses interlocuteurs, en lançant à brûle-pourpoint : « Saviez-vous que j’ai passé plus de trois ans en prison ? » Lorsqu’ils avaient mordu à l’hameçon, il ajoutait en riant : « Comme gouverneur ! » En effet, le 13 février 1895, il acceptait d’entrer à la prison de Québec, dans un milieu qui n’était pas le sien et qui le retiendrait sur place pour un temps indéterminé. L’homme d’action avait trouvé un défi de taille. Il était loin de se douter qu’il y découvrirait une autre passion et qu’il retrouverait une vitalité de jeunesse qui l’entraînerait vers un avenir surprenant. Sept jours plus tard, il était confirmé dans son nouveau rôle : Je reçois instruction de l’honorable Secrétaire de la province de vous informer que, par arrêté en conseil

La prison des plaines d’Abraham. La construction avait débuté en 1861. [Franck Leslie’s Illustrated Newspaper, 9 septembre 1865]

en date du 20 février courant, il a plu à Son Honneur le lieutenant gouverneur de vous nommer géolier de la prison commune du district de Québec, en remplacement de feu M. McClaren, avec un traitement de 900 piastres par année, à compter du 13 février 189512 .

Rose fut nommée matrone en chef de la prison de Québec, le 23 avril de la même année, avec un salaire annuel de 200 $. Cette désignation fut largement soulignée par les journaux populaires qui suivaient, depuis longtemps, l’exceptionnelle carrière du navigateur-vedette : Aujourd’hui, le capitaine J.E. Bernier dit adieu à la mer, non sans regret sans doute, mais la position qu’il vient d’acquérir comme gouverneur de la prison de Québec le consolera un peu et lui donnera occasion de faire preuve de nouveau de l’activité remarquable qu’il a toujours déployé jusqu’ici. […] Cette nomination a été bien vue du public et nous espérons que Monsieur Bernier jouira d’une bonne santé pour remplir cette nouvelle charge qui, certainement, lui fait honneur13.

Le bâtiment massif et sévère qui accueillait le nouveau directeur avait été inauguré en 1867. Il était À la prison de Québec 133

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L’ancienne prison et le monument Wolfe avant qu’on construise l’aile de l’hôpital derrière le corps central. Désaffectée en 1970, la prison devint temporairement la « Petite Bastille », une auberge de jeunesse, lors de certaines grandes fêtes populaires. Elle fait maintenant partie du Musée du Québec. [Collection J.-Ernest Livernois, ANQ, N974-140]

l’œuvre de Charles-Philippe-Ferdinand Baillairgé de la célèbre famille de sculpteurs et d’architectes québécois des xviiie et xixe siècles. L’édifice était situé sur le point le plus élevé des plaines d’Abraham, enclavé dans les terrains utilisés par les militaires, et il faisait trois étages qui s’étendaient dans plusieurs annexes. Sa façade était orientée vers le nord, parallèlement à la Grande Allée, tandis que l’arrière faisait face au fleuve SaintLaurent. Le bloc central abritait les bureaux de l’administration, les appartements privés, les parloirs, une salle de réception et la chambre des gardes. L’aile qui prolongeait cette structure centrale vers l’arrière logeait, selon les étages, divers services telles la cuisine, la salle à manger, l’infirmerie des hommes et celle des femmes, la chapelle catholique ainsi que la chapelle protestante. Les rangées de cellules individuelles et les ateliers de travail étaient regroupés dans l’aile latérale et dans sa rallonge. Les petites cellules des prisonniers étaient sépa134

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rées du mur extérieur par un corridor et elles n’avaient qu’une seule ouverture, une robuste porte en fer grillagée qui ne pouvait que décourager toute tentative de fuite. Pour le retrancher encore plus de la ville, le complexe était ceinturé d’un mur infranchissable. C’était, à l’époque, un édifice d’avant-garde en matière d’architecture carcérale puisqu’il s’agissait d’un ensemble fait de plusieurs entités distinctes, mais reliées entre elles par un point central couronné d’une tour de guet. Tous les corridors et les passerelles convergeaient vers ce dégagement central surmonté d’un puits de lumière. L’immeuble était construit à l’épreuve du feu, du moins dans les sections réservées aux prisonniers. Les murs extérieurs avaient trois pieds d’épaisseur et ils étaient de pierres grises taillées, tandis que ceux des corridors et des cellules voûtées étaient recouverts de briques peinturées.

! En visitant de fond en comble ses nouveaux locaux, le capitaine Bernier ne pouvait qu’être impressionné par la solidité et l’austérité de la place. Saisissant d’emblée qu’il serait seul responsable du bien-être et de la sécurité des cent sept hommes et femmes incarcérés sous ces toits, il décida d’aller voir ailleurs pour comparer et s’instruire. Il inspecta la prison montréalaise du Pied-du-Courant et celle de Saint-Vincent-de-Paul, dans l’île Jésus. Avant de s’installer dans son rôle de geôlier, il désirait comprendre ses obligations et le fonctionnement de son établissement et, surtout, trouver une façon de bien les adapter aux différents groupes de prisonniers : ceux qui attendaient leur procès, ceux qui purgeaient leur sentence ou ceux qui étaient condamnés à mort. He waded zealously into his new duties, administering the jail in true nautical fashion, écrivaient T.C. Fairley & C.E. Israel. The guards were his officers, the prisoners his crew14.

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C’était la logique même : il adapterait les connaissances, les structures et les méthodes d’organisation qu’il avait apprises, testées et implantées dans le monde de la navigation, à sa nouvelle réalité. La prison deviendrait son navire, les gardiens, ses officiers et les prisonniers, son équipage ! D’ailleurs, il insistera pour qu’on l’appelle capitaine. Sa première tâche était de connaître ceux qui devaient travailler avec lui. Quelle ne fut pas sa surprise de découvrir un groupe âgé, plutôt indiscipliné et figé dans les anciennes façons de faire. Comme il avait la bonne habitude de tout cataloguer, on sait qui étaient ces vingt hommes et ce qu’il pensait d’eux15 : Nom S.B. Jennings R. Mulholland W. McCabe J. Boulanger M. Bamon

Poste sergent adjoint gardien tourne-clef gardien

Âge Arrivée Langue 71 68 65 65 56

1852 1853 1867 1868 1872

E. Delage gardien 52 1874 T. Dussault gardien 63 1878 A. Boiteau sergent 39 1887 F. Savard gardien 58 1887 W. Crafton gardien 48 1887 R.J. Modler tourne-clef 40 1888 I. Fortier tourne-clef 55 1888 T. Gagnon gardien 52 1888 A. Vézina gardien 34 1891 F. Vézina gardien 37 1892 A. Bélanger gardien 44 1892 E. Carbray gardien 64 1892 L. Marcoux gardien 44 1894 H. Siméon & J.B. Gagnon, gardiens16

anglais anglais anglais deux anglais deux deux deux français anglais deux deux français français français français anglais deux

Remarques trop vieux trop vieux trop vieux trop vieux lent/ grogneur responsable trop vieux responsable trop vieux responsable responsable un espion bon officier indiscipliné indiscipliné bon/têtu indiscipliné indiscipliné

Le capitaine Bernier avait toujours compté sur les connaissances et la discipline du groupe qu’il commandait pour mener à terme ses engagements. Il était évident que l’administrateur qui l’avait précédé avait été d’un laxisme surprenant relativement à son personnel. Les fonctionnaires de la prison n’en faisaient qu’à leur tête depuis longtemps et ils n’avaient, certes, aucune intention de plier devant les exigences du

Le capitaine Bernier dans son uniforme de directeur de la prison de Québec. [Archives de Carol et Louis Terrien]

nouveau venu. Bien entendu, le patron voyait les choses autrement. Le 9 novembre 1895, le geôlier écrivait à ses sergents : Je désire que le sergent en devoir informe les gardiens de leur obligation de porter leur uniforme les dimanches, les jours fériés et pendant les visites officielles du shérif ou autres personnages importants. Aussi, veuillez à ce que les chambres des gardiens soient propres en tout temps et leurs lits faits selon le style militaire. Les gardiens en devoir devront, dorénavant, avertir leur geôlier si les prisonniers ne font pas leur travail ou si quelqu’un ne suit pas les règlements de la prison17.

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Le 13 novembre, il fut obligé de suspendre Hector Siméon de ses fonctions. Voici comment il justifiait sa décision auprès du shérif C.A.E. Gagnon : C’est avec regret que j’ai à vous apprendre que j’ai été obligé de suspendre Mr. Hector Siméon Garde de la Prison pour manque de devoir. Il y a plusieurs fois qu’il manque à son devoir par cause d’ivrognerie. Hier soir, il s’est fait battre et voilà la cause par laquelle il n’a pu faire son devoir aujourd’hui. Il faut de toute nécessité mettre fin à cette ligne de conduite de la part de quelques gardes de la Prison qui donnent mauvais exemple et ce qui cause aux autres gardes plus fidèles de faire double devoir18.

Le même jour, il faisait un autre rapport au shérif : Hier journée de visite je me suis mis de garde à l’entrée de la Prison pour constater comment le tabac et autres différents objets entraient dans la Prison sans que les officiers pouvaient le constater. J’ai remarqué que chaque visiteur emportait soit dans leurs poches ou vêtements et par moyen de cachette au dehors. J’espère Monsieur que vous me viendrez en aide pour empêcher cet abus de la part des visiteurs19.

L’infatigable Bernier s’attaquait à tous les problèmes avec une énergie remarquable. Ceci transparaît dans les rapports des inspecteurs de prison : Une visite minutieuse de cette prison a été faite aujourd’hui par les inspecteurs Desaulniers et De Martigny. Ils ont admiré les changements utiles que l’actif Directeur de la prison a opéré depuis le peu de temps qu’il a été mis à la tête de l’institution. Tout a été tellement refait ou réparé et partout la propreté est tellement maintenue qu’on se croirait dans une prison nouvelle20.

Les propos de l’adjoint au procureur général allaient dans le même sens : Sans vouloir diminuer le mérite de l’ex-gardien de cette prison, il est juste d’observer qu’un changement notable pour le mieux s’est effectué et dans le maintien général de l’institution et dans la tenue de tout le personnel, des officiers et même des prisonniers21.

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Les plus grands criminels, comme les jeunes délinquants, furent surpris de devoir, tout à coup, sortir de leur saleté répugnante et de leur léthargie pour s’astreindre à un programme réglementaire. Il était très simple, précisait le capitaine-geôlier : Tous se levaient à six heures, au son de la cloche. Les cellules étaient ensuite ouvertes et les détenus envoyés aux salles de bains. Le déjeuner était servi à sept heures, au réfectoire, chaque homme recevant une ration de porridge, de pain, du sel et de l’eau. À sept heures et demie, les prisonniers sortaient dans la cour d’exercice et, de huit à onze, ils s’adonnaient à divers travaux, dans le silence. Après une récréation d’une demi-heure, le dîner était servi à onze heures trente. Ce repas consistait en une soupe, habituellement aux pois ou aux légumes, du bœuf et des pommes de terre, du pain et de l’eau. D’une heure à quatre heures, les hommes reprenaient le travail puis, après une heure d’exercice, soupaient, légèrement, et étaient confinés à leurs cellules à six heures22.

Le nouveau chef de la prison dérangeait et, bientôt, les journaux de Québec commencèrent à décrire les importants changements qu’il imposait. Tous les murs intérieurs furent blanchis à neuf, les planchers nettoyés et cirés, les infirmeries repeinturées et de nouvelles salles de bains construites pour l’usage des prisonniers. Les murs, plafonds et boiseries du vestibule du passage d’entrée ainsi que l’escalier et le corridor conduisant au logement du geôlier furent peinturés. Les deux pièces servant de salle de réception furent tapissées et un nouveau plancher en bois dur y fut installé pendant qu’à côté on construisait des bibliothèques à rayons pour le bureau du directeur. Tout est tenu sur un haut pied. […] C’est du côté hygiène surtout que la prison avait besoin de changements. Aussi le gouverneur met-il un soin extraordinaire à forcer ses pensionnaires à s’y conformer. Ils sont obligés de changer deux fois par semaine de vêtements et ceux-ci sont ensuite lavés par des prisonniers23.

Bernier voyait à tout : aux réparations de la couverture métallique de l’édifice, au remplacement des para-

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soit une prison modèle et en même temps que l’on puisse faire un service pas dispendieux mais efficace. Si vous désirez mentionner mon nom à M. le Premier Ministre pour la surveillance de cet établissement vous pouvez compter sur moi pour remplir cette charge à votre satisfaction et à celle du Premier Ministre25.

Ce projet n’eut pas de suite.

! Les cellules des prisonniers de l’ancienne prison de Québec. [Photographe Lynn Fournier]

tonnerres qui étaient devenus défectueux et dangereux, aux améliorations du terrain entourant la prison, à l’organisation d’une serre et d’un jardin pouvant nourrir l’ensemble du personnel et des prisonniers et même à l’installation d’une plaque en arrière du monument Wolfe qui disait, en grosses lettres, « Wolfe died here 1759 ». Il demandait du papier à lettres pour le personnel. Il organisait une collecte de fonds pour l’achat d’un harmonium pour la chapelle catholique. Il sollicitait 500 voyages de pierres pour paver le chemin menant à la Grande Allée. Il commandait des chapeaux de paille pour protéger les gardiens et les prisonniers du soleil d’été pendant les travaux à l’extérieur. Il réclamait l’achat d’un cheval pour la ferme et la prison. Il mandait même des meubles pour une salle de réception, « une table de 9 à 10 pieds, 12 chaises, un sofa, 4 mattes pour les portes d’entrée et une grande matte pour mon bureau24 ». En fait, il faisait si bien son travail que le président des inspecteurs des prisons, le docteur de Martigny, lui proposa d’organiser la prison centrale de Montréal. Le 16 janvier 1897, Bernier lui répondait : […] vous pourrez compter sur moi pour vous appuyer dans vos labeurs pour que la Prison centrale de Montréal

Dans ses mémoires, le capitaine Bernier ne s’attarda pas longuement sur sa mission à la prison de Québec. Il résuma ces trois années en moins de deux pages. Est-ce dire qu’il n’en gardait pas un bon souvenir ? C’est fort probable, car les dossiers de la prison dévoilent que ses employés cherchèrent à le discréditer pour s’en débarrasser. Dès le 31 décembre 1895, le geôlier informait le shérif qu’une partie des gardes prenaient plaisir à rapporter « au dehors » ce qui se passait à l’intérieur des murs de la prison. Le 23 janvier 1896, il confirmait que c’était surtout Hector Siméon et J. B. Gagnon qui étaient les fauteurs de trouble parce qu’ils lui en voulaient de les avoir suspendus de leurs fonctions26. Pour arrêter les racontars et pour empêcher que les quelques têtes fortes entravent le bon fonctionnement de la prison, Bernier demanda aux membres de son équipe de déclarer, par écrit, qu’ils n’avaient rien à dire contre la conduite de leur chef. Douze gardes français et huit gardes anglais signèrent deux déclarations distinctes, en date du 31 juillet 189627. Un an plus tard, soit le 27 juillet 1897, dix-sept employés certifièrent, par écrit, qu’il était faux qu’ils avaient demandé le renvoi de leur directeur. Était-ce une façon pour le capitaine d’identifier et d’isoler les trouble-fêtes du reste du groupe ? Croyait-il ainsi contrecarrer leur influence et les avoir à l’usure ? Ce qui semble apparent, c’est qu’il avait mal jugé la haine et la rancune des durs qui pataugeaient dans le milieu carcéral depuis de nombreuses années. Il avait eu tort d’imaginer qu’il pourrait gérer la prison comme un À la prison de Québec 137

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de ses navires. Il ne réussit pas à les soumettre à sa discipline et à son autorité. Bientôt, l’affaire dégénéra et devint « l’enquête Bernier ». Les détails précis des accusations portées contre Bernier sont introuvables. Cependant, une coupure de presse permet de déduire qu’elles tournaient peutêtre autour de la serre et de la récolte du jardin qui excédait le besoin des prisonniers. Hier après-midi, M. Charest, ingénieur du département des Travaux publics, et M. J.B. Gagnon ont visité la serre et le kiosque de la prison pour certaines informations demandées par le commissaire enquêteur28.

nant tout leur droit ; les absences sans permission et les rapports à l’extérieur sans juste cause ne devant plus avoir lieu – le tout sous peine de punition des coupables et même de démission au cas de faute grave30.

Le mois suivant, Bernier remettait les clefs de la prison au nouveau geôlier, Nazaire Bernatchez. […] j’aime à lui rendre hommage, écrivait ce dernier, qu’il a été des plus aimables pour moi pour me renseigner sur la surveillance et sur tout ce qui se rattachent à la gouverne de la dite Prison. Il me fait plaisir à reconnaître que cet édifice m’est livré dans un très bon état de propreté31.

Le capitaine Bernier évoquera cette serre dans sa correspondance de 1909 : Quand j’ai été nommé gouverneur de la prison de Québec, les effets appartenant à l’ancien gôlier ont été vendus par encan, y compris une serre que j’ai achetée pour le montant de $100.00 comptant. Plus tard j’ai obtenu par l’entremise du Premier Ministre Flynn, la permission de rallonger cette serre, et j’ai dépensé une somme totale de $1200.00 pour allonger cette serre de 100 pieds. Comme il est apparu à l’enquête qui a pris place à la prison, et d’après les documents que j’ai produits j’ai été exonéré des charges qui ont été faites contre moi29.

Rien de plus ! Les journaux locaux spécifiaient que cent plaintes furent déposées devant le commissaire-enquêteur, M. L. J. Cannon, par MM. les procureurs Joseph Turcotte et Achille Larue et que Charles Langelier défendait l’accusé. L’enquête se déroula à huis clos. Le procureur général conclut que les preuves n’étaient pas suffisantes pour justifier le renvoi du capitaine Bernier et, le 12 février 1898, le shérif de Québec mettait un terme à l’affrontement qui avait duré plus de deux ans : Tous les officiers et employés à la prison doivent comprendre que tout doit rentrer dans l’ordre maintenant ; la discipline et l’obéissance hiérarchique repre-

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! Malgré les difficultés éprouvées, ce séjour à la prison de Québec représente une période importante dans la vie du capitaine Bernier. Cet entracte de trois ans lui donna le temps qu’il n’avait jamais eu à la commande de ses navires et le loisir de lire à volonté et d’étudier, enfin, un sujet qui l’intéressait depuis plus de vingt ans : la navigation dans les glaces. Depuis la dernière expédition polaire de l’explorateur américain Charles Francis Hall (1821-1871), la bibliothèque de Joseph-Elzéar se composait presque uniquement de traités et d’analyses sur l’Arctique ou l’Antarctique, ainsi que de récits des navigateurs et de biographies des explorateurs qui avaient tenté l’aventure au bout du monde. Ce qui devint un vrai passetemps le motivait à rechercher, dans chaque nouveau port qu’il visitait, la compagnie d’experts, de marins, de baleiniers et de chasseurs de phoques pouvant l’instruire dans ce domaine et répondre à ses multiples questions sur les vents, les courants marins, les marées ou l’épaisseur des glaces selon les saisons. Ploughing away in both languages, he sought knowledge about the north. Because people liked him, they forgave his relentless quizzing and before long Bernier himself became an authority on the Arctic32.

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de la Société de géographie de Québec, qui se réunissaient souvent dans sa bibliothèque pour discuter des hauts faits des grands explorateurs, de géographie ou d’autres sujets de l’heure. Messieurs Timms, Baillairgé, Bignell, Fréchette et LeVasseur furent parmi ses premiers confidents.

Le capitaine Bernier entouré des livres qui garnissaient les murs de son bureau à la prison de Québec. [Archives de Carol et Louis Terrien]

Ses antécédents n’avaient rien de nordique, mais à force de questionner et de fureter il devint une sommité en la matière. Ses fonctions à la prison de Québec lui permirent de s’adonner sérieusement à ce hobby. Il n’est pas trop exagéré de dire que son enthousiasme pour la géographie, les sciences et les explorations polaires devint rapidement une véritable obsession. Bientôt, un profond désir commença à s’infiltrer dans son conscient : pourquoi pas lui ? Dans son bureau, le geôlier élaborait l’extraordinaire projet de découvrir le pôle Nord. Il était fasciné par les énigmes polaires et par le fait qu’aucun explorateur n’avait encore rejoint le point fictif le plus septentrional de la terre. Le pôle Nord était un vrai défi égal à sa fureur de vivre.

Au cours d’une nuit dramatique, dont se souviennent encore ceux qui en furent les témoins, le capitaine Bernier exposa pour la première fois ses rêves ambitieux. Et lorsqu’à cinq heures, le lendemain matin, retournant à son rôle de géolier, il leur ouvrit les lourdes portes de la prison de Québec, où ils avaient été prisonniers volontaires, il avait converti à ses projets ces amis sincères dont il put en toutes circonstances compter sur l’appui le plus absolu34.

Emballés à l’idée qu’un Canadien français puisse gagner la compétition la plus importante de cette fin de siècle, ses copains conclurent que non seulement son projet était très réaliste, mais qu’il devait être mis à exécution dans les plus brefs délais.

Avec l’aide d’un détenu qui purgeait la peine maximum pour avoir été faussaire, je traçai une grande carte des terres et des mers du Nord en y inscrivant toutes les connaissances de l’époque sur cette région et en indiquant les trajets suivis par tous les explorateurs qui s’y étaient aventurés. La carte fut terminée le 31 décembre 189633.

Muni de cette carte murale et certain de ses connaissances, Joseph-Elzéar décida qu’il était prêt à s’engager dans la course au pôle. Il fit publier sa carte avant de sonder la réceptivité de ses amis, membres

La carte polaire établie par le capitaine Bernier avec l’aide d’un prisonnier-faussaire alors qu’il dirigeait la prison de Québec. [Archives de Carol et Louis Terrien]

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deuxième partie

« KAPITAIKALLAK », L’HOMME DES GLACES

« Nous avons, à notre tour, suivi le sillage du capitaine au long cours jusque dans le nord de l’île de Baffin, ce que les Inuits appellent le « dos de la terre ». Nous y avons rencontré les « anciens ». Ils se souviennent de celui qu’ils nomment affectueusement Kapitaikallak, le capitaine Bernier. » Stéphane Cloutier, printemps 2001

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chapitre 1

Le projet

Il est vrai que Bernier fut d’abord attiré vers l’Arctique par la passion de la découverte, à une époque où les seules régions du Globe qui restaient inconnues étaient celles qui avoisinent le Pôle Nord et le Pôle Sud1.

Le trajet qu’il se proposait de faire s’inspirait surtout de l’expédition d’un Norvégien, le docteur Fridtjof Nansen (1861-1930). À bord du Fram et secondé par son compatriote Otto Sverdrup, Nansen entreprit l’exploration de l’océan Arctique, entre 1893 et 1896, en se laissant dériver avec les courants, de l’est à l’ouest, à partir des îles de la Nouvelle-Sibérie jusqu’au détroit du Danemark. Nansen parvint alors au point le plus septentrional qu’aucun aventurier n’avait atteint avant lui, à 86o 14’ du pôle. L’explorateur norvégien avait été influencé par le voyage polaire malheureux de La Jeannette, et surtout par le fait : […] que des Esquimaux découvrirent en 1884 près de Julianehaab des épaves de la Jeannette perdue trois ans auparavant près des îles de la Nouvelle-Sibérie, à savoir : une liste de provisions portant la signature du capitaine Delong, une paire de culottes en toile cirée, un fragment de bonnet et le rôle des canots. Que ces épaves fussent vraies ou fausses, peu importait, puisqu’elles avaient provoqué une hypothèse qui indiquait le seul chemin possible pour arriver au Pôle2.

En effet, Nansen calcula que ces épaves, prisonnières des glaces, avaient traversé l’océan Arctique de Sibérie du côté du nord-ouest, qu’elles étaient passées entre le Spitzberg et le pôle avant de redescendre vers le sud le long de la côte orientale du Groenland. Le capitaine Bernier en était venu aux mêmes conclusions que le Dr Nansen : si le navire américain avait pu résister à la violence des glaces, il serait, à coup sûr, arrivé au pôle, puis il aurait naturellement regagné les rivages du Groenland. C’était là l’itinéraire tout tracé pour atteindre le pôle Nord. Fridtjof Nansen avait testé cette théorie, en se laissant dériver pendant trente-trois mois sur les glaces polaires, mais il ne réussit pas à concrétiser son rêve. C’était maintenant au tour du L’Isletain de prendre la relève et de tenter sa chance. D’ailleurs, il était convaincu que Nansen n’aurait pas échoué si le Fram était entré dans les glaces au bon endroit. Dès le début de 1898, alors que son poste de directeur de la prison de Québec se jouait devant le procureur général de la province, Bernier commençait à parler publiquement de son projet d’exploration polaire. « He was a great talker, with a fine Québec sense of humour and a flair for telling a story3. » Parler aux gens représentait un réel plaisir pour lui. Son style direct, ses expressions pittoresques et sa passion pour les questions polaires ne pouvaient que captiver les groupes qu’il rencontrait. « Kapitaikallak », l’homme des glaces 143

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Son premier public fut les membres de la Société de géographie de Québec réunis en assemblée annuelle, le 27 janvier 1898. Il s’exprima ainsi : Passant par le détroit de Béhring, votre dévoué serviteur bâtirait un petit navire moderne pour la navigation des glaces polaires, à voile et à la vapeur. Nous ferions voile de Vancouver, vers le 1er juin, arrêtant à Port Clarence dans l’Alaska pour finir de s’approvisionner pour nos chiens. Nous suiverions la côte de la Sibérie jusqu’aux îles de la Nouvelle Sibérie, nous finirions l’exploration de l’île Bennet et de l’île Sannikof qui a été vue par le Docteur Nansen et peutêtre d’autres îles dans ces parages. Nous étudierons le mouvement des glaces et à un moment donné nous metterions notre petit navire dans les glaces le plus loin possible dans une direction à peu près 300 milles plus à l’Est que le Fram. […] Une fois pris dans les glaces polaires, nous sommes dans les mains de la nature. Nous n’avons qu’à nous bâtir une nouvelle demeure et d’y mettre des provisions en cas où notre navire serait détruit par la pression des glaces […]. Nous avons à avoir soin de notre navire et de nos provisions pour le premier hiver, faire la chasse aux ours polaires, aux vaches marines et aux loups marins pour notre garde manger, nous aurons beau de nous faire des glacières et nous aurons tout le temps nécessaire pour faire les observations qu’incomble une expédition comme celle-ci. Nous serons au même endroit dans les glaces, selon toute apparence, pendant près de trois ans, si ce n’est que le courant nous entraîne vers le Nord 36 degrés ouest ; nous pourrons alors commencer notre chemin vers le Nord et planter des jalons en aluminium remplis de provisions à tous les demi-milles. Cependant, il y a dans certains temps de l’année des ouvertures entre les glaces et quand ces ouvertures se ferment, il se forme des hummocks et il faut savoir choisir la glace pour faire nos dépôts pendant la première année. Le deuxième hiver les pressions sont presque devenues nulles cependant il y a encore des ouvertures, mais moins prononcées et les hummocks de l’année dernière sont remplis de neige qui ressemble beaucoup

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La Jeannette, navire américain commandé par le capitaine Delong, se brisant dans les glaces polaires en 1881. [G. Vallat, À la conquête du pôle Nord, 1897] William Chapman écrivait, au sujet de cette tragédie : « Ils sont morts, en laissant leur tâche inachevée, sans pouvoir pénétrer dans la zone rêvée, sans atteindre le but splendide et radieux […] au milieu des horreurs de la glace éternelle. »

à la poudre très légère puisqu’il y a peu d’évaporation et que l’air est tellement sec qu’il y a presque pas d’humidité dans l’air et les glaces sont plus unies et plus faciles à voyager. Nous aurons plus d’aisance de faire nos excursions d’exploration chaque fois toujours vers le Nord et emportant des provisions nouvelles et des jalons pour nous guider à retrouver le navire. Nous

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emploirons la télégraphie sans fil durant le printemps et l’été que nous irons jusqu’au Pôle. Après avoir fait toutes les explorations scientifiques nous planterons le drapeau de notre pays sur le 90e degré Nord et avec l’aide de Dieu, il n’y a rien d’impossible à l’homme qui veut. Après avoir fini l’exploration de cet endroit tant recherché qui d’après moi n’est qu’une immensité de glace, avec une grande profondeur d’eau et les glaces d’une épaisseur de 15 à 16 pieds à la moyen et à peu près 50 degrés de déviation ouest partout où le regard s’étend vous regardez toujours vers le sud. […] Pour sortir de cette place, il faut sortir vers le sud. Avant de quitter ce lieu, nous y ferons un monument de marbre de glace en l’honneur de notre divin Pilote et à qui nous demanderons de nous conduire dans nos familles et vers nos compatriotes qui nous attendent là-bas. Étant toujours en communication avec notre navire par le moyen de la télégraphie sans fil, nous leur aviserons d’envoyer à chaque mois un petit ballon portant un message à qui de droit selon nos arrangements préliminaires. Ces petits ballons seront disposés pour flotter pendant plusieurs jours et aura à trainer un guiderope pour l’empêcher de prendre une hauteur trop grande et je suis sûr qu’ils sortiront du bassin polaire vers le sud et ensuite vers l’est selon l’ordre de la nature et le besoin quotidien. Une fois rendus à bord de notre navire, nous continuerons la dérive avec les glaces dans la direction au sud 36e est vers le chenail entre le Greenland et le Spitzbergen qui devra durer encore au moins 18 mois. Nous ferons tout notre possible pour se délibérer des glaces quand le moment sera venu et nous retournerons vers le Canada4.

Il ne faut pas être surpris par la naïveté de ses propos ni par le manque de précision qui prouvent que son époque nageait encore dans l’inconnu quant à la réalité des régions polaires. Le « grand projet » du capitaine Bernier était un projet d’exploration animé par la passion de la découverte. Son défi était d’aller tester sa théorie et de réussir là où tant d’autres avaient échoué.

Cette première prestation est malhabile, peu professionnelle et improvisée dans un mauvais français. Joseph-Elzéar était un autodidacte qui avait fait ses classes élémentaires à l’école de son village sans grande motivation. Sa langue de travail, pendant les trente dernières années, avait été l’anglais. Cependant, l’homme avait assez de charisme et de dynamisme pour compenser ces faiblesses et, avec le temps, il apprendra à mieux s’exprimer, à raffiner ses propos et à utiliser des projections d’images pour communiquer ses idées. Quinze jours plus tard, Nazaire LeVasseur, membre influent de la Société de géographie de Québec, exposait la stratégie de Bernier au ministre de l’Intérieur, Clifford Sifton : Saisi dans les glaces et emporté par le courant arctique au nord des îles Novosibirskiye (Nouvelle-Sibérie), le navire de Bernier dériverait vers l’Est et le pôle parmi les montagnes de glaciers. Parvenus à un point situé à environ 720 milles du pôle, Bernier et quelques hommes quitteraient le navire avec chiens, rennes, kayacks, maison portative et assez de provisions pour aller toucher au pôle et revenir à Spitzbergen d’où ils s’embarqueraient sur un des vapeurs voyageant régulièrement entre la Norvège et cet archipel. Entre temps le courant polaire aurait conduit le navire expéditionnaire aux mêmes rives de Spitzbergen5.

Le samedi 19 novembre 1898, le capitaine Bernier était invité d’honneur à l’inauguration de la salle de conférence de La Patrie, à Montréal, et, le lundi suivant, le journal publiait le premier compte-rendu détaillé de son projet polaire, annoncé par des titres ronflants : LE POLE NORD/Le Capitaine Joseph E. Bernier et quelques solides et braves compagnons en feront la découverte/Les audacieux exploits de Nansen et de ses prédécesseurs — l’intéressante conférence de notre explorateur canadien.

Sous ces manchettes, on avait reproduit un grand portrait de l’homme de l’heure, suivi de plusieurs pages de texte, d’une copie de l’énorme carte polaire « Kapitaikallak », l’homme des glaces 145

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pour ses déplacements sur les glaces : des canotstraîneaux en aluminium, avec lisses en acier, construits par sections pour les rendre insubmersibles, des canots portatifs en toile pouvant être pliés et des chaloupes en aluminium avec hélice à manivelle. Le capitaine Bernier avait compris que, pour donner une certaine crédibilité à son projet, il devait non seulement aller chercher l’appui de l’importante Société de géographie de Québec, mais aussi captiver l’attention du grand public et de la presse écrite. C’est ce qu’il accomplit lors de sa conférence du 19 novembre. En illustrant ses propos avec des « projections éclairées », à la manière de nos diaporamas modernes, en décrivant les dangers et les obstacles à surmonter et en insérant une myriade de détails inusités et spectaculaires, il réussit à fasciner et à soulever l’enthousiasme des deux cent quinze auditeurs présents. Le 8 décembre suivant, il refaisait la même prestation devant une salle bondée de Lévisiens. La ville de Lévis s’est engagée à fournir au capitaine Bernier une grande partie des articles nécessaires pour son expédition, des traîneaux, des canots, etc. La conférence qu’il a donnée à Lévis a eu un succès extraordinaire6.

qu’il avait dressée et d’une carte des vents sur l’hémisphère nord qui appuyait sa théorie des courants. On avait aussi inclus, au bénéfice des lecteurs, des croquis de l’habillement en peau de renne qu’il ferait fabriquer pour tous les membres de l’expédition et du matériel révolutionnaire qu’il comptait utiliser

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Bernier avait fait la preuve que son projet était assez bien formulé pour séduire les gens de sa province. Il pouvait donc élargir ses horizons et espérer rejoindre un plus vaste public outre-frontière. Avant de penser aux phases pratiques de la réalisation de son rêve, l’aventurier canadien-français devait d’abord conquérir le Canada anglais.

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chapitre 2

Remuer l’opinion publique

«

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t’s not dots on the map that people want, it’s adventure and bravery. » L’explorateur norvégien Roald Amundsen (1872-1928) avait raison de dire que les gens, à la fin du xixe siècle, ne voulaient plus entendre parler d’impérialisme ou d’expansion territoriale, mais plutôt d’aventures romanesques et de bravoure. En cherchant à rejoindre le pôle Nord, Amundsen avait cru mériter l’amour et le respect du monde entier. En perçant les mystères de l’Arctique, il avait espéré accéder au club sélect des héros des glaces, comme Nansen, Franklin, Parry et McClure. En était-il ainsi pour Joseph-Elzéar Bernier ? Le navigateur de quarante-six ans voulait-il laisser sa marque et accomplir une œuvre qui lui assurerait une place dans l’histoire de son pays et une reconnaissance mondiale ? Assurément. Sa nature d’homme d’action le poussait vers le dépassement. Son ego cultivait les honneurs et la gloire. Ses talents hors du commun exigeaient des défis à sa mesure. La quête du pôle pouvait satisfaire tous ses besoins. L’Arctique a toujours captivé l’imagination populaire. Ceci était particulièrement vrai à l’époque victorienne1. L’exploration des déserts de glace et les sacrifices requis – isolement, privation, famine, parfois même la mort – plaisaient aux masses avides de récits héroïques, dramatiques ou tragiques et servaient d’inspiration aux poètes et aux peintres voulant profiter de cette étrange fascination.

Les fiers Aventuriers, captifs de la banquise, En leurs tombeaux de glace à jamais exilés, Avaient rêvé que leur gloire s’immortalise : Le Pôle comme un Sphynx demeure inviolé2.

Le Grand Nord a toujours évoqué un sentiment de liberté associé à l’évasion vers des horizons aux possibilités sans limites. Il a toujours symbolisé l’affirmation de l’homme et sa fureur de vivre. L’Arctique demeure, encore aujourd’hui, l’une des mégarégions les moins connues du monde […] [qui] a favorisé la création imaginative et la circulation de toute une série de clichés plus symboliques que vrais. Ce que l’on pense connaître du Nord pourrait relever davantage de l’imaginaire que d’un réel mesurable, palpable et vérifiable3.

Et l’aventurier du Nord bénéficie toujours d’une image très positive et sympathique. À la fin du xixe siècle, le capitaine Bernier semblait personnifier le parfait explorateur polaire. Au moment où il se disait prêt à découvrir l’énigme de la terre de minuit, personne ne l’aurait écouté ou même pris au sérieux s’il n’avait pas eu la tête de l’emploi. Le 2 octobre 1900, Israël Tarte, ministre des Travaux publics, confirmait cet aspect à lord Strathcona, haut-commissaire du Canada à Londres : The Captain has made up his mind to discover the North Pole. I do not know of any other living man

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confirmer que l’esprit des Vikings soufflait encore sur le continent nord-américain. Le symbole du courant nordique était aussi puissant et évocateur pour les Canadiens que le symbole de l’Ouest pour les Américains. Le colosse au passé glorieux était le genre d’individu qui pouvait répondre à la quête d’une identité nationale et qui flattait l’image d’homme supérieur que les Canadiens se faisaient d’eux-mêmes. Très tôt, les plus grands journaux du pays publièrent de nombreux textes sur le projet Bernier, en l’associant à l’éloge d’une fierté canadienne. Pourquoi pas le Canada ?

Carte de visite du capitaine Bernier. Il désirait montrer qu’il attaquerait le pôle Nord, malgré la menace de l’ours soviétique et des aigles américain et scandinave. Dans l’imagerie populaire de l’époque, Bernier, le castor canadien, serait le vainqueur du pôle. [Archives de Carol et Louis Terrien]

who, in my humble opinion, would be more able to accomplish that object than Captain Bernier is4.

Costaud, viril, audacieux, fier, énergique, déterminé, passionné… le navigateur au regard bleu vif avait tout de l’aventurier « qui porte en lui tous les désirs d’évasion de l’homme ordinaire5 ». Ses contemporains canadiens, en général, n’étaient pas différents du reste du monde victorien. Ils ne connaissaient presque rien des régions arctiques, sauf son froid excessif, ses espaces vides et glacés et son romantisme reflété dans l’imagerie populaire. Le manque d’information stimulait la fantaisie, tandis que les traités scientifiques, qui étaient alors popularisés au Canada, chantaient la supériorité de la race nordique et les bienfaits de son climat de froidure. Une race de fer et d’acier formée par le Nord : « We are the Vikings of this continent6. » L’intrépide Bernier et son projet de braver l’inconnu et de naviguer sur des mers orageuses venaient 148

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[…] quelle autre nation a un plus grand droit naturel, une plus forte chance et une meilleure raison de fournir le conquérant du Pôle7 ?

Son ambition personnelle devenait ainsi celle de tout un peuple : […] Avec de la persévérance, avec des hommes courageux, nous pouvons certainement devancer nos prédécesseurs et planter notre drapeau sur le plus haut de la terre. […] Pourquoi le Canada ne récolterait-il pas le prix de tous ses travaux ? Pourquoi […] permettrions-nous à d’autres pays de nous devancer ? Nous allons à pas de géants dans la voie du progrès depuis plusieurs années, nous allons de l’avant. […] Pourquoi les Le capitaine Bernier en 1898. Canadiens n’iraient-ils [Archives de Carol pas sur les hauteurs et Louis Terrien] faire le point géographique en 90 degrés nord et mettre notre drapeau sur cette partie du globe, qui est la borne nord du Canada qui appartient à la Grande-Bretagne8 ?

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chapitre 3

Une idée fixe

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vant de se consacrer entièrement à la course pour le pôle Nord, Joseph-Elzéar Bernier devait d’abord assurer un revenu suffisant pour sa famille et pour les dépenses importantes que lui occasionneraient les nombreuses conférences et entrevues nécessaires pour rejoindre et convaincre le public canadien et les prestigieuses associations scientifiques. Il accepta donc une série de courtes missions de navigation, ainsi que la direction d’un projet de grande envergure, le renflouage du vapeur Scottish King qui s’était échoué pendant une tempête sur la côte est de TerreNeuve, quelques années auparavant.

Pour mettre son expédition sur quille, Bernier fournissait son propre temps, sa compétence de navigateur et sa volonté de réussir l’exploit ; mais encore fallait-il obtenir les fonds pour les ressources matérielles et humaines nécessaires à l’entreprise. […] Vu les coûts élevés d’une telle expédition, et ses perspectives commerciales restreintes, le gouvernement, ou plutôt le Premier Ministre Laurier lui-même, devint la première cible de Bernier et ses sympathisants2.

À l’exception de mes voyages subséquents dans l’Arctique, le sauvetage du Scottish King s’avéra le travail en mer le plus difficile de ma carrière1.

En effet, l’hiver qui marquait l’arrivée du xxe siècle était exceptionnellement véhément près de la côte est de Terre-Neuve. Les vents étaient si élevés, la mer si lourde et le froid si intense que le travail ne pouvait s’effectuer qu’en de très courtes périodes. Malgré cet avant-goût des conditions climatiques polaires et une rude tâche qui devait consumer plus de sept mois d’effort, le sauvetage et la vente du vapeur en question réussirent à rétablir la situation financière du capitaine Bernier. À partir de septembre 1900, Joseph-Elzéar pouvait donc s’adonner librement à son idée fixe.

Le Scottish King échoué sur les côtes de Terre-Neuve. [Archives de Carol et Louis Terrien]

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Déjà, en 1898, Bernier avait préparé un envoi de plus de vingt pages pour présenter les grandes lignes de son plan de conquête du pôle au chef libéral. En écrivant « et quel honneur pour vous d’avoir un de vos compatriotes pour rapporter ce fruit3 », il avait espéré toucher une corde sensible dans le cœur du premier Canadien français à exercer les fonctions de premier ministre fédéral. Dans son accusé de réception, sir Wilfrid Laurier (1841-1919) resta froid, distant et ne lui montra aucun signe d’encouragement. Heureusement que ses amis de la Société de géographie de Québec croyaient fermement à son projet. Le 7 octobre de cette même année, Charles Baillairgé avait appuyé sa démarche, en écrivant au ministre fédéral des Travaux publics, Israël Tarte : La découverte et l’exploration du pôle Nord par un homme du pays, un Canadien français, n’est peut-être pas d’urgence pour l’avancement matériel du Canada, mais le fait jettera un tel lustre sur le pays, le mettra tellement en relief vis-à-vis du monde entier, contribuera tellement à compléter la science géographique, que vraiment, il n’y a pas à hésiter un instant à aider dans son projet un homme du calibre et de la volonté du capitaine Bernier4.

Le 5 avril 1899, un autre membre influent de la Société de géographie de Québec, Nazaire LeVasseur, écrivain bien connu et journaliste à L’Événement de Québec, s’était adressé directement à Wilfrid Laurier, en insistant sur l’aspect « populaire » de l’entreprise : Jusqu’ici le projet du capitaine Bernier a été accueilli avec grande faveur par le public. Il pique la curiosité, et provoque l’intérêt dans les masses qui elles, naturellement se passionnent pour les aventures et surtout une expédition un peu aventureuse comme une expédition au pôle Nord5.

Ainsi, le premier ministre Laurier était constamment sensibilisé à la fascination qu’exerçait le dessein du navigateur sur la population canadienne. Le « plus grand poète canadien du 19e siècle », Louis-Honoré 150

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Sir Wilfrid Laurier. [Photographe inconnu, ANC, C-016741]

Fréchette (1839-1908)6, se mettra également à la tâche : Mon cher Laurier, Le capitaine Bernier me prie de te dire ce que je pense de son plan. J’ai un peu étudié la question, et c’est encore là ce que j’ai trouvé de plus pratique. Quant au projet en lui-même, quel retentissement et quelle réclame pour notre pays s’il réussissait7 !

Louis Fréchette n’était peut-être pas un spécialiste de la question polaire, mais son opinion de personnage public comptait, surtout que le poète et dramaturge avait été député libéral aux Communes du Canada. Même avant l’intervention de son ami Fréchette, le premier ministre Laurier, pressé de toutes parts, avait

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consenti à accorder une entrevue au fameux capitaine. Il n’y a pas de compte-rendu de leur rencontre du 16 avril 1899, mais le fait que le « personnage Bernier » était carrément à l’opposé du « personnage Laurier » permet de supposer que leurs premiers contacts furent plutôt réservés. La carrure robuste de l’homme d’action qui avait passé sa vie au grand air ne pouvait que contraster avec l’allure du racé politicien qui n’avait jamais aimé les exercices physiques : Son physique dégageait une sorte de majesté naturelle. Grand, droit, maigre, de figure pâle et maladive, il gagnait dès l’abord la sympathie de l’auditoire par sa physionomie posée, sérieuse, teintée de mélancolie. Sa chevelure d’argent flottait en auréole, sa voix était douce, sonore8.

La fougue et la franchise de Bernier ne pouvaient que déplaire à la nature nuancée et pondérée de l’habile avocat diplômé de l’Université McGill, habitué à la conciliation et aux compromis pour survivre dans l’arène politique de l’époque. Autant l’un était direct dans son approche, autant l’autre était reconnu pour son ambivalence. Le manque d’instruction et la simplicité des propos du capitaine devaient nécessairement faire piètre figure devant celui que les journaux surnommaient « the silver tongue », « un des plus grands orateurs de son temps », « and the most charming causeurs in the Dominion ». D’ailleurs, Louis Fréchette, qui l’avait rencontré en 1870, écrivait de Laurier :

Deux colosses qui se rejoignaient pourtant dans une chose, leurs racines françaises, cette identité que Laurier avait défendue lors d’un discours en Chambre, le 28 mars 1889, face aux attaques du député McCarthy, un conservateur de l’Ontario : [Vous avez] dit, hier, que les Canadiens français oublient parfois que le Canada est un pays anglais. […] Je suis d’origine française et je suis fier de mon origine, et je connais trop bien mes concitoyens de race anglosaxonne pour savoir que, si je n’avais pas dans le cœur l’orgueil de mon origine, ils ne me regarderaient jamais qu’avec le mépris que je mériterais. Je suis d’origine française, mais je suis sujet anglais10.

Laurier et Bernier étaient tous les deux des Canadiens français ambitieux de réussir dans un pays anglais. Lors de cette première rencontre, on prétend que le premier ministre aurait demandé à son interlocuteur : Mais quelle garantie pouvez-vous donner du succès de votre entreprise ? Le capitaine de répondre en se dressant : « Sir Wilfrid, mon grand-père et mon père, ainsi que onze membres de ma famille [étaient navigateurs] et tous sont morts dans leur lit. Je ne veux pas rompre la tradition11. »

Laurier n’était pas convaincu, mais « à la demande de Savard, son French Whip à la Chambre des communes12 », il accepta que le navigateur soumette son plan aux députés qui voulaient bien l’entendre.

Je fus frappé par l’élévation de cette intelligence, par la tournure si philosophique de cet esprit dont la multiplicité et la variété des connaissances étonnaient dans un pays où les hommes de profession croient se compromettre en lisant autre chose que les livres qui traitent de leur spécialité9.

Par deux fois, en 1900 et en 1901, Bernier exposera directement son projet aux politiciens fédéraux en paraissant lui-même devant des comités de la Chambre des Communes. La plupart des membres de ces comités plaideront ensuite à la Chambre des Communes mêmes, pour que le Parlement endosse le projet d’expédition13.

L’intellectuel impressionnait par sa culture, sa prestance et son élégance. Le capitaine captivait par sa jovialité, son enthousiasme et sa détermination.

Dans un pays dominé par des libéraux, autant au fédéral qu’au provincial, l’ex-directeur de la prison de Québec se devait de faire oublier son passé conservateur « Kapitaikallak », l’homme des glaces

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s’il désirait réaliser son rêve. Il semble avoir réussi à motiver et à inspirer les hommes politiques au-delà de leur partisanerie, puisqu’au début de 1899 Félix-Gabriel Marchand (1832-1900), le premier ministre provincial qui, en 1897, avait annoncé un règne libéral qui durera de près de 40 ans au Québec, accepta de parrainer sa conférence devant les membres du Parlement de Québec. Et, vers la fin de la même année, c’était au tour du maire de Montréal, Raymond Préfontaine, et du journal La Patrie, alors sous la direction d’Israël Tarte, d’organiser le rassemblement de patriotes motivés par l’idée qu’un Canadien pourrait gagner la course vers le pôle. Le battage publicitaire autour du futur héros des glaces fit qu’on le sollicita de partout. On désirait le rencontrer, l’inviter ou assister à ses conférences. On rêvait de partir avec lui. On espérait faire partie de son équipage. Bernier devint si débordé par toutes ces requêtes qu’il s’adjoignit un secrétaire particulier pour l’aider dans sa correspondance14. Celle-ci lui aurait coûté mille dollars en timbres. De plus, comme il ne se faisait jamais payer pour ses conférences, il calculait que ses déplacements et la promotion de son expédition, entre les années 1898 et 1904, lui auraient occasionné des dépenses totalisant 21 000 $.

! Malgré tous ses efforts, le printemps 1900 apporta au capitaine Bernier le refus de Laurier de subventionner son expédition polaire pour l’année en cours. Déçu et peut-être conscient qu’il perdait du temps en piétinant sur place, l’infatigable navigateur décida de mettre ses énergies ailleurs et d’étendre sa campagne à l’extérieur du Canada. Ce sont ses amis à la Société de géographie de Québec qui établiront les premiers contacts auprès des sociétés savantes d’Europe, tandis que les ministres Israël Tarte et R.R. Dobell, ainsi que lord Strathcona, haut-commissaire du Canada à Londres, le présenteront à l’incontournable Royal Colonial Institute of London15. 152

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Joseph-Elzéar Bernier adopta la devise Aime Dieu et va ton chemin au début de ses vingt ans. Il l’associa assez tôt à son projet polaire. [Archives de Carol et Louis Terrien]

Le 17 janvier 1901, plus de trois cents invités étaient au rendez-vous au Royal Colonial Institute. Parmi les personnages de marque qui s’étaient déplacés pour entendre le premier Canadien à vouloir rivaliser avec les grands explorateurs britanniques, on : comptait notamment Sir Frederick Younge, partisan de la fédération impériale et de l’expansion territoriale, et Sir Clements Markham, explorateur dont l’influence avait poussé l’amirauté britannique à envoyer l’expédition polaire de Sir George Strong Nares en 1875-7616.

Son journal personnel de l’année 1901 relatait que Rose était du voyage et que, le 8 janvier, ils passaient de longues heures au British Museum « pour étudier les habillements des Esquimaux17 ». Les 13 et 14 janvier, ils étaient au port de Dundee, sur la mer du Nord, en Écosse, afin de photographier et d’examiner les particularités des navires utilisés pour la navigation dans les eaux polaires. Puis, ils se rendirent à Newcastle Upon Tyne, dans le Northumberland, pour rencontrer sir W.G. Armstrong de la Whitworth & Co. Ltd. « to enquire about a vessel for Arctic exploration ». En fait,

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dans sa lettre d’introduction18, le capitaine précisait qu’il avait des plans et croquis détaillés du navire qu’il désirait construire pour son expédition et il espérait les étudier avec sir Armstrong. Malgré la réaction enthousiaste des Londoniens, Bernier ne réussit pas à trouver le financement souhaité pour son projet. Toutefois, il ne rentrait pas au pays les mains vides puisque l’approbation des prestigieuses sociétés anglaises représentait un atout important qui lui donnait la crédibilité nécessaire pour repartir de plus belle.

! Une pluie de lettres en cette année 1901… à la Chambre des communes, au ministre du Commerce, au ministre des Finances, à la Royal Scottish Geographical Society, au ministre de la Marine et des Pêcheries, au gouverneur général, à l’archevêché de Québec, etc. ! De plus en plus d’associations canadiennes se prononçaient en faveur de son plan : la Société littéraire et historique de Québec, la Toronto Astronomical Society, le Committee on Polar Research, l’Ontario Land Surveyor’s Association et la Natural History Society of Montreal. Même la célèbre cantatrice Albani l’encourageait à réaliser son rêve. Bernier continuait de travailler l’opinion publique et de captiver les imaginations. Les enfants conservaient les bagues de cigares où apparaissait la photo du capitaine ; et les poètes comme le Canadien français William Chapman acclamaient le Tarzan des banquises19.

En mars, un certain E.C. Leigh, de Toronto, inspiré par l’expédition polaire, expédiait ces lignes empreintes d’admiration au futur conquérant du pôle : O ! for the North ! Who fears to go Into the regions of the snow The pure, white glittering snow !

Poème de William Chapman dédié au capitaine Bernier. [Les Aspirations, poésies canadiennes, Motteroz, Martinet, 1904] Chapman (1850-1917) était hanté par le désir de surpasser Louis Fréchette. Il exploita les mêmes thèmes patriotiques que celui-ci, mais, d’après le Dictionnaire des œuvres littéraires du Québec, « il ne sera jamais un artiste subtil ».

Not by the ice-bound, frozen sea That thwarts man’s restless energy ; But over-sea to go. *** Are there not daring hearts and strong The sons of Canada among ? There are. We know there are ! Who dread not danger, who would die To place the « Maple Leaf » on high Beneath the Polar Star[…]20.

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Toujours en mars 1901, Chapman exprimait l’engouement de tout un peuple pour ce héros au « cœur d’acier » : Oui chez toi c’est le sang des découvreurs qui bat ; Le danger te séduit, nul vent ne te courbe, Nul fardeau n’est trop lourd pour ta robuste épaule, Et, vers le but rêvé tournant ton front d’airain, Tu jures de vouloir distancer tout marin, Tu promets de porter ton pavillon au pôle.

Laurier ne pouvait plus ne pas tenir compte de celui qui générait autant d’attention et qui accaparait autant l’opinion de ses électeurs. À la suite d’un sondage auprès de ses députés, le chef libéral consentit à ce que Bernier se présente une seconde fois devant les membres du Parlement. Un moment important pour le capitaine que cette conférence du 21 mars 1901, à la salle no 16 de la Chambre des communes. Il ne le savait que trop. C’était là sa dernière chance de convaincre les élus du peuple. Son plaidoyer se devait d’être bien préparé, solide et convaincant. Son texte de présentation n’existe plus. Il allait probablement dans le même sens que la lettre qu’il fit parvenir au premier ministre, en août 1903. Bernier avait déjà précisé sa pensée depuis nombre d’années et il utilisait le même discours dans toutes ses conférences et entrevues. Si je viens à vous aujourd’hui, ce n’est pas avec l’intention de vous prouver l’utilité ou la possibilité de réussir mon projet d’exploration des mers arctiques jusqu’au pôle Nord. Ce n’est pas non plus mon but de vous démontrer les bienfaits de cette expédition pour la science et pour le Canada en général, puisque la plupart d’entre vous sont déjà convertis à mon plan et que certains ont même versé une souscription de mille dollars, de leur propre argent, pour celui-ci. Je suis là parce que le temps d’agir est venu. […] Ce projet est national parce qu’il sera d’un grand bénéfice au Canada. La géographie de notre pays nous donne le droit de prolonger notre frontière jusqu’au pôle Nord et nous devrions prendre possession des îles et des mers

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de l’Arctique où nous savons qu’il y a des champs de charbon et d’autres riches minerais. Le gouvernement du Canada ne devrait pas laisser les États-Unis prendre possession de ces terres et mers et il ne devrait pas non plus laisser la chance à d’autres pays de découvrir le pôle Nord et supplanter le drapeau canadien. Si je dis que le temps est venu d’agir, si le gouvernement du Canada n’agit pas cette année, d’autres pays et leurs représentants seront peut-être au pôle avant nous. Le temps est venu parce que j’ai consacré six années de mon temps, de mon argent et de mon énergie à l’étude de cette question […] et je suis en mesure de vous certifier que j’ai tout préparé jusqu’au plus petit détail pour que le projet soit un succès. J’ai eu l’occasion de présenter mon plan devant plusieurs sociétés scientifiques au Canada et en Angleterre et je suis fier de vous dire qu’il fut approuvé par tous et je puis vous certifier que l’opinion publique canadienne est derrière moi à cent pour cent […]. Le temps d’agir est là puisque je suis au meilleur de ma force physique et intellectuelle. Cependant, ces cadeaux de Dieu peuvent disparaître du jour au lendemain. Pour entreprendre l’exploration des mers du Nord et une expédition pouvant durer quatre ou cinq ans, il faut de la force, de la détermination et des connaissances. J’ai présentement ces qualifications et j’exigerai de même des hommes qui m’accompagneront. Je sais où trouver ces hommes. […] et si le gouvernement désire que son nom soit lié à un tel projet national, il doit agir maintenant […]21.

Après sa conférence à la Chambre des communes, Bernier inscrivait fièrement dans son journal intime : « success complait [sic] ». Il avait raison d’être content de sa performance devant une salle comble. Même lord Minto, le gouverneur général du Canada, était du nombre des enthousiastes. Le jour suivant, le sénateur William C. Edwards se faisait un plaisir de faire rapport au chef libéral : A meeting was held in Room No. 16, House of Commons, yesterday, attended by, I would say fully 60% of

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the members of the House and from 15 to 20 Senators, as well as a number of citizens. In fact, the room was filled to overflowing. […] At the close of the meeting a motion was moved by Mr. Monk, M.P., seconded by Mr. Wallace, M.P., thanking Captain Bernier for his address and recommending to Parliament his scheme and also recommending to the Government that Parliament should contribute the necessary funds for the carrying out of the same. This motion was unanimously carried22.

Deux mois plus tard, c’était au tour de la Société royale du Canada d’approuver le projet d’exploration et de recommander que des fonds publics y soient consacrés. Malgré ces importants succès et les multiples requêtes auprès des élus, Bernier n’eut pas de subven-

tion gouvernementale. C’est La Patrie d’Israël Tarte qui, le 25 mai 1901, exprimait le mieux ce refus d’engagement de la part du fédéral : La Patrie inspirée par le ministre des Travaux Publics, dit que le gouvernement en est venu à la conclusion définitive qu’il ne peut voter, cette année, d’argent pour l’expédition du capitaine Bernier. Beaucoup de gens qui, dit-il, prennent intérêt à cette aventure, — que l’on me permette de me servir de cette expression – regretteront la décision du gouvernement. Mais, nous sommes dans un siècle de positivisme. Il ne manque pas de gens qui croient que quand une chose ne rapporte point de profits immédiats, il ne faut point s’occuper de cette chose.

Était-ce la fin d’un rêve pour Joseph-Elzéar Bernier ?

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chapitre 4

Une campagne de souscription

L

’aide financière que le capitaine Bernier sollicitait du gouvernement fédéral était de 100 000 $. Une somme assez considérable pour l’époque. Cet argent devait servir à la construction d’un navire conçu spécialement pour résister à la pression des glaces polaires, ainsi qu’à l’approvisionnement et aux salaires de quinze hommes pour une expédition pouvant durer jusqu’à six années. Au printemps de 1901, le chef libéral, qui hésitait toujours à engager son pays dans la course au pôle, semblait néanmoins prêt à accepter un compromis qui lui ferait gagner du temps et qui répondrait au fort sentiment national que le projet éveillait de plus en plus chez ses compatriotes. Méfiant, Laurier exige de Bernier une preuve concrète de l’intérêt public sous la forme de souscriptions. Le gouvernement fournirait $60,000.00 si Bernier parvenait à en recueillir autant du public canadien. Encouragé par cette proposition pourtant ambiguë, Bernier s’apprête à toucher directement le public canadien1.

L’idée d’une campagne de souscription venait-elle du premier ministre ou du capitaine Bernier qui désirait forcer la main du gouvernement ? La lettre que ce dernier adressait à Laurier, le 15 avril 1901, laisse plutôt entendre qu’il était le cerveau derrière le nouveau « Comité de l’Expédition Polaire » et l’appel au public : 156

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Sir Would you [be] so kind as to give your assent to become the « President » of the General Committee in charge of the Canadian North Pole Expedition which I propose taking charge of as already explained to you. His Excellency Lord Minto, Lord Strathcona and Mount Royal, Sir Clements Markham, and the Hon. R.R. Dobell, have already consented to act on said committee and it is my intention to appeal to the public for subscriptions2.

Laurier refusa cette présidence. Trois jours plus tard, les journaux canadiens annonçaient que le gouvernement avait enfin décidé de se rendre aux vœux unanimement exprimés par la population et qu’il fournirait au capitaine Bernier un navire convenable et tous les instruments scientifiques requis pour son expédition au pôle Nord. En contrepartie, on ferait appel à la générosité du public canadien pour payer l’équipage et approvisionner le navire pour le long voyage vers l’inconnu. Fort de l’appui de principe de nombreux politiciens fédéraux, de celui de plusieurs premiers ministres provinciaux et même de celui du gouverneur général, lord Minto, Bernier n’hésita pas à mettre son plan à l’œuvre. D’ailleurs, à la lecture de son imposante correspondance privée, on a nettement l’impression que le L’Isletain avait fait beaucoup de chemin depuis quelques années et qu’il était devenu assez à

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think I would keep anywhere for some time. If it be God’s will I shall go to and return from the North pole all right3.

Caricature de Laurier et Bernier, 1902.

Des locaux au 117, rue Bank, à Ottawa, furent rapidement transformés en centre administratif et, dès la mi-mai 1901, plus de 60 000 circulaires étaient expédiées aux sociétés de géographie, aux organismes scientifiques, aux compagnies privées et à une foule d’individus pouvant contribuer à « l’Expédition Polaire Canadienne du Capitaine Bernier ». Les personnages de marque mentionnés sur la circulaire conféraient un certain prestige et une grande crédibilité au comité organisateur, même si le texte en français laissait à désirer. Cette campagne de souscription devint l’événement de l’année et Bernier, l’homme de l’heure. Au Québec, tous les curés de paroisses catholiques reçurent une affiche du célèbre aventurier. Les journaux canadiens emboîtèrent le pas, heureux que leur sujet « à la une » suscite l’intérêt et la curiosité des lecteurs. La Société de géographie de Québec, toujours très favorable au projet, accepta de faire appel aux organismes publics et privés pour recueillir des fonds. La lettre que son président, Nazaire LeVasseur, fit parvenir au président du Comité des finances de la ville de Québec, Georges Tanguay, le 26 juillet 1901, exprime parfaitement le fort sentiment national associé à l’expédition Bernier. De plus en plus de Canadiens y

l’aise, parfois même intime, avec les grands de ce monde qu’il côtoyait régulièrement. Cette lettre qu’il adressait à lady Minto, à Rideau Hall, le prouve : Mrs. Bernier is not here, in Ottawa, with me and I am so busy that I cannot attend to her as I would like to ; but I have given her the freedom of the capital and she goes on her own hook. But she never fails to put in her appearance at meal times and in the evening. I may possibly go on a lecturing tour later on. Just fancy a sailor on the stage ; I would look like a fish out of water ; but I have been so long on salt water that I

En-tête de lettre utilisé par le comité de l’expédition polaire du capitaine Bernier. Il est intéressant de noter qu’on avait rayé le nom de Wilfrid Laurier à côté du titre de président. Ceci laisse supposer qu’on avait imprimé le papier à lettres avant d’avoir l’accord du premier ministre. [Collection privée]

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sources minières et des terres habitables de la zone arctique. Ce pays pourra inscrire le tout à son actif […] l’important est d’en prendre possession. Le Canada, adossé au pôle comme il est, doit-il se laisser enlever la possession de ces immenses régions, toutes glaciales qu’elles puissent être, toutes déshéritées qu’elles puissent paraître ? Quand, depuis des années et à l’heure présente, maintes nations s’agitent pour étendre leur sphère d’action et d’influence du côté des pôles, le Canada, lui, qui est en train de prendre une place notable parmi les nations du globe, doit-il rester inactif, impassible devant ce mouvement ? Ne doit-il pas, lui aussi, tout occupé qu’il soit de ses affaires domestiques, […] regarder plus loin que ses frontières et travailler à reculer celles-ci jusqu’au pôle4 ?

voyaient là un projet commun, autre que le transcontinental, capable de rehausser la fierté d’appartenir à ce vaste pays qui cherchait à sortir de l’ombre de l’empire britannique :

De son côté, l’increvable capitaine parcourait le pays de fond en comble et prononçait ses conférences devant les groupes intéressés. Il voyageait si souvent entre Toronto, Ottawa, Montréal, Sorel, Trois-Rivières et Québec, qu’il ne se gêna pas de demander des billets gratuits à la compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique. Après tout, ne travaillait-il pas gracieusement pour son pays ? L’agence ferroviaire ne vit pas les choses de la même manière ! Ce refus ne freina nullement ses efforts devant le Montreal Board of Trade, l’Assemblée législative de l’Ontario, le Queen’s College de Toronto, les Chevaliers de Colomb, la Hamilton Astronomical Society, le Engineer’s Club de Toronto… Entre deux conférences, il prenait le temps d’informer Laurier du progrès de sa campagne de souscription, tout en essayant de lui arracher un engagement formel. Puis c’était au tour de son « commissaire exécutif », J.-X. Perrault, d’insister auprès du premier ministre :

Le premier individu qui pourra réclamer l’honneur d’avoir découvert et exploré le Pôle Nord et les régions circumpolaires, pourra aussi en faire cadeau à son pays, qu’il soit norvégien, américain, ou canadien, en y aborant son drapeau national. Il donnera du coup à son pays, le contrôle des pêcheries, des chasses, des res-

Le monde entier saura que nous avons conservé la vigueur, l’endurance, la virilité des premiers découvreurs, que notre sol et notre climat produit toujours cette race vigoureuse qui n’a pas d’obstacles […] nous aurons conquis une réputation universelle de vigueur physique, nous serons la première nation du monde […]5.

Circulaire utilisée pour la campagne de souscription de l’expédition polaire du capitaine Bernier. [Fonds J.-E. Bernier, ANC, dossier no 38]

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Sept jours plus tard, Laurier envoyait sa réponse à Perrault : J’ai toujours cru qu’il serait presque impossible d’induire le public à souscrire le montant nécessaire pour le succès de cette entreprise […]. N’oubliez pas cependant qu’il y a une expédition, celle de Peary, partie depuis trois ans. S’il réussit, notre projet n’aura plus de valeur, s’il ne réussit pas, il y aura peu d’espoir pour le succès du capitaine Bernier6.

Cela en disait long sur l’indifférence de Laurier à l’égard de la conquête du pôle Nord. Joseph-Elzéar refusait de se laisser décourager par les tergiversations de celui qui pouvait détruire ou réaliser son rêve d’un seul coup de baguette. He had a persistence that refused to recognize defeat, a determination that dissipated discouragement when it was offered to him7.

Le 25 novembre 1901, il informait lord Minto qu’il retournait en Grande-Bretagne, afin d’intéresser les Anglais à son projet et de ramasser des fonds. Pendant deux mois, il frappera à toutes les portes importantes de Londres… les Astor, Chamberlain, Pearson, Lipton, Furness, Wills, Gordon, Edwards, Mount Stephen. La réaction émotive des deux côtés de l’Atlantique fut intense et les promesses de contribution furent nombreuses. Malgré cela, les souscriptions tardèrent à rentrer dans les caisses du comité organisateur. Au bout d’un an, soit au printemps de 1902, la campagne n’avait rapporté que 20 000 $. None the less, écrivaient Fairley et Israel, Bernier waged the most vigorous one-man campaign ever witnessed in Ottawa. He continued to address audiences of nongovernment people : business men, factory workers, housewives […]. He sought out individual members of Parliament, invading their offices, their clubs, even their homes8.

Il était impossible de ne pas tenir compte de Bernier. À force d’acharnement, le capitaine obtint les signatures de cent treize membres du Parlement sur une

Discours du député libéral ontarien John Charlton, durant les débats à la Chambre des communes du 1er mai 1902, afin d’inciter le gouvernement à voter les crédits nécessaires à l’expédition polaire canadienne. [Gracieuseté de Rosaire Saint-Pierre]

pétition9 demandant au gouvernement de lui accorder les crédits nécessaires pour mettre son projet à exécution. Cette nouvelle manifestation, croyait-il, devait stimuler sa campagne de souscription, d’autant plus que les gouvernements de l’Ontario et du Québec n’attendaient qu’un geste de Laurier pour confirmer leur contribution financière. Il fallait bien, un jour ou l’autre, que la question de l’expédition polaire rebondisse à la Chambre des communes : « Kapitaikallak », l’homme des glaces

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Depuis quelque temps, déclarait le porte-parole du capitaine Bernier, un sentiment national actif et même agressif s’est réveillé chez nos compatriotes. Nous ne voulons plus avoir l’air de chercher à nous faire pardonner d’être Canadiens […]. Je dirai maintenant qu’il se trouve parmi les navigateurs canadiens un homme dont l’expérience, le courage, les états de service comme marin, la connaissance de tout ce qui a trait aux explorations dans les régions arctiques, rendent plus digne qu’aucun autre citoyen de ce pays, et aussi digne que quiconque dans le reste du monde à prendre le commandement d’une expédition qui se mettrait à la recherche du pôle Nord. J’ai nommé le capitaine Bernier, qui appartient à la même race que LaSalle qui s’enfonça dans l’intérieur du continent ; le capitaine Bernier qui a le courage de se mettre à la découverte du pôle Nord et qui mènera son projet à bonne fin si le gouvernement lui en fournit les moyens. Le capitaine Bernier est âgé de 50 ans. Si le gouvernement avait rempli son devoir et l’avait envoyé quand il aurait dû le faire, le capitaine aurait entrepris son voyage à 48 ans […]. Cette expédition entreprise conjointement par les deux races servirait de réclame auprès des étrangers et ici, elle stimulerait nos nationaux, les pousserait aux belles actions, aux grandes entreprises et développerait en nous un sentiment de force et de confiance beaucoup plus précieux pour une nation que les quelques dollars que cette expédition nous aurait coûtés. Je demande au gouvernement d’accorder l’argent nécessaire pour le départ de cette expédition, car j’ai la conviction que nos efforts seront couronnés de succès et que le capitaine Bernier atteindra le pôle10.

Le premier ministre fut contraint de reconnaître la valeur du sentiment national qui s’y rattachait : Si un fils du Canada allait planter le drapeau de son pays au pôle Nord, s’il allait accomplir ce que tant d’hommes braves ont en vain tenté d’accomplir, il n’est pas un cœur canadien que l’orgueil ne ferait battre. Le

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Caricature du Globe qui suggérait aux Torontois de s’engager dans l’expédition de Bernier pour régler le problème du temps chaud. Visiblement, les volontaires ne se faisaient pas prier. [Gracieuseté de Season Osborne]

Canada ne serait que trop content d’acheter une pareille gloire.

Laurier pouvait s’abandonner brièvement au lyrisme et louanger le talentueux Bernier puisque cela ne l’engageait à rien. Mais il s’inquiétait des coûts de la participation fédérale : « Je ne m’attendais pas à ce qu’on nous demanderait $100,000. » Il désirait plus de temps pour évaluer le côté pratique de l’entreprise, avant d’engager formellement son gouvernement. Laurier restait prudent. Cette ferveur nationaliste qui devenait indissociable de l’expédition Bernier le préoccupait. Elle ne pouvait que provoquer un désordre politique.

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chapitre 5

Une frontière arctique pour le Canada

Ce que nous considérons comme « le » phénomène originel de la frontière arctique canadienne […] est étroitement lié au personnage du capitaine JosephElzéar Bernier1.

Comment ? Le projet de Bernier devint si connu en Europe et en Amérique qu’il fixa le regard des autres nations sur le gouvernement canadien. Allait-il, oui ou non, participer à la course au pôle Nord ? Le plus il tardait à se prononcer, le plus le capitaine gagnait la faveur populaire et le plus Laurier risquait d’être ridiculisé et critiqué. Au pays, l’idée d’une expédition canadienne dirigée par le dynamique Bernier réussit à attiser l’intérêt du grand public envers ces territoires oubliés, glacials, inhabités, mais remplis de richesses naturelles et, ce faisant, elle suscita une fierté nationale toute nouvelle et un fort mouvement pancanadien qui assimilait le pôle Nord aux territoires de la frontière arctique. Au fait, rien n’était très clair dans toute cette question de la frontière arctique. Voyons un peu. Par un arrêté en conseil du 23 juin 1870, la GrandeBretagne avait formellement transféré au « Dominion of Canada » toutes ses possessions désignées comme « Rupert’s Land and the North-Western Territory2 ». Les îles de l’Arctique furent incluses dans ce transfert par un second arrêté en conseil du gouvernement impérial

de Sa Majesté la reine Victoria, le 31 juillet 1880. L’immense archipel de quelque 550 000 milles carrés situé au nord du bloc continental canadien, jusqu’à une distance voisine du pôle, prit le nom des « Territoires du Nord-Ouest ». L’événement passa inaperçu, ou

Photographie que le capitaine Bernier utilisait pour faire la promotion de son projet polaire. Il avait alors 50 ans. Un journaliste du Toronto Daily Star écrivait, en 1901, que les yeux de Bernier étaient d’un bleu si perçant qu’ils pouvaient vous lire dans quelques instants. [Archives de Carol et Louis Terrien]

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Newfoundland and its dependencies) become and be annexed to and form part of the said Dominion of Canada ; and become and be subject to the laws for the time being in force in the said Dominion, in so far as such laws may be applied thereto3.

Le « Dominion of Canada » au moment de la Confédération, en 1867.

presque, des deux côtés de l’Atlantique et, pendant nombre d’années, le Canada ne semblait pas très conscient des limites de son « empire nordique », ni prêt à en assumer la responsabilité. En réalité, personne à l’époque ne pouvait certifier l’étendue de ces terres et de ces îles, ni définir précisément leurs frontières ni même qualifier les titres réels que pouvait avoir la Grande-Bretagne sur ces lieux polaires. Ce qui explique pourquoi le décret impérial, qui formalisait le transfert de 1880, était formulé en des termes plutôt inoffensifs : From and after the first day of September, 1880, all British Territories and Possessions in North America, not already included within the Dominion of Canada, and all Islands adjacent to any such Territories or Possessions, shall (with the exception of the Colony of

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On ne pouvait être moins précis sur des territoires sans noms, inconnus et sans frontières. L’incertitude des dirigeants britanniques, en ce qui a trait à la fiabilité des titres de propriété de la Grande-Bretagne4, est clairement révélée dans la correspondance du Colonial Office. Non seulement ne pouvaient-ils pas délimiter les frontières des territoires transférés, mais ils se montraient pressés de se débarrasser de leurs possessions et de leurs droits dans la région pour empêcher les Américains de s’y établir : The object of annexing these unexplored territories to Canada is, I apprehend, to prevent the U.S. from claiming them, and not from the likelihood of their proving of any value to Canada5.

On présumait donc que les États-Unis protesteraient moins contre le droit de propriété des Canadiens que contre celui des Anglais et on prétendait qu’il serait plus facile de surveiller ces immenses champs de glace des bureaux d’Ottawa que de ceux de Londres. Jusque-là, seuls des explorateurs, des marchands de fourrures, des missionnaires et des chasseurs de baleines avaient osé pénétrer ces régions incertaines

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habitées par une toute petite population d’Esquimaux semi-nomades et seule la Compagnie de la Baie d’Hudson 6 y avait établi des postes de traite de fourrures et une forme d’administration. Le flou dans l’acte de transfert de 1880 ainsi que le manque d’intérêt de la part du Canada ne vinrent rien changer au statut de « no man’s land » de la zone polaire. Certes, le gouvernement canadien avait dépêché quelques expéditions pour étudier les glaces du détroit d’Hudson 7 et il avait créé, en 1895, quatre districts provisoires taillés à même les immenses Territoires du Nord-Ouest : les districts Territoires du Canada en 1898. de Mackenzie, du Yukon, de l’Ungava et de Franklin8. Mais le fait demeurait qu’aucune présence canadienne permanente dans la région signifiait, aux yeux de la communauté internationale, une liberté d’accès et une liberté d’action pour tous dans l’archipel arctique. On comprend mieux l’attitude ambiguë et hésitante de Laurier qui souhaitait « letting sleeping dogs lie », le statu quo plutôt qu’un débat public, la controverse et les tensions internationales. D’ailleurs, en 1887, le nouveau chef du Parti libéral n’avait-il pas annoncé ses couleurs : Le temps est venu d’abandonner la politique revancharde, de démontrer au peuple américain que nous sommes frères et de lui tendre la main, sans perdre de vue les égards dus à notre mère partie9 ?

Laurier était, avant tout, un conciliateur qui croyait que la meilleure voie était celle de la prudence et que le compromis était la clé de l’évolution pacifique de son pays. L’homme d’État avait compris que le Canada n’était qu’un tout petit pays sous-peuplé qui vivait à l’ombre des États-Unis et que son avenir dépendait de son partenariat avec l’empire britannique. C’est ainsi qu’en cultivant l’ambiguïté ce politicien réaliste conservera le pouvoir durant quinze ans. De toute façon, pour le premier ministre, la question du Nord ne méritait pas son attention. Il y avait d’abord tout le pays du Sud à développer et c’est par l’immigration qu’il comptait y arriver. L’immigration assurerait la rentabilité du chemin de fer, elle peuplerait les grands espaces de l’Ouest, elle produirait le « Kapitaikallak », l’homme des glaces 163

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blé que le monde affamé désirait et elle constituerait un important marché de consommation pour l’industrie canadienne. Ses efforts en faveur de l’immigration furent considérables. Entre 1896, l’année où Laurier prit le pouvoir, et 1911, l’année où son parti fut renversé, plus d’un million d’immigrants de toutes provenances vinrent s’établir dans les Prairies. Laurier était un homme autoritaire habitué à rencontrer des hommes dociles prêts à s’incliner devant ses décisions. Bien entendu, le capitaine Bernier n’était pas un homme docile puisqu’il avait été maître de ses bateaux et de ses équipages depuis l’âge de dix-sept ans. Ce marin, né sous le signe du Capricorne, était aussi ambitieux et réaliste que le chef de son pays. Sa force de caractère et sa discipline étaient aussi réputées que ses capacités physiques et, lorsqu’il s’engageait dans une entreprise, c’était toujours en vue de la réussir. Le premier ministre était peut-être plus éduqué, plus raffiné et charmant dans ses manières et dans son parler, mais il n’avait ni la robustesse ni l’endurance de ce phénomène de la nature habitué depuis toujours à faire face aux pires intempéries. Les deux étaient des êtres dominants, résolus, qui savaient comment mettre leurs plans d’action à exécution. L’un avait le pouvoir politique, tandis que l’autre avait la faveur du public. Le plus Wilfrid Laurier tergiversait, le plus Bernier insistait. Le plus on entendait parler du projet polaire qui enflammait les passions de toutes sortes, le plus le chef libéral redoutait que la publicité résultant d’une telle découverte pourrait précipiter un nouveau conflit canado-américain ou international au sujet de la propriété cette fois-ci des territoires de l’Arctique. Craignant cette éventualité, et, d’autre part, ne voulant pas choquer ses électeurs qui favorisaient le projet polaire, Laurier trouva dans le silence et la temporisation ses armes contre l’aventure proposée par Bernier10.

Laurier n’était pas dupe. Le statut indéfini des Territoires du Nord-Ouest, à une époque où les États164

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Unis étaient en plein essor et où l’empire britannique commençait à s’effriter, ne pouvait qu’annoncer des années d’incertitude pour son pays. Pour contrer l’expansionnisme américain et les revendications des autres nations sur sa frontière du Nord, son gouvernement se devait d’imposer son autorité dans l’archipel arctique. Il est difficile de préciser quand l’idée de substituer le projet de conquête du pôle à celui d’organiser administrativement les régions nordiques canadiennes vint à l’esprit du premier ministre. Lorsque, le 1er mai 1903, le capitaine Bernier eut vent de la décision gouvernementale d’accorder 75 000 $ pour un projet d’expédition, tout semblait déjà coulé dans le bronze. Et, quelques mois plus tard, le fonctionnaire Albert Peter Low et son équipage étaient déjà en route vers l’archipel à bord du vapeur Neptune. Devant ses homologues à la Chambre des communes, le 30 septembre 1903, le ministre de la Marine et des Pêcheries, Raymond Préfontaine, justifiait ainsi la décision de son gouvernement : « Nous venons d’envoyer une expédition dans le nord de la baie d’Hudson. Et pourquoi ? Simplement pour organiser le territoire, protéger les intérêts que nous y avons et le conserver au Canada. » L’expédition du Neptune comprenait A.P. Low, du service du Geological Survey, le capitaine S.W. Bartlett, le major J.D. Moodie, de la Police montée du Nord-Ouest, cinq gendarmes, un équipage de vingtneuf marins et cinq scientifiques et elle avait pour mission de patrouiller les eaux de la baie d’Hudson et celles qui avoisinent les îles arctiques de l’est, et pour aider l’établissement, sur le littoral adjacent, de postes permanents pour la perception des douanes, l’administration de la justice et l’observation des lois, comme dans toutes les autres parties du Canada11.

En octobre de cette même année, la question de la frontière de l’Alaska vint confirmer les craintes de

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Laurier face aux Américains. Le nouveau président des États-Unis qui avait remplacé le président William McKinley, assassiné en 1901, l’impétueux Theodore Roosevelt (1858-1919), avait une politique extérieure autoritaire et violente. Il envisageait d’imposer unilatéralement les revendications de son gouvernement et, s’il le fallait, de les faire respecter par la force. Craignant les représailles et estimant que le Canada en sortirait perdant, le premier ministre de la GrandeBretagne, lord Salisbury, et le premier ministre du Canada, sir Laurier, cédèrent devant les tactiques et la mauvaise foi des Américains et acceptèrent leurs réclamations quant à la frontière de l’Alaska12. À la suite de cet incident, beaucoup de Canadiens comme Laurier désiraient un Canada plus fort qui s’affirmerait davantage face à l’Angleterre et au reste du monde. Cette volonté d’autonomie politique amènera le gouvernement libéral à souligner sa présence dans l’archipel arctique et à y faire admettre son autorité administrative. De sa chambre à l’hôtel Windsor, l’imperturbable Bernier attendait toujours son heure. On prétendit qu’il songea sérieusement à accepter l’offre de l’explorateur Jean Charcot (1867-1936) de travailler pour la France, ainsi que les propositions des marchands américains qui voulaient financer son projet. Cela est fort probable. Cependant, l’annonce de la cuisante

défaite de la représentation canadienne au tribunal de la frontière de l’Alaska, qui souleva un fort sentiment anti-américain, lui donna le tremplin nécessaire pour relancer sa campagne en faveur de son projet et écarter les sollicitations des autres pays. S’il plantait le drapeau canadien au pôle Nord, pouvait-il argumenter, cela affirmerait, aux yeux de tous, les revendications du Canada dans l’archipel arctique. D’ailleurs, il était convaincu que la situation géographique, à elle seule, donnait le droit à son pays d’étendre ses frontières jusqu’au pôle Nord. Et il répétait, sans relâche, les mêmes phrases clés : « Pourquoi se laisser damer le pion » ? « Je puis réussir cette course au pôle Nord aussi bien que n’importe qui » ! « Dans un avenir proche, le nord deviendra un point stratégique pour le Canada. Pourquoi attendre que d’autres nations y plantent leur drapeau ? » Le 4 décembre 1903, on pouvait lire dans le Trifluvien de Trois-Rivières : Je n’ai pas abandonné le projet d’aller à la recherche du pôle […]. Les nouvelles qui le disent sont fausses. Pourquoi l’abandonnerais-je quand j’ai la promesse de $47,000, pour les dépenses de l’expédition. Il ne me manque plus que $13,000 pour que je sois en état d’obtenir un subside du gouvernement. C’est au Canada à m’aider et ne pas me laisser mourir de désespoir !

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chapitre 6

L’affaire du Gauss

A

u tournant de 1903, Joseph-Elzéar Bernier avait investi plus de cinq ans dans la promotion de son projet polaire, sans obtenir de conclusion heureuse. Conscient qu’il avançait en âge, il obtint que deux éminents médecins1 se prononcent sur sa condition physique. Le capitaine était bâti comme un ours : « poids : 203 livres/grandeur : 5 pieds, 4 pouces 1/4/circonférence de l’abdomen : 41 pouces 1/2/circonférence de la poitrine : 43 pouces 3/4 (inspiration), 40 pouces 1/2 (expiration) ». Le docteur Quinlan confirma qu’il était en excellente santé et que, à moins d’un sérieux accident ou d’une maladie infectieuse, son patient pourrait vivre quinze ans de plus et survivre à une expédition de cinq ans. Comme il n’était plus souvent à domicile et qu’il comptait partir pour sa grande aventure, incessamment, Joseph-Elzéar vendit la Villa Bernier à son ami George Davie, le 21 août 1903, et rangea ses affaires personnelles chez sa fille adoptive, rue Saint-Joseph à Lauzon. Son épouse Rose, qui ne le suivait pas toujours dans ses nombreux déplacements, demeurait également chez Mina et Odilon Bourget pour les aider à prendre soin de leurs quatre enfants. Celui qui prévoyait réussir la course au pôle Nord et qui planait sur l’électrisant courant de son idée fixe devait se sentir bien loin des préoccupations quoti166

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diennes de sa famille. Une courte lettre de « votre petite nièce pour la vie, Rosalie de L’Islet », lui annonçant son prochain mariage2, révèle qu’il maintenait, néanmoins, des liens affectueux avec les siens : La petite Rosalie qui aimait tant à vous faire plaisir […]. Je ne pouvais laisser passer cette époque si décisive de ma vie sans vous en faire part à vous si bon et si généreux […]. Je vais aller restée bien près de chez Elmina. Cela va être bien désennuyant pour moi.

Ces rapports familiers devaient être plutôt rares en ces années où il concentrait toutes ses énergies à la promotion et à la réalisation de son rêve polaire.

! Le capitaine Bernier n’arrivait pas à percer la cuirasse du premier ministre Laurier, mais, chose certaine, avec le temps, ses efforts continus lui rapportèrent d’autres bénéfices : La campagne de financement de son projet polaire a permis à Bernier d’acquérir au Canada la réputation de l’homme du Grand Nord. Il est, à cette époque, le seul Canadien qui expose publiquement des plans d’exploration de l’Arctique. Pourtant, avant 1904, s’il est un capitaine recherché pour la navigation intercontinentale, Bernier n’a pas encore navigué dans les eaux de l’archipel arctique. Quoi qu’il en soit, dans l’esprit du public canadien et dans son propre esprit,

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Bernier représente l’explorateur de la frontière, celui qui apportera au pays une satisfaction politique et culturelle vivement désirée3.

Cette réputation « d’homme du Grand Nord » lui restera collée à la peau. Toutes les questions concernant l’Arctique ainsi que la publicité entourant toutes les expéditions canadiennes dans le secteur graviteront autour de lui, et ce, au grand dam des politiciens : Le gouvernement canadien reste à l’ombre du personnage du capitaine Bernier qui symbolise aux yeux du public l’occupation canadienne de l’Arctique4.

Sans le savoir, Joseph-Elzéar Bernier avait déjà gagné le pari puisque, avant même de partir à la conquête du pôle, il s’était assuré une place dans les livres d’histoire en éveillant la conscience canadienne aux réalités nordiques. Dès lors, le nom de Bernier devint synonyme de la frontière arctique de son pays. Au début de l’année 1904, les préoccupations de l’homme d’action étaient tout autres. Il était déterminé à réaliser son projet avant qu’il ne soit trop vieux. Aussi, le 28 février, il prononça une importante conférence devant plusieurs ministres fédéraux et les membres de l’Institut canadien à Ottawa. Malheureusement pour le navigateur-vedette, celui qui tirait les ficelles de l’autorité politique n’était pas dans l’auditoire. Laurier aurait préféré continuer de passer outre toute cette question polaire, mais les enjeux politiques le pressaient d’agir : Dans les territoires arctiques que reçut le gouvernement canadien au transfert de 1880, les découvertes, les prises de possession et les expéditions successives britanniques et canadiennes lui conféraient une souveraineté en instance. Même si aucune autre nation n’avait encore acquis un tel droit sur l’Arctique par des actes d’occupation officielle, le Canada devait à présent continuer à occuper effectivement l’archipel arctique pour y parfaire sa souveraineté. L’expédition d’Albert Peter Low en 1903-4 est décisive, mais non terminale.

Le couple Bernier et Elmina Caron à la fin de 1905, un an après le décès du docteur Joseph-Odilon Bourget. Les enfants Bourget sont, de gauche à droite : Marie-Reine, Marie-Albert, Marie-Jeanne et Marie-Marthe. [Collection Suzanne Audet et André Normandeau]

Le gouvernement Laurier se voit acculé à un programme régulier d’expéditions dans tout l’archipel5.

Bernier était à portée de main pour cette entreprise et son expertise était indéniable. Le temps était donc, ENFIN, venu pour le dynamique quinquagénaire ! Sans l’informer des véritables intentions de son gouvernement, Raymond Préfontaine, le ministre de la Marine et des Pêcheries qui avait la responsabilité administrative de toutes les expéditions dans l’Arctique, demanda au capitaine Bernier de choisir un navire qui serait apte à la navigation dans les glaces. « Plutôt que de se fixer sur un bâtiment plus rapide, comme le Neptune, un baleinier de la flotte de TerreNeuve, que ses propriétaires voulaient vendre au ministère de la Marine, Bernier opta pour un navire plus solide6. » Il s’agissait du Gauss, un trois-mâts mixte construit dans les chantiers Howaldt de Kiel, entre 1900 et 19017. Ce vaisseau fait de chêne et de pitchpin avait hiverné dans l’Antarctique, pendant les « Kapitaikallak », l’homme des glaces

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Le Gauss à son arrivée à Québec à l’été de 1904. Si les Allemands le vendirent aux Canadiens, dit-on, c’est que les expéditions scientifiques dans l’Antarctique, auxquelles il participa, ne furent pas de grands succès. [Collection Bernier, Affaires indiennes et du Nord, ANC, PA-118134]

deux dernières années, et il était considéré comme l’un des meilleurs navires polaires de l’époque, comparable à une version agrandie du Fram de Nansen, avec une longueur de 165,4 pieds et une largeur de 37,2 pieds. Il avait un gréement carré complet au mât de misaine et il possédait une machine économique à triple détente qui pouvait pousser à sept nœuds sa robuste coque à l’avant double. Il avait même un groupe électrogène à vapeur, ce qui représentait une certaine innovation pour un tel navire8.

Instructions du ministre adjoint de la Marine et des Pêcheries au capitaine Bernier concernant le Gauss. La même journée, le colonel Gourdeau lui envoyait un chèque de 4 000 $ « being an advance to defray the expenses incurred by you in taking the crew to Bremerhaven, outfitting, and bringing to Canada the steamer Gauss lately purchased from the German Government ». Il lui recommandait de garder tous les reçus, car, à son retour, il serait tenu de faire un compte-rendu détaillé de ses dépenses. [Fonds B.R., ANQ]

Le 9 avril suivant, le sous-ministre de la Marine confirmait la mission de Bernier, en préparation à une « Northern Expedition ». 168

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! Bernier ne partait pas seul vers le grand port de pêche allemand, Bremerhaven, à soixante et un kilomètre au nord de Brême. Il était accompagné de trente hommes, son équipage, ceux qu’il avait choisis ou qu’on lui avait imposés pour vivre la première tranche de cette aventure polaire qui faisait tant rêver les jeunes hommes du monde entier. Les témoignages sont abondants. Ils étaient nombreux, les fils de bonne famille, qui désiraient suivre l’homme du Grand Nord. Ceux qui n’avaient plus l’âge des dangereux périples prenaient l’initiative de recommander un des leurs : Un mot pour t’offrir un de mes petits neveux, petit-fils de mon défunt frère Charles, son nom est Octave Jules Morin. Depuis sept ans il a presque toujours navigué avec moi, c’est-à-dire sept saisons. Il voulait apprendre le long cour. Il est bon gouverneur. Il peut aisément te servir de « wheelman » et c’est pour cette position qu’il veut aller avec toi. Il a un certificat de second pour le cabotage, mais n’a jamais servi à bord d’un steamer. Il est très smart pour toute sorte de chose9.

Octave-Jules Morin était du voyage en Allemagne, en ce début du mois d’avril 1904, aux côtés des autres membres d’équipage : J.-E. Bernier, capitaine Zéphirin Caron, 1er officier René Pelletier, 2e officier F.V. Moffet, secrétaire du capitaine Révérend Labelle, prêtre John Van Koënig, chef mécanicien Septime Laferrière, canonnier en chef Bâetke, ingénieur en chef Adolf Gobbard, ingénieur K. Carruthers, électricien Charles Savage, chef des vivres

J.-Arthur Boucher, second aux vivres Émile Mackenzie, chauffeur J.-A. Ladébauche Michel Fortin Ernest Caron Joseph Vigneault C.-R. Mongin Désiré Morin L.-J. Papineau Joseph Duquet Ludger L’Heureux Alex Simard Asolf S. Lyzzell Octave Bélanger Alphone Demers Gaston Chaput W. Lameke Friedrick Marx

Laissons le jeune Arthur Boucher raconter une partie de ce voyage10 : Le départ Avril 9, 1904 – Samedi – Souper à l’Hotel Mountain Hill à Québec avec mon ami et compagnon de voyage Ernest Caron de L’Islet, et à 11 hres p.m. partions pour Montréal en route pour l’Allemagne où nous allions chercher le navire S.S. Gauss sous le commandement du Capitaine J. Elzéar Bernier, John Koënig, René Pelletier et plusieurs autres de L’Islet. Avril 10 – Dimanche – Arrivés à 8 hrs à Montréal. Déjeuner à l’Hotel Meunier et ensuite suis allé chez O. Caron avec Ernest et j’ai pris le dîner avec Norbert mon frère au Collège St-Henri où il est professeur, et j’ai passé une partie de l’aprèsmidi. A 4 hrs p.m., rendez-vous du Capitaine pour les bagages. Souper à l’Hotel Lalonde. Départ à 7.45 hrs pour New York sur l’Express du Delaware-Hudson R.R.

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Avril 11 – Lundi –

Avril 18 – Lundi –

Changés de char à Albany et avons pris le café tous ensemble et avons repris le train. Arrivés à New York à 10.50 hrs et traversés Hoboken N.J. Dîner à l’hotel Mayers à 11.50 hrs et dans l’après-midi j’ai écris des cartes-vues à mes parents et amis. Soupons et couchons à cet hotel, après s’être amusé assez bien. Avril 12 – Mardi – Après déjeuner, embarquons sur le Kaiser Wilhelm II, à 10 hrs pour Bremen Haven Allemagne. Départ de Hoboken à 1.30 hrs p.m. par un bien beau temps. Laissons le pilote à 3 hrs à Sandy Hook, et passons près d’un Steam qui a été coulé dernièrement dans une collision. Enfin en route pour l’Allemagne sur un bateau filant 23 milles à l’heure, ça ne va pas vite. L’aller, du 13 au 19 avril […] Avril 14 – Jeudi – Bien mauvais. Brume, pluie et gros vent du Sud-Est, le pont se fait laver […]. Distance courue depuis 24 hrs 525 milles. Avril 15 – Vendredi – Beau temps clair, vent S.O. Recevons la visite de nos officiers […]. Passons une bonne journée et veillons jusqu’à minuit à faire le diable Johny, Ernest et moi. Avril 16 – Samedi – […] Jetons une bouteille à l’eau avec nos noms et adresses dedans. Avril 17 – Dimanche – Un prêtre français M. Labelle vient, irons dire le chapelet. Il fait beau, mais une grande brise souffle. Nous écrivons à chez-nous […]. Dans l’après-midi le Steward du Kaiser prend trois photographies de l’équipage du S.S. Gauss […]. J’en achète trois, une de chaque sorte. Rencontrons trois bateaux à voiles. Visite du Kaiser. Couché de bonne heure. Johny couche en arrière. En un mot tout va bien.

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Gros vent et très froid. Impossible de monter sur les ponts […]. Arrivé à Cherbourg à 71/2 hrs. Nous ne voyons pas beaucoup, il commence à faire brun, mais nous avons bien vu les côtes d’Angleterre. Ca paraît bien beau, l’herbe est verte. Revenons à Cherbourg, je vous assure que c’est un port de mer bien gardé, une entrée toute étroite et des brises-lames tout garni de canons des plus nouveaux. Je regrette que ce ne fut pas de jour on aurait mieux vu, cependant nous étions dans un port de la Mère Patrie. Un Canadien qui a du sang dans les veines se sent ému en y pensant comme il le faut. Avril 19 – Mardi – Vers le soir nous avons eu beaucoup de plaisir. Arrivons à une douzaine de milles de Bremen Haven à 6 hrs, et nous mouillons pour attendre la marée haute, et les passagers de 1ère classe et de 2ième débarquent sur deux remorqueurs, mais nous les immigrants restons à bord […]. Couchons à bord encore ce soir là, pas dormir, faire les fous toute la nuit. L’arrivée Avril 20 – Mercredi – Levés à 4 hres et débarquons seulement à 9 hres. Nous étions comme de vrais immigrants… tristes jours des infortunés voyageurs. Nous déjeunons et dinons ensemble à l’Hotel de la Cie des Steamers. Comme le diner est payé par le gouvernement, nous nous sommes payés le vin Claret et la bière, mais finallement il a fallu payer de notre poche, et comme il y en avait qui n’avait pas d’argent, c’était assez curieux, eh bien que voulezvous, les incidents des voyageurs, il faut bien les prendre comme ils viennent. A 3 hres, nous embarquons sur le S.S. Gauss et commençons à travailler tout de suite, et à nous préparer pour le souper. Avril 21 – Jeudi – Sommes à Bremen Haven à faire du nettoyage et à grayer le Gauss.

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Avril 22 – Vendredi – Même travail de routine. Nos marins de Montréal sont déjà fatigués et nous ne sommes pas encore partis, ils ne sont pas au bout de leurs peines. Avril 24 – Dimanche – La mer est ce que j’ai trouvé de plus joli, ici. La promenade au bord du rivage et la mer ne monte que sur des pierres en pente égale arrangées avec du ciment jusqu’à une certaine profondeur d’eau, c’est idéal. Et cette belle rivière d’une longueur immense parsemée de belles îles. J’étais avec Ernest Caron et Michel Fortin et nous avons fait le tour de la ville à pieds en fumant comme des « Sports ». Je n’ai pas eu le temps de m’ennuyer du tout. Avril 26 – Mardi – Marche toujours à peu près le même temps, et nous faisons le même ouvrage en attendant de se préparer à partir pour la mer. Nous ne savons pas quand nous partirons ? L’équipage travaille sur le pont à gréer, mais le temps ne leur est pas favorable, il grêle 1/2 hre et le soleil chauffe très fort, cinq minutes après. Fumé cigar et couché à 10 hres. Avril 27 – Mercredi – Rien de bien important aujourd’hui dans les parages, mais sur le pont pas un des « Able Sea Men » de Montréal n’est capable de monter dans la mâture, mais les gars de L’Islet s’y distinguent. Couché de bonne heure. Bonsoir. Avril 30 – Samedi – Temps brumeux, travail varie. Ce soir le Capitaine Bernier a donné une conférence sur ses projets de voyage au Pôle Nord. Beaucoup de monde. J’y suis allé avec Ernest Caron et Michel Fortin. Mai 1er – Dimanche – Je suis allé à la messe de 7 hres avec Z. Caron pour la deuxième et dernière fois à Bremen Haven. J’ai remarqué que les gens sont d’une dévotion extraordinaire, et cette manière de quêter avec ce grand truc et un petit sac au bout ayant un petit grelot dans le fond.

Mai 3 – Mardi – Beau temps et chaud. Dans l’après-midi vers 4 hres le Capitaine reçoit des grands personnages de terre, entr’autres le Consul Britannique et sa dame et une douzaine d’autres pour un grand THE. Le Steward et moi, préparons cela comme on peut, mais on n’avait rien, pas même une nappe et des serviettes de table, mais après tout on a réussi a faire quelque chose qui avait du bon sens. Mai 5 – Jeudi – C’est aujourd’hui que j’ai 25 ans. Pour la première fois aussi j’aurais bien aimé être à L’Islet, c’est-à-dire au foyer paternel pour au moins serrer la main à ceux qui m’ont donné le jour, mais impossible, la distance qui nous sépare ne me le permet pas. Il faut y penser, c’est tout. Après souper, allé à terre et acheté une jolie petite montre (montre de poche) pour souvenir de mes 25 ans en Allemagne. Je l’ai payée 27 marks ou $6.75. Mai 6 – Vendredi – Toujours le même temps et on ne sait trop que faire. On doit partir d’un moment à l’autre, enfin rendu au soir et nous ne sommes pas encore partis. Nous partirons demain je suppose. Fume et couche à 10 hres. Le retour, du 7 au 24 mai Mai 7 – Samedi – Rien de décidé jusqu’à trois heures p.m., quand tout à coup le Capitaine donne l’ordre aux Ingénieurs de tenir la vapeur haute pour 5 hres, et en effet nous sommes partis à 5-20 hres pour Québec, et nous l’apprenons qu’au départ que nous devons aller à Halifax. Je n’en suis pas fâché d’apprendre cette nouvelle là. Enfin en marche… à vapeur, et ils ont mis les voiles un peu après le départ. À minuit on avait fait 45 milles. Bonsoir. Mai 10 – Mardi – Longeons, assez bien vu la Côte d’Ecosse vers 4 1/2 hres, et passons à Edimbourg à 6 1/2 hres. Je remarque

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que l’on rencontre bien des petits vapeurs dans toute la Mer du Nord. Mai 12 – Jeudi – Ascension. Balance le matin. Le vent a repris dans la journée et pluie. En bas comme tous les autres jours, il faut se lever à 5 hres, et donner le café au Capitaine et à l’Officier de quart et à 8 hres le déjeuner, à midi le diner et à 6 hres le souper. Enfin on ne pense pas de fêter, mais tout va bien. Bonsoir. Mai 14 – Samedi – Tempête du Nord-Ouest, grosse mer. Passons la journée sous les ris et plans [sic]. Filon 4 nœuds à l’heure. Quelque chose de défectueux dans la mâture. Il tombe un morceau de bois sur le pont, par chance n’attrape personne. Mai 15 – Dimanche – Aujourd’hui nous entendons la Sainte-Messe en conscience faute d’autre, il le faut. Ici en bas toujours du pareil, mais sur le pont ils passent la journée à manœuvrer à la pluie à verse toute la belle journée. Le dimanche sur mer, nous y sommes sur mer que de corps parce que l’esprit est souvent au delà de l’Allemagne, chacun chez-eux. Mai 19 – Jeudi – Grande brise du Sud-Ouest et de la mer de tous les côtés et ils ont eu beaucoup d’ouvrage sur le pont aujourd’hui, pour quelque chose de défectueux dans la mâture, qu’ils ont du de 4 à 6 hres travaillé, tout le monde sur le pont. Mai 20 – Vendredi – Beau temps clair, très grosse mer, vent Nord-Ouest courant au West. Je prends plaisir à regarder la mer. Après souper n’étant pas très bien, je me couche de bonne heure. Mai 22 – Dimanche – Grande brise, presqu’une tempête du Sud-Ouest et une mer déchaînée. Hier soir, je suis monté sur le pont

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parler à M. Caron 1er Maître, je vous assure que je me suis amusé pour une dizaine de minutes à voir faire le bateau dans cette mer du diable. Il fait très bien, mais il a le mal des autres bateaux, il roule en maudit. J’ai eu la conviction la nuit dernière de 10 hres à minuit du 21 au 22 mai, j’ai vu le Gauss prendre de l’eau en masse sous le vent par-dessus la ligne et pendant toute la nuit ils ont charroyés comme des diables, ils s’en fouttent bien le bateau est bon, mais ce matin il a fallu prendre de la toile et plusieurs ont été déchirées. J’ai trouvé ce matin quand je me suis levé que la mer et le roulis et le tangage n’était pas ordinaire, mais ce n’était rien pour moi en bas, mais ces pauvres diables sur le pont à la pluie battante et c’était noir comme chez le loup. Mai 23 – Lundi – Vent du Nord-Ouest moins fort qu’hier, mais la mer est bien grosse malgré qu’elle se calme. Doucement le Gauss roule tout comme si ce n’était pas de ses affaires. Tout va bien. Je passe la soirée sur le pont, il fait bon de prendre le bon air pour moi, après avoir passé la journée en bas. Rien d’important aujourd’hui. Bonsoir.

Dommage que les pages du journal qui décrivent le reste de la traversée aient disparu.

! Les impressions du second aux provisions prennent toute leur importance lorsqu’on considère la tournure des événements, au terme du voyage. Le navire allemand était entré au port de Québec, le lundi 13 juin, à 3 h 30 du matin, sans fanfare et sans attirer l’attention des médias puisque, la veille, le Canada avait coulé non loin de Sorel, frappé de plein flanc par le charbonnier Cap-Breton. Les manchettes des journaux canadiens étaient consacrées au terrible sinistre de l’imposant steamer de la compagnie Richelieu et Ontario, aux huit victimes et à l’enquête du coroner. Seul L’Événement du 13 juin mentionnait

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brièvement « L’arrivée du Gauss […] après 27 jours de traversée » : Le capitaine Bernier a mouillé le vaisseau au milieu du fleuve, vis-à-vis du quai du Roi. […] Il a chétive apparence au milieu du fleuve. […] vu des quais, sa toilette est bien malpropre. […] Ce vaisseau ne doit pas être rapide pour avoir pris autant de temps à faire la traversée […]. Si le capitaine Bernier se rend au pôle Nord avec ce vaisseau, il y arrivera certainement dans quatre ou cinq ans.

Et puis, le jour suivant, la première page de La Presse de Montréal étalait le titre suivant, au côté de la tragédie du Canada : « L’arrivée du navire Gauss se fait sans bruit mais donne lieu à un tollé de protestations. » L’article, qui faisait deux pages et cinq colonnes et qui reproduisait sept photographies, était si bien structuré et documenté qu’il paraît évident qu’il avait été rédigé bien avant l’arrivée du navire à Québec. En fouillant un peu, il transparaît que le responsable n’était nul autre que le canonnier en chef, Septime Laferrière, un journaliste de La Presse embauché sous fausse représentation puisqu’il n’y avait pas de canons sur le vaisseau. Le fond du problème venait du fait que le capitaine Bernier avait eu le choix de ses trois officiers et de six ou sept autres marins professionnels de L’Islet-surMer et que le reste de son équipage lui avait été imposé par les responsables au ministère de la Marine. À l’exception des ingénieurs et des matelots allemands, il y avait deux camps sur le Gauss – les gars de L’Islet et ceux de Montréal11. Selon La Presse, plusieurs participants prétendirent avoir été maltraités pendant le voyage de 3e classe, en route vers l’Allemagne : […] l’horrible situation de l’entrepont des navires allemands est bien connue. On a dit que c’est l’enfer en pleine mer, et c’est vrai. Nous ne comprenons pas comment le département de la Marine et des Pêcheries ait pu laisser des citoyens à son emploi dans une si affreuse

position, alors que pour une modeste balance de $280 tous eussent pu être logés en 2e classe. Tous pressés les uns sur les autres dans la plus intime relation avec des émigrants et des individus de toutes dénominations, à fond de cale du navire, et dans la plus dégoûtante des malpropretés, nous passâmes là, 8 longues nuits et 8 jours plus longs encore.

Le journaliste accusait le capitaine d’être seul responsable de cette terrible situation, surtout qu’il voyageait avec ses officiers en 1re classe. Selon lui, Bernier donnait […] tous les jours amples preuves d’incompétence et d’imprévoyance dans son commandement […] que la principale pensée du capitaine Bernier, depuis le départ de Montréal, semble avoir été sa propre gloriole et son intérêt personnel à la préparation d’un voyage au pôle Nord, etc. – plutôt que l’intérêt plein, entier et vrai du département de la Marine, le confort et la sûreté de l’équipage.

Seize marins, dont quelques-uns de L’Islet, signèrent un affidavit préparé par le chef des provisions, Charles Savage, et adressé au commodore Spain, commandant de la flotte du gouvernement canadien. Ce document déclarait que : 1) Sur 4 barils de bœuf salé, étant partie de nos provisionnements pour la traversée d’Allemagne au Canada, le contenu de l’un d’eux était en décomposition totale ; le contenu des deux autres, à cause de sa mauvaise odeur et de son mauvais goût, n’était pas propre à être mis sur table. 2 a) La cassonade, le saindoux, le beurre étaient, selon mes connaissances, de qualité très inférieure – bien que ce dernier fût enregistré et marqué comme étant du beurre de 1ere qualité. b) On dut jeter une boîte par-dessus bord, presque en quittant Bremerhaven, le contenu, soit 10 livres, en était affreusement gâté. c) Plusieurs se sont plaints que la partie maigre du lard était excessivement dure.

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d) Le contenu de quelques-unes des boîtes de conserve paraissait vieux, et cette viande semblait très inférieure. e) De plus, nous avons commencé à manquer de sucre et de sirop plus de dix jours avant notre arrivée à Québec. 3) Nous avons dû jeter à la mer de grandes quantités de viandes et d’autres provisions, pour des raisons diverses. 4) Obéissant aux ordres du capitaine Bernier, j’ai dû forcer l’équipage à suivre un régime exclusivement de nourriture salée, du 9 avril au 5 juin. 5) En général, l’équipage – officiers et hommes – a été nourri d’une façon qui serait bien loin de faire honneur au Département de la Marine et des Pêcheries du Canada, si tel Département était responsable de cet état de choses. 6) Toutes les transactions au sujet de l’approvisionnement du Gauss ont été faites par le capitaine Bernier seul et personnellement.

D’autres journaux du Québec emboîtèrent le pas : L’un des chauffeurs du Gauss, M. Mackenzie, qui demeure au No. 15, rue St-Elizabeth, est venu ce matin protester conte l’appellation de « marins de ruisseaux » donnée par le capitaine Bernier aux membres de l’équipage. […] M. Mackenzie dit que tout l’équipage, moins sept hommes, se sont empressé de démissionner en arrivant à Québec. […] le canonier en chef, Septime Laferrière, a été interviewé et a fait des déclarations sérieuses au sujet de la traversée et aussi contre le maître du navire sur la manière dont il a traité l’équipage. Le canonier en chef a déclaré que le Gauss a quitté Bremerhaven il y a trente-six jours et que pendant vingt-neuf jours le Gauss a été ballotté comme un bouchon par les vagues et de forts vents. Cela, sans doute, est due à la forme courbe de la coque du vaisseau, construite pour lui faciliter la rencontre des glaces12.

Ils se mirent à mettre en doute la véracité des accusations du journaliste de La Presse :

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La Presse est au fond de cette affaire. L’un de ses correspondants est parti avec le capitaine Bernier. Ce dernier vient de déclarer que le porteparole de La Presse était à bord en qualité d’artilleur, de canonnier. Naturellement, il n’y avait pas de canons à bord du Gauss. Le capitaine Bernier, dans une entrevue, dit que l’équipage lui a été imposé par des influences politiques. Le correspondant de La Presse a fait un voyage aux frais du gouvernement. Il paraît ne pas avoir été content du menu à bord ! De là tout le bruit que nous entendons13.

Le capitaine Bernier avait, en effet, accepté de livrer ses commentaires au journaliste de L’Événement14. Il ne mentionna pas le fait qu’il n’avait reçu, de la part du gouvernement canadien, que 4 000 $ pour toutes les dépenses de l’équipage et les frais d’approvisionnement. Il dit qu’il se défendrait devant les autorités compétentes, en temps et lieu. Tout ce que je puis vous dire, avait-il ajouté, c’est que l’énorme majorité des jeunes gens composant mon équipage n’avait jamais navigué. Et qu’un grand nombre n’avaient jamais même vu la mer. C’est à force d’importunités et en faisant valoir des titres plus ou moins valables que la plupart de mon équipage a obtenu d’être enrôlé, sans qu’il m’ait été donné la liberté de faire un choix. Pour ces jeunes gens, il ne s’agissait que d’une partie de plaisir, d’un voyage délicieux et gratuit leur permettant, au retour, de faire des récits fabuleux à leurs parents, à leurs amis et même aux indifférents. À l’œuvre, il leur en fallu rabattre. Ils étaient engagés pour la manœuvre, pour le travail, et cette obligation les a absolument désenchantés. Ils sont de bonne famille, disent-ils ; c’est possible, je ne le conteste pas ; mais alors ils pouvaient rester chez eux et ne pas prendre la place de bons matelots expérimentés et disciplinés que j’aurais pu choisir et qui, certes, au retour ne songeraient pas à se plaindre, estimant que la vie à bord du Gauss n’a pas été différente de toutes les traversées antérieures qu’ils auraient accomplies, sur n’importe quel bateau.

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Le Gauss n’est pas un navire de plaisance et sa traversée d’Allemagne au Canada n’était pas un voyage d’agrément. La vie à bord d’un voilier surtout, est rude, même pour les marins et je conçois que les jeunes gens de bonne famille, accoutumés aux douceurs de la maison paternelle, aient éprouvé une grande déception de se voir astreints au pénible labeur du marin, alors qu’ils avaient rêvé d’une traversée de touristes, abrités par une tente, ou se balançant, le cigare aux lèvres, dans de moëlleux « rocking chairs » dans la cabine du capitaine, en savourant des boissons ? ou glacées selon l’occurrence. […] J’ajoute seulement qu’il pourrait se faire que devant le ministre les rôles soient changés et que d’accusé je devienne accusateur en me plaignant d’une conspiration contre moi, chose que les faits établissent eux-mêmes.

L’affaire du Gauss prouve une chose : le personnage Bernier était controversé. Il dérangeait. L’achat de ce vaisseau suscita des critiques nombreuses de la part de quelques fanatiques qui ne pouvaient souffrir de voir un Canadien français recevoir une aussi grande marque de confiance15.

Une campagne pour le discréditer ? À voir la réaction extrémiste du Montreal Gazette, le 17 juin 1904, on est en mesure de se le demander : He [Captain Bernier] actually makes threats… This sort of language cannot be permitted. It makes a mockery of constitutional methods ; it is not merely insubordination ; it is rank, open mutiny, not on high seas, but certainly on the Quebec docks. If the hon. Sydney Fisher was Minister of Marine we all know what would happen to Capt. Bernier. He would be fed to crate fattened chickens.

Il ne méritait pas mieux que d’être jeté comme nourriture aux gros poulets ? Assez terribles comme mots. Tout cela parce que le capitaine osait se plaindre des influences politiques qui l’avaient empêché de choisir son propre équipage. Tout cela aussi parce qu’il

Caricature du journal Le Canard.

y avait un Canadien français à la tête du ministère de la Marine et des Pêcheries et que les Canadiens français, selon certains, prenaient trop de place dans un pays majoritairement anglais. D’ailleurs, Wilfrid Laurier, le premier Canadien français à accéder au poste de premier ministre du Canada, celui qui avait rêvé de contribuer à l’harmonie entre les deux races et à l’union entre les deux cultures, admettra « [qu’] un francophone ne peut rien pour les siens à Ottawa16 ». Pour garder le pouvoir, Laurier, le réaliste, avait compris qu’il devait renoncer à son aspiration et s’incliner devant le nombre. « Kapitaikallak », l’homme des glaces

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chapitre 7

Les préparatifs du voyage

L

e jeune Arthur Boucher concluait ainsi son journal personnel, le 27 juillet 1904 :

Il y aura bientôt deux mois que nous sommes à Québec, et pas de nouvelles de partir encore et rien de réglé au sujet du Capitaine. Il paraît que ce n’est pas fini encore, enfin le temps parlera si on vit. Depuis notre arrivée à Québec nous avons passé trois semaines sur Dry Dock, et après en être sorti il a fallu retourner il faisait encore eau, et nous avons été seulement trois jours cette fois et nous sommes revenus au Quai du Roi, et nous y sommes restés depuis. Le Steward M. Savage est débarqué le 18 et le Capitaine m’a autorisé de rester comme Steward, et ça va bien, nous attendons les événements avec grande hâte, soit le départ ou des changements.

C’est donc dire que, entre la mi-juin et la fin-juillet, indépendamment des négociations avec les responsables au ministère de la Marine et des Pêcheries, le capitaine Bernier procédait au nettoyage, aux réparations et à l’approvisionnement du Gauss. Malgré « l’affaire du Gauss », il se voyait toujours tenter la grande aventure boréale, comme Nansen, Markham et Franklin. Il était partout à la fois et il voyait à tout. Il supervisait les réparations électriques, les travaux de restauration et d’aménagement, ainsi que la pose de plaques d’acier, dans le but de renforcer la coque ovoïdale faite de chêne et de pitchpin. Au port de Québec, il 176

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rebaptisa le Gauss, le D.G.S1. Arctic, et négocia l’achat de l’énorme quantité de charbon, de provisions et d’équipement devant remplir les soutes, la cale et les entreponts du petit navire. Une question se pose de prime abord, face à cet aspect technique : comment un capitaine au long cours, qui n’avait jamais navigué dans les eaux polaires, pouvait-il « prévoir les imprévus » et concevoir les besoins réels en alimentation, en habillement et en outillage pour une quarantaine d’hommes et autant de chiens, pour un séjour de cinq ans, dans un des secteurs les plus désertiques, dangereux et ingrats du globe ? Heureusement, les documents sont abondants pour prouver son génie organisateur et son esprit méthodique. Par exemple, selon ses calculs, pour un séjour de mille deux cents jours, un seul homme nécessiterait : 1 1 2 2 2 1 1 2 2 1 1

– – – – – – – – – – –

uniforme pour les activités en ports habit et une paire de mitaines en peau de jeune renne paires de bottes esquimaudes habits de marin doublés de laine, couleur bleu casquettes de cuir doublées de laine casquette de laine avec protège-nez tuque de laine ensembles cirés avec sous-vestes paires de bottes en caoutchouc paire de bottes arctique en peau de vache paire de pantoufles en laine épaisse

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Le Gauss en cale sèche dans le port de Québec, en juillet 1904. Vue de l’arrière du trois-mâts mixte de 165,4 pieds de long et de 37,2 pieds de large. Chargé, il tirait 22 pieds et il pouvait atteindre les 7 nœuds. Il pesait 436 tonnes et, chargé, il en déplaçait 650. [Canadian Life and Resources Magazine, 1905]

Une des nombreuses listes décrivant les achats du capitaine Bernier en préparation à son expédition polaire. [Gracieuseté de Benoît Robitaille]

1– 1– 1– 12 – 12 – 2– 3– 2– 6– 3– 2– 2– 2–

2 3 1 3 2 1 1 1 1 1

paire de « seaman’s bluchers » (des souliers de cuir) paire de pantoufles brunes paire de bas longs pour dormir paires de bas de laine paires de chaussettes en laine paires de mocassins sous-vestes croisées se boutonnant à l’épaule paires de pyjamas chemises d’un bleu marine tricots jersey paires de couvertures tissées de poils de chameau bandelettes pour les coliques ( ?) manteaux carrigan avec capuchon

– – – – – – – – – –

cache-nez épais paires de mitaines en peau de daim paire de double poignets « para-buck » paires de gants de laine paires de couvertures de camping sac de couchage en laine blouson de cuir vert chemise mackinaw bleu royal par-dessus « ulster » doublé de caoutchouc ensemble — blouson, pantalons & capuchon en peau de mouton 1 – oreiller en poils de chameau 1 – camisole de laine

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Les marins et explorateurs utilisaient la vitamine C dans le jus de lime ou de citron pour prévenir le scorbut. [Gracieuseté de Benoît Robitaille]

Liste des instruments requis pour l’expédition de 1904. Pour ceux qui sont habitués au tracteur de route par satellite, aux émetteurs et récepteurs de sonde ou aux radars, ces instruments semblent plutôt rudimentaires. [Gracieuseté de Benoît Robitaille]

1 1 1 1

– – – –

2 2 2 2 1

– – – – –

ceinture de cuir de deux pouces paire de bretelles de cuir capuchon de laine sac de couchage en peau de mouton – longueur de 7 pieds et 1/2 combinaisons de flanelle grands mouchoirs de soie paires de raquettes paires de skis ensemble de survêtements & casque en poils de chameau

… sans oublier les caleçons ! Si ce sont là les besoins d’un seul marin, imaginez alors l’importance du stock pour quarante hommes ! 178

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Et ce n’est pas tout. Il fallait équiper chaque service adéquatement, car il n’y avait pas de « dépanneur du coin » dans l’Arctique. Il fallait penser au menuisier, au quartier-maître, au médecin, à l’électricien, au buandier, au cuisinier, au pompier, à l’ingénieur… du simple clou à la chaudière à eau, du savon doux au papier hygiénique, des aiguilles à coudre à la térébenthine, du toboggan aux lanières de cuir pour réparer les raquettes, des cartouches pour les fusils aux pelles à neige, de la cire d’abeille aux cartes à jouer… des pipes, des allumettes, des drapeaux, du papier à lettres, des pastilles contre la toux, du phénol, des tentes, des pièges à ours… des tonnes de matériel à prévoir, en plus des instruments et des appareils de navigation qui devaient faciliter la traversée du royaume des glaces. Si le capitaine Bernier mettait autant d’efforts dans les dispositifs de préparation, c’est qu’il était responsable de la sécurité, du bien-être et de l’autonomie des membres de l’expédition. Après tout, il ne s’embarquait pas dans cette grande aventure dans le but d’y laisser sa peau, mais bien de revenir au Sud pour profiter de la gloire qui accompagnerait sa victoire.

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600 1 200 1 500 200 100 100 600 600 500 192 boîtes 2 500 108 250 35 3 000 6 800

Matériel requis annuellement pour la chambre des machines. [Gracieuseté de Benoît Robitaille]

Au fait, on mangerait quoi, à part le gibier et les poissons pris sur place ? Le capitaine Bernier calculait que, pendant un an, quarante adultes devraient consommer : # de livres 15 000 de 1 344 12 000 6 000 500 500 240 400 600 200 500 600 600

produits biscuits de blé biscuits variés farine de blé farine d’avoine gruau « hominy » (céréale de maïs) farine de maïs maïs broyé avoine broyée farine de sarrasin farine de pois pois verts pois concassés

4 000 5 000 250 4 000 300 500 744 24 gallons 3 150 1 000 1 000 1 200 200 600 10 192 pots 1 000 600 1 000 1 776 960 240 boîtes 1 500

pois entiers fèves rondes fèves au lard haricots sagou tapioca orge perlé riz flocons de riz de soupes en conserve poissons variés en boîtes jambon saucisses bacon Bovril en concentré bœuf & mouton rôti ou bouilli, en conserve bœuf salé porc salé langues fumées pemmican mincemeat tripes en pots sucre brun, granulé, en bloc de sirop d’érable saccharine mélasse thé café chocolat et cocoa produits au chocolat avec 10 % d’albumen cornichons gallons de vinaigre de sauces variées fruits séchés fruits marinés fromages pommes de terre en conserve betteraves, onions, carottes, chouxfleurs en conserves de tomates légumes séchés

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300 24 35 3 10 2 10 1 644 361 150 96 25 5 500 500 30 25 25 24 50 50 24 250 250 96 144 400 35 40 500 1/2 40 40 3 4 600 300 300 144 250 750 750 7

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caisses

bouteilles

bouteilles pots

bouteilles

barrique gallons caisses

boîtes

pommes séchées moutarde poivre blanc & noir poivre rouge herbes séchées herbes fraîches sel de céleri lait condensé de raisins secs raisins de Corinthe levure chimique levure houblon gros sel sel fin épices assorties d’essences variées écorces de citron & d’orange amidon gélatine jujubes au limon d’huile d’olive de gelée de groseilles rouges gelée de groseilles noires marmelade confiture de fraises miel de curry bicarbonate de soude tabac de whisky de rhum d’alcool pur de brandy de porto macaroni noix assorties bonbons assortis de concentré d’œuf chandelles panne lard poudre de gingembre

On se demande comment le petit voilier allait pouvoir flotter avec toute cette charge ! On se demande aussi où les hommes allaient s’installer avec toute cette cargaison ! Ces transactions étaient, certes, très avantageuses pour les commerçants et l’économie locale. L’envoi des expéditions gouvernementales créait automatiquement des emplois pour des marins de tous les métiers […]. Dans la mesure du possible le gouvernement essaie de recruter parmi ses « amis » des membres compétents. La protection, comme le patronage, sont des responsabilités politiques auxquelles tout gouvernement doit faire face2.

Même le journaliste Nazaire LeVasseur désirait en profiter : Vous comprendrez aussi qu’en dehors des félicitations que je vous adresse, que je puis avoir une faveur à vous demander. Je désirerais que mon fils fît partie […] il aime les voyages et l’aventure, comme, du reste, tous les Canadiens français3.

Paul LeVasseur sera embauché comme second aux provisions à la place d’Arthur Boucher. Il en sera de même pour un protégé du sénateur William Ross, Frank Douglas McKean, un jeune artiste peintre qui sera recruté comme photographe de l’expédition alors qu’il n’avait aucune expérience en photographie. Il semblerait, en fait, que le capitaine Bernier n’eut pas beaucoup à dire dans le choix des hommes qui devaient l’accompagner, sauf dans le cas d’OctaveJules Morin, promu second lieutenant, des ingénieurs Joseph Lemieux et John Van Koënig et peut-être aussi de quelques marins francophones. Tous les autres, les marins anglophones, l’historiographe, le docteur, l’artiste, les huit matelots terre-neuviens, le surintendant Moodie, de la Gendarmerie royale, son fils, son épouse et dix de ses « polices montées » étaient imposés par les représentants du gouvernement4.

!

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Le ministère de la Marine et des Pêcheries n’a pas joué franc jeu avec le capitaine Bernier. Il attendit la fin du mois de juillet pour l’avertir que son expédition polaire n’aurait pas lieu et que l’Arctic serait utilisé pour ravitailler le Neptune, établir des postes de gendarmerie à la baie d’Hudson et étudier les conditions de la glace et des courants dans le secteur. Outré et atteint dans son orgueil, l’homme du Grand Nord démissionna. Alors que mon rêve était ainsi sur le point de se réaliser, écrivait-il, je reçus l’ordre de décharger la majeure partie de mes provisions et de prendre la direction de la baie d’Hudson, sous la supervision de la Police montée, afin de vérifier si un capitaine bien connu se livrait à la vente d’alcool aux indigènes5.

Quelle déception pour celui qui avait cru offrir le pôle Nord aux Canadiens et ajouter aux connaissances scientifiques du monde en explorant les régions glaciales au côté d’un océanographe, d’un géologue, d’un météorologiste et d’un biologiste. Son gouvernement lui proposait plutôt un rôle de patrouilleur et d’aide aux policiers ! Si Bernier accepta6 de reprendre sa place sur l’Arctic, c’est qu’on lui a fait comprendre qu’il était le seul navigateur capable de mener à terme une telle entreprise, c’est qu’on lui a promis que son projet du pôle Nord n’était pas annulé, mais simplement reporté à une date ultérieure. Le capitaine était un réaliste qui comprenait sûrement que ce voyage à la baie d’Hudson lui donnerait une occasion en or d’apprendre sur le vif. Il pourrait tester ses connaissances et juger la performance de son navire sur le terrain. Cette nouvelle expérience lui donnerait la chance de faire ses preuves auprès des politiciens. Much later, after having kept silent on the subject for years, Bernier told a newspaper reporter his views on why he had not been allowed to go to the Pole. He felt it was a political move. In 1904, Canada’s foreign policy was controlled by England, who was extremely anxious

to maintain friendly relations with the United States. A few weeks before Bernier’s trip was cancelled, Commander Peary had decided to make another attempt on the Pole, this time using a ship as a base. Peary drew up plans with the official approval of the U.S. government. It is indeed possible that when Laurier heard about this, he decided not to send out an expedition which would compete with the Americans. In some of his papers, Laurier has written that he thought it would be better to leave the discovery of the Pole to private enterprise7.

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Le cofondateur du Droit interprétait les faits autrement : Au lieu de permettre à « l’Ours polaire » d’aller à la conquête des banquises et des glaciers, on l’envoya simplement conduire un détachement de la Police montée du Canada à la baie d’Hudson. Il voulut démissionner et ne fut arrêté dans sa décision que par la promesse qu’il pourrait se reprendre dans un autre voyage […]. On le nourrit de désappointements successifs […]. Si le pôle Nord n’a pas été découvert par un Canadien, la faute n’en est pas à ce vaillant marin. Il était l’homme tout trouvé. Mais le gouvernement Laurier n’eut jamais le courage d’affronter en Chambre la critique anglo-canadienne et d’accorder au capitaine Bernier une expédition bien organisée. Il ne faisait pas partie de la Marine royale anglaise, et un Gouverneur général, prétend-on, avait chuchoté qu’on ne devait pas donner à un Canadien français la chance de conquérir une gloire vainement recherchée par les plus célèbres navigateurs de l’Angleterre8.

Naturellement, Wilfrid Laurier ne justifia jamais les raisons politiques qui l’incitèrent à bloquer l’expédition au pôle Nord. Mais l’idée de dépenser des ressources et des sommes importantes pour un projet de relations publiques ou de ferveur nationale ne devait pas peser

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lourd dans les préoccupations immédiates du politicien. La menace bien réelle de la domination américaine dans l’Arctique et les activités douteuses des baleiniers étrangers dans l’archipel canadien représentaient des problèmes beaucoup plus pressants qui l’obligèrent à instaurer une série de mesures visant à assurer une maîtrise graduelle, mais effective, des territoires nordiques. […] the Arctic will be under the command of Captain Bernier and […] is to sail on August 15. This boat will carry an officer and ten men of the mounted police, apart from the crew of the ship […]. Their instructions are to patrol the waters, to find suitable locations for posts, to establish those posts and to assert the jurisdiction of Canada […]. At the present time there are whalers and fishermen of different nations cruising in those waters, and unless we take active steps to assert […] that these lands belong to Canada, we may perhaps find ourselves later on in the face of serious complications9.

Pour le premier ministre et son gouvernement, la patrouille des eaux polaires et l’installation des postes de police constituaient des gestes concrets devant garantir une présence canadienne permanente dans l’archipel arctique et contrecarrer les prétentions des autres pays, surtout des Américains.

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chapitre 8

À la baie d’Hudson, 1904-1905

L

e 12 septembre 1904, le capitaine Bernier recevait ses instructions du sous-ministre Gourdeau. Le partage des responsabilités était clairement établi : You will be held responsible for the navigation and the safety of the Arctic in every way, but in all other respects she is to be subject to the commands of the Officer in Charge of the Expedition1.

Il en était de même pour l’itinéraire de l’Arctic : Until otherwise ordered by the Government, Major Moodie’s instructions are that the route of the Arctic will be limited to Hudson’s Bay, Hudson’s Strait, Davis Strait, Baffin’s Bay, Smith Sound, Kennedy Channel, Lancaster Sound, and other bays and channels on the west coast of Hudson’s Bay, Davis Strait, or Baffin’s Bay.

L’expédition gouvernementale, commandée par le surintendant J.D. Moodie2, de la « Royal North-West Mounted Police », avait pour mission d’hiverner à Fullerton, à l’extrémité nord-ouest de la baie d’Hudson, et d’assurer le changement du personnel et le ravitaillement du poste de la Gendarmerie royale qui s’y trouvait. L’été suivant, l’Arctic devait patrouiller dans le secteur Est de l’Arctique pour découvrir de nouveaux sites pour des postes de la Gendarmerie royale. C’est le 17 septembre qu’il appareilla pour la baie d’Hudson. Un départ panaché et bruyant :

[…] Tous les navires en rade sont pavoisés. Les couleurs du Canada flottent sur le grand mât blanc qui fait sentinelle près des canons renversés et qui servent de poteaux pour les amarres. Les trois mâts de l’Arctic sont pavillonnés. La fanfare de la batterie de la Citadelle est sur le quai sérénadant notre commandant. Des quais, de la terrasse et du pont de l’Arctic, on acclame par des hourrahs enthousiastes l’arrivée de l’Honorable Ministre de la Marine3.

Ce sont surtout les commentaires, les descriptions et les états d’âme livrés dans le journal intime4 de l’historiographe de l’expédition qui en disent long sur ce qu’il appelait, sa « promenade de 15 mois dans le Nord ». samedi, 17 septembre 10h am – Enfin tout est bien qui finit bien. Le Ministre de la Marine et les principaux officiers sont arrivés. Les malentendus sont réglés, nous partirons à midi. Au coup des canons de la Citadelle, le Capitaine J.-E. Bernier fait monter le Blue Poter – au sommet du grand mât. Le Blue Poter… cela signifie : je suis prêt à prendre la mer – partons… Il manque encore deux hommes pour remplir le cadre de l’équipage, savoir un premier officier (1rst mate) et un quartier-maître, mais le Capitaine les trouvera à Sydney, où nous toucherons mercredi prochain, d’ici-là, le Capitaine Alfred Bernier assistera son frère en qualité de 1rst mate. M. Elzéar Normand, pilote de L’Islet, dirigera le bateau jusqu’au Bic.

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En filant vers Sydney, sur la côte nord-est de l’île du Cap-Breton, tous comptaient profiter de ce dernier port « civilisé » puisque « le reste des trois années de cette expédition vers le Nord, se passera pour nous sur des bords de glace et de neige au milieu des sauvages ». Les expéditionnaires ne pouvaient qu’imaginer ce qui les attendait vraiment à la baie d’Hudson. En longeant Terre-Neuve, en route vers la mer du Labrador, certains néophytes s’éveillaient pour la première fois aux effets d’une tempête en haute mer : La tempête fait son œuvre au dedans comme au dehors du bateau. D’abord, il nous est impossible de marcher sans rouler d’un bord à l’autre […] et se frapper la tête sur les cloisons […]. Dans nos lits il faut se cramponner avec énergie aux cordages pour nous empêcher de rouler en bas. Toutes les lampes du bateau sont éteintes.

Celle-ci les poursuivit sans répit tout au long de la côte du Labrador et jusque dans le détroit d’Hudson. Pour exorciser sa peur, Vanasse reprenait son crayon : Il ne serait pas prudent d’approcher plus prêt de la côte à cause des récifs qui tapissent la mer. […] le Capitaine Le Gauss/Arctic en cale sèche dans le port de Québec à l’été de 1904. On voit bien la forme ovoïdale de sa coque qui l’empêchait d’être écrasée par les glaces polaires. [Canadian Life and Resources Magazine, 1905]

Il est déjà sur le pont… attendant le signal, pour donner au gouvernail le tour qui mène au large. Le temps est magnifique de soleil et de ciel bleu et une gentille brise du Sud-Ouest invite les navigateurs à lui tendre leurs voiles.

Les membres de l’équipage « légèrement éméchés par les vins généreux de Québec » étaient longuement restés sous le coup des émotions du départ. Cette séparation risquait d’être définitive. Ils ne reverraient peut-être plus leur famille, ni la magnifique silhouette de la ville de Québec, ni les couleurs automnales de Charlevoix, ni les espaces verdoyants de la Côte-duSud. 184

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Départ de l’Arctic pour la baie d’Hudson, en septembre 1904. Le capitaine Bernier avait fait immortaliser l’événement sur des cartes postales, comme celle-ci, qu’il distribuait à ses amis et admirateurs. On remarque que, pour ce premier voyage, le navire n’avait pas été repeint. [Archives de Carol et Louis Terrien]

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Itinéraire de l’Arctic durant l’expédition de 1904-1905.

n’est pas de bonne humeur, ses compas sont pris de vertige – sur les trois compas, il n’y en a pas un qui s’accorde avec les autres. […] les patates laissées sur le pont seront gelées en cailloux. […] le commandant a fait distribuer les casques en fourrure […] la neige augmente. L’eau commence à glacer les bordages du bateau. Il fait froid […] le vent est très fort, le bateau file à toute vitesse sous voiles et vapeur. Où allons-nous ?

! Le capitaine Bernier ancra l’Arctic dans la baie de Fullerton, un mois plus tard. Plusieurs petites îles formaient ce havre situé à environ cinq milles du cap Fullerton, à l’entrée de Roes Welcome Sound. Il était si étroit qu’il ne pouvait héberger que trois navires à la fois.

Fullerton est un petit trou caché dans des rochers et très difficile d’accès, à cause des récifs. Des brisants et des écueils nombreux qui l’environnent, sur une longueur de plus de 12 milles de diamètre5.

Un seul baleinier séjournait dans le coin, à leur arrivée, et c’était l’Era du capitaine George Comer, de New Bedford en Nouvelle-Angleterre. La goélette était déjà bien installée pour son troisième hivernage consécutif, pendant lequel elle se transformait en important poste de traite qui jouissait d’une clientèle esquimaude bien établie. Les chasseurs et leurs familles transitaient vers Fullerton avec leurs traîneaux chargés de pelleteries qu’ils échangeaient contre des biens manufacturés dans le Sud. Bernier s’empressa d’imiter son unique voisin et d’organiser son navire pour l’hivernage. Dès le 28 « Kapitaikallak », l’homme des glaces

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L’Arctic naviguant dans les glaces de la baie d’Hudson. [Archives de Carol et Louis Terrien]

octobre, il fit retirer l’ancre, car la glace de vingt-deux pouces qui entourait le bâtiment était assez solide pour le soutenir et le maintenir dans une position stable, face aux courants et aux vents dominants du nord. Pour augmenter l’espace clos sur le pont, il fit construire une structure temporaire en bois qui fut ensuite recouverte de voiles, puis de plusieurs pieds de neige. Un épais mur de neige fut aussi érigé contre les parois de l’Arctic pour bien l’emmitoufler et pour s’assurer qu’il garderait sa chaleur pendant les longs mois de froidure. On creusa des trous dans cette couche protectrice pour laisser pénétrer la clarté vers l’intérieur. Des passerelles de neige furent élevées audessus de cette drôle de construction pour en faciliter l’accès. Pour alimenter ses hommes en eau potable, le capitaine Bernier fit scier une grande quantité de blocs de glace en provenance d’un étang d’eau fraîche situé 186

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près du poste de la Gendarmerie royale. Il fit distribuer des capots et des pantalons de fourrure pour leur permettre de fonctionner le plus normalement possible dans cet environnement désertique qui n’avait vraiment rien de familier. Sans gêner le commerce des Américains, la présence de l’Arctic offrait un autre centre d’activités pour les Esquimaux. Ils avaient maintenant le choix d’élire domicile dans la périphérie de « l’hôtel du Canada » ou dans celle de « l’hôtel des États-Unis ». Cependant, « l’échange avec les naturels est prohibé ». Les Canadiens pouvaient chasser et se procurer des pièges gratuitement aux quartiers généraux de la police, mais ils ne pouvaient pas louer le travail d’un autochtone pour faire la chasse à leur place. Bernier rapportera que, pendant tout l’hiver, les Esquimaux de la région de Fullerton

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du confort dont nous jouissons ici. Quand je pense qu’à deux pas du bateau les familles des esquimaux couchent dans des cabanes de neige ou sous des tentes improvisées au vent froid, sans feu à l’intérieur pour tempérer le froid.

La région de la baie d’Hudson était inhumaine. Bernier comprenait que c’était aux hommes de

Le Fram de Nansen en hivernage. Le capitaine Bernier s’est inspiré des méthodes utilisées par l’explorateur norvégien pour organiser l’hivernage de l’Arctic. [Gustave Vallat, À la conquête du pôle Nord, 1897]

were starving and it was considered our duty to feed them to such an extent as to prevent their being exterminated. It was quite a drain on some of the supplies, namely : biscuits, sugar, molasses, oatmeal, meat and flour6.

La situation précaire de la population indigène touchait parfois les âmes sensibles comme Fabien Vanasse : 8 novembre, mardi – La nuit est froide au dehors ; dans le bateau il fait très chaud. J’ai presque honte à parler

Hattie, Suzie et Jennie : autochtones de la région de Fullerton dans leurs costumes traditionnels. Ce cliché fut probablement pris par Geraldine Moodie qui accompagnait son mari, le commandant J.D. Moodie, à la baie d’Hudson. [Collection de la GRC, ANC, C-089352]

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neuf mois, le capitaine était déterminé à bien occuper ses hommes et à les divertir. Son approche efficace et ses nombreuses initiatives sont impressionnantes. Il utilisa des éoliennes prêtées par la compagnie Aeolian de New York pour éclairer le bateau. Il fit installer le téléphone entre son bureau et celui du commandant Moodie dans la maison de bois qui servait aussi de caserne et de douane et qui était située à peu près à 1 200 pieds du navire. Bernier organise aussi des fêtes et divertissements. Ainsi, on célèbre avec éclat l’anniversaire de naissance du roi d’Angleterre Edouard VII, le 9 novembre, par un banquet à bord de l’Arctic. Des toasts en l’honneur du roi sont portés par le commandant Moodie, par le capitaine Comer et par Bernier lui-même. Le tout est suivi d’une danse sur le pont du navire à laquelle ont été conviés les Esquimaux de Fullerton. À ces divertissements s’ajoutent les excursions de chasse et de pêche qu’organise Bernier dans la région environnante7.

Le capitaine Bernier avait fait appel à la générosité de plusieurs compagnies privées pour son expédition de 1904-1905. L’Aeolian Company de New York avait accepté de lui prêter un pianola et une bonne sélection de musique pour distraire les expéditionnaires durant les longs mois d’hivernage. [Collection privée]

composer avec elle. Comme la sécurité et le succès de cette expédition lui incombaient, il se devait de prendre les choses en main, d’établir une sorte de routine et de créer un semblant de famille avec ce groupe disparate qu’il n’avait pas choisi et qu’il ne connaissait pas très bien. Son expérience de maître de bateau lui avait appris que la solidarité humaine était primordiale à l’harmonie d’un groupe forcé à vivre en vase clos. Pour survivre à un hivernage de plus de 188

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Pour agrémenter les soirées et désennuyer ses coéquipiers, il faisait jouer de vieux airs canadiens, des valses, des chansons populaires et des chants religieux sur le phonographe offert gratuitement par la Berliner Gramophone Co. Ltd. de Montréal, en échange d’une photographie des expéditionnaires écoutant leurs disques dans l’Arctique. « Il faut bien faire quelque chose pour s’amuser, autrement on deviendrait fou, admettait Vanasse dans son journal du 16 novembre. La solitude nous écrase. C’est là la plus grande – en vérité – la seule fatigue du voyage. » Parfois, le capitaine organisait des conférences sur son sujet favori – la course au pôle Nord. Ainsi, le dimanche 20 décembre, à 22 h 30, « devant les équipes de l’Arctic et de l’Era, des hommes de la Police montée et tous les Indiens, hommes, femmes et enfants » et appuyé d’une lanterne magique, il retraçait les exploits de tous ceux qui avaient cherché à conquérir le pôle et expliquait comment il prévoyait réussir le défi. « La séance a intéressé tout le monde, concluait

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l’historiographe de l’expédition. Il y en avait pour satisfaire les yeux et l’esprit. » Pour remplir les moments d’inactivité et combattre la nostalgie, le capitaine voyait à tout : aux offices religieux, aux exercices journaliers, aux joutes sportives, aux parties de pêche ou de chasse, aux concerts, aux soirées littéraires, aux menus de fête, etc. Le navigateur observait la nature autour de lui et prenait des données sur la température, l’épaisseur des glaces et les marées. Il s’intéressait aux Esquimaux et les questionnait sans cesse sur leur façon de vivre et de survivre dans ces espaces de glace. Sa carrière dans l’Arctique ne faisait que commencer. Il lui fallait donc acquérir le plus d’expérience possible et recueillir toutes les informations pouvant l’aider dans ses futurs voyages.

! À la mi-juin, l’épaisseur de la glace, à Fullerton, faisait encore quarante-neuf pouces. L’été s’était pointé dans la baie d’Hudson, sans toutefois libérer l’Arctic de sa prison cristalline. L’hivernage devait prendre fin avec l’arrivée de l’été. Il fallait repartir, coûte que coûte, et ne pas compromettre le reste de la mission. Le 1er juillet, la glace n’était réduite que de treize pouces. Le capitaine ordonna à ses hommes de scier cette couche solide pour la détacher de la coque métallique. Puis, avec l’aide de sa puissante machine à vapeur et de sa main de maître, Bernier remit son navire en marche. Par petits coups, il fonça, recula, s’arrêta, puis chargea encore comme un bélier devant un obstacle ! L’Arctic avançait prudemment dans le chenal qu’il creusait lentement dans l’étroite baie de Fullerton. Et, le 5 juillet, après neuf mois d’arrêt, il était enfin libre de poursuivre son mandat. Ses voiles respiraient à nouveau, agitées, pressées par le vent nordique. Le bâtiment croise d’abord dans la partie ouest de la baie d’Hudson, où il subit des avaries à l’hélice en

manœuvrant à travers des glaces de dérive. La concentration des glaces est telle que le navire, finalement, ne pourra atteindre Churchill8.

Le reste de l’expédition consistait à patrouiller dans le secteur pour observer les activités des baleiniers étrangers, à recueillir le plus de renseignements possible sur l’industrie baleinière dans la baie d’Hudson et dans la région de la terre de Baffin, en plus de chercher un site plus accessible que celui de Fullerton pour y installer un autre poste de la Gendarmerie royale. Freiné par le pack, à 400 milles de Churchill, et n’apercevant aucune étendue d’eau, ni au sud ni à l’ouest, le capitaine Bernier décida de remonter vers le nord et le cap Southampton de l’île Coats. À partir du 14 juillet, la glace n’arrêtait plus la marche de son navire qui filait allègrement vers le détroit d’Hudson. Il stoppa sa course dans une longue baie que les Esquimaux appelaient alors « Salluk » et que l’on connaît aujourd’hui comme le fjord et la localité de Salluit9. A environ 40 milles à l’Est de la baie Erik, écrivait Bernier, nous découvrîmes un port naturel où se jette une assez belle rivière. Sur ce point de la côte le sol s’élève jusqu’à une hauteur considérable, par échelons successifs qui entourent la baie. A ce moment de l’année les collines étaient recouvertes d’herbe. Nous constatâmes qu’il existe une barre à l’entrée de cette nappe d’eau, qui empêche que les navires y pénètrent, sauf à mer haute10.

Ce bassin naturel, aux rives parsemées de cours d’eau poissonneux, était idéal pour l’aménagement d’un poste de police. Il mesurait environ un mille et demi en largeur et « les indigènes de cette partie du pays nous assurèrent que la baie Préfontaine était libre de glace le 1er juin, et que jamais les fortes banquises du détroit n’y pénètrent11 ». C’est dans le havre de Salluit que Bernier participa à sa première cérémonie de prise de possession qui eut lieu sur le pont de l’Arctic, le 20 juillet 1905 : « Kapitaikallak », l’homme des glaces 189

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Ordre est donné à tout le personnel d’être sur le pont. En même temps que l’ancre descend en face de la ville future, le drapeau de la Marine du Canada monte au sommet du grand mât. Puis le commandant, en grand uniforme, et entouré de ses officiers, déclare que désormais cette baie portera le nom de Baie Préfontaine, en l’honneur de l’Honorable Raymond Préfontaine, Ministre de la Marine ; et que l’immense cap aux formes si imposantes et si gracieuses, est appelé Cap Laurier du nom de Sir Wilfrid Laurier, Premier Ministre du Canada, et que l’île ronde des Sauvages s’appellera Ile White pour les services que cet excellent serviteur a rendus au Canada. Ces déclarations furent accueillies par des vigoureux hourrahs en l’honneur des illustres parrains mentionnés et la cérémonie fut terminée12.

Ce geste symbolique avait une importance capitale puisqu’il affirmait, pour la première fois aux yeux du monde, que le Canada s’intéressait enfin à sa frontière dans le nord. Par la suite, l’Arctic fit la navette entre la baie Préfontaine et l’anse Erik, près du cap Wolstenholme, dans le but de croiser le bateau qui devait les approvisionner. Le rendez-vous avait été prévu autour du 22 juillet, mais, le 9 août, le charbonnier n’était pas encore là. Il fut donc convenu de se rendre à Port Burwell, situé à l’extrémité est du détroit d’Hudson, à l’embouchure de la baie d’Ungava, pour remplacer l’aile de l’hélice qui s’était brisée et attendre les ordres du gouvernement. À Port Burwell, Bernier rencontra le gouverneur de Terre-Neuve, sir William McGregor, à bord d’une

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frégate anglaise, mais il ne trouva pas les services adéquats pour effectuer les réparations à l’hélice. Il fut surpris de constater un va-et-vient incessant de navires et de marins terre-neuviens qui pêchaient librement la morue et chassaient les baleines et les loups-marins dans les eaux canadiennes, sans payer des droits de douane. Cette forte présence « étrangère » à l’entrée de la route maritime détroit d’Hudson-baie d’Hudson, croyait-il, ne pouvait que porter préjudice à la souveraineté de son pays dans ce secteur13. Le problème d’hélice obligea le capitaine Bernier à terminer sa mission de patrouilleur et à revenir à Québec plus tôt que prévu. Ce n’est qu’à la baie des Châteaux, dans le détroit de Belle-Isle, qu’il croisa enfin le Neptune qui devait les ravitailler. Fabien Vanasse n’était probablement pas le seul membre de l’équipage à être enchanté par ce retour précipité. À la vue de l’île d’Anticosti, l’historiographe laissait libre cours aux émotions qui l’envahissaient : 8pm – Toutes nos voiles sont ouvertes et l’Arctic vole d’une vague à l’autre, comme un beau cygne à la nage. La nuit est superbe. Les étoiles brillent comme des têtes de clous d’or qui attacheraient un décor de drap noir à la voute du firmament. C’est le ciel des nuits de chez nous ; ce sont bien nos étoiles ; c’est bien notre lune à la lumière calme et douce.

L’Arctic arrivera à Québec le 7 octobre 1905, et passera l’hiver au radoub, dans les chantiers de Sorel.

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chapitre 9

Le scandale de l’Arctic

À la fin de la veillée du 10 octobre 1905, la ville de Sorel fête le retour de l’Arctic. Tout le monde est réuni sur les quais, et Préfontaine, ministre responsable de cette expédition, s’est joint à la foule qui l’assourdit d’enthousiastes bravos. Sorel pétille sous les craquements d’un feu d’artifice. Les pièces pyrotechniques illuminent les quais1.

Raymond Préfontaine décédera deux mois plus tard et sera remplacé par Louis-Philippe Brodeur qui avait la réputation d’un honnête homme et d’un employé irréprochable. Malheureusement, en acceptant le portefeuille du ministère de la Marine et des Pêcheries, Brodeur héritait aussi des stigmates de corruption associés au règne de son prédécesseur et, aussitôt en place, il devint la cible du parti d’opposition qui cherchait par tous les moyens à déstabiliser le gouvernement de Wilfrid Laurier qui tenait fermement le pouvoir depuis 1896. L’équipe conservatrice qui, de façon générale, avait fortement appuyé le projet polaire du capitaine Bernier, jugea qu’elle réussirait à discréditer les libéraux, en combattant l’expédition de 1904-1905. Les Borden, Fowler, Bennett, Bergeron et Stockton s’en donnèrent à cœur joie durant les débats de la Chambre des communes en ciblant ce qu’ils percevaient comme le talon d’Achille, le point faible de toute l’affaire, soit la cargaison de l’Arctic :

[…] il est parfaitement connu que dans les rues de Montréal et de Québec, certains individus accostaient le ministre [Préfontaine] ou certains fonctionnaires du ministère et leur vendaient des marchandises pour le steamer Arctic. […] l’expédition est un scandale gigantesque[…]2.

Ils n’hésitèrent pas à passer la liste des provisions au peigne fin et à concentrer leur tir sur celles qu’ils jugeaient non essentielles à l’expédition. Ainsi, le député Bennett s’amusa à dénombrer les cartes, les damiers, les pipes, les cigarettes et les 4 000 cigares « Laurier » : « Le ministre ignore-t-il qu’il existe bien d’autres marques bien connues de cigares que les marins affectionnent particulièrement3 ? » Dans ce jeu poli- Louis-Philippe Brodeur, ministre la Marine et des Pêcheries du tique, le député Fowler de Canada. [Collection Bernier, réussit à amener le Rapport officiel de l’expédition de débat là où il le voulait, 1908-1909] « Kapitaikallak », l’homme des glaces 191

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virait d’échappatoire aux gens du ministère de la Marine et des Pêcheries. L’opposition reprit donc ses dénonciations en insistant sur les 2 870,60 $ investis dans le tabac et sur les 1 608,86 $ dépensés en alcool pour ladite expédition. Ils déplorèrent les cinq caisses de gin, le porto, le « Salsapareille Special », les cinq caisses de cognac V.O., les sept octaves de « Old Jamaica » rhum et les cinq caisses de « Burmeter’s Fine Old Crusted Port, vintage 1878 » ! […] les conservateurs soutenaient que les prix payés pour l’approvisionnement de l’Arctic étaient extravagants, que les quantités de matériel acheté étaient excessives et puis que finalement, la cargaison ne put être entièrement mise à bord de l’Arctic. L’opposition conservatrice se croyait sur la piste d’un scandale cyclopéen et réclamait une enquête approfondie5.

Une des listes concernant l’achat de tabac pour l’expédition de 1904-1905. [Gracieuseté de Benoît Robitaille]

c’est-à-dire à dénoncer ce qu’il percevait comme l’extravagance de l’administration libérale : A mon avis c’est là le compte de dépense le plus extraordinaire, le plus inique et le plus scandaleux qu’on puisse concevoir […]. Un tel compte serait bien de nature à donner l’alarme à notre population si le gouvernement actuel ne l’avait pas déjà accoutumé en quelque sorte à cette manière d’agir4.

Bien malgré lui, Bernier se voyait encore coincé dans une controverse quand le député libéral, L.G. McCarthy, tenta d’absoudre le ministre Brodeur en rejetant le blâme des présumés abus d’approvisionnement sur le capitaine de l’Arctic. Cette manœuvre réussit brièvement à détourner les attaques des conservateurs, jusqu’à ce que le député Borden réalise qu’un bouc émissaire extérieur au gouvernement ser192

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Le 16 mai 1906, le premier ministre Laurier accéda enfin aux demandes des conservateurs en mettant sur pied un comité spécial de six députés libéraux et de quatre députés conservateurs pour étudier le prix, la qualité et la quantité de tout le matériel en question. Il va sans dire que les députés de l’opposition qui étaient membres du comité cherchèrent, par tous les moyens, à étirer les débats, afin d’exploiter le « scandale public » jusqu’au bout. Les libéraux réussirent, néanmoins, à mettre fin à l’enquête durant le mois de juin 1906. Le pamphlet Arctic Expedition, The Facts of It6 en publia les résultats : […] the quantity and variety of stores […] were reasonable and necessary and were of the best quality […]. No part or portion of the said stores, merchandise, supplies and provisions were, in whole and in part, improperly diverted for uses other than originally contemplated […] that fair and reasonable prices were paid […] with the exception of a quantity of tobacco purchased in Québec […] and provisions not consumed during the progress of the expedition […] are now in possession of and under the control of the Department of Marine and Fisheries.

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qui restaient fut approuvé par le sous-ministre Gourdeau, le colonel White et un certain monsieur Semple. Pour récupérer un peu d’argent, ces représentants gouvernementaux avaient alors décidé de vendre, aux enchères, la partie du stock qui avait été endommagée durant le voyage. Questionné sur ce litige, le commandant de l’Arctic fut apte à se défendre puisqu’il s’était toujours conformé aux règlements du ministère qui l’avait embauché. « Bernier spent long hours in the witness stand. His name was cleared of even a breath of scandal, and he received special commendation from both parties for his direct, no-nonsense answers7. » Évidemment, les conservateurs furent dépités par les résultats de l’enquête, mais ils n’avaient pas dit leur dernier mot :

Une des listes relatives à l’achat d’alcool pour l’expédition à la baie d’Hudson. [Gracieuseté de Benoît Robitaille]

L’imbroglio venait du fait que le gouvernement n’avait pas été franc avec le capitaine Bernier, quant au vrai rôle et à l’itinéraire de l’Arctic. Dès le début, Bernier avait organisé l’approvisionnement de son navire en croyant qu’il se préparait à une expédition polaire de cinq ans. Ce n’est que plus tard qu’il fut contraint de retirer une partie de la marchandise pour le voyage de patrouille à la baie d’Hudson qui devait durer environ trois ans. Comme le navire canadien était rentré aux chantiers de Sorel plus tôt que prévu, un inventaire complet du matériel et des provisions

Depuis 1904 l’opposition conservatrice s’acharne à discréditer les expéditions gouvernementales envoyées dans l’Arctique avec le capitaine Bernier. Non que les Conservateurs aient vraiment l’intention de critiquer la raison même des expéditions, car ils ne sauraient justifier une telle position et se rendraient fort impopulaires. Mais, tout en ayant approuvé le geste politique que représentent les expéditions vis-à-vis de l’étranger et vis-à-vis du Canada, ils attaquent continuellement l’administration derrière les expéditions afin de déprécier le gouvernement libéral qui en est responsable. Comme il y avait çà et là autour des affaires des expéditions, matière à choquer un peu l’opinion publique, les Conservateurs renouvelleraient leurs assauts en exploitant les moindres détails concernant le budget des expéditions, l’approvisionnement du navire, les fonctions, la discipline et la compétence des expéditionnaires, la qualité de leurs relations avec la population autochtone, et tout le reste8.

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chapitre 10

Et le pôle Nord ?

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e 12 mars 1906, Joseph-Elzéar Bernier faisait une demande de copyright auprès du gouvernement fédéral pour son livre, Captain J.E. Bernier’s Plan for the Conquest of the Pole1. Ce texte qui ne fut jamais publié démontre que le capitaine était toujours dans la course au pôle Nord. Le voyage à la baie d’Hudson ne l’avait nullement détourné de son idée fixe. Alors que l’Arctic était en rade à Port Burwell, il avait prononcé une conférence devant un auditoire de plus de 300 marins et baleiniers qui portait sur le sujet : « How to reach the Pole. » Peu de temps après, soit le 26 septembre 1905, ancré à la baie des Châteaux, il avait expédié un télégramme à Raymond Préfontaine pour lui demander l’autorisation de préparer son expédition au pôle. Et, le 21 octobre suivant, n’ayant reçu aucune réponse de la part du ministre, Bernier lui écrivit à nouveau pour lui signaler que le bateau était ravitaillé, prêt pour le voyage au pôle Nord et pour lui rappeler sa promesse : « I remember your kind words when we left Québec and I know you are a man of your word2. » Inspiré par les encouragements du docteur Fridtjof Nansen et stimulé par le fait qu’un autre grand explorateur du bassin polaire, Roald Amundsen, était également dans la course et qu’il venait de terminer son deuxième hivernage dans l’archipel arctique, Bernier n’hésita plus à repartir en campagne. Il fit parvenir une copie de la lettre d’appui de Nansen au 194

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ministre de la Marine et il sollicita le patronage du gouverneur général du Canada, lord Earl Gray. Bien que ce dernier refusât d’endosser le projet, le hardi navigateur n’en continua pas moins ses efforts en prononçant une nouvelle série de conférences et en organisant dans la presse un intense battage publicitaire. En dépit de ces gestes volontaires pour remuer l’opinion canadienne, le gouvernement libéral ne revint pas sur la décision prise en 1904 et, au printemps de 1906, lorsque le ministère de la Marine et des Pêcheries décida de lui confier l’organisation et le commandement du prochain voyage de l’Arctic3, le projet du pôle Nord fut définitivement mis au rancart. De toute évidence, Le Gouvernement n’a jamais songé à l’envoyer à la recherche du Pôle Nord. Le Parlement n’a jamais voté de fonds pour cela. Le Gouvernement ayant décidé d’établir des

Raquettes du capitaine Bernier dans la collection privée de Carol et Louis Terrien.

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Lors de sa conférence du 20 décembre 1909 devant le prestigieux Empire Club of Canada, le capitaine Bernier profitera de la présence du premier ministre Laurier pour s’exprimer sur le sujet :

Cette lettre du docteur Nansen attendait le capitaine Bernier à son retour de la baie d’Hudson. L’explorateur norvégien l’encourageait à réaliser son plan de dérive vers le pôle Nord. Voir la traduction en appendice. [Archives de Carol et Louis Terrien]

postes permanents sur différents points du littoral septentrional, l’expédition fut équipée à ces fins […]. Il n’a jamais été question du Pôle Nord4.

Bernier renonçait-il ainsi au rêve qui l’avait consumé pendant plus de dix ans ? Bien sûr que non. Tant qu’il y avait de l’espoir, celui-ci restait bien vivant au fond de son cœur. Il ne devait lâcher prise que trois années plus tard, quand l’Américain Robert Edwin Peary (1856-1920) prétendit avoir atteint le pôle5.

Eh bien, Messieurs, quand je suis venu ici, il y a six ou sept ans, je vous avais mentionné que je désirais atteindre le pôle. Je proposais alors deux plans d’action – un qui me permettrait de marcher sur les glaces jusqu’au pôle et de revenir glorieux. J’ai mis la moitié de mes revenus dans le projet, ainsi que tout mon temps gratuitement pour les gens du Canada. Ceci vous montre à quel point il me tenait à cœur. J’étais prêt à tout donner, mais ils n’ont pas cru que ça valait le coup. Peut-être avaient-ils raison. Peut-être que l’idée d’aller au pôle pour la gloire ne vaut pas l’argent dépensé. Mais nous, les gens du nord, nous avons du cran et le temps nous donnera raison. D’ailleurs, le temps nous a déjà donné toutes ces terres du nord. Bien sûr, je vous avais soumis deux plans. Le second consistait à mettre un bateau dans la glace et à le laisser aller avec les courants. Ceci nous aurait permis d’observer, de faire des calculs et de découvrir ce qui se passe pendant cette longue dérive de mer en mer. Lorsque je vous avais proposé ces plans, n’allez pas croire que je n’étais pas préparé à les exécuter, que je n’avais pas étudié la question. Pensez-vous que j’oserais mettre ma vie en danger et celle de mes compagnons en improvisant ? Oh, non ! « No, sir ». Ce n’est pas dans mes habitudes. J’ai l’habitude d’aller d’un point à un autre. Je voulais avoir l’honneur d’atteindre le pôle pour le Canada et en même temps de découvrir et d’annexer les îles au nom du Canada. Elles sont à nous. Elles nous ont été données par la Grande-Bretagne, le 1er septembre 1880. Nous les avons annexées et nous voulons que des gens s’y établissent. Je suis heureux que vous soyez d’accord avec moi, car le progrès n’avance pas seulement vers l’ouest, mais aussi vers le nord. L’immigration s’en va vers le nord-ouest et vers le soleil couchant. C’est naturel de suivre la lumière et de chercher à savoir ce qu’il y a sous la terre. Il n’y a pas très longtemps, il n’y avait rien dans le nord de l’Ontario. Aujourd’hui, qu’estce que vous voyez ? Autant de mines d’argent que la terre peut nous donner.

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Carte postale que le capitaine Bernier distribuait pour faire la promotion de ses voyages dans l’Arctique. [Gracieuseté de Jeanne Coudé]

Je considère que le Canada est un des plus grands pays du monde à cause de son immensité et des richesses qu’on peut découvrir. C’est impossible d’imaginer que Dieu n’a pas créé dans le Grand Nord tout ce qui est nécessaire pour la survie de l’homme.

Et, en parlant de sir Wilfrid Laurier : Cet homme tient dans ses mains tout ce qui appartient au Canada. Tout ce qu’il dit est loi. Si le gouvernement dit qu’une chose doit être faite, elle est faite, parce qu’il a le pouvoir. Il est comme le capitaine sur son bateau. Il peut faire ce qu’il veut, mais il ne doit jamais oublier qu’il a des comptes à rendre une fois qu’il rentre à la maison. C’est la même chose pour le gouvernement, il

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doit rendre compte au public de ce qu’il a fait. Je suis fier que le présent gouvernement ait eu l’occasion d’envoyer des expéditions vers le nord. Ça fait longtemps que j’y pense. Si j’avais commencé plus tôt, peut-être que je serais rendu plus loin, mais je ne voulais pas faire appel au gouvernement avant d’être convaincu que mes plans étaient corrects. J’étais certain de mon coup et, quand Nansen est revenu, je me suis dit : « Oui, mes plans sont maintenant assez développés et en voilà la preuve. Si je mets mon bateau dans la glace, je vais en ressortir ». Depuis ce temps, j’ai fait appel à tous les Canadiens et aux Anglais. J’ai fait des conférences en Angleterre. Je ne suis pas un très bon conférencier, je suis plutôt un travailleur. Oui, ça, je peux en faire beaucoup […]6.

Ces propos sont très touchants. Le navigateur n’était peut-être pas aussi éloquent que Laurier, mais il était sincère. Il était convaincu qu’il aurait réussi la conquête du pôle, si le gouvernement canadien l’avait appuyé dans ses démarches. Malgré qu’il sût réorienter sa carrière nordique en conséquence, cette impossibilité de réaliser son rêve fut certainement un dur coup pour lui. L’homme d’action, qui parlait rarement d’émotions, écrira dans ses mémoires : Il n’est pas utile d’insister sur la déception que je ressentis en apprenant ce contretemps. Mais je me consolai de devoir renoncer à la traversée du pôle par l’emprisonnement dans les glaces en pensant qu’une mission peut-être plus grande m’attendait, c’est-à-dire la prise de possession, pour le Canada, de toutes les îles dans l’archipel arctique7.

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chapitre 11

Une frontière à explorer, l’expédition de 1906-1907

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endant que les suffragettes d’Angleterre et de France militaient pour obtenir le droit de vote, que la ville de San Francisco survivait aux effroyables conséquences de son plus gros tremblement de terre et que le capitaine Alfred Dreyfus, de l’armée française, arrivait enfin au terme de son cauchemar et recevait l’ordre de la Légion d’honneur, Joseph-Elzéar Bernier appareillait à nouveau pour effectuer son premier voyage d’envergure dans l’Arctique. L’homme avait une mission : celle de délivrer des permis de pêche, de patrouiller les eaux des régions boréales, d’annexer les îles et les territoires cédés au Canada par le gouvernement britannique, d’y hiverner et de revenir à Québec à l’automne de 1907. C’était non seulement le début d’une série de trois expéditions officielles qu’il commandera, entre 1906 et 1911, pour affirmer la souveraineté canadienne dans l’archipel arctique, mais aussi le lancement de sa carrière au sommet de la terre, un territoire à la mesure du personnage. Le commandant était prêt. Il avait mis toutes les chances de son côté. Il connaissait bien son bateau, il savait où il allait, ce qu’il avait à faire et il avait choisi la plupart des officiers et des marins qui formaient son équipage1 : quarante et un hommes compétents, dont plusieurs étaient originaires de L’Islet-sur-Mer

et de la Côte-du-Sud, qui étaient disciplinés et qui savaient répondre aux ordres. À 1 h 10 dans la nuit du 17 juillet 1906, alors que l’Arctic était ancré au quai du Roi, paré pour sa grande aventure polaire, un vapeur norvégien, le S.S. Elina, accrocha sa proue au passage. Pourtant, le ciel de minuit était net, presque lumineux, le gardien de nuit était à son poste et les lanternes de guet avaient été allumées. C’est dire à quel point la navigation dans la noirceur comportait des risques. La fausse manœuvre du pilote fracassa le mât de beaupré, le gui de foc et tout son attirail, de sorte que le vrai départ de l’Arctic fut retardé de onze jours. Le trois-mâts mixte quitta Québec le 28 juillet suivant, laissa le pilote à Pointe-au-Père, franchit le détroit de Belle-Isle et longea la côte du Labrador, avant de cingler vers la côte ouest du Groenland qui, à cette époque de l’année, était l’endroit le moins fréquenté des icebergs. Son capitaine tenait absolument à éviter ces immenses blocs de glace qui se détachaient des glaciers et qui faisaient parfois jusqu’à un million de tonnes. Poussés par les courants et les vents, les icebergs dérivaient depuis les bordures océaniques du cap York, du Groenland et de la mer de Baffin et flottaient lentement vers le détroit de Belle-Isle et l’océan Atlantique jusqu’à leur disparition naturelle. « Kapitaikallak », l’homme des glaces 197

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Somerset Nord, Cornwallis, Griffith, Bathurst et Byam-Martin. Le 29 août, le bâtiment canadien toucha la pointe Arctique sur la côte est de l’île Melville, d’où Bernier fit la proclamation habituelle de prise de possession, non seulement pour l’île Melville, mais aussi pour toutes les îles adjacentes, incluant celles de PrincePatrick et d’Eglinton. Cette première phase dans la prise de possession de l’archipel arctique se termina par les îles Lowther et Russell dans le détroit de Barrow, le 30 août 1906. Sur les points de la côte où nous mouillâmes je laissai des documents et fis élever des cairns afin de prouver l’annexation de toutes ces îles au Canada4. Le S.S. Elina après sa collision avec le D.G.S. Arctic dans le port de Québec. [Collection Bernier, ANC, C-071495]

Certains de ces monstres pouvaient mettre jusqu’à trois ans avant de venir agoniser dans les eaux plus chaudes au large de Terre-Neuve2.

Comme la saison était déjà avancée, le commandant Bernier ramena son équipage vers le détroit de Lancaster, en vue de rejoindre le quartier d’hiver. En route, il en profita pour immortaliser la mémoire de ses amis, en donnant leurs noms à divers lieux qu’il croisait dans le secteur du bras de mer de l’Amirauté : « l’anse Baillargée », en l’honneur de l’ancien président

Nous suivîmes donc la côte du Groënland jusque par 700 42’ de latitude Nord et 630 de longitude Ouest, puis, nous fîmes route vers le détroit de Lancaster. L’ayant atteint nous suivîmes les côtes de l’île Bylot, qui est sur son côté Sud, puis nous nous engageâmes dans le passage Navy-Board et enfin atteignîmes PortAlbert, où nous mouillâmes. A cet endroit nous laissâmes des avis informant les baleiniers qu’en vertu des règlements ils étaient obligés d’acheter des permis de pêche, du coût de $50 chacun. Ces avis furent confiés à un agent dudit poste pour qu’ils fussent remis aux capitaines des navires baleiniers qui ont l’habitude de mouiller sur ce point de la côte3.

L’expédition se rendit au cœur même de l’archipel arctique en traversant le détroit de Davis, la mer de Baffin et les détroits de Lancaster et de Barrow. Tout en effectuant une série de prises de possession au nom du Canada, le capitaine Bernier eut le loisir d’explorer les principales voies d’accès ainsi que les îles Bylot, 198

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Départ de l’Arctic pour l’expédition de 1906-1907. Le navire portait ses nouvelles couleurs. [Archives de Carol et Louis Terrien]

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Archipel arctique canadien.

de la Société de géographie de Québec, la « péninsule Brodeur », à la gloire de son patron, le ministre de la Marine et des Pêcheries, la « baie Vanasse », pour flatter l’ego de l’historiographe qui l’accompagnait, « l’anse Levasseur », en hommage à un autre président de la Société de géographie de Québec, « l’anse Moffet », pour souligner l’appui du rédacteur en chef du journal d’Ottawa, Le Temps, et « l’anse Prud’homme », pour commémorer la contribution de son ami O. Prud’homme, « le premier à m’aider à mon arrivée à Ottawa », justifiera-t-il dans son rapport officiel qui sera publié en 1909.

Pendant ce voyage et les autres qui suivront, il [Bernier] navigue sur les traces des explorateurs britanniques. Il remet en état les dépôts de vivres qu’ils ont installés au cours de leurs nombreuses expéditions, recueille des notes laissées par ses prédécesseurs et prend soin de rafraîchir les plaques commémoratives ou les pierres tombales. Gestes symboliques par lesquels les Canadiens veulent assimiler comme une épisode de leur propre histoire l’épopée des explorateurs britanniques et s’affirmer comme leurs successeurs légitimes5.

Ainsi, à l’île Beechey, sur la côte ouest de l’île NordDevon, il fit réparer le monument érigé au siècle précédent par les missions chargées de retrouver les « Kapitaikallak », l’homme des glaces 199

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Et tristes, résignés, moururent dans le soir. (René Chopin, Paysages polaires)

Itinéraire de l’Arctic en 1906 et 1907.

traces de sir John Franklin (1786-1847) et de ses hommes. Sur le bord d’une baie voisine, appelée Erébus en souvenir de l’un des navires du malheureux Franklin, Bernier récupéra le yacht Mary que l’Écossais sir John Ross (1777-1856) avait abandonné à cet endroit, en 1852. Il le fit transporter sur le haut d’une plage pour le mettre au sec. Ces reliques le reliaient physiquement aux héros des glaces qu’il avait étudiés dans les livres d’histoire pendant nombre d’années. Chaque glorieuse expédition au pôle avait exigé ses victimes. Bernier en était conscient. Sur une île neigeuse, avouant la défaite Et l’amertume au cœur, sans vivres, sans espoir, Ils gravèrent leurs noms, homicide conquête,

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Dans leur drôle de petite embarcation à voile et à vapeur, le capitaine Bernier et ses hommes faisaient face au terrible désert blanc qui avait fait rêver les aventuriers depuis le début des temps. Ils étaient seuls par-devant plus de 3 000 milles de banquises, d’icebergs, de packs, de calottes glaciaires et de glaciers souvent agrémentés de courants circulaires, de nappes de brume et de pluies de glace. Comment ne pas reconnaître leur vulnérabilité et leurs limites d’homme en présence d’un paysage aussi tortueux, excessif et si peu accessible à la vie ? Comment leur enveloppe corporelle, habituée au climat plus tempéré des régions du Sud, parviendrait-elle à apprivoiser le froid et à survivre dans cet univers polaire ? Pour me désensibiliser aux effets du froid, écrivait un des marcheurs du pôle des temps modernes, j’ai commencé à prendre une douche froide tous les matins, à partir de décembre. Au début, ça surprend un peu, puis on s’y fait. On ne peut pas parler de méthode d’acclimatement mais d’exercices de désensibilisation destinés à rendre les températures fraîches moins inconfortables6.

Cet expert mit deux ans à entraîner son corps, à augmenter sa robustesse et son endurance, à planifier l’équilibre nutritionnel de sa nourriture spéciale, à trouver le matériel sophistiqué qui devait l’aider à subsister durant son expédition au pôle Nord : la tente

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Le drapeau est hissé sur l’île Bylot à un endroit que le capitaine Bernier baptisa du nom de la Pointe-Canada. Cette cérémonie, qui eut lieu le 21 août 1906, est une des premières prises de possession au nom du Canada. La date et le nom de l’Arctic furent gravés sur le rocher, ce qui fait que les Inuits appellent cette place Titiralik, « là où il y a de l’écrit ». Joseph-Elzéar Bernier est le second à partir de la gauche. [Photographe George R. Lancefield, ANC, PA-139394]

Kanuk pouvant résister aux rafales de plus de 60 milles à l’heure, les sous-vêtements et blousons en Thermolactyl, le pantalon et la veste en tissu très léger imperméable et isolant Qualofil, le coupe-vent en Gore-Tex, les chaussures en cuir doublées de feutre, les super mouflons Kanuk, les gants, lunettes et masques ! Bernier et ses hommes, eux, arrivaient « à froid » avec les moyens du temps. Pour que leur corps fonctionne et survivre, ils n’avaient d’autre choix que d’observer les habitudes des indigènes et d’adopter leur habillement fait de peaux de caribou, d’ours, de renard, de chien, de phoque ou d’oiseau. Avec les siècles, les Esquimaux avaient développé un habille-

ment complexe et stratifié : des couches de peaux superposées — une avec les poils vers l’intérieur, l’autre avec les poils vers l’extérieur — qui étaient bien aérées et imperméables, qui conservaient la chaleur corporelle, qui isolaient contre le froid et qui contrôlaient même l’humidité et la surchauffe. Les explorateurs européens qui avaient précédé le capitaine Bernier dans l’Arctique avaient hésité à s’habiller comme les Esquimaux, et ce, souvent à leur grand péril. À cette époque, « les Britanniques portaient des vêtements et des uniformes fabriqués d’une épaisse laine qui surchauffait le corps au moindre effort. Les gouttes de transpiration s’imbibaient dans le linge, gelaient rapidement et le transformaient en « Kapitaikallak », l’homme des glaces 201

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Cérémonie de la prise de possession de la terre de Baffin et des îles adjacentes, le 9 novembre 1906. Bernier décrivait l’événement dans ses mémoires : « En l’honneur de la fête du roi, une salve est tirée et l’anniversaire est célébré à bord et à terre. Une quinzaine d’indigènes acceptent notre invitation de participer à la fête. La montagne est escaladée et on prend officiellement possession de l’île au nom du roi. Le drapeau du Dominion est hissé […]. Je fais un discours aux indigènes, leur faisant comprendre qu’ils sont devenus citoyens canadiens et qu’en conséquence ils doivent vivre en paix et respecter nos lois. Un concours de tir permet de constater que les indigènes se débrouillent bien avec une carabine. Tous les Esquimaux sont invités à souper à bord du navire, ce qu’ils semblent apprécier grandement. » Le capitaine est dans la dernière rangée du haut, à gauche du drapeau. [Archives de Carol et Louis Terrien]

couche de glace7 ». Comme il n’y avait aucune façon de sécher les vêtements et les sous-vêtements congelés, ceux-ci devenaient fréquemment des linceuls. Bernier, lui, avait eu l’intelligence de bien étudier la question avant de s’engager dans cette grande aventure. Aujourd’hui, les vieux qui habitent Pond Inlet parlent encore de l’inoubliable Kapitaikallak qui trai202

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tait leurs ancêtres en égaux, qui respectait leur capacité de survie dans l’Arctique, qui portait leurs costumes traditionnels et qui se fiait à l’expertise de leurs guides8. La légende veut que Bernier ne se soit jamais gelé un doigt dans l’Arctique […]. Le savoir-faire des femmes inuites y est sûrement pour quelque chose, puisque ce sont elles qui ont habillé de la tête aux pieds le capi-

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taine et les autres membres d’équipage avec des qulittaq, silapaaq, pualuuk, kamiik en peau de caribou ou de phoque. À l’inverse de certains explorateurs, Bernier savait que ce peuple du froid possédait assurément la technologie et les meilleurs techniques de survie dans un environnement apparaissant hostile au regard étranger9.

! La période d’hivernage au havre Albert (ou Port Albert), près de la station baleinière de Pond Inlet, dura dix mois. Serré dans les glaces comme dans un étau, l’Arctic était prisonnier d’une région rude, désolée, inhumaine. C’était aux quarante et un membres de son équipage, entassés entre les provisions et la marchandise, de composer avec le froid, l’isolement, le silence, l’attente et avec eux-mêmes. C’était au chef de l’expédition de voir à la sécurité et au bien-être de ses hommes. Il fallait d’abord se prémunir contre les accidents, le feu, la maladie, en faisant notamment des exercices, à bord du navire et à terre, et lutter aussi contre l’ennui en favorisant les spectacles, la lecture, les conférences, les services religieux ainsi que les inévitables tâches quotidiennes10.

Malgré tous les efforts et la bonne volonté du maître de l’Arctic, cette longue période d’immobilité, entre septembre 1906 et juillet 1907, ne fut pas sans histoire. Même si Fabien Vanasse se plaisait à répéter qu’« après Dieu il y a le capitaine », Bernier n’était pas un surhomme qui pouvait tout contrôler. La plupart de ses compagnons de voyage vivaient cette incroyable aventure pour la première fois et chacun réagissait et survivait au choc polaire à sa manière. Les tensions et les frictions étaient inévitables. Tel était le cas du photographe George Lancefield qui, selon Vanasse, ne faisait pas très bon ménage avec le reste de l’équipe :

Une rare photographie de Bernier dans son costume de fourrure, chaussant des skis, prêt à explorer les alentours de Pond Inlet. [Archives de Carol et Louis Terrien]

Le tireur de portrait se disputa hier avec le capitaine, au sujet des petits chiens. Il lui dit des injures de mal élevé : son of a bitch […]. Hier soir il ne vint pas à la table pour souper. Le tenfant boudait […]. À 7 P.M. le capitaine le fit mander à la salle du trône. Il y eut des explications. C’était solennel. À la fin tout s’arrangea grâce à l’importance majeure des photos car le tireur

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jeunes comme John A. Simpson qui avait cru à la grande et belle aventure et qui regrettait de s’être embarqué dans cette galère : « Feb. 17, 1907 : A great event, John A. 25th birthday which was duly celebrated by myself. I am certainly not getting any younger and should have more sense than to be up here12. » Mais ce sont surtout les écrits de Fabien Vanasse13 qui retracent le côté humain de la vie à bord de l’Arctic, durant l’hiver de 1906 à 1907. Cet intellectuel était parfaitement conscient que les libéraux lui avaient offert le poste d’historiographe pour l’éloigner du journalisme politique. Il voyait les expéditions de Bernier comme une pénitence qu’il devait subir pour expier son passé conservateur. Drôle de bonhomme que ce Vanasse, qui acceptait sa situation d’exilé politique et qui, une fois en route, ne cessait de se plaindre : Quelques collègues autour du pianola dans le salon de l’Arctic, hiver 1906. De gauche à droite : Paul LeVasseur, le docteur Joseph R. Pépin, le capitaine Bernier et Fabien Vanasse de Vertefeuille. Les expéditionnaires passaient beaucoup de temps libre dans ce luxueux salon aux murs couverts de panneaux de chêne foncé et d’étagères remplies de livres. Il y avait de jolies lampes en cuivre, des chaises et des bancs rembourrés. L’endroit était confortable et faisait oublier l’étroitesse des autres quartiers du navire. [ANC, PA-149035]

de portrait jurait par les cheveux de sa perruque blond sale et les poils de sa barbe blanc sale qu’il ne pouvait pas travailler à ses photos avec les petits chiens au dessus de sa chambre. Devant cette raison suprême, l’homme d’acier plia et promit au tenfant de faire déguerpir les petits malcommodes11.

Il faut dire aussi qu’au retour de l’expédition Lancefield refusa de remettre une partie des photographies du voyage à ses employeurs gouvernementaux. Par la suite, aucun professionnel ne fut embauché comme photographe officiel durant les expéditions de 19081909 et de 1910-1911. La solitude, l’éloignement et la longue période d’obscurité devaient jouer sur les nerfs de certains 204

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J’ai passé une très mauvaise nuit. Mon diner au bœuf manœuvrait pour faire le présent d’une indigestion bien conditionnée. J’ai été jusqu’aux étourdis, serrements et aux sueurs de la tête jusqu’aux pieds […] fini l’année 1906 avec un purgatif dans le corps . […] Réellement nous sommes traités comme des parias que les autorités déportent sur les îles perdues de l’océan afin d’en débarasser la société. On ne sait pas du tout ce que l’on veut faire de nous, où l’on nous mène et ramène sur cette mer difficile et dangereuse […]. Les déportés s’en vont où le geolier les conduit14.

Fabien Vanasse prenait un méchant plaisir à critiquer tout le monde : le « capitaine qui a la prétention de ne jamais se tromper », « le fiston Lancefield ou le porte ordure du commandant », « le capitaine gargantua », « Lancefield a pris une photo et le capitaine a pris soin de se mettre en vedette bien apparente, par modestie » ! Ses notes sont farcies de complaintes, de reproches et de racontars qui compromettent sa crédibilité comme historiographe de l’expédition. Malgré la frustration, le spleen et le maniérisme de l’individu, son témoignage permet de pénétrer dans

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l’Arctic en assistant aux conférences, en prenant part aux jeux, aux compétitions sportives et aux parties de chasse. Les hommes et femmes autochtones festoyaient et dansaient avec les expéditionnaires pendant les soirées récréatives. Il est donc plausible que la solitude, la libido, l’ambiance de fête et l’alcool poussèrent certains membres d’équipage dans les bras des filles esquimaudes qui étaient, somme toute, assez jolies et attirantes avec leurs visages ronds, leurs yeux en amande et leurs seins fermes et accueillants. Naturellement, Bernier ne pouvait pas réprimer l’appétit sexuel ou les fantasmes de ses hommes qui enduraient déjà plusieurs contraintes dans leur existence de tous les jours. […] les Esquimaudes étaient bien plus les proies de la hardiesse des marins que les héroïnes d’un romantisme frontalier. Quelques expéditionnaires leur feront une cour sans grande cérémonie dans leur chambre à bord de l’ « Arctic » pendant les soirées dansantes, et même dans les igloos pendant que les maris sont partis chasser […] malgré les affiches du docteur Pépin décrivant les conditions hygiéniques des autochtones, plusieurs matelots avaient une « coonie » au village de Pond Inlet17.

Menu de Noël de 1906 à bord de l’Arctic. [Fonds Vanasse, ASTR]

la vie des expéditionnaires et de découvrir que tout n’allait pas si rondement que ça pendant l’hivernage de 1906 à 1907. Outre les chicanes et les tensions interpersonnelles, les observations de Vanasse révèlent des problèmes de discipline, comme l’épineuse question des contacts entre les Blancs et les Esquimaux : « Les protestants ont discontinué leurs services religieux. Ils n’en ont eu qu’un aujourd’hui, soit qu’ils dorment, soit qu’ils sont allés voir les sauvagesses15. » La population esquimaude de la région de Pond’s Inlet16 participait assez régulièrement à la vie sociale de

Dans la journée du 14 janvier 1907, l’un d’eux, James Ryan, s’était perdu en revenant du village. Le second-maître de manœuvre, Napoléon Chassé, et le buandier, Joseph Goulet, mirent neuf heures avant de le retrouver à demi mort de froid, à trois milles du bateau. Ses oreilles, ses joues, son nez et ses yeux étaient complètement gelés. Il faudra au rescapé pas moins de trois mois pour se remettre de cette mésaventure. Le très religieux Vanasse, qui préférait distribuer des médailles de la bonne sainte Anne aux jeunes Esquimaudes plutôt que de les courtiser, concluait ainsi cette journée mouvementée : « Que cette terrible leçon serve à tous les courreurs de bois d’igloos senteurs de sauvagesses et que Dieu soit béni d’avoir fait grâce de la vie à ce malheureux qui n’est peut-être pas préparé au grand voyage de l’éternité d’où l’on ne revient plus18. » « Kapitaikallak », l’homme des glaces 205

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Napoléon Chassé posant fièrement au-dessus d’un trophée de chasse. [Archives de Carol et Louis Terrien]

Le 11 février suivant, Frederick Brockenhenser mourait d’une crise cardiaque. « Ses funérailles, dans la désolation arctique, admettra Bernier, allaient intensifier la morosité de l’équipage19. » Heureusement qu’il y avait la chasse pour libérer les tensions ! Le capitaine Bernier adorait la chasse et la trappe. Il n’est pas surprenant de constater que, dans toutes les expéditions qu’il commandera dans l’Arctique, ces sports prendront une place notable dans son calendrier des activités récréatives au même titre que les joutes de football, les courses en raquettes, les concours de tir et autres jeux compétitifs. Cela fut très marquant pendant l’expédition de 1906 et 1907, non seulement pour permettre à ses hommes de libérer leur stress ou d’oublier leur isolement, mais aussi pour les stimuler en leur donnant l’occasion de s’en206

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richir un peu. Ils s’en donnèrent à cœur joie. Renards blancs et bleus, caribous, bœufs musqués, ours polaires et phoques déboulèrent au passage de ces chasseurs venus du Sud qui tiraient et attrapaient à peu près tout ce qui bougeait ! De plus, pendant ce même hivernage, Bernier, l’homme d’affaires, ne manquera aucune occasion de se livrer au commerce des fourrures avec les trappeurs esquimaux et il permettra à son équipage de suivre son exemple. Là encore, il fut incapable de contenir la hardiesse de tout son monde. La situation dérapa rapidement. Bientôt, on commença à écouler les vivres et le matériel du bord, le lait concentré, les viandes en boîtes, sucreries, alcool, chandails de laine, tuques, etc. Et, selon les observations de l’historiographe, les expéditionnaires franchirent promptement le point de la

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L’Arctic quittant le havre Albert en juillet 1907. [Collection Bernier, Rapport officiel de l’expédition de 1908-1909]

démesure et n’hésitèrent plus à se dépouiller de leurs propres uniformes en échange de fourrures : « Les hommes sont tous nus, à partir du 1st mate jusqu’au dernier des waiters20. » Certes, une dure leçon pour Bernier qui avait toujours été fier de ses talents de chef et de sa maîtrise des situations.

! À partir de la mi-mai, les surfaces enneigées commencèrent leur dégel, insufflant un peu d’énergie dans les corps accablés par trop de froid. À mesure que les jours rallongeaient, la monotonie s’éclipsait et la bonne humeur s’agrippait plus fermement aux cœurs des exilés. Le 18 juin, on retira le toit temporaire qui avait recouvert le pont de l’Arctic pendant sa période d’hi-

vernage. Une étincelle d’espoir ranima alors les regards épuisés par l’éternelle blancheur polaire. Puis, le 20 juillet, les glaces du havre Albert se remirent à bouger avec les marées. L’Arctic s’agita avec enthousiasme. Dans une allégresse indescriptible, le matin du 27 juillet, officiers, techniciens et matelots, sentirent les vibrations hésitantes de leur navire. Comme les premiers battements d’un cœur qui remonte vers la vie. C’était la libération21 !

S’il y eut jubilation, elle fut de courte durée puisque l’épreuve n’était pas terminée. Le capitaine Bernier appareilla le même jour pour aller patrouiller dans le détroit de Lancaster. Le vendredi suivant, 2 août, le navire canadien passait près de l’île Cobourg, à l’entrée du détroit de Jones. Après une proclamation de prise de possession, « Kapitaikallak », l’homme des glaces 207

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il revint au détroit de Lancaster et, de là, s’efforça de rejoindre Port Burwell en empruntant le passage naturel offert par l’anse Prince Regent et le détroit de Fury et d’Hecla. Arrêté par le pack, il dut renoncer à cette tentative et faire marche arrière. Bernier le guidait en tâtonnant, incertain des côtes et des corridors à découvrir ou des risques à encourir. Il n’avait que son regard, son jugement, l’expérience de ses marins et la maniabilité du petit trois-mâts pour l’épauler. Une seule fausse manœuvre face à ce pack, ce mur infranchissable où de gigantesques blocs de glace s’entrechoquaient violemment et s’enchevêtraient, et c’en était fini de son expédition. L’Arctic rebroussa chemin et, après avoir de nouveau patrouillé dans le détroit de Lancaster, il parvint jusqu’à la pointe sud de l’île d’Ellesmere. Mais les champs de glaces s’entêtaient à lui bloquer le passage au détroit de Smith. Incapable de pousser plus loin, il fut contraint de regagner la mer de Baffin. En longeant la terre de Baffin, en direction sud, le chef de l’expédition eut le loisir d’y explorer les voies d’accès et les centres habités et d’y dénombrer les autochtones : « Earjuvat Station – 160/Button Point – 100/Cape Adair along the south coast – 200/Kekerten – 150/Blacklead – 260/Cape Haven and along the shore – 10022. » Il inspecta les stations baleinières installées dans la baie de Cumberland, à Kekerten et sur l’île de Blacklead, avant de poursuivre sa patrouille, de traverser le détroit d’Hudson et de s’arrêter à Port Burwell, dans la baie d’Ungava. L’Arctic y restera du 2 septembre au 5 octobre. Pendant cette période, Bernier surveille les activités de la flotte de pêche de Terre-Neuve, fait transcrire des données recueillies par les missionnaires moraves sur le mouvement des glaces et sur les conditions météorologiques, et fait établir par le commissaire du bord la

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valeur des biens que possèdent les missionnaires dans cette localité. Il fait aussi ériger une série de repères pour la navigation et il étudie les caractéristiques des rives de l’île Killinek, où est situé Port Burwell, pour donner plus de précisions aux cartes marines de l’endroit23.

Peu de temps après, le docteur Pépin informait son commandant qu’il était urgent de rentrer à bon port : Je regrette de vous faire part que vu le grand nombre de maladies à bord, depuis quelques semaines surtout, nombre tendant toujours à augmenter plutôt qu’à diminuer, de même que les maladies à devenir de plus en plus sérieuses, il est de mon devoir de vous demander de faire quelque chose de votre côté et vous avertir que pour moi, j’en suis presqu’à bout de mes ressources dans la pénurie dans laquelle se trouve actuellement le Département médical du bord. Monsieur le Commandant, je n’ai plus de médicaments ni les drogues les plus nécessaires même pour ceux qui sont déjà souffrant au lit. […] j’ai des raisons de craindre pour plus de maladies encore à cause de l’état avancé de fatigue et d’épuisement d’estomac dans lequel se trouve l’équipage. […] je n’embrasse plus les responsabilités des vies qui m’ont été confiées avec les faibles ressources sur lesquelles il m’est permis de compter à venir. D’ailleurs, malade moi-même, je ferai bien mon possible encore pendant quelque temps mais si le voyage se prolonge indéfiniment je crains de ne pouvoir suffir24.

Le 19 octobre 1907, l’Arctic accostait enfin au port de Québec. Un grand moment de soulagement, sans doute, pour l’équipage qui concluait le périple par un chèque de paye et une messe du dimanche. Le capitaine Bernier surveilla le déchargement de son navire dans le bassin Louise, avant de prendre le premier train pour Ottawa.

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chapitre 12

À l’apogée de sa carrière, l’expédition de 1908-1909

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amais les rues de Québec n’avaient été autant décorées. La ville était littéralement enveloppée dans les oriflammes, les tentures, les drapeaux et les draperies aux couleurs riches et contrastées. En cet été de 1908, Québec fêtait ses trois cents ans d’existence. Pour commémorer la venue de son fondateur, Samuel de Champlain, en terre d’Amérique, la fière cité pavoisait, dominant un imposant rassemblement de navires de guerre des trois grandes puissances mondiales alliées – la Grande-Bretagne, les États-Unis et la France.

série de réceptions, bals, revues militaires, concerts, régates, plantation symbolique d’arbres et fêtes pour enfants. Le beau temps fut au rendez-vous et le gouverneur général du Canada, lord Grey, se dit très satisfait de l’accueil fait au représentant de son roi.

Les cérémonies seront grandioses : défilé, messe solennelle en plein air, reconstruction de l’Abitation de Champlain gardée par des soldats en costumes d’époque, reconstitution de grandes scènes historiques de l’histoire du Canada, feu d’artifice au parc Victoria, aménagement d’un parc des plaines d’Abraham et pose de plaques historiques. Officieusement commencées par l’inauguration du Monument Laval le 22 juin 1908, les activités auront véritablement lieu du 19 au 31 juillet de la même année1.

On avait élargi des rues et percé quelques boulevards. On avait même élevé un arc de triomphe monumental devant l’édifice du Parlement pour souligner la visite du prince de Galles, le futur George V. Son arrivée, le mercredi 22 juillet, fut le signal d’une

Tricentenaire de la ville de Québec, 1908. Vue du château Frontenac, du monument Champlain et du fleuve prise du toit du palais de justice. [Photographe John Woodruff, ANC, C-019930]

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« Nous sommes justifiés d’espérer qu’un nouvel impérialisme fleurisse au Québec », écrivit-il, au premier ministre anglais, lord Chamberlain. Au milieu de cette euphorie collective, les quarantedeux membres de l’équipage2 de l’Arctic s’animaient sous l’œil vigilant du « Vieux ». Les préparatifs au voyage étaient en cours et Bernier vérifiait et contrevérifiait tout : le charbon, le bois de construction, les coffres d’outils, les fusils, les conserves, la farine, les chiens Huskies indispensables pour les excursions en traîneaux et même les cochons et les vaches qu’il avait décidé d’amener pour alimenter le groupe en lait et en viandes fraîches, une partie de l’hiver. L’idée était originale, mais l’expérience tentée fut un fiasco puisque le bétail passa au travers du fourrage dans un temps éclair. Les voyageurs eurent, au moins, le plaisir de varier leur régime alimentaire avec des rôtis de porc frais et quelques steaks de vache. On avait beaucoup parlé de cette nouvelle expédition dans la presse écrite et le nom du capitaine de L’Islet, l’intrépide coureur des mers, était sur toutes les lèvres. À cinquante-six ans, le navigateur était rendu à l’apogée de sa carrière. Il avait l’estime des plus illustres explorateurs de son temps, tels Nansen, Amundsen, Scott, Shackleton, Peary et Byrd. Il avait l’admiration des Canadiens qui reconnaissaient que cet homme du pays était animé par une puissante vocation d’explorateur et d’aventurier hors du commun. Et puis, surtout, il avait une mission enviable, celle de concrétiser la frontière arctique du Canada. Les instructions du sous-ministre de la Marine et des Pêcheries, G. J. Desbarats3, tenaient compte de ce qu’il avait accompli au cours de ses précédents voyages et désignaient les secteurs de l’archipel qu’il aurait à surveiller, à explorer ou à annexer. Cependant, son employeur le laissait libre de faire deux hivernages successifs, s’il le jugeait opportun. Avant son départ, l’Arctic fut dûment inspecté par le ministre Brodeur et par le contre-amiral Kingsmill, commandant en chef de la Marine canadienne, qui le 210

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trouvèrent en bon état et adéquatement équipé pour une expédition de plus de deux ans. À cette occasion, il fut convenu que les épouses ou les familles des expéditionnaires recevraient une partie de leur salaire pendant leur absence. Le jour J, alors qu’on s’affairait aux vérifications de dernière minute, deux officiers de la Marine britanniques vinrent à bord du vaisseau polaire pour informer le capitaine Bernier que Son Altesse Royale, le prince de Galles, désirait faire sa connaissance. Ce fut là une des rencontres les plus mémorables de sa carrière. « Le prince se montra très intéressé par le récit de mes voyages, relatait-il, et me félicita pour mon intention, que je lui exprimai, de prendre possession pour le Canada de toutes les îles découvertes par les explorateurs anglais4. » À 13 h 30, le 28 juillet, le commandant guidait l’Arctic devant une haie d’honneur formée de l’escadre anglaise et de plusieurs navires de guerre français et américains qui se trouvaient à l’ancre dans le port, ainsi que d’un grand nombre de bateaux de différentes nationalités. Notre petit bâtiment salua les vaisseaux de guerre près desquels il passa, et nous fûmes très flattés de voir avec quel empressement cordial chaque navire en vue nous rendit notre salut pendant que nous quittions la rade. Personnellement, ce qui me frappa le plus ce furent les marques de sympathique camaraderie que nous témoignèrent les officiers et les équipages des vaisseaux anglais5.

En effet, à la hauteur du H.M.S. Indomitable, que commandait le prince de Galles, un orchestre entama Auld Lang Syne [Ce n’est qu’un au revoir] en l’honneur de l’équipage canadien qui répondit aussitôt par de joyeux hourras. Ce départ empreint d’émotions ne pouvait qu’ébranler ces braves qui voguaient vers le « toit du monde ». Malgré l’enthousiasme de leurs confrères, les acclamations de la foule et le temps splendide qui les motivaient, tous les cœurs devaient pressentir que

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cette aventure qui s’ouvrait devant eux ne serait pas une partie de plaisir.

! Cet étonnant départ fut à la mesure du reste du voyage, car l’expédition de 1908 à 1909 représente la plus importante des missions du capitaine Bernier dans les régions polaires, celle où il s’affirmera comme artisan principal de la souveraineté canadienne dans l’Arctique et celle qui lui conférera le titre du plus grand navigateur et explorateur dans l’histoire du Canada. Voyons d’abord la première partie de ce remarquable périple. Après un parcours sans histoire le long de la côte du Labrador et de la côte ouest du Groenland, l’Arctic mouilla dans le port d’Etah, dans l’après-midi du 19 août, dans le but de décharger des provisions destinées à l’explorateur américain Frederick A. Cook6, qui cherchait à rejoindre le pôle tout en gardant le plus grand secret sur ses déplacements dans le Nord. C’est son épouse qui avait obtenu que le bâtiment canadien laisse des vivres dans la région où il devait normalement se trouver. Le déchargement du stock et le remplissage des réservoirs d’eau potable s’accomplirent pendant la nuit et le matin suivant, à 9 h, l’Arctic tournait déjà le dos au port d’Etah, à l’entrée duquel s’étaient échoués plusieurs icebergs. Le vent dans les voiles, le petit troismâts prit aussitôt son élan pour traverser la mer de Baffin en direction du sud-ouest jusqu’à l’île Cobourg. Navigation dangereuse car la mer est semée d’icebergs et le brouillard est fréquent. Increvable comme à l’accoutumée, Bernier passe souvent 24 heures d’affilée sur le pont, veillant au confort – relatif – des hommes et au bon état du navire7.

Le 22 août, à midi, le voilier se trouvait à 74º 45’ de latitude Nord et à 78º 45’ de longitude Ouest, rencontrant de grandes quantités de glaces en fusion, au milieu desquelles se trouvaient de gigantesques ice-

bergs qui dérivaient dans le détroit de Lancaster jusqu’à ce qu’ils soient chassés par une forte marée venant de l’ouest. Le matin du 23, le soleil se leva brillant sur l’horizon, dorant les cimes de l’île Nord-Devon, dont le coup d’œil était superbe. Cette île présente un immense plateau entrecoupé de gorges profondes où se forment des glaciers qui s’abîment par leur base dans la mer, ainsi qu’on peut le constater par l’action des glaces sur les falaises de la côte8.

Durant toute cette journée, les expéditionnaires firent route vers la baie Erébus avec l’intention d’y établir un dépôt de ravitaillements pour leur usage personnel, en cas de besoin. Et, le 24 au matin, ils mouillèrent par des fonds de 13 brasses9 juste en face du monument érigé à la mémoire de sir John Franklin qu’ils avaient remis en place durant leur voyage de 1906. Ils débarquèrent le contenu de quatre chaloupes chargées de réserves de toutes sortes qu’ils abritèrent dans une cache et y laissèrent un document décrivant leur intention de pousser plus à l’ouest. « Nous restâmes dans la baie Erébus jusqu’à 4 heures de l’aprèsmidi, afin de faire quelques observations magnétiques et de recueillir quelques spécimens géologiques10. » Car, contrairement aux précédents voyages de l’Arctic, celui-ci comprenait un personnel scientifique muni d’instruments destinés à l’étude de la météorologie, des éléments magnétiques, des ressources minérales, de la faune, de la flore, de la topographie et de la géologie des terres visitées, ainsi que de l’épaisseur et du mouvement des glaces. Les renseignements obtenus devaient brosser un portrait réaliste des îles de l’archipel, jusqu’alors inconnues, et faire progresser les connaissances de la navigation dans les mers glaciales. Le capitaine Bernier, qui avait toujours souhaité ce côté scientifique à ses expéditions, cherchera à faciliter le travail des hommes de science et s’impliquera personnellement dans les sondages, l’étude des marées et des courants, la recherche de métal précieux et l’organisation des expéditions en traîneaux. « Kapitaikallak », l’homme des glaces 211

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Trajet de l’Arctic durant le voyage de 1908-1909. Le petit pointillé retrace les expéditions à pied et en traîneaux aux îles Banks et Victoria.

Le soleil se dissimulait de plus en plus sous la ligne d’horizon sans toutefois qu’il fasse absolument nuit. Malgré un brouillard opaque, un fort vent du nord et la présence menaçante du pack, l’Arctic poursuivait sa route vers l’ouest, tantôt longeant les côtes escarpées de l’île Cornwallis qui n’offraient aucun point d’ancrage, tantôt se faufilant entre le pack et les pics enneigés de l’île Baker, au large de l’île Bathurst. Le 26 août au matin, le navire canadien doublait le cap Cockburn. Le temps était couvert et il neigeait un 212

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peu. À midi, il se trouvait à 75˚ 8’ de latitude Nord et à 103˚ 15’ de longitude Ouest, près du détroit du Vicomte-de-Melville qui, incroyablement pour cette période de l’année, était complètement libre de glaces flottantes. Cette chance lui permit d’atteindre l’île Byam-Martin et enfin l’île Melville. Le 27 août, il contournait le cap Providence et poussait sa bonne fortune jusqu’à 20 milles au sud du cap Hay.

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Comme il n’y avait pas de téléphone, ni de communication par satellite, le capitaine Bernier et ses compagnons de voyage construisaient des cairns ou des monticules de pierres et de terre pour prouver qu’ils étaient bien passés dans le secteur et pour y laisser des documents qui donnaient des précisions sur l’expédition de l’Arctic. Celui-ci fut érigé sur la pointe la plus au nord de l’île Bathurst, Key Point, en 1909. [Collection Bernier, Master Mariner]

Nous n’apercevions pas de glace dans l’Ouest, mais dans le Sud l’épaisse banquise arctique était visible. Nous nous trouvions avoir parcouru alors environ la moitié du détroit de McClure et si l’ordre de franchir le passage du Nord-Ouest eût figuré dans nos instructions, je suis sûr que nous aurions pu le franchir11.

Le capitaine cachait bien ses émotions. Imaginez la possibilité d’être le premier navigateur à réussir le passage du Nord-Ouest en une seule saison. S’il l’avait voulu, Bernier aurait pu surpasser les exploits de Roald Amundsen qui avait franchi le légendaire passage en trois saisons, entre 1903 et 1906. La romancière Gilberte Tremblay, qui avait interviewé les proches de Joseph-Elzéar Bernier, imaginait ainsi ce moment décisif : Il [Bernier] leva les sourcils en scrutant l’horizon : — Aucune glace, pas la moindre glace ! Inconcevable ! […] dans quelques semaines, nous pourrions être à Vancouver !

Il se fit un court silence. L’eau dansait. Le soleil brillait. La mer s’allongeait libérée. Des matelots bourdonnaient des chansons dans l’air tranquille. Alors, une tentation chuchota : la gloire te tend les bras, Bernier ! — Nous avons la chance de notre vie, surenchérit Braithwaite. — Tu pourras battre Admundsen ! assurait la voix intérieure. Le norvégien Admundsen n’a-t-il pas été couvert d’honneurs pour avoir réussi le Passage du Nord-Ouest ? Mais il avait pris trois ans ! Toi, tu le ferais cet exploit en une saison, en quelques mois, en quelques semaines ! Bernier… ce serait la gloire ! la gloire ! Décide-toi ! — Vous hésitez, Capitaine ? Braithwaite l’avait tiré de ses rêves. — Vous connaissez nos ordres, George ? — Bien sûr. Mais… — Est-il mentionné que nous sommes envoyés pour tenter le Passage du Nord-Ouest ?

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Bernier se voyait refuser la gloire une deuxième fois. Il aurait pu être le premier à découvrir le pôle Nord. Il aurait pu être le premier à franchir le passage du Nord-Ouest en une seule saison. Mais cet homme de décision savait discerner les enjeux de ses engagements et de ses gestes. Autant il affectionnait la reconnaissance et les honneurs, autant il avait la conviction que son devoir et le travail qu’il accomplissait pour son pays primaient ses intérêts personnels.

! Comme la saison était déjà avancée, le commandant décida de rebrousser chemin et d’aller prendre ses quartiers d’hiver à Winter Harbour.

Arrivée de l’Arctic à Winter Harbour. [Collection Bernier, Rapport officiel de l’expédition de 1908-1909]

— Nous n’en avons pas la mission, mais… le Gouvernement tout le premier ne serait-il pas d’accord ce matin ? — Pouvez-vous leur télégraphier ? — Non, hélas ! — Communiquez avec le Ministère tout de suite ! dit Bernier sèchement. — Non. Mais nous avons là une chance inespérée ! Pensez-y Capitaine. — George ! coupa Bernier, nous irons où on nous a demandé d’aller. — I’m sorry, sir. Mais moi, je pensais que… Bernier parla lentement, avec un visible effort : — Mr. Braithwaite, nous remplirons notre mission : celle d’assurer la possession des îles arctiques pour le Canada ! Et brusquement, il quitta le pont. Mais dans son journal, seul à seul avec lui-même, il écrit ces mots : « J’en ai eu les larmes aux yeux, tout à l’heure ! J’en aurais pleuré. C’est un moment tragique : Peut-être qu’un autre aurait agi différemment ! Pour moi, « les ordres sont les ordres12 ! »

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Comme il était important de connaître toutes les particularités concernant Winter-Harbour, j’étudiai cette rade, afin de me rendre compte si le bâtiment s’y trouverait en sûreté. Je ne tardai pas à me convaincre qu’il lui eût été difficile de trouver un endroit plus favorable pour un séjour prolongé dans ces régions, attendu que Winter-Harbour est bien abrité contre la pression des glaces extérieures. Ainsi, la pointe Hearne s’étend dans la direction du Sud-Est sur une longueur d’environ trois milles, cependant que la pointe Reef et le haut-fond de ce nom sont dans la direction du SudOuest. La partie antérieure de cette rade a environ un mille de long par un demi-mille de large, et convient très bien à des bâtiments de moins de 18 pieds de calaison […]. Pendant le séjour que nous fîmes à cet endroit, l’équipage de l’Arctic construisit des amers en pierre, destinés à faciliter l’entrée et la sortie des navires. Ainsi, maintenant, un bâtiment quelconque peut-il s’engager dans Winter-Harbour en se fiant aux amers que nous y avons établis13.

Les préparatifs d’hivernage commencèrent le 1er septembre avec la construction d’un abri sur le pont du bateau et l’entassement de pierres pour le lest. Cette dernière précaution était ingénieuse puisqu’elle permettait, tout au long de l’hiver, d’utiliser les pierres comme poids de remplacement au charbon

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et aux vivres consommés, assurant ainsi le maintien de la stabilité du navire. Durant toute l’année que durera l’hivernage, les activités ne manquèrent pas. L’automne fut consacré principalement à la chasse au bœuf musqué et au caribou. Une nécessité absolue, expliquait le capitaine Bernier : […] il fallait nourrir 43 personnes, sous un climat arctique, où l’homme, pour se soutenir, supporter les rigueurs de l’hiver, et s’aventurer dans le voisinage de son navire a besoin de manger de la viande et des corps gras. Certes, nous avions abondamment de viandes salées, marinées ou en conserves, mais la viande fraîche nous faisait défaut. L’usage excessif d’aliments salés aurait fini par nous donner le scorbut14.

Connaissant l’habitude des explorateurs polaires de déposer des documents en certains endroits, soit pour signaler leur passage et faire part de leurs découvertes, soit pour indiquer la route qu’ils entendaient suivre, Bernier profita de la courte saison automnale pour partir à la recherche de caches et de cairns. Non seulement espérait-il trouver des comptes-rendus de voyage des premiers explorateurs anglais et des renseignements utiles sur la navigation dans les eaux boréales, mais il y avait une autre raison plus importante qui le poussait à se livrer à cette chasse au trésor et c’est le fait qu’il avait pressenti que les ressources naturelles de l’archipel canadien feraient un jour l’objet de convoitise. Pendant toutes ses expéditions gouvernementales, il s’évertuera donc à les dénicher pour les remplacer systématiquement par ses propres textes de proclamation de la souveraineté canadienne dans le secteur. Dans toute l’histoire de l’exploration dans l’Arctique canadien, c’est sans doute à Bernier que revient la distinction d’avoir récupéré le plus grand nombre de documents et d’objets divers laissés par les explorateurs antérieurs. Sa collection la plus riche fut faite lors du voyage de 1908-09. Dans tous les cas, Bernier se faisait un point d’honneur de remettre au ministère de la

Un des nombreux bœufs musqués tués par les expéditionnaires sur l’île Melville, en 1908. Bernier écrivait : « À notre grande surprise, nous nous aperçûmes que les bœufs musqués n’avaient nullement peur de nous et continuaient à paître pendant que nous tirions dessus ». [Collection Bernier, Master Mariner]

Marine tous les objets que lui et ses hommes avaient découverts15.

Déjà, à la mi-septembre, le vent qui soufflait du nord annonçait l’approche de l’hiver. Aussi, comme l’appareil de manœuvre et le gréement étaient secs, le capitaine fit désarmer l’Arctic et mettre soigneusement toutes ces pièces de côté en les arrimant convenablement. Jusqu’alors, le « Vieux » avait gardé sa cabine sur le pont, par mesure de précaution, dans le but d’être toujours prêt à diriger la marche de son voilier. C’est dire que j’avais mené une vie d’hermite (sic), quasi isolé, admettra-t-il, je donnai donc l’ordre de préparer ma cabine dans le bâtiment et fus très satisfait d’en prendre possession, attendu que désormais j’allais être en rapports plus fréquents avec les officiers, les savants qui étaient avec nous, et le personnel du navire. Enfin, j’allais avoir une existence plus sociable et plus agréable que celle que j’avais menée jusque-là, depuis notre départ16.

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agréable. Il était donc de mon devoir de commandant de faire tout mon possible pour encourager l’équipage, et de laisser entendre à bord que notre croisière sortait de l’ordinaire, et ne serait pas tenue, par nos concitoyens, comme n’ayant été qu’un simple voyage17.

… et la santé de l’équipage.

L’Arctic en plein hivernage à Winter Harbour, entouré d’un mur de neige servant à l’isoler pour un meilleur confort de l’équipage. L’éolienne sur le pont du navire fournissait l’énergie électrique, une technique assez avant-gardiste pour l’époque. [Fonds Bernier, Musée maritime du Québec (Musée Bernier)]

Contrairement à ce qu’on peut imaginer, son rapport de l’expédition de 1908-1909 constitue une lecture plutôt intéressante, truffée de commentaires et de détails qui dévoilent un côté plus humain du coureur des mers. Comme il était le seul responsable « après Dieu », il apparaît évident que tous les aspects de cette vie communautaire en vase clos le concernaient — règlements, exercices physiques, distribution des vêtements chauds, alimentation, ainsi que le moral du groupe. Le 26 septembre étant l’anniversaire de la découverte de Winter-Habour, par sir William Parry, nous hissâmes notre pavillon en l’honneur des hardis marins qui découvrirent un grand nombre des îles de l’archipel Arctique. Je profitai de cette occasion pour dire à mes compagnons combien furent courageux et tenaces les premiers explorateurs de ces régions, combien de privations et de rigueurs ils eurent à endurer dans les eaux où nous nous trouvions, et les leur citai comme modèles. Car, il n’est pas douteux que la vie sur un bâtiment pris dans les glaces, et plongé dans la nuit polaire pendant plus de trois mois est loin d’être

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Ayant fait passer à la visite tout le monde à bord, le médecin de l’expédition constata qu’un commencement d’éruption se manifestait chez certains membres de l’équipage. On l’attribua à la négligence que manifestaient les hommes, quant au changement de vêtements, et à l’aversion qu’ils montraient à l’égard des règles d’hygiène touchant ce détail. Vu le froid, dans les régions arctiques certains individus n’ont aucune inclination à prendre des bains. […] nous fûmes obligés de faire observer scrupuleusement les règlements concernant les bains, le changement de vêtements, les lits, et l’humidité que l’on pourrait constater dans les dortoirs. Tous les samedis après-midi les hommes reçurent l’ordre de laver leur linge18.

! Pendant l’hiver, l’équipage avait préparé des expéditions en traîneau qui devaient les mener à travers le détroit de McClure jusqu’aux îles Banks et Victoria. Quatre traîneaux avaient été aménagés spécialement pour ces missions de prise de possession, puis chargés de sacs de couchage, de vêtements, de cartes, de boussoles, d’appareils photographiques, d’armes et de vivres. En guise d’introduction à ces voyages d’exploration, il est important d’examiner le sujet « épineux » de la contribution des compagnons du capitaine. Encore aujourd’hui, on entend fréquemment les déclarations suivantes 19 : « Encore le capitaine Bernier ! » « Vous ne trouvez pas qu’on a assez écrit à son sujet ? » « Non mais, pourquoi ne pas écrire un livre sur ses hommes qui ont fait le boulot à sa place et qui sont laissés pour compte ? » « Ce sont les jeunes gars avec lui qui ont fait les expéditions à traîneau, au

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On mettait des patins de bois sous un des canots à voile de l’Arctic pour se déplacer sur l’eau et sur la glace à la manière des amphibies modernes. [Collection Bernier, Rapport officiel de l’expédition de 1908-1909]

péril de leurs vies, et Bernier a toujours pris la vedette. » Évidemment, en plus d’être le chef des expéditions gouvernementales, le capitaine Bernier était celui qui avait intéressé le public canadien à la question de la frontière arctique. Le personnage Bernier était devenu une énorme vedette populaire qui faisait vendre les journaux de l’époque. En étudiant le rapport officiel de l’expédition de 1908 à 1909, il apparaît clairement que le commandant de l’Arctic n’a jamais cherché à amoindrir ou à étouffer l’apport de l’équipe dans le succès de son entreprise. Les détails des voyages en traîneaux et les comptesrendus de ses officiers furent inclus et commentés au même titre que les exposés et les résultats des recherches du personnel scientifique. Il en ressort même une certaine fierté du fait que cette jeunesse surpasse toutes

les difficultés et réussit les missions qu’il leur avait confiées. D’ailleurs, dans ses mémoires, Bernier leur fera l’éloge suivant : « Officers Morin and Green and their men deserve the highest praise for the able manner in which they carried out their orders to annex Victoria and Banks islands, and search the shores for evidences of former explorers20. » Et puis, au retour des expéditions, il n’empêchera jamais ses hommes de répondre aux questions des journalistes en quête d’anecdotes pouvant intéresser leurs lecteurs21. Naturellement, ces jeunes marins n’auraient jamais vécu « le plus grand moment de leur vie22 » sans le capitaine Bernier. Et il ne serait pas exagéré d’ajouter que le « Vieux » « a su créer une véritable famille parmi ses hommes et c’est là dans cette classe courageuse de marins, que l’on retrouve le plus d’admiration pour le capitaine Bernier23 ». « Kapitaikallak », l’homme des glaces 217

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Mais revenons aux expéditions en traîneaux, en ce printemps de 1909. Malgré son âge et les dangers en perspective, le capitaine Bernier prit néanmoins charge d’un premier groupe de dix-sept voyageurs qui quittèrent l’Arctic, tôt dans la matinée du 30 mars, en route vers l’île Banks. Ils parcoururent treize milles avant de monter un campement provisoire près d’un colossal iceberg, à neuf milles à l’ouest de la pointe Hearne. Le jour suivant, le temps parut menaçant, et comme dans la matinée nous nous aperçûmes que nos traîneaux nécessitaient un meilleur arrimage, et que les paquets de biscuits que nous venions d’ouvrir ne pouvaient convenir à un voyage aussi dangereux que celui qu’allaient entreprendre MM. Morin et Green avec leurs hommes, nous nous décidâmes à rebrousser chemin et à rejoindre l’Arctic24.

Le Soleil de Québec a une version un peu différente de ce départ manqué : Le premier jour de l’expédition, un des traîneaux fut pris dans une mauvaise passe et en travaillant à le retirer de là, le capitaine Bernier s’éreinta et l’expédition, assaillie en même temps par une rude tempête, revint à l’Arctic25.

Bernier aurait-il été gêné d’admettre qu’il s’était éreinté et qu’il était donc incapable de diriger une des expéditions ? C’est possible qu’il ait changé les faits dans son rapport officiel pour ne pas donner l’impression qu’il était un « croulant ». Les 2, 3, 4 et 5 avril, le vent était trop tempétueux pour tenter un autre départ. Mais, le 6, comme le temps était enfin redevenu calme, les divers groupes d’explorateurs purent se remettre en branle. Le second officier, Octave-Jules Morin, avait la direction du premier traîneau, Charles Green, le troisième officier, menait le deuxième traîneau, Napoléon Chassé, le second maître de manœuvres, était en charge du troisième traîneau et Claude Vigneau26, également second maître de manœuvres, était à la tête du dernier traî218

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neau. Un cinquième groupe les accompagnait pour prêter leur aide pendant une partie du trajet. Le compte-rendu de l’officier Morin27 se lit presque comme un scénario de film : 8 avril. […] Notre fidèle chien, Arctic, nous accompagne jusque là, mais, hélas, ses moments étaient comptés. En effet, comme nous marchions sur la colline, j’aperçus, à quelques milles de là, dans un ravin, une troupe de bœufs musqués. Je dis à Bodeker de prendre les devants et de tirer dessus. Il eut la chance de tuer un de ces animaux, qui nous donna d’excellente viande fraîche pour notre voyage et au delà, puisque nous en cachâmes une partie avec l’espoir de la retrouver en cas de besoin. Mais, malheureusement, en faisant feu sur le bœuf musqué qu’il allait tuer, Bodeker blessa mortellement notre chien qui s’était précipité au milieu des bœufs musqués. Il devait lui en coûter la vie peu après, la balle l’ayant traversé. […] 11 avril. Température : 8 heures du matin, 20 degrés au-dessous de zéro, et vent du nord-ouest d’une vitesse de 16 à 17 milles. C’est à peine si nous avons le temps de nous souvenir que c’est le dimanche de Pâques, célébré pompeusement dans le monde entier. Nous marchons jusqu’à 10.30 heures du matin, arrivons alors en face du cap Providence et établissons notre campement. […] 12 avril. […] Nous traversons maintenant une étendue glacée du détroit, où des glaçons forment continuellement barricade. Nous n’avançons qu’avec peine, et mettons toutes nos forces à tirer nos traîneaux. […] Aussi, durant cette journée de marche difficile, nous n’avons pu voyager bien loin, et les hommes sont exténués de fatigue. Nous établissons notre campement pour la nuit et, pendant qu’on était à faire cuire notre dîner, un splendide ours polaire vient nous rendre une visite peu agréable. Je l’abats d’un coup de fusil. […] 13 avril. Température, 8 heures du matin : 27 degrés au-dessous de zéro […]. Le lieutenant Green qui a suivi une autre route, qu’il supposait plus facile, n’a

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atteint notre campement, avec deux traîneaux, qu’à 7 heures. […] 14 avril. […] Green m’informe qu’un de ses compagnons a un pied gelé, ce qui me décide à lui donner l’ordre de retourner avec sept de nos hommes à bord de l’Arctic […] avec les sept hommes qui me restaient je continuai mon voyage dans la direction de l’île Banks. […] 15 avril. […] La glace est maintenant si irrégulière et si abrupte que je me rends compte qu’il nous est pratiquement impossible d’aller plus loin avec notre grand traîneau fort chargé, et c’est pourquoi je donne l’ordre à cinq hommes de retourner avec à la cache du cap Providence. Je continue ensuite mon voyage vers l’île de Banks avec deux hommes28, le plus petit traîneau et des provisions pour 15 jours. […] 20 avril. […] La glace devant nous avait la forme de pyramides ou de pics et arrêtait considérablement notre marche. À midi, nous nous trouvions à 19 milles de l’île Banks. Je profitai d’une éclaircie et de la présence du soleil pour déterminer la latitude à laquelle nous nous trouvions. […] 25 avril. […] Nous sommes épuisés, et notre campement n’est plus qu’à 5 milles de la pointe Russell. Il est impossible de décrire l’aspect chaotique de la glace et des bancs de neige, formés par la dernière tempête et où nous nous enfonçons souvent jusqu’au cou. Néanmoins, nous sommes dans de bonnes dispositions d’esprit à l’idée que demain, très probablement, nous atteindrons notre but. […] 28 avril. […] J’envoie sur la pointe Peel, de l’île Victoria, mes deux compagnons de route, Napoléon Chassé et Ruben Pike, pour qu’ils prennent possession de cette île au nom du Canada, et visitent le cairn qui y fut érigé, en 1851, par le capitaine Collinson. Quant à moi, traversant le détroit de Prince de Galles sur la glace unie et récente, je me rendis sur la montagne de l’Observation, ainsi nommée par McClure et située sur

Ce dessin illustre bien l’effort de Morin et de ses hommes face au pack dans le détroit de McClure, large de 50 à 55 miles. Le 13 avril, l’officier Morin écrivait : « Aussi loin que peut porter la vue, le pack présente des glaçons irréguliers et plus ou moins hauts qui barrent notre chemin. » [Dessin de S. Gurney Creswell, « Sledging Over Hummocky Ice », A Series of Eight Sketches in Colour, London, Day and Son, 1854]

la côte Est de l’île de Banks à 16 milles de l’entrée du détroit […]. Je poursuivis ma route à travers le détroit jusque sur le côté Est du cap Parker, et n’atteignis notre campement qu’après voir marché 33 heures. J’étais épuisé et souffrais d’un commencement d’ophtalmie causé par la vue de la neige. C’est à peine si je pouvais voir quoique ce fut […]. Mes camarades atteignirent la pointe Peel de l’île Victoria, et revinrent au campement après un voyage de 36 heures […]. En notre absence des ours blancs visitèrent notre hutte de glace, et détruisirent les couvertures […] nos sacs-couchettes et dévoré presque toutes nos provisions de bouche. […] 29 avril. […] terrible tempête de neige fine sur le détroit. Il nous est impossible de partir ; nous décidons de dîner d’un biscuit chacun ; et, la nuit venue, nous nous retirons dans notre hutte de neige, sans craindre une indigestion, on peut en être assuré.

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Octave-Jules Morin et ses compagnons photographiés à leur retour de l’île Banks. [Collection Bernier, Rapport officiel de l’expédition de 1908-1909]

Le retour au cap Providence fut un véritable cauchemar pour les trois hommes qui souffraient du froid, de la vue, de fatigue et « beaucoup de la soif, ce qui est encore pire que la faim ». Heureusement, le 3 mai, ils eurent la bonne fortune d’apercevoir un tronc d’épinette rouge déraciné sur un bloc de glace. Le camarade Chassé, la hache à la main, réagit aussitôt pour le transformer en feu vivifiant. Tous en profitèrent pour fondre de la neige et dormir quelques heures, ce qu’ils n’avaient pas fait depuis cinq jours. 5 mai, mercredi. […] Ne pouvant plus endurer la soif plus longtemps, je me décidai à sacrifier notre traîneau et à faire du feu avec son bois, afin de nous procurer assez d’eau pour achever notre voyage. Nous n’avions plus que quatre biscuits. Notre traîneau était donc inutile pour franchir les 32 milles qui nous séparaient encore du cap au Foin, île de Melville.

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Enfin, le 7 mai, à bout de force, affamés et presque aveuglés par l’ophtalmie, les trois braves rejoignaient le campement du cap Providence. À leur arrivée, Green et ses compagnons de route dormaient confortablement dans leur tente. 9 mai, dimanche. Avec une réelle satisfaction nous montons à bord de l’Arctic à 9 h 30 m. du soir, après avoir parcouru en vingt-cinq heures environ les 37 milles qui séparaient l’Arctic du cap Providence.

Le lieutenant Morin repartira dès le 17 mai, accompagné de Guillaume Lebel, William Doyle et Reuben Pike, afin d’explorer le nord de l’île Banks, de trouver des filons de charbon et de laisser sur place un document qui attestait l’annexion des îles Banks et Victoria29. Quant à l’expédition de Green30, elle s’était remise en route le 1er mai dans le but de rejoindre la baie de

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29 mai. […] Nous sommes tous plus ou moins épuisés. N’ayant plus de pemmican nous entâmons notre dernière boîte de biscuits auxquels nous ajoutons un peu d’extrait de bœuf et de thé. Comme notre chien31 était maintenant très affamé et menaçait de sauter à la gorge de quiconque s’approchait de lui, je le tuai d’un coup de feu et nous le mangeâmes en partie sans aucune répugnance. […] 30 mai. […] Temps couvert et brumeux ; nous devons passer sur des bancs de neige de 10 à 12 pieds d’épaisseur. […] 31 mai. […] A ce moment, la ration quotidienne de chaque homme est de 6 biscuits. […] 1er juin. […] Le maître d’équipage Johnson se plaignit alors que ses genoux étaient fort enflés et très raides. Après examen je constatai qu’en tombant dans une crevasse de glace il s’était foulé la rotule. […] 2 juin. […] Durant cette journée nous parcourûmes 20 milles, et mes compagnons m’affirmèrent qu’ils n’en pouvaient plus de fatigue.

Trajets parcourus par les équipes des officiers Morin et Green aux îles Banks et Victoria. [Gracieuseté de Benoît Robitaille]

la Miséricorde, sur l’île Banks, et de découvrir les restes du navire abandonné par le capitaine Robert McClure en 1853. Parcourant environ douze milles par jour, le groupe atteignit son objectif le 21 mai, sans toutefois détecter la trace de l’Investigator, tel qu’il l’avait souhaité. Un peu déçu de trouver les caches des anciens explorateurs vides de contenu et n’ayant pas assez de vivres pour prolonger leur séjour dans le secteur, Charles Green donna l’ordre de rebrousser chemin. Son expédition mettra douze jours à regagner le point d’attache, non sans difficultés, comme le décrit le rapport de l’officier :

Charles Green et ses hommes photographiés au retour de leur expédition qui dura du 1er mai au 10 juin 1909. [Collection Bernier, Rapport officiel de 1908-1909]

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Robinson avait pour ainsi dire perdu la vue tout le jour, au point que nous dûmes guider sa marche à l’aide d’une corde qu’il tenait à la main. White souffrait beaucoup des pieds qu’il avait très gonflés. Quant à Burk et Johnson, qui se plaignaient de douleur aux genoux, je leur donnai ce qui me restait de liniment Ménard. […] 7 juin. […] Dans la matinée, nous nous mîmes à arranger les traîneaux, etc., excepté White que je fis coucher parce qu’il était très malade et avait les pieds très gonflés. Le maître d’équipage se plaignait aussi de diarrhée et de douleurs à la jambe. Quant à Vigneau il souffrait des yeux, ayant brisé ses lunettes. […] 10 juin. Nous nous mettons en route à 7h.30 du matin et voyageons jusqu’à midi, heure du dîner, puis nous continuons notre marche jusqu’à la pointe Hearn, recevons l’aide du navire et l’atteignons à 4.15 de l’après-midi. Le commandant Bernier nous accueille, et le médecin du bord s’occupe immédiatement de notre santé.

! La mécanique des proclamations de prise de possession, établie par le capitaine Bernier, était sensiblement la même d’une île à l’autre. On choisissait un point assez élevé pour être bien visible de la mer, sur lequel on érigeait un monument de pierres, ou un cairn, qui devait cacher et protéger la boîte de métal qui contenait la proclamation signée par le commandant et quelques-uns de ses hommes. On faisait ensuite flotter le drapeau canadien au bout d’un mât planté dans le cairn, puis on immortalisait l’événement sur pellicule photographique. Le texte de la proclamation de prise de possession était toujours le même : […] This island …………, and all islands adjacent to it, was graciously given to the Dominion of Canada by the Imperial Government, on the year 1880, and being ordered to take possession of the same, in the name of

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the Dominion of Canada, know all men that on this day the Canadian Government Steamer Arctic landed on this (point or island), and planted the Canadian flag and took possession of ……… island and all islands adjacent to it in the name of the Dominion of Canada […].

Durant l’expédition précédente, le capitaine Bernier avait formellement annexé les îles Bylot, Wollaston, Somerset-Nord, Griffith, Cornwallis, Bathurst, ByamMartin, Melville, Prince Patrick, Eglinton, Lowther, Russell, Limestone, Young, Davy, Garrett, Prince de Galles, Nord-Devon, Beechey, Cobourg, Ellesmere, Axel-Heiberg, Amund-Ringnes, Ellef-Ringnes, KingChristian, Cornwall, Graham, Buckingham, NordKent, Table, Cone, Baffin, ainsi qu’un grand nombre de minuscules îles environnantes. Celui que l’on a surnommé le plus grand annexionniste canadien était déterminé à compléter sa tâche durant cette seconde expédition. Il choisit le 1er juillet 1909, fête du Dominion, pour accomplir un rituel que beaucoup d’historiens considèrent comme étant le plus marquant dans l’implantation de la souveraineté canadienne dans l’Arctique. Voici sa version des faits : Le 1er juillet, fête de la Puissance, fut célébré par tout le monde à bord. Pour la circonstance nous pavoisâmes l’Arctic, qui prit ainsi un air de gaieté, la journée étant très belle. Au dîner nous bûmes à la santé de la Puissance et de son premier ministre, puis nous nous rendîmes tous sur le rocher de Parry pour assister au dévoilement d’une plaque commémorative fixée sur une roche, et qui, longtemps, attestera aux yeux des futurs explorateurs de ces lointaines régions, l’annexation au Canada de tout l’archipel arctique américain. En cette circonstance je prononçai un petit discours, ayant trait à l’importance de cette prise de possession, qui résultait de la cession que le gouvernement impérial fit au Canada, le 1er septembre 1880, de tous les territoires britanniques situés dans les eaux boréales du continent américain et de l’océan arctique, depuis le 60e degré de longitude Ouest jusqu’au 141e degré de

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Cérémonie de la prise de possession de tout l’archipel arctique devant le rocher Parry, Winter Harbour, île Melville, le 1er juillet 1909. On reconnaît le capitaine Bernier au premier plan entouré de ses officiers et de l’équipage de l’Arctic. Un jeune bœuf musqué lui lèche la main. Le rocher Parry, qui fait presque la grosseur d’une maison, représente toujours un important repère historique et physique dans l’Arctique canadien. [Collection Bernier, Master Mariner]

longitude Ouest, avec le pôle géographique comme limite extrême dans le nord. Je fis remarquer à mes auditeurs et compagnons de voyage que nous avions annexé un certain nombre d’îles, une par une, et de vastes territoires continentaux, et que maintenant nous en étions à établir nos droits sur toutes îles et tous territoires compris entre les longitudes 60e à 141e Ouest, désormais sous la juridiction canadienne. A ce moment nous poussâmes trois hourras en l’honneur du premier ministre et du ministre de la Marine et des Pêcheries du Canada, puis tout le monde se dispersa pour employer le reste de la journée à sa guise32.

arctique et même ses espaces maritimes jusqu’au pôle.

Ainsi, Joseph-Elzéar Bernier, pleinement conscient de la portée de sa démarche, n’hésitait pas à asseoir, seul, la souveraineté canadienne sur tout l’archipel

À minuit, le 12 août, l’Arctic quittait définitivement les eaux de Winter Harbour et avançait prudemment avec la marée, en suivant le labyrinthe des éclaircies

Ceux qui, encore aujourd’hui, ont tendance à diminuer les mérites de Bernier, en particulier parce qu’il outrepassait parfois ses instructions officielles, ne comprennent ou n’acceptent pas que cet homme, d’origine modeste, ait pu s’affirmer comme l’artisan principal de la souveraineté canadienne dans l’Arctique, au moment où il le fallait33.

!

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L’homme ne faisait vraiment pas le poids à côté de cette nature à l’état pur : Lorsque les marées et les vents mettent en mouvement d’énormes masses de glaces, irrégulières comme cellesci, et qu’elles viennent se buter sur les côtes des îles boréales, l’aspect des véritables montagnes et précipices qu’elles forment est absolument grandiose. Certes, il est fort difficile d’entamer des amas de glaces aussi considérables, cependant un jour viendra peut-être où quelque brise-glace d’une grande puissance, parviendra à se frayer un passage à travers des banquises comme celle qui nous arrêtait35.

Plaque commémorative placée sur le rocher Parry, le 1er juillet 1909. Elle est l’œuvre du chef mécanicien John Van Koënig. Ainsi, Bernier se permettait de couler la frontière arctique canadienne dans le bronze. [Collection Bernier, Master Mariner]

qui s’étaient formées dans les glaces. Le vent soufflait de l’ouest et il neigeait un peu. Le samedi 14 août, il laissait derrière lui l’île Dealy et filait vers l’est en suivant la côte de l’île Melville. Le vent changeait souvent de direction, sautant de l’ouest au nord, ce qui contribuait à élargir les chenaux dans les glaces. Le commandant avait décidé de prendre le canal de Byam-Martin dans le but de franchir le détroit du même nom qui sépare la partie nord de l’île Melville de celle de l’île Bathurst et de pousser aussi loin que possible dans l’océan Arctique et dans un secteur jusqu’alors inexploré. L’Arctic était en parfait état pour s’avancer dans le Nord, expliquait-il. D’où notre espoir d’atteindre une haute latitude, pourvu qu’il nous fût raisonnablement possible de nous avancer dans le Nord-Ouest. Il m’est donc difficile de dire combien je fus déçu, lorsque, au cap Key, je me trouvais en présence de la banquise polaire, qui nous était une barrière infranchissable34.

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L’Arctic changea de cap. Le 24 août, au large de l’île Griffith, le voilier se voyait à nouveau la proie des glaces. Comme son capitaine était décidé à poursuivre sa mission, il monta dans le nid de corbeau pour scruter l’horizon à la recherche d’une brèche. Plus l’environnement devenait hostile, plus il devait être vigilant. Bernier restait à son poste, jour et nuit, concentré sur le champ de glace qui dérivait, impuissant devant cette force qui les serrait de plus en plus en étau. Il écoutait le vent et les craquements sous la coque. Il observait le moindre changement dans le ciel et humait l’odeur du glacique. Il ne détectait aucun abri, ni porte de sortie. Il guettait, en attendant le bon moment. Cinq jours d’enfer ! La puissante banquise céda lentement, lourdement, et, le 29 août, l’Arctic réussit à pousser de l’avant pour s’en dégager et à doubler le cap Hotham de l’île Cornwallis. Pour la première fois depuis une éternité, les marins sentaient le roulis et le tangage de leur vaisseau et prenaient plaisir à retrouver la mer libre. Même leur commandant osait exprimer l’heureuse pulsion qui le remuait à nouveau : Le 30 août, à midi, nous nous trouvions par 73o 58’ de latitude Nord et par 84o 23’ de longitude Ouest ; à 5 h. de l’après-midi, nous doublions le cap Crawford en

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Carte postale réalisée par le capitaine Bernier après sa glorieuse expédition de 1908-1909. [Archives de Carol et Louis Terrien]

passant à 5 milles au large. Vers minuit nous laissâmes derrière nous le cap Charles-York. Il soufflait une violente brise du sud-est, mais la lune, qui était à son plein, brillait dans toute sa splendeur et nous permettait de jouir d’un spectacle grandiose. De grands cumulus sombres étaient visibles au delà des montagnes Byam-Martin de l’île Bylot, et l’on voyait les pics recouverts de neige qui, par cette nuit lumineuse, prenaient un aspect fantastique, accentué par leurs flancs abrupts et sombres qui contrastaient avec la blancheur de la neige et le bleu sombre de l’eau, où les rayons de la lune se reflétaient jusqu’au pied des falaises de la côte36.

Des images à vous couper le souffle ! Certes, de rares moments de ravissement qui faisaient oublier

l’hivernage, la routine et la constance des dangers à l’horizon. Après tout, c’était pour vivre le merveilleux qu’ils s’étaient expatriés. Le soir du 1er septembre, en naviguant prudemment à travers le chapelet d’icebergs dans le passage Navy Board, la vigie signala la présence de deux chaloupes montées par des Esquimaux qui ramaient énergiquement vers leur voilier. C’étaient les premiers humains qu’ils croisaient depuis qu’ils avaient levé l’ancre à Etah, au Groenland, le 19 août 1908. Ils furent heureux de les faire grimper à bord pour les amener jusqu’à Port Albert, l’endroit prévu pour l’échange du courrier. Inutile de dire que tous les hommes attendaient fébrilement le paquet, les « Kapitaikallak », l’homme des glaces 225

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journaux ou les lettres qui les renseigneraient sur les êtres chers ou les événements survenus pendant l’année qui venait de s’écouler. « Les nouvelles que nous recevions tous étaient agréables et satisfaisantes, sauf quant au troisième lieutenant qui apprenait la mort de sa mère37. » Ce genre de détails semble peut-être trop banal et inutile dans un rapport farci de statistiques, de listes et d’observations scientifiques. C’est vrai, le capitaine Bernier aurait pu ne pas les inclure dans le compte-rendu à son employeur gouvernemental. Le fait qu’il ait tenu à parler de ses compagnons, à chaque étape du voyage, laisse supposer que, malgré son caractère autoritaire, le « Vieux » avait une réelle affection pour les braves qui partageaient sa passion et son ambition. Jamais il ne les a critiqués. Il savait qu’il n’aurait pu réussir cette extraordinaire chevauchée dans l’Arctique sans leur collaboration, leur courage, leur expertise et sans leurs efforts considérables. Qu’il me soit permis de terminer ce chapitre en disant que les savants, les officiers et l’équipage qui m’accompagnèrent dans la croisière de l’Arctic accomplirent

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tous leur devoir, parfois même avec héroïsme. Je ferai spécialement part de la reconnaissance de tout le monde à bord à l’endroit du docteur Bolduc, pour les inspections auxquelles il se livra sur le bâtiment, et pour l’intérêt soutenu qu’il porta à la santé de chacun des membres de l’expédition. De plus je signalerai en particulier l’héroïque conduite dont firent preuve le second et le troisième lieutenants, et les marins qui les accompagnèrent aux îles de Banks et de Victoria, pour y faire flotter le pavillon national. Car, ces voyageurs eurent à subir des rigueurs climatériques inattendues ; mais grâce à leur énergie indomptable ils surmontèrent toutes les difficultés38.

L’expédition de 1908-1909 fut un triomphe ! Dans la matinée du mardi 5 octobre, l’Arctic terminait valeureusement sa mission en mouillant par le travers du quai du Roi, à Québec. Avant de décharger les provisions qui restaient du voyage, l’équipage s’associa à l’euphorie de la foule de journalistes et d’admirateurs qui s’entassait sur le pont, emportée par l’envergure de leurs exploits. Ces hardis expéditionnaires venaient d’ajouter un territoire de 500 000 milles carrés à la frontière arctique de leur pays.

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chapitre 13

Le chapeau de Mina

J’étais si habitué à ma liberté, écrivait l’explorateur Henry A. Larsen1, ainsi qu’à ma vie d’homme indépendant, que je savais, marié ou pas, qu’il me fallait retourner dans le nord.

Il en était ainsi pour Joseph-Elzéar Bernier, obsédé par un besoin de liberté, par la mer et les frontières sans limites. Le navigateur avait besoin de défi pour respirer, indépendamment de l’amour qu’il pouvait ressentir pour les siens. Dès qu’il terminait une mission, il se dirigeait aussitôt vers Ottawa remettre son rapport au ministre de la Marine et des Pêcheries. Il ne s’attardait jamais auprès de Rose, conscient, peut-être, qu’ils n’avaient plus rien en commun. Comment expliquer l’énormité et le merveilleux de ce qu’il venait de vivre à cette femme au foyer ? Comment parler des dangers sans qu’elle s’énerve ? Comment décrire la violence de la nature sans qu’elle s’inquiète encore plus ? Le capitaine était certainement comme ces hommes qui reviennent de la guerre et qui sont incapables de communiquer avec ceux qui ont continué de vivre leur quotidien, normalement, en toute quiétude. Ses compagnons de voyage étaient plus sa famille que sa vraie famille, pour avoir ressenti les mêmes émotions, la même peur, la même solitude. Comme il résidait à Ottawa pendant la préparation de ses expéditions et la rédaction de ses rapports, les

liens avec Rose se prolongeaient ou se diluaient par correspondance. Celle-ci partageait toujours l’existence d’Elmina, veuve du docteur Joseph-Odilon Bourget2. Une réalité moins trépidante que celle de l’explorateur-vedette, comme le laissent supposer ces quelques lignes de Mina : « Ma tante et moi travaillons très fort au grand ménage et à la couture. La vie ici est un peu plus monotone qu’à Ottawa, mais nous travaillons avec l’espoir d’avoir un petit congé3. » Un petit congé ? Est-ce dire qu’elles avaient rarement l’occasion de voir autre chose que leur entourage habituel de Lauzon ? Une lettre de Rose allait dans ce sens : Cher époux, Je vois par les journaux que tu vas encore partir l’an prochain. Je n’ai pas encore reçu rien de toi pour moi. Le temps me paraît bien long […]. Si tu vas à New York le 1er novembre tache donc d’avoir une semaine de congé. Il y a une excursion à New York samedi le 30 octobre jusqu’au 8 novembre. Regarde sur les journaux et si tu y vas emmène nous donc Mina et moi. Cet hiver tu seras encore bien plus pressé que tu es la. Si tu pars encore l’été prochain. Tu es si content que Sir Wilfrid t’a donné carte blanche que tu n’as pas pensé à ta pension que tu voulais lui demander. J’attends tous les jours de tes nouvelles. J’ai toujours espérance que tu auras quelques minutes. Tout le monde est bien.

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Quelques jours plus tard, Rose osait parler de la monotonie de son quotidien à son mari globe-trotter : C’est avec plaisir que j’ai reçu ta lettre hier. Bien contente. J’étais seule et ne sachant que faire pour passer le temps. Ce n’est pas l’ouvrage qui manque mais c’est le goût […]. Ici tout est bien tranquille partout. Le nouveau est assez rare. J’ai bien hate de te voir. Le temps est bien long […]. Cécile est montée de L’Islet. Elle est venue passer quelque temps acheter sa toilette d’automne et la faire faire ici. Toujours quand tu monteras à New York oublie nous pas. Toute la famille se joint à moi pour t’embrasser. Ta femme qui t’aime6.

Le couple Bernier vers 1915. [Archives de Carol et Louis Terrien]

Mes amitiés à tous. En t’embrassant bien des fois. Ton épouse qui t’aime. Rose4.

Quelques minutes dans son horaire chargé ! Le triomphe de sa dernière expédition fut tel que l’homme du Grand Nord était plus recherché que jamais5. Il fut reçu avec enthousiasme dans les très prestigieux Canadian Club de Québec, Ottawa, Toronto, St. Catharines et Montréal, désireux d’entendre sa conférence sur « notre nouveau pays l’archipel arctique », accompagnée d’un millier de « vues » à la lanterne magique. La lettre de Rose fait allusion à sa conférence du 16 octobre 1909, devant le Canadian Club d’Ottawa, où sir Laurier lui avait donné « carte blanche » pour aller où il le voudra durant sa prochaine expédition — « where he likes, as long as he pleases ». Imaginez le sentiment de gratification dans le cœur de celui qui avait tant souhaité la reconnaissance du premier ministre du Canada. Surtout que l’éloquent Laurier avait exprimé « l’impression de fierté ressentie par tous mes concitoyens ». 228

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À part ces deux lettres de Rose, la correspondance privée entre les époux Bernier est inexistante. Il est donc impossible de concevoir la réaction du capitaine face à l’ennui et à la solitude de sa femme. Par contre, ce petit mot d’excuse à la jeune sœur d’Elmina, Cécile7, laisse supposer qu’il prenait le temps de répondre aux missives de sa famille : « Je suis très peiné de ne pas avoir eu le plaisir de te voir, mais tu sais je suis comme l’oiseau sur la branche, et là je ne sais pas sur quel arbre je vais me percher. » Malgré son horaire chargé, il s’occupait de détails anodins les concernant : J’ai reçu ta lettre […] par laquelle tu me parles de grandes choses, et je n’aurais jamais cru que tu serais assez modeste, jusqu’à vouloir porter un chapeau que ma chère Mina a porté. J’accède à ton désir et je m’entendrai avec Mina pour un autre [chapeau]. En passant laisse moi te dire combien de jeunes garçons seraient heureux de te savoir si peu exigente en voulant te contenter de si peu. Ton oncle dévoué. PS. Excuse moi de t’écrire une si courte lettre, si tu savais comme je suis pressé8.

À cette autre petite-cousine, Rose-Marie Bernier, il écrivait :

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Article du Temps au sujet de Bernier.

Je vais à New York dans les derniers jours de novembre pour un banquet, et comme je t’ai promis tu pourras m’accompagner à New York. En venant tu connaîtras ton cousin. Demande permission à tes parents et fait tes préparatifs. Cela pour 7 ou 8 jours […]. Ton cousin affectionné9.

Ce voyage ne devait pas avoir lieu puisque, le mois suivant, il lui annonçait : […] je suis faché contre moi-même d’avoir manqué l’opportunité d’aller à New York pour le moment, cependant ce n’est pas ma faute, j’ai refusé un bon dîner, mais nous ne perdrons rien pour attendre. Je vais te trouver une compagne qui est prête à y aller10.

Le capitaine Bernier donnera une conférence à l’Arctic Club of America de New York, en janvier 1910. À cette occasion, Rose, Mina et les enfants eurent enfin le plaisir de quitter leur quotidien et de

le suivre. Une petite-fille de Mina, Suzanne AudetNormandeau11, raconte un épisode de ce voyage qui avait grandement frappé l’imaginaire de sa mère, Marie-Marthe, alors âgée de douze ans et demi : Tante Rose était très heureuse de partir en voyage et désirait une robe neuve pour l’occasion. Le capitaine ne tenait pas à lui en payer une. Il avait plutôt l’intention de faire modeler des chapeaux de fourrure « pour toutes ses femmes ». Rose ne protesta pas et reçut une magnifique coiffure en renard blanc. Ma mère croyait que son petit chapeau était de l’hermine, tellement le pelage était blanc et doux au toucher. [Il s’agissait probablement de lièvres polaires que le capitaine avait chassés en grande quantité sur l’île Melville.] Avant de monter dans le train, le capitaine leur avait remis des ballots enveloppés dans du papier journal et retenus par de la corde. Il était trop tard pour qu’elles

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gées de parader avec des ballots en papier journal qui noircissait leurs beaux gants à la mode ! Quelle humiliation ! Dès son arrivée à New York, tante Rose avait déclaré à son mari que, s’il ne lui achetait pas une robe neuve, elle refuserait de rester à ses côtés durant le banquet donné en son honneur. Le capitaine ne céda pas à son chantage et elle ne recula pas devant sa décision. Elle dut s’asseoir ailleurs. Ma mère était trop jeune pour assister au banquet, mais elle se souvenait de ce que ma grand-mère lui avait raconté. Pendant la conférence, le capitaine avait commencé à déballer les mystérieux paquets, lentement, un par un, pour créer de l’effet. À la surprise générale, le papier journal cachait les plus belles fourrures qu’il avait ramenées de l’Arctique. Il les a données en cadeau à ses amis de New York.

La petite Marthe n’a jamais oublié cette excitante aventure avec ce parent plus gros que nature. Mais, au profond de son cœur, elle lui en a toujours voulu de l’avoir obligé à transporter ces odieux paquets pour éviter de payer les frais de douane. Bernier n’était pas parfait. Il aimait l’argent et il tenait bien les cordons de sa bourse. Bien entendu, ses amis qui recevaient les magnifiques fourrures en provenance des régions polaires étaient plutôt enchantés : Un ours polaire tué par le capitaine Bernier en septembre 1909. Est-ce le même qu’il aurait offert au premier ministre Laurier et qu’on peut encore admirer dans le salon de sa maison à Arthabaska, aujourd’hui le Musée Laurier ? [Collection Bernier, Master Mariner]

protestent. Il ne fallait surtout pas le questionner sur le contenu des paquets qui devait être assez précieux puisque les voyageuses durent jurer d’en prendre soin comme s’il s’agissait de la prunelle de leurs yeux ! Drôle de scène tout de même : le capitaine qui conduisait « ses femmes » au train. Elles étaient trop élégantes pour porter leurs valises, mais, par contre, elles étaient obli-

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Do you know I am getting to feel so proud at the thought of being the possessor of a real white fox that it is hard to hold me down. Just think too they are the very latest thing in furs, and a Paris letter on fashion that I saw the other day says that you are a mere nobody unless you have them. Now, what do you think of that ? You have no idea how much I do appreciate your trapping it for me12.

Et encore : mon étonnement et ma joie se sont changés en véritable ravissement à la vue du superbe renard blanc que vous avez eu la bonté de me rapporter de votre voyage aux régions arctiques13.

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chapitre 14

L’expédition controversée de 1910-1911

L

e 7 juillet 1910, l’Arctic regonflait ses voiles et repartait vaillamment à la conquête des mers du Nord. À son bord, trente-cinq membres d’équipage1 qui acceptaient de suivre leur capitaine aux confins du monde civilisé. Plusieurs anciens compagnons — Morin, Koënig, Bolduc, Vanasse, Thibault, Chassé, Bouchard, Gosselin, Holden, LeBel, Tremblay, Doyle — étaient encore du voyage pour une deuxième ou une troisième fois. Les autres, des jeunes premiers, possiblement séduits par les risques de l’inconnu, allaient brusquement s’éveiller à la norditude des outlands. Le goût de la découverte tiraillait encore JosephElzéar Bernier, malgré ses cinquante-huit ans bien sonnés, et l’idée de franchir le passage du Nord-Ouest, en une seule saison, le motivait doublement au départ de sa troisième grande expédition gouvernementale. Le Norvégien Amundsen avait déjà réussi l’exploit, entre 1903 et 1906, en longeant la terre ferme continentale. Le capitaine, lui, était persuadé de pouvoir ouvrir une voie moins difficile par le détroit plus large et plus profond de McClure2. Il n’eut aucune difficulté à faire inscrire une clause particulière à cet effet dans ses instructions ministérielles puisque le premier ministre Laurier lui avait donné carte blanche, l’année précédente, devant les invités du Canadian Club d’Ottawa. En plus de tenter de franchir le passage du NordOuest, Bernier avait mission de patrouiller les eaux de l’archipel arctique, d’émettre des permis aux balei-

niers et de remplir la fonction de garde-chasse et de juge de paix. L’Arctic emprunta la route suivante3 : - Mercredi le 13 juillet, il passait le détroit de Belle-Isle à voile et à vapeur. - Le 15 juillet, il côtoyait son premier iceberg. - Le 18, à deux heures du matin, il atteignait le cercle polaire. - À midi, le 19, il entrait dans la zone du soleil « éternel » pendant que les immenses pics du Groenland se dessinaient majestueusement au loin. La visibilité était excellente, ce qui permit à l’équipage d’apercevoir une trentaine de baleines, au passage. - Le 22, il voguait à la hauteur de l’île Disko, au large de la côte ouest du Groenland. - Le 23, le temps était brumeux et pluvieux. L’Arctic n’avait d’autre choix que de bifurquer vers l’ouest pour éviter les nombreux icebergs qui lui barraient la route dans la mer de Baffin. - Le 30 juillet, aux abords de l’île Bylot, il progressait lentement dans l’inlet Ponds. - Le 13 août, il quittait le havre Albert. Pressé par les glaces, il mit quelques jours avant d’arriver dans le détroit de Lancaster. - Le 23 août, à la hauteur de l’île Cornwallis, le voilier était incapable d’avancer librement dans le pack qui se faisait de plus en plus compact autour de lui. - Le 30 août, il atteignait enfin l’île Dealy, au sud-est de l’île Melville. Il se dirigea ensuite vers Winter Harbour

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Itinéraire de l’Arctic durant l’expédition de 1910-1911.

pour y déposer des vivres avant de tenter le passage du Nord-Ouest par le détroit de McClure.

La concentration des glaces était extraordinairement dense dans le secteur. Jamais encore je n’avais trouvé la navigation arctique aussi difficile : il y avait de la glace partout, certaines banquises datant de plusieurs années. Tout le passage du Nord-Ouest était encombré de ces bancs de glace qui dérivaient vers l’est, en sens contraire de notre course4.

Après de multiples essais, le commandant dut se plier à la volonté de la nature et rebrousser chemin jusqu’à Winter Harbour. 232

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Le 2 septembre, Bernier tenta de nouveau sa chance. Arrivé de peine et de misère à une trentaine de milles au sud-ouest du cap Ross, à l’embouchure du golfe de Liddon, il dut renoncer définitivement à son projet, car l’Arctic, qui n’était pas un brise-glace, ne pouvait plus résister à l’énorme pression des glaces polaires. Il ne le savait que trop, pour avoir étudié l’histoire des expéditions britanniques dans ces régions : pas moins de cinq bateaux avaient été abandonnés là, au siècle dernier, à cause de conditions similaires5. Le prudent Bernier ne voulait pas répéter les erreurs de ses illustres prédécesseurs. Il tourna le dos à son glorieux projet et chercha une porte de sortie.

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Nous avions échappé de justesse à l’immobilisation près de l’île Melville, courant vers l’est à travers des bourrasques de neige, des trombes de pluie et des montagnes de glace6.

L’expédition prit huit jours pour atteindre le bras de mer de l’Amirauté et, dès le 15 septembre, elle organisait son quartier d’hiver à la baie Arctic, à l’intérieur de l’anse Adams, non loin d’un campement d’Esquimaux. Au cours de cet hivernage7, plusieurs missions en chaloupe et en traîneaux à chiens furent lancées en vue d’arpenter la partie nord de la terre de Baffin et les régions du bras de mer de l’Amirauté et de la péninsule Brodeur. Une équipe réussira même à se rendre jusqu’au détroit de Fury et d’Hecla pour y observer le mouvement des glaces et tracer la configuration de ce passage que Bernier envisageait d’emprunter pour regagner le détroit d’Hudson plutôt que de contourner la terre de Baffin (carte page 236). L’officier Octave-Jules Morin sera le premier Blanc à explorer la côte est du bras de mer de l’Amirauté et les îles Shinik, tandis que l’ingénieur Émile Lavoie8 parcourut une des régions encore inexplorées de l’Arctique canadien, soit la rive est du détroit Prince Régent. Il dessina la carte de la côte ouest de la péninsule Brodeur et découvrit notamment la grande baie qui porte aujourd’hui le nom de Bernier. Dès l’arrivée de l’été, le commandant avait mis ses hommes à la hache et à la scie pour tenter de tailler une brèche dans l’épaisse banquise de la baie Arctic. Malgré leurs efforts considérables, le navire canadien dut attendre un autre mois avant d’être complètement dégagé et, le 21 juillet 1911, il pouvait enfin quitter son site d’hivernage. Il fut aussitôt saisi par la force des glaces dans le bras de mer de l’Amirauté et entraîné vers le sud. Il mit une semaine pour se libérer de cette dangereuse situation et poursuivre sa route vers l’île Bylot. « Lorsque Bernier ramène l’“Arctic” à Pond Inlet […] il ne vient pas séjourner comme simple repré-

Iceberg photographié près des côtes du Groenland, juillet 1910. [Collection Bernier, Cruise of the Minnie Maud, 1921]

sentant du gouvernement canadien. En ce lieu d’hivernage choisi pendant son expédition de 1906-07, il rentre maintenant chez lui9. » En effet, par un ordreen-conseil du 9 avril 1910, le capitaine avait obtenu une concession de 960 acres de terrain, dans le secteur de la rivière Salmon, devenant ainsi le premier propriétaire canadien dans l’Arctique. Une lettre du ministre de l’Intérieur, datée du 1er décembre de la même année, accusait réception d’une somme de 50 $ for a strip of land which you have been permitted to purchase in Pond’s Inlet Baffin Land […] to acquire the land in question at $1.00 instead of $50.00 […] upon submitting evidence that there are no conflicting claims and that you have erected a house thereon valued at $200.0010 .

En plus d’acquérir cette énorme propriété, qu’il baptisera « Berniera », l’homme d’affaires avait acheté les installations de l’armateur de Dundee, R. Kinnes, à la station de Pond Inlet, ainsi qu’un entrepôt à la pointe Button sur l’île Bylot. Ce retour dans la région du havre Albert n’était donc pas désintéressé. « Kapitaikallak », l’homme des glaces 233

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Campement d’Esquimaux près de Pond Inlet. [Collection Bernier, Cruise of the Minnie Maud, 1921]

Le 15 août, Bernier reprit la route du détroit de Lancaster pour s’engager dans le bras de mer Prince Régent et essayer de franchir le passage du détroit de Fury et d’Hecla. Toute tentative fut vaine, car le golfe de Boothia n’était qu’un vaste champ de glace impénétrable. Une fin d’expédition peu mouvementée, somme toute, pour ces patrouilleurs qui retournèrent dans la région de Pond Inlet émettre des permis aux baleiniers qui venaient d’arriver, avant de descendre jusqu’à la baie de Cumberland octroyer d’autres autorisations et percevoir d’autres droits de douane à Blacklead, Kekerten et cap Haven… puis, plus au sud, vers les côtes du Labrador et l’océan Atlantique. Un travail plutôt routinier pour ces aventuriers du Grand Nord qui avaient marché sur la corde raide de l’inconnu, qui 234

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avaient affronté l’effroyable et l’indomptable nature des outlands, incertains des moments qui leur restaient à respirer. Ces marins avaient gagné leurs épaulettes de « premiers patrouilleurs » de l’archipel arctique. Au bout du voyage, certains comprenaient peut-être qu’ils n’étaient plus des hommes ordinaires et que plus rien ne pourrait être comme avant auprès de ceux qui étaient restés en arrière, bien au chaud, chez eux. En rentrant au port de Québec, le 25 septembre 1911, le capitaine Bernier pouvait se dire satisfait d’avoir mené sa mission à terme. Il avait rempli son rôle d’officier des pêcheries avec diligence et doigté. Son voilier avait parcouru 10 000 milles sans accident sérieux et ses hommes n’avaient pas trop souffert et avaient survécu à l’épreuve. Il n’avait pas eu l’honneur de réussir le passage du Nord-Ouest, mais il avait

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confirmé la compétence canadienne dans l’archipel arctique, en plus de rapporter une quantité impressionnante d’échantillons de roches, de charbon, d’argile et de minerais pour les analystes du ministère des Mines.

! Malheureusement pour lui, cette réussite personnelle fut ombragée par deux nuages de controverse : le cas de Janes et l’affaire Mathé. Voyons d’abord le cas du Terre-Neuvien Robert Janes. En décembre 1910, alors que l’Arctic était en hivernage à la baie Arctic, le capitaine Bernier avait dépêché son second officier dans le bassin d’Éclipse pour transporter le courrier et intercepter les baleiniers. Janes resta dans cette région jusqu’au passage du navire canadien, l’été suivant. Il découvrit des veines de charbon à la Pointe-Canada et à la rivière Salmon, ainsi que des bancs de flétans au cap Weld. L’universitaire Claude Minotto soutient que Robert Janes avait accepté de collaborer au « programme commercial » de son chef parce qu’il prévoyait toucher une part équitable des profits réalisés : « Sous les directives du capitaine, il fit la traite, prit des photos et tourna des films. Puis il dut menacer Bernier afin d’obtenir sa juste moitié des quelque $3,600 que valaient les fourrures accumulées11. » Il cite, comme preuve, ces propos de Janes, en date du 15 novembre 1911 : I want what is due me in regard the trading business you know the balance… be an honourable straight man as you are aware I took you to be for heaven’s sake think of what I went through in Pond Inlet. Have some consideration for your want of honour… P.S. I shall not put you to trouble unless I am compelled to do so, you know that.

Après s’être plaint auprès du ministre de la Marine et des Pêcheries et même auprès du nouveau premier ministre Borden, Robert Janes confia son affaire aux

Une section de la carte préparée par Émile Lavoie qui décrit les découvertes des expéditionnaires durant le voyage de 1910-1911. On y voit la baie Bernier sur la côte ouest de la péninsule Brodeur. [Gracieuseté de Benoît Robitaille]

avocats terre-neuviens Furlong et Conroy. Devant la perspective d’une poursuite judiciaire, concluait Minotto, Bernier répondit aux avocats qu’il réglerait son compte avec Janes. « Kapitaikallak », l’homme des glaces

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Carte détaillée des explorations de Lavoie, Morin et Janes.

Peu de gens eurent vent du conflit entre ces deux hommes. Cependant, il est probable que les récriminations de Janes encouragèrent le second aux provisions, Joseph-Eugène Mathé, appuyé par Octave-Jules Morin et Fabien Vanasse, à lancer d’autres accusations contre le commandant de la dernière expédition canadienne dans l’Arctique. Le 1er mars 1912, Mathé adres236

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sait ses dénonciations au ministre de la Justice, au ministre de l’Intérieur et au ministre de la Marine et des Pêcheries, affirmant avoir des preuves que le capitaine Bernier s’était servi des effets appartenant au gouvernement pour faire la traite des pelleteries avec les Esquimaux.

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Le poste de traite à Pond Inlet photographié par G.R. Lancefield, le 15 septembre 1906. Bernier le baptisera Berniera après en avoir fait l’acquisition. [ANC, PA-139395]

The last cruise to the North was simply and entirely a trading expedition for the personal benefit of Capt. Bernier, and the 2nd officer, a Newfoundlander named R. Janes, who was the Captain’s right bower. All the fur trading and trafficing was carried on through the exchange of goods, provisions, ammunitions, etc. the exclusive property of the Government, and such a traffic should, in all justice, be absolutely stopped […]12.

Toujours selon Mathé, Bernier se serait ainsi procuré des fourrures d’une valeur de plus de 25 000 $. Il est très plausible que Fabien Vanasse, qui détestait le capitaine depuis longtemps, ait été l’instigateur de cette controverse13. L’ex-député conservateur s’était lancé dans les expéditions gouvernementales pour retirer un salaire et non par passion pour l’exploration polaire, encore moins pour affirmer les droits canadiens dans l’archipel arctique. Dès le départ, son attitude était blasée et son ton très méprisant. Son comportement fut ensuite celui d’un journalisteavocat arraché au pouvoir politique à contrecœur, désabusé, désenchanté, préférant se réfugier dans le

négativisme et se défouler par le sarcasme. D’ailleurs, il souffrait beaucoup de solitude parmi ces groupes d’expéditionnaires qu’il étudiait à la loupe et avec lesquels il partageait peu de chose. Il assistait rarement aux soirées, se refermant sur lui-même et se préoccupant de sa personne, de son pauvre nez gelé, de ses troubles digestifs, etc. Sa principale cible fut toujours le capitaine, sans véritables raisons, sans provocation de la part de Bernier, simplement parce qu’il détestait sa conduite autoritaire, ses actes ostentatoires ou parce que ses habitudes alimentaires le dégoûtaient. Sachant tout cela, il paraît étrange que Vanasse écrive au secrétaire de l’association de La Casquette : « Vous avez bien fait de vous adresser au capitaine Bernier. Il a remporté une foule de souvenirs du Nord, et il est très généreux14. » Suspendu de ses fonctions et sans paye, Bernier dut répondre aux griefs de Joseph-Eugène Mathé. Le 6 avril, devant ses enquêteurs à Ottawa, il dénombra les pelleteries qu’il avait achetées aux Esquimaux avec son argent, ainsi que celles qu’il avait trappées et « Kapitaikallak », l’homme des glaces 237

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La station baleinière sur l’île Blacklead dans la baie de Cumberland. [Collection Bernier, Master Mariner]

rendues au ministère, tout en niant fortement avoir troqué des provisions et du matériel appartenant au gouvernement contre ces fourrures. Toujours à l’affût d’une bonne affaire, La Presse s’empressa d’informer ses lecteurs que la dernière expédition du capitaine Bernier faisait le sujet d’une enquête publique : « Les accusations portées, actuellement contre le capitaine Bernier présentent donc une singulière importance, et il en ressortira peut-être des révélations sensationnelles15. » À côté d’une photographie de Fabien Vanasse, le journal étalait une série d’accusations qui n’avaient jamais fait partie de la lettre de Mathé aux ministres gouvernementaux : Le capitaine Bernier, ajoute l’accusation, prétendait pouvoir acheter la bonne volonté des députés et des ministres, en leur donnant des peaux d’ours blancs. En outre de ces malversations, M. Mathé accuse le capitaine Bernier de s’être montré au cours du voyage d’une injustice et d’une cruauté révoltante envers les hommes de l’équipage.

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Ces propos semblaient sortir directement de la bouche de l’historiographe : « cruauté révoltante », « abus de pouvoir », « à Melville il envoyait tout le monde à terre à l’exception de trois ou quatre favoris pour abattre des buffles polaires » ! Pour sa part, Martin Caron, membre de l’Amicale des vétérans et des marins de L’Islet, émet des doutes : « J’ai lu un certain nombre de relations de voyage des marins de L’Islet qui participèrent à ces expéditions, aucune ne mentionne des cas de cruauté ou de malversation de la part de Bernier16. » Il ajoute, cependant, que les relations étaient souvent tendues entre coéquipiers, à bord des navires. On ne sait rien sur ce Joseph-Eugène Mathé, ni sur les vraies raisons qui le poussèrent à agir ainsi et, malheureusement, il est impossible de prouver que Fabien Vanasse l’a entraîné dans cette affaire. Par contre, le fait qu’Octave-Jules Morin ait appuyé ces dénonciations est assez étonnant. Bernier le considérait comme son homme de confiance et, en octobre

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1909, il avait obtenu que le ministère de la Marine le nomme premier officier. Y a-t-il eu querelle entre les deux hommes ? Morin trouvait-il que les intérêts personnels du capitaine prenaient trop de place sur l’Arctic ? En réalité, il n’y avait aucune clause dans le contrat du capitaine qui l’empêchait de faire la traite des fourrures pour son profit personnel. Déçu de ne pas avoir eu l’occasion de réussir la traversée du légendaire passage du Nord-Ouest, le troisième officier, Edward Macdonald17, allait même jusqu’à dire que l’expédition de 1910-1911 était plus « a fur trading voyage » qu’une entreprise scientifique et que Bernier n’avait jamais vraiment eu l’intention de tenter le passage du Nord-Ouest. Ce marin de l’île du Prince-Édouard n’avait pas non plus une très bonne opinion des autres membres de l’équipe qui étaient majoritairement des Canadiens français : « They are a bum lot and not the kind of men that are required on an expedition like this18. » Le 24 avril, le sénateur Landry écrivait à son ami Bernier :

Je vois par les journaux qu’en attendant l’issue de l’enquête qui se fait sur votre compte on vous a suspendu. Je sais pour l’avoir entendu de vous-même que vous ne craignez en aucune façon le résultat de l’enquête, qui est la conséquence nécessaire d’une accusation faite par des ennemis personnels dans l’espoir de vous faire chanter. Je vous souhaite de tout cœur de sortir indemne et de confondre vos ennemis19.

Une semaine plus tard, le capitaine admettait à J.G. Scott, de Québec : I feel greatly endebted to you for your kind action on my behalf. I am indeed sorry that three of my men took upon themselves the responsabilities of accusing me so that I could not finish my work North. But I am able to prove what I have done was for the best20.

Dans ses mémoires, Bernier ne fera aucune référence à cette cabale menée contre lui, ni au fait qu’il dut abandonner son poste au ministère de la Marine et des Pêcheries.

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chapitre 15

Laurier, le vieil homme d’État

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n 1911, Wilfrid Laurier était rendu à la fin de son règne. Le mécontentement des électeurs canadiens semblait général. De part et d’autre on rejetait sa politique centriste. La croissance de la prospérité et de l’autosuffisance du Canada lui donnant des dents, les demi-mesures n’étaient plus très bien accueillies. Les Canadiens français et anglais exigeaient de nouvelles initiatives hardies, ce qu’un vieux gouvernement avait peine à satisfaire1.

Après quinze années au pouvoir, celui qui avait toujours cherché la conciliation et les compromis n’était plus qu’un vieil homme d’État ramolli, dépassé par une solide et énergique opposition dirigée par le Néo-Écossais Robert Laird Borden (1854-1937). Le 21 septembre 1911, le Parti conservateur remportait les élections avec une forte majorité, détrônant le premier ministre francophone qui avait su éviter les affrontements avec la majorité anglophone pour rester à la tête du pays. Laurier avait été le défenseur d’un Canada indépendant face à l’impérialisme britannique et d’une nation canadienne sous la protection de la couronne d’Angleterre, mais égale à la Grande-Bretagne. Cette politique nationaliste, qui fut la sienne dès le départ, était assez courageuse. Elle allait à l’encontre du projet de lord Chamberlain2 de former un conseil impérial qui regrouperait les colonies anglaises et qui appuie240

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rait l’empire britannique en cas de guerre. Elle allait aussi contre le fort courant impérialiste chez les Canadiens anglais qui restaient des « true British subjects », plus agressifs et plus Anglais que les Anglais d’Angleterre. Même le gouverneur général, lord Minto, lui reprochera ce rêve de l’autonomie canadienne.

Maison de style victorien que Wilfrid Laurier se fit construire à Arthabaska, en 1876. Lorsqu’il fut élu premier ministre du Canada, en 1896, il quitta Arthabaska pour vivre à Ottawa, mais il reviendra dans cette demeure pendant les saisons estivales jusqu’à sa mort en 1919. [Photographe Lynn Fournier]

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Les Canadiens français l’adulèrent parce qu’il représentait l’idole à imiter, le sauveur tant attendu, la revanche de la « race », le symbole que tout pouvait être possible pour eux dans ce Canada appelé à la plus brillante destinée. Certes, Henri Bourassa et d’autres ont déchanté. Pas la majorité des Canadiens. Ceux de l’Ouest, anciens et nouveaux, le glorifièrent à leur tour parce qu’il avait fait naître une ère d’espérance et permis le déploiement de leur région sur l’échiquier politique canadien. Plusieurs Ontariens ainsi que des industriels et des financiers l’admirèrent aussi, car ils reconnurent en lui le Père de la Confédération qui réalisa enfin le plan économique de l’Acte de 1867. Plusieurs des nationalistes purement canadiens l’exaltèrent, puisqu’il avait tenté d’atténuer les conflits ethniques au pays, répondu très souvent « non » aux visées impérialistes de l’Angleterre et avivé le patriotisme. Surtout, parce qu’à la manière de LaFontaine il avait indiqué les seules voies qui, si elles étaient appliquées avec mesure et fermeté, pouvaient assurer la survie du Canada. Les Libéraux, enfin, l’adorèrent. Héros au charisme exceptionnel. Tel un « chef », un rassembleur incomparable d’hommes et d’idées, un guide éclairé, non doctrinaire, habile, flexible et obstiné à la fois, tel un maître, un géant parmi eux4. Caricature dans le journal La Patrie du jeudi 20 janvier 1910.

Vers 1911, Laurier n’était plus le brillant libéral, ni le chef qui pouvait convaincre par son éloquence, son pragmatisme et son charisme. Pour beaucoup de Canadiens français3, il était devenu trop anglicisé et un « vendu » aux Anglais, tandis que, pour beaucoup de Canadiens anglais, il restait « le Français à la tête de leur pays » dépourvu de tout sentiment britannique. Tous avaient oublié que Laurier avait, jadis, été le politicien le plus populaire au Canada :

Malgré ses tergiversations, Laurier permit au capitaine Bernier d’établir la frontière nordique du Canada, en annexant toutes les îles de l’archipel arctique. En autorisant des gestes concrets comme la prise de possession, l’établissement de postes de gendarmerie, la patrouille et l’émission de permis de pêche et de chasse, Laurier avait revendiqué, indépendamment de la Grande-Bretagne et aux yeux du monde, la souveraineté de son pays dans l’Arctique. Avec l’arrivée de Borden au pouvoir, Joseph-Elzéar Bernier perdait un allié puisque le nouveau premier ministre mit un terme à l’engagement canadien dans ce secteur.

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chapitre 16

La goélette Minnie Maud

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e profond désir de retrouver les grands espaces glacials s’empara assez rapidement du capitaine Bernier. Toutefois, pour partir, il lui fallait un bateau et un projet. Il ne pouvait plus compter sur le navire polaire canadien, ni sur l’aide des conservateurs de Borden qui ne voyaient aucun avantage à subventionner des patrouilles annuelles dans l’archipel arctique. À peu près au même moment où Bernier s’interrogeait sur son avenir, les journaux firent circuler la rumeur voulant que, durant l’expédition de 1910-1911, Robert Janes avait découvert des gisements d’or dans le lit de la rivière Salmon. L’enthousiasme poussa de nombreux prospecteurs vers la terre de Baffin et, au début de l’été de 1912, deux expéditions privées avaient appareillé de St. John’s, Terre-Neuve, pour le nouvel Eldorado : celle de Henry Toke Munn et du capitaine John Bartlett au commandement du navire Algerine et celle de Robert Janes et du capitaine « Lucky » Scott en charge du vapeur Neptune. Aucun de ces groupes ne trouva la fortune espérée. L’équipage de Munn subit les plus grands revers. Le 16 juillet, l’Algerine fut écrasé par des glaces flottantes dans Pond’s Inlet et coula en vingt minutes. Les vingt-quatre passagers s’échappèrent à temps et survécurent grâce aux provisions entreposées par le capitaine Bernier dans la cache de la pointe Button, sur l’île Bylot. Ils furent repêchés deux semaines plus tard par le Neptune.

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Joseph-Elzéar Bernier décida de tenter sa chance en constituant une troisième expédition. Pour mettre son projet à l’œuvre, il s’empressa d’acheter1 la Minnie Maud, une goélette défraîchie de plus de vingt ans. Avec ses 85 pieds de longueur, ses 22 pieds de largeur,

La goélette Minnie Maud en route vers la terre de Baffin, 1912. [Collection Bernier, Cruise of the Minnie Maud, 1921]

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Le capitaine Bernier distribuant des biscuits Christie’s aux Esquimaux qui, au contact des Blancs, avaient pris goût au sucre. [Collection Bernier, Master Mariner]

sa structure en épinette de sept pouces et son revêtement en cèdre de trois pouces, le voilier sans moteur faisait piètre figure à côté du trois-mâts mixte qu’il avait commandé, ces huit dernières années. Pour échapper aux banquises, le navigateur chevronné savait qu’il ne pourrait jamais se fier à la fragile coque qu’il avait fait radouber en toute hâte et recouvrir d’une mince couche de plaques d’acier. Petits moyens, petit bateau et petite équipe ! Les huit marins qui participaient à cette opération commerciale s’étaient engagés à payer en parts égales les frais du voyage, contre un certain pourcentage de la moitié des profits. Tous les autres bénéfices reviendraient à Bernier. Napoléon Chassé, William LeBel, Wilfrid Caron et Alfred Tremblay avaient déjà navigué avec le capitaine dans les eaux polaires, tandis que

John LeBel, G. Wilson, G. Lawson et A. B. Reader en étaient à leur première expérience. En réalité, ce n’était pas l’or qui intéressait tellement Bernier, mais plutôt les ressources fauniques du Nord de l’île de Baffin, qu’il connaissait de première main et aussi par ses contacts avec les baleiniers qui combinaient d’habitude avec leurs chasses à la baleine la traite avec les Esquimaux. À ces intérêts de nature commerciale s’alliait, chez Bernier, le désir véritable de contribuer à l’affermissement, à la consolidation de cette souveraineté canadienne qui lui était devenue si chère, et à laquelle il voulait contribuer, après l’avoir affirmée dans de si nombreuses proclamations, par l’occupation effective de la région de l’inlet Pond2.

Joseph-Elzéar Bernier avait trop investi dans cette mission pour lâcher prise aussi facilement. Malgré le « Kapitaikallak », l’homme des glaces 243

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Alfred Tremblay, un des grands marcheurs de l’Arctique en pleine action avec son fusil de chasse. [Collection A. Tremblay, Cruise of the Minnie Maud, 1921]

désintéressement du gouvernement conservateur, sa Minnie Maud continuerait d’assurer une présence canadienne dans l’Arctique3 ! Il ne faut pas, toutefois, amoindrir l’aspect commercial de l’entreprise. L’homme d’affaires désirait rentabiliser ce voyage et le trafic avec les Esquimaux restait une de ses priorités. La cale de sa goélette fut donc remplie de marchandises échangeables : batteries de cuisine, limes, allumettes, instruments de couture, couteaux, harpons, marteaux, pièges à renard, armes à feu, munitions, barils de mélasse et de sucre, caisses de sel, de thé et de biscuits sucrés, etc. Il n’avait pas oublié d’inclure un important stock de tabac à fumer 244

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ou à chiquer pour satisfaire les besoins de ces communautés isolées4. À 17 h, le 29 juillet 1912, une foule d’amis et de curieux engorgeait le port de Québec pour saluer et encourager les braves qui partaient à l’aventure vers le « toit du monde ». Tout comme les expéditions de l’Algerine et du Neptune, celle qui quittait le bassin Louise, en ce beau jour d’été, n’allait pas trouver de gisements d’or. Mais, contrairement aux deux groupes qui l’avait précédée, la Minnie Maud allait tout de même réussir une saison d’hivernage et revenir à bon port, quinze mois plus tard, avec une petite fortune en « cornes d’ivoire » (dents de narval), en peaux d’ours, de renards blancs et de loups. Pendant l’hivernage au havre Albert, le commandant Bernier organisa des excursions à pied et en traîneaux afin de poursuivre l’exploration des secteurs peu connus au nord de la terre de Baffin. Ainsi, Alfred Tremblay, un jeune passionné de vingt-trois ans qui avait appris les rudiments de la géologie dans des livres publiés par le gouvernement fédéral, parcourut ce qui représente une des randonnées les plus spectaculaires jamais accomplies par un Blanc dans l’Arctique canadien. Armé d’un fusil Ross 280 et d’un pistolet Colt automatique, ce natif de Beauport explora les régions au sud du bassin d’Éclipse et du bras de mer de l’Amirauté jusqu’au détroit de Fury et d’Hecla et l’île Igloolik, dans le chenal de Foxe. Il arpenta et cartographia entre 3 000 et 4 000 milles de surfaces glacées par des températures de 30 à 60 degrés sous zéro. J’avais aussi dix chiens à nourrir, rappelle Tremblay. Plusieurs mourront au cours du voyage. Accompagné d’un couple inuit, Peewiktoo et Tootillik, sa petite femme, ils seront tous trois des compagnons inséparables. Parlant d’eux, Tremblay dira, soixante ans après ses exploits : Jamais ils n’ont pleuré ; ils étaient comme des petits enfants dans leur simplicité. J’ai risqué ma vie bien des fois pour les sauver mais je n’avais pas peur de mourir. Ils le savaient et ils m’ont appelé le

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diable : Too-Pee-Lan. Je parlais pas mal l’esquimau car j’avais une bonne mémoire. Pour le nécessaire, je me débrouillais bien5.

Ce grand marcheur de l’Arctique terminera ses jours dans un hôpital pour vieillards à Courville, amputé de ses deux jambes. Un autre membre de l’équipage de la Minnie Maud, A. B. Reader, concentra ses énergies sur la prospection des minéraux sur les côtes du bassin d’Éclipse, sur l’analyse des formations rocheuses à l’île Bylot, sur l’étude des mœurs esquimaudes et sur la compilation de trois des cinq dialectes utilisés par les autochtones de la terre de Baffin. Leur commandant s’était toujours intéressé aux recherches et aux découvertes scientifiques dans l’Arctique, non seulement pour attirer l’attention du gouvernement sur l’importance des richesses et des ressources à exploiter, mais aussi parce qu’il désirait faire avancer les connaissances humaines. Déjà, en 1901, Bernier avait pensé utiliser des cerfs-volants pour photographier les surfaces terrestres arctiques. Il voulait tester l’utilité de l’automobile dans le Grand Nord. Il désirait essayer l’élevage des moutons à Port Albert. Il s’était même penché sur l’usage de l’huile d’ours polaire comme médicament contre les rhumatismes. Voici quelques témoignages du succès de son remède : Vraiment, cette huile est très efficace pour les rhumatismes. Une de nos sœurs est parfaitement guérie d’un mal de genoux dont elle souffrait depuis trois ans6 . J’ai fait l’application, suivant vos instructions de l’huile d’ours polaire que vous avez eu l’amabilité de me donner. Depuis plus de trois ans je marchais difficilement et péniblement. Je puis maintenant marcher librement sans douleur et je suis vraiment incapable de vous remercier convenablement pour l’immense bien que vous m’avez ainsi procuré7.

Le capitaine avait également octroyé, au musée d’Ottawa, un grand nombre de peaux de caribous, de rennes, de loups, de bœufs musqués et d’ours blancs.

En 1909, le capitaine Bernier avait offert ce jeune bœuf musqué à la ferme expérimentale d’Ottawa afin d’étudier la possibilité d’en faire l’élevage. Devant leur refus, la maison Holt Renfrew l’avait temporairement logé dans son jardin zoologique avant qu’il soit vendu ou donné au zoo de New York. [Archives de Carol et Louis Terrien]

Une bonne partie de l’impressionnante collection de science naturelle du séminaire de Québec provient de ses expéditions polaires et du fait qu’il faisait empailler les différentes espèces d’oiseaux et d’animaux propres aux régions explorées. Au retour de son expédition de 1912-19138, le capitaine Bernier informa le ministre de l’Intérieur des deux immenses réserves de charbon que ses hommes avaient découvertes sur l’île de Baffin. Et, en 1921, il participa au financement et à la publication du livre Cruise of the Minnie Maud : as a guide and reference to all those, whether they be sportmen, navigators, prospectors, explorers or tourists, who are more especially interested in the remote and comparatively unknown spaces of the frozen Northland9.

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Aujourd’hui, certains Inuits confirment que « […] pour lui, c’était ses égaux. Il les a respectés pour leur capacité de survie dans l’Arctique, a porté les vêtements Inuit et s’est fié sur l’expertise de leurs guides11 ». On croirait entendre Bernier, en lisant ces lignes dans Cruise of the Minnie Maud :

Scène de chasse au narval. Ce mammifère était aussi appelé « licorne de mer ». Le capitaine Bernier avait fait transformer des dents de narval en lampe ou autres objets utilitaires. [Collection Bernier, Cruise of the Minnie Maud]

Ce livre avait le mérite de rassembler tout ce qui était connu, à l’époque, sur la faune, la géologie, la minéralogie, le mouvement des glaces, les courants, les marées, les saisons et l’histoire de l’Arctique. Il décrivait le matériel, les techniques et l’habillement nécessaires pour survivre dans cette zone terrestre. Il innovait, aussi, en consacrant tout un chapitre aux coutumes, croyances, superstitions et dialectes des Esquimaux et en osant remettre en question l’avenir de ce peuple et leurs territoires. Assurément, un document fort intéressant et très important pour évaluer les connaissances de Bernier sur ces sujets.

! Voyons un peu ce qu’il pensait des Esquimaux. Le 6 avril 1911, de sa cabine à bord de l’Arctic, le capitaine avait écrit à Alfred Tremblay : J’espère que vous avez eu de bonnes occasions de faire un apprentissage de la manière de vivre à l’esquimaut et de savoir que nous devons respecter leur idée même des fois un peu banale. Chaque pays, chaque mœurs10.

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Les Esquimaux sont comme des enfants qui doivent être traités avec fermeté, bonté et équité. Ils désirent être bien traités et ils n’oublient jamais une bonté, ni une injustice. Comme chez les enfants, ils ont un sens très développé de l’observation, de l’humour et de l’imitation. On leur a appris à craindre le Blanc, mais dans leur cœur, ils se sentent aussi compétents et efficaces qu’eux […]. Les Esquimaux sont les gardiens du Nord et ils représentent le seul espoir pour les équipes qui font naufrage ou les groupes d’exploration qui se perdent dans ces régions peu hospitalières. Ce sont des gens paisibles et amicaux qui méritent un meilleur traitement que celui qu’ils ont eu jusqu’à présent de la part des commerçants malhonnêtes et de la vermine blanche sans scrupule qui ont volé leurs biens et leurs fourrures […]. Si l’on suivait la suggestion de certaines personnes bien pensantes de les déménager dans une région plus habitable et hospitalière, on provoquerait certainement leur extermination d’ici deux ou trois générations. Ils ne pourraient jamais survivre dans notre climat tempéré, parce qu’ils sont susceptibles aux infections pulmonaires et aux bronchites. Notre civilisation les rendrait plus mous et ne manquerait pas de corrompre leur héritage racial et leur endurance physique. […] ils semblent posséder la croyance, l’espoir et la charité, car sans ceuxci ils ne pourraient jamais survivre les six mois de noirceur et les rigueurs de leur environnement […]. Il y a peu de choses que l’Esquimau pourrait apprendre du Blanc. Par contre, l’homme blanc pourrait copier plusieurs qualités chrétiennes qui sont propres aux Esquimaux. Il en résulterait un monde meilleur et plus pacifique […]. Le point fondamental dans toutes mes relations avec eux a toujours été d’être direct, sincère et d’agir

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exactement comme je l’avais exprimé. J’ai toujours montré qu’il était de leur intérêt de bien faire les choses […]. J’ai toujours été ferme avec eux, mais je les ai dirigés par l’amour et la gratitude plutôt que par la peur et les menaces […]. J’aimerais dire encore une fois, au risque d’être incompris, que j’espère qu’ils ne seront jamais civilisés. De tels efforts, si infructueux, détruiraient leur sens inné et primitif de la communauté qui est nécessaire à leur survie […]. Seule la communion entre individus maintient une race bien en vie. Je leur ai montré quelques principes de base de l’hygiène et du traitement de maladies mineures, de blessures ou autres accidents. Je pense que leur civilisation doit s’arrêter là. Cette opinion n’est pas fondée sur des théories ou des préjugés, mais bien sûr mes dix-huit ans d’expérience sur le terrain12.

Texte d’introduction au livre Cruise of the Minnie Maud.

Les auteurs, Alfred Tremblay et A. B. Reader, n’avaient pas accumulé dix-huit ans d’expérience dans le Grand Nord. Il n’est donc pas exagéré de supposer qu’ils avaient transcrit les impressions et les convictions de leur commandant, celui que les Esquimaux avaient affectueusement surnommé Kapitaikallak, « le p’tit gros capitaine ». D’ailleurs, l’écrivaine Shelagh D. Grant13 estimait que, comme Tremblay n’avait vécu avec les Esquimaux que quelques mois à la fois, son jugement envers ceux-ci était parfois très négatif et même cynique et qu’il contrastait avec celui de Bernier qui estimait les autochtones et qui pressait régulièrement le gouvernement canadien de leur venir en aide.

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chapitre 17

Le Guide

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u début de l’année 1914, alors que le continent européen était piégé dans un climat de méfiance et d’hostilité, Joseph-Elzéar Bernier se rendit à Glasgow récupérer un vapeur deux-mâts qu’il venait d’acheter – le Guide – et qui devait lui permettre de poursuivre ses expéditions dans l’Arctique. Il le ramena à Lévis, aux chantiers de la compagnie G. Davie, pour le réparer et renforcer sa coque d’une ceinture d’acier. Le capitaine Bernier réalisa ses deux dernières expéditions privées à bord du Guide du 4 juillet 1914 au 29 septembre 1915 et du 1er juin 1916 au 20 sep-

tembre 1917. Ces voyages étaient des entreprises commerciales qui visaient surtout le négoce des fourrures avec les chasseurs esquimaux, ainsi que l’exploitation des gisements de charbon mou qu’il avait découvert, précédemment, à quelque trois milles de l’embouchure de la rivière Salmon. Comme le gouvernement fédéral n’avait montré aucun intérêt pour ces mines, Bernier avait pris le soin de se munir d’un permis en bonne et due forme pour le charbonnage, ce qui, sans doute, représentait un des premiers permis délivrés pour l’archipel arctique. Parfois, le capitaine utilisait des méthodes peu orthodoxes pour déloger le charbon destiné à remplir les chaudières du Guide et à chauffer ses postes de traite dans les secteurs de Pond Inlet et de l’île Bylot : He brought the Guide alongside an island containing one of the finest seams [de charbon] and ordered his men to open fire. In a matter of seconds, tons of readymade fuel came tumbling down the hillside1.

Le Guide du capitaine Bernier avait été construit en 1891 par la compagnie W. Denny Brothers de Dumbarton, en Écosse. Il était fait de fer et ses dimensions étaient : longueur – 114 pieds et 3 pouces, largeur – 21 pieds, profondeur – 11 pieds et 4 pouces et jauge – 156 tonnes. [Collection de Suzanne Audet et André Normandeau]

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Au-delà des intérêts commerciaux, le navigateur continuait de se préoccuper des questions de souveraineté dans l’Arctique. Dès qu’il eut vent de l’expédition américaine de MacMillan, la « Crocker Land Expedition » de 1914-1915, qui entendait vérifier l’existence de la terre de Crocker que des explorateurs comme Peary croyaient avoir vue au nord-ouest de l’île d’Ellesmere,

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Bernier écrivit au sous-ministre de la Marine à Ottawa, pour lui offrir de devancer MacMillan dans cette tâche, de crainte que cela ne porte atteinte à la souveraineté canadienne dans cette partie de l’archipel. Cette initiative de Bernier se solda par un refus de la part d’Ottawa et l’expédition de MacMillan eut lieu, bel et bien2.

Le navigateur était probablement très déçu de son gouvernement, mais cela ne le décourageait aucunement à poursuivre sa propre campagne « en faveur de l’Arctique ». Durant le premier voyage du Guide, il investit 600 $ dans du matériel cinématographique et s’associa à deux Américains, Rudolphe Franke et Arthur Haacks3, dans le but de tourner un film sur cette « terre au soleil de minuit ». Pendant que Charlie Chaplin, Cecil B. De Mille, Douglas Fairbanks et Mary Pickford filmaient leurs scénarios dans les grands studios d’Hollywood, le capitaine et ses partenaires tentaient leur chance avec leur équipement rudimentaire, dans un environnement imprévisible et des températures sous zéro peu propices au tournage de films. Malgré ses lacunes techniques évidentes, Land of the Midnight Sun4 fut vraisemblablement le premier documentaire canadien réalisé sur la frontière arctique. Bernier désirait ramener des images nordiques aux gens du Sud, comme il l’avait fait maintes fois avec ses conférences agrémentées de plaques de verre illuminées. Il leur apportait le chaos glacial, les chiens esquimaux, la station de Pond Inlet, les Esquimaux « en action », les majestueux icebergs, le Guide et son capitaine dans toute sa rondeur, le regard grave sous une casquette de marin. Certains durent le critiquer de prendre encore et toujours la vedette, pendant que d’autres devaient être ravis de voir des scènes exotiques qui les sortaient de leur quotidien.

! Le journal intime du cuisinier du Guide, Ludger Lemieux, durant le voyage de 1916-19175, est une incursion dans la pensée des jeunes marins qui

Esquimaux et leurs chiens : une scène que le capitaine Bernier aura maintes fois connue durant ses nombreuses expéditions dans le Grand Nord. [Collection Bernier, Cruise of the Minnie Maud]

accompagnaient Bernier pour la première fois. Les écrits de ce matelot de L’Islet-sur-Mer sont colorés, sincères, imprégnés d’émotions vives et ils nous ramènent à la réalité peu romantique des expéditions du capitaine Bernier : Dimanche, 2 juillet 1916 – […] Première journée ennuyante non pas la dernière. Nous sommes en pénitence pour 15 mois. Dimanche, 9 – […] à 11hrs je dis mon chapelet sur mes doigts, car j’ai oublié mon chapelet. Mercredi, 12 – […] Il faut que je vous dise que j’ai fait tomber le Capt. sur le pont. Il a voulu me montrer comment hisser un jib et la drisse n’était pas prise sur la « bit » et sur le dos le bonhomme. Samedi, 15 – Aujourd’hui, il n’y a rien d’agréable le vent du N-E fait rage, la mer est grosse et nous faisons vent de l’avant. J’ai bien de la misère avec mes chaudrons ils veulent tous tomber par terre. Quelle misère ! L’eau entre dans la cuisine à pleine porte. Ce n’est pas beau du tout de temps à autre un brouillard et une brume épaisse […]. Lundi, 17 – […] Le soleil s’est couché à 11.30hrs le firmament était bien clair. Je suis monté sur le pont pour voir le coucher du soleil ; je n’ai jamais rien vu de si beau.

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Un Esquimau en pleine action dans son kayak, épié par un ours polaire. [Collection Bernier, Cruise of the Minnie Maud]

Mardi, 18 – […] Il fait très froid ; les haut-bans et cordages ont 1/2 pouce de glace. La mer est assez grosse pour renverser mes chaudrons – c’est encore drôle de me voir nager dans la soupe et le chiard blanc […]. Je préférerais me coucher dans mon lit chez mon père que de me coucher ici à bord […]. Mercredi, 19 – […] Aussi il m’est arrivé un accident – je portais le thé et le « chiard » au Capt. dans la salle à manger et j’ai tombé sur le pont en renversant tout. L’ingénieur, arrivant justement me dit : Comment ! Y a-t-il quelqu’un qui dîne ici ? Nous avons bien ri. Le chien lui-même était tout effrayé il se sauvait à l’arrière du bâtiment. Jeudi, 20 – Aujourd’hui le temps est beau mais il y a beaucoup de brume. Nous avons accosté le bâtiment près d’une grande banquise et nous avons pris de l’eau

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douce car nous n’avions plus d’eau à boire […]. Nous nous sommes amarrés à une glace d’un demi-mille carré sur laquelle le chien a pris ses ébats ; il était si content de débarquer qu’il ne voulait plus revenir à bord […]. Nous avons un malade à bord depuis 9 jrs. Il se nomme J. Vigneault ; il fait pitié à voir, le pauvre garçon. Vendredi, 21 – […] Il y a des grosses banquises tous les 50 pieds – nous passons à travers tout cela. Samedi, 22 – Aujourd’hui nous sommes pris dans la glace impossible d’avancer […]. Dimanche, 23 – Je vous assure que la journée a été bien longue, nous sommes encore pris dans la glace ; nous avons fait 10 pieds aujourd’hui […]. Cette aprèsmidi, le Capt. nous a fait un peu de musique, mais je n’ai pu l’écouter, car j’étais à faire des confitures de

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prunes sèches. Ce soir, je vais lire, j’ai eu un beau livre du Capt. […]. Notre malade n’est pas bien ce soir. Ce n’est pas drôle d’être malade à bord du Guide. Lundi, 24 – […] Le Capt. Bernier, lui, il tire sur les loups-marins il les tue tous, d’après lui, mais nous n’en avons pas vu un seul mort encore. Mardi, 25 – […] Ce matin le Capt. Bernier est allé faire un tour sur la glace avec son chien. Le chien fait des sauts et court sur la glace. Vers 1 heure la glace serre le bâtiment (je vais dire comme Jos Couillard) dangereux […]. Jeudi, 27 – Encore dans les fameuses glaces […]. Vendredi, 28 – […] Ce soir, nous avons joué une secousse sur la glace – nous avons fait les fous tant que nous avons voulu. Nous sommes en plein jour et nous avons le soleil jour et nuit. C’est bien beau mais c’est très difficile de s’endormir à bonne heure. Mardi, 1er août – […] Je me mis à penser alors aux belles soirées que je faisais aux Trois-Saumons et au Cap St-Ignace et j’en aurais pleuré à ce souvenir qui me faisait tant ennuyer. Le temps est aussi très ennuyant, nous sommes dans les glaces et ce soir, il neige très fort et il y a apparence que nous en avons pour longtemps avant d’être rendus à notre poste. Mercredi, 2 – […] la glace nous serre terriblement. Nous sommes tous appelés sur le pont pour scier et clairer la glace afin de sortir le bâtiment de cette dangereuse position. Après une heure de dur travail, nous maîtrisons le bâtiment et il sort de sa mauvaise position […]. Pourvu que le bâtiment résiste a dit le Capt. C’est peu encourageant. J’espère que les nouvelles seront meilleures, demain. Vendredi, 4 – […] je m’ennuie, je suis bien seul, surtout ce soir – Il n’est que 8hrs et tout le monde est couché – nous sommes continuellement en plein jour. Samedi, 5 – […] Ce matin, la glace nous serrait très fort, le bâtiment en craquait. A 6hrs. ce matin, le Capt. a appelé tout le monde sur le pont nous avons travaillé 1 heure 1/2 à scier la glace autour du bâtiment et la palanter pour pouvoir sortir le bâtiment de sa mauvaise position – il faisait très froid. Nous avons réussi et le même travail s’est continué toutes les 2 heures […].

Dimanche, 6 – […] Avant-midi, tout le monde dort, je suis bien seul. J’avais commencé à me laisser pousser la barbe au menton et ce matin, je me suis regardé dans un miroir, je me trouvais vieilli de 10 ans cela m’ennuyait d’avantage. Alors j’ai tout rasé ce m… pinceau. Dans l’après-midi j’ai essayé de faire un gâteau. Quel scandale ! un vrai plat de mastic. Figurez-vous que le mastic a pris le côté de la mer […]. Ce soir, grand bal sur le pont – Je joue du violon et l’équipage danse […]. Lundi, 7 – […] nous sommes encore dans la glace et avons encore 600 milles à faire. Demain, nous allons scier la glace pour essayer de sortir. Le Capt. craint de rester pris pour l’hiver c’est pas mal inquiétant – cependant nous ne sommes pas découragés, car nous sommes tous décidés à faire nos plus grands efforts pour sortir de notre mauvaise position […]. J’ai fait la pêche à la morue cette après-midi, mais je n’en ai pas pris, l’eau est trop profonde. J’ai fait un autre gâteau aujourd’hui et celui-là, par exemple est un fameux ; il m’en aurait fallu 4 pour rassasier l’équipage. Le Capt. m’a dit de garder la recette cette fois-ci. Mardi, 8 – Le temps est magnifique et pas de vent. Nous n’avons pas marché du tout. Cependant la glace ne serre pas trop heureusement car nous ne pouvons pas la scier, elle est trop épaisse. Si, par malheur, nous ne sommes pas sortis de la glace dans 2 semaines, nous serons forcés de passer une année entière dans la glace, à tout hasard. Je vous assure qu’on en parle souvent. Jeudi, 10 – […] Le Capt. a commencé à nous faire ménager le charbon, il est comme un diable déchaîné, au lieu que jusqu’ici il était comme un gant, il commence à perdre espérance. Cependant nous ne pouvons croire d’être obligés de rester ici. Si cela arrive, je crois que nous aurons les cheveux bien blancs l’année prochaine […]. Dimanche, 13 – Un vrai jour de misère ; le temps est beau mais nous sommes serré dans la glace et une banquise se jette sur nous. Nous avons travaillé, comme des nègres, pendant 2hrs. à scier la glace pour se faire un chemin pour se clairer de la banquise et nous avons réussi […]. Lundi, 14 – […] L’an dernier, ils ont été seulement 12 jrs dans la glace où nous sommes et cette

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années, ça fait un mois et pas plus avancé que la 1ère semaine. Mardi, 15 – Je n’ai jamais passé de jour si ennuyant que celui-ci – le temps est sombre, le vent S.E. et de la pluie toute la journée. J’ai pensé à tous ceux qui me sont chers et cela me faisait ennuyer davantage. J’essayais d’éloigner ces chers souvenirs mais chose inutile, c’était toujours à recommencer. La soirée est de même ennuyante. Nous n’avons pas avancé d’un mille aujourd’hui. Je ne sais pas du tout ce que nous allons devenir. S’il faut passer l’hiver ici dans la glace, nous sommes tous fous. Le Capt. B. avec, car il est pire que nous. Il se lamente et surtout il ne dort pas. Ce matin, quand je lui ai porté son café, il me disait : C’est un sale pays que celui-là. J’eus l’idée de lui répondre : Oui, et fou celui qui vous suit jusqu’ici. Mais il faut prendre courage car ce n’est pas drôle nulle part sur la terre et encore beaucoup moins sur l’eau, spécialement dans le Nord. Jeudi, 24 – Quelle nuit nous avons passée ! La glace s’est mise à serrer vers 9hrs. Nous avons tous travaillé une partie de la nuit pour sauver le bâtiment. Par secousses, il voulait s’enfoncer et tantôt il montait sur la glace d’une hauteur de 8 à 9 pds. – ce n’était pas gai, je vous assure. Vers 4hrs du matin, la glace a arrêté de serrer et le vent a diminué. Aujourd’hui le temps est brumeux mais le vent n’est pas très fort. Nous sommes hors de danger. Vendredi, 1er septembre – Nous sommes enfin débarrassé de la glace et nous marchons vers la Terre de Baffin. Nous verrons probablement la terre demain – c’est plus encourageant qu’hier. Samedi, 2 – Ce matin, vers 5hrs. je me suis levé et j’ai monté sur le pont en toute hâte. Nous sommes à peu près à 20 milles de la baie où nous allons hiverner – c’est-à-dire ancrer le bâtiment pour l’hiver […]. A 5hrs. le soir, nous sommes rendus en place et 7hrs. le Capt. lance 3 coups de sifflet pour signaler notre arrivée. Deux Esquimaux sont à faire la chasse aux loups-marins. Ils entendent le sifflet et viennent à bord, ils soupent et partent pour leur village à 9hrs. du soir. Je vous assure que c’est une race qui fait pitié : ils ont un costume de peau de loup-marin pour l’été et une

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peau de chevreuil pour l’hiver. Je n’ai pas hâte d’avoir cela sur le dos car c’est dégoutant à voir et l’odeur est mauvaise. Dimanche, 3 – Grand banquet à bord pour les Esquimaux. Ils arrivent une vingtaine vers 7hrs. Les femmes, les hommes et les enfants – ce n’est pas qu’une petite fête pour eux, ils sont tous contents de nous voir et à leur arrivée, ils nous baptisent tous. Mon nom est « Couloulou » car je suis le cuisinier. Ils passent la journée à bord et il pleut toute la journée. Ils partent à 7hrs. du soir et le Capt. leur promet une danse pour le lendemain. Lundi, 4 – Les Esquimaux arrivent à 7hrs. pour travailler. Je suis obligé de donner à manger à tous. Après déjeuner, les chaloupes sont lavées et chargées pour le village. Nous partons tous à 2hrs. pour le village esquimau en question à 3 milles du bâtiment et là nous transportons les marchandises dans la maison du Capt. une maison d’à peu près 14x20 divisée en 4. Nous finissons à 5hrs. et la danse dure jusqu’à 9.30hrs. C’est surprenant de voir danser les Esquimaux – ils dansent les quadrilles, jigs, très bien. Ils nous ont aussi dansé leur danse […].

Le journal de Ludger Lemieux s’est terminé le samedi 16 septembre 1916, avec la routine du charbon, la chasse aux corbeaux et aux goélands et la visite de quelques Esquimaux.

! En quittant la région de Pond’s Inlet, en septembre 1917, le capitaine Bernier laissa son premier officier, Wilfrid Caron6, en charge de ses comptoirs commerciaux et de ses propriétés sur la terre de Baffin. Il offrira ces possessions, quelques années plus tard, à l’Arctic Gold Exploration Syndicate7. De retour à Québec, Bernier utilisa son deux-mâts pour le transport de marchandises et de courrier entre les petites communautés installées le long du SaintLaurent, avant de s’en départir, l’année suivante, en le proposant à la compagnie Gulf St. Lawrence Navigation.

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Wilfrid « Tit-Loup » Caron était le jeune frère d’Elmina, la fille adoptive du capitaine Bernier. [Collection de Suzanne Audet et André Normandeau]

Le Guide fut revendu à un certain Sylvio Guénard, en 1921, mais, en octobre 1926, il connut une fin tragique en sombrant dans la rivière Godbout. Ce naufrage causa la mort de ses onze membres d’équipage. En tant qu’ancien propriétaire et spécialiste de la construction navale, Bernier dut témoigner devant la commission d’enquête sur les sinistres maritimes qui étudia les circonstances de l’accident. Une affaire classée ? En mars 1932, alors que le capitaine Bernier croyait profiter de sa retraite bien méritée, l’ombre du Guide revint le hanter sous la forme d’une accusation de parjure en relation avec le témoignage qu’il avait rendu dans l’enquête, six années auparavant. Le plaignant, Raoul Harvey, un membre de l’expédition de 1916-1917, jurait que son commandant avait fait

une fausse déclaration devant le Dominion Wreck Commission, puisqu’il avait, préalablement, fait enlever des morceaux de tuyaux et de pompe du système de sécurité du Guide pour vendre le plomb aux Esquimaux ! En d’autres mots, on blâmait Bernier du naufrage du vapeur deux-mâts, même s’il en était plus le responsable depuis 1918. À l’audition du 31 mars 1932, lorsque l’avocat de la défense demanda à Raoul Harvey pourquoi il avait attendu si longtemps avant de porter plainte, celui-ci tergiversa puis répondit : « Eh bien, ça nous a pris beaucoup de temps avant d’organiser les choses. » Me Henri Bernier voulut savoir ce que cela signifiait et l’autre de répliquer : « Ben, il fallait avoir de l’argent pour déposer la plainte. » Et où avait-il pris l’argent ? C’était le capitaine Landry, chef du port de Québec, qui l’avait financé. Qu’est-ce qui pouvait bien pousser deux membres de l’équipage du Guide, appuyés par l’ingénieur en chef Harry Arcand, à discréditer leur ancien commandant ? Le capitaine Bernier n’a jamais rien écrit à ce sujet mais, comme il avait gardé la bonne habitude de classer les coupures de journaux le concernant, cellesci demeurent l’unique source d’information pour comprendre la motivation derrière ces accusations. Les articles du Soleil et du Chronicle-Telegraph de Québec, entre le 31 mars et le 20 avril 1932, prennent l’allure d’un mauvais mélodrame. On y apprend que Raoul Harvey était un bagnard reconnu coupable de contrebande de rhum. Ses réponses étaient évasives. Ses témoins étaient également peu convaincants. Harry Arcand aida plutôt la cause de la défense en hésitant souvent et en disant ne plus très bien se souvenir d’avoir vu les tuyaux en question, au fond du navire. Le capitaine Landry montra, sans le vouloir, qu’il était l’instigateur de la démarche judiciaire. La défense était nettement mieux préparée. Son principal témoin était Joseph Samson, l’inspecteur de « Kapitaikallak », l’homme des glaces

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bateaux pour le gouvernement fédéral qui avait annuellement contrôlé le Guide, entre 1915 et 1923. Il déclara que le système de tuyauterie avait toujours été complet. Questionné, le capitaine Bernier jura n’avoir jamais touché aux tuyaux et qu’au contraire il avait amélioré les dispositifs en posant une nouvelle pompe de secours pour rendre son navire encore plus sécuritaire. Le dernier propriétaire, Sylvio Guénard, confirma que le système de pompes et de tuyauterie était complet à l’achat du Guide. Un point intéressant a été soulevé par Mtre Bernier. D’après la poursuite, la tuyauterie et les pompes du « Guide » auraient été enlevées par le capitaine Bernier, au cours de son dernier voyage dans le nord. « Mais l’accusé, un navigateur d’expérience, devait voir à sa propre sécurité », dit M. Bernier ; « comment eut-il osé revenir des régions polaires à Québec dans un bateau devenu dangereux […]8 ? »

Le même article reproduisait l’interrogatoire de Claude Vigneau, un des marins de la première expédition du Guide, par le second avocat de la défense, Me Robert Taschereau : — Avez-vous déjà eu l’occasion de rencontrer Raoul Harvey, le plaignant, chez le capitaine Landry ? — Oui. — Quand cela ? — Il y a trois ans. — Que s’est-il passé ? — Ils ont voulu me faire signer un papier, mais je n’ai pas voulu. — Saviez-vous ce qu’il y avait dessus ? — Non, je ne l’ai pas lu. — Pourquoi ? — Ça ne me le disait pas.

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Six jours plus tard, faute de preuves concluantes, le juge Ferdinand Roy rejetait la cause : Il m’est impossible de croire qu’un homme d’expérience comme le capitaine Bernier ait pu risquer sa vie, son navire et la vie de ses hommes pour quelques longueurs de tuyauterie et le peu qu’il en aurait retiré de la vente aux Esquimaux. À supposer que le capitaine ait coupé les tuyaux du système de pompes, il me semble improbable que les officiers et les marins n’aient pas cherché à se défendre et à se protéger9.

Cet étonnant épisode méritait d’être communiqué parce qu’il prouve un point : à quatre-vingts ans, le capitaine Bernier devait encore payer le prix de sa renommée. On le jalousait et on croyait qu’il était un homme riche. Harvey était un petit truand qui cherchait les « combines » faciles pour récupérer de l’argent. Quelle meilleure occasion de faire chanter le « Vieux » ? « Bourré » comme il était, il n’hésiterait pas à payer pour ne pas faire salir sa belle réputation. Évidemment, il est impossible de prouver ces hypothèses, ni d’expliquer pourquoi Landry avait financé l’affaire. Cependant, il apparaît clairement que Bernier ne chercha pas à étouffer le scandale, mais plutôt à le faire éclater au grand jour pour dissiper tous les doutes à son sujet. Alfred Tremblay avait dit du redoutable capitaine qu’il était un homme dur, très dur, mais juste et qu’il respectait celui qui faisait son devoir. Pour rester maître de ses bateaux, le commandant n’avait jamais plié devant ses agresseurs. En 1932, le vieillard qu’il était devenu connaissait trop la nature humaine pour laisser ce genre d’empreinte sur son éloquent parcours.

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chapitre 18

Son effort de guerre

E

n amarrant le Guide dans le port de Québec, en septembre 1917, Joseph-Elzéar Bernier ne pouvait deviner qu’il avait perdu son vrai refuge et qu’il serait, dorénavant, sans point d’ancrage. Durant son absence, le temps lui avait joué un mauvais tour. Rose l’avait précédé dans la mort. Elle s’était éclipsée, le 18 avril 1917, et il n’avait pas été là pour lui tenir la main. Pendant quarante-sept ans, écrira-t-il, elle fut pour moi une source d’encouragement constante et sa mort, alors que j’étais à plusieurs milliers de milles, au-delà du cercle Arctique, me causa une profonde tristesse1.

En rentrant de son expédition dans l’Arctique, le capitaine Bernier devait non seulement absorber l’énorme choc de la mort de sa fidèle compagne, mais aussi la trahison qu’il percevait chez sa fille adoptive, Elmina, qui s’était remariée sans son autorisation et durant son absence. Au printemps de 1916, un ami médecin de Lauzon aurait présenté la veuve Bourget à un important marchand de farine de la paroisse de Saint-Sauveur et, quelques mois plus tard, à l’âge de quarante et un ans, elle aurait consenti à partager son univers. Ainsi, le 24 octobre 1916, Marie-Clémence Elmina Caron épousait Cyrille Kirouac dans l’église Saint-Joseph de Lauzon2. Les petits-enfants de Mina se demandent, encore aujourd’hui, pourquoi elle n’a pas attendu le retour de

son protecteur avant de prendre époux et de s’installer dans la maison de Kirouac à Saint-Sauveur. Aurait-elle perdu ses chances d’un bon mariage et d’une existence plus libre si elle avait tout retardé d’un an ? Pouvait-elle réellement compter sur la générosité de celui qui n’était pas son vrai père pour assurer son avenir et celui de ses enfants qui étaient déjà en âge de se marier ? La réaction du capitaine Bernier fut étonnante : il tourna le dos à Mina et à sa famille et coupa définitivement tous les liens affectifs avec eux parce qu’il

Carte funéraire de Rose-de-Lima Caron. [Archives de Carol et Louis Terrien]

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La famille d’Elmina Caron photographiée le 3 février 1920. De gauche à droite : Jean-Ernest Caron (assis), MarieAnna Caron-Nicole-Dionne (debout), Marie-Hélène Caron-Bernier (assise), Marie-Rosalie Caron-Samson (debout), Marie-Elmina Caron-Bourget-Kirouac (assise), Wilfrid-Clément (Tit-Loup) Caron (debout), Marie-Philomène Boucher (la mère, assise), Marie-Belzémire Caron-Lemieux (debout) et Marie-Cécile Caron-Bélanger-Samson (assise). [Collection de Suzanne Audet et André Normandeau]

interpréta son geste comme une trahison. Il est probable qu’il vit là une preuve qu’elle n’estimait pas tout ce qu’il avait fait pour elle. De plus, il semble qu’il la blâmait un peu de la mort de Rose puisque celle-ci était décédée à Montréal, seulement six mois après le mariage en question. Les circonstances de ce décès et de cette séparation ne sont pas connues et Mina, tout comme le capitaine, a toujours refusé de parler de ce sujet douloureux. 256

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Est-ce là une des raisons qui poussèrent Bernier à faire son effort de guerre ? C’est possible.

! La Première Guerre mondiale, qui avait débuté le 18 juillet 19143, mit un terme aux expéditions polaires du capitaine Bernier seulement à partir de septembre 1917.

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Au cours du conflit, on me demanda de commander un navire jusqu’en Angleterre, au milieu d’un convoi naval. Il s’agissait du vieux Percassin [Percesien], qui n’était pas en état de navigabilité, mais dont on voulait quand même tirer quelques derniers services4.

Le capitaine prit les commandes du Percesien peu de temps après son anniversaire de naissance, au début de 1918. Dès qu’il quitta le port de Halifax, son vieux rafiot se mit à prendre l’eau. […] malgré les exhortations des navires de guerre britanniques qui nous accompagnaient, je ne pus maintenir l’allure du convoi et nous fûmes bientôt seuls, sans télégraphe, sans aucun moyen de communiquer avec les autres5.

Imaginez l’humiliante situation pour celui qui, dans son jeune temps, avait battu tous les records de traversée de l’Atlantique. Une formidable tempête s’éleva au milieu de la nuit du 8 février, s’acharnant contre le malheureux vapeur qui tenait bon, malgré l’usure de ses jointures métalliques. La violence des vagues était telle que les chaloupes de secours et les abris de pont furent emportés par-dessus bord. Le tas de ferraille grinçait, gémissait, mais s’obstinait, tout comme son commandant, trempé jusqu’aux os, qui scrutait le noir qui l’entourait à la recherche d’un point scintillant. Il fit lancer des fusées-signaux. Le Lord Erne répondit à l’appel « puis, voyant les signaux que je faisais avec une lampe de poche, quitta précipitamment les lieux, croyant peut-être que nous étions un sous-marin6 ». La crainte des sous-marins allemands n’était pas surfaite. Durant l’année 1917, les U-Boats qui menaient

une « guerre totale » dans l’Atlantique détruisaient, en moyenne, 50 navires par semaine. Les convois de ravitaillement étaient des cibles faciles. Un des officiers du Lord Erne déchiffra, enfin, les signaux du capitaine Bernier et convainquit son commandant de revenir sur ses pas. Malheureusement, ce navire de la marine marchande était manœuvré par des matelots chinois qui n’avaient ni l’entraînement ni la technique nécessaires à la maîtrise des chaloupes de secours. Ce furent les ingénieurs et les chauffeurs qui parvinrent à ramer jusqu’à l’équipage en détresse. Les hommes du Percesien attendaient, accrochés à l’échelle de coupée de leur pauvre navire qui s’enfonçait de plus en plus dans la mer déchaînée, conscients peut-être du fait qu’ils n’étaient pas les seules victimes de cette épouvantable tempête. Lorsqu’ils eurent la vie sauve, ils exprimèrent toute leur reconnaissance à leur vieux capitaine qui avait été le dernier à quitter le bateau : […] Que nous soyons toujours en vie, nous le devons à votre infatigable labeur, intelligence, vigilance et à vos bons soins […]. Lorsqu’il fut constaté que notre navire allait à sa perte, vous avez immédiatement procédé à l’embarquement dans les canots de sauvetage. Celui-ci s’est déroulé d’une façon si ordonnée, si disciplinée et si sécuritaire que nous n’avons aucunement ressenti l’anxiété qui devait vous affecter. Vous nous avez convaincus que tout irait bien. Vous devez être félicité pour la manière dont vous avez manœuvré le navire en danger dans le sillage des autres navires passants et aussi pour nous avoir toujours tenu au courant de ce qui se passait […]7.

Bernier fut très touché par ce témoignage.

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chapitre 19

Femmes, ô femmes !

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près son effort de guerre, le coureur des mers se retrouvait seul sans « ses femmes » et ses petitsenfants. Sans doute, une profonde souffrance pour cet homme qui n’était pas un insensible. D’ailleurs, Mina dira de lui qu’il était sévère, mais toujours juste, bon et aimable avec elle et ses enfants, ainsi qu’avec toutes les femmes. Bernier semblait attiré par leur présence, par les petites douceurs de leur quotidien, par le raffinement de leur entourage, leur beauté, leur sensibilité et leur mignardise qui l’opposaient à son univers de marins, viril, intense, rude et sans finesse. Il est impossible de dire s’il eût des maîtresses, mais certaines lettres d’amies, découvertes dans ses dossiers personnels, laissent un peu perplexe, comme celle de Corrine Rosa, en date du 12 janvier 1912, qui lui offrait son aide comme secrétaire privée et qui signait « Gros becs en pincette », ou comme celle de Kate Pettit qui, le 22 janvier 1912, apprenait qu’il avait oublié son adresse et lui promettait qu’elle la tatouerait sur son bras ! Après la guerre, plusieurs dames célibataires commencèrent à rôder autour du célèbre veuf de soixantesix ans qui représentait encore un excellent parti et qui, s’imaginait-on, était riche à craquer. Pour échapper à sa solitude et à ces avances de la gent féminine qui ressemblaient parfois à du harcèlement, JosephElzéar avait l’habitude de partir en bateau ou de se 258

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réfugier chez ses amis d’Ottawa, Arthur Farley et Esdras Terrien1. C’est chez l’un d’eux qu’il rencontra sa deuxième épouse, Marie-Alma. Marie-Alma Julie Albertine Lemieux n’était pas une très jolie femme. Elle était une timide qui sortait rarement et qui se refusait de mener la vie mondaine de ses deux sœurs. Lorsque l’homme du Grand Nord visitait les Farley, la vieille fille de trente-neuf ans préférait rester dans la cuisine, plutôt que de se mêler au groupe. Intrigué, le capitaine décida, un beau jour, qu’il était temps d’aller chercher « Alma dans sa cuisine ». C’était tout à fait le genre de femme qu’il lui fallait, douce, soumise, passive, pieuse, sans ambition… bien à sa place, quoi ! Alma était ravie et un peu dépassée par l’intention de ce grand personnage qui aurait pu choisir plus belle, plus élégante, plus instruite et mieux nantie qu’elle. Joseph-Elzéar lui parlait de mariage et décrivait la vie qu’ils auraient ensemble à Québec et elle acquiesçait, émerveillée, heureuse, conquise et peutêtre consciente qu’elle deviendrait, sous peu, la compagne d’une légende.

! Où logeait le capitaine lorsqu’il n’était pas à Ottawa ou en voyage ? Il y a une faible piste dans les registres de la ville de Lévis qui indique qu’il était « capitaine au long cours,

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Trois copines devant la Dodge 1930 du capitaine Bernier. De gauche à droite : Cécile Terrien, Alma Lemieux et Marguerite Terrien. [Archives de Carol et Louis Terrien]

demeurant en la ville de Lauzon2 ». Rien de plus. Quelques anciens du « vieux Lauzon » prétendent qu’il aurait loué une chambre et un bureau dans une maison au numéro, 509 de la rue Saint-Joseph, juste au-dessus de l’anse aux Sauvages. C’est probable, car quelques-unes de ses lettres avaient l’en-tête « Anse aux Sauvages ». De toute évidence, Bernier restait attaché à ce coin de pays. Il avait même décidé d’installer sa future épouse dans la demeure du défunt capitaine Julien Chabot, au numéro 27 de la rue Fraser : Un emplacement situé en la ville de Lévis, sur le côté nord de la rue Fraser, avec maison et autres bâtisses, circonstances et dépendances, comprenant trois lots de terre connus au cadastre officiel du Quartier Lauzon, avec les numéros trois cent trente-neuf, trois cent quarante et trois cent quarante-et-un3.

Il s’agissait d’une maison en bois construite dans le style cottage anglo-normand, dans la seconde moitié du xixe siècle. Son large terrain et son emplacement

sur la falaise de Lévis en faisaient une acquisition de choix. Dès qu’il en prit possession, il l’enjoliva à son goût avec des briques blanc-gris qu’il fit venir d’Italie et un immense perron-galerie qui courait sur les quatre faces. C’était un édifice aux proportions agréables, de volume rectangulaire, coiffé d’une toiture à quatre versants en pente douce, avec des lucarnes en croupe et de hautes souches de cheminées en brique. Il faut se tourner vers le témoignage de Simone Dion, une résidante de la rue Fraser, pour imaginer l’allure et certains éléments intérieurs de cette belle demeure à trois niveaux qui n’existe plus aujourd’hui. Lorsqu’on pénétrait à l’intérieur, au rez-dechaussée, se souvient-elle, on était d’abord frappé par la hauteur des pièces, des portes et des fenêtres et par les planchers en bois verni. Il y avait toujours une grande clarté, malgré les imposantes boiseries foncées qui garnissaient toutes les pièces. En entrant par la porte principale, on accédait à un hall d’entrée fermé qui débouchait sur l’escalier central et sur un corridor qui traversait la maison de part en part jusqu’au « Kapitaikallak », l’homme des glaces 259

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Maison du capitaine Bernier, rue Fraser, à Lévis. On le voit sur le balcon avant avec sa deuxième épouse, ses belles-sœurs et leurs enfants. [Collection Bernier, Master Mariner]

solarium à l’arrière. À gauche, un grand salon avec des portes coulissantes blanches, un piano, une énorme peau d’ours polaire, des peintures de tous les voiliers du capitaine accrochées aux murs et un ameublement en bois de rose fabriqué en Angleterre. Il y avait même un divan à deux places pour les amoureux, un « love seat » recouvert d’un brocart rose, vert tendre et bleu. « Magnifique, une vraie pièce de musée ! » D’ailleurs, il s’agissait, pour la plupart, de meubles importés d’un style assez luxueux et recherché. Le comédien Marcel Lebœuf corroborait cet aspect exotique : Je me rappelle, tout petit, être entré une fois dans cette maison et d’avoir vu une table qui m’avait extrêmement impressionné puisque je pensais à l’époque que

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les quatre pattes de cette table étaient des défenses d’éléphant. Eh bien, en faisant ma recherche j’ai découvert que cette table qui m’avait tellement impressionné petit, eh bien ce n’était pas des défenses d’éléphant mais bien des côtes de baleine. Et Dieu sait combien de fois j’ai rêvé à tout ce que ça pouvait déclencher dans mon imaginaire, les objets que l’on pouvait voir dans cette demeure qui avait des apparences de la caverne d’Alibaba, mêlés à des trésors de pirate ou à un conte des Mille et une nuit4.

À droite, en rentrant, il y avait son imposant bureau. C’est pas vrai qu’il ressemblait à une cabine de bateau, comme on dit souvent, affirmait Simone Dion. Il y avait là des bibliothèques remplies de livres et un beau secrétaire avec plusieurs tiroirs, des compartiments et

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À l’étage, il y avait trois chambres à coucher éclairées par des lucarnes, une pièce de rangement pour leurs vêtements et leurs nombreuses valises de voyage et la salle de bain. Ils partageaient la même chambre et couchaient dans un grand lit en laiton. Je me souviens, dans une des autres chambres, il y avait un lit en forme de carriole, en chêne. Et puis, l’escalier pour le grenier. Ah oui, j’ai bien exploré le grenier !

Malgré ses quatre-vingt-sept ans bien sonnés, Simone Dion garde des souvenirs intacts, précis et vivants. Elle n’a pas connu le capitaine Bernier personnellement, car elle fut embauchée comme dame de compagnie en mars 1934, après la mort de celui-ci. Mais Alma Lemieux lui parlait tellement de « son capitaine » que la jeune fille de dix-neuf ans avait le sentiment de le connaître, « tellement, que j’avais l’impression qu’il me suivait dans la maison » ! Le fait est que le capitaine Bernier avait pris la décision d’acheter et de meubler cette maison sans en consulter Alma. Après leur mariage, il l’amena à Lévis, alors qu’elle avait cru s’établir à Québec. Ce fut très pénible pour elle de se retrouver loin des siens, isolée dans ce grand musée.

Joseph-Elzéar Bernier épousa Marie-Alma Lemieux à Ottawa, le 1er juillet 1919. [Archives de Carol et Louis Terrien]

un panneau coulissant pour le fermer. Ça, c’était son coin à lui. Il gardait tous les albums-souvenirs qu’il avait pris le temps de rassembler dans une grande armoire. Il y en avait sept ou huit, je crois5.

Le sous-sol avait été aménagé en cuisine moderne et en salle à manger avec d’énormes fenêtres qui présentaient le spectacle de la falaise, du fleuve et de Québec. Le couple Bernier aimait s’y retrouver à différents moments de la journée.

Simone Dion fut la dame de compagnie d’Alma Lemieux après le décès du capitaine Bernier. [Photographe Lynn Fournier]

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Mais, ajoutait madame Dion, le capitaine a été le seul vrai moment dans sa vie. Elle l’a beaucoup aimé. Il était bon et doux pour elle et il lui a fait découvrir le monde et les grands de ce monde.

Le couple eut un garçon, mort à la naissance. Il faut dire qu’Alma avait déjà atteint les quarante et un ans, que c’était sa première grossesse et qu’elle manqua sûrement de prudence, puisqu’une voisine la surprit, un beau matin, en train de scier du bois derrière sa maison. Cette perte fut probablement le plus grand drame dans la vie du capitaine Bernier. Cet homme qui n’avait jamais eu l’habitude d’exprimer ses émotions fut incapable de retenir le chagrin et l’angoisse qui l’accablaient au moment d’ensevelir le petit corps de son unique enfant, sa continuité.

et lança à brûle-pourpoint : « Le capitaine Bernier est mon grand-père ! » […] Je fis une enquête auprès des gens du ministère ; ils confirmèrent cette réalité. Que les dirigeants du Nouveau-Québec ne le mentionnèrent pas au début de notre expérience était compréhensible : ils ne connaissaient pas la relation qui existait entre le capitaine et ma famille. Léa m’avait dit à ce propos : « C’est à sa dernière expédition en 1924, au Détachement Bernier, que le capitaine, à soixante-douze ans, fit un fils à ma grand-mère6 . »

L’anthropologue, Stéphane Cloutier, qui a longtemps vécu à Iqaluit et qui a suivi les traces du capitaine Bernier au Nunavut, écrivait :

En 1999, une petite-fille d’Elmina Caron, Michelle Audet, publiait une autobiographie dans laquelle elle disait avoir rencontré une Inuite qui s’identifiait comme la petite-fille du capitaine Bernier :

Afin de répondre à ta lettre du 19 juin 2002, concernant la progéniture inuite de Bernier, la plupart des aînés de Pond Inlet affirment plutôt le contraire. Ils croient que Bernier n’a pas eu d’enfant, quoiqu’il fut marié à deux reprises avec des femmes « blanches ». La famille Idlout revendique toutefois qu’ils sont les descendants du capitaine Bernier, tel que rapporté par Léah Idlout. À l’extérieur de cette famille, personne ne semble être vraiment au fait7.

Bientôt, Léa, la première jeune femme esquimaude que j’avais accueillie au début de cette expérience, s’excusa

On ne saura jamais le fond de cette histoire. À moins, évidemment, d’effectuer un test d’ADN.

!

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chapitre 20

La patrouille de l’Arctique oriental

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près son second mariage, Joseph-Elzéar Bernier semblait résigné à quitter la mer. En plus d’entretenir une importante correspondance, il était couramment sollicité à titre de conférencier ou de conseiller expert sur la navigation d’hiver, sur la condition des glaces et des courants dans le SaintLaurent, ainsi que sur différents projets comme l’établissement d’un service aérien pendant la saison hivernale, entre Matane et Gaspé. Le capitaine et son cher navire étaient en exil, car le gouvernement conservateur s’était désintéressé de sa frontière arctique et ne voyait plus l’utilité de financer cette vieille équipe. Pendant que Bernier se faisait à l’idée de retrouver l’anonymat de la vie civile et qu’il prenait le temps de tester l’efficacité de son remède d’huile d’ours polaire pour ses propres rhumatismes, l’Arctic jouait son modeste rôle de bateau-phare à la Traverse d’en bas1 dans l’estuaire du Saint-Laurent, en aval de l’île d’Orléans. De son bureau de la rue Fraser, le retraité continuait pourtant de s’inquiéter du sort de « son » archipel et s’exaspérait devant l’indifférence des élus quant à leur frontière arctique. Cependant, en 1920, l’opinion publique commença à s’éveiller aux menaces extérieures lorsque le Danois Knud Rasmussen annonça une cinquième expédition scientifique qui consistait à traverser l’Arctique cana-

dien du Groenland jusqu’en Alaska. En même temps, les journaux américains rapportèrent que Donald B. MacMillan voulait explorer les terres à l’ouest de l’île d’Ellesmere dans le but de les réclamer pour les ÉtatsUnis. Aussi, à la fin de l’été de la même année, un comité consultatif2 recommanda au gouvernement canadien de concrétiser certains gestes qui assureraient sa souveraineté dans l’Arctique, tels l’établissement des postes permanents de la Gendarmerie royale, les patrouilles annuelles et l’exploitation des ressources fauniques et minérales du Grand Nord. En décembre 1920, Bernier apprit que le ministre de l’Intérieur avait approuvé la mise sur pied de deux nouveaux postes de la Gendarmerie royale dans le secteur est de l’archipel, ainsi que la remise en état de l’Arctic pour une expédition qui devait partir l’été suivant, sous le commandement de l’ingénieur John Davidson Craig. On devine facilement son agitation devant l’espoir d’un nouveau départ et sa grande déception à l’annonce que Craig avait embauché le capitaine H. C. Pickels, de la baie Mahone, en Nouvelle-Écosse, pour voir aux réparations du navire gouvernemental. Un étranger sur « son » bateau ? Personne ne connaissait l’Arctic comme le capitaine Bernier. Personne n’était mieux placé pour le remettre en forme. Une cruelle disgrâce pour celui qui l’avait acheté et commandé pendant plus de sept ans. « Kapitaikallak », l’homme des glaces

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Les préparatifs cessèrent abruptement, en février 1921, lorsque sir Ernest Henry Shackelton (18741922), l’explorateur britannique qui avait essayé d’atteindre le pôle Sud, fit appel au gouvernement canadien pour subventionner sa prochaine tentative dans l’Arctique. Même si ses plans3 ne répondaient pas aux besoins particuliers de la Gendarmerie royale, certains politiciens furent éblouis par l’idée qu’une mission canadienne puisse être menée par une si grande vedette internationale. Tous les budgets alloués aux réparations de l’Arctic furent gelés, jusqu’à ce que les élus s’entendent sur le choix du commandant de l’expédition. Devant les tergiversations du gouvernement fédéral, le capitaine Bernier décida qu’il était temps de mettre un peu de pression. Le 20 juin, il déclarait publiquement qu’il voulait acheter l’Arctic pour aller occuper la frontière arctique le plus tôt possible. Jaloux et peutêtre un peu inquiet de perdre sa place, le capitaine Pickels écrivait ces quelques lignes à Craig, sur un ton qu’il voulait aussi sarcastique que méprisant : Je vois par les journaux de ce matin que le capitaine Bernier est en train d’acheter l’Arctic dans sa tête et je pense qu’il devrait pouvoir atteindre les régions polaires dans quinze minutes. La seule chose qui pourrait l’empêcher de partir est la nouvelle collection parisienne des chapeaux pour dames4 !

Même hors du circuit officiel, Bernier représentait une certaine menace. Évidemment, une fois parti, le retraité ne démordait plus et, le 29 juillet, il s’adressait directement à Arthur Meighen qui avait remplacé Borden comme premier ministre du Canada : Honorable Monsieur, Le 20 de ce mois, à Ottawa, j’ai vu sir James Loughan, ministre de l’Intérieur, au sujet des événements qui se produisent autour de la terre de Baffin. […] Monsieur MacMillan, un Américain, est déjà en route avec sa goélette Bowdoin pour explorer nos terres et j’ai bien peur, qu’avec l’esprit d’entreprise bien propre

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aux Américains, il réussisse à nous enlever ce qui nous appartient de droit. Un autre Américain est venu me voir dernièrement pour me questionner sur la terre de Baffin et me demander de l’accompagner là-bas. Je veux que vous compreniez que ceci me tient à cœur et soyez avisé que, même si nous avons pris possession de nos terres du nord, nous risquons de tout perdre si nous n’en prenons pas le contrôle puisque possession veut dire occupation. Nous avons subi le déshonneur de nous faire dérober l’Alaska. Il ne faudrait pas laisser les Américains s’établir dans l’est comme ils l’ont fait dans l’ouest. Sir Henry Aylesworth a déjà affirmé que la baie d’Hudson était une mer canadienne parce que nous avons délivré des permis dans ce secteur et, qu’en acceptant de payer les sommes requises, les baleiniers américains reconnaissaient aussi la souveraineté canadienne. Nous devrions implanter la même procédure dans le district de la terre de Franklin et je reste à votre entière disposition pour assurer que ceci soit fait. Il y a une section de la terre de Baffin, autour du chenal Fox, qui ne fut pas arpentée convenablement. J’ai reçu assez d’information des Esquimaux pour terminer ce travail. Je suis prêt à discuter de tous ces points avec votre gouvernement, car je crois qu’il est urgent d’empêcher que le Canada soit dépouillé de ses précieux territoires5.

Le 6 décembre 1921, les libéraux de William Lyon Mackenzie King (1874-1950) remportaient les élections générales et reprenaient le pouvoir à Ottawa. Voulant profiter de ce bon vent qui soufflait sur la capitale nationale et de l’enthousiasme des récents élus qui paraissaient moins hésitants que leurs prédécesseurs à protéger leur frontière arctique, le capitaine Bernier et ses associés6 de la compagnie The Arctic Exchange and Publishing Limited ne tardèrent pas à formuler leur propre projet d’expédition dans le Grand Nord. Dès le 22 février 1922, ils présentaient un programme précis au ministre de l’Intérieur et réclamaient un statut de représentant officiel dans l’Arctique, ainsi que le commandement du vapeur Arctic.

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Une des rares photographies de Bernier à bord de l’Arctic, sans son uniforme de capitaine. [Archives de Carol et Louis Terrien]

D’abord ils tournent le fer dans la plaie du ministre avec quelques exemples concrets de la faiblesse de l’autorité gouvernementale canadienne dans l’archipel. Puis ils offrent d’occuper les principales îles de l’archipel en y établissant des hommes et des postes si le gouvernement consent à leur accorder gratuitement pendant les quinze premières années les droits exclusifs de chasse et d’élevage sur toutes les îles au nord des détroits de Lancaster et de Melville, ainsi que sur l’île du Prince de Galles, l’île North Somerset, et toute la partie de l’île de Baffin au nord du 70e parallèle7.

Tout en servant leur pays, Bernier et ses acolytes n’avaient aucune intention de mourir pauvres, comme la plupart des navigateurs de leur époque. Est-ce que cette demande pressa le gouvernement à agir ? C’est possible.

Le ministère de l’Intérieur refusa de partager ses responsabilités et institua « the Eastern Arctic Patrol », une patrouille annuelle avec un bâtiment du gouvernement canadien dans l’est de l’Arctique qui devait se poursuivre, avec des périodes d’interruption, jusqu’au milieu des années 1960. John D. Craig fut réintégré à son poste de commandant et le nom de Joseph-Elzéar Bernier fut retenu pour remplacer le capitaine Pickels qui avait succombé à une crise cardiaque, en octobre 1921. Malgré ses soixante-dix ans, Bernier restait un incontournable et, devant la nécessité, les responsables gouvernementaux n’avaient d’autre choix que de reconnaître ses qualités et une vaste expérience que peu de Canadiens d’alors pouvaient égaler. Le retraité accepta leur proposition d’un salaire de 500 $ par « Kapitaikallak », l’homme des glaces 265

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mois et, le 1er juin, il reçut l’autorisation8 de prendre immédiatement charge du vapeur Arctic et de voir aux réparations et aux derniers préparatifs.

! Contrairement aux expéditions gouvernementales d’avant la guerre, le départ du 18 juillet 1922 ne fut pas un événement médiatique, ni l’occasion de faire mousser de forts sentiments patriotiques. Seuls quelques membres des familles des voyageurs eurent accès au quai du Roi, dans le port de Québec. Les libéraux ne souhaitaient pas de publicité avant que tous les postes de police ne soient bien établis et n’entendaient surtout pas engager un débat public sur la question de la souveraineté canadienne dans l’Arctique. En quittant Québec, l’Arctic transportait un poids considérable en provisions : 500 tonnes de charbon pour sa machine auxiliaire et 25 autres tonnes pour chauffer les postes de police, 225 tonnes de bois pour la construction des postes9 et 75 tonnes en équipement et marchandises. À son bord, quarante-trois hommes10 qui cherchaient un peu d’intimité et de confort dans leur logement trop exigu qui puait déjà le désinfectant, le poisson et les vieux légumes. À part le capitaine et quelques membres d’équipage, tous allaient vivre leur première aventure dans les eaux polaires et, malgré les nombreux problèmes techniques qui ralentissaient l’élan du bâtiment, l’ambiance était plutôt cordiale et enthousiaste. Le groupe gouvernemental et les policiers étaient aussi emballés que des touristes sur un bateau de croisière. Plusieurs avaient sorti leur appareil photographique pour enregistrer des images de leurs compagnons de voyage ou des icebergs qui passaient près d’eux11.

Sachant que les professionnels, les scientifiques et les jeunes policiers de la G.R.C. n’étaient aucunement préparés aux défis qui les attendaient dans le Nord et inquiet de leur relation avec les Esquimaux, le capitaine Bernier choisit un moment de détente pour les 266

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L’Arctique oriental.

renseigner sur l’importance historique de leur mission et sur les meilleures façons d’agir, de s’occuper et de s’organiser pour survivre dans un environnement aussi aride et hostile que l’archipel arctique. Il s’adressa au personnel, dans l’après-midi du 30 juillet 1922, alors que sa goélette naviguait dans le détroit de Davis. Ce fut « du Bernier à son meilleur ». Le septuagénaire insistait sur le fait que les Esquimaux étaient des Canadiens à part entière et qu’il fallait

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arctique, il en était non seulement fortement conscient, mais il tenait à faire partager ses convictions avec ses concitoyens12.

À bord de l’Arctic, la polyvalence était à l’ordre du jour. [Photographe R. Tash, ANC, PA-102293]

les respecter, être juste envers eux et ne jamais leur faire des promesses qu’on n’avait pas l’intention de tenir, « parce que les indigènes ont un sens très développé de l’honneur et ils ne vous tromperont jamais délibérément ». En partageant son expérience et en offrant ses bons conseils sur les bienfaits des exercices physiques, de la propreté et des activités sociales ou sur l’importance de se maîtriser, d’être amical et gentil pour dédramatiser les situations tendues pouvant surgir entre équipiers, le capitaine espérait peut-être les faire réfléchir sur les difficultés à l’horizon et leur faire comprendre qu’ils étaient seuls responsables de leur survie et du succès de leur mission. On y décèlera sans peine les qualités remarquables qui ont fait de ce marinier un meneur d’hommes et un capitaine de toutes les saisons. Un sens d’observation aigu, doublé d’un sens pratique inégalé, une discipline de fer où des pauses pour la réjouissance avaient leur place, un patriotisme où le panache allait de pair avec un sentiment profond de la responsabilité canadienne envers les Esquimaux : on n’en finit plus d’énumérer les facettes de cette personnalité fascinante. Le capitaine Joseph-Elzéar Bernier a joué un rôle de premier plan dans l’histoire du Canada

En cours de route l’Arctic débarqua deux petits détachements de la G.R.C., l’un au havre Craig au sud de l’île d’Ellesmere, le 28 août, et l’autre au havre Albert sur la terre de Baffin, le 7 septembre. En leur tournant le dos, Bernier devait admirer le courage de ces jeunes gens laissés à eux-mêmes pour la première fois dans ces espaces de glace. Ils auraient une année pour tester leur détermination, leur endurance et leur sens de l’humour ; une année pour ériger un poste de police, pour s’acclimater à la solitude et à l’environnement, pour apprendre à monter un igloo, à conduire une équipe de chiens, à « trapper » et à chasser comme les Esquimaux ; une année seulement pour implanter la justice canadienne chez des gens qui avaient leur propre notion de justice. En évitant les glaces qui cherchaient à bloquer l’entrée du havre Albert, le « Vieux » devait se demander comment ces « Mounties » allaient réussir cette dernière tâche, lui qui avait écrit, jadis :

Couple esquimau de la région de Pond’s Inlet. [Collection Bernier, Master Mariner]

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Les Esquimaux qui ont été abandonnés à eux-mêmes, n’ont rien fait pour combattre les terribles ravages de certaines maladies honteuses, propagées parmi eux par des blancs aux mœurs néfastes. De plus, le meurtre et d’autres crimes, qui étaient pour ainsi dire inconnus chez les Esquimaux avant l’arrivée des blancs, ne sont plus rares au sein de cette race primitive, lorsqu’elle ne bénéficie pas de la salutaire influence de civilisés exemplaires. Ceci, parce qu’aux défauts naturels des Esquimaux certains navigateurs ont ajouté l’immoralité et le crime, qui ont abaissé cette race au-dessous du niveau qu’elle occupait avant d’entrer en contact avec la civilisation. Depuis que les blancs ont pénétré dans les huttes esquimaudes, la mortalité infantile s’y est accrue. C’est au point que l’on peut entrevoir le moment où la race humaine la mieux lotie pour vivre sous les climats quasi inhabitables, est appelée à disparaître si l’on ne fait rien pour empêcher son annihilation13.

Malgré les forts vents qui poussaient les glaces, Bernier fila rapidement dans le bassin d’Éclipse et Pond’s Inlet, puis traversa la mer de Baffin jusqu’à Godhavn, sur l’île danoise du Groenland. Le commandant Craig fut particulièrement impressionné par la propreté des maisons et des édifices de la place et par les visages souriants et les beaux costumes de la population indigène. Ceci l’amènera à louanger les programmes d’appui du gouvernement danois et à inciter son propre gouvernement à mieux aider les Esquimaux, surtout en services de santé et en éducation. Ses demandes, comme celles du capitaine Bernier, tomberont dans l’oreille d’un sourd. Au retour, ce même Craig aura la gentillesse de remercier le capitaine de l’Arctic et de lui exprimer son appréciation : […] your work is thoroughly appreciated by everyone. It was due largely to your untiring efforts that the ship was able to sail when she did, as was also her early

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Une photographie de la jeune reine Victoria accompagnait Bernier dans ses voyages. [Archives de Carol et Louis Terrien]

return from what might have easily been a voyage of over a year, this alone saving the Government several thousand dollars […] through your great knowledge of the North country and the conditions there, and through your willingness to impart the knowledge to others […]14.

Le navigateur retraité pouvait être satisfait de sa performance. À soixante-dix ans, il venait de faire la preuve qu’il pouvait encore gouverner son bateau et le mener à bon port. Son nom restait lié à la souveraineté de son pays dans l’archipel arctique.

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chapitre 21

La justice des Blancs

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orsque l’Arctic quitta le port de Québec, à la fin de l’après-midi du 9 juillet 1923, il y avait à son bord une équipe judiciaire spéciale qui devait exécuter le premier procès jamais tenu par l’administration des Territoires du Nord-Ouest dans l’archipel canadien. Elle était présidée par le juge Louis-Alfred-Adhémar Rivet, un ancien parlementaire libéral de Hochelaga qui n’avait jamais mis les pieds dans l’Arctique et qui n’avait aucune notion des coutumes et des mœurs du peuple esquimau. Me Léopold Tellier, un jeune débutant de Montréal, devait agir comme avocat de la défense et Me Adrien Falardeau, de Québec, en tant qu’avocat de la couronne. Étaient également du voyage : vingt-huit officiers et marins1, le commandant John Davidson Craig et son épouse Gertrude, Georges Valiquette, cinématographe, Me François Biron, greffier à la cour, Desmond O’Connell, secrétaire, Wilfred Duval, interprète, et le docteur Leslie Livingston. Cette expédition inusitée devait juger trois Esquimaux, Aatitaaq, Nuqallaq et Ululijarnaat, accusés du meurtre de Robert Janes, l’ancien lieutenant de Bernier qui avait ouvert un poste de traite à Tulukkaat près de l’embouchure de la rivière Patricia, dans le bassin d’Éclipse. En plus de mettre un terme à cette affaire de meurtre qui avait eu lieu, le 15 mars 1920, dans un camp de chasse non loin du cap Crawford, et de clore l’enquête officielle du sergent Alfred Herbert

Joy, l’administration fédérale désirait faire un exemple pour que les Esquimaux se familiarisent avec le système judiciaire du Canada et qu’ils apprennent à respecter les lois du pays. Quatre heures après le départ du quai du Roi, aux environs de la Grosse Île, un tragique accident coûta la vie au troisième officier, Wilfrid Caron, et au secrétaire du commandant Craig, Desmond O’Connell. De violents vents s’acharnaient alors contre le voilier et Caron, qui devait être le principal témoin de la défense au procès des Esquimaux, aurait perdu pied et serait tombé à la mer « en cherchant à dégager la drisse de la grand-voile avant prise dans l’écran de la lumière de course 2 ». Une bouée de sauvetage fut immédiatement lancée dans sa direction et on descendit la chaloupe de secours. O’Connell, qui était parmi les secouristes, crut voir l’ombre de son compagnon au creux d’une vague agitée et plongea aussitôt, sans réaliser qu’il nageait vers sa mort. On les chercha, en vain, pendant des heures. Le corps de « Tit-Loup3 » Caron fut retrouvé quelques jours plus tard sur les battures à la hauteur de Montmagny, tandis que celui d’O’Connell fut découvert vers la fin du mois « échoué près de Pointe-au-Pic, couvert de mouches, le nez arraché, un œil sorti de son orbite4 ». Bernier fut consterné par cet accident et grandement bouleversé par la mort de son petit-cousin qui était aussi son protégé, son interprète et son loyal « Kapitaikallak », l’homme des glaces 269

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L’Arctic s’arrêta à Godhavn, au Groenland, puis au havre Craig et à l’île Beechey avant d’accoster à Pond Inlet, le 21 août. Le procès débuta officiellement dans la matinée du samedi 25 août et, pendant six jours, une trentaine de témoins esquimaux défilèrent devant les six officiers de l’Arctic7 qui formaient le jury. À tort ou à raison, et indépendamment de la vraie responsabilité de Janes dans toute cette affaire, le jury trouva Nuqallaq et Ululijarnaat coupables de meurtre. Aatitaaq fut acquitté. Dans une atmosphère solennelle digne de la Cour suprême, le juge Rivet libéra ce dernier et condamna Ululijarnaat à deux ans de travaux forcés à Pond Inlet. Quant à Nuqallaq, il fut contraint de purger une peine de dix ans de détention au Stony Mountain Penitentiary, au nord de Winnipeg, au Manitoba.

Robert Janes à la Pointe-Canada, île Bylot, le 12 juin 1911. Il s’agit du même individu qui avait lancé l’histoire du gisement d’or à la rivière Salmon. [Collection Bernier, ANC, C-010973]

officier. Contrairement à la rumeur populaire voulant qu’il se soit embarqué à Pointe-au-Père5, le capitaine était bien à la barre de son navire au moment de la tragédie. Un journaliste de L’Événement6, qui l’avait interviewé juste avant le départ de Québec, disait que le navigateur avait hâte de partir et qu’il n’attendait plus que l’arrivée du commandant Craig pour lever l’ancre. 270

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C’était le premier procès dans le nord, écrivit le capitaine Bernier, et il était d’un grand intérêt pour les indigènes. La cour mit beaucoup de soin à imprégner dans leurs esprits primitifs une notion assez juste de ce qu’était la justice des Blancs. Mais, pour l’Esquimau, une punition de la sorte qui représentait un moment d’arrêt dans sa vie faite d’épreuves et de privations journalières, qui signifiait un voyage gratuit vers le monde civilisé, sans travail, sans soucis, et un cadeau de bons vêtements et de nourriture, agrémenté d’un gîte et des gens pour le servir — cela était plus de la nature du céleste et du merveilleux. Si le fait de tuer un Blanc lui apportait tout ce plaisir, eh bien, il n’y avait aucune raison de ne pas répéter le délit pour profiter d’un congé payé par le gouvernement. C’est ainsi qu’ils raisonnaient. Cependant, il est évident que la logique des Blancs produisit une vive impression sur leurs esprits, puisqu’ils ne tuèrent pas systématiquement leurs voisins blancs pour être choyé pendant une année ou deux8.

Celui qui avait côtoyé les Esquimaux pendant presque vingt ans croyait que le gouvernement canadien aurait dû prendre le temps d’étudier et de bien comprendre la psychologie de ces insulaires avant de leur imposer leurs lois et leurs façons de faire.

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other, to make a statement to the world that Canada was effectively administrating its Arctic lands. Some have argued that the trial represented an important first step in colonizing the Inuit people. Yet Canada would be a reluctant colonizer, inspired not by a desire to acquire Inuit lands and subjugate the inhabitants but by the necessity to protect the legacy of British polar explorers. The 1923 murder trial at Pond Inlet was not a particularly proud moment in the annuals of Canadian legal history, but it might have been worse. At some point in the proceedings, common sense prevailed when it was acknowledged that the Inuit of North Baffin were ignorant of Canadian laws. As a result Nuqallaq would not be sentenced to death for killing Robert Janes9.

Le commandant John Davidson Craig photographié par sa femme Gertrude sur le pont de l’Arctic. [Collection J.D. Craig, ANC, PA-210045]

La conclusion de Shelagh Grant est éloquente : The trial was not driven by an idealistic quest for justice but motivated by a dual purpose : on the one hand, to teach the Inuit a lesson to ensure qallunaat [l’homme blanc] could live among them without fear, and on the

Selon cet auteur, une grosse somme d’argent avait déjà été investie dans ce voyage et dans l’installation des postes de police et, par conséquent, le juge Rivet aurait pu difficilement justifier une sentence moins sévère pour l’accusé. Le communiqué officiel du commandant Craig fut envoyé aux journaux bien après que l’Arctic eut discrètement trouvé son point d’amarrage au port de Québec, le 4 octobre suivant, alors que le prisonnier esquimau était déjà en route vers Winnipeg. La plupart des quotidiens eurent tendance à répéter le contenu du communiqué de presse et, par la même occasion, ils n’oublièrent pas de féliciter le brave capitaine qui avait, encore une fois, complété une expédition « sensationnelle » et mené à terme sa mission en guidant son fidèle navire à travers les icebergs, les banquises et les mers polaires. Assurément, la « bonne nouvelle » et les exploits du héros des glaces vendaient plus de journaux que l’histoire d’un simple Esquimau face à la « justice des Blancs ».

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chapitre 22

Un coup de vieux

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ohn Davidson Craig, commandant des expéditions canadiennes de 1922 et 1923, avait toujours eu honte du bateau qu’on lui avait imposé. Dès le début, il avait inscrit dans son journal personnel qu’aucun autre bâtiment ne serait autorisé à naviguer dans le piteux état dans lequel se trouvait l’Arctic et il n’avait cessé de recommander, aux responsables gouvernementaux, d’acheter un nouveau navire polaire qui serait plus imposant et qui encouragerait les Esquimaux à mieux reconnaître l’autorité centrale. Ses propositions ne furent jamais retenues et, malgré les radoubs, la peinture et les réparations, le voilier montrait des signes d’usure et faisait piètre figure à côté des vapeurs modernes de la Compagnie de la Baie d’Hudson. L’Arctic était démodé et désuet, observait Richard Finnie, un des rares expéditionnaires qui ait témoigné de son expérience auprès du capitaine Bernier. C’était un vestige de l’époque des grands voiliers en bois et des hommes de fer1. Bernier et son étrange trois-mâts avaient pris un « coup de vieux ». Leur extraordinaire chevauchée tirait à sa fin. Il ne leur restait plus que deux voyages à réaliser dans l’est de l’Arctique2.

! 272

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Tout en assurant une présence canadienne dans le Grand Nord, l’expédition gouvernementale de 1924 devait établir deux nouveaux postes de police, ravitailler ceux qui étaient déjà en fonction, en renouveler le personnel, faire des observations scientifiques et obtenir autant de renseignements que possible sur les ressources naturelles de ce vaste territoire. Le ministère de l’Intérieur avait également accepté d’expérimenter la transmission sur ondes courtes, en installant le premier transmetteur-récepteur de radio sur un bateau naviguant dans les mers de l’Arctique. Des antennes permettaient à l’opérateur radio de capter des émissions radiophoniques venant d’ailleurs, mais comme le système n’avait pas de microphone, il lui était impossible d’émettre des signaux. Richard Finnie, l’adjoint de l’opérateur radio, fut très impressionné par l’allure du voilier et fasciné par l’abondance des marchandises qui arrivaient, jour après jour, en prévision d’un voyage qui pouvait durer jusqu’à deux ans. Il y avait tellement de stock dans la cale et sur le pont que le pauvre vaisseau s’affaissait sous son fardeau de plus de 900 tonnes. Sur le pont, écrivait-il, le capitaine marchait de long en large, observant la manutention des caisses, inspectant le matériel et criant des ordres dans un ton bourru et un français plutôt salé. Le capitaine Bernier dominait la scène. Je l’avais déjà rencontré à Ottawa et maintenant j’avais l’occasion de mieux le connaître et de le

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voir agir sur son propre terrain. La pièce réservée à la radio était installée juste à côté de sa cabine et, pendant des moments de détente, il m’invitait souvent à venir jaser et à prendre le thé avec lui. […] Bernier était plus court que la moyenne, mais il était costaud, avec un cou de taureau et des bras et des épaules très musclés. Il était gras, mais très agile et solide pour son âge. Sa tête chauve était couronnée d’une chevelure blanche qui s’appareillait à sa moustache à la gauloise. Sa bouche était large et parsemée de dents en or. Son nez était bulbeux, son menton épais, son visage immense et rougeaud, et ses yeux vifs et expressifs. Il ne portait ses lunettes que pour la lecture. Il pouvait être courtois, mais il avait été trop longtemps exposé à la rudesse d’une vie en mer pour être raffiné. Pendant les repas, il mettait sa serviette sous son menton, il agrippait tout ce qu’il pouvait, il mangeait sa soupe à grand bruit et se curait les dents […]. Il était plus à son aise sur le pont d’un bateau que dans un salon de réception […]. Il était vaniteux et dogmatique. Il était aussi très bavard et, de sa grosse voix rauque, il avait tendance à mélanger l’anglais et le français […]. Malgré ses faiblesses, il était un personnage coloré, chaleureux et aimable3.

Les patrouilles gouvernementales dans les régions septentrionales du Canada n’étaient pas des parties de plaisir et les expéditionnaires4 qui étaient embauchés sur le voilier usé et surchargé devaient s’attendre à vivre une bonne dose d’incidents et même à affronter des situations périlleuses. Le voyage de 1924 ne devait pas les décevoir. L’Arctic avait quitté la sécurité du port de Québec le 5 juillet et, six jours plus tard, il franchissait le détroit de Belle-Isle et prenait la haute mer pour contourner le Labrador et filer vers la terre de Baffin. Dans la nuit du 11 juillet et tout le lendemain, il fut assailli par des bourrasques de vent qui soufflaient en tempête, suivies de pluies torrentielles. Tandis que le bateau cherchait à maintenir sa route, la lourde cargaison de charbon qu’il portait sur son pont absorbait une grande quantité d’eau, ajoutant à son

poids et déstabilisant dangereusement le roulis et le tangage de sa coque ovoïde. Personne à bord ne pouvait deviner à quel point la situation était dramatique, jusqu’à ce qu’une vague gigantesque s’abatte furieusement sur eux. L’impact fut brutal. L’Arctic donna fortement de la bande sur bâbord, libérant la cargaison de ses amarres. C’était déjà presque l’enfer pour ces hommes piégés par la tourmente orageuse, par la violence des vagues qui martelaient leur vaisseau, par le dérapage de plus en plus critique de leur stock de charbon et par le fait que la chambre des machines était déjà sous cinq pieds d’eau. Bernier gueula : « Tout le monde sur le pont » ! L’opérateur radio Bill Choat cherchait frénétiquement à émettre le signal S.O.S., sous le regard figé de son jeune assistant qui comprenait que le manège était inutile puisqu’ils étaient beaucoup trop loin pour qu’un autre navire puisse les entendre et venir à leur aide. Dix minutes plus tard, c’était au tour de la génératrice de tomber en panne. Choat brancha son appareil télégraphique sur des piles et se remit à l’œuvre… S.O.S.… Deux heures d’acharnement sans aucune réponse ! La nuit du 12 juillet « was one of sheer terror and misery », se souvenait Richard Finnie. Tout le monde était mouillé jusqu’aux os et l’eau était glaciale. Désiré Morin fut frappé de plein fouet par une vague qui l’entraîna par-dessus bord. Une autre vague l’agrippa aussitôt et le ramena sur le bateau. Le pauvre officier avait eu peur, mais il s’en était bien sorti. Le « Vieux » en avait les larmes aux yeux, tellement il était incertain de pouvoir sortir ses coéquipiers de cette mauvaise passe. Mais son sens d’organisation et de responsabilité reprit le dessus rapidement. Vivement, il ordonna qu’on installe une pompe à main au-devant du bateau et que des hommes y travaillent à tour de rôle. Il créa une brigade « à la chaudière » pour vider la chambre des machines. Son énergie était communicative et les bouteilles de rhum qu’il distribuait au passage réchauffaient les muscles endoloris de ses marins. « Kapitaikallak », l’homme des glaces 273

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Le capitaine Bernier et ses fidèles officiers, L.-Désiré Morin et Léonidas Lemieux, qui le secondèrent durant les expéditions de 1922 à 1925. [Photographe J.D. Craig, ANC, PA-102616]

Malgré leurs efforts considérables, la situation semblait aller en empirant. Bernier décida donc d’alléger le poids de son voilier en se débarrassant d’un segment de sa cargaison de charbon et de bois. Au matin du 13, deux cents tonnes de marchandises avaient été jetées par-dessus bord, ce qui permit au navire de se stabiliser. Cependant, il avait soutenu une telle lutte que les matelots prirent plusieurs jours avant de le remettre en état de fonctionnement. Enfin, dans la soirée du 17, enhardi par le ronronnement de ses machines, par le vent dans ses voiles et par la compétence de son équipage, l’Arctic retrouvait son rythme de course et fuyait vers les eaux plus calmes du golfe de Cumberland. 274

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Le 22 juillet, son capitaine jetait l’ancre à Pangnirtung dans le but de ravitailler le poste de police et de débarquer le géologue J. Dewey Soper qui avait mission d’étudier et de collectionner des spécimens de la flore et de la faune propres à cette partie méridionale de la terre de Baffin. Nous fîmes notre escale habituelle à Godhavn, au Groenland, racontait le capitaine Bernier, où nous accostâmes le 31 juillet. Le climat était particulièrement doux et nous pûmes profiter de cette visite pour admirer encore une fois l’activité industrieuse de cette communauté, pourtant située à deux cents milles au nord du cercle arctique. Plusieurs membres de notre expédition exprimèrent le souhait que la

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même organisation soit reproduite dans l’Arctique canadien5.

Entre le 4 août et la mi-septembre, les expéditionnaires déchargèrent du matériel à Pond Inlet avant d’approvisionner et de remonter le poste de Craig qui avait été détruit par un incendie au début de l’année. Ils installèrent un nouveau détachement de la Gendarmerie royale au havre Dundas, sur l’île Nord-Devon, puis tentèrent, en vain, de rejoindre la péninsule Bache dans le bassin de Kane6, à 750 milles du pôle Nord. Le navire prenait toujours l’eau, les provisions de charbon étaient appauvries et les conditions de la glace étaient telles qu’ils furent obligés de laisser une portion de leurs marchandises au havre Dundas7 et le reste au fjord Fram. Puis, avant de reprendre la route vers le sud, ils inspectèrent les veines de charbon observées antérieurement par le capitaine Bernier à la Pointe-Canada et firent escale à la rivière Clyde et à la baie Home, au sud du cap Henry Kater, pour contrôler les postes de traite de la Compagnie de la Baie d’Hudson. Une fois ce travail accompli, ils rebroussèrent chemin. Sur le chemin du retour, concluait Richard Finnie, on croisa encore du mauvais temps et notre navire, qui était alors allégé de sa cargaison, ballottait comme un bouchon de liège. Mais, à la fin, on était devenu tellement habitué au manque de confort qu’on aimait presque ça. Quatre-vingt-deux jours et six mille milles plus tard, on accostait à Québec. J’avais célébré mon dix-huitième anniversaire au nord du cercle polaire et, après tout ce que j’avais vécu, je me considérais maintenant comme un homme adulte et aussi comme un vrai explorateur8.

! Le journaliste Harwood E. Steel qui fut embauché comme secrétaire particulier au commandant de l’expédition de 1925, George Patton Mackenzie, a

Le « Vieux » installé dans la sellette qui le montait jusqu’au nid de pie, afin qu’il puisse gouverner l’Arctic au travers des champs de glace. [Photographe R. Finnie, gracieuseté du magazine The Beaver]

laissé quelques très belles descriptions du capitaine Bernier, alors qu’il guidait l’Arctic dans sa dernière mission de patrouille dans l’archipel canadien : La première chose qui m’a frappé en voyant le capitaine Bernier, c’était comment il était bien conservé […]. Il était fier d’être en si bonne forme. Son petit bureau était toujours le lieu de rendez-vous des Québécois qui le considéraient comme le plus grand des héros canadiens et chaque visiteur pouvait éprouver sa force physique contre la sienne. Son tour de force favori était de bien se camper sur ses courtes jambes musclées et d’étirer un de ses bras, puis de défier quiconque de le plier. Les jeunes marins ou les officiers juniors,

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costauds et sûrs d’eux, s’empressaient d’accepter la bravade et n’arrivaient jamais à bout du capitaine Bernier. « Je vous l’avais bien dit ! » déclarait-il, d’un ton amusé et triomphal. […] Mais ce n’est qu’en traversant le cercle polaire que j’ai vu le « Vieux » à son meilleur. Dans les glaces, il était vraiment dans son élément. « Préparez ma sellette, ordonnait-il. Je suis peut-être trop vieux pour monter dans le gréement, mais pas encore trop vieux pour gouverner mon bateau. » C’était au moment d’entrer dans le pack dans la baie de Baffin. Il dirigeait alors le navire du nid de pie, sans arrêt, en montant et descendant dans la même sellette, jour après jour, et cela, pendant presque trois semaines9.

Tout au long du voyage, le jeune Steele fut sous le charme du formidable navigateur et ébloui par sa présence d’esprit, son humour, ses connaissances et par son sang-froid. Richard Finnie, qui fut réembauché comme adjoint de l’opérateur radio, voyait les choses autrement. Pour lui, le vieil homme et son navire étaient au bout de leur rouleau et ne pouvaient plus servir le Canada convenablement. Dès le départ du quai du Roi, le 1er juillet 1925, relatait-il10, l’expédition semblait vouée au malheur. L’Arctic frôla de si près les côtés d’un autre vaisseau, amarré non loin de lui, qu’une des chaloupes de sauvetage fut écrasée et arrachée de son bossoir. Le moteur tomba ensuite en panne et il fallut faire un arrêt à L’Islet pour effectuer des réparations d’urgence. Le groupe mit une semaine avant d’atteindre l’île d’Anticosti, dans le golfe du Saint-Laurent. La malchance était là pour rester. Les premiers icebergs qu’ils aperçurent dans la mer du Labrador filaient à toute allure devant un océan déchaîné. Leur pauvre voilier craquait et gémissait sous la pression de l’eau qui forçait chacune de ses jointures usées. Des vagues gigantesques les tourmentaient impitoyablement comme s’ils étaient dans une baratte à beurre. Le pont était constamment martelé 276

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par des montagnes d’eau qui poussaient et délogeaient la cargaison, tandis que les hommes, à bout de nerfs, malades ou épuisés par cette lutte constante, cherchaient éperdument à s’agripper pour rester debout. D’autres, au fond de la cale, pompaient furieusement pour retirer l’eau qui pénétrait par les membrures desserrées et qui submergeait les chaudières. Ils devaient maudire le sort qui les avait embarqués dans cette galère ! Finalement, la mer se calma et permit aux marins de faire les réparations nécessaires pour poursuivre leur route vers la baie de Cumberland. Malheureusement, en s’approchant de la partie sud de la terre de Baffin, leur bateau s’empêtra dans un champ de glace exceptionnellement compact. N’eûssent été les ordres qu’on nous avait données, expliqua Bernier, il ne me serait pas venu à l’idée de tenter une telle navigation à cette époque. Et, après six jours à lutter contre les banquises, il fallut se rendre à l’évidence que cette traversée, tout en étant possible, allait prendre un tel temps que le reste de notre mission serait compromis ; on décida donc de rebrousser chemin. Il nous fallut encore quatorze jours pour échapper à la mer de glace11.

Les relations entre le capitaine et le commandant de l’expédition étaient parfois tendues. Selon Richard Finnie, durant les précédents voyages, la volonté de Bernier n’avait jamais été contestée par les officiers gouvernementaux qui s’étaient toujours inclinés devant l’énorme expérience du navigateur et la réputation de l’explorateur des régions polaires. C’était différent avec le nouveau commandant, George Mackenzie, un costaud de cinquante-deux ans qui prenait son rôle à cœur. L’assistant de l’opérateur radio semblait admirer cet ancien commissaire du Yukon qui lui paraissait tolérant, plein de bonhomie, consciencieux, courageux, qui savait exiger des réponses franches à ses questions et qui était capable de prendre ses propres décisions. Un beau jour, le capitaine avait mal calculé la position de son navire par plus de soixante-dix milles et

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sa fierté l’empêcha de demander conseil à ses officiers. Questionné par son commandant, Bernier fut évasif et incapable d’admettre son erreur de jugement. Mackenzie en conclut que le « Vieux » n’était plus apte à mener de telles missions : « All the captain’s predictions have been merely guesses and poor ones at that12. » La réaction du capitaine était celle d’un homme âgé devant son incompétence. Même le « grand Bernier » devait réaliser que ses failles, qui commençaient à se faire voir, étaient le signe qu’il était temps de partir et de laisser la place à plus jeune que lui. Ce voyage de 1925 lui permettra de franchir cette difficile étape et de se résigner à ce que sa vie active s’arrête là. À soixante-treize ans, Joseph-Elzéar Bernier ne pouvait plus repousser l’inévitable. Après une visite de courtoisie à Godhavn, l’Arctic frôla encore le désastre à cause d’un gigantesque iceberg qui menaçait de l’écraser sur son passage. Le secrétaire, Harwood Steel, ne manqua pas d’éloges envers l’habile capitaine qui réussit à les sortir de cette dangereuse situation, grâce à son savoir-faire et à sa présence d’esprit. Pour Richard Finnie, ce fut plutôt la Providence et un bon vent dans les voiles qui les sauvèrent des griffes de la mort. Ces deux réactions opposées étaient symptomatiques du genre d’attitudes que l’on pouvait avoir face à ce personnage qui impressionnait ou qui dérangeait par son énorme popularité, par ses exploits légendaires, par sa longévité et par tout ce qu’il représentait. On aimait ou on haïssait ce petit Canadien français qui avait réussi dans le monde anglo-saxon. On admirait ou on jalousait ses rêves, sa ténacité, son ardeur et son courage.

! Le 19 août suivant, le navire polaire atteignait le port d’Etah où étaient ancrés le vapeur Peary et la goélette Bowdoin qui faisaient partie de l’expédition américaine commandée par Donald B. MacMillan. Entre

Bernier a longtemps correspondu avec le commandant Richard Byrd. [Collection Bernier, Master Mariner]

1913 et 1924, ce protégé et successeur de l’explorateur Robert Peary avait maintes fois contesté la souveraineté canadienne dans l’archipel arctique et organisé des séjours à l’île d’Ellesmere et dans d’autres secteurs canadiens. En 1925, il s’était engagé dans le projet du lieutenant-commandant Richard Byrd, financé par la Marine américaine et la National Geographic Society, d’examiner l’océan glacial Arctique au-delà de l’Alaska. La mission Byrd-MacMillan devait, pour la première fois, utiliser trois avions amphibies pour survoler des terres inconnues et utiliser l’espace canadien comme point d’appui pour le transport de matériel et le ravitaillement. Cette expédition américaine s’était mise en route, le 20 juin 1925, sans obtenir les permis nécessaires de la part des autorités canadiennes et, au moment où l’Arctic accosta au port d’Etah, au Groenland, elle était « Kapitaikallak », l’homme des glaces 277

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déjà sur son chemin de retour, ayant eu des difficultés avec les avions durant les vols de reconnaissance audessus de l’île d’Ellesmere. Lorsque Byrd fut questionné au sujet de son permis de passage, il déclara que MacMillan l’avait avisé que tous ses papiers étaient en ordre et qu’il avait reçu l’assentiment du gouvernement canadien, avant de partir. Le commandant George Mackenzie était sceptique, mais il n’avait aucune façon de vérifier si le pilote disait la vérité, car le transmetteur-radio de l’Arctic était en panne. L’ambassadeur britannique répliqua auprès du secrétaire d’État américain et, dans la lettre qu’il lui adressa, en date du 9 décembre 1925, il l’informa que Byrd et MacMillan avaient enfreint trois lois canadiennes : l’Acte du Territoire du Nord-Ouest, ainsi que les droits de douane et ceux du conseil de l’air canadien. Aucune excuse ne fut formulée, mais, par la suite, toutes les expéditions américaines furent soucieuses de se conformer aux désirs de leur voisin du Nord. Les auteurs du livre The True North, The Story of Captain Joseph Bernier exagérèrent le vrai rôle du capitaine en le plaçant au centre de cet incident diplomatique. Selon Fairley et Israel, ce n’est pas le commandant Mackenzie qui mena les discussions avec les Américains, mais bien Bernier qui manifesta son talent de diplomate en invitant Byrd et MacMillan à souper, au lieu de les affronter au sujet de leur permis : Le dîner fut très amical, écrivaient-ils. Au café, Bernier montra des cartes détaillées de l’archipel arctique à ses invités, ainsi que les rapports officiels des patrouilles canadiennes dans le secteur. Il insista sur les postes de la Gendarmerie royale où les voyageurs pouvaient trouver refuge. Il leur présenta des films qui affichaient l’administration canadienne dans le nord : les gendarmes, les commerçants, les opérateurs radio, les agents de douane et les officiers de chasse et de pêche. Byrd fut très surpris de constater l’ampleur des opérations canadiennes dans le nord.

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Le capitaine Bernier était fier des nombreuses lettres qu’il recevait des grands explorateurs de son époque, tel Roald Amundsen. [Collection Bernier, Master Mariner]

Après une pause, Bernier leur suggéra gentiment que les conditions n’étaient peut-être pas très favorables à leur projet de survol du pôle, que les montagnes de l’île d’Ellesmere étaient très dangereuses pour ceux qui ne connaissaient pas le terrain, qu’il se faisait un peu tard dans la saison et que l’état des glaces empirait. Par conséquent, il serait prudent de bien réfléchir avant de mettre leur projet à exécution13.

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Dans ses mémoires, le capitaine Bernier déclara avoir convaincu Byrd de ne pas risquer le voyage aussi tard dans la saison, mais de tenter l’exploit l’année suivante à partir de Spitzbergen, en Norvège, car il n’aurait pas à survoler de hautes montagnes. Il avait probablement raison. Byrd n’aurait pas manqué de demander l’avis du « doyen des explorateurs de l’Arctique », comme il le qualifiera plus tard dans ses écrits. À cette époque, le club des explorateurs était très sélect. Tous les membres se connaissaient et avaient intérêt à s’entraider et à partager leurs connaissances. La correspondance du capitaine Bernier fait preuve de cet échange d’information avec les grands aventuriers qui possédaient la même passion pour les régions glaciales du globe : Nansen, Shackleton, Scott, Byrd, Amundsen, Stefansson, Peary, Cook, MacMillan, Charcot, Markham. Ce sont les journalistes et les écrivains qui convertirent ce souper amical en « mission diplomatique de Bernier » et qui éclipsèrent la participation du commandant Mackenzie. Ce n’est là qu’un autre exemple de la façon dont on associait le fameux navigateur à la question de l’affermissement de la souveraineté canadienne dans le Grand Nord. Même s’il n’était plus le commandant des patrouilles gouvernementales, pour ses admirateurs, celles-ci restaient « ses missions ». Pour une majorité de Canadiens, Bernier demeurait le champion de l’Arctique.

! En plus de ravitailler les postes de police et de patrouiller dans l’archipel canadien, l’expédition de 1925 devait ramener Nuqallaq chez lui, à Pond Inlet. Le meurtrier de Robert Janes n’avait purgé que deux ans de sa peine au pénitencier de Stony Mountain mais, comme il était sérieusement atteint de la tuberculose, le gouverneur général avait accepté qu’il retourne dans le Nord. Pour empêcher qu’il ne transmette cette maladie contagieuse aux autres passagers, on l’avait confiné

dans une chaloupe de baleinier sur le pont du navire. Au départ, le docteur Livingstone avait observé que ses symptômes de tuberculose étaient assez stables pour croire à une rémission. Cette impression de bien-être fut de courte durée puisque, dès le 6 août, alors que l’Arctic était prisonnier du pack dans le détroit de Davis, l’état du malade s’était si rapidement détérioré que l’on avait craint qu’il succombe avant de revoir ses proches. Dans son coin isolé, Nuqallaq n’avait d’autre choix que de subir son sort et de suivre le voilier qui faisait lentement ses rondes entre Fram Havn, le havre Craig et le havre Dundas. Il était accablé par une fièvre de plus en plus intense. Il ne prenait plus que du liquide et il crachait sans cesse du sang. Finalement, le 3 septembre, au grand soulagement de tous les passagers, le navire gouvernemental était arrivé à bon port dans le bassin d’Éclipse. Personne n’avait informé la communauté de Pond Inlet que Nuqallaq avait contracté la tuberculose. L’Esquimaude Ataguttiaq retrouva l’ombre du mari qui l’avait quittée pour un long séjour dans le Sud, tandis que les amis et parents crurent qu’une telle transformation physique, chez celui qu’ils avaient respecté pour sa force et son courage, était la preuve qu’on l’avait fait travailler trop fort dans le pénitencier. Lorsque l’Arctic reprit sa route, Nuqallaq n’était déjà plus de ce monde. Il décéda le 5 décembre 1925. Comme Nuqallaq n’était plus dans le portrait, on aurait pensé que les Inuits pouvaient clore ce triste épisode. Eh bien, non. La présence continue des gendarmes et de la Compagnie de la Baie d’Hudson leur rappelait sans cesse que plus rien ne pouvait être comme avant. Même si l’intervention du gouvernement dans leur vie était un jour inévitable, le meurtre de Robert Janes avait précipité l’arrivée des changements qui menaçaient de plus en plus leurs traditions culturelles et leur liberté individuelle14.

En ramenant le tuberculeux parmi les siens, les autorités étaient-elles touchées de compassion pour « Kapitaikallak », l’homme des glaces 279

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Le capitaine de l’Arctic et Nuqallaq (Nu-Kood-Lah), 1925. [Collection Oswald S. Finnie, ANC, PA-100441]

le malheureux ou désiraient-elles se débarrasser d’un problème gênant ? Cette décision eut de graves conséquences puisque le retour de l’Esquimau engendra une épidémie de tuberculose dans le secteur nord de la terre de Baffin. Évidemment, on connaissait alors peu de chose sur les faiblesses immunitaires des indigènes face aux maladies infectieuses, encore moins sur les façons de les prévenir. Tout de même, si on avait isolé Nuqallaq sur le pont de l’Arctic, c’est dire qu’on était conscient qu’il pouvait propager la maladie. Il était donc aussi logique de supposer qu’il pouvait contaminer ceux qui s’étaient réunis à Pond Inlet pour le retrouver.

! 280

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Le 12 octobre 1925, L’Événement de Québec soulignait « l’heureux retour » des « hardis marins canadiens » : Le commandant du navire, le capitaine Bernier, qui à 74 ans est toujours alerte et vaillant, était lui-même sur le pont, serrant la main aux nombreux amis venus le saluer. « Nous avons heureusement rempli le but de notre voyage », déclara le capitaine Bernier au représentant de l’Événement. « Comme vous pouvez le constater, nous sommes revenus sains et saufs. » — « Est-ce votre dernière expédition, capitaine ? » demanda le journaliste. « Oh ! Je suis toujours prêt à partir », répondit le commandant de l’Arctic. « Je crois cependant que j’ai bien mérité ma retraite et que le gouvernement me

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l’accordera. À tout événement, je suis encore jeune et vigoureux », reprit en souriant le vieux loup de mer, « et le service du pays avant tout ! Si on ne juge pas mes mérites suffisants, je recommencerai ».

Devant ses admirateurs, le fier capitaine entretenait l’image de l’increvable navigateur. La réalité était toute autre. Bernier était fatigué. Il rentrait avec quelques côtes cassées, le souffle plus court et le cœur affaibli par un terrible coup reçu en pleine poitrine. L’accident était survenu pendant une manœuvre de changement de direction, en filant vers Godhavn. Le retour de la bôme-avant s’était effectué si brusquement et avec une telle violence qu’elle avait atteint le

capitaine de plein front. Le choc l’avait propulsé aussitôt vers l’arrière et presque jeté par-dessus bord. On l’avait relevé inconscient. Malgré la souffrance, le « Vieux » était resté maître de son bateau jusqu’au bout. C’était ainsi qu’il avait été formé. C’était ainsi que se comportaient les « hommes de fer » à l’époque des grands voiliers. Mais, sur les derniers milles en remontant son bien-aimé Saint-Laurent, l’émotion s’était emparé de Bernier et, les yeux remplis de larmes, il s’était retourné vers le jeune journaliste, Harwood Steele, debout à ses côtés : « Je descends à terre, Monsieur Steele. Je crois que je vais enrouler ma corde15. »

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chapitre 23

Le triste sort de l’Arctic

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’Arctic avait tellement mené de rudes batailles contre les glaces polaires qu’il n’était plus en état de naviguer. Et puis, les temps avaient changé. Les patrouilles annuelles canadiennes nécessitaient des vaisseaux plus grands, plus modernes et plus performants. Le vaillant voilier qui avait affronté tant de dangers et contourné tant d’obstacles, durant ses vingt et un ans de service, était désuet. Sa fin de carrière tirait le rideau sur l’époque de la navigation arctique à l’ancienne. Au lieu de le conserver pour les générations futures, le Canada décida de s’en débarrasser comme du bois pourri. Au lieu de reconnaître sa valeur historique, comme l’avait fait le gouvernement norvégien pour le sloop de Roald Amundsen, le Gjoa, ou pour le Fram de Fridtjof Nansen, les responsables gouvernementaux préférèrent tirer profit de sa valeur monétaire. Le capitaine Bernier, qui désirait faire du trois-mâts un bateau-école pour l’apprentissage de jeunes marins canadiens, fut incapable de les dissuader. « Être formé sur le pont du vieil Arctic, écrivait-il tristement, à la fin de Master Mariner, serait une inspiration en soi. » Bien entendu, les gestionnaires restaient indifférents aux désirs du vieillard. Bernier et l’Arctic – leurs noms avaient toujours été inséparables. On se demande si, en jetant le navire aux poubelles, on ne cherchait pas aussi à reléguer son capitaine aux oubliettes, ou à amoindrir la contribution de

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ce Canadien français dans l’affermissement de la souveraineté canadienne dans le Grand Nord ? Question qui prend tout son sens lorsqu’on considère que le St-Roch de la Gendarmerie royale s’est déniché une place de choix au Musée maritime de Vancouver. L’équipement et l’attirail du navire polaire furent transférés au C.G.S. Franklin1 et le reste vendu à la Compagnie de la Baie d’Hudson, le 20 août 1926, pour la modique somme de 9 000 $. Le but premier de cette transaction était d’empêcher que des compétiteurs, comme le capitaine Bernier, l’acquièrent pour servir leurs projets commerciaux dans l’Arctique2. Au lieu de le remettre en état de navigation, ce qui aurait coûté au moins 75 000 $, l’acheteur décida de démanteler le voilier. Selon les dossiers de la Compagnie de la Baie d’Hudson, les mâts et leur attirail et toutes les pièces qui pouvaient être détachées furent liquidés en juillet 1927 et la coque vendue à la Gulf Iron and Wrecking Company of Québec, afin de la dépecer. Le rapport annuel du 20 février 1928 certifiait que l’Arctic avait définitivement été mis en pièces. Fin de l’histoire ? Pas tout à fait. Les registres de navigation du ministère des Transports et les documents de la Compagnie de la Baie d’Hudson escamotent la démarche du capitaine Bernier, en date du 21 juillet 1926 :

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L.H. Beer, Salvage Officer Trafalgar Building, Bank Street, Ottawa Pour faire suite à notre rencontre d’hier, je vous fais parvenir un chèque de $4,000 pour l’achat du S.S. Arctic dans l’état où il se trouve actuellement au quai du ministère de la Marine et des Pêcheries, à Québec. Ce chèque couvre également l’achat d’une chaloupe de baleinier, son attirail, une haussière de 7/8e de pouce avec sa bobine, des voiles, et les plans de l’Arctic du ministère de l’Intérieur3.

Ainsi, indépendamment des raisons derrière ce silence4, le fait est que l’Arctic ne fut pas complètement morcelé et que Bernier en devint propriétaire, dès l’été 1926. Il ramena ce qui restait de son pauvre voilier à Lévis, dans l’espoir qu’un jour il lui trouverait une place dans un musée canadien. Ce rêve ne fut jamais concrétisé et le valeureux navire ne fut jamais sauvé de son état de ruine. La rumeur populaire voudrait que le capitaine pût voir la carcasse de son malheureux compagnon de sa maison de la rue Fraser. Par contre, certains anciens de Lauzon se souviennent encore d’y avoir joué pendant leur jeunesse et prétendent qu’il était plus près de l’anse aux Sauvages. Un journal de Lévis déclarait que l’Arctic était situé sur la grève, plus précisément à quelques pieds d’une résidence que l’on désignait « la maison du Juif ». Un autre grand canadien d’expression française a passé plusieurs étés dans cette maison. Il s’agit de notre poète national Louis-Honoré Fréchette. La résidence est aujourd’hui démolie. Sur ce même terrain se trouve actuellement le garage Létourneau5.

L’opérateur radio William Choat rendit visite à son ancien capitaine et, le 10 juillet 1929, il prit ce cliché de la coquille vide de l’Arctic abandonnée sur la grève de Lévis. Bernier lui aurait alors dit, en pointant la carcasse : « Ne la regarde pas trop longtemps, Bill. Cela te rendra aussi triste que moi. » Selon Choat, le navire polaire ressemblait à un animal agonisant. [Gracieuseté du magazine The Beaver]

En ce début de xxie siècle, personne ne semble se rappeler cette « maison du Juif » ou le garage qui l’a remplacée. Au fil des ans, les gens de la région et les curieux qui arrachaient les restes du précieux navire, comme bois de chauffage ou comme relique, furent autant responsables de la disparition de l’Arctic que les ravages du temps, les intérêts de la Compagnie de la Baie d’Hudson et l’indifférence des politiciens.

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chapitre 24

Un projet de livre

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u cours des années suivantes, Joseph-Elzéar Bernier ne se désintéressa nullement de la navigation sur le Saint-Laurent et dans l’Arctique. En 1926, il équipa le vapeur Boethic qui appartenait à des armateurs terre-neuviens, la maison Job Brothers. Ce navire marchand avait été construit aux États-Unis spécialement pour résister aux glaces et il fut affrété par le gouvernement canadien pour remplacer l’Arctic dans le ravitaillement des postes de la Gendarmerie royale et les patrouilles de l’Arctique oriental. En 1927, Bernier commanda le remorqueur de haute mer Ocean Eagle, entre Halifax et Churchill1. Étrangement, il bouclait ainsi la boucle puisqu’il terminait son impressionnante série de voyages dans le Nord canadien comme il l’avait commencée, en empruntant la route de la baie d’Hudson. Le ministère des Chemins de fer et des canaux l’avait alors chargé de diriger un convoi de barges qui transportait du charbon jusqu’à Churchill pour l’approvisionnement des navires dans le secteur de la baie d’Hudson, l’été suivant. Ce dernier effort fut, sans doute, un des plus épuisants de sa longue carrière2. À la même époque, il suggéra au premier ministre Mackenzie King de construire des navires spéciaux qui assureraient la navigation d’hiver sur le fleuve et dans le golfe du Saint-Laurent3. Il participa aussi 284

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activement au débat sur le parachèvement du chemin de fer jusqu’à la baie d’Hudson. Consulté plusieurs fois, depuis 1907, par des commissions de la Chambre ou du Sénat, sur les conditions de glace dans le détroit et la baie d’Hudson, aussi sur les

Photographie du capitaine Bernier et de l’Ocean Eagle reproduite dans Canadian Marine News. Chaque nouvelle mission de l’intrépide navigateur méritait l’attention de la presse canadienne. [Archives de Carol et Louis Terrien]

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avantages réciproques de Fort Nelson et de Fort Churchill comme terminus du chemin de fer, c’est finalement le point de vue de Bernier, partagé par bien d’autres d’ailleurs, qui devait l’emporter, en faveur de Churchill4.

À l’âge de soixante-quinze ans, Joseph-Elzéar croyait encore qu’il pouvait marquer ce monde qui évoluait rapidement autour de lui. Il faisait des rapports sur la diminution radicale du nombre des baleines dans l’Atlantique et dans l’Arctique, ainsi que sur la tuerie annuelle des bébés phoques qui, durant la seule année de 1926, avait éliminé pas moins de 140 200 nourrissons. Il persistait à dénoncer l’influence négative des baleiniers et des marins sur les mœurs des Esquimaux et le fait que les relations sexuelles entre les deux races propageaient des maladies infectieuses qui menaçaient les peuplades du Grand Nord. Il insistait sur l’importance de consolider l’autorité canadienne dans l’Arctique et ne manquait jamais une occasion de le proclamer auprès des politiciens et des hauts fonctionnaires fédéraux. Il demeurait un conférencier recherché par différents clubs, associations et sociétés, tant au Canada qu’à l’étranger. Et, jusqu’à l’âge de quatre-vingts ans, il sera embauché par le ministère de la Marine comme estimateur et spécialiste dans des procès et des enquêtes sur des accidents maritimes5. En dehors de ces activités, il y avait la question de sa retraite à régler. Bernier espérait que le gouvernement libéral reconnaisse ses services en lui octroyant une rente annuelle. Cette idée lui trottait déjà en tête depuis longtemps, mais il attendit sa retraite avant de s’atteler à la tâche et de faire appel à ses puissants amis d’Ottawa6. Une loi spéciale de 1927 lui assurera une rente annuelle de 2 400 $ du ministère de l’Intérieur. Dans cette dernière tranche de sa vie, un projet plus que tout autre retenait son attention : la rédaction de ses mémoires. Avant de tirer le rideau sur son extraordinaire parcours, Bernier souhaitait laisser son

Bernier dans le bureau de son éditeur, Louis Carrier. [Archives de Carol et Louis Terrien]

témoignage en héritage. Un besoin de continuité pour cet homme sans enfant ? C’est possible. Un désir de reconnaissance et d’immortalité ? Pourquoi pas ? Peu de temps après sa retraite, en 1926, Bernier annonce son intention d’écrire ses mémoires. La maison d’édition McClelland et Stewart l’approcha presqu’immédiatement, mais au premier contact avec Bernier, George Stewart suggéra au capitaine de confier la rédaction de son texte à un journaliste ou un professeur7.

Le 21 septembre de la même année, le capitaine signait un contrat avec l’éditeur Louis Carrier & Co. of Montreal. Il fut alors décidé d’embaucher Blodwen Davies pour rédiger les textes qui seraient rassemblés en deux volumes ayant pour titres : Master Mariner et Arctic Islands ou Arctic Canada. Le retraité avait tout préparé : - la chronologie des événements de sa vie ; - la liste des éléments qu’il comptait inclure ; - 16 albums remplis de photographies et de documents privés ; « Kapitaikallak », l’homme des glaces 285

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Un des nombreux albums assemblés par le capitaine Bernier avant la rédaction de ses mémoires. [Collection de Carol et Louis Terrien]

- tous ses rapports de voyages dans le Nord canadien ; - une boîte de lettres de ses amis explorateurs ; - une valise à main contenant sa correspondance privée ; - une malle contenant environ 60 livres de bord ; - une autre boîte sur son projet d’exploration du pôle, etc.

On sait que les rencontres, les dictées et la rédaction se prolongèrent sur quatre ans puisque des notes de la main de Bernier, en date du 31 mai 19308, mentionnent que Louis Carrier prétendait qu’il ne restait plus que deux ou trois chapitres pour terminer le premier volume. Ces annotations précisent aussi que Blodwen Davies avait déjà commencé le travail sur le deuxième livre, mais qu’elle n’avait pas encore été payée pour la rédaction du premier texte. Le pauvre capitaine n’était vraiment pas chanceux. Le mois précédent, Louis Carrier avait fait faillite et avait vendu ses intérêts à une nouvelle compagnie, la Warwick Brothers & Rutler Ltd. of Toronto, présidée par Paul Gouin. Le septuagénaire fut contraint de faire appel au tribunal des faillites pour racheter ses droits d’auteur et résilier son contrat. En août 1930, il avait non seulement déboursé 3 100 $ pour régler toute cette affaire, mais voilà que le bureau de Toronto lui demandait 750 $ de plus pour emballer et retourner ses plaques et ses documents. Il paya 500 $ et reçut ses caisses brisées, soit dit en passant, quelques semaines plus tard. Le capitaine Bernier fit alors appel à l’abbé Élie-J. Auclair, de Saint-Polycarpe-de-Soulanges, qui trouva « la tâche trop vaste et lourde pour entreprendre le travail de rédaction et terminer le premier volume9 ». Bernier se retrouvait donc le bec à l’eau ! Il n’avait plus ni la santé ni l’énergie pour mener cet important projet qui lui tenait tant à cœur, « le livre de sa vie » que ses admirateurs et amis à travers le monde attendaient avec impatience10.

Un autre album préparé par Bernier dans le but de colliger ses documents, ses lettres et ses photographies. [Collection de Carol et Louis Terrien]

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chapitre 25

Le désir d’être reconnu

Quelques années avant sa mort en 1934, Bernier s’abandonne en partie à la recherche du prestige attaché à l’importance politique de ses expéditions gouvernementales et privées. Cette forme de mégalomanie ira en s’accentuant depuis le début des années 1930. La correspondance de Bernier est saturée de phrases comme celle-ci : « I will endeavour to live long enough to obtain recognition from the people of Canada and the world at large. » En mai 1931 il avait demandé l’aide de l’ex-Premier Ministre Meighen, Président de la Royal Empire Society, afin d’obtenir un témoignage de reconnaissance du roi d’Angleterre : « I beg you to consider my demand for recognition from His Majesty the King, who was personnally present when I left Québec, July 28th 1908, to take possession of our Northern archipelago, which I did in 1908-9 ». Lorsque le gouvernement canadien lui promit la médaille du service impérial, Bernier insiste pour qu’elle lui soit remise à Ottawa par le Gouverneur Général1.

« Mégalomanie » ? Le mot est exagéré. À la fin de sa vie, le capitaine Bernier avait certainement le désir d’être reconnu, mais non pas à outrance. Il n’avait pas le délire des grandeurs et sa correspondance privée n’était pas « saturée » de demandes en ce sens. Et puis, n’était-il pas en droit d’exiger que la médaille du

service impérial lui soit remise par le représentant officiel du roi d’Angleterre au Canada ? Devait-il accepter un geste moins significatif parce qu’il était Canadien français ? Arthur Woollacott, avait eu le courage d’écrire, en 1928 : S’il eut été un Anglais, le Capitaine serait aujourd’hui Sir Joseph Bernier, au même rang que Sir John Franklin, Sir John Ross, Sir Edward Parry dont les services ont été

Quelques-unes des médailles attribuées au capitaine Bernier au cours de sa remarquable carrière. [Photographe Lynn Fournier, collection du Musée maritime du Québec (Musée Bernier)]

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C’est dire que l’injustice envers le plus grand des navigateurs canadiens était plutôt saisissante. Si, aujourd’hui, on trouve tout à fait normal que des acteurs populaires comme Sean Connery, ou des chanteurs de rock comme Mick Jagger, ou même des hommes d’affaires comme Conrad Black achètent leur titre de « sir », pourquoi reproche-t-on encore au capitaine Bernier d’avoir cherché les honneurs qui lui revenaient de droit ? Ce qui dérange toujours les critiques du personnage Bernier, c’est son manque d’humilité et le fait qu’il ait osé sortir des rangs pour se démarquer des autres. Certificat de « fellowship » attribué au capitaine Bernier, le 23 novembre 1926. [Archives de Carol et Louis Terrien]

dignement reconnus par cette nation britannique, toujours soucieuse d’honorer par des titres, la vaillance de ses héros2.

Carton d’invitation de la Société de géographie de Québec à l’occasion de la remise de la médaille d’or au capitaine Bernier, ainsi que le menu du déjeuner d’honneur du 9 mars 1925. [Archives de Carol et Louis Terrien]

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Bernier expected to be knighted. It wasn’t too unrealistic an expectation, either. He had made a significant contribution to securing Canada’s islands and his expeditions were as risky as any previously made by foreign explorers. Men had also been knighted for less3.

Le capitaine Bernier était fier de ce qu’il avait accompli et il souhaitait que l’histoire se souvienne de lui. Il aimait les honneurs et il en eut : - membre de la Société d’exploration de New York et élu président en 1909 – titre accordé seulement au mérite ; - élu « fellow4 » de la Société royale géographique de Londres – il reçut leur médaille très convoitée « Sir George Back Grant Award », le 6 avril 19255 ; - « fellow » du Royal Colonial Institute de Londres ; - membre de la Société royale des explorateurs de Londres ; - élu « fellow » de la Société américaine de géographie ; - élu vice-président de l’Arctic Club de New York ; - membre de la Société royale géographique de Madrid ; - membre fondateur de la Société académique d’histoire internationale de Paris ; - membre de la Société de géographie de Québec, il reçut deux de leurs médailles, dont la médaille d’or de grand mérite, le 9 mars 1925 ;

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âge, mais son esprit est fort. Il s’exprime encore comme un jeune homme. Il me semble, en effet, que le Canada lui doit beaucoup plus qu’on lui a déjà donné pour le travail qu’il a accompli et pour les dangers qu’il a affrontés pour nous dans l’Arctique. Aucun homme n’a son expérience dans la navigation dans nos mers polaires et nul autre n’a suivi un trajet aussi patriotique que le sien6.

Le 24 août de l’année suivante, Tees Curran, le secrétaire du bureau du Colonial Institute à Montréal, envoyait une longue lettre au premier ministre conservateur, Richard Bedford Bennet, concernant le capitaine Bernier et la possibilité que le roi d’Angleterre reconnaisse ses services.

Diplôme de membre fondateur de la Société académique d’histoire internationale présenté au capitaine Bernier, le 2 juin 1926. [Archives de Carol et Louis Terrien]

- membre de la Royal Empire Society de Québec ; - membre honoraire de l’Arctic Society du Canada ; - reconnu par le collège Leith Nautical d’Edinburgh et par la Royal Sottish Geographical Society d’Edinburgh, en Écosse ; - récipiendaire de la médaille du roi George V pour le service impérial, le 25 novembre 1927. En 1933, il fut question d’un autre honneur puisque, dans un débat du Sénat, le 10 mai, JosephPhilippe Baby Casgrain disait à son sujet : […] Je crois sincèrement que le gouvernement de notre pays devrait faire quelque chose pour lui et je demande au président de cette Chambre de reconnaître, par un geste concret, ce que ce grand homme, qui a maintenant plus de quatre-vingts ans, a fait pour le Canada.

Et Arthur Meighen répliquait : Le capitaine Bernier occupe une place unique dans l’histoire de notre grand pays du nord. Il est avancé en

[…] Aujourd’hui, nos îles du nord seraient sous le drapeau des États-Unis, s’il n’eut été de la prévoyance de Bernier […]. Peu d’entre nous réalisent la vraie valeur du capitaine Bernier ou ce qu’il a réellement accompli pour le Canada. L’histoire va sans doute lui accorder une place digne de ses mérites. Je suis d’avis que, si la question était présentée à Sa Majesté et qu’elle était bien reçue, une majorité de Canadiens seraient d’accord de « showing honour where honour is due7 ».

Il s’agissait probablement de la médaille du travail : « Long-Service Medal ». Le point culminant de ce moment de sa vie fut, sans aucun doute, sa rencontre avec le pape Pie XI. Le SaintPère lui avait envoyé une bénédiction spéciale, en 1932, suivie du titre de chevalier de l’Ordre équestre du SaintSépulcre, l’été suivant. Le capitaine avait alors décidé d’aller le remercier en personne8. Quand le navigateur offrit à Sa Sainteté un volume relatant son expédition de 1908-1909 et qu’il lui parla de la croix qu’il avait érigée sur la terre la plus septentrionale du Canada, le jour du Corpus Christi, celui-ci lui répondit qu’il le savait, car il avait déjà lu avec beaucoup d’intérêt les récits de ses grands voyages d’exploration. Quand le pape le félicita de ses exploits et lui donna sa sainte bénédiction, Joseph-Elzéar en « Kapitaikallak », l’homme des glaces 289

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Médaille offerte par le pape, en 1934, au nouveau chevalier de l’Ordre équestre du Saint-Sépulcre. [Photographe Lynn Fournier, Musée maritime du Québec (Musée Bernier)]

Le capitaine Bernier dans son costume d’apparat de chevalier de l’Ordre équestre du Saint-Sépulcre. [Archives de Carol et Louis Terrien]

avait les larmes plein les yeux, tant le moment était empreint d’émotions. Il fut intronisé chevalier de l’Ordre équestre du Saint-Sépulcre, le 21 janvier 1934, dans la cathédrale de Lévis. L’événement fut l’objet d’une belle et 290

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chaleureuse manifestation de la part de ses amis et concitoyens. Paré de son magnifique uniforme et de son épée, le nouveau chevalier était du cortège du cardinal Rodrigue Villeneuve à l’inauguration de la basilique de Sainte-Anne-de-Beaupré, le 26 juillet 1934. Et, durant les grandes célébrations du 400e anniversaire de l’arrivée de Jacques Cartier à Gaspé, il montait fièrement la garde auprès du cardinal qui chantait une messe pontificale. Les fêtes de Jacques Cartier l’ont ému plus que tout autre, écrivait Esdras Terrien. Il était en état d’apprécier les hasards des voyages du découvreur malouin, la valeur de la grande épopée de 1534-1541. Jacques Cartier était son ancêtre, il avait suivi ses traces, l’avait

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égalé en audace heureuse et en expérience maritime, et s’il n’a pu attacher à son nom une grande découverte, c’est qu’il n’a pas eu comme Cartier un François Ier pour lui confier la mission d’aller prendre une part de l’héritage d’Adam. Il était aux fêtes de Gaspé, en a suivi toutes les péripéties avec attention et intérêt, a donné la main au commandant du Champlain, a parlé aux amiraux français, anglais et américains, et est revenu à Lévis l’âme toute remplie de l’apothéose accordée à Cartier après quatre siècles d’attente. On avait dit comment Cartier avait parcouru les eaux du golfe, remonté le Saint-Laurent et connu les indigènes ; n’est-ce pas cela qu’il avait accompli lui-même pendant près d’un quart de siècle dans les mers polaires ? Cartier n’avait pas trouvé la voie des Indes, mais il avait donné tout un continent à son roi. Bernier n’a pas découvert le pôle Nord, mais il a assuré à son pays tout le bassin polaire, s’étendant au nord du Canada jusqu’au 90e parallèle9.

Le chevalier Bernier devant le monument de Cartier, à Gaspé, pendant les célébrations du 400e anniversaire de l’arrivée de Jacques Cartier en Amérique. [Archives de Carol et Louis Terrien]

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chapitre 26

Le dernier grand voyage

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ucun autre navigateur canadien n’a su attirer la sympathie et l’admiration du public comme le capitaine Bernier. Dans sa demeure, sur la falaise lévisienne, le retraité continuait de fasciner les gens qui voulaient croire en l’immortalité de celui que l’on appelait familièrement « l’homme du pôle Nord » et la presse écrite nourrissait, volontiers, cet intérêt : Le capitaine a accueilli le représentant du Droit avec cordialité et bonhommie. En sa compagnie on se sent tout de suite en intimité. Il s’ouvre à vous sans ostentation et parle avec assurance. Sa voix est volontaire et calme. Elle est confiante et assurée. Il parle presque toujours debout ; il fait très peu de geste ; rarement il élève la voix et quelquefois il s’émeut. Il est gai, d’une gaieté tranquille, paisible ; il a gardé de sa jeunesse une grande confiance en l’avenir et aujourd’hui à soixantedouze ans il est vigoureux, alerte, et ne sent nullement le poids des années1.

Ce ne serait pas une exagération de supposer que Bernier aimait cette popularité et qu’il tenait à séduire ses admirateurs, en continuant de jouer le rôle du héros invincible. D’ailleurs, il avait toujours été très fier de sa puissance physique qui l’avait aidé à surmonter les défis et les dangers du métier. Cependant, en dessous de cette belle physionomie au teint rosé, le vieil homme cachait l’insuffisance

Le capitaine Bernier a maintenant soixante-quinze ans, mais on lui en donnerait quinze de moins. Il est vivant, amusant et énergique. Il a plusieurs projets en perspective, dont celui d’écrire ses mémoires2.

Les foules qui étaient venues le saluer, chaque fois qu’il avait quitté le port de Québec pour une de ses expéditions dans l’Arctique, estimaient le courage, l’audace et la ténacité de ce vieux loup de mer qui semblait encore à l’apogée de sa force et de sa vaillance. 292

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Le capitaine Bernier au moment de sa retraite. [Archives de Carol et Louis Terrien]

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Un voisin, monsieur L.N. Huard, qui était aussi le chauffeur, l’ami et l’homme de confiance du célèbre retraité. [Archives de Carol et Louis Terrien]

cardiaque qui le faisait souffrir depuis son dernier voyage sur l’Arctic, alors qu’il avait reçu le terrible coup en pleine poitrine. En plus de l’arthrite qui attaquait sournoisement ses articulations, la myocardie venait ajouter une faille à son imposante carrure. Le coureur des mers n’avait plus la santé pour mener ses navires et commander ses équipages, mais cela ne l’empêchait aucunement d’apaiser sa soif de mouvement comme touriste. Accompagné de son épouse, il traversa plusieurs fois le pays en train pour passer les longs mois d’hiver à Vancouver, en face de l’océan Pacifique. Et, lorsque le Saint-Laurent ne suffisait plus à faire taire l’appel du large, il refaisait ses valises et invitait Alma à prendre des paquebots de luxe qui les conduisaient vers les mers chaudes des Bermudes, des Bahamas ou des Antilles. À ses côtés, Alma découvrait d’autres paysages, rencontrait de nouveaux visages et goûtait les charmes du voyage. Auprès de sa compagne, Joseph-Elzéar réapprenait à laisser couler le temps.

En 1931, il fit construire un chalet au lac Beaudet, près de la rivière Batiscan, à quatre-vingt-cinq milles au nord de Québec. Dans ce lieu de prédilection, il se

Le capitaine Bernier, Alma Lemieux et Marie-Léda Farley sur le balcon arrière de la résidence de la rue Fraser, à Lévis. En arrière-plan, Marie-Éva Terrien et ses enfants. [Archives de Carol et Louis Terrien]

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sous le choc d’une crise cardiaque. L’épouse eut une prémonition et téléphona chez elle au moment même où l’on cherchait à relever le malade. Il prit le récepteur du téléphone pour répondre luimême à sa femme, relatait Esdras Terrien. Il lui dit de rentrer sans tarder, mais ne voulait pas lui expliquer pourquoi3.

Bénédiction spéciale du pape Pie XI adressée au capitaine Bernier, en janvier 1933. [Archives de Carol et Louis Terrien]

permettait de savourer les plaisirs de la nature à l’état sauvage et ceux du sport de la pêche à la truite. Il y renouait d’anciennes amitiés et y retrouvait son frère Alfred et leurs souvenirs d’enfance. Ainsi, Bernier, le fier combattant, lâchait prise peu à peu, se préparant à accepter l’inévitable — son dernier grand voyage. Cela se passa au début du mois de décembre 1934, alors qu’il participait aux exercices d’une retraite paroissiale. Un soir qu’il était en retard, il pressa le pas pour arriver à temps à l’église Notre-Dame de Lévis, non loin de chez lui. C’en était trop pour son cœur affaibli. Il dut rentrer à la maison et s’astreindre au repos. Dans la soirée du 16 décembre, pendant qu’Alma faisait ses achats de Noël, Joseph-Elzéar s’effondra 294

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À la maison, Alma retrouva son mari étendu sur un lit dans son bureau. La crise cardiaque avait provoqué une paralysie générale. Il n’avait plus l’usage de la parole, mais il restait très conscient de ce qui se passait autour de lui. Il se faisait comprendre en pressant la main de sa femme. Dès les premières heures, il se fit apporter l’image de la Madone étoile de la mer, don de sa cousine sœur Marie-Alexis, qui l’avait accompagné dans tous ses voyages et qu’il avait souvent invoquée. Le capitaine Bernier lutta contre la maladie pendant dix jours en récitant du bout des lèvres les prières des agonisants. Il reçut une bénédiction spéciale du cardinal, ainsi que les derniers sacrements et une constante assistance des prélats, du curé de Lévis, des vicaires et de ses cousins prêtres.

Le capitaine Bernier fut exposé dans le salon de sa demeure de la rue Fraser, à Lévis. [Archives de Carol et Louis Terrien]

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culier, ses cartes géographiques, la peau d’ours polaire et tous ses meubles et objets qui venaient de pays exotiques. Pour d’autres, jeunes et vieux, il fallait aller voir Bernier dans sa tombe parce qu’ils étaient convaincus « qu’on parlera de lui dans l’histoire du Québec5 » et qu’il fallait être témoin de ce moment historique.

L’imposante église Notre-Dame de Lévis est un chef-d’œuvre d’architecture néo-classique conçu par Thomas Baillairgé. Au moment de sa construction, en 1850, elle était considérée comme la deuxième plus grande église au Canada. [Photographe Lynn Fournier]

Le mal ne cessa sa progression et, à quatre heures, dans l’après-midi du mercredi 26 décembre, à l’aube de ses quatre-vingt-trois ans, « [il] mourut avec un sourire, après avoir fixé ardemment le regard de son épouse4 ». Dès le début de sa paralysie, les postes de radio avaient renseigné le public sur son état de santé, pas moins de trois fois par jour, comme ils l’auraient fait pour un premier ministre, le roi ou un personnage public très en vue. Ils furent nombreux à venir le voir exposé dans son cercueil de satin blanc. Pour les curieux, c’était la seule chance de visiter la maison aux murs garnis d’images de vaisseaux que le fameux capitaine avait commandés, avec sa bibliothèque, son bureau parti-

Sur la galerie, qui s’avançait tellement au-dessus du fleuve qu’on aurait dit un pont de navire, attendaient coude à coude et tassés, non seulement des parents, des amis, mais aussi des personnages de marque, des officiers, des collaborateurs, des vieux matelots qui osaient pleurer et s’essuyaient les yeux. À l’appel des cloches, dernier appareillage, le cercueil passe le seuil. La porte se referme. On entendit des coups de sirène au loin monter du fleuve et du quai. Il neigeait à plein ciel. Partout ! sur la côte de Lévis et au loin sur Québec. Un deuil blanc habillait la nature. On aurait dit que toutes les neiges de l’Arctique s’étaient donné rendez-vous, pour jeter leurs fleurs étoilées sur la tombe d’un ami, d’un héros6.

Le cercueil était tellement lourd, « aussi lourd qu’un vrai lit7 », qu’on eut beaucoup de difficulté à le sortir par la porte d’en avant. On manqua de l’échapper à quelques reprises en empruntant le long sentier de neige creusé par les visiteurs jusqu’à la rue Fraser. Joseph-Elzéar Bernier quittait ce monde comme il y était entré, dans une tempête de neige. L’atmosphère était d’une beauté merveilleuse, presque irréelle, et tellement appropriée pour marquer le passage de l’homme du Grand Nord vers l’au-delà. La mise en scène était à la hauteur du personnage. Il y avait foule au service solennel chanté en l’église Notre-Dame de Lévis, dans la matinée du samedi 29 décembre 1934, pour saluer, une dernière fois, un homme du pays qui avait été animé par l’amour de la mer, par la passion de la découverte et par une vision peu ordinaire de la portée de la souveraineté canadienne dans l’Arctique.

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chapitre 27

Le mausolée

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ans son testament, Joseph-Elzéar Bernier laissait à son épouse 30 000 $ en argent comptant, en plus d’un actif de plus de 42 000 $ comprenant la propriété de la rue Fraser et son ameublement, des lots à Montréal, le camp Beaudet, des dépôts bancaires et des actions diverses. Il donnait à son frère Alfred une rente annuelle « et viagère » de 300 $ « la vie durant de ma dite épouse. À compter du décès de cette dernière, la rente annuelle sera augmentée à 500 $ pour lui servir d’aliments et non pour payer ses dettes ». Il n’y mentionnait pas sa sœur Henriette, ni sa fille adoptive Elmina. Par contre, il ajoutait, au bénéfice de ses autres parents : « Il me ferait plaisir de prouver par des dons et legs particuliers mon estime pour mes neveux et nièces, filleuls et filleules et autres parents, mais mes ressources pécuniaires actuelles ne me le permettent pas. » Il y précisait aussi ses derniers souhaits comme il était alors coutume de le faire : Je désire que mon corps soit inhumé dans le cimetière de Saint-Joseph de Lévis dans ma chapelle privée : qu’un service de première classe soit chanté sur mon corps lors de mes funérailles et un autre service aussi de première classe à l’expiration de l’an de mon décès (service d’anniversaire) et de plus qu’il soit chanté aussitôt que possible après mon décès dix grandes messes de requiem pour le repos de mon âme1.

L’acte d’enregistrement du décès confirme que le capitaine fut inhumé par le curé Tanguay, selon sa 296

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volonté, le 29 décembre 1934. Étaient présents : Alfred Bernier, Esdras Terrien, Arthur Farley, J.-E. Martel, Charles L’Italien, Stan Déry, L.N. Huard, J.A. Carrier, Jean-Roland Samson et Jacques Samson. Le nom d’Alma et celui de trois de ses sœurs, Mmes Martel, Farley et Terrien, ainsi que celui d’Henriette Boisjoly, sœur du défunt, ne furent pas inscrits au document, malgré qu’elles assistaient à la cérémonie religieuse dans le cimetière. Le docteur J.-E. Leblond, qui avait soigné le capitaine Bernier durant sa maladie, était probablement du groupe. Tel qu’il l’avait prévu, Joseph-Elzéar Bernier rejoignait les dépouilles de son père Thomas, de sa mère Célina, de sa première épouse Rose, et celle du fils qu’Alma avait perdu, dans le mausolée qu’il avait fait construire en 1888 et dans l’emplacement qu’il s’était réservé à la droite de la porte d’entrée. Ce monument funéraire était aussi une chapelle privée puisque son propriétaire avait eu la permission de monseigneur Bégin d’y faire célébrer la sainte messe. Les artisans avaient pris un an à le réaliser. Le capitaine avait fourni la sueur de son front, la force de ses bras et la somme de 3 000 $. Les côtés étaient en pierres taillées, la façade en marbre pâle, les hautes portes en fer forgé, le maître-autel en marbre d’Italie et d’énormes peintures de scènes religieuses ornaient les murs intérieurs, au-dessus des sarcophages en marbre. Cette superstructure était digne des plus

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Bernier devant le mausolée qu’il avait fait construire pour sa famille immédiate. Cette photographie donne une bonne idée de la dimension réelle de l’édifice par rapport à l’homme qui faisait 5 pieds 4 pouces. La pierre frontale en forme d’arc, sur laquelle était gravé « Capt. J.E. Bernier », était de 12 pieds en longueur sur 2 pieds en largeur et en hauteur. [Archives de Carol et Louis Terrien]

beaux monuments du cimetière du Père Lachaise, qu’il avait peut-être visité à Paris, un riche tombeau dans la tradition des plus grandes familles du pays. Ce sera précisément cette richesse apparente qui entraînera la ruine du monument. Jusqu’à sa mort qui survint en juillet 1961, Alma avait continué de visiter et d’entretenir le sépulcre de son mari. Malheureusement, après son départ, personne ne prit la relève et, graduellement, au fil des ans, le mausolée fut laissé à l’abandon. Un beau jour, quelques individus décidèrent de profiter de la situa-

tion pour défoncer les portes, voler les toiles, les sculptures, les décorations et tout ce qui pouvait être arraché, incluant le luxueux marbre italien, le maîtreautel et son contenu. Cet acte de vandalisme et l’état de décrépitude du monument funéraire ne furent constatés que plusieurs années plus tard par un des membres de la Société d’histoire régionale de Lévis. Jeanne Coudé s’intéressait à l’histoire de sa région depuis plusieurs années déjà quand, le 1er août 1983, elle lut, dans Le Soleil de Québec, qu’on venait de traduire les mémoires de Joseph-Elzéar Bernier. Comme elle savait que le capitaine avait vécu à Lévis, l’idée lui vint de chercher l’emplacement de sa sépulture. C’est alors qu’elle découvrit le pot aux roses. Indignée du sort infligé au mausolée du plus « illustre des navigateurs canadiens-français », elle alerta la communauté lévisienne et dénonça la situation dans la presse locale. La corporation du cimetière prit sur elle de nettoyer le terrain, d’enfouir les corps et de conserver l’ancienne pierre frontale qui était cassée en trois morceaux. Quant à Jeanne Coudé, elle s’évertua à susciter l’intérêt des personnalités de la rive sud qui pourraient l’aider à trouver un moyen de construire un nouveau monument funéraire.

Jeanne Coudé veille toujours aussi fièrement sur le monument funéraire du capitaine Bernier situé au lot 533, en bordure nord du cimetière Mont-Marie. [Photographe Lynn Fournier]

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rative et elle a même acheté une lisière de terrain dans le cimetière pour être bien certaine que le futur monument ait une fondation solide et ne touche pas aux tombeaux2.

La conception et la réalisation du monument funéraire de Bernier sont du sculpteur Raoul Hunter, tandis que la fabrication et l’installation sont de Fernand Chabot enr. de Scott Jonction. [Photographe Lynn Fournier]

La Société d’histoire régionale de Lévis, par l’entremise d’un comité dirigé par Mlle Jeanne Coudé, doit présenter, cette semaine, un projet au gouvernement fédéral, visant l’érection d’un beau monument, d’une valeur approximative de $25,000, à la mémoire du capitaine J.-E. Bernier. […] Forte de l’appui inconditionnel des membres de la société d’histoire, Mlle Coudé a demandé des plans et des propositions à divers entrepreneurs ; elle a préparé un résumé de l’histoire du capitaine et de ses expéditions, conçu un projet de plaque commémo-

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La Commission des lieux et monuments historiques de Parcs Canada, qui avait pour mission d’honorer des personnalités canadiennes, n’a pas retenu le projet parce que le monument devait être placé dans un cimetière. Bien entendu, Mlle Coudé fut étonnée de ce refus, car, selon elle, s’il y avait un Canadien qui méritait pourtant une marque de reconnaissance du gouvernement fédéral, c’était bien le capitaine Bernier ! Elle fut déçue, non pas découragée. Finalement, grâce à la ténaticé de Jeanne Coudé, aux efforts de la Société d’histoire régionale de Lévis et à l’appui de Jean Garon, député de Lévis, le ministère des Affaires culturelles du Québec accorda une subvention de 20 000 $ pour la réalisation du projet. Le monument fut inauguré le 13 juin 1984 dans la partie de Lauzon du cimetière Mont-Marie. Précédant le retour des grands voiliers, un hommage des plus dignes a été rendu jeudi dernier au capitaine Joseph-Elzéar Bernier à l’occasion du dévoilement, au cimetière de Lauzon, d’un nouveau monument funéraire à la mémoire du célèbre explorateur du Grand Nord. L’événement a permis ainsi de commémorer le 50e anniversaire de son décès ainsi que le 75e anniversaire de sa prise de possession pour le Canada, de l’Archipel Arctique3.

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chapitre 28

La maison de la rue Fraser

En mettant les pieds dans la Villa Bernier, on respire l’atmosphère d’un marin de vocation qui a consacré toute sa vie au métier qu’il adorait, pour lequel Dieu l’avait doué spécialement, et à l’amour duquel il dépensa une jolie fortune1.

« Un musée tout fait », se souvient encore l’octogénaire Simone Dion, qui devint dame de compagnie auprès de la veuve Alma alors qu’elle n’avait que dixneuf ans. Simone était du quartier. Elle était jeune, joyeuse et curieuse, exactement ce qu’il fallait pour animer cette grande demeure et remplir le vide laissé par le départ du capitaine. Alma était une femme effacée. Elle ne faisait rien de ses mains. Elle préférait lire les journaux et jouer aux cartes pour se désennuyer. Vraiment une solitaire. Ses seules sorties étaient ses visites au cimetière et à l’église pour entendre la messe du dimanche. C’était les seuls moments où les gens pouvaient l’apercevoir. Monsieur Huard nous conduisait dans la grande voiture du capitaine. Je m’en souviens bien, il y avait même de petits rideaux pour cacher le soleil […]. Oui, c’était une femme qui souffrait d’insécurité et qui avait peur de l’aventure ; tout le contraire du capitaine qui ne restait pas en place bien longtemps […]. Elle avait vécu avec une légende et elle a laissé la maison exactement comme il l’avait connue. […] Elle a pris du temps avant de digérer mon mariage avec Philippe. Vous comprenez, après plus de

neuf ans, c’était comme un deuxième deuil pour elle2.

Louis Terrien a aussi souvenance de sa chère tante Alma pour l’avoir souvent visitée « dans son musée » lorsqu’il était enfant :

Alma Lemieux devant son nouveau poste de télévision et les précieux souvenirs de son défunt époux. [Archives de Carol et Louis Terrien]

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captivées par ce projet. Et, après sa mort survenue le 25 juillet 1961, tout le contenu de la maison fut dispersé. Dans son testament, elle a déshérité les gars de la famille parce qu’elle savait qu’ils pouvaient se débrouiller. Elle a tout laissé aux filles, ses nièces […]. Il y avait tellement de choses. Les armoires étaient pleines de documents. On a jeté beaucoup de papiers4.

Il n’y eut pas de vente aux enchères. Sa famille récupéra les meubles et les objets les plus importants. Le reste fut vendu ou donné aux gens intéressés. La résidence et les terrains du capitaine Bernier furent achetés par le dentiste Georges Lepage, en mars 1962. Les enfants Lepage héritèrent de tout à la mort de leur père et, le 17 septembre 1991, ils vendirent cette propriété à Roger Héroux et ses associés de la compagnie de construction Rive Gauche : Succession George Lepage :

Rare photographie de l’intérieur de la maison de la rue Fraser. Les trois copines sont Thérèse Filion (debout), Marguerite Terrien et Alma Lemieux. [Archives de Carol et Louis Terrien]

Elle turlutait toujours en marchant. Elle aimait bien les enfants et nous la trouvions très plaisante. Elle nous recevait les bras ouverts, en disant « Salut, ô Lord ». Elle disait toujours ça. […] Après la mort du capitaine, elle n’a rien changé dans la maison, même pas une chaise. C’était sacré pour elle3.

Alma vécut vingt-sept autres années dans son domicile de la rue Fraser à chérir la mémoire de son illustre capitaine. Elle aurait souhaité que sa résidence soit transformée en musée Bernier de Lévis, mais malheureusement, comme pour le dossier de l’Arctic, aucun ministère, ni associations, ou sociétés ne furent

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Guy Lepage & al. à Const. Rive Gauche Inc., vente no 360191, $280,000.00 payé Succ. Georges Lepage à Roger Héroux & al., vente no 360192, $78,000.00 payé5.

Aujourd’hui, il n’y a plus aucune trace de la magnifique demeure du capitaine Bernier au 27, de la rue Fraser. À sa place, on peut y voir une structure moderne au toit plat, à l’allure d’un motel des années soixante6 !

Une rue du quartier Desjardins à Lévis. [Photographe Lynn Fournier]

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chapitre 29

L’après-Bernier

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i, au Québec, en ce début du xxie siècle, la plupart d’entre nous ignorent qui est le capitaine Bernier, c’est qu’on parle peu de notre histoire maritime dans les manuels scolaires et qu’on ne s’intéresse plus à la question de notre frontière arctique à sauvegarder. On a aussi l’impression que plusieurs Québécois ont tendance à dévaloriser les leurs qui ont, par le passé, accompli de grandes choses outre-frontière. Pour certains, un type comme le capitaine Bernier était un « vendu » parce qu’il avait travaillé pour les Anglais et pour l’affermissement de la souveraineté canadienne. Bien entendu, ils oublient de placer l’œuvre de ce navigateur-explorateur dans son contexte historique. Ils ne se souviennent plus qu’à son époque les Québécois s’appelaient « Canadiens français », que la majorité des travailleurs étaient à l’emploi d’une compagnie anglo-saxonne, que tout se faisait en anglais dans cette colonie de l’empire britannique et que, dans le « Dominion of Canada », tous les postes importants étaient accordés par le gouvernement fédéral. Si notre mémoire collective garde, néanmoins, quelques traces du passage de ce vaillant marin dans notre courte histoire, c’est que son odyssée a su toucher et motiver des âmes sensibles, des admirateurs et des rêveurs. Tel fut le cas de Gilberte Tremblay qui croyait que le courage et la détermination du capitaine Bernier

Ce monument fut érigé en 1962, près de l’église Notre-Damede-Bonsecours. Aujourd’hui, il est à côté du Musée maritime du Québec, à L’Islet-sur-Mer, la « patrie des marins ». [Photographe Lynn Fournier]

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Le vicaire de L’Islet-sur-Mer durant les années 1960, l’abbé Lionel Mercier, qui était fils de marin et un marin dans l’âme, fut aussi touché par la mission que s’était donnée le hardi navigateur. Il devint non seulement un collectionneur d’objets témoins de sa carrière, de photographies et de souvenirs de ses expéditions polaires, mais également un militant convaincu qu’il fallait redonner à ce fils de L’Islet sa juste place dans nos livres d’histoire : M. l’abbé Lionel Mercier, vicaire de L’Islet, s’est appliqué depuis deux ans à faire reconnaître par le public et les milieux officiels, les mérites du capitaine Bernier. Il s’est fait l’instigateur d’un projet de monument à la mémoire du plus prestigieux, sans doute, des marins canadiens-français1.

Plaque apposée par le gouvernement du Canada sur le monument Bernier de L’Islet-sur-Mer. [Photographe Lynn Fournier]

sauraient inspirer son fils, Michel, à se surpasser et à réussir sa vie. En 1959, elle lui dédicaçait son livre, Bernier, capitaine à 17 ans : « Tu m’as demandé une histoire vraie de capitaine et de bateaux ? La voici ! Je la dédie à ton père et à toi, mon petit homme, qui déjà rêves d’aventures. » Michel Tremblay est devenu un artiste-peintre de renom qui, jusqu’à ce jour, reconnaît l’emprise de Bernier sur son imaginaire. « Je trouve ça triste, disaitil, qu’on remplace nos vrais héros par des vedettes de l’heure ! » 302

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Le dimanche 10 juin 1962, l’abbé Mercier voyait enfin l’aboutissement de tous ses efforts et de ses nombreuses démarches. Sans lui, affirmait Martin Caron2, il n’y aurait jamais eu de monument, ni de musée maritime « dans un bled perdu comme le L’Islet des années soixante ». Il ne faut pas négliger le périple remarquable du journaliste navigateur montréalais Réal Bouvier et de son équipage sur son voilier de 35 pieds, le J.E. Bernier II, le premier bateau de plaisance et le plus petit navire à avoir effectué le tour de l’Amérique du Nord en passant par l’Arctique et par le canal de Panama. Partie de Lachine, le 30 juin 1976, l’expédition hiverna à Holsteinsborg, au Groenland, et à Tuktoyaktuk, dans la mer de Beaufort, avant de rentrer à Vancouver, le 15 octobre 1978, de contourner le canal de Panama et de revenir au bord du SaintLaurent, en août 1979. Réal Bouvier disait qu’il était né près du fleuve et que celui qui avait navigué le fleuve et le golfe du Saint-Laurent pouvait affronter toutes les mers du monde. Cet aventurier des temps modernes avouait d’emblée que le capitaine Bernier l’avait inspiré plus que quiconque et qu’il lui avait inculqué la passion du Grand Nord et de la vie en mer.

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Le Musée maritime du Québec (Musée Bernier), à L’Islet-sur-Mer, perpétue la mémoire du fameux explorateur de l’Arctique et sauvegarde le patrimoine maritime de la région du Saint-Laurent. [Photographe Lynn Fournier]

En franchissant le mythique Passage du Nord-Ouest à bord du J.E. Bernier II, pendant l’été 77, il [Bouvier] a réussi à inscrire son nom dans la légende de l’Arctique aux côtés de très illustres prédécesseurs comme Amundsen et Bernier, des hommes à qui il vouait une admiration sans borne et dont il avait épluché minutieusement les journaux de bord avant son départ3.

La Presse soulignait également l’exploit du petit cotre qui suivait les traces du grand Bernier : Que l’équipage du J.E. Bernier ait redonné le goût de l’aventure, de la découverte de l’Arctique, à d’autres

jeunes gens ordinaires, gageons que ça fait sacrement plus plaisir à Joseph [Elzéar] que n’importe quel titre honorifique4 ?

Bouvier était probablement d’accord avec cette conclusion puisqu’il souhaitait que son voilier serve de bateau-école pour les jeunes passionnés de la mer, sort que Bernier avait tant désiré pour son valeureux Arctic, et qu’il trouvait normal que le J.E. Bernier II finisse ses jours au Musée maritime Bernier de L’Isletsur-Mer, le pays natal de celui qui avait habité ses rêves d’enfant. « Kapitaikallak », l’homme des glaces 303

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terre ou des baies emprisonnées par les glaces polaires afin de reconnaître les sites indiqués dans les rapports du capitaine Bernier. Jusqu’au jour où il trouva son premier message enfoui sous les pierres, à la pointe Wakeham de l’île Melville : « J’avais noté tous les emplacements décrits par Bernier. Je les ai repérés un à un. Il en reste encore à trouver, il faudra chercher d’un peu plus près5. » Une extraordinaire chasse au trésor qui lui permettait de refaire les gestes de son héros de jeunesse et de marcher dans ses pas aux confins du territoire canadien.

! Et qu’en est-il du reste du pays ? Les Canadiens d’aujourd’hui connaissent-ils le nom de celui qui leur a donné leur frontière arctique ? Sont-ils plus intéressés que les Québécois à la question du maintien de la souveraineté du Canada dans ce vaste secteur sous les glaces si difficile à gérer ? Non. L’oubli et la désinformation semblent une tendance générale « from coast to coast » ! Pourtant, l’œuvre de Joseph-Elzéar Bernier en a touché plusieurs. Les témoignages suivants en sont la preuve. Le voilier de Réal Bouvier, le J.E. Bernier II, installé derrière le Musée maritime du Québec. [Photographe Lynn Fournier]

Un autre marin de L’Islet-sur-Mer, le capitaine Henri Saint-Pierre, avait développé une vraie fascination pour les récits et les exploits de Bernier. Il s’était juré de retrouver les caches et les cairns où le navigateur avait enterré ses messages durant ses expéditions dans l’Arctique. Au cours des nombreux voyages qu’il fit aux commandes du brise-glace d’Iberville, le capitaine Saint-Pierre prenait toujours le temps d’observer et de graver dans sa mémoire visuelle chacun des contours des îles, des pointes de 304

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Timbre commémoratif montrant le navigateur Bernier qui observe l’Arctic pris dans les glaces polaires, 1977. [Gracieuseté de Michel Melanson]

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Le brise-glace de la Garde côtière canadienne, le NGCC J.E. Bernier, au moment de son entrée en service en novembre 1967. [Gracieuseté de Jeanne Coudé]

En 1957, T.C. Fairley et C.E. Israel publiaient le récit des exploits de Bernier, The True North, The Story of Captain Joseph Bernier, et justifiaient ainsi leur attachement au personnage : Il faut admettre que Bernier est notre grand pionnier de l’Arctique. Il a, jadis, soulevé la question de l’Arctique auprès de nos politiciens et du public canadien quand notre intérêt pour le sujet était bien bas. Il a réussi, plus que quiconque, à empêcher le Canada de se défaire de son héritage arctique6.

En octobre 1964, cinq érudits se réunissaient à Toronto dans le but de choisir les vingt-cinq Canadiens, autres que les premiers ministres du pays, qui s’étaient le plus démarqués, depuis la Confédération,

par leur talent et leurs réalisations exceptionnelles. Ce jury était assez formidable en soi. Il était présidé par l’honorable Vincent Massey, le premier Canadien à accéder au titre de gouverneur général (1952-1959), et il comprenait George V. Ferguson, rédacteur en chef du Montreal Star, le docteur W. Kaye Lamb, historien, président de la Royal Society et archiviste en chef au gouvernement fédéral, le docteur Maurice Lebel, écrivain, doyen du département des Études classiques supérieures de l’Université Laval, et le docteur Hilda Neatby, chef du département d’histoire de l’Université de Saskatchewan. Les résultats de ce difficile exercice furent annoncés, un an plus tard, dans le livre Great Canadians, A Century of Achievement. Le capitaine de L’Islet-sur-Mer s’y trouvait au côté des « Kapitaikallak », l’homme des glaces 305

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Ces deux timbres commémoratifs furent lancés simultanément, le 16 septembre 1977 – un pour le Canada français à L’Islet-sur-Mer et l’autre à Edmonton pour le Canada anglais. Ils sont l’œuvre de l’artiste torontois Will Harris. « À défaut d’un titre, signalait un journaliste du Peuple-Tribune, le capitaine Bernier aura donc droit à un timbre » ! [Gracieuseté de Michel Melanson]

sir Frederick Grant Banting, Alexander Graham Bell, Henri Bourassa, Emily Carr, Timothy Eaton, etc. Le texte de présentation de Roger Lemelin rendait un très bel hommage au vaillant marinier et « à notre plus grand explorateur maritime7 », mais le simple fait d’être choisi constituait un glorieux couronnement à sa remarquable carrière. Ainsi, trente ans après sa mort, l’intelligentsia canadienne lui assurait une place de choix dans l’histoire du pays. L’historien et rédacteur en chef du projet, Pierre Berton, terminait son introduction de cette façon : Je ne peux pas contredire cette liste parce qu’elle est le résultat d’une pensée intelligente et raisonnable de la part de Canadiens qualifiés qui connaissent parfaitement bien l’histoire de leur pays. C’est pour en aider d’autres à mieux connaître cette histoire, à l’approche de notre centième anniversaire, que nous avons conçu ce volume8.

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À partir de cette marque de prestige associée à son nom, le capitaine Bernier devenait un incontournable. Le gouvernement canadien se devait de suivre l’exemple de son ancien gouverneur général. À la fin de cette même année, soit le 14 décembre 1965, le ministère des Pêches et Océans commandait un brise-glace léger/gros baliseur aux chantiers Davie de Lauzon. Le N.G.C.C. J.E. Bernier9 fut lancé le 28 avril 1967. Dix ans plus tard, les postes canadiennes émettaient deux nouveaux timbres commémoratifs de 12 cents pour rappeler deux « hommes de fer » qui avaient contribué au développement du pays : le capitaine Joseph-Elzéar Bernier (1852-1934) qui avait exploré le Grand Nord canadien et l’ingénieur sir Sandford Flemming (1827-1915) qui avait conçu des ponts d’acier pour le chemin de fer intercolonial. Et puis, le 2 juin 1978, le ministère des Transports baptisait le plus récent cargo brise-glace canadien, le M.V. Arctic10, et marquait l’avènement d’une nouvelle génération de transporteurs nordiques. Après le troismâts mixte de Bernier, après les brise-glaces transportant des cargos de faible tonnage et les navires marchands escortés de brise-glace, le vraquier M.V. Arctic annonçait l’arrivée des bâtiments autonomes et « superpuissants » qui pouvaient braver, seuls, les eaux dangereuses de l’Arctique. Le ministère des Affaires indiennes et du Nord se joignit à la fête entourant le baptême du M.V. Arctic en lançant le livre de Yolande Dorion-Robitaille : Le capitaine J.-E. Bernier et la souveraineté du Canada dans l’Arctique. Dans son allocution, le ministre Hugh Faulkner louangea Bernier : Ce loup de mer qu’était le capitaine Bernier, n’a cessé, de 1895, jusqu’à sa mort en 1934, tant par ses interventions auprès des hommes politiques que par ses prises de position publiques, à proclamer l’importance pour le Canada de consolider ses compétences dans l’Arctique. Il ne fait aucun doute que Bernier possédait une vision peu ordinaire, un sens presque inné

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Une interprétation du peintre montréalais Gilbert Provost du « M.V. Arctic manœuvrant dans les eaux de l’Arctique canadien ». Ce cargo brise-glace fut construit en 1978, par la compagnie de navigation Canarctic ltée et par Port Weller Dry Docks, une filiale d’Upper Lakes Shipping Ltd. de St. Catharines, en Ontario. [Gracieuseté de Carol et Louis Terrien qui ont assisté à la cérémonie du baptême en tant que représentants de la famille du capitaine Bernier]

!

de la portée de la souveraineté canadienne, dans l’Arctique.

Le ministre exprima aussi son désir que le livre de madame Robitaille puisse nous rappeler « cet homme, haut en couleur, courageux et volontaire » et inscrire dans la mémoire de tous les Canadiens, ignorants des réalités nordiques de leur pays, « qu’il existe en fait une nordicité canadienne ».

Plus récemment, l’anthropologue québécois Stéphane Cloutier écrivait : Nous avons, à notre tour, suivi le sillage du capitaine au long cours jusque dans le nord de l’île de Baffin, ce que les Inuits appellent le « dos de la terre ». Nous y avons rencontré les « anciens ». Ils se souviennent de celui qu’ils nomment affectueusement Kapitaikallak, le capitaine Bernier.

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[…] Il est une légende à Mittimatalik [autrefois Pond Inlet], me dit-on. Mentionner le nom de Bernier, c’est provoquer, en effet, un flot d’anecdotes et de récits colorés. C’est d’ailleurs par les Inuits que j’ai été placé sur les traces du capitaine J.E. Bernier, malgré le fait que je suis moi-même natif du comté de L’Islet, d’où Bernier est originaire, et que j’aurais dû connaître tous les détails de cette fabuleuse histoire avant même mon arrivée au Nunavut en 199411.

La tradition orale des Inuits du nord de l’île de Baffin perpétue le souvenir du capitaine Bernier. Cette mémoire vivante et les récits des aînés ont fait découvrir, à ce jeune chercheur venu du Sud, l’importance du patrimoine légué par Kapitaikallak aux habitants du Nunavut. Ils lui ont insufflé le goût, avant qu’il ne soit trop tard, de fouiller davantage, de recenser et de compiler, afin de préserver les chroniques de cette étonnante rencontre entre deux peuples. Pour les autochtones, Kapitaikallak est une vraie légende, affirmait-il à une journaliste intéressée par cette démarche culturelle et anthropologique. Chez nous, personne ne le connaît. Pourtant, si le Nunavut est canadien aujourd’hui, c’est grâce à lui12.

Vêtements en peaux de caribous du capitaine Bernier qui ont fait partie de l’exposition du Musée maritime du Québec, Ilititaa… Bernier, ses hommes et les Inuits. [Photographe Lynn Fournier]

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En 2001 et 2002, Stéphane Cloutier collaborait à l’organisation d’une exposition itinérante Ilititaa… Bernier ses hommes et les Inuits qui fut inaugurée au Musée maritime Bernier, avant d’être présentée au Musée Nunatta Sunakkutaangit d’Iqaluit, la capitale du Nunavut. De telles initiatives ramènent le capitaine Bernier, coureur des mers, à bon port.

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Conclusion

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’était plus fort que lui. Depuis son enfance, Joseph-Elzéar Bernier était à la recherche de quelque chose qu’il n’aurait pu trouver en restant immobile : sa destinée. Le goût de la découverte, le besoin de liberté, la révélation exaltante du voyage, l’émerveillement devant la diversité des paysages et des peuples et le plaisir de se dépasser étaient ses moteurs. Sa vitalité exceptionnelle, sa force physique et sa volonté étaient ses assises. Bernier était fait pour l’aventure. Pour cet esprit indépendant et plein de curiosité élevé en bordure du Saint-Laurent et formé à l’école de son père, capitaine au long cours, l’aventure, c’était la mer. Pour vivre sa destinée, il s’est fait coureur des mers ! Peu de marins dans le monde peuvent se vanter de posséder une fiche aussi enviable que ce navigateur de L’Islet-sur-Mer. Il fut capitaine à 17 ans. Il bourlingua sur toutes les mers du monde. Il réussit au-delà de 250 traversées de l’Atlantique. De celles-ci, plus de 44 eurent lieu sur des navires en bois nouvellement construits dans les chantiers de Québec et plus de la moitié représentèrent des prouesses de vitesse et des temps records d’environ 22 jours. Il fut responsable de plus de 109 vaisseaux de tonnage varié, soit en les commandant, soit en supervisant leur construction, leurs réparations ou leur renflouage. Il était normal qu’avec le déclin de l’époque des grands voiliers le capitaine Bernier cherche l’exalta-

tion ailleurs, vers des horizons qui étaient à la mesure de ses talents. Il était logique qu’avec le passage du temps sa passion pour la mer se prolonge dans le Grand Nord. Tous deux représentaient un incroyable défi qui obligeait le dépassement de soi et tous deux imposaient leur loi à l’homme solitaire qui osait les rencontrer. Pour survivre dans ces espaces extrêmes, répétait-il fréquemment, « il faut observer la nature, la suivre comme un maître et ne jamais chercher à la vaincre ». Au moment où il s’intéressa aux régions polaires, il était le seul Canadien à exposer publiquement un plan d’exploration de l’Arctique. Par son entreprise, cet homme d’action a non seulement le mérite d’être le premier à éveiller l’intérêt de ses concitoyens à la question de la frontière arctique, mais également celui d’être un des principaux artisans de la souveraineté canadienne dans l’Arctique. Contrairement aux héros de l’histoire américaine, elles sont relativement rares les célébrités nationales canadiennes de ce type, dont le reflet personnel n’est pas terni par le filtre absolument dépersonnalisant du gouvernement canadien auquel elles se sont associées dans l’accomplissement de leurs œuvres1.

Il ne fait aucun doute, le plus illustre des explorateurs canadiens a su frapper l’imagination populaire. La réalisation des huit expéditions gouvernementales Conclusion 309

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pour le Grand-Nord. La foule se rassemble au bord du quai ; des douzaines de calèches y sont immobilisées, pêle-mêle. Des hommes en tablier ou en col dur, des femmes et des enfants, tous observent. Sauf les dignitaires, c’est un départ qu’ils sont venus voir, et non une politique. Ces gens se sont déplacés pour être témoins d’un geste qui suscite leur admiration : la conquête de la frontière arctique2.

Le monument funéraire du capitaine Joseph-Elzéar Bernier situé au cimetière Mont-Marie de Lauzon-Lévis. L’œuvre stylisée de Raoul Hunter représente un voilier à trois mâts. Il y a une plaque commémorative en aluminium apposée au sol, en face du monument. [Photographe Lynn Fournier]

sur l’Arctic, de ses trois expéditions privées, de ses sept hivernages, du convoi à Fort Churchill sur l’Ocean Eagle et toutes les histoires ou les controverses qui les entouraient ont défrayé les manchettes et les chroniques des journaux pendant une trentaine d’années, créant ainsi le phénomène Bernier, le personnage héroïque, l’homme du pôle Nord, le Viking canadien, le Jacques Cartier de l’Arctique, « Innuk » l’ours blanc… Par contre, ce que l’œuvre de Bernier offre de plus riche et de plus authentique, c’est précisément ce qu’on a toujours décrit avec le moins d’aptitude. C’est la motivation profonde d’aller au nord, et de « prendre » ce Nord de toutes les façons possibles ; c’est le besoin de l’éloignement et de la découverte, qui engendre un goût pour le froid et le désertique. C’est non seulement l’inclination personnelle de Bernier, mais c’est aussi l’inclination que ses voyages inspirent à d’autres qui le suivent, qui l’admireront ou qui le mépriseront. C’est cela, peut-être plus que n’importe quelle considération politique, qui attire quelques centaines de gens sur le quai du roi à Québec chaque fois que Bernier quitte

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C’est en regardant les récents documentaires sur les nouveaux explorateurs polaires dans leurs bateaux performants comme le Sedna IV et sur leurs missions à travers les champs de glace de l’Arctique que l’on peut vraiment saisir l’énormité des périls encourus par le capitaine Bernier et ses hommes dans leur drôle de petit voilier. Malgré l’appui des radars, des satellites, des ordinateurs, des hélicoptères et de leurs équipements ultrasophistiqués, les expéditionnaires des temps modernes risquent encore leur vie lorsqu’ils se frayent un chemin dans l’environnement hostile du « toit du monde ». Malgré les installations technologiques mises à leur disposition, tous les hommes qui reviennent des régions polaires témoignent de leur grande vulnérabilité face aux difficultés, de leur peur, de la complexité de la navigation dans ces eaux traîtresses, de leur solitude, des bruits effrayants de la banquise qui se déchire, du froid pétrifiant, de la force destructrice des blocs de glace et du chaos glacial qui dépasse tout ce qu’ils avaient pu imaginer. Encore aujourd’hui, s’aventurer dans ces zones maudites, c’est affronter l’impossible, l’imprévisible et la violence de la nature. La réputation du légendaire Bernier n’était pas surfaite. Tous ceux qui ont marché dans ses pas le diront. C’est en le situant dans son époque que l’on comprend mieux sa force de caractère peu commune et l’ampleur de son talent. Joseph-Elzéar Bernier était un Canadien français de la Côte-du-Sud déterminé à réussir sa vie dans une colonie anglaise, le « Dominion of Canada », et dans le monde qui tournait à l’heure de l’empire britannique. Pour qu’il s’impose dans le

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milieu maritime contrôlé par les firmes anglaises, il se devait d’être doublement talentueux et compétent. Pour que le gouvernement du Canada lui octroie le commandement de ses expéditions dans l’Arctique, il fallait que le capitaine soit un incontournable. S’il eût été un Anglais, le nom du capitaine aurait été inscrit dans les pages de notre histoire avec le titre de « sir ». S’il eût été un Anglais, on ne l’aurait pas empêché de partir à la conquête du pôle Nord. S’il avait vécu aux États-Unis, il y a longtemps qu’on aurait fait de grandes choses pour perpétuer son souvenir. Pourquoi est-ce si difficile ici3 ?

On a, malheureusement, oublié ce pionnier des explorations polaires au Canada. Sans sa persévérance

et sa vision peu ordinaire de la portée de la souveraineté canadienne dans l’Arctique, les îles de l’archipel situées au nord de la baie d’Hudson seraient peut-être aujourd’hui des possessions étrangères, probablement américaines. C’est à Bernier que revient l’honneur d’avoir concrétisé notre frontière du Nord et d’avoir proclamé nos droits sur un territoire de plus de 500 000 milles carrés qui s’étend jusqu’au pôle. Ses exploits et ceux de ses vaillants compagnons sont une page importante de notre brève histoire. Les Canadiens le reconnaîtront le jour où ils s’intéresseront à leur réalité nordique. Gageons que Joseph-Elzéar serait terriblement inquiet des dangers qui menacent de plus en plus l’héritage qu’il nous a laissé… mais ça, c’est une autre histoire !

Ce médaillon en aluminium de 36 pouces de diamètre est encastré dans le panneau central du monument funéraire de Bernier. La Fonderie de Saint-Romuald a coulé cette admirable réalisation artistique qui rend un bel hommage au légendaire navigateur. [Photographe Lynn Fournier]

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Notes Introduction 1. Ce grand psychanalyste et penseur moderne (1900-1980) a écrit plusieurs livres sur la condition humaine dont The Art of Loving (1956), The Sane Society (1955) et The Anatomy of Human Destructiveness (1973). Cette citation est tirée de « Dialogue with Erich Fromm », une entrevue de Richard I. Evans, 1980. Traduction de l’auteur. Première partie • De l’eau salée dans les veines Chapitre 1 • Les ancêtres 1. Ces mémoires furent rédigées en anglais et titrées, Master Mariner and Arctic Explorer, a Narrative of Sixty Years at Sea from the Logs and Yarns of Captain J.E. Bernier F.R.G.S., F.R.E.S., et publiées après sa mort par Le Droit, Ottawa, en 1939. Dorénavant, toute référence à ce livre s’intitulera Master Mariner. Les citations qui y sont puisées sont la traduction de l’auteur. 2. Ibid., p. 20. 3. L’église Saint-Germain-l’Auxerrois existe encore en face du Louvre dans le Ier arrondissement. 4. Il est dit de Jean de Lauson qu’il était un homme cupide et autoritaire et que, pendant ses six années comme gouverneur, il travailla surtout à consolider ses propres intérêts aux dépens de la colonie. 5. Voir Cyril Bernier, Les Bernier en Nouvelle-France, 1650-1750, Saint-Eustache, Éditions Cyril Bernier, 1996, p. 35. Le père jésuite Jérôme Lalemant, qui a signé ce document, était l’oncle du célèbre martyr, Gabriel Lalemant. Le témoin était Denis-Joseph Ruette d’Auteuil, procureur du roi. 6. Plus spécifiquement de la paroisse de Saint-Laurent, située aujourd’hui près de la gare de l’Est, dans le Xe arrondissement. 7. Master Mariner, p. 21. 8. Orphelines en France, pionnières au Canada, Les Filles du roi au xviie siècle, Montréal, Leméac, 1992, p. 24. 9. Cette fille d’Éléonore de Grandmaison et de François Chavigny de Berchereau, veuve de Charles Amiot, avait reçu cette seigneurie de l’intendant Talon, le 3 novembre 1672. Jacques Bernier la connaissait donc très bien lorsqu’il signa cette transaction. 10. Pour en savoir plus sur cette deuxième génération et leurs descendants, se référer à Cyril Bernier, Les Bernier en Nouvelle-France.

11. Ces renseignements proviennent des documents personnels du capitaine Bernier ainsi que du généalogiste André Bernier. Chapitre 2 • L’Islet-sur-Mer 1. Pour en savoir plus sur le sujet voir, L’Année des Anglais, la Côte-du-sud à l’heure de la conquête, de Gaston Deschênes, Sillery, Éditions du Septentrion, 1988. 2. « Joseph-Elzéar Bernier capitaine en toute saison », dans North/Nord, vol. XXV, no 3, mai-juin 1978. 3. Gilles Boulet et Yolande Laprise, « L’Islet-sur-Mer, berceau de capitaines et de légendes », Le Droit, Ottawa, 6 septembre 1975. 4. Ce grand-oncle de Joseph-Elzéar, né en 1776, épousa Luce Koënig (le 20 octobre 1807), fille du baron Edmond-Victor Von Koënig qui passa au Canada en 1776 dans les troupes auxiliaires allemandes commandées par le baron Riedesel. Tous les Koënig du district de Québec descendent de ce baron prussien qui resta au Canada en 1783 avec la permission des autorités militaires (Source : Angèle Gagnon, historienne de L’Islet). 5. Les mémoires de J.E. Bernier, le dernier des grands capitaines, de Paul Terrien, Montréal, les Quinze, 1983, p. 7. Désormais, toute référence à cette traduction de Master Mariner and Arctic Explorer s’intitulera simplement Mémoires. 6. Ibid., p. 7 et 8. 7. Cette parente s’appelait Marie-Émilie Augustine Bernier (1840-1923) et elle était la fille de l’oncle Jean-Baptiste et d’Émilie Paradis. Tout au long de sa vie, le capitaine restera très attaché à celle qui fut une des fondatrices du couvent de Sillery. Deux autres sœurs de mère Saint-Alexis, mère Saint-Bernard (Marie-Rose de Lima, 1847-1903) et mère Sainte-Émilie (Emma, 1844-1893), la rejoignirent dans la communauté des sœurs Jésus-Marie. 8. Archives nationales de Québec (ANQ), Fonds Benoît Robitaille. 9. Contrat portant le numéro 1990. 10. Ce qui mêle un peu les cartes, c’est que le notaire identifia le père défunt de la future épouse comme étant Joseph LeBourdais, quand on sait qu’il se prénommait Jean-Baptiste. Le fait que le frère de la mariée, Joseph LeBourdais, dit Lapierre, et son épouse Marie-Marthe Couillard agirent comme témoins amena certains

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généalogistes à conclure que les parents de la grand-mère du capitaine Bernier étaient ces derniers. 11. Contrat du 24 décembre 1810, portant le numéro 1975. Une perche équivalait à 18 pieds et l’arpent à 180 pieds. 12. Document ayant le numéro 5307 préparé par le notaire G.A. Verreau. 13. Pendant qu’il préparait la rédaction de ses mémoires, JosephElzéar Bernier a dressé une liste des 25 membres de sa famille immédiate qui ont pratiqué le métier de marin, pilote ou capitaine à la même époque. Chapitre 3 • Thomas et Célina 1. Mémoires, p. 11. 2. Ibid. 3. Ibid., p. 13. 4. Ibid. 5. Jean-Baptiste fut pilote sur le Saint-Laurent pour le compte de la compagnie Allan, pendant plus de trente ans. Il eut onze enfants de sa première épouse qui décéda en 1869. Il épousa ensuite Marie-Elmire-Émélie Lucas et eut trois autres enfants. 6. La fiche de la famille Paradis, établie par la généalogiste Magdeleine Bourget, se trouve en appendice. 7. Angèle Gagnon a fait état de ses années de recherches sur les anciennes maisons de sa région dans son livre, Le village de nos ancêtres, L’Islet, publié en 1994. À la page 19, elle fait référence à cette demeure au 276, chemin des Pionniers Est, qui est maintenant la propriété de Jovette Rousseau et de Simon-Pierre Paré. 8. Les enfants décédés en bas âge sont : Thomas-Delphis/ou Philippe (1861-63), Augustina (1864 – ?), Marie-Léda Justine (18651872), anonyme (1870). Célina perdra aussi sa chère sœur Émilie en 1869. Thomas perdra son père en 1868 et sa mère en 1873. 9. Mémoires, p. 14. 10. Recherches généalogiques de Magdeleine Bourget, juin 2002. Chapitre 4 • Et cette maison natale? 1. À la page 148, dans L’Islet, 1677-1977, publié à compte d’auteur en 1977. 2. « L’Islet-sur-Mer, pépinière de marins et capitaines célèbres », Le Soleil, 9 mars 1967. 3. « L’Islet, patrie de marins et du célèbre capitaine Bernier », Le Soleil, 12 avril 1967. 4. Le capitaine J.-E. Bernier et la souveraineté du Canada dans l’Arctique, publié par les Affaires indiennes et du Nord, Ottawa, 1978, p. 16. 5. Bernier, capitaine à 17 ans, Montréal, Leméac, 1972, p. 11. Pendant ses recherches, madame Tremblay interviewa la seconde épouse du capitaine Bernier, Alma Lemieux, ainsi que Narcisse Paradis, qui était le fils du frère de Célina, Narcisse Paradis, un constructeur d’espars ou de mâts de Québec. 6. L’acte no 835 préparé par le notaire G.-A. Verreau. Il s’agissait du même lot de terre que Jean-Baptiste avait acquis de Joseph

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LeBourdais, le 24 décembre 1810. Entre-temps, il y avait érigé une solide maison et plusieurs dépendances. 7. L’acte no 2028 du notaire Verreau. 8. Par l’acte no 2029 du notaire Verreau. Chapitre 5 • Le Zillah 1. Gilberte Tremblay, Bernier, capitaine à 17 ans, p. 13. JosephElzéar fut baptisé à l’église le lendemain, 2 janvier, par F. A. Oliva, curé de Notre-Dame de L’Islet. Son parrain était son grand-père Jean-Baptiste Bernier et sa marraine, Marie-Luce Fabas. 2. Mémoires, p. 15. 3. Rosalie (1833-1924) était l’aînée de Marie-Rosalie Bernier et de Jean-Baptiste Boucher. Elle épousa Étienne-Vincent Couillard en 1857. 4. « Bernier à la conquête de l’Arctique », par Jacques Coulon, dans les Sélections du Reader’s Digest, avril 1978, p. 57. 5. Mémoires, p. 16. 6. Ibid., p. 16-17. 7. Cette médaille fait partie de la collection permanente du Musée maritime Bernier de L’Islet. 8. « Le Capitaine Bernier et sa prochaine excursion au pôle Nord », La Presse, samedi, 4 mai 1901. 9. Mémoires, p. 17. 10. Ibid. 11. Ibid., p. 18. 12. Ibid. 13. Ibid. Thomas attendra une autre année avant de vendre le Zillah. Chapitre 6 • La géographie à la rescousse 1. À la Conquête du Pôle Nord, l’explorateur norvégien Fridtjof Nansen, par Gustave Vallat, Limoges, Maison Eugène Ardant & Cie, 1897, p. 64. 2. Il sera directeur de ce collège entre 1858 et 1889. 3. Master Mariner, p. 61. 4. Quand l’Église rythmait la vie à Notre-Dame-de-Bonsecours de L’Islet, par André Kirouac, Fabrique Notre-Dame-de-Bonsecours de L’Islet, 1993, p. 11. 5. François-Xavier Chouinard, « Un grand explorateur des mers arctiques », Bulletin de la Société de géographie de Québec, vol. 20, nos 4 et 5, septembre-décembre 1926, p. 272. Chapitre 7 • Le Saint-Joseph 1. On chantait « Charley-Man », la construction des grands voiliers à Québec de 1763-1893, Québec, Éditions GID, 2000, p. 11. 2. Paul Terrien, Québec, à l’âge de la voile, Ottawa, Éditions Asticou, 1984, p. 34. À la page 46, monsieur Terrien précise que les « Britanniques tendent à prendre les nouveaux emplois, tandis que les Canadiens se cantonnent dans les emplois traditionnels, dont les métiers du bois », et que 80 % des menuisiers et 85 % des charpentiers étaient francophones en 1842.

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3. Voir le premier chapitre d’Eileen Reid Marcil sur « le commerce du bois », p. 39. 4. Ibid., appendice B – « Grands voiliers construits dans les limites du port de Québec, 1765-1893 » et appendice C – « Grands voiliers construits en dehors des limites du port de Québec ». 5. Pierre-Vincent Valin est né à Château-Richer en 1827. Il est reconnu comme un des grands constructeurs et propriétaires francophones qui employèrent plusieurs centaines d’ouvriers à Saint-Roch, Saint-Sauveur et Pointe-aux-Lièvres, entre 1850 et 1870, et qui réussirent à mettre sur pied une imposante flotte de navires marchands. 6. « Le quai de L’Islet », par le capitaine Martin Caron, dans Histoire Québec, vol. 6, no 2, novembre 2000. 7. Eileen Reid Marcil, On chantait « Charley-Man », la construction de grands voiliers à Québec de 1763 à 1893, p. 161. 8. Mémoires, p. 22. 9. Ibid., p. 23. 10. Selon Eileen Reid Marcil. 11. Mémoires, p. 24. 12. Ce frère de Célina, constructeur de mâts de Saint-Roch, acquit une grande réputation pour son habileté et la qualité de son travail. Il fut surtout rattaché aux chantiers de P. Valin. Chapitre 8 • Le moussaillon tient le coup 1. Histoire du Québec contemporain, de la Confédération à la crise (1867-1929), par Linteau, Durocher et Robert, Montréal, Éditions du Boréal Express, 1979, p. 77. 2. Pour en savoir plus sur l’Acte de l’Amérique du Nord britannique de 1867, voir Canada-Québec, 1534-2000, par Lacoursière, Provencher et Vaugeois, Sillery, Éditions du Septentrion, 2000, p. 321-331. 3. Gilberte Tremblay, Bernier, capitaine à 17 ans, p. 20. 4. La Presse, 4 mai 1901. 5. Mémoires, p. 29. 6. Ibid., p. 31-32. Chapitre 9 • Une promotion 1. Guy Bouthillier, « La bataille des langues : la contre-offensive du français », Dossier Québec, no 3, Montréal, Éditions Stock, 1979, p. 76. 2. Yolande Dorion-Robitaille, « Joseph-Elzéar Bernier, capitaine en toute saison » North/Nord, vol. XXV, no 3, mai-juin 1978, p. 28. 3. Mémoires, p. 33-34. 4. Ibid., p. 34. 5. Ibid. 6. Ibid. 7. Ibid., p. 35. Chapitre 10 • Les « crimps » 1. Alain Franck, Naviguer sur le fleuve au temps passé, 1860-1960, Sainte-Foy, Les Publications du Québec, 2000, p. 61.

2. Statistiques de Paul Terrien, Québec à l’âge de la voile, p. 89. 3. Frederick Wallace, In the Wake of the Wind-Ships, Toronto, The Musson Book Co., 1927, p. 118. Traduction de l’auteur. Les crimps étaient des agents ou « entremetteurs » qui fournissaient, à prix fort, des équipages aux capitaines. 4. Paul Terrien, Québec à l’âge de la voile, p. 80. 5. Ibid., p. 92. 6. Master Mariner, p. 92-93. 7. Mémoires, p. 38. 8. Ibid., p. 39. 9. Ibid. 10. Ibid. Chapitre 11 • Répondre à sa nature 1. Mémoires, p. 40. 2. Ibid. 3. Ibid., p. 41. 4. Ibid., p. 41-42. 5. Ibid., p. 42. 6. Ibid. 7. Entrevue dans La Presse du 4 mai 1901. Chapitre 12 • Un face-à-face 1. Mémoires, p. 48. 2. Ibid., p. 48-49. 3. Ibid., p. 49. 4. Ibid. 5. Ibid., p. 50. 6. Ibid. Chapitre 13 • Capitaine à 17 ans ! 1. Mémoires, p. 53. 2. In the Wake of the Wind-ships, p. 102. Wallace écrivait : « the Dominion’s “Grand Old Man of the Sea” is a French-Canadian of Québec, Joseph Elzear Bernier. » 3. The Canadian polar Expedition, Ottawa, 1901, p. 15. 4. Quelques exemples : The True North, The Story of Captain Joseph Bernier, de T.C. Fairley et Charles C.E. Israel, Toronto, Macmilland, 1964, p. 29 ; Pierre Saucier, « Le capitaine Bernier, Jacques Cartier de l’Arctique », dans La Patrie du dimanche, 6 mars 1960 ; Marie Kronstrom, « Un capitaine au large passé, Joseph Elzéar Bernier », dans La Tribune, mercredi 5 mars 1975. 5. Bulletin de la Société de géographie de Québec, septembredécembre 1926. 6. Cet auteur (1857-1924) est reconnu mondialement comme le plus important des créateurs d’histoires maritimes. 7. Master Mariner, p. 117. 8. Mémoires, p. 54. 9. Ibid., p. 47. 10. Ibid., p. 54. 11. Ibid., p. 58.

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Chapitre 14 • Une Rose de L’Islet 1. Charles-Joseph-Albert Lozeau est né à Montréal le 23 juin 1878 et il y mourut le 24 mars 1924. Il est reconnu comme le « poète de l’intérieur » de sa génération. 2. Voir la généalogie de la famille Caron en appendice. On ne sait rien de l’unique sœur de Rose, sinon qu’elle se prénommait Marie et qu’elle épousa Philias Morin, le 30 septembre 1873, à L’Islet. 3. Louis-Stanislas était déjà prêtre au moment du mariage de sa demi-sœur. Il décédera vers 1900 au Wisconsin. Eusèbe épousera Émilie Caron vers 1865, à Saint-Jean-Port-Joli. Quinze enfants naîtront de ce mariage. Il vivra passé l’âge de 85 ans et sera enterré à L’Islet. 4. Propos de Martin Caron, juin 2002. 5. Dans son livre, Bernier, capitaine à 17 ans, p. 26. 6. Il s’agit de la maison au no 91, chemin des Pionniers Est. Rappelons que les Bernier y resteront de 1856 à 1873. De 1873 à 1878, ils habiteront au no 81, chemin des Pionniers Est, aujourd’hui le « gîte du Docteur ». Après 1878, Thomas déménagera sa famille à Québec, dans le quartier Saint-Sauveur. 7. Mémoires, p. 58. 8. À la page 126, dans Master Mariner, il disait : « We had corresponded regularly. » Nous aurions aimé trouver ces lettres, qui ont probablement disparu aujourd’hui, pour percer un peu plus l’âme sensible du capitaine. 9. Bernier, capitaine à 17 ans, p. 33. 10. Mémoires, p. 59. 11. Cet oncle était veuf depuis peu puisque son épouse, Émilie Paradis, sœur de la mère de Joseph-Elzéar, était décédée en 1869. 12. Mémoires, p. 60. 13. Voir les recherches du professeur Serge Gagnon à ce sujet, dans son livre Mariage et familles au temps de Papineau, Sainte-Foy, Presses de l’Université Laval, 1993. Chapitre 15 • Le Saint-Michel 1. Document enregistré à Québec, le 29 janvier 1870. Traduction de l’auteur. 2. Mémoires, p. 60. C’est la seule fois que le capitaine Bernier mentionnera Augustina, cette sœur qui devait mourir en bas âge. Ses deux autres sœurs étaient Marie-Léda Justine qui avait sept ans et Henriette-Émilie qui en avait onze. 3. Mémoires, p. 62. 4. Ibid. 5. Dans son livre, Auguste LeBourdais, naufragé en 1871 aux Îlesde-la-Madeleine, Montréal, Éditions Intrinsèque, 1979, p. 36. 6. Thomas n’était plus avec sa famille au moment du départ, car il fut appelé au secours du Saint-Joseph qui était en difficulté à Crook Haven, en Irlande. Célina et Augustina attendront son retour à Liverpool. Chapitre 16 • Une lune de miel au goût d’absinthe 1. Archives du Collège de Lévis (ACL), Fonds Bernier, série « B », manuscrit N-81.

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2. Master Mariner, p. 139. 3. Mémoires, p. 67. 4. Ibid., p. 68. S’agit-il du cliché sur plaque de métal qui représente la seule photo connue du jeune couple à cette époque ? C’est probable. 5. Ibid. 6. Ibid., p. 68-69. 7. Ibid., p. 69. 8. Ibid., p. 69-70. 9. Ibid., p. 70. 10. Ibid., p. 73. 11. Ibid. Chapitre 17 • Un «passeur» recherché 1. Histoire de Lévis-Lotbinière, sous la direction de Roch Samson, Institut québécois de recherche sur la culture, Presses de l’Université Laval, 1996, p. 355. 2. Paul Terrien, Québec à l’âge de la voile, p. 95. 3. Eileen Reid Marcil, On chantait « Charley-Man », p. 194. 4. Selon les calculs de Paul Terrien. 5. Alain Franck, Naviguer sur le fleuve au temps passé, 1860-1960, p. 68. 6. Mémoires, p. 92. 7. Ibid., p. 88. 8. Master Mariner, p. 213. 9. Mario Béland, conservateur de l’art ancien au Musée du Québec, « Portraits de navires du capitaine Bernier », dans Cap-auxDiamants, no 4, hiver 1997. 10. Ibid. 11. Liste établie par Frederick William Wallace, In the Wake of the Windships, p. 105. Chapitre 18 • Ils chantaient « Charley-Man » 1. William et Peter Baldwin, originaires de l’Irlande, étaient parmi les rares constructeurs de Québec à financer eux-mêmes leurs bateaux. 2. Jacques Coulon, « Bernier à la conquête de l’Arctique », Sélection du Reader’s Digest, avril 1978, p. 58. 3. Ce qui signifie que, de 1870 à 1874, lorsqu’ils n’étaient pas en voyage, les jeunes mariés continuaient d’habiter L’Islet. Où ? Probablement chez les parents de l’époux, comme le voulait alors la coutume. En 1878, Célina et Thomas viendront rejoindre leur fils et son épouse à Saint-Sauveur. L’almanach des adresses Cherrier de la ville de Québec et de Saint-Sauveur nous apprend qu’en 1886 et 1887 Thomas et Célina vivaient toujours dans cette paroisse et qu’ils étaient alors propriétaires d’une maison à logements au 8, rue Sainte-Gertrude. 4. Master Mariner, p. 231. 5. Master Mariner, p. 169. La traduction est d’Eileen Reid Marcil. 6. La Construction des navires à Québec et ses environs, grèves et naufrages, Québec, Imprimerie Léger Brousseau, 1897, p. 7-8.

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7. Master Mariner, p. 171-172. Traduction d’Eileen Reid Marcil. 8. Mémoires, p. 95. Chapitre 19 • Sur le Quorn 1. Cette anecdote de la course du Quorn est tirée du chapitre XIII dans ses Mémoires, « Un vénérable courrier », p. 97-101. 2. Tiré de ses Mémoires, chapitre XIV, « Mon premier naufrage », p. 103-110. 3. Ibid., p. 108. 4. Ibid., p. 109. Chapitre 20 • Une pompe à aubes 1. Mémoires, p. 111. 2. Ibid., p. 111-112. 3. Ibid., p. 112. 4. Ibid., p. 113. 5. Master Mariner, p. 217-219. 6. Mémoires, p. 113. 7. In the Wake of the Wind-Ships, Frederick William Wallace, p. 108. Chapitre 21 • Séjour en Asie du Sud-Est 1. Mémoires, p. 117. À cette époque, la Lloyd’s était déjà la plus importante compagnie d’assurances au monde. 2. Ibid. 3. Ibid., p. 118. 4. Il était sans écluses, long de 162,5 kilomètres, large de 190 mètres et profond de 20 mètres. 5. Mémoires, p. 118. 6. Master Mariner, p. 225. On ne sait pas qui a hérité de ce bijou ou s’il existe encore aujourd’hui. 7. Mémoires, p. 119. 8. Ibid. 9. Ibid., p. 120. 10. Ibid. 11. Ibid. 12. Ibid., p. 121. Chapitre 22 • La malheureuse Jeannette 1. Mémoires, p. 123. 2. Ibid., p. 124. 3. Ibid., p. 125. Chapitre 23 • Mina 1. Mémoires, p. 126. 2. Toute l’information au sujet d’Elmina provient de deux de ses petites-filles, Suzanne Audet-Normandeau, fille de Marie-Marthe Bourget, et Magdeleine Bourget, fille de Marie-Albert Bourget. Voir d’autres détails sur cette famille en appendice. 3. Mémoires, p. 127. 4. On chantait « Charley-Man », Eileen Reid Marcil, p. 363.

5. Ibid., p. 69. 6. Ibid. 7. Le Devoir, 25 juin 1946. 8. Le capitaine Bernier inscrira le nom de William Charland « junior » dans ses mémoires, tandis que les spécialistes de l’histoire maritime, Eileen Reid Marcil et Paul Terrien, qui ont vérifié les enregistrements originaux du port de Québec, indiqueront le nom de William Charland « senior ». 9. Mémoires, p. 127-128. 10. Ibid., p. 128. 11. Ibid., p. 129. 12. Master Mariner, p. 245. 13. Paul Terrien, Québec à l’âge de la voile, p. 116. 14. Ibid., p. 118. 15. Mémoires, p. 131. 16. Ibid. 17. Ibid., p. 132. Chapitre 24 • Maître de port à Lauzon 1. En date du 26 octobre 1886, dans la collection privée de Carol et Louis Terrien. 2. Mémoires, p. 134. 3. Histoire de Lévis-Lotbinière, sous la direction de Roch Samson, Institut québécois de recherche sur la culture, Presses de l’Université Laval, 1996, p. 345. 4. Lorsqu’il est question des chantiers Davie, il faut se souvenir qu’avec le temps l’entreprise initiale se développa en trois entreprises distinctes ayant chacune leur caractère et leur évolution propres. Elles étaient : « Georges T. Davie and Sons », « Davie Shipbuilding » et « Davie Brothers ». 5. Article de la Gazette de Québec, du 29 octobre 1832, cité dans On chantait « Charley-Man », par Eileen Reid Marcil, p. 167. 6. Alain Franck, Naviguer sur le fleuve au temps passé, p. 165. 7. George T. était le fils aîné du capitaine Allison Davie et d’Élizabeth Taylor. Déjà, en 1882, il avait fait l’achat de nouveaux terrains et avait agrandi les usines existantes. Il est le fondateur de l’actuel chantier naval Davie à Lauzon. George T. avait trois frères – le capitaine William Taylor Davie, Gershom Taylor Davie et Allison Taylor Davie – ainsi que deux sœurs. Il décéda en 1907 à l’âge de quatre-vingts ans. 8. Dans la série « B » aux ACL, Fonds Bernier, les documents N-43, N-94 et N-107 à 110 contiennent le journal et les rapports du capitaine durant ses années comme surintendant du bassin de radoub. 9. Master Mariner, p. 256. 10. Document no 28921 au Registre foncier de Lévis. 11. Eileen Reid Marcil, Au rythme des marées, l’histoire des chantiers maritimes Davie, Toronto, McClelland & Stewart Inc., 1997, p. 211212. George Duncan Davie avait déboursé 3 000 $ pour cette propriété. L’indicateur de Québec, Saint-Sauveur et Lévis, publié par T. L. Bélanger et les Éditions Marcotte, laisse supposer que Davie, « bourgeois », aurait peut-être loué la Villa Bernier deux ans avant de l’acheter.

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12. Document no 29475 au Registre foncier de Lévis. Cette propriété était bordée au nord au terrain de J.-A. Jodoin, au sud à la rue Saint-Joseph, à l’ouest à la terre d’Achille Bourget et à l’est à celle de Théophile Guilbault. 13. Document no 31296, en date du 6 mai 1890. La résiliation du contrat porte le no 31423. 14. Documents no 29933 et no 34848. Cette terre portait les numéros 158 et 159 au cadastre. 15. Document no 31633, en date du 27 novembre 1890. 16. Documents nos 33872 et 33873. Thomas trépassa le 16 novembre 1893 et l’acte de décès eut lieu le 27 novembre suivant. 17. La propriété de Saint-Sauveur était située au 8, rue SainteGertrude et portait le no 1254 au cadastre. Celle de Lauzon portait le no 775 au cadastre et comprenait une maison et des bâtiments et faisait 66 pieds de front et 178 pieds de profondeur. Elle était bordée à l’est à la rue Saint-Amable, à l’ouest au terrain de George Landry, au sud à celui de George Pouliot et au nord à la rue Saint-Honoré. Il est peu probable que Thomas et Célina n’aient jamais habité cette maison puisque l’enregistrement d’hypothèque (no 29108) stipule qu’elle fut achetée de Rigobert Bourget puis louée au curé Édouard Fafard. 18. Document no 36186 devant maître Alphonse Dumoutier, de Lévis. La propriété fut achetée par Louis Paré pour 250 $ et ce dernier renouvela l’hypothèque du curé de la paroisse Saint-Joseph de Lévis. Le document de vente fut cosigné par « Célina Paradis, veuve de Thomas Bernier, Joseph-Elzéar Bernier, gouverneur de la Prison de Québec, Henriette Bernier, séparée de George Boisjoly, peintre de Shenectady, et Pierre Côté pour Alfred Bernier, marchand de glace de Sainte-Cunégonde ». 19. Mémoires, p. 137. 20. Ibid., p. 139. Entracte à la prison de Québec 1. Dans le Fonds Benoît Robitaille (B. R.) aux ANQ ainsi que dans les archives privées de Carol et Louis Terrien. 2. Se référer à l’appendice pour plus d’information à ce sujet. 3. Le capitaine dira de Joseph (1853-1901) qu’il était presque un frérot, car il était le fils de son oncle Jean-Baptiste et de sa tante Émilie Paradis. Ce pilote de formation avait épousé Marie-Emma Émilie Turgeon, fille d’Élie Turgeon et d’Émilie Lemieux, à Québec, le 17 janvier 1876. 4. Mémoires, p. 149. 5. Ibid. Le capitaine s’est mêlé dans ses souvenirs. Monsieur Casgrain était dans le cabinet conservateur de Louis-Olivier Taillon (1892-1896) et Félix-Gabriel Marchand, un libéral, fut premier ministre de 1897 à 1900. 6. William McClaren fut directeur de la prison des plaines d’Abraham de février 1892 à février 1895. 7. Damase Potvin, Les Oubliés, Québec, Éditions Roch Poulin, 1944, p. 59. 8. Quelques exemples : Damase Potvin, op. cit., p. 58-59, Gilberte Tremblay dans Bernier, capitaine à 17 ans, p. 52, et François-Xavier

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Chouinard, « Un grand explorateur des mers arctiques, le capitaine Joseph-Elzéar Bernier », Bulletin de la Société de géographie de Québec, vol. 20, nos 4 et 5, septembre-décembre 1926. Par la suite, des journalistes répéteront cette supposition pour l’ancrer dans la « rumeur populaire ». 9. Mémoires, p. 133. 10. Il s’agit de Charles-Eugène Boucher de Boucherville, premier ministre du Québec de 1874 à 1878 et de 1891 à 1892. Ce journal personnel se trouve dans le fonds J.-E. Bernier aux Archives du Collège de Lévis. Comme nous n’avons jamais eu accès à celui-ci, nous devons nous fier aux recherches de Claude Minotto pour sa thèse de maîtrise, La frontière arctique du Canada : les expéditions de Joseph-Elzéar Bernier (1895-1925), Montréal, Université McGill, 1975, p. 2. Désormais, toute référence à ce manuscrit sera simplement désignée Minotto. 11. Minotto, p. 2. Cet universitaire cite quelques lignes du journal personnel du capitaine, en date du 17 mars 1892, donc trois ans avant l’accès au poste en question, pour appuyer sa supposition : « Voyage à Québec pour affaire personnelle. Je travaille pour faire placer plusieurs de nos bons travaillants de Lévis au Parlement de Québec. » Il conclut ainsi que, s’il l’avait fait pour d’autres, il était bien capable de le faire pour son propre compte. 12. Lettre de Joseph Boivin, secrétaire adjoint de la province. Archives de Carol et Louis Terrien. Ce salaire sera augmenté à 1300 piastres par l’arrêté en conseil no 175, en date du 27 mai 1896. 13. Le Monde illustré, 23 mars 1895. 14. The True North, the Story of Captain Joseph Bernier, Toronto, MacMillan, 1964, p. 47. 15. Document daté du 18 novembre 1896, ANQ, Fonds de la prison de Québec. 16. Il n’y a aucune information à leur sujet puisqu’ils furent démis de leurs fonctions avant la compilation de cette liste. Il faut ajouter à celle-ci les deux chapelains, Mgr Tétu et le révérend M. Richardson, ainsi que les deux médecins de l’institution, MM. Robitaille et LeBel. 17. ANQ, Fonds de la prison de Québec. Avant l’arrivée de Bernier, tout le déroulement des affaires de la prison, même entre francophones, se faisait habituellement en anglais. Traduction de l’auteur. 18. Ibid., texte original en français. 19. Ibid., texte original en français. 20. Ibid., livre des inspecteurs, rapport du 4 décembre 1895. 21. Lettre de L. J. Cannon, en date du 14 février 1896. Collection Carol et Louis Terrien. 22. Mémoires, p. 150-151. 23. L’Événement, 6 juin 1896. 24. Par « matte », le capitaine voulait dire « mat », le mot anglais pour carpette, natte ou essuie-pieds. 25. Archives de Carol et Louis Terrien. 26. À la lecture des documents de la prison, il semblerait qu’un autre gardien, David Roy, qui avait été réprimandé à quelques

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reprises pour son ivrognerie et sa violence, ait également participé à cette campagne de « salissage ». Son nom n’apparaît pas sur la liste de Bernier. On peut aussi ajouter le sergent Jennings, l’adjoint au geôlier, à la liste des mécontents puisque Bernier le rétrograda à cause de son âge (71 ans) et qu’il le remplaça par un plus jeune homme, le tourne-clefs R. J. Modler. 27. ANQ, Fonds de la prison de Québec. David Roy était peutêtre déjà licencié puisque son nom n’apparaît pas sur le document français. 28. Le Soleil, 5 novembre 1897. L’article souligne que l’enquête était terminée et que 52 témoins avaient été entendus. Il semblerait que les employés accusèrent Bernier de faire travailler les prisonniers à son compte et de gérer la prison comme un hôtel particulier. 29. Lettre du 13 novembre 1909 adressée à J. Caron, ministre au Parlement de Québec. 30. Lettre du shérif Gagnon adressée au capitaine Bernier. Il terminait sa lettre en le félicitant sur le résultat de l’enquête « qui ne m’a jamais fait aucun doute ». Collection Carol et Louis Terrien. 31. Lettre du 24 mars 1898 dans la collection de Carol et Louis Terrien. M. Bernatchez (1838-1906), député libéral du comté de Montmagny défait en 1897, fut assermenté dans ses nouvelles fonctions le 18 mars 1898. Il demeura à son poste jusqu’en 1906. On sait qu’il ne fut pas aussi sensible que Bernier à la situation du vieillard Jennings et qu’il ne tarda pas à l’expulser. 32. Fairley & Israel, The True North, p. 31. 33. Mémoires, p. 153. 34. François-Xavier Chouinard, « Un grand explorateur des mers arctiques, le capitaine Joseph-Elzéar Bernier », Bulletin de la Société de géographie de Québec, vol. 20, nos 4 et 5, septembre-décembre 1926, p. 274. Deuxième partie : Kapitaikallak, l’homme des glaces Chapitre 1 • Le projet 1. Yolande Dorion-Robitaille, Le capitaine J.-E. Bernier et la souveraineté du Canada dans l’Arctique, Ottawa, Affaires indiennes et du Nord, 1978, p. 16. 2. Gustave Vallat, À la conquête du Pôle, Limoges, Librairie nationale, 1897, p. 118. La Jeannette appartenait à la famille du fondateur du New York Herald, James Gordon Bennett (1795-1872). 3. Fairley et Israel, The True North, p. 11. 4. Texte intégral reproduit aux pages 22 et 24 dans l’étude de Yolande Dorion-Robitaille déjà citée. 5. Claude Minotto a traduit le contenu de cette lettre du 12 février 1898, aux pages 28 et 29 dans sa thèse de maîtrise. 6. La Patrie, 9 décembre 1898. Chapitre 2 • Remuer l’opinion publique 1. On associe le xixe siècle au règne de Victoria Ire (1837-1901), monarque de Grande-Bretagne et d’Irlande et impératrice des Indes. Durant cette période, l’Angleterre atteignit l’apogée de son développement comme puissance mondiale.

2. René Chopin, Le cœur en exil, 1913. René Chopin (1885-1953) était notaire, poète et critique littéraire au Devoir. 3. Louis-Edmond Hamelin, Nordicité canadienne, Les Cahiers du Québec, Montréal, Hurtubise HMH, 1975, p. 33. 4. ANQ, Fonds B. R. 5. « Psychologie de l’explorateur », par André Leroi-Gourham, dans Les explorateurs célèbres, Paris, Éditions Lucien Mazenod, 1965, p. 7. 6. Debates House of Commons Canada, discours du député Gourley de Colchester, le 30 septembre 1903. 7. « A Canadian for the Pole », in Canadian Life and Resources, 1905, p. 6. Traduction de l’auteur. 8. Propos de Bernier devant les membres de la Société de géographie de Québec, le 27 janvier 1898. Chapitre 3 • Une idée fixe 1. Mémoires, p. 159. 2. Minotto, p. 27 et 28. 3. ANC, Fonds Wilfrid Laurier, lettre du 5 mars 1898. 4. ANC, Fonds Laurier. 5. Ibid. 6. C’est Guy Sylvestre, de la Société royale du Canada, qui lui donna ce titre élogieux dans son Anthologie de la poésie canadiennefrançaise. Né à Lévis, Fréchette fut avocat, journaliste, député à la Chambre des communes et greffier du Conseil législatif. Il occupe une place importante dans la poésie québécoise puisqu’il est un des premiers à faire connaître la littérature canadienne-française à l’étranger. 7. ANC, Fonds Laurier, lettre du 7 juin 1899. 8. Samuel Baillargeon, Littérature canadienne-française, Montréal, Fides, 1957, p. 155. 9. Cité dans Wilfrid Laurier, quand la politique devient passion, de Réal Bélanger, Québec, Presses de l’Université Laval, 1986, p. 67. 10. Ibid., p. 160. 11. « Une gloire des familles Bernier, le capitaine Jos.-Elzéar Bernier », Le Courrier de Montmagny, vendredi le 29 avril 1960. 12. Minotto, p. 32. 13. Yolande Dorion-Robitaille, Le capitaine J.-E. Bernier et la souveraineté du Canada dans l’Arctique, p. 29. 14. Les Archives nationales du Québec et la collection de Carol et Louis Terrien contiennent des centaines de lettres auxquelles il répondit systématiquement. Dans une autre collection privée, nous avons trouvé une liste écrite de la main du capitaine où il déclarait avoir rédigé pas moins de 93 000 lettres à la promotion de son projet polaire, utilisant parfois les services de quatre secrétaires. Nous n’avons découvert que les noms L.A. Morency, Belleau, Brown, F.V. Moffet et les initiales de I.B. et de F.C.M. 15. Master Mariner, p. 303. 16. Minotto, p. 34. 17. Ibid. Ce journal est conservé au dossier N-33 aux ACL. 18. Archives de Carol et Louis Terrien, correspondance de 1900. Dans sa thèse de maîtrise, Closing the Front Door of the Arctic : Capt.

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Joseph E. Bernier’s Role in Canadian Arctic Sovereignty (Ottawa, Université Carleton, septembre 2003), la journaliste Season Osborne dit qu’en novembre 1902 Bernier contracta l’ingénieur C. Baillairgé pour dessiner les plans du navire polaire l’Indestructible, mais que celui-ci ne fut jamais construit. Même si les dates ne correspondent pas, peut-il s’agir des mêmes plans ? 19. Minotto, p. 40. 20 Archives de Carol et Louis Terrien. 21. Lettre à sir Laurier du 4 août 1903. ANQ, Fonds B. R. Traduction de l’auteur. On sait qu’il voulait utiliser cette lettre dans l’appendice E du deuxième tome de ses mémoires qu’il comptait consacrer à la question polaire. Une liste des 36 points qu’il pensait développer est conservée dans ses dossiers personnels aux ANQ. Malheureusement, il décéda avant d’entreprendre cette importante besogne. 22. Lettre du 22 mars 1901, ANQ, Fonds B. R.

5. Colonial Office Papers, Series no 42, vol. 759, January 29, 1879. 6. La Hudson Bay Company fut créée par une charte du roi d’Angleterre Charles II, le 2 mai 1670. 7. La première sous le commandement d’A. Gordon, de 1884 à 1886, et la seconde dirigée par W. Wakeham, en 1897. 8. Arrêté en conseil no 2640 du 2 octobre 1895. Les districts de Keewatin et d’Athabaska furent alors élargis. 9. Notre Histoire Québec-Canada, tome 8 : « Vers l’Ouest, 18871908 », par Lacoursière et Bouchard, Montréal, Éditions Format, 1972, p. 682. Il s’agit d’un discours prononcé à Somerset, au Québec, le 2 août 1887, alors que Laurier prenait la place d’Edward Blake à la tête des libéraux. 10. Minotto, p. 54. 11. A.P. Low, The Cruise of the Neptune, 1903-04, Ottawa, Government Printing Bureau, 1906, p. 3. Traduction de l’auteur. 12. Le 20 octobre 1903.

Chapitre 4 • Une campagne de souscription 1. Minotto, p. 37. 2. ANC, Fonds Laurier. 3. ANQ, Fonds B. R., en date du 23 mai 1901. 4. Ibid. 5. ANC, Fonds Laurier, lettre du 2 juillet 1901. 6. Ibid. Correspondance du 9 juillet 1901. Il s’agit de Robert Edwin Peary (1856-1920), navigateur et explorateur américain, qui cherchait à rejoindre le pôle Nord à partir de la côte nord-ouest du Groenland. Il n’atteindra son but qu’en avril 1909, avec l’aide de 19 traîneaux et 133 chiens. 7. Blodwen Davies, « He Has Added Half a Million Square Miles to Canada », Canadian Magazine, février 1927, p. 21. 8. The True North, The Story of Captain Joseph Bernier, p. 61. 9. A.N.C., Fonds Laurier, pétition du 12 avril 1902. Le nom d’Henri Bourassa (1868-1952), le fondateur du Devoir, figure sur celle-ci. 10. Débats des Communes, Ottawa, le jeudi 1er mai 1902. Discours du député John Charlton.

Chapitre 6 • L’affaire du Gauss 1. Seul le spécialiste de Chicago, le docteur W.W. Quinlan, nous est connu à cause de son rapport médical du 1er octobre 1902. Archives de Carol et Louis Terrien. 2. Marie-Rosalie était la petite sœur d’Elmina. Elle devait épouser Alfred Samson, un employé au dock à Saint-Joseph de Lévis. Lettre du 23 juin 1903, ANQ, Fonds B. R. Le couple aura 10 enfants. Certains d’entre eux se souviennent de leur « capitaine Capi ». 3. Alain Franck, « Joseph-Elzéar Bernier, 1852-1934. Mythe et légende vivante » dans L’Escale nautique, no 30, été 2001, p. 5. 4. Minotto, p. 143. 5. Ibid., p. 85. 6. Le capitaine J.-E.Bernier et la souveraineté du Canada dans l’Arctique, par Yolande Dorion-Robitaille, p. 73. 7. Le Gauss portait le nom du célèbre savant et mathématicien allemand, Johann Karl Friedrich Gauss (1777-1855). Claude Minotto prétend que le gouvernement canadien croyait obtenir ce navire à plus bas prix en passant par le capitaine Bernier, mais que « luimême appauvri par la campagne pour son projet polaire, Bernier machinait une transaction où son expertise lui rapporterait un profit supplémentaire » (p. 146). Le 4 mars 1904, ce dernier écrivait à un agent norvégien nommé B. Nordahl : « I have wired you bid of £12,000 and confirm it now, but it must be well understood that this bid must not be known to any officer of the Canadian Government or other, nor the purchase price. If asked by anyone, say £15,000 » (p. 147). On sent bien que l’universitaire n’approuve pas les tactiques de l’homme d’affaires passé maître dans le commerce des navires. En fin de compte, le gouvernement canadien acheta le bâtiment directement du gouvernement allemand pour 15,000 £, privant ainsi Bernier d’une récompense de 3,000 £. 8. « Historique de la Garde Côtière et des Services de la Marine » sur le site Internet de la Garde côtière, au ministère des Pêches et Océans Canada – http ://www.ccg-gcc.ca/usque-ad-mare/chapitre45.htm, p. 2.

Chapitre 5 • Une frontière arctique pour le Canada 1. Minotto, p. xi. 2. Il s’agissait de droits exclusifs sur des territoires indiens que les « Governor and Company of Adventurers of England trading into Hudson’s Bay », ou la Compagnie de la Baie d’Hudson, avaient abandonnés à la reine Victoria par le Rupert’s Land Act de 1868. 3. « Order of Her Majesty in Council admitting all British Territories and Possessions in North America and all Islands adjacent thereto into the Union, at the Court at Osborne House, Isle of Wight, the 31st day of July, 1880 », in British North America Acts and Selected Statutes, 1867-1962, préparé par Maurice Ollivier, Chambre des communes, Ottawa, Queen’s Printer, 1962, p. 189-190. 4. Selon Ronald St. John Macdonald, The Arctic Frontier, University of Toronto Press, 1966, p. 203.

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9. Lettre du capitaine E. Ménard du 23 mars 1904. ANQ, Fonds B. R. 10. Journal intime rédigé entre le 9 avril et le 24 mai 1904. Il fut transcrit par sa fille, Carmelle Boucher, 25 ans après la mort du matelot. Document inédit dans la collection de Martin Caron. 11. On l’a bien vu, le journal d’Arthur Boucher a soulevé l’incompétence des « able sea men » de Montréal. Ce témoignage est important parce qu’il fait contrepoids aux plaintes de certains membres d’équipage. 12. La Patrie de Montréal du 14 juin 1904. 13. L’Événement de Québec, 16 juin 1904. 14. Entrevue du 15 juin 1904. 15. Roland Prévost, « La vie aventureuse du capitaine J.E. Bernier », dans La Revue populaire, février 1932. 16. Cité dans L’Action nationale, vol. XC, no 9, novembre 2000, p. 72. Chapitre 7 • Les préparatifs du voyage 1. D.G.S. signifie Dominion Government Ship. Par la suite, on désignera les navires gouvernementaux comme C.G.S. – Canadian Government Ship. 2. Minotto, p. 164. 3. Lettre adressée au ministre Préfontaine, en date du 8 mars 1904. Citée dans Minotto, p. 165. 4. La liste complète de l’équipage de 1904-1905 est inscrite en appendice. 5. Mémoires, p. 163. 6. Il attendra à la dernière minute avant de réintégrer son poste. Le 13 septembre, un télégramme du ministre adjoint Gourdeau le priait de confirmer s’il acceptait ou refusait d’être capitaine sur l’Arctic. Un article du Toronto Daily Star du 15 septembre informait les lecteurs que Bernier n’était pas prêt à jouer un second rôle dans l’expédition et qu’il refusait toujours de se prononcer là-dessus. Ce même journal écrivait, le jour suivant : « The captain may be sure that he has our sympathy. The whole world is disappointed at a good man being kept down ». Le départ eut lieu le 17. 7. T.C. Fairley et Charles E. Israel, The True North, The Story of Captain Joseph Bernier, p. 69. 8. Esdras Terrien était le beau-frère du capitaine Bernier. Même si son article fut publié le 3 janvier 1935, peu de temps après la mort du navigateur, il n’est pas exagéré de supposer que Bernier et Terrien aient échangé sur la question. Voir la généalogie d’Alma Lemieux, en appendice, pour comprendre leur parenté. 9. Discours de Laurier dans les Débats de la Chambre des communes du 29 juillet 1904. Chapitre 8 • À la baie d’Hudson, 1904-1905 1. ANQ, Fonds B. R. 2. L’année précédente, le commandant Moodie avait été le commissaire en chef de l’expédition d’A. P. Low. Il connaissait donc très bien la région de la baie d’Hudson. Pour tous les détails de cette

expédition, se référer au Report on the Dominion Government Expedition to Hudson Bay and the Arctic Islands on board the D.G.S. Neptune 1903-1904, Ottawa, Government Printing Bureau, 1906. Dans Closing the Front Door of the Arctic, Capt. Joseph E. Bernier’s Role in Canadian Arctic Sovereignty, Season Osborne décrit Moodie comme un homme autoritaire et difficile qui provoqua des conflits avec Bernier, tout comme il l’avait fait avec Low. De son côté, Bernier le voyait comme un usurpateur, ce qui n’aidait pas la situation. 3. Relation sommaire du voyage de l’Arctic à la baie d’Hudson, en 1904-05, rédigé par Fabien Vanasse à l’intention du sous-ministre de la Marine et des Pêcheries, Ottawa, 1905, p. 7. Pour le rapport officiel, voir : « Report of Superintendent J.D. Moodie. Hudson’s Bay », in R.C.M.P. Annual Report, 1905. 4. La partie la plus importante de ce journal se trouve dans les archives du Séminaire de Trois-Rivières, Fonds Vanasse, localisation #0026-B-03. Toutes les citations non identifiées qui suivront dans ce chapitre sont empruntées à ce journal. 5. Entrevue de Fabien Vanasse, « Dans la baie d’Hudson et les régions arctiques », Le Temps, Ottawa, mai 1905. 6. ANQ, Fonds B. R. Lettre au ministre L.P. Brodeur du 17 février 1908. Le capitaine lui faisait un résumé de ses expéditions polaires entre 1904 et 1907. 7. Yolande-Dorion Robitaille, Le capitaine J.-E. Bernier et la souveraineté du Canada dans l’Arctique, p. 43. Édouard avait succédé à sa mère, la reine Victoria, décédée en 1901. 8. Ibid. 9. Pour en savoir plus sur cette région, voir Benoît Robitaille, « Évolution cartographique de la rive sud du détroit d’Hudson du xviie au xxe siècle : le fjord de Salluit », dans Hommes et Terres du Nord, 1989, 3, p. 125 à 130. Le géographe écrit : « Ignorant que Low avait fait l’exploration du fjord, l’année précédente, Bernier, qui en est à son premier voyage dans le Nord, entend bien faire sa marque comme découvreur, tout en rendant hommage à ses protecteurs d’Ottawa. […] Malheureusement, à son retour à Québec, en octobre 1905, Bernier apprenait que Low l’avait devancé d’un an à la baie Préfontaine » ! Benoît Robitaille fut conseiller auprès de René Lévesque alors qu’il était ministre des Ressources naturelles du Québec. 10. J.-E. Bernier, Rapport sur la croisière faite par le trois-mâts mixtes « Arctic » de la puissance du Canada dans l’Archipel Arctique et le détroit d’Hudson, Ottawa, 1910, p. 368. 11. Ibid. 12. Fabien Vanasse, Relation sommaire du voyage de l’Arctic à la baie d’Hudson, en 1904-05, p. 6 et 7. Le nom de l’île White rappelait celui du colonel White qui était alors à la tête de la Gendarmerie royale du Canada. 13. Par la suite, Bernier se chargera de souligner l’importance stratégique de Port Burwell dans les nombreux mémoires qu’il adressera au ministère de la Marine et des Pêcheries, en insistant sur l’installation des aides à la navigation et le recouvrement des droits de douane.

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Chapitre 9 • Le scandale de l’Arctic 1. Minotto, p. 150-151. 2. Propos du député J.H. Bergeron, Débats de la Chambre des communes du Canada, 1906, vol. IV, p. 6565. 3. Ibid., vol. II, p. 3279. 4. Ibid., vol. III, p. 3287. 5. Minotto, p. 153. 6. Pamphlet anonyme découvert par Minotto dans le fonds R.L. Borden, ANC, vol. 2, no 67. 7. Fairley et Israel, The True North, p. 77. 8. Minotto, p. 158-159. Chapitre 10 • Et le pôle Nord ? 1. Folio 16970, ministère de l’Agriculture, Ottawa. 2. ANQ, Fonds B. R. 3. Minotto explique cette décision : « En 1906 Albert Peter Low devint à son tour directeur de la commission géologique. Désormais accaparé par ses nouvelles fonctions, il ne serait plus disponible pour des missions de longue durée dans l’archipel arctique. C’est à Joseph Bernier que le gouvernement confie le commandement des expéditions dans les îles au nord des détroit et de la baie d’Hudson » (p. 88). 4. Discours du ministre Brodeur, Débats de la Chambre des communes du Canada, 1906, vol. II, p. 3486. 5. Il y eut controverse entre Peary et le docteur Frederick A. Cook qui, en 1909, réclamaient tous deux le crédit de la conquête du pôle. Ils furent, tour à tour, salués comme étant les découvreurs du pôle Nord, mais sans y apporter des preuves péremptoires. 6. « The Arctic Regions of Canada. An Address by Capt. J.E. Bernier before the Empire Club of Canada, on December 20, 1909 », in The Empire Club of Canada Speeches 1909-1910, édités par Hopkins et J. Castell, Toronto, 1910, p. 67 à 76. Traduction de l’auteur. 7. Mémoires, p. 163. Chapitre 11 • Une frontière à explorer: l’expédition de 1906-1907 1. Liste incluse en appendice. 2. On se rappellera le naufrage du plus grand transatlantique du monde qui survint six années plus tard. Dans la nuit du 15 au 16 avril 1912, le Titanic heurta un iceberg au sud de Terre-Neuve et sombra, causant la mort de 1 500 personnes. Le danger était donc bien réel pour le petit navire canadien. 3. Aux pages 369 à 372, dans son Rapport sur la Croisière faite par le Trois-Mâts Mixte « Arctic » de la Puissance du Canada dans l’Archipel Arctique et le Détroit d’Hudson, imprimé à Ottawa en 1910, Bernier retrace sommairement son voyage de 1906-1907. 4. Ibid., p. 370. 5. Alain Franck, « Joseph-Elzéar Bernier, 1852-1934. Mythe et légende vivante », L’Escale nautique, no 30, été 2001, p. 5. 6. Jean-Louis Étienne, Le marcheur du pôle, Paris, Éditions Robert Laffont, 1986, p. 245.

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7. James P. Delgado, Across the Top of the World, Vancouver, Douglas et McIntyre, 1981, p. 10. Traduction de l’auteur. Monsieur Delgado est le directeur du Musée maritime de Vancouver. 8. Propos de l’anthropologue Stéphane Cloutier dans Nunatsiaq News, 2 novembre 2001, p. 17. 9. Stéphane Cloutier, « Dans le sillage du capitaine Joseph Elzéar Bernier », Le Toit du monde, vol. 1, no 1, printemps 2001, p. 18. 10. Mémoires, p. 171. 11. Journal personnel de Fabien Vanasse du 19 juin 1907, ASTR. 12. ANC, Fonds John A. Simpson, journal personnel. 13. Fabien Vanasse de Vertefeuille (1849-1936) avait été avocat, journaliste et rédacteur en chef au journal conservateur Le Monde, ainsi que député conservateur du comté de Yamaska. 14. ASTR, Fonds Vanasse, journal personnel du 31 décembre 1906 et du 17 août 1907. 15. Ibid., 23 septembre 1906. 16. Pond’s Inlet est le bras de mer au sud de l’île Bylot, tandis que Pond Inlet est la station baleinière près de Port Albert ou havre Albert. 17. Minotto, p. 256. 18. ASTR, Fonds Fabien Vanasse, journal personnel du 14 janvier 1907. 19. Mémoires, p. 172. 20. ASTR, Fonds Vanasse, journal du 13 septembre 1907. 21. Texte romancé de Gilberte Tremblay, Bernier, capitaine à 17 ans, p. 71. 22. J.-E. Bernier, Report on the Dominion Government Expedition to Arctic Islands and the Hudson Strait on board the C.G.S. « Arctic » 1906-1907, Ottawa, C.H. Parmelee imprimeur, 1909, p. 46. 23. Yolande Dorion-Robitaille, Le capitaine J.E. Bernier et la souveraineté du Canada dans l’Arctique, p. 62. 24. ANQ, Fonds B. R., lettre du 7 octobre 1907. Chapitre 12 • À l’apogée de sa carrière : l’expédition de 1908-1909 1. Atlas historique du Québec, Québec ville et capitale, Sainte-Foy, Presses de l’Université Laval, 2001, p. 325. 2. Voir la liste en appendice. 3. ANQ, Fonds B. R., lettre du 18 juillet 1908. Le 23 juillet, Bernier recevait une « commission royale » l’autorisant à commander le navire et l’expédition de l’État, ainsi qu’à agir comme officier du service des Pêcheries et comme juge de paix. 4. Mémoires, p. 175. 5. J.-E. Bernier, Rapport sur la croisière faite par le trois-mâts mixte « Arctic » de la puissance du Canada dans l’archipel arctique et le détroit d’Hudson, Ottawa, Imprimerie nationale, 1910, p. 16. Désormais, lorsqu’on citera des extraits de ce rapport, on indiquera Rapport officiel, 1908-1909. 6. Le Roosevelt de l’expédition de Robert E. Peary, son rival dans la course au pôle Nord, avait quitté la protection du fjord Foulke, la veille, pour prendre le large. 7. Jacques Coulon, « Bernier à la conquête de l’Arctique », Sélection du Reader’s Digest, avril 1978, p. 60.

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8. Rapport officiel, 1908-1909, p. 39. 9. Selon le Petit Larousse, une brasse est une ancienne unité de longueur qui valait environ 6 pieds, utilisée en Angleterre et dans divers pays pour indiquer la profondeur de l’eau. 10. Rapport officiel, 1908-1909, p. 48. 11. Ibid., p. 55. Season Osborne (Closing the Front Door of the Arctic : Capt. Joseph E. Bernier’s Role in Canadian Arctic Sovereignty) ne croit pas que Bernier aurait réussi cette traversée dans son petit navire de bois. Les gigantesques brise-glaces modernes munis d’instruments sophistiqués n’empruntent pas le détroit de McClure, mais optent plutôt pour la route du sud entre les îles Banks et Victoria. Le défi reste énorme puisque, jusqu’à ce jour, seuls 114 navires ont franchi le passage du Nord-Ouest. 12. Bernier, capitaine à 17 ans, p. 77 à 79. MM. Fairley et Israel confirmeront cette version des faits aux pages 104 et 105, dans leur livre, The True North, the story of Captain Joseph Bernier. 13. Rapport officiel de 1908-1909, p. 61. 14. Ibid, p. 71. 15. Yolande Dorion-Robitaille, Le capitaine J.-E. Bernier et la souveraineté du Canada dans l’Arctique, p. 83. C’est aussi l’opinion d’Andrew Taylor dans Geographical Discovery : Exploration in the Queen Elizabeth Islands, Ottawa : Geographical Branch, Dept. of Mines and Technical Surveys, 1955, p. 117. Bernier révérait la mémoire des explorateurs polaires. 16. Rapport officiel, 1908-1909, p. 88. 17. Ibid., p. 95. 18. Ibid., p. 100. 19. Lors de rencontres avec des descendants ou des personnes qui ont connu des expéditionnaires et avec des marins et des capitaines au long cours qui ont évolué dans le milieu maritime canadien. 20. Master Mariner, p. 340. 21. Il suffit de lire ces trois articles du 6 octobre 1909 pour le comprendre : « Une nuit de trois mois » dans Le Soleil, « La fortune sourit aux audacieux » dans La Presse et « Le retour de l’expédition du capt. Bernier – aventure périlleuse de trois hardis marins qui ont souffert de la fatigue et de la faim pour aller prendre possession des terres Banks et Victoria » dans La Patrie. 22. C’est ce que Napoléon Chassé a confié à Fernand Gagnon, en 1938, pendant une de leurs fréquentes rencontres sur le quai de Kamouraska. Monsieur Gagnon était alors capitaine de goélette sur le Saint-Laurent. C’est lui qui a construit le Saint-André que l’on peut admirer au Musée maritime de Charlevoix. 23. « Voyage au Pôle Nord, le Capitaine Bernier », Le Trifluvien de Trois-Rivières du mardi 7 juillet 1903. 24. Rapport officiel, 1908-1909, p. 139. 25. « Le mot de l’énigme », jeudi le 7 octobre 1909. 26. Le journal personnel de Claude Vigneau fut déposé aux ANQ.

27. « Rapport sur le voyage de O. J. Morin aux îles de Victoria et de Banks » dans le Rapport officiel, 1908-1909, p. 151-164. Dans tous les dossiers gouvernementaux, on le prénommait Octave-Jules, cependant, à L’Islet-sur-Mer, il était aussi connu comme JulesOctave, né en 1883 et décédé en 1943. 28. Reuben Pike et Napoléon Chassé. À trois, ils seront obligés de tirer une charge de 300 livres. Les 5 autres hommes retrouveront l’Arctic le 8 mai suivant. 29. Les détails de ce deuxième voyage, qui dura jusqu’au 24 juin 1909, sont reproduits dans le Rapport officiel, 1908-1909, p. 197 à 208. 30. « Rapport fait par le lieutenant C. W. Green sur son voyage à la baie de la Miséricorde, île de Banks », Rapport officiel, 19081909, p. 174 à 191. Quoique d’un style plus technique et moins personnel que celui de l’officier Morin, ce compte-rendu n’en reste pas moins une lecture fascinante. 31. Dès le début du voyage, leur chien Tom avait volé et caché toute la viande fraîche. 32. Rapport officiel, 1908-1909, p. 224-225. 33. Yolande Dorion-Robitaille, Le capitaine J.-E. Bernier et la souveraineté du Canada dans l’Arctique, p. 83. 34. Rapport officiel, 1908-1909, p. 285. 35. Ibid., p. 286. 36. Ibid., p. 294. 37. Ibid., p. 302. Il s’agit de Charles Green, celui qui avait dirigé une des expéditions en traîneau jusqu’à l’île Banks. 38. Ibid., p. 359-360. Chapitre 13 • Le chapeau de Mina 1. Dans son autobiographie, The Big Ship, publiée en 1967, p. 91. Ce Norvégien (1899-1964) deviendra le commandant du navire de la R.C.M.P., le St-Roch, et réussira la traversée du passage du NordOuest dans les deux sens, en 1940-1942 et en 1944. Traduction de l’auteur. 2. Odilon Bourget était décédé le 10 novembre 1904, à l’âge de 36 ans, suite à une infection rénale et à une crise cardiaque. 3. Dans une lettre du 16 décembre 1909 identifiée par Claude Minotto dans les archives du Collège de Lévis. 4. ANQ, Fonds B. R., lettre du 20 octobre 1909. 5. Il était tellement sollicité par d’éminentes associations et divers clubs sociaux qu’il fut obligé d’embaucher un impresario. Claude Minotto disait qu’il s’agissait de J. G. Kilt, un marchand de papier et un vendeur de « plumes fontaine » à Ottawa. 6. ANQ, Fonds B. R., lettre du 26 octobre 1909. 7. Ibid., lettre du 27 octobre 1909. Il s’agit de Marie-Cécile Caron (1881-1970) qui épousera Jean-Philippe Bélanger, en 1911, et JeanÉtienne Samson en secondes noces, en 1927. 8. Ibid., lettre à Marie-Cécile, en date du 30 octobre 1909. 9. Ibid., missive du 18 octobre 1909. 10. Ibid., lettre du 9 novembre 1909. 11. Entrevue du 15 octobre 2001, à Québec.

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12. ANQ, Fonds B. R., lettre de Kate Pettit, de New York, en date du 8 novembre 1911. 13. Ibid., lettre d’Eugénie Pouliot, de Rivière-du-Loup, le 23 octobre 1925. Chapitre 14 • L’expédition controversée de 1910-1911 1. Voir la liste en appendice. 2. On peut lire la description détaillée de ce qu’il concevait comme étant la façon la plus sécuritaire de vaincre ce passage, aux pages 414 et 415 du livre Cruise of the Minnie Maud, rédigé par Alfred Tremblay et publié par The Arctic Exchange and Publishing Ltd. de Québec, en 1921. 3. Se référer aussi au rapport officiel de Bernier, Report on the Dominion Government Expedition to the Northern Waters and Arctic Archipelago of the D.G.S. « Arctic » in 1910, publié à Ottawa en 1911. 4. Mémoires, p. 187. 5. L’Investigator de Robert McClure, le Resolute d’Henry Kellett, l’Intrepid de Francis L. McClintock, l’Assistance d’Edward Belcher et le Pioneer de Sherard Osborn. 6. Mémoires, p. 188. 7. Le Toit du monde, vol. 1, no 3, hiver 2002, a publié des extraits des carnets inédits de Fabien Vanasse qui décrivent la rencontre des deux mondes durant les fêtes de Noël de 1910 (p. 10-15). 8. Voir le récit romancé de Gilberte Tremblay pour en connaître plus sur la terrible odyssée de ce natif de la baie des Chaleurs. Une Esquimaude lui a sauvé la vue en léchant ses plaies. 9. Minotto, p. 195. 10. ANQ, Fonds B. R. Un autre document précise que le capitaine avait dépensé 3 639,15 $ pour le développement de cette concession avant de la vendre pour 500 livres sterling, en mars 1919. Comme la valeur de cette unité monétaire britannique a changé selon les temps, on ne sait pas si ce montant représentait un profit. 11. Minotto, p. 197-198. 12. ANQ, Fonds B. R., lettre de J.-E. Mathé. 13. Bernier le croyait aussi. Le 2 mars 1912, il écrivait à un ami d’Ottawa : « Il paraît que Vanasse a fait des plaintes au ministre et vous savez ce qu’il peut s’en suivre. Quel bonhomme. Il devrait y en avoir plus de cet homme céleste. » ANQ, Fonds B. R. 14. Ibid., lettre du 12 janvier 1912 à L. Lapointe. 15. La Presse du 12 avril 1912. 16. Dans sa lettre du 19 août 2003. 17. Voir l’article d’Alan MacEachern, « Edward Macdonald’s Arctic Diary, 1910-1911 », The Island Magazine, automne/hiver 1999, p. 30-40. 18. Ibid. 19. ANQ, Fonds B. R. 20. Ibid., lettre du 1er mai 1912. Chapitre 15 • Laurier, le vieil homme d’État 1. Martin Spigelman, Wilfrid Laurier, traduction de Gabrielle et François Raymond, Montréal, Lidec inc., 1979, p. 48.

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2. Sir Joseph Austen Chamberlain (1863-1937) fut chancelier de l’Échiquier en Grande-Bretagne, de 1903-1905 et de 1919-1921, ainsi que ministre des Affaires étrangères sous Baldwin de 1924-1929. Il reçut le prix Nobel de la paix en 1925. 3. Notamment pour les nationalistes comme Henri Bourassa (1868-1952). 4. Wilfrid Laurier, quand la politique devient passion, par Réal Bélanger, Québec, Les Presses de l’Université Laval, 1986, p. 467. Chapitre 16 • La goélette Minnie Maude 1. Dans Closing the Front Door of the Arctic : Capt. Joseph E. Bernier’s Role in Canadian Arctic Sovereingty, Season Osborne prétend que Tremblay et Bernier étaient copropriétaires de la goélette. Alfred Tremblay ne mentionna jamais ce fait dans les quelques entrevues qu’il accorda aux journalistes après avoir reçu l’Ordre du Canada, en 1973. À la page 2 dans The Cruise of the Minnie Maud, il est écrit « the schooner’s owner » et non « owners », laissant supposer qu’il n’y avait qu’un seul propriétaire. D’ailleurs, le Fonds Alfred Tremblay aux ANQ ne contient aucun document pouvant prouver son titre de propriétaire. 2. Dorion-Robitaille, op. cit., p. 92. 3. Ce qu’il confirmera dans Master Mariner, p. 408. 4. La réalité était que la majorité des Esquimaux qui avaient eu des contacts avec les Blancs étaient déjà accrochés à la nicotine et ils comptaient sur les baleiniers ou sur les navires de ravitaillement pour leur dose quotidienne de tabac. 5. Claude Tessier, « Un explorateur méconnu de l’Arctique : Alfred Tremblay », North/Nord, mai/juin 1978, p. 46. Voir aussi à son sujet, Le Toit du monde, vol. 1, no 4, printemps 2002, p. 28 à 31. 6. Archives de Carol et Louis Terrien, lettre de sœur Dominique du Rosaire du couvent des Sœurs dominicaines de l’Enfant-Jésus, en date du 11 octobre 1926. 7. Ibid., lettre du 11 décembre 1926 de l’abbé F. Lemieux, de Québec. 8. L’inventaire de la Minnie Maud eut lieu le 6 octobre 1913, tel qu’on peut le lire dans le document no 116, Fonds J.-E. Bernier, ACL. Nous ne savons pas ce qu’il advint de la goélette. 9. Le livre fut publié en 1921 par The Arctic Exchange & Publishing Ltd. de Québec - une compagnie fondée en septembre de la même année dans le but de financer des expéditions polaires, de tourner des films et d’éditer des livres sur le sujet. Bernier était un des cinq cofondateurs (avec Alfred Tremblay et A. B. Reader), ainsi que le vice-président. Le récit de l’expédition de 1912-1913 fut leur seule réalisation, car elle épuisa leur budget et le gouvernement fédéral refusa de subventionner leurs autres projets dans l’Arctique. 10. ANQ, Fonds Alfred Tremblay. 11. Propos de la journaliste, Jane George, dans son article « Le patrimoine du Kapitaikallak », Nunatsiaq News, 2 novembre 2001, p. 17. 12. Aux pages 111, 119, 137 et 139. Traduction de l’auteur. 13. Arctic Justice, Montréal, McGill-Queen’s University Press, 2002, p. 61-62.

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Chapitre 17 • Le Guide 1. Fairley et Israel, The True North, the Story of Captain Joseph Bernier, p. 149. Cette anecdote reviendra dans plusieurs écrits, prouvant à quel point les moindres gestes du capitaine devenaient une véritable aventure. 2. Yolande Dorion-Robitaille, Le capitaine J.-E. Bernier et la souveraineté du Canada dans l’Arctique, p. 105. 3. A. Haacks se noya lorsqu’il s’éloigna du bateau pour prendre des photographies sur des îles environnantes. Après de nombreuses recherches, on retrouva son cadavre gelé, 30 jours plus tard, à 150 milles du site d’hivernage. 4. Aux Archives nationales du film à Ottawa. 5. Gracieuseté de Martin Caron, de L’Islet-sur-Mer. 6. Pour en savoir plus sur la grande aventure de ce petit-cousin de Bernier, voir le texte de Magdeleine Bourget « Un Caron chez les Inuits », dans L’Ancêtre, volume 29, été 2003, p. 305-309. Celui qu’on appelait « Tit-Loup » vivra avec les Esquimaux jusqu’en 1920 et il y prendra une femme, Panikpak. Sa descendance au Nunavut perpétue sa mémoire. 7. Henry Toke Munn, qui était le propriétaire de cette compagnie, acheta donc toutes les propriétés du capitaine, en mars 1919, pour les revendre à la Baie d’Hudson en 1923. 8. Le Soleil du 14 avril 1932. 9. The Chronicle-Telegraph de Québec, mercredi le 20 avril 1932. Traduction de l’auteur. Chapitre 18 • Son effort de guerre 1. Mémoires, p. 59-60. 2. Leur union fut heureuse, même si elle fut de courte durée puisque Cyrille Kirouac décéda cinq ans plus tard, en 1921. Voir en appendice comment les enfants Kirouac, dont le frère MarieVictorin, contestèrent le testament de leur père. 3. Ce conflit devait se terminer le 11 novembre 1918. 4. Mémoires, p. 195. 5. Ibid. 6. Ibid. 7. ANQ, Fonds B. R., lettre du 14 février 1918. Traduction de l’auteur. Chapitre 19 • Femmes, ô femmes ! 1. Ces deux bons copains étaient également des beaux-frères. Farley, un riche entrepreneur, avait épousé Marie-Léda Lemieux, fille de Désiré Walenstein Lemieux et de Marie-Louise Élisé Arsenau. Esdras Terrien, le cofondateur du journal Le Droit, avait épousé une autre des filles Lemieux, Marie-Eva. Voir leur généalogie en appendice. Toute information au sujet de cette famille vient de Louis, fils d’Esdras Terrien. 2. Document no 57711, devant Me François-Xavier Couillard de Lauzon, en date du 15 octobre 1918. 3. Ibid. Le capitaine s’engageait à payer « huit mille cinq cent piastres », dont quatre mille comptant.

4. « La vie de Joseph-Elzéar Bernier », dans La Tribune de Sherbrooke du 21 février 2000. Durant son enfance, Marcel Lebœuf habitait la rue Fraser, juste en face de la résidence du capitaine. 5. Entrevue du 11 juin 2002. 6. D’un coup d’aile, Saint-Romuald, éditions Sans âge, 1999, p. 183-184. La dernière expédition de Bernier eut lieu en 1925 et non en 1924. 7. Correspondance privée du 9 septembre 2002. Chapitre 20 • La patrouille de l’Arctique oriental 1. En 1912, l’Arctic était retourné à la baie d’Hudson avec l’expédition scientifique de W. E. Jackson et du capitaine Joseph Couillard, de Québec. À partir de 1913, il fut converti en bateau-phare no 20 de la section des transports du ministère de la Marine. Pour en savoir plus sur les bateaux-phares du Saint-Laurent, voir l’article d’Alain Franck dans L’Escale nautique, no 31, automne 2001, p. 5 à 7. 2. Il s’agit du Technical Advisory Board formé par le ministère de l’Intérieur. 3. Morris Zaslow expose bien ce dossier dans The Northward Expansion of Canada, 1914-1967, aux pages 20 et 21. 4. Trouvaille de Claude Minotto aux ANC, correspondance du 20 juin 1921, RG 85, vol. 583, dossiers nos 570-573. Traduction de l’auteur. 5. Archives de Carol et Louis Terrien. Traduction de l’auteur. 6. Alfred Tremblay, Alexandre Bastien, Joseph-P. Béland et Francis-J. Petitclerc. Le Fonds Alfred Tremblay, aux ANQ, contient un peu d’information au sujet de cette compagnie fondée en 1921. 7. Minotto, p. 216. 8. Émise par W. W. Cory, ministre adjoint de l’Intérieur et commissaire des Territoires du Nord-Ouest. Archives de Carol et Louis Terrien. 9. Le ministère des Travaux publics avait conçu, pour l’occasion, des cabanes de bois préfabriquées qui devaient être assemblées sur place. 10. Voir la liste en appendice. 11. Shelagh Grant, Arctic Justice, Montréal, McGill-Queen’s University Press, 2002, p. 134. Traduction de l’auteur. 12. « A bit of Bernier », par le docteur Gordon Smith, dans North/Nord, vol. 29, no 2, été 1982, p. 52-56. 13. Rapport officiel de 1908-1909, p. 352. 14. Lettre du 24 octobre 1922, Archives de Carol et Louis Terrien. L’Arctic était revenu le 2 octobre, plus tôt que prévu. Au sujet du travail du représentant de l’Air Board dans cette expédition, le major R.A. Logan, qui arpentait les sites pouvant servir de pistes d’atterrissage, voir « Arctic Airfield Survey » de Frank H. Ellis, dans The Beaver, septembre 1945, p. 22-25. Chapitre 21 • La justice des Blancs 1. Liste complète en appendice. 2. Témoignage de Martin Caron, de L’Islet-sur-Mer. Selon cet ancien marin, le 1er officier contrôlait l’avant du navire, le 2e officer dirigeait la partie arrière et le 3e officier était au centre avec le capitaine.

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3. Voir « Un Caron chez les Inuits », par Magdeleine A. Bourget, dans L’Ancêtre, vol. 29, été 2003, p. 308. 4. Minotto, p. 221. 5. Certains écrivains, comme Shelagh D. Grant (Arctic Justice, p. 156), supposent qu’il s’était embarqué à Rimouski, quelques jours plus tard, ce qui était contraire à ses habitudes. 6. Article du 10 juillet 1923. Nous devons cette précision à Magdeleine Bourget qui poursuit ses recherches sur la vie de son grand-oncle, Wilfrid Caron. 7. Léonidas Lemieux, Albert Thériault, William George Earl, Eugène Blouin, Ludger Lemieux et Alfred Lévesque. Tous les détails de ce voyage et du procès furent si bien exposés dans le récent ouvrage de Shelagh D. Grant, Arctic Justice, qu’il est inutile de les répéter. 8. Master Mariner, p. 380. 9. Arctic Justice, p. 186. Chapitre 22 • Un coup de vieux 1. « Farewell Voyages, Bernier and the Arctic », The Beaver, été 1974, p. 44 à 54. Traduction de l’auteur. Richard Finnie était si fasciné par le personnage Bernier qu’il écrira des articles à son sujet pendant environ 50 ans. 2. Du 5 juillet au 24 septembre 1924 et du 1er juillet au 10 octobre 1925. 3. « Farewell Voyages... », p. 46-47. Richard (Dick) était le fils d’Oswald S. Finnie, le directeur des Territoires du Nord-Ouest qui avait usé de son influence pour lui trouver une place sur l’Arctic. 4. Liste en appendice. 5. Mémoires, p. 199. 6. Il fallait montrer au reste du monde que l’administration canadienne était bien instituée sur l’île d’Ellesmere. Le capitaine Bernier expliquait que le poste à la péninsule Bache fut établi l’année suivante. Comme il représentait le point le plus nordique du Canada, il devint rapidement l’adresse officielle du père Noël. Chaque année, on devait répondre aux milliers de lettres adressées au père Noël (Master Mariner, pages 388-389). 7. Au départ, le poste portait le nom de « RCMP Police – Bernier Det. – North Devon ». Lorsque certains fonctionnaires d’Ottawa eurent vent de ceci, ils s’empressèrent de le renommer « Dundas Harbour ». Il fut fermé en 1933 et ses bâtiments, loués à la Compagnie de la Baie d’Hudson. 8. « Farewell Voyages... », p. 49. 9. « The Captain Goes Ashore », Canadian Magazine, mars 1935, p. 6 et 30. Traduction de l’auteur. Harwood était le fils de sir Sam Steele, le fondateur de la Northwest Mounted Police. 10. Dans son article « Farewell Voyages, Bernier and the Arctic ». 11. Mémoires, p. 201. 12. ANC, Fonds George P. Mackenzie, Journal du 15 août 1925. 13. Biographie romancée publiée en 1957 et rééditée en 1964. Texte aux pages 153-154 traduit par l’auteur. Pour connaître le fond de l’histoire, se référer à l’article de D.H. Dinwoodie « Arctic Contro-

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versy : the 1925 Byrd-MacMillan Expedition Example », The Canadian Historical Review, vol. LIII, no 1, mars 1972, p. 51-65. 14. Shelagh D. Grant, Arctic Justice, p. 207. Traduction de l’auteur. 15. « The Captain Goes Ashore », p. 32. Chapitre 23 • Le triste sort de l’Arctic 1. Une lettre de J.D. Craig, du 11 novembre 1924 (Archives de Carol et Louis Terrien), informait Bernier que l’Arctic ne serait pas utilisé comme quartier général pour une expédition scientifique, comme ils l’avaient discuté, mais plutôt retourné au ministère de la Marine et des Pêcheries. Craig était devenu l’officier chargé des explorations dans l’Arctique au ministère de l’Intérieur. Il écrivait : « there appears to be no further excuse for us retaining the ship and it has been decided to let them have her. » Il semblerait que Bernier fut capitaine du Franklin pour un certain temps, avant de repartir avec l’Arctic, en 1925. 2. Ceci est confirmé dans la lettre d’Angus Brabant à P.D. Stirling, chef du bureau de la Compagnie de la Baie d’Hudson, à Londres, le 9 décembre 1926 (Archives de la Compagnie de la Baie d’Hudson à Winnipeg), et dans le texte de Richard Finnie « Farewell Voyages, Bernier and the Arctic », p. 53-54. 3. ANQ, Fonds B. R. Traduction de l’auteur. 4. Bien entendu, la transaction du capitaine Bernier arrangeait tout le monde : Bernier qui sauvait son navire, la Compagnie de la Baie d’Hudson qui n’avait pas à débourser les frais de démolition et le gouvernement canadien qui se débarrassait d’un problème. On se demande pourquoi Bernier ne dévoila rien dans Master Mariner. À la page 389, il écrivait : « She was sold to the ship-breakers who, however, found it too expensive to attempt to tear her to pieces, so well had she been put together. She now lies waiting for nobler uses. » 5. Peuple-Tribune du 14 septembre 1977. Chapitre 24 • Un projet de livre 1. L’Ocean Eagle, le St. Anne et le Kennaquahair quittèrent le port de la Nouvelle-Écosse le 4 septembre et terminèrent leur mission le 31 novembre 1927. Le document N-28, série « C », ACL, Fonds Bernier, comprend un album de 342 photographies sur la vie à Churchill, tandis que le document N-125, série « B », contient le journal du commandant Bernier durant cette expédition. Le capitaine de l’Ocean Eagle était William A. Pode. Son livre de bord est dans le document N-11, série « B ». Rebaptisé Aigle d’océan en 1961, ce navire du Groupe Desgagnés a fait naufrage sur les côtes du Labrador en 1975. 2 Benoît Robitaille confiait à Season Osborne (op. cit., p. 181) que le voyage avait été si terrible près des côtes du Labrador que Bernier perdit plusieurs embarcations et que plusieurs de ses hommes manquèrent d’y laisser leur peau. Il y eut une enquête et le commandant fut disculpé de tout blâme et félicité d’avoir mené le convoi d’une main de maître. 3. Lettre du 29 octobre 1928, archives de Carol et Louis Terrien.

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4. Yolande Dorion-Robitaille, op. cit., p. 107. Il est important de noter que la collection de son époux, Benoît Robitaille, déposée aux ANQ, comporte un bon nombre de documents rassemblés par Bernier à ce sujet. 5. Comme exemples, l’échouage du vapeur britannique General Milne (1923) et du S.S. Manchester Civilian (1926), la collision entre le St-Charles de la Malbaie et le vapeur Miron-L (1926), entre le S.S. Hochelaga et le S.S. Leopold L.D. (1926), ou entre le Mariners Joy et La Joshuée (1932), ainsi que l’accident du S.S. Canadian dans le port de Québec (1932). 6. Dans sa lettre du 20 octobre 1909, Rose avait mentionné qu’il avait oublié d’en faire la demande à Laurier. 7. Minotto, p. 270-271. 8. Archives privées. 9. ANQ, Fonds B. R. 10. Master Mariner and Arctic Explorer, A Narrative of Sixty Years at Sea from the Logs and Yarns of Captain J.E. Bernier sera publié par Le Droit d’Ottawa, cinq ans après la mort du capitaine. Esdras Terrien réalisera cette publication qui regroupait les deux volumes prévus par le capitaine. Alma Lemieux en assumera le financement en liquidant certains lots de Montréal dont elle avait hérité de son défunt mari. Chapitre 25 • Le désir d’être reconnu 1. Minotto, p. 271-272. 2. Citation traduite par Gilberte Tremblay dans Bernier, capitaine à 17 ans, à la page 10 et reprise par plusieurs journaux comme Le Devoir du 30 juin 1959, La Presse du 9 septembre 1977 et le Peuple-Tribune du 14 septembre 1977, etc. 3. Season Osborne, Closing the Front Door of the Arctic : Capt. Joseph E. Bernier’s Role in Canadian Arctic Sovereignty, p. 187-188. 4. Un titre qui fut également octroyé à d’éminents explorateurs comme Parry, McClintock et Shackleton. 5. « In recognition of exploration carried out over a long term of years in Arctic waters. » Le capitaine Robert A. Bartlett de TerreNeuve avait également mérité cet honneur en 1918. 6. Archives Carol et Louis Terrien. Traduction de l’auteur. 7. Ibid. Notons que R. B. Bennett (1870-1947) fut premier ministre de 1930 à 1935. 8. Dans une lettre à Esdras Terrien, en date du 1er juillet 1939, Alma Lemieux précisait qu’elle avait fait deux voyages en Europe avec son mari, le premier durant l’hiver 1922-1923 et le second en septembre 1933 pour aller voir le pape à Rome. ANQ, Fonds B. R. 9. Article dans Le Droit du 3 janvier 1935, reproduit en appendice dans Les mémoires de J.E. Bernier, le dernier des grands capitaines, traduites par Paul Terrien. Chapitre 26 • Le dernier grand voyage 1. « Le capitaine Bernier a fait 483,660 milles sur la mer », Le Droit, 1925. 2. « He Has Added Half a Million Square Miles to Canada », The Canadian Magazine, février 1927. Traduction de l’auteur.

3. Le récit de sa mort est transcrit à la fin de Master Mariner, p. 406. Alma aura contribué à ce texte. 4. Esdras Terrien, « Le Capitaine Bernier », dans Le Droit, 3 janvier 1935. 5. Souvenir de jeunesse de l’ancien député fédéral de Montmagny-L’Islet, Louis Fortin, relaté dans son discours du 2 juillet 1960, lors des fêtes du tricentenaire des Bernier d’Amérique. 6. Gilberte Tremblay, op. cit., p. 120. 7. Propos de Simone Dion. Chapitre 27 • Le mausolée 1. Testament rédigé devant Me Joseph G. Couture, le 6 mai 1930. Archives de Carol et Louis Terrien. 2. « Projet de monument à la mémoire de J.-E. Bernier », Le Soleil, 23 novembre 1983. 3. Peuple-Tribune, 19 juin 1984. Chapitre 28 • La maison de la rue Fraser 1. Témoignage d’Esdras Terrien, Le Droit, 3 janvier 1935. 2. Simone emménagea dans la maison Bernier trois mois après le décès du capitaine, en mars 1935, et elle y resta jusqu’à son mariage à Philippe Dion, en 1944. Ces propos furent recueillis en juin 2002. 3. Louis est le fils de Marie-Eva Lemieux et d’Esdras Terrien. Rencontre du 10 novembre 2001, à Ottawa. 4. Ibid. 5. Au Registre foncier de la ville de Lévis. La maison du capitaine Bernier était déjà détruite au moment de cette transaction. 6. C’est la propriété que Roger Héroux et al. vendirent à Mohammed Wafa Nazhi Nached, le 2 décembre 1997, enregistrement no 421989. Chapitre 29 • L’après-Bernier 1. Article de journal du début juin 1962. Source inconnue. 2. Dans sa lettre du 2 novembre 2002. Monsieur Caron navigua comme marin sur les brise-glaces canadiens C.D. Howe et d’Iberville. Il est un des cofondateurs de l’Association des marins de la Côtedu-Sud qui établit le Musée maritime Bernier en 1968. Il formulait le désir qu’on n’oublie pas l’apport du vicaire Mercier, ni le concours des bénévoles de la région ni « les longues heures de travail qu’il a fallu mettre pour bâtir un établissement de cette nature ». 3. Michel Sacco, « Réal Bouvier, navigateur et journaliste », L’Escale nautique, no 24, hiver 2000, p. 4. Réal Bouvier est décédé à l’été 2000. 4. « Gageons que Joseph-Elzéar est bien content », 9 septembre 1977. 5. North/Nord, mai et juin 1978, p. 17-19. Le capitaine SaintPierre a trouvé son premier message de Bernier, le 28 août 1977 à 14 h 45. 6. À la page 5. Traduction de l’auteur. 7. « The Master Mariner », p. 31-34.

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8. P. 12. Traduction de l’auteur. 9. La fiche technique du navire est sur le site Internet de la Garde côtière. Le brise-glace franchit le passage du Nord-Ouest en 1976 et en 1980. À la fin de l’an 2000, il était toujours de service entre Halifax et Terre-Neuve, son port d’attache. 10. Pour en savoir plus sur ce navire, voir « A Ship for All Seasons », dans North/Nord, vol. XXV, no 3, mai/juin 1978, p. 20-27. 11. « Dans le sillage du capitaine Joseph-Elzéar Bernier », Le Toit du monde, vol. 1, no 1, printemps 2001, p. 16-20. 12. Mélanie Saint-Hilaire, « Ilititaa petit navire », L’Actualité, 1er mai 2002, p. 53-54. Conclusion 1. Minotto, p. 263. Claude Minotto admettait récemment à Season Osborne que le personnage Bernier eut une grande emprise sur lui et que, vingt-huit ans après avoir terminé sa thèse de maîtrise sur le sujet, le capitaine habite toujours ses pensées. 2. Ibid., p. 293.

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3. Propos de Jeanne Coudé, octobre 2003. Cette antiquaire à la retraite férue de patrimoines (on la nomme la « sauveuse » de Lévis) et membre de la Société d’histoire de Lévis ne se décourage pas et continue de frapper aux portes des politiciens pour réaliser son prochain rêve : une statue géante du capitaine Bernier qui pointe vers l’Arctique. Appendices 1. Robert Rumilly, Le frère Marie-Victorin et son temps, Montréal, Les Frères des Écoles chrétiennes, 1949, page 3. 2. D’un coup d’aile, p. 71. 3. Livre d’or du capitaine Bernier dans la collection de Suzanne Normandeau, au chalet de l’île du lac Trois-Saumons. 4. Reproduit dans l’article de Stéphane Cloutier, « À la rencontre des deux mondes », Le Toit du monde, vol. 1, no 2, automne 2001, p. 36. 5. Entrevue de Jean-Pierre Lemieux, le 15 juillet 1971.

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I. Chronologie Endroits où le capitaine Bernier fêta son anniversaire de naissance

Année 1852 1853-1854 1855 1856-1867 1868 1869 1870 1871 1872 1873-1876 1877 1878 1879 1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888-1890 1891 1892

Lieu Né le 1er janvier, 18 h, à L’Islet-sur-Mer L’Islet-sur-Mer Cardenas, Cuba L’Islet-sur-Mer En mer – 26.52o de latitude Nord/69.39o de longitude Ouest En mer – en vue de l’île du Mont-Désert, États-Unis En mer – 24.52o de latitude Nord/89.26o de longitude Ouest Liverpool, Angleterre, sur le Saint-Michel En mer – 24.27o de latitude Nord/59.16o de longitude Ouest L’Islet-sur-Mer Liverpool, Angleterre Glasgow, Écosse Liverpool, Angleterre À bord du Cambria ancré à Forbay, dans la Manche Liverpool, Angleterre À bord du Royal Visitor ancré à Deal, dans le pas de Calais À bord du Lancashire, Moulmein, Birmanie À l’hôtel, Mobile, dans l’Alabama, États-Unis Québec En mer – 24.18o de latitude Sud/85.10o de longitude Ouest Dans la maison de sa mère à Québec Saint-Joseph de Lévis (Lauzon) En mer – 34.15o de latitude Sud/71.26o de longitude Ouest À la Villa Bernier, Saint-Joseph de Lévis

1893 1894 1895 1896-1898 1899 1900 1901-1902 1903 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919-1922 1923 1924 1925 1926 1927-1928 1929-1931 1932 1933 1934

Baltimore, Maryland, États-Unis Québec Montréal À la prison de Québec, en tant que directeur Québec À bord du vapeur Scottish King, Terre-Neuve Londres, Angleterre Ottawa Montréal Fullerton, baie d’Hudson Port Albert, terre de Baffin Pond Inlet, bassin d’Éclipse Winter Harbour, île Melville Dans l’archipel arctique Arctic Bay, inlet de l’Amirauté Port Albert, terre de Baffin Ottawa À bord du Minnie Maud ancré à Pond Inlet Saint-Joseph de Lévis Rivière Salmon, Pond Inlet Saint-Joseph de Lévis Pond Inlet, bassin d’Éclipse Halifax Ottawa En mer, à bord du Minedosa Lévis, maison de la rue Fraser Dans la maison de son frère à Montréal Ottawa Dans sa maison de Lévis Ottawa Bermudes Ottawa Lévis

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II. Généalogie Fiche de famille de Marie-Célina Henriette Paradis, mère du capitaine Bernier

Père :

Mère :

Enfants :

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Étienne Paradis, menuisier né vers 1787 et décédé en 1870 fils de Jean-Baptiste Paradis et d’Agathe Côté * Marie-Olivette (ou Olivier) Chamberland née le 9 février 1795 et décédée en avril 1839 fille de Jean-Baptiste Chamberland et de Catherine Bittner * mariés le 28 janvier 1817, à l’église Notre-Damede-la-Miséricorde, à Beauport * Marie-Émilie Marguerite née le 19 août 1818, à Québec décédée le 29 avril 1869, à L’Islet-sur-Mer épousa Jean-Baptiste Bernier, le 19 novembre 1839, à l’église de Saint-Roch, Québec * Étienne né le 2 septembre 1821, à Québec décédé le 28 août 1822, à Québec * Pierre-Édouard né le 28 juin 1823, à Québec date de son décès inconnue * Alexis-Adolphe (ou Alexis-Delphis) né le 29 août 1825, à Québec décédé le 28 janvier 1830, à Québec *

Narcisse né le 17 septembre 1827, à Québec décédé le 19 juillet 1906, à Québec épousa 1) Angèle Delâge, le 5 juillet 1853, à l’église de Saint-Roch et 2) Adéline Lafond, le 26 juin 1893, à l’église de Saint-Roch * Napoléon né le 8 juillet 1829, à Québec décédé le 2 janvier 1830, à Québec * Étienne-Hector né le 25 novembre 1830, à Québec décédé le 10 août 1831, à Québec * Marie-Célina Henriette née le 12 septembre 1832, à Québec décédée le 17 avril 1906, à l’Hôpital Maisonneuve de Montréal - sépulture à Lauzon épousa Thomas Bernier, le 19 novembre 1850, à l’église de Saint-Roch

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III. Généalogie Tableau généalogique de Rose-de-Lima Caron, première épouse du capitaine Bernier

Ancêtres :

Père :

Demi-frères :

Robert et Marguerite Crenel-Crevet m à Notre-Dame-de-Québec, le 25 octobre 1637 * Robert et Marguerite Cloutier m à Château-Richer, le 14 novembre 1674 * Joseph et Madeleine Bernier m à Cap Saint-Ignace, le 27 février 1713 * Joseph et Marie-Élisabeth Lemieux m à L’Islet-sur-Mer, le 15 février 1735 * Joseph-Hyacinthe et Élisabeth Ursule Boucher m à L’Islet-sur-Mer, le 15 janvier 1770 * Louis-Marie (Louison) et Marie-Geneviève Scolastique Couillard des Écores m à Saint-Jean-Port-Joli, le 3 janvier 1808 * Louis-Marie (dit le grand Louis) (1812-1900) épousa d’abord Appolline St-Pierre, à L’Islet-sur-Mer, le 25 février 1840 * Louis-Stanislas (Arthur), né le 28 décembre 1841, décédé au Wisconsin, en 1900, et Joseph-Enselme (Eusèbe) (1843-1930) m à Émilie Caron, à Saint-Jean-Port-Joli, vers 1865 *

Mère :

Sœur :

Marie-Priscilla Fournier fille de Joseph et Marie-Victoire Fortin, m à Saint-Jean-Port-Joli, le 30 juin 1801 * Priscilla épousa Louis-Marie à Saint-JeanPort-Joli, le 5 juillet 1850 * Marie (dates de naissance et de décès inconnues) épousa Philias Morin, à L’Isletsur-Mer, le 30 septembre 1873 * Rose-de-Lima, née le 16 janvier 1855, décédée le 18 avril 1917 épousa Joseph-Elzéar Bernier, à L’Islet-surMer, le 8 novembre 1870

La pierre tombale des parents de Rose, Louis-Marie Caron et Priscilla Fournier, dans la vieille section du cimetière de L’Islet-sur-Mer. [Photographe Lynn Fournier]

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IV. Au sujet d’Elmina (Mina) Caron, fille adoptive de Rose Caron et du capitaine Bernier

Fiche de famille/côté Caron : Joseph et Marie-Françoise Saucier m à Saint-Roch-des-Aulnaies, le 17 juillet 1742 * Jean-Baptiste et Madeleine Pelletier m à Saint-Roch-des-Aulnaies, le 5 février 1781 * Louis et Marceline Dion m à Saint-Roch-des-Aulnaies, le 17 février 1829 * Louis-Joseph, 1840-1899 Fiche de famille/côté Boucher : Jean-Baptiste et Marie-Josette Cloutier m à Berthier, le 4 août 1775 * Guillaume et Madeleine Blais m à Berthier, le 10 août 1802 * Jean-Baptiste et Rosalie Bernier, fille de Jean-Baptiste Bernier et de Geneviève LeBourdais, m à L’Islet-sur-Mer, le 10 janvier 1833 Les enfants Boucher : 1. Rosalie (Rose), 1833-1924 m à Étienne-Vincent Couillard, en 1857 2. Jean-Baptiste, 1834-1834 3. Séraphine, 1835-? m à Edouard Bernier, en 1857 4. anonyme, 1837-1837 5. Achille, 1838-? m à Elmire Pelletier, en 1859 6. Émilie-Dorothée, 1840-? m à Godefroi Létourneau, en 1857

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7. Philomène, 1844-14 juin 1937 m à François Dion (?-1864), en 1862 Parents : Louis-Joseph Caron et Philomène Boucher m à L’Islet-sur-Mer, le 27 décembre 1866 Frères & 1. 2. 3.

sœurs : Rosalie, 1867-1867 Marie-Zélie, 1868-1871 Marie-Hélène, 1870-1952 m à Joseph Bernier, en 1892 4. Gratieuse, 1872-? m à Damasse Caron, en 1906 5. Jean-Ernest, 1874-1956 m à Marie-Esther Rousseau, en 1903 m à Alice Parent, en 1918 (décédée en 1927) m à Eugénie Dion (1890-1963), en 1928 6. Marie-Elmina Clémence, 1875-1972 m à J.-Odilon Bourget (1868-1904), en 1894 m à Cyrille Kirouac (1863-1921), en 1916 7. Marie-Belzémire, 1877-1950 m à Félix Lemieux, en 1904 (décédé en 1956) 8. Georges, 1878-1879 9. Marie-Rosalie, 1879-1976 m à J.E. Alfred Samson, en 1903 (noyé en 1927) 10. Marie-Cécile, 1881-1970 m à Jean-Philippe Bélanger, en 1911 m à Jean-Étienne Samson, en 1927 11. Marie-Anna, 1882-? m à Alfred (Freddy) Nicole, en 1903 m Jean-Albert Dionne, en ? 12. Wilfrid Clément, 1887-1923 m à l’Inuite Panikpak, en ? m à Marie-Anne Rachel Faguy, en 1923

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Premier mariage : Elmina épousa Joseph-Odilon Bourget, fils de feu André Bourget et de Célina Turgeon, le 10 janvier 1894, à l’église Saint-Joseph de Lauzon. Les témoins étaient Onésime Bourget, employé civil et frère du marié, ainsi que le capitaine Joseph-Elzéar Bernier « parent et protecteur de l’épouse ». Le docteur Bourget était un jeune homme de bonne famille qui avait étudié au Collège de Lévis de 1882 à 1888 et à la faculté de médecine de l’Université Laval jusqu’en 1893. Durant les deux premières années de leur mariage, le couple résidait probablement chez « tante » Rose et le capitaine Bernier, avant de devenir locataires d’une maison, rue Saint-Joseph, à Lauzon, de 1896 à 1904. Odilon remplacera le docteur A. A. Marsan comme officier de santé de Lauzon entre 1901 et 1903. On sait que son métier était très exigeant et qu’Elmina aimait l’accompagner dans ses nombreux déplacements. « Ma grandmère Mina était très sociable, racontait Suzanne Normandeau. Elle s’occupait des gens et les calmait pendant que son mari faisait des accouchements ou qu’il soignait les malades. » Leur union fut assez brève puisque le docteur Bourget décéda le 10 novembre 1904, suite à une infection rénale et une crise cardiaque. Il fut inhumé au cimetière Mont-Marie de Lauzon. Enfants : 1. Marie-Jeanne (ou Rose Elmina) née le 13 novembre 1894, à Lauzon p/m : J.-E. Bernier et Rose Caron religieuse à Jésus-Marie de Sillery pendant environ deux ans m à Robert Belleau, le 25 novembre 1928, à l’église Saint-Sauveur de Québec décédée à Québec, le 18 janvier 1977 2. Marie-Antoine né le 2 mai 1896, à Lauzon p/m : Onésime André Marchand et Rose de Lima Samson décédé le 11 juin 1896 et inhumé au cimetière Mont-Marie de Lauzon 3. Marie-Marthe née le 16 mai 1897, à Lauzon p/m: Joseph Caron et Philomène Boucher m au notaire Joseph-Antoine Audet, le 25 janvier 1922, à l’église Saint-Sauveur de Québec Ce mariage donna huit enfants décédée en octobre 1978 et inhumée au cimetière Mont-Marie de Lauzon

4. Marie-Albert né le 27 février 1899, à Lauzon p/m : L. Caron et Marie-Belzémire Caron fit ses études au Collège de Lévis de 1910-1919 et diplômé en génie forestier à l’Université Laval, en 1924 Étudia en Suède et en France avant de joindre le bureau d’ingénieurs forestiers Bélanger, Savard & Bourget professeur en sylviculture à Laval m à Catherine Lavigueur, le 27 avril 1927, à Québec décédé le 19 décembre 1966 et inhumé au cimetière Belmont 5. Marie-Reine née le 16 mars 1901, à Lauzon p/m : Joseph Bernier et Hélène Caron Resta célibataire et vécut avec sa mère Elmina décédée le 10 février 1994, à Québec sépulture dans le lot des Audet au cimetière MontMarie de Lauzon 6. Marie-Gabriella (ou Philomène-Fabienne) née le 7 février 1903, à Lauzon p/m : Aimé Bourget et Marie Ruel décédée un mois plus tard, le 3 mars, à Lauzon À la mort de son époux, Elmina devint propriétaire de la maison, rue Saint-Joseph, et elle y demeura jusqu’en 1916, année de son deuxième mariage. Deuxième mariage : Le 24 octobre 1916, Elmina épousait Cyrille Kirouac (fils de François Kirouac et de MarieJulie Hamel) à l’église SaintJoseph de Lauzon. Les témoins étaient Alfred Samson et François Kirouac. Cyrille Kirouac avait épousé en premières noces, Philomène Luneau (fille de Norbet Luneau, cultivateur, et de Mélodie Audibert), le 29 août 1882. Le couple Kirouac avait établi un commerce à Kingsey Falls, dans les cantons de l’Est, et avait eu de nombreux enfants, dont plusieurs qui moururent en bas âge.

Elmina (Mina) Caron à l’automne de sa vie. [Gracieuseté de Michelle Audet]

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à Saint-Sauveur, de continuer de prendre soin de sa mère Philomène et de sa fille Marie-Reine. Sa petite-fille, Michelle Audet, la décrivait ainsi : Ma grand-mère, Almina, une femme attachante, témoignait d’une grande sagesse sous un air enjoué; ses petits yeux bleus rieurs, ronds comme des perles, jouaient de malice. Un teint de nacre, des cheveux courts cendrés et ondulés, les chevilles fines, ma grandmère savait se présenter avec élégance même dans les atours les plus simples. À l’écoute des autres, Almina inspirait le respect et la tendresse2.

Malgré qu’elle fut amputée d’une jambe à l’âge de 95 ans, Mina demeura une femme énergique, fière et intéressée à la vie qui l’entourait. Elle s’éteignit doucement, sans regrets, le 28 novembre 1972, alors qu’elle recousait les dentelles de ses petits coussins.

Cyrille Kirouac, Philomène Luneau et leurs six enfants, en 1904. La religieuse assise entre les époux est Adelcie, sœur Marie-desAnges, qui devint la directrice du couvent de la congrégation de Jésus-Marie de Sillery. Conrad, assis à l’extrême droite, était entré chez les frères des Écoles chrétiennes en juin 1901. Il s’agit du frère Marie-Victorin, botaniste, écrivain et fondateur du Jardin botanique de Montréal (1939). [R. Rumilly, Le frère Marie-Victorin et son temps, 1949] Cyrille Kirouac quitta les cantons de l’Est pour s’établir à Québec peu de temps après la naissance de Conrad (leur unique fils né le 3 avril 1885). Il eut un commerce florissant de graines et farine, avec entrepôt dans la basse-ville. Il devint l’un des citoyens à l’aise de Saint-Sauveur. Il était respecté pour sa situation et pour sa tenue, mais aimé pour sa belle humeur, pour son goût de la vie. Les Kirouac habitaient, rue Saint-Vallier, une grande maison confortable1.

Cyrille Kirouac devint veuf en 1915. Un an plus tard, Elmina entrait dans sa vie et déménageait dans sa belle demeure de Saint-Sauveur. Leur union fut très heureuse, malgré qu’elle fut de courte durée. À la mort de Cyrille Kirouac, en 1921, ses enfants contestèrent le testament qui léguait une maison d’été à L’Ancienne-Lorette, d’autres propriétés et une somme assez importante à la seconde épouse. Les enfants Kirouac gagnèrent leur cause. Cet argent de famille permettra d’ailleurs à Conrad, le frère Marie-Victorin, de payer la plus grosse partie de ses nombreux voyages d’études botaniques à travers le monde. Elmina perdit les propriétés, mais il lui fut alloué une bonne rente qui lui permit de vivre confortablement le reste de sa vie,

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Le paradis au lac Trois-Saumons : En 1902, le capitaine Bernier négocia la location de l’île SaintPierre du lac Trois-Saumons pour une période de quarante ans. L’endroit était non seulement près de son village natal, mais il était un paradis pour la chasse au lièvre et à la perdrix et pour la pêche à la truite. Vers 1906, avec l’aide de ses amis et parents de L’Islet, il construisit un camp, qu’il nomma « Au Paradis », et y installa sa fille adoptive, veuve du docteur Bourget, et ses quatre enfants. Le capitaine continua de visiter les lieux, même après la mort de Rose. Le 22 mai 1920, il inscrivait dans le livre d’or du chalet : Je soussigné déclare que la saison de pêche est ouverte et que ledit camp « Au Paradis » est ouvert à tous ceux intéressés à ce camp à la condition que chacun compte [sic] son histoire. Le 1er arrivé à 2 pm – aujourd’hui. Comme 2e arrivée – J.F. Lemieux de la ville de Québec. Comme il a dû voyager une grande distance, je déclare qu’il mérite d’être considéré comme bon premier. Signé : Cap. J.E. Bernier, d’outre-mer3.

Le lendemain, dimanche 23 mai, la sœur de Mina, MarieAnna, écrivait dans ce même registre : C’est une nouvelle joie pour moi de pouvoir inscire quelques lignes en ce livre; partis de Montmagny avec ma visiteuse Mme Capt. J.E. Bernier de Lévis, nous avons couché chez maman à L’Islet et après avoir été à la messe nous décidons de nous mettre en route pour le Lac. Le Paradis est ouvert. Le propriétaire du chalet est là; ainsi qu’un de nos citadins Mr J.F. Lemieux. Nous leur avons causé une surprise; nous avons pour guide un joyeux « esquimau », notre « tiloup » Wilfrid. Cher voyageur lointain qui passe son dernier dimanche parmi les siens d’ici à dix-huit mois, puisse-t-il garder bon souvenir de son excursion!… Signé : Mme (Marie-Anna) Frédy Nicole et Wilfrid C. Caron4.

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du lac Trois-Saumons, se rappelait ses visites en été, accompagnée de son père adoptif : On arrivait à L’Islet en train, « l’express ». On descendait aux TroisSaumons, chez Mme Édouard Caron. C’était une sorte de halte, elle nous recevait pour un repos. On laissait là nos vêtements de ville et pendant ce temps M. Caron attelait la voiture. Il fallait apporter pour trois semaines de provision […]. Pour moi la vie était belle, et elle est encore belle, parce que je suis entourée. Ce que j’ai d’enfants, je les ai autour de moi. Je ne peux pas dire que je suis malheureuse5.

La version moderne de l’ancien chalet du capitaine Bernier, au lac Trois-Saumons. Il porte toujours le nom « Au Paradis ». [Photographe Lynn Fournier]

Ce texte laisse entendre que la deuxième épouse du capitaine, Alma Lemieux, avait eu l’occasion de visiter l’île du lac TroisSaumons et que, malgré qu’il s’était brouillé avec Mina, Bernier gardait contact avec les autres membres de sa famille. Interviewée par un journaliste du journal Le Peuple, un an avant sa mort, Elmina, devenue la doyenne du club des résidants

Il est impossible de savoir si le capitaine vendit ou céda son bail et son chalet à Elmina, avant son décès, puisque son testament ne fait aucune mention de cette propriété. En 1942, au terme de ce bail, un des beaux-frères d’Elmina, Joseph Bernier, époux de sa sœur Marie-Hélène, décida d’acheter l’île pour qu’elle demeure dans la famille. Par la suite, Antoine Audet, le mari de Marthe, et Albert Bourget en devinrent copropriétaires; ce qui fait que, jusqu’à ce jour, l’île qui prit le nom « Audet » reste la propriété des petits et des trente-deux arrièrepetits-enfants d’Elmina. Grâce à eux, le souvenir de « l’homme du Grand Nord » reste palpable dans ce paradis isolé du reste du monde. Les photos défraîchies dans les albums de famille, la peau usée de l’ours polaire qui monte la garde devant la cheminée depuis plus de quatre-vingt-dix ans et les anecdotes inscrites dans le livre d’or parlent encore de son passage dans cet endroit de prédilection.

Les descendants d’Elmina Caron (Québec) et ceux de Wilfrid Caron (Nunavut) posent devant l’ancien chalet du capitaine Bernier au lac Trois-Saumons, lors d’une rencontre des « deux mondes », en juillet 2001. [Photographe Stéphane Cloutier, Nunatsiaq News, 2 novembre 2001]

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V. Généalogie Fiches de famille de Marie-Alma Lemieux, seconde épouse du capitaine Bernier

Côté paternel/Lemieux : Pierre (fils de Pierre et Marie Lugan, Normandie) & Marie Bénard (fille de Denis & Marie Michelet, Île-de-France) m à Québec, le 10 octobre 1647 Louis et Marie-Madeleine Côté (fille de Louis et Élisabeth Langlois) m à Cap-Saint-Ignace, le 26 novembre 1682 Louis et Geneviève Fortin (fille de Charles et Sainte Cloutier) m à L’Islet-sur-Mer, le 11 février 1705 Augustin et Catherine Brisson (fille de Jean et Catherine Dancosse) m à Saint-Roch-des-Aulnaies, le 14 novembre 1734 Louis-Augustin et Monique Bernier (fille de Jean-Baptiste et Claire Fortin) m à L’Islet-sur-Mer, le 19 janvier 1761 François-Xavier et Constance Gaudreau (fille de Jérôme et Élisa Minville) m à L’Islet-sur-Mer, le 23 novembre 1802

Noël et Marie-Julie Pelletier (fille de Jean-Baptiste et J. Des Trois Maisons) m à Saint-Roch-des-Aulnaies, le 14 février 1831 Désiré J. Walenstein (père) épousa d’abord Virginie Kyrion, à Percé, le 26 octobre 1863 Côté maternel/Gareau dit Arseneau : Mathurin et Julienne Masson m à Nantes, en Bretagne René et Marie-Anne Rivière (fille de Jean-René et Marie-Françoise Dielle) m à Sainte-Anne-de-Bellevue, le 21 mai 1759 François et Marie-Ursule Sabourin (fille de Louis et J. Dubois) m à Vaudreuil, le 11 janvier 1808 François-Xavier et Adélaïde Bessner (Besener dit Prêt-à-boire) m à Coteau-du-Lac, le 16 octobre 1838 Marie-Louise-Élisé ou Élize (mère), 1847-1931

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Enfants Lemieux Marie-Léda m à Arthur H. Farley (fils de Richard et S. Gagné), à Sacré-Cœur, Ottawa, le 8 août 1911 Marie-Délia m à Henri Routhier (fils de Zotique et M. Proulx), à Notre-Dame, Ottawa, le 16 novembre 1897

Parents Désiré Walenstein, veuf de Virginie Kyrion, épousa Marie-Louise-Élisé, à Notre-Dame, Ottawa, le 24 novembre 1872

Marie-Louise m en 1es noces à Alfred Brûlé (fils de Thomas et Emma Loyer), à Notre-Dame, Ottawa, le 9 mai 1895 et m en 2e noces à V.E. Martel de Montréal (lieu et date inconnus) Marie-Alma Julie Albertine (1879-1961) m au capitaine Joseph-Elzéar Bernier (fils de Thomas et Célina Paradis), à Notre-Dame, Ottawa, le 1er juillet 1919 Marie-Eva m à Esdras Terrien (fils d’Hercule et Louise Provencher), à Notre-Dame, Ottawa, le 29 juin 1909 Marie-Dona m à Raoul Bélanger, en ? (ils résidaient à Vancouver) Ludger (aucune information à son sujet, sinon qu’il est mort écrasé par une voiture, à Miami, en 1934) Élizé (aucune information à son sujet, sinon qu’il fut chef du service d’incendie à Ottawa)

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VI. Liste des bateaux commandés, construits ou restaurés par le capitaine Bernier Brigantins : 1. Saint-Joseph 2. Saint-Michel 3. Salinas Goélettes : 4. Jeannette 5. Mary, Queen of the Seas 6. Vigie 7. Minnie Maud Dragueurs : 8. Hector 9. Saint-Joseph 10. International 11. Hudson Bay Chalands : 12,13,14 - chalands gouvernementaux 15. H.B. Large Remorqueurs : 16. Beaver 17. Storm King 18. Eureka 19. Hallenback (New York) 20. Petrel 21. Ocean Eagle

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Trois-mâts barques : 22. Success 23. Yuba 24. Octavie 25. Neptune 26. Tarifa 27. Signet 28. Queen’s Cliff 29. Lady Fletcher 30. Concordia 31. Supreme 32. Felicitas 33. Roma 34. Veritas 35. Cambria 36. Underwriter 37. Romania 38. Royal Tar 39. Onita 40. Tivoli 41. Wadina (2 fois) 42. Modern Yachts : 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51.

Célina Alma Alcido Comanche Vacuna Dona Yola Vesta Esperenza

52. 53. 54. 55. 56. Bateaux 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82.

Inquirer Rapidan Wapiti Peerless Elma et voiliers à vapeur : Carolina Northern Southern Thames Hartford Columbia Lilac Lake Ontario Scottish King Gauss Arctic Titania Polynesian Norse King Deddington Lake Huron Canopus Panama Bratsburg Thornholm Alcides Fr. Bouvet Percesien Guide Labrador Lady Evelyn

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83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99. 100. 101. 102. 103. 104. 105. 106.

Champlain Cerro Gardo Cragsmore Cathoon Canonsburg Ellerslie Fansdale Fighart Gebhard Saguenay Canada Québec Montréal Trois-Rivières Berthier Algerian Passport Corinthian Corsican Spartan Finbar Franklin Saritonio Okuchobee

Trois-mâts carrés : 107. Quorn 108. Germanic 109. Dominion 110. Lanarkshire 111. Royal Visitor 112. Scottish Hill

VII. Membres d’équipage

Expédition de l’Arctic à la baie d’Hudson, 1904-1905 J.-E. BERNIER, capitaine Alfred BERNIER, premier officier jusqu’à Sydney George BERG, premier officier Octave-Jules MORIN, second officier M.S. FLOOD, médecin Fabien VANASSE, historiographe Frank D. McKEAN, artiste et photographe W.H. WEEKS, commissaire du bord J.D. MOODIE, commandant/GRC Alex MOODIE, secrétaire Geraldine MOODIE Albert PELTIER, capitaine/GRC H.E. HAYNE, sergent/GRC D. McARTHUR, caporal/GRC J.D. NICHOLSON, caporal/GRC F.E. HEYES, gendarme/GRC C. McMILLAN, gendarme/GRC J. BUNCH *, gendarme/GRC H. VERITY, gendarme/GRC A. STATHERT, gendarme/GRC L.E. SELLES, gendarme/GRC Joseph LEMIEUX, chef mécanicien John VAN KOËNIG, second mécanicien E. CRAGLE, électricien J.-U. LEMIEUX, graisseur Achille RACINE, graisseur Paul MERCIER, chauffeur Frederick PECK, chauffeur Joseph THIBAULT, cuisinier J. ALBERT, aide-cuisinier C.L. MURRAY, chef des provisions Paul LEVASSEUR, second aux provisions George NORMAND, garçon de table

Expédition de l’Arctic, 1906-1907 Capitaine J.-E. BERNIER, commandant Georges HAYES, premier officier Octave-Jules MORIN, second officier Charles W. GREEN, troisième officier Joseph-R. PÉPIN, médecin Fabien VANASSE, historiographe James DUNCAN, officier de la douane J.A. SIMPSON, commis de la douane George R. LANCEFIELD, photographe W.H. WEEKS, commissaire du bord John VAN KOËNIG, chef mécanicien Émile BOLDUC, second mécanicien Ernest CROTEAU, électricien Paul MERCIER, graisseur Frederick BROCKENHENSER *, graisseur Ulric BÉGIN, chauffeur Ernest LAHAYE, chauffeur

* Noyé à Fullerton, le 5 juillet 1905.

* Mort d’une crise cardiaque et enterré à Port Albert.

John WARD, garçon de table Joseph FRANCOEUR, garçon, mousse George KENNEDY, charpentier M. MURPHY, maître d’équipage Joseph-George LESSARD, matelot B. PERRINE, matelot John CONWAY, matelot Luke EVAN, matelot Sylvester CAIN, matelot Thomas WALSH, matelot John CONNERS, matelot Styvens SMALLCOMBE, matelot James HEARN, matelot Beny KELLERID, matelot Gandoire FORTIN, matelot

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Louis BERNIER, chauffeur Joseph THIBAULT, cuisinier Louis BEAULIEU, aide-cuisinier Paul LEVASSEUR, chef des provisions Napoléon STREMENSKI, second aux provisions Harry CHARRON, garçon de table Alexandre PATENAUDE, garçon de table Hervé PERRON, garçon de table Louis JEFFREY, garçon, mousse Michael RYAN, charpentier William ROSS, maître d’équipage Benjamin TAVERNER, maître d’équipage Joseph-Georges LESSARD, maître de manœuvre Napoléon CHASSÉ, second maître de manœuvre Thomas DOYLE, matelot William COADY, matelot Sylvester CAIN, matelot Ruben PIKE, matelot Thomas FRAIZE, matelot James HEARN, matelot Richard BARRON, matelot James RYAN, matelot George A. BÖDEKER, matelot Joseph GOULET, buandier Expédition de l’Arctic, 1908-1909 Capitaine J.-E. BERNIER, commandant Georges BRAITHWAITE, premier officier Octave-Jules MORIN, second officier Charles W. GREEN, troisième officier Joseph-Étienne BOLDUC, médecin Fabien VANASSE, historiographe W.E. JACKSON, météorologue J.G. McMILLAN, géologue Franck HENNESSEY, naturaliste W.H. WEEKS, commissaire du bord John VAN KOËNIG, chef mécanicien Émile BOLDUC, second mécanicien Ernest LAHAYE, graisseur Alfred BOURGET, graisseur Georges GOSSELIN, chauffeur D. ROBINSON, chauffeur Joseph (Johnny) LECLERC, chauffeur I. BÉGIN, cuisinier Wilfrid VAILLANCOURT, aide-cuisinier Joseph THIBAULT, chef des provisions O. ROBITAILLE, second aux provisions Reuben PIKE, garçon de table

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Joseph-R. GOULET, garçon de table Gédéon GAGNÉ, charpentier William JOHNSON, maître d’équipage Joseph-Georges LESSARD, maître de manœuvre Napoléon CHASSÉ, maître de manœuvre Arthur DESJARDINS, maître de manœuvre Claude VIGNEAU, maître de manœuvre Thomas HOLDEN, matelot Thomas WHITE, matelot Daniel LANE, matelot Swen ANDERSON, matelot William LeBEL, matelot Alphé BOUCHARD, matelot T.W. BURK, matelot John SIMMS, matelot William Dan DOYLE, matelot Henry WAKEHAM, matelot George A. BÖDEKER, matelot James BRACE, matelot Louis WISTLE, matelot Paul TREMBLAY, matelot Expédition de l’Arctic, 1910-1911 Capitaine J.-E. BERNIER, commandant Octave-Jules MORIN, premier officier Robert S. JANES, second officier Edouard MacDONALD, troisième officier Joseph-Étienne BOLDUC, médecin Fabien VANASSE, historiographe J.T.E. LAVOIE, météorologue Arthur ENGLISH, prospecteur et taxidermiste John VAN KOËNIG, chef mécanicien Émile BOLDUC, second mécanicien Paul MERCIER, graisseur Aurélien LEGENDRE, graisseur Albert NOLET, graisseur Auguste VÉZINA, graisseur Johnny LECLERC, chauffeur Napoléon GARANT, chauffeur Philip C.F. REYNOLDS, cuisinier Louis BEAULIEU, aide-cuisinier Joseph THIBAULT, commissaire du bord et pourvoyeur Joseph-Eugène MATHÉ, second aux provisions Benoît CHARTRAND, garçon de table Paul TREMBLAY, garçon de table Napoléon NORMAND, charpentier Napoléon CHASSÉ, maître d’équipage Thomas HOLDEN, maître d’équipage

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Joseph-George LESSARD, maître de manœuvre Alphé BOUCHARD, maître de manœuvre William LeBEL, maître de manœuvre Wilfrid C. CARON, matelot Louis BERNIER, matelot William MORIN, matelot Eugène MONFORT, matelot William DOYLE, matelot Auguste ST-MICHEL, matelot Alfred TREMBLAY, matelot James BRACE, matelot Eugène NADEAU, matelot George GOSSELIN, buandier Expédition de la goélette Minnie Maud, 1912-1913 Capitaine J.-E. BERNIER, commandant Napoléon CHASSÉ John LeBEL William LeBEL Wilfrid C. CARON G. WILSON G. LAWSON Alfred TREMBLAY A.B. READER Expédition du Guide, 1914-1915 Capitaine J.-E. Bernier, commandant Wilfrid C. CARON, premier officier Claude VIGNEAU Joseph-Robert LESSARD LECOURT Louis BERNIER V. PICARD Rudolphe FRANKE Arthur HAACKS Expédition du Guide, 1916-1917 Capitaine J.-E. BERNIER, commandant Wilfrid C. CARON, premier officier Raoul HARVEY, second officier Harry ARCAND, chef mécanicien Johnny VIGNEAULT Joseph-Robert LESSARD M. GAGNON V. PICARD Ludger LEMIEUX LANDRY

Expédition de l’Arctic, 1922 John Davidson CRAIG, commandant J.-E. BERNIER, capitaine Lazare-Désiré MORIN, premier officier Léonidas LEMIEUX, second officier Leslie D. LIVINGSTONE, médecin W.H. GRANT, secrétaire Major R.A. LOGAN, arpenteur L.O. BROWN, arpenteur et météorologue T.P. REILLY, assistant-arpenteur G.H. VALIQUETTE, cinématographe C.J. BLAIR, opérateur-radio C.E. WILCOX, inspecteur/GRC F.McINNES, caporal/GRC B.C. JAKEMAN, caporal/GRC H.P. FRIEL, gendarme/GRC C.G. FAIRMAN, gendarme/GRC F.L. FIELDER, gendarme/GRC H.J. MUST, gendarme/GRC E. ANSTEAD, gendarme/GRC H.P. LEE, gendarme/GRC W.B. MacGREGOR, gendarme/GRC Albert THÉRIAULT, chef mécanicien Philippe LAPERRIÈRE, second mécanicien Gaston BARRAS, graisseur Lucien DENDRON, graisseur Albert LECLERC, chauffeur Henri LEGRAND, chauffeur Josaphat BOULANGER, chauffeur Donat BERTRAND, chauffeur Honoré MORIN, cuisinier Émile DESCHÊNES, aide-cuisinier George-J. VINET, chef des provisions Gérard DUBOIS, second aux provisions J.-E. VAILLANCOURT, garçon de table Samuel FLEURY, garçon de table Adjutor LECLERC, maître d’équipage Napoléon NORMAND, maître d’équipage Claude VIGNEAU, maître de manœuvre Napoléon CHASSÉ, maître de manœuvre Joseph-W. POITRAS, matelot Walter PETERS, matelot Hypolite ARSENAULT, matelot Alfred LÉVESQUE, matelot Expédition de l’Arctic, 1923 J.D. CRAIG, commandant J.-E. BERNIER, capitaine

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Lazare-Désiré MORIN, premier officier (41 ans *) Léonidas LEMIEUX, second officier (49 ans) Wilfrid C. CARON **, troisième officier (35 ans) Leslie D. LIVINGSTONE, médecin Desmond O’CONNELL ***, secrétaire Hon. Louis-Alfred-Adhémar RIVET, juge Wilfred DUVAL, interprète François BIRON, avocat, clerc Adrien FALARDEAU, avocat de la couronne Léopold TELLIER, avocat de la défense Georges VALIQUETTE, cinématographe Franck D. HENDERSON, arpenteur William George EARL, opérateur-radio Albert THÉRIAULT, chef mécanicien (42 ans) Philippe LAPERRIÈRE, second mécanicien (54 ans) Xavier LEMELIN, graisseur (23 ans) Arthur GOUPIL, graisseur (18 ans) Louis VOYER, chauffeur J.-B. POTVIN, chauffeur Charles FRÉDÉRICK, chauffeur Adélard CARON, chauffeur Adjutor CARON, cuisinier Edgar RUEL, aide-cuisinier Eugène BLOUIN, chef des provisions Jules GOSSELIN, second aux provisions J.-A. ST-PIERRE, garçon de table O. OUELLET, garçon de table Claude VIGNEAU, maître d’équipage Joseph-M. POITRAS, charpentier et maître de manœuvre (43 ans) Ludger LEMIEUX, charpentier et maître de manœuvre (37 ans) Napoléon CHASSÉ, maître de manœuvre (39 ans) J. BARRETTE, maître de manœuvre (sur la liste, mais il ne s’est jamais pointé) Alfred LÉVESQUE, matelot * Dans un document privé, le capitaine Bernier a indiqué l’âge de certains de ses hommes qui étaient avec lui en 1923. Archives de Carol et Louis Terrien. ** Wilfrid Caron se noya dans le Saint-Laurent, en route vers l’Arctique. *** Claude Vigneau était du groupe qui avait tenté de sauver Caron. Son journal (ANQ) décrit comment O’Connell avait cru voir son compagnon dans l’eau et comment il s’était noyé en sautant du canot de sauvetage à sa recherche. Il mentionne cinq autres hommes qui étaient à ses côtés dans le canot de sauvetage et qui ne sont pas inscrits sur la liste des membres d’équipage : MM. SHOTWELL, MICHELSON, SEMPLE, TREDGOLG et SOPER.

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Hypolite ARSENAULT, matelot Émile LEBLANC, matelot Expédition de l’Arctic, 1924 Franck D. HENDERSON, commandant J.-E. BERNIER, capitaine Lazare-Désiré MORIN, premier officier Léonidas LEMIEUX, second officier Napoléon CHASSÉ, troisième officier Leslie D. LIVINGSTONE, médecin J. Dewey SOPER, naturaliste Ludlow J. WEEKS, géologiste Dr Alfred Sidney JOHNSON, optométriste et géographe Roy TASH, cinématographe William (Bill) F. CHOAT, opérateur-radio Richard FINNIE, assistant opérateur-radio et photographe Albert THÉRIAULT, chef mécanicien Philippe LAPERRIÈRE, second mécanicien Xavier LEMELIN, graisseur Louis OUELLET, graisseur Léon GAGNON, chauffeur Albert LECLERC, chauffeur Louis VOYER, chauffeur Viateur BOURGET, chauffeur Télesphore LACHANCE, cuisinier Adolphe GAMACHE, aide-cuisinier J.-A. CLOUTIER, chef des provisions Jules GOSSELIN, second aux provisions Charles-Auguste CHOUINARD, garçon de table Antoine POIRIER, garçon de table Claude VIGNEAU, maître d’équipage Joseph-M. POITRAS, charpentier et maître de manœuvre Hypolite ARSENAULT, maître de manœuvre Alfred LÉVESQUE, maître de manœuvre Lionel ST-PIERRE, matelot Émile LEBLANC, matelot Alphonse CYR, matelot Fabien ARSENAULT, matelot et six membres de la GRC Dernière expédition du capitaine Bernier sur l’Arctic, 1925 George Patton MacKENZIE, commandant J.-E. BERNIER, capitaine L.-Désiré MORIN, premier officier Léonidas LEMIEUX, deuxième officier Napoléon CHASSÉ, troisième officier Harwood E. STEELE, journaliste et secrétaire du commandant

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Leslie D. LIVINGSTONE, médecin Ludlow J. WEEKS, géogoliste George H. VALIQUETTE, cinématographe Inspecteur WILCOX, GRC Sergent A. H. JOY, GRC et 3 officiers de la GRC NUQALLAQ, prisonnier Robert FOSTER, opérateur-radio Richard FINNIE, opérateur-radio et photographe Albert THÉRIAULT, chef mécanicien Eudore ROY, second mécanicien L.J.L. CHALIFOUR, troisième mécanicien et électricien Edouard PLANTE, graisseur Antoine HAMELIN, graisseur Josephat BOULANGER, graisseur Gérard HAMELIN, chauffeur Sylvio DESCHÊNES, chauffeur

Wilfrid GRANCHER, chauffeur Joseph LEMIEUX, chauffeur Joseph THIBAULT, cuisinier Émile DESCHÊNES, aide-cuisinier J.-A. CLOUTIER, chef des provisions Jules GOSSELIN, second aux provisions Freddy NICOLE, charpentier et garçon de table Charles-A. CHOUINARD, garçon de table Paul LALIBERTÉ, garçon de table Joseph MERCIER, maître d’équipage Joseph-M. POITRAS, charpentier et maître de manœuvre Lionel ST-PIERRE, maître de manœuvre Alcide GAGNÉ, maître de manœuvre Florian SIMARD, matelot Maurine CÔTÉ, matelot Thomas MARCOUX, matelot

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VIII. Lettre de Fridtjof Nansen

Lysaker le 10 septembre 1904 Cher capitaine Bernier, Je n’ai pas réussi à obtenir de l’information précise au sujet de votre expédition à venir, mais, ce que je comprends d’après les journaux, vous avez acheté le Gauss et vous avez l’intention de le naviguer par le détroit de Behring et de tenter une dérive jusqu’au bassin polaire. C’est exactement ce que j’ai préconisé et ce que j’espère accomplir, car je crois qu’une telle expédition serait beaucoup plus profitable que d’autres puisqu’elle pourrait aussi accomplir des observations scientifiques. L’aspect scientifique est primordial. Les instruments modernes et la dérive sur les glaces vous permettront de faire des observations qui feront avancer nos connaissances dans le domaine de l’océanographie et qui nous aideront à mieux connaître la mer du pôle Nord. Il est inutile de vous dire tout ceci, mais j’ai probablement plus d’expérience que quiconque dans le domaine de l’exploration dans l’Arctique. J’écris pour vous dire que, si vous avez besoin de mon aide pour l’achat de votre équipement océanographique, je serais heureux de le faire. Je pense que vous avez une unique chance de tenter une recherche océanographique avec les

instruments et les méthodes les plus modernes. J’espère que vous amènerez un océanographe qui pourra concentrer sur la matière et compléter une bonne recherche. Je dis cela, car j’aurais aimé ne rien faire d’autre sur le Fram. Je vous suggère d’envoyer votre homme au Laboratoire central des recherches internationales de la mer, à Christiana. Comme j’en suis le directeur, je puis vous assurer que nous ferons notre possible pour lui enseigner toutes nos méthodes modernes qui sont, à mon avis, les plus avancées en leur genre. Je crois aussi que le Laboratoire central serait en mesure de vous équiper le plus adéquatement possible en instruments océanographiques. Nous avons construit des compteurs de courant, des thermomètres de haute mer, des bouteilles à eau, etc. qui dépassent les normes requises et qui ont été testés durant plusieurs expéditions. J’aimerais bien qu’ils soient testés dans le bassin du pôle Nord. Si la vie était plus longue et s’il n’y avait pas autant de choses à faire, je vous assure que je tenterais une autre dérive avec le Fram, à partir du détroit de Behring. Je ne puis qu’insister sur la nécessité d’une bonne préparation pour ne pas perdre votre temps une fois sur place et pour maximiser votre chance de faire des découvertes importantes. Je vous souhaite beaucoup de succès dans votre entreprise. Sincèrement, Fridtjof Nansen*

* Master Mariner, p. 392-394. Le capitaine Bernier ajoutait, au bas de cette lettre : « Évidemment, avec l’appui du plus grand spécialiste de la question polaire, je me sentais justifié de pousser mon plan de l’avant. »

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IX. Procès-verbal Cérémonie de la pose d’une croix à l’île Melville, le 13 juin 1909*

L’An de Notre Seigneur, mil-neuf-cent-neuf, le dimanche, treizième jour du mois de Juin, à trois heures après midi, a eu lieu, sur le sommet de la montagne sise au nord-est du « Hâvre d’Hivernage » de l’isle Melville (North-East Hill of Winter Habour, de Sir W. Edward Parry, 1819-1820), l’inauguration solennelle de « La Croix Commémorative » de la croisière de 1908-1909, du bateau du gouvernement canadien, le steamer Arctic. La cérémonie fut présidée par Joseph-Elzéar Bernier, écuyer, capitaine de route sur le steamer Arctic, commandant de la croisière en cours, et commissaire royal spécial chargé de prendre possession, au nom de la Puissance du Canada, des Isles Arctiques sises entre les longitudes 60o et 141o ouest jusqu’à la latitude 90o nord, et transférées au Canada, au Nord de l’Amérique Septentrionale, par le gouvernement Impérial, en 1880. Le chœur des catholiques du steamer Arctic, sous la direction de Monsieur Georges Gosselin, du Département de l’Ingénieur, donna à cette occasion, un concert sacré, spécialement préparé pour la circonstance, et qui fut rendu dans l’ordre suivant : Monsieur le commandant ouvrit la cérémonie par le signe de la croix et la récitation, en commun et à haute voix, de la première dizaine du chapelet; puis Monsieur Georges Gosselin, soutenu par le chœur, chanta le verset : « O Crux Ave, Spes Unica ». Après la récitation de la deuxième dizaine du chapelet, qui suivit le chant du « Crux Ave », Monsieur Georges Gosselin donna le cantique : « Vive Jésus ! Vive Sa Croix ! » auquel succéda la récitation de la troisième dizaine du chapelet. Monsieur Émile Bolduc, assistant-ingénieur, entonna ensuite le psaume « Laudate Dominum omnes gentes ». Suivit la quatrième dizaine du chapelet, puis Monsieur Georges Gosselin entonna le cantique : « Te Deum Laudamus ». * ASTR. Texte original de l’historiographe Fabien Vanasse.

Après lequel eut lieu la récitation de la cinquième et dernière dizaine du chapelet. La cérémonie se termina par le « Benedicamus Domino », entonné par Monsieur Georges Gosselin, et l’assistance répondit « Deo Gratias », avec un puissant et sincère accent de foi et d’enthousiasme. Monsieur le commandant remercia ensuite les personnes présentes pour l’acte de foi et de patriotisme chrétien qu’elles venaient d’accomplir au milieu de la froide solitude des déserts du nord. Furent présents à la cérémonie, les messieurs suivants, tous du personnel du steamer Arctic, et ils ont signé de leur nom cet acte de prise de possession des régions arctiques du Canada, par la croix et au nom du Christ Rédempteur. « Adveniat regnum Tuum ».

La croix érigée sur l’île Melville, en juin 1909. [Collection Bernier, Rapport officiel de l’expédition de 1908-1909]

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Hâvre d’Hivernage, Isle Melville, Canada Arctique, le dimanche 13 juin 1909. J.E. Bernier Arthur Desjardins Émile Bolduc Georges Gosselin, Alfred Bourget, Johnny Leclerc Ernest Lahaye Paul Tremblay Wilfrid Vaillancourt Jos. R. Goulet Franck Hennessey J. Thibault O. Robitaille James Brace Thomas Holden Gédéon Gagné Napoléon Chassé Alphé Bouchard Dr. Jos. E. Bolduc Fabien Vanasse, historiographe Tous les catholiques faisant partie de l’équipe de l’Arctic étaient là à l’exception de l’ingénieur en chef John von Koenig, du quartier-maître Jos. Lessard, en expédition au Cap providence, du lieutenant Jules Morin, Dan Doyle et de M. Bégin, en expédition à Bank Land.

Signataires du procès-verbal de la cérémonie de la pose d’une croix à Winter Harbour, île Melville. [Fonds Vanasse, ASTR]

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X. Fonds J.-E. Bernier Contenu du Fonds Joseph-Elzéar Bernier aux archives du Musée du Collège de Lévis*

Série A : Imprimés Inventaire des volumes conservés dans la bibliothèque privée du capitaine Bernier. Ces volumes traitent surtout de navigation et d’exploration, mais également de sujets aussi différents que la religion, la politique et la littérature. Série constituée de 60 fiches classées par ordre alphabétique des noms d’auteur. Série B : Manuscrits Groupe I : Journaux et livres de bord, « log books », provenant des capitaines ou ingénieurs des machines qui ont travaillé sur divers bateaux comme l’Ocean Eagle, l’Arctic, S.S. Franklin, S.S. Guide, St. Finbare, C.G.S. Champlain, Jeannette. 17 fiches classées par ordre chronologique. Groupe II : Journaux et livres de bord, « log books », issus du capitaine Bernier. Ces documents parlent de ses voyages sur les nombreux bateaux qu’il a commandés, décrivent des techniques de la navigation maritime et du pilotage sur le Saint-Laurent et font rapport de ses occupations alors qu’il était directeur du bassin de radoub à Lévis, ainsi que de la prison de Québec. Ils contiennent aussi ses démarches à Ottawa pour une expédition au pôle Nord, en plus de nombreux détails sur tous ses voyages dans l’Arctique. 71 fiches classées par ordre chronologique.

* Recherches effectuées par Guy Dinel, en janvier 1974, aujourd’hui chef de la division des Archives de l’Université Laval. Comme l’accès à ce fonds nous fut refusé, nous ne pouvons confirmer s’il est toujours complet, ni l’état des documents et des objets qui en font partie.

Série C : Photographies Photos prises lors des nombreuses expéditions de l’Arctic dans les régions polaires : paysages, établissements, indigènes, chasse, pêche et navigation. Il y a aussi des photos de famille, de la construction navale, des vues de Québec, des scènes de L’Islet, de Lauzon et de Lévis au siècle dernier. 23 volumes sont conservés dans l’ordre originel. Ils contiennent environ 5 600 photos, dont quelques-unes en plusieurs exemplaires. Il y a aussi 13 boîtes remplies de dizaines de négatifs de format et support variés (plaques de verre, acétates, etc.), en plus de 170 diapositives (3 1/2 x 3 1/2) qui présentent des paysages nordiques et 3 films (35mm) tournés dans le Grand Nord. Série D : Divers Volumes contenant des coupures de journaux et de revues, copies de lettres et des dossiers en rapport avec la navigation maritime et aérienne et les explorations dans l’Arctique. On y retrouve des dossiers sur la controverse de Peary et de Cook, sur Amundsen, Byrd, MacMillan, etc. Il y a aussi la correspondance échangée entre le capitaine Bernier et des explorateurs et des hommes politiques entre 1877 et 1934. 28 fiches selon l’ordre originel. Série E : Cartes géographiques Un nombre impressionnant de cartes de navigation. S’ajoutent à ces séries de documents, une trentaine d’objets variés : sextant, buste de bois, encrier, horloge, canne en bambou sculptée, etc.

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Description Les paroisses de la Côte-du-Sud au milieu du xviiie siècle 17 Quelques seigneuries de la Côte-du-Sud et leur date de concession. 21 Emplacement et subdivision des terres des premiers Bernier à L’Islet-sur-Mer dans la seigneurie de BonSecours, vers 1739. 95 Chantiers navals dans le secteur de la rivière SaintCharles, à Québec, vers 1855. 162 Le « Dominion of Canada » en 1867. 163 Territoires du Canada en 1898. 185 Expédition à la baie d’Hudson, 1904-1905.

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Archipel arctique canadien. Itinéraire de l’Arctic durant l’expédition de 1906-1907. Trajet de l’Arctic et expéditions à pied, 1908-1909. Trajets parcourus par les équipes des officiers Morin et Green aux îles Banks et Victoria, 1908-1909. Expédition de 1910-1911. Section de la carte d’Émile Lavoie décrivant les découvertes des expéditionnaires durant le voyage de 19101911. Les explorations de Lavoie, Morin et Janes en 19101911. L’Arctique oriental.

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Description Signature de Jacques Bernier, dit Jean de Paris, l’ancêtre des Bernier en Amérique. Monument des Bernier à Cap-Saint-Ignace. Maison ancestrale des Bernier à L’Islet-sur-Mer. Le capitaine Joseph-Elzéar Bernier, Alma Lemieux et amis devant la maison ancestrale des Bernier à l’Isletsur-Mer. Maison de François Guyon à L’Islet-sur-Mer. Jean-Baptiste Bernier, grand-père paternel du capitaine J.-E. Bernier. Le capitaine Bernier et sa cousine, mère Saint-Alexis, devant le couvent des sœurs Jésus-Marie de Sillery.

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Marie-Geneviève LeBourdais, dite Lapierre, épouse de Jean-Baptiste Bernier et grand-mère paternelle du capitaine Bernier. Plaque de marbre offerte par le capitaine Bernier à l’église Notre-Dame-de-Bonsecours de L’Islet, en hommage à son parent, le curé Jacques Panet. Thomas Bernier, père du capitaine Bernier, à l’âge de 40 ans. Louis-Bruno Bernier, oncle du capitaine Bernier. Henriette-Célina Paradis, mère du capitaine Bernier. Étienne Paradis, grand-père maternel du capitaine Bernier.

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Jean-Baptiste Bernier, oncle du capitaine Bernier. Première demeure des parents du capitaine Bernier à L’Islet : la maison des Caron en face du monument Mailloux. Deuxième résidence des parents du capitaine Bernier à L’Islet : la maison des Walsh en face de l’auberge La Marguerite. Troisième résidence des parents du capitaine Bernier à L’Islet : le gîte du Docteur. Alfred, le jeune frère du capitaine Bernier. Henriette-Émilie Boisjoly, l’unique sœur du capitaine Bernier. Intérieur de l’église Notre-Dame-de-Bonsecours de l’Islet. Croix de la tempérance du monument Mailloux à L’Islet. La maison des Paré à L’Islet construite par Jean-Baptiste Bernier (oncle) et Émilie Paradis (tante), en 1845 ou 1846. La « maison paternelle » du capitaine Bernier à L’Islet. Joseph-Elzéar Bernier à trois ans accompagné de sa jeune mère, Célina Paradis. Document qui permettait à Thomas Bernier, un sujet britannique, de voyager en Amérique. L’ancien collège de L’Islet vers 1890. Le collège de L’Islet et l’église Notre-Dame-deBonsecours. L’église Notre-Dame-de-Bonsecours de L’Islet. Signatures de plusieurs grands constructeurs de navires de Québec de la fin du xixe siècle. Emplacement de l’ancien chantier de Thomas et JeanBaptiste Bernier à L’Islet. Construction d’un navire en bois dans un chantier de Lévis à la fin du xixe siècle. Le Saint-Joseph, premier navire du capitaine Thomas Bernier. Le port de Québec en 1864. Joseph-Elzéar Bernier à 13-14 ans. Les quartiers de Saint-Roch et de Saint-Sauveur après l’incendie de 1870. Première page de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique, 1867. Le port de Montréal à la fin du xixe siècle. On discute devant l’ancienne rue Champlain à Québec. Ancienne rue Champlain sous le cap à Québec. Joseph Bernier, oncle du capitaine Bernier. Joseph-Elzéar Bernier à 15-16 ans. L’édifice de la douane de Québec à la fin du xixe siècle.

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Monument Caron érigé à L’Islet, en 1986. Maison paternelle de Rose Caron à L’Islet. Ancien couvent des filles à L’Islet, aujourd’hui le Musée maritime du Québec (Musée Bernier). Intérieur de l’église Notre-Dame-de-Bonsecours de L’Islet. Le capitaine Bernier et sa première épouse, Rose Caron, durant leur voyage de noces. Le Saint-Michel, deuxième navire du capitaine Thomas Bernier. Octant ayant appartenu au capitaine J.-E. Bernier. Joseph-Elzéar Bernier à 18 ans. Le Saint-Michel durant une tempête dans l’Atlantique Nord. Rose Caron à l’âge de 16 ans. Pendentif en or avec les initiales R.B. et J.E.B. Les premiers capitaines à recevoir le certificat de maître de navigation du ministère de la Marine et des Pêcheries, en 1872. Le sénateur James Gibb Ross. Anse de bois à Sillery vers 1890. Chargement de bois sur un trois-mâts carré. Lettre d’entente entre le capitaine Bernier et la compagnie Ross. Le Germanic, 1885, huile sur toile de l’artiste William Howard Yorke. Joseph-Elzéar Bernier au début de la vingtaine. Vue du quartier Saint-Sauveur et de la corderie avant l’incendie de 1866. Le chantier naval de Pierre Valin installé près du pont Dorchester. Voiles carrées et voile aurique. Joseph-Elzéar Bernier dans la trentaine. Rose Caron vers l’âge de 30 ans. Des marins à la pompe durant une tempête en haute mer. Le Royal Visitor après son changement de trois-mâts carré en trois-mâts barque. La pompe Bernier. Contrat d’achat de la Jeannette, une goélette construite à Petite-Rivière-Saint-François, en 1883. Le capitaine Bernier, Rose Caron et leur fille adoptive Elmina « Mina » Caron, en 1885. Le port de Québec vers 1880 où se côtoient voiliers et vapeurs. Pointe-Lévy vue de Québec, 1870-1880. Le capitaine Bernier vers l’âge de 40 ans. Anciens chantiers à Lévis.

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La cale sèche Lorne de Lauzon à côté du chantier Davie & Sons. Dessin de la cale sèche Lorne. La Villa Bernier à Lauzon. La Villa Bernier lorsqu’elle était la propriété de George D. Davie. George Duncan Davie. Thomas Bernier en 1893. Portrait de mariage d’Elmina Caron et de JosephOdilon Bourget. La prison des plaines d’Abraham. L’ancienne prison de Québec et le monument Wolfe. Joseph-Elzéar Bernier dans son uniforme de directeur de la prison de Québec. Cellules des prisonniers dans l’ancienne prison de Québec. Le capitaine Bernier dans son bureau de la prison de Québec. Carte polaire établie par le capitaine Bernier. La Jeannette se brisant dans les glaces polaires, en 1881. Article de La Patrie. Carte de visite du capitaine Bernier. Le capitaine Bernier à 46 ans. Le Scottish King échoué sur les côtes de Terre-Neuve. Sir Wilfrid Laurier. Devise du capitaine Bernier : Aime Dieu et va ton chemin. Poème de William Chapman dédié au capitaine Bernier. Caricature de Laurier et Bernier, 1902. En-tête de lettre du comité de l’expédition polaire du capitaine Bernier. Circulaire utilisé pour la campagne de souscription de l’expédition polaire de Bernier. Discours de John Charlton durant les débats à la Chambre des communes du 1er mai 1902. Caricature du Globe, juillet 1903. Le capitaine Bernier à 50 ans. Le couple Bernier, Elmina Caron et les enfants Bourget, 1905. Le Gauss à son arrivée à Québec, été 1904. Instructions du ministre adjoint de la Marine et des Pêcheries au capitaine Bernier concernant le Gauss. Caricature du journal Le Canard montrant le capitaine Bernier recevant le Gauss du ministère de la Marine et des Pêcheries. Le Gauss en cale sèche dans le port de Québec, juillet 1904.

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Liste des achats du capitaine Bernier en préparation à son expédition polaire. Liste des instruments requis pour l’expédition de 1904. Achat de 200 caisses de jus de lime. Matériel requis annuellement pour la chambre des machines. Caricature de Laurier offrant 100 000 $ à Bernier. Le Gauss/Arctic en cale sèche dans le port de Québec, été 1904. Départ de l’Arctic pour la baie d’Hudson, septembre 1904. L’Arctic naviguant dans les glaces de la baie d’Hudson. Le Fram de Nansen en hivernage. Trois autochtones de la région de Fullerton dans leurs costumes traditionnels. Lettre de la compagnie Aeolian de New York offrant un pianola et des rouleaux de musique aux expéditionnaires de 1904-1905. Louis-Philippe Brodeur, ministre de la Marine et des Pêcheries du Canada. Une des listes concernant l’achat de tabac pour l’expédition de 1904-1905. Une des listes relatives à l’achat d’alcool pour l’expédition à la baie d’Hudson. Les raquettes du capitaine Bernier. Lettre de Fridtjof Nansen à Bernier, septembre 1905. Carte postale du capitaine Bernier. Le S.S. Elina après sa collision avec le D.G.S. Arctic dans le port de Québec. Départ de l’Arctic pour l’expédition de 1906-1907. Groupe à l’île Bylot durant une cérémonie de prise de possession au nom du Canada, le 21 août 1906. Cérémonie de la prise de possession de la terre de Baffin et des îles adjacentes, le 9 novembre 1906. Le capitaine Bernier dans son costume de fourrure. Paul Levasseur, le docteur Joseph Pépin, le capitaine Bernier et Fabien Vanasse autour du pianola dans le salon de l’Arctic. Menu de Noël de 1906 à bord de l’Arctic. Napoléon Chassé posant fièrement au-dessus d’un trophée de chasse. L’Arctic quittant le havre Albert en juillet 1907. Vue du château Frontenac, du monument Champlain et du fleuve durant une cérémonie marquant le tricentenaire de la ville de Québec, 1908. Quelques expéditionnaires de 1908-1909 posant autour d’un cairn. Arrivée de l’Arctic à Winter Harbour, 1908.

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Chasse au bœuf musqué, île Melville, 1908. L’Arctic en plein hivernage à Winter Habour, 19081909. Un canot-traîneau de l’Arctic, 1908-1909. Dessin de S. Gurney Creswell, « Sledging Over Hummocky Ice » - des hommes tirant un traîneau. Octave-Jules Morin et ses compagnons au retour de leur expédition à l’île Banks. Charles Green et ses hommes au retour de leur expédition à l’île Banks. Groupe devant le rocher Parry, île Melville, durant la cérémonie de la prise de possession de tout l’archipel arctique, le 1er juillet 1909. Plaque commémorative placée sur le rocher Parry, le 1er juillet 1909. Carte postale du capitaine Bernier commémorant son exploit de 1908-1909. Le couple Bernier vers 1915. Article du Temps au sujet de Bernier. Un ours polaire tué par le capitaine Bernier en septembre 1909. Iceberg près des côtes du Groenland. Campement d’Esquimaux à Arctic Bay, 1910-1911. Le poste de traite Berniera à Pond Inlet. La station baleinière sur l’île Blacklead. Maison de Laurier à Arthabaska. Caricature de Laurier dans La Patrie, 20 janvier 1910. La goélette Minnie Maud en route vers la terre de Baffin, 1912. Le capitaine Bernier distribuant des biscuits Christie’s aux Esquimaux. Alfred Tremblay avec son fusil de chasse. Fillette et jeune bœuf musqué. Scène de chasse au narval. Texte de Bernier en introduction au livre Cruise of the Minnie Maud. Le Guide du capitaine Bernier. Esquimaux et leurs chiens. Esquimau en kayak épié par un ours polaire. Le frère d’Elmina Caron, Wilfrid « Tit-Loup ». Carte de décès de Rose Caron, 18 avril 1917. La famille d’Elmina Caron, février 1920. Cécile Terrien, Alma Lemieux et Marguerite Terrien devant la Dodge du capitaine Bernier. Maison du capitaine Bernier, rue Fraser, à Lévis. Joseph-Elzéar Bernier et Marie-Alma Lemieux après leur mariage, le 1er juillet 1919. Simone Dion, dame de compagnie d’Alma Lemieux.

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Bernier en civil sur le pont de l’Arctic. Une coupe de cheveux sur le pont de l’Arctic. Couple esquimau de la région de Pond’s Inlet. Le capitaine Bernier dirigeant l’Arctic entre 1922 et 1925. Robert Janes à la Pointe-Canada, île Bylot, 1911. Le commandant John Davidson Craig. Le capitaine Bernier et ses officiers, L.-Désiré Morin et Léonidas Lemieux. Bernier dans la sellette qui le hissait jusqu’au nid de pie de l’Arctic. Lettre de l’explorateur Richard Byrd au capitaine Bernier. Lettre de Roald Amundsen au capitaine Bernier. Le capitaine Bernier et Nuqallaq en route vers Pond Inlet, 1925. La coquille vide de l’Arctic abandonnée sur la grève de Lévis. Bernier et l’Ocean Eagle. Bernier et son éditeur, Louis Carrier. Un des nombreux albums préparés par Bernier à sa retraite. Un autre album contenant des lettres, des photographies et des documents du capitaine Bernier. Médailles attribuées au capitaine Bernier. Certificat de « fellowship » attribué au capitaine Bernier par le Council of the American Geographical Society. Carton d’invitation à la remise de la médaille d’or au capitaine Bernier et menu du déjeuner d’honneur organisé par la Société de géographie de Québec, le 9 mars 1925. Diplôme de membre fondateur de la Société académique d’histoire internationale présenté au capitaine Bernier, le 2 juin 1926. Le capitaine Bernier dans son costume d’apparat de chevalier de l’Ordre équestre du Saint-Sépulcre. Médaille offerte par le pape au nouveau chevalier de l’Ordre équestre du Saint-Sépulcre, 1934. Le chevalier Bernier devant le monument de Jacques Cartier, à Gaspé, 1934. Le capitaine Bernier à la retraite. L.N. Huard, chauffeur, ami et homme de confiance du capitaine Bernier. J.-E. Bernier, Alma Lemieux, Marie-Léda Farley, MarieÉva Terrien et enfants sur le balcon arrière de la résidence de la rue Fraser, à Lévis. Bénédiction du pape Pie XI adressée au capitaine Bernier, janvier 1933.

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Le capitaine Bernier exposé dans son cercueil. Église Notre-Dame de Lévis. Bernier devant son mausolée au cimetière Mont-Marie de Lévis. Jeanne Coudé devant le monument funéraire du capitaine Bernier. Monument funéraire du capitaine Bernier en bordure nord du cimetière Mont-Marie de Lévis. Alma Lemieux dans la maison de la rue Fraser, à Lévis, 1959. Thérèse Filion, Marguerite Terrien et Alma Lemieux dans la maison du capitaine à Lévis. Rue du Capitaine-Bernier à Lévis. Monument Bernier à L’Islet-sur-Mer. Plaque du monument Bernier à L’Islet. Le Musée maritime du Québec, Musée Bernier, à L’Islet. Le voilier de Réal Bouvier, le J.E. Bernier II. Timbre commémorant le capitaine Bernier, 1977. Le brise-glace de la Garde côtière canadienne, le NGCC J.E. Bernier, au moment de son entrée en service en novembre 1967.

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Deux timbres commémoratifs lancés en même temps, le 16 septembre 1977 : un honorant l’explorateur J.-E. Bernier et l’autre l’ingénieur sir Sandford Flemming. Le M.V. Arctic, un cargo brise-glace canadien construit en 1978. Vêtements du capitaine Bernier en peaux de caribous exposés au Musée maritime du Québec, en 2001 et 2002. Monument funéraire du capitaine Bernier à Lévis. Médaillon encastré dans le monument funéraire de Bernier. Monument funéraire des parents de Rose Caron dans le cimetière de L’Islet-sur-Mer. Elmina (Mina) Caron à l’automne de sa vie. La famille de Cyrille Kirouac et de Philomène Luneau. « Au Paradis », l’ancien chalet du capitaine Bernier au lac Trois-Saumons. Rencontre des descendants québécois d’Elmina Caron et des descendants inuits de Wilfrid Caron, en juillet 2001. La croix érigée à l’île Melville, en juin 1909. Les signataires du procès-verbal de la cérémonie de la pose d’une croix à l’île Melville.

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Index A Aatitaaq, 269, 270 Abrahamson, Martin, 103 Acte de l’Amérique du Nord britannique, 52, 56 Affaires indiennes et du Nord, ministère des, 168, 306 Algerine, l’, 242, 244 Allard, Nicolas, 47, 73 Amundsen, Roald (et le Gjoa), 147, 194, 213, 278, 282 Annette, l’, 59 Aeolian, compagnie, 188 Arcand, Harry, 253 Archipel arctique, 163, 165, 166, 167, 182, 194, 196-199, 222, 223, 231, 234, 235, 237, 241, 242, 248, 266, 268, 277, 298 Archives nationales du Québec, 20 Arctic, l’, 176, 181-194, 198, 199, 200-205, 207, 208, 210-220, 222-224, 226, 229, 231-233, 235, 239, 246, 263-284, 293, 300, 303, 304, 310 Arctic Club de New York, 288 Arctic Club of America, 229 Arctic Gold Exploration Syndicate, 446 Arctic, M.V., 306, 307 Arctic Society of Canada, 289 Armstrong, sir W.G., 152 Assemblée législative de l’Ontario, 158 Ataguttiaq, 279 Auclair, abbé Élie-J., 286 Audet, François, 114 Audet, Michelle, 262 Audet-Normandeau, Suzanne, 229 Auteuil, Sieur d’, 16 Aylesworth, sir Henry, 264

B Bacquet, Philomène, 30 Baie d’Hudson, Compagnie de la, 163, 272, 275, 279, 282, 283 Baillairgé, Charles-Philippe-Ferdinand, 134, 139, 150 Baillairgé, Thomas, 295 Ballentyne, James, 23 Baldwin, Peter et William (et chantiers), 47, 94, 95, 97, 123 Banting, sir Frederick Grant, 306 Bartlett, John (capitaine), 242 Bartlett, S.W. (capitaine), 164 Bégin, Mgr, 296 Bélanger, abbé Léon, 32, 33 Bélanger, Azéline, 34 Bélanger, Marie-Geneviève, 20 Bélanger, Phydime, 132 Bélanger, Pierre-Paul (seigneur de BonSecours), 20 Bell, Alexander Graham, 306 Bellau, Isidore-Noël, 126 Belle-Feuille, la, 23 Bennet, Richard Bedford, 191, 289 Berchereau, Geneviève Chavigny de, 17 Berliner Gramophone Co. Ltd., 188 Bernatchez, Nazaire, 138 Bernier, Alfred, 30, 31, 44, 48, 80, 128, 132, 183, 294, 296 Bernier, Charles-Alexandre, 20 Bernier, Charles-Béboni, 22 Bernier, Cyril, 15 Bernier, Germaine, 118 Bernier, Guillaume, 122 Bernier, Me Henri, 253 Bernier, Jacques, dit Jean de Paris, 15-18, 50 Bernier, Jean-Baptiste (grand-père), 22-26, 34, 35, 45, 56

Bernier, Jean-Baptiste (oncle), 27, 28, 33-35, 47, 48, 77, 79 Bernier, Joseph, 78 Bernier, Joseph (oncle), 35, 68-72, 74, 77 Bernier, Joséphine, 69 Bernier, Louis-Bruno, 27 Bernier, Ludger (Eucher), 34 Bernier, Marie-Émilie Augustine (mère Saint-Alexis), 23, 24 Bernier-Boisjoly, Marie-Henriette, 31, 128, 296 Bernier, Marie-Rosalie, 24 Bernier, Pauline, 81 Bernier, Philomène, 69 Bernier, Rose-Marie, 228 Bernier, Samuel (et l’Annette), 59 Bernier, Thomas, 26-32, 36-39, 41-43, 4653, 55-57, 60, 62-66, 68, 73, 75-80, 127, 128, 296 Bernier, Yves, 15 Bernier, Zéphirin, 28, 69 Berniera, 233, 237 Berton, Pierre, 306 Biron, Me François, 269 Black, sir Conrad, 288 Blackiston, Raymond, 79, 114 Boethic, 284 Boisjoly, Albert, 31 Boisjoly, Alfred, 31 Boisjoly, Alice, 31 Boisjoly, Eugène, 31 Boisjoly, Georges, 31, 128 Boisjoly, Moïse, 31 Bon-Pasteur, sœurs du, 76 Bon-Secours, seigneurie de, 20, 21 Borden, Robert-Laird, 191, 192, 235, 240242, 264 Bossé, juge, 123

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Bouchard, Théodore, 114 Boucher, J.-Arthur, 169, 176, 180 Boucher, Marie-Philomène (Caron), 116, 256 Boucher, Rosalie, 36, 40, 116 Bourassa, Henri, 241, 306 Bourassa, Joseph-Onésime, 127 Bourget, Camille, 127 Bourget, Charles, 127 Bourget, Joseph-Odilon, 131, 132, 166, 167, 227 Bourget, Marie-Albert, 167 Bourget, Marie-Jeanne, 167 Bourget, Marie-Luce, 127 Bourget, Marie-Marthe, 167 Bourget, Marie-Reine, 167 Bourget, Tancrède, 127 Bouvier, Réal (et le J.E. Bernier II), 302-304 Bowdoin, 264, 277 Braithwaite, George, 213, 214 Briand, officier, 66, 67 British Queen, 122 Brockenhenser, Frederick, 206 Brodeur, Louis-Philippe, 191, 192, 210 Bruce, sir Harvey et lady, 105 Byrd, Richard E., 210, 277-279 C Cambria, 92, 93, 119, 120, 122 Canada (navire), 171, 173 Canada Half-Tide, quai (ou Royal Dock ou Canada Dock), 81, 120 Canadian Club, 228, 231 Canadien Pacifique, 158 Canarctic Ltée., 307 Cannon, L.J., 138 Cap-Breton (navire), 172 Capricieuse La, 22 Carl, Martin, 104 Caron, sir Adolphe, 123 Caron, Charles, 32 Caron, Henri et Lucienne, 32 Caron, Jean-Ernest, 169-171, 256 Caron, Joseph-Enselme (Eusèbe-Isaïe), 75 Caron, Louis-Joseph, 116 Caron, Louis-Marie (Grand-Louis), 75, 78 Caron, Louis-Stanislas (Arthur), 75, 78 Caron, Marie-Anna (Nicole-Dionne), 256 Caron, Marie-Belzémire (Lemieux), 256 Caron, Marie-Cécile (Bélanger-Samson), 256

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Caron, Marie-Clémence Elmina (Mina) (Bourget-Kirouac), 116, 117, 120-122, 131, 166, 167, 228, 229, 253, 255, 256, 258, 262, 296 Caron, Marie-Hélène (Bernier), 256 Caron, Marie-Rosalie (Samson), 256 Caron, Martin, 79, 238, 302 Caron, Rose-de-Lima, 75-78, 82-87, 94, 97, 98, 100, 104, 105, 116, 117, 119, 120, 122, 128, 131-133, 152, 166, 227-230, 255, 256, 296 Caron, Wilfrid-Clément (Tit-Loup), 243, 252, 253, 256, 269 Carr, Emily, 306 Carrier, Charles-William (Carrier, Lainé et Cie), 120 Carrier, J.-A., 296 Carrier, Louis et Co., 285, 286 Carthaginian, 122 Cartier, Jacques, 290, 291, 310 Casgrain, sénateur Joseph-Philippe Baby, 132, 133, 289 Casgrain, Thomas-Chase, 123, 132 Casquette, La, 237 Cent-Associés, Compagnie des, 16 Chabot enr., Fernand, 298 Chabot, Julien (capitaine), 259 Chamberlain, lord, 210, 240 Chamberland, Olivette, 27 Champlain (navire), 291 Champlain, Samuel de, 209 Chantiers navals de Québec, 22, 46, 47, 49, 50, 62, 88-90, 92-95, 106, 117-119, 124, 248, 306, 309 Chaplin, Charlie, 249 Chapman, William, 144, 153, 154 Charcot, Jean, 165, 279 Charland, William (Guillaume), 47, 88, 93, 119, 123 « Charley-Man », 94, 96 Charlton, John (député), 159 Charron, Zéphyr, 119, 120, 123 Chassé, Napoléon, 205, 206, 218-220, 231, 243 Chemins de fer et des canaux, ministère des, 284 Chershire, 93, 119, 120 Chevaliers de Colomb, 158 Choat, Bill (William), 273, 283 Chopin, René, 200 Chrysostôme, frère Jean, 43-45

Cloutier, Stéphane, 141, 262, 307, 308 Collège de L’Islet, 43, 44, 76, 116 Colonial Institute (à Montréal), 289 Colonial Office, 162 Comer, capitaine George (et l’Era), 185, 188 Comité de l’Expédition Polaire du capitaine Bernier, 156, 157 Committee on Polar Research, 153 Communes, Chambre des, 150, 151, 153, 154, 159, 164, 191 Confédération, 52, 162, 241, 305 Connery, sir Sean, 288 Conrad, Joseph, 72 Cook, Frederick A., 211, 279 Corriveau, Georges, 31 Coudé, Jeanne, 297, 298 Couillard, Marie-Marthe, 23 Craig, Gertrude, 271 Craig, John Davidson (commandant), 263265, 268-272 Crimée, guerre de, 38, 39 Crocker Land Expedition, 248 Curran, Tees, 289 D Davie, Allison C. (et chantiers Davie), 47, 124, 125, 127, 306 Davie, George Duncan, 126, 127, 166, 248 Davie, George T., 125, 127 Davie, John Lovett, 127 Davies, Blodwen, 285, 286 Delacroix, 100 DeMille, Cecil B., 249 Denny Brothers, W., 248 Deroy, Basile, 50 Deroy, Théophile, 81 Déry, Stan, 296 Desbarats, G.J., 210 Deschambault, carrière, 125 Dion, Simone, 259-262 Dobell, R.R., 152, 156 Dominion (voilier), 93 Dominion Ice Co., 132 Dominion of Canada, 151, 161, 162, 202, 222, 301, 310 Dominion Wreck Commission, 253 Dorval, Michel, 127 Dostoïevski, Fiodor, 52 Doyle, William, 220, 231 Dreyfuss, Alfred, 197 Dunscombe, John, 73

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Duquet, Cyrille (et l’Alfred), 80 Duval, Wilfrid, 269 E Eastern Arctic Patrol, 265 Eastman, George (Kodak), 112 Eaton, Timothy, 306 Écoles chrétiennes, frères des, 41, 43 Édouard VII, 106, 188 Edwards, sénateur William C., 154 Elina, S.S., 197, 198 Empire Club, 195 Engineer’s Club de Toronto, 158 Esquimaux, 143, 152, 163, 186-189, 201, 202, 205, 206, 225, 233, 234, 236, 237, 243, 244, 246-249, 252-254, 264, 266-270, 272, 285 Express du Delaware-Hudson R.R., 169 F Fafard, Édouard (prêtre), 128 Fairbanks, Douglas, 249 Fairley, T.C. et Israel, C.E., 134, 159, 278, 305 Falardeau, Me Adrien, 269 Farley, Arthur, 258, 296 Faulkner, Hugh, 306 Felecitas, 92, 93 Ferguson, George V., 305 Ferté, Guillaume, 17 Filion, Thérèse, 300 Filles du roi, 16, 17 Finnie, Richard (Dick), 272, 273, 275-277 Fisher, Sydney, 175 Flemming, sir Sandford, 306 Flying Dutchman, 100 Flynn, premier ministre, 138 Fonderie de Saint-Romuald, 311 Fortin, Geneviève, 35, 69 Fortin, Joseph, 24 Fortin, Michel, 169, 171 Fournier, Louis, 23 Fournier, Marie-Cynodine, 31 Fournier, Marie-Priscilla, 75, 78 Fowler, député, 191 François Ier, 291 Franke, Rudolphe, 249 Franklin, C.G.S., 282 Franklin, sir John, 147, 176, 200, 211, 287 Fraser, Me Simon, 23 Fréchette, Louis-Honoré, 150, 151, 153, 283 Fromm, Erich, 11

Frontenac, château, 209 Frontière arctique canadienne, 11, 154, 161, 164, 165, 167, 190, 197, 210, 217, 224, 226, 241, 249, 263, 264, 301, 304, 309, 310, 311 Furlong et Conroy (avocats), 235 G Gagnon, C.A.E. (shérif), 136 Gagnon, J.B., 135, 137, 138 Galles, prince de, 106, 209, 210 Gamache, Isaac, 29 Garde Côtière, la, 305 Garon, Jean, 298 Gaudreau, Gilles, 17 Gauss, le, 166-170, 172-177, 184 Gendarmerie royale du Canada (et GRC, RCMP, Police Montée du Nord-Ouest), 164, 180-183, 186, 188, 189, 241, 263, 264, 266, 267, 271, 272, 274, 275, 278, 279, 282, 284 Geological Survey, département du, 164 George V, 209, 289 Germanic, 92, 93, 97 Giasson, Germain, 30 Gingras, Jean-Élie et Pierre (chantier naval), 47, 88, 95, 110, 123 Gîte du Docteur, 30 Gleneagle, 111 Gouin, Paul, 286 Goulet, Joseph, 205 Gourdeau, colonel F. (sous-ministre), 168, 183, 193 Grandmaison, Éléonore de (seigneuresse de Beaulieu), 17 Grand Nord, 11, 147, 166, 167, 181, 228, 234, 245, 247, 249, 258, 263, 272, 279, 282, 285, 295, 302, 306, 309, 310 Grand Pacific Hotel, 132 Grange, 111 Grant, Shelagh D., 247, 271 Gray, lord Earl, 194 Green, Charles, 217-222 Grenier, Antoinette, 16-18 Grenier, Claude, 16 Guénard, Sylvio, 253, 254 Guide, le, 248, 249, 251, 253-255 Gulf Iron and Wrecking Company of Québec, 282 Gulf St. Lawrence Navigation Co., 252 Guyon, François, 21

H Haacks, Arthur, 249 Hall, Charles Francis, 138 Hall, Vaughan et Co., 98 Hamilton Astronomical Society, 158 Harris, Will, 306 Harvey, Azade, 81 Harvey, compagnie, 114 Harvey, Raoul, 253, 254 Héroux, Roger et Rive-Gauche Inc., 300 Holt Renfrew, 245 Howaldt (chantiers), 167 Huard, L.N., 293, 296, 299 Hunter, Raoul, 298, 310 I Iberville, d’, 304 Idlout, Léa, 262 Ilititaa, 308 Indomitable, H.M.S., 210 Institut canadien, 167 Intérieur, ministère et ministre de l’, 145, 233, 236, 245, 263-265, 272, 283, 285 Islet-St-Jean, seigneurie, 20, 21 J Jagger, sir Mick, 288 Janes, Robert, 235-237, 242, 269-271, 279 Jeannette (goélette), 114, 115 Jeannette, La (épave), 143, 144 J.E. Bernier NGCC (brise-glace), 305, 306 Jeffery, William (et chantiers), 95, 97, 106 Johnson, William, 221, 222 Jomphe, Roland, 13 Joy, Alfred Herbert (sergent), 269 Justice, ministre de la, 236 K Kaiser Wilhem II, 170 Kapitaikallak (Bernier), 141, 202, 247, 307, 308 King, William Lyon Mackenzie, 264, 284 Kingsmill, contre-amiral, 210 Kirouac, Cyrille, 255 Koënig, Charles Frédéric de, 29, 113 Koënig, John Van, 169, 180, 224, 231 Kyrouack, Damasse, 24 L Labbé, Pierre (et l’Angélique), 47 Labbé, L.-S., 88, 110

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Laberge, Réal, 32, 33 Labrèque, Me Cyprien, 126 LaBrie, Me Charles-Isaïe, 127 Lacroix, Marie-Émérance, 29 Laferrière, Septime, 173, 174 Lainé, Damasse, 120 Lalemant, Jérôme, 16 Lalonde, hôtel, 169 Lamb, W. Kaye, 305 Lanarkshire, 110-114 Lancefield, George, 203, 204 Land of the Midnight Sun (film de Bernier), 249 Landry, sénateur Philippe, 123, 239 Landry, Yves, 17 Langelier, sir François, 123 Langevin, sir Hector, 123, 125 LaPlante, Albina, 31 Lapointe, Francis, 87 Larsen, Henry (et le St.Roch), 42, 227 Larue, Achille, 138 Laurier, sir Wilfrid, 149-152, 154, 156-161, 163-167, 175, 181, 182, 190-192, 195, 196, 228, 230, 231, 240, 241 Lauson, gouverneur Jean de, 15, 16 Laval, monseigneur de, 18 Lavery, Joseph-Isaac, 132 Lavoie, Émile, 233, 235, 236 Lawson, G., 243 LeBel, Guillaume (William), 220, 243 LeBel, John, 243 Lebel, Dr Maurice, 305 LeBlond, Dr J.E., 296 Leboeuf, Marcel, 260 LeBourdais, Auguste, 81 LeBourdais, François, 23 LeBourdais, Dr Jean-Baptiste (dit Lapierre), 23, 24 LeBourdais, Jean-Baptiste, 81 LeBourdais, Joseph, 23, 24, 34 LeBourdais, Marie-Geneviève (dite Lapierre), 23, 25, 34 Leigh, E.C., 153 Leith Nautical College, 289 Lemelin, Roger, 306 Lemieux, Alma (Marie-Alma Julie Albertine) (Bernier), 21, 22, 258, 259, 261, 262, 293, 294, 296, 297, 299, 300 Lemieux, François, 30 Lemieux, Joseph, 180 Lemieux, Léonidas, 274

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Lemieux, Ludger, 249-252 Lemieux, Marie-Éva (Terrien), 293, 296 Lemieux, Marie-Léda (Farley), 293, 296 L’Enfant, Pierre Charles, 83 Lepage, Georges et Guy, 300 LeVasseur, Nazaire, 139, 145, 150, 157, 180, 199 LeVasseur, Paul, 180, 204 Lilac, 131 Lincoln, Abraham, 83 Livingstone, Dr Leslie D., 279 Lloyd’s (compagnie d’assurances), 110, 111 Long Service Medal, 289 Lord Erne, 257 Lorne (cale sèche), 125, 127 Lorne, marquis de, 125 Loughan, James, 264 Louise, bassin, 117, 122, 208, 244 Low, Albert Peter, 164, 167 Lozeau, Albert, 75 M Macdonald, Edward (Édouard), 239 Mackenzie, Émile, 169, 174 Mackenzie, George Patton (commandant), 275-279 Macleod, John, 73, 74 MacMillan, Donald B., 248, 249, 263, 264, 277-279 Mailloux, monument (croix de la Tempérance), 29, 32, 33 Manuel Ier, 66 Marchand, Félix-Grabriel, 132, 152 Marcil, Eileen Reid, 46, 95 Marine et des Pêcheries, ministère et ministre de la, 73, 88, 89, 153, 164, 167, 168, 173-176, 181-183, 190-192, 194, 199, 210, 215, 223, 227, 235, 236, 239, 249, 283, 285 Markham, sir Clements, 152, 156, 176, 279 Marquis, François-Xavier (chantiers), 88, 123, 127 Martel, J.-E., 296 Martigny, Dr de, 136, 137 Martin, Vincent, 30 Massey, Vincent, 305 Mathé, Joseph-Eugène, 236-238 Mayers, hôtel, 170 McCallum, Collin, 30 McCarthy, L.G. (député), 192 McClaren, William, 132, 133

McClure, sir Robert John (et l’Investigator), 147, 219, 221 McGregor, William, 190 McKay et Warner, 81 McKean, Frank Douglas, 180 McKinley, William (président), 165 Meaher, Patrick, 103 Meighen, Arthur (premier ministre), 264, 287, 289 Mémoires de Bernier (et Master Mariner and Arctic Explorer), 15, 16, 24, 27, 32, 34, 38, 53, 64, 71, 76, 81, 83, 94, 137, 196, 202, 217, 239, 279, 282, 285, 286 Ménard, Onésime, 30 Mercier, abbé Lionel, 302 Meunier, hôtel, 169 Mines, ministère des, 235 Minnie Maud, 242-246 Minotto, Claude, 235 Minto, lord et lady, 154, 156, 157, 159, 240 Mitchell, Peter, 88 Modern, 93 Monk, député, 155 Mont-Marie, cimetière, 297, 298, 310 Montreal Board of Trade, 158 Montréal (port de), 56, 58, 59, 62 Moodie, Geraldine, 187 Moodie, Major J.D. (commandant), 164, 180, 183, 187, 188 Moreau, Joseph, 29 Morin, Adolphe, 69 Morin, Arthur, 78 Morin, L.-Désiré, 169, 273, 274 Morin, Octave-Jules (officier, lieutenant), 169, 180, 217-221, 231, 233, 236, 238, 239 Moutain Hill, hôtel, 169 Munn, Henry Toke, 242 Musée Laurier, 230 Musée d’Ottawa, 245 Musée maritime de Vancouver, 282 Musée maritime du Québec (Musée Bernier), 32, 77, 301, 303, 304, 308 Musée national des beaux-arts de Québec (Musée du Québec), 92, 134 Musée Nunatta Sunakkutaangit, 308 N Nansen, Dr Fridtjof (et le Fram), 42, 143145, 147, 168, 176, 187, 194-196, 210, 279, 282 Nares, sir George Strong, 152

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National Geographic Society, 277 Natural History Society of Montreal, 153 Neatby, Dr Hilda, 305 Neptune, 164, 167, 181, 190, 242, 244 Nord-Ouest, passage du, 42, 213, 214, 231, 232, 234, 239, 303 Normand, Elzéar, 183 Northumberland, 87 Notre-Dame-de-Bonsecours, église, 33, 44, 45, 49, 77, 301 Notre-Dame de Lévis, église, 294, 295 Notre-Dame de Montréal, église, 57 Nuqallaq (Nu-Kood-Lah), 269-271, 279, 280 O Ocean Eagle, 284, 310 O’Connel, Desmond, 269 Oliver, Thomas (chantiers), 106 Ontario Land Surveyor’s Association, 153 Ordre équestre du Saint-Sépulcre, 32, 289, 290 Owah Chaung, 111, 112 P Panet, Mgr Bernard-Claude, 23 Panet, Geneviève-Victoire, 23, 28 Panet, curé Jacques, 23, 25 Panet, Rose, 23 Paradis, Étienne, 27, 28 Paradis, Henriette-Célina, 26-29, 31-33, 3640, 42-44, 50, 53, 78, 127, 128, 296 Paradis, Marie-Émilie, 27, 28, 33-35 Paradis, Narcisse (père), 50, 55 Paradis, Narcisse (fils), 33, 34, 36 Parcs Canada, 298 Paré, Simon-Pierre et Jovette, 32, 34, 47 Parry, rocher, 222-224 Parry, sir William Edward, 147, 216, 287 Patrick, John, 104 Patris, Étienne, 127 Peary (vapeur), 277 Peary, Robert Edwin, 159, 181, 195, 210, 248, 277, 279 Pêches et Océans, ministère des, 306 Peewiktoo, 244 Pelletier, René, 169 Pépin, Dr Joseph-R., 204, 205, 208 Percesien, 257 Père Lachaise, cimetière du, 297 Perrault, J.-X., 158 Pettit, Kate, 258

Pickels, H.C., 263-265 Pickford, Mary, 249 Pie XI (pape), 289, 290, 294 Pied-du-Courant, au (prison), 134 Pike, Reuben (ou Ruben), 219, 220 Pini, Cesare, 84 Plourde, Pierre, 127 Pointe-Platon, phare de la, 26 Poirier, Alphonse, 127 Poitras, Jean-Baptiste, 24 Pôle Nord, 11, 33, 139, 143, 147-150, 154, 156, 158-161, 165, 166, 171, 181, 182, 188, 194, 195, 200, 214, 275, 291, 292, 310, 311 Pôle Sud, 143, 264 Portia, 115 Port Weller Dry Docks, 307 Pouliot, Barthélemy, 29 Pouliot, Émilie, 30 Préfontaine, Raymond (maire et ministre), 152, 164, 167, 190, 191, 194 Première Guerre mondiale, 256 Prison de Québec (des plaines d’Abraham), 129, 132-139, 143, 151 Provost, Gilbert, 307 Prud’homme, O., 199 Pruneau, Marie-des-Anges, 31 Q Québec (port de), 15, 29, 34-36, 47, 51, 55, 60, 61, 69, 71, 73, 77, 79, 88, 89, 91, 114, 117-119, 123-125, 172, 176, 177, 184, 198, 208, 210, 234, 253, 255, 266, 269, 271, 273, 292 Quebec Gulf Ports Steamship Co., 91 Quebec Steamship Co., 123 Queen’s Cliff, 93 Queen Victoria (navire), 55 Quinlan, Dr W.W., 166 Quorn, 93, 98-105 R Rasmussen, Knud, 263 Raymond, Marie-Louise, 126, 127 Reader, A.B., 243, 245, 247 Richelieu and Ontario Navigation Co., 131 Rideau Hall, 157 Rivet, juge Louis-Alfred-Adhémar, 269-271 Robichaud, Charles, 114 Robitaille, Yolande Dorion, 20, 33, 306, 307

Roi, quai du, 173, 197, 226, 266, 269, 276, 310 Roma, 97 Roosevelt, Teodore, 165 Rosa, Corrine, 258 Rosa, Narcisse, 88, 94, 95 Ross (W.) et Cassell (Alexander) de Liverpool, 47 Ross, James Gibb, sénateur (et Co.), 47, 8892, 98, 105, 106, 110, 113, 119, 122 Ross, sir John (et le Mary), 200, 387 Ross, Willam, sénateur, 180 Roy, juge Ferdinand, 254 Roy, Majoric, 30 Roy, Philomène Alvine, 30 Royal Colonial Institute of London, 152, 288 Royal Empire Society, 287, 289, 305 Royal Navy (Marine royale anglaise), 26, 36, 39, 182 Royal Scottish Geographical Society d’Edinburgh, 153, 289 Royal Visitor, 93, 106-110 Rupert’s Land Act, 161 Ryan, James, 205 S Saint-Bernard, mère, 22 Saint-Jacques, mère, 23 Saint-Joseph (brigantin), 46, 48, 50-74, 77, 79, 81 Saint-Joseph (navire), 15 Saint-Joseph (seigneurie de la Pointe-auxFoins), 18 Saint-Michel, 78-87 Saint-Pierre, Alphonse et Amédée, 47, 48 Saint-Pierre, Henri (capitaine), 304 Saint-Pierre, Marie-Appoline Dessaint, dit, 75 Saint-Vincent-de-Paul (prison), 134 Salisbury, lord, 165 Samson, Alfred, 123 Samson, Étienne (chantier), 88, 93, 119, 123 Samson, Jacques, 296 Samson, Jean-Roland, 296 Samson, Joseph, 253 Sardinian, 120 Savage, Charles, 169, 173, 176 Scott, « Lucky » (capitaine), 242 Scott, J.G., 239 Scottish King, 149 Seamen’s Act, 61

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Seaton, William, 88 Sedna IV, 310 Shackleton, sir Ernest Henry, 264 Shehyn, Joseph, 123 Sifton, Clifford, 145 Siméon, Hector, 135-137 Simpson, John A., 204 Simpson, J.E. (et Co.), 115 Sir George Back Grant Award, 288 Smith, William, 88 Société académique d’histoire internationale de Paris, 288, 289 Société américaine de géographie, 288 Société de géographie de Québec, 139, 144146, 150, 152, 157, 199, 288 Société d’exploration de New York, 288 Société d’histoire régionale de Lévis, 297, 298 Société historique de la Côte-du-Sud, 32, 33 Société littéraire et historique de Québec, 153 Société royale de géographie de Madrid, 288 Société royale des explorateurs de Londres, 288 Société royale du Canada (ou Royal Society), 155 Société royale géographique de Londres, 288 Société Saint-Jean-Baptiste de Lauzon, 32 Soper, J. Dewey, 274 Spain, commodore, 173 Steel, Harwood E., 275-277, 281 Sterling, 89 Stewart, George (McClelland et Stewart), 285 Stony Mountain Penitentiary, 270, 279 Strathcona, lord, 147, 152, 156 Supreme, 89, 93 Sutherland, 34 Sverdrup, Otto, 143

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T Tanguay, curé, 296 Tanguay, George, 157 Tannock, capitaine, 98-100 Tarifa, 93 Tarte, Israël, 147, 150, 152, 155 Taschereau, cardinal, 23 Taschereau, Me Robert, 254 Tellier, Me Léopold, 269 Terrien, Cécile, 259 Terrien, Esdras, 258, 290, 294, 296 Terrien, Louis, 299 Terrien, Marguerite, 259, 300 Territoires du Nord-Ouest, 163, 164, 269 Tootillik, 244 Toronto Astronomical Society, 153 Torrance et Stearns, 36 Toussaint, Nicole et Martin, 30 Traité de Paris, (1856) 38 ; (1763) 56 Transports, ministère des, 282, 306 Traverse d’en bas, 263 Tremblay, Alfred, 243-247, 254 Tremblay, Gilberte, 33, 76, 77, 213, 301 Tremblay, Luce, 31 Tremblay, Michel, 302 Treuillet, Michelle (ou Trevilet), 15, 16 Turcotte, Joseph, 138 Turgeon, Elvina, 127 U U-Boats, 257 Ululijarnaat, 269, 270 Underwriter, 91 Upper Lakes Shipping Ltd., 307 Ursulines, 16, 23 V Valin, Pierre (ou Pierre-Vincent) (chantiers), 47, 50, 88, 95, 97, 123

Valiquette, Georges, 269 Vanasse de Vertefeuille, Fabien, 184, 185, 187, 188, 190, 203-205, 231, 236-238 Verlaine, 52 Verreau, Me Germain-Alexandre, 28, 29 Verreault, François Édouard, 127 Victoria, reine, 26, 125, 161, 268 Viger, hôtel, 132 Vigneau, Claude, 218, 222, 254 Vikings, 148, 310 Villa Bernier, 126, 127, 132, 166, 299 Villeneuve, cardinal Rodrigue, 290 Vincelotte, seigneurie de, 18 W Wallace, député, 155 Wallace, Frederick William, 72 Walsh, Alice, 30 Walsh, Harry, 32 Warwick Brothers & Rutler Ltd., 286 Washington, George, 83 Wasp, 81, 82 White, colonel, 193 White Wings, 46 Whitworth et Co., 152 Wilson, G., 243 Windsor, hôtel, 165 Wiseman, Philip, 101, 103, 104 Wolfe, monument, 134, 137 Woollacott, Arthur, 287 Y Yorke, William Howard, 92 Younge, sir Frederick, 152 Z Zillah, 36-41, 116

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Table des matières Introduction

11 première partie De l’eau salée dans les veines

Les ancêtres L’Islet-sur-Mer Thomas et Célina Et cette maison natale ? Le Zillah La géographie à la rescousse Le Saint-Joseph Le moussaillon tient le coup Une promotion Les « crimps » Répondre à sa nature Un face-à-face Capitaine à 17 ans! Une Rose de L’Islet Le Saint-Michel Une lune de miel au goût d’absinthe Un « passeur » recherché Ils chantaient « Charley-Man » Sur le Quorn Une pompe à aubes Séjour en Asie du Sud-Est La malheureuse Jeannette Mina Maître de port à Lauzon Entracte à la prison de Québec

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15 20 26 32 36 42 46 52 56 60 65 68 72 75 79 83 88 94 98 106 110 114 116 123 129

deuxième partie Kapitaikallak, l’homme des glaces Le projet Remuer l’opinion publique Une idée fixe Une campagne de souscription Une frontière arctique pour le Canada L’affaire du Gauss Les préparatifs du voyage À la baie d’Hudson, 1904-1905 Le scandale de l’Arctic Et le pôle Nord? Une frontière à explorer : l’expédition de 1906-1907 À l’apogée de sa carrière : l’expédition de 1908-1909 Le chapeau de Mina L’expédition controversée de 1910-1911 Laurier, le vieil homme d’État La goélette Minnie Maud Le Guide Son effort de guerre Femmes, ô femmes! La patrouille de l’Arctique oriental La justice des Blancs Un coup de vieux Le triste sort de l’Arctic Un projet de livre Le désir d’être reconnu Le dernier grand voyage Le mausolée La maison de la rue Fraser L’après-Bernier

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143 147 149 156 161 166 176 183 191 194 197 209 227 231 240 242 248 255 258 263 269 272 282 284 287 292 296 298 301

Conclusion

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Notes

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Appendices I. Chronologie : Endroits où le capitaine Bernier fêta son anniversaire de naissance II. Généalogie : Fiche de famille de Marie-Célina Henriette Paradis, mère du capitaine Bernier III. Généalogie : Tableau généalogique de Rose-de-Lima Caron, première épouse du capitaine Bernier IV. Au sujet d’Elmina (Mina) Caron, fille adoptive de Rose Caron et du capitaine Bernier V. Généalogie : Fiches de famille de Marie-Alma Lemieux, seconde épouse du capitaine Bernier VI. Liste des bateaux commandés, construits ou restaurés par le capitaine Bernier VII. Membres d’équipage : Expédition de l’Arctic à la baie d’Hudson, 1904-1905 Expédition de l’Arctic, 1906-1907 Expédition de l’Arctic, 1908-1909

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Expédition de l’Arctic, 1910-1911 342 Expédition de la goélette 343 Minnie Maud, 1912-1913 Expédition du Guide, 1914-1915 343 Expédition du Guide, 1916-1917 343 Expédition de l’Arctic, 1922 343 Expédition de l’Arctic, 1923 343 Expédition de l’Arctic, 1924 344 Dernière expédition du capitaine 344 Bernier sur l’Arctic, 1925 VIII. Lettre de Fridtjof Nansen 346 IX. Procès-verbal : Cérémonie de la pose d’une croix 347 à l’île Melville, le 13 juin 1909 X. Fonds J.-E. Bernier : Contenu du 349 Fonds Joseph-Elzéar Bernier aux archives du Musée du Collège de Lévis Bibliographie

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Liste des illustrations

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ce deuxième tirage composé en minion corps 10,8 selon une maquette réalisée par josée lalancette et achevé d’imprimer en mars 2008 sur les presses de agmv-marquis à cap-saint-ignace, québec pour le compte de denis vaugeois éditeur à l’enseigne du septentrion

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