Правовое регулирование морского судоходства

TEMPUS-TACIS

Балобанов А.О., Пузанова Г.И., К. Стефаноу, М. Вадраханис, И.Христодоуло-Варотси

Правовое регулирование морского судоходства

Афины-Генуя-Одесса-Ильичевск - 2003

Содержание Введение. 1.1. Государство флага. 1.2. Прибрежное государство. 1.3. Государство порта. 1.4 Стороны, в судоходной индустрии. 1.5. Межправительственные организации и другие международные органы, действующие в сфере судоходства. 1.6. Морская политика Европейского Союза. 1.7. Морская политика США. 1.8. Безопасность на море и защита морской среды. Глава 2. Правовое регулирование судоходства……………………………..44 2.1. Договор морской перевозки грузов…………………………………….45 2.2. Договор морской перевозки пассажира. Договор морского круиза……………………………………………….……………….57 2.3.

Договор транспортного экспедирования………………………..59

2.4.

Договор морского агентирования……………………………….65

2.5.

Морское страхование…………………………………………….73

2.6.

Разрешение имущественных споров по морским делам………79

Глава 3. Понятие и правовой статус морского порта согласно законодательству стран ЕС и Украины……………………………………..………………………………..83 3.1.

Понятие и правовой статус морского порта

согласно законодательству стран ЕС и Украины………………………….83 3.2. Территории и акватории морского порта……………………………..93 3.3. Правовой режим порта для судов…………………………………99 3.4. Право захода судов в морские порты…………………………….111 3.5. Правовой режим судна в морском порту………………………..126

Глава 4. Міжнародна практика організаційно-правового регулювання управління портами..........................................................137 4.1. Організаційно - правові форми керування портами.....................137 4.2. Державне управління та державний нагляд у портах України....142 4.3. Затримка суден і вантажів у портах...............................................149 4.4. Правове регулювання господарської діяльності морського порту Україні...........................................................................................152

6.

Современная ситуация в судостроительной промышленности

6.1 Современная ситуация в мировом судостроении 6.2 Судостроительная промышленность в Европе 6.3 Европейская политика в отношении верфей 6.4 Инициативы Сообщества: LeaderSHIP 2015 6.5 Вопросы

конкурентной

политики

в

отношении

судостроительной

промышленности 6.6.

Спор ЕС с Кореей по неправомерной конкуренции со стороны Корейских

верфей Глава 5. Reference Book………………………………………………..153 5.1.

Document №1 The Hague Rules as Amended by the Brussels

Protocol 1986 (The Hague-Visby Rules)………………………..............154 5.2.

Document №2 United Nations Convention on the Carriage of

Goods by Sea, 1978…………...…………………………………..……..158 5.3. Document №3 UNCTAD/ICC Rules for Multinational Transport Documents………………………………………………………..169 5.4.

Document №4 United Nations Convention on the Liability of Operators

of Transport Terminals in International Trade…...............................................176 5.5.

Document №5 Convention on the International Transport

of Goods Under Cover of TIR Carnets (TIR Convention 1975)……………..183 5.6.

Document №6 International Safety Management (ISM)

Code 2002 …………………………………………………………………...212

5.7.

Document №7 The ILO Merchant Shipping (Minimum Standarts)

Convention 1976 (№ 147)…………………………………………………..219

5.8.

Document №8 Council Regulation (European Community) № 1540/98 of 29

June 1998 establishing new Rules on and to shipbuilding…………………………………………………..223 5.9.

Document №9 Council Regulation (European Communities) № 1177/2002

of 27 June 2002 concerning a temporary defensive mechanism to shipbuilding………………………………………………………….236

Введение в основы Международного Судоходного права,

подготовленное Iliana Christodoulou — Varоtsi доктором наук (Университет Пантейон-Сорбонн І, Парижа) преподавателем Panteion Университета в Афинах,prof. K. Stephanou, а также коллектив авторов Одесского Морского Национального Университета Вклад Афинского Университета Panteion в формирование программы Tempus Tacis совместный европейский проект N 22031-2001 по разработке учебного плана Подготовки специалистов по управлению морским транспортом в ОНМУ (Одесский Национальный Морской Университет)

Предисловие Введение в основы международного судоходного права предназначено для студентов факультета экономики и менеджмента Одесского Национального Морского Университета в рамках совместного европейского проекта N 220312001. Не являясь исчерпывающим или специальным учебником, этот материал направлен на ознакомление студентов, которые не имеют юридической подготовки или юридической направленности с базовыми концепциями и механизмами международного судоходного права. В глобальной экономике с ее постоянными изменениями, где нет формальных разделительных границ, отделяющих различные сферы, элементарное знание международного судоходного права студентами, которые намерены работать в судоходной индустрии, необходимо. Учебник включает пять глав. Вследствие своего общего характера и педагогической направленности, учебник не содержит подстрочных примечаний. Основная библиография тем не менее приведена на последних страницах и, где это необходимо, указаны ссылка на вэб-сайт, необходимый инструмент в наши дни для каждого студента. Подход, использованный автором, обеспечивает изложение материала в общих чертах, в то же время приводится более подробная информация в отношении избранных вопросов, которые нуждаются в специальном рассмотрении. Где это возможно, указывается позиция Украины в контексте рассматриваемого вопроса. Наконец, учебник завершается ссылкой на книги, которые содержат информацию по избранным международным инструментам, к которым учебник имеет отношение. Афины, сентябрь 2003 Илиана Христодоуло-Варотси доктор наук (Университет Пандион-Сорбонн І, Париж) преподаватель Афинского Университета Panteion адвокат

Введение Международное судоходное право является отраслью права, которая сосредотачивается на международных аспектах судоходства, определяемых такими объектами, как государства и международные организации. Судоходство, по определению, является международным, но тем не менее, с юридической точки зрения, при рассмотрении морской сферы можно делать акцент на национальный правовой контекст судоходства, которое в общем связано с частными коммерческими отношениями. В то время как в первом случае (международное судоходное право) некто будет изучать, например, страны регистрации судов и политику регистрации, компетенцию государств в отношении инспекций, проводимых на судах, заходящий в их порты, или международные правила по безопасности на море, разработанные международными организациями и оказывающими ограничительный эффект на государства; то во втором случае (национальные законы по судоходству) внимание будет уделяться, например, контрактам по найму моряков, которые хотят работать на определенных судах, или претензиям владельцев грузов к владельцам судов, которые не обеспечили сохранную перевозку грузов и не предотвратили их повреждение. Несмотря на это, реалистический подход, который применяется на практике, не рассматривает существующего различия между международными и национальными законами в судоходстве, в качестве абсолютных. Наш подход к международному праву в судоходстве представляет, что его основные принципы и механизмы, т. е. государства флага, государства порта, прибрежные государства, операторы судов, межправительственные организации и другие международные органы, участвующие в судоходстве. В контексте особого внимания к безопасности судоходства и предотвращения загрязнения моря, также включены некоторые положения, касающиеся этих важных вопросов, также как и региональные подходы к судоходству, осуществляемые, к примеру, в Европейском Союзе и в США, которые имеют существенное влияние на судоходство в целом. Наконец, основные тенденции международного судоходства на современном этапе, заслуживают специального упоминания: это усилия, направленные на обеспечение качественного судоходства, которое означает, что субстандартные суда, т. е. суда, не отвечающие основным требованиям в отношении безопасности и условий труда, должны устранять свои недостатки. Более специфически, несмотря на свободу действий, страны регистрации являются объектом давления со стороны мировой общественности, чтобы обеспечить эффективное управление и технический контроль за судами, несущими их флаг. Всякий раз, когда это не достигается, контроль государства порта обнаруживает несоответствия, относящиеся к судам, которые могут угрожать человеческой жизни, самим судам и морской среде. Катастрофы судов — нередкое явление, как подтверждается совсем недавними случаями (например, «Эстония», «Эрикс», «Престиж» — и это только ограниченный список недавних трагедий в море). Международные организации, и ИМО в особенности, занимаются разработкой полезных инструментов, предназначенных для усиления безопасности на море. Существуют

также и региональные политики, направленные на достижение этой цели (например, Политика Европейского Союза в сфере судоходства). Итак, международные основы регулирования судоходства не показывают существенного недостатка правовых инструментов, но подчеркивают необходимость лучшего применения их правил и механизмов всеми участвующими сторонами и адекватного внимания к человеческому элементу, который рассматривается как главный фактор, который требует особого внимания во время несчастных случаев на судах. Глава I. Государство флага Подобно людям, каждое судно имеет национальность, за единственным исключением — пиратских судов. Предоставление национальности судну вызывает необходимость его защиты страной регистрации, а также предоставление судну национальности имеет много последствий, включая право судна нести флаг страны регистрации и правомочность последней осуществлять контроль и юрисдикцию на судне. Государства имеют относительную свободу в отношении условий регистрации. В широком смысле, существуют две тенденции, касающиеся правомочности государств предоставлять национальность судам: — Государства, которые осуществляют определенную политику регистрации и в действительности являются морскими нациями. Эти государства (например, Греция, Франция и т. п.) требуют, чтобы владелец судна был гражданином их страны, и они осуществляют относительно строгий контроль, в качестве страны регистрации, за судами несущими их флаг. — Государства, осуществляющие более или менее гибкую, а иногда свободную политику регистрации, предоставляющие национальность не только судам, принадлежащих их гражданам, но и судам, которыми владеют иностранцы. В общем, эти страны регистрации не применяют строгий контроль над судами, несущими их флаг (например, Либерия, Панама, Мальта и т. п.), а также осуществляют гибкую политику, касающуюся найма и условий работы моряков. Эти страны регистрации обычно определяются как «удобные» флаги (flagsof convenience) или открытые регистры. Вместе с тем, необходимо заметить, что не существует официального определения «удобных» флагов. Юристы определяют отношения между судном и страной регистрации термином «подлинная связь». Эта связь может существовать или нет, в соответствии с политикой, проводимой страной регистрации. Существует много международных инструментов, направленных на обеспечение «подлинной» связи. — Конвенция об открытом море, принятая в Женеве (Швейцария) в 1958 году под эгидой ООН, устанавливает (статья 5), что «каждое государство будет определять условия для предоставления своей национальности судам... и что должна быть подлинная связь между флагом и судном; в частности, государство должно эффективно осуществлять свою юрисдикцию и контроль

в административной, технической и социальной областях над судами, несущими их флаг». — Конвенция ООН по морскому праву, принятая в Монтего Бэй (Ямайка) в 1992 г., также обеспечивает свободу страны регистрации в отношении условий предоставления своей национальности судам, указывая в то же время на «подлинную» связь. — «Подлинная» связь была также подтверждена Конвенцией ООН об условиях регистрации судов (одобрена в 1986 г. и пока не вошедшая в силу). Сверх того, этот международный инструмент устанавливает, что государство флага должно назначить национальную морскую администрацию, которая будет обеспечивать, чтобы суда под его флагом соблюдали международные морские правила в отношении безопасности и загрязнения среды. Страна регистрации обязана также обеспечивать, чтобы «удовлетворительный» процент офицеров и экипажа были гражданами этой страны или постоянно в ней проживали. Как было кратко показано, здесь имеется возможность обсуждения (дискуссии), которое (ая) отражает конфликт интересов в отношении пределов свободы государств в предоставлении их национальности судам. Этот вопрос имеет влияние на их обязанности как стран регистрации и, соответственно, на правовой режим судов. Следующие данные, относящиеся к изложенному выше, показаны в Таблицах 1, 2. Таблица 1: Мировой флот стран регистрации по состоянию на конец 1999 г. Суда вместимостью 100 брт и выше Страна регистрации Общий флот в тыс. т (gross tonnage) Панама 105,248.1 Либерия 54,107.2 Багамы 29,482.5 Мальта 28,205.5 Греция 24,833.3 Кипр 23,641.0 Норвегия 23,446.3 ………… ………… Россия 10,649.0 Украина 1,775.2 Мировой флот 543,609.6 Источник: Статистика Мирового флота. Регистр Ллойда, Лондон, 2000.

Таблица 2: Главные страны, поставляющие кадры плавсостава в мировую судоходную индустрию

Источник: SIRC укомплектования экипажами мирового морского флота 2002.

Таблица 3: Пример «открытого» регистра «Открытый» регистр в общем предоставляет некоторые или все следующие преимущества — низкая стоимость образования компании и регистрации судна; — изъятие в отношении налогов для судовладельца, фрахтователей и органов, финансирующих судно; — нет ограничений в отношении национальности капитана, офицеров и экипажа; — нет ограничений по продаже или передаче акций национальности судоходной компании; — нет ограничений по продаже и залогу судов; — оффшорные компании, оперирующие судами, могут пользоваться всеми преимуществами и выгодами, обеспечиваемыми оффшорным законодательством; — двадцать четыре часа в сутки, семь дней в неделю — такое обслуживание в отношении неотложных случаев; — страна регистрации является международным морским центром, обеспечивающим целый комплекс морских услуг. Дополнительный материал к Главе I: www.occd.org ww.icons.org.au www.itf.org.uk Глава II. Прибрежное государство Важно иметь представление о некоторых элементах, касающихся прибрежного Государства — не только как страны регистрации, но и имеющей статус места, где судно устанавливает свою правовую позицию. Концепции, относящиеся к прибрежному Государству, традиционно связаны с морским законодательством, которое является отдельной частью судоходного права. Рассмотрение ряда концепций, таких как прибрежное Государство и других, относящихся к нему понятий, позволит лучше понять международные основы морского права в судоходстве, которое является нашим основным предметом. Среди других важных вопросов, относящихся к прибрежному государству, два важных момента могут быть кратко исследованы: первый, право доступа судов в иностранные порты, и второй —право мирного прохода. В отношении первого вопроса — имеют ли право иностранные суда заходить в порт другого государства? В академической литературе существуют

противоречивые соображения по этому поводу, хотя большинство ученых придерживаются мнения, что нет правовых обязательств Государства порта разрешать иностранным судам заход в порт. Два элемента заслуживают специального упоминания в этом споре: во-первых, существование двустороннего договора между странами, регулирующего этот вопрос на обоюдной основе; вовторых, существование международных инструментов в отношении этого дела. Конвенция о международном режиме морских портов 1923 г., которая вошла в силу в 1926 году, часто представляется, в исследованиях специалистов, как «голосующая» в пользу наличия такого права входа, как стандартного условия на практике. Случай с Саудовской Аравией и Арабо-Американской нефтяной компанией (ARAMCO), рассмотренный в Международном суде в 1963 году, проливает свет на этот вопрос. В этом случае Саудовская Аравия утверждала, что она имеет право определять собственные условия захода иностранных судов в порты своей страны. Суд постановил, что «не вызывает сомнений, что каждое суверенное государство имеет право контролировать свои порты и регулировать, как считает нужным, перевозки с его территории... Однако территориальный суверенитет государства не должны ограничивать морские сообщения. Это может быть осуществлено только в рамках обычного международного соглашения, которое заключает государство и особых обязательств, которые оно на себя принимает. Это ясно указано в статье 16 положения о международном режиме морских портов, декабрь 1923 г.» Что же касается права мирного прохода, это право разрешает судам любого государства «проходить мирно» через территориальное море другого государства. Территориальное море — это прилегающий пояс моря, на который распространяется суверенитет прибрежного государства. В 1930 году Гаагская кодификационная конференция определила понятие «проход» как «плавание через территориальное море с целью либо продвижения этим морем без входа во внутренние воды, либо следования во внутренние воды, либо выход в открытое море из внутренних вод. Это включает остановку и якорную стоянку, но только, если это связано с случайностью в обычном плавании или с необходимостью, обусловленной форс-мажорными обстоятельствами или аварией». «Проход не является мирным, когда судно использует территориальное море прибрежного государства для целей осуществления любого акта, наносящего вред государственной политике или фискальным интересам этого государства». Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварийного загрязнения нефтью (Intervention), 1969 г.: как уже упоминалось в главе о прибрежном государстве, эта конвенция обеспечивает право прибрежного государства принимать такие меры в открытом море, которые могут быть необходимы, чтобы предотвратить, смягчить или устранить опасность для его береговой линии или относящихся к нему интересов от загрязнения нефтью или угрозы таковой, последующей за морской аварией. Протокол 1973 года расширил действие этого инструмента на вещества, иные, чем нефть.

Глава III. Государство порта Когда судно входит в порт, оно обязано следовать правилам, содержащимся в законодательстве государства, которому принадлежит этот порт (государство порта). Судно подчиняется законодательству государства порта, в то время как оно остается объектом юрисдикции страны регистрации (например, для узаконивания статей договора найма моряков по праву государства флага). Государства имеют право устанавливать правила и требовать их выполнения судами, посещающими их порты (юрисдикция государства порта). В этих пределах государство порта имеет также право требовать соблюдения международных стандартов от судов, входящих в их порты. Этот контроль, осуществляемый государством порта, называется контроль государства порта (PSC), понятие, которое получает сейчас все большее распространение на международном уровне, главным образом вследствие неосуществления некоторыми государствами порта адекватного контроля над судами, несущими их флаг. Конвенция ООН по морскому праву 1992 г. (принятая в Монтего Бэй) раскрывает многие аспекты юрисдикции государства порта. Так, в статье 219 Конвенции говорится: «...Государства, которые по заявлению или по собственной инициативе установили, что судно в одном из портов... нарушает применяемые международные правила и стандарты, относящиеся к мореходности судна, представляет угрозу для морской среды. Насколько это практически возможно, принимает административные меры, чтобы не допустить выхода судна в море. Такое государство может разрешить судну проследовать до ближайшего подходящего судоремонтного предприятия и после устранения недостатков разрешить судну продолжить плавание». Чтобы быть более точным в отношении PSC, последний может быть определен как процедура, разрешающая государству порта осуществлять контроль, касающийся безопасности моря, загрязнения моря и компетентности экипажа, а также рабочих условий на борту иностранных судов, заходящих в его порты. Ряд международных инструментов устанавливает правовую основу для проведения такого контроля. Эти инструменты, в первую очередь конвенции, одобренные ИМО, например Международная конвенция о грузовой марке, 1966 г., Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, известная как СОЛАС, 1974, Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов (МАРПОЛ), 1973 г., Международная конвенция о стандартах подготовки, дипломирования моряков и несения вахты 1978-1995 гг. (ПДНВ) и Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварийного загрязнения нефтью. Эти инструменты предусматривают проверку сертификатов, которые имеются на судах и удостоверение того, что они соответствуют требованиям названных конвенций. В качестве примера, важность Конвенции о грузовой марке 1966, для PSC очень велика из-за того, что эффективный контроль за состоянием устойчивости судна может быть осуществлено только в порту погрузки, что касается проверки действительности сертификатов, в отношении этой конвенции, на борту судна.

Контроль социальных и рабочих условий также является частью PSC согласно Конвенции N 147 «О минимальных стандартах на торговых судах» Международной организации труда (МОТ). Конвенция МОТ N 147 содержит условия, касающиеся минимальных международно приемлемых стандартов в отношении моряков в таких вопросах как: минимальный возраст, ответственность судовладельца (за моряков), социальная защита, мобилизация освидетельствования, предотвращение аварий, жилые помещения для экипажа, пища и обслуживание, сертификаты компетентности, схемы договора (контракта), регистрация и свобода ассоциаций и коллективных соглашений. Механизм Конвенции основывается на принципе, что портовые власти государства, ратифицировавшие ее, должны проводить проверку судна, подозреваемого в нарушении международно принятых стандартов, включая социальные стандарты. Пример: В 1994 году Украина ратифицировала Конвенцию МОТ N 147 «О минимальных международный

стандартных инструмент

на

борту

обеспечивает

торговых

судов».

минимальные

Этот

стандарты

условий работы и проживания моряков на борту судов. Например, согласно этой конвенции моряки должны обеспечиваться соответствующей пищей: когда судно входит в Одесский порт, украинские власти имеют право согласно национальному закону ратификации названной Конвенции проверить, одновременно с проверкой PSC безопасности судна, обеспечен ли экипаж соответствующим питанием. Этот контроль осуществляется вне зависимости от того, ратифицировало ли данную конвенцию государство регистрации. Если предположить, на нашем примере, что судно несет флаг Тайланда, который не ратифицировал Конвенцию МОТ N 147, контроль за выполнением требований этой Конвенции все равно будет выполнен государством порта (Украины). Контроль государства порта развивается также на региональной основе, путем применения ряда инструментов, называемых меморандумом о взаимопонимании, заключаемом между национальными администрациями. Эти региональные соглашения направлены на проведение PSC в различных регионах мира. Они инициированы ИМО и их конечная цель — установить глобальную систему взаимосвязанных региональных мероприятий, которые ограничат возможность субстандартных судов избегать инспекции PSC в большинстве районов мира. Мы можем, к примеру, упомянуть Парижский MOU, Токийский MOU, Соглашение в Вина-дель-Мар (Латино-американское соглашение о PSC), Карибский меморандум о взаимопонимании и MOU Индийского океана. Американская Береговая охрана также развивает систему PSC.

В Парижский MOU входит ряд европейских стран. Парижский MOU устанавливает обязанность своих членов-государств инспектировать 25% судов, заходящих в из порты. Это также включает целенаправленную систему, которая базируется на разных факторах, таких как возраст судна, дата последней проверки, тип судна, флаг, класс, вид груза и т. п. Сюрвейеры проводят определенный выбор судов, которые должны проверяться. Для более полного ознакомления с Парижским MOU смотрите приведенную ниже таблицу. Таблица 4. Об инспекциях Парижского MOU данные 2001 года Государство флага Инспекции 1999-2001 Задержания «Черный» список Грузия 114 Боливия 63 Гондурас 283 Турция 2253 Румыния 186 Украина 790 Мальта 4934 Индия 239 Кипр 4167 Азербайджан 124 Болгария 310 Россия 2668 ……. «Серый» список Италия 737 Саудовская Аравия 81 Испания 150 Филиппины 250 США 141 141 «Белый» список Греция 1409 Япония 86 Сингапур 652 Либерия 2659 Израиль 75 Норвегия 2665 Финляндия 506 Великобритания 644 ……… Подробнее о главе III: www.parismou.org, www.iijnet.or.jp/tokyo mou/, www.icons.org.au.

37 33 101 548 46 116 527 31 397 15 32 212

50 4 6 12 5 77 1 27 108 0 97 6 6

Токийский MOU выполняет ежегодно проверки 75% судов, заходящих в порты этого региона. В течение 1999 года было проведено в целом 15000 проверок судов в рамках Токийского MOU, из которых 7,18% было задержано. Глава IV. Стороны, действующие в судоходной индустрии Судоходная индустрия включает целый ряд составляющих элементов. Государства, которые как «актеры» в смысле судоходства, регулируют деятельность ее в соответствии с принятой ими политикой и в общем принимают во внимание существующие международные требования. Эти требования разрабатываются международными организациями, действующими в сфере морского судоходства, главным образом ИМО, которое будет рассмотрено в этой главе вместе с некоторыми другими организациями. Мы в дальнейшем сосредоточим внимание на судоходных компаниях, компаниях менеджмента, страховщиках и классификационных обществах. Прежде чем это сделать, необходимо отметить, что судовладельцы и компании судового менеджмента принимают участие в обеспечении безопасности на море и многие международные инструменты, имеющие большую важность, относятся к ним. В главе, касающейся безопасности на море и защиты окружающей среды от загрязнений, мы будем иметь возможность показать, например, воздействие Международного Кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ) на судовладельцев и шипменеджментские компании. 1. Судоходные компании Некоторые страны традиционно рассматриваются как страны судовладельческих компаний (например, Греция, Норвегия), в то время как другие обеспечивают такой режим регулирования, который разрешает легкую регистрацию судов (Кипр, Мальта). Когда мы говорим о судовладельцах, в действительности мы имеем в виду судоходные компании. Цель настоящего раздела - осветить недавние улучшения, касающиеся судоходных компаний, которые подчеркивают их основную роль в международном судоходстве. Хотя судовладельческие структуры значительно различаются в разных секторах судоходной индустрии, частные судоходные компании имеются во всех секторах. В настоящее время от судоходных компаний требуется обеспечивать качественные перевозки грузов, на которые направлено также и международное судоходное законодательство. Вместе с тем, изменения на фрахтовых рынках не всегда происходит в пользу судовладельцев, которые оперируют хорошо обслуживаемыми (в техническом отношении) судами; более конкретно, когда фрахтовые ставки снижаются, судовладельцы с высокими судовыми расходами испытывают трудность в конкуренции с судами низкого стандарта. Низкие эксплуатационные стандарты часто включают «дешевую» рабочую силу (плавсостав), которая является единственным вариабельным (управляемым) элементом в расходах, относящихся к судам. Однако, политики основанные на субстандартных судах, т. е. судах, которые не отвечают минимуму стандартов качества в судоходстве, особенно в отношении безопасности, защиты среды и

требований к судовому персоналу, не способствуют качественному судоходству и противоречат интересам международного сообщества. Что же касается изменений в структурах судовладельцев, наиболее драматический пример изменений в этой сфере в недавнее время касается приватизации судоходной индустрии после распада коммунистического режима. Передача флота Румынии и Грузии закончилась банкротством и увольнением судовых экипажей. В отношении Прибалтийских стран, Украины и Российской Федерации, во многих случаях приватизированные компании были перефинансированы через оффшорную регистрацию. В 1999 году большое количество судов, которые укомплектованы экипажами — гражданами России, Украины, Литвы, Эстонии и Латвии, были заложены в западные банки и переведены под флаги Мальты, Кипра и Багам. Таблица 5. Пример кипрской судоходной компании Данные получены с кипрского вэб-сайта (www.shipping.gov.cy. датированы 11.8.03) Кипрская судоходная компания ...Первый шаг, предпринимаемый всеми некипрскими судовладельцами, которые желают зарегистрировать судно под флаг Кипра, состоит в виде оформления кипрской судоходной компании, которая приобретает судно на свое имя. Компания регистрируется как частная компания с ограниченной ответственностью (ограниченная по участию), в соответствии с национальным законодательством. Компания имеет статус не-резидента для целей обменаконтроля, при условии что ее полный акционерный капитал содержится выгодно и в течении всего периода акционерами-нерезидентами. В качестве не-резидента компания может покупать или продавать суда нерезидентам, заимствовать у нерезидентов и т. п. без всякого утверждения и контроля. Зарегистрированный адрес компании должен быть на Кипре. Он обычно располагается в офисе адвокатов, которые оформляли компанию на Кипре, или бухгалтеров, которые действуют в интересах компании на острове, если только компания не имеет более обстоятельного присутствия на острове и не управляет из полностью организованных офисов, или не имеет менеджмент-компанию или отделения на Кипре. Общие собрания акционеров Кипрской судоходной компании могут проводиться за рубежом. Что касается необходимых расходов, существуют ставки плат на оформление и печать... II. Компании судового менеджмента (шипменеджмент) Функции менеджмента судов обычно выполняют частные операторы. Эти функции обычно разделяются на коммерческие (фрахтование, залог, страхование и т. п.), технические (техническое обслуживание судна, периодические осмотры и т. п.) и управление персоналом (поиск, организация, оплата и подготовка экипажей). Многие судовладельцы ищут пути уменьшения своих расходов, связанных с судами, и компании судового менеджмента обеспечивают экономию

расходов по ряду статей, которую трудно получить в условиях небольшого количества судов. После того, как фирмы судового менеджмента развились и расширили свое влияние, они превратились в основной источник найма кадров для работы на флоте. В 1994 году Международная Ассоциация судовых менеджеров (ISMA) управляла 1800 судами, общим дедвейтом 60, кроме того, 1053 судна было под полным управлением (т. е. коммерческим, техническим и крюинговым); 717 — управлялись в смысле укомплектования экипажами и еще 70 — на основе других форм обслуживания; кроме того, необходимо отметить более 80% управляемого компаниями судового менеджмента судов находились под «чужими» флагами. III. Страховые компании Морское страхование очень важно в судоходной индустрии не только потому, что суда являются дорогостоящими, но и вследствие существования многих природных опасностей и угроз, которым подвергаются суда. Морское страхование — это отдельный объект, выходящий за рамки нашего рассмотрения. Однако, в качестве примера можно обратиться к корпорации Ллойда (Лондонский Ллойд), которая является ассоциацией страховщиков, специализирующиеся на страховании морских и подобных рисков. Она получила начало в XVIII столетии, когда стороны, заинтересованные в судоходстве, встречались в кофе Ллойда в Лондоне и стали страховать риски между собой. Следует заметить, что Корпорация Ллойда, которая не имеет связи с Регистром судоходства Ллойда, не утверждает страхование и не выдает полисы. Деятельность по страхованию осуществляется членами Ллойда как индивидуальная. IV. Классификационные общества Классификационные общества обеспечивают осведомленность судовладельцев, покупателей, грузоотправителей, страховщиков и других заинтересованных сторон в том, что определенное судно имеет конструктивную и техническую пригодность к безопасной эксплуатации. Суда получают класс (классифицируются) классификационного общества, который существенно влияет на страхование судна. Классификационные общества представляют собой важный элемент судоходной индустрии, так как они вносят позитивный вклад в безопасность на море и в защиту морской среды. Ниже приводятся некоторые примеры наиболее известных классификационных обществ. Американское бюро судоходства (ABS): Было основано в 1862 г. и размещается в США (Нью-Йорк). Выполняет услуги по сертифицированию прочности и мореходности торговых судов и других инженерных сооружений. ABS установило стандарты по проектированию, постройке, периодической проверке, и классификации судов, т. е. Обеспечению того, что суда пригодны для выполнения производственных функций, для которых предназначены. www.eagle.org. Ниппон Кайджи Киокай (NK)

Японское классификационное общество в форме неприбыльной организации. Основано в 1899 г. и расположено в Токио; занимается вопросами защиты человеческой жизни и имущества на море. NK действует в следующих направлениях: издание Регистров судов, технических правил и рекомендаций, классификация судов, оффшорные структуры и сооружения по добыче богатств океана, проверка соответствия грузовой марки, освидетельствование и выдача сертификатов согласно Конвенции СОЛАС, измерение вместимости судов, проверка и осмотр судового оборудования, инспектирование и калибровка механизмов, проверка контейнеров, квалифицирование сварщиков, оценка и техническое консультирование и инспектирование заводов. www.classuk.or.jp. Бюро Веритас Основано в Антверпене (Бельгия), хорошо известно как международное классификационное общество для судов. Деловая активность общества включает не только морскую безопасность, но также инспекторские услуги в области аэронавтики, береговых сооружений и индустриальных комплексов. www.bureouvetitas-com Классификационные общества действуют в рамках национального и международного правового поля. В Европейском Союзе классификационные общества являются объектами общей регуляторной структуры, основанной на ряде инструментов, называемых Директивами. Эти юридические нормы направлены на обеспечение качественных услуг классификационных обществ, если они действуют в государствах — членах Европейского Союза. Директива Совета 94/57/ЕС от 21 ноября 1994 г. об общих правилах и стандартах инспектирования судов и инспекционных организаций и относящейся к этому деятельности морских администраций по обеспечению мер, которые должны быть приняты государствами — членами Европейского союза, и организациями, связанными с инспектированием, проверками и сертификацией судов, с целью обеспечить эффективное применение международных конвенций по морской безопасности. На государства-члены ЕС возлагается обязанность обеспечить, чтобы их компетентные администрации могли гарантировать соответствующие меры принуждения для применения условий международных конвенций по безопасности на море. Другая обязанность, возлагаемая на государства — члены ЕС, это убедиться в том, что они поручают инспектирование, проверки и сертификации только признанным организациям. В отношении признанных организаций: ими могут быть только классификационные общества, отвечающие критериям данной Директивы. Наконец, обязанность, возлагаемая на государства — члены ЕС, — это и обеспечение, чтобы суда под их флагом строились и обслуживались в соответствии с требованиями в отношении корпуса, механизма, электрических и управляющих устройств, установленными признанными классификационными обществами.

ГЛАВА V: Межправительственные и другие Международные организации в области судоходства Деятельность в области судоходства осуществляется в соответствии с требованиями Государств, выступающих в качестве государства флага, порта или прибрежного государства, в лице судоходных компаний, классификационных обществ, банков, страховщиков, и в конечном итоге с помощью международных организаций. Эти организации образуются с помощью независимых государств и, как правило, их главная штаб-квартира находится в наиболее важных городах. Следует отметить, что в дополнение к международным организациям, членами которых являются отдельные Государства, и которые заинтересованы в развитии судоходной индустрии, имеется также целый ряд международных структур, образуемых частными операторами (чаще юридическими лицами), которые также связаны с судоходством. В общем, целью всех этих организаций, является совершенствование распорядительной структуры, в основе которой лежит судоходство, а также и продвижение общих целей, таких как защита морской среды и т.п. Заслуживает особого внимания, что некоторые из названных организаций, не являющихся основными, действуют в качестве лоббистов. Далее, коротко рассматривается деятельность Международной Морской Организации (ИМО) и Международной Организации Труда (МОТ), которые принадлежат к числу основных из упомянутых выше. Украина, конечно, является членом обеих этих организаций. Перед тем как мы начнем рассматривать некоторые организации относящиеся к категории не основных, мы должны рассмотреть работу Международной Ассоциации независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО), Международной палаты Судоходства (ICS) и Международной Федерации транспортных работников (МФТ). Межправительственные Организации А. Международная Морская Организация (ИМО), является специализированным агентством ООН. До получения упомянутого статуса, рассматриваемая организация называлась Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО). ИМО была создана в 1948 году с целью объединения различных форм международного сотрудничества, которые были развиты за эти годы мировой судоходной индустрией. В настоящее время в ИМО входит 162 Государства-члена; её штаб-квартира расположена в Лондоне. Украина стала членом ИМО в 1994 году. В своей деятельности ИMO занимается решением исключительно морских вопросов. Задачи ИMO нацелены на улучшение сотрудничества среди правительств, при решении технических вопросов связанных с судоходством, в особенности касающихся безопасности человеческой жизни на море, и предотвращения загрязнения моря с судов. Это привело к обмену информацией между Государствами по морским техническим вопросам, а также к заключению международных конвенций. ИMO состоит из Ассамблеи и Совета. В работе Ассамблеи принимают участие представители от всех государств членов. Обычно она проходит в 1.

Лондоне, регулярно каждые два года. Регламент Ассамблеи включает принятие рекомендаций, голосование по бюджету Организации, который состоит из взносов всех членов организации и т.д. Совет - это вторая главная составляющая часть ИМО. В него входят представители двадцати четырех государств членов, избранных Ассамблеей. Совет избирает ряд Комитетов - по безопасности на море, защите морской среды, законодательству, техническому сотрудничеству и помощи, и т.д. Комитет по безопасности на море, безусловно, является наиболее важным из вышеперечисленных комитетов и рассматривает вопросы связанные со средствами навигации, конструкцией и оборудованием судов, правилами предупреждения столкновений в открытом море, спасательными средствами, опасными грузами, морской радиосвязью, стандартизацией вопросов обучения, несением вахты и квалификацией офицеров и экипажа, поиском и спасанием и с другими вопросами, которые касаются морской безопасности. Таблица 6 Конвенции ИМО ратифицированные Украиной Некоторые из конвенций представлены в этой таблице Конвенция об ИМКО, 48 Дополнение, 93 Конвенция СОЛАС-74 Протокол к конвенции SOLAS, 78 Конвенция о грузовой марке, 66 Конвенция по обмеру судов, 69 МППСС-72 Конвенция по безопасным контейнерам, 72 Конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты - 78 Конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты для экипажей рыболовных судов, 95 Конвенция по поиску и спасанию на море, 79 Конвенция о международной организации морской спутниковой связи, 76 Дополнения, 76 Поправки, 94 Конвенция об облегчении международного морского судоходства, 65 Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 73/78 (Приложение I/II) Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 73/78 (Приложение III) Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 73/78 (Приложение IV) Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 73/78 (Приложение V)

IMO Convention 48 IMO amendment 93 SOLAS Convention 74 SOLAS Protocol 78 LOAD LINES Convention 66 TONNAGE Convention 69 COLREG Convention 72 CSC Convention 72 STCW Convention 78 STCW-F Convention 95

SAR Convention 79 INMARSAT Convention 76 INMARSAT OA 76 INMARSAT Tamendments 94 FACILITATION Convention 65 MARPOL 73/78 (Annex I/II) MARPOL 73/78 (Annex III) MARPOL 73/78 (Annex IV) MARPOL 73/78 (Annex V)

Конвенция по предотвращению загрязнения сбросами отходов и другими материалами, 72 Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 69 Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем, 74 Протокол, 76

London Convention 72

INTERVENTION Convention 69 PAL Convention 74 PAL Protocol 76

SUA Convention 88 Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 88 Протокол по пресечению незаконных действий против неподвижных объектов, 88

SUA Protocol 88

Ниже приводится некоторая информация относительно двух групп конвенций, принятых ИMO, касающихся безопасности на море и предотвращению загрязнения морской среды: Конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ) – 78, с поправками – 95. ПДНВ – 78 была первой конвенцией, которая установила базовые требования по подготовке, сертификации и несению вахты моряками на международном уровне. До этого стандарты подготовки, сертификации и несению вахты офицерами и рядовыми членами экипажа устанавливались каждым правительством индивидуально, обычно без учета сложившейся практики в других странах. Как результат стандарты и процедуры широко варьировались, даже в такой наиболее интернациональной из всех отраслей народного хозяйства как в судоходстве. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), 1974 Конвенция СОЛАС и ее последовательные модификации рассматриваются как наиболее важный из всех международных договоров касающихся безопасности судов торгового флота. Первая версия конвенции была принята в 1914 году в ответ на катастрофу лайнера «Титаник», вторая в 1929, третья в 1948 и четвертая в 1960 году. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов, 1973, поправленная протоколом 1978 года, получила название МАРПОЛ 73/78 Конвенция МАРПОЛ является главной международной конвенцией затрагивающей вопросы загрязнения морской среды с судов в результате эксплуатации или аварий судов. Это комбинация двух договоров принятых в 1973 и 1978 годах соответственно и поправленных приложениями в течение ряда лет. Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969

Эта конвенция подтверждает право прибрежного государства принимать адекватные меры в открытом море с целью предотвратить, уменьшить или исключить угрозу загрязнения его побережья или связанным с ним интересам вследствие происшедшей морской аварии. Протокол 1973 года относится к случаям загрязнением веществами иными, чем нефть. Более полная информация на веб-сайте ИMO: www.imo.org B. Международная Организация Труда (МОТ) - специализированное агентство ООН, была основана в 1919 году. Ее целью является объединить усилия правительств, работодателей и профессиональных союзов для совместных действий по установлению социальной справедливости и лучших условий труда. В 1946 году, МОТ стала первым специализированным агентством ООН, объединившая в себе принцип трипартизма. Это означает, что ее встречи, комитеты и конференции посещаются не только делегатами от правительств, но также делегатами, представляющими интересы работодателей и рабочих. В настоящее время, МОТ насчитывает более 150 государств - членов. Ее штабквартира расположена в Женеве (Швейцария). Усилия МОТ направлены на установление международной политики и программ с целью улучшения условий труда и обитания, совершенствование возможностей трудоустройства с учетом основных прав человека. Ее действия также направлены на создание международных стандартов труда, совершенствование международного технического сотрудничества, а также осуществление исследовательских программ и публикаций. Действия МОТ осуществляются тремя основными органами, т.е. Международной Конференцией Труда, Руководящим Органом и Международным Бюро Труда. Международная Конференция Труда проходит ежегодно и обсуждает проблемы, например, по принятию конвенций и рекомендаций МОТ государствами - членами, новых трудовых стандартов и т.п. Руководящий Орган определяет, например, регламент Конференции и направляет работу Международного Бюро Труда. Последний - постоянный секретариат Организации. Его миссия состоит в выполнении решений Конференции и Руководящего Органа. Усилия МОТ в морской сфере касаются четырех различных сфер деятельности, т.е. судоходства, рыболовства, портов и внутренних водных путей. Что касается действий МОТ в области судоходства, с этой целью проводятся специальные морские заседания Международной Конференции Труда, созываемой для решения проблем моряков. Стандарты, связанные с моряками, формулируются в Конвенциях и Рекомендациях. В отличие от Рекомендаций, которые не являются обязательными для выполнения государствами - членами, Конвенции, которые ратифицированы, влекут за собой международные обязательства их выполнения со стороны государств, которые их ратифицировали. Даже с учетом того, что Рекомендации не являются обязательными, это полезный инструмент, поскольку они служат руководством для правительств в формировании их политики. Обязательство, принятое государством-членом, ратифицировавшим конвенцию МОТ заключается в обеспечении условий для того, чтобы конвенция была эффективно внедрена в практику с помощью закона.

Организацией было принято более 50 конвенций и рекомендаций с учетом специфики условий труда и жизни моряков. Эти соглашения касаются таких вопросов, как минимальные стандарты обучения и разрешения по найму (минимальный возраст), сертификаты компетенции, общие условия найма (часы работы моряков и минимальный состав экипажа), безопасность, здоровье и благосостояние, инспекция условий труда и социальная защита. Конвенция МОТ №147 о минимальных нормах на торговых судах наиболее важный инструмент принятый МОТ в области защиты прав моряков. Конвенция рассматривает важнейшие вопросы связанные с защитой прав моряков и обязанности государств ее ратифицировавших с тем, чтобы быть уверенным, что они имеют надлежащую законодательную базу или практику внедрения защиты прав моряков на борту судов несущих флаг этих государств или посещающих их порты. Выдержки из Конвенции №23 о репатриации моряков: «Статья 3, параграф 1: Любой моряк списанный на берег по определенным обстоятельствам или по истечении срока контракта имеет право быть возвращен в свою страну или в порт в котором он был нанят на работу, или в конечный порт рейса, в соответствии с требованиями национального законодательства которое должно содержать все оговоренные условия, включая условия о финансировании процесса репатриации. ………… Статья 4: Расходы, связанные с репатриацией не должны относиться на счет моряка, если он был списан по следующим причинам: (а) травма, полученная в процессе эксплуатации судна, или (б) аварии судна (в) болезни полученной не по его вине или погрешности, или (г) увольнение по любой причине, по которой он не может нести ответственности Украиной ратифицированы следующие конвенции и рекомендации МОТ, которые относятся к работе на море: №16, Медицинское обследование молодых людей №23, Репатриация моряков №69, Удостоверение судовых коков №73, Медицинское обследование моряков №92, Жилые помещения команды №108, Документы, удостоверяющие личность моряка №133, Жилые помещения команды на борту судна (дополнительные положения) №138, Обеспечение моряков в море и в порту №147, Минимальные нормы (стандарты) на торговых судах №154, Непрерывность занятости моряков Более полная информация на веб-сайте МОТ: www.ilo.org

II. Международные организации в сфере судоходства Как указывалось выше, существует большое количество международных организаций занятых в сфере судоходства. Эти организации часто принимают форму ассоциаций, в состав которых входят частные операторы. Необходимо помнить, что эти международные организации играют важную роль, в том числе с учетом их влияния (лоббирования) на национальные и международные компетентные органы, которые являются законодателями в области судоходства. Помимо организаций коротко представленных ниже, выбор которых носит произвольный характер, также заслуживает внимание упоминание таких организаций как: Международная ассоциация по координации транспортногрузовых операций, Совет национальных ассоциаций судовладельцев Европы и Японии, Международный комитет пассажирских линий, Английский регистр судоходства (Ллойд), Совет по упрощению формальностей международной торговли и др. 1. Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) ИНТЕРТАНКО – организация владельцев танкеров из различных стран. Ее штаб-квартира расположена в г. Осло. ИНТЕРТАНКО начала свою деятельность тридцатых годах; в это время танкерный кризис стал причиной более тесного сотрудничества в конкурирующих сферах промышленности. Когда состояние рынка танкеров улучшилось (конец 1930-х годов) организация постепенно стала расширять свою деятельность и в 1970 году, когда группа независимых владельцев танкеров собралась в Осло, ИНТЕРТАНКО была заново образована. Среди ее целей были провозглашены не прибыльность организации и содействие интересам независимых владельцев танкеров. Целью ИНТЕРТАНКО также явилось сотрудничество с другими организациями по проблемам представляющим общий интерес для ее членов и затрагивающим технические, промышленные и коммерческие интересы. Конкретный пример работы ИНТЕРТАНКО - внедрение в практику особых форм коносаментов для использования ее членами. В сфере вопросов решаемых ИНТЕРТАНКО, также вопрос исключения загрязнения морской среды танкерами. Более полная информация на веб-сайте ИНТЕРТАНКО: www.intertanko.com 2. Международная палата судоходства (МПС) МПС была создана в 1921 году как Судоходная конференция и переименована в 1948 г. МПС является ассоциацией национальных организаций представляющих собой преимущественно частных судовладельцев из различных стран мира. Штабквартира МПС расположена в Лондоне. Организация занимается судоходной политикой в широком смысле слова, включая технические и юридические вопросы, а также вопросы защиты интересов ее членов на международной арене. Она также сотрудничает с другими международными организациями для достижения своих целей. Свою деятельность МПС осуществляет с помощью ее специализированных комитетов. Комитет по нефтяным танкерам, например, решает все вопросы касающиеся эксплуатации морских танкеров. Другие отделы

включают в себя Комитет по контейнерным перевозкам, Комитет по страхованию и др. Более полная информация на веб-сайте МПС: www.marisec.org 3. Международная федерация работников транспорта (транспортных рабочих) (МФТ) Интересы МФТ лежат как в сфере судоходной индустрии, так и в других сферах деятельности. По мере расширения своей деятельности на судоходную индустрию МФТ становится все более известна благодаря своей борьбе против удобных флагов, а также связанной с защитой прав моряков. МФТ была образована в 1896 году в Лондоне лидерами европейских профсоюзов моряков и докеров. Является Федерацией насчитывающей 621 транспортный профсоюз в 137 странах, объединяющих работников судов, портов, железных и автомобильных дорог, пассажирского транспорта, внутренних водных путей, сферы рыболовства, туризма и гражданской авиации. Основной целью МФТ является поддержка деятельности профсоюзных организаций и ее членов и поиск путей защиты интересов транспортных рабочих, занятых в глобальных процессах международной экономики. К слову, профсоюз работников морского транспорта Украины принят в члены МФТ. Более полная информация на веб-сайте МФТ: www.itf.org.uk ГЛАВА VI: Морская Политика Евросоюза Морская политика Евросоюза (ЕС) - это региональная, а не международная политика. Так называемая "общая морская политика", однако, может быть рассмотрена как компонент международного морского законодательства, потому - что она оказывает влияние на международное судоходство. ЕС - это более чем ключевой игрок роли на международной арене, это - также важная морская сила. Каждый знает, что ЕС - это объект, состоящий из 15 стран (Франция, Германия, Бельгия, Люксембург, Нидерланды, Италия, Соединенное королевство, Ирландия, Греция, Испания, Португалия, Австрия, Швеция, Финляндия и Дания) и рассматривается вопрос о включении еще 10 стран. Процесс расширения, который завершился в Афинах в апреле 2003, будет активизирован в мае 2004 и ЕС станет организацией, состоящей из 25 членов и ещё более важной морской силой из-за присоединения многочисленных флотов под флагом новых членов, например Кипр и Мальта. Помимо этих двух стран, новые члены - это Словения, Словакия, Польша, Эстония, Латвия, Литва, Венгрия и Чешская Республика. Важно знать, что ЕС в значительной мере зависим от морского транспорта, используемого для импорта и экспорта важных товаров, например нефть. Около девяноста процентов внешней торговли ЕС ведется по морю. Таким образом, морской транспорт заслуживает особого внимания ЕС, особенно в связи с его

влиянием, которое распространяется не только на территории европейского континента. Более детально, общая морская политика была разработана относительно недавно в сравнении с другими сферами политики (напр. общая сельскохозяйственная политика). Её разработка была впервые сформулирована в соответствии с принципом отказа от дискриминации между членами EC на основании гражданства, в случае проблем, связанных с регистрацией судов. Позитивное отношение Европейского Суда к разработке такой политики, в комбинации с подходящей интерпретацией положений Основополагающих Договоров Европейских Сообществ, обеспечила возможность регистрации суден, принадлежащих владельцам из ЕС, в реестрах стран-членов ЕС, а не обязательно в стране владельца. Например, на основании принципа отказа от дискриминации в соответствии с гражданством, если французский судовладелец считает, что в его интересах зарегистрировать своё судно в Греции, вместо того, чтобы делать это во Франции, он имеет право сделать это в соответствии с законами ЕС. Общая морская политика охватывает некоторые другие проблемы, связанные с отменой протекционизма как, например, меры, связанные со свободой одного государство - члена ЕС предоставлять морские услуги другому государству-члену ЕС или третьим странам (напр. судно, которое может работать на маршруте Греция- Италия, или Греция - Ливан) , также как и в пределах страны-члена ЕС (каботаж, напр. французское судно следующее по маршруту Piraeus -Salonica). Постановление Совета, №4055/86 от 22 декабря 1986 принимает принцип свободного предоставления услуг морского транспорта между странами-членами ЕС и между членами ЕС и третьими странами. Этот документ предоставляет странам-членам ЕС (и компаниям стран, не входящих в ЕС, но использующих суда, зарегистрированные в ЕС или оперируемые представителями ЕС) право перевозки пассажиров или товаров морем между портами стран-членов ЕС и любым портом или находящейся в море установкой другой страны-члена ЕС или страны не члена ЕС. Поэтому, любые национальные ограничения, которые требуют перевозки грузов только на судах под национальным флагом, должны быть постепенно сняты. Существующие двусторонние соглашения в отношении грузоперевозок со странами не членами ЕС должны быть скорректированы или постепенно сняты согласно этому Постановлению. Постановление Совета 3577/92 от 7 декабря 1992 по либерализации морского каботажа принимает принцип свободного предоставления услуг морского транспорта в пределах стран-членов ЕС. Это Постановление предоставляет свободу услуг морского транспорта в пределах страны-члена ЕС для судов владельцев, зарегистрированных в странах-членах ЕС и под флагом стран-членов ЕС, при условии, что эти суда выполняют все условия для осуществления каботажа в пределах этой страны-члена ЕС. Следует упомянуть, что в виду важности этого параграфа, для Южных стран-членов ЕС , Постановление, обеспечило постепенное открытие рынков каботажа Средиземного моря. Этот переходный период рассматривался как необходимый для адаптации этих стран – членов к новой системе.

В добавление к упомянутому выше, морская политика ЕС также охватывает целый ряд других документов, либерализующих судоходство. Эти меры касаются несправедливой установки цен в сфере морского транспорта и свободного доступа к океанической торговле. Постановление №4057/86 ссылается на несправедливую установку цены в сфере морского транспорта. Этот документ вводит компенсирующие пошлины для того, чтобы защитить судовладельцев в морских странах-членах ЕС от несправедливых методов установки цен судовладельцами стран не членов ЕС. Исследования могут осуществляться для того, чтобы продемонстрировать, что судовладельцам стран-членов ЕС был нанесён ущерб несправедливой установкой цен, и что в интересах Сообщества необходимо вмешательство. Постановление предусматривает процедуры жалоб, консультаций и исследований. Ущербом может например считаться уменьшение в доле рынка судовладельца, его доходов или занятости. Постановление №4058/86 о свободном доступе к океанической торговле применяется, когда действия стран не членов ЕС или их агентов ограничивает свободный доступ к перевозкам линейных грузов, навалочных грузов или других грузов судоходными компаниями стран - членов ЕС или судами зарегистрированными в странах- членах ЕС , кроме тех случаев, когда такое действие предпринято в соответствии с Кодексом ООН о линейных перевозках. Постановление предусматривает координируемое действие Сообщества, вслед за запросом, сделанным страной-членом ЕС в Комиссию ЕС. Такое действие могло бы включать дипломатическое обращение к странам не членам ЕС и контрмеры, по отношению к соответствующим судоходным компаниям. Открытие морского рынка - это только один аспект морской политики ЕС. Важный аспект морской политики ЕС также связан с моряками, портовыми инфраструктурами, морской безопасностью и навигацией на внутренних водных путях. Разработки, предоставленные ниже связаны с растущей ролью ЕС в отношении вопросов морской безопасности. Эта роль, необходимость которой ставится под вопрос на основании того, что традиционно IMO является компетентным органом по законодательству, связанному с морской безопасностью, - сейчас становится всё более широко признаваемым международным сообществом. Меры морской безопасности ЕС охватывают относительно широкий ряд средств, в основном в форме Директив. Последние позволяют странам членам ЕС выбрать подходящее средство для достижения цели, предписанной директивами (напр. директива в Греции могла бы быть включена в национальное законодательство с помощью Президентского Декрета, в то время как во Франции, например, это могло бы принять форму Закона. Главным является то, чтобы суть Директив, была внедрена в странах-членах ЕС).

Меры, связанные с морской безопасностью, могут быть распределены в следующий ряд категорий: - Требования для суден, перевозящих опасные или загрязняющие грузы - Европейская система сообщения судов - Судовая инспекция и организации по надзору - Обязательное исполнение международных стандартов по морской безопасности, предотвращению загрязнения и условиям проживания на борту судна и работе (контроль государства порта) - Безопасная загрузка и выгрузка балкеров - Комиссия по Безопасности Моря - Меры безопасности по торговле морской нефтью - Ускоренное внедрение двухкорпусных танкеров - Мониторинг, контроль и информационная система ЕС по морскому транспорту - Фонд компенсаций загрязнения нефтью окружающей среды - Европейское агентство по Морской Безопасности - Раздельная балластировка нефтетанкеров; измерение тоннажа - Система управления безопасностью пассажирских судов типа ro-ro - Морское оборудование - Система обязательной отчетности по безопасности движения судов типа roro, и пассажирским высокоскоростным судам - Правила безопасности и стандарты по пассажирским судам - Регистрация пассажиров на борту пассажирских судов Таблицы 7 и 8 по избранным параграфам морской политики ЕС Таблица 7 Контроль государства порта ЕС Директива Совета 95/21 от 19 июня 1995, по контролю государства порта (в которую были внесены поправки Директивами 98/25 и Директивой 98/42)нацеленная на улучшении морской безопасности на водах Сообщества с помощью требования запретить подстандартные суда. Точнее, Директива применяется ко всем торговым судам и командам, использующим морской порт государства-члена ЕС или оффшорный терминал или якорную стоянку такого порта или сооружения. Государства-члены обязаны создать и содержать национальные морские администрации, для инспектирования судов в их портах, или в водах, находящихся в их юрисдикции. Важно отметить, что в соответствии с Директивой на государства-члены возлагаются специфические обязанности по инспекции: каждое государство-член обязано инспектировать минимум 25% судов под флагами других стран, заходящих в их порт. Критерии выбора какие именно суда инспектировать возлагаются на администрации этих стран. Никакой последующей инспекции не проводится на судах, подвергшихся инспекции в течении 6 месяцев. Процедура инспекции описывается в Директиве. Таблица 8 Европейское агентство морской безопасности Постановление №1406/2002 Европейского парламента и совета от 27 июня 2002 декларирует создание Европейского Морского Агентства. Европейское Морское Агентство оказывает помощь Европейской Комиссии в подготовке и обновлении законодательства Сообщества в области морской безопасности и

предотвращения загрязнения моря с судов, с учётом действующего международного законодательства. Европейское Морское Агентство также оказывает содействие Европейской Комиссии в деле эффективного внедрения законодательства Сообщества по морской безопасности, проводит работу с государствами-членами по обеспечению их технической помощью при внедрении законодательства Сообщества, снабжает Европейскую Комиссию и государства- члены данными о морской безопасности, разрабатывает методы расследования несчастных случаев на море. Глава 7 Морская политика США Благодаря своей ключевой роли в международной торговле, США проявляют большой интерес к судоходной индустрии. Морская политика США охватывает 2 категории действий: первая - либерализацию конкуренции на море и вторая морскую безопасность. Мы здесь уделим внимание только второй категории морской безопасности. Хотя США в общем оказывают определённое сопротивление вовлечению страны в процесс усиления защиты окружающей среды на международном уровне, они продемонстрировали возрастающий интерес к проблемам морской среды в результате давления общественного мнения и прессы, после ряда катастрофических прецедентов на море (напр. Exxon Valdes в Аляске). В результате, период с 1990 г. характеризуется введением строгого законодательства в этом отношении (см. таблицу ниже), при помощи которого удалось уменьшить разливы нефтепродуктов с танкеров в территориальных водах США с 70.000 баррелей в среднем за год, до 4.000 баррелей (т.е. очень заметное уменьшение на 95%). Тем не менее заслуживает внимания, что касается морской политики США, тот факт что хотя они активно участвуют в деятельности IMO, в действительности они часто прибегают к односторонним действиям. Тем не менее необходимо отметить ряд новшеств, введённых в США на национальном уровне, которые нашли свой путь в международные конвенции, например, максимальные рабочие часы для экипажей танкеров, которые сначала были введены в OPA 90, а затем поддержаны конвенцией ПДМНВ-95, которая является важным международным инструментом. The US Oil Pollution Act (OPA 90) (Акт о загрязнении нефтепродуктами) был принят в США в 1990 году. Эта законодательная инициатива направлена на создание эффективной системы контроля государства порта для предотвращения загрязнения морской среды в результате разлива нефтепродуктов с танкеров в пределах территориальных вод США. OPA 90 является исчерпывающим набором мер, содержащих рабочие и конструктивные стандарты, обязательные меры по ограничению последствий разливов нефтепродуктов, положения об ответственности и компенсации. Эта система предотвращения загрязнения возложена для исполнения на береговую охрану США. OPA 90 устанавливает предел в $ 1500 на регистровую тонну (около $ 240 миллионов для самых больших

танкеров), но снимает все пределы, если инцидент был вызван преступной небрежностью, умышленным нарушением производственной этики или несоблюдением национальных правил безопасности, конструкционных и эксплутационных правил ответственной стороной. В придачу ко всему сказанному выше, OPA 90 требует, чтобы любое судно перевозящее нефтепродукты наливом, заходящее в порт США, было двухкорпусным. ГЛАВА VIII: Безопасность на море и защита морской среды Как указывалось выше, безопасность на море и защита морской среды - это приоритетные вопросы международного морского права. Несмотря на технологический прогресс, человеческий фактор рассматривается в качестве основного - связанного с морскими происшествиями. Таким образом, проблемы безопасности на море рассматриваются международным законодательством не только с учетом технических факторов, но и с учетом отношения к экипажу судов, особенно с точки зрения условий обитания на борту судна. Нужно также отметить, что в сравнении с другими видами транспорта, морской транспорт является главным фактором, ответственным за потерю человеческой жизни. Введение новых технологий может содействовать предупреждению возникновения морских происшествий и особенно в вопросах защиты морской среды. Например, в Европе в наше время достигнут большой прогресс в вопросах замены однокорпусных танкеров, танкерами с двойным корпусом. Как упомянуто выше, в США был принят Акт – «OPA 90», направленный на защиту окружающей среды. ИМО - это ключевая организация в разработке регулярной структуры связанной с безопасностью на море. На самом деле ясно, что параллельно с усилиями в области совершенствования законодательства, все стороны, занятые в судоходстве, должны показать готовность применить на практике действующие правила. Безопасность на море и человеческий фактор Конвенция ПДНВ Обучение экипажей судов - это важный фактор обеспечения безопасности на море и предотвращения загрязнения морской среды. Следует отметить, что современные технологии, которые также являются важным фактором обеспечения безопасности на море, не могут внедряться неквалифицированными экипажами; таким образом, потребность в обучении очевидна. В соответствии с этим соображением, ИМО в 1978 приняла Конвенцию по стандартам подготовки, дипломирования и несения вахты моряков (ПДНВ), которая вступила в силу в 1984 году. В 1991, Конвенция была значительно переработана из-за введения глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), а в 1995 году подверглась существенному пересмотру. I. 1.

ПДНВ-78 требует, чтобы каждый офицер морского судна имел соответствующий сертификат компетенции, выдаваемый администрацией, только тем кандидатам, чей возраст, медицинское состояние, уровень

квалификации и образования соответствуют требованиям приведенным в Дополнении. Конвенция предусматривает, что судам под флагом государства, которое не является членом Конвенции, не будет предоставляться такие льготные условия, как государствам – членам Конвенции и наоборот. Дополнение содержит шесть глав. В одной из этих глав, приведена форма сертификата. Сертификаты, выданные другим государством, должны быть признанными при условии, если они выданы на легитимной основе. Дополнение также содержит условия, касающиеся обязательных минимальных требований по выдачи сертификатов капитана, старшего помощника и вахтенных помощников капитана, а также старшего, второго и вахтенных механиков. Минимальные требования также сформулированы относительно радио-офицеров и радистов. Особые требования выдвигаются по отношению к членам экипажей танкеров. Украина – член Конвенции ПДНВ-78. В 1995 году Конвенция ПДНВ-78 была существенно пересмотрена. Пересмотренный вариант Конвенции ПДНВ 78/95 вошел в силу в 1997 году. Новый вариант конвенции пересмотрел ряд положений предыдущей, например, расхождение связанные с интерпретацией некоторых терминов, а также включил в себя последние достижения, касающиеся обучения и организации работы экипажа на борту судна. Особые требования сформулированы к стандартам образования. В ПДНВ-78 указывались минимальные требования в области образования, а не приводились стандарты в этой области. Стандарты компетенции по версии ПДНВ-78 устанавливались, в большинстве своем, национальными морскими администрациями. В добавление к упомянутому выше, положения нового варианта конвенции затронули большие категории судового персонала. Также велика роль судоходных компаний: последние гарантируют, что моряки, нанятые на суда этой компании, удовлетворяют минимальным стандартам компетенции. Суда должны быть укомплектованы минимальным безопасным составом экипажа в соответствии с требованиями государства флага. Кроме того нужно отметить, что, в соответствии с требованиями конвенции, должны поддерживаться детальные записи обо всех моряках. Судоходная компания должна гарантировать, что соответствующие положения ПДНВ были внедрены. Конвенция предоставляет возможность наложения взысканий по отношению к судоходным компаниям и морякам, со стороны правительств государства флага. Украина – член Конвенции ПДНВ-78/95 с поправками. Конвенция МОТ, №147 Как упомянуто выше, Конвенция международной организации труда №147 посвящена рассмотрению вопросов связанных с условиями пребывания экипажа на борту судна. Конвенция МОТ, №147 о минимальных нормах (стандартах) на торговых судах - это ключевой инструмент для защиты моряков, учитывающий целый ряд факторов, включая те, которые имеют прямое влияние на усталость моряков. Эта конвенция рассматривает важные вопросы, касающиеся защиты прав моряков такие, например, как питание, условия проживания, сертификаты компетенции и т.п. Страны, ратифицировавшие конвенцию, гарантируют, что они 2.

имеют соответствующее законодательство и практику, связанные с внедрением требуемого уровня защиты прав моряков на судах несущих флаг этих стран или посещающих их порты. Выдержка из Конвенции МОТ №147 Статья 2: «Каждый член Организации, ратифицирующий настоящую Конвенцию, обязуется: (а) иметь законодательство или правила установленные для зарегистрированных на его территории судов: I) нормы безопасности, включая нормы относительно квалификации, продолжительности рабочего времени и укомплектования экипажа, в целях обеспечения безопасности для жизни на борту судна; II) соответствующие меры социального страхования; и III) условия труда и жизни на борту судна, в той мере, насколько они, по мнению данного государства-члена, не охватываются коллективными соглашениями или не устанавливаются решениями компетентных судов таким образом, чтобы они обязывали в равной мере заинтересованных судовладельцев и моряков … и удостовериться, что положения такого законодательства и правил в основе своей эквивалентны Конвенции, в той мере, в которой государствочлен иным образом не связан обязательством выполнять указанные Конвенции …» Международный кодекс управления безопасностью судов (МКУБ) Международный Кодекс Управления Безопасностью Судов и Предотвращению Загрязнения более известен как Международный Кодекс Управления Безопасностью Судов (МКУБ). Этот важнейший инструмент, вместе с конвенцией ПДНВ-78 и с поправками 95-го года, который представляет собой внедрение новых вопросов культуры безопасности, с акцентом на влияние человеческого фактора, был внедрен через девятую главу Конвенции СОЛАС (Охрана человеческой жизни на море). Кодекс уделяет большое внимание вопросам, связанным с деятельностью экипажей судов и их управлением. Он полагает, что морские аварии в большинстве своем - результат халатности экипажа, неэффективного управления и проблем связанным со связью между судном и управленческим составом судоходной компании. Целью Кодекса, является установление международнопризнанных стандартов по организации судоходной компании относительно внедрения систем управления безопасностью и предотвращением загрязнения окружающей среды. Обязанности судоходной компании -это краеугольный камень системы устанавливаемой Кодексом. Термин «компания» означает - владелец судна или любая другая организация, или лицо, такое например как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые взяли на себя всю ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и при этом согласились принять на себя

3.

обязанности и всю ответственность, возложенные МКУБ, по созданию, внедрению и поддержанию системы управления безопасностью (СУБ). Такая СУБ должна полностью быть согласована с действующими условиями, вытекающими из международного и национального законодательства. Система включает в себя политику компании (процедуры и т.д.) относительно управления судовыми операциями, а также сообщения и готовности компании в случае морской аварии (сохранения жизни на море и предотвращения загрязнения). СУБ также содержит информацию относительно определения уровней полномочий и линий связи между и внутри судового экипажа и берегом. Компания должна определить назначенное лицо, которое, оставаясь на берегу, гарантирует безопасное управление судном и является связующим звеном между компанией и персоналом на борту судна. Стоит также упомянуть, что указанное лицо должно иметь прямой доступ к руководству компании. В добавление к вышесказанному, кодекс также обязывает судоходную компанию включить в СУБ то, что капитан имеет верховные полномочия и обязанности по принятию решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения, и права, при необходимости, запросить помощь компании. Нужно кроме того отметить, что Кодекс основывается на соответствующей квалификации и обучении капитана и экипажа на борту судна. Компания должна гарантировать, что капитан и экипаж имеют должную квалификацию и соответствующие сертификаты. Персонал должен быть в состоянии эффективно сотрудничать между собой по выполнению положений СУБ. Каждая компания, которая соответствует требованиям МКУБ, получает от администрации флага или от классификационного общества, по ее поручению, документ под названием «Документ о соответствии компании (ДСК)». Таким образом, должно быть понятно, что реализация положений Кодекса зависит от компетентности государства флага или признанной организации, которой делегированы полномочия государства флага (обычно- классификационные общества). В добавление к упомянутому, безопасность на море и предотвращение загрязнения морской среды также зависят от целого ряда факторов, включая влияние человеческого элемента, как показано выше, и современных технологий. Текущие дебаты о замене однокорпусных танкеров танкерами с двойным корпусом показывают вклад Евросоюза в применение современных технологий с целью обеспечения безопасности на море и защиты окружающей среды. Большое число конвенций ИМО посвящено рассмотрению этих проблем. 4. Общие аспекты обеспечения безопасности на море, Конвенции ИМО Как указано выше, ИМО играет ключевую роль в обеспечении безопасности на море. Целый ряд конвенций, принятых ИМО связанных с этой проблемой уже были представлены: Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), 1974 Конвенция о грузовой марке(LL),1966 Соглашение об ущербе от загрязнения нефтью пассажирскими суднами, осуществляющим специальные перевозки(STP), 1971

Протокол по требованиям, предъявляемым к помещениям для пассажирских судов осуществляющих специальные перевозки, 1973 Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС), 1972 Конвенция по безопасным контейнерам(CSC), 1972 Конвенция о международной организации морской спутниковой связи(ИНМАРСАТ), 1976 Торремолиносская Конвенция о безопасности рыболовных судов(SFV), 1977 Конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ), 1978 Конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты для экипажей рыболовных судов(STCW-F)в, 1995 Конвенция по поиску и спасанию на море(SAR), 1979 В добавление к детально рассмотренной информации, приведенной в главе V, о целом ряде инструментов ИМО, некоторая дополнительная информация, на наш взгляд, также представляет интерес: Конвенция о международной организации морской спутниковой связи 1976 года определила использование спутниковой связи для оповещения о бедствиях и обеспечения безопасности жизни на море, после того как был запущен в 1962 году первый спутник связи «Телестар» Конвенция по безопасным контейнерам, 1972(CSC): в 1960 году началось быстрое увеличение перевозки партий грузов в контейнерах в связи с отправкой партий товаров по консигнации морем и эксплуатации специализированных контейнерных судов. В 1967, ИМО начала заниматься вопросами обеспечения безопасной перевозки грузов в контейнерах морским транспортом. При этом, контейнер рассматривается как главное звено в обеспечении такой перевозки. II.

Предотвращение загрязнения морской среды Предотвращение загрязнения морской среды осуществляется с помощью целого ряда документов ИMO, среди которых наиболее известный Конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973, поправленная Протоколом 1978 (МАРПОЛ 73/78). Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973 года, поправленная Протоколом 1978 (МАРПОЛ 73/78) – это основной инструмент по предотвращению загрязнения морской среды с судов, связанный с их эксплуатацией или аварийными случаями. Она представляет собой комбинацию двух договоров, одобренных в 1973 и 1978 годах соответственно и поправленных приложениями на протяжении целого ряда лет. Международная Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью (INTERVENTION), 1969: как уже было упомянуто в главе, посвященной прибрежному

Государству, эта Конвенция обеспечивает право такого государства принимать меры в открытом море, с целью предотвращения, уменьшения или устранения серьезной или реальной опасности загрязнения его побережья или угрозы его интересов, от разлива нефти и ее составляющих, в результате морской аварии. Протокол 1973 года расширил поле деятельности Конвенции, распространив его, также и на случаи загрязнения иными, чем нефть веществами. Конвенция по предотвращению загрязнения сбросами отходов и другими материалами, 1972: этот инструмент более известен как Лондонская Конвенция и является результатом Межправительственной Конференции по предотвращению загрязнения сбросами отходов и другими материалами в море, которая состоялась в Лондоне в ноябре 1972 года. Международная Конвенция о готовности предотвращения загрязнения нефтью, ответственности и сотрудничества (OPRC), 1990: это глобальная структура для международного сотрудничества по борьбе и предотвращению катастроф или угроз загрязнения морской среды. Также известен Протокол по предотвращению загрязнения нефтью, ответственности и сотрудничества. Случаи с опасными и вредными веществами, 2000 (Протокол HNS): этот инструмент, следуя принципам Конвенции OPRC, был принят государствами членами Конвенции OPRC. Международная Конвенция по контролю за вредными анти-обрастающими красками на судах, 2001: анти-обрастающие краски используются, с целью покрытия днища судов, для предотвращения их обрастания морскими водорослями и моллюсками, что приводит к снижению скоростей судов и увеличению расхода топлива. Химикаты содержащиеся в анти-обрастающих красках оказывают негативный эффект на жизнь морских обитателей. Конвенция, которая была принята в 2001 году, но до сих пор еще не вступила в силу, обеспечивает запрет и/или ограничение использования антиобрастающих красок на судах, несущих флаги государств, являющихся членами Конвенции или судах заходящих в их порты. III.

Ответственность и компенсация, вытекающие из случаев загрязнения морской среды

Нужно изначально прояснить, что случаи загрязнения морской среды в основном не являются последствием эксплуатации морского транспорта, также как и морские аварии, в общем и целом, не являются главным источником загрязнения окружающей среды. Однако, предотвращение загрязнения морской среды - это необходимость и постоянная забота национального и международного законодательства. В этом отношении, ответственность и компенсация составляют

важную проблему и лица, которым нанесли ущерб, имеют право востребовать возмещение убытков. Загрязнение моря нефтью с судов - это относительно редкий феномен. Происшествие, случившееся с танкером «Торри Каньон» в 1967, послужило катализатором для разработки международной законодательной базы связанной с обязательствами и компенсацией. ИMO пришлось интенсифицировать свою работу в этом направлении – то есть в предотвращении загрязнения морской среды что фактически расширило усилия Организации направленные на обеспечение безопасности мореплавания в целом. Среди целого ряда международных инструментов отвечающих за обязательства и компенсацию, две международные конвенции следует выделить из общего числа. Это Международная Конвенция о Гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC) 1969, вместе с протоколами и поправками, и Международная Конвенция о создании Международного компенсационного фонда для возмещения ущерба от загрязнения нефтью, 1971 (включая его протоколы и поправки). Таблица конвенций связанных с Ответственностью и компенсациями Международная Конвенция о Гражданской ответственности за ущерб от значительного загрязнения моря, 2001 Международная Конвенция об обеспечении гражданской ответственности за ущерб связанный с перевозкой опасных и вредных веществ морем (HNS),1996 Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем (PAL),19 74 Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (LLMC),1976 Международная Конвенция о создании Международного компенсационного фонда для возмещения ущерба от загрязнения нефтью(FUND), 1971 Конвенция о гражданской ответственности при перевозке ядерных материалов (NUCLEAR), 1971 Международная Конвенция о Гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC), 1969 Целью принятия Международной Конвенции о Гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC), 1969 является гарантирование того, что соответствующая компенсация будет выплачена пострадавшей стороне, в случае если ответственность была возложена на судовладельца. Конвенция также определяет уровень ответственности судовладельца, признанный в последнее время слишком низким и поэтому пересмотренный. В соответствии с положениями Конвенции, судовладелец не имеет права ограничивать свою ответственность за инцидент, который произошел из-за его личной вины. Был также принят целый ряд протоколов: Протокол 1976, Протокол 1984, Протокол 1992 и Поправки 2000. В соответствии с требованиями Протокола 1992, судовладелец не может ограничивать свою ответственность, если доказано, что загрязнение произошло из-за персональных действий судовладельца или его бездействия, с намерением причинить такой ущерб, или умышленно и преднамеренно, с целью совершения такого действия.

Международная Конвенция о создании Международного компенсационного фонда для возмещения ущерба от загрязнения нефтью (FUND), 1971 вступила в силу в 1978. Штаб-квартира Фонда, поддерживаемая взносами импортеров нефти расположена в Лондоне. Фонд основан на принципе, что в случае если расходы связанные с морской аварией, приведшей к загрязнению морской среды, не превышают размеры компенсации в соответствии с требованиями Международной Конвенции о Гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, тогда Фонд будет использован для погашения дополнительной суммы, в то время как расходы по компенсации будут поровну разделены между судовладельцем и грузоотправителем. Более полная информация о конвенциях упомянутых в этой главе можно найти на веб-сайте ИМО и МОТ: www.imo.org и www.ilo.org

Глава 2. Правовое регулирование судоходства 6.0. . . . . .

ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Договор морской перевозки грузов представляет собой центральную часть морского транспортного права, экономической целью заключения договор перевозки груза морским путем является перемещение определенных товаров (и транспортировка) из одного места в другое. В ст. 133 КТМ Украины договор морской перевозки груза определен так: По договору морской перевозки груза перевозчик, или фрахтовщик, обязуется перевезти порученный ему отправителем груз из порта отправления в пор назначения и выдать его уполномоченному для получения груза лиц (получателю), а отправитель, или фрахтователь, обязуется уплатить за перевозку; установленную плату (фрахт). Фрахтователем и фрахтовщиком являются лица которые составили между собой договор фрахтования судна (чартер)». Следуя из текста данной правовой нормы, в ней указаны два разных вида; договора, что находит отражение в терминах, употребляемых в определении «договор перевозки», «договор фрахтования», «перевозчик» и «фрахтовщик» «отправитель» и «фрахтователь». Существует определенная специфика регулирования договора морской перевозки груза, так как правовые нормы о договоре перевозки подвергнуть международной унификации. Наиболее интересными такими источниками являются: 1. Конвенция по унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924г.; 2. Конвенция ООН по морской перевозке грузов от 31 марта 1978г.- так называемые Гамбургские правила. Именно по привязке к международным актом договор фрахтования отличается от договора перевозки тем, что нормы о договоре фрахтования находятся вне международно-правового регулирования.

Появление линейного судоходства породило имеющий широкое применение в международной торговле универсальный транспортный документ- коносамент (и заменяющие его документы- морскую накладную и т.п.), который выполняет ряд правовых функций. Сторонами договора фрахтования судна (чартера) являются фрахтовщик и фрахтователь. Фрахтовщикэто владелец судна, предоставляющий его на определенных условиях для перевозки грузов, пассажиров, производства различных работ. Фрахтователь- это продавец или покупатель груза, либо их представитель, нанимающий на определенных условиях судно. Сторонами договора перевозки соответственно являются перевозчик и отправитель (если, конечно, получатель иное лицо, а не фрахтователь или отправитель). Получатель не участвует в заключении договора перевозки, но приобретает по этому договору определенные права, в частности, право требовать выдачи ему груза в таком количестве и в таком качестве, которые указаны в коносаменте или заменяющем его документе. Чартер (договор фрахтования) является консенсуальным договором. Права и обязанности сторон возникают с момента его заключения, т.е. стороны связаны договорными отношениями с момента подписания договора. Договор перевозки, содержанием наличия и содержания которого служит коносамент или заменяющий его документ, является реальным договором, т.е. права и обязанности сторон по этому договору возникают лишь с момента приема груза к перевозке. Универсальным транспортным документом, подтверждающим наличие договора перевозки является коносамент. Коносамент (либо заменяющие его документы, например накладная) применяется и при перевозках договора фрахтования (чартеру), когда он выполняет не все свои правовые функции, а только их часть. Закон устанавливает, что коносамент определяет правоотношения между перевозчиком (фрахтовщиком) и получателем груза, условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены. Правовые функции коносамента заключаются в следующем: 1. Коносамент является доказательством наличия и содержания договора морской перевозки груза; 2. Коносамент является доказательством принятия груза перевозчиком (расписка перевозчика); 3. Коносамент является товарораспорядительным документом и ценной бумагой. В торговом обороте особое значение имеет последнее качество- то, что коносамент является ценной бумагой. Главное свойство ценной бумаги в том, что она олицетворяется с определенной вещью, поэтому, как и любая иная ценная бумага коносамент может быть выдан: 1. На имя определенного лица- именной коносамент; 2. Приказу отправителя или приказу получателя- ордерный коносамент; 3. На предъявителя.

Передача коносамента приравнивается к передаче груза, и законный держатель коносамента, в результате этой передачи становится собственником или владельцем груза (если коносамент передается государственной организации). Иными словами, пока груз находится в пути (а морская перевозка может занимать относительно большой период времени), его можно продать, заложить и т.п. Таким образом как материальная ценность, груз не исключается из торгового оборота (т.е. капитал не омертвляется). Передача коносамента осуществляется путем совершения на нем передаточной надписи- индоссамента. Именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования. Ордерный коносамент может передаваться по именным или бланковым (т.е. на предъявителя) передаточным надписям. Коносамент на предъявителя может передаваться путем простого вручения. Коносамент является, как правило односторонним документом, поэтому н правильно называть его договором. Перевозчик обязан выдать его отправитель (фрахтователю) после приема груза к перевозке. Как правило, используют типовые формы коносаментов, разработанные перевозчиками и иным1 участниками морской перевозки. Однако закон устанавливает ряд реквизитов которые должен иметь коносамент. Отсутствие какого-либо из них может: служить основанием к утрате коносаментом функции товарораспорядительного документа. Согласно ст. 138 КТМ Украины, в коносаменте указываются: 1. Наименование судна, если груз принять к перевозке на определенном судне; 2. Наименование перевозчика; 3. Место приема или погрузки судна; 4. наименование отправителя; 5. Место назначения груза, либо при наличии чартера, место назначения или направления судна; 6. Наименование получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан «приказу отправителя», либо наименование получателя, с указанием, что коносамент выдан «приказу получателя» (ордерный коносамент), или указание, что коносамент выдан на предъявителя (коносамент на предъявителя); если в орденом коносаменте не указано, что он составлен «приказу получателя», то он считается составленным «приказу отправителя»; 6 Наименование груза, имеющиеся на нем марки, число мест, либо количество и (или) мера (вес, объем), а в необходимых случаях данные о внешнем виде, состоянии и основных свойствах груза; 8. Фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи, либо указание, что фрахт должен быть уплачен согласно условиям, изложенным в чартере или в другом документе, либо указание, что фрахт уплачен полностью; 9. Время и место выдачи коносамента;

6 Число составленных экземпляров коносамента; I1.Подпись капитана или иного представителя перевозчика (фрахтовщика). При перевозке грузов наливом, насыпью или навалом и вообще всякого рода грузов, если упомянутые данные не были проверены, перевозчик имеет право сделать оговорку в коносаменте, о том, что вес, количество и качество груза ему не известны (т.е. он не имеет возможности проверить их). В коносамент могу быть включены и иные обоснованные оговорки. Например, «качество, сорт, вес и мера неизвестны» – относительно лесных грузов; «за счет отправителя» или «качество неизвестно» и т.д. При погрузке на судно количество и состояние груза проверяется по погрузочному ордеру (письменному объяснению грузовладельца) помощником капитана, который расписывается в штурманской расписке о принятии груза к перевозке (mates receipt). ЭТОТ документ точно фиксирует момент возникновения ответственности морского перевозчика за принятый груз. В случае расхождения данных штурманской расписки и коносамента (если последний был составлен и выдан отправителю до принятия груза судном) данные штурманской расписки могут быть приняты как уточняющие или восполняющие данные коносамента. Наибольшее распространение имеет заключение чартера только на один рейс («voyage charte»- рейсовый чартер). Однако встречаются договоры на ряд последовательных рейсов (consecutive voyage). Число рейсов или период в течение которого они должны быть совершены, определяется в договоре. Основные обязанности перевозчика (фрахтовщика) определяются законом и договором и заключаются в следующем: 1. Подать судно под погрузку; 2. Привести судно в мореходное состояние; 3. Принять и разместить груз на судне; 4. Осуществить сохранную перевозку груза в возможно короткий срок; 5. Выдать груз уполномоченному на получение груза лицу (получателю). Подача судна под погрузку обусловленного в договоре груза определяется графиком или чартером, а также расписанием (объявленным сроком) для линейных судов. В графике обычно указывается наименование судна, а в чартере также флаг, грузовая характеристика (дедвейт, валовая и чистая вместимость), класс судна и наименование классификационного общества, выдавшего свидетельство о классе. Фрахтовщик может заменить предусмотренное договором судно субститутом (равноценным другим) при согласии на это фрахтователя, если в чартере такая замена не предусмотрена. Подача судна-субститута без согласия фрахтователя дает ему право отказаться от договора и потребовать от фрахтователя возмещения убытков, возникших вследствие этого. Это правило не распространяется на случаи перегрузки вследствие технической необходимости, которая возникла уже после начала погрузки груза на судно, предусмотренное чартером. Перегрузка груза на другое судно в следствие технической необходимости является правом фрахтовщика, но не его обязанностью.

В чартерах указывается (ст. 136 КТМ Украины) место подачи судна либо дается точное наименование порта, а иногда даже указывается, куда конкретно должно быть подано судно (например: причал, док), либо это делается путем предоставления фрахтователю права географического опциона (т.е. права выбрать порт или, в зависимости от условий чартера, несколько портов в определенном географическом районе). Порт должен быть сообщен (номинирован) фрахтовщику или капитану судна в определенные сроки, предусмотренные договором. Существует понятие «коммерческая зона»- это пространственные пределы, достижение которых по обычаям порта рассматривается как подача судна в порт. В коммерческой практике сроки подачи судна называются позицией судна. В чартерах позиция судна обычно определяется как отрезок времени в несколько дней. Как правило обозначаются начальная, наиболее ранняя дата- ЛЕЙДЕЙС, с которой может начинаться счет сталийного времени, и дата предельно допустимая для подачи и принятия судна под погрузку- КАНЦЕЛЛИНГ. Если судно подано позже канцеллинга, то фрахтователь может канцелидировать чартер, т.е. расторгнуть договор и потребовать возмещения убытков. Обязанность перевозчика- приведение судна в мореходное состояние (ст. 143 КТМ Украины): «Перевозчик обязан заблаговременно до начала рейса привести судно в мореходное состояние: 1. Обеспечить техническую пригодность судна к плаванию; 2. Надлежащим образом оборудовать его и обеспечить всем необходимым; 3. Укомплектовать экипаж; 4. Привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз , в состояние , при котором обеспечивается надлежащий прием, перевозка и хранение груза. Перевозчик обязан принять и разместить груз. Ответственность за размещение по грузовому плану лежит не перевозчике. Указания администрации судна- перевозчика обязательны для лиц, выполняющих погрузочные работы. Груз размещается по усмотрению капитана, но не может быть размещен на палубу без письменного согласия грузоотправителя, исключение составляют только те грузы, которые перевозятся только на палубе. Все необходимые крепления и другое оборудование для погрузки предоставляются грузоотправителем. Он и несет ответственность за эти средства. Перевозка должна осуществляться без задержек и при полной сохранности груза, судно должно следовать кратчайшим путем. При прибытии в порт в порт назначения перевозчик (фрахтовщик) обязан выдать груз уполномоченному на получение груза лицу (получателю). Для получения груза последний должен предъявить коносамент или документ заменяющий его. Обязанность морского перевозчика осуществить сохранную доставку груза в порт назначения и сдать его получателю в полной сохранности является главным условием договора морской перевозки груза. Действующее законодательство не проводит различий между перевозчиком и фрахтовщиком в этом плане. Правила КТМ Украины относятся как к договору перевозки, так и к

чартеру; они имеют императивный характер (т.е. обязательны для всех и действуют даже если сторонами в договоре было указано иное). В соответствии с общими принципами гражданского права морской перевозчик несет имущественную (гражданскую) ответственность за недостачу, порчу, повреждение груза только в том случае, если не докажет, что несохранность груза возникла не по его вине. Иными словам, правовым основанием ответственности перевозчика является его вина в утрате, недостаче или повреждении груза, закон устанавливает презумпцию (предположение), что если установлен факт несохранной перевозки груза, то виноват в этом перевозчик (презумпция виновности). На перевозчика ложится бремя доказывания (обязанность доказать) своей невиновности в возникновении такого факта. Отсюда в практической деятельности вытекает требование к командованию транспортного судна тщательно отражать в составляемой на судне документации все обстоятельства, относящиеся к перевозимому грузу, подтверждающее добросовестное исполнение экипажем судна, как служащими перевозчика, всех мер по сохранной перевозке данного груза (приведение судна в мореходное состояние, правильное размещение груза на судне, соблюдение технологических параметров при перевозке грузов и т.п.). Правила, регулирующие ответственность морского перевозчика груза, содержащиеся в действующем законе Украины, основаны на правилах Конвенции об унификации правил о коносаменте от25 августа 1924г.. В частности, влиянием указанной Конвенции 1924г. объясняется включение в ст.176 КТМ Украины перечня обстоятельств, при наличии которых перевозчик освобождается от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза: 1. Действие непреодолимой силы; 2. Возникновение опасности и случайностей на море и других водах; 3. Пожар который возник по вине перевозчика; 4. Спасание людей, судов, грузов; 5. Действий или распоряжений властей (задержка, арест, карантин и т.п.); 6. Военных действий, террористических актов, народных волнений; 7. Действий или упущений отправителя или получателя; 8. Скрытых недостатков груза, его особенностей или природной ущербности, которые не превышают, однако, установленных норм; 9. Незаметных по внешнему виду недостатков тары и упаковки груза или сбивки леса в плоту; 10. Недостаточности или неясности маркировки груза; 11. Забастовок или других обстоятельств, которые стали причиной остановки или ограничения работы полностью или частично; 12. Действий по предотвращению загрязнения окружающей природной среды. Данный перечень не является исчерпывающим. В соответствии со ст. 177 КТМ Украины перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, если докажет что причиной этого является так называемая навигационная ошибка. Под навигационной ошибкой понимается, ошибка капитана, лоцмана или других лиц судового экипажа в судовождении или управлении судном, под которой понимаются действия и упущения при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза.

Навигационная ошибка является основанием, исключающим ответственность перевозчика. Навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности за груз существует только в морском праве и является исключением из общего принципа гражданской ответственности за причиненный вред. В современных условиях правило о навигационной ошибке подвергается усиленной критике, и наблюдается тенденция к усилению ответственности морского перевозчика и сближению режима его ответственности за груз с режимом существующим на других видах транспорта, которым подобное правило не известно. В Конвенции ООН по морской перевозке груза 1978г. правило о навигационной ошибке исключено, а остальные условия ответственности морского перевозчика ужесточены. Возмещение убытков, причиненных грузовладельцу утратой груза по вине перевозчика, определяется действительной стоимостью утраченного груза, а за повреждений груз- разницей . между стоимостью поврежденного груза и стоимостью того же груза в неповрежденном состоянии. Как правило, стоимость груза определяется по ценам места назначения в то время, когда туда пришло или должно было прийти судно, а при невозможности определить эти цены- по ценам места и времени отправления судна с прибавлением расходов по перевозке (ст. 180 КТМ Украины). Однако в отличие от правил общего гражданского законодательства в некоторых случая ответственность морского перевозчика ограничена определенным пределом. За несохранность груза, перевозимого в заграничном сообщении по коносаменту, если стоимость груза не была объявлена и включена в коносамент, перевозчик отвечает в ограниченной сумме за утраченное или поврежденное грузовое место или обычную единицу груза. Статья 6 Конвенции ООН по морской перевозке грузов 1978г. (Гамбургские правила) устанавливает, что ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за один килограмм веса брутто- утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», определенной Международным валютным фондом. Формы договора морской перевозки Согласно договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик (не обязательно — судовладелец) обязуется принять от отправителя в обусловленном пункте отправления груз, перевезти его в обусловленный пункт назначения и выдать там уполномоченному на получение груза лицу (получателю). Отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную договором плату (фрахт). В договоре морской перевозки подробно оговариваются права и обязанности сторон и различные условия, касающиеся рода и количества груза, времени его погрузки, продолжительности (норм) его погрузки и выгрузки, распределения расходов по грузовым операциям, сроков уплаты фрахта и ряд других условий.

Договор морской перевозки груза может быть заключен как с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений, так и без такого условия, т. е. С предоставлением перевозчику права разместить груз на судне по своему усмотрению. Договор морской перевозки должен заключаться в письменной форме. Наиболее распространенными в современном судоходстве формами договоров морской перевозки груза являются: чартер-партия, коносамент, букинг-нот, берснот. Чартер-партия (спайег-раггу) является основной формой договора морской перевозки, применяемой в нерегулярном (трамповом) судоходстве при перевозке массовых грузов, отправляемых целыми судами (иногда фрахтуется часть судна, т. е. Определенные судовые помещения). По этому договору перевозчик (фрахтовщик), предоставляя судно одному фрахтователю, договаривается с последним об условиях перевозки, и достигнутое соглашение оформляется чартером, который подписывают обе стороны или уполномоченные па это их представители. Согласно Кодексу торгового мореплавания (КТМ) чартер должен содержать наименование сторон, судна и груза, порта отправления и назначения (или места направления судна), размер фрахта, место погрузки, выгрузки. На практике чартеры содержат детально оговоренные условия перевозки, которые подробно рассмотрены ниже. При перевозке груза на судне, когда договором морской перевозки является чартер, на отдельные партии принятого судном груза выписываются коносаменты. Этот документ служит доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза, а также является товарораспорядительным документом. Что же касается условий перевозки, то в этом случае коносаменты содержат лишь ссылку на условия, изложенные в чартере, с указанием даты и места подписания чартера. Коносамент ( Bill of Lading ) служит формой договора морской перевозки в линейном судоходстве, где перевозятся главным образом генеральные грузы, отправляемые сравнительно небольшими партиями или даже отдельными местами и принадлежащие большому числу разных грузоотправителей. Здесь перевозчик не имеет возможности вступать в переговоры об условиях перевозки с каждым грузоотправителем и заранее фиксировать предоставление для каждой партии груза какого-то определенного места на судне. Перевозчик, принимая грузы к перевозке, размещает их на судне по своему усмотрению (лишь размещение груза на палубе – требует согласия отправителя) и выдает грузоотправителям коносаменты на каждую партию груза. Коносамент с изложенными в нем условиями перевозки и служит в линейном судоходстве договором морской перевозки грузов. Таким образом, в данном случае коносамент выполняет все присущие ему функции: 1 .Доказательства приема груза перевозчиком; 2.Товарораспорядительного документа; 3 .Договора морской перевозки. Для выполнения своих функций коносамент должен содержать обязательные реквизиты. Так, согласно КТМ коносаменте указываются:

наименование судна, если груз принят к перевозке на определенном судне; наименование перевозчика; место приема или погрузки груза; наименование отправителя; место назначения груза либо при наличии чартера, место назначения или направления судна; наименование получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан «приказу отправителя», либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан «приказу получателя» (ордерной коносамент), или указание, что коносамент выдан на предъявителя (коносамент на предъявителя); если в ордерном коносаменте не указано, что он составлен «приказу получателя» то он считается составленным «приказу отправителя»; наименование груза, имеющиеся на нем марки, число мест либо количество и (или) мера (вес, объем), а в необходимых случаях данные о внешнем виде, состоянии и особых свойствах груза; фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи либо указание, что фрахт должен быть уплачен согласно условиям, изложенный в чартере или в другом документе, либо указание, что фрахт полностью уплачен;. Время и место, выдачи коносамента; число составленных экземпляров коносамента; подпись капитана или иного представителя перевозчика. При буксировке леса в плотах данные, указанные в пункте 7 настоящей статьи, перевозчиком не проверяются и включаются в коносамент на основании письменного заявления отправителя. Если при перевозке грузов наливом, насыпом или навалом данные, указанные в пункте 7 настоящей статьи, не были проверены, перевозчик вправе включить их в коносамент с соответствующей оговоркой. Такая же оговорка может быть сделана перевозчиком при перевозке разных грузов в том случае, когда у него есть достаточные основания считать, что данные, упомянутые в пункте 7 настоящей статьи, указаны отправителем не точно или он не имел разумной возможности их проверить. При заграничном сообщении в коносамент могут быть внесен по соглашению сторон и иные условия и оговорки. Особым видом коносамента, также выполняющим функцию договора морской перевозки, является так называемый сквозной коносамент ( Througt Bill of Lading ) , Он применяется обычно в линейном сообщении, когда перевозчик принимает груз с обязательством доставить его в пункт назначения, до которого не следуют суда данной линии. Таким образом, в пути следования производится перевалка груза на другое судно, которое может принадлежать как тому же, так и другому перевозчику, с которым первоначальный перевозчик находится в соответствующих договорных отношениях. Букинг-пот (booking note) применяется в зарубежных странах в сфере линейного судоходства и является заявкой, которую делает грузоотправитель с целью забронировать на судне, совершающем очередной рейс, место для определенной партии груза. Букинг-нот за подписью грузоотправителя вручается перевозчику или его представителю (агенту) и, скреплённый подписью

последнего, обретает характер договора морской перевозки. Условия перевозки оговариваются здесь кратко, однако в качестве одного из условий указывается подлежащая применению форма коносамента (как правило, это обычная форма, применяемая перевозчиком на данной линии), что и позволяет ограничиться в букинг-ноте лишь самыми необходимыми данными. Согласно рекомендации Балтийской и международной морской конференции (БИМКО) букинг-нот; должен содержать примерно следующие основные условия перевозки: наименование перевозчика и грузовладельца, род и количество груза, наименование судна (с правом перевозчика заменить его другим), пункты отправления и назначения груза, намеченное время погрузки груза, ставка фрахта, размещение груза в грузовом помещении или на палубе, применяемая форма коносамента. Берс-нот (berth note) находит применение при определенных обстоятельствах, как в трамповом, так и в линейном судоходстве. Если трамповое судно отфрахтовано по чартеру под перевозку частичного груза (part cargo), не обеспечивающего полного использования грузоподъемности, то для догрузки судна перевозчик старается получить другие партии груза и погрузить их по возможности на том же причале (berth), на котором грузится судно. Договор на перевозку таких партий груза и оформляется в форме берс-нота. В линейном судоходстве берс-нот используют в тех случаях, когда при недостаточном количестве генеральных грузов в каком-либо направлении судно догружается массовыми грузами, перевозимыми не на линейных условиях, а на условиях, схожих с чартерными перевозками на трамповых судах. Берс-нот составляется перевозчиком или его агентом в форме письма в нескольких экземплярах и за соответствующей подписью направляется грузоотправителю, который своей подписью подтверждает принятие изложенных в берс-ноте условий перевозки. Перечень этих условий примерно аналогичен букинг-ноту, включая и указание формы используемого коносамента. Однако сверх этого оговариваются и некоторые дополнительные условия, не фигурирующие в коносаменте, как, например, относящиеся к расчету сталийного времени и некоторые другие. Фиксчур-нот v( fixture note, Fixing letter ) находит применение в трамповом судоходстве; цель его — лишь зафиксировать факт заключения сделки о фрахтовании судна, выполняет свою роль до момента подписания сторонами чартера, после чего утрачивает силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки. Фиксчур-нот содержит основные условия фрахтования, а именно: наименование судна; род и количество груза; порт погрузки и время подачи судна; порт назначения; нормы погрузки и выгрузки; размер фрахта; наименование фрахтователя; проформу, чартера, согласно которой и устанавливаются остальные условия. Виды фрахтования судов

Основные виды фрахтования морских судов могут быть подразделены на две группы. К первой группе относятся такие виды фрахтования, при которых за судовладельцем (фрахтовщиком) сохраняется контроль за работой и использованием судна, а вместе с тем и связанный с этим коммерческий риск: фрахтование на один рейс, на несколько последовательных рейсов и по генеральному контракту. Ко второй группе относится фрахтование на время, когда судовладелец на период нахождения судна в чартере утрачивает (частично или полностью) контроль за его работой и использованием и коммерческий риск, связанный с эксплуатацией судна, перелагается на фрахтователя; фрахтование в тайм-чартер и на условиях бербоут или димайз-чартера. Фрахтование на один репс или по рейсовому чартеру (voyage charter) является наиболее распространенным видом фрахтования, представляющим собой соглашение, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю все судно (или часть его) для перевозки обусловленного (или любого допускаемого законом к перевозке) груза между оговоренными в чартере пунктами и обязуется доставить принятый груз по назначению за обусловленное вознаграждение – фрахт, уплачиваемый ему фрахтователем. Фрахтование по рейсовому чартеру широко применяется в советской внешней торговле при использовании иностранного тоннажа, а также при перевозках массовых экспортных грузов и грузов иностранных фрахтователей на советских судах. Фрахтование на несколько последовательных репсов (consecutive voyage) полностью заключает в себе элементы и условия, характеризующие фрахтование на один рейс. Дополнительным элементом этого вида фрахтования является обязанность судовладельца по окончании судном первого рейса немедленно направить его во второй рейс и т. д., до выполнения обусловленного числа рейсов. При этом обычно судовладелец не имеет права использовать судно для какихлибо промежуточных перевозок для других фрахтователей. Однако при перевозке грузов на большое расстояние и неизбежных в этом случае длительных балластных пробегах в обратном направлении соглашением может быть предусмотрено право судовладельца использовать судно в обратном направлении для перевозки попутных грузов других фрахтователей. Судовладелец не имеет права в процессе выполнения последовательных рейсов заменить без согласия фрахтователя зафрахтованное судно другим, если такое право не было предусмотрено договором. Чартера выписываются на каждый рейс по предусмотренной проформе. Фрахт уплачивается также за каждый рейс в отдельности по заранее обусловленным ставкам. Генеральный контракт (general contract), или генеральный договор, — это фрахтовый договоров силу которого судовладелец принимает на себя обязательство перевезти в определенный период между обусловленными портами определенное количество поименованного в договоре груза. При этом перевозка выполняется не одним, а разными судами, названия которых, однако, в договоре не указываются: Здесь также применяются все условия фрахтования на один рейс. Обусловленное договором общее количество подлежащего перевозке груза либо

устанавливается точно по месяцам, либо указывается, что это количество груза должно перевозиться равномерно в течение периода действия договора. Судовладелец обязуется заблаговременно (например, за 10 или 20 дней до подачи под погрузку) сообщать (номинировать) фрахтователю; названия и грузоподъемность (или грузовместимость) судов, направляемых им для перевозок во исполнение договора. Фрахтовые ставки устанавливаются генеральным контрактом с учетом сезонности т. е. С повышением их на периоды с менее благоприятным» навигационными условиями. Ставки фрахта дифференцируются также в зависимости от портов назначения, если их предусмотрено несколько по выбору фрахтователя. Генеральным контрактом предусматривается также проформа чартера, которая должна применяться на каждый рейс. Или может быть обусловлено, что в каждом рейсе выписываются лишь коносаменты, в которых указывается, что условия перевозки регламентированы генеральным контрактом, во исполнение которого выполняется перевозка. Период действия контракта обусловливается определенными датами (на пример, с 1 июня по 31 октября… года). Фрахтование в тайм-чартер (time-charter) предусматривает предоставление судна фрахтователю на определенный период времени, который Может составлять от нескольких месяцев до 15 и более лет, т. е. Практически простираться на весь срок службы судна. Использование судна фрахтователем оплачивается не в виде обычного фрахта а в виде арендной платы. Последний исчисляется обычно с 1 т дедвейта (или целиком за судно) в сутки или в месяц и уплачивается вперед в установленные сроки (при досрочном возвращении судна владельцу не заработанная часть арендной платы возвращается фрахтователю). Тайм-чартером предусматривается обычно следующее распределение расходов по содержанию судна: судовладелец несет рас ходы по содержанию экипажа, поддержанию судна в рабочем состоянии, в том числе по снабжению (кроме топлива) и снаряжен по страхованию судна; фрахтователь несет расходы по оплате топлива, воды для котлов, портовых сборов и погрузки-выгрузки. Условиями договора обычно предоставляется право использовать судно для перевозки любых грузов (за исключением особо названных в договоре) в обычных направлениях. Однако при посылке судна в опасный по условиям плавания район или в обычный район, но в опасное по навигационным условиям время года фрахтователь должен нести связанные с этим расходы по экстрастраховке. Фрахтователь отвечает также перед судовладельцем за ущерб, причиненный судну вследствие погрузки грузов, не допускаемых к перевозке по условиям чартера (например, грузов, не допускаемых законом к перевозке, или других грузов, перевозка которых не должна совершаться по условиям чартера, например огнеопасные, легковоспламеняющиеся, живой скот). Вообще по условиям тайм-чартер обязанностью судовладельца является передать судно фрахтователю в состояний, годном для целей, предусмотренных договором, надлежащим образом снаряженным и укомплектованным экипажем, а обязанностью фрахтователя является вернуть судно владельцу в таком же хорошем состоянии, в каком оно было принято (не считая естественного износа).

Фрахтование на условиях бэрбоут (bare-boat) или димайз-чартера (demisecharter) представляет собой разновидность фрахтования судна на время. Этот вид фрахтования отличается от тайм-чартера тем, что все расходы по содержании: судна, включая оплату (и наем) судового экипажа возлагаются на фрахтователя Таким образом, капитан и весь экипаж судна являются служащими фрахтователя а он сам становится временным владельцем судна. В советской практике этот вид: фрахтования начал получать применение лишь в последние годы прк фрахтовании иностранных судов. Фрахтование по деили-чартеру (daily-charter) занимает как бы промежуточное положение между рейсовым фрахтованием и фрахтованием Е тайм-чартер. Здесь полностью сохраняются обычные условия рейсового фрахтования с оставлением за судовладельцем контроля за работой судна и всех расходов по его содержанию. Однако плата за перевозку устанавливается не в зависимости от количества перевозимого груза, а за тонну дедвейта судна за каждый день его нахождения в рейсе. Такой вид фрахтования находит применение там, где местные навигационные и эксплуатационные условия (рейдовая погрузка-выгрузка, недостаточная оборудованность многих пунктов захода, навигационные и метеорологические трудности, неопределенность норм грузовых работ и т. д.) не позволяют судовладельцу с достаточной точностью рассчитать предполагаемую продолжительность рейса, а следовательно, определить предполагаемые расходы по предстоящему рейсу и скалькулировать фрахтовую ставку на единицу груза.

6.0. . . . . .

ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРА. ДОГОВОР МОРСКОГО КРУИЗА

Договор морской перевозки пассажира носит консенсуальный характер и заключается между перевозчиком и пассажиром. По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира и его ручную кладь в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа- доставить багаж в пункт назначения и сдать его уполномоченному на получение лицу; пассажир должен уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа- плату за провоз багажа (ст. 184 КТМ Украины). К основным нормативным актам, регулирующим перевозку пассажиров и багажа морем, относятся: 1. КТМ Украины; 2. Гражданский кодекс Украины; 3. Брюссельская Конвенция для унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961г.; 4. Афинская конвенция 1974г. о перевозке морем пассажиров и их багажа. В соответствии с Афинской конвенцией перевозчик свои функции по организации и проведению пассажирских перевозок морем может осуществлять не только самостоятельно, но и через своих представителей. Такими

представителями могут быть, например, морские агентства пассажирских перевозок или туристические фирмы, которые являются самостоятельными хозрасчетными организациями и пользуются правами юридического лица. Он выполняют поручения пароходств по продаже билетов, фрахтованию пассажирских судов, продаже туристических путевок. Судовладельцы остаются при этом стороной договора морской перевозки пассажира. Являясь двусторонним, договор перевозки пассажира морем налагает н стороны- перевозчика и пассажира- определенные обязанности и права, основной обязанностью перевозчика, составляющей сущность договора перевозки, являете безопасная доставка пассажира вместе с его багажом, если багаж есть, в пункт назначения. Главным в обязанностях перевозчика является приведение судна надлежащее мореходное состояние и содержание его в таком состоянии в течении всего рейса. Правовым основанием признания судна мореходным являете. Наличие свидетельства о годности судна к плаванию, выдаваемое органами осуществляющими технический надзор за судном. В понятие «мореходное состояние» вкладывается не только способность судна передвигаться в открытое море с гарантией непотопляемости, а и принятие мер по предотвращении опасности от воздействия внешних сил по отношению к судну, укомплектовании его экипажем и т.д. Обязанностью перевозчика является производство перевозки определенным судном и в соответствии с расписанием. Перевозчик обязан доставить пассажира в пункт назначения (в круизных рейсах- по определенном; маршруту). Если по особым непредвиденным причинам судно не зайдет] порт, указанный в расписании, перевозчик обязан доставить пассажира I ближайший порт, а затем отправить в порт назначения бесплатно попутным судном. Отклонение от маршрута и расписания перевозчик может сделать лишь с согласия пассажира. Перевозчик обязан обеспечить пассажиру безопасные посадку, пребывание и высадку с судна, это достигается не только исправностью судна, механизмов, конструкции судов, но и поддержанием определенного порядка, соблюдением правил техники безопасности и т.д. Перевозчик обязан предоставить пассажиру не только указанное в билете судно, но и определенное место и сопутствующие нормальному пребыванию на борту удобства. Договор предусматривает, как правило, и обслуживание пассажиров в пути: организованное питание, бытовые услуги и т.д. На перевозчика возлагается обязанность доставить багаж пассажира в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение лицу. Перевозчик также в обязательном порядке должен застраховать жизнь, здоровье пассажира на время морского путешествия. Неполучение страхового сбора с пассажира на освобождает перевозчика от обязанности его застраховать. Основной обязанностью пассажира по договору морской перевозен пассажира является внесение перевозчику платы за проезд. Ее размер определяется расстоянием, стоимостью занимаемого места, характером линии и прочими факторами. Пассажир обязан своевременно являться на посадку и имеет право сдавать багаж. Он также несет ответственность за соблюдение паспортных, таможенных, санитарных норм и правил, а в случае нанесения ущерба перевозчику возмещает нанесенный ущерб. На всех пассажиров возлагается обязанность соблюдать порядок, действующий на морском транспорте, а также

судовые правила техники безопасности и пожаробезопасности. При пользовании пассажиром каютой между ни и перевозчиком возникают правоотношения характерные для договора имущественного найма, предусмотренной гражданским законодательством. Досрочное расторжение договора перевозки пассажира морем происходит ] связи с нарушением одной из сторон условий договора. Это может повлечь за; собой материальную ответственность виновной стороны. Так, если пассажи} опоздает к отходу судна, он теряет право на проезд, и стоимость билета ему не возвращается. Споры, вытекающие из договора морской перевозки пассажира и багажа независимо от цены иска, рассматриваются в судах по месту нахождение ответчика подаче искового заявления в суд должно предшествовать заявление претензии к перевозчику. Претензии и иски должны предъявляться к рассматриваться в установленные законом сроки. Договор морского круиза, как самостоятельный вид договора получил свое распространение в национальном морском законодательстве Украины только Е КТМ. По договору морского круиза одна сторона- организатор круиза- обязуется осуществить коллективное морское путешествие (круиз) по определенной программе и доставить участнику круиза все связанные с этим услуги (морская перевозка, питание, бытовое и экскурсионное обслуживание и т.д.), а другая сторона- участник круиза- обязуется уплатить за это установленную плату. В данном случае договор круиза заключается между администрацией круиз а и участником круиза, а администрация круиза, в свою очередь, заключает с судовладельцем договор фрахтования определенного судна, таким образом спецификой этого договора является то, что здесь присутствует третья сторонаадминистрация (организатор) круиза.

6.0. . . . . .

ДОГОВОР ТРАНСПОРТНОГО ЭКСПЕДИРОВАНИЯ

Общие положения договора транспортной экспедиции. Договор транспортной экспедиции внешнеторгового груза по своей правовой сущности является договором об организации перевозок. Что касается взаимоотношений сторон такого договора клиента (грузоотправителя и получателя) и экспедитора, то они регулируются правовыми нормами договора транспортной экспедиции. По договору транспортной экспедиции (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. В целях стандартизации оформления договора транспортной экспедиции ФИАТА в 1984 году создала проформу экспедиторского поручения — FIATA Forwanding Instruction - FFI.

На сегодня сложилась практика использования этой проформы для оформления оферты – предложения клиента заключить договор транспортной экспедиции. Письменное согласие экспедитора на исполнение выданного ему поручения с указанием в нем размера экспедиторского вознаграждения считается заключением договора. ФИАТА издала также инструкцию по заполнению граф поручения, содержащую даже рекомендацию заполнять бланк без пропусков, вычеркивая ненужные графы. При перевозке опасного груза по поручению на бланке FFI требуется прилагать оформленную на бланке ФИАТ; декларацию грузоотправителя на перевозку опасного груза — FIATA SDT, также сертификат загрузки автофургона или упаковочный лист контейнера оформленный на стандартном бланке «Dangerous Goods Note». В 1998г. ФИАТА разработала бланк «Международного сертификата грузоотправителя о весе груза, перевозимого в контейнере в смешанном сообщении». Введение такой сертификата вызвано принятием в США в 1997г. закона, по которому во контейнеры, прибывающие или отгружаемые из портов США, должны иметь весовой сертификат (если вес контейнера брутто превышает 29000 фунтов (1315 < кг) — Shippers Intermodal Weight Certification – FIATA SIC. Этот сертификат также прилагается к инструкции. Необходимо отметить, что подобный порядок заключение договоров экспедиции при перевозках внешнеторговых грузов крайне редок Обычно заключается договор долгосрочного контракта на организацию перевозов грузов, в котором специально оговаривается процедура оформление разовых экспедиторских поручений с использованием бланка FFI . Структура договора экспедирования простая: стороны, предмет договора с перечнем предоставляемых услуг; права, обязательства и ответственности сторон: согласованные тарифы, сборы, ставки; экспедиторское вознаграждение; страхование, таможенные операции, общая авария, порядок расчётов за услуги, а также удовлетворение претензий и исков; соглашение сторон об арбитраже и о нормах применяемого права, оговариваются условия приостановки исполнения договора, прочие условия, юридические адреса и банковские реквизиты сторон. Никакие ответственности за не предъявление заявленных объемов грузов, число или вид оказываемых услуг, по времени исполнения в договоре, как правило, не предусматриваются. Они возникают только после выдачи разового поручения (РР1) на предоставление экспедитором определенной услуги, связанной с конкретным грузом, и после письменного акцепта такого поручения экспедитором. Такая процедура рассматривается как юридический акт, в результате которого между сторонами в письменной форме достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора транспортной экспедиции. В экспедиторской практике часто бывают случаи, когда выданное поручение требует немедленных действий со стороны экспедитора. Конечно, такие действия считаются акцептом экспедитором выданного ему клиентом поручения, т.е. заключением конкретной сделки. Кооперация экспедиторов, следование определенным Правилам национальных ассоциаций экспедиторов заставляет экспедиторов предусматривать в договоре право привлекать к исполнению своих обязанностей других лиц для предоставления как основных, так и

дополнительных экспедиционных услуг, оставаясь при этом ответственным перед клиентом за исполнение договора. Любое выданное экспедитору поручение обязательно связано с обслуживанием груза. По этой причине правовые нормы, обязывающие клиент предоставить экспедитору документы и другую информацию о свойствах груз, об условиях его перевозки, а также иную информацию, необходимую дл исполнения его обязанностей вносятся в текст договора. Экспедитор обязан сообщить клиенту об обнаруженных недостатка полученной информации, а в случае неполной информации запросить у клиент необходимые дополнительные данные. До предоставления клиенту! Необходимой информации, экспедитор вправе не приступать к исполнению соответствующих обязанностей. Клиент гарантирует экспедитору достоверность предоставленной информации и несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору вследствие недостоверности информации или нарушения обязанностей по предоставлению информации. Экспедиторское законодательство особо выделяет требования к сторонам в отношении опасных грузов. Клиент обязан своевременно предоставить экспедитору все касающиеся груза документы, требуемые в соответствии с таможенными, санитарными или иными административными правилами, и несет ответственность пере, экспедитором за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи недостоверности или неполноты этих документов. Все экспедиторское законодательство строится на основе принцип; выполнения экспедиционных услуг за счет клиента. Однако порядок авансирования или финансирования клиентом экспедитора не регламентируется, Что касается вознаграждения экспедитора, то и здесь формулировки носят общий характер. Клиент обязан уплатить экспедитору вознаграждение в размере и в порядке, установленном в договоре транспортной экспедиции. Если в договоре транспортной экспедиции размер вознаграждения не предусмотрен и он не может быть определен, исходя из условий договора вознаграждение подлежит уплате по цене, которая при сравнимы> обстоятельствах обычно взимается за аналогичные услуги.  Помимо уплаты вознаграждения клиент обязан возместить экспедитору все расходы, произведенные им за счет клиента. В том случае, когда экспедитор при наступлении непредвиденных обстоятельств действует в интересах клиента, все дополнительные расходы и сборы возлагаются на клиента. 6 При отсутствии в договоре транспортной экспедиции условий о порядке уплаты вознаграждения и возмещения расходов считается, что клиент обязан уплачивать по аналогии с договором агентирования вознаграждение и возмещать произведенные за счет клиента расходы в течение недели с момента предоставления ему экспедитором отчета о выполнении экспедиционных услуг.



Экспедитор вправе удерживать находящийся в его распоряжении груз до уплаты вознаграждения и возмещения расходов, произведенных им за счет клиента, или предоставления надлежащего обеспечения. На практике же очень часто клиент и экспедитор оговариваю вознаграждение в виде процента от суммы провозных платежей без учета НДС, компании, сотрудничающие и доверяющие друг другу многие годы, вообще вуалируют размер вознаграждения в форме расходной статьи в аккордной ставке за услугу, фигурирующей в договоре, поручении и акцепте. Что касается залогового права («на удержание»), то случаи его применения являются крайне редкими. Наоборот, все, что касается ответственности сторон договора транспортно) экспедиции, то здесь формулировки всегда имеют «жесткий характер». Экспедитор несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору транспортной экспедиции, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных; условиях обстоятельств. В отношении услуг, не относящихся к перевозке грузов, таких как хранение складирование, обработка, упаковка, рассылка грузов, а также дополнительны) работ, связанных с этими услугами, экспедитор несет ответственность в качестве принципала в случаях: — если эти услуги исполнялись им самим с использованием собственным средств или собственных служащих; — если экспедитор выразил четкое и прямое намерение взять на себя обязательство нести ответственность в качестве принципала. В обоих этих случаях ответственность экспедитора подтверждается выданным им документом с его подписью и печатью. Экспедитор, действующий в качестве принципала, является ответственным за действия и упущения третьей стороны, которую он нанял для выполнения договора перевозки или прочих услуг, в той же мере, в какой он был ответственен, если бы такие действия и упущения были сделаны им самим. Ответственность экспедитора за груз наступает с момента принятия груза Е свое ведение до момента выдачи груза получателю с исключением из этого времени нахождения груза в распоряжении перевозчика. При этом экспедитор располагает, определенными правами, согласно законодательству или действующим обычаям и правилам в отношении выбора «метода и маршрута перевозки». Они следующие. Экспедитор обязан осуществлять экспедиционные услуги в соответствии с договором транспортной экспедиции и указаниями клиента, согласованными с экспедитором. Экспедитор вправе отступать от указаний клиента, если по обстоятельствам дела это необходимо в интересах клиента и экспедитор не мог предварительно запросить клиента, либо не получил в разумный срок ответ на свой запрос. Экспедитор обязан уведомить клиента о допущенных отступлениях, как только уведомление стало возможным. Если указания клиента неточны, неполны, либо не соответствуют договору, экспедитор вправе за счет и на риск клиента действовать как он считает

необходимым, исходя из интересов клиента. Если в договоре не предусмотрено иное, экспедитор вправе избирать ил заменять вид транспорта и маршрут перевозки, организовывать перевозку груз на палубе судна или под палубой избирать или заменять порядок обработки укладки, хранения и транспортировки груза. Очень актуальным является вопрос об ограничении ответственность экспедитора, поскольку большинство транспортно-экспедиторских фирм н имеют значительного уставного капитала, а оборотный, зачастую, являете заемным. Такая ситуация ставит в затруднение страховые предприятие Общепринятым мнением является необходимость по возможности разумно ограничить эту ответственность, соответственно обязать экспедиторов ее страховать, а разницу между размером ограничения ответственности экспедитор; и стоимостью груза — рекомендовать клиентам страховать отдельно. По аналоги! С транспортными конвенциями исчислять эту ответственность в «расчетные единицах» (SDR) — «единицах специального права заимствования) Международного валютного фонда. Вносятся, в частности, следующие предложения. Ответственность экспедитора за утрату или повреждение груза при экспортноимпортных и транзитных перевозках не может превышать 2 расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, если только более высокая сумма не получена от лица, за действия которого экспедитор несет ответственность. В пересчете на доллары США эта сумма составляет около $2,8 и соответствует размеру ограничения ответственности экспедитора при перевозке груза по экспедиторскому коносаменту перевозки груза в смешанном сообщении. Ответственность экспедитора за утрату, недостачу или повреждение груза, не распространяется на случаи, когда утрата, недостача или повреждение груза произошли при исполнении договора перевозки. Груз считается утраченным, если он не был выдан в течение тридцати дней по истечении срока доставки, оговоренного в договоре транспортной экспедиции, или, если такой срок в договоре не был оговорен, в течение шестидесяти дней со дня принятия экспедитором груза в свое ведение. Убытки, причиненные экспедитору или лицу, перед которым экспедитор несет ответственность, вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения договора транспортной экспедиции, а также неправильности или неполноты сведений относительно груза, предоставленных клиентом, подлежат возмещению. Уведомление об утрате или повреждении груза, претензии и иски к экспедитору, исковая давность. Если до или во время выдачи груза клиент или лицо, уполномоченное им на получение груза не уведомил экспедитора в письменной форме об утрате, недостаче или повреждении груза и не указал общий характер утраты, недостачи или повреждения, считается, если не доказано иное, что он получил груз неповрежденным. В случае, если утрата, недостача или повреждение груза не могли быть установлены при обычном способе приема груза, такое уведомление экспедитору

может быть сделано в течение 6 календарных дней после приема груза. Датой уведомления считается дата документа, удостоверяющего факт получения данного уведомления экспедитором. Претензии и иски к экспедитору.  До предъявления к экспедитору иска, вытекающего из договора транспортной экспедиции по оказанию экспедиторских услуг, обязательно предъявление ему претензии.  Право на предъявление экспедитору претензии и иска имеют клиент или уполномоченное им лицо, получатель груза, указанный в договоре транспортной экспедиции, а также страховщик, приобретший право суброгации.  Претензия предъявляется в письменной форме. К претензии об утрате, недостаче или повреждении груза, должны быть приложены оригиналы или заверенные в установленном порядке копии документов, подтверждающие факт нарушенного права, включая документы, подтверждающие количество и стоимость отправленного груза.  Претензии к экспедитору могут быть предъявлены в течение пяти месяцев со дня возникновения права на предъявление претензии. Указанные сроки предъявления претензии исчисляются в отношении: — возмещения за утрату, повреждение (порчу) либо недостачу груза —■ со дня, когда груз должен был быть выдан; — нарушения срока исполнения договора транспортной экспедиции — со дня, следующего за последним днем действия договора, если иное не оговорено сторонами; — нарушения иных обязанностей, вытекающих из договора транспортной экспедиции – со дня, когда лица, указанные в пункте узнали или должны были узнать о нарушении их субъективного права или иного охраняемого настоящим Федеральным законом интереса.  Экспедитор обязан рассмотреть претензию в течение 20 дней со дня ее получения и уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении претензии. Со дня предъявления экспедитору претензии срок исковой давности приостанавливается до получения ответа на претензию или истечения срока, установленного для ответа. Исковая давность 1. Для требований, вытекающих из договора транспортной экспедиции, устанавливается срок исковой давности один год. 2. Указанный срок исчисляется со дня возникновения права на иск. 3. Право на предъявление иска возникает со дня получения ответа об отказе в удовлетворении претензии или со следующего после истечения срока дня, установленного для дачи ответа. Обязанности сторон и ответственность по договору экспедиции.

Основная обязанность экспедитора состоит в отправке грузов морем или получение прибывшего в адрес клиента груза. При этом им оформляются товарно6 транспортные документы и вместе с грузом предъявляются к перевозке. Если они заполнены клиентом, экспедитор проверяет правильность их заполнения, оплачивает за клиента провозные платежи, оформляет перевозочные документы на прибывший в адрес клиента груз, участвует в необходимых случаях в составлении коммерческого акта. По договору экспедиции экспедитор может также принять на себя выполнение действий, связанных с отправкой или получением грузов (упаковка, маркировка, погрузка, выгрузка и т.д.)- Они входят в предмет договора экспедиции, поскольку направлены на обеспечение нормального выполнения обязанностей по отправке и получению грузов и носят вспомогательный характер. Основные обязанности клиента состоят в предоставлении экспедитору грузов, подлежащих отправке, принятии прибывших в его адрес грузов, а также в уплате экспедитору обусловленного вознаграждения и других расходов, понесенных им при отправке или получении грузов. Имущественная ответственность сторон по договору экспедиции определяется по общим нормам обязательственного права, нормами транспортных уставов и кодексов, а также договором. Обязательным условием наступления ответственности является вина неисправной стороны. Ответственность наступает за неподачу транспортных средств и контейнеров под погрузку, неправильную погрузку, несвоевременную доставку, утрату, порчу, повреждение, недостачу, не использование поданных транспортных средств и контейнеров, задержку их под погрузкой или выгрузкой, за несвоевременную оплату и др. Имущественная ответственность сторон по договору экспедиции, в зависимости от характера нарушения, наступает в виде неустойки (штрафа, пени) и возмещения причинённых убытков. В каждом конкретном случае вид санкции, её размер, нормативный акт, который определяет эту ответственность и которым следует руководствоваться, зависит от фактических обстоятельств по договору и характера нарушенной обязанности. Так, за неправильное оформление документов, неправильную погрузку, несвоевременную доставку грузов, не обеспечение их сохранности, задержку транспортных средств и контейнеров под погрузкой или выгрузкой ответственность наступает в соответствии с транспортным уставом и кодексом. 6.0. . . . . .

ДОГОВОР МОРСКОГО АГЕНТИРОВАНИЯ

Общая характеристика договора морского агентирования Институт агентирования не подвергнут унификации в международных нормах. Нормы, регулирующие деятельность агентов, отрывочны и разрознены, поскольку в разных странах эта деятельность регулируется нормами национального гражданского, торгового, морского права. Однако, в силу

специфики агентской деятельности в регулировании агентских правоотношений в разных странах много общего. Юридическим основанием для выполнения агентских функций является договор (также называемый агентским соглашением). Как уже отмечалось выше, в законодательствах европейских государств договор морского агентирования отождествляется с договорами представительства, посредничества, поручения и комиссии. Агентское соглашение содержит элементы указанных видов договоров, «…его главной целью является обеспечение морской хозяйственной деятельное: судовладельца». В Кодексе торгового мореплавания Украины Глава 5 Раздела 4 посвяще1 морскому агентированию. В соответствии со ст. 116 КТМ Украины в морском порту или вне его территории как постоянные представители судовладельца действуют агентские организации (морской агент), которые по договору морского агентирования за вознаграждение обязуются предоставлять услуги в сфе{ торгового мореплавания. При исполнении договора морского агентирования морской агент, который действует от имени судовладельца, может также действовать в пользу друге договорной стороны, если она на то уполномочила и если судовладелец I возражает. Судовладелец именно через агента вступает в различных области коммерческой деятельности в деловые отношения с многочисленными третьим лицами. В результате между судовладельцем и третьими лицами возникай: правоотношения, основанные на различных видах договоров: перевозки, буксировки, купли-продажи, страхования, аренды, комиссии другие. Следует учитывать, что агентское соглашение не обязательно существуют как договор, подробно определяющий права и обязанности сторон. Это может быть и доверенность на выполнение агентских функций, и иная форм договорённости между агентом и принципалом. Рассмотрим правовую природу договора морского агентирования. Это договор – двусторонний, сторонами являются агент и принципал, агент выступает от имени и за счёт принципала. Договор возмездный – за выполнение представительских обязанностей агент получает вознаграждение от принципала. Форма договора: простая письменная форма не является обязательной (хотя предпочтительна с точки зрения урегулирования возможного спора). Договор может быть заключён в устной форме с последующим письменным оформление! Его или без такового; обмен телексами и письмами законодательствами многие стран приравнивается к заключению договора в письменной форме. Несмотря на отсутствие в законодательстве жёстких требования: относительно формы договора, «Агентское соглашение является важных коммерческо-правовым документом, от которого зависит успех работ* судоходной компании». В связи с этим заключению договора предшествую1 переговоры принципала и агента. Предметом рассматриваемого договора является агентирование судов: принципала. В украинском законодательстве термин «агентирование; определяется как обслуживание судов в морских, речных портах Украины которое осуществляется судовым агентом, предоставляющим услуги судну

которые связаны с торговым мореплаванием (п.2.1.Умови 1 правила осуществления агентирования и фрахтования морского торгового флота и контроль за их выполнением, утверждены приказом Министерства транспорта Украины от 17.05.1994 г.). Сторонами в договоре являются: агент, обязующийся за вознаграждение совершить по поручению другой стороны юридические и иные действия, и принципал, сторона, дающая это поручение. По украинскому законодательству агент – это любое лицо (физическое или юридическое), которое принимает участие от имени и за счёт владельца, фрахтователя, оператора судна или владельца груза в предоставлении услуг в сфере морских перевозок (п.2.3. Условия и правила осуществления агентирования…). Исходя из этого определения принципалом является судовладелец, фрахтователь, оператор судна, реже – владелец груза (особенно в случаях выполнения агентом функций экспедитора). Как правило, и принципал, и агент являются юридическими лицами, выступающие как субъекты предпринимательской деятельности. С 1992 по 2000 год агентирование являлось лицензируемым видом деятельности. В Законе Украины «О лицензировании определённых видов хозяйственной деятельности» от 1.06.2000 г. агентирование не включено в перечень видов деятельности, подлежащих лицензированию. В зависимости от условий договора фирма-агент либо сама заключает сделки от его имени и за его счёт, либо только посредничает при заключении сделок. Для агентских фирм характерны представительства на длительный срок и тесный контакт с принципалом. Юридически они всегда сохраняют от них полную независимость. Таким образом, в специальном законодательстве Украины употребляется термин «договор морского агентирования», указаны стороны договора; определено, что это возмездный договор, в силу которого агенты, действующие как представители принципала, оказывают последнему услуги в сфере торгового мореплавания. КТМ Украины определены также права и обязанности сторон агентского соглашения, которые будут рассматриваться далее в работе. Виды агентских соглашений. «Обязательственное право не знает замкнутого числа видов договоров, и поэтому наша правовая система допускает любые договорные отношения, не находящиеся в противоречии с основными началами отечественного права.» Поскольку услуги, оказываемые в сфере торгового мореплавания, весьма разнообразны и многочисленны, существует несколько видов договора морского агентирования. В зависимости от вида агента, от объёма предоставляемых им услуг, от особенностей отношений с принципалом применяются различные виды агентских соглашений: соглашения на портовое агентирование (port agency agreement), соглашение на генеральное агентирование (general agency agreement), соглашение на агентирование линии (liner agency agreement), соглашение на агентирование парка оборудования (equipment control agreement).

Соглашение на портовое агентирование заключается для портового агентирования трамповых судов. Однако часто портовые агенты занимаются агентированием линейных судов на основе этого соглашения, поскольку для бронирования грузов судовладелец привлекает специализированную брокерскую компанию. Генеральное соглашение предоставляет агенту исключительное право агентировать все суда принципала в зоне действия агента. Соглашение предоставляет агенту широкие полномочия по всем вопросам обслуживания судна, груза, экипажа, парка оборудования, пассажиров, инкассации фрахтовой выручки, бронирования грузов и другим коммерческим операциям. Генеральный агент может делегировать часть своих полномочий другим агентам по согласованию с принципалом. С ними генеральный агент заключает соглашение на субагентирование, и несёт перед принципалом ответственность за деятельность субагентов. Соглашение на агентирование линии заключается между линейными судовладельцами и агентами линии. Содержание этого соглашения зависит от типа линии: контейнерная, ролкерная, лихтерная. Агентское обслуживание линии часто оформляется заключением линейных аддендумов к базовому агентскому соглашению. В аддендуме указываются название конкретной линии, порты захода на территории, обслуживаемой агентом, размер агентского вознаграждения. Соглашение на агентирование парка оборудования. Агентирование парка оборудования представляет собой одну из специальных функций агента, оплачиваемую принципалом по специальным ставкам. Договор на агентское обслуживания парка оборудования может быть включён в генеральное соглашение на обслуживание линии. При больших объёмах перевозок грузов с использованием парка оборудования практикуется заключение отдельного соглашения на агентирование парка оборудования. Общие правила деятельности морского агента Права и обязанности агента определены в договоре морского агентирования. Объём полномочий морского агента зависит от его правового статуса (например, портовый или специальный), от вида судоходства, которое он обслуживает (линейное, трамповое, пассажирское). Именно это обстоятельство определяет существование различных видов агентского соглашения (они были рассмотрены выше). Однако существуют общие положения, касающиеся деятельности агента, характерные для всех видов агентских договоров. Рассмотрим эти положения. Агент обязан действовать только строго в соответствии с полномочиями, полученными от принципала, и проявлять при этом надлежащую заботу и умение для принесения наибольшей пользы принципалу. Принципал может выражать свои поручения и инструкции конкретными распоряжениями и указаниями, или в общей форме как «осуществление обычных агентских функций». Иногда точное следование агентом инструкциям принципала может быть явно убыточным для последнего, поэтому исключительно в интересах принципала агент может отступить от его указаний.

Это является особенностью отношений принципал-агент, «…суть этих отношений превалирует над буквой соглашения». Эта особенность находит выражение и в том, что для агентского соглашения (как уже указывалось выше) не обязательна письменная форма (как для большинства договоров), где подробно перечислены права и обязанности сторон. По английскому праву, если агенту даны полномочия действовать по своему усмотрению, то и в случае неблагоприятных для принципала результатов этой деятельности, агент не будет нести за это ответственности в случае добросовестного исполнения своих обязанностей. Агент не должен иметь коммерческих интересов, находящихся в противоречии с интересами принципала. Агент должен немедленно сообщить о столкновении интересов принципалу, а принципал вправе в этом случае расторгнуть агентское соглашение, потребовать компенсацию за нанесённый ущерб, потребовать от агента аннулировать сделку, вступающую в противоречие с интересами принципала (например, приобретение агентом стивидорной компании, обслуживающей суда принципала или агентирование конкурентной линии). Агент обязан сообщать принципалу обо всех побочных доходах, вытекающих из сделок, совершённых им от имени принципала с третьими лицами, а также своевременно переводить принципалу полученные доходы. Все деньги и имущество принципала агент должен держать отдельно от своих. По требованию принципала или уполномоченного им лица предъявлять документы, счета, книги, относящиеся к делам принципала. В агентском соглашении может быть установлен срок, в течение которого агент обязан хранить документы, относящиеся к делам принципала (2-3 года). Безусловной обязанностью агента является перевод принципалу всех денежных сумм, ему причитающихся. Агент, как правило, должен лично выполнять возложенные на него функции, однако большинство национальных законодательств допускают назначение субагентов. Агент обязан хранить в тайне информацию конфиденциального характера о деятельности принципала. Эта обязанность сохраняется и после расторжения агентского соглашения. Морской агент, как правило, работает от имени и за счёт принципала. Это выражается посредством записей в конце текста любой коммерческой сделки: «только как агент» (as agent only), «от имени» (for and behalf). Наличие этих записей уведомляет третье лицо, заключающее контракт, что оно работает с агентом, который лишь представляет своего принципала и не несёт ответственности по тем сделкам, которые он подписывает от имени принципала. Внесение оговорки «только как агент» является не только обязанностью, но и правом морского агента. По английскому праву агент может выступать от имени «открытого» и «неоткрытого» принципала. По договорённости с принципалом агент при заключении договора с третьими лицами может выступать от своего имени, не раскрывая наличия принципала; может раскрыть наличие принципала, но не называть его; может выступать как представитель конкретного принципала. Только в первом случае третье лицо может предъявлять иск как

принципалу, так и агенту. Во втором и третьем случаях – только принципал Принципал же во всех трёх случаях может предъявить иск непосредственно третьему лицу. Агент обязан постоянно информировать принципала обо всех изменениях фрахтового рынка, рынке портовых услуг, рынке бункерного топлива, рынке парка оборудования. Принципал получает от агента все материалы, характеризующие изменение рынков, новые тарифы, правила и обычаи портов, конъюнктурные обзоры, другие сведения, представляющие интерес для принципала. Таковы общие правила, которым агент должен следовать, заключи агентское соглашение. Рассмотренные выше положения могут быть включены договор морского агентирования в раздел «Общие положения». Если договор н заключался в письменном виде (стороны ограничились номинацией или устно: договорённостью), то сформулированные положения являются обычно: практикой в отношениях принципал-агент, поскольку сложились в процесс развития института агентирования. Обязанности и права агента В разделе агентского соглашения «Обязанности агента» перечислены конкретные его действия, которые он должен осуществлять в процесса агентирования судов принципала. Перечень обязанностей зависит от статуса агента (является ли он портовым или линейным) и, таким образом, от вида агентского соглашения: на портовое агентирование или на агентирование линии. Рассмотрим обязанности портового агента. До прихода судна в порт агент, после получения информации от принципала и капитана (предварительный и окончательный нотисы, состав груза, заявки), обязан: уведомить портовую администрацию и согласовать постановку судна к причалу; заказать лоцмана, буксиры и стивидорные бригады; согласовать с грузоотправителем (грузополучателем) порядок проведения стивидорных операций, условия расчёта сталии, распределение расходов, организацию сдачи груза; определить с местными властями время и порядок оформления капитаном судна формальностей; заказать сюрвейера или представителя Регистра по заявке капитана; в случае необходимости договориться об оформлении морского протеста, общей аварии; известить капитана о времени готовности причала. После прихода судна в порт агент обязан: оказать помощь капитану в предоставлении судну свободной практики, обеспечить быстрое выполнение таможенных, эмиграционных, санитарных, иных формальностей; подготовить бланки документов, разъяснить капитану особенности их заполнения, получив от капитана нотис о готовности передать его портовой администрации и отправителю (получателю) груза (подача нотиса агентом может

производиться и до постановки судна к причалу, если это предусмотрев чартером); информировать капитана о планируемой организации грузовых работ; составлять совместно со стивидорной компанией и судовой администрацией проект каргоплана; вести учёт стояночного времени, составлять стейтмент (или контролировать его составление стивидорной компанией); составлять таймшиты, обеспечивая их подписание представителями грузоотправителя (грузополучателя); подавать на подпись капитану после окончания грузовых работ стейтмент и таймшит; оплачивать от имени судовладельца все расходы судна в порту: сборы, услуги, снабжение, ремонт, транспорт, почтовые издержки, расходы по грузовым работам; по указанию капитана (судовладельца) заказывать сверхурочные работы или дополнительные бригады; своевременно и правильно оформлять грузовые документы и представлять их на подпись капитану; организовывать снабжение бункером, техническими материалами, провизией, медицинское обслуживание членов экипажа. Кроме того, договором может быть предусмотрена обязанность агента рассчитывать общую сумму платежей, причитающихся судовладельцу по данной перевозке (фрахт, мёртвый фрахт, демередж и т.д.), следить за своевременным поступлением их. На заключительном этапе стоянки агент заказывает лоцмана и буксиры, участвует в оформление отхода судна из порта, представляет на подпись капитану проформу дисбурсментского счета. После отхода судна из порта в обязанности агента входит: направить принципалу информацию о времени выхода судна из порта и количестве погруженного груза; сформировать комплекты грузовых документов и направить их по адресам, указанным фрахтователем, капитанской почтой, авиапочтой; собрать оправдательные документы по всем видам работ и услуг, оказанных судну в порту и составить окончательный дисбурсментский счёт; направить дисбурсментский счёт для оплаты принципалу. В соответствии с типовой проформой линейного агентского соглашения, одобренного FONASBA, дополнительными обязанностями линейного агента (по сравнению с обязанностями портового агента) являются: объявление расписания линии; бронирование грузов, котировка ставок; рассылка по запросам грузовладельцев тарифов линии и их корректировка:

принятие груза к перевозке, организация грузовых работ в соответствии < расписанием линии; подсчёт груза; информация грузовладельцев о позиции судна (груза); организация перевалок и связь с экспедиторами; изготовление и выпуск грузовых документов; сбор фрахта; организация помощи судовладельцу по связи с линейной конференцией. Выполнение линейными агентом своих обязанностей позволяет повысить интенсивность грузовых работ, исключить непроизводительные простои, перешвартовки судна в порту, обеспечить своевременную подготовку грузов и документов, т.е. создать условия для выполнения расписания. Из перечисленных обязанностей «…наиболее сложными и трудоёмкими обязанностями линейного агента являются расчёт и инкассация фрахта». Это связано с широкой номенклатурой перевозимых грузов, необходимостью учитывать систему надбавок, скидок и тарифных ставок, наличием большого числа независимых грузовладельцев. Обычно, в соглашении на агентирование линии в качестве предельного срока для сбора фрахта агентом закрепляется срок в 2-3 месяца после отхода судна. В портах с большим объёмом грузооборота линейные агенты часто принимают на себя выполнение транспортно-экспедиторских операций, создают дочерние стивидорные и тальманские компании, т.е. осуществляют комплексное обслуживание линии. Важной обязанностью агента является работа по привлечению грузов, агентская компания ведёт работу по привлечению груза в рамках своего региона самостоятельно, независимо от агентов других портов линии. Осуществляя привлечение грузов, агент должен строго выполнять расписание, соблюдать фрахтовую политику линии и план-задание принципала. План-задание устанавливается агенту в среднем на рейс и включает следующие позиции: продолжительность стоянки в соответствии с расписанием, эллотмент (квота от общей вместимости судна, выделенная в распоряжение агента), среднюю доходную ставку на единицу груза, сумму фрахта. Непосредственно оперативную работу по связи с грузоотправителями и заключению сделок выполняют ответственные представителя агента – канвассеры. Канвассеру предоставляется право ведения переговоров, согласование ставок и условий перевозок в рамках фрахтовой политики линии, право заключения конкретных сделок. Таким образом, линейный агент осуществляет гораздо больший объем работ, чем портовый, осуществляющий агентирование трамповых судов. Поэтому соглашение на линейное агентирование содержит, как правило, более широкий и более подробный перечень обязанностей линейного агента, чем соглашение на портовое агентирование. Основными правами агента по договору морского агентирования являются:

право на агентское вознаграждение; право на возмещение расходов, право на денежный аванс; право на получение своевременной информации, необходимой агенту для надлежащего выполнения его функций. Правам агента соответствуют определённые обязанности принципала, такие как своевременная и полная оплата агентского вознаграждения, возмещение всех расходов агента; информация агента о новых контрактах и соглашениях, заключённых принципалом с третьими лицами, об изменении условий действующих контрактов с третьими лицами; своевременная информация агентов об изменении расписаний линейных грузовых и пассажирских судов, информация о подходе трамповых судов; регулярное оповещение агента обо всех новых судах, которые приняты на баланс судовладельца, об изменении структуры управления, о предполагаемом открытии новых, расширении действующих линий.

6.0. . . . . .

МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ

При осуществлении торгового мореплавания, участвующие в нём лица (судовладелец, грузовладелец, перевозчик, фрахтователь, буксировщик и т.д.) могут нести различного рода имущественные потери, которые могут являться результатом: - повреждения или уничтожения судна, груза или иного имущества этих лиц, вследствие непосредственного воздействия опасностей и случайностей морской стихии ( судно может погибнуть из-за шторма, палубный груз может быть смыт за борт и т.п.); - необходимости произвести расходы или пожертвования для того, чтобы предотвратить возникновение ущерба или уменьшить его размер ( выплатить вознаграждение спасателям, пожертвовать частью груза для спасения судна и остального груза, выплатить свою долю общеаварийных убытков и т.п.); - неправомерного поведения других участвующих в мореплавании лиц ( из-за столкновения с другим судном, из-за небрежного обращения перевозчика с грузом, допущенной капитаном навигационной ошибкой и т.п.); - возложения имущественной ответственности за нанесение ущерба другим лицам ( на перевозчика- за утрату или повреждение груза, на судовладельца- за происшедшее по его вине столкновение или повреждение портовых сооружений и т.п.). В торговом мореплавании, вследствие его специфики риск такого рода имущественных потерь значительно выше, чем во многих других областях человеческой деятельности. Необходимость, по возможности, обезопасить себя от таких потерь явилась причиной возникновения и широкого распространения морского страхования, т.е. страхования возникающего в торговом мореплавании и

связанного с ним имущества ( прежде всего судов и грузов) и других связанных с торговым мореплаванием имущественных интересов. Экономическая сущность морского страхования заключается в распределении убытков, возникающих у одного лица, между множеством лиц, которые тем или иным образом создают страховой фонд для компенсации убытков. Цель морского страхования, как и любого иного страхования состоит в возмещении убытков застрахованному лицу за счет их распределения между другими страхователями. Наиболее распространенными видами морского страхования являются: 1. Страхование грузов; 2. Страхование судов, их машин и оборудования; 3. Страхование ответственности судовладельцев. Но на сегодняшний день, как бы уточняя эти три вида морского страхования развилось много разновидностей морского страхования, а именно: 1. Страхование контейнеров; 2. Страхование фрахта; 3. Страхование ответственности фрахтователей и операторов судов; 4. Страхование ответственности морских агентов и брокеров и ряд других разновидностей, которые так или иначе связаны с основными видами морского страхования. В настоящее время морское страхование осуществляется в двух организационных формах: 1. Коммерческие страховые общества, компании. Так называемое «традиционное» (договорное) страхование. Это страхование заключается в том, что одно лицо (организация, фирма-страховщик) принимает на себя обязанность возмещать определенные имущественные потери ряду лиц, рискующих такие потери понести. Эти потери и убытки возмещаются потерпевшим их судовладельцам из страхового фонда, создаваемого в распоряжении специальных страховых организаций из взносов заинтересованных судовладельцев, участвующих в образовании страхового фонда, составляющего финансовую базу для оплаты претензий и административных расходов. Типичным примером таких компаний являются: - АО «Ингосстрах» (Россия), НАСК, «Остра», «Оранта» (Украина). По сути это обыкновенные коммерческие организации, которые продают свои услуги страхователям выдавая им полисы и обеспечивая им страховое возмещение в случае наступления страхового случая. Заключая договор с такой организацией страхователь в течение года либо в начале его (страховой год в морском бизнесе начинается и заканчивается 20 февраля) выплачивает страховые взносы (страховые премии). Т.о. формируется фонд из которого возмещаются убытки. Деятельность страховых компаний ограничена, т.е. они не могут заниматься никакой другой деятельностью кроме как страховой, что подкрепляется выдачей лицензии на право занятия страховой деятельностью. Такая лицензия ставит условие заниматься только страховой деятельностью. 2. Клубы взаимного страхования, взаимное страхование в принципе не преследует целью извлечение прибыли из страховой деятельности. В этом случае страховой фонд образуется из платежей (взносов) заранее определенного круга лиц, и только они могут претендовать на возмещение своих потерь за счет этого

фонда. Если внесенных ими средств окажется недостаточно, то производятся соответствующие доплаты в фонд, а излишки средств фонда, образующиеся по истечении определенного периода времени, подлежат возврату, иль засчитываются в счет будущих платежей. Принцип деятельности Клуба взаимного страхования отличается от принципа деятельности коммерческой страховой организации тем, что они фактически являются кассой взаимопомощи. В данном случае ряд страховых компаний-членов договариваются о внесении определенных сумм на определенный счет, которым управляют представители этих компаний. Если у одного из членов этого клуба возникает страховой случай, то он с этого счета получает страховое возмещение. Принципиальным отличием является и то, что в коммерческих страховых организациях страховые взносы неизменны, какие вы страховые случаи не наступали, тогда как в Клубе в конце года подсчитывают убытки, сравнивает их с поступившей на счет в течение года суммой и либо требует дополнительного взноса, либо возвращает излишки распределив их равномерно. Институт морского страхования в силу своих особенностей и традиций не подвергся международной унификации и регулируется только нормами национального законодательства различных стран. Но очень часто на страховых рынках пользуются стандартными условиями страхования, которые чаще всего основываются на условиях Института лондонских страховщиков. Они определяют собой стандартные унифицированные условия страхования судов и грузов, включаемые в договоры страхования, и состоят из отдельных оговорок, в которых указываются объем, время действия страхования, права и обязанности сторон и т.д. В соответствии с указанием украинского законодательства большинство норм о страховании носят диспозитивный характер, что предоставляет сторонам возможность изменять, дополнять или заменять их условиями страхования, общепринятыми в мировой практике страхования. Субъектами, страхования по украинскому законодательству являются: 1. Страховщик; 2. Страхователь; 3. Выгодополучатель или застрахованное лицо. Страховщики- это юридические лица, которые созданы в форме А.О., а также получили в установленном порядке лицензии на осуществление страховой деятельности ( эта деятельность для них является исключительной). В договоре морского страхования- это сторона, принимающая на себя обязательство возместить ущерб или выплатить страховую сумму страхователю, или лицу, в пользу которого заключен договор страхования, при наступлении страховых случаев, обусловленных в данном договоре страхования. Страхователь- это физическое лицо, обладающее полной гражданской дееспособностью, или юридическое лицо, являющееся стороной в договоре страхования, страхующая свой собственный интерес, или интерес третьей

стороны, уплачивающая страховые премии (платежи) и имеющая право по закону или на основании договора страхования, получить страховое возмещение. Страхователь вправе заключить договор страхования в пользу другого лица. Необходимость в этом особенно часто возникает при морских перевозках грузов, проданных на условиях CIF ( Cost, Insurance & Freight), в силу которых продавец должен застраховать отправляемый товар в пользу покупателя. Так как лицо, в пользу которого страхователь заключает договор, приобретает главным образом право на страховое возмещение, его на практике называют выгодоприобретатель. Возможно положение, при котором в момент заключения договора страхования ещё точно не известно, кто будет таким выгодоприобретатель: груз к этому времени еще не продан). В этом случае договор может быть заключен в пользу другого лица, не указанного в договоре страхования (ст. 199 КТМ). Объектом морского страхования является так называемый страховой интерес. Это то имущественное право, которое страхователь хотел бы сохранить или приобрести, либо та имущественная обязанность, возникновение которой он хотел бы избежать. КТМ (ст. 196) дает примерный перечень объектов морского страхования, под которыми понимается любой, связанный с торговым мореплаванием имущественный интерес, как-то: судно, в том числе находящееся в постройке, груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата, прибыль, ожидаемая от груза, и иные требования, обеспечиваемые грузом, судном и фрахтом, заработная плата и иные виды вознаграждения капитана и других лиц судового экипажа, а также риск принятый на себя страховщиком (перестрахование). Наличие страхового интереса обязательно при заключении договора. При его отсутствии договор будет недействителен, т.к. - лицо не может застраховать в свою пользу имущество, в котором у него нет имущественного интереса. Объект страхования обязательно должен быть указан в договоре морского страхования (ч.2ст.196КТМ). Наиболее часто, объектом морского страхования являются грузы. Интерес в сохранении груза в большинстве случаев имеет грузовладелец, но иногда такой интерес могут иметь и другие лица, например перевозчик, осуществивший свое залоговое право на груз. (ст. 154 КТМ). Грузовладелец может быть также заинтересован в страховании фрахта, если по условиям договора перевозки фрахт находится на его риске, в страховании ожидаемой от груза прибыли. Как грузовладелец, так и перевозчик имеют интерес в страховании своих возможных общеаварийных убытков. Судовладелец и перевозчик могут быть заинтересованы в страховании своей возможной ответственности перед другими лицами: за столкновение судов, утрату и повреждение груза, повреждение портовых сооружений, причинение ущерба в результате загрязнения моря и т.д. Наконец, сам страховщик заинтересован в том, чтобы путем заключения договора с другими страховщиками перестраховать принятую им на себя ответственность перед страхователем, т.е. обязанность выплатить страховое возмещение.

Страховой стоимостью называется действительная (фактическая) стоимость застрахованного имущественного интереса, выраженная в деньгах, т.е. денежная оценка этого интереса. Это предел страховой суммы, которая определяет страховое возмещение убытков по договору страхования, страховая стоимость не указывается в договоре страхования, но имеет имущественное значение для этого договора. Страховая сумма- это денежная сумма, в пределах которой страховщик в соответствии с условиями страхования обязан произвести выплату при наступлении страхового случая, а также сумма выплачиваемая по личному страхованию. В отличие от страховой стоимости страховая сумма, на которую страхователь страхует свой интерес должна быть им объявлена и указана в договоре. Страховая сумма не обязательно может совпадать со страховой стоимостью, так как страхователь вправе застраховать свой интерес ниже страховой стоимости, т.е. частично. При –страховании судна, если в договоре не обусловлена другая сумма, страховой стоимостью судна считается его построечная стоимость с учетом износа к моменту страхования. Страхование в сумме, превышающей страховую стоимость, не допускается и является недействительным в части страховой суммы, превышающей страховую стоимость. Страховой стоимостью груза считается фактурная стоимость груза в порту отправления плюс расходы по перевозке и страхованию. Кроме того, иногда включается ожидаемая прибыль в размере 5-10% страховой стоимости. Страховой стоимостью фрахта при страховании груза является тот размер фрахта, который уплачен уже грузоотправителем и не подлежит возврату ему от судовладельца (так называемый аванс фрахта) с прибавлением расходов по страхованию этого фрахта. В страховой практике широко распространено и нижнее ограничение ответственности по возмещению убытков. Это так называемая франшиза. Франшиза- это часть ущерба, не возмещаемая страховщиком согласно договору страхования, смысл её в том, что страховщик оплачивает убытки за вычетом определенной части, которая исчисляется им в виде процентов от страховой суммы или заранее согласованной суммы. Франшиза может быть: 1. Условной 2. Безусловной. При безусловной франшизе страховщик во всех случаях не оплачивает убытки в пределах установленной франшизы, т.е. какой бы размер убытков не был страховщику остается вознаграждение в виде франшизы. При условной франшизе страховщик освобождается от возмещения убытков, если только они не превышают размер франшизы, т.е. если размер убытков не

превышает размер установленной франшизы, то страховщик освобождается 01 выплаты страхового возмещения. Порядок оформления операций страхования По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (Страховую премию) при наступлении предусмотренных в договоре опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или другому лицу, в пользу которого заключен договор, понесенный ущерб, (ст.239 КТМ) Договор морского страхования заключается в обязательной письменной форме, (разработаны особые бланки договоров). Договор страхования является срочным и условно-отлагательным (договор начинает действовать, когда произойдет страховой случай). Страхователь желая застраховать свой интерес от определенных рисков, заявляет об этом страховщику в письменном виде (по специально разработанным бланкам заявлений), Договор морского страхования считается заключенным с момента подтверждения страховщиком о принятии страхования в письменном виде, а вступает в силу после уплаты страховой премии (если в договоре не указано иное). При заключении договора морского страхования в договоре надо указывать нормы законодательства какого государства будут использоваться при возникновении спора и в какой стране будут рассматриваться споры, а также валюта какого государства будет использоваться при выплате страхового возмещения. После уплаты страховой премии страховщик выдает страховой полис. Он является доказательством существования договора морского страхования, т.к. согласно законодательству: «наличие и содержание договора морского страхования могут быть доказаны исключительно письменными доказательствами» (ст.240 КТМ). Полис- это документ, удостоверяющий заключение договора морского страхования, он содержит условия ответственности страховщика, данные относительно груза, судна, рейса страховой суммы и др. условия страхования, но не является договором страхования, поскольку он исходит только от одной из сторон. При получении страхового возмещения полис должен быть представлен страховщику. Страховой полис может быть передан другому лицу страхователем при помощи передаточной надписи, которая может быть: 1. Именная- с указанием лица, которому передается полис. 2. Бланковая- состоит только из подписи лица, передающего полис. Такой полис становится предъявительским и может передаваться путем простого вручения. Если полис необходимо передать другому лицу, то на нем пишется передаточная надпись которая носит название- индоссамент. Пишется она обычно на оборотной стороне первого листа. На втором листе полиса изложены условия транспортного страхования соответствующего объекта страхования, будь то груз, судно, и т.д.

Полис выписывается с необходимым количеством копий, в которых проставляется номер подлинного полиса. В случае, если страхователю выдается полис с дубликатом, то на подлиннике, дубликате и всех копиях проставляется надпись «Сделано в дубликате». Страховщиком по требованию страхователя может выписываться и «трипликат», т.е. третий экземпляр с соответствующими пометками. Дата выдачи полиса всегда должна соответствовать дате коносамента. Если полис уже отправлен страхователю и обнаружится, что по данному полису следует внести какие либо изменения, то в дополнение к полису выдается документ- аддендум. Это дополнение к полису, которым исправляется соответствующая ошибка, либо оформляется дополнение. На нем проставляется номер подлинного полиса.

6.0. . . . . .

РАЗРЕШЕНИЕ ИМУЩЕСТВЕННЫХ СПОРОВ ПО МОРСКИМ ДЕЛАМ

В процессе торгового мореплавания, в результате нарушений гражданско-правовых обязательств, возникают споры имущественного характера, которые в соответствии с законодательством могут разрешаться путем добровольного урегулирования либо в принудительном порядке. Претензионное разбирательство Урегулирование на добровольной основе, заключается в заявлении претензии одной из сторон, чьи имущественные права или законные интересы были нарушены, к другой стороне. Претензионное разбирательство для разрешения имущественных споров межу предприятиями, учреждениями и организациями внутри государства Украина носит обязательный характер и служит для более быстрого восстановления нарушенных прав. Кроме того, в случае урегулирования обоснованных претензий исключается необходимость дополнительных расходов, связанных с ведением дел в суде или в арбитраже. Претензионный порядок урегулирования споров может применяться к спорам, возникшим как из-за столкновения судов, оказания помощи, повреждения сооружения, так и вытекающих из различных договоров (перевозки, фрахтования, буксировки). Претензионное разбирательство, а в случае необходимости судебное или арбитражное рассмотрение спора ведут представители судовладельца. Однако на администрацию судна возлагается обязанность предоставления первичных документов, от правильного оформления которых во многом зависит решение спора. К этим документам прежде всего относятся:

72

1. Судовой, машинный и радиотелеграфный журналы; 2. Объяснения членов экипажа, причастных к происшествию; 6 Схемы, фотографии и др. документы. Закон устанавливает сроки на предъявление и рассмотрение претензий. Так: 1. Претензии к перевозчику, вытекающие из договора перевозки груза, пассажиров и багажа, могут быть заявлены в течение первых шести месяцев срока исковой давности независимо от того, осуществлялась перевозка в каботажном или зарубежном сообщении (ст.386 КТМ Украины); 6 Претензии об уплате штрафов (за нарушение сроков) и премий (за досрочную разгрузку или погрузку судна)- в течение 45 суток. Эти сроки исчисляются момента возникновения у отправителя или получателя права требования. Такое право, связанное с не сохранностью груза, возникает со дня выдачи груза или того дня, когда груз должен был быть выдан. А по требованиям об уплат штрафа или премии – со дня окончания срока выплаты. На рассмотрение претензий также установлены сроки. Они различны в зависимости от вида перевозки. Для прямых смешанных перевозок претензии должна быть рассмотрена в течение шести месяцев, а для всех остальные перевозок – отводится три месяца. Если в течение этого срока ответ на претензию не получен, или претензия отклонена, заявитель имеет право в двухмесячный срок (исчисляемый со дня получения отказа, либо истечения срока установленного для ответа) предъявить иск в арбитраж или суд. Претензии могут предъявляться различными лицами в зависимости от основания претензии. Так, претензии, вызванные не сохранностью груза, могут предъявляться только законным держателем коносамента, а претензии за просрочку, доставки груза – только получателем груза. Однако законодательстве допускает передачу права на предъявление претензий отправителем получателю и наоборот. Эта передача права оформляется переуступочной надписью на транспортном документе (коносаменте, накладной). Претензии заявляются Е письменной форме, где указывается: в связи с чем предъявляется претензия, сумма и расчет претензии, перечень документов, прилагаемых в качестве доказательства к данному делу, адрес заявителя претензии и его банковские реквизиты. Доказательствами по делу являются любые документы, на основании которых может быть установлено наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования и возражения сторон. Это могут быть объяснения сторон или третьих лиц, показания свидетелей, вещественные доказательства, заключения экспертов, морской протест и т.д. Организация, порядок деятельности и компетенция арбитражного суда в Украине определяется Законом Украине от 4 июня 1991 г. «Об

73

арбитражном суде», Арбитражные процессуальным кодексом Украины 1991 г. и некоторыми другими актами. В имущественных спорах, связанных с международным морским судоходством, получил признание принцип юрисдикции прибрежного государства и его внутренних водах в отношении всех судов, за исключением того случая, когда все стороны, участвующие в споре, принадлежит к одному иностранному государству. Что касается споров, связанных с происшествиями, имевшими место в территориальных водах, то здесь практика государств различна. В данном случае одни прибрежные государства претендуют на свою юрисдикцию независимо от флагов судов, даже если они несут один флаг, другие претендуют на свою юрисдикцию в отношении споров по происшествиям с участием их судов в чужих территориальных водах. В открытом море, на которое не распространяется суверенитет ни одного из государств, суда подчиняются как правило, юрисдикции государства своего флага. Вопросы уголовной и гражданской юрисдикции по делам столкновения I других происшествиях в открытом море в настоящее время рассматриваются международных конвенциях, принятых в Брюсселе в 1952 г. (Конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к уголовной юрисдикции по вопросу о столкновении судов и других происшествий, связанных с судоходством; Конвенция по унификации некоторых правил относительно наложения ареста на морские суда для обеспечения гражданского иска) и Женеве в 1958 г. (Конвенции об открытом море; Конвенции о территориальном море \ прилежащей зоне). Споры по исковым заявлениям, возникающие из отношений по торговом; мореплаванию, рассматривают судебные органы в соответствии с Гражданско - процессуальным кодексом Украины либо органы Арбитражного суда – в соответствии с Арбитражным процессуальным кодексом Украины. Закон допускает передачу таких споров на разрешение третейского суда (арбитража) если об этом имеется соглашение сторон (пророгационное соглашение). В России и других государствах существует специальный морской арбитраж (Морская; арбитражная комиссии при Торгово-промышленной палате России). В 1994 г. на основе Закона Украины «О международном коммерческому арбитраже) создана Морская арбитражная комиссия (МАК) при Торгово - промышленной палате Украины, которая находится в Киеве. МАК являете) третейским судом, споры в котором рассматриваются при наличии согласи; сторон. К компетенции МАК отнесены все споры, возникающие в торговом мореплавании. Основные источники регулирования правоотношений сторон при ведении претензионной работы

74

В данном разделе описываются правовые и нормативные источник регулирования отношений сторон при возникновении случая брака транспортного производства, ведомственном расследовании, при заявлении претензий и исков клиентуре. Основными источниками регулирования правоотношений сторон при ведении претензионной и исковой работы являются следующие: 6 Кодекс торгового мореплавания Украины (9.12.94); 2) Инструкция Министерства Юстиции Украины «О порядке проведении претензионной и исковой работы на предприятии, в учреждении, организации (15.01.96); 3) «Правила ведомственного расследования случаев не сохранности грузов производственного брака» (Тарифное руководство 4-М, р. 13); 4) «Правила заявления и рассмотрения претензий клиентуры» (Тарифное руководство 4-М, р. 14); 6 «Положение об организации в порту коммерческой работы в режиме наличие ПДС» (Приказ № 731 ОТ 23.12.96);

Глава 3. Общая характеристика законодательных актов стран Европейского Союза и Украины по статусу морских торговых портов

6.0. . . . . .

ПОНЯТИЕ И ПРАВОВОЙ СТАТУС МОРСКОГО ПОРТА СОГЛАСНО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВУ СТРАН ЕС И УКРАИНЫ

Морские порты Украины являются комплексными транспортными предприятиями,

предназначенными

для

осуществления

хозяйственной

деятельности по погрузке, разгрузке и обслуживанию судов, перегрузке грузов, осуществления складских операций с грузом, обслуживанию пассажиров, перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, выполнению

75

операций

по

обеспечению

жизнедеятельности

порта,

а

также

обеспечения безопасности мореплавания 1. Экономико-политическое

значение

специфическим

положением

как

тегрированных

систем

осуществления

административных

портов

центров

промышленного

определяется

грузовых производства

функций,

которые

потоков, и

их ин-

органов

выполняют

определенные задачи по обеспечению безопасности мореплавания. Эта многоаспектность обуславливает комплексность правового режима морских портов и сложность определения понятия морского порта во всем многообразии присущих ему административно-хозяйственных функций. В международном морском праве нет однозначного определения понятия порта. Впервые правовой режим портов был закреплен в Барселонской конвенции 1921 г.1, Женевской конвенции и Статуте о международном режиме морских портов от 1923 г.2 и иных международных конвенциях. Например, Конвенция по облегчению международного морского судоходства от 9 апреля 1965 г.3 является первой многосторонней конвенцией, регламентирующей некоторые вопросы административного режима морских портов. Основное назначение портов — служить для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, исходя из этого положения указано в Статуте о международном режиме морских портов (ст. 1), что морскими считаются порты, нормально посещаемые морскими судами и служащие для внешней торговли. Существуют и другие определения, подчеркивающие как географические, так и производственные признаки портов. Вместе с тем за последнее время в различных международных соглашениях и национальном Черниш В.Ф., Короткий Т.Р. Правове регулювання діяльності морського порту – Одеса: Латстар, 2001. – С. 10. 1 Словарь международного морского права / Отв. ред. Барсегов Ю.Г., М.: «Международные отношения», 1985, С. 18-19. 2 Черниш В.Ф., Короткий Т.Р. Правове регулювання діяльності морського порту – Одеса: Латстар, 2001. – С. 116 - 128. 3 Словарь международного морского права / Отв. ред. Барсегов Ю.Г., М.: «Международные отношения», 1985, С. 105. 1

76

законодательстве все чаще на морской порт возлагаются функции по обеспечению безопасности мореплавания, принятию мер по предотвращению загрязнения моря и т. д. С учетом всех этих функций морской торговый порт можно определить как комплексное транспортное предприятие, обладающее морской и сухопутной территорией, находящейся под суверенитетом прибрежного государства, служащее для загрузки и разгрузки судов, участвующих во внешней торговле, посадки и высадки пассажиров,

а

также

осуществляющее

определенный

надзор

за

безопасностью судоходства и контроль за соблюдением международных соглашений по торговому мореплаванию. В соответствии с Хозяйственным Кодексом Украины и Кодек5сом Торгового Мореплавания Украины, - порт – это коммерческое предприятие, основанное на государственной собственности. Но так как порт занимается деятельностью

по

надзору

и

контролю

за

судами

он

является

открытых

для

подхода

государственным административным органом. Перечень

морских

портов

Украины,

иностранных судов, определяется Кабинетом Министров Украины и сообщается в Извещениях мореплавателям. На территории порта могут действовать предприятия и организации всех форм собственности, целью и видом деятельности которых является обслуживание судов, пассажиров и грузов порядке, установленном Кабинетом Министров Украины. Морской порт не имеет права препятствовать деятельности этих предприятий и организаций. На территории Украины существуют торговые, рыбные и другие специализированные порты. Согласно ст. 75 КТМУ на морские порты возлагаются: 6

Функции морского торгового порта как коммерческого предприятия:

6

погрузка разгрузка и обслуживание судов в порядке очередности их прихода в порт;

77

6

погрузка грузов с иных видов транспорта на судне и в обратном порядке, складские операции с грузом;

6

обслуживание пассажиров морского транспорта, перевалку грузов, пассажиров, багажа и почты;

6

вспомогательные операции, необходимые для обеспечения жизнедеятельности порта;

6

иные виды деятельности в соответствие со статусом порта (экспедирование, агентирование).

II. Функции морского порта по обеспечению безопасности мореплавания: 6

обеспечение безопасности движения в портовых водах, безопасной стоянки и обработки судов;

6

содержание

в

исправном

состоянии

гидротехнических

сооружений, средств связи и электронавигации, находящихся во владении порта; 6

содержание в исправном состоянии средств навигационного оборудования на подходных началах к акватории порта;

6

контроль и поддержание объявленных глубин;

6

определение районов обязательного использования буксиров;

6

обеспечение требований действующего законодательства Украины об охране окружающей среды;

6

оказание помощи потерпевшим;

6

применение эффективных мер для принятия с судов загрязненных и сточных вод, мусора и иных веществ, вредных для окружающей среды, здоровья человека, а также уменьшение объемов образования и для обезвреживания, переработки, безопасного складирования или захоронения производственных, бытовых и иных отходов.

78

В зависимости от характера и объема хозяйственных операций и административных функций, различают торговые, рыбные и другие специализированные порты (ст. 73 Кодекса торгового мореплавания Украины). К морским торговым портам, относятся порты, предназначенные для обслуживания и обработки всех морских судов, перечисленных в ст. 15 Кодекса торгового мореплавания Украины, вне зависимости от их ведомственной принадлежности и рода перевозимых грузов, а также флага. Административные функции по обеспечению безопасности мореплавания выполняются морскими торговыми портами в полном объеме. Специализированными являются морские порты, предназначенные для обслуживания определенных отраслей экономики, например, рыбные технологические порты, либо порты, обслуживающие суда, перевозящие специфические грузы, например, удобрения. Специализированные порты осуществляют административные функции в ограниченных пределах по сравнению с торговыми портами. В настоящее время в мире насчитывается свыше 2 тыс. морских портов, используемых для торгового судоходства. В различных странах и даже внутри стран организация деятельности портов и их управление отличаются друг от друга, однако все это многообразие сводится к четырем основным типам портовой администрации. 6

Автономные порты. Обычно портовые власти этих портов действуют независимо от правительства и управляются Советом, члены которого избираются и назначаются. В этих советах

обеспечивается

значительное

представительство

пользователей порта. Основная задача — организация предоставления услуг, а не извлечение прибыли. 6

Муниципальные порты. Их характерные особенности состоят в том, что эти порты контролируются советами или муниципальной корпорацией, подвержены влиянию местной

79

политики

и

планированию,

наличием

дополнительных

местных сборов. 6

Частновладельческие порты. Основная задача их — максимальное получение прибыли. Управление осуществляется на коммерческой основе.

6

Национализированные

порты.

Эти

порты

отличаются

централизованным контролем, финансовой стабильностью и рациональной

деятельностью.

В

управлении

нет

представителей пользователей (только совещательный совет) 1

.

Каждая из указанных типов портовой администрации имеет свои преимущества и недостатки 2. Во Франции деятельность морских портов регулируется Актом об автономных портах от 8 ноября 1965 г. Автономные порты созданы в Дюнкерке, Гавре, Нанте, Бордо и Марселе. Второстепенные порты (они обслуживают около 20 % национального грузооборота) сохранили свой прежний статус; их эксплуатация осуществляется местными торговыми палатами под руководством местных правительственных учреждений и при наличии совещательного совета. Согласно указанному Акту автономные порты являются юридическими лицами с обособленными финансами, однако находящиеся под финансовым и экономическим контролем государства. Наблюдательный контроль за их деятельностью осуществляет Министерство оборудования (Ministry of Equipment). Руководящим органом порта является совет, состоящий из 24 членов (8 — от торговой палаты, 2 — от местных властей, 7 — от пользователей порта и лиц, обладающих специальными знаниями в области портов, морских перевозок, местной и национальной экономики, 5 членов

1

Thomas B. I. A review of the different forms of port ownership and the numerous functions underaken within ports // Manual on port management: Unctad, 1976. p. 98. 2 Port administration and Legislation Handbook. United Nation, 1969. p. 4.

80

являются гражданскими служащими, 1 — от союза докеров и 1 — от персонала порта). Совет избирает президента (обычно это президент местной торговой

палаты).

Непосредственное

управление

осуществляется

исполнительным директором порта, который координирует деятельность санитарных, таможенных и полицейских властей 1: Основными функциями автономных портов Франции являются расширение

и

улучшение

операций

в

порту,

создание

морских

промышленных зон. Автономные порты владеют оборудованием, но оно отдается в аренду частным операторам, и сами портовые власти не выполняют ни стивидорных работ, ни работ на берегу (они ответственны за складирование

груза).

Большое

внимание

они

уделяют

промышленных зон, в которых создаются предприятия,

созданию имеющие

непосредственную связь с деятельностью порта. Полицейские полномочия порта ограничены регулированием движения, контролем за загрязнением, охраной портовых районов. Автономные порты устанавливают размеры ставок за оказание услуг. Акт о портовых сборах 1968 г. установил целый ряд сборов, которые могут взиматься, однако предоставил самим портам решать, взимать их или нет. Порты не уполномочены устанавливать сборы,

они

имеют право лишь изменять их. В

Швеции

почти

все

порты

принадлежат

муниципалитетам.

Центральное правительство Швеции уделяет морским портам небольшое внимание, и в стране принято лишь несколько законодательных актов, относящихся к портам. Важнейший из них — Закон о портовых тарифах — устанавливает правило, согласно которому эти тарифы должны быть одобрены Национальной администрацией перевозок и навигации, и все деньги, полученные в результате портовой деятельности, должны оставаться у порта и использоваться для реконструкции старого оборудования, нового строительства или покрытия убытков. В основе этого правила лежит

1

Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов. – М.: Транспорт, 1988, С. 26 - 27.

81

концепция, согласно которой порты должны служить торговле, а не зарабатывать деньги для муниципалитета

1

. Обычно муниципалитет

управляет портом через Портовый совет, члены которого, директора совета представляют различные политические партии. В Гетеборгском портовом совете, состоящем из десяти директоров, один назначается правительством, семь избираются муниципальным советом, два назначаются Гетеборгской торговой палатой (один представляет судоходство, другой — торговлю). Генеральный директор порта подотчетен непосредственно Портовому совету. В 1965 г. была образована Правительственная комиссия по будущей организации шведских портов, которая в 1969 г. представила доклад, в котором пришла к заключению, что система муниципальных портов должна быть сохранена. Муниципальным является и один из крупнейших портов мира — Роттердам, который контролируется муниципальными властями порта. Оборудование,

принадлежащее

городу,

передано

в

аренду

частным

компаниям (судоходным, стивидорным и т. д.). В Великобритании функционируют различные порты как автономные, так и частные. Примером автономного порта может служить Лондон, который наделен большими правами, в частности на основании «The Port of London Act» 1968 г. 1, а частновладельческого — порт Манчестер, который действует на основании «The Manchester Ship Canal Act 1885». Согласно Акту были созданы гавань и порт Манчестер и Компания с капиталом 8,8 млн.ф.ст., которая наделена правами портовых властей и управляет вновь созданным портом. В середине 70-х гг. лейбористское правительство приняло решение о национализации портов, однако не смогло его выполнить. Примером для Великобритании послужила Канада, где еще в 1936 г. основные порты — Галифакс, Сент-Джон, Шикутими, Квебек, Монреаль, Ванкувер были 1 1

Ullman. The administration of swedish ports // Manual on port management: Unctad, 19976. p. 127. World Shipping Laws II – National Legal Frameworks, Jurisdiction and Remedies, p. 93 – 96.

82

переданы в подчинение Национального совета портов, состоящего из четырех человек и расположенного в Оттаве. Совет обладает юрисдикцией над всеми указанными портами, управляет и контролирует все работы и всю собственность,

находящуюся

в

портах.

Совет

наделен

большими

полномочиями. Он имеет право задержать любое судно в том случае, если оно

не

уплатило

причитающихся

сборов

или

причинило

ущерб

собственности совета, до тех пор, пока сумма, причитающаяся совету, не будет уплачена или не будет предоставлено соответствующее обеспечение (кстати, подобными же правами обладают власти лондонского порта в силу Закона 1968 г.). В целях повышения эффективности деятельности морских нортов в различных регионах созданы соответствующие ассоциации, функции которых определены по-разному. Так, порты Испании, Франции и Италии, расположенные в северо-западной части Средиземного моря, имеют организацию для обмена идеями и информацией. Каждый порт назначает одного из ответственных членов администрации, который отвечает за повседневное выполнение определенной функции и результаты обмена мнениями периодически обсуждаются на пленарных заседаниях директоров.

6.0. . . . . .

ТЕРРИТОРИИ И АКВАТОРИИ МОРСКОГО ПОРТА

Морской порт является частью территории государства и включает в себя сушу с ее недрами, воды и воздушное пространство над ними и которая полностью находится под суверенитетом государства. Суверенитет над государственной территорией представляет исключительную и полную власть только одного государства, поэтому «две суверенные власти не могут одновременно функционировать в одном государстве» 1. Это положение является одним из общепризнанных принципов международного права, и 1

Маркс К., Энгельс Ф. Соч., 2-е изд., т. 6, С. 263.

83

исключения из принципа суверенитета государства над своей территорией допускаются только с его согласия. Государство вправе отказаться от осуществления тех или иных прав на своей территории, однако этот отказ основывается на суверенной воле самого государства. Правовое положение морского порта определяется правовым статусом и правовым режимом территории и акватории, на которых он расположен. Береговые сооружения порта располагаются на сухопутной территории государства, на которую в полном объеме распространяется государственный суверенитет. Воды портов, расположенные в сторону берега от исходной линии территориального моря, согласно Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне от 29 апреля 1958 г. (ст. 5)

2

и Конвенции

Организации Объединенных Наций по морскому праву от 10 октября 1982 г.3 Сухопутная территория представляет собой всю сушу в пределах государственных границ данного государства. Как общее правило правовой режим сухопутной территории определяется национальным (внутренним) законодательством государства, однако это не исключает в определенных случаях действие норм международного права. Согласно ст. 25 Закона Украины «О транспорте» от 10 ноября 1994 г.1, территорию

морского

порта

составляют

земли,

предоставленные

в

пользование под морские порты с набережными, причалами, вокзалами, и т. п., а также гидротехнические сооружения и средства навигационной обстановки, судоремонтные заводы, мастерские, базы, склады, радиоцентры, служебные

и

культурно-бытовые

помещения

и

другие

сооружения,

обслуживающие морской транспорт. В той же статье указано, что к землям морского транспорта не относятся территории, насыпанные или намытые в акватории за средства порта. Однако, в Кодексе торгового мореплавания Украины этот вопрос разрешен по-иному. В ст. 74 закреплено, что к тер2 3

Словарь международного морского права / Отв. ред. Барсегов Ю.Г., М.: «Международные отношения», 1985, С. 96. См.: там же, С. 103.

1

О транспорте: Закон Украины от 10 ноября 1994 г. // Ведомости Верховной Рады. – 1994. - № 51. – Ст. 446.

84

ритории морского порта также относятся намытые, насыпанные или созданные иным способом за счет порта территории. В соответствии со ст. 12 Кодекса торгового мореплавания Украины, отвод земли и водного пространства для торгового мореплавания, а также строительства или любой работы в зоне действия навигационного оборудования и морских путей должен быть согласован с Министерством транспорта Украины и местными органами власти и самоуправления. Воздушное пространство над сухопутной территорией и водным пространством также находится под полным суверенитетом государства и его правовой режим определяется Кодексом Украины «О воздухе» от 4 мая 1993 г.2 Государства обычно не устанавливают пределов своей юрисдикции по высоте воздушного пространства. Водная территория государства состоит из внутренних и прибрежных морских вод, называемых территориальными водами или территориальным морем. Территориальные

воды

представляют

собой

примыкающий

к

сухопутной территории или внутренним водам морской пояс, обычно устанавливаемый государством в одностороннем порядке в пределах от 3 до 12 миль. Территориальные воды, как и другие части территории государства, находятся под его суверенитетом. В то же время их режим отличается от режима

внутренних

сотрудничества

и

ограничивают

свой

иностранных

судов

вод,

так

торгового

в

интересах

мореплавания

суверенитет, через

как

международного

государства

добровольно

признавая

права

мирного

территориальные

воды.

Правовой

прохода режим

территориальных вод регулируется нормами международного права и внутреннего законодательства. Важнейшим источником международного

Кодекс Украины «О воздухе»: Закон Украины от 4 мая 1993 г. // Ведомости Верховной Рады. – 1993. - № 25, Ст. 274.

2

85

морского права является Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. Воды портов, ограниченные линией, проходящей через наиболее выдающиеся в море портовые сооружения, также включены в состав внутренних морских вод. При этом, в соответствии со ст. 8 Конвенции 1958 г. и ст. 11 Конвенции 1982 г., — «наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега». В ст. 11 Конвенции 1982 г. дополнительно указано, что прибрежные установки и искусственные острова не считаются постоянными портовыми сооружениями. Вторым

элементом

водной

территории

государства

являются

внутренние воды, на которые полностью распространяется суверенитет прибрежного государства. Однако, здесь невозможен однозначный подход. Режим морских пространств, входящих в состав территории государства, определяется в значительной степени международным, а не только внутренним правом. Поэтому вполне обоснованным является понятие международно-правового режима внутренних морских вод в тех случаях, когда государства открывают их для доступа иностранных судов, так как в них одновременно действуют нормы международного и национального права.1 Говоря об отличии международного морского права от общего международного, ограниченной

следует

отметить,

пространственной

что

сфере

при

относительно

применения

оно

более

допускает

регулирование отношений в акваториях, находящихся под государственным суверенитетом ( в частности, внутренние воды) 2. В соответствии со ст. 5 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. воды, расположенные в сторону берега от исходной линии

территориального

моря,

составляют

часть

внутренних

вод

государства, к которым относятся: воды заливов, ширина входа в которые не 1

2

Жудро А. К., Джавар Ю. Х. Морское право. М.: Транспорт, 1974, С.80. Лазарев М. И. Теоретические вопросы современного морского права. М.: Наука, 1983, С. 26.

86

превышает 24 мили. В соответствии с указанными принципами Закон Украины «О государственной

границе Украины» от 4 ноября 1991 г.

3

к

внутренним водам относит и воды портов ограниченные линией, проходящей через постоянные портовые сооружения, наиболее выступающие в сторону моря (п. 2 ст. 6). В состав портовых вод входят подходы к порту, а также фарватеры и каналы, соединяющие отдельные районы порта, рейды (внешний и внутренний), гавани, бассейны, ковши. Границы портовых вод определяются в Обязательных постановлениях морских портов. Со стороны моря воды портов ограничиваются линией, проходящей через постоянные портовые сооружения, наиболее выступающие в сторону моря (п. 2 ст. 6 Закона Украины «О государственной границе Украины»). При этом рейды, которыми обычно пользуются для погрузки, разгрузки и стоянки судов, включаются во внутренние воды (п. 3 ст. 6 Закона Украины «О государственной границе Украины»). В соответствии с Законом Украины «О транспорте», в состав морского транспорта

входят

предприятия,

учреждения

и

организации,

обеспечивающие работу морского транспорта , в связи с чем согласно ст. 83 Кодекса торгового мореплавания Украины, администрации портов должны бесплатно

предоставлять

помещения,

необходимые

государственным

органам надзора, расположенным на территории порта: таможенным органам, органам пограничных войск и т. п. Администрации портов обязаны обеспечить помещения для временной изоляции

больных,

а

в

портах,

через

которые

осуществляются

международные рейсы судов, также выделить санитарные причалы, расположенные в отдалении от других причалов и оборудованные для проведения медико-санитарных мероприятий в соответствии с Законом

О государственной границе: Закон Украины от 4 ноября 1991 г. // Ведомости Верховной Рады. – 1992. - № 2. – Ст. 5.

3

87

Украины «О санитарном и эпидемическом благополучии населения» от 24 декабря 1994 г.1 В портах, открытых для захода иностранных судов, оборудуются пункты

пропуска

через

государственную

границу

Украины,

где

осуществляется пограничный, таможенный и иные виды контроля и пропуск через государственную границу лиц, транспортных средств, грузов и другого имущества (ст. 9 Закона Украины «О государственной границе Украины»). В связи с различным режимом территориальных и внутренних вод очень важно четко определить их границы. Особый интерес вызывает разграничение территориальных вод и вод морских портов. Непрерывно увеличивающиеся размеры морских судов требуют строительства таких портовых сооружений, которые обеспечили бы безопасную стоянку для производства всех необходимых операций. Современные портовые сооружения простираются на большие расстояния от берега, в связи с чем возник вопрос о разграничении в этих случаях территориальных вод и вод портов (речь идет о морских портах, расположенных на открытом побережье). По отношению к портам, расположенным внутри заливов в устьях рек, воды которых являются внутренними, этих вопросов не возникает. Статья 8 Конвенции 1958 г. установила, что при определении границ территориального моря наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега. Этого же правила придерживается и Закон «О государственной границе». Вопрос о максимальной протяженности обсуждался при подготовке Конвенции 1958 г., однако каких-либо уточнений на конференции в это положение не было внесено 1. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (ст. 11) дополнила эту норму положением, согласно

О санитарном и эпидемическом благополучии населения: Закон Украины от 24 декабря 1994 г. // Ведомости Верховной Рады. – 1994. - № 27. – Ст. 218. 1

Бозриков О. В. Водная граница морских портов и проблема разграничения внутренних и территориальных вод // Морское право и практика: Инфор. сб. ЦНИИМФ, № 45 (242). М., 1970, С. 3 - 10. 1

88

которому прибрежные установки и искусственные острова не считаются портовыми сооружениями.

6.0. . . . . .

ПРАВО ЗАХОДА ИНОСТРАННЫХ СУДОВ В МОРСКИЕ ПОРТЫ

Развитие

международного

судоходства

ставит

прибрежное

государство в условия необходимости обеспечения допуска иностранных судов в национальные порты. Это обусловливает особенности режима внутренних морских вод, неотъемлемой частью которого является порядок захода иностранных судов и их пребывание в таких водах. Общие принципы, применимые к режиму портов, по мнению Д. Коломбоса, можно свести к следующим: 6

В мирное время торговые порты должны быть свободны для международных сообщений; свобода доступа в порты, предоставляемая иностранным судам, включает право погрузки и выгрузки их товаров, посадки и высадки их пассажиров. Этот принцип был подтвержден проф. Саусер Холлом в его арбитражном решении по делу Saudi-Arabia v. Aramco в 1958 г. Он указал, что «в соответствии с важным принципом международного публичного права порты каждого государства должны быть открыты для иностранных торговых судов и могут быть закрыты лишь тогда, когда этого требуют жизненные интересы государства. Свобода доступа иностранных

судов

в

порты

того

или

иного

государства включает право на погрузку и разгрузку товаров».

89

Ни один из портов не может быть когда-либо закрыт

6

для иностранных судов, ищущих убежища от бури или вынужденных к заходу по причине бедствия. Военные порты могут быть закрыты для всех

6

иностранных военных судов или торговых судов по соображениям оправдываемой предосторожности. Заход военных судов даже в торговые порты может

6

быть подчинен определенным ограничениям как в отношении числа судов, допускаемых в порт, так и в отношении продолжительности их пребывания в нем; так, в 1825 г. французский флот был остановлен у входа в порт Гаваны до тех пор, пока адмирал де ля Гравьер не объяснил своих намерений. Каждое государство имеет право на издание законов

6

в целях надзора за судоходством в пределах своих национальных вод. Морские порты являются открытыми, если в них обеспечен свободный доступ всех судов, независимо от их флага. Только прибрежное государство вправе решать вопрос, какие порты являются открытыми для допуска иностранных судов и соответственно для их захода во внутренние морские воды. Обо всех открытых портах государство сообщает в официальном издании. Согласно международной практике, в открытые порты обеспечивается свободный доступ всех судов, независимо от флага и без какой-либо дискриминации. Судно, терпящее бедствие, может осуществить заход в любой ближайший порт государства. Для

посещения

торговыми

судами

открытых

портов

другого

государства не требуется предварительно запрашивать разрешения на заход или направлять уведомление по дипломатическим каналам. Так, в соответствии с законодательством Болгарии и Греции, все порты, за исключением греческих портов Суда (остров Крит) и Нефстасмос (остров

90

Саламин),

открыты

законодательстве

для Греции

захода

иностранных

содержится

торговых

оговорка

в

судов.

В

отношении

необорудованных бухт, заливов и рейдов. Для захода в эти воды требуется запрашивать разрешение на общих основаниях, как при заходе во внутренние воды. По законодательству Франции установлен разрешительный заход иностранных торговых судов во внутренние воды только в военное время, а в остальное время доступ в открытые порты свободен. В Японии свободный заход торговых судов допускается только в отдельные порты, а в остальные только по предварительному разрешению соответствующих местных органов. Прибрежное государство, объявляя свои порты и, следовательно, соответствующие районы внутренних морских вод открытыми для захода иностранных судов, по своему же усмотрению в интересах безопасности и в иных целях может в любое время закрыть для захода иностранных судов эти воды и порты. Если же порт объявлен открытым для захода иностранных судов, то не должна допускаться дискриминация в отношении судов какоголибо флага. Всякого рода ограничения для судов той или иной страны могут вызвать ответные меры. Согласно ст. 73 Кодекса торгового мореплавания Украины, Перечень морских портов Украины, открытых для захода иностранных судов, определяется Кабинетом Министров Украины, о чем сообщается в Извещениях мореплавателям. Иностранные суда могут заходить в открытые порты в соответствии с правилами, издаваемыми прибрежным государством. Так, согласно ст. 14 Закона Украины «О государственной границе Украины», перечень открытых для захода иностранных невоенных судов рейдов и портов Украины, порядок захода и пребывания в них, производства грузовых и пассажирских операций, сообщения судов с берегом, схода на берег членов экипажа судна, и другие правила, связанные с заходом иностранных невоенных судов во

91

внутренние воды и порты Украины, устанавливаются законодательством Украины и правилами, публикуемыми в установленном порядке. В соответствии с Распоряжением Кабинета Министров Украины «Об открытии пунктов пропуска через государственную границу Украины» № 143 от 29 февраля 1996 г.1, (с изменениями, внесенными в соответствии с Распоряжениями Кабинета Министров Украины № 315 – р. (315 – 97 – р.) от 12.06.97, № 371 – р. ( 371 – 97 – р.) от 09.07.97, № 482 – р. (482 – 99 – р.) от 27.05.99, № 506 – р. ( 506 – 99 – р.) от 27.05.99, № 249 – р. (249 – 2000 – р.) от 05.06.2000)

для

пропуска

через

государственную

границу

Украины

объявлены открытыми следующие порты: 6

Одесский морской торговый порт и Измаильский морской торговый порт — для международного морского сообщения;

6

Ялтинский морской торговый порт — для международного морского пассажирского сообщения;

6

Бердянский морской торговый порт, Белгород-Днестровский морской торговый порт, Днепро-Бугский морской торговый порт, Ильичевский рыбный порт. Керченский морской и Керченский

рыбный

порты,

Мариупольский

морской

торговый порт, Усть-Дунайский морской торговый порт. Херсонский морской торговый порт, морской торговый порт Южный,

специальный

порт

Октябрьск

—

для

международного морского грузового сообщения. На украинские и иностранные торговые суда при следовании в порты Украины распространяется обычный уведомительный порядок захода судов. Руководствуясь «Общими правилами морских торговых и рыбных портов Украины», а для наливных и сухогрузных судов, кроме того, правилами Положения «О порядке применения норм обработки наливных судов в морских портах и портовых пунктах» и Положения «О порядке применения 1

www. liga. com. ua.

92

норм обработки сухогрузных судов силами и средствами клиентуры», капитан судна обязан сделать первое сообщение о времени прихода в порт не позднее чем за 96 часов, капитан танкера — за 72 часа; второе сообщение необходимо дать не позднее чем за 12 часов. Кроме публикации перечня портов, открытых для захода иностранных судов, прибрежные государства в целях безопасности мореплавания объявляют также перечень внутренних водных путей, принадлежащих к категории судоходных. В Украине, в соответствии со ст. 67 Водного Кодекса Украины

1

, Постановлением Кабинета Министров Украины № 640 от

12.06.96 утвержден «Перечень внутренних водных путей, принадлежащих к категории судоходных». Исходя из суверенитета прибрежного государства над внутренними морскими водами, государство вправе исключить из числа портов, открытых для захода иностранных судов, любой порт, а также временно запретить доступ во все порты, если этого требуют его национальные интересы, а также объявить в своих внутренних водах зоны, запретные для захода иностранных судов. Это относится, прежде всего, к мерам, связанным с одной стороны, с необходимостью охраны окружающей природной среды, и обеспечением безопасности на море, с другой. Многими прибрежными государствами принято правило, ограничивающее заходы в их порты иностранных судов, не отвечающих требованиям безопасности. Это право прибрежного государства предусмотрено п. 2 ст. 25 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в котором отмечено, что «в отношении судов, направляющихся во внутренние воды или использующих портовые сооружения за пределами внутренних вод, прибрежное государство имеет также право принимать необходимые меры для предупреждения любого нарушения условий, на которых эти суда допускаются во внутренние воды и используют портовые сооружения».

Водный кодекс Украины: Закон Украины от 6 июня 1995 г. // Ведомости Верховной Рады. – 1995. - № 24. – Ст. 189.

1

93

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., право прибрежного государства предъявлять к иностранным судам определенные требования в качестве допуска в порты связано со следующим условием: «Государства,

которые

устанавливают

любые

требования

для

предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды и для установки у их прибрежных терминалов, должным образом публикуют такие требования и сообщают их компетентной международной организации». Условия установками,

относительно предусмотрены

захода

судов

Международной

с

ядерными

конвенцией

силовыми по

охране

человеческой жизни на море 1974 г. 1, измененной Протоколом 1978 г. (СОЛАС

74/78),

где

закреплена

необходимость

заблаговременного

предоставления информации о безопасности и т. п. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г.

2

(МАРПОЛ 73/78) позволяет

государству — участнику отказывать иностранному судну в заходе в порты на основании того, что это судно не отвечает положениям Конвенции (п. 3 ст. 5). Заход во внутренние морские воды и порты иностранных военных кораблей носит, разрешительный порядок. Согласно «Правилам плавания и пребывания в территориальном море, внутренних водах, на рейдах и в портах Украины иностранных военных кораблей», утвержденным Постановлением Кабинета Министров Украины № 529 от 16.05.96, иностранное государство запрашивает разрешение на вход его корабля во внутренние воды Украины за 30 суток до предполагаемого захода. В соответствии с п. 14 «Правил плавания и пребывания в территориальном море, внутренних водах, на рейдах и в портах Украины Словарь международного морского права / Отв. ред. Барсегов Ю.Г., М.: «Международные отношения», 1985, С. 130. 2 См.: там же, С. 131. 1

94

иностранных военных кораблей» основанием для допуска иностранных военных кораблей во внутренние воды, на рейды и в порты Украины является предварительное разрешение Кабинета Министров Украины, если иной порядок не предусмотрен международными договорами Украины. Это условие не распространяется в том случае, если на борту иностранного военного корабля находятся главы государства или правительства, а также на иностранные военные корабли, совершающие вынужденный заход (п. 16 Правил). Аналогичный порядок захода иностранных военных кораблей во внутренние воды и порты предусмотрен законодательством Турции и Болгарии и многих других стран. Рядом государств установлен разрешительный порядок для захода государственных судов, используемых на некоммерческой службе, — гидрографических, учебных, лоцманских, спасательных и т.п. Некоторые государства, например, Норвегия, Испания и др., устанавливают для научноисследовательских судов более жесткие требования, чем для военных кораблей. В Норвегии, для захода иностранного военного корабля требуется подать заявку на разрешение за 7 суток, а для научно-исследовательского судна за 14 суток. В случае, когда судно вынуждено осуществить заход в порт иностранного государства (терпит бедствие, необходимость оказания срочной медицинской помощи лицу, находящемуся на судне), ему должен быть доступен любой порт, независимо от того, является он открытым или закрытым для международного судоходства. Вынужденно вошедшие в порт суда обязаны соблюдать правила, установленные прибрежным государством для всех иностранных судов. Однако они освобождаются от уплаты портовых сборов и налогов, исключая оплату фактически оказанных услуг. Распространение государственного суверенитета на внутренние воды обусловливает соблюдение морскими судами законов и правил в порту

95

страны пребывания, а в случае их нарушения, подчинения уголовной, гражданской или административно юрисдикции прибрежного государства. В соответствии со ст. 85 Кодекса торгового мореплавания Украины, во время пребывания в морском порту любое судно обязано соблюдать действующие законы и правила Украины, в том числе, касающиеся безопасности порта и судоходства, а также таможенного, пограничного, санитарного (фитосанитарного) режимов, лоцманской проводки, буксировки, спасательных и судоподъемных работ, якорной стоянки и предоставления мест у причалов, погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки людей, услуг,

портовых

сборов,

предотвращения

загрязнения

окружающей

природной среды. Обязанности судна по соблюдению режима порта установлены в ст. 15 Закона Украины «О государственной границе Украины». Правовой режим пребывания иностранных судов во внутренних морских водах, таким образом, охватывает не только права прибрежного государства, но и корреспондирующие с ним права и обязанности иностранного судна во время пребывания в таких водах. В иностранном порту судно оказывается под действием двойной юрисдикции. На него распространяется

юрисдикция

государства

флага

и

территориальная

юрисдикция прибрежного государства в силу суверенитета последнего. Вследствие

конкуренции

этих

юрисдикций

большое

значение

для

международного судоходства имеет международно-правовая регламентация порядка захода иностранных судов в открытые порты прибрежных государств,

включающая

разработку

общепризнанных

правил,

обеспечивающих интересы иностранных судов и безопасность их во время пребывания в портах, а в случае вынужденного захода — в этих и других портах. Международные стандарты и рекомендуемая практика в таких сферах, как обеспечение таможенного контроля, санитарного режима, порядка и

96

процедур схода на берег с судов, подверглись унификации в Конвенции по облегчению международного морского судоходства от 9 апреля 1965 г. 1 В связи с тем, что морской порт является специализированным транспортным

узлом,

обеспечивающим

выполнение

грузовых

и

пассажирских перегрузочных операций на морском транспорте, то с этой хозяйственной деятельностью морского порта связаны накопление, хранение и сортировка груза на складах порта; мероприятия санитарно-карантинного характера; обеспечение благоприятных условий движения и стоянки судов на подходах к порту и на его акватории; бункеровка и обслуживание судов. Наряду с этим, на морские порты возложены административные функции по осуществлению надзора за исполнением законодательства по торговому мореплаванию, с правом принимать меры по предупреждению и пресечению

нарушений,

связанных

с

обеспечением

безопасности

мореплавания и предотвращением загрязнения морской среды. Наличие административно-хозяйственных функций у морских портов обусловливает

сложный,

частно-публичный

характер

регламентации

отношений, возникающих в процессе их деятельности. Эта регламентация осложнена

наличием

транспортное

иностранного

предприятие,

элемента,

осуществляет

поскольку

внешнеторговые

порт,

как

операции,

связанные с морским судоходством. В связи с этим, нормы, регламентирующие взаимоотношения портов с морскими торговыми судами, посещающими эти порты, и с различными участниками гражданского оборота, вступающими в правоотношения с ними, содержатся в нормативно-правовых актах, которые относятся к различным отраслям

и

институтам

права.

Поэтому,

правовое

регулирование

деятельности морского порта можно определить как самостоятельный правовой институт, носящий комплексный характер.

Словарь международного морского права / Отв. ред. Барсегов Ю.Г., М.: «Международные отношения», 1985, С. 105. 1

97

Кроме

национального

законодательства,

непосредственно

регулирующего режим порта для всех видов судов, применяются также положения соответствующих двусторонних международных соглашений. В этих соглашениях (консульских конвенциях) может быть предусмотрено, какой режим установлен для судов, носящих флаг данного государства: национальный

либо

режим

наибольшего

благоприятствования.

При

отсутствии соглашения использование порта производится в порядке общего режима, на общих основаниях для судов иностранных государств, без какой либо дискриминации. Национальный режим действует в отношении захода и выхода, пребывания в них для погрузки и выгрузки грузов и багажа, посадки и высадки пассажиров, снабжения бункером и продовольствием, ремонта и иных портовых услуг, которые обычно предоставляются для мореплавания и связанной с ним коммерческой деятельности, а также в отношении установленных сборов и налогов. При национальном режиме основным является то, что требования в отношении процедуры оформления, размер взимаемых сборов и другие требования должны быть такими же, как и по отношению к национальным судам. Из сферы действия национального режима, как правило, изымается деятельность, зарезервированная каждой из сторон за своими организациями или предприятиями и полностью запрещенная для иностранных судов (каботажные перевозки, морское рыболовство, лоцманская проводка, буксировка). Национальный режим не касается также изъятий из правил об обязательной лоцманской проводке, предоставляемой государствами своим судам, а также применением формальностей, связанных с въездом и пребыванием иностранцев. Режим наибольшего благоприятствования означает, что судам одного договаривающегося государства в портах другого предоставляется режим не худший, чем тот, которым пользуются суда какого-либо третьего государства. В случае предоставления безусловного и неограниченного режима

наибольшего

благоприятствования,

преимущества

и

льготы,

98

предусмотренные договором, предоставляются сторонами безвозмездно и без всяких условий, и любые льготы, которые в будущем будут оговорены в договорах с третьими государствами, автоматически будут распространены на договаривающиеся государства. Анализ многочисленных двусторонних соглашений показывает, что в них в основном сохраняется тенденция предоставления двух режимов одновременно. К странам, которым предоставляется режим наибольшего благоприятствования в портах Украины, относятся: Аргентина, Австрия, Албания,

Алжир,

Ангола,

Бельгия,

Бирма,

Болгария

Бразилия,

Великобритания, Венгрия, Вьетнам, Гана, Гвинея, Гвинея-Бисау, Греция, Грузия, Дания, Египет, Заир, Израиль, Индонезия, Иордания, Ирак, Иран, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Йемен, Камерун, Кампучия, Канада, Кабо-Верде, Каймановы острова, Кения, Кипр, Китай, Колумбия, Корейская НДР, Конго, Кувейт, Коста-Рика, Латвия, Ливан, Ливия, Литва, Люксембург, Мавритания, Марокко, Мадагаскар, Малайзия, Мальта, Мексика, Мозамбик, Нидерланды, Никарагуа, Новая Зеландия, Норвегия, Пакистан, Перу, Польша. Португалия, Румыния, Сальвадор, Сан-Томе и Принспи, Сейшельские острова, Сьерра Леоне, Сингапур. Сирия. Словения, Сомали, Судан, Таиланд, Тунис, Турция, Уругвай, Филиппины, Финляндия, Франция, ФРГ, Чехия, Чили, Швеция, Швейцария, Шри Ланка, Эквадор, Эстония, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия, Южная Корея, Ямайка, Япония. В

портах

деятельности

могут

которых

создаваться

свободные

осуществляется

на

зоны, основе

регулирование национального

законодательства. В свободные зоны портов суда могут входить, выходить, грузиться и выгружаться без осуществления таможенных формальностей. Только тогда, когда груз пересекает границу зоны, они подлежат соответствующему таможенному контролю и уплате пошлин. Основное назначение таких зон – разрешить временный ввоз товаров для таких операций, которые необходимы в интересах порта или страны (реэкспорт,

99

перегрузка для дальнейшей отправки и т. д. ). В ФРГ свободные порты (зоны) определяются как «места вне таможни». Во Франции они считаются, с коммерческой точки зрения, нейтральными экстерриториальными участками земли, которые рассматриваются как иностранная территория. Сюда могут заходить свободно суда всех стран с любыми грузами с целью хранения, перегрузки и вывоза без формальностей и ограничений и выполнения таможенных требований до тех пор, пока грузы не пересекут границу зоны. В Швеции свободный порт рассматривается как иностранная территория в смысле таможенных и иных сборов. Таможня, однако, имеет право проверять здания, открытые площади, транспортное оборудование и грузы в свободном порту. Свободные зоны имеются во многих портах мира, в том числе в Роттердаме, Амстердаме, Гамбурге и т. д. В Швеции есть три свободных порта, в том числе Гетеборг. В Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. включена специальная ст. 128 «Беспошлинные зоны и другие таможенные льготы». Согласно этой статье для удобства транзитного движения могут быть предусмотрены беспошлинные зоны или другие таможенные льготы в портах входа и выхода в государствах транзита по соглашению между этими государствами и государствами, не имеющими выхода к морю. Киотская Конвенция содержит специальное приложение, посвященное свободным зонам. Согласно Конвенции национальное законодательство устанавливает требования, относящиеся к созданию зон, виду грузов, допускаемых в зоны, и характеру операций, которые допускается с ними производить. Различают коммерческие и индустриальные свободные зоны. В коммерческих зонах изготовление и переработка товаров обычно запрещены. Товары, поступившие в индустриальные свободные зоны, могут быть переработаны. Национальное законодательство устанавливает порядок регулирования деятельности зон и ее администрацию (это могут быть таможенные и портовые власти, физические или юридические лица). Таможенные власти определяют требования к сооружению и расположению

100

зоны и организации таможенного контроля. Они вправе осуществлять проверку в любое время товаров, находящихся в свободной зоне у любого лица. Согласно Конвенции таможенные власти не должны требовать гарантий при допуске в свободную зону. Если они осуществляют контроль в отношении грузов, предназначенных для помещения в зону, этот контроль должен ограничиваться лишь тем, чтобы удостовериться в выполнении действующего законодательства.

ПРАВО ЗАХОДА СУДОВ В МОРСКИЕ ПОРТЫ

6.0. . . . . .

Быстрое развитие внешней торговли и торгового мореплавания вызвало большой рост числа морских портов. В настоящее время все государства, обладающие морским побережьем, имеют открытые для захода иностранных судов морские порты. Вопросы захода судов в иностранные порты рассматривались уже много

веков

назад.

В

средневековой

практике

можно

отыскать

подтверждение широко распространенной свободы захода судов в порты. Подобное отношение к заходу иностранных торговых судов в порты имело традиции, близко подходящие к существовавшей в то время свободе перехода через чужие территории. Морские порты были мостами, соединяющими два различных пути – морской и сухопутный, на которые распространялись одинаковые права по их использованию 1. Право посещать порты других государств оговаривалось и в заключаемых договорах. В договоре гетмана Богдана Хмельницкого с султаном Турции, заключенном в 1649 г., указывалось: «Позволяет султан турецкий войску казаков и народу 1

Ivanenko M. Stanowisko portov morskithw swietle prawa. Krakov, 1963, С. 38 – 39.

101

их иметь свободное плавание на Черном море ко всем своим портам». Эта статья договора фиксировала не только свободу плавания, но и свободу захода украинских судов во все порты

Турции для совершения

коммерческих операций. Французский юрист-международник Т. Ортолан писал, что право собственности одного народа над гаванями его земли не препятствует другим свободно плавать и сообщаться между собой. Народ, который будет пользоваться своим правом собственности даже для того, чтобы запретить другим вход в свои гавани, поставит себя вне общих сношений, но не прекратит сношений других народов между собой 2. Он приходит к выводу, что гавани, открытые для торговли, согласно правилу международного права, должны быть открыты для всех. В конце XIX в. начинают предприниматься усилия к тому, чтобы подвергнуть заход судов в порты международно-правовой регламентации. Институт международного права разработал проект о режиме судов в иностранных портах, который был одобрен на Гаагской сессии института в 1898 г. Согласно этому проекту заход в порты «предполагается свободным», т. е. При отсутствии прямого указания на то, что порт является закрытым, иностранное торговое судно может считать его открытым для захода. Прибрежные государства не обязывались объявлять об открытии всех или отдельных портов для внешней торговли. В лучшем случае они должны были объявлять о закрытии тех или иных портов. Дальнейшее развитие мировой торговли вновь поставило перед государствами вопрос о свободе захода и использования портов. Первая общая Конференция по вопросам сообщений и транзиту при Лиге Наций, проходившая в Барселоне с 10 марта по 30 апреля 1921 г., приняла Конвенцию и Статут о свободе транзита. Согласно Статуту подданные, имущество и флоты всех наций должны были пользоваться на основе 2

Ортолан Т. Морское международное право. Спб, 1965. C. 13.

102

полного равенства полной свободой захода в порты. Не допускалось никакого различия между флотами других государств и флотом того государства, под суверенитетом которого находится порт. Не должны вноситься никакие

ограничения,

таможенных,

за

исключением

тех,

санитарных,

полицейских,

а

которые

также

вытекают

эмиграционных

из и

иммиграционных правил. Хотя указанная Конвенция и не была специально посвящена морским портам, она явилась первой многосторонней конвенцией, в которой содержались статьи, относящиеся к заходу судов в морские порты. Вторая Конференция по вопросам сообщений и транзиту 9 декабря 1923 г. приняла в Женеве Конвенцию и Статут о международном режиме морских портов. Статья 2 Статута предусматривает, что при условии взаимности каждое договаривающееся государство обязуется обеспечить судам любого другого Договаривающегося

государства обращение, равное

тому, которым пользуются его собственные суда или суда любого другого государства в морских портах, находящихся под его суверенитетом или властью в отношении свободы доступа в порт и его использования. Таким образом, Конвенция установила для судов договаривающихся государств право свободного захода в любой морской порт, посещаемый морскими судами и служащий для внешней торговли. Конвенция и Статут продолжительное время оставались единственным многосторонним международным соглашением по правовому режиму морских портов. Следует указать, что в юридической литературе нет единого мнения по заходу судов в морские порты. Все суждения, высказываемые по этому вопросу, можно разделить на два основных направления, смысл которых сводится к следующему. 6

Прибрежное государство, обладая неограниченным суверенитетом над внутренними водами, может

103

запретить заход иностранных судов в любой из своих портов, а также закрывать все свои порты в любое время. Исключение составляет лишь основанное на международно-правовом обычае право вынужденного захода при бедствии. 6

В мирное время морские торговые порты должны оставаться Согласно

открытыми

для

внешней

общепризнанному

международного

права

торговые

торговли. положению суда

всех

государств имеют право доступа в любой порт, служащий для внешней торговли. Первая точка зрения имеет сторонников юристов-международников, из которых можно назвать Макдугэла и Берка, Хайдемэна и Бермана, Шварценбергера, Венглера и других. Хайдемэн и Берман, указывая, что во внутренних водах власти прибрежного государства обладают полной компетенцией и имеют над этими водами контроль и юрисдикцию, считают общепризнанным только право доступа судов в порты при бедствии. Что касается захода торговых судов в порты в остальных случаях считается более приемлемой теория, согласно которой право захода рассматривается только как категория вежливости или как категория договорной обязанности. При отсутствии соглашения каждое государство обладает абсолютным контролем над заходом в его внутренние воды. Авторы не могут пройти мимо факта широко распространенной практики государств, «разрешающей и поощряющей свободу захода», однако отмечают, что все еще существует возражение по отношению к понятию захода во внутренние воды в качестве правовой категории 1. К. Хапакаа отмечает, что нет сомнения в том, что большинство портов мира постоянно открыты для международных сношений и это определенно Hydemen L. M. and Berman W. H. International control of nuclear maritime activities. Ann Arbor, 1960, С. 130 – 133.

1

104

является позитивным фактором для международного сообщества. Однако такое положение проистекает не из международного обычая, а скорее в настоящее время просто отражает общую (и суверенную) волю прибрежных государств. Конечно, желательно, чтобы порты были открытыми всегда и везде,

но

с

юридической

точки

зрения

отсутствует

обязательство

прибрежных государств следовать этому. Я. Броунли, говоря о праве доступа в порты, пишет, «что представляется несомненным, что такого права доступа не существует, за исключением случаев, когда договоры о торговле предусматривают право свободного доступа на основе взаимности» 2. Но

существует

и

противоположная

точка

зрения,

которой

придерживаются такие авторитетные юристы-международники, как Лаун, Гугенхейм, Коломбос, Хайд, Гельд, Фошиль и другие. Сторонники права захода доказывают, что оно существует в силу права свободы торговли, права свободы мореплавания, права свободы сношений между народами, обычной нормы международного права. Особого рассмотрения заслуживает право государств, не имеющих выхода к морю, на доступ к морским портам. «Конвенционное закрепление права на доступ к морю является для внутриконтинентальных государств необходимым, - пишет В. Шеферна, - потому что без него государства, не имеющие морских портов, не могли бы реализовать другие важные права, предусмотренные для государств общим международным правом» 1. Согласно п. 1 ст. 3 Конвенции об открытом море 1958 г. государства, не имеющие морского берега, для того, чтобы пользоваться свободой моря на равных правах с прибрежными государствами, должны иметь свободный доступ к морю. Дальнейшее развитие эта норма получила в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ст. 125 государство, не имеющее выхода Броунли Я. Международное право. Кн. 1. М.6 Прогресс, 1977, C. 406 - 407. Шеферна В. Кодификация международного морского права и обеспечение транспортных интересов внутриконтинентальных государств // Проблемы морского права на современном этапе. М.: В/О Мортехинформреклама, 1983, С. 72.

2 1

105

к морю, имеет право на доступ к морю в целях осуществления прав, предусмотренных Конвенцией, в том числе прав, относящихся к свободе открытого моря. Как правильно отмечается в литературе, достоинство этой нормы заключается в том, что она, во-первых, не ставит доступ к морю в зависимость от согласия или несогласия прибрежного государства и, вовторых, она подчеркивает особый характер транзита внутриконтинентальных государств до морского побережья, рассматривая его как составную часть права на доступ к морю, без признания которого принцип свободы открытого моря останется пустым звуком для стран, не имеющих морского побережья 2. Требование внутриконтинентальных государств на доступ в морские порты можно рассматривать как основанное на международном праве. Подробно вопрос о заходе судов в порты разработан у Д. Коломбоса, который считает, что право суверенитета, признаваемое за государством, не должно истолковываться как предоставляющее

ему неограниченные

полномочия воспрещать иностранцам пользоваться всеми его портами и гаванями. Это означало бы нарушение со стороны государства его обязанностей, налагаемых на него международным правом и состоящих в том, чтобы способствовать международному общению, мореплаванию и торговле 1. Еще 70 лет назад Р. Лаун считал, что прошло уже более двух столетий, как в практике международного права утвердился принцип, согласно которому суда всех государств могут свободно входить в порты всех государств. Известный швейцарский юрист-международник Гугенхейм считает, что суверенитет государства в отношении захода в морские порты ограничен обычной нормой международного права, согласно которой порты должны быть открыты для захода иностранных торговых судов 2. Голицын В. В. Внутриконтинентальные государства и международное морское право. М.: Международные отношения, 1978, С. 167. 1 Коломбос Д. Международное морское право. М.: Прогресс, 1975, С. 167. 2 Guggenheim P. Traite de Droit international public. Geneve, 1953, С. 419. 2

106

Противники этой точки зрения утверждают, что она отражает лишь мнение меньшинства и что практика государства в течение столетий не дает каких-либо указаний на то, что государства могут требовать захода своих судов в порты других государств на основании норм международного права. В этой связи известный интерес представляет решение третейского суда, принятое в 1958 г., по спору между правительством Саудовской Аравии и арабско-американской нефтяной компанией. Трибунал указал, что является бесспорным,

что

каждое

суверенное

государство

имеет

право

контролировать свои порты, так как они составляют часть его морских коммуникаций. Однако Трибунал отметил, что этот суверенитет не является неограниченным, а может применяться лишь только в рамках обычного международного права. Он указал, что в соответствии с важным принципом международного публичного права порты каждого государства должны быть открыты для иностранных торговых судов и могут быть закрыты лишь тогда, когда этого требуют жизненные интересы государства. Свобода доступа иностранных судов в порты включает право на погрузку и выгрузку грузов. В то же время сторонники второй точки зрения не утверждают, что порты должны быть открыты при любых обстоятельствах и что государство не вправе их закрывать. Так, Д. Коломбос считает, что заход торговых судов в порты может разумно регулироваться. Гугенхейм также указывает на исключение из общего правила, заявляя, что такие исключения разрешаются, когда этого требуют существенные интересы прибрежного государства. Лаун писал, что заход может быть запрещен по исключениям, содержащимся во внутреннем законодательстве, поскольку такие исключения допустимы международным правом. В юридической литературе высказывались различные точки зрения на эту проблему. Одни считают, что современное общее международное право не содержит нормы, обязывающей государства держать какие-либо их

107

морские порты открытыми для свободного иностранного судоходства 1. Отмечается

также,

что,

хотя

любое

прибрежное

государство,

заинтересованное в развитии торговых или иных отношений с другими государствами, открывает свои порты, только само прибрежное государство как суверен может решить этот вопрос 2. Утверждается, что поскольку воды портов являются внутренними водами, заход торговых судов в порты того или

иного

государства

может

иметь

место

только

с

разрешения

соответствующих властей этого государства. В целях осуществления своей внешней торговли государства вынуждены разрешать свободный заход в свои торговые порты торговым судам любого флага 3. В курсе международного права указано, что государство свободно решает вопрос об открытии определенных своих портов для захода торговых судов иностранных государств или о закрытии доступа иностранных судов в те или иные порты 1. Известно, что важнейшей предпосылкой мирного сосуществования государств с различными социально-экономическими системами является всемерное развитие экономических, в частности торговых, отношений. В условиях исторически сложившегося международного разделения труда государства поставлены в определенную зависимость друг от друга. Результатом взаимной зависимости является объективная необходимость развития международных экономических отношений во всех формах и прежде всего в форме торговых связей. Эта объективная необходимость вынуждает государства и сегодня регламентировать свои взаимоотношения или

договорными,

или

обычными

нормами

международного

права.

Бозриков О.В. Правовой режим допуска иностранных судов в национальные морские порты // Вестник морского университета, 1965. №3, C. 75. 2 Сперанская Л. В. Внутренние и территориальные воды // Современное морское право. М.: Наукв, 1974, С. 60. 3 Лисовский Л.В. Международно-правовой режим торговых портов // Международное морское морское право. М.: Международные отношения, 1979, С. 191 – 192. 1 Курс международного права. М.: Наука, 1967, С. 133. 1

108

Непосредственное отношение это имеет и к правовому регулированию деятельности морских портов. Существует такая практика государств по заходу судов в порты, при которой все прибрежные государства имеют порты, открытые для захода иностранных торговых судов. Как правило, иностранные торговые суда свободно посещают порты не только тех стран, с которыми государство флага судна имеет договор о торговле и мореплавании, но и стран, с которыми нет не только такого договора, но и дипломатических отношений. Законодательство большинства стран даже не ставит вопрос о закрытии портов, а только регулирует порядок захода и режим пребывания судов в порту. В настоящее время интересы прибрежных государств заставляют их осуществлять свою суверенную власть как с учетом действующих международных

соглашений

и

обычных

норм,

так

и

широко

распространенной практики. Отсутствие сложных формальностей при допуске иностранных судов в порты сегодня является характерной чертой в работе

портов,

хотя

здесь

необходимы

дополнительные

меры

на

международном уровне. В практике государств больше не существует обычая выдавать лицензии не посещение портов, как это было в средние века. Сегодня законодательство государства в отношении захода сведено до минимума и призвано обеспечить безопасность движения судов в порту. Так, согласно французскому законодательству, лишь в военное время торговые суда не должны подходить к берегам без разрешения. В мирное время никаких ограничений для торговых судов при заходе их в порты не установлено. Итальянское законодательство содержит только нормы, относящиеся к обеспечению порядка в портах и на борту судов, перечень запрещенных работ и т. д. В настоящее время сформировался обычай держать некоторые морские торговые порты открытыми для захода иностранных торговых судов. В эти порты должны допускаться суда всех стран. Наличие этой нормы вовсе не

109

означает, что не может существовать государства, пока отказывающегося ее применять. «Совсем не обязательно, — пишет Г. И. Тункин, — чтобы соответствующая

практика,

ведущая

к

созданию

обычной

нормы

международного права, была «универсальной». Обычное право может быть создано практикой ограниченного числа государств. Будучи признано в качестве правовой нормы, оно иногда является обычной нормой, имеющей ограниченную сферу применения, которая путем признания этой нормы другими

государствами

постепенно

расширяется,

приближая

соответствующую норму к общепризнанной норме международного права» 1. Большое влияние на образование указанной правовой нормы, по нашему мнению, сыграли широко распространенные договоры о торговле и мореплавании, в которых обычно указывается, что судам договаривающихся государств будет предоставлено право захода в порты, открытые для иностранной торговли и мореплавания. Законодательство некоторых стран по заходу судов в открытые порты исходит из того, что заход является свободным лишь для торговых судов в буквальном смысле этого слова. Все остальные суда или приравниваются к военным, или для них устанавливается особый порядок захода. Так, согласно законодательству Бельгии суда, выполняющие работы некоммерческого характера, в том числе научно-исследовательские суда, для захода в бельгийские порты должны иметь разрешение, запрашиваемое через МИД Бельгии не позднее чем за 1 месяц до даты предполагаемого захода. Морские суда, принадлежащие иностранному государству и не использующиеся исключительно для коммерческих целей, в Дании приравниваются к военным кораблям и должны получить разрешение за 8 дней до захода. Швеция требует для захода таких судов направление уведомления по дипломатическим каналам, а Нидерланды — получения разрешения по этим каналам.

1

Согласно

законодательству

Финляндии

Тункин Г.И. Вопросы теории международного права. М.: Госюриздат, 1962, С. 97.

принадлежащие

110

государству

суда,

используемые

для

проведения

гидрографических,

промерочных работ, учебные или другие соответствующие суда должны получить не позднее чем за 14 суток разрешение Министерства обороны. В норвежские порты иностранные невоенные суда, не использующиеся в коммерческих целях, могут войти лишь по разрешению, полученному дипломатическим путем (запрос должен направляться не позднее чем за 14 дней

до

захода

судна).

Для

захода

в

порты

Испании

научно-

исследовательских судов требуется направить запрос за 20 дней. Все научноисследовательские и все некоммерческие суда для захода в порты США должны направлять запросы на межправительственной основе (научноисследовательские – за 14 дней до предполагаемой даты захода). В научной литературе в различное время этой проблеме уделялось большое внимание. Высказывались различные взгляды на право захода таких судов в открытые порты. Разумеется, следует согласиться, что отнесение научно-исследовательских судов к той или иной категории – суверенное право государства флага (если, конечно, это не противоречит очевидным фактам использования судна явно не в научных целях) 1. Однако основная проблема состоит в том, чтобы формально не приравнивать в национальном законодательстве эти суда к военным, а просто установить для их захода аналогичный

режим.

Правильно

обращается

внимание

на

то,

что

установление в законодательстве отдельных государств усложненного порядка захода НИС в свои порты находится в противоречии с общими принципами проведения морских научных исследований 2. Согласно ст. 255 Конвенции ООН по морскому праву государства стремятся принять разумные нормы, правила и процедуры для облегчения при условии соблюдения положения их законов и правил, доступа в свои гавани. Вряд ли эта компромиссная формулировка сможет побудить государства изменить их соответствующие законодательства, для этого просто нужна добрая воля и Лазарев М.И. Правовое положение мормких научных исследовательских судов // Современное международное морское право. М.: Наука, 1983, С. 17. 2 Гуреев С.А. Морские научные исследования. Владивосток: ТИНРО, 1984, С. 33. 1

111

сознание той важной и нелегкой миссии, которую выполняют эти суда. Вместе с тем сохранение такого законодательства может вызвать ответную реакцию тех государств, которые не проводят различия при заходе в порты между любыми судами, осуществляющими торговое мореплавание. Упоминание о судах с «особыми характеристиками» можно найти в Конвенции ООН по морскому праву – к ним относятся атомные суда, а также суда, перевозящие радиоактивные и другие опасные или ядовитые по своей природе

вещества

или

материалы.

Единственным

требованием

по

отношению к этим судам при осуществлении ими права мирного прохода через территориальные воды является наличие на борту документов и соблюдение особых мер предосторожности, установленных для них международными соглашениями. В отношении их может быть выдвинуто требование следовать по морским коридорам, установленным прибрежным государством. Однако при заходе во внутренние воды к этим судам могут быть предъявлены особые требования. Так, для захода некоторых судов, если они требуют особого обращения в целях обеспечения технической безопасности

порта

или

окружающей

среды,

может

быть

установлен

разрешительный порядок 1. За последние годы резко возросло количество опасных грузов, перевозимых морским транспортом. С увеличением размеров судов опасными для окружающей среды становятся и такие традиционные грузы, как нефть. Появились химические грузы, опасные свойства которых еще недостаточно изучены. Все это заставляет прибрежные государства ужесточать свое законодательство, в том числе и относящееся к заходу в порты. Так, французский закон №79-1 от 2 января 1979 г. установил наказание в виде тюремного заключения на срок от 1 месяца до двух лет и штрафа от 100 тыс. до 500 тыс. франков капитанам судов, перевозящих нефть или другие опасные вещества, которые войдут во французские внутренние

1

Жудро А.К., Джавар Ю.Х. Морское право. М.: Транспорт, 1974, С. 166.

112

воды, не сообщив префекту дату и час входа, позицию, направление движения и скорость судна, а также данные о роде и количестве груза. 23 июля 1985 г. в Великобритании вступил в силу Закон об опасных судах 1985 г., согласно которому капитану порта предоставлено право давать указания, запрещающие заход в порт судну, если он считает, что состояние судна или характер и состояние его груза таково, что представляет серьезную и неминуемую угрозу безопасности любого лица или имущества или существует такой же риск затонуть в пределах порта. Отменить это указание может Государственный секретарь морского транспорта. Согласно ст. 5 (3) Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. прибрежное государство может отказать иностранному судну в заходе в порты или в удаленные от берега терминалы, находящиеся под его юрисдикцией, если это судно не отвечает требованиям Конвенции. Прежде чем отказать в заходе, прибрежное государство может провести консультацию с правительством государства флага судна. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. исходит из безусловного права государства устанавливать особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды и для остановки у их прибрежных терминалов. Такие требования государства должным образом публикуют и сообщают их компетентной международной организации. Вопрос о заходе невоенных атомных судов в торговые порты продолжает оставаться актуальным. Важнейшим универсальным международным соглашением является Конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г., которая содержит главу VIII, специально посвященную ядерным судам. В этой главе в основном сосредоточены нормы, относящиеся к эксплуатации атомных судов. Так, атомное судно не должно эксплуатироваться без разрешения государства флага. Проект, конструкция, нормы контроля при изготовлении

113

и монтаже реакторной установки должны быть одобрены органом, уполномоченным государством. Компетентный орган принимает меры к тому, чтобы в море или порту не было чрезмерной радиации, угрожающей экипажу, пассажирам, населению и окружающей среде. Атомное судно обязано иметь информацию о безопасности, руководство по эксплуатации и свидетельство о безопасности судна. Атомные суда подлежат специальному контролю до входа в порт в целях установления наличия на борту действительного

свидетельства

о

безопасности

судна

и

отсутствия

радиационной опасности. В 1981 г. Ассамблеей ИМО был принят Кодекс безопасности атомных торговых судов, который заменил Рекомендации относительно атомных судов, являвшиеся отдельным приложением к заключительному

акту

Международной

конференции

по

охране

человеческой жизни на море 1974 г. В Кодексе содержатся требования к атомным судам, но не решаются вопросы права захода их в порты. В 1980 г. были изданы Рекомендации по безопасности портов при заходе в них торговых атомных судов, которые являются своеобразным дополнением Кодекса. Согласно этим документам соответствующим властям порта захода заблаговременно должна быть направлена Информация о

безопасности

атомного судна, которые после ее рассмотрения могут либо дать согласие на заход в порт, либо отказать в нем. Вопрос о том, должны ли во всех случаях заходов атомных судов в порты заключаться межправительственные соглашения, решается каждым государством самостоятельно. В международно-правовой литературе было высказано мнение, что если перечень портов, открытых для захода атомных иностранных судов, будет доведен до всеобщего сведения, подобно тому, как это делается в отношении портов, принимающих обычные суда, то для захода атомных судов в эти порты не требуется предварительного разрешения прибрежного государства. Уже тот факт, что порт объявлен открытым для захода атомных судов, является выражением согласия прибрежного государства на такой

114

заход 1. Конечно, появление таких перечней в какой-то степени прояснило бы ситуацию, существующую в конкретной стране, хотя развитие событий последних лет не дает оснований надеяться на появление этих перечней. И в любом случае объявление порта открытым для захода атомного судна, очевидно, не исключит необходимость заблаговременного направления Информации о безопасности для ее оценки компетентными властями прибрежного государства. Вообще же общая проблема захода торговых судов в иностранные порты и режима их пребывания в портах в настоящее время представляет интерес для многих государств. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) на третьей сессии, состоявшейся в 1972 г., приняла Резолюцию 71 (III) по экономическому сотрудничеству в области морских перевозок, в которой Совету по торговле и развитию предлагалось поручить Комитету по морским перевозкам установить, какие вопросы можно считать подходящими и назревшими для согласования на правительственном уровне, принимая, в частности, во внимание интересы государств. В соответствии с этой Резолюцией Комитет по морским перевозкам впервые рассмотрел вопрос о режиме иностранных торговых судов в портах на шестой сессии. В частности, в ходе обсуждения рассматривались Конвенция и Статут о международном режиме морских портов 1923 г. В результате обсуждения Комитет высказал мнение о том, что вопросы режима судов в портах могут явиться подходящими и созревшими для гармонизации и предложил Секретариату подготовить к седьмой сессии соответствующий доклад. В представленном сессии докладе «Режим иностранных торговых судов в портах» содержится ряд положений, касающихся захода судов в порты. В нем, в частности, отмечается, что свобода международного судоходства и развитие морской торговли разумно ставят вопрос о том, Анашкин В.М. Правовые аспекты захода и пребывания ядерных судов в иностранных портах // Морское право: Л.: Транспорт, 1976, С. 51.

1

115

чтобы торговые суда любой страны имели бы международно признанное право (а не просто дарованную свободу) захода и нахождения в морских портах любой другой страны. Содействие морским сообщениям и торговле требует

разработки

и

принятия

универсально

одобренных

правил,

регламентирующих условия допуска и нахождения в портах. В Комитете обращалось внимание на то, что основными принципами, на которых базировались бы такие правила, должна быть взаимность при обращении с торговыми судами. Что касается допуска судов в порты, то в докладе отмечалось, что использование морского порта является важнейшей необходимостью для судоходства и морской торговли. Все страны имеют взаимный интерес в использовании портов каждой из этих стран и должны в качестве общего правила предоставлять возможность захода иностранных торговых судов в свои порты. Обычно такой доступ должен предоставляться любому иностранному торговому судну, которое заходит в морской порт с законными целями (например, погрузка и выгрузка груза, посадка и высадка пассажиров, получение бункера, снабжения, ремонт, укрытие от непогоды). Такой допуск должен предоставляться безотносительно к национальности торгового судна и его владельца, а также безотносительно к тому, в какие порты до этого судно заходило. В докладе подчеркивается, что поскольку государство обладает суверенитетом

над

своими

морскими

портами,

оно

обладает

исключительным правом объявлять, какие из его портов открыты или будут открыты

для

захода

иностранных

торговых

судов.

Следовательно,

государство может отказывать в заходе иностранным торговым судам в морские порты (или районы портов), которые исключительно используются, например, для военных кораблей, обработки стратегических грузов, каботажных судов и рыболовных судов этого государства. Государству должно быть предоставлено право отказать в заходе в течение

непродолжительного

времени по причине

санитарных

мер,

116

осуществляемых в порту. Нельзя отказывать в заходе лишь по той причине, что на борту судна имеются больные. Государство также имеет право отказать в заходе торговым судам, которые представляют угрозу безопасности порта, т. е. Судам, конструкция которых или используемая техника для их движения или природа перевозимого груза представляют угрозу безопасности порта. Вместо отказа в заходе было бы более предпочтительным

принять

международные

правила, касающиеся допуска и нахождения таких судов в иностранных портах.

6.0. . . . . .

ПРАВОВОЙ РЕЖИМ СУДНА В МОРСКОМ ПОРТУ

Режим пребывания иностранных судов в порту в смысле объема льгот и преимуществ при входе, взимании отдельных сборов, предоставления причалов определяется заключенными между государством флага судна и государством

порта

соглашениями

или

договорами

о

торговле

и

мореплавании. Конвенция и Статут о международном режиме морских портов 1923 г. являются многосторонними соглашениями, в которых значительное место уделяется режиму пребывания судов в портах. В тех случаях, когда международным соглашением устанавливается национальный режим, иностранные торговые суда пользуются в портах другого государства тем же режимом, что и отечественные суда. Так, согласно ст. 2 Статута каждое Договаривающееся государство при условии взаимности предоставляет судам каждого другого Договаривающегося государства обращение, равное тому, которое предоставляется его собственным судам, в том, что касается свободы захода в порт, использования порта, его оборудования, причалов, погрузки и выгрузки, сборов и пошлин.

117

Следует отметить, что предоставляя на условиях взаимности судам национальный режим, государства не ставят перед собой практическую цель уравнять требования, которые должны предъявляться в портах обеих стран. Основным при национальном режиме является то, что требования в отношении

формальностей,

размер

взимаемых

сборов,

порядок

предоставления причалов, буксиров должны быть такими же, как и по отношению к национальным судам. А это означает, что в портах одной стороны могут существовать сборы, каких нет в другой, процедуры оформления прихода, отхода могут быть более сложными. Как отмечалось в докладе

Секретариата

ЮНКТАД,

принцип

взаимности

следует

рассматривать в формальном, а не в материальном смысле, а именно страна не должна полагать, что ее суда в иностранных портах получат во всех отношениях точно такое же обращение, которое они получают в собственных портах. Кроме того, страны, не имеющие морских торговых портов, не могут предоставить взаимно соответствующий режим иностранным торговым судам и в результате обычно им не будет предоставляться равного взаимного режима в иностранных портах как такового. В виде исключения из принципа взаимности все страны должны предоставлять судам стран, не имеющих морских портов, такие же преимущества, какие они предоставляют торговым судам государств, имеющих порты. Примером может служить Соглашение о сотрудничестве в морском торговом судоходстве 1971 г. (ст. 8), согласно которому в отношении договаривающихся сторон, на территории которых не имеется

морских

торговых

портов,

соответствующий

режим

будет

применяться независимо от условия взаимности. Наибольшее

распространение

получил

режим

наиболее

бла-

гоприятствуемой нации, который также предоставляется на условиях взаимности. Этот режим означает, что судам одного Договаривающегося государства в портах другого предоставляется режим, не худший чем тот, которым пользуются суда любого третьего государства. Иногда в договорах указывается, что Договаривающиеся стороны предоставляют взаимно бе-

118

зусловный и неограниченный режим наиболее благоприятствуемой нации. Указанная форма означает, что преимущества и льготы, предусмотренные договором, предоставляются сторонами безвозмездно и без всяких условий, и любые льготы, которые в будущем будут оговорены в договорах с третьими государствами, автоматически будут распространены на Договаривающиеся государства. Сопоставляя оба режима, Секретариат ЮНКТАД пришел к выводу, что объем прав и привилегий, предоставляемых судам на основе национального режима,

определить

благоприятствуемой

гораздо нации.

проще,

В

чем

частности,

при

режиме

можно

легко

наиболее проверить,

предоставляется ли портовое оборудование на одинаковых условиях как иностранным, так и национальным судам. Поэтому Секретариат считает, что режим наиболее благоприятствуемой нации не является практичным в качестве единственного стандарта и полагает, что все страны должны предоставлять иностранным судам в своих портах такой режим, который является наиболее справедливым, практичным и легко проверяемым. Такой режим создает условия четкого равенства и в принципе исключает дискриминацию.

С

тем,

чтобы

исключить

ситуацию,

при

которой

иностранным судам предоставляются права и привилегии, которые не предоставляются национальным судам (например, из-за незначительного размера флота, но большого объема торговли и многочисленных заходов иностранных судов), страны в дополнение к национальному режиму должны предоставлять и режим наиболее благоприятствуемой нации. Одновременное предоставление

обоих

режимов,

по

мнению

Секретариата,

создаст

оптимальные условия, предоставляемые в данном порту, и обеспечит справедливое

отношение

национальности.

Анализ

ко

всем

торговым

многочисленных

судам

независимо

двусторонних

от

соглашений

показал, что в них в основном сохраняется тенденция предоставления двух режимов

одновременно,

хотя

имеются

соглашения,

в

которых

предоставляется тот или иной режим. Некоторые страны предоставляют

119

одним странам национальный режим, а другим — режим наиболее благоприятствуемой нации. В связи с наличием у государств договоров, предусматривающих национальный режим, возникает вопрос: не влечет ли это автоматического предоставления национального режима и судам тех государств, в договорах с которыми предусмотрен режим наибольшего благоприятствования? В свое время в юридической литературе высказывалось мнение, что наличие у данного государства договора с любой третьей страной, основанного на национальном режиме, должно повлечь за собой предоставление именно этого режима и своему контрагенту 1. Если согласиться с такой точкой зрения, то необходимо будет признать, что каждое государство в своей договорной практике должно придерживаться только одного принципа, иначе,

заключив

одно

соглашение,

в

котором

предусматривается

национальный режим, государство впредь не могло бы заключать иные договоры, так как они автоматически сводились бы к национальному режиму. Однако если другое государство не имеет договоров, также основанных на национальном режиме, то первое государство, обязанное предоставлять судам контрагента национальный режим в силу другого соглашения, не могло бы рассчитывать на применение такого же режима для своих судов. Однако морская практика государства как раз говорит об обратном. Поскольку участниками Конвенции и Статута о международном режиме морских портов 1923 г. являются далеко не все государства, широкое распространение получила практика заключения двусторонних соглашений, в которых оговаривается режим судов в портах. В этих соглашениях одни и те же вопросы могут формулироваться по-разному. Например, принцип взаимности может распространяться на гавани, рейды, внутренние воды, торговые суда, грузы, экипажи, пассажиров; относиться к заходу в порты, Авсов Ю.А. Морское судно в иностранных портах и водах // Вопросы торгового мореплавания и морского права. М.: Внешторгиздат, 12935, С. 79.

1

120

использованию портовых сооружений, сборам и пошлинам, таможенным формальностям и т. д.; не применяться в отношении выполнения морской службы в портах, включая лоцманскую проводку, буксировку, оказание помощи, осуществления каботажных перевозок. Еще Советским Союзом было заключено ряд морских двусторонних соглашений, действие которых до настоящего времени распространяется и на Украину в соответствии с Законами Украины «О правоприемстве» от 12.09.1991 г. и «О международных договорах», в которых регулируются вопросы режима торговых судов в портах. Кроме того, СССР являлся участником Соглашения о сотрудничестве в морском торговом судоходстве 1971 г., заключенного европейскими социалистическими странами. Согласно ст. 6 Соглашения суда под флагами Договаривающихся сторон будут пользоваться

в

портах

их

стран

на

основе

взаимности

наиболее

благоприятным режимом, которым пользуются национальные суда, занятые в международных сообщениях, либо также на основе взаимности наиболее благоприятным режимом, которым пользуются суда других стран, во всем, что касается входа в порт, пребывания в нем и выхода из порта, использования портов для перегрузочных работ, посадки и высадки пассажиров, а также

пользования

услугами, предназначенными

для

обеспечения безопасности мореплавания. Это положение не применяется к портам, которые не объявлены открытыми для захода иностранных судов. В

подавляющем

большинстве

соглашений

предусмотрено

предоставление национального режима. Например, согласно ст. 4 Договора между СССР и Италией о морском торговом судоходстве каждая из сторон будет предоставлять судам другой стороны такое же обращение, которое предусматривается для ее собственных судов в отношении свободы доступа в свои порты и их использования, так же как портовых сооружений при обслуживании судов и пассажиров, обработке грузов, а также при осуществлении

коммерческих

операций.

Равенство

обращения

распространяется как на пользование всеми удобствами в отношении

121

предоставления мест швартовки, погрузки и выгрузки, так и на уплату всякого рода портовых сборов и налогов. Подобные или сходные положения содержатся в соглашениях с Нидерландами, Великобританией, Норвегией, Финляндией, Португалией и т. д. В Соглашении с Испанией в отношении портовых сборов предусмотрен не национальный режим, а режим наиболее благоприятствующей нации. В соглашениях с Грецией содержится норма, согласно которой, если в этих соглашениях

не

предусмотрено

иное,

во

всех

вопросах

торгового

мореплавания стороны предоставляют друг другу режим наибольшего благоприятствования. Правовой режим судна в иностранном порту регламентирован нормами национального законодательства и международных соглашений, к числу которых относится Конвенция и Статут о международном режиме морских портов 1923 г.; Конвенция об открытом море 1958 г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Конвенция по облегчению международного судоходства 1965 г.; СОЛАС-74/78; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; Международная конвенция об обмере судов 1969 г.; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. с Протоколом 1978 г.; Венская конвенция о консульских сношениях 1963 г.; Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г.; Международные медико-санитарные правила 1969 г.; Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г.; Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с изменениями 1995 г.; Конвенция о национальных удостоверениях личности моряков 1958 г. (Конвенция МОТ № 108); Конвенция о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147) и т. д. Из положений перечисленных конвенций следует, что при входе в иностранный порт, стоянке в нем и выходе из него судно должно выполнить все установленные (изданные) прибрежным государством правила. К ним

122

относятся порядок принятия лоцманов, постановки на якорь, пользования сигналами и судовой радиостанцией, таможенного и санитарного контроля, выбор места и способов погрузки (выгрузки), уплаты портовых сборов (налогов), схода на берег членов экипажа. Таким образом, иностранное невоенное судно и все находящиеся на нем члены экипажа подпадают под действие административных, уголовных и гражданских законов страны порта захода судна. Установление национальноправовой регламентации (режима) во внутренних водах является суверенной прерогативой прибрежного государства. Административная юрисдикция применяется ко всем без исключения судам — как частным, так и государственным. Под административной юрисдикцией в данном случае понимаются правомочия официальных органов прибрежного государства по расследованию и рассмотрению дел, связанных с нарушением административных законов, правил и предписаний властей. Как правило, административная юрисдикция осуществляется в полном объеме. О том, что не допускается никаких изъятий из административной ответственности, оговаривается в двусторонних морских соглашениях. В таких случаях указывается, что изъятия из уголовной и гражданской юрисдикции не затрагивают прав местных властей в сфере применения таможенного, санитарного законодательства и правил, а также мер контроля, относящихся к безопасности судов, охране человеческой жизни на море, допуску иностранных граждан на свою территорию. Санитарный

надзор

в

украинских

портах

осуществляется

в

соответствии с Международными медико-санитарными правилами 1969 г. и Законом

Украины

«Об

обеспечении

санитарного

и

эпидемического

благополучия населения». Капитаны судов, прибывающих из иностранных портов,

предъявляют

карантинным

властям

морскую

санитарную

декларацию содержащую данные: о случаях заболеваний или подозрениях, об инфекционных болезнях, о повышенной смертности крыс, смерти человека, не связанной с несчастным случаем, о численности больных на

123

борту. Следуя в порт назначения, капитан обязан обеспечить проведение первичных противоэпидемиологических мероприятий, включая временную изоляцию больных, а также организацию дезинфекции, дезинсекции и дератизации. Санитарный досмотр предшествует пограничному и таможенному контролю. Санитарный досмотр включает в себя: медицинский осмотр членов

экипажа

и

пассажиров

(по

клинико-эпидемиологическим

показаниям); проверку документов (свидетельства о дератизации, морской санитарной декларации, международных свидетельств о вакцинации или ревакцинации членов экипажа, санитарных паспортов и т.д.); санитарный осмотр помещений судна и груза, включая контейнеры и лихтеры. Пограничный контроль в Украине проводится в соответствии с Законом Украины «О государственной границе Украины». По периметру государственной границы Украины устанавливается зона таможенного контроля. Порядок и условия таможенных контроля и оформления регламентируется Таможенным кодексом Украины. О предстоящем выходе из порта капитан судна обязан заблаговременно известить Инспекцию государственного портового надзора (ИГПН), подав заявление на право отхода. Получив заявление, ИГПН проводит проверку судна на готовность к выходу в рейс. ИГПН имеет право самостоятельно или с привлечением соответствующих специалистов проверять техническое состояние судна, наличие и исправность всех его технических средств, подготовленность экипажа к действиям по борьбе за живучесть судна, укомплектованность судна спасательными, аварийными, противопожарными средствами, навигационным и другим снабжением, необходимым для обеспечения безопасности плавания в предстоящем рейсе. На основании акта проверки, составленного ИГПН совместно с администрацией судна, капитан порта имеет право запретить выход судна в море при непригодности к плаванию, нарушении требований о загрузке судна, снабжении и комплектовании его экипажем, при наличии других

124

недостатков, создающих угрозу безопасности плавания или здоровью находящихся на нем людей, при неправильном оформлении судовых документов, неуплате установленных сборов, налогов и штрафов. Уголовная юрисдикция применяется ко всем лицам, совершившим преступления на территории прибрежного государства, независимо от того, совершено ли оно на борту иностранного судна или на берегу. На военный корабль, его плавсредства и весь личный состав, находящийся в форме при исполнении

служебных

обязанностей

распространяется

судебный

иммунитет. Иммунитет военных кораблей предопределен тем, что в иностранных

водах

они

пользуются

правом

экстерриториальности,

т.е.

рассматриваются как часть территории своего государства. Военный корабль и его личный состав безусловно освобождаются от санитарного и таможенного досмотра в иностранном порту. Гражданская юрисдикция страны пребывания означает, что её судебные органы в пределах своей компетенции имеют право рассматривать и решать имущественные споры в отношении иностранных судов. Основаниями для имущественных требований к иностранному судну могут быть как неисполнение договорных обязательств (по спасательному контракту, договору морской буксировки или перевозки грузов морем (порча, повреждение, утрата груза), так и причинением вреда — вследствие столкновения судов, навала на причал, повреждения подводного кабеля, загрязнения морской среды и т.д. С целью обеспечения исковых требований по вынесенным судебным решениям

законами

прибрежных

стран

предусмотрена

возможность

задержания для ареста иностранных судов и грузов. В случае невозможности ареста судна, допускается арест другого судна (груза) того же владельца.

125

Глава 4. Международная практика организационно-правовой регуляции управления портами. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ФОРМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОРТАМИ

6.0. . . . . .

Морские порты являются

частью

другой стороны порты могут иметь

инфраструктуры государства. С разные организационно-правовые

статусы. Это определяется в первую очередь формой их управления. Существуют разные организационно-правовые формы в управлении портами. Исходя из мирового опыта можно отделить организационноправовые формы управления портами: -

Порты принадлежат

государству. К этой группе относятся порты

постсоветских государствах и большинство морских портов в странах, которые развиваются. -

Порты, которые находятся в ведении муниципальных органов власти. Эти

порты контролируются Советом или порта муниципальным советом. К этой группе относятся,

например,

такие порты как Антверпен, Бристоль,

Роттердам. Деятельность и развитие таких портов основаны на местном законодательстве, и определяются городскими муниципалитетами. Однако, некоторые принципиальные вопросы требуют одобрения муниципальных органов

или

центрального

правительства.

Совет

директоров

назначается муниципальными органами. 6

Порты руководствуются публичными компаниями. Совет директоров в этом случае может состоять из представителей судоходных,

правительственных портовых,

органов,

железнодорожных,

лоцманских компаний. К этой группе относятся такие порты, как Лондон, Ливерпул, Копенгаген -

Смешанный способ управления портами. Этот способ представляет собой

126

разные комбинации перечисленных выше форм, иногда их называют автономными. Основное значение морских портов как транспортных предприятий обслуживания

судов.

Грузовые

операции

как

вид

портовых услуг занимают центральное место. В этой связи порты можно условно разделить на две основные группы: порты,

6

где

администрация

непосредственно

организует грузовые операции; -

порты, где администрация

не занимается организацией грузовых

операций. Администрация руководит

портов

первой

группы

непосредственно

всеми портовыми сооружениями, причалами, составами,

механизмами и сама осуществляет погрузо-разгрузочные операции. К этой группе относится большинство портов в странах, которые развиваются. Среди портов развитых стран эта группа немногочисленная: Лондон, Манчестер, Генуя, Копенгаген. Ко второй группе относится большинство портов мира. У этих портах администрация имеет в

wedi распоряжении терминалы, оборудованными

подъездными путями и всеми устройствами, необходимыми для швартовки судов, складскими сооружениями, а иногда и портовыми механизмами. Терминалы, однако,

сдаются в аренду частным

wedish e, что сами

организуют весь комплекс транспортного обслуживания судов. Такими компаниями

могут

быть

стивидорные,

судоходные

и

агентские,

экспедиторы/получатели ли грузов. В Украине непосредственное управление портом осуществляет начальник порта. Начальник морского торгового (рыбного) порта назначается приказом Министерства транспорта Украины (Министерства аграрной политики Украины для рыбного порта) и с ним заключает контракт. Правовой режим морских торговых портов регламентируется нормами национального морского права, однако потребность создания максимально

127

благоприятных условий для международной мореходности и развития экономического

сотрудничества

с

другими

странами

обусловливает

необходимость учета норм международного права и мировой практики, направленной на облегчение документальных процедур при мероприятии, при стоянке отходе/приходе иностранных судов в портах прибрежных государств. В частности на упрощение и сокращение к минимуму формальностей,

направленные

правила

Конвенции

об

облегчении

международного морского судоходства 1965 года. В морском порту пересекаются интересы разных коммерческих сторон, которые принимают участие в торговом мореплавании – суно- и грузовладельцев, стивидоров,

судовых

агентов

и

экспедиторов.

Портовые администрации осуществляют от имени государства надзор за безопасностью мореплавания. Правовой режим стоянки иностранных судов в порту соответствует объема льгот при других

взимании

сборов,

предоставлении

причалов

и

услуг которые определяются договором о торговле и мореходности

(морским соглашением), между государством флага судна и прибрежным государством.

Если

такого

Договора

нет,

использование

порта

осуществляется на общин условиях. Соглашения о торговле и мореходности (морские соглашения) содержат указания на один из двух видов правового режима: национальный или режим наибольшего содействия. Национальный режим заключается в том, что иностранные суда пользуются в портах прибрежного государства теми же льготами и привилегиями, которые предоставляются его собственным юридическим и физическим лицам. Морской порт является государственным транспортным предприятием (в Украине) или другим комплексом, предназначенным для обслуживания судов, пассажиров и грузов на отведенной порту территории и акватории, а также перевозки грузов и пассажиров. Морской торговый порт является

128

юридическим лицом, она осуществляет свою хозяйственную деятельность на основе хозяйственного расчета. Морской торговый порт может использовать свою территорию и акваторию для эксплуатации флота и портовых сооружений. Порт может предоставлять определенные участки территории и акватории, составы, дома и сооружения во временное пользование (аренду). Попытки

регламентировать

правовой

статус

и

хозяйственную

деятельность портов были приняты путем международных соглашений. В 1923 году в Женеве были подписаны Конвенция и устав о международном режима морских портов. Отдельные положения касательные к режиму портов, содержатся в Барселонской конвенции 1921 года о воле транзита. Вопросы, которые относятся к безопасности

wedish en я и роли

портов, содержатся в разных международных конвенциях, например СОЛАС, ПДМНВ, САР, МАРПОЛ. В 1965 г. в Лондоне была принята Конвенция об облегчении международного морского судоходства, которая стала первой многосторонней конвенцией, что регламентирующей некоторые вопросы административного режима морских портов. В настоящее время в Украине идет процесс усовершенствования форм и методов хозяйственной деятельности морских портов с целью повышения эффективности их работы, за осуществление конкурентных принципов во всех сферах их деятельности, приведение в соответствие с мировой практикой процедуры предоставления портовых услуг. Результативность этих

процессов

связана

нормативно-правовой

с

базы

необходимостью

создания

современной

функционирования

морских

портов,

что

учитывает национальные интересы Украины в увеличении грузопотоков через морские порты. В соответствии со Статусом порта, начальник морского порта наделяется властными полномочиями, необходимыми для эффективного управления

всем

портовым

комплексом,

координации

и

контроля

деятельности коммерческих структур, которые работают в порту. Начальник

129

морского порта выдает обязательные постановления их содержание касается в основном безопасности в портах. Они выдаются без указания срока действия. Сфера их действия распространяется на все суда, которые находятся в портовых водах, а также на предприятия, организации, учреждения и отдельные юридической лица которые осуществляют свою деятельность на территории и акватории порта. Капитаны украинских судов что прибывают в порт, могут получить обязательные постановления у лоцмана в управлении капитана порта, а капитаны иностранных судов – или у лоцмана, или в агентирующей фирме. Обязательные постановлению составляют нормативный документ – сборник обязанностей. 1 Начальник морского торгового порта в соответствии со ст. 78 Кодекса торгового мореплавания Украины, по согласованию с начальниками рыбных, речных портов и администрацией судоремонтных предприятий, которые имеют акватории, смежные с акваторией морского торгового порта, устанавливает порядок движения судов в портах и на подходах к ним. По требованиям начальника порта, что суда которые находятся на территории порта, должны предоставить плавучие и другие имеющиеся в них технические средства для спасения людей и судов, которые терпят бедствие. На начальника морского порта возложено рассмотрение дел об административных правонарушениях и наложениях административных взысканий в соответствии с действующим законодательством Украины. Административные правонарушения могут налагать административные взыскания:

о

нарушении

правил

пользования

средствами

морского

транспорта, правил об охране порядка и, безопасности движения, правил, направленных на обеспечение сохранности грузов на морском транспорте, правил

пожарной

безопасности,

санитарно-гигиенических

правил

на

транспорте (ст. ст. 114, 115, ч. 1 ст. 120, ч, 2 ст. 133, ч. Ч. 1.2 ст. 135, ст. 136 1

Иванов В.Н. «Правовой режим морских портов». - Харьков: - 1996г.с.74

130

Кодекса Украины об административных правонарушений). ГОСУДАРСТВЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ И

6.0. . . . . .

ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАБЛЮДЕНИЕ В ПОРТАХ УКРАИНЫ В соответствии

из ст.86 Кодекса торгового

wedish en я Украины,

капитан морского торгового порта – особенное должностное лицо в структуре управления, по

осуществление

на которую персонально возлагаются обязанности государственного

наблюдения

по

обеспечению

безопасности мореплавания в зоне ответственности морского торгового порта. Распоряжение

капитана

порта

безопасности мореплавания и порядка

по в

вопросам

порту,

обеспечения

что входит

в его

компетенцию, обязательно для всех судов юридических и физических лиц, которые находятся на территории и акватории порта. Распоряжения капитана порта могут быть согласованы только Министерством транспорта Украины. Капитан порта, возглавляет Инспекцию государственного портового наблюдения. Капитан порта и Инспекция государственного портового наблюдения управляются международными, европейскими и национальными документами, в частности. В случае если морские торговые, морские рыбные порты имеют смежные акватории с другими морскими специализированными или речными портами, то создается единая для смежных портов Инспекция государственного портового наблюдения во главе с капитаном морского торгового порта. В соответствии со ст. 87 Кодекса торгового мореплавания Украины, капитан морского торгового порта и капитан морского рыбного порта назначается

соответственно

Министерством

транспорта

Украины

и

Министерством аграрной политики Украины. Деятельность капитана

131

морского порта регламентирована в «Положении о капитане морского торгового

порта

Украины

утвержденному

Приказом

Министерства

транспорта Украины № 171 от 14.05.97 года. Капитан порта выдает индивидуальные административные правовые акты управления, что не имеют нормативного характера. К ним относятся: распоряжение (запрещение на вход(выход) судна в(з) порт); постановления (о наложении административного взыскания); разрешение (на подъем затонувшего судна); акта регистрации (регистрация судов Государственном судовом регистре или Судовой книге); выдача удостоверений личности моряка; выводов (по расследованию аварий на морских судах). В соответствии со ст. 225 Кодекса Украины об административных правонарушениях, капитаны морских портов и их заместителей от имени органов морского транспорта рассматривают дела об административных правонарушениях, и могут налагать административные взыскания в связи с нарушениями правил управления средствами морского транспорта, правил об охране порядка и безопасности движения, правил, направленных на обеспечение сохранности грузов на морском транспорте, правил пожарной безопасности, санитарно-гигиенических

правил на транспорте, и тому

подобное. Функции капитанов портов, предусмотренные ст. 88 Кодекса торгового мореплавания Украины, носят административный характер, и при их выполнении капитаны портов выступают как органы государственного управления что наделены властными полномочиями. К ним относятся: 6

надзор за соблюдением действующего законодательства и правил мореплавания, а также международных договоров Украины о мореплавании;

6

регистрация судов в Государственном судовом регистре Украины, Судовой книге Украины и выдача судовых документов, если другое не предусмотрено действующим законодательством Украины;

3) выдача документов,

отмеченных в

статье 51

Кодекса торгового

132

мореплавания Украины; проверка

4)

судовых

документов,

а также

дипломов

и

квалифицированных свидетельств; 6 выдача удостоверений моряка лицам, которые входят в состав судебного экипажа; 6) надзор за соблюдением требований о порядке захода судов в порт и выхода из порта; надзор за соблюдением требований по предотвращении загрязнения

6

окружающей среды; 8) оформление прихода судов в порт и выхода из порта; 9) руководство Лоцманской службой и службой регуляции движения судов, надзор и контроль за ними; организация и надзор за ледовой проводкой судов на подходах к

1 0)

порту в пределах его акватории; выдача разрешений на подъем затонувшего в море имущества, а

6

также на проведения в пределах территории и акватории порта спасательных, гидротехнических и других работ. учет и расследование аварийных морских событий.

6

Надзор за соблюдением действующего законодательства и правил мореходности, а также международных договоров Украины о мореходности каштан порта осуществляет

при

выполнении

всех

своих

административных функций вместе с подчиненными ему структурными подразделениями:

Инспекцией

государственного портового наблюдения,

Службой регуляции движения судов, дипломно-паспортным отделом и Лоцманской службой. Это наблюдение распространяется на все суда которые находятся в порту, независимо от их принадлежности флага, а также на всех граждан и юридических лиц, которые находятся на территории и акватории порта. Регистрация судов в Государственном судовом реестре Украины, Судовой книге Украины и выдача судовых документа производится в

133

соответствии с «Порядком ведения Государственного судового

wedish

Украины и Судовой книги Украины», утвержденного Постановления Кабинета Министров Украины №1069 от 26.09.97 года (с изменениями, внесенными утвержденным Постановлением) Кабинета Министров Украины №461 от 25.03.99 года). В ст. 11 отмеченного Порядка отмечено, что регистрация судов в Государственном судовом реестре Украины осуществляется исключительно капитанами морских портов по согласованию с Инспекцией Главного государственного регистратора флота. В ст. 12 Порядка определенная категория судов, которые подлежат регистрации в Государственном судовом реестре. В ст. 32 Порядка отмечено, что в Судовой книге регистрация судов осуществляется как капитанами портов, так и Госфлотинспекцией Украины. Проверка судовых документов, а также дипломов и квалификационных удостоверений членов морского порта

с

судового целью

экипажа осуществляется

установления соответствия

капитаном

судна и его

экипажа всем предъявленным к ним требованиям и оформляется

при

оформлении прихода судов в порт и выходе из порта, при обзоре судов портовым наблюдением в период их сборов в порту. Некоторые документ проверяются при осуществлении ледокольной проводки, при взимании портовых собраний и т.п. Нарушения правил о судовых документах и о комплектовании экипажа судна служат основанием для отказа судну в разрешении на выход из порта, а также в осуществлении ледокольной проводки.1 Выдача удостоверений моряка лицам, которые входят в состав экипажа судна осуществляется капитаном порта в соответствии с «Инструкцией о порядке выдачи, сохранения и уничтожения удостоверения личности моряка», утвержденной Приказом Министерства транспорта Украины №322 1

Диденко В.В. «Морское право України». - Киев - 1996г.с.91

134

от 27.09.93 года (с изменениями, внесенными Приказом Министерства транспорта

Украины

разработанная

№126

от

16.03.94

г.).

Отмечена

Инструкция

в соответствии с Указом Президента Украины

«Об

удостоверении личности Моряка» №194/93 от 05.06.93 года. Удостоверение личности моряка предоставляет его владельцу право выезда за границу в составе экипажа судна, при условии занесения данных удостоверения в судовую роль. Удостоверение личности моряка выдается гражданину Украины, что занимает любую должность на борту судна (кроме военного корабля), зарегистрированного на территории Украины или других государств-участников Конвенцию о национальном удостоверении личности моряков 1958 года. Удостоверение личности моряка может быть также выдано моряку другого государства, что несет службу на борту судна, зарегистрированного на территории Украины. Оформления, выдача, продолжение, учет и сохранение удостоверений личности моряка осуществляется каштанами морских и речных портов Украины согласно «Перечня морских, речных портов Украины». Такими портами

являются:

Измаильский

морской,

Илличивский

морской,

Керченский морской, Мариупольский морской, Севастопольский морской, Одесский морской и Херсонский речной.

Надзор капитаном порта за

соблюдением требований о порядке захода судов в порт и выхода из порта в первую очередь сводится к выполнению капитанами всех судов при плавании в портовых водах требований постановлений начальника порта и Правил

wedish

в зоне ответственности порта.

В же в процессе лоцманской проводки, государственный морской лоцман согласно ст. 96 Кодекса торгового

wedish en я Украины обязан

указать каштану проведенного им судна на нарушение правил судоходства, положений, обязательных постановлений начальника порта и других правил, и вправе требовать устранения этих нарушений, а в случае не выполнения капитаном судна этих требований, немедленно известить об этом капитана порта.

135

После постановки судна на заграничного

wedish

судна доставляются санитарных

якорь,

wedish

ли к причалу судно

обязано получить свободную практику. На борт сотрудники

пограничных,

таможенных,

и карантинных органов. Проверяются документы на груз,

санитарное состояние судна, укомплектованность экипажем в соответствии с судовой ролью, осуществляют таможенный обзор личных вещей членов экипажа. При отсутствии замечаний судно получает свободную практику, в частности, разрешение на право сообщения с берегом. Все суда, которые находятся в акватории и на рейдах порта, а также все предприятия и учреждения, расположенные на его территории, обязаны придерживаться

требований

законодательства

Украины

по

охране

окружающей естественной среды, согласовать с руководством порта все мероприятия, связанные с вопросами охраны окружающей естественной среды на территории и акватории порта. За нарушение требований законодательства по охране окружающей среды виновные лица вовлекаются в уголовную, административную и имущественную ответственность. Независимо от ведомственной принадлежности и флага, все суда по прибытии в порт обязаны довести свое соответствие требованиям Конвенции МАРПОЛ

–

73/78,

предъявив

международные

свидетельства

о

предотвращении загрязнения нефтью, стоковыми водами и мусором. Оформления приходу судов у порта и выхода из порта осуществляется в соответствии с «Общими правилами морских торговых и рыбных портов» и обязательных постановлений начальника морского порта. Все суда с момента прибытия в порт обязанные оформите свой приход в органах инспекции портового наблюдения. Приход судов загранплавання и иностранных судов оформляется с соблюдением таможенных правил порта, разработанных в соответствии с Таможенным кодексом Украины. Для получения разрешения на выход из порта капитан украинского судна повинный предъявить дежурному инспектору порта наглядное

136

заявление на право отхода, судовую роль, дипломы командного состава и других документов, которые удостоверяют готовность судна к выходу в море. Организация и

надзор за ледовой проводкой судов на подходах к

порту и в его границах его акватории осуществляется в соответствии с «Правилами для судов, которые проводятся ледоколами через лед», «Инструкцией по связи для судов при плавании во льдах», «Общими правилами морских торговых и рыбных портов Украины» и Обязательными постановлениями портов. Морские аварии с судами расследуются каштанами портов. По прибытии аварийного судна или его экипажа в первый украинский порт, капитан судна направлял в одни сутки капитану порта, письменное заявление о том, что случилось, и органам технического наблюдения для регистрации аварийного случая. Регистрация аварийного случая осуществляется в день получения заявления и акта. Срок расследования аварийного случая капитаном порта (20 суток) вычисляется со дня регистрации. В этот период капитан порта повинный: расследовать аварийный случай, составить вывод, копии материалов расследования направить судовладельцу и транспортному прокурору.

6.0. . . . . . Статьей

80

ЗАДЕРЖКА СУДОВ И ГРУЗОВ В ПОРТАХ Кодекса

торгового

мореплавания

Украины

предусмотренная возможность задержки в порту, как суда так и гружу в связи с имущественными требованиями к их владельцам, связанными с причинением вреда другим лицам (при столкновение судов, повреждении портовых сооружений и т.д.) или с невыполнением некоторых гражданскоправовых обязанностей (неуплата взносов по общей аварии, избежания от выплаты спасательного вознаграждения). Морские требования могут быть также предъявлены органами Министерства экологии

137

и природных ресурсов Украины. Судно, груз могут быть задержаны в морском порту начальником порта на просьбу лица, которое имеет морское требование, обоснованное общей аварией, спасением, договором перевозки груза, столкновением судов или другим убытком, а также по морским требованиям порта, что возникли в результате повреждения портовых сооружений, другого имущества и навигационного оборудования, что находится в порту, требованием органов Министерства экологии и природных ресурсов Украины, что возникли в результате нарушения природоохранного законодательства Украины, к последнему

обеспечению

морского

требования

или

судовладельцем

грузовладельцем. 1 Поскольку задержка судна или груза в соответствии со ст. 80 Кодекса торгового мореплавания Украины производится в связи с причинением убытков другим лицам, именно эти лица обязаны и имеют право затребовать от начальника порта задержать судно или груз. В том случае когда убыток, причиненный портовому имуществу (портовым сооружениям, средствам навигационной обстановки и т.і) начальник порта имеет право задержать судно или груз. Если задержка оказалась необоснованной, судовладелец или грузовладелец вправе затребовать

wedish en

убытков от лиц, на просьбу

которых судно или груз были задержаны. Арест судна или груза представляет собой принудительную меру обеспечения

имущественных

требований,

гражданских

правоотношений.

Такие

которые

требования

выплывают

рассматриваются

из и

защищаются судебно-арбитражными органами. Эти органы могут применять и

принудительные

предусмотренных

меры

обеспечения

гражданским

соответствующих

процессуальным

требований,

законодательством,

в

частности прибегать к «наложение ареста на имущество или денежные 1

Афанасьев Й.В.. «Морское правоУкраиньІ». - Харьков: - 1999г.с.304

138

суммы,

которые

принадлежат

ответчику»

(Ст.

152

Гражданского

процессуального Кодекса Украины). Что же касается задержки судна по распоряжению начальника порта, то такая мера обеспечения имущественных требований носит относительно ареста «вспомогательный» характер. Распоряжение начальника морского порта о задержке судна или груза по морским требованиям, согласно ст.81 Кодекса торгового мореплавания Украины, действительно трое суток. Если в определенной срок не принятое решение суда, арбитражного или Морской арбитражной комиссии о наложении на судно или груз ареста, они подлежат немедленному освобождению. С учетом требований ст.8 Кодекса торгового мореплавания Украины, имущественные споры, связанные с торговым мореплаванием и отнесешь к компетенции Морской арбитражной комиссии рассматриваются этой комиссией при наличии согласия сторон, на это рассмотрение. По требованиям имущественного характера не подлежат задержке судна, что находятся в собственности государства, если эти суда используются исключительно для несения государственной службы. На основании ст. 82 Кодекса торгового мореплавания Украины указанные иностранные суда не подлежат задержке лишь по требованиям «имущественного характера». Это означает, что правомерно их задержка по требованиям, которые не носят имущественного характера (то есть не выплывают из гражданско-правовых отношений), а основаны на нарушении административно-правового режима, что существует в порту, в других районах внутренних вод или территориального моря (например нарушение таможенных, фискальных, санитарных и других правил), или связаны с осуществлением

преступления

или

несоблюдением

судном

правил

безопасности мореплавания.

6.0. . . . . .

ПРАВОВАЯ РЕГУЛЯЦИЯ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

139

МОРСКОГО ПОРТА В УКРАИНЕ Хозяйственная деятельность портов поражается главным образом в осуществлении вспомогательных (относительно перевозки) транспортных операций . Порты могут самостоятельно от своего имени заключить договора и осуществлять другие соглашения, а также нести самостоятельную ответственность принадлежащего

за

невыполнение

им

имущества

своих в

обязательств

соответствии

с

в

пределах

действующим

законодательством Украины. Никакие другие организации, в том числе вышестоящие (Министерство транспорта Украины, Министерство аграрной политики

Украины),

не

несут

имущественную

ответственность

по

обязательствам порта и не могут возложить на порт ответственность за своими обязанностями. Перечень видов хозяйственной деятельности морских портов изложен в ст. 76 Кодекса торгового

wedish en я Украины.

Морской порт обеспечивает: 1)

нагрузка,

разгрузка

и

обслуживания

судов

в

порядке

очередности их прихода в порт 2)

перегрузка грузов с других

видов

транспорта

на судно и в

обратном порядке, складские операции с грузами; 3) обслуживания

пассажиров

морского

транспорта,

перевозки

грузов, пассажиров, багажа, почты; 4) вспомогательные

операции,

необходимые

для

обеспечения

жизнедеятельности порта; 5) другие виды деятельности в соответствии со статусом порта. В

порту

выполняются

также

вспомогательные

операции,

необходимые для обеспечения жизнедеятельности порта. К ним относятся: буксировка, лоцманские операции, в том числе радиолокационная проводка судов, предоставление им информационного обслуживания и др. А также: -

ремонт

и

техническое

обслуживание

транспортных

140

средств, гидротехнических сооружений; формирование

6

технической

и

коммерческой

политики порта, развитие новых грузопотоков

и

внедрение новых портовых услуг, адаптация порта на внутреннем и мировом рынках портовых услуг; экспорт

-

услуг,

посреднической

деятельности

на

внутреннем

и

мировом рынках, включая комплектование экипажей, проведения конкурсов и аукционов. Согласно ст. 73 Кодекса торгового

wedish en я Украины, на

территории порта могут действовать предприятия и организации разных видов

собственности

(судовладельцы,

грузовладельцы,

фрахтовщики,

агентские, брокерские, страховые и стивидорные компании). Нагрузка,

разгрузки

и

обслуживания

судов

обеспечиваются,

портовыми структурами, для которых создаются соответствующие условия а осуществляются контрольные функции за их деятельностью, используя для этого не только предоставленные порту административные полномочия, но

и экономические рычаги (механизм арендных договоров, тарифная

политика). Под обслуживанием судов понимаются действия портов по приему и выпуску

судов,

предоставлению

лоцманов,

буксиров,

причалов

и

швартовщиков, по обеспечении судов в топливе и продовольствии. Перегрузка грузов с других видов транспорта на судно и в обратном порядке, складские операции с грузом – это действия портов по отправлению и принятию грузов, которые принадлежат клиентам. Виды и объем услуг, определяются как в нормативных актах, так и заключаются с клиентами порта. 6

6.0. . . . . .

Современная ситуация в судостроительной промышленности Современная ситуация в мировом судостроении

141

В течение последних лет мировая судостроительная промышленность столкнулась

с

серьезными

трудностями,

главным

образом

из-за

уменьшающихся заказов в крупнейших регионах судостроения, а также вследствие того, что цены заморожены на очень низком уровне. После почти десятилетия непрерывного повышения числа заказов на новые суда и после 2000 года, когда наблюдался их всплеск, заказы стали драматически сокращаться. Сегодня, только верфям Японии и Китая удается увеличивать продажи, первым благодаря устойчивому внутреннему спросу, вторым – конкурентоспособной цене. Главные причины этого кризиса в мировом судостроении следующие: а. в. с.

избыточное производство в прошлые годы поставки, превышающие спрос замедление экономки во всех странах мира и особенно США и, 6 последствия 11 сентября.

Поступление заказов уменьшилось на 12,3 % за период 2001- 2002гг, как последствие уменьшения на 20,7 % в 2000 – 2001гг, что главным образом касалось контейнеровозов и круизных судов. В ЕС, где производство все более и более концентрировалось на круизных судах, ситуация намного хуже, заказы упали больше чем на 50 % по сравнению с 2001г. и более чем на 70 % по сравнению с 2000 годом. За период времени с 11 сентября по май 2003 г., был осуществлен заказ только на одно круизное судно, и круизная индустрия ясно указывает, что в течение следующих двух или трех лет новые заказы на круизные суда будут ограниченными и выборочными. Отчеты ЕС показывают, что инвестиции следует рассматривать в свете рыночного укрупнения, а не бурного рыночного роста. Еще более интересен тот факт, что из-за нынешних очень низких процентных ставок многие владельцы, возможно, примут решение вложить капитал в новые корабли теперь, ранее чем они обычно сделали бы. Спрос на другие типы кораблей, типа перевозчиков сжиженного природного газа, химовозов и перевозчиков сырой нефти также снизился, хотя в меньшей степени. Единственные рыночные сегменты, где был замечен рост заказов – это производство танкеров и балкеров, благодаря замене старого тоннажа, следуя новым морским правилам безопасности, приятым ЕС после аварий судов “Erika” и “Prestige”, и вследствие спроса на внутренних рынках Японии и Китая. Определенный спрос на балкеры также произошел под влиянием

142

новых правил проектирования, применяемых с 1 июля 2003г. Согласно этим правилам, для судов, построенных после этой даты, требуется укрепление некоторых частей металлоконструкции, что ведет к примерному увеличению на 5 % стального веса и т.о. увеличивает стоимость монтажных работ. Однако эти типы корабля имеют низкое промышленное значение, и конкуренция за контракты в этих сегментах жестокое, что ведет к дальнейшему ценовому падению. Однако эти достижения воздействуют на главные мировые судостроительные регионы по-разному. Если речь идет о японских верфях, отмечается сильный спрос внутреннего рынка на балкеры, так как эти заказы традиционно почти полностью размещаются в Японии и вследствие того, что Японские верфи оптимизировали серийное производство судов этого типа. С другой стороны, Южная Корея конкурирует с Китаем за контракты на танкеры, главным образом для Европейских владельцев. Поскольку эта конкуренция почти полностью базируется на цене, существенной прибыли от этих заказов не ожидается, о чем свидетельствуют подробные исследования себестоимости. Верфи ЕС, кажется, уходят из этих малоценных рыночных сегментов. Результатом чего становится снижение объема производства на верфях ЕС, что, как ожидается, будет продолжатся, а также как и потери рабочих мест и закрытия верфей, имеющие место во всех крупных Европейских странах. По оценкам Европейской Комиссии, основными подающими надежду сегментами для судостроителей ЕС являются паромы (благодаря недавно принятому законодательству ЕС, относительно специальных требований к устойчивости для судов типа rо-о и техники безопасности и стандартов для пассажирских судов) и малые танкера, которым необходима замена. Однако, поскольку эти достижения еще не воплотились в жизнь, многие верфи, находящиеся без работы в 2003 – 2004гг., могут их не дождаться. Кроме того, нельзя игнорировать и то, что Корейские судостроители попробуют конкурировать, запрашивая очень низкие цены. Все представленные достижения должны быть исследованы, принимая во внимание значительное промышленное перепроизводство в сфере судостроения, по оценкам, по крайней мере на 20 % выше уровня, необходимого для замены старого тоннажа и согласования возможного дополнительного спроса, происходящего при увеличении морской торговли. Это перепроизводство продолжает расти, когда новые инвестиции в судоверфи предпринимаются в Китае, а также во Вьетнаме. С другой стороны цены на суда в конце 2002 г были в основном ниже, чем в конце 2001 г. Более тщательное изучение показало, что цены остались устойчивыми в тех сегментах, где сильны верфи ЕС, и Корейские верфи не особенно активны, а именно в постройке малых контейнеровозов и паромов. Напротив, цены незначительно возросли (плюс 2.9 %) в сегменте строительства танкеров из-за сильного спроса на замену старых судов, последовавшего за

143

введением нового законодательства ЕС по безопасному мореплаванию. Однако, в свете существенно выросших производственных затрат в Корее и в Китае (это страны, где в настоящее время размещено большинство этих заказов) и большого спроса в этом сегменте, такое повышение цен весьма умеренно. Более важное колебание цен наблюдается в следующих секторах: Если речь идет о балкерах всех типов, то, и мощный спрос на внутреннем рынке Японии и Китая, и более строгие правила проектирования для этого типа судов, вступившие в силу с 1 июля 2003, привели к увеличению цен. Поскольку большинство заказов находится в Японии, где соблюдаются расценки, установленные Японским правительством для закупок и подрядов, Китайские судоверфи придерживаются того уровня цен, к которому стремятся Японские ценовые лидеры. С другой стороны в сегментах, которые составляют главный объект деятельности Корейских верфей (танкеры для перевозки горючего и большие контейнеровозы) и где они конкурируют напрямую друг с другом, цены значительно снизились. Это подтверждает сделанное ранее заключению Европейской Комиссии, что жестокая конкуренция в Южной Корее оказывает вредное воздействие на мировой рынок, и цены, кажется, устанавливаются крупными Корейскими верфями без учета фактических производственных затрат. До настоящего времени, Корейские верфи продолжают продавать корабли по ценам, которые кажутся ниже нормальных (полные промышленные затраты плюс маржа прибыли до 5 %). Кажется, что цены в основном установлены на таком уровне, чтобы покрыть прямые эксплуатационные расходы, но они не включают возможную инфляцию и все расходы по финансовым операциям. Согласно свежим отчетам разница между договорной ценой и нормальной ценой составляет в среднем 20 %. Корейские верфи с их огромными промышленными мощностями, особенно подвержены воздействию любых рыночных спадов, поскольку они должны заполнить свои большие строительные доки и обеспечить достаточный поток наличности, чтобы обернуться со своими краткосрочными долгами. В результате имеются признаки того, что Корейские судоверфи стараются завладеть практически любым заказом, который появляется на рынке, независимо от того, будет ли этот заказ выгодным с учетом Корейских затрат или нет. Вследствие этой ситуации, ряд Корейских верфей сталкивается с трудностями по выполнению своих краткосрочных финансовых обязательств. 6.0. . . . . .

Судостроительная промышленность в Европе

Ситуация в мировом судостроении в значительной степени оказывает влияние на европейские верфи. Хотя Европейские верфи лидируют на мировом рынке уже много лет, в наши дни они терпят убытки от нечестной конкуренции, осуществляемой главным образом в Азии. Они реагируют на

144

это, уделяя все большее внимание новшествам и НИОКР, которые преобразовали судостроение в высокотехнологичный сектор, использующий новейшие промышленные технологии. Чтобы гарантировать это прогрессивное преобразование сектора, ЕС выпустил с рядом инициатив, включая наиболее претенциозное Руководство 2015. В течение последних 25 лет, верфи ЕС поддерживали выпуск своей продукции, хотя прямая занятость упала с 400 000 до 85 000. Начавшееся применение высоко развитых методов производства влечет за собой сравнительно большие расходы на исследования и разработки, доходящие приблизительно до 10 % оборота. Эти методы включают трехмерные системы автоматизированного проектирования и приборы лазерной сварки, целью которых является производство судов более рентабельных, надежных и чистых. Этот сдвиг в промышленной философии привел Европейские верфи к тому, чтобы прекратить производить “простые” корабли, типа балкеров и танкеров для перевозки сырой нефти, и концентрироваться на круизных судах и других сложных судах, которые требуют большой базы поставщика и комплексного промышленного материального обеспечения. Однако, главная проблема, с которой столкнулись Европейские верфи – это государственные субсидии. Законодательство ЕС запрещает помощь судостроению, связанную с контрактами, и уже отменила всякую помощь, эквивалентную максимум 9 % от заказа конца 2000 г. С другой стороны, неудача в достижении международного соглашения по судостроению из-за нежелания США ратифицировать важную договоренность OЭCР (ОРГАНИЗАЦИИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА И РАЗВИТИЯ) 1994 г, привела к уникальной ситуации, когда суда не подпадают под правила международной торговли, так как технически они не импортированы – состояние, которое позволяет странам не членам ЕС субсидировать свои верфи по желанию. Такая непоследовательность делает возможным продолжение государственных субсидий, предоставляемых Японским, Корейским и – недавно – Китайским правительствами своим верфям в то время, когда объем мирового судостроения давно превысил глобальный спрос на торговые судна, и цены на вновь построенные корабли самые низкие за последние 10 лет. Исследования Европейской комиссии показали, что эта ситуация особенно благоприятна для некоторых Корейских верфей, которые в ожидании правительственной помощи назначают на суда цену ниже стоимости, чтобы создать спрос, который поможет заполнить их неустойчивые мощности судостроения, в ущерб Европейским верфям, борющимся с низкими заказами последние три года. Ниже мы рассмотрим различные меры и инициативы, принятые учреждениями ЕС для восстановления равновесия в мировой торговле и

145

предохранения

Европейских

верфей

от

неправомерной

торговой

деятельности Кореи.

6 6.0. . . . . .

Европейская политика в отношении верфей Инициативы Сообщества: LeaderSHIP 2015

За последние годы организации ЕС разработали ряд инициатив, направленных на поощрение развития этого сектора, в том числе недавно принятая программа LeaderSHIP 2015. В ответ на запрос Совета от мая 2001г, судостроительная промышленность ЕС совместно с Комиссией, выступили с инициативой LeaderSHIP 2015, разработанной для развития новых рабочих структур и технологических приоритетов и таким образом обеспечивающей судостроительную промышленность Союза, в особенности, устанавливая «равное игровое поле» по всему миру и в регионах. Это объединяет всех крупнейших промышленных «игроков», профсоюзы и ключевых творцов политики ЕС, как из комиссии и Парламента. LeaderSHIP 2015 изучит все проблемы, затрагивающие судостроение, от мировой торговли до вопросов квалификации и совместного развития и материальнотехнического обеспечения. Инициатива уже разработала возможную линию поведения для того, чтобы гарантировать будущую конкурентоспособность Европейского судостроения в качестве действенного ответа на ситуацию в мировом судостроении. 6.0. . . . . .

Вопросы

политики конкуренции в отношении

судостроительной промышленности Контроль над государственными субсидиями считается одним из главных вопросов конкуренции в ЕС. Для исследования отдельной проблемы государственной помощи судостроительной промышленности, необходим общий обзор соответствующего закона ЕС о конкуренции. С другой стороны, стремление к созданию многостороннего соглашения в рамках ОРГАНИЗАЦИИ ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА И РАЗВИТИЯ предоставляет необходимый инструмент для новой многосторонней структуры, касающейся судостроительной промышленности, и это соглашение в настоящее время находится в процессе разработки. 6... . . . 6 В общем

Контроль над государственными субсидиями в ЕС

146

Контроль над государственной помощью всегда интересовал учреждения ЕС, в свете их усилий по сохранению надежного функционирования внутреннего рынка без серьезных нарушений конкуренции. Несмотря на различные политические силы, преобладающие в каждом государстве – члене ЕС, история показывает, что почти все правительства имеют соблазн покровительствовать национальным фирмам, независимо от их имущественного положения. Можно добавить и то, что государства – члены часто очень “чувствительны” к финансовым затруднениям своих “национальных чемпионов, что обычно приводит к тому, что они предоставляют помощь этим фирмам в различных формах, чтобы восстановить их равновесие. При очень широком толковании понятия государственной помощи, являющейся несовместимой с Общим рынком, согласно ст. 87 договора ЕС – это “любая помощь, оказываемая Государством – членом или из государственных ресурсов в любой форме, которая деформирует, или угрожает деформировать, конкуренцию, оказывая предпочтение определенным предприятиям или производству определенных товаров …, поскольку это воздействует на торговлю между Государствами – членами ”. За эти годы суд EC уточнил понятие “помощь”, решив, что оно включает в себя все меры, направленные на “смягчение” обычных финансовых обязательств рассматриваемых компаний. Сегодня, государственная помощь – это любые действия государства по переводу средств, нацеленные на изменение обычного рыночного поведения операторов. Государственная помощь привлекается, даже если никакой дискриминации в действиях Государства-члена не присутствует (ст. 87 пар. 2a). В этом отношении, Договор трактует “оказывать предпочтение” намного шире, чем просто “выборочное”. Примеры государственной помощи: · государственные дотации · освобождение от уплаты процента · скидка с налога · государственная гарантия или вклад · предоставление государством товаров и услуг на льготных условиях Государства – члены ЕС часто склонны оказывать помощь общественным или даже частным предприятиям по различным причинам, таким как защита окружающей среды, снижение уровня безработицы, реструктуризация компаний, переживающих трудности, и т.д. Во многих случаях государственная помощь появляется на рынках, где очень медленно идут процессы делегирования. Чаще всего в результате государственных субсидий откладывается решение о неминуемой реструктуризации, которое могло бы пойти на пользу предприятию-бенефицианту и вернуть его к конкурентоспособности, а также создаются новые проблемы для их, не получающих субсидию (обычно иностранных) конкурентов. В этом случае другие государства – члены, в свою очередь вынуждены субсидировать свои собственные фирмы, чтобы соревноваться с фирмами, получающими

147

государственную поддержку, и эта ситуация может подвергнуть опасности конкурентоспособность Европейской экономики в целом. Частью рыночной экономики является то, что предприятия, которые сами не в состоянии выдерживать конкуренцию, обязаны покинуть рынок. Таким образом, их авуары могут быть вновь использованы, а их средства могут быть более эффективно вложены в экономику. С другой стороны, налогоплательщиков не будут просить делать вклады (через государственную помощь) в компании независимо от того, потребляют ли они произведенные данной компанией товары и услуги или нет. Государственная помощь может быть объявлена несовместимой с Соглашением ЕС, если присутствуют следующие 4 условия: · привлекаются государственные средства · оказывается покровительство конкретным предприятиям · искажается конкуренция · оказывается воздействие на торговлю между Государствами – членами ЕС. Тот факт, что обычно упоминают только последние два условия, приводит к ненадежным результатам, что часто отмечалось Европейской Комиссией. Несмотря на общий запрет, в ст. 87 пар 1 Соглашения ЕС, о государственной помощи, пар. 2 и 3 из той же статьи содержат некоторые исключения по запрету государственной помощи, в тех случаях, когда предложенные схемы помощи могут оказать благотворное воздействие на весь Союз. В целом ст. 87 излагает существенные положения по государственной помощи, тогда как ст. 88 предусматривает процедуру мониторинга государственной помощи, предпринимаемого Европейской Комиссией, а ст. 89 уполномочивает Совет принимать любые соответствующие Инструкции для применения ст. 87 и ст.88 Соглашения ЕС на практике. 6 Формы государственной помощи совместимой с Договором ЕС Согласно ст. 2 пар.2 позволительны следующие формы помощи: а. помощь социального характера, предоставляемая отдельным потребителями б. Помощь по возмещению ущерба, вызванного национальными бедствиями или исключительными обстоятельствами. Ст.87 пар. 3 говорит о государственной помощи, которая может рассматриваться, как согласующаяся с Общим рынком. Это: 6 Помощь в содействии экономического развития тех областей, где уровень жизни необычайно низок или где имеется серьезная безработица (региональная помощь);

148

6

Помощь в содействии выполнению какого-либо важного проекта, имеющего общеевропейский интерес, или для преодоления серьезных искажений в экономике Государства – члена;

6

Помощь для облегчения развития определенной экономической деятельности или определенных экономических областей, где такая помощь не окажет неблагоприятного воздействия на условия торговли и не будет противоречить общим интересам (индустриальная политика). Такими областями являются:

Сельское хозяйство Теле – и Радиовещание Уголь Электричество Рыболовство Автомобильная индустрия Судостроение Сталь Синтетические волокна Транспорт а) Воздушный транспорт б) Морской транспорт в) Шоссейные, рельсовые и внутренние водные пути 4) Помощь не воздействует на условия торговли и конкуренции в Союзе до той степени, которая противоречит общим интересам. 5) Любые другие категории помощи, которые могут быть определены решением Совета, действующего по решению квалифицированного большинства по предложению Комиссии. В этой категории, так называемое уполномочивающее Инструкция 994/98, часто считается краеугольным камнем политики контроля за государственной помощью. Инструкция Совета 994/98 наделяет Комиссию правом группового исключения некоторых категорий горизонтальной помощи, способствующих децентрализации и административному упрощению. Первая группа мер государственной поддержки, которая считается совместимой с законодательством ЕС, касается помощи странам-членам ЕС, направляемой на обучение, на преодоление безработицы, а также Правила de minimis. Согласно последнему Правилу (de minimis), о государственной помощи ниже 100.000 EUR не обязательно уведомлять Европейские Комиссии, поскольку это вносит незначительное нарушение конкуренции и торговли внутри сообщества. Однако, все формы Экспортной помощи запрещены независимо от ее размера. Комиссия приняла ряд “рекомендаций” или “каркасов”, для того чтобы прояснить свою политику Государственной помощи в следующих областях: · регионы, отстающие с точки зрения развития, 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

149

· научные исследования (R&D) · занятость · защита окружающей среды · спасение и реструктуризация фирм, переживающих трудности. Последний тип помощи может особенно исказить взятый в отдельности рынок. Рекомендации внедряют принцип «один раз, последний раз», который исключает оказание повторно помощи в реструктуризации одной и той же компании. Так как эта помощь предназначена для восстановления долговременной жизнеспособности бенефициария, 10- летний период считается приемлемым, прежде чем комиссия может рассматривать возможность оказания такой помощи во второй раз. Ответ на вопрос, совместима ли с единым рынком помощь, предоставляемая государствами – членами, может дать только наднациональная и независимая власть. Исключительным органом для тщательного исследования схем оказания государственной помощи странами ЕС является Европейская Комиссия. Согласно ст. 88 Комиссия должна контролировать предлагаемые и существующие меры государственной помощи государствами – членами, чтобы гарантировать, что они совместимы с законодательством ЕС, и – соответственно – не вредят конкуренции и внутрисоюзной торговле. Основным правилом является то, что никакая помощь не может предоставляться государствами – членами или местными и региональными властями, без первоначального одобрения Комиссии. В тех случаях, когда комиссия считает такую помощь, предоставленную государствами – членами, несовместимой с единым рынком, в ее власти требовать отмены. Государство – член должно немедленно произвести возврат выделенных средств в соответствии с внутренними процедурами. Важным прогрессом в этом отношении является Инструкция 659/1999 Совета, которая приводит в систему правила по данной процедуре и делает их прозрачными, т.о. увеличивает их юридическую достоверность. Согласно этой Инструкции, комиссия также имеет право выпустить судебный запрет с требованием к государству – члену прекратить или приостановить помощь. 3.2.1.1.Законодательство ЕС по предоставлению помощи судостроению Как мы упоминали выше, одна из экономических областей, где государственная помощь может рассматриваться как совместимая с Общим рынком, это сектор судостроения. Политика Союза по предоставлению помощи судостроению осталась по существу неизменной с 1987. Общепринято, что политика ЕС в основном достигла своей цели и находится в процессе необходимого приспособления к эффективному решению новых задач, стоящих перед промышленностью.

150

В этом отношении, одна из главных характеристик законодательства ЕС – этото, что оказываемая в настоящее время помощь должна постепенно сворачиваться, а в будущем необходимо концентрироваться на других формах помощи для развития конкурентоспособности, типа инвестиционной помощи для инновации. Схемы уже оказываемой помощи, т.о. закончились 31 декабря 2000 г, согласно Инструкции Совета 1540/98 г., от 29 июня 1998, устанавливающей новые правила помощи судостроению. До тех пор, потолок помощи для судостроительных контрактов со значением контакта до предоставления помощи более чем 10 миллионов ЭКЮ (1 ECU=1 EURO)был 9 %, в то время как для всех других потолок был 4,5 %. Эта Инструкция, заменившая серию из семи ранее действующих Директив – формально седьмая Директива 90/684/EEC- по этому вопросу, действовала до 31 декабря 2003. Директива делает ясное различие между инвестиционной помощью и помощью по реструктуризации. Последняя предоставляется только выборочно и подчиняется строгим правилам, таким как: 6 применение принципа «один раз, последний раз» 6 требование подлинного сокращения емкости как дополнения к помощи, как и более жестких мониторинговых процедур 6 требование, чтобы инвестиционная помощь разрешалась только для улучшения производительности существующего оборудования существующих верфей, расположенных в областях, указанных для региональной инвестиционной помощи, с установлением определенных ограничений на интенсивность помощи, чтобы свести к минимуму возможные нарушения конкуренции. Инвестиционная помощь позволяется, при условии, что она используется на новаторские проекты, которые улучшают конкурентоспособность. Региональная инвестиционная помощь приемлема, при определенных обстоятельствах, только, если она предназначена для улучшения производительности уже имеющегося оборудования. Помощь на научноисследовательскую и природоохранную деятельность также разрешается, чтобы не лишить судостроительную промышленность возможностей получения такой помощи, которая доступна всем другим секторам индустрии. Пособия при закрытии предприятий выплачивают, чтобы облегчить экономики (перестройку) структурные приспособления. Однако полное или частичное пособие при закрытии может рассматриваться совместимым с Общим рынком при условии, что получающееся сокращение имеет подлинную и необратимую сущность. Чтобы установить необратимую сущность производимого сокращения, заинтересованное Государство – член должно гарантировать, что судостроительное и судоремонтное оборудование, а также средства переоборудования кораблей остается закрытыми сроком не менее десяти лет. Европейская Комиссия исследует

151

Государств – членов обо всех таких случаях, где размер помощи превышает 10 миллионов Евро. Согласно Инструкции, государственная поддержка судоремонтному сектору не разрешается, за исключением помощи для реструктуризации, закрытия, инвестиций согласно региональным схемам, нововведений, научно-исследовательской и природоохранной работы. Относительно налоговых льгот, положения инструкции не затрагивают юридическую силу Рекомендаций Союза по государственной помощи морскому транспорту с внесенными поправками. Чтобы разрешить государственную помощь судостроению и судоремонтным предприятиям, Государства- члены должны уведомить Комиссию и получить разрешение Комиссии прежде, чем они начнут проводить ее в жизнь. В частности это применимо к: 6 любой схеме помощи, которую охватывает это Постановление 6 любому решение применять общепринятую схему помощи, включая общепринятые региональные схемы поддержки предприятиям, которые подпадают под это Постановление, согласно с правилами конкуренции ЕС, если эта помощь ниже минимального порога (de minimis) в 100 000 Evro, в течение любого трех-летнего периода. Минимальный порог (Правильно de minimis)подразумевает, что помощь на меньшую сумму, чем 100 000 Евро не рассматривается как могущая вызвать серьезное нарушение свободной конкуренции. 6 любому индивидуальному заявлению о помощи при закрытии и реструктуризации, когда это специально предусмотрено Комиссией, одобрившей схему такой поддержки. 6... . . .

Соглашение

ОЭСР

о

конкуренции

в

судостроительной промышленности Вероятно, наиболее важной международной попыткой справиться с проблемами конкуренции в судостроительной промышленности было “ «Соглашение по нормальным условиям конкуренции в коммерческом судостроении и судоремонте» которое было принято в Декабре 1994 в рамках ОЭСР. Целью Соглашения было установление, юридически обязательных для исполнения, нормальных, то есть без субсидий и демпинга, конкурентоспособных условий в судостроении стран ОЭСР. Переговоры по данному Соглашению были начаты Правительством США осенью 1989, в рамках Совета рабочей группы ОЭСР по судостроению. Намерение Правительства США состояло в том, чтобы создать новую дисциплину для всей правительственной поддержки судостроению. Со своей стороны, Европейская Комиссия предложила также включить сюда “ несправедливое

152

ценообразование ” или демпинговую практику – далее в Соглашении именуемые “ несправедливым ценообразованием ”. Заключительный Акт Соглашения был подписан Комиссией Европейского Сообщества и Правительствами Финляндии, Японии, Корейской Республики, Норвегии, Швеции и Соединенных Штатов. Однако Соединенные Штаты до сих пор не ратифицировали данное Соглашение, и, как следствие, Соглашение еще не вступило в силу. Две цели Соглашения – правительственная помощь и частный демпинг. Чтобы обеспечить эффективность Соглашения, с самого начала велись переговоры, чтобы оно было юридически обязательным для исполнения, с положениями для урегулирования споров, “средствами”, которые будут применены в случае нарушения и “санкциями” по приведению в исполнение. Практически, эти две цели Соглашения, как известно, являются наиболее важными в судостроении, а именно сильная склонность правительств к тому, чтобы помогать своим отраслям промышленности и явная цикличность деятельности судостроения, которое стимулирует компании в плохие времена к участию в ценовом демпинге, в результате чего происходит нарушение конкуренции среди стран и подобных судостроительных компаний. Попытки справиться с этими проблемами были сделаны в прошлом, в особенности вследствие серьезных кризисов 1970-х и 1980-х, когда результаты были незаметными из-за того, что в рамках ОЭСР принимались решения, необязательные к исполнению. Юридически обязательный характер вышеупомянутого Соглашения рассматривается, как возможно наиболее важное продвижение по сравнению с подобными предыдущими попытками контролировать судостроительную деятельность и как главная причина, почему так много надежд возлагается на это конкретное Соглашение. Кроме того, главные цели этого Соглашения первоначально охватывали бы приблизительно 80 % мирового рынка судостроения, а, когда к вступившему в силу Соглашению присоединились бы и другие страны, то области добросовестной конкуренции за пределами ее первоначальных границ расширились бы, возможно до других больших стран, таких как Китай, Россия и Украина. Более пристальный анализ этих двух целей (или двух важных элементов) Соглашения доказывает их важность: 6.. .. . Ẵ

Правительственная поддержка

Правительственная поддержка

судостроительной промышленности

может быть прямой или косвенной. Прямая поддержка – это поддержка, предоставляемая прямо судостроителю или судоремонтнику, в то время как косвенная помощь передается через владельца корабля или третьих лиц. Запрещенные меры включают:

153

6 6 6 6

6 6 6 6 6

6

6

Экспортные субсидии; Дотации; Займы на более благоприятных, чем на рынке, сроках и условиях; Страхование кредитов, которые поддерживают займы на сроках и условиях более благоприятных, чем те, что недоступны без поручительства правительства; Списывание долгов; Предоставление капитала в форме акций, несовместимых с обычной практикой инвестирования; Предоставление товаров и услуг за меньшую, чем адекватная, компенсацию; Налоговая политика, благоприятствующая судостроительной и судоремонтной промышленности; Помощь компаниям – поставщикам товаров и услуг судостроительной и судоремонтной промышленности, если такая помощь предоставляет специальные выгоды для судостроительной промышленности; Официальные правила и действия, включающие требования к отечественному судостроению или ремонту, в пользу отечественного судостроения и ремонта, или правила, имеющие подобный эффект; Другая помощь. Чтобы предотвратить любые попытки помощи 'в последнюю минуту',

Соглашение содержит предложение, согласно которому запрещается любое увеличение нормы субсидии существующих мер или введение новых мер, которые также увеличили бы норму субсидии на период времени от подписания Заключительного Акта Соглашения (то есть 21 декабря 1994) до его вступления в силу. Кроме того, всякая помощь в отношении судов, которые должны были быть поставлены после 1998, также запрещена. Хотя список запрещенных мер помощи всесторонен и детален, по данному Соглашению не все меры правительственной помощи запрещены. Есть пять исключений, четыре из которых должны быть постоянными. Это разрешенные меры помощи: 6 Экспортные кредиты для кораблей разрешаются при условии, что они уважают положения Соглашения по Экспортным Кредитам для судов, строго ограничивающие любой концессионный элемент. Это Соглашение Заключительного Акта, существующее с 1969г, было пересмотрено в контексте переговоров по Соглашению и должно было вступить в силу в исправленной форме, с момента вступления в силу Соглашения. Его главными новыми положениями стали рекомендации по процентным коммерческим ставкам (заменившие ранее

154

установленную процентную ставку в 8 %), 12-летний период выплаты (ранее 8,5 лет), принимая во внимание реалии финансирования судов, и запрещение кредитной помощи коммерчески жизнеспособным судам. Что находится в соответствии с пересмотренным Договором ОЭСР о Рекомендациях по официально поддерживаемых экспортных кредитах 1992г. 6 Займы и страхования кредитов для внутренних покупателей новых кораблей. Эти так называемый “ домашние кредиты ”, которые предназначены для модернизации внутреннего флота, могут предоставляться в соответствии с с Соглашением по Экспортным кредитам судам, то есть что они не более 'концессионные' чем разрешенные экспортные кредиты, чтобы отношение к отечественным и иностранным покупателям было равноценным. 6 Помощь в научно-исследовательской работе разрешаются в порядке убывания близости деятельности к рынку: 6 Фундаментальные исследования: 100 % затрат; 6 Базисные промышленные исследования: 50 % затрат; 6 Прикладные исследования: 35 % затрат; 6 Разработка: 25 % затрат. НИОКР, осуществляемые малыми и средними предприятиями судостроения, а также НИОКР, связанные с безопасностью и окружающей средой могут извлекать выгоду из более высоких ставок, то есть из максимально допустимой интенсивности помощи, которая может быть на 20 – 25 процентных единиц соответственно выше, чем упоминавшиеся выше. 6 Помощь работникам. Эти меры помощи отражают социальный аспект Соглашения и разрешаются, когда они идут на оказание помощи работникам, теряющим выходные пособия или сокращенным или иначе постоянно лишенным занятости на соответствующем предприятии судостроения, когда такая помощь связана с прекращением или сокращением верфей, банкротством, или переходом на деятельность, далекую от судостроения. 6 Помощь по реструктуризации, касающуюся программ, развернутых в Корее (Daewoo и KSEC), Бельгии, Португалии и Испании, было разрешено продолжить, как было запланировано в то время, когда заключалось Соглашение, но никакие новые программы реструктуризации не будут разрешены. Особой характеристикой Соглашения было отношение к “ Закону Джонса ” Соединенных Штатов. Как исключение из запрещения официальных правил и действий, которые поощряют отечественную судостроительную промышленность, Соединенные Штаты по отношению к отечественному судостроению сохранили в силе ряд своих законов (“ Закон Джонса ”). Однако это исключение должно было быть прозрачным и подвергаться возможным санкциям при неправильном применении.

155

Чтобы гарантировать эффективность Соглашения, был установлен обязательный для исполнения механизм урегулирования споров по нарушениям порядка предоставления Правительственной помощи. В таком случае, и если бы нарушение было признано независимыми международными Присяжными окончательным, запрещенная помощь, полученная судостроителем, должна быть выплачена обратно государству с процентами или, если инкассация юридически невозможна, любые соответствующее действия должны быть предприняты для того, чтобы лишить его полученных преимуществ. В случае если решение Присяжных не выполняется вследствие того, что судостроитель не осуществил возврат или правительство не смогло аннулировать необоснованную помощь, могут налагаться следующие санкции: 6 Судостроитель, принявший необоснованную помощь, лишается возможности жаловаться относительно демпинга (неблагоприятного ценообразования) других судостроителей; 6 Приостановка стороной (сторонами), на которую оказало неблагоприятное воздействие запрещенное преимущество, концессий ГЕНЕРАЛЬНОГО СОГЛАШЕНИЯ ПО ТАРИФАМ И ТОРГОВЛЕ (ГСТТ), по продукции, связанной с нарушением.

6.. . . .

Неблагоприятное ценообразование

Цель Кодекса о Неблагоприятном Ценообразовании – впервые сделать Анти – демпинг применимым к судостроению. Согласно Кодекса, неблагоприятное ценообразование, то есть экспортные продажи судов ниже нормальной стоимости, осуждается, если это наносит вред или угрожает нанести вред имеющейся судостроительной промышленности на территории Стороны или замедляет создание отечественной промышленности другой Стороны. Кодекс о Неблагоприятном Ценообразовании основан на Анти – демпинговом Кодексе ГСТТ (1994) и согласовывается в соответствии с особенностями судостроения. Наиболее важная особенность – тот факт, что корабли обычно не импортируются для продажи и таким образом не подпадают под антидемпинговый механизм ГСТТ. Если внутренняя судостроительная промышленность одной Стороны Соглашения заявляет, что ей причинен вред продажей судна, произведенного другой Стороной покупателю на ее внутреннем рынке по цене ниже обычной, Полномочные органы расследования первой стороны могут определить, имелось ли в действительности неблагоприятное ценообразование. В любом случае, заявление должно быть зарегистрировано в определенные сроки, не позже чем через шесть месяцев после доставки

156

рассматриваемого судна. Полномочные органы расследования, к которым поступила претензия, определяют, произошло ли неблагоприятное ценообразование в действительности. Расследование обычно проходит две стадии: сначала определяется наличие неблагоприятного ценообразования (определение неблагоприятного ценообразования) и затем влияние продажи ниже обычной стоимости на отечественную промышленность (определение вреда). Как правило, положения Закона о неблагоприятном ценообразовании на обеих стадиях будут следовать Анти-демпинговому Кодексу ГСТТ 1994г. При определении наличия неблагоприятного ценообразования полномочные Органы расследования сравнивают экспортную цену судна, о котором идет речь: 6 с внутренней ценой подобного судна или 6 с экспортной ценой подобного судна третьих стран, или 6 с себестоимостью плюс обычной прибылью в стране – экспортере. При определении ущерба, то есть влияния на отечественную промышленность, полномочные органы расследования оценивают все существенные экономические факторы, имеющие отношение к состоянию промышленности; это включает фактический и потенциальный спад сбыта, прибыли, выпуска, доли на рынке, производительности, дивидендов или использования мощностей; факторы, воздействующие на внутренние цены; величину маржи неблагоприятного ценообразования; фактическое и потенциальное негативное воздействие на поток наличности, материальнопроизводственные запасы, занятость, заработную плату, рост, способность привлекать капитал или инвестиции. В том случае, если неблагоприятное ценообразование подтверждено полномочными органами расследования, назначается штраф (взыскание за неблагоприятное ценообразование) на рассматриваемое судно. Это возмещение оплачивается судостроителем – экспортером – в противоположность положениям Анти- демпингового Кодекса ГСТТ, где штраф платит импортер в форме дополнительных импортных пошлин. Судостроитель должен заплатить штраф стороне, проводящей исследование, в течение 180 дней или позже, если оплата в пределах этого периода приведет к неплатежеспособности. Однако, судостроитель имеет выбор аннулировать рассматриваемую продажу или прибегнуть к альтернативным средствам защиты своих прав. Как в случае незаконно полученной Правительственной помощи, предусмотрены «санкции» в форме ответных мер, если судостроитель не уплачивает штраф или не аннулирует продажу. Это следующие санкции: страна, проводившая расследование, по собственной инициативе, может отказать в праве на погрузку и разгрузку, в течение максимального периода в четыре года после доставки, определенным судам, построенным этим

157

судостроителем. Такая контрмера может быть наложена за тридцать дней до публичного объявления, чтобы призвать к дисциплине судостроителя через угрозу потери заказа и не вредить интересам ограничить или расширить их. 6.. .. .

Переговоры по новому договору по судостроению

Если бы Соглашение вступило в силу, это имело бы длительный позитивный эффект на мировом рынке судостроения, путем сдерживания правительственной поддержки, которая развилось, в наше время, в большую проблему, а также путем, и наказания за демпинговые действия, наносящие вред другим судостроителям. Таким образом, нормальные условия конкуренции в судостроительной промышленности были бы восстановлены, что раскрыло бы как экономические преимущества различных стран, так и конкурентоспособность отдельных судостроителей. Однако все эти годы бездеятельности в этом направлении убеждали Совет ОЭСР в необходимости перехода к реализации нового Соглашения по Судостроению. Совет учредил Специальную Группу по Переговорам (СГП). Согласно мандату, выданному Советом ОЭСР СГП, “ переговоры по новому Соглашению должны рассматривать факторы с искажения рынка, особенно в связи с государственной помощью, неблагоприятным ценообразованием или иными действиями, деформирующими нормальные условия конкуренции в мировой судостроительной промышленности, а также механизмы их преодоления ”. Совет согласился учредить СГП на период до 30 июня 2004г для подготовки нового Соглашения. Рабочая Группа по Судостроению, как ожидается, закончит подготовку у новому Соглашению по Судостроению к концу 2005г. Спор ЕС с Кореей по неправомерной конкуренции со стороны Корейских верфей Согласно ст. 12 Инструкции Совета 1540/98, Комиссия представляет Совету регулярный отчет относительно ситуации на рынке и оценивает, воздействуют ли на Европейские верфи антикорнкурентные действия. Если устанавливается, что Европейской судостроительной промышленности наносится вред антикорнкурентными действиями любого вида, Комиссия предлагает Совету меры по данной проблеме. В своем первом отчете по ситуации в мировом судостроении (1999), Комиссия указала на производство в объемах больших, чем того требует спрос на рынке судостроения, с явным дисбалансом между спросом и предложением, вызванным главным образом возросшим объемом судостроения Южной Кореи. Цены на Корейские суда были на 15- 30 % ниже уровней 1998 г, стимулируя спрос и увеличивая долю Корейских верфей мировом рынке. Имелись причины считать, что Корейские верфи предлагали суда по ценам « ниже розничной продажи «.

158

Второй отчет комиссии (18 Мая 2000) изучает мировой рынок судостроения. На рынке был кризис, предложение опережало спрос. Цены на суда падали, сталкиваясь с Корейскими верфями, которые были готовы продавать в убыток, лишь бы гарантировать себе долю на рынке и поток наличности. Чтобы решить эту проблему, Европейская комиссия добилась соглашения с Корейскими властями об ограничении Государственного финансового вмешательства в судостроительную промышленность. Комиссия также собрала доказательства, указывающие на нечестную конкуренцию, и по Положению о Торговых Барьерах могла быть зарегистрирована жалоба. Позже в том же году (15 ноября 2000г) Комиссия приняла свой Третий отчет, подтвердив, что, несмотря на увеличение заказов, цены на суда в целом не восстановились до уровня, утраченного в 1997г. Цены продолжили оставаться на низком уровне вследствие весьма низких цен продавца от верфей Южной Кореи, ставшей теперь самой большой страной судостроения в мире. В течение первых восьми месяцев 2000г Корейские верфи приняли более 40 % всех новых заказов. Комиссия считает стагнацию цен все более тревожной, и Европейский Союз решительно урезал государственную помощь судостроению. Несмотря на подписание Согласительного Протокола в июне 2000 г, имевшего целью получение от Южной Кореи твердых обязательств невмешательства в финансирование судостроения, двусторонние переговоры закончились неудачей. Комиссия таким образом планировала исследовать все возможные действия по решению этой проблемы, включая процедуру по правилам ВТО, а также поддержку Международного Валютного Фонда, для получения гарантий пристального мониторинга реструктуризации Корейских верфей. В своем Четвертом отчете (2 мая 2001г), комиссия указала на то, что сектор судостроения ЕС все еще испытывает серьезные трудности, несмотря на большое повышение заказов на новые суда в 2000г, который во всем мире был на 56 % выше, чем в 1999 г. Повышение было особенно заметно в секторе судостроения Южной Кореи, которая, согласно отчету комиссии, продавала суда ниже цены строительства, что вызывало искажение международного рынка, хотя некоторые из строителей в Европейском Объединении извлекли выгоду благодаря возросшему спросу на круизные суда, где не имелось прямого соревнования с Южно – Корейским судостроением. В 2000г Южная Корея упрочила свое доминирующее положению на мировом рынке судостроения и в настоящее время охватывает 35 % всего тоннажа, заказываемого во всем мире. Комиссия намеревалась продолжать контроль над рынком и анализ затрат. 30 апреля 2002 г, Комиссия приняла Пятый отчет относительно ситуации в мировом судостроении. Этот отчет подтверждал наблюдения, сделанные в предыдущих отчетах о доминирующем положении в ряде сегментов и о

159

демпинге Корейских военно-морских верфей. Комиссию поддержал ЕвроПарламента, который, в Резолюции от 30 Мая 2002 г. рекомендовал выполнение намерений Комиссии по началу процедуры ВТО против Южной Кореи и установлению временного механизма защиты для предохранения Европейского судостроения от неправомерных действий Кореи. 13 ноября комиссия приняла Шестой отчет, в котором сообщалось о дальнейшем глобальном кризисе, затрагивающем судостроительную промышленность всюду, кроме Азии, и отметило его главные причины. 27 июня 2002 г. Совет принял Инструкцию 1177/2002 относительно временного механизма защиты судостроения и согласился на инициирование процедуры в ВТО против действий Кореи. Согласно ст.2 пар. 3 вышеназванной Инструкции, совместимой с законодательством ЕС, может быть признана прямая помощь максимально до 6 % контрактной стоимости, по контрактам на строительство контейнеровозов, танкеров для перевозки химикатов и СЖИЖЕННЫХ ПРИРОДНЫХ ГАЗОВ. Эта форма прямой помощи считается приемлемой для Общего рынка, в период конкуренции компанией Сообщества за контракты с Корейскими верфями, предлагающими более низкую цену. Инструкция применяется к контрактам, подписанным после ее вступления в силу и после того, как Европейское Сообщество инициализирует рассмотрение спора против Кореи, проводя консультации в соответствии с Договоренностями по Правилам и Процедурам ВТО по урегулирования споров, пока процедуры разрешения спора не будут приостановлены на том основании, что Сообщество полагает, что Согласительный Протокол эффективно реализован. В течение этого периода Инструкция 1540/98 применяется с необходимыми изменениями. Комиссия ожидала решения Евро-корейских торговых проблем путем переговоров с Южной Кореей до 30 сентября. После двух бесплодных двусторонних консультаций комиссия решила вывести этот вопрос в рамки в ВТО. Согласно Решению Комиссии от октября 2002, «по Инструкции Совета ЕС № 3286/94 относительно торговых действий, проводимых Кореей, оказывающих воздействие на торговлю торговыми судами», ЕС инициализировал процедуру разрешения спора против Кореи согласно вышеупомянутым Договоренностям по Правилам и Процедурам ВТО по урегулирования споров, с целью обеспечения устранения препятствий в торговле. Решение Совета (ЕС) № 3286/94 устанавливает действия Сообщества в области общей коммерческой политики для обеспечения осуществления прав Сообщества по правилам международной торговли, в частности установленных Всемирной Торговой Организацией. В своем решении Комиссия отмечает, что «предоставление субсидий некоторым Корейским продюсерам торговых судов, является несовместимым с обязательствами этой страны согласно Договору ВТО по Субсидиям и Мерам Компенсации (Договор СМС), и представляет собой «препятствие к торговле» в пределах значения Статьи 2 (1) Правил ЕС № 3286/94».

160

Наконец Комиссия начала процедуру по разрешению спора по Южной Корее 21 октября 2002 г., с просьбы о консультации. Была реализована Инструкция1177/2002, установившая временный механизм защиты. 6 Мая 2003г. Комиссия приняла Седьмой отчет относительно ситуации в мировом судостроении, в котором она отмечает, что ситуация ухудшается. Согласно отчету, верфи остаются без работы, а также имели место банкротства и массовые увольнения, главным образом в Европе. Верфи в Южной Корее еще более снизили цену продажи, несмотря на увеличения всех основных затратных факторов, и, согласно анализу комиссии, ряд Корейских верфей может скоро иметь трудности по выполнению своих краткосрочных финансовых обязательств. Корабли предлагаются Южными Корейскими верфями по ценам, которые похоже, не покрывают полные затраты производства. Как правило, средства на инфляцию и выплату долга не включены в Корейские цены продажи. В своем отчете Комиссия отмечает разрыв между ценами продажи и расчетной нормальной ценой снова расширяется.

161

Справочные материалы под редакцией профессора Константина Стефаноу. Вклад Пантеонского Университета в программу Темпус-Тасис по Европейскому Проекту №22031-2001 Подготовка специалистов в менеджменте на морском транспорте.

Справочные материалы разработаны с педагогическими целями и предназначены для студентов факультета Экономики и Менеджмента Одесского Национального Морского Университета в рамках совместного Европейского проекта №22031-2001. приведенные в справочнике международные нормы применимы в преподавании международного морского права, государственной поддержки судостроительной промышленности и международных правил мультимодальных перевозок.

162

Справочная книга. БРЮССЕЛЬСКАЯ КОНВЕНЦИЯ 1924 г. ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ О КОНОСАМЕНТЕ (ГААГСКИЕ ПРАВИЛА) (Д) Государства-участники, признав полезным установить посредством соглашения некоторые единообразные правила, касающиеся коносамента, решили заключить с этой целью Конвенцию и назначили своих представителей, о которые, должным образом на то уполномоченные, согласились о нижеследующем: Статья 1 В настоящей Конвенции следующие термины употребляются в указанном ниже значении: а) "Перевозчик" включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозке с отправителем. b) "Договор перевозки" применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа [1]. c) "Грузы" включают предметы, товары, грузы и изделия любого рода, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом. d) "Судно" означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов. е) "Перевозка грузов" охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна.

163

Статья 2 Без ущерба для положений статьи 6, по каждому договору морской перевозки грузов перевозчик в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения грузов, заботы о них и их выгрузки несет обязанности и ответственность и имеет права; включая права на освобождение от ответственности [2], указанные ниже. Статья 3 1. Перевозчик обязан перед рейсом и вначале его проявить должное внимание [3] о том, чтобы: а) привести судно в мореходное состояние; b) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно; с) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы. 2. Без ущерба для положений статьи 4, перевозчик должен надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их. 3.Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен, по требованию отправителя, выдать отправителю коносамент, содержащий в числе прочих данных: а) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась, при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса; b) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем; с) внешний вид и видимое состояние груза. Однако ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые, как он имеет серьезное основание [4]

164

подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить доступными ему средствами. 4.Такой коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное [5], приема перевозчиком грузов, как они в нем описаны в соответствии с подпунктами "а", "b", и "с" пункта 3. 5. Считается, что отправитель гарантировал перевозчику, на момент погрузки, точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность и его обязанности по договору перевозки перед любым лицом, иным чем отправитель. 6.Если только уведомление о потерях или убытках [6], с указанием общим образом их характера, не направлено письменно перевозчику или агенту в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы должны быть сданы по договору перевозки, такая выдача грузов, если не будет доказано иное, создает презумпцию их сдачи перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте [7]. Если потеря или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи грузов. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза на момент его получения было установлено совместно [8]. В любом случае перевозчик и судно освобождаются от всякой ответственности за потери или убытки, если иск не предъявлен в течение года после сдачи грузов или даты, когда они должны были быть сданы. В случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик и получатель обязаны предоставить друг другу все приемлемые возможности для проверки груза и подсчета числа мест. 7.После того как грузы погружены, коносамент, который должен быть выдан отправителю перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика, должен быть, если это требует отправитель, "бортовым" коносаментом, при условии что отправитель, если он до этого получил какой-либо товарораспорядительный документ, выдаст его

165

в обмен на выдачу "бортового" коносамента. Однако, по усмотрению перевозчика в таком товарораспорядительном документе могут быть в порту погрузки сделаны перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика отметки о названии судна или судов, на которые грузы погружены, о дате или датах отправки, и, будучи таким образом помеченным, этот документ, если он содержит данные, указанные в пункте 3 статьи 3, должен считаться для целей этой статьи "бортовым" коносаментом. 8.Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей Конвенцией, считаются недействительными и не имеющими юридической силы. Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должны рассматриваться как освобождение перевозчика от ответственности. Статья 4 1.Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта немореходность не вызвана отсутствием должного внимания [9] со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудованием и снаряжением или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозят грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза, в соответствие с положение пункта 1 статьи 3. Всякий раз, когда потери или убытки возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается проявления разумного внимания [10], возлагается на перевозчика или на других лиц, требующих освобождения от ответственности, предусмотренного настоящей статьей. 2.Ни перевозчик, ни судно не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

166

а) действий, небрежности или халатности капитана, члена экипажа,лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном; b) пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика [11]; с) рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах; d) непреодолимой силы (форс-мажорные обстоятельства); е) военных действий; f) действий антиобщественных элементов; g) ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста; h) карантинных ограничений; i) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или представителя; j)забастовок или локаутов, либо приостановления или задержки работ по каким-либо другим причинам, полностью или частично; k) восстаний или народных волнений; l) спасения или попытки спасения жизней либо имущества на море; m) потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов; n) недостаточности упаковки; о) неполноты или недостатков маркировки [12]; p) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении должного внимания [13]; q) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика и не из-за действий и не по вине агентов или служащих перевозчика; однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика [14], ни действия или вина агентов или служащих перевозчика не соответствовали потерям или убыткам. 3.Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов или служащих.

167

4.Никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не считаются нарушением настоящей Конвенции или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственность за любые возникшие в результате этого потери или убытки. 5.Перевозчик и судно ни в коем случае не отвечают за потери или убытки, причиненные грузам или в связи с ними, в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза, либо эквивалент такой суммы в другой валюте, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. Это объявление, если оно включено, создает соответствующую презумпцию, поскольку иное не будет доказано [15], но оно не обязательно для перевозчика, который может его оспорить. По соглашению между перевозчиком, капитаном или агентом перевозчика и отправителем может быть установлена иная максимальная сумма, чем указанная в настоящем пункте, при условии, что такой согласованный максимум не меньше указанной выше цифры. Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за потерю или убыток, причиненный грузам или в связи с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносамент характер или стоимость грузов. 6.Грузы, легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на погрузку которых перевозчик, капитан или агент перевозчика, зная об их природе или их характере, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом месте либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации, и отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погрузки. Если какой-либо из таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с судна [16], уничтожен или обезврежен перевозчиком без ответственности со стороны перевозчика, за исключением случаев общей аварии, если она произойдет.

168

Статья 5 Перевозчик вправе отказаться [17] от всех или некоторых из своих прав, предусмотренных настоящей Конвенцией, и в том числе от прав на освобождение от ответственности [18], или увеличить свою ответственность и обязательства, предусмотренные настоящей Конвенцией, при условии, что такой отказ или увеличение будут включены в коносамент, выданный отправителю. Никакие положения настоящей Конвенции не применяются к чартерам; но если коносаменты выданы в случае предоставления судна к чартеру, они подчиняются условиям настоящей Конвенции. Ничто в настоящих правилах не препятствует внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии. Статья 6 Несмотря на положения предшествующих статей, перевозчик, капитан или агент перевозчика и отправитель вправе вступить, в отношении любых определенных грузов, в любое соглашение на любых условиях, касательно обязанностей и ответственности перевозчика за такие грузы, а также прав перевозчика в отношении таких грузов, включая права на освобождение от ответственности, или касательно его обязательств по обеспечению мореходности судна, поскольку условие об этом не противоречит публичному порядку, или касательно стараний и заботливости его служащих или агентов в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения, выгрузки перевозимых морем грузов, при условии, что в этом случае не был или не будет выдан никакой коносамент и что согласованные условия включены в расписку, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Любое заключенное таким образом соглашение имеет в полной мере законную силу. Имеется в виду, однако, что настоящая статья применяется не к обычным коммерческим отправкам грузов, осуществляемым в процессе обычной торговли, а лишь к таким отправкам, когда характер и состояние имущества, подлежащего перевозке, либо

169

обстоятельства, сроки и условия, при которых должна выполняться перевозка, таковы, что оправдывают [19] особое соглашение. Статья 7 Никакие положения настоящей конвенции не возбраняют перевозчику или отправителю включить в договор положения, условия, оговорки и исключения в отношении [20] обязанностей и ответственности перевозчика или судна за потерю или убытки, происшедшие с грузами или касающиеся их хранения, заботы о них и их обработки до погрузки и, соответственно, после выгрузки с судна, на котором грузы перевозятся морем. Статья 8 Положения настоящей Конвенции не затрагивают ни прав, ни обязательств перевозчика, вытекающих из любого действующего в настоящее время закона в отношении ограничения ответственности собственников морских судов. Статья 9 Денежные единицы, упомянутые в настоящей Конвенции, имеют золотое содержание. Договаривающиеся государства, в которых фунт стерлингов не является денежной единицей, оставляют за собой право переводить суммы, указанные в настоящей Конвенции в фунтах стерлингов, в единицы своей денежной системы с округлением до целых чисел. Национальные законы могут сохранять за должником право уплаты долга в национальной валюте по обменному курсу на день прибытия судна в порт разгрузки соответствующих грузов. Статья 10 Положения настоящей Конвенции применяются любым коносаментам, выданным в одном из Договаривающихся государств.

170

Статья 11 По истечении не более двух лет, считая со дня подписания Конвенции, правительство Бельгии, вступив в переговоры с правительствами Высоких Договаривающихся Сторон, изъявивших готовность ратифицировать Конвенцию, должно решить, следует ли ввести ее в действие. Ратификационные грамоты будут сданы на хранение в Брюсселе в день, установленный общим соглашением указанных правительств. Первое депонированное ратификационных грамот будет зафиксировано протоколом, подписанным представителями участвующих в нем государств и министром иностранных дел Бельгии. В последующем сдача на хранение ратификационных грамот осуществляется посредством письменного уведомления, адресованного правительству Бельгии и сопровождаемого ратификационной грамотой. Должным образом заверенные копии протокола о первом депонировании ратификационных грамот, уведомлений, упомянутых в предыдущем абзаце, а также сопровождающих их ратификационных грамот немедленно направляются правительством Бельгии по дипломатическим каналам государствам, подписавшим настоящую Конвенцию или присоединившимся к ней. В случаях, предусмотренных в предыдущем абзаце, названное правительство одновременно сообщает дату получения им уведомления. Статья 12 Государства, не подписавшие настоящую Конвенцию, могут присоединиться к ней независимо от того, были ли они представлены на международной конвенции в Брюсселе. Государство, желающее присоединиться к Конвенции, письменно уведомляет о своем намерении правительство Бельгии, препровождая ему документ о присоединении, который хранится в архивах указанного правительства. Правительство Бельгии немедленно направляет всем государствам, подписавшим Конвенцию или присоединившимся к ней, должным образом заверенную копию уведомления, а также документа о присоединении, указывая при этом дату получения им уведомления.

171

Статья 13 Высокие Договаривающиеся Стороны могут во время подписания, сдачи на хранение ратификационных грамот или присоединения заявить, что принятие ими настоящей Конвенции не относится ко всем или к некоторым анонимным доминионам, колониям, заморским владениям, протекторатам или территориям, находящимся под их суверенитетом или властью. Точно так же они могут впоследствии присоединиться отдельно от имени того или иного из автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, исключенных их первоначальным заявлением. Они могут также денонсировать настоящую Конвенцию, в соответствии с ее положениями, отдельно для одного или нескольких автономных доминионов, колоний, заморских владений, протекторатов или территорий, находящихся под их суверенитетом или властью. Статья 14 В отношении государств, которые примут участие в первом депонировании ратификационных грамот, настоящая Конвенция вступит в силу через год со дня подписания протокола об этом депонировании. Что касается государств, ратифицировавших конвенцию позднее или присоединившихся к ней, а также случаев, когда Конвенция вводится в действие позднее согласно статье 13, то Конвенция вступает в силу через шесть месяцев после получения правительством Бельгии уведомлений, предусмотренных в абзаце 2 статьи 11 и абзаце 2 статьи 12. Статья 15 В случае желания одного из Договаривающихся государств денонсировать настоящую Конвенцию, необходимо письменно уведомить о денонсации правительство Бельгии, которое немедленно препроводит всем другим государствам должным образом заверенную копию этого уведомления, указав при этом дату его получения. Денонсация вступает в силу только в отношении государства, которое уведомлено о ней, и по истечении

172

года со Бельгии.

дня

получения

уведомления

правительством

Статья 16 Каждое Договаривающееся государство вправе требовать созыва новой конференции с целью найти улучшения, которые могут быть внесены в настоящую Конвенцию [21]. Государство, которое воспользуется этой возможностью, уведомляет за один год о своем намерении другие государства, через правительство Бельгии, которое возьмет на себя созыв конференции. Совершено в августа 1924 г.

Брюсселе,

в

одном

экземпляре,

25

ПРОТОКОЛ ПОДПИСАНИЯ При подписании Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте нижеподписавшиеся полномочные представители приняли настоящий протокол, который имеет такую силу и значение , как если бы его положения были включены в текст Конвенции, к которой он относится. Высокие Договаривающиеся стороны могут привести в действие настоящую Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству. Они определенно сохраняют за собой право: 1) установить, что в случаях, предусмотренных подпунктами "с" - "р" пункта 2 статьи 4, держатель коносамента может доказывать наличие вины перевозчика или вины его служащих [22], не охватываемой подпунктом "а"; 2) применять в отношении национального каботажного плавания статью 6 ко всем грузам без учета ограничений, установленных в последнем абзаце этой статьи.

173

МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ ЗАГРЯЗНЕНИЯ (МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (МКУБ) Номер госрегистрации: З9300001 Дата принятия: 04.11.1993 Вид акта: КОДЕКС Номер акта: А741 (18) Органы, принявшие МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ АССАМБЛЕЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ КОДЕКС 04.11.93 РЕЗОЛЮЦИЯ N А741 (18) МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ ЗАГРЯЗНЕНИЯ (МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (МКУБ) Ассамблея, ссылаясь на пункт "1" статьи 15 Конвенции о Международной морской организации касающийся функции Ассамблеи в отношении правил и руководств, касающихся безопасности на море, а также предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним, ссылаясь также на резолюцию А.680 (17), которой она предложила правительствам членам рекомендовать лицам, ответственным за управление и эксплуатацию судов, принимать соответствующие меры для разработки, осуществления и оценки методов управления для безопасности и предотвращения загрязнения в соответствии с Руководством ИМО по методам управления для безопасной эксплуатации судов и для предотвращения загрязнения, ссылаясь также на резолюцию А.596 (15), которой она предложила Комитету по безопасности на море разработать в срочном порядке руководство, там, где это уместно, касающееся методов управления на борту судна и судном с берега, а также свое решение включить в программу работы Комитета по безопасности на море и Комитета по защите морской среды пункт относительно методов управления на борту судна и судном с берега для обеспечения безопасной

174

эксплуатации судов и предотвращения загрязнения, соответственно, ссылаясь далее на резолюцию А.441 (X1), которой она предложила каждому государству принять необходимые меры для обеспечения того, чтобы собственник судна, плавающего под флагом того государства, представлял такому государству свежую информацию, необходимую для установления лица, на которое собственник судна возложил по договору или иным образом выполнение своих обязанностей в отношении этого судна по вопросам, касающимся безопасности на море и защиты морской среды, и вступления в контакт с таким лицом, ссылаясь далее на резолюция А.443 (X1), которой она предложила правительствам принять необходимые меры для защиты капитана судна, надлежащим образом выполняющего свои обязанности в отношении безопасности на море и защиты морской среды, признавая необходимость соответствующей организации управления, которая позволяет отвечать потребности лиц, находящихся на борту судна, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды, признавая также, что наиболее важными средствами предотвращения морских аварий, и загрязнения моря с судов являются проектирование, строительство, оснащение и техническое обслуживание судов, а также их эксплуатация надлежащим образом обученными экипажами в соответствии с международными конвенциями и стандартами, относящимися к безопасности на море и предотвращению загрязнения, отмечая, что Комитет по безопасности на море разрабатывает требования для принятия Договаривающимися правительствами Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 года, в соответствии с которыми выполнение положения Кодекса, упомянутого в оперативном пункте 1, будет обязательным, учитывая, что раннее применение этого Кодекса будет в большей степени способствовать улучшению безопасности на море и защиты морской среды, отмечая далее, что Комитет по безопасности на море и Комитет по защите морской среды при разработке

175

Кодекса рассмотрели резолюцию А.680 (17) и прилагаемое к ней руководство, рассмотрев рекомендации, сделанные Комитетом по безопасности на море на его шестьдесят второй сессии и Комитетом по защите морской среды на его тридцать четвертой сессии, 1. принимает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения ("Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)"), изложенный в Приложении к настоящей резолюции: 2. настоятельно призывает правительства применять Кодекс МКУБ на национальной основе, обращая первоочередное внимание на пассажирские суда, танкеры, газовозы, балкерные суда и морские подвижные установки, которые плавают под их флагами, как можно скорее, но не позднее 1 июня 1993 года, до разработки требований об обязательном применении Кодекса; 3. просит правительства информировать Комитет по безопасности на море и Комитет по защите морской среды о действиях, которое они предприняли в применении МКУБ; 4. просит Комитет по безопасности на море и Комитет по защите морской среды разработать руководство по применению МКУБ; 5. просит также Комитет по безопасности на море и Комитет по защите морской среды проводить обзор Кодекса и связанного с ним руководства и вносить в них поправки при необходимости; 6. отменяет резолюцию А.680 (17). Приложение к Резолюции А741 (18) МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ ЗАГРЯЗНЕНИЯ (МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОДЕКС ПО УПРАВЛЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТЬЮ (МКУБ) ТРЕБОВАНИЯ ПО УПРАВЛЕНИЮ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

176

Содержание Преамбула 1. Общие положения. 1.1. Определения. 1.2. Цели. 1.3. Применение. 1.4. Функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ). 2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды. 3. Ответственность и полномочия компании. 4. Назначенное лицо (лица). 5. Ответственность и полномочия капитана. 6. Ресурсы и персонал. 7. Разработка планов проведения операций. 8. Готовность к аварийной ситуации. 9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ. 10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования. 11. Документация. 12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемые компанией. 13. Освидетельствование, проверка и контроль. ПРЕАМБУЛА 1. Цель настоящего Кодекса состоит в обеспечении международного стандарта по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. 2. Ассамблея приняла резолюцию А.443(X1), которой она предложила всем правительствам принять необходимые меры для защиты капитана судна, надлежащим образом выполняющего свои обязанности в отношении безопасности на море и защиты морской среды. 3. Ассамблея также приняла резолюцию А.680(17), которой она, далее, признала необходимость соответствующей организации, которая позволяет отвечать потребности лиц, находящихся на борту судов, в достижении и поддержании высоких стандартов безопасности и защиты окружающей среды. 4. Признавая, что нет двух одинаковых судоходных компаний или судовладелец и что суда эксплуатируется в самых различных условиях, Кодекс основывается на общих принципах и целях.

177

5. Кодекс изложен в общих понятиях, с тем, чтобы он мог получить широкое применение. Несомненно, различные уровни управления на берегу или на море потребуют различных уровней знания и понимания изложенных вопросов. 6. Краеуголным камнем хорошего управления безопасностью является приверженность делу сотрудников компании сверху донизу. В вопросах безопасности и предотвращения загрязнения именно приверженность делу, компетентность, отношение к делу и мотивация лиц на всех уровнях определяют конечный результат. 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ 1.1.1. Международный кодекс управления безопасностью (МКУБ) означает Международных кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Ассамблеей и включающий возможные поправки, вносимые Организацией. 1.1.2. Компания означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые, при этом, согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом. 1.1.3. Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать. 1.2. ЦЕЛИ 1.2.1. Цели Международного кодекса по управлению безопасностью состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращения несчастных случаев или гибели людей и избежании причинения ущерба окружающей среде, в частности морской среде, и имуществу. 1.2.2. Цели компании, связанные с управлением безопасностью, должны, среди прочего: 1. обеспечить безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда;

178

2. обеспечить защиту от всех выявленных рисков; и 3. постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся к управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой окружающей среды. 1.2.3. Система управления безопасностью должна обеспечивать: 1. выполнение обязательных норм и правил; и 2. чтобы принимались во внимание применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской отрасли. 1.3. ПРИМЕНЕНИЕ Требования настоящего Кодекса могут применяться ко всем судам. 1.4. Функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ). Каждая компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), которая включает следующие функциональные требования: 1. политику в области безопасности и защиты окружающей среды; 2. инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно соответствующему международному праву и законодательству государства флага; 3. установленный объем полномочий и линия связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи; 4. порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений настоящего Кодекса; 5. порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению; и 6. порядок проведения внутренних проверок и обзора управления. 2. ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ 2.1. области

Компания должна выработать политику в безопасности и защиты окружающей среды,

179

которая предусматривает пути достижения целей, указанных в пункте 1.2. 2.2. Компания должна обеспечить реализацию и проведение этой политики персоналом как в море, так и на берегу на всех уровнях организации. 3. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОЛНОМОЧИЯ КОМПАНИИ 3.1. Если ответственным за эксплуатацию судна является лицо, иное чем судовладелец, судовладелец должен сообщить Администрации полное имя и подробные данные об этом лице. 3.2. Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работы, касающейся безопасности и предотвращения загрязнения и оказывающей на них влияние, и оформить это в виде документов. 3.3. Компания несет ответственность за обеспечение того, чтобы были предусмотрены достаточные ресурсы и поддержка с берега, с тем, чтобы назначенное лицо или лица могли выполнять свои обязанности. 4. НАЗНАЧЕННОЕ ЛИЦО (ЛИЦА) В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на судах лицами, каждая компания, соответственно, должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости. 5. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И ПОЛНОМОЧИЯ КАПИТАНА 5.1. Компания должна четко определить и оформить в виде документов ответственность капитана в отношении:

180

1. реализации политики компания в области безопасности и защиты окружающей среды; 2. побуждение экипажа к соблюдению этой политики; 3. издания соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме; 4. проверки выполнения предъявляемых требований; и 5. пересмотра СУБ и передачи сообщений о недостатках СУБ береговым службам управления. 5.2. Компания должна обеспечить, чтобы СУБ, применяемая на судне, содержала четкое подтверждение полномочий капитана. Компания должна установить в СУБ, что капитан обладает основными полномочиями и ответственностью для принятия решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения, а также для обращения к компании с просьбой об оказании необходимой помощи. 6. РЕСУРСЫ И ПЕРСОНАЛ 6.1. Компания должна обеспечить, чтобы капитан: 1. имел надлежащую квалификацию для управления судном; 2. был полностью осведомлен о СУБ компании; и 3. получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей. 6.2. Компания должна обеспечить, чтобы каждое судно было укомплектовано квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками согласно международным и национальным требованиям. 6.3. Компания должна вести процедуры, обеспечивающие должное ознакомление персонала и персонала, переведенного на новые должности, связанные с безопасностью и защитой окружающей среды, с возложенными на него обязанностями. Должны быть определены, оформлены в виде документов и предоставлены экипажу инструкции, с которыми необходимо ознакомиться до выхода в море. 6.4. Компания должна обеспечить, чтобы весь персонал, связанный с СУБ компанией, надлежащим образом понимал соответствующие нормы, правила, кодексы и руководства. 6.5. Компания должна установить и обеспечить соблюдение процедур для определения любой подготовки, которая может потребоваться для

181

обеспечения СУБ, а также обеспечить такую подготовку всего соответствующего персонала. 6.6. Компания должна установить процедуры, обеспечивающие получение судовым персоналом соответствующей информации о СУБ на рабочем языке или языках, которые он понимает. 6.7. Компания должна обеспечить, чтобы судовой персонал был способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к СУБ. 7. РАЗРААБОТКА ПЛАНОВ ПРОВЕДЕНИЯ ОПЕРАЦИЙ НА СУДАХ Компания должна установить порядок подготовки планов и инструкций относительно проведения основных операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения. Различные связанные с этим задачи должны быть определены и поручены квалификационному персоналу. 8. ГОТОВНОСТЬ К АВАРИЙНЫМ СИТУАЦИЯМ 8.1. Компания должна установить порядок выявления, описания возможных аварийных ситуаций на судне и их устранения. 8.2. Компания должна составить программу учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийной ситуации. 8.3. СУБ должна предусматривать мероприятия, обеспечивающие способность компании в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами. 9. ДОКЛАДЫ О НЕСОБЛЮДЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ, АВАРИЯХ И ОПАСНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ И ИХ АНАЛИЗ 9.1. СУБ должна включать процедуры, обеспечивающие передачу сообщений компании о случаях несоблюдения требований, авариях и опасных ситуациях, их расследовании и анализ с целью повышения безопасности и предотвращения загрязнения. 9.2. Компания должна установить порядок действий по устранению выявленных недостатков.

182

10. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ СУДНА И ОБОРУДОВАНИЯ 10.1. Компания должна установить порядок обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в соответствии с положениями соответствующих норм и правил и любыми дополнительными требованиями, которые могут быть установлены компанией. 10.2. Для выполнения этих требований компания должны обеспечить: 1. проведение инспекций через соответствующие промежутки времени; 2. передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований с указанием возможной причины, если она известна; 3. соответствующие действия по устранению недостатков; и 4. регистрацию этих действий. 10.3. Компания должна установить процедуры о СУБ для определения оборудования и технических систем, внезапный отказ которых может создавать опасные ситуации. СУБ должна предусматривать конкретные меры, направленные на обеспечение надежности такого оборудования или систем. Эти меры должны включать регулярные проверки резервных устройств и оборудования или технических систем, которые не используются на постоянной основе. 10.4. Инспекции, упомянутые в пункте 10.2., а также меры, упомянутые в пункте 10.3. должны включаться в текущее техническое обслуживание и ремонт судна в период эксплуатации. 11. ДОКУМЕНТАЦИЯ 11.1. Компания должна установить и обеспечить соблюдение процедур контроля всех документов и данных, касающихся СУБ. 11.2. Компания должна обеспечить, чтобы: 1. действительные документы были доступны во всех соответствующих местах; 2. изменения, вносимые в документы, проверялись и одобрялись уполномоченным персоналом; и 3. своевременно изымались устаревшие документы.

183

11.3. Документы, используемые для описания и выполнения СУБ, могут называться "Руководство по управлению безопасностью". Документация должна оформляться в том виде, который компания считает наиболее эффективным. Каждое судно должно иметь на борту всю документацию, относящуюся к этому судну. 12. ПРОВЕРКА, ОБЗОР И ОЦЕНКА, ОСУЩЕСТВЛЯЕМЫЕ КОМПАНИЕЙ 12.1. Компания должна проводить внутренние ревизии безопасности в целях проверки соответствия мероприятий в области безопасности и предотвращения загрязнения требованиям СУБ. 12.2. Компания должна периодически оценивать эффективность СУБ и, при необходимости, пересматривать СУБ в соответствии с процедурами, установленными компанией. 12.3. Ревизии и возможные меры по устранению недостатков должны осуществляться в соответствии с процедурами, оформленными в виде документов. 12.4. Персонал, осуществляющий ревизии, должен быть независим от проверяемых видов деятельности, кроме случаев, когда это практически неосуществимо вследствие размеров характера компании. 12.5. Результаты ревизий и проверок должны доводиться до сведения всего персонала, ответственного за данный вид деятельности. 12.6. Управленческий персонал, ответственный за данный вид деятельности, должен своевременно принять меры по устранению обнаруженных недостатков. 13. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ, ПРОВЕРКА И КОНТРОЛЬ 13.1. Судно должно эксплуатироваться компанией, получившей документ о соответствии требованиям, относящимся к этому судну. 13.2. Документ о соответствии требованиям должен выдаваться каждой компании, отвечающей требованиям МКУБ, Администрацией, организацией признанной Администрацией или правительством страны, с которой компания ведет свои дела, по поручению Администрации.

184

Этот документ должен приниматься как доказательство того, что компания способна выполнять требования Кодекса. 13.3. Копия такого документа должна находиться на судне, с тем чтобы капитан, по требованию, мог предъявить его для проверки Администрацией или признанной ею организацией. 13.4. Свидетельство, именуемое Свидетельство об управлении безопасностью, должно выдаваться судну Администрацией или организацией, признанной Администрацией. Администрация, выдавая Свидетельство, должна убедиться, что компания и ее управление на судне действуют в соответствии с одобренной СУБ. 13.5. Администрация или организация, признанная Администрацией, должна периодически проверять надлежащее функционирование одобренной судовой СУБ.

185

Таможенная конвенция TIR 1. Введение Международные автомобильные перевозки грузов предполагают пересечение территории одного или нескольких государств, при котором соответствующие таможенные органы применяют свои национальные системы контроля и таможенные процедуры. Эти системы различны в разных странах, однако, как правило, предполагают осмотр груза на каждой национальной границе и применение национальных гарантийных требований с целью покрытия возможной суммы пошлин и сборов во время транзита грузов по каждой из территорий. Это ведет к значительным расходам, задержкам и простоям при перевозке. В связи с увеличением объема международных перевозок возникла необходимость упрощения таможенных формальностей, которые должны быть не слишком обременительными для таможенных органов и не слишком сложными для перевозчиков. 2. Возникновение Комитетом по Внутреннему Транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН в ноябре 1975 г. разработана Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением карнета TIR (Конвенция TIR), которая вошла и силу с 1978 г. Предусмотренный Конвенцией TIR транзитный режим положен в основу многих региональных транзитных систем, что способствует непосредственно и косвенно облегчению международных автоперевозок не только в Европе и на Ближнем Востоке, но и в других регионах мира, например в Африке и Латинской Америке. Водителям и специалистам грузового автотранспорта, которые ездят по европейским дорогам, знакомы голубые таблички с белыми буквами TIR, позволяющие ускорить и повысить эффективность международных перевозок. Конвенция TIR охватывает более 50 стран, включая Европейское Экономическое Сообщество, и применяется в Европе, Северной Африке, на Ближнем и Среднем Востоке, в Соединенных Штатах Америки, Канаде, Чили и Уругвае. 3. Назначение Главная цель транзитных таможенных систем — облегчить в

186

максимально возможной степени международные перевозки грузов под таможенными печатями и пломбами, обеспечить необходимую надежность таможенного контроля и соответствующие гарантии. Конвенция TIR позволяет уменьшить трудности, с которыми сталкиваются перевозчики, и одновременно дает таможенным органам международную систему контроля, приемлемую для работы, и возможность осуществления таможенного контроля различными государственными системами. 4. Принципы Система TIR базируется на 4 основных принципах: I. Надежные транспортные средства или контейнеры. II. Международная гарантия. III. Карнет TIR. IV. Взаимное признание мер таможенного контроля. Из них вытекают следующие обязательные требования: а) грузы перевозятся в надежных транспортных средствах или контейнерах, которые полностью исключают возможность доступа к перевозимому грузу без видимого нарушения или повреждения таможенного обеспечения (пломб и печатей); б) пошлины и сборы, в отношении которых существует риск неуплаты, должны обеспечиваться международной гарантией на весь период перевозки; в) груз должен сопровождать международно признанный карнет TIR, выданный в стране отправления и действительный в качестве контрольного документа в странах отправления, транзита и назначения; г) меры таможенного контроля, осуществляемые в стране отправления, должны признаваться странами транзита и назначения. 4.1. Надежные транспортные средства или контейнеры В соответствии с Конвенцией TIR перевозка грузов должна осуществляться в контейнерах или в грузовых отделениях транспортных средств, конструкция которых препятствует доступу к содержимому, при наличии таможенных печатей и пломб и любая попытка добраться к этому содержимому будет сразу заметна. В Конвенции TIR установлены стандарты по конструкции и процедуры допущения к перевозке транспортных средств и контейнеров, вследствие чего перевозка грузов может осуществляться с применением карнета TIR только в транспортных средствах или

187

контейнерах, допущенных в соответствии с упомянутыми выше требованиями или требованиями таможенной конвенции, касающейся контейнеров. К перевозкам тяжеловесных и громоздких грузов, которые не могут осуществляться обычными транспортными средствами, применяются специальные положения. На каждое закрытое таможенное помещение (грузовой автомобиль с тентом, прицеп с тентом, полуприцеп с тентом, фургон, рефрижератор), которые зарегистрированы в ГАИ как международный транспорт, выдается Свидетельство о пригодности автотранспортного средства к международным перевозкам грузов. Бланки свидетельств должны быть напечатаны на языке страны выдачи, а также французском или английском. Свидетельство выдается и регистрируется перевозчиком или владельцем транспортного средства при наличии у него лицензии на право выполнять международные перевозки грузов. Свидетельство выдается сроком на два года и заполняется печатным способом. К свидетельству прилагаются фотографии транспортного средства. Для грузового автомобиля, полуприцепа или прицепа с тентом — не менее четырех фотографий следующих видов: — вид спереди, правой стороны и передней части полуприцепа, грузового автомобиля; — вид сзади, левой стороны и задней части полуприцепа, грузового автомобиля; — вид сзади, задней двери или стенки — крупным планом. На фотографии должен быть четко виден государственный номер транспортного средства; — крупным планом место пломбирования. Для рефрижераторов или фургонов, имеющих боковые двери, добавляется пятая фотография боковых дверей. Размер фото и цвет конвенцией не оговорены. 4.2 Международная гарантия Международная система гарантий является вторым основным элементом транзитного режима TIR. Эта система предусматривает уплату национальным гарантийным объединением таможенных пошлин и сборов, которые могут быть не уплачены в ходе транзитных операций, если перевозчик не в состоянии уплатить. Система гарантий TIR имеет простой принцип функционирования. Каждое национальное объединение, представляющее перевозчиков своей страны и признанное ее таможенными органами, гарантирует уплату в своей стране любых пошлин и сборов, которые могут подлежать оплате в случае какого-либо нарушения, возникшего в ходе транспортной операции с применением карнета TIR. Такое национальное объединение гарантирует уплату пошлин и сборов

188

национальными и иностранными перевозчиками, осуществляющими операции с применением карнета TFR, выданного данным объединением или аналогичными объединениями другой страны. Следовательно, каждая страна пользуется гарантией, предоставляемой на ее территории в отношении всех транспортных операций с применением карнета TIR, Таким образом, можно сказать, что таможенные органы имеют дело с национальным партнером, к которому они могут обращаться в случае каких-либо нарушений. В случае какого-либо нарушения таможенные органы, прежде чем предъявить иск гарантийному объединению, должны, по мере возможности, потребовать уплаты от лица, несущего прямую ответственность. Если возникает необходимость применения гарантий (например, вследствие банкротства лица, несущего прямую ответственность), таможенные органы в любом случае предъявляют иск гарантийному объединению страны, в которой произошло нарушение, с тем, чтобы урегулировать этот вопрос в рамках данной страны. Тем не менее данное гарантийное объединение может через посредство IRU потребовать возмещения расходов из международного страхового фонда. Поскольку неограниченных по размеру гарантий нет, денежные пределы гарантии устанавливаются для каждой страны в отдельности. Однако максимальная страховая сумма установлена IRU в размере $50 тыс. на один обычный карнет TIR и $200 тыс. на карнет TIR для перевозки алкогольных напитков и табачных изделий. В Конвенции TIR установлен также срок предъявления иска таможенными органами гарантийному объединению. В этой связи в ней предусмотрено, что если таможенные органы оформили карнет TIR без оговорок, то они могут предъявить иск гарантийному объединению только в том случае, если будет доказано, что свидетельство о произведенном таможенном оформлении было получено противозаконным или обманным образом. В случае неоформления карнета TIR или если это оформление было произведено с оговорками, компетентные органы соответствующей страны должны в течение года, считая с даты принятия карнета TIR для оформления, письменно уведомить об этом гарантийное объединение. Требование об уплате необходимых пошлин и сборов может быть предъявлено не ранее, чем через три месяца со дня такого уведомления. За этот промежуток времени можно провести детальное расследование и представить соответствующие объяснения таможенным органам, которые могут во многих случаях посчитать оплату ненужной. В Конвенции TIR предусмотрены также ограничения относительно материального охвата, т.е. гарантийное объединение несет ответственность только за грузы, которые находятся в запломбированной части дорожного транспортного средства (или на грузовой платформе в случае

189

перевозки тяжеловесных или громоздких грузов). Из этого следует, что таможенные органы не могут предъявлять иск гарантийному объединению в отношении грузов, спрятанных в других частях транспортного средства или перевозимых самим водителем. 4.3. Карнет TIR Третьим и наиболее заметным элементом всей системы TIR. помимо таблички TIR на самих транспортных средствах, являются карнеты TIR, которые представляют собой основной административный элемент системы TIR. IRU выдает карнест TIR национальным гарантийным объединениям в соответствии с условиями, определенными в договорных обязательствах, подписанных ими и IRU. Каждое национальное гарантийное объединение выдает карнет TIR перевозчикам в своей стране в соответствии с условиями, определенными в декларации об обязательствах, подписанной перевозчиком и объединением. Карнет TIR состоит из двух страниц обложки, неотрывного листка и корешков № 1 и № 2 (называемого желтым манифестом), отрывных листков и корешков (№ 1 и № 2), протокола и, если необходимо, специального листка для смешанных перевозок (который, однако, не касается таможенных органов). Первая страница обложки печатается на английском и французском языках, на второй странице приведены правила пользования карнетом TIR на французском языке и на третьей странице — на английском. Желтый манифест печатается на языке страны отправления, отрывные листки № 1 и № 2 и корешки — на французском языке, Желтый манифест имеет целью облегчить заполнение карнета TIR и проведение необходимых проверок в случае какого-либо спора по таможенным вопросам. Он ни в коем случае не должен отделяться от карнета TIR. Протокол заполняется в случае повреждения в пути таможенных печатей и пломб или уничтожения, или повреждения грузов при неповрежденных печатях и пломбах, а также при необходимости переотправки грузов или их срочной разгрузки. Специальный листок для смешанных перевозок служит для более точной идентификации перевозчиков в том случае, если используется более одного вида транспорта. Первая страница обложки, а также отрывные листки и корешки, расположенные по два (№ 1 и № 2), являются наиболее важной частью карнета TIR в том, что касается контроля, проводимого таможенными органами, и действия системы гарантии. Комплект из двух отрывных листков и двух корешков (№ 1 и № 2) выдается в каждой стране, в которой осуществляется любая операция TIR. Применяемый в настоящее время карнет TIR содержит 14 или 20 отрывных листков и корешков (№1 и № 2), вследствие чего он может использоваться самое большее

190

в 7 или 10 странах. Предъявление карнета TIR, содержащего названия, печати и подписи IRU и выдавшего его объединения, а также должным образом заполненного перевозчиком, уже само по себе является доказательством существования и реальности гарантий. Карнет TIR действителен до завершения операции TIR на таможне страны назначения при условии, что она была начата на таможне страны отправления в сроки, установленные выдавшим ее объединением. На каждую перевозку одним транспортным средством или контейнером выдается один карнет TIR. Вместе с тем один карнет TIR может также выдаваться на состав транспортных средств или на несколько контейнеров, погруженных на одно транспортное средство или на состав транспортных средств. 4.4. Взаимное признание мер таможенного контроля Четвертым и последним основным элементом, лежащим в основе системы TIR, является принцип приемлемости мер таможенного контроля, принятых в стране отправления, для стран транзита и назначения. Согласно этому принципу грузы, перевозимые в соответствии с процедурой TIR опломбированными дорожными транспортными средствами или контейнерами, обычно не досматриваются на промежуточных таможнях, в чем как раз для перевозчика и заключается главное преимущество системы TIR. Безусловно, это не исключает права таможни проводить выборочные досмотры в тех случаях, когда имеются подозрения в каких-либо нарушениях, однако, как это принимается и даже указывается в Конвенции, такие досмотры должны производиться в порядке исключения. Эта процедура, будучи весьма привлекательной для перевозчика, по сути дела означает, что досмотр, произведенный таможней места отправления, приемлем для всех других таможенных служб в ходе транзитной операции TIR. Вследствие этого таможня места отправления играет решающую роль, поскольку от нее зависит то доверие, которое все соответствующие таможенные органы будут иметь к эффективному функционированию системы TIR. В этой связи крайне важно, чтобы в таможне места отправления проводился строгий и полный таможенный досмотр, поскольку от этого зависит функционирование всей системы TIR. Поэтому особенно недопустимы следующие нарушения: — ложная декларация о грузах, позволяющая заменить их другими грузами во время перевозки (например, загружаются сигареты, а заявляются обои); — перевозка грузов, не включенных в грузовой манифест карнета TIR

191

(например, сигареты, алкогольные напитки, наркотики, оружие). Таможня места отправления должна также до наложения печатей и пломб проверить состояние дорожного транспортного средства или контейнера, а в случае крытых брезентом транспортных средств или контейнеров — состояние брезента и его креплений. 5. Преимущества системы TIR Система TIR имеет явные преимущества для таможенных органов, поскольку она сокращает число обычных требований, предусмотренных процедурами национального транзита. В то же время она позволяет избежать больших затрат времени и средств при физическом досмотре в странах транзита помимо осмотра печатей и пломб и внешнего состояния транспортных средств и контейнеров. Она также позволяет избежать применения национальных гарантий и оформления национальных документов. Кроме того, ее преимущество вытекает из того факта, что операции международного транзита обеспечиваются лишь одним транзитным документом — карнетом TIR, что ограничивает возможность предоставления неточной информации таможенным органам. Устраняя отчасти традиционно существующие препятствия на пути международных грузовых перевозок, система TIR содействует развитию международной торговли. Грузы могут пересекать национальные границы с минимальным вмешательством таможенных органов, что позволяет увеличить скорость доставки и значительно сократить транспортные расходы.

192

Конвенция Организации Объединенных Наций об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле (А/CONF. 152/13 приложение) Преамбула Договаривающиеся государства, вновь подтверждая свою убежденность в том, что прогрессивное согласование и унификация права международной торговли, сокращая или устраняя правовые препятствия в международной торговле, особенно препятствия, влияющие на развивающиеся страны, в значительной степени содействовали бы всеобщему экономическому сотрудничеству между всеми государствами на основе равенства, справедливости и общих интересов, делу ликвидации дискриминации в международной торговле и, таким образом, благосостоянию всех народов, учитывая проблемы, создаваемые неопределенностью в отношении правового режима, применимого к грузам в процессе международной перевозки, когда такие грузы не находятся ни в ведении перевозчиков, ни в ведении владельцев грузов, а находятся в ведении операторов транспортных терминалов в международной торговле; намереваясь облегчить движение грузов посредством принятия унифицированных норм, касающихся ответственности за утрату, повреждение или задержку в передаче таких грузов, когда они находятся в ведении операторов транспортных терминалов и не охвачены законами о перевозке, основанными на конвенциях, применимых к различным видам транспорта, согласились о нижеследующем: Статья 1 Определения В настоящей Конвенции: a) "Оператор транспортного терминала" (ниже именуемый "оператором") означает лицо, которое в ходе выполнения своей работы обязуется принять в свое ведение груз, являющийся объектом международной перевозки, с целью предоставления или обеспечения предоставления транспортных услуг в

193

отношении этого груза в районе, который оно контролирует либо который оно имеет право посещать или использовать. Однако лицо не будет считаться оператором в том случае, если оно является перевозчиком в соответствии с применимыми нормами права, регулирующими перевозку; b) В тех случаях, когда товары объединены в контейнере, на паллете или подобном приспособлении для транспортировки или когда они упакованы, "груз" включает такое приспособление для транспортировки или упаковку, если они не предоставлены оператором; c) "Международная перевозка" означает любую перевозку, при которой место отправления и место назначения идентифицируются как находящиеся в двух различных государствах на момент, когда оператор принимает груз в свое ведение; d) "Транспортные услуги" включают такие услуги, как хранение,складирование, погрузка, разгрузка, штивка, размещение, укладка и увязка; e) "Уведомление" означает уведомление, сделанное в форме, при которой обеспечивается запись содержащейся в нем информации; f) "Запрос" означает запрос, сделанный в форме, при которой обеспечивается запись содержащейся в нем информации. Статья 2 Сфера применения 1) Настоящая Конвенция применяется к транспортным услугам, предоставляемым в отношении груза, который является объектом международной перевозки: a) когда транспортные услуги предоставляются оператором,место коммерческого предприятия которого находится в государстве-стороне, или b) когда транспортные услуги предоставляются в государстве-стороне, или c) когда в соответствии с нормами частного международного права транспортные услуги регулируются законом государства-стороны. 2) Если оператор имеет более одного коммерческого предприятия, его коммерческим предприятием считается то, которое имеет наиболее тесную связь с транспортными услугами в целом.

194

3) Если оператор не имеет коммерческого предприятия,принимается во внимание его постоянное местожительство. Статья 3 Период ответственности Оператор несет ответственность за груз с момента его принятия в свое ведение до момента его передачи или предоставления в распоряжение лицу, управомоченному принять его. Статья 4 Выдача документа 1) Оператор может, и по просьбе заказчика должен, в разумный срок по своему выбору, либо: a) удостоверить получение им груза путем подписания и датирования представленного заказчиком документа, идентифицирующего груз, либо b) выдать подписанный документ, идентифицирующий груз,удостоверяющий факт и дату получения им груза и указывающий состояние и количество груза в той степени, в какой они могут быть установлены с помощью разумных средств проверки. 2) Когда оператор не совершает действий, предусмотренных в подпункте "a" или в подпункте "b" пункта 1, то считается, что он получил груз во внешнем хорошем состоянии, если он не докажет иного. Подобная презумпция не применима, когда услуги, предоставляемые оператором, ограничиваются прямым перемещением груза между транспортными средствами. 3) Документ, указанный в пункте 1, может выдаваться в любой форме, при которой сохраняется содержащаяся в нем информация. В тех случаях, когда заказчик и оператор договорились использовать электронные средства связи, документ, указанный в пункте 1, может заменяться эквивалентным сообщением по системе электронного обмена данными. 4) Подпись, указанная в пункте 1, означает собственноручную подпись либо ее факсимиле или иное эквивалентное удостоверение аутентичности с помощью других средств. Статья 5 Основания ответственности

195

1) Оператор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в передаче груза, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в пределах периода ответственности оператора за груз, как это определено в статье 3, если только оператор не докажет, что он, его служащие или агенты либо другие лица, услуги которых он использует для предоставления транспортных услуг, приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. 2) В тех случаях, когда непринятие оператором, его служащими или агентами либо другими лицами, услуги которых оператор использует для предоставления транспортных услуг, мер, указанных в пункте 1, сочетается с другой причиной в возникновении утраты, повреждения или задержки, оператор несет ответственность лишь в той степени, в какой ущерб, являющийся результатом такой утраты, повреждения или задержки, обусловлен непринятием этих мер, при условии, что оператор докажет размер ущерба, который не обусловлен непринятием этих мер. 3) Задержка в передаче груза имеет место, если оператором груз не передается или не предоставляется в распоряжение лицу, управомоченному принять его, в пределах срока, прямо определенного соглашением, или при отсутствии такого соглашения в пределах разумного срока после получения запроса на груз от такого лица. 4) Если оператором груз не передается или не предоставляется в распоряжение лицу, управомоченному принять его, в течение 30 календарных дней после даты, прямо определенной соглашением, или при отсутствии такого соглашения - в течение 30 календарных дней после получения запроса на груз от такого лица, лицо, управомоченное заявить требование по поводу утраты груза, может считать груз утраченным. Статья 6 Пределы ответственности 1) a) Ответственность оператора за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения

196

груза, в соответствии с положениями статьи 5 ограничивается суммой, не превышающей 8,33 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза. b) Однако, если груз передается оператору сразу же после перевозки морем или по внутренним водным путям либо если груз передается или должен передаваться им для такой перевозки, ответственность оператора за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, в соответствии с положениями статьи 5 ограничивается суммой, не превышающей 2,75 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза. Для целей настоящего пункта перевозка морем или по внутренним водным путям включает вывоз и доставку грузов в границах порта. c) Когда утрата или повреждение части груза влияет на стоимость другой части груза, то при определении предела ответственности должен приниматься во внимание общий вес утраченного или поврежденного груза и груза, на стоимость которого оказано влияние. 2) Ответственность оператора за задержку в передаче груза в соответствии с положениями статьи 5 ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной вознаграждению, подлежащему уплате оператору за его услуги в отношении задержанного груза, но не превышающей размеры такого вознаграждения в отношении партии, частью которой является данный груз. 3) Ни в коем случае совокупная ответственность оператора на основании обоих пунктов 1 и 2 не должна превышать ограничения, которое было бы установлено согласно пункту 1 за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность. 4) Оператор может согласиться с пределами ответственности, превышающими те, которые предусмотрены в пунктах 1, 2 и 3. Статья 7 Применение в отношении внедоговорных требований 1) Возражения ответчика и пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции, применяются при любом иске

197

к оператору по поводу утраты или повреждения груза, равно как и по поводу задержки в передаче груза, независимо от того, основан этот иск на договоре, деликте или ином правоосновании. 2) Если такой иск предъявлен к служащему или агенту оператора либо другому лицу, услуги которого оператор использует для предоставления транспортных услуг, такой служащий, агент или лицо, доказав, что его действия находились в пределах его служебных обязанностей или функций, имеет право воспользоваться возражениями ответчика и пределами ответственности, на которые согласно настоящей Конвенции вправе ссылаться сам оператор. 3) За исключением того, что предусмотрено в статье 8, суммы, которые могут быть взысканы с оператора и любого служащего, агента или лица, упомянутых в предыдущем пункте, не должны превышать в совокупности пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции. Статья 8 Утрата права на ограничение ответственности 1) Оператор не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в статье 6, если доказано, что утрата, повреждение или задержка явились результатом действия или упущения самого оператора, его служащих или агентов, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки. 2) Несмотря на положения пункта 2 статьи 7, служащий или агент оператора либо другое лицо, услуги которого оператор использует для предоставления транспортных услуг, не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в статье 6, если доказано, что утрата, повреждение или задержка явились результатом действия или упущения такого служащего, агента или лица, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки. Статья 9 Специальные правила об опасном грузе

198

Если опасный груз передается оператору без маркировки,обозначения, упаковки или документов, требуемых в соответствии с любым законом или предписанием, касающимися опасных грузов и применимыми в стране, где передается груз, и если в момент принятия им груза в свое ведение оператор иным образом не осведомлен об опасном характере груза, он имеет право: a) принять все меры предосторожности, которые могут потребовать обстоятельства, в том числе, если груз представит непосредственную опасность для любого лица или имущества, уничтожить груз, обезвредить его или распорядиться им с помощью иных правомерных средств без уплаты компенсации за повреждение или уничтожение груза в результате таких мер предосторожности, и b) получить возмещение за все расходы, понесенные им в связи с принятием мер, указанных в подпункте "a", от лица, не выполнившего любое обязательство на основании такого применимого закона или предписания проинформировать его об опасном характере груза. Статья 10 Обеспечительные права в отношении грузов 1) Оператор имеет право удерживать груз в связи с издержками и требованиями, возникшими в связи с транспортными услугами,предоставленными им в отношении груза как в пределах периода его ответственности за груз, так и впоследствии. Однако ничто в настоящей Конвенции не влияет на действительность в соответствии с применимым законом любых договорных условий, расширяющих обеспечительное право оператора в отношении груза. 2) Оператор не имеет права удерживать груз, если предоставлена достаточная гарантия относительно суммы требования или если эквивалентная сумма депонирована у взаимно одобренной третьей стороны или в официальном учреждении государства, где оператор имеет свое коммерческое предприятие. 3) Для получения суммы, необходимой для удовлетворения своего требования, оператор имеет право, в пределах, допускаемых законом государства, где находится груз, продать, полностью или частично,

199

груз, в отношении которого он использовал право удержания, предусмотренное в настоящей статье. Это право продажи не применяется к контейнерам, паллетам или подобным приспособлениям для транспортировки или упаковки, которые принадлежат стороне, не являющейся перевозчиком или грузоотправителем, и на которых четко обозначено наименование владельца, кроме случаев, когда требования оператора касаются стоимости ремонта или усовершенствования контейнеров, паллетов или подобных приспособлений для транспортировки или упаковки. 4) Прежде чем осуществлять любое право продажи груза, оператор должен предпринять разумные усилия, с тем чтобы уведомить владельца груза, лицо, от которого оператор получил его, и лицо, управомоченное принять груз от оператора, о намеченной продаже. Оператор обязан должным образом отчитаться относительно остатка поступлений от продажи сверх сумм, причитающихся оператору, и разумных расходов, связанных с продажей. Право продажи должно осуществляться во всех других отношениях в соответствии с законом государства, где находится груз. Статья 11 Уведомление об утрате, повреждении или задержке 1) Если уведомление об утрате или повреждении, конкретно указывающее на общий характер такой утраты или повреждения, не сделано оператору не позднее третьего рабочего дня, следующего за днем, когда оператор передал груз лицу, управомоченному принять его, такая передача является доказательством prima facie передачи оператором груза в соответствии с описанием в документе, выданном оператором согласно пункту 1"b" статьи 4, или, если такой документ не был выдан, в хорошем состоянии. 2) Если утрата или повреждение не являются очевидными, положения пункта 1 применяются соответственно, если уведомление не сделано оператору в течение 15 календарных дней после дня, когда груз достиг конечного получателя, но ни в коем случае не позднее 60 календарных дней после дня передачи груза лицу, управомоченному принять его.

200

3) Если оператор участвовал в осмотре или проверке груза при его передаче лицу, управомоченному принять груз, нет необходимости в уведомлении оператора об утрате или повреждении, которые были установлены во время этого осмотра или проверки. 4) В случае какой-либо фактической или предполагаемой утраты или повреждения груза оператор, перевозчик и лицо, управомоченное принять груз, должны предоставить друг другу все разумные возможности для проверки и счета груза. 5) Никакая компенсация не подлежит уплате за ущерб, вызванный задержкой в передаче груза, если уведомление не было сделано оператору в течение 21 календарного дня после передачи груза лицу, управомоченному принять его. Статья 12 Исковая давность 1) Любой иск на основании настоящей Конвенции погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет. 2) Срок исковой давности начинается: a) в день, когда оператором груз или часть его передается либо предоставляется в распоряжение лицу, управомоченному принять груз, или b) в случае полной утраты груза, в день, когда лицо, управомоченное заявить требование, получает от оператора уведомление о том, что груз утрачен, или в день, когда это лицо может считать груз утраченным в соответствии с пунктом 4 статьи 5,в зависимости от того, что наступает раньше. 3) День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок. 4) Оператор может в любое время в течение срока исковой давности продлить этот срок путем уведомления заявителю требования. Этот срок может быть продлен путем другого уведомления или уведомлений. 5) Регрессный иск перевозчика или другого лица против оператора может быть предъявлен даже по истечении срока исковой давности, предусмотренного в предыдущих пунктах, если он предъявляется в течение 90 дней после того, как перевозчик или

201

другое лицо признается ответственным по иску против него самого или оплачивает требование, на котором основывался такой иск, и если в разумный срок после заявления против перевозчика или другого лица требования, которое может привести к регрессному иску против оператора, уведомление о заявлении такого требования было сделано оператору. Статья 13 Договорные условия 1) За исключением случаев, когда в настоящей Конвенции предусмотрено иное, любое условие в договоре, заключенном оператором, или в любом документе, подписанном или выданном оператором на основании статьи 4, является ничтожным в той степени, в какой оно противоречит прямо или косвенно положениям настоящей Конвенции. Недействительность такого условия не затрагивает действительность других положений договора или документа, частью которого оно является. 2) Несмотря на положения предыдущего пункта, оператор может согласиться увеличить свою ответственность и обязательства по настоящей Конвенции. Статья 14 Толкование Конвенции При толковании настоящей Конвенции надлежит учитывать ее международный характер и необходимость содействовать достижению единообразия в ее применении. Статья 15 Международные транспортные конвенции Настоящая Конвенция не меняет каких-либо прав или обязанностей, которые могут возникать на основании какой-либо международной конвенции, касающейся международной перевозки грузов и связывающей государство, являющееся стороной настоящей Конвенции, или на основании какого-либо закона такого государства, который приводит в действие конвенцию, касающуюся международной перевозки грузов. Статья 16 Расчетная единица 1) Расчетная единица, упоминаемая в статье 6, является единицей специального права

202

заимствования, как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные в статье 6, выражаются в национальной валюте государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Эквивалентность между национальной валютой государства-стороны, которое является членом Международного валютного фонда, и специальным правом заимствования исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Эквивалентность между национальной валютой государства-стороны, которое не является членом Международного валютного фонда, и специальным правом заимствования исчисляется способом, установленным этим государством. 2) исчисление, упомянутое в последней фразе предыдущего пункта, осуществляется таким образом, чтобы выразить в национальной валюте государства-стороны, насколько это возможно, ту же реальную ценность сумм, указанных в статье 6, какая выражена в этой статье в расчетных единицах. Государства-стороны сообщают депозитарию способ исчисления во время подписания или при сдаче на хранение своих ратификационных грамот, документов о принятии, утверждении или присоединении и каждый раз, когда происходит изменение в способе такого исчисления. Заключительные положения Статья 17 Депозитарий Депозитарием настоящей Конвенции является Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций. Статья 18 Подписание, ратификация, принятие, утверждение, присоединение 1) Настоящая Конвенция открыта для подписания на заключительном заседании Конференции Организации Объединенных Наций по вопросу об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле; она будет оставаться открытой для подписания всеми государствами в центральных учреждениях

203

Организации Объединенных Наций в Нью-Йорке до 30 апреля 1992 года. 2) Настоящая Конвенция подлежит ратификации, принятию или утверждению подписавшими ее государствами. 3) Настоящая Конвенция открыта для присоединения всех не подписавших ее государств с даты открытия ее для подписания. 4) Ратификационные грамоты, документы о принятии, утверждении и присоединении сдаются на хранение Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций. Статья 19 Применение в отношении территориальных единиц 1) Если государство имеет две или более территориальные единицы, в которых применяются различные системы права по вопросам, являющимся предметом регулирования настоящей Конвенции, то оно может в момент подписания, ратификации, принятия, утверждения или присоединения заявить, что настоящая Конвенция распространяется на все его территориальные единицы или только на одну или несколько из них, и может в любое время представить другое заявление вместо ранее сделанного. 2) В этих заявлениях должны ясно указываться территориальные единицы, на которые распространяется Конвенция. 3) Если в силу заявления, сделанного в соответствии с данной статьей, настоящая Конвенция распространяется на одну или несколько территориальных единиц, а не на все территориальные единицы государства-стороны, настоящая Конвенция должна применяться лишь в том случае, если a) транспортные услуги предоставляются оператором, место коммерческого предприятия которого находится в территориальной единице, на которую распространяется Конвенция, или b) транспортные услуги предоставляются в территориальной единице, на которую распространяется Конвенция, или c) в соответствии с нормами частного международного права транспортные услуги регулируются законом, действующим в

204

территориальной единице, на которую распространяется Конвенция. 4) Если государство не делает заявления в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, Конвенция распространяется на все территориальные единицы этого государства. Статья 20 Вступление заявления в силу 1) Заявления в соответствии со статьей 19, сделанные во время подписания, подлежат подтверждению при ратификации, принятии или утверждении. 2) Заявления и подтверждения заявлений делаются в письменной форме и официально сообщаются депозитарию. 3) Заявление вступает в силу одновременно со вступлением в силу настоящей Конвенции в отношении соответствующего государства. Однако заявление, о котором депозитарий получает официальное уведомление после такого вступления в силу, вступает в силу с первого дня месяца по истечении шести месяцев после даты его получения депозитарием. 4) Любое государство, которое делает заявление в соответствии со статьей 19, может отказаться от него в любое время посредством официального уведомления в письменной форме на имя депозитария. Такой отказ вступает в силу с первого дня месяца по истечении шести месяцев после даты получения уведомления депозитарием. Статья 21 Оговорки Никакие оговорки не могут быть сделаны к настоящей Конвенции. Статья 22 Вступление в силу 1) Настоящая Конвенция вступает в силу с первого дня месяца по истечении одного года после даты сдачи на хранение пятой ратификационной грамоты или документа о принятии, утверждении или присоединении. 2) Для каждого государства, становящегося Договаривающимся государством настоящей Конвенции после даты сдачи на хранение пятой ратификационной грамоты или документа о принятии, утверждении

205

или присоединении, настоящая Конвенция вступает в силу с первого дня месяца по истечении одного года после даты сдачи на хранение соответствующего документа от имени этого государства. 3) Каждое государство-сторона должно применять положения настоящей Конвенции к транспортным услугам в отношении груза, принятого в свое ведение оператором в дату или после даты вступления в силу настоящей Конвенции в отношении этого государства. Статья 23 Пересмотр и внесение поправок 1) По просьбе не менее чем одной трети государств-сторон Настоящей Конвенции депозитарий должен созвать конференцию Договаривающихся государств для пересмотра ее или внесения в нее поправок. 2) Считается, что любая ратификационная грамота и любой документ о принятии, утверждении или присоединении, сданные на хранение после вступления в силу поправки к настоящей Конвенции, относятся к Конвенции с внесенными в нее поправками. Статья 24 Пересмотр сумм ограничения 1) По просьбе по меньшей мере четвертой части государств-сторон депозитарий должен созвать совещание Комитета в составе представителей Договаривающихся государств, по одному от каждого государства, для обсуждения вопроса об увеличении или сокращении сумм, упоминаемых в статье 6. 2) Если настоящая Конвенция вступит в силу спустя более пяти лет после того, как она была открыта для подписания, депозитарий должен созвать совещание Комитета в течение первого года после ее вступления в силу. 3) Совещание Комитета должно проводиться во время и в месте проведения ближайшей сессии Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли. 4) При установлении того, следует ли изменять пределы и, если да, то на какую сумму, должны приниматься во внимание следующие критерии,

206

определенные на международной основе, и любые другие критерии, которые признаны уместными: a) сумма, на которую были изменены пределы ответственности в какой-либо из транспортных конвенций; b) стоимость грузов, обрабатываемых оператором; c) стоимость транспортных услуг; d) размер страховых взносов, в том числе при страховании грузов, страховании ответственности операторов и страховании рабочих от несчастных случаев на производстве; e) средний размер убытков, взысканных с операторов за утрату или повреждение груза или задержку в его передаче; и f) стоимость электроэнергии, топлива и других производственных факторов. 5) Поправки должны утверждаться Комитетом большинством в две трети его членов, присутствующих и участвующих в голосовании. 6) Никакая поправка к пределам ответственности в соответствии с настоящей статьей не может рассматриваться ранее чем через пять лет после даты открытия настоящей Конвенции для подписания. 7) Любую поправку, утвержденную в соответствии с пунктом 5,депозитарий должен довести до сведения всех Договаривающихся государств. Поправка считается принятой в конце 18-месячного срока после уведомления, если в пределах этого срока не менее чем одна треть государств, которые были государствами-сторонами во время утверждения поправки Комитетом, не сообщили депозитарию о том, что они не принимают эту поправку. Поправка, считающаяся принятой в соответствии с настоящим пунктом, вступает в силу для всех государств-сторон через 18 месяцев после ее принятия. 8) Государство-сторона, не принявшее поправку, тем не менее связано ею, если такое государство не денонсировало настоящую Конвенцию по меньшей мере за один месяц до вступления поправки в силу. Такая денонсация приобретает силу при вступлении в силу поправки. 9) Если поправка принята в соответствии с пунктом 5, а 18-месячный срок для ее принятия еще

207

не истек, то государство, которое становится государством-стороной настоящей Конвенции в течение упомянутого срока, связано поправкой в случае ее вступления в силу. Государство, которое становится государством-стороной после упомянутого срока, связано любой поправкой, которая была принята в соответствии с пунктом 7. 10) Применимым пределом ответственности является предел, который в соответствии с предшествующими пунктами, действует в день, когда имели место обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку. Статья 25 Денонсация 1) Настоящая Конвенция может быть в любое время денонсирована государством-стороной путем направления депозитарию письменного уведомления. 2) С учетом пункта 8 статьи 24, денонсация приобретает силу с первого дня месяца по истечении одного года после получения депозитарием такого уведомления. Если в уведомлении указан более длительный срок, то денонсация приобретает силу по истечении этого срока после получения депозитарием такого уведомления. Совершено в г. Вене девятнадцатого апреля тысяча девятьсот девяносто первого года в единственном экземпляре, тексты которого на английском, арабском, испанском, китайском, русском и французском языках являются равно аутентичными. В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные своими правительствами, подписали настоящую Конвенцию.

208

КОНФЕРЕНЦИЯ ООН ПО ТОРГОВЛЕ И РАЗВИТИЮ –ЮНКТАД (UNCTAD) Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) является основным органом Генеральной Ассамблеи ООН в области торговли и развития. ЮНКТАД была учреждена на состоявшейся в 1964 году в Женеве первой сессии Конференции в целях содействия ускорению экономического роста и развития, в первую очередь развивающихся стран (Резолюция 1995 (XIX) Генеральной Ассамблеи ООН). ЮНКТАД является универсальным и глобальным форумом для рассмотрения и выработки рекомендаций по проблематике развития и взаимосвязанных вопросов торговли, финансов, задолженности, инвестиций, передачи технологий путем “макроэкономического анализа, обсуждения проблем, формирования консенсуса и проведения переговоров на межправительственном уровне, контроля осуществления деятельности и мероприятий по реализации принятых решений, а также технического сотрудничества”. В соответствии с мандатом ЮНКТАД также предписывается выступать с конструктивными подходами, рекомендациями и политическими инициативами по вопросам, рассматриваемым и другими международными организациями. При этом ЮНКТАД обязана играть ведущую роль в проработке и достижении консенсуса по новым вопросам повестки дня в области международной торговли и их последствий в первую очередь для развивающихся и переходных стран, в содействии их адаптации к новым торговым условиям и интеграции в мировую торговую систему. По состоянию на сентябрь 2002 года членами ЮНКТАД является 191 государство. В ее работе также принимают участие многие межправительственные и неправительственные организации. Секретариат ЮНКТАД расположен в Женеве. Важную роль для будущей деятельности ЮНКТАД играют резолюции 50-й и 51-й сессий ГА ООН (50/95 и 51/167), подчеркнувшие, помимо прочего, важность полной интеграции стран переходного периода в мировую торгово-экономическую систему, особенно путем улучшения доступа на рынки их экспорта, упразднения дискриминационных тарифов и нетарифных ограничений и расширившие мандат ЮНКТАД для работы в этом направлении, в т.ч. и по оказанию прямого технического содействия этой группе стран, включая подготовку к переговорам в рамках ВТО. Высшим органом ЮНКТАД является ее сессия (Конференция), которая созывается не реже одного раза в четыре года на уровне министров с целью определения основных принципов политики и принятия решений по

209

программе работы. С 1964 года было проведено десять конференций: 1964 год (Женева), 1968 год (Дели); 1972 год (Сантьяго, Чили); 1976 год (Найроби); 1979 год (Манила); 1983 год (Белград); 1987 год (Женева); 1992 год (Картахена, Колумбия); 1996 год (Мидранд, ЮАР); 2000 год (Бангкок, Таиланд). В соответствии с программными целями ЮНКТАД на Конференции в Мидранде был реформирован межправительственный механизм ЮНКТАД в направлении большей транспарентности, гибкости и компактности. С 1996 года межправительственный механизм ЮНКТАД включает в себя одну (а не две, как раньше) ежегодную регулярную осеннюю сессию Совета по торговле и развитию (СТР), в рамках которой предусмотрено проведение однодневного сегмента высокого уровня для обсуждения основного пункта повестки дня. СТР руководит работой в периоды между сессиями Конференции. До трех раз в год проводятся исполнительные сессии СТР (продолжительностью в 1 день) для рассмотрения, в основном, институциональных и управленческих вопросов, а также срочных вопросов, которые, по общему мнению, не могут быть отложены до очередной сессии. Специальные сессии СТР созываются по решению Совета или требованию большинства членов Совета, Конференции или Генеральной Ассамблеи ООН. Расширены полномочия бюро СТР, которое в качестве постоянного органа регулирует работу ЮНКТАД в период между ежегодными сессиями СТР. Созданы 3 постоянные комиссии (вместо 20 бывших комитетов и рабочих групп): o o o

По торговле товарами, услугами и по сырьевым товарам; По инвестициям, технологии и смежным финансовым вопросам; По предпринимательству, упрощению деловой практики и развитию.

Определено максимальное общее количество и продолжительность совещаний экспертов, созываемых комиссиями ежегодно (не более 10, до 3-х дней каждое). Секретариат ЮНКТАД имеет штат около 400 человек (из них 9 граждан России). Его возглавляет Генеральный секретарь, назначаемый Генеральным секретарем ООН. Этот пост с 15 сентября 1995 года занимает Рубенс Рикуперо (Rubens Ricupero, Бразилия), срок его полномочий истекает 15 сентября 2003 года. Бюджет организации формируется из отчислений регулярного бюджета ООН и внебюджетных ресурсов (в 2001 году - около 45 и 24 млн.долларов США, соответственно).

210

Россия в течение ряда последних лет, включая и 2003 год, избиралась в состав бюро СТР в качестве одного из вице-председателей. На протяжении многих лет, в том числе и в 2003 году, Россия является членом Рабочей группы (РГ) по среднесрочному плану и бюджету по программам (всего 19 членов). Прошедшая в феврале 2000 года в Бангкоке (Таиланд) X-я Конференция ЮНКТАД стала крупной вехой в ее деятельности, определив, с учетом новых мировых экономический реалий, место и роль ЮНКТАД в системе международных организаций социально-экономического спектра. Основные дискуссии велись вокруг главного вопроса повестки дня – “Стратегия развития во все более зависимом мире: учет уроков прошлого для превращения глобализации в эффективный инструмент развития всех стран и народов”. Представители развивающихся стран, в частности, отметили, что, несмотря на большие потенциальные возможности, глобализация не принесла ожидавшегося улучшения экономического положения для большинства развивающихся стран. Напротив, она создала серьезные проблемы, увеличив риск нестабильности и маргинализации. Возрос разрыв в доходах между развитыми и развивающимися странами. Масштабы нищеты приобрели угрожающий характер. Поэтому процессами глобализации необходимо управлять и направлять их на решение насущных проблем. Была выражена озабоченность сокращением официальной помощи для целей развития, которая для многих наименее развитых стран остается жизненно важным источником финансирования экономического роста. В этой связи обращалось внимание на необходимость увеличения официальной помощи до намеченных ООН целевых показателей в размере 0,7% ВВП промышленно развитых стран. Основным препятствием развитию, по мнению “Группы 77”, является бремя внешнего долга. Высокий процент ВВП, идущий на обслуживание долга, представляет собой опасность для социальной и политической стабильности. Касаясь вопросов международной торговли, представители “Группы 77”, указывали на то, что выгоды от существования многосторонней торговой системы продолжали обходить стороной многие развивающиеся страны, а процесс либерализации в секторах, представляющих для них наибольший интерес, продвигается крайне медленно. Точка зрения большинства развитых стран по основной тематике сессии была изложена в выступлении представителя Европейского Союза. В нем, прежде всего, подчеркивались преимущества и положительные стороны глобализации, заключающиеся в росте объемов торговли и инвестиций,

211

улучшении условий для более эффективного осуществления международного разделения труда. Повторялись также известные положения о том, что демократия, правопорядок, уважение прав человека и основных свобод, ответственное управление и внутренняя политика, базирующаяся на поощрении частного предпринимательства, конкуренции и учитывающая социальные аспекты, являются важнейшими факторами для достижения успехов и экономического развития. На примере недавних финансовых потрясений в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке показывалась необходимость для развивающихся стран совершенствования банковской системы, улучшения ее транспарентности, обеспечения роста внутренних сбережений, оптимального распределения ресурсов. В достаточно сдержанных тонах и с определенными оговорками была выражена готовность со стороны развитых стран поддержать усилия развивающихся государств в их интеграции в мировую экономику, содействовать сокращению нищеты, облегчению долгового бремени, предоставить беспошлинный и свободный от количественных ограничений доступ на рынки для товаров наименее развитых стран. Признавалась важность источников финансирования для обеспечения программ развития, при этом обращалось внимание на повышение эффективности использования официальной помощи, выделяемой на нужды развития. Таким образом, на сессии выявились достаточно серьезные разногласия между развитыми и развивающимися странами в понимании многих экономических явлений последних лет и подходах к решению ряда существующих проблем. Для России участие в сессии, помимо подтверждения своей роли как активного члена международного экономического сообщества, представляло также важный элемент переговорного процесса по присоединению к ВТО и подготовке к новому раунду многосторонних переговоров. В выступлении российской делегации была дана взвешенная оценка процессам глобализации, подчеркнута важность управления ими, с тем, чтобы предотвратить непредсказуемые и отрицательные последствия и превратить глобализацию в фактор, консолидирующий мировое сообщество. Россия высказалась за последовательное проведение открытой и предсказуемой торговой политики, за дальнейшее улучшение режима международной торговли на основе правил ВТО, за предоставление всем равных прав для участия в мировой политике, против дискриминационных ограничений и предъявления новым присоединяющимся к ВТО странам завышенных требований. Несмотря на существенные в ряде случаев разногласия между основными группами стран, на сессии удалось согласовать и принять общий

212

документ – План действий ЮНКТАД на последующий четырехлетний период. В Плане дается оценка влияния глобализации на ход развития, рассматриваются результаты основных международных экономических конференций, анализируется выполнение ряда инициатив и программ, касающихся развивающихся и наименее развитых стран. Важное место занимают вопросы международной торговли, в том числе такие, как либерализация, условия доступа на рынки, реализация особого и дифференцированного режима для развивающихся стран, положение на рынках сырьевых товаров, услуг, условия конкуренции. В нем также формулируется роль ЮНКТАД и определяются задачи ее последующей деятельности. Важное значение придается работе по проблематике иностранных инвестиций, помощи развивающимся странам и странам с переходной экономикой в деле их более полной интеграции в международную торговую систему, содействие развитию электронной торговли, реализации программ технического сотрудничества. Положение о том, что ЮНКТАД будет оказывать техсодействие также и странам с переходной экономикой, может представлять практический интерес для России. На сессии была также принята Бангкокская декларация. В ней подытожены результаты работы Конференции, обращается внимание на остающиеся нерешенными важнейшие проблемы последних десятилетий – нищету и растущее неравенство между странами и внутри них, констатируется моральная ответственность участников за создание лучшей и более справедливой мировой экономической системы. В Декларации содержится призыв ко всем странам сообща превратить в реальность надежды на лучшее будущее, появившееся в результате проведения Конференции. Работа ЮНКТАД в 2001-2002 годы была ориентирована на реализацию решений Бангкокской конференции ЮНКТАД-Х по многим жизненно важным для развивающихся стран и стран с переходной экономикой направлениям. СТР при активном участии российской делегации провел большую подготовительную работу по проведению межправительственного среднесрочного обзора деятельности ЮНКТАД на совещании высокого уровня в Бангкоке (Таиланд) в период с 29 апреля по 3 мая 2002 года. Среднесрочный обзор охватил три сегмента: обзор эффективности и функционирования межправительственного механизма, анализ хода осуществления обязательств и программы работы, согласованных в Бангкокском плане действий, и подготовка политического заявления об основных изменениях и событиях, имеющих последствия для ЮНКТАД.

213

Последняя Сессия Совета по торговле и развитию (СТР) ЮНКТАД прошла в Женеве с 7 по 18 октября 2002 года под знаком озабоченности большинства развивающихся стран обострением международной обстановки, которая, как заявил Генсек ЮНКТАД Р.Рикуперо, таит в себе две опасности: проблемы развития в международных дискуссиях могут уйти на второй план, уступив место политическим и организационным вопросам; может замедлиться процесс создания условий, необходимых развивающимся странам и странам с переходной экономикой для обеспечения их развития. На Сегменте высокого уровня, темой которого были решения министерской конференции ВТО в Дохе в контексте развития, выступил Гендиректор ВТО Супачай Панитчпакди. Он выделил три основные составляющие программы работы в целях развития: текущие переговоры торгового раунда, техсодействие в области торговли и интеграция торговых инструментов в стратегии развития. К ключевым темам развития на переговорах торгового раунда ВТО Супачай Панитчпакди отнес: сельское хозяйство, связь между соглашениями ТРИПС и здравоохранением, специальный и дифференцированный режим для Развивающихся стран и проблемы выполнения ряда соглашений Уругвайского раунда. Делегации как развитых, так и развивающихся стран отметили необходимость концентрации усилий ЮНКТАД на реализации положений министерской декларации в Дохе, направленных на достижение целей развития. Развивающиеся страны и особенно НРС выступили с требованием увеличения всех видов помощи со стороны международного сообщества и расширения доступа на рынки развитых стран, постепенного отказа от сельхозсубсидий и ужесточения правил по применению антидемпинговых и компенсационных мер, а также стандартов и норм, препятствующих экспорту из развивающихся стран. Развитые страны причинами недостаточных темпов развития считают непоследовательность в политике либерализации рынков, недостатки в создании благоприятного климата для частного иностранного капитала, низкую эффективность управления и использования предоставляемой помощи. Страны-доноры отклонили предложение об увеличении размеров официальной помощи на цели развития, подчеркнув, что в перспективе основным источником развития национальных экономик должны стать внутренние ресурсы и сбережения стран. Российская делегация выступила по всем основным вопросам сессии (торговля и развитие, глобализация, тенденции после министерской конференции ВТО в Дохе, техсодействие). Акцентировали внимание на вкладе России в решение проблем развития (списание долгов,

214

преференциальный торговый режим для развивающихся и наименее развитых стран). Отвечая на наше выступление, в котором мы, в частности, остановились на проблемах присоединяющихся стран (продолжительные сроки присоединения, чрезмерные требования по открытию рынка, навязывание обязательств “ВТО-плюс”), Супачай Панитчпакди признал, что эти факты имеют место. Они сейчас обсуждаются в контексте соответствующих решений Дохи по совершенствованию процедур присоединения. По его мнению, членами ВТО должны становиться страны, готовые следовать правилам и принципам организации. Положительно оценив в целом деятельность ЮНКТАД в области техсодействия, мы отметили некоторое уменьшение его объемов в 2001 году. Выступили за более сбалансированное распределение техсодействия между регионами и продолжение его оказания совместно с МТЦ и ВТО странам, находящимся в процессе присоединения к ВТО. После проведения в начале 2003 года седьмых сессий трех существующих Комиссий ЮНКТАД в середине марта 2003 года на тридцать первой исполнительной сессии СТР предполагается утвердить отчеты Комиссий и начать процесс подготовки к ЮНКТАД XI, проведение которой намечено на первую половину 2004 года в Бразилии. В условиях, когда Россия находится в процессе присоединения к Всемирной Торговой Организации (ВТО), ЮНКТАД остается для нас практически единственным международным форумом, в рамках которого мы можем обсуждать вопросы международной торговли с учетом наших интересов. Реализация экономических реформ ставит перед Россией ряд проблем, имеющих аналоги в международной практике. Уникальная информационная база ЮНКТАД, аналитические разработки, ориентация на обмен национальным опытом, дают возможность России воспользоваться передовым опытом развитых и особенно динамично развивающихся стран в вопросах структурной перестройки, приватизации, стабилизации валютнофинансовой системы, решения проблем задолженности, эффективного использования финансовой и экономической помощи, региональной экономической интеграции. Для России значительный интерес имеют сравнительно новые направления деятельности ЮНКТАД: поиск новых торговых возможностей, возникающих в результате реализации достигнутых соглашений; торговля услугами и поиск путей повышения эффективности участия в ней развивающихся стран и стран переходного периода; роль региональных экономических и торговых группировок и их влияние на неучаствующие страны; новые и формирующиеся вопросы в повестке дня международной

215

торговли, еще не регулируемыми многосторонними соглашениями, такие как: торговля и инвестиции, торговля и окружающая среда, конкуренция, ограничительная деловая практика. Помимо перечисленных, практический интерес для нас продолжают представлять Всеобщая система преференций, торговая эффективность, торговля сырьевыми товарами, взаимодействие между торговой политикой, валютно-финансовыми вопросами и проблемами задолженности, т.е. области, где ЮНКТАД зарекомендовала себя в качестве авторитетной международной организации. В настоящее время, до вступления России в ВТО, а также учитывая, что пока еще не решено, когда и в какой мере такие новые сферы как взаимосвязь торговли и охраны окружающей среды, конкуренция и ограничительная деловая практика, многостороннее инвестиционное сотрудничество станут предметом рассмотрения в ВТО, мы поддерживаем их рассмотрение в ЮНКТАД в тесном сотрудничестве с другими международными организациями. Здесь Россия сможет оказывать определенное влияние на их рассмотрение, выработку рекомендаций и формирование консенсуса в плане готовности этих проблем для разработки соглашений в рамках многосторонних торговых переговоров по линии ВТО. Корректировка нашей позиции будет определяться нашей заинтересованностью и готовностью в перспективе принять на себя обязательства (в ходе переговорного процесса и после вступления в ВТО) по выполнению решений, кодифицированных в ВТО по этим направлениям, т.е. когда они будут носить уже обязательный характер, в том числе и для нас. В связи с перестройкой межправительственного механизма ЮНКТАД, включением в новую программу его деятельности таких вопросов, как роль и функционирование региональных экономических группировок, приватизация, ограничительная деловая практика и конкуренция, внешняя задолженность, международные стандарты и отчетность, настоятельно встаёт вопрос о более активном участии России в работе трех существующих Комиссий и ежегодно проводящихся десяти Экспертных рабочих групп. Чтобы обеспечить наше участие и максимальную отдачу, эффективно использовать новые возможности ЮНКТАД, требуется тесное сотрудничество и координация деятельности федеральных министерств и ведомств (Минэкономразвития, МИД, Минфин, Минимущество, МАП) при работе с ЮНКТАД, глубокая экспертная проработка наших позиций. Учитывая, что в последнее время ЮНКТАД активизирует работу с неправительственными организациями и деловыми кругами, целесообразно проработать вопрос о привлечении к работе в ЮНКТАД и включении в состав российских делегаций на ее рабочие органы представителей неправительственных организаций, ассоциаций предпринимателей, особенно

216

мелкого и среднего бизнеса, представителей академических, деловых и финансовых кругов. P.S. : Головным ведомством по сотрудничеству России с ЮНКТАД является Минэкономразвития России (Департамент торговой политики и многосторонних торговых переговоров. Руководитель Департамента Данилова Елена Владимировна тел. 950-18-92, исполнитель – советник Кошевой Юрий Петрович, тел 950-95-27). В МИД России сотрудничеством с ЮНКТАД занимается Департамент экономического сотрудничества (Директор ДЭС Кондаков Андрей Львович, тел. 241-28-98, исполнитель – Начальник отдела Шевченко Александр Максимович, тел. 241-31-36). В Постоянном представительстве Российской Федерации при Отделении ООН и других международных организациях в Женеве сотрудничество с ЮНКТАД курирует старший советник Афанасьев Юрий Борисович, тел/факс 8-10-41-22-740-32-71

217

О МИНИМАЛЬНЫХ НОРМАХ НА ТОРГОВЫХ СУДАХ КОНВЕНЦИЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА 29 октября 1976 г. N 147 (Д) Генеральная Конференция Международной Организации Труда, созванная в Женеве Административным Советом Международного Бюро Труда и собравшаяся 13 октября 1976 года на свою шестьдесят вторую сессию, принимая во внимание положения Рекомендации 1958 года о найме моряков на иностранные суда и Рекомендации 1958 года о социальных условиях и безопасности моряков, постановив принять ряд предложений относительно судов, условия труда на которых не отвечают международным нормам, в частности судов, зарегистрированных под удобными флагами, что является пятым пунктом повестки дня сессии, решив придать этим предложениям форму международной конвенции, принимает сего двадцать девятого дня октября тысяча девятьсот семьдесят шестого года нижеследующую Конвенцию, которая может именоваться Конвенцией 1976 года о минимальных нормах в торговом флоте: Статья 1 1. За исключением положений, предусмотренных в данной статье, настоящая Конвенция применяется к любому морскому судну, находящемуся в государственном или частном владении, которое занято перевозкой грузов или пассажиров в коммерческих целях или используется для любых других коммерческих целей.

218

2. Национальное законодательство или инструкции определяют, когда судно, в целях настоящей Конвенции, должно рассматриваться как морское судно. 3. Настоящая Конвенция применяется и к морским буксирам. 4. Настоящая Конвенция не применяется: a) к судам, для которых парус является основным способом передвижения, независимо от того, оборудованы они или нет вспомогательными двигателями внутреннего сгорания; b) к судам, занятым в рыболовстве или китобойным промыслом, или аналогичными операциями; c) к малотоннажным судам и таким судам, как нефтяные установки и буровые платформы, когда они не используются в судоходстве, причем определение того, какие суда охватываются данным пунктом, должно даваться в каждой стране компетентным органом власти, после консультации с наиболее представительными организациями судовладельцев и моряков. 5. Ничто в настоящей Конвенции не должно рассматриваться как расширяющее сферу применения Конвенций, приведенных в приложении к настоящей Конвенции, или положений, содержащихся в этих Конвенциях. Статья 2 Каждый Член Организации, ратифицирующий настоящую Конвенцию, обязуется: a) принять законодательство или правила, устанавливающие для зарегистрированных на его территории судах : i) нормы безопасности, включая нормы относительно квалификации, продолжительности рабочего времени и укомплектования экипажа, в целях обеспечения безопасности для жизни на борту судна; ii) соответствующие меры социального страхования; и iii) условия труда и жизни на борту судна, в той мере, насколько они, по мнению данного Государства-Члена, не охватываются коллективными соглашениями или не устанавливаются решениями

219

компетентных судов таким образом, чтобы они обязывали, в равной мере, заинтересованных судовладельцев и моряков; и удостовериться, что положения такого законодательства и правил в своей основе эквивалентны Конвенциям или статьям Конвенций, приведенных в приложении к настоящей Конвенции, в той мере, в которой Государство-Член иным образом не связан обязательством выполнять указанные Конвенции; b) осуществлять эффективную юрисдикцию или контроль над судами, зарегистрированными на его территории, в отношении: i) норм безопасности, включая нормы относительно квалификации, продолжительности рабочего времени и укомплектования экипажа, предусматриваемых национальным законодательством или правилами; ii) мер социального страхования, предусматриваемых национальным законодательством или правилами; iii) условий труда и условий жизни на борту судна, предписанных национальным законодательством или правилами и установленных решениями компетентных судов таким образом, чтобы они обязывали в равной мере заинтересованных судовладельцев и моряков; c) при отсутствии эффективной юрисдикции удостовериться, что меры эффективного контроля других условий труда и жизни на борту судна согласованы между судовладельцами или их организациями и организациями моряков, учрежденными в соответствии с основными положениями Конвенции 1948 года о свободе ассоциации и защите права на организацию и Конвенции 1949 года о праве на организацию и на ведение коллективных переговоров; d) обеспечивать: i) наличие подчиненных общему надзору со стороны компетентного органа власти, после трехсторонних консультаций между органом власти и представительными организациями судовладельцев и моряков, где это предусмотрено, соответствующих процедур набора моряков на суда, зарегистрированные на его территории, и рассмотрения жалоб, возникающих в этой связи; ii) наличие подчиненных общему надзору со стороны компетентного органа власти, после трехсторонних консультаций между органом власти и

220

представительными организациями судовладельцев и моряков, где это предусмотрено, соответствующих процедур рассмотрения любой жалобы, поданной в связи с наймом, и если возможно, в момент найма на его территории моряков, являющихся его гражданами, на суда, зарегистрированные в иностранном государстве, и чтобы такая жалоба, как и любая жалоба, поданная в связи с наймом и, если возможно, в момент найма на его территории иностранных моряков на суда, зарегистрированные в иностранном государстве, была немедленно доведена его компетентным органом до сведения компетентного органа власти той страны, в которой судно зарегистрировано, а копия была направлена Генеральному Директору Международного Бюро Труда; e) обеспечивать, чтобы моряки, нанятые на суда, зарегистрированные на его территории, имели достаточную квалификацию или профессиональную подготовку для выполнения обязанностей, для которых они были наняты, при должном учете Рекомендации 1970 года о профессиональной подготовке моряков; f) проверять, путем инспектирования или с помощью других соответствующих средств, что суда, зарегистрированные на его территории, отвечают ратифицированным им применимым и находящимся в силе международным Конвенциям по труду, законам и правилам, предусмотренным в пункте a) настоящей статьи, и, в случае, если это отвечает национальному законодательству, применимым коллективным соглашениям; g) проводить официальные расследования в отношении любого серьезного морского происшествия, имевшего место с судами, зарегистрированными на его территории, в частности, вызвавших ранения и/или человеческие жертвы; окончательный доклад о таком расследовании обычно доводится до сведения общественности. Статья 3 Каждое Государство-Член, ратифицировавшее настоящую Конвенцию, по мере возможности, обращает внимание своих граждан на возможные проблемы в связи с наймом на судно, зарегистрированное в государстве, не ратифицировавшем настоящую Конвенцию,

221

пока оно не убедится в том, что нормы, эквивалентные тем, которые устанавливаются настоящей Конвенцией, применяются. Меры, принятые в этой связи ратифицирующим государством, не должны противоречить принципу свободного передвижения трудящихся, предусмотренному в договорах, участниками которых могут быть два таких государства. Статья 4 1. Если Государство-Член, ратифицировавшее настоящую Конвенцию, в порт которого заходит судно в процессе нормального выполнения своей деятельности или по оперативным причинам, получает жалобу или имеет доказательство того, что судно не соответствует нормам настоящей Конвенции после ее вступления в силу, оно может подготовить доклад правительству страны, в которой зарегистрировано такое судно, а копию Генеральному Директору Международного Бюро Труда, и может принять необходимые меры для улучшения любых условий на борту судна, которые явно угрожают безопасности или здравоохранению. 2. Принимая такие меры, Государство-Член немедленно уведомляет ближайшего морского, консульского или дипломатического представителя государства флага и обеспечивает, по возможности, присутствие такого представителя. Оно, также, не производит необоснованного задержания судна или не ставит необоснованных препятствий к выходу судна в море. 3. В целях данной статьи "жалоба" означает информацию, представленную каким-либо членом экипажа, профессиональным органом, ассоциацией, профсоюзом или вообще любым лицом, заинтересованным в безопасности судна, включая заинтересованность в безопасности или здоровье членов экипажа. Статья 5 1. Настоящая Конвенция открыта для ратификации Государствами-Членами, которые являются: a) участниками Международной Конвенции 1960 года об охране человеческой жизни на море или Международной Конвенции 1974 года об охране

222

человеческой жизни на море, или любой конвенции, в последующем пересматривающей эти Конвенции; и b) участниками Международной Конвенции 1966 года о грузовой марке или любой конвенции, в последующем пересматривающей эту Конвенцию; и c) участниками или исполнителями положений Инструкции 1960 года для Предупреждения Столкновений Судов в Море или Конвенции 1972 года о международных правилах для предупреждения столкновений судов в море или любой конвенции, в последующем пересматривающей эти международные акты. 2. Настоящая Конвенция открыта также для ратификации любым Государством-Членом, которое при ратификации обязуется выполнять требования пункта 1 данной статьи, которыми обусловлена ратификация и которые еще не осуществляются. 3. Официальные документы о ратификации настоящей Конвенции направляются Генеральному Директору Международного Бюро Труда для регистрации. Статья 6 1. Настоящая Конвенция связывает только тех Членов Международной Организации Труда, чьи документы о ратификации зарегистрированы Генеральным Директором. 2. Она вступает в силу через двенадцать месяцев после даты регистрации документов о ратификации по крайней мере десяти Членов Организации, общая доля валового тоннажа которых составляет 25 процентов валового тоннажа мирового торгового флота. Конвенция вступила в силу 28 ноября 1981 года. 3. Впоследствии настоящая Конвенция вступает в силу в отношении каждого Члена Организации через двенадцать месяцев после даты регистрации его документа о ратификации. Статья 7 1. Любой Член Организации, ратифицировавший настоящую Конвенцию, может по истечении десятилетнего

223

периода с момента ее первоначального вступления в силу денонсировать ее посредством акта о денонсации, направленного Генеральному Директору Международного Бюро Труда и зарегистрированного им. Денонсация вступает в силу через год после регистрации акта о денонсации. 2. Каждый Член Организации, ратифицировавший настоящую Конвенцию, который в годичный срок по истечении упомянутого в предыдущем пункте десятилетнего периода не воспользуется своим правом на денонсацию, предусмотренным в настоящей статье, будет связан на следующий период в десять лет и впоследствии сможет денонсировать настоящую Конвенцию по истечении каждого десятилетнего периода в порядке, установленном в настоящей статье. Статья 8 1. Генеральный Директор Международного Бюро Труда извещает всех Членов Международной Организации Труда о регистрации всех документов о ратификации и актов о денонсации, полученных им от Членов Организации. 2. Когда условия, предусмотренные выше в пункте 2 статьи 6, выполнены, Генеральный Директор обращает их внимание на дату вступления настоящей Конвенции в силу. Статья 9 Генеральный Директор Международного Бюро Труда направляет Генеральному Секретарю Организации Объединенных Наций для регистрации, в соответствии со статьей 102 Устава Организации Объединенных Наций, полные сведения относительно всех документов о ратификации и актов о денонсации, зарегистрированных им в соответствии с положениями предыдущих статей. Статья 10 Каждый раз, когда Административный Совет Международного Бюро Труда считает это необходимым, он представляет Генеральной Конференции доклад о применении настоящей Конвенции и решает, следует ли

224

включать в полном или

повестку дня Конференции частичном пересмотре.

вопрос

о

ее

Статья 11 1. В случае, если Конференция примет новую конвенцию, полностью или частично пересматривающую настоящую Конвенцию, и если в новой конвенции не предусматривается обратное, то: a) ратификация каким-либо Членом Организации новой, пересматривающей конвенции влечет за собой автоматически, независимо от положений статьи 7, немедленную денонсацию настоящей Конвенции, при условии что новая, пересматривающая конвенция вступила в силу; b)начиная с даты вступления в силу новой, пересматривающей конвенции настоящая Конвенция закрыта для ее ратификации Членами Организации. 2. Настоящая Конвенция остается, в любом случае, в силе, по форме и содержанию, в отношении тех Членов Организации, которые ее ратифицировали, но не ратифицировали новую, пересматривающую конвенцию. Статья 12 Английский и французский тексты Конвенции имеют одинаковую силу.

настоящей

/подписи/ Приложение к Конвенции МОТ N 147 о минимальных нормах на торговых судах (Женева, 13 октября 1976 г.) Конвенция 1973 года о минимальном возрасте (N 138); или Конвенция (пересмотренная) 1936 года о минимальном возрасте для работы в море (N 58); или

225

Конвенция 1920 года о минимальном возрасте для работы в море (N 7); Конвенция 1936 года об обязательствах судовладельцев в случае болезни или травмы моряков (N 55); или Конвенция 1936 года о страховании моряков по болезни (N 56); или Конвенция 1969 года о медицинской помощи и пособиях по болезни (N 130); Конвенция 1946 года о медицинском освидетельствовании моряков (N 73); Конвенция 1970 года о предупреждении несчастных случаев (среди моряков) (N 134), (статьи 4 и 7); Конвенция (пересмотренная) 1949 года о помещениях для экипажа (N 92); Конвенция 1946 года о питании и столовом обслуживании экипажей на борту судов (N 68), (статья 5); Конвенция 1936 года о свидетельствах о квалификации лиц командного состава торговых судов (N 53), (статьи 3 и 4); (Сноска 1) Конвенция 1926 года о трудовых договорах моряков (N 22); Конвенция 1926 года о репатриации моряков (N 23); Конвенция 1948 года о свободе ассоциации и защите права на организацию (N 87); Конвенция 1949 года о праве на организацию и на ведение коллективных переговоров (N 98). -------------------Сноска 1. Если строгое соблюдение соответствующих норм Конвенции 1936 года о свидетельствах о квалификации лиц командного состава вызывает трудности, которые могут нарушить действие установленной тем или иным государством системы или процедуры выдачи свидетельств, применяется принцип существенной эквивалентности, с тем чтобы не было противоречия с установленным государством механизмом выдачи свидетельств.

226

Конвенция ООН о морской перевозке грузов Гамбург, 1978 г. Преамбула Государства-стороны настоящей Конвенции, Признавая желательным установить посредством соглашения некоторые правила, касающиеся морской перевозки грузов, решили заключить с этой целью Конвенцию и поэтому согласились о нижеследующем: Часть I. Общие положения Статья 1. Определения В настоящей Конвенции: 1. "Перевозчик" означает любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. 2. "Фактический перевозчик" означает любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки. 3. "Грузоотправитель" означает любое лицо, которым или от имени которого, или от лица которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое лицо, которым или от имени, или от лица которого груз фактически сдается перевозчику в связи с договором морской перевозки. 4. "Грузополучатель" означает лицо, управомоченное на получение груза. 5. "Груз" включает живых животных; в тех случаях, когда товары объединены в контейнере, на паллете или подобном приспособлении для транспортировки или когда они упакованы, "груз" включает такое приспособление для транспортировки или упаковки, если они предоставлены грузоотправителем. 6. "Договор морской перевозки" означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как

227

договор морской перевозки для целей настоящей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем. 7. "Коносамент" означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и прием или погрузку груза перевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз предъявителю этого документа. Указание в документе о том, что груз должен быть сдан в руки поименованного лица, или его предъявителю, представляет собой такое обязательство. 8. "Письменная форма" включает, наряду с прочим, телеграмму и телекс. Статья 2. Сфера применения 1. Положения настоящей Конвенции применяются ко всем договорам морской перевозки между двумя государствами, если: a) порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки находится в одном из Договаривающихся государств, или b) порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из Договаривающихся государств, или c) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозке, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из Договаривающихся государств, или d) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из Договаривающихся государств, или e) коносамент, или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие. 2. Положения настоящей Конвенции применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица.

228

3. Положения настоящей Конвенции не применяются к чартерам. Однако, когда коносамент выдается согласно чартеру, положения Конвенции применяются к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем. 4. Если договор предусматривает перевоз груза несколькими отгрузками в течение согласованного периода, положения настоящей Конвенции применяются к каждой отгрузке. Однако, когда отгрузка осуществляется на основании чартера, применяются положения пункта 3 настоящей статьи. Статья 3. Толкование Конвенции При толковании и применении положений настоящей Конвенции надлежит учитывать ее международный характер и необходимость содействовать достижению единообразия. Часть II. Ответственность перевозчика Статья 4. Период ответственности 1. Ответственность перевозчика за груз на основании настоящей Конвенции охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. 2. Для целей пункта 1 настоящей статьи считается, что груз находится в ведении перевозчика: a) с момента, когда он принял груз от: грузоотправителя или лица, действующего от имени грузоотправителя, или какого-либо органа иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применимых в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки; b) до момента, когда он сдал груз: путем передачи груза грузополучателю, или в случаях, когда грузополучатель не принимает груз от перевозчика, путем предоставления в его распоряжение грузополучателя в соответствии с договором или законом, или обычаем данной отрасли торговли,

229

применимым в порту разгрузки, или путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которому в силу закона или правил, применимых в порту разгрузки, должен быть передан груз. 3. В пунктах 1 и 2 настоящей статьи ссылка на перевозчика или грузополучателя означает, помимо перевозчика или грузополучателя, также служащих или агентов, соответственно, перевозчика или грузополучателя. Статья 5. Основания ответственности 1. Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, как это определено в статье 4, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать эти обстоятельства и их последствия. 2. Задержка в сдаче имеет место, если груз не сдан в порту разгрузки, предусмотренном в договоре морской перевозки, в пределах срока, прямо определенного соглашением, или при отсутствии такого соглашения - в пределах срока, который было бы разумно требовать от прилежного перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. 3. Лицо, управомоченное заявить требование по поводу утраты груза, может считать груз утраченным, если он не был сдан в соответствии с требованиями статьи 4 в пределах 60 календарных дней по истечении срока сдачи согласно пункту 2 настоящей статьи. 4. a) Перевозчик несет ответственность: за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов; за такую утрату, повреждение или задержку в сдаче, которые, если это доказано лицом, подающим требование, произошли по вине перевозчика, его служащих или агентов при принятии всех мер, которые могли разумно требоваться, чтобы

230

ликвидировать пожар и избежать или уменьшить его последствия. b) В случае, когда пожар на борту судна затронул груз, и если того пожелает лицо, подающее требование, или перевозчик, должен быть проведен сюрвейерский осмотр в соответствии с практикой морских перевозок по поводу причин и обстоятельств пожара, и копия соответствующего отчета должна быть предоставлена перевозчику или лицу, подающему требование, по их запросу. 5. В отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющиеся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки. Если перевозчик докажет, что он выполнил специальные инструкции в отношении животных, данных ему грузоотправителем, и что при данных обстоятельствах утрата, повреждение или задержка в сдаче могли бы быть отнесены за счет таких рисков, предполагается, что утрата, повреждение или задержка в сдаче были вызваны этими рисками, если нет доказательств того, что целиком или отчасти утрата, повреждение или задержка в сдаче произошли по вине перевозчика, его служащих или агентов. 6. Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общему убытку от аварии судна, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море. 7. В тех случаях, когда вина перевозчика, его служащих или агентов сочетается с другой причиной возникновения утраты, повреждения или задержки в сдаче, перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в которой утрата, повреждение или задержка в сдаче обусловлены виной перевозчика, его служащих или агентов, при условии, что перевозчик докажет размер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обусловлены виной с его стороны. Статья 6. Пределы ответственности 1. a) Ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза в соответствии с положениями статьи 5, ограничиваются суммой, эквивалентной 835

231

расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки, либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. b) Ответственность перевозчика за задержку в сдаче в соответствии с положениями статьи 5 ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки. c) Ни в коем случае совокупная ответственность перевозчика на основании обоих подпунктов a) и b) настоящего пункта не превышает ограничение, которое было бы установлено согласно подпункту a) настоящего пункта за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность. 2. Для целей исчисления более высокой суммы в соответствии с пунктом 1 a) настоящей статьи применяются следующие правила: a) Когда для объединения товаров используется контейнер, паллет или подобное приспособление для транспортировки, упаковки багажа или других единицы отгрузки, перечисленных в коносаменте, если таковой выдан, или же в любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, как упакованные в таком приспособлении для транспортировки, рассматриваются как места (багажа) или единицы отгрузки. За указанным выше исключением, грузы в таком приспособлении для транспортировки рассматриваются как одна единица отгрузки. b) В тех случаях, когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление для транспортировки, если оно не является собственностью перевозчика или не предоставлено им, рассматривается как отдельная единица отгрузки. 3. Расчетная единица означает расчетную единицу, указанную в статье 26. 4. По соглашению меду перевозчиком и грузоотправителем могут быть установлены пределы ответственности, превышающие предусмотренные в пункте 1.

232

Статья 7. Применение в отношении внедоговорных требований 1. Возражения ответчика и пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции, применяются при любом иске к перевозчику по поводу утраты или повреждения груза, на который распространяется договор морской перевозки, равно как и по поводу задержки в сдаче, независимо от того, основан этот иск на договоре, деликте или ином правоосновании. 2. Если такой иск предъявлен к служащему или агенту перевозчика, такой служащий или агент, доказав, что он действовал в пределах своих служебных обязанностей, имеет право воспользоваться возражениями ответчика и пределами ответственности, на которые согласно настоящей Конвенции, вправе ссылаться сам перевозчик. 3. За исключением того, что предусмотрено в статье 8, суммы, которые могут быть взысканы с перевозчика и любых других лиц, упомянутых в пункте 2 настоящей статьи, не превышают в совокупности пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции. Статья 8. Утрата права на ограничение ответственности 1. Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в статье 6, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки. 2. Несмотря на положения пункта 2 статьи 7, служащий или агент перевозчика не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в статье 6, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче явились результатом действия или упущения такового, со стороны служащего или агента, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием

233

вероятности задержки.

такой

утраты,

повреждения

или

Статья 9. Палубный груз 1. Перевозчик имеет право перевозить груз на палубе только в том случае, если такая перевозка соответствует соглашению с грузоотправителем или обычаю данной отрасли торговли, либо требуется по законодательным нормам или правилам. 2. Если перевозчик или грузоотправитель договорились о том, что груз должен или может перевозиться на палубе, перевозчик обязан включить указание об этом в коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки. При отсутствии подобного указания перевозчик несет бремя доказывания того, что соглашение о перевозке груза на палубе было заключено; однако перевозчик не имеет права ссылаться на такое соглашение в отношении третьей стороны, включая грузополучателя, которая добросовестно приобрела коносамент. 3. В тех случаях, когда груз перевозился на палубе вопреки положениям пункта 1 настоящей статьи или когда перевозчик не может, в соответствии с пунктом 2 настоящей статьи, ссылаться на соглашение о перевозке груза на палубе, перевозчик, несмотря на положения пункта 1 статьи 5, несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в сдаче, вызванные исключительно перевозкой груза на палубе, и предел его ответственности определяется в соответствии с положениями статьи 6 или 8 настоящей Конвенции, в зависимости от обстоятельств. 4. Перевозка груза на палубе, вопреки прямому соглашению о перевозке груза в трюме, рассматривается как действие или упущение перевозчика, в смысле статьи 8. Статья 10. Ответственность перевозчика и фактического перевозчика 1. В тех случаях, когда осуществление перевозки или ее части, поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо по условиям договора морской перевозки, перевозчик тем не менее остается ответственным за всю перевозку в соответствии с положениями настоящей Конвенции.

234

В отношении перевозки, осуществленной фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения фактического перевозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. 2. Все положения настоящей Конвенции, регулирующие ответственность перевозчика, применяются также в отношении ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку. Положения пунктов 2 и 3 статьи 7 и пункта 2 статьи 8 применимы в случае предъявления иска к служащему или агенту фактического перевозчика. 3. Любое специальное соглашение, в соответствии с которым перевозчик принимает на себя обязательства, не предусмотренные настоящей Конвенцией, или отказывается от прав, предоставляемых настоящей Конвенцией, распространяется на фактического перевозчика только в том случае, если он с этим согласился прямо выраженным образом и в письменной форме. Независимо от наличия или отсутствия такого согласия фактического перевозчика, перевозчик тем не менее остается связанным обязательствами или отказом от прав, вытекающими из такого специального соглашения. 4. В тех случаях и в той мере, в которой и перевозчик, и фактический перевозчик несут ответственность, их ответственность является солидарной. 5. Суммы, которые могут быть взысканы с перевозчика, фактического перевозчика и их служащих и агентов, не должны в совокупности превышать пределы ответственности, предусмотренные настоящей Конвенцией. 6. Ничто в настоящей статье не умаляет какого бы то ни было права обратного требования в отношениях между перевозчиком и фактическим перевозчиком. Статья 11. Сквозная перевозка 1. Несмотря на положения пункта 1 статьи 10, в тех случаях, когда в договоре морской перевозки прямо предусматривается, что конкретная часть перевозки, охватываемой указанным договором, должна осуществляться не перевозчиком, а другим

235

определенным лицом, в договоре может быть также предусмотрено, что перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении фактического перевозчика в течение такой части перевозки. Тем не менее любое условие, ограничивающее и исключающее такую ответственность, не имеет силы, если судебное разбирательство против фактического перевозчика не может быть возбуждено суде, компетентном на основании пункта 1 или 2 статьи 21. Бремя доказывания того, что утрата, повреждение или задержка в сдаче были вызваны таким обстоятельством, лежит на перевозчике. 2. Фактический перевозчик несет ответственность в соответствии с положениями пункта 2 статьи 10 за утрату, повреждение или задержку в сдаче, вызванные обстоятельствами, которые имели место во время нахождения груза в его ведении. Часть III. Ответственность грузоотправителя Статья 12. Общее правило Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответственности за такой ущерб или повреждение, если только такой ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны. Статья 13. Специальные правила об опасном грузе 1. Грузоотправитель должен замаркировать или обозначить подходящим способом опасный груз как опасный. 2. Когда грузоотправитель передает опасный груз перевозчику или фактическому перевозчику, в зависимости от обстоятельств, грузоотправитель должен проинформировать их об опасном характере груза и, если это необходимо, о мерах предосторожности, которые следует принять. Если грузоотправитель не сделает этого, а также

236

перевозчик не был осведомлен, каким либо иным образом, об опасном характере груза, тогда: a) грузоотправитель несет ответственность перед перевозчиком за ущерб, возникший в результате отгрузки такого груза, и b) груз может быть в любое время выгружен, уничтожен или обезврежен, как того могут потребовать обстоятельства, без уплаты компенсации. 3. Ни одно лицо не может ссылаться на положения пункта 2 настоящей статьи, если во время перевозки оно приняло груз в свое ведение, зная о его опасном характере. 4. Если - в случаях, когда положения подпункта b) пункта 2 настоящей статьи неприменимы или на них нельзя ссылаться, - опасный груз становится фактически опасным для жизни или имущества, он может быть выгружен, уничтожен или обезврежен, как того могут потребовать обстоятельства, без уплаты компенсации, кроме как в силу обязательства по участию в покрытии общих убытков от аварии судна или когда перевозчик несет ответственность, в соответствии с положениями статьи 5. Часть IV. Транспортные документы Статья 14. Выдача коносамента 1. Когда перевозчик или фактический перевозчик принимает груз в свое ведение, перевозчик, по требованию грузоотправителя, обязан выдать грузоотправителю коносамент. 2. Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. 3. Подпись на коносаменте может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена в виде штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается коносамент.

237

Статья 15. Содержание коносамента 1. В коносамент должны быть включены, в частности, следующие данные: a) общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, прямое указание - в соответствующих случаях относительно опасного характера груза, число мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным образом, причем все эти данные указываются так, как они представлены грузоотправителем; b) внешнее состояние груза; с) наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия; d) наименование грузоотправителя; e) наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем; f) порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки; g) порт разгрузки согласно договору морской перевозки; h) число оригиналов коносамента, если их больше одного; i) место выдачи коносамента; j) подпись перевозчика или лица, действующего от его имени; k) фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им; l) указание, упомянутое в пункте 3 статьи 23; m) указание - в соответствующих случаях о том, что груз должен или может перевозиться на палубе; n) дата или период сдачи в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами; o) повышенный предел или предел ответственности, если таковые согласованы в соответствии с пунктом 4 статьи 6. 2. После того, как груз погружен на борт, перевозчик, если того потребует грузоотправитель, должен выдать грузоотправителю "бортовой" коносамент, в котором в дополнение к данным, требуемым согласно пункту 1 настоящей статьи, должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть

238

указана дата или даты погрузки. Если перевозчик ранее выдал грузоотправителю коносамент или иной товарораспорядительный документ, относящийся к данному грузу, то по просьбе перевозчика грузоотправитель должен возвратить такой документ в обмен на "бортовой" коносамент. Перевозчик может удовлетворить требование грузоотправителя в отношении "бортового" коносамента путем дополнения любого ранее выданного документа при условии, что дополненный таким образом документ включает все данные, которые должны содержаться в "бортовом" коносаменте. 3. Отсутствие в коносаменте каких-либо данных, упомянутых в настоящей статье, не влияет на юридический характер документа как коносамента при условии, однако, что он удовлетворяет требованиям, содержащимся в пункте 7 статьи 1. Статья 16. Коносаменты: оговорки и доказательственная сила. 1. Если в коносаменте содержатся данные, касающиеся общего характера, основных марок, числа мест или предметов, веса или количества груза, в отношении которых перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, знает или имеет достаточные основания подозревать, что они не точно соответствуют фактически принятому, а в случае выдачи "бортового" коносамента - погруженному грузу, либо если у него не было приемлемой возможности проверить такие данные, перевозчик или другое подобное лицо должен внести в коносамент оговорки, конкретно указывающие на эти неточности, основания для подозрений или отсутствие приемлемой возможности проверки. 2. Если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, считается, что он указал в коносаменте, что внешнее состояние груза хорошее. 3. За исключением данных, в отношении которых и в той степени, в которой была внесена оговорка, допустимая согласно пункту 1 настоящей статьи: a) коносамент является доказательством prima facie приема, а в случае выдачи "бортового"

239

коносамента - погрузки перевозчиком груза, как он описан в коносаменте; и b) доказывание перевозчиком противного не допускается, если коносамент передан третьей стороне, включая грузоотправителя, которая действовала добросовестно, полагаясь на содержащееся в коносаменте описание груза. 4. Коносамент, в который не включено, как это предусмотрено в подпункте k) пункта 1 статьи 15, указание фрахта или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться грузополучателем, или не указан возникший в порту погрузки демередж, подлежащий оплате грузополучателем, является доказательством prima facie того, что никакого фрахта или демереджа с него не причитается. Однако, доказывание перевозчиком противного не допускается, если коносамент был передан третьей стороне, включая грузополучателя, которая действовала добросовестно, полагаясь на отсутствие в коносаменте любого такого указания. Статья 17. Гарантии грузоотправителя 1. Считается, что грузоотправитель гарантирует перевозчику точность представленных им для включения в коносамент данных относительно общего характера груза, его марок, числа мест, веса и количества. Грузоотправитель должен возместить перевозчику ущерб, явившийся результатом неточности этих данных. Грузоотправитель остается ответственным, даже если коносамент был им передан. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответственность по договору морской перевозки перед любым иным, чем грузоотправитель, лицом. 2. Любое гарантийное письмо или соглашение, по которому грузоотправитель обязуется возместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик или лицо, действующее от его имени, выдадут коносамент без оговорок относительно данных, представленных грузоотправителем для включения в коносамент, либо относительно внешнего состояния груза, является недействительным в отношении любой третьей стороны, включая грузополучателя, которой был передан данный коносамент.

240

3. Такое гарантийное письмо или соглашение является действительным в отношении грузоотправителя, если только перевозчик или лицо, действующее от его имени, не делая оговорку, упомянутую в пункте 2 настоящей статьи, не имеет намерения обмануть третью сторону, включая грузополучателя, которая действует, полагаясь на описание груза, содержащееся в коносаменте. Если в последнем случае несделанная оговорка касается данных, представленных грузоотправителем для включения в коносамент, перевозчик не имеет права требовать от грузоотправителя возмещения ущерба, в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи. 4. В случае преднамеренного обмана, указанном в пункте 3 настоящей статьи, перевозчик несет ответственность, не пользуясь правом на ее ограничение, предусмотренное настоящей Конвенцией, за ущерб, понесенный третьей стороной, включая грузополучателя, из-за того, что третья сторона действовала, полагаясь на описание груза, содержащееся в коносаменте. Статья 18. Другие документы, помимо коносаментов Когда перевозчик выдает иной, чем коносамент, документ в подтверждение получения груза для перевозки, такой документ является доказательством prima facie заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза, как он описан в этом документе. Часть V. Требования и иски Статья 19. Уведомление об утрате, повреждении или задержке 1. Если уведомление об утрате или повреждении, конкретно указывающее на общий характер такой утраты или повреждения, не сделано в письменной форме грузополучателем перевозчику не позднее рабочего дня, следующего за днем передачи груза грузополучателю, такая передача является доказательством prima facie сдачи перевозчиком груза в соответствии с описанием в транспортном документе или, если такой документ не выдавался, в хорошем состоянии.

241

2. Если утрата или повреждение не являются очевидными, положения пункта 1 настоящей статьи применяются соответственно, если уведомление в письменной форме не сделано в течение 15 календарных дней после дня передачи груза грузополучателю. 3. Если состояние груза при его передаче было предметом совместного осмотра или проверки сторонами, уведомление в письменной форме не требуется в отношении утраты или повреждения, установленных во время такого осмотра или проверки. 4. В случае какой-либо фактической или предполагаемой утраты или повреждения перевозчик и грузополучатель предоставляют друг другу все приемлемые возможности для проверки и счета груза. 5. Никакой компенсации не подлежит уплата за ущерб, вызванный задержкой в сдаче, если уведомление в письменной форме не было сделано перевозчику в течение 60 календарных дней после дня передачи груза грузополучателю. 6. Если груз был сдан фактическим перевозчиком, любое уведомление, сделанное ему на основании настоящей статьи, имеет ту же силу, как если бы оно было сделано перевозчику, и любое уведомление, сделанное перевозчику, имеет силу, как если бы оно было сделано такому фактическому перевозчику. 7. Если уведомление об ущербе или повреждении, конкретно указывающее на общий характер этого ущерба или повреждения, не было сделано в письменной форме перевозчиком грузоотправителю не позднее 90 календарных дней после возникновения такого ущерба или повреждения или после сдачи груза в соответствии с пунктом 2 статьи 4, в зависимости от того, что имело место позже, отсутствие уведомления является доказательством prima facie того, что перевозчик или фактический перевозчик не понес никакого ущерба по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. 8. Для целей настоящей статьи уведомление, которое сделано действующему от имени перевозчика или фактического перевозчика лицу, включая капитана или полномочного члена командного состава судна, либо лицу, действующему от имени

242

грузоотправителя, считается сделанным соответственно перевозчику или грузоотправителю. Статья 20. Исковая давность 1. Любой иск в связи с перевозкой грузов, согласно с настоящей Конвенцией погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет. 2. Срок исковой давности начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть груза, или в случаях, если груз вообще не был сдан, - в последний день, когда груз должен был быть сдан. 3. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок. 4. Лицо, к которому предъявлено требование, может в любое время, в течение срока исковой давности, продлить этот срок путем заявления, сделанного в письменной форме заявителю требования. Этот срок может быть продлен и далее, путем другого заявления или заявлений. 5. Иск о возмещении может быть предъявлен любым лицом, признанным ответственным, даже по истечении срока исковой давности, предусмотренного в предыдущих пунктах, если он предъявлен в пределах срока, предоставленного по закону государства, в котором возбуждено разбирательство. Однако этот предоставляемый срок должен быть не менее 90 дней, начиная со дня, когда лицо, предъявляющее иск о возмещении, оплатило требование или получило повестку о возбуждении процесса против него самого. Статья 21. Юрисдикция 1. В случае судебного разбирательства, связанного с перевозкой груза на основании настоящей Конвенции, истец, по своему выбору, может предъявить иск в суде, который является компетентным в соответствии с законом государства суда и в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест: а) основное коммерческое предприятие или, при отсутствии такового, постоянное местожительство ответчика, или b) место заключения договора при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие,

243

отделение или агентство, при посредстве которого был заключен договор, или c) порт погрузки или порт разгрузки, или d) любое дополнительное место, указанное с этой целью в договоре морской перевозки. 2. а) Несмотря на предыдущие положения настоящей статьи, иск может быть предъявлен в суде любого порта или места в Государстве Контрактанте, где перевозившее груз судно или любое другое судно того же собственника может оказаться арестованным в соответствии с применимыми нормами права этого государства и международного права. Однако, в таком случае, по ходатайству ответчика лицо, заявляющее требование, должно перенести иск по своему выбору в один из судов, указанных в пункте 1 настоящей статьи, для рассмотрения этого требования по существу; однако, до такого переноса иска ответчик должен предоставить гарантии, достаточные для обеспечения оплаты судебного решения, которое может быть впоследствии вынесено в пользу лица, заявляющего требование, по этому иску; b) все вопросы, касающиеся достаточности или других аспектов обеспечения, определяются судом порта или места ареста. 3. Никакого судебного разбирательства, связанного с перевозкой груза на основании настоящей Конвенции, не может быть возбуждено в каком-либо месте, которое не указано в пункте 1 или 2 настоящей статьи. Положения настоящего пункта не препятствуют осуществлению юрисдикции Государств Контрактантов в отношении мер предварительного или обеспечительного надзора. 4. В тех случаях, когда иск предъявлен в суде, являющемся компетентным в соответствии с пунктом 1 или 2 настоящей статьи, или когда таким судом вынесено решение, новый иск между теми же сторонами по тому же основанию не допускается, кроме тех случаев, когда решение суда, в котором был предъявлен первый иск, не подлежит приведению в исполнение в стране, в которой возбуждается новое разбирательство; b) для целей настоящей статьи, принятие мер по приведению в исполнение судебного решения не считается предъявлением нового иска;

244

с) для целей настоящей статьи, перенос иска в другой суд в пределах той же страны или в суд в другой стране в соответствии с пунктом 2 а) настоящей статьи, не считается предъявлением нового иска. 5. Несмотря на положения предыдущих пунктов, имеет силу любое соглашение, которое заключено сторонами после возникновения требования, вытекающего из договора морской перевозки, и в котором определяется место, где лицо, заявляющее требование, может предъявить иск. Статья 22. Арбитражное разбирательство 1. При условии соблюдения положений настоящей статьи, стороны могут предусмотреть, путем соглашения, подтвержденного в письменной форме, что любой спор, который может возникнуть в связи с перевозкой груза на основании настоящей Конвенции, подлежит передаче в арбитраж. 2. Когда в чартере содержится положение о том, что связанные с ним споры, подлежат передаче в арбитраж, а в коносаменте, выданном согласно чартеру, не содержится специальная пометка о том, что такое положение является обязательным для держателя коносамента, перевозчик не может использовать такое положение против держателя, добросовестно приобретшего этот коносамент. 3. Арбитражное разбирательство по выбору лица, заявляющего требование, происходит в одном из следующих мест: а) в каком-либо месте государства, на территории которого находится: (і)основное коммерческое предприятие ответчика или, при отсутствии такового, постоянное местожительство ответчика; или (іі) место заключения договора при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через которое был заключен договор; или (ііі)порт погрузки или порт разгрузки; или

245

b)любое место, указанное с этой целью в арбитражной оговорке или в соглашении. 4. Арбитр или арбитражный суд обязаны применять правила настоящей Конвенции. 5. Положения пунктов 3 и 4 настоящей статьи считаются составной частью любой арбитражной оговорки или соглашения, и любое условие такой оговорки или соглашения, несовместимое с этими положениями, является потерявшим юридическую силу. 6. Ничто в настоящей статье не затрагивает действительности соглашения об арбитраже, заключенного сторонами после возникновения требования, согласно договору о морской перевозке. Часть VI. Дополнительные положения Статья 23. Договорные условия 1. Любое условие в договоре морской перевозки или коносаменте, или любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, является потерявшим юридическую силу в той степени, в какой оно противоречит прямо или косвенно положениям настоящей Конвенции. Недействительность этого условия не затрагивает действительность других положений договора или документа, частью которого оно является. Оговорка о передаче в пользу перевозчика прав страхования груза или любая аналогичная оговорка являются потерявшим юридическую силу. 2. Несмотря на положения пункта 1 настоящей статьи, перевозчик может увеличить свою ответственность и обязательства по настоящей Конвенции. 3. В тех случаях, когда выдается коносамент или любой другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, он должен включать указание о том, что перевозка регулируется положениями настоящей Конвенции, которые лишают юридической силы любое условие, противоречащее этим положениям в ущерб грузоотправителю или грузополучателю. 4. В тех случаях, когда лицо, заявляющее требование по поводу груза, понесло ущерб в связи с условием, являющимся, в силу настоящей статьи, потерявшим юридическую силу, или, в результате

246

отсутствия упомянутого в пункте 3 настоящей статьи указания, перевозчик должен выплатить компенсацию в требуемых размерах, с тем, чтобы возместить этому лицу, в соответствии с положениями настоящей Конвенции, любую утрату или повреждение груза, а также задержку в сдаче. Перевозчик должен, кроме того, выплатить компенсацию за издержки, понесенные этим лицом в целях осуществления своего права, при условии, что издержки, понесенные в связи с иском на основе вышеизложенного положения, определяются в соответствии с законом государства, в котором возбуждено разбирательство. Статья 24. Общий убыток от аварии судна 1. Ничто в настоящей Конвенции не препятствует применению положений договора морской перевозки или национального права, касающихся распределения общих убытков от аварии судна. 2. За исключением статьи 20, положения настоящей Конвенции, касающиеся ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза, определяют также, может ли грузополучатель отказаться от уплаты взноса по общим убыткам от аварии судна и обязанность перевозчика компенсировать грузополучателю оплату им такого взноса или расходов по спасанию. Статья 25. Другие конвенции 1. Настоящая Конвенция не меняет прав и обязанностей перевозчика, фактического перевозчика и их служащих и агентов, предусмотренных в международных конвенциях или национальном законодательстве, по вопросам ограничения ответственности владельцев морских судов. 2. Положения статей 21 и 22 настоящей Конвенции не препятствуют применению императивных положений какой-либо другой многосторонней конвенции, действительной параллельно с настоящей Конвенцией, которые касаются вопросов, регулируемых в указанных статьях, при условии, что спор возникает исключительно между сторонами, имеющими свои основные коммерческие предприятия в государствах-участниках вышеупомянутой другой

247

конвенции. Однако, настоящий пункт не затрагивает применения пункта 4 статьи 22 настоящей Конвенции. 3. На основании положений настоящей Конвенции, не возникает никакой ответственности за ущерб, причиненный ядерным инцидентом, если оператор ядерной установки несет ответственность за такой ущерб: а) в соответствии либо с Парижской конвенцией от 29 июля 1960 года об ответственности третьих лиц в области ядерной энергии, с поправками к ней, содержащимися в Дополнительном протоколе от 28 января 1964 года, либо в соответствии с Венской конвенцией от 21 мая 1963 года о гражданской ответственности за ядерный ущерб (995_006), или b) в соответствии с национальным законодательством, регулирующим ответственность за такой ущерб, при условии, что такое законодательство во всех отношениях является таким же благоприятным для лиц, которые могут понести ущерб, как и Парижская или Венская конвенции. 4. На основании положений настоящей Конвенции не возникает никакой ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче багажа, за которые перевозчик отвечает согласно какой-либо международной конвенции или национальному законодательству, касающимся морской перевозки пассажиров и их багажа. 5. Ничто в настоящей Конвенции не препятствует Договаривающимся государствам применять какую-либо другую международную конвенцию, которая уже действует на дату настоящей Конвенции и которая применяется императивным образом к договорам перевозки груза главным образом неморским транспортом. Настоящее положение применяется также в отношении любого последующего пересмотра или изменения такой международной конвенции. Статья 26. Расчетная единица. 1. Расчетная единица, упоминаемая в статье 6 настоящей Конвенции, является единицей "специального права заимствования", как она определена Международным валютным фондом. Суммы,

248

указанные в статье 6, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты Государства Контрактанта, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату, для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты Государства Контрактанта, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством. 2. Тем не менее государства, которые не являются членами Международного валютного фонда и законодательство которых не позволяет применять положения пункта 1 настоящей статьи, могут во время подписания либо во время ратификации, принятия, утверждения или присоединения, либо в любое время после этого заявить, что пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции и применяемые на их территории, устанавливаются в размере 12 500 валютных единиц за место или другую единицу отгрузки или 37,5 валютных единиц за один килограмм веса брутто груза. 3. Валютная единица, упомянутая в пункте 2 настоящей статьи, соответствует шестидесяти пяти с половиной миллиграммам золота пробы девятьсот тысячных. Перевод в национальную валюту сумм, упомянутых в пункте 2, осуществляется согласно законодательству соответствующего государства. 4. Исчисление, упомянутое в последней фразе пункта 1, и перевод, упомянутый в пункте 3 настоящей статьи, осуществляется таким образом, чтобы выразить в национальной валюте Договаривающегося государства, насколько это возможно, ту же реальную ценность сумм, указанных в статье 6, какая выражена в этой статье в расчетных единицах. Договаривающиеся государства сообщают депозитарию способ исчисления согласно пункту 1 настоящей статьи или, в соответствующем случае, результат перевода, упомянутый в пункте 3

249

настоящей статьи, во время подписания или при сдаче на хранение своих ратификационных грамот, документов о принятии, утверждении или присоединении, либо при использовании права выбора, предусмотренного в пункте 2 настоящей статьи, и затем каждый раз, когда происходит изменение в этом способе или в результатах перевода.

250

Приложение Заранее оцененные убытки и штрафные неустойки Единообразные правила, касающиеся договорных условий о согласованной сумме, причитающейся в случае неисполнения обязательств Часть первая: сфера применения Статья 1 Настоящие правила применяются к международным Договорам, в которых стороны договорились о том, что в случае неисполнения какого либо обязательства одной из сторон (должником) другая сторона (кредитор) имеет право на получение от должника согласованной суммы, будь то в качестве штрафной санкции или в качестве компенсации. Статья 2 Для целей настоящих Правил: a) Договор считается международным, если в момент заключения договора коммерческие предприятия сторон находятся в разных государствах; b) то обстоятельство, что коммерческие предприятия сторон находятся в разных государствах, не принимается во внимание, если это не вытекает ни из Договора, ни из имевших место до или в момент его заключения деловых отношений или обмена информацией между сторонами; c) ни национальная принадлежность сторон, ни их гражданский или торговый статус, ни гражданский или торговый характер Договора не принимаются во внимание при определении применимости настоящих Правил. Статья 3 Для целей настоящих Правил: a) если сторона имеет более одного коммерческого предприятия, ее коммерческим предприятием считается то, которое, с учетом обстоятельств, известных сторонам или предполагаемых ими в любое время до или в момент заключения Договора, имеет наиболее тесную связь с договором и его исполнением;

251

b) если сторона не предприятия, принимается во местожительство.

имеет внимание

коммерческого ее постоянное

Статья 4 Настоящие Правила не применяются к Договорам, касающимся товаров, другого имущества или услуг, которые предоставляются для личного, семейного или домашнего пользования одной из сторон, за исключением случаев, когда другая сторона, в любое время до или в момент заключения договора, не знала и не должна была знать, что Договор заключается для таких целей. Часть вторая: Основные положения Статья 5 Кредитор не имеет права на согласованную сумму, если должник не несет ответственности за неисполнение обязательства. Статья 6 1) В случае, когда Договор предусматривает право кредитора на получение согласованной суммы при просрочке в исполнение обязательства, кредитор имеет право как на исполнение обязательства, так и на согласованную сумму. 2) В случае, когда договор предусматривает право кредитора на получение согласованной суммы при ином неисполнении обязательства, нежели просрочка, кредитор имеет право либо на исполнение обязательства, либо на согласованную сумму. Если, однако, согласованная сумма не может разумно рассматриваться как компенсация за неисполнение, кредитор имеет право как на исполнение обязательства, так и на согласованную сумму. Статья 7 В случае, когда кредитор имеет право на согласованную сумму, он не может требовать возмещения убытков в части, покрываемой согласованной суммой. Однако он может требовать возмещения убытков в части, непокрываемой

252

согласованной суммой, если его превышает согласованную сумму.

ущерб существенно

Статья 8 Согласованная сумма не может быть уменьшена судом или арбитражем, за исключением случая, когда согласованная сумма существенно несоразмерна по сравнению с ущербом, понесенным кредитором. Статья 9 Стороны могут отступить от статей 5, 6 и 7 настоящих Правил либо изменить действие указанных статей.

253

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ: 1. О предприятиях: Закон Украины от 27 марта 19991 г. // Ведомости Верховной Рады. – 1991. – №24. – Ст. 272. 2. О государственной границе: Закон Украины от 4 ноября 1991 г. // Ведомости Верховной Рады. – 1992. - № 2. – Ст. 5. 3. О транспорте: Закон Украины от 10 ноября 1994 г. // Ведомости Верховной Рады. – 1994. - № 51. – Ст. 446. 4. О санитарном и эпидемическом благополучии населения: Закон Украины от 24 декабря 1994 г. // Ведомости Верховной Рады. – 1994. - № 27. – Ст. 218. 5. Кодекс Украины «О воздухе»: Закон Украины от 4 мая 1993 г. // Ведомости Верховной Рады. – 1993. - № 25, Ст. 274. 6. Кодекс торгового мореплавания: Закон Украины от 23 мая 1995 // Ведомости Верховной Рады. – 1995. - №47-52, Ст. 349. 7. Водный кодекс Украины: Закон Украины от 6 июня 1995 г. // Ведомости Верховной Рады. – 1995. - № 24. – Ст. 189. 8. Земельный кодекс Украины: Закон Украины от 25 октября 2001 г. // Ведомости Верховной Рады. – 2002. - № 3 – 4., Ст. 27. 9. Авсов Ю.А. Морское судно в иностранных портах и водах // Вопросы торгового мореплавания и морского права. М.: Внешторгиздат, 12935, С. 79. 10. Анашкин В.М. Правовые аспекты захода и пребывания ядерных судов в иностранных портах // Морское право: Л.: Транспорт, 1976, С. 51. 11. Бозриков О. В. Водная граница морских портов и проблема разграничения внутренних и территориальных вод // Морское право и практика: Инфор. Сб. ЦНИИМФ, № 45 (242). М., 1970, С. 3 – 10. 12. Бозриков О.В. Правовой режим допуска иностранных судов в национальные морские порты // Вестник морского университета, 1965. №3, C. 75. 13. Броунли Я. Международное право. Кн. 1. М.6 Прогресс, 1977, C. 406 – 407. 14. Голицын В. В. Внутриконтинентальные государства и международное морское право. М.: Международные отношения, 1978, С. 167. 15. Гуреев С.А. Морские научные исследования. Владивосток: ТИНРО, 1984, С. 33. 16. Жудро А. К., Джавар Ю. Х. Морское право. М.: Транспорт, 1974, С.80. 17. Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов. – М.: Транспорт, 1988, С. 26 – 27. 18. Коломбос Д. Международное морское право. М.: Прогресс, 1975, С. 167. 19. Курс международного права. М.: Наука, 1967, С. 133.

254

20. Лазарев М. И. Теоретические вопросы современного морского права. М.: Наука, 1983, С. 26. 21. Лазарев М.И. Правовое положение мормких научных исследовательских судов // Современное международное морское право. М.: Наука, 1983, С. 17. 22. Лисовский Л.В. Международно-правовой режим торговых портов // Международное морское морское право. М.: Международные отношения, 1979, С. 191 – 192. 23. Маркс К., Энгельс Ф. Соч., 2-е изд., т. 6, С. 263. 24. Ортолан Т. Морское международное право. Спб, 1965. C. 13. 25. Словарь международного морского права / Отв. Ред. Барсегов Ю.Г., М.: «Международные отношения», 1985, 251 с. 26. Сперанская Л. В. Внутренние и территориальные воды // Современное морское право. М.: Наукв, 1974, С. 60. 27. Тункин Г.И. Вопросы теории международного права. М.: Госюриздат, 1962, С. 97. 28. Черниш В.Ф., Короткий Т.Р. Правове регулювання діяльності морського порту – Одеса: wedish , 2001. – 154 с. 29. Шеферна В. Кодификация международного морского права и обеспечение транспортных интересов внутриконтинентальных государств // Проблемы морского права на современном этапе. М.: В/О Мортехинформреклама, 1983, С. 72. 30. Guggenheim P. Traite de Droit international public. Geneve, 1953, С. 419. 31. Hydemen L. M. and Berman W. H. International control of nuclear maritime activities. Ann Arbor, 1960, С. 130 – 133. 32. Ivanenko M. Stanowisko portov morskithw swietle prawa. Krakov, 1963, С. 38 – 39. 33. Port administration and Legislation Handbook. United Nation, 1969. p. 4. 34. Thomas B. I. A review of the different forms of port ownership and the numerous functions wedish en within ports // Manual on port management: Unctad, 1976. p. 98. 35. Ullman. The administration of wedish ports // Manual on port management: Unctad, 19976. p. 127. 36. World Shipping Laws II – National Legal Frameworks, Jurisdiction and Remedies, p. 93 – 96. 37. www. Liga. Com. Ua.

255

Избранная библиография В добавление к источникам уже упомянутым выше и которые могут быть найдены на веб-сайтах, предлагается: -

Обор морских документов принятых МОТ. Отчет о дискуссии на 29 Сессии Совместной Морской Комиссии, Женева, 2001

-

Влияние изменений условий жизни и работы моряков на положение в судоходной индустрии. Отчет о дискуссии на 29 Сессии Совместной Морской Комиссии, Женева, 2001

-

Заключительный отчет, 29 сессии Совместной Морской Комиссии, Женева, 22-26 января, 2001

-

Pamborides

G.P.,

Международное

морское

право,

Kluwer

Law

International, Ant. N. Sakkoulas Publishers, Athens/the Hague, стр. 47-75 -

Christodoulou-Varotsi I., Контроль государства порта условий труда и быта моряков. Меры, которые могут быть предприняты контролем государства порта в соответствии с международным правом, Женева, 2001.

-

Communication de la Commission Europeenee, «Pour une oplitigue de la securite maritime», COM (93)66 final du 24/2/1993

-

Chaumette P., Le controle des navires par L’Etat du port, la norme, la ville et la mer. Ecrits de Nantes, en L’honneur du Doyen Yves Prats, Edition de la MSH Paris 200, стр. 265-282.