Посібник з експлуатації автомобіля "Жигули"

М

.

А

.

Р

а

е

в

с

ь

к

и

й

,

А

.

В

.

Р

а

й

ч

е

н

к

о

Посібник з експлуатації автомобіля

„жигули" київ

« т е х н і к а

»

М . А .

Р а е в с ь к и й ,

А .

Видання друге, перероблене і доповнене

КИЇВ «ТЕХНІКА» І 985

В .

Р а й ч е н к о

39.335.52—08

Р16

УДК 629.114.6

В книге рассмотрены основы длительной и безаварийной эксплуатации автомобиля «Жигули». Приведены данные, необходимые для определения технического состояния его агрегатов, систем и узлов. Описаны технология обслуживания и ремонта автомобиля, приведены чертежи некоторых приспособлений и специального инструмента. Обобщены практические рекомендации опытных водителей по безаварийному вождению в сложных дорожных ситуациях. Предназначена для автолюбителей, может быть полезна водителям-профессионалам и работникам автотранспортных предприятий, выполняющим техническое обслуживание автомобилей.

Рецензенти В. С. Каліський,

Г. Є.

Шехтер

Редакція літератури з машинобудування і транспорту

Зав. редакцісю ЛІ. Л.

^3603030000-193 Г М202(04)-85

Василенко

143,85

Видавництво

«Техніка»,

1985

ПЕРЕДМОВА

У нашій країні налічується понад 20 млн. власників механічних транспортних засобів. Найбільшою популярністю серед автомобілістів-любителів користується автомобіль «Жигули» — надійний, економічний і комфортабельний. Популярність автомобілів Волзького автомобільного заводу цілком закономірна. Досконала конструкція усіх в у з л і в І агрегатів, передова, технологія їх виготовлення і складання забезпечують високу якість автомобіля, що відповідає найсуворішим міжнародним нормам. Разом з тим «Жигули» — досить складний автомобіль. Його якісне обслуговування і ремонт рекомендується проводити в умовах спецавтоцентрів В А З і станцій технічного обслуговування, оснащених сучасним технологічним устаткуванням, спеціальним інструментом і приладами. Технічне обслуговування і ремонт виконують тут висококваліфіковані майстри, якісно і з найменшими затратами часу. Проте іноді виникають такі обставини, коли власник автомобіля змушений подавати йому «невідкладну допомогу». Це може бути тоді, коли немае станцій технічного обслуговування у тій чи іншій місцевості або коли вони дуже перевантажені, особливо влітку, а т а к о ж коли треба усувати несправності на місці їх виникнення. Крім того, в нашій країні е багато автолюбителів, які мають великий с т а ж і значний досвід експлуатації автомобілів; для них робити все своїми руками є не тільки захопленням, а й правилом. Щоб самостійно обслуговувати і ремонтувати свій автомобіль, водій повинен знати, в якій послідовності і я к треба виконувати ту чи іншу операцію, уміти правильно виявляти і усувати несправності. Цей посібник призначений як для водіїв-початківців, так і для більш досвідчених. У ньому в доступній формі послідовно викладено строки і обсяг проведення технічного обслуговування та ремонту, подано рекомендації щодо виконання різних операцій. Останніми роками автолюбителі нагромадили великий досвід експлуатації автомобілів «Жигули». Умільцями створені і виготовлені такі пристрої, які дають можливість якісно виконувати ту чи іншу операцію по обслуговуванню і ремонту. У цій книжці якоюсь мірою узагальнено найбільш вдалі поради досвідчених водіїв. У ній запропоновано також оригінальні прийоми заміни тих чи інших деталей або ї х ремонту за допомогою підручних матеріалів. Це може бути корисно в ситуаціях, коли несправність виникає далеко від населеного пункту, де водію ніхто не може подати необхідну допомогу. З

Автомобіль «Жигули» має підвищені динамічні якості. Коли автомобілем керуе водій, який не має потрібних професіональних навиків, а іноді і належних психофізіологічних властивостей, він може спричинити аварійну ситуацію. Неправильний обгін, невмілі дії в умовах недостатньої видимості і на слизькій дорозі все ще призводять до значної кількості дорожньо-транспортних пригод. Уміння кваліфіковано водити автомобіль у складних дорожніх у м о в а х — о д н а з головних запорук підвищення безпеки дорожнього р у х у . Ось чому в книжці описується порядок виконання деяких складних способів водіння. Завдання книжки — допомогти водієві освоїти правильну і без* аварійну експлуатацію автомобіля «Жигули», навчитися технічно грамотно обслуговувати і ремонтувати його. Друге видання посібника доповнено розділом про вимоги, які ставляться до технічного стану автомобіля. Цей матеріал подано відповідно до ГОСТ 25478—82, що введено в дію з 1 січня 1984 р. Відзиви і побажання просимо надсилати на адресу: 252601t Київ,

1, Хрещатик,

5, видавництво

«Техніка».

ДВИГУН

Автомобільний двигун внутрішнього з г о р я н н я призначений для перетворення теплової енергії, що у т в о р ю є т ь с я в циліндрах двигуна під час згоряння палива, в механічну роботу. Поршневий двигун внутрішнього з г о р я н н я , який установлено на автомобілі «Жигули», складається з кривошипно-шатунного і газорозподільного м е х а н і з м і в , а - т а к о ж іа систем охолодження, мащення, живлення і з а п а л ю в а н н я * . Технічне о б с л у г о в у в а н н я двигуна виконують у визначені строки* залежно від пробігу а в т о м о б і л я * * . Воно с к л а д а є т ь с я з т а к и х операцій.

1. Після

пробігу

перших

2000—3000

км підтягують кріплення

двигуна, головки циліндрів і корпуса підшипників розподільного вала. Перевіряють рівень охолодної рідини і при необхідності доливають ї ї в розширювальний бачок системи о х о л о д ж е н н я . Промивають і продувають фільтри карбюратора й паливного насоса, регулюють натяг ланцюга привода розподільного вала (для автомобілів, які мають зубчастий пас привода розподільного в а л а , — натяг паса привода), зазори м і ж кулачками і в а ж е л я м и клапанів, частоту обертання колінчастого вала двигуна на холостому ходу і натяг паса вентилятора. Перевіряють вміст СО у відпрацьованих г а з а х . Замінюють масляний фільтр і масло в картері двигуна. Контролюють герметичність з'єднань систем охолодження і живлення. Перевіряють роботу економайзера примусового холостого ходу, приладів електропневмоавтоматики, автоматичного пускового пристрою карбюратора і терморегулятора повітряного фільтра (для автомобілів, обладнаних цими пристроями). Простежують, чи немає сторонніх с т у к і в і шумів під час роботи двигуна.

2. Після

пробігу

кожних

10 000 км виконують роботи, зазначені

п п. 1 (крім підтягання кріплення головки циліндрів і корпуса підшипників розподільного в а л а ) , і замінюють фільтруючий елемент пов і т р я н о г о фільтра.

кожних

20 000 км виконують роботи, зазначені

4. Після пробігу кожних

ЗО 000 км виконують роботи, зазначені

З, Після пробігу

в п. 2, і додатково очищають карбюратор всередині, промивають його бензином або ацетоном, продувають стиснутим повітрям, перевіряють І, при необхідності, регулюють рівень палива в поплавцевій камері І величину ходу поплавця. Очищають і промивають шланги системи вентиляції картера, відсікаючий клапан на осі дросельної з а с л і н к и карбюратора і п о л у м ' я г а с н и к . Перевіряють роботу термостата, а для а в т о м о б і л і в B A 3 - 2 1 0 3 і В А З - 2 1 0 6 — роботу електровентилятора системи о х о л о д ж е н н я . Зливають відстій з паливного б а к а . в

п.

2, і промивають систему мащення двигуна. 5. ПІСЛЯ пробігу кожних 60 000 км виконують роботи, зазначені в п. 2, промивають систему охолодження і замінюють охолодну рідину. Охолодну рідину міняють т а к о ж через к о ж н і два роки, якщо цей період настане раніше, н і ж пробіг 60 0 0 0 км (докладніше про це * Система запалювання розглядається в розділі «Електрообладнання». * * У зв'язку з тим, що технологія виробництва автомобілів постійно вдоскоіі.'ілмк ті.ся, строки виконання І обсяг технічного обслуговування, а також обсяг ІК-МОИї ІШХ робіт можуть трохи відрізнятися від наведених у посібнику. 5

див. стар. 14). Замінюють зубчастий пас привода розподільного вала (там, де він встановлений). Під час кожного технічного обслуговування на станції технічного обслуговування (СТО) перевіряють вміст окису вуглецю у відпрацьованих газах. КРИВОШИПНО-ШАТУННИЙ

МЕХАНІЗМ

Кривошипно-шатунний механізм призначений для сприймання тиску г а з і в і перетворення зворотно-поступального руху поршнів в обертальний рух колінчастого в а л а . Кривошипно-шатунний механізм складається з блока циліндрів, виготовленого як одне ціле з верхньою частиною картера, головки циліндрів з прокладкою, колінчастого вала з маховиком, корінними і шатунними підшипниками, поршнів з компресійними І маслознімними кільцями та шатунів з плаваючими пальцями.

ловки циліндрів: 1 — головка ключа під динамометр; 2 — головка розміром 19 мм; 3 — головка циліндрів.

ключа — многогранник

Рис. 3. Послідовність затягування гайок шпильок корпуса підшипників розподільного вала.

кріплення

Технічне обслуговування. Болти кріплення головки циліндрів підтягують на холодному двигуні у послідовності, показаній на рис. 1. Болти 1—10 підтягують динамометричним ключем з моментом 98—121 Н . м (9,8—12,1 кгс • м), а болт 11 — 52—40 Н • м (3,2—4,0 кгс • м). Для підтягування болтів кріплення головки циліндрів треба зняти кришку головки блока і скористатися спеціальним ключем, показаним на рис. 2, а також динамометром. Якщо спеціального ключа немає, болти кріплення циліндрів підтягують після того, як корпус підшипників розподільного вала буде знято. Таку операцію виконувати в умовах індивідуального гаража не рекомендується. Гайки шпильок кріплення корпуса підшипників розподільного вала підтягують динамометричним ключем з моментом 19—23 Н • м ( 1 , 9 — 2 , 3 кгс • м) в послідовності, показаній на рис. 3. Є

Несправності та їх усунення. Характерними ознаками несправностей кривошипно-шатунного механізму є стуки, що виникають внаслідок спрацювання спряжених деталей, підтікання масла і охолодної рідини, зниження потужності двигуна, диміння відпрацьованих газів, підвищеної витрати палива і масла внаслідок спрацювання цил індро-поршневої групи. Сильні металічні стуки і зменшення тиску масла свідчать про виплавлення вкладишів корінних або шатунних підшипників. Глухі стуки, які д у ж е посилюються при збільшенні частоти обертання колінчастого вала, свідчать про спрацювання в к л а д и ш і в корінних або шатунних підшипників. Дзвінкі стуки, які зникають або зменшуються н міру прогрівання двигуна, свідчать про спрацювання циліндроиоріїшевої групи або поршневих пальців Г втулок головок шатунів. Рис. 4. Газорозподільний механізм: / — установочна мітка на зірочці; 2—установочна мітка на корпусі; 3 — ланцюг; 4 — головка циліндрів; S — корпус натяжного пристрою; 6 — фіксуюча гайка; 7 — гайка кріплення натяжного пристрою; 8 — ведена зірочка.

Недосвідченому водію практично неможливо по з в у к у визначити характер несправності. Тому рекомендується, не чекаючи, поки стук призведе до поломки, звернутися на СТО. Так само треба робити, коли стуки незначні або ї х зовсім немає, але є інші ознаки несправності (наприклад, слабка компресія) і необхідна заміна циліндро-поршнсної групи або вкладишів підшипників колінчастого в а л а . Причиною підтікання масла з-під кришки прокладки головки циліндрів або охолодної рідини з-під прокладки головки циліндрів найчастіше може бути перегрів двигуна. Щоб замінити прокладку головки циліндрів, знімають повітряний фільтр, зливають охолодну рідину з блока циліндрів і радіатора, від'єднують електропроводи від з а п а л ь н и х свічок, датчика покажчика температури охолодної рі;:ини і для автомобілів B A 3 - 2 1 0 3 , В А З - 2 1 0 6 — запірного клапана карбюр а т о р а . Потім від'єднують такі шланги: від трубки підведення рідини до опалювача, підведення і відведення гарячої рідини до карбюратора, підведення палива до карбюратора, від впускного патрубка охолодної оболонки головки циліндрів і для автомобілів BA3-2103, ВЛ.'І 2106 — шланг, що йде до вакуумного підсилювача гальм від впускного трубопроводу, а для автомобілів, на яких установлено ва7

куумний регулятор випередження з а п а л ю в а н н я , — ш л а н г від нього до карбюратора. Від'єднують від випускного колектора кронштейн кріплення трубки відведення рідини з опалювача, а т а к о ж захисний щиток стартера і приймальну трубу глушників. Знімають кришку головки блока циліндрів. Ослабивши гайку 6 (рис. 4) натягувача ланцюга, відкручують дві гайки 7 кріплення натягувача і знімають його. Розстопорюють і викручують болт, знімають стопорну шайбу і Зірочку 8 розподільного в а л а . Відкручують гайки і знімають з шпильок корпус підшипників разом з розподільним валом. Викрутивши болти, знімають головку циліндрів з прокладкою, випускним колектором і впускним трубопроводом разом з карбюратором. Очистивши від нагару поверхню камери згоряння І клапани, натирають графітовим порошком нову прокладку головки циліндрів і встановлюють прокладку й головку циліндрів у зворотній послідовності. При цьому затягують болти кріплення головки циліндрів і гайки шпильок корпуса підшипників розподільного вала в такій послідовності, як показано на рис. 1, 3. Болти 1—10 затягують попередньо моментом 3 4 — 4 2 Н • м ( 3 , 4 — 4 , 2 кгс • м) і остаточно моментом 98—121 Н •м (9,8—12,1 кгс • м), болт 11 — м о м е н том 3 2 — 4 0 Н • м ( 3 , 2 — 4 , 0 кгс < м). Зірочку розподільного вала необхідно встановити так, щоб мітка 1 на Рис. 5 . Мітки для встанов ній сумістилася з міткою 2 на корпусі лення випередження запалю підшипників (див. рис. 4), а мітка 4 на вання: шківі колінчастого вала (рис. 5) — з міт2, 3 на кришці привода мекою 2 на кришці привода розподільного ланізму газорозподілу прн вставала. новленні випередження запалювання відповідно на 10, б, 0°; 4 — на шківу колінчастого вала.

ГАЗОРОЗПОДІЛЬНИЙ

МЕХАНІЗМ

Газорозподільний механізм призначений для впускання пальної суміші в циліндри двигуна і випускання з них відпрацьованих г а з і в відповідно до фаз газорозподілу. Газорозподільний механізм складається з розподільного вала, що м а є ланцюговий привод, з в а ж е л і в , впускних і випускних клапанів в деталями ї х кріплення і пружинами, пристроїв для регулювання теплового зазора м і ж важелями і кулачками розподільного вала. Газорозподільний механізм автомобіля В А З - 2 1 0 8 має такі особл и в о с т і : на поверхні головки циліндрів є масляні ванни, за допомогою я к и х створюються сприятливі умови для мащення розподільного вала, встановленого в передній і задній кришках. Обидві кришки виконані я к одне ціле з головкою циліндрів, тому заміну кришок провадять у комплекті з головкою циліндрів. М і ж блоком циліндрів і головкою встановлено безусадочну прокладку разового використання. Головка циліндрів прикріплюється до блока спеціальними болтами, які забезпечують рівномірний і надійний притиск й ущільнення зусиллям затягання, що виводить болт у зону пластичної деформації, внаслідок чого не потрібно підтягати болти при технічному обслуговуванні автомобіля. Проте при багаторазовому використанні болтів вони витяг у ю т ь с я . Я к щ о довжина болта більша, н і ж 137 мм, його необхідно замінити. . 8

Привод газорозподільного механізму здійснюється зубчатим паеом від шківа колінчастого вала. Цим самим пасом приводиться в рузі (обертання) водяний насос. Натяг паса регулюють за допомогою натяжного ролика, встановленого на ексцентриковій осі болта, повертаючи його проти годинникової стрілки. Клапани приводяться в дію кулачками розподільного вала через циліндричні штовхачі. В гнізді штовхача є шайба для регулювання аа:юра в клапанному механізмі. Цей зазор на холодному двигуні понипен становити (0,2 ± 0 , 0 5 ) мм для впускних клапанів і ( 0 , 3 5 ± І: 0,05) мм — д л я випускних. Технічне обслуговування. Газорозподільний механізм керуе дуже важливими робочими процесами. Провідна роль у цьому належить кулачкові, профіль якого показано на рис. 6. М і ж сектором 5 І важелем є тепловий зазор. В і д величини сектора 5 залежить час охолодження і кулачка, і клапана. Під час повертання вала, цей зазор ииґжрається, і кулачок поверхнею сектора 4 тисне на в а ж і л ь , який опускає клапан і відкриває отвір у головці циліндрів, закритий кланлном. В і д профілю сектора 4 залежить швидкість піднімання клапана, а отже, і час наповнення циліндрів с в і ж о ю пальною сумішшю, що, » спою чергу, впливає на потужність і прийомистість двигуна. Мароніті, т і в а ж і л ь діє вершина кулачка — с е к т о р 7, профіль якого мм uNi'iju- час повністю відкритого клапана. Таким чином, профіль кулачка забезпечує оптимальний процес наповнення циліндрів пальмою сумішшю і очищення їх від відпрацьованих Газів у межах дуже короткого часу. Так, при найбільш характерній для двигуна частоті оберті її колінчастого вала 2400 об/хв кулачок 20 разів на секунду переміщує, клапан і дає йому необхідне охолодження. Коли : ш о р м і ж кулачком і важелем великий, що визначається не тільки в результаті вимірювання, а й за характерним стуком, то куличок, минаючи плавний перехід сектора 5 у сектор 4t з великим ауеиллнм б'є по важелю, а останній — п о стержню клапана, а потім іак само різко переміщує клапан. При цьому не тільки скорочується п р о к служби деталей газорозподільного механізму, а й погіршується иаиопиеіміп циліндра пальною сумішшю і видалення з нього продуктів згоряння, а це, в свой) чергу, призводить до зниження потужності дингуна. Якщо зазор малий, різко скорочується час охолодження к л а п а н а . При д у ж е малих з а з о р а х клапан повністю не з а к р и в а є т ь с я , що при.мноднть до перегріву і обгоряння головки клапана, зниження компрес і ї , втрати потужності і навіть с п а л а х і в у карбюраторі та хлопків у глушнику. Крім того, у з в ' я з к у з тим, що кулачок більше часу стинається з важелем, він більше спрацьовується і достроково виходить :і ладу. Таким чином, виходячи з умов роботи газорозподільного механізму, 'а т а к о ж враховуючи, що на малій площі 0 , 2 мм 2 діє навантажений, яке в тілі кулачка і в а ж е л я призводить до великої Гнапруги, І що при ненормальному зазорі погіршується мащення спряжених пар, стає зрозумілою в а ж л и в і с т ь регулювання величини теплового назора. Р е г у л ю в а н н я теплового зазора м і ж кулачком і важелем привода можна провадити на холодному двигуні (у цьому випадку зазор має бути в межах 0 , 1 4 — 0 , 1 6 мм) або на гарячому, прогрітому до температури 7 5 — 8 5 °С (у цьому випадку зазор має становити 0 , 1 8 — 0 , 2 0 мм). Збільшення зазора на гарячому двигуні, який не працює, пояснюються тим, що при нагріванні до однакової температури виготовлені tt алюмінієвого с п л а в у головка циліндрів і корпус підшипників розширяються трохи більше, н і ж клапани. Під час роботи двигуна теп* 9

лові зазори дуже зменшуються, бо клапани нагріваються значно сильніше, н і ж алюмінієві деталі І, отже, довшають на більшу величину. Перед регулюванням теплового зазора, а т а к о ж в разі появи стуку ланцюга регулюють натяг ланцюга привода розподільного в а л а . Далі знімають кришку головки циліндрів, прокручують пусковою рукояткою колінчастий йал двигуна за годинниковою стрілкою до суміщення мітки 1 на зірочці 8 (див. рис. 4) з міткою 2 на корпусі підшипників розподільного в а л а . У такому положенні, що відповідає кінцеві такту стиску в четвертому циліндрі, регулюють зазор у випускного клапана четвертого циліндра (восьмий кулачок від переднього кінця двигуна) і впускного клапана третього циліндра (шостий кулачок). Регулювання теплового зазора провадять регулювальним болтом 2 (рис. 7) при відпущеній контргайці 3. Встановивши зазор, удержують

Рис. 6 . Профіль кулачка розподільного / — сектор повного відкриття клапана; ва поверхня кулачка; 4, 5-— сектори; лем.

Рис. 7. Регулювання механізмі:

теплового

/ — щуп; 2 —. регулювальний втулка регулювального болта.

болт;

вала:

2 — вершина кулачка; З — бокоА — з а з о р між кулачком і в а ж е -

зазора в

газорозподільному

3 — контргайка;

4 — різьбова

одним ключем регулювальний болт, а другим, з моментом 52 Н • м (5,2 кгс • м), затягують контргайку. Д л я регулювання використовують спеціальні ключі, показані на рис. 8, або подовжені ріжкові ключі. Повертаючи послідовно колінчастий вал на 180°, регулюють зазори випускного клапана другого циліндра (четвертий кулачок) і впускного четвертого циліндра (сьомий кулачок). Далі регулюють зазори випускного клапана першого циліндра (перший кулачок) і впускного клапана другого циліндра (третій кулачок) І, нарешті, зазори випускного клапана третього циліндра (п'ятий кулачок) і впускного клапана першого циліндра (другий кулачок). Вимірювання теплового зазора м і ж кулачками розподільного вала і важелями привода під час регулювання провадять різними способами: одним плоским щупом завтовшки 0 , 1 5 мм І завширшки 22 мм (див. рис. 7). Щуп повинен входити в зазор, легко затискатися і витягува10

иісь Із зазора зусиллям 2 0 — 3 0 Н ( 2 — 3 кгс). Цей спосіб потребує певних навичок і може бути рекомендований досвідченим слюсарям; двома щупами, з яких один завтовшки 0 , 1 6 м м — н е п р о х і д н и й <но повинен входити в зазор), а другий, завтовшки 0 , 1 4 м м , — прохідний (повинен вільно входити в зазор). Цей спосіб трохи простіший, між перший; індикатором (рис. 9), ніжка 8 якого спирається на кінець в а ж е л я 7. Зазор визначають за вільним переміщенням кінця в а ж е л я . Величина цього переміщення 0 , 5 мм відповідає зазору м і ж кулачком і важелем 0 , 1 5 мм. Індикатор кріпиться гвинтом 4, вставленим в отвір діаметром 8 мм планки У, яка надівається на шпильки кріплення кор-

№ Щі і 1 LMJ

і

I'не. 8. Ключі для регулювання клапанів: о

під розмір гайки 17 мм;

б — під розмір болта 13 мм.

пуга підшипників розподільного вала і фіксується або за допомогою діюх захватів 2, або гайками, накрученими на різьбу шпильок, що виступає. Для точнішого вимірювання рекомендується планку виготовити •пік, щоб індикатор установлювався не вертикально, а під кутом 27° до иертикалі. Підводячи до стрілки індикатора нульову поділку шкали, пальнем трохи піднімають в а ж і л ь до упора в кулачок і визначають по шкалі індикатора вільний хід в а ж е л я . Таку операцію здійснюють кілька разів а ж до одержання ідентичних результатів. Залежно від температури деталей у показ індикатора вносять поправку відповідно до графіка, показаного на рис. 10. Щоб визначити при температурі деталей G0 °С показ індикатора, який відповідає нормальному зазору 0 , 1 5 мм при температурі 2 0 °С, проводять вертикаль до перетину з ліпімо «Клапан», а потім горизонталь до перетину з лінією «Індикатор» 11

f від точки перетину вертикаль до осі показів індикатора. Точка пере* тину ( 0 , 6 2 5 мм) буде шуканим показом індикатора. Щоб забезпечити точність виміру, рекомендується при визначенні температури головки циліндрів установлювати термометр у технологічний отвір л і в о ї передньої частини головки. Д л я точного визначення часу регулювання клапанів пропонується графік (рис. 11), за яким визначають час охолодження деталей двигуна до температури 20 °С залежно від температури зовнішнього повітря. Д о початку регулювання клапанів рекомендується поправити викруткою перекошені пружини в а ж е л і в . ї х робочі поверхні і по-

Ф

Ф

Ш

Ф

ф . в

Рис. 9. Пристрій для лювання клапанів:

7

регу- ^ ^

ї — планка; 2 — захват кріплення планки; З — гайка; 4 — гвинт кріплення індикатора; 5 — індикатор; 6 — корпус підшипників; 7 —важіль; 5 —ніжка індикатора; 9 — лодовжувач стержня індикатора.

верхні кулачків повинні бути строго паралельні. Під час вимірювання д у ж е тиснути на в а ж і л ь не слід (щоб запобігти викривленню показів індикатора). Рекомендується т а к о ж перевірити. висоту кулачків розподільного вала. Гранична висота кулачків при спрацюванні 1 мм становить 36, 35 мм. Якщо розмір кулачків менший, вал треба замінити, бо нормальної роботи двигуна ніяким регулюванням добитися неможливо. Зазор у клапанному механізмі двигуна автомобіля 2108 перевіряють через кожні ЗО ООО км і при необхідності регулюють підбиранням товщини регулювальних шайб, які поставляються 26 типорозмірів із запасними частинами. Товщина шайб — від 3 до 4 , 2 5 мм з Інтервалом 0 , 0 5 мм. Регулювання провадять в такому порядку. Знявши передню захисну кришку газорозподільного механізму і кришку головки циліндрів, видаляють масло з масляних ванн. Потім повертають колінчастий вал за головку болта кріплення шківа колінчастого вала до суміщення мітки «В» на шківу розподільного вала з міткою «А» 12

па задній захисній кришці зубчастого паса. Додатково повертають колінчастий вал на 4 0 — 5 0 ° ( 2 , 5 — 3 зубці шківа розподільного вала) і в цьому положенні регулюють зазори в 1-го і 3-го кулачка. Д л я цього встановлюють спеціальний пристрій 1 (рис. 12) і втоплюють пповхач 3 з шайбою 2. Видаливши регулювальну шайбу, вимірюють її товщину і визначають товщину нової шайби, яку встановлюють, за ІЇснази індикатора, wM

Кюо Шво 'g 60

V

\ >

%40

h

ч

120

20

40

60

80

Температура,

100

°С

Рис. 10. Графік перерахунку показів лежмо від температури деталей. Рис. 11. Графік визначення •ісмщ'рлтурі повітря:

І—

УЗ "С;

2—

15 °С;

3 — 7 °С;

%и А

2

3

V

40

80

120 160 200 240

Час охолодження,

хЗ.

індикатора в тепловий зазор за-

часу охолодження

деталей двигуна

при

4 — 1 °С.

1. Дані для регулювання зазора в клапанному механізмі Кулачок клапана

К у т повертання колінчастого (розподільного) вала

<10-50 220—230 400—410 .'>80-590

(20—25) (ПО—115) (200—205) (290—295)

1 4

8

4

J 2

З

2 6 7

Рис. 12. Заміна регулювальної шайби: І — пристрій; штовхач.

2

шайба;

3

формулою Н = В + (А — С), де Н і В — товщина відповідно нової і .'шитої шайби, А — заміряний зазор, С — номінальний зазор. Встаііпимнши нову шайбу, регулюють зазори в решті циліндрів відповідно до кута повертання колінчастого (розподільного) вала (табл. 1). < IUTEMA

ОХОЛОДЖЕННЯ

Система охолодження служить для запобігання перегріву двиі ум,і і підтримання нормального температурного режиму його роботи. Г.истема охолодження двигуна автомобіля «Жигули» — р«динна, (ііПірнтл, з примусовою циркуляцією охолодної рідини. Вона скла13

дається э водяних оболонок блока циліндрів і головки блока, водяного насоса, радіатора, вентилятора (на автомобілях BA3-2103 і ВАЗ-2106 установлено вентилятори з приводом від електродвигуна), термостата і розширювального бачка. Технічне обслуговування. Щоденно необхідно перевіряти рівень рідини. На холодному двигуні він повинен бути на 2 — 3 см вище від риски з позначкою «Міп». Під час технічного обслуговування кожний раз перевіряють натяг паса вентилятора, натискуючи на пас з зусиллям 100 Н (10 кгс). Прогин паса має становити 10—15 мм. Д л я регулювання натягу рекомендується зняти акумуляторну батарею, ослабити гайку на установочній планці і гайку болта кріплення генератора. Змістити монтировкою генератор від двигуна і затягнути гайки кріплення. Після регулювання треба знову перевірити натяг паса, бо надмірний натяг призводить до підвищених навантажень на підшипники генератора і водяного насоса. Заміну охолодної рідини провадять у такій послідовності. Повністю відкривають кран опалювача, переводячи його в а ж і л ь у крайнє праве положення, викручують пробку зливного отвору, розміщеного на лівому боці блока циліндрів, пробку зливного отвору радіатора, обов'язково притримуючи другим ключем штуцер пробки. Трохи піднявши зливний бачок або від'єднавши від нього шланг, повністю зливають охолодну рідину. Потім закручують пробки і наливають у систему с в і ж у охолодну рідину. Систему охолодження двигунів «Жигули» на зимовий І літній періоди експлуатації заправляють спеціальною охолодною рідиною «ТОСОЛ» ( Т У 6-02-751—73). Якщо звичайний антифриз застосовують на автомобілях тільки взимку, то «ТОСОЛ» — цілий рік. Спеціальні присадки забезпечують антикорозійну дію на метал, він не піниться і має ряд інших позитивних якостей. «ТОСОЛ-А» випускають трьох видів: концентрат і два водяних розчини, готових для використання. «ТОСОЛ-А-40» (голубого кольору) застосовують при температурі навколишнього повітря до —40 °С, «ТОСОЛ-А-65» (червоного кольору) — при температурі нижче —40 °С. Щоб одержати робочу суміш з концентрату, його треба розвести дистильованою водою. Д л я виготовлення рідини «ТОСОЛ-А-65» беруть 6 2 % концентрату за об'ємом, «ТОСОЛ-А-40» — 53 % . «ТОСОЛ» — отруйний, але оскільки отруєння може статися тільки при потраплянні в шлунок, спеціальних заходів захисту шкіри і дихальних шляхів не потрібно. Необхідно тільки після роботи старанно вимити руки. Згідно з Інструкцією заводу-виготовлювача, «ТОСОЛ» рекомендується замінювати через 2 роки або після пробігу автомобілем 60 тис. км, залежно від того, що раніше настане. Я к правило, на час закінчення строку служби «ТОСОЛУ» — через 2 роки — пробіг становить значно менше, ніж 60 тис. км. Після експлуатації автомобіля протягом двох років, навіть якщо його пробіг становить менше н і ж 60 тис. км, рекомендується злити охолодну рідину і перевірити ЇЇ якість. Якщо в ній немає бруду і масла, вона прозора і зберегла початковий колір, її знову заливають у систему. Треба перевірити також густину охолодної рідини і при необхідності відновити ї ї до норми, додавши відповідну кількість концентрату «ТОСОЛУ». При цьому слід пам'ятати, що густина охолодної рідини «ТОСОЛУ-А-40» повинна становити 1,075—1,085 г/см3, «ТОСОЛ-А-65» — 1,085—1,095 г/см®. Далі таку перевірку рекомендується провадити щороку. 14

Несправності та ї х усунення. Б у д ь - я к і відхилення від номінального температурного режиму ( 8 0 — 9 0 °С), я к у б і к збільшення, т а к і и бік зменшення, призводять до порушення роботи двигуна і його передчасного спрацювання. Якщо температура двигуна перевищує номінальну, збільшується мірацювання спряжених деталей і через підвищене тертя й зниження імкікості масла може статися заклинювання поршнів у циліндрах. І Іогіршується т а к о ж економічність двигуна І через зменшення наповнення циліндрів с в і ж о ю пальною сумішшю (внаслідок збільшення о б 7 м у суміші під час нагрівання), знижується його потужність. В результаті сильного перегріву двигуна можуть виникнути детоіі.тіл І самозаймання робочої суміші, вийти з ладу прокладка головки циліндрів, а також утворитися тріщини в головці циліндрів і тілі гі.'іокл. Негативно позначається на роботі двигуна і його переохолодження. У цьому випадку також прискорюється спрацювання дета.'іt• і'і, особливо цилїндро-поршневої групи. Воно зумовлюється підвищеним тертям через змивання масляної плівки з стінок циліндрів рідьими краплями палива і розрідженням масла в картері двигуна. Спрацювання збільшується також у результаті дії кислот, утворення яких іидґіувастис.и внаслідок конденсації їюдяних парів і їх взаємодії з скиглми речовин, що створюються під час згоряння робочої суміші. При ці.ому мЛілмиукпьсн підклади і закупорюються масляні канали липкими шламами, т о також не сприяє продовженню строку служби двиіунл. ІІ результаті збільшення втрат тепла і порушення складу пальній суміші, оскільки паливо неповністю випаровується, знижується т и ужііігть і погіршується економічність двигуна. І Іерелічеиі порушення в роботі двигуна виникають внаслідок ііілиііни'піні витрати охолодної рідини, слабкого натягу паса вентиляюра, несправності водяного насоса, термостата, клапанів пробки рлдіаюра, забруднення трубок радіатора. Однією :і причин підвищеної витрати охолодної рідини, ознакою їїкої і рі.іке зменшення рівня рідини у розширювальному бачку, може Луї и витікання рідини через нещільні з'єднання трубопроводів системи охолодження. Цю несправність визначають за наявністю вологи ил труОоироиодах системи і усувають, підтягуючи хомути. Д л я зручного виконання такої роботи рекомендується використовувати стержні 1.1 загнутими і затупленими кінцями, які виготовляють з ц в я х і в річного розміру. Д л я ремонту окремих вузлів системи охолодження знімають акумуляторну батарею, зливають охолодну рідину. Знімають також корпус повітряного фільтра. Ослабивши стяжні хомути, від'єднують від радіатора шланги підведення і відведення охолодної рідини, трубку, що йде до розширювального бачка, і з'єднувальну муфту з термостатом. Ослабивши гайку кріплення установочної Планки генератора і гайку болта кріплення генератора до кронштейна, зменшують натяг паса вентилятора і знімають його з шківа генератора. Від'єднують Гюлти і знімають к о ж у х вентилятора. Якщо на автомобілі встановлено иентилятор з електроприводом, то перше ніж зняти к о ж у х вентиляю р а , треба від'єднати проводи від електродвигуна і його датчика, в кожух знімати разом з електродвигуном. Потім викручують болти, мнімають радіатор і водяний насос разом з вентилятором. В разі потреби для усунення несправностей окремих в у з л і в систем и охолодження провадять їх розбирання. Ознаками несправності водяного насоса можуть бути підвищений шум під час роботи, радіальне або осьове биття вала внаслідок спрацюіілнни підшипника. Нерозбірний кульковий дворядний підшипник и «готовлен о як одне ціле з валиком, і при необхідності ї х замінюють 15

разом (підшипник з валиком). Підшипник у процесі експлуатації не потребує поповнення мастила, бо при виготовленні у нього закладено «безстрокове» мастило. Наявність підтікання охолодної рідини через спеціальний отвір, який служить для оберігання підшипника від рідини, що просочується, свідчить про несправності ущільнювача (сальника) водяного насоса. Д л я заміни підшипника або ущільнювача необхідно розібрати насос. Цю операцію треба виконувати на СТО. Справа в тому, що коли для розбирання потрібний порівняно простий пристрій, то для складання застосовують досить складний пристрій і прес. Під час складання валика з крильчаткою необхідно не тільки дотримуватися певних складальних розмірів, а й розвантажити від осьового зусилля підшипник, кришку насоса і стопорний гвинт. Герметичність радіатора перевіряють, не знімаючи його з автомобіля. Д л я цього заглушують патрубки, наливають у радіатор воду

і замість передбаченої конструкцією пробки установлюють спеціальну, що має манометр і штуцер, до якого підключають ручний насос для накачування шин. Створивши тиск 100 кПа (1 кгс/см 2 ), спостерігають, чи не течуть пошкоджені трубки радіатора. Якщо пошкодження незначні, трубки паяють, а якщо з н а ч н і — з а м і н ю ю т ь радіатор. Таким же способом можна перевірити на автомобілі герметичність у с і х з'єднань трубопроводів системи охолодження. Від справності термостата багато в чому залежить підтримання необхідного температурного режиму і часу прогрівання двигуна. Термостат має два клапани. Один з них основний, через який охолодна рідина надходить у радіатор, і байпасний, через який рідина надходить з випускного патрубка блока до насоса. Щоб пересвідчитися у справності термостата, досить опустити термометр у горловину радіатора. Я к щ о в міру прогрівання двигуна температура поступово підвищується, термостат несправний. Якщо температура спочатку не змінюється, а потім стрибкоподібно підвищується, термостат працює. Д л я точнішої перевірки клапана виготовляють простіший пристрій, до якого прикріплюють клапан та індикатор. Його ніжка повинна упиратися в байпасний клапан. Пристрій з клапаном та індикатором уміщують в ємкість з водою, нагрітою до 70 °С. Повільно підвищуючи температуру і постійно перемішуючи рідину, помічають по термометру початок відкриття основного клапана (при цьому стрілка індикатора повинна відхилитися на 0,1 мм). Залежно від різновиду 16

термостатів термометр повинен показати 7 8 — 8 2 °С~або 8 1 — 85 °С f *(температура зазначена на термостаті). Д а л і по Індикатору помічають хід по иного закриття байпасного клапана: він має становити 7 , 5 мм для ігрмостата з температурою відкривання основного клапана 80 °С і 7 мм дли термостата з температурою відкривання 83 °С. Якщо несподівано порвався пас вентилятора, можна тимчасово пикористати пас більшого діаметра, міцно перев'язавши його за розміром передбаченого конструкцією паса м'яким дротом (рис. 13, а) і підрізавши зайву частину (показано пунктиром). Коли немае іншого паса, можна використати білизняний шнур. Д л я цього складають його :м розміром паса три рази, залишаючи на кінцях відрізки завдовжки 10 '20 см, сплітають, пропускають, я к показано на рис. 13, б, кінці чгрг.'і петлі і надівають такий пас на шківи. Натягуючи кінці шнура, 'і.пГизують їх подвійним вузлом. Я к щ о довжину паса визначено праШ1.МЫ10, відпадає потреба в регулюванні його натягу. М И ТКМА

МАЩЕННЯ

Система мащення призначена для подавання масла до тертьових поверхонь деталей двигуна. Масло, що надходить, энижуе втрати потужності на подолання сил тертя, о х о л о д ж у є тертьові поверхні, очіиц.ц їх від продуктів спрацювання, в результаті чого зменшується спрацювання спряжених деталей. Крім того, шар масла, що є на стінках циліндрів і поршнів, поліпшує компресію, перешкоджає прориву г «і і і и з камери згоряння у картер. Масляна плівка захищає вузли і деталі від корозії. Система мащення складається з піддона картера, масляного насо са, 11 о и 11 о 11 о токово го масляного фільтра, масловимірювального стерж пн, системи масляних каналів, пристрою для вентиляції картера і дат чнкл з покажчиком тиску масла. Технічне обслуговування. Періодично, не рідше як через кожн Г»00 км пробігу автомобіля, слід перевіряти на холодному двигуні кількість масла в картері і при необхідності доливати його до рівня по масРис. 14. лоппмірювальному стержню м і ж познаПристрій чками «Міп» і «Мах». для зніЩоб замінити масло, треба зразу мання після експлуатації автомобіля, поки фільтра. дпмгуп гарячий, злити його через отвір, що є у піддоні картера. Д а л і за допомогою спеціального пристрою (рис, 14) підкручують фільтр і встановлюють нони її, який треба закручувати тільки ауспллям рук водія, щоб не зім'яти прокладку. Рекомендується під час кожної третьої заміни масла промивати систему мащення. Д л я цього зразу після зупинення двигуна зливають гаряче масло і заливають 2 , 5 л миючого масла ВНИИНП-ФД ( Т У 38-1-01-279—69) до позначки «Міп» на стержні масловимірювача (для промивання двигуна застосовувати гас, дизельне паливо, індустріальне або веретенне масло не можна). Потім заводять двигун, дають йому попрацювати при середній частоті обертання колінчастого вала 10—15 хв, зливають миюче масло, намінюють фільтр і заливають с в і ж е масло. Миюче масло, маючи низьку в ' я з к і с т ь , вимиває різні відкладення. А велика к і л ь к і с т ь спеціальної миючої присадки видаляє шлакові відкладення з деталей двигуна, допомагає зберігати компресію циліндро-поршневої групи. 17

Щоб масло мало усі необхідні для роботи двигуна властивості, до нього добавляють різні присадки. Ці складні хімічні речовини (залежно від призначення) надають маслам в ' я з к і с н и х , депресорних, миючих, антикорозійних, протиспрацьовувальних та д е я к и х інших властивостей. Д л я двигунів автомобіля застосовують різні м а с л а ; з індексом Г\ — д л я форсованих карбюраторних двигунів, Г (універсальне) — для форсованих карбюраторних і дизельних д в и г у н і в , з індексом Г 2 — д л я дизельних двигунів. Застосовувати масло з індексом Г 2 для карбюраторних двигунів заборонено, бо воно хоч і в и с о к о ї я к о с т і , але має ряд особливих присадок, які позитивно діють т і л ь к и в дизел я х . Так, присадка, що з а х и щ а є від к о р о з і ї вкладиші з свинцевистої бронзи, негативно діє на інші метали. Змішувати масла різних груп і застосовувати їх не за призначенням не рекомендується. Я к щ о дизельні масла використовувати у карбюраторних д в и г у н а х , швидкість спрацювання останніх може зрости в к і л ь к а р а з і в .

Рис. 15. Схема утворення масляного клина при різних нях колінчастого в а л а ;

положен-

а — нерухомому; б —обертанні з невеликою частотою; в — обертанні з ве« ликою частотою; ] — шийка колінчастого вала; 2 — підшипник; 3 — м а с л я ний клин.

В л і т к у на а в т о м о б і л я х «Жигули» з а с т о с о в у ю т ь м а с л о М-12Гі ( Т У 3 8 - 1 - 0 1 - 4 1 5 — 7 3 ) або М - 1 2 Г И ( Т У 3 8 - 1 - 0 1 - 4 8 — 7 0 ) (цифра 12 п о к а з у є в ' я з к і с т ь при температурі 100 °С, б у к в а И — в м і с т с п е ц і а л ь н о ї присадки). В з и м к у з а с т о с о в у ю т ь масло М-8Г\ ( Т У 38-1-01-415—73) або М - 8 Г И ( Т У 3 8 - 1 - 0 1 - 4 8 — 7 0 ) . Крім того, на а в т о м о б і л я х « Ж и г у л и » п р о т я г о м у с ь о г о р о к у м о ж н а застосовувати всесезонне масло М-бз/ЮГ^ ( Т У 3 8 - 1 - 0 1 - 4 1 5 — 7 3 ) . Коли двигун д у ж е спрацьований і с п о ж и в а є м а с л о в к і л ь к о с т і , що перевищуе норму, необхідно з а с т о с о в у в а т и в ' я з к і ш е масло. Під час роботи двигуна в о с о б л и в о в а ж к и х у м о в а х знаходяться деталі кривошипно-шатунного м е х а н і з м у . На них п р и п а д а є значна частина втрат на тертя. Н а й б і л ь ш н а в а н т а ж е н і к о р і н н і і ш а т у н н і підшипники колінчастого в а л а . При непрацюючому двигуні шийка 1 к о л і н ч а с т о г о в а л а л е ж и т ь н а нижній частині підшипника 2 (рис. 15). П і д час о б е р т а н н я колінчастого вала шийка з а х о п л ю є масло 3 , щ о з н а х о д и т ь с я в з а з о р і м і ж деталями і прилипло до поверхні ш и й к и . М а с л о в с м о к т у є т ь с я в а л о м у частину з а з о р а , що з в у ж у є т ь с я у в и г л я д і к л и н а , в н а с л і д о к ч о г о й о г о тиск у в у з ь к і й частині к л и н а п і д в и щ у є т ь с я . П і д д і є ю ц ь о г о т и с к у в а л ніби с п л и в а є на м а с л я н і й п л і в ц і . Н а с т а є т а к з в а н е рідинне т е р т я , к о л и тертьові поверхні р о з д і л е н і шаром м а с т и л ь н о ї р і д и н и . П і д ч а с в з а є м ного переміщення п о в е р х о н ь п е р е б о р ю ю т ь с я т і л ь к и в н у т р і ш н і сили

u і» і л між шарами рідини, а вони набагато менші, ніж сили тертя м і ж im-рдими поверхнями. Д л я виникнення рідинного тертя необхідні: наявність оптимальною зазора (близько 0 , 0 2 — 0 , 0 3 мм) між підшипником і валом, досить шн'ока частота обертання колінчастого вала, певна в ' я з к і с т ь масла, ідо забезпечує всмоктування рідини в клиноподібний простір м і ж підшипником і валом, кількість масла, що подається у підшипники, пош и т а бути не менша від кількості масла, що витікає з підшипників. Тертя у підшипниках супроводжується виділенням тепла. Оскільки іі'ііловіддача від підшипників до картера незначна, основне відведенії я тепла провадиться маслом, що витікає з підшипників. Отже, циркуляція масла у підшипниках необхідна не тільки для створення рідинного тертя, а й для охолодження деталей двигуна. Щоб забезпечити надійну циркуляцію масла, воно повинно подаватися під тисІ > >м. Найважливіше значення має мащення корінних і шатунних підшипників, що працюють під великим навантаженням і на високих швидкостях. Тому за умовами подавання масла до підшипників колінчастого вала, що визначаються за величиною тиску масла у магістралі, судить в основному про технічний стан системи мащення і кривошипно шатунного механізму. Збільшені зазори у підшипниках колінчастого вала, через які м.ісло протікає, не зустрічаючи опору, недостатній рівень масла в картері, недостатня в ' я з к і с т ь масла, засмічення фільтруючої сітки маслозабірного патрубка, потрапляння твердих частинок під редукційний клапан і несправності масляного насоса призводять до зниження тиску масла. Крім того, зменшення напору масла, що витікає із зазора, погіршує мащення циліндро-поршневої групи, прискорює спрацюи.'шия її деталей. Якщо тиск масла більший від норми, з підшипників розбризкується дуже велика кількість масла, більша частина якого потрапляє па дзеркало циліндрів. Це призводить до посиленого вигоряння масла і утворення нагару. Які ж практичні висновки випливають з опису роботи системи мащення? Д л я кожного типу двигунів, залежно від робочої частоти обертання колінчастого вала І навантаження на деталі, добирають відповідний сорт мастила. Під час запускання двигуна, коли в ' я з к і с т ь масла збільшена, слід прогрівати двигун при невеликій частоті обертання колінчастого пала. Не рекомендується різко збільшувати і зменшувати частоту обертання колінчастого вала особливо холодного двигуна. Це при підвищеній в ' я з к о с т і масла може призвести до зруйнування масляної плівки і прискореного спрацювання деталей. На тих автомобілях, де немає масляного манометра, рекомендується періодично перевіряти тиск масла на прогрітому двигуні за допомогою еталонного приладу. Тиск масла холодного двигуна, коли його в ' я з к і с т ь дуже збільшена, не визначає технічного стану двигуна. Двигун автомобіля «Жигули» не боїться збільшеної, звичайно н м е ж а х , дозволених Інструкцією заводу-виготовлювача, частоти обертання колінчастого вала. А підвищене навантаження на колінчастий вал може призвести до видавлювання масла, розриву масляної плівки і посиленого спрацювання (рис. 16). Несправності та їх усунення. У процесі експлуатації двигуна к системі мащення можуть виникнути несправності. Усунення деяких з них можливе силами автолюбителів. 19

Рис. 16. Схема роботи підшипника залежно від навантаження на колінчастий вал, Н: а^

1000;

6 w* 2000;

в — 4000.

Іноді пошкоджується піддон картера. Зняти його, а коли потрібно, і масляний насос можна, не демонтуючи двигун з автомобіля. Д л я цього викручують болти кріплення бризковика двигуна і знімають бризковик. Відкручують гайки кріплення подушки передніх опор двигуна. Гвинтовим домкратом вивішують двигун а ж поки кришка головки циліндрів торкатиметься коробки повітроприпливу. Зливають масло, викручують болти кріплення піддона картера і знімають його разом з прокладкою. Щоб зняти масляний насос, досить викрутити болти кріплення 3 (рис. 17) І зняти насос разом з патрубком 6. Щоб перевірити стан деталей масляного насоса, його треба розібрати. Д л я цього викручують три болти 9 і знімають приймальний патрубок 6 разом з редукційним клапаном 4. Знявши кришку 7 корпуса насоса, виймають валик з ведучою шестірнею 2 і ведену шестірню 8. Очистивши деталі, промивають ї х гасом і продувають канали стиснутим повітрям. Деталі насоса не повинні мати тріщин і задирів (якщо потрібно, задири слід зачистити), редукційний клапан повинен щільно прилягати до кришки насоса. Поверхні зіткнення клапана і корпуса насоса мають бути очищені від забруднень і відкладів. Висота пружини клапана 5 у вільному стані повинна дорівнювати 3 8 мм, а під навантаженням 6 0 Н — 21 мм. Складання насоса, його встановлення і встановлення піддона масляного картера провадять у зворотній послідовності (розбиранню і зніманню). При цьому рекомендується між картером і блоком установити нову прокладку.

Рис. 17. Масляний

насосз

/ — канал подавання масла; 2 — в е д у ч а шестірпя; З — болт кріплення насоса; 4—-редукційний клапан; б — пружина клапана; 6 — маслозабірннй патрубок; 7 — кришка насоса; 8 ведена шестірня; 9 — болт; / 0 — вісь веденої шестерні; //«* корпус насоса. 20

Масляний фільтр автомобіля «Жигули» — один з найвідповідальніших вузлів двигуна: його робота забезпечує високий ступінь очищення масла. Фільтр нерозбірний, його фільтруючий елемент, вигоіошісний з спеціального картону, неможливо очистити для повторного застосування. Тому використаний фільтр необхідно замінити. Ступінь спрацювання гільз циліндрів і поршневих кілець вищ.ччлють за витратою масла в системі мащення двигуна, якщо немає иптікання через нещільності. У нового автомобіля витрата масла протягом пробігу перших тисячів кілометрів поступово знижується п міру припрацювання деталей, потім залишається сталою до пробігу SO - 6 0 тис. км, а далі зростає. Експлуатаційна норма витрати масла після пробігу 50 тис. км мас становити не більше 5 0 — 6 0 г на 100 км ш л я х у . Цю витрату Р іиілначають за формулою: Р = 100 (Кг — /С2 _ г К з) /П, де Кі — масло, залите в картер, г; К 2 — масло, злите з картера, г; Кз — м а с ло, долите між замінами, г; Я — пробіг автомобіля м і ж замінами масла, км. Зручніше вимірювати не масу масла, а його ємність, знаючи, що І л масла важить 800 г. Вимірювання витрати слід провадити м і ж иробігами не менше 500 км при рівномірному русі з швидкістю Б О НО км/год. Під час зливання температура масла має бути не^менше 60 °С, а час зливання — 10—12 хв. СИСТЕМА

ЖИВЛЕННЯ

Система живлення"призначена для зберігання палива, подавання і очищення палива й повітря, готування пальної суміші потрібного складу і відведення в атмосферу продуктів згоряння. До системи живлення входять: паливний бак, паливний насос, карбюратор, паливопроводи, повітроочисник, впускні і випускні трубопроводи, глушники шуму випускання відпрацьованих газів, датчик і покажчик рівня палива, контрольна лампа резерву палива. Система живлення автомобіля В А З - 2 1 0 8 відрізняється деякими особливостями. Паливиий бак встановлено в задній частині кузова під підлогою. Він має сепаратор наливної горловини і систему поворотного зливання палива. Перед паливним насосом установлено фільтр тонкої очистки палива, фільтруючий елемент якого замінюють після пробігу автомобілем 15 000 км. У повітряному фільтрі встановлено терморегулятор, який регулює температуру повітря на вході у карбюратор за допомогою заслінки, що перекриває патрубки подавання холодного або підігрітого повітря. На автомобілях «Жигули» можуть бути встановлені карбюратори трьох типів: «Вебер-32ДКР» («ДААЗ»), що має багато модифікацій, «Озон» і 2108. Карбюратори «Вебер-32ДКР» встановлені на автомобілях «Жигули» випуску до 1980 р. ї х будова і принцип роботи досить докладно описані в літературі, і тому спинятися на них у цьому посібнику недоцільно. Карбюратор «Озон» відрізняється від карбюратора «Вебер-32ДКР» деякими конструктивними особливостями: наявністю автомата пуску і прогрівання, автономної .системи холостого ходу І економайзера примусового холостого ходу, пневмопривода дросельної заслінки вторинної змішувальної камери. Перелік карбюраторів «Озон», встановлених на автомобілях «Жигули», подано в табл. 2. Автомат пуску і прогрівання, призначений для забезпечення нормального пуску і прогрівання двигуна в найсприятливішому для 21

2. Перелік карбюраторів «Озон», встановлених на автомобілях ВАЗ Позначення карбюратора

Комплектую»] і системи

2105-1107010-10

А С Х Х ; 1ІП2Д; В К Р : Е П Х Х ; МП А С Х Х ; ГІП2Д

2105-1107010-20

А С Х Х ; ПП2Д;

2105-1107010

ВКР

2107-1107010-10

АСХХ; ЕПХХ; АСХХ; ЕПХХ; АСХХ;

2107-1107010-20

АСХХ; ПП2Д; В К Р

2107-1107010-40

АСХХ; ЕПХХ; АСХХ; ЕПХХ;

2105-1107010-40 2107-1107010

2107-1107010-11

ПП2Д; ВКР: МП; АПП ПП2Д; В К Р : МП ПП2Д

ПП2Д; В К Р ; МП; АПП ПП2Д; В К Р ; МП

Марка автомобіля, на якому встановлюється карбюратор

2105 Для запасних частин замість карбюратора 2І01-1107010-03 21011; 21021; 21211; 2101; 2102; 21013; 21063; 21021; 21033; 21035 2105; 21051 2107; 21053 Для запасних частин замість карбюратора 2106-1107010 21023; 2103; 2106; 21061; 2121 2107; 21053 2107

П р и м і т к а . У таблиці прийнято такі умовні позначення! АСХХ — автономна система холостого ходу; ПП2Д — пневмопривод дросельної заслінки вторинної камери; В К Р — відбір керуючого розрядження д л я розподільника з вакуумним к о ректором запалювання; Е П Х Х — економайзер примусового холостого ходу; МП — мікроперемикач; АПП — автомат пуску і прогрівання.

нього режимі, прискорення прогрівання на багатій суміші, що підвищує економічність автомобіля і з н и ж у є токсичність відпрацьованих газів. Основним пристроєм автомата пуску І прогрівання є термосиловий елемент 8 (рис. 18), який обігрівається рідиною, що надходить з системи охолодження через патрубок 9. В міру прогрівання двигуна термосиловий елемент нагрівається, розширюється і, діючи на тягу 5 та в а ж і л ь З через в а ж і л ь 13 й тягу 15, автоматично, за заданою програмою відкриває повітряну з а с л і н к у . Під час руху автомобіля по інерції або під уклон і гальмування двигуном при прикритій дросельній заслінці і частоті обертання колінчастого вала значно більшій від мінімальної частоти обертання на холостому ходу (тобто в режимі примусового холостого ходу), паливо, що надходить у циліндри двигуна, в результаті скупчення великої кількості залишкових г а з і в з г о р я є тільки частково і викидається в атмосферу у вигляді хімічних сполук, які утворюють токсичні речовини. Щоб усунути таке негативне явище, застосовують автономну систему холостого ходу з клапаном економайзера відключення подачі палива на примусовому холостому ходу. В автономній системі холостого ходу (рис. 19) паливо з колодязя 10 головної дозуючої системи первинної змішувальної камери надходить до паливного жиклера холостого ходу 8 і змішується з повітрям^ що надходить через повітряний жиклер 7. Паливно-повітряна суміш, 22

що утворилася, додатково збіднюється повітрям, яке надходить через 0 і пір, що перекривається регулюючим гвинтом 5 виробничого під1 іроюваиня якості суміші на холостому ходу (цей гвинт встановлено па всіх моделях карбюратора), по каналу 4 проходить через переріз, що регулюється гвинтом якості суміші, і надходить у кільцеву порожнину Л, розміщену навколо розпилювача 21, і далі через вісім отворів розпилювача в порожнину Б . Ця порожнина обмежується з одного ("юку розпилювачем, з другого — а б о поверхнею регулювального гвинта

Рис. 18. Автомат пуску і прогрівання двигуна: а будова автомати; б, в — схеми в а ж е л і в автомата відповідно перед установленням 1 під час установлення; І — повітряна заслінка; 2 — в а ж і л ь повітряної заслінки; о — в а ж і л ь автоматичного привода; 4 — вісь повітряної заслінки; 5 — тяга термосилового елемента; 6 — корпус термосилового елемента; 7 — патрубок відводу охолодної рідини; 8 — термосиловий елемент; 9 — патрубок підводу охолодної рідинні /0 — пусковий пристрій; I I к а н а л , що сполучає порожнину пускового пристрою із за дросельним простором первинної змішу вальної камери; 12 — дросельна заслінка первинної змішувальної камери; /
кількості суміші автономної системи холостого ходу (ця система застосовувалась на перехідних моделях карбюраторів), або поверхнею голки економайзера 17 примусового холостого ходу. У порожнині Б суміш додатково розпилюється потоком повітря, що надходить по каналу 16 з порожнини, розміщеної над дросельною заслінкою 13 первинної змішувальної камери, і надходить через вихідний отвір 15 у дросельний простір. Кількість суміші регулюють за допомогою гвинта 2 (на перехідних моделях карбюратора — за допомогою регулювального гвинта кількості с у м і ш і ) . Економайзер примусового холостого ходу складається з корпуса 18 і кришки 19, м і ж якими затиснута діафрагма 20, з'єднана з голкою 17, що в і д к л ю ч а є подачу суміші. Обмежування ходу голки, а отже, і регулювання кількості суміші провадять за допомогою гвинта 2. 23

• Г о л к а економайзера переміщується при розрідженні, що діє на діафрагму. Це розрідження з впускного трубопроводу передається по шлангу 10 (рис. 20) через електромагнітний пневмоклапан 8t який моШ сполучати шланг 9 або з шлангом 10 (при подачі напруги), або з ' атмосферою (при вимкненні напруги). Роботою електромагнітного пневмоклапана керує електронний блок керування 4 ( Б У Е М - 2 ) , ввімкнений у схему системи запалювання. При збільшенні частоти обертання колінчастого вала двигуна до' 1 6 0 0 — 1 6 8 0 об/хв і більше блок вимикає живлення пневмоклапана 8, при зменшенні частоти обертання до 1 2 0 0 — 1 2 6 0 об/хв і нижче — вмикає.

21 А

Рис. 19. Система холостого ходу карбюратора: а — загальний в и г л я д системи; б — вузол розміщення голки економайзера; / — шланг, що з'єднує карбюратор з пневмоклапаиом; 16 15 Н 13 2 — регулювальний гвинт кількості суміQ ші; 3 — регулювальний гвинт складу (якості) суміші; емульсійний канал системи холостого ходу; 6 — регулювальний гвинт заводського підрегулювання карбюратора; tf—-кришка корпуса карбюратора; 7 —повітряний жиклер системи холостого ходу; 8 — паливний жиклер системи холостого ходу; 9 — паливний канал системи холостого ходу; 10 — емульсійний колодязь; // — прокладка; 12 — корпус дросельних заслінок; /З — дросельна заслінка первинної змішувальної камери; 14— отвір перехідних режимів; /5 — о т в і р , що регулюється; 16 — канал підведення повітря; 17 — голка економайзера; /5 — к о р п у с економайзера примусового холостого ходу; 19 — кришка економайзера; 20 діафрагма голки економайзера; 2 / — розпилювач.

За допомогою в а ж е л я 1 привода дросельної заслінки первинної змішувальної камери можна діяти на мікроперемикач З, конта-кти якого також подають напругу на електромагнітний пневмоклапан 8. Я к щ о двигун не працює, мікроперемикач вимкнений, і голка економайзера перекриває вихідні отвори розпилювача холостого ходу. При ввімкненні запалювання електронний блок 4 замикає коло електромагнітного пневмоклапана, який відкриває доступ розрідженнк> до порожнини діафрагми. Під час з а п у с к у двигуна під дією розрідження голка економайзера відкриває вихідні отвори розпилювача, що? забезпечує надходження суміші. При відкритті дросельної заслінки первинної камери вмикається мікроперемикач 3, який т а к о ж подає напругу до електромагнітного пневмоклапана 8. При частоті обертання колінчастого вала двигуна близько 1600 об/хв електронний блок вимикається, але електромагнітний пневмоклапан 8 залишається відкритим, бо до нього подається 24

н л її руга від мікроперемикача З. В режимі примусового холостого ходу дросельна заслінка первинної змішувальної камери закриваєид и, перемикач 3 вимикає подачу напруги до електромагнітного ниі'нмоклапана 8, який сполучає порожнину економайзера з атмосферою. Подача суміші через систему холостого ходу припиняється. При (імпішенні частоти обертання колінчастого вала двигуна до 1200 о б / х в ими кається електронний блок БУЭМ-2, напруга подається до електромагнітного пневмоклапана 8 І він спрацьовує. П і д дією розрідження підкривається голка економайзера, паливо надходить у с и с т е м у холо( ю г о ходу, і двигун починає працювати.

Рис. 2 0 . Електрична схема керування клапаном економайзера: і — в а ж і л ь привода дросельної заслінки; 2 — в а ж і л е ц ь мікроперемикача; З — мікроперемикач; 4 — електронний блок керування Б У Э М - 2 ; 5 перерв» ник системи запалювання; 6 котушка запалювання; 7 акумуляторна батарея; 8— пневмоклапан; 9 шланг, що з'єднує економайзер з пневмоклаланом; 10 шланг, щ о з 'єднуе пневмоклапан з впускним трубопроводом двигуна; 11 діафрагма; 12 — голка клапана економайзера; ІЗ ** розпилювач; J 4 — о т в і р , що регулюється; 15 — впускний трубопровід двигуна; 16 вусик.

Пневматичний привод дросельної заслінки вторинної змішувальної камери призначений для автоматичного керування дросельною заслінкою при зміні швидкісних і навантажувальних режимів роботи двигуна, забезпечення плавності її ввімкнення і зменшення перезбагачення пальної суміші, що з н и ж у є токсичність відпрацьованих газів* Пневматичний привод складається з корпуса 29 (рис. 21) і кришки 2$ між якими затиснута підпружинна діафрагма 4, з в ' я з а н а штоком 5 і важелями 16 та 17 з дросельною заслінкою 14 вторинної змішувальної камери. Порожнина А над діафрагмою з в ' я з а н а каналом з в у з ь к о ю частиною дифузорів первинної і вторинної змішувальних камер. 25

На холостому ходу, а т а к о ж при малих навантаженнях кут відкривання дросельної заслінки первинної змішувальної камери не перевищує 48°, і поводок 8 в а ж е л я , закріпленого на осі дросельної заслінки первинної змішувальної камери, не торкається проміжного в а ж е л я 12, притиснутого' вверх пружиною 7, Штифт 13 в а ж е л я 12 натискує на виступ головного в а ж е л я 16, закріпленого на осі дросельної заслінки 14 вторинної камери. Заслінка повністю закрита.

1

20

2

З

19

18

A k

5

17 16 15 /4 13

Рис. 21. Механізм пневмопривода змішувальної камери карбюратора:

12 11

дросельної

10 9

заслінки

вторинної

1 — демпфіруючий жиклер; 2 — кришка: З — зворотна пружина; 4 — діафрагма; 5 — шток діафрагми; 6 — г в и н т кріплення в а ж е л я керування пусковим пристроєм; 7 — зворотна пружина; 8— повідець; 9— канал; 10 — дросельна заслінка первинної змішувальної камери; 11 — в а ж і л ь керування дросельними заслінками; 12— проміжний в а ж і л ь ; 13—штифт; 14 — дросельна заслінка вторинної змішувальної камери; 15 — пружина; /6'— головний важіль; 17 — проміжний в а ж і л ь ; 18 — палець проміжного важеля; 19 — гвинтовий упор; 20 — корпус дросельних заслінок; 21 — прокладка; 22 — жиклер первинної змішувальної камери; 23 — жиклер вторинної змішувальної камери; 24 — картонна Прокладка; 25 — контргайка; 26 — головка штока; —нижня тарілка діафрагми; 28 — нижня стінка корпуса; 29 — корпус пневмопривода; ЗО — верхня тарілка діафрагми; 31 — центруючі вусики; 32 — ущільнювальне кільце; А — наддіафрагмова порожнина.

При збільшенні навантаження і відкритті дросельної заслінки в первинній камері зростає розрідження. Діафрагма 4 переміщуєтьс я вверх, стискаючи пружину З, шток 5 повертає за годинниковою стрілкою проміжний в а ж і л ь 17 і стискає (закручує) пружину 15. Заслінка вторинної змішувальної камери залишається закритою, бо виступ головного в а ж е л я 16 спирається на штифт 13 проміжного в а ж е л я 12. При дальшому відкритті дросельної заслінки первинної камери поводок 8 натискує на проміжний в а ж і л ь 12, штифт 13 відводиться вниз, з в і л ь н я є головний важіль 16, пружина 15

2в

розтискається і відкриває дросельну заслінку вторинної камери. ІІрм повному відкритті дросельної заслінки первинної камери і велит іий частоті обертання колінчастого вала дросельна заслінка вторинної камери відкривається повністю. Із збільшенням навантаження на двигун при повністю відкритій .-Фосельній заслінці первинної камери частота обертання колінчастого її.їла, а о т ж е , і розрідження у змішувальних камерах зменшується, дросельна заслінка вторинної камери прикривається. Основний потік повітря у цьому випадку проходить через первинну змішувальну наміру, поліпшуючи розпилювання палива, • При відпущеній педалі подачі 'палива поводок 8 відходить вправо, .мильняє проміжний ? в а ж і л ь 12, який через штифт 13 натискує на го.'мшний в а ж і л ь 16 (і закриває дросельну заслінку, при цьому різко знижується розрідження в дифузорі первинної камери і в порожнині А. Можливість самоколивання механізму пневмопривода виключається, бо порожнина А з'єднана з дифузорами первинної і вторинної змішувальних камер. Карбюратор 2 1 0 8 — 1 1 0 7 0 1 0 — емульсійного типу, двокамерний, л послідовним відкриванням дросельних заслінок. Роботу карбюратора ;ілбезпечує головна дозуюча система первинної і вторинної змішувальних камер, система холостого ходу первинної камери з перехідною системою і економайзером примусового холостого ходу, перехідна система вторинної камери, економайзер потужних режимів, еконостат, діафрагмовий прискорювальний насос, пусковий пристрій. Дросельні .'сіслїнки первинної і вторинної змішувальних камер з'єднані м і ж собою механічним приводом так, що заслінка вторинної камери відкривається тоді, коли дросельна заслінка первинної камери відкрита па 2/3. Збіднення пальної суміші після запуску двигуна забезпечується рахунок відкривання потоком повітря повітряної заслінки, вісь якої зміщена від центра, а також розрідженням, що передається дросельного простору до автоматичного пускового пристрою, діафрагма якого з в ' я з а н а з повітряною заслінкою. Технічне обслуговування. Одним із джерел забруднення повітря автомобіль; у його відпрацьованих газах міститься велика кількість токсичних речовин, зокрема вуглецю СО, наявність якого зростає в результаті неправильного регулювання карбюратора. Перевірку вмісту окису вуглецю СО у відпрацьованих газах провадять на С Т О за допомогою спеціального приладу — газоаналізатора, встановивши Його забірний зонд у вихлопну трубу на глибину 300 мм від її зрізу. При цьому двигун і його випускна система повинні бути технічно справними, двигун прогрітий до температури 75—80 °С, кут випередження запалювання встановлений правильно, повітряна заслінка повністю відкрита. Вміст СО вимірюють у двох режимах; при мінімальній частоті обертання колінчастого вала двигуна на холостому ходу ( 8 2 0 — 900 об/хв — для двигунів, обладнаних карбюратором типу «Озон», 7 2 0 — 8 0 0 об/хв — д л я інших двигунів), а також при частоті, що дорівнює 0 , 6 номінальної частоти обертання колінчастого вала двигуна на холостому ходу ( 3 3 0 0 — 3 4 0 0 об/хв — для двигунів, які мають робочий об'єм 1200—1300 см 3 , 3 1 0 0 — 3 2 0 0 об/хв — для двигунів, які мають робочий об'єм 1500—1600 см 3 ). Вимірювання в обох режимах треба провадити не раніше, як через ЗО с після досягнення двигуном сталої частоти обертання. Результат вимірювання необхідно помножити на поправний коефіцієнт, що залежить від тиску і температури атмосферного повітря 27

в момент вимірювання. Цей коефіцієнт наведений в інструкції по експлуатації приладу. Одержане фактичне значення вмісту СО не повинно перевищувати норм, вказаних у табл. 3 .

/

г -

w я

•

з 01.07.78 р. до 01.01.80 р.

Мінімальна частота обертання колінчастого вала двигуна Частота обертання колінчастого вала двигуна, що дорівнює 0 , 6 номінальної

пуску

до 01.07.78 р.

Режим роботи холостого х о д у

О

ч 2

?Г

3. Допустимий вміст СО у відпрацьованих газах, % (ГОСТ 17.22.03—77)

Co

3,5

2,0

1,5

2,0

1,5

1,0

о. о

к• о .

2

Рис. 22. Д е т а л і кріплення повітроочисника і карбюратора: $ гайки кріплення кришки повітроочисника; 2 — кришка повітроочисника^ З — гайки кріплення корпуса повітроочисника; 4 — пластина; 5 — дистанційна втулка; 6. 9, И — прокладки; 7 — горловина карбюратора; 8 —> повітрозабірник теплого повітря; 10 — теплоізоляційний щиток; 12 — карбюратор; 13 в ' шланг повітрозабірнйка; 14-* корпус повітроочисника.

Фільтри карбюратора і паливного насоса промивають і продупшоть у такій послідовності. Викрутивши болт кріплення кришки ипливного насоса і пробку фільтра карбюратора, промивають і продуи лють фільтри паливного насоса і карбюратора. Д л я того щоб промити карбюратор, його слід зняти, попередньо ям шини повітряний фільтр. Д л я цього від'єднують від корпуса фільтра І знімають шланги вентиляції картера двигуна і забирання теплого повітря. Відкрутивши гайки 1 (рис. 22), знімають кришку фільтра 2 її прокладкою і фільтруючим елементом. Щоб запобігти потраплянню 1 2

S

4

$

2S 24 Я 22 2/20 & ід 17 Ш 1S Рис. 23.

Карбюратор:

/—кришка корпуса карбюратора; 2 ««* колодязь; З — гвинт кріплення оболонки і роса; 4 —» повітряна заслінка; 5 — в а ж і л ь повітряної заслінки; 6 —» гвинт кріплення троса; 7 т я г а в і д пускового пристрою д о повітряної заслінки; 8 — шток пускового пристрою; 9 — кришка корпуса автоматичного пускового пристрою; іО — в а ж і л ь ручного керування пускового пристрою; 11 зовнішній циліндр телескопічної тяги; 12 ~ внутрішній циліндр телескопічної тяги; 13 штуцер вентиляції картера двигуна; 14, 20 —приливи; /5 — в а ж і л ь керування дросельними ..іслінкамн; 16 — в а ж і л ь керування дросельними заслінками первинної І вторинної камер; /7 — в у с и к , у який впирається регулювальний гвинт; 18 — в а ж і л ь керу* нлння дросельною заслінкою вторинної змішувальної камери; /9—» зворотна пружина; .7 — тяга; 22 — в а ж і л ь керування дросельними заслінками від пускового пристрою; 23 — уступ; 24 — гвинт регулювання положення дросельної заслінки вторинної номери; 25 — корпус дросельних заслінок; 26 — теплоізоляційна прокладка; 27 —< корпус карбюратора; 28 прокладка; 29 кришка карбюратора; ЗО — клапан роз« балансування; 31 вікно кришки клапана розбалансування.

у впускний трубопровід пилу і сторонніх предметів, горловину кар- бюратора 7 закривають чистою ганчіркою. Відкрутивши гайки З кріплення фільтра, знімають опорну пластину 4t корпус фільтра 14 і ущільнювальну прокладку 6 з дистанційними втулками 5 . Ослабивши хомути, знімають з патрубків підвідний і відвідний шланги подавання рідини для підігрівання змішувальної камери карбюратора І шланг подавання палива в поплавцеву камеру. Кінці шлангів закривають технологічними дерев'яними заглушками.

Ослабивши гвинти З і 6 (рис. 23), від'єднують трос ручного привода керування повітряною заслінкою. Від'єднують від важеля 15 керування дросельною заслінкою тягу, відкручують гайки кріплення карбюратора, знімають його і закривають заглушкою або чистою ганчіркою вхідний отвір впускного трубопроводу. Щоб промити і очистити деталі, частково розбирають карбюратор. Д л я цього знімають зворотну пружину 19, розшплінтовують і від'єднують від в а ж е л я 22 тягу 21. Вдавивши внутрішній циліндр 12 теле-

15,5 мм.

Рис. 25. Схема встановлення пристрою для регулювання в поплавцевій камері;

рівня

палива

/ — упор; 2 — кулька; З — язичок; 4 — поплавець; 5 — притискний гвинт; 6 — планка; 7 — стержень; 8 — прокладка; 9 — отвір д л я кріплення шпильки повітроочисника; 10 — голчастий клапан,

скопічної тяги у зовнішній 11 і стиснувши пружину, від'єднують тягу від в а ж е л я 5. Відкручують п ' я т ь гвинтів кріплення кришки карбюратора 29 до корпуса 27 — два зовнішні гвинти над поплавцевою камерою і три, що знаходяться в глибині колодязів 2. Обережно, щоб не пошкодити прокладку 28, знімають кришку, поплавець і перехідні втулки, запресовані в корпус карбюратора. Відкручують знизу карбюратора гвинтн кріплений корпуса 25 дросельних заслонок. Обережно, без перекосів, від'єднують від корпуса 27 корпус дросельних заслонок 25 так, щоб не пошкодити запресовані перехідні втулки паливоповітрянпх каналів. Від'єднують теплоізоляційну прокладку 26. ЗО

Викручують ж и к л е р и . Промивають ацетоном, якщо потрібно — і чнщають дерев'яними паличками і продувають стиснутим повітрям. Протирати жиклери ганчір'ям не рекомендується: волокна м о ж у т ь і.кмітити їх канали. П і с л я розбирання перевіряють технічний стан деталей карбюрат о р а . Поверхні к о р п у с і в , кришки і прокладок не повинні мати пошкоджень. Поплавець м а є бути справний. Його маса повинна становити (І І + 0 , 5 ) г. Складання карбюратора провадять у послідовності, звоI uгній розбиранню. При цьому с л і д звернути у в а г у на те, щоб поплаиець вільно обертався на своїй осі і не т о р к а в с я стінок поплавцевої камери. В і д т я ж н а вилка голчастого клапана не повинна перешкод ж а т и вільному переміщенню поплавця. Д л я перевірки і регулювання рівня бензину в поплавцевій камері рекомендується скористатися простим пристроєм, показаним на рис. 24.

3$

Рис. 2 6 . Схема регулювання карбюратора (у д у ж к а х зазначено позиції відповідно до рис. 23): а — повне закриття дросельних заслінок; б часткове відкриття дросельної заслінки первинної камери; в — повне відкриття дросельних заслінок; 1 — в а ж і л ь на осі вторинної дросельної заслінки; " (15) — важіль керування дросельними заслінками; З (18) — ка ж і ль керування дросельною заслінкою вторинної змішувальної камери; 4 — дросельна заслінка вторинної змішувальної камери; 5 — стінка камери; 6(17) — вусик, у який впирається регулювальний болт; 7 — дросельна заслінку первинної змішувальної камери; 8 (24) — гвинт регулювання положення дросельної заслінки вторинної змішувальної камери; 9 (23) — уступ.

Притискну планку (рис. 24, а) виготовляють з текстоліту або твердого дерева, стержні (рис. 2 4 , 6 і в) — з металу, дерева або пластмаси, Д л я кріплення пристрою застосовують два гвинти М5 X 0 , 8 з а в д о в ж к и близько 7 0 мм. Різьба їх має бути не менше 2 5 мм. Викручують з отвору 9 (рис. 25) кришки дві шпильки кріплення повітряного фільтра. Д л я цього на різьбу шпильок накручують щільно одну до одної дві гайки, стягуючи ї х м і ж собою ключами і, використовуючи одну гайку я к упор, викручують шпильки. Гвинтами 5 кріплять планку б, притискуючи стержні 7 до прокладки 8. При встановленні кришки вертикально поплавець 4 повинен плавно опускатися на стержень 7, а його язичок 3 легко торкатися к у л ь к и 2, не утоплюючи голчастий клапан 10. Опорна площадка язичка має бути перпендикулярна до осі голчастого клапана. Р і в е н ь палива в поплавцевій камері регулюють, підгинаючи язичок 5. Д л я регулювання максимального ходу поплавця планку 6 установлюють т а к , щоб до прокладки 8 притискали стержні діаметром 15,5 мм. При цьому упор 1 повинен торкатися корпуса голчастого клапана. Р е г у л ю в а н н я провадять, підгинаючи упор 1, Зі

Під час с к л а д а н н я , якщо розібрано привод дросельних і повітряної з а с л о н о к , гвинти^кріплення ї х оберігають в і д самовідгвинчування кернуванням, а п і с л я з а к р у ч у в а н н я гайок в у с и к и шайб відгинають. Д е я к і ж и к л е р и мають різний діаметр отворів і однаковий діаметр к о р п у с а . О т ж е , щоб під час складання не переплутати м і с ц я м и ж и к л е р и , необхідно користуватися даними т а б л . 4 . М а р к і р у в а н н я на жиклері означає діаметр отвору. 4. Тарувальні дані жикле{ Каталожни й ноя 2101-

1107010

21011107010-02

21011107010-03

21031107010

Жиклери

2

Головний паливний Головний повітряний Паливний холостого ходу Повітряний холостого ходу Паливний прискорювального насоса Перепускний прискорювального насоса Повітряний пускового пристрою Паливний еконостата Емульсійний еконостата Повітряний еконостата

1,35 1,70 0,45 1,80

1,25 1,90 0,60 0,70

1,30 1,50 0,50 1,70

2

t

1,25 1,90 0,45 0,70

1,30 1,50 0,45 1,70

2

2

1,30 2,00 0,60 0,70 '

1,35 1,70 0,50 1,70

0,40

0,40

0,40

0,50

0,40

0,40

0,40

0,40

0,70

0,70

0,70

0,70

1,50 1,70 0,90

1,50 1,70 0,9

1,50 1,50 1,20

1,40 1,90 0,80 0,70

1,80 1,60 1,20

Пневмопривода дросельної заслінки вторинної камери Демпфіруючий пневмопривода дросельної заслінки вторинної камери Економайзера потужних режимів * Номер карбюратора відлито на нижньому фланці, діаметр отвору позначено системи показані в назвах відповідно до паливних і повітряних жиклерів холостого * * Діаметр 0,90 стосується до карбюратора 2105-1107010-40.

Якщо в роботі системи живлення спостерігаються перебої, ЯКІ не вдалося усунути при розбиранні карбюратора, рекомендується перевірити на С Т О пропускну здатність ж и к л е р і в і в разі потреби замінити ї х . П і с л я с к л а д а н н я перевіряють регулювання карбюратора. При положенні в а ж е л я 2 (рис. 26,A)T що відповідає повному закриттю дросельних заслонок первинної і вторинної камер, заслінка 4 вторинної камери повинна бути трохи відкрита, щоб зазор м і ж з а с л і н к о ю 4 і стінкою камери 5 у місці виходу к а н а л і в перехідної системи становив 0 , 0 2 — 0 , 0 3 мм. Регулювання провадять гвинтом 5, в який упирається виступ 9 в а ж е л я (рис. 2 6 , 6 ) . 32

У положенні в а ж е л я 2, коли верхній вусик 6 (рис. 26,6) в а ж е л я tG (див. рис. 23) стикається з важелем 1$, дросельна заслінка 7 периішної камери повинна бути трохи відкрита (на 7 ± 0 , 2 5 мм) (див. рис. 26, б). Дросельні заслінки первинної і вторинної камер повинні бути повністю відкриті, тобто м і ж заслінками і стінками камери має бути пазор (15 ± 0,5) мм, як показано на рис. 26,б, коли в а ж і л ь 2 поверкарбюраторів, мм карбюратора* 21031107010-01; '.'106-1107010

2105" 1107010-10

2105-11070102105-1107010-20; 2105-1107010-40

21071107010-10

21071107010-20;' 21071107010-40

21081107010

мера

1,30

1,50 0,45 1,70

1,40 1,50 0,60 0,70

1,9

1,70 0,50 1,70

1,62 1,70 0,60 0,70

1,07 1,70 0,50 1,70

1,62 1,70 0,60 0,70

1,25 1,50 0,50 1,70

1,50 1,50 0,60 0,70

1,12

1,50 0,50 1,70

одо

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,40

0,70

0,70

0,70

0,70

0,70

1,50 1,50

1,50 1,50

1,00

(0,90) ** 1,00

1,20 1,20

0,80

1,50 1,50

1,20

0,80

1,50

і,20

0,80

0,975 1,65 0,42 1,70

0,975 1,25 0,50 1,20

0,35

0,40

0,60

1,50 1,50

1,20

1,20

1,50 1,50 0,60 0,70

1,20

1,50

1,20

0,80 0,40

на корпусі жиклера. Тарувальні дані паливних і повітряних жиклерів перехідно! коду в графах вторинної камери.

мутий до упора нижнього вусика в а ж е л я 16 (див. рис. 23) у прилив 20 корпуса дросельних заслонок. Регулювання провадять, підгинаючи нижній вусик в а ж е л я 16. При повертанні в а ж е л я 10 (див. рис. 23) проти годинникової стрілки до упора в прилив 14 штуцера 13 повітряна заслінка 1 (рис. 27) має бути повністю закрита. При цьому вигин тяги 2 повинен бути в кінці паза штока 3 пускового пристрою і не пересувати шток 3. Регулювання провадять, підгинаючи вигин тяги 2. Якщо повітряна заслінка 1 закрита повністю, дросельна заслінка 6 первинної камери повинна бути трохи відкрита, щоб м і ж заслін2

5-1199

33

кою І стінкою камери у місці виходу отворів холостого ходу був бааор 0 , 8 — 0 , 8 5 мм. Регулювання провадять, підгинаючи тягу 7. При повністю закритій повітряній заслінці і переміщенні штока З вправо до упора вона повинна відкриватися на 7 ± 0 , 2 5 мм. регулювання провадять гвинтом 4 пускового пристрою при викрученій пробці 5. Якщо дросельна заслінка закрита, клапан розбалансування (на тих карбюраторах, де він установлений) повинен відкриватися т а к ,

V S

Рис. 28, Схема регулювання клапана розбалансування поплавцевої камери: г».

*ю

о

Рис. 27. Схема регулювання привода пускового пристрою (у дужках зазначено ПОЗИЦІЇ ВІДПОВІДНО до рис. 22):

1 — верхня

кромка

вікна

кришки клапана; 2 —торець клапана; З — важіль; 4 — вусик;

5—важіль,

1 (4) — повітряна заслінка; 2 (7) — т я г а пускового пристрою: З (8) — шток пускового пристрою: 4 — гвинт регулювання пускового пристрою; 5 — пробка гвинта регулювання пускового пристрою; 6 — дросельна заслінка первинної змішувальної камери; 7 — тяга (зазначений на рисунку зазор 0,8—0,85 установлюють на автомобілях ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-210И, на автомобілях ВАЗ-2103, ВАЗ-2106 він становить 0,85—0,95).

щоб між торцем клапан а 2 (рис. 28) і верхньою кромкою вікна кришки клапана 1 був зазор 2 — 2 , 5 мм. Регулювання провадять, підгинаючи вусик 4 в а ж е л я 3, що спирається на в а ж і л ь 5. Під час перевірки герметичності голчастого клапана для спостереження за рівнем палива необхідно подавати його у поплавцеву камеру через скляну трубку п і д т и с к о м ЗО к П а . Після заповнення камери рівень у трубці не повинен знижуватися протягом 1 0 — 1 5 х в . Щоб відновити герметичність клапана, його треба притерти до сідла. Технічне обслуговування карбюраторів «Озон» рекомендується провадити на СТО. Систему холостого ходу можна підрегулювати, обертаючи обмежувальні втулки на гвинтах кількості і якості робочої суміші. Досвідчені автолюбителі можуть виконати й інші регулюв а л ь н і роботи, наприклад: відрегулювати роботу автомата л у с к у 34

і прогрівання двигуна, перевірити роботоздатність пневмоклапана Тії ін. Автомат пуску і прогрівання двигуна повинен повністю відкрипати повітряну заслінку при температурі охолодної рідини в системі охолодження двигуна 50 °С. Неповне відкриття повітряної заслінки призводить до підвищеної частоти обертання колінчастого вала на холостому ходу і збільшеної витрати палива. Д л я регулювання повного відкриття повітряної заслінки треба •тяти повітряний фільтр і запустити двигун, прогріти його до температури охолодної рідини 50 °С і зупинити. Д а л і , якщо повітряна заслінка повністю не відкривається, необхідно від'єднати тягу 5 (див. рис. 18) від в а ж е л я З і плавно повернути в а ж і л ь проти годинникової стрілки до повного відкриття повітряної з а с л і н к и . В такому положенні вивертають тягу 5, суміщають отвір у тязі з штифтом важеля в, надівають в а ж і л ь на штифт і закріплюють стопорною шайбою. Якщо довжина тяги не забезпечує повне відкриття повітряної заслінки, треба замінити термосиловий елемент і настроїти автомат пуску. Д л я цього повертають в а ж і л ь 13 керування повітряною заслінкою за годинниковою стрілкою до повного її відкриття, а в а ж і л ь 3 — проти годинникової стрілки таким способом, щоб його кулачок без зазору торкався плеча 14 в а ж е л я 13. Якщо є зазор, його усувають, підгинаючи плече 14. Далі через автомат пуску пропускають протягом не менше як 2 хв воду, що має температуру (18 ± 2) °С, повертають проти годинникової стрілки в а ж і л ь керування дросельними заслінками, відпускають його і встановлюють важелі в положення, яке відповідає повному закриттю повітряної заслінки. Потім повертають мажіль 3 за годинниковою стрілкою так, щоб профіль його кулачка торкався плеча 14 в а ж е л я 13, І, обертаючи т я г у 5 , суміщують отвір у тязі з штифтом в а ж е л я 3. Надівають тягу на штифт і закріплюють стопорною шайбою. Роботоздатність пневмоклапана перевіряють, від'єднуючи проводи від пневмоклапана, коли двигун працює. При цьому двигун повинен заглухнути. Герметичність діафрагми перевіряють подаванням повітря під тиском 0 , 1 5 МПа (1,5 кгс/см 2 ). Тиск повітря не повинен спадати протягом 10 с. Щоб усунути несправності, замінюють діафрагму або ущільнювач гвинта регулювання кількості суміші, підтягують деталі кріплення діафрагми м і ж корпусом і кришкою. Герметичність клапана перевіряють, подаючи повітря з наднормальним тиском 0 , 0 8 5 МПа (0,85 кгс/см 2 ) до бокового штуцера, або розряд 0 , 0 8 5 МПа (0,85 кгс/см 2 ) до вертикального штуцера при заглушеному вентиляційному штуцері. Тиск повітря або розряд не повинні спадати протягом 10 с . Роботоздатність пневмоклапана перевіряють при ввімкненому запалюванні, коли на штекерах є напруга. При поперемінному підімкненні і від'єднанні проводів до штекерів клапан повинен спрацьовувати (чути клацання). Я к щ о двигун працює і провід від'єднаний від пневмоклапана, двигун повинен зупинитися. Якщо подається розряд 0 , 0 8 5 МПа (0,85 кгс/см 2 ) у вертикальний штуцер, клапан повинен відкриватися при подаванні напруги 12 В і закриватися, якщо напругу зняао. Сила струму, який споживає пневмоклапан, має бути 0 , 3 7 5 А. При закритому вентиляційному штуцері і розряді на вертикальному штуцері 0 , 0 8 5 МПа ( 0 , 8 5 кгс/см 2 ) або наднормальному тиску на боковому штуцері 0,085 МПа (0,85 кгс/см 2 ) мінімальна напруга спрацювання має становити 9 В . Перевірку мікроперемикача провадять таким чином. Від'єднують проводи від мікроперемикача і за допомогою омметра або контрольної лампи з батареєю перевіряють роботоздатність мікроперемикача, на35

тискаючи і відпускаючи його важілець. При натисканні на важіледь контакти мікроперемикача повинні розмикатися (контрольна лампа гасне), при вільному важільці контакти повинні бути замкнуті (контрольна лампа горить). Під час повертання в а ж і л я 1 за годинниковою стрілкою до упору мікроперемикач 3 (рис. 20) повинен вимикатися, а при повертанні з вихідного положення проти годинникової стрілки до упору у вусик 16 — вмикатися. Д л я регулювання моменту ввімкнення і вимкнення мікроперемикача треба ослабити гвинти його кріплення, повернути мікроперемикач відносно нижнього гвинта в потрібне положення і затягнути гвинти кріплення. У карбюратора 2107-1107010-40, на якому встановлено автомат пуску і прогрівання, що керує відкриванням і закриванням повітряної заслінки, регулювання положення мікроперемикача провадять при відкритій повітряній заслінці т а к , щоб в а ж і л ь з в ' я з к у з повітряною заслінкою не впирався в сектор триплечового в а ж е л я 13 (див. рис* 18). Рис. 29. Встановлення рівня палива в поплавцевій камері: / — поплавок; 2 — язичок; З —» прокладка; 4 — кришка.

Справний блок БУЭМ-2 повинен вимикати електромагнітний клапан при ^досягненні частоти обертання колінчастого вала двигуна приблизно 1600 об/хв і вмикати електромагнітний клапан при зменшенні частоти обертання приблизно до 1200 об/хв. Д л я перевірки блока потрібно від'єднати проводи від мікроперемикача і підімкнути до блока вольтметр. Під час роботи двигуна в момент ввімкнення пневмоклапана напруга на клемі, що з ' є д н у є блок з пневмоклапаном, повинна стрибкоподібно підвищуватися не менш як до 10 В , а в момент вимкнення — стрибкоподібно спадати не вище н і ж до 1,5 В . Роботоздатність блока перевіряють і без приладів за характерним стуком пневмоклапана в момент його ввімкнення і вимкнення при зміні частоти обертання колінчастого вала двигуна. Регулювання холостого ходу двигуна провадять на С Т О за вмістом окису вуглецю у відпрацьованих г а з а х . Самостійно його можна лише пІдрегульовувати, бо обмежувальні втулки на гвинтах кількості і якості суміші допускають ї х повертання в невеликих межах. Д л я підрегульовування слід відкрутити до упора гвинт регулювання якості суміші і гвинтом регулювання суміші встановити мінімально сталу частоту обертання колінчастого вала. Якщо в пневматичному приводі дросельної заслінки вторинної камери виникнуть несправності, необхідно очистити деталі, продути канали і жиклери стиснутим повітрям, перевірити стан діафрагми, яка не повинна мати пошкоджень. Величину максимального відкриття дросельної заслінки вторинної камери (відстань від заслінки до стінки корпуса має становити 17 ± 0 , 5 мм) регулюють, закручуючи або відкручуючи шток пневмопривода. При технічному обслуговуванні системи живлення автомобіля В А З - 2 1 0 8 регулюють рівень палива в поплавцевій камері, пусковий

Гі|шстрІй, привод карбюратора, частоту обертання колінчастого вала днигуна на холостому ходу. Рівень палива в поплавцевій камері регулюють при горизонтальному положенні кришки карбюратора, підгинаючи язичок 2 (рис. 29) і.-ікнм чином, щоб зазор м і ж поплавком 1 і прокладкою З, яка приляі.к до кришки 4, становив (1 ± 0 , 2 0 ) мм. Регулювання пускового пристрою перевіряють в такому порядку. Повертають в а ж і л ь 4 (рис. ЗО) до відказу проти годинникової стрілки. 11рat цьому повітряна за(-ліпка 3 повинна бути зовгім закрита. Якщо заслінка не закрита, треба усунути причину заїдання. При повії ієно закритій повітряній маслінці натискують рукою на шток 2 до упору. При п,і.ому повітряна заслінка З повинна відкритися на 2 мм

Рис. ЗО. Пусковий карбюратора:

пристрій

/ — регулювальний гвинт; 2 — шток; 3— повітряна заслінка; •І — важіль; 5 — регулювальний і і-.ішт; о' — дросельна заслінка п о м і т н о ї камери.

(пусковий зазор В). В разі потреби регулюють зазор за допомогою пшнта 1. Дросельна заслінка первинної камери 6 при повністю закритій повітряній заслінці повинна бути трохи відкрита на 1,1 мм (пусковий зазор С). В разі потреби регулюють зазор за допомогою гвинта 5. Д л я регулювання привода ГУдхг -карбюратора треба повністю ^^ натиснути на педаль ї (рис. 31) керування дросельними заслінками. При цьому дросельна заслінка первинної камери повинна бути зовсім відкрита, Рис. 31. Привод керування карбюратором: 1 — педаль; 2 — сектор; лювальні гайки.

3 — регу«

а сектор 2 не повинен мати додаткового ходу. Регулювання провадять за допомогою регулювальних гайок 3 на передньому наконечнику -іроса привода. При витягнутій рукоятці повітряна з а с л і н к а повинна бути зовсім закрита, а при втопленій рукоятці — з о в с і м відкрита. Регулювання провадять зміною кріплення кінця тяги. Регулювання холостого ходу виконують на прогрітому до температури охолодної рідини (SO—95 °С) двигуні за допомогою регулюпальних гвинтів 2 (рис. 32) якості суміші і J кількості суміші, відрегулювавши спочатку зазори в механізмі газорозподілу і правильно встановивши кут випередження запалювання при повністю відкритій 37

повітряній заслінці. Перед регулюванням необхідно видалити заглушку гвинта 2. Несправності та ї х усунення. Внаслідок забруднення палнвоподавальних каналів і отворів жиклерів, порушення щільності приєднання трубопроводів, пошкодження ущільнювальних прокладок припиняється подавання або не повністю подається паливо, що призводить до різкого збіднення пальної суміші, яка надходить у циліндри двигуна. Такі несправності може усунути і автолюбитель. Якщо при справній системі запалювання двигун не запускається, перевірку справності системи живлення треба починати з перевірки надходження палива у змішувальну камеру карбюратора. Д л я цього, знявши повітряний фільтр, різко натискують на торець тяги дросельної заслінки до відказу. Якщо бензин надходитиме у первинну змішувальну камеру у вигляді тоненької струминки, яка пробризкуе з розпилювача насоса-прискорювача, можна вважати, що система живлення справна (принаймні, повинна забезпечити пуск двигуна). Я к щ о бензин у змішувальну камеру не надходить, необхідно 39

Рис. 3 2 . Гвинти регулювання стеми холостого ходу: 1 — гвинт кількості якості суміші.

суміші;

2

сигвннт

від'єднати паливопровід від штуцера карбюратора, поставити під паливопровід яку-иебудь ємкість і перевірити надходження бензину, переміщуючи вручну в а ж і л ь підкачування паливного насоса. Наявність сильного і рівного (без повітряних бульбашок) струменя бензину свідчить про те, що паливний фільтр поплавцевої камери, сідло голчастого клапана або деякі жиклери і розпилювачі забруднені. У цьому випадку треба зняти кришку карбюратора, очистити фільтр, продути його, клапан, жиклери і розпилювачі стиснутим повітрям. Шланг від паливного насоса знімати з штуцера карбюратора треба обережно, ослабивши попередньо хомутик і не розхитуючи штуцер. Хоч зусилля внпресовки штуцера досить велике (понад 1000 Н), але іноді внаслідок неуважного демонтажу під час руху автомобіля може випасти штуцер. Це дуже небезпечно, тому що автомобіль може загорітися. Якщо під час ручного підкачування в а ж і л ь переміщується вільно, а паливо не надходить, можна припустити, що балансир в а ж е л я механічного подавання палива повністю відтиснуто донизу штангою механічного привода паливного насоса. Щоб насос запрацював від ручного підкачування, досить повернути колінчастий вал на один оберт. Я к щ о бензин подається під час ручного підкачування, слід перевірити справність роботи насоса і від механічного привода. Д л я цього протягом кількох секунд прокручують колінчастий вал пусковою рукояткою або стартером, від'єднавши і заізолювавши провід, що Йде до первинної обмотки котушки запалювання. Я к щ о струминка бензину з ' я в и л а с я з розпилювача п р и с к о р ю в а л а ного насоса, але двигун не запускається, причиною несправності може бути підсмоктування повітря у з'єднаннях м і ж частинами карбюратора, м і ж карбюратором І впускним трубопроводом, або ш ж

блоком циліндрів і впускним трубопроводом. У цьому випадку необхідно підтягнути кріплення або замінити відповідні прокладки. Коли буде виявлено, що бензин не надходить з паливопроводу, від'єднаного від карбюратора, або надходить слабким і нерівномірним струменем, слід перевірити, чи не забруднений паливопровід від паливного насоса до карбюратора. Д л я цього від'єднують паливопровід від насоса і продувають. Далі перевіряють справність паливного насоса. Для нього, о чистивши фільтр паливного насоса, закривають мокрим пальцем послідовно всмоктувальний і нагнітальний патрубки. Якщо під час переміщення в а ж е л я ручного підкачування відчувається всмоктування і нагнітання, паливний насос справний.

Рис.

33. Схема встановлення паливного насоса:

У — ексцентрик привода; 2 — штанга; З — теплоізолюючий стакан-прокладка; 4, 5 — прокладки; d — вихід штанги.

Іншим способом перевірки справності паливного насоса може бути подавання палива насосом з невеликої ємкості, підставленої під всмоктувальний патрубок. Несправностями паливного насоса можуть бути пошкодження діафрагми, порушення герметичності у з'єднанні ї ї з штоком, втрата герметичності клапанів внаслідок обсмолення, потрапляння під клапан стороннього предмета, ослаблення пружини клапана. Ці несправності можуть бути виявлені через підтікання палива з отвору, призначеного для сполучення піддіафрагмової порожнини з атмосферою. Несправну діафрагму слід замінити, або можна спробувати скласти окремі ї ї листи так, щоб пошкоджені ділянки перекривалися непошкодженими. Я к щ о паливний насос справний, а паливо не подається, необхідно від'єднати від всмоктувального штуцера паливного насоса паливопровід ,і продути його. Коли в паливному баці прослухується надходження повітря, яке проходить крізь бензин, це означає, що паливопровід нещільно з'єднаний з всмоктувальним патрубком паливного насоса; іноді це можна виявити І по слідах підтікання палива. Якщо повітря у бак не надходить, це означає, що забруднилася сітка фільтра бака або його трубка, або ж на дні його с с і л о багато бруду. У цгсму випадку необхідно злити осадок через зливний отвір і промити бак

39

чистим бензином, а коли це не дає бажаних результатів, зняти паливний бак і промити його як слід. . •.. , Під час експлуатації автомобіля взимку іноді у паливопроводах може замерзати вода. У цьому випадку їх відігрівають ганчір'ям, вмоченим гарячою водою, і продувають стиснутим повітрям. Щоб переконатися, що несправна система живлення, а не запалювання, слід заповнити поплавцеву камеру паливом і спробувати вапустити двигун. Якщо він запускається і через невеликий проміжок часу глухне, несправна система живлення. Якщо паливний насос незадовільно працює при ручному підкачуванні, або зовсім не працює від механічного привода, необхідно перевірити вихід штанги d (рис. 33), який повинен бути в межах 0 , 8 — 1,3 мм. Цей розмір визначають, підбираючи прокладку 5. Поломану пружину клапана паливного насоса можна тимчасово замінити кусочком поролону. Несправність паливного насоса, що виникла в дорозі, м з можна тимчасово усунути таким чином. У кінець дренажної трубки, що з'єднує бак з атмосферою, вставляють наконечник Лібарізьба насоса для продування, обмотаний Ізоляційною стрічкою (для щільності). Накачавши у бак повітря, можна проїхати деякий час до наступного підкачування, залежно від кількості бензину \ Завальцювати у баці. Д л я захисту паливного баРис. 34. Пробка паливного бака: ка від проникнення сторонніх І — пробка; 2 — к о ж у х пробки; 3 ключ. предметів рекомендується виготовити спеціальну пробку (рис. 34). В отворі під ключ і на торці ключа нарізують ліву різьбу довільного (бажано нестандартного) розміру. Всередину пробки кладуть гумову прокладку від стандартної пробки. Встановлюючи пробку, ключ завертають проти годинникової стрілки так, щоб кожух був щільно стягнутий з корпусом пробки і в такому стані ї ї завертають у горловину паливного бака. Далі вивертають ключ за годинниковою стрілкою. Щоб зняти пробку, досить вкрутити ключ проти годинникової стрілки і вивернути ї ї .

&

Д Е Я К І ОСОБЛИВОСТІ Е К С П Л У А Т А Ц І Ї

ДВИГУНА

Пуск гарячого двигуна, або такого, що кілька годин не працював, не становить великих утруднень. Водій вмикає стартер при повністю відкритій повітряній заслінці і трохи відкритій дросельній заслінці, і двигун запускається. Щоб запустити двигун після тривалої стоянки, особливо взимку, водію треба виконати ряд операцій. Насамперед необхідно попередньо (ручним підкачуванням) заповнити бензином поплавцеву камеру, бо паливо, що було в ній, випарувалось і пуск двигуна утруднюється. Потім, затягнувши важіль стоянкової гальмової системи і встановивши в а ж і л ь коробки передач у нейтральне положення, натискують на педаль зчеплення, витягують до відказу рукоятку керування повітряною заслінкою і вмикають стартер на 10—12 с . Залежно від 40

особливостей двигуна, можливо перед пуском потрібно буде трохи иатиснути на педаль подачі палива і відпустити її. Якщо двигун не напускається після першої спроби, необхідно зробити перерву протягом 1 хв і повторити з а п у с к . Взимку рекомендується попередньо прокрутити кілька разів колінчастий вал вручну. Вмикати стартер багаторазово на 2 — 3 с не рекомендується, бо від цього розряджається акумуляторна батарея і зменшується імовірність пуску двигуна. Якщо протягом трьох-чотирьох спроб не вдається запустити двигун, причиною цього може бути перезбагачення робочої с у м і ш і . Займання робочої суміші від іскри в циліндрах двигуна можливе при певному співвідношенні парів бензину і повітря. К і л ь к і с т ь парів бензину в суміші, більша чи менша від граничного значення, робить неможливим її займання, а, отже, і з а п у с к двигуна. Тому, перше н і ж шукати несправності, необхідно «продути» циліндри. Д л я цього, повністю утопивши рукоятку повітряної з а с л і н к и , с л і д натиснути до відказу на педаль дросельної заслінки і на 10—12 с ввімкнути стартер, повільно відпускаючи педаль. Коли і це не допомагає, необхідно викрутити свічки, пропалити електроди на вогні (докладно про це див. розділ «Система запалювання») поставивши гарячі свічки на місце, запустити двигун. Причинами невдач під час пуску двигуна м о ж у т ь бути несправності системи живлення або запалювання. У цьому випадку насамперед с л і д усунути виявлені несправності (див. рекомендації, викладені у відповідних розділах книги). Якщо внаслідок багатьох невдалих спроб запустити двигун акумуляторна батарея буде д у ж е розряджена, бажано паралельно підіт к н у т и «буферну» батарею від іншого автомобіля. В крайньому р а з і , але д у ж е не бажано, двигун можна запустити з а допомогою буксирування автомобіля. Д о цього треба вдаватися лише тоді, коли розряджена акумуляторна батарея, а перевірка систем живлення і запалювання показала ї х несправність. Двигун, установлений на автомобілі, розрахований так, щоб при частоті обертання колінчастого вала в інтервалі частот, які відповідають достатнім крутному моменту і потужності, крутний момент, збільшений головною передачею, забезпечував рух автомобіля на прямій передачі. Д л я автомобіля «Жигули» це відповідає швидкості 5 0 — 6 0 км/год. В реальних умовах автомобіль р у х а є т ь с я по дорозі, де рух на прямій передачі не з а в ж д и можливий через недостатню т я г у . У цьому випадку необхідно збільшити підводжуваний до ведучих коліс крутний момент. Якщо навантаження зростає, частота обертання колінчастого вала зменшується, двигун автоматично пристосовується, і крутний момент збільшується. Але якщо при повністю витиснутій педалі подачі палива частота обертання колінчастого вала нижча від частоти при максимальному крутному моменті, необхідно переходити на знижену передачу і тим самим стрибкоподібно підвищувати підводжуваний до ведучих коліс крутний момент. Двигун автомобіля «Жигули», маючи добре балансування обертових деталей, не боїться високої частоти обертання колінчастого вала. Д л я нього протипоказані великі навантаження, що збільшують напругу, яка діє у деталях. Тому під час розгону автомобіля не варто перемикати передачі при малій частоті обертання колінчастого вала, коли потужність двигуна і крутний момент незначні. Недоцільно перемикати передачі при частоті обертання колінчастого вала більше від частоти максимального крутного моменту. Якщо двигун працює на малій потужності, але на режимі максимального крутного моменту — в «натяг», спрацювання поршневих кілець і гільз циліндрів 41

у багато разів (близько восьми) більше, ніж тоді, коли він працює на режимі, що наближається до максимальної потужності. Досвідчений водій без приладів визначає оптимальні режими роботи двигуна, а новачку у цьому випадку може допомогти тахометр. За його показами т а к о ж судять про справність системи запалювання. При несправних контактах переривника стрілка тахометра буде вібрувати або переміщатися стрибками. На шкалі тахометра т а к о ж е позначки критичної частоти обертання колінчастого вала двигуна, перевищувати які не слід. Якщо на автомобілі немае тахометра, його можна встановити самостійно, придбавши в автомагазин! або виготовивши за описом, поданим у розділі «Електрообладнання». Запустивши двигун, рушати з місця слід після невеликого прогріву, коли температура охолодної рідини становитиме 2 0 — 3 0 °С і коли двигун нормально реагує на переміщення педалі подачі палива. Повітряна заслінка повинна бути трохи відкрита. Повністю відкривають ї ї під час руху, коли температура охолодної води становить близько 4 0 °С. Подавання палива збільшують у міру прогрівання двигуна. Такі дії водія забезпечують найменше спрацювання двигуна. Під час прогрівання двигуна на місці (без навантаження) відбувається інтенсйвне нагароутворення. Крім того, тривала робота непрогрітого двигуна, а т а к о ж робота з прикритою повітряною заслінкою на збагаченій робочій суміші призводять до конденсації палива. Стікаючи в картер, воно змиває масляну плівку з стінок циліндрів і утворює нерозчинні хімічні сполуки (шлами), які забивають масляний фільтр І масляні канали колінчастого вала, що, кінець кінцем, може призвести до підплавлення вкладишів корінних і шатунних підшипників. Від характеру їзди, від того, як розганяється автомобіль з коли перемикаються передачі, т а к о ж залежить довговічність роботи двигуна. Р і з к і розгони і уповільнення позначаються на процесі сумішоутворення. Утворюється рідка паливна плівка, що змиває мастило з дзеркала циліндрів і збільшує спрацювання циліндропоршневої групи у кілька разів. У системі мащення необхідно застосовувати тільки те масло, що рекомендується в інструкції. Замінювати іншим сортом недопустимо. Проте в ' я з к і с т ь масла добирають залежно від спрацювання двигуна і пробігу автомобіля. Так, під час обкатування застосовують малов ' я з к е масло. Воно краще надходить у малі зазори необкатаного двигуна, видаляє с т р у ж к у , що утворюється в процесі припрацювання деталей. Під час експлуатації малосітрацьованого двигуна до пробігу автомобілем 4 0 — 5 0 тис. км влітку застосовують всєсезонне, а взимку — зимове масло. Під час експлуатації малоспрацьоваиого двигуна при пробігу автомобіля понад 5 0 тис. км застосовують влітку літнє, а взимку — всесезонне масло. Нарешті, спрацьований двигун, що має збільшену витрату масла, І влітку, І взимку потребує літнього масла. Таке диференційоване застосування масла пояснюється необхідністю підтримання певної несучої здатності вкладишів корінних і шатунних підшипників, які трохи спрацювалися. Важливе значення має застосування для автомобілів «Жигули» визначеної марки бензину АИ-93. Деякі автолюбителі, усвідомивши, що залежно від ступеня стиску двигуна застосовується бензин з відповідним октановим числом, намагаються з метою «економії» палися Знизити ступінь стиску двигуна, застосовуючи низькооктановий недорогий бензин. Проте такі способи «економії» непридатні. Параметри І конструкції двигун/в, що визначають октанове число застосовуваного бензину, зумовлюються не тільки ступенем стиску, 42

її й об'ємом, і формою камери згоряння, особливістю встановлення (шпальних свічок та багатьма іншими факторами. Перед тим я к прийняти двигун до виробництва, його піддають численним випробуванням і доводкам. Тому, якщо зміниться хоч би один параметр, порушується режим роботи двигуна. З н и ж у є т ь с я потужність, порушується тепловий стан деталей, р і з к о підвищується температура і тиск у циліндрах. Внаслідок через якийсь проміжок часу двигун виходить у ладу. Змінюються фази газорозподілу (через піднімання головки циліндрів), з ' я в л я ю т ь с я тріщини на деталях, обгоряють і оплавляються свічки, поршні і поршневі к і л ь ц я , пошкоджується дзеркало циліндрів. У практиці експлуатації автомобілів є багато способів, які забезпечують реальну економію палива. Д о них належить насамперед правильне і своєчасне обслуговування автомобіля. Правильно встановлений кут випередження запалювання, нормальний зазор між контактами переривника та електродами свічок, нормальний рівень палива в поплавцевій камері, відсутність підтікання палива і підсмоктування повітря, накачування шин відповідно до норми і додержання багатьох інших параметрів дасть досить відчутну економію. Значним резервом економії палива є т а к о ж правильно вибрана швидкість р у х у . їзда в міських умовах з раптовими розгонами і зупинками збільшує на 100 км пробігу витрату палива на 2 л9 а практично, я к показав досвід, виграшу в часі не дає. Поза населеними пунктами найменша витрата палива відповідає рухові у межах швидкості близько 7 0 км/год. Оскільки сила опору повітря пропорціональна квадрату швидкості р у х у автомобіля, а сила опору обертових деталей різко збільшується в міру зростання частоти обертання, при збільшенні швидкості руху автомобіля відчутно зростає витрата палива. Не сприяє економії палива і розміщення багажника на поверхні автомобіля. Так, при швидкості 90 км/год навіть порожній багажник абільшує витрату палива на 10 % .

ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ Електрообладнання призначено для пуску двигуна, запалювання робочої суміші в циліндрах, живлення контрольно-вимірювальних і допоміжних приладів, освітлення дороги і передавання інформації іншим учасникам р у х у . Д о електрообладнання входять: джерела живлення і споживачі. Д о джерел живлення належать акумуляторна батарея і генераторна (установка, до с п о ж и в а ч і в — с и с т е м и електропуску двигуна, запалювання, освітлення і світлова сигналізація, контрольно-вимірювальні І допоміжні електроприлади. Технічне обслуговування електрообладнання провадять у визначені строки, з а л е ж н о від пробігу автомобіля. Воно с к л а д а є т ь с я з таких операцій. 1. П і с л я пробігу перших 2 0 0 0 — 3 0 0 0 км перевіряють надійність з'єднань наконечників проводів, кріплення ї х хомутів і підтягують ї х . Перевіряють стан і натяг паса привода генератора, кут замкнутого стану контактів переривника (зазор м і ж ними), встановлення моменту запалювання, роботу регулятора напруги, приладів освітлення, світлової сигналізації і контрольних приладів. Перевіряють стан корпуса акумуляторної батареї, рівень і густину електроліту, а т а к о ж стан мастики, в тому р а з і , якщо батарея нею покрита. 43

2. Після пробігу кожних 10 000 км виконують операції", зазначені в п. 1, і додатково очищають нагар із запальних свічок, регулюють Зазор м і ж електродами свічок. • ' 3. Після пробігу кожних 20 000 км виконують операції, зазначені в п. 2, і додатково регулюють напрям світлових пучків фар (цю о п е р а ц і ю спочатку виконують після пробігу перших 2 0 0 0 — 3 0 0 0 км), очищають і змащують затискачі й клеми акумуляторної батареї, змащують підшипник вала розподільника запалювання. 4. Після пробігу кожних 30 0 0 0 км виконують операції, зазначені в п. 2, і додатково замінюють запальні свічки, зачищають колектор стартера, перевіряють спрацювання І прилягання щіток. Очищають і змащують деталі привода стартера. 5. П і с л я пробігу кожних 60 000 км виконують операції, зазначені в п. 2, і додатково зачищають контактні кільця генератора, перевіряють спрацювання і прилягання щіток. Рис. 35. Клеймування торців акумуляторної батареї:

клємних

виводів

а —• плюсовий вивід; б — мінусовий вивід; 1 — місяць зарядження (відповідає порядковому номеру букви р'о«* сійського алфавіту); 2 —* шифр бригади, яка заряджала; 8 —- місяць виготовлення; 4 — останні цифри року виготовлєнеїя батареї; 5 — останні цифри року, коли батарею заряджали на заводі.

6. Один раз за 3 міс, а також під час утрудненого пуску двигуна, якщо це часто буває, перевіряють ступінь заряду акумуляторної батареї. Я к щ о батарея розряджена більше, ніж на 50 "% влітку або більше, ніж; на 25 % взимку, знімають батарею з автомобіля і дозаряджають ї ї , АКУМУЛЯТОРНА

БАТАРЕЯ

Акумуляторна батарея я в л я є собою оборотне джерело електроенергії, що накопляе ї ї під час заряду і віддає у зовнішнє коло під час розряду. Батарея складається з окремих акумуляторів, кожний з яких має два набори (півблоки). ПІвблоки мають шість позитивних пластин і сім негативних; вони з'єднані паралельно і розділені м і ж собою сепараторами. Акумулятори в батареї з'єднані послідовно перемичками. Кришки акумуляторів і з'єднувальні перемички акумуляторної батареї 6СТ-55 залиті мастикою. Використовують т а к о ж батареї, виготовлені у поліпропіленових коробках, закритих прозорою кришкою. Д л я ввімкнення батареї в електромережу с л у ж а т ь конусоподібні виводи. Щоб запобігти неправильному вмиканню, виводи виконують з різним діаметром: плюсові більші від мінусових. На боковій стінці батареї може бути товарний знак заводу-виготовлювача, а на торцях виводів — клеймування, як показано на рис. 35. Технічне обслуговування. Під час обслуговування акумуляторної батареї її очищають і за допомогою скляної трубки, що має поділки, перевіряють рівень електроліту. Д л я цього опускають трубку др упора в запобіжний щиток, затискують пальцем її верхній торець, піднімають трубку І за поділками визначають рівень, який має бути на 5 — 1 0 мм вище від запобіжного щитка. В експлуатації є батареї, у яких рівень електроліту повинен доходити до нижнього краю горловини або знаходитися на : 5 мм вище від «індикатора рівня» — білої пластини, яка трохи піднята над щитком і яку видно через заливну горловину.

44

Якщо рівень електроліту недостатній, в нього доливають дистильовану воду (електроліт доливають тільки в тому випадку, коли він китік). Щоб рівень електроліту був однаковий у в с і х акумуляторах, рекомендується скористуватися пристроєм, показаним на рис. 3G. Д а л і вимірюють густину електроліту. Не можна відразу після доливання дистильованої води перевіряти густину, треба зробити невелику видержку при працюючому двигуні, щоб електроліт перемішався. Густину вимірюють за допомогою кислотоміра (денсиметра), ареометра і мензурки, в я к у відсмоктують потрібну к і л ь к і с т ь кислоти, або спеціальним густиноміром з к і л ь к о м а плаваючими поплавцями. Під час перевірки ареометр повинен бути на рівні очей спостерігача. Р і з н и ц я густини, з а м і р я н а в окремих а к у м у л я т о р а х , повинна бути не більша, н і ж ± 0 , 0 і г/см 3 . За в и м і р я н о ю густиною, приведеною до 25 °С, р о з р а х о в у ю т ь сту11 in ь роз р яду ба та р е і\ Основні параметри акумул я т о р н о ї батареї — е л е к т р о р у ш і й на с и л а і ємність. Е л е к т р о р у ш і й на с и л а акумулятора (ЕРС) — різниця електродних потенціалів при розімкнутому зовнішньому йолі, з а л е ж и т ь в і д густини елект р о л і т у . Е Р С = ( 0 , 8 4 + у), де у — густина е л е к т р о л і т у , г/см 3 , з а м і ряна в а к у м у л я т о р і і приведена

Рис. 36. Пристрій для визначення рівня електроліту в аку мул я торії Ій батареї: а — рівень вище норми (зайвина н а д х о дить у г р у ш у ) ; б — р і в е н ь , що в і д п о підав н о р м і .

а

до + 2 5 °С, 0 , 8 4 — б е з р о з м і р н е умовне число. Е Р С , визначена за формулою і заміряна вольтметром, що має внутрішній опір не менше як J000 Ом на І В, повинні збігатися. Я к щ о показ вольтметра менший, ніж визначений з а формулою, то це означає, що в акумуляторі е часткове коротке замикання. При повному короткому замиканні вольтметр покаже «0». Ємність батареї — де здатність ї ї провадити роботу в електричному колі автомобіля. Ємність з а л е ж и т ь від розміру і технічного стану пластин а к у м у л я т о р і в , величини розрядного струму, температури і густини електроліту та деяких Інших факторів. Номінальну ємність визначають безперервним розрядом повністю з а р я д ж е н о ї акумуляторної батареї при середній температурі електроліту 2 5 °С до досягнення кінцевої напруги на клемах батареї 10,5 В . При цьому розряд проводиться постійним по величині струмом 2 , 7 5 А, який відп о в і д а є 0 , 0 5 номінальної ємності лри ?0-годинному режимі розряду, або струмом 5 А, який в і д п о в і д а є 0 , 1 номінальної ємності при ІО-го* динному режимі р о з р я д у (при збільшенні сили струму ємність зменшується). Е к с п л у а т а ц і я а к у м у л я т о р н о ї батареї провадиться в т р ь о х основних р е ж и м а х : з а р я д у , р о з р я д у і з б е р і г а н н я . Р е ж и м з а р я д у х а р а к т е р и з у є т ь с я с т р у м о м , шо надходить від д ж е р е л а е л е к т р о е н е р г і ї до б а т а р е ї . І н а к ш е к а ж у ч и , зарядження

4S

в електричному колі автомобіля відбувається тоді, коли сила струму, що віддається генератором, більша від загальної сили струму, який споживають прилади електрообладнання. Під час заряду сульфат свинцю перетворюється у перекис свинцю на позитивних пластинах і в губчастий свинець — на негативних, а внаслідок реакції виділяється сірчана кислота. При температурі 20 °С густина води становить 1,00 г/см3, а сірчаної кислоти — 1,84 г/см3; отже, густина електроліту змінюється залежно від співвідношення в'розчині води і кислоти. Після повного зарядження батареї припиняється утворення активної маси на пластинах і виділення сірчаної кислоти, отже, припиняється підвищення густини електроліту. Заряд, що продовжується, призводить до розкладу води, утворення кисню і водню, які виділяються у вигляді бульбашок, що справляв враження кипіння рідини. Акумуляторні батареї можуть заряджатися при незмінній напрузі або незмінному струмі зарядного пристрою. Батарею при постійній напрузі заряджають, як правило, від генератора автомобіля. Цей спосіб має. такі переваги, як короткий час заряду (дуже розряджену батарею, наприклад, після пуску двигуна взимку при численних спробах, можна швидко зарядити протягом нетривалого часу) і зменшення сили струму в міру заряджання батареї. При цьому батарея добре зберігається, бо напруга генератора встановлюється трохи більша від напруги повністю зарядженої батареї. А оскільки струм в кінці заряду зменшується практично до нуля, перезаряду бути не може. Разом з тим при заряді від автомобільного генератора батарея повністю не заряджається. Тому в стаціонарних умовах, як правило, застосовують спосіб заряду при постійній силі струму. Зарядний пристрій, що живиться від мережі змінного струму, я к правило, складається з трансформатора потужністю 150 Вт, випрямляча і реостата. Вторинна обмотка трансформатора розрахована на струм до 10 А і має кілька виводів. Так,- для заряджання батареї 6СТ-55 виводи зроблено на напругу 4, 8, 12, 14, 16 В . Ця обмотка через випрямний пристрій і амперметр з ' є д н у є т ь с я з батареєю, що заряджається. Д л я регулювання сили струму з а р я д у у вторинну обмотку трансформатора вмикається реостат, розрахований на 10 А. Перед заряджанням поверхню батареї витирають насухо, клеми очищають, викручують пробки кришок акумуляторів, перевіряють рівень електроліту І, при необхідності, доливають дистильовану воду. Батарею вмикають у зарядний пристрій і встановлюють по амперметру реостатом зарядний струм 5,5 А, підтримуючи його незмінним до кінця заряджання. Під час заряду контролюють густину електроліту: спочатку в усіх акумуляторах, а потім в одному з них, що має найменшу густину. Так само вимірюють температуру електроліту, яка не повинна перевищувати 40 °С. Щоб знизити ї ї , зменшують або вимикають зарядний струм, поки акумуляторна батарея не охолоне до температури ЗО ° С Кінець заряду характеризується сталою густиною електроліту І великим газовиділенням протягом 2 год. Після закінчення заряду густина електроліту в акумуляторних батареях виготовлення минулих років повинна становити для кліматичних умов У к р а ї н с ь к о ї Р С Р 1,28 г/см3, для батарей останніх років випуску допустимі значення густини згідно з інструкцією заводу-виготовлювача визначають за табл. 5. Якщо густина електроліту в різних акумуляторах матиме різницю більше, н і ж на 0,01 г/см3, необхідно ї ї скоригувати.. Д л я цього відбирають певну кількість електроліту і доливають дистильовану

46

Б. Гус ти та електроліту, r / с м 3 , приведена до 25 °С Електроліт Середньомісячна температура в січні, °С

Кліматична зона

Холодна з нами:

кліматичними

дуже холодним холодним 1 Іомірна Жарка Тепла волога

що заливається

в зарядженій батареї

1,28* 1,24 1,26 1,24 1,22 1,20

1,30*

райоВ і д — 5 0 до —ЗО Від Від Від Від

—ЗО до — 1 5 — 1 5 до — 4 15 до 4 4 до 6

* В числівнику наведено значеная для зимових умов, у знаменнику

1,26 1,28 1,26 1,24 1,22

для літніх.

воду при густині вище норми або електроліт густиною 1,40 г/см3 — при густині нижче норми. П і с л я коригування батарею вимикають на І год, а потім знову продовжують з а р я д протягом 2 год. Під час розряду акумуляторної батареї активна маса позитивних І негативних пластин перетворюється в сульфат свинию, на що витрачається сірчана кислота І водночас у розчині виділяється в о д а . Прн цьому густина електроліту зменшується. Таким чином, одним з основних показників, за яким визначають ступінь розряду батареї, є зміна густини електроліту. Треба знати, що зміна густини на 0,01 г/см® відповідає 6 , 2 5 % розряду батареї. Оскільки густина рідини змінюється залежно від її температури, прийнято вважати номінальну густину електроліту при температурі 2 5 °С. Практично різниця густини враховується при зміні температури на 15°. Ця температурна поправка відповідає 0,01 г/см3 на кожні 1 5 ° зміни температури. При температурі електроліту нижче 25°С поправку треба відняти з показів приладу, а при температурі понад 2 5 С — додати. Допускається розряд батареї при експлуатації не більше, н і ж на 25 % взимку і 5 0 % в л і т к у . Це пояснюється тим, що розряд батареї призводить до виходу ї ї з ладу і зменшує ємність, а температура замерзання електроліту, при якій корпус батареї може розірватися, залежить від його густини. Так, електроліт, що має густину 1,25 г/см3, еаме^зае прн — 5 0 °С, 1,23 г/см3 — прн — 4 0 °С, 1,11 г/см 3 —; при — 7 С. • Розглядаючи режими розряду, окремо с л і д відзначити стартерний режим, що характеризується великою силою розрядного струму, а ж до к і л ь к о х сот ампер. Такий режим забезпечує умови для нормальної експлуатації автомобіля, бо від нього, насамперед, з а л е ж и т ь стійкий пуск двигуна. При стартерному режимі розряду на клемах акумуляторної батареї напруга U = Е — /І? б , де £ — електрорушійна сила батареї, В; 1 — сила струму, що проходить під час розряду через батарею, А ; R 6 — внутрішній опір батареї, 0 . При стартерному режимі розряду зменшується Е Р С . Це зумовлено тим, що під час розряду в порах активної речовини пластин ь електроліті виділяється вода, а сірчана кислота убуває. При малих

47

розрядних струмах убуток' сірчаної кислоти незначний і компенсується дифузією електроліту в пори пластин. Проте при великих струмах убуток великої кількості кислоти не встигає поповнюватися. Отже, в порах активна маса оточена електролітом малої густини, а тому і зменшується Е Р С . Таким чином, стартер слід вмикати не більше як на 10—12 с з інтервалом між вмиканням до 1 хв, що забезпечить дифузію електроліту в пори активної маси і підвищення E P G батареї. Внутрішній опір батареї становить соті частки ома. При невеликих струмах зменшення напруги на такому малому опорі не позначається на напрузі батареї. При стартерному режимі, коли сила струму досягає кількох сот ампер, зменшення напруги на клемах буде досить відчутним. Це має практичне значення, особливо взимку, коли при зниженні температури електроліту збільшуються електричний опір батареї і в ' я з к і с т ь електроліту, а отже, зменшується швидкість свіжих порцій електроліту, що надходять. Ось чому при мінусовій температурі необхідно застосовувати малов'язкі моторні масла, щоб зменшити крутний момент, потрібний для обертання колінчастого вала, І споживаний стартерний струм. Якщо автомобіль взимку експлуатується щодня, доцільно на ніч знімати батарею і зберігати її при плюсовій температурі. Під час великих морозів бажано застосовувати засоби розігрівання двигуна. Взимку рекомендується розігрівати батарею перед пуском, ввімкнувши на деякий час споживачі струму, наприклад дальнє освітлення. Втрата ємності при цьому незначна, а підвищення температури електроліту під час реакції створює сприятливіші умови для пуску двигуна стартером. Номінальну ємність 55 А * год, як зазначено вище, батарея в і д д а є при 20-годинному режимі розряду, тобто при 2 , 7 5 А. Якщо сила розрядного струму підвищується, ємність зменшується в основному через зменшення "швидкості дифузії електроліту, особливо до глибоких шарів активної речовини. При стартерному режимі і плюсовій температурі ємність батареї становить ЗО % номінальної, при температурі — 2 0 °С — 1 6 % , а при —ЗО ° С — в с ь о г о лише 5 % . Наведені дані свідчать про те, що водій автомобіля повинен старанно готувати двигун до пуску. Режим зберігання батареї характеризується тим, що в зовнішньому колі немає ні зарядного, ні розрядного струму. Такий режим буває під час тривалих перерв в експлуатації. Характерним для нього є процес саморозряджання батареї під дією виникнення місцевих струмів. ї х виникненню сприяє наявність Е Р С між свинцевими окисами активної маси і металічними домішками в ґратках пластин. Нормальним саморозрядом вважають саморозряд до 2 % на добу. Саморозряд зменшується при зниженні температури і майже зовсім не буває при температурі нижче 0 °С. Отже, заряджену батарею слід зберігати при низькій температурі (близько 0 °С), а коли такої можливості немає, необхідно періодично заряджати батарею, щоб компенсувати саморозряд. Несправності та їх усунення. В процесі експлуатації автомобіля можуть виникнути деякі несправності акумуляторної батареї. Внаслідок потрапляння електроліту на клемові виводи або нещільного кріплення наконечників проводів окисляються полюсні виводи (клеми батареї). Щоб усунути цю несправність, необхідно зачистити виводи і наконечники проводів металевою щіткою, промити ї х теплою водою і змастити технічним вазеліном. 1 Тріщини у стінках бака акумуляторної батареї, кришках акумуляторів і в мастиці виникають внаслідок ударів під час перене48

пчіня батареї або порушення кріплення її на автомобілі. У цьому шпіадку батарею треба відремонтувати. Щоб усунути тріщину бака акумуляторної батареї, необхідно поробити ї ї ' у вигляді канавки завглибшки 3 — 4 мм з боками, виконаними під кутом 9 0 ° . Готують мастику, змішуючи епоксидну смолу '•)Д-5 з 10 % (за масою) поліетиленполіаміну (затверджувача смоли). Як наповнювач додають ебонітовий порошок, виготовлений із стінки бака старого акумулятора. Приготовленою речовиною заповнюють оброблену тріщину. Д л я замазування тріщин на поверхні акумуляторної батареї готують мастику, що складається з суміші 75 % бітуму і 25 % авіаційного масла МК-22 або МС-14. Суміш нагрівають до температури 180—200 °С і старанно перемішують протягом кількох годин. Серйозною несправністю акумуляторних батарей випуску минулих років є сульфатація пластин — утворення великих, важкорозчинних під час заряду кристалів сульфату свинцю. Ці кристали мають пеликий опір, внаслідок чого різко зростає внутрішній опір батареї і знижується її ємність. Під час заряду в акумуляторах засульфатованої батареї швидко підвищується температура і напруга, електроліт починає бурхливо скипіти», а густина підвищується дуже повільно, бо сірчана кислота частково з в ' я з а н а в нерозчинних кристалах сульфату свинцю. Засульфатована батарея через малу ємність швидко розряджається, а її напруга знижується, особливо при стартерному режимі розряду, що .утруднює пуск двигуна. Причинами сульфатації може бути тривале перебування батареї it розрядженому стані, систематичний недозаряд батареї або великий розряд під час пуску несправного двигуна, заливання батареї забрудненим електролітом або доливання замість випареної води електроліту. Частою причиною сульфатації є т а к о ж зниження рівня електроліту ничже від верхніх країв пластин. Тому необхідно періодично перевіряти рівень електроліту, особливо влітку, і доливати дистильованою водою. Сильну сульфатацію пластин усунути неможливо. Незначну сульфатацію можна спробувати усунути, проводячи контрольний цикл (див. с. 51), а т а к о ж тривалий заряд струмом малої сили в межах 0 , 2 — 0 , 3 А при зниженій до 1,11 г/см3 густині електроліту. Причинами підвищеного саморозряду (понад 2 % на добу) може бути витікання струму через поверхню мастики, змочену електролітом, забруднення електроліту домішками внаслідок використання непридатної для електроліту сірчаної кислоти або недистильованої коди, зберігання батареї при високій температурі або граничне спрацювання пластин внаслідок тривалої експлуатації батареї, особливо під час розряджання її великими струмами. Щоб запобігти саморозряду, треба тримати батарею в чистоті, заливати її якісним електролітом, зберігати при зниженій температурі. Д л я усунення електроліту, що 1 потрапив у зазори між поверхнею окремих акумуляторів і мастикою, яка відстала, слід видалити гарячим скребком мастику, насухо витерти поверхню акумуляторів, залити їх мастикою або, в крайньому разі, гарячим розчином бітуму. Щоб мастика мала краще зчеплення з поверхнею акумуляторів, рекомендується попередньо нагріти батарею потужною електричною лампою. Щоб бітум, яким заливають поверхню акумуляторної батареї, не потріскався, до нього додають 20 % пластиліну. Внутрішнє коротке замикання м і ж пластинами акумуляторів буває внаслідок скупчення на дні активної маси, яка осипається при недбалому поводженні з акумуляторною батареєю, або внаслідок 49

спрацювання"активної маси пластин. Д о короткого замикання мож$ призвести т а к о ж недбале користування ареометром, рівномірною трубкою або термометром при порушенні захисного щитка і блока акумуляторів. Жолоблення пластин і руйнування сепараторів при високих температурах електроліту, потрапляння в акумулятор струмопровідних предметів також може спричинити коротке замикання. Під час короткого замикання знижуються напруга на клемах ґатареї і густина електроліту в акумуляторах. Під час заряду у корот* козамкнутому акумуляторі відбувається повільніше підвищення гус* тини і пізніше газовиділення, ніж у справному акумуляторі. Визначають коротке замикання, вимірюючи напругу на виводая акумулятора. Якщо показ вольтметра менший, н і ж напруга, визначена за формулою Е — 0 , 8 4 + у, це означає, що в акумуляторі є част; ове коротке замикання. При повністю короткозамкнутих пластина» напруга на виводах акумулятора дорівнюватиме нулю. Можна спробувати усунути часткове замикання, промиваючи акумулятор дистильованою водою. Усунення повного замикання провадиться під час ремонту, коли повністю розбирається акумулятор. Якщо система електрообладнання працює нормально і, зокрема, забезпечується упевнений пуск двигуна, перевірки густини електроліту буває достатньо для визначення технічного стану батареї. В іншому разі необхідно скористатися навантажувальною вилкою. Д е я к і автори не рекомендують користуватися навантажувальною вилкою, вважаючи, що при цьому псується заливальна мастика і порушується герметичність батареї, а під час вимірювання напруги амперметром з дуже малим опором може статися жолоблення пластин через їхню незначну товщину. За технологічними картами по ремонту автомобілів «Жигули» вимірювати напругу навантажувальною вилкою не забороняється; результати щодо визначення технічного стану акумулятора при такому вимірюванні точніші, н і ж при вимірюванні густини. При застосуванні навантажувальної вилки пробки в акумуляторах мають бути закручені (для запобігання вибуху газів, що скупчилися у них). При вимкнутому резисторі навантажувальної вилки вимірюють Е Р С і визначають наявність або відсутність короткого замикання. Навантажувальна вилка при ввімкнутому резисторі с л у ж и т ь для визначення здатності справних (якщо справність визначено лише за густиною електроліту і за напругою без навантаження) акумуляторів не внижувати своєї напруги під навантаженням, тобто виявлення несправних акумуляторів, що мають обсипані або засульфатовані пластини. Щоб перевірити батарею 6СТ-55 вмикають резистор навантажувальної вилки на 0 , 0 2 Ом, проколюють заливальну мастику, щільно притискують ніжки навантажувальної вилки до вивідних клем кожного окремого акумулятора і наприкінці п'ятої секунди вимірювання помічають покази приладу. Напруга акумулятора під навантаженням у повністю зарядженої батареї повинна бути не менше 1,7 В і стало триматися протягом 5 с . У справній, але розрядженій батареї напруга т а к о ж повинна, бути сталою, але ї ї значення залежатиме від с т у п е н я розряду. При напрузі 1 , 6 — 1 , 7 В ступінь розряду відповідає 2 5 % ; 1 , 5 — 1 , 6 В — 50 % ; 1 , 4 — 1 , 5 В — 7 5 % ; 1 , 3 — 1 , 4 В — а к у м у л я т о р повністю розряджений. Д л я полегшення користування навантажувальною вилкою на шкалі вольтметра нанесено три кольорові зони, які показують: зелен а — акумуляторна батарея справна і заряджена; жовта — б а т а р е ю треба зарядити; червона — батарею необхідно відремонтувати і з а р я дити. Слід врахувати, що напруга, яку п о к а з у є навантажувальна &илка, при однаковому стані акумуляторної батареї залежить від БО

температури електроліту, щільності притиснення контактних клем, номінальної ємності батареї та ін. Тому, за допомогою навантажувальної вилки не можна точно визначити ступінь з а р я д у акумуляторної батареї (точно ступінь заряду визначають з а густиною електроліту). Навантажувальна вилка точно показує відсутність або наявність порушень контактів у колі всередині акумуляторної батареї, отже, фіксує її справність і необхідність підзаряду при великому розряді. Нестала, «плаваюча» напруга свідчить про сульфатацію пластин. Якщо під час вимірювання напруга хоч би одного акумулятора відрізнятиметься від напруги інших більше я к на 0,1 В або падає нижче 1.4 В, таку батарею вважають несправною; ї ї треба відремонтувати. Після закінчення перевірки акумуляторів навантажувальною вилкою усувають місця проколів заливальної мастики. Найточнішим способом перевірки технічного стану акумуляторної батареї є проведення контрольного циклу. Д л я проведення контрольного циклу батарею повністю заряджають, коригують густину електроліту так, щоб вона відрізнялася в різних акумуляторах не більше, ніж на 0 , 0 0 5 г/см3. Після заряду батарею підмикають через амперметр до регульованого реостатом навантаження (електролампочки, нагрівальної спіралі та ін.). Установлюють і підтримують струм 20-годинного розряду (для батареї 6СТ-55) 2 , 7 5 А. Батарею розряджають доти, поки напруга на її клемах становитиме 10,5 В . Проте вимірювання напруги на клемах батареї не завжди можна застосовувати. Якщо в батареї є акумулятор, який розряджається швидше, н і ж інші, розряд треба припиняти при досягненні на такому акумуляторі напруги 1,7 В . Якщо продовжувати розряд цього акумулятора, станеться його переполюсовка. Струм, проходячи під час розряду батареї через такий акумулятор, заряджатиме його в зворотному напрямі, а це призводить до руйнування активної маси і виходу акумулятора з ладу. Тому під час розряду найдоцільніше стежити за напругою кожного акумулятора, перевіряючи її вольтметром з великим внутрішнім опором на міжелементних перемичках, попередньо проколовши шар мастики. Під час розряду фіксують температуру електроліту на початку і в кінці розряду, час початку і закінчення розряду. Напругу вимірюють через кожні 2 год, а після зниження напруги до 1,85 В — через кожні 15 х в . Пря напрузі 1,75 В на розрядженому акумуляторі вимірювання треба провадити безперервно. При напрузі 1,7 В на одному з акумуляторів розряд припиняють. Нормально зарядженою вважають батарею, ємність якої становить 9 0 % від номінальної. Якщо ємність менша внаслідок розряду одного або кількох акумуляторів, які знижують ємність, такі акумулятори дозаряджають окремо. Д л я цього після повного заряду батареї очищають заливальну мастику біля клем недозаряджених акумуляторів і вмикають їх у зарядний пристрій. Заряд провадять протягом 2 год, тобто доти, поки "не буде сталої густини і великого газовиділення. Після цього при необхідності приводять у відповідність густину цих акумуляторів до густини решти і повторюють контрольний цикл. Систематично провадити контрольні розряди недоцільно, бо це скорочує строк служби батареї. Ресурс свинцевої стартерної акумуляторної батареї існуючої конструкції визначається двома основними процесами, що йдуть паралельно: поступовим подрібненням і оплавленням найдрІбніших кристалів активної маси і корозією граток пластин. Залежно від режимів роботи (температури, сили струму, розряду і заряду) швидкість цих процесів коливається, але, як показ у є досвід, сумарна кількість електроенергії в ямпергодинах, яку батарея здатна віддати до спрацювання, відносно стабільна і залежно

51

від умов становить 1 0 0 — 2 0 0 розрядів номінальної ємності. Тому проведення контрольного розряду в процесі експлуатації на відповідну величину зменшить ресурс батареї. Контрольний розряд може бути проведений після тривалої експлуатації акумуляторної батареї в кінці гарантійного строку для визначення її технічного стану, можливості І доцільності зберігання при перервах в експлуатації. Повністю заряджену акумуляторну батарею можна зберігати при мінусовій температурі — до — 3 0 °С. Вимірюючи один раз на 3 міс густину електроліту, батарею підзаряджають, якщо густина знижується більше, ніж на 0 , 0 5 г/см3 від початкової. Існує і другий спосіб тривалого зберігання акумуляторної батареї при плюсовій температурі. Готують 5 %-ний розчин борної кислоти (для батареї 6СТ-55 — 3 , 8 л), для чого 200 г борної кислоти розчиняють у воді, підігрітій до 7 0 — 8 0 °С, і охолоджують до кімнатної температури (невелика кількість кислоти, що випадає в осад, не впливає на якість розчину). Повністю заряджену акумуляторну батарею готують до зберігання. Виливають електроліт і двічі промивають дистильованою водою, з а лишаючи ї ї у батареї кожного разу на 1 0 — 1 5 хв, а потім батарею заливають охолодженим розчином борної кислоти і щільно закривають пробки. Після зберігання для введення батареї в експлуатацію виливають консерваційний розчин борної кислоти І заливають у батарею електроліт, що має густину 1 , 3 8 — 1 , 4 0 г/см 3 . Готують електроліт, вливаючи ка кожні 100 см 3 дистильованої води 60 сіп3 концентрованої акумуляторної сірчаної кислоти, що має густину 1,83 г/см 3 . Д л я батареї 6СТ-55 потрібно, я к у ж е згадувалося, 3 , 8 л електроліту. Через ЗО хв після заливання батарея готова до експлуатації. Через кілька днів вимірюють густину електроліту. Я к щ о вона відхиляється від норми, ЇЇ коригують, добавляючи в акумулятори потрібну кількість дистильованої води. Я к показали дослідження, батарея після 6 міс зберігання з розчином борної кислоти зберігає близько 8 0 % початкової ємності, а батарея, що зберігається з електролітом без підзаряду — З О — 5 0 % . Науково-дослідним проектно-конструкторським і технологічним інститутом стартерних акумуляторів сконструйовано нову акумуляторну батарею, яку не треба підзаряджати при тривалому зберіганні. Якщо батарея правильно експлуатується, пластини ї ї , як правило, не піддаються сульфатації і рівень електроліту не з н и ж у є т ь с я . ГЕНЕРАТОРНА

УСТАНОВКА

Генераторна установка с к л а д а є т ь с я з генератора, регулятора напруги, реле контролю і контрольної лампи заряду акумуляторної батареї (рис. 37), які забезпечують нормальне живлення електрообладнання автомобіля. На автомобілях «Жигули» встановлено генератор типу Г-221 змінного струму, синхронного типу, трифазовий з випрямлячем, зібраним за мостовою схемою на шести кремнієвих діодах типу ВА-20. Номінальна напруга генератора — 12 В, номінальний струм при частоті обертання колінчастого вала двигуна 5000 об/хв — 42 А. Максимальний струм — 53 А. Потужність генератора — 500 В т . Підтримання сталої напруги генератора при різній частоті обертання його ротора забезпечується двоступінчастим електромагнітним регулятором напруги типу Р Р - 3 8 0 , що має вібруючі контакти. На останніх моделях автомобілів установлено генератори Г-222, які мають у собі малогабаритні регулятори напруги типу Я - 1 1 2 А .

52

Технічне обслуговування. Для обслуговування генератора ного необхідно зняти з автомобіля. Н а с а м п е р е д знімають акумуляторну Гигарею, відкручують г а й к у к р і п л е н н я генератора до установочної планки і, відкрутивши гайки кріплення проводів, від'єднують їх від клем генератора. Щоб зручніше доступитися до болта кріплення генератора, знизу автомобіля викручують відповідні болти кріплення І знімають захисні пластини піддона картера та бризковика двигуна. Підкручують гайку болта кріплення генератора, ослаблюють пас і знімають генератор. Потім очищають зовні корпус генератора і знімають щіткотримач, відкрутивши гвинт, яким прикріплюють його до кришки генератора. Перевіряють щітки, вони повинні вільно, без заїдань, переміщуватися в щіткотримачі. Висота щіток, виміряна від

Рис. 3 7 . Електрична схема генераторної

установки:

G\ — генератор; Кі — р е г у л я т о р напруги; Кг — реле контрольної лампи з а р я д у акумуляторної батареї; Н — контрольна лампа; 0 2 — а к у м у ляторна б а т а р е я ; 5 — вимикач запалювання; F — запобіжник (на цьому рисунку і далі у квадраті показано номер виводу з г і д н о із заводською схемою).

иїсця прилягання пружини, повинна становити не менше я к 8 мм. Якщо щітки спрацьовані більше, їх замінюють разом із щіткотримачем. П р у ж и н и щіток повинні бути цілими. і аУ с т а н о в л ю ю т ь щіткотримач у корпус генератора, спочатку втопивши щітки в п а з а х і вставивши шпильку для ї х удержання. Закріплюють щіткотримач і виймають шпильку для удержання щіток. Переиіряють л е г к і с т ь обертання я к о р я ; він повинен вільно обертатися, без заїдань. У с т а н о в л ю ю т ь генератор на автомобіль, приєднують до нього проводи, регулюють натяг паса і закріплюють генератор. Натяг иа'са вентилятора регулюють так, як описано в розділі «Система охолодження». На щитку приладів деяких моделей автомобілів «Жигули» встановлено вольтметр, за показами якого можна судити про роботу генератора і з а р я д акумуляторної батареї. Несправності т а ї х усунення. На електрообладнання припадає значна к і л ь к і с т ь в ї д к а з І в — до ЗО % . 53

Справність будь-якого кола електрообладнання можна перевірити кількома способами. Найпростіший спосіб потягає в послідовному вмиканні м і ж плюсом або мінусом джерела живлення і відрізком кола, що перевіряється, контрольної лампи або вольтметра (точніше). Я к щ о є напруга, це свідчить про справність кола. Коли ж треба виміряти опір відрізка кола або місця контакту двох провідників, використовують омметр, мегометр або застосовуй ють спосіб вимірювання опору за допомогою амперметра і вольтметра . Суть його полягає в тому, що у вимірюване коло під навантаженням вмикають послідовно амперметр і паралельно вольтметр, а потім вмикають його в джерело живлення і знімають покази приладів. Опір визначають за формулою R — U//, де U — напруга, В ; / — сила струму, Л. Роботоздатиість генератора орієнтовно перевіряють так. Прн частоті обертання колінчастого вала 1500 об/хв вмикають дальнє світло фар і вимикають акумуляторну батарею. Якщо двигун не глухне, це означає, що генераторїпрацездатний. Категорично забороняється вимикати акумуляторну батарею, коли двигун працює і генератор м а є мале навантаження, бо в такому випадку дуже зростає його напруга, що може призвести до виходу з ладу діодів випрямного пристрою. Ступінь заряду акумуляторної батареї можна визначити, якщо в рознімання провода, який з ' є д н у є плюсову клему батареї з клемним болтом генератора, позначеного цифрою «ЗО», ввімкнути амперметр постійного струму із шкалою від —ЗО до + 3 0 А. Під час пуску двигуна стрілка амперметра повинна відхилитися різко вліво, а потім, коли генератор працює н о р м а л ь н о , — вправо і через деякий час при справній і повністю зарядженій батареї установиться трохи правіше від н у л я . Перевіряти генератор можна т а к о ж за допомогою вольтметра постійної напруги, під'єднавши його до маси f плюсової клеми акумуляторної батареї. При непрацюючому двигуні вольтметр повинен показувати напругу батареї близько 12,5 В , а через деякий час після з а п у с к у двигуна при справному генераторі — 1 3 , 7 — 1 4 , 2 В . Надійність з а т я г у в а н н я болтових з'єднань і штекерних рознімань перевіряють, трохи похитуючи проводи. Треба перевірити т а к о ж з ' є д н а н н я проводів і приладів з масою. Я к щ о мигає або постійно не горить контрольна лампа з а р я д у а к у м у л я т о р н о ї батареї при працюючому двигун/, а генератор працює

і акумуляторна

батарея заряджається

(це перевіряють одним з раніше

описаних способів), то причинами несправності можуть бути обрив кола в і д клеми «17» генератора до клеми «85» реле контрольної лампи

(перевіряють

за

допомогою

омметра або

контрольної лампи), обрив

к о л а обмотки реле контрольної лампи (перевіряють вимірюванням о п о р у м і ж клемами реле «85» і «86», яке повинно дорівнювати 29 OM)?J збільшений повітряний зазор м і ж якорем і осердям реле контрольної лампи або с п і к а н н я (залипання) контактів. Д л я перевірки реле п о є д н у ю т ь напругу 12 В до клем «85» і «86». Якщо реле не спрацьовує, необхідно зачистити контакти, відрегулювати зазор, замінити реле. Коли при тих самих умовах генератор не працює або працює, але не з а р я д ж а є акумуляторну батарею, то причинами несправності м о ж у т ь бути: замаслювання або слабкий натяг паса привода генера-

тора,* обрив або замикання

у колі обмотки збудження

генератора вна-

с л і д о к перегоряння запобіжника № 10 на 8 А; сильне окислення конт а к т і в І ступеня регулятора напруги або спікання контактів I I ступеня регулятора напруги; забруднення контактних кілець я к о р я ;

54

оґфіів (перевіряють за допомогою омметра або контрольної лампи) або п-імпкання обмотки збудження (опір обмотки повинен становити І.!; Ом), коротке замикання або обрив обмотки статора чи вентилів. Зазначені несправності усувають т а к . Слабо натягнутий пас приіш:м генератора протирають бензином і регулюють натяг. Окислені контакти регулятора напруги зачищають або замінюють, несправний (м-гулятор напруги замінюють. Забруднені контактні кільця зачищмоть. Обрив обмотки статора або вентилів усувають під час ремонту генератора на СТО. Якщо не горять контрольні лампи щитка приладів, у.тому числі контрольна лампа заряджання батареї, але акумуляторна батарея .-мряджається, причинами несправності можуть бути: перегоряння пшіобіжника JSfc 9, ослаблення контакта в колі або обрив м і ж клемами *.'Ш/1» і «ЗО», спрацювання або окислення контактів вмикача запалюіі.иіня (способи усунення останньої несправності описані в розділі «('истема запалювання»). Якщо постійно не горить контрольна лампа, але решта ламп горить і акумуляторна батарея з а р я д ж а є т ь с я , причиною несправності може бути перегоряння волоска розжарення контрольної лампи, нглике окислення контактів реле контрольної лампи або обрив у колі реле контрольної лампи. Якщо контрольна лампа не загоряється, акумуляторна батарея не заряджається, а при ввімкненні замка запалювання чути клацання спрацювання реле контрольної лампи, то це свідчить п р о т е , що пробиті негативні діоди випрямного пристрою або замикає на масу обмотка статора. Генератор підлягає ремонту. Коли спостерігається систематичне перезаряджання акумуляторної батареї (бурхливе кипіння, викидання електроліту, різке зниження рівня електроліту), це свідчить про те, що м і ж корпусом регулятора напруги і масою немає доброго контакту, а також про коротке замикання окремих акумуляторів, неправильне тарування регулятора напруги чи обрив обмотки регулятора напруги або вихід з ладу додаткового резистора. Його опір, виміряний м і ж клемами «15» І «67», має становити 5 , 6 Ом. Несправності, пов'язані з ремонтом і регулюванням регулятора напруги, рекомендується усувати на СТО. Систематичне недозарядження акумуляторної батареї може бути ішаслідок слабого контакту в зарядному колі м і ж клемою «ЗО», наконечниками проводів і виводами батареї; масою автомобіля, мінусовою клемою акумуляторної батареї і корпусом генератора; неправильного регулювання регулятора напруги, великого спрацювання щіток обмотки збудження генератора, окислення, замаслювання і забруднення контактних щіток, які треба очистити, промити неетильованим бензином, а в разі потреби замінити разом з щіткотримачами. Нові щіткотримачі необхідно попередньо стиснути і м і ж кільцями та щітками прокласти дріт або пластину (для запобігання пошкодженню щіток), яку слід видалити після кріплення щіткотримача. При недозарядженні або перезарядженні акумуляторної батареї, перед тим, як перевіряти кола генераторної установки, треба пересвідчитися в справності акумуляторної батареї. Під час перевірки і обслуговування генераторної установки, щоб запобігти виходу з ладу діодів випрямного пристрою, треба додержуватися таких запобіжних з а х о д і в : не перевіряти генератор, замикаючи навіть на нетривалий час вивід генератора «ЗО» на масу; вимикати :t мереж/ акумуляторну батарею, установлену на автомобілі, під час заряду її від зовнішнього джерела струму; суворо додержуватися полярності, вмикаючи зовнішню допоміжну батарею для пуску двигуна; ш'д'єднуЕати діоди під час перевірки ізоляції обмоток статора напру55

гою понад 12 В ; не замикати накоротко виводи «15» І «67» під чає перевірки генератора, бо при цьому м о ж е різко підвищитися напруга генератора; не знімати без потреби кришку регулятора напруги,-бо потрапляння в регулятор вологи і сторонніх предметів призводить де пригоряння контактів (за технічними умовами, встановлювати на місце кришку с л і д тільки на регулятор, просушений у печі При тем-; пературі 120 °С. Кришка для заміни повинна бути виготовлена т і л ь к и в гіоліуретану); стежити, щоб проводи, які проходять біля регуляч тора напруги, не торкалися його корпуса, бо під час роботи корпус регулятора д у ж е нагрівається і може статися пошкодження ізоляції. Перевірку справності регулятора напруги Я - 1 1 2 А можна провадити на автомобілі і знявши з автомобіля. Д л я перевірки на автомобілі потрібно мати вольтp-qj—-|[+ метр постійного струму з шкалою 15—ЗО В , класу точ1 ностІ не нижче 1,0. Перевірку провадять п і с л я 15 х в роботи двигуна на середній частоті обертання колін[ [ частого вала при ввімкнутих фарах і ввімкнутій а к у |@П@П муляторній батареї, вимірюючи напругу м і ж клемою J—"—" «15» і масою генератора. Ця напруга повинна бути в меж а х 1 3 , 5 — 1 4 , 6 В при температурі навколишнього по-

вітря і генератора (25 ± 10) °С. Напруга

—

може бути

менша або більша на 0 , 2 — 0 , 3 В при відповідно нижчій або вищій температурі. Я к щ о напруга менша або більша в і д зазначених границь і спостерігається систеРис.

38.

Схема

перевірки

регулятора напруги Я - 1 1 2 А .

матичний недозаряд або перезаряд акумуляторної батареї, регулятор напруги треба замінити. Д л я перевірки регулятора напруги, знятого з генератора, необхідно зібрати схему (рис. 38). М і ж виводами В і Ш вмикають лампу напругою 12 В потужністю 1—3 Вт, а м і ж виводами Б і В і масою вмикають батарею напругою 12 В — контрольна лампа повинна горіти. Д а л і вмикають батарею напругою 1 5 — 1 6 В (послідовно з батареєю вмикають додаткове джерело напруги) — лампа не повинна горіти. Недотримання цієї умови свідчить про те, що регулятор не-? справний. Його треба замінити. Якщо лампа не горить при будь-якій напрузі, в регуляторі є внутрішній обрив. Якщо лампа горить у будьякому випадку, в регуляторі пробій. Роботу генераторної установки (див. рис. 37) в комплексі забезпечують генератор, регулятор напруги і реле контрольної лампи. Проте це реле може не вмикати контрольну лампу, якщо напруга генератора менша від напруги акумуляторної батареї, яка не заряджається. Це пояснюється тим, що контакти реле контрольної лампи розмикаються при напрузі м і ж нульовим виводом і фазою 5,3 В і залишаються розімкнутимя до напруги 0 , 2 В . При такій низькій фазній напрузі напруга генератора нижча від напруги акумуляторної батареї. У такому випадку водій не буде поінформований про виникнення несправності. Щоб бути твердо впевненим у тому, що батарея з а р я д ж а є т ь с я , рекомендується встановити в зарядному колі амперметр або вольтметр.

СИСТЕМА

ЗАПАЛЮВАННЯ

Система запалювання призначена для перетворення струму низької напруги в струм високої напруги і розподілу його по запальних свічклх відповідно до порядку роботи двигуна, а т а к о ж для запалювання робочої суміші в циліндрах двигуна у точно визначений момент, який имінюється залежно від частоти обертання колінчастого вала двигуна і (на деяких моделях) навантаження на двигун. Система запалювання складається з кіл низької і високої напруіи. До неї належать джерело живлення, вимикач запалювання, перерпвник-розподільник, котушка запалювання, конденсатор, запальні свічки, проводи низької І високої напруги. На автомобілях «Жигули» різних моделей можуть застосовуватися іюреривники-розподільники Р - 1 2 5 (з відцентровим регулятором випередження запалювання) і 3 0 . 3 7 0 6 (з відцентровим і вакуумним регулятором випередження запалювання), не взаємозамінні з тими, про які розповідалося раніше. На автомобілі В А З - 2 1 0 8 встановлено безконтактну електронну систему запалювання. Роботу цієї системи забезпечують, на відміну під систем запалювання решти автомобілів В А З , датчик-розподільник і електронний комутатор. Датчик-розподільник з відцентровим І вакуумним регуляторами кута випередження запалювання за допомогою вмонтованого мікроолектронного датчика при проходженні через його зазор стального екрана з прорізом видає імпульс напруги, а т а к о ж розподіляє високу напругу по запальних свічках відповідно до порядку роботи циліндрів двигуна. Комутатор перетворює керуючі імпульси датчика в імпульси струму в первинній обмотці котушок запалювання. На деяких автомобілях В АЗ-21068 встановлено мікропроцесорну систему керування двигуном (МСКД), яка складається з цифрової системи керування запалюванням І системи керування економайзером примусового холостого ходу. Цифрова система керування запалюванням складається з датчиків, контролера, електронного комутатора і здвоєних котушок запалювання. Датчик початку в і д л і к у видає електричний імпульс у кінці такту стиснення у першому циліндрі (в момент проходження установочного штифта на маховику над датчиком). Датчик кутових імпульсів перетворює частоту обертання колінчастого вала в електричні імпульси, пропорційні частоті обертання. Датчик тиснення перетворює абсолютний тиск у впускній трубі двигуна в електричний сигнал, пропорційний тискові. Датчик температури видає електричний сигнал, пропорційний температурі охолодної рідини ,в системі охолодження. Контролер я в л я є собою мікро-ЕОМ, яка визначає момент запалювання залежно від частоти обертання колінчастого вала двигуна, тиску у впускній трубі і температури охолодної рідини, формує керуючі сигнали для комутатора і керує роботою економайзера примусового холостого ходу. Комутатор разом з котушками запалювання забезпечує формування імпульсу запалювання, який видається на запальні свічки. Мікропроцесорна система керування двигуном не потребує регулювання при експлуатадії автомобіля. Надійність роботи забезпечується правильним положенням датчиків початку відліку і кутових імпульсів. Ці датчики встановлюють на С Т О за допомогою спеціальних приладів, тому самостійно знімати і встановлювати ї х не рекомендується. Б7

При несправності основного каналу системи загоряється контя рольна лампа на панелі приладів, а робота системи забезпечується резервним каналом, який видає імпульси запалювання з постіннищ кутом випередження 10°, що забезпечує роботу двигуна при частоті обертання колінчастого вала до 3 0 0 0 — 3 5 0 0 об/хв. j Технічне обслуговування. Контакти переривника зачищають бархат^ ним надфілем. Повністю усувати бугорок І особливо западину не реко-] мендується, бо при цьому різко скорочується строк служби контак-j

Рис. 39. Переривник-роз* подільник:

40

U fj ff 17 fg

/ , 2 — клеми високої напруги* З — вуглик; 4 контакти^ пластина ротора; 5 — подав-*' ляючий резистор; 6 — контакт ротора; 7 — пластина відцентрового регулятора^ кулачок переривника; віоь в а ж і л ь ц я переривника; 10 — пружина в а ж і л ь ц я ; 11—і ізоляційна колодка в а ж і л ь ц я ; . 12 — в а ж і л е ц ь переривника? 13 — провід від первинної обмотки котушки з а п а л к в а ч ня; 14 — гвинт; 15 — стояк з нерухомим контактом; 16 —^ рухома пластина переривника? 17 — опірна пластина; /8—» нерухома пластина перерив* ннка; I j — втулка валика; 20 — кор пус -переривника-» розподільника; 21 — конденсатор; 22 — провід від первинної обмотки котушки запалювання; 23 — маслянка; 24 — клема низької напруги; 25 — контакти переривника? 26 — ексцентрик октан-коректора; 27 — пружина; 28 —« мастильний фітіль кулачка; 29 — пластина кулачка; ЗО — запірна пружина кришки розподільника; 81 — гвинт крї« плення ротора розподільника; 32 — ротор розподільника; 33 — кришка розподільника.

т і з . Якщо висота бугорка становить до 0 , 5 м м , роботоздатність контактів не порушується. Під час зачищення контакту, що має западину, треба лише трохи згладити його поверхню. Щоб видалити частинки абразиву і вольфраму, контакти протирають замшею або ганчіркою, що не залишають волокон, спочатку змоченою бензином, а пот4м насухо. Використовувати для зачищення мідні монети або абразивну шкурку не рекомендується. Після зачищення контактів слід відрегулювати зазор м і ж ними. Д л я цього пусковою рукояткою встановлюють колінчастий вал у положення, коли контакти повністю розімкнуті, і перевіряють зазор, використовуючи прохідний і непрохідний щупи завтовшки відповідно 0 , 3 7 і 0 , 4 3 мм. Якщо зазор не відповідає нормі, його регулюють. Осла58

Гиипш гвинти 14 (рис. 39) кріплення стояка нерухомого контакту, ц. іавляють лезо викрутки у паз стояка 15 і, повертаючи стояк, установлюють необхідний зазор, після цього затягують гвинти кріплення До упору. Д л я перевірки і встановлення моменту запалювання встановлюють ексцентрик 26 октан-коректора в нульове положення, знімають кришку розподільника і приєднують кон'ірольну лампу одним кінцем до маси, друі им — до клеми 24 рухомого контакту треривника. Увімкнувши запалювання, попільно повертають колінчастий вал пусішпою рукояткою доти, поки не загориться контрольна лампа. Якщо запалювання установлено правильно, контакт ротора 6 повинен бути проти контакту першого циліндра на кришці розподільника, а мітка на шківу колінчастого вала повинна «уміщатися з середньою міткою 2 (див. рис. 5) на кришці привода механізму газорозподілу. Якщо мітки не суміщаються, колінчастим вал прокручують доти, поки контакт ротора не буде направлений у бік контакту першого циліндра, а мітка на шкіРис. 40, Мітки для встацу не суміститься з середньою міткою на новлення кута моменту кришці привода механізму газорозподілу. запалювання. Далі, ослаблюючи гайку кріплення розподільника, повертають корпус перерившнеа-розподільника за годинниковою стрілкою до замикання контактів (лампа гасне), а потім повільно — проти годинникової стрілки до розмикання контактів (лампа загоряється), трохи притискуючи ротор

RР

Рис. 41. Схема перевірки безконтактного S — датчик-розподільник; Р — перехідний штепсельний роз'єм датчика-розподільника.

Рис. 42. Схема перевірки датчику-розподільнику:

безконтактного

5 — датчик-розподільннк; R — резистор; ний роз'єм датчика-розподільника.

датчика на автомобілі:

рез'єм

з

вольтметром;

датчика

Р — вольтметр;

на

X —•

знятому

X — штепсель-

проти годинникової стрілки, щоб усунути зазор. У момент загоряння лампи затягують гайку. У цьому положенні іскра проскочить м і ж мектродами свічки, установленої в першому циліндрі, коли поршень не дійде до В М Т на 5 ° при вимірюванні по куту повороту колінчастого ьала. Якщо переривник знімали з двигуна, необхідно встановити початок такту стиснення у першому циліндрі. Д л я цього замість свічки

у їтерший циліндр вставляють паперову пробку. Момент вииповхуі ванн я пробки під час прокручування колінчастого вала відповідай початку такту стиснення. Далі регулювання провадять, як описанб раніше. На автомобілі ВАЗ-2108 регулювання встановлення кута моменту запалювання провадять суміщенням однієї з міток на фланці датчикарозподільника (рис. 40) з установочним виступом на корпусі допоміжних агрегатів. Одна мітка на фланці відповідає одному градусу кута моменту запалювання. Встановлення кута моменту запалювання провадять також суміщенням міток, нанесеними на шківу колінчастого вала і на передній кришці привода розподільного вала. Точніше встановлення провадять за допомогою стробоскопа. Перевірку електронної системи запалювання слід провадити на СТО. Проте автолюбителі, які мають досвід роботи з електронним обладнанням, при наявності відповідних вимірювальних приладів

Рис. 43. Схема для перевірки F — розрядник; А — ввімкнення лографа.

комутатора:

Т — котушка запалювання; S — комутатор; R — резистор; генератора прямокутних імпульсів; В — ввімкнення осци-

Рис. 44. Форма імпульсів на екрані

осцилографа:

/ - » Імпульси комутатора; II —> Імпульси генератора; струму; В г-* максимальне значення сили струму.

А —• час накопления

Перевірку безконтактного датчика, який міститься у датчикурозподільнику, можна провадити на автомобілі або знявши з двигуна. Д л я перевірки на автомобілі м і ж штепсельним роз'ємом датчикарозподільника і роз'ємом пучка проводів вмикають перехідний роз'єм з вольтметром (рис. 4 і ) . Повільно прокручуючи спеціальним ключем колінчастий вал, фіксують напругу на виході датчика. Вона повинна різко змінюватися від мінімальної не більше як 0 , 4 В до максимальної не менше як 9 В . Д л я перевірки безконтактного датчика на знятому датчику-розподільнику складають схему (рис. 42) і подають напругу в межах 8 — 1 4 В . Повільно обертаючи валик датчика-розподільника, фіксують напругу на виході. Вона повинна різко змінюватися від мінімальної не більше як на 0 , 4 до максимальної не більше, ніж на З В менше напруги живлення. Під час перевірки треба користуватися вольтметром, що має границю шкали не менше як 15 В і внутрішній опір не менше я к 100 кОм. Перевірку комутатора провадять за допомогою осцилографа і генератора прямокутних імпульсів (рис. 43). На клеми 3 і 6 к о м у т а т о р а подаються прямокутні імпульси з частотою в і д 3 , 3 3 до 2 , 3 3 Гц.-Шпа60

руватість імпульсів (відношення періоду до тривалості імпульсу) до« рівнюе 3. Максимальна напруга — J 0 В , мінімальна — н е більше як 0 , 4 В . Вихідний опір генератора 1 0 0 — 5 0 0 Ом. Щоб одночасно проглядати імпульси генератора і комутатора, для перевірки бажано застосовувати двоканальний осцилограф. Форму імпульсів справного комутатора показано на осцилограмі (рис. 44), Максимальне значення сили струму Л повинно бути 8 А, а часу накопления струму А — не більше як 5 мс. Якщо комутатор несправний (форма його імпульсів не відповідає осцилограмі), можуть бути перебої в запалюванні суміші, вона може займатися із запізненням, двигун перегріватиметься і його потужність не відповідатиме номінальній. Забороняється від'єднувати штеп- - й)( " лп„Ш7Г\ сельний роз'єм віл від комутатора .ний nn.qVw KOMVTaTODa при •^•AS-/ /' ввімкненому запалюванні. Під час перевірки котушки запалювання визначають опір обмоток. При температурі 25 °С він повинен становити (0,45 ± 0 , 0 5 ) Ом для перРис. 45. Електрична запалювання:

схема

системи

G — акумуляторна батарея; ^ — контактна група вимикача запалювання; jE^ — провід, по якому подається живлення до котушки запалювання; Т — котушка запалювання; Lt — первинна обмотка; Xt — клема « + Б » ; Х2 —- клема без позначення; L% — вторинна обмотка; St — контакти переривника; С — конденсатор; Ег — провід високої напруги; 5 Я — розподільник високої напруги; Е 9 —• провід високої напруги від розподільника до запальних свічок; F —запальна свічка,

винної обмотки і (4 і 0 , 5 ) кОм — для вторинної. Опір ізоляції на «масу» повинен становити не менше як 50 МОм. Треба мати на у в а з і , що як цифрова, т а к і безконтактна системи запалювання є системою високої енергії І під час роботи двигуна торкатися елементів системи або перевіряти ї х на іскру забороняється. При технічному обслуговуванні автомобіля треба постійно стежити за надійністю з'єднань і чистотою клем та затискачів. Так, окислені клеми акумуляторної батареї або ї х слабке з'єднання можуть спричинити Іскріння у місцях ненадійного контакту і вихід з ладу елементів електронного обладнання. Не можна перевіряти справність генератора при працюючому двигуні, від'єднуючи акумуляторну батарею. У такому випадку з ' я в л я є т ь с я іскра, яка може спричинити несправності в електронній системі. Несправності та їх усунення. Якщо двигун не запускається, коли справна система живлення, насамперед треба перевірити, чи надходить струм у розподільник високої напруги. Д л я цього, вийнявши провід (рис. 45) з кришки розподільника, підносять його до маси. Ввімкнувши запалювання, прокручують колінчастий вал. Наявність потужної іскри (потужною вважається іскра, яка надійно пробиває проміжок не менше, н і ж 7 мм) голубуватого коліру свідчить про справність кола низької напруги і справність котушки запалювання. Т а к у перевірку можна робити самостійно, без помічника. У цьому випадку стартер вмикається через відкрите поворотне скло передніх дверей. 61

Установивши на розподільник центральний провід високої ні пруги, знімають провід ЕВ з будь-якої свічки, надівають його на з^ пасну свічку або зняту з двигуна, притискують корпус свічки до ма$ і перевіряють виникнення іскри. Якщо між електродами свічки іскрі немає, а на проводі £3, піднесеному до маси, іскра є, сталося замц кання на корпус центрального електрода однієї або кількох свічоі внаслідок потрапляння нагару, масла або палива. У цьому випадк| очищають забруднену свічку (або кілька свічок) за допомогою приладі піскоструминного очищення. Якщо такого приладу немає, можи] пропалити електроди і в гарячому стані установити на двигун. Деяі( автори не рекомендують пропалювати свічки, вважаючи, що при цьомі вони пошкоджуються. Інші [9], в тому числі і автори цієї книги, в в і жають, що полум'я вогнища або ганчір'я, намоченого бензином, н< пошкодить свічку, розраховану на роботу при коливаннях темпер^ тури газового середовища від 60 до 2700 °С. ; Якщо м і ж проводом, з'єднаним з одним із електродів розподіль ника, і масою немає іскри, необхідно зняти кришку розподільник! і у в а ж н о оглянути ї ї . На зовнішній і внутрішній поверхнях кришк( не повинно бути тріщин і нитковидних, с х о ж и х на сліди блискавки обвуглених доріжок, які виникають внаслідок старіння або внутріїі ніх дефектів ізоляції, потрапляння вологи або грязі на поверхи» кришки, що сприяє виникненню пробою. У цьому випадку струм висд кої напруги проходить через кришку або її поверхню, внаслідок чон порушується електрична міцність кришки і, якщо пробивний onij іскрового проміжка свічки виший від опору пошкодженої кришкі розподільника, система запалювання працюватиме з перебоями абі зовсім відмовить. Перевіряють т а к о ж графітовий вуглик З (див рис. 39), по якому струм високої напруги надходить на контактну пластину ротора, і справність ротора. Д л я цього, знявши кришку роз подільника і ввімкнувши запалювання, підносять провід від котушкі до центрального контакту ротора, що має зазор 5 — 7 мм, і вмикаюті стартер. Виникнення іскри свідчить про те, що корпус ротора зами к а е на масу. Несправністю ротора може бути т а к о ж перегоряння пере шкодо-захисного подавляючого резистора 5. Стан резистора переві ряють за допомогою омметра (опір резистора має становити 5 — 6 кОм або іскри. Д л я цього прокручують колінчастий вал рукояткою І ставлять його у таке положення, щоб контакти переривника були замк нуті. При ввімкнутому запалюванні рукою або викруткою розми каюті контакти, попередньо з'єднавши дротом боковий контакт ротора ( з масою, і підносять провід від котушки запалювання до центрального контакту ротора 4, що має зазор 5 — 7 мм. Я к щ о немає іскри, це с в і д чить про несправність резистора. Д л я тимчасового виходу з поло! ження можна запаяти дріт або фольгу м і ж контактами ротора 4 і б П і с л я перевірки кола високої напруги, якщо немає іскри міл масою і проводом, з'єднаним з центральним електродом котушки запалювання, перевіряють коло низької напруги. Д л я цього встановлюють контакти переривника в замкнуте положення, вмикають м і ж масом і клемою переривника, до якої прикріплюють провід, що йде від пер] винної обмотки котушки запалювання, переносну лампу. Під ча* розмикання контактів лампа повинна загорятися, при замиканні —j гаснути. Я к щ о лампа не гасне, це означає, що контакти переривника забруднені або обгоріли. ї х необхідно зачистити І відрегулювати мїз^ ними зазор, я к описано в розділі по технічному обслуговуванню син стеми запалювання. Я к щ о під час розмикання контактів контрольна лампа не заго< ряється, можливою причиною може бути несправн-ість конденсаторі (він пробитий, тобто замикає на масу). Щоб перевірити конденсатор^ 62

його від'єднують і повторно перевіряють наявність напруги під час розмикання контактів. Коли і в цьому випадку контрольна лампа їй- загоряється, слід перевірити, чи є напруга на клемах котушки іііііалювання при від'єднаному проводі від котушки до розподільника. Якщо на клемі без знака Х2 (див. рис. 45) є напруга, це означає, цю замикає на масу рухомий контакт (у цьому випадку замінюють ичіпактну пластину) або клема ввімкнення провода від котушки до переривника. Якщо на клемі без знака Х г немає напруги, а на клемі Х л є, це ішлчае, що первинна обмотка котушки запалювання обірвана. Котушку треба замінити. На автомобілі «Жигули» встановлюють котушку запалювання Іі-117, яку на автомобілях інших марок не застосовують. Її основна иідмінність від інших котушок, наприклад від Б - 1 1 5 , яка встановлюється на автомобілях «Москвич-412», ГАЗ-21А, ГАЗ-24, полягає * юму, що в ній немає додаткового резистора, ввімкненого між клемлми В К - Б і В К (рис. 46).

І'ис. 46. Електричні схеми кочушкк запалювання; u — Б-П7; 6— Б-115; Х% — клема Им позначення: L t — вторинна обмотка високої напруги; L 3 — пертшпа обмотка низької напруги; Я — додатковий резистор.

Якщо котушка Б - 1 1 7 вийде з ладу, замість неї можна встановити мотушку Б - 1 1 5 . При цьому рекомендується вивести в салон два прокиди від клем В К - Б і В К і під час пуску двигуна з'єднати ї х , а після mro, як двигун почне п р а ц ю в а т и , — обов'язково роз'єднати. Це пояснюється тим, що первинна обмотка котушки запалювання Б - 1 1 5 роз|шхована не на 12 В, як у котушці Б - 1 1 7 , а на напругу, меншу на кг'іичину падіння напруги на додатковому резисторі. Така схема ввімкнення котушки запалювання забезпечує добрий пуск двигуна. Під час кнімкнення стартера клеми додаткового резистора автоматично замиииіоться, при цьому на первинній обмотці котушки залишається нетлінна напруга як під час пуску двигуна, так і під час його роботи. ІІ.-і автомобілі «Жигули» забезпечується надійний пуск двигуна з коіушкою запалювання без додаткового резистора. Це досягається заіідмки встановленню акумуляторної батареї великої ємності з високими електричними характеристиками, потужного стартера, а т а к о ж (шггосуванню моторного масла, що мае добру в ' я з к і с т ь . Коли на клемі Хі (див. рис. 45) котушки запалювання напруги немає, це свідчить про те, що живлення на котушку не подається. Причиною цієї несправності може бути або обрив провода або окислення чи пошкодження клемових виводів «30/1» і «15» замка заполювання. Щоб продовжувати рух, як тимчасовий захід, рекомендуються з'єднати прямо плюсову клему акумуляторної батареї з коіуиікою запалювання. Таке з'єднання повинно бути тільки на час роботи двигуна. Тривале ввімкнення котушки запалювання при непрацюючому двигуні і замкнутих контактах переривника може принести до перегоряння первинної обмотки котушки. На автомобілях «Жигули» усіх модифікацій установлено вимикач -питлювання типу 2101-37040000-10, що має контактну частину НК-347, яка вмикається у схему штекерами (рис. 47). Д о клемових 63

виводів «ЗО» (рожевий провід) і «ЗО/J» (коричневий провід) вмикаються джерела живлення, до виводу «15» (два голубі проводи, що мають чорну смугу) — система запалювання, до виводу «50» (червоний пров і д ) — тягове реле стартера, до виводу INT (два чорні проводи) — прилади освітлення, радіоприймач і допоміжне електрообладнання» Виводи «16» у схему не ввімкнені, вони є запасними. Зачищати контакти замка запалювання, найзручніше, знявши його. Щоб запобігти короткому замиканню, від'єднують акумуляторну батарею, відкручують гвинти кріплення і знімають обидві половини облицьовувального к о ж у х а вала рульового керування. Установлюють ключ запалювання у положення «0». Відкручують гвинти кріплення замка запалювання до кронштейна вала рульового керування. Утопивши металевим штифтом стопор установлення замка запалювання через отвір у лівій частині кронштейна вала рульового керування, виймають замок запалювання. Якщо потрібно замінити контактну групу, знімають стопорне кільце і контактну групу. Після зачищення контактів складання І встановлення замка запалювання провадять у зворотній послідовності. Якщо в контактній частині замка запалювання спрацювався або обплавився пластмасовий виступ, його можна відновити. Д л я цього необхідно нарізати з поліетилену дрібних кусочків, Рис. 47. Схема комутації контактної частини замка запалювання (а) і клемові виводи (б): 0 — вимкнуто; І — ввімкнуто запалювання? II —ввімкнуті запалювання і стартер; I I I —* ввімкнуто протиугінний пристрій руля, внмк* нуто запалювання.

покласти їх на пошкоджену частину і розігріти все разом паяльником. Після затвердіння обробити виступ напилком, надавши йому необхідної форми. Я к щ о розхиталися виводи клем, відновити ї х можна, вводячи в зазор м і ж основою і клемою кілька крапель епоксидної смоли. У системі запалювання можуть бути і такі несправності, як перебої в роботі двигуна, зменшення потужності і прийомистості, вібрація двигуна, утруднений пуск його. Причинами цих несправностей можуть бути несправність однієї з свічок, з і с к а к у в а н н я провода високої напруги з електрода свічки. Несправну свічку виявляють, по черзі від'єднуючи|проводн високої напруги від свічки, коли двигун працює на холостому ходу (цю операцію рекомендується провадити в гумових рукавицях, щоб запобігти небезпечній дії струму високої напруги). При вимкненні справної свічки перебої в роботі двигуна збільшуються. Проте таким способом виявити несправну свічку не завжди вдається. Свічка" нормально працює під час роботи двигуна на холостому ходу І не працює під час роботи двигуна під навантаженням. У цьому випадку можна спробувати виявити непрацюючу свічку по нагріван64

ню Ізолятора: несправна свічка менше нагрівається, ніж решта свічок. Є ще один спосіб виявлення несправної свічки — це заміна по черзі свічок цілком справними. На с л у х під час роботи двигуна на холостому ходу або за ирийомистістю в русі виявляють, при заміні якої свічки двигун працює краще. Одним з найважливіших процесів у роботі двигуна є запалювання робочої суміші, яке багато в чому залежить від запальних свічок, зокрема від такого параметра, як жарове число: воно повинно повністю відповідати основним режимам роботи двигуна. Д л я нормальної і тривалої роботи свічки нижня частина її ізолятора («юбочка») повинна мати певну температуру. Нижня межа температури ( 5 0 0 — 5 5 0 °С) забезпечує вигоряння нагару, тобто самоочищення свічки. Якщо температура нижча від цієї межі, то на «юбочці» утворюється шар струмопровідного нагару, через який витікає струм. При цьому порушується нормальна робота двигуна. В е р х н я температурна межа нормальної роботи свічки становить 8 5 0 — 9 0 0 °С. Якщо температура вища, виникає так зване жарове запалювання, при якому робоча суміш займається не від іскри, а від розжареної «юбочки» свічки. Незначне перевищення температури свічки пе виявляється зовнішніми ознаками; воно виявляється по тому, що двигун після вимкнення запалювання деякий час продовжує працювати. Проте якщо температура «юбочки» набагато перевищує температуру, при якій починається жарове запалювання, то робоча суміш займається задовго до проскакування іскри. "У цьому випадку зменшується потужність двигуна, виникають дзвінкі стуки, що нагадують детонацію, а оскільки займання може відбуватися навіть під час такту всмоктування, можливі спалахи в карбюраторі. Оптимальна температура робочої частини свічки підтримується відведенням тепла від центрального електрода і регулюється в основному довжиною «юбочки» ізолятора: чим довша вона, тим гірша тепловіддача і нижче жарове число свічки. На автомобілях «Жигули» застосовують запальні свічки А 7 , 5 Х С (до 1973 р. застосовували свічки А7,5БС, аналогічні свічкам А 7 , 5 Х С ) і свічки А17ДВ. Можна встановлювати свічкн і зарубіжних фірм, які мають таку саму характеристику, як і вітчизняні. За зовнішнім виглядом свічки м о ж н а визначити не тільки, чи правильно вона підібрана за жаровим числом, але и наскільки спрацьована циліндро-поршнева група двигуна, чи відрегульовано карбюратор" і чи правильно встановлено запалювання. Під час огляду свічки звертають увагу на Ізолятор. На ньому не повинно бути сколів і тріщин. Конус ізолятора нормально працюючої свічки може бути покритий невеликим шаром нагару коричневого кольору. Такий нагар пе перешкоджає роботі свічки. Чорний сухий нагар може утворюватися, якщо застосовують холодну свічку, температура конуса якої нижча від температури самоочищення, або під час роботи двигуна на багатій суміші чи тривалої роботи на холостому ходу. Вологий чор* иий нагар свідчить про потрапляння в камеру згоряння масла. Причиною цього може бути спрацювання циліндро-поршневої групи або підвищений рівень масла в картері двигуна. Сухий конус ізолятора білого або світло-жовтого кольору може утворюватися через перегрівання свічки внаслідок невідповідності жарового числа, пізнього встановлення запалювання,негерметичності свічки. При нещільній затяжці або несправній ущільнювальній прокладці гази, прориваючись з камери згоряння, перегрівають свічку. Наявність грязі під ущільнювальною прокладкою, що погіршує тепловіддачу, І несправність системи охолодження т а к о ж спричиняють перегрівання свічки. 1/

а

3 5-1199

65

Перед перевіркою свічок рекомендується, щоб двигун деякий чаї попрацював під навантаженням. Під час роботи його на холостом] ходу колір ізолятора може змінитися, що спричинить неправильн] оцінку технічного стану свічки. Якщо запальна свічка працює з nep«j боями через порушення ізолятора, можна спробувати усунути недс| лік, наносячи силікатний клей на ізолятор кількома шарами і npocjf шуючи його протягом 2 діб. При першій можливості таку свічку треб^ замінити. j Перед викручуванням свічок необхідно очистити гнізда в голови циліндрів і продути стиснутим повітрям за допомогою насоса дл] накачування шин з конічним наконечником, а ізолятори — витерті ганчіркою, намоченою у бензині. Очищати свічки рекомендується ш спеціальному пристрої, де під діянням струменя кварцевого пісю і стиснутого повітря очищається нагар з ізолятора і корпуса свічку Якщо товщина нагару велика, його можна розм'якшити бензином аб

Рис. 48. Удосконалений ключ для запальної свічки: 1 — ключ;

2 — відрізок шланга;

3 — свічка.

Рис. 49. БагатоІскровий розрядник: /< — реле; G акумуляторна батарея; 7 —котушка запалювання; S t — вимикач запалювання; S 2 — вимикач розрядника; С —. конденсатор.

ацетоном, а потім очистити дерев'яними паличками. Використовуваї стальні скребки не рекомендується, бо при цьому порушується глаз> ізолятора і може статися витікання струму високої напруги. Після очищення свічки перевіряють круглим щупом іскрові проміжок м і ж електродами, який має бути в межах 0 , 5 — 0 , 6 мм. Якії] потрібно, його регулюють,, підгинаючи тільки боковий електрод, n d підгинанні центрального електрода пошкоджується ізолятор свічкі Під час пуску двигуна після тривалої перерви в експлуатац особливо у вогку погоду, а також коли двигун не запускається чер різке перезбагачення робочої суміші, рекомендується трохи пропалит свічки і гарячими встановити на місце. Перед початком експлуатаї взимку рекомендується незалежно від стану свічок замінити їх н вими, Це забезпечить надійний пуск двигуна, який буває утруднені при мінусовій температурі. Щоб полегшити установлення гарячої свічки, рекомендуєте у ключ вставити гумовий шланг завдовжки 20 мм, зовнішнім діамв ром 20 і внутрішнім 13 мм. Такий удосконалений ключ (рис. 48) додд ково центрує свічку під час ї ї встановлення у головку циліндрів. Щоб забезпечити надійний пуск двигуна взимку, а т а к о ж у тої випадку, коли свічки замаслені або покриті шаром нагару, реноме дується застосовувати додатково до системи запалювання багатоіскр вий розрядник, що забезпечує замість однієї іскря ц і л у - с е р і ю іска При цьому навіть замаслені свічки пробиваються і починають прац вати. Розрядник роблять з деталей старого реле-регулятора, на осей якого зберігають 6 0 — 7 0 витків обмотки, а паралельно якорю і ксІ

66

іиктиому стояку підминають конденсатор. Розрядник пІдмикають послідовно з первинною обмоткою котушки запалювання і паралельно контактам переривника (рис. 49). При розмиканні контактів переривника якор розрядника вібрує, замикає і розмикає струм у первинній обмотці котушки, створюючи поток іскор високої напруги. Розрядник вмикають перед пуском двигуна і вимикають, як тільки двигун буде запущено. Розрядник можна також використати для очищення запальних «пічок. Для цього з'єднують провід високої напруги від котушки їі.'іпалювання з центральним електродом свічки, її корпус з'єднують масою, прокручують ручним способом колінчастий вал до виникнення вібрації контактів розрядника, яку визначають за характерним звуком зумера. Протягом ї хв свічка очищається. Причиною раптового відказу двигуна може бути поява на контактах переривника краплі масла, яка, стаючи ізолюючою прокладкою, глушить двигун. У цьому випадку досить витерти контакти, і роботоздатність двигуна відновлюється. Іноді масло, згорівши на контактах, утворює тверду плівку, видалити яку можна надфілем. Щоб масло не осідало на контактах, рекомендується періодично очищати порожнину переривника ацетоном. Раптовий відказ у роботі двигуна може бути також через потрапляння на проводи бруду, по якому висока напруга надходить на масу, через неправильне встановлення котушки запалювання (перекіс), коли вивід провода високої напруги знаходиться дуже близько Піл я маси, через забруднення корпуса котушки запалювання, по якому проходить струм високої напруги, внаслідок чого виникає тріщина і котушка цілком виходить з ладу. Двигун може зупинятися або не запускатися, особливо після миття, через наявність вологи всередині і зовні розподільника, на конденсаторі, на котушці запалювання, на проводах високої напруги. Досить їх просушити, і двигун почне працювати. Перебої в роботі двигуна можуть бути і внаслідок несправності конденсатора. При цьому двигун запускається важко або зовсім не в п у с к а є т ь с я , працює нестало, з перебоями, глухне. Конденсатор може бути пробитий (тобто його обкладки коротко замкнуті) або в ньому може бути обрив між однією обкладкою І вивідним проводом. Коли конденсатор пробитий, то між контактами переривника під час розмикання їх іскри не буває. Обрив кола всередині конденсатора пнзначають за наявністю слабкої іскри високої напруги і сильної Іскри між контактами переривника. При цьому характер іскри не змінюється, хоч і вимкнуто конденсатор. Обрив у колі конденсатора і витікання струму визначають, заряджаючи конденсатор струмом високої напруги. Для цього до його виводу підводять провід високої напруги від котушки запалювання і при ввімкненому запалюванні заряджають конденсатор, розмикаючи кілька разів контакти або прокручуючи колінчастий вал, після чого вивід конденсатора підводять до його корпуса. Проскакування сильної (з тріском) іскри свідчить про справність конденсатора. Справність конденсатора можна перевірити, вмикаючи його в мережу напругою 220 або 127 В послідовно з лампою розжарювання. .Пампа не повинна горіти. Далі проводами від мережі торкаються одночасно на кілька секунд корпуса і виводу конденсатора, після чого до корпуса підводять вивід. Іскра, що проскочила, свідчить про справність конденсатора. При такому способі перевірки необхідно суворо додержувати заходів безпеки. Якщо конденсатор несправний, його не ремонтують, а замінюють. '/, з *

67

Тимчасово можна використати будь-який конденсатор ємністю 0 , 2 — 0 , 2 5 мкФ, що має пробивну напругу 400 В, або кілька конденсаторів' ємністю 0,1 мкФ, з'єднавши їх паралельно. Порушення роботи двигуна на великій частоті обертання колінча-j стого вала може бути через ослаблення пружини або заїдання тягар-; ців відцентрового регулятора випередження запалювання. Д л я досту- : пу до відцентрового регулятора І усунення неполадок досить зняти кришку розподільника 33, відкрутити два гвинти 31 і зняти ротор 32. Під час цієї операції можна перевірити контакти переривника 25, оглянувши їх за допомогою лупи. Припрацьовані контакти повинні мати сірий колір, а їх поверхня має бути трохи шершавою. Пофарбування контактів у синій колір свідчить про їх сильне нагрівання; це може бути внаслідок надмірного іскріння через велике витікання струму, хоч пробою І обриву кола конденсатора немає. Чорний колір свідчить про пригоряння масла, що потрапило на контакти. Під час встановлення ротора на валик розподільника треба стежити, щоб установочні штифти зайняли свої місця, бо інакше може бути перекіс і вихід з ладу кришки ротора та переривника-розподільника. Окислення і ерозія поверхні контактів переривника внаслідок іскроутворення бувають І при справному конденсаторі. При несправності конденсатора, а т а к о ж при збільшеній напрузі генератора, міжвитковому замиканні первинної обмотки котушки запалювання, зменшеному зазорі між контактами іскроутворення значно зростає, а отже, і збільшується ерозія поверхні контактів. Внаслідок цього на одному контакті утворюється значний бугорок, а на другому — западина. У цьому випадку знімають контакти і на дрібному абразивному бруску трохи згладжують ї х поверхню. Повністю видаляти бугорок і особливо поглиблення не слід, щоб не стерти шар вольфраму, бо це може д у ж е скоротити строк служби контактів. Зазор м і ж контактами переривника відіграє важливу роль у створенні іскри, що забезпечує нормальну роботу двигуна. Точно виміряти зазор щупом можна тільки у нових, неспрацьованих контактах. Д л я контактів, на яких утворилися виступ і западина, точніший результат можна мати при вимірюванні кута замкнутого положення контактів. Д л я цього на торець корпуса переривника наклеюють паперову шкалу з поділками, до ротора прикріплюють стрілку (рис. 50) І підмикають паралельно контактам переривника контрольну лампу. Прокручуючи колінчастий вал пусковою рукояткою, визначають кут замкнутого положення контактів по шкалі від моменту, коли контрольна лампа погасне, до моменту, коли вона загориться. Кут замкнутого положення контактів має становити (55 ± 3) Кут замкнутого положення контактів вимірюють за кутом повертання колінчастого в а л а двигуна, в р а х о в у ю ч и , що при двох обертах колінчастого вала в а л и к розподільника робить один оберт. Д л я вимірювання на пусковій рукоятці біля вигину прикріплюють с т р і л к у , зроблену з дроту, і надівають ш к а л у , виготовлену з твердого картону(рис. 5 1 ) . Повертаючи р у к о я т к у , визначають момент замикання конт а к т і в (при цьому гасне лампочка, підімкнена паралельно контактам при ввімкненому з а п а л ю в а н н і ) . У цьому положенні рукоятки встановлюють проти стрілки нульову поділку шкали і повертають рукоятку доти, поки не з а г о р и т ь с я лампочка. Стрілка повинна зупинитися у заштрихованому с е к т о р і . Я к щ о лампочка з а г о р и т ь с я раніше або пізніше від того, як стрілка дійде до з а ш т р и х о в а н о г о с е к т о р а , необхідно відповідно зменшити або збільшити з а з о р м і ж контактами. Контакти переривника повинні бути паралельні один одному і стикатися в с і є ю поверхнею. Д л я регулювання ї х слід підігнути

68

кронштейн стояка 15 (див. рис. 39), переміщуючи нерухомий контакт. Підгинати в а ж і л е ц ь з рухомим контактом не можна. В а ж і л е ц ь рухомого контакту, відтягнутий пальцем, повинен помгртатися у початкове положення з клацанням. Щоб усунути заїдання мііжільця, його знімають з осі 9, полірують в і с ь дрібною шліфувальною шкуркою і трохи змащують. Ефективний спосіб виявлення несправностей системи запалюваний — вимкнення окремих елементів електричних кіл низької і високої напруги. Кожний водій повинен мати у запасі комплект з а п а л ь н и х піічок, конденсатор, контакти переривника, ротор і кришку розподільника, гумові ковпачки до проводів і відрізки проводів низької й високої напруги.Рекомендується перевірити свій ремонтний комплект на

Рис. 50. Визначення кута замкнутого стану контактів переривника.

Рис. 51. Шкала для визначення кута замкнутого стану контактів.

справному двигуні, не чекаючи виникнення несправностей.Така перевірка дасть подвійну користь. По-перше, будуть перевірені запасні частини, по-друге, водій я к о ю с ь мірою освоїться з виконанням ремонтних робіт, з а в ж д и буде впевнений в усуненні б у д ь - я к и х несправностей. Прн виявленні несправностей контакти переривника можна з а м і нити, наприклад, проводом, яким треба р і з к о торкатися маси. Під часперевірки з а п а л ь н и х с в і ч о к можна виключити кришку розподільника і ротор, торкаючись осердя свічки проводом високої напруги, з'єднаним безпосередньо з котушкою з а п а л ю в а н н я . СИСТЕМА Е Л Е К Т Р О П У С К У , О С В І Т Л Е Н Н Я 1 С В І Т Л О В О Ї С И Г Н А Л І З А Ц І Ї , З В У К О В И Й СИГНАЛ, Е Л Е К Т Р О Д В И Г У Н И ДОПОМІЖНИХ Е Л Е К Т Р О П Р И Л А Д І В Система електропуску с к л а д а є т ь с я з стартера з тяговим реле І вимикача стартера в замку з а п а л ю в а н н я . Система освітлення і світлової с и г н а л і з а ц і ї с к л а д а є т ь с я з освітлювальних і контрольних приладів в електролампочками, вимикачів і реле.

69

Технічне обслуговування. Д л я о б с л у г о в у в а н н я стартера йог< іеобхідно зняти, А для цього спочатку від'єднують плюсову клем; а к у м у л я т о р н о ї батареї, знімають повітрозабірний шланг і щитої стартера. Д а л і торцевим ключем 13 мм, що має п о д о в ж у в а ч , викру| чують болти кріплення стартера до картера зчеплення, відкручуюті гайки, від'єднують провід живлення стартера і знімають його. Якщ^ торцевого ключа немає, можна скористатися гайковим ключем 13 ммі з і г н у в ш и його пополам, щоб зручно було доступитися до болтів кріп] лення стартера. ^ Розбирають стадтер у такому порядку. В і д к р у т и в ш и гайки кріп] лення наконечника провода живлення стартера на клемі реле, знімаюті з а х и с н у стрічку на передній кришці стартера і виймають щіткй з щіткотримачів. В і д к р у ч у ю т ь гайки с т я ж н и х шпильок і знімаютї кришку з реле і якорем.

0

А ft с

0

J "б

- И

в

л

Ж

0

б

Рис. 52. Схема для регулювання світла фар автомобілів з двома фарами.

1%

в-

'В

А

0

Рис. 53. Схема для регулювання світла фар автомобілів з чотирма фарами.

П е р е в і р я ю т ь і в р а з і потреби зачищають дрібнозернистою шкур^ кою колектор я к о р я . Перевіряють щ і т к и . Спрацьовані по висоті дої 12 мм з а м і н ю ю т ь , попередньо притерши ї х до колектора шкуркою* Очищають і з м а щ у ю т ь шліци з ' є д н а н н я вала стартера, проміжний стальний диск муфти привода, змащують в т у л к и кришок стартера і шестірню в в і м к н е н н я стартера. Потім с к л а д а ю т ь стартер, установ* люють його та інші зняті деталі на а в т о м о б і л ь . і Під час технічного о б с л у г о в у в а н н я перевіряють встановлення] с в і т л о в и х пучків фар і, в разі потреби, регулюють ї х . j На а в т о м о б і л я х з двома фарами перевіряють і регулюють ближнє) с в і т л о фар, з чотирма фарами — додатково і д а л ь н є с в і т л о . Треба; мати на у в а з і , що на а в т о м о б і л я х в и п у с к у останніх р о к і в , які мають; асиметричну систему розподілу б л и ж н ь о г о світла фар, світлова пляма р о з т а ш о в у є т ь с я нижче від горизонтальної л і н і ї , розміщеної на р і в н і центру фар, І зміщена в в е р х під кутом приблизно 15°. Д л я перевірки б л и ж н ь о г о світла фар ненавантажений автомобіль,' що має нормальний, тиск повітря в ш и н а х , с т а в л я т ь на горизонталь-; ній площадці на відстані 5 м від в е р т и к а л ь н о г о білого екрана або с в і т л о ї стіни будинку. Д л я стабільного встановлення підвіски треба; к і л ь к а р а з і в похитнути автомобіль з б о к у . На екрані в площині симетрії автомобіля наносять осьову лінію' О—О (рис. 5 2 ) . Симетрично щодо цієї лінії наносять лінії А — А і Б—Б, в і д с т а н ь м і ж якими має відповідати відстані м і ж центрами фар — 1166 мм для В А З - 2 1 0 1 . На відстані h (висота від підлоги до центра фар) проводять горизонтальну л і н і ю В — В І нижче від неї на 8 0 мм — горизонтальну л і н і ю £ — В і д точок перетину ліній Е — Е з л і н і є ю А — А і Б — Б під кутом 15° до останніх проводять л і н і ! Д-Д і Ж-Ж. 70

Вмикають ближнє світло фар, закривають одну фару картонним щпгком і, обертаючи регулювальні гвинти, встановлюють другу фару іак, щоб межа м і ж освітленими і не освітленими ділянками проходила по горизонтальній л і н і ї Е—Е і похилій л і н і ї Д —Д. Т е саме повторюють з другою фарою. Т а к само перевіряють і регулюють ближнє с в і т л о фар автомобілів В А З - 2 1 0 5 І В А З - 2 1 0 7 , а л е м і ж лініями А—А і Б—Б повинна бути відстань 9 3 6 мм, а л і н і ї Е — Е наносять на відстані 75 мм від лінії Б — В . Якщо на автомобілі є гідрокоректор фар, його ручку в с т а новлюють в крайнє ліве (нульове) положення. Перевірку і регулювання світла фар автомобілів BA3-2103 і ВАЗ-2106 провадять окремо для фар ближнього і дальнього світла. Регулювання фар ближнього світла провадять так само, які фар ближнього світла автомобіля ВАЗ-2101, але розмітку екрана виконують так, щоб відстань між лініями А—А і В — Б становила 1180 мм, а між лініями В—В і Е—Е—100 мм. Для перевірки і регулювання фар дальнього світла екран розмічають так, щоб відстань м і ж лініями А — А і Б — Б становила 8 4 0 мм (рис. 53), а між лініями В — В і Е — Е — 50 мм. Далі закривають обидві зовнішні фари ї поперемінно л і в у і праву внутрішню фару. Центр світлової плями фари дальнього світла повинен суміщатися з перетином лінії Е—Е з лініями А—А або Б—Б. Несправності та їх усунення. Система електропуску автомобіля «Жигули» забезпечує, я к правило, надійний пуск двигуна і рідко виходить з ладу. Проте водій повинен знати характерні ознаки деяких несправностей. Іноді при ввімкненні стартера якір його не обертається, тягове реле не спрацьовує (не чути клацання), хоч контрольні

лампи щитка приладів горять нормально

або їх яскравість

трохи

зменшена. Причиною цього може бути несправність контактної групи замка запалювання або коротке замикання одного чи двох а к у м у л я торів у батареї. Щоб усунути несправність у контактній групі, треба зняти ї ї (див. розділ С и с т е м а запалювання»), а потім очистити контакти, або використати запасні контакти «16» (див. рис. 42), або встановити додаткову кнопку, під'єднавши ї ї до клем «ЗО» і «50». Щоб не підгоряли контакти ввімкнення стартера в контактній групі замка запалювання, а це буває через наведення Е Д С самоіндукції в обмотці реле стартера, рекомендується ввімкнути паралельно котушці реле один з діодів Д 3 0 5 , Д 2 1 4 , Д 2 1 5 , Д 2 4 2 , Д 2 4 8 , В А - 2 0 (рис. 5 4 ) . Ввімкнення найзручніше зробити біля рознімання провода, що йде до реле стартера. Під час короткого замикання одного або двох акумуляторів у батареї контрольної лампи щитка приладів горітимуть І створюватимуть враження повноцінного розжарення, а напруга батареї буде недостатня для спрацювання тягового реле. У цьому випадку треба відремонтувати акумуляторну батарею. Я к і р стартера може не обертатися і внаслідок обриву кола живлення тягового реле або заїдання його я к о р я . У цьому випадку треба розібрати стартер і усунути несправності. Іноді буває, що якір стартера не обертається або обертається д у ж е повільно і яскравість розжарення контрольних ламп р і з к о зменшується. Найімовірнішою причиною цього може бути сильний розряд акумуляторної батареї або окислення ї ї клем і наконечників проводів, я к е буває у тому випадку, коли водій для гарантування безпеки часто знімає мінусовий провід акумуляторної батареї. Щоб усунути цю несправність, зачищають клеми і наконечники, вирізують з повсті прокладку, яку добре змащують технічним вазеліном і надівають на клему під наконечник. Щоб була надійна герметизація, верх клеми також добре змащують технічним вазеліном. Я к щ о клема д у ж е 71

спрацьована і з а т я г у в а н н я м болта не можна надійно закріпити ні конечник, рекомендується обгорнути клему с м у ж к о ю латунну фольги. Відмовлення в роботі стартера може бути т а к о ж внаслідок н е м дійного кріплення проводів живлення стартера, спрацювання щітб] і колектора я к о р я стартера. Іноді б у в а є , що якір стартера оберт» є т ь с я , а колінчастий вал не прокручується, шестірня привода не вй ходить із зачеплення, виникають інші неполадки. Щоб ї х усунутй необхідно підтягнути кріплення стартера, а коли це не допомагав його треба відремонтувати на С Т О . Недосвідчені автолюбителі іноді намагаються запустити працюй чий безшумно на холостому ходу двигун, думаючи, що він з а г л у х Щоб запобігти поломці стартера або його привода, рекомендуєтьс:

Схема ввімкнення діода, який захищає контакти замка запалювання: / — замок запалювання; 2 — реле стартера; З Діод.

Рис. 55. Схема ввімкнення

додаткового реле.

ввести до схеми додаткове реле РС-527 (реле вмикання фар B A 3 - 2 1 0 3 ) , . підімкнувши його, я к показано на рис. 5 5 . При цьому повторне в в і м к нення стартера під час роботи двигуна в и к л ю ч а є т ь с я . Схема працює т а к . Коли двигун не працює і ввімкнено з а п а л е н н я , струм проходить від акумуляторної батареї через клеми контактної групи замка з а п а л ю в а н н я , запобіжник, клему «87» реле, замкнуті контакти реле, клему «30/51», клему «86» реле РС-527, обмотку реле і клему «85» на масу. Реле спрацьовує, і його контакти з а м и к а ю т ь с я . При повертанні ключа замка запалювання в крайнє праве положення струм проходить від клеми «50» контактної групи замка з а п а л ю в а н н я через замкнуті контакти реле РС-527 на клему «50» стартера, і реле стартера спрацьовує. Я к щ о двигун працює (лампа контролю з а р я д у гасне), струм через контакти реле РС-702 не проходить, і контакти реле РС-527 розімкнуті. Стартер ввімкнути неможливо. Д л я підвищення надійності схеми доцільно включити до неї три діоди (рис. 5 6 ) . У цьому випадку, при замиканні контактів вимикача В (його можна встановити у непомітному місці І використати для 72

охорони а в т о м о б і л я в і д у г о н у ) , струм проходить через діод Д 1 ( і схема дк а н а л о г і ч н о описаній р а н і ш е . При в в і м к н е н н і стартера ключем з а м к а з а п а л ю в а н н я обмотка реле Р С - 5 2 7 б л о к у є т ь с я і ж и в и т ь с я не т і л ь к и через контакти реле Г С - 7 0 2 , а л е й через з а м к н у т і контакти реле Р С - 5 2 7 і діод Д й . Т а к и м 4-ї!ііом, стартер буде ввімкнений доти, поки водій не в і д п у с т и т ь ключ мппалювання. Д і о д Д 3 призначений для з а х и с т у к о н т а к т і в реле і з а м к а . о п а л ю в а н н я в і д е к с т р а с т р у м і в , що в и н и к а ю т ь в обмотці реле. Н е с п р а в н о с т і в роботі системи о с в і т л е н н я , с в і т л о в о ї с и г н а л і з а ц і ї , янукового с и г н а л у , с к л о о ч и с н и к а , а т а к о ж к о н т р о л ь н о - в и м і р ю в а л ь ішх приладів м о ж у т ь в и н и к н у т и в н а с л і д о к порушення з ' є д н а н ь а б о обриву в електричному колі через о с л а б л е н н я к р і п л е н н я о к р е м и х елементів с х е м и , о к и с л е н н я наконечників проводів, роз'єднання штекерних з'єднань. Щоб в и я в и т и н е с п р а в н і с т ь , перев і р я ю т ь електричне к о л о з а допомогою контрольної лампи а б о тестера послідовно в і д непрацюючого приладу до д ж е р е л а ж и в л е н н я а б о від нього до прил а д у , керуючись принциповими і монтажними с х е м а м и . Д л я усунення нес п р а в н о с т і необхідно зачистити окисРис. 5 6 . Схема ввімкнення додаткового реле і д і о д і в .

Оранжевий. До блоху запобіжників

Ніобтий. йо генератора. УдгогА НД202А кдгогь

лені контакти, з ' є д н а т и обірвані проводи, з а і з о л ю в а т и оголені проводи, замінити перегорілий з а п о б і ж н и к . В разі перетирання проводів, що т о р к а ю т ь с я г о с т р и х кромок металевих деталей, м о ж е статися к о р о т к е з а м и к а н н я , і , я к п р а в и л о , перегоріти з а п о б і ж н и к . Перед тим, я к замінити з а п о б і ж н и к , с п о ч а т к у треба в и я в и т и і у с у н у т и причину к о р о т к о г о з а м и к а н н я . Я к щ о немає справного з а п о б і ж н и к а , його можна т и м ч а с о в о замінити с м у ж к о ю фольги. Несправним м о ж е бути і самий прилад. Т а к , н е я с к р а в е , т ь м я н е світло фар м о ж е бути в н а с л і д о к потемніння рефлектора фари, на_ який потрапила в о д а . Щоб зачистити контакти к л а в і ш н и х в м и к а ч і в , ї х демонтують, долаючи опір п р у ж и н н и х р о з п і р о к . Заміна ламп в о с в і т л ю в а л ь н и х п р и л а д а х з в и ч а й н о не спричиняє утруднень. .Щоб б у в в і л ь н и й доступ до ламп щитка п р и л а д і в , його необхідно з н я т и . Д л я цього на а в т о м о б і л я х В А З - 2 1 0 1 , В А З - 2 1 0 1 1 , ПЛЗ-21021 в і д г и н а ю т ь правий або лівий п р у ж и н н и й т р и м а ч . П р а в и й тримач в і д г и н а ю т ь через отвір д л я радіоприймача або через отвір л і в о г о дефлектора, вийнявши попередньо дротяним гачком г р а т к у . Лівий тримач в і д г и н а ю т ь р у к о ю з - п і д панелі п р и л а д і в , 4

5 - і 199

73

Щоб зняти щиток приладів автомобілів B A 3 - 2 1 0 3 і В А З - 2 1 0 Я необхідно відтиснути прошивкою через отвори у нижній частині панелі скоби кріплення щитка, роз'єднати штепсельні з'єднаній і від'єднати гнучкий в а л спідометра. Під час знімання щитка треба з а п а м ' я т а т и , як розміщено т р е привода спідометра, щоб під час встановлення щитка розмістиТІ його так само, не допускаючи великого перегину троса. Про справність деяких деталей електрообладнання можна якою* мірою судити за показами тахометра, встановленого на частині авт< мобілів «Жигули». Я к щ о тахометра на автомобілі немає, рекоменд} ється встановити його. Простий тахометр, принципову схему яког показано на рис. 5 7 , може зробити будь-який автолюбитель. Flepepj виста напруга від контактів переривника-розподільника перетвори ється у тахометрі в однакові по формі і амплітуді Імпульси, я к і післ випрямлення вимірюються мікроамперметром (можна використат] прилад типу М-93 або М-494). Д л я тарування приладу можна викорм стати стандартну шкалу мікроамперметра або зробити нову. Перевв ряють прилад т а к : вмикають й і го в мережу змінного струмі Р М470 RZ 1,8Н С2 0,01-0,1 R3 1,8К з частотою 5 0 Гц через знижу] вальний до 12 В трансформаторі Підбираючи конденсатор С2 і peryj люючи резистор R 4 , добиваютьс) суміщення стрілки з ПОДІЛКОЮ Н| ш к а л і , що відповідає частоті обері тання колінчастого в а л а 15(Н об/хв (рекомендується таруванні саморобного тахометра перевіри ти за з а в о д с ь к и м приладом, яки] в с т а н о в л е н о на д е я к и х моделя] автомобіля «Жигули»). Тахомет| встановлюють на щитку приладі] Рис. 57. Схема саморобного тахоі вмикають в систему запалюван метра. ня. Провід Р приєднують до когі т а к т у низької напруги, провід М — до маси а в т о м о б і л я .

ТРАНСМІСІЯ Т р а н с м і с і я призначена для передавання крутного моменту віл двигуна до ведучих к о л і с , зміни крутних моментів і частоти обертанні колінчастого в а л а за величиною і напрямом. Вона с к л а д а є т ь с я І зчеплення, коробки передач, карданної передачі, головної передачі диференціала і півосей. Технічне обслуговування а г р е г а т і в трансмісії провадять з а л е ж н і від пробігу а в т о м о б і л я . В основному воно с к л а д а є т ь с я з т а к и х onej рацій. 1. П і с л я пробігу перших 2 0 0 0 — 3 0 0 0 км перевіряють і в раз потреби регулюють вільний хід педалі зчеплення, замінюють маслі у коробці передач і задньому мосту, перевіряють герметичність гІдраВ лічного привода зчеплення, відсутність сторонніх шумів і стукі: в агрегатах трансмісії. 2. П і с л я пробігу к о ж н и х 10 000 км підтягують кріплення агрега] тів і в у з л і в т р а н с м і с і ї , перевіряють І, якщо потрібно доливають масл4 в коробку передач і задній м і с т . 74

3 . П і с л я пробігу к о ж н и х ЗО 0 0 0 км виконують роботи, о з н а ч е н і її и. 2, і додатково замінюють масло в коробці передач, а ті/кож змащують шліцьове з ' є д н а н н я карданного в а л а з боку еластичної муфти (и;і а в т о м о б і л я х в и п у с к у останніх р о к і в м а с л о замінюють через к о ж н і М) 000 км)* -ПЛЕННЯ Зчеплення призначено для передавання крутного моменту від гуна на коробку передач, для короткочасного від'єднання а г р е г а т і » •і І д е м і с і ї в і д двигуна і плавного ї х з ' є д н а н н я під час зрушення з місця еремикання передач.

/

&0,LfJt5 //

10 $

Рис. 58. Схема регулюплння положення педалі а^еллення: 1 — поршень; <ч рвогіривода; ч- п р у ж и н а ;

2 — пружина

З—

ВІДТЯГУІО-

4 — гвинт обме-

vi.увача ходу педалі; 5, 7 — обмежувач х о д у її о г л і; 8 — педаль з»} еп.ч ем «>:; 9 — штовх ft ч гюршья; >•> — захисний ковпачок; 11 — <"шпорне кільце; 12 — корпус і в ловного циліндра.

\ "

„

~ '

''

Однодискове с у х е зчеплення с к л а д а є т ь с я з ведучих і ведених час•і:гн, силового елемента, механізму вмикання гідравлічним приводом. Д о ведучих частин н а л е ж а т ь к о ж у х з натискним диском і площина маховика, до я к о ї притискується ведений диск, що становить ведс.іу частину зчеплення. Силовим елементом є центральна діафрагмова г-ружина. Д о механізму вимикання н а л е ж а т ь муфта з підшипником вимикання і в и л к а , на я к у діє штовхач робочого циліндра гІдрепривода в и м и к а н н я . Т и с к у робочому циліндрі створюється з у с и л л я м ноги в о д і я при натисканні на педаль зчеплення, з в ' я з а н у через штовхач з поршнем г о л о в н о г о циліндра. Гідропривод заповнений гальмовою рідиною « Н е в а » , я к а надходить у головний циліндр з б а ч к а . 75

Технічне обслуговування. В і л ь н и й х і д педалі зчеплення під час вимірювання л і н і й к о ю має становити 20—ЗО мм /рис. 5 8 ) , що відлові-' дає вільному переміщенню штовхача 5 (рис. 5 9 ) робочого циліндра' вмикання зчеплення на 4 — 6 мм. Д л я регулювання вільного ходу"1 педалі в і д п у с к а ю т ь контргайку 7 і, обертаюча регулювальну гайку o t1 добиваються нормального вільного ходу, після чого з а т я г у ю т ь контр- ; гайку. Повний хід педалі, що забезпечує повноту вимкнення зчеплення, м а є становити 140 мм. В і н не р е г у л ю є т ь с я , а забезпечується конструкцією привода при п р а в и л ь н о відрегульованому вільному ході. М і ж штовхачем 9 і поршнем 1 (див. рис. 5 8 ) у вихідному положенні педалі зчеплення повинен бути з а з о р 0 , 1 — 0 , 5 мм. Регулюють його гайками 5 і 6 гвинта 4 обмежувача 7 ходу педалі зчеплення 8. При цьому педаль переміщується у м е ж а х 0 , 4 — 2 мм. Несправності та їх усунення. У процесі е к с п л у а т а ц і ї автомобіля м о ж у т ь виникнути деякі несправності зчеплення. Подаємо найхарактерніші з них. Пробуксовка зчеплення, яка виникає я к неповне ввімкнення зчеп-

Рис. 59. Схема регулювання ходу штовхача робочого зчеплення:

вільного циліндра

1 — підшипник ввімкнення зчеплення; 2—• кульова опора; З — вилка вимкнення зчеплення; 4 — шплінт; 5 — штовхач; 6 — регулювальна гайка; 7 — контргайка; 8 —• в і д т я г у ю ч а пружина; 9 — болти кріплення робочого циліндра.

лення і х а р а к т е р и з у є т ь с я недостатнім прискоренням автомобіля при різкому натискуванні на педаль подавання палива; (частота обертання колінчастого в а л а двигуна з б і л ь ш у є т ь с я , а швидкість автомобіля не зростає), перегрівом двигуна, збільшенням витрати п а л и в а , зменшенням потужності, особливо під час р у х у на підйомі. Причиною пробуксовки може бути відсутність або малий вільний х і д педалі зчеплення, забруднення або перекриття кромкою у щ і л ь н ю в а л ь н о г о кільця компенсаційного отвору головного циліндра, втрата п р у ж н о с т і в і д т я ж н о ї пружини 3 . Щоб усунути ці несправності, треба в і д р е г у л ю вати привод к е р у в а н н я . Усунення таких несправностей, я к підвищене с п р а ц ю в а н н я , замаслення, пригоряння фрикційних н а к л а д о к , спрацювання підшипника вимикання зчеплення та інші, п о в ' я з а н і з розбиранням з ч е п л е н н я , слід провадити на С Т О . Ознакою неповного вимкнення зчеплення (зчеплення «веде») є утруднене, а шумом і скреготом перемикання передач. Причиною цієї несправності може бути занадто з б і л ь ш е н и й в і л ь н и й х і д педалі, наявність повітря або витікання рідини, спричинені порушенням герметичності в системі гідропривода зчеплення. Підсмоктування повітря м о ж е бути спричинене розрідженням у приводі в н а с л і д о к забруднення о т в о р у в кришці б а ч к а . Т а к і несправності водій може усунути самостійно. Щоб усунути коробления д и с к а , ослаблення з а к л е п о к та д е я к і інші н е с п р а в н о с т і 76

через які може бути неповне вимкнення зчеплення, треба зовсім розібрати зчеплення. Неплавне ввімкнення зчеплення, що спричиняє ривки автомобіля, може настати внаслідок спрацювання або ослаблення кріплення накладок веденого диска, пошкодження витискного підшипника. Шарудливий з в у к під час витиснення педалі зчеплення свідчить про спрацювання витискного підшипника. Підвищений шум під час вимикання або ввімкнення зчеплення може бути через недостатній вільний хід подалі, поломку або втрату пружності в і д т я ж н о ї пружини вилки вимкнення зчеплення. Т а к а несправність може т а к о ж виникнути внаслідок спрацювання деталей зчеплення. Щоб усунути ї ї , необхідно повністю розібрати зчеплення. Цю операцію виконують на С Т О . Д л я усунення несправності гідропривода зчеплення його треба розібрати. Д л я цього надівають на штуцер випускання повітря з робочого циліндра шланг і, опустивши другий кінець шланга в чисту банку, викручують на півоберта І штуцер. Натискуючи кілька разів на педаль зчеплення, випусРис. 60. Деталі головного циліндра гідропривода зчеплення: / — стопорна шайба; 2 — штуцер гнучкого шланга; З — прокладка; 4 — корпус циліндра; 5 — ковпачок; 5—стопорне кільце; 7 — поршень штовхача; .v. /0 — ущільнювальні к і л ь ц я ; 0 — поршень головного циліндра; //^—зворотна пружина поршня.

кають рідину з гідропривода] зчеплення. В і д ' є д н у ю т ь і знімають шланги, що з ' є д н у ю т ь бачок з головним циліндром і головний циліндр з робочим. Відкрутивши гайки, знімають головний циліндр. Знявши в і д т я ж н у пружину 8 (див. рис. 5 9 ) і розшплінтувавши штовхач вилки, викручують болти 9 і знімають робочий циліндр. Розбирання головного циліндра (рис. 6 0 ) п р о в а д я т ь у такому порядку. Знімають гумовий захисний ковпачок 5 і стопорне к і л ь ц е 6, ииймають з корпуса поршень 9 з ущільнювальним кільцем 10, плаваючий поршень 7 з ущільнювальним кільцем 8, зворотну пружину 11, знімають стопорну шайбу / і виймають штуцер 2 з прокладкою 3 . Розбирання робочого циліндра (рис. 61) провадять у такій послідовності. Знявши гумовий ковпачок 4 з штовхачем 5 , виймають поршень 7 , знімають стопорне к і л ь ц е 12 і розбирають поршень. П і с л я розбирання необхідно перевірити усі д е т а л і . На робочих поверхнях циліндрів і поршнів не повинно бути задирок і рисок. Я к щ о потрібно, ї х зачищають. Пружини, у щ і л ь н ю в а л ь н і к і л ь ц я і захисні ковпачки, що втратили п р у ж н і с т ь , а т а к о ж пошкоджені замінюють новими. Перед складанням усі деталі треба очистити і продути стиснутим повітрям, промити в гальмовій рідині. З а с т о с о в у в а т и б у д ь - я к і масла, бензин, гас, дизельне паливо з а б о р о н я є т ь с я , бо це може призвести до розбухання гумових деталей і виходу ї х з л а д у . Складання деталей гідропривода провадять у зворотній послідовності. Завершальною операцією є прокачування гідропривода. Д л я цього з а п р а в л я ю т ь у бачок гальмову рідину «Нева» ( Т У 6-09-550—73) в кількості 0 , 2 кг, надівають на штуцер робочого циліндра шланг, другий кінець якого вміщують у посудину з чистою гальмовою рідиною. Відкрутивши на два оберти штуцер робочого циліндра і різко натискуючи й плавно відпускаючи педаль зчеплення, прокачують гід77

ропривод. Коли припиниться виділення бульбашок повітря з ш л а н г у слід натиснути на педаль і, притримуючи ї ї , завернути до відказл§ штуцер, потім зняти шланг і надіти захисний ковпачок штуцера, ПІД час прокачування необхідно стежити за тим, щоб кінець шланга буй з а в ж д и занурений у рідину, а рівень рідини в бачку був вищий в ц вихідного отвору. П і с л я прокачування делити рідину до рівня еластичного відбивача пробки бачка. Коли виникає потреба в заміні зчеплення, водію необхідно знати, що на а в т о м о б і л я х «Жигули» встановлюють три типи зчеплення: 2101* 2103 і 2121* Зчеплення типу 2101 установлюють на автомобілях В А З - 2 1 0 1 , ВАЭ-2Ю2 і В А З - 2 1 0 1 І . Зчеплення типу 2103 устаной-j люють на автомобілях B A 3 - 2 1 0 3 і B A 3 J / 2 1 0 5 . Обидва типи зчеплення взаємоза* мінні. Зчеплення типу 2 1 2 1 , що встанови люють на автомобілях В А З - 2 1 0 6 і В А З * 2 1 2 1 , в і д р і з н я ю т ь с я від решти типів

Рис. 61. Деталі робочого циліндра гідропривода зчеплення: / — ковпачок клапана для прокачування гідравлічного привода; 2 —* клапан прокачування гідравлічного привода; З —* корпус робочого циліндра; 4 — захисний ковпачок; 5 — штовх ач вилки вимкнення зчеплення; 6, 8 — ущільнювальні кільця; 7—поршень; Р —опорна тарілка поршня; 10— пружина; 11 — шайба; 12 — стопорне кільце; 13 пробка.

великим з у с и л л я м натискної пружини, більшою площею фрикційния накладок веденого д и с к а , менш пружними демпферними пружинами. Зовні зчеплення типу 2121 в і д р і з н я є т ь с я наявністю отвору діаметром 5 мм, зробленого на пелюстку пружини. На а в т о м о б і л я х В А З - 2 1 0 6 і В А З - 2 1 2 1 тимчасово можна встановлювати зчеплення типу 2 1 0 1 , але строк його с л у ж б и буде р і з к о зменшений. Іноді на а в т о м о б і л я х «Жигулп» після к і л ь к о х місяців перервц в е к с п л у а т а ц і ї ведений диск зчеплення прилипає до маховика колінчастого вала д в и г у н а . При цьому роз'єднати диски натисненням на педаль зчеплення не в д а є т ь с я . Рекомендується кілька способів від'єднання веденого диска від м а х о в и к а . Найпростіший спосіб від'єднання веденого диска п о л я г а є в тому, що автомобіль викочують з г а р а ж а , прогрівають д в и г у н , під час р у х у вмикають першу передачу і переміщують автомобіль за допомогою кількох чоловік на кілька сот метрів з в и ж а т о ю педаллю^зчеплення. При цьому, як правило, диски роз'єднуються. Я к щ о цей спосіб використати неможливо, то при нейтральній передачі в коробці передач з а п у с к а ю т ь і протягом к і л ь к о х хвилин прогрівають 78

лгун — т и м самим прогрівають деталі зчеплення. Регулювальною і мкоіо повністю усувають регулювальну довжину штока вимкнення >Д'Плеиня; при цьому створюється попереднє паї'.аіггажепмя на діа<І j-агмову пружину зчеплення. Д а л і , при шимкнені.'і передачі і натисі".'Пііх педалі зчеплення і гальмової педалі зашдпою рукояткою прокру'..ють колінчастий вал двигуна. Диски при цьому повинні роз'єднуватися. • -''До результат буде позитивний, регулювання зчеплення необхідно і повити. Я к щ о р о з ' є д н а т и диски не в д а є т ь с я » треба усунути регулювальну : в ж и н у штока. В и в і с и в ш и заднє к о л е с о , ' ' у с т а н о в л ю ю т ь д о д а т к о в о до , ^мкрата с т р а х у в а л ь н у опору, а під останні колеса ілдкладг.іоть упорі;. В м и к а ю т ь передачу і з а п у с к а ю т ь з а з д а л е г і д ь прогрітий двигун Ппи частоті обертання к о л і н ч а с т о г о в а л а б л и з ь к о 3 0 0 0 об/хв в и т и с

Рис. 62. Від'єднання мески: / — картер;

2 — махозик;

веденого

диска за допомогою викрутки

3 — ведений диск зчеплення;

2 — ведений диск;

ста-

важіль;

5 —

4 — стамеска.

І м с . 63. Від'єднання веденого диска за допомогою важеля: J — натискний диск; f- хозик.

або

З — кожух зчеплення;

Р. с. 64. Положення педалі зчеплення під час ї ї переміщення: ; - вихідне положення; 1—2 — Мльлий хід педалі; 9—3 — почаїск і кінець вимк} , :;ня зчеплення; 3—4— роз'єднання ведучих і ведених частин ?мс:)лс!і»я.

Ведений д и с к можна в і д ' є д н а т и ще й таким способом. У картері зчеплення в нижній частині с в е р д л я т ь о т в і р діаметром 17 мм (рис. 6 2 ) . П р о к р у ч у ю т ь к о л і н ч а с т и й в а л у т а к е п о л о ж е н н я , щоб в і к н о в к о ж у с і зчеплення з б і г л о с я з просвердленим отвором. В и т и с н у в ш и до упору педаль з ч е п л е н н я (за допомогою іншої особи або з а к р і п и в ш и педаль упором), г о с т р о відточеною в и к р у т к о ю а б о с т а м е с к о ю в і д ' є д н у ю т ь д и с к . Ц ю о п е р а ц і ю повторюють к і л ь к а р а з і в через останні два в і к н а к о ж у х а з ч е п л е н н я . З а к і н ч и в ш и роботу, з а к р и в а ю т ь отвір пробкою. Н а р е ш т і , іде один с п о с і б , ' який п о л я г а є в тому» що ведений диск в і д ' є д н у ю т ь з а допомогою в а ж е л я , в и г о т о в л е н о г о з с т а л ь н о ї штаби -завширшки 15 мм (рис. 0 3 ) . Д л я цього в і д ' є д н у ю т ь і з н і м а ю т ь а к у м у ляторну б а т а р е ю . В и к р у т и в ш и три болти кріплення с т а р т е р а , з р у шують його, не в і д ' є д н у ю ч и п р о в о д і в . П р о к р у ч у ю т ь колінчастий в а л т а к , щоб через в і к н о к о ж у х а можна б у л о в с т а в и т и в а ж і л ь , я к показ а н о на р и с у н к у . При в и т и с н у т і й педалі з ч е п л е н н я , н а т и с к у ю ч и на

79

в а ж і л ь , від'єднують ведений диск від м а х о в и к а . Д л я перевірки нормальної роботи зчеплення необхідно при витиснутій педалі зчеплення, ввімкненій передачі І загальмованому автомобілі прокрутити колінчастий в а л пусковою р у к о я т к о ю . Коли він п р о к р у ч у є т ь с я , це означає, що диски роз'єднані. Особливості експлуатації. Педаль зчеплення призначена для вмикання і вимикання зчеплення. Водій повинен уміти визначити момент, коли при відпусканні педалі в і д б у в а є т ь с я зчеплення веденого диска s ведучими частинами зчеплення. За шумом працюючого двигуна водій повинен т а к регулювати натискування на педалі зчеплення і подавання палива, щоб двигун не з а г л у х , а автомобіль повільно з р у шив з місця. Педаль зчеплення витискують швидко І обов'язково до упору, оскільки при цьому повністю вимикається зчеплення, тобто роз'єднуються ведені і ведучі частини. В і д п у с к а ю т ь педаль плавно. Необхідно чітко уявляти собі взаємодію деталей під час вимкнення і ввімкнення зчеплення, щоб, аналізуючи І усуваючи помилки, до автоматизму довести свої д і ї . Т і л ь к и в такому разі можна забезпечити нормальну експлуатацію зчеплення, а отже, і справність його протягом тривалого часу. Починаючи натискувати на педаль, при переміщенні ї ї з вихідного положення 1 у положення 2 (рис.~64), вибирають вільний хід, коли зчеплення ввімкнуто. Д л я роботи зчеплення швидкість переміщення педалі не має значення, виконувати це переміщення як І при натисненні на педаль, т а к і під час ї ї в і д п у с к а н н я треба швидко. При дальшому настисненні на педаль з положення 2 у п о л о ж е н н я , ? в роботу включається витискний підшипник, і натискний диск поступово відтискається, а ведений диск проковзує відносно ведучих частин. Щоб скоротити Цей час пробуксовки деталей зчеплення, витискувати педаль необхідно швидко, а відпускати плавно. В іншому разі може статися ривок а в т о м о б і л я , а при недостатньому подаванні палива — двигун заглохне. Під час натиснення на педаль м і ж положеннями З і 4 з б і л ь ш у ється зазор м і ж ведучими і веденими частинами зчеплення, що забезп е ч у є чистоту в и м к н е н н я . У цей момент слід натискати на педаль иізидко. Т а к и м чином, витискати педаль зчеплення треба швидко, а відпускати під час переміщення ї ї з положення 4 в положення 3 — швидко, під час переміщення з положення 3 в положення 2 — п л а в н о , під час переміщення з положення 2 в положення 1 — швидко. В о д і й повинен уміти визначити положення 2 і 3 , щоб спочатку свідомо, и потім автоматично діяти педаллю зчеплення. Д л я визначення цих положень водій повинен під час зрушення з місця на холостому ходу д в и г у н а , не збільшуючи частоту обертання колінчастого в а л а , відпускати витиснуту педаль зчеплення до того моменту, коли в і д ч у є зниження частоти обертання. Цей момент саме і є положенням 3 . Полож е н н я 2 л е г к о визначити по з у с и л л ю , іцо з р о с т а є на нозі під час вимкнення зчеплення, і послабленню з у с и л л я під час ввімкнення зчеплення. КОРОБКА

ПЕРЕДАЧ

Коробка передач призначена для збільшення крутного моменту» забезпечення з а д н ь о г о ходу і тривалого відокремлення двигуна БІД ведучих к о л і с . На а в т о м о б і л я х «Жигули» установлюють чотириступ і н ч а с т у , триходову коробку передач з синхронізаторами на передачах переднього х о д у . Вона с к л а д а є т ь с я з картера, ведучого в а л а з шестірнею, проміжного в а л а з шестірнями, веденого в а л а з шестірнями

80

І синхронізаторами, осі з шестірнею заднього ходу і механізму перемикання передач. Технічне обслуговування. Під ч а с о б с л у г о в у в а н н я коробки передач перевіряють і регулюють рівень масла.в картері, а якщо потрібно, аамінюють його. М а с л о замінюють одразу після е к с п л у а т а ц і ї автомобіля, коли воно досить р о з і г р і т е і має добру т е к у ч і с т ь . Масло злинають через зливний о т в і р , що є у нижній кришці картера, а залипають через контрольний о т в і р , що з н а х о д и т ь с я на лівій стінці картера. Несправності та їх, усунення. Коробка передач автомобіля «Жигули» досить надійна і, я к правило, не з а в д а є турбот водію. Т а к і несправності, я к шум, сильне нагрівання або підтікання масла, що виникає при ненормальному рівні його в картері коробки передач, м о ж е усунути водій, установивши нормальний рівень масла до нижньої кромки маслозаливного отвору. Одночасне ввімкнення двох передач, при якому дальший р у х автомобіля с т а є неможливим, т а к о ж може бути усунено самим водієм без знімання коробки передач. Д л я цього треба зняти килимки в с а л о н і , відкрутити гайки кріплення фланця і трохи підняти в а ж і л ь коробки передач. Д а л і необхідно від'єднати пружину, зняти в а ж і л ь , вимкнути* передачі, переміщуючи вилки, і встановити усі деталі на свої м і с ц я . Д л я усунення Інших несправностей коробки передач ї ї необхідно зняти і розібрати. Це м о ж у т ь зробити лише висококваліфіковані спеціалісти на С Т О , застосовуючи спеціальні знімачі і оправки. Коли потрібно буде замінити коробку передач, необхідно знати, що на а в т о м о б і л я х «Жигули» застосовують три типи ї х : 2 1 0 1 , 2 1 0 6 і 2105. Коробку передач типу 2101 установлюють на а в т о м о б і л я х В А З - 2 1 0 1 , В А З - 2 1 0 2 , В А З - 2 1 0 1 1 , B A 3 - 2 1 0 3 . Д о 1978 р. коробки передач цього типу для а в т о м о б і л і в В А З - 2 1 0 1 і В А З - 2 1 0 2 виробляли без вмикача л і х т а р я заднього ходу. Коробку передач типу 2 1 0 6 установлюють на автомобілях В А З - 2 1 0 6 і В А З - 2 1 2 1 . Ідентичні за передаточними числами коробки передач типу 2 1 0 6 в і д р і з н я ю т ь с я за конструкцією. Т а к , на коробці передач, я к у встановлюють на автомобілі «Нива», відсутній привод спідометра, деякі відмінності має хвостовик веденого в а л а . Коробки передач типу 2101 і типу 2 1 0 6 мають однакові посадочні р о з м і р и , але замінювати один тип коробки іншим не рекоменд у є т ь с я . Т а к , якщо на автомобілі В А З - 2 1 0 1 установлено коробку передач типу 2 1 0 6 , динаміка його погіршується, а я к щ о на автомобілі В А З - 2 1 0 6 установлено коробку передач типу 2 1 0 1 , погіршується робстоздатність заднього моста, з б і л ь ш у ю т ь с я крутиий момент, що перед а є т ь с я , і навантаження на шестірні. Особливості експлуатації. Керування коробкою передач зводиться до вмикання і вимикання відповідної передачі в а ж е л е м . Переміщення в а ж е л я повинно бути плавним. Р і з к е вмикання призводить до інтенсивного спрацювання синхронізаторів і з у б ' ї в шестерень, може спричинити і поламку з у б ' ї в . Пояснюється цс такими особливостями. Внаслідок стикання тертьових поверхонь деталей синхронізатора вирівнюються швидкості обертання ведучих і ведених частин, на що потрібно деякий час. При цьому відбувається безударне ввімкнення передачі. Я к щ о передачу вмикати р і з к о , без видержки, швидкості пе будуть вирівняні і станеться ударне ввімкнення, що спричиняє передчасний в и х і д з ладу коробки передач. Щоб продовжити строк с л у ж б и коробки передач, рекомендується перемикати передачі безшумно, я к це робили досвідчені водії на недосконалих коробках, без синхронізаторів. Спосіб такого перемикання 81

можна пояснити спрощеного схемою коробки передач (рис. 65). З шестірнями 1 і З, які в і л ь н о посаджені на в а л у 4 і весь час перебувають у зачепленні з шестірнями 5 і 6, може з ' є д н у в а т и с я рухома муфта 2* в в ' я з а н а шліцами з веденим валом 4. Припустимо, що автомобіль р у х а є т ь с я на другій передачі і при цьому ведений вал 4, зв'язанийз ведучими колесами автомобіля, обертається з частотою 100 об/хв,' Під час перемикання передачі, виведення муфти 2 із зачеплення з uie- j стірнею 1 і введення її в зачеплення з шестірнею 3, напевно, ста»* неться удар зуб*їв, бо муфта 2 обертається з частотою 100 об/хв, а шестірня 3 — з частотою 50 об/хв (шестірня 3 з в ' я з а н а з шестірнею 5, що має вдвічі менше з у б ' ї п , ніж шестірня 6, а отже і обертається < з частотою вдвічі менше, ніж шестірня 1). Я к щ о після виведення муфти із зачеплення у нейтральному поло* ; женні збільшити частоту обертання ведучих частин, то шестірня З обертатиметься і з збільшеною часто* тою, м а й ж е 100 об/хв. Станеться безударне вмикання. На практиці під час 3 \ 2 перемикання з вищої передачі на нижК \ чу необхідно витиснути зчеплення, пеf ревести в а ж і л ь у нейтральне положення, відпустити педаль зчеплення, з б і л ь — шити частоту обертання двигуна на холостому ходу і вимкнути зчеплення. Коли з р і в н я ю т ь с я частоти обертання 6S \ \

ТІ"

X

X

Рис. 05. дач:

Спрощена схема коробки пере-

/, З, 5, 6 - * шестерні; 2— муфта ввімкнення; 4 — ведений вал; 7 — проміжний вал.

ведучих І ведених частин, станеться безударне вмикання передачі. При переході з нижчої передачі на вищу для рівняння швидкостей необхідно під час нейтрального положення в а ж е й я перемикання зробити видержку на холостому ходу колінчастого в а л а . При цьому, якщо шестірня 3 оберталася з частотою 50 об/хв, то, я к і в першому випадку, шестірня 1 обертатиметься з частотою 100 об/хв. Д а л і слід вимкнути передачу і сповільнити обертання шестірні 7. Д л я цього треба витиснути педаль зчеплення, перевести в а ж і л ь коробки у нейтральне положення і відпустити педаль під час холостого ходу двиг у н а . При цьому вирівнюються частоти обертання ведучих і ведених частин. Потім витиснути зчеплення і ввімкнути підвищену передачу. Таким чином, під час перемикання з нижчої на вищу передачу в і д б у в а є т ь с я «подвійне витиснення», а під час перемикання з вищої на нижчу — «ирогазовуваиия». В и с о к і експлуатаційні якості автомобіля «Жигули» дають можливість обійтися без особливих прийомі» під час перемикання передач. Але ж йдеться про подовження строку с л у ж б и коробки передач. А, крім того, в аварійних с и т у а ц і я х , коли потрібно для негайно'} зупинки автомобіля за лічені секунди перейти з четвертої передачі на першу, мабуть, без «прогазовуваппи» пе обійтися. КАРДАННА

ПЕРЕДАЧА

Карданна передача призначена для передавання крутного м о : 1 менту від веденого в а л а коробки передач до ведучого вала головної , передачі прн змінених к у т а х похилу і в і д с т а н я х м і ж ними, В о н а скла* :

82

лається з переднього (проміжного) карданного в а л а , проміжної опори і заднього карданного в а л а . На передній шліцьовий кінець проміжного вала надіто пружну муфту, що з'єднана з веденим валом коробки передач. На задню шліцьову частину надіто шарикопідшипник проміжної опори і в и л к у карданного шарніра. Д р у г а вилка цього шарніра приварена до передньої частини заднього карданного в а л а . На другому кіпці вала припарено карданний шарнір, який через фланець з ' є д н у є т ь с я з ведучим валом головної передачі. Технічне обслуговування. Під час технічного обслуговування карданної передачі необхідно змастити мастилом ФИОЛ-1 ( Т У 3 8 - 1 - 0 1 141—71) шліцьове з'єднання переднього карданного в а л а . Крім того, після пробігу приблизно 60 000 км, рекомендується розібрати, промити і змастити мастилом Л И Т О Л - 2 4 ( Т У 3 8 - 1 - 0 1 - 1 3 9 — 7 1 ) голчасті підшипники карданних шарнірів. Про порядок проведення цієї операції розповідається в розділі «Несправності і їх усунення». Несправності та їх усунення. Характерними ознаками несправностей карданної передачі м о ж у т ь бути шум і в і б р а ц і я , стуки під час зрушення автомобіля з місця, під час р і з к о г о розгону або перемикання передач, підтікання мастила з ущільнень. Щоб визначити несправність в у з л а , необхідно перевірити вали па дотик, похитуючи або прокручуючи один вал відносно другого. Виявлені люфт и треба усунути, підтягнувши болти кріплення еластичної муфти до фланця, пружної опори до поперечки, вилки шарніра карданної передачі до фланця заднього моста. Я к щ о при цьому несправності не будуть у с у н е н і , необхідно зняти і розібрати карданну передачу, замінити спрацьовані деталі, а т а к о ж змастити голчасті підшипники. Карданну передачу знімають І розбирають у такій послідовності. Поставивши автомобіль на оглядову к а н а в у , під колеса встановлюють упори, в і д п у с к а ю т ь в а ж і л ь стоянкової гальмової системи ^встановлюють в а ж і л ь перемикання передач у нейтральне положення. Відкрутивши гайки кріплення з а п о б і ж н о ї скоби, знімають ї ї . Установлюють на еластичну муфту карданної передачі стяжний пристрій. Піднявши одне заднє колесо, відкручують гайки болтів кріплення фланця еластичної муфти, прокручують карданний в а л , знімають болти і стяжний пристрій. В і д к р у т и в ш и гайки болтів кріплення заднього карданного вала до фланця ведучої шестірні заднього моста і гайки кріплення поперечки проміжної опори, знімають карданну передачу у напрямі передньої частини автомобіля. Під час установлення карданної передачі на еластичну муфту встановлюють стяжний пристрій, з ' є д н у ю т ь муфту з фланцем коробки передач, встановлюють болти і з а к р і п л ю ю т ь ї х гайками. П і с л я встановлення карданної передачі змащують мастилом Ф И О Л - 1 через отвір у вилці шліцьове з'єднання карданної передачі, якщо ця операція не була виконана до складання. Щоб замінити мастило в голчастих підшипниках, знімають хрестовини, попередньо позначивши спряжені деталі фарбою або керном. Установлюють карданний вал у лещата з алюмінієвими накладками. Знімають круглогубцями стопорні к і л ь ц я , попередньо позначивши їх і вилки, в які вони в с т а н о в л ю в а л и с я , і випресовують вибивачем та молотком хрестовину з одного й другого в а л а , а потім знімають обойми З гумовими сальниками. Перед установленням хрестовини промивають ї ї і підшипник, стежачи за тим, щоб не розкомплектувати голки підшипників з шипами хрестовини, на я к и х вони були в с т а н о в л е н і . Заповнивши порожнину в шипах хрестовини мастилом Л И Т О Л - 2 4 (шипи хрестовини змащувати не с л і д , щоб під час складання не утворилися повітряні

83

подушки), змащують внутрішню поверхню корпусів підшипників і складають спочатку одну пару підшипників, потім, після напресовування, Другу. Установивши на в и л к у обойми з ущільнювальними сальниками, в с т а в л я ю т ь шипи у в и л к у , надівають корпуси підшип^ ників і з а п р е с о в у ю т ь ї х в отвір вилки вибивачем і молотком, а коля є м о ж л и в і с т ь , пресом зусиллям 8 кН (800 кгс). Розбирання і складання карданного зчленування автолюбителі може виконати самостійно, якщо в нього є достатньо слюсарних нави^ чек. З а м і н у деталей карданної передачі рекомендується провадитгі т і л ь к и на С Т О , бо для збереження з а в о д с ь к о г о балансування кардан* паї передачі необхідно додержати в и с о к о ї точності осьового зазору м і ж хрестовинами і вилками в межах 0 , 0 1 — 0 , 0 4 мм. Зазор вимірюють! спеціальним щупом, а регулюють набором стопорних кілець відповіді ної товщини. ГОЛОВНА

ПЕРЕДАЧА,

ДИФЕРЕНЦІАЛ,

ПІВОСІ Головна передача призначена д л я збільшення крутного моменту і передавання його під кутом 9 0 ° . Диференціал призначений для за* безпечення кочення правого І л і в о г о ведучих к о л і с з різною частотою обертання при поворотах автомобіля і під час р у х у по нерівній дорозі. Півосі призначені для передачі крутного моменту від диференціала до ведучих к о л і с . Головна передача, диференціал і півосі містяться в картері і балці заднього моста. Технічне обслуговування. Під час технічного обслуговування: перевіряють, чи немае підтікання масла через сальники півосей І сальник ведучого в а л а . Запітніння горловини картера І навіть утворення; окремих крапель, якщо за 15 хв з ' я в л я є т ь с я не більше я к 5 крапель,' не є ознакою підтікання. Контроль за рівнем масла в картері і його заміну провадять т а * само, як у коробці передач. Несправності та їх усунення. Характерними ознаками несправностей головної передачі, диференціалу, півосей є підвищений шум і стуки під час р у х у автомобіля, підтікання масла через с а л ь н и к и . Щоб переконатися в тому, що шум в и н и к а є через несправність цих' в у з л і в , а не кузова чи задньої підвіски, провадять рекомендоване посібником по ремонту випробування. Під час р у х у автомобіля з швидкістю 20 км/год поступово з б і л ь ш у ю т ь ш в и д к і с т ь до 9 0 км/год і без гальмування при відпущеній педалі подавання палива знижують швидкість. Під час розгону і г а л ь м у в а н н я помічають по спідометру ї тахометру (якщо він є), на якій швидкості в и н и к а є шум» Д а л і , розігнавши автомобіль до швидкості 100 км/год, вимикають передачу, глушать двигун і перевіряють задній міст без навантаження (при вимкненні з а п а л ю в а н н я ключ слід повертати т і л ь к и до горизонтального, а не до вертикального положення, при якому може спрацювати протиугінний пристрій — у цьому випадку заклинюється рульове к е р у в а н н я , що може призвести до а в а р і ї ) . Виникнення шуму при тих самих ш в и д к о с т я х , що й при першому випробуванні, свідчить, як правило, про те, що джерелом шуму є не головна передача, яка без навантаження практично не шумить, а деталі двигуна або к у з о в а . У той ж е час шум, який в и я в л е н о при першому випробуванні і я к и й не повторився при другому без н а в а н т а ж е н н я , може походити від в у з л і в з а д н ь о г о моста (від шестерень або підшипників). Д а л і , при загальмованому і нерухомому автомобілі і нейтральній передачі р о з г а н я ю т ь колінчастий в а л двигуна і по тахометру (а я к щ о його немає, то на с л у х ) визначають частоту обертання колін-» 84

частого в а л а , при якій виникає шум. Д ж е р е л о м шуму є не в у з л и заднього моста, а деталі к у з о в а або двигуна (глушник, повітроочисник, деталі кріплення двигуна і к у з о в а та ін.). Ремонт головної передачі і диференціалу, що потребує розбирання, провадять т і л ь к и в у м о в а х С Т О силами висококваліфікованих ремонтників, які з а с т о с о в у ю т ь спеціальні знімачі і пристрої. В умовах Індивідуального г а р а ж а можна замінити п і в в і с ь і сальник півосі, проте для виконання цих операцій треба мати спеціальний інструмент. Заміну півосі і сальника півосі провадять у такому порядку. Знявши заднє колесо і викрутивши напрямні штифти, з ї х допомогою з н і м а ю т ь гальмовий б а р а б а н . ' В і д к р у т и в ш и г а й к и (рис. 66) кріплення масловідбивача 11, півосі 6 і щита гальмівних колодок 9 до фланця 4, не знімаючи болтів і не з р у / 2 3 ¥ fi 6 7 шуючи з фланця щит кріплення гальмівних колодок, провадять демонтаж піоосі. Цю операцію виконують за допомогою спеціального ударного знімача (рис. 67). Такий знімач виготовляють з старої півосі або пластини з привареним стержнем і масивною втулкою, яка в і л ь н о переміщується. П і в в і с ь знімають разом із масловідбивачем 11 (рис. 66), стопорною пластиною кріплення підшипника 10, підшипником З і запірним кільцем 8. Щоб замінити сальник 5 , необхідно виРис. 66. Схема встановлення півосі: йняти його з фланця 4 бал1 — прокладка масловідбивача; 2 — гумове ки заднього моста. В разі ущільнювальне кільце підшипника; З — п і д необхідності, знімають ущішипник; 4 — фланець балки заднього мостя; 5 —сальник; 6 — піввісь; 7 — б а л к а заднього льнювальне кільце 2 з камоста; 8 — запірне кільце підшипника; 9 — навки м і ж фланцем балки опорний щит гальмівних колодок; 10 — пластих щитом гальмівних колона кріплення підшипника; 11 — масловідбивач. док 9. Я к щ о немає спеціального пристрою для виймання півосі з картера заднього моста, можна скористатися колесом автомобіля. Д л я цього, виконавши попередні операції, необхідні дГля знімання півосі, зворотним, порівняно з нормальним положенням, боком закріплюють колесо до фланця півосі. Потягнувши ривком на себе колесо, демонтують п і в в і с ь . Щоб установити п і в в і с ь , с т а в л я т ь на місце за допомогою оправки (рис. 68), я к у можна виготовити самостійно, сальник п і в о с і . Вставивши в к а н а в к у м і ж фланцем балки і щитом гальмівних колодок ущільнюв а л ь н е к і л ь ц е , старанно, щоб не пошкодити с а л ь н и к , в в о д я т ь п і в в і с ь т а к , щоб ї ї шліцьовий кінець увійшов у шліци шестірні півосі. Водноч а с , установлюючи на чотирьох болтах масловідбивач, прокладку і пластину кріплення підшипника, попередньо з'єднані гвинтами, з а т я гують гайки кріплення. Установлюють і закріплюють гальмовий бараб а н , а т а к о ж колесо із шиною, о п у с к а ю т ь автомобіль і перевіряють роботу п і в о с і в д о р о ж н і х у м о в а х . Під час е к с п л у а т а ц і ї автомобіля може виникнути така несправність, я к підтікання масла через сальник ведучого в а л а . Запітніиня горловини картера, утворення окремих крапель у тому випадку, коли 65

р і в е н ь масла не о п у с к а є т ь с я нижче від кромки з а л и в н о г о отвору, не в в а ж а ю т ь несправністю. Я к щ о р і в е н ь масла стає нижче від норми* н е о б х і д н о на С Т О замінити с а л ь н и к . На автомобілях «Жигули» встановлюють редуктори з а д н і х мостів з різними передаточними числами. На автомобілях В А З - 2 1 0 1 ^ В А 3 - 2 1 0 1 1 , В А З - 2 1 2 1 , В А З - 2 1 0 5 установлюють редуктор, який ма^ передаточне число 4 , 3 . На автомобілях B A 3 - 2 1 0 3 і В А З - 2 1 0 6 — 4 , 1 * на а в т о м о б і л я х В А З - 2 1 0 2 — 4 , 4 4 . Крім того, в редукторі а в т о м о б і л і В А З - 2 1 2 1 у с т а н о в л ю ю т ь стильні шайби півосьових шестерень (замість-; б р о н з о в и х ) , а осі с а т е л і т і в до 1979 р. в и г о т о в л ю в а л и без масляних; к а н а в о к . За умовами монтажу редуктори взаємозамінні, але користу* патися цим не рекомендується, бо в одному випадку змінюватиметься,' динаміка -автомобіля (особливо на прямій передачі), в другому —4 з б і л ь ш и т ь с я навантаження на півосьові шестірні, а о т ж е , зменшиться* ї х строк с л у ж б и .

Рис. 6 7 . Демонтаж півосі за допомогою ударного знімача.

Рис. 68, Оправка для встановлення сальника.

ХОДОВА ЧАСТИНА Х о д о в а частина призначена для забезпечення пружного з в ' я з к у м і ж колесами і к у з о в о м , зменшення динамічних навантажень на куз о в , д л я гашення коливань і р е г у л ю в а н н я положення к у з о в а під час р у х у . Д о неї н а л е ж а т ь незалежна передня і з а л е ж н а задня пружинні п і д в і с к и , а т а к о ж в у з л и , що з в ' я з у ю т ь елементи підвісок, амортизатори, колеса і шини. Д о поперечки передньої підвіски за допомогою гумометалсвия шарнірів прикріплено в а ж е л і . За допомогою к у л ь о в и х шарнірів в а ж е л і з ' є д н у ю т ь с я з поворотними цапфами, на яких установлено деталі дискових гальм і маточини передніх к о л і с . М і ж в а ж е л я м и встановлено пружини, всередині яких прикріплені амортизатори. Д о лівих і правих нижніх в а ж е л і в підвіски прикріплено стабілізатор поперечної стійкості. Для зм'якшування ударів, що передаються на кузов, лід час п р о ї ж д ж а н н я коліє по нерівній дорозі в кронштейнах кузова встановлюють гумові буфери. Задня підвіска с к л а д а є т ь с я з нижніх і в е р х н і х п о з д о в ж н і х реактивних штанг, прикріплених до балки заднього моста і к у з о в а , пружин, амортизаторів, реактивної штанги поперечної стійкості і буфер і в стиснення п і д в і с к и . Технічне о б с л у г о в у в а н н я ходової частини провадять з а л е ж н о від пробігу а в т о м о б і л я . В о н о с к л а д а є т ь с я з таких о п е р а ц і й . 1. П і с л я пробігу к о ж н и х 5 0 0 км перевіряють тиск повітря в шинах. 86

2 . П і с л я пробігу перших 2 0 0 0 — 3 0 0 0 км перевіряють стан кульопих п а л ь ц і в , в а ж е л і в і штанг п і д в і с к и ; в р а з і потреби підтягують кріплення в у з л і в і деталей, провадять балансування к о л і с і регулюють кути встановлення передніх к о л і с , перевіряють зазоргі у підшипниках передніх к о л і с . Перевіряють стан амортизаторів, чи немає у них підтікання рідини, р о з р и в і в і тріщин в т у л к и . 3 . П і с л я пробігу к о ж н и х 10 0 0 0 км виконують роботи, зазначені в п. 2 , і додатково переставляють к о л е с а . 4 . П і с л я пробігу к о ж н и х 2 0 0 0 0 км виконують роботи, зазначені в п. З, замінюють мастило і регулюють з а з о р и в підшипниках маточин передніх к о л і с , перевіряють стан і в р а з і потреби Замінюють гумометалеві шарніри в а ж е л і в передньої п і д в і с к и . 5 . П і с л я пробігу к о ж н и х 3 0 0 0 0 км виконують роботи, зазначені в п. 2 , додатково перевіряють стан гумових подушок стабілізатора поперечної стійкості і в разі потреби — замінюють ї х . Технічне обслуговування. Під час технічного обслуговування, а т а к о ж при виникненні с т у к і в п е р е в і р я ю т ь роботоздатність аморти* заторів, стан гумових в т у л о к , кріплення амортизаторів і реактивних штанг, стан буферів. Т и с к повітря в шинах перевіряють манометром, покази якого рекомендується вивірити по еталонному приладу. Номінальний тиск для різних модифікацій автомобілів «Жигули» п о к а з а н о в т а б л . 6 , Перед тривалою поїздкою на в е л и к и х ш в и д к о с т я х тиск у шинах б а ж а но збільшити на 2 0 кПа (0,2 кгс/см 2 ). 6. Тиск повітря в шинах Тиск повітря, кПа (кгс), в колесах

Автомобіль

передніх

ВАЗ-2101 В А З 2102: без навантаження з навантаженням (водій тажу) -ВАЗ-2103, ВАЗ-2106

і 360

кг ван-

задніх

170(1,7)

180(1,8)

150(1,5) 150(1,5)

200 (2,0) 220 (2,2)

160(1,6)

190 (1,9)

Щоб перевірити справність амортизатора, натискують на к у з о в автомобіля над амортизатором і в і д п у с к а ю т ь його. К у з о в повинен опуститися, піднятися вгору і зупинитися. Коли к у з о в х и т а є т ь с я , це свідчить про те, що амортизатор несправний. Я к щ о амортизатор з н я т о з а в т о м о б і л я , технічний стан його орієнтовно можна визначити, розтягуючи і стискаючи його р у к а м и . З у с и л л я , необхідне для р о з т я г у в а н н я , повинно бути приблизно в три рази більше в і д з у с и л л я , яке потрібне для стиснення.Точніше визначити с п р а в н і с т ь амортизатора можна на спеціальних динамометричних стендах на С Т О . Люфт переднього колеса перевіряють, піднявшії домкратом переднє колесо т а к , щоб воно в і д і р в а л о с я від з е м л і . Тримаючи колесо одною рукою за верх покришки, другою — з а низ, р і з к о похитують його. Я в н о відчутного люфта не повинно бути. Н а я в н і с т ь люфта свідчить про те, що в конічних підшипниках к о л і с є великий з а з о р , або про спрацювання к у л ь о в и х опор. Точніше наявність люфта можна визначити за допомогою спеціального пристрою (див. с, 91),

87

В і з у а л ь н о перевіряють стан з а х и с н и х чохлів к у л ь о в и х шарнірів, звертаючи у в а г у на те, щоб не було механічних пошкоджень. Огля^ нувши п і д в і с к у , перевіряють, чи немає слідів після зачіпання дорожинх перешкод, чи немає тріщин і деформацій деталей. Д л я перевірки зазора у верхньому кульовому шарнірі потрібні індикатор, динамометричний ключ І спеціальний пристрій, показаний на рис. 69. Поставивши автомобілі, на рівній горизонтальній площадці з твердим покриттям, піднімають один бік автомобіля і знімають з цього боку колесо. Підклавши під нижню к у л ь о в у опору дерев'яну 1 колодку 14 заввишки 190 мм, опускають на неї автомобіль. Монтують пристрій, для чого на ґанку 12 установлюють в т у л к у 13, на яку надівають основу пристрою //, злегка закріплюючи її гвинтом 7. В а ж і лець 6 пристрою установлюють т а к , щоб його кінець 5 упирався в захисний к о ж у х 4, після чого остаточно з а к р і п л ю ю т ь пристрій гвинтом 7. В стояк основи 11 установлюють індикатор 10 з натягом до >а ніжки 8 у в а ж і л е ц ь 6 і фіксу» індикатор гвинтом 9. На мато1 установлюють на болтах ~ г „лштейн 2 і динамометричним Рис. 69. Установлення пристрою для перевірки зазора у верхньому кульовому шарнірі: 1 — маточина колеса; 2 — кронштейн при* строю; 3 — рукоятка динамометричного ключа; 4 — кожух; 5 — кінець в а ж е л я , що впирається у захисний к о ж у х ; 6— ва« жіль; 7 — гвинт кріплення основи; 8 ніжка індикатора; 9 — гвинт кріплення ін* дикатора; 10 — індикатор; // —основа при* строю; 12 — гайка; 13 — втулка; 14 — де* рев'яна колодка.

ключем с т в о р ю ю т ь момент 200 Н * м (20 к г с • м), докладаючи з у с и л л я у б і к опори І від неї. Сумарний люфт, визначений за показами індикатора, не повинен перевищувати 0 , 8 мм. Щоб перевірити стан нижнього к у л ь о в о г о шарніра, автомобіль с т а в л я т ь на рівній площадці з твердим покриттям, піднімають один б ! к його і знімають колесо. Підклавши під маточину д е р е в ' я н у колодку 1 з а в в и ш к и 2 8 0 мм (рис. 7 0 ) , о п у с к а ю т ь на неї автомобіль. Очистивши від грязі нижню частину шарніра, в и к р у ч у ю т ь пробку і вимірюють глибиноміром штангенциркуля в і д с т а н ь h від торця корпуса к у л ь о в о г о шарніра 4 до сферичної поверхні п а л ь ц я . Я к щ о h більша* н і ж 11,3 мм, необхідно зняти шарнір ї оглянути його. При наявності бруду в мастилі, тріщин на корпусі шарніра, а т а к о ж коли /і б і л ь ш а , ніж 1 1 , 8 мм, шарнір слід замінити. Під час перевірки дисків коліс необхідно звернути у в а г у на т е , щоб колеса були надійно закріплені на маточині, шина н е м а л а н а с к р і з них пошкоджень або розривів ниток корду, а з а л и ш к о в а глибина рисунка протектора була не менша 1,6 мм. Д и с к и коліс не повинні к а т и викривлення обода. Перевірити технічний стан в у з л і в ходової частини можна т а к о ж на ходу а в т о м о б і л я . Під час р у х у по р і в н і й , без у к л о н і в дорозі на Ь І З Л І Й швидкості а в т о м о б і л ь при відпущеному рулі (це випробування к о ж н а провадити на в і л ь н і й від транспортних з а с о б і в і пішоходів 88

дорозі) має рухатися прямолінійно; це свідчитиме про те, що в камеІ'пх шин є однаковий т и с к І р о з в а л передніх к о л і с в і д р е г у л ь о в а н о правильно. Р і з к і удари при швидкості 5 0 км/год і більшій (у задній або передній частині), що супроводяться тремтінням рульового колеса, свідчать про відшарування протектора шини (особливо коли покришка була підновлена навалюванням протектора), розрив корда або утворення опуклості на поверхні шинп. Тремтіння р у л я може т а к о ж виникнути внаслідок деформації диска колеса, розбалансуваиня передніх коліс, надмірного спрацювання деталей ходової частини або привода рульового к е р у в а н н я . В и я в л е н і несправності необхідно усунути. П е р е с т а в л я н н я к о л і с провадять з а схемою, показаною на рис. 7 1 . Передні колеса установлено т а к , що забезпечується ї х стабілізація —. властивість зберігати положення, я к е відповідає прямолінійному рухові-, і автоматичне повернення до нього після повороту

Рис. 70. Схема перевірки нижнього кульового шарніра: І — д е р е в ' я н а колодка; иижній кульовий шарнір; штангенциркуля.

2 — маточина колеса; 5 — штангенциркуль;

3 — нижній важіль; 4 — £ — стержень глибиномірі

Рис. 71. Схема переставляння коліс. керованих к о л і с . С т а б і л і з а ц і я забезпечується з а в д я к и нахилу осей повороту у поздовжній і поперечній площинах та еластичності шин у поперечному напрямі. Поздовжній нахил осі повороту забезпечує швидкісну стабілізацію, тобто таке положення, при якому керовані колеса завжди стараються зайняти напрям прямолінійного р у х у . Поперечний нахил осі повороту забезпечує вагову с т а б і л і з а ц і ю , тобто повертання коліс у положення прямолінійного руху при докладанні значмо меншого з у с и л л я до рульового колеса, ніж для повороту колеса у бік від прямолінійного р у х у . Передні колеса установлюють з певним розвалом (відстань між шинами вгорі б і л ь ш а , н і ж унизу), завдяки чому виникає осьова сила, яка притискає маточину переднього колеса до внутрішнього великого підшипника, а зовнішній малий підшипник і гайка кріплення розвант а ж у ю т ь с я . Це забезпечує стійкість і полегшує поворот передніх керованих к о л і с . Нарешті, передні колеса установлюють Із сходженням — відстань між ободами коліс на рівні осі спереду менша, ніж з з а д у . При цьому під час р у х у забезпечується паралельність передніх коліс внаслідок зменшення з а з о р і в у д е т а л я х ходової частини і рульового керування під дією сил опору коченню к о л і с . Н є п а р а л е л ь н і с т ь спричиняє посилене спрацювання покришок і з б і л ь ш у є витрату п а л и в а .

89

У процесі е к с п л у а т а ц і ї кути р о з в а л у і поздовжнього н а х и л у осі повороту, а т а к о ж сходження коліс перевіряють і регулюють. Кут поперечного нахилу осі повороту забезпечують під час виготовлення 1 а в т о м о б і л я і далі не регулюють. З в а ж а ю ч и на велику точність, з якою провадять перевірку і регу« лювання кутів установлення коліс, такі операції рекомендується здійснювати на СТО, де для цього є спеціальне устаткування і стенди* Я к виняток, в разі крайньої необхідності, деякі операції м о ж н а провадити в у м е в а х індивідуального г а р а ж а . Я к щ о зміни р о з в а л у не помітно і технічний стан покришок доб*>, рий, досить періодично самостійно перевіряти сходження коліс. Така] перевірка сприятиме підвищенню безпеки руху і строку служби переди ньої підвіски. і - Найпростіший спосіб перевірки такий. На рівні центра передні»; і з а д н і х коліс натягують капронову нитку завтовшки приблизно 1 мїІІ або тонкий шнур, який прикріплюють до коліс за допомогою дротя*»1 них г а ч к і в (рис. 72). Г

і Рис. 72. Перевірка сходження передніх / _ капронова нитка? 5 заднє колесо.

2

гачок;

коліс:

3 ^закраїна

диска;

4

дерев'яні

брускй

М і ж боковою поверхнею заднього колеса і капроновою ниткою^ за допомогою д е р е в ' я н и х б р у с к і в визначають відстань а , що дорівнює 2 6 або 3 2 мм (один брусок розміром 15 X 10 X 26 мм, другий —й 15 X 10 X 6 мм). Сходження к о л і с в в а ж а є т ь с я нормальним, якщо при а = 2 6 мм| капронова нитка т і л ь к и торкається к р а ї в переднього колеса ( а л е не л я г а є на к р а ї колеса), а при а — 3 2 мм виникає з а з о р б м і ж кап«| ройовою ниткою і заднім краєм переднього колеса. К у т р о з в а л у перевіряють за допомогою виска і лінійки під час установлення автомобіля на горизонтальній площадці. Я к щ о плф щадка нерівна, вимірювання може бути неточним. Тому рекомен* дується провадити вимірювання д в і ч і , змінивши положення автомо* біля на 180°. Колеса повинні спиратися на одне й те ж місце. У цьому випадку беруть середнє арифметичне двох вимірювань. Перед перевіркою треба пересвідчитися у справності підвіски і рульового керування, підтягнути усі точки кріплення передньої і задньої п і д в і с о к , перевірити і, якщо потрібно, довести до норми тис* у шинах. Орієнтовно можна перевірити стан а г р е г а т і в трансмісії і ходово^ частини за допомогою накату. Я к щ о агрегати справні, правильні) в і д р е г у л ь о в а н о кути встановлення передніх к о л і с , нормально затягі) нуто підшипники маточин передніх к о л і с , тиск у камерах нормаль^ ний, гальмівні колодки не т р у т ь с я об барабани або диски, то під ча^ SO

розгону автомобіля до швидкості 50 км/год і ввімкненій передачі він повинен котитися накатом не менше 4 5 0 м. Коли є хоч одна несправність або р о з р е г у л ь о в а н і с т ь , накат буде менший від норми. Т а к у перевірку періодично треба провадити на одному і тому самому місці добре асфальтованої, горизонтальної дороги, під час безвітряної погоди, при з а к р и т и х в і к н а х п і с л я пробігу 1 5 — 2 0 км, коли в агрегатах достатньо р о з і г р і є т ь с я масло. Д л я заміни мастила і регулювання з а з о р а в підшипниках переднього колеса вивішують і знімають колесо, знімають ковпак маточини ударним знімачем, а я к щ о його немає — в и к р у т к о ю . Відігнувши пелюстки стопорної пластини, в и к р у ч у ю т ь болти і обережно, щоб не пошкодити гальмові трубопроводи, знімають з кронштейна супорт. Відкрутивши гайку (гайка л і в о г о колеса має праву р і з ь б у , а правого — л і в у ) , знімають ї ї разом з шайбою, потім знімають маточину. Я к щ о внутрішнє к і л ь ц е в е л и к о г о підшипника туго сидить из цапфі, його можна не знімати. Очистивши й промивши внутрішню порожнину маточини і підшипники гасом, з а к л а д а ю т ь рівномірним шаром мастило Л И Т О Л - 2 4 у сепаратори підшипників і в порожнину маточини між підшипниками. Перевіряють і якщо потрібно замінюють сальник. Обережно, щоб не пошкодити його, установлюють маточину на цапфу, с т а в л я т ь шайбу і з а к р у ч у ю т ь нову гайку динамометричним ключем з моментом з а т я г у в а н н я 2 0 Н х X м (2 кгс), повертаючи маточину у двох напрямах 4 — 5 р а з і в для встановлення на місце р о л и к і в підшипників. Д а л і ослаблюють гайку і знову затягують ї ї ключем з моментом з а т я г у в а н н я 7 Н Х Рис. 73. Схема X м (0,7 кгс), роблять на шайбі мітку проти севстановлення редини гайки, потім в і д п у с к а ю т ь ї ї на 30° до з б і г у пристрою для першої грані з міткою. Стопорять гайку, вдавлюють перевірки піду пази поворотної цапфи ямки на шийці гайки спешипників матоціальним пристроєм, а якщо його н е м а є — т у п и м чини передніх 3)билом. коліс. П і с л я р е г у л ю в а н н я зазор у підшипниках має становити 0 , 1 2 — 0 , 0 8 мм. Його перевіряють пристроєм з індикатором (рис. 73). Коли пристрою немає, треба пересвідчитися в тому, що маточина легко обертається від руки, а при натисненні пальцем на край гальмівного диска відчувається псвслні- 1:й люфт у підшипниках. Остаточно я к і с т ь регулювання перевіряють і; д час р у х у автомобіля. П і с л я пробігу автомобілем 10 км маточина ь повинна нагріватися. П і с л я пробігу перших 4 0 0 0 — 5 0 0 0 км у кульові шарніри попоротій ,;х цапф рекомендується добавити мастило 1І1РБ-4 ( Т У 38-2-G11 ! 3 — 7 2 ) . Цю операцію виконують за допомогою шприца, який може у ги або гнучкий шланг з різьбою, або наконечник лід прес-маслянку. І. останньому випадку в змащувальний шарнір з а м і с т ь пробки нкрують п р е с - м а с л я н к у . Мастило в шарнір нагнітають тільки до гюч і к у набухання захисного ч о х л а . При надмірному наповненні маст і л а можна розірвати чохол. Несправності та їх усунення. Ознаками несправностей ходової ч чтини м о ж у т ь бути виникнення шумів і с т у к і в , нерівномірне спрак о з п н к я шин, удари під час вертикальних хитань к у з о в а , самоосудження кутових коливань к о л і с . Іноді яка-пебудь одна несправність може бути виявлена кількома ознаками і, навпаки, кілька різних несправностей м о ж у т ь виявитися однією з а г а л ь н о ю ознакою. Т а к ,

9і

якщо тиск у щинах не відповідає нормі, про це може свідчити тугі обертання рульового колеса, вищання шин на поворотах, відведення автомобіля від напряму прямолінійного р у х у , Водночас шум у під< вісці може виникнути через ослаблення кріплення амортизаторів або ї х несправність^ спрацювання гу< мометалевих шарнірів, збільшен» пя зазора в підшипниках коліс, Однією з імовірних причин виникнення стуків у підв.ісці І спрацювання гумових втулоЯ амортизаторів. Спрацьовані втул» ки необхідно замінити, знявши амортизатори.. Щоб зняти перед* ній амортизатор, треба від'єднати його верхній кінець, удержуючи шток за лиски спеціальним клю« Рис. 74. Ключ для відкручування чем (рис. 7 4 ) . Д а л і відкручують гайки штока амортизатора передгайки кріплення кронштейне ньої підвіски. амортизатора до нижнього важеля підвіски і знімають амортизатор* Спрацьовані гумові втулки амортизаторів замінюють. Конічні втулки задніх амортизаторів можна замінити втулками амортизаторі! автомобілів «Москвич» (крім моделей 4 0 0 і 402), «Запорожець» і «Волга* 2штифта t~/fw

Рис. 75, Ключ для відкручування гайки центруючого стержня амортизаторів, які треба розбирати: а — вітчизняних;

б — зарубіжного гліробшіцтоа.

З а м і с т ь циліндричних втулок передніх амортизаторів можна тимчасової встановити конічні в т у л к и , обробивши ї х таким способом, щоб вони] ввійшли з натягом у кронштейн амортизатора. Несправний амортизатор необхідно розібрати. Д л я цього йогц затискують у лещатах (бажано застосовувати півкруглі губки за] 92

розміром амортизатора) ї, витягнувши шток амортизатора спеціальним ключем (рис. 7 5 ) , .відкручують г а й к у . Коли такого ключа немає, цю операцію в и к о н у ю т ь вибивачем і молотком, додержуючись обережності, щоб не пошкодити г а й к у . Д а л і від'єднують від резервуара к о ж у х амортизатора разом з гайкою, захисним кільцем, прокладкою, у щ і л ь н ю в а л ь н и м кільцем і напрямною втулкою з циліндром. Спресовують з циліндра напрямну в т у л к у молотком, що ^ае мідний бойок, і виймають шток з поршнем. Зливши з циліндра рідину, промивають деталі гасом і перевіряють, чи немає на робочих п о в е р х н я х циліндра, поршня, поршневого кільця, штока і клапанів забоїн, що позначаються на роботі амортизаторів, В и я в л е н і забоїни зачищають. Я к п о к а з а в досвід, коли найіть залишити старий, не д у ж е спрацьований с а л ь н и к і залити до норми рідину, амортизатор м о ж е працювати в м е ж а х 1 5 0 0 — 2 0 0 0 км пробігу автомобіля. Складають амортизатор у зворотній послідовності. Відмірявши мензуркою рідину для амортизаторів М Г П - 1 0 ( Т У 3 8 - 1 - 0 1 - 1 3 7 — 7 1 )

Рис. 76. Знімач для випресовування пальців кульових шарнірів з поворотної цапфи. ( 0 Л 2 0 л д л я переднього і 0 , 1 9 5 л — для заднього), вливають ї ї у цнліндр до рівня на 2 — 3 см нижче від торця циліндра, решту рідини вливають у р е з е р в у а р . В с т а в и в ш и у циліндр поршень з штоком, напресовують на циліндр напрямну в т у л к у і з а т я г у ю т ь гайку резервуара динамометричним ключем з моментом з а т я г у в а н н я 80 Н • м (8 кгс • м). В умовах індивідуального г а р а ж а при наявності спеціальних пристроїв, які можна придбати в автомагазинах або виготовити самостійно, можна замінити несправні верхні і нижні к у л ь о в і опори. Д л я цього с т а в л я т ь домкрат під нижній в а ж і л ь , вивішують підвіску і знімають колесо. Відкрутивши гайку кріплення пальця нижнього кульового шарніра, установлюють м і ж пальцями знімач (рис. 7 6 ) , за допомогою якого випресовують палець нижнього шарніра з поворотної цапфи. Відкрутивши гайку кріплення пальця в е р х н ь о г о шарніра, встановлюють між пальцем і цапфою розпірну в т у л к у і знімач, за допомогою якого випресовують палець верхнього шарніра. Відкрутивши гайки, знімають корпуси кульових шарнірів. Під час складання гайки кріплення пальців к у л ь о в и х шарнірів з а т я г у ю т ь ключем з моментом з а т я г у в а н н я 100 Н • м (10 кгс • м). Під час е к с п л у а т а ц і ї автомобіля може виникнути така несправність, як прокол камери. Проколоту камеру треба замінити. Цю операцію виконують у такій послідовності. Піднявши автомобіль домкратом і поставивши під друге колесо клин, знімають колесо з пошкодженою шиною, на покришці крейдою роблять мітку проти вентиля камери. В и к р у ч у ю т ь золотник і в и п у с к а ю т ь повітря з камери. Далі відокремлюють покришку від диска. На л е г к о в и х а в т о м о б і л я х , у тому числі і на « Ж и г у л я х » , застосовують т а к званий глибокий обід. Щоб демонтувати покришку, потрібно вивести ї ї борти за край обода, а це можна зробити т і л ь к и в тому в и п а д к у , коли край борта, протилежний тому, що його демонтують монтажною лопаткою, міститься у заглиб* 93

денні обода. Д л я цього необхідно попередньо відірвати шину slj Обода по в с і й о к р у ж н о с т і . Виконати це можна к і л ь к о м а способами В и г о т о в л е н у з стального дроту скобу (рис. 7 7 , а) надівають НІ кронштейн п о в з у н а , а з а г н у т і кінці в с т а в л я ю т ь в отвір диска колеса

Рис. 77. Відрнп борта покритки помогою різних пристроїв.

від диска за до-

Додатково установлюють упор, використовуючи для цього відрізои труби, який надівають на відкидний в а ж і л ь домкрата або на дерев'я| ний брусок, що підкладають під гюпяун домкрата. Піднімаючи домкрату відокремлюють борт покришки від обода. З а м і с т ь скоби і упора можна використати спеціально зшитий пас у петлі я к о г о з а к л а д а ю т ь монтажну лопатку (рис, 7 7 , б}% 94

Можна також застосувати дві дошки (рис. 7 7 , є), або покласти на Си.рт покришки дошку, відтиснути ї ї колесом автомобіля (рис, 7 7 , г) ІИ'О домкратом (рис. 7 7 , д). Щоб відірвати радіальну шину, боковини я к о ї м ' я к ш і , ніж у діагональній, рекомендується використовувати монтажну лопатку і молоток (рис. 7 7 , є). В с т а в и в ш и лопатку широким боком м і ж шиною і о ортом обода, роблять к і л ь к а ударів і, не виймаючи лопатки, пересуг..'іоть ї ї , ударяючи по б о к а х . Потім знову р о б л я т ь к і л ь к а ударів по 'і рцю і, переміщуючи л о п а т к у , в і д о к р е м л ю ю т ь у є е с ь борт покришки під обода. Т а к у операцію провадять і з іншим бортом покришки. Відокремивши тим чи іншим способом шину від обода, заправляють борти покришки, протилежні вентилю камери, в заглиблення

&

5

$

9 Рис. 78. Демонтаж і монтаж шин. обода. Захопивши монтажною лопаткою борт покришки біля лепти» /мі (рис. 78, а), в і д т и с к а ю т ь його і на д е я к і й відстані в с т а в л я ю т ь другу г..онтажну лопатку або в і с т р я ключа для кріплення болтів дисків ! оліс, якими відтискають і перекидають частину борта покришки ' ерез обід. Таким чином, послідовно переміщуючи лопатки, переки;; аоть борт покришки гіо всій окружності за обід колеса, не забуваючи їмстійно стежити за тим, щоб з протилежного боку обидва борти були \ заглибленні обода. Вийнявши вентиль 3 ОТЕОру обода і піднявши трохи борт покришки, виймають камеру. Н а к а ч а в ш и камеру і поклавши її у місткість з подою, за бульбашками повітря визначають місце проколу. Сумістивши мітку на погчишці з вентилем камери, проти пошкодженого місця камери рукою г означають всередині покришки наявність предмета, який пошкодив камеру, і видаляють його. Я к щ о потрібно зовсім зняти покришку, відокремлюють другий борт так само, я к і перший. Перед тим я к змонтувати автомобільну шину, необхідно припудрити тальком камеру і шину зсередини. Д а л і провадять монтаж шини. 96

Вставивши зовнішній борт обода в покришку (рис. 7 8 , б), суміщують занесену раніше мітку з отвором під ніпель ї, з а х о п и в ш и монтажной* лопаткою борт шини (рис. 7 8 , в), кількома перехватами-перекидають його через обід. В с т а в л я ю т ь вентиль камери в отвір*обода. Щоб в е і к тиль не в и с к о ч и в , накручують на нього ковпачок і в к л а д а ю т ь уск> камеру в обід (рис. 7 8 , г). Наступаючи на покришку ногами, заправ*; ляють ї ї проти вентиля в заглиблення обода. Намочивши незаправлену внутрішню частину обода покришки подою, натирають м милом і по-( слідовно, або вдаряючи по м і с т о перегину покришки в а ж к и м молот*' ком (рис. 78, д), або переміщуючи монтажними лопатками (рис. 7 8 , e)j з а п р а в л я ю т ь борт покришки за край обода. В и к р у ч у ю т ь ковпачок,закручують золотник і накачують камеру. і На ходових я к о с т я х автомобіля позначається не лише технічний стан покришки, а й встановлення відповідних типів дисків І покришок на автомобілі різних модифікацій. Камери у с і х шин в з а є м о з а м і н н і . Можна т а к о ж використовувати камери автомобіля «Москпнч-408» і «Москвич-412». Але о с к і л ь к и у них облицювання, вентилів має більший діаметр, необхідно при встанови ленні на диски автомобіля «Жигули» з б і л ь ш у в а т и діаметр отвору під вентиль. Д а л і ці диски можна використовувати з «своїми» камерами. Щоб відновити початковий в и г л я д д и с к і в к о л і с , треба покрити ЇХ нітроцелюлозним л а к о м Н Ц - 2 1 8 , добавивши до нього 5 % алюмініє-і зої пудри.

РУЛЬОВЕ КЕРУВАННЯ Р у л ь о в е керування призначено д л я підтримування заданого напряму р у х у автомобіля і його зміни, поворотом передніх керованих коліс. В о н о с к л а д а є т ь с я з р у л ь о в о г о механізму і р у л ь о в о г о привода, Д о с к л а д у р у л ь о в о г о м е х а н і з м у в х о д я т ь рульовий в а л з рульовим колесом і колонкою, картер, у якому на підшипниках прикріплено глобоїдальний ч е р в ' я к , що входить у зачеплення з двогребеневим роликом. Д о р у л ь о в о г о привода н а л е ж а т ь р у л ь о в а сошка, на в а л у якої міститься двогребеневий ролик, середня і бокові т я г и , маятниковий в а ж і л ь І поворотні в а ж е л і . З а б о р о н я є т ь с я з а с т о с о в у в а т и в р у л ь о в о м у керуванні д е т а л і , не передбачені д л я даної моделі а в т о м о б і л я . З а с т о с у в а н н я в рульовому керуванні самостійно виготовлених (відновлених) деталей допуска* ється тільки за згодою із заводом-виготовлювачем. Технічне обслуговування р у л ь о в о г о керування провадять післї пробігу автомобілем перших 2 0 0 0 — 3 0 0 0 км, а т а к о ж після пробігу кожних 10 0 0 0 км. Технічне обслуговування. Під час технічного обслуговування, а т а к о ж при виявленні ненормальностей у роботі (підвищений вільний хід р у л ь о в о г о к о л е с а , с т у к и , туге обертання р у л ь о в о г о колеса) перевіряють технічний стан деталей р у л ь о в о г о керування і р і в е н ь масла в картері р у л ь о в о г о м е х а н і з м у . Люфт р у л ь о в о г о колеса не повинен перевищувати 5 Д л я пере* вірки керовані колеса встановлюють у напрямі прямолінійного руху, до р у л ь о в о ї колонки прикріплюють люфтомір, а до обода рульовог< колеса — с т р і л к у . У с у н у в ш и вільний х і д , повертають р у л ь о в е колес< вліво до початку опору п о в е р т а н н ю і в с т а н о в л ю ю т ь с т р і л к у проти нульової позначки ш к а л и . Потім повертають р у л ь о в е колесо в п р а в о де вибору в і л ь н о г о ходу і ' з а ш к а л о ю визначають величину люфта. Я к щ о люфтоміра немає, перевірку можна здійснити (хоч І менш точно), вимірюючи д о в ж и н у дуги на ободі, я к а при в і л ь н о м у ході р у л ь о в о г о колеса має становити 1 8 — 2 0 мм.

96

Збільшений люфт може виникнути через різні причини. Щоб инявити ї х , р у л ь о в е колесо р і з к о похитують в один і другий б і к і перевіряють міцність кріплення картера р у л ь о в о г о механізму до поздовжньої балки підрамника. Д а л і переконуються у надійному кріпленні кронштейна маятникового в а ж е л я . Справність кульових шарнірів перевіряють при похитуванні р у л ь о в о г о к о л е с а , притиснувши пальці до спряжених деталей, що перевіряютьс я . Помітного взаємного п ер ем і ще н н я дета л е іі 11 е Виявлені

Рис. 79. Рульовий привод: 1 — кронштейн в а л а р у л ь о в о г о к е р у в а н н я ? 2 —* в а л ; З — шліцьовий наконечник вала; 4 — к а р т е р р у л ь о в о г о м е х а н і з м у ; 5 —- лонжерон; 6 — б о л т кріплення к а р т е р а рульового механізму; 7 — корпус верхнього в а ж е л я передньої підвіски; 8 — л і в а р е г у л ю в а л ь н а м у ф т а р у л ь о в о ї т р а п е ц і ї ; 9 — кульовий п а л е ц ь поворотного в а ж е л я ;

10—поворотний нижній в а ж і л ь ;

в а ж і л ь ; 11 — корпус нижнього пальця кульового шарніра; 12 —• 13 — поворотішй кулак; 14 — верхній палець кульового шарніра;

1 5 — в н у т р і ш н і й наконечник б о к о в о ї т я г и ; 16 — захисний г у м о в и й ч о х о л ; льові пальці в а ж е л і в ; 18 — сошка; 19—стопорний болт.

17 — к у -

Рис. 80. Рульовий механізм: 1 — верхня кришка картера; 2 — прокладка регулювального гвинта; 3 — регулювальний гвинт; 4 *— стопорна гайка регулювального гвинта; 5 — двогребепевий ролик; 6 — підшипник ч е р в ' я к а ; 7 — шліцьовий наконечник вала ч е р в ' я к а ; 8 — регулювальне кільце; 9 — черв'як; 10 — картер рульового механізму; 11 — гайка сошки; 12 — сальник вала сошки; / 5 — в а л сошки; 14 — в т у л к а вала сошки; 15 —« підшипник черв'яка; 16 — нижня кришка картера; 17 — регулювальні прокладки; 18— вісь ролика; 19 — упорна шайба ролика; 20 — головка вала сошки.

люфти у с у в а ю т ь , підтягуючи кріпильні д е т а л і . Причиною підвищеного люфта м о ж у т ь бути несправності ходової частини, я к і потрібно усунути (див. с. 87—91). Причиною підвищеного люфта може бути т а к о ж з б і л ь ш е н е спрацювання деталей р у л ь о в о г о м е х а н і з м у . Рульовий ч е р в ' я к і двогребепевий р о л и к , який перебуває з ним у зачепленні, виконані таким способом, що при положенні керованих коліс автомобіля у напрямі 97

прямолінійного р у х у , коли ро'іик перебуває в середній частині чср« в * я к а , зазор між ними мінімальний. Під час повертання рульового! колеса в крайнє положення зазор з б і л ь ш у є т ь с я . Цим д о с я г а є т ь с я м о ж л и в і с т ь регулювання зазори при спрацюванні с п р я ж е н о ї пари. Перше н і ж почати регулювання зазора в зачепленні черв'яка, і ролика, слід перевірити і відрегулювати підшипники вала ч е р в ' я к а , О с ь о в о г о переміщення ч е р в ' я к а не повинно бути. Люфт у підшипник а х , що спричиняють осьове переміщення ч е р в ' я к а , визначається як зміна в і д с т а н і між торцем картера 4 (рис. 79) рульового механізму і наконечником 3 в а л а 2 р у л ь о в о г о механізму при повороті ч е р в ' я к а вправо і в л і в о під час установлення керованих коліс у положення напряму прямолінійного р у х у . Люфт у с у в а ю т ь , зменшуючи товщину прокладок 17 (рис, 80) між картером 10 і кришкою 16. Д л я цього по* в е р т а ю т ь р у л ь о в е колесо ікі півтора оберта в л і в о від середнього полож е н и я , в и к р у ч у ю т ь болти, з л і т а ю т ь масло з картера і знімають кришк у 16 рульового «меланізму. Видаливши р е г у л ю в а л ь н у прокладку або

Рис. 8 1 . Знімач для вппресозуваннй пальців кульових шарнірів середньої ( a j і крайньої (б) тяг рульового привода* зл мі нивши ї ї тоншою, установлюють на місце кришку. Потім перевіряють р е г у л ю в а н н я . Осьового переміщення не повинно бути. При т\оі зитивному р е з у л ь т а т і у картер рульового механізму з а л и в а ю т ь 0 , 2 1 5 Л трансмісійного масла Т А Д - І 7 і перевіряють з у с и л л я повороту рульо^ ього к о л е с а . Надмірно туге повертання не д о п у с к а є т ь с я . При вста^ новленні керованих к о л і с на рівній лоиерхні з у с и л л я повороту рульового к о л е с а , виміряне по ободу, має бути не більше 2 5 0 Н (25 к г с ) . і Д л я р е г у л ю в а н н я зачеплення черв'яка І ролика розшпліптовують кріплення т я г , в і д к р у ч у ю т ь гаііки, за допомогою знімача (рис. 8 1 , а] випресовують п а л ь ц і 17 (див. рік:. 79) к у л ь о в и х шарнірів середньої і л і в о ї т я г і з соплки 18 і відводить їх у Сік. Під час похитування сош» к;і і повертання р у л ь о в о г о колеса під напряму прямолінійного p y x j нн 3 0 ° у кожний бік вільний хід у зачепленні черв'ячної парн не по< Е'їнен в і д ч у в а т и с я . Д л я регулювання ослаблюють гайку 4 . (див, рпе, 8 0 ) , трохи піднімають стопорну шайбу і з а к р у ч у ю т ь р е г у л ю в а л а і.'іііі гвинт 3 до т а к о г о положення, щоб не в і д ч у в а в с я люфт coiukHJ Притримуючи регулювальний гвинт, з а к р і п л ю ю т ь його гайкою і п е р * Б у я ю т ь люфт сошки. Я к щ о люфту немає, з ' є д н у ю т ь тяги, за тягу юті гайки кріплення к у л ь о в и х пальців динамометричним ключем з момен< том з а т я г у в а н н я 100 Н * м (10 кгс • м). З у с и л л я на р у л і перевІряюті тик, я к це в и к о н у в а л о с я після регулювання підшипників рульовогс механізму. Несправності та ї х усунення. К о н с т р у к ц і я к у л ь о в и х з'єднані рульового природа забезпечує практично необмежений строк йог< с л у ж б и при умові надійної герметизації шарніра гумовими з а х и с н и м !

ковпачками 16 (див. рис. 79). Забруднення шарніра, потрапляння в мастило води спричиняють посилене спрацювання і передчасний вихід шарніра з л а д у . Тому під час періодичних о г л я д і в насамперед необхідно очистити з з о в н і з а х и с н і ковпачки і старанно оглянути ї х . Витікання мастила, тріщини, в і д ш а р у в а н н я гуми від окантовки не д о п у с к а ю т ь с я . Т а к и й ковпачок треба негайно замінити . Д л я цього необхідно розібрати кульовий шарнір у т а к і й послідовності, як було показано при регулюванні зачеплення ч е р в ' я ч н о ї пари. Щоб розібрати кульові шарніри крайніх т я г , які прикріплені до в а ж е л і в па поворотних цапфах, з а с т о с о в у ю т ь знімач А . 4 7 0 5 2 (рис. 81, б), а для розбирання кульовбго шарніра середньої тяги — знімач А . 4 7 0 3 5 (рис. 8 1 , а). В р а х о в у ю ч и безпосередній вплив технічного стану в у з л і в І деталей р у л ь о в о г о "керування на безпеку д о р о ж н ь о г о р у х у , рекомендуються усі роботи, п о в ' я з а н і з розбиранням р у л ь о в о г о привода і рульов о г о м е х а н і з м у , провадити на С Т О . І т і л ь к и в о д і ї , що мають практичний досвід виконання ремонтних р о б і т , м о ж у т ь провадити ї х самостійно. Щоб збільшити довговічність шарнірів р у л ь о в и х т я г , д е я к і автолюбителі надівають йа шарніри пластмасові с к л я н о ч к и . У ї х с т і н к а х роблять виріз д л я пропускання р у л ь о в о ї тйги і о т в і р , через який проходить різьбовий кінець п а л ь ц я . Скляночку прикріплюють гайкою, яку йагьйнчують йа р і з ь б у п а л ь ц я .

ГАЛЬМОВА СИСТЕМА Г а л ь м о в а система призначена для зниження швидкості р у х у автомобіля з необхідною ефективністю І його зупинення, що забезпечується робочою гальмовою системою, і д л я удержання автомобіля нерухомим відносно дорогй, що забезпечується стоянковою гальмовою системою. Робоча гальмова система с к л а д а є т ь с я з г а л ь м о в и х м е х а н і з м і в і гальмового привода. Гальмовий механізм передніх коліс — дисковий, фрикційного типу, с к л а д а є т ь с я із закріпленого на маточині колеса гальмового диска і гальмових колодок, які притискуються до нього з двох боків під дією зусилля поршнів, що переміщуються у циліндрах супорта. Гальмовий механізм задніх коліс — барабанний, фрикційного типу, складається із закріпленого на фланці півосі барабана і гальмових колодок, притиснутих до нього під з у с и л л я м поршнів, що переміщуються в колісних циліндрах. Гальмовий привод робочої гальмової системи — гідравлічного типу, складається з гальмової педалі, механічного вмикача с т о п - с і т н а л у , головного циліндра, в який надходить рідина із Ж И В И Л Ь Н І Ї б а ч к і в , в а к у у м н о г о підсилювача (встановленого ка окремих моделял), регулятора сили гальмування задніх коліс і трубопроводів. Стоянкова гальмова система складається з механічного привс/ т з г а л ь м о в и м в а ж е л е м і тросами, розтискних в а ж е л і в , які діють ! а колодки гальмових механізмів з а д н і х к о л і с . На а в т о м о б і л я х «Жигули» встановлюють регулятор тиску, я к ; : ; ! змінює гальмову силу задніх коліс з а л е ж н о від перерозподілу маги по о с я х а в т о м о б і л я . Його встановлюють тому, що під час гальмув а н н я виникав сила інерції, яка прикладена до центра ваги і напре: лена вперед. Вона створює момент сил, П І Д дієто якого передні к о л е : л н а в а н т а ж у ю т ь с я , а задні — р о з в а н т а ж у ю т ь с я . При цьому ї х зчеплені і з дорогою з м е н ш у є т ь с я . Я к щ о гальмова сила більше, н і ж сила з ч о ; *

9Э

лсігня коліс з дорогою, автомобіль заноситиме. Регулятор тиску пр^ переміщенні заднього моста вгору відносно кузова обмежує тиск галій мової рідини, зменшує гальмове з у с и л л я і з а п о б і г а є занесенню авто* мобіля. Забороняється змінювати конструкцію гальмових систем і застої совувати не передбачені для даної моделі автомобіля (а т а к о ж , ям не відповідають вимогам заводу-виготовлювача) гальмову педаль І f| кронштейн, головний гальмовий циліндр з'єднання між гальмової) педаллю і головним гальмовим циліндром, колісні гальмові циліндри] в у з л и регулювальних і розтискних к у л а к і в , колодки, гальмові бар^ бани і диски, гальмові накладки, трубопроводи (шланги) та елементі ї х кріплення. Технічне обслуговування гальмової системи провадять залежїЦ від пробігу автомобіля. Воно с к л а д а є т ь с я з таких операцій. j 1. Після пробігу перших 2 0 0 0 — 3 0 0 0 км перевіряють і регулюють вільний хід гальмової педалі, гальмовий механізм з а д н і х коліс длі автомобілів з ручним регулюванням, стоянкову гальмову с и с т е м і в разі потреби — доливають гальмову рідину в бачки гідравлічно^ привода і перевіряють його герметичність. 2. П і с л я пробігу кожних 10 0 0 0 км перевіряють стан накладоі колодок гальмових механізмів передніх коліс і, при необхідності замінюють накладки, перевіряють рівень рідини і в разі потреби долм вають ї ї у бачки привода. 1 3. Після пробігу кожних 20 000 км виконують роботи, зазначем в п. 2, додатково перевіряють і, якщо потрібно, регулюють гальмощ механізми задніх коліс для автомобілів з ручним регулюванням, пере^ віряють стан накладок колодок гальмових механізмів з а д н і х колЦ і регулюють вільний хід гальмової педалі. 4. П і с л я пробігу кожних ЗО 0 0 0 км виконують роботи, зазначені в п. 2, і додатково перевіряють роботоздатність регулятора THCKJ й вакуумного підсилювача гальм, перевіряють стан і, в разі потреби^ замінюють захисний ковпачок корпуса з клапаном та повітряний фільтр вакуумного підсилювача. Технічне обслуговування. В і д справності гальмової системи зале^ жить безаварійна експлуатація автомобіля. Під час проектування І виготовлення автомобіля «Жигули» у конструкцію гальмової системи було закладено ряд пристроїв, що гарантують безпеку дорожнього р у х у . Це — роздільний привод гальмових механізмів передніх і зад< ніх к о л і с , ефективні дискові гальмові механізми передніх к о л і с , регу* лятор тиску гальмових механізмів задніх коліс, а на найдосконалІ« ших автомобілях «Жигули» — гідровакуумний підсилювач І гальмові механізми (які не потребують регулювання) з а д н і х к о л і с , пристрій для с и г н а л і з а ц і ї про низький рівень гальмової рідини. Водій повиней правильно користуватися гальмовими системами, завжди перевіряти ї х стан і своєчасно провадити технічне обслуговування. \ Ефективність робочої гальмової системи перевіряють під час руху* автомобіля з швидкістю 40 км/год на прямій, рівній, горизонтальній; сухій дорозі з цементно- або асфальтобетонним покриттям, я к е нгі поверхні не має сипких матеріалів чи масла. Шини автомобіля, щО проходить перевірку, повинні бути чисті, с у х і і відповідати вимогакі Правил дорожнього р у х у . Випробування провадять, коли двигун від'єднаний від трансмісії. При різкому (без удару) діянні на гальмову педаль гальмовий ш л я х має бути не більше я к 16,2 м для а в т о мобіля з повною масою І не більше як 14,5 м — для автомобіля у спо^ рядженому стані з врахуванням маси водія. Автомобіль в процес^ гальмування повинен зберігати прямолінійний напрямок р у х у , при цьому водій не повинен поправляти траєкторію р у х у , Гальмова п е д а л і

100

ис повинна провалюватися при натисненні. Ї ї провалювання свідчить про потрапляння в гідропривод повітря. Існує т а к о ж й інший спосіб перевірки одночасної дії гальмових механізмів. Задні колеса вивішують, під передні д л я страхування установлюють клини, з а п у с к а ю т ь двигун і вмикають пряму передачу. Трансмісію розганяють до середньої частоти обертання колінчастого мала двигуна і плавно гальмують за допомогою робочої гальмової сиі'тсми. Одночасне зупинення лівого і правого коліс свідчить про правильне регулювання гальмових механізмів. Я к щ о гальмові механізми ис відрегульовано, обертання колеса, яке раніше загальмувалося, уповільнюватиметься, а друге колесо, з а в д я к и диференціалу, обертатиметься скоріше.

5.6,3

Рис. 82. Ключі для відкручування деталей гальмової системи: а (8 мм) — для відкручування перепускного клапана; б, в (10 мм) — д л я відкручування гайок трубопроводів.

В а ж і л ь стоянкової гальмової системи при з а т я г у в а н н і не повинен переміщуватися більш я к на 4 — 5 зубів храпового пристрою. При цьому повинен бути забезпечений нерухомий стан на підйомі (спуску) з похилом 16 % автомобіля з повною масою або на підйомі 23 % автомобіля у спорядженому стані. В а ж і л ь стоянкової гальмової системи повинен утримуватися запірним пристроєм. При цій перевірці попередньо забезпечують нерухомий стан автотранспортного засобу з а допомогою робочої гальмової системи. Потім двигун від'єднують від трансмісії і приводять у дію стоянкову г а л ь мову систему. Я к щ о регулюванням неможливо добитися нормальної роботи гальмових м е х а н і з м і в , необхідно ї х розібрати і усунути несправність. В і л ь н и й хід гальмової педалі має становити 3 — 5 мм, повний хід — 140 мм. В і д с у т н і с т ь в і л ь н о г о ходу або неправильне регулювання гальмових м е х а н і з м і в призводять до постійного підгальмовувапня к о л і с , гальмові барабани при цьому д у ж е н а г р і в а ю т ь с я , особливо на нових а в т о м о б і л я х або п і с л я заміни гальмівних к о л о д о к . Я к щ о р у к а в і л ь н о терпить нагрів гальмового барабана, то в в а ж а ю т ь , що він перебуває в м е ж а х допустимого. Сильне нагрівання може призвести до в і д к а з у гальмових механізмів. Щоб перевірити роботоздатність в а к у у м н о г о підсилювача, необх і д н о к і л ь к а р а з і в натиснути на гальмову педаль, коли двигун не працює, а потім, зупинивши ї ї у натиснутому положенні, запустити

101

двигун. Переміщення педалі свідчить про справність в а к у у м н о г о nljf силювача. Щоб видалити повітря з гідропривода гальмової системи, спц чатку доливають до норми гальмову рідину в бачки, потім знімаю*) гумовий запобіжний ковпачок з перепускного клапана робочого ц | ліндра правого заднього колеса і надівають на клапан гумовий шлані^ другий кінець я к о г о опускають у скляну банку, наповнену до полОІ вини гальмовою рідиною. В і д к р у ч у ю т ь на півоберта клапани, різкі натискуючи на педаль, а потім плавно відпускаючи ї ї , прокачую!^ гідропривод, поки з шланга не припиниться вихід бульбашок пов'ітрА Д а л і , натиснувши на педаль, затримують її і закручують перепускни( к л а п а н . Цю операцію треба виконувати в д в о х . В і д ' є д н у ю т ь шлаи] і надівають на клапан ковпачок. Щоб не зірвати грані клапана, реко? мендується застосовувати один із спеціальних ключів, який можні виготовити самостійно (рис. 82).

12

3 4

5

6

Рис. 84. Натяжний пристрій стоянкової гальмової системи:

Рис. 83. Д е т а л і

кріплеи-

НЯ і регулювання положення гальмової педалі:

1 — наконечник натягання заднього тро« са, що його регулюють; 2 — з р і в н я л ь ний кронштейн; З — втулка; 4 — гайка регулювання натягу заднього троса; 5 —контргайка; £ — заднії! трос; 7 —

підтягуюча пружина.

2 — розпірна втулка; 2 — пластмлсоп.-і птулка: 3 — вісь педалей; 4 — вмикач стоп-сигналу; 5 — корпус штокхлча; б — глЛка упорного болта; 7 — гайка; 8 — штовхач ввімкнення стоп-сигналу; 9 — буфер штовхача; 10 — вісь штовхача поршня; 11 — упор педалі; 12 — штовхач поршня головного гальмового циліндра.

Т а к само прокачують гальмові!!! привод решти к о л і с . Під час про* кячування необхідно стежити за тим, щоб рівень гальмової рідинн в бачках був нормальний. Гальмову рідину <Нева», яку з а с т о с о в у ю т ь на а в т о м о б і л я * «дОігули», змішувати з гальмовими рідинами інших марок не м о ж н а , 3 : м т у із системи гальмову рідину можна використовувати після ста* раяної ї ї фільтрації і трипалого відстою. Д л я регулювання вільного ходу гальмової педалі відкручуютф IV!іки 6 і 7 (рис. 8 3 ) І, переміщуючи корпус штовхача 5 вмикача стоп* с г г н а л у , установлюють потрібний шлмпііі хід, після чого фіксують ці положення гайками. Повний хід педалі не регулюють, він з а б е з п е чуються конструкцією гальмового привода, і його т і л ь к и перевіряють. Я к щ о ефективність або одночасне д і я н н я гальмових м е х а н і з м і в не відповідає вимогам технічних у м о в , регулюють зазор м і ж гальмонакладками і барабаном (на тих автомобілях, де т а к е регулюй ьацня передбачено). Д л я цього н а т и с к у ю т ь на г а л ь м о в у педаль і по*1 102

пертають ексцентрики до ї х зіткнення з колодками. В і д п у с к а ю т ь гальмову педаль і повертають ексцентрики у зворотньому н а п р я м к у на 10°. Д а л і вивішують задній міст автомобіля і перевіряють, чи не зачіпають колодки барабана при відпущеній педалі. Я к щ о потрібно, регулювання повторюють. Потім під час р у х у автомобіля перевіряють ефективність і одночасність дії г а л ь м о в и х м е х а н і з м і в . Я к щ о регулю* панням неможливо добитися ї х нормальної роботи, а т а к о ж коли на автомобілі конструкцією не передбачено регулювання гальмових меха^ нізмів, при ї х несправності необхідно замінити гальмівні колодки разом з накладками. Д л я регулювання стоянкової гальмової системи пересувають важ і л ь вгору на один або два зубці сектора від крайнього нижнього положення, послаблюють контргайку 5 (рис. 84) натяжного пристрою і натягують трос, закручуючи гайку 4. Затягують контр га й ку, п ер ев і ряють повний хід важ е л я , який повинен

Рис. 85. Головний циліндр гідравлічного привода гальмової системи: I — корпус циліндра; 2 *** отвір д л я трубки подавання гальмової рідини до р е г у лятора тиску; 3 — отвір д л я штуцера трубки в і д живильного бачка; 4, 5—-отвори для трубки подавання гальмової рідини до гальмових циліндрів відповідно перед нього л і в о г о і переднього правого колеса; 6 — отвір д л я штуцера трубки в і д живильного бачка; 7— стопорна шайба; 8 — штуцер; Р, / 0 у щ і л ь н ю в а л ь н і шайСн; II — установочний болт поршня; 12 — розпірна пружина поршня; 13T 16, 20 — ущільнювальні к і л ь ц я ; 14 — поршень гальмового привода передніх коліс; 15, 22 — розпірні к і л ь ц я ; 17 — притискна пружина ущільнювача; 18, 25 — упорні чашки; 19 — шайба; 21 — поршень гальмового привода задніх коліс; 23 — ущільнювач; — притискна пружина; 26 — зворотна пружина поршня.

становити 3 — 4 зубці по сектору д л я автомобілів з ручним регулюванням гальмових механізмів задніх коліс і 4 — 5 зубців для автомобілів з автоматичним регулюванням* Несправності та ї х усунення. У процесі е к с п л у а т а ц і ї автомобіля можуть виникнути різні несправності гальмової системи. Д о них насамперед н а л е ж а т ь : зниження ефективності дії гальм або неодночасність ї х д і ї , туге переміщення гальмової педалі, мимовільне пригальмовування коліс під час р у х у автомобіля, неудержання автомобіля на підйомі стоянковою гальмовою системою та іи* Несправності гальмової системи виникають внаслідок багатьох причин, у тому числі внаслідок забруднення трубопроводів І шлангів, поломки с т я ж н и х пружин, розбухання м а н ж е т і в , намокання або примерзання накладок до гальмових барабанів. Щоб усунути намокання накладок гальмівних колодок, необх і д н о під час р у х у на низьких передачах періодично натискувати на гальмову педаль до просушування накладок.

103

При порушенні герметичності гальмового привода слід старанна о г л я н у т и трубопроводи, бо пошкодження н а в і т ь одного з них м о ж і призвести до а в а р і ї . В и т і к а н н я гальмової рідини, просочування ї | через з ' є д н а н н я трубопроводів не д о п у с к а ю т ь с я . Трубопроводи маюті бути надійно і мідно з а к р і п л е н і , бо в і б р а ц і ї , що виникають при ослаЗД ленні кріплення, м о ж у т ь спричинити ї х пошкодження. На металевий

23 22 21 20 19 18. Рис. 86, Гальмовий механізм заднього колеса: І — опора пружини; 2 — ш т о в х а ч к о л о д к и ; 3 — захисний ковпачок; 4 — п е р е п у с к * fini! клапан; 5 — колісний гальмовий ц и л і н д р ; 6 — в е р х н я с т я ж н а пружина; 7 —• захисний ч о х о л ; 8 — з а д н я г а л ь м о в а к о л о д к а ; 9 — в і с ь розтискного в а ж е л я ; 10 розтискний в а ж і л ь ручного привода колодок; 11— фрикційна н а к л а д к а ; 12 — р е г у « /повальний ексцентрик колодки; 13 — наконечник з а д н ь о г о троса с т о я н к о в о ї гальмо» вої системи; 14 — п і д т я г у ю ч а п р у ж и н а троса; 15 — в і д б и в а ч ; 16 — з а д н і й трос ручного п р и в о д а ; 17—накладка опори колодки; 18 — з а к л е п к а кріплення опори колодок; 19 — нижня с т я ж н а п р у ж и н а колодок 20 — наконечник оболонки троса? 21 — п е р е д н я гальмова к о л о д к а ; 22 — фланець наконечника оболонки т р о с а ; 23 —« с т о я к обмеження бокового переміщення колодки; 21 — болт к р і п л е н н я м а с л о в і д б и * в а ч а ; 25 — гайка; 26 — гвинт кріплення м п с л о в і д б и в а ч а ; 27—масловідбивач ПІД« п и и т и к а п і в о с і ; 28 — розпірна планка гальмових колодок.

частинах трубопроводів не повинно бути в м ' я т и н і тріщин, а самі трубопроводи мають бути розміщені так, щоб вони не торкалися гострих країв металевих предметів. Г а л ь м о в і шланги повинні бути чисті* На них не повинно бути здутин, що можуть виникнути у иесправннх : шлангах. Щоб усунути негерметичність або заїдання поршнів, а т а к о ж перед тим, я к промивати деталі, необхідно розібрати головний ци?

104

ліидр. Д л я цього в і д ' є д н у ю т ь від головного циліндра гнучкі шланги і стальні трубопроводи, закривають отвори технологічними д е р е в ' я ними пробками, щоб запобігти витіканню рідини і потраплянню г р я з і , відкручують дві гайки і знімають головний циліндр. Д а л і в и к р у ч у ю т ь два установочні болти 11 (рис. 85), знімають ковпачок і виймають деталі в послідовності, я к показано на р и с у н к у . Щоб розібрати гальмові механізми з а д н і х коліс, треба зняти колеса і гальмові барабани. Д л я цього в и к р у ч у ю т ь болти кріплення барабана і два напрямні штифти, якими відокремлюють барабан, послідовно закручуючи ї х у технологічні отвори. Я к щ о барабан не можна зняти, рекомендується вивісити одне колесо, викрутити болти кріплення барабана і встановити надійні упори під передні к о л е с а . Потім слід запустити двигун, ввімкнути третю передачу і обертати к о л е с о протягом ЗО с на швидкості по спідометру 50 км/год, після чого р і з к о натиснути ногою на педаль гальма. Я к щ о з першого р а з у барабан не вдалося зняти, операцію необхідно повторити. Щоб запобігти нещасному випадку, не д о з в о л я є т ь с я перебувати навпроти колеса, що обертається. Рис. 87. Гальмовий циліндр гальмового механізму задніх коліс: / — корпус циліндра; 2 — упорна шайба пружини; З — ущільнювальна манжета; 4 — захисний чохол; 5 — упор колодки; € — поршень; 7 —розпірна пружина; 8 — перепускний клапан для випускання повітря; 9 — захисний ковпачок.

Потім розбирають гальмові механізми. Знімають з в а ж е л я 10 (рис. 86) ручного привода гальмівних колодок наконечник 13 т р с с а . Видаливши шплінт, натискують на в і с ь 9 і знімають в а ж і л ь 10. Плоскогубцями в і д ' є д н у ю т ь верхню б, а потім і нижню 19 с т я ж н і пружини. Повернувши чашки опорних с т о я к і в 23, знімають ї х разом з стояками, пружинами і натискними чашками. З н і м а ю т ь колодки 8, 21 і розпірну планку 28. В і д ' є д н у ю т ь трубку підведення гальмової рідини до циліндра і закривають її гумовим ковпачком. Викрутивши болти, знімають колісні гальмові циліндри. Знявши захисні чохли 4 (рис. 8 7 ) , виймають з циліндрів поршні 6 , манжети 3 і упорні шайби 2 з пружиною 7. і Д л я розбирання гальмових механізмів передніх коліс вивішують і знімають колеса. Відкрутивши штуцер, від'єднують підвідний гнучкий шланг і встановлюють у ньому д е р е в ' я н у з а г л у ш к у . З н я в ш и шплінти 5 (рис. 8 8 ) , вибивають пальці 0 , знімають пружини 2 і г а л ь мівні колодки 6. Я к щ о не передбачається установлювати нові колодки, роблять позначки на с т а р и х , щоб під час складання не переплутати ї х місцями. Д а л і , розігнувши стопорні пластини, викручують болти і знімають супорт 7. Відкрутивши штуцери, знімають з ' є д н у в а л ь н у трубку і пилезахисні ковпачки. Стиснутим повітрям від насоса, приєднавши насадку до впускних отворів, виштовхують поршні і виймають ущільнювальні кільця. П і с л я розбирання промивають усі деталі ізопропіловим спиртом або с в і ж о ю Гальмовою рідиною. Щоб запобігти набуханню м а н ж е т , використовувати д л я 'промивання деталей г а с , бензин чи б у д ь - я к і мінеральні масла забороняється. Потім перевіряють, чи не пошкоджені металеві деталі корозією; в разі необхідності ї х зачищають або з а м і нюють. Манжети замінюють о б о в ' я з к о в о . Поверхні колодок і накла-* 5 5-1199

105

док не повинні мати пошкоджень у вигляді тріщин або в і д ш а р у в а н ь , робочі поверхні барабанів — глибоких рисок. Профіль барабана мав бути круглим. Розточка барабана до внутрішнього діаметра допус« кається не більше, ніж 249 мм. Добре змастивши гальмовою рідиною «Нева» усі деталі, складають ї х і установлюють у зворотній послідовності. При цьому треба враховувати д е я к і особливості складання. Д о встановлення з а д н і х колодок слід поставити на місце в і с ь в а ж е л я ручного привода і після монтажу опорних с т о я к і в установити розпірну планку. Д е я к і труднощі можуть виникнути під час установлення с т я ж н и х пружин. Щоб було зручно виконувати цю операцію, слід скористатися плоскогубцями і викруткою. Перед тим як складати вузол гальмового механізму (якщо не розбирався ручний привод), рекомендується послабити натяг троса ручного привода гальмового мех а н і з м у . Щоб зручно виконувати роботи, деякі водії установлюють гальмівні колодки і пружини, попередньо склавши ї х поза диском. Рис. 88. Гальмовий механізм переднього колеса: 1 — диск гальма; 2 — пружніш; £—

/ 6 5

пружини пальців; 4 — внутрішній колісний гальмовий циліндр; 5 — запо* біжні шплінти пальців кріплення галь* мових колодок; 6 — гальмові колодки; 7 — корпус супорта; 8 — к о ж у х диска} 9 — пальці кріплення гальмових коло* док; і 0 — зовнішній гальмовий циліндр? //—»клапан випускання повітря; 12 —• з'єднувальна трубка робочих циліндрів.

При встановленні г а л ь м о в и х колодок передніх коліс рекоменд у є т ь с я відібрати т а к у к і л ь к і с т ь гальмової рідини з бачка, щоб під час стиснення поршнів колодками гальмова рідина не в и л и в а л а с я наз о в н і . П і с л я встановлення колодок слід долити до норми г а л ь м о в у рідину І правильно встановити відросток відбивача кришки бачка. Під час складання необхідно звертати у в а г у на те, щоб гальмові колодки передніх і з а д н і х к о л і с в і л ь н о переміщувалися. Операції щодо знімання, встановлення і регулювання регулятора тиску та г і д р о в а к у у м н о г о підсилювача провадять на С Т О , бо д л я цього потрібні спеціальні пристрої. Г' У процесі е к с п л у а т а ц і ї автомобіля «Жигули» може вийти з ладу один і з контурів г а л ь м о в о г о привода. При цьому вільний хід гальмової педалі з б і л ь ш у є т ь с я , а ефективність гальм з м е н ш у є т ь с я ; у в о д і ї в с к л а д а є т ь с я в р а ж е н н я , що робоча гальмова система в і д к а з а л а повністю. З а даними випробувань, що ї х проводить В А З , гальмовий ш л я х на рівній с у х і й дорозі при швидкості 8 0 км/год для автомобіля зі справною робочою гальмовою системою становив майже 3 8 м, а при несправному гальмовому приводі передніх к о л і с — майже 93 м. Я к щ о вийде з ладу один з гальмових контурів, рекомендується не підкачувати г а л ь м о в у педаль, а натискувати на неї якнайсильніше, В цьому випадку ефективність г а л ь м у в а н н я буде найбільша.

106

КУЗОВ К у з о в автомобіля «Жигули» — несучого типу, i«»r»m -m Ги>м> днища прикріплено усі агрегати й деталі двигуна, т р а ї к м і г м , м.диіиіі частини і м е х а н і з м і в к е р у в а н н я . Саме к у з о в сприймає на \« і статичні і динамічні н а в а н т а ж е н н я , що виникаючі» під мис pvsv . т ю мобіля. Щоб забезпечити в и с о к у несучу здатність к у . и т п , п о т г;и-менти виготовлено із з а с т о с у в а н н я м складних профілів, я м м.-пои. коробчастий переріз, що утруднює нанесення а і п н к о р о з і і і п ш и покриття у прихованих порожнинах. Під час експлуатації руйнуються захисні і лакофарбові и о к р і т н . Щебінь, що в и л і т а є з-під коліс автомобіля під час р у х у , порушує покриття днища к у з о в а , крил і ніш фар, утворює р і з к і виїмки, в яких с к у п ч у є т ь с я волога і г р я з ь . Поверхні внутрішніх коробчастих порожнин пошкоджуються розчинами кислот, утвореними з атмосферної вологи, в якій розчиняються хімічні сполуки, що є у вихлошінх Газах, При проектуванні і виготовленні автомобіля зроблено псе для того, щоб забезпечити тривалий строк служби к у з о в а . Застосовано передову технологію, впроваджено нові матеріали, пропалиться спеціальна хімічна антикорозійна обробка металеинх поперхоріь, досягнуто високих захисних властивостей лакофариових покриттів. І исстаки при більш-менш тривалій е к с п л у а т а ц і ї кузов виходити з ладу., Підвищенню довговічності кузова сприяє своєчасне і якісне проведення технічного о б с л у г о в у в а н н я , яке здійснюють з а л е ж н о від проб і г у автомобіля, виконуючи такі операції. 1. Щоденно миють автомобіль, в и я в л я ю т ь МІСЦЯ корозії і порушення лакофарбового покриття. Пошкодження усувають. 2. Один раз на р і к старанно оглядають усі зовнішні поверхні кузова знизу, перевіряють, чи немає відшарувань захисного покриття і місць пошкодження к о р о з і є ю . Особливу у в а г у звертають на стики і зварні шви. Дефекти у с у в а ю т ь і провадять антикорозійну обробку кузова. 3 . К і л ь к а р а з і в на р і к наносять п о л і р у в а л ь н у речовину на лакофарбове покриття. 4. Після пробігу к о ж н и х 10 0 0 0 км змащують деталі кузова, 5. Після пробігу к о ж н и х 2 0 0 0 0 км перевіряють і в разі потреби підтягують деталі кріплення у с і х а г р е г а т і в і в у з л і в до купона як з з о в н і , т а к і всередині його. Технічне обслуговування. В и к о н а н н я операцій по технічному обслуговуванню кузова починають з миття автомобіля, икс потребує додержання певних правил. Обмивши зверку і з боків кузов розпиленим струменем води, змивають г р я з ь м ' я к о ю поролоновою губкою або м ' я к о ю щіткою, безперервно змочуючи місця, що обмииаюп.ся, струменем води. Добрі наслідки дає періодичне миття поверхні автомобіля розчином автоЙампушо. Мити лакофарбові иокрптш силі.ним струменем води не можна, бо пофарбування кузова і хромовані покриття можуть бути пошкоджені твердими частинками г р я з і , захоплюваними водою. Д п п щ е лптомобіля і внутрішні поверхні крил обмивають струменем водії кілька р а з і в , щоб розмокла г р я з ь , яка прилипла. П і с л я миття слід протерти поверхню кузова за мил ею або рушником, що не залишає волокон. Просушувати автомобіль на сонці не рекомендується, бо на пофарбованій поверхні можуть з ' я в и т и с я плями. Потім у в а ж н о о г л я д а ю т ь лакофарбову поверхню. Пошкоджене місце зачищають тонкою абразивною ш к у р к о ю , витирають вологим,

107

а потім сухим г а н ч і р ' я м і щіточкою наносять шар г р у н т у . П і с л я висихання грунту наносять к і л ь к а шарів фарби. Підготовлене таким с п о собом місце обробляють шліфувальною пастою В А З - 1 . Під час технічного о б с л у г о в у в а н н я змащують деталі к у з о в а . Петлі дверей і т я г у привода замка капота змащують моторним маслом, замки дверей і кришки багажника після миття в холодну пору — технічним вазеліном В Т В - 1 п аерозольній упаковці, попередньо просушивши усі щілини стиснутим повітрям, в л і т к у — порошкоподібним графітом. Шарнір і пружину кришки лючка паливного бака, поверхні тертя торсіонів кришки б а г а ж н и к а , упори капота, обмежувачі відкривання дверей змащують технічним вазеліном В Т В - 1 , полозки переміщення сидінь — мастилом Ф И О Л - 1 . Потім очищають від грязі гнізда для домкратів. Щоб гнізда були з а в ж д и чисті, рекомендується вставити в них з двох боків кусочки промасленого поролону. Антикорозійна обробка кузова. Під час антикорозійної обробки на поверхню кузова і в приховані перерізи наносять спеціальний препарат «Мовиль» ( Т У 6 - 1 5 - 1 1 3 1 — 7 8 ) (засіб розроблено науководослідними інститутами Москви і В і л ь н ю с а , з в і д к и й походить назва препарату), який має в и с о к у здатність проникати у найменші мікротріщини, де в и н и к а є к о р о з і я , з б е р і г а є пластичність до моменту висихання, в тому числі і при різниці температури м і ж препаратом, що його наносять, і поверхнею деталей, утворює міцну й еластичну плівку, стійку проти механічного діяння і впливу агресивних розчинів, відзначається незмочуваністю і водонепроникністю, не діє руйнівно на лакофарбові покриття, на гумові і пластмасові д е т а л і . Р о з і г р і т е відпрацьоване трансмісійне масло (нігрол), що його раніше використовували я к антикорозійний препарат без домішок або з різними добавками, хоч і має в и с о к у проникну з д а т н і с т ь , але д у ж е рідкий і через к і л ь к а м і с я ц і в (а в ж а р к у пору року — і раніше) стікає з деталей. Крім того, нігрол може захистити від корозії тільки непошкоджену поверхню металу, але не може припинити процес корозійного руйнування, що п о ч а в с я . Тому з а с т о с о в у в а т и його не рекомендується. Антикорозійну речовину найкраще наносити з р а з у після придбання автомобіля, коли ще не порушено з а в о д с ь к е покриття, бо в цьому випадку більш надійно прилипає розчин, що його н а н о с я т ь . Є к і л ь к а способів нанесення антикорозійної речовини. На відкриті і доступні поверхні ї ї наносять пензлем. Можна розпилювати повітрям під тиском. Д л я цього використовують пістолет-розпилювач з бачком (фарборозпилювач), у який подається стиснуте повітря в і д компресора. Щоб мати доступ у приховані перерізи, до пістолета приєднують подовжувач з гнучким шлангом, на кінці я к о г о установлюють наконечник із соплом. При цьому розчин, що його наносять, повинен бути досить рідким. Зокрема «Мовиль» можна розчинити уайт-спіритом. Під час обробки поверхні цим] способом збільшується витрата розчину і ускладнюються умови роботи, бо навколо оброблюваного місця утворюється туман з дрібних крапель розчину. Д л я розпилювання антикорозійної речовини використовують також садовий обприскувач і спеціальну форсунку, а т а к о ж ефективно діючий пневморозпилювач П В - 2 . Перед обробкою антикорозійною речовиною з поверхонь видаляють г р я з ь , прочищають дренажні отвори, видаляють гумові заглушки, з а к р и в а ю т ь пробками овальні отвори порогів з боку салона біля основи передніх с т о я к і в , промивають порожнини водою (бажано теплою) а ж до витікання чистої води через дренажні і технологічні отвори. У с і поверхні б а ж а н о просушити стиснутим повітрям або в при-

108

родних у м о в а х . Щоб мати доступ у порожнину крил, знімають гумові ущільнювачі, У нішах задніх коліс є отвори для доступу до порогів. Проте, коли промивати пороги через ці отвори, г р я з ь повністю не видаляється через дренажні отвори, а частково осідає на порогах, що з н и ж у є ефективність протикорозійної обробки. Тому рекомендується просвердлити отвори діаметром 9 мм у з о в н і ш н і х і внутрішніх порогах (рис. 89) або отвори в нижній частині порожнини порога в ніші переднього колеса. Я к щ о є додаткові отвори, г р я з ь вимивають струменем текучої води. Д л я обробки внутрішніх порожнин дверей необхідно зняти оббивку дверей, але при цьому можуть бути пошкоджені пластмасові деталі кріплення облицювання. Другий спосіб обробки полягає в тому, що в торці дверей свердлять отвори: на автомобілях ВАЗ-2101, В А З - 2 1 0 2 і В А З - 2 1 0 1 1 — у торцях передніх і задніх дверей, на В А З 2103 і В А З - 2 1 0 6 — у торцях задніх дверей (рис. 8 9 ) . Перед обробкою треба зняти запасне колесо і домкрат, а з автомобілів BA3-2103 і ВАЗ-2106 — і оббивку б а г а ж н и к а .

Рис. 89. Місця свердління отворів для обробки прихованих перерізів кузова (на ВАЗ-2103 і В А З - 2 1 0 6 отвори в торці передніх дверей не свердлять): / — у порогах;

2 - у

торцях

дверей.

Антикорозійну речовину наносять на поверхні, які показані на рис. 9 0 . Порядок нанесення перелічено нижче. При цьому порядковий номер в і д п о в і д а є номеру позиції, зазначеній на р и с у н к у . Порядок нанесення антикорозійного покриття наведено в табл. 7 І на рис. 9 0 . Під час обробки к у з о в а автомобіль рекомендується установити на поліетиленову п л і в к у , щоб мати м о ж л и в і с т ь зібрати для повторного використання «Мольвіль», який с т і к а є з о т в о р і в к у з о в а , а т а к о ж забезпечити чистоту робочого місця. Д л я з а х и с т у днища к у з о в а рекомендується застосовувати спеціальні мастики: «Мастику сланцеву автомобільну» — МСА, «Мастику бітумну антикорозійну», «Автоантикор для днища бітумний» та інші препарати, я к і с т ь я к и х з а в ж д и п о л і п ш у є т ь с я . Перед обробкою днища антикорозійною мастикою необхідно стар а н н о відмити щ і т к о ю його поверхню, б а ж а н о г а р я ч о ю водою з мийними розчинами, а потім добре висушити обмиті поверхні теплим повітрям або природним с у ш і н н я м . При цьому час на сушіння може бути р і з н и й . Я к щ о д л я відкритих поверхонь у сонячний день достатньо к і л ь к о х годин, то д л я просушування швів треба к і л ь к а діб (якщо не використати сушильні установки). З а м а з у в а т и і закупорювати мастикою в о л о г і поверхні в щілинах і на с т и к а х деталей, не просушивши ї х , не м о ж н а , бо в такому випадку к о р о з і я настане швидше, н і ж на с у х и х п о в е р х н я х . Д а л і установлюють автомобіль на перекидач і, нахиливши його (звичайно, попередньо знявши акумуляторну батарею і виливши

№

8 бака паливо), уважно оглядають днище і крила. Поверхні з тіокрит* тям, що відшаровується, старанно очищають до металу. Д і л я н к и , по* шкоджсні корозією, зачищають, обробляють очищувачем або перетво» рювачсм іржі і грунтують. Після висихання грунту покривають по* верхню, яку обробляють, суцільним шаром мастики, втираючи ї ї пензлем і набиваючи в щілини й стики Д6« талей. Далі наносять другий шар мастики так, щоб загальна товщина покриття ста» новила близько 2 мм. При цьому на жорст« кі деталі наносять більший шар мастики* а на нежорсткі — менший, бо товстий шар втрачає еластичність і під час вібрації він може відшаруватися. Д л я покриття днища кузова можна приготувати мастику з обрізків безоснов* ного лінолеума, розчиненого в ацетоні. Мастику наносять на очищену, знежирену

ї

б*

7

*

&

fa

»

/7

"

/

*

f8f9 20 2!

Рис. 90. Місця нанесення анти* корозійного покриття на кузов автомобіля: а — моторний в і д с і к ; б — кузов зниз у і з боків; в — багажник.

І оброблену «Антикором» поверхню і видержують протягом 20 год. Цю ж мастику використовують як шпаклівку для вирівнювання вм'ятин на к у з о в і . При цьому зачищати і полірувати ї ї слід це пізніше, ніж через ЗО хв після нанесення на поверхню. Під час обробки кузова необхідно стежити за тим, щоб мастика не потрапляла на троси і деталі, що переміщуються, не забивала отвори, и тому числі і дренажні, призначені для вентиляції прихованих порожнин і зливання води.

110

7. Антикорозійна обробка кузова

Місце нанесення антикорозійного покриття*

Спосіб шшесешія

Ніші фар І оптичні елементи

Наносити по периметру і корпусу фари зсередини через іцілиіш при демонтованих обідках

На передню панель автомобілів В А З - 2 1 0 1 , ВАЗ-2102, ВАЗ-21011 у попередньо просвердлені два отвори над фарами

Розпиляти вправо і вліво

Підсилювачі пота

Те ж

(кармани)

ка-

Місця з'єднань панелей і щитка з боковинами передніх крил

Розпилити вздовж з'єднань

Порожнини передніх речок кузова

Розпиляти вправо і вліво

Порожнини виків

попе-

стояків бризко-

Передній правий і стояки підсилювачів

лівий

Розпиляти І вниз

через

отвори

вгору

Розпиляти через отвори від вимикача ламп відкритих дверей вгору і вниз

Середній стояк

Розпиляти через отвори від демонтованих вимикачів і плафонів освітлення салону вгору і вниз

Порожнини дверей

Розпиляти по всій поверхні порожнин дверей при знятому облицюванні або через спеціально просвердлені отвори в торці дверей так, щоб пе забризкати стекла і ущільнювачі стекол

Порожнини між задніми крилами і арками коліс

Розпиляти через овальні отпори в передню нижню частину заднього крила і арку колеса по стику з крилом

Порожнини задніх лонжеронів багажника

Розпиляти жеронів

по всій поверхні

лон-

Поглиблення під запасне колесо і бензобак Порожнини задніх поперечок кузов Підсилювачі кришки багажника

Розпиляти вправо і вліво Розпиляти через отвори вача вправо і вліво

підсилю-

111

П родовокення

Місце нанесення антикорозійного покриття*

Обробка автомобіля,

7

Спосіб нанесення

установленого на оглядовій або підйомнику

Кронштейни буферів передньої підвіски Коробчасті підсилювачі бризковиків

тав л.

канаві

Розпиляти через отвори, попередньо пробки

знявши

Порожнини (кармани) передніх крил

Розпиляти через отвори в задній частині передніх крил, знявши пробки, або через гумові ущільнювачі

Порожнини порогів (ущільнювальна перегородка з отворами розділяє пороги на зовнішні і внутрішні)

Розпиляти через отвори в арках задніх крил, знявши гумові пробки, або через спеціально просвердлені отвори, протягуючи гнучкий ШЛЕНГ з розпилювачем вздовж порогів уперед і назад. Рекомендується спочатку обробити внутрішні пороги, відокремлені від зовнішніх перемичкою, а потім зовнішні, ввівши розпилювач через отвори в арках і найближчі отвори в перегородках

Кронштейни під домкрат Поперечка між арками задніх коліс

Розпиляти і вліво

Порожнини задніх лонжеронів

Те ж

через

отвори

вправо

Порожнини передніх лонжеронів і ї х підсилювачі (бокові поперечки) Порожнини поперечки передньої підвіски Порожнини кронштейнів нижніх важелів і поперечного реактивного важеля задньої підвіски

Розпиляти в отвори кронштейнів, відкритих ззаду і з боків

* У таблиці зазначено місця нанесення антикорозійного покриття безпосередньо а('»«> через відповідні отвори у кузові.

Відповідного догляду потребує і лакофарбове покриття. В о н о призначено не тільки для падання автомобілю гарного зовнішнього вигляду, а й для оберігання зовнішньої поверхні к у з о в а від к о р о з і ї . У процесі експлуатації поверхня автомобіля з а з н а є впливу високих і низьких температур, сонячного проміння, в і т р у , вологи, ударів піщинок, внаслідок чого згодом зникає глянц, утворюються д у ж е дрібненькі, невидимі мікротріщини, в яких с к у п ч у є т ь с я волога, 1ЦО зрештою призводить до к о р о з і ї . Тому рекомендується регулярно, не менше двох р а з і в на р і к , полірувати пастами к у з о в , а т а к о ж періодично наносити шар технічного в а з е л і н у на хромовані частини кузова. З а л е ж н о від стану лакофарбового покриття застосовують відповідні полірувальні препарати. Д л я нових автомобілів, які мають добре покриття, застосовують «Автополироль для новых покрытий» і «Автополироль-1 консервирующий для новых покрытий». Д л я обвітрених покриттів застосовують «Автополироль для обветренных покрытий ОПС» І «Автополироль консервирующий для обветренных покрытий». Д л я старих покриттів застосовують «Автополироль для старых покрытий». Перед поліруванням кузова автомобіль старанно миють і у с у в а ю т ь дефекти лакофарбового покриття. П і с л я цього поліроль наносять на м ' я к у ганчірку і послідовно, колоподібними рухами розтирають невеликі ділянки поверхні а ж до утворенРис. 91. Кріплення фіксатора замка дверей: 1 — корпус фіксатора; 2 — центральний кріплення корпуса фіксатора.

стояк;

З

болти

ня тонкого рівномірного шару. Препарати в аерозольній у п а к о в ц і розпилюють, а потім розтирають. Д е т а л і , що мають гальванічне покриття, натирають спеціальним очисником д л я хромованих деталей, який знищує корозію і створює міцну п л і в к у ; блиск нанесеного шару хрому плівка не послаблює. Я к щ о немає очисника, використовують суміш нашатирного спирту І зубного порошку, а потім покривають оброблену поверхню безколірним л а к о м . Очистку оббивки еп.'іоиу :пиі>мпЛіл)і провидить препаратом «Очиститель облики». Содоми ми рп і'і її н.і ми корнету матися не рекомендується, бо моим сиричипнюіі. поісмішіня і паніть руйнування ш к і р з а мінникін, якими попри 11 п і н к и , стели, оббивка дверей і с и д і н ь . Нссіїринжн'тІ пі їх угуипіші. Після тривалої е к с п л у а т а ц і ї а б о після с к с н л у л і ш н і у п.іжміч дорожніх у м о в а х , а т а к о ж після д о р о ж ньо-тріїнепорпин и р и 11 іди, особлшю коли порушено установлення агрегатні, п р о м и н и . їй р< нірку геометрії кузова по базових т о ч к а х за допомогою п.іін -іім і < н<ціальних к а л і б р і в . Цю операцію, я к і ремонт кумоил, ми юні ум» 11, па С Т О робочі високої к в а л і ф і к а ц і ї , я к і викорнетом у и 111, /і .-і и пі.що досить складне у с т а т к у в а н н я . Н е маючи певних НЛМНЧ..Ц, і и.і пг іілі.ки не усунути дефект, а й у с к л а д н и т и дальший ргмнні ».<, н.н.і, Проіе деякі регулювання водій може в и к о нати с;імо< іМІпо Щоб ;ш ш|і мі и -мирим.-! і кузовом був однаковий, треба відрегулювати у» и її її u мм рпі; це забезпечить нормальне положення ї х . Д л я ні.ми и..!..и. контур стулок петель, прикріплених д о стояка купиш, ... .і.ю поіоі і. гвинти кріплення петель і установлюють

113

однакові зазори. Потрібну величину зміщення дверей визначають зо положенням петель відносно наміченої лінії контура. Я к щ о двері погано з а к р и в а ю т ь с я , провадять таке регулювання» Обкреслюють контур фіксатора (рис. 91), викручують болти І змІ« щ и о т ь його: назовні, якщо двері з а к р и в а ю т ь с я туго; всередину, якщо дворі з а к р и в а ю т ь с я слабо; в г о р у , якщо двері під час закривання опус* к а ю т ь с я ; вниз, якщо двері під чав з а к р и в а н н я трохи піднімаються. Піс> ля регулювання болти треба добрі затягнути. Рис, 92. Установлення ручки замка дверей:

внутрішньої

/ — в н у т р і ш н я ручка; 2 — корпус ручка| З — важіль ручки; 4 — т я г а ручки.

Я к щ о дзерї погано відчиняються внутрішньою ручкою (рис. 92), необхідно ослабити гвинти кріплення корпуса 2 ручки, відрегулювати положення корпуса і затягнути болти. Д л я регулювання замка дверей і склопіднімача, заміни спрацьр« вапик деталей необхідно попередньо зняти оббивку дверей. Цю опе«

Рис. ,93. Пластина для демонтажу пружинної скоби кріплення ручки склопіднімача.

Рис. 94. Кріплення склопіднімача:

ручки

J — ручка склопіднімача; 2 —» валик привела ведучої шестірні; З — розетка; 4 — пружинна скоба кріш;ешія ручки.

рацію провадять у такій послідовності. Відкрутивши три гвинти, зніwai^jb підлокітник (для відкручування верхнього гвинта попередньо с/'іідеяють декоративну пластмасову з а г л у ш к у з підлокітника), відтискують спеціальною пластиною (рис. 9 3 ) розетку 3 (рис. 9 4 ) р у ч к я J і, виГіпявши вниз пружинну скобу 4T знімають ручку склопіднімача, моїім знімають розетку внутрішньої рукоятки привода з а м к а , підчеііиі'.ипі ї ї в и к р у т к о ю , і, долаючи з у с и л л я пружинних пластмасових им ґймі/і, знімають оббивку дверей. Установлюють оббивку у зворотIII і; ІКЧ'ЛІДШШОСЇ'К

її:

Заміну вітрового скла рекомендується провадити з помічникомОдин з тих, що виконують операцію, натискує зсередини салону на верхні кути с к л а , другий, підтримуючи скло з з о в н і , знімає його. Потім старанно промивають бензином пази ущільнювача, надівають на скло ущільнювач, а на ущільнювач — о к а н т о в к у . В к л а в ш и шнур у паз ущільнювача, установлюють скло в проріз і натягують зсередини кузова кінці шнура так, щоб ущільнювач сів на своє місце. У цей час помічник повинен трохи натискувати на с к л о з з о в н і . П і с л я встановлення скла перевіряють його герметичність і в разі виявлення просочування води через ущільнювач герметизують місце витікання мастикою для ущільнення стекол. Послідовність знімання І встановленая заднього скла аналогічна наведеній, але знімати заднє скло необхідно не з верхніх к у т і в , а з нижніх. Д л я захисту лобового скла від г р я з і , що в и л і т а є з-під коліс свого автомобіля під час р у х у по дорогах, покритих к а л ю ж а м и , застосовують бризковики, виготовлені з гуми товщиною 5 — 6 мм (рис. 95). Прикріплюють ї х або безпосередньо до бампера болтами 3, або за допомогою к у т и к і в . Під час сильних морозів заднє скло автомобіля пітніє і замерзає, щр р і з к о погіршує видимість. Щоб усунути цей недолік, рекомендується встановити вентилятор на поличці під заднім склом. Закріплюють його на твердій пластмасовій пластині, заклиненій між ущільнювачем заднього скла і спинкою сидіння. Мотор вентилятора підминають до клеми на колодці з а п о б і ж н и к і в , від я к о ї ж и в и т ь с я вентилятор опалювача. Щоб не погіршувалась видимість через скло л і в и х передніх дверей, рекомендується до скла приклеїти клеєм № 8 8 із зазором 3 мм рентгенівську п л і в к у . Зазор забезпечується гумовою прокладкою завширшки 5 — 6 мм, приклеєною до скла і плівки по периметру останньої. Я к щ о в і д к л е ї в с я запор поворотного с к л а , його можна приклеїти наново за допомогою клею Б Ф - 2 , Б Ф - 4 , В С - І О Т . Переконавшись у пригодності клею на пробному склеюванні, очищають скло і запор від з а л и ш к і в старого клею, знежирюють ацетоном і наносять шар клею на поверхні, що ї х склеюють. Деталі просушують при температурі близько 20 °С протягом ЗО хв для клею Б Ф і 6 0 хв — для клею В С - Ю Т . Поверхні, що ї х с к л е ю ю т ь , щільно з'єднують струбциною і вміщують у д у х о в у шафу для полімеризації клею. Час видержки для клею Б Ф — 6 0 хв при температурі 1 2 0 — 1 6 0 °С, для клею В С - 1 0 Т — 2 год при температурі 180 °С. Автомобіль експлуатується в різних метеорологічних умовах, у тому числі і під час дощу. К у з о в автомобіля «Жигули» виконано як вологонепроникний. Але ущільнювачі старіють і втрачають свої властивості, вода може просочуватися в салон. Щоб виявити місця підтікання, слід спрямувати на підозріле місце слабкий струмінь води і перевірити ущільнення, послідовно переміщуючи струмінь знизу в в е р х . Виявивши дефектне місце, необхідно його просушити, від'єднати ущільнювач, обтиснути його і поставити на місце на клей № 88. Я к щ о це не допомагає, можна вклеїти додаткову гумову с м у ж к у або намести спеціальну з а м а з к у , а коли її немає, можна скористатися незасихаючою віконною замазкою. Під час ремонту кузова іноді виникає необхідність демонтувати декоративні накладки. Д л я встановлення ї х на місце погрібні спеціальні пістони. Я к щ о пістонів кріплення декоративних накладок, передбачених конструкцією, немає, ї х можна виготовити з поліетиленових пробок від пляшок (рис. 9 6 ) . Пістони зручно в с т а в л я т и в отвір панелі пінцетом.

115

Рис. 95. Установлення кових бризковиків:

додат-

а —- загальний вигляд; б — бризковик, ідо його прикріплюють безпосередньо до бампера; # — схема його

кріплення (/ — бризковик; 2 — бам-

пер; 3 — болт М6; 4 — шайба; 5 гаПка); а — бризковик, що його прикріплюють до бампера за допомогою иутиків; д схема його кріплення (/ — шайба; 2 — заклепка; 3 — бризковик; 4 — бампер; 5 — болт; 6 — шайба; 7 — гайка; 8 —- кутик 2 0 X 2 0 мм).

400

Щоб гумові килимки, які з а к р и в а ю т ь підлогу в салоні автомобіля^ були в доброму стані, рекомендується, не знімаючи ї х , очистити в і д грязі І протерти розчином однієї таблетки чорного а н і л і н о в о г о барвника, яким фарбують тканини, в 0 , 5 л теплої води. Перед протиранням килимка на руки треба надіти гумові рукавички. П і с л я в и с и х а н н я килимок не фарбує і не в и д і л я є з а п а х і в . Д о кузова автомобіля рекомендується прикріплювати с п е ц і а л ь н у планку «електростатика, виготовлену з електропровідної г у м и . Це пояснюється тим, що в сучасному автомоб і л і , ряд деталей я к о г о виготовлено із синтетичного матеріалу, під час взаємного тертя різних поверхонь або з а п р а в л я н н я Рис. 96. Саморобний пістон: а — зовнішній в и г л я д ; 6 — схема встановлення: 1 — контур пробки; 2 — вирізані захвати пістона; в — декоративна накладка.

пальним виникають заряди статичної електрики. Ці заряди м о ж у т ь негативно впливати на людину, спричиняючи головний біль, нервозність, послаблення гостроти зору, підвищення стомлюваності. « Е л е к тростатика с л у ж и т ь для відведення з а р я д і в . Фарбування кузова. Повне перефарбування кузова із зніманням старої фарби і виконанням великого обсягу підготовчих робіт, а т а к о ж сушіння в спеціальних сушильних камерах, я к правило, в и к о н у ю т ь на [СТО. Усунення незначних в м ' я т и н з дальшим пофарбуванням окремих деталей під силу будь-якому в л а с н и к у а в т о мобіля, який має певні навики виконання зазначених робіт. Насамперед рекомендується потренув а т и с я на листі з а л і з а і тільки п і с л я досягнення певних позитивних р е з у л ь т а т і в приступати до ремонту к у з о в а . Рихтування — вирівнювання вм'ятин — провадять рихтувальним молотком за допомогою підтримки, встановленої і щільно притиснутій під вм'ятиною (рис. Рис. 97. Застосування 9 7 ) . Послідовно ударяють молотком по порихтувального інструверхні і вирівнюють ї ї . Я к правило, одерменту. ж а т и ідеально рівну поверхню не вдаєтьс я , тому місце, що ремонтується, покривають грунтовкою і шпаклівкою, які наносять шпателем в к і л ь к а тонких ш а р і в . П і с л я цього поверхню шліфують і фарбують. Д л я фарбування к у з о в а з а с т о с о в у ю т ь різні емалі. Нітроемаль — фарба на основі нітроцелюлози. Основна ї ї перевага — швидке висих а н н я ( 1 5 — 3 0 х в ) при кімнатній температурі. Проте ця фарба має істотні недоліки. Товщина шару, що наноситься, д у ж е м а л а , а тому для одержання я к і с н о г о покриття треба наносити к і л ь к а шарів фарби і додатково обробляти його до надання б л и с к у . Тому в масовому виробництві на а в т о з а в о д а х з а с т о с о в у ю т ь синтетичні фарби, до я к и х н а л е ж а т ь алкідні гліфталові і пентафталеці емалі. Д л я покриття емалями досить нанести 2 — 3 шари фарби, але вони сохнуть д у ж е повільно — при кімнатній температурі протягом доби. При телтпературі б л и з ь к о 8 0 °С емалі висихають швидше, але може змінитися ї х відтінок. Н е досить високі і декоративні якості цих емалей.

117

З а с т о с о в у ю т ь т а к о ж алкідно-меламіновІ емалі» я к і висихають при температурі 1 1 0 — 1 3 0 °С, утворюючи тверде, еластичне і міцне покриття. Д л я р о з р і д ж е н н я цих емалей до робочої в ' я з к о с т і з а с т о с о в у ю т ь с п е ц і а л ь н і розчинники: ксилол, с о л ь в е н т , Р - 1 9 7 , № 6 4 6 І 6 4 7 . А л к і д н о - м е л а м і н о в і емалі треба сушити при т а к и х т е м п е р а т у р а х ! М Л - 1 2 — 130 °С, М Л - 1 9 7 — 105, М Л - 1 1 1 0 — 130 °С. На початку с у ш і н н я температура повинна становити 6 0 — 8 0 °С і поступово п і д в и щ у в а т и с я до н о м і н а л ь н о ї , бо при високій почат* ковій температурі розчинник, що є в шафі фарби, інтенсивно випар о в у в а т и м е т ь с я і буде навіть кипіти, а це м о ж е спричинити дефекти покриття. Забезпечити с у ш і н н я при кімнатній температурі неможливо, хоч д е я к і автолюбителі н а м а г а ю т ь с я це зробити. Я к і с т ь покриття, одержа* ного в т а к и х у м о в а х , н и з ь к а , особливо за такими параметрами, як т в е р д і с т ь , атмосферо- і б е н з о с т і й к і с т ь . З а с т о с о в у ю т ь т а к о ж металізовані (рефлексні) е м а л і , що мають в и с о к у д е к о р а т и в н і с т ь . ї х можна наносити в один шар і в два шари з нас'гупним покриттям л а к о м . Д л я фарбування цими емалями потріб* на не т і л ь к и в и с о к а к в а л і ф і к а ц і я м а л я р а , а й с п е ц і а л ь н і н а в и к у с у в о р е д о д е р ж а н н я т е х н о л о г і ї пневматичного р о з п и л ю в а н н я . В і д х * л є н н я від т е х н о л о г і ї м о ж у т ь спричинити утворення плям, п р о к о л и та інші дефекти п о к р и т т я . Т о м у м е т а л і з о в а н і емалі не р е к о м е н д у є т ь с я з а с т о с о в у в а т и д л я фарбування а в т о м о б і л я в у м о в а х і н д и в і д у а л ь н и х гаражів. Перед тим я к приступати до ф а р б у в а н н я , необхідно в и з н а ч и т е о б с я г робіт. При в е л и к і й к і л ь к о с т і з в а р ю в а л ь н и х і р и х т у в а л ь н и х операцій треба повністю перефарбувати к у з о в . Це саме необхідно і в тому в и п а д к у , я к щ о к у з о в к і л ь к а р а з і в перефарбовували, в н а с л І * док чого у т в о р и л о с я б а г а т о ш а р о в е покриття, а т а к о ж , я к щ о на по* критті є п о в е р х н і , пофарбовані н і т р о е м а л л ю . Я к щ о пошкоджені окремі поверхні куз@ва, п р о в а д я т ь часткова ф а р б у в а н н я . У цьому в и п а д к у в а ж л и в о підібрати емаль потрібного кольору і відтінку. П і д і б р а т и колір емалі за н а з в о ю або номером практично н е м о ж л и в о , бо емалі н а в і т ь одного номера, а л е р і з н и х партій трохи відріз-» н я ю т ь с я за в і д т і н к о м . К р і м т о г о , під час е к с п л у а т а ц і ї а в т о м о б і л я по* криття в и г о р я є і в і д т і н о к його з м і н ю є т ь с я . Т о м у при підфарбовуванні необхідно підбирати колір і в і д т і н о к , з м і ш у ю ч и різні емалі т а к и х основних к о л ь о р і в : Ех— біла, Е а — синя, £ 3 — зелена, — червона, £ 5 — вишнева, — о р а н ж е в а , Еч—лимонна, Е8—жовта, Е 9 —червоно-коричнева, Е10—гірчична, Еіг—чорна. Я к щ о пофарбування деталі пошкоджене ч а с т к о в о , то необхідно пофарбувати або в с ю д е т а л ь , або частину д е т а л і до декоративної на-, кладки чи а р х і т е к т у р н о ї л і н і ї , утвореної в и ш т а м п у в а н н я м , молдінгом або р о з ' є м о м (фарбувати т і л ь к и частину д е т а л і не с л і д , бо в будьякому в и п а д к у пляма р і з к о в и д і л я т и м е т ь с я на поверхні к у з о в а ) . Д л я проведення ф а р б у в а л ь н и х робіт потрібне просторе і с в і т л е приміщення, я к е має температуру повітря не н и ж ч е 15 °С і добре вен* тилюється. А в т о м о б і л ь треба добре вимити (днище т е ж ) , а при повному пофарбуванні — і с а л о н . Я к щ о цього не зробити, то під час фарбування повітряні з а в и х р е н н я м о ж у т ь з а х о п и т и частинки бруду і п и л у , я к і , ос ідаїЬчи на поверхню, що фарбується, з і п с у ю т ь покриття. Перед фарбуванням треба обклеїти поверхні, які не фарбуються, илн'ром і к л е й к о ю с т р і ч к о ю ; м і с ц я , я к і ф а р б у ю т ь с я , з н е ж и р и т и , заj j' \ .гґуигпи, просушити, згладити нерівності ш п а к л і в к о ю і п і с л я про*

сушування відшліфувати, остаточно знежирити," покрасити Р п р о с у * шити. Виконувати зазначені операції необхідно в такій п о с л і д о в н о с т і захистивши салон, стекла, двигун, пофарбувати і просушити прорізи дверей, моторне відділення, б а г а ж н и к ; захистивши прилягаючі до покрівлі поверхні, пофарбувати і просушити покрівлю; захистивши покрівлю, пофарбувати І просушити поелементно стояки, крила, панелі передньої і задньої частин; пофарбувати і просушити зняті деталі кузова. Під час фарбування тільки зовнішньої поверхні кузова демонтують молдіиги, бампери, облицювання радіатора та Інші деталі, що не підлягають пофарбуванню.. Перед фарбуванням треба розвести емаль розчинником до робочої в ' я з к о с т і , яку перевіряють за допомогою в і с к о з и м е т р а . Його виготовляють з пластмасового або металевого стаканчика місткістю не менше я к 100 мм з конічним або випуклим дном, у якому просвердлюють отвір діаметром 2 , 5 мм. На к р а я х отвору не повинно бути задирок, а товщина дна в місці свердління повинна становити близько 2 мм. Щоб виміряти в ' я з к і с т ь , з а к р и в а ю т ь пальцем отвір у стаканчику» з а л и в а ю т ь 100 мл приготовленої емалі і з а с і к а ю т ь ч а с , за який рідина в и л и в а є т ь с я з стаканчика, Цей час має бути в м е ж а х 25—ЗО с. Щоб зменшити температуру сушіння на 2 0 — 3 0 ° в емаль добавляють 3 — 5 % к а т а л і з а т о р а . Ним може бути монобутилфосфорна кислота, дибутилфосфорна кислота, тетрахлорфталевий ангідрит. Але я к і с т ь такого покриття нижча, ніж покриття, висушеного при номінальній температурі. Перед тим я к залити емаль у бачок фарборозпилювача, ї ї старанно перемішують і фільтрують. В у м о в а х індивідуального г а р а ж а рекомендується фарбувати і сушити поверхню кузова частинами, а такі д е т а л і , я к двері, кришка багажника і капот, доцільно обробляти окремо. Фарбу І грунтовку наносять за допомогою фарбувальних пістолетів типу С О К , К Р У під тиском стиснутого повітря від компресора 3 0 0 — 5 0 0 кПа ( 3 — 5 кгс/см) а . О с к і л ь к и частинки води і масла, що е в стиснутому повітрі, можуть спричинити дефекти лакофарбового покриття,необхідно м і ж компресором і пістолетом установити фільтр і перевірити я к і с т ь стиснутого повітря. Д л я цього, видаливши з фільтра конденсат і продувши шланги протягом 5 х в , спрямовують струмінь повітря на д з е р к а л о або фільтрувальний папір. В і д с т а н ь до дзеркала — 5 0 — 1 0 0 мм, видержка під час перевірки — б л и з ь к о 3 х в , а під час перевірки на фільтрувальному папері — б л и з ь к о 15 х в . На поверхні дзеркала або фільтрувального паперу не повинно бути плям від крапель вологи чи м а с л а . Перед тим як приступити безпосередньо до фарбування к у з о в а , рекомендується пофарбувати допоміжну поверхню, на я к і й відпрацювати прийоми фарбування, відрегулювати форму факела. Під час фарбування пістолет переміщують паралельно поверхні, що фарбує т ь с я , на відстані ЗО—50 см від неї. При фарбуванні нітроемаллю або густою емаллю, а т а к о ж при зниженні т и с к у повітря цю в і д с т а н ь треба зменшити. Форма факела повинна бути у вигляді овала, в я к о г о велика в і с ь становить приблизно ЗО см. Струмінь фарби повинен бути спрямований на поверхню, яку фарбують під кутом 80°, а швидкість переміщення пістолета становити 3 0 — 4 0 см/с. Під час фарбування пістолет можна переміщувати зверху вниз, на поворотах зменшуючії або зовсім припиняючи подачу фарби, щоб запобігти появі п а т ь о к і в . Спочатку наносять перший шар фарби по всій поверхні, а п і с л я 10хвилинної перерви, під час якої випаровується з поверхні розчинник і т у ж а в і є ф а р б а , — другий, а потім третій остаточний, При цьому

119

емаль повинна розпливатися, утворюючи блискучу глянцеву поверх* ніо. Я к щ о це не відбувається, треба зменшити швидкість переміщення п і с т о л е т а і там, де глянцю немає, нанести ще один шар емалі. Ч е р е з 15 хв після фарбування треба обережно зняти захисну липку стрічку (вона може розм'якшити і ї ї патьоки порушать фарбу) і просушити пофарбовану поверхню. Д л я сушіння можна використати нагрівник, рефлектор або будь-яке інше джерело тепла, яке встановл ю ю т ь на відстані 2 5 — 4 0 см від поверхні і послідовно переміщують протягом години. Я к і с т ь сушіння перевіряють легеньким дотиком тильної сторони долоні до пофарбованої поверхні. Я к щ о автомобіль перефарбовують у колір, відмінний від заводс ь к о г о , потрібно одержати дозвіл Д е р ж а в т о і н с п е к ц і ї . Фарбувати автомобіль у дЕа кольори забороняється. Щоб фарба в банці не покривалася товстою кіркою, рекомендуй є т ь с я вирізати з маслостійкої гуми круг по внутрішньому діаметру б а н к и , покласти його на поверхню фарби, а банку щільно закрити*

ВОДІННЯ АВТОМОБІЛЯ В о д і ю автомобіля іноді доводиться потрапляти в складні ситуац і ї . Уміння виконувати різні маневри, водити автомобіль у різних дорожніх умовах з а п о р у к а безаварійного і безпечного р у х у .

РОБОЧЕ МІСЦЕ ВОДІЯ Перебуваючи за рулем автомобіля, водій викопує певну, іноді досить складну роботу. Щоб почувати себе впевненим на своєму робочому місці, його треба я к слід обладнати. Я к щ о водій за рулем почу-

Рис. 98. Положення корпуса і ніг водія за рулем: а — правильне положения; б, в неправильне з нахиленням уперед і назад; г — неправильне з надмірно відкинутою спинкою сидіння.

ває себе незатишно, сковано, швидко настає утомленість, уповільнюється р е а к ц і я . Автомобільна поїздка з а м і с т ь д ж е р е л а радості І задоволення перетворюється на в а ж к у , неприємну і стомливу роботу. Сідаючи за р у л ь , насамперед треба підігнати сидіння за своїм ростом. При правильному положенні (рис. 9 8 , а) водій повинен спиIIOIQ спиратися на спинку сидіння т а к , щоб кут у колінному згині становив приблизно 1 2 0 — 1 3 0 кут м і ж корпусом і ногами — 8 5 — ЦІ кути м о ж у т ь змінюватися з а л е ж н о від росту в о д і я . Неправильне положення водія (рис. 9 8 , б, в, г) погіршує умови спостереження з а дорогою, с к о в у є д і ї в о д і я , спричиняє швидку втому, з н и ж у є безпеку дорожнього р у х у . У с т а н о в л е н е на « Ж и г у л я х » регульоване сидіння із змінним нахилом спинки цілком забезпечує зручне сидіння в о д і я будь-якого р о с т у . ш

Має значення і положення рук па рульовому колесі (рис., 99). Найдоцільніше розміщувати руки на умовній горизонтальній л і н і ї , що поділяє колссо пополам (рис. 99, а). В о д і й повинен сидіти т а к , щоб можна було в і л ь н о спостерігати за дорогою і зручно користуватися органами к е р у в а н н я , а під час крутих поворотів одна рука повинна з а в ж д и міцно тримати р у л ь о в е колесо.

Рис. 99. Положення рук водія на рульовому колесі: а — правильне: б — неправильне: / — руки з н а х о д я т ь с я на спицях; 2 — руки знаходяться на верх ні П частині обода; 3 — руки знаходяться на нижній частині обода.

На педалі керування найзручніше натискувати середньою (заштрихованою) частиною ступні (рис. 100). Під час натиснення на педалі зчеплення і гальмову йога повинна бути у висячому положенні, а під час натиснення на педаль подавання палива — спиратися на к а б л у к .

Рис. 100. Положення ступні педалях гальма і зчеплення.

Рис. 101. Переміщення коробки передач: а — до себе;

важеля

б — в і д себе.

При переміщенні в а ж е л я коробки передач до себе його у д е р ж у ю т ь трьома пальцями за головку (рис. 101), а при переміщенні від себе — його ш т о в х а т ь долонею.

ОБГІН Обгін — це складний маневр, який навіть д л я досвідчених водіїв» не кажучи про початківців, т а ї т ь у собі певну небезпеку. У кожному конкретному випадку треба в р а х о в у в а т и не т і л ь к и дорожню обстановку (ширину дороги, ї ї стан, швидкість і габарити свого автомобіля, і того, який обганяють), а й уміти прогнозувати ї ї розвиток. При зближенні з автомобілем, який обганяють, на дистанцію, гіри якій гарантується безпека під час раптового г а л ь м у в а н н я автомобіля, що йде попереду (вона тим більша, чим вища швидкість

Ш

транспортних з а с о б і в ) , водій повинен ввімкнути лівий покажчик по« вороту. Переконавшись у тому, що попереду дорога вільна і зайнявши лівий ряд, водій д о г а н я є , а потім і випереджає автомобіль, який обганяє, І, трохи в і д і р в а в ш и с ь від нього, повертається на праву смугу проїжджої частини, ввімкнувши правий покажчик повороту» Я к щ о умови ідеальні, обгін не становить б у д ь - я к и х труднощіи. В реальних у м о в а х усе набагато складніше: в у з ь к а , а іноді і розбита дорога, зустрічні транспортні засоби, великі швидкості. Приймаючи рішення про обгін, необхідно насамперед брати до уваги наявність зустрічних транспортних з а с о б і в . Т а к , якщо водій легкового автомобіля поза населеним пунктом на дозволеній швидко* сті 9 0 км/год обганятиме вантажний автомобіль,який р у х а є т ь с я з швидк і с т ю 70 км/год, то за час обгону протягом біля 20 с обганяючий "і зустрічний л е г к о в і автомобілі пройдуть кожний по 5 0 0 м. О т ж е , безпечний обгін можливий у тому випадку, коли на початку обгону зустрічний автомобіль перебуватиме на віддаленні близько 1 км. Чим більша різниця між швидкістю автомобіля, який обганяє, І автомобіля, що його обганяють, тим безпечніший обгін. Автомобіль «Жигули», маючи велику прийомистість і значний з а п а с потужності двигуна, створює нормальні умови для обгону. Перед обгоном можна дати знати про свої наміри в о д і ю транспортного з а с о б у , що його обганяють, подаванням з в у к о в о г о сигналу поза населеним пунктом або подаванням с в і т л о в о г о сигналу в темну пору доби — періодичним ввімкненням і вимкненням дальнього освітлення, звичайно, коли немає зустрічних транспортних з а с о б і в . На « Ж и г у л я х » це зручно виконувати і вдень, коли не ввімкнено з о в н і ш н і освітлення. Звуковий сигнал під час обгону необхідно подавати з а в ч а с н о , бо раптовий сильний з в у к може з л я к а т и в о д і я . Особливо обережним треба бути під час обгону на мокрій дорозі* Рекомендується о б о в ' я з к о в о ввімкнути склоочисник, коли навіть немає дощу, і не повертати р і з к о р у л ь о в е колесо при поверненні на свою с м у г у , бо автомобіль м о ж е занести. Н е м о ж н а п і д ' ї ж д ж а т и близ ь к о до а в т о м о б і л я , що йде попереду. Т р е б а з а в ж д и бути готовим припинити початий обгін і зайняти свою с м у г у р у х у , я к щ о до цього примусять дорожні обставини. Під час обгону необхідно д о д е р ж у в а т и інтервалу м і ж транспортними засобами не менше 1 м, особливо при обгоні мотоцикліста або велосипедиста.

ВОДІННЯ В УМОВАХ НЕДОСТАТНЬОЇ ВИДИМОСТІ Значна частина дорожньо-транспортних пригод т р а п л я є т ь с я уночІ # незважаючи на те, що в цю пору доби швидкість р у х у нижча від середньодобової, а к і л ь к і с т ь транспортних з а с о б і в , що р у х а є т ь с я , значно менша. Це пояснюється низькою освітленістю дороги, недосконалістю приладів освітлення і фізіологічними особливостями зору в о д і я . Т а к , б л и ж н є с в і т л о фар за 10 м від автомобіля створює о с в і т л е ність 5 0 л к , за ЗО м — в с ь о г о лише 3 л к . У той ж е час о с в і т л е н і с т ь дороги удень, н а в і т ь у похмурий, становить 1000 л к , а при освітленні сонячним промінням — м а й ж е 100 0 0 0 л к . Звичайно, такий різкий перепад освітленості не може не позначитися на умовах роботи в о д і я , основним джерелом інформації я к о г о є з і р . Слід мати на у в а з і , що зір уночі в у с і х людей гірший, н і ж удень, а з в і к о м він слабне. О т ж е , в пічних у м о в а х не рекомендується е к с п л у а т у в а т и автомобіль, особливо людям літнього в і к у . Але якщо все-таки доведеться уночі вести автомобіль, рекомен-

І1»!>

дується виконувати такі поради. Н е палити цнгарак у салоні автомобіля, бо хімічні сполуки, що в и д і л я ю т ь с я під час куріння, зменшують світлочутливість очей, з н и ж у ю т ь гостроту зору і уповільнюють реакцію подія.Перед нічною поїздкою з'їсти кусочок цукру або кілька таблеток вітаміну «С». Щоб зняти сонливість у дорозі, бажано час від часу робити зупинки, обтирати шию і лоб холодною водою, робити найпростіші гімнастичні вправи. Основними освітлювальними приладами, встановленими на автом о б і л і , е фари. Розподіляючи і розсіюючи с в і т л о в з д о в ж і поперек, вони створюють водію сприятливі умови для спостереження за дорогою. Маючи невелику п о т у ж н і с т ь — 6 0 — 8 0 В т , автомобільні лампи за допомогою відбивачів і розсіювачів забезпечують силу світла в світловому конусі до к і л ь к о х д е с я т к і в тисяч с в і ч о к . Фари встановлені таким чином, що освітлюють правий б і к п р о ї ж д ж о ї частини, ч а с т к о в о обочину, а промені світла спрямовані т а к , щоб якнайменше засліплювати водіїв зустрічних транспортних з а с о б і в . Фари забезпечують добру видимість у світловому конусі на відстані до 100 м при в в і м к ненні дальнього с в і т л а і до ЗО м — при ближньому с в і т л і . Позитивні конструктивні рішення системи освітлення можуть бути реалізовані тільки при якісному обслуговуванні. В процесі е к с п л у а т а ц і ї автомобіля регулювання фар иорушується. Нерівномірне накачування шин, трясіння і зміна висоти центрів освітлювальних приладів т а к о ж призводить до порушення освітленості дороги. Крім того, очі людини побудовані т а к , що удень найгостріший зір забезпечується в межах в с ь о г о лише 3 — 4 ° , а задовільний — у меж а х І З — 1 4 ° . Уночі с в і т л о фар створює на дорогах світловий к о н у с , за межами якого видимість д у ж е м а л а . Це призводить до того, що водій не може своєчасно відреагувати на виникнення перешкоди на дорозі. Тому вночі для гарантування безпеки дорожнього руху водій повинен рухатися з меншою швидкістю, ніж удень. Безпечну швидкість р у х у можна визначити, виходячи з в і д с т а н і , на я к у фари освітлюють дорогу, і середньої величини зупиняого ш л я х у автомобіля (табл. 8). Щоб уникнути з і т к н е н н я , зупинний ш л я х (його с т а н о в л я т ь ш л я х , пройдений за час р е а к ц і ї водія з того моменту, коли він в и я в и т ь перешкоду, і до натиснення на г а л ь м о в у педаль і гальмовий ш л я х з моменту натиснення на педаль і до повної зупинки) повинен бути більший або в крайньому разі дорівнювати відстані видимості. шлях автомобілів, м

Швидкість автомобіля, км/год

8. Зупинний

Сухе покри ття

зо 40 5Э 60 70 80 90

12—15 16—23 23—31 30—40 38—49 50—66 61—76

Мокре покриття

Значення безпечної швидкості р у х у с умовах недостатньої видимості, коли немає зустрічних транспортних з а с о б і в , залежно від стану покриття наведено в табл. 9 , 9.

19—22 28—35 42—50 57—67 76—87 97—111 121—136

Безпечна км/год

Спітло фар

Ближнє Дальнє

швидкість

pyxy f

Сухе покриття

Мокре покриття

50—60 80—90

30—40 70—80

123

Уночі предмети, пофарбовані у білий колір, відбивають майже 0 0 % с в і т л а , що падає на них, пофарбовані у темні кольори, зокрема червоний — в с ь о г о лише 5 — 7 % . Тому білі предмети здаються розміщеними ближче, а темні — д а л ь ш е . Під час р у х у вночі водій може бути осліплений яскравим с в і т л о м . Це пояснюється тим, що око має адаптаційну в л а с т и в і с т ь — рефлекторно пристосовуватися до величини освітленості. Звикнувши до темноти, водій не одразу з м о ж е орієнтуватися в у м о в а х я с к р а в о г о освітлення, бо адаптація проходить не раптово, а триває деякий ч а с . Т а к , якщо водій осліплений, то при швидкості р у х у , наприклад 9 0 км/год, він рухатиметься близько 250 м, не спостерігаючи дорожню обстановку. А це може спричинити дорожньо-транспортну пригоду» Найнебезпечніше осліплення спричиняється дальним світлом фар зустрічного транспортного засобу. Тому Правилами дорожнього руху передбачено перемикання дальнього світла фар на ближнє не менше, ніж за 150 м до транспортного засобу у в и п а д к а х , коли можливе осліплення водіїв не тільки зустрічних, а й попутних транспортних засобів. Я к щ о осліплення все-таки сталося, водій повинен, не змінюючи смуги р у х у , знизити швидкість або зупинитися і ввімкнути аварійну сигналізацію. Не можна перестроюватися не тільки наліво, а й направо, бо, будучи в осліпленому стані і не стежачи за дорогою, можна наїхати на пішохода, на транспортний з а с і б , що стоїть, на с т о в п або перекинутися в кювет. Д о умов недостатньої видимості належить туман, що я в л я є собою завись дрібних крапельок води, кожна з я к и х відбиває п а д а ю ч е на неї світло. Під час туману я с к р а в і промені фар створюють перед автомобілем світну непрозору стіну. Д а л ь н є с в і т л о фар з помічника перетворюється у в о р о г а . Б л и ж н є світло все-таки я к о с ь о с в і т л ю є д о р о г у . В таких у м о в а х найкраще скористатися освітленням с п е ц і а л ь н и х протитуманних фар, що створюють пучок с в і т л а , спрямований униз, наче під туман, який с т е л и т ь с я , я к правило, на деякій відстані від поверхні дороги. На автомобілі о б о в ' я з к о в о повинно бути встановлено дві протитуманні фари. В м и к а т и с я вони повинні разом з освітленням номерного знака і задніми фарами.

ВОДІННЯ В УМОВАХ СЛИЗЬКОЇ ДОРОГИ І ПО БЕЗДОРІЖЖЮ На мокрій дорозі зменшується зчеплення к о л і с з дорогою, з б і л ь шується гальмовий ш л я х . У таких у м о в а х рушати з місця і розганятися слід плавно, без р и в к і в . Під час р у х у необхідно з б і л ь ш у в а т и дистанції та інтервали м і ж транспортними засобами. Г а л ь м у в а т и слід тільки комбінованим способом — за допомогою робочої гальмової системи і двигуна. ' Під час зливи дорога покривається тонким шаром води. Передні колеса, що обертаються з великою ш в и д к і с т ю , з а т я г у ю т ь ш д себе воду і м о ж у т ь в і д і р в а т и с я від дороги — настає так званий ефект гідроковзання. Автомобіль стає некерованим. У цьому випадку потрібно негайно, але не р і з к о знизити швидкість р у х у . Під час дощу слід особливо обережно п р о ї ж д ж а т и д і л я н к и дороги, покриті суцільним шаром води. У т а к и х м і с ц я х м о ж у т ь бути глибокі ями. О б ' ї ж д ж а ю ч и перешкоди на проїзній частині, не слід з ' ї ж джати на обочину дороги. Я к щ о колеса л і в о ї сторони р у х а ю т ь с я по твердому покритті, а правої — по мокрому розкислому грунту обо-* чини, автомобіль може занести. Ще складніший рух по розкислій ґрунтовій д о р о з і . Треба р у х а і и о і якомога на вищій передачі. У цьому випадку до ведучих к о л і с

підводять крутішії момент такої величини, який створює тягове зус и л л я на ведучих к о л е с а х меншої сили, н і ж зчеплення коліс з дорогою. При збільшеному передаточному числі у коробці передач крутнип момент може досягти т а к о г о значення, коли т я г о в е зусилля буде більше, ніж сила зчеплення, і ведучі колеса б у к с у в а т и м у т ь . Тривале буксування призводить до передчасного спрацювання шин, а під час буксування одного з к о л і с м о ж е вийти з ладу диференціал. Я к щ о автомобіль з а с т р я в , можна спробувати вибратися, розхитуючи його вперед і назад. Але з л о в ж и в а т и цим не слід, бо можна ще більше вгрузнути в болото. Краще вивісити автомобіль, підкласти в колію підручні предмети і спокійно подолати небезпечну ділянку дороги. Глибокі колії необхідно о б ' ї ж д ж а т и , а коли це неможливо зробити, треба р у х а т и с я так, щоб к о л і я з а л и ш а л а с я під днищем між колесами. Рекомендується з а в ж д и мати з собою лебідку д л я самовитягуван* ня або ланцюги проткковзання і о б о в ' я з к о в о трос, який може бути потрібний не т і л ь к и під час витягання а в т о м о б і л я , що з а с т р я в , а й під час б у к с у в а н н я . Неглибоку канаву слід п е р е ї ж д ж а т и під гострим кутом так, щоб праві і л і в і колеса одночасно не були в к а н а в і . ЗАНЕСЕННЯ Занесення — це т а к е переміщення автомобіля, коли він ковзав боком, самовільно змінюючи напрям р у х у під дією поперечних боков и х с и л . Ними м о ж у т ь бути сильний порив в і т р у , уклони дороги, нерівності на п р о ї ж д ж і й частині, сили інерції, що виникають під час р у х у на з а к р у г л е н н я х дороги. Я к щ о водій на с л и з ь к і й дорозі р і з к о н а т и с к у є на педаль подавання палива або гальмову педаль, р і з к о повертає р у л ь о в е колесо і навіть р і з к о кидає педаль г а з у , занесення м а й ж е неминуче. Щоб вивести автомобіль із занесення, необхідно припинити гальмування і вирівняти його. Д л я цього повертають передні колеса в бік занесення з а д н і х . Д а л і , відчувши, що автомобіль починає виправлятися, повертають р у л ь о в е колесо в зворотньому напрямі, щоб запобігти занесенню в протилежний бік, І одночасно плавно натискують на педаль подавання палива, посилаючи автомобіль вперед у напрямі його р у х у . Д і ю ч и таким чином, можна вивести автомобіль із занесення. Щоб виробити певні навики л і к в і д а ц і ї занесення, рекомендується провести такі т р е н у в а н н я . Вибравши на початку зими рівну і с л и з ь к у площадку, обмежену сніговим в а л о м , спричиняють занесення. Д л я ц ь о г о при швидкості б л и з ь к о ЗО км/год круто повертають р у л ь о в е к о л е с о , р і з к о з б і л ь ш у ю т ь подавання палива і відразу гальмують. Автомобіль з а н о с и т ь . Д і ю ч и , я к було зазначено, виводять автомобіль і з з а н е с е н н я . Провадячи т а к і т р е н у в а н н я , можна привчити себе не боятися занесень і вміло ї х л і к в і д о в у в а т и .

ЗАХОДИ БЕЗПЕКИ ПІД ЧАС ЕКСПЛУАТАЦП АВТОМОБІЛЯ Під час е к с п л у а т а ц і ї , обслуговування і ремонту автомобіля водій повинен додержувати правил безпеки. Під час заправляння треба о б о в ' я з к о в о заглушити д в и г у н . А д ж е досить однієї іскри, щоб автомобіль с п а л а х н у в через займання паря б е н . и и у , що піднімається над заправною горловиною. Н е слід тавдяа д о п > с к а т и , щоб бензин потрапляв на поверхні деталей д в и г у н а . В гара«

J2S

жї повинен бути ящик з сухим піском, совок або лопата. Необхідно мати т а к о ж брезентову кошму (покривало) і вогнегасник. У г а р а ж і забороняється палити цигарки, виконувати роботи по ремонту і обслуговуванню, п о в ' я з а н і з відкритим вогнем, зберігати паливо та інші легкозаймисті матеріали. Не можна мити деталі гасом або бензином безпосередньо на автомобілі, коли він працює, ставити автомобіль на с т о я н к у , я к щ о паливний бак протікає. При виявленні з а п а х у нагрітої і з о л я ц і ї проводів, що свідчить про коротке з а м и к а н н я , слід якнайскоріше від'єднати від кола акумуляторну батарею і заглушити двигун. Я к щ о запах виявлено ПІД час р у х у , для контролю слід натиснути на кнопку з в у к о в о г о с и г н а л у . Слабкий з в у к або коли його немає, свідчить про наявність короткого з а м и к а н н я . У цьому випадку треба негайно зупинити автомобіль* вимкнути а к у м у л я т о р н у батарею, виявити і л і к в і д у в а т и коротке замикання. Я к щ о с п а л а х н е п о л у м ' я , необхідно негайно л і к в і д у в а т и джерело п о ж е ж і за допомогою вогнегасника. П о л у м ' я можна накрити мокрим ганчір'ям або одягом, засипати піском чи землею. Необхідно пам'ятати, що етильований бензин АИ-93 — це отрута і застосовувати його можна тільки для з а п р а в л я н н я , а не для іншия цілей: промивання деталей, чищення одягу та ін. Під час з а п р а в л я н н я треба бути з навітряного боку, а під чае дозаправляння з каністри використовувати спеціальну надставку. Категорично забороняється підсмоктувати бензин ротом за допомогою гумового шланга; в цьому випадку необхідно застосовувати си« фонну трубку, що має гумову грушу. Розлитий у заглибленні заправної горловини бензин слід при» брати г а н ч і р ' я м , бо він, просочившись у б а г а ж н и к , отруюватиме повітря салону протягом к і л ь к о х годин. Я к щ о на крило автомобіля під час з а п р а в л я н н я потрапив бензин, треба витерти його, щоб я® пошкодити пофарбовану поверхню. Під чає розбирання в у з л і в , які працювали на етильованому бея* зині, необхідно занурити деталі на 2 0 — 3 0 х в у гас для знешкодженні^ отруйного тетраетилсвиншо, що в і д к л а в с я . * Під час обслуговування акумуляторної батареї усі роботи слід виконувати у з а х и с н и х о к у л я р а х і гумових р у к а в и ц я х . Готуюяи електроліт, а к у м у л я т о р н у сірчану кислоту ллють у в о д у . Ні в якому разі не можна лити воду в кислоту, бо при цьому в і д б у в а є т ь с я бурк« лива р е а к ц і я і сильне розбризкування кислоти. Потрапляння її яа шкіру спричиняє сильний опік, а на тканину — руйнування одягу. Б р и з к и електроліту в и д а л я ю т ь 10 % - н и м розчином питної соди, а потім обмивають струменем води. Слід т а к о ж мати на у в а з і , що під час з а р я д у батареї в и д і л я є т ь с я водень, який у суміші з киснем утворює гримучий газ. В і н може'спалахнути не т і л ь к и від відкритого вогню, а й від іскри під час вимірювання напруги н а в а н т а ж у в а л ь н о ю в и л к о ю . Під час пуску двигуна необхідно т а к о ж додержувати певних заходів. Т а к , перед пуском двигуна стартером автомобіль слід з а г а л ь м ^ вати і пересвідчитися в тому, що в а ж і л ь коробки передач є в нейтраль? ному п о л о ж е н н і . Під час пуску двигуна завідиою р у к о я т к о ю необхідно, не вмикаючи з а п а л ю в а н н я , прокрутити колінчастий в а л , переконатися, що в а ж і л ь коробки передач з н а х о д и т ь с я в нейтральному полож е н н і , і далі при ввімкнутому запалюванні прокручувати р у к о я т к у знизу в в е р х . У д е р ж у в а т и р у к о я т к у великим пальцем в обхват не можна. З а б о р о н я є т ь с я т а к о ж застосовувати б у д ь - я к і в а ж е л і і підсилювачі, що діють на з а в і д н у р у к о я т к у . П і с л я пуску двигуна треба негайно вивести автомобіль з г а р а ж а і т і л ь к и на відкритому повітрі прогрівати д в и г у н ,

Коли двигун працює, в салоні спати категорично з а б о р о н я є т ь с я . Я к щ о система в и п у с к а н н я відпрацьованих г а з і в несправна, останні м о ж у т ь просочуватися к р і з ь нещільності, а на столиці навіть і т о д і , коли система справна, вихлопні гази м о ж у т ь з а д у в а т и с я вітром у нещільності дверей автомобіля. Найбільш отруйним компонентом вихлопних г а з і в є окис вуглец ю . Потрапляючи в організм людини через дихальні шляхи, вона перешкоджає крові переносити кисень і віддавати його тканинам, а це мой^е спричинити смерть. Небезпека окису в у г л е ц ю полягає* ще ї в тому, що при отруєнні немає неприємного в і д ч у т т я . Б і л ь ш е , того, отруєний почуває приємну втому і с п ' я н і н н я , п а р а л і з у є т ь с я в о л я людини, що з а в а ж а є їй самостійно залишити небезпечну з о н у . Під час обслуговування автомобіля необхідно забезпечити його стійкість, з а г а л ь м у в а т и за допомогою стоянкової гальмової системи, підкласти клини під колеса. Під час встановлення автомобіля на оглядову яму або на естакаду перебувати людям у них з а б о р о н я є т ь с я . Під час роботи під автомобілем, піднятим на домкраті, треба о б о в ' я з к о в о додатково встанввити козли і пересвідчитися в тому, що під діянням з у с и л ь автомобіль буде стійкий. Вимоги додержання правил безпеки стосуються і стану інструменту водія, і роботи з шім. Молотки повинні бути насаджені на рукоятки, виготовлені з твердої деревини, і закріплені металевими клинами З і в гайкових і торцевих ключів повинен точно відповідати номінальним розмірам. Не можна застосовувати будь-які в а ж е л і і надставки з послідовно з'єднаних гайкових ключів для збільшення плеча прикладення з у с и л л я . Не слід застосовувати напилки із загостреною неробочою частиною і без ручки. Д л я огляду автомобіля слід застосовувати переносну лампу напругою не більше 36 В із запобіжною сіткою, а під час роботи в о г л я довій ямі — напругою не більше 12 В . Перед використанням електроінструменту необхідно перевірити надійність його заземлення, а роботу виконувати, стоячи на гумовому килимку. Під час фарбувальних робіт необхідно з а с т о с о в у в а т и засоби індив і д у а л ь н о г о з а х и с т у органів дихання і з о р у . При виготовленні лакофарбувальних матеріалів не можна користуватися відкритим вогнем. Д л я з а х и с т у шкіри р у к , обличчя і шиї рекомендується з а с т о с о в у в а т и спеціальні профілактичні мазі і пасти. Зберігати матеріали треба тільки в герметично закритому посуді і бажано в окремих приміщеннях. Д л я фарбувальних робіт повинні використовуватися спеціальні вибухобезпечиі вентиляційні установки і переносні світильники напругою не більше я к 12 В . Компресорні установки повинні мати опломбовані запобіжні клапани.

ВИМОГИ ДО ТЕХНІЧНОГО СТАНУ І ОБЛАДНАННЯ АВТОМОБІЛЯ Б е з п е к а дорожнього р у х у значною мірою з а л е ж и т ь від технічного стану транспортних засобів, тому кожний водій повинен систематично перевіряти справність свого автомобіля. Вимоги до технічного стану автомобілів регламентовані введеним у дію Г О С Т 2 5 4 7 8 і розділом 27 Правил дорожнього р у х у , складеним на основі цього Г О С Т у . Н и ж ч е водано систематизовані вимоги інструкцій по експлуатації, посібників щодо обслуговування і ремонту, Г О С Т 2 5 4 7 8 — 8 2 і Правил дорожнього р у х у до технічного стану і обладнання авто127

мобіля в послідовності, рекомендованій для всебічної перевірки автомобіля. Зовнішній вигляд автомобіля. Пофарбована поверхня не повинна мати вм'ятин та інших значних пошкоджень. Зовнішнє пофарбування не повинно мати в і д ш а р о в у в а н ь , здутин та інших дефектів, які негативно впливають на зовнішній вигляд автомобіля. Колір пофарбованої поверхні повинен відповідати основній фарбі. Д о п у с к а є т ь с я незначна різновідтіненість в темніший б і к . Сліди лакофарбових матеріалів на с т е к л а х , у щ і л ь н ю в а ч а х стекол, декоративних н а к л а д к а х , шинах та інших непофарбованих детал я х не д о п у с к а ю т ь с я . Забороняється використовувати кольорографічні схеми (кольорові смуги) і поєднання різних к о л ь о р і в . Фари, габаритні вогні, сигнали г а л ь м у в а н н я , покажчики повороту, свІтлоповертальники, номерні знаки повинні бути з а в ж д и чистими. Номерні знаки повинні бути добре прикріплені в місцях > передбачених конструкцією автомобіля. Забороняється змінювати розміри, форму, колір і розміщення номерних з н а к і в або наносити на них додаткові позначення. Колеса І шини. Болти кріплення к о л і с повинні бути з а т я г н у т і моментом 70 Н • м (7 кгс/м). Шини за розміром, назвою і допустимим навантаженням повинні відповідати моделі а в т о м о б і л я . З а б о р о н я є т ь с я ставити на одну в і с ь діагональні шини разом з радіальними (в тому числі із знімними протекторними кільцями), а також шини, що мають різні рисунки протектора. На передній осі автомобіля забороняється встановлювати покришки, відновлені за другим класом ремонту ( к л а с ремонту позначається на покришці). Шини не повинні мати місцевих пошкоджень ( п о р і з і в , р о з р и в і в та ін.), що оголюють корд, а т а к о ж розшарувань к а р к а с а , відшарування протектора і боковини. Мінімально допустима залишкова висота рисунка протектора для л е г к о в и х автомобілів — 1,6 мм. Цей розмір перевіряють не по центру бігової д о р і ж к и , а в зоні граничного спрацювання рисунка протектора. ї ї ширина b (рис. 102) повинна бути не більша, н і ж половина ширини бігової д о р і ж к и , а довжина a — ве більша як 1/6 довжини окружності шини (1/6 довжини о к р у ж н о с т і чисельно дорівнює ї ї р а д і у с у ) . Перев і р к у висоти рисунка протектора провадять за допомогою вимірювального інструмента, що забезпечує похибку не a

Рис. 102. Схема визначення граничного спрацювання рисунка протектора шини.

більше як і : 0,1 мм. Значення з а л и ш к о в о ї висоти вимірюють у місцях найбільшого спрацювання. Д л я шин, що мають суцільне ребро но центру бігової д о р і ж к и , залишкову висоту рисунка протектора вимірюють по к р а я х цього ребра. Д л я шин підвищеної прохідності в и м і р ю в а н н я провадять м і ж ґрунтозачіпками по центру або в м і с ц я х , найбільш віддалених в і д центра бігової д о р і ж к и . На шинах, що мають індикатори, при рівномірному спрацюванні бігової д о р і ж к и мінімально допустиме значення з а л и ш к о в о ї висоти рисунка протектора визначають за появою одного і н д и к а т о р а , при нерівномірному спрацюванні — за появою індикаторів у двох м і с ц я х {по два індикатори в кожному)*

В разі н е р і в н о м і р н о г о с п р а ц ю в а н н я п р о т е к т о р а необхідно визна* чнтн н е с п р а в н і с т ь (рис. 103) і у с у н у т и ї ї . Т и с к п о в і т р я в ш и н а х , що п о в н і с т ю о х о л о л и , повинен в і д п о в і д а т и зазначеному в і н с т р у к ц і ї по е к с п л у а т а ц і ї а в т о м о б і л я . П о х и б к а вимір ю в а н н я т и с к у п о в і т р я в шинах повинна становити пе більше як ± 0 , 0 1 МПа ( 0 , 1 кгс/с).

Ш

м

Q

Рис.

103. Види спрацювання шин:

а — при неправильному регулюванні розвалу \ сходження коліс; / —* нормальне спрацювання протектора; 2 — з б і л ь ш е н е додатне сходження передніх коліс (праве колесо, вид ззаду); 3 — від'ємне сходження передніх коліс (праве колесо, вид ззаду); 4 — від'ємний кут розвалу передніх коліс (праве колесо, внд ззаду); 5—• від'ємний кут розвалу передніх коліс (ліве колесо, вид ззаду); 6 — від'ємний кут розвалу задніх коліс внаслідок протну балки заднього моста (праве колесо, вид ззаду); б — п р и ненормальному тиску повітря, великому дисбалансі коліс, інтенсивному гальмуванні; 7 — підвищений тиск повітря в шині; 8 — знижений тиск иопітря п шині; 9 — підвищений дисбаланс колеса; Ю — надто інтенсивне гальмування, що супроводжується «юзом» передніх коліс.

Шини п е р е в і р я ю т ь я к на к о л е с а х , у с т а н о в л е н и х на а в т о м о б і л і , с а к і на з а п а с н о м у к о л е с і , я к е повинно бути надійно з а к р і п л е н о в тому м і с ц і , яке передбачено к о н с т р у к ц і є ю а в т о м о б і л я . В о д н о ч а с з п е р е в і р к о ю з а п а с н о г о колеса необхідно перевірити к о м п л е к т н і с т ь і стан інструменту в о д і я . К о м п л е к т н і с т ь інструменту і стан повинні в і д п о в і д а т и вимогам і н с т р у к ц і ї по е к с п л у а т а ц і ї і тех-* ніки б е з п е к и . Зазори в підшипниках маточин передніх коліс. П е р е в і р к у провад я т ь т а к , я к описано в р о з д і л і « Х о д о в а частина». Моторний відсік. З а в о д с ь к і номери к у з о в а і д в и г у н а повинні відповідати записаним у паспорті а в т о м о б і л я . Агрегати, в у з л и і д е т а л і , розміщені в моторному в і д с і к у , повинні бути чистими. П і д т і к а н н я палива, масла І охолодної рідини не допус* кається.

Рівень масла в картері двигуна повинен бути між рисками «Мін» і -Макс» покажчика р і в н я . Р і в е н ь охолодної рідини в розширювальному бачку холодного двигуна повинен бути виїде від риски «Л\іи» и.і 3 — 4 см. Р і в е н ь гальмової рідини в бачках приводів зчеплення і ^обрчої гальмової системи повинен бути на рівні нижньої кромки з ливної горловини, Р і в е н ь масла в картері рульового механізму ювинен доходити до нижньої кромки отвору під контрольну пробку, Шків вентилятора не повинен мати розшарування. Його прогин їм ділянці шків колінчастого вала — шків водяного насоса повинен становити 32—17 мм при зусиллі натиску 100 Н (10 кгс). При розміщенні передніх коліс у напрямку прямолінійного руху і обертанні рульового колеса в одну і другу сторони шліцьований наконечник вала рульового колеса не повинен переміщатися відносно торця картера рульового механізму. Б е з згоди заводу-виготовлювача забороняється вносити, зміни в конструкцію двигуна або встановлювати пристрої і обладнання дляроботи на іншому виді палива. І з о л я ц і я електропроводки повинна виключати можливість виник* иеиня випадкових замикань проводів з масою. На автомобілях повинні бути встановлені пристрої для подав* лення радіозавад. Акумуляторна батарея повинна бути надійно з а к р і п л е н а в своєму гнізді, полюсні виводи і наконечники проводів повинні бути щільнр з'єднані м і ж собою, очищені від о к и с л і в і бруду і змащені технічним вазеліном. Технічний етап акумуляторної батареї повинен відповідати длним, які наведені в розділі «Електрообладнання». Салон. Сумарний люфт у рульовому керуванні, виміряний з а вільним ходом р у л ь о в о г о колеса, І з у с и л л я повороту рульового к о л е с а визначають так, як описано в розділі «Рульове керування». Зміна зусиль на ободі рульового колеса під час повороту керованих коліс у будь-якому напрямку повинна відбуватися без ривків і заїдань. Найбільша товщина обода рульового колеса з надітим ка н ь о г о обплетенням, з врахуванням товщини елементів його кріплення, повинна бути не більша як 40 мм. Спосіб кріплення обплетення повинен виключати проковзування його в з д о в ж обода і м о ж л и в і с т ь його самовільного від'єднання від рульового колеса. Замок протиугінного пристрою повинен блокувати рульовий в а л тільки після виймання ключа запалювання з положення « р у л ь о в е керування блоковано». Покажчики повороту і бокові повторювачі п о к а ж ч и к і в повинні працювати в проблисковому режимі. Частота проходження п р о б л е с к Ц повинна бути в межах 90 ± ЗО проблесків за хвилину. Час від моменту вмикання покажчика повороту до появи п е р ш о г о проблиску не повинен перевищувати 3 с. Аварійна сигналізація повинна забезпечити синхронне вмикання проблисків у в с і х л і х т а р я х повороту І бокових гювторювачів. Освітлення номерного знака повинно забезпечити його видимість : в темну пору доби при ясній погоді з відстані не менше як 20 м. Сигнал гальмування повинен працювати при натисненні на г а л ь мову педаль. Л і х т а р заднього ходу повинен вмикатися т і л ь к и при в в і м к н е н н і передачі заднього х о д у . Вогнегасник і медична аптечка повинні бути в салоні а в т о м о б і л і у легкодоступному місці. Вогнегасник повинен бути опломбований і мати не п д о с т р о ч с г ш і строк придатності»

Ш

Медична аптечка повинна бути вкомплектовяна відповідними медикаментами (табл. Ю) і лежати в пиленепроннкаючому ящику або контейнері. Вільний хід гальмової педалі повинен становити 3 — 5 мм, в а ж і л ь стоянкової гальмової системи повинен переміщуватися не більше як на 4 — 5 зубців храпового пристрою (перевірку і регулювання провадять т а к , як указано в розділі «Гальмова система»). Вільний хід педалі зчеплення повинен становити 2 0 — 3 0 мм (пере* вірку і регулювання провадять так, як у к а з а н о в розділі «TpancwU сі я»). На автомобілі повинні бути роботоздатні пристрої обігрівання і обдування вітрового с к л а . Автомобіль повинен бути укомплектований ремнями безпеки, якщо є місця прикріплення ї х . Ремені безпеки повинні замінюватися, якщо на них виявлено такі дефекти: надриви на лямці, видимі неозброєним оком; потертості лямки, через які збільшилася ї ї товщина; замок не фіксує « я з и к Л я м 10. Перелік медикаментів і засобів, що входять до складу аптечки для оснащення автотранспортних засобів Мазни Валідол у таблетках Перманганат калію Розчин аміаку 10 % в ампулах № 10 Спиртовий 5 %-ний розчин йоду

Марлевий стерильний бинт 10x5 Гігроскопічна вата Кровоспинний джгут Есмарха з ланцюжком Бактерицидний лейкопластир

бхіо

Перев'язувальний медичний пакет першої допомоги з двома подушками

Вид упаковки

Кількк ь упако^ '

Металевий пенал Скляна пробірка Коробка

1 1 1

Скляний флакон з поліетиленовою пробкою і пластмасовою кришкою, що загвинчується Паперова обгортка

1

2

Пачка 50 г

1

Паперова обгортка Конвалютка

2

Пакет

2

1

ки; після натиснення на кнопку замикаючого пристрою пружина замка по ишепдаг «язика»; після витягування лямки на всю д о в ж и н у лямка не втягуються в інерційну котушку; інерційна котушка замк* нулася і не обертається; під час швидкого гальмування а в т о м о б і л я , що р у х а є т ь с я з вимкненим зчепленням (швидкість р у х у 1 5 — 2 0 км/г), не відбувається блокування лямки в інерційній котушці. • Стекла автомобіля не повинні мати пошкоджень І тріщин. На автомобілі не повинні бути встановлені предмети додаткового декоративного обладнання, що обмежують оглядовість з місця водія і погіршують прозорість стекол. Забороняється встановлювати (нав і ш у в а т и ) різні предмети на стеклах і перед ними (допускається вико-» ристовувати ж а л ю з і або занавіски в легкових а в т о м о б і л я х , я к щ о на них з обох сторін є зовнішні дзеркала заднього виду)»

131

Автомобіль повинен бути обладнаний справним звуковим сигналом (забороняється користуватися спеціальними звуковими сигналами). На автомобілі повинні бути встановлені передбачені інструкцією дзеркала заднього виду без пошкоджень і тріщин. Зовнішні дзеркала заднього виду повинні бути встановлені так, щоб зображення у них проглядалося через частину вітрового с к л а , я к е очищається склоочиС" ником, або через бокові стекла. Склоочисники вітрового скла повинні бути справними. Максимальна частота переміщення щіток по мокрому склу повинна бути не менша я к 35 подв. ход/хв. Кут розмаху щітки на максимальній швидкості повинен бути не меншим від передбаченого заводом-виготовлю* вачем. Склоочисники перевіряють на ввімкнених фарах дальнього освітлення в і з у а л ь н о під час роботи склоочисника на мінімальній швидкості по с к л у , змоченому водою так, щоб поверхня скла була покрита дрібними краплями. Щітка повинна витирати зону, що очищається, повністю не більше я к за 5 подв. ход. Д о п у с к а ю т ь с я невитерті смуги по краях зони очистки, загальна ширина я к и х не перевищує 10 % довжини ЩІТКИ. Склообмивачі повинні забезпечувати подавання рідини в зонуочищення скла в к і л ь к о с т і , достатній д л я змочування с к л а . Перевірка з боку днища. При візуальному огляді поперечки, кронштейнів кріплення передньої підвіски до лонжеронів к у з о в а , верхніх і нижніх в а ж е л і в передньої підвіски, штанг с т а б і л і з а т о р і в , балки і кронштейнів задньої підвіски не повинно бути деформацій і тріщин. Г р я з е з а х и с н і чохли кульових опор і захисні ковпачки шарнірів рульових т я г не повинні мати тріщин і розривів^ Верхні і нижні кульові шарніри передньої підвіски перевіряють так, як у к а з а н о в розділі «Ходова частина», к у л ь о в і шарніри рульового привода — в розділі «Рульове керування», стан деталей гідравлічного привода робочої гальмової системи — в розділі «Гальмова система». Не д о п у с к а є т ь с я підтікання мастила через сальникові ущільнення двигуна; коробки передач, ведучої шестерні і півосей заднього моста через сальник наконечника переднього карданного вала і через сальники підшипників карданних шарнірів (стан деталей карданної передачі перевіряють так, як у к а з а н о в розділі «Карданна передача». О с к і л ь к и від стану деталей г а л ь м о в о ї системи багато в чому залежить безпека дорожнього р у х у , необхідно старанно перевірити гальмові шланги. Д л я цього, в з я в ш и шланг за гнучку частину на відстані 4 0 — 5 0 мм від штуцера колеса, похитують його у вертикальній і горизонтальній площинах і перевіряють, чи нема розривів зовнішньої гумової оболонки зверху і знизу шланга. Т е саме роблять у штуцерах м а г і с т р а л і . При необхідності, д л я кращого огляду вивертають передні колеса в ту чи іншу сторону, щоб перегнута частина шланга, що п р о г л я д а є т ь с я , була випрямлена. При незначному зруйнуванні «дрібна сітка» — не потрібна негайна заміна шланга, а л е при розривах зовнішньої гумової оболонки до внутрішнього обплетІння е к с п л у а т а ц і я гальмових шлангів з а б о р о н я є т ь с я . К о ж у х и і резервуари амортизаторів повинні бути с у х і , без масляних п а т ь о к і в . На р е з е р в у а р а х не повинно бути в м ' я т и н і тріщин. Гумові втулки вушок не повинні мати з н о с у , який в і д ч у в а є т ь с я при переміщенні амортизаторів. Гайки кріплення а м о р т и з а т о р і в повинні бути з а т я г н у т і . Кріплення д в и г у н а , деталей ходової частини і р у л ь о в о г о керу-

вання повинно бути надійне; для цього перевіряють з а т я г у в а н н я кріпильних р і з ь б о в и х з ' є д н а н ь за допомогою відповідних ключів. Кути встановлення і сходження передніх коліс. Спрощено перев і р к у провадять т а к , я к у к а з а н о в розділі « Х о д о в а частина». Т о ч н у перевірку провадять на С Т О . Світло фар- П е р е в і р к у і регулювання фар виконують т а к , я к указано в розділі «Електрообладнання», але цю операцію можна виконувати і на С Т О з а допомогою спеціальних стендів. При ввімкненні фар не повинно діяти одночасно б л и ж н є ї д а л ь н е освітлення. Робота двигуна. П і с л я з а п у с к у двигуна і прогрівання й о г о до робочої температури визначають на с л у х , чи немае перебоїв у роботі, сторонніх с т у к і в і шумів. Д в и г у н повинен працювати стало і не г л у х нути на холостому ходу і при переході з одного режиму на інший. В і б р а ц і я двигуна не д о п у с к а є т ь с я . Під час роботи двигуна в і з у а л ь н о перевіряють щільність з ' є д н а н ь системи випускання відпрацьованих г а з і в . В и т і к а н н я г а з і в і створення додаткового шуму в н а с л і д о к пошкодження трубопроводів, глушника і резонатора не д о п у с к а є т ь с я . Д о п у с к а є т ь с я утворення масляних крапель у м і с ц я х у щ і л ь нення деталей двигуна, що не порушують роботу системи змащування. Під час з а п у с к у двигуна перевіряють роботоздатність в а к у у м н о г о підсилювача гальм, я к у к а з а н о в розділі «Гальмова система». Порушення герметичності в а к у у м н о г о підсилювача г а л ь м , «присмоктування» захисного ковпачка до хвостовика корпуса клапана і шипіння повітря, що підсмоктується, не д о п у с к а є т ь с я . З а х и с н и й ковпачок повинен щільно облягати посадочні місця і не мати р о з ривів. Н и ж н я частина термостата І нижній бачок р а д і а т о р а повинні нагріватися при вході стрілки покажчика температури охолодної рідини в червону з о н у . Контрольно-вимірювальні прилади повинні забезпечувати видачу необхідної інформації про роботу двигуна і його систем. Перевірка вмісту окису вуглецю (СО) у відпрацьованих газах. Цю перевірку провадять на С Т О за допомогою спеціальних приладів — г а з о а н а л і з а т о р і в . Склад робочої суміші в у м о в а х індивідуального г а р а ж а перевіряють т а к о ж за кольором п о л у м ' я в циліндрах двигуна з допомогою індикатора І К С - 1 , якого можна придбати в автомагазинах. Перевірка автомобіля під час руху. Технічний стан автомобіля під час р у х у перевіряють за такими о з н а к а м и . Зчеплення повинно зовсім вимикати двигун від коробки передач і не п р о б у к с о в у в а т и . Перемикання передач повинно відбуватися безшумно. При цьому автомобіль повинен р у х а т и с я плавно, без р и в к і в . С а м о в і л ь н е вимкнення передач пе д о п у с к а є т ь с я . В і б р а ц і я І ривки карданного в а л а під час р у х у автомобіля вперед і назад (на передачах переднього і заднього ходу) не д о п у с к а є т ь с я . Стукн і підвищені шуми під час роботи агрегатів трансмісії І ходової частини не д о п у с к а ю т ь с я . Під час руду допускається нагрівання барабанів І маточин к о л і с до температури, яку безболісно може витримати рука людини п р о т я гом 1 х в при дотику до нагрітої деталі.

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1. Автомобили ВАЗ. 3-е изд., перераб. и доп. / В . А. Вершигора В . А. Игнатов, В . И. Зельцер, К . Б . П я т к о в . — М . : Транспорт, 1976. 4(3 Ї с. 2. Автомобиль 2108: Краткое описание и отличительные особенности устройства и эксплуатационных данных автомобилей В А З - 2 1 0 8 и их модификаций. — Тольятти, 1984. 3. За рулем. 1 9 7 3 — 1 9 8 4 . 4. Ершов Б. В . , Юрченко М. А. Л е г к о в ы е автомобили В А З . 5-е над., стер. — К . : Вища школа, 1 9 7 9 . — 168 с. 5. Звягин А. А., Кислюк Р. Д., Егоров А. Б. Автомобили В А З і Надежность и обслуживание. — Л . : Машиностроение, 1 9 8 0 . — 238 с ? 6. Иванов О. В. Учись управлять автомобилем.— Л . : ЛениздатІ 1 9 7 5 . — 494 с. 7. Инструкция по эксплуатации автомобилей B A 3 - 2 1 0 3 . — Тольятти: Упр-ние глави, констр. В А З а , 1 9 7 8 . — 7 0 с . 8. Каталог деталей легкового автомобиля «Жигули». — М. : Машиностроение, 1 9 7 5 . — 2 0 8 с. 9. Лурье М. И. Особенности эксплуатации автомобилей ВАЗ «Жигули». — М . : Знание, 1 9 7 7 . — 64 с. 10. Пайкин Э. М. Эксплуатация и ремонт электрооборудования автомобилей. — М. : Транспорт, 1 9 7 8 . — 198 с . 11. ПевзнерС. Р. Вождение а в т о м о б и л я . — 2 - е изд., перераб. и доп. М : Транспорт, 1 9 7 6 . — 142 с. 12. Шувалов Л. П. Автомобиль «Жигули» В А З - 2 1 0 1 , 2102, 2 1 0 3 . 2-е изд., перераб. и доп. — М. : Изд-во Д О С А А Ф , 1 9 7 4 . — 3 6 4 с .

ЗМІСТ

Стр. Передмова • . Двигун . . Кривошипно-шатунний механізм , Газорозподільний механізм Система охолодження . Система мащення Система живлення Д е я к і особливості е к с п л у а т а ц і ї двигуна Електрообладнання Акумуляторна батарея Генераторна установка Система запалювання Система е л е к т р о п у с к у , освітлення і с в і т л о в о ї с и г н а л і з а ц і ї , ковий сигнал, електродвигуни допоміжних електроприладів Трансмісія Зчеплення Коробка передач . . . Карданна передача Головна передача, диференціал, півосі Ходова частина Рульове керування . . . . . . Гальмова система Кузов Водіння автомобіля Робоче місце водія Обгін Водіння в умовах недостатньої видимості Водіння в умовах с л и з ь к о ї дороги і по б е з д о р і ж ж ю , . Занесення Заходи безпеки під час е к с п л у а т а ц і ї автомобіля Вимоги до технічного стану І обладнання автомобіля . Список літератури

З 5 6 8 . . 13 . 1 7 21 40 43 44 52 57 зву. . 69 74 75 80 82 84 86 . . 96 99 107 120 120 121 122 . . 124 125 125 • . 127 . • 134 . .

. •

Раєвський М . А м

Р16

Райченко А.

В.

Посібник з експлуатації автомобіля «Жигули». — 2-ге вид., перероб. і доп. — К . : Техніка, 1 9 8 5 . — 135 е., іл. — Бібліогр.: с. 134. 85 к.

150000 пр.

У книзі розглянуто основи довгочасної і безаварійної експлуатації автомобіля «Жигулш. Наведено дані, необхідні для визначення технічного стану його агрегатів, систем, вузлів. Описано технологію обслуговування і ремонту автомобіля, наведено креслення деяких пристосувань і спеціальних Інструментів. Узагальнено практичні рекомендації досвідчених в о д і ї в щодо безаварійного водіння у складних дорожніх ситуаціях. Розрахована на автолюбителів, може бути використана водіями-професіоналами та працівниками автотранспортних підприємств, які виконують технічне обслуговування автомобілів. ь

3503030000-193 , < о о е ~М202 (04)-85 1 4 3 , 8 5

nR

39.335.52-08

Марк Аронович Раевский Анатолий Васильевич Райченко Пособие по эксплуатации автомобиля «Жигули» Издание второе, переработанное и дополненное

(На украинском

языке)

Киев. «Тэхника»

Редактор Л. /О. Альпер

Оформлення художника О. П. Нікифорова Художній редактор 1. В. Рубльова Технічний редактор С. М . Ткаченко

Коректор М. Г ,

Гаркаеенко

Ьіформ. бланк. № 3123 Здано до складання .23.04.85. Підписано до друку 14.08,85. ЬФ 05732. Формат 8 : x l 0 8 V » t . Папір друк. № 3 Гарн. літ. Д р у к . вис. Ум. др. арк. 7,14. Ум, фарб.-зіде* Г 46. Обл.-вид. арх. 11,55, Тираж 150000 прим, Зам. 5-І 193, Ціна 85 к . Ипатольство «Тэхвика», 252601, Киеа, 1, Крещатик, 5. £Ub&cs6M фабрик* Ы , М, В* Фрунзе» 310057г Харків&Ы, Дедець-ЗджяржгкмеоГо» 6/8.