Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

АВИАКОНСТРУКТОРЫ

Александр Заблотский Андрей Сальников

ГЕНИЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ

Москва «ЯУЗА» «ЭКСМО» 2009

УДК 358 .422 ББК 63.3(0)62 3- 1 2

Оформление серии художника П.

3- 1 2

Волкова

Заблотский А. Неизвестны й Бериев. Ген и й морской авиации 1 Александр 3аблотский, Андрей Сал ьн иков. - М . : Яуза : Эксмо , 2009 . - 4 1 6 с . - ( Во й на и м ы . Авиаконструкторы ) . ISBN 978-5-699-36158-8 Г. М . Бериева с уверенностью можно назвать самым не­ знаменитым великим авиаконструктором - широкой nублике известно о нем до обидного мало, хотя в своей области Георгий Михайлович не знал себе равных, будучи создателем настоя­ щих авиашедевров - от самого массового nредвоенного оте­ чественного гидросамолета М БР-2, который оказался эффек­ тивнее м н огих боевых корабл е й , до nервой реакт и в н о й летающей лодки Р-1; о т катаnультного разведч и ка КОР-2, предназначавшегося для «Большого океанского флота", до ре­ активного разведчика-торnедоносца со стреловидным крылом Бе- 1 О; от легендарного Бе- 1 2 •Чайка», по праву считавшегося лучшим самолетом-амфибией своего времени, до крылатых ракет. Эта уникальная книга - лучшая на сегодняшний день твор­ ческая биография великого авиаконструктора, основанная на эксклюзивных материалах закрытых архивов, включая еще не­ давно совершенно секретные акты военной nриемки, и nредо­ ставляющая исчерnывающую информацию обо всех разработ­ ках nрославленного КБ, как серийных, так и оnытных. УДК358.422 ББК63.3(0)62

ISBN 978-5-699-36158-8

©А. Заблотский, А. Сальников, 2009 © 000 •Издательство •Яуза», 2009 © 000 •Издательство •Эксмо•, 2009

ОТ АВТОРОВ Георгия Михайловича Бериева можно с уверенностью назвать •не­ знаменитым авиаконструктором•. В отличие от своих коллег и совре­ менников, о его жизни и творческой деятельности рассказано еще до обидного мало, и он до сих пор остается относительно малоизвестным для любителей отечественной авиации. Отчасти зто связано с тем, что сферой деятельности Георгия Ми­ хайловича было создание гидросамолетов, весьма специфическое и, заметим, одно из самых сложных направлений в авиационной технике. Бериев работал прежде всего для авиации ВМФ, поэтому созданные им машины крайне редко окрашивались в цвета •Аэрофлота•, и, как след­ ствие, они, как и их создатель, не часто попадали на страницы журна­ лов и газет. Кроме того, КБ Г.М. Бериева находилось •далеко от Моск­ вы•, в провинциальном приморском Таганроге. Между тем диапазон интересов Г.М. Бериева как конструктора был чрезвычайно широк. От небольших связных гидросамолетов до тяжелых самолетов-амфибий, от поршневых гидросамолетов до реактивных, в том числе до поражающих воображение и сейчас гигантских сверхзву­ ковых летающих лодок. Но Г.М. Бериев никогда не замыкался в рамках одной только гидроавиации. Он создавал летательные аппараты различ­ ного типа и назначения - от крылатой ракеты до легкого пассажирско­ го самолета. Под руководством Бериева были созданы самый массовый предво­ енный отечественный гидросамолет МБР-2, предназначенный для лин­ коров и крейсеров •Большого океанского флота• удачный катапультный разведчик КОР-2. В послевоенные годы в серию пошла летающая лод­ ка - дальний морской разведчик Бе-6. С началом эпохи реактивной авиации в Таганроге поднялась первая отечественная реактивная лета­ ющая лодка Р-1. За ней последовал строившийся серийно реактивный разведчик-торпедоносец Бе-10 и самый большой в то время самолет­ амфибия Бе-12. С наступлением эры ракетной техники и свертывания авиационных программ КБ получило задание разработать самолет-снаряд для во­ оружения подводных лодок. Эту задачу специалисты ОКБ решили ус­ пешно- был создан и испытан самолет-снаряд (крылатая ракета) П-1О. На излете своего пути главного конструктора Г.М. Бериев создал свой последний шедевр - самолет для местных воздушных линий Бе-ЗО (Бе-З2). Эта удачная машина не пошла в серийное производство исключительно по сугубо конъюнктурным и субъективным мотивам. Од­ нако после долгого забвения Бе-ЗО смог •восстать из пепла•, став ос­ новой для создания самолетов МВЛ Бе-З2К и Бе-З2КМД. Но самым главным итогом жизни Г.М. Бериева стало создание уни­ кальной конструкторской школы гидросамолетостроения, занимающей в настоящее время ведущее место в мире в создании гидросамолетов и самолетов-амфибий. В основу данной книги положены воспоминания Г.М. Бериева, под­ линные материалы и документы ЦКБ МС и ТАНТК им. Г.М. Бериева, Российского государственного архива экономики, документы военной приемки завода NQЗ 1.

5

НАЧАЛО Георгий Михайлович Бериев родился в 1 903 г. в Тифлисе (Тбилиси), в семье скромного рабочего М и ­ хаила Соломоновича Бериева. Часто в л итературе в отношении Георгия М ихайловича упоминают грузин­ скую фамилию его отца - Бериашвил и , что не совсем верно. В связи с этим стоит заметить, что отец Г. М . Бериева поменял свою фамили ю на русский лад, а на Кавказе так тогда поступали м ногие, еще до сво­ ей женитьбы и рождения Георгия, ставшего пятым ре­ бенком в семье. Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1 9 1 0 г. Это был фран ­ цузский «Фарман » , на котором п роводил демонстра­ ционные полеты известный русский авиатор С. И.Уточ­ ки н . Полеты были организованы с поля находившега­ ся в предместье Тифлиса Дидубе, о чем публику ши­ роко оповестили местные газеты и афи ш и , расклеен­ ные в самых людных местах города. Посмотреть на это невиданное и полуфантастическое зрел и ще со­ бралось огромное количество народа, и неудивитель­ но, что семья Бериевых в полном составе отправи ­ лась смотреть, как будет летать Уточки н . Уже н а склоне своих лет Георгий М ихайлович так вспоминал об этом дне : «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету м ы , конечно, н е видели , но аэроплан в воздухе п о м н ю до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой , а в сторону Диго м и . Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете чело­ века на аэроплане надолго запечатлелось в моем дет6

ском сознании и уже тогда родило во мне мечту о по­ лете в воздухе". Но мечты мечтами , но в 1 9 1 9 г. шестнадцатилетний Георгий Бериев начинает работать учеником литей­ щика на небольшом заводе Гильберта в Тифлисе. Осенью того же 1 9 1 9 г. он поступает в Тифлисекое железнодорожное техническое училище. Крутые пере­ мены, п роисходящие в стране, властно захватывают в свой водоворот и Георгия . В августе 1 92 1 г. он доб­ ровол ьно вступает в Красную Арми ю , но при этом не бросает учил и ще , п родолжая учебу на вечернем отде­ лении . В 1 923 г. , по его окончани и , Г . М . Бериев пред­ принимает попытку поступить в Егерьевекую летную школу. Однако эта попытка воплотить в реальность свою мечту оказалась неудач ной, комсомольская пу­ тевка в ш колу досталась более удачливому претен­ денту. Неудача не обескуражила Георгия , и, так как выс­ шее образован ие всегда было его желанной мечтой, он в 1 924 г. поступает в Тифлисекий политехн ический институт. Но мечта о небе и авиации уже не отпускает Бериева, и в 1 925 г. он переводится на авиационное отделе­ ние Л е н и н градского политехнического ин­ ститута им. М . И . Ка­ л и н ина, которое ус­ пешно заканчи вает в 1 930 г. Возвращаясь не­ сколько назад, отме­ тим, что еще в 1 924 г. Реввоенсовет РСФСР п ринял план развития Красного воздушного флота, определявший в том ч исле и ос­ новные нап равления Г.М. Бериев 7

опытно- конструкторских работ на 20-е и ЗО-е годы по созданию морских самолетов. Однако отсутствие в этот момент п ригодных для п роизводства отечествен­ ных конструкций вынудило п равительство Советской республики пойти на закупку гидросамолетов за рубе­ жом . И мпортные машин ы не рассматривались как перспективное решение п робл е м ы , и в долгосроч н ых планах командование ВВС РККА рассчитывало на со­ временные самолет ы , созданные отечествен н ы м и конструкторами и п ромышленностью. С тем , чтобы ускорить разработки в области мор­ ских самолетов , в 1 925 г. к работе п риступило со­ зданное в ЦАГИ конструкторское бюро, получившее название АГОС ( авиаци я , гидроавиация , о пытное строительство ) . Рядом со зданием АГОС была постро­ ена лаборатория с гидроканалом, вступившим в строй 30 апреля 1 930 г. Одновременно в Ленинграде был создан Отдел опытного морского строительства (ОМОС ) , имевший целью объединить усилия конструкторов в области гидроавиастроения. В конце 1 927 г. ОМОС был пере­ веден в Москву и переименован в ОПО-3 (опытн ы й отдел третий ) . Возглавил его Д. П . Григорович. За три года ( 1 925-1 928 ) в О МОС и ОПО-3 были разработа­ ны и на таганрогском авиационном заводе ГАЗ N!! 1 0 построены и там же п рошли летные испытания не­ сколько различных гидросамолетов: М РЛ - 1 , М Р - 2 , МУР-2, РОМ- 1 , РОМ - 2 , М М - 1 , М Т - 1 и другие. Однако общий итог оказался неутешительн ы м . Н и один гид­ росамолет в серию не пошел, а Д. П . Григорович был отстранен от работы . В 1 928 г. в СССР по п риглашен и ю Авиатреста при­ был французский авиаконструктор П ол ь Эме Ришар с десятью своими сотрудникамИ. И м во вновь создан­ ное КБ по морскому самолетостроению, получившему название в духе времени М ОС ВАО ( Мо рское о пытное самолетостроение Всесоюзного п роизводственного объединения} , и «nередали» конструкторов ОПО-3 и все их опытные разработки . Для Ришара составили 8

довольно объем ный план разработок, но постепенно основные его усилия сосредоточились на торпедо­ носце открытого моря (ТОМ - 1 ) . Именно в опытно- конструкторское бюро Ришара по окончании в 1 930 г. Ленинградского политехническо­ го и нститута получает направление Г. М . Бериев. В М ОС ВАО он начинает работать инженером-конструк­ тором в группе расчетов самолета на п рочность, ко­ торой руководил Г.С. Еленевски й . Затем Бериев пе­ реходит в конструкторскую группу моторных устано­ вок. Однако и эта работа его не устраивала. По вос­ поминаниям Георгия Михайловича, у него было жела­ ние ознакомиться с конструкцией всего самолета, а также с технологией его п роизводства. Поэтому он с помощью ведущего инженера по п роизводству само. лета ТОМ - 1 Н . И . Камова перешел на работу в опытный цех на должность помощника ведущего инженера. ТОМ - 1 был построен и в 1 93 1 г. испытан в Севас­ тополе, но он мало чем отличался от поплавкового ва­ рианта ТБ- 1 и поэтому серийно не строился. Бериев п ринял самое активное участие в испытаниях ТОМ- 1 , в частност и , ему было поручено подготовить в Севас­ тополе испытательную базу. В том же 1 93 1 году, по окончании срока действия договора, П . Ришар возвратился на родину, МОС ВАО расформи ровывается , а конструкторов переводят в ЦКБ при заводе N239 и м . Менжинского.

МБР-2 - МОРСКОЙ «АМБАРЧИК» В ЦКБ Г . М . Бериев попадает в морской отдел , а вернее , в морскую бригаду NQ5, возглавляемую И . В . Ч етвериковы м , в которой тогда работал и П .Д. Самсонов, В . Б . Шавров, А . Н . Добровольский , В.А. Герасимов, Я . С . Катураев . В это время в отделе разрабатывалось несколько маш и н : сам руководитель был занят морским дал ьним разведчиком МДР-3; В . Б . Шавров - п роектом самолета-амфибии Ш - 5 . Г. М . Бериев по своей инициативе стал заниматься еще одной темой - морским ближним разведч и ко м , которому п риеваили обозначение М БР-2. Для МБР-2 Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой с большой поперечной килеватостью. Это обеспечи ­ вало гидросамолету хорошую мореходность и способ­ ность взлетать и садиться на воду при волнении в ы ­ сотой до 0 , 7 м . В качестве силовой установки план и ­ ровался двигатель М-27. При проектировани и был выполнен большой объем экспериментальных исследований моделей различ­ ных вариантов самолета в аэродинамических трубах и оп ытсвом бассейне ЦАГИ . В том числе был и п роведе­ ны исследовательские работы по изучению п родоль­ ной устойчивости самолета как в полете, так и при гл иссировании по воде . П редполагалось, что самолет будет цельнометал­ лически м , однако, оценив положение с металлургией алюминия в стране и п рислушавшись к настоятель­ ному совету п редставителя НИИ морской авиации К . Н . Ганулича о том , что флоту « нужен деревян н ы й са­ молет», Бериев понял , что МБР в своем цельнометал­ лическом, несомненно прогрессивном , варианте мо10

жет вообще не состояться , и решил делать его дере­ вянн ы м , с конструкцией максимально простой, рас­ считанной на массовый выпуск. Рассмотрение технических проектов всех разраба­ тываемых в ЦКБ опытных самолетов п роводилось на Техническом совете, в состав которого входили все ведущие специалисты ЦКБ. Закончив разработку про­ екта М БР-2, Г . М . Бериев доложил его на Техсовете ЦКБ. В заседании , посвящен ном его рассмотрению, участвовали Д. П . Григорови ч , Н . Н . Поликарпов, пред­ ставитель Н И И морской авиации К . М . Ганулич. Проект гидросамолета одобрили, и было при нято решение о строительстве опытного экземпляра, получившего за­ водской и ндекс « машина N225 ( ЦКБ-25)>> . Разработка рабочих чертежей «маш и н ы N225» ( в обиходе <<четвертак») и передача их на завод п рошли без особых п роблем , и довольно быстро. Большую помощь в этом оказал Бериеву конструктор Я . С . Катураев , который с тех пор и вплоть до сво­ его ухода на пенсию работал с Георгием Михайлови­ чем. П роблем ы начались, как только чертежи опытного гидросамолета были переданы в п роизводство. Цеха завода N239 и м . Менжинского были плотно загружены планов ы м и заказами , поэтому детали для «машины N225» , которая фактически находилась на положении и н и циативной разработки , изготавливались в послед­ нюю очередь. Чтобы как-то выйти из этого положения и не дать своему самолету п ре вратиться в «долгострой» , Г. М . Бериев, что было в духе времени, обратился за помощью в комитет комсомола авиазавода. Его п росьба нашла отклик, и комсомольская организация взяла шефство над его машиной , а ее члены сами с э нтузиазмом п ри н я л и акти вное участие в ее строительстве . Помощником Г . М . Бериева по пост­ ройке <<машины N225» был назначен опытный мастер П . И . И ванов, начавший свою работу в самолетостро­ ении еще до револ юции в качестве столя ра-сборщи11

ка и внесший большой вклад в создание первого опытного экземпляра самолета. К осени 1 93 1 г. постройка первого п рототипа МБР-2 подходила к концу, и тут Бериев узнает, что двигатель М - 27 не будет строиться серийно. Судьба самолета м гновенно повисла на волоске , поскольку директор завода N!!39 дал распоряжение о немедлен­ ном п рекращении работ по оставшейся без мотора «машине N!!25». В поисках выхода из сложившейся тупиковой ситу­ ации Г . М . Бериев решает установить на М БР-2 в ы пу­ скавшийся серийно двигатель М - 1 7. Однако о н , по сравнению с М-27, имел меньшую мощность, что не позволяло получить заявленные в п роекте летно-тех­ нические характеристики , но другого выхода не б ыло. Обратившись с п редложен ием об установке М - 1 7 на «машину N!!25» к директору завода N!!39, Г . М . Бериев получил решительный отказ, мотивированн ы й тем , что в плане опытных работ завода, утвержденном Правительством , этой маш и н ы нет.

МБР-2 с мотором М- 1 7 на перекатной тележке Как вспоминал сам Георгий М ихайл о в и ч : « У меня остался последни й выход - обратиться с этим вопросом к одному из руководителей ВАО Н . М . Харламову.

12

На п риеме у Харламова я подробно доложил ему обо всей п роделанной по самолету работе и о своем п редложен и и по поводу установки на нем мотора М - 1 7. Н и колай М ихайлович , внимательно выслушав меня , тут же связался по телефону с директором за­ вода и дал распоряжение о завершении постройки опытной маш и н ы МБР-2 с в ыбранным мною мото­ ром» . После звонка Харламова постройка МБР-2 возоб­ новилась. Переделка самолета под новый двигатель не требовала бол ьших затрат, и к концу года машина была собрана. Первый п рототип получил двигатель B MW-VIE7.3 с толкающим четырехлопастным дере­ вян н ы м винто м , что , впрочем , дела не меняло, по­ скольку М - 1 7 был его лицензионн ы м аналогом . Были п роведены статические испытания крыла и оперения , оценена центровка самолета.

«Жить будет!» К весне 1 932 г. гидросамолет был разобран и по железной дороге доставлен в Севастополь на гидро­ базу завода NQ45 в бухте Голландия, где ему п редсто­ яло п ройти мореходн ые и летные испытан ия. В апре­ ле 1 932 г. М БР-2 был готов к испытания м . Летчиком­ испытателем первого гидросамолета Г. М . Бериева стал известны й морской летчик Бенедикт Львович Бухгольц, бортмехаником - Владимир Александрович Днепров. Первый полет нового морского разведчика плани­ ровался на 30 апреля 1 932 г. и должен был стать, как было при нято, «очередны м подарком к п разднику Международной солидарности трудящихся» . По этому случаю на гидробазе 45-го завода собралось много госте й . Экипаж торжественно поднялся в самолет, стоявший на перекатной тележке у гидроспуска. По­ дошел катер и подал на летающую лодку буксирные концы. Г . М . Бериев лично дал команду: «Машину на воду!» МБР-2 - на воде , и тут п роисходит непредви13

ден ное: гидросамолет не захотел расставать­ ся со своей перекатной тележко й . Расстрое н ­ н ы й неудаче й , Б.Л . Бух­ гольц, высунувшись из кабины, своим громо­ вым голосом стал по­ давать команды стар­ шине катера, чтобы тот рывками оторвал гид­ росамолет от тележки . Но все усилия оказа­ л ись тщетными - те­ лежка словно приросла к самолету. Стало ясно, что «дебют» М БР-2 со­ Б.Л. Бухгольц рвался, и разочарован­ ные гости , посмеиваясь над испытател я м и , стали рас­ ходиться с гидробазы. Машину вытаскивают из воды на гидроспуск, что­ бы разобраться в причинах случившегася . Оказалось, что обитое войлоком ложе перекатной тележки не бы­ ло предварительно промазано тавото м , и под тяжес­ тью гидросамолета она намертво приклеилась к дни­ щу лодки , покрытому кузбаслако м . Следующая попытка состоялась через два дня , 3 мая 1 932 г. Вот как запомн ился этот день самому создателю нового гидросамолета: « . . . Заработал дви­ гатель, и гидросамолет начал выписывать красивые восьмерки на воде . Установив поведение маши н ы на рулежках, летч и к начинает п роверять ее на п робеж­ ках, постепенно наращивает скорость и доводит ее чуть ли не до взлетной - самый ответствен н ы й мо­ мент. Неоднократно мне п риходилось быть свидете­ лем того, как на таких п робежках испытываемые гид­ росамолеты «барсил и » , выброшенные из воды мощ­ ными гидродинамическим и силам и , возн и кавшими на режимах глиссирования. 14

МБР-2- М- 1 7 на взлете

Рев мотора усиливается - это летчик дал полный газ и сейчас взлетит. Летающая лодка быстро наби­ рает скорость на разбеге , секунд через двадцать лег­ ко отрывается от воды - и . . . взмывает в небо! У всех на гидроспуске вырвался вздох облегчения : <<Летит, родимая ! »

МБР-2 -М- 1 7 в полете 15

Через восемь минут полета испытатель безукориз­ ненно выполняет п риводнение и сразу же идет на по­ вторный взлет. Через четырнадцать м инут вновь по­ садка - на бухту с моря надвигалась сплошная мо­ лочная стена тумана. Гидросамолет без помощи катера-буксировщика подруливает к самому спуску, и я слышу первую оцен­ ку летчика: «Машина отличная . Жить будет! •• Слова Б.Л . Бухгольца оказались п ророческими : у гидросамолета, который он только что в первый раз поднял в воздух, впереди действительно была долгая служба. Пока же надо было выполнить программу за­ водских и государственных испытаний. Это заняло всего двадцать дне й , п ричем обошлось даже без неизбежных в таких случаях доводок. В ис­ пытательных полетах принял участие как член экипа­ жа и сам Г. М . Бериев. Испытания убедительно пока­ зал и , что новый гидросамолет получился . Летная оценка МБР-2, данная Бухгольце м , была высокой, он отмечал, что машина устойчива в полете и на воде, легка в управлени и . По сравнению с находившейся на вооружении морской авиации «Савойей» С-62Б, бери­ евекая машина несколько уступала ей по скорости ( не в последнюю очередь из-за менее мощного мотора ) , н о п ревосходила по мореходности ( из-за килеватого днища) и взлетно - посадочн ы м качества м .

i-��..:2 Взлетный вес, кг Полная нагрузка, кг Площадь крыла, м2 Двигатель Мощность у земли, л.с. Максимальная скорость у земли, кмjч Практический nотолок, м Разбег, с Пробег, с Максимальная дальность nолета, км

16

С·62Б . . -� .

-� .k--··'----.-.-.-:-.

3700 1 250 55 BMW-VI 500

4 1 00 1 460 69,52 «АССО» 750

208 4400 30 16

225 4600

1 1 50

920

Казалось, что все труд­ ности уже позади и вопрос о запуске самолета в се­ рию п ревращается в ч ис­ тую формальность. По­ этому, окрыленный успе­ хом , Г . М . Бериев с легким сердцем возвращался в Москву. Действительно, коман­ дование ВВС РККА ( в со­ Размещение боекомплекта став которой входила и передней турели морская авиаци я ) без воз­ ражен и й утвердило Акт по Государственным испыта­ ниям опытного самолета МБР-2 и рекомендовало его к принятию на вооружение морской авиации РККА и , соответственно, к запуску ее в серию. Этот вопрос рассматривался на совместном совещании п редста­ вителей авиационной п ромышленности и морской авиаци и , и тут неожиданно будущее самолета вновь оказалось под вопросом . Выступивший на этом сове­ щан и и А. Н . Туполев высказался категорически п ротив запуска в серию это й , как он выразился , «деревяшки » . Вместо М БР-2 Туполев п редложил строить серийно свою цел ьнометаллическую летающую лодку МДР- 2. П ротив его п редложения выеказались военные, так как , по результатам лет­ н ых испытани й , гидроса­ молет Туполева оказался не удовлетворяющим тре­ бованиям морской авиа­ ции . В результате возник­ ш их разногласий вопрос о запуске в п роизводство М БР-2 так и не был ре­ шен. Следует сказать, что в Подвеска бомб результате принятого курпод крылом МБР-2 17

са на всемерную концент­ рацию всех мощностей в авиапромышленности октябре 1 93 1 г. ЦКБ ВАО в адм и н истрати вном отно ­ ш е н и и п одч и н и л и ЦАГ И , после.чего новая органи­ зация стала назы ваться ЦКБ ЦАГИ . На этом пре­ образования не законч и ­ л и с ь , в мае 1 932 г. ЦКБ Размещение боекомплекта ЦАГИ стало Сектором хвостовой турели МБР-2 оп ытного строител ьства ЦАГИ . Г. М . Бериев попал в Конструкторский отдел опытного самолетостроения ( КОСОС) под п ря мое на­ чало А . Н . Туполева. Естественно, что такая позиция Туполева, уже тог­ да обладавшего немал ы м влиянием , делала шансы МБР-2 попасть в серию весьма невысоким и . Но тут в судьбу самолета, да и Г . М . Бериева снова вмешался Н . М . Харламов, ставший к этому времени начальни­ ком ЦАГИ . В состоя вшейся на следующий ден ь бесе­ де он предложил Бериеву разработать пассажирский вариант МБР-2, поскольку, если эта машина заинте­ ресует ГВФ, ее гораздо легче и скорее удастся запу­ стить в сери ю. Не теряя времени, Н . М . Харламов вызвал к себе А. Н . Туполе­ ва и дал указан ие о п рора­ ботке пассажирского вари­ анта М БР-2. Туполев вос­ п ринял это распоряжение споко й н о , тол ько сказав Бериеву: ,,я тебе выделю на эту работу конструкто­ ров , машина твоя , так ты ею сам и зан имайся » , что вполне устраивало Ге­ Подкрыльевые бомбодер­ жатели М БР-2 оргия Михайловича. 18

раа

•

•

18

......

."

19

...

'� : r ..

.....

:': J/ r

•� 11' •

.1 ei/IU rt • •

20

1•• r•J•• w.

Схема самолета МБР-2 с мотором М- 1 7

С выделенной группой конструкторов Г. М . Бериев в первую очередь принялся за полную переработку чертежей и эскизо в , по которым строился опытный самолет, для возможной передачи на серийный за­ вод, так как эта документация была в неупорядочен­ ном состоя н и и . Сам пассажирский гидросамолет имел м и н и мальные отличия от основного варианта морского разведч ика. Основные доработки касались внутренней ком поновки лодки, где на месте стрелка­ радиста были установлены сиденья для пассажиров , а в палубе лодки вместо турели б ы л сделан входной л ю к . П л а н и ровалось, что п ассажирский вариант М БР-2 мог бы серийно строиться на заводе NQ3 1 в Таганроге или заводе NQ45 в Севастополе. Но тут в судьбе самолета и самого Г. М . Бериева п роизошел очередной поворот. Во-первых, 1 3 января 1 933 г. ЦКБ вновь обрело независимость от ЦАГИ и 21

Летно-технические характеристики МБР-2-М-17 _ Длина, м 1 3 ,50 Высота, м 5,42 Размах крыла, м 1 9,00 Площадь крыла, м' 55,24 Вес пустого снаряженного, кг 2400 Максимальный взлетный вес, кг 3634 Максимальный запас топлива, л 1 1 60 500 Максимальная полезная нагрузка, кг Силовая установка 1 хПД, М - 1 7 Мощность, л .с. 1 х500 Максимальная скорость ( на границе высотности), км;ч 205 1 10 Посадочная скорость, км;ч Практический потолок, м 5 1 00 30 Время разбега, с Время пробега, с 15 Дальность полета с максимальным запасом топлива, км 1 500 3 Экипаж, чел.

переместилось опять на опытный завод N!!39, началь­ ником ЦКБ стал С . В . Ильюш и н . Г . М . Бериев стал на­ чальником бригады N!!5 ( морские самолеты ) ЦКБ.

МБР-2- М - 1 7 отдельного авиаотряда пограничных войск 22

Во-вторых, 1 4 марта 1 933 г. штаб РККА вновь обсу­ дил вопросо ы , связанные с развитием морской авиа­ ции . В принятом решении было записано: «Строитель­ ство морской авиации необходимо выдвинуть на пер­ вый план, и не за счет заграничных закупок {кроме об­ разцо в ) , а путем постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолетов». Однако быстро выясни­ лось, что на этот момент единственным полностью отечественным гидросамолетом, не требующим покуп­ ки л и цензии или комплектующих за границей и гото­ вым для быстрого запуска в серию, оказался М БР-2. В начале августа 1 933 г. состоялось еще одно со­ вещание, на этот раз в Кремле под п редседательст­ вом И . В . Сталина, посвященное состоянию морской авиации . Ч ерез несколько дней после него начальни­ ка ЦКБ С . В . Ильюшина и Г . М . Бериева вызвали в Рев­ военсовет СССР и сообщил и , что М БР-2 решением п равительства принят на вооружение морской авиа­ ции . Ильюшин тут же поздравил Бериева с этим зна­ менательным событием , означавшим, что он офици­ ально п ризнан как авиаконструктор . Главным управлением авиационной п ромышленно­ сти {ГУАП ) для серийного п роизводства нового мор­ ского разведчика без колебаний был выбран таган­ рогский завод NQ3 1 . Севастопольский 45-й завод, б ыв ш ий, по сути, большими авиаремонтными мастер­ скими, для постройки крупной серии не годился . Авиационный завод NQ3 1 , определенный ГУАП для постройки М БР-2, к тому времени был одн им из круп ­ нейших отечественных авиационных п редприятий и , что немаловажно, имевшим большой опыт строитель­ ства морских самолетов. П роизводственная п рограм­ ма завода NQ3 1 на момент принятия решения о запу­ ске М БР-2 в серию была весьма напряженной и вклю­ чала крупносерийное производство м ногоцелевого _самол ета-амфибии Ш - 2 , поплавкового варианта « крейсера" Р-6 - МР-6, а также гидросамолетов М Б Р-4 {<<Савойя" S.62bis), сменить которые в строе­ вых частях и должен был М БР-2. 23

В серии В октябре 1 933 г. на завод N!!3 1 была передана необходимая техн ическая документация и , п редпри­ ятие п реетупило к освоению новой летающей лодки . В это же время для оказания технической помощи в освоении МБР-2 из Москвы в Таганрог приехал сам Г. М . Бериев с группой конструкторов. Как вспоминал Г . М . Бериев , при п ереработке чер­ тежей для серии между ним и техническим директо­ ром завода N!!3 1 И . М . Косткин ы м периодически воз­ никали разногласия, поскольку в конструкции самоле­ та было немало деталей и узлов, для изготовления ко­ торых заводу нужно было осваи вать новые технологи­ ческие п роцессы . Поэтому со своей стороны завод требовал полной их переработки в соответствии с су­ ществующей технологией. Как п равило, споры по этим вопросам заканчивались ком промиссом . В конструкцию серийных маш ин были внесены из­ менения. Роговую компенсацию руля поворота заме­ нили на осевую, установили пластину Флетнера, на центроплане сделали узлы для подъема самолета из воды краном. Доработанный таким образом первый

Подготовка к вылету МБР-2- М - 1 7 24

Носовая часть лодки МБР-2 - М - 1 7

п рототип ( с дви гателем B MW) в период с 1 0 января по 9 февраля 1 934 г. п рошел государственные испы­ тания в Севастополе на базе отдельного морского от­ ряда Н И И ВВС РККА. Первый М БР - 2 с двигателем М- 1 7 ( серийный N2 3 1 00 1 ) , построенный в Таганроге , был закончен 2 июня 1 934 г. и 5 июля п редставлен на исп ытания. Эта машина должна была уже стать эталоном для серии и по сравнению с первым п рототипом была на 60 кг легче, максимальная скорость возросла на 6 км;ч , и увеличилась дал ьность полета. Л етные испытания п роводил летчи к-сдатчик завода А.А. Ульсен , в качестве летнаба в полетах участвовал старший военный п редставитель 4-го отдела Управ­ ления ВВС РККА на заводе N23 1 военинженер 3 ран­ га И . Г. Загайнов. Результаты испытаний в целом удов­ летворили заказчи ка. Из недостатков отмечалась вибрация хвостового оперения на больших углах атаки , попадание воды в реданную коробку и отслаивание полотна на дн ище 25

лодки , коробление об­ ш ивки борта н иже ва­ терли н и и . Тем не ме­ п редп ис ы валось нее, после устранения недо­ статков начать строи­ тел ьство серии для п роведения войсковых испытаний М БР-2 в ча­ стях морской авиаци и . К этому времени крупные перемены п ро­ исходят в судьбе само­ го Г . М . Бериева . 9 авгу­ ста 1 934 г. П равитель­ ство п ри няла решение о создании при авиаци­ онном заводе NQ3 1 Пара МБР-2- М - 1 7 в полете Центрального конструк­ торского бюро морского самолетостроения ( ЦКБ М С ) в о главе с Георгием Михайловиче м , в испол нение ч е ­ го в тот же день б ы л издан приказ по ГУАП N Q 44/260. 20 сентября выходит еще один приказ по ГУАП NQ 56/334, в котором утверждается положение о ЦКБ МС завода NQ 3 1 , его штатный состав и определяется срок окончания формирования ЦКБ МС - не позднее 1 октября 1 934 г. Этим же приказом определялся план работ нового конструкторского бюро, в числе ко­ торых, помимо амфибии М БР-5 и корабельного гид­ росамолета КОР - 1 , было создание усовершенство­ ванного варианта МБР-2 с новым отечественным дви­ гателем М-34 (АМ -34 ) . Сам самолет было необходи ­ мо предъявить на государственные испытан ия 1 авгу­ ста 1 935 г. После чего эта машина должна была стать эталоном для серийного п роизводства. Вместе с Г. М . Бериевым в Таганрог п риехала груп­ па конструкторов и и нженеров завода NQ 39. Эти 40 человек и стали ядром создаваемого ЦКБ. Но этого количества специалистов было крайне мал о . Ведь по 26

штатному расписанию численность ЦКБ МС составля­ ла 1 79 человек, в том числе 66 инженеров и более 70 техников. Кроме того, было ясно, что бывших москви­ чей надолго удержать в п ровинции не удастся (что и п одтвердилось впоследстви и ) . Поэтому основная ставка при формировани и коллектива была сделана на в ыпускников Новочеркасского и Казанского авиа­ ционных институтов , а также Таганрогского авиацион­ ного техни кума. Одновременно с решением массы организационных и хозяйственных вопросов нужно было запускать в серийное п роизводство гидросамо­ лет М БР-2 с мотором М- 1 7 . В этой сложной ситуации огромную помощь молодому главному конструктору оказал директор завода N2З 1 Ф . П . Мурашев. Во мно­ гом благодаря ему, опытному организатору и энер­ гичному хозяйственнику, ЦКБ быстро развернуло свою работу на новом месте.

27

После первых двух войсковых серий МБР-2 с М - 1 7 началось его крупносерийное п роизводство, п родол ­ жавшееся до 1 936 г. , когда в заводских цехах его сменил М БР-2 с двигателем М-34. Всего было в ыпу­ щено около 300 гидросамолетов М Б Р - 2 , оснащенных моторами М - 1 7 . В современной л итературе нередко серийные гидросамолеты М БР-2 с двигателем М-34 называются МБР-2бис. В действительности в документах ЦКБ МС, завода N23 1 и военной п риемки обе модификации различались только добавлением индекса двигателя ( М БР-2 - М - 1 7 и М Б Р - 2 - М - 34 ) . В п овседневном же обиходе обе машины назывались вообще одинако­ во - МБР-2. Обозначение «бис>> п ри менялось только в отношении гражданского варианта М БР-2-М - 34 М П - 1 бис.

ЦКБ М С- 1 «издание второе, улучшенное и дополненное» -

Как уже отмечалось выше, военные п ридавали большое значение повышению летно-технических ха­ рактеристик только что принятого на вооружение мор­ ского разведчика, связывая это п режде всего с уста­ новкой на М БР-2 двигателя М -34. Сам М -34 созда-

Летающая лодка ЦКБ МС- 1 , 1 935 28

г.

вался как замена М- 1 7 и потому сохранял его габари­ ты и посадочные места, поэтому смена двигателей не должна была доставить особых п роблем . Создание модифицированного М БР с новым двигателем, полу­ ч и вшего внутреннее обозначение ЦКБ МС- 1 , стало одной из основных задач только что созданного Цен­ трального конструкторского бюро морского самоле­ тостроения. Для установки на летающей лодке в ыбрали двига­ тель М-34Н (с центробежным нагнетателем) с двухло­ пастны м металлическим винтом изменяемого на зем­ ле шага. На капот устанавливалось кольцо NACA. Но одной лишь заменой силовой установки дело не огра­ ничилось. Были изменены обводы лодки , улучшена аэродинамика самолета, кабину летчика закрыли фо­ нарем , экрани рованную турель получил и воздушный стрелок-радист. Кроме того, закрыты щели у руля на-

ЦКБ МС- 1 . Носовая турель Тур-8 29

ЦКБ МС- 1 . Экранированная турель Тур-8 воздушного стрелка-радиста

правления, сделан ы зализы между крылом и лодкой гидросамолета. Для улучшения взлетно- посадочн ых характеристик на нижней поверхности крыла установ­ лены щитки Ш ренка. Для устранения выявившейся при эксплуатации серий н ых машин недостаточной пу­ тевой устойчивости самолета на план и ровани и с за­ дросселированным двигателем изменили форму киля и руля направления , увеличив их площадь. Кроме этих внешних измене н и й , была усилена конструкция лодки , крыльев и оперения. Существенно изменилось оборудование самолета - было установ­ лено самолетное переговорное устройство СПУ-3 (до этого члены эки пажа общались между собой посред­ ством примитивного переговорного аппарата и свето­ вой сигнализаци и ) , вместо радиостанци и 1 3СК могла устанавливаться станция РКК. Спаренные пулеметы ДА сменили более скорострел ьные Ш КАСы на турелях Тур-8. Самолет мог эксплуатироваться с земли на ко­ лесно-лыжном шасси с п невматической амортизаци­ ей системы ЦКБ МС. Летающая лодка ЦКБ МС- 1 , построенная на заво­ де N23 1 , п равда, еще со старым двигателем М - 1 7, была п редъя влена на заводские летны е испытания весной 1 935 г. После выпол нения двух испытательных 30

полетов 8 и 9 мая самолет закатили обратно в цех и исп ытани я , уже с установленным М-34Н , но с дере­ вянн ы м винто м , возобновились 4 сентября . Всего в период с 4 сентября 1 935 г. по 3 января 1 936 г. лет­ чик-испытател ь П .А. Номан вы полнил на ЦКБ МС- 1 1 2 полетов общей п родолжительностью 5 ч 48 мин. Ма­ шина летала как с воды , так и с заводского аэродро­ ма на колесном шасси. Штатн ый металл ический винт был установлен на самолет только в конце испытаний. Испытания показал и , что ЦКБ-МС- 1 , по сравнению с М БР - 2 с дви гателем М- 1 7 , имеет большие скорости полета и потолок, лучшую скороподъемность, но мен ьшую дальность полета (см. табл ицу ) . В отчете по исп ытаниям особо отмечено, что конструкторам ЦКБ удалось устранить на ЦКБ МС- 1 вибраци ю хвостового оперения и неравномерное давление на педали уп­ равления, недостатки, выявленные при испытаниях М БР-2- М - 1 7 ( N2 3 1 00 1 ) . Л етно- п илотажная оценка, данная заводским лет­ чиком-испытателем П .А. Номаном , тоже была весьма благоприятной, в частности он отмечал , что «взлет нормал ьн ы й . Тенденций к развороту нет. При волне до 0 , 5 м и ветре свыше 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолета аналогична посадке МБР-2, за

ЦКБ МС- 1 , 1 935 г. 31

ЦКБ Взлетный вес, кг Площадь крыла, м' Размах крыла, м Двигатель Мощность у земли, л . с . Максимальная скорость у земли, кмjч Практический nотолок, м Нормальная техническая дальность nолета, км

МС-1

МБР-2-М-17

3920 52,75 1 8,8 М-34Н 750

3630 52,75 19 М-17 500

242 6660

215 5 1 00

850

960

исключением того, что давление на педали равномер­ ное. П ри накате и волне до 0,5 м резких ударов в дни ­ ще н е ощущается». П равда, он же указал , что установ­ ка на самолете фонаря п илотской каб и н ы ухудшила обзор <<вбок-назад». Из других недостатков, наиболее серьезным и са­ мым прямым образом влиявшим на боеспособность самолета, был дефект топливной системы самолета. На виражах и плани ровании в магистралях бензосис­ темы падало давление, и мотор начинал глохнуть. Кроме того, было отмечено не очень удобное капоти­ рование мотора и то , что изнутри кабин ы без посто­ ронней помощи закрыть фонарь очень трудно. 8 июня 1 936 г. ЦКБ МС- 1 под обозначением М Б Р2- М-34Н был передан в Авиационный Научно-исп ыта­ тельный институт Морских Сил РККА на государствен­ ные испытани я , закончившиеся 3 и юля. Л етал на МБР-2-М -34Н летчик-испытатель военинженер 3 ран­ га С.А. Коровицкий . Самолет испытывался в двух ва­ риантах: как ближн ий разведчи к , с нормальным взлет­ ным весом ( вариант «А» ) , и в перегрузочном вариан­ те ( вариант « В » ) как легкий бомбардировщик. Военные испытатели отметили, что М Б Р- 2 - М -34Н по своей максимальной скорости, п рактическому по­ толку и скороподъемности удовлетворяет заданным тактико-техническим требовани я м . По сравнен и ю с МБР-2- М - 1 7 увеличились максимальная скорость, скороподъемность и потолок, мореходные качества 32

ЦКБ МС- 1 на колесном шасси, 1 936

г.

гидросамолета п ри этом п рактически не изменились. К недостаткам отнесли ухудшившиеся взлетно-поса­ дочные характеристики:. п режде всего увеличенную взлетную и посадочную скорости , возросшую длину разбега, а также меньшую техническую дал ьность. Критике подвергся ухудшившийся обзор из кабины п илота, а его, согласно техническому заданию, требо­ валось улучш ить, неудовлетворител ьный монтаж пом­ п ы - ветрянки бензосистемы и крепления капотов мо­ тора, отсутствие системы аварийного сл ива горючего. На опытной машине выявилась непригодность бомбо­ держателей Дер-3 1 и Дер-32 к эксплуатации в мор-

ЦКБ МС- 1 на колесном шасси и с нештатным воздушным винтом, 1 936 33

г.

Опытный гидросамолет ЦКБ МС- 1 , 1 936 г.

ских условиях, поскольку они и нтенсивно ржавели и отказывал и . На государственных испытан иях М БР-2М-34Н опять возн икл и , казалось бы, уже изжитые ви­ брации киля и подкосов стабилизаторов , что тоже бы­ ло отмечено в отчете. По результатам испытаний был сделан вывод, что «опытный самолет МБР-2- М-34Н не доведен для нор­ мальной эксплуатации строевыми частя ми и не может служить эталоном серии заказа 1 936 г . » . Тем не ме­ нее, потребность в новых гидросамолетах была так велика, что летающая лодка была запущена в серию, с условием устранения всех выявленных в ходе испы­ таний дефектов , став основной и наиболее массовой модификацией МБР-2. Головную серийную машину, требовалось п редъя­ вить на повторные испытания к 1 ноября 1 936 г. В пе­ риод испытан и й войсковой серии планировалось уточнить возможности полетов в строю, ночью и в об­ лаках, установить п редельную высоту вол ны для взле­ та и посадки, п ровести стрел ьбы из бортового оружия и бомбометания на больших скоростях и высотах. 34

О п ыт круп ной серии показал , что первенец Г . М . Бериева отличался хорошей технологичностью и был достаточно дешевым и легким в производстве. Нормальный технологический п роцесс изготовления М БР-2 от момента закладки лодки до облета готово­ го самолета занимал 3 , 5 месяца. Но реально этот срок чаще всего не выдерживался . Если снабжение материалами, несмотря на напряженное положение с поставками на завод фанеры , было более-менее снос н ы м , то ритмичный в ыпуск летающих лодок сдер­ живался хронической нехваткой приборов и оборудо­ ван и я . Не хватало турелей , распределительных коро­ бок РРК-500, самолетных переговорных устройств СПУ-3, радиаторов, стекла «триплекс » , целлулоида и воздушных винтов . Еще хуже положение было с радиостанциями и аэ­ рофотоаппарата м и . М ногие МБР-2 едавались воен­ ной приемке без н их, под гарантийные письма завода с обязательством дослать недостающее п рямо в во­ инские части. П оэтому часть летающих лодок выпуска

Схема самолета МБР-2 с двигателем М-34 35

Летно-технические характеристики МБР-2-М-34 Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Вес пустого снаряженного, кг Максимальный взлетный вес (разведчи к/бомбардировщик), кг Максимальный запас топлива, л Максимальная полезная нагрузка, кг Силовая установка Мощность, л . с . Максимальная скорость ( на границе высотности ), кмfч Посадочная скорость (без щитков), км/ч Практический потолок, м Время разбега, с Время пробега, с Дальность полета с максимальным запасом топлива, км Экипаж, чел.

Двигатель АМ-34Н 36

1 3,50 5 , 50 1 8 , 80 55,40 3 1 86 4245/4745 1 1 30 500 1 хПД, АМ-34Н 1 х750 275 1 20 7900 30 20 1 230 3

Приборная доска nилотской кабины МБР-2 М-34

1 936 и 1 937 гг. была укомплектована радиостанциями только в 1 938 г.! В п роцессе серийного п роизводства ЦКБ МС про­ должало совершенствовать своего первенца. Весной 1 937 г. на заводские испытания был п редъявлен мо­ дернизирован н ы й МБР-2-АМ-34НБ ( N!!3 1 422) . Летаю­ щая лодка получила неподвижный стабилизатор, за­ креплен н ы й под углом -30° относительно хорды кры­ ла, и триммеры, установленные на рулях высоты. За­ лизы между килем и стабилизатором были сделаны по типу корабельного разведчи ка КОР- 1 . В бензосистеме самолета был убран насос-вет­ рянка, имевший свойство часто ломаться в полете. Теперь бензин из основных баков подавался в рас­ ходны й бак коловратной помпой , находящейся на двигателе справа по полету. Из расходного бака бен­ зин забирала помпа «Хорнет», находившаяся на дви­ гателе слева по полету, и подавала его непосредст­ венно в карбюратор. Кроме того, была увеличена ем­ кость основных бензиновых баков в центроплане. Те­ перь каждый из них вмещал 388 л топлива. Маслосистема самолета N!!3 1 422 отличалась от се­ рийных маши н тем , что вместо одного маслобака, на­ ходящегося внутри кольцевого водя ного радиатора ( на его место поместили расходный бензиновый бак), были поставлены два бака емкостью по 30 л , по бо­ кам двигателя . Запасной маслобак в лодке гидроса37

Штурвальная колонка и педали управления М БР-2

молета оснащался системой подогрева масла. Фото­ аппарат « П отте- 1 Б» заменил более совре м е н н ы й АФА- 1 3 , который бы л перенесен вместе с радиостан ­ цией в заднюю кабину и установлен между ш панго­ утами N2 19 и N220 по правому борту лодки на дора­ ботанной турел и . П о результатам исп ытани й , п роведенных совмест­ но с представителями Н И И морской авиации с 25 ап­ реля по 5 мая 1 937 г. , было решено неподвижны й ста­ билизатор с триммером на руле в ысоты п ри нять к ус­ тановке на серийных машинах после устранения не­ достатков. Новая бензосистема, благодаря отсутст­ вию ветрянки, оказалась п роще в эксплуатаци и . Од­ нако военные сочли ее менее надежной по с равнению 38

со старой системой, п редложив заводу N23 1 улучшить конструкцию помпы-ветрянки. Маслосистему тоже решили модернизи ровать по о п ыту испытан ий самолета N23 1 422, п режде всего ус­ тановив систему подогрева масла. В серию пошла и новая установка с АФА- 1 3 , но из-за проблем с цент­ ровкой ее оставили в передней кабине. На МБР-2 по­ здних серий в ыпуска вместо радиостанций РРК уста­ наеливались РСР, РСРМ , и фотоаппараты АФА- 24. К 1 940 г. стало окончательно ясно, что все модер­ низации уже не могут дать « вторую молодость» окон­ чательно устаревшему гидросамолету. Созданный в ЦКБ МС для замены М БР-2, новый морской разведчик М БР-7 в серию не пошел . П оэтому п роизводство «ам­ барчиков» во второй половине 1 940 г. было прекра­ щено, так как по решению П равительства СССР от 1 О октября 1 940 г. завод N23 1 полностью переходил на выпуск истребителей ЛаГГ -3. Всего в Таганроге на заводе N23 1 было построено 1 365 гидросамолетов МБР-2 всех модификаций ( не считая построенного на московском заводе N239 пер­ вого п рототипа). В ряде публикаций встречается дру­ гое числ о - 1 400. Вероятно, это связано с тем, что завод ежегодно получал твердый государственный план не только на строительство самолетов , но и на изготовление групповых комплектов запчастей для находящихся в строю летающих лодок. Эта работа ло­ жилась дополнител ьны м бременем на заготовитель­ ные, механические и агрегатные цеха, не затрагивая цеха окончательной сборки , наземной отработки и летно-ис п ытательную станцию. Потому экономичес­ кие службы завода и Наркомата авиационной промы­ шленности считали три комплекта запчастей за один самолет. Серийный выпуск МБР-2 на заводе N!!3 1 1 934 г. 1 935 г. 1 936 г. 207

95

1 09

1937

г.

1 938 г. 1 939 г. 1 940 г. Всего

360

364 39

1 92

38

1 365

Военные модификации Сразу после принятия МБР-2 на вооружение нача­ лись работы по оборудовани ю летающей лодки в ка­ честве самолета-водителя радиоуправляемых катеров (чаще их называли катерами волнового управления ВУ) . В этом качестве он должен был сменить летаю­ щие лодки С-62ВУ и М БР-4ВУ. На вооружение Мор­ ских Сил было принято два комплекса волнового уп­ равления, созданные Центральной лабораторией п ро­ водной связи ( ЦЛ П С ) и Остехбюро. Ими оснащались торпедные катера типов Ш -4 и Г -5. Самолеты-водите­ ли поступали в части из расчета один самолет на два катера с аппаратурой ЦЛ ПС и один самолет на один катер с аппаратурой Остехбюро. Уже в 1 934 г. находящиеся в первом отряде тор­ педных катеров Морских Сил Балтийского моря М БР2 были опробованы на п редмет их пригодности в ка­ честве самолета-водителя катеров . Военные отмети ­ л и , что дл ительности полета летающей лодки - 6 ча­ сов- для целей волнового уп равления вполне доста­ точно, однако для облегчения работы водителю кате­ ра необходимо изменить расположение передней ту­ рели и установить новые жесткие радиоанте н н ы .

Звено МБР-2 и звено торпедных катеров на п редвоенных маневрах 40

Оnытный М БР-2 сдвигателем М - 1 03

Специальный вариант , оснащенный аппаратурой волнового управления «Сn рут» , размещенной в треть­ ем отсеке лодки , получил обозначение МБР-2ВУ. В его экипаж, увеличенный до пяти человек, дополни­ тел ьно вошли два оператора спецаппаратуры - води­ теля катеров . Первыми - летом 1 935 г . н а Балтике - в вариант М Б Р- 2 ВУ были переоборудованы летающие лодки с серий н ы м и номерами « 3 1 004», « 3 1 008» . Всего по­ требность Морских Сил на 1 935 г. , с учетом вновь форми руемых частей торпедных катеров ВУ, опреде­ лялась в 1 9 самолето в . С запуском в серию М БР-2 с двигателем М-34 (АМ -34) вариант ВУ строился уже на его базе. Одно­ временно п родолжалось совершенствование аппа­ ратуры волнового управления. Так, в 1 938 г. , после испытани й , на вооружение была принята система ЦЛ П С , получившая обозначение «Вол ьт- Р». Самолет­ ная часть аппаратуры включала в себя приборы « Кварц- 3 » , « Кварц-4••, «Топаз-3•• и «Вольт- Р•• . В конце 1 939 г. Г . М . Бериев еще раз попытался модернизировать своего первенца. Этому п редшест­ вовала попытка создать новый гидросамолет - ближ­ ний морской разведчик для замены М БР-2. МБР-7 (внутренн и й шифр ЦКБ МС- 8 ) имел лучшую аэродина­ м и ку и более мощный двигател ь М - 1 03. Однако новый 41

самолет требовалось доводить, и этот п роцесс грозил затянуться на достаточно дл ительное врем я . П оэтому и возникла идея улуч шить летные характеристики МБР-2, так сказать, «малой кровью», установив на не­ го силовую установку с М Б Р-7. V-образный, 1 2-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М - 1 03 (форсированный вариант двига­ теля М -1 ООА, в серии с 1 938 г. ) , с максимальной взлетной мощностью 850 л . с . , был мощнее и легче АМ-34НБ и при этом имел меньший «лоб » . На моторе был установлен металлический л о п астной в и нт ВИШ- 2ПТ диаметром 3 , 25 м с двумя установочн ы м и углами лопастей. Двигатель устанавливался на под­ моторной раме , аналогичной по конструкции подмо­ торной раме АМ-34НБ серийного самолета М БР-2. Топливная система п ретерпела изменения за счет установки гидропривода бензопомпы БН К-5УБ, нахо­ дящейся в лодке и подающей горючее к помпе на двигателе вместо стандартной помпы-ветрянки. Сис­ тема охлажден ия масла также была перенесена с са­ молета М БР-7 без каких-либо изменени й . В остал ь­ ном гидросамолет М БР-2- М - 1 03 по своей геометри и , аэро- и гидродинамике, оборудован и ю ничем не от­ личались от серий н ых М БР- 2-АМ34.

М БР-2 с двигателем М - 1 03 42

Взлетный вес, кг Вес пустого, кг Вес полезной нагрузки, кг Вес топлива, кг Площадь крыла, м' Размах крыла, м Двигатель Мощность у земли, л.с. Мак с има л ьная скорость у земли, км;ч Максимальная скорость на Н=4000 м, км;ч Крейсерская скорость, кмjч П рактический потолок, м Разбег, с Нормальная техническая дальность полета, км

МБР-2-М - 1 03

МБР-2-АМ-34НБ

4424 3 1 53 1 27 1 675 54.4 1 8, 8 М - 1 03 850

4424 3306 1 1 17 540 54.4 1 8,8 АМ-34НБ 750

265

224

29 1

234

235 8050 22

1 70-200 7400 27

1 200

885

В М БР-2- М - 1 03 была оперативно переоборудована одна из серийных летающих лодок, которая уже в но­ ябре 1 939 г. была передана на совместные ( военные и заводские ) летные испытания. Они п роходили в два этапа: с 1 4 по 27 ноября 1 939 г. в Таганроге, а затем с 27 ноября по 1 9 февраля 1 940 г. в Севастополе, Ве­ дущим летч и ко м- испытателем от Летно- испытатель­ ного и нститута авиации РКВМФ был капитан И . М . Су­ хомли н . Кроме него в экипаж входили штурман старший лейтенант Данилов и борттехник - воентех­ ник 1 ранга Анферов. Всего на М БР-2- М - 1 03 выпол­ нено 50 полетов с общим налетом в 35 ч 30 мин. П о результатам испытан и й было отмечено, что М БР-2- М - 1 03 обладает лучшими характеристиками, чем серийные М БР-2 ( с м . таблицу ) , превосходя их по максимальной горизонтальной скорости, скороподъ­ емности , потолку, дальности полета, и имеет мень­ шее время разбега ( особенно при использовании за­ крылко в ) . Отмечалось, что в эксплуатации МБР-2- М - 1 0 3 н е и меет особых отличий о т серийных МБР-2-АМ-34НБ и 43

Раскапотированный двигатель М - 1 03

не требует каких-либо новых средств оборудования гидроаэродромов . Пилотажные характеристики гидросамолета также сильно не изменились, но летчики - испытатели ука­ зывал и , что для управления самолетом требуется больше внимания , особенно на взлете, на виражах, на планировании и при разворотах. Мореходность МБР- 2- М - 1 03 осталась такой же, как и для серий н ых МБР-2, т.е. ветровая волна - до 0 , 8 м , ветровой на­ кат - до 0,4 м . Двигатель М - 1 03 в эксплуатации был п рост ы м , ос­ новные подходы к его агрегатам для п редполетного, послеполетного осмотра и регламентных работ удовлетворительным и . Запуск М - 1 03 оказался знач и ­ тельно легче, ч е м АМ -34Н Б, особенно п ри низких температурах воздуха . Однако винто-моторная группа МБР-2- М- 1 03 была до конца не доведена заводом N2З 1 , сказались сжатые сроки создания самолета. В отчете , в частности, указывалось, что «узким местом в процессе проведения испытаний было охлаждение масла» . Еще из недостатков было отмечено , что ем кость бензиновых баков не обеспечи вает использование са­ молета в качестве разведчика в перегрузочном вари44

анте, при взлетном весе 4900-5 1 00 кг. Военные вы­ сказали пожелание обеспечить живучесть бензиновых и масляного бака их п ротектированием , п редусмот­ реть авар и й н ы й слив горючего в полете и дать воз­ можность летчику запускать двигатель самостоятель­ но, без помощи борттехника или стрелка-радиста. В отчете по испытаниям особое вни мание обраща­ лось на то, что из передней открытой турели прицель­ ная стрельба возможна только до скорости 2 1 0 км;ч, так как «на скоростях выше 2 1 0 км;ч маневр с перед­ ней стрелковой точкой затруднен, вследствие сильно­ го скоростного напора, который отрывает стрелка от оружия , что делает невозможным вести прицельную стрельбу». То есть на максимальных скоростях гидро­ самолет был беззащитен с передней полусферы, по­ скольку носовой Ш КАС в этих условиях был годен только для « психологической» стрельбы в «белый свет как в копейку». В ыводы , которые были сделаны военными по ре­ зул ьтатам п роведенных испытаний, были двояким и . С одной сторо н ы , отмечая все положительные моменты установки на гидросамолет нового мощного двигате­ л я , особенно для варианта самолета- водителя тор­ педных катеров М БР-2ВУ, с друго й , констатируя, что ВСе ЭТО «СЛИШКОМ мало И СЛ ИШКОМ ПОЗДНО».

Оnытный

МБР-2 сдвигателем М - 1 03 45

«Заключение: 1 . Самолет МБР-2- М - 1 03 по своим максимальным скоростям не вполне удовлетворяет современным требованиям к ближнему разведчи ку и легкому бом­ бардировщику, поэтому не может быть рекомендован в серию. 2. Имеющийся задел самолетов на заводе N!!3 1 и самолеты , не выработавшие свой ресурс в строевых частях РКВМФ, перевооружить моторами М - 1 03 , в первую очередь самолеты М БР-2ВУ». Второй пункт заключения о модернизации под дви ­ гатели М - 1 03 уже построенных М БР-2 так и не был выполнен, поскольку основные силы ОКБ были бро­ шены на создание корабельного разведч ика КОР-2 ( Бе-4 ) , а само п роизводство МБР на заводе N!!3 1 в том же 1 940 г. было п рекращено. П оследовавш и й за этим перевод ОКБ Г . М . Бериева на завод N!!288 в Са­ велово под Москвой , а потом - начавшаяся война окончательно поставили крест на планах по модерни­ зации МБР-2.

В гражданской авиации Одновременно с военными первая летающая лод­ ка Г . М . Бериева заинтересовала гражданских летч и ­ ков. Поскольку возможность создания на базе М БР-2 пассажирского самолета п рорабатывалась еще на стадии подготовки серийного п роизводства, вариант летающей лодки для ГВФ, получивший обозначение М П - 1 (морской пассажирский ) , был спроектирован в очень короткие сроки. П очти одновременно с началом выпуска первых серийных М Б Р- 2- М - 1 7 чертежи на М П - 1 были переданы на завод N23 1 . Пассажирская модификация оснащалась двигате­ лем М - 1 7б, имела довольно комфортабельную шести­ местную пассажирскую кабину, размещенную в цент­ ральной части лодки под центроплано м . Гидросамо­ лет с экипажем из двух человек мог перевозить до 540 кг платной коммерческой нагрузки. Благодаря то46

М П - 1 Т, находившийся в распоряжении треста « Главрыба" Наркомата рыбного хозяйства

му, что на М П - 1 отсутствовали турели и бомбодержа­ тели , их максимальная скорость ( при том же взлетном весе) была даже немного больше, чем у морских раз­ ведчиков М Б Р-2- М - 1 7 . Следующей гражданской модификацией М БР-2 стал транспортны й гидросамолет М П - П. Под этим обозначением в гражданской авиации эксплуатирова­ лись снятые с вооружения морской авиации гидроса­ молеты М БР-2- М - 1 7 ранн их выпусков. С них снима­ лись турели с пулеметами и бомбодержатели , усил и­ валея пол в грузовой кабине и устанавливались при­ способления для крепления груза. По существовав­ шим нормам М П - 1 Т брали на борт до 500 кг груза. Сразу же после запуска в серию М БР-2-М-34 ЦКБ МС совместно с ГВФ вышел с предложением о созда­ н и и очередного пассажирского варианта на его базе. Первоначально ГУАП отнесся к этому отрицательно, мотивируя свой отказ напряженным планом завода NQ 31 по выпуску боевых самолетов. Тем не мене е , в 1 936 г. на основе МБР-2-М -34 была создана и серий­ но строилась шестиместная пассажирская летающая лодка М П - 1 бис. В отличие от флотских М БР-2- М-34, пассажирские гидросамолеты имели невысетную мо­ дификацию двигателя АМ-346. 47

Приборная доска nилота гидросамолета М П - 1 . Видна усилительная стойка для креnления nриборной доски и дверь для nрохода в кабину штурмана

Кроме серийных М П - 1 и М П - 1 бис в гражданской авиации использовались единичные экземпляры лета­ ющих лодок, п риспособленные для решения специ­ альных задач. Так, несколько М П - 1 бис, оборудованных фотоаппаратурой для перспективной и плановой съемки, находились в распоряжении Главного управ­ ления геодезии и картограф и и . Начиная с о второй половины 30-х гг. гидросамоле­ ты МП - 1 , а затем и М П - 1 бис начали поступать в уп­ равления гражданской авиации на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке, то есть туда, где не хватало аэродромов, а рек и озер было в избытке . Ш ироко ис­ пользовала М П - 1 Полярная авиация и авиационные 48

М П - 1 с мотором М - 1 7 на перекатнам шасси

подразделения различных организаций и наркоматов. Так, в августе 1 935 г. командир авиаотряда Акционер­ ного камчатского общества (АКО ) И . М . Макаров пере­ летел из Владивостока в Петрапавловек- Камчатский на полученном самолете М П - 1 . М П - 1 впервые открывали пассажирские воздушные линии по реке Лене из И ркутска до бухты Тикси и из Красноярска до Дудинки по Енисею. Летающие лодки возили пассажиров из Хабаровска в Н и колаевек-на­ Амуре и на Сахал и н . На Черном море они обслужива­ ли л и н и и Одесса-Сухум и-Батуми и Одесса-Ялта. М П - 1 Северного управления летали на почтово-пас­ сажирских л ин иях Мурманск­ Ленинград, Мурманск-Архан­ гел ьск, Л е н и н град-П етроза­ водск. Помимо пассажиров, М П - 1 возили почту и самые различ­ ные грузы от пуш н и н ы и золо­ та до п рессован н о го сена. Иногда дело доходило до ку­ рьезов. Однажды один рети­ вый хозяйственник поинтере ­ совался , можно ли на гидроса­ Приборная доска молете пере везти ло шадей . штурманской кабины На что ему, не без юмора, быМ П - 1 (отсутствуют часы) 49

М П - 1 серийный с мотором М-34Н

ло отвечено, что это возможно, но только лошади должны быть в разобранном виде . Испол ьзовались М П - 1 и для аэрофотосъемок, ледовой и рыбной раз­ ведки , изыскател ьских работ на БАМе , Дальстрое, при строительстве Комсомольска-на-Амуре . На одном из специально подготовлен н ых само­ летов М П - 1 бис было установлено шесть женских м и ­ ровых рекордов. Сначала 22 м а я 1 937 года летчи ца П .Д. Осипенко установила рекорд высоты полета. Спорти вные комиссары зарегистри ро вал и высоту

Заnравка nодручными средствами М П - 1 бис (СССР Н - 1 50) nолярной авиации 50

Спуск пассажирского самолета М П - 1 бис на воду

8 864 м , что на три с л и ш н и м тысячи метров превы ша­ ло п режнее достижение. 25 мая в двух полетах она ус­ тановила рекорды высоты с грузом 500 и 1 000 кг. Отважная летч ица не остановилась на этих дости­ жениях, а вместе с М . М . Расковой и В . Ф . Ломако по­ дала рапорт на имя Наркома обороны К . Е . Ворошило­ ва, с п росьбой разрешить выпол нение перелета на М П - 1 бис из Севастополя в Архангельск, с Черного на Белое море . Нарком п роти в перелета не возражал , при услови и , что конструктор самолета подтвердит техническую возможность его осуществления . Г . М . Бериев, к которому обратились по этому по­ воду летчицы, немедленно дал поручение аэродина­ м икам ОКБ п роизвести расчеты максимальной даль­ ности полета гидросамолета М П - 1 бис с учетом допу­ стимой по соображениям п рочности его перегрузки на взлете. Расчеты показали возможность такого пе­ релета, и Бериев дал свое «добро» на его осуществ­ ление. Сразу же в Таганроге началась подготовка к этому перелету, и в ней участвовали работники ЦКБ МС и завода N2З 1 - рабочие, инженеры, летчики . Сам знаменитый пе релет состоялся 2 и юля 1 938 г. Вылетев ранним утром из Севастополя, жен­ ский эки паж п рошел по маршруту Севастополь-Ки51

Летчицы Полина Осипенко, Вера Ломако и Марина Раскова у гидросамолета М П - 1 бис, на котором они совершили беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск. 1 938 г.

ев-Новгород-Архангельск ( озеро Холмовское ) об­ щей протяженностью 24 1 6 километров за 1 О часов 33 ми нуты со средней скоростью 228 кмjчас , установив новый мировой рекорд для жен щин в классе гидроса­ молетов. Эти рекорды стали первыми в дл инной че­ реде мировых достижен и й , установленных на таган­ рогских машинах. На начало июня 1 94 1 г. только в ГВФ числилось 55 М П - 1 и М П - 1 бис. Поскольку с началом Великой Оте­ чественной войны советская авиацион ная промыш­ ленность практически п рекратила выпуск гидросамо­ летов, имевшийся парк гражданских М П - 1 и М П - 1 бис, вплоть до начала поставок по ленд-лизу американских «Каталин», стал основным источ ником для восполне­ ния потерь гидроавиации Военно-марекого флота. За весь период войны флотом с авиационных заво­ дов было получено всего около 50 новых маш и н . От других ведомств морская авиация получила еще 1 4 1 52

Мировые рекорды, установленные на гидросамолете МП-1 бис Вид рекорда Высота без груза В ысота с грузом 500 кг В ысота с грузом 1 000 кг Дальность по маршруту П родолжительность nолета Скорость на маршруте

П оказатель

Принадлежность

рекорда

(командир экиnажа)

8864 м 7605 м 7009 м 24 1 6 км 10 ч 33 м 228 км/ч

Осиnенко П .Д. 22.05.37 г . Осиnенко ·п.д. 25.05.37 г. Осиnенко П .Д. 25.05.37 г. Осиnенко П .Д. 02.07.38 г . Осиnенко П .Д. 02.07.38 г. Осиnенко П .Д. 02.07.38 г .

гидросамолет, в основной массе гражданские вари­ анты М БР - 2 . Заложенная еще при п роектировании высокая степень унификации М П - 1 и МБР-2 позволя­ ла быстро и без особых усилий довести пассажир­ ский ил и транспортн ы й самолет до уровня боевой ма­ шины. После окончания войны с Я понией М П - 1 еще неко­ торое время эксплуатировались в ГВФ. До тех пор, пока передаваемые из вооруженных сил в ходе после­ военного сокращения « Катал ины» не вытеснили по­ рядком изношенные М П - 1 из эксплуатации .

Пассажирский гидросамолет М П - 1 бис 53

Основной разведчи к флота В 1 934 г. первые летающие лодки М Б Р - 2 начинают поступать в строевые части морской авиации на Чер­ ном море и Балтике, заменяя Дорнье « Валь», М БР-4 и С-626 в отдельных отрядах и эскадрильях, в которые тогда обьединялись разведч ики морской авиации ВВС РККА. В 1 935 г. МБР-2 появляются в 1 4- й морской разве­ дывательной авиационной эскадрилье, 1 23 - й и 1 24-й тяжелых эскадрильях, 45-м авиационном отряде Мор­ ских сил Черного моря . В этом же году М БР-2 в боль­ ших количествах начинают отправляться на Дальний Восток, и уже в начале 1 936 г. в Морских силах Даль­ него Востока числ ится 47 бериевских летающих ло­ док. Полностью перевооружение частей Балтийского и Черноморского флотов завершилось в 1 937 г . , на Тихоокеанском флоте и Амурской флоtилии - на год позже. К 1 939 г. МБР-2 получили авиационные под­ разделения пограничных войск Н КВД. В первую очередь перевооружал ись разведыва­ тельные эскадрильи, а затем отряды и звенья волно­ вого управления, которые одновременно с перевоору-

МБР-2- М - 1 7 на якоре 54

жением на М БР-2ВУ развертывались в эскадрил ьи. Так, на Черном море 2-й отдельный отряд бри гады торпедных катеров был развернут в 32-ю авиацион­ ную эскадрилью волнового управлен ия. П одразделения М БР- 2ВУ входили в состав бригад торпедных катеров и постоянно принимали участие в боевой подготовке флота, отрабатывая взаи модей­ ствие самолета- водителя и катера, что со временем дало свои результаты . Так, на флотских учениях, п роходивших на Балтике осенью 1 937 г. , ди визион ка­ теров ВУ получил высокую оценку наркома обороны К . Е . Ворошилова и вошел в число лучших частей фло­ та . Однако тех успехов, что были достигнуты в пред­ военные годы , во время войны добиться не удалось. Еди нственная попытка п рименения катеров ВУ, и то неудачная, была п редпринята на Черном море только в 1 943 г. М БР - 2 п ослужили основой военно- воздуш н ых сил самого молодого советского флота - Северного. 1 7 сентября 1 936 г. из Ленинграда в Мурманск был отправлен эшелон с тремя М БР-2- М - 1 7 из состава 1 05-й авиационной бригады Балтийского флота. Эти три летающие лодки , объединенные в 7-е отдельное авиационное звено, стали первыми самолетами мор­ ской авиации на Севере. Однако первые полеты на­ чались только летом следующего года , поскольку ги­ дроаэродром в губе Грязная был готов только в мае 1 937 г. С поступлением новой техники и личного состава 1 сентября 1 937 г. 7-е отдельное авиаци­ он ное звено п реобразовано в 29-ю отдельную мор­ скую дальнеразведывательную эскадрилью, а в марте 1 938 г. - в 45-ю ближнеразведывател ьную. Кроме строевых часте й , М БР-2 поступали в школу морских летчиков и летнабов в Ейске ( позже. - Военно-мар­ екое авиационное училище и м . Сталина), основную « кузницу кадров» советской гидроавиаци и . В связи с п ри нятием руководством СССР курса на создание « Большого океанского флота» и, соответст­ венно, возрастанием его роли в системе вооруженных 55

сил страны постановлением ЦИК СССР от 30 декабря 1 937 г. был образован Народны й комиссариат Воен ­ но-морского флота СССР. Морская авиация как ос­ новной род сил флота и стала и меноваться авиацией ВМФ. С 1 938 г., одновременно с наращиванием числен­ ности самолетного парка, началось формирование авиаполков четырех-пятиэскадрильного состава, сво­ дившихся в авиационные бригады . Военно-воздуш­ ные силы флотов состояли из авиабригад и отдельных эскадрилий, имевших свои орган ы тыла, ремонта, а также подразделения обслуживан и я . Так, в В В С БФ на базе 1 05-й авиационной бригады в 1 938 г. был сформирован 1 5- й авиационный полк в состав кото­ рого был и сведены отдельные эскадрильи ( в том чис­ ле 1 9-я морская дальнеразведывател ьная ) , летавшие на МБР-2. В том же 1 938 г . тихоокеанские М БР-2 п р и няли участие в конфликте с японцами в районе озера Ха­ сан . Разведывательная авиация флота в период боев вела дал ьнюю разведку в Я понском море и на подхо­ дах к Владивостоку и Посьету. П оскольку ни я понский флот, ни японские ВВС в конфликте не участвовал и , боевых столкновений с п ротивнико м экипажи М БР-2 не имел и . К 1 937-1 938 гг. летающие лодки Г. М . Бериева ста­ ли основными гидросамолетами советской морской авиации, на этот же период п риходится пик его се­ рийного выпуска. К этому времени М БР-2 были не­ плохо освоены экипажами в строевых частях, получив за свои угловатые формы иронично-ласковое п розви­ ще «амбарчик», а за серебристую окраску возвышен­ но-романп...,ческое - « морская чайка». Летающие лод­ ки были п рочны и надежны, имели п ростое и п рият­ ное управление, хорошую мореходность и с равни­ тельно большую дальность полета, не доставляя осо­ бых хлопот летчикам. П ростая и дешевая деревянная конструкция позво­ ляла техническому составу п роводить в частях ремонт 56

Пара М БР-2-М -34 в nолете

п рактически любой степени сложности. Однако то же дерево требовало от техников немалых усилий по со­ хранению п роч ности гидросамолетов. После выкатки М БР-2 на берег лодку требовалось тщательно просу­ ш ить и удалить из нее влагу. П росушка производи­ лась сам ы м и разными способами: горячим песком, который насыпалея в чехлы и прикладывался к отсы­ ревшим частям самолета, электролампам и , горячим сжатым воздухом или бидонами с горячей водой. Но, находившийся в самом зен ите своей карьеры , М БР-2 уже стремительно устаревал . Командование авиации В М Ф не удовлетворяли его невысокие лет­ ные данные, п режде всего маленькая скорость, сла­ бое оборон ительное вооружение и малая бомбовая нагрузка. Кроме того , строящемуся « большому флоту» требавались не ближн ие, а дальние морские развед­ ч ики . П оэтому на состоявшемся 20 мая 1 939 г. засе­ дан и и Главного военного совета ВМФ было признано необходим ы м «авиацию РКВ МФ, наряду с сухопутны­ ми типами самолетов, вооружать морскими лодочны­ ми гидросамолетами с большой мореходностью и 57

В пилотской кабине М БР-2-М -34

дальностью , способн ыми обеспечить тесное взаимо­ действие с флотом и непрерывность действия » . Но пока все тот же завод N2З 1 осваивал п роизводство цел ьнометалл ических дал ьних разведч и ко в ГСТ (л ицензионная РВУ - 1 « Каталина") и отечественного

Буксировка МБР-2-М -34 в точку старта. КБФ, 1 940 58

г.

МДР�б разработки И . В . Четверикова, вновь формиру­ емые авиационные части требовалось укомплектовы­ вать техн икой , и п роизводство М БР-2, п равда во все меньших количествах, п родолжалось. 1 6 сентября 1 939 г . приказом наркома ВМФ на Се­ верном флоте был сформирован 1 1 8- й морской ближ­ неразведывательный авиационный полк трех-эскад­ рил ьного состава, в который передавал ись 1 8 МБР-2 с экипажами из 1 5- го авиационного полка Балтийско­ го флота. Поскольку все я вственней вырисовывалась перспектива войны с Финляндией , то гидросамолеты не перевозились разобранными по железной дороге, как обычно, а перегонялись. М БР-2 вылетели из Ле­ нинграда на Север 23 сентября тремя группами , не­ смотря на сложные метеоусловия на марш руте . Пере­ гон закончили 4 октября , но при этом в авариях раз­ били две маш и н ы . П осле закл ючения осенью 1 939 г. «Пактов о взаи­ мопомощи» с Эстонией и Латвией, СССР, наконец, удалось получить м ногочисленные морские и воздуш­ ные баз ы , расположенные п рактически по всей аква­ тории Балтийского моря. Вместе с кораблями и под­ разделениямИ береговой обороны на новые базы стали перебрасываться авиационные части . Первой из состава ВВС КБФ в Прибалтику перебазировалась 1 0-я авиабригада, только что сформированная 25 ок­ тября 1 939 г. В ее состав входили 1 2-я (с 3 декабря 1 939 г. - 1 5- я ) , 43-я и 44-я морские ближнеразведы­ вательные авиационные эскадрильи ( мбраэ ) , каждая из которых и мела по 1 2 гидросамолетов МБР-2. 1 5-ю и 44-ю мбраэ планировалось разместить на эстонских гидроаэродромах в Кихельконне ( о . Эзель) и Палдис­ ки , 43-ю мбраэ - в латвийской Л иепае. В О ч 1 5 мин 30 ноября 1 939 г. всеми средствами связи Балтийского флота был передан условный сиг­ нал <<Факел''• означавший начало боевых действий п ротив Финлянди и . Начавшаяся война стала первым серьезн ы м испытанием для гидросамолетов М БР-2 и их эки п аже й . 59

«Незнаменитая война» К ноябрю 1 939 г. в ВВС КБФ МБР-2 находились на вооружении 1 0-й авиационной бригады, базировав­ шейся на морские аэродром ы Прибалтики, а также 1 8- й , 4 1 - й , 58-й омбраэ 1 2-го и 44-го отдел ьных авиа­ ционных отрядов , базировавшихся на гидроаэродро­ мах в восточной части Финского зал и ва и nобережья Ладожского озера. Всего к началу боевых действий в частях насчитывалось 1 24 гидросамолета ( из н их 1 1 4 боеготовых ) . В задачи морской авиации входило уничтожение, во взаимодействии с другим и силами флота, кораблей nротив н и ка, блокада nобережья Финляндии и обесnечение собственных морских ком­ муникаций . С nервых же дней войны и д о конца конфли кта МБР-2 вели воздушную разведку устья Финского за­ лива и северной части Балтийского моря . Поскол ьку залив, естественно, замерз, то летали с сухоnутных аэродромов, nоставив гидросамолеты на л ыжное шасси. Кроме того, летающие лодки активно п ри вле­ кались для борьбы с финским судоходством и ударов по различным береговым объектам финнов, как днем, так и ночью. В то же время война ясно nоказала, что М Б Р-2 уже не может быть основным флотским самолетом- раз­ ведчиком. Когда в январе-декабре nотребовалось получить точные сведения о финских береговых бата­ реях, защищавших приморские фланги «Л и н и и Ман­ нергейма», хорошо nрикрытых� зенитной артиллерией, выяснилось , что МБР-2 этого сделать не могут ( n реж­ де всего из-за малой скорости ) . Поэтому пришлось срочно устанавливать фотоаnnараты на бомбардиров­ щики СБ и наскоро обучать их экиnажи основам так­ тики ведения воздушной разведки. Еще одной задачей, возложенной на летающие лодки, стало сnасение экиnажей сбитых самолетов, с чем они справлялись вnолне усnешно. 2 февраля 1 940 г. МБР-2 из 1 8-й омбраэ вы вез в Ораниенбаум 60

Береговые цели часто были объектами ударов МБР-2

раненых летчика и стрелка- радиста бомбардировщи­ ка СБ, совершившего вынужденную посадку на лед после атаки финских истребителей между островами Соммере и Нерва. П илоти ровавший «амбарчик" капи­ тан А.А. Губрий 21 апреля 1 940 г. был удостоен зва­ ния Героя Советского Союза. На Ладоге действовала 4 1 -я морская ближнеразве­ дывательная эскадрилья, располагавшая 8 МБР-2 ( п озже их ч исло увеличилось до 1 3 ) , и находившаяся в подчинении Ладожской военной флотил ии. Перед самолетами эскадрильи была поставлена задача ве­ дения разведки финских кораблей на озере (до па­ раллели острова Валаа м ) и, кроме того, подавления батарей п ротивника на острове Коневец. Позже зада­ ч и , поставленные перед эскадрилье й , изменились. П оддерживая наступление частей 8-й арм и и , самоле­ ты 4 1 - й о мбраэ приступили к нанесению бомбовых ударов по финским объектам на островах Мантсинса­ ари , Ристисаари, Валаам и Ковенец. Столкновения «амбарчиков» с немногочисленными финскими истребителями были достаточно редкими, и куда больше, чем от финнов, МБР-2 досталось от своих же собственных истребителей . Упомянутая 4 1 -я омбраэ по этой п ричине потеряла две машины. Всего с 30 ноября 1 939 г. по 25 я н варя 1 940 г. В ВС КБФ по­ теряли 1 2 гидросамолетов М БР-2, из которых 3 чис61

лятся не вернувшимися с боевого задания по неизве­ стным прич инам , а 9 разбились в авариях и катастро­ фах. Гидросамолеты 1 1 8-го морского ближнеразведы­ вательного авиационного полка Северного флота в «Зимней войне» вели разведку коммун и каций до Тэна­ фьорда и Варангер-фьорда, разведку побережья Ба­ ренцева моря, обеспечение переброски войск морем в Петсамо, фотографи рование финской территори и , а также выполнение специал ьн ых заданий штаба флота, налетав в общей сложности 466 часов. Боевых столк­ новений у МБР-2 в Заполярье с финской авиацией не было из-за отсутствия у противника таковой на севе­ ре страны . Однако именно летающие лодки Северно­ го флота понесли наибол ьшие потери в этой войне, когда зимой 1 940 г. в загоревшемся из-за халатности одного из механ иков ангаре погибло 1 4 самолетов МБР-2 ( целая эскадрилья ! ) . Кроме флотских М БР-2 в боевых действиях приня­ ли участие и М П - 1 из Северного управления ГВФ, сведенные в Особую петрозаводскую авиагруппу. Причем один мобилизованный «амбарч ик» ( СССР­ Л255 1 ) стал финским трофеем .

В составе всех флотов . МБР-2 в Вели кой Отечественной К началу Великой Отечественной войны в составе В ВС СФ насчитывалось 49 М БР-2 ( из н их 44 исправ­ ных) , входивших в состав 1 1 8-го отдельного разведы­ вательного авиационного полка ( арап ) и 49-й отдель­ ной эскадрильи. 1 1 8- й арап, бывший основной разве­ дывательной авиационной частью флота, имел 37 (32 исправных) гидросамолетов М БР-2 и семь ( 5 исправ­ ных) гидросамолетов ГСТ, базировавшихся на гидро­ аэродром в губе Грязная Кольского залива. С началом войны самолеты полка начали ведение морской разведки в операционной зоне флота, одна­ ко очень скоро МБР-2 начали наносить бомбовые 62

удары по наступавшим частям немецкого горнестрел­ кового корпуса « Н орвегия». Первый налет 29 июня 1 94 1 г. пятерки гидросамолетов прошел успешно, но вот следующая тройка М БР-2 была перехвачена «мес­ сершмиттами>> и сбита. Из трех экипажей в живых ос­ тался только один , вы нужденно посадивший свой ги­ дросамолет в губе Титовка. Кроме ведения разведки и нанесения ударов в ин­ тересах сухопутных войск, летом 1 94 1 г. летчикам 1 1 8 - го полка пришлось скрестить свое оружие с та­ ки м серьезным п ротивнико м , как эсминцы немецкой 6-й флотил и и , осуществивших несколько набеговых операций на советские прибрежные коммуникации. 13 и юля гидросамолеты МБР-2 и ГСТ 1 1 8-го полка совершили 29 самолето- вылетов на поиск кораблей 6-й флотилии , потопивш их в районе Териберки сторо­ жевой корабль « Пассат>> ( мобилизован ный рыболов­ н ы й траулер << Валерий Чкалов>> ) и спасател ьное судно РТ-67. Первыми на поиск п ротивника вылетели 2 М БР-2 1 1 8 - го арап, которые обнаружили немецкие корабли и сбросили на них несколько ФАБ- 1 00. По докладу летч и ков, восемь ФАБ - 1 00 упали с перелетом в 1 0--20 м впереди головного эсминца Z 1 0 «Hans

Подготовка М БР-2 к боевому вылету 63

Звено МБР-2 в боевом вылете

Lody» . Спустя час эсминцы были обнаруже н ы еще од­ ной парой МБР-2 из 2-го звена 2-й эскадрильи 1 1 8- го арап. Немцы продолжали отходить курсом на север. Из-за сложных метеоусловий (дождь и туман ) удара по вражеским кораблям нанести не удалось. Кроме того, в этот день М БР-2 вылетали в бухту Гаврилов­ скую для спасения экипажей потопленных судов и траулера «РТ-32», также входившего в состав раз­ громленного конвоя , которому удалось выброситься на берег. Собственные потери составили два «амбар­ чика». Следующее столкновение МБР"2 1 1 8 -го полка с немецкими эсминцами, вышедш ими на свою третью набеговую операци ю, п роизошло 22-24 и юля. Скрыт­ ность п роти вником была потеряна сразу после выхо64

да в рейд, когда немецкие эсминцы были обнаруже­ ны в 95 милях к северу от Семи Островов воздушной разведкой Северного флота. Пара МБР-2 из 1 1 8-го омдрап атаковала п ротивника, сбросив на него во­ семь бомб ФАБ- 1 00 . Отражая налет, немцы постави­ ли дымовую завесу и начали маневрировать, поэтому атака успеха не имела. Ко всему п рочему, воздушным разведчи кам не удалось п равильно определить эле­ менты движения вражеских кораблей. 24 июля летаю­ щие лодки были подняты на поиск немцев, потопив­ ших к тому времени в районе острова Харлов гидро­ графическое судно « Ме ридиан » . Всего В ВС СФ со­ вершили 28 самолето - вылетов на разведку и нанесе­ ние ударов по немецким эсминцам. В результате ата­ ковать п ротивника смогл и 1 6 самолетов (8 МБР-2, 7 СБ, 1 Пе-2) . П оскольку удары наносились с больших высот (до 2000 м МБР-2 и до 4000 м бомбардиров­ щиками ) , то корабли п ротивника понесли лишь незна­ чительные повреждения. Как часто бывает в таких случаях, по возвращении летчики доложили о потоп­ лении одного эсми н ца . Однако в действительности немцы потерь не имел и . В п роче м , действия авиации заставили командира немецкой флотилии отказаться от п родолжения похода и вернуться в базу. В свою очередь, с нашей стороны без потерь не обошлось, и в их ч исле были и «амбарчики». В полном составе по­ гиб экипаж командира звена 2-й эскадрильи 1 1 8- го омдрап старшего лейтенанта В . В . Забродина. Еще один М БР-2 из-за аварии мотора, вследствие завод­ ского дефекта, сделал вынужден ную посадку в 2-3 милях севернее Териберки . Экипаж спасся на резино­ вой шлюпке и на следующий день прибыл в часть. Са­ молет еще через сутки нашли и отбукси ровали в губу Грязная . П осле неудачной охоты за немецкими корабля ми летающие лодки опять вернулись к своей обычной бо­ евой работе, и надо отметить, что только малочислен­ ность немецкой авиации в Заполярье позволяла тихо­ ходным «амбарчикам», летавшим без истребительно65

«Бомбы сброшены ! » . «Амбарчики» над целью

го прикрытия, избегать бол ьших потерь, поскольку летающие лодки не были трудной мишенью для « Мес­ сершмиттов». Так, 27 августа 1 94 1 г. звено М Б Р- 2 , выполнявших разведы вател ьный полет над Баренце­ вым морем, наткнулось на патруль Bf- 1 09 . В последо­ вавшем затем недол гам бою все три летающие лодки были сбиты, погибли два экипажа . Поэтому закономерно, что уже с октября 1 94 1 г. МБР-2 перешли к боевым вылетам в темное время суток. Как только позволяла погода , летающие лодки вели беспокоящие бомбардировки войск п ротивника на линии фронта. Однако дело не ограничилось толь­ ко лишением немцев нормал ьного сна по ночам . В ночь с 5 на 6 декабря 1 94 1 г. самолеты М БР-2 совер­ шили 20 боевых вылетов на бомбардировку, в том числе и по судам в порту Лии нахамари . В результате прямым попаданием был поврежден пjх «Antje Fritzen» (4330 брт), погибло три и было ранено пять человек из экипажа. К началу войны МБР-2 был единствен ным самоле­ том советской морской авиаци и , специализирован­ ным для решения задач п ротиволодочной оборон ы . 66

Поэтому важной задачей «амбарчиков>> стала проти­ володочная борьба и п роводка конвоев . 49-я эскадри­ лья , вошедшая в состав Беломорской военной флоти­ л и и в месте со звеном М БР-2 из 1 1 8 - го арап , базиро­ вавшегося на Иоканьгу, начала вести поиск подвод­ ных лодок над Белым морем и подходами к нему. 4 сентября пара М БР-2 49-й эскадрильи (экипажи лейтенантов Ю .Х. Грязнова и П . П . Марьянкова) обна­ ружила и атаковала к западу от мыса Канин Нос не­ мецкую подводную лодку в позицион ном положени и . После перезарядки самолеты еще раз бомбили мас­ ляное пятн о , образовавшееся после атаки . Под уда­ ром оказалась U-752, в результате чего на лодке на­ рушилась герметичность топливных цистерн . Хотя немцы и не и мели потерь в лодках, противолодочное патрули рование заставило их несколько снизить ак­ тивность своих субмарин на подходах к Белому морю. Свой « главный п ротиволодочн ы й кал ибр>> - глубин­ ные бомбы ПЛАБ- 1 00 - гидросамолетам довелось применить не только по чужим , но и по своим. 7 октя­ бря 1 94 1 г. пара М БР-2 по ошибке атаковала подвод­ ную лодку С - 1 0 1 , совершавшую переход из Беломар­ ека в П ол я р н ы й .

МБР-2-М -34 nосле сnуска н а воду 67

С приходом 3 1 августа 1 94 1 г. первого союзного конвоя в Архангельск М БР-2 стал и вести их п ротиво­ лодочное п рикрытие . С 6 по 1 3 июля 1 942 г. М БР-2 вели разведку и поиск транспортов печал ьно знаме­ нитого конвоя PQ- 1 7. Летающие лодки активно дейст­ вовали при п роводке самого большого кон воя PQ- 1 8 . 1 0 сентября 1 942 г. пара МБР-2 атаковала совместно со сторожевым кораблем « Гроза" субмарину, застиг­ нутую в надводном положен и и . После атаки на по­ верхности появились воздушные пузыри и соляр . 1 6 сентября два гидросамолета сбросили 4 бомбы на лодку, обнаруженную в 45 милях к западу от губы Бе­ лушья . События лета 1 942 г. { а кт и визация немецких подводных лодок у Новой Земли и п рорыв « карманно­ го линкора» «Адми рал Шеер» в Карское море ) заста­ вили командование флота сформировать Н овозе­ мельскую В М Б и 3-ю авиагруппу, основу которой со­ ставили 1 7 МБР-2. Кроме того, в состав Беломорской флотил ии вошел 22-й разведывательный полк, пере­ брошенный на Север с Каспия, имевший в своем со­ ставе 32 МБР-2. С 26 августа по 5 сентября 9 М БР-2 перелетели на навоземельекие аэродром ы , начав постоянные разве­ дывательные полеты в Карском море, там, где рань­ ше летали только летчики полярной авиаци и . Но, тем не менее, МБР-2 не нашли ш ирокого п ри менения в Арктике, п режде всего из-за малой дальности и про­ должительности полета. В 1 943 г. начался количественный и, наконец-то, качественный рост авиации флота. Но полярные ночи еще полностью принадлежали «амбарчикам » . В ночь с 24 на 25 января 1 943 г. в заполярном порту Киркенес прозвучал сигнал воздушной тревоги . Это с очеред­ ным « визитом вежливости •• немцев посетили М БР-2 из 1 1 8-го арап. Всего за одну ночь 1 2 летающих ло­ док сделали 22 самолета-вылета на бомбардировку судов в порту, сбросив 40 ФАБ- 1 00 и 200 осколочных АО-2 , 5 . 68

П рямых попадан и й в суда не было, но одна из бомб разорвалась вблизи борта стоявшего на рейде в ожидании разгрузки парахода « Rotenfels" (7854 б рт) . Эти м бы все и закончилось, но от близкого раз­ рыва воспламенилось сено, которое вместе с други­ ми грузами находилось на борту, и огонь начал рас­ п ространяться по судну. Несмотря на принятые меры, а на « Rotenfels» была срочно переброшена норвеж­ ская пожарная команда и двести советских военно­ пленных, которые должны были выбросить опасный груз в море , пожар п родолжал усиливаться . Немцам , скрепя сердце, самим пришлось затопить судно . Хотя его вскоре поднял и , было потеряно четыре тыся�и тонн ы грузов, а сам парсход надолго встал в ремонт. Этот успех скромных «амбарчиков" тем более весом, nоскольку « Rotenfels,, оказался не только самым круn­ н ы м судном, потоnленным ВВС СФ в 1 943 г. , но и во­ обще самым крупн ы м успехом советской морской авиации в этом году на всех театрах.

МБР-2 из 1 1 8-го ОРАП Север н ого флота в nолете, 1 942 69

г.

В 1 943-1 944 гг. накал борьбы на полярных комму­ никациях все усил ивался . Немецкие подводные лодки от оди ночных атак перешли к своей знаменитой так­ тике «волчьей стаи » . Гидросамолеты BV1 38 стали ре­ гулярно появляться в Карском море и вести воздуш­ ную разведку вплоть до п рол ива Вилькицкого. « U - бо­ ты» получили на вооружение новейшие акустические и маневрирующие торпеды , по оп ыту действий в Атлан­ тике усиливалось и зенитное вооружение субмар и н . Теперь «волки» Деница вполне могли отбиться о т сла­ бовооруженного МБР-2. Разница в боевых возможностях МБР-2 и его про­ тивников была очень вел ика, поэтому эффективным противолодочным самолетом ни на одно м из наших флотов МБР-2 так и не стал . П режде всего из-за от­ сутствия радиолокационной станции ( что , впроче м , вообще было «больным местом» советского В М Ф в

Звено североморских «амбарчиков» на nути к цели 70

годы вой ны ) , которая к 1 943-1 944 гг. стала непре­ менным атрибутом самолета ПЛО . Тем не менее ос­ новную тяжесть п ротиволодочной борьбы в 1 943 г. вынесл и именно МБР-2. Из 1 30 боевых вылетов в ин­ тересах ПЛО выполнен н ых самолетами БВФ - 73 вы­ лета ( более половины ! ) на счету «амбарчиков» . Учитывая сложившуюся обстановку, МБР-2 в Арк­ тике и Баренцевом море заменялись лендлизовскими « Каталинами», а за «амбарчиками» оставалось Белое море. Там они вел и воздушную и ледовую разведку, п роводили кон вои , п родолжал и поиск подводных ло­ док, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос . К и ю н ю 1 944 г. в составе военно-воздушных сил БВФ числилось 33 М Б Р- 2 , которые использовались достаточно и нтенсивно, в 1 944 г. они выполнили 905, а в 1 945 г. - 259 вылетов на воздушную разведку и поиск подводных лодок в Белом море. Одновременно начался закономерный процесс списания отработав­ ш их свое летающих лодок. Но экипажи МБР ( имевшие к этому времени достаточн ы й боевой опыт) , несмот­ ря на все недостатки своих изрядно устаревших ма­ ш и н , при случае могли доставить неприятные «Сюр­ призы» немецким подводникам . Так, 22 октября 1 944 г. два МБР-2 из 53-го сме­ шанного полка В ВС Беломорской флотилии вылетели на поиск подводной лодки , 1 5 часов назад обнару­ женной флотской радиоразведкой и после этого <<ОТ­ мети вшейся» безуспешной попыткой атаки траулера РТ-89. « Н ем ка», а это была U-737, действительно на­ ходилась в указанном для поиска районе, и , обнару­ жив ее в надводном положении, гидросамолеты не­ медленно атаковали п роти вника. Сначала «амбарчи­ ки •• сбросили на немцев ПЛАБы ( подводники назвали их сверхтяжелыми парашютными бомбами ) , а затем обстреляли погружающуюся лодку пулеметным огнем. В результате субмарина получила легкие поврежде­ н и я , три члена экипажа были ранены . Лодка п рервала боевой поход и вернулась в норвежский порт Гаммер­ фест. 71

Кроме рутинной боевой работы, случалось, на до­ лю М БР-2 выпадали и не совсем обычные операци и . 1 9 октября 1 944 года летающая лодка BV- 1 38C- 1 и з состава З . ( F. )/ SAGr1 30 ( борт. 6J+CL) вылетела н а разведку восточной части Баренцева моря . Около че­ тырех часов утра следующего дня наблюдатели с ос­ трова Моржовец обнаружили летящий на бол ьшой вы­ соте самолет, который выпустил серию цветных ракет и скрылся в западном направлен и и . П ри мерно около того же времени радиоразведка Северного флота за­ фиксировала в этом районе работу неизаестной са­ молетной радиостанции . В воздух были подняты гид­ росамолеты МБР-2 из состава 53-го авиационного полка В ВС Беломорской флотили и , которые утром 22 октября обнаружили севшую на воду немецкую лета­ ющую лодку в точке, отстоявшей на 27 миль к северу от Моржовца. МБРы установили непрерывное воз­ душное наблюдение за своими неудачл ивыми « колле­ гами » и навели на «блом унд фосс» гидрографическое судно «Мгла». « Гидрограф" п рибыл к месту вынужден ­ ной посадки в 0 8 . 30 2 3 октября . <<Сnуск флага» и сда­ ча экипажа немецкого дальнего разведчика в плен прошл и достаточно мирно. Ценный трофей решили отбуксировать в базу. Этим занялся эсминец <<Жгу­ чий » , п ри нявший <<приз» в два часа ноч и 24 октября. К сожалению, вскоре погода начала портиться , летаю­ щая лодка стала заполняться водой и, несмотря на все усилия, в 1 0. 23 того же дня затонула . А в сентябре 1 944 г. М БР-2 пришлось вывозить английский экипаж «Лан кастера», участвовавшего в операции «Параван» (удар по «Тирпицу>> ) . При пере­ лете из Великобритании экиnаж флаинг-офицера Ки­ ли не дотянул до аэродрома Ягодник под Архангель­ ском и после выработки топлива nосадил свой само­ лет на "брюхо» п рямо в болото в районе деревни Та­ лаги. Чтобы вытащить англичан из этой глухомани , пришлось сбрасывать на парашюте п роводни ка, кото­ рый вы вел их к ближайшему озеру, где их и ждал МБР. 72

Свою лепту в победу на Севере внесли и <<амбар­ ч и ки » ГВФ. В первые дни войны в Архангельске была создана Карело-Финская особая авиагруппа ГВФ, в ноябре 1 942 г. ставшая 5-м отдельным авиаполком ГВФ в составе ВВС Карельского фронта. Еще один, 4-й полк ГВФ, находился в составе В ВС Ленинград­ ского фронта. В составе обоих полков воевало более 1 0 гидросамолетов М П - 1 и М П - 1 бис. Их основной за­ дачей стало поддержание связи с партизанами. Лета­ ющие лодки сотни раз вылетали во вражеский тыл и, садясь на м н огочисленные северные озера, доставля­ ли партизанам бое при пасы , оружие, п родовольствие, медикаменты . М П - 1 , п илотируемый С. Скоренко, был первым самолето м , доставившим 28 июня 1 944 г. п редставителей штаба Карельского фронта в только что освобожденный Петрозаводск. К лету 1 94 1 г. ВВС КБФ имели 1 5 1 МБР-2, входив­ ш их в состав 1 5- го морского разведывательного авиационного полка ( м рап) и 1 5- й , 4 1 - й , 43- й , 44-й , 5 8 - й , 8 1 - й отдельных морских разведывательных эс­ кадрилий ( о м раэ ) . Летающие лодки были основными самолетами­ разведчиками ВВС КБФ и п рактически единственны­ м и , оснащенными аэрофотоап паратами. Однако лет­ но-технические характеристики М БР-2 уже н икак не соответствовали требованиям времени. Тем не менее самолет был неплохо освоен в частях, и экипажи име­ ли достаточн ы й , в том ч исле и боевой , опыт. Напри­ мер, в 1 5- м м рап перед войной все эки пажи имели опыт полетов в сложных метеоусловиях, а более по­ ловины - еще и ночью, что наложило специфический отпечаток на п ри менение М БР-2, не раз делая его <<самолетом для плохой погоды » . Балтийский флот с 1 9 и юня 1 94 1 г . находился в оперативной готовности NQ 2 , и М Б Р-2 вели воздуш­ ную разведку районов , п рилегающих к нашим терри­ ториальным вода м . Поэтому именно летающие лодки первыми вступили в начавшуюся войну. 22 июня в 3 ч 30 м и н два М БР-2 с экипажами старшего лейтенанта 73

Трунова и лейтенанта Пучкова из 44-й о м раэ , базиро­ вавшейся в Таллине, обнаружили во время разведки в Финском заливе группу неизвестных кораблей . Сни­ зившись до 600 м , самолеты взяли курс на н их, но бы­ ли встречены огн е м . Это б ыл отряд немецких м и н н ых заградителей, возвращавшихся в базу после поста­ новки мин . С первых дней войны летающие лодки были использованы для поддержки сухопутных войск. 22 и 23 июня 1 94 1 г. МБР-2 43-й отдельной эскадрильи , базировавшейся на озере Дурбе в 40 км от Л и бавы, помимо обеспечения развертывания подводных ло­ док из Л ибавы в Балтику и прикрытия м и нн ых поста­ новок, совершили более 1 00 вылетов на поддержку войск оборонявших город. Сил 43-й эскадрильи ока­ залось я вно недостаточно, но это было все, что мог выделить флот. К исходу 23 июня , когда немцам уда­ лось замкнуть кольцо вокруг Л и бавы и немецкие тан ­ к и вышли к озеру Дурбе, 4 3 - й эскадрилье пришлось срочно перебазироваться на озеро Киш вблизи Риги . Там летчики 43- й омраэ совместно с экипажам и М БР2 4 1 -й морской отдельной разведывательной эскад­ рильи продолжали наносить удары по наступающим немецким войскам вплоть до оставления Риги 30 ию­ ня . Оперативная обстановка на Ленинградском на­ правлении продолжала ухудшаться, и для того, чтобы задержать немцев, на поддержку сухопутных частей бросили не только разведывательную, но и большую часть бомбардировочной и минно-торпедной авиации Краснознаменного Балтийского флота. Господство в воздухе принадлежало п ротивнику, поэтому каждый вылет МБР-2 на воздушную разведку днем сопровождался потеря м и . 1 июля финские Фоккеры D.XXI сбили пару М Б Р в районе острова Гогланд. 6 июля пара М БР-2 1 5- й эскадрильи ( веду­ щий - экипаж командира звена лейтенанта Кул икова , ведомый - экипаж лейтенанта Бондаренко) при воз­ вращении из разведки на подходе к И рбенскому п ро­ ливу была перехвачена четверкой истребител е й . Са74

Маскировка гидросамолетов МБР-2 1 1 9-го МРАП Ч Ф подручными средствами. Озеро Донузлав, сентябрь 1 94 1 г.

молет ведущего сбили сразу, и он упал в море. Само­ лет Бондаренко загорелся от попадания в бензобак. Раненый летч и к все же сумел посадить горящий са­ молет на воду, но в конце п робега МБР-2 взорвался . Летчика и штурмана взрывом выбросило из кабины, стрелок- радист погиб . 8 и юля « мессершмитты» сбили над И рбенами еще пару М Б Р . Впроче м , иногда доста­ валось и немцам . 27 июня в воздушном бою с М БР-2 получил ранение п илот Ju-88 из 1 ./KGr806, а Ar- 1 96 из 2 . /SAGr. 1 25 4 июля вообще был сбит у Либавы ( его экипаж остался невреди м ) . Поскольку п рименение ти­ хоходных М БР-2 днем без прикрытия истребителей вело к большим потеря м , с 20 июля <<амбарчики" на­ чали использоваться как ночные бомбардировщики . С начала июля летающие лодки 1 5-й мрап наноси­ ли удары по частям 4-й немецкой танковой группы в боях на реке Луга. М БР-2 бомбили танки у озера Дол ­ гое , колонны немецкой мотопехоты в районах Поре­ чье и Осьмина. П осле п рорыва немецкого 4 1 -го мото­ ризованного корпуса М БР-2 подцерживали наши чq.с75

ти у озера Самро . Ночи становились дли н нее, цели находились на небольшом удалении от аэродромов базирования, и экипажи успевали сделать 2-3 выле­ та за ночь. Всего в и юл�августе 1 94 1 г. экипажами 1 5 - ro мрап совершено более 300 вылетов на под­ держку наших сухопутных войск под Ленинградо м . С начала августа к обороне главной базы КБФ - Талли­ на - стали п ривпекаться МБР-2 44- й эскадрильи . Летчики провоевали под Талл инам до 26 августа, ког­ да немцы вплотную подошли к городу и самолетам эскадрильи пришлось перелететь в Ленинград. Для обороны островов Моонзундского архипелага была сформирована специальная авиагруппа ВВС флота, оперативно подчиненная коменданту берего­ вой обороны Балтийского района. В состав группы входили МБР-2 из 1 5- й эскадрильи, базировавшиеся на аэродроме Кихелькона ( о . Эзел ь ) , а затем и летаю­ щие лодки 8 1 -й эскадрильи, переброшенной с Ханко. МБР-2 Моонзундзской авиагрупп ы , помимо п ри мене­ ния в качестве бомбардировщика, морского развед­ чика, противолодочного самолета, и спользовались как импровизированные минные тральщи к и . Стремясь нарушить наши коммуникации , немцы п рактически ежедневно ставили с воздуха неконтактные м и н ы в Моонзундском п роливе . Из-за отсутствия электромаг­ нитных тральщиков их роль пришлось взять на себя «амбарчикам». По данным береговых постов, летаю­ щие лодки бомбили места падения м и н , стремясь вы­ зы вать либо их детонацию, либо выход из строя от ги­ дравлического удара аппаратного блока взрывател я . 2 7 августа крупные надводные корабли КБФ поки­ нули Рижский залив, 28 августа был оставлен Талли н . А затем повторилась ситуация Л ибавы и Риги . С нача­ лом высадки немцев на остров Муху 14 сентября МБР-2 поддерживали защитников острова. Н о силы гарнизона Моонзунда и немецкой групп ировки были неравными. 1 8 сентября аэродром Кихелькона ока­ зался под обстрелом , и оставшиеся в строю самоле­ ты перелетели в Ленинград. 76

В качестве п ротиволодочных самолетов МБР-2 на Балтике сопровождали конвои на коммун икациях Хан­ ко-Талли н , М оо нзунд-Таллин , Таллин-Лени нград, обеспечивали развертывание подводных лодок на по­ зиции в Балтийском море и вели свободный поиск подводных лодок. П ротиволодочный поиск самолеты осуществляли в 50-70 м ил ях от наших баз и , кроме того, на выходе из финских шхер . В качестве средств поражения суб­ марин применялись в основном обычные фугаски ФАБ-50 и ФАБ- 1 00 либо специал ьные п ротиволодоч­ ные бомбы ПЛАБ- 1 00 . Эффективность п рименения М БР-2 как самолета ПЛО снижалась отсутствием ка­ ких-либо техн ических средств обнаружения лодок. Тем не менее М БР-2 обнаруживали лодки 22 раза. Из них три - в ·надводном положении, остальные - на перископной глубине. 6 июля подводная лодка М - 1 02 в охранении двух торпедных катеров южнее острова Осмусаар была атакована подводной лодкой п ротив­ ника. Уклонившись от торпед, командир М - 1 02 вызвал авиацию. Звено М БР-2 п робомбило место вероятного нахождения вражеской субмарины, а затем начало ох­ ранять маленький конво й . 3 августа пара МБР-2 безу­ спешно атаковала подводную лодку на Восточном плесе . И з всех атак М БР-2 подводных лодок п ротивника на Балтике успешной можно п р изнать только одну. 9 и юл я пара М БР - 2 из 8 1 -й о м раэ , западнее о . Бенгтшер ( 1 3 миль юга-западнее Ханко) , обнаружила вражескую суб марину. Атака с высоты 300 м оказа­ лась для подводни ков совершенно внезапной. Само­ леты сбросили по четыре бомбы ФАБ-50, и, хотя пря­ м ых попаданий не было, несколько бомб разорвались вблизи борта лодки . Субмарина находилась на по­ верхности еще полторы минуты, но бомб для повтор­ ной атаки на самолетах уже не было. Барражируя в течение получаса над местом погружения , экипажи летающих лодок набл юдали постепенно увеличивав­ шееся в размерах масляное пятно. Вероятно , была 7� . {

повреждена немецкая подводная лодка U - 1 49,, Несмо­ тря на очень скромные успехи в роли п ротиволодоч­ ных самолетов, само присутствие М БР-2 стесняло действия подводных лодок п ротивника . Даже в тех случаях, когда самолет не обнаруживал лодку, а на лодке обнаруживали патрули рующие самолеты , она отказывалась от атаки. П осле перелета 8 1 - й эскадрильи с Ханко на о . Эзель на п режнем месте базирования осталось од­ но звено М БР-2. Эти три машины использовались при обороне Ханко как бомбардировщики, срывая по­ пытки финнов высадиться на островах архипелага. Последний МБР-2 перелетел из Ханко в Ленинград 29 октября . Подводя итоги боевого применения в 1 94 1 г . на Балтике, надо отметить, что за два первых военных ме­ сяца (июль-август) авиация КБФ потеряла около двух третей М БР-2. Если в войну флот вступил, имея 1 5 1 машину, то на начало сентября 1 94 1 г. в боевом соста­ ве авиации флота их осталось всего 56. Только 1 5- й мрап к концу 1 94 1 г. потерял 4 0 экипажей и 7 5 МБР-2 ( в основном в воздушных боях) . Полное несоответст­ вие МБР-2 требованиям, предъявляемым к морскому разведчику, п ривело к тому, что его карьера в этом ка­ честве закончилась в первые же месяцы вой н ы . Но как ночной бомбардировщик летающая лодка имела куда больший успех. С началом войны аэродромы п ротивника были предметом особого внимания для балти йских мор­ ских летчиков. Для работы по немецким аэродромам , особенно в 1 94 1 -1 942 гг. , привлекались все рода флотской авиации . Начиная с и юл я , по аэродромам стали действовать в качестве ночных бомбардиров­ щиков и МБР-2. Первый налет «амбарчиков» состоял­ ся в ночь на 24 июля 1 94 1 г. по аэродрому Выскотка. В дальнейшем гидросамолеты систематически по но­ чам бомбили п рифронтовые аэродромы немцев в Се­ верско й , Котлах, Выскотке, Гдове , Л ысине, Смуравье­ во и Раквере. 78

М БР-2 перед вылетом

В первые месяцы войны М БР-2 выполняли удары , как п равило, в составе звена или пары , сбрасывая бомбы серией по 4-6 бомб (фугасные ФАБ-50 или ФАБ- 1 00 , и осколочные АО- 1 5 и АО-25 ) , на летное по­ ле или на стоянки ( если было известно их расположе­ н ие ) . В дал ьней шем тактика действий изменилась. Теперь бомбардировочные удары по аэродромам вы­ полнялись в течение всей ночи оди ночными самоле­ тами с и нтервалами в 1 5-30 ми нут. Такие удары не только изматывал и немцев, но нередко приводили к чувствительны м потерям. Так, ночью на 30 сентября 1 942 г. четыре М БР-2 по очереди сбросили на не­ мецкий аэродром в Красногвардейске ( Гатчина) 20 ФАБ- 1 00 и 1 5 АО- 1 5 . Согласно донесениям противни­ ка , в результате этой бомбежки были уничтожены два пикирующих бомбардировщика Ju-87 и поврежден истребитель Bf- 1 09G - 2 . Обе «штуки» входили в состав 7 . /StG 1 , « мессер" - в Stab JG77 . Вообще, следует отметить, что именно МБР-2 по­ работали по аэродромам п ротивника значительно больше других маш и н . Всего за войну ВВС КБФ вы­ полнили по аэродромам п ротивника 1 534 самолета79

вылета. Из них на М Б Р - 2 п риходится 678 , больше все­ го в авиации флота. Находящиеся на втором месте истребители выполнил и только 375 самолета-выле­ тов. Кроме того, в течение всей блокады Ленинграда МБР-2 действовали по ночам на немецких п рифрон ­ товых коммуникациях, наносили удары по железнодо­ рожным станциям и эшелонам . Основн ы м и районами действий летающих лодок были Петергоф, Стрел ьна, Урицк, Ропша, Гатчина, Синявино, железнодорожные станции Луга, Нарва, Волосово, Кингисе п п . Нередко результат от атак был весьма эффектны м , как 9 фев­ раля 1 943 г. , когда в резул ьтате бомбежки станции Нарва семеркой МБР-2 на воздух взлетели три ваго­ на с боеприпасами для береговой артиллерии. Еще одной задачей летающих лодок стало участие в борьбе с дал ьнобойной артиллерией немцев, обст­ реливавшей город. Ночью М БР-2 патрули ровали над огневыми позициями дальнобойных батарей , сбрасы­ вая свои бомбы на вспышки выстрелов. Однако тут эффект от действий «амбарчиков•• был невелик, по­ скольку орудия были защищены земляными валами , и для их уничтожения требовалось положить бомбу пря­ мо в орудийный дворик, что ночью было очень слож­ ной задаче й . С января 1 942 г . МБР-2 стали испол ьзоваться и в качестве военно-транспортного самолета. В начале января 1 942 г. сводный отряд морской пехоты занял острова Гогланд и Большой Тютерс, ранее оставлен­ ные нашими частя м и . Гарнизоны островов нужно бы­ ло снабжать всем необходим ы м , несмотря на органи­ зованную финнами блокаду. Поэтому доставкой снаб­ жения и занялись МБР-2. Во-первых, из-за своей «всепогодности» , а во-вторых, потому что других са­ молетов в распоряжении флота п росто не было. Один МБР в такой полет брал от 300 до 450 кг различных грузов. В зависимости от погоды вылетало от одной до 5---б маш и н . И ногда М БР-2 садились на островах, но чаще грузы сбрасывались либо на парашютах, л и 80

бо с бреющего полета. Летающие лодки поддержива­ ли « воздушн ы й мост» с Гогландом вплоть до его вто­ ричной потери 27 марта 1 942 г. Последний транс­ портны й полет на остров четверка М БР-2 совершила 28 марта. Не зная , что он оставлен , экипажи сброси­ ли двух парашютистов и 1 600 кг грузов для восста­ новления связи . В апреле МБР продолжали летать на Гогланд уже на бомбежку финнов, а <<воздушный мост» теперь заканчивался на острове Лавенсари . Вследствие боевых и эксплуатационных потерь ч исло М БР-2 в частях неуклонно сокращалось. К на­ чалу 1 943 г. авиация флота насчитывала всего не­ сколько десятков летающих лодок. Уже весной 1 943 г. 1 5- й м рап nри переформировани и в 1 5- й отдельный разведывательный авиацион н ы й полк сменил свои М БР-2 на Пе-2, « Бостоны» и Як-9. На остававшиеся в строю «амбарчики>> стали возлагаться в основном за­ дачи боевого обеспечен ия . Летом-осенью 1 943 г . МБР-2 п ри няли участие в атаках авиации КБФ на немецкие и финские дозорные корабли в районах п ротиволодочных позиций против­ н и ка в Финском заливе. 21 августа 1 943 г. в резуль­ тате налета четверки штурмовиков Ил-2 из 7-го гвар­ дейского штурмового авиаполка и семи МБР-2 из 5 8 - й о м раэ у о. Соммере в Финском заливе были по­ топлены немецкие катера-заградители КМ6 и КМ30. Еще один катер-заградитель КМ28 был поврежден , сел на грунт и впоследствии не восстанавливался . Потери немцев составили 6 убитых и 1 О раненых. 1 4 сентября 1 943 г . М БР-2 и з состава 58-й омраэ в Фин­ ском заливе потопили немецкую тяжелую плавучую артиллерийскую батарею SAT27 «West>> , Эти успехи стали завершающими аккордами в бо­ евой карьере <<амбарч иков>> на Балтике. К 1 944 г. ак­ тивное п ри менение МБР-2 ВВС КБФ закончилось. В августе 1 944 г. в составе авиации Балтийского флота появились первые «КаталинЫ>> . В составе Черноморского флота к началу войны находилось 1 39 М Б Р- 2 . Летающие лодки входили в 81

состав 1 1 9-го морского разведывательного авиацион ­ ного полка ( мрап ) и 1 6- й , 45- й , 60-й , 80- й , 8 2 - й , 8 3 - й отдельных морских разведывательных авиационных эскадрилий ( омраэ ) . П о м и м о флотской авиации, М БР-2 имела 7 -я морская разведывательная авиаци­ онная эскадрилья пограничных войск Н КВД, бази ро­ вавшаяся на Хаджибейский лиман под Одессой . Первой боевой задачей М БР-2 Черноморского флота в начавшейся войне стало обеспечение м и н н ых постановок на подходах к главной базе флота и ос­ новным портам, Проводившихея 23-27 июня 1 94 1 г. Кроме этого, летающие лодки начали вести воздуш­ ную разведку в западной части Черного моря . С нача­ ла июля до сентября 1 94 1 г. одни м из направлений приложения усил ий авиации флота стало судоходство противника в дельте Дуная , где действовали М БР-2 из состава 1 1 9- го м рап и 82-й омраэ. На счету летчи­ ков 1 1 9-го полка повреждение рум ы нских речн ых па­ роходов << lzmail» и << Principal Karl » , атакованных 9 и юля 1 94 1 г. в Сули неком гирле Дуная совместно с бом­ бардировщиками СБ из 40-го бомбардировочного авиаполка ВВС ЧФ. 9 августа 1 94 1 г. пара М БР-2 из 1 1 9-го м рап повредила у Сулины баржу N FR-626. Как уже отмечалось выше, воздушная разведка на театре стала одной из важных задач авиации флота. Перед 1 1 9- м мрап с началом войны была поставлена задача вести разведку северо-западной части Черно­ го моря от траверза Севастополя до м ыса Калиакра, а также всего побережья Румы н и и с фотографирова­ нием гирла Дуная и порта Сулина. Первые же месяцы войн ы , как и на Балтике , показали полную неспособ­ ность МБР-2 вести дневную воздушную разведку, тем более, что район главной румы нской военно- марекой базы Конетанцы был плотно п рикрыт средствами П В О , усилен н ы м и немецки м и и стребител я м и из I I I ./JG52. Неудивительно, что летающие лодки несли потери почти в каждом разведывательном вылете. Так, 1 8 июля были потеряны все 9 МБР-2, вылетавших на разведку румынского побережья . 82

Кроме « мессершмиттов», исход боя с которыми был п рактически п редрешен , М БР-2 периодически сталкивались в небе над румы нским побережьем с ги­ дросамолета м и : немецкими «арадо» и «хейнкелям и » , румы нскими «Савойя м и » и « канта м и » . Из н и х наибо­ лее опасны м п ротивником были скоростные и имев­ шие мощное вооружение (две 20- м м пушки MG-FF и два 7 , 9 - м м пулемета на модификации А-3) «арадо>> , прибывшие на Черное море в кон це и юля. Уже 4 ав­ густа они сбили в воздушном бою два МБР-2, выле­ тевших на п редвечернюю разведку. Шесть советскИх летчиков попали в плен. Однако экипажи черномор­ ских <<амбарчиков>> не уступали немцам в самом глав­ ном - в воле к победе. Шестого октября Ar- 1 96 ( бор­ товой номер «CK+FF>> ) атаковал МБР-2. Но немцев ожидал неприятны й «Сюрприз>> : в результате воздуш­ ного боя их гидросамолет был поврежден ответным огнем , а штурман «арадо>> вдобавок р,а нен . С потерей Херсона и Н и колаева, выходом немцев к П ерекопу, основная групп и ровка авиации Черномор­ ского флота перебазировалась на крымские аэродро­ м ы . 1 4 сентября для действий по немецким войскам, рвавшимся в Кры м , была создана Фрайдоровская авиагруппа, в состав которой вошли гидросамолеты 1 1 9-го м рап и 82-й омраэ из Донузлава. Помимо поддержки сухопутных войск, МБР-2 в этот период привлекались и для при крытия в море крупных боевых кораблей. Так, 1 3 сентября пара М БР-2 охраняла вспомогательный крейсер (бывший ледокол ) « М и коян>> на переходе из Севастополя в Одессу. 1 9 сентября летающие лодки обеспечивали боевой поход крейсера « Ворошилов>> на обстрел по­ зиций немцев в районе Скадовска. МБР-2 в этой ри­ скован ной операции (обстрел п роводился днем, при­ крыть истребителями крейсер и гидросамолеты флот не мог) испол няли роль корректировщиков артилле­ рийского огня . С выходом немецких войск к Севастополю основ­ ные с илы ВВС ЧФ перебазировались на Таманский 83

С началом войны североморские М БР-2 были закамуфлированы зелеными полосами и разводами

nолуостров, а для обороны главной базы б ыла орга­ низована 3-я Севастоnольская авиагрупп а , в состав которой вошли 1 6-я и 64-я о мраэ (26 гидросамолетов МБР- 2 } , базировавшиеся в бухтах Матюшенко и Гол­ ланди я . 1 1 9- й м р а п и 8 2 - я о м раэ п е ребаз и ровал и с ь в Геленджик, где в сжатые сроки в течение сентября­ октября 1 94 1 г . , в основном силами личного состава тыла 82-й эскадрильи , была построена новая гидро­ база с бетонированным спуском и маневренной nло­ щадкой . После nроведения Керченско-Феодосийской десантной операци и зимой-весной 1 942 г . М БР-2 1 1 9-го мрап базиравались на временном гидроаэро­ дроме, созданном на озере Тобичик в двадцати nяти километрах южнее Керч и . МБРы Севастопольской авиагруп п ы по ночам бом­ били nередний край немцев, наносили удары по же­ лезнодорожной ветке Сарабуз-Си м ферополь-Бахчи ­ сарай . Особое внимание уделялось немецким аэро­ дромам в Саках и Сарабузе, и в nервую очереДь, ба84

зировавшимся на них торпедоносцам и бомбардиров­ щикам , действовавшим на ком муникациях между Се­ вастополем и Новороссийском . МБР-2 работали по этим аэродромам почти постоя нно, по ночам, как пра­ вило, одиночно или парами , но иногда и большими группами до 20 маш и н . В апреле 1 942 г . был п роведен ряд последователь­ ных ударов морской авиации по аэродрому в Саках. Аэродром в течение всей ночи атаковали груnпы по � М БР-2 в каждой , выходившие на цель с разных направлений через неравные интервалы времени . Всего з а 1 2 ночей, по данным разведк и , н а счет эки­ пажей летающих лодок записали около 20 уничтожен­ н ых немецких самолетов при потере одного М БР-2 от зенитного огня . В свою очередь, немцы стремились уничтожить досаждавшие им гидросамолеты, тем бо­ лее что гидроаэродром в бухте Матюшенко очень ско­ ро оказался под обстрелом их артиллерии. Поэтому к началу июня 1 942 г. в составе авиагруппы осталось только 1 3 маши н . Усиление активности немецкой торпедоносной и бомбардировочной авиации на наших коммуникациях между Севастополем и портами Кавказа потребовало от авиации флота организации прикрытия с воздуха кораблей и судов на переходе . Полное отсутствие в составе ВВС ЧФ тяжелых истребителей п ривело к то­ му, что эту задачу пришлось возложить на бомбарди­ ровщики ДБ-3, Пе-2, СБ и летающие лодки МБР-2. Если бомбардировщики хотя бы теоретически могли п ри крыть свой конвой от немецких атак, то слабо во­ оруженные «амбарчики>> н и как не подходили для таких целей. Зачастую экипажам М БР-2 приходилось отби­ ваться от немцев, полагаясь исключительно на собст­ венную смекалку. Так, 2 августа 1 942 г. при отраже­ н ии налета торпедоносцев Не- 1 1 1 из 6./KG26 на по­ врежденный в набеге на Феодосию крейсер «Моло­ ТОВ>> и л идер « М ин ск>> экип ажу одного из МБР-2, что­ бы как-то сбить «Хейнкель>> с боевого курса, п ри­ шлось пускать в него сигнал ьные ракеты . Поэтому, 85

чтобы хоть как-то усилить вооружение, на некоторых летающих лодках установили держатели для реактив­ ных снарядов. МБР-2 участвовали и в отражен и и наступления не­ мецко-румынских войск на Кавказ. В августе 1 942 г. , «амбарчики» вместе с таки ми «новейшими» самолета­ ми, как УТ- 1 б и И- 1 5 (а других машин п росто в этот момент не был о ) , вошли в состав срочно созданной морской авиагруп п ы Н овороссийского оборонитель­ ного района. Но несмотря на «антикварную» технику, МАГ НОР сыграла свою роль в одном из драматичес­ ких эпизодов битвы за Кавказ. В период самых напря­ женных боев за Н овороссийск, с 23 августа по 22 сен­ тября 1 942 г. , М БР-2 действовали по войскам п ротив­ н и ка в Гостагаевско й , Стан ичке, М ефодиевско й , Крымско й , Абинско й , Ильинской и занятому немцами аэродрому Анапа. Наибольшее напряжение пришлось на ночь с 5 на 6 сентября 1 942 г., когда М БР-2 сов­ местно с УТ - 1 б выполнили 36 боевых вылетов на бом­ бардировку немецких войск в районах К)жной азе­ рейки и Глебовки . Из-за известных событий весны-лета 1 942 г . , п ро­ исходивших на южном фланге советеко-германского фронта, авиация флота до начала сентября в основ­ ном использовалась на сухопутном фронте и для дей ­ ствий по морским целям п ри впекалась эпизодически . К осени 1 942 г. оперативная обстановка на море се­ рьезно изменилась. Немцы весной 1 942 г. начали пе­ реброску на Черное море соединений В М С , основную ударную силу которых составили флотилии торпедных катеров и подводных лодок. Кроме них появились ита­ льянские подводники и катерники . П оэтому М БР-2 стали гораздо чаще использоваться по своей «основ­ ной специальности» - как морские разведчи ки и бом ­ бардировщики. В частности , одной из задач летаю­ щих лодок стало патрулирование и ежедневная воз­ душная разведка побережья Кавказа для своевремен­ ного обнаружения «шнелльботов» немецкой 1 -й фло­ тилии торпедных катеров, с начала августа начавших 86

активные действия п ротив советских каботажных пе­ ревозок. Продолжали «амбарчики» наносить удары и по кораблям и судам п ротивника . В 1 942 г . на и х счету немецкий сторожевой катер типа « M FK» и плавучи й док , потопленные 20 июля п ри налете 1 5 МБР-2 и 5 СБ на Мариуполь. В ночь на 22 и юля , при налете 1 5 МБР-2 и МТБ-2 , был потоплен сторожевой катер из 1 7 -й немецкой флотили и охраны водного района. 26 сентября 5 ДБ-3 из 5-го минно­ торпедного полка, 3 СБ из 40-го бомбардировочного полка и 7 МБР-2 из 1 1 9-го мрап совместными усили­ ями потопили у Керчи немецкий параход « Naunburg » . 28 октября 1 8 М Б Р - 2 из 1 1 9-го мрап потопили в бух­ те Сенной немецкий л ихтер J P R54605. Как уже отмечалось выше, в 1 942 г. у М БР-2 по­ я вился новый п ротивник - более опасны й , чем еди н­ ственная румынская субмарина, - немецкая ЗО-я флотилия подводных лодок. В конце 1 942 г. немцы стали выходить в боевые паходы к кавказскому побе­ режью, что настоятельно потребовало усиления сис­ темы п ротиволодочной обороны . Для решения исклю­ чительно задач ПЛО были выделены три отдельные эскадрильи МБР-2 - 1 8 -я , 60-я и 82-я, с базировани­ е м , соответственно, в Геленджике, Туапсе и озере Па­ леостоми вблизи Пети . Летающие лодки этих эскад­ рилий вели п ротиволодочное охранение боевых ко­ раблей и конвоев непосредственно на подходах к во­ енно- морским базам и систематически патрулируя 40-мильную прибрежную полосу. «Амбарчики» в обя ­ зательном порядке сопровождали на переходах мо­ рем все крупные конвои . К угрозе, исходившей от немецких лодок, командо­ вание флота относилось достаточно серьезно, поэто­ му М БР-2 вылетали на поиск лодок вплоть до оконча­ ния боевых действий на Черном море, однако отсут­ ствие каких-либо технических средств обнаружения, как на Севере, так и Балтике, не позволило достиг­ нуть хоть каких-нибудь серьезных боевых успехов. Не­ смотря на активные поисковые действия и многочис87

Техн ический состав 44-й ОМ РАЭ КБФ у МБР-2 майора Ф . Виноградова. Аэродром Горы Валдай, сентябрь 1 944 г.

ленные случаи атак подводных лодок, ни одной суб­ марины потоплено не было . В 1 943 г . , с поступлением в В ВС флота новой авиа­ техники, М БР-2 постепенно стали уходить на вторые рол и , постепенно принимая на себя задачи боевого обеспечения . Летающие лодки п родолжали вести по­ иск немецких торпедных катеров, при этом п редве­ черний поиск «шнелльботов» в 50- мильной зоне рай­ она Геленджик-Феодосия был задачей М БР-2 1 8- й эскадрильи, а «амбарчики" 1 1 9-го мрап вели ночной поиск торпедных катеров в Керченском п роливе . Эти меры несколько снизили активность п роти вника, так как теперь немецкие торпедные катера, как п равило , заблаговременно обнаруживались воздушной развед­ кой, что позволяло вовремя принимать необходимые контрмеры . Впрочем , бывало , что дело не огран ичи­ валось только одной разведкой . 20 апреля 1 943 г. МБР-2 из 1 1 9- го мрап при ночном налете на Анапу потопили итал ьянский торпедный катер MAS574 из 4-й флотилии MAS. 20 мая 1 943 г. 1 0 Ил-2 из 8 - го и 47-го штурмовых авиаполков, а также 1 4 М БР-2 из 88

1 1 9-го м рап атаковали немецкие торпедные катера в 1 00 милях западнее Туапсе. В результате атаки « шнелльботы>> S49 и S72 получили повреждения и и мели потери в экипажах. В 1 943 г. черноморцы единственными в морской авиации п редприняли попытку использовать имевши­ еся на флоте М БР-2ВУ по своему прямому назначе­ н и ю в реальной боевой обстановке. - На Балтике от п ри менения телеуправляемых торпедных катеров от­ казал ись, поскольку ВВС флота не могли обеспечить прикрытие М БР-2ВУ истребителями. В августе 1 94 1 г. спецаппаратура была демонтирована, катера стали воевать как обычные. В феврале 1 943 г. была п редпринята попытка набега на порт Кам ы ш - Бурун с п рименением радио ­ управляемого торпедного катера. Для уничтожения плавсредств п ротивника был выделен ТКА- 6 1 вол­ нового управлени я , который 22 февраля в сопро­ вождении ТКА- 1 3 и ТКА-9 1 вышел из Геленджика в набег. Однако утром 23 февраля операцию пришлось свернуть, так как самолет-водитель М БР- 2ВУ, выле­ тевш и й для наведения ТКА-6 1 , упал и разбился в рай­ оне сухоnутного аэродрома в Геленджике , экиnаж погиб. Еще одна попытка была п редпринята 22 июля 1 943 г. Уже упоми навшийся ТКА- 6 1 ( ВУ) вышел для атаки порта Анапа в сопровождении ТКА- 1 2 и ТКА- 8 1 . П осле того , как с отрядом встретился самолет-води­ тель М БР-2ВУ, с ТКА-6 1 был снят экипаж и управле­ ние было передано на самолет. Под огнем немецкой артиллерии самолет вывел катер на цель, но в 300400 метрах от головы мола ТКА-6 1 взорвался. Веро­ ятно, он столкнулся с каким-то п репятствием, так как команды на взрыв с самолета дано не был о . П оследни й оставшийся в распоряжении флота ра­ диоуправляемый торпедн ый катер ТКА- 4 1 был ис­ пользован 1 6 декабря 1 943 г. в еще одном набеге на порт Кам ы ш - Бурун. Для обеспечения атаки были вы­ делены значител ьные сил ы . ТКА-4 1 ( ВУ) и сопровож89

дающие ТКА-8 1 и ТКА-62 на переходе из Тамани в точку встречи с самолетом- водителем с воздуха прикрывал и 5 Як-9 и 8 ЛаГГ -3. Еще пятерка Я к-9 была выделена для прикрытия самолета-водителя МБР-2ВУ. Шесть Ил-2 в сопровождении восьмерки Як-9 подавляли береговые батареи немцев. Н о и на этот раз успех не был достигнут, так как в полутора милях от косы Камы ш - Бурун ТКА- 4 1 ( ВУ) взорвался и затонул . Еще одной задачей МБР-2 стали поисково-спаса­ тельные операци и . 1 6 июня 1 943 г. летающие лодки вели поиск команды погибшего базового тральщика «Защитник» . С 6 по 1 0 .октября 1 943 г. М БР-2 вылета­ ли на спасение экипажей лидера «Харьков» и эсми н ­ цев «Беспощадный» и «Сnособный » , потоплен н ых н е ­ мецкими «Штуками» 6 октября . Один из матросов «Способного" был подобран М БР через двое суток после гибели корабля. Во время Крымской операции весной 1 944 г. МБР-2 вели поиск сбитых летч иков у берегов Крыма, подбирая их самостоятельно или наводя торпедные катера . 1 5 апреля 1 944 г. пара М БР-2, выполняя по­ исково-спасательный полет, обнаружила звено наших торпедных катеров, накануне ночью потерявших в ту­ мане ориентировку и оставшихся в результате без топлива. Летающие лодки вывели на н их два торпед­ ных катера из Анапы, и после п риемки топлива вся группа благополучно вернулась на базу. Смена заслуженным, но окончательно устаревшим ветеранам в лице « Каталин" появилась только в июне 1 944 г. , когда с Северного флота было переброшено 8 машин, поступивших на вооружение 1 8 -й отдельной эскадрильи . Но .до окончания боевых действий осно­ ву парка гидроавиации флота все равно составляли МБР- 2 , которые нередко действовали вместе с « Ката­ линами>> . Так, 2 1 августа, после массированного уда­ ра авиации Черноморского флота по Констанце, чет­ верка PBN - 1 из 1 8- й эскадрильи и три М БР-2 из 60-й эскадрильи под прикрытием истребителей вели поиск 90

экипажей, не вернувшихся на свои аэродромы в пре­ дыдущие дни . А в сентябре 1 944 г . боевые действия для черноморских М БР-2, как и для всего Черномор­ ского флота, закончились. Перед Вел и кой Отечественной войной В ВС Ти­ хоокеанского флота и мели в своем составе 2 1 8 М БР-2 - бол ьше, чем н а других флотах. Естественно, что после 22 июня 1 94 1 г . основной поток новой техники шел на действующие флоты, поэтому к лету 1. 945 г. «амбарчики" оставались основными самолета­ м и -разведч и ками советской морской авиации на Ти­ хом океане. Несмотря на п редпринятые в п реддверии войны с Я понией меры по усилению Тихоокеанского флота и его морской авиаци и , на Дал ьнем Востоке в частях насчитывалось 1 46 МБР-2 ( в том числе такие раритеты , как М БР-2 с аппаратурой волнового управ­ ления ) , и только 70 « Катал и н » . Они были распределе­ ны между тремя полками ( 1 1 7 -м и 48-м морскими дальнеразведывательны м и и 1 1 5-м морским разве­ дывател ьн ы м ) , а также отдельными эскадрильями ( морским и разведывательными и волнового управ­ ления ) . Кроме флотской авиаци и , еще 1 0 М БР-2 составля­ ли 2 - й отдельный морской бомбардировоч ный авиа­ ционн ы й погран ичный полк Приморского погранично­ го округа (омбап п ) , базировавшийся на Камчатке и находившийся в оперативном подчинении 1 28-й сме­ шанной авиационной дивизии 1 0-й воздушной армии ВВС КА . В скоротечной военной кампании н а Дальнем Вос­ токе М БР-2 использовались не только и не столько как морские разведчики и самолеты ПЛО (тем более что японцы не вели активных боевых действий на мо­ ре), а п режде всего как дневные (японские истреби­ тели в воздухе были тоже большой редкостью) и ноч­ ные бомбардировщики , а также как транспортные са­ молет ы . В дальневосточных условиях с капризной по­ годой очень кстати оказались меньшие ограничения по погоде М БР-2 и более высокая летная подготовка 91

экипажей разведывательных полков . На Сахалине, нап ример, за все время веде н ия боевых действий (с 9 августа по 3 сентября 1 945 г. ) выдалось всего 7 летных и 5 ограниченно летных дней . Морская авиация ТОФ н ачала боевые дей ­ ствия через два часа после обьявления вой н ы . Пер­ выми «отбомбились» по корейскому порту Юки ( ныне Унги ) 1 2 МБР-2 из 1 1 5 - го омрап , ведомые команди­ ром полка майором И . Нехаевы м . Летающие лодки продолжали работать по целя м в Юки и ночью 1 О ав­ густа. При подходе к цели для скрытности и внезап­ ности М БР-2 енижались и ложились на боевой курс на малом газу. Ведущая пара гидросамолетов сбрасыва­ ла САБы, освещая город и порт, давая выбрать цель и п рицельно отбомбиться ведомой паре. П о дан н ы м послевоенного обследования nорта Юки , аварийно­ спасательной службой ТОФ морской авиацией потоп­ лено пять японских судов . Из н их летч ики 1 1 5-го омраn п ретендуют на потопление одного транспорта 9 августа. 9--1 О августа «амбарчики» записали на свой счет еще оди н , на этот раз полностью подтвержден н ы й бо­ евой успех. Примечательно, что это n роизошло в Охотском море, вдали от основного района боевых действий. Следует nояснить, что вплоть до 9 августа 1 945 г. на заnадном побережье Камчатки действовали япон­ ские рыболовные концесси и , их обслуживали япон­ ские же рыболовные суда. После обьявления войны яnонцы , nользуясь отсутствием боевых кораблей Ти­ хоокеанского флота в Охотском море , n редп ри няли поnытку эвакуировать свою рыболовную флотили ю , вывезя nри этом часть добытой рыбоnродукции . Тем не менее, силами 60-го морского пограничного отря­ да Приморского пограничного округа в районах Ичин­ ского и Кировекого рыбокомбинатов были захвачены японский плавучий крабаконсервн ы й завод «Riuko Maru N!!2» и 59 различных п ро мыслевых судов . Н о еще одна бол ьшая я п он ская крабол овная база 92

« Kasado Maru» (6003 брт) попыталась уйти. Помешать японцам могла только авиация, поэтому на поиск «беглянки» была послана пара М БР-2 из 2-го омбапп , которые и обнаружили я понское судно в районе устья реки Кихч и к . П осле атаки <•Kasado Maru» загорелась и затем затонула утром 1 О августа. П обеда была отне­ сена на счет экипажа старшего лейтенанта А. Ларио­ нова, за что о н , а также штурман лейтенант А. Угрю­ мов и воздушный стрелок-радист И. Грачев были на­ гражден ы орденами Красной Звезды . С 1 1 августа побережье Кореи было затянуто гу­ сты м тумано м , и М БР-2 1 1 5- го омрап летали только на воздушную разведку. Но уже 1 3 августа в порту Сейсин сложилась критическая ситуация . Японцы , стянув значительные сил ы , дю1и высаженному в пор­ ту десанту углубиться в город, а затем с наступле­ нием тем ноты начали ожесточенную контратаку. На следующие сутки , с высадкой в порту еще одного ба­ тальона морской пехоты, бой разгорелся с новой си­ лой . Требовалась немедленная поддержка с воздуха, а погода оставляла желать лучшего - низкая облач­ ность ( нижняя кромка - 300 м ) , местами густой ту­ ман . П одняться в воздух смогла только пара МБР-2ВУ из 63-й оаэ ВУ с наиболее опытными экипажами. До­ летев до Сейсина, гидросамолеты «отбомбились" по я п онской батарее на мысе Комацу (другой вопрос насколько прицельно) , но, возвращаясь домой , один из самолетов разбился , врезавшись в гору в районе м ыса Гамова. М БР-2 48-го омдрап, входившего в состав Северо­ Тихоокеанской флотили и ( СТОФ) , с первых дней бое­ вых действи й начали вести разведку и аэрофотосъем­ ку южноеахали неких портов Торо ( ныне Шахтерск), Эсуторо (Углегорск) и Усиро. Это позволило изгото­ вить фотопланшеты всех трех портов, так как их круп­ номасштабные карты и планы отсутствовал и . Одно­ временно, с 1 О августа , «амбарчики» 48-го омдрап на­ чали ночные налеты одиноч ными самолетами на Торо, Эсуторо и Усиро. Бомбовая зарядка М БР-2 - « ночни93

ков>>, - как п равило, составляла четыре ФАБ- 1 00 . До ухудшения погоды 1 4 августа М БР-2 успели совер­ шить 1 4 боевых вылето в . В ночь на 1 6 августа, перед высадкой десанта в порту Торо, самолеты 48-го омдрап в течение двух часов бомбили сам порт и поселок Тайхай, а затем наносили удары по вражеским опорным пунктам и районам сосредоточения японских войск. 1 7 августа летающим лодкам вместе с истребителями и штурмо­ виками пришлось, несмотря на дождь и низкую облач ­ ность, вылетать на поддержку десантников, встретив­ ших при п родвижении на юг Сахалина упорное сопро­ тивление японцев у города Яма-Сигай . Всего с 1 6 по 17 августа В ВС СТОФ произвели 17 4 боевых вылета для поддержки десанта, в том числе МБР-2 - 1 2 . С 1 8 августа пошли сильные дожд и , и авиация СТОФ из-за погоды не летала. Удары по портам Усиро и Ма­ ока МБР-2 48-го омдрап возобновили 21 августа. По­ сле прекращения боевых действий МБР-2 совместно с « Каталинами>> выпол няли транспортные задачи , пе­ ревозя людей, авиатехническое имущество и другие грузы. Летающие лодки 2-го омбапп , кроме упомянутого выше эпизода с потоплением « Kasado Maru,, , вели воздушную разведку в зоне Петрапавловской военно­ марекой базы и п риняли участие в Курильской де­ сантной операции . Война с Японией стала своеобразной «лебединой песней>> МБР-2. Господство в воздухе принадлежало нашей авиаци и , японская П ВО , как п равило, подавля ­ лась бомбардировщиками и штурмовиками , поэтому летающие лодки боевых потерь не понесли . Воевав­ шие на МБР-2 1 1 5-й омрап и 48-й омдрап стали Крас­ нознаменными и, соответственно, Юкинским и Саха­ лински м . Сами же МБР-2 с окончанием боевых дейст­ вий п рослужили на Тихом океане довольно долго - в 1 950 г. они еще поднимались в воздух. Но постепен­ но «амбарчики>> уступили свое место получен н ы м по ленд-лизу « Каталинам'' · 94

За пределам и СССР Кроме Советского Союза , М БР-2 эксплуатирова­ лись еще в двух странах - Финляндии и Корейской народно-демократической республике. П ричем , если в КНДР «амбарчики>> были переданы вполне офици ­ ально (об этом ниже ) , то поставл Ять летающие лодки финнам никто н икогда и не собирался . Все финские самолеты были трофеями так называемой «Войны­ п родолжения>> 1 94 1 - 1 944 гг. Вообще, Финляндия в наибольшей степени из всех участников Второй м ировой войн ы оснащала свои во­ оруженные силы трофейным оружием и боевой техни­ кой и применяла ее в боевых действиях. Финские ВВС имел и в общей сложности пять М БР-2 разл ичных модификаци й , получ и вш их финские ном�ра от W- 1 8 1 до W- 1 85. Номера W- 1 83 и W- 1 84 получили МБР-2М - 1 7 , остал ьные летающие лодки относились к моди­ фи кации М БР-2- М -34. Все машины финны захватили в период с 24 июня 1 94 1 г. по 1 6 февраля 1 942 г. Служба М БР-2 в финских ВВС была непродолжи ­ тельной. Летающие лодки использовались эскадриль­ я м и Lelv 1 5, Lelv 1 2 и Lelv6 как разведчики, морские спасатели и п ротиволодочные самолеты в Ботничес-

Финны у МБР-2 ВВС КБФ, совершившего вынужденную посадку, февраль 1 942 г. 95

Финны у МБР-2 ВВС КБФ совершившего вынужденную посадку, февраль 1 942 г.

ком и Финском заливах, для сброса л истовок в рай­ оне Ладоги и решения других задач . До 7 октября 1 942 г . , когда состоялся последний полет финского МБР-2, они налетал и от 8 до 35 ч каждый . Искл юче­ ние составил МБР-2- М - 1 7 W- 1 84. Этот «амбарчик», ставший финским трофеем 14 августа 1 94 1 г. в Вос­ точной Карел и и , не летал вообще , а был сразу разо­ бран на запчасти . МБР-2 - М - 1 7 W- 1 83 попал к финнам 3 1 и юл я 1 94 1 г. После капитального ремонта передан в 5 ./Lelvб , где занимался поиском подводных лодок и сопровождением транспорто в . 8 сентября 1 942 г. ле­ тающая лодка затонула при буксировке после неудач­ ной вынужденной посадке в Ботническом зали ве из­ за неполадок с двигателем . Три члена экипажа «ам ­ барчика» п ри этом получ или легкие ранения и б ыл и подобраны финским катером . 24 июня 1 94 1 г. М БР-2 с бортовым номером «7» совершил вынужден ную посадку вблизи Пелл и н ге на побережье Финского зал и ва. В последствии он .стал W- 1 8 1 . Служил в 1 .jlelv1 5 и 1 ./Le lvб. Налетав 35 ча­ сов, списан в ноябре 1 942 г. 96

20 и юля 1 94 1 г . МБР-2 ( серийный NQ3 1 07 1 ) был обнаружен финнами дрейфующим без экипажа в Финском заливе недалеко от порта Хамина. В В ВС Финляндии получил обозначение W- 1 82 и был пере­ дан в 1 ./Lelv 1 5 , позже летал в 1 .jlelv6. Как и W- 1 83 эта машина занималась п ротиволодочным поиском и сопровождением конвоев. Из её успехов можно отме­ тить разве что бомбежку, с неизвестным результатом , масляного следа на воде 6 сентября 1 942 г. Списана в ноябре 1 942 г . М БР-2-М -34 на л ыжном шасси ( вероятно, серий­ ный номер «3 1 36» , бортовой - « красный» «6» ) был захвачен финскими войсками в исправном состоянии на р. Свирь во время наземного наступления 1 6 фев­ раля 1 942 г. Далее самолет числился в Lelv 1 2 как W- 1 85, финских свастик на него не наносил и , только закрасили звезды и нанесли желтые полосы быстро­ го опознавания и бортовой номер NA-2 , черный, на­ п исан н ы й от руки и только на п равом борту. Общий налет этой летающей лодки составил 8 ч 40 м и н . Кроме вылетов на бомбометание, этот «ам­ барчик» дважды привлекалея для разбрасывания ли­ стовок в районе Свири. Передан в КleV3 3 апреля 1 942 г. , отправлен на ремонт 4 ноября 1 943 г . , но из­ за ветхости и отсутствия запчастей к двигателю окон­ чательно списан 30 ноября 1 943 г. На Корейский полуостров «амбарчики•• , очевидно, попали в 1 946 г. Это были имевшие наименьший из­ нос летающие лодки , снятые с вооружения ВВС ТОФ. Боевая цен ность заслуженных ветеранов, до этого уже изрядно послуживших в советской морской авиа­ ции , была равна нул ю , но для подготовки кадров бу­ дущих В ВС Корейской народной армии они вполне го­ дились. Однако попавшим в ВВС КНА МБР-2 довелось поучаствовать в еще одной войне - Корейско й . По­ скольку по секретности КНДР смело можно ставить на первое место в мире, подробности боевой работы ко­ рейских «амбарчиков» почерпнуты из западных источ­ н иков с приставками «очевидно" и « вероятно » . 97

Финские солдаты осматривают трофейный М БР-2-М -34, захваченный противником в феврале 1 942 г. на реке Свирь.

К началу вой н ы , по крайней мере на восточном по­ бережье, северакорейцы создали несколько гидрабаз для своих «амбарчи ков•• , . откуда летающие лодки мог­ ли контролировать прибрежные воды от 38-й парал ­ лел и , очень скоро ставшей линией фронта до совет­ ского При морья . Наиболее развитой была, вероятно, база в бухте у городка Сёнбонг- ю п . Отсюда было ру­ кой подать до «Л Инии трех границ» ( Коре и , Китая и СССР), и рядом был советский порт П осьет. Еще одна база (Чобвангдонг) располагалась южнее Чхонджи на - с нее удобно было контроли ровать до­ роги , идущие вдол ь побережья . База у местечка Сонг­ хюнг-ни, очевидно, очень скоро стала прифронтовой , т.к. была примерно на пол пути между городами Вон­ сан и Хунгнам и позволяла при крывать очень соблаз­ нител ьный для высадки десанта янки и их «Южноко­ рейских марионеток» залив Кумья - ман . Не исключено , что и менно с нее северакорейские М БР-2 совершили 98

ряд дерзких ночных рейдо в , которые п риводили в бе­ шенство экипажи американских ночных истребителей , ч ьи «n родви нутые•• по последнему слову техники ра­ дары с большим трудом могли отследить цельнодере­ вя н ную летающую лодку. Вместе с По-2, Як- 1 8 и Як-9 «амбарчики» стали одними из «чокнутых китайских бу­ дильни ков» - так янки, мастера давать различные клички, стали называть северакорейских бомбарди­ ровщиков-ноч ников. Например , в ночь с 1 4 на 1 5 ию­ ня 1 95 1 г. один МБР-2 обстрелял из пулеметов южно­ корейский аэродром Кимпхо. Кроме того, в тех же за­ падных источн иках упоминаются некие «ночные кофе­ молки чарл и » , которые не давали спокойно работать трал ьщикам <<сил ООН» по ночам (днем тралить мины не позволяли береговые батареи северокорейцев) . Можно с бол ьшой долей уверенности предположить, что и в этом случае над янки «Со товарищи" «отмети­ л ись" именно северакорейские «амбарчики" Война в Корее поставила финал ьную точку в бое­ вой карьере летающей лодки. К моменту заключения Соглашения о п рекращении огня в июле 1 953 г. ни одного М БР-2 в строю северакорейских ВВС уже не осталось.

"

Финские солдаты осматривают трофейный М БР-2-М-34, захваченный противником в феврале 1 942 г. на реке Свирь

КО Р - 1 первый корабельный разведчик Георгия Бериева -

Идея вооружения боевых кораблей самолетами­ разведчикам и возникла у военных моря ков п рактиче­ ски с момента появления летательных аппаратов тя ­ желее воздуха. Уже в конце Первой мировой войны на линкорах и линейных крейсерах появились первые ги­ дросамолеты, которые вел и разведку, корректирова­ ли огонь артиллерии главного калибра, а при необхо­ димости и защищали свой корабль от воздушного противника. Сначала гидросамолеты для взлета спускали на во­ ду корабельным крано м . Затем появились небол ьшие наклонные площадки , по которым поплавковые гидро­ самолеты могли разбегаться на с пециал ьн ых тележ­ ках. Однако они занимали на борту м ного места, а взлетать можно было только на полном ходу корабля и против ветра. Решением п роблемы стало использо­ вание катапульты , позволявшей взлетать даже со сто­ ящего корабля . Во всем мире период расцвета катапультных кора­ бельных самолетов пришелся на 1 920-1 930 гг. Не ос­ тались в стороне от него и Военно-марекие силы РККА. Однако опыта п роектирования н и самих ката­ пульт, ни самолетов для н их в Советском Союзе не было. Поэтому на первом этапе Управление ВВС об­ ратилось к немецкой фирме «Хейнкель>>. У нее в пери­ од 1 929--- 1 930 гг. были п риобретены специал ьно из­ готовленная по советскому заказу пневматическая ка­ тапульта К-3 и 20 летающих лодок H D-55, получивших впоследствии обозначение КР- 1 ( Корабельный раз­ ведчик - перв ы й ) . Катапульту установили в 1 930 г. на черноморском линкоре « Парижская коммуна», а за1 00

Катапультны й разведчик КР- 1

тем , в 1 935 г . , перенесли на крейсер « Красный Кав­ каз>>. КР- 1 разделили между Балтийским и Черномор­ ским флотами, где они были закреплены за корабель­ ными звенья м и линейных кораблей и крейсеров. Катапул ьтн ы й разведчик КР- 1 п редставлял собой летающую лодку - биплан деревянной конструкции с экипажем из двух человек. Для своего времени КР- 1 имел неплохие летные характеристики , однако счи­ таться перс пективной машиной для вооружения новых кораблей не мог. При неизбежном росте взлетных скоростей стала бесперспективной и катапульта К-3, поскольку обеспечивала взлет самолета со скоростью отрыва не более 90 кмjч . П о планам военного судостроения на 2-ю пятилет­ ку ( 1 933-1 937 гг. ) п редполагалось построить легкие крейсера, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты- разведчики. Тем же пятилетним планом предусматривалось переоборудо­ вание мобилизованн ых грузопассажирских и грузовых теплоходов в авиатранспорты-гидроавианосцы , об­ щая потребность в которых оценивалась в 32 едини­ цы . Для оснащения новых боевых кораблей и замены КР- 1 требовалось создать новые отечественные ката­ пульты и самолеты к н и м . 1 01

Опытный КОР- 1 ( ЦКБ МС-3) на испытаниях в Таганроге, 1 936 г.

Перспективный катапультный разведчи к перво­ начально именовался КР- 2 , однако через короткое время его обозначение изменили на КОР- 1 . В июне 1 934 г. начал ьнику ЦКБ опытного завода N239 С . В . Ильюшину были направлены утвержденные начальни­ ком В ВС РККА ( в состав которых входила и морская авиация ) Я . И . Алкснисом «Тактика-технические требо­ вания к корабельному катапультному самолету с мо­ тором Райт-Циклон Ф3 ( КОР- 1 - РЦФ3 ) » . От Ильюшина этот документ попал в занимавшуюся морски м и самолетами бри гаду N2S Ц К Б , которую возглавлял Г . М . Бериев. Новое задание не стало полной неожиданностью для Георгия М ихайловича. Он только что возвратился из длительной зарубежной команди ровки , во время которой посетил итальянскую военно-марекую базу Специ я , ознакомился там с тяжел ы м крейсером «Больцано" и его авиационным вооружением. Бериев также осмотрел небольшой завод в Специ и , на кото­ ром строились корабельные катапульты для италья н ­ ского ВМФ. Сразу после приезда Бериева откоманди­ ровали в Севастополь для знакомства с хейн келев­ ской катапультой К-3 и гидросамолетом КР- 1 . 1 02

Оnытный КОР- 1 во время заводских исnытаний

Бериеву п редстояло решить весьма сложную зада­ чу, создав машину, соответствующую весьма жестким тактико -техн ическим требован и я м . Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, чтобы са­ дится в открытом море , цельнометаллическую конст­ рукцию с п ри менением отечественных коррозионно­ стойких материалов. По условиям корабельного бази­ рования крылья КОР- 1 должны были складываться ,

Кабина КОР- 1 . Приборная доска летчика 1 03

ширина самолета в таком положении не должна была превышать 5 метров, длина самолета - 1 1 метров, высота - 4. Старт с катапульты требовал повышенно­ го внимания к прочности планера, и одновременно он же ограничивал взлетный вес. Взлетная скорость п р и катапультном старте определялась в 1 1 5 кмjч , макси­ мальное ускорение - 4 , 0 g . В «Требованиях» оговари­ валась схема нового разведчи ка: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая л одка•• . На КОР- 1 возлагались следующие задачи : воздуш­ ная разведка, корректировка огня корабельной и бе­ реговой артиллерии, бомбометание и атака пулемет­ ным огнем с п икирования. С катапульты самолет дол­ жен был применяться в двух вариантах: «А» - развед­ чик-корректировщик со стрелковым вооружением и «Б» - п икирующий бомбардировщик с бомбовой на­ грузкой 200 кг, подни маемой в место части топлива. П рием самолета на борт корабля должен был осуще­ ствляться с помощью специального брезентового спуска ( «фартука"* ) и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалась возможность создания и гражданского варианта, как скоростного почтового самолета и п ро мыслового, для использова­ ния в Арктике. Задание на п роектирование КОР- 1 Бериев получил в один из переломных моментов своей жизни . 9 авгу­ ста 1 934 г. было п р инято п равительственное решение о создании при авиационном заводе N2З 1 в Таганро­ ге Центрального конструкторского бюро морского са­ молетостроения ( ЦКБ МС) во главе с Георгием М и ­ хайловичем, в о испол нение которого издается соот­ ветствующий приказ по ГУАП . 20 сентября вышел приказ по ГУАП N256/334 , в котором вместе с рядом

* Такой •фартук• представлял собой тент, опускае м ый за борт и букси ­ руем ый за кораблем или рядом с н и м в зависи мости от конст рукци и . На этот тент •выезжал • свои м ходом севший на воду гидроса молет. После выхода на тент гидросам олет оказывался как бы на площадке, перем е щающе йся со скоростью корабля. Далее все происходило как н а стопе: корабел ьны й кран сни мал самолет с тента и устанавливал на палубе.

1 04

Шкворневая турель в каби н е летч и ка- н аблюдателя

организационных моментов определялся план работ нового конструкторского б юро, включавший и созда­ ние корабельного гидросамолета-разведчика КОР- 1 с двигателем « Райт- Циклон>> . Машину, получившую вну­ треннее обозначение ЦКБ МС-3, необходимо было п редъявить на государственные испытания 1 октября 1 935 г. При подготовке эскизного п роекта КОР- 1 рассмат­ ривались три варианта его компоновки : однопоплав­ ковый , двухпоплавковый или летающая лодка. После ряда п редварительных обсуждени й и согласований начальник ВВС РККА Я . И . Алкснис 22 ноября 1 934 г. утвердил эскизный п роект КОР- 1 в варианте однопо­ плавкового б и плана. Одной из причин такого выбора послужило желание заказчика использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лы­ жах. Кстати, п роектировать поплавковые гидросамо­ леты с самого начала под два варианта шасси в 20-30-е годы было достаточно распространенной п ракти­ кой . Яркий тому пример - взлетевший в 1 934 г. анг­ лийский биплан Fairey «Swordfish » . 1 05

29 декабря 1 934 г. Совет Труда и Обороны оконча­ тельно утвердил тактико-технические элементы легко­ го крейсера п роекта 26. В составе его вооружения значились два гидросамолета- разведчика КОР- 1 и ка­ тапульта. По проекту катапульта располагалась в средней части корабля между труба м и . Самолеты со сложенными крыльями стояли на специал ьных пло­ щадках у первой трубы крейсера. Взлет КОР- 1 осуще­ ствлялся при развороте катапульты на угол 60--- 1 20°. Одновременно в Н И И военного кораблестроения начались п роработки отечественной катапульты для крейсеров проекта 26. Затем к этой теме подключи­ лись ЦКБ- 1 9 , ленинградские и николаевские заводы , НИИ-45. Рассматривались несколько вариантов раз­ гона тележки с самолетом : с помощью поршня , перв­ мещаемого сжатым воздухом или пораховым заря­ дом, а также реактивный старт при помощи порахо­ вой ракеты , прикрепленной к тележке. Несмотря на привлечение столь значител ьных сил , темпы работ сразу стали значительно отставать от запланирован­ ных, поэтому для головных кораблей « Ки ров" и « Воро­ шилов» катапульты пришлось заказывать за рубежом все у той же фирмы <<Хейнкель " .

Пулемет ШКАС на турели в боевом nоложении 1 06

П роектирование и строительство оп ытного КОР- 1 тоже сразу выбилось из утвержденного графи­ ка. Это неудивител ьно, поскольку основные силы только что созданного КБ были брошены на испы­ тан и я , доводку и запуск в серию летающей лодки ЦКБ МС- 1 - будущего М БР-2-М -34. Только 1 1 июня 1 935 г. был утвержден полномасштабный макет само­ лета КОР- 1 , а в декабре 1 935 г. началась постройка первой оп ытной маши н ы . КОР- 1 стал первым в п рактике ЦКБ М С самолетом с металл ическим каркасом . Вместо амери канского двигателя « Райт- Циклон» R - 1 820 - F3 на нем установи­ ли его советский л и цензионный аналог М - 25, хотя та­ кая замена и привела к некоторому снижению расчет­ ных летных характеристи к. Экипаж состоял из двух человек. КОР- 1 вооружили тремя пулеметами ШКАС, два из которых находились в обтекателях на центро­ плане верхнего крыла, а третий устанавливался в ка­ бине летчика-набл юдателя на ш кворневой установке конструкции завода N23 1 . Бомбы общим весом до 200 кг подвеш и вались под н ижними крыльями на ба­ лочных держателях Дер-3 1 .

Бомба ФАБ- 1 00 на держателе Дер- 3 1 1 07

КОР- 1 ( ЦКБ МС-3) опытный до доработок на nерекатнам шасси

Заводские летн ые и с п ытан ия КОР- 1 начал ись 4 сентября 1 936 г. в Таганроге, когда летч и к-испыта­ тель П .А. Номан впервые поднял его в воздух. В даль­ нейшем в испытательных полетах принимали участие летнабы Тогобицкий , Козельский и Ксенофонто в . П о оценке летчика, самолет б ы л устойчив на всех режимах полета, и при использовани и триммера на руле высоты нагрузки на ручку управления на всех ре­ жимах были незначител ьн ы м и . На воде КОР- 1 рулил по прямой устойчиво, маневренность п р и разворотах была удовлетворительной. Взлет устойчивый , выход на редан, и бег самолета на редане нормальный. Од­ новременно Номан отметил чувствительность маш и н ы к отклонениям руля высоты , руля направления и эле­ ронов. Заводские испытания выявили недостаточную ос­ тойчивость КОР - 1 на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. Наиболее ярко этот недостаток проявился 6 ноября 1 936 г. П о ­ сле посадки при волне 0,6 м и ветре 7-9 мjс , когда двигатель был выключен , самолет стал лагом к ветру и неожиданно лег на п равое крыло. П одкрыльевой по­ плавок полностью погрузился в воду, а вместе с ним и консоль крыла. Вернуть КОР- 1 на ровный киль так и не удалось даже после того, как Н оман вместе с лет1 08

Длина ( морского/сухопутного), м Высота ( морского/сухопутного), м Размах крыла, м Ширина со сложенными крылья м и , м Площадь крыла, м' Вес пустого снаряженного, кг Максимальный взлетный вес (разведчик/бомбардировщик), кг Максимальный запас топлива, л Максимальная полезная tiагрузка, кг Силовая установка Мощность, л.с. Максимальная скорость (у земл и ) , км/ч . Посадочная скорость, км/ч Лрактический потолок, м Дальность полета с максимальным запасом топлива, км Экипаж, чел.

8 ,875/7, 1 2 4,41 5/3,60 1 1 ,00 4,50 29,30 1 800 2486/2626 402 200 1 хПД, М-25 1 х700 245

1

�

�

66 0

530 2

L------------------------

набом Ксенофонтовым залез на левую консоль крыла. П осле этого случая объем подкрыльевых поплавков был увеличе1:1, но nри ветре более 7--8 мjс и волне более 0 , 5 м делать развороты на воде не рекомендо­ валось, равно как и глушить двигатель . Самолет ИGпытывал и с двумя воздушными винтами изменяемого на земле шаго м : металлическим двухло­ пастным от гидросамолета МБР-5 и трехлопастным дюралевы м . С работой винто- м оторной групп ы ока­ зался связан весьма серьезный недостаток - плохое охлаждение двигателя и , как следствие, повышенная температура масла. В своих отчетах Номан и летнабы также отмечали вибрацию хвостового оперения , наре­ кания вызывали ветрозащитный козырек кабины лет­ ч и ка и сдвижной козырек кабины летнаба. Испытания первого опытного КОР- 1 велись до 22 ноября 1 936 г . , после чего его отправили в цех на доработки и установку сухопутного шасси . Испытания в этом варианте п роводил все тот же П .А. Номан . 1 09

КОР- 1 . Вид спереди на капот двигателя

7 декабря начались первые рулежки , а всего в пери­ од с 15 декабря 1 936 г. по 13 апреля 1 937 г. машина налетала с земли, на колесах и на л ыжах 1 3 ч 05 м и н . Кроме определения летных данных самолета и испы­ тания шасси проверялась работа вооружения и обо­ рудования и возможность п ри менения самолета как сухопутного разведч ика и пикирующего бомбарди­ ровщика. Во время этих полетов опять возникла п роблема вибрации хвостового оперения. Для того чтобы уви­ деть все своими глазами , 3 я н варя 1 937 г. место лет­ чика-наблюдателя в самолете занял сам Г . М . Бериев . 1 10

Серийный КОР- 1 перед спуском на воду

После полета, во время которого Н оман вы полнил во­ семь виражей и семь мертвых петел ь, Георгий Михай­ лович дает указание усилить хвостовую часть лента­ м и - расчал кам и , а под стабилизатором установить до­ пол нительны е подкосы . В целом же колесное шасси показало себя непло­ хо. «В течение всех летных испытаний шасси и косты­ ля, п роходи вших в трудных условиях, как, например, посадки с л ыжам и на лед, шасси и костыль показали

Сухопутны й вариант опытного КОР - 1 на испытаниях, 1 937 111

г.

·

Корабельный разведчик КОР- 1 ( ЦКБ МС-3)

большую выносливость и хорошую работу пневмати­ ческой амортизации . После 45 посадок п р и полетном весе самолета в среднем 2200 кг не обнаружено н и ­ каких дефектов . Шасси и костыль вполне пригодны для эксплуатаци и » , - отмечалось в отчете по испыта­ ниям. Также благожелательно были оценены испытателя ­ ми возможности КОР- 1 как пикирующего бомбарди­ ровщика: « Режим пики рования устойчив. В ывод из п и ­ кирования нормален . При крутом планировании само­ лет на цель наводить легко , но момент ввода в пики­ рование определить трудно, т.к. цель перекрываетсs:� нижним крылом » . В конце 1 936 г. б ы л разработан п роект КОР- 1 в ва­ рианте сухопутного штурмовика с усиленн ы м воору­ жением. Дополнительные 4 пулемета Ш КАС размеща­ лись в специальных обтекаемых контейнерах конст­ рукции инженера А. Савельева, подвешиваемых на 1 12

штатных бомбодержателях под нижним крылом. Су­ ществовал п роект переоборудования морского раз­ ведч и ка в «Самолет- водитель катеров волнового уп­ равления» (т.е. радиоуправляемых ) . Н о оба этих вари­ анта так и не были реал изованы в металле . 25 мая 1 937 г. КОР- 1 был передан Авиационному Н аучно-испытательному институту Морских Сил РККА в Севастополе для п рохождения государственных ис­ п ытани й . Летал на нем летч и к-испытатель военинже­ нер 3 ранга С . А . Коровицки й , годом раньше уже ис­ п ытывавший летающую лодку Бериева МБР-2-М-34. Следует отметить, что выяснить возможность взлета КОР- 1 с корабля не п редставлялось возможны м , так как РККФ располагал л и ш ь катапультой К-3, не спо­ собной разогнать самолет до необходимой взлетной скорости в 1 20 кмjч . Во время госисп ытан и й , п родолжавш ихся до 9 августа, у КОР- 1 была выявлена масса недостатков. Например, военные испытатели посчитал и , что взлет и посадка на этом самолете при волне выше 0,3 м и ветре 6 мjс я вляются п росто опасны м и . Двигатель М -25 при работе на максимальной мощности пере­ гревался , и, хотя бригада завода N!!3 1 постоянно за­ нималась его регулировкой , а потом мотор заменили , о п ределить максимальные и крейсерские скорости Характеристики КОР-1 в морском и сухопутном вариантах по данным заводских исnытаний 1 936-- 1 937 гг. '

.

Взлетный вес, кг Экипаж, чел . Максимальная скорость у земли, км/ч Максимальная скорость на высоте 2000 м , км/ч Посадочная скорость, км/ч Максимальная дальность, км Потолок практический , м

1 13

на

на колесном

поплавках

шасси

2425 2

2240 2

245

246

262 97 530 6600

277 95 675 6550

Катапультный разведчик КОР - 1 с капотом NACA на перекатнам шасси

полета по высотам, потолок и расход горючего не удалось. Как неудач ное оценивалось размещение не­ которых приборов и оборудования в кабинах. М ного проблем доставила коррозия дюралюминия под воз­ действием морской воды, попадавшей внутрь само­ лета. Как неудовлетворител ьные были оценены эксплуа­ тационные качества КОР- 1 . Отмечалась невозмож­ ность приема самолета на борт корабля на ходу и трудности его подъема на стопе. Подготовка самоле­ та к вылету и его послеполетное обслуживание при нахождении на борту корабля не были п родума н ы . На испытаниях раскладывание и склады вание крыльев в ангаре на берегу занимало 40 минут вместо требуе­ мых по техническим требован иям десяти минут на ка­ тапульте . В связи с насыщенностью самолета доста­ точно сложной для своего времени техникой встал во­ прос о штатной численности авиацион ной боевой ча­ сти корабля. Как отмечалось в отчете, в ее составе обязательно должны быть такие специалисты , как ра­ диотехник, электротехник, техник по п риборам, ору­ жейник. 1 14

В целом заключение Н И И МС РККА иначе как раз­ громным назвать трудно: <<Заключение. 1 . Самолет не пригоден для п рименения на кораб­ лях в открытом море из-за н изких мореходных ка­ честв и малого радиуса действия. 2 . Сложен в технике п илотирования на взлете и по­ садке и потребует подбора летчиков повышенной ква­ л ификаци и , что п ротиворечит требованиям п риказа Н КО NQ0033 и исключает возможность его п римене­ ния в ночных условиях. 3. Не доведена винтомоторная группа. 4 . Не удовлетворяет основным пунктам тактико­ технических требований . 5 . П о своим летно-техническим данным является устарелы м по сравнению с аналогичными загранич­ н ы м и самолета м и . 6 . На основани и перечислен ных п ричин самолет на вооружение п ри нят быть не может и подлежит сдаче заводу NQ3 1 ,, . По возвращении в Таганрог начались очередные доработки и изменения конструкции КОР- 1 , к кото­ рым привлекл и и с пециалистов ЦАГИ. Первым делом занялись центральным и подкрыльевыми поплавками . На 30° изменили угол установки центрального поплав­ ка относительно оси самолета. Одновременно его вы­ двинули вперед на 1 40 м м относительно центра тяже­ сти самолета и подняли вверх на 1 20 м м . Подкрыль­ евые поплавки увел ичили в объеме со 1 80 до 274 ли­ тров и удлинили их стойки на 1 00 м м . Чтобы улучш ить охлаждение мотора, сначала вы­ сверливали дополнительные отверстия в подвижном и неподвижно м лобовых дисках тоннельного капота Ваттера и расширили воздушные каналы вокруг ци­ л и ндро в . Когда же эти меры не дали нужного резуль­ тата , капот Ваттера заменили капотом NACA. Эффективность доработок оценили в октябре 1 937 года, когда на гидробазе завода NQ3 1 были п роведе­ ны гидростатические и гидроди намические испытания 1 15

Серийный КОР- 1 . Севастоnоль, 1 939 г .

самолета. Выяснилось, что в штилевую погоду и п р и ветре от трех д о четырех метров в секунду и высоте волны до 0 , 3 метров КОР- 1 на взлете и посадке не имел продольных колебан ий в ысокой частоты . П ри ветре 7-8 м;сек и высоте вол н ы 0 , 5--{) , 6 м взлет и посадка также были вполне удовлетворительн ы м и , а продольные колебания наблюдались только в конце пробега. 1 9 апреля 1 938 г. КОР- 1 в морском варианте пере­ дали на войсковые испытания , п роходившие в Таган­ роге и Севастополе. Они закончились 20 июня и по­ казали , что, хотя часть дефектов удалось устранить (в частности дви гатель теперь работал в нормальном тепловом режиме) , КОР - 1 так до конца и не соответ­ ствует всем требованиям, п редъявляемым к кора­ бельному разведчику. Сменив поплавки на колесное шасси , с 1 4 по 23 июля провели войсковые испытания сухопутного ва­ рианта КОР- 1 . В целом отзы в ведущего и нженера и летчика-испытателя военинженера 2 ранга С.А. Коро­ вицкого по сухопутному варианту КОР- 1 был положи­ тельн ы м , однако были отмечены неудовлетверитель­ ные штопорные качества маш и н ы . Из-за этого выпол ­ нять фигуры высшего п илотажа н а КОР - 1 было запре­ щено до п роведения соответствующих доработок. 1 16

Доработанный КОР- 1 с капотом NACA на колесном шасси, 1 938 г.

Затянувшиеся испытания и доводка КОР- 1 , его мо­ ральное старение вызвали у командования Морских Сил РККА п рохладное отношение к новому разведчи­ ку. Он не оправдал тех надежд, которые возлагали на него военные моряки . Кроме того, новым тяжелым боевым кораблям , намеченн ы м к постройке в рамках п рограмм ы создания в Советском Союзе большого морского и океанского флота, требовался совсем другой катапул ьтн ый гидросамолет.

Серийный КОР - 1 на колесном шасси 1 17

КОР- 1 ( ЦКБ МС-3) опытный с измененным капотом на колесном шасси

Поэтому неудивительно, что начальник М орских Сил РККА флагман флота 1 ранга В и кторов и член Во­ енного совета МС РККА корпусной комиссар Ильин направляют наркому авиационной п ромышленности М . М . Кагановичу докладную записку следующего со­ держания: « П остроенный на заводе N23 1 морской са­ молет КОР- 1 на испытаниях дал неудовлетворитель­ ные результаты. Это положение усложняется тем , что для данного самолета даны и мпортные заказы на по­ стройку катапульт. Поэтому прошу распоряжения директору завода N23 1 о том , чтобы при выхаживан ии самолета КОР- 1 или постройке нового самолета были сохранены ос­ новные данные. Прошу распоряжения о разработке ТТЗ на новый корабельный самолет улучшенного типа, удовлетво­ ряющий всем современным требованиям для морских самолетов, и в постановке в П равительстве вопроса о включении в план опытного строительства 1 938 года нового самолета" . Задание н а разработку перспективного катапульт­ ного разведчика КОР-2 появилось уже в конце 1 938 г . Но КОР- 1 на вооружение все-таки п ри няли в качестве переходной машины до поступления на вооружение нового корабельного гидросамолета. Основным моти ­ вом такого решения было желание получить опыт экс1 18

плуатации катапультного самолета в реальных кора­ бел ьных условиях и подготовить кадры летчиков и технических специалистов авиационных боевых час­ тей крейсеров. Приняв КОР- 1 на вооружение, военные моряки не переставали выражать свои п ретензии по поводу не­ достатков машины - п режде всего малой дальности и неудовлетверител ьной мореходности . Командую­ щий морской авиацией генерал -лейтенант С.Ф. Жаво­ ронков в 1 940 г. в докладе «О п роектировании и стро­ ительстве авиации ВМФ» откровенно назвал КОР- 1 плохим самолето м . На голову Г . М . Бериева сыпались не только упреки и жалобы заказчи ка, но и гнев руко­ водства наркомата, что могл о привести к самы м кру­ тым «оргвыводам» . Сам Георгий М ихайлович в своих воспоми наниях эту тему обошел , но в 1 939 г. свиде­ телем разноса из-за КОР- 1 , сделанного наркомом авиационной промышленности М . М . Кагановичем Бе­ риеву, оказался авиаконструктор А . С . Москалев. Свою « воспитательную" беседу Каганович закончил так: « Ну, хватит, Бериев, я вижу, что ты все случаи знаешь! Так объясни мне - почему твой самолет плохо лета­ ет и моря ки на тебя жалуются?» Однако именно о п ыт, полученный при п роектиро­ ван и и , испытаниях и доводке «плохого» КОР- 1 , позво­ л ил Г . М . Бериеву и всему коллективу ЦКБ МС в крат­ чайшие сроки создать действительно удачный кора­ бельный разведчи к КОР-2 . КОР- 1 строился малой серией н а заводе N23 1 в 1 937-1 940 гг. П редприятие в это время имело очень напряженную п роизведетвенную программу. Велось круп носерийное строительство М БР-2, осваивалось п роизводство таких сложных гидросамолетов, как ли­ цензионный ГСТ ( « Консол идейтед'' РВУ- 1 ) и отечест­ вен н ы й МДР-6. Поэтому всего за это время было по­ строено только 1 2 катапультных разведчиков. Три первых серийных машины с заводскими номерами 3 1 52, 3 1 53 , 3 1 54 начали строить еще в середине 1 937 г. Однако их сдача военной п риемке постоянно 1 19

КОР- 1 на катапульте ЗК- 1 Б . Крейсер •Максим Горький•, 1 940 г .

откладывалась из-за неудовлетверительн ых результа­ тов испытан ий и постоянных переделок опытной ма­ шины. Исходя из обнаруженных документов, можно сделать вывод, что не все доработки п рототипа были внедрены в серийное производство. Например, под­ крыльевые поплавки устанавливались увеличенного объема, а вот длина стоек всех поплавков осталась соответствующей исходному варианту о п ытной маши­ н ы . Самолеты N23 1 52 и N23 1 53 облетали только летом 1 938 г. При этом выявились несинхронный в ыпуск за­ крылков, неудачное крепление капотов , кроме того , управление дви гателем также требовало доработки . 1 9 октября 1 938 г. летчик-испытатель С . Б . Рейдель облетывал очередной серийный КОР- 1 с заводским N23 1 54. После выполнения восьми полетов он выво­ зил на нем заводского летчика Громодвинн икова. Громадвинников посадил самолет на скорости в ы ше посадочной , в результате чего была деформирована передняя часть центрального поплавка. Машину отре­ монтировал и , однако последующие события показа1 20

л и , что конструкция этого поплавка требует дополни­ тельного усилен и я . Серийные КОР- 1 неоднократно дорабатывались. Например, зимой 1 939-1 940 гг. на лобовой части ка­ пота были установлены управляемые жалюзи «ПО ти­ пу самолета П С - 84» , п редохранявшие двигатель от переохлажде н и я . Сдача последних КОР- 1 военной п риемке п родол­ жалась до декабря 1 940 г . , уже после того как завод N!!3 1 п ол н остью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ- 3 . При проведении сдаточных испытани й 4 ноя­ бря 1 940 г. самолет N!!203 1 07 потерпел аварию в рай­ оне Таганрога. Машина скапотировала при посадке , эки паж в составе летчика М . В . Цепилова и наблюда­ теля А. Н . Безуглого при этом не пострадал . Так как глубина на месте п роисшествия была небольшой, по­ лузатонувши й КОР- 1 подняли уже на следующий день. Причиной аварии стало разрушение центрального по­ плавка на п робеге вследствие его недостаточной п рочности . Восстанавливать самолет не стали , он был списан. К концу 1 938 г. сложилась парадоксальная ситуа­ ция : морская авиация и мела строившийся серийно катапультн ы й разведчик КОР- 1 , который еще ни разу не стартовал с катапульты. П ричиной такого положе­ ния стали крайне медленные темп ы создан ия отече­ ственных катапульт. Свои п роблемы были и с зару­ бежны м и поставка м и . Переговоры с фирмой «Хейнкель" проходили до­ статочно сложно . Немцы п ытались добиться испыта­ н и й и сдачи катапульты в Германи и . В свою очередь, отдел кораблестроения Управления Морских Сил РККА был категорически п ротив этого, настаивая на том , что « п риемка обязательно должна п роизводиться в СССР. Наиболее серьезным основанием в данном случае я вляется недопустимость отправки за границу необходимого для испытания нового образца кора­ бельного самолета КОР- 1 Фирме о КОР - 1 сообщили только необходимые для п роектирования катапульты "·

121

характеристики : полетный вес - 23 75 кг, взлетную скорость - 1 25 кмjч и максимальное ускорение - 4 , 0 g . Переговоры шли почти весь 1 936 г . , и в конце года договор был наконец подписан. В одном из его пунк­ тов особо оговаривалось, что окончательная приемка изделия будет п роизводится в СССР. В следующем , 1 937 г . , фирма «Хей нкель» начала п роектирование ка­ тапульты К- 1 2 , а в 1 938 г. обе катапульты были пост­ роены и отправлены в Советский Союз. Однако тут возникла новая п роблема. «Хейнкел ь" давал гарантию 3 месяца с момента отгрузки ката­ пульт и до установки их на корабли и еще на 9 меся­ цев эксплуатации . Поэтому гарантии на обе закуплен­ ные К- 1 2 заканчивалась, соответствен но, 1 августа и 1 ноября 1 939 г. , а их смонтировали только весной 1 939 г. Пришлось обращаться к германской стороне с просьбой п родлить гарантию до 1 февраля 1 940 г. Немцы в наше положение вошли и п росьбу удовле­ творили . Испытания и приемка немецких катапульт К- 1 2 проходили в апреле 1 939 г. в Н и колаеве. Одна ката­ пульта была установлена на специал ьной барже плавучем стенде, вторая - на крейсере п р . 26 « Вора-

КОР- 1 на крейсере «Максим Горький " , 1 940 г. 1 22

шилов>> , который достраивался у стенки судост­ роительного завода N!! 1 98 имени А. Марти . Целью ис­ п ытан и й были как п роверка эксплуатационных харак­ теристик К- 1 2 , так и возможностей КОР- 1 к катапуль­ тированию, для чего из Севастополя был перегнан один самолет. Всего с 1 по 26 апреля с плавучего стенда было п роизведено 22 старта, из которых поло­ вина п роизведена с испытательной болванкой и поло­ вина - с КОР- 1 . Начи ная с 1 3 апреля, еще 1 1 пусков КОР - 1 п роизвели с катапульты крейсера « Вороши­ лов». Несмотря на «несчастливое>> число все прошло благополуч но, без отказов, п ричем несколько раз са­ молет взлетал с подвешенными бомбами . В том же году п рошли сравнительные испытания первых образцов отечественных катапульт Н - 1 ( Н И И 45 и н и колаевский завод N!! 1 98 ) и ЗК- 1 ( ЦКБ- 1 9 сов­ местно с ленинградским заводом имени Кирова) . Первую Н - 1 смонтировали н а барже-стенде в мае и 7 июля закончили испытания. Опробование второй Н - 1 завершили 9 августа. Н а первой удалось достигнуть максимальной скорости отрыва 1 02 , 5 кмjч , а на вто­ рой - 1 1 1 кмjч . 2 октября в ленинградском Гребном порту на плавучи й стенд установили первый экземп­ ляр катапульты ЗК- 1 и с 8 по 1 3 октября п роизвели с нее пять стартов испытател ьной болванки и 1 1 стар­ тов КОР- 1 . По результатам испытаний катапульта Н - 1 из-за своего большого веса рекомендовалась для ус­ тановки на л и н кор « Парижская Коммуна>• , а ЗК- 1 на крейсера п р . 26-бис. В полном объеме авиационное вооружение крей­ серов п р . 26 было оценено во время государственных испытани й крейсера «Ворошилов>> , Закончивш ихея в мае 1 940 г. С 1 по 26 ап реля 1 940 г. с крейсера п ро­ извели 22 катапультных старта , из них 1 1 с КОР- 1 . Макси мальная скорость отрыва самолета составила 1 23 кмjч , старт допускалея при скорости корабля до 24 узлов, встречной скорости ветра не более 1 5 мjс и давлении в пусковом баллоне катапульты не менее 30 атм . Испытания выявили существенные недостатки 1 23

Технические характеристики корабельных катапульт Максимальный

Разгонная

взлетный вес

скорость,

самолета, К- 1 2 Н-1 ЗК- 1

2750 3500 2750

кг

Длина, м

Масса, т

24 2 1 ,5 24

21 32 27

КМ/Ч

1 25 1 22* 1 22

* - после доводки по данным завода � 1 98

авиационного вооружения корабля . На крейсере от­ сутствовал трап для экипажа самолета, не было по­ греба для авиабомб, в ылет стрелы самолетно-барказ­ нога крана оказался недостаточным. На катапульте К1 2 отсутствовали вспомогательные площадки для об­ служивания и подготовки самолета к вылету, не было систем заправки топливом и масл о м . Отчасти это объяснялось разным подходом к базированию само­ летов на кораблях в советском и германском флотах. Немцы для хранения и подготовки гидросамолетов к полетам использовали корабельные ангары, а у нас машины постоянно находились на самой катапульте или рядом с ней на открытой площадке. Когда вторую К- 1 2 установили на балтийском кре й ­ сере << Киров''• ее потребовалось дополнительно утеп ­ лять для эксплуатации зимой. Однако п р и всех недо­ статках немецкой катапульты военные летчики-испы­ татели однозначно выеказались и ме н но в ее пользу. Поэтому был поставлен вопрос о приобрете н и и л и ­ цензии на производство К- 1 2. Немцы не возражали и запросили 300 000 марок за всю документацию, но одновременно поставили условие , что фирме <<Хейн­ кель» будет выдан заказ не менее чем на три ката­ пульты стоимостью по 200 000 марок каждая . Совет­ ская сторона почти согласилась на это, однако тут в ы ­ яснилось, что п ромышлен ность п росто не сможет воспроизвести отдел ьные элементы катапульты . На­ пример, немецкие тросы имели расчетны й п редел прочности в 240 кгjсм2, а отечественные только 1 24

1 90 кг/см'. Н и кто не брался за изготовление баллонов воздуха высокого давления диаметром 600 мм и рас­ считанных на 80 атм . П ришлось отказаться от покуп­ ки л и цензии и форсировать доработку и изготовление отечественной З К- 1 ленинградского завода подъем­ но-транспортного оборудования имени Кирова (глав­ н ы й конструктор П . И . Бухвостов ) для крейсеров п р . 26-бис. Л етом-осенью 1 940 г. п рошли государственные исп ытания головного крейсера п р . 26-бис ''Максим Горький,, , оснащенного катапультой ЗК- 1 . Они показа­ л и , что замечан ия, высказанные в адрес авиационно­ го вооружения крейсеров п р . 26 , во м ногом остались неустраненным и : отсутствие передвижных площадок, трапов, других n риспособлений для стыковки рассты­ ковки крыльев, осмотра и п роизводства регламентных работ, недостаточный вылет стрелы самолетно-бар­ казного крана. Тем не менее катапул ьты типа ЗК- 1 ос­ тал ись на крейсерах п р . 26-бис. Все выпущенные катапультные разведчики были расп ределены между авиацией Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов , в боевой со­ став которых и входили крейсера п роектов 26 и 26бис. К июню 1 94 1 г. в составе морской авиации чис­ л илось 1 1 КОР- 1 из н их 6 машин находил ись в со­ ставе В ВС КБФ и 5 - составе ВВС ЧФ. Балти йские КОР- 1 входили в состав 1 5-го отдель­ ного морского разведывател ьного авиационного пол­ ка и бази равались в районе Ленинграда на аэродро­ мы Ораниенбаум и Гора Валдай. Пять черноморских машин ( четыре серийных и один опытный самолет) находились в главной базе флота Севастополе. В боевых условиях с крейсеров КОР- 1 так и не п ри менялись. С началом войны самолеты сняли с ко­ раблей, хотя они по-прежнему числ ились в составе их *,

• С выходом в декабре 1 940 г. п риказа НКАП N2704 «О пе- реи мен овании са м олетов» КОР- 1 получил обозначен ие Бе-2, н о широкого

боевых

расп ространения оно так и н е получило.

1 25

вооружен и я . В дальнейшем эксплуатация КОР- 1 осу­ ществлялась с берега, в основном в сухопутном , ко­ лесном варианте. Однако их боевой путь оказался ко­ ротки м . Н а Балтике КОР- 1 в июне-августе 1 94 1 г. эп изоди­ чески привлекались к в ыполнению разведывател ьн ых полетов. При этом один самолет ( в поплавковом ва­ рианте) совершил вынужденную посадку на лес за л и ­ нией фронта в районе В ыборга и достался финнам . Ко второй половине августа 1 94 1 г. в ВВС КБФ чис­ лилось только два КОР- 1 . Остальные к тому време н и , вероятно, б ы л и списаны по небоевым п ричинам . Ос­ тавшиеся самолеты имели сухопутное шасси и бази­ равались на аэродроме Низина под Ленинградо м . В результате немецкого налета на этот аэродром 20 ав­ густа, в числе других машин на земле сгорел один КОР- 1 . После этого оставшийся самолет передали в находившееся в Саранске училище морских летч и ко в . Черноморские КОР- 1 тоже п ровоевали недол го . 1 4 сентября 1 94 1 г. части 1 1 - й немецкой арми и в ы ­ ш л и к Перекопекому и Чонгарскому перешейкам , со­ здав непосредственную угрозу Крыму и главной базе Черноморского флота Севастополю. В тот же ден ь в В ВС ЧФ для действий по войскам п ротив н и ка была

Серийный КО Р - 1 на колесном шасси 1 26

создана с пециальная Фрайдоровская авиагруппа. Ба­ зировалась группа на полевые аэродромы в районе местечка Фрайдорф, от которого и получила свое на­ зван ие. Материальная часть состояла из того , что, как говорится , было в этот момент «под руко й » . Поэтому в весьма разношерстн ый состав групп ы попали и три находи вш иеся к этому времени в исправном состоя­ нии КОР- 1 . Переставленные с поплавков на колеса, эти самолеты в составе 3-й эскадрильи груп п ы , кото­ рой командовал старший лейтенант К.Д. Денисов, и участвовали в боях на Перекопе, штурмуя наступав­ шие части вермахта. Эффективность КОР- 1 как штурмовика была невы­ сокой , п режде всего по причине малой скорости и не­ достаточной маневрен ности. Потери составили два самолета. Один КОР- 1 был сбит, другой подбит над целью, однако летчику удалось перетянуть через ли­ н и ю фронта и сесть на своей территори и . Уцелевший КОР- 1 попал в 1 1 - й штурмовой авиационный полк ВВС ЧФ, имевший на вооружении не менее устарев­ шие истребители И - 5 . С началом обороны Севастопо­ ля самолеты полка вошли в состав 3-й Севастополь­ ской авиагруп п ы , остававшейся в осажденном горо­ де . КОР - 1 находился в Севастополе до 3 декабря

Серийный КОР - 1 на колесном шасси. Вид сзади 1 27

1 94 1 г. , когда он был выведен из строя в результате огневого налета немецкой дал ьнобойной артиллерии на аэродром Кули кова поле. Как видим , в ходе войн ы КОР - 1 н и разу не исполь­ зовался по своему п ря мому назначению как кора­ бельный самолет- разведчик и корректировщи к . Зада­ чи воздушной разведки и корректировки артиллерий­ ского огня кораблей по береговым целям взяли на се­ бя самолеты, базировавшиеся на берегу. В проче м , иначе и быть не могло, поскольку н а ш и корабли н а Балтике и Черном море вели боевые действия в рай­ онах, Находившихея в п ределах радиуса действия бе­ реговой авиации п ротивника. В этих условиях запу­ щенные с крейсерской катапульты тихоходные и сла­ бо вооруженные КОР - 1 не смогли бы защитить свой корабль от атак бомбардировщиков и торпедоносцев и хоть как-то п ротивостоять « мессершмиттам». Следует также учесть, что подъем приводнившего­ ся после выполнения задания самолета или даже только подбор с воды его летчи ко в , в боевых услови­ ях таил в себе реальную опасность, ведь дл я этого ко­ рабль должен был стопорить ход. Достаточно вспом­ нить, что остановка на двадцать минут для спасения экипажа сбитого немецкого самолета-разведчика ста­ ла одной из п ричин гибели лидера «Харьков» с эс­ минцами « Беспощадный» и «Сnособный» 6 октября 1 943 г. Кстати, на балтийских крейсерах « Ки ров» и << Максим Горький>> в 1 94 1 -1 942 гг. катапульты вооб­ ще сняли во время аварийно- восстановительных ре­ монтов, разместив на их месте дополнительные зе­ нитные орудия . После войны место КОР- 1 на корабельных ката­ пультах занял также созданный Г . М . Бериевым само­ лет-разведчик КОР-2. Однако и его служба оказалась очень недолгой , хотя по совсем другим п ричинам. С появлением на кораблях радиолокационных станций , а затем и вертолетов катапультные самолеты утрати­ ли свое былое значение. В 1 947 г. катапульты были сняты со всех крейсеров советского ВМФ.

Дал ьний морской разведчик МДР - 5 С середин ы 30-х годов СССР взял курс на усилен­ ное развитие и совершенствование своей авиации , в том числе и морской . Будущему « Большому океанско­ му флоту» настоятельно требавались дал ьние мор­ ские разведчики. Однако дела с созданием машины именно такого класса у отечественной авиационной п ро м ы шленности обстояли не лучшим образом . Выход из сложившегася положения руководство страны избрало двоя ки й . Во- первых, ускорить разра­ ботку современных отечественных самолетов, во-вто­ рых, закупить лучшие иностранные образцы подобных машин и п риобрести л и цензии на их строительство. В исполнение этого в США были п риобретены две боль­ ш и е летающие лодки « м одель 28-2» фирмы Консоли­ дейтед и « Марти н - 1 56» фирмы Глен Мартин , а также необходимая техническая документация , чертежи и оснастка. Что же касается первого пункта, то в 1 935 г. УВВС РККА (в состав которых входила и морская авиация ) выпустило тактико-технические требования на созда­ ние дальнего морского разведчика. П ричем задание на разработку такого гидросамолета было выдано на конкурсной основе сразу нескольким конструктор­ ским бюро, чтобы по итогам конкурса выбрать луч­ шую машину для серийного строительства и принятия на вооружение. Помимо КБ П .Д. Самсонова, И . В . Чет­ вери кова и С.А. Москалева, к этой работе было при­ влечено ЦКБ МС во главе с Г . М . Бериевы м . Фактически соревнование сразу вылилось в сопер­ н ичество между двумя п роектами МДР-6 И . В . Четве­ рикова и МДР-5 Г . М . Бериева. Работы остальных кон­ структоров так и не были воплощены в металле . При 1 29

Макет самолета-амфибии МДР-5 ( ЦКБ МС-6)

этом Четвериков был в п реи мущественном положе­ нии, поскольку в качестве п рототипа для своего дал ь­ него разведчика он взял уже построенный для П оляр­ ной авиации гидросамолет АРК-3. Таганрогский же МДР-5 создавался , что называется , с «нул я » . Разработка дальнего морского разведчи ка МДР-5 началась в 1 936 г. одновременно в двух вариантах ле­ тающей лодки (обозначение внутри КБ - ЦКБ МС-4) и амфибии ( ЦКБ МС-6). В следующем году после не­ которой корректировки тактико-технических требова­ ний началось строительство первого опытного само­ лета в варианте летающей лодки , которое было за­ вершено зимой 1 937 г. Гидросамолет МДР-5 (он и мел еще одно обозначе­ ние МДР-5-2-М87) п редставлял собой цельнометал­ лический моноплан со свободнонесущим крылом кес­ сонного типа с работающей обши вкой . Два поддер­ живающих подкрыльевых поплавка кре пились к крылу двумя вертикальными стойками с лентами расчалка­ ми. На самолете были установлены два двигателя М - 87А взлетной мощностью 950 л . с . с винтами изме1 30

Постройка опытного МДР-5 на заводе NQ31

няемого шага В И Ш - 3 . Самолет имел весьма совер­ шен ное для своего времени бортовое оборудован ие, в том числе автопилот типа «Сnерри», радиопеленга­ тор РСП К , радиостанции «Луч " и РСРМ , самолетное переговорное устройство СПУ-3, пневмопочту, фото­ ап параты АФА- 1 3 и АФА- 27 .

Макет МДР-5. П илотская кабина 131

Морской дальний разведчик МДР-5 (ЦКБ МС-6)

Оборонительное вооружение составляли три огне­ вые точки с пулеметами Ш КАС. На шесть бомбодер ­ жателей можно было nодвесить д о 1 000 кг бомб. Эки­ паж разведчика составлял пять человек. Летные испытания летающей лодки МДР-5 ( ЦКБ МС-4) начались в декабре 1 937 г. 21 декабря п рошли первые рулежки на воде, после чего 24 декабря лет­ чик- испытатель П .А. Номан поднял машину первый раз в воздух. После этого �в� связи с ледоставом МДР-5 пе­ реставили на сухопутное шасси, и 7 февраля 1 93 8 г. полеты п родолжились с сухопутного аэродрома. 1 32

Испытания нового разведчика шли очень тяжело. П рактически н и один полет не обходился без «Не­ штатных ситуаций » . 23 мая 1 938 г. у МДР-5 в воздухе п роизошел обрыв ленты- расчалки п равого подкрыль­ евого поплавка, и он стал болтаться из стороны в сто­ рону. Однако п илотировавший самолет летчик воен­ ного п редставительства Е . М . Кошелев сумел посадить самолет с креном на левое крыло. Испытател ьные полеты п родолжились, но 1 О сентя­ бря 1 93 8 г. самолет опять потерпел аварию. На по­ садке лодка ударилась носовой частью о воду и раз­ ломилась. В разлом в ывалился штурман. П ричиной этого п роисшествия стала в ысокая посадочная ско­ рость. К счастью, все члены экипажа, в том числе и находившийся на борту п редставитель заказчика Р . М . Собчен ко , остались жив ы , но с а м МДР-5 восстановле­ н и ю уже не подлежал . Испытания пришлось прервать, поскольку второй опытный самолет-амфибия МДР-5 ( ЦК Б МС-6) еще строился. Второй МДР-5 в варианте амфибии был готов к на­ чалу 1 939 г. и впервые взлетел с заводского аэродро­ ма 1 9 я нваря . П илотировал его М . В . Цеп илов . 8 поле­ те выяснилось, что на педали управления рулем на­ п равления действуют такие нагрузки , что при разво-

Опытный МДР-5 на гидробазе в Таганроге 1 33

МДР-5

ротах летчику п риходится давить на них с огромной силой. Руль направления, как оказалось, был сильно перекомпенсирован . П оэтому при поворотах Цепило­ ву пришлось пользоваться элеронами , хотя круг при этом получалея « размазанны м » . В довершение всего многочисленные зрители - рабочие завода, вышед­ шие посмотреть на первый полет своего дети ща, вы­ шли на взлетную полосу и даже вытянули на нее стре­ мянки . Так что летч и ку п ришлось уйти на второй круг, ожидая, пока полоса будет наконец свободна. Доводка самолета и переделка руля направления продолжал ись почти меся ц. С 1 7 февраля испытания продолжились. Была сделана одна рулежка с п робеж­ кой и три полета. Но полоса неприятностей на этом не закончилась. При зарядке воздушных баллонов си­ стемы запуска двигателя из-за неправильной тари­ ровки редукционного клапана системы п роизошел их взрыв, разрушивший часть борта самолета под цент­ ропланом . Этот взрыв имел далеко идущие последстви я . 26 февраля по распоряжению директора завода N2З 1 за­ водские испытания МДР-5 были п рекращены, а сама машина законсервирована. После долгих разбира­ тельств, в том числе и по линии « Компетентных орга1 34

Мотсгондола двигателя М - 87А

нов " , 1 3 мая заводские летные испытания разрешено было п родолжить, но второй п рототип тоже следова­ ло переоборудовать из амфибии в летающую лодку. До 22 мая были п роведены необходи мые работы по устранен и ю повреждений и дефектов . Сухопутное шасси было снято , а ниши под колеса заделаны. На самолете была установлена необходимая контрол ьно­ записывающая аппаратура: самоп исцы углов отклоне­ ния руля высоты , руля поворота и элеронов, инкл ино­ граф , самописцы наддува, самописец скорости и дав­ ления, термобарограф, воздушный термометр и спир­ товой уклономер . 22 мая летчик-испытатель Н . П . Котяков провел первые рулежки и п робежки , а 25 мая второй прото­ тип впервые полетел с воды . Первые же полеты с воды показал и , что на разбе­ ге брызговые струи забрызгивают фонарь кабины пи­ лотов и попадают на винты и мотогондол ы . 1 июня это п ривело к тому, что были загнуты концы лопастей, и ви нты пришлось менять. Поэтому испытания возобно­ вились, только 1 4 числа. От заливания винтов и фона1 35

Морской дальний разведчик МДР-5 на гидробазе завода Ng31

ря смогли избавиться , только удлинив нос лодки на 568 м м , что и было сделано в период с 9 сентября по 1 октября . Вообще, следует сказать, что испытания МДР-5 шли , как говорится, «Не шатко н и валко » . Свою роль тут сыграло то обстоятельство , что как раз в этот пе­ риод завод был загружен освоением п роизводства гидросамолета ГСТ (лицензионного варианта «Модели 28-2» ) , поэтому цеха в ыполняли работы , связанные с МДР-5 далеко не в первую очередь. К этому следует добавить, что Котяков nараллельна участвовал в ис­ п ытаниях МБР-7, тоже проходивших не сли шком глад­ ко и, наконец, в отчете по исп ытаниям встречаются , и такие записи : «Полетов не п роизводилось, не было доставлено горючее». Все это, вместе взятое , привело к тому, что завод­ ские испытания п родолжались целы й 1 7 1 день, закон­ чившись 2 1 октября. П ричем на собственно полеты из них пришлось всего 29 дней , за которые МДР-5 нале­ тал 31 час 58 минут. В своем заключении Котяков отмечал : " 1 . При полете на одном моторе самолет допуска­ ет развороты в любую сторону, как в сторону останов­ ленного мотора, так и в сторону работающего мото­ ра, давления на штурвал и педали нормальные. 1 36

2. На плани ровани и моторы стынут при закрытых створках юбок капотов, поэтому длительное планиро­ вание с полностью убранным газом невозможно. 3 . П олеты на всех режимах при центровках от 2 6 , 6% САХ до 33% САХ самолет допускает перемеще­ ние экипажа. 4. Вибрации крыла и хвостового оперения на ско­ ростях от 1 60 кмjч до максимальной не наблюдалось. 5. В перегрузочном варианте ( 9 1 50 кг) при выходе на редан попадают брызги на левую часть фонаря летч и ка, п равую часть фонаря не забрызгивает. 6. Техни ка п илотирования самолетом требует ква­ лификации не н иже средней». В целом отмечалось, что МДР-5 вполне удовлетво­ ряет заданным тактико-техническим требованиям {см. таблицу) . Вооружение, электро-, радио- и фотооборудование на заводских испытаниях работало нормал ьно. Выяв­ ленные на исnытаниях конструктивные и nроизводет­ венные дефекты были большей частью устранены . В заключении было отмечено, что «ПО основным летно­ тактическим данн ы м и летно-nилотажным свойствам самолет удовлетворяет тактико-техническим требова­ н и я м , поэтому может быть допущен к военным исnы­ тан иям». В п роче м , военные исn ытани я , к тому времени , б ы л и уже во м ногом формал ьностью, поскол ьку МДР-6 Четверикова уже п рошел в июле 1 939 г. госу­ дарстве н н ые испытан и я , и в августе было п ринято ре­ шение о его строительстве на таганрогском заводе Ng3 1 . По Т1Т

По данным исnытаний

Потолок практический, м Максимальная скорость, кмjч Время подъема на 3000 м , м и н Посадочная скорость, кмjч Время разбега, с 1 37

7000 300-350 не более 1 5 не более 1 00 20-25

8700 350 9,6 1 05 22-24

Второй прототип МДР-5 с удлиненной носовой частью лодки, 1 939 г.

Но как бы то ни было, военные испытания МДР-5 начались 30 октября в Таганроге и закончились уже 21 января 1 940 г. в Севастополе . П роводил их летчик Л И И авиации ВМФ капитан Шевн и н , впервые выле­ тевший на самолете еще 21 октября, во время завод­ ских испытан и й . Кроме него, МДР-5 облетывали лет­ чик-испытатель капитан Яковлев и инженер-летч и к военинженер 2 ранга Ефремов. Их выводы полностью в части летно-пилотажных характеристик машины полностью совпали с оценкой заводских летч иков-ис­ пытателей. Военные летчи ки тоже отметили, что «Са­ молет н икаких трудностей в технике п илотирования не представляет и может быть освоен летчиком сред­ ней квалификации » . П равда, особо было отмечено, что «Посадка со щитками требует повышенного вни­ мания и умения со стороны летчика" . По результатам мореходных испытаний макси­ мально возможная для эксплуатации летающей лодки высота ветровой волны была определена в 0 , 8 м . От­ мечалось, что МДР-5 может эксплуатироваться на всех существующих гидродромах морской авиации , при этом для обеспечения полетов можно использо­ вать аэродромное оборудование для М БР-2. 1 38

Летно-технические характеристики МДР-5 (ЦКБ МС-6) Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Вес пустого, кг Максимальный взлетный вес, кг Максимальная полезная нагрузка, кг Силовая установка Мощность, л.с. Максимальная скорость, кмjч П осадочная скорость, км;ч П отолок практический, м Дальность полета максимальная, км Экипаж, чел.

1 5 ,889 5,95 25,0 78,5 6083 9200 1 000 2хПД, М-87А 2х950 345 1 20 8 1 50 24 1 5 5

В целом отмечалось, что тактико-технические тре­ бования выполнены, кроме дальности , мореходности и посадочной скорости. Если дальность по ТТТ долж­ на была быть не менее 3000--4000 км, то у МДР-5 этот показатель составлял только 24 1 5 км . Еще более разительным было отставание от «модели 28-2>> фир­ мы « Консол идейтед'' ( ГСТ) , имевшей дальность поле­ та 5487 км.

Второй п рототип МДР-5, 1 939 г. 1 39

М ного нареканий вызвало установленное на МДР-5 фото- и электрооборудование, работа СПУ. Отмеча­ лась эрозия концов лопастей винта из-за попадания воды на взлете . Особо подчеркивалось, что располо­ жение огневых точек не обеспечивает полностью за­ щиты самолета и имеет бол ьшие «мертвые» п рост­ ранства. Высказывались замечания и по бомбардиро­ вочному и химическому вооружению. В целом вывод по резул ьтатам испытани й был сле­ дующий : самолет не может быть запущен в серийное производство. П редлагалось выполнить следующие первоочередные доработки : - улучшение обводов носовой части лодки; - вынос вперед и разнос в стороны моторов; - переделки штурманской кабин ы ; - увеличение углов обстрела всех стрелковых точек; - доводка бомбардировочного вооружения; - замена имеющегося химического вооружения; - изменение принци п иальной схе м ы электрооборудования , перенос управления винто- моторной груп­ пой в кабину летчиков и улучшение аэродинамики за счет тщательной отдел ки самолета. В дальнейшем на МДР-5 могли б ы быть установле­ ны новые ( и более мощные) двигател и М -8 8 и воз­ душные винты-автоматы , вес конструкции мог быть снижен после демонтажа деталей и оборудован и я , оставшегася на борту о т амфибийнога варианта. Од­ нако в действительности доработкам и МДР-5 уже н и ­ кто н е занимался , поскольку он не показал особых преимуществ перед МДР-6, которы й , к тому же, уже строился серийно ( с м . таблицу ) . Решено было сосре­ доточить усилия на доводке машины Четверикова, Максимальная Потолок. дальность.

Полеrный

Полная

скоросrь, кмjч

м

км

МДР-5

345

8 1 50

24 1 5

9200

2971

МДР-6

338

8500

2650

6450

2363

1 40

вес, к г н аг руз ка , к г

Носова я экранированная турель М В - 3

которая , также как и МДР- 5 , страдала во мно­ гом похожим и «болезня­ М И >> , особенно в части забрызгивания ви нтов или н едостаточной эф­ фекти в н ости оборо н и ­ тельного вооруже н и я . Оста в ш и йся второй п рототип МДР-5 после окончания испытаний ис­ пользовался в качестве транспортного самолета. Л етом 1 943 г. , совершая полет по маршруту Куй ­ б ы ш е в-Ас т р аха н ь- Б а ­ ку-Поти { озеро Палео­ сто ми ) , получил значи­ п о в режден и я тел ьные при вы нужденной посад­ ке на Волгу из-за недо­ статка горючего. Восста­ навливать его не стал и .

МДР-5. Вид н а нижнюю л юковую огневую установ ку

Ближний морской разведчик МБР - 7 В 1 938 г. ЦКБ МС начало работать над п роектом нового ближнего морского разведчика, п ризванного заменить в частях морской авиации первенца Берие­ ва - М БР-2. Новый гидросамолет М БР-7 ( внутрен н и й шифр - ЦКБ МС-8) должен б ы л превзойти стрем и ­ тельно устаревавший «амбарчик» по с в о и м летно-тех­ нически м характеристикам . Достигнуть этого плани­ ровалось прежде всего за счет улучшенной аэродина­ мики и более мощного дви гателя . МБР-7 представлял собой летающую лодку- моно­ план , с дви гателем М - 1 03 ( мощностью 850 л . с . ) и воз­ душным винтом изменяемого шага В И Ш -2ПТ ( п равый, толкающий ) . Конструкция самолета, как и у М БР-2, была цельнодеревянной. Однако в отличие от углова­ того «амбарчика» лодка новой машины б ыла очень тщательно эзрадинамически «вылизана•>. Крыло са­ молета - типа «Чайка», двухлонжеронное, кессонного типа смешанной конструкции .

Макет ближнего морского разведчика М БР-7 (ЦКБ МС-8) 1 42

Лодка М БР-7 в цеху завода N23 1

На самолете было установлено усовершенствован­ ное п илотажно - навигационное оборудование, фото­ аппарат АФА- 27 и радиостанция РСРМ . Оборонитель­ ное вооружение состояло из двух огневых точек с пу­ леметами Ш КАС . Бомбы общим весом до 400 кг под­ вешивал ись на подкрыльевых бомбодержателях. Эки­ паж состоял из двух человек - летчика и штурмана. М БР-7 имел меньшие размеры, чем МБР-2, да и чисто внешне выглядел куда изящнее. Первый п рототип был готов и выкачен из цеха за­ вода N!!3 1 24 марта 1 939 г. На борту серибристого са­ молета, в духе эпохи , краеовалась надпись красными буква м и : «Подарок XVI I I съезду ВКП ( б ) » . Летчиком­ испытателем новой летающей лодки стал Н . П . Котя ­ ков. Летные и с п ытания пе рвого М Б Р - 7 начались 9 апрел я , и сразу же (чего не было с М БР-2) начались п роблемы. Первые же п робежки показал и , что реак­ тивный момент ви нта валит машину на левое крыло. Временные меры , такие, как загрузка балласта в пра­ вый подкрыльевой поплавок, результата не дали . В результате к поплавка м , имевшим каплевидную фор­ му, были п риделаны скуловые накладки , а сами по-

Длина самолета, м Высота самолета, м Размах крыла, м Вес пустого, кг Максимальная скорость, кмjч 1 43

М Б Р - 2-М-34

МБР-7

1 3,5 5,5 1 8,8 3300 275

1 0, 6 4, 1 85 13 2456 376

Первый прототип М БР-7

nлавки были оnущены вниз с одновременным увели­ чением угла их установки. Кроме того, самолет на разбеге имеет тенденцию к развороту вnраво, nричем на скоростях, близких к взлетны м , одним отклонением руля nоворота, само­ лет на nрямой не удерживался . Для решения этой nроблемы носок воздушного киля был nовернут вnра­ во no nолету на 40°, а у второго редана лодки был ус­ тановлен уnравляемый водяной руль. Серия nробе-

Опытный ближни й морской разведчик М БР-7 1 44

жек, п роведе нных после этих доработок, показала, что самолет стал глисси ровать устойчиво без про­ дольных колебани й . Казалось, что в с е п озади, и вот 30 ап реля Н . П . Котяков наконец поднял М БР-7 в воздух, но, как выяснилось, п роблемы и неприятности только начина­ лись. Сразу же после отрыва от воды самолет стал резко кабрировать, и летч и ку пришлось отдавать руч­ ку управления от себя. Сам отрыв п роисходил с вы­ брасыванием самолета из воды. При посадке М БР-7 «барси л " , выбрасываясь из воды на 2-3 метра. Ста­ ло ясно, что п редстоит долгая работа по улучшению взлетно-посадочных характеристик новой летающей лодки . Помимо гидрадинамиков ЦКБ к доводке М БР-7 привлекли и с пециалистов из второго отдела ЦАГИ . По их рекомендации первый редан был перенесен на 320 мм вперед. Проведенные после этого испыта­ тельные полеты показал и , что поведение самолета на взлете стало вполне нормальным, однако посадка са­ молета н исколько не улучшилась. М БР-7 п родолжал «барсить» п р и посадке, независимо от состояния вод­ ной поверхности . Решение возни кшей п роблемы стали искать в уве­ личении поперечной килеватости носовой части дни­ ща лодки и изменении формы первого редана. Одно-

МБР- 7 на перекатна м шасси 1 45

Второй опытный МБР - 7

временно в гидраканале ЦАГИ на динамически -по­ добных моделях самолета начали поиск наиболее о п ­ тимальных обводов лодки . В этом поиске двигаться пришлось на ощупь, и днище лодки фактически пере­ делывалось (с изменением формы и расположения обоих реданов) несколько раз , увеличивалась попе­ речная килеватость днища , менялись углы установки стабилизатора. Только с восьм ым вариантом обводов при посадке выбросов самолета из воды больше не наблюдалось до окончания заводских исп ытан и й . Правда, в отчете честно отметил и , что « П О данн ы м испытаний трудно выделить одно из конструктивных мероприятий, как наиболее эффективное, которое ус­ транило выбрасывание самолета из воды п ри посад­ ке, пожалуй , п равильнее будет считать, что этот де­ фект самолета устранила вся сум ма осуществленных мероп рияти й » . Вполне естественно, что из-за доводок заводские испытания затянулись до глубокой осени и закончи­ лись 16 октября 1 939 г. Кроме Н . П . Котякова в испы­ таниях М БР-7 участвовал летч и к-испытатель М . В . Це­ пилов . Кроме того, летающую лодку облетывали лет­ чики-испытател и Л И И авиации РКВ МФ С.А. Коровиц­ кий и Д . И . Вовк, а также заводские летчики А. И . Смо­ лавик и В .Д. Созинов . Н о всеми п ризнавалось, что 1 46

полностью «укро щать» машину удавалось только Котя­ кову. Котяков же давал и летно-пилотажную оценку са­ молета. В ней он отметил , что: «а ) поперечная устойчивость самолета на всех ре­ жимах полета хорошая , б ) п р и переходе от моторного полета в безмотор­ н ы й разворот самолета влево вызовет некоторые за­ труднения в слепом полете, в) вибрации на всех режимах полета отсутствуют, г) винтомоторная группа при всех испытаниях са­ молета работала хорошо и безотказно, д) техн ика п илоти рования самолетом требует средней квалификации летчика». В целом же в отчете было осторожно отмечено, что «самолет отвечает тактико-техническим требованиям и может быть допуще н к военным испытаниям».

Морской ближний разведчик М БР-7 ( ЦКБ М С - 8 ) , дублер 1 47

МБР - 7-дублер на перекатн а м шасси

Но полоса неудач п родолжалась. Для п родолжения испытаний М БР-7 решено было перегнать в Севасто­ поль. Перелет был назначен на 26 октября . Но в Се­ вастополь самолет так и не попал . В день вылета по­ года была свежей и на взлете машина начала «бар­ сить», при очередном п рыжке высоко подлетела и, не набрав нужной скорости , перевернувшись, упала в во­ ду. Летчик Д. И . Вовк и бортмехани к А. Е. Бережной, находившиеся на борту, остались жив ы , но сам опыт­ ный М БР-7 восстанавливать не стали . Выявленные в ходе испытаний недостатки и дефек­ ты решено было в полной мере устранить на втором экземпляре МБР-7, строительство которого заверши­ лось весной 1 940 г. Дублер отл ичался от первой опытной машины сдвинутой к носу на 0,2 м, для полу­ чения более передней центровки, мотогондоло й . Для снижения веса самолета крыло сделали неразъем ­ ным . Кроме того , увеличили площадь щитков Ш ренка , вертикального и горизонтального оперения, в том числе рулей поворота и высоты . Первые п робежки для выявления степени п родоль­ ной устойчивости самолета начались 1 3 мая 1 940 г . Теперь М БР-7 глиссировал вполне устойчиво. Однако крен на левое крыло из-за реактивного момента воз­ душного винта остался . Для уравновешивания само1 48

М БР-7, вид спереди

лета в носок концевого отсека п равого крыла был за­ делан свинцовый балласт весом 1 5, 2 кг. Для погаше­ ния реактивного момента на малых скоростях правый подкрыльевой поплавок был поднят вверх относитель­ но левого поплавка на О, 1 5 м . 3 1 мая МБР-7 дублер, которым управлял все тот же Н . П . Котяков соверш ил свой первый полет. На этот раз особых п роблем не возникало , и испытания были завершены 24 и юня после выполнения 26 полетов. В отчете по наиболее болезненному вопросу «бар­ сах>> на посадке констатировалось: <<Расчет на посад­ ку, подход к воде, выдерживание и сама посадка вы­ полняются легко. Касание воды п роисходит мягко. Тенденции к барсу у самолета нет'' · В закл ючении отмечалось: «Летные данные второ­ го экземпляра опытного самолета соответствуют лет­ н ы м данным первого оп ытного самолета. Самолет в основном соответствует тактико-техническим требо­ ваниям . Самолет полностью доведен, испытан согласно ут­ вержденной Н КАП п рограммы и подлежит передаче на государственные испытания». 1 49

Однако к этому времени МБР-7 уже не и нтересо­ вал заказчика. Было принято решение, что в перспек­ тиве на вооружен и и советской морской авиации должны были находиться два типа гидросамолетов: дальний разведчи к и корабельны й самолет- развед­ чик, который одновременно мог бы вы полнять задачи ближней морской разведки и охраны водного района. Созданием такого катапультного гидросамолета - бу­ дущего КОР-2 - как раз и занималось в этот п ериод ЦКБ МС. Поэтому все работы по доводке М Б Р-7 б ы ­ ли прекращены . Летно-технические хаР81СТеРИстики МБР-7 (ЦКБ МС-8) дублер Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Вес пустого, кг Максимальный взлетный вес, кг Максимальная полезная нагрузка, кг Силовая установка Мощность, л . с . Максимальная скорость, км;ч Посадочная скорость, кмjч Потолок практический , м Дальность полета максимальная, км Экипаж, чел.

1 0, 6 4,2 1 3,0 26,0 24 1 8 3600 400 1 хПД, М - 1 03 1 х850 376 1 25 8500 1 21 5 2

Корабельный разведчик дл я « Большого морского и океанского фл ота» В 1 936-1 937 гг. в Советском Союзе была разрабо­ тана сначала десятилетняя, затем пятилетняя про­ грамма строительства « Большого морского и океан­ ского флота». В своей речи на первой сессии Верхов­ ного Совета СССР в я н варе 1 938 г. п редседатель СНК СССР В . М . Молотов заявил: «У могучей Советской державы должен быть соответствующий ее интере­ сам , достойный нашего великого дела морской и оке­ анский флот». Первый вариант судостроительной программы в Наркомате обороны СССР поя вился в 1 937 г . , затем его постоянно пересматривали и корректировал и . Масштабы запланированного строительства поража­ ли воображение. По « Плану военного судостроения» к 1 я н варя 1 946 г. должно было быть построено 1 5 ли­ нейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров,

Первый опытный КОР-2. Таганрог, 1 940 151

г.

два авианосца, 20 лидеров, 1 44 эсм и н ца, 96 стороже­ вых кораблей , 204 тральщика, 28 минных и 1 4 сете­ вых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 1 1 5 охотников за подводны м и лодками, 336 подводных лодок. Основой будущего « Большого океанского флота» должны были стать линейные корабли и тяжелые крейсера, которым требавались бортовые катапульт­ ные гидросамолеты разведчики-корректировщики. Главным п редназначением такого самолета было ведение разведки и корректировки артиллерийского огня, кроме того, они должны были использоваться в качестве п ротиволодочных самолетов, а также осве­ тителей целей и вспомогательных точек наводки при ведении огня корабельной артиллерией ночью. Летая с береговых баз , они могл и выполнять п ротиволодоч­ ные и спасательные задачи , а также вести ближнюю морскую разведку. Принятый к тому времени на вооружение КОР- 1 абсолютно не удовлетворял военн ых моряков, поэто­ му создавать новый катапультны й разведчик-коррек­ тировщик надо было параллельна со строительством кораблей . В конце 1 938 г. появилось задание на раз­ работку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей nолучившего обозначе­ ние КОР-2. Свои эскизные п роекты по этой теме, кро­ ме Г. М . Бериева, п редставили такие конструктор ы , как И . В . Четвериков, В . В . Н икитин и В . Б. Шавров. Однако уже 27 февраля 1 939 г . совместны м реше­ нием Н КАП и НК ВМФ задание на п роектирование и постройку КОР-2 передали ЦКБ М С . Доводами в пользу этого послужило то , что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР- 1 и не плохо было знакомо как с катапульта м и , так и с п роблема­ ми катапультного старта. Н о не все уж было так бе­ зоблачно, отмечалось, что « КБ завода N!13 1 работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера М БР-7. Дал ьнейших заданий не имеет, за период с 1 934 по 1 939 г. бюро выпус1 52

Подъем Бе-4 на баржу-стенд. Ораниенбаум, лето 1 94 1

г.

тило на базе завода несколько неудачных гидросамо­ летов и оценивается как слабое». Фактически речь шла о том , сохранится КБ в будущем или будет рас­ формировано, поэтому КОР-2 п росто был «обязан" получиться . Сам Георгий М ихайлович не стал гово­ рить по этому nоводу длинных речей, сказав просто: « Н и одной из «детских болезней " КОР- 1 не должно быть у КОР-2 » . Согласно тактико-техн ическим требован ия м , КОР-2 должен был иметь полную длину н е более 9 , 5 метров , размах крыльев не более 1 1 , О м ( в сложен­ ном nоложении ширина - 4,5 м ) . Полётный вес не должен был nревышать 2600 кг. Дальность полета 1 200 км. Эскизны й п роект был разработан в двух ва­ риантах - летающей лодки и nоплавкового гидроса­ молета. В качестве основного предлагалея лодочный вариант, с чем заказчи к согласился , однако возраже­ ния вызвали линейные размеры самолета (длина 1 0 ,4 м , размах крыла - 1 2 , 0 м , ширина со сложенным крылом - 4,7 м ) . П редставители флота настаивали на размерах, указанных в ТЗ, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, моти вируя его тем , что иначе н ел ьзя гаранти ровать достаточ ной мореходности КОР-2. 1 53

Бе-4 на катапульте баржи-стенда. Ораниенбаум, лето 1 94 1

г.

20 мая 1 939 г. на заседании Главного военного со­ вета ВМФ был рассмотрен план гидросамолетостро­ ения на 1 939-1 940 гг. В число перспективных типов гидросамолетов , <<способных обеспечить тесное взаи ­ модействие с флотом и непрерывность действия» , во­ шел и КОР- 2 . Решено было в дал ьней шем разрабо­ тать и более совершенную машину КОР-3 .

Старт с катапульты баржи-стенда. Ораниенбаум, лето 1 94 1 г. 1 54

Утвержденное техническое задание на КОР-2 по­ ступило в Таганрог 31 и юля 1 939 г. Далее разработка и строительство самолета, получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошли в хорошем темпе. 7 августа был п редъявлен эскизный п роект, 21 янва­ ря 1 940 г. закончилась постройка макета. Обводы лодки отрабатывались на динамически подобной мо­ дели в гидраканале ЦАГИ с января по март 1 940 г. В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометалл ической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль. Крыло состояло из центроплана и двух консолей, п ричем консоли скла­ дывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М -63 мощностью 1 1 00 л . с . , однорядн ый звездообразный , с двухскоро­ стным нагнетателе м . Для снижения посадочной ско­ рости самолет имел щитки Ш ренка. Экипаж состоял из двух человек - п илота и штурмана. Самолет имел двойное управление, расположенное в кабине пилота, п ричем п равая ручка и педали были съемными . Вооружение состояло и з одной неподвижной уста­ новки пулемета Ш КАС (7,62 м м ) в носовой части лод­ ки и пулемета Ш КАС на турели типа М В - 5 , располо­ жен ной в средней части лодки . Самолет мог нести бомбы весом до 200 кг. Основным назначением КОР-2 была ближняя мор­ ская разведка, корректировка артиллерийского огня

Первый оnытный КОР-2, 1 94 1 1 55

г.

корабельной и береговой артиллерии, охрана тяже­ лых боевых кораблей от подводных лодок п ротивника , противолодочный поиск, а также борьба с небольши­ ми боевыми кораблями и катерами . П о требованию военных на первом серийном самолете необходимо было установить неубирающееся колесное шасси и в таком варианте п ровести его испытания на сухопут­ ном аэродроме. Затем после изготовления заводом и м . Кирова ка�апульты с тележкой п роизвести испы­ тание гидросамолета на катапультирование. Осенью 1 940 г. первый п рототип КОР-2 был п редъ­ явлен на заводские испытания. 2 октября на аквато­ рии гидробазы завода N2З 1 начались первые рулежки и п робежки . 2 1 октября летчик- испытатель Н . П . Котя­ ков совершил первый полет на КОР - 2 , п родолжав­ шийся 1 1 минут. 28 ноября самолет облетал летчик­ испытател ь И . М . Сухо мл и н , а уже на следующий день он п роводил рулежки и п робежки КОР-2 дублера. 30 ноября второй п рототип поднялся в воздух, а 8 дека­ бря обе машины перелетели в Севастополь, где за­ водские испытания п родолжились. По их окончани и 2 1 января 1 94 1 г . выводы сделаны б ы л и самые благо­ приятные. Отмечалась безотказная работа двигателя и его систем (топли вной , масляной, охлажден и я , уп­ равления ) .

Первый оnытный КОР-2, 1 94 1 г. 1 56

Первый опытный КОР-2, 1 94 1 г.

Не менее высоко были оценены летно-пилотажные характеристики самолета. Н . П . Котяков отмечал, что: «самолет в воздухе на всех режимах полета устойчив, все элементы пилотирования самолета не сложны и могут быть быстро и легко освоены летчиком средней квалификации . П ереходны м самолетом может быть самолет М Б Р - 2 . Летчик, хорошо летающий на самоле­ те М БР-2, может легко овладеть самолетом КОР-2». Его поддерживал И . М . Сухомли н : « Все элементы в п илотировани и самолета не сложны и могут быть лег­ ко усвоен ы летчиками средней квалификаци и . Летчи­ ки строевых частей морской авиации , овладевшие М БР-2, смогут легко овладеть самолетом КОР-2 при минимальной вывозке». Но одновременно он указы­ вал , что « посадка без щитков сложна и требует повы­ шенного внимания летчика». В период со 2 по 1 8 февраля 1 94 1 г. оба КОР-2 прошли государственные исп ытания в Севастополе на базе Л И И ВВС В М Ф . Их проводили летчики Л И И С . Б . Рейдель и П . Я . Яковлев. П роведенные мореходные испытан И я показал и , что летающая л одка КОР-2 nри нормальном полетном ве­ се 2750 кг без п ри менения щитков может взлетать со скоростью 1 45 кмjчас и для этого требуется 250-300 м разбега. Мореходность самолета соответство1 57

КОР-2 дублер. Севастополь, 1 94 1 г.

вала требованиям и находилась в пределах высоты волны 0,5--0,6 метра. При посадке на два редана без применения щит­ ков гидросамолет выпрыги вал из воды на высоту 1 1 ,5 метра, н о управляемость п р и этом не терял . П ри выпущенных щитках посадка происходила нормал ьно, машина не «барсила» . Однако механическая система управления щитками работала не надежно. Щитки ча­ сто заклинивало в положении полного выпуска, что не давало возможности уйти на второй круг. П оэтому механическую систему управления заменили на гид­ равлическую. Кроме этого, Рейдель с Яковлевым отметили нал и ­ ч и е у КОР-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как недостаток. Они не без основа­ ния полагали , что при выполнении полетов в штиле­ вую погоду, и особенно ночью, посадка на самолете будет затруднена. Военные летчики - испытател и сделали заключение , что определенный согласно проекту макси мальный полетный вес летающей лодки явно занижен. Они ре­ комендовали его увеличить еще на 200-250 кг. Для 1 58

использования КОР-2 в качестве базового ближнего морского разведчика-бомбардировщика было пред­ ложено увеличить емкость топливных баков, а бомбо­ вую нагрузку увеличить с 200 до 400 кг. В целом же признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендо­ ван к при нятию на вооружение. В п рочем , то, что самолет получ ился , было ясно уже на этапе заводских испытаний. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С . Ф . Жаворон­ ков в 1 940 г. в докладе «О п роектировании и строи­ тельстве авиации ВМФ» отмечал : «Оnытный развед­ ч и к КОР-2 сейчас проходит заводские испытания. Са­ молет летает. Заводские испытания проходят пока благоп риятно. Есть основания думать, что эта маши­ на пойдет» . По поводу перспектив серийного строи­ тельства Жаворонков сказал следующее: « П редполо­ жительно он должен быть запущен в производство со второй половины 1 94 1 года и , таким образом, будет поступать на вооружение к концу 1 94 1 года . Мы наме­ рены были заказать 1 00-1 50 самолетов в 1 94 1 году. Сnравится ли с этим п ромышленность, сейчас трудно сказать».

КОР-2 дублер. Севастополь, 1 94 1 г. 1 59

Одновременно с испытаниям и нового катапультно­ го разведчика шло строительство кораблей « Большо­ го океанского флота», на которых им п редстояло в бу­ дущем базироваться . В конце· августа 1 939 г. был заложен <<Чапаев» головной корабль серии легких крейсеров п роекта 68. В соответствии с « Программой военного судострое­ ния на 1 1 1 пятилетку» в 1 939-1 942 гг. планировалось заложить 1 7 крейсеров этого проекта, и мевших авиа­ ционное вооружение, состоявшее из катапульты и двух самолетов КОР- 2 . 3 0 ноября 1 939 г. на стапеле завода NQ 1 94 в Ле­ нинграде состоялась официальная закладка головно­ го тяжелого крейсера п роекта 69 « Кронштадт». Н е ­ сколько раньше, 5 ноября , на заводе NQ200 в Н и кола­ еве был заложен «Севастопол ь» . Всего же предусма­ тривалось ввести в строй 1 6 тяжелых крейсеров. Авиационное вооружение крейсера состояло из двух самолетов КОР-2, П редназначавшихея для разведки и корректировки артогня главного калибра. Старты са­ молетов производились при повороте катапульты на угол 6(}-- 1 20° от диаметральной плоскости корабл я . Самолеты размещались на площадках рядом с катаЛетно-технические Характеристики КОР-2 (ЦКБ МС-9) прототип

•

Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Вес пустого, кг Максимальный взлетный вес, кг Максимальная полезная нагрузка, кг Силовая установка Мощность, л . с . Максимальная скорость, км;ч Посадочная скорость, км;ч Потолок практический, м Дальность полета максимальная, км Экипаж, чел.

1 60

1 0,5 4,04 12 25,5 20 1 0 2900 200 1 хПД, М -63 1 х1 1 00 370-375 1 25 8400 1 000 2

Турель МВ-5 с пулеметом ШКАС опытного КОР-2

пульто й , палубой ниже, чтобы не мешать при ее раз­ воротах. Между самолетными площадками находи­ лась авиамастерская . Для подъема самолетов служи­ ла грузовая стрела, крепящаяся к грот-мачте. На линейных кораблях проекта 23 (типа <<Советский Союз » ) базировалось бы четыре самолета КОР- 2, для двух из которых предусматривался ангар в кормовой части. Там же устанавливалась и катапульта. Первые два корпуса ( <<Советский Союз» в Ленинграде на заво­ де NQ 1 89 и <<Советская Украина» в Николаеве на заво­ де NQ 1 98 ) официал ьно заложили еще в 1 938 г. Еще два л и н кора <<Советская Белоруссия» и <<Советская Россия» позже заложили на заводе NQ402 в Молотов­ ске. Окончательно же предполагалось в 1 938-1 942 гг. построить шесть л и н коров проекта 23 . Еще на этапе п роектирования КОР-2 для согласо­ вания некоторых вопросов, касающихся размещения самолета на линкоре, Г . М . Бериев выезжал в Ленин­ град. где обсуждал все эти спорные моменты с глав­ н ы м и нженером КБ Балтийского завода и главным конструктором п роекта 23 Б . Г. Ч илики н ы м . 161

Серийные Бе-4 в цехе завода N2477

Для обеспечения стрел ьбы орудий главного калиб­ ра линкоров и крейсеров за п ределами пря мой види ­ мости КОР-2 планировалось оснастить прибором си­ стемы Крылова, конструктивно состоящим из двух

Бе-4 на катаnульте крейсера 1 62

авиационных оптических прицепов для бомбометания системы Герца ( н амечалась лишь некоторая передел ­ ка механ измо в ) . П рибор предназначался для оп реде­ ления местоположения своего корабля и корабля-це­ л и. относительно самолета в полярных коорди натах наклонная дал ьность и пеленг. Сложность такого способа заключалась в том , что на КОР-2 имелся только один наблюдатель, который не мог одновременно визировать два корабля . Из этого положения вышли легко - один прицел устано­ вили в диаметральной плоскости перед кабиной пило­ та. Второй член эки пажа мог непрерывно визировать свой корабль другим прицелом , снимать отсчеты и передавать их по радио на борт корабля в централь­ ный артиллерийский пост. Запуск КОР-2 ( впроче м , с выходом в декабре 1 940 г. приказа Н КА П NQ704 «О переименовании бое­ вых самолетов>> КОР-2 получил обозначение Бе-4) в серийное производство совпал с очередными орган и­ зационн ы м и изменениями в советской авиапромыш­ ленности . Морское самолетостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе систе­ мы искусственных водохранилищ ( Московское море)

Бе-4 nеред стартом с катаnульты крейсера « Молотов». Ч Ф , 1 946 г. 1 63

Корабельный разведч и к КОР-2 (ЦКБ МС-9) ( п рототип)

и канала Москва-Волга. Поэтому в марте 1 94 1 г. ЦКБ МС было переведено на Савелавекий машинострои­ тельный завод N2288 (г. Кимры, Кал и н и некой обл . ) . До этого предприятие выпускало агрегаты планера самолета Су 2 и было филиалом авиационного заво­ да N2ЗО. Теперь завод стал самостоятел ьн ым и полу­ чил номер N2288 . Испытания первых двух п рототи пов тем временем продолжал ись. Совместн ы м п р и казом наркомов ВМФ Н . Г. Кузнецова и авиационной промышлен ности А.И. Шахури на от 1 7 мая 1 94 1 г. для проведения го­ сударственных исп ытан ий самолета Бе-4 и катапуль­ ты ЗК- 1 назначалась комиссия , в которую вошли глав­ ный конструктор самолета Г . М . Бериев, конструктор катапульты П . И . Бухвостов и старший научный сотруд­ ник ЦН И И -45 Н . Я . Мальцев. Катапульта была уста­ новлена на плавучий стенд и испытана при помощи -

1 64

3 -тонной бол ванки . Сам самолет испытывали уже по­ сле начала вой н ы , в период с 23 июля по 6 августа 1 94 1 г. Первый полет состоялся уже 3 1 июл я , причем материальная часть готовилась в Гребном порту, а за­ пускался самолет в районе Ораниенбаума. Испытания прошли успешно, однако работа корабел ьного обору­ дования оставляла желать лучшего. Параллельна шло строительство серийных ко­ рабельных разведчиков. Первоначальное количество Бе-4, которое п редстояло выпустить на заводе N2288, было определено в 20 экземпляров. Первый серий­ н ы й самолет с заводским номером 2880 1 был готов 1 1 августа 1 94 1 г . В отличие от оп ытных машин уста­ новили менее мощн ы й ( 1 000 л . с . ) , однако обладаю­ щий большим ресурсом двигатель М-62. Кроме того, в конструкцию и оборудование самолета были внесе­ ны некоторые доработки . В частности , появился меха­ низм аварийного сброса фонаря кабины п илота, уста­ новлена бронес п инка, радиостанция РСМР-3 замене­ на на РСБМ-бис, а фотоап парат АФА-27 на АФА-27Т. Но служба этой машины оказалась недолгой . 9 сентября при выполнен и и шестого по счету полета этот Бе-4 разбился . П илотировал самолет Н . П . Котя ­ ков, причина катастрофы - «зеркальная поверхность воды» ( полн ы й штиль и солнечный бли к ) , которые и привели к тому, что самолет на высокой скорости врезался в воду. Котяков и и нженер КБ Морозов спас­ лись, а воентехник 1 ранга Сукачев утонул вместе с самолето м . Однако в аварий ном акте особо подчер­ кивалось общее мнение, что «Машина хорошая >>. 1 4 сентября 1 94 1 г. С . Б . Рейдель поднял в воздух второй серий н ы й Бе-4 ( заводской N228802) . Всего за время испытани й , Продолжавшихея до 1 0 октября , было выполнено 49 полетов с общим налетом 1 О ча­ сов 3 минуты . В летно-пилотажной оценке самолета отмечено, что « Бе-4 я вляется простой в пилотирова­ н и и машиной, впол не рассчитанной на летчика сред­ ней квалификаци и , и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля». 1 65

Из выявленных недостатков упомя нуты следующие: . Необходимость обязательного использования щитков при посадке. 2. Крутой угол планирования . 3. Не вполне устойчивая работа ви нта ( и меется в виду механизм изменения шага винта, - П ри м . авт . ) , иногда проявляющаяся в увеличении оборотов н а 80--1 00 против ном инал ьных, что требует постоянного контроля летчика. 4. Наличие три ммера руля поворота, который при­ ходится регул ировать в зависимости от режима рабо­ ты дви гателя». Но уже к осени 1 94 1 г. Кимры стали прифронтовой полосой, и эвакуация производства и КБ стала неиз­ бежной. Вначале план ировалось перебазировать за­ вод N2288 вместе с О КБ в г. Ч каловск. 1 6 октября 1 941 г. под бомбежками эшелон прибыл на место, но отправился дальше на Восток в Омск на завод N2 1 66. Несколько Бе-4 из числа привезенных в эшелонах были сданы военной приемке. Весной 1 942 г. на ле­ вом берегу Иртыша был сооружен примити!3НЫЙ гид­ роспуск, где и производились приемо-сдаточные по­ леты. Вооружение этих машин было усилено, курсо­ вой пулемет ШКАС заменили на два пулемета УБК ка­ либра 1 2 , 7 м м . Количество подкрыльевых бомбодер­ жателей увеличилось до четырех. Теперь самолет мог «1

Стапеля сборки лодки КОР-2 1 66

Стапеля сборки крыла КОР-2 на заводе N2477

поднять бомбовую нагрузку в 400 кг ( 4 фугасных бом­ бы ФАБ- 1 00 или 4 противолодочных бомбы ПЛАБ1 00 ) . В 1 943 г . в соответствии с приказом Н КАП N!!267c от 3 мая 1 943 г. КБ во главе с Г. М . Бериевым было в очередной раз перебазировано в г. Красноярск на за­ вод N!!477, бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути . В Красноярске совершенствование Бе-4 продол­ жилось. Установка на самолет держателей для реак­ тивных снарядов РС-82 значительно усилила его огне­ вую мощь. Машина с заводским N!! 28807 имела по четыре держателя для РС под каждым крылом , на всех последующих их количество сократили до двух. Доработали топливную систему. С 1 943 г . , начиная с самолета N!! 4770202, Бе-4 в дополнение к двум ба­ кам в центроплане ( N!! 1 - 41 О л и N!!2 - 1 20 л) стали оснащаться спаренными лодоЧ ными бензобаками ем­ костью 300 л. Затем на самолетах была внедрена си­ стема заполнения бензобаков нейтральным газом . В

Завод N2288 Завод N2477 Всего

1 94 1

1 942

2

4

1 67

1 944

1 945

Всего

20

18

6 38 44

Серийный Бе-4. Красноярск, 1 944 1 68

г.

Серийный Бе-4 на заводе NQ477 в Красноярске, ноябрь 1 943 г.

очередной раз усилилось стрелковое вооружение. В место хвостовой турели со Ш КАСом была установ­ лена турель ВУБ-3 с крупнокалиберным ( 1 2 ,7 м м ) пу­ леметом УБТ. Однако при этом взлетный вес перева­ лил за три тон н ы , поэтому один курсовой пулемет УБК пришлось снять. Пол ностью все эти усовершенствования и измене­ ния были внедрены на Бе-4 N24770305, который был исп ытан летчи ком-испытателем Н . П . Котя ковым с 1 1 августа по 7 октября 1 944 г. , после чего он был принят в качестве эталона для сери и . В таком виде Бе-4 строились заводом N2477 вплоть до окончания п роизводства самолета в 1 945 г. Всего было выпущено 44 самолета Бе-4 ( не считая двух п рототипов ) . Из них во время войны 1 2 машин поступило на Черноморский флот, 1 2 - на Балтику, 4 - на Тихоокеанский флот. Остал ьные самолеты по­ пали в строевые части уже после окончания боевых действи й . 1 69

Исnытания серийного Бе-4 в Красноярске, 1 944 г.

Из Красноярска на флоты Бе-4 отnравляли в разобранном виде 1 70

Первыми летом 1 942 г. Бе-4 получили В ВС Черно­ морского флота. Поскольку обстановка на театре бо­ евых действий в это время сложилась такая , что о службе на кораблях не могло быть и реч и , все четыре гидросамолета были сведены в отдельное корректи ­ ровочное звено с базированием в районе Туапсе. Осенью, гiосле того как экипажи освоили свои маши­ ны, эта четверка вошла в состав 60-й отдельной авиа­ ционной эскадрильи. Затем новыми гидросамолетами была вооружена и 82-я отдельная эскадрилья , бази­ ровавшаяся на озеро Палесетами в Поти . На Черном море Бе-4 испол ьзовались исключительно как базо­ вые ближние морские разведч ики , систематически просматривая 40-мил ьную прибрежную полосу и вы­ полняя задачи ПЛО в границах военно-морских баз. Несколько раз в воздухе Бе-4 встречались с немецки­ ми летающими лодками BV- 1 38 и Do-24, однако ка­ ких-либо последствий эти столкновения не имел и . Только с изменением общей обстановки на фрон­ тах в нашу пользу Бе-4 появились на борту боевых ко­ рабл е й . На крейсере « Молотов» по решению ГКО NQ4093 от 1 2 сентября 1 943 г. установили модерни­ зированную катапульту ЗК- 1 а. В Батуми в августе 1 944 г. с нее запускали грузовые макеты - «болван­ ки», а в следующем месяце в Новороссийске на­ чались сдаточные испытани я . В акте от 24 октября 1 944 г. отмечено, что « катапульта, проверенная мно­ гократными стартам и самолетов Бе-4 и «Спитфайр», работает отл ично и может быть допущена к эксплуа­ таци и » . В и юне 1 944 г. на ЧФ была сформирована 24-я от­ дельная эскадрилья корабельной авиаци и , в состав которой помимо Бе-4 вошли истребители «Спитфайр» M R .VB. В и юле 1 945 г. в составе этой эскадрильи на­ считывалось 8 Бе-4. На Северном флоте, практически всю войну не и мевшем кораблей крупнее эсм и н цев, Бе-4 не служи­ л и . Однако в Арктике повоевать гидросамолетам Бе­ риева все же при шлось. В 1 943 г. немецкие подвод171

Второй серийный Бе-4 ( заводской N228802)

ные лодки начали активные действия на наших аркти­ ческих коммуникациях. Наличных сил Северного отря ­ да Беломорской военной флотилии для борьбы с немецкими «У- ботами» не хватало, поэтому, среди прочих мер, решено было отправить на остров Диксон два самолета Бе-4. Выбор пал на маш и н ы с за­ водскими номерами 288 1 1 и 288 1 2 . П ри этом само­ леты числились за Полярной авиацией и получил и гражданскую регистрацию, соответственно - СССР­ Н330 и СССР- Н33 1 . Бе-4 Н330 п илотировал летч и к В . В . Мальков, Н33 1 - М . В . Тей ман . Самолеты перелетели из Красноярска на Диксон и 2 августа 1 943 г. начали противолодочное патрул иро­ вание. В качестве оружия использовались п ротиволо­ дочные бомбы ПЛАБ- 1 00 и ПЛАБ-50. Единственное боевое столкновен ие имело место 28 августа, когда Бе-4 бомбили район ( в 20 милях от м . Стерл и гова ) , в котором немецкой субмариной был потоплен транс­ порт «Диксон>>. Результатов атаки летчики не набл ю­ дал и. В конце сентября резко пахалодало и начался ледостав. Поэтому 21 сентября 1 943 г. экипажи пере­ гнали гидросамолеты по Енисею обратно в Красно­ ярск. К этому времени Н330 налетал в Арктике 35 ча­ сов 1 5 минут, а Н33 1 - 31 час 20 минут. На Балтике Бе-4 появил ись в 1 944 г . , когда первые 9 самолетов вошли в состав 29-й отдел ьной разведы1 72

вательной эскадрильи . В начале 1 945 г. в ней числи­ лось 1 0 самолетов Бе-4: NQNQ 4770205, 477030 1 , 4770302, 4770303 , 4770305, 477040 1 , 4770402 , 4770403, 4770404, 4770405. Задачами гидросамоле­ тов стало ведение противолодочного поиска, а также спасение экипажей со сбитых самолетов. Например, 22 и юля 1 944 г., после нанесения уда­ ра по немецким корабл я м , совершил вынужденную посадку в Финском заливе штурмовик Ил-2 из соста­ ва 8 -го гвардейского штурмового полка 1 1 - й штурмо­ вой авиади визии . Самолет быстро затонул , а пилот Кузнецов и стрелок Стрижак перебрались в спаса­ тельную лодку и чуть позже были вывезены Бе-4, вы­ летевшим с аэродрома Гора Валдай. На 1 я н варя 1 945 г. в составе 1 1 5-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре гидросамолета Бе-4 ( NQ28808, 28809, 4770201 и 4770203 ) . В боевых действиях про­ тив Японии они не участвовали , зато после их оконча­ ния подтвердили свое назначение как корабел ьных

Заводские испытания Бе-4. Красноярск, 1 944 г. 1 73

Заводские исnытания Бе-4. Красноярск, 1 944 г.

разведч иков полетами с катапульт тихоокеанских крейсеров « Калинин» и « Каганови ч » . Летом 1 946 г. п рошли опытные испытания Б е - 4 в перегрузочном варианте стартами с катапульты ЗК-2б на крейсере « Каганович •• и З К-2а ( « Калинин•• ) . В испы­ таниях участвовал самолет серийный N24770702, ко­ торый пилотировал летчик-испытатель капитан В . Ф . Соколов. Самолет снабжался специальными узлами для катапультного старта - цапфами и задни м и крю­ кам и . Пилотская кабина оборудовалась приспособле­ ниями для обеспечения п равильного положения лет­ чика и штурмана в кабине во время старта: подлокот­ никами , подпятниками и подголовникам и . Всего с катапульты крейсера « Кал и н и н •• в период с 3 по 1 2 июля было выполнено 32 старта с болванкой и 1 3 стартов с самолетом на стоянке корабля п ри различной силе ветра и с различным полетны м весо м . С крейсера « Каганович•• с 1 6 по 28 августа было п ро­ изведено пять стартов на ходу корабля при скорости катапул ьтирования 1 30 км;ч и максимал ьном ускоре­ нии до 4,5g. Из них один старт с полетным весом са­ молета 3200 кг и четыре старта с полетным весом 3345 кг. 1 74

Испытание ката пульты ЗК-2А крейсера «Калинин• болванкой

Л юбопытно, что в мае 1 945 г. вышел приказ Нар­ кома ВМФ об установлении дополнительного вознаг­ раждениSJ летно-техн ическому составу за старты с ка­ тапульты . Так, летч ику за первый ( контрольный) полет на серийном самолете, полученном на корабль с за­ вода или после капитального ремонта, полагалось 500 рублей. За первый самостоSJтел ьный полет на ги­ дросамолете - 1 50 рублей за первый вылет и по 75 рублей за последующие. Штурману полагалось возна­ граждение в размере 75% от вознаграждениSJ летчи­ ка, а техникам - по 50%. В п роче м , послевоеннаSJ служба Бе-4 оказалась не дол гой. С поSJвлением на боевых кораблSJх радиолока­ цион н ых стан ций корабельные самолеты- разведч ики быстро утратили свое былое значение. В октS�бре 1 947 г. катапульты демонтировали на всех крейсерах ( при достройке заложенных кораблей по п р . 68К авиа­ ционное вооружение с них сни малось), а в декабре 1 950 г. на крейсере « Максим Горький» были проведе1 75

Бе-4 перед стартом с крейсера « Кал и н и н • . ТОФ, 1 946 г.

ны морские испытания летательного аппарата совер­ шенного другого класса - первого корабельного од­ номестного вертолета Ка- 1 О . Как уже отмечалось выше, Ц К Б МС была поставле­ на задача создать более совершенный разведчик КОР-3. Его эскизный проект был закончен в конце 1 940 г. По проекту КОР-3 был выполнен в двух вари­ антах - летающей лодки и поплавкового гидросамо­ лета. В качестве силовой установки в обоих вариантах предусматривался двигатель М-64Р с мощностью 1 200 л . с . Габаритные размеры нового разведчика не превышали аналогичных показателей для КОР-2. Поплавковый вариант предлагалея заказчику, по­ скольку, лишь незначительно уступая летающей л одке в мореходности , мог прини маться на борт корабля на ходу, его было возможно оборудовать смотровым лю­ ком в полу пилотской кабины (что повышало точность бомбометания с пикирования ) . Кроме того , свою роль сыграло военно-техническое сотрудничество в этот период с Германией и близкое знакомство с основ1 76

=

=

КОР-3 с двигателем М - 87д, поплавковый вариант ( проект)

Летно-техниЧеские характеристики КОР-3

с двигателем М-87А, поплавковый вариант (nроект)

Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Максимальный взлетный вес, кг Максимальная полезная нагрузка, кг Силовая установка Мощность, л.с. Максимал ьная скорость, км/ч П осадочная скорость, км;ч Потолок n рактический, м Дальность полета максимальная, км Экипаж, чел.

1 77

1 0,45 3,680 1 2, 0 25,0 3300 200 1 хПД, М-87д 1 х950 410 1 10 9500 1015 2

КОР-3 с двигателем М - 1 07 и соосными воздушными винтами ( п роект)

Лепю- технические хаРзктеристики

КОР-3 с двигателем М- 1 07

и соосными воздушными винтами (nроект) Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Нормальный взлетный вес, кг Максимальная полезная нагрузка, кг Силовая установка Мощность, л.с. Максимальная скорость, км/ч Посадочная скорость, км/ч Потолок практический, м Дальность полета максимальная, км Экипаж, чел.

1 78

1 0 ,5 4,04 1 2,0 25,0 3500 200 1 хПД, М - 1 07 1 х 1 500 466 1 69 8900 1 200 2

н ы м корабельн ым разведчиком Кригсмарине двухпо­ плавковым Ar- 1 96 . Однако быстро выяснилось, что перспективы полу­ чения в 1 94 1 г. двигателей М- 64 для новых корабель­ ных разведчиков п рактически нулевые . Поэтому про­ ект КОР-3 был оперативно перерабстан под серийный двигатель М -87А ( взлетная мощность 950 л . с. ) . По­ скол ьку этот мотор имел значительный реактивный момент, что исключало его использование на одномо­ торной летающей лодке, п рорабатывался только ва­ риант двухпоплавкового гидросамолета. К этому времени в ОКБ получили материалы испы­ тани й катапульты Н - 1 (созданной Н И И -45 и никола­ евским судостроительным заводом N2 1 98 ) . По дан­ н ы м разработчиков, максимальная взлетная масса стартующего с катапульты самолета могла достигать 3500 кг. Соответственно увеличилась и взлетная мас­ са КОР-3 с 2800 до 3 1 00 кг.

l

Корабельный катапультный разведчик КЛ - 1 45 ( проект) 1 79

=

Но на этом совершенствован и е облика п е р ­ спективного корабельного разведчи ка не останови­ лось. В апреле 1 94 1 г. был представлен обновлен н ы й проект КОР-3 , получивший теперь е щ е одно обозна­ чение - Бе-6 ( первый с таким назван ием ) . Оконча­ тельно остановились на схеме летающей лодки в трех вариантах. Первый - летающая одномоторная лодка с высо­ корасположенным подкосн ы м крылом. Второй - ле­ тающая лодка с высокорасположенным свободноне­ сущим крылом, опирающимся на п илон лодки . В обо­ их вариантах испол ьзовался двигатель М - 89 ( взлетная мощность 1 200 л . с . ) . Третий вариант был более «ЭК­ зотическим" и предусматривал испол ьзование двига­ теля М - 1 07 ( взлетной мощностью 1 500 л . с . ) , разме­ щенного внутри корпуса лодки с механической пере­ дачей на соосные воздушные винты , вращавшиеся в разные стороны. Такая схема позволяла уменьшить аэродинамическое сопротивление , добиться отсутст­ вия реакти вного момента, а также несколько повы­ сить к . п .д. винтов. Однако все работы по КОР-3 были прекращены с начал о м Вел и кой Отечествен н о й войн ы . Дальнейшим развитием КОР-2 и КОР-3 стал п роект катапультного разведчика КЛ - 1 45, разработан ного в 1 945 г. Внешне походя на Бе-4, новый самолет и мел несколько увеличен ное вертикальное и горизонталь­ ное оперение и крыло большего размаха. На КЛ - 1 45 планировалось установить двигател ь AUU - 2 1 и более совершенное бортовое оборудование. Этот корабель­ ный разведчик так и остался в п роекте, но во многом он послужил прототипом при создании легкого связ­ ного самолета-амфибии Бе- 8 .

ГСТ

-

это «гидросамолет транспортный »

К середине 30-х годов , несмотря на все усилия конструкторских бюро, проектировавших морские са­ молеты, дела с запуском в серию хорошего дальнего морского разведчика и летающей лодки для Полярной авиации обстояли далеко не лучшим образом. Поэто­ му руководство страны для выхода из этой ситуации избрало два пути. Во- первых, ускорить разработку современных отечественных самолетов и , во-вторых, одновременно закупить лучшие иностранные образ­ цы , а затем приобрести лицензию на строительство одного из н их. В качестве основных партнеров рас­ сматривались п режде всего американские авиацион­ ные фирмы, контакты с которыми после установления в 1 933 г. дипломатических отношений с США все бо­ лее и более << набирали обороты». Так в Арктике и на Дал ьнем Востоке появились американские летающие лодки Дуглас DF, «Марти н1 56>> и амфибия Сикорский S-43 «бэби Кли ппер». А 1 1 апреля 1 936 г. Совет труда и обороны СССР принял решение о приобретении в США л и цензий и техниче­ ской помощи на несколько типов самолетов. В их чис­ ле была и летающая лодка « Консол идейтед-28».

Серийный ГСТ постройки завода Ng31 181

9 января 1 937 г. корпорация «Амторг» , фактически выполнявшая функции торгп редства СССР в США, подписала с фирмой « Консолидейтед» договор о п ре­ доставлении лицензии на грузо-пассажирскую летаю­ щую лодку. Основой для экспортного варианта, полу­ чившего на фирме название «МОдель 2 8 - 2 » , послужил двухмоторный морской разведчи к РВУ - 1 ( будущая знаменитая « Каталина» ) , однако о военном примене­ нии самолета даже не упом иналось. Согласно догово­ ру, фирма продавала один собранн ы й самолет, рабо­ чие чертежи , прочностные и аэродинамические рас­ четы , результаты продувок в аэродинамической трубе и протасок в гидроканале, отчеты об испытан иях, спе­ цификаци и , различные инструкции , сметы и большое количество технологической документаци и . Амери­ канцы обязались ознакомить советских специалистов с заводом в Сан-Диего, где строились летающие лод­ ки , и при необходимости посылать своих и нженеров в Советский Союз для помощи в освоении производст­ ва и консультаци й . Освоение производства « модели 28-2»_ было пору­ чено таганрогскому заводу N23 1 , а специалистам ОКБ Г . М . Бериева, параллельна с работой над созданием собственного морского разведчика МДР-5, пришлось решать сложную задачу по переработке конструктор­ ской документации и рабочих чертежей под отечест­ венные стандарты . Согласно договору с фирмой , в феврале 1 937 г. в США была направлена группа ин­ женеров во главе с А . К . Беленковым. В Америке по­ бывали Я . С . Катураев , Д . Г . Ч ижен ко, П .Ф . Зяблов , М . Б . Шенкман , П . М . Сидоров, Н .Д. Архипов и др . В Сан-Диего они изучали новое оборудование и техно­ логи и , переводили на русский язык техническую доку­ ментацию и пересчитывали ее с дюймовой системы на метрическую. Одновременно закупалось необходимое станочное и прессовое оборудование, пресс-формы , плазы, шаблон ы , штампы и прочая технологическая оснастка. Из США на завод поступил также задел на новые са1 82

Летающая лодка РВУ - 1 - nрототиn «русской грузо-nочтовой лодки» ГСТ

молеты , причем ш пангоуты, лонжероны, нервюры приходили уже в собранном виде на контрольных за­ клепках. Это позволило сразу приступать к производ­ ству и освоению технологи и . Осенью 1 937 года в Та­ ганрог приехала группа специалистов -фирмы << Консо­ л идейтед" с необходимой документацие й . Американ­ цы были поселены в жилом доме в центре города, на Банковской площади. На заводе был создан отдел по работе с иностран­ н ы м и специалистами во главе с Я . С . Катураевым. С помощью американцев была выполнена трудоемкая работа по переводу чертежей из дюймовой в метри­ ческую систему. Кроме этого, американские специа­ листы принимали участие в приемке и опробовании всего оборудования, прибывающего из США по ли­ цензионному договору. Первую летающую лодку из американских узлов и с американски ми двигателями Райт R- 1 820-G3 собра­ ли в мае 1 93 8 г. Его заводские летные испытания на­ чались 3 и юня и продолжались до 20 июл я . Летали на нем летчики-испытатели Н . Смолавик и Е . М . Кошелев. Американский гидросамолет имел ряд оригиналь­ ных конструкторских решений - крыло приподнима1 83

Вид на центро план ГСТ

лось над лодкой на обтекаемом п илоне, в центроплан встроили интегральные бензобаки , а подкрыльные поплавки убирались в полете так, что они п ревраща­ лись в законцевки крыла. Стойки поплавков заподл и ­ цо уходили в нижнюю поверхность плоскости. Само­ лет имел полный комплект навигационных п риборов, современное радиооборудование и автопилот. По результатам испытаний летающей лодке была дана самая благоприятная летно-пилотажная оценка: ''Самолет устойчив на плани ровании при горизонталь­ ном полете, а также и на наборе высоты . Самолет ба­ ланси руется на всех режимах. Взлет несложен, подо­ бен самолету МБР-2. Набор высоты , горизонтальный полет, виражи , спирал ь и планирование выполняются легко. Самолет на всех режимах полета обладает хо­ рошей устойчивостью, что позволяет быстро освоить его рядовому летчику». Параллельна с испытаниями шло изготовление се­ рийных гидросамолетов , получивших обозначение ГСТ ( « гидросамолет транспортн ы й •• ) . На них вместо двигателей Райт устанавливал и отечественные М 62Р. Впрочем, оба мотора были развитием двигателя Райт R- 1 820-FЗ и почти полностью соответствовали . друг другу по габаритам, массе и посадоч ным мес­ там . Во всех сери йных ГСТ присутствовала немалая часть узлов и агрегатов, п ривезенных из США. Кроме 1 84

того, у американцев покупали также ал юминиевый лист и прокат, часть электрооборудования. С целью улуч шения летных характеристик на ГСТ попробовали устанавли вать двигатели М-87. Первую машину с такими двигателями собрали в начале 1 940 г. Испытания показал и , что увеличились скорость и потолок, однако надежность моторов оставляла же­ лать лучшего. Поэтому с М -87 собрали пять машин, еще шесть с М - 8 8 ( с двухскоростным нагнетателем ) , а остал ьные летающие лодки оснащались двигателя­ м и М-62Р и М -62ИР ( вариант с односкоростным на­ гнетателем ) . Несмотря н а « гражданское» обозначение , ГСТ прежде всего рассматривался как дальний морской разведчик и бомбарди ровщик, а затем уже как транс­ портный самолет. Оборонительное вооружение лета­ ющей лодки состояло из четырех пулеметов Ш КАС ка­ либром 7 ,62 м м . Бомбы ( самая крупная - ФАБ-500) могли размещаться на шести подкрыльевых бомбо­ держателях. Торпед самолет нести не мог, но было предусмотрено химическое вооружение - два вылив­ ных авиационных прибора ВАП -500. По плану в 1 939 г. завод N2З 1 должен был выпус­ тить 25 ГСТ, фактически построили 1 6 . Первые, сдан­ ные военной приемке, летающие лодки получила 80-я

Убирающийся подкрыльный поплавок ГСТ 1 85

Перекатное шасси самолета ГСТ

отдел ьная разведывательная авиационная эскадрилья (ораэ) В ВС Черноморского флота, базировавшаяся в бухте Матющенко в Севастополе. В предвоенном 1 940 году таганрогские самолето­ строители должны были изготовить и сдать заказчику еще 1 5 летающих лодок. С лета 1 940 г. ГСТ стали по­ ступать в 1 1 8- й отдельный разведывательный авиаци­ онный полк (арап ) В ВС Северного флота . 1 июля пер­ вая летающая лодка произвела посадку на гидроаэро­ дроме полка в губе Грязная . 24 и юля первая летаю­ щая лодка участвовала в воздушном параде в честь дня Военно-марекого флота. Ведущий ГСТ с земли казался огромным по сравнению с ведомыми МБР-2, поэтому тут же был окрещен зрителями «воздушной авиаматкой». 3 сентября 1 940 г . в составе полка сформировали четвертую дал ьнеразведывательную эскадрилью на этих машинах. С этого года ГСТ стали поставляться в Полярную авиацию Главного управле­ ния Северного морского пути и в управления граж­ данской авиации в Сибири и на Дальнем Востоке, где они именавались М П -7. В Полярную авиацию п опала и одна из двух собранных в Таганроге из американ­ ских узлов летающих лодок « модель 28- 2>> . 1 86

Л етно-технические характеристики ГСТ ( первая собранная в Таганроге машина ) Длина, м Высота, м Площадь крыла, м' Максимальный взлетный вес, кг Силовая установка Мощность, л.с. Максимальная скорость, км;ч Дальность полета максимальная, км Экипаж, чел .

Схема гидросамолета ГСТ 1 87

20,6 3 1 ,8 1 30,0 1 1 800 2хПД, R� 1 820-G3 2х875 297 4300 4

Самолеты были высоко оценены как военными лет­ чиками , так и полярниками . ГСТ по своим летно-тех­ ническим характеристикам , бортовому оборудовани ю и комфортабельности не ш л и н и в какое сравнение с МБР-2, а тем более с устаревшим Дорнье « Валь>> . В свою очередь, строительство этого самолета поднимало на новый технологический уровень и сам завод. Впервые в стране был освоен плазово-шаб­ лонный метод строительства самолетов. Это позвол и ­ л о значительно поднять качество п роизводства и до­ стичь взаимозаменяемости всех частей и агрегатов. Были внедрены в практику новые технологические процессы , такие, как пневматическая клепка, специ­ альный морской клей, процесс аноди рования алю м и ­ ниевых сплавов. С другой сторон ы , ГСТ был гораздо сложнее в про­ изводстве, что не вызывало восторга у руководства завода N2З 1 . Были противники у американской лета­ ющей лодки и в высшем командовании флота, в це­ лом ориентировавшемся на при нятие на вооружен ие отечественных самолетов. Так, в ноябре 1 938 г. , докладывая п равительству об успешных испытаниях летающей лодки МДР-6 И . В . Четверикова, нарком ВМФ предлагал в связи с этим «для освоения импортного оборудования завода N2З 1 , а также американской культуры производства и технологии построить небольшую войсковую серию самолетов РВУ- 1 , используя для этой цели задел , куп ­ ленный в США. Самолеты испол ьзовать в строевых частях как транспортные. В целях сохранения военной тайны американских специалистов с завода N2З 1 изъ­ ять, возложив доведение работ по орган изации про­ изводства на ИТР завода N2З 1 , побывавших в США на заводах фирмы « Консол идейтед". В результате аме­ риканские инженеры были отправлены из Таганрога на родину, но строительство ГСТ продолжалось. Окончательно американские летающие лодки были сняты с производства в кон це 1 940 г. , после объявле­ ния правительством США эмбарго на поставки в 1 88

ГСТ из состава 1 1 8-го ОРАП ВВС СФ, 1 941 г.

СССР после начала вой н ы с Финляндией. Всего к это­ му времени было построено 27 ГСТ. В цехах завода N!!З 1 «американца» сменили отечественные дальние морские разведчики МДР-6 ( Че - 2 ) . По оценке командующего авиацией В М Ф генерал­ лейтенанта авиации С.Ф. Жаворонкова, ГСТ -<<ЭТО тихоходный самолет. П рактически он дает не больше 260-270 км. П равда, имеет очень большую даль­ ность: с нагрузкой 1 500 кг он идет на 2500 км и спо­ собен держаться без бомб до 1 7-1 9 часов в воздухе. Так как его скоростные данные низки для современ­ н ых условий , то п роизводство этого самолета было п рекращено с тем ; чтобы использовать имеющиеся самолет ы , пока временно как разведч ики, а затем транспортными самолета м и » . К 22 и юня 1 94 1 г . на Черном море в 8 0 - й ораэ на­ ходилось 1 1 ГСТ, на Севере, в 1 1 8 - м арап , - 7. С на­ чалом войны летающие лодки сразу включились в по­ вседневную боевую работу. Они вели разведку, осу­ ществляли дневное и ночное бомбометание, перево­ зили людей и груз ы , выполняли специальные задания. На Севере ГСТ из 4-й эскадрильи 1 1 8-го арап ис­ пользовались очень интенсивно именно благодаря большому радиусу действия со значительной бомбо­ вой нагрузкой. Североморские летающие лодки ле1 89

том 1 941 г. испол ьзовались п реимущественно в каче­ стве дневных бомбарди ровщи ков. П оучаствовали они в столкновениях с эскадренными миноносцами не­ мецкой 6-й флотили и , совершивших летом 1 94 1 г. не­ сколько набегов на наши прибрежн ые коммун икаци и . Во время одной и з таких операци й , 2 4 июл я , состоял­ ся довольно необыч ный воздушный бой . Два ГСТ из 1 1 8-го арап , выполнявшие поиск немецких кораблей , был и , по докладам летчиков, атакованы истребителем Ме- 1 1 О (фактически это был разведч ик J u - 8 8 из 1 . ( F)/1 24) . В завязавшемся бою ведомый ГСТ ( NQ5) из звена управления 4-й эскадрильи получил серьезные повреждения и сел на вынужденную у о . Большой Олений. После п осадки через многочисленные п робо­ ины внутрь лодки хлынула вода, п оэтому экипаж, сняв пулеметы и приемник радиостанции , на резиновой шлюпке добрался к рыбацкому поселку на берегу и позже был вывезен на ГСТ ведущего. Саму же летаю­ щую лодку расстрелял и , подошедшие к месту вынуж­ денной посадки немецкие эсмин цы . Хотя «Юнкере" ушел без видимых п овреждений, стычка с ГСТ не про­ шла для него даром : при возвращении немецкий раз­ ведчик разбился на аэродроме Хебуктен. В целом же за первые военные месяцы была поте­ ряна большая часть ГСТ Северного флота, и на 1 января 1 942 г. в строю 1 1 8 - го арап осталось только две летающие лодки. К декабрю 1 942 г. на Севере числился только один ГСТ (и тот небоеготовы й ) , а ле-

Фотография из техоnисания. Гидросамолет ГСТ на nерекатнам шасси 1 90

том следующего года этих гидросамолетов в ВВС СФ уже не осталось. Для черноморских ГОТ, входивших в 80-ю отдель­ ную аэ , основной задачей с началом войны стала воз­ душная разведка дал ьн их морских коммуникаций про­ тивника и его военно-морских баз . Основными райо­ нами их действий были военно- марекие базы и пор­ ты Констанца, Сулина, Варна, Бургас, Босфор, а так­ же побережье Турции от Самсуна до Босфора и за­ падная часть Черного моря. Разведывательные полеты к побережью Румынии сопровождались жестки м противодействием со сто­ рон ы немецких и румынских истребителей и, как следствие, ·неизбежными потерям и . С выходом не­ мецких войск к главной базе черноморского флота Севастополю важной задачей ГСТ 80-й аэ стали ноч ­ ные бомбардировки войск проти вника. Оставшиеся в строю самолеты , а к ноябрю 1 94 1 г. таких насчитыва­ лось всего пять, вошли в состав 3-й Севастопольской авиагруппы, оставшейся для обороны города . Посте­ пенно летающие лодки стал и использоваться в основ­ ном для перевозки в осажденный город особо важных грузов и эвакуации раненых. В конце апреля три ос­ тавш ихся ГСТ были перебазированы в Геленджик, от­ куда они п родолжали летать в Севастополь до по­ следних дней его обороны . После перебазирования на Кавказ дальняя морская разведка велась теперь только до меридиана Евпатори и , дальше не позволял радиус действия ГСТ. Из успехов при действиям по кораблям противни­ ка в море можно отметить только эпизод 2 апреля 1 942 г. , когда ГСТ совместно с бомбардировщиками из 63-й авиационной бри гады атаковал отряд румын­ ских кораблей при постановке мин ного заграждения юга-западнее м ыса Олинька . В резул ьтате чего полу­ чили повреждения минный заградитель « Dacia» и ми­ ноносец «Sboru l » . Последн ий черноморский ГСТ за­ кончил войну в сентября 1 944 г . , вместе с « Каталина­ м и » высаживая десант в болгарском порту Варна. 191

Летающая лодка М П -7 ( СССР - Н275) Полярной авиации ГСТ Полярной авиации тоже поучаствовали в бое­ вых действиях. В августе 1 94 1 г. их вооружили по об­ разцу летающих лодок флотской авиаци и . Несколько маш ин вошло в состав 2 - й отдельной авиагрупп ы И Л . Мазурука. Кроме своих обыч н ых задач - ледовой разведки и снабжения метеостанций и зимовок - са­ молеты авиагрупп ы вели патрули рование Баренцева и Карского морей и активно участвовали в п роводке арктических конвоев. В августе 1 94 1 г. именно на двух ГСТ полярной авиации была доставлена на Аляску группа М . М . Громова, отправленная в США для п ри­ емки боевых самолетов. ГСТ Полярной авиации летали и после войн ы . В 1 946 г. там еще эксплуатировалось четыре таких са­ молета, летавших вместе с полученными по ленд-ли ­ зу « Каталинам и » .

Н ереализованные п роекты 1 934-1 945 гг . Н адо сказать, что, хотя ЦКБ МС изначально было создано как база для создания и менно гидроавиаци и , в предвоенные годы в ОКБ было разработано не­ сколько п роектов сухопутных маш и н . П редчувствие бол ьшой войны буквально носилось в воздухе, поэто­ му вполне естественно, что это были исключительно боевые самолеты. В феврале 1 940 г. в Н КАП был направлен проект скоростного истребителя Б- 1 О. Это была весьма нео­ бычная машина: двухдви гательный , двухбалочный цельнометаллический моноплан с низкорасположен-

Скоростной истребитель Б- 1 О {nроект) 1 93

ным крылом . Двигатели М - 1 07 располагались тан ­ демом в задней части фюзеляжа и вращали два соос­ ных толкающих винта. По своему полетному весу 3870 кг - Б- 1 О скорее относился к классу тяжелых ис­ требителей. Его расчетная максимальная скорость для тех лет была просто великолепной - 750 кмjч ! Очень мощн ым было и вооружение: 20- м м пушка в носовой части и шесть крыльевых пулеметов Ш КАС калибра 7,62 м м . Б- 1 0 мог испол ьзоваться и как п и ­ кирующий бомбардировщик, в этом случае он н е с од­ ну 250-кг бомбу. Однако дальнейшего развития проект Б- 1 О ( став­ ший единственным истребителем в истории О К Б ) , как и построенный в этот же период по подобной схеме истребитель САМ - 1 3 А.С. Москалева, не получил . В конце ноября 1 940 г. командующему авиацией ВМФ генерал-лейтенанту авиации С . Ф . Жаворонкову был направлен еще один и нициативный проект Бери­ ева - многоцелевой морской самолет МДРТ ( морской

н "-......

Г идросамолет МДРТ ( проект) 1 94

.

'

.

.

'

дальний разведчи к-торпедоносец) с двумя двигателя­ м и М - 1 07 . МДРТ п редставлял собой моноплан сме­ шанной конструкции , установленный на поплавки типа Шорт . По замыслу конструкторов он кроме дальней морской разведки мог выполнять задачи торпедонос­ ца, пикирующего бомбардировщика и минного загра­ дителя . В строевых частях морской авиации МДРТ должен был заменить поплавковый ДБ-ЗПТ. Ориенти­ ровоч н ы м сроком представления самолета на исп ыта­ ния был заявлен март 1 942 г. Следует отметить, что, еще даже не « родившись>> , МДРТ устарел морально, время п оплавковых торпедоносцев уже прошло. В прочем , начавшаяся через полгода война поставила крест на многих планах, в том числе и на МДРТ. Еще один проект бомбардировщика был создан уже во время вой н ы . В этот период ОКБ находилось в Омске, в эвакуации . К середине 1 942 г. полученный боевой опыт настоятельно требовал усиления оборо­ н ительных возможностей средних бомбардировщиков за счет бронирования , протектирования бензобаков и установки мощного стрел ково- пушечного вооружения. Одновременно постоя нный рост объемов производст­ ва боевых самолетов поставил отечественную авиа­ ционную промышленность в условия постоянного де­ фицита целого ряда материалов - прежде всего дю­ рал я . Вот именно в этот период ( ноябрь 1 942 г. ) Бериев в и н и циативном порядке разработал проект брониро­ ванного двухмоторного бомбардировщика. Самолет, получивший обозначение ББ-282Ф (т.е. бронирован­ ный бомбардировщик с двумя двигателями М-82Ф ) , должен б ы л строиться из недефицитного сырья - л и ­ стовой стал и и дерева, п р и очень ограниченном при­ менении дюрал я . Его конструкция была максимально технологична и Приспособлена для массового произ­ водства. В качестве силовой установки использовались мощные «двойные звезды>> М - 82Ф, поэтому макси­ мальная скорость на высоте 6000 м, по расчету, до1 95

Бронированный бомбардировщик ББ-282Ф ( п роект)

стигала 592 кмjч. Боевая живучесть самолета обеспе­ чивалась полным бронированием носовой и средней части фюзеляжа. Стальными л истами при кры валась пилотская кабина, а также все бензобаки . Самолет имел мощное оборонительное вооружение из четырех пулеметов УБК и УБТ калибром 1 2 ,7 м м . Бомбовая на­ грузка ББ-282Ф могла быть доведена до 3000 кг. Поскольку в ОКБ приоритет отдавался перспектив­ ному проектированию морских самолетов, таких, как разведчик открытого моря МДР- 1 О, и в связи с оче­ редным переводам бюро в Красноярск, работы по ББ-282Ф остались только на уровне эскизного про­ екта.

На стыке двух эпох За о-rправную точку в истори и создания летающей лодки Бе�б следует принять август 1 942 г. , когда Г . М . Бериев направил в Н аркомат авиационной промышленности пояснительную записку к «Эскизно­ му проекту морского разведчика открытого моря МДР- 1 0 •• . Это был п роект тяжелой ( массой до 22 000 кг) двухмоторной летающей лодки с крылом типа ••чайка••, двухкилевым оперением, большой даль­ ностью полета и мощным вооружением . П редлагалось нескол ько вариантов самолета: дальний морской разведчик, фоторазведчик - аэро­ фотосъем щик, десантны й самолет, амфибия со съем-

Морской дальний разведчик МДР- 1 0 ( nроект) 1 97

ными шасси. Время для страны и для КБ было тяже­ лым, немцы рвались к Волге, а ОКБ после эвакуации из Таганрога в Омск налаживало практически на пус­ том месте свою работу и параллельна сдавало флоту гидросамолеты КОР-2. Не хватало н и времени, н и сил . Но и военн ы м в ту пору было не до опытных самолетов. П роект так и ос­ тался на бумаге, но он и нтересен для истории тем , что именно в нем были заложен ы основные идеи, во­ площенные позже в летающих лодках ЛЛ - 1 43 , Бе-6 и амфибии Бе- 1 2 . К переработэнному проекту МДР- 1 0 Г . М . Бериев вернулся в конце 1 942 г. Опыт войны однозначно сви­ детельствовал , что авиации флота крайне нужны тя ­ желые гидросамолеты . Потребность воспол нялась по­ ставками по ленд-лизу американских самолетов се­ мейства РВУ, названных в британском флоте, а затем и в США <<Катал инами» и под таким именем вошедши ­ ми в историю авиаци и . Объемы поставок РВУ проблему не решал и , и б ы ­ л о ясно, что нужна отечественная машина такого класса. Предложение Г . М . Бериева было рассмотре­ но и одобрено командующим авиацией ВМФ С . Ф . Жа­ воронковым и наркомом ВМФ адмиралом Н . Г. Кузне­ цовым. Они направили докладную записку наркому авиационной промышленности А. И . Шахури ну, кото­ рый санкционировал разработку нового самолета и его постройку. Заказчик выставил следующие требования к ново­ му дальнему морскому гидросамолету-раз- ведч и ку: два двигателя , взлетная масса 20 000-25 000 кг, мак­ симал ьная скорость 400 кмjч , дальность полета до 5000 км, продолжительность полета до 20 часов , по­ толок 5000-6000 м, грузоподъемность до 4000 кг. Так как в Омске для постройки такой машины от­ сутствовали соответствующие произведетве н н ы е мощности, при казом Н КАП о т 5 мая 1 943 г. О К Б Г. М . Бериева перебазировалось в Красноярск на за­ вод N!!477. 1 98

Макет ЛЛ- 1 43 , Красноярск, 1 944

г.

Реализовать все пункты ТЗ было очень нелегко. Ч ислен ности ОКБ в то время была небольшой - все­ го 36 конструкторов и около ста технологов и рабо­ чих. Н и каких лабораторий на месте не было, связь с гидроди намиками ЦАГИ осложнилась. За аналог был принят МДР 1 О, это позволило уложиться в сжатые сроки, отведен н ые на проекти рован ие. К концу 1 943 г. был закончен эскизный проект мор­ ского разведчика ЛЛ- 1 43 такое условное название получила машина, а в начале 1 944 г. прошла макетная комиссия . -

-

Строительство ЛЛ- 1 43 на заводе Ng477, Красноярск, 1 944 1 99

г.

По общей компоновке самолет, повторяя МДР- 1 О , имел цельнометаллическую конструкцию с полотня ­ ной обшивкой рулей и элеронов. В качестве силовой установки ЛЛ- 1 43 выбрали две двухрядные «Звезды" воздушного охлаждения АШ-72, разработанные ОКБ А.Д. Швецова, с номинал ьной мощностью 2000 л .с . ( взлетная мощность - 2250 л . с . ) . Имея стрелковое вооружение и з шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске бомбы различного калибра, морские мины и торпеды массой до 4000 кг, ЛЛ- 1 43 должен был применяться не только как даль­ ний морской разведчи к , но и для патрулирования ак­ ватори й , постановки минных загражде н и й , бомба- и торпедометания , транспортных перевозок. 1 4 апреля 1 944 г. был заложен первый опытный эк­ земпляр ЛЛ- 1 43 , а несколько позже и второй. Сроки выпуска первой машины были поставлены очень же­ сткие , из-за чего общие статиспытания решили не проводить, ограничившись нагружением отдел ьных узлов. Первый самолет был собран через тринадцать ме­ сяцев после закладк и . В конце мая 1 945 г . его раза-

Летающая лодка ЛЛ - 1 43 на заводеNQ 477. Красноярск, 1 944 г. 200

Вывод лодки гидросамолета ЛЛ - 1 43 из стаnеля

брали и по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ. В начале 1 946 г. сюда же привезли и второй незакон­ ченный экземпляр ЛЛ- 1 43 . На сборку и подготовку самолета в Таганроге уш­ ло два месяца, и 1 5 августа 1 945 г. начались завод­ ские испытани я , которые по п редложению командую­ щего авиацией ВМФ С . Ф . Жаворонкова совместили с государствен н ы м и . Председателем государственной комиссии стал начальник 3-го В МАУ ВВС ВМФ ( Высшее морское авиационное училище Военно- Воздушных Сил Во­ енно- Морского Флота) полковник В . Ф . Злыгарев, Г . М . Бериев стал его заместителе м . Летчиками-испы­ тателями назначались подполков н и к Н . П . Котяков и майор Ф . С . Л ещен ко , ведущим инженером по испыта­ ниям - А . С . Корытин . 201

Погрузка ЛЛ - 1 43 в железнодорожный эшелон для отправки в Таганрог. Февраль 1 945 г.

После проведения п робежек 6 сентября 1 945 г. со­ стоялся первый полет с экипажем в составе летчика Н . П . Котякова и бортмеханика Д. Я . Чернецкого . Испы­ тания продолжались до 17 ноября и б ыл и .п ре рваны в связи с ледоставом Таганрогского залива. За это вре­ мя совершили десять полетов общей п родолжитель­ ностью 5 ч 3 1 м и н . Восемь из н их были посвя щены доводке винтов АВ-9Ф- 1 7Р на моторах АШ-72. После завершения десятого полета самолет не смогли вытащить на берег из-за того, что ветер ото­ гнал воду от берега (на Азовском море это не ред-

ЛЛ- 1 43 на гидроспуске. Таганрог, 1 945 г. 202

кость) , а ночью ударил мороз и залив сковал лед. При шлось, ежедневно обкалывая лед вокруг машины, пять суток ждать подъема воды , а потом с трудом п робивать канал во льду, чтобы вытянуть ЛЛ- 1 43 на сушу. Всю зиму машина не летала и вновь поднялась в небо только 27 мая 1 946 г. Вторая серия состояла из 1 9 полетов с налетом 1 9 часов 39 минут, из них шесть для доводки маслосистемы и новых винтов изменяе­ мого шага АВ-9М - 9 1 . Однажды опытную машину чуть не потерял и . При подготовке самолета к полету на отстрел огневых ус­ тановок контрольный мастер-оружейник решил опро­ бовать ограничители бортовой турели . Мани пулируя с оружием, он нечаянно нажал на гашетку и выпустил очередь из тяжелого пулемета, в ленте которого пе­ ремежались бронебойные и зажи гательные пул и . Они попал и в крыло в месте расположения бензобаков. Положение спасли находившиеся рядом бортмеха­ ник Д. Я . Ч ернецкий и техн ик Н .А. Пономарев, которые не растерялись и сбили пламя огнетушителя м и . Про­ боины залатали , но Г. М . Бериев на следующий же день жестко потребовал п роанализировать характер повреждений и сделать соответствующие выводы по повышению боевой жи вучести самолета.

Взлет ЛЛ - 1 43 203

Экипаж ЛЛ- 1 43 у своего самолета

Испытания п родолжил п режний экипаж. 22 и юля на самолете вылетел лично п редседатель Госкомисс и и . В летно-пилотажной оценке летающей лодки п илоты отметили : «Самолет ЛЛ- 1 43 по технике пилотирова­ ния прост и вполне доступен летчику средней квал и ­ фикаци и . По сравнению с гидросамолетом <<Катали на» само­ лет ЛЛ- 1 43 обладает луч ш и м и маневренн ы м и и море­ ходны ми качествами , более п ростыми взлетом и по­ садкой , а также лучше сохраняет заданн ы й режим по­ лета, разгружая летчиков от утомительных движений рулями в п родолжительном полете>>. Завершающий период испытан и и совпал по вре­ мени с выходом приказа И . В . Стал ина от 9 февраля 1 946 г. и Постановления СМ СССР от 2 1 и юня 1 946 г . за NQ 1 289-527c о п реобразован ии ОКБ в Государст­ венный союзный опытный завод NQ49 морского само­ летостроения . Новое п редприятие становилось един ­ ственным конструкторским коллективом в стране, проектирующим и создающим гидросамолеты . На базе технической документации по ЛЛ- 1 43 в де­ кабре 1 944 г. был разработан эскизный п роект пасса204

Летающая лодка ЛЛ- 1 43

жирекой летающей лодки ПЛЛ - 1 44 , способной пере­ возить до 40 пассажиров с багажом и грузом почты. В сентябре 1 946 г. в Таганроге был построен макет ее кабин ы , п редставленный и затем утвержденный ма­ кетной комиссией под п редседательством генерал­ лейтенанта авиации И .Ф . П етрова. Но работы п родолжения не и мели , так как ОКБ приступило к развитию п роекта ЛЛ- 1 43 . Начиналась история собственно Бе-6, этапного самолета для оте­ чественной морской авиаци и . Испытания первой ЛЛ- 1 43 завершились вполне ус­ пешно. Все пункты технического задания были выпол­ нены. И вместе с тем конструкторам и военным было ясно, что машина нуждается в совершенствовани и . В заключении об успешном завершении государствен­ ных испытан и й первого опытного экземпляра ЛЛ- 1 43, подписанном 27 и юля 1 946 г . , отмечалось: «Для п редоставления самолета на вооружение авиации ВМФ комиссия считает необходимым: 205

Проект nассажирской летающей лодки ПЛЛ- 1 44

- п роведение полных государственных испытани й второго строящегося экзем пля ра самолета с мотора­ ми AW-73 и войсковых испытаний в условиях строе­ вых частей авиации ВМС; - модернизацию вооружения и оборудования с учетом опыта п рошедшей войны и новых технических средств поиска кораблей, связи и навигации>> . Г . М . Бериев понимал , что, установив новые мото­ ры и перспективное оборудование, он даст своему детищу больше шансов на долгую жизнь. Разработка модернизированного варианта п роходила в несколько этапов . Первый вариант, получивший обозначение Бе-6 (или Бе-6- 2-АШ -73) , фактически я влялся исходны м ЛЛ- 1 43 с новыми двигателями АШ -73 ( в отличие от Ту-4 без турбонагнетателей ) , взлетной мощностью по 2400 л .с . и палубной стрелковой установкой с двумя 20- миллиметровыми пушками Б-20 в место пары 1 2 ,7милли метровых пулеметов УБТ. Кроме того, на базе Бе-6-2-АШ-73 был разработан проект пассажирской летающей лодки ( вместимостью 206

до 3 1 пассажира ) . Вернее сказать «полупассажир­ ско й » , т . к . самолет изначально был рассчитан на пе­ реоборудование в военно-транспортны й , а при необ­ ходимости даже в бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг. В проче м , такой « гибридн ый бомбардировщик» так и остался в п роекте, а вот сам гидросамолет Бе-6-2АШ -73 , в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1 947 г. , был построен из задела по вто­ рому экзем пляру ЛЛ- 1 43 , при везенному из Краснояр­ ска. На нем устран или некоторые дефекты , выявлен­ ные при испытаниях первой ЛЛ- 1 43 . Здесь следует сделать небольшое отступление для внесения ясности с обозначен иями. В ОКБ было раз­ работано и испытано несколько вариантов летающей лодки , имевших различные заводские индексы. Одна­ ко в документах заказчика они все проходили как Бе6, разве что с указан ием наиболее кардинальных из­ менений ( например, Бе-6 с пушками НР-23 ) . Отмети м , что еще в 1 947 г . Постановлением СМ Союза ССР N2 1 922 от 6 июня главного · конструктора Георгия М ихайловича Бериева за создание гидроса­ молета Бе-6 авансом удостоили Стали нской премии 1 1 степе н и .

Первым Бе-6 стал nеределанный второй экземnляр ЛЛ- 1 43 207

Г идросамолет Бе-6-2-АШ-73

Заводские летные испытания Бе-6- 2-АШ-73 п рохо­ дили в Таганроге с 1 июля по 3 октября 1 948 г. Веду­ щим летчиком-испытателем был назначен М . В . Цеп и ­ лов, ведущим инженером - И . Г. Козельский. Первый полет п родолжител ьностью в 22 м инуты экипаж вы­ полнил 2 июля. Испытания п роводились весьма и нтенсивно - за три месяца осуществили 34 полета ( в том ч исле один по замкнутому маршруту протяжен ностью 2074 км над Азовским море м ) с общим налетом 43 ч 35 м и н . Однажды в о время полета для отработки системы управления на высоте 5000 м возн ик флаттер опере­ ния . Самолет затрясся , перестал слушаться рулей на­ правления , стали разрушаться трубы обогревателей, аккумуляторную батарею вырвало из гнезд крепле­ ния , связь с землей и по СПУ п рекратилась. Некоторые члены экипажа , видя катастрофическую ситуацию, приготавились покинуть самолет. Только мужество М . В . Цепилова и его летное мастерство спасли опытную машину. Чудом ему удалось посадить гидросамолет на воду. Когда к нему, качавшемуся на волнах в полусотне километров от гидробаз ы , подо­ шел катер , все находящиеся на его борту увидели вместо рулей направления висящие на килях бесфор­ менные остатки конструкции . 208

Г идросамолет Бе-6-2-АШ-73

Как удалось выяснить, п ричиной флаттера стал триммер левого руля направления, у которого в поле­ те срезалея болт тяг и . Позднее триммеры заменили п ружи н н ы м и сервокомпен саторами оригинальной конструкции . Кроме Цеп илова, 1 6 и 1 7 сентября самолет об­ летали заместитель начальника отдела боевой под­ готовки штаба авиации ВМС подполковник Н . Ф . Пис­ карев и командир авиапол ка В МАУ подполковник А . М . Ситнов . По их мнению, самолет в п илотировании оказался п рост и доступен для рядового морского летчи ка , однако нарекания вызвали конструкция фо­ наря каб и н ы , затрудняющая обзор, неудобные педали и отсутствие п ротивообледенительных устройств на несущих плоскостях, что исключало полеты в сложных метеоусловиях. Кроме того, оборон ительное вооружение самолета было п ризнано недостаточ н ы м , а без радиолокацион­ ной стан ци и морской разведчик в те годы п редстав­ лялся уже явным анахро н измом . Поэтому одновре­ менно с испытан иями Бе-6-2-АШ-73 согласно Поста­ новлению СМ СССР N2205 1 - 803 от 1 2 и юня 1 948 г. разрабатывался и строился его вариант с усиленным вооружен ием , новым оборудованием и возможностью размещения на борту группы десантников. В докумен­ тах ОКБ эта машина именовалась <<Гидросамолет транспортны й и разведчик Бе-6ТР» . Параллельна н а базе Бе-6ТР п рорабатывался тре­ тий вариант самолета - амфибия Бе- 1 0 ( первый са­ молет ОКБ с таким названием ) , основным отличием 209

Подвеска торnед на гидросамолете Бе-6-2-АШ-73, 1 948 г.

которой было трехстоечное уби рающееся шасси. Главные стойки шасси убирались в борта лодки , при этом колеса закрывались щитками лишь наполовину. Спаренные носовые пневматики убирались в нишу но­ сового отсека лодки , закрывающуюся створками . В остальном компоновка самолета, вооружение и оборудование соответствовали Бе-6ТР . Работы по Бе1 О не вышли за стадию эскизного п роекта, так как все сил ы ОКБ были сконцентри рованы на доводке и со­ вершенствовании конструкции Бе- 6 . Поздней осенью 1 947 г . завершилось строительст­ во макета Бе-6ТР, и с 1 О по 1 3 декабря его п ридир­ чиво изучала макетная комисс и я . В отличие от исход­ ного варианта, на самолете все пулеметы заменял ись на 20- миллиметровые пушки Березина Б- 20Э , уста­ навливалось новое специальное оборуДование и РЛС « Галс•• с антенным блоком в носу лодк и . Это название фигурировало в документах макетной комисс и и . П оз­ же его применили к трансляционной станци и , уста­ новленной на первом Бе-6М . Кроме того, менялась 210

Опытный гидросамолет Бе-бТР

конструкция центроплана, хвостовой части лодки , фо­ наре й каби ны п илота и штур мана. На несущие плоскости решили установить проти­ вообледенительную систему типа Н И И Р П . Ч уть позже,

Штурвальная колонка и центральный пульт в кабин е летчи ков Бе-бТР 21 1

Гидросамолет трансnортный и разведчик Бе-бТР

учетом опыта полетов на первом Бе-6, основательно перекомпоновали кабину на Бе-6ТР, изменив остекле­ ние, вместо аварийных бортовых дверей появились люки в верхней части фонаря кабины. Экипаж увел и ­ чился д о восьми человек, поскольку в его состав во­ шел оператор РЛС. Для уменьшения длины кабелей от антенны к ос­ новным блокам РЛС рабочее место оператора разме­ стили ближе к носовой части лодк и . Бе-6ТР б ы л закончен постройкой з и м о й 1 949/50 гг. и передан на заводские летные испытания, которt:.lе проходили в Поти на базе 82-й ОМДРАЭ ВВС ЧФ ( От­ дельная морская дальняя разведывательная авиаци­ онная эскадрилья) и в Таганроге . В состав экипажа входили ведущий летчик- испытатель М . В . Цеп илов, летчики-испытатели В.Ф. Соколов и А.А. Кукушкин, бортмеханики Д. Я . Чернецкий и С . И . Кондратенко, бортрадист П .Ф . Кирьянов, стрелок-радист В . П . Го­ лев. Ведущим и нженером по испытаниям был И . Г. Ко­ зельский. В своем заключен и и М . В . Цеп ил о в н а пи сал : « . . . Опытный гидросамолет транспортны й и разведчи к с двумя моторами АШ-73 п о летно-пилотажны м каче212

Г идросамолет транспортный и разведчи к Бе-бТР

ствам доступен для эксплуатации его рядовым мор­ ским летч и ко м . Гидросамолет по сравнению с другими типами ги ­ дросамолетов, например « ГСТ» и « Каталина» , имеет п реимущества по: а ) п ростоте управления самолетом , б ) мореходно­ сти , в) устойчи вости , г) безопасности полета на од­ ном моторе , д) п ростоте взлета и посадки, е) неутом­ ляемости экипажа при длительном полете, ж) воору­ жен и ю самолета, з) универсальности п рименения . . . » В отчете п о результатам испытан и й , утвержден ном 3 1 августа 1 950 г . , был сделан вывод, что самолет удовлетворяет п редъявленным требованиям и может быть передан на государственные испытания. Правда, радиолокатор и запросчи к гасопознавания в полном объеме не испытывались, поскольку специалистами такого п рофиля ОКБ в то время еще не располагало. Испытания гидросамолета Бе-бТР уже близились к окончани ю , когда вое н н ы й заказчик в лице командо­ вания В МС СССР счел его оборонительное вооруже­ ние недостаточн ы м и 23 и юня 1 950 г. выдал новые тактико-технические требования (ТТТ) . Тут следует отметить, что с 1 950 по 1 953 гг. Вое н но- марекой флот был самостоятельным видом вооруженных сил и не входил в состав М и нистерства обороны, был органи­ зован в рамках М и нистерства ВМС и возглавлялся во­ енно- морским м и нистрам . Собственно, флот входил в состав В М С как один из видов боевых сил . После смерти И . В . Сталина Министерство ВМС ликвидиро­ вал и , флот вернули в подчинение МО и переименова213

Бе-6-

Бе-6

2-АШ-73

транспортн ый и разведчи к ( 1 950 г.)

33 23 1 20

33 23 1 20

33 23,357 1 20

21 300 АШ-72

2 1 335 АШ-73

22740 АШ-73

2х2250

2х2400

2х2400

371 6000 800

388 6200 800

374 6350 1 006

5 1 00

4840

4655

4000

4000

4000

ЛЛ - 1 43

Размах ( м ) Длина ( м ) Площадь крыла (м') Нормальный взлетный вес (кг) Двигатели Взлетная мощность двигателей (л.с. ) Максимальная скорость у земли (кмjч) Практический nотолок ( м ) Длина разбега ( м ) Максимальная дальность (км) Максимальная бомбовая нагрузка (кг)

ли опять в В М Ф . В период самостоятельности техни­ ку, в т . ч . и авиационную, заказывало не М О , а имен­ но командование авиации ВМС. Н И И - 1 5 , или Н И И авиации ВМС, был аналогом Г К Н И И В ВС и дислоци­ ровался в Риге. Согласно ТТТ и П остановлению СМ СССР NQ2476-975 от 1 0 июня 1 950 г. был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозна­ чение в ОКБ Г . М . Бериева Бе-6М .

Оnытный гидросамолет Бе-бТР на гидросnуске

214

Гидросамолет Бе-6 nервой nроизводственной серии, 1 952

г.

От п редыдущей машины она отличалась уси ­ ленным вооружением, состоявшим из новых 23-мил­ ли метрвых пушек НР-23 с прицельными станция ми ПС-48 М . Для защиты с задней полусферы решил и ис­ пол ьзовать хорошо зарекомендовавшую себя на Ил28 кормовую установку Ил-Кб с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП - 3 П . От бортовых огневых установок отказались вообще . Радиолокационную станцию ПСБН заменили на П С БН - М , при этом ее антенну для обеспечения круго­ вого обзора перенесли из носовой части в шестой от­ сек лодки, где она выдвигалась во время полета че-

Обтекатель антенны РЛС ПСБН-М в выnущенном nоложении 215

рез люк в днище. На самолете установили трансляци­ онную приставку « Галс» , служащую для передачи изо­ бражения с индикатора РЛС на береговые и кора­ бельные командные пункты. Кабину радиста перенес­ ли из шестого отсека в трети й . Самолет оборудовали новой фотоустановко й , сня ­ ли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле и в целом изменили схему питан ия горюч и м . В состав оборудован ия включили новейшие на то время п ило­ тажно-навигационные п риборы, в том числе автопи­ лот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, радиостанции РС Б-5 и РСИУ, самолетное переговор­ ное устройство СПУ- 1 4 . В связи с внесенными изменениями п ришлось зна­ чительно переделать корпус лодки , в том числе за­ шить грузалюк в третьем отсеке , который теперь за­ нимали кабины радиста и оператора.

В пилотской кабине Бе-6

216

Серийный Бе-6 (заводской NQ2600 1 03) на контрольных испытаниях в 1 952 г.

Заводские испытания Бе -6М, в который после со­ ответствующей переделки п ревратился Бе-6ТР, про­ ходили с 7 я н варя по 1 2 февраля 1 95 1 г. неподалеку от г. Поти на озере Палесетами на базе 82-й ОМДРАЭ В ВС Ч Ф . Самолет п рибыл туда из Таганрога 4 декаб­ ря 1 950 г . Сроки окончан ия работы были очень жесткие, поскольку воен ные торопил и с запуском самолета в серию и принятием его на вооружение. Испытания п роводили с пециалисты, уже хорошо знакомые с машинами этого типа. Ведущим и нженером остался И . Г . Козельски й , экипаж в составе летчика-испытате­ ля Г . И . Бурьянова, бортмеханика Д . Я . Чернецкого и С . И . Кондратен ко , бортрадиста П . Ф . Кирьянова, стрелка-радиста М . И . Супрунова возглавил ведущий летчик-испытател ь М . В . Цеп илов. От В МС в ис­ п ытаниях п ри н и м ал и участие и нженер-пол ковники Р . М . Собченко и М . Н . М ишук. Зима 1 950/ 1 95 1 гг. на кавказском побережье вы­ далась п о местны м п редставлениям, очень суровой , и несколько раз из-за плохой погоды полеты приходи ­ лось п рерывать. Когда возникла опасность. не уло­ житься в отпущенные сроки, Р . М . Собченко доложил 217

Серийный гидросамолет Бе-6 ( 1 2-я серия)

об этом командующему авиацией ВМС генерал - пол­ ковнику авиации Е. Н . П реображенскому. Ответ он по­ лучил весьма лаконичн ы й : « Вам дали срок на это де­ ло, вы его и выполняйте ! » Пришлось летать, исполь­ зуя буквально каждую погожую м инуту. Однажды на посадке после выполнения контроль­ ного полета на дал ьность Бе-6М в сумерках угодил в самую гущу громадной стаи уток, плававших посере­ дине озера. Для бедных птиц появление грохочущего самолета имело самые печал ьные последствия: на поверхности озера осталось плавать множество по­ рубленных винтами тушек, а на крыле Бе-6М появи­ лись вмяти н ы . Несмотря на все осложнения, Бе-6М успешно вы­ держал испытания - полученные ЛТХ вполне соответ­ ствовали заданным. «По своим летно-пилотажным, мореходны м и экс­ плуатационным характеристикам , - п исали в своем заключении летчики-испытатели , - Бе-6М я вляется 218

Летно-технические характеристики Бе- 6 Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Максимальный взлетный вес, кг Вес пустого снаряженного, кг Максимальный запас топлива, кг Максимальная полезная нагрузка, кг Силовая установка Мощность, л . с . Максимальная скорость ( на границе высотности ) , кмjч Посадочная скорость, кмjч Практический потолок, м Дальность полета с максимальным запасом топлива, км Продолжительность полета, ч Экип аж, чел.

23,565 7,64 33 1 20 28 845 1 8 539 7650 4400 2хПД AW-73 2х2400 405 1 47 6 1 00 5000 16 8

наиболее современным гидросамолетом". При этом они отметили безотказную работу огневых установок на всех режимах и высотах полета. 24 марта 1 95 1 г. там же , в Поти , машина была п ри­ нята на государственные контрольные испытания , ко­ торые п родолжались до 1 9 апреля (5 апреля машину перегнал и в Таганрог) . Ведущим летчиком-испытате-

Бе-6 перед мореходными испытания м и . Северный флот, 1 953 г. 219

Конструкция каnотов nозволяла обслуживать с них двигатели AW-73

лем на этом этапе был назначен полковник И . М . Су­ хомл и н , ведущим и нженером - и нже н е р - м ай о р А.К. Подторжнов. Самолет заслужил весьма благоприятные оце нки летчиков и специалистов Н И И - 1 5 : «По технике п ило­ тирования самолет п рост, . . . допускает взлет и посад­ ку с боковым ветром до 1 2-1 5 м;с . . . В ы пуск антенны радиолокационной станции П С Б Н - М не оказывает за­ метного влияния на управление и устойчивость само­ лета . . . Гидросамолет обладает хорош ими мореходны­ ми качествами и может эксплуатироваться . . . п ри вет­ ровой волне высотой 1 ,5 м и ветре до 20 мjс . . . . Гид­ росамолет на разбеге и пробеге после посадки опас­ ных стремлений к п родольным раскачиваниям не име­ ет . . . При нормал ьной посадке на второй или на два редана явлений барса не имеет . . . Авиационные мото­ ры АШ-73 обеспечивают нормал ьную эксплуатацию самолета на всех режимах и высотах полета . . . Эксплу220

Серийный Бе-6 на плаву. Гидроаэродром завода NQ86

атация гидросамолета как на маневренной площадке, так и на плаву несложная . По своим летно-техничес­ ким данн ы м и мореходным качествам гидросамолет Бе-6 значительно п ревосходит находящуюся на во­ оружении авиации ВМС импортную лодку РВМ - 1 <<Ка­ тал и н а » . Высокие мореходные качества позволяют ус­ пешно использовать его на Северном и Тихоокеан­ ском театрах. Л етающая лодка Бе-6 крайне необходима и может быть рекомендована для принятия на вооружение ча­ стей авиации В М С » . П осле многочисленных переделок судьба самолета наконец решилась. Именно этот вариант гидросамо­ лета под обозначением Бе-6 запустили в серий ное п роизводство на заводе N286 в Таганроге. Чтобы под­ готовить необходимую для этого конструкторскую до­ кументацию в заданные сроки, число сотрудников О КБ временно увеличили раза в три-четыре за счет технологов, плазовиков и конструкторов серийного завода. Для таганрогского авиазавода Бе-6 оказался весь­ ма сложной машиной, его освоение проходило труд­ но, качество выполнения работ оставляло желать луч­ шего. В этом п ришлось убедиться уже летом 1 952 г . , когда одну из машин первой серии ( N22600 1 03 ) пере221

.

дали ВМФ для контрольных испытаний. Они п роходи­ ли с 7 июля по 30 августа в Таганроге на базе завода N!!86 и в Поти на базе 1 772-го ОРАП ВВС ЧФ ( отдель­ ный разведывател ьный авиационный полк) . В состав экипажа входили летчики Н И И авиации ВМС полковни к И . М . Сухо мл и н , подпол ков н и к Ф . С . Лещенко, майоры П . Г. Тищенко и В . В . Курячий , штурман майор П . В . Фильки н , борттехн ик капитан Ю.А. Матюшков, оператор РЛС лейтенант Н . М . Лари н , бортрадист сержант К . С . Меринов . В облете п ри няли участие также строевые летчики 1 772-го арап . Заключение по результатам этих испытан и й оказа­ лось весьма жестки м : «Серийный гидросамолет Бе-6 N!!2600 1 03 изготовления завода N!!86 МАП из-за несо­ ответствия опытному образцу по дальности и п родол­ жительности полета, неустранения ряда серьезных недостатков, выявленных при государственных испы­ таниях опытного образца , а также наличия большого количества дефектов , и мевших место вследствие низ­ кого качества п роизводственного изготовления, кон ­ трольные испытания не выдержал » . Действительно, по сравнению с опытным образцом максимальная дал ьность и п родолжительность полета снизились на 1 1 %: с 4900 км и 1 8 ч у опытного про­ тив 4350 км и 1 6, 5 ч у серийного. Основной причиной стал повышенный расход топлива. Если на оп ытной

Серийный Бе-6, вид спереди, 1 952 г. 222

Бе-6 на перекатнам шасси. Таганрог, 1 954 г.

машине хорошо отрегулированные АШ-73 потребляли горючее на н ижнем п ределе, оговоренном техничес­ кими условиям и , то на серийных экземплярах Бе-6 этот показател ь достигал верхнего, максимально до­ пустимого значения . Серьезную критику заслужило качество изготовле­ ния корпуса лодки (в п роцессе испытаний было заме­ нено и подтянуто более 700 заклепок! ) , палуба (в ги­ дроавиастроении под «палубой>> при нято понимать верхнюю часть фюзеляжа) п ротекала даже в дождь, что вело к Постоя н н ы м отказам оборудования . В части самолетного и радиооборудован ия основ­ ные нарекания вызы вало качество монтажа, в первую очередь экранирования блоков и прокладка кабелей . П равда, в целом характеристики и работа РЭО были п ризнаны удовлетворительными, за исключением на­ вигационного координатора Н К-466, который не смог­ ли толком исп ытать из-за неисправности двух имев­ шихся комплектов. Радиостанцию дальней связи РСБ-5 предложено было заменить на РСБ- 70. Отмечалось также, что на­ земная эксплуатация и обслуживание гидросамолета затруднены из-за отсутствия необходимого аэро­ дромного оборудования. В итоге военные п редложили «обязать главного конструктора тов . Бериева устранить на п редставлен­ ном гидросамолете Бе-6 перечисленные дефекты и 223

Подготовка Бе-6 к полетам

недостатки и до 1 апрел� 1 953 года передать его на повторные контрольные исп ытани � . Директора завода NQ86 об�зать устранить в серийном п роизводстве и на всех ранее выпущенных машинах производет­ венные дефекты , генерального конструктора мотора АШ-73 тов . Швецова об�зать п ровести и сследовани� по регул и ровке двигателей АШ-73 » . Предложени� возы мели должный эффект, и соот­ ветствующие выводы был и сделаны достаточно быст­ ро. Отзы вы на самолеты Бе-6 с первой по четвертую

Бе-6 в районе боевой службы . Обтекатель РЛС выпущен 224

серии ( N2 N2 2600 1 0 1 , 2600 1 02 , 260020 1 , 2600202, 2600203 , 26003 0 1 , 2600305, 360040 1 , 3600402), про­ ходи вшие войсковые испытания в период с июля 1 953 г. по апрел ь 1 954 г. на базе 977-го ОМДРАП авиации Черноморского флота в Поти , были уже вполне благо­ желательны м и . Строевые летчики отмечали , что самолет прост в п илоти ровании и доступен летчикам средней квал и ­ фикаци и , хорошо управляется при полете на скоро­ стях от 200 кмjч до максимальной , устойчиво глисси­ рует во всем диапазоне скоросте й , садится без тен­ ден ций к отделению от воды и п родол ьным колебани­ я м на п робеге . Высоко оценили авиаторы богатый для своего вре­ мени набор оборудования и в первую очередь РЛС. Моторы АШ-73 показали себя вполне надежными, а их регул и ровка не вызывала особых трудностей у тех­ состава. Нарекания вызы вала п режде всего н изкая устойчи­ вость конструкции самолета к коррозии и негерметич­ ность палубы лодки , трудность полетов в сложных ме­ теоусловиях из-за недостатков в оборудовании каби­ ны и неудовлетворительной работы п роти вообледе­ ненительной системы передних стекол фонаря .

Экипаж Бе-6 из 3 1 8 - го омплап ВВС КЧФ. Донузлав, 1 967 225

г.

Кроме того, быстрое покидание рабочих мест п и ­ лотов с пристегнутым парашютом в авари йных ситуа­ циях оказалось п рактически невозможн ы м . Но самым главным недостатком все без исключения назвали от­ сутствие средств поиска субмарин в подводном поло­ жении. По завершении испытаний окончател ьно утверди­ лось мнение, что Бе-6 следует применять п режде все- . го для дальней морской разведки , а также для поис­ ка и уничтожения подводных лодок в надводном поло­ жен ии. Самолет мог использоваться как поисково­ спасательны й , а также для постановки м и нн ых за­ граждений и бомбометания по слабозащищен н ы м морским и береговым целя м . В целом п о боевой эффективности Бе-6 сущест­ венно превзошел устаревшую « Каталину», которая все еще оставалась основным морским разведч иком в СССР. Однако, как показали войсковые испытани я , в повседневной эксплуатации Бе-6 оказался значитель­ но сложнее американской амфи б и и , что п ривело к не­ обходимости пересмотра штатов авиационных полков и отдельных авиацианно-технических батал ьонов, а также норм по комплектам запчастей и и нструмента. Пожелания и замечания военных были учте н ы , и самолеты последних сер и й , начи ная с N2560 1 602, по­ лучили воздушно-тепловую п ротивообледенительную

Спуск гидросамолета Бе-6 на воду. Донузлав, 1 965 г. 226

Спуск Бе-6 на воду и подъем на берег были оч ень трудоемкими операциями

систему крыла и хвостового оперения, новые сиденья летчиков, а также систему надцува топливных баков нейтральным газом . Удалось улучшить компоновку но­ совой части самолета. Всего с 1 952 по 1 957 г. в Таганроге было вы пуще­ но 1 9 серий Бе-6 общей числен ностью 1 23 экземпля­ ра. На п ротяжен и и всего периода п роизводства уси­ лия заводчан были направлены на повышение качест­ ва выпускаемых маш и н . Предметом особых забот и своего рода «ахиллесовой пятой» самолета оста­ валась кап ризная система уборки антенны РЛС ПСБН­ М, которая иногда отказывала. Так случилось и при облете одного из только что построенн ых Бе-6 на за­ воде в Таганроге . И н цидент грозил потерей самолета, однако , пока летающая лодка вы рабатывала топливо, кружась в стороне от города, оператору РЛС капита­ ну О . М . Терешко, удалось, разобрав механизм убор­ ки , найти и устранить дефект. Полет завершился бла­ гополучн о . К совершенствовани ю Бе-6 в ОКБ-49 приступили сразу же после запуска машины в серию. Для того чтобы расширить возможности п рименения в зимнее время , в 1 953 г. п рорабатывалась возможность уста­ новки на серийные самолеты навесного амфибийнога шасс и . 227

Планировалось создать такую конструкцию, кото­ рая путем небольшой доработки серийных машин позволила бы значительно расширить возможности базирования самолетов Бе-6. Однако навесное шасси получилось громоздким и значительно ухудшало лет­ но-технические данные самолета, поэтому от реаль­ ной разработки этого варианта достаточно быстро от­ казались. Первой серьезной модификацией базового само­ лета стал поисково-спасательный вариант Бе-6, полу­ чивший обозначение Бе-6СС (спасательной служб ы ) . Работы над ним начались согласно Т З Авиации ВМФ и П остановлению СМ СССР NQ 1 952- 1 047 от 26. 1 1 . 1 955 г . «О мерах по обеспечению спасения эки­ пажей и пассажиров самолетов , терпящих бедствие в резул ьтате вынужден ной посадки или аварии при по­ лете над морем и в труднодоступной местности». До этого в советской морской авиации специал из и рован­ ных самолетов-спасателей не было , в этом качестве обычно использовались строевые М БР-2 и КОР- 2 . В Бе-6СС был пе ределан сер и й н ы й Бе-6 NQ460 1 20 1 . Модернизация п роизводилась на о п ытном заводе ОКБ путем снятия носовой и палубной пушеч­ ных установок, рабочего места палубного стрелка, фотооборудования, койки на правом борту и сидений десанта на левом борту лодки в отсеке между шпан­ гоутами NQ 1 9 и NQ2 3 .

Спасательный Бе-6СС. Поти, 1 958 228

г.

Бе-бСС на войсковых исnытаниях. П рожектор nоднят, установлен съемный траn для nодбора nострадавших. Поти, 1 958 г.

Взамен снятого оборудования были установлены специал ьные радиотехнические средства поиска и обнаружения - п риемное устройство « Штырь-А-4» ( принимало сигналы авари йных радиостанций «Каме­ л и я » ) и п риставка к радиокомпасу АРК-5У « Приток», средства подбора и п риема на борт пострадавших и оказания им первой помощи . Всего гидросамолет мог принять 1 5 человек, и з ко­ торых 1 2 размещались на сидячих местах и трое - на подвесных койках. В состав экипажа вошел фельд­ шер, для которого установили сиденье, рабочий стол и специальный шкаф с набором необходимых инстру­ ментов и медикаментов. Исп ытания спасателя п роводились с 1 1 июня по 1 8 и юля 1 958 г . на базе 977-го ОДРАП ВВС ЧФ в г. Поти . В целом военные оценили результаты испытаний положительно, так как летные характеристики само­ лета и техн ика п илоти рования п рактически не изме­ н ились (см . таблицу), и рекомендовали Бе-6 в поис­ ково-спасател ьном варианте к принятию на вооруже­ ние после устранения выявленных дефектов и недо­ статков . П ретензии заказч ика относились в основном к со­ ставу, размещению и работоспособности поисково­ спасательного и медицинского оборудования , Устра­ нение этих замечаний затянулось, и в серию самолет 229

По результатам

П о результатам

контрольных

испытаний

испытаний

модифицированного

серийного Бе-6

самолета

( N2460 1 20 1 ) Максимальная скорость горизонтального полета ( км/ч) - у земли - на высоте 2400 м - на высоте 5000 м Время набора высоты 5000 м (мин)

383 416 390

382 41 5 390

1 9, 8

20 ,5

не пошел , тем более что уже 2 2 декабря 1 960 г. командование морской авиации утвердило новые так­ тико-технические требования к поисково-спасатель­ ному самолету. После этого работы по спасателю в ОКБ продолжались, но уже не столь быстрыми тем ­ пами. Полученный при переоборудовании Бе-6 в Бе-6СС опыт удачно пригодился при создан и и Бе- 1 4 и Бе- 1 2ПС. Единственной же модификацией, дошедшей до серийного п роизводства, стал созданный в 1 9541 955 гг. специал изированн ы й п ротиволодочный Бе6ПЛО. На нем для обнаружения подводных лодок в подводном положении разместили первую отечест­ венную систему радиогидроакустических буев ( РГБ) « Баку», включавшую в себя самолетное п риемное ав­ томатическое радиоустройство СПАРУ-55 « П а м и р>> и комплект из 1 8 ненаправленных пасси вных буев РГБ-Н «Ива>> .

Бе-бПЛО с магнитометром 230

Противолодочный Бе-бПЛО

Первым подвергся переоборудованию самолет с сер и й н ы м номером N2460 1 60 1 . Внешне Бе-6ПЛО отличались от базового варианта отсутствием кормовой огневой установки Ил-К6-53Бе, на месте которой стоял магнитачувствительн ый блок авиацион ного магнитометра АМП -56 «Чита» . Испытания проводились с июля п о ноябрь 1 953 г . на Черном море с бази рованием на озеро Палеостоми и были п родолжены на Баренцевом море. В качестве цели служила новейшая по тем временам дизельная подводная лодка п роекта 6 1 3 , которая на скорости хода шесть узлов уверенно обнаруживалась на глуби­ нах до 50 м и дистан ци и 1 500-2000 м . В я н варе 1 954 г. главнокомандующий ВМС подпи­ сал акт, в котором отмечалось, что аппаратура поис­ ка подводных лодок на Бе-6 работоспособна. Систе­ ма «Баку>> успешно п рошла испытания и в 1 955 г. бы­ ла принята на вооружение. П оследней модифи кацией гидросамолета Бе-6 стал самолет Бе-6 «Лайнер» ( изделие «КЛ » ) , на кото­ ром в 1 965-1 967 гг. п роводил ись работы по установ­ ке системы связи с погруженными подводными лод­ ками (тема «Лай нер » ) . В 1 965 г. была разработана конструкция антен н , в я н варе 1 966 г. завершилась сдача рабочих чертежей установки ап паратуры «Лай231

Бе-6 Полярной авиации (СССР Н -609) на гидробазе в Таганроге

нер». Летом начался монтаж нового оборудования на серийном Бе-6, но в июне работы п риостановили с тем , чтобы их продолжить на другом самолете (се­ рийный N2460 1 40 3 ) . Получение этой маш ины значительно затянулось, и антенны установили лишь в январе - феврале 1 967 г. Доработанный Бе-6 был передан на исп ытан ия в 3 1 8-й отдел ьный противолодочный авиационный полк ЧФ в Донузлаве . По резул ьтатам испытан и й тема бы­ ла закрыта. Помимо авиации ВМФ Бе-6 послужили на « граж­ данке» - в Полярной авиаци и . В период с 1 955 по 1 957 г. семь летающих лодок п рошли переоборудова­ ние на заводе N286 в Таганроге . С н их снималось все вооружение и устанавливались дополн ител ьные топ­ ливные баки . В 1 959- 1 960 гг. после необходи мой подготовки около 20 машин были переданы из наличия ВМФ в Китай. Специалисты ОКБ Г М . Бериева участвовали в этом процессе в составе специальной рабочей груп­ п ы . По окончании командировки многие были п ред­ ставлены к п равительствен н ы м награда м . 232

Китайские Бе-6 надолго пережили своих собратьев в Советском Союзе . В 2003 г. в 3 - м отдельном авиа­ ционном полку морской авиации КНР еще числилось две маш и н ы . Еще одна (с бортовым номером 98706) находится в авиационном музее. Подробности о служ­ бе китайских летающих лодок неизвестны, но следует отметить, что «родные>> АШ-73 были заменены на ТВД местного п роизводства, а сам Бе-6 в известной сте­ пени послужил китайским специалистам п рототипом при создании гидросамолета S H - 5 . 22 августа 1 95 1 г. приказом Военно- марекого м и ­ нистра дал ьний морской разведч ик Бе-6 был принят на вооружение. За месяц до этого первый опытный самолет поступил из Н И И - 1 5 авиации ВМС в 403-й одрап Северного флота, базировавшийся в губе Гряз­ ная . В целом п роизводство новой маш ины разворачи­ валось довольно медленно, из-за чего перевооруже­ ние строевых частей затянулось на несколько лет. Так, к сентябрю 1 953 г. в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6. В этом же месяце начал переучивание на новую технику личный состав 1 7 -й омдраэ Балтийского фло-

Бе-6 из 3 1 8-го оплаб перед очередным вылетом. Донузлав, 1 967 г . 233

та. Через год в эскадрилье числилось уже десять са­ молетов . На Черноморском флоте к освоению новой летаю­ щей лодки п риступил в начале 1 953 г. 977- й одра п . Экипажи этого полка в период с 20 июля по 1 8 авгу­ ста 1 954 г. перегнали 1 8 Бе-6 на Тихоокеанский флот. Перегон п роходил по марш руту: озеро Палеостоми­ Таганрог-Пермь--Красноярск-Я кутск-Софийск-ги ­ дроаэродром Суходол . Новые летающие лодки постепенно меняли в час­ тях « Каталины», и к середине 1 955 г. на всех флотах переучивание летного состава на Бе-6 в основном за­ вершилось. Хотя тихоокеанский 289-й авиационный полк полностью перешел на новые маши н ы только к августу 1 957 г. Начав свою службу в морской авиации как дал ьние разведчики , Бе-6 сразу включились в разворачи ваю­ щееся советеко-американское п ротивостояние на мо­ ре. Тихоокеанцы, летавшие на разведку в Японское море, сразу стали объектами перехвата со стороны истребителей 7 -го флота США. Янки дали новичку свое кодовое обозначение « Madga». В курс боевой подготовки подразделений разведы­ вательной авиации В М Ф традиционно входило бом ­ бометание днем и ночью в п ростых и сложных метео­ условиях и высотное торпедометание. Теперь центр тяжести учебы стал смещаться в сторону разведпод­ готовки и полетам на поддержание оперативного ре­ жима в зоне ответственности своих флотов . Такие полеты длились обычно по 8-1 О часов, но в полках имелись самолеты с дополнительными бака­ м и , которые могли находиться в воздухе до 20 часов. В этом случае на борту находилось два экипажа. Так­ тический радиус Бе-6 позволял обследовать знач и ­ тельные по площади акватории. Североморские лета­ ющие лодки часто в таких полетах достигали острова Шпицберге н . Экипажи разведывательного полка Северного фло­ та приелекались к обеспечению п роводившихся в пя234

тидесятых годах испытаний ядерного оружия на архи­ пелаге Новая Земля . Их задачей была воздушная раз­ ведка над п рилегающи ми к полигону акваториями, но иногда Бе-6 ставилась задача по забору проб возду­ ха из радиоактивного облака. Каких-либо средств ин­ дивидуальной защиты члены экипажа не имели . Несмотря н а успешное начало, карьера Бе-6 как морского разведч ика оказалась недол гой . С появле­ нием в 1 954 г. реактивных И л - 28Р летающая лодка в этом качестве перестала устраивать командование морской авиаци и . Но когда перед флотом остро вста­ ла задача борьбы с подводными лодками, наиболее п редпочтител ьным кандидатом на роль самолета ПЛО стал Бе-6. Задача поиска подводных лодок ставилась перед Бе-6 и раньше, однако машина имела лишь РЛС, а ус­ пех в поиске субмарин п роти вника могло принести только п рименение новой техн ики - радиогидроакус­ тических буев и магнитометра. И менно поэтому была создана специальная моди­ фикация Бе-6ПЛО, о которой упоми налось выше. Бе6ПЛО могли применяться как в поисковом , так и в ударном варианте . В поисковом варианте самолет нес РГБ на 1 6 узлах внешней подвески. При выполне­ нии ударных задач на их место подвешивались кассе­ ты с глубинными бомбами ПЛАБ - М К , каждая из кото­ рых вмещала 57 бом б .

П ротиволодочный Бе-6ПЛО н а плаву. Таганрог, 1 958 г. 235

Переоборудован ие Бе-6 в п ротиволодочный само­ лет началось на Черноморском и Балтийском флотах в 1 954 г. , на Севере - в 1 955 г. , на Тихом океане - в 1 956-1 957 гг. Оснащение самолетов специальными средствами поиска сразу поставило новые воп рос ы . Не было опы­ та применения этих систе м , не была отработана так­ тика поиска и взаимодействие между п ротиволодоч­ ной авиацией и корабельными поисково-ударными группами ( КПУГ). П олки , перевооружившиеся на но­ вые машины, до 1 959 г. следовали устаревшему « Кур­ су боевой подготовки разведывател ьной авиаци и » в редакции 1 955 г. Постепенно авиаторы-противалодачники накапли ­ вали необходимый опыт, разрабатывали схемы поис­ ка и слежения , п роводили многочисленные исследо­ вательские учения. И менно на Бе-6 впервые были от­ работаны ставшие впоследствии стандартн ыми для проти володочной авиации такие тактические приемы, как «Крест>> и охватывающий барьер из РГБ. Совершенствовалось и бортовое оборудование ле­ тающей лодки . В 1 960--1 962 гг. на самолетах авиации ЧФ и СФ был установлен автоматический навигацион­ ный прибор АН П - 1 «Азов», обеспечивающий счисле­ ние пути самолета и дающий возможность выхода в

Бе-6 ПЛО на заводской гидробаЗе в Таганроге 236

точку включения прибора. С п рименением АН П - 1 по­ я вилась возможность прицеливания при атаке лодки в подводном положении, а после установки на несколь­ ких машинах доплеровских измерителей путевой ско­ рости и угла сноса ДИСС- 1 выполнение боевых мане­ вров еще более упростилось. На Бе-6 п роходил опытную эксплуатацию пер­ вый вариант п ри цельно-вычислительного устройства П ВУ-С «Сирень». В последствии, после существенных доработок, эту систему установили на Бе- 1 2 . Начиная с 1 962 г. на Бе-6 стали устанавл ивать новые, более чувствительные магнитометры АПМ -60 <<Орша». Бе-6 и нтенсивно испол ьзовались для поиска под­ водных лодок, и по мере накопления опыта поисковые операции стали приносить реал ьные результаты. Од­ но из первых обнаружений подводной лодки произо­ шло в 1 958 г. на Северном флоте. Экипаж Бе-6 про­ изводил слежение за субмариной с помощью РГБ в течение 4 , 5 ч, а затем передал контакт надводным ко­ рабл я м . В 1 959 г. летч ики-североморцы вновь обна­ ружили и ностранную субмарину. В слежении за ней п ри няли участие три Бе-6ПЛ О . Районы поиска расш ирялись, и в 1 957 г. н а Бе-6 перевооружили полки на Сахалине (оз. Ч ибисанское) и Камчатке ( б . Ягодная ) . Неплохая мореходность лод­ ки многократно вы ручала летчиков в критических си­ туациях. Например, экипаж капитана Находного из-за отказа двигателя сел ночью в открытом море. Само­ лет б ыл обнаружен через 1 4 часов и благополучно от­ буксирован в базу. С началом 1 960-х флот уже мог п роводить широко­ масштабные п ротиволодочные операци и , а приказом ми нистра обороны СССР от 23 марта 1 96 1 г. морские дальнеразведывател ьные полки на Бе-6 переимено­ вали в п ротиволодоч ные. В состав полка входили две противолодочн ых эскадрильи и одна поисково-спаса­ тел ьная . 23 марта 1 963 г. п роти володоч н ы й вертолет М и -4ПЛ обнаружил в пол и гоне боевой подготовки Се237

Магнитометр АМП-56 « Чита» на Бе-бПЛО

верного флота неизвестную подводную лодку. Бе-6 организовали слежение за ней совместно с верто­ летами и надводными корабл я м и . Несмотря на попыт­ ки лодки оторваться от п реследования и п рименение ею гидроакустических помех, слежение п родолжалось 33 ч . Израсходовав ем кость аккумуляторных батаре й , субмарина была вы нуждена всплыть. Е ю оказалась английская дизельная подводная лодка S07 «Sea Lion» . После этого случая «вероятнt;,Jй п ротивник» сделал соответствующие вы воды , и разведку в Баренцевом море вели только атомные субмари н ы . Следить за н и ­ ми было гораздо труднее, и Бе-6 с этой задачей уже не справлялся . К 1 968--1 969 гг. в авиационных п роти ­ володочных полках и х заменили Бе- 1 2 и Ил-38. В 1 969 г. одна из североморских летающих лодок была установлена на постамент в бухте Грязная . 8 мая 1 974 г. такой же памятник открыт в Крыму в Донузлаве .

«Аннушка» - легкий свя зной самолет- амфибия Бе- 8 Самолет-амфибия Бе-8 завершил семейство гид­ росамолетов, начало которому положил в 1 941 г. раз­ ведчик КОР-2 ( Бе-4 ) . Несмотря на достаточно высо­ кую оценку со стороны с пециалистов, Бе-8 по ряду причин в серийное п роизводство не передавался и испол ьзовался бол ьшей частью как летающая лабора­ тория . Работы по нему начались в 1 946 г. на базе техни­ ческого п роекта корабельного разведчика КЛ - 1 45. В отличие от п рототипа и остал ьных своих предшест­ венников, я вля вшихся катапультными самолетами­ разведчикам и , новая одномоторная амфибия проек­ тировалась п режде всего как гражданский многоцеле­ вой самолет. Она могла испол ьзоваться как связной, пассажирски й , санитарный, учебный и аэрофотосье­ моч н ы й самолет, а также как ледовый и рыболовный разведчик. 1 1 марта 1 947 г. вышло Постановление СМ СССР N2493- 1 92 о постройке самолета «А•• (в ОКБ эту амфи­ бию назвали «Аннушка » ) . Темп работ даже для того времени был достаточно высок - 8 июля 1 947 г. со­ стоялась макетная комиссия, а 22 ноября того же го­ да еще до официального п редъявления самолета на заводские летные испытания п ровели первую скорост­ ную п робежку по воде . Через день ее повторили, и, как выяснилось, не зря - п ришлось экстренно усиливать хвостовую часть между шпангоутами N223-29 и уста­ навл ивать п ротивофлаттерные грузы на консолях кры­ ла (симметрично на нервюрах N2 1 5 слева и справа ) . 3 декабря 1 947 г. Б е - 8 совершил свой первый по­ лет с воды п родолжительностью 25 м и н . Поднял ам239

Постройка Бе- 8 . Пилотская кабина 240

Первый nрототиn Бе-8

фибию в воздух экипа� в составе летчика-испытателя М . В . Цепилова и бортмеханика Д . Я . Чернецкого. Че­ рез две недели , 1 5 декабря , на самолете «А» совер­ ш или полет заместитель начальника отдела летной службы авиации В М Ф подполковник С . Б . Рейдель и майор Н . Ф . П искарев. В своем отчете о полете С.Б. Рейдел ь написал : «Самолет п рост по технике пилотирования и доступен летчи ку даже н иже , чем средней квалификации , т. е. летчику, летающему на По-2 или УТ- 2 . Вполне может испол ьзоваться как самолет связи и учебный». В последни й день 1 947 г. начались рулежки и про­ бежки по грунтовой полосе заводского аэродрома в Таганроге. Закл ючение летчика-испытателя М . В . Це­ пилова было вполне положительным, правда, он от­ метил , что приподнятый нос лодки закрывает летчику обзор «Вперед- вправо" и поэтому рулить п риходится «Змейко й » , как на истребителе . 1 1 февраля 1 948 г. Цеп илов и Чернецкий впервые подняли самолет с су­ ши и совершили на нем 20-минутн ый полет. Испытательные полеты с земли и с воды п родол­ жались всю зиму и весну. 1 8 марта 1 948 г. испытате­ л и доложили о полном выполнении программы. В от241

Первый nрототиn Бе-8 на nлаву

чете М . В . Цепилов отмечал , что амфибия может быть передана на государственные испытан и я , а « получен­ ные высокие мореходные качества амфибии Бе- 8 , ее отличные пилотажные свойства, допустимость приня­ тия в счет перегрузки дополнительного числа пасса­ жиров и груза дают основание считать целесообраз­ ным вести разработку ряда модификаций амфибии Бе- 8 : патрул ьного варианта, учебно-тренировоч ного и транспортного » . 5, 7 и 9 мая состоялись контрольно-сдаточные п о ­ леты с земл и и с воды с экипажем Н И И авиации В М С в составе летчика-исп ытателя подпол ковника Ф . С . Лещенко и бортинженера капитана С . И . П ономарева.

Приборная доска nилотской кабины Бе-8

242

Обслуживание силовой установки на Бе-8

В акте по результатам контрольных государствен­ ных испытан ий летчик-исп ытатель Н И И авиации ВМС подпол ковник И ванов сделал следующие выводы : «Самолет по технике п илотирования п рост и доступен летчи ку средней квалификации . Самолет может быть успешно испол ьзован во всех рекомендуемых вариан­ тах. При п рименении самолета в учебном варианте необходимо установить дубли рованное управление винтомоторной груп пой для п равого летчика». В том же акте отмечено: «Самолет Бе-8 в эксплуатации п рост и может обслуживаться одним механиком и од­ ним мотористо м . П одход к агрегатам В М Г и осмотр их удобны , за исключением генератора». Несмотря на успешно п ройденные испытания и по­ ложительные отзывы испытателе й , «Выдать «Аннушку" замуж" , как невесело пошутил Георгий Михайлович ­ Бериев, не удалось. Н и военные, ни гражданские за­ казчики самолетом не заи нтересовались. Кроме первой машины был построен еще один эк­ земпляр амфиб и и , впервые взлетевший в январе 1 949 г. Второй Бе-8 имел некоторые отличия от пер­ вого п рототипа. В частности, электромеханическую 243

Летно-технические характеристики самолета•амфибии Бе-8 (nервый оnытный экземnляр) Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Максимальный взлетный вес, кг Максимальный заnас тоnлива, кг Максимальная nолезная нагрузка, кг Силовая установка Мощность, л . с . Максимальная скорость ( на 1 800 м ) , км/ч Взлетная скорость, кмjч Посадочная скорость, кмjч Практический nотолок, м Длина разбега ( вода ) , м Длина разбега (земля ) , м Дальность nолета с максимальным заnасом тоnлива, км Эки nаж/nассажиры, чел.

13 4,48 19 40 3800 320 400 1 хПД, АШ-21 1 х700 266 1 10 1 00 5550 300 270 1 205 1 -2/4-6

систему уборки и выпуска шасси заменили на гидрав­ лическую. Вместо винта АВ -29Е- 8 1 А установили опыт­ ный винт АВ-298- 8 1 А, оборудованный п ротивообле­ денителем, установили три м меры на элеранах и пнев­ матически управляемые лобовые створки капота мо­ тора. Оба Бе-8 некоторое время находились на за­ водской стоянке . На одной из этих маш и н , пилотиру­ емой М . В . Цепиловым и С . И . Кондратенко, в 1 949 г. главный конструктор Г. М . Бериев в сопровождении И . Г. Козельского несколько раз совершал облеты Черноморского побережья Кавказа в поисках неза­ мерзающей акватории для испытател ьной баз ы . До этого все самолеты О К Б испытывал ись только в Таганроге, и когда зал и в замерзал , для гидросамоле­ тов наступал « Мертвый сезо н » . Но объем работ нара­ стал , и со всей остротой встал вопрос о необходимо­ сти иметь фил иал летно-испытател ьной станции на незамерзающей круглый год акватор и и . 244

Первый прототип Бе-8 на плаву

Бериев остановил свой выбор на Геленджикской бухте . Она отвечала всем основны м требованиям, а кроме того, на ее западном берегу в годы войны дис­ лоцировались подразделения морской авиации, от которых остался бетонированный гидроспуск. Вскоре в Геленджике были построены здания для служб лет­ но-экспериментал ьной базы и, испытания пошли без сезонных перерывов. Н о Бе-8 вошел в историю авиации не только бла­ годаря сове ршенной с его борта «находке» . На нем в

Бе-8 на подводных крыльях 245

Самолет-амфибия Бе-8

рамках научно- исследовательской темы « Ради й» от­ рабатывалась установка гидралыж ( Н И Р « Ради й - Л >> ) и подводных крыльев ( Н И Р « Радий- К>> ) . П роект взлетно-посадочного устройства с гидро­ лыжами для Бе-8 был разработан в Н И И Ng 1 5 В М Ф . Эскизный п роект утвержден 6 апреля 1 955 г . Компо­ новка подводных крыльев для амфибии была разра­ ботана 1 2-й лабораторией ЦАГИ , специал изирующей­ ся на проблемах скоростной гидроди намики. На самолет установили подводные крылья типа «КС>>, состоявшие из двух передних V-образных носо­ вых установок и Т-образной кормовой . Все крылья имели суперкавитирующий п рофиль, отработанный в гидраканале ЦАГИ . 246

Бе-8 на подводных крыльях

Гидралыжи и подводные крылья крепились к само­ лету с использованием узлов крепления от снятого сухопутного шасс и . В таком виде Бе-8, естествен но, переставал быть амфибийной машиной , и поэтому для спуска и подъема гидросамолета использовалось специал ьное выкатное шасс и , состоящее из двух ос­ новных тележек и хвостового устройства. Летные испытания Бе-8 с гидралыжами п роводи­ лись в июне-и юле, с подводными крыльями - в ию­ ле-сентябре 1 956 г. в восточной части Финского за­ л и ва п ри ветре скоростью от О до 9 , 2 м;с и ветровой вол не высотой от О до 0 , 7 м . Первый полет отечествен ного гидросамолета, обо­ рудованного подводными крылья м и , со взлетно-поса­ доч н ы м и скоростя м и свыше 1 00 км;ч состоялся 20 и юля 1 956 г. Всего за время испытаний было выпол­ нено 29 п робежек на различных режимах работы дви ­ гателя и 22 полета. П илоти ровал гидросамолет веду­ щий летч и к-испытатель полковник Ф . С . Лещенко . По резул ьтатам испытани й был сделан вывод, что подводные крылья обеспечивают нормальный взлет и посадку гидросамолета и могут быть рекомендованы в качестве взлетно-посадочных п риспособлений на новых машинах. Техника п илотирования Бе-8 с под247

Бе-8 на гидралыжах

водн ыми крылья ми оказалась п роще , чем в обычном, лодочном варианте. Хотя проведенные летные эксперименты дали и н ­ тересные резул ьтаты , внедрить и х на сери й н ых маши ­ нах н е удалось из-за значительного усложнения кон­ струкци и гидросамолета и повышения соп роти вления в воздухе и в воде . Улучшая характеристики отрыва, гидралыжи и подводн ые крылья отнимали значитель­ ную часть мощности , задерживая выход лодки на ре­ дан . Для самолета такой массы эти устройства оказа­ лись малоэффекти вны.

Бе-8 на подводных крыльях в полете

Реактивный первене ц ОКБ-49 П ослевоенное развитие авиации характеризова­ лось ш ироким внедрением реактивных дви гателей, поднявших летно-технические характеристики лета­ тельных аппаратов на новый уровень. Начавшийся бум не обошел и гидроавиацию . На повестку дня встал вопрос и о создании боевой реактивной летаю­ щей лодки. Г. М . Бериев и возглавляемое им ОКБ-49 парал­ лельна с и нтенсивной работой над поршневой летаю­ щей лодкой ье-6 уже п родумывали первые варианты компоновки своего реактивного первенца. На разработке новых гидросамолетов настаивал командующий авиацией ВМФ генерал -пол ковник Е . Н . П реображенски й , и его в этом поддерживал главноко­ мандующий В М Ф адми рал флота Н . Г . Кузнецов. В процесс обновления парка летательных аппаратов морской авиации были вовлечены знач ительные силы: ОКБ С . В . Ильюшина и А.Н. Туполева разрабатывали торпедоносцы Ил- 28Т и Ту- 1 4 .

Макет гидросамолета Р- 1 249

Не дожидаясь директив, в мае 1 947 г. Бериев начал инициативную разработку реактивной летающей лодки - морского разведчика. Была выбрана двухре­ данная схема с прямым крылом типа «чайка» , с одно­ килевым оперением и высокорасположенным стаби­ лизатором. Два реактивных двигателя располагались на крыле , их воздухозаборники , по расчетам конструкторов, на­ ходил ись вне зоны распространения брызговых стру й . Новая машина, по замыслу Бериева, должна б ыла иметь следующие характеристики : Инициативу ОКБ-49 поддержали моря к и , хотя свою роль в сроках развертывания работ сы грало то , что в 1 947 г. адмирал Н . Г . Кузнецов был отстранен от должности, а в начале 1 948-го вместе со своими бли ­ жайшими помощниками оказался под скорым и не­ праведн ым судом . Тем н е менее, 1 2 июня 1 948 г. вышло Постановле­ ние СМ СССР за N2206 1 -803cc о создании реакти вно­ го гидросамолета. Эта машина, получившая в ОКБ обозначение ,, р", должна была иметь два двигателя РД-45 (ли це нзионный вариант английс ко го ТРД << Нин»), максимальную скорость 750-800 км;ч на вы­ соте 5000 м , техническую дальность полета 2000 км, практический потолок 1 2 000 м. Основное назначение изделия ,, р ,, определялось как морской разведчик, ко­ торый мог бы использоваться и в качестве бомбарди­ ровщика, беря в перегрузку до 1 000 кг бом б . По максимальной скорости самолет ,,р" не уступал основным на тот период американским палубным реак­ тивным истребителя м FH 1 <
·

П равительствен н ы м постановлением п редусматри­ валось п роведение государственных испытаний в де­ кабре 1 949 г. Выдержать такие сроки было очень сложно , ведь коллектив О КБ-49 в тот период был сов­ сем небольшим, в его структуре не было даже отде­ л о в . Самая большая бригада лодки имела числен ­ ность менее 30 человек. Бригада крыла и оперения состояла из 20 чел . Бри гада управления с группой ги­ дро- п невмосистем н асчитывала не более 1 5 человек. В состав конструкторских подразделений также вхо­ дил и бригады силовых установок, электрорадиообо­ рудования и общего оборудования. Отделом п редварительного п роектирования руко­ водил А . С . Корытин , под его началом работал и на ру­ беже 1 950-х А . К . Константинов и А. Г. Богатырев. Силы ОКБ в основном концентриравались на про­ водимых параллельна с темой « Р>> работах по Бе-6, в резул ьтате чего п роектирование реактивной лодки быстро выбилось из установленного графика. В назначенный срок О КБ-49 смогло п редъявить за­ казчику только макет. По этому поводу вышло еще од­ но Постановление СМ за NQ2474-974cc от 1 0 июня 1 950 г. - о переносе государственн ых испытаний из­ делия «Р>> еще на год. Этим же документом предпи­ сывалось заменить двигатели РД-45 на более мощ­ ные ТРД В К- 1 , а вместо 20-миллиметровой пушки в кормовой установке использовать орудие калибром 23 м м . Макет перекомпонованной летающей лодки был п редъя влен комиссии 2 1 марта 1 95 1 г. Он был в цеСкорость полета, км;ч Дальность, км Экипаж, чел Оборон ительное вооружение: Кормовая установка Носовая Радиолокатор типа: Два двигателя « Нин» с тягой по : Бомбовое вооружение в перегрузку, кг 251

780-800 2000-2500 3 2 пушки 4 пушки «ГаЛС>> 2200 кг 2000

Макет гидросамолета Р- 1 . Убирающийся подкрыльевой поплавок в выпущенном положении

лом одобрен. Среди замечан и й , выдвинутых воен ны­ ми, стоит отметить требование расширить номенкла­ туру бомбовой нагрузки и рассмотреть возможность подвески двух мин АМД- 500. Естественно, что дальность полета была п ризнана не соответствующей тактико-техническим требовани­ ям авиации ВМФ, с чем не согласился Г. М . Бериев, ссылавшийся на то, что этот параметр будет обеспе­ чен в соответствии с цифра м и , указанными в Поста­ новлении СМ СССР. Полем и ка по этому поводу меж­ ду командованием морской авиации и ОКБ п родолжа­ лась до самого окончания работ по машине « Р » . В окончател ьном варианте первая советская реак­ тивная летающая лодка, получившая индекс Р - 1 , име­ ла взлетную массу 1 7 000 кг и оснащалась двумя ТРд типа ВК- 1 с тягой на взлетном режиме по 2700 кг. Дви гатели размещал ись на стыках консолей с центро­ планом . Для удобства эксплуатации на земле и на плаву обечайки воздухозаборников и боковые крышки капотов сделали откидн ы м и . В открытом положении они служили в качестве площадок для работы на дви­ гателях. На гондолах п редусмотрели возможность подвески стартовых ускорителей. 252

В ноябре 1 95 1 г. первый п рототип Р- 1 был закон­ чен постройкой и передан на заводские летные испы­ тания на гидробазу ОКБ в Таганроге. Пилотировать его должен был летчи к-испытатель Н И И - 1 5 ВМС пол ­ ковн и к И . М . Сухомл и н . 22 ноября начались п робежки , и сначала ничто не п редвещало неприятносте й . Обычно самолет выпус­ кали в первый полет после п робежек на скоростях до О , 7 взлетной. В этом диапазоне скоростей Р- 1 вел се­ бя нормально, но когда решили выполнить пробежку на скорости, равной 0 , 8 взлетной ( свыше 1 65 кмjч ) , начались п родольные колебания такой сил ы , что са­ молет выбрасывало из воды . Один раз машина чуть

Макет гидросамолета Р - 1 раекэnати рованный двигатель ВК- 1 ,

Первый советский реактивный гидросамолет Р - 1 253

Оnытный гидросамолет Р - 1 на nлаву

не встала на хвост, и только м гновенная реакция лет­ чика предотвратила катастрофу. При детальном разборе стало ясно, что испытате­ ли стол кнулись с совершенно новым я влением, позже получившим название «Гидроди намический барьер неустойчивости». Выход из создавшегося положения попытались найти , изменяя балансировку руля высо­ ты и угол установки стабилизатора, после чего 27 но­ ября п робежки возобновились. К сожалению, принятые меры не дал и н и какого эф­ фекта. С началом ледостава на Азовском м о ре 7 декабря испытания были п рерваны до весны 1 952 г. За з и му специал и сты ОКБ и гидроди н а м и к и ЦАГИ так и не смогли «взять барьер » , и на п робежках 1 3 , 1 5 , 1 8 , 1 9 апреля результаты были тем и же , что и в прошлом году. Снова стал и менять балансировку руля высоты и элеронов, но новая серия п робежек 1 8 и 1 9 мая опять была безрезул ьтатно й . В принципе испытатели уже догадывались, что ве­ роятной п ричиной раскачки я вляется необычно боль­ шое разрежение в области за редано м , поэтому сле­ дующим этапом «укрощения» Р - 1 стала организация дренажа днища через отверстия в межреданной час­ ти лодки и открытый люк фотоотсека. Кроме того , пружину сервокомпенсатора руля на­ правления заменили на жесткую тягу. П робежки с 254

Гидросамолет Р- 1 . Регулируемый ковшовый воздухозаборник в закрытом и открытом положении

эти ми доработками 21 мая положительных результа­ тов тоже не п ринесл и , и тогда на месте люка решили установить более эффективный с точки зрения пода­ чи воздуха в дренажную систему регулируемый ков­ шовый воздухозаборн ик. Чертежи на это устройство выпускали в сроч -ном п о рядке в выходной ден ь . Как вспоми нает А . Н . Степанов , тогда техник-конструктор, « . . . работал и человек 1 0-1 2 , не разгибаясь с 8 утра и часов до 8 вечера. Целы й день с нами были Герас-и мов и Клицов ( руководитель бри гады лодки и его заместитель, П р и м . авторов ) , и все время в зале, где мы работали , сидел «главный» ( Г. М . Бериев , - Прим . авторов ) . Си­ дел молча, ни во что не вмеш иваясь. Ушел только по­ сле того , как подписал последний чертеж, а мы «ОТ­ метили» окончание работы коллективным ужином » . На п робежках 2 4 мая п р и открытом воздухозабор­ нике п родол ьные колебания самолета стали менее интенсивными, резко возрастая при его закрытии . Это уже был «свет в конце туннеля». 29 мая Р - 1 с новым управляемым воздухозаборни­ ком , установленным между 29-м и 3 1 -м шпангоутам и, более-менее устойчиво глиссировал на скоростях до 1 96 кмjч , и на следующий день решено было вновь попытаться поднять машину в воздух. 255

И вот 30 мая 1 952 г. летчик-испытатель И . М . Сухо­ млин и бортмеханик С . И . Кондрате н ко совершили на Р- 1 первый полет. В воздухе на скорости свыше 370 кмjч возникла тряска хвостовой части, а на посадке лодка сделала три небольших <<барса>> ( « барс ы >> - са­ мопроизвольные кратковременн ы е отры в ы гидроса_. молета от воды ) . Успех был нал и цо - первый отечествен н ы й реак­ тивный гидросамолет мог взлетать и садиться , но это не означало, что гидродинамический барьер неусто�­ чивости остался позади . На борьбу с бафтингом и «барсами>> с пециалисты ОКБ вместе со специалистами ЦАГИ затратили все лето 1 952 г. Во время и нтенсивных испытательных по­ летов опробовались разл ичные варианты обводов лодки , хвостовой части самолета и конфигурация взлетно- посадочной механизаци и . Менялись величины затяжки п руж и н н ых сервоко м ­ пенсаторов руля направления , устанаеливались и с н и ­ мались обтекател и на блистерах п рицельных стан ций кормовой пушечной установки и на саму установку, Т­ образные п рофили и пластин ы разл и ч н ых размеров на заднюю кромку руля направления. Наконец, после многочисленных экспериментов на моделях в гидраканале ЦАГИ выяснилось, что на больших п редвзлетных скоростях за реданом образу­ ется зона разряжения и возникающие при этом пере­ пады давления приводят к продольной раскачке и вы-

Р-1 выполняет пробежки 256

Дренажные отверстия на днище лодки и редане гилросамолета Р - 1

бросу самолета из воды . Было решено высоту редана взять равной 1 0--1 2% ширины лодки , а не 2-3%, как для поршневых самолетов, имеющих значительно меньшие п редвзлетные скорости гл иссирования. П ри высоком редане струи воды на глиссировании не в состоя нии подняться выше бортовых скул и за­ крыть доступ атмосферному воздуху под днище лод­ ки . Кроме того, передни й редан сдвинули назад на 300 м м , заменили воздухозаборник дренажной систе­ мы на новый, увеличенной площади , часть дренажных отверстий перенесли на вертикальную стенку редана, переделали обтекатель стыка стабилизатора с килем и руль направления. Доработки Р- 1 п роходили в октя бре-н оябре 1 952 г . , совместно с ремонтом повреждений, полу­ ченных 3 октября 1 952 г. во время первого полета летчика-испытателя Г . И . Бурья нова, недавно закон­ чившего Ш колу летчиков-испытателей МАП (два вы­ возных полета он совершил 26 сентября ) . На посадке при скорости 1 90 кмjч начались «барсы » , и машину несколько раз подбросило на высоту до 4 м ( макси­ мальная перегрузка в носу лодки составила 1 0 , 6 g ) . 257

Доработанный Р- 1 . Установлены обтекатель стабилизатора и обтекатель вместо кормовой огневой установки

По словам очевидцев (а в н их недостатка не было , так как все п роисходило во время обеденного пере­ рыва, на глазах у всего завода ) , самолет « н ы рнул» под воду так, что был виден только его хвост. Двига­ тел и , «хлебнув» воды , заглохл и , и летающая лодка за­ качалась на волнах в пол ной тишине, нарушаемой только шипением пара на остывающих мотогондолах. Со стороны казалось, что после п роизошедшего машину придется списать, но запас п роч ности у Р - 1 оказался таким, что в результате отделались не сл иш­ ком значительными повреждения м и . После ремонта и всех доработок н а самолете ус­ пели в период с 30 ноября до 4 декабря выпол нить несколько п робежек, пока ледостав не п рервал испы­ тания до весны следующего года. К этому моменту стало ясно, что все мысл имые сроки передачи Р- 1 на государствен н ые испытания сорван ы . И никто не мог дать гарантии, что машину удастся довести до «ума» в следующем , 1 953 г. А ведь Ил -28 и Ту- 1 4 уже несколько лет строил ись серийно! Кроме того, за время Затя нувш ихея заводских испы­ тан ий летающая лодка успела морально устареть и ее ЛТХ, прежде всего скорость и потолок ( н е считая дальности ) , уже не устраивали заказчика. Все это послужило поводом для « разбора полетов» на высшем уровне . В Москве под п редседател ьством министра оборонной п ромышленности СССР Д . Ф . Ус258

тинова собралось п редставительное совещание. На нем п рисутствовали п редставители МАП , ЦАГИ , Л И И и других и н ститутов . О К Б п редставляли главный кон­ структор Г . М . Бериев и ведущий аэрогидродинамик А. К . Константинов. М и н истр авиационной п ромышленности М . В . Хру­ н ичев сразу « взял быка за рога», предложив тему по самолету «Р» закрыть. За этим вполне могло последо­ вать и расформ ирование ОКБ. Однако более прагма­ тичный Устинов решил дать Г . М . Бериеву возмож­ ность довести свою машину, одновременно выдав за­ дание на разработку более совершенного реактивно­ го гидросамолета. В принятии этого решения свою роль сыграла по­ зиция командующего авиацией ВМФ Е . Н . П реобра­ женского, который в и юне 1 953 г. в письме в Совет М и н истров СССР писал : « . . . считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолета Р-1 использо­ вать в качестве экспериментального для отработки аэрогидродинамики нового самолета, второй экземп­ ляр не строить, выдать т. Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реакти вными двигателя­ ми . . . » . Его поддержал в сентябре 1 953 г . в своем письме к м и нистру обороны Н .А. Бул ганину вновь ставший главкомом адмирал флота Н . Г. Кузнецов: « Выдать за­ дание главному конструктору Бериеву на новую лета­ ющую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателя м и для выпол нения задач разведки и тор­ педно-бомбовых ударов по кораблям и транспортам п ротивника » . П о м н е н и ю высоких флотоводцев, новый самолет должен был иметь максимальную скорость порядка 950-1 050 кмjч, потолок - 1 5 000-1 6 000 м , практиче­ скую дальность полета до 3500 км и обладать море­ ходны м и качествами, обеспеч и вающими взлет и по­ садку п р и высоте волны до 1 ,5 М » . Свои предложения они подкрепили соответствующи ми шагами, и уже 8 октября 1 953 г. вышло Постановление СМ за 259

Гидросамолет Р- 1 на перекатнам шасси

N22622- 1 1 05сс о создании гидросамолета « М » - бу­ дущего Бе- 1 О. Летные испытания Р - 1 возобновились 1 8 и юля 1 953 г. На самолете улуч шили механизацию крыла (установили выдвижные закрылки вместо щелевых ) . Дренаж был основател ьно переделан - теперь воздух подавался через два отверстия в зону с наибольшим разряжением . Давление в каналах дренажа измеря ­ лось специально разработанным измерителем коле­ баний давления . Без особых надежд на долгую жизнь Р - 1 все же из­ готовили макет хвостовой части со стреловидн ы м оперением, но в металле его так и не воплотили. После длительного «лечения « гидросамолет на взлете и посадке вел себя вполне устойчиво. Отде­ ление от воды п роисходило плавно, без клевка в мо­ мент отрыва. Взлетная скорость составляла порядка 200 км/ч , посадочная - 1 85 кмjч . После завершения испытан и й Р - 1 испол ьзовался в качестве летающей лаборатории и учебно-трени ро ­ вочного, пока в одном из тренировочных полетов в феврале 1 956 г. летчик-испытатель М . Власенко не совершил аварийную посадку в Геленджикской бухте с выбросом машины на отмел ь. Восстанавливать са­ молет после этого не стали , и он , по крайней мере до 1 959 г . , стоял на испытательной базе в Геленджике. 260

Гидросамолет Р - 1 в ходе заводских исnытаний

Параллельна с доводкой Р- 1 шли работы по второ­ му варианту летающей лодки « Р» - Р-2, макет кото­ рой был п редъявлен заказчику 30 и юля 1 952 г. Фак­ тически это был макет носовой части , так как крыло, хвостовое оперение и остальная часть лодки были та­ ким и же, как у Р- 1 . На Р-2 должны были установить новые двигатели ВК-5. Перекомпоновке подвергалась передняя гермо­ кабина, при этом вперед выдвигался обтекатель ан­ тен н ы РЛС « Курс » , фонарь кабины летчика установи­ ли по оси симметрии самолета, увеличивалась пло­ щадь остекления кабины штурмана, носовые пушеч­ ные установки выносились из гермокаби н ы . Состав боевой нагрузки был расширен, в нее вкл ючили даже новейшие, еще не при нятые на воору­ жение, реактивные торпеды РАТ-52. Двигатель ВК-5 имел тягу на взлете 3 1 00 кг (для сравнения - ВК- 1 имел тягу 2700 кг) , тягу в номина­ ле 2760 кг ( 2400 кг) , удел ьный расход топлива 1 ,0 1 5 кгjкм в час ( 1 , 06 кгjкм в час ) , так что, несмотря на уменьшение общей емкости топливных баков с 8470 до 8200 л, техническая дальность увеличивалась до 2400 км. Такая цифра позволяла конструкторам утверждать, что они вы полнили пожелания воен ных, хотя это было явным лукавством . Но начальник 9-го управления 26 1

Схема гидросамолета Р-2, вид сбоку

авиации ВМФ генерал - майор М . Круглов потребовал обеспечить п рактическую, а не техн ическую дальность полета, равную 2400 км . Чтобы прояснить суть разногласи й , отметим , что техническая дальность - это расстояние, которое ЛА может п ролететь от взлета до посадки с максимал ьно возможной выработкой топлива. П рактическая даль­ ность - расстояние, которое может пролететь ЛА с учетом расхода топл ива на запуск и оп робование дви­ гателей, руление, взлет, п редпосадочн ы й маневр , по­ садку, руление после посадки, а также с учетом аэро­ навигационного запаса топлива. Но судьбу «двойки» решило не это. Затянувшаяся доводка Р- 1 поставила крест и на ней. Летно-технические характеристики гидросамолета Р- 1 Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Максимальный взлетный вес, кг Максимальный заnас тоnлива, л Максимальная nолезная нагрузка, кг Силовая установка Тяга, кг Максимальная скорость, кмjч Практический nотолок, м Дальность nолета с максимальным заnасом тоnлива, км Экиnаж, чел.

1 9, 9 7,1 20 58 20 300 8470 1 000 2хТРД ВК- 1 2х2700 800 1 1 500

2000 3

Бе- 1 О

-

реактивный корабль

К началу 1 953 г. стало ясно, что первая отечест­ венная реактивная летающая лодка Р - 1 успела мо­ рально устареть в п роцессе доводки и в серийное п роизводство запускать ее нет см ысла. Основного << потребителя>> п родукции таганрогских самолетостроителей такое положение дел не устраи­ вало. П оэтому после обращения командующего авиа­ цией ВМС Е. Н . П реображенского, поддержанного главкомом ВМС Н . Г. Кузнецовы м , к министру оборо­ ны 8 октября 1 953 г. вышло Постановление СМ за NQ2622- 1 1 05сс о разработке реактивной летающей лодки Бе- 1 О ( и зделие « М >> ) , п редназначенной для ве­ дения разведки в открытом море, высотного торпедо­ и бомбометания по корабл я м , постановки м и н , бом­ бометания по военно-морским базам и береговым сооружения м . Заданием п редусматривалось, что машина должна разви вать максимальную скорость 950--1 000 км;ч , обладать дальностью полета 3000 км , п рактическим потолком 1 4 000--1 5 000 м, взлетать и садиться на

Реактивный гидросамолет Бе- 1 О 263

Отработка гидродинамики Бе- 1 О на масштабных моделях

волну высотой до 1 ,5 м при скорости ветра до 20 м;с . Предъявить самолет на государственные испытания предстояло в ноябре 1 955 г . Второй экземпляр п ред­ писывалось изготовить в варианте амфиби и . Для О К Б новая работа имела ч резвычайно важное значение. Новая летающая лодка п росто обязана бы­ ла получится, иначе, учитывая неудачу с Р- 1 , могли последовать самые серьезные оргвыводы со стороны МАП и оборонного отдела ЦК КПСС. П ри ее п роекти­ ровании максимально использовался уже полученный опыт. Особое внимание уделялось отработке обводов днища . Сначала в гидраканале ЦАГИ н а н ебол ьших моделях, затем в устье Дона у села Рогожкино на бук­ сируемой торпедным катером крупномасштабной мо­ дели изучались все тон кости глиссирования. Н а кате­ ре в качестве экспериментаторов часто находились А.К. Константинов, И . М . Забалуев , А.Ф. Шульга, а иногда и сам Г . М . Бериев. Таким образом удалось полностью отработать гидродинамику будущего само­ лета. Гидродинамика я влялась важной, но не единствен­ ной среди п роблем, которые п редстояло решить ОКБ при создании изделия « М >> . Бе- 1 0 имел почти в три раза большую взлетную массу и мощность двигате­ лей, чем Р- 1 . Высоко расположен ное крыло имело 264

Модель гидросамолета Бе- 1 О

большую стреловидность, и, наконец, вся боевая на­ грузка располагалась внутри лодки и сбрасывалась через люк в днище. Столь смелое решение в практи­ ке ОКБ применялось впервые. Для полной увязки конструкции самолета и его оборудования главн ы й конструктор организовал в бригаде общих видов, возглавляемой А. Г. Богаты ре­ в ы м , временную группу, в которую собрал около двадцати наиболее квалифицированных конструкто­ ров из всех подразделений ОКБ. Группу разместили в отдельной комнате , которую местные остряки вскоре окрестили «Сочи-Мацеста» ( из-за режима секретнос­ ти результатов деятельности группы какое-то время не было видно и большая часть коллектива считала, что их « избранные» коллеги п рохлаждаются , как на ку­ рорте) . В этот период ОКБ п о своей структуре состояло из конструкторских бри гад соответствующей специа­ лизаци и . В .А. Герасимов руководил разработкой кон­ струкции лодк и , Б.А. Дыбин - крыла и оперения, А. И . Кочетков и Б.Ф. Титаренко - силовой установки , Г.С. Сазонов - вооруже н и я , Б . П . Салищев - электро265

оборудования, И . Я . Беленевский - общего оборудо­ вания , С.А. Атаян ц - систе м ы кондициони рования и противообледенительной систе м ы , В . Ф . Гринько радиооборудовани я , В . Н . Батали н - управления са­ молета, Н . Г. Ревунов - гидро п невмосисте м . С началом п роектирования изделия « М » О К Б пере­ шло на новую оргштатную структуру - конструк­ торские бригады стали отделами и были объединены в четыре конструкторских бюро. КБ- 1 возглавил А. С. Корытин , КБ-2 - А. Н. Кессених, КБ-3 - Х.Д. Куд­ зиев, КБ-4 - А.К. Константинов. Первым заместите­ лем Г. М . Бериева стал Г . С . Тришки н . Одновременно увеличилась численность специалистов , было начато строительство нового здания ( в нем ОКБ размещает­ ся и поныне). А пока п риходилось работать во вре­ менно п риспособленных местах, где условия труда были не самые лучшие. Отдел лодки разместил и в за­ ле заседаний с бетонным полом и бето н н ы м потол ­ ком , через который летом на чертежные доски капала смола с кры ш и . Зал находился над литейкой, и когда ш л а заливка форм , газы поднимались вверх, и конструкторы в ы ­ нужден ы были спешно покидать с в о и места и , невзи­ рая на погоду, открывать все окна. Несмотря на сложности , работа п родвигалась быс­ тро, и 1 5 мая 1 954 г. было утверждено заключение по эскизному Бе- 1 0 с двумя двигателя м и АЛ - 7 , а с 7 ию­ ня по 15 июля 1 954 г. был рассмотрен макет. В том же месяце начались статические испытания планера летающей лодки « М » . Развернулось и строительство первого летного эк­ земпляра самолета. Так как в то время ОКБ еще не располагало собстве н н ы м сборочно-отработоч н ы м корпусом , т о агрегатная и окончательная сборка са­ молета проходила в цехах соседнего авиацион ного завода N286, выпускавшего в тот период Бе-6. Координировал работу ОКБ и завода ведущий кон­ структор Я.С. Катурае в . Для загруженного в ыпуском серийной п родукции п редприятия работа над экспе266

р иментальны м самолетом оказалась весьма непро­ стым делом, и все же в октябре 1 955 г. опытный эк­ земпляр Бе- 1 О был построен . До Бе- 1 О все самолеты ОКБ испытывались тут же, в Таганрогском зал и ве , что приводило к перерыву в полетах, как только он замерзал . Бериев лично обле­ тел на Бе-8 Черноморское побережье Кавказа и вы­ брал место для новой баз ы , где полеты можно было бы п роводить кругл ый год. Свой выбор он остановил на г. Геленджик, где имелась п ревосходная бухта и оставшийся от воинской части бетонирован ный гид­ роспуск. Именно сюда для п роведения летных испытаний с 1 по 1 3 ноября 1 955 г. был отбуксирован в специаль­ ном плавучем доке гидросамолет Бе- 1 0 . В Геленджи­ ке на специал ьном стенде была п роизведена стыков­ ка агрегатов , после чего 20 декабря начались испыта­ ния. При первой ж е гонке двигателей возникло весьма опасное я вление. Воздействие мощных струй выхлоп­ ных газов вызывало настолько сильную вибрацию конструкции самолета, что в различных узлах хвосто­ вой части маш и н ы появились трещи н ы , самопроиз­ вольно откручи вались гайки, а трубопроводы и элект­ рожгуты е рывались со своих мест крепления .

Первый оnытный Бе- 1 О 267

Гидросамолет Бе- 1 О

Пришлось дополнительно отклонить оси выхлопных труб от бортов самолета еще на 3·, а также усиливать некоторые элементы каркаса лодки и оперения. Это позволило снизить уровень вибраций до допустим ых пределов. В воздух первый опытн ы й Бе- 1 О с бортовым номе­ ром « 1 0» впервые поднялся 20 июня 1 956 г. Самоле­ том управлял экипаж в составе летч ика-испытателя подпол ковника В . В . Курячего, штурмана В . С . Фадеева и бортрадиста Г . В . Галяткина. Полет длился 20 м и нут и прошел нормал ьно. Во второй полет Бе- 1 0 отправился , п илотируемый летчиком-исп ытателем Г . И . Бурьяновым , который ос­ тавался командиром экипажа на всем п ротяжен и и за­ водских испытаний. Всего в их ходе выполнили 76 по­ летов, налетав 83 ч 33 мин. 20 октября 1 958 г. этот этап в биографии Бе- 1 0 заверш ился , и в тот же день начались совместные государственные испытани я , продлившиеся до 2 0 июля 1 959 г . В них кроме первой опытной участвовала и первая серийная машина ( бортовой номер 1 5) . На опытном самолете определялись летные и мореходные дан­ ные, испытывались силовая установка и оборудова268

Взлетает первый опытный Бе- 1 О. Геленджик, 1 956 г.

ние, а на первом серийном испытывалось вооруже­ ние, фотооборудование и автопилот. Общий налет опытного самолета к моменту окончания испытаний за 1 09 полетов составил 1 38 часов 33 минуты , а пер­ вого серийного - 9 1 час 31 ми нуту (65 полето в ) . Исп ытания трижды п реры вались, один раз в связи с перебазированием из Таганрога в Геленджик и дважды из-за выхода из строя двигателей . В акте по результатам гасиспытан ий Бе- 1 О реко­ мендовался с определенными оговорками для приня­ тия на вооружение авиации ВМФ СССР в качестве разведчи ка-торпедоносца. Однако отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико­ техническим требованиям - самолет имеет мак­ с имал ьную с ко рость 9 1 0 кмjч в место заданной 950-1 000 кмjч , п рактический потолок не превышает 1 2 500 м вместо 1 4 000-1 5 000 м , п рактическая даль­ ность полета равна 2895 км вместо 3000 км. Основной п ричиной снижения летных данных стало несоответствие фактических параметров двигателя заявленным ( с м . таблицу ) . Испытатели также обрати­ ли особое в н и мание на частые отказы в работе сило­ вой установки и малый межремонтный ресурс ТРД АЛ - 7 . Он составлял всего 40 ч . 269

Взлетная тяга, кг Расход топлива в крейсерском режиме, кг;кг тяги час Вес двигателя, кг

АЛ-7 заявлено

АЛ-7ПБ фактически

7700

7350

0 , 79 1 1 50

0 , 83 1 700

По м не н и ю летч и ко в - и с п ытателе й Н . Сизова, М . Власенко и Г. Бурьянова, самолет обладал доволь­ но неплохими летными и мореходн ыми характе ристи ­ кам и , позволявшими эксплуатировать его при высоте волны до 0 , 8 м, он доступен летчикам средней квали ­ фикации и м о г быть рекомендован для эксплуатации в строевых частях. Тягавооруженности АЛ-7 вполне хватало для п ро­ должения полета на одном дви гателе на высоте до 6000 м с полетной массой 43 000 кг. В числе недо­ статков, кроме указанных выше, отмечались невоз­ можность взлета с боковым ветром более 7 м;с , не­ достаточная надежность автопилота АП-5-2М, недо­ статочный обзор из кабины летчика.

Гидросамолет Бе- 1 0 . Раскапотированный двигатель АЛ-7ПБ 270

Кроме того, на скоростях н иже 400 км;ч у гидроса­ молета имелась тенденция к свал и ванию в штопор че­ рез п равую плоскость крыла. Установленная на борту Бе- 1 0 РЛС « Курс - М » еще не п рошла государственные испытани я . П ри оценке тактических характеристик новой ма­ ш и н ы было отмечено, что по своим ЛТХ Бе- 1 О не ус­ тупает современ н ы м сухопутным реактивным самоле­ там и его тактический радиус позволяет ему действо­ вать п ротив авианосных ударных групп вероятного п роти вника, но со времени выдачи ТЗ ( ноябрь 1 953 г . ) условия и средства войны на море существенно из­ менились, все большее значение стали играть управ­ ляемые ракеты. На испытаниях выявились два серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборники силовой уста­ новки и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Из-за этого взлеты , посадки и маневрирова­ ние на воде были возможны только при высоте волны 0 , 8 м и скорости ветра до 1 2 м;с , что было значитель­ но н иже ТТТ .

Первый оnытный Бе- 1 О во время отработки удлиненных воздушных каналов мотагондол 27 1

В ОКБ-49 начались и нтенсивные поиски решения возникших п робле м . На специальном стенде отраба­ тывались способы защиты от попадания воды в воз­ духозаборн ики , и экспериментально определялась предельно допустимая разовая «порция" влаги с точ­ ки зрения устойчивости работы компрессора ( оказа­ лось, что достаточно всего 1 0 л воды , чтобы заглу­ шить двигатель ) . На опытном экземпляре Бе- 1 О кустарным спо­ собом удлинил и , одновременно изогнув немного вверх, воздуш н ые каналы мотогондол . Для того, чтобы избежать затекания дождевой воды , вокруг воздухозаборника было установлено п роволочное кольцо, препятствующее движению дождевых струй по носку. Натурные эксперименты доказали эффективность п ринятых мер, после чего уже в заводских условиях доработали серийный Бе- 1 О N28600302. На этой ма­ шине воздушные каналы были удлинены на 20 1 0 м м , воздухозаборники подняты н а 350 м м , ш пангоут N2 1 8 усилен. Воздухозаборник системы охлажден ия и вен­ тиляции передней гермокабины перенесли с п равого борта лодки на палубу, куда вывели также стоявшую ранее на левом борту зали вную горловину системы централизованной заправки тоnливом . Носовые пушки оснастили газоотвода м и .

Количество и тип двигателей Взлетный вес, кг Боевая нагрузка, кг Максимальная скорость, км;ч Практический потолок, м Техническая дальность с нормальной боевой нагрузкой, км Экиnаж, чел.

Бе - 1 0

Ту- 1 6

Ил-28

2 ТРД АЛ-7ПБ 48 500 3360

2 ТРД АМ-3 71 500 9000

2 ТРД ВК-1 2 1 200 3000

910

992

900

1 2 500

1 2 800

1 1 950

2940 3

5290 6

2260 3

272

Бе- 1 0 (серийный NQ8600302) с доработанными воздухозаборниками на перекатнам шасси

В таком виде 26 декабря 1 959 г. самолет предъя­ вили на контрольные испытани я . Они продлились до 25 апреля 1 960 г . ( всего было совершено 20 полетов с налетом 22 ч 52 мин . ) и показал и , что доработанный Бе- 1 О может взлетать и садиться при скорости ветра 1 6 мjс , зыби высотой до 0 , 8 м и ветровой волне вы­ сотой до 1 , 2 м . Стрельба и з носовых пушек в о всем диапазоне скоростей и высот полета на работу силовой установ­ ки теперь влияния не оказывала. По технике пилоти­ рования доработанная машина п рактически не отл и­ чалась от опытной. В месте с тем из-за аэродинамических потерь в уд­ л и ненных воздуш н ых каналах сн изились летные ха­ рактеристики летающей лодки: максимальная ско­ рость упала с 9 1 0 до 8 86 кмjч , практический потолок сократился с 1 2 500 до 1 2 200 м, дальность уменьш!-1лась с 2895 до 26 1 0 км. Это было слишком дорогой цен о й , поэтому на серийных маши нах ограничились установкой только брызгоотражательных щитков. Создатели Бе- 1 О очень большое вн имание уделили технологичности своего изделия . П ри освоении выпу­ ска нового гидросамолета на таганрогском авиазаво273

Серийные летающие лодки Бе- 1 О на гидробазе завода Ng86e в Таганроге

де N286 в технологический п роцесс внедрили новое уникальное оборудован ие. Например, гидропрессы для изготовления листов обши вки методом обтяжки с растяжен ием , электровоздушные агрегаты термооб­ работки , сварочные автоматы и полуавтоматы . В цехе агрегатной сборки были построены стапе­ ли, соответствующие членению лодки на четыре отсе­ ка. Были освоены новые технологические п роцессы, такие, как групповая обработка деталей, гибка трубо­ проводов с гидронаполнением, хим ическое фрезеро­ ван ие, ультразвуковая пайка. Для обеспечен ия водо н е п р о н и цаемости л одки впервые сборка велась с применением герметика У -ЗОМС взамен ранее применявшейся тиоколовой ленты . Началось внедрение крупнопанельных элемен­ тов из алюмин иевого сплава, что существенно снизи­ ло массу и позволило добиться большей точности из­ готавл иваемых детале й , п рименен литей н ы й сплав Ал-8 для силовых узлов ( впоследстви и сыгравши й ро­ ковую роль в судьбе маш и н ы ) и литье из стали марки 35ХГСА. Многочисленные проблемы, возникавшие при под­ готовке к серийному строительству Бе- 1 0 , а потом и в процессе серийного п роизводства, быстро и без 274

Бе- 1 0, вид сзади

п роволачек решал ись· совместными усилиями специ­ алистов завода и ОКБ. Этому способствовали началь­ н ики п роизводств обоих п редприятий А. И . Шамров и Н . К. Гавранек, начал ьн ики сбороч ных цехов А . Я . Его­ ров и Н .Д . П рибытко в , а потом и И . Я . Акопов.

Схема серийного самолета Бе- 1 О 275

Летно -техни-�еские характеристики гидросамолета Бе - 1 0 (серийного) Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Максимальный взлетны й вес, кг Максимальный заnас тоnлива, кг Максимальная nолезная нагрузка, кг Силовая установка Тяга, кг Максимальная скорость, кмjч Взлетная скорость, кмjч Посадочная скорость, кмjч Практический nотолок, м Взлетная дистанция, м Посадочная дистанция, м Дальность nолета с максимальным заnасом тоnлива, км Дальность nолета с максимальным заnасом тоnлива ( разведчик), км Продолжительность nолета, ч Продолжительность nолета ( разведчик), ч Экиnаж, чел.

3 1 ,5 1 0 ,2 28,6 1 30 48 500 1 8 750 3360 2хТРД, АЛ -7ПБ 7350 910 300 210 1 2 500 5000 3 1 00

2895

3 1 50 4,3 4,6 3

Серийно Бе- 1 0 строился на Таганрогском авиаза­ воде N286 с 1 958 по 1 96 1 г. Всего было в ыпущено 27 серийных машин. П и к строительства п ри шелся на 1 959 г. , когда было построено, испытано и сдано за­ казчику 1 2 самолетов (для сравнения - в 1 958 г. три машины , в 1 960 г. - девять, в 1 96 1 г. - три ) . Испытания и приемка Бе- 1 О не обошлись без лет­ ных происшествий. 29 июня 1 960 г. на заводском ги­ дроаэродроме потерпел аварию Бе- 1 О N!?9600403, на котором экипаж военной п риемки во главе с летчи­ ком -испытателем подполковником Ю.А. Цырулевым выполнял обычный полет по п рограмме. В тот день стоял полный штиль, и поверхность Таганрогского за­ лива превратилась в настоящее зеркало. Определить 276

<<На глаз» расстояние до нее при посадоч ной скорости 21 О кмjч оказалось очень сложно. В такой ситуации достаточно было катеру с вынос­ н ы м командно-диспетчерским пунктом ( КДП) пройти по акватории гидроаэродрома, и кильватерный след стал бы хорошей подсказкой летчику. Однако этого не сделал и , и Цырулев, неправильно рассчитав, бросил самолет вниз с большей, чем по­ ложено, высот ы . В результате удара о воду машина была сильно повреждена. Экипаж, к счастью, остался жив , однако серьезно пострадал стрелок- радист стар­ ш и на Н .А. Авдеенко, сл ишком рано освободившийся от привязных рем н е й . 25 м а я 1 96 1 г . при выполнении контрольного поле­ та в Таганроге разбился Бе- 1 О N2060070 1 , который п илотировал экипаж летчика-испытателя завода N286 Героя Советского Союза И .Д. Занина. Катастрофа п роизошла на взлете п ри резком увеличении угла атаки на скорости н иже взлетно й . Машина оторвалась от воды , но подъемной силы крыла не хватило , и са­ молет рухнул вниз. П ри ударе о воду машина разло­ м илась в районе редана на две части . Носовая часть по и не рции п рошла уже по воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикал ьно. Вспых­ нуло вытекшее из баков топливо.

Серийный Бе- 1 О в полете 277

В этой катастрофе спасся только радист-испыта­ тель А.Ф. Ляшков. Он сумел каким -то чудом выбрать­ ся из своей тесной хвостовой кабины и вскарабкать­ ся по гладкой обшивке на торчавший из воды киль, сильно повредив при этом м ы ш цы ног. Его снял подо­ шедший катер, на котором распелагалея морской КДП . Летчик И .Д. Занин и штурман Б.А. Головченко ос­ тались на своих рабочих местах и погибл и . Еще оди н и нцидент п роизошел с самолето м , кото­ рым управлял экипаж во главе с летч иком- испытате­ лем военного п редставительства завода N286 полков­ ником А.Г. Яковенко. Вот как он сам описывает п ро­ исходившие событи я : «Это п роизошло на высоте 6000 метров при скорости 900 кмjчас. Я услы шал звук, по­ хожий на выстрел . Первая м ысль - двигатель! Одна­ ко когда вслед за хлопком в кабину ворвались упру­ гие струи воздуха и стали хлестать меня по л и цу, я понял , что что-то п роизошло с остеклением фонаря. Я доложил о п роизошедшем на землю и пошел на снижение. Твердо помнил и нструкци ю, что на скоро­ сти , близкой к 400 кмjчас, гидросамолет склонен к штопору через п равое крыл о . Земля молчала. Упру­ гим потоком воздуха ларингофоны на моей шее раз­ вернуло и засунуло под воротник. Я л и шился связи , как с землей, так и со своим экипажем . В сложившей­ ся ситуации я не мог даже дать экипажу приказ поки­ нуть самолет. Рев реактивных двигателей, к которому можно бы­ ло как-то привыкнуть в закрытой кабине, сейчас п ро­ никал через шлемофон и бил по барабанным пере­ понкам с каким-то остервенением. Несколько раз на ум приходила мысль дать команду на катапультирова­ ние, но как это сделать? Когда штурман , располагавши йся внизу кабин ы , стал теребить меня з а ногу, я оторвал на несколько секунд руку от штурвала и, подняв бол ьшой палец вверх, показал , что все пока в порядке. Штурман по­ нял мой знак и по бортовой сети передал стрелку-ра278

диету, что с командиром все в порядке и он идет на посадку. Но беда не п риходит одна. Для обучения летчиков полету по п риборам на фонаре имелась брезентовая шторка, которой закрывалось лобовое стекло. Врыва­ ющимися потоками воздуха ее прижало к стеклу, и н и какими усилиями шторку невозможно было убрать. Возможно, тогда или , может, позже п ришла мысль, с каким наслажден ием я сорву эту тряпку и брошу в л и цо тому, кто п ридумал ее п ри крепить сюда! Как она мешала мне видеть то , что п роисходит впереди по курсу. При заходе на посадку я заметил идущий по морю бел ы й катер . Я решил садиться параллельна его кур­ су на случай , если посадка окажется неудачной , с не­ го нам успеют помочь. Ощутив , как мелкие волны за­ барабанили по днищу гидросамолета, я понял , что по­ садил машину удачно. Каково же было мое удивле­ ние, когда катер , который я заметил с воздуха, ока­ зался большим белым теплоходом ! С него нам весе­ ло махали руками и бел ы м и платочками . П ри затихшем шуме двигателей я услышал п о ра­ дио команду руководителя полетов заглушить моторы и ждать прибытия буксировочного катера. То ли от ра­ дости от благополучного завершения полета, то ли еще находясь в азарте от п роисшедшего, я не стал глуш ить моторы и , развернув гидросамолет, порулил к гидробазе . Недалеко от гидроспуска я заглушил двигатели . С подошедшего катера на меня , как гово­ рится , смотрели во все глаза, но н икто ни о чем не расспрашивал . Глаза мои сильно слезились, но это мне не поме­ шало увидеть на берегу большую толпу. Наверно, весть о п роисшедшем быстро распространилась по заводу. У гидроспуска стоял санитарный автомобиль и лежали приготовленные носилки. Указывая на них, я с просил у руководителя полетов: «Зачем это?» Тот не­ определенно пожал плечами . Махнув на все рукой, я пошел переодеватьс я » . 279

Носовая часть серийного гидросамолета Бе- 1 О

Разбор причин аварии выя вил серьезнейший де­ фект - растрескивание остекления фонаря каби ны пилота, которое на большой высоте могло привести к взрывной разгерметизации и катастрофе . В экстрен­ ном порядке п роблему попытались решить, разделив остекление на две части с верхним переплетом , но положительного результата это не дало - трещины продолжали появляться . Потребовалась огромная исследовательская рабо­ та специалистов ОКБ и ученых- В ИА М , в ходе которой был решен вопрос п ри менения ориентированного оргстекла и отработана технология изготовле н ия из него остекления кабины. Получен н ы й опыт потом ш и ­ роко применялея в других конструкторских бюро и н а серийных заводах. В процессе серийного выпуска совершенствова­ лись также другие узлы и агрегаты Бе- 1 О. Так, несмо­ тря на то что двигатель АЛ-7 был выполнен в специ­ альном варианте АЛ - 7ПБ с лопатками комп рессора из титана, особенно остро встал воп рос защиты его от коррозии. В июле - августе 1 960-го была опробова­ на новая технология защиты комп рессоров, разрабо­ танная совместно с ОКБ-45, возглавляемым В . Я . Кли­ мовы м . 280

Она была основана на использовании химических замедлителей коррози и для п ромы вки газовоздушно­ го тракта двигателя и внедрении в конструкцию сило­ вой установки коррозион ностойких материалов и по­ крытий. Для облегчения самолетовождения часть машин последних серий уком плектовали радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 «Свод'' · Разрабатывал ись и совершенствовались средства обеспечения базирования летающей лодки . Напри­ мер, осенью 1 962 г. в Донузлаве п рошел исп ытания специальный катер п роекта 1 382 для доставки и по­ грузки бомб, м и н и торпед. Как уже отмечалось, воен ные резонно сч итал и , что Бе- 1 О , вооруженный только авиационными торпедами и свободнопадающи м и бомбам и , будет иметь ограни­ ченное боевое п рименение. З начительно расширить тактические возможности самолета могло только его оснащение ракетным оружием. П оэтому, рассматривая перспективу боевого при­ менения Бе- 1 О , конструкторы сочли целесообразным п ревратить его в носитель ракетного ( « реактивного», по терминологии тех лет) оружия . П роект получил обозначение Бе- 1 О Н , а весь авиацион ный комплекс, включая самолет, и мел обозначение К- 1 26 ( по индек­ су ракеты ) .

Бе- 1 0 и з 3 1 8 - ro ОМПЛАП. Гидроаэродром Донузлав 281

Согласно проекту Бе- 1 ОН оснащался п ротивокора­ бельными крылатыми ракетами ( П КР ) К- 1 2БС с ядер­ ными или обычными боеголовками и радиолокатором системы управления огнем « Шп ил ь» К- 1 2У, которые разрабатывались в соответствии с Постановлением СМ СССР NQ854-404 от 31 июля 1 958 г. и ТТТ ВВС, ут­ вержденными 9 сентября 1 958 г. П ричем « главный ка­ либр» - П КР К- 1 2БС - тоже разрабатывался в ОКБ. Комплекс К- 1 26 п редназначался как для пораже­ ния крупных боевых кораблей и транспортов, так и во­ енно-морских баз. Расчетная нормальная взлетная масса носителя с П КР достигала 48 500 кг, а радиус действия - 1 40� 1 450 км при максимальной дал ьно­ сти пуска 9�1 1 0 км (с высоты 1 0 000 м ) . Самолет Бе- 1 О Н отличался от исходного варианта носовой частью лодки до ш пангоута NQ 1 8 (там разме­ щалась антенна станции « Ш п иль») и грузовым отсе­ ком ( были ли квидированы верхний и н ижние люки ) . Н а нем также устанавливалось новейшее п илотажно ­ навигационное оборудование, демонтировалось все бомбардировочное вооружение, фотооборудование и передние пушечные установки . Полностью заменя­ лось электрооборудование, поскольку количество по­ требителей увеличивалось в два раза. Бе- 1 ОН мог нести на специал ьных п илонах под плоскостями одну или две ракеты, которые можно бы­ ло подвешивать как при стоянке гидросамолета на

Проект ракетоносца Бе- 1 ОН 282

перекатнам шасс и , так и на плаву. Эскизный проект ком плекса К- 1 26 был п редставлен научно-техничес­ кому совету Гаскомитета по авиационной техники ГКАТ ( напомним, что в конце 1 950-х годов по иници ­ ативе Н . С . Хрущева были ликвидированы отраслевые министерства и организованы п рофильные государст­ венные комитеты ) при СМ СССР 1 0 июня 1 959 г . , ко­ торый одобрил его. Но дальше похвальных слов хода ему не дал и . Все работы по Бе- 1 ОН и П КР К- 1 2БС бы­ ли закрыты Постановлением СМ СССР NQ 887-372 от 1 2 августа 1 960 г . Рассматривалась также возможность создания на базе исходного варианта п ротиволодочного самолета Бе- 1 ОС - носителя ядерной глубинной бомбы СК- 1 «Скальn» и самолета-цепеуказателя Бе- 1 ОУ, оснащен­ ного аппаратурой «Успех» для обнаружен ия надвод­ н ых целей и обеспечения стрельбы корабельных и бе­ реговых ракетных комплексов. Однако все эти работы также не вышли из стадии п роектирования и были п рекращены к августу 1 960 г. Разрабатывалась система заправки самолета топли­ вом в море от подводной лодки , но работы по этой теме были свернуты вместе с прекращением строи­ тельства специал ьной ПЛ п роекта 648 . Один серийн ы й Бе- 1 О NQ0600505 переоборудовали в рекордную машину, при этом кормовую стрелковую установку заменили обтекателем , на киль установил и

Рекордны й Бе- 1 О на перекатнам шасси 283

Рекордный Бе- 1 О в небе над Таганрогом

дополнительную штангу П ВД и демонтировали б рыз­ гоотражательные щитки. В документах FAI машина была заявлена как М - 1 О. В 1 96 1 г. на Бе- 1 0 , в общей сложности , было уста­ новлено 1 2 мировых рекордов . Рекордн ые полеты вы­ полнялись в Донузлаве 7 августа 1 96 1 г. экипажем ко­ мандира 3 1 8-го О ПЛАП Н . И . Андриевского ( штурман А . В . Безверхний, стрелок- радист Т.А. Федоренко) и 3, 8, 9, 1 1 и 1 2 сентября того же года экипажем летчи-

Экипаж рекордного Бе- 1 0 284

Таблица рекордов Бе- 1 0 Принадлежность Показатель Н . И . Андриевский 912 км;час 07 .08.6 1 г.

Вид рекорда Скорость на базе 1 5-25 км Скорость на 1 000-км замкнутом маршруте без груза Скорость на 1 000-км замкнутом маршруте с грузом 1 000 кг Скорость на 1 000-км замкнутом маршруте с грузом 2000 кг Скорость на 1 000-км замкнутом маршруте с грузом 5000 кг Высота с грузом 1 000 кг Высота с грузом 2000 кг Высота с грузом 5000 кг Высота Высота с грузом 1 0 000 кг Высота с грузом 1 5 000 кг Наибольшая коммерческая нагрузка, поднимаемая на высоту 2000 м

875,86 км/час

Г . И . Бурьянов 03.09 . 6 1 г.

875,86 км;час

Г . И . Бурьянов 03 .09.61 г.

875,86 км/час

Г . И . Бурьянов 03. 09 . 6 1 г.

875,86 кмjчас

1 1 997 км

Г . И . Бурьянов 03.09.61 г. Г . И . Бурьянов 08.09.61 г. Г . И . Бурьянов 08.09 . 6 1 г. Г.И. Бурьянов 08.09 . 6 1 г. Г . И . Бурьянов 09.09 . 6 1 г. Г . И . Бурьянов 1 1 .09.61 г. Г . И . Бурьянов 1 2.09.61 г.

1 5 206,4 кг

Г . И . Бурьянов 1 2 .09 . 6 1 г.

1 4 062 м 1 4 062 м 1 4 062 м 1 4 962 м

1 2 733 км

ка- испытателя Г . И . Бурьянава ( штурман В . М . Богач, бортрадист В . П . Перебайл ов ) . Для п ереучивания летчиков был разработан учеб­ н ы й вариант Бе- 1 0 с двойным управлением . Рабочее место инструктора находилось в штурманской кабине. В Таганроге изготовили и отп равили в Донузлав четы­ ре ремонтных комплекта для переоборудования се­ рийных самолетов силами ТЭЧ , однако каких-либо сведе н и й о п рактическом п ри менении этих комплек­ тов пока обнаружить не удалось. 285

Бе- 1 О после испытаний на коррозионную стойкость nри длительном базировании на плаву

Когда летная биография Бе- 1 0 п одходила к концу, одну из сп исанных маш ин п ревратили в лабораторию для исследования воздействия соленой морской воды на конструкцию планера, для чего самолет на дли ­ тел ьное время поставили н а бочку в Геленджикской бухте. Эта работа позволила вы работать рекоменда­ ци и по защите планера самолета от коррози и , кото­ рые были успешно п рименены при проекти ровани и самолета-амфибии Бе- 1 2 . Интересно, что уже после того , как последние Бе1 0 списал и , появилась почтовая марка с изображени­ ем Бе- 1 0 , несущим символику «Аэрофлота » . Это до сих пор служит поводом для появления различных версий о существован ии гражданского варианта лета­ ющей лодки . Однако никто и н икогда всерьез не рас­ сматри вал Бе- 1 О как изделие двойного применения, а следовательно, и не п ытался создать «аэрофлотов­ ский» вариант. Самолет задумы валея только в качест­ ве боевой маш и н ы . Летом 1 959 г. к переучиванию с поршневых Бе-6 на турбореактивные Бе- 1 О п риступила вторая эскад­ рилья 977 ОМДРАП (отдельного морского дал ьнераз­ ведывател ьного авиационного полка) авиации КЧФ, базировавшегося на озере Донузлав в Крыму. Этот полк так и остался единственной строевой частью, эксплуатировавшей Бе- 1 О, а все выпущенные самоле­ ты вошли в состав двух его эскадрил и й . 286

Освоение Бе- 1 О в полку п роходило довольно слож­ н о , поскольку в п илоти ровании самолет был более строг, чем его п редшественник Бе-6. Ошибок за п реждевременное увеличение угла атаки на взлете он не п рощал . Посадочная скорость Бе- 1 0 более чем в 1 , 5 раза п ревышала соответствующую у Бе-6, поэто­ му для эксплуатации Бе- 1 О допускались только летчи­ ки высокой квалификаци и . Переучивание затруднялось также отсутствием на новой летающей лодке второго уп равления и места для инструктора. Пришлось осваивать заход на по­ садку на Бе-6 с убранными закрылками на повышен­ ной скорости, затем на Бе- 1 О показывались руление, п робежки с различными скоростями и выполнялись вывозные полеты. Обучаемый летчик при этом распо­ лагалея сзади инструктора, набл юдая за его действи­ я м и , сопровождавши мися комментариями по СПУ. Эффективность такой методики была не слишком вы­ сока, но постепенно летный состав получил допуски к полетам и приступил к изучению тактических возмож­ ностей Бе- 1 0 . В разл ичных комбинациях на самолет можно было подвесить три авиационные реакти вные торпеды

Буксировка серийного Бе- 1 О из 3 1 8 -го ОМ ПЛАП 287

.....

..

Бе- 1 0 в парадном строю над Невой. Ленинград, август, 1 96 1 г.

РАТ-52, или три и ндукционные гидродинамические мины И ГДМ , или авиационные плавающие мины АП М , 1 2 бомб ФАБ-250 или одну ФАБ-3000. Визуально прицеливание производилось с помощью прицела ОПБ- 1 1 км , связанного с автопилотом АП-5-2М. В сложных метеоусловиях в качестве визира использо­ валась РЛС « Курс - М » , которая применялась также для решения навигационных задач п ри полетах над морем . В 1 96 1 г. в связи с ликвидацией м и нно-торпедной авиации 977 -й ОМДРАП был переименован и стал на­ зываться 3 1 8 - м отдельным морским п ротиволодоч­ ным авиационным полком ( О М ПЛАП ) . Летом того же года Бе- 1 О п родемонстрировали ш и рокой публи ке . Четверка реактивных гидросамолетов, п илотируемых подполковником Андриевским , майорами Борисе нко , Гордеевым и капитаном Пономаренко , п рошла над Невой во время п разднования Дня Военно-Марекого Флота в Ленинграде. Буквально через две недели Бе- 1 0 участвовали в воздушном параде над Туши неким аэродромом в Москве. На зарубежных гостей эти маш и н ы п роизве­ ли сильное впечатление, фотографии обошли миро­ вую прессу, а в НАТО самолет получил кодовое обо­ значение «Mallow». 288

Пара Бе- 1 О в nарадном строю

Но сюрприз получили не только гости праздника. Для участия в параде летающие лодки перегнали из Таганрога на п ресноводное Плещеево озеро в Пере­ славле-Залесском в 1 25 км от Москвы. Менее агрес­ сивная на первый взгляд озерная вода спровоцирова­ ла отслоение от дни ща антикоррозийного лакокрасоч­ ного покрыти я . Это обнаружили уже по возвращении домой. Хотя Плещеево озеро и считается родиной россий­ ского флота ( здесь Петр 1 построил свой знаменитый ботик, сохраняемы й и поныне для потомков), никакой специальной и нфраструктуры для базирования гидро­ самолетов на нем, естественно, не было. Поэтому за­ п равлять самолеты пришлось от обычных топливоза­ п равщико в , стоящих на берегу. Топливные шланги по­ давались к самолетам с легких деревянных мостков. П окачи вающиеся на мелководье грозные летающие лодки довольно курьезно смотрелись на фоне патри­ архал ьного переславекого пейзажа. Еще большим курьезом оказалась доставка в гру­ зовом отсеке одной из лодок весьма остродефицит­ ного для Таганрога тех лет товара - фортепиано. П о мере накопления опыта летным составом и п ро­ ведения доработок на самолетах п редставителями ОКБ и завода машина становилась более понятной и 289

предсказуемой . Но все же Бе- 1 О оставался очень сложным на взлете и посадке, и с пилотирован ием на этих режимах иногда не справлялись даже опытные строевые летчики. Не обошлось без аварий и катаст­ роф. Скорбный список открылся 1 4 октября 1 96 1 г. , ког­ да из-за ошибки летч ика майора Гордеева разбился первый Бе- 1 О. 22 мая 1 962 г. потерпел катастрофу ги­ дросамолет, п илотируемый старшим лейтенантом Бе­ ловым . 1 6 августа 1 963 г. разбилась еще одна машина и з состава 3 1 8-го ОМ ПЛАП (бортовой N 2 50) . В тот день самолет сначала облетал заместитель командира эс­ кадрильи капитан Эля н , у которого никаких замечаний к работе матчасти не возникло. После этого к выпол­ нению полета на этой же летающей лодке п р иступ ил экипаж старшего лейтенанта Кузьменко. Как и в случае с таган рогским экипажем во главе с Зани ным, произошедшим в мае 1 96 1 г . , на взлете ма­ шина рухнула вниз при резком увеличении угла атаки. Летчик и штурман погибл и . После этого п роисшествия полеты на Бе- 1 О были п риостановлены . Н о не только из-за катастроф. П ри осмотрах обнаружили массовое появление трещин на деталях планера, выполненных из сплава Ал - 8 . При­ менение этого высокопрочного л итейного сплава по­ вышало технологичность при постройке самолетов, и Ал -8 был широко п редставлен в силовых элементах конструкции Бе- 1 0. СпециалИсты головного центра авиационного ма­ териаловедения В ИАМ рекомендовали испол ьзовать Ал -8 для изготовления деталей, к которым п редъя вля ­ лись повышенные требования к п рочности и коррози­ онной стойкости в условиях контакта с морской во­ дой . Но со временем выяснилось, что не была выяв­ лена склонность сплава к межкристаллической корро­ зии и коррозионному растрескивани ю в условиях цик­ лических суточных изменений температуры . Элегант­ ные летающие лодки начали п росто разваливаться . 290

Рекордный Бе- 1 О (серийный N20600505) перед буксировкой в точку старта

Еще одн им фактором , предопределившим недол ­ гую биографию новейшего реактивного гидросамоле­ та, стало его запоздалое « Появление на свет» . Ис­ пользование свободнопадающих бомб и торпед к кон­ цу 1 950-х годов уже исчерпало себя . Появление кора­ бел ьных ЗРК свело п рактически к нулю шансы само­ летов на успешный прорыв П ВО и выход на рубеж торпедной атаки. Требовалось новое оружие, и оно появились в об­ л и ке п ротивокорабельных крылатых ракет. Бе- 1 О пе­ рестал интересовать командование авиации ВМФ. Все эти причины и привели к свертыванию п рограм­ мы и снятию машины с эксплуатации в 1 963 г. Офи циально Бе- 1 О так и не был п ринят на воору­ жени е , поэтому самолеты еще довольно долго стоял и на берегу в Донузлаве, дожидаясь утилизации . Их разрезали в 1 968 году . . . К сожалению, н и один экземпляр Бе- 1 О не сохра­ нился . Долгое время два самолета лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге, и даже пред­ полагалось поставить один из них на постамент, но, увы , обе машины пали жертвами плана по сдаче ме­ таллолома.

Самолет-снаряд П - 1 0 Задание на п роектирование самолета-снаряда ( п о нынешней терми нологии - крылатой ракеты ) П - 1 0 ОКБ Г . М . Бериева получило в 1 955 г . , в сам ы й разгар работ над летающей лодкой Бе- 1 0. Сам факт его в ы ­ дачи самолетной ф и р м е б ы л для главного конструкто­ ра и его коллег неожида н н ы м , так как н икогда раньше предприятие ракетной тематикой не занималось. Такое решение диктовало сложившееся положение в мире. «Холодная война•• была в самом разгаре, Со­ ветскому Союзу угрожали армады американских стра­ тегических бомбардировщиков с ядерными бомбами

Пуск самолета снаряда П-1 О с nодводной лодки Б - 64. Белое море, осень 1 957 г. 292

Самолет-снаряд П - 1 О на качающемся стенде - пусковой установке СМ-49. Полигон Капустин Яр, весна 1 957 г.

на борту. П ротивопоставить им в то время п рактиче­ ски было нечего, так как СССР не располагал соот­ ветствующи м и воздуш н ы м и средствами доставки ато много оружия . В связи с этим весьма заманчиво в ы глядела идея размещения самолета-снаряда с ядерной боевой частью на борту главной ударной си­ л ы флота - подводных лодках ( П Л ) , способных скрыт­ но подойти к побережью США и нанести удар по круп­ ным военно-промышленным и политическим центрам . Воплотить идею в жизнь требовалось как можно скорее, и Постановлением СМ СССР NQ 1 60 1 -892 от 25 августа 1 955 г. задание на п роектирование комплекса реактивного вооружения для стрельбы по площадным целям с размещением его на ПЛ выдали сразу двум ОКБ - Г. М . Бериева и В . Н . Челомея . Первый этап п роектных работ п роходил в Москве, где находилось бол ьшинство предприятий и орга­ н изаций , входя щих в новую кооперацию смежников, с которыми и п редстояло работать по новой теме. 293

Небол ьшую группу конструкторов возглавлял сам Г . М . Бериев, он же осуществлял координацию всех работ. Начальник бригады общих видов А . Г . Богаты­ рев отвечал за проработку аэродинамической и весо­ вой компоновки с выбором основных параметров са­ молета-снаряда и его силовой установки , а также поддерживал контакт со специалистами ЦАГИ . Руко­ водитель КБ-3 Х.Д. Кудзиев осуществлял связь с раз­ работчиками оборудован ия, А . В . Максимов взаимодействовал с ОКБ Туманского, где разрабатывался специал ьно для П - 1 О короткоресурсный вариант двигателя РД-9Б, а начальник бригады вооружения Г.С. Сазонов - с разработчиками боевой части . Второй этап проектирования перенесл и в Таган­ рог. Он завершился в конце 1 955 г. вы пуском черте­ жей самолета-снаряда и пускового устройства для не­ го. К этому времени ведущим конструктором по само­ лету-снаряду был назначен А . Г . Богатырев. Успешно

Исnытательный nуск П - 1 0 с качающегося стенда 294

·

был испол ьзован опыт работ по Бе- 1 0 , т.е. вновь со­ здана временная группа п роектантов, состоящая из п редставителей всех подразделений ОКБ. Опытное п роизводство ОКБ-49 практически парал­ лельна с в ыпуском конструкторской документации приступило к сборке головных экземпляров нового издели я . Первый этап летно-конструкторских испытан ий п роходил с 21 по 27 июля 1 956 г. на полигоне в Кры­ му. В ходе их было п роизведено три пуска модели са­ молета-снаряда ( 2 1 , 25 и 27 и юля) для оценки надеж­ ности старта с неподвижной пусковой установки ( ПУ), сбрасывания стартовых ускорителей и работы узлов ПУ. Макет самолета-снаряда и мел те же весовые и ге­ ометрические данные, что и «боевое•• изделие, одна­ ко для удешевления и простоты конструкции большая часть планера ( за исключением силовых узлов) вы­ полнялась из дерева. Для разгона использовались РДТТ типа П РД-26. Серия пусков показала, что короткие направляю­ щие обеспечивают уверенный сход изделия с ПУ и можно переходить ко второму этапу - решению про­ блемы старта в условиях качки. Летные испытания второго этапа продолжились на пол игоне Капустин Я р с использованием качающего­ ся стенда СМ-49, на котором ус"fанавливалось старто­ вое устройство для П - 1 О. Всего в период с 1 1 марта по 1 7 мая 1 957 г. было п роизведено пять пусков первые три с неподвижного стенда, два последую­ щих - при и митации килевой качки . Пуски произво­ дились 1 1 марта, 1 , 9 , 1 9 апреля и 1 7 мая и прошли в целом удачно . Была достигнута дальность полета 1 20 к м , и л и ш ь 1 9 апреля п роизошел отказ механиз­ ма отделения п равого стартового двигателя , в ре­ зультате чего самолет-снаряд потерял устойчивость и упал в 1 , 9 км от пусковой остановки . По результатам испытани й старт с неподвижного стенда и в условиях килевой качки был п ризнан на295

дежн ы м , влияние килевой качки на п роцесс старта оценили как незначительное. Самолет-снаряд п оказал требуемую устойчивость и управляемость на всех уча­ стках траектории. В акте гаскомисии отмечалось, что в связи с наличием выступающих деталей измери­ тельной аппаратуры и недостаточно качественной от­ делки поверхности максимальная скорость полета оказалась меньше расчетной - 323-353 мjс вместо заданных 350--360 мjс . Поскольку на стенде СМ-49 нельзя было п роверить работу всех систем изделия в комплексе, решено было п родолжить испытания не­ посредственно на подводной лодке. По Постановлению СМ СССР от 1 9 и юля 1 955 г. ЦКБ- 1 8 Гаскомитета по судостроению, возглавляемое главным конструктором П . П . Пустын цевым, в том же году разработало п роект П 6 1 1 , по которому для отра­ ботки комплекса реактивного вооружения П - 1 О пере­ оборудовалась дизельная подводная лодка п роекта 6 1 1 . В состав комплекса входили : один самолет-сна­ ряд П - 1 О, транспортны й контейнер, в котором изде­ лие хранилось со сложенными консолями крыла на специальной перекатной тележке, стартовое устрой -

Самолет-снаряд П - 1 0 н а н а nусковом устройстве П Л 296

ство, система навигацио н н ых приборов, комплексная система управления стрельбой , другие устройства и систе м ы , обеспечивающие нормальную эксплуатацию стартового устройства и самолета-снаряда. Для испытаний П - 1 0 выделялась крейсерская под­ водная лодка Б-64 с нормальным надводным водоиз­ мещением 1 83 1 т, которая п рошла в 1 956 - 1 957 гг. переоборудование по п роекту П 6 1 1 на судострои­ тел ьном заводе N!!402 в г. Молотовеке (с 1 2 сентября 1 957 г. - город Северодви нск ) . П рочность контей нера рассчитывалась исходя из п редельной глубины погружен ия лодки-носителя. К его задней части примыкало стартовое устройство, состоявшее из п ромежуточной и стартовой рам . Стар­ товая рама поднималась в боевое положение на угол 20,5· с помощью двух гидроцилиндров. Самолет-снаряд перекатывался из контейнера на стартовую раму на тележке, от которой он отделялся только п р и старте . Пуск изделия осуществлялся в надводном положе­ н и и в нос , поверх ограждения рубки , в следующем порядке. П осле всплытия лодки крышка контейнера открывалась, из него выкатывалась тележка с раке­ той , перемещавшая ее на раму стартового устройст­ ва. Передняя опора стартового устройства поднима­ лась, и ракета занимала стартовое положение. Раскрывалось крыло, запускалея маршевый турбо­ реактив н ы й двигатель, затем стартовый РДП, и раке­ та стартовала. После пуска транспортная тележка убиралась в контейнер, крышка закрывалась, и лодка могла уходить под воду. Все операции по п редстарто­ вой подготовке п роизводились дистанционно с пуль­ тов , находящихся в первом отсеке лодки . На комплексные исп ытания первого этапа ПЛ была п редъявлена заводом в сентябре 1 957 г. Исп ытания п роводились на полигоне ВМФ N!!2 1 в Белом море с 23 сентября по 3 1 октября 1 957 г. Для обеспечения испытани й было выделено оп ытавое судно «Аэро­ навт» . Главн ы й конструктор Г . М . Бериев был назначен 297

председателем государственной комиссии, его заме­ стителем стал А . Г . Богатырев. Командиром ПЛ был назначен В.А. Евдокимов. Испытания должны были решить следующие задачи : 1 . П роверить надежность работы механизмов стар­ тового устройства и системы его управления. 2 . П роверить надежность старта самолета-снаряда с ПЛ при вол н е н и и моря до 4-5 баллов и ветре с любого направления со скоростью до 1 0 М/С. 3. П роверить работу системы ПУС ( приборов уп­ равления стрельбой ) . 4 . Определить летные характеристики самолета­ снаряда. 5. П роверить выход самолета-снаряда на задан ную высоту, сохранение высоты и ввод в пикирование по­ сле прохождения заданной дистанци и . 6 . Произвести качественную оценку воздействия газовой струи на элементы конструкции ПЛ . 7. Оценить эксплутацион н ые качества с редств и устройства погрузки самолета-снаряда и корабель­ ного пускового оборудования ПЛ . Первый пуск П - 1 О был п роизведен 23 сентября 1 957 г. при скорости хода лодки 7 узлов и волнении моря 1 -2 балла. До 70-й секунды полет изделия Про­ ходил нормально, на 70-й началось резкое падение давления в гидросистеме, на 90-й се-кунде полет стал неуправляемым, и на 1 05-й секунде самолет­ снаряд упал в море в 30 км от точки старта. Второй пуск произвели 28 сентября в штилевую погоду. Самолет-снаряд п ролетел 1 94 км за 59 1 с, но до цели долететь не смог, так как при высоте полета около 1 50 м врезался в береговую сопку. Третий пуск был п роизведен 17 октября , скорость хода ПЛ составляла два узла, волнение моря не п ре­ вышало 1 -2 баллов. Изделие п ролетело 239 км за 749 секунд, но до цели опять не дотянуло, поскольку в полете произошел кратковремен ный сброс оборо­ тов двигателя из-за падения давления топлива. 298

П - 1 0 на подводной лодке Б-64 (пр. П 6 1 1 )

Четвертый, последни й по п рограмме пуск был про­ изведен 31 октября в наиболее сложных метеоуслови­ ях при волнении 5--6 баллов и скорости ветра 1 5-1 7 м;с . О н оказался самым удачн ы м , поскольку полет П1 О п рошел без замечаний и ракета поразила задан ­ ную цель на боевом поле. Вот как вспоминал о событиях тех дней А.Г. Бога­ тырев: «Мы вышли в море на подводной лодке, на борту которой находился командующий Северным флотом адмирал А.Т. Чабаненко. П ришли в заданный район за час до пуска. На лод­ ке началась подготовка. В централ ьный пост поступа­ ют радиограммы, в которых сообщается состояние погоды на трассе полета, готовность станций наблю­ дения и т.д. На судне обеспечения находятся члены государственной комисс и и , заместитель главноко­ мандующего Воен но-морских сил и наш главный кон­ структор . Они наблюдают за нами со стороны. Вот за­ кончились все п роверки и объявлена двадцатими нут­ ная готовность. 299

Пуск П - 1 О с ПЛ Б-64

Стартовая команда занимает места за пультом уп­ равлен и я . Выставляются гироско п ы , п роверяются электрические цеп и , ведущие к п и ропатронам . За две минуты до старта запускается маршевый двигатель. Воздух наполняется нарастающим гулом . М ы надева­ ем шлемофон ы . Нужно некоторое время , чтобы адап ­ тироваться к такому шуму и услышать доклад измери­ тельного комплекса о его гото вности . Раздается команда: «Старт! » Я нажимаю кнопку пуска. Раздает­ ся мощный рев стартовиков. Изделие сходит с пуско­ вой установки . К сожалению, этого нам не видно. На централ ьном полигоне м ы могли набл юдать за пуском в перископы. Самое удивительное, нашелся один человек, кото­ рый собствен ными глазами поблизости наблюдал за стартом , и ракета п ролетела у него над голово й . А произошло это следующим образом . Когда была объ­ явлена двадцати минутная готовность, командующий Северным флотом приказал командиру подводной лодки спуститься к нам на пульт и доложить мне, что вся команда находится внутри субмар и н ы . Посч итав , что адмирал последовал за н и м , командир дал коман­ ду закрыть входной люк. После п роизведенного запу­ ска, когда мы вышли на палубу, перед нами п редстал ·

300

возбужде н н ы й командующий. Лицо его было ликую­ щим . Уж очень ему понравился пуск. Я выразил свое недовольство командиру подводной лодки . Но адми­ рал стал уверять меня , что п ринял все меры безопас­ ности: « П оложил шапку, чтобы посмотреть, не сдуют ли ее стартовики , а во время пуска спрятался за руб­ кой ! » В заключении комиссии отмечалось, что програм­ ма комплексных испытаний системы П - 1 О в основном в ып олнена . Экспериментально подтверждена воз­ можность стрельбы при требуемых ТЗ волнении моря 4-5 баллов и скорости ветра у земли 1 О м;с. Остав­ ш ийся пятый самолет-снаряд предлагалось поставить на трехмесячные эксплуатационные испытания в кон­ тейнере на лодке. Затем должны были начаться госу­ дарственные испытан ия. Однако вскоре все работы по комплексу П-1 О пре­ кратили . Подводную лодку Б-64 «Освободили» от всех нештатных устройств и вернули в строй. Кроме п роекта П 6 1 1 , в соответствии с Постановле­ ние СМ СССР N2 1 602-892 от 25 августа 1 955 г. был разработан п роект большой дизельной подводной лодки под ш ифром « п роект 642» , оснащенной двумя крылатым и ракетами П - 1 0 , но Постановлением СМ N2 1 1 49-52 от 1 7 августа 1 956 г. все работы по нему были п рекращены . Н ач иная с апреля 1 956 г. в ЦКБ- 1 8 п роектирова­ лась подводная лодка п роекта 646 с двумя ракетами П - 1 О. Разработка этого п роекта была доведена до Летно-технические характеристики самолета-снаряда П - 1 0

Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Максимальный запас топлива, л СиловаSJ установка TSJra, кг

30 1

1 1 ,125 1 , 707 3, 74 8 1850 1 ТРД КРД-9 2600

конца, но и он дальнейшего развития не получил , и Постановлением П равительства от 3 1 декабря 1 957 г. все работы по нему были п рекращены . Хотя конструкторы ОКБ-49 полностью выполнили все требования технического задания, на вооружение была принята крылатая ракета П - 5 , созданная в ОКБ52 В . Н . Челомея . Обе ракеты имели приблизительно одинаковые ТТД, оди наковый ядерный заряд « РДС-4 » , н о П - 1 О в два раза п роигрывала по массо-габаритны м характеристикам и , главное, по такой важной тактиче­ ской характеристике, как время нахождения ПЛ в над­ водном положении для старта ракет. П - 5 и мела авто­ мат раскрытия крыла и стартовала п рямо из контей­ нера. Кроме того, комплекс П - 5 можно было размес­ тить на средних подводных лодках самого массового проекта 6 1 3 . В . Н . Челомею объективно удалось добиться луч­ ших показателей на своем издели и . Отчасти потому, что его коллектив не был в тот момент загружен дру­ гими заданиями и мог сконцентри роваться на П - 5 , от­ части благодаря уже и мевшемуся опыту разработки самолетов-снарядов. Для ОКБ Г . М . Бериева это была совершенно новая тема, которая шла параллельна с доводкой Бе- 1 О, и расп ыление сил , естественно, сыг­ рало свою отрицательную роль.

Самолет-снаряд П - 1 О

« Ч айка» над морем . Самолет- амфибия Бе - 1 2 С середи ны 1 950-х годов в СССР начался процесс форми рования п ротиволодочной авиации --- нового рода сил , п редназначенного специально для действий п ротив подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше ре­ шала подобные задачи , но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план . Атомные энергетические установки коренн ы м образом изменили условия и ха­ рактер вооруженной борьбы на море. Подводные лод­ ки стали подводными в полном смысле слова. Приме­ нение атомной энергетики открыло практически нео­ граниченные возможности увеличения дальности пла­ вания п ол н ы м подводным ходо м . Новые дал ьноход­ ные самонаводящиеся торпеды и баллистические ра­ кеты неизмеримо повысили ударные возможности ПЛ , которые теперь во многом стал и определять мощь флота.

Первый опытный самолет-амфибия Бе- 1 2 303

Обнаружение ПЛ в подводном положении стало са­ мой сложной п роблемой, решаемой самолетами п ро­ тиволодоч ной обороны ( ПЛ О ) . Соответствующие средства и тактику действий еще только п редстояло разработать. Длительное время отечественные само­ леты, в задачу которых входили поиск и уничтожение субмарин , по оснащению мало чем отличались от обычных самолетов-разведчи ков. В 1 953 г. была создана первая авиационная радио­ гидроакустическая с исте м а , в ключающая в себя комплект из 1 8 буев РГБ-Н и п риемное устройство СПАРУ-55. В 1 955 г. она успешно п рошла испытания на гидросамолете Бе-6 и была принята на вооружение под названием <<Баку». Система позволяла обнаружи­ вать дизельную ПЛ, следовавшую под перископом или на глубине до 50 м со скоростью 5-6 узлов на удалении 1 5-6 км от выставленного буя . Почти одно­ временно с системой <<Баку» был разра9отан авиаци­ онный магнитометр АМ П-56, регистри ровавш и й изме­ нения в магнитном поле Земл и , вызванные металли­ ческим корпусом подводной лодк и . Первым отечест­ венным противолодочн ы м самолето м , оснащенн ы м системой « Баку» и магнитометром , стал Бе-6. Машины этого типа стали основой первых п роти ­ володочных полков авиации ВМФ СССР, но п олно­ стью удовлетворить все требовани я , п редьявлявшие­ ся флотом к сам олету ПЛО, они не могл и . П режде всего потому, что Бе-6, первоначально создан ный как дальний морской разведчик, не мог выполнять функ­ ции поисково-ударной маш и н ы . Он мог действовать либо в поисковом, либо в ударном варианте . Сезон ­ ность эксплуатации летающей лодки также была серь­ езным минусом. Как бы то ни было, Бе-6 выполнил свою роль пере­ ходнаго самолета, позволив накопить необходим ый опыт и уточнить тактико-технические требования к п ротиволодочному гидросамолету нового поколения . Создание такой машины было задано постановле­ ниями ЦК КПСС и СМ СССР от 28 марта 1 956 г. Пре,

304

дусматривалось создание п ротиволодочного самоле­ та для борьбы с м н огоцелевыми подводн ыми лодка­ ми в ближней морской зоне и поисково-спасательно­ го самолета. Силовой установкой должны были слу­ жить турбовинтовые дви гатели Н К-4Ф ОКБ Н .Д. Куз­ нецова. Важной особенностью этих документов стало отра­ жение системного подхода к созданию авиационного комплекса. Раньше основное внимание уделялось летно-тактическим характеристикам самолета-носи­ тел я , а средства борьбы с подводными лодками счи­ тались второстепенны м и . Новый самолет, п ризванный заменить Бе-6, дол ­ жен был располагать радиолокационной станцией , поисково - п рицельной системой, магнитометром, не­ сти радиогидроакустические буи , глубинные бомбы и п ротиволодочные торпеды , а также иметь амфибий­ ные качества. В этом случае уже можно было гово­ рить о поисково-ударном самолете. Но требовалось не только найти нетривиал ьные технические решения. В первую очередь следовало пересмотреть саму фи- · лософию п роектирования, поэтому к первым прора­ боткам перспективной амфибии в ОКБ приступили за-

Бросковые испытания модели Бе- 1 2 305

долго до выхода постановления. Непосредственно ра­ ботами руководил начальник отдела п редварител ьно­ го проектирования А.К. Константинов. После п роведения многочисленных расчетов, ис­ пытаний моделей в аэродинамических трубах и гид­ раканале ЦАГИ, полетов радиоуправляемой динам и ­ чески подобной модели главный конструктор Г. М . Бе­ риев утвердил эскизный п роект п ротиволодочного са­ молета-амфибии Бе- 1 2 ( заводское обозначение - из­ делие «Е>•) и п редложил его заказчику для рассмотре­ ния . Перегрузка ОКБ другими темами , п режде всего Бе- 1 0 , привела к тому, что работы по самолету « Е>• разворачивались медленно. Только в ноябре 1 957 г. построили полноразмерный макет маши н ы и п редъя ­ вили его макетной комиссии. Решающим вопросом был выбор силовой установ­ ки. То, что следует испол ьзовать турбовинтовые, а не турбореактивные двигатели , сомнениЯ у конструкто­ ров не вызывало, поскольку для самолета со скоро­ стью полета около 550 кмjч , рассчитанного на боль­ шую дальность и п родолжительность полета, ТВД оп­ тимальны по своей экономичности. Н о на каком типе ТВД остановить свой выбор? В техническом задании фигури ровал Н К-4. В месте с тем у него появился конкурент - АИ-20 конструкции запорожского моторастроительного КБ под руковод­ ством А. И . Ивченко. Оба двигателя по своим характе­ ристикам мало отличались друг от друга и могл и быть использованы для Бе- 1 2 . К сожалению, оба страдали одним существенным недостатко м - для запуска тре­ бовалось большое количество электроэнергии , обес­ печить которое бортовые аккумуляторные батареи был и не в состоян и и . Запуск двигателей только о т наземн ых источников электропитания никого не устраивал, т. к. это полно­ стью лишало амфибию автономности при эксплуата­ ции в открытом море . Само собой напрашивалось со­ здание и установка на борт самолета малогабаритной вспомогательной силовой установки ( ВСУ) , способной 306

Первый опытный Бе- 1 2 в начале летных испытаний

обеспечивать м ногократные запуски дви гателей и снабжение бортовых потребителей электроэнергией п р и автономном бази рован ии на плаву или на несба­ рудованных аэродромах. Аналогов ВСУ необходимой мощности в то время не существовало. Двигательные КБ энтузиазма в от­ ношении ее создания пеначалу не проявляли . Чтобы реш ить п роблему с созданием энергетической уста­ новки , Г . М . Бериеву пришлось провести сложн ый цикл переговоров в Куйбышеве и Запорожье. Первыми патовую ситуацию разрешили запорож­ цы , в краткие сроки создавшие для будущего Бе- 1 2 турбогенераторную энергетическую установку АИ - 8 . Дополнител ь н ы м сти мулом стал факт п ризнания большей надежности АИ-20 по сравнению с Н К-4, по­ следовавши й после анализа испытаний обоих двига­ телей в ОКБ С . В . Ильюшина. Для оснащения Бе- 1 2 п ри няли турбовинтовые дви­ гатели АИ- 20Д, мощность которых довели до 5 1 80 л . с. Двигател и решили разместить на крыле, в месте сты­ ка центроплана с консолями . Расстояние от воды до воздушных ви нтов после п роведения бу�сировочных испытан и й моделей в гидраканале ЦАГИ решили со­ хранить, как у п ро вереннаго временем Бе-6 , что оп­ ределило выбор крыла типа <<чайка». 307

Первый опытный Бе- 1 2 на плаву

Не без проблем «прописалась» на борту ВСУ АИ - 8 . Сначала е е установили в средней части фюзеляжа. Буквально перед началом работы макетной комиссии главный конструктор решил перенести этот, как он выразился , «источ ник пожара,, в хвост. Это и было проделано за два дня под руководством ведущего и н ­ женера по макету А. П . Красильникова и ведущего п о электрооборудованию А . Б . Бугрова. Чтобы успеть к сроку, оба круглосуточно находи­ лись в цехе, отдыхая по очереди на верстаке. Работа была сделана вовремя, но в спешке первый потерял свою печать, а второй - п ропуск на завод. В резуль­ тате оба получ или благодарность от Г. М . Бериева и выговор по линии службы режима! На макете был решен и вопрос аварийного покида­ ния самолета экипаже м . Первоначально п редполага­ лось, что катапул ьтируемое сиденье будет установле­ но только у левого летчика, все остальные будут ос­ тавлять самолет через бортовой люк в хвостовой час­ ти лодки . Военного заказчика это не устраивало. В ус­ ловиях, когда самолет разделен на многочисленные 308

водонепрон ицаемые отсеки, экипажу очень трудно п реодолеть сравнительно большое расстояние, тем более в аварийной ситуаци и . Особенно сложно было п робираться в хвост штур­ ману, поэтому решили дать ему возможность поки­ нуть самолет через откидной люк в носовой части дни ща лодки . П одобная схема уже использовалась на Ил - 2 8 , Ту- 1 6 и Ан- 1 2 для спасения стрелка, но этим машинам не надо было находиться на воде. Нарушать герметичность дни ща самолета-амфи­ бии - дело опасное. Применив оригинальную схему герметизации аварийного л юка, конструкторы успеш­ но решили п роблему. В итоге был принят следующий порядок покидания самолета: штурман аварий но по­ кидает самолет через носовой люк, радист - через задню ю входную дверь, а оба летчика катапультиру­ ются . В ходе работы макетной комиссии выяснилось, что на многие вопросы разработчики и заказч ики имеют п ринци п иально различные взгляды . Достичь взаимо­ понимания удалось л и ш ь в марте 1 958 г. , после про­ ведения дополнительных проработок и согласований. Собравшись во второй раз, сторон ы , возглавляемые генералами Г . М . Бериевым и А. В . Жатьковым ( пред­ седатель макетной комиссии ) , пошли на компромисс и подписали соответствующий акт. Самолет « Е>> по схеме был близок Бе-6, но п ревос­ ходил его по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом -амфибией в мире . Даль­ ность полета должна была достичь 3300 км, время по­ иска на рубеже 600 км от аэродрома взлета - 3 ч . Максимальную массу боевой нагрузки довели до 3 т , в ее состав включили глубинные бомбы, торпеды АТ1 (АТ - 1 М ) , м и н ы , радиогидроакустические буи РГБ-Н <<Ива», РГБ- Н М <<Ч инара», РГБ- 1 . В зависимости от по­ ставленной задачи состав боевой нагрузки мог варь­ и роваться. В поисковом варианте самолет мог нести 90 буев, в ударном - три торпеды АТ- 1 , в поисково­ ударном - 24 РГБ- Н М и одну торпеду. 309

Поисково-прицельная система самолета « Б> вклю­ чала в себя радиогидроакустическую систему « Баку» , авиационный поисковый магнитометр АП М -60Е, ра­ диолокационную станцию << Ини циати ва- 2 Б » , автома­ тический навигационный прибор АНП - 1 В- 1 , прицель­ но- выч ислительное устройство П ВУ-С «Сирень- 2 » . К середине 1 959 г. , п реодолев множество разл ич­ ных технических и организационных п робл е м , ОКБ-49 передало чертежи турбовинтового самолета-амфибии опытному производству. Первый экземпляр помогал строить таганрогский авиационный завод N286 ( в то время его директором был С . М . Голов и н , главным и н ­ женером - А . Б . Катькалов ) , в цехах которого строил­ ся корпус лодки . Все остальные работ ы : изготовление крыла, оперения , мотогондол , монтаж агрегатов и об­ щая сборка самолета - легли на плечи опытного п ро­ изводства ОКБ-49, возглавляемого главным и нжене­ ром К . И . Паниным и начальником п роизводства Н . К. Гавранеком . 30 июня 1 960 г. первый опытн ый самолет-амфибия Бе- 1 2 был закончен постройкой и передан на летно­ испытательную станцию (ЛИС) для п роведения завод­ ских летных испытан и й . После наземной отработки систем 1 8 октября 1 960 г. состоялся первый полет. Машину поднял в воздух эки паж в составе командира корабля летчика-исп ытателя Г . И . Бурьянова, второго летч и ка-исп ытателя Н.И. Сапачева, штурмана В . М . Богача и радиста Г . В . Галяткина. Техн иком само­ лета назначили С . И . Кондратенко.

----- -

Схема первого опытного Бе- 1 2 310

Во время испытаний п роявились конструктивные дефекты , в том числе и достаточно серьезные. Из-за выявленной в полете низкой критической скорости флаттера крыла на консолях пришлось ставить проти­ вофлаттерные грузы. В декабре провели ряд мелких усовершенствований конструкции , а в мае 1 96 1 г. по­ шли на первую знач ительную доработку лодки , изме­ н и в конструкцию первого редана. Это позволило зна­ чительно снизить п родол ьные колебания, иногда воз­ никавшие на скоростях глиссирования 60-1 20 км;ч . Вскоре по решению п равительства испытания при­ шлось приостановить и перегнать машину в Москву для участия в авиационном п разднике в Туш ино, кото­ рый состоялся 9 и юля 1 96 1 г. И менно здесь широкая публика впервые увидела в полете новый противоло­ дочн ы й самолет, за которым п рочно закрепилось на­ звание <<Чайка » . Не обошли Бе- 1 2 своим вниманием и за рубежом . После тушинекого показа самолет полу­ чил кодовое имя НАТО « Mail>> . После возвращения Бе- 1 2 в Таганрог испытания продолжились. С 1 9 июля 1 96 1 г. начались совмест­ ные с ком иссией заказчика государственные испыта­ н и я . П ри взлетах с неспокойной водной поверхности выявилась значительная п роблема. Лопасти ви нтов при попадании воды недопустимо повреждались - их концы деформировались и покрывались эрозией . В сентябре самолет вновь поставили на доработку. По обоим бортам в носовой части лодки , у скул , от 8-го до 1 5- го ш пангоутов появились допол н ительные брызгоотражатели шириной 200 м м . Испытания подтвердили некоторую эффективность этой меры. Но для радикального решения вопроса с зали ваемостью винтов требовалось увеличить рассто­ яние между водной поверхностью и зоной, ометаемой винта м и . Добиться этого можно было только переста­ новкой мотагондол на верхнюю часть крыла. Это про­ делали на втором опытном самолете. После устранения выявленных дефектов испыта­ тел ьные полеты показал и , что аэрогидродинамичес31 1

кая компоновка самолета, его устойчивость и управ­ ляемость отвечают необходим ы м требованиям. Это лишний раз подтвердилось в одно м из полетов, за­ вершившимся вынужденной посадкой на воду. В тот день самолет летал по замкнутому маршруту Таганрог-Керчь-Таганрог. Измерялась дальность по­ лета при высоте 1 00 м. Командиром корабля был лет­ чик-испытатель П . П . Бобра, вторым летчиком - п ред­ ставитель Н И И ВВС майор Е.А. Кл имов. П ри очеред­ ном подлете к Таганрогу заглох п равый двигатель п рекратилась подача топлива. П . П . Бобра немедлен­ но запросил разрешение на посадку, затем спланиро­ вал , на высоте 1 2-1 5 метров выключил левый двига­ тель , а потом благополучно посадил машину. Свои действия летчик обьяснил так: «Я подумал , что п ри приводнении и увеличении угла атаки п ри этом остатке топлива может оголиться топливный карман в баке и винт войдет в авторотацию, а не во флюгер, что сильно осложнит саму посадку. Уж лучше садиться без помех от винто в » . П . П . Бобра очень хотелось добиться при испытан и­ ях на дальность максимального результата, поэтому он, поддавш ись соблазну, п ренебрег указан ием п ро-

Первый опытный Бе- 1 2 в полете. На концах крыльев видны п ротивофлаттерные грузы 312

изводить п осадку непременно с наличием минималь­ но необходимого остатка горючего . Хорошо еще, что все закончилось благополучно, но некоторые неожи­ дан н ые выводы из случившегася сделали конструкто­ ры. Больше года первый опытный Бе- 1 2 проходил лет­ ные испытани я . Экипаж неплохо освоил машину, и по­ степенно очередной полет становился заурядным со­ бытием . Но 24 ноября 1 96 1 г. во время исп ытательно­ го полета над Азовским морем , вблизи г. Жданова ( ныне Мариупол ь ) , опытн ы й самолет Бе- 1 2 потерпел катастрофу и затонул . Ошеломляющая весть застала Г . М . Бериева в ка­ б инете . Не теряя времен и , он вместе с А.К. Констан­ тиновым и другими сотрудниками отбыл в Жданов, в бол ьни цу, куда были помещены двое оставшихся в живых членов экипажа: второй пилот В . Г . Панькин и бортрадист В . П . Перебайлов. Открыв дверь больнич­ ной палаты , главный конструктор с порога услышал голос В . Г. Панькина: « Георгий Михайлович, машина не виновата, во всем виноваты мы! . . » Трагедия произошла при следующих обстоятельст­ вах. На высоте_ 3000 м требовалось выключить один двигатель, п ролететь на другом с различными эволю­ циям и , запустить остановленный двигатель, выклю­ чить работавш и й ТВД и повторить задание, а затем на двух работающих двигателях вернуться на аэродром . Надо сказать, что подобное экипаж выполнял не пер­ вый раз. Однако в этот раз все п роизошло не так, как обычно. Выполняя задание, В . Г. Панькин выключил п равый двигатель и после выполнения режима стал его запу­ скать. АИ-20 вышел на обороты запуска, но возгора­ ния топли ва не п роизошло . Второй летч ик сделал еще несколько попыток запустить двигател ь, но безре­ зультатно. Тогда командир П . П . Бобра решил сам за­ пустить непокорный мотор. Передав управление са­ молетом Панькину, он нажал на кнопку флюгирования воздушного винта . . . 313

Трудно сейчас объяснить, почему опытнейший лет­ чик-испытатель П . П . Бобра ошибся , но он нажал кноп ­ ку флюгирования левого двигателя и остановил его! Машина перешла в режим плани ровани я . В наступив­ шей тишине поверхность моря быстро прибл ижалась. Почувствовав состояние Бобра, штурман Антонов предложил : « Командир , давай садиться без двигате­ лей , опыт у нас уже есть ! » « Нет, поп робуем еще ! » ответил тот и стал пытаться запустить левый АИ-20. Винт вышел на авторотацию, что резко увеличило сопротивление. Скорость упала. Панькин изо всех сил давил левой ногой на педаль уп равления рулем пово­ рота, парируя разворот, а штурвал полностью выбрал на себя , чтобы нос машины не врезался в воду. Но са­ молет просел и, с большой силой ударившись о воду, раскололся на две части и затонул . После нескольких попыток Панькину удалось, нахо­ дясь под водой, открыть крышку люка и всплыть. Пе­ ребайлов плавал рядом . Держась за торчащие из во­ ды части самолета ( глубина моря в этом месте не­ большая ) , дождались подошедшего к ним небол ьша­ го рыбацкого сейнера. Подобрав двоих и покружив у места гибели самолета еще м инут тридцать, рыбаки , не найдя других членов экипажа затонувшего самоле­ та, ушли в Жданов. Летчик-испытатель П . П . Бобра, штурман В . П . Анто­ нов и ведущий инженер В . И . Петрсченков погибли . . . Несмотря на все усилия п роизводственников , вто­ рой опытный самолет Бе- 1 2 построили только в сен­ тябре 1 962 г. В его конструкции были учтены и устра­ нены выявленные при испытаниях первой машины не­ достатки . Двигатели подняли подальше от воды , уста­ новив их над крылом , которое избавили от п роти­ вофлаттерных грузов, п р идав консоля м большую жесткость. В носу разместили новые, более ш ирокие брызгоотражател и . По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной уста­ новки , расш ирили и обновили состав радиоэлектрон­ ного и другого оборудования . 314

Второй оnытный самол ет-амфибия Бе- 1 2

Н а первой машине антенну РЛС « Инициатива» ус­ тановили в днище лодки перед первым реданом. Пе­ ред посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие за­ кры валось крышкой со сложной кинематикой приво­ да. В случае отказа механизма посадка на воду ста­ новилась невозможной. По решению Г. М . Бериева ан­ тен ну перенесли в нос и установили над кабиной штурмана. Начи ная со второй опытной машины все самолеты получ или характерный "утиный» нос. В экипажи Бе- 1 2 на разных этапах испытаний вхо­ дили летчики-исп ытатели Ю . М . Куприянов, М . И . Ми­ хайлов, Е.А. Лахмосто в , Н . И . Андриевски й , В . П . Демь­ яновски й , штурманы Л . Ф . Кузнецов и В . Ф . Отдельнов, радисты Б . В . Мазуров и Е.Ф. Твердохлеб. В п роцессе испытаний второй маш ины были про­ ведены и другие доработки , повышающие надежность и удобство эксплуатации самолета. В частности, по настоянию и и н ициативе Ю . М . Куприянова хвостовое колесо стало управляемым от педалей летчика. Для повышения эффективности электропри вод стеклоочи­ стителей заменили на гидропри вод. Для компенсации реактивного момента винтов килевые шайбы развер­ нули на 2", вп раво по направлению полета. 315

Второй опытный Бе- 1 2 на заводском аэродроме

Однако решить все п роблемы не удалось. В част­ ности, мероприятия по снижен и ю шума в кабине лет­ чиков и штурмана, расположенных вблизи зоны вра­ щения воздушных винтов , существенных результатов так и не дали . Государственные испытания второго экзем пл я ра проходили без п роисшествий и были окончены 20 ап­ реля 1 965 г. К ним приалекались военные летчики и штурман ы : пол ковн и ки Г . Г. Евтушенко ( ведущий летчик), А.С. Сушка и Е. М . Н и кити н , подполковн ики А.Т. Захаров и В . В . Давыдов. П р и полетной массе 35 т самолет-амфибия Бе- 1 2 ( ПЛ О ) показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость - 550 кмjч , достиг п рактиче­ ского потолка 1 2 1 00 м и дал ьности полета 4000 км. 29 ноября 1 968 г. самолет-амфибия Бе- 1 2 ( ПЛ О ) приказом министра обороны СССР б ы л п ринят на во­ оружение ВМФ СССР. За создание самолета Бе- 1 2 главному конструктору Г. М . Бериеву и группе работ­ ников ОКБ и опытного п роизводства (А. К . Константи ­ нову, А.С. Корытину, Х.Д. Кудзиеву, В . П . Терентьеву и К . И . Панину ) , а также специалистам серий ного заво­ да N286 Н . В . Ожерельеву и А . И . Тихонову, п редстави­ телям смежных организаций и институтов М и нистер­ ства обороны была присуждена Государственная п ре­ мия СССР. 316

Серийное п роизводство Бе- 1 2 было развернуто на Таганрогском авиационном заводе N!:!86 имени Геор­ гия Димитрова ( ныне АО «Таганрогская авиация » ) . Первый серийный самолет ( NQ460020 1 ) был закончен постройкой 1 2 декабря 1 963 г . , а последн и й ( NQ3602802 ) - в и ю н е 1 973 г. Всего было построено 1 43 маши н ы всех модификаций . В п роцессе серийного строительства в самолет вносились улучшения, расширяющие его тактические возможности . Уже на первых серийных машинах по­ м и мо обычной системы централизованной заправки на земле от аэродромных заправщиков устанавлива­ лась система дозап равки самолета на плаву. Такая система была испытана на самолете Бе-6. Заправоч­ ный узел располагался в п равой передней части фю­ зеляжа. Зап равка топливом на плаву выполняется при дви­ жен и и танкера и самолета в кильватере. С помощью троса , передаваемого с самолета на танкер, к само­ лету подтя гивается бортовой лебедкой специальный шланг-буксир, который герметично стыкуется с при­ е м н ы м устройством самолета. После перекачки топ­ лива шланг-буксир отсоединяется от троса и выходит из приемнога устройства. П роцесс заправки топли-

Бе- 1 2 в сборочном цехе авиационного завода им. Г. Димитрова, Таганрог 317

Схема серийного самолета-амфибии Бе- 1 2

вом н а плаву, начиная с подтяга шланга-буксира, пол­ ностью механизирован. С началом эксплуатации самолета в строевых час­ тях нередко имели место случаи разрушения покры­ шек колес во время торможения при посадке. При­ шлось ставить антиюзовые устройства. Из многочисленных экспериментальных работ, вы­ полненных на самолете-амфибии Бе- 1 2 в целях изу­ чения его возможностей , следует отметить исследо­ вание коррозионной стойкости лодки при длительном базировании на плаву. В Донузлаве сери й н ы й само­ лет оснастили специальным п ротекторным устройст­ вом, с которым он находился на плаву с выпущенн ы м шасси в течение 9 0 дней . Устройство п редставляло собой опускаемое из входной двери приспособление в виде штыря . Через три меся ца машину выкатили на берег, всю обросшую ракушками , но повреждений металла и ла­ кокрасочного покрытия н е обнаружил и . Самолет предварительно к испытаниям не готовил и . П ри ана­ логичных исп ытаниях Бе- 1 О без п ротекторного уст318

ройства получил значител ьные повреждения от кор­ розии в воде всего за 40 дней! На Бе- 1 2 проводились и другие исследовани я , например, для улучшения взлетно-посадочн ых характеристик пробавали уста­ навливать подводные крылья . На самолете ( NQ660050 1 , бортовой 60 , с собствен­ ной эмблемой - силуэтом белого медведя на борту) п роводились испытания противообледенительной си­ сте м ы , устойчи вости и управляемости машины в ус­ ловиях обледенен и я , а также возможности эксплуата­ ции самолета при н изких температурах (амфибия ле­ тала в Якутии при тем пературе воздуха у земли око­ ло -6о·с ) . Оборудование и вооружение Бе- 1 2 постоянно со­ вершенствовал ись. Так , в 1 963-1 964 гг. прошли испытания Бе- 1 2ФС ( издел ие « ЕФС») с двигателями Л етно-технические характеристики nротиволодочного самолета-амфибии Бе- 1 2 Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2 Максимальный взлетный вес, кг Вес пустого снаряженного, кг Максимальный запас топлива, кг Максимальная полезная нагрузка, кг Силовая установка Мощность, л.с. - Максимальная скорость, кмjч Скорость патрулирования, кмjч Взлетная скорость, кмjч Практический потолок, м Взлетная дистанция (суша/вода) , м Посадочная дистанция (сушаjвода ) , м Дальность полета с максимальным запасом топлива, км Тактический радиус действия, км П родолжительность полета, ч Экипаж, чел.

319

30, 1 7,4 30, 2 99 36 000 24 000 9000 3000 2хТВД АИ-20 2х5 1 80 550 320 210 1 2 1 00 2000/2300 1 750/ 1 500 4000 600-650 8,3 4

АИ -20ДК и Бе- 1 2СК ( изделие « ЕСК» ) , в состав воору­ жения которых входила ядерная глубин ная бомба СК- 1 «Скальn » . В 1 968-1 969 гг. п редп ринималась поп ытка оснас­ тить Бе- 1 2 новыми средствами поиска подводных ло­ док. Два серийных самолета ( N2860 1 1 02 и N2860 1 202) оборудовали аппаратурой « Гагара- 1 " • позволяющей обнаруживать ПЛ по тепловому следу. Поисковая ин­ фракрасная станция должна была отыскивать субма­ рины в подводном положении, используя тепловое излучение кильватерной струи лодки . « Гагара- 1 " входила в перечень оборудования, кото­ рое должно было устанавл иваться на самолет соглас­ но ТП, но «застряла,, на этапе испытани й , и в строе­ вые части самолеты Бе- 1 2 пошли без нее. П ри уста­ новке станции « Гагара- 1 " с самолетов сняли радио­ компас АРК-У2 , гиредатчик АГД- 1 заменили на гире­ вертикаль ЦГВ- 1 О . Для п риемной головки станции в днище лодки за грузовым отсеком вырезалея специ­ ал ьный люк. Обслуживание аппаратуры в полете п ро­ изводилось как штатн ым штурманом , так и дополн и ­ тельным оператором, для которого в штурманской ка­ бине оборудовалось рабочее место. Доработка само­ летов п роисходила в филиале Евпаторийского авиа­ ремонтного завода в г. Саки ( Крым ) .

Бе- 1 2 «Белый медведь», на котором проводились испытания на обледенение 320

Серийный Бе- 1 2 . Вид сnереди

Первый доработанный самолет передал и для про­ ведения войсковых испытаний в 403-й отдельный про­ тиволодочный авиационный полк (оплап ) на Севере. Затем Бе- 1 2 с « Гагарой » летали на Дальнем Востоке, над Черным морем и даже побывали в Средиземно­ морье , базируясь в 1 970 г. в Египте. Резул ьтаты всех испытан и й « Гагары- 1 " разочаро­ вали авиаторов . Ее способность обнаружи- вать под­ водные лодки сильно зависела от температуры мор­ ской воды . Если на Севере станция позволяла четко отслеживать лодку, то в Черном море результаты сле­ жения были уже неоднозначн ы м и , а над Средизем­ н ы м морем уверенно можно было определить только момент п рохождения береговой черты . Поэтому на вооружение « Гагару- 1 " так и не п риняли, но работы по совершенствованию и нфракрасной поисковой аппа­ ратуры п родолжил и . С 1 973 г . н а вооружение стал и поступать буи РГБ- Н М 1 «Жетон>>, способные принимать низкочастот­ ные шум ы , лучше распространяющиеся в воде . Это повысило дальности обнаружения подводных лодок. В 70-х годах п роводил ись опытные работы по ис­ следованию возможности дозаправки Бе- 1 2 в воздухе с использованием системы «штанга-конус>> . Одну из амфибий оборудовали макетом заправочной штанги , 321

установленной над кабиной штурмана. Роль заправ­ щика играл Ан- 1 2 , оснащенный выпускаем ы м 50-мет­ ровым шлангом с конусом . Испытания п роводились на базе Л И И в Жуковском, самолет п илотировали лет­ чики-испытатели ОКБ В . Г. Панькин и Е.А. Лахмосто в . В апреле 1 976 г. п ри няли на вооружение модифи­ цированные Бе- 1 2Н ( и зделие « ЕН » ) , на которых уста­ новили усовершенствованную поисково-прицельную систему. В ее состав вошл и : авиационный магнито­ метр АМП -73С, доработан ная РЛС « И н и циатива-2БН » , многоканальное унифицированное п риемное устрой­ ство «Нара», прицельно-вычислительное устройство <<Нарцисс,, с анализатором цел и . Дополнительно к буям РГБ-Н н а самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2 системы << Беркут», которые обеспечивали изме­ рение пеленгов на подводную лодку относительно буя. В этот вариант серийные машины дорабатыва­ лись при прохождении капитального ремонта. Всего на Евпаторийском АРЗ было п ереоборудовано в Бе- 1 2Н 27 самолетов. Магнитометр АМ П - 73С и П ВУ <<Нарцисс» испытывались на сери й н ых Бе- 1 2 , имев­ ших N26600602 и N2760090 1 соответственно. В 1 98 1 г. четыре самолета Бе- 1 2 ( N2 N2960 1 70 1 , 060 1 80 1 -060 1 803) были поставлены во В ьетнам . Планер, двигатели и об<;>рудование соответствующим образом дорабатывались для эксплуатации в услови­ ях тропиков. Самолеты не перегонялись своим ходом , а были доставлены морем из Одессы в Камрань . Бе- 1 2 ( N2060 1 904) был переоборудован на 2 0 АРЗ в городе Пушкин в летающую лабораторию для отра­ ботки головки самонаведения п ротивокорабельной ракеты 3М-80 <<Москит». При этом головная часть ра­ кеты была установлена вместо РЛС <<И нициатива». Ос­ тальное оборудование и рабочие места для трех опе­ раторов разместились на месте бывшего грузового отсека. В 1 983 г. один самолет был оснащен опытны м об­ разцом авиационного тепловизара <<Наблюдатель » , 322

п редназначенного для обнаружения кильватерных следов надводных кораблей и подводных лодок (в подводном и надводном положениях ) . Бе- 1 2 с «На­ бл юдателем» летал в Таганроге , Геленджике и Феодо­ с и и , и если с обнаружением кильватерного следа ко­ раблей все было в порядке, то в случае с погружен­ ной подводной лодкой повторилась история с « Гага­ рой » . П олучения четкого контакта с подводной целью от аппаратуры добиться так и не удалось. На Бе- 1 2 установили 42 официально зарегистриро­ ванных международных рекорда. В документах FAI ма­ шина была заявлена как М - 1 2 .

Экипаж рекордного Бе- 1 2 : Михайлов и др.

Рекордный Бе - 1 2. Магнитометр демонтирован 323

Мировые рекорды, установленные на самолете-амфибии Бе- 1 2 (М- 1 2) N!! Вид рекорда Высота 1 с грузом 1 000 кг 2 Высота с грузом 2000 кг 3 Высота с грузом 5000 кг 4 Высота 5 6 7

8 9 10 11 12

13

14

15

16

17

Скорость на базе 1 00 к м Высота с грузом 1 О 000 кг Наибольшая коммерческая нагрузка, поднимаемая на высоту 2000 м Скорость на базе 500 км Скорость на базе 500 км Скорость на базе 1 000 к м Скорость на базе 1 000 км Скорость на базе 1 000 км, с грузом 1 000 кг Скорость на базе 1 000 км, с грузом 2000 кг Скорость на базе 1 000 км, с грузом 2000 кг Скорость на базе 1 000 км, с грузом 5000 кг Скорость на базе 1 000 км, с грузом 1 000 кг Скорость на базе 2000 км

Показатель 1 1 366 м 1 1 366 м 10 685 м 1 2 1 85 м

596 , 5 1 4 км/ч 9352 м

Принадлежность М . И . М ихайлов 23. 1 0.64 г. М . И . Михайлов 23 . 1 0.64 г. М . И . М ихайлов 24. 1 0.64 г . М . И . Михайлов 27. 1 0.64 г. М . И . Михайлов 27. 1 0.64 г. М . И . Михайлов 27. 1 0.64 г.

551 ,871 КМ/Ч

М . И . Михайлов 27. 1 0 .64 г. д. Сушко 24.04.68 г. Е. Никитин 25.04.68 г. д. Сушко 09. 1 0 .68 г. Е. Никитин 1 2. 1 0 .68 г.

536, 074 КМ/Ч

д. Захаров 2 1 . 0470 г.

. 530, 564 КМ/Ч

д. Смирнов 08.07.70 г .

535,288 КМ/Ч

П. Якушин 08.07.70 г.

528,999 км/ч

Е. Никитин 09.07.70 г.

1 0 000 кг 552,279 км/ч 565, 347 КМ/Ч 544 , 693 км;ч

526, 0 1 1 км;ч 555,983 КМ/Ч

324

д. Сушко 2 1 .02.72 г. д. Захаров 30. 1 0.72 г.

1 8 Скорость на базе 2000 км, с грузом 1 000 кг 1 9 Скорость на базе 2000 км, с грузом 1 000 кг 2 0 Скорость на базе 2000 км, с грузом 2000 кг 2 1 Скорость на базе 2000 км 22 Дальность по замкнутому маршруту 23 Скорость на базе 2000 к м , с грузом 2000 кг 24 Скорость на базе 2000 к м , с грузом 5000 кг 25 С корость на базе 2000 к м , с грузом 5000 кг 26 Дальность по замкнутому маршруту 27 Время набора высоты 3000 м с грузом 5000 кг 28 Время набора высоты 6000 м с грузом 5000 кг 29 Время набора высоты 3000 м с грузом 5000 кг 30 Время набора высоты 6000 м с грузом 5000 кг 31 Время набора высоты 9000 м с грузом 5000 кг 32 Высота 33 Высота

555,983 КМ/Ч

А. Захаров 30. 1 0 . 72 г.

556,789 КМ/Ч

П . Якушин 3 1 . 1 0.72 г .

556,789 КМ/Ч

П . Якушин 3 1 . 1 0.72 г. П. Якушин 3 1 . 1 0.72 г.

2562,897 км

В. Святошнюк 25. 1 0.73 г.

548,542 КМ/Ч

В . Авершин 28 . 1 0.73 г.

479,470 КМ/Ч

Е. Никитин 29. 1 0.73 г.

488,722 км/ч

А. Сушка 29. 1 0 . 73 г.

258 1 ,62 км

В. Ефимов 20. 1 1 . 73 г.

5 м и н 9,8 с

В. Белов 05. 1 1 .74 г.

1 2 м и н 24,6 с

В. Авершин 05. 1 1 .74 г.

5 мин 6,2 с

А. Захаров 1 4. 1 1 .74 г.

1 1 м и н 57,4 с

Е. Ни китин 1 4. 1 1 .74 г.

556,789 КМ/Ч

22 м и н 9 , 8 с 8223 м 8289 м

325

В. Авершин 23.04.75 г. В. Авершин 28.04.75 г. В. Ефимов 28.04.75 г.

34 Время набора высоты 9000 м с грузом 5000 кг 35 Скорость на базе 1 00 км 36 Высота с грузом 5000 кг 37 Скорость на базе 1 000 км, с грузом 5000 кг 38 Высота 39 Высота с грузом 1 000 кг 40 Время набора высоты 6000 м 4 1 Время набора высоты 9000 м 42 Высота

27 мин 3,4 с 596 , 5 1 4 КМ/Ч 9368 м

526,606 КМ/Ч 9 1 59 м

9043 м 1 1 м и н 21 с 25 м и н 32 с 9970 м

В. Ефимов 29.04.75 г. В. Святошнюк 1 9. 04.76 г. В . Святошнюк 03 .05.76 г. А. Захаров 09.07.76 г. Э. Колков 02. 1 1 .77 г. Н . Шкурка 02. 1 1 .77 г. В. Ефимов 1 5 .07. 8 1 г. Шлыков 2 1 .07 . 8 1 г. Тарубаров 1 2. 0 8 . 8 1 г .

Первые два Бе- 1 2 поступили в 33-й Учебный центр авиации ВМФ в Н и колаеве весной 1 964 г. , где раз­ вернулось переучивание летно-технического состава на новую машину (летали амфибии с грунтового аэро­ дрома 555-го п ротиволодочного смешанного авиа­ полка в Очакове) . Первыми в июле-августе 1 965 г . Бе- 1 2 получил 3 1 8- й оплап дд Черноморского флота ( полностью пе­ реучивание закончилось в апреле 1 968 г. ) _. В 1 967 г. самолет освоили летч ики отдельной п ротиволодочной эскадрильи авиаци и ТОФ , а в 1 968 г. 403 - го отдел ь­ ного противолодочного полка авиации СФ. В марте 1 970 г. последней в Авиации ВМФ переучилась на Бе- 1 2 .1 7 -я отдельная п ротиволодочная авиационная эскадрилья дальнего действия Балтийского флота. С началом массового переучивания начал ись п ро­ блемы с РЛС << Инициатива». У нее рвал ись волноводы , в результате чего станция большую часть времени была <<Не в строю••. Разработчики << И н и циативы•• весь­ ма упорно и энергично перекладывали всю ответст­ венность на ОКБ-49, считая , что корень всех зол кро326

ется в конструкции самолета. Для принятия оконча­ тельного решения все заинтересованные лица собра­ лись на базе в 555 - го оплап в Очакове. Для радиоинженеров полеты Бе- 1 2 с грунта, а не с обычной бетонной полосы оказал ись настоящим по­ трясением . На вопрос: « Почему это летчики так грубо садятся?" - п рисутствующие офицеры ответили, что садятся вполне нормал ьно, а если и есть какие-то ог­ рехи, так, во-первых, полоса грунтовая , а во- вторых, люди переучиваются . После этого претензии к конст­ рукции планера снял и , а « И н и циативу» общи ми усили­ я м и довели «до ума», усилив раму и усовершенство­ вав ее амортизаци ю. Новый самолет неоднократно демонстрировался на различных парадах и выставках. 9 июля 1 967 г. на юбилейном воздушном п раздн ике в Домодедово, по­ священном 50-летию Великой Октябрьской социалис­ тической революции была показана тройка самоле­ тов-амфибий Бе- 1 2 . Ведущи м группы был полковник Б . В . Жидецкий . На одном и з парадов произошел случай, чудом не повлекш и й трагических последствий. Над Туш ина в день В МФ над п равительственной трибуной п ролета­ ли 1 2 самолетов-амфибий Бе- 1 2 (четыре тройки ) . В этот момент один из самолетов третьей тройки столк-

Влетает самолета-амфибии Бе- 1 2 327

Бе- 1 2 в парадном строю

нулся с птице й , разбившей лобовое стекло. Ран ив летчиков, останки несчастного пернатого задел и тум­ блеры панели центрального пульта уп равления. Лет­ чики, придя в себя , сумели восстановить п оложение тумблеров и удержаться в строю. Только заходя на посадку, они попросили разрешения выйти из строя и сесть отдельно . . . Из событий последних лет следует отметить учас­ тие пары Бе- 1 2 из североморского 403-го оплап в главном военно- мереком параде в честь 300-летия Российского флота, состоя вшемся в Санкт-Петербур­ ге 28 июля 1 996 г . Разумеется, главной задачей новой п ротиволодоч­ ной машины были не парады . П р и казом главнокоман­ дующего ВМФ в 1 965 г. было введено П оложение о боевой службе ( БС) в составе своих флотов. Задач и БС решались в двух основных формах. Экипажи мог­ ли находиться на аэродроме в высокой степени готов­ ности к вылету для ведения « поиска по вызову» либо вести поиск самостоятельно или совместно с разно­ родными силами флота. 328

Строй Бе- 1 2 парадного расчета на воздушном параде в Домодедово, июль 1 967

г.

В первые годы поиск ПЛ производился преимуще­ ственно с помощью РЛС или магнитометра, посколь­ ку довольно дорогих РГБ не хватало. В применении магнитометра в зависимости от театра военных дей­ стви й существовали свои тонкости . Если на больших глуби нах Тихого океана или Баренцева моря АПМ был достаточно полезным и нструменто м , то в мелковод­ ной Балтике, за две м ировые войны замусоренной различным железом , п ри бор срабатывал часто, но без толку. Помимо этого, основным объектом поиска на Балти йском море были западногерманские под­ водные лодки п роектов 205 и 206, имевшие неболь­ шое водоизмещение и корпуса, изготовленные из ма­ ломагнитной стал и . Немцы так умело размагничивали свои субмар и н ы , что часто магнитометры их игнори­ ровали вовсе. Эки пажи 49- й оплаэ БФ в поиске боль­ ше полагались на РЛС , РГБ или на свои собственные глаза . Основным источ ником информаци и о подводной обстановке оставались пасси вные ненаправленные радиогидроакустические буи ( на Бе- 1 2Н для уточ не­ ния положения ПЛ и элементов ее движения исполь­ зовались пассивные направленные РГБ - 2 ) . По их дан­ н ы м экипаж применял по субмарине свое основное 329

оружие - самонаводящуюся противолодочную торпе­ ду АТ- 1 . 450-миллиметровая авиационная противолодочная торпеда АТ- 1 была принята на вооружение в 1 962 г. Ее комбини рованная ( активно-пассивная ) акустическая система наведения наводила торпеду в двух плоско­ стях. АТ- 1 п редназначалась для поражения подводных лодок, идущих на скоростях до 25 узлов в диапазоне глубин от 60 до 200 м (для самолетного варианта). Масса торпеды достигала 580 кг, масса взрывчатого вещества - 70 кг, длина - 4000 м м . Силовая установ­ ка торпеды , включающая электродвигатель и серебря­ но-цинковые аккумуляторы , обеспечивала скорость хода до 28 узлов и дальность хода до 5000 м . Торпеда АТ- 1 сбрасывалась с высот 400-2000 м , снижалась н а парашютной системе (с двумя купо­ лами - стабилизирующим и тормоз н ы м ) и после п ри ­ воднения , выйдя на заданную глубину, начинала л е ­ вую поисковую циркуляцию радиусом 60-70 м , а по­ сле обнаружения подводной лодки наводилась на нее. При прохождении торпеды в 5--6 м от цели срабаты­ вал неконтактный взры ватель, а при п рямом попада­ нии - ударный контактны й . В случае потери цели начи нался повторный поиск. Есл и подводная лодка оставалась необнаруженной· в течение 9 минут, торпеда самоликвидировалась. Пер­ вое торпедаметан ие с использованием АТ -1 с Бе- 1 2 было выполнено 1 4 мая 1 966 г . экипажем 3 1 8 - го оп­ лап . В п роцессе боевой подготовки экипажи отрабаты­ вали выполнение минных постановок и п ри менение самого простого и надежного п ротиволодочного ору­ жия - глубинных бомб. Глуби нная бомба ПЛАБ-2501 20 с ударным и гидроакустическим неконтактным взрывателями содержала 6 1 кг В В и могла, при удач ­ ном сбросе, поразить лодку в радиусе 1 0 м от точки падения . Но основную ставку в случае реал ьной вой­ ны делал и все-таки на п ри менение ядерных глуб и н ­ н ы х бомб СК- 1 «Скальn». 330

Масса этого «сnециздел ия" составляла 1 600 кг, ра­ диус поражения при подводном взрыве - до 800 м . На носитель Бе- 1 2СК с термостатираванным грузаот­ секом можно было подвесить одну такую бомбу и до 1 О РГБ на наружные держатели для уточнения полу­ ченного контакта. П римен ить ядерный боеприпас можно было, только получив соответствующие коман­ ды из Москв ы . Сами «изделия» находились на базах хранения , но тренировки по их подвеске проводились в частях регулярно не менее одного раза в месяц. В начале поисковые операции экипажи Бе- 1 2 про­ водили на удалении в 200-300 км от своего побере­ жья . Политические коллизии «холодной вой ны» приве­ ли к тому, что в марте 1 968 г. было подписано со­ глашение между СССР и Арабской Республикой Еги­ пет о временном базирован ии на ее территории груп­ пы из шести самолетов-разведч и ков Северного фло­ та Ту- 1 6Р ( командир груп п ы - подпол ковник В .А. Мо­ ряков ) . Эта группа получила название 90-й отдельной даль­ неразведывательной эскадрильи особого назначения . Вскоре к Ту- 1 6Р присоединились два самолета радио­ технической разведки Ан - 1 2РР, а 1 9 августа 1 968 г. ­ три Бе- 1 2 из состава черноморского 3 1 8-го оплап дд ( командир группы - подполковник В . И . Элян ) . Самолеты с опознавательными знаками АРЕ пере­ гонялись на аэродром Каир-Западный через Венгрию и К)гославию. Впоследствии их перебазировали по­ ближе к береговой черте на аэродром Мерса-Матрух. П рибывшие экипажи уже через неделю приступили к полетам на новом месте базирования , правда, из-за непривычной жары летать старались в основном в ут­ ренние часы. Через два месяца, проведя ряд учений, Бе- 1 2 сов­ местно с п ротиволодочным крейсером «Москва», БПК « Решительный» и «Отважный» участвовали в первой поисковой операции в Средиземном море. В марте-апреле 1 970 г. группа участвовала в са­ мых круп ных в истории ВМФ СССР маневрах «Океан», 331

проходивших в акваториях п рактически всех морей и океанов. Летающие лодки п ри няли участие в круп ной поисковой операции в Средиземном море , в которой участвовали п ротиволодочные крейсеры •• Москва» и «Ленин град» ( на н их базиравались 28 корабельных вертолетов Ка-25ПЛ ) , 20 надводных кораблей и 1 0 ПЛ. Бе- 1 2 произвели 1 О самолето-вылетов с аэродро­ ма Мерса-Матрух, выставили 360 буе в . За обнару­ женной на одном из барьеров подводной лодкой сле­ жение продолжалось 1 2 м и н , после чего контакт пере­ дали корабельным вертолетам . В и юне 1 97 1 г. Бе- 1 2 в Египте сменили самолеты Ил-38. Первых обнаружений ПЛ на ТОФ экипажи Бе- 1 2 добились в 1 968 г. в Японском море, на БФ - в 1 973 г. визуально, на СФ сразу по п рибытии самоле­ тов на флот - в 1 968 г. П о мере накопления оп ыта увеличивались масштабы работы . Одна из операций прошла 1 8-23 августа 1 974 г. в Баренцевом море. Она началась с постановки полей радиогидроакусти ­ ческих буев в заданном районе. Одному из экипажей удалось установить контакт с неопознанной подвод­ ной лодкой и передать его корабел ьной поисково­ ударной группе, которая его сразу же потеряла.

Ночные полеты в одном из противолодоч ных полков 332

Летчики, выставив перехватывающий барьер из бу­ ев, восстановили контакт и еще дважды п ытались пе­ редать его надводным кораблям, но безуспешно. Поз­ же в район п ри были самолеты Ил-38 и Ту- 1 42 . В ито­ ге самое длительное в истории п ротиволодочной авиации слежение п родолжалось 59 ч 1 5 мин, из них самолетами и вертолетами - 58 ч. Было израсходо­ вано 1 682 буя , установлено 90 контактов. Надо отметить, что кроме авиации флота амфибии с 1 97 1 по 1 983 г. эксплуатировались и в В ВС - в 1 63-м учебном авиационном полку (уап ) , а затем в со­ ставе эскадрильи - в 1 30-м уап Ворошиловградского высшего военного авиацион ного училища штурманов. На н их обучались курсанты по п рофилю ПЛО. Общий налет авиации ВМФ на боевой службе по поиску ПЛ с 1 965 по 1 98 1 г . составил 81 1 24 ч , из ко­ торых 37 205 ч пришлось на долю Бе- 1 2 . Пик актив­ ности п ри менения Бе- 1 2 на боевой службе пришелся на 1 98�1 990 гг. В 1 989 г. эки пажи Бе- 1 2 обнаружи­ ли 29 и ностранных подводных лодок. После распада СССР количество вылетов на боевую службу резко со­ кратилось. Одновременно начался вывод самолетов этого типа в резерв. В 1 992 г. п ри казом ГК ОВС СНГ N2 1 44 Бе- 1 2 был снят с вооружения, хотя машины в частях продолжали эксплуатироваться до выработки ресурса. На этот мо­ мент Бе- 1 2 использовали в следующих частях и под­ разделениях авиации ВМФ: в 555 -м инструктореко­ исследовательском п ротиволодочном авиационном полку и 3 1 6- й отдельной п ротиволодочной эскадрилье 33-го Центра боевого п ри менения (аэродромы Очаков и Кульбакин о ) , в 403- м оплап авиации КСФ (аэродром Североморск-2 ) , в 3 1 8 - м оплап дд авиации КЧФ (аэ­ родром Донузлав в Крыму) , в 49-й оплаэ авиации ДКБФ ( аэродром Коса под Балтийско м ) , в 289-м оп­ лап авиации КТОФ (аэродром Н и колаевка в П римо­ рье ) , в 3 1 7- м отдельном смешанном авиационном полку авиации КТОФ ( аэродром Елизова под Петро­ павловском- Камчатск и м ) . 333

Самолет- амфибия Бе- 1 2 на воздушном параде в Домодедово, 1 967 г .

Летный состав в целом положительно оценивал са­ молет-амфибию, нарекания вызы вал высокий уровень шума и вибраций в каби не, а также недостаточный обзор. Для технического состава наземное обслужи­ вание машины не представляло серьезных труднос­ тей , тем более что доступ ко многим агрегатам и бло­ кам , располагавшимся открыто на этажерках по бор­ там лодки , был свободны м . Отмечалась и фирменная «бериевская» прочность планера Бе- 1 2 . В подтверждение можно при вести случай , имев­ ший место в 49-й оплаэ. П осле п родолжительного пе­ риода полетов с воды летчики п ривычно посадили свой Бе- 1 2 . . . на бетонную В П П с убранным шасси! В результате такой посадки самолет стесал первый ре­ дан, но был восстановлен в технико-эксплуатацион­ ной части эскадрильи и продолжал успешно летать. Амфибии весьма интенсивно эксплуати ровал ись на всех флотах. Эта замечательная машина стала насто­ ящей « рабочей лошадкой» морской авиации . Только за пятнадцать лет (с 1 974 по 1 988 г . ) Бе- 1 2 налетали более 1 82 тыс. ч, поэтому, естественно, не обошлось и без летных происшествий различной тяжести. Первый самолет в строевой части был потерян в ночь на 26 сентября 1 969 г. на ТОФ. Бе- 1 2 , баз и ро334

вавшийся на Елизово, выпол няя в сложных метеоус­ ловиях выход на бомбардировочный полигон на высо­ те 2 1 00 м, из-за халатности руководителя полетов врезался в склон вулкана Авачи некая сопка ( высота 2750 м ) . Экипаж погиб. Ночью 1 октября 1 970 г. при взлете в Донузлаве ( Кр ы м ) разбился Бе- 1 2 3 1 8-го оплап ЧФ (серийный NQ6600503, бортовой NQ 61 ). Экипаж под командова­ нием капитана В . Ф . Жильцова погиб. По официальной верси и , п ричиной стало столкновение со стаей птиц. 3 и юня 1 97 1 г. на полевом аэродроме Леонидова командир отряда 289-го оплап ТОФ майор А. И . Жиля­ ков при рулении в спешке не включил систему тормо­ жения и не п роверил работоспособность управления хвостовым колесо м . В резул ьтате амфибия разверну­ лась на 1 80" и столкнулась с рядом стоящим самоле­ том . Обе маши н ы (серийные номера 960 1 40 1 и 060 1 903) сгорели , экипаж рул ившего Бе- 1 2 получил ожоги , а штурман скончался в госпитале. 20 и юля 1 972 г. потерпел катастрофу Бе- 1 2 (се­ р и й н ы й NQ7600803, бортовой NQ 29) командира 3 1 8-го оплап ЧФ подполковника Ф . И . Пономаренко. Днем в п ростых метеоусловиях при штилевом море, выпол ­ нив задание по поиску П Л , командир решил выпол ­ н ить тренировочную посадку и взлет в море. После плавного приводнения при скорости 1 60 км;час само­ лет носовой частью стол кнулся с посторонним плава­ ющим предметом и получил п робоину. Под напором поступающей воды передняя кабина разрушилась, са­ молет перевернулся. Три члена экипажа погибл и , лишь майор В . Н . Чу­ п р и н , находив ши йся в кормовой кабине на месте ра­ диста, остался невредим и был подобран с воды ко­ раблям и . В районе п роисшествия нашли дубовую ко­ лоду для разделки мяса, окованную железными обру­ чами, которая плавала в полузатопленном положении. Ее и сочли п ричиной катастрофы. Еще одна катастрофа п роизошла 9 августа 1 974 г. В ходе учений флота экипаж Бе- 1 2 командира эскад335

рильи 3 1 8-го оплап ЧФ майора В . К . Денисова выпол ­ нял поиск подводной лодки ночью на в ысоте 3 0 0 м . В районе поиска находились еще две амфи б и и . В 4 ча­ са 50 минут Денисов доложил об обнаружении ПЛ . По требованию командного пункта в 4 часа 54 м и нуты экипаж подтвердил координаты лодки и начал в ы пол­ нение левого разворота, а в 4 часа 55 м и н ут с Бе- 1 2 , которым командовал летч ик Строкин , с высоты 600 м обнаружили горящий на воде самолет в 4 км от П Л , который быстро затонул . Из воды удалось поднять только труп правого лет­ чика лейтенанта Летя гина, два парашюта, подкрылье­ вой поплавок, законцовку крыла и другие мелкие де­ тал и . Наиболее вероятной причиной катастрофы по­ считали отказ левого двигателя , который подлежал проверке представителя м и промы шленности по рек­ ламационному акту. 4 сентября 1 975 г. разбился Бе- 1 2 1 63 - го уап Во­ рошиловградского В ВАУШ ( аэродром Бердянск, ко­ мандир - майор В . М . Марч и ш и н ) . П осле взлета в на­ боре высоты эки паж обнаружил , что левый элеран за­ клинен. Самолет вошел в правый крен, в ывести из ко­ торого его , несмотря на все прилагаемые усилия, не удавалось. Выхода из такой ситуации не б ыло, и ко­ мандир приказал покинуть машину. Все члены экипа­ жа, в том числе курсант-выпускник, оставили самолет и благополучно приземлились. Бе- 1 2 под углом танга­ жа 20· с правым креном столкнулся с землей , взо­ рвался и сгорел , но левая плоскость прекрасно сохра­ нилась, что позволило сразу определ ить причину от­ каза управления. Он произошел из-за заклин ивания левого элерана технологическим вкладышем балан ­ сира. Из-за нарушения технологии монтажа вкладыш выпал в результате отворачивания самоконтрящейся гайки болта крепления. 14 июня 1 982 г. Бе- 1 2 (серийный N!!7600805, бортовой N!! 32) 1 30-го уап ( аэродром Жданов, коман­ дир - капитан А . М . Ачкасов) выполнял учебный полет с боевым применением на полигоне Багерава в Кры336

му. При возвращении на аэродром разрушилась п ро­ кладка фланцевого соединения магистрали отбора воздуха п равого двигателя , и в средней части крыла повысилась температура, из-за чего сработала сигна­ л изация <<Пожар" и разрядилась первая очередь огне­ тушителей . В результате ошибочных действий экипажа были откл ючены оба двигателя и самолет грубо приводнил­ ся в районе Обиточной кос ы , разрушился на три час­ ти и затонул . В катастрофе погибли правый летчик старший лейтенант П оздеев и штурман курсант Ми­ щенка. П оследни й Бе- 1 2 ( серийный N2860 1 202, бортовой N2 1 6) был потерян в аварии 1 7 июня 1 987 г. В тот день экипаж командира эскадрильи подполковника Ш . И . Валеева из 3 1 8 - го оплап ЧФ вы полнял учебно­ боевую задачу. П ри п осадке на гидроаэродром До­ нузлав самолет на п робеге перевернулся через пра­ вую плоскость и затонул . Официальной п ричиной лет­ ного п роисшествия стало грубое нарушение инструк­ ции по пилотированию. Грубая посадка на повышен­ ной скорости п р и вела к разрушению днища лодки . Самолет подняли из воды , но ремонту он не подлежал и был списан . Экипаж не пострадал . Таким образом , в период с 1 964 по 1 992 г. было потеря н о всего девять машин из 1 43 построенных.

Серийный Бе- 1 2 на заводском аэродроме в Таганроге 337

Для сравнения - из 2 1 японской летающей лодки PS- 1 за период с 1 972 по 1 989 г. в авариях и катает­ рофах погибли шесть самолетов. Распад СССР и растаскивание некогда един ых Вооруженных Сил не обошли стороной и Бе- 1 2 . В Азербайджане остал ись четыре Бе- 1 2П С ( N2N23602905, 060 1 905, 2602503 , 2602603 ) , базиро­ вавшихся на аэродроме Кала. Украине достались три Бе- 1 2 из состава 3 1 6- й оплаэ 33-го Центра боевого применения на аэродроме Кульбакина под Н и колае­ вом . В процессе раздела Черноморского флота Украине были переданы еще 1 О Бе- 1 2 и один Бе- 1 2П С из со­ става расформи рованного в октябре 1 995 г. 3 1 8-го оплап в Донузлаве (в том числе Бе- 1 2 NQN26600405, 6600604 , 6600605 , 7600703 , 760080 1 , 7600904, 860 1 204, 960 1 502, 960 1 604, 0602004, 1 602 1 03 , Бе1 2Н N20602 1 О 1 , Бе- 1 2ПС N2360280 1 ) . Впоследствии Украине же достался один из «азербайджанских" Бе- 1 2ПС ( N22602603). В российском ВМФ число Бе- 1 2 также неуклонно сокращалось, и выполнение их задач п ри няли на себя тоже не очень новые Ил-38 . Если в 1 993 г. в морской авиации числилось 55 «Чаек» , то в 1 996 г. немнагим более 40, и ещёе 22 находились в резерве. После раз­ вала Союза Бе- 1 2 некоторое время входили в состав 240-го отдельного смешанного авиационного полка, вновь созданного учебного центра авиации В М Ф . В наступившем XXI веке «Чайки » , несмотря на свой возраст, до сих пор еще остаются в боевом строю в составе Отдел ьной морской бригады авиации ( аэро­ дром Саки ) ВМС Украин ы и авиации российского Чер­ номорского флота. Экипажи российских Бе- 1 2 , входя­ щих в п ротиволодочную эскадрилью 3 1 8 - го осап ВВС КЧФ (аэродром Кача) , осваивают как новые средства поиска лодок, так и новые тактические приемы при­ менения оружия . Одна «Чайка» находится в экспозиции музея ВВС России в Монино. Это Бе- 1 2 N24600302 из состава 338

555-го п ротиволодочного смешан ного авиационного полка, перелетевший на вечную стоянку в музей 5 ию­ ля 1 974 г. Еще одна амфибия входит в коллекцию авиационной техники музея ВВС Северного флота в Сафонова . Два Бе- 1 2 находятся в украинских авиаци­ онных музеях - в Государственном музее авиации в Киеве и в Луганске. Изначал ьно в ОКБ Г. М . Бериева предусматрива­ лось создан ие на базе Бе- 1 2 специализи рованного самолета для п роведения поисково-спасател ьных операций в открытом море. Работа над такой моди­ фикацией началась в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР NQ28 - 1 1 О от 2 марта 1 962 г. по тактико -техн ическим требования м , утвержде нным еще 22 . 1 2 . 1 960 г. , т . е . в период работы над поиско­ во-спасател ьной летающей лодкой Бе-6СС . Новый са­ молет-спасател ь, получ и в ш и й обозначение Бе- 1 2 ( П С ) или изделие «2Е», предназначался для поиска эки пажей самолетов и кораблей, потерпевших ава­ рию в открытом море как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В 1 965 г . он был построен опытн ым производством ОКБ при помощи авиационного завода NQ86 имени Георгия Дим итрова и получил обозначение Бе- 1 4 . П рактически все внутренние отсеки фюзеляжа этой

Опытный поисково-спасательный самолет- амфибия Бе- 1 4 339

машины были п риспособлены для размещения потер­ певших бедствие людей и оказания им первой меди­ цинской помощи. Самолет был способен принять и эвакуировать до 1 5 человек, а в перегрузочном вари­ анте - до 29, для чего в бортах лодки и мелись с па­ сательные люки . Машину оснастили дополнител ьны м и сбрасывае­ мыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов и дру­ гим спасательным и меди цинским оборудовани е м . Все это потребовало основательной перекомпоновки лодки гидросамолета. Вместо грузового отсека были оборудованы места для размещения спасенных, при этом днищевой и па­ лубный люки отсека ли квидировались. Рабочее место радиста и его блистер сдвинули на несколько шпан­ гоутов вперед, ВСУ переместили назад. Контейнер с надувной спасательной лодкой перенесли с п равого борта на палубу. Люки для приема л юдей с воды на­ ходил ись теперь как с п равого, так и с левого борта. В состав радиоэлектронного оборудования вошли ра­ диоприемное устройство маяков-ответчиков Р П М - С , сопряженное с бортовой РЛС , У К В радиокомпас АРК-У2 и УКВ радиостанция РСИУ- 5 В .

Бе- 1 4 на плаву. Под крылом nодвешены спасательные контейнеры 340

Экипаж увеличился на двух человек - бортврача и борттехника. Для лучших условий работы экипажа но­ ч ью при посадке в районе бедствия в кабинах было п ри менено освещение пультов и ш кал п риборов крас­ н ым свето м , а для поиска пострадавших на плаву ус­ тановлен выдвижной п рожектор. Бе- 1 4 успешно п рошел испытан и я , но в серийное п роизводство не п ередавался по п ричине недостаточ­ ных финансовых возможностей заказчика. Единствен­ ную построенную машину некоторое время эксплуати­ ровали в 49-й оплаэ авиации ДКБФ. Несмотря на то , что Бе- 1 4 серийно не строился, полностью отказаться от поисково-спасательных са­ молетов военн ые не могл и . По их требованию в ОКБ на базе серий ного самолета Бе- 1 2 был разработан самолет-спасатель с более скромными возможностя­ м и , чем у Бе- 1 4 (в частности , отказались от работы ноч ью ) . Первый самолет в варианте «3Е» переоборудовали в ОКБ из серийного Бе- 1 2 ( NQ2602503) путем снятия вооружен ия и спецоборудования, размещения необ­ ходимого санитарно-спасательного и медицинского оборудовани я , небол ьшой надувной лодки с мотором , специального механизированного трапа для п риема пострадавших через люк в п равом борту лодки и дру­ гих спасател ьных средств для подбора пострадавших с воды и оказания им первой медицинской помощи. Бе- 1 2П С мог принять на борт до 1 3 человек, на само­ лет можно было подвесить до восьми сбрасываемых аварийных контейнеров КАС-90. Самолет в июле 1 972 г. п рошел заводские испытан ия, ведущим летчиком­ испытателем был Е.А. Лахмостов. Бе- 1 2ПС строился на заводе в Таганроге неболь­ шой серие й . Первый серийный Бе- 1 2ПС ( NQ360290 1 ) сдали 20 апреля 1 972 г. , а последний самолет ( NQ3603002) покинул сборочн ы й цех 25 ноября 1 973 г. Всего было построено 10 серийных маш и н , еще два самолета ( NQ2602503 и NQ2602603) переоборудо­ вали на опытном заводе ОКБ. Две летающие лодки 341

Прием пострадавших на борт Бе- 1 2ПС

( N2060 1 905 и N2360280 1 ) переоборудовались в с паса­ тели прямо в строевых частях с помощью п риелэнных из Таганрога специальных ремкомплектов для дора­ боток. Хотя , как сказано выше, Бе- 1 2ПС изначально не мог использоваться ночью, в конце 1 972 г. п роводи­ лись специальные испытания для оценки возможнос­ ти выполнения спасател ьных операций с посадкой в открытом море в темное время суток. Всего с 5 октя­ бря по 1 4 декабря 1 972 г. экипаж летчика-испытателя Н . И . Андриевского выполн ил в 1 3 полетах на Бе- 1 2ПС 29 ночных взлетов и посадок на воду. Самолет для этих испытаний специально дооборудовался. Были установлены носовые фары П РФ-4, радиовысотомер РВ -УМ заменили на РВ-ЗМ , испол ьзовали ориентир­ ные морские бомбы ОМАБ-8Н и осветительные бом­ бы САБ - 1 00-90. Испытания показали , что посадка на Бе- 1 2ПС в открытом море ночью возможна, п равда с рядом ограничен и й . Бе- 1 2ПС входят в состав отдельного смешанного авиационного полка росси йского КЧФ на аэродроме Кача. Служат самолеты и в Отдельной морской брига­ де авиации ВМС Украин ы . 342

Украинские самолеты эксплуатируются довольно и нтенсивно, и командование В МСУ стремится повы­ сить возможности Бе- 1 2П С как самолета-спасателя . Специалистами Государственного авиационного · научно-испытательного центра Вооруженных Сил Ук­ раины ( г. Феодосия) был п роведен ряд работ по это­ му направлению. В отсеке для пострадавших разме­ щался специальный лоток, с помощью которого борт­ техни к по команде штурмана сбрасывал две спаса­ тел ьные лодки ЛАС-5М-3 или один спасательный плот ПСН-6А. П арашютисты-спасатели при этом покидали самолет через дверь радиста. Обычно на борт само­ лета принимается 6 спасател ьных лодок и плотов и 2-3 парашютиста-спасател я . Исп ытания Бе- 1 2ПС в таком варианте проводились в августе 1 997 г. По их результатам было выпущено «Дополнение к и нструкции по летной эксплуатации самолета Бе- 1 2ПС». Самолеты с сери й н ы м и номерами 36028033602805 , 360290 1 -3602905, 360300 1 , 3603002 пост­ роен ы Таганрогским авиационным заводом N286 име­ н и Георгия Димитрова. Самолеты Бе- 1 2 ( ПЛ О ) с серийными номерами 2602503, 2602603 переоборудованы опытным произ­ водством ОКБ. Самолеты Бе- 1 2 ( ПЛ О ) с серийными номерами 060 1 905, 360280 1 переоборудованы в поисково-спа­ сательные в строевых частях. Впервые возможность использования Бе- 1 2 в гражданской авиации рассматривалась в 60-х гг. В 1 963 г. на базе Бе- 1 2 был разработан проект амфибии Бе- 1 8 , которая могла испол ьзоваться в раз­ личных вариантах: пассажирском, в варианте ледово­ го разведч и ка , транспортном , рыбопромыслового разведчика и аэрофотосъемщика . В пассажирском варианте к двум маршевым двигателям АИ-20Д до­ бавлялись стартовые ТРД РД-36-35. Но тогда М ГА не п роявило к этому п редложению никакого и нтереса, и п роект остался на бумаге. 343

В начале 90-х гг. ТАНТК и м . Г . М . Бериева удалось получить от авиации ВМФ несколько отслуживших свое, но имевших бол ьшой остаток ресурса, самоле­ тов-амфибий Бе- 1 2 , один из которых ( N2960 1 404, бортовой номер - «желтый» 40) доработали в « Водя­ ной бомбардировщик» Бе- 1 2П ( изделие « Е П » ) . Переоборудование закл ючалось в де монтаже специальн ого обо рудования ( РЛ С « И н и ци ати ва» осталась) и установке в н осовой части и грузовом отсеке баков для воды общей емкостью 6 м3, систем дренажа водяных баков, забора воды из водоемов и сброса ее, заправки водой на аэродроме и аппа­ ратуры , позволяющей эксплуатировать самолет на авиали ниях внутри стран ы . П ри гл иссировании по водной поверхности Бе- 1 2П запол нял свои баки водой за 25-30 секунд и был способен эффектив­ но тушить пожары на удалении до 60-70 км от во­ доема. Основн ые ЛТХ самолета п рактически не из­ менились. Бе- 1 2П мог эксплуатироваться с сухо­ путных аэродромов 11 класса и водных акваторий при волнении до 3 балло в . Впоследствии в Бе- 1 2П были переоборудованы еще три «уволе н н ые в запас» 060 1 704 , амфиб и и N2N2860 1 004, ( сери й н ы е 2602505 ) , получивших позже гражданскую регистра­ ци ю RA-0004 1 , RA-00049, RA-00073. Причем с истема специального п ротивопожарного оборудования Бе1 2П RA-0004 1 несколько отл ичалась от систем бор­ тов RA-00049 и RA-00073. Финансирование работ по их модификации обеспечили адми н и страция Иркут­ ской области и Федеральная служба лесного хозя й ­ ства России, по заданию которой о н и и дорабатыва­ лись. Первый полет Бе- 1 2 П ( N2960 1 404) совершил 27 ап реля 1 992 г. с заводского аэродрома в Таганро­ ге (командир экипажа - летчик-испытател ь К . В . Ба­ бич ) , а первое практическое п рименение самолета по тушению пожаров состоялось в июле 1 992 г. у стани­ цы Мигулинекой ( Ростовская область). С 1 993 г. са­ молеты-амфибии , проходя эксплуатационные испыта344

н и я , испол ьзуются на тушении лесных пожаров в раз­ личных регионах России. В 1 993 г. два самолета Бе- 1 2П тушили лесные по­ жары в И р кутской области , а также вылетали на по­ мощь в борьбе с тундровыми пожарами на Чукотке и пожарами на склонах горы Ай- Петри в районе Ялты . В 1 994 г. два самолета борол ись с пожарами в Иркут­ ской области и один - в районе г. Геленджика. Неко­ торое время Бе- 1 2П работал в Ростовской области на пожарах в Вешенско м районе. Не менее нап ряжен­ ным был рабочи й график « Водяных бомбарди ровщи­ ков» и в 1 995-- 1 998 гг. Всего за период эксплуатации самолеты Бе- 1 2П работали на tушении пожаров в Иркутско й , Ростов­ ской областях, Краснодарском, Ставропольском, Ха­ баровском краях, республике Саха ( Якутия ) , на Саха­ лине и Чукотке , а также в Крыму в районе Ялты . Заборы воды для тушения пожаров п роизводились с озер Байкал и Красное ( Чукотка ) , с рек Лена, Амур, Вити м , Зея, Дон , с водохранилищ Братского, Усть­ Илимского, Иркутского, Цимлянского, Красноярского, с акваторий Черного и Охотского морей .

Сброс воды самолетом-амфибией Бе- 1 2П 345

В 1 993, 1 996, 1 997, 1 99 8 , 200 1 , 2003 гг. на туше­ нии пожаров работали два самолета Бе- 1 2П . В 1 994, 1 995, 1 999, 2000, 2002 гг. - три самолета. За семь лет эти самолеты полностью потушили бо­ лее 1 40 лесных пожаров и свыше 350 локализовал и . Всего з а эти годы н а пожары было п роизведено 2798 сбросов воды , общей массой 1 7 1 88 тон н . Рекордная производительность, достигнутая на Бе- 1 2П , - 1 32 тонны воды, сброшенной на пожары за один вылет с аэродрома базирования. В 1 997 году один самолет за два с половиной месяца работы выполнил 242 сбро­ са воды, массой 1 452 тон н ы . За все время тушения пожаров было только одно п роисшествие с первым Бе- 1 2П ( N2960 1 404) , который 1 4 и юля 1 992 г. из-за попадания постороннего п редмета в двигатель при заборе воды из Дона у станицы Вешенская в ыскочил на берег. Эки паж в составе командира К . В . Бабича, второго пилота Г . Г . Калюжного, штурмана А. В . Боча­ рова и бортрадиста Е . В . Мазурова при этом не пост­ радал . Впоследствии самолет эвакуировали с места аварии в Таганрог на внешней подвеске вертолета Ми-26, а затем сп исал и .

Бе- 1 2П демонстрирует сброс воды, Таганрог 346

Бе- 1 2П ( RA-00073) впервые публично продемонст­ рировали во время п роведения Мосаэрошоу на аэро­ дроме Л И И в г. Жуковском в сентябре 1 993 г. В поле­ те его показал экипаж во главе с летчиком-исп ытате­ лем К . В . Бабичем . П ротивопожарную амфибию можно было увидеть и на очередном Мосаэрошоу, состояв­ шемся в августе 1 995 г. П о результатам эксплуатационных испытаний на самолетах выполнили ряд конструктивных доработок. В частности , установили новое переговорное устрой­ ство С П ГС- 1 вместо СПУ-7, усил или конструкции во­ дозаборного устройства и трубопроводов, доработа­ ли систему уборки-выпуска закрылков, установили два зеркала заднего вида для визуал ьного контроля летч и ками дренажной струи при заполнении баков ( на RA-0004 1 ) . Самолетам н е так часто дают собственные назва­ н и я , но два Бе- 1 2П несут п ридуманные своими экипа­ жами «боевые имена» , написанные в носовой части. Борт RA-0004 1 стал «СТОЙКИ М » , а RA-00073 - «Угрю­ М Ы М » . В 2008 г. Бе- 1 2П ( RA-00041 ) был передан Тага­ н рогскому музею авиационной техники. На самолетах Бе- 1 2П отрабатывается конструкция специал ьной системы пожаротушения, методика ту­ шения лесных пожаров одним и группой самолетов при разл ичном рельефе местности , плотности и со­ ставе лесных массивов, осваи ваются различные водо­ емы для забора воды , взаи модействие со службами Авиалесаохраны и назем ными средствами при туше­ н и и разл ичных пожаров. Опытная эксплуатация моди­ фицированных самолетов-амфибий Бе- 1 2 продемон­ стрировала уникал ьные возможности гидроавиации , позвол ила накопить ценный опыт е е п рактического п рименения , выявила конструктивные достои нства и недостатки самолета, а также дала возможность отра­ ботать п рограммы подготовки летного состава. Эти работы вел ись в и нтересах самолета-амфибии Бе-200. П олученный опыт используется и при проек­ тировани и перспективных самолетов-амфиби й . 347

При создании нового многоцелевого самолета­ амфибии Бе-200, базовый вариант которого п редназ­ начен для тушения лесных пожаро в , на ТАНТК им. Г . М . Бериева решался целый комплекс кон­ структивных пробле м . В частности , исп ытания круп­ ногабаритных динамически подобных моделей гидро­ самолетов, натурных гидросамолетов и самолетов­ амфибий показал и , что наибольшие нагрузки на дни­ ще лодок, угловые колебания по тан гажу, вертикаль­ ные перемещения центра масс и вертикальные пере­ грузки в центре масс возникают на режи ме глиссиро­ вания по водной поверхности в диапазоне скоростей 0,6---0 , 85 скорости взлета. Обеспечив же набор воды на скоростях движения 0 , 9--0 , 95 скорости взлета, са­ молет-амфибия не попадает в зону наибол ьших на­ грузок. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ре­ сурс двигателя и конструкции . Кроме того, сокраща­ ется время набора воды . Эти доводы способствовали принятию решения о разработке для Бе-200 специал ьной системы пожар­ ного оборудования , способной набирать в емкости воду на скоростях гл иссирован ия самолетов-амфибий в диапазоне 0 , 9--0 ,95 от скорости взлета. Такая система была создана, а ее испытание было проведено на еще одном варианте Бе- 1 2 - самолете Бе- 1 2П -200. Он создавался как летающая лаборато­ рия самолета-амфибии Бе-200 и как модификация Бе- 1 2 для выполнения задач пожаротушения . Работы по переделке серийного самолета Бе- 1 2 (заводской NQ 860 1 30 1 , бортовой номер 46, затем регистрацион н ы й номер RA-00046 ) п ро водил ись силами ТАНТК в период с августа 1 994 г. по июнь 1 996 г. С машины сняли все специал ьное п ротиво­ лодочное оборудование, в том числе РЛС « И нициати­ ва- 26», прицельно-вычислительное устройство «Си­ рень- 2 » , магнитометр АП М -60, п риемное устройство СПАРУ- 55, приемаиндикатор П П - 1 , станцию п ре­ дупреждения СПО- 1 0 , заменили часть радиооборудо­ вания. 348

Как летающую лабораторию самолет оснастили специал ьной системой пожарного оборудования , ко­ торая не имеет принципиальных отличий от системы самолета-амфибии Бе-200. На Бе- 1 2П - 200 были уста­ новлены две емкости общим объемом 6 , 0 м3, каждая из которых разделена на две равные части , имеет створки для сброса воды и дренажные каналы , выхо­ дящие, соответственно, на п равый и левый борта лод­ ки. Набор воды в ем кости системы пожарного обору­ дования самолет-амфибия может производить на ак­ ватории морей , озер и рек на скоростях глиссирова­ ния, бл изких к взлетн ым ( 0 , 9-0, 97 от скорости взле­ та) . Также п редусмотрена возможность заправки ем­ костей пожарного оборудования от наземных источ­ ни ков, в условиях аэродромного базировани я . Первые п робежки самолета-амфибии Бе- 1 2П-200 на воде были выполнены 9 августа 1 996 г. Убедив­ шись, что машина ведет себя нормально, командир эки пажа - ведущий летчик-исп ытатель К . В . Бабич на следующей п робежке набрал в баки воду и, убрав водозаборники , взлетел . Сброс воды он п роизвел над взлетной полосой заводского аэродрома. Испытания самолета-амфибии Бе- 1 2 П -200 с системой специаль­ ного пожарного оборудования п роводились с августа по сентябрь 1 996 г. на акватории Таганрогского зали­ ва, а затем п родолжились в Геленджикской бухте Чер­ ного моря . С 1 9 по 29 сентя бря , совершая демонст­ рационные полеты во время проведения Первой Меж­ дународной выставки по гидроавиации « Геленджик96», самолет Бе- 1 2 П - 200 одновременно выполнял и исп ытател ьные полеты . Он производил взлет с воды, заполняя на глиссировании баки , затем сбрасывал воду и заходил на посадку для выполнения повторно­ го цикла. П осле перелета 1 октября в Таганрог испы­ тательные полеты были продолжены . Всего за время испытаний было выполнено 37 режи мов забора и сброса воды . В дал ьнейшем, в сезоны 1 997-1 998 гг. , самолет успешно эксплуатировался в условиях реальных лес349

Самолет-амфибия, летающая лаборатория Бе- 1 2П-200

ных пожаров. Наряду с выполнением полетов по ту­ шению пожаров, самолет, кроме « Геленджика-96", демонстрировался на международных авиационных выставках: МАКС-97, « Геленджи к-98 » , « Берлин Эйр Бридж» , МАКС-99, « Гидроавиасалон - 2000 » , МАКС200 1 , «Гидроавиасалон-2002 » . Кстати , участвуя в Гид­ раавиасалонах 1 998 и 2000 гг. , Бе- 1 2П -200 не только демонстрировал зрителям пеказательные сбросы во­ ды , но и «между делом" тушил возн икавшие непода­ леку от Геленджика пожары. Осенью 2000 г . по приглашению государственных органов Турции самолет-амфибия Бе- 1 2П -200 успеш­ но выполнил демонстрационные полеты ( с забором воды на глиссировании и ее последующим сбросо м ) над Анталийским заливом ( в окрестностях г. Антал ья ) . Одновременно п о аналогичной пеказател ьной про­ грамме летал канадский CL-4 1 5 . Сравнение получен­ ных результатов показала, что отечественная машина ни в чем не уступает канадской , а по некоторым ха­ рактеристикам и превосходит ее, хотя нашему экипа350

жу п ри шлось работать в более сложных по сравнению с канадцами условиях по ветру и волнению. Команди­ ром экипажа в этих полетах был летчик-испытатель Н . Н . Охотников. Одновременно с постройкой первого Бе- 1 2П еще две серийные амфибии ( N2960 1 403 и N2960 1 702) бы­ ли доработаны в вариант Бе- 1 2НХ - «народнохозяй­ ствен н ы й » , самолет для транспортировки грузов в труднодоступные регионы. Коммерческие грузы при этом размещались на месте бывшего отсека для бо­ евой нагрузки . В тот же период были разработаны ва­ рианты для проведения экологического мониторинга Бе- 1 2ЭКО и исследовательский Бе- 1 2И , но они так и остались на бумаге. Эксплуати ровались самолеты Бе- 1 2НХ Сахалин­ ской авиакомпанией «Тихоокеанский авиаработник» ( САКТОАР) . Они летали на острова Кунашир, Параму­ ш и р , Ш и котан, Итуруп и Семушир. В 1 992-1 993 гг. регул я р н ы е рейсы в ы пол нялись как экипажами ТАНТК, так и САКТОАРа, на острова Кунашир с посад­ кой в Южно- Курильской бухте и последующим выхо­ дом амфибии на берег. Самолеты-амфибии совершили в Сахалинской об­ ласти 260 полетов с налетом 628 часов, перевезли 401 ,5 тонн ы грузов и 2055 пассажиров. Было выпол­ нено 68 полетов на разведку рыбы, 20 полетов - по контролю экономической и экологической зон . Еще около 60 полетов выполнено по п рограммам подго­ товки летного состава гражданской авиации для экс­ плуатации самолетов-амфибий Бе- 1 2НХ. При ликви­ дации последстви й землетрясения в октябре 1 993 г. самолет-амфибия Бе- 1 2НХ, под управлением таган­ рогского экипажа, в течение первых пяти дней был единственным средством доставки аварий ных грузов на остров Кунаши р . Н о , к сожалению, служба этих ма­ шин п родолжалась недолго. Бе- 1 2НХ ( серий н ы й N2960 1 403 , бортовой 65) по­ терпел аварию 30 марта 1 993 г. при выполнении по­ садки в Южно- Курильской бухте о. Кунашир. Полет 351

Самолет-амфибия Бе- 1 2НХ

выполнялся с пассажирами из Южно-Сахал и нска, эки­ пажем авиакомпании САКТОАР. Командир , п илот 1 - го класса Ю.А. Медведе в , сделав неправильный расчет на посадку, сел с перелетом и на повышенной скоро­ сти . При посадке экипаж не снял воздушные винты с упора, в результате чего возникла угроза выхода са­ молета на берег. Чтобы избежать этого , командир на­ чал разворот влево. В резул ьтате машина с выпущен­ ными шасси выскочила на мелководье. В корпус лод­ ки стала поступать вода. Из экипажа и пассажиров никто не пострадал . Попытка «спасателей» вытя нуть трактором самолет на берег п ривела к отрыву хвосто­ вой части лодки ( по кабину радиста) , а остал ьное за­ вершил начавшийся шторм. Вторую амфибию Бе- 1 2НХ ( сери йный NQ960 1 702, бортовой NQ 82) потеряли в резул ьтате аварии при по­ садке там же , на о . Кунашир, ровно через семь меся­ цев - 30 октября 1 993 г. Самолет выполнял полет с 2 тоннами груза и 1 6 пассажирами из Южно-Сахал ин­ ска. Командиром был все тот же Ю . А . Медведев . В состав экипажа входил в качестве бортинженера ге­ неральный директор авиакомпании С . Э . Коняшов, кроме того, на борту был инструктор - п роверяющий 352

А. Н . Бануков (директор по летной работе САКТОАРа) . В тот день в Южно-Курильской бухте волна ( ветровая и зыбь) достигала высоты 1 -1 ,5 метра, что, как опре­ делила комиссия , расследовавшая аварию, почти в 2 раза п ревышало огран ичения для самолета. Перед выполнением посадки экипаж сделал четыре прохода над бухтой , летчики определили, что садиться при этих гидраметеоусловиях нельзя , но потом по непо­ нятны м п ричинам изменили свое решен ие. П робег амфибии сопровождался несколькими выбросами из воды с сильн ы м и ударами лодки о воду ( по свиде­ тельству очевидцев самолет полностью скрывалея за пеленой воды ) , в результате чего был отбит п равый поплавок. П ри выполнении посадки серьезно постра­ дал штурман Н .А. Карандашов. Самолет накренился на п равое крыло, при уменьшении скорости для выпу­ ска шасси крен увеличился , и винт правого двигателя захватил волну. Дви гатель автоматически выключился с фл югированием винта. П осле касания п равым коле­ сом грунта самолет, наконец, остановился в 1 20 м от берега. Других повреждений амфибия не получила и находилась на плаву, но то чего «Не добились,, летчи­ ки , п родолжили наземные службы при снятии пасса­ жиров кате ро м . В результате этой операции обшивка лодки в районе отсека радиста была пробита в не­ скольких местах, и уже через несколько часов само­ лет на три четверти заполн ился водой . Предпринятые попытки извлечь самолет из воды успехом так и не увенчал ись, и машину бросили в таком положении. Опыт эксплуатации Бе- 1 2 НХ на Курилах показал, что этот, несомненно, нужный в этом регионе самолет требует особого внимания к подбору и подготовке ко­ мандиров амфибий, а также дополнительной теорети­ ческой и летной подготовки остальных членов экипа­ жа. Но заниматься этим на государственном уровне тогда никто не захотел , поэтому переоборудованная в Бе- 1 2НХ еще одна амфибия ( серийный N!!960 1 505, бортовой N2 96 ) находится на стоя нке заводского аэ­ родрома в Таганроге.

Гидролет Бе - 1 С начала 1 960-х гг. в конструкторском бюро Г. М . Бериева проводился ряд науч но-исследователь­ ских работ по экранопланам . Из них следует отметить семейство сверхбольших экранопланов , сп роектиро­ ванных под руководством А . Г . Богатырева, и п роект экраноплана-авианосца. По последней теме, начиная с 1 963 г . , в ЦАГИ п роводился цикл экспериментал ь­ ных работ по изучению компоновок экранапланов ка­ тамаранного типа с подводными крыл ья м и . Для двух­ лодочной схемы было выбрано несколько вариантов подводных крыльев четырехточечной схеме. В первом варианте, получившем обозначение «А>>, носовые подводные крылья располагались впереди центра масс, кормовые - за н и м . В отличие от судов на подводных крыльях, режим движения гидраэкрано­ плана отличается тем , что на больших скоростях мас­ са аппарата уравновешивается подъемной силой , со­ здаваемой крылом малого удлинения. Гидраэкранаплан движется на носовом подводном крыле и воздушном крыле, вследствие чего кормовое подводное крыло находится в воздухе . Пол ностью модел ировать такой режим движения в гидраканале ЦАГИ было невозможно, поэтому испытания разбили на три этапа. 1 . Буксировоч ные исп ытания в опытном бассейне ЦАГИ при скоростях до 1 2 мjсек. Цель - выбор схе­ мы подводных крыльев. 2 . Испытания круп номасштабной буксируемой мо­ дели в открытом водоеме при скорости 20 мjсек. 3. Изготовление самоходной масштабной модели экранаплана-авианосца и исследование на ней при­ нятой схемы подводных крыльев, а также управляемо354

Гидралет Бе- 1

сти , устойчивости и мореходности. В качестве сило­ вой установки должен служить турбореактивный дви­ гатель . Два первых этапа должны были п роводиться в ЦА­ ГИ . Построить действующую модель поручили ОКБ Г . М . Бериева. В ЦАГИ были построены две модели - одна в мас­ штабе 1 :7 ( Модель 63 1 3) и вторая в масштабе 1 :4 ( Модель 6320 ) . Компоновка последней и послужила базой для изготовления пилотируемой модели , кото­ рую в обиходе ОКБ назвали « Гидролетом " , а в офици­ альных документах п риеваили индекс Бе- 1 . Гидралет разрабатывался в Таганроге инициатив­ ной группой молодых конструкторов. Изготавливался он почти целиком из дерева и имел одну силовую ус­ тановку, состоящую из ТРД чехословацкого производ­ ства М701 С-250. На испытаниях, п роходивших в акватории Таган­ рогского зал и ва в период с июня по октябрь 1 965 г. , летчик-испытатель Ю . М . Куп риянов развил на гидро­ лете скорость 1 60 кмjчас . В испытаниях при нимали участие заместитель главного конструктора А.К. Кон­ стантинов, начальник отдела А.Ф. Шульга и специал и ­ сты Н И О- 1 2 ЦАГИ . Всего было совершено 1 6 выходов в море. Восемь п робежек п ровели в водоизмещающем режи ме, со­ рок - на подводных крыл ьях, сорок три - на воздуш ­ ном крыле с отклоненными на 20-25· закрылкам и . 355

Угол установки передних крыльев составлял 4·, кор­ мовых - о·. Перед вторым выходом в море задни е крылья установили с уг­ лом 2·. но это себя не о п ­ равдало , и их вернули в исходное положение. Ис­ п ытания п роводились как Бе- 1 на скоростных в штиль, так и на волне пробежках по Таганрогскому высотой около 0,4 м . заливу, 1 965 г. Исп ытатели отмечал и , что сильные струи воды , идущие от поплавков в меж­ корпусное пространство, создают впечатление, что гидралет выходит из воды благодаря и м , а отнюдь не подводным крылья м . � я уменьшения зазора между задней кромкой крыла и водной поверхностью была почти в два раза увеличена хорда закрылка центроплана, что заметно увеличило создаваемую крылом подъем ную силу. Подводные крылья и воздушное крыло смогли со­ здать подъемную силу, составляющую всего 60% от общей массы гидролета, хотя , по расчетам, тяги дви­ гателя должно было хватить для вывода Бе- 1 на ре­ жим экранного полета, в котором подводные крылья не были бы задействованы . На основани и работ по Бе- 1 в ОКБ Г. М. Бериева п рорабатывался п ро е кт 1 00- м естно го пассажи р ­ ского гидраэкранаплана Бе- 1 1 . Были изучены ва­ рианты установки на него двух двигателе й АИ - 2 0 , и л и четырех М 337, и л и та­ кого же ч исла ТРД Н К-7. Дальше предварительных расчетов работы по дан­ ному п роекту не пошл и . Схема гидралета Бе- 1

Аэрофотосъемочный самолет Ан-24Ф К В 1 964 г. перед О КБ-49 была поставлена задача создать на базе пассажирского лайнера Ан-24 само­ лет для аэрофотосъемки Ан-24ФК. Самолет созда­ вался согласно Постановлению СМ СССР NQ565-235 от 6 и юля 1 964 г. и должен был заменить в этой роли Л и -2ФК, Ил- 1 4Ф К и Ил- 1 4ФКМ. Для Г. М . Бериева и его конструкторского бюро это был непростой период, поскольку падение интереса заказч иков к гидроавиации вынуждает главного конст­ руктора взяться за разработку сухопутных машин раз­ личного назначения. Первоначал ьно машина разрабатывалась в двух вариантах: «А» для гражданской авиации и «Б>> для ВВС, однако позже п ри шл и к единой компоновке с различиями лишь в составе фотооборудования и спе­ цаппаратуры. В 1 965 г. был закончен эскизный проект, и с 1 2 по 1 6 и юля 1 965 г. п рошла макетная комиссия . На

Аэрофотосъемочный самолет Ан-24ФК 357

опытном производстве ОКБ к лету 1 967 г. в вариант Ан-24ФК ( изделие «ФК» ) под руководством ведущего конструктора В. В . Волкова был переоборудован се­ рийный Ан-24 (заводской N257302003 ) . Ан-24ФК отличался от пассажирского самолета в первую очередь полностью измененной носовой час­ тью фюзеляжа до ш пангоута N2 1 1 . Ее расширили и застекл или для улучшения обзора штурмана. В нижней части фюзеляжа между ш пангоутами N2N2 2 1 -30 были оборудованы пять застекленных фо­ толюков, а между шпангоутами N2N2 3 1 -33 оборудо­ вали негерметичный отсек для блоков ДИСС-ФК. Из­ менениям подверглось оборудование самолета, РЛС «Эмблема» и пассажирское оборудование демонтиро­ вал и , в центроплане установили дополн ител ьные топ­ ливные баки , установили подфюзеляжн ый обтекатель, багажную дверь снял и , а ее п роем герметично заши ­ л и . Экипаж теперь состоял из с е м и человек: двух лет­ чиков, штурмана-аэрофотосьем щика, радиста, борт­ механика и двух операторов. Первый полет Ан-24ФК состоялся с заводского аэ­ родрома в Таганроге 25 августа 1 967 г. Экипаж лет­ чика-испытателя И . Е. Давыдова. В и юле 1 968 г. за­ вершил ись совместные заводские летные испытания

Ан-24ФК. Кабина штурмана-аэрофотосьемщика 358

Опытный аэрофотосъемочный самолет Ан -24ФК ( «изделие ФК•)

варианта «А» в Таган роге, на летно- испытател ьной ба­ зе ОКБ О. К . Антонова в Гостомеле ( вбл изи Киева ) и на одном из среднеазиатских аэродромов. С декабря 1 968 г. по сентябрь 1 969 г. п рошли госу­ дарственные летные испытания в варианте «Б>> . Всего выпол нено 45 полетов, из н их по варианту «А» - 32 полета, по варианту << Б>> - 1 3 полетов. На самолете летали летчики-испытатели Ю . Н . Курл ин, Ю . Н . Кетов, Б . В . Степанов , В .А. Зал юбовский , штурман -испыта­ тель Г . Н . Гуменюк, бортрадист Ю . С . Сумный, ведущий и нженер Б . М . Юшков . Ан- 24ФК успешно п рошел испытания, и в феврале 1 970 г. в варианте <<А>> его передали в Гас Н И И ГА на государственные летн ые испытан ия, которые прошли с 7 апреля по 1 7 и юня 1 970 г. (ведущий летчик-испы­ татель К.А. Романов, ведущий и нженер Б . М . Емелья­ нов ) . По результатам испытаний было отмечено, что са­ молет имеет значительные п реимущества перед Ил1 4ФК и ФКМ. В частности , может выполнять аэрофо­ тосъем ки в горных и высокогорных районах, имеет более высокую п роизводительность вследствие боль­ шой скорости полета, улучшенные условия работы экипажа за счет размещения его в герметизирован­ ной кабине и особенно штурмана-аэрофотосьемщи­ ка, рабочее место которого теперь располагалось в 359

Опытный аэрофотосъемочный самолет Ан-24ФК. Вид спереди

застекленной носовой части самолета. Наличие до­ плеровского измерителя угла сноса и путевой скоро­ сти обеспечивало более точное самолетовождение. К существенным недостаткам заказчики отнесли малый, по их мнению, полный запас топлива 4960 кг (требование увеличить его до 5500--6000 кг поднималось еще на этапе рассмотрения макета ) , а остальные замечания касал ись специал ьной и аэро­ фотосъемочной аппаратуры и оборудования рабочих мест ( начиная от недостаточной вентиляции темной комнаты для перезарядки кассет и заканчивая отсут­ ствием пепельницы на рабочем месте штурмана ) . Следует отметить, что большинство нового спецо­ борудования , например доплеравекий измеритель ДИСС-ФК, автомат программнога разворота АРП - 2 в комплекте с автопилотом АП-28Л 1 Ф , аэрофотосъе­ мочное оборудование и аэрофотоматериалы п рохо­ дило государственные летные исп ытания на Ан- 24ФК одновременно с испытаниями самолета. Общая оценка была такова - Ан-24ФК может б ыть рекомендован для п роведения средне- и мелкомас­ штабных аэрофотосъемок в подразделениях М ГА и ввс. 360

Опытный аэрофотосъемочный самолет Ан-24ФК. Вид сзади

При участии конструкторов ОКБ Г . М . Бериева само­ лет Ан-24ФК был запущен в серию под обозначением Ан-ЗО на киевском авиационном заводе в 1 971 г. Пер­ вый серийный Ан-ЗО взлетел 1 2 марта 1 97З г. Всего с 1 97 1 по 1 980 г. было построено 1 1 5 маш и н , из них 66 - в варианте Ан-ЗОА для М ГА, 26 Ан-ЗОБ - для ВВС и 2З - на экспорт (они поставля­ л ись в Афганистан, Бол гарию, Вьетнам , КНР, Кубу, Румынию, М онголи ю и ЧСС Р ) . Варианты «А» и «Б» самолета Ан-ЗО отличались только наличием на борту варианта <<Б» фотоаппара­ тов АФА-54/50, гирестабилизи рующей установки ТАУ­ М , радиовысотомера РВ-25А, электрометеорографа и радионавигационной системы <<Лотос» . В остальном оборудование было аналогично. В ходе эксплуатации часть самолетов оснастили РЛС <<Гроза М -ЗО». На маш инах, участвовавших в бо­ евых действиях, устанавл ивались контейнеры <<Веер» со 1 92 п иропатронами отстрела И К-ловушек либо УВ26, имевшие по З84 п иропатрона. 13 начале 1 980-х не­ сколько машин было модифицировано в вариант Ан­ ЗОМ « Метеозащита••. М есто фотоаппаратуры на них заняло оборудование для сброса размещенной в восьми контейнерах ( по 1 ЗО кг в каждом ) твердой гра361

Летно-технические характеристики аэрофотосъемочного самолета Ан-24ФК Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Нормальный взлетный вес (•А•), кг Максимальный взлетный вес (•Б•), кг Максимальный запас топлива (•д•), кг Максимальный запас топлива ( • Б • ) , кг Силовая установка Мощность, л.с. Максимальная скорость, км;ч Крейсерская скорость ( на Н=5000 м ) , км;ч Практический потолок, м Длина разбега, м Длина пробега, м Дальность полета с максимальным запасом топлива (•А•), км Дальность полета с максимальным запасом топлива («Б•), км Продолжительность полета ( «д•), ч ПродоЛжительность полета ( «Б•), ч Экипаж, чел.

24,26 8 , 32 29,2 72,46 20 300 2 1 000 4820 4600 2хТВД, АИ-24 2х2550 540 476 8000 770 640 2600 2440 6,6 6,3 7

нулировэнной двуокиси углерода ( «сухого л ьда>> ) , вы­ зывающей атмосферные осадки . Первые Ан -ЗОА, поступившие в М ГА, вошли в со­ став специальных авиаотрядов , базировавшихся в Пулково под Ленинградом и в подмосковном Мячко ­ в о . Самолеты эксплуатировались очень и нтенсивно, достаточно сказать, что за первые пять лет эксплуата­ ции ими было отснято более 28 млн км2 территории СССР. В 1 975 г. Ан-ЗОА ( имевший гасрегистрацию СССР-ЗООЗО) демонстрировался на авиасалоне в Ле­ Бурже. В В ВС самолетами Ан-ЗОБ вооружил и отдельные дальнеразведывател ьные эскадрильи (одраэ ) , дисло­ цированные в Красноярске, Черновцах (Украина) и на аэродроме Белая ( И ркутская область) . Уже в ноябре 1 98 1 г. Ан-ЗОБ попал и в Афганистан . 362

Серийный Ан-30. Вид сзади

Самолеты вошли в состав 50-го отдельного сме­ шанного авиацион ного полка ( осап ) , базировавшего­ ся в Кабуле. Количество Ан-ЗОБ в его составе колеба­ лось в пределах 2-З машин, экипажи выделялись из всех трех эскадрилий в порядке ротации . Первое задан ие, выполненное экипажами 86-й од­ раз из Черновцов, аэрофотосъемка части территории Афганистана в апреле-июне 1 982 г . , было хотя сроч­ ным (так как отсутствовали достоверные карты стра­ н ы ) , но вместе с тем вполне обычным. В дальнейшем о рутине забыл и . Ан-ЗОБ выполняли задач и , совсем не свойствен ные аэрофотосьемщикам - визуальное наблюдение за проти вником , наведение боевой авиа­ ции на вскрытые цел и , фотографирование районов

Серийный Ан-ЗОА с метеоРле «Гроза" 363

Фотооборудование самолета Ан-24ФК

ударов до и после боевого воздействия, фотографи­ рование площадок высадки вертолетных десантов , дорог и прилегающей к н и м местности, площадное воздушное фотографирование для выявления неизве­ стных целей или подтверждения и нформации , поиск сбитых самолетов и вертолетов и другие частные за­ дачи . В Афганистане подтвердилась способность само­ лета работать в горах. Радиус разворота, равный 500-300 м ( с закрыл кам и , выпущенными в посадоч­ ное положение, и крене 45--60 "), позволял выби рать­ ся даже из тупиковых ущели й . Дважды - в 1 986 и 1 987 гг. - один и з Ан-ЗОБ из состава 50-го осап работал над полем боя другой вой ны - в Анголе. На эти « гастроли •• самолет отп рав364

лялся перекрашенным для конспирации в цвета «Аэ­ рофлота>> (с гасрегистрацией СССР-27205) . По окончани и боевых действий Ан-ЗОБ вернулись в те части , в которых они эксплуатировались ранее. Са­ молеты 86-й одраэ из Черновцов с распадом Совет­ ского Союза вошли в состав украинских ВВС, а маши­ н ы 5-й одраэ сменили сибирский аэродром Белая на п риднестровский Тирасполь, который вскоре опять пришлось поменять на российский Воронеж. С переброской в конце 1 994 г. одного самолета из 5 - й одраэ на аэродром Ростова-на Дону для экипажей Ан-ЗОБ началась еще одна война - первая чеченская . В августе 1 999 г. , сразу после вторжения боевиков W . Басаева в Дагестан , Ан-ЗОБ совместно с Су-24МР на­ чали вести разведку местности , обеспечивая развед­ дан н ы м и подразделения штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиаци и , а также части Министер­ ства оборо н ы и внутрен них войск, выбивавших банд­ формирования с территории Дагестана обратно в Чечню. С осен и 1 999 г. Ан-ЗОБ принимали активное учас­ тие и в п роводившейся на территории Чеченской ре­ спублики антитеррористической операции, ведя воз­ душную разведку в и нтересах объединенной группи­ ровки российских войск. Еще одной задаче й , выполняемой самолетами Ан­ ЗОБ, находящимися на вооружении российских и ук­ раинских ВВС, стали и нспекционные полеты для на­ блюдения за военной деятельностью в рамках догово­ ра 1 992 г. по «Открытому небу>>. За все время эксплуатации было потеряно два са­ молета. 1 1 марта 1 985 г. Ан-ЗОБ из 50-го осап (борто­ вой «05») при возвращении из боевого вылета в райо­ не Баграма был поражен попавшей в левый двигатель ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за ис­ ключением летчиков капитана А. Горбачевекого и стар­ шего лейтенанта В. И ванова, погибших при попытке посадить горящую машину. Вторая машина разбилась 2З марта 1 992 г. в катастрофе под Н ижнеянском.

« Воздуш ный ми кроавтобус» Бе -ЗО Пассажирский самолет Бе-ЗО создавался в слож­ ное время для возглавляемого Г. М . Бериевым конст­ рукторского бюро. Эйфория , связанная с развитием ракетной техники, п ри вела к тому, · что основной за­ казчик в лице М и нистерства обороны резко сократил объем разработок новой авиационной техники вооб­ ще и гидросамолетов в частности . Коллективу Таган­ рогского машиностроительного завода ( так в то вре­ мя стало называться ОКБ Г.М. Бериева) п р и шлось ис­ кать применение своим силам и п робовать себя в но­ вых областях. Решено было принять участие в созда­ нии машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета мест­ ных воздушных линий Ан- 2 . Подобн ы й самолет ( буду­ щий Ан-28 ) начало п роектировать также ОКБ О . К . Ан­ тонова. Работы по новому легкому пассажирскому самоле­ ту короткого взлета и посадки Бе-ЗО ( обозначение внутри ОКБ - изделие « П » ) с двумя турбовинтовыми

Самолет Бе-30. Эскизный проект, 1 965 г . 366

двигателями ТВД- 1 О начал ись под руководством Г. М . Бериева в 1 965 г. В основу разработки положи­ ли следующие основные принци п ы : 1 . Самолет должен эксплуатироваться практически на всех местных линиях небольшой п ротяженностью ( 1 50--200 км ) с грунтовых аэродромов при различном состоян и и взлетной полос ы . 2 . Самолет должен быть рентабел ьным в эксплуа­ тации . 3 . Конструкция самолета должна максимально со­ ответствовать условиям массового производства. 4. Оборудование пассажирского салона по ком­ форту должно было соответствовать современным магистрал ьным лайнерам . Необходи мая длина В П П для нового самолета бы­ ла п ри нята равной 550--600 м. В этом случае он смог бы базироваться на 95% аэродромов Советского Со­ юза. В первом варианте по компоновке Бе-ЗО напоми­ нал появи вшуюся гораздо позже « Гжель•• . «Изюмин­ кой» п роекта была «спарка» из двух ТВД, установлен­ н ых в носовой части самолета и работавших на оди н винт. В прочем, в дальнейшем пришли к более тради -

Проект Бе-ЗО с двумя ТВД, работающими на один винт 367

Полномасштабный макет самолета Бе-30, 1 966 г.

цианной схеме свободнонесущего двухдвигательного моноплана с высоко расположенным крылом . Н о и тут не обошлось без новшества. Взлетно-посадочные ха­ рактеристики Бе-ЗО должна была значительно улуч­ шить планировавшаяся установка трансмиссии, свя­ зывающей между собой двигател и . Аванпроект такого варианта самолета был п ред­ ставлен ОКБ в ЦАГИ в июне 1 965 г. По заключению ЦАГИ , утвержденным начал ьником и нститута В . М . Мя­ сищевым: « В ыбранная компоновочная схема и сило­ вая установка самолета, состоящая из двух турбовин­ товых двигателей, соединенных единой трансмисси­ ей, является наиболее целесообразной для легкого пассажирского самолета местных л и н и й , удовлетво­ ряющего специфическим требованиям, п редъявляе­ мым к данному самолету (длина разбега на грунте 1 80-200 м, крейсерская высота полета до 2000 м ) . Затем п роект был рассмотрен н а Научно-техничес­ ком совете Министерства гражданской авиации и по­ лучил на нем полное одобрение. В первом квартале 1 966 г. был разработан эскизный п роект, а в августе макетной комиссии п редъявили п редварительный ма­ кет Бе-30. По техническому заданию экипаж должен был состоять из одного человека, но М ГА выдвинуло требование о введении в его состав второго п илота. Проект переработали , включив в оборудование каби­ ны второе рабочее место, уменьшив нагрузку. 368

До окончания наземных испытаний трансмиссию на самолет решили не устанавливать. Несмотря на то что макет предусматривал два рабочих места в каби­ не экипажа , первые две опытные машины были пост­ роены в варианте с управлением для одного летчика. Параллельна с постройкой опытной маш ины в конце 1 967 г. начал ись работы над усовершенствован ным вариантом Бе-30 . На нем плани ровалось установить новое, более совершенное оборудование и устранить все выявленные на первой машине замечан ия. На о п ытном производстве ОКБ было построено три прототипа Бе-30. Еще один планер собрали для ста­ тических исп ытан и й , п роведенных в 1 967 г . Своевременной постройке опытных машин препят­ ствовали отставание в разработке двигателей ТВД -1 О (ОКБ Омского опытного моторастроительного завода , главн ы й конструктор В .А. Глушенков) и малогабарит­ ного специального оборудован ия. Полный комплект бортового оборудования был установлен только на третьей о п ытной маш ине. Поэтому изготовлялся спе­ циальный макет п илотской кабины. Первый о п ытны й Бе-ЗО с металлическими макета­ ми двигателей ( « рабоч ие» ТВД- 1 0 были еще не гото­ в ы ) демонстрировался на беспрецедентной для свое­ го времени в ыставке авиационной техники , посвя­ щенной 50-летию Советской власти и состоявшейся

Монтаж оборудования в фюзеляже первого опытного Бе-ЗО 369

8-9 июля 1 967 г. в только что открытом московском аэропорту Домодедово. Символично, что на летно м поле Домадедово з а Бе-ЗО и А н - 2 стояли рядо м . <<Тридцатка>> впереди , а <<кукурузн ик>> как заслужен н ы й ветеран позади . Н о выставка закончилась, и Бе-ЗО н а железнодорожной платформе вернулся в Таганрог. В мае 1 968 г. первый летный экзем пляр Бе-ЗО N20 1 ( изделие << П >> ) , наконец, получил штатные двигател и и был передан Л И Ку для п роведения заводских назем­ ных и летных испытаний. Первый полет на Бе-ЗО был вы полнен с заводско­ го аэродрома в Таганроге 8 июля 1 968 г. В воздух ма­ шину поднял летчик-испытател ь М . И . М ихайлов. В этом же году были построены еще два опытных само­ лета. Машина N202 ( изделие << 2П>> ) впервые взлетела 1 0 декабря 1 969 г. , а N2ОЗ ( изделие << И П >> ) с двойным управлением и пол н ы м комплектом малогабаритного оборудования вышла на испытания в апреле 1 969 г. Все три оп ытных самолета имел и н ижний авар и й ­ ный л ю к в полу пассажирской кабины ( который впос­ ледствии отсутствовал у самолетов опытной сери и ) . Покидание самолета через него опробовали парашю­ тисты -исп ытатели Л И И . Бе-ЗО стал последним самолето м , созданным под руководством Георгия Михайловича Бериева. Он был полон новых идей, но подвело сердце. В октябре 1 968 г. по состоянию здоровья он переходит на работу в Научно-технический совет Министерства авиационной промышлен ности в Москве. Главным конструктором и

Первый оnытный Бе-ЗО на выставке в аэроnорту Домадедово 370

Бе-ЗО заходит на nосадку nосле nервого nолета. Таганрог, 8 июля 1 968 г.

ответствен н ы м руководителем п редприятия стал уче­ ник и соратник Г . М . Бериева - Алексей Кириллович Константино в . Хотя с любимой работой пришлось расстаться , но с коллективом Г . М . Бериев связи не порывал , особенно много внимания уделяя судьбе именно Бе-30. Н о основная тяжесть борьбы за серийный выпуск «тридцатки » , конечно же, легла на плеч и именно А . К . Константинова. Отметим , что именно с уходом Бериева появились первые «трещи нки" во взаимоот­ ношен иях с ОКБ О . К . Антонова, до этого развивав­ ш ихся вполне успешно и конструкти вно . Однако п роблем ы будут впереди , пока же будущее Бе-ЗО п редставлялось успешным и безоблачным. По­ сле окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1 968 г. самолет был предъявле·н М ГА на совместные государственные испытания 1 - го этапа. К 1 сентября 1 969 г. после выполнения 203 полетов программа ис­ п ытан и й была выполнена. Более того, ознакомившийся с самолетом мин истр гражданской авиации Е . Ф . Логинов п рямо заявил : «Самолет хороший , давайте, братцы , быстрей п рово­ дите испытани я , я вам закажу большую сери ю». За словами министра, в сентябре 1 969 г . , последовало 371

совместное решение М ГА и МАП о запуске опытной серии из пяти Бе-ЗО на та­ ганрогском авиационном заводе и м . Г. Димитрова. В период испытаний на Бе-ЗО летали летчики-ис­ пытател и ОКБ М . И . Ми­ хайлов, Н . И . Андриевски й , Е.А. nахмостов и Ю . М . Ку­ приянов, штурманы-испы­ Раекэпатированный татели Л . Ф . Кузнецов и двигатель ТВД- 1 О В . Ф . Отдельное. От ГасН И И ГА самолет испытывал экипаж в составе летчика­ испытателя А.А. Лебедева, штурмана Е. Маткавекого · и бортмеханика В. Цедрова. Бессменным ведущим инженером по самолету от Гас Н И И ГА стала В . В . По­ пова. Новый самолет вызывал всеобщий и нтерес , п ри перегоне Бе-ЗО в Москву эки пажу п риходилось по «просьбам трудящихся» сн ижаться над п ролетаемы м и аэродромам и , чтобы показать машину. А в Донецке , уступив настойчивым п росьбам и сорвав аплодисмен­ ты, даже п рошли на бреющем над полосой . В 1 969 г . самолет Бе-ЗО NQOЗ ( СССР-48978) с 25 мая по 1 О июня демонстрировался на Парижеком Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бур­ же, выполнив перелет туда и обратно за 24 ч ОЗ м и н .

Бе-ЗО в о время испытаний 372

По марш руту Москва-Вильн юс-Берл и н-Копенга­ ген-Амстердам-Париж. П илотировал его летчик-ис­ п ытатель Ю. М . Куп риянов. Весовое совершенство машины поражало совре­ меннико в . В конструкции самолета нашли примене­ ние многие новейшие по тому времени технологи и. Так, бол ьшой п роцент в конструкции планера Бе­ ЗО составляли трехслойные панел и с сотовым запол­ н ителем. Их широкое п рименение, как и прогрессив­ н ых соединений ( клеесварных, клепаноклееных и кле­ еных), позвол ило обеспечить повышенную весовую отдачу самолета. П р и менение монолитных п рессованных панелей уменьшило количество технологических соединений , а в отъем ной части крыла позволило повысить каче­ ство и надежность герметизации топливных баков-от­ секов. П ри менение клеевых соединений в носовых частях крыла, киля и стабилизатора уменьшило объем свер­ л ильно-клепальных работ и повысило качество аэро­ динамических обводов самолета. Свою роль сыграло и то , что за экономию массы конструкторов щедро премировал и . Второй этап совместных государственных испыта­ н и й Бе-ЗО был завершен к ЗО марта 1 97 1 г . , хотя ис­ п ытания несколько раз п рерывались из-за отказов

Третий оnытный Бе-ЗО на авиасалоне в Париже, 1 969 г. 373

двигателей ТВД- 1 0 и доработок их системы уп равле­ ния . В отчете по ним в заключении указано: « Рекомен­ довать самолет Бе-ЗО в серийное п роизводство после доработок по перечню N!! 1 и N!! 2 » . В 1 970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных исп ытани й . На опытном п роизводстве ОКБ в кооперации с заводом и м . Г. Димитрова до декабря 1 970 г. было построено пять самолетов Бе-ЗО: заводские номера с N!!0 1 «ОС» по N!!05 «ОС>>. Эксплуатационные испытания п роводи­ лись на трех самолетах Бе-ЗО опытной серии с марта по сентябрь 1 97 1 г. Общий налет составил 1 1 9 1 ч 41 мин. Единственным серьезным п роисшествием во вре­ мя их проведения стала авария Бе-ЗО N!!ОЗ « ОС>> (СССР-67207) 1 6 сентября 1 97 1 г. , п роизошедшая из­ за ошибочных действий бортмеханика. Экипаж п рак­ тически не пострадал , а вот самолет п ри шлось спи­ сать. Были п роведены совместные летные испытания на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости , испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-ЗО летали при температурах до +40" в Аш­ хабаде и Марах, до -40" в Колпашеве и Новосибир­ ске. В Вентспилсе взлетал и с галечной В П П , чтобы

Сотовые конструкции широко nрименялись в nланере Бе-ЗО 374

определить, на каких режимах при реверсе ви нтов гал ькой побьет л опасти воздуш ных винтов . Все эти полеты выполняли летчики Н . И . Андриевски й , Е . А . Лахмостов и А . А . Лебедев. По результатам испытани й ОКБ доработало само­ леты Бе-ЗО N20 1 <<ОС» и N205 <<ОС». Основные дора­ ботки, выполненные на самолетах , были следующие : - установлены новые двигатели ТВД- 1 0 с увели­ ченной мощностью на взлетном режиме - с 950 до 1 050 л . с . ; - увеличено количество посадочных мест для пас­ сажиров с 1 4 до 1 9 человек; - установлены откидывающиеся пассажирские си­ денья и складывающийся багажник ( испытания кон­ цеп ци и <<багаж при себе » ) ; - установлен бортовой грузовой л ю к размером 1 ЗООх 1 400 мм ( на самолете N205 <<ОС » ) ; - установлен всережимный автофл югер; - увеличена максимальная платная нагрузка - с 1 500 до 2000 кг; - установлены дополнительные топливные баки . В результате доработок существенно улучшились технико-экономические характеристики . Доработан­ н ы м Бе-ЗО с ТВД- 1 О п риеваили и ндекс Бе-З2. Эксплуатационные испытания Бе-ЗО в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатаци и . Базируясь в аэропорту Быкова, само-

Самолеты Бе-ЗО оnытной серии в цехе оnытного завода 375

Бе-ЗО на испытаниях

леты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полеты выполнялись как дне м , так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 1 4 ч . В п роцессе экс­ плуатационных испытаний самолета Бе-ЗО отказов материальной части практически не было. В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30/32 в различных аэропортах Прибалтики , Средней Ази и , Ук­ раины, средней полосы РСФСР, Сибири и других райЛетно-технические характеристики самолета МВЛ Бе-30 (опытной серии} Длина, м Высота, м Размах крыла, м Площадь крыла, м' Максимальный взлетный вес, кг Максимальный запас топлива, кг Максимальная полезная нагрузка, кг Силовая установка Мощность, л.с. Крейсерская скорость, кмjч Взлетная скорость, кмjч Посадочная скорость, кмjч Практический потолок, м Длина разбега, м Длина пробега, м Дальность полета с максимальным запасом топлива, км Дальность полета с максимальной нагрузкой, км Экипаж 1 пассажиры, чел. 376

15 5 , 52 17 32 6 1 00 1 080 1 500 2хТВД, ТВД- 1 О 2х970 420--440 1 45 1 35--140 3000 270 1 50--1 60

1 200 600 2/1 4

онах при температурах от +45 до --40 ·с показал вы­ сокую надежность и п ростоту обслуживания. Было вы­ полнено более 4000 полетов с налетом около ЗООО ч. На одном из самолетов выполнили 1 500 посадок. В ысокие летно-технические характеристики сулили Бе-ЗО безоблачную карьеру. Н о тут в его судьбу вме­ шалась высокая политика. Для поддержания чехосло­ вацкой авиапромышленности в рамках Совета эконо­ мической взаи мопомощи (СЭВ ) было принято реше­ ние о массовых поставках в СССР самолетов L-4 1 0 «Турболет» . В связи с этим Совет М инистров СССР в 1 972 г. п ри нял решение о п рекращении дальнейших работ по Бе-ЗО. Однако работы по варианту Бе-З2 еще продол ­ жал ись. На самолете Бе-З2 в период с октября 1 972 г. по и юл ь 1 974 г. п ровели испытания по отработке «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» ( Н Л ГС ССС Р ) , которые показал и , что самолет Бе-З2 соответствует « Нормам летной годности гражданских самолетов». В период с августа по октябрь 1 976 г. по инициа­ тиве министра Гражданской авиации СССР Б . П . Буга­ ева были п ровеДены сравнительные испытания само­ летов Бе-З2 и Ан-28 по единой п рограмме. В них уча­ ствовали самолеты Бе-ЗО N!!0 1 «ОС» в компоновке на

Салон самолета Бе-ЗО со складывающимся багажником и пассажирскими сиденьями 377

Бе-32 в nолете

1 9 мест и N205 «ОС» в компоновке на 1 4 пасса­ жирских мест. Ведущим летчиком от ГасН И И ГА был А.А. Лебедев. Резул ьтаты этой работы показал и , что самолет Бе-32 превосходит самолет Ан - 2 8 , в частно­ сти , по: - скорости полета (450 и 350 км;час соответственно) ; - дальности полета ( 1 050-1 400 и 770 км ) ; - пассажировместимости ; - максимально допустимой скорости бокового ветра ( 1 8 и 1 0 мjс ) ; - комфорту для пассажиров и объему фюзеляжа; - себестоимости перевозок ( ниже на 45--5 0% ) ; - расходу топлива н а 1 т/км ( на 40% меньше ) ; - расходу топли ва на перевозку одного пассажира ( примерно в два раза меньше ) ; - более эффективной п ротивообледен ительной системой ; - возможности дал ьнейшего развития и создания новых вариантов самолета. Исп ытатели единодушно рекомендовали Бе-32 для замены самолетов Ан - 2 , Л и - 2 и Ил- 1 4, но их замени­ ли . . . чехословацкими машинам и ! 1 3 февраля 1 976 г . , в день рождения Г. М . Бериева (но посвященные, в духе времен и , очередному съез­ ду КПСС ) , на самолете Бе-32 летчик-испытатель 378

Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скоро­ подъем ности на высоту 3000 м (2 мин 24,6 с) и 6000 м (5 мин 1 7, 8 с ) , побив тем самым предыдущие американские достижения на самолете Р-3 «Орион». Однако на п росьбу дать указание на отправку матери­ алов по рекордам в FAI министр авиационной промы­ шленности П . В . Дементьев ответил кратко: «Я про­ тив». В резул ьтате рекорды Бе-32 засчитали только как всесоюзные, а тем временем американцы успели свои достижения улучшить. На одном из опытных самолетов Бе-ЗО ( «2П>> ) впер­ вые в Советском Союзе была установлена трансмис­ сия, соединяющая двигательные установки . Ее п редусматривали еще в эскизном п роекте, од­ нако отработка затянулась, и только после 500 ч ра­ боты на стенде механизм в декабре 1 972 г. установи­ ли на самолет и п роверили в воздухе. Всего выполни­ ли около 50 полетов. Результаты испытаний показал и , что установка трансм иссии позволяет уменьшить потребную дл ину В П П до 450 м, значительно упрощает пилотирование самолетом при отказах двигателя на взлете и в поле-

Летчик-испытатель Евгений Александрович Лахмостов после рекордного полета на Бе-32 379

Второй опытный Бе-ЗО с трансмиссией

те. Однако ее п рименение принесло ряд технических проблем, в частности, связанн ых с подбором подши п ­ ников с необходим ы м и параметра м и . Были прекращены работы по дал ьнейшему разви­ ти ю Бе-ЗО - пассажирскому самолету Бе-ЗОА. Как и прототип , Бе-ЗОА п редназначался для перевозки пас­ сажиров, багажа и почты на местных воздушных л и н и ­ ях. Однако количество перевозимых пассажиров уве­ личивалось с 1 4 до 24 человек. В салоне пассажир­ ские кресла располагались по три в ряд. Это повлек­ ло расширение фюзеляжа самолета на 440 мм и его удлинение на 855 м м . Взлетный вес Бе-ЗОА возрос на 1 000 кг, что потребовало усиления центроплана кры­ ла, стоек шасси и использования п невматиков колес увел иченного размера. На Бе- ЗОА планировалось установить два турбо­ винтовых двигателя ТВД- 1 0А мощностью 1 1 00 л . с . кажды й . В остальном системы самолета максимал ьно унифицировались с Бе-30. Как и Бе-30, Бе- ЗОА мог бы эксплуатироваться с ' небольших грунтовых аэродромов при п рочности 380

грунта 4 кгjм2• Находящийся на борту комплекс нави­ гационного и радиотехнического оборудования , ана­ логичный испол ьзованному на Бе-ЗО NQЗ ( « И П » ) , га­ рантировал высокую безопасность полета в п ростых и сложных метеоусловиях. Разработка п роекта Бе-ЗОА началась в 1 970 г. , он был одобрен ЦАГИ , построен и защищен макет само­ лета, однако в металле Бе-ЗОА так и не был вопло­ щен . Результаты всех испытаний показал и , что Бе-32 вполне соответствует тактико-техн ическим требова­ н ия м , выданн ы м М ГА к самолету подобного класса . Таганрогская машина получила высокую оценку лет­ ного состава и была рекомендована в серийное п ро­ изводство. Вся п роизводственно-техническая доку­ ментация , как и сам технологический процесс изго­ товления, была уже освоена при строительстве опыт­ ной сер и и . Н о хотя все было готово, самолет в серию так и не попал . Это было вызвано многими п ричинам и , в том ч исле пол итическим решением о закупке чехословац­ кого L-4 1 О, сменой руководства М и нистерства граж­ данской авиации ( благовол ившего к самолету мини­ стра Гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б . П . Бугаев ) , отсутствием у ОКБ «своего" серийного завода. Конкурент Бе-32, Ан -28, хотя и п роиграл ему по всем статья м , тем не менее в серию пошел . Свою роль в этом с ыграли налаженные к тому времени свя­ зи с польским и авиастроителями и мощное <<лобби» в министерстве в л и це начальника 6-го Главного уп­ равления МАП А . В . Болбота, выходца из ОКБ Антоно­ ва. К сожалению, после закрытия п рограммы Бе-32 в 1 976 г. не было п ри нято никаких решений по консер­ вации оставшихся маш и н , и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 80-х в «живых" осталось только два самолета опытной се­ рии - NQ0 1 «ОС>> ( СССР-67205 ) , чудом сохранивший381

ся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследст­ вии преврати вшийся в Бе-З2К, а также N20S « ОС» (СССР-67209 ) , в 1 98З г . ставший экспонатом музея в Монино. Еще один из опытных Бе-ЗО использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиацион­ ном техникуме , но до настоящего времени он не «до­ жил » . Бе-ЗО должен был стать базовой моделью для це­ лого ряда вариантов, в том числе: - на лыжном шасс и ; - поплавковы й , с поплавками на месте основных стоек шасси; - аэрофотосъемоч н ы й ; - служебно-администрати в н ы й ; - санитарный на девять лежачих и шесть сидячих больных и одного медработника; - грузовой. Пассажирский гидросамолет Бе-З2П на базе Бе-З2 предполагалось использовать для перевозок пасса­ жиров, багажа и почты на местных воздушных линиях, пролегающих над территориями с бол ьши м количест­ вом рек и озер, п режде всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке .

Макет пассажирского салона самолета Бе-ЗОА 382

Гидросамолет Бе-32П п редставлял собой вариант самолета Бе-32, оснащенный поплавками. Два по­ плавка металлической конструкции , разделенные во­ донепроницае м ы м и перебарками на отсеки , крепи­ л ись с помощью подкосов к фюзеляжу и переднему лонжерону центроплана крыла. Расстояние между поплавками составляло 5,2 м , дл и н а поплавков около 1 1 м и высота около 1 , 2 м . Эксплуатация самолета Бе-32П была возможна н а ре­ ках, озерах и других водоемах с дл иной акватории до 1 000 м , глубиной 1 , 3 м при ветровой волне высотой не более 0 , 5 м . В комплект наземного оборудования также входи­ ло съемное перекатнее шасси для спуска гидросамо­ лета на воду и подъема его из воды . Установка поплавков на самолете вызвала увеличение веса пу­ стого самолета, по сравнени ю с Бе-32, на 600 кг. Крейсерская скорость полета уменьшалась бы на 90 кмjчас. Конструкцией самолета п редусматривается воз­ можность установки в аэродромных условиях колес­ ного ил и л ыжного шасси , что позволяло осуществлять гибкую эксплуатацию Бе-32П в течение всего года как на регулярных, так и на сезонных линиях. Кроме того, существовал цел ый ряд п роектов, раз­ работанных как развитие самолета Бе-30. Пассажирский самолет короткого взлета и посадки Бе-32П с четырьмя двигателями { 1 966 г. ) , или « ВОЗ­ душ н ы й автобус » , как его назвали в ОКБ, имея ос­ новные летно-технические характеристики на уровне Ан-24, мог бы эксплуатироваться с тех же В П П , что и Бе-30, т. е . 550---6 00 м . Для улучшения взлетно-поса­ доч ных характеристик самолета плани ровалось уста­ новить трансмисси ю , связывающую между собой дви­ гатели и систему управления пограничным слоем {на одном из его варианто в ) . П роект легкого многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Бе-32 { 1 976 г . ) п редлагалея воен­ н ы м и в случае , если бы ВВС заинтересовались мно383

в 1 983

Бе-32 N20S «ОС» (СССР-67209), ставший эксnонатом музея в Монино

г.

гоцелевым вариантом самолета, это дало б ы серьез­ ные аргументы ОКБ в его борьбе за запуск пассажир­ ского Бе-32 в серию. Многоцелевой Бе-32 был максимал ьно унифици­ рован с базовым пассажирским варианто м . Основны­ ми отличиями было увеличение взлетного веса до 6500 кг (у Бе-32 МВЛ - 6 1 00 ) , а максимальной грузо­ подъемности - до 2000 кг ( Бе-32 М ВЛ - 1 500 ) . Фю­ зеляж удлинялся на 0,7 м, а в качестве силовой уста­ новки использовались дви гатели ТВД- 1 0 с увеличен­ ной до 1 050 л . с. мощ-ностью. В многоцелевом варианте самолета конструкторы постарались сохранить отличные взлетно- посадочные характеристики , заложенные в Бе-30. Поэтому, как и его «прародитель», Бе-32 К В П , имея высокую энерго­ вооруженность и небольшие взлетно-посадочные ско­ рости, смог бы летать с грунтовых аэродромов с дли ­ ной В П П 600--640 м и при прочности грунта 3 кгjсм2• Легкий многоцелевой самолет КВП Бе-32, по за­ мыслу своих создателей, мог применяться в транс­ портном, десантном, санитарном и штабном вариан ­ тах. В транспортном варианте загрузка и выгрузка гру­ зов производилась с помощью легкосъемной кран­ балки через бортовой люк размером 1 ,4х 1 , 4 м ( подоб­ ный установленному на самолете Бе-32 N205 «ОС>> ) . Грузы в самолете размещались н а полу или н а съем384

Компоновка поплавкового варианта Бе-32

ном рольганге и крепились с помощью швартовочных строп, ремней , сеток или лент за бортовые и наполь­ ные швартовочн ые узлы . С самолета обеспечивалось воздушное десантирование грузов весом до 250 кг. Десантны й вариант Бе-32 п редназначался для по­ садочного и парашютного десантирования личного состава и грузов. В кабине на бортовых откидных сиденьях могли размещаться 1 2 парашютистов или 1 5-1 7 солдат с полной выкладко й . В санитарном варианте на самолете устанавлива­ лись 9 носилок и 6 бортовых сидений для раненых и бол ьных. И м елось место для одного сопровождающе­ го медицинского работника со стол иком и необходи­ м ы м оборудованием . В штабном варианте в самолете размещались � человек, и мелся стол для работы с картами. В перед­ ней части кабины устанавливался буфет, в хвостовой части - вместительный багажник и туалет. Разумеется, был и <<аэрофлотовски й >> вариант усо­ вершенствованного Бе-32, п редназначенный для пе­ ревозки 1 �1 8 пассажиров (в зависимости от компо­ новки салона) , багажа, почты и грузов на местных воздушных л и н иях. Дал ьнейши м развитием Бе-32 КВП должны были стать м ногоцелевые самолеты Бе-34, Бе-34А и Бе-36. Эти модификации имели бы расширенный на 700 мм 385

Проект пассажирского самолета КВП Бе-32П

фюзеляж, грузовой люк с рампой в хвостовой части и более мощные и совершенные дви гатели . На их бор­ ту могли бы перевозиться различные крупногабарит­ ные грузы , включая автомашину УАЗ-469 . Кроме основного назначения (для В В С ) , самолеты Бе-34/34А/36 могли применяться в санитарном и ад­ министративном вариантах, для обслуживания геоло­ гических партий , охраны лесов и учебно-тренировоч­ ных полетов. На н их п редполагалась установка л ыж­ ного и поплавкового шасси. Однако все эти п роекты остались только на бумаге. Р АЗВ И Т И Е

C A M D n E T A I E -32 & Е -38 ' ' " " м�W •ct. е:юо .., Гllli'S.IНIOAИМНCon. . . . WOt
&Е-32 В : н н НН•' " a re. ISQO • rн�u•V4NOon ... ,.. ..

�

� : ;.. 1979

19110

..,.,

Перспективы развития самолета Бе-32 386

г••

Летчики, летавшие на Бе-ЗО/З2, как испытатели, так и участвовавш ие в эксплуатационных испытаниях, очень хорошо отзывались о новом самолете. Техниче­ скому составу Бе-З2 тоже не доставлял особых хло­ пот. Отмечали легкость в п илотировании, современ­ ный комплекс п илотажно-навигационного оборудова­ ния, хорошую п ротивообледенительную систему, ре­ верс винтов ( Бе-ЗО стал первым отечественным само­ лето м , способным рул ить хвостом вперед). Как вспоминал летчик-испытатель А.А. Лебедев, « когда тормоза колес на скользком грунте не дают эффекта, единственное спасение - реверс, и я им пользовался в свое удовольствие. И на стоян ках рулить с н и м легче , и на л ьду управляться с машиной п роще, не говоря о том , что любой промах на рулении можно безболезненно поправить . . . ", Лебедев уча­ ствовал также в испытаниях L-4 1 О и , сравнивая его с Бе-ЗО, сделал свой вы вод: «Хорошая машина ( L-4 1 0 , - П р и м . авт. ) , но мой Бе-ЗО лучше . . . » . Солидарны в оценке Бе-ЗО с летчиками- исп ытате­ лями были и линейные п илоты Аэрофлота, летавшие на самолетах опытной серии. Это были летчики , имевшие налет на Ан - 2 , Як-40 и чехословацких «Мо-

Летчик А.д. Лебедев, Г . М . Бериев и ведущи й инженер 8 . 8 . Поnова у Бе-32 387

равах» не менее 4 тысяч часо в . По их мнению, « пере­ учивание на самолет Бе-ЗО п роисходит с любого типа самолета без особых трудностей . Сравнивая летные возможности этого самолета, м ы пришли к выводам о неоспоримых п реимуществах этого самолета п р и ис­ пользовании на М ВЛ . » . Казалось, что после тихого закрытия п рограммы его создания чиновни ками М и н и стерства граждан­ ской авиации и массового заказа чехословацких са­ молетов L-41 О история созданной в Таганроге маши­ ны закончилась навсегда. Н о в начале 90-х,самолет местных воздушных линий Бе-32 пережил свое второе рождение. В стране наступили новые времена, времена « Кон­ версии», и на ТАНТК и м . Г . М . Бериева вспомнили о своем давным-давно построенном самолете, посколь­ ку потребность в машинах такого класса имелась, а парк эксплуатируемых в России L-41 О ( п роизводим ых в Чехи и , перешедшей к расчетам за свой товар ис­ ключительно в свободно конвертируемой валюте ) стал испытывать серьезные трудности в эксплуата­ ции . Прежде всего это касалось снабжения запасны­ ми частями и п родления ресурса. К этому времени на предп риятии чудом сохранил­ ся один Бе-32, 1 7 лет п ростоявший под открытым не­ бом на окраине заводского аэродрома. И менно эту машину опытной серии N!!0 1 «ОС» решили в 1 992-

Бе-32 ( N201 «ОС»), доживший до второго тысячелетия 388

1 993 гг. восстановить, переоборудовать в админист­ ративно-деловой самолет и затем провести наземные и летные испытани я . Когда Бе-32 поставили под ток, т о , на удивление, все включалось и все работало. Убедившись, что обо­ рудование в основном сохранилось, стали разбирать­ ся с состоянием конструкции планера. На планере в некоторых местах обнаружились отслоения на сото­ вых конструкциях, отдельные повреждения лакокра­ сочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадеживающи м . Конструкцию планера можно было восстановить без особого труда, сохрани в его прочность. На самолете были установлены два двигателя ТВД1 06 мощностью 1 025 л . с . с реверсивными винтами АВ-24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28 ) . В центроплане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 л итров. Радикально обновили ра­ диоэлектронное оборудование. Теперь оно включало курсоглиссадную систему КУРС М П -70, метеорологи­ ческую РЛС 1 7А8 1 3Ц, систему спутниковой навигации KLN -90, дальномер СД-75, ответчи к СО- 72. Устарев­ шие образцы РЭО заменили на системы нового поко­ ления: радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-2 1 , УКВ-радиостанцию « Баклан••, КВ- радиостанцию « Кри­ стал л » . Кое - какие детал и даже п р и шлось сни мать с Бе-32 N!!05 «ОС» в Монино. К счастью, сохранился пол н ы й ком плект технической документации на опыт­ ные маш и н ы , что очень облегчило восстановление са­ молета. Первый полет, п родолжительностью 24 минуты , возрожденный Бе-32 выпол нил 1 2 мая 1 993 г. с эки­ пажем в составе летч и ка-испытателя В . П . Демьянов­ екого и бортмеханика Э . В . Веделя. Всего по програм­ ме испытани й в мае 1 993 г. Бе-32 выполнил 1 7 поле­ тов с налетом 1 8 часов. В отчете по испытаниям от­ мечалось, что основные летно-технические характе­ ристики капитально отремонтированного Бе-32 прак389

Бе-32, «восставший из . пепла" после 1 7-летнего забвения

тически соответствуют характеристикам , получен н ы м н а государственных исп ытаниях в 1 97 1 г. Первоначально постройку Бе-32 план ировалось развернуть на Таган рогском авиационном заводе и м . Г. Димитрова. ТАНТК передало заводу конструк� торскую документацию. Однако в связи с тяжелым финансовым положением работы по серийному про­ изводству так и не начинал и . Бе-32 (с регистрацией RA-67205) с 5 по 23 и юля 1 993 г. демонстрировался на 40-м международном авиакосмическом салоне « Париж Айр Шоу Ле- Бурже93», совершив перелет по маршруту Таганрог-Киев­ Жешув ( П ол ьша)-Вена-Штутгарт-Париж. Пилотиро­ вали маш ину летч ик-испытатель В . П . Дем ьяновекий и штурман М . Г. Андреев. Вновь появившись спустя 24 года в Л е - Бурже, ••но­ вый старый>> Бе-32 вызвал к себе живой и нтерес , по­ казав, что он не только не устарел , но может на рав­ ных соперничать с новей шими машинами своего класса. С 31 августа по 5 сентября 1 993 г. самолет вместе с амфибиями А-40 и Бе- 1 2П демонстрировал­ ся на Мосаэрошоу в г. Жуковский . В ноябре 1 993 г . Бе-32 был п редставлен на авиа­ салоне Дубай-93. Поскольку трасса Таган рог-М и не­ ральные Водьr-Красноводск-Тегеран-Дубай п роле­ гала над горами и море м , к перелету готавились осо­ бенно тщател ьно. Помимо всего п рочего , на борту са390

молета установили спасательный плот ПСН-6АП и кислородные п ри боры для полета в негерметичной кабине на бол ьших высотах. Непосредственно перед вылетом на выставку выполнили три тренировочных полета по специал ьному профил ю. 3 ноября самолет с экипажем в составе летчика­ испытателя В . П . Дем ьяновекого и штурмана М . Г. Анд­ реева и четырьмя служебными пассажирами вылетел на авиасалон . За день долетели до Красноводска, где заночевал и , а на следующий день продолжили полет до Дубая . К конечному пункту перелета Бе-32 подлетел , ког­ да уже стемнело , внизу было море огней. Пока штур­ ман разбирался с диспетчером , Демьяновекий вдруг сказал : « 0 , полоса! » и уже собрался строить заход на посадку. Но через несколько секунд услышал голос Андреева: « Нет, Влади мир Павлович , это дорога ! » За полосу командир принял автостраду между Дубаем и Шарджо й . Н о , к счастью, приключения на этом закон­ чились, и через пару минут самолет уже катился по В П П местного международного аэропорта. Устроители авиасалона Дубай-93 первоначально отвели Бе-32 роль л и ш ь статического экспоната. По­ этому руководителю делегаци и ТАНТК Н .А. Лавра пришлось пустить в ход все свое дипломатическое

Интерьер салона восстановленного Бе-32 391

искусство ( подкрепленное сувени рам и ) , чтобы все-та­ ки получить разрешение на демонстрационные поле­ ты. Всего в период работы салона с 5 по 1 1 ноября машина выполн ила один тренировоч н ы й , один зачет­ ный и три демонстрационных полета. Как и в Ле- Бурже, Бе-32 не был обделен внимани­ ем специалистов и посетителей, а компания « М осков­ ские авиалинии" даже заявила, что уже заказывает 50 таких самолетов ( п равда до выделения реальных средств дело , к сожалению, так и не дошл о ) . Обратный перелет 1 2 ноября решили выполнить з а одни сутки , без ночевки, по маршруту Дубай-Теге­ ран-Минеральные Воды-Таганрог. Полет благопо­ лучно завершился , хотя расстояние между Тегераном и Минеральными Водами было немнагим меньше предельной дальности полета Бе-32. Кроме того, из­ за появления на Северном Кавказе «независимой ре­ спублики Ичкерия» при перелете пришлось подни­ маться до эшелона 6800 м. В Таганроге при послеполетном осмотре самолета были обнаружен ы загнутости и забои н ы на отдел ьных лопатках первой ступени компрессора левого двига­ теля. П ричиной этих поврежден и й могло я виться по­ падание в воздухозаборник двигателя снега со льдом в аэропорту Минеральных Вод, л ибо твердого п ред­ мета (мелкого камня) уже при заруп и вании самолета на свою стоянку на аэродроме Таган рог- Южны й . В результате дви гатель пришлось законсервировать, снять с самолета и отправить для окончательной де­ фектации и ремонта в Омское М КБ . П оложение ос­ ложняло то , что ТВД- 1 06 уже сняли с п роизводства и поэтому заниматься ими н икто особенно не хотел . Возникла реальная угроза п рекращения работ по са­ молету, из-за отсутствия подходящего двигателя . Тут как нельзя кстати пришлось п редложение фир­ мы Pratt & Whitney об использовании на самолете двигателей канадской разработки . Это решение было оформлено п ротоколом о намерениях, подписанн ы м в Москве во время выставки «Авиадвигатели -94>•. Все 392

работы по Бе-32 с Т8Д- 1 0 были прекращены, а само­ лет Бе-32 ( RA-67205) был переоборудован в вариант с двигателя м и РК6А-658 и получил обозначение Бе-32К. Новые двигател и обладали целым рядом преиму­ ществ перед Т8Д- 1 О. П режде всего, они имели высо­ кий ресурс - 6000 ч, большую мощность - 1 1 00 л . с . , более н изкий расход топлива и меньшую шумность. Фирма Pratt & Whitney и Санкт-Петербургское ГУП «Завод и м . 8 . Я . Кли мова» создали совместное пред­ п риятие Pratt & WhitneyjКл имoв и , в перспективе, со­ биралась наладить выпуск двигателя РКбА-658 в Рос­ с и и , получить на него сертификат, превратив, таким образом , его в российское изделие. Заинтересован­ ные в рекламе своих двигателей, канадцы в 1 994 г. предоставили ТАНТК для установки на Бе-32К два двигателя РК6А-658 на л ьготных условиях. Работы по замене двигателей требовали серьез­ н ых затрат, так как для этого нужно было переделать мотагондолы и системы силовой установки, разрабо­ тать новую систему электроснабжения постоянного тока, заменить установленную на самолете систему переменнаго тока и доработать гидросистему. Развертыванию полномасштабных работ по пере­ оборудовани ю самолета мешало отсутствие необхо­ димых финансовых средств. Деньги появились летом 1 995 г . , буквально накануне начала Международного аэрокосмического салона « МАКС-95» в Жуковском. Работая круглосуточ н о , о п ытному производству ТАНТК удалось справиться со сложной задачей и за­ кончить переоборудование Бе-32 в рекордно корот­ кий срок - за полтора месяца. На Бе-32К теперь были установлены два Т8Д РК6А-658 фирмы Pratt & WhitneyjКл имoв с четырехло­ пастными воздуш ными винтами НС- Е4А-ЗА/Е1 0950К диаметром 2,79 метра производства фирмы Hartzel (США). Запуск двигателей электрически й , от бортово­ го аккумулятора или наземного источника. Кроме то­ го, источн и к п итания гидросистемы НС74- 1 заменили 393

Мота гондола дви гателя РКбд-658

на РМРО54-026-02 п роизводства фирмы АВЕХ ( Гер­ мания ) , работающий на постоянном токе . В воздух модернизированную машину поднял лет­ чик-испытатель Г . Г . Калюжны й , а уже через недел ю Бе-32К (с той же регистрацией RA-67205) с успехом демонстрировался на « МАКС-95» . С 1 0 по 20 мая 1 996 г. машина участвовала в Меж­ дународном салоне авиационной техники I LA-96 в г. Берлине, затем в « МАКСе-97 » , а также в Международ­ ных выставках по гидроавиации « Геленджик-96» и « Геленджи к-98••. Демонстрация возможностей Бе-32К в сравнении с самыми последними зарубежны м и ма­ шинами этого класса показала, что самолет стоит в ряду лучших самолетов М ВЛ . Оп ытная эксплуатация Бе-32К подтвердила его высокие летно-технические и эксплуатационные характеристи к и . Как и его п редшественники , Бе-32К кроме основ­ ного пассажирского варианта, рассчитанного на пере­ возку 16 пассажиров, мог быть выполнен в следую­ щих модификациях: - администрати вный - на 7 пассажиров ; - санитарный - 6 носилок с боль1:1 ы м и , 1 0 сидячих мест и одно место для медработника; - десантн ый - для обучения парашютистов и де­ сантирования 15 человек; - транспортный - максимальная коммерческая 394

нагрузка 1 900 кг, на самолете устанавливается съем­ н ы й транспортер и тел ьфер; - патрульный - с экипажем 4 человека; - штабной. Было возможно также использование самолета в лесаохранном варианте, для вы поЛнения экологичес­ кого мониторинга и в качестве учебной маши н ы . Кро­ ме того, Бе-32К мог устанавливаться на лыжное или поплавковое шасси. Машина могла быть переоборудована из одного варианта в другой силами эксплуатирующей органи­ зации , кроме патрульного варианта, который пере­ оборудовался в заводских условиях. На основе Бе-32К по техническому заданию, согла­ сованному с командованием пограничных войск , был разработан п роект патрульного самолета Бе-32ПВ ( 1 994 г . ) , п редназначенного для охраны государствен - _ ной грани цы и несения патрульной службы в прилега­ ющих к побережью морских районах, в том числе и в высоких ш иротах. От базового пассажирского Бе-32К он отличался наличием специального оборудования (тепловизора, аэрофотоаппарата, прицела, дополни­ тельных радиостанци й ) и возможностью подвески под крыло вооружения ( пулемета калибра 1 2 ,7 мм или разл ичных авиабо м б ) . На Бе-32ПВ могло быть возложено решение следу­ ющих основных задач : ведение патрулирования в за­ дан ном районе, классификация и оп ределение госу­ дарственной принадлежности обнаруженных целей как визуально, так и с помощью технических средств, п роведение визуальной и нспекции орудий лова, при­ меняемых обнаруженными рыболовецкими судами, передача и нформации об обнаруженных целях на бе­ реговые командные пункты и пограничные стороже­ вые корабли ( ПСКР). Документирование фактов нару­ шения государственной границы и порядка п ромысла в экономической зоне с определением координат и времени обнаружения, наведение на обнаруженные цели ПСКР, остановка судов- нарушителей путем от395

крытия предупредительного огня либо, в случае не­ подчинения , применения по ним оружия. Кроме основного, патрульного варианта, Бе-32ПВ может испол ьзоваться и в санитарно м , десантно м , грузопассажирско м , транспортном и командно-штаб­ ном вариантах, решая весь возможны й круг задач , возникающих в повседневной службе пограничн ых войск. Во время патрулирования Бе-32 П В способен об­ следовать зону площадью до 350х700 км при полете на высоте от 1 00 до 3000 м . Подготовленная инженерная записка по п роекту Бе-32П В с двигателями РТ6А-65В была рассмотрена и одобрена заказчиком . П родолжение работ по пат­ рульному самолету должно было последовать одно­ временно с началом серийного п роизводства самоле­ та Бе-32К, на что, к сожалению, до сих пор н е нахо­ дится необходимых финансовых средств. Анализ отечественного авиационного рынка с уче­ том перспектив изменения объема авиаперевозок и тенденции к списанию парка старых самолетов мест­ ных линий, прежде всего Ан-28 и L-4 1 0, показывает, что ожидается большой с п рос на м ногоцелевые транспортные самолеты для региональных авиал и н и й малой и средней протяженности . П ри этом н о в ы е м а ­ ш и н ы должны быть неприхотливыми в эксплуатации и иметь возможность летать с неподготовленных грун­ товых аэродромов. Поэтому совершенствование Бе-32К было п родол­ жено. Решено было заменить канадские двигатели РК6А-65В на отечественные ВК- 1 500, созданные рос­ сийским ГУП «Завод и м . В . Я. Кли мова» и украинским ОАО «Мотор Сич» . Но чтобы повысить конкурентоспособность само­ лета на рынке, только заменой двигателя не ограни­ чились, решив провести глубокую модернизацию ма­ шины. Поскольку наиболее экономичные режим ы дви­ гатель ВК- 1 500 имеет на больших высотах, то новый самолет должен был иметь герметичную кабину. 396

Самолет М ВЛ Бе-32К

П роект нового самолета, получившего обозначение Бе- 1 32 М К , был разработан в 200 1 г. Самолет пред­ назначалея для перевозки 26 пассажиров в герметич ­ н о й кабине на регионал ьных маршрутах днем и но­ чью, в п ростых и сложных метеоусловиях. Аэродинамическая схема Бе- 1 32МК я влялась раз­ витием схемы Бе-32К - высокоплана с крылом сред­ него удлинения, трехстоечным убирающимся шасси с носовым колесом и двумя турбовинтовыми двигателя ­ м и В К- 1 500П совместного российско-украинского п роизводства. Однако п роект Бе- 1 32 М К не был реализован в ме­ талле, а совершенствование Бе-32К пошло по пути модернизации конструкции планера и самолетных си­ стем для п роведения сертификации самолета по со­ временным нормам летной годности . Модернизиро­ ванн ы й и сертифици рованн ы й самолет получит ин­ декс Бе-32КМД. Самолет Бе-32КМД будет отличаться от базового Бе-32К измененной конструкцией, соответствующей требованиям АП-23, современным бортовым обору­ дованием и п ри менением в конструкции современных сплавов и композицион н ых материалов. Модерниза­ ция увеличит весовую отдачу самолета, улучшит лет­ но-технические характеристики , что сделает его кон­ курентоспособным с зарубежными аналогами . 397

Проект самолета Бе- 1 32МК

При модернизации геометрия планера и аэродина­ мическая компоновка будут в основном сохранен ы . Это позволит сократить сроки начала серийного стро­ ительства за счет уменьшения объема научно- иссле­ довательских и опытно- конструкторских работ. По ряду основных летных характеристик (даль­ ность, нагрузка, крейсерская скорость) вариант Бе32КМД соответствует требованиям гражданской авиа­ ции , предъявляемым к самолетам данной размернос­ ти, при этом по транспортны м возможностям пасса­ жирский самолет Бе-32КМД будет сопоставим с зару­ бежными аналогами и п ревзойдет ныне эксплуатиру­ емые Ан-28 и Л-41 0УВ П - Э . Основной, пассажирский вариант самолета рас­ считан на перевО=-lКУ 1 5 пассажиров, в администра­ тивном варианте самолет перевозит 7 пассажиров . Пассажирский салон самолета легко переоборудуется для перевозки грузов. Возможно испол ьзование Бе32КМД в санитарном и патрул ьном вариантах. Шасси обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэ­ родромов с п рочностью грунта до 3,5 кгс;см2• Дальнейшая модерн изация самолета п редусматри­ вает производство большего кол ичества частей пла­ нера самолета из композиционных материалов.

П ослевоенные проекты ( 1 945--1 968 гг . ) З а эти годы в ОКБ было разработано много проек­ тов, не реализованных в «металле>> по самым различ­ ным п ричинам . Сразу после окончания войны появились п роекты патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2 со взлетным весом 1 1 О тонн и трехместного самолета­ амфибии с мотором М - 1 2 для Добровольного Обще­ ства Содействия Авиации и ГВФ . П редварительный п роект большой патрульной ле­ тающей лодки, подобной английской Саундере-Ра S . R .45 « П р и н цесс » , был разработан в ин ициативном порядке в 1 949 г. Машина п редлагалась авиации В М Ф в качестве дальнего морского разведчика, пат­ рульного и п ротиволодоч ного самолета, военно­ транспортной маши н ы , бомбардировщика, высотного торпедоносца и постановщика минных заграждений. П редложение поддержки не получило, поскольку для решения задач по обороне прибрежных аквато­ р и й , стоявших перед ВМФ в тот период, эта океан­ ская машина была явно велика. С этими функциями лучше с правлялись более скромные по размерам и характеристикам Бе-6.

Проект патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2 399

Технический проект самолета-амфибии с мотором М - 1 2 ( собственного и ндекса эта разработка н е имела) был разработан в конце 1 949 г. По мнению Г . М . Бериева, он должен был испол ьзоваться в систе­ ме ДОСАВ как учебный и спортив н ы й , а также в ГВФ для перевозки пассажиров, почты и небол ьш их цен ­ ных грузов. Он мог б ы выпол нять функции санитарно­ го самолета, применяться для охраны лесных райо­ нов, рыболовной и ледовой разведк и . П роект остался на бумаге по тем ж е причинам , ко­ торые воспрепятствовали запуску в серийное п роиз­ водство амфибии Бе-8 . Работы п о Бе- 1 0 и крылатой ракете П - 1 0 п ривели к созданию смелых для своего времени проектов сверхзвукового дальнего морского бомбардиров щи ­ ка-разведчика с л ыжно-крыльевым гидрашасси и крейсерской скоростью 2440 кмjч ( 1 957 г . ) , а также сверхзвукового гидросамолета П - 1 ОБ, стартующего с подводной лодки . По замыслу конструкторов, дальний морской бом­ бардиров щик-разведчик п редназначался как для сов­ местных операций с подводны м и лодка м и , так и для самостоятельных действий на океанских коммун и ка­ циях. Он должен был взлетать и садиться , а также на­ ходиться на плаву в открытом море, днем и ночью в сложных метеоусловиях при волнении 3-4 балла, осуществлять встречу с подводной лодкой в заданной точке после длительного полета над водой на боль-

-

Проект самолета-амфибии с мотором М - 1 2 400

П роект сверхзвукового гидросамолета П - 1 ОБ

шом удалении от берега, заправляться топливом от подводных лодок и надводных кораблей в открытом море п р и волнении 3-4 балла, осуществлять полет к цели , ее поиск и обнаружение, а также п рименение оружия днем и ночью при л юбых метеоусловиях и сильном радиопротиводействии п ротивника. В принципе, технологические возможности конца 1 950-х делали создание такого гидросамолета вполне возможны м , но МО СССР сделало ставку на развитие традицион н ых сухопутных машин с меньшим уровнем технического р иска, поэтому работы по п роекту дальнего морского бомбардировщика-разведчика в О КБ-49 п родолжения не и мели . В начале 60-х годов в О КБ был разработан ряд ин­ тересных п роектов гидросамолетов и самолетов-ам­ фибий различного назначения. Это п режде всего про­ екты военно-транспортного и п ротиволодочного са­ м олета-амфибии с четы рьмя двигател я м и АИ-30 ( 1 96 1 г . ) , гидросамолета ПЛО и взаимодействия с подводны м и лодками ( 1 962 г . ) . Однако уже в п роцессе работы над этими п роекта­ ми Георгию М ихайловичу стало ясно, что создать тя­ желы й гидросамолет с летны м и данн ы м и не хуже, чем у сухопутных маш и н , в рамках традиционных схем не удастся . Чтобы примирить между собой противоречи­ вые требования гидроди намики и аэродинамики, тре40 1

Проект военно-транспортного и противолодочного самолета-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30

бовались новые нетривиальные техн ические решения . Поиск выхода из этой ситуации привел к создан и ю проекта новой тяжелой летающей лодки ЛЛ-600. В этом п роекте впервые попытались создать гид­ росамолет, сочетающий высокие летно-технические и мореходные характеристики . От п редшествующих разработок новая машина отличалась даже внешне, по своей схеме приближаясь к «летающему крылу» идеалу аэродинамики . В основу гигантской ЛЛ-600 (летающая лодка взлетным весом 600 тон н ) была положена новая пер­ спективная концепция развития гидросамолетов, поз­ воляющая создать машину с отличными летн ы м и ка­ чествами и высокой мореходностью. Г . М . Бериев при шел к выводу, что есл и для сухо­ путных самолетов предельный взлетны й вес состав­ ляет около 250-300 тон н , то перспективы развития гидроавиации - в очень бол ьших взлетных весах и больших скоростях. Только в этих условиях гидроса­ молеты смогут в пол ном объеме п роявить свои поло­ жительные качества. Вот как сам главный конструктор п редставлял себе перспективный сверхтяжелы й гидросамолет: «Он обя­ зательно должен иметь крыло небольшага удлинения. Лишь в этом случае можно обеспечить большую весо402

вую отдачу, и наче гово­ ря, сделать достаточно мал ы м отношение веса топл ива к коммерческой нагрузке и взлетному ве­ су. Такое крыло разум но делать на машинах, лета­ ю щих с околозвуковой или сверхзвуковой ско­ ростью, и наче нельзя до­ стигнуть высокого аэро­ динамического качества, поэтому воздушный лай ­ н е р - ги гант н е п р е м е н н о Проект океанского будет высокоскоростной гидросамолета ЛЛ-600 машиной. На летающем лайнере установят мощные турборе­ акти в н ы е дви гател и , наиболее экономичные при больших скоростях. Гидросамолет-гигант будет очень надежной маши­ н о й . П режде всего потому, что у него будет много двигателе й . Огромные объемы помещений позволяют оснастить сам ы м современным оборудованием и п родубли ровать все его жизненно важные системы. Увеличение веса от дубли рования аппаратуры п ракти­ чески останется незамечен н ы м . Наконец, полет лай­ нера над водой значительно безопаснее рейса сухо­ путного самолета. Ведь летающий лайнер в любой момент может совершить посадку - под ним без­ брежный гидродром » . Кроме ЛЛ -600, в рамках данной концепции были также разработаны п роекты скоростного военно­ транспортного и п ротиволодочного самолета-амфи­ бии с четырьмя двигателями Н К- 8 ( 1 962 г.) и самоле­ та-амфибии А- 1 50 ( 1 965 г . ) . В начале 1 963 г . под руководством Г. М . Бериева в ОКБ разработали еще один интересный проект проти­ володочного самолета-амфибии всеаэродромного ба­ зирования Бе-26, который также не был реал изован. 403

Проект противолодочного самолета-амфибии всеаэродромного базирования Бе-26

Он задумывалея как п ротиволодочный самолет даль­ ней океанской зон ы , который мог бы баз и роваться на полевых аэродромах, поскольку считалось, что стаци­ онарные аэродром ы с бетонными В П П будут сразу выведены из строя ядерными ударами п роти в н и ка. « Всеаэродромность>> нового самолета, по замы слу конструкторов, достигалась его возможностью бази­ роваться на плаву и укороченным взлетом , для чего в дополнение к двум маршевым двигателям Н К- 1 2 уста­ навливалось 1 6 подъемных ТРД РД- 36-35. Но не только боевые машины и нтересовали в этот период Георгия М ихайловича. В ОКБ п рорабатывался проект пассажирской амфибии Бе-24 ( 1 963 г . ) . Одна­ ко , поскольку во времена СССР во главу угла всегда ставились оборонные п роекты , а ГВФ не п роявил к этим п редложениям никакого интереса, эти маши н ы так и остал ись на бумаге. Особняком в ряду морских машин стоят п роекты тяжелого вое н н о-транспо ртного самол ета Бе- 1 6 ( 1 960 г. ) и межконти нентальной крылатой ракеты П - 1 00 «Буревестник» ( 1 96 1 г. ) .

Проект пассажирской амфибии Бе-24 404

П роект Бе- 1 6 стал ответом ОКБ на требование ВВС разработать машину, способную перевозить спецгру­ зы ( м ежконтинентальные баллистические ракеты , их стартовое оборудование и п роч . ) и боевую технику су­ хопутных войск, в т . ч . танк Т-54 массой 36 т. По замыслу конструкторов, тяжелы й ВТС Бе- 1 6 должен был перевозить баллистические ракеты и их стартовое оборудование, а также всю штатную бое­ вую технику мотастрелковой или танковой дивизии или 400 солдат (в грузовой кабине в этом случае ус­ танавливалась вторая палуба) или 1 80 парашютистов. Десантирование п редусматривалось в шесть потоков, два из которых покидали самолет через задни й грузо­ вой люк, а четыре - через фюзеляжные двери. П о результатам рассмотрения п роектов Министер­ ство обороны СССР выбрало для п родолжения работ ОКБ, возглавляемое О . К . Антоновым, которому По­ становлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1 3 октября 1 960 г. и было выдано задание на разработку «изде­ лия 1 00» - будущего Ан-22. Проект Бе- 1 6 был сдан в архив . Однако работы по тяжелым ВТС в ОКБ продол­ жались, и в 1 96 2 г. военным был п редложен эскизный п роект военно-транспортного самолета Бе- 1 8 с че­ тырьмя ТРД Н К - 8 , расположенными на п илонах под крылом . Н о как и в случае с Бе- 1 6, этот самолет так и не был реализован в металле. В начале 50-х перед отечествен ной наукой и п ро­ м ы шленностью была поставлена задача создания но­ сителя , способного доставить ядерный заряд на меж­ континентальную дальность. Работы над межконти-

Проект тяжелого ВТС Бе- 1 6 405

нентал ьными ракета м и , согласно Постановлению п ра­ вительства от 20 мая 1 954 г., развернулись в двух на­ правлениях. Первое - создание межконтинентальной баллистической ракеты. Ею стала знаменитая «семер­ ка» Р-7 О КБ- 1 С . П . Королева. Второе - создание межконтинентальных крылатых ракет. В работе по этому направлению помимо ОКБ-301 С . А. Лавочкина с ракетой Ла-350 « Буря » , ОКБ-23 В . М . Мясищева с М -40 « Буран», ОКБ- 1 56 А . Н . Туполева с Ту- 1 2 1 ( са­ молет «С») и Ту- 1 23 (самолет «Д») участвовало и ОКБ-49 Г.М. Бериева с проектом сверхзвуковой межконтинен­ тальной ракетной системы П - 1 00 « Буревестник». Непосредств е н н ы м руководителем работ п о межконтинентальной ракетной системе в ОКБ стал А.Г. Богатырев. Двухступенчатая крылатая ракета могла приме­ няться как для нанесения ядерного удара, так и для ведения фото- и радиотехнической разведки . И споль­ зование в варианте разведчика п редусматривало два варианта: на п редельную дальность, без возвраще­ ния, с передачей данных разведки по радиоканалу и с возвращением в точку старта и спасение отсека обо­ рудования на парашютах. В отсеке оборудования устанавливалась система радио разведки СРС-3 « Куб-3» , система фотораз­ ведки « Плуто н и й » , систе­ ма навигации и управле­ ния «Ратеси н •• , автоп илот. Скоро стало очевид­ н ы м , что на дан ном этапе крылатые ракеты не в со­ стоян и и конкурировать с балл и стически м и в ка­ честве стратегического средства доставки ядер­ Проект сверхзвуковой меж­ ного заряда, и военно-по­ континентальной крылатой ракеты П - 1 00 «Буревестник" л итическое руководство 406

СССР сделало окончательный выбор в пользу балл и­ стических ракетных ком плексов. А вот работы по раз­ ведывательн ым вариантам стратегических крылатых ракет, еще п редставля вших интерес для военных за­ казчи ков, п родолжились и после принятия на воору­ жение ракеты Р- 7. П равда, в конце концов на во­ оружение в 1 964 г. поступил только созданный в ОКБ А . Н . Туполева дальний беспилотный разведчик ДБР- 1 « Ястреб» , вариант Ту- 1 2 1 . Остальные, в том числе и П - 1 00 , не выдерживали конкуренции с еще одним творением ОКБ С . П . Королева - спутником- разведчи­ ком «Зенит». В силу вышеуказанных п ричин П - 1 00 так и не была воплощена в металле (в отличие от « Бури » или Ту- 1 2 1 ) . Еще одной необычной задачей, которую пришлось выпол н ять ОКБ Г . М . Бериева, стало создание совет­ ского аналога американского самолета U-2 - высот­ ного самолета-разведчика С - 1 3. Событи я , давшие толчок началу работ ОКБ-49 по высотному разведчику, и меют мировую известность. 1 мая 1 960 г. под Свердловеком зенитной ракетой комплекса С-75 был сбит американский самолет­ разведчик U - 2 . П илотировавший его летчик Френсис Г. Пауэрс спасся на парашюте и был арестован как нарушитель Государствен ной границы СССР. Факт п ресечения полета U - 2 стал поводом для громкого международного скандала, хотя самолеты­ шпионы к тому моменту неоднократно безнаказанно фотографировали важнейшие военные и пром ышлен­ ные объекты СССР. Н о поднимать шум, не имея воз­ можности уничтожить нарушител я , было политически невыгодно , и вот теперь радоваться могли все - по­ литики в Кремле, получившие козырь в «холодной войне» с США, военные, одержавшие серьезную по­ беду в воздухе , а в руки к специалистам авиационной промышленности в буквальном см ысле с неба сва­ л ился самолет, воплотивший в себе самые последние достижения самолетостроения основного вероятного п ротивника. 407

Проект высотного самолета-разведчика С - 1 3

Место падения облом ков сбитого U - 28 сам ы м тщательным образом п рочесали и все , что смогл и найти, доставили в Н И И В В С . Там «дар небес» с се­ рийным номером 56-6693 был досконально изучен ( вплоть до летного белья п илота ) . В составленном Н И И ВВС отчете отмечалось: «Са­ молет У-2 (так в оригинале, - П р и м . ред. ) представ­ ляет большой и нтерес для ВВС из-за бол ьшой высот­ ности (более 20 000 м) и дальности ( 7000-8000 км) при небольшом взлетном весе ( о коло 1 1 000 кг) , а также п редставляет большой и нтерес по своему обо­ рудованию, предназначенному для разведки••. В за­ ключении к этому документу содержалось п редложе­ ние: « Поручить одному из КБ в течение 1 960-1 961 гг. воспроизвести высотн ый разведчи к для фото- и ра­ диоразведки на базе дви гателя J75-P2- P 1 3 и п ред­ ставляющего и нтерес оборудовани я •• . 2 8 июня 1 960 г. вышло Постановление С М СССР N2702-288 о воспроизведении двигателя П ратт-Уитни J75-P2-P1 3. Работы по его советскому аналогу РД- 1 675 вело ОКБ- 1 6 в Казан и . Через месяц, 23 августа 1 960 г . , вышло Постановление СМ СССР N29 1 8 -383 «О воспроизведении самолета- разведчика У-2 по сохра­ нивши мся останкам и материалам сбитого самолета•• . Основным исполнителем работ, согласно постановле­ нию, стало ОКБ-49 во главе с Г . М . Бериевым. 408

Работы над аналогом U-2, получившим обозначе­ ние С - 1 3 ( внутри ОКБ - « Изделие « Ю » ) , начались сра­ зу после выхода постановления , поскольку сроки бы­ л и поставлены очень жесткие - в первом квартале 1 962 г. п редъявить две машины на исп ытания. Всего планировалось построить пять самолетов С- 1 3 . Самолет планировалось использовать как высот­ н ы й разведчи к ( в этом варианте на него устанавл и­ вался АФА-60 - аналог американского фотоаппарата типа 73- В ) , как сверхвысотный перехватчи к для унич­ тожения дрейфующих аэростатов и метеоразведчик. В Таганрог доставили все обломки U-2, которые удалось собрать, после чего требовалось выполнить невероятно сложную и кропотливую работу - собрать из этих отдельных фрагментов макет самолета. Эту задачу успешно решил и , п роведя одновременно, сов­ местно с В ИАМ , анализ констукционных материалов, из которых был изготовлен «американец». После этого начали изготовление металлического макета аналога и одновременно выпуск рабочих чертежей самолета. Очень м ногое в оборудован ии самолета сильно от­ л ичалось от принятого в СССР. Например, п ри ката­ пультировании летч ик должен был потянуть две ручки на бортах кабины для сброса фонаря , п ричем сделать это одновременно, и наче механизм могло заклинить. По советским нормам в этом случае положено было ставить одну рукоятку. Конструкторы даже обратились по этому поводу к ведущему летчику-испытател ю ОКБ П . П . Бобро , который дал философский ответ: «Если платят, то можно дергать и две сразу ! » М еталлический макет изделия « Ю » построили к 1 апреля 1 96 1 г. , а 1 июля закончили выпуск рабочих чертежей. Одновременно в ОКБ-49 выпустили и сда­ л и в п роизводство чертежи на стенды для испытаний дви гателя РД- 1 6 -75 и отдельных систем и механиз­ мов самолета. В аэродинамических трубах ЦАГИ провели испыта­ ния моделей, результаты которых показали высокие аэроди намические характеристики самолета ( напри409

мер, максимальное аэродинамическое качество до­ стигло 25) . Правда, малую полетную массу U-2 ( около 1 1 000 кг) выдержать не удалось, поскольку все оте­ чественные аналоги амери канского оборудования упорно «прибавлял и» в весе . Работы по машине «Ю» были свернуты так же вне­ зап но, как и начаты. 1 2 мая 1 962 г . вышло постанов­ ление СМ СССР N!!440- 1 9 1 о п рекращении работ по самолету С- 1 3 . В п роцессе проектирования разведчи ка С- 1 3 спе­ циалисты ОКБ приобрели определенный опыт, а ряд технических решений был внедрен в последующих разработках. В конце 60-х годов , из-за падения и нтереса заказ­ чиков к гидроавиаци и , Г. М . Бериев вынужденно бе­ рется за разработку сухопутных машин различного назначения . В 1 964--1 965 гг. силами опытного п роиз­ водства ОКБ были доработаны, испытаны и сданы за­ казчику специальные комплексы «Торос» и <<И гла» на базе самолета Ил- 1 8 . В 1 964 г. совместно с ОКБ О . К . Антонова разраба­ тывался п роект реактивного пассажирского самолета Ан-Бе-20. Дело в том , что к середине 1 960-х годов Аэрофлот начал испытывать острую потребность в за­ мене на местных воздушных линиях устаревших Л и - 2 , Ил- 1 2 и Ил- 1 4 современным самолето м . 6 августа 1 964 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о совместной разработке самолета для местных воз­ душных линий с тремя ТРД АИ -25. В том же году был разработан аванпроект самолета, получившего обо­ значение Ан-Бе-20. П о числу пассажиров и дальности новая машина соответствовала классу Л и - 2 и Ил- 1 4 , но имела большую крейсерскую скорость ( 620-640 кмjч ) и комфортабельный пассажирский салон . Самолет должен был эксплуатироваться на аэро­ дромах с короткими грунтовыми В П П , поэтому на нем решили использовать крыло относител ьно большой площади и удлинения , и шасси с п невматиками низ­ кого давления . Все три двигателя располагались в 410

хвостовой части фюзеляжа, что позволило снизить шум в салоне . За каби ной размещал ись буфет, туа­ лет, гардероб, багажное отделение, и салон на 24 ме­ ста. Входная дверь со встроенным трапом располага­ лась по левому борту в передней части фюзеляжа. В 1 965 г. в Таганроге был построен макет самоле­ та, аванпроект п редставлен в Государствен ный коми­ тет по авиационной техн ике, однако санкции на про­ должение работ так и не последовало ( надо сказать, что партнеры ОКБ Г . М . Бериева особого интереса к Ан-Бе-20 не п роявляли ) . Затем , по воспоминаниям очевидцев, макет разобрали и перевезли в Москву. В том же 1 965 г. ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета такого класса. П рошло всего полтора года , и похожий по ЛТХ и компоновке на Ан­ Бе-20 лайнер Як-40 поднялся в воздух. Снижение объемов работ по морским темам дало министерству авиационной п ромышлен ности повод для привлечения ОКБ (тогда называвшегося Таганрог­ ским маши ностроительным заводом) к выполнению разл ичных заданий в интересах других конструктор­ ских бюро. В 1 967 г. на оп ытном заводе ОКБ по документации ОКБ А. Н . Туполева был изготовлен стабилизатор для опытного самолета Ту- 1 54, специалисты ОКБ также принимали участие в создании сельскохозя йственно­ го варианта самолета Ан-2 - Ан - 2 М .

Макет реактивного nассажирского самолета Ан-Бе-20 41 1

В этот же период было разработано несколько п роектов легкого военно-транспортного самолета вертикального взлета и посадки Бе-32 в различных вариантах ( 1 965-- 1 968 гг. ) . Новая машина должна б ы ­ л а стать фронтовым транспортным самолетом для всех видов Вооруженных Сил Самолет должен был и меть небольшие размеры, высокую скороподъемность и п рочность для обеспе­ чения возможности взлета и посадки на неподготов ­ ленные В П П . Для поддержания высокого уровня весового совер­ шенства машины в конструкции самолета ш ироко применялись новейшие технологи и , уже опробован­ ные при создании Бе-30. В частности , клеено-свар­ ные и клеенс-клепанные соединения, трехслойные обшивки с сотовым заполн ителем, стеклопластики для изготовления обтекателей и других несиловых элементов планера. Установленный на самолете комплекс навигацион­ ного и радиотехнического оборудования позволял применять его на всех ТВД днем и ночью, в п ростых и сложных метеоусловиях. Бе-32 С В В П мог эксплуа­ тироваться как с капитальных В П П , так и с грунта, а также с бетонированных участков автомобильных до­ рог. П роект ВТС Бе-32 реализован не был . Кроме того, в 60-х годах ОКБ работало над п роек­ тами штурмовика по теме COI N , летающей лодки ЛЛ400 со взлетным весом 400 тон н , дальнего тяжелого гидросамолета ПЛО на подводных крыльях с двигате­ лями Н К- 1 2, п ротиволодочного самолета-амфибии с вертикальным взлетом и посадкой .

Проект военно-трансnортного СВВП Бе-32

Л итера1'УJ)а Артемьев А.М. Бе- 1 2: самолет трех стихий . Киев: Майор, 2001 Бериев Г. М. Лодки штурмуют небо. М.: Авико Пресс, 2002 Бериев Г. М., Богатырев д. Г . Океанские летающие лодки. •Наука и жизнь•. 1 963, N�6 Богатырев С., Ларинцев Р., Овчаренко А. Морская война на Балтике. 1 94 1 - 1 945 гг. Часть 1. Архангельск, 1 997 Богатырев С., Ларинцев Р., Овчаренко А. Потери ВМФ противника на Черноморском ТВД. 1 94 1 - 1 944 гг. Киев: Архив-Пресс, 1 998 Богатырев С.В., Ларинцев Р.И., Овчаренко А.В. Морская война в Заполярье. 1 94 1 - 1 945. Северодвинск, 2001 г . Боевая летопись Военно-морского флота 1 94 1 - 1 942 гг. М . : Воениздат, 1 992 Боевая летопись Военно-морского флота 1943 г. М . : Воениздат, 1 993 Грибовекий В.Ю. Линейные корабли типа ·Советский Союз•. •Судостроение•. 1 990, �7 Григорьев А. Альбатросы . М . : 1 989 Жванский С. Исторический путь 49-й ОПЛАЭ. •Мир авиации•. 2007, �1 Иванов П. Н. Крылья над морем. М . : Воениздат, 1 973 Котельников В.Р. Летающая лодка Консолидейтед •Каталина•. СПб. : Гангут, 1 995 Котельников В.Р., Петров Г. Ф., Соболев Д.А., Якубович Н. В. •Американцы • в России. М . : РУСАВИА, 1 999 Мазурук И.П., Лебедев А.А. Летчики-испытатели Аэрофлота. М . : . Машиностроение, 1 99 1 Маслов М . Корабельные разведчики Георгия Бериева. •Авиация•. 2002, N2 Платонов А.В. Энциклопедия советских надводных кораблей 1 94 1 - 1 945. Сп б . , Полигон: 2002 Самолетостроение в СССР 1 9 1 7-1 945 гг. М . : Издательский отдел ЦАГИ, 1 992 Техническое описание гидросамолета МБР-2. ОИЗ НКО СССР, 1 935 Техническое описание вооружения и летные данные самолета МБР-2 АМ34Н. Ростов- на-Дону, 1 936 Техническое описание самолета МБР-2 АМ34Н. Ростов-на-Дону, 1 938 Шитикав Е.А. Самолетные катапульты в советском крейсеростроении. •Судостроение•. 1 992, N27 Шломин В.С. К истории •Большой кораблестроительной программы•. •Судостроение•. 1 993, N2 1 0 Чернышев А.А. Крейсера типа •Максим Горький•. •Морская коллекция•. 2003, N22

413

Ал ександр Заблотс к и й , Андрей Сальн и ков НЕИЗВЕСТНЫЙ БЕРИЕВ Гений морской авиации

Издано в авторской редакции Волков Компьютерная верстка А. Мелихов

Художественный редактор П.

000

«Издательство «Яуза»

1 09507, г . Москва, Самаркандский 6-р, д. 1 5 . Дл я корресnонденции: 1 27299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 1 8/5. Тел . : (495) 745-58-23

000 •Издательство •Эксмо• 1 27299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 1 8/5. Тел . 4 1 1 -68-86, 956-39-21 . Home page: www.eksmo.ru E-mail: [email protected] OrJnиu8 тopro8Лfl llНifr8Mif •Э«смо.-: 000 •ТД •Эксмо•. 142702, Московская обл., Ленинский р-н, г. Видное, Белокаменное w., д. 1 , многоканальный тел. 41 1 -50-74. E-mail: receptlonOttkamo-ule.ru

прt106ретен•• кн•r •Эксмо• 38Ру6ежнwми опто.wмм • • обращаться в отдел зарубежных продаж ТД ·Эк.смо•

по •оnросам покуnател м

E-mail: lntemettoneiOelalmo-ule.ru

lntemetlonel 58/es: lntemationalwfю/esale customers shouldcontact Foreign Sales Department ot Trading Ноиsе •Eksmo• tortheirorders. lntemetloneiOelalmo-ule. ru По 801JpociiM МUМ lfНNГ lfopnopani8HWM IUIIНIНТ8M. 8 ТОМ 'llfCЛ8 8 Cn8ЦJI8ni•НOII oфopOIUifJHNN, обращаться по тел. 4 1 1 -68-59до6. 21 15, 2 1 1 7, 2 1 18. E-mail: vlpzekuOelalmo.ru

�· торгоап• бумажно-6елсмwмм и кaнцeЛflpciOIMif тоаарам• дnr1 школ.� � •К.нц-Э.Смrо.-: Компания •Кsнц-Эксмо•: 1 42700, Московская обл . , Ленин­ ский р-н, г. Видное-2, Белокаменное ш., д. 1 , а/я 5. Тел./факс +7 (495) 745-28-87

•

(многоканальный). e - mail: kancOekamo-ule.ru, сайт: www.kanc-ekamo.ru

� 8ССО/УТМ_.11НNТ _....,.,.,... •Э.СМО. дто ОIТТО86оа �: В Санкт-Петербурге: 000 СЗКО, пр-тOOyxoвcroii Обороны, д. 84Е. Ten. ( 8 1 2 ) 365-46-03/04. В НМ>I<Нем Ноеrороде: 000 ТД •Эксмо Н Н • , ул. Маршала Воронова, д. 3. Тел. (8312) 72-36-70. В Ке:оенм: Филиап 000 •РДЦ-Самара• . ул. Фрезерная, д. 5 . Тел. (843) 570-40-45/46. В Семаре: 000 •РДЦ-Самара•. пр-т Кирова, д. 75/ 1 , литера •Е•. Ten. (846) 269-66-70. В Ростове-не-Дону: 000 •РДЦ-Ростов•, пр. Стачки, 24Зд. Тел. (8631 220-1 9-34. В Екатармнбурrе: 000 •РДЦ-Екатеринбург•, ул. При6аптийская , д. 24а. Тел. 378-49-45. В Кмеее: 000 •РДЦ Эксмо-Украина•. Московский пр-т, д. 9. Тел./факс (044 ) 495-79- 80/8 1 . ВоЛiоо80ее : ТП 000 •Эксмо-Запад•, ул. Бузкова, д. 2. Тел ./факс: (032) 245-00- 1 9 . В Сммфероnоnе: 000 •Эксмо- Крым•, ул. Киевская, д. 153. Тел./факс (0652) 22-90-03, 54-32-99. В Ке:sахстане: ТОО •РдU-Алматы•, ул. Домбровского, д. За. Тел./факс (727) 25 1 - 59-90/9 1 . rdc-almaty(jj) m ail.ru

(343)

Подписано в печать 0 1 . 07 . 2009. Формат 84х1 08 1/32. Гарнитура " Прагматика". Печать офсетная. Бумага тип. Уел. печ. л. 21 ,84. Тираж 3 000 экз. Зак. N2 8654 Отпечатано с электронных носителей издательства. ОАО "Тверской полиграфический комбинат" 1 70024,

г.

Тверь, пр-т Ленина, 5.

Телефон: (4822) 44-52-03, 44-50-34, Те лефон/факс: (4822)44-42- 1 5 Home page - www .tverpk.ru Электронная почта (E-mail) - [email protected]

i