'Спитфайр''. Лучший истребитель Союзников

Владимир Котельников

(( Пуч

ий истребитев.

Со

зннко в

Москва «Яуза» «ВРЭО» «Эксмо» 2010

УДК 623.74.094 ББК68.54 К 73 Серия «Война

И

мы. Авиаколлекция» основана в

2008 году

Оформление серии П.Волкова

В оформлении переплета использована

и

люстрация художника

В. Петелина

Графика А.Юргенсона Автор выражает благодарность за помощь А. Артемьеву, В. 30ЛОТОВУ, А. Котлярову, Н. Ковязину, о.леЙко, А. Медведю, М. Орлову, Г. Петрову, Ю. Рыбину, Г. Слуцкому

В.Р. Котельников К

73

«СпитфаЙр». Лучший истребитель Союзников/Владимир Котельников - М.: БЭРО Пресс; Яуза ' ЭКСМО, 2010. - 128 с. ISB

978-5-699-39676-4

я аНГ.'llчан .СпитфаЙр> - такой же СИМВОЛ победы. как для нас ный час>

Ил-2

11Л11

Т -34.

�Звезд­

того I 1стребител я настал во ере 111 Битв ы за Англию. в которой решалась судьба стра­

ны. Ожесточенные воздушные сражеНflЯ продолжались с июля до конца рода. Королевские ВВ

1940 года - горели го­

теряли больше самолетов, чем собирали работающие в три смены

во­

ды. премьср Черчилль спал, не раздеваясь, на командном пункте ПВО. Обе стороны не ли ужа­ сающие потеРl1, но немцы сломались первы IИ. Воздушный блицкриг

ПРОВЗЛf1ЛСЯ. И главная

33-

СЛУl11 в ЭТО\! - аНГЛИЙСКI1Х истребителей, лучшим из которых. бесспорно. был " С п итфа Й р �. Впо­ С"lеДСТ ВШI эти маШflНЫ сражались на всех фронтах Второй Мировой - на них летали не только англичане, но и ПО.1ЯКИ. чехи, французы, норвежцы 11 ры. и в наш

'НОГl1е

дpYГlle. Поставлялись -спитфаii­

страну. СоветСКl1е летчики дрались на HlfX над Кубанью и гонялись за немецкими

развеД'1 иками над

М оскооЙ. До конца 1940-х годов ЭТI' самолеты составляли значител ьную часть

истребительной авиации П ВО СССР. После Второй Мировой .спитфаЙры. рззлетелf.СЬ по все­ IУ миру - от Аргентины до Бирмы, - приняв

У'IЗ СТll е

во множестве локальных конфликтов.

Новая КНl1га ведущего oTe'leCТBeHHoro спеЩlалflсrd - лучшее исследование истории созда­ НflЯ, совершенствования и боевого применения легендарного истребителя Союзников, ставше­ го одним ю главных С" \1волов нашей общей Победы. Издание богато ИЛЛЮСТРflРОвано сотнями редких фотографllii.

УДК 623.74.094 ББК68.54

СОДЕРЖАНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЬ РЕ,ДЖИНАЛЬДА МИТЧЕЛЛА

. ..............................................

....

РЕКОРД НЕ БЫЛ ПОСТАВЛЕН В СТРОЮ КОРОЛЕВСКИХ ВВС

12

........................................... ..

....

13

........................................ ..

.....................................................

15

. ....................................................

25

... ........................................ ............

26

............••.•.....................................................

36

КРЕЩЕНИЕ ОГНЕМ

..........

ВОЙНА ПРОДОЛЖАЕТСЯ ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ . ЕЩЕ ОДИН ШАГ

.

4

.

...

................. . ...........................

40

...............................................................

46

.ДЕВЯТЬ. И «ШЕСТНА,ДlI,AТЬ. .ДЕВЯТКА. ВБЛИЗИ

.

ПОД РЕВ .ГРИФФОНОВ .

.

...... . . ........................ ......................

ПОД РАЗНЫМИ ЗНАМЕНАМИ .

................................... . ...

.....

53 61

.сиФАЙР • ............................................................................... 67 РАЗВЕ,ДЧИКИ .

.. ..................................... ............ .. ..................

..

«спитФАЙРЫ. НА ПОПЛАВКАХ

. ...... ............ .................

85

.. ...................................... . .....

87

................................................. .

89

С НЕМЕЦКИМИ КРЕСТАМИ ВОЙНЫ ПОСЛЕ ВОЙНЫ .

....

78

..

......

«СПИТФАЙРЫ» С КРАСНЫМИ ЗВЕЗДАМИ «СПИТФУЛ. И «СИФЭНГ . ОНИ ЕЩЕ ЛЕТАЮТ!

103

.

. ....... .... . ........ ..............................

114

.............................................................

Список сокращений .. . . . Литература и источники . .

............... ................................. . .

.

..

............................... . ........................

..

..

.. ........ ............ . .......... .................... .. .

116 127 127

И С ТРЕБИТЕЛЬ РЕДЖ ИНАЛЬДА МИТЧЕЛЛА В годы Первой мировой войны небольшая фирма «Пембертон БиллинГ» из английского городка Вулстон занялась ремонтом самоле­ тов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить не­ большие машины. Перед концом войны фир­ му переименовали в «Супермарин уоркс» . В 1 9 1 9 г. пост главного конструктора « Су­ пермарин» занял талантливый самоучка (у него не бьmо высшего образования) Реджи­ нальд Митчелл; ему исполнилось тогда все­ го 24 года. В соответствии с названием фирма

Авиаконструктор Реджинальд Митчелл

4

делала упор на производство гидросамолетов. В 20-х - зо-х годах Митчеллу удалось спро­ ектировать несколько удачных летаюших ло­ док и амфибий, принятых на вооружение в Англии и в других странах ( <СаутгемптоН» 1 925 г. , « Скапа» - 1 9 34 г. , « Сигалл» - 1 93 1 г. , « Стренрир» - 1 9 3 5 г. , «Уолрэс» - 1 93 3 г.) . Большую известность дала конструктору серия рекордных и гоночных гидросамолетов, выпушенных в 20-х годах. Первый успех при­ несла летаюшая лодка-биплан « Си ЛайоН» , выигравшая в 1 922 г. весьма престижные гон­ ки на Кубок Шнейдера. Три года спустя поп­ лавковый S.4, уже выполненный по схеме мо­ ноплана, поставил мировой рекорд скорости для самолетов своего класса. В 1 927 г. S . 5 , яв­ лявшийся развитием конструкции S.4, опять выиграл гонки на Кубок Шнейдера. Через два года появился S.6, повторивший успех пред­ шественника и также поставивший новый ми­ poBoй рекорд. В 193 1 г. модернизированный S . 6B завоевал для Англии Кубок Шнейдера, а затем побил рекорд 1 929 г. Успехи, достигнутые в работе над этими скоростными машинами, по-видимому, по­ будили Митчелла обратиться к новой для него области - конструированию истреби­ телей. Осенью 1 9 3 1 г. английское минис­ терство авиации вьщало техническое зада­ ние F. 7/30 на новый одноместный дневной и ночной истребитель, который должен бьm заменить в строю королевских ВВС уже уста­ реваюший биплан Бристоль « Бульдог» . Тре­ бования задания бьmи достаточно расплыв­ чаты, что предоставляло широкую свободу творчества конструкторам (например, мож­ но бьmо использовать любой мотор английс­ кого производства) . Единственное, что жест­ ко оговаривалось - вооружение истребителя: четыре пулемета и четыре бомбы по 20 фун­ тов (9 кг) . Начало 30-х годов являлось периодом за­ стоя для королевских ВВС; отсутствие яв­ но выраженного потенциального противни­ ка и кризис в экономике, сокращавший бюд­ жетные ассигнования, вели к острой конку­ ренции в борьбе за военные заказы. Свой ответ в виде проектов на задание Е 7/30 да­ ли сразу восемь фирм. Пять предложили би­ планы ( <Бристоль» , «Хоукер» , «Уэстленд» , « Блэкберн» , « Глостер» ) И еще три - монопла­ ны ( <Бристоль» , « Виккерс» и « СупермариН» ) .

Гидросамолет 5 . 5, завоевавший Кубок Шнейдера в 1 927 г.

Предложенный «Супермарин» «тип 224» не очень-то напоминал будущий « Спитфайр» , НО именно от него и ВЫВОДЯТ родословную знаменитого самолета. Первый истребитель Митчелла ЯБЛЯЛСЯ цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с характер­ ным крьmом типа «обратная чайка», В мес­ те излома которого располагались неубираю­ щиеся стойки шасси В обтекателях-«штанах». Очень мощный по тем временам двигатель Роллс-Ройс «Госхою> В 660 л.с. оснащался ис­ парительной системой охлаждения, позво­ лявшей сочетать хорошую аэродинамику, ма­ лую массу и надежную работу весьма тепло­ напряженного мотора. «Тип 224» впервые поднялся в воздух в фев­ рале 1934 г. и сразу показал конструкторам, что действительность может быть весьма дале­ ка от теорий и расчетов. Первый удар нанесла казавшаяся столь перспективной система ох­ лаждения. В «типе 224» вода под ВЫСОКИМ дав­ лением прокачивалась через двигатель, затем расширялась, сразу переходя в пар, который поступал в конденсаторы в передней кромке

крьmа и там обратно преврашался в воду. Во­ да стекала в баки-накопители в верхней части «штанов», а оттуда насосы гнали ее в основной бак перед мотором. Вроде бы все просто, но на практике в этой схеме ВЫЯВИЛОСЬ множес­ тво «ДЫР». Любое колебание давления в сис­ теме могло преждевременно перевести пере­ гретую воду в пар, что сразу вело к перегреву мотора при запирании насосов паровой про­ бкоЙ. Быстрый набор ВЫСОТЫ на полном га­ зу приводил к тому, что пар не успевал кон­ денсироваться в крьmьях и фонтанами бил из предохранительных клапанов. Последнее делало весьма проблематичным использова­ ние машины в качестве перехватчика. Да и летные данные «типа 224» оказались невысоки. В итоге, победителем конкурса оказался биплан S S . 3 7 фирмы «Глостер» (бу­ дущий «Гладиатор» ) , которому «тип 224» ус­ тупал и по скорости, и по маневренности, и по скороподъемности. Единственный пос­ троенный экземпляр «типа 224» окончил свою ЖИЗНЬ в качестве мишени на одном из полигонов ВВС в 1937 г.

S. БВ, на котором флайт-лейтенант Бутман выиграл Кубок Шнейдера в 1 93 1 г. После трех побед подряд почетная награда навсегда осталась в Великобритании

5

Три варианта проекта «тип 224", изготовленные в виде моделей для продувки в аэроди­ намической трубе

щему «Спитфайру», но конструктор по-пре­ жнему ориентировался на мотор «Госхою> С испарительным охлаждением. В качестве альтернативы рассматривался новый двига­ тель фирмы «Нэпир» - Н-образный «Дэггер» в 700 л.С. Но в ноябре бьm сделан решающий шаг в направлении к «Спитфайру» - на самолет ре­ шили поставить экспериментальный V-образ­ ный двигатель Роллс-Ройс РУ12, впоследс­ твии названный в серии «Мерлином». Вопре­ ки распространенному мнению, к легендар­ ному волшебнику это имя не имело никако­ го отношения. Как и все поршневые авиамо­ торы фирмы «Роллс-Ройс», двигатель назвали в честь птицы. Кречет - по-английски «мер­ лин». На этой стадии РУ12 развивал 790 Л.с.,

�. == ��--�

---=

но фирма рассчитывала довести его мощность до 1000 Л.с., что позднее и бьшо сделано. Ре­ шение Митчелла поддержало министерство авиации, вьщелившее 10 000 фунтов на пост­ ройку опытного образца самолета и оформив­ шее это заданием F.37/34 (фактически, допол­ нением к предыдущему F.7/30). До этого раз­ работка проекта велась «СупермариН» за свой счет, точнее, за счет концерна «Виккерс», в который фирма входила с 1928 г. Предложенный Митчеллом в январе 1935 г. проект истребителя под мотор РУ12 бьm уже очень схож с будущим «Спитфайром». На нем ввели тонкое, эллиптическое в плане крьшо, обеспечивающее малое аэродинами­ ческое сопротивление и высокую подъемную силу, что давало немалые преимущества в летных качествах самолета. Ту же форму при­ обрело и горизонтальное оперение. Рацио­ нальная конструкция силового набора сдела­ ла крьmо легким и прочным. Несколько не­ привычным бьmо складывающееся «наружу» шасси с узкой колеей. Здесь также заложили новинку - такая схема уменьшала нагрузку на крьшо при посадке. Возможно, что это ре­ шение переняли у немцев - к тому времени в Англии досконально изучили закупленный в Германии скоростной самолет Хейнкель Не 70 с подобным же устройством шасси. Одна­ ко охлаждение двигателя по-прежнему пред­ полагалось испарительным, лишь

для

взлет­

Но Митчелл не бьш обескуражен неуда­

ного режима собирались использовать вы­

чей и приступил к доработке своего проек­

пускаемый на это время под фюзеляж допол­

та. В июле 1934 г. появился «тип 300», теперь

HиTeльHый радиатор. В середине марта 1935

уже с крьшом без излома, кабиной закрытого

г. изготовили полноразмерный макет нового

типа (раньше был только маленький ветро­

истребителя, а 26 марта состоялось совеща­

вой козырек) и убирающимся шасси (вклю­

ние, на котором представители ВВС выска­

чая хвостовое колесо). Крьшо от варианта к

зали о нем свое мнение.

варианту становилось все тоньше, контуры

К этому времени вооружение из четырех пу­

фюзеляжа постепенно приближались к буду-

леметов калибра 7,69 мм уже представлялось

недостаточным, учитывая ПОЯRJlение на воору­

тему охлаждения. Все эти коррективы бьmи

жeнии в разных странах цельнометаллических

внесены в проект к августу 1935 г. В конце ле­

бомбардировщиков. Еще в 1934 г. бьшо подго­

та на заводе в Вулстоне начали строить пер­

товлено задание F.5/34 на истребитель с восе­

вый опытный образец.

мью пулеметами, но под тот же патрон. Ант­

Самолет вызывал большой интерес у воен­

личане в то время держались так называемой

ных. В «программе F» расширения и модер-

"Тип 224" на аэро­ дроме в Вулстоне во время заводских испытаний

теории «единого калибра». Вместо установки пушек и крупнокалиберных пулеметов огне­ вую мощь повышали увеличением количест­ ва пулеметов обычных. При этом достигался большой секундный залп, и резко увеличива­ лась вероятность поражения цели, хотя и пу­ лями небольшого веса. Однако наибольшее влияние на концеп­ цию «Спитфайра» оказало новое задание F.I0/35 на истребитель-перехватчик, под тре­ бования которого и бьm, в основном, по­ догнан «тип 300». F. I0/35, по сравнению с F.37/34, резко снижало требуемую продол­ жительность полета (а с ней и запас горюче­ го), бомбовая подвеска в нем отсутствовала, а вооружение складывалось из шести-восьми пулеметов калибра 7,69 мм (Виккерс Mk.V или новый «Браунинг»). В итоге, самолет приобрел четкую оборонительную ориента­ цию как перехватчик, способный вести воз­ душный бой и с истребителями, и с бомбар­ дировщиками. В июне 1935 г. в Фарнборо провели серию продувок в аэродинамической трубе моде­ лей, выполненных в масштабе 1:24, подби­ рая наивыгоднейшую конфигурацию опе­

Один из ранних вариантов проекта по заданию F. 3 7/34, (начало 1 935 г.) Обратите внимание на бомбодержатели под крылом

рения, в итоге несколько приподняли ста­ билизатор по сравнению с первоначальным проектом. Вторым важным изменением ста­ ло внедрение вместо испарительного охлаж­ дения радиаторов эжекторного типа, разра­ ботанных Ф. Мередитом. Переход с приме­ нения в качестве охлаждающей жидкости во­

ды на смесь на основе этиленгликоля позво­ лил полностью снять вопрос о перегреве дви­ гaTeля, обеспечив надежную и мощную сис-

7

Схема привода шасси "Спитфайра»

полете). Интересно, что К5054 бьш отшпак­ леван, окрашен и отполирован представите­ лями фирмы «Роллс-Ройс» по технологии, использовавшейся на ее автомобилях. Этот трудоемкий и дорогостоящий про­ цесс обеспечил истребителю отличное качес­ тво всех поверхностей. К этому времени машина получила собс­ твенное имя - «Спитфайр» (в буквальном переводе - «плюющийся огнем», но на са­ мом деле в английском языке это сочетание имеет значение «злюка», «вспьшьчивый»). После всех доработок конструкторам уда­ низации королевских ВВС уже бьша запла­

лось, наконец, «дожать» скорость «Спитфай­

нирована постройка 300 истребителей-моно­

ра» до 560 км/ч, что делало его вполне конку­

планов «Супермарин».

рентоспособным с «Харрикейном»,

18 февраля 1936 г. сборку опытного са­

для

молета с номером К5054 закончили, и про­

тлшеме

ками. К этому времени на самолете уже сто­

рин» бралась к концу марта провести завод­

ял

ские испытания, к концу апреля - государст­

Мартлшеме шли до 16 июня 1936 г.

опробования военными летчи­

мотор «Мерлин» С в 990 л.с. Испытания в

венные, а в сентябре 1937 г. начать серий­

В целом, самолет встретили очень хорошо,

ное производство. На самом деле, ни один из

указав лишь на незначительные дефекты, та­

этих сроков не бьш вьщержан, и самолет с са­

кие, как искажение обзора криволинейным

мого начала стал отставать от шедшего поч­

ветровым козырьком, отсутствие звуковой

ти параллельно истребителя Хоукер «Харри­

сигнализации о выпуске шасси, неудобство

кейн», сконструированного не менее автори­

некоторых лючков и тому подобное.

Первый полет осушествил шеф-пилот «Вик­

8

26 мая

вели первые запуски двигателя. «Суперма­

тетным конструктором Сиднеем Кэммом.

Опытный образец "Спитфайра» на заводском аэро­ дроме. Сзади видна амфибия "Уолрэс», созд анная тем же Р. Митчеллом.

И

его передали в испытательный центр в Мар­

3 июня министерство авиации заказало у «Супермарин» первую партию из 310 истре­

керс» Дж. Саммерс 6 марта. После первой се­

бителей. 27 июня «Спитфайр» впервые про­

рии испытаний, проведенной Саммерсом и ис­

демонстрировали публично, объявив его са­

пытателем «СупермариН» Дж. Пикерингом, в

мым быстроходным боевым самолетом ми­

конструкцию внесли некоторые изменения -

ра. 8 июля его показали королю Эдуарду YHI,

уменьшили роговой компенсатор руля пово­

посетившему Мартлшем.

рота, опустили воздухозаборник карбюрато­

Этот же опытный образец продемонстри­

ра и усилили капот (последний вибрировал в

ровали на выставке в Лондоне. Там он по-

Опытный образец «Спитфайра», установленный в линию полета

пался на глаза группе советских специалис­

что потребовало увеличить жесткость крьша.

тов, прибывшей в Англию для приемки куп­

При испытании опытного самолета на пики­

ленного истребителя «Фантом». Вот что на­

ровании при подобных скоростях возника­

писал в своем отчете военинженер 1-го ран­

ли признаки флаттера. Ответом на это стали

га Гребенев: «Моноплан, имеет деревянный

изменения в конструкции лонжерона и утол­

винт, обтянутый полотном; фюзеляж, веро­

щение обшивки на передней кромке крьша.

ятно, дюралевый, рули и элероны обтянуты

Это подняло вес всего на 9

полотном. Крьшо покрыто фанерой (инже­

ло жесткость на кручение примерно на 40%.

нера обманула «роллсовская» шпаклевка и

Увеличили также запас горючего. Кроме то­

кг,

зато увеличи­

полировка). Поверхность крьша имеет сверху

го, фирма по собственной инициативе пе­

вмятины между стрингерами. Это свидетель­

реработала конструкцию, в наибольшей сте­

ствует либо о недостаточной толшине, ли­

пени приспосабливая ее к массовому произ­

бо о еще не вполне освоенной технике про­

водству. Широко внедрялись литые, штампо­

изводства таких крыльев. Радиатор располо­

ванные и прессованные детали. Маленькое

жен под правой плоскостью, масляный ради­

конструкторское бюро (у Митчелла имелось

атор - под левой. В полете мотор два раза об­

менее 90 человек) ухитрялось вести всю эту

резал. Нужно думать, что система бензопита­

работу параллельно еще с двумя проектами. Министерство

ния еще не доведена...» Действительно,

доводка

мащины

авиации

требовало

сда­

про­

чи первых серийных «Спитфайров» В октяб­

должалась. Упростили щитки шасси, оставив

ре 1937 г. для «Супермарин» это бьшо поч­

часть колеса в убранном положении непри­

ти непосильной задачей. Фирма имела лишь

крытой (что не повлияло на летные характе­ ристики), попробовали трехлопастной ме­ таллический винт «Фэйри-Рид» (но верну­ лись опять к двухлопастному деревянному), поставили усовс;:ршенствованный двигатель «МерлиН» F (1050 л.с.). К декабрю на К5054 смонтировали вооружение и радиостанцию, и опробовали их в воздухе. В январе 1937 г. хвостовой

костьшь

заменили

колесиком

«Данлоп» (попробовав два варианта узла). В марте из-за отказа двигателя летчику при­ шлось совершить вынужденную посадку. Са­ молет отправили на ремонт, и в сентябре он вновь поднялся в воздух, причем в новой, ка­ муфляжной, окраске. К5054 использовался

для опробования различных нововведений до сентября 1939 г., когда бьш разбит в катас­ трофе. На образец серийного «Спитфайра» В ав­ густе 1936 г. министерство авиации выдало задание F.16/36. В нем появились новые тре­ бования, которые учли в рабочих чертежах

для массового производства. Заданная мак­ симальная скорость поднялась до 725 км/ч,

Капитан Дж. Саммерс, который впервые поднял опытный образец «Спитфайра» в воздух

9

моторз» - моторамы, «Фолланд эйркрафт» стабилизаторы и рули направления, «Джене­ рал электрик» - законцовки крьmьев, «Прес­ сед стил» - их передние кромки, «Битон энд сон» и «Уэстленд эйркрафт» - нервюры. для сборки «Спитфайров» спешно возводили два новых больших цеха в Истлее, южном приго­ роде Саутгемптона. За счет этого и частично­ го свертывания производства гидросамоле­ тов выпуск «Спитфайров» удалось наладить, хотя все назначенные сроки рухнули. К кон­ цу 1937 г. успели собрать только шесть фю­ зеляжей. К ним изготовили четыре комплек­ та крьmьев, но старого, недостаточно жест­ кого, варианта. Их забраковали. Первый се­ рийный «Спитфайр», К9787, подготовили к вьmету лишь 15 мая 1938 г., когда «Харрикей­ ны» уже вовсю эксплуатировались королев­ скими ВВС. Летчик Дж. Квилл испытал его, и с удовольствием убедился, что требуемая скорость на пикировании - 757 км/ч, бы­ ла перекрыта с солидным запасом - самолет показал 789 км/ч и не разрушился. 19 июля вторую серийную машину, К9788, сдали представителям ввс. 4 августа третий по счету серийный «Спитфайр» первым по­

Самолет К5054 после ремонта получил камуфляж нового образца

два небольших завода в Вулстоне и Хисе, где

пал в строевую часть - 19-ю эскадрилью, ра­

в общей сложности работало около 500 чело­

нее вооруженную бипланами «Гонтлит». Она

век. Более того, их производственные мощ­

дислоцировалась

ности частично уже были загружены выпус­

(там теперь авиационный музей) недалеко

аэродроме

Даксфорд

И «Стренрир»,

от Кембриджа. В сентябре ВВС приняли два

а технологически новый самолет был намно­

«Спитфайра», В октябре - 13, а в начале 1939

го сложнее «ХаррикеЙна». Выход нашли в пе­

г. в строю находились 49 машин этого типа.

ком гидросамолетов «Уолрэс»

Первый серийный «Сnитфайр» С номером К9787

на

редаче заказов на основные узлы истребите­

Серийные «Спитфайры» С самого нача­

ля другим компаниям, оставив за «Суперма­

ла получили новый камуфляж, введенный в

рин» изготовление фюзеляжа и окончатель­

апреле 1937 г. На верхние и боковые поверх­

ную сборку. «Аэро энджинс» должна была

ности самолета наносились большие непра­

поставлять элероны и рули высоты, «Сэмю­

вильной формы пятна землисто-коричнево­

эль Уайт» - шпангоуты фюзеляжа, «Сингер

го и зеленого цветов. Форма и размеры пятен

четко определялись инструкцией. Существо­ вало два варианта окраски: «схема А» и «схе­ ма В». По первому окрашивались машины с четными номерами, по второму - с нечетны­ ми. Имелся в виду так называемый войско­ вой номер, присваивавшийся отделом зака­ зов министерства авиации. Он наносился на заднюю часть фюзеляжа на заводе и никогда не менялся; дважды один и тот же номер ни­ когда не давали. Низ самолета оставался не­ крашеным, серебристым. После поступления в строевую часть на фюзеляже писали обозначение из трех букв. Две из них являлись кодом данной эскадри­ льи и на всех ее машинах бьmи одинаковы­ ми, а третья заменяла тактический номер. Митчелл не увидел свой истребитель в ря­ дах Королевских ВВС, он скончался 11 ию­

ня 1937 Г.;

ему бьmо всего 42 года. Преемни­

ком Митчелла на посту главного конструкто­ ра «Супермарин» стал Джозеф Смит. Под его руководством самолет внедрялся в серию, и им же бьmи созданы все последующие моди­ фикации «СпитфаЙра». В 1937 г. «Супермарин» получила доба­ вочный заказ на 200 истребителей. Самоле­ том заинтересовались и за границей. Пер­ вой обратилась японская фирма «Мицуби­ си», хотевшая купить образец

для

изучения в

Японии. Свои заказы попытались оформить правительства Бельгии, Турции, Нидерлан­ дов, Югославии, Швейцарии, Литвы и Эсто­ нии. Британское министерство авиации со­ ставило приоритетный список желающих.

дованием, приборами и вооружением. По­

Эстонцам в феврале 1939 г. удалось даже под­

этому они получили свои обозначения. Ва­

писать соглашение о поставке 12 «СпитФай­

риант

ров». Греческие ВВС разместили заказ тоже

Португалии - «тип 336»,

для Греции именовался «тип 336», для для Турции - «тип

на 12 истребителей, португальские - на 15.

341». Ни один контракт из-за начавшейся

Экспортные истребители должны были не­

вскоре войны выполнен не бьm. Лишь один

сколько отличаться от выпускавшихся

для

Королевских ВВС по комплектации обору-

самолет в июле 1939 г. передали для изучения основному союзнику - Франции.

"Спитфайры" I 1 9-й эскадрильи, 3 1 октября 1 938 г. На первом плане самолет командира эскадрильи г. Козенса

РЕКОРД НЕ Б ЫЛ ПОСТАВЛ ЕН То, что 1 1 ноября 1937 г . немецкий истреби­

До постройки самолета дело дошло в се­

тель Мессершмитт Bf 109У13 поставил новый

редине 1938 г. ВВС вьщелили для переделки

мировой рекорд скорости, 611 км/ч, британ­

48-ю серийную машину. По-видимому, до­

ское министерство авиации восприняло как

работка началась еще до ее сборки, посколь­

вызов. Фирма «Супермарин» получила пред­

ку на «типе 323» вся клепка бьша потайной,

ложение подготовить специальный рекорд­

без заклепок с чечевичной головкой, как на

ный вариант «Спитфайра,>, способный пре­

других истребителях. Работы завершили в

высйть достижение немцев. На это ассигно­

январе 1939 г. Все поверхности отшпаклева­

вали достаточную сумму денег.

ли, покрьши очень гладкой синей эмалью и

Под руководством Дж. Смита разработа­

отполировали. По борту шла серебряная по­

ли проект «типа 323», который также называ­

лоса, а ближе к хвосту нанесли номер «N.17».

ли просто «Скоростной СпитфаЙр,>. Самолет

Предполагалось, что этот самолет сможет до­

максимально облегчили за счет оборудова­

стичь скорости 660 км/ч.

ния и вооружения. Крьшо укоротили до 10,26

«Скоростной Спитфайр,> вывели на ис­

м, заменив вытянутые законцовки округлы­

пытания. Но 30 марта 1939 г. другой немец­

ми. Вместо стойки с хвостовым колесом пре­

кий истребитель, Не 100У8, достиг скорости

дусмотрели костьшь. На кабину надели но­

746,6 км/ч. Прошло меньше месяца, и 26 ап­

вый низкий, вытянутый вперед фонарь с ок­

реля Ме 209Уl прошел мерную базу, пока­

руглым козырьком.

зав 755, 14 км/ч. «Спитфайр» на такое бьш не

Наибольшие изменения претерпела мото­

Командование Королевских ВВС решило

ли форсированный вариант нового двигате­

не позориться и аннулировало программу. В

ля «Мерлин» 111 с усиленными поршнями и

июле «тип 323,> продемонстрировали на вы­

шатунами. Работая на 100-0ктановом бензи­

ставке в Париже, причем почему-то без ради­

не, он развивал 2160 л. с., но на недолгое вре­

аторов и с металлическим винтом «Де Хевил­

и ресурс его тоже бьш весьма ограничен.

ленд». После этого машину вернули на завод,

Но много и не требовалось: машине предсто­

где поставили стандартный фонарь кабины.

яло четыре раза пройти трехкилометровую

Вооружение и военное оборудование мон­

МЯ,

мерную базу (два раза туда и два - обратно)

тировать не стали. В годы войны этот само­

и все.

лет передали разведывательной части, дис­

Чтобы эффективно использовать увели­

"Скоростной Спитфайр" в том виде, в котором его вывели на испытания

12

способен.

установка. для рекордного самолета заказа­

лоцированной в Бенсоне, где заменили мо­

чившуюся мощность, двухлопастной винт

тор, бензобаки и разместили в фюзеляже од­

заменили четырехлопастным, но тоже де­

ну фотокамеру. Но на боевые задания само­

ревянным и фиксированного шага. Новому

лет не выпускали, а использовали как персо­

мотору потребовались также увеличенные

нальный до июня 1946 г., когда его списали и

радиаторы.

сдали на слом.

В СТРОЮ КОРОЛЕВСКИХ ВВС Первыми эскадрильями, начавшими осва­ ивать новый истребитель, стали 1 9-я и 66-я, базировавшиеся в Даксфорде. Как и следо­ вало ожидать, в процесс е эксплуатации сра­ зу выявились различные дефекты еше «сы­ рой» машины. Маломощный стартер очень медленно запускал двигатель. «Мерлины>} первых серий пожирали масло с кошмарной скоростью. Оно вытекало из картера, текло по днищу самолета и струйкой срывалось в полете с хвостового колеса. При уборке шас­ си ручным гидронасосом летчики частень­ ко бились головой о низкий фонарь каби­ ны. Все эти недостатки выявились еще на за­ водских испытаниях, и вскоре с ними быст­ ро справились. Поставили высокооборотный стартер, ввели выпуклый фонарь, а гидрона­ сос стал работать прямо от двигателя через коробку отбора мощности. Усовершенство­ вали и сам мотор. 3 1 октября командир 1 9-й эскадрильи Ко­ зенс смог поднять в воздух уже группу из шести истребителей для официальной фото­ съемки . К декабрю 1 938 г. эскадрилью пол­ ностью укомплектовали 16 машинами. Тем­ пы сборки « Спитфайров» резко возросли: в мае 1 939 г. их выпустили уже 4 1 . Технологи­ чески более простых «Харрикейнов», правда, делали существенно больше. Со 1 94-го серийного самолета двигатель «Мерлин» II заменили на «Мерлин>} JП. Шейка вала на последнем бьmа рассчита­ на на установку нескольких типов пропелле­ ров. На первых серийных «Спитфайрах>} сто­ яли двухлопастные деревянные (из махаго­ ни) винты постоянного шага «УэЙбридж>}. При этом для правильной центровки в носо­ вой части укладывался балласт весом 60 кг. С 74-го самолета внедрили трехлопастной

металлический винт Де Хэвилленд 5/2 1 . Он мог устанавливаться гидроприводом в два по­ ложения - малого и большого шага. К концу 1 939 г. стандартным стал винт-автомат Де Хэ­ вилле нд 5/20, тоже трехлопастной металли­ ческий. Этими пропеллерами оснастили боль­ шую часть «Спитфайров>} J, за исключением партии машин, выпущенной в конце 1 939 г. с винтами Ротол «Джэбло>}, трехлопастными металлическими двухшажными. Пропеллер 5/20 в эксплуатации показал себя самым удач­ ным, и в июне-августе 1 940 г. все ранее выпу­ щенные машины оснастили винтами 5/20 или немного отличными от них 5/30. Все первые серийные истребители ком­ плектовались примитивньuwи прицелами в виде кольца и мушки. Только в июле 1 939 г. Испытания винта изменяемого шага "Ротол», декабрь 1 939 г.

Первый "Спитфайр», прибывший в 1 9-ю эскадрилью в Даксфорде 4 августа 1 938 г.

13

на вооружение приняли более совершенный стрелковый прицел GM2 Mk. I I фирмы «Барр и Страуд». На серийных же «Спитфайрах» они появились сушественно позже , причем их монтировали и на машинах более раннего выпуска непосредственно в строевых частях. Против замерзания замков пулеметов на большой высоте ввели обогрев отсеков во­ оружения в крьшьях теплым воздухом, отби­ равшимся от радиаторов. Чуть позже сиденье летчика закрьши бронеспинкой толщиной в четверть дюйма. В июле 1 939 г. впервые попробовали ос­ настить « Спитфайр» более мощным оружи­ ем, в первую очередь, для поражения бом­ бардировщиков. Это бьша французская 20мм пушка «Испано», на которую англича­ не приобрели лицензию . На самолете с но­ мером L 1 007 поставили две таких пушки, с 60 патронами каждая. Боезапас размещал­ ся в магазинах в виде усеченного конуса. Ус­ тановка получил ась легкой (машина с двумя пушками бьша даже на 4 , 5 кг легче , чем се­ рийная с восемью пулеметами) ; правда, из­ за ухудшения аэродинамики истребитель не­ много потерял в скорости. Снаряд « Испано» обладал хорошей пробивной способностью, но сама пушка работала ненадежно, особен­ но, когда «Спитфайр» маневрировал. При­ чиной этого бьшо то, что « Испано» перво­ начально разрабатывалась как « мотор-пуш­ ка» с расчетом на то, что массивный двига­ тель станет ее лафетом. Конструкторы нача­ ли проектировать все более жесткие лафеты с устройствами, поглощающими отдачу, но достигнуть удовлетворительных результатов удалось не скоро. А времени уже не бьшо . . . Кабина "Спитфайра» 1 первых серий. Обратите внимание на примитивный прицел с кольцом и мушкой

Схема установки 20-мм пушки "Испано» в крыле "Спитфайра» 1. Патроны находятся в магазине в виде усеченного конуса

14

=ЩWВ �I+ �

===:f1(a:=fS�==· =

a:3E::::.::=.: &1 ., ===: H ,.

I

I

КРЕЩЕНИЕ ОГНЕМ 1 сентября 1 939 г. Германия напала на Поль­ шу. А 3 сентября правительство Великобри­

тании, связанное с поляками соглашени­ ем, объявило войну Германии и приступи­ ло к мобилизации. К началу сентября на во­ оружении Королевских ВВС уже имелось 306 «Спитфайров» , 7 1 готовились к переда­ че в боевые части, 1 1 служили для разного рода испытаний и еще один числился учеб­ ным самолетом. Это при том, что с начала эксплуатации нового истребителя по различ­ ным причинам списали 36 машин . Это яви­ лось следствием того, что к сер едине августа благодаря усилиям промышленности первый заказ министерства авиации бьш выполнен полностью. Девять эскадрилий целиком ос­ настили этими машинами, и две находились в стадии переподготовки. Кроме упоминав­ шейся 1 9-й это бьши 4 1 -я , 54-я, 65-я, 66-я, 72-я, 74-я, 602-я и 6l 1 -я ; недоукомплекто­ ванными оставались 602-я и 603-я эскадри­ льи. Все «600-е» из них ранее относились к Вспомогательным ВВС (территориальному резерву) , оснащались всяким старьем и поч­ ти не имели кадрового состава. Их поспеш­ но пополняли резервистами и выпускниками летных школ. После начала боевых действий темпы перевооружения ускорились.

В это время « СпитФайры» выглядели очень своеобразно. В 1 938 г. кому-то в штабе ВВС пришла в голову идея покрасить нижние по­ верхности истребителей, как штаны клоу-

Два летчика 74-й эскадрильи, 1 940 г. Хорошо видна откинутая дверка кабины

"спитфайры» /А б09-й эскадрильи выруливают на старт на аэродроме Дрем, начало 1 940 г. Механики придерживают машины за концы крыльев, не давая им раскачиваться на неровной грунтовой площадке

15

Первый "Спитфайр»

с крылом типа В

на - одна сторона белая, другая - черная. Предполагалось, что это создаст зрительную асимметрию и помешает прицеливаться лет­ чикам и зенитчикам противника. Согласно инструкции левую консоль требовали покра­ сить в черный цвет, правую - в белый. Цен­ троплан должен бьm оставаться снизу некра­ шеным, серебристым, как и горизонтальное оперение и фюзеляж. Располагавшиеся ра­ нее на нижней поверхности крыла опозна­ вательные знаки (трехцветные кокарды) от­ менили. После начала войны требования немного изменили. Решили, что с ликвидацией ко­ кард погорячились - как теперь отличить свой самолет от вражеского, и вернули их назад. Линия раздела белого и черного цве­ тов теперь должна бьmа проходить по оси ма­ шины, а серебристыми снизу остались опе­ рение, нос и хвост фюзеляжа. Вот в этакой «клоунской» раскраске новые истребители вступили в войну.

Компоновка "Спитфайра» 11

Первый бой для «Спитфайров» произошел 6 сентября. Во время патрулирования по ошибке они сбили... два «ХаррикеЙна». Те, вроде, и не пытались отбиваться. Следстви­ ем этого стал приказ о скорейшей установке на всех машинах ответчиков системы радио­ локационного опознавания. Весь период «странной войны» «Спитфай­ ры» редко встречались с врагом. Во Францию в составе авиации экспедиционного корпуса их не послали - берегли для ПВО метропо­ лии. Немцы же в это время в основном ог­ раничивались разведывательными полета­ ми над Англией и редкими налетами на во­ енно-морские базы. Первое столкновение с противником имело место 16 октября. Шес­ терка «Спитфайров» перехватила девятку Не 1 1 1, идушую курсом на военно-морскую ба­ зу Ферт-оф-Форт. Два немецких бомбар­ дировщика упали в море, один бьm повреж­ ден. Честь первой победы отдают Флайт-лей­ тенанту Джиффорду из 603-й эскадрильи.

Это были первые вражеские самолеты, сби­ тые над Англией после окончания Первой мировой войны. 13 января 1940 г. в бой впер­ вые вступил пушечный «СпитфаЙр». Одна пушка отказала, но двухмоторный бомбар­ дировщик Не 111 бьm сбит. «Странная война» закончилась в мае 1940 г. Немецкие войска, используя стремительные броски механизированных колонн и воздуш­ ные десанты, быстро захватили Бельгию и Нидерланды. Так они обошли укрепления французской «линии Мажино». 12 мая шесть «Спитфайров» впервые пересекли Ла-Манш вместе с шестеркой двухместных истреби­ телей «Дифайэнт» И у голландского берега встретили немецкий бомбардировщик Ju 8 8 . Его обстреляли и повредили. Н а следующий день такая же группа английских самолетов . натолкнулась на строй пикировщиков Ju 87, охраняемый истребителями. Начался бой. «Спитфайры» впервые сражались с Bf 109Е­ знаменитым творением Вилли Мессершмит-

Сборка крыла истребителя "Спитфайр» 11, 1 940 г.

Сборка фюзеляжей "Спитфайров» на заводе CBAF

"Сnитфайр" IIВ с дарственной над­ писью "Ява" от жителей Голландской Ост-Индии

та. Именно он стал их основным противни­ ком в последующие пять лет. Успех оказал­ ся спорным. Англичане сбили четыре «юн­ керса» и «мессершмитт», немцы - пять «Ди­ файэнтов» и один «СпитфаЙр». Французская армия продержалась немно­ гим больше месяца. Английский экспедици­ онный корпус бьш отсечен от основных сил союзников и начал отступление к Ла-Маншу. Вот там и началось интенсивное исполь­ зование новых истребителей. С баз в Юж­ ной Англии они стали прикрывать антлий­ ские войска, отходящие к Дюнкерку. Там «Спитфайры» впервые по-настоящему поз­ накомились с немецким истребителем Мес­ сершмитт Bf 109. Англичане мобилизовали все имевшиеся плавсредства, чтобы эваку­ ировать хотя бы личный состав, бросив всю технику. Немцы пустили в ход авиацию, то­ пившую корабли и суда. Британские летчики доблестно сражались, защищая флот. 26 мая немцы захватили первый «Спит­ фаЙр». За три дня до этого из-за боевых по­ вреждений он вынужден был приземлиться в Кале. Там его и нашли немецкие танкисты, занявшие аэродром. Затем последовала небольшая передышка. К этому времени еще восемь эскадрилий ос-

"Сnитфайр" IIА, выпущенный в октябре 1 940 г.

18

воили «СпитфаЙры». Самолеты вьшуска 1940 г. поголовно оснащались винтом-автоматом, наружным бронестеклом в ветровом козырь­ ке, усиленной бронезащитой (перед и за лет- . чиком и перед радиаторами) и антеннами от­ ветчика СРО «<свой-чужой»). К этому вре­ мени в Южной Англии уже бьша создана на­ дежно работаюшая сеть радиолокационных станций, отслеживающая перемещение са­ молетов. Поэтому наличие радиоответчика стало совершенно необходимо. Но в итоге всех этих переделок истребитель потяжелел, и аэродинамика его ухудшилась (одно толь­ ко бронестекло «съело» 10 км/ч), поэтому реально максимальная скорость полета не­ сколько упала. К концу весны 1940 г. установку пушки «Испано» довели настолько, что можно бы­ ло начинать войсковые испытания. Пробной партией пушечных истребителей, названных «Спитфайр» IB (пулеметные задним числом обозначили как модификацию IA), вооружи­ ли 19-ю эскадрилью. В июне 1940 г. с конвейеров начала сходить новая модификация, «Спитфайр» 11 (<<тип 329»). Основным отличием от «единичек» последних серий являлся двигатель «Мер­ лин» ХII мощностью 1175 Л.с. Он работал не

на 87-0ктановом бензине, а 100-октановом. В результате на высотах до 5000 м машина получила солидную прибавку в скорости до 40-55 км/ч. Прежде чем запустить этот ва­ риант в серию, специалисты фирмы «Роллс­ Ройс» на трех выделенных им «единичках» опробовали шесть опытных и серийных мо­ дификаций «Мерлина». Внешне «Спитфайр» 11 отличался от свое­ го предшественника только небольшим кап­ лeBидHыM выступом на правой стороне капо­ та. Под ним бьm упрятан пиростартер «Коф­ фман», обеспечивавший быстрый и надеж­ ный запуск двигателя. С самого начала на этой модификации предусмотрели протекти­ рование бензобаков и почти все серии имели бронестекло снаружи в козырьке кабины. Эти машины и красились по-другому. С 6 июня ввели новую краску «синева утиного яйца». Описывая ее, я бы сказал, что это ЧТО­ то грязно-белое скорее с желтоватым, чем с синеватым оттенком. Этой «синевой» пред­ писывалось покрывать все нижние поверх­ ности самолета. Через пять месяцев ее вытес­ нила краска «скай» (<<небеснаю» - белесо-се­ ро-голубая, болъше подходившая к типично­ му цвета неба над Англией. «Двойки» строил завод «Кэстл Бромвич эйркрафт фэктори» (СВЛF) в окрестностях Бирмингема. Это бьmо государственное предприятие, достроенное уже в ходе вой­ ны и переданное под управление концер­ на «Виккерс-Армстронг». Все остальные за­ воды продолжали выпускать «СпитФайр» 1. Первые самолеты модификации 11 начала получать в августе 1940 г. 6l 1-я эскадрилья в Дигби. К сентябрю они поступили еще в две эскадрильи. «Битва за Англию» , воздушное наступление немцев на Британские острова, стало пер­ вым крупным сражением, в котором «Спит­ файры», бесспорно, сыграли решающую роль. Согласно разработанному в Берлине плану «Адлерангрифф», пилотам Люфтваф­ фе надлежало завоевать полное господство в воздухе над Англией и создать условия для подготовки десанта на острова. для этого со­ средоточили три воздушных флота - около 3500 самолетов, в том числе 83 1 истребитель. Истребительное командование Королевских ВВС могло противопоставить этому 704 ма­ шины, в том числе 247 «Спитфайров». Нем­ цы считали, что смогут сломить сопротивле­ ние британской авиации примерно за три не­ дели. Английская сухопутная армия намного ус­ тупала немецкой и численно, и по техничес-

кому оснащению. В случае успешной высад­ ки шансы вермахта на успех были очень вели­ ки. На острове спешно обшивали броней гру­ зовики, отряды самообороны маршировали с дробовиками, а на учебные самолеты стави­ ли пулеметы и бомбодержатели; эти машины должны бьmи повести на врага недоучивши­ еся курсанты. Техническому составу на аэ­ родромах Королевских ВВС из-за нехватки револьверов и винтовок вьщавали... пики из алюминиевого уголка со стальным наконеч­ ником! Я сам видел такую пику в музее в Хен­ доне. Там она лежит в витрине вместе с пив­ ной бутьmкой, в которую когда-то было на­ лито то, что на Западе называют «коктейлем Молотова» - смесь отработанного моторно­ го масла с дешевым бензином. Так англича­ не готовились на случай получения сигнала «Сараuин». Его должны бьmи отправить по всем каналам связи, когда на побережье на­ чнется высадка войск противника. С 8 августа немцы начали атаковать раз­ личные цели в Южной Англии, причем упор делался на уничтожение аэродромов, авиаза­ водов, радиолокационных станций. В масси­ рованных налетах одновременно участвова­ ли до 400 самолетов. Бомбардировщики ilШИ в сопровождении большого количества ис­ требителей. Одновременно удары стали на­ носиться по конвоям судов, идущим в бри­ танские порты. Например, 12 августа налетам подверглись три крупных аэродрома и пять радиолокаци­ онных станций. Один из аэродромов, в Мэнс­ тоне, временно прекратил работу. На двух дру­ гих летчики, лавируя среди воронок, все-таки ухитрялись взлетать и садиться. Из пяти раз­ бомбленных РЛС четыре на следующий день

Подготовка к боевому вылету: пилот уже в кабине, а оружейник еще возится с nулеме­ том в крыле

Механики исполняют роль живого балласта при увеличении оборотов двигателя

20

опять начали функционировать. Англичане сбили 36 самолетов, лишившись 22 своих. Радио Берлина при этом хвастливо сооб­ щило, что восемь крупнейших баз Королев­ ских ВВС уничтожены, и на каждый немец­ кий самолет англичане теряют три. На самом деле, соотношение в последующие дни было порой обратным; действительно до трех к од­ ному, но в другую сторону. Первые удары приняла на себя ll-я группа вице-маршала авиации Кеннета Парка, при­ крывавшая юго-восток страны. Она включала 13 эскадрилий «Харрикейнов,>, шесть эскад­ рилий «Спитфайров» И две эскадрильи двух­ моторных истребителей «БленхеЙМ». Именно они отражали основные налеты противника в первые дни. Основную массу британских истребителей вообще составляли «Харрикейны» И «Спит­ фаЙры». Первые обычно атаковали бомбар­ дировщики, вторые связывали боем истреби­ тели прикрытия. Такая вполне логичная так­ тика бьша продиктована возможностями этих машин. Но на практике так получалось дале­ ко не всегда. Кто нашел немцев первым - тот и атакует! В «черный четверг», 15 августа, Люфтваф­ фе лишились более чем 80 машин. В этот день 2-й воздушный флот немцев отправил на пять крупных целей на юго-востоке Англии груп­ пы от 70 до ] 50 самолетов в каждой. Еще где­ то 200-300 машин 3-го воздушного флота ата­ ковали юг страны. С аэродромов Дании и Норвегии летели бомбардировщики 5-го воз­ душного флота.

Радиолокаторы англичан засекли передо­ вой эшелон немцев примерно в 100 МИЛЯХ от берега. Операторы насчитали около 30 це­ лей. На их перехват подняли из Эклингто­ на 72-ю эскадрилью «Спитфайров». Она на­ поролась на плотный строй из примерно 100 бомбардировщиков Не 1 1 1, идущих в сопро­ вождении 70 ДВУХМОТОРНЫХ истребителей Bf 1 10. Начался неравный бой. Но победа до­ стигается не только количеством ... «Спит­ файры» вовсю использовали свою маневрен­ ность, нападая на неуклюжие бомбардиров­ щики и тяжелые истребители. Строй про­ тивника распался, отдельные группы машин уходили в разные стороны. Тут в драку вме­ шалась 79-я эскадрилья, тоже на «Спитфай­ рах», а за ней три эскадрильи «ХаррикеЙнов». В общем, от немецких «адлеров» только пе­ рья полетели... На других направлениях ус­ пехи Люфтваффе оказались не лучше. Лишь на юге противнику удалось сжечь много са­ молетов на одном из аэродромов. В этот день Геринг провел совещание, пот­ ребовав сделать особый упор на выведение из строя британской авиации. 16 августа немцы попытались взять реванш. Они подняли 1720 самолетов, в том числе 1300 истребителей. Им ставилась задача проштурмовать все ос­ новные аэродромы Истребительного коман­ дования. Противнику действительно удалось уничтожить большое количество ангаров, мастерских, складов. Сгорело немало само­ летов, но по большей части это бьши не ис­ требители. За первые десять дней интенсивных боев англичане сбили 367 вражеских машин, поте­ ряв 203 своих. Но, не считаясь с потерями, не­ мцы начали систематически «утюжить» один аэродром за другим. Англичанам немного по­ могла плохая погода, давшая им передышку до 24 августа. Но затем опять налеты после­ довали один за другим. 24 августа - бомбили Норт-Уилд и Хорнчерч, 26 августа - Дебден и еще раз Норт-Уилд и Хорнчерч, 30 августа­ Биггин-Хилл, 3 1 августа - Дебден, Хорнчерч и опять Биггин-Хилл. Но раз атакуют раз за разом одни и те же площадки, значит, оттуда продолжают летать! Попытки немцев выбить из борьбы Истребительное командование пу­ тем массированных ударов по аэродромам провалились. Ни одну базу не удалось вывес­ ти из строя более чем на два часа. Не все удары приходились по настоящим аэродромам: англичане построили около 70 ложных площадок с деревянными макетами самолетов. При появлении немецких развед­ чиков винты у них крутились, взлетали сиг-

tt

w

=

нальные ракеты, по полю двигались автомо­ били. В кинохронике того времени часто можно увидеть взлет группы «Спитфайров» по тре­ воге. Летчики бегут к самолетам в том, в чем их застал сигнал сирены: кто успел натянуть комбинезон, кто - нет. Механики помогают надеть парашюты. А затем клубы черного ды­ ма из выхлопных патрубков показывают, что сработали пиростартеры, винты раскручива­ ются, и отряд пошел на взлет... А потом - очередной бой. До пяти вьшетов в день. День за днем... За день теряли боль­ ше машин, чем выпускали работавшие в три смены заводы. Средние дневные потери в первые две недели составляли около 20 ис­ требителей, а получали от промышленности только десять. Потери значительно выросли

11 $

тм

. ·:'3.7'

,

7

к концу августа, и стали еще больше в нача­ ле сентября. 18 августа один из «Спитфайров» пробьш на передовой меньше часа. Утром его в по­ рядке возмещения потерь приняла 602-я эс­ кадрилья на базе Уэстхампнетт. На истреби­ теле не успели даже нарисовать буквы эскад­ рильного кода, как пришлось взлетать по тре­ воге. В бою с «мессершмиттами» самолет по­ лучил серьезные повреждения, а сидевший в кабине флайт-лейтенант Д. Юри бьш ранен в обе ноги. Тем не менее, он довел «Спитфайр» до аэродрома и смог сесть. Но машину при­ шлось списать... От подписания акта прием­ ки-сдачи до посадки на продырявленном ис­ требителе прошло всего 15 минут! Самыми тяжелыми оказались дни крупных налетов на Лондон 1 1, 14 и 28 сентября. Но

-

&тЖ·nit!5

"Сnитфайр» 11 заходит на посадку

Перед взлетом по тревоге. Пока пилот nристегивает nарашют, механик готовится к запуску двигателя

21

Это тот самый "Спитфайр», что провоевал всего 15 минут. . .

в это время британская промышленность де­ лала за день примерно вдвое больше истреби­ телей, чем немцы. Еще тяжелее была потеря опытных летчиков довоенной выучки. В бой бросили недавно сформированные части, не имевшие не только боевого опыта, но и во­ обще достаточного налета. За день в среднем погибало около 15 английских летчиков-ис­ требителей, к этому следует добавить тяжело раненых и пропавших без вести (последнее не бьшо редкостью при боях над морем). На их место вставали всего лишь шесть нович­ ков. Британия бьша на грани поражения. Ли­ шившись авиации, она не могла воспрепят­ ствовать высадке немцев на острова. Ситуа­ ция возникала поистине критическая. Пре­ мьер-министр Черчилль даже спал в бунке­ ре штаба Истребительного командования, не решаясь ни на час упустить пульс грандиоз­ ного воздушного сражения. Англичане несли тяжелые потери, но поте­ ри немцев бьши значительно больше. 15 сен­ тября они лишились примерно 100 машин. Современные английские историки счита­ ют, что именно 15 сентября стало критичес­ ким днем грандиозного воздушного сраже­ ния. В три недели Геринг не уложился. Фю­ реру пришлось перенести предполагаемую дату вторжения. Уже с 13 августа немецкие бомбардиров­ щики стали летать также и по ночам, целясь в основном по авиазаводам. Размах дневных операций постепенно уменьшался. Немцы перестали посьшать на Англию наиболее уяз­ вимые типы своих самолетов, понесшие на-

ибольшие потери: тяжелые истребители Bf 11 О и одномоторные пикировщики Ju 87. Озлобленный Гитлер перенес тяжесть уда­ ров Люфтваффе на города. Их бомбили по ночам крупные соединения бомбардиров­ щиков - до 300 машин. «СпитФайр» трудно бьшо использовать как ночной истребитель. У него не имелось никакого серьезного обо­ рудования как для навигации в темноте, так и для поиска вражеских самолетов. дневныIe налеты во все уменьшающихся масштабах продолжались до конца осени. В общем итоге до декабря 1940 г. Германия по­ теряла 1733 самолета, Великобритания - 9 15. Летавший на «Спитфайре» молодой пилот Эрик Лок имел самый весомый боевой счет 2 1 сбитую машину противника (и еще одну не­ подтвержденную). Если считать только самый тяжелый период - с 8 августа по 7 октября, то лучший - Роберт Доу, 15 побед. В общем ито­ ге, на «Спитфайры» пришлось 43% сбитых не­ мецких самолетов, в том числе более половиныI всех уничтоженных вражеских истребителей. Наибольшее количество воздушных побед одержала 603-я эскадрилья, которой коман­ довал Дж. Денхолм, - 57. Второе место до­ сталось 609-й - 48 побед. Всего «Спитфайры» «наколотили» 52 1 вражескую машину. В сред­ нем, на одну эскадрилью - 27 побед. У «Хар­ рикейнов» этот показатель - 22. Относитель­ ные (к численности участвовавших) поте­ ри «Спитфайров» В крупных воздушных боях оказались примерно в полтора раза меньше, чем у «ХаррикеЙНов». Соотношение побед и потерь у первых - 1, 8, у вторых - 1,34.

При этом надо учесть, что английским ВВС остро не хватало подготовленных пило­ тов. Из-за больших потерь «подметали» учеб­ ные части и летные школы. Инструкторы са­ дились в кабины рядом с недоучившими­ ся курсантами. Многие из тех, кто сражался тогда в небе над Англией, лишь недавно по­ пали в строевые части. Бьmи у англичан и преимушества. Они действовали над своей землей, далеко летать не приходилось. Имелись развитая сеть хо­ рошо оборудованных аэродромов, налажен­ ная система связи. Шедшие от французско­ го берега соединения немецких бомбарди­ ровщиков засекались операторами радиоло­ кационных станций, которые вьщавали дан­ ные на командные пункты Истребительного командования. Им помогали наземные на­ блюдатели с постов, разбросанных по всей Южной Англии. Это позволяло оператив­ но перебрасывать самолеты в нужное место, при необходимости быстро наращивать си­ лы. Подбитые истребители быстро эвакуиро­ вали и зачастую приводили опять в боеспо­ собное состояние. Летчиков подбирала спа­ сательная служба; если они не были ранены, то через день-два, а то и быстрее оказывались в кабине. А вот немцы приходили к месту боя с из­ рядно уменьшившимся запасом горючего, им приходилось полагаться только на себя. В случае вынужденной посадки их ждал плен, а изрешеченный самолет доставался команде сборщиков металлолома. «Спитфайр» действовал именно в том клю­ че, для которого был создан - быстроходный маневренный истребитель пво . Его основ­ ными противниками являлись истребите­ ли конструкции Вилли Мессершмитта - од­ номоторный Bf 109Е и двухмоторные «эс­ минцы» Bf 1 10D и Bf 1 10С. Bf 1 10, уступав­ ший «Спитфайру» В воздушном бою по всем показателям, кроме огневой мощи, быст­ ро пришлось переквалифицировать в ис­ требитель-бомбардировщик, который надо бьmо, в свою очередь, прикрывать одномо­ торными машинами. Куда опаснее бьm уже упоминавшийся немецкий истребитель Мес­ сершмитr Bf 109 модификаций Е-З и Е-4, а в конце «битвы за Англию» - также Е-7. Обе машины имели свои недостатки и свои пре­ имущества: «Спитфайр» бьm чуть быстро­ ходнее ниже 1500 м и превосходил в горизон­ тальном маневре, зато Bf 109Е лучше наби­ рал высоту и быстрее разгонялся на пикиро­ вании. Английские летчики обычно стреми­ лись оторваться от противника, «севшего на

хвост», резкими виражами, а немцы ныряли в пикирование или использовали еще один недостаток «Спитфайра», провоцируя его на выполнение «горки». При этом «Мерлин» со своим поплавковым карбюратором мог за­ глохнуть, а мотор DB 60 1 на «мессершмит­ те», имевший непосредственный впрыск, ра­ ботал нормально. В большинстве случаев группы немецких самолетов предпочитали средние высоты, но иногда Bf 109Е поднимались вверх, туда, где они имели перевес над «СпитфаЙрами». По­ следовать за ними - плохо, не последовать тоже плохо: немцы переходили в пикирова­ ние и с разгона атаковали противника. Опыт «битвы за Англию» также заставил критически отнестись к вооружению «Спит­ фаЙра». Пушки на истребителях 19-й эскад­ рильи работали плохо, часто заедали, а при отказе одной пушки самолет при стрель­ бе раскачивало так, что попасть в цель бы­ ло почти невозможно. Эскадрилье поспеш­ но обменяли машины на пулеметные, а пос­ кольку в дни «битвы за Англию» с резервом бьmо туго, их взяли из учебной части - ста­ рые и изношенные, но при огромных поте­ рях привередничать не приходилось. Оказалось также, что при чисто пушечном вооружении вести бой с истребителями не­ удобно, а при чисто пулеметном бьmо труд­ но поразить хорошо защищенные и живучие немецкие бомбардировщики. Проблемой являлось и своевременное опознавание вражеских истребителей. Вбли­ зи спутать «Спитфайр» И «мессершмитr» не­ возможно. А издали, особенно при виде сбо­ ку? Поэтому английское командование ввело в окраску своих истребителей элементы быс­ трого распознавания. Коки винтов, первона­ чально черные, как у немцев, стали «небес­ ными». Той же краской наносилась полоса, обхватывающая фюзеляж перед килем. Поз­ же добавили еще желтую полоску на набеж­ ной кромке крьmа. С октября 1940 г. противник стал дейст­ вовать над Англией в основном ночью. Но дневные атаки на суда и боевые корабли у побережья продолжались. Интенсивность действий немецкой авиации постепенно па­ дала. В феврале 194 1 г. количество самоле­ то-вьmетов по сравнению с августом 1940 г. уменьшилось примерно вшестеро. «Битва за Англию» стала одной из самых славных страниц британской военной исто­ рии. Они ведь действительно немцам пер­ вый раз «всыпали» по-настоящему и по пра­ ву этим гордятся. В каждой семье вам рас-

23

Летчик Роберт Доу из 234-й эскад­ рильи, сбивший в «Битве за Англию» 1 5 немецких самолетов

24

скажут о бабушке, тушившей немецкие «за­ жигалки» , или дедушке, служившем на зе­ нитной батарее. А уж если кто-то сидел в то время в кабине истребителя, то это уж TOq­ но национальный герой! У. Черqилль, высту­ пая в парламенте, потом сказал: «Еще никог­ да столь многое не зависело от столь немно­ гих». Действительно, в воздушных боях учас-

твовали немногим более тысячи английских летqиков-истребителеЙ. Но к ним надо доба­ вить технический состав, латавший проби­ тые пулями самолеты, наблюдателей и свя­ зистов, операторов РЛС, службы снабжения, рабочих и инженеров авиазаводов и еще со­ тни тысяч людей, приложивших руки к смач­ ной оплеухе фюреру...

ВО Й НА ПРОД ОЛЖАЕТСЯ Завершение «битвы за Англию» означало и конец чисто оборонительного применения «СпитфаЙра». Британская авиация готовилась перенести воздушную войну на территорию противника. Но для того, чтобы совершать рейды на континент, «Спитфайру» не хватало дально­ сти. Запаса горючего в его баках бьmо доста­ точно примерно на полтора часа полета плюс 15 минут боя на полном газу. Конструкторы фирмы «Супермарин" нача­ ли работать над подвесными баками, которые позволили бы увеличить радиус действия ис­ требителя. Первым образцом стал бак в фор­ ме полукапли, плоской стороной плотно при­ легавший к нижней поверхности крьmа. Са­ молет должен бьm нести два таких бака, раз­ мещавшихся сразу за нишами колес. Такой вариант испытали, но в серию он не пошел. Более удачным сочли проект установки од­ ного бака на переднюю кромку левого кры­ ла. Такой бак емкостью 136 л опробовали на «Спитфайре» 1 еще в сентябре 1940 г. Те­ перь же заказали сразу 100 комплектов баков и арматуры. Они должны бьmи быть гото­ вы к июню 1941 г. Оборудованные дополни­ тельными баками самолеты получили назва­ ние «Спитфайр', IIA(LR). Ими вооружили 66-ю, 152-ю, 234-ю и 501-ю эскадрильи, учас­ твовавшие в операции «Санрайз" - массиро­ ванном дневном налете на немецкие боевые корабли в Бресте в июле 1941 г. Позднее та­ кие машины попали также в 130-ю и 19-ю эс­ кадрильи, но использовались, как правило, без дополнительных баков, так как «Спит­ файр» IIA(LR) с его асимметрией бьm непри­ ятен в пилотировании. Всего с конвейера сошла 921 «двойка». Из них 170 машин выпустили в варианте IIВ с

вооружением из двух пушек и четырех пуле­ метов. Надежность пушечных установок су­ щественно повысили введением новой сис­ темы подачи ленты и усовершенствованием гильзоотводов. В 1943 г. 50 «двоею, переделали в поиско­ во-спасательные самолеты. Их обозначили сперва как IIС, а затем как ASR 11. На них сменили моторы на более выгодные для ма­ лых высот «Мерлин» хх (1240 л.с.), под ле­ вым крьmом смонтировали держатели для сигнальных бомб. Контейнеры с надувными лодками и пайками для спасаемых выполня­ лись в габаритах осветительных ракет и сбра­ сывались из соответствующей трубы в фюзе­ ляже истребителя. Вооружение на ASR II со­ хранялось. Спасательные «Спитфайры» име­ лись в восьми эскадрильях, летавших над Ла­ Маншем и в устье Темзы. «Двойка» представляла собой сравнительно небольшой шаг вперед по сравнению с «еди­ ницей». Гораздо дальше конструкторы «Су­ пермарин» ушли на следующей модифика­ ции, «Спитфайр» У.

Укладка спасательных контейнеров в пусковые трубы "Спитфайра» ASR 11

Макеты подвесных баков на "Спитфай­ ре» 1. Такие баки потом смонтирова­ ли на истребителях БО2-й эскадрильи в июне 1 940 г.

ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ

Один из «СnитфаЙРОВI> 1, переделанных в <mятеРКИl>

Еще с 1939 г. под руководством Дж. Смита раз­ рабатывалась сильно усовершенствованная модификация «Спитфайр» III «<тип 330»). На ней предусмотрели подкрепление конструк­ ции фюзеляжа, усиленное шасси, чуть вы­ двинутое вперед и имевшее механизм уборки хвостового колеса, внутреннее расположе­ ние бронестекла в козырьке, урезанные за­ концовки крыла, дополнительную бронеза­ щиту и более мощный мотор «Мерлин» хх в 1390 л.с. Построили опытный образец «трой­ ки», вышедший на испытания в марте 1940 г. После достаточно успешных испытаний за­ воду в Кэстл-Бромвиче выдали заказ на 1000 «Спитфайров» III, и еще на 120 - компании «Супермарин». Но позже, видимо, решили, что обилие новинок может вызвать умень­ шение выпуска и в серийное производство «тройку» запускать не стали. Единственный опытный экземпляр ис­ пользовали для разных экспериментов. На нем опробовали несколько вариантов до­ работанного крыла, а позже отдали фирме «Роллс-Ройс» как летающий стенд для испы­ тания двигателей. Более перспективным сочли проект мо­ дификации V (<<тип349»), фактически яв­ лявшийся всего-навсего переделкой «Спит­ файра» 1 под моторы «Мерлин» с усовер­ шенствованным нагнетателем. Первым та­ ким двигателем стал «Мерлин» 45, который на форсаже развивал до 1470 л.с. Он комп­ лектовался односкоростным двухступенча­ тым (ранее стоял одноступенчатый) привод­ ным нагнетателем. Второе рабочее колесо компрессора задействовали на большой вы­ соте. Высотные характеристики двигателя резко улучшились.

Такой мотор испытали на «Спитфайре» IA в декабре 1940 г. Первый опытный ис­ требитель модификации V тоже передела­ ли из обычной серийной «единички». Заме­ на двигателя потребовала усилить мотораму и поставить маслорадиатор большей произ­ водительности, имевший круглое, а не полу­ круглое, как ранее, сечение. Модификацию быстро поставили на поток. Сначала моторы заменяла изготовлявшая их фирма «Роллс­ Ройс», а затем и другие компании приступи­ ли к доработке истребителей модификаций 1 и II последних серий. Таким образом переде­ лали 154 самолета. В марте 194 1 г. «Супермарин» начала уже выпуск новых «пятерок», В июне они по­ током пошли с конвейеров СВАР, а в янва­ ре 1942 г. их запустила в производство «Уэс­ тленд эЙркрафт». Столь большой упор на внедрение новой модификации объяснялся тем, что поста­ новка на производство «пятерки» обеспечи­ вала повышение летных данных без времен­ ного спада выпуска истребителей. Большая мощность и лучшие высотные характерис­ тики двигателя позволяли уравнять боевые возможности «Спитфайра» С новой моди­ фикацией истребителя МессеРШМИ1та - Bf 109Р. Первые переделанные под новый мо­ тор «Спитфайры» получила в феврале 194 1 г. 92-я эскадрилья, через месяц они посту­ пили и в 9 1-ю. В сентябре уже около 30 эс­ кадрилий летали на новых машинах. К кон­ цу года заводы выпустили свыше 1700 истре­ бителей «Спитфайр» V. К декабрю эта моди­ фикация практически вытеснила из строе­ вых частей «единицы» И «двойки». На «пя-

бронезаголобник

панель над бензобаком

I

плитbl у патРОННblХ коробоб

Схема бронирования «пятерки»

бронеспинка --��<::-.-:-:::::-'WМiI � плита под сиденьем --- �_...... пилота

� .

.�

// .

.К (� -\. _''ба'-- ' __

плитbl у патРОННblХ коробоб

терках» воевали 46 английских и две амери­ канских эскадрильи (сформированные пер­ воначально в Великобритании из американ­ ских добровольцев) . Основной областью применения для них стали рейды на континент. Истребители ле­ тали и сами по себе и вместе с бомбардиров­ щиками. В ходе одного из таких вьшетов 9 ав­ густа 1941 г. бьш сбит легендарный безногий (летавший с протезами ступней) летчик Дуг­ лас Бадер, ветеран Первой мировой войны. В то время он бьш уже командиром крьша, но все равно лично водил группы на боевые за-

плита перед расширитеЛЬНblМ бачком

дания. При приземлении с парашютом Бадер разбил один протез и попал в плен. «Спитфайр» У, строившийся долго И В очень больших количествах (в итоге выпус­ тили около 6500 самолетов, не считая переде­ ланных), сильно изменился за время серий­ ного производства, впитав многие конструк­ тивные разработки, выполненные для моди­ фикаЦии Ш . Первоначально параллельно выпускались варианты УА (с чисто пулеметным вооруже­ нием) и VВ (две пушки и четыре пулемета), аналогичные ПА и ПВ. Самолеты с крьшом

Сборка «пятерок» на заводе CBAF в Кэстл-Бромвиче

Король Георг V посещает одну из эскадрилий Истре­ бительного коман­ дования, вооружен­ ную "пятерками»

Дуглас Бадер забирается в кабину своего "Сnитфай­ ра». Вместо эскад­ рильного кода на машине командира крыла - его инициалы

28

типа А строил только завод «Супермарин» до июня 1941 г.; таких машин собрали всего 94. После этого до октября все истребители шли с вооружением типа В. В октябре же в серию запустили новое крыло типа С, спроектиро­ ванное для модификации I П . В нем можно бьmо устанавливать либо четыре 20-мм пуш­ ки, либо две пушки и четыре пулемета, анало­ гично В, но с боезапасом в 120, а не 60 сна­ рядов на ствол, как ранее. По проекту крьmо типа С предусматривало и монтаж комплек­ та из восьми пулеметов, но в серии от этого решения отказались. «Спитфайр» УС (<<тип 346») получил и шасси по типу модификации ПI - с выносом колес вперед. Приблизительно в это же время начались работы по приспособлению «Спитфайра» К

эксплуатации в Северной Африке. Основ­ ной проблемой здесь являлась установка до­ полнительного фильтра на воздухозаборни­ ке карбюратора. У «Спитфайра» он распо­ лагался внизу и был очень уязвим для сухой пьmи пустынь и полупустынь. Без фильтра ресурс «Мерлина» уменьшался практичес­ ки вдвое. Конструкторы выбрали стандар­ тный для британских ВВС фильтр фирмы «Воукс», уже давно ставившийся на «Харри­ кеЙнах». Фильтр располагался под мотором и закрывался специально измененной сек­ цией капота, образовывавшей характерную «губу». Этот вариант именовали «Спитфайр» VВjTrop или УСjТroр (<<тропический»). Поз­ днее в Египте, в мастерских британских ВВС в Абукире, сконструировали более ком­ пактный образец, создававший меньшее аэродинамическое сопротивление и, соот­ ветственно, отнимавший у самолета мень­ шую долю скорости. Эти машины и красились по-другому. До этого на все «Спитфайры» сверху наносился «европейский» камуфляж - зелено-коричне­ вый, машины же для Средиземноморья по­ лучили «пустынную» схему из пятен песоч­ ного и коричневого цветов сверху и ярко­ голубым (лазурным) колером снизу. В мет­ рополии истребители тоже получили новый «наряд». Коричневые пятна заменили коле­ ром «океанский серый» - свинцово-серым, вроде нашего «шарового». Стали применять только одну «схему А», по которой и окраши­ вали все самолеты. В марте 1942 г. 15 истребителей типа VВ! Тгор отправили на авианосце «Игл» на Маль­ ту. «Спитфайры» стояли прямо на полетной палубе, ибо нескладывающиеся крылья не позволяли опустить их на лифтах в ангар. «Игл» вошел в Средиземное море и у побе-

"Пятерку» готовят к запуску двигателя электростартером от специальной тележки

режья Алжира выпустил самолеты в воздух следовать далее к Мальте бьmо небезопасно. Истребители пролетели до места назначения около 1000 км. В конце месяца так же доста­ вили на Мальту еще 16 мащин. Это бьmи пер­ вые «Спитфайры» за пределами метрополии и первые, взлетевщие с палубы корабля. В апреле-мае 1942 г. переброску «Спитфайров» на Мальту по подобной схеме осуществляли сразу два авианосца - «Игл» И американский «Уосп». Но потери бьmи огромны, причем не за счет мащин, не долетевщих до острова. Просто все его аэродромы день и ночь бом­ били немцы и итальянцы. Прибывшие ис­ требители сразу бросали в бой. Из 47 «Спит­ файров», перелетевших с «Игла» 20 апреля, до следующего утра дожили 27, а к ночи их осталось 17. 9 мая немцы попытались подловить оче­ редную партию истребителей, перелетевщую с «Уоспа», В момент проверки после длинно­ го перелета. Но, прибыв на место, они с удивТропический фильтр и подвесной бак на "пятерке»

"Сnитфайр» VВ/Тгор взлетает с авианосца "Игл», 7 марта 1 942 г.

29

Ремонт "Спитфай­ ров» В мастерских на Мальте На "Спитфайре» командира 249-й эскадрильи Дж. Линча рисуют почетную надпись после того, как над островом сбили 1 000-й самолет

30

лением обнаружили, что «Спитфайры» уже в воздухе и ждут. На месте и рассчитались... Когда в июле 1942 г. Люфтваффе организо­ вали новый массированный налет на Маль­ ту, в воздух поднялось около 200 английс­ ких истребителей. Примерно половину из них составляли «СпитфаЙры». Немцы в один день лишились 44 самолетов. Англичане счи­ тают рекордом достижение летчика Дж. Бер­ линга из 249-й эскадрильи, участвовавшей в обороне Мальты. За июль на борту его «пя-

терки» появились 15 крестов - каждый в па­ мять о сбитой немецкой машине; еще шесть он повредил. Противнику пришлось сменить тактику: вместо двухмоторных «юнкерсов» К острову полетели истребители-бомбардировщики. Но и ИХ, как правило, к берегу просто не подпуска­ ли. Немцы отыгрьrвались на конвоях в откры­ том море. При проводке одного из них флот Его Величества потерял авианосец «Игл», еще три боевых корабля и 18 самолетов. Операции по доставке самолетов на Маль­ ту длились до конца октября с применением также авианосцев «Аргус» и «Фьюриэс». Все­ го таким образом на остров перелетело 367 истребителей (из 385 взлетевших), сущест­ венно усиливших его оборону. С лета боль­ шую часть машин составляли «Спитфайры» УС, облегченные за счет временного снятия пушек. Последние доставляли транспортны­ ми самолетами вместе с боеприпасами или быстроходными кораблями. Но использование авианосцев в данном случае являлось вынужденным шагом, обус­ ловленным недостаточным радиусом дейс­ твия «СпитфаЙра». Самолеты, перегонявши­ еся на Мальту с палуб кораблей, несли боль­ шой подфюзеляжный сбрасываемый бак в виде эдакого корыта прямоугольного се­ чения, плотно прилегавшего к центропла­ ну истребителя. Таких баков бьmо три ти­ па, емкостью 136 л, 205 л и 409 л. Для рейсов на Мальту применяли самый большой. Пос­ кольку бак подвешивался так, что охватывал всасывающий патрубок мотора, то при сбро­ се он сначала двигался назад, а потом уже откидывался по передним замкам и сбрасы­ вался. Поскольку баки бьmи фактически од­ норазовыми, делали их в очень больших ко­ личествах. Всего за войну изготовили более 300 000 подвесных баков разных типов для «Спитфайров». «Супермарин» спроектировала и четвертый бак этого семейства, на 737 л, позволявший, по расчетам, увеличить дальность «Спитфай­ ра» до 2220 км и взлетать не с палубы авиа­ носца, а с аэродрома в Гибралтаре. Но испы­ тания показали, что этого количества горю­ чего не хватит, и добавили еще бак на 136 л в фюзеляже за местом пилота (взятый от раз­ ведывательного варианта «Спитфайра», О ко­ тором речь еще будет позже). Мотору требо­ вался и увеличенный запас масла. Увеличен­ ный маслобак заставил заменить нижнюю секцию капота на более «полную». Из-за это­ го самолеты отправляли без дополнительных воздушных фильтров, которые везли морем

"Пятерка» с огромным баком под фюзеляжем перед вылетом из Гибралтара на Мальту

или транспортными машинами. Первые два «Спитфайра» взлетели в Гибралтаре 25 октяб­ ря 1942 Г.; они благополучно сели на Маль­ те. После посадки на месте их доработали об­ ратно под стандарт YC/Тrop. Усиление систе­ мы ПВО острова осуществлялось до декабря, когда после поражения немцев и итальянцев под Эль-Аламейном угроза Мальте ослабла. Ни один истребитель не был потерян при пе­ регонке. Тропические «Спитфайры» В мае 1942 г. перебросили и в Египет. Морем машины пе­ ревезли на территорию современной Ганы, а затем уже по воздуху через всю Африку гнали на фронт. В мае эти истребители вступили в бой в Западной пустыне. Постоянно совершенствовалась мотоус­ тановка «СпитфаЙра» . На самолетах моди­ фикации УА стояли двигатели только ти­ па «Мерлин» 45, на VВ - типов 45 и 46 (с улучшенными высотными характеристика­ ми). На УС первоначально монтировались те же самые, но в начале 1942 г. командова­ ние британских ВВС обратило пристальное внимание на появление в Северной Фран­ ции нового немецкого истребителя Фокке­ Вульф FW 190А, по ряду показателей пре­ восходившего «Спитфайр» на малых и сред­ них высотах. Ответом стало внедрение новых типов двигателей с беспоплавковыми (мем­ бранными) карбюраторами, надежно рабо­ тавшими и при отрицательных перегрузках. Это были моторы так называемой «50-й се­ рии» . На «Спитфайре» УС начали устанав­ ливать двигатели «Мерлин» 50, 55, 50А и 56 (два последних - повышенной высотности). Для малых и средних высот подготовили се­ рию моторов с урезанной крьmьчаткой на­ гнетателя, что сдвинуло вниз расчетную (оп­ тимальную) высоту, на которой достигалась максимальная мощность. Это бьmи двигате­ ли «Мерлин» 45М, 50М и 55М.

Мотор "Мерлин» 45

в топливную систему добавили устройства, предотвращающие попадание в карбюра­ тор воздушных пузырей при энергичных ма­ неврах. для уменьшения аэродинамическо­ го сопротивления и момента инерции отно­ сительно продольной оси самолета (послед-

Монтаж мотора "Мерлин» 45 на "пятерке»

31

"Спитфайр» LF VB с мотором "Мерлин» 45М

"Пятерки» из 1 3 1 -й эскадрильи перед вылетом в рейд над занятой немцами территорией на континенте, июнь 1 94 1 г.

нее увеличило угловую скорость крена) уре­ зали крыло по размаху с 11,23 м до 9, 8 м пу­ тем замены закругленных законцовок на почти прямоугольные. Самолеты с низко­ высотными двигателями получили обозна­ чeHиe «Спитфайр» LF У. Почти все они име­ ли укороченное крьmо, хотя оно встречалось и на средневысотных истребителях, которые теперь именовались F У. Самолеты с мото­ рами типов 46, 50А и 56 иногда назывались HF У, хотя в официальных документах такой марки нет. Весь этот комплекс мер привел J( тому, что «Спитфайр» LF V стал набирать высоту 2000 м, затрачивая примерно на минуту меньше, а на высотах до 1500 м прибавка в максималь­ ной скорости составила около 15 км/ч. Примерно в это же время полотняную об­ тяжку элеронов заменили металлической об­ шивкой, которую не «отсасывало» при рез­ ких маневрах. Затем внедрили более выпук­ лый фонарь с устройством аварийного сбро­ са и усовершенствованные выхлопные пат­ рубки с очертаниями, похожими на рыбий хвост. Самолеты последних серий, выпуска 1943 г., отличались наружным зеркалом зад­ него обзора, заключенным в обтекатель, бро­ нестеклом, установленным внутри ветрового козырька, который, в свою очередь, получил плоские, а не округлые боковые грани (для уменьшения искажений обзора). Спаренные

(на два цилиндра) выхлопные патрубки ус­ туп или место индивидуальным.

«Пятерки» активно действовали на всех фронтах Второй мировой войны. Ими были вооружены более 100 эскадрилий Королевс­ ких ввс. В Западной Европе «Спитфайры» сопровождали на цели легкие бомбардиров­ щики и совершали рейды над занятой немца­ ми территорией Франции. Первые такие вы­ леты совершили еще в декабре 1940 г. Втор­ гаясь в воздушное пространство противника силами до крыла (полка), они провоцировали немцев на подъем в небо истребителей ПВО, а попутно сбивали попадающиеся транс­ портные и связные самолеты, обстреливали объекты на земле. К этим операциям, прово­ дившимся по планам «Рэйнджер» И «Родео», привлекли в общей сложности около 60 эс­ кадрилий. В этот период «Спитфайры» явля ­ лись И костяком системы ПВО метрополии, защищая города Англии от потерявших свою интенсивность, но не прекращающихся на­ летов немцев. В августе 1942 г. «пятерки» вместе с маши­ нами других типов использовали для подде­ ржки десанта в Дьеппе. Это бьmа своего рода разведка боем. Десантники захватили порт, разрушили там все важные военные объекты и ушли обратно на корабли. Но все это вре­ мя авиация обеих сторон молотила войска на земле и друг друга. Об ожесточенности воз-

душных боев свидетельствует то, что за один день, 19 августа потери составили 62 «Спит­ файра» - такого не было ни до, ни после. Как уже говорилось, в Средиземноморье «пятерки» прикрывали Мальту, а также с ле­ та 1942 г. воевали в Египте и Ливии против итальянцев и немцев. Там британским вой­ скам удалось остановить наступление Афри­ канского корпуса Роммеля на Египет. А в ок­ тябре войска Фельдмаршала Монтгомери са­ ми двинулись на запад, дав противнику сра­ жение под Эль-АламеЙном. Б успехах насту­ паюших немало сказалось то, что у них бьшо вдвое больше самолетов, чем у немцев и ита­ льянцев. К 3 ноября отступление противни­ ка превратилось в бегство. Пустыню усеива­ ла брошенная и сожженная боевая техника. 13 ноября англичане взяли Тобрук, 19-го Бенгази. И тут Роммель вдобавок лишился надеж­ ного тьша. Б ноябре союзные войска выса­ дились в Алжире и Марокко, бывших тогда французскими колониями. Отношения меж­ ду англичанами и французами в то время бы­ ли весьма натянутыми: первые пытались уто­ пить французский флот, вторые ответили налетами авиации на Гибралтар. Б попытке уменьшить противодействие авиации фран­ цyзcKoгo правительства Биши британские истребители временно получили американс­ кие опознавательные знаки. Б первой фа­ зе операции «Торч>) (<Факел>}) «Спитфайры» нередко взлетали с авианосцев. Французы сопротивлялись вяло и недол­ го. Бскоре они присоединились к силам со­ юзников и обратили оружие против не­ мцев. Корпус Роммеля и остатки итальянс­ ких войск оказались зажаты между молотом и наковальней. После сдачи Триполи 23 ян­ варя 1943 г. все они оказались сосредоточены в Тунисе. С запада их атаковали силы десан­ та, с востока - 8-я армия Монтгомери. И те и другие расчищали перед собой путь массиро­ ванными ударами авиации, от которой в пус­ тыне негде бьшо спрятаться. К поддержке на­ ступления англо-американских войск на Ту­ нис привлекались 10 английских эскадрилий «Спитфайров» И две американских группы (полка) на этих же машинах. Одной из глав­ ных их функций стало уничтожение транс­ портных самолетов, перевозивших с Сици­ лии боеприпасы, горючее и продовольствие. Трехмоторные Ju 52/3т летели плотным строем, прижимаясь к воде. Их сопровожда­ ли истребители. «Спитфайры» разбивались на группы. Одна связывала боем эскорт, вто­ рая - разбиралась с неуклюжими транспорт-

никами. Последнее бьшо похоже на учебную стрельбу. Летчики состязались в количестве подожЖенных «юнкерсов>). Еще более лако­ мой добычей были тихоходные шестимотор­ ные Ме 323. Борта этих монстров бьши уты­ каны пулеметами, но это их не спасало. Са­ мым опасным для английских пилотов бьшо ошибиться в характере груза. «Мессершмитт>}

Сержант Саусвуд осматривает бое­ вые поврежд ения на своей «пятерке» Вот так истребитель вернулся из воздушного боя

33

Немцы осматрива ­ ю т сбитую "пятерку» из З06-й эскадри­ льи на побережье Ла-Манша, ЗО июля 1 942 г.

Заправка "Спит­ файров» VBjtrop в Северной Африке

Авария "пятерки» из 60 l -й эскадри­ льи на посадке в Западной пустыне в Египте. Пилот выполз через откидную дверку на левом борту

мог оказаться заполненным бензином и при попадании взрывался, превращаясь в огнен­ ный шар. Лишь между 5 и 22 апреля истреби­ тели сбили 432 транспортных самолета. Ли­ шенный снабжения, сменивший Роммеля ге­ нерал фон Арним 12 мая капитулировал; бое­ вые действия в Африке закончились. «Пятерки» стали также первыми «Спит­ файрами» , появившимися на Тихоокеанском театре. В январе 1943 г. одну эскадрилью этих машин разместили в Дарвине, на северном

побережье Австралии, откуда они стали ле­ тать на перехват японских разведчиков и бомбардировщиков, наведывавшихся в этот район с баз на Новой Гвинее. В конце 1943 г. «Спитфайрами» V перевооружили три эскад­ рильи в Бирме. В рядах британских ВВС на «пятерках» ле­ тали польские, чешские, голландские, бель­ гийские, норвежские и греческие летчи­ ки. Истребители модификации V поставля­ лись во все британские доминионы, США, Турцию, Португалию, Италию, Югославию, Египет и Советский Союз. За время своей боевой службы «Спит­ файр» V приобрел и несколько новых ролей в дополнение к уже хорошо освоенному ам­ плуа перехватчика и фронтового истребите­ ля. На Мальте в августе 1942 г. самолеты на­ чали кустарно оборудовать бомбодержате­ лями. Под каждым крьшом подвешивали по одной бомбе весом 1 13 кг. Таким образом модифицировали в истребители-бомбарди­ ровшики машины двух эскадрилий, 126-й и 249-Й. Они летали с аэродрома Лука бомбить Сицилию. В 1943 г. конструкторы фирмы «Суперма­ рин» разработали уже штатный вариант бом­ бового вооружения. Самолет получил воз­ можность нести либо две бомбы по 1 13 кг под крьшьями, либо одну весом 227 кг под фю­ зеляжем (при отсутствии дополнительного бензобака). Такой же местной импровизацией являл­ ся и вариант высотного перехватчика. В се­ редине 1942 г. немецкие разведчики Юнкерс Ju 86Р-2 повадились практически ежеднев­ но фотографировать Суэцкий канал и порт в Александрии. «Юнкерс» С гермокабиной экипажа и специальными высотными мото­ рами имел потолок 15 км и мог безнаказанно ускользнуть от большинства типов истребите­ лей, да и для «Спитфайра» оказался «крепким орешком». Чтобы «дотянуться» до немецкого разведчика и получить возможность вести бой на такой высоте, мастерские в Абукире дора­ ботали пять (по другим данным - три) «пятер-

КИ». На них поставили моторы «Мерлин» 46 с четырехлопастными винтами «Ротою>, сни­ зили массу машины за счет демонтажа части оборудования, бронезашиты и изменения во­ оружения (которое свели к двум 12,7-мм пу­ леметам). Площадь крьmа увеличили новыми УдЛИНенными законцовками. Подразделение, укомплектованное опытными летчиками­ испытателями, назвали «звеном особых ха­ рактеристию>. 24 aBrycTa 1942 г. облегченный «Спитфайр» сбил Ju 86Р-2 на высоте 12 800 м. Несколько дней спустя второй «юнкерс» бьm поврежден на 13 720 м. Рекордом являлся ус­ пешный перехват на высоте 15 240 м. Один из «Спитфайров» В Абукире оснастили более мощным мотором «Мерлин» 61 и двумя луш­ ками, но когда он бьm готов, немецкие раз­ ведчики уже прекратили свои полеты. «Спитфайр» пытались приспособить для буксировки планеров «Хотспэр», предпола­ гая таким образом ускорить переброску на­ земного состава авиачастей при перебазиро­ вании (эту идею в СССР воплотил в 30-х го­ дах Г.Ф. Грошев). Испытания показали тех­ ническую возможность подобного решения,

но реально на практике его так и не при­ менили. Ряд модификаций «Спитфайра» V имел чисто экспериментальное значение. На этой машине опробовали несколько типов тор­ мозных решеток - как для повышения ма­ невренности в воздушном бою, так и для воз­ можного применения в качестве пикирую­ щего бомбардировщика. Например, на одной машине сделали щитки на задней кромке, открывавшиеся вверх и вниз. Фирма «Уэст­ ленд» переделала в 1944 г. один истребитель для исследований пограничного слоя при об­ текании крьmа. Система отверстий на верх­ ней и нижней поверхностях открывалась и закрывалась гидроприводом. «ML авиэйшн» создала в том же 1944 г. радиоуправляемый «Куин СпитфаЙр». Однако, несмотря на все усилия кон­ структоров, уже к лету 1942 г. модификация V в целом устарела, начиная уступать сво­ им основным противникам - истребителям Люфтваффе. Поэтому на смену ей готови­ лись усовершенствованные варианты, гораз­ до дальше ушедшие от исходной «единицы».

"Сnитфайр" VС/Тгор с вооружением из четырех пушек и бомбовой подвес­ кой, 2-я эскадрилья южноафриканских ВВС, район реки Сангро, Италия. 1 944 г.

35

ЕЩЕ ОД ИН ШАГ

Второй опытный образец "Спитфайра» V/ на испытаниях в Боскомб-Даун, сентябрь 1 94 1 г.

36

Еще в 1 940 г. в конструкторском бюро «Су­ пермарин» началась разработка проекта вы­ сотного перехватчика. От серийного истреби­ Teля этот самолет должен был отличаться спе­ циальным высотным (с увеличенным надду­ вом) мотором «Мерлин» 47 (мощностью 1 4 1 5 л.с.) с четырехлопастным винтом «Ротол», уд­ линенным за счет остроконечных законцовок крьшом, и, самое главное, - гермокабиной вентиляционного типа. Кабина ограничива­ лась перегородками спереди и сзади. Опыт­ ный перехватчик, названный «Спитфайр» VI , переделали и з серийной «пятерки» С номе­ ром Х4942. Испытатель Дж. Квилл совершил на ней первый полет 5 июля 1 94 1 г. Аналогич­ ную переделку «пятерки» предприняли и в исследовательском центре RAE в Фарнборо. Она отличалась деталями конструкторских решений гермокабины и мотоустановки, но мотор и винты бьши теми же самыми. Воен­ ные с ходу заказали 350 экземпляров новой модификации. В серийной машине использовали удачные находки обоих коллективов. Первая серийная « шестерка» (иногда их называли HF VI) выка­ тилась с конвейера завода «Супермарин» В де­ кабре 1 94 1 г. Внешне ее можно бьшо отличить по маленькому воздухозаборнику нагнета­ теля « Маршалл» , поддерживавшего давление в кабине, и необычному фонарю, который не сдвигался назад, а снимался целиком. Пропа­ ла и небольшая створка-дверца, находивша­ яся ранее на левом борту кабины. Вооружи­ ли все «шестерки» по типу В - две пушки и четыре пулемета. Две первые машины счита­ лись опытными образцами. «Спитфайр» VI « <тип 350») поступал в стро­ евые части британских ВВС с февраля 1 942 г. К апрелю его освоила 6 1 6-я эскадрилья, чуть

позже - 1 24-я. Первый успешный перехват « шестерки» осуществили 25 мая, когда бьш поврежден бомбардировщик Do 2 1 7 , а 1 8 июля сбили немецкий истребитель FW 1 90А. Обе эскадрильи задействовали для прикры­ тия высадки В Дьеппе в августе 1 942 г. Надо сказать, что гермокабина « шестерки» вызывала много нареканий. Начнем с того, что фактически она не давала большого пре­ имущества пилоту, поддерживая в кабине давление всего на 0 , 1 5 атмосферы выше, чем за бортом . Компрессор гнал в кабину масля­ ные пары. Резиновые угшотнения, через ко­ торые проходили тросы, делали управление самолетом очень тяжелым. Фонарь в полете нельзя бьшо приоткрыть. Но самое главное , что потолок « СпитфаЙРа» VI не превышал 1 2 700 м, то есть не превышал возможностей облегченной « пятерки» . Появившиеся над Англией высотные разведчики Ju 86Р-2 бьши ему явно « не по зубам». В 1 942 г. « шестерку» оснастили системой впрыска в двигатель жидкого кислорода. Это подняло потолок примерно на 600 м и ско­ рость на высоте на 65-80 км/ч. Но и конс­ трукторы фирмы « Юнкерс» не стояли на мес­ те, наладив переделку Ju 86Р в Ju 86R, обла­ дающие более высокими характеристиками. Производство « шестерою> затормозили, а в октябре 1 942 г. их перестали выпускать вов­ се, остановившись на 97 -м экземпляре. Толь­ ко две уже упомянутые эскадрильи вооружи­ ЛИ ИМИ полностью , но отдельные звенья этих машин входили и в другие части, базиро­ вавшиеся в метрополии , в частности, на пе­ редовых аэродромах на Шетландских и Ор­ кнейских островах. Всего пять истребителей этого типа отправили в Египет, в уже упо­ минавшееся « звено особых характеристию> .

Серийный «Спитфайр» HF V/ из 124-й эскадрильи

« Спитфайр» VI находился в строю до сен­ тября 1 943 Г. , после чего эти самолеты пере­ вели в учебные подразделения . При этом уд­ линенные законцовки крыльев обычно заме­ нялись обычными, а вооружение снималось. Концепция высотного истребителя бы­ ла продолжена следующей модификацией, « Спитфайр» УН « <тип 3 5 1 » ) . На ней уже ста­ вились « Мерлины» новой серии , 60- й, с двух­ ступенчатым двухскоростным нагнетателем. Кроме прироста мощности, они принесли улучшенные высотные характеристики. При достижении определенной высоты оборо­ ты колес нагнетателя увеличивались, давле­ ние наддува - повышалось. В начале 1 942 г. мотор « МерлиН» 6 1 ( 1 565 л.с.) опробовали на двух «пятерках» , для чего пришлось усилить моторамы и силовой набор фюзеляжа. Из-за увеличившейся длины двигателя пришлось изменить капот. Малую серию « семерою) начали собирать с августа 1 942 г. Серийные машины отлича-

лись от «шестерою) усилением практичес­ ки всей конструкции, увеличением объема фюзеляжного бензобака и появлением двух дополнительных небольших баков в пере­ дней кромке крьmа, убирающимся хвосто­ вым колесом. Крьmо комплектовалось таки­ ми же длинными заостренными законцов­ ками, как на типе VI. Но размах элеронов уменьшили , что снизило вероятность воз­ никновения флаттера. В отличие от предыду­ щих моделей « Спитфайра» , на модификации VII под крьmом слева и справа стояли одина­ ковые по размеру и форме короба радиато­ ров. Ранее справа располагался большой во­ дяной радиатор , а слева - маленький масля­ ' ный. Тепер ь водяной радиатор разделили на две секции и совместили слева с масляным, а справа - с интеркулером (промежуточным радиатором нагнетателя) . Вооружение в кры­ ле устанавливалось по типу С. в конце сентября три истребителя « Спит­ файр» VII поступили в отдельное высотное

Опытный образец «семерки» на испытаниях в Боскомб-Даун

"Восьмерка» с мотором "Мерлин» 63, Северная Африка, апрель 1 943 г.

"Восьмерки» 1 36-й эскадрильи на Кокосовых островах, 1 945 г.

звено в Нортхолте , делавшее попытки пере­ хватить над Англией разведчики Ju 86Р. До апреля 1 943 г. темпы производства бы­ ли мизерными - в среднем, менее одного истребителя в месяц, фактически, машина лишь осваивалась. Лишь в мае 1 943 г. удалось укомплектовать 1 24-ю эскадрилью семью «Спитфайрами» УН . 1 5 мая одна «семерка» перехватила и сбила над Плимутом немец­ кий истребитель FW 1 90A Ha высоте 1 1 600 м. Впоследствии этими машинами вооружили еще две эскадрильи. Все три они участвова­ ли в поддержке высадки в Нормандии в июне 1 944 г. «Семерки» также заменили самолеты модификации vl на Оркнейских островах. В различных частях они служили как высотные истребители до начала 1 945 г. Только первые серии «семерою> оснашались моторами типа 6 1 , основная масса ма­ шин получила гораздо более мощные «Мер­ лин» 64 ( 1 7 1 0 л.с.) с улучшенными высотнь]­ ми характеристиками. С ними максимальная скорость истребителя достигла 650 км/ч. Поз­ же стали ставить «Мерлин» 7 1 с еще большим наддув ом, и, соответственно, сохранявшие мошность на больших высотах. Самолеты с

моторами типов 6 1 и 64 именовали F VlI, а с «Мерлин» 7 1 HF УН. Всего выпустили 1 40 машин этой модификации. Поздние серии «семерок» отличались уширенным рулем по­ ворота, остроконечным, а не округлым свер­ ху. Некоторое количество машин собрали не с удлиненными, а с обьгчными законцовками крьmьев. Замену законцовок производили и в частях, например, в 1 3 1 -й эскадрилье, которая действовала, в основном, на средних высотах. Параллельно со «Спитфайром» VlI выпус­ калась практически аналогичная модифика­ ция VlII (<<тип 359» ) , отличавшаяся только отсутствием гермокабины. Кроме этого , все «восьмерки» комплектовались компактным встроенным противопьmьным фильтром «Аэро- Ви» , создававшим гораздо меньшее сопротивление, чем старые типы. Повальная установка «пустынных» фильтров обуславли­ валась тем, что самолеты этой модификации предназначались, в основном, для эксплуа­ тации на Ближнем и Дальнем Востоке . Воо­ ружение устанавливалось по типу С и вклю­ чало подвеску бомб общим весом до 454 кг. Первые серии «восьмерою> имели удлинен­ ныIe законцовки крьmа (как на модификации -

"Восьмерка» австралийских ВВС на острове Моротаи, 1 945 г.

УН) и округлый руль поворота, поздние - нор­ мальные законцовки и остроконечный уши­ peHHый руль. Параллельно выпускались вари­ анты LF УН! (с мотором «Мерлин» 66) , F VlП (с «Мерлин» 63 или 63А) и HP VlII (с « Мер­ ЛИН» 70) . Производство началось на заводе «Супермарин» В ноябре 1 942 г. « Восьмерою> построили примерно вдесятеро больше, чем «семерок» - 1 658 экземпляров. «Спитфайры» VlII начали поступать в Се­ верную Африку в середине 1 943 г. Они бьши использованы в конечноЙ.фазе боев в Туни­ се, а затем на Сицилии и в Южной Италии. В 1 944 г. к операциям в Италии привлекли еще несколько эскадрилий «восьмерою> , ча­ сто действовавших как истребители-бомбар­ дировщики. На фронте эти самолеты оснас­ тили своеобразной подвеской двух бомб по 227 кг бок о бок под фюзеляжем. Они сбра­ сывались с автоматически обеспечивав­ шимся интервалом 0 , 1 2 с, чтобы не столкну­ лись при отцепке. На « восьмерках» воевали в Италии три французских эскадрильи, пе­ реброшенные затем на юг Франции. В 1 944 г. «Спитфайр» VlI I появился в Бир­ ме. К концу войны там действовал на них уже десяток эскадрилий , также, в основном , применяя свои самолеты как истребители-

бомбардировщики. В общей сложности, на всех театрах «восьмерки» получили 30 эскад­ рилий. На машинах модификации VlII провели це­ лый ряд интересных экспериментов. На ис­ требителе JF299 летом 1 943 г. опробовали по­ ниженный гаргрот и фонарь-«пузырЬ» круго­ вого обзора. Отдельным вариантом, «тип 376», считали самолет JK535 - переделанную «вось­ мерку» с мотором «Мерлин» 60 и шестилопас­ тным винтом противовращения. Два трехло­ пастных винта у него крутились в разные сто­ роны. Это не только дало возможность бо­ лее эффективно использовать мощность дви­ гателя, но и упростило пилотирование. Те­ перь левый разворот вьmоJIНЯЛСЯ так же, как и правыЙ. Очень интересен бьш «буксир Ма­ линовского» - буксируемый бак-планер, так­ же испытанный в сцепке с «восьмеркой» . «Спитфайр» VlI I , кроме французов, полу­ чили также американцы и австралийцы . Но даже «восьмерка» , оказавшаяся наиболее удачной их числа модификаций этого поко­ ления , на которую конструкторы потрати­ ли столько сил, не смогла достичь массовос­ ти «Спитфайра» IX - варианта, ЯВJIЯвшегося, в сущности, импровизацией и считавшегося поначалу лишь переходной моделью.

Редкий экземпляр "Сnитфайра» VIII с мотором "Мерлин» 63, специальным редуктором и винтами nротивовращения на аэродроме завода "Роллс-Ройс» в Хакнелле

39

«Д ЕВЯТЬ » И «IП Е СТНАДЦАТЬ »

"Сnитфайр» VC, переделанный в опытный образец "девятки» с мотором "Мерлин» 60, на испытаниях в Боскомб-Даун, февраль 1 942 г.

40

История «девятки» началась с упоминавших­ ся ранее двух самолетов «Спитфайр» УС , пе­ реданных фирме « Роллс-Ройс» для опробо­ вания «Мерлинов» 60-й серии. Их испыта­ ния на аэродроме завода « Роллс- Ройс» В Хак­ нелле показали возможность и целесообраз­ ность модернизации машины под новый двигатель без внесения каких-либо измене­ ний, не связанных с мотоустановкоЙ. При таком подходе переделки конструкции бьши минимальны, что обещало быстрое освоение в производстве, а выигрыш в летных дан­ ных - весьма существенен. Да и как ему не быть при таком росте тяги - на высоте око­ ло 1 0 000 м мощность, развиваемая « Мерли­ ном» , практически удвоилась. По сравнению с « пятеркой» максимальная скорость подня­ лась примерно на 1 1 5 км/ч, а потолок - на 3000 м. Учебные бои, проведенные в Даксфорде против трофейного немецкого истребите­ ля FW 1 90А, показали превосходство новой модификации « Спитфайра» В скорости на средних и больших высотах, а в скороподъ­ емности - и ниже этой границы. Так появился « Спитфайр» IX « <тип 3 6 1 » ) . Первоначально считали, что это будет лишь переходной вариант, необходимый до пол­ номасштабного развертывания «восьмерок» . Понадобились новая моторама, новый ка­ пот, а старый трехлопастной винт заменили на четырехлопастной « Ротол». Из-за увели­ чившейся длины двигателя «девятка» была немного длиннее « пятерки». С согласия командования ВВС началось спешное внедрение двигателей « 60-й серии»

на истребителях. Решили начать с переделки самолетов модификации У последних серий, еше находившихся на заводах. СВАР присту­ пила к модернизации «пятерок» В июне 1 942 г. и к концу месяца сдала 1 8 штук. В августе выпустили 38 машин, в октябре - 5 8 . С конца 1 942 г. в Кэстл- Бромвиче стали собирать уже новые «девятки» , В июне 1 943 г. их поставили на конвейер и в Вулстоне . Самолеты и з первой партии в июне 1 942 г. отправили в строевую часть - 64-ю эскад­ рилью в Хорнчерче. 30 июля они впервые встретились с врагом. У французского побе­ режья группа « Спитфайров» столкнулась с по­ лутора десятками FW 1 90А. Три « Фокке-вуль­ фа» упали в воду; англичане потерь не имели. В августе закончили переход на новую техни­ ку 6 1 1 -я , 40 1 -я и 402-я эскадрильи. 1 9 авгус­ та они участвовали в прикрытии рейда десан­ тников на Дьепп. Операции «девятою) бьши весьма успешны, их боевой счет пополнился немалым количеством сбитых немецких са­ молетов, в первую очередь истребителей. « Спитфайр» IX, который поначалу считали лишь переходной по отношению к модифи­ кациям УН и УН! моделью, пережил их и вы­ пускался до конца войны. Конечно, он изме­ нился со временем. Как уже говорилось, на­ чали с переделки поздних « пятерок» . Они со­ храняли все отличительные черты своих се­ рий; изменения касались только мотоуста­ новки. Вооружение тоже оставалось старое, типа В или С. Новые «девятки» выпускались в трех вариан­ тах: средневысотном (F IX) , низковысотном (LF IX) и высотном (HF IX). Первый сначала

оснащался мотором « МерлиН» 6 1 , а позднее ­ более мощными двигателями типов 63 и 63А. Крьmо могло иметь обычные или укороченные законцовки. На низковысотных LF IX, строив­ шихся с начала 1 943 Г. , монтировались моторы «Мерлин» 66 ( 1 580 л.с.). Подавляющее боль­ шинство их имело укороченное крьmо, но в принципе, законцовки достаточно легко заме­ нялись. HF IX имел «Мерлин» 70 и обязатель­ но стандартное крьmо. Все три варианта постепенно модер­ низировались, впитывая те же находки конс­ трукторов, что и « Спитфайр» VI П . После-

довательно вводились новый руль поворота (более широкий и с заостренным верхом) , за­ тем фильтр «Аэро- ВИ» , дополнительный фю­ зеляжный бензобак за местом пилота на 327 л горючего, гироскопический стрелковый прицел типа Mk. I I , новое усиленное крьmо типа Е, предусматривавшее вооружение из двух 20-мм пушек и двух 1 2 , 7-мм пулеметов, а также стандартную установку бомбодержа­ телей. Хвостовое колесо стало убирающим­ ся. Позднее СВЛF стала строить истребите­ ли с пониженным гаргротом и каплевидным фонарем кругового обзора. У таких машин

Набивка в ленты патронов к 20-мм пушкам на аэродро­ ме в Нормандии, июнь 1 944 г.

Вставший на нос "Спитфайр" /Х из 1 3 1 -й эскадрильи

41

Подвеска бомб под «Спитфайр» 'Х, Нормандия, 1 944 г.

Замена двигателя на «девятке» из 442-й (канадской) эскадрильи

емкость заднего фюзеляжного бака умень­ шилась до 300 л. Первоначально приоритет в поставке «де­ вяток» отдавался подразделениям системы пво метрополии (Air Defence of Great Brita­ in - ЛDов) , но по мере подготовки к втор­ жению в Северную Францию упор перенесли на части 2-х тактических ВВС, вьщелявшие­ ся для операций на континенте.

После высадки союзников в Нормандии «Спитфайры>} IX составляли значительную часть британской истребительной авиации на фронте. Они использовались и как «чис­ тые>} истребители для прикрытия войск на передовой , аэродромов, транспортных уз­ лов, перехвата вражеских бомбардировщи­ ков и разведqиков, и как истребители-бом­ бардировщики. Применялись они и для со­ провождения дневных бомбардировщиков, и для охоты за самолетами-снарядами У- l , ко­ торые немцы запускали по городам Англии. «Девятки>} воевали во Франции, Белыии, Голландии, Германии , вплоть до капитуля­ ции Третьего рейха. В меньшем количестве имелись они на итальянском фронте. Именно пилот «Спитфайра>} IX 5 октября 1 944 г. обеспечил первый достоверный слу­ чай уничтожения немецкого реактивного истребителя Ме 262. Дюжина самолетов из 40 1 -й (канадской) эскадрильи встретилась с ним в районе Ниймегена в Голландии. «Не­ мец>} летел на небольшой высоте , и это оказа­ лось на руку канадским летчикам. Они спи­ кировали , разгоняясь, и догнали уходящий «мессершмитт>} , а затем расстреляли его . 29 декабря того же года, тоже на «девятке>}, флайт-лейтенант Р. Одет из 4 1 1 -й (тоже ка­ надской) эскадрильи в одном бою сбил три FW 1 90А и два Bf 109 - больше, чем все ос­ тальные летчики группы вместе взятые ; на их долю пришлись три самолета. С октября 1 944 г. в Кэстл- Бромвиче начали выпуск практически аналогичной « Спитфай ру>} IX модификации XVI « <тип 3 6 1 >}) . Она от­ личалась только тем , что на ней стоял амери­ канский мотор « Мерлин>} 266. Это бьm тот же «Мерлин>} 66, но изготовлявшийся в США по лицензии фирмой «Паккард>} . Американ­ цы присылали их укомплектованными свои­ ми американскими агрегатами, из-за чего и ввели отличающий номер модификации 266. Имелись также особенности в конструк­ ции нагнетателя и системе охлаждения, усо­ вершенствованных инженерами компании « Паккард» . Как и «девятки>} , эти истребители сперва имели крьmо типа С, а затем перешли на Е. Аналогично внедрили и фонарь круго­ вого обзора. Но с самого начала «Спитфайр>} XVI имел уширенный руль поворота, фильтр «Аэро-ВИ>} и задний фюзеляжный бензобак. Процесс модернизации этой модификации завершился к началу 1 945 г. После этого она строилась до конца войны практически в не­ изменном виде. На фронт « Спитфайр>} XVI попал в нояб­ ре 1 944 г. Первой крупной операцией для

них стали атаки на пусковые площадки бал­ листических ракет У-2 в Нидерландах, к ко­ торым привлекли четыре эскадрильи. По­ зиции ракетчиков бьmи хорошо замаски­ рованы, укреплены и защищены зенитны­ ми средствами. Сами же позиции фактичес­ ки являлись малоразмерными целями, пора­ жать которые требовалось с высокой точнос­ тью. Поэтому прорыв К ним возложили на быстроходные и маневренные «СпитфаЙры» . Они работали как истребители-бомбарди­ ровщики, сбрасывая бомбы с крутого (до 700) пикирования. Бьm даже случай, когда пилот обстрелял из пушек взлетающую ракету, но она не взорвалась. В конце войны и «девятки», И «шест­ надцатые» использовались, по большей час­ ти, против наземных целей, хотя и не стес­ нялись атаковать любые попадающиеся под руку немецкие самолеты. для увеличения боевой эффективности машины как штур­ мовика проводился РЯД экспериментов по вооружению «Спитфайра» реактивными снаРЯдами. При этом опыты проводились как на модификации IX, так и на самоле­ тах типа XVI Монтировались американс­ кие блоки М 1 0 из трех трубчатых направля­ ющих калибра 1 1 4 мм под каждым крьmом фактически, шесть пехотных противотанко­ вых гранатометов (<<базук» по американской терминологии) , английские строенные ус­ тановки «Триплекс» (тоже трубчатые, но ка­ либра 76,2 мм с надкалиберной боевой час­ тью от гаубичного снаРЯда) и стандартные британские ракетные установки - по четы­ ре ракеты в РЯд, подвешенные на замках спе­ реди и сзади (так называемые « нулевой дли­ ны» - безбалочные). Но все они, в сушности, остались только экспериментальными. Бы­ стрые темпы наступления вновь потребовали .

увеличения радиуса действия « Спитфайров» . На испытаниях под «девятки» вешали аме­ риканские каплевидные баки под крьmья­ ми, большой (емкостью свыше 900 л) сигаро­ образный бак под фюзеляжем, но, наконец, остановились на баках обтекаемой формы объемом по 227 л. Этот тип заменил приме­ нявшиеся ранее конструкции , прилегавшие к центроплану. На « Спитфайрах» типов IX и XVI кроме англичан, воевало немало пилотов других наций. В первую очередь, это летчики наци­ ональных формирований в составе британс­ ких ввс . Этими машинами бьmи вооружены девять польских эскадрилий, семь французс­ ких, три чехословацких, две бельгийских, две норвежских, две греческих, одна ГОJЧ!.анд­ ская. Много летало на этих машинах и так называемых «инфильтрационных» эскадри-

Уинг-коммандер Дж. Пэйдж ВЫРУЛИ­ вает на "Спитфай­ pell /XE, Франция, 1 944 г. Под само­ летом подвешены одна 500-фунтовая и две 250-фунтовые бомбы

,

"СпитфаЙРЫII 12б-го крыла на аэродроме в Нидерландах

43

"Шестнадцатый", на котором испытывались неуправляемые ракеты, Боскомб­ Даун, июнь 1 945 г.

"Спитфайр" XVI, принадлежавший Центральной стрелковой школе

лий, ВХОДИВШИХ В состав ВВС метрополии , но укомплектованных личным составом из различных доминионов. «Девятки» поставля­ лись и в Советский Союз. Кроме массовых серий, существовали и не­ сколько вариантов узкоспециализированных Балка для подвески под крыло 1 1 З-кг бомбы и сама бомба

44

переделок машин этих модификаций. К ним, в частности, относились высотные перехват­ чики. Создание таких машин обуславлива­ лось уже упоминавшимся ранее появлени­ ем над Англией немецких высотных раз­ ведчиков и бомбардировщиков Ju 86Р, а за­ тем Ju 86R. «Шестерки» оказались против них беспомощны ИХ моторам не хватало высотности. Выход решили найти в спешной доработке нескольких «девятою" двигате­ ли которых в этом отношении были куда со­ вершеннее. На потолок «Спитфайра>, VI В 1 3 300 м самолет модификации I X забирался на 1 0 минут раньше. В начале сентября 1 942 г. на аэродроме Нортхолт сформировали от­ дельное звено высотных истребителей. для него подготовили специальные машины. Это не были HF IX, ИХ в серию запустили поз­ же. Звено получило F IX с моторами «Мер­ лин>, 6 1 , но с особыми редукторами и облег­ ченными винтами. С самолетов сняли часть оборудования, всю броню и пулеметы. Их и -

покрасили необычно - не как истребители, а как разведчики - в серо- голубой цвет со всех сторон. 1 2 сентября один из таких «Спитфай­ ров» перехватил «юнкере» на высоте 1 3 500 м . Немцы попытались уйти вверх, но англий­ ский истребитель продолжал преследовать разведчик до 1 4 400 м, повредив ему пушеч­ ным снарядом крьшо. В 1 944 г. некоторое количество «девятою> переделали в ближние разведчики FR IX. От обычных истребителей они отличались пер­ спективной фотокамерой, устанавливавшей­ ся в фюзеляже за кабиной и смотревшей объ-

ективом налево. Вооружение у таких машин пол-ностью сохранялось. Самолеты модифи­ кации FR IX в 1 944-45 годах применялись на фронте во Франции, Италии, Германии. Если сложить общее количество вы­ пущенных «Спитфайров» типов IX и XVI , то итог превзойдет рекорд «пятерки» . Но часть «девятою> И « шестнадцатых» на фронт по­ пасть не успела. Зато в бой вступили еще более совершенные «Спитфайры» , на которых моторы «Мерлин» сменились еще более мощными двигателями Роллс-Ройс «Гриффон» .

"Девятка» с подвесными баками от "Мустанга» под крылом

Подвеска неуnравляемых ракет под "девятку»

45

« Д ЕВЯ ТКА» В БЛИ ЗИ

Сборка "девяток» на заводе в Кэстл­ Бромвиче, 1 944 г.

46

Читателям должно быть интересно попод­ робнее узнать о конструкции «СпитфаЙра» . Для ознакомления давайте выберем массо­ вую «девятку» , которая достаточно широко использовалась и в советской авиации. Начнем с планера. « Спитфайр» - цель­ нометаллический свободнонесуший моно­ план с нижним расположением крьша. Кры­ ло состоит из трех частей: центроплана, вы­ полненного интегрально с фюзеляжем и двух отъемных консолей. Форма крьша в пла­ не - эллиптическая, профиль довольно тон­ кий (относительная толщина 1 2 , 6 % у корня и 9,57% в середине) . Лонжеронов два, но пе­ редний намного мощнее заднего и принима­ ет на себя практически всю нагрузку. Увели­ чению жесткости на кручение способствует толстая обшивка носка, прикрепленная к пе­ реднему лонжерону. Задний лонжерон тоже работает на кручение и служит для крепления элеронов. Элероны типа «Фрайз», цельноме­ таллические (как вы помните , на «девятке» металл ическая обшивка помогла справить­ ся с «реверсом элеронов» ) . На ранних сери­ ях встречалась и полотняная обтяжКа. Снизу под крьшом завешены щитки типа «lliреню>, разделенные на внешние и внутренние сек-

ции. Секционирование бьшо вызвано нали­ чием излома нижней поверхности крьша по линии стыка центроплана и консолей. При­ вод щитков - пневматичесКИЙ. Нервюры ферменные . Обшивка крьша ме­ таллическая несущая, гладкая, клепаная впо­ тай. Законцовки крьша выпускались трех ти­ пов: обычные о круглые , укороченные (почти прямоугольные) , и удлиненные заостренные. К самолетам с укороченными законцовками часто придавался и комплект обычных. Фюзеляж - полумонокок, то есть он име­ ет силовой набор из шпангоутов, лонжеро­ нов и стрингеров, закрытый металлической обшивкой, воспринимающей часть нагруз­ ки. Поперечное сечение фюзеляжа - эллип­ тическое. Обшивка в его носовой части кре­ пится потайными заклепками, в хвостовой заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота съемные. Компоновка фюзеляжа - классическая для одномоторного истребителя того времени. В передней части расположена мотоустанов­ ка, за ней находились отделенные противопо­ жарной перегородкой два бензобака. За вто­ рой противопожарной перегородкой - кабина пилота. Она закрыта остекленным плексигла-

сом фонарем, имеющим сдвигающуюся назад по направляющим секцию. Основная особен­ ность фонаря « СпитфаЙРа» - его «выпучен­ HocTь», выпуклости выступают за габариты ко­ зырька на 80 мм в каждую сторону, обеспечи­ вая улучшение обзора назад и в стороны. Пи­ лот может смотреть назад и через зеркало зад­ него вида, закрепленное сверху на козырьке. Сам козырек спереди и с боков имеет плоские грани, не искажающие изображение. Цент­ ральная секция козырька - из бронестекла. Вход летчика в кабину облегчается наличием на левом борту откидывающейся вниз двер­ ки. Сдвижная секция фонаря может быть за­ стопорена в любом промежуточном положе­ нии. В аварийной ситуации она не сдвигается, а сбрасывается, - для этого достаточно потя­ нуть за специальную ручку, а затем руками от­ жать фонарь немного вверх. Далее его подхва­ тывал набегающий поток воздуха. Но частень­ ко бывало, что тросик рвался, ручка остава­ лась у пилота, а фонарь - на месте. Тогда по­ лагалось взломать его ломиком, уложенным в нишу левой дверцы (если успеешь) . Пилот сидел в кресле из пластмассы (ба­ келита) , довольно высоко над полом глубо­ кой кабины. Кресло соединялось из четы­ рех штампованных частей дюралевыми на­ кладками. В чашку сиденья укладывался па­ рашют « Ирвинг,>. Кресло можно бьшо регу­ лировать по высоте ручкой справа от пило­ та. Привязные ремни имели систему пру­ жинного подтяга. Летчик мог их ослабить, чтобы сдвинуться вперед, а затем опять на­ тянуть. Сзади пилота прикрывали бронес­ пинка и бронезаголовник из стального лис­ та толщиной всего 5 мм (его пробивали да­ же немецкие бронебойные пули калибра 7 , 9 мм) . Летчик управлял самолетом при помо­ щи длинной ручки так называемого «ломаю-

Крыло типа С

Кабина "Спитфайра» 'Х

Каркас фюзеляжа

47

Кресло пилота на раме

щегося типа» (с шарнирным креплением вер­ хней части) и педалей. Английские педали бьmи «двухэтажными» . Обычно ноги летчика находились на нижних ступеньках, но во вре­ мя боя, когда для энергичных маневров тре­ бовались большие усилия, он переставлял их

Верхняя «баранка» с гашеткой на ручке управления «Спитфайра»

наверх. Седьмой шпангоут, располагающий­ ся за местом пилота - усиленный, выполняв­ ший функции противокапотажной рамы. Приборная доска - двойная. Основная па­ нель сделана из текстолита толщиной 6 мм. На ней располагаются приборы контроля мотоустановки и вспомогательные. Навига­ ционные же приборы стоят на алюминиевой панели, закрепленной на пружинных амор­ тизаторах по центру основной доски. Ком­ пас расположен отдельно на кронштейне под приборной доской. Отопления на « Спитфайре» не бьmо. Пре­ дусматривался только электрообогрев одеж­ ды и перчаток летчика, для чего нужны бьmи пронизанные проводами перчатки и стельки в летных сапогах. Система эта бьmа ненадеж на и применялась весьма редко. Вентиляция кабины осуществлялась через лючок на пра­ вом борту перед ветровым козырьком. Вра­ щая маховичок регулировочного винта, пи­ лот регулировал обдув. За пилотской кабиной находился до­ полнительный бензобак, различное элект­ ро- и радиооборудование. Доступ к нему осу­ ществлялся через люк на левом борту. Почти вся хвостовая часть фюзеляжа бьmа пустой. для компенсации увеличившегося по срав­ нению с « пятеркой» веса мотоустановки в хвост переместили аккумулятор и кислород­ ный баллон. 1 9 -й шпангоут - сдвоенный, это место сты­ ка собственно фюзеляжа и отъемной хвос­ товой секции, изготовленной зацело с ки­ лем. 20- й шпангоут идет до самого верха ки­ ля, превращаясь в его лонжерон. Киль име­ ет каркас из алюминиевого сплава «алклед» И такую же обшивку. Свободнонесущий ста­ билизатор эллиптических в плане очертаний состоит из двух половин, соединенных между собой внутри хвостовой части фюзеляжа. Он установлен параллельно оси самолета. Кар­ кас и обшивка стабилизатора - из алюмини­ евых сплавов. Аэродинамические профили киля и стабилизатора - симметричные. Рули и триммеры также имеют металли­ ческий каркас, но обтянуты полотном, про­ питанным лаком. Рули имеют роговую ком­ пенсацию. На ранних сериях руль направле­ ния отличался округлым верхом, затем ввели более широкий руль с заостренным концом. Поздние «девятки» также имели увеличен­ ные роговые компенсаторы рулей высоты. На «Спитфайрах» IX устанавливались раз­ личные модификации «Мерлинов» 60-й се­ рии. Сам «Мерлин» являлся 1 2 -цилиндро­ вым V-образным мотором жидкостного ох-

лаждения с рабочим объемом 27 л. Мотор монтировался на раме трубчатой конструк­ ции, сочетающей сварные, клепаные и бол­ товые соединения. Чаще всего встречались двигатели типов 6 1 , 6 3 , 66 и 70, отличавшие­ ся номинальными высотами. На моделях 6 1 и 63 стояли старые поплавковые карбюраторы, а на типах 66 и 70 - американские беспоп­ лавковые (мембранные) « Бендикс- Стром­ берг» с автоматическим регулированием ка­ чества смеси (высотным KoppeкropoM) . Все эти двигатели обладали двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателя­ ми. Первая ступень работала постоянно, а вторая включалась на заданной высоте авто­ матически. Мотор охлаждался смесью « гликоль» , она же циркулировала в интеркулерах, охлаж­ давших воздух между ступенями нагнетателя и топливную смесь перед входом в цилинд­ ры. Расширительный бачок системы крепил­ ся на peдyкrope двигателя. Радиаторы охлаж­ дения двигателя, интеркулеры и маслорадиа­ тор размещались в двух симметричных коро­ бах под крыльями. Под правым крьmом на­ ходились одна секция радиатора двигателя и масляный радиатор, под левым - интеркулер и вторая секция радиатора мотора. Сами ра­ диаторы туннельные , типа « Моррис» . Регу­ лирование положения совков радиаторов автоматическое, от термостатов. Интересно, что система термостатирования блокировала включение второй ступени нагнетателя при температурах, близких к предельной - 1 1 5 градусов. Воздух для карбюратора засасывается из патрубка под центропланом. При сильной запьmенности на взлете он перекрывается заслонкой, и забор осуществляется из подка­ потного пространства. Самолеты поздних се­ рий оснащались дополнительным фильтром «Аэро- Ви» , в связи с чем воздухозаборник вытянули вперед. На двигателе стояла система инди­ видуальных (по одному на цилиндр) реак­ тивных выхлопных патрубков, тяга которых несколько увеличивала скорость полета. Самолеты с моторами « МерлиН» 6 1 ком­ плекговались винтами Ротол R3/ 4Р5/2 или R3/4F5/3 с дюралевыми лопастями или R5/4F5/4 с лопастями из бакелизованной (пропитанной бакелитовой смолой) древе­ сины. для двигателей модификаций 6 3 , 66 и 70 использовали пропеллеры R 1 2/4F5/4 с деревянными лопастями. Все они бьmи че­ тырехлопастными, с автоматическим изме­ нением шага.

Моторы 60-й серии питались высокока­ чественным 1 00-oкraHoBЫM бензином. В Со­ ветском Союзе либо пользовались импорт­ ным топливом, либо заливали в баки этили­ рованный бензин 4Б-70, на котором англий­ ский двигатель не страдал от детонации, но недодавал мощность. Горючее хранилось в трех фюзеляжных ба­ ках. Два из них располагались перед каби­ ной летчика в отсеке между двумя про­ тивопожарными перегородками. Нижний бак, емкостью 1 6 8 л, лежавший на шпанго­ утах, считался основным, из него-то и за­ питьrвался двигатель. Он бьm протекгиро­ ван. Из верхнего, непротекгированного ба­ ка емкостью 2 1 8 л бензин вытеснялся в ниж­ Hий давлением газа. Сверху баки прикрывал стальной броневой лист толщиной 4 мм. Тре­ тий бак (монтировавшийся не на всех сери­ ях) стоял за сиденьем летчика. Он имел ем­ кость 1 3 2 л и использовался только в сочета­ нии с большим подфюзеляжным подвесным баком, поскольку его заполнение сильно на­ рушало центровку самолета. Истребитель мог нести четыре типа подвес­ ных баков. Баки емкостью 1 3 5 л, 205 л и 4 1 0 л имели вид корыта, плотно прилегавшего к центроплану снизу. для всасывающего пат­ рубка в этом случае в баке оставлялся проход. При сбросе такие баки сначала ползли назад по направляющим, а уже затем откидывались вниз. Четвертый тип, сигара емкостью 227 л, подвешивалась на замках подфюзеляжного бомбодержателя. Из этих баков можно бы­ ло забирать горючее , лишь поднявшись вы­ ше 600 м. В роли интегрального масляного бака объ­ емом 25 л выступала нижняя секция капота мотоустановки, крепившаяся к мотораме хо­ мутами.

Приборная доска "Сnитфайра» 'Х (рисунок из технического описания)

Компоновочная схема истребителя "Спитфайр» /ХС: 1 - триммер руля направления; 2 - хвостовой навигационный огонь; 3 - обтекатель подвески триммера руля высоты; 4 - антенна еро; 5 - хвостовое колесо; 6 - качалка управления рулем высоты; 7 - амортизатор хвостовой стойки; 8 - аккумулятор; 9 - радиостанция; 1 0 - верхний опознавательный огонь; 1 1 - радиома чта; 12 - пусковая труба с парашютной ракетой; 13 - кислородный баллон; 14 регулятор напряжения; 15 - заголовник пилота; 1 6 - кресло пилота; 1 7 - педали; 18 - ручка управления самолетом; 1 9 - приборная доска; 2 0 - прицел; 2 1 - горловина бензобака; 22 - верхний бензобак; 23 - нижний бензобак; 24 - противопожарная перегородка; 25 - подмоторная рама; 26 - мотор «Мер­ лин»; 27 - выхлопные патрубки; 28 - трубопровод гликоля; 29 - бачок с гликолем; 30 - кок винта; 3 1 - ВИШ-автомат «Де Хевилленд»; 32 - воздухозабор ­ ник карбюратора; 33 - правая основная опора шасси; 34 - ниша для укладки колеса; 35 - радиатор; 36 - 20-мм пушка «Испано»; 37 - 7, 69-мм пулеметы «Браунинг»; 38 - привод элерана

Шасси « Спитфайра» выглядело довольно нетрадиционно . Основные стойки укладыва­ лись не в направлении к фюзеляжу, а, наобо­ рот, к концам крьша. Это позволило сделать крьшо тонким, но ограничило величину ко­ леи, сделав самолет довольно неустойчивым на неровных площадках. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой навешивалась на двигатель. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым углекис­ лым газом, хранившимся в баллоне в кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневма­ тические амортизаторы «Виккерс» . Коле­ са размером 600 х 1 70 мм в выпущенном по­ ложении стояли с небольшим развалом, на глаз почти незаметным. Они оборудовались пневматическими тормозами «Данлоп» . В убранном положении колеса укладывались в ниши за главными лонжеронами консолей. Стойка и примерно половина колеса закры­ вались щитками, смонтированными на стой­ ке. Хвостовое колесо - свободноориентиру­ юшееся , вращающееся на 3600. Его стойка тоже снабжена гидропневматическим амор­ тизатором « Виккерс» . На ранних сериях «де­ вятки» хвостовое колесо не убиралось, на поздних - стойка с колесом поворачивалась по полету назад и укладывалась в фюзеляж, полностью закрываясь навешенными по бо­ кам люка створками. Пневмосистема, подпитывающаяся борто­ вым компрессором Хейвуд Н-6/2, управляла выпуском посадочной фары, тормозами ко­ лес, щитками, совками радиаторов, воору­ жением и включением-выключением второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух хранил­ ся в двух связанных друг с другом баллонах, размещенных по левому борту за кабиной пилота. Источником тока электросистемы истре­ бителя являлись генератор мощностью 500 вт на двигателе и аккумулятор на 40 а-ч, стояв­ ший в хвостовой части фюзеляжа. Потреби­ телями были посадочная фара (выдвижная, стояла под полом кабины летчика) , комплект навигационных огней , радиооборудование, освещение кабины и подсветка прицела, а также различные устройства сигнализа­ ции. Хотя на моторе стоял электростартер, он запитьrвался только от наземной батареи, перевозимой на специальной тележке . Разъ­ ем для подсоединения наружного источни­ ка питания находился у восьмого шпангоуга под зализом крьша. При срочном же взлете с неподготовленного аэродрома применялся пиростартер « КоффмаН» . Напряжение в се­ ти равнялось 12 в.

Моторама

«Девятка» имела антиобледенительную систему, омывавшую смесью дистиллиро­ ванной воды с этиленгликолем козырек фо­ наря. Распылитель бьш вмонтирован в ниж­ нюю окантовку козырька. Приводилась сис­ тема в действие ручным насосом, размещен­ ным на правом борту кабины. На большой высоте пилот « Спитфайра» пользовался кислородной маской. Кисло­ род хранился в баллоне емкостью 6 л в хвос­ те самолета. Английская кислородная систе­ ма подавала газ не постоянно, а периодичес­ ки, в зависимости от потребности. Истребитель оснащался УКВ-радиостанциями типов TR- 1 1 3 3 , TR- 1 l 3 3А или TR- 1 l 4 3 . Последняя, наиболее современная, сопрягалась с радионавигационным устройс­ твом А 1 27 1 , являвшимся примитивной сис­ темой слепой посадки. Радиостанция мон­ тировалась на вьщвижной платформе , что существенно облегчало ее обслуживание . В Англии машины обязательно комплектова­ лись автоответчиками «свой-чужой» типа R- 3002 или R- 3090. Его блок монтировался на кронштейнах по левому борту дальше к хвосту. Автоответчики считались секретны­ ми и снабжались зарядом взрывчатки для са­ моликвидации. Пилот при вынужденной по­ садке на территории противника обязан бьш уничтожить прибор . Основная радиостан­ ция использовала антенну, натянутую меж­ ду мачтой, стоявшей за фонарем кабины, и верхушкой киля . Мачта опиралась на кресто­ вину из дюралевых профилей под гаргротом. Антенны автоответчика шли от бортов фюзе­ ляжа к концам стабилизатора. За кабиной пилота располагалась наклон­ ная труба, в которую укладывалась пара­ шютная осветительная ракета. В основном ее предполагали использовать при посадке

51

на неосвещенные площадки. При открытии тросиком люка ракета вываливалась просто под собственным весом. Бронезащита «девятки» бьша довольно слабой. В основном, она состояла из сталь­ ных пластин толщиной 4-5 мм. Такие плас­ тины защищали спину, колени и затьшок пилота и верхний бензобак. В козырьке ка­ биHы монтировалось бронестекло толщиной 38 мм. С боков и снизу бензобаки и отсеки боеприпасов закрывались дюралевыми пла­ стинами толщиной 3-4 мм. Вооружение бьшо двух типов - С и Е , в за­ висимости от установленного на истребителе крьша. В первом случае самолет нес в консо­ лях обычно две 20-мм пушки «Бритиш Испа­ но» с запасом 1 20 снарядов на ствол и четыре пулемета Браунинг Mk. II калибра 7,69 мм с запасом по 350 патронов на каждый. Пушки монтировались ближе к фюзеляжу, сразу за нишами шасси. Стволы их выступали за пе­ реднюю кромку и закрывались обтекателя­ ми. Механизмы подачи патронов не вписы­ вались в профиль крьша, и пришлось сделать вверх небольшие каплевидные выступы. Пулеметы находились дальше от оси са­ молета между усиленными нервюрами. для удобства размещения патронных ящиков их сдвинули в продольном направлении на 1 5 2 мм. Доступ к ним обеспечивался через лю­ ки с откидными крышками на нижней по­ верхности крьша. На стволы для улучшения охлаждения надеты трубы, передние кромки которых выполнялись по форме крьша. Пе­ ред каждым вьшетом для защиты от грязи и пьши, а также для улучшения аэродинамики отверстия в передней кромке крьша заклеи­ вались квадратиками красной бумаги. Пер­ вые же выстрелы прорывали ИХ. Пулеметы питались из ящиков разъемной металличес­ кой лентой. Звенья и стреляные гильзы вы­ брасывались через щели под крьшо. Но вместо пулеметов могли бьпь установле­ ны еще две пушки . В этом случае боезапас со­ ставлял по 145 снарядов у внутренних и 1 3 5 - у внешних пушек. Эгот вариант встречался край-

52

не редко. Под фюзеляжем «Спитфайр» IXC мог нести одну бомбу весом до 227 кг. Усиленное крьшо типа Е позволяло иметь более мощное вооружение. В каждом крьше ставили по одной пушке (с запасом 1 20 сна­ рядов) и одному 1 2,7-мм пулемету (250 патро­ нов) . На «девЯТке» ввели подкрьшьные бомбо­ держатели, а общую бомбовую нагрузку под­ няли до 454 кг. Обычно брали бомбу весом 227 кг под фюзеляж и две по 1 1 3 кг под крьшьями. Использовались фугасные, осколочные, за­ жигательные, бронебойно-фугасные и дымо­ вые боеприпасы английского и американского производства. На «Спитфайре» IXE внедрили и ракетное вооружение - пару неуправляемых ракет калибра 76 мм. В зависимости от веса бо­ евой части эти ракеты весили l l ,3 кг или 27,2 кг. В обоих случаях «девятка» могла взять в бо­ евой полет две ракеты и одну 227-кг бомбу. Отсеки вооружения в полете прогревались теплым воздухом, прошедшим через радиа­ торы. На типе С для обогрева пулеметов ис­ пользовали также воздух, нагревавшийся в выхлопной системе двигателя. Управление огнем на «Спитфайре» - элек­ тропневматическое. ПРIO.\еливание при стрельбе осуществлялось на ранних сериях через коллиматорный опти­ ческий ПРIO.\ел GM 2, а позднее - через гирос­ копический ПРIO.\ел Mk.IID. Он давал возмож­ ность предварительной установки дальности открьпия огня и базы (характерного размера цели, заранее известного летчику) . Контроль результатов можно бьшо провести по кадрам кинофотопулемета G-45 или G-42p' стоявше­ го в корневой части левого крьша. Кинофото­ пулемет мог включаться одновременно с пуш­ ками и пулеметами , либо отдельно от них . В комплект оборудования истребителя входила шестиствольная ракетница систе­ мы Плесси, заряжавшаяся ракетами кодовых цветов. Они выстреливались по электросиг­ налу. На борту имелись запас воды, аварий­ ный рацион в запаянной жестяной банке , на­ дувная лодка с баллоном углекислого газа на случай вынужденной посадки.

ПОД РЕВ « ГРИ ФФО Н ОВ» Еще в 1939 г . конструкторы «Супермарин» начали рассматривать возможность приме­ нения на «Спитфайре» альтернативного ти­ па двигателя, разумеется, с большей, чем у « Мерлина», мощностью. Изучались вариан­ ты установки трех разных двигателей фирмы «Роллс- Ройс» - 24-цилиндрового «ИксИ» , двухтактного дизеля RR26PI и перспектив­ ного 1 2 -цилиндрового RR37. Только в отношении последнего типа ра­ боту довели до конца. RR3 7 , запущенный в серию под названием « fриффоН» , бьm , как и « Мерлин» , V-образным двигателем жидко­ стного охлаждения. Рабочий объем его ци­ линдров составлял 3 6 , 7 л против 27 л у пред­ шественника. Он был сушественно тяжелее и обладал большими габаритами. Зато уже у первых вариантов «fриффона» , оснащав­ шихся односкоростными одноступенчаты­ ми нагнетателями, номинальная мощность перевалила за 1 700 л.с. , что обещало нема­ лые перспективы в будушем (ведь серийные « Мерлины» выпуска 1 940 г. давали в полтора раза меньше). Ознакомившись с эскизным проектом установки RR37 на «Спитфайр», британское министерство авиации в 1 940 г. заказало два опытных самолета с такой мото­ установкой, а позднее - еше пять. Разработ­ ка новой модификации, названной « Спит­ файр» IV « <тип 337»), шла параллельно с ра­ ботой над проектом уже упоминавшейся ра­ нее «тройки» и, вследствие этого , обе маши­ ны в значительной мере унифицировались. На «четверке» собирались поставить « fриффон» IIВ с одноступенчатым на­ гнетателем (мощностью 1 7 3 5 л.с. ) , вра­ щающий четырехлопастной винт. Расчетные цифры так потрясли военных, что в августе 1 94 1 г. , когда первый опытный истребитель

только собирался, уже вьщали заказ на 750 серийных машин. Взлетел же «Спитфайр» IV только 27 ноября (пилотировал его Дж. Квилл ) . Он недолго сушествовал под этим номером. В начале следующего года обозна­ чения истребительных и разведывательных вариантов « Спитфайра» привели к единой системе. До этого разведчики именовались буквами - А, В, с. .. Теперь номер IV полу­ чил бывший «Спитфайр» D. Вследствие это­ го машина с «fриффоном» была переиме­ нована в модификацию ХХ, а затем хн. Опытный «Спитфайр» IV имел хвостовое оперение по типу «двойки» , убирающееся хвостовое колесо и асимметричные (как на « пятерке» ) радиаторы. « fриффон» , не вле­ завший в старые габариты, заставил удли­ нить мотораму и выпучить верхние панели капота. Фюзеляж пришлось усилить, поста­ вив вместо алюминиевого лонжерона сталь­ ной. Вооружения на опытном образце само­ лета первоначально вообще не было. По про­ екту предполагалось монтировать шесть 20мм пушек или две пушки и четыре пулеме­ та калибра 7,69 мм. Так выглядел полнораз­ мерный макет «четверки». Впоследствии и на опытном самолете установили макеты пушек в обтекателях, но в серии такое вооружение не прижилось. После ряда переделок бывшая «четверка» стала эталонным образцом «Спит­ файра» хн (<<тип 366» ) . Из-за увеличившей­ ся тяги на машине поставили более широкий заостренный руль поворота, такой же , как на поздних «восьмерках» И «девятках» . Номи­ нальную мощность «fриффон» IIВ развивал на высоте 300 м, поэтому основным назначе­ нием «Спитфайра» хн стал перехват на ма­ лых высотах. Его готовили для борьбы с не­ мецкими истребителями -бомбардировщика-

Истребитель «Спитфайр" /V «единичка", переделанная под мотор «Гриффон" -

53

"Спитфайр» /V с макетами шести 20-мм пушек

Опытный образец "четырнадцатого», переделанный из серийной "восьмерки»

ми, мелкими группами совершавшими нале­ ты на Англию с французского берега. В связи с этим машина получила «урезанное» крыло С почти прямоугольными законцовками. На испытаниях «двенадцатый,) сравнивался с «Тайфуном» И трофейным FW 1 90А, и по­ казал высокие результаты. Он действительно тогда являлся одним из самых быстроходных истребителей мира, развивая в горизонталь­ ном полете скорость свыше 625 км/ч. Но на больших высотах скорость быстро падала. Первые серийные «Спитфайры» ХН сошли С конвейера завода « Супермарин» В октябре 1 942 г. Первые серии имели неубираюшееся хвостовое колесо , а все последующие - уби­ рающееся (как на «восьмерке») . Моторы ус­ танавливались модификаций 111 и IV, отли­ чавшиеся от IIВ только передаточным отно­ шением редуктора. В феврале 1 943 г. «Спитфайры» ХН прибы­ ли в Хай-Эрколл, где базировалась 4 1 -я эс­ кадрилья. Чуть позже такие же машины по­ лучила 9 1 -я эскадрилья. Обе они действовали в системе ПВО Англии. Сначала основными целями для новых « Спитфайров,) являлись немецкие истребители FW 1 90А, а в 1 944 г.

они переключились на охоту за самолетами­ снарядами (крьmатыми ракетами) У- l . Производство «двенадцатых» прекратили в сентябре 1 943 г . , выпустив ровно 100 штук. В строевых частях эти машины служили до де­ кабря 1 944 г. Их сменили усовершенствован­ ные истребители «Спитфайр» XIV. На них с « Гриффоном,) проделали то же, что ранее с « Мерлином» - ввели двухсту­ пенчатый двухскоростной нагнетатель. Так и у «Гриффона,) появилась своя « 60-я серия». Первый мотор ее, « Гриффон» 6 1 , бьm запу­ щен в серийное производство весной 1 943 г. В начале года для испытания новых опыт­ ных двигателей вьщелили шесть «Спитфай­ ров» VIII последних серий. Их передела­ ли под « Гриффоны». Моторама и капот по конструкции в целом соответствовали моди­ фикации ХII , хотя «Гриффон» 6 1 бьm длин­ нее и тяжелее , чем «Гриффон» 11. Чтобы пол­ ностью использовать возросшую мощность мотора, установили пятилопастной винт (а на одной машине даже шестилопастной фактически два трехлопастных, вращающих­ ся в разные стороны) . Радиаторы теперь ста­ ли симметричными. Сперва самолеты име-

1 8 19

20

9

8

7

Компоновка истребителя "Спитфайр" X/V: 1 - мотор «Гриффон» 65; 2 - бачок с гликолем; 3 - подмоторная рама; 4 - воздухозаборник; 5 - бензобак в КРblле; 6 - 1 2, 7-мм пулемет «Браунинг»; 7 - 20-мм пушка «Испано»; 8 - паТРОННblЙ ящик пулемета; 9 - паТРОННblЙ ящик пушки; 1 0 - экономайзер кислородной систеМbI; 1 1 - баЛЛОНbI со сжа ТblМ воз­ духом; 12 - радиостанция; 13 - блок еро; 14 - балласт; 15 - аккумулятор; 16 - баллон с кислородом; 1 7 - ШТblревая антенна; 1 8 - верхний бензобак; 1 9 - нижний бензобак; 20 - маслобак

ли стандартное вертикальное оперение поз­ дних « восьмерою) , н о его площадь бьша не­ достаточна для обеспечения пугевой устой­ чивости, и конструкторы создали совершен­ но новый киль. В таком виде три истребителя вывели на испытания в центре ААЕЕ в Бос­ комб-Дауне. Они проходили весной-летом 1 943 г. и, хотя и сопровождались случаями отказа двигателей (две вынужденных посад­ ки) , закончились решением запустить новую модификацию в серию после небольших до­ работок. К сборке « Спитфайров» XIV « <тип 372») , как назвали новую модификацию, присту­ пили в октябре 1 943 г. Ее осуществляла це­ лая сеть небольших предприятий в Юж­ ной Англии, размещенных в бывших скла­ дах, гаражах, цехах маленьких заводов. Се­ рийные машины имели вертикальное опе­ рение несколько меньших размеров и иных очертаний, чем опытные. Первые истребите­ ли получили моторы « Гриффон» 6 1 , а с само­ лета RB 1 79 их сменили на « Гриффон» 65. В ходе производства изменилось и крьшо. По образцу «восьмерки» оно имело дополни­ тельные бензобаки в передней кромке. Ран-

ние серии несли вооружение типа С, но боль­ шая часть машин бьша оснащена по типу Е. Существовали истребители и со стандартны­ ми, и с укороченными для малых высот за­ концовками крьшьев. С конца 1 944 г. ввели пониженный гаргрот и каплевидный фонарь пилотской кабины с улучшенным обзором. С осени 1 944 г. часть «четырнадцатых» вы­ пускали в варианте тактических разведчи­ ков FR XIV и FR ХIVБ. Сохранив все воо­ ружение истребителя, они получили перс­ пективный фотоаппарат F.24 на левом бор­ ту и дополнительный бензобак в задней час­ ти фюзеляжа емкостью 1 50 л. Всего построи­ ли 957 машин - примерно вдесятеро больше, чем « Спитфайров» ХН . По массовости «че­ тырнадцатый» занимает шестое место среди различных модификаций « СпитфаЙра» . Первые истребители этого типа поступили в 6 1 0-ю эскадрилью в Эксетере в январе-Фев­ рале 1 944 г. В марте они прибьши также в 9 1 -ю и 327-ю эскадрильи. Состояния боевой готовности все три достигли в июне. Первый боевой задачей для них стало патрулирование подступов к побережью Англии в поисках самолетов-снарядов V- 1 . К охоте на «фау»

Истребитель "Сnитфайр" X/V

"Сnитфайр" X/V одной из последних серий во время проведения испытаний на штопор в Боскомб-Даун

привлекли семь эскадрилий « Спитфайров» XIV. Наиболее удачливой из них стала 9 1 -я , уничтожившая 1 84 крьшатых ракеты. Чтобы увеличить и без того немаленькую скорость полета, несколько истребителей переобору­ довали под высокосортный бензин N 1 50 и увеличили давление наддува двигателей. Это прибавило «Спитфайрам» примерно 30 км/ч. В операциях по прикрытию высадки В Нормандии эти самолеты не участвовали. На фронт во Францию они попали только осе­ нью 1 944 г. В конце сентября в составе 2-х тактических ВВС числились четыре (в том числе одна канадская) истребительнь� эс­ кадрильи, оснащенные «четырнадцатыми» . Они действовали, в основном, как высот­ ные истребители, обеспечивая уже устано­ вившееся к тому времени превосходство со­ юзников в воздухе. Обладая преимуществом в скорости перед всеми самолетами против-

ника, кроме реактивнь�, « Спитфайры» XIV атаковали любые воздушные цели. На высо­ те 8000 м самолет развивал в горизонтальном полете скорость 72 1 км/ч. Впоследствии «че­ тырнадцатые» расправились с несколькими реактивными истребителями противника. Применялись эти машины и как ис­ требители-бомбардировщики. Бомбовая на­ грузка оставалась той же, что и у более ранних модификаций - до 454 кг. На фронте воору­ жение машины иногда дополняли и реактив­ ными снарядами. В Европе воевали также че­ тыре эскадрильи разведчиков FR XIV. Неко­ торое количество машин F XIV и FR XIV пе­ ред концом войны успели перебросить в Ин­ дию. Однако, все три эскадрильи, получив­ шие эти самолеты, достигли боеготовности лишь к моменту капитуляции Японии. На «четырнадцатом» закончил войну са­ мый результативный летчик, воевавший на

�

._--

«Спитфайрах» - Дж. Джонсон. Первую по­ беду он одержал 26 июня 1 9 4 1 г. над Север­ ной Францией, сбив Bf 1 09. В июне 1 942 г., когда он стал командиром 6 l 0-й эскадрильи на « пятерках» , на его счету бьшо семь с по­ ловиной вражеских машин. В марте 1 943 г. он принял крьшо (полк) на «девятках». Через шесть месяцев у Джонсона насчитывалось 1 4 побед. Д о конца войны о н побьш команди­ ром еще нескольких крыльев и довел резуль­ тат до 34 машин лично и семи в группе. Толь­ ко вот на «четырнадцатом» Джонсон никого не сбил - он прибьш в новую часть в апреле. « Спитфайр» XIV бьш сменен в цехах «Спитфайром» ХУН! (<<тип 394») . Он на­ чал разрабатываться под названием « Супер СпитфаЙр». В итоге , в производство поста­ вили модель, сохранившую все отличитель­ ные черты «четырнадцатых> поздних серий (вертикальное оперение большей площади, крьшо типа Е, пониженный гаргрот и фонарь кругового обзора) в сочетании с удлиненным до 1 0 , 1 4 м фюзеляжем, усиленным крылом и шасси. Теперь не только разведчики, но и истребители несли в задней части фюзеляжа по два бака емкостью по 1 50 л. Все это уве­ личило взлетный вес почти на 800 кг и, соот­ ветственно, ухудшило летные данные (мотор оставался тот же - «Гриффон» 6 5 ) , но час­ тично компенсировало потери увеличением дальности. Производство начали летом 1 945 г. с ис­ требительного варианта - F XVII I . Их вы­ пустили ровно 100 (некоторые источни­ ки утверждают, что 99) . За ними последова­ ли 200 разведчиков FR XVIII. Они имели бо­ лее богатое оборудование, чем FR XIV. Мож­ но бьшо устанавливать два плановых и один перспективный аппарат типа F.24 или один большой плановый F. 5 2 . На фронт ни один «восемнадцатый» не попал - поздно бьшо.

Схема размещения оружия в крыле «восемнадцатого»

. • • о ,,

.

. • • •

о, ,

• •

• •• . • .

•

•

•

• •

.

•

•

•

.

Ф<=id::I<,,"",!сЖ:.bl:i.\

Династию продолжил «Спитфайр» 2 1 . По нормам того времени, арабские цифры при­ меняли для модификаций с номером боль­ ше 20. Собственно говоря, работа над ним на­ чалась раньше, но, представляя собой более глубокую переработку базовой конструкции, он доводился дольше. В декабре 1 942 г. опыт­ ный «Спитфайр» хх переоборудовали в пер­ вый образец «двадцать первого». В июле 1 943 г. его сменил другой самолет, уже с момента закладки носивший это имя. 27 января 1 944 г. взлетел первый «Спитфайр» 2 1 , отличавший­ ся новым крьшом типа У с удлиненными эле­ ронами, почти прямой передней кромкой, и

FR XVIII на аэродроме Калланг в Сингапуре

57

"Спитфайры" XVIII на аэродроме в Малайе

"Спитфайр" XVIII, переделанный в буксировщик мишеней-рукавов. Лебедка и трос смонтированы в фюзеляжном бензобаке

законцовками иной формы. Опробовав не­ сколько вариантов, конструкторы останови­ лись на крыле размахом 1 1 , 25 м с площадью чуть больше стандартного ранее варианта. Вооружение состояло из четырех 20-мм пу­ шек с ленточным питанием. Фюзеляж напо­ минал первые серии F XIV. Шасси изменили, увеличив на 200 мм диаметр колеса и удли­ нив стойки на 1 1 0 мм. Поскольку ниши колес передвинуть бьmо нельзя, стойку сделали те­ лескопической, как на американском «Тан­ дерболте» . Удлинение стоек являлось вынуж­ денной мерой, вызванной желанием исполь­ зовать пятилопастный винт большего диа­ метра (3,35 м против 3 , 1 7 м у F XVIII) . Коле­ са в убранном положении теперь закрывались полностью, для чего на крыле подвесили до­ полнительные створки. Хвостовое оперение целиком взяли у « Спитфайра» XIV. В 1 943 -44 п. на « Спитфайр» 2 1 вьщали большие заказы. Производство развернули

на новом заводе в Саус-Марстоне , прина­ длежавшем СВАЕ Поставки начались в ян­ варе 1 944 г. Первые самолеты направили в специальную эскадрилью ВВС, фактичес­ ки для расширенных войсковых испытаний. Отзывы летчиков оказались неутешительны. Хотя прирост скорости по сравнению с F XIV составлял 1 5 -20 км/ч, новый истреби­ тель страдал недостаточной устойчивостью и плохой управляемостью. Рост веса и связан­ ной с ним нагрузки на крыло сделал свое чер­ ное дело. Руководство ВВС признало маши­ ну непригодной для эксплуатации в строевых частях. Но к этому времени « Спитфайры» 2 1 уже поступили в 9 1 -ю эскадрилью в Мэнстоне. « Супермарин» бросилась спешно дорабаты­ вать свои истребители. На самолете внедрили обшитые металлом рули высоты с увеличен­ ными роговыми компенсаторами, изменили привод триммеров и внесли еще ряд измене-

Опытный образец "Спитфайра» 2 1

ний. Это позволило наконец-то счесть ма­ шину боеспособной. В марте 1 945 г. 9 1 -я эскадрилья получила усовершенствованные самолеты, и к началу следующего месяца бы­ лa объявлена готовой к боевым операциям. 1 0 апреля «Спитфайры» 21 совершили пер­ вый вьmет на фронт - они провели развед­ ку пусковых установок баллистических ракет

V-2 в Голландии. Позже состоялось еще 1 5 3 боевых вьmета, н о н и одной встречи с про­ тивником в воздухе не зафиксировано; зато зенитчики немецких кораблей сбили два но­ вых «СпитфаЙра» . Под конец войны эскадрилья получила но­ вое задание: поиск и уничтожение вражеских сверхмалых подводных лодок у побережья "Спитфайр» 2 1 с мотром "Грифон» 85 и винтами противо­ вращения, испытывавwийся в Боскомб-Даун в сентябре 1 945 г.

Истребитель "Спитфайр» X/V

59

Опытный образец "Сnитфайра,, 22

"Сnитфайр" 24 на аэродроме в Саутгемnтоне

Голландии. 26 апреля пара «Спитфайров» за­ секла на поверхности крошечную субмарину. Летчики выполнили по два захода с обстре­ лом из пушек. Лодка затонула, оставив на во­ де большое пятно масла. Как позже выясни­ лось, потопили карликовую подводную лод­ ку типа « Бибер» . Еще одна эскадрилья, l -я, в день победы над Германией находилась в стадии освое­ ния новой техники. Ее машинам так и не до­ велось повоевать с немцами. В марте 1 945 г. параллельно с «двадцать первыми» в Саус- Марстоне начали собирать «Спитфайр» 22. Они отличались понижен­ ными гаргротом, фонарем кругового обзора и измененной электросистемой (ее переве­ ли с напряжения 1 2 в на 24 в). Большая часть · самолетов имела увеличенное вертикальное оперение с обшитым металлом рулем пово­ рота. На вооружение модель 22 попала уже после войны, и не получила широкого рас­ пространения.

«Спитфайр» 23 являлся опытной машиной с ламинарным крылом. Такое крыло испыта­ ли на специально вьщеленной «восьмерке» . Когда выяснилось, что прирост скорости со­ ставляет не более 5-7 км/ч, работу закрьши. Последней модификацией «Спитфайра» стал F 24, соответствовавший поздним «двад­ цать вторым» плюс два дополнительных бен­ зобака в фюзеляже и короткоствольные пуш­ ки Испано Mk.Y. их строили с апреля 1 946 г. по февраль 1 948 г. Последний «двадцать четвертый» вышел из цеха завода «Супермарин» 24 февраля 1 948 г. В августе следующего года он оказался в 80-й эскадрилье в Гонконге , где и бьш списан пос­ ле аварии в декабре 1950 г. Возможности эволюции «Спитфайра» бы­ ли исчерпаны, он должен бьш уступить мес­ то истребителям нового поколения. Но исто­ рия этой машины отнюдь не закончилась, ей предстояло еще долго служить в разных стра­ нах и пережить не одну войну.

ПОД РАЗН Ы МИ ЗНАМЕНАМИ В годы Второй мировой войны «Спитфайры» воевали не только в составе английских ввс. Начнем с того, что истребители этого типа ра­ но или поздно получила авиация всех британс­ ких доминионов. В данном случае, в основ­ ном, речь идет об эскадрильях ВВС метропо­ лии, укомплектованных личным составом из различных составных частей империи. Канадцы перебросили в Великобританию в общей сложности 1 1 эскадрилий, получив­ ших уже на месте « Спитфайры» различных модификаций. Первой из них бьmа 403-я, прибывшая в мае 1941 г. Все они, кроме од­ ной, действовали из Англии, а затем наступа­ ли в Западной Европе . В апреле 1 9 4 1 г. сформировали 485-ю эс­ кадрилью из новозеландцев. Она начала со «Спитфайров» 1 , и уже в ходе войны осваи­ вала более поздние модификации. А вот авс­ тралийцы по большей части воевали поб­ лиже к дому. В том же апреле 1 9 4 1 г. первая австралийская эскадрилья начала изучать « Спитфайр» 1 на аэродромах Англии, через два месяца к ней добавилась еще одна. Обе приняли участие в боях с немецкой авиаци­ ей у побережья Ла- Манша. Но в июне 1 942 г. их отправили назад в Австралию - воевать с японцами. Тогда на вооружении этих частей бьmи «Спитфайры» Ус. Впоследствии уже на месте сформировали еще две эскадрильи, для оснащения которых и возмещения по­ терь в 1 942-43 п . из Англии морем перебро­ сили дополнительные «пятерки». Основной функцией « Спитфайров» являлось прикры­ тие объектов в северной части страны. В 1 944 г. все австралийские части дружно перешли на «Спитфайр» VIII. В том же году эти истре­ бители применили в боях на Новой Гвинее. Эскадрильи австралийцев воевали на «Спит­ файрах» также на Ближнем Востоке , в Ита­ лии и Франции.

Южноафриканцы укомплектовали десять эскадрилий, вооруженных « СпитфаЙрамИ» . 1 -я истребительная эскадрилья южноаф­ риканских ВВС получила « Спитфайры» УС первой - в ноябре 1 942 г. Все части сража­ лись в Северной Африке, а затем в Италии. Индийские летчики начали осваивать но­ вые машины (это бьmи «Спитфайры» УС) в ноябре 1 944 г. В январе следующего года их перебросили на фронт в Бирму. В мае там же появилась еще одна индийская эскадрилья , но на «восьмерках» , а еще две не успели за­ кончить переподготовку к моменту пораже­ ния Японии. В составе Королевских ВВС бьmо немало частей , укомплектованных личным составом (в основном, летчиками) из разных стран, за­ хваченных гитлеровцами. Многие из них во­ евали на «Спитфайрах» : семь эскадрилий по­ ляков, три - чехов и словаков, по две - нор­ вежцев, бельгийцев и греков, по одной - гол­ ландцев и югославов. Часть из них в конце войны перешла под национальное командо­ вание , войдя впоследствии в ВВС соответс­ твующих стран.

"Спитфайр" VВ/Тгор из 54-й австралий­ ской эскадрильи укрывают маскировочной сетью

"Спитфайры" VС/Тгор австралийских ВВС

"Сnитфайры» VВ/Тгор из 40-й эскадрильи южноафриканских ВВС, середина 1 943 г.

"Пятерки» из 4-й эскадрильи южно­ африканских ВВС в Триньо (Италия) зимой 1 943-44 годов. На заднем плане видны несколько "восьмерок»

С ноября 1 94 1 г. свои авиачасти начала формировать « Свободная Францию> . Сперва они входили в британские ВВС, а затем ста­ ли чисто французскими. Первые из них об­ разовались в Англии из эмигрантов и пере­ бежчиков, а после высадки в Северной Аф­ рике в эскадрильи британского штата преоб­ разовывались истребительные группы авиа­ ции правительства Виши. Эти части воевали у берегов Ла- Манша, в Италии и Франции. После перехода Италии в стан противников Гитлера «Спитфайрами» V В сентябре 1 944 г. перевооружили 20-ю группу итальянских ВВС. Из 43 подареюfЫХ новыми союзниками ма­ шин итальянские механики смогли «оживить» только 33. Остальные использовали на запчас-

ти. Группа участвовала в боевых операциях с 23 октября 1 944 г. Первый вьшет совершили с аэ­ родрома Галатина на разведку позиций против­ ника. Позже нглийские истребители использо­ вали в основном для штурмовки транспорта на дорогах. 4 ноября итальянцы потеряли первый « Спитфайр» , сбитый над Скутари. При серьез­ НЫХ поломках машины отправляли на англий­ ские базы в Италии. Но частенько при этом об­ наруживалось, что обратно из ремонта прибы­ вал не тот истребитель, который сдали. Не же­ лая возиться с сильно изношенными самолета­ МИ, англичане просто брали другую машину из консервации и отдавали ее итальянцам. На «Спитфайрах» воевали и американцы. Начало этому положили добровольцы, всту-

rnmшие в ряды британских ВВС еще до вступ­ ления в войну самих США. 19 сентября 1 940 г. на аэродроме Черч-Фентон началось форми­ рование 7 1 -й эскадрильи, укомплектованной американскими летчиками. Они носили анг­ лийскую форму, а их истребители - британс­ кие кокарды. В других частях, в которых слу­ жили иностранцы, часто рисовали маленькие национальныIe опознавательныIe знаки на бор­ ту у каБиныI. У поляков это были «шаховницыI),, у голландцев - оранжевый треугольник, у че­ хов - круг, разделенный на три разноцветных сектора. Американские пилоты в то время не изображали на машинах белых звезд. В 1941 г. в Англии уже находились три пол­ HOKPOBHbIX истребительных эскадрильи аме­ риканцев; они именовались «Иглз» - «ор­ лы». Первоначально они летали на «Харри­ кейнах», но с августа 1 94 1 г. начали пере­ учивание на «Спитфайр» п . До осени 1 942 г. «Иглз» представляли собой обычные англий­ ские эскадрильи с соответствующим штатом, формой одежды и опознавательными знака­ ми самолетов. 29 сентября межправительс­ твенным соглашением «орлов» передали в состав американской 8-й воздушной армии,

дислоцированной в Великобритании. Три эскадрильи свели в 4-ю авиагруппу, соответ­ ственно сменив трехцветные круги на белые звезды. К марту 1 943 г. «Спитфайры» В ней полностью заменили на «Тандерболты», луч­ ше отвечавшие основной задаче американс­ кой истребительной авиации - сопровожде­ нию дальних бомбардировщиков. Однако, начиная с 1 942 г., ряд американских авиачастей, прибывших на фронт без техни­ ки, получил в рамках «обратного ленд-лиза»

"Спитфайры" VВ/Тгор бывшей 352-й эскадрильи Королевских ВВС, укомплектованной югославскими летчи­ ками, после переда­ чи под югославское командование

Итальянский "Спитфайр" VС/Тгор на аэродроме Гала тина, конец 1 944 г.

"Спитфайр" HF 'Х французских ВВС выруливает на взлет, зима 1 944 г. Под самолетом сигарообразный подвесной бак

Местные жители рассматривают обломки американ­ ского «Сnитфайра" на аэродроме Ла Себала (Северная Африка), середина 1 94З г.

з l -я американская

истребительная группа базирова­ лась в Великобрита­ нии и в 1 942 г. летала на «пятер­ ках". Лейтенант Р. Вутон готовится К боевому вылету

Эта «пятерка" принадлежала американской ЗЗ4-й истребительной эскадрилье, базировавшейся в Дебдене (Великобритания) в конце 1 942 г.

английские истребители. Такие части бази­ ровались в Англии, а позже и в Северной Аф­ рике. Например, 52-я истребительная груп­ па в Америке училась на Р-39 и Р-40. В ию­ ле 1 942 г. ее личный состав перебросили через океан в Северную Ирландию. Там американ­ цам пришлось осваивать « пятерки» . На них им и пришлось вступить в бой в ноябре в Се­ верной Африке.

Всего королевские ВВС передали США около 1 000 «Спитфайров» , В основном, мо­ дификации У. Американские летчики воева­ ли на них в Северной Африке вплоть до раз­ грома Роммеля в мае 1 943 г. До ноября того же года на них летали и с различных аэродро­ мов Англии. 28 сентября 1 942 г. американцы понесли самые существенные потери «Спит­ файров» . В этот день дюжина «орлов» из 1 3 3-й эскадрильи сопровождала «Летающие крепости» на бомбежку аэродрома в районе Шербура. К цели добрались благополучно, но густая облачность мешала прицеливанию. Командир бомбардировщиков развернулся и пошел назад в Англию. Истребители пос­ ледовали за « Крепостями» , но В облаках за­ блудились. Ходили-ходили и вышли к Бресту прямо у немецких зенитных батарей. Кого-то сбили сразу, кто-то сел во Франции с пробо­ инами или без горючего. До Англии дотянул лишь один самолет, еще давно отставший от группы. Но и он разбился на посадке - бен­ зин кончился не вовремя. Американские пилоты сражались на «Спитфайрах» В небе Италии, там у них бьши

«Сnитфайр» /Х из 145-й эскадрильи, Тунис, весна 1 943 г. Пилот флайт-лейтенант Е. Горбачевский

«Сnитфайр» LF /ХЕ из 4 1 1 -й эскадрильи, аэродром Хинс (Нидерланды), декабрь 1 944 г. Пилот флайт-лейтенант Р. Одет

«Сnитфайр» V/II из 60 1 -й эскадрильи, июль 1 943 г.

«Сnитфайр» /V из 1 1 8-го ораn ВВС Северного флота, 1 944 г. Пилот капитан И.А. Платонов

"Сnитфайр" I из 54 - й эскадрильи, аэродром Хорнчерч, июнь 1 94 0 г. Пилот флайт-лейтенант А .Дир

" Сnитфайр" I командира 74 - й эскадрильи А. Мэлана, аэродром Чер ч - Фе н тон, июль 1 940г.

" СnитФайр" 1 из б 1 0- й эскадрильи, аэродром Биггин-Хилл, июль 1 940 г.

" Сnитфайр" I/А командира крыла Д. Бадера , Тэнгмир, март 1 94 1 г.

"Сnитфайр» I/А из 9 1 -й эскадрильи, аэродром Хокинг, апрель 1 94 1 г. Пилот сержант Д. Мак-Кей

"Сnитфайр» I/А из 609-й эскадрильи, аэродром Биггин-Хилл, май 1 94 1 г. Пилот флайт-офисер Дж. Бисди

"Сnитфайр» VB из 3 1 6-й эскадрильи, аэродром Нортхолт, апрель 1 942 г. Пилот флайт-лейтенант с. Скальский

"Сnитфайр» LF VB из 60 1 -й эскадрильи, аэродром Лентинц, июль 1 943 г.

"Спитфайр" VB с радиополукомпасом РПК- 1 0М одного из полков ПВО, 1 94 5 г.

"Спитфайр" VB сове тских ВВС, 1 943 г.

"Спитфайр» VB сове тских ВВС, 1 943 г.

"Спитфайр" 'Х из 1 45 - й эскадрильи, Тунис, весна 1 943 г.

Лейтенант Дойл и его ведомый, энсайн Мадж, после успешного вылета на корректировку огня кораблей по колонне бронетех­ ники немцев, эскадрилья VCS- 7, июнь 1 944 г.

и «восьмерки», И «девятки». Большая часть английских машин была заменена «Мустан­ гами» К марту 1 944 Г . , но отдельные самолеты сохранили белые звезды до момента капиту­ ляции Германии. Американцам поставляли и разведчики разных модификаций. «Спитфайры» получила и морская авиация США. Причем это были чисто сухопутные машины без каких-либо доработок. Эскад­ рилья VCS -7 первоначально была оснаще­ на катапультными разведчиками. Ее гидро­ самолеты размещались на крейсерах и лин­ корах. Личный состав эскадрильи имел боль­ шой опыт корректировки артиллерийско­ го ОГНЯ с кораблей. Именно это и нужно бы­ ло в ходе операции «Оверлорд». Но пустить К побережью Нормандии тихоходные поп-

лавковые машины посчитали слишком опас­ ным. Морских летчиков стали спешно пере­ учивать на « Спитфайр» УВ . С первого же дня высадки войск союзников, 6 июня, они на­ чали патрулирование у французского берега. Работали парами: один летчик корректирует стрельбу, второй, идущий выше , прикрыва­ ет от вражеских истребителей. С их помощью линкор «Техас» подавил несколько замаски­ pOBaHHЬ� артиллерийских позиций немцев на участке « Омаха». В другом случае обна­ ружили выдвижение колонны бронетехники противника, успешно накрытой снарядами с кораблей. 26 июня задачу сочли выполнен­ ной , американцы сдали истребители и вер­ нулись к своим гидропланам, хранившимся на базе Ли-он- Солент.

Вооруженный 20-мм пушками "Спитфайр" 'В португальских ВВС, осень 1 943 г.

65

"Спитфайр" VВ/Тгор турецких ВВС

в 1 943 -44 годах значительное количество «Спитфайров» типов V И IX было поставле­ но в СССР, но этому далее будет посвящена отдельная глава. И, наконец, в период Второй мировой войны некоторое количество « Спитфайров» продали нейтральным странам. Как уже упо­ миналось, еще в феврале 1 940 г. правитель­ ство Португалии договорилось о вьщелении 1 2 «Спитфайров» 1. Но эти планы нарущило немецкое наступление во Франции . Лищь в ноябре 1 942 г. в Португалию прибыла дюжи­ на истребителей, уже считавщихся в Англии устаревщими. С октября 1 943 г. к ним доба­ вились 33 «пятерки» . Из этих мащин собра­ ли три эскадрильи, после войны пополнен­ HbIX новыми самолетами. Турки получили партию истребителей «Спитфайр» УВ/Тгор в 1 944г. В этой стране

« Спитфайры» мирно уживались с передан­ ными немцами FW 1 90 А. Хотя на территории Египта вовсю гремели бои, египетское правительство объявило себя нейтральным, и его армия в войне не участво­ вала. В обмен на достаточно щирокое исполь­ зование территории страны для своих НУЖД, англичане периодически подбрасывали та­ мошнему королю военную и экономическую помощь. Среди прочего, в апреле-мае 1 945 г. они обучили и оснастили для египетских ВВС эскадрилью «Спитфайров» УС/Тгор, взяв тех­ нику со складов своих BoeHHbIX баз. Таким образом, за войну «Спитфайры» до­ статочно щироко распространились по Ев­ ропе, Азии и Африке , но сражались они не только над сущей, но и над открытым морем. Этому способствовало появление палубного близнеца « Спитфайра» - «СифаЙра» .

« сифАЙр» Палубная истребительная авиация Великоб­ ритании по своему техническому уровню на­ много уступала сухопутной. В то время как последняя уже давно перешла на монопла­ ны, на авианосцах по-прежнему стояли ряда­ ми устаревшие бипланы Глостер «Си Гладиа­ тор». Уже давно освоили скоростные моно­ планы японские морские летчики, в США бипланы Р2Р и Р3Р были полностью вытес­ нены новыми истребителями « Буффало,> и «Уайлдкэт,> К началу 1 94 1 г. Англичане же, оправдываясь спецификой палубной авиа­ ции, держались за тихоходные старомодные машины. Дело, думается, бьшо не в специ­ фике. Просто сначала авиация флота, «Флит эйр арм,>, являлась «золушкой» ВВС, кото­ рым организационно подчинялась. Позд­ нее же, когда она отделилась, в условиях чис­ то оборонительных действий , которые ве­ ла британская авиация в 1 940-41 годах, ос­ новной упор делался на модернизацию ПВО страны. И лишь тогда, когда напряжение не­ мецких налетов ослабло, и можно было поду­ мать о заморских театрах военных действий , взялись за приведение палубной авиации к современному уровню. «Си Гладиатор,> и в подметки не годился немецкому « мессершмитту,> , Положение ре­ шили поправить закупкой самолетов в США (и получили «Уайлдкэт» , названный в Вели­ кобритании «Мартлет» ) и приспособлением для эксплуатации на авианосцах сухопутных истребителей. Идею опробовали на «Хар­ рикейне,> , превратив его в «Си ХаррикеЙн». Этот истребитель фирмы «Хоукер,> уже уста­ ревал, но его данные значительно превосхо­ дили возможности биплана компании «Глос­ тер,> . Однако , ни « Си Харрикейн» , ни « Мар­ тлет» , ни новый отечественный двухместный истребитель «Фулмар» не могли рассчиты­ вать на бой на равных с истребителями не­ мцев - Bf 109Р и FW 1 90А. для завоевания превосходства в воздухе требовалась машина иного класса. Осе­ нью 1941 г. Адмиралтейство распорядилось о проведении предварительных испытаний « Спитфайра» С палубным оборудованием. Дело в том, что имелись вполне обоснован­ ные опасения - вьщержит ли достаточно лег­ кая конструкция этого истребителя высокие нагрузки, специфичные для палубного само­ лета. Тут и резкий толчок при катапультном старте, и столь же резкий рывок при тормо­ жении аэрофинишером. Особенно боялись

за шасси - не сломается ли оно при ударе о палубу, ведь палубный самолет садился с го­ раздо большей вертикальной составляющей скорости . для испытаний выделили « Спитфайр» vв С номером BL676. На нем установили тор­ мозной крюк с гидроамортизатором и за­ мки для захватов катапульты. В связи с огра­ ниченностью переделок, вес по сравнению с сухопутной машиной возрос всего пример­ но на 5 % . Этот самолет две недели взлетал и садился на полосе авиабазы Эрброс , раз­ линованной под палубу авианосца. А под рождество его переслали на настоящий авиа­ носец « Илластриес» , стоявший В устье ре­ ки КлаЙд. С его палубы лейтенант-комман­ дер Брэмуэлл совершил одиннадцать взлетов (из них четыре - с катапульты) и двенадцать посадок без единой осечки. Выяснилось, что « СпитФайр,> мог работать не только с таких больших кораблей, как « Илластриес,> , н о И С небольших эскортных авианосцев. Получив на руки такого козырного туза, Адмиралтейство добилось передачи от ВВС партии истребителей « б/у» и договореннос­ ти о размещении заказов на « СпитФаЙры,> . Королевские В В С сперва вьщелили флоту 4 8 « Спитфайров,> VВ. Их начали переделывать в первую морскую модификацию этого истре­ бителя. По традиции, он должен был полу­ чить название « Си Спитфайр,> , то есть «мор­ ской «СпитФайр,>,> , но оно показалось неудо­ бопроизносимым и бьшо урезано просто в « СиФаЙр,>. Так вот первые палубные истре. бители стали именоваться « Сифайр,> IB « <тип 340,» . Первые машины, переделанные из « Спитфайров,> VВ В мастерских фирмы <<Эйр сервис трейнинг,> в Хэмбле, фактически полу­ чили только посадочный крюк на А-образной раме. Позднее на самолетах внедрили захваты для катапульты, сменили радиооборудование

А-образный посадочный гак, монтировавшийся на ранних "Сифайрах»

67

"Сифайр" 18, 1 942 г.

"Сифайр" 18 из 7Зб-й эскадрильи

68

на морской комплект и произвели местные подкрепления силового набора. Позднее i<: доработке истребителей в палубный вариант подключилась и фирма « Канлифф-Оуэн эйр­ крафт». Поскольку прибывавшие на передел­ ку самолеты бьmи самых разных серий и ва­ риантов, то встречались « Сифайры» IB с мо­ торами « МерлиН» типов 45, 46 , 50, 50А, 55 и 56, с тропическими фильтрами и без них, с урезанными или стандартными крьmьями. Большая часть машин модификации IB бьmа использована в учебных целях. Единс­ твенной боевой частью, получившей эти ис­ требители, стала 807-я эскадрилья на авиа­ носце « Фьюриэс» , эксплуатировавшая их с октября 1 942 г. по сентябрь 1 944 г.

Более совершенный « Сифайр» Il С « <тип 35 1») фактически поступал на флот парал­ лельно с IB. Головные самолеты обоих типов приняли в один и тот же день, 1 5 июня 1 942 г. Эти машины дорабатывались прямо на заводе « Супермарин» еще до сдачи военной приемке. Все самолеты получили катапультные захва­ ты, и на них провели дополнительное усиле­ ние силового набора. Крьmо бьmо типа С. Под фюзеляжем мож­ но бьmо устанавливать держатель под од­ ну 227-кг бомбу. Все это подняло вес, и « Си­ файр» НС при тех же двигателях типов 45 и 46 уступал предшественнику по летным данным; в скорости на разных высотах он проигрывал 24-27 км/ч.

Впоследствии мотор форсировали по над­ дуву на малых высотах, что улучшило , в пер­ вую очередь, взлетно-посадочные качест­ ва. Кардинальное решение проблемы отыс­ кали осенью 1 942 г. На « Сифайре» испыта­ ли низковысотный двигатель « МерлиН» 32 мощностью 1 645 л.с. На нем наддув подня­ ли еще выше. Теперь на высоте 9 1 5 м « Мер­ лин» развивал 1 640 л.с. - на 430 л.с. больше, чем моторы типов 45 и 46. В ноябре опытный самолет прибыл на морскую авиабазу Эрб­ рос . Новый двигатель обеспечил резкий при­ рост характеристик на малых высотах. На на­ бор 6000 м самолет стал тратить на две мину­ ты меньше. Даже без выпуска щитков опыт­ ная машина имела меньшую взлетную дис­ танцию , чем обычный « Сифайр» НС СО щит-

ками. Правда, нововведения ухудшили дан­ ные истребителя на высотах свыше 7000 м, Н О это для морской машины посчитали вто­ ростепенным. С марта 1 943 г. новый вариант внедрили в серию под названием « Сифайр» L НС (<<гип 3 7 5» ) . Чуть позже трехлопастной винт сменили четырехлопастным, что позволило еще полнее использовать выгоды прироста мощности, а затем часть машин стали собирать с укорочен­ ными законцовками крьmа, что улучшило ма­ невренность и добавило еще 7-8 км/ч скоро­ сти у воды. В итоге, получился, пожалуй луч­ ший (с точки зрения малых высот) палубный истребитель Второй мировой войны. Машины типа L НС строила компания « Супермарин» И, по лицензии, фирма «Уэст-

"Сифайр» IIС на катапульте в Фарнборо, июнь 1 942 г.

Сборка "Сифайра»

69

Еще не окрашенный "Спитфайр» IIС подготовлен к сдаточному полету на аэродроме в Уорти-Даун

Морские летчики и их механики по тревоге бегут к своим "Сифайрам» на береговой базе

70

ленд». Кроме того , с весны 1 943 г. началась доработка ранее выпущенных истребителей типа НС в L нс. Как уже говорилось, «Сифайр» НС начал поступать в части летом 1 942 г. В конце июня ими перевооружили 807-ю эскадрилью, за­ тем еще три. И « Сифайр» IВ, и « Сифайр» НС имели нескладывающееся крыло сухопутно­ го истребителя. При довольно большом раз­ махе они не вмещались в лифты новых авиа­ носцев британского флота. Поэтому понача­ лу их разместили на старых «Аргусе» и « Фью-

риэсе» , имевших Т -образные лифты. Чуть позже по поледюжине « Сифайров» добавили в состав авиагрупп на « Викториэсе» и « Фор­ мидэйбле» , где они просто стояли на палубе. Все эти корабли приняли участие в опе­ рации «Торч» - высадке войск союзников в Северной Африке в ноябре 1 942 г. Англичане высаживались в Оране и Алжире. Первый бо­ евой вьmет « Сифайров» состоялся 8 ноября, когда они прикрывали бипланы «Албакор» во время удара по французским аэродромам, и сами штурмовали их. Истребители францу-

зов попытались им помешать. В произошед­ шем воздушном бою лейтенант Болдуин из 807-й эскадрильи сбил D . 520. Это была пер­ вая победа « СифаЙра» . В конце 1 942 г. в составе английской мор­ ской авиации было шесть эскадрилий «Си­ файров»; новые машины быстро вытесня­ ли «Фулмары» И «Си ХаррикеЙны» . На сле­ дующий год полностью перевооружили еще шесть эскадрилий, а четыре , базировавшиеся на эскортных авианосцах, - частично. Самолеты с «Формидэйбла» , входивше­ го в состав соединения Н в Ионическом мо­ ре, поддерживали высадку десанта на Сици­ лии в июле 1 943 г. Серьезным испытанием для «Сифайров» стала высадка под Салерно в сентябре того же года. для ее обеспечения сосредоточили пять эскортных авианосцев, несших, в общей сложности, ] 06 «Сифай­ ров», большей частью типа L нс. Операция проводилась практически в полный штиль. Взлетали истребители успешно, но садились с трудом . Даже на полных парах эскортни­ ки развивали не более 18 узлов, что бьmо яв­ но недостаточно для серьезного погашения посадочной скорости «Сифайров» . Начались многочисленные случаи отрыва посадочных крюков, обрыва тросов аэрофинишера, по­ падания машин в защитные сетки. В итоге пришлось списать 42 истребителя. С конца 1 943 г. вместе с истребителями L НС стали применяться ближние разведчики LR НС с одной перспективной фотокамерой F.24. Все они являлись переделками обычных L IIC. На « Сифайре» НС впервые опробовали установку ракетных ускорителей RATOG . Это бьmо связано с тем , что гнезда под за­ хваты катапульты на «Сифайрах» соответст­ вовали параметрам катапульт новых авиа­ носцев типа «Илластриес». Но именно на Морские летчики у «Сифайра» на палубе авианосца

«Сифайр» 11 на палубе авианосца «Фьюриэс», 1 944 г.

71

"СпитфаЙРЫII и "СифаЙРЫII, сосредоточенные на аэродроме Норт­ Фронт в Гибралтаре перед высадкой войск союзников в Алжире в ноябре 1 942 г.

Счетверенная установка стартовых ускорителей RATOG

72

этих кораблях « СиФайр» не проходил в лиф­ ты! Ракетные ускорители должны бьmи дать возможность стартовать и со старых авиа� носцев с предельным весом, без ветра. Сис­ тему RATOG успешно опробовали, но быст­ ро о ней забьmи, так как новые моторы вско­ ре сделали ее излишней. А затем решилась и проблема с лифтами. Складывающееся крьmо для « Спитфай­ ра» начали разрабатывать еще в 1 939-40 го­ дах. Теперь об этих экспериментах вспомни­ ли, и в итоге возник « Сифайр» 111 « <гип 358» ) . Его крьmо складывалось дважды: первый раз переламывалось за нишами шасси, а у закон­ цовок отгибалось в обратную сторону, что­ бы уменьшить вертикальный габарит. Вздер­ нутые консоли поддерживались телескопическими стойками. Опытная машина, пере­ деланная из серийного « Сифайра» НС, на­ чала испытываться в середине ноября 1 942 г. Но серийные самолеты, которые стали вьтус­ каться с сентября 1 943 г. , получили двигатели

« Мерлин» 5 5 , обеспечившие прирост скоро­ сти примерно на 30 км/ч почти во всем диа­ пазоне высот. Собственно говоря, первые ма­ шины бьmи гибридными. Официально они так и именовались - « Сифайр» НС (Hybrid) , и совмещали мотор « Мерлин» 55 и нескладыва­ ющееся крьmо. Таких « помесей» « Канлифф­ Оуэн» вьmyстила два, а «Уэстленд» - 30. Впос­ ледствии крьmья на них заменили, полностью приведя их к стандарту «тройки» . В ноябре на­ чался переход на модификацию L 111 с мото­ ром « Мерлин» 55М (во многом близким к ти­ пу 32) и индивидуальными выхлопными пат­ рубками. На поздних сериях к пушкам, пуле­ метам и бомбам добавили неуправляемые ра­ кеты. L III мог нести четыре ракеты по 27 кг на направляющих типа Mk.VIII. Этот вариант « Сифайра» стал самым массовым. В больших количествах он начал поступать на авианосцы весной 1 944 г. Параллельно с истребителями собирались и разведчики LR 111. « Тройки» участвовали в операции «Дра­ гун» - высадке в Южной Франции, а затем и в операции « Оверлорд» - десанте в Нор­ мандии. В последнем случае их использова­ ли не только для прикрытия С воздуха выса­ живающихся войск, но и для поиска и обо­ значения целей для корабельной артиллерии. В июле 1 944 г. « Сифайры» прикрывали « Бар­ ракуды» , бомбившие « Тирпиц». Они летали и с сухопутных аэродромов во время боев в Северной Франции, прикрывая истребители -бомбардировщики «Тайфун» . Но основную массу « Сифайров» 111 отправи­ ли на Тихий океан. В 1 945 г. на них там ле­ тали восемь эскадрилий. 807-я эскадрилья с авианосца « Хантер» обеспечивала высадку десанта под Рангуном, 887-я и 894-я с « Ин­ дефатигейбла» в январе 1 945 г. сопровожда­ ли бомбардировщики в налетах на нефтепро­ мыслы Суматры. В марте-апреле « Сифайры» дрались над островами Сакисима, в июне -

над важным атоллом Трук, а в августе появи­ лись над самой Японией. «Тройки>} сохранялись в строю до марта 1 946 г., когда в ходе послевоенного сокраще­ ния вооруженных сил их пустили на слом. Внедрение на « Спитфайрах>} моторов « Гриффон>} не обошло стороной и « Сифай­ ры>}. В феврале 1 943 г. на « сухопутный авиа­ носец>} базы Эрброс сел « Спитфайр>} ХII , оборудованный посадочным крюком. Дока­ зав возможность взлета и посадки на укоро­ ченной площадке, 9 марта истребитель рис­ кнули принять на борт авианосца «Индоми­ теЙбю} . Лейтенант Э. Браун без запинки про­ извел на «двенадцатом>} полтора десятка по­ садок на палубу и столько же взлетов. Воз­ можность создания « Сифайра>} С « Гриффо­ ном>} бьmа практически доказана и подготов­ лено техническое задание N. 4/4 3 . Новый « Сифайр>} xv « <тип 337>}) объеди­ нял фюзеляж и складное крьmо «тройки>} С дополнительными крьmьевыми бензобаками «Спитфайра>} IX и мотоустановкой и хвосто­ вым оперением типа ХН. Мотоустановка бы­ лa не совсем идентична сухопутной машине . На самолете стоял двигатель « Гриффон>} VI , оптимизированный для меньших высот, чем модификации Н и 111 на «двенадцатом>}. Мак­ cиMaльHaя мощность 1 8 1 5 л.с. развивалась на высоте 1 370 м. Радиаторы выполнили сим­ метричными. Вооружение было по типу С. В марте 1 944 г. первый опытный « Сифайр>} xv начал испытания на авианосце « Инде­ фатигеЙбю}. За ним последовали два дру­ гих, отличавшихся рядом усовершенствова­ ний. Серийное производство новых истре­ бителей начали весной 1 945 г. Они собира­ лись на заводах «Уэстленд>} И «Канлифф- Оу­ эн>}. В мае они начали поступать в части мор­ ской авиации. Освоение этих машин пmо до­ вольно долго, и во Второй мировой войне им участвовать не пришлось. Летчикам пришлось привыкать к тому, что «Гриффон>} крутился В сторону, противопо­ ложную « Мерлину>} . Если раньше самолет разворачивало от надстройки, то теперь - к надстройке, что казалось куда опаснее. А кру­ тило « пятнадцатый>} так, что правое крьmо приседало к палубе, а покрышку правого ко­ леса меняли через каждые пять-шесть поле­ тов. Из-за большого крутящего момента пи­ лотам запретили взлетать на полном газу, что ограничило боевую нагрузку. Уже на старых « Сифайрах>} из-за длинного носа и, соответс­ твенно, весьма ограниченного обзора вперед приходилось заходить на посадку «змейкой>}. А сейчас нос стал и длиннее , и шире.

.- -- -- . �-:1 . -- ._""""'_'11 __ -

- --(::-1I�%�\.o-

Опасным дефектом являлись частые отка­ зы нагнетателя на высоких оборотах, что при взлете с палубы однозначно приводило бы к катастрофе . Кончилось тем, что летать на этих машинах с авианосцев просто запрети­ ли. Запрет сняли в середине 1 946 г. после до­ работки привода нагнетателя. В ходе серийного производства в « Сифайр>} xv внесли ряд изменений. С 5 1 -го самолета появился новый посадочный гак типа «жа­ ло>}. Ранее монтировали А-образный, по об­ разцу предьщущих модификаций, но усилен­ ный с учетом увеличившегося веса машины. «Жало>} располагал ось дальше к хвосту, и при выпускании выдвигалось назад, за руль пово­ рота. Новое посадочное устройство несколь­ ко увеличило свободу летчика в выборе поло­ жения самолета при посадке и , соответствен­ но, шансы на успешный захват троса. Одно­ временно штифты под захваты катапульты, ранее торчавшие из бортов, «как гвозди из макушки монстра Франкенштейна>} (по об­ разному выражению известного английско­ го испытателя Эрика Брауна) , заменили од-

Схема складывания крыла на "Сифайре» 111

73

ним захватом под центропланом снизу. С 75го самолета «Сифайр» ХУ оснастили ускори­ телями RATOG . И, наконец, последние 30 истребителей «Уэстленд» выпустила с пони­ женным гаргротом и фонарем-«пузырем» . За модификацией ХУ последовала модель ХУН (или 1 7 , так как после войны от римс­ ких цифр вообще отказались) . Конструкто­ ры именовали ее «типом 3 84» . Ее прототипом стал третий опытный образец «Сифайра» ХУ. Он отличался усиленным шасси с уширен­ ной колеей и удлиненными стойками, до­ полнительным бензобаком на 1 50 л в фюзе­ ляже за пилотом и пониженным гаргротом. Эта модель выпускалась в вариантах F 17 (ис­ требитель) и FR 17 (ближний разведчик с во­ оружением) . Вооружение было опять по ти­ пу С. На « семнадцатом» ввели так называ­ емые « боевые» подвесные баки, с которы­ ми можно было выполнять почти все фигуОпытный образец "Сифайра» 111 со сложенным крылом

Подвеска неуправляемых ракет под крылом "Сифайра»

"Сифайр», не уцепившийся гаком за тросы аэрофи­ нишера, влетает в защитный барьер

ры пилотажа. Они гладко прилегали к ниж­ ней поверхности крьmа. Эти самолеты нача­ ли поступать в сентябре 1 945 г. Выпускали их опять «Уэстленд» И «Канлифф-Оуэн» . Слу­ жили «Сифайры» ХУН , в основном, на суше, в том числе и в составе оккупационных войск в Германии, и лишь с 1 947 г. начали базиро­ ваться на кораблях. « Сифайр» 45 являлся морским аналогом «Спитфайра» 2 1 , из последнего же переде­ лали и его опытный экземпляр. От исход­ ного «двадцать первого» он отличался толь­ ко щитками шасси, иным набором радио­ оборудования и оснащением для взлета и по­ садки на палубу. Крьmо не складывалось. В середине ноября 1 944 г. опытный самолет вышел на испытания. Его опробовали на су­ ше и на авианосце « Преториа кэстл» . Само­ лет стал на полтонны тяжелее «семнадцато­ го» И имел худшие штопорные характеристи­ ки . Вдобавок крутило его на взлете так, что на полном газу удержать машину на прямой бьmо просто невозможно. В конце 1 945 г. на заводе в Кэстл- Бромвиче собрали полсотни «Сифайров» 45, которые как боевые совсем не использовались. Последними « Сифайрами» стали типы 46 и 47. Основой для них являлся « Спитфайр» 22. На модели 46 наряду с мотором «Гриф­ фон» 85 с непосредственным впрыском топ­ лива внедрили шестилопастной винт про­ тивовращения, снявший проблемы с крутя­ шим моментом. для этого , разумеется, по­ требовался новый редуктор. От предшест-

венника «сорок шестой» отличали также по­ ниженный гаргрот и фонарь кругового обзо­ ра. Опытный образец вывели на испытания в июле 1 946 г. Испытателей восхитил эффект,

Авария "Сифайра» lI/ из 807-й эскадрильи на борту авианосца "Хантер», 1 945 г.

"Сифайр» 11/ из 794-й эскадрильи после nриземления на авианосец "Тезеус», май 1 946 г.

75

"Сифайр» xv во время посадки на авианосец "Претория Кэстл»

Разведчики FR 4 7 ВОО-Й эскадрильи на авианосце "Триумф», лето 1 949 г.

даваемый винтами, вращающимися в разные стороны. Он не только сделал безопасным взлет, но и существенно упростил пилотаж. Теперь разворот что влево , что вправо , вы­ полнялся одинаково. Небольшую серию (24 экземпляра) «Сифайров» 46 собрали в 1 947 г. на заводе в Саус- Марстоне . В нее входили и F 46, и FR 46; часть самолетов собрали с дви­ гателями «Гриффон» 87 (карбюраторными) . Последние машины получили увеличенное вертикальное оперение , спроектированное для «Спитфайра» 24. Все « сорок шестые» ис­ пользовались только как учебные самолеты. Эти истребители рассматривались как пе­ реходные к модификации 47, для которой разработали схему складывания нового кры­ ла. На первых 14 самолетах крьшо складыва­ лось вручную, как на всех предьщущих « Си­ файрах» (на которых оно вообще складыва­ лось) , а затем внедрили гидропривод. Разъем Канадский "Сифайр)) xv из ВВЗ-й эскадрильи, 1947 г.

76

Разведчик FR XV/l

Складывание крыла "Сифайра» 4 7 первой серии вручную (из руководства по эксплуатации)

был только один - за отсеком вооружения. Консоли не складывались «домиком» , а тор­ чали почти вертикально. Отклонение боль­ ших щитков пришлось ограничить 1 0 ' , ина­ че они цеплялись за тросы финишера. Воз­ духозаборник двигателя вытянули вперед, под самый кок. Основная часть серии ос­ нащалась двигателями «[риффоН» 88 (2350 л.с. ) , хотя некоторые первые машины имели «[риффоН» 87. Колею шасси опять немного увеличили, сделав самолет устойчивее на па­ лубе. В отличие от ранних «Сифайров» , типы 46 и 47 уже не трактовались как самолеты, ос­ новным назначением которых являлся воз­ душный бой. Это бьmи многоцелевые маши­ ны - истребители-бомбардировщики, штур­ мовики и разведчики. Соответственным бы­ ло и их боевое оснащение - четыре коротко­ ствольных пушки «Испано» (на « сорок шес­ тых» стояли старые длинноствольные ) , до 682 кг бомб, или восемь реактивных снаря­ дов или же две глубинные бомбы Mk.lX. Ши­ poкий ассортимент подвесных баков обеспе­ чивал дальность полета до 1 5 1 3 км больше, чем у любого другого « СифаЙра» . Выпуск « Сифайров» 47 начался в 1 947 г. и закончился в 1 949 г. Большинство машин со­ бирались в варианте FR.47 . На вооружение эти самолеты поступили в феврале 1 948 г . , а на авианосцах стали эксплуатироваться с се­ редины 1 949 г. Эта модификация считалась самой удобной для взлета и посадки на ко­ рабли, хотя смещение центровки вперед тре­ бовало осторожности при пользовании тор­ мозами. «Сифайр» 47 с номером VR 972, сданный морякам в марте 1 949 г. , стал последним в длинной череде из 2408 « Сифайров» , сошед­ ших с конвейеров английских заводов. На палубах авианосцев уже появились реактив­ ные истребители. . .

W I NG FOL D I N G - M AN UA L

PREPARING ТО FOLD

-

FOLDING

77

РАЗВЕДЧИКИ

Лейтенант Лонгботтом готовится К первому разведывательному полету на "Спит­ файре», аэродром Секлин под Лиллем (Франция), 18 ноября 1 939 г.

78

в августе 1939 г. военный летчик М. Лонгбот­ том представил командованию британских ВВС меморандум, в котором предложил но­ вый подход к стратегической воздушной раз­ ведке территории возможных противников. В то время в Англии, как и во многих других странах, специальных дальних разведчиков не строили, предполагая обойтись имеющи­ мися типами бомбардировщиков. В Коро­ левских ВВС основной машиной, на которую собирались возложить функции фоторазвед­ ки, считался двухмоторный Бристоль «Блен­ хейм». Лонгботтом же полагал, что в услови­ ях сильной ПВО это будет ему не по силам, и предлагал использовать как разведчики спе­ циально переоборудованные одноместные истребители. Он писал: «Наилучшим мето­ дом . . . кажется использование одной неболь­ шой машины, избегающей перехвата исклю­ чительно за счет скорости, скороподъем­ ности и потолка». Перевеса же в летных дан­ ных над вражескими истребителями и необ­ ходимого увеличения дальности он собирал­ ся достичь за счет полного отказа от вооруже­ ния и части оборудования. Логботтом прокалькулировал возможный вариант переделки « Спитфайра» В развед­ чик. Почему он предпочел «Спитфайр» - по­ нятно. У Королевских ВВС не бьшо лучшего истребителя. Сперва проект Лонгботтома положили под сукно - уж очень еретическими казались его идеи. И только столкнувшись после начала войны с реальной мощью ПВО Германии,

не дававшей британским летчикам возмож­ ности проникнуть вглубь страны , переделке «Спитфайра'> В разведчик дали ход. В октябре 1939 г. министерство авиации распорядилось передать из частей Истребительного коман­ дования два « Спитфайра,> 1. Самолеты пос­ тупили в сверхсекретное Хестонское звено, которым командовал С. Коттон, имевший большой опыт довоенного воздушного шпи­ онажа (он , например, фотографировал в 1 940 г. Баку) . В Хестон откомандировали и само­ го Лонгботтома. Сперва собирались поставить одну фото­ камеру в хвостовой части самолета, но сочли, что это нарушит центровку и ухудшит уп­ равляемость. Поэтому два плановых аппара­ та поставили в крьшьях, заняв место двух пу­ леметов и их боезапаса. Прочее вооружение сняли, но запас горючего не увеличили. Пу­ леметные порты зашили металлом, все швы обшивки зашпаклевали и отшлифовали, так что поверхность самолета стала совершенно гладкой. Это подняло скорость на 1 5 -25 км/ч по сравнению с серийными истребителями. На пилотскую кабину одели новую сдвиж­ ную секцию фонаря с каплевидными блисте­ рами по бокам для улучшения обзора. Маши­ ны со всех сторон покрасили специальной краской «камутинт» очень специфического светло-серо-зеленовато-голубого оттенка. Осенью 1 939 г. Хестонское звено под мас­ кировочной вывеской «2-я камуфляжная часть,> (чтобы не приставали с вопросами о необьгчной окраске самолетов) переброси-

ли под Лилль во Франции. 1 8 ноября Логбот­ том впервые вьшетел на « Спитфайре>, на бо­ евое задание. Ему поручили сфотографиро­ вать укрепления под приrpаничным немец­ ким городом Аахен. Первый блин вышел ко­ мом: лейтенант привез снимки фортов, но это бьши бельгийские укрепления по другую сторону границы. Немецкую сторону удалось сфотографировать лишь четыре дня спустя. В декабре начались регулярные полеты че­ рез границу. « Спитфайры>, снимали Аахен, Кельн, Кайзерслаутерн, Висбаден, Майнц, заводы Рура. Летая на высоте около 1 0 000 м , английские самолеты успешно избегали пе­ рехвата немецкими истребителями, а зенит­ ки до этого уровня просто не доставали. Од­ нако большая высота полета ухудшала ка­ чество фотоснимков. Автомобили или тан­ ки на отпечатке бьши так малы, что выявить их представлялось весьма сложным. Вызыва­ ла нарекания и недостаточная дальность раз­ ведчиков. Поэтому последующие самолеты модерни­ зировали по так называемому типу В (первые две машины стали именоваться « Спитфайр>, IPR тип А) . В фюзеляже поставили допол­ нительный бензобак, который довел ради­ ус действия до 525 км, а фотоаппараты полу­ чили телеобъективы с фокусным расстояни­ ем 20 , 3 см вместо 1 2 , 7 см. Последнее на треть увеличило размер деталей на пленке . Кра­ сили «тип В>, тоже по-новому, в серо-голу­ бой цвет « PR Ь\uе>, « <фоторазведывательный синий>,). Первый успешный вьшет на «типе В>, со­ вершил тот же Лонгботтом 10 февраля 1 940 г., запечатлев базы Кригсмарине в Виль­ гельмсгафене и Эмдене. К этому времени подразделение разведчиков Коттона опять переименовали в «часть фотографических исследований>" а затем из нее выделилась 2 1 2-я эскадрилья , размещенная во Франции.

В марте 1 940 г. появился «тип С" на ко­ тором впридачу к дополнительному фюзе­ ляжному баку поставили подкрыльный бак­ блистер . Аэродинамически его уравнове­ шивал под другим крьшом контейнер с дву­ мя фотокамерами. 7 апреля Лонгботтом (<об­ новил>, «тип С>, над Килем. Обработка фо­ тоснимков выявила сосредоточение судов в порту и транспортной авиации на окрестных аэродромах. Причина этого оставалась непо­ нятной , пока два ДНЯ спустя вермахт не рва­ нулся на захват Дании и Норвегии. Следующим стал «тип D>" для которого на­ чали разработку нового крьша без вооруже­ ния, но с интегральными бензобаками в пе­ редней кромке . Сделать такое крыло в хес­ тонских мастерских не брались, и заказ пере­ дали на завод « Супермарин>, В Вулстоне. Там заказ залежался - время было горячее, все силы уходили на сборку истребителей. Поэ­ тому «тип D>, поступил на вооружение позже, чем очередные « самопальные>, конверсии. Это бьши модификации Е и F. Первая яв­ лялась низко высотным разведчиком с перс­ пективными камерами в выступах под кры­ льяMи. Объективы камер были направлены к концам крыла с небольшим наклоном вниз. За пилотским сиденьем располагался допол­ нительный бензобак. На « Спитфайре>, Е А. Тэйлор 7 июля 1 940 г. сфотографировал Бу­ лонь с высоты 1 00 м, вынырнув из низко ви­ сящих дождевых облаков. Вообще такие ма­ шины выпускали на задания только при сильной облачности (по инструкции - более семи восьмых общей площади) . « Тип р>, представлял собой переходную по отношению к «типу D>, модификацию. Фото­ аппаратура ставилась так же (две камеры F.24 в фюзеляже), бензобак за пилотом, но вместо интегральных баков в крьше имелись два ба­ ка под крьшьями (сделанные по типу моди­ фикации С) . При сильно увеличившемся за-

Разведчик типа С

79

Персnективная камера F. 24, направленная вбок, размещалась в обтекателе под крылом разведчика типа Е

Персnективный фотоаппарат в люке на левом борту разведчика

80

пасе горючего пришлось нарастить и объем масла; увеличенный маслобак придал ниж­ ней части капота более «выпученные» очер­ тания . Добавили и дополнительные кисло­ родные баллоны - их теперь хватало на 4 , 5 часа полета. Сперва на «типе р,> стояли камеры с объ­ ективами с фокусным расстоянием 20,3 см, позднее смонтировали аппараты F. 8 с 50,8см объективами. На части машин установили в фюзеляже и один перспективный аппарат, смотревший влево. Под стандарт «типа р,> постепенно доработали все самолеты моди-

фикаций В и С. 14 марта 1 9 4 1 г. «Спитфайр» F впервые навестил Берлин; машину пилоти­ ровал командир 3-й фоторазведывательной части П. Огилви. Первые же самолеты «типа D» собрали в октябре 1 940 г. Запас горючего у разведчика примерно в 2 , 5 раза превышал емкость баков истребителя. Смешение центровки привело к ухудшению пилотажных качеств, поэтому от летчиков стали требовать первоочередно­ го опустошения заднего бака. Зато какие воз­ можности! И английские летчики использо­ вали их до конца: 29 октября 1 940 г. - сни­ мали Штеттин, 2 ноября - Марсель, 7 декаб­ ря - Тронхейм, 8 декабря - Тулон . . . модиразведывательной Последней фикацией на базе « Спитфайра» 1 стал «тип G» - самолет для съемки с малых высот с комплектом из трех фотокамер и фюзеляж­ ным бензобаком. В отличие от всех прочих дальних разведчиков, на нем сохранили воо­ ружение из восьми пулеметов и ветровой ко­ зырек из триплекса (у всех PR стоял гнутый козырек из оргстекла) . За 1 9 4 1 -42 годы в Хес­ тоне изготовили 45 таких машин. В ноябре 1 940 г. фоторазведывательная часть Коттона стала называться l -й, на Ближ­ нем Востоке сформировали 2-ю. Количество «Спитфайров,>-разведчиков постоянно воз­ растало. В 1 94 1 г. ввели новую систему их обозначения: вместо букв модификациям присвоили номера с добавлением кода PR (Photoreconaissance - фоторазведчик) . Тип С превратился в PR Ш, D - в PR IV, Е - в PR У, F - в PR УТ , а G - в PR УТ I (моделей А и В в строю уже не имелось) . Одновременно нача­ лась замена двигателей « Мерлин» III на более мощные «Мерлин» 45. Обозначения модифи­ каций самолетов при этом не менялись. Самым массовым типом «Спитфайра»­ разведчика надолго стал PR IV, которые ста­ ли строить серийно на базе планера «пятер­ ки» . Их изготовили 229 штук. Часть машин оснастили тропическими фильтрами, в том числе и изготовленными в Абукире. « Чет­ верки» обеспечивали регулярное слежение за крупными портами, аэродромами, про­ мышленными объектами в Европе и Север­ ной Африке. PR IV использовался и совет­ ской морской авиацией . Следующим типом разведчика стал «Спит­ файр» PR Х. Его выпустили небольшой се­ рией - 1 6 самолетов. Он представлял собой истребитель - « семерку» без вооружения и с баками в крыле по образцу PR IV; ему же соответствовало фотооборудование. Эти са­ молеты поступили в две эскадрильи Коро-

левских ВВС (54 1 -ю и 542-ю) в мае 1 944 г. Неудачная конструкция гермокабины сильно усложнила эксплуатацию и ограничила об­ зор , столь важный для разведчика. Поэтому уже в сентябре 1 945 г. « Спитфайр» PR Х сня­ ли с вооружения. Преемницей массовой «четверки» стала мо­ дификация PR XI , сделанная на базе «Спит­ файра» IX. Ее производство наладили в но­ ябре 1 942 Г. , и вскоре эти машины вытеснили «четверки» . PR ХI тоже не имел оружия, пос­ кольку переднюю кромку крьmа занимали баки. Увеличенный маслобак заставил выпу­ чить нижнюю часть капота. Первые 15 ма­ шин с моторами «Мерлин» 6 1 переделали из истребителей в мастерских в Бенсоне , далее же доработка осуществлялась прямо на заво­ де « Супермарин» , И В зависимости от базовой серии истребителей использовались двигате­ ли типов 6 1 , 63 или 63А. Последние 2 1 1 раз­ ведчиков (всего выпустили 47 1 экземпляр)

оснастили моторами «Мерлин» 70, хвосто­ вое колесо у них убиралось, а вертикальное оперение было уширено. « Спитфайр» PR ХI имел фюзеляж с так называемым «универ­ сальным» размещением фотокамер, при ко­ тором предусматривались четыре вариан­ та комплектации, в том числе с перспектив­ ными фотоаппаратами в блистерах под кры­ лом. Такие машины действовали на индий­ ско-бирманской границе. Производство PR XI прекратили в ] 944 г. Один «одиннадцатый» использовали для экспериментов по достижению высоких ско­ ростей. На нем в исследовательском цент­ ре RAE пикировали под большими углами, разгоняясь до предела возможностей. Уже при 0 , 8 5 от скорости звука самолет начинало трясти и бросать из стороны в сторону. Но 27 апреля 1 944 г. скуадрон-лидер Мартиндэйл достиг на этой машине скорости 0 , 9 1 М , то есть приблизился к скорости звука! Достался

Разведчик типа G, переделанный из "единички» и оснащенный мотором "Мерлин» 45

Разведчик PR /V на аэродроме Бенсон

81

Разведчик "Спитфайр" PR Х/

Установка перспективного фотоаппарата в люк на правом борту разведчика PR Х/

ему этот результат недешево. На высоте око­ ло 10 000 м вдруг вроде как раздался взрыв, самолет «сотрясло от носа до хвоста» и пилот ненадолго отключился. Когда Мартиндэйл очухался, кабина была полна дыма. Он уже собрался выпрыгнуть с парашютом, но по­ том передумал. Когда лобовое стекло немно­ го очистилось от масляных брызг, стало вид­ но, что винта у самолета нет. Но с другой сто­ роны, под ним - взлетная полоса аэродрома Фарнборо. Туда Мартиндэйл и спланировал. На земле выяснилось, что от перераскрут­ ки разрушился редуктор двигателя, который оторвался вместе с пропеллером. « Спитфайр» PR ХIII по своей концепции был ближе всего к «типу О» . Он являлся низковысотным разведчиком с вооружени­ ем из четырех пулеметов. PR XIII не строи­ лись на заводах, а переделывались из истре­ бителей модификаций ПА, УА, VВ и раз-

PR.X/ из 68 1 -й эскадрильи вылетает на разведку с аэродрома Палем в Индии, 1 944 г.

•

-.:..

82

..

ведчиков PR УН. Первый из них бьm готов в марте 1 943 г. Всего таким образом возник­ ло 26 PR XHI. На них ставили моторы «Мер­ лин» 32 с четырехлопастными винтами. Та­ кие самолеты имелись в четырех эскадрильях британских ВВС (4-й, 400-й, 54 1 -й и 542-Й) . Их использовали, в частности, для разведки укреплений немцев на побережье Норман­ дии. Дюжину машин передали морской авиа­ ции, но летали они с берега. После войны три PR Х! продали в Норвегию и один - в Арген­ тину, причем последний перегонялся до мес­ та назначения своим ходом; его дальности хватило, чтобы пересечь Атлантику. Внедрение мотора «ГриффоН» вызвало к жизни модификацию PR XIX - последний «СпитфаЙр»-разведчик. Эти самолеты ста­ ли поступать в части в июне 1 944 г. Основой для этой модели послужил истребитель типа XIV, скомбинированный с крылом от PR XI . Как обычно, вооружение заменяли дополни-

тельные бензобаки. Имея практический по­ толок 12 800 м (по другим данным - 13 1 00 м), и скорость 735 км/ч, PR XIX имел непло­ хне шансы уйти даже от реактивных истре­ бителей немцев. За счет запаса топлива во внутренних и подвесных баках (последних предусматривалось четыре типа) этот само­ лет в крейсерском режиме мог пролететь 2500 км (однако, по сравнению с PR XI , дальность упала - «прожорливый» «Гриффон» потреб­ лял существенно больше топлива) . В фюзеляже PR XIX могли устанавливаться три фотокамеры - две плановых и одна перс­ пективная (обычно ставили только две) , при­ чем в ассортимент воumи и новейшие аппа­ раты типа F.52 с фокусным расстоянием 9 1 , 5 см. Первый опытный P R XIX испытали в ап­ реле 1 944 г. Не выявив никаких существен­ ных недостатков, эту машину в мае передали 542-й эскадрилье. С июня ее стали использо­ вать в боевых полетах. Однако, внедрение PR

"Одиннадцатый» без винта и редуктора мотора, на котором Мартин­ дэйл подобрался к скорости звука; Фарнборо, 27 апреля 1 944 г.

Опытный образец "Спитфайра» PR ХIII на испытаниях

83

"Девятнадцатый» из 542-й эскадрильи, январь 1 945 г. Этот самолет был сбит б мая

Установка перспек­ тивного фотоаппа­ рата в люк на левом борту "Спитфайра» PR X/X

XIX в серию задержалось, и в части они ста­ ли массово поступать только с апреля 1 945 г. К осени новые самолеты уже серьезно потес­ нили « одиннадцатые» , но повоевать им поч­ ти не пришлось. Первые 25 разведчиков типа XIX имели моторы « Гриффон» 65 и негерметичные ка­ бины, затем внедрили гермокабину, дви­ гатель « ГриффоН» 66 и немного уменьшили запас горючего, сократив с четырех до двух число крьmьевых баков. Всего построили 225 PR XIX. После войны их продавали Шве­ ции и Индии. «Девятнадцатые» еще немного повоевали в разных местах земного шара, но уже после завершения Второй мировой.

84

« спитФАЙ Р Ы » НА ПОПЛАВКАХ Первый проект установки «Спитфайра» на поплавки относится к 1 940 г. Опыт боевых действий в Северной Норвегии привлек вни­ мание к использованию поплавковых машин там, где мало аэродромов , но в достатке озер и заливов со спокойной водой. Было решено попробовать поставить на поплавки и « Спит­ файр» , и «ХаррикеЙн» . Конструкторы « Супермарин» спроектировали «тип 342» - « Спитфайр» 1 на поп­ лавках от самолета Блэкберн « Рок» . Маши­ на бьша построена, но на испытания не вы­ водилась, поскольку после проигрыша нор­ вежской компании интерес к поплавковым

истребителям угас. Опытный самолет вновь поставили на колеса. Но в 1 94 1 г. работу возобновили. На этот раз заказ передали компании « Фолланд эйрк­ рафт» . Самолеты собирались использовать на небольших островках в Средиземном море , позволявших контролировать окружаюшее водное пространство. « Фолланд» на своем за­ воде в Истлее изготовила пару специальных поплавков длиной 7 ,8 м, рассчитанных на вес « Спитфайра» vв . Сам истребитель несколь­ ко доработали: поставили четырехлопаст­ ной винт, перенесли вперед воздухозаборник карбюратора (чтобы зашитить его от брызг) и

Первый проект "Спитфайра", установленного на поплавки фирмы "Блекберн"

Первый поплавковый "Спитфайр" на заводе в Хэмбле

85

Летчик Фарлонг взлетает на поп­ лавковой машине, сделанной на базе "девятки»

Та же машина в полете

86

смонтировали подфюзеляжный киль. Испы­ тания показали, что этого недостаточно; для улучшения устойчивости увеличили и вер­ хний киль. Вес машины после всех доделок возрос примерно на 430 кг. Из-за увеличе­ ния веса и аэродинамического сопротивле­ ния поплавковый истребитель уступал в ско­ рости колесному на 65- 70 км/ч. «Фолланд эйркрафт» получила заказ на из­ готовление 12 комплектов поплавков и сбор­ ку еще двух гидроистребителеЙ. Все три са-

молета в октябре 1 943 г. перевезли морем в Египет. Оттуда их хотели перегнать на один из островов, с которого собирались летать на перехват немецких транспортных машин. Однако уже через месяц от этого плана отка­ зались. Дальнейшая судьба трех поплавко­ вых «Спитфайров» неизвестна. Компания « Фолланд» продолжала рабо­ тать в этом направлении, проведя аналогич­ ную переделку «Спитфайра» IX, но в 1 944 г. всю программу полностью закрыли.

С НЕМЕ Ц КИМИ КРЕСТАМИ За шесть лет войны с англичанами немцы за­ хватили в виде трофеев немало «Спитфай­ ров» . Их внимательно изучали в институте D LV под Мюнхеном и в испытательном цен­ Tpe Люфтваффе в Рехлине . Первый истреби­ тель попал в руки противника 26 мая 1 940 г. в районе Кале во Франции. Но в Рехлин пер­ вым попал « Спитфайр» , некогда подарен­ ный французам. Его 18 июня нашли в анга­ ре на аэродроме под Орлеаном. Машину не­ медленно отправили в Германию. Первый же подробный отчет об испытаниях там ново­ го английского истребителя датирован янва­ рем 1 94 1 г. , но речь шла не о французской ма­ шине . Подбитый « Спитфайр» 1 приземлился недалеко от Шербура 15 августа 1 940 г. Лет­ чик-канадец попал в плен. После ремонта в декабре того же года самолет облетывал лей­ тенант Боррис . Позже трофеями стали «Спитфайры» дру­ гих модификаций . В июне 1 940 г. в Рехлин доставили разведчик типа А - из-за течи сис­ темы охлаждения он бьm вынужден призем­ литься под РеЙмсом. В сентябре 1941 г. в ру­ ки немцев попала первая « пятерка» , В нояб­ ре 1 943 г. - «двенадцатый» С мотором « Гриф­ фон» . Люфтваффе досталась и пара «девя­ тою> , И «четырнадцатый» , И несколько раз­ ных разведчиков. Позже испытания других машин проводи­ лись и заводскими летчиками разных фирм , выпускавших истребители. Некоторое количество машин , в основном летать неспособных, передали на различные выставки трофейной техники. Таковые, про-

водились не только в самой Германии , но и в Кракове в Польше и в Париже во Франции. Английские истребители использовали так­ же при съемке фильмов на военные темы. у немцев в Геттингене имелась специаль­ ная демонстрационная часть, которую назы­ вали « Цирком Розариуса» (по фамилии ко­ мандира) . Ее летчики «гастролировали» по эскадрам, демонстрируя возможности вра­ жеских машин и проводя учебные воздуш­ ные бои . В составе «цирка» В разное время числилось от двух до пяти « Спитфайров» раз­ ных модификаций. Но противник нашел « Спитфайрам» И бо­ евое применение . Самолеты ремонтировали на заводе Мессершмитта в Аугсбурге, а затем тайно пере гоняли в Северную Африку. Там на трофейных машинах летало особое под­ разделение « Бранденбургер» . С баз Алжира, контролировавшегося сотрудничавшим с не­ мцами правительством Виши, его летчики прикрывали перемещение немецких подраз­ делений на территории современного Чада. В Германии даже сделали свою оригиналь­ ную модификацию « СпитфаЙра» . В ноябре 1 942 г. немцами был захвачен истребитель, совершивший вынужденную посадку из-за повреждений в воздушном бою. Летчик по­ пал в плен и впоследствии бьm убит в гестапо после попытки побега. После ремонта на за­ воде « Мессершмитт» в Аугсбурге этот само­ лет передали фирме «Даймлер-Бенц» для эк­ спериментов. На ее предприятии под Штут­ тrapToM на машину поставили более мощный германский двигатель DB 605А, пере верну-

"Спитфайр" I в немецком испытательном центре в Рехлине

87

Трофейный "Спитфайр" V в летной школе в Кольберге

"Спитфайр" V, переделанный немцами под мотор DВ БО5А

88

тый У-образный. Для этого пришлось пол­ ностью переделать мотораму и капот, уста­ новить немецкую электросистему с напряже­ нием 24 в. Воздухозаборник у «даймлер-бен­ ца» располагался слева, а не под фюзеляжем. Вооружение и радиооборудование с истре­ бителя сняли. После переделки «Спитфайр» перелетел в испытательный центр в Рехли­ не. Облет проводил капитан В. Элленридер, заводской летчик фирмы «Даймлер- Бенц» .

Англо-немецкий гибрид летал довольно ус­ пешно. В 1 943 г. он проходил сравнительные испытания с новой модификацией истреби­ теля Мессершмитта Bf 1 09G. Позже на этой же машине устанавливали другой немецкий двигатель, DB 60 1А. С ним машину испытывали до апреля 1 944 г. 1 8 ав­ густа самолет был уничтожен на земле аме­ риканскими бомбами при налете на мотор­ ный завод в Эхтердингене. -

ВО Й Н Ы ПОСЛЕ ВО Й Н Ы С капитуляцией Японии боевая карьера «Спитфайра» вовсе не закончилась. Ему предстояло еще подраться в полудюжине ло­ кальных войн во всех концах земного шара. Британские ВВС после окончания боевых действий обладали огромным парком «Спит­ файров» различных модификаций. Ранних типов в строю уже не бьmо , но « восьмерок» и, особенно, «девятою> и «шестнадцатых» ос­ тавалось немало. Среди них бьmи машины, в боях не участвовавшие и хранившиеся в ре­ зерве на консервации. С конца 1 945 г. нача­ лось бурное сокращение вооруженных сил. «Спитфайры» потоком хлынули на специаль­ ные площадки для складирования и прями­ ком В металлолом. Дольше всего задержались LF XVI , последние из них до 1953 г. использо­ вались во вспомогательных подразделениях.

Зато машины с «Гриффонами» фактически только после войны по-настоящему встали в строй . Правда, век их из-за появления реак­ тивной техники оказался недолгим. «Спит­ файры» ХУН! первой получила в январе 1 947 г. 60-я эскадрилья в Сингапуре. Еще три эс­ кадрильи оснастили этими истребителями на Дальнем Востоке и две - на Ближнем. В мае 1 950 г. подразделение 208-й эскадри­ льи на разведчиках FR ХУН! бьmо перебро­ шено из Зоны Суэцкого канала в Хартум в Судане, а оттуда в Асмару в Эритрее . Послед­ иля тогда не являлась частью Эфиопии, а как бывшая итальянская колония контролирова­ лась союзниками, в данном случае - англича­ нами. Летчикам поставили задачу обеспече­ ния действий батальона пехоты, брошенного на борьбу с бандами в пограничной зоне , на-

"Спитфайры» 2 1 БОО-й эскадрильи над морем у острова Торни, июнь 1 948 г.

89

PR X/X из 54 1 -й эскадрильи в Германии после войны

Летный и технический состав 2-й эскадрильи Королевских ВВС, 1 949 г. Сзади слева истребители-раз­ ведчики FR X/V, справа видны носы разведчиков PR Х/Х

падавшими на поезда и автоколонны. Летчи­ ки регулярно облетали посты местной поли­ ции и пограничников, следя за выложенны­ ми на земле сигналами, а также наблюдали за передвижениями подозрительных групп лю­ дей. В одном случае самолету удалось разо­ гнать банду, грабившую автобус. В конце 40-х - начале 50-х годов 28-я и 60-я эскадрильи действовали против партизан в МалаЙе. После поражения Японии и возвра­ щения англичан в свои прежние колонии им не удалось до конца разоружить партизанс­ кие отряды, которые они сами же и оснащали в ходе войны. Организованные и уже имев-

шие боевой опыт партизаны начали борьбу за независимость страны, которая приобре­ тала все больший размах. В ответ колониза­ торы в июне 1 948 г. объявили чрезвычайное положение, запретили местную компартию и начали перебрасывать в Малайю части ар­ мии, авиации и флота. Все это назвали опера­ цией «Файрдог» - «Огненная собака» . Две эскадрильи « Спитфайров» FR XVIII базировались в столице Малайи Куала-Лум­ пуре. Они вели ближнюю разведку, бомбили , обстреливали стоянки повстанцев пулями, снарядами и ракетами. Там же действовали и разведчики PR XIX. Их базой являлся аэ-

FR XV/II из 208-й эскадрильи на аэродроме в Никозии (Кипр)

родром Тенга в Сингапуре. Высотность и дальность «девятнадцатых» были совсем ни к чему в условиях войны с противником, не имевшим не только авиации, но даже зенит­ ной артиллерии. В 1 949 г. в Сингапур при­ шел авианосец «Триумф» , имевший на бор­ ту 800-ю эскадрилью, вооруженную самоле­ тами «Сифайр» 47. Истребители перевели на берег, откуда они подключились к поддержке операций колониальных войск. « Сифайры» участвовали и в войне в Ко­ рее. Морская авиация, так же , как и ВВС, после окончания Второй мировой подвер­ глась сильному сокращению. При этом па­ раллельно осуществлялась модернизация ее авиапарка. В июне 1 946 г. расформирова­ ли последнюю эскадрилью на « Сифайрах» III, и на вооружении остались только маши­ ны с « Гриффонами» . Три эскадрильи летали на самолетах модификации ХУ, и одна - на « Сифайрах» ХУП . Одна из них базировалась на берегу, в Любеке , входя в оккупационные силы в Германии, а три других - на авианос­ цах «Венерейбл» , « Оушн» И «Глори» . Через год эскадрилий осталось только две (804-я на «пятнадцатых» И 800-я на «семнадцатых» ) .

Они находились н а «Триумфе» И «Тезеусе» . «Триумф» , несущий « Сифайры» И «Файр­ флаи» , в июле 1 950 г. подошел к корейским берегам и вместе с американскими авианос­ цами приступил к налетам на цели в Север­ ной Корее. Первый боевой вылет состоялся 3 июля. «Сифайры» , «Файрфлаи», « Корсары» И « Скайрейдеры» проштурмовали два аэро­ дрома в окрестностях Пхеньяна. «Сифайры» использовались в боевых опе­ рациях в Корее до сентября 1 950 г. Как ис­ требители, они уже не годились, и летали как штурмовики или ближние разведчики. Иногда их также привлекали к противоло­ дочному патрулированию. За три месяца бьш сбит лишь один « Сифайр» , да и то стрелком американского бомбардировщика В-29, при­ нявшим его за «корейца» . Самолеты были уже порядком изношены, и когда «Триумф» зашел в Гонконг 25 сентября, на борту имел­ ся только один полностью исправный «Си­ файр» . Два месяца спустя эскадрилью рас­ формировали; на этом служба «Сифайров» на кораблях закончилась. Как учебные , они еще эксплуатировались в Англии до ноября 1 954 г.

"Спитфайр" 22 из 1 -й эскадрильи ВВС Южной Родезии, аэродром Крэнборн, 1 95 1 г.

91

"Сnитфайр" FR XV/ll 208-й эскадрильи в районе аэродрома Файид (Зона Суэц­ кого канала), 1 9S0 г.

"Сnитфайр" 24 всnомогательных ВВС Гонконга, 1 9S4 r.

92

В Малайе «Спитфайры» PR XIX ис­ пользовались до Toro же времени. 1 апреля 1 954 г. самолет из 8 1 -й эскадрильи совершил последний вьшет с аэродрома Селетар в Син­ гапуре на фотосъемку предполагаемого рас­ положения партизан в Джохоре. FR XVIII сошли со сцены раньше. Их последний бое­ вой вылет состоялся 1 января 195 1 г. Замени­ ли их реактивные «Вампиры». « Спитфайры» 24 служили в одной эскадрилье в Гонконге до января 1 952 г. , после чего их передали Гон­ конгским вспомогательным ВВС; там они задержались до апреля 1955 г. С 1 945 г. Королевские ВВС быстрыми темпами переходили на реактивную техни­ ку. Поршневые машины отrеснялись на пе­ риферию или в резерв. 1 2 эскадрилий Вспо­ могательных ВВС (фактически резерва) по­ лучили машины типа «Спитфайр» 22. Они эксплуатировали их с 1 946 по 1 952 г. Сравнительно немного самолетов задер­ жалось во вспомогательных подразделени­ ях вроде метеорологических. 12 июня 1 957 г. флайт-лейтенант Формби из отдельного ме­ теорологического отряда, дислоцировавше-

гося на аэродроме Вулвэйл, в последний раз поднял в небо свой «девятнадцатый» . Это бьш последний полет « Спитфайра» Королев­ ских в в с . Заслужившую высокую честь ма­ шину с номером PS853 поставили как памят­ ник у ворот базы Уэст-РаЙнхэм. Однако раз­ ведчик сохранялся в исправном состоянии и периодически проходил регламентные рабо­ ты. В 1 963 г. располагавшаяся на аэродроме часть бьша переведена в Бинбрук, но « Спит­ файр» захватила с собой. В это время правительство Индонезии стремилось присоединить северную часть ос­ трова Борнео - Бруней и Саравак. Эти тер­ ритории входили в состав Малайзии. Дейс­ твия местных повстанцев поддерживали ин­ донезийские ВВС, использовавшие для это­ ro старые поршневые машины вроде амери­ канских «Мустангов» . Англичане , связанные договором с правительством Малайзии, де­ ржали в Малайе эскадрилью сверхзвуковых перехватчиков «ЛаЙтнинг» . Но вот беда - на сверхзвуке поймать сравнительно тихоход­ ный, но маневренный самолет не так уж легко. Так вот « памятнию) решили использо-

вать для выработки тактики борьбы с порш­ невыми самолетами. Ему предстояло изобра­ жать «Мустанг» . Машину привели в порядок и подняли в воздух. После серии учебных бо­ ев пришли к выводу, что перехватчику выгод­ нее всего поражать поршневой истребитель снизу-сзади с большой дистанции ракетами «Файрстрию> С тепловым наведением. После этого памятник опять стал памятником. Значительную часть возникших после вой­ ны излишков « Спитфайров» реализовали за рубежом. Многие эскадрильи, укомплек­ тованные иностранными летчиками, пос­ ле окончания боевых действий или даже не­ сколько раньше вошли в состав своих наци­ ональных ВВС вместе со своими самолета­ ми. М ашины обычно продавались на льгот­ ных условиях. Новый, взятый из консерва­ ции, «Спитфайр» IX стоил 45 тысяч фунтов, подержанный - гораздо дешевле . Французы в октябре 1 945 г. - марте 1 946 г. выкупили, в общей сложности, 1 7 2 «девят­ ки» . Их дислоцировали в метрополии, Се­ верной Африке и Индокитае. Бельгия получила с августа 1 947 г. 54 ма­ шины типов LF IXC и LF XVI из Англии, а в 1 952-54 годах перекупила еще 20 бывших голландских «девяток» . Параллельно с ни­ ми эксплуатировались 1 34 «четырнадцатых» , приобретенных двумя партиями в 1 947-49 и 1950- 5 1 годах. Среди них бьmи и FR XIV со снятыми фотокамерами. Все эти истребите­ ли служили в Бельгии до октября 1 954 г. Чехословакия приобрела 72 HOBЬ� само­ лета «Спитфайр,> LF IXE за счет предостав­ ленного британским правительством займа. В Чехословакии они стали именоваться S-89, но прослужили недолго - до конца 1 948 г. ,

после чего большую часть их законсервиро­ вали. Отдельные учебные машины летали и в 1 949 г. , а авиация безопасности (погранич­ HЬ� войск) эксплуатировала пять истребите­ лей до 1 95 1 г. Дания в 1 947 г. получила в общей сложнос­ ти 38 HF IX и три PR ХI плюс некоторое ко­ личество неисправнь� машин на запчасти. Датские самолеты тихо и мирно служили до июня 1 9 5 5 г. Греки к концу 40-х годов имели 74 LF IXE и три HF IXE. Эти машины использовались королевским правительством Греции в граж­ данской войне против партизанских отрядов фронта ЭЛАС. Оккупировав Грецию осенью 1 944 г. , англичане попытались оттеснить от власти в стране группировки левой ориента­ ции, опиравшиеся на бывших партизан. После расстрела демонстрации в Афинах партизаны

PR 1 9 из Метео­ рологического отряда в 8удвэйле, середина 50-х годов

"Девятки» 2-й авиа­ ционной дивизии на аэродроме в городе Ческе Будейовице (Чехословакия)

93

В ноябре 1 944 г. эскадрильи Королевских ВВС, укомплектованные летчиками-греками, были переданы под греческое командование

Подвеска бомб под «шестнадцатый" ВВС Греции

в декабре 1944 г. опять взялись за оружие. В 1945 г. и начале 1946 г. поддержку войск гречес­ кого короля с воздуха, в основном, осущест­ вляли английские и южноафриканские летчи­ ки. Две греческие эскадрилЬи на «Спитфайрах» занимались, по большей части, боевой подго­ товкой. Но после эвакуации английских час­ тей в середине 1946 г. им пришлось также на­ чать операции на западе и северо-западе стра­ ны. Применялись «Спитфайры» как истреби­ тели-бомбардировщики и разведчики, так как у партизан авиации не имелось. Первая крупная операция с участием « Спит­ файров» проводилась в апреле 1 947 г. в райо­ не Пиндуса. Применялись они и для подде­ ржки наступления на севере в марте-апреле 1 948 г. В ходе боев десять истребителей бы­ ли повреждены, один - уничтожен. Летом то­ го же года обе эскадрильи перебазировали из­ под Афин в Янину у албанской границы - пы­ Taлиcь перекрыть пути снабжения партизан. .

,

94

Против повстанцев стали применять не толь­ ко бомбы, но и контейнеры с напалмом. Здесь сопротивление бьmо еще ожесточеннее: один « Спитфайр,> сбит (пилот погиб) , 23 - повреж­ дены. Гражданская война в Греции завершилась в августе 1 949 г. , когда бьmо достигнуто со­ глашение о прекрашении огня. « Спитфай­ ры» В этой стране стали снимать с вооруже­ ния в 1953 г. Последний из них списали в ию­ ле 1 954 г. Нидерланды к концу 1 946 г. получили 54 « Спитфайра» трех вариантов. Часть этих ма­ шин бьmа поставлена в двухместном учебно­ тренировочном варианте . Первый подобный проект конструкторы « Супермарин» создали еще в 1 94 1 г. , но тогда выпуск двухместных « Спитфайров» сочли ненужной роскошью. Во время войны ряд подобных переделок вы­ полнили прямо на фронте . Одна из южноаФ­ риканских эскадрилий, например , преврати­ ла обычную « пятерку'> В скоростной самолет связи с двумя открытыми кабинами. Вторую кабину встроили впереди основной за счет уменьшения объема бензобака. Похожие мо­ дификации делались и в СССР. Послевоенные же учебные машины дора­ батывались в заводских условиях. Сперва из « Спитфайра» УН! сделали опытный образец. Уменьшение фюзеляжного бака позволило уместить две хорошо оборудованные кабины со сдвижными фонарями, причем инструк­ тор сидел чуть выше ученика. Нехватку горю­ чего восполнили введением дополнительных баков в крьmе, там, где раньше стояли пуш­ ки. Вооружение учебных « Спитфайров» ог­ раничили четырьмя пулеметами калибра 7 ,69 мм. Всего таких машин сделали 20; для пе­ ределки использовали расконсервированные «девятки» поздних серий . В Англии двух-

Схема двухместного учебно- тренировочного «Спитфайра"

местные «Спитфайры» не использовались, их продали Нидерландам, Индии, Ирландии и Египту. Ч асть голландских « Спитфайров» отпра­ вилась воевать в Голландскую Ост-Индию , ныне Индонезию. Этими машинами в марте 1 947 г. оснастили 322-ю эскадрилью, носив­ шую знаменитую эмблему в виде трех белых мышей. Закончив курс боевой подготовки в Твенте, эскадрилья морем отправилась к мес­ ту службы. Туда же , в Индонезию, из Англии на судах доставили в контейнерах 20 «девя­ ток» . Их собирали на аэродроме Калиджати с октября 1 947 г. по март 1 948 г. Не дожидаясь

готовности всех машин, 1 9 декабря командир повел эскадрилью в первый бой - на подде­ ржку сухопутных войск на острове Ява. Ин­ донезийские повстанцы представляли собой более серьезную боевую силу, чем малайс­ кие, и обладали артиллерией, бронетехни­ кой и даже самолетами. Кое-что из этого пе­ решло от местных войсковых частей, форми­ ровавшихся японцами для береговой оборо­ ны, а остальное - просто брошено импера­ торской армией после капитуляции. В тече­ ние четырех лет голландский экспедицион­ ный корпус пытался удержать доходную ко­ лонию. « Спитфайры» вели разведку, бомби-

Двухместный учебно­ тренировочный «Спитфайр"

Голландские "д евятки" в ангаре на аэродроме Лееуварден, 1 948 г.

Двухместный учебно-трениро­ вочный "Спитфайр" ВВС Индии

, 96

ли, штурмовали и даже сбрасывали грузы ок­ pyжeHHыM гарнизонам. Операции продол­ жались до сентября 1 949 г. За это время бы­ ло потеряно два «Спитфайра>} LF IX. В кон­ це года личный состав эскадрильи вернули в метрополию, где опять посадили на «Спит­ файры>} , часто те же самые, на которых лет­ чики учились до отправки в Индонезию . С июля 1 948 г. в эту часть начали поступать ре­ активные « Метеоры>}. Последний в голланд­ ских ВВС «Спитфайр» списали в 1954 г. Большую роль сыграли « Спитфайры>} В первой арабо-израильской войне. Они при­ менялись обеими враждующими сторона-

ми. Среди арабских стран тогда только Еги­ пет обладал достаточно полноценными в в с . Они создавались под руководством английс­ ких инструкторов и были оснащены в основ­ ном английской техникой. Основным типом истребителя у египтян был «Спитфайр>} , их имелось около сорока. Как уже говорилось, еще в конце Второй мировой войны англича­ не подготовили для короля Фарука эскадри­ лью на «Спитфайрах>} УС(Гroр . в 1 946-47 го­ дах египтянам поставили еще 39 LF IX. В начале боевых действий египетская ави­ ация наносила значительные потери сла­ бо обученным и плохо вооруженным вой-

скам Израиля. Ее господство в воздухе бы­ ло абсолютным, так как израильтяне распо­ лагали лишь десятком легкомоторных ма­ шин, поспешно вооруженных пулеметами и ручными гранатами. Первой потерей егип­ тян стала «девятка» , 1 5 мая 1 948 г. подбитая зенитчиками и вынужденно севшая в окрес­ тностях Тель-Авива. 22 мая израильтяне сби­ ли еще один самолет у Рамат-Давида. Но в том же месяце в Израиль из Чехословакии поступили истребители S - 1 99 (Мессершмитr Bf 1 09G с мотором «Юмо» вместо «Даймлер­ Бенца»). 3 1 мая состоялся первый воздуш­ ный бой, в котором обе стороны, однако, не понесли потерь.

Тем не менее, переделанные египтянами в бомбардировщики транспортные С-47 ста­ ли совершать дневные налеты на противни­ ка с прикрытием из « Спитфайров» . Каза­ лось бы, безопасность египетских бомбарди­ ровщиков была гарантирована, ведь только в налете на Тель-Авив 3 июня участвовало больше «Спитфайров», чем имелось истре­ бителей во всем Израиле (на эту дату их оста­ валось три штуки). Тем не менее, единствен­ ный израильский самолет прорвался через эскорт и сбил два С-47. Уровень подготовки египетских летчиков бьm довольно низок. Египетские « Спитфай­ РЫ» неохотно вступали в воздушные бои и

Голландский "Спитфайр» LF /ХС из 322-й эскадри­ льи, совершивший 1 5 апреля 1 949 г. вынужденную посадку в Семба­ ванге на острове Ява

Израильские "девятки» на базе Рама т-Давид, 1 955 г.

"Спитфайр" 22 египетских ВВС

больше штурмовали передний край оборо­ ны. Обычно выполнялся только один заход с бомбометанием и обстрелом из пушек и пу­ леметов, зато атаки мелкими группами про­ изводились до пяти-семи раз в день. 19 ок­ тября 1 948 г. египетские « Спитфайры» раз­ бомбили и подожrли два израильских тор­ говых судна в Средиземном море. Несколь­ ко египетских « Спитфайров» было сбито истребителями или зенитным огнем. В час­ тности, три машины бьши уничтожены во время серии налетов на авиабазу Эль-Ариш в октябре 1 948 г. А летом 1 948 г. у израильтян появился пер­ вый собственный « СпитфаЙр» . Египетская машина бьша подбита пулеметным огнем и села на брюхо на пляж под Тель-Авивом. Ее восстановили, собрав запасные части со сва­ лок заброшенных с войны английских аэро­ дромов. В итоге получился странный гибрид с фюзеляжем разведчика и крьшьями «де­ вятки» . Это чудо поднялось в воздух 23 ию­ ля. Вслед за этим из металлолома собрали еще одну машину, модификацию которой не рискуют определить даже израильские исто­ рики. А с сентября в Израиль стали прибывать пе­ рекупленные у той же Чехословакии «девят­ ки» . Всего бьшо приобретено 50 бывших че­ хословацких « Спитфайров» . С их появлением израильские ВВС получили истребитель, спо­ собный на равных бороться со всеми типами машин противника, включая итальянские са­ молеты G.55 и мс.205У. За ними в Израиль

из Швеции доставили партию американских истребителей Р- 5 1 « Мустанг». К концу 1 948 г. усилилась и египетская авиация, пополнившаяся, в том числе , новы­ ми « СпитфайрамИ» И мс. 205У. Но более вы­ сокий уровень подготовки израильских пи­ лотов, среди которых бьшо немало летчиков с большим боевым опытом (включая и наем­ ников нееврейского происхождения из раз­ HbIX стран) привел к преимуществу израиль­ тян в воздушных боях даже при использова­ нии одной и той же техники. Под горячую руку досталось и англичанам. Последние постоянно следили за ходом бое­ BbIX действий, поднимая разведчики со сво­ их баз на Кипре и в зоне Суэцкого канала. Обычно это бьши « Москито» или « Спитфай­ ры» PR XJX. Их пытались перехватывать, но только один « Москито» бьш подожжен « Мус­ тангом» и взорвался над морем. Единственный крупный инцидент между израильскими и британскими « Спитфайра­ ми» имел место в январе 1 949 Г. , сразу после за­ ключeHия перемирия между воюющими сто­ ронами. Четверка английских « Спитфайров» XVHI вьшетела на разведку прифронтовой зо­ ны И бьша обстреляна израильскими зенитчи­ ками. Один истребитель загорелся, его пилот выбросился на парашюте. Три других начали описывать круги, ожидая его приземления. И тут с высоты на них обрушились две израиль­ ских «девятки» (пилотировали их американ­ цы) , быстро отправившие все три машины на землю. Два английских летчика спаслись, тре-

тий погиб. Британское правительство ответи­ ло резкой нотой, угрожая ударом своей авиа­ ции по израильским аэродромам. Бывали стычки и с египтянами. Они про­ исходили в самом начале конфликта, когда несколько английских военных баз оказались как раз в зоне военных действий. Их эвакуа-

цию прикрывали две эскадрильи «Спитфай ров» XYHI . 22 мая 1 949 г. египетский истре­ битель отбомбился по аэродрому 32-й эс­ кадрильи, разбив два «Спитфайра» британс­ ких в в с . Дважды египтяне по ошибке штур­ мовали английскую авиабазу Рамат-Давид в Палестине. В первый раз взорвавшийся С-47

"Пятерки» ВВС Португалии на аэродроме Ота, конец 40-х годов

Французские "сифайры» L IIIС на палубе авианосца "АрромаНШ11

99

Шведский PR Х/Х в полете, конец 1 949 г.

100

вывел из строя на летном поле несколько истребителей, а во второй две дежурных па­ ры «восемнадиатых» успели сбить три «де­ вятки» арабов, заходивших на бомбомета­ ние. Их пилоты погибли. Египтяне все сва­ лили на покойников, заявив о том, что лет­ чики заблудились. После завершения этой войны обе сторо­ ны принялись усиленно вооружаться. Еги­ пет купил в Англии в 1 949-50 годах 20 «Спит­ файров» 22, еще столько же приобрела Си­ рия. Но к началу новой арабо-израильской войны в 1956 г. противники уже перешли на реактивную технику, все египетские « Спит­ файры» списали годом раньше . Однако си­ рийские машины, уже не способные летать, якобы стояли на аэродроме под Дамаском вплоть до 1 967 г.! В это время англичане распродавали кому угодно любые « Спитфайры» и «СифаЙры» . В Италию в 1 947 г. передали 99 LF IX и 1 1 HP

IX, в том же году Турuия купила 1 9 8 LF IX. У итальянuев к маю 1 945 г. оставалось всего 1 5 «Спитфайров» , из них 1 3 в 20-й группе 5 1 го полка. С лета 1 947 г . их стали списывать, но в рамках программы помощи членам бло­ ка НАТО для модернизаuии парка англича­ не передали Италии «девятки» , хранившиеся на складе авиабазы Тревизо (в Италии же) , и запчасти к ним. Этими машинами оснастили два полка, 5-й и 5 1 -Й. К 26 августа 1 947 г. 5-й полк в Виненuе уже имел 42 «СпитфаЙра». Самолеты бьши сильно �зношены, и в ию­ не 1 948 г. после нескольких катастроф летать на них запретили (рвались болты, крепившие консоли к фюзеляжу) . После тотальной про­ верки эксплуатацию возобновили, но нена­ долго - до осени 1 950 г. Последний итальянс­ кий « Спитфайр» использовался школой в Лечче до 1952 г. Много удалось реализовать «Спитфайров» XIV: 1 3 2 машины - в Бельгию, 70 - в Индию и 30 FR XIV - в Таиланд (все

они были «б/у» ) . Индийцам передали в 1 947 г. также около 20 «Спитфайров» ХУПI. Впос­ ледствии партию «восемнадцатых» индийцы перепродали Таиланду. Разведчики PR XIX нашли спрос в Швеции (полсотни в 1 948 г.) и в Индии (она укомплектовала одну эскадри­ лью). 22 « Спитфайра» (типа 22!) поступило на вооружение родезийских в в с . « Сифайров» ушло за рубеж значительно меньше. Французский флот обзавелся « Си­ файрами» II! еще в конце Второй мировой войны. Эти машины позже активно исполь­ зовались в начальной фазе войны в Индоки­ тае. В августе 1 945 г. самолеты эскадрильи IF с авианосца «Диксмюнде» прикрывали вы­ садку войск генерала Леклерка под Сайгоном в Южном Вьетнаме. В ноябре туда же прибы­ ли авиагруппы GCIj7 и GCII/ 7. Пока они до­ жидались доставки и сборки своих « Спитфай РОВ» , пилотам пришлось летать на трофейных японских истребителях ки 43. На них, а затем на «девятках», они поддерживали операции оккупационных войск, действуя и против вьет­ намских партизан, и против не желавших ухо-

дить частей Чан Кайши. В августе 1 946 г. после перемирия с Хо Ши Мином эти части вернули в Европу. С началом новой крупномасштаб­ ной войны с повстанцами палубную авиацию опять пустили в ход. В конце января 1 947 г. «Диксмюнде» опять появился В Тонкинском заливе. Его самолеты приступили к разведке дельты Красной реки, где сосредотачивались вьетнамские части. С марта они начали на­ носить удары по району Намдиня, а в апре­ ле поддерживали французские войска в боях под Сайгоном. В октябре (<Диксмюнде» доста­ вил из Франции 27 « Спитфайров» из 4-й ис­ требительной эскадры, также включившихся в боевые операции. « Сифайры» же в это время прикрывали высадку морской пехоты и час­ тей иностранного легиона у Хайфона. Авиа­ носец потерял два истребителя. Но их не сби­ ли, а просто летчики промахнулись на посадке и свалились за борт. Неудачникам удалось вы­ браться из кабин и их подняли на борт. К берегам Индокитая подошел второй французский авианосец, «Арроманш» . На нем находилась эскадрилья « Сифайров» xv.

"Пятнадцатые» на палубе канадского авианосца "Уорри­ ор», май 1 94 7 г.

10 1

Авария ирландского "Сифайра» из l -й эскадрильи, 5 сентября 1 94 7 г.

1 02

Самолеты обоих кораблей обстреливали уз­ лы дорог на вьетнамско-китайской грани­ це, по которым шла помощь на юг. С 1 949 г. « Сифайры» начали постепенно заменять на американские «Хэллкэты» . Тем не менее , ан­ глийские истребители продолжали воевать до конца года. Под Каобангом французские летчики потеряли два «Сифайра» И палубный пикировщик «Даунтлесс» . К началу 1 950 г. «Сифайры» полностью бьmи вытеснены аме­ риканской техникой. Французские « Спитфайры» сошли со сце­ ны раньше. В ноябре 1 949 г. 4-ю эскадру вер­ нули во Францию и начали переучивать на реактивные «Вампиры» . Но во вспомогатель­ ных подразделениях французского флота от­ дельные машины встречались и в 1 955 г. В 1 947 г. австралийским ВВС целиком пе­ редали 805-ю эскадрилью на «Сифайрах» ХУН , но уже в августе 1 948 г. она перешла на новые , хотя и тоже поршневые, истребители «Си ФьюрИ» . На единственном канадском авианосце «УОРРИОР» служили «Сифайры» xv 8 8 3 -й эскадрильи, но недолго - их сме­ нили те же « Си ФьюрИ» . Обладательницей дюжины « Сифайров» неожиданно оказалась Ирландия. Просило ее правительство «девятки» , но вместо них в феврале-сентябре 1 947 г. почему-то прибыли « Сифайры» L III. Правда, все палубное обо-

рудование на них отсутствовало, а крьmья бьmи заблокированы в полетном положении. В Ирландии эти машины летали до 1 954 г . , а затем стояли в консервации до 1 963 г. После этого один истребитель оставили для музея, а остальные пустили на слом. В 1 95 1 - 5 2 годах 20 « Сифайров» xv купи­ ла Бирма (ныне именуемая мьянмой) . Не думайте , что у Бирмы когда-либо был хоть один авианосец - просто бирманцев устраи­ вала невысокая цена. Все морское оборудо­ вание с самолетов сняли и заменили склад­ ное крыло обычным типа С. Они летали с су­ хопутных аэродромов. В 1 954-55 годах правительство этой страны приобрело из третьих рук, в Израиле, 29 пот­ репанных «девятою) . Эти машины с конца 1 9 5 3 г. участвовали в операциях против про­ китайских повстанческих группировок в се­ верной части страны. «Пятнадцатые» прожи­ ли недолго, до конца 1 95 5 г . , а вот «девятки» эксплуатировались до конца 50-х годов. Та­ ким образом, именно в Бирме закончилась боевая карьера « СпитфаЙра» . Чуть раньше, в 1 957 г . , прекратили приме­ нять PR XIX в метеорологических звеньях британских ВВС. С тех пор «Спитфайры» за­ няли полагающее им по праву место в музеях и частных коллекциях, но перестали быть бо­ евыми машинами.

« спит ФАЙ Р Ы» С КРАС Н Ы МИ З ВЕЗДАМ И Немецкий ас Гюнтер Ралль после войны вспоминал: «Я сбил мой первый «Спитфайр» В России. Это было под станицей Крымской. Когда я доложил, что сбил « Спитфайр», все бьши ошеломлены , но на следуюший день мы увидели много их» . Ралль не ошибся, в боях над Кубанью советские ВВС действи­ тельно применили эти машины. О появлении в Великобритании нового ис­ требителя -моноплана советские специалис­ ты узнали достаточно быстро, но сведения бьши поверхностными и весьма отрывоч­ ными. Впервые со «Спитфайром» по-насто­ яшему удалось ознакомиться . . . в Германии. В марте 1 94 1 г. советской авиационной деле­ гации в главе с И.Ф. Петровым продемонс­ трировали различные типы трофейных ис­ требителей и бомбардировщиков - англий­ ских, французских и американских. В том числе немцы показали исправный «Спит­ файр» IA и даже дали советскому испытате­ лю с . п . Супруну полетать на нем. Супрун совершил на «Спитфайре» два полета. Само­ лет произвел прекрасное впечатление. Пилот отметил отличную устойчивость и управляе­ мость, простоту выполнения фигур, взлета и посадки. В отчете комиссии записали: « На­ илучшим из осмотренных . . . является одно­ местный английский истребитель «Спит­ фаЙр» . Недостатками его наши специалисты тогда сочли малый запас горючего и отсутс­ твие в составе вооружения пушек и крупно­ калиберных пулеметов. Уже после нападения Германии на СССР, когда после известного заявления У. Черчил­ ля между нашими странами начали устанав-

ливаться союзнические отношения, в авгус­ те 1941 г. «Спитфайр» бьш продемонстриро­ ван (в числе прочей техники) на базе в Дакс­ форде группе советских авиаторов. 20 авгус­ та один из наших летчиков даже совершил на нем ознакомительный полет. Это не бьшо случайностью. Всего через два месяца, на пе­ реговорах в Москве этот истребитель предло­ жили к поставке в Советский Союз. Перво­ начально британская сторона намеревалась предоставить только «Харрикейны» , но затем согласилась закрыть часть объема поставок более современными « СпитфаЙрами» . Глав­ ное управление ВВС рекомендовало про­ сить у англичан машины модификации III. Как вы помните , это бьш опытный вариант, построенный в 1 940 г. , но не запускавший­ ся в серийное производство. Нам, конеч­ но , в ответ предложили имевшиеся в нали­ чии «единицы» И «двойки» . Входивший В ан­ глийскую делегацию министр авиапромыш­ ленности лорд Бивербрук даже успел отпра­ вить соответствующую радиограмму в Лон­ дон. Но вмешался Сталин. Выяснив, что об­ щим для двух самолетов является только дви­ гaTeль, Сталин спросил - могут ли англича­ не закрыть весь оговоренный объем поставок одними «СпитфаЙрами» . Бивербрук ответил , что нет - эти машины нужны для пополне­ ния и модернизации собственной авиации. «Харрикейнов» же он был готов дать много. Тогда решив, что одновременное освоение двух разных незнакомых типов истребителей окажется «не по зубам» ВВС РККА, Сталин согласился взять одни «ХаррикеЙны» . Нар­ ком авиапромышленности Шахурин попро-

"Спитфайр» PR IV во время испытаний в НИИ ВВС

1 03

бовал отговорить вождя , но безуспешно. Это решение Сталина примерно на два года за­ держало массовое появление « Спитфайров» В Советском Союзе . В этот период к нам попадали лишь еди­ ничные экземпляры, поступавшие вне ра­ мок официальных поставок. Все это бьши са­ MoлeTы -разведчики, эксплуатировавшиеся с баз на советской территории подразделения­ ми королевских ВВС и после окончания сро­ ка работ оставлявшиеся в России. В сентяб­ ре 1 942 г. три машины типа PR IV перелетели в Африканду на Кольском полуострове . Ма­ ленькое подразделение разведчиков лейте­ нанта Фэйрхерста входило в сводную группу груп-кэптена Хоппса, которая должна была участвовать в проводке конвоя PQ 1 8 (опера­ ция «Оратор» ) . С аэродрома Ваенга под Мур­ манском самолеты отправлялись фотографи­ ровать немецкие корабли в Северной Норве­ гии. 9 сентября один из фоторазведчиков во время налета авиации противника бьш вы­ BeдeH из строя осколками бомб и ему сроч­ но прислали замену. 27 сентября машина пи­ лота Уолкера не вернулась со съемки Альтен­ фьорда. После завершения операции англи­ чане отказались от опасной обратной пере­ гонки « Спитфайров» И передали их как по­ дарок ВВС Северного флота. По мнению ан­ глийских механиков, два самолета еще впол­ не могли летать, а третий годился только на запчасти. 20 октября 1 942 г. все три развед­ чика официально бьши приняты советской стороной. Весной 1 943 г. в Ваенгу с Шетландских ос­ тровов перелетели еще три PR IV. Их привел командир 543-й эскадрильи Робинсон. На этот раз ставилась задача собрать инФорма­ цию для подготовки операции « Ерон» - ди­ версионного рейда сверхмалых подводных лодок против линкора «Тирпиц» , стоявшего в Альтен -фьорде. 1 1 ноября летный и назем­ ный состав английского подразделения пог­ рузился на эсминец. Самолеты опять остави­ ли в Ваенге. Последний раз английские « Спитфайры» ­ фоторазведчики прилетали на Кольский по­ луостров в марте 1 944 г. и работали там до конца мая. Из трех отправленных из Сум­ бурга самолетов один погиб еще на пути к Мурманску. Из-за неполадок с двигателем командир 542-й эскадрильи Фарнисс шел очень низко, и его обстреляли сначала не­ мецкие , а затем советские зенитчики. Пос­ ледние повредили ему хвостовое оперение, и пришлось прыгать. До Мурманска Фарнисс добрался поездом. Еще один «Спитфайр»

104

списали после вынужденной посадки 19 ап­ реля. 3 1 мая подразделение 542-й эскадрильи отозвали домой. Последний остававшийся у него самолет передали североморцам. Таким образом, в общей сложности ВВС Северного флота приобрели семь PR IV. В документах флота записано - десять, то есть учитывались все « Спитфайры» , перегнанные на советскую территорию, включая потерян­ ные еще под британской юрисдикцией. Раз­ ведчик, сочтенный годным только на запчас­ ти , похоже, тоже восстановили. Все PR IV получила 28-я ораэ, влившаяся затем в 1 1 8 -й орап. На 1 января 1 943 г. она насчитывала три « Спитфайра» , два СЕ и че­ тыре Пе- 3 . После перехода в руки советс­ ких летчиков машины не перекрашивались. Они сохраняли свою специфическую окрас­ ку и все обозначения, получив лишь такти­ ческие номера на оперении. Красные звез­ ды же вместо английских кокард наносились сразу после прибытия в Ваенгу. С ними ле­ тали и английские, и советские пилоты. Для англичан это казалось своеобразной местной экзотикой. В строю эскадрильи, а затем полка никогда не бьшо более трех-четырех PR IV одновре­ менно. За определенными летчиками они не закреплялись, просто бьши объекты, до ко­ торых мог «дотянуться» только « СпитфаЙр» . Но летный состав подбирали очень строго. На «Спитфайрах» Северного флота летали опытные пилоты довоенной выучки, с боль­ шим налетом и отличной техникой пилоти­ рования, зачастую из числа бывших инструк­ торов летных школ. Наши летчики очень высоко ценили ан­ глийский самолет: быстроходен , маневрен, очень прост и приятен в пилотировании. На высоте он легко уходил от всех применяв­ шихся на севере немецких и советских истре­ бителей. Скорость и высота заменяли ему ог­ невые точки - единственным оружием лет­ чика бьш автомат ППШ, лежавший за спин­ кой сиденья на случай вынужденной посад­ ки. Машина неоднократно демонстрировала и свою боевую живучесть. Как-то раз капи­ тан Платонов благополучно вернулся с раз­ ведки с дырой в крьше, «через которую бы­ ло видно землю» . Поначалу досаждала толь­ ко нехватка запчастей, которые из Англии не поставлялись. Нашим механикам приходи­ лось проявлять чудеса изворотливости. На­ пример , лейтенант Маночкин приспособил к «Спитфайру» колеса от МиГ- 3 . « Спитфайр» считали лучшим одномо­ торным разведчиком, сравнивая его с дора-

ботанными для фотосъемки Як- l , ЛаГГ-3, «ХаррикейнамИ» , «Аэрокобрами» и «Китти­ хауками» , в разное время эксплуатировавши­ мися полком. В конечном итоге из одномест­ ных машин в полку остались только PR IV и «Киттихауки» . Поскольку 1 1 8-й полк ОТНОСИЛСЯ к морс­ кой авиации, то основными объектами съем­ ки для него являлись военно-морские базы, порты и аэродромы в Северной Норвегии. Зачастую «Спитфайры» С советскими и ан­ глийскими летчиками попеременно фото­ графировали одни и те же цели. Целью NQ 1 для разведчиков, безусловно, считался Аль­ тен-фьорд и стоявшие там корабли во главе с грозным «Тирпицем». 7 мая 1 943 г. советскому « Спитфайру» уда­ лось заснять в Альтен-фьорде « Шарнгорст» , «Адмирал Шеер», два крейсера, плавбазу и четыре эсминца. 1 2 сентября того же года ан­ глийские пилоты дважды пытались пробить­ ся к месту стоянки линкора, но погода сры­ вала их планы. Один из лучших разведчиков Северного флота, капитан Л. Елькин (впос­ ледствии Герой Советского Союза) , про­ брался к немецкой базе в густой облачности. Первый заход он сделал под дождем на высо­ те всего около 50 м. Летчик выждал полчаса, и видимость немного улучшилась. Тогда он трижды прошел над немецкой базой, сфотог­ рафировав все, стоившее внимания. Пробыв в воздухе шесть часов, его « Спитфайр» благо­ получно приземлился. Елькин бьm удостоен ордена Британской империи. 1 апреля 1 944 г. , перед ударом английской палубной ави­ ации по « Тирпицу» , Альтен-фьорд снимали два советских PR IV и один Пе- 3 . В 1 1 8 - м полку « Спитфайры» эксплуатиро­ вались весьма интенсивно. Летчики приво­ зили ценную информацию о состоянии сил

противника, дислокации его кораблей и са­ молетов. Так, уже упоминавшийся капи­ тан И. Платонов в марте 1 945 г. обнаружил в Бардуфоссе новый аэродром, который не­ мцы успешно прятали с осени прошлого го­ да. Фоторазведчики флота работали и в инте­ ресах сухопутных войск. « Спитфайр» у морских летчиков получил репутацию надежного и прочного самоле­ та. Ни один ИЗ них не бьm списан в резуль­ тате аварии - они либо стали жертвами ис­ требителей противника, либо просто «не вер­ нулись с боевого задания» . Машину, на кото­ рой пропал без вести Елькин 29 февраля 1 944 г. (он совершал полет к Нарвику) , нашли в Норвегии лишь в 1 993 г. В общей сложнос­ ти за войну из семи советских PR IV погиб­ ли шесть. Из всех полученных « Спитфайров»-раз­ ведчиков к февралю 1 945 г. в строю остава­ лись всего две машины. Годом позже послед­ нюю из них передали в музей Северного фло­ та в Мурманске . Дальнейшая судьба ее неиз­ вестна. По типу PR IV в 1 943 г. в разведчик переде­ лали один из полученных позднее « Спитфай ров» VВ . С него тоже сняли вооружение, уве­ личили запас горючего и поставили фотоап­ парат. В мае того же года самолет этот испы­ тали в НИИ ВВС, где он получил самую вы­ сокую оценку. « Спитфайры» - истребители попали в Со­ ветский Союз значительно позднее , чем раз­ ведчики. Немало «нахлебавшись» с «Хар­ рикейнами», которые значительно уступа­ ли по боевым качествам немецким истреби­ телям Bf 1 09Р, командование ВВС Красной армии начало все более настоятельно тре­ бовать поставки более современных самоле­ тов « СпитфаЙр» . 25 сентября 1 942 г. первый

"СпиТфайр" перед отправкой в СССР с аэродрома Хапмат, март 1 94З г.

1 05

На "Спитфайре» рисуют красную звезду, Абадан

заместитель командующего ВВС Ворожей­ кин в письме к Сталину просил добиваться того , чтобы уже до конца года три четверти поставляемых из Великобритании истреби­ телей были «Спитфайрами» , а с начала 1 943 г. ими закрывался весь объем поставок. 4 ок­ тября посол СССР в Лондоне И . Майский официально обратился к правительству Ве­ ликобритании по поводу возможности пре­ доставления истребителей этого типа. Через пять дней поступил ответ премьер-министра У. Черчилля о выделении 1 5 0 машин и еще 50 - на запчасти. Последнее объяснял ось тем, что в советской авиации практиковалась сборка запчастей в индивидуальные (в расче­ те на один самолет) и групповые (на партию) комплекты. Из Англии же вместо групповых комплектов высьтали дополнительные са­ молеты, обычно изношенные и подлежащие разборке. Уступчивость британского премье­ ра отчасти объяснялась тем, что Сталин со­ гласился передать англичанам часть бом­ бардировщиков, доставленных для СССР американцами в порты Персидскorо зали­ ва. Поставка «Спитфайров» В Советский Со­ юз стала первым случаем официальной пе­ редачи машин этого типа иностранному го­ сударству (если не считать одного самолета, подаренного в 1 939 г. французам) . Переброс­ ка истребителей в СССР осуществлялась по южному маршруту, через Ирак и Иран. 1 0 января 1 943 г. судно « Сити оф Дерби» доставило в Басру 35 « Спитфайров» vв . Ос­ тальные поступили к концу марта. Часть ма­ шин разбили при транспортировке (только на судне « Сити оф Лилль» - пять) или пере­ дали английским и американским частям на Ближнем Востоке. Все эти самолеты уже бьmи в эксплуата­ ции, но перед отправкой прошли ремонт в Англии. Там машины разных серий и лет

выпуска привели к единому стандарту. Та­ кая доработка иногда сужала боевые возмож­ HocTи истребителя. Так, с самолетов поздних выпусков снимались подвесные баки. Сов­ ременные УКВ-радиостанции TR- 1 1 3 3 ме­ нялись на более ранниеТR-9D (хотя по со­ ветским меркам и последняя была очень не­ плохой) . Всего советская сторона приняла 143 « Спитфайра» vв . Приемка осуществлялась на аэродроме Шуайба, откуда истребители уже с красными звездами летели через Иран в Азербайджан. Там, на аэродроме Аджика­ буль, в 25-м зап проводилась переподготов­ ка летчиков строевых полков. Первым но­ вую технику освоил 57-й гв. иап подполков­ ника А. Осипова. В начале февраля 1 943 г. он сдал последние четыре И - 1 6 и отбыл на пе­ реучивание . Сперва полку выдали всего один « Спитфайр» , который старательно изучали, но летать на нем опасались, не имея инструк­ ций по пилотированию. Первым рискнул подняться в воздух командир. Задача оказа­ лась на удивление проста. « Спитфайр» бы­ ло куда проще пилотировать, чем предельно строгий И - 1 6 . Вслед за Осиповым новую тех­ нику освоили и другие летчики. Группа пилотов совершила шесть рейсов, пере гоняя из Тегерана самолеты для полка. 23 апреля истребители приземлились в Крас­ нодаре. Полк вошел в 9-ю гв. иад 4-й воздуш­ ной армии. Советские войска готовились к новому наступлению. В первую очередь пред­ стояло взять станицу Крымскую - главный узел обороны немцев. С 28 апреля начались боевые вьmеты. Поначалу « Спитфайры» не­ редко обстреливались своей же зенитной ар­ тиллерией и истребителями. Пришлось орга­ низовать «турне» по соседним полкам с де­ монстрацией машины на земле и в воздухе. За 29 апреля полк совершил 28 вьmетов на сопровождение бомбардировщиков и штур­ мовиков и 23 вьmета на прикрытие войск. За этот день произошли четыре воздушных боя. В первые дни 57 -й полк преследовали неуда­ чи. В основном они бьmи связаны с устарев­ шей тактикой боя на горизонталях, в то вре ­ м я как « Спитфайр» бьm хорош именно в вер­ тикальном маневре (по мнению воевавшего в 57-м полку А.Л. Иванова, он превосходил в этом отношении и Як- l , и Ла-5). Не следова­ ло недооценивать и противника. Против со­ ветских гвардейцев сражались отборные ис­ требительные эскадры люфтваффе - JG3 и JG52. Именно там Ралль сбил « Спитфайр» , упомянутый в начале этой статьи. Но горели не только советские самолеты . . .

"Сnитфайр" VB неизвестного полка

После перехода к новым тактическим при­ емам результативность боевых действий уве­ личилась. 3 мая четыре « Спитфайра» , кото­ рые вел старший лейтенант Солдатов, вблизи станицы Неберджеевской атаковали группу бомбардировщиков Не 1 1 1 . Один из них Сол­ дaToB сбил , остальные беспорядочно сброси­ ли бомбы и бежали. В тот же день состоялся бой, в котором с одной стороны участвовали четыре « Спитфайра» , а с другой - 1 8 немец­ ких бомбардировщиков и 12 истребителей. Один из последних бьm сбит. Уже в сумер­ ках произоцто еше одно крупное столкнове­ ние. Под прикрытием десяти « мессершмит­ тов» К линии фронта цти 18 Не 1 1 1 . Восемь самолетов 57-го полка связали боем эскорт, два - атаковали бомбардировщики. Один Не 1 1 1 ушел , дымя, другой взорвался в воздухе. Всего за 52 вьmета, совершенных в этот день, полк уничтожил девять немецких самолетов. Бои в районе Крымской отличались боль­ шой интенсивностью действий авиации. В день истребители выполняли по четыре-пять вьmетов. Только за шесть дней, с 3 по 8 мая , летчики 57-го гв. иап сбили 26 вражеских ма­ шин разных типов. Довольно широкую известность приобрел подвиг лейтенанта С. Азарова 8 мая 1 943 г. Четверке « Спитфайров» , которую вел стар­ ший лейтенант В. Солдатов, поставили за­ дачу прикрыть штурмовики Ил-2 при налете на аэродром у станицы Крымская. Но на пу­ ти к точке встречи со штурмовиками, запад­ нее Абинской, на них напали шесть Bf 109, к которым потом присоединились еще два. В ходе неравного боя советские летчики сби­ ли один (по другим данным - два) немецких истребителя. Советская сторона в самом на-

чале потеряла один «Спитфайр» - лейте нан та Мартынова. Азаров, у которого кончились боеприпасы, прикрьm своей машиной само­ лет Солдатова, атакуемый двумя немцами. Азаров выпрыгнул из горящего истребителя и продолжал гореть, спускаясь на парашюте. Впоследствии он скончался от ожогов. Аза­ рову посмертно присвоили звание Героя Со­ ветского Союза. 15 мая полк пере базировали в Славянскую. Оттуда он продолжал летать к линии фрон­ та. Интенсивность боев не ослабевала. 28 мая уже к 1 О утра на счету полка бьmи шесть воз­ душных побед. Полк и сам нес существенные потери. В среднем на один сбитый « Спитфайр» прихо­ дились 32 самолето-вьmета. Боеспособность падала и из-за износа материальной части. Не хватало запасных двигателей. Механикам приходилось одевать на поршневые кольца самодельные прокладки из консервных ба­ нок, чтобы моторы продолжали работать. В конце июня поступил приказ сдать остав­ шиеся « Спитфайры» И отбыть в тыл для пе­ ревооружения. На фронте осталось одно зве­ но , которое в основном охотилось С засадных площадок на немецкие корректировщики FW 1 89. 14 июня сдали и ИХ. Полк впоследст­ вии укомплектовали американскими истре­ бителями Р-39. В начале августа на фронте появился еще один полк на « Спитфайрах» - 8 2 1 -й майора В. Чалова. На 4 августа в его составе находи­ лись 29 истребителей. Полк воевал в составе 8-й воздушной армии в районе рек Молочная и Миус , базировался в Шахтах и Чапаевке . Его самолеты применялись, в основном, для прикрытия войск У линии фронта, посколь-

"Сnитфайр» VB с советским радио­ полукомпасом РПК- l 0М

ку их довольно изношенные моторы часто выходили из строя. По этой причине на сче­ ту летчиков бьmо немало вынужденных по­ садок. Тем не менее, по небоевым причинам списали всего один «СпитфаЙр». До 26 авгус­ та пилоты 821 -ro иап сбили пять Bf 109, три FW 1 89, один FW 190 и один Ju 87. Один не­ мецкий разведчик бьm уничтожен тараном. 9 августа младший лейтенант Лобачев в бою с двумя «мессершмиттами» израсходовал все боеприпасы. Возвращаясь на свой аэродром, он обнаружил FW 1 89 . Ударом плоскости Ло­ бачев отрубил немецкому самолету хвостовое оперение ; его экипаж взяли в плен. Собственные потери полка были невели­ ки - всего девять машин, включая единс­ твенную разбитую в аварии. С учетом посту­ пивших от 25-го зап пополнений к концу ав­ густа боеспособных истребителей стало даже больше, чем в момент начала боевых опера­ ций. Но поддержание боеспособности, как и в 57-м полку, давалось нелегко. Запчастей не хватало: ни один из обещанных 50 дополни­ тельных « Спитфайров» не прибьm. На один из истребителей пришлось поставить коле­ са от ЛаГГ- 3 , на другой - советскую радио­ станцию РСИ-4. Бьmи проблемы с аварий­ ным выпуском шасси. Там должен бьm при­ меняться сжатый углекислый газ, который советская авиация не использовала, поэтому систему самостоятельно переделывали под сжатый воздух. 26 августа полк отвели на переформиро­ вание . На « Спитфайрах» он больше не ле­ тал. Таким образом, применение « СпитФай­ ров» VВ на передовой было локальным и до-

статочно кратковременным. За весь 1 943 г. в боях потеряли 28 самолетов этого типа. При­ чины этого следует искать в специфике бо­ евого применения истребителей на советс­ ко-германском фронте и особенностях ха­ рактеристик « Спитфайра» , выявленных в хо­ де государственных испытаний одной из ма­ шин типа VВ в НИИ ВВС в мае-июне 1 943 г. Испытания, вопреки общепринятой практи­ ке , проводились «задним числом» , когда ан­ глийские истребители уже сражались на Ку­ бани. Выводы испытателей в целом совпали с мнением строевых летчиков. Отметили, что самолет прост и удобен в пилотировании, доступен пилотам с квали­ фикацией даже ниже средней. Мотор « Мер­ лин» 46 развивал мощность 1 1 65 л.с. на высо­ те 5800 м, в то время как основной советский двигатель, устанавливавшийся на истреби­ тели в 1 94 1 -42 годах, М - I 05ПА, «выжимал» только 1050 л.с. на 4000 м. Имея примерно равный с нашим Як- l полетный вес, « Спит­ файр» VВ обладал лучшими высотными ха­ рактеристиками и большим потолком. По вооружению « Спитфайр» VВ превос­ ходил все советские истребители первой по­ ловины 1 943 г. Две пушки и четыре пулеме­ та давали вес секундного залпа 3 , 54 кг/сек. Лишь позднее его превзошел Як-9Т - 3 , 7 8 кг/с. Поскольку, в отличие о т « Харрикейна» , « Спитфайр» у нас использовался только как «чистый» истребитель, то ни бомбодержате­ ли, ни пусковые балки для реактивных сна­ рядов на нем не устанавливались. Но вместе с тем шасси английского само­ лета не годилось для неровных травяных по-

"Сnитфайр» на катапульте крейсера "Молотов»

левых аэродромов. Из-за малой ширины ко­ леи при рулении истребитель раскачивал­ ся, норовя зацепить крьmом землю. Обладая малым противокапотажным углом, « Спит­ файр» мог «клюнуть» носом. « . . . все время но­ ровил ткнуться носом в землю» , - вспоминал после войны летчик Н. Исаенко. На малых и средних высотах тип VВ во многом уступал современным советским и немецким истребителям. Улучшить манев­ ренность и повысить скорость попробова­ ли за счет облегчения машины. С « пятерки>} сняли все четыре пулемета вместе с боезапа­ сом, оставив только пушки. Такой вариант испытали в НИИ ВВС летом 1 943 г. Летали с заделанными и незаделанными гнездами под пулеметные стволы. Но, видимо, большого выигрыша не получили, поскольку указания проделать то же самое на других имевшихся в стране истребителях данного типа не пос­ ледовало. К 1 943 г. «Спитфайр>} VВ уже порядком ус­ тарел, да и присланные в СССР самолеты бьmи не новыми и не могли полностью рас­ крыть свои возможности. Выявился и ряд досадных недостатков , таких, как ненадеж­ ность сброса фонаря в аварийной ситуации. Непривычным для советских летчиков каза­ лось широко разнесенное по крьту вооруже­ ние , пристрелянное на дистанции, не соот­ ветствовавшие принятым в СССР. Зато главной положительной чертой « Спитфайра>} являлись хорошие высотные данные, превосходившие возможности оте­ чественных машин. Поэтому английским

истребителям нашли применение в систе­ ме ПВО. В 1 943 г. туда передали первые 20 «Спитфайров>} VВ. В первую очередь эти са­ молеты направили под Москву. Их получили 1 6-й и 67-й иап. С июля 1 942 г. немцы начали применять для дневной разведки столицы высотные са­ молеты Ju 86R. На высоте 12 000 - 13 000 м они были недосягаемы для зенитной артил­ лерии и имевшихся в Подмосковье истреби­ телей. Пару « Спитфайров>} из 1 6-го иап вместе с 1 3 другими истребителями разных типов 22 ав­ густа 1 943 г. подняли на перехват Ju 86R, пол­ тора часа барражировавшего над Москвой. Не ожидая никакой опасности, немецкий летчик трижды пролетел над центром города. Подобная дерзость отмечалась уже в шестой раз. Только один истребитель - « Спитфайр>} пилота А. Семенова подобрался к немецкой машине. Поднявшись на 1 1 500 м - до преде­ ла возможностей своего самолета, летчик об­ наружил противника на 500 м выше и впереди себя. Семенов обстрелял немца с кабрирова­ ния, однако оружие замерзло и отказало пос­ ле нескольких выстрелов. Не удалось атаковать «Юнкерс>} И младше­ му лейтенанту Зернову из того же полка. 6 сентября он безрезультатно преследовал не­ мецкий разведчик до полного израсходова­ ния запаса кислорода. Три (по другим данным - два) «Спитфай­ ра>} VВ в июне-июле 1 943 г. поступили во 2-й ГВ . иак, прикрывавший Ленинград. Некоторое время они эксплуатировались в 26-м ГВ . иап.

1 09

"Спитфайр" HF /Х во время испытаний в НИИ ВВС

Построение 2б-го гв. иап ПВО, Ленинград, 1 944 г.

в качестве истребителя ПВО « Спитфайр» бьm неудобен тем , что не имел радионавига­ ционного оборудования, что затрудняло ис­ пользование в сложных метеоусловиях и но­ чью . В Ленинграде один из самолетов оснас­ тили советским радиополукомпасом РПК10М. В полках ПВО машины модификации vв служили до конца войны. В Koнrr e 1 945 г. там числилось еще 12 самолетов этого типа. 17 «Спитфайров» vв попали в морскую ави­ ацию. Почти все они поступили в ВВС Черно­ морского флота. В частности, ими вооружили 3-ю эскадрилью 7-го иап, использовавшегося для прикрытия с воздуха баз флота на кавказ­ ском побережье - в Поти И Батуми. Полк имел

весьма разнообразную материальную часть, включавшую МИГ-3 , Р-40Е и даже И- 1 5бис. «СПИТф3Йры» там эксплуатировались до Koнrra 1944 г. На 1 ноября их бьmо десять. Существовал замысел использовать « Спит­ файры» как катапультные истребители для защиты крупных боевых кораблей на манер английских «Си Харрикейнов» или, скорее, итальянских Re 2000 «Катапультабиле» . Ан­ глийскую машину избрали за высокую про­ чность И малый вес . В конце 1 943 г. на заводе подъемно-транспортного оборудования им. Кирова в Ленинграде начали проектные ра­ боты по приспособлению к ней отечествен­ ных катапульт. В 1 944 г. приступили к пере-

оборудованию катапульты на крейсере « Мо­ лотов» Черноморского флота. Осенью того же года девять истребителей из 7-го иап передали специально сформирован­ ной 24-й аэ корабельной авиации, базировав­ шейся на аэродроме Альма-Томак. Под зали­ зами крьmа смонтировали гнезда под захваты катапульты, для облегчения сняли часть обору­ дования и пушки вместе с боезапасом. В кон­ це сентября 1944 г. четыре «Спитфайра» пог­ рузили на баржу и перевезли в НовороссИЙск. Машины сопровождали три летчика: стар­ ший лейтенант А.А. ПИЛЮК, лейтенант И.И. Шевченко и младший лейтенант Г.М. Воробь­ ев. Самолеты по одному перегружали на « Мо­ лотов» И устанавливали на катапульту. Шасси убиралось, ручка управления и сектор газа пе­ ред стартом фиксировались. Перед катапультированием на истребите­ лях летчики совершили по полету с испытате­ лем Соколовым на разведчике КОР-2 (Бе-4) . Первым на «Спитфайре» «выстрелили» Пи­ люка. Самолет сначала «просел» на пять­ шесть метров, а затем начал набирать высо­ ту. Посадку он совершил в Геленджике. Затем выполнили еще два катапультирования. В дальнейшем «Спитфайры>} намеревались заменить специальным вариантом Як-9У. Но постепенно интерес к этим работам пропал, в 1 946 г. 24-ю аэ расформировали. для поставок по 111 протоколу Советский Союз запросил уже 1 200 «Спитфайров» . Ве­ ликобритания согласилась поставить 1050 самолетов , теперь уже модификации IX. На­ ши просили «девятку» В виде образца для изучения еще в июне 1 943 г. , но после трех­ месячного ожидания получили отказ. Теперь же британское правительство согласилось на массовые поставки. Первые шесть машин прибьmи в Басру на транспорте «Сити оф Истборн» . Это бы­ ли старые , прошедшие ремонт истребители. Шли они через Ирак и Иран. Несколько поз­ днее начались поставки через порты севера России. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, машины. Поставки «Спит­ файров» завершились уже после окончания войны в Европе: судно « Саннитиан» пришло 12 июня 1 945 г. в Молотовск (Северодвинск) с 53 истребителями на борту. Всего в Советский Союз ввезли 1 1 8 5 «Спитфайров» IX, из них 1 1 8 3 типа LF IX и два HP IX. Среди самолетов, прибывших вес­ ной 1 945 г. , бьmи и девять внешне неотличи­ Mblx LF XVI . «Спитфайры» IX разных вариантов бьmи досконально изучены в НИИ ВВС. Первый

из них, типа LF IX, испытывался там в сен­ тябре 1 944 г. Испытания показали, что этот самолет с мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все серийные отечественные истребители. Он уверенно набирал высоту 1 2 5 0 0 м, а прошедший испытания в мае-авгус­ те 1 945 г. HP IX - 1 3 1 00 м. Это на 2450 м пре­ восходило потолок Як-9У и на 2350 м - Ла-7. Английский истребитель превосходил их также по скороподъемности и мощи воору­ жения. Имевшееся на «Спитфайре» оборудо­ вание также вьщеляло его в лучшую сторону. Но на малых и средних высотах LF IX серьез­ но уступал новейшим советским истребите­ лям. Например, в скорости у земли он проиг­ рывал Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому исполь­ зование «Спитфайров» на фронте признали нецелесообразным. Почти все их направили в полки ПВО. За 1 944 г. туда поставили 297 самолетов. С лета LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гв. иап под Ленинградом, 1 6-й и 1 77-й иап в Подмосковье , 767-й иап под Мурманском и многие другие. Самолет в частях встрети­ ли хорошо . Служивший в 767-м иап Л . Качо­ ровский вспоминал, что по технике пилоти­ рования «Спитфайр» был прост, как Як - 1 , но несколько инертнее выполнял фигуры, даже при урезанных законцовках крьmа. Неприят­ ности доставляли и ограничения во взлете и посадке при сильном боковом ветре. К кон­ цу боевых действий в Европе на «Спитфай рах» летали 26 из имевшихся 8 1 полка ПВО. В мае 1 945 г. в строевых частях числились 843 «Спитфайра» . Большинство укомплектованных английс­ кими истребителями полков находились до­ статочно далеко от фронта. Исключение со­ ставлял район Ленинграда, куда еще наведы-

Летчик лейтенант л. Б. Качоровский в кабине своего "Спитфайра», 7б7-й иап ПВО, район Мурманска, 1 948 г.

Двухместный советский "Спитфайр» 9УТИ

вались немецкие воздушные разведчики. Там имели место боевые столкновения «Спит­ файров» LF IX с противником. 20 октября 1 944 г. майор А. Карпов из 27-го гв. иап вы­ летел на перехват. Но, поднимаясь на высо­ ту, из-за отказа кислородной системы летчик потерял сознание и разбился. 8 марта 1 945 г. под Ленинградом летчики В. Рыбин и А. Фе­ дотов (из l l -ro и 1 02-го гв. иап) на LF IX пе­ рехватили и сбили шедший на большой вы­ соте немецкий разведчик Ju 8 8 S . Как уже говорилось, одним и з недостат­ ков «Спитфайра» как перехватчика явля­ лось отсутствие у него средств для навига­ ции и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гв. иап ПВО в конце вой­ ны на двух машинах поставили телевизион ную систему РД- 1 . На ее экран в кабине ис­ требителя передавалось изображение с труб­ ки наземной РЛС с нанесенной схемой мест­ ности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В. Мациевич и капитан Н. Щербина, но ни одного случая возможно­ го перехвата и атаки в ходе испытаний им не представилось. Применение « Спитфайров» в основном в удаленных от фронта полках ПВО привело к небольшим потерям этих самолетов. На 1 мая 1 945 г. они составили всего 1 3 0 машин , причем 1 1 2 из них приходились на действи­ тельно воевавшие на передовой « пятерки». Из двух HF IX один остался в НИИ ВВС, а другой, видимо, попал в 1 6-й иап, где сре­ ди прочих машин в ноябре 1 944 г. числил­ ся один « Спитфайр 9Г» . Никаких сушест­ венных доработок английских истребителей в ПВО не производилось. Иногда зам еня-

лись кислородные маски на советские, а так­ же монтировались отечественные автоответ­ чики « свой-чужой» . Полки на « Спитфайрах» считались наиболее боеспособными из всех, вооруженных импортной техникой. После окончания войны началось сокра­ щение вооруженных сил. 22 марта 1 946 г. вы­ шло постановление Совета министров СССР о списании большого количества самоле­ тов, ставших ненужными в мирное время. Им предусматривалось ликвидировать большую часть парка иностранных истребителей, час­ тично заменив их советскими новейших типов. В частности, намеревались исюпочить из спис­ ков 1 1 39 « Спитфайров» - практически все, со­ хранившиеся до того времени. Но реально этот процесс растянулся на несколько лет. «Спитфайры» служили В советской авиации до 1 947-48 годов, а кое-где и до 195 1 г., когда уже начался переход на реактивную технику. Например, 1 77-й иап перешел с них на Як- 1 7 в 1 948 г . в Ярославле. «Спитфайр» высоко це­ нился летчиками, в первую очередь за ПРОСТО­ ту пилотирования. Хотя модификация LF IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противо­ капотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колееей, не очень хороший обзор назад, с ни­ ми постепенно СВЫКlIИсь и научились компен­ сировать. Важную роль сыграл «Спитфайр» В послевоенныIe годы как учебный вblсотный ис­ требитель. Летчики осваивали на нем практи­ ку полетов на больших высотах перед перехо­ дом на реактивныIe истребители. для учебных целей несколько машин переделали в двухмес­ TНbIe «Спитфайры» IXYfИ (иногда именовав­ шиеся «9У») с закрьпой кабиной. Такие само-

леты имелись в различных полках. их изготов­ ляли авиаремонтные мастерские ввс. 25 сентября из кабины двухместного « Спитфайра» парашютист-испытатель в. Ро­ манюк совершил рекордный прыжок с высо­ ты 1 3 1 0 8 , 5 м. Не раскрывая купола, он па­ дал 107 секунд, а затем благополучно призем­ лился. « Спитфайр» В этом полете пилотиро­ вал А. Прошаков. Однако радость установле-

нил мирового рекорда бьmа омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска при высо­ тном прыжке с такого же самолета из-за раз­ рыва трубки кислородного прибора разбился Н . Амитаев. Таким образом, хотя боевые успехи «Спит­ файра» на советско-германском фронте бы­ ли весьма скромны, эта машина оставила за­ метный след в истории российской авиации.

Командир 2б-го гв. иап подполковник В.А. Мациевич проводит инструктаж возле двухместного "Спитфайра»

Авария истребителя "Спитфайр» 'Х одного из полков ПВО

« СПИТФУЛ» И « СИФ Э НГ »

"Спитфайр» X/V с крылом от "Спайтфула», июнь 1 944 г.

Первый экземпляр "Спайтфула» после аварии в БоскомбДаун. После ремонта он получил увеличенный киль

Логическим завершением семейства «Спит­ файров» - « Сифайров» стали истребители « Спайтфул» И «Сифэнг». Первый из них начал разрабатываться в 1 943 г. по заданию F. l/43 . Этим заданием требовался скоростной истре­ битель с мотором « Гриффон» И вооружением из четырех пушек. для новой машины спро­ ектировали совершенно новое крьшо с лами­ нарным профилем. Оно уже не бьшо эллипти­ ческим; его передняя кромка стала прямой, а на задней появился излом. В первом варинте «Спайтфул» сочетал не­ сколько измененный фюзеляж « Спитфайра» VII I , мотоустановку с «Гриффоном» 61 (по типу «четырнадцатого») И новое крыло. 30 июня 1 944 г. испытатель Дж. Квилл поднял его в воздух. Эту опытную машину разбили в конце го­ да, но уже бьш готов дублер , отличавшийся пониженным гаргротом и новым фонарем. На нем также внедрили измененное опере­ ние и более устойчивое шасси, стойки ко-

торого убирались к оси самолета. Впоследс­ твии именно это оперение использовали на поздних « Спитфайрах» 22 и 24. В конце 1 944 г. начали собирать установоч­ ную серию. Машина официально называлась « Спайтфул» XIV. Почему пропустили преды­ душие тринадцать цифр - неизвестно. В мае­ апреле 1 945 г. ВВС приняли 17 истребителей. В эксплуатацию попали только восемь, ос­ тальные законсервировали и впоследствии пустили на слом. В условиях послевоенного сокрашения во­ оруженных сил освоение в массовом произ­ водстве нового истребителя сочли ИЗЛИIШШМ . НО опытные работы продолжались. В 1 946 г. вьшустили «Спайтфул» xv С мотором « Гриф­ фою) 89 и шестилопастным винтом противов­ рашения (комбинацией двух трехлопастных) . Годом позже взлетел опытный «Спайтфул» XVI. На нем стоял еще более мощный «Гриффон» 1 0 1 . Эта модель до сих пор является самым ско­ ростным поршневым английским самолетом.

На испытаниях она показала 790 кмjч (серий­ ные «Спайтфулы» XJV давали 777 км! ч). На этом совершенствование «Спайтфула» закон­ чилось - британская истребительная авиация переходила на реактивную технику. В 1 946 г. вышел на испытания палубный реактивный истребитель «Аттаккер». В его конструкции использовали крыло и шасси «СпаЙтфула» . «Аттаккер» впоследствии стро­ ился серийно и состоял на вооружении до се­ редины 50-х годов. Столь же малой серией выпустили мор­ ской аналог « Спайтфула» - « Сифэнг» . Он представлял собой палубный вариант, под­ готовленный по вьщанному в мае 1 945 г. за-

данию N . 5j45 . Чуть позже моряки заказали сразу 1 50 экземпляров еще не существующе­ го самолета. От « Спайтфула» XIV « Сифэнг» отличался посадочным крюком, усиленным шасси и ка­ тапультными захватами. Первый серийный « Сифэнг» 3 1 поднялся в небо в январе 1 946 г. К этому времени заказ значительно урезали. Фактически собрали только десять машин с двигателями « [риффон» 6 1 . Далее , как и у « Спайтфула» , появилось несколько модифи­ каций в единичных экземплярах. « СиФэнг» 32 имел мотор « [риффоН» 89. В 1 946 г. их построили два; еще шесть не закончили. Ни один « Сифэнг» В строевые части не попал.

Первый серийный "Спайтфул» в первом полете, 2 апреля 1 945 г.

Палубный истреби­ тель "Сифэнг»

ОНИ ЕЩЕ Л ЕТАЮ Т !

"Шестнадцатый", принадлежащий музею в Крайстчер­ че (Новая Зелан­ дия), конец 1 98б г.

116

Всего заводы построили около 22 000 « Спит­ файров» и « Сифайров» . Хотя большая часть их после окончания Второй мировой войны и последующего сокращения вооруженных сил пошла на слом, немало самолетов сохрани­ лось до сих пор. Интересно, что их общее ко­ личество со временем не уменьшается, а уве­ личивается. В 1 9 6 1 г. их насчитывалось 8 3 , в 1 973 г. - 1 27 , а в 1 995 г. уже перевалило за 200. Несмотря на потери в авариях и катастрофах, сейчас их где-то 220- 230 экземпляров. Более 40 из них летают. Нет, новые « Спитфайры» не строят. Зато команды энтузиастов интен­ сивно обшаривают места боев, заброшенные авиационные свалки, кое-что находят даже на складах ВВС разных стран. Истребители вы­ капывают из земли, поднимают со дна морей, рек и озер и приводят в пригодное для экспо­ зиции или даже для полетов состояние. Мо­ торов « Мерлин» в мире сохранилось доволь­ но много, ведь их продолжали производить еще лет двадцать после окончания Второй мировой войны. Конечно, часто это не те мо-

торы, что исходно стояли на «Спитфайрах» ­ это более поздние модификации для бомбар­ дировщиков, противолодочных и учебных са­ молетов. Но и с ними машина может летать, причем внешний вид истребителя не меняет­ ся совсем или отличается незначительно. « Спитфайры» есть в музеях практичес­ ки всех стран , летчики которых воевали на этих машинах или где они эксплуатирова­ лись в послевоенный период. В основном это «девятки» . Такие машины стоят в музе­ ях в Бельгии, Дании, Греции, Израиле, Ита­ лии , Чехии, Нидерландах, Норвегии , Поль­ ше , Португалии, Чехии, и ЮАР. Даже на ма­ леньком острове Мальта есть отреставриро­ ванная «девятка» . «Спитфайров» XVI тоже довольно много. Например, один из них сто­ ит в музее авиации в Ле Бурже во Франции. В новой Зеландии их штук пять, причем два из них до сих пор могут летать. Реже встречают­ ся «пятерки» . «Спитфайр» VCjTrop, несмот­ ря на американские бомбежки , уцелел в Бел­ граде. « Пятерка» есть и в Австралии, где в

"Спитфайр" FR X/VE, использовsвшийся индийцами как учебное пособие, был отреставрирован в 1 992 г. и сейчас летает

разных местах экспонируется более 1 5 раз­ ных « Спитфайров» И есть даже один «Си­ файр» xv. Последний имеется и в Канаде. Разные модели с моторами « Грифон» есть во Франции. Индия распродала в разные страны около десятка «восьмерок» , но од­ ну оставили для музея индийских ВВС в Па­ ламе. Там же экспонируется «Спитфайр» F

XVI II; еще один такой же истребитель стоит возле Технического колледжа в Чандигархе. Одна «восьмерка» сохранилась в ЮАР. «Че­ тырнадцатый» выставлен в музее под Банг­ коком в Таиланде . В Зимбабве имеется такая редкость, как F 22. Эта мащина достал ась от ВВС бывшей Южной Родезии и хранится в Военном музее в Гверу.

"Сифайр" XV в музее в Минга­

ладане (Мьянма), 1 995 г.

Этот двухместный "Спитфайр» Т. 9 летает в США

"Спитфайр» HF VIII, отреставрирован­ ный в Австралии до летного состояния, 200 1 г.

в США примерно полтора десятка « Спит­ файров» разных модификаций: от редчайшей «единицы» до «Сифайра» 47. Часть из них на­ ходится в пригодном для полетов состоянии и время от времени поднимается в воздух. «Спитфайры» есть даже в Мьянме (быв­ шей Бирме) . Правда, стоявшую на одной из баз «девятку» они продали в США, а вот два « Сифайра» xv сохранили. Один из них сей­ час находится в экспозиции Военного музея в Янгоне (Рангуне) .

Разведчики встречаются гораздо реже , чем истребители. В Америке имеется PR.XI . В Швеции в музее ВВС экспонируется PR XIX. Но этот самолет, хотя и несет опознаватель­ ные знаки с тремя коронами, не из числа слу­ живших в этой стране . Шведских разведчи­ ков ни одного не сохранилось, эта маши­ на бьmа перекуплена шведами у Индии зна­ чительно позже. Еще один «девятнадцатый» можно увидеть в музее ВВС Таиланда под Бангкоком и еще один есть в США.

В Германии в авиационном музее в Ганно­ вере выставлен разведчик FR XIVE, приоб­ ретенный немцами в Индии. Такой же име­ ется в Таиланде. В некоторых странах есть лишь обломки. Разбитая « пятерка>} тропического вариан­ та экспонируется в музее в Эль-Аламейне в Египте. В нашей стране тоже есть только от­ дельные части «девятки>} В музее ВВС Север­ ного флота в поселке Сафоново . Еще один разбитый « Спитфайр>} LF IX, найденный на Кольском полуострове, бьm вывезен в Вели­ кобританию. Последние сведения о нем ка­ сались реставрации в мастерских на остро­ ве Мэн. Бывший советский разведчик PR IV из 1 1 8-го полка (тоже полностью разбитый) , найденный в горах Норвегии, сейчас демонс­ трируется в музее в городе Боде в Швеции.

в Военном музее в Анкаре в Турции пред­ ставлен вообше не настоящий самолет, а полноразмерный макет. Как уже говорилось, немало « Спитфай­ ров>} еще летает. Их показывают на воздуш­ ных праздниках, иногда разыгрывая сценки воздушных сражений. В Австралии с 200 1 г. летает LF YHI. В Канаде имеется «девятка>} , которую иногда поднимают в воздух. Много самолетов летает в США. Они принадлежат организациям и частным лицам. Но больше всего « Спитфайров>} В Англии. Каждый уважающий себя военный или ави­ aциoHHый музей (а их там много) обладает по крайней мере одним таким самолетом> а в крупных их несколько - разных модифика­ ций. Они стоят в залах и на открытом возду­ хе , иногда - как памятники. Именно в Анг-

Летающая "девят­ ка» из Канады. Эта машина в войну служила в 4 1 б-й эскадрилье

Вверху: PR Х/Х из состава Мемориального отряда, переделанный под мотор "Грифон» 85 и винты проти­ вовращения

1 20

Внизу: Инсценировка с участием "девятки» и старого автомобиля, 2006 г.

лии сохранился самый старый «Спитфайр» , « единичка» , выпущенная в начале 1 939 г. Од­ но время на этой машине летал Дж. Никол­ сон, награжденный Крестом Виктории. В Музее науки в Лондоне «Спитфайру» посвящен целый зал. Там машина разобрана на отдельные узлы и агрегаты и каждый мо­ жет подробно ознакомиться с конструкцией этого творения Реджинальда Митчелла. В составе Королевских ВВС имеется спе­ циальный Мемориальный отряд, дислоци­ рующийся на авиабазе Конингсби. Он от­ крывает воздущные парады и демонстриру­ ет свои машины на авиационных праздни­ ках и выставках. В составе отряда четырехмо­ торный бомбардировщик «Ланкастер» , «Хар­ рикейН» и шесть « Спитфайров» - «двойка» , «пятерка» , «девятка» И три «девятнадцатых». «Двойка» Мемориального отряда - самый старый летающий «СпитфаЙр». В этой стране вообще много летающих ра­ ритетов . А если учесть «спитфайроманию» , т о нечего удивляться, что н а 60-летие « Бит­ вы за Англию» в 2000 г. там собрали 16 лета­ ющих машин разных модификаций. «Спит­ файры» - непременные участники всех ави­ ационных шоу в Великобритании. В Англии на « Спитфайре» можно даже по­ кататься. Приезжайте в филиал Имперского военного музея в Даксфорде (это тот самый аэродром, где когда-то базировалась первая эскадрилья «Спитфайров» ) И купите билет. Стоит он немного дешевле 100 фунтов. Же­ лающего прокатиться одевают в летное об­ мундирование (того времени) и сажают в од­ ну из кабин бывшего голландского двухмес­ тного «СпитфаЙра» . При этом сфотографи-

руют У самолета и в кабине. Затем истреби­ тель разбежится, поднимется в воздух и сде­ лает «коробочку» над летным полем, а счаст­ ливчик будет щелкать сверху своим фотоап­ паратом. Если вы сочтете, что 1 00 фунтов - это доро­ говато , вам за гораздо меньшую сумму пред­ ложат истребитель попилотировать (на спе­ циальном тренажере). Можно делать фигуры высшего пилотажа, стрелять в подворачива­ ющиеся «мессершмитты» , а кабина тренаже­ ра будет наклоняться и раскачиваться среди экранов, на которые проецируется изобра­ жение, создавая эффект приближения к ре­ альности. « Спитфайр» - жив!

Строй готовых подняться в воздух "Спитфайров" на nразд новании очередной годов­ щины победы в "Битве за Англию», аэродром Биггин­ Хилл, сентябрь 2004 г.

Зал, посвященный "Спитфайру" в Музее науки в Лондоне

1 21

Spifire 'ХС (Supermarine Туре 361) первых серий

о ·

s

к

J

н

G

F

Е

D

с

в А

\

I

I

I

I

I

I

I

I

I

А

L

с м -�-

---=::::,

р

D

А1 � F

ff\1 G

1fl

Е

m I

Superтarine Туре 300 первый опытный экземпляр, апрель 1 936 г.

. .CI. . Ь .

.

О'

' ,, : " , о•

••• !� . . .

Spitfire I первых серий с двухлопастным винтом и плоской крышкой фонаря кабины

Spitfire IIВ (Superтarine Туре 329)

Spitfire ", (Superтarine Туре 330) март 1 940 г.

124

Spitfire VC trop с четырьмя пушками и сбомбой 500 фунтов под фюзеляжем

Spitfire F. V/II (Supermarine Туре 350)

Spitfire V/I опытный экземпляр

Spitfire F. V/II (Supermarine Туре 359) первых серий

5pitfire LF.XV/

5pitfire Trainer

5pitfire F. 2 1

5pitfire F. 24

5pitfire PR.X (5upermarine Туре 387)

Список сокращений аэ

- авиационная эскадрилья ;

гв .

- гвардейский;

зап

- запасной авиационный полк;

иад

- истребительная авиационная дивизия;

иак

- истребительный авиационный корпус ;

иап

- истребительный авиационный полк;

НИИ

ВВС

- Научно-испытательный институт

орап

- отдельный разведывательный авиационный

ПВД ПВО РЛС СРО УКВ

- приемник воздушного давления ;

полк;

ВВС;

- противовоздушная оборона; - радиолокационная станция; - система радиолокационного опознавания; - ультракоротковолновый

Литература и источники •

Авиадвигатель Ролльс - Ройс Мерлин ХХ, М . , ВВА, 1 942.

•

Боевая деятельность авиации ВМФ в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941 - 1 945 П., ч. l , 3 , М., Воениздат,

1 96 3 . •

Бойко В . с . Крьmья Северного флота, Мурманск, Мурманское книжное изд-во, 1976.

•

Внимание, воздух! Мурманск, Мурманское книжное изд-во, 1 990.

•

Военно-воздушные силы России . Неизвестные документы, М., Вестник Воздушного флота, 200 5 .

•

Жовинский Н . Е . и д р . Системы оборудования силовых установок самолетов, М . , ВВИЛ, 1 947.

•

Иванов АЛ. Скорость, маневр, огонь, М., ДОСААФ, 1 974.

•

ИНСТРУКliия летчику по эксплоатации и технике пилотирования самолета Спитфайр LF- IX с мотором Мерлин -66, М . ,

Воениздат, 1 94 5 . •

Исаенко Н . Ф . Вижу противника! Ки е в , И ПЛ Украины , 1 98 1 .

•

Общие данные и компоновка самолета «Спитфайр,> IX, М . , Б НТ ЦАГИ, 1 944.

•

Определение коэффициентов сопротивления отдельных частей и построение поляры Лилиенталя самолета « Спитфайр» VВ ,

М . , БНТ ЦАГИ, 1 944. •

Осипенко Л . Ф . Смелый сокол, Брянск, БМЗ, 1 969.

•

Советско-английские отношения во время Великой Отечественной войны , М., Политиздат, 1983.

•

Спецоборудование самолета « Спитфайр,> VВ, М . , БНТ ЦАГИ , 1 944.

•

Справочник по иностранным самолетам, М . , ЦАГИ, 1 9 3 9 .

•

Справочник п о импортной материальной части и авиаимушеству, М . , Воениздат, 1 9 4 3 .

•

Ткачев А В . Охота на «Тирпица,>, М . , Андреевский флаг, 1 9 9 3 .

•

Beaumont J. Comrades i n arms: British aid t o Russia 1 9 4 1 - 1 945 , L . , 1 98 0 .

•

Веауег Р. Salute to the few, Noгtholt , 2005 .

•

Bowyer С. Supermarine Spitfire, L. , 1 9 8 0 .

•

Galea F. А Brief lustory of Spitfire IX EN 1 99 , Valetta, 1 9 9 5 .

•

Green W. Famous fighteгs of Second World War, L. , 1 9 7 5 .

•

Humpfhreys R. Supermarine Spitfire, р . 1 - 2 , Bedford, 2000/

•

Morgan Е . , Shacklady Е. Spitfire: The history, Starnford , 1 9 8 7 .

•

Moss Р. , Bachelor L. Superrnarine Spitfire Mk IX and XVl , L . , 1 969.

•

Pentland G., Маlопе Р. Aircraft of the RAAF 1 92 1 -7 1 , МеlЬоиmе, 1 97 1 .

•

Price А The Spitfire story, L . , 1 9 8 2 .

•

Price А Spitfire Mark I/II Aces 1 939- 4 1 , L . , 1 9 9 6 .

•

Price А. Late Marque Spitfire Aces 1 942-45 , L . , 1 996.

•

Richards

•

Robeгtson В . British military serials, L . , 1967.

•

Robeгtson В . Spitfire - the story of famous fighter, Letchwoгth, 1 960.

•

Schofield Е., Nesbit R. Arctic airmen, L. , 1 9 8 7 .

D.,

Saundeгs Н . Royal Лiг Рогсе 1 9 3 9 - 1 94 5 , L. , 1 9 5 4 .

•

Snlith J . , Creek Е . , Petrick Р. Geheimf1uge, Berlin, 2006.

•

Тауl0Г J., Moyes Р. Pictorial history of the RЛF, L. , 1969.

•

The Batt1e of Britain Memorial f1ight, L. , 1 9 9 2 .

•

Nerbeck Н . , Уап d e r Меег Н . , Stuгtivant R. Spitfue Intemational, Tunbridge Wells, 2002.

•

Thetford О . Aircraft ofthe Royal Лiг Рогсе since 1 9 1 8 , L., 1 97 1 .

•

Wilson S . Spitfire, Fishwick, 1 999.

•

Yofe А Spitfue Mk.lX in the Israeli Air Рогсе seгvice, San Jose , 2005.

Журналы : «Авиация и космонавтика» , « В естник ПВО», « Мир авиации» , Аеro Joumal, Аеroрlапе, Лiг Enthusiast, Air Intemational, Aviation news, Avions, Cockpit, F1ight, F1ypast Использованы материалы Российского государственного архива экономики, Российского государственного военного архива, Центрального архива министерства обороны.

1 27

Котельников Владимир Ростиславович

« СпитфаЙр» . Лучший истребитель Союзников Подготовка оригинал-макета, верстка и обработка фотографий

000

-

000

«Издательство ВЭРО Пресс»

Издательство «Яуза»

1 09507, М осква , С а м аркандский б-р, д . 1 5 Для корреспонде н ц и и : 1 27299, М осква, ул . Кла р ы Цетки н , д . 1 8 , к . 5 Тел . : (495)745-58-23

000

Издательство « ЭКСМQ»

1 27299, Москва, ул . Кл ары Цетки н , д . 1 8 , к. 5 . Тел . : (495) 4 1 1 -68-86 , 956-39-2 1 И нте рнет/Ноmе page - www . eks m o . ru Электронная почта (E-mai l ) - i [email protected] По вопросам размещения рекламы в книгах издательства «Эксмо» обращаться в рекламный отдел. Тел. :

(495) 411 -68-74

Оптовая торговля книгами « Эксмо» и товарами «Эксмо-канц»:

000

«ТД « Эксмо » , 1 42700, М осковская обл . , Л е н и н ский р-н , г. В идное,

Белокаменное ш., д . 1 . Тел .lфакс: (495) 378-84-74 , 378-82-6 1 , 745-89- 1 6 , м но гоканал ь н ы й тел . 4 1 1 -50-74 E-ma i l : reception @eksmo-sale . ru Мелкооптовая торговля книгами « Эксмо» и товарами «Эксмо-канц»: 1 1 7 1 92 , Москва, Мичуринский пр-т, д. 1 2- 1 . Тел .lфакс: (495)4 1 1 -50-76. 1 27254, М осква , ул . Доброл юбова, д . 2 . Тел . : (495) 745-89- 1 5 , 780-58-34 . e-ma i l : kan [email protected]

www. eksmo-ka n c . ru

Полный ассортимент продукции издательства «Эксмо» в Москве в сети магазинов «Новый книжный»: Централ ь н ы й м а газин - Москва, Сухаревская пл . , 1 2 ( м . Суха ревска я , Т Ц « Садовая галерея » ) . Тел . : 937-85-8 1 . Москва, ул . Я р цевска я , 25 ( м . Молодежная , ТЦ «Тр а м пл и н » ) . Тел . : 7 1 0-72-32. Москва, ул . Декабристов , 12 (м. Отрадное, ТЦ « Золотой Вавилон » ) . Тел . : 745-85-94 . М осква , ул . П рофсоюзная, 61 ( м . Калужская , ТЦ « Калужски й » ) . Тел . : 727-43- 1 6 . Информация о других магазинах « Но в ы й книжн ы й » п о тел . 780-58-8 1

в

Санкт-Петербурге в сети магазинов «Буквоед»:

« Книжн ы й супе р м а р кеп> на Загородно м , д . 35. Тел . : (8 1 2 ) 3 1 2-67-34 и « М а газин на Н евско м » , д. 1 3 . Тел . : (8 1 2 ) 3 1 0-22-44 Полный ассортимент книг издательства «Эксмо»: В Сан кт-П етербурге :

000

С3КО, п р-т Обуховской оборо н ы , д. 8 4 Е .

Тел. отдела реал изации ( 8 1 2 ) 265-44-80/8 1 /82/8 3 . В Н ижнем Новгороде: В Каза н и :

000

000 Т Д « ЭксмоН Н » ,

ул . Маршала Воронова, д. 3 .

ТеЛ . : ( 83 1 2 )72-36-7 0 . « Н КП Каз а н ы> , ул . Фрезе р н а я , д . 5 . Тел . : (8432) 78-48-6 6 .

В Киеве:

000 Д Ц

« Э ксмо-Укра и н а » , ул . Луговая , д. 9 .

Тел . : (044) 5 3 1 -42-54 , факс: 4 1 9-97-4 9 ; e-ma i l : [email protected] . u a

Подписано в печать 08 . 1 2 .2009 Формат 84х 1 08\ 1 6 . Гар н итура « Н ьютоН » . П ечать офсетна я . Бум . т и п . УСЛ . п . л . 1 3 ,44. Тираж 2500 экз. Заказ 3386 Отпечатано с электрон н ы х носителей издательства. ОДО ''Тверской полиграфический комбинат" . 1 70024, г. Тверь, пр-т Л е н и н а , 5. Телефо н : ( 4 8 2 2 ) 44- 5 2 · 0 3 , 44-50-34, Те лефон/факс : (4822 )44-42 - 1 5 Ноте page - www .!verpk.ru Электро нная почта ( E- m a i l ) - sales@!ve r p k . r u

i