Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или ''самолет-шакал''?

Дмитрий Хазанов

•

принимает бой ЧУRо-оруисне нпн ((самопет-шакап»? ПО СТАЛИНСКОМУ ЗАДАНИЮ

Москва «Яуза» «3ксмо» 2010

Серия «Война

И

мы. Авиаколлекция» основана в

2008 году

Оформление серии Л.Волкова В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина Чертежи Н.Т Гордюкова, цвет М.Ю. Быкова Автор выражает благодарность И.В. Башнину, М.Ю. Быкову, Н.Т. Гордюкову,

с.г. Вахрушеву, М.А. Маслову, А.Н. Медведю, Г.Ф. Петрову, г.п. Серову, гл. Шалупкиной за помощь в подготовке и написании работы, а также предоставленные фотографии

Д. Б . Хазано в Х 15

Су- 2 при нимае т бой . Чудо-оружие или «самолет-шакал»?/

Дмитрий Хазанов - М. : БЭРО Пресс; Яуза; ЭКСМО, 201 0.

-

96 с.

ISBN 978-5-699-45468-6 Этот самолет родился под индексом СЗ-2 «<Стал инское задание-2»). Этот про­ ект в ы и грал конкурс по созданию современного многоцелевого самолета с высокими летными данными «Иванов», инициатором которого был л ично Сталин. Испытате­ ли НИИ В ВС отзы вались об этом бомбардировщике как о «первом образце культур­ но выполненной машины советской конструкции». А скандально известн ы й В и ктор Суворов окрестил Су-2 «самолетом-шакалом», чудо-оружием, с помощью которого Сталин якобы собирался в ы и грать войну за с ч итанные недели . . . Созданны й в расчете н а массовое п роизводство, Су-2 должен б ы л стать одним из основных самолетов советских В ВС, однако уже в начале Второй Мировой войны ВЬLЯснилось, что одномоторные многоцелевые машины в значятельной степени ис­ черпали себя как тил - их заменили п и к и ровшики ил и штурмов�гки. Тем не менее, летом 1 94 1 года Су-2 принял бой и, несмотря на тяжелейшие потери , заслужил самые благоприятные отз ы вы летно-технического состава. 27 летч и ков и летнабов, воевав­ ших на «сушках», стал и Героями Советского Союза, а М.п. Одинцов и Г.Ф Си вков были удостоены Золотой Звезды дважды. Эта книга - лучшее исследование истории создани я , производства и боевого пр именения ле гендарного бомбардировщи ка.

удк 355/359 ББК68

ISBN 978-5-699-45468-6

ГЛАВНЫ Й КОНСТРУКТОР Создател ь самолета Су-2 авиаконструк­ тор Павел Осипович Сухой принадле­ жал к блестя щей плеяде деятелей совет­ ской науки и техники, которы м и по пра­ ву гордится наша страна. В нем удачно со­ четал ись хорошее образование (с отличи­ ем оконченная гим назия и М ВТУ и м . Ба­ умана) , широкая эрудиция, личная скром­ ность. Основоположн ик знамен итой ныне фирмы родился 22 ( 1 О) и юля 1 895 г. в селе Глубоком Виленской губерн и и (в настоя ­ щее время находится в Витебской облас­ ти) Белоруссии в м ногодетной семье уч и­ теля начальной школы Осипа Андреевича и его жены Елизаветы Яковлевны (у Павла была пять сестер). Начиная с 1 903 Г . , когда братья Райт пер­ выми приступили к полетам, в м ире нач и ­ нается настоящий «авиабум» . Вскоре из­ вестие о полете человека на аппарате тяже­ лее воздуха дощло до Росси и . Павел ока­ зывается среди тех, кто с увлечением ч ита­ ет статьи об авиации и летчиках, собирает фотографи и и рисунки летател ьных аппа­ ратов. М ного лет спустя Павел Осипович отметил, что сам ым сильным впечатлен и ­ ем детских лет, в о м ногом определи в ш и м его судьбу, было наблюдение з а полетом одного из п ионеров отечественного возду­ хоплавания Сергея Уточкина, гастролиро­ вавшего тогда по разным городам России , включая Гомель, куда переехала семья Су­ хого. «Я шел с ребятам и из гим назии, и

Главный КОНСТРУК­ ТОР самолета Су-2 Павел Осипович Сухой

4

вдруг над наш и м и головами пролетел аэ­ роплан. Это было так неожиданно и уди ­ вительно, что дух захватывало. Н е птица, а человек летит над нами!» Мал ьчик оканчивает гим нази ю в 1 9 1 4 г. с серебряной медалью и поступает на фи­ зико-математически й факультет Москов­ ского университета. При первой же воз­ можности Сухой осуществляет свою дав­ нюю мечту и переходит в М осковское и м ­ ператорское высшее техническое учили­ ще, где профессор Н . Е. Жуковский уже ч итает свои знаменитые лекции по аэро­ механике и руководит студенческим круж­ ком воздухоплавания. Война прерывает занятия; в 1 9 1 6 г. П авла Сухого мобилизу­ ют в арми ю и после окончания П етергоф­ ской школы прапорщиков направляют на Северо-Западн ы й фронт. Два года он слу­ жил в полку помощником начальника пу­ леметной команды. После демобилизации в 1 9 1 8- 1 920 п. П. Сухой преподает математику в желез­ нодорожной школе, после чего продолжа­ ет обучение в М ВТУ. В 1 924 г. Андрей Н и ­ колаевич Туполев приглашает прилежно­ го и способного студента, еще не оконч и в­ шего учебу, работать чертежником в Цен­ тральн ы й аэрогидродинамический и н сти­ тут ( ЦАГИ ) . П авел с радостью соглаша­ ется , в следующем году под руководством Туполева выполняет дипломн ы й проект и успешно защи щает его. Теперь он полно-

Разогрев мотора M-ВВБ зимой

правный сотрудник ЦАГ И - и нженер от­ дела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГ И . В 1 920-x годах во м ногих странах Европы быстро внедрялись в производство само­ леты, построенные цел иком или частич­ но из дюрал юм и ния. Проводились анало­ гичные работы и в нашей стране, причем советские конструкции по м ногим пара­ метрам успешно конкурировали с лучш и ­ ми зарубеж н ы м и . Проектирование цель­ нометаллических самолетов было пору­ чено АГОС ЦАГ И . Создаются самолеты­ разведчи ки Р-З (АНТ-З) и Р-7 (AHT- 1 0) , тяжелые бомбардировшики ТБ- l и ТБ-З, пассажирские самолеты АНТ-9 и « Мак­ сим Горький» (АНТ-20), торпедные кате­ ра, и во всех этих работах П .О. Сухой при­ нимает активное участие под руководс­ твом А. Н . Туполева. Самостоятельная творческая деятель­ ность П авла Осиповича как ведущего ин­ женера началась с разработки и постройки первого советского цел ьнометаллическо­ го истребителя И -4. Результаты государс­ тве н н ых испытан и й превзошли все ожи­ дания: было признано, что И -4 не уступа­ ет луч ш и м истребителя м м ира, и еще до окончания летной программ ы последова­ ло решение о запуске машины в серий ное

производство. Самолет состоял на воору­ жен и и наших ВВС в течение пяти лет. Руководя бригадой КОСОС (конструк­ торского отдела сектора оп ытного стро­ ительства) ЦАГ И , проектировавшей ис­ требители И - 1 4 (АНТ-З l ) и Д И П , моло­ дой конструктор проявил смелость и ори­ ги нал ьность м ышления, инженерную зре­ лость. Н а И - 1 4 были впервые применены гладкая обш и вка с подштамповкой и по­ тай ной клепкой, убираемое в полете шас­ си, дисковые тормозные колеса и закры­ тая отапливаемая кабина летчика. В чем­ то идеи Сухого оказались слишком нова­ торс ки м и . Так, на «дублере» ( И - 1 4 бис) пришлось отказаться от закрытого фона­ ря кабины ; тогда бытовало ложное м не­ ние о неудобстве управления самолетом и значительном ухудшении обзора из закры­ той кабины. Для своего времени И - 1 4 был удачной машиной , он выпускался малой серией. Сложнейшие проблемы бригада Сухо­ го успешно решила при проектировании и постройке всемирно известных самоле­ тов РД и « Родина». РД «<Рекорд дально­ СТИ» ) , или АНТ- 2 5 , стал первым советс­ кой маш и ной , специально предназначен­ ной для установления рекордов. М ировая авиационная техника еще не знала самоле-

5

Экипаж начинает выполнять бомбометание. Военное время

тов подобного класса: с размахом свобод­ нонесущего крыла 34 м, в котором размес­ тили бензиновые баки , относительным уд­ линением 1 3 , 1 (огромная вел и ч и на!) , обес­ печ ившее с н ижение и ндуктивного сопро­ тивления. В течение нескольких предво­ енных лет на самолетах РД был достигнут ряд рекордов дал ьности полета, а экипаж М . М . Громова при перелете из М осквы в Сан-Джасинто (США) через Северный полюс установил новый м ировой рекорд, преодолев расстояние в I I 500 км. Это до­ стижение не было побито в течение девяти лет. За создание РД конструктор был на­ гражден орденом «Знак П очета» . Развивая идею построй ки дальнего са­ молета, п.о. Сухой начи нает разработ­ ку на базе РД новой маши н ы с двумя дви­ гателями, получившей обозначение Д Б-2 (дальний бомбардировщик второй). Осо­ бое вни мание конструктор уделил вопро­ сам, связанным с удобством полета и раз­ мещения экипажа. Позже на гражданс­ ком варианте этого самолета, получ и вше­ го название « Родина», летчиuы Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Мари­ на Раскова пролетели 5947 км. Пройдя по маршруту Москва - пос. Керби за 26 часов 29 м и нут они установили международный рекорд дальности и продолжительнос­ ти полета для женского эки пажа. П озднее Гризодубова так отзывалась об этой маши­ не: « Наша « Родина» была по тем временам

6

замечательной машиной, ... все физичес­ к и тяжелые манип уляuии выпол н ялись с помощью легкого нажатия на различные кнопки. Сейчас этим н и кого не удивишь, но тогда это было новшеством». Для будущего создателя боевых машин середина 1 936 г. проходила за рубежам и родины. С мая по август п.о. Сухой как член комиссии по закупке и мпортн ых са­ молетов посещает Н ью- Й орк, Балтимо­ ру, Лос-Анджелес, Сан -Франuиско. В ре­ зультате удалось не только приобрести не­ сколько машин разного типа, но и ознако­ м иться с работой крупнейших авиаuион­ ных заводов С ША, увидеть передовую тех­ нологию металлического самолетострое­ ния. Получ е н н ы й опыт сам конструктор считал бесuе н н ы м . К моменту возвращения Павла Осипо­ вича в Советский Союз из ЦАГ И выдели ­ л и «в самостоятельную жизнь» несколько К Б , а А. Н . Туполева стал главны м инже­ нером Главного управлен и я авиаuионной промышленности (ГУАП). Н е имея теперь возможности уделять должного внимания конструкторскому отделу ЗОК, он предло­ жил назначить на должность его начальни­ ка Владимира М ихайловича П етлякова; а заместителем - Сухого. Однако для пос­ леднего главной стала не адми нистратив­ ная деятельность, а конструкторская ; П а­ вел Осипович взялся за работу, ставшую очень важной в его жизн и .

КОНКУРС «ИВАНОВ » в середине 1 930-х годов н и для кого из авиационных специалистов не я влялось секретом, что удачн ы й самолет Р-5 уста­ рел . Создаваемые для его замены под руко­ водством И . Г. Н емана в Харьковском ави­ ационном и нституте скоростной развед­ чик P- I O и в ЦКБ бригадой с.А Кочери­ гина СР ( Р-9) уже не соответствовали все возрастающим требовани я м времени. П о­ этому с сентября 1935 г. к разработке ново­ го м ногоцелевого одномоторного самолета приступила и бригада NQ 3 конструкторс­ кого отдела КОСОС ЦЛ Г И , возглавляемая П .О. Сухим. Осенью 1 93 5 г. в бригаде NQ 3 начались опытно-конструкторские разработки бу­ дущего самолета, составлен весовой план скоростного разведчи ка с мотором М 34ФРН мощностью 1 025 Л.с. До конца года были произведен ы аэродинамический и центровочн ы й расчеты, сдан ы в произ­ водство четыре отсека крыла. Основные характеристики самолета

Размах крыла, м

13

Длина самолета, м,

9,39

Площадь крыла, м2

28, 1 6

Полетный вес, кг

32 1 0

Пустой вес, кг

2076

Скорость максимальная на 4000 м, км/ч

455

Потолок практический, м

9800

Крейсерская дальность, км

1 500

в и юле 1 936 г. нарком тяжелой про­ мыщлен ности Г. К. Орджон икидзе напра­ вил председателю СН К СССР и по сов­ местительству председателю Совета труда и оборон ы В . М . Молотову на утвержден ие план опытного строительства самолетов на 1 936- 1 93 7 П., где указывалось, что «войс­ кового самолета, имеющего малую поса­ дочную скорость, хороший обзор, удоб­ ную и просторную для работы наблюда­ теля кабину, со с коростью 350 - 400 км/ч на сегодняш н и й ден ь нет, несмотря на то, что такой разведчи к должен быть наиболее распространен в В ВС). Накануне, был объя влен конкурс на разработку м ногоцелевого самолета « И ванов» (с ударением на первом слоге). По-види­ мому, и н и циатором его проведен ия был сам И . В. Сталин. девиз, присвоенный этой машине, по мнению некоторых исто­ риков, соответствовал телеграфному и ме­ н и генсека; других - свидетельствовал о массовости будущих самолетов - «их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамил и ю И ванов» . В кон курсе приняли участие ЦЛ ГИ ( гл. конструктор А Н. Туполев), ЦКБ ( гл. конс­ труктор Н . Н . Поли карпов), ХАИ (гл. конс­ труктор И . Г. Н е ман), а также ДЛ. Гри го­ рови ч , с.А Кочеригин и с . В . Ильюш ин. Хотя все конструкторы разрабаты вал и эс­ кизные проекты под дви гатель АА М и ку­ лина М - 34, все предусматривали при мене­ ние машин в трех назначениях ( штурмо­ вик, легкий бомбардировшик и дальний разведчи к), между ними сушествовал и и

Самолет СЗ-2 с опу­ щенным гаргротом. Вид сбоку

7

Самолет СЗ-2 на аэродроме. Вид 3/4 сзади

сушественные отличия. Так, Поли кар­ пов наряду с обычной схемой низкоплана предложил проект высокоплана типа «па­ расоль» . Второй вариант имел преимушес­ тво в обеспечении обзора экипажу, но об­ ладал несколько худшей аэродинамикой и весьма сложной кинематикой шасси . П редложения Григоровича оказались не­ обычны способом крепления дви гателя к фюзеляжу. Остал ьные конструкторы при­ держи вал ись тради ционной схемы низко­ плана, позволя вшей , по их мнению, опти­ мально ском поновать машину, и обеспе­ чить удобство эксплуатации.

Обсудив и проанализировав все проек­ ты комиссия, возглавляемая начал ьни­ ком Главного управления авиапромыш­ ленности наркомата тяжелой промышлен­ ности М . М . Кагановичем , при шла к вы­ воду, что они « по своим геометрическим размерам , весовым и летно-тактическим дан н ы м очен ь мало разнятся друг от дру­ га и технически укладываются в очень уз­ кие предел ы». По мнению наркома, «про­ ектирование и постройка этого самолета в короткий срок (8 9 месяцев) возможна л и ш ь при коллективной проработке про­ екта, путем создания сквозной бригады из -

Летно-тактические данные штурмовиков-разведчиков с двигател ем АМ - 34 ( эскизные проекты) Наимеиование

Григорович

Немаи

КочериПlИ

Сухой

Ильюшин

Парасоль

Н изкоплан

Н изкоплан

Высокоплан

Н изкоплан

Н изкоплан

Н изкоплан

Н изкоплан

Максимальная скорость на высоте м, КМ/'I

432 5000

452 5000

465 4500

425 4500

485 4500

445 4500

452 4500

440 4500

Максимальная скорость у земли, км/ч

358

378

375

360

41 1

407

360

375

96- 1 00

1 00

1 00

97

95

1 00

1 00

1 00

15

1 0,5

12

1 1 ,5

7,8

8,4

8,5

7,0

Практический потолок, м

8000

8000

1 0 000

1 1 000

1 0 000

9700

9000

1 0 000

дальность с нормальной нагрузкой, км

2000

2000

3 1 00

3 1 00

2000

2090

2000

2000

Крейсерская скорость с норм. нагрузкой, км/ч

346

360

372

340

388

355

360

350

4000

3400

4 1 00

4 1 00

4000

4000

4000

4000

345

360

365

335

380

345

350

350

Нормальный полетный вес, кг

4000

4000

4500

4500

3670

4376

39 1 2

3500

Вес нормальной нагрузки, к г

1 590

1 590

20 1 1

1 850

1 350

1 850

1 590

1 300

Вес с перегрузкой, кг

4500

4200

5400

5400

4760

5 1 70

4734

4500

Вес перегрузки, кг

2090

1 790

2904

2750

2395

2644

24 1 2

2200

Характеристики

Посадочная скорость, км/ч Время подъема на 5000 м, мин

дальность с перегрузкой, км Крейсерская скорость с перегрузкой, км

8

Поликарпов

Турель бомбарди­ ровщика СУ в nоходном положении

всех конструкторских бюро и науч ных ин­ ститутов - В ИА М , ЦИАМ , ЦАГИ с при­ влечением специалистов по отдел ьн ы м дисциплинам, как то: моторное хозя йс­ тво, материалы , технологическое произ­ водство, оборудование самолетов и др. Та­ ким путем , в данной машине будет сосре­ доточен весь луч ш и й оп ыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспе­ чено ее создание с учетом массового про­ изводства» . Главное управление авиапромышлен­ ности ( ГУАП ) сч итало целесообразн ы м построить машину в трех вариантах: дюра­ левой, на базе американских конструкций и технологий, деревя н ной и смешанной конструкции. По этим вариантам выделя­ лись, соответствен но, главные конструк­ торы : Сухой [завод опытных конструкций (ЗО К) ГУАП], Н еман (завод NQ 1 35) и По­ ликарпов (завод NQ 2 1 ) . П редложение Кагановича получило одобрение руководства страны и 27 дека­ бря 1 936 г. вы шло П остановление Совета труда и оборон ы о постройке с коростного дальнего штурмови ка-разведч ика по тра­ диционной схеме низкоплана. Определя­ лись основные требова н ия к самолету, ко­ торый необходимо было передать на испы­ тания в августе 1 937 г.: - максимальная с корость на высоте 4000-5000 м - 420-430 км/ч; - посадочная скорость - 90-95 км/ч ; - практический потолок 9000- 1 0000 м; - нормал ьная крейсерская дальность 2000 км; - крейсерская дал ьность с перегрузкой 4000 км;

- вооружение 3-5 пулеметов и 200500 кг бомб (в зависимости от варианта) . Здесь хотелось сделать небол ьшое от­ ступление. Во всем авиационном мире внимател ьно следили за успехами быстро прогрессируюшей Германии. Не осталось незамечен н ы м поя влен ие в этой стране са­ молета Хейн кель Не 70 с блестя шими для своего времени аэродинам ически ми фор­ мами. На государствен н ых исп ытаниях в апреле 1 933 г. он показал макси мальную с корость у земли 377 км/ч. А ведь на ма­ шине стоял невысотн ы й и уже устаревший слабосильн ы й мотор BMW-VI . Авиацион ных экспертов не могло ввести в заблужден ие, что немцы заявили маши­ ну как почтово-пассажирский экспресс. Во французской печати инженером Вел­ лэем был и опубликованы расчеты буду­ щих боевых самолетов на основе Не 70 с 860-сильным французским мотором Ис­ пано-Сюиза H S- 1 2. Так, двухместный легкий разведч ик и бомбардировщик бу­ дут и меть с корость 420-430 км/ч на высо­ те 4000 м, практический потолок 9000 м и максимальную дальность 1 500 км. Можно предположить, что не случайно аналогич­ ные цифры были положены в основу со­ ветских « И вановых» . Оказали вл ияние на требования к будущим машинам и расчеты КОСОС ЦАГ И , выполненные в 1 935 г. Руководство нашей авиапромышлен­ ности , переименованное в декабре 1 936 г. в Первое главное управление наркомата оборонной промы шлен ности, пони мало, что самолет по программе « И ванов» пос­ тупит на вооружение частей ВВС в луч шем случае в конце 1 938 г., и поручило конс-

9

Хвостовое оперение опытного самолета. В цеху завода Ng 15б

трукторскому коллективу С.А. Кочериги­ на подготовить л и цензионное производс­ тво двухместного легкого бомбардировщи­ ка и штурмови ка Валти У-\\. Конструкция машины была типичной для американско­ го самолетостроения, однако представляла значител ьный и нтерес для нас ввиду цель­ нометалл ического планера, выполнен ного из открытых прессованных профилей, л и ­ т ы х и штампованных силовых узлов, штам­ пованных листовых деталей. Она была хо­ рошо приспособлена к серийному произ­ водству с испол ьзованием плазово-шаб­ лонного метода и машинной клепки. Построенный в нашей стране на осно­ ве Валти У-\\ самолет оснащался мото­ ром М-62 И Р и получил наименование

Б Ш -\ (бронированный штурмовик пер­ вый). Он оказался неудач н ы м : неудовлет­ ворительные для своего времени летно­ тактические данные, хуже, чем у р-\ О, не­ значительное бронирование, недостаточ­ ная прочность. . . Государствен ные испыта­ ния Б Ш -\ не выдержал , а небольшое ко­ личество построен н ых маш и н передали в ГВФ, где они использовались под маркой П С-43. В то же время в конструкции Вал­ ти было м ного важного для будущего на­ шей авиапромышлен ности. Это отметил П .О. Сухой, который сразу же по возвра­ щен и ю из командировки, целиком погру­ зился в новую работу. При создан и и « И ванова» он уделил осо­ бое внимание использованию в конструк­ ции и производстве новейших материалов и технологических процессов. По и н ициа­ тиве Павла Осиповича, в каркасе маши н ы применили в KatlecTBe основных элемен­ тов прессованные дюралевые профили от­ крытого типа, совсем недавно освоенные нашей промышленностью, и высокопроч­ ные алюмин иевые сплавы при изготовле­ н и и методом горячей ил и холодной штам­ повки и литье м . Конструкторские решения, заложен н ые в будущем самолете, позволяли в ш иро­ ких пределах при менять агрегатную сбор­ ку с установкой отдел ьных элементов уп­ равлен и я и оборудования до окончатель­ ной сборки. Ее упрощал и обеспечивал хорошую взаимозаменяемость отдельных агрегатов и узлов использова н н ы й пла­ зово-шаблон н ы й метод. Все это повыси­ ло степень механизации производствен ­ н ы х процессов заготовки и сборки, позво­ лило примен ить поточн ы й метод сборки с выходом на конвейер, что представлялось

Требования к самолету V-11 и реально полученные результаты приведены в табли це Назначение

Разведчик

Штурмовик

Бомбардировщик

Валти V-lI штурмовик

Валти V-lI Бомбардировщик

КОЛИ'lество и наименование пулеметов

2 х П В-\ вперед \хШ КАС на турели

4х П В-\ вперед \х Ш КАС на турели

2 х П В-\ вперед \хШ КАС на турели

4х Ш КАС вперед \х Ш КАС на турели

4хШ КАС вперед \хШ КАС на турели

2000

3000

2000

3000

3000

Нормал ьная бомбовая нагрузка, кг

-

200-250

500

275

500

Максимальная бомбовая нагрузка, кг

-

500

\000

-

-

Максимальная скорость, кмjч на высоте, м

450-480

450-480

440-450

380

362

Посадоч ная скорость, кмjч

1 00-\05

\00-\05

\05

\05

\\8

2000-3000 350 - 380

2000 350 - 380

4000 350 - 380

23\8 349

-

Количество патронов, шт.

дальность полета с нормальной нагрузкой, км на крейсерской скорости, кмjч

10

очень важным при крупносерийном про­ изводстве. Н адо отметить удачное решение Сухого сразу строить самолет с двой н ы м управле­ нием . При подготовке летного состава от­ падала необходимость в специальных учеб­ ных машинах, а в боевых условиях, при не­ обходимости, штурман всегда мог подме­ нить летчика. Еше одно важное решение Главного: заменить предполагавшийся ра­ нее мотор жидкостного охлажден ия М -34 на опытны й и весьма перспективный дви­ гатель воздушного охлаждения М -62 конс­ трукции А.Д. Ш вецова. Работа над машиной, и мевшей номер 5 1 (самолет строился по заказу NQ 35 1 ) и по традиции иногда назывался в ЦЛ Г И АНТ-5 1 , шла споро. 2 5 августа 1 937 г . шеф­ пилот М . М . Громов, только что вернув­ шийся из знаменитого перелета в Сан­ Франциско через Северный полюс, под­ нял в воздух первый экземпляр СЗ- I «(Ста­ линское задание», первый экзе м пляр). По мнению М ихаила М ихайловича, самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управ­ ляемостью. Уже в самом начале заводских испыта­ ний, 8 сентября 1 93 7 Г., летчик М . Ю . Алек­ сеев произвел посадку с убра н н ы м шасси, в результате чего оказались повреждены винт, капот, задний лонжерон центроп­ лана. Ремонт затянулся на полтора меся­ ца. Затем последовали доводки с пецобору­ дован ия и установка лыж - приближалась зима. С перерывами , вызванными полом­ ками нового мотора, заводские испытания продолжались до конца 1 938 г., после чего двигатель М -62 выработал свой ресурс. Пока СЗ- I проходил испытан и я , воен­ ные разработали возможные варианты бо­ евого применения м а ш и н ы . Всего их на­ считывалось четыре. От штурмовика даль­ него действия требовалось уничтожать ре­ зервы и центры формирований против­ ника, разрушать аэродром ы и авиабазы , нарушать перевозки в тылу проти вника . Сходные задачи получал бомбардировщик дальнего действия, но планировались ра­ бочая высота от 5000 м до практическо­ го потолка, возможность п олетов при лю­ бых метеоусловиях, днем и ночью. Экипаж скоростного разведч ика должен был вес­ ти разведку как визуально, так и с фото­ графированием, преимущественно в оди­ ночку. И наконец, основной задачей са-

молета сопровожден ия являлось прикры­ тие бомбардировщиков типа Д Б-3 и С Б на всю дальность действия. Планировалось, что наступательное вооружение в некото­ рых вариантах составят две пушки Ш ВАК20 и два пулемета Ш КАС (стандартное во­ оружен ие 4 Ш КАС) , а вес бомбовой на­ грузки в перегрузочном варианте достиг­ нет 800 кг. В декабре 1 937 г. построили второй опыт­ н ы й экзе м пляр, «Дублер» (или СЗ-2) с та­ ким же мотором М -62. В отл ичие от перво­ го экземпляра, бомбовую нагрузку маши­ ны ограничил и 200 - 400 кг, но зато уста­ новили дополнительную н ижнюю турель М В-2, увеличив количество пулеметов с пяти до шести.

Установка мотора М-б2. Вид слева

-

Приборная доска летчика и его прицел

11

Занятия с курсантами на турели МВ-5. Академия им. Н.Е. Жуковского

Уже в процессе испытаний, на самолет вместо верхней весьма примитивной уста­ новки СУ смонтировали турель М В-3 конс­ трукции Г. М . Можаровского и И . В. Веневи­ Дова. После доработки возникла турель М В5, которая по оценке конструкторов-ору­ жейников стала одной из их наиболее удач­ ных работ, проведенных в этой области в

Установка пулемета ШКАС в правой консоли крыла. Лючок снят

12

СССР в довоенное время. Также в процессе испытаний военные изменили основное на­ значение машины: отказавшись от исполь­ зования консольных баков, они превратили дальний разведчи к (штурмовик) в ближний. В я н варе 1 938 г. С3-2 передали в Евпа­ тори ю на совместные исп ытан и я завода и Н И И в вс. Их вели воени нженер 2 ранга

Схема турели МВ-5 самолета СЗ-2

14

l� .

�

/

(

.--' \ )

1I

Установка лебедки подъема бомб во внутренний отсек

13

Основные результаты самолета С3-2 СЗ-2

P-IO

Р-5

p-z

М-62

М-25В

М- 1 7б

М-34РН

800

750

500

750

Пустой вес, кг

2604

2 1 27

2 1 08

2 1 80

П олетный вес, кг

3670

2877

2730

3 1 50

Максимальная скорость у земл и , км/ч

360

34 1

259

276

Максимальная с корость на высоте 5000 м, км/ч

390

324

230

310

Время набора 5000 м, м и н

Наименование данных Номи нальная мощность, Л.с.

1 6,6

1 4,4

20,2

1 1 ,8

П рактический потолок, м

7440

6700

6800

8700

Крейсерская дал ьность, км

1 050

1 200

1 000

1 000

Число пулеметов нормального калибра

6

3

2

2

Нормальная бомбовая н агрузка, кг

200

300

300

300

Дл и н а разбега, м

380

370

1 00

350

Дл ина пробе га, м

240

375

1 30

290

К.А. Кал илеu и летч и к майор Ю.А. М ака­ ров, 52 раза поднимавший машину в воз­ дух. Государствен н ые испытания прошли там же, на южном берегу Кры ма, с 2 1 фев­ раля по 26 марта 1 938 г. Самолет облеты-

Бомбы ФАБ- 100 в бомбоотсеке

14

вали в двух вариантах: разведчи ка с полет­ н ы м весом 3654 кг и штурмовика при весе 3937 кг, как на колесах, так и на лыжах. П ри водим выдержки из выводов акта го­ сударствен н ых испытан и й :

Подкрыльевая кассета КД- 1 с бомбами. Видны трубы с расчалка­ ми, направляющие бомбы при подъеме и трубы, контрящие ветрянки взрывателей

- производствен н ое выполнение само­ лета хорошее. « И ванов» является первым образцом кул ьтурно выполненной маши­ н ы советской конструкции; - самолет удовлетворяет основны м тре­ бованиям 1 937 Г., за исключением макси­ мальной скорости (403 км/ч вместо 420 430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м); - в отношен и и макс имальных скоро­ стей, огневой мощи, обзора и обороноспо­ собности самолет « И ванов» имеет преиму­ щества перед при нятым и на снабжен и и ВВС Красной Арм и и Р-Ю и Б Ш - l ; - модификацией самолета, путем уста­ новки более мощного мотора без сушествен­ ных переделок конструкции, максимальная В озмо жные варианты бомбовой загрузки СЗ-2 из расчета емкости бомбодержателей самолета (по материалам госиспытаний) Тип бомб

Тип держателя

Количество

АО - 8 М

КД- I

42

336

AO- I O

КД- I

42

420

АО-20М

КД- I

42

840

АО-25

КД-2

16

400 300

Суммарный вес,

ХАБ-25

КД-2

12

ФАБ-50

КД-2

12

600

ФАБ-IОО

КД-2

12

1200

ФАБ-250

ДЕР- I 9

2

500

Примечания:

Створка шасси самолета. Вид изнутри

кг

1) возможно вместо ФАБ-250 подвешивать РРАБ-250, ВАП-200, УХАБ-250 или ВАП-4; 2) дОГlускаются

смешанные nаР'iЮ-IТЫ загрузки 60/1.'16 разных кагшбров с учетом порядка сбрасывания;

3) из расчета ПСРСI'РУ30ЧНОГО веса

самолета допустимая боr-."бовая нагрузка не должна превышать 400 кг

15

Радиостанция "Двина», смонтированная на самолете Сухого

скорость может быть доведена: с мотором М -87 до450 км/ч и с мотором М-88 до 475 500 км/ч на расчетной высоте; - на основании изложен ного маш и­ на может быть рекомендована к серийной

постройке взамен самолета «8алти» , учи­ тывая сходство технологического проиес­ са изготовления деталей. Бол ьшое внимание главн ый конструк­ тор уделил разл и ч н ы м вариантам бомбар­ дировоч ного вооружен и ю самолета, пре­ дусмотрев различные кассеты для мел­ ких авиабомб, причем е м кость держателей подчас знач ительно превосходила суммар­ н ы й вес бомбовой нагрузки СЗ-2. Таким образом , успешно прошедши й государственные испытания самолет Су­ хого оказался победителем объявленного кон курса. Из н иже помеще н ной таблиuы следует, что СЗ-2 по комплексу летно-так­ тических дан ных оказался среди луч ш их машин своего класса. Однако сам конкурс в задуманном виде, так и не получился. Реч ь не идет о том, что его итоги были предопределе н ы зара­ нее. И ме ются в виду разные условия и раз­ личные сроки окончания работ разными конструкторам и . Так, разведч и к и.г. Не­ мана P- 1 0 (ХАИ-5) быстро прошел испы-

п.й. Сухой на крыше высотного здания Э мnайэр Стэйт Билдинг . Нью-Йорк. 19Зб г.

..

16

тания и уже строился малой серией в Харь­ кове на заводе NQ 1 35 . Перевод коллектива Н . Н . Поликарпова на завод NQ 1 56 времен­ но л иш ил его производствен ной базы; он значительно отставал от Сухого по срокам и завершил работу над своим « И вановым» лишь В коние 1 93 8 г. И з-за тяжелой болез­ ни и безвременной кон ч и н ы д.п. Григо­ ровича (она последовала 26 и юля 1 938 г. на 56-м году жизни ) остался недострое н н ы м его « И ванов» .

Для П .О. Сухого продолжал ись «горя­ чие» дни. По завершению госиспытан ий «Дублер» направили на завод для замены мотора, выработавшего свой ресурс. Тут СЛУ
Летно-тактические данные одномоторных многоцелевых самолетов, построенных перед войной PZL23B "Карась" Польша

Фэйри «БЭ1ТЛ� Великобритаиия

Бреда Ва 65bisL Италия

Кавасаки Кi-32 Япоиия

PZL " П е гас-8а»

Роллс-Ройс «Мерлин-I,>

ИзоттаФраскини K- 1 4

Кавасаки На-9

3670

2693

4930

3520

3539

1 27

104

1 26

1 50

126

Н а грузка на мощность, кг/л .с.

4,48

4,02

4,98

3,91

3,73

М а ксимальная скорость, км/ч на границе высотности, м

403 4700

3 19 3650

398 5200

392 5000

423 3940

Время н абора 5000 м, м и н

1 6,6

14,2

1 6,9

1 3 ,8

1 0 ,9

П рактический потолок, м

7440

7300

6800

7700

8920

1 050-200

1 200-400

1 6 1 0-454

1 1 00-500

1 300-300

6х7,62

3х7,92

2х7,69

3х7,7 2х 1 2,7

2х7,7

2

3

3

2

2

Характеристики

Двигател ь Полетный вес, к г Н а грузка на площадь, кг/м'

Крейсерская дальность, км с бомбовой н агрузкой, кг Стрелковое вооруже ние, мм Экипаж, чел.

Сухой СЗ-2 СССР Ш вецов М -62

17

ОТ О ПЫТНОГО ОБРАЗЦА К СЕРИЙНОМУ П РОИЗВОДСТВУ

"Иванов» М-87А на испытательном аэродроме. Вид спереди. ЩИТКИ отклонены

18

Постройка третьего « И ванова» (заказ NQ 452) была закончена в сентябре 1 938 г. По конструкции машина была схожа с преды­ дущими двумя опытны м и экзе м плярами, но мотор М -62 заменили на М -87. В соот­ ветствии с требованием вое н н ых , е м кость бензобаков сократили с 930 до 700 литров, а запас патронов крыльевых пулеметов не­ сколько увеличил и . П о мнению летчика А. п . Чернавского, впервые взлетевшего 3 ноября, у новой маши н ы сократился раз­ бег, круче стала глиссада планирования. П еред сдаче й СЗ-3 на государствен н ые ис­ пытания военные высказали новое требо­ вание: заменить М -87 на более надежн ы й М -87А, н о и последний вышел из строя 25 ноября уже после трех полетов. В Н И И ВВС самолет « И ванов» попал с «сопровожден ием» В виде пояснител ьной записки, где говорилось, что он «является чрезвычайно цен н ы м объектом для ВВС Красной Армии, и необходимо как мож­ но быстрее закончить летные исп ытан ия . Произведенные полеты доводочного и провероч ного порядка показали , что само­ лет, как с точки зрения надежности, так и с точки зрения доведен ности органов управ­ ления может производить полеты по нор­ м альной программе . . . » С 3 февраля по 6 апреля 1 93 8 г. в Евпа­ тории машину испытывали военинже­ нер 3 ранга АВ. Синельн и ков, летчик майор Б. Н . Покровский и штурман майор А М . Третьяков. Последни й , 79-й вылет выполнил на самолете майор П . М . Стефа­ новский ( как летчик облета) - ему едва уда­ лось избежать серьезной аварии, когда �a посадке не полностью вышг.а правая стой­ ка шасси. Удачно приземлившись на одно

колесо, Петр М ихайлович не смог все-таки полностью удержать машину на пробеге; с полом ками узлов стоек шасси, поврежде­ нием обш ивки центроплана и патрубков ее пришлось отправить на ремонт. Но происшедшее не испортило впечат­ ление от нового « И ванова». В своем отзыве Б . Н . Покровский подчеркивал, что самолет «представляет образец продуманной куль­ турной маши н ы с большими с коростям и , хорошей скороподъем ностью, хорошим обзором , чугкостью к управлению. П олеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине . . . » Не удивитель­ но, что в заключение акта государствен ­ н ых испытан и й начальник Н И И В ВС КА А И . Фил и н рекомендовал принять « И ва­ нова» Сухого на вооружен ие нашей авиа­ ции в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью и спользован ия как штур­ мовика и ближнего разведчика. Фили н об­ ратился в наркомат авиапромышленнос­ ти с просьбой построить к 1 ноября 1 939 г. войсковую серию из десяти « И вановых», которые бы отличались от опытного сме­ шанной конструкцией (деревян н ы й фюзе­ ляж и металлические крылья). Теперь события развивались стрем и ­ тельно. Е щ е д о окончания государствен ­ ных испытан и й нарком оборон ы К . Е . Во­ рошилов и М . М . Каганович доложили об успехах Сухого Стали ну. В конце мар­ та 1 939 г. вышло решение Комитета обо­ рон ы о запуске самолета под названием Б Б - l (ближн и й бомбардировщик) в се­ рию на заводах NQ 1 35 в Харькове и «Сар­ комбайне» (будущий завод NQ 292) в Сара­ тове. П авлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переделки чертежей под сме-

Самолет "Иванов» М-87А. Вид сбоку

шанную конструкuию и передачи их на се­ рийные заводы. Плани ровалось, что само­ лет будут выпускать или с мотором М-88 ( которы м собирались впоследствии заме­ нить весьма капризны й М -87), или М -63 Т К ( с турбокомпрессором). В обоих случа­ ях максимальная с корость вплотную при­ ближалась к желаемой для руководства от­ метке 500 км/ч. Но принятым тогда постановлен и я м еще долго не суждено было воплотить­ ся в жизнь. Во-первых, м ного неприят­ ностей доставили самолету моторы . Мно­ гочисленные поломки Г(\ЗН!,I'( ДЕиг(\телеи ( М-87, М-87Аи M-8"i�!" IЧ;;; " ":\j 'Т на « И ванове» И других отечествен н ых маши­ нах ( например, ДБ-3) только случайно не привели к серьезны м летны м происшес­ твиям , но вызвали длител ьные простои в полетах. Н езадолго до описываемых в гла­ ве событий , с формулировкой «за вреди­ тельскую задержку с внедрен и е м моторов М -87,> были арестованы директор завода NQ 29 и м . П . И . Баранова с .А Алек�андров и некоторые другие в идные специалисты­ мотористы. Такая же участь постигла глав­ ного конструктора завода А с . Назарова. Все они прошли стажировку во Франции на заводах фирмы « Гном- Рон,> И их потеря оказалась весьма ощутима для дела. Во-вторых, хотя Сухой сразу распоря­ дился послать в Харьков группу конструк­ торов во главе с Д.А Ромейко-Гурко, а в Саратов - подразделение н.п. Полено­ ва, оба авиазавода оказались не готовы к внедрен и ю в серию нового самолета. Так, на заводе NQ 1 35 (основанного в 1 935 г. на базе Харьковских авиамастерских и назна­ ченного головны м по бомбардировщику Сухого), где работы над чертежами Б Б - l (маш и на получила заводское обозначе­ ние изделия « Н ,» начались в июне 1 939 г. и сильно затянулись. Пришлось коре н н ы м __

образом изменить технологический про­ филь предприятия, поскольку конструк­ ция и технология ближнего бомбардиров­ щика н и и м ела н ичего общего с ранее вы­ пускавшимся здесь Р- l О. Для руководства внедрен ием в серию са­ молета на головном заводе по решению Комитета оборон ы от 29 и юля и прика­ зу М . М . Кагановича от 7 августа 1 939 г. П .О. Сухого назначили главным конструк­ тором завода NQ 1 35 . Директору поручалось организовать опытный цех, куда предпи­ сывалось переехать сложившемуся в про­ H�cce ;яf:�:':' I.t.,�_ «!1ванопым» коллеI(ТИ ву. 3

01;"lTгI(\/"

i.l,e..:c

l1Jl(\НИРОВалось IlРОВО­

дить работы по модификации и Ш:lльней ­ шему развитию Б Б- l . Среди 6 3 человек сотрудников КБ необходимо особо выде­ л ить ближайших помощни ков Главного: его эрудированного заместителя Д.А Ро­ мейко-Гурко, начальника бри гады общих видов Н .А Фоми на, участвовавшего еще в работах над « РД,> И « Родиной,> , опытного

Начальник бригады общих видов Н.А. Фомин

19

специалиста по двигател ьным установкам Е.с. Фел ьснера и др. Однако директор Харьковского авиаза­ вода Ней штадт очень долго не проводил н и каких работ по созданию опытной базы для КБ, а городской исполком не предо­ ставил сотрудникам ни одной квартиры переехавшие жили в гостин и це в отрыве от своих семей. Естественно, в этих условиях другие москвичи не тороп ились поки нуть столи цу. Они знали, что «харьковские пер­ вопроходцы» вынужден ы ходить на работу несколько километров пешком в дождь и морозы. Павел Осипович всерьез опасал­ ся распада конструкторского коллектива, поскольку несколько специалистов заяви­ ли ему об уходе, не желая ехать в Харьков, и 1 1 февраля 1 940 г. обратился к только что назначенному заместителем наркома по опытному самолетостроен и ю Ас. Я ков­ леву с просьбой «предоставить коллекти­ ву одну из московских производстве н н ых баз, в которой в дополнение к двум - трем опытн ым объектам , можно было бы нала­ дить изготовление небол ьших серий коли ­ чеством 1 0 - 1 5 самолетов в год» . Я ковлев удовлетворил просьбу, подпи­ сав соответствующий приказ 1 6 марта 1 940 г. Н а основе КБ-29 в П одл и п ках (ранее оно зани малось герметическими кабинами и вооружением самолетов) был организован опытный завод, получ ивший номер 289, а в мае КБ Сухого полностью переехало на новую «квартиру » . Павлу Осиповичу, став­ шему главным конструктором опытного завода, предстояло в кратчай ш и й срок ос­ настить предприятие необходи м ы м обору-

Начальник бригады винтомо­ торной группы Е. с. Фельснер

20

Дованием, создать костя к коллектива, оп­ тимально расставить л юдей . П ервым за­ данием стала постройка к октябрю 1 940 г. двух модифицирован н ых ББ- I с мощным мотором М -90, считавши мся перспектив­ н ы м . На заводе NQ 1 35 они получили обоз­ начение «М Н » . Главны м конструктором в Харькове назначили ПД. Грущи на. Тем временем продолжались работы над усоверщенствован ием и доводкой опыт­ ного СЗ-3. С учетом полученного опы­ та, Сухой еще в начале 1 938 г. направил к главному конструктору моторного заво­ да с . К. Туманскому своего помощника Е.с. Фельснера для доработки В М Г. Все же, достаточно долгие попытки улучщить выходные и особен н о эксплуатационные характеристики мотора М -87 тогда не при­ вел и к положител ьному результату. Осо­ бое беспокойство вызывали серьезные де­ фекты узла нагнетателя и недоведенность карбюратора с автоматом высотного кор­ ректора. В апреле 1 939 г. в Н И И В ВС « И ванов» с М -8 7 Б прошел необычные испытания: проверял ись устойчи вость, маневрен ­ ность, дальность п олета на различных ре­ жимах и надежность работы двигател я . По­ леты , в частности, показал и , что на высоте 1 500 м бомбардировщик неплохо манев­ рировал, выпол няя вираж за 25 - 26 сек., а боевой разворот за 1 7 - 1 8 сек. Правда, об­ ладая хорощей статической и динамичес­ кой устойчи востью, машина нуждалась в улучщении боковой устойчивости. Основ­ ные летно-технические дан н ые Б Б- I оста­ л ись таким и же, как с мотором М -87 А П осле того как Сухому стало известно об успещной модернизации Туманским мо­ тора путем замены односкоростного на­ гнетателя двухскоростн ы м , он рещил не­ медленно - до проведен ия государствен­ ных исп ытан и й мотора - поставить новый М -88 на СЗ-3. Ведь мощность возрастала с 950 л.с. на высоте 4700 м до 1 000 л.с. на 6000 м , а это сулило заметны й прирост макси­ мальной скорости, особенно на больщих высотах, и увел ичение практического по­ тол ка. Поскольку при испытан и и СЗ-3 М -87А высказывались требования обеспе­ чить штурману возможность аварийного покидания самолета, то нижнюю установ­ ку М В-2 сняли, а на ее месте сделали л юк. М онтаж нового мотора на Б Б-I закончили 27 ноября 1 939 г. и после недолгих завод­ ских испытан и й мащину в я н варе 1 940 г.

передали на государствен н ые - их про­ водили вое н инженер 3 ранга А. В . Сине­ льников, летч и к майор Б . Н . П окровск и й и штурман капитан с .з. Акопян. Н а этот раз оце н ки маши н ы и нжене­ ром и экипажем оказал ись более сдержан­ ным - улучшения летных характеристик добиться не удалось. Увы, большинство дефектов, прежде всего связанных с нена­ дежной работой В М Г, сохра н ил ись. О пыт­ ные летч и ки - и с пытатели научились под­ бирать режимы работы мотора, и збегать их внезапных остановок в воздухе, но это­ го нельзя было требовать от обычных, не­ достаточно подготовлен н ы х строевых п и ­ лотов. В заключение акта и с п ытан и й гово­ рилось: « Необходимый для вооружен и я В ВС Красной Арм и и самолет Б Б - l с мотором М -88 из-за недоведенности винтомотор­ ной групп ы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых час­ тях. . . Медленная работа по внедрен и ю са­ молета. . . может привести к устарева н и ю самолета в процессе е г о производства и доводки » . В акте требовалось срочно дора­ ботать двигатель до эксплуатационной на­ дежности. В конце 1 930-х годов советская авиапро­ мышленность переживала серьезны й кри ­ зис. В ян варе 1 940 г . А. И . Ш ахурин сменил М . М . Кагановича в должности наркома. Анализируя создавшееся положение, но­ вый руководитель констатировал, что сре­ ди четырех самолетов новых типов ( И - 1 80, ТБ-7, Б Б-22 и Б Б-I), которые решено пос­ троить войсковой серией, только послед­ ний успешно прошел государственные ис­ пытания, но и его производство развора­ чивается недопустимо медленно. До кон­ ца 1 939 г. ни одного серийного бомбарди­ ровшика ББ- I наша фронтовая авиация не получила. Один из первых приказов Ша­ хури на в должности наркома, отданных им 19 я н варя, требовал от руководства за­ вода NQ 1 35 построить к и юлю 1 940 г. 1 1 0 бомбардировщиков Сухого, «с тем , LlТобы с этого времен и перейти на выпус к модер­ низированного Б Б-1 (и меется ввиду ма­ шина с М -88. - П р и м . авт.) со с коростью не менее 500 км/ч» . Приказ Н КАП NQ 56 от 1 5 февраля 1 940 г. начинался словами: «Учиты вая особую важность пополнения воздушного флота самолетами Б Б-I конструкци и т. Сухого И В целях макс имал ьного форсирования вы-

Конструктор авиадвигателей С. К. Туманский

пуска последнего ... » Нарком устанавл и вал график, по которому теперь разворачи ва­ лось производство Б Б- I , на трех заводах: головном NQ 1 35 , NQ 3 1 в Таганроге и NQ 207 в Долгопрудном. Они должны были сдать за первое полугодие текущего года, соот­ ветственно, 1 1 О, 20 и 5 маш и н , причем го­ ловное предприятие обязывалось сдать во­ е нпредам первые 1 О маш и н до конца меся­ ца. Все подготовительные работы на «Сар­ комбайне» прекращал ись. Хочется высказать некоторые соображе­ ния. Важные и своевременные решения правительства и наркомата авиапромыш­ ленности, подчеркивание «особой важ­ ностю) развертывания программы Б Б- 1 , не соответствовали возможностям выде­ ленных для его производства мощностей. Н апомним, что в 1 939 г. авиазаводы NQNQ 1 , 1 8, 2 1 и 22 не только обеспечили 78% ва­ ловой продукции авиапромышленности, но и я влялись признанными лидерами u освое н и и серийной технологии , оснастки. Они имели лучшие стан ки и оборудова­ ние, обученные и подготовленные кадры . Еще в мае 1 938 г. Сухой п ытался убедить Кагановича, что «оснащен ие завода NQ 1 целиком сможет обеспечить производетво самолета « И ванов»». Однако здесь выпус­ кали истребител и И - 1 5бис и И - 1 53 конс­ трукци и П ол и карпова. Возможно, если бы производство Б Б - 1 развернули в Москве на заводе NQ 1 им. Авиахи ма, или на трех других перечисленных выше предприяти­ ях, то судьба маши н ы сложилась бы ГlO­ другому, более счастливо.

21

П ОСЛЕДНЕЕ П РЕДВОЕННОЕ ВРЕМЯ Большие надежды возлагал п.о. Сухой на модификацию СЗ- I под мотор М -63ТК и четвертый опытны й самолет - Ш Б. Пер­ вый «объект» поднял в воздух в конце мар­ та 1 940 г. заводской летч ик А. И . Кал юж­ нов, но он не и мел необходимой высотной подготовки, что вызвало задержку испы­ тан ий. Летчику ЦАГИ АЛ . Чернавскому удалось выполнить четыре полета до вы­ соты 6000 м с включением турбокомпрес­ сора. Стало ясно: до практических резуль­ татов еше далеко. Руководство решило до­ водить капризны й М -63ТК на истребителе И - 1 53, а СЗ- I п ередали в Л И И ; с началом войны о машине забыли. По конструкuии Ш Б «<штурмовик-бом­ бардировшик», и наче называемый Б Б-2) оказался сходен с Б Б-I, отличаясь усиле­ нием бронирования, улучшением аэро­ динамики и оригинальной схемой уборки шасси. Главные стойки убирались назад в центроплан и закрывались створками, при этом колеса разворачивались на 900. Впос­ ледстви и Сухой неоднократно применял эту схему на различных типах самолетах. Здесь же она привела к аварии в одном из первых полетов 4 июня. Не смог освоить самолет летчик в.т. Сахранов - еше одна авария 1 6 июля серьезно задержала испы­ тания самолета Ш Б. Поломки преследова­ ли машину и в дальнейшем, и после появ­ ления штурмовика Ил-2 ее посчитали поп­ росту ненужноЙ. Все работы по Ш Б пре­ кратили в конце апреля 1 94 1 г. Боевые и эксплуатацион ные качест­ ва сери йных самолетов Б Б- I предстояло

Самолет "Иванов" М-ВВ. Внд сбоку

22

проверить в процессе войсковых исп ыта­ н и й . К н и м решили основательно подго­ товиться. В конце марта 1 940 г. на Харь­ ковский авиазавод прибыла групп а летчи­ ков и техников из базировавшейся в Харь­ ковском военном округе 1 9- й авиабрига­ ды ( вс коре ее развернули в 49-ю авиадиви­ зию). Прибывшие, возглавляемые кап ита­ ном А. И . Пушки н ы м , прямо в цехах зна­ комились с новой маши ной. По их пред­ ложениям были осушествлены некоторые доработки конструкuии , в частности, вос­ становлены боковые форточки кабин ы (по типу СБ поздних сери й ) , предусмотрен­ ные главн ы м конструктором , но л икви­ дированные из соображен и й упрощения производства, а также установлены более удобные ручки управления. Май стал насышенн ы м событиями, свя­ занн ы м и с историей самолета Сухого. 4-го вышло постановление Комитета оборо­ ны о постановке серийного производства бомбардировшика на заводах в Таганроге и Долгопрудном. Ч ерез два дня 4 маш и н ы с моторам и М -8 7 Б прибыли на харьковс­ кий аэродром для участия в войсковых ис­ п ытаниях. Их реш ил и проводить во вновь созданном полку, который получил NQ 1 35 (командир - майор Невол и н ) , по номеру Харьковского завода. Авиаторам предсто­ яло определить н е которые важные харак­ теристики Б Б- I , поскольку при государс­ тве н н ых испытан иях опытной машины с мотором М -88 произошло м ного поло­ мок, и они остались по сути незавершен­ ными. В частности, требовалось п одтвер-

Авария самолета 55- 1 (Су-2) nроиз­ водства завода Н!! 3 1 (летчик М.В. Цепилов). Март 1 94 1 г.

дить практический потолок самолета, оце­ нить расходы горючего на разных режи­ мах, возможность полетов в сложных ме­ теоусловиях и ночью. П редстояло опреде­ л ить возможность применения под крыль­ я м и бомб ФАБ-250 и др. Возможно поэтому, к участию в войско­ вых испытаниях при влекли полк боевого применения Н И И ввс. До конца месяца 9 доработан н ых м а ш и н с моторам и М -88 были приняты вое н н ы м и , еще три таких маши н ы передал из своего состава 1 35й бап; началась подготовка к испытани ­ я м . Напряженная работа продолжалась с 1 0 мая по 20 июня, ее возглавляли от Н И И ВВС военинженер 2 ранга Часовиков, лет­ чики капитан с . М . Коробов и СТ. лейте­ нант Ю . Н . Кругл и ков, а от 1 35 - го бап - во­ е н и нженер 3 ранга А В. Телегин и помощ­ ник компол ка капитан А И . Пушкин. Войсковые и с п ытан и я (6 1 6 полетов про­ должительностью 1 57 ч) прошли без ава­ рий и катастроф, хотя происшествий избе­ жать не удалось. При полете на дальность по замкнутому маршруту Харьков - Белго­ род - Изюм - Харьков на большой высоте замерзли узлы управления, и самолет едва не разбился. Среди основных дефектов от­ мечались не надежность двигателя, «замас­ ливание» прицела и н ижнего люка штур­ мана, недостаточн ы е прочность шасси и пневматиков. Н а грузка на рули нарастала неравномерно, и стала изл и ш не большой (по сравнению с опытным самолетом), по­ явились л юфты руля высоты, ощущалось сильное трение в элеронах.

в то же время в отчете указы валось, что в эксплуатации самолет прост, подход к от­ дельным агрегатам удобен , ремонт и за­ мена деталей трудностей не представля­ ют. М а ш и на нормально взлетала с нагруз­ кой 700 кг бомб. «Летчики, имевшие ква­ л ификацию н иже средней, пришедшие в часть из летных ш кол В ВС, осваивают са­ молет легко и после 20 - 25 вывозных по­ летов самостоятельно выпус кались на ББ1 » . И м нравились хороший обзор вперед и удобная высокая ручка управления. При­ бывшие в полк начальник ГУ В ВС генерал П . В . Рычагов и и нспектор округа генерал А В. Беляков после непродолжительного назе м ного осмотра благополучно совер­ ш ил и на Б Б - 1 ознакомител ьн ы й полет. Все же двигатели самолетов нулевой и первой серии работали не надежно, на ре­ жиме набора высоты, например, посто­ янно перегревались, покрывались выбро­ ш е н н ы м маслом. Причем бомбардировщи­ к и Б Б - 1 М - 8 8 оказались менее удачн ы м и , чем их более ранние собратья с моторам и М -87Б. И сп ытан и я еще не завершил ись, когда 16 мая нарком оборон ы с . К. Тимо­ шенко направил К. Е. Ворошилову п ись­ мо, где рассматривал основные результаты проведенной работы. Они звучал и так: « 1 . Н еобходимый для вооружения само­ лет Б Б- 1 с мотором М - 8 8 из-за недоведен­ ности винтомоторной группы не может быть допущен для нормал ьной эксплуата­ ции в строевых частях ввс. 2. Медленная работа по внедрен и ю са­ молета Б Б - 1 в строевые части. . . может

23

Серийный самолет 55- 1 на испытаниях

в нии ввс КА

24

привести к устареван и ю самолета в про­ uecce его испытания и доводки » . В заключении по материалам войско­ вых исп ытан ий, направленных начальни­ ку Первого главного управления ВВС КА генерал-лейтенанту авиаuии п.и. Пумпу­ ру отмечалось: « П о конструкuии самолеты Б Б-I , про­ ходившие войсковые исп ытания , мало чем отл ичались от самолета Б Б- I , выдержав­ шего государственные испытания за ис­ кл ючением того, что у серийных самоле­ тов фюзеляж представляет собой деревян­ ный монокок. Самолет ББ- I М -88 конструкuии и нже­ нера Сухого продукuии завода NQ 1 35 пред­ ставляет собой современный тип самолета с хорошими летно-тактическим и дан ны­ ми. Положительны м и качествам и самолета являются: - убирающиеся шасси и костыль; - закрылки с гидравл ическим при водом ; - ви нт-автомат; - надежно действующие тормоза; - подогрев кабин, облегчающий высотные полеты; - автокорректор высотного газа; - крыльевые фары, позволяющие обходиться в исключительных случаях без под­ светки прожекторов; - новая ночная подсветка приборов; - наличие больщого количества штампованных и литых деталей, облегчающих ремонт и замену. Самолет ББ- I в боевой обстановке мо­ жет быть испол ьзован как:

а) бл ижний бомбардировщик (дневной и ночной) - калибры бомб с ФАБ-50 до ФАБ-250. Нормальная бомбовая нагрузка 400 кг, в перегрузочном варианте 600 кг; б) щтурмовик - В этом варианте само­ лет располагает 4 пулеметами Ш КАС, ус­ тановлен н ы м и в крыле и 200 кг бомб л ю­ бого калибра от 2,5 до 25 кг; в) хим ическое вооружение самолета со­ стоит из двух ВАП-200, расположенных на наружных подвесках под крылом; г) разведчи к ближних uелей, для чего са­ молет располагает спеuиальным оборудо­ ванием. Закл ючение. Самолет Б Б - 1 М-88 про­ дукuии завода NQ 1 35 войсковые испыта­ ния прошел удовлетворител ьно» . К середине мая заводам и Н КАЛ было изготовлено всего 20 мащин (из н их пять с двигателями М -8 7 Б , а остальные с новы­ м и М -88) и еще 7 находились в сборке. Ус­ тановка более мощного мотора н ичего не дала самолету с точки зрения повыщения летно-тактических характеристик (скоро­ сти на высоте остались на уровне 460 - 468 кмjч ) , но расходы горячего возросли при­ мерно на треть, надежность работы винто­ моторной групп ы снизилась, температур­ ные режимы не позволяли осуществлять нормальную эксплуатаuию двигателей. Казалось бы, надлежало сосредоточить усилия на устранен ие этих недостатков. Уди вительно, что 1 8 июля 1 940 г. в за­ п иске на имя Стали н а и Ворощилова гене­ рал Рычагов высказал мнение, что в 1 94 1 г. надо потребовать от п.о. Сухого не тол ь­ ко повысить максимальную с корость и ус­ тран ить указанные в акте войсковых ис-

Модифицирован ­ ный самолет с турелью ТСС- 1 . 8ид сбоку

пытаний дефекты, но и внести существен ­ н ы е изменения в конструкцию: установить хвостовое колесо типа «мессершмиlТ» , смонтировать предкрылки и увел ич ить по­ перечное У крыла. Подобное предложение могло надол го задержать освоение маши­ ны. Во время прошедшего в Москве сов­ местного совещания летчиков, штурманов и конструкторов, где с докладом по ББ- I выступил майор Л . М . Максимов, а в об­ сужден и и участвовал и , в том числе, оп ыт­ ные и нспекторы В ВС КА полковники И . И . Душ кин, И . П . Селиванов, И .А Ти­ тов и другие, один из присутствовавших комдив П .А Алексеев даже предложил приостановить производство самолета Су­ хого ДО полного устранения основных не­ достатков. С этим не согласился нарком авиапро­ мышленности А И . Ш ахури н . По его м не­ нию, такое ре шение вызовет простой про­ изводства. Тем более что полеты авиато­ ров 1 35-го бап показали возможность экс­ плуатировать самолет без риска для жиз­ ней экипажей. В частности, удалось до­ биться набора высоты 7000 м без выпол­ нения промежуточных площадок и таким образом определить реал ьную скороподъ­ емность. Положение дел с ББ-I выгляде­ ло заметно луч ше, чем с другими новы ми типами машин, например с Б Б-22. П оэто­ му, по мнению Ш ахури на, целесообразно принять бомбардировщик Сухого на воо­ ружение и окончательно довести машину непосредстве нно в 1 35-м полку за второе полугодие 1 940 г . Нарком 1 3 сентября обратился с пись­ мом к заместител ю председателя Коми­ тета оборон ы Н .А Вознесенскому: новы й проект постановл е н ия КО по самолету

Б Б- I (его начал и готовить по материалам совместного совещания военных и пред­ ставителей пром ы шлен ности) принимать не следует. М ол , работы по доводке ско­ ростей сери йных самолетов до требуемых значений проводят главный конструктор П .О. Сухой и завод NQ 1 35 ; представляется перспективной скорей шая установка но­ вого оп ытного винта. Высказанные в июле требования к серий ному самолету Б Б-I ( предкрыл ки, изменен ная установка кры­ ла и др. ) не актуал ьн ы , поскольку в актах испытан и й не указывалась на необходи­ мость повы шения устойчивости , но могут быть реализованы при выполнении опыт­ ных работ коллективом О К Б-289. Н и каких принципиал ьных изменений в сери й ную конструкцию тогда Павел Оси­ пович не внес. Заводы строил и самолеты, стараясь отработать технологию и устра­ нить недостатки производства. Наиболь­ ших успехов в освоении ББ- I добились, как и следовало ожидать, в Харькове. Там к середине 1 940 г. внедрили шаблонно­ плазовый метод, освоили скоростной спо­ соб изготовления штампов, стали исполь­ зовать новей шие фрезерные станки типа « Н орд-Америке н » и гидропрессы на 500 т . З а пять первых месяцев 1 940 г . возник­ ли три новых цеха, на 20% возросло число рабочих и на 40% снизилась трудоемкость выпуска одной машины. Директор Ю. Н . Карпов и главный инже­ нер И . М . Кузин объясняли имевшееся не­ выполнение плана перебоями с поставкой комплектующих и, прежде всего, двигате­ лей. Действительно, моторный завод NQ 29 прислал 1 32 мотора М -87 и М -88 вместо 1 85 по плану; исправных среди них оказа­ лось всего 1 1 6 .

25

В истории завода NQ 3 1 и м . Димитрова, основанного в 1 9 1 6 Г., а в советские годы долго специализировавшегося в созда­ нии авиации дЛЯ В М Ф, 1 940 г. остался как один из наиболее тяжелых. Ведь одновре­ менно в постройке находились (достаточ­ но крупной серией) М БР-2, М -34, кор1 , ГСТ, М РД-6 и теперь еще Б Б- l . Кро­ ме того, таганрогцы изготавли вали дета­ ли и запасные части для М БР-2, ССС и P-z. Н ачалась, было, подготовка серий ­ ного производства устаревшего Р-5, но за­ тем это решение отменил и . «Завод захлеб­ нулся в разнообразии технологически раз­ личных типов машин, потерял производс­ твенный ритм , фактически перестал се­ рийно работать, и тем самы м оказался в стороне от дела снабжения арм и и боевы­ м и современн ы м и самолета м и » , - с горе­ чью и тревогой п исал в отчетном докладе директор и . г. ЗагаЙнов. При развертыва­ нии производства Б Б- l «тридцать перво­ му» не хватало, прежде всего, фрезерных и строгальных станков, а обещанной помо­ щи в оборудовании и кадрах от предпри­ ятий Таганрога и Ростова он своевремен­ но не получил. Завод NQ 207, основанный в 1 93 1 Г., час­ тично был введен в эксплуатацию через год. В 1 936 г. он получил известность как «Дирижаблестрой» , считался достроен ­ н ы м . Предприятие первоначально явля­ лось производствен ной и эксплуатацион­ ной базой выпуска дирижаблей в системе ГВФ. В 1 939 г. производственная програм ­ ма претерпела существен ное изменение: в

Один из первых серийных самоле­ тов завода Ng 135 с мотором М-87Б

26

сентябре было решено приступить к пос­ тройке истребителя И -207 , а затем бом­ бардировщика Б Б- l . Одновременно с ре­ шением о серийной постройке самолетов Сухого последовало указание П равительс­ тва законсервировать огромные дирижаб­ ли В- l , В-9 и гондолу Д П -9, работы по ко­ торым велись в течение предыдущего года. П рекратили выпускать запчасти для и1 5бис. Однако н изкая квалификация кад­ ров, плохая организация производства, диспропорция между механосборочными и агрегатны м и цехами, значительный не­ достаток фрезерны х станков тормозили освоение Б Б- l , приводили к недопустимо большому проценту брака. Л и ш ь после ре­ конструкции завода, налаживания коопе­ рации с другими предприятиями, удалось заложить две серии по пять маши н . До де­ кабря 1 940 г. завод NQ 207, как и завод NQ 3 1 , н и одного Б Б - l так и н е построил. В доведен и и маши н ы 1 35-й бап сыграл особую роль. После окончания войсковых испытан и й часть, продолжая базироваться в районе Харькова, стала настоящим учеб­ н ы м полигоном. С октября 1 940 Г . , когда полк возглавил полковник Б . В. Я нсен, до мая 1 94 1 г. в нем шла подготовка будущих инструкторов - 67 летчиков и 7 1 штурман ( их часто называли летчики-наблюдате­ л и ) освоили все тонкости новой машины и перед войной успели переучить руководя­ щий состав 9 полков. В исправном состоя­ н и и находилось около 50 бомбардировщи­ ков; временами гул моторов над аэродро­ мом не стихал с утра до позднего вечера.

В полку Я нсена уделяли внимание и так­ тической подготовке. Учебные бомбоме­ тания показали , что из-за несовершенс­ тва прицелов максимальная высота сбро­ са бомб не должна превышать 3000 м , а ра­ бочая - 1 000 - 1 200 м . Хороших результа­ тов добивались экипажи при бомбомета­ н и и с 400 - 500 м. Вблизи земли атаки не­ приятельских истребителей с низу тогда представлял ись маловероятными и воен ­ н ы е согласились принимать бомбардиров­ щики без люковой установки. Более того, когда в сентябре 1 940 г. Ком итет обороны рассматривал вопрос усиления пулеметно­ пушечного вооружения серий н ых самоле­ тов, то ББ- 1 оказался единствен ной маши­ ной, которую фактически «разоружили»: вместо четырех крыльевых пулеметов ос­ тавили два. Война показала ошибоч ность этих выводов. С осен и 1 940 г. внимание Сухого при­ влекал новый двигатель М -8 1 , разрабо­ тан н ы й под руководством АД. Ш вецова. В постановлении С Н К от 23 октября го­ ворилось, что е го доведен и е я вляется « на­ иболее важной и первоочередной задачей завода NQ 1 9» . Директору моторного заво­ да Г . В . Кожевникову поступило указание срочно прислать в Харьков три двигате­ ля М -8 1 с удл и н е н н ы м валом и 25-часо­ вым ресурсом, для установки на серий н ы й Б Б- 1 . К этому времени П авел Осипович успел переоборудовать второй опытный экзем пляр машины М Н «Дублер» с М -90 на М-8 1 . Н есмотря на вынужденную по­ садку «Дублера» во втором испытательном полете из-за закл и н и вания мотора, Сухой верил в хорошие перспективы данной ра­ боты. Однако в конце ноября 1 940 г. ру­ ководство Н КАЛ сочло мотор М - 8 1 «ту­ пиковым направлением развития» нашего моторостроения, е го в недрение и доводку прекратили . Осенью 1 940 г. отношение руководс­ тва к машине Сухого сильно изменилось, причем в худшую сторону. Стал и выска­ зываться мнения, что Б Б - l как тип не най­ дет ш ирокого применения в будущей вой ­ не. Советские воен н ые специалисты уже хорошо знал и , что соединения польских одномоторных бомбардировшиков « Ка­ рась» оказал ись беззащитны перед немец­ кими истребителями. Теперь стало извест­ но, что англи йские « Бэттлы» , недавно счи­ тавшиеся современ н ы м и , в майских боях 1 940 г. во Франции понесли исключитель-

но тяжелые потери от огня «мессершмит­ тов » . Советская разведка сообщала о пере­ воде крупнейш их британских заводов «Ос­ тин» В Ковентри с выпуска одномоторных бомбардировшиков на четырехмоторные «Стирл и н ги» , которые англичане призна­ л и более перспективн ы м и и живучими. В то же время , н и как нельзя было припи­ сать успехи п икирующих бомбардировщи­ ков Ju 87 только немецкой пропаганде. За­ куплен н ы й и подробно изучен н ы й в Н И И В ВС КА п икирующий самолет J u 88 оказал большое влияние на советскую промыш­ ленность и воен ную доктрину. По мнению руководителей ГУ В ВС и Н КА П , и нашей стране нужен для участия в будущей вой­ не не одномоторный горизонтал ьн ы й бом­ бардировщик, а двухмоторный пики ров­ щик. В результате самолет ББ- l фактичес­ ки перестали рассматривать как новый тип сери йного бомбардировщика. И раньше руководство стран ы не жаловало Сухого и его творение своим вниманием. Н апри­ мер, до вой н ы его машины не участвова­ ли ни в одном параде ил и круп ном пока­ зе авиатехн и ке. Теперь, после отказа П ав­ ла Оси повича переделать самолет в пол­ ноце н н ы й п и кирующий бомбардировщик (это не позволяли запасы прочности ), ин­ терес к ББ- l еще больше упал. Почти до конца осени 1 940 г. авиапро­ мышленности не удалось преодолеть кризи­ са в развитии моторов, в особенности разра­ ботанных в КБ с . К. Туманского. На двига­ телях М -88 постоянно отмечались прогары поршней, тряска В М Г, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось обеднение смеси, то на второй - переобога­ щение. Неоднократно двигатели «обрезали». Пришлось даже временно приостановить их серийный выпуск. В результате в должнос­ ти главного конструктора завода NQ 29 Ту­ манскоro сменил Е.В. Урмин. Едва не арес­ товали директора с.А Громова - его спас­ ло от скорого суда лишь заступ ничество нар­ кома А И . Ш ахурина. Лишь 1 3 ноября со­ гласно постановлению КО Н КАЛ получил разрешение возобновить выпускать М -88 результаты доводки специальная комис­ сия признала удовлетворительными. Труд­ но шла доводка перспективного двигателя М -90, на который Н КАП возлагал большие надежды. Согласно справке, предоставленной ге­ нералу Ф.А. Астахову ( ГУ ВВС) и А И . Ша-

27

Конструктор авиадвигателей Е.В. Урмин

Подъем авиабомб в самолет

28

хурину ( Н КАП ), по состоянию на 1 ноября 1 940 г. заводом NQ 1 35 построено 43 само­ лета ББ-I , из них 28 передано в строе вые части ввс. Остальные 1 5 машин находят­ ся на заводском аэродроме по причинам замены на моторах М -88 нагнетателей. Вы пускаемые самолеты заводом NQ 1 35 по дан ным государственных и войсковых ис п ытан ий имеют заниженную скорость (46 1 - 467 км/час вместо 500 км/час ) . Дальность 900 км вместо 1 000 - 1 1 00 км.

Отмечалось, что на самолете до насто­ я шего времени не отработан радиополу­ компас, хотя «завод NQ 1 35 , согласно пос­ тановления КО от 1 3 августа 1 940 г. дол­ жен устанавли вать РП К-2 на всех выпус­ каемых самолетах с 1 октября . Постанов­ ление КО от 1 9 октября 1 940 г. обязывало все выпускаемые самолеты ББ- I с 1 дека­ бря 1 940 г. выпускать с установками по за­ полнению бензобаков нейтральн ым газом . В настояшее время заводом NQ 1 35 обору­ довано эти ми установками два самолета Б Б- I , которые будут предъя вле н ы на го­ сиспытания I I ноября 1 940 г.» . В справке указывалось, что до настояшего времени не выполнена работа по оборудо­ ванию серийных самолетов приспособле­ ниями ДЛЯ бортовой зарядки кислородных баллонов, а также не завершен ы испытания в Н И ПАВ на Б Б-I с М -88 выливных авиа­ ционных приборов ВАЛ-200, которые во­ енные считали весьма эффективн ы м средс­ твом воздействия на неприятеля. Н а совместном заседании С Н К СССР и иК В К П (б) 9 декабря 1 940 г. рассматрива­ лась программа выпуска самолетов и мо­ торов на 1 94 1 г. В при нятом важном доку­ менте предписывалось авиапромышлен­ ности пре кратить строительство устарев­ ших самолетов, как истребител и И - 1 6 и И - 1 53, бомбардировщики С Б. Для ближ­ него бомбардировщика, переименованно­ го по имени главного кон структора в Су-2, устанавли вался годовой план для всех трех заводов в 1 1 50 маш ин ( и з общего кол ичес­ тва 6070 бомбардировщиков, запланиро­ ван н ых к выпуску в 1 94 1 - м ) . При этом 600 Су-2 , ил и больше половины, должны были построить в Харькове, на головном пред­ прияти и . Напряженная работа дала положитель­ ные результаты , особенно на заводе NQ 1 35. Некоторы й перелом к лучшему с выпуском самолетов Сухого повсеместно наметился в начале декабря, несмотря на то, что за­ вод NQ 3 1 именно в это время переориен­ тировали на выпуск истребителе й Ла ГГ- 3 . Незавершенное производство, часть ос­ настки и 70 готовых в разной степени Су-2 передали из Таганрога в Долгопрудный и были все основания рассчитывать, что за­ вод NQ 207 в самое бл ижайшее время вне­ сет свою весомую лепту в поставку самоле­ ТОВ дЛя в вс. После получения удовлетворительных результатов испытан и й М -88 возобновили

Зарядка патронных лент на полевом аэродроме

их серийную постройку под обозначением М-88 Б (отл ичались увеличен н ы м и поверх­ ностя ми охлаждения головок и гильз, бол ь­ шим оребрением, более толсты ми сте н ка­ ми гильз). В Харькове заменил и некон­ диционные моторы новым и на уже вы пу­ шен н ых Су-2, смогли добиться наращива­ ния программы вы пуска. В декабре 1 940 г. не тол ько впервые удалось сдать 40 само­ летов, но и обеспеч ить солидн ы й задел во многих важнейших цехах, дЛя выполне­ ния производствен ного задания следую­ щего года. Налаживание серийного производства позволило рассч итать себестоимость само­ лета. Она оказалась весьма высокой. Так, «харьковские суш ки,> обходил ись стране в 430 тыс. руб., а «дол гопрудненские,> еще дороже - 700 тыс. Для сравнения отметим, что двухмоторные С Б завода Ng 22 стоили 265 тыс. руб., Б Б-22 завода Ng 1 - 400 тыс. руб. Основные причины бол ьших затрат на выпуск самолетов Сухого можно объ­ яснить невысокой автоматизацией произ­ водства даже на заводе Ng 1 35 (по сравне­ нию с нашими передовыми предприятия­ ми, как завод Ng 1 , например), требовани­ ем механической обработки дЛя знач итель­ ного кол ичества деталей и высокой метал -

лоем костью ( 845 кг дюрал и и 440 кг стали уходило на каждую машину) бомбардиров­ щика Сухого. Бол ьшое количество рекламаци й задер­ живало внедре ние самолетов в строевые части. до конца 1 940 г. военпредами было при нято всего 1 25 маш и н , однако в первые две недели я н варя в западные пригранич­ ные округа и в район Харькова удалось на­ править нескол ько десятков бомбардиров­ щиков П .О. Сухого. Согласно справке ГУ В ВС КА, к 4 февраля 1 94 1 г. «в 1 35-м авиа­ полку имеется 64 Су-2, в 227-м бап - 3 1 , в 226-м - 1 2 , в 97-м - 39, 2 1 0-м - 3, 2 1 1 -м 1 2 и 209-м бап - 6 ближних бомбардиров­ щиков. 1 03-й бап получит улуч шенные са­ молеты с сери й н ы м и номерами от 1 /9 . . . ,> Летному составу, успевшему осмотреть свою будущую бое вую машину, больше всего понравилась теплая, закрытая каби­ на. « Вот это самолет! - собравшись в круг, рассуждал и летчики. - Зимой хоть в май­ ке летай, не то, что на « Р- пятом,>, где мо­ роз, бы вало, пробирает до костей , сколь­ ко глаза мехом ни закуты вай!,> П римерно так же оценивали самолет многие авиато­ ры. Положител ьную оценку бол ьшинства получило стрелковое вооружение, состо­ ящее из квартета неподвижных пулеметов

29

Ш КАС и одного такого же подвижного, установленного в кабине штурмана. Ш ирокое внедрен ие Су-2 в строевые части началось с я нваря - февраля 1 94 1 г. Вслед за 1 35-м бап, машины из Харько­ ва поступил и в другие бомбардировочные авиапол ки. Долгопрудненский завод «взял шефство» над 97-м бап , а Таганрогский за­ вод - над 2 1 1 -м бап . К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и техничес­ кие составы еще четырех авиаполков: 1 03го, 209-го, 2 1 0-го и 226-го. Однако коли ­ чество серий н ых самолетов все еще не могло удовлетворить командование В ВС Красной Арм и и - пришлось удлинять сро­ ки переучи вания. Так, для 2 1 1 - й бап майо­ ра Ф.Г. Родякина срок освоение Су-2 по скорректированному плану составлял бо­ лее 8 месяцев (с я н варя по сентябрь 1 94 1 г.) ввиду задержки с поставкой материаль­ ной части. К 26 апреля , например, при за­ планированном получении 25 «сушек» с завода N2 3 1 было поставлено 1 6 , а приня­ то всего 1 2 из-за дефектов В М Г. «... Идут занятия летчиков. П репода­ ватель диктует множество цифр: размах крыла, средняя аэродинамическая хорда, углы тклонения элеронов и триммеров. А дальше пошло: степень сжатия, зазо­ ры клапанов, ход поршня, порядок рабо-

Патронные ленты эаносят в бомбардировщик

30

ты цилиндров . . . Л етчи ки старательно за­ писывали в свои тетради потоки цифр» , таким запомнилось начало изучения Су-2 весной 1 94 1 г. молодому п илоту 227 -го бап К.Ф. Белоконю, впоследствии Герою Со­ ветского Союза. Кстати, в соответствии с приказом наркома С. К. Тимошенко, ему пришлось в эти дни заменить два «кубика» лейтенанта на пилу «старшины» И перейти на казарменное положе н ие. П ервым в 227-м бап вылетел на Су-2 его командир полковн и к ГЛ. Турыкин. Вмес­ те со своим штурманом он провел самолет так, будто налетал на нем не один десяток часов, совер ш и в полеты по кругу и в пило­ тажную зону, вызвав своим летны м мас­ терством восторг подч иненных. Отлич­ но справился с новой машиной комиссар полка ст. политрук И . М . Кухарев. Вскоре после этих полетов часть покинула Жуля­ ны и перебазировалась на полевой аэро­ дром Бородян ка, где продолжились прак­ тические занятия. С декабря 1 940 г. п о март 1 94 1 г. летчик­ испытатель А. К. Долгов провел государс­ тве н н ые испытания в Н И И В В С трех Су-2. Одна из поступивших маши н Зf-Iач ительно отличалась от cepl' � H ЫX. UеJ!ЬЮ �-:QДИфи­ кации стало повышение летно-тактичес­ ких дан н ых до требова н и й 1 94 1 г. Для это-

го маслорадиатор перенесли в центроплан, изменили профиль капота и форму вса­ сывающего патрубка. Весьма громоздкую заднюю башн ю М В-5 заменил и турелью ТСС- I со сдвигаемой кры ш кой. В целом, результаты проведе н но й работы радовали . Скорости по сравнению с сери й н ы м и са­ молетами возросли на 3 3 - 3 8 кмjч , пото­ лок - на 700 м. Впервые в истори и испы­ тан и й на второй границе высотности Су-2 летал быстрее 500 кмjч. Ведущий и нженер А.В. Синельников выразил тревогу по поводу остававшейся не надежности двигателей. В то время как на модифицированном самолете он рабо­ тал удовлетворительно, на серийных ма­ шинах во время испытани й пришлось сме­ нить четыре М -88Б, причем три из них вы­ шли из строя после трех часов работы из­ за задира и прогара поршнеЙ. Штурман ка­ питан Гладинцев отметил ряд достоинств TCC- I , но и не обошел вниманием недо­ статки: малые угл ы обстрела, трудности веден ия прицельного огня при работе в потоке воздуха, сложности перевода пуле­ мета из п оходного положен ия в боевое. По мнению н ачал ьника Н И И В ВС ге­ нерал-майора ИАС А. И . Филина, измене­ ния, осуществленные на модифицирован­ ной машине, следовало внедрить в серию после устранения отмеченных дефектов. Но здесь конструкторы и производствен ­ ники проявили поспешность и уже вес­ ной начали строить Су-2 без башен. Тем временем турель ТСС- I модифицировал и , доработали , но е е государствен н ые испы­ тан ия завершились неудовлетворительно. Генерал И .Ф. Петров, с менивший арес­ тован ного по ложному обвинению Фил и ­ на, считал недопустимо ослабленной обо­ роноспособность Су-2, и после его вмеша­ тельства в конце мая 1 94 1 г. баш н ю М В-5 восстановили на серий н ых самолетах. Все­ го построили 250 маши н с TCC- I , причем на некоторых из н их в частях силам и ре­ монтных бригад уже в ходе боевых дейс­ твий турели сменил и на М В-5. Из материалов пере писки ГУ ВВС со строевым и частями следовало, что на м но­ гих машинах 1 35-го бап щитки Ш ре н ка выходили сл и ш ком быстро, создавая опас­ ность для п илотирования, на других выхо­ дили из строя тахометры, не надежно ра­ ботало кислородное оборудование, обна­ ружились трещин ы на стойках наружно­ го капота, потребовалось срочно утеплять

коки винта, особенно при полетах на вы­ сотах более 7000 м , подтекал бензин из дре­ нажной магистрал и, особенно на п икиро­ ван и и , что представляло серьезную опас­ ность во время боевых действи й , сливать горючее было неудобно, усилия на переза­ рядку пулеметов оказывались недопусти­ мо больш и м и . . . К сожалению, м ногие дефекты М -88 первое время серий ного производства со­ хранились и на М -88Б: отмечались зади­ ры, прогары поршней, тряска, сопровож­ даемая прерывистым и выхлопами, труд­ ная регул ировка состава смеси, особен но при работе на второй с корости нагнета­ теля. Когда представители главного конс­ труктора указывали на неграмотную экс­ плуатацию, как первопричи ну « моторных проблем», например, в 226-м бап , то вы­ яснилось, что отступления от и нструкций здесь не допускалось, поскольку монтаж моторов и подготовка самолетов к полетам производилась под непосредствен н ы м на­ блюдением представителей моторного за­ вода NQ 29. Тщательная проверка показала: все пре­ дусмотренные тактико-техническими тре­ бован иями т I l Ы и калибры авиаБОi\lБ од­ веш и ваются на Су-2 нормально. К недо­ статкам бомбардировочного вооружения специалисты Н И ПАВ отнесли ненадежное крепление кронштейна лебедки при под­ веске бомб на наружные держатели, корот­ кие ухваты для закрепления некоторых об­ разцов бомб, например, Б РАБ-220. Комп­ лект бомбардировочного вооружения был весьма разнообразен и громоздок в эксплу­ атации , и, в то же время , позволял загру­ жать бомбодержател и КД- I мелкими авиа­ бомбами (теоретически до 44 штук каждого типа), как AO- 1 5, АО- I О или АО-8. Н езадолго до начала вой н ы Сухой (в от­ вет на обращение руководства Н КА П ) оп­ ределил свое отношение к перспективным двигателям. Он считал , что уже с осени 1 94 1 г . серийное производство можно перевести на моторы М -89, которы й начал создавать еще Туманский и продолжил работу Урм ин. Но, по мнению Павла Осиповича, гораз­ до больше преимуществ в летных характе­ ристиках сулил двигатель Шевцова М -82 прежде всего, его модификация М -8 1 . В качестве перспективного мотора для Су-4 ( крупная модификация, которую запла­ н ировал про извести главны й конструктор) рассматривались М -90 и АМ-37.

31

Капот мотора серийного самолета

Бомбардировщик nикирует на цель под небольшим углом к горизонту

32

На 1 июня заводы доложили 0 4 1 3 Су-2, при нятых воен преда м и . Из этого количес­ тва известно местонахождение 388 маш и н ( 3 8 2 имели моторы М-88 и 88Б, а остал ь­ ные - М-87). В пригран ичных военных округах ( ВО) Су-2 распределял ись так: в Западном - 64, в Киевском - 9 1 и в Одес­ ском - 22. 1 24 бомбардировщика и мелось в Харьковском ВО ( прежде всего, на за­ водском аэродроме в Сокол ьн иках), 85 на аэродромах других заводов и 7 - в учеб­ ном иентре. Несколько самолетов при­ шлось сп исать в резул ьтате летн ых проис-

шествий, а остальные из числа сделанных, вероятно, еще не успели п ри нять по месту назначения - они находились в пути. Последние мирные дни в полках п рохо­ дили по-разному. В обстановке строжай­ шей секретности осваи вали Су-2 в Котов­ ске, где стоял 2 1 1 - й бап . Сч италось, что 65 эки пажей готовы вступить в бой ( пере­ уч и ванием руководили майоры Ф. Г. Родя­ ки н И А. П . Лесков, капитан и . и . Баутин). Даже авиаторы других авиачастей 20-й авиади визи и , куда входил этот бомбарди­ ровочн ы й полк, ничего не знал и о новой машине. П ри и нтенсивной учебной работе 227-го бап с аэродрома Бородя нка в и юне произошло пять авари й . А летчикам 43-го бап не удалось вы пол н ить н и одного учеб­ но-тренировоч ного полета после 7 и юня из-за отсутствия горючего в Витебске, где базировалась часть. К началу войн ы из 82 ближнебомбарди­ ровочных авиапол ков В ВС Красной Ар­ м и и восемь в той или и ной степени осво­ ил и Су-2 и еще два не успели получ ить ма­ ш и н с заводов, хотя планы их перевоору­ жения был и утвержден ы . Н аходящиеся вблизи граниuы 1 95 бомбардировщиков Сухого ( 1 32 исправны) располагались юж­ нее 55 параллели северной ш и роты до Чер­ ного моря; насколько известно, их не было н и на вооружен и и авиаuии флота, н и у ка­ ких либо ведомств.

Б ОМБАРДИРОВЩИКИ ВСТYПAlOТ В БОЙ Начало вой н ы стало серьезн ым испытани­ ем для В вС Красной Арм и и . Особо силь­ но пострадали части, находившиеся в за­ падн ых приграничных округах. Не стали искл ючением авиаполки, сражавш иеся на самолетах Сухого. документы штаба ВВС Западного фронта свидетел ьствуют, что с 1 по 2 1 и юня в Запад н ы й особый вое н н ы й округ направили е ше 1 1 Су-2, начали фор­ мирование нового, 209-го бап , но эки п ажи (в целом) освоили эти бомбардировшики недостаточно полно - об этом свидетел ь­ ствует табл и ца вн изу. Уже во второй половине дня 22 и юня 1 94 1 г. бомбардировшики л юфтваффе, пользуясь неразберихой на советских ба­ зах и потерей штабами управления, прак­ тически безнаказанно наносили удары по тыловым аэродромам Западного особого воен ного округа, в том числе и по Бобруй­ скому. Там , среди других находился 97-й бап майора Е.л . И ванцова, имевший (со­ гласно пол ковым документам) 50 Су-2 (43 исправных). Командир 1 3-й бомбардиро­ вочной авиади визии, куда входил полк, ге­ нерал-майор Ф. n . Пол ы н и н оп исал пос­ ледствия одного из налетов: « П ри подходе к Бобруйску замечаю ог­ ромные клубы огня и дыма, поднимавше­ гося из-залеса ... Облако дыма меж тем рос­ ло, ширилось, собираясь в черно-багровую тучу. до этого я как-то не до конца созна­ вал нависшую над страной опасность. Ка­ залось, врага вот- вот остановят, создадут ему непреодол и м ы й рубеж. Ведь силы на западе у нас были немалые. Но когда уви­ дел отступаюшие войска, тол пы беженцев, гурты с кота и эту мрачную тучу дыма, оза­ ряемую высоко подни мающи мися языка­ ми пламени, понял : обстановка складыва­ ется тяжелая , борьба будет длител ьная».

Кадры немецкой фотохроники запечат­ лели брошенные советские машины на разных краях огромного поля. Но потери Су-2 от налетов оказал ись незначительны­ ми. Впоследствии выяснилось, что против­ н и к захватил бомбардировщики Сухого, главным образом , принадлежащие 389-му складу - их собрали , некоторые заправи­ л и , но не успели передать летному составу. П ри ведя в порядок материальную часть, 97-й бап с полевого аэродрома � и н ьки (юго-восточнее Бобруйска) на третий ден ь войны начал наносить бомбовые удары п о наступающим соеди нениям 2-й танковой группы. Н аиболее напряженный бой про­ изошел днем 26 июня, когда 25 «сушек» с высоты всего 300 м п ытал ись разбомбить тан ковую колону около Слонима. Не имея истребительного прикрытия, бомбарди­ ровщики активно вел и воздушный бой и доложили об уничтожении пяти «мессер­ ш м иттов» , из которых два на счету летчи­ ка старшего политрука Ш аронова и еше один - штурмана эки пажа лейтенанта За­ сори на. До этого Шаронов сумел вы везти с территории контрол ируемой проти вни­ ком раненых п илота и штурмана, его пред­ ставили к правител ьственной награде. Всего за 26 и юня 97-й бап произвел 34 вылета, л и ш и вш ись 14 Су-2 (сбито в бою десять, разбил ось при перелете два и сдано в ремонт два). 9 авиаторов погибли, один получил ранение и 1 4 пропали без вести. По немецким дан ным, проти вниками 97го бап в районе Слонима являл ись ВГ 1 09F из JG53. действуя парами и четверками «пиковые тузы» при крывали свои проры­ вающиеся танки и мотопехоту, хотя не­ сколько истребителей получили повреж­ дения, а машина ком модора майора фон �алыцана (УОIl � altzahll) совершила вы-

Уровен ь подготовки полков Су-2 в составе В ВС 30В О на вечер 2 1 июня 1 94 1

Часть

Базирование

43-й бап

Н ал ичие Штурманов

Л еЛI ют самостоsпел ьно

40

41

40

11

58

74

50

14

36

41

36

-

Су-2

Летчиков

Л о м с к ая

15

97-й бап

Бобруйск

35

209-й бап

Бецкая

25

г.

Экип ажи

ПРllмеЧalНIЯ. Ломекая - северо-восточнее БОРl-lсова, Бецкая - южнее Полоцка.

Готовы боям

В 43-м баl1 бомбардировшиками

к

Сухого

IЮОРУЖarl3СI) одна эскаДРИЛЫI н з трех.

33

Немецкий солдат на месте вынужденной посадки советского бомбардировщика. Украина, лето 1 94 1 г.

нужден ную посадку, безвозвратных потерь у немцев не было. Основной ущерб груп­ пам Су-2 в тот ден ь нанесли германские зенитки. Хотя в следующих вылетах советские экипажи подняли высоту полетов до 1 000 1 500 м, потери продолжали оставаться вы­ сокими, а главным противником наших бомбардировщиков являлись «мессерш­ м итты» . Вечером 29 июня, например, зве­ но командира IjJ G 5 1 капитана г.-Ф. Й оп­ пиена ( H. - F. Joppien) в ходе одной атаки подожгло три Су-2. Как следует из доку­ ментов 97-го бап , после нескольких по­ добных вылетов, он к концу июня потерял боеспособность, а 7 и юля был выведен в тыл на переформирование после 1 46 бое­ вых вылетов. В отчете штаба полка значат­ ся, среди прочих успехов, 1 4 сбитых в бою «мессерш миттов» . Также 7 июля вывели в район Харькова за новыми Су-2 остатки сражавшегося на Западном фронте 43-го бап . Авиаторы час­ ти не заявляли о сбитых неприятельских самолетах, но отметили уничтожен и е 1 1 8 (!) танков, 1 086 автомашин, 22 мостов, 86 орудий, другой техники. П ол к не успел за­ кончить перевооружен ие перед вой ной и начал бои, имея (опять же согласно полко­ вым документам) 20 Су-2 и 30 весьма ус­ таревших P-z. И ногда маши н ы обеих ти­ пов использовали в одном боевом строю. Летчики смогл и выполнить 296 вылетов (из них 1 70 на бомбардировщиках Сухого) против соеди нений 3-й танковой групп ы ,

34

л и шившись 3 3 авиаторов погибши м и или пропавши м и без вести, включая участни­ ков боев в Финляндии капитанов м .с. Ка­ банцева, п л . Дусова и А. Н . Авдеева. Пос­ ледни й , как следовало из боевого донесе­ ния, направил горящий самолет на подхо­ дивщие к аэродрому Большие Ситцы вра­ жеские автома ш и н ы с пехотой , и погиб смертью храбрых. Война застала самолеты Сухого, при на­ длежащие В ВС ЮЗФ, в районе Киева (аэ­ родро м ы Бородян ва и Бузова). Летны й и команд н ы й составы продолжали боевую учебу; в состав 62-й бомбардировочной авиадивизии пол ковни ка В . В. С мирнова они входили только формально. Журнал боевых действий В ВС фронта зафиксиро­ вал вечером 27 июня перелет обоих пол­ ков на Су-2 на полевые аэродром ы соеди­ нения. На следующий ден ь 226-й бап вы­ пол н ил 49 самолето-вылетов (с налетом 64 ч 42 м и н ) , а 227-й бап - 37 вылетов. На головы нацистов северо-западнее г. Ост­ руг экипажи сбросили 62 ФАБ- 1 00 и 279 ФАБ-50, отмечались взрывы и пожары; каждый из нащих авиаполков потерял по два бомбардировщика. Вступивший в командование В ВС Юго­ Западного фронта генерал-лейтенант Ф.А. Астахов (он сменил арестованного ге­ нерал-лейтенанта Е.с. Птухина) полагал, что, несмотря на отдельные удачные вы­ леты экипажей «сушек» , они недостаточно освоили материальную часть и к боям под­ готовлены слабо. Кроме того, штабы в ве

Очередной трофей вермахта. На этот раз осмотреть nризем­ лившуюся русскую машину пришла целая группа не­ мецких солдат и офицеров

не обеспечили взаимодействия с наземны­ ми войсками, что сказалось на результатах контрударов пяти советских механизиро­ ванных корпусов по противнику в районе Луцк - Дубно - Ровно, поддержка с воздуха войск 5-й арм и и оказалась недостаточной Хотя 226-й и 227-й бап также подверга­ лись налетам немецких самолетов на зем ­ ле, на своих аэродромах, основные потери они понесли в ходе воздушных боев, когда стали наносить удары по наступающими мотомеханизирова н н ы м войскам I -й тан ­ ковой группы противника. Так, подчинен­ н ы м полковн и ка Г. П . Турыкина пришлось выдержать серьезное испытание уже в ходе одного из первых боев 29 июня. Тогда 1 2 Су-2 из 227-го бап северо-восточнее Ров­ но были атакованы 8 Bf 1 09 из авиагрупп ы I I IjJ G 3 . Штурманы «сушею) встретили «мессер ш м итты» плот н ы м оборонитель­ н ы м огнем и, казалось, что немецкие ис­ требители н е добьются успеха. Они вы­ НУЖден ы были временно выйти из боя, но после того, как строй советских ма­ шин оказался нарушен огнем зенитной ар­ тиллерии , вернулись и продолжили атаки. Асы 3 - й истребительной эскадры доложи­ ли по приземлении о семи победах, из ко­ торых три занес на свой счет обер-лейте­ нант В. Бауер (У. Bauer) . Советская сторо­ на признала потерю шести машин; среди не вернувшихся был и экипаж командира эскадрильи майора Колокольникова. Постоянные налеты в последующие дни советских бомбардировщиков СБ, Су-2, других типов, заставили танковые дивизии 3-го германского моторизованного корпу­ са освободить дорогу Житомир - Киев и

отказаться от планов с ходу выйти к стенам столицы Украины. Как писал западногер­ манский историк М юнцель, из-за конт­ рударов советских войск и авиации части 1 3- й танковой дивизии были ВЫНУЖден ы временно перейти к обороне п о берегу реки И рпень, у границ Киевского укрепрайона. Но советские авиаторы не бомбили заня­ тые противником железнодорожные узлы и практически не беспокоили вражескую авиацию на аэродромах. Н езначительное внимание уделялось авиационной развед­ ке. Н ачальник штаба 26-й армии полков­ н и к Вареников с сожален ием констатиро­ вал: «пасси вность нашей авиации не поз­ воляет наземному командованию «загля­ нуть» В оперативно-тактический тыл про­ тивника, понять его замыслы». Анализируя причины резкого с ниже­ н ия боеспособности группировки В ВС

35

Самолет Су-2 неизвестной части на полевом аэро­ дроме. Лето 1 94 1 г.

ЮЗФ ее командующи й генерал -лейтенант Ф.А Астахов отмечал, что одна из основ­ ных прич и н такого положения - малое ко­ личество исправных истребителе й , не поз­ волявшее прикрыть наземные войска, эф­ фективно вести уничтожение вражеских бомбардировщиков и разведчи ков, сопро­ вождать свои ударные самолеты. «Особен ­ н о плохо [обстоит дело] с истребител я м и : если не считать 3 6 - й авиадивизии , вхо­ дящую в систему П ВО г. Киева, то ВВС фронта всего и меют 65 самолетов истреби ­ тельного типа, что составляет только 30% по отношению к общему количеству само­ летов» , - указывал Астахов. По его мнению, это обусловило боль­ шие потери в наших бомбардировщиках, вынужденных выпол нять полеты без при­ крытия при хорошей видимости с земл и на малых и средн их высотах. Так, 6 и юля наша сторона недосчиталась 26 бомбарди­ ровщиков разных ти пов (из них 4 Су-2, а остальными сбитым и или невернувш и м и ­ с я были С Б , Д Б-3ф, Ар-2, Я к-2 и П е - 2 ) . К утру следуюшего дня в 62-й авиадивизи и , куда входили 226-й и 227-й авиаполки н а «сушках» , и мелось 8 8 бомбардировщиков, включая 32 исправных и 22 неисправных Су-2. По советским дан н ы м , ВВС Одесско­ го военного округа, которыми командо­ вал генерал -майор Ф.г. М ичугин , наибо­ лее организованно встретил и войну. Дейс­ твительно, благодаря маскировке и рас­ средоточен и ю самолетов на аэродромах, противн и ку удалось уничтожить в первый ден ь не более 3 % состава ВВС округа. До конца июня н и одного Су-2 на земле поте-

36

ряно не было. В то же время и на этом на­ правлении наблюдал ись временные поте­ ри связи и управления авиачастям и со сто­ рон ы вы шестоящих штабов. Документы зафиксировал и : вечером 22 и юня 1 94 1 г. первый ( возможно на всем фронте) боевой вылет восьмерка Су-2 из 2 1 1 -го бап совершила на атаку переправ через П рут вражеских войск в районе Л и п­ кан ы , Думе н и , а затем в течение двух дней по 8 Су-2 бомбили скоплен и я неприятеля в районе Скулени. Если в первом случае по­ терь не было, то 24-го оди н бомбардиров­ щик подбили зенитки и оди н потерпел ава­ рию при посадке. 23 и юня впервые на со­ ветско-германском фронте бомбардиров­ щики Су-2 прикрывались « мигами » из 4-го иап - потерь наша сторона не понесла. Из анализа работы 2 1 0-го и 2 1 1 -го бап в начале вой н ы можно сделать вывод, что самолеты Су-2 действовали со значитель­ но меньшей нагрузкой, чем СБ или П е-2, не говоря уже о И - 1 6 или М и Г-3. Видимо, летный состав не успел полностью подго­ товиться к боям , изучить материальную часть. 25 и юня командир 20-й авиадивизии генерал -майор Ас. Осипенко наблюдал за боевой работой шести Су-2 по перепра­ вам и остался недоволен: все бомбы упали с большим перелетом , ущерб врагу оказал­ ся м и н и мальным. Остался неудовлетворен генерал и тем , что загрузка каждого само­ лета не превы шала 240 кг ( ил и 60% от нор­ мал ьного запаса авиабомб). Л и ш ь в сере­ дине и юля 1 94 1 г. и нтенси вность боевой работы указанных выше полков возросла, а точность бомбометаНI1Я несколько повы­ силась.

Н апряженные бои разгорелись на юж­ ном фланге после 20 и юля, когда немецко­ рум ынские войска вышли к Днестру меж­ ду городками Я мпол ь и Сороки. 2 1 1 - й бап получил приказ двумя девятками уничто­ жить вражескую переправу, а также ско­ пившуюся здесь живую силу врага. К это­ му времени полк перебазировался на Юго­ Западный фронт и дЛя увел ичения боевой нагрузки испол ьзовал аэродром подскока. По свидетельству выполнявшего важное задание командования лейтенанта и . и . Пстыго, впоследствии маршала авиации, 2 1 -го домой не вернулось 16 самолетов: « М ы бомбили переправу при ураганном зенитном огне. Все небо от разрывов было в бесформенных чернильных кляксах. Сколько самолетов сбили над целью - не знаю. М ожет быть половину. Когда же мы стали недосягаем ы дЛя зенитной артилле­ рии , появил ись «мессерш м итты», яростно набросивш иеся на наши тихоходные ма­ ш и н ы . Вижу, оди н Су-2 горит, второй . . . » Журнал боевых действий и оперативные сводки полка зафиксировали , что 22 и юля не вернулось восемь эки паже й , а через день - е ше шесть. Кроме того оди н штур­ ман погиб, а два самолета приземлились с 40 - 50 пробоинами. Но и урон против­ нику удалось нанести знач ительный. По данн ы м командования 48-го стрелкового корпуса, летчикам удалось добиться пря-

мых попаданий в переправу и скопления неприятел ьских автомашин с артиллери­ ей. Удачн ы м был налет на вражеский аэ­ родром Балта (северо-восточ нее Котовс­ ка) . Попавш и й в плен рум ы нский солдат

Су-2, турель откинута

Первый месяц вой­ ны - наша авиация несла большие потери, много авиатехники мы по разным причи ­ нам оставляли на аэродрома� иногда машины достава­ лись врагу мало поврежденными

37

Немецкие солдаты позируют у разби­ того Су-2 майора Иванова из 97-го баn. Район Бобруйска, июнь 1 94 1 г.

38

заявил: « Н икогда еще русская авиация не проводила такой интенсивной бомбарди ­ ровки!» Л юбопытно отметить, что немецкие лет­ ч ики-истребители 4-го авиакорпуса ( н и из эскадры JG77, н и из авиагруппы I/LG2) не заявляли о победах в районе Я мполь, Я ру­ ги С 22 по 24 и юля. Их асы за указанные дни претендовали на уничтожение девя­ ти советских истребителей при сопровож­ ден и и п икировщиков из StG77. Не будет ошибкой утверждать, что противниками экипажей 2 1 1 -го бап были рум ынские ис­ требители . Как известно, на вооружен и и румынской авиации в 1 94 1 г. также име­ лись «мессерш митты» ( в частности, в со­ ставе истребительной авиагрупп ы ) . Кол ичество бомбардировщиков на фронте стремительно сокращалось, попол­ нение не восполняло потери . На 29 и юля в 2 1 1 -м бап , которы й перебазировался в местечко Тарандицы, неподалеку от Кие­ ва, оставалось 1 8 Су-2, и з которых 7 нуж­ дались в ремонте. Также на Юго-Западном фронте, на аэродроме П е вц ы около Ч ер­ н и гова и мелась 2 1 машина данного типа (в том ч исле 16 исправных) в составе 226-го и 227 -го бап . В ВС фронта насчитывали тогда 1 39 бомбардировщиков всех типов.

В последних числах и юля 1 94 1 г. в при­ казе Военного совета 1 8- й арм и и отмеча­ л ись «высокое мастерство, отвага и геро­ изм летчиков 2 1 О-го бомбардировочно­ го авиаполка ( командир подполковник А.В. Кожемякин»). В районе Голованев­ ска о н и способствовал и нашей пехоте 1 7го стрелкового корпуса выйти из-под уда­ ра превосходящих сил противника, сумели подавить огонь его артиллерии и взорвать склад боеприпасов. Представляется и нтересн ы м п роследить за судьбой 1 3 5-го бап - наиболее полно ос­ воившего самолет Су-2 в предвоенное вре­ мя. 28 и юн я 1 94 1 г. командир полка пол­ ков н и к Б . В . Я нсен вместе с командиром 1 03 - м бап подполков н и ком П . И . М иро­ ненко получили приказ перебазироваться из Харькова в район Новозыбкова, на За­ падны й фронт, где оба вошли в состав В ВС 2 1 -й арм и и . Они должны были поддержать назе м н ые войска в ходе наспех подготов­ ленного контрнаступления, получившего название Жлобинская операция. И мелась надежда, что действия авиации на этот раз будут более удачн ы . Ведь боевой опыт и мели не только командир 1 35-го бап полковн и к Б . В . Я нсен, но и его заместитель майор А. И . Пушки н . Полк имел хорошо

На вынужденной посадке разбит Су-2, ранее принадлежа8WИЙ 52-му бап.

сколоченн ы й штаб, а командиры эскадри­ лий майор п.о. П ейдус, капитаны В.В. Ле­ бедев, П . Б. И гнатенко, П . В. Костин , стар­ ший лейтенант Д.Ф. Степанов имел и налет от 200 до 400 часов каждый. Одн и м из на­ иболее способных командиров зарекомен­ довал себя генерал-майор Г.А Ворожей ­ кин , командовавши й В ВС 2 1 -й армии, ко­ торому подчинялся полк. Но И здесь дейс­ твия летчиков оказались слабо увязаны

с операциями наземных войск. Главные причины неудач и больших потерь в нача­ ле боевых действий следует искать в слабой подготовке к современной войне высшего командного состава, его неумения грамот­ но испол ьзовать авиацию. И нтенсивная работа 1 35-го бап в первых числах и юля 1 94 1 г. привела к сокращению исправных машин до 65% . Трагическим днем в истории полка стало 7 июля, ког-

в хорошем настро­

ении солдаты вер ­ махта осматривают трофей; им кажет­ ся, победы ждать недолго

39

Противник наверняка выпус­ тил по самолету несколько боеком ­ nлектов, nовредив стабилизатор, крыло, фюзеляж, разбив левый руль высоты . . .

Практически исправный Су-2 был брошен на одном из nригра­ ничных аэродромов в Белоруссии

40

да после атаки переправ на Днепре сразу восем ь экипажей не вернулось из боевого вылета в облач ную погоду. Еще одна беда подстерегала авиаторов 1 35-го над аэро­ дромом: транспортн ый ПС-84, перевозив­ ший бри гаду техн ического состава, был по ошибке сбит над Новозыбковым. Погиб­ ло 19 человек, а 7 получ ил и тяжел ые ра­ нения. Как показало проведе нное по ука­ зан и ю маршала С М . Буденного рассле­ дование, неожиданную «агресси вность.) проявили летчики Су-2 соседнего 1 03 - ro бап орденоносцы капитаны В.С Володин и М .А. Я ковенко, не обратившие вни ма­ ния на красные звезды и принявшие свой транспортный самолет за неприятельскиЙ. От сурового наказания обоих командиров спасли высокий авторитет, а также заслу­ ги в сколач иван и и части и во время фин­ ской вой н ы .

Конечно, были на Су-2 и удач ные выле­ ты . 29 и юня экипаж в составе летч и ка лей­ тенанта Т. К. Маслова и штурмана старше­ го лейтенанта Г.Ф. Новикова из l O3 - го бап приняли «мессершм итт,) за свой истреби­ тел ь и не предприняли н и каких мер пре­ досторожности . Но и немец растерялся он атаковал Су-2 неувере нно, видимо, не будучи до конца уверен , что перед ним со­ ветский самолет. Сначала Bf 1 09 скрылся за хвостом бомбардировшика, а затем не­ ожиданно показался прямо под прицелом пулемета штурмана на дистанции 30 м. Огонь Новикова оказался точен. Возмож­ но, это был первый вражеский истреби­ тель сбитый эки пажем Су-2 на Западном фронте, и к месту падения, как отмечалось в отчете , вылетел начальник разведки ВВС 2 1 - й арм и и . Тшател ьная разведка « н а себя» позво­ лила определ ить сосредоточение м ножес­ тва вражеских истребителей на аэродроме Бобруйска. Командир 1 03 - ro бап приказал вечером 8 и юля атаковать вражескую базу всем и 1 9 исправн ы м и бл ижн и м и бомбар­ дировщи кам и . Истребители М и Г-3 смог­ ли обеспеч ить прикрытие, однако удар за­ кончился неудачей , поскольку н и одного неприятельского самолета застать на зем­ ле не удалось. Выяснилось, что немецкая радиоразведка заблаговременно запелен­ говала переговоры советских эки пажей, и «мессерш м итты.) срочно перелетели на другие аэродром ы . Как это часто бывало, наиболее тяже­ лые потери авиаполки несли в первые дни пребывания на фронте. 1 35-й бап прибыл в район Новозыбкова имея 43 Су-2, а 1 03-й 38. На 1 0 и юля 1 94 1 г. в обоих полках оста­ лось 57 машин и практически все были се­ рьезно потрепаны в боях. Погибло или не вернулось из полета 27 летчиков и штур­ манов. Чудом остался невредим лейтенант В . П . Плотн и ков из l O3-го бап - при паде­ н и и горяшего Су-2 его забросило взрывом из кабины на крону высокого дерева, что спасло летчи ку жизнь. Луч ш и е эки пажи быстро впитывали бо­ евой оп ыт. Ран н и м утром 1 3 июля девят­ ка l O3 - го бап , возглавляемая подполков­ н и ком М ироненко, нанесла удар по не­ мецкому аэродрому Старый Быхов. Тща­ тельно спланирован н ы й маршрут полета и строгое радиомолчание в воздухе позвол и­ ли обеспеч ить внезапность. По советским дан н ы м , в огне сгорело 27 вражеских ис-

требителеЙ. Документы J G 5 1 - именно это соединение базировалось здесь - не под­ тверждают стол ь высоких потерь; «мессер­ шм итты» был и хорошо рассредоточе ны по опушке леса, а от огня пострадали немеи­ кие ремонтные мастерские. Драматический бой провела 16 и юля эс­ кадрилья майора Пейдуса 1 35-ro бап . Пос­ ле атаки вражеских танков, бомбардиров­ шики на высоте 1 600 м подверглись ата­ ке пары Вfl 09. Удачно взаимодействуя с другим и штурмана м и , лейтенант М .А. Ла­ шин метким огнем сбил один истребитель. Здесь ведуш и й допустил ош ибку - он уве­ личил скорость, не все смогли последовать его примеру и машина лейтенанта П оля­ кова, на которой стоял менее мошный мо­ тор М -8 7 Б , стала отставать. Вын ырнув­ ший из-за облаков Bf 1 1 0 зажег бензобак в левой плоскости, остановился мотор . . . Все же летч и к сумел на планировании перетя­ нуть через реку Сож, и совершить вынуж­ денную посадку южнее П ропойска в рас­ положен и и своих войск. Даже после этого «сто десяты й » не прекратил атаки и поджег Су-2 уже на зе мле ; тяжелое ранен ие полу­ чил Поляков и легкое Л а ш и н . От огня зе­ ниток и истребителей буквал ьно не ос­ талось «живого места» в маш ине старше-

го лейтенанта Н. и. Старорузскоro. Особо сил ьно оказалась разбита кабина штурма­ на, но лейтенант Комаров, несмотря на 20 ран , остался жив. В то время как на завод в Харьков убы­ ла сводная груп па летч и ков обоих полков за новы м и самолетами, и нженерно-техни­ ческий состав, возглавляемый военинже­ нерами 3 ран га А. В. Телеги н ы м и Н .д. Ро­ мановы м , предприни мал героические уси­ л ия по ремонту и восстановлен ию неис­ правных «сушек» . С завода поступили группкомплекты и запасные части, как ко­ леса, консол и , бензобаки . . . К 24 июля уда­ лось отремонтировать 2 1 Су-2 восстанови­ тельным и 1 4 полевым ремонтом. Во второй половине июля в бой на За­ падном фронте вступил 209-бап с 28 Су-2. Это был первый полк «военного времени» , форм ирование которого завершили пос­ ле начала боевых действий в 1 0- M зап ( Ка­ менка- Бел и нская около Харькова) ; эки­ пажи обуч ил и и ввели в бой на самоле­ тах Сухого. В одном из вылетов героичес­ кий подвиг совершил командир эс кадри­ льи 209-го бап капитан Х.А. Мамин. Ког­ да 25 июля над вражеским аэродромом Бо­ ровская его бомбардировшик был зажжен , летч ик направил горя ший Су-2 в гушу

Подготовка бомбардировщика к боевому вылету: бойцы снимают маскировочные ветки, загружают авиабомбы. Слева стоит бензозаправщик

41

Потери самолетов Су- 2 с 22 июня по 31 и юля 1 94 1 г. на Западном фронте по (WIeTaM штабов соединений Боевые потери

Небоевые потери И того

От И А

О т 3А

Не вернулись с задан и я

Погибли на земле

Аварии

Катастрофы

5

-

25

-

-

-

30

1 2-я сад

2

5

-

1 1

6

-

24

1 3 -я бад

-

16

28

3

-

-

47

47-я сад

-

1

18

-

-

-

19

7

22

71

14

6

-

1 20

I I -я сад

Всего

Примечания. 1) 15 Су-2 из числа невернувшихся с боевых зада н и й , были впоследствии найдены

(8 в

1 3-й бад и 7 в 47-й бад) в местах вынужденных посадок,

восстановлены и введены в строй; суммарные потери бомбардировшиков Сухого равнялись 105 (для сравнения обшая безвозвратная убыль ВВС Западного фронта за этот Гlериод составила 2079 самолетов всех типов). 2) Большинство из невернувшихся с задан и й стали жертвам и вражеских истребителей. 3) 209-й бап начал боевые действия в I I - й сад, IЮ с 25 июля его передали в 47-ю сад. 4) Приведены данные по I I -й сад второго формирования.

вражеской техники. В огне с горели пре­ жде всего краснозвездные самолеты, пос­ кольку отступая советские войска остави­ ли на этом аэродроме, среди другой техни­ ки , семь бомбардировщиков из 97-го бап. до конца и юля машины данного типа со­ ставляли заметный процент среди ближ­ них бомбардировщиков фронта. Но их по­ тери оказались огромными. Казалось, что активные действия бомбар­ дировщиков Сухого на трех фронтах не ос­ тавит незамеченным противник, Тем уди­ вител ьнее, что командование люфтваф­ фе в 1 94 1 г. не делало различий между Су-2 и Р- I О, считая оба типа машин «смешан­ ной конструкции при м итивно оборудован­ ными и маломаневренными». «Стремле­ ние применять одномоторные бомбарди­ ровщики как м ногоцелевые самолеты при­ водило к снижению летных характерис­ тик и живучести». диссонансом прозвуча­ ло мнение аса JG53 лейтенанта Ф. Ш иса ( F. Schiess), что они сильно бронирова­ ны и не горят при точных в н их попада­ ниях. Обычно в отчетах неприятеля маши­ ны назы вали Severski, ANT-5 1 , Valti или (чаще всего) V- I I . В германских докумен­ тах 1 94 1 г. также встречал ись обозначения R-3, DJ-6 и Skua (в действительности н и ­ когда н е поставлявшийся в нашу страну па­ лубный британский пикирующий бомбар­ дировшик и двухместный истребитель!) вероятно, речь шла все о тех же Су-2. От­ мечались противником факты широкого участия в боевых вылетах двухместных од­ номоторных самолетов как штурмовиков и ближних бомбардировшиков. В первой роли , по мнению германско­ го командования, они испол ьзовал и два четыре пулемета в крыле и небольшие 1 0

42

к г бомбы , н е наносившие существенного урона немецким тан кам . (Эти дан н ые не соответствуют советским оцен кам, так как наши специалисты полагал и , что в началь­ ном периоде вой н ы' стандартная загрузка Су-2 состояла преимущественно из бомб ФАБ- 1 00, в ущерб не менее эффектив­ н ы м ФАБ-50; недостаточно испол ьзова­ ли экипажи бомбы АО-8 и АО-25, хотя хо­ рошо отработан н ые кассеты позволяли их при менять). П очти все командиры люф­ тваффе отмечал и , что «в роли штурмови­ ка Ил-2 оказался значительно полезнее; не удивительно, что русские ш ироко приме­ няли последние до конца вой н ы » . В о второй роли они действовали плот­ н ы м строем «кл и н » , на высотах 1 500 2500 м. ( По нащим данн ы м - нередко они заходили на боевой курс еще н иже. ) И х ред­ ко прикрывали истребители , что с казалось на боевых потерях. По мнению штурмана ближнеразведывател ьной групп ы капита­ на фон Решке (уоп Reschke), наблюдавше­ го за нескольки м и налетам и советских од­ номоторных бомбардировщиков на мосты через Днепр, эффекти вность их действий оказалась невысокой и мосты не постра­ дал и . Словом, на первом этапе вой н ы ма­ ш и н ы Сухого не произвели благоприятно­ го впечатление на противника. Впрочем, случаев, когда его истребители сбивали в сразу по несколько Су-2, было зафиксиро­ вано относительно мало. Один из них про­ изошел 1 1 и юля, когда летчи ки эскадры J G 3 претендовали на ун ичтожение 8 таких маши н за день [три победы занесли на счет командиру 2-го отряда обер-лейтенанту Г. М е келю ( Н . Meckel), две - обер-фельдфе­ белю Э. Кортлепелю ( Е . Kortlepel) из 4-го отряда] .

В ТЫЛУ Не менее важные события происходил и вдали от л и н и и фронта. Уже с первых дней войны правительство приняло ряд реше­ ний, направленных на увел ичение кол и ­ чества выпускаемых Су-2. Прежде всего с 29 июня 1 94 1 г. Воронежский завод N2 450 освобождался от ранее вьшанн ых программ и полностью переходил на работу по коопе­ рации с заводом N2 1 35 . Харьковские заво­ ды «Серп И молот» И « Гидропривод» полу­ чали задания сосредоточить усилия только на выпуске, соответствен но, фюзеляжей и шасси для бомбардировщиков Сухого. Че­ рез несколько дней для улучшения хозяйс­ твенных связей филиал завода N2 450 сде­ лали филиалом Харьковского авиазавода. Одно из первых постановлений Государс­ твенного комитета обороны, относящих­ ся к работе наркомата авиапромышленнос­ ти в воен ное время, которое было принято 4 и юля, требовало увеличить план выпус­ ка самолетов и моторов, начиная с текуще­ го месяца. Заводу N2 1 35 устанавливалось увеличенное задание выпуска 1 I l квартала 1 94 1 г. в 368 Су-2, а заводу N2 207 - в 92. Кадровые рабочие получали отсрочку от призыва в армию, хотя м ногие все же ре­ шили добровольно уйти на фронт. Не меньшее в н и мание уделялось повы­ шению боевых качеств самолетов. Первым делом конструкторы предпри нял и попыт­ ки повысить огневую мощь Су-2. Н а се­ рийных машинах улучш ил и качество элек­ троспусков, снова вернулись к квартету крыльевых неподвижных пулеметов и вос-

становили н ижнюю турель М В-2. К 7 ав­ густа завершил ись сравнительные испы­ тан и я л юковых турелей М В-2 и Л У- ! ОО. В последней удалось устран ить ряд не­ удобств для штурмана, отмечавшихся при работе М В-2, прежде всего, трудность по­ к инуть самолет через н ижний люк, а так­ же несколько увел ичить углы обстрела. К сожалению, на серийные Су-2 турели ЛУ - ! ОО все же не стал и устанавливать. А вот установка М В-5м ( модифициро­ ванная) , которая успешно выдержала ис­ пытания 23 июля 1 94 1 г., вскоре заменила «старую» модель верхней стрелковой точ­ ки. Она позволяла штурману быстрее пе­ рейти от стрельбы к бомбометанию и на­ оборот. Ввиду трудности в боевой обста­ новке заменять патронные ящики и пере­ заряжать пулемет, в модифицированной установке применил и непрерывную ленту увел иченных размеров. В конце и юля успешно прошли поли­ гонные испытания и были внедрены в се­ рию более дешевые кассеты мелких бомб К М Б-Су-2, которые заменили КД- I (до­ военного образца). Удалось значительно упростить и ускорить подготовку бомбар­ дировщика к вылету, полнее использовать бомбовые отсеки. Испытания в Н И ПАВ показали , что при нормальной загрузке АО-2,5 Су-2 нес около 400 кг бомб, а при максимальной - 600 кг. Кассеты на Су-2 удалось внедрить в серию значительно ран ьше, чем на штурмовиках Ил-2. Про­ мы шлен ность л иквидировала перебои с

Су-2 в варианте корректировщика. Турель откинута, обтекатель поднят

43

� I.

Су-2 N!l 130 1 6 с десятью подвешенными под крыло ракета­ ми РС- 132 на испы­ таниях в НИПАВ

44

поставкой современных электросбрасы ва­ телей . (До 7 и юля на маш и н ы устанавл и ­ вал и наряду с ЭС Б Р-6 и ЭС БР-2.) Работу аэродромного персонала призваны были облегчить спеuиал ьно сконструированные и направленные в части (к сожалению, в ограниченных кол ичествах) для загрузки кассет тележки . Первые же воздушные бои выявили не­ достаточ ную зашиту штурмана. Точнее го­ воря , какой-либо брони этот член эки пажа не имел вовсе. Это при водило к бол ьш и м потерям летнабов. 1 0 и юля 1 94 1 г . глав­ ный и нженер завода NQ 1 35 П . Г. Ч е пелев обратился с п исьмом к наркому А. И . Ша­ хурину, главному конструктору П .О. Сухо­ му и зам. начальн ика ГУ В ВС КА генералу Я .Л . Бибикову: « П ри работе на фронте Су-2 обнаружена необходимость установки на самолет боко­ вой бронезашиты штурмана. Завод NQ 1 35 срочно производит отработку макета бро­ незашиты штурмана и по получении бро­ ни она будет установлена на все самолеты. За счет дополн ительной брони вес возрас­ тет на 35 кг, за счет л юковой установки еше на 30 кг. Исходя из этого, сч итаю uеле­ сообразн ым для сн ижения веса и сокраще­ н ия производственного uикла снять с ма­ шины радиополукомпас Р П К-2, шторки для слепых полетов, металлическое крес­ ло штурмана, сохранив установку под фо­ тоап парат АФА- 1 3 л и ш ь на каждом пятом Су-2. Итого, можно добиться сокрашения веса на 42 кг». Чепелев не знал , что сразу после втор­ жения врага Сухой дал указание в О К Б-

•

289 разработать усиленную схему брон и. (Любопытно отметить, что за два меся uа до вой н ы главны й конструктор возражал против зашиты места штурмана, полагая, что неизбежное смешение uентровки на­ зад ухудшит устойчи вость самолета, а кро­ ме того он и так перетяжелен в сери йном производстве ) . Уже 26 июня начал ьник бри гады Н .А. Фом и н представил, а глав­ н ы й конструктор утвердил вариант бро­ н ирован ия, знач ительно отл ичавш ийся от предложенной сери й н ы м заводом , увели­ чив зашиту снизу, а не сбоку. Военные на первых порах предложили «дать зеленую УЛИUУ» обоим варианта м , а затем предпоч­ ли схему Сухого. Тем временем , из Бровар, где 29 и юля ба­ зировался 2 1 1 -й бап , поступила телеграмма от и нженера полка Бязя с просьбой срочно прислать 42 комплекта бронезащиты, для установки на Су-2 в полевых условиях. Он сч итал , что лучше поставить бронеплиты в виде фартука на подвижное КОЛ ЬUО турели. П о дан н ы м штаба полка, боевые потери составили к этому времени 2 летчика и 23 штурмана. ( П о други м источ н и ка м , за два месяuа вой н ы в 2 1 1 - м бап погибло 4 летчи­ ка и 14 штурманов не сч итая авиаторов, не вернувш ихся с боевого задания.) К началу августа 1 94 1 г. П одол ьский за­ вод изготовил 1 00 комплектов брони по схеме главного конструктора, а завод в Ма­ риуполе - 1 О комплектов по варианту харь­ ковчан; заводские бригады срочно выехали на фронт для усиления зашиты уже выпу­ шенных самолетов. 9 августа положение с брон ированием эки пажа Су-2 рассматри-

валось в правительстве. Вышедшее в этот день Постановление ГКО N;! 44 1 требовало с 1 5 августа выпускать все самолеты с бро­ незащитой штурмана в виде 8 , 5 мм листов цементированной стали . Для сохранения центровки и полезной нагрузки с маш и н отныне с н и мали радиостанции и радиопо­ лукомпаса. Этим же постановлен ием ГКО обязал Наркомат судостроительной про­ м ы шленности немедленно обеспеч ить се­ рийное производство самолетов Су-2 бро­ неплитами с М ариупольского завода и м . Ильича. Среди работ проводимых оп ытн ы м за­ водом Ng 289, основное место заняла от­ работка новых авиадвигателей. Еще до на­ чала вой н ы удалось с проектировать вин­ томоторную установку под мотор М -89. В июле самолет Су-2 М -89, ресурс которо­ го не превы шал 20 ч, был построен на за­ воде Ng 1 35. Новый двигател ь отл ичал ­ ся по габаритам от М -8 8 Б л и ш ь удлинен­ ным валом редуктора, но и мел бол ьшую на 1 50 л.с. мощность, что сулило повыше­ ние скорости и скороподъем ности. Пос­ ле нескольких пробных полетов, удалось с помощью двух стандартных 9-дюймовых маслорадиаторов, установленных в носках центроплана, добиться нормал ьных тем ­ ператур масла на всех режимах полета. С 1 2 по 1 8 августа 1 94 1 г. летчи к А. П . Деев провел заводские испытания новой маши­ ны. От серийного Су-2 самолет Ng 1 30 1 6 от­ личался помимо двигателя легкосъе м н ы м коком по типу «мессершм итта» , без храпо­ вика и полностью убираемой в походном положен и и в фюзеляж н ижней установкой

Л У. П ервоначально машина имела верх­ нюю турель TCC- I , но в процессе исп ыта­ н и й ее заменил и на М В-5. По отзыву лет­ ч и ка, по технике пилотирования самолет мало отличался от серий н ых, а макси маль­ ную с корость и мел при мерно на 50 км/ч больше на всех высотах. В одном из поле­ тов Деев, уходя от грозы, на пи кировании развил приборную скорость 565 км/ч вибраций и деформаций в конструкции за­ мечено не было. Конечно, двигател ь М-89 был еще «сы­ рым» , не доведен н ы м . И з-за недостаточ­ ного оребрения часто перегревались го­ ловки некоторых цили ндров. В то же вре­ мя работа сул ила большие перспективы. Сразу после проведен ия заводских испы­ тан и й Су-2 Ng 1 30 1 6 перегнали на завод Ng 289 для отработки и испытаний мото­ ра М -89Б с непосредствен н ы м впрыском горючего. Последующие испытания было решено проводить в Л И И Н КА П , но эва­ куация и нститута на восток помешала их заверш ить. Тем вре менем, под натиском противни­ ка прищлось в конце июля эвакуировать Запорожский моторостроител ьный завод Ng 29 в г. Молотов ( П ермь). В августе се­ рийное производство Су-2 шло неритмич­ но из-за перебое в с поставками кассет, ава­ рийных электросбрасы вателей, но прежде всего - авиамоторов. На 25 августа на за­ воде Ng 1 35 имелось 35 моторов М -8 8 Б и 80 М -89. Начал ьник Главного управления за­ казов вооружен ия ВВС генерал Ф. И . Жа­ ров принял решение срочно передать все моторы М -8 8 Б в Комсомольск-на-Амуре,

Самолет-корректи ­ ровщик с опущен ­ ной турелью

45

Арткорректировщик Су-2 во время сравнительных испытаний с самолетом Як-7. Август 1 94 1 г.

46

поскольку положение с выпуском самоле­ тов ДБ-3Ф сложилось просто угрожающее (требовалось хоть отчасти воспол н ить ог­ ромные потери дал ьних бомбардировщи­ ков), но разреш ил испол ьзовать для про­ грам м ы Су-2 задел моторов М -89. Дейс­ твительно, пока «моторн ы й кризис» не удалось преодолеть, несколько десятков модифицированных машин отправили на фронт; на других поставили «гибриды» (двигатели М - 8 8 Б с картерам и от М -89). Еще большие перспективы сулила уста­ новка на Су-2 мотора М-82. Самолет уда­ лось построить к началу и юля 1 94 1 г. и лет­ ч и к Н .д. Фиксон приступил к полетам на аэродроме завода NQ 289. Уже первые вы­ леты показали отсyrствие приемистости мотора из-за заедан ия дозирующей и гл ы , тугого хода дросселей и неудовлетвори­ тельной работы карбюратора на режиме малого газа. Заместитель наркома авиа­ промышленности В . П . Кузнецов, кото­ рый л ично контролировал ход испытани й , приказал главному конструктору завода NQ 33 Ф.А. Короткову срочно довести кар­ бюраторы , а дал ьнейшую работу над Су-2 М -82 проводить в Л И И И КАЛ . Несмотря н а все усилия Сухого, Ш вецо­ ва, Короткова испытания маши н ы сильно затянул ись. До эвакуации пришлось сме­ н ить три мотора, шесть карбюраторов, че­ тыре регулятора Р-7 . . . Только для подбо­ ра наиболее подходящего карбюратора летчики совершили 80 вылетов. До конца сентября снять летные характеристики так и не удалось, в начале октября Су-2 М-82 переправили в Казань, где с него снял и эс­ кизы В М Г для использования их на бом ­ бардировщике ТБ-7.

Рассказ об опытных работах завода

NQ 289 не будет пол н ы м , если не упомя­

Hyrb о разработках чертежей деревян ного крыла ( в это время в стране остро не хва­ тало металла) и зимнего эталона серий ной машины. Удалось отработать Су-2 в вари­ анте разведчи ка и артиллерийского кор­ ректировщика. По м н е н и ю ГУ ВВС, в пер­ вой роли н аиболее подходящим самолетом являлись Пе-2 и Пе-3, но во второй Су-2 являлся просто незаме н и м . «Обладая диа­ пазоном скоростей от 220 до 450 км/ч, до­ статочн ы м вооружением, самолет позво­ ляет выполнять артиллерийские задачи». Проведен н ые в августе 1 94 1 г. по указанию заместителя командующего В ВС генерала И .Ф. П етрова сравнительные испытания Су-2 и двухместного учебно-тренировоч­ ного Як-7 показали бесспорное преиму­ щество первого. На Я к-7 нельзя было увеличить полез­ ную нагрузку за счет дополнительного спе­ цоборудования без существен ного ухуд­ шения летны х данных и недостаточными оказались габариты второй кабины. Кро­ ме того, Як-7 обладал бол ь ш и м разбегом и пробегом и требовал хороших подходов к аэродрому, а также не и мел оборонитель­ ного вооружения. Всех этих н едостатков оказался л и ш е н Су-2. По м н е н и ю ведущего и нженера п о испы­ тан и я м военинженера 2-го ранга вя. Ма­ гона, машина «удовлетворяет главным и основным ТТТ, предъявляемых к коррек­ тировщику без существен н ых конструк­ тивных переделою). Н И И В ВС рекомен­ довало как можно скорее принять самолет Сухого на вооружение корректировочн ых звеньев и эскадрил и й .

К концу сентября [ 94 [ г. в П ОдЛи п ках под крылом одного самолета смонтирова­ ли [ О направляющих под реактивные сна­ ряды РС- [ 32 или Р БС- [ 32 (ракетно-бро­ небойн ы й снаряд). П ол и гонные испыта­ н ия прощли успещно, но наркомат бое­ припасов выпускал как стандартные сна­ ряды РС-82. Сухой получил задание пе­ ределать под н и х мащи н у и , планирова­ лось, что с серед и н ы октября все Су-2 бу­ дут иметь узлы крепления РСов, а каждый четвертый серий н ы й самолет - также бал­ ки для них. Осталось рассмотреть, насколько авиа­ заводы выпол н ил и пла н ы Правительства по наращивани ю серийного выпуска. Для всех авиазаводов с началом войн ы произ­ водствен ная програм м а была значитель­ но повыщена. М ероприятия по включе­ нию в состав завода NQ [ 35 филиалов, до­ вело общее кол и чество работающих почти до [О 000 человек. Л юди перещли на [ [ -ча­ совой рабочи й день, что позволило увели ­ чить выпус к самолетов в июле до 94, про­ тив 62 в предыдущем месяце. Все же опера­ тивны й график, утвержден н ы й А. И . Ша­ хур и н ы м выпол н ить в июле н е удалось: н е хватало парка оборудовани я . Г КО 3 августа принял Постановление NQ 384 «Об обеспече н и и самолетам и Юж­ ного и Юго-Западного фронтов» . Отн ы­ не директор Харьковского авиазавода И . М . Куз и н должен был передавать Во­ енным советам этих объединени й все соб­ ран н ы е бомбардировщики. Эти м поста­ новлением главком Юго-Западного фрон­ та с . М . Буде н н ы й и член военного совета фронта Н.с. Хрущев обязывались «оказать

всемерную помощь. . . в увеличении выпус­ ка продукци и » . П о воспоми наниям вете­ ранов, марщал Буден н ы й действительно прибыл на завод, где встречался с рабочи­ ми, служащим и , находивщим ися там ави­ аторам и . В сентябре фронт прибл изился к Харь­ кову, и над авиазаводом сгустились тучи . В н о ч ь на 4 сентября противник произвел первый налет на город: из-под облаков [ 1 двухмоторных бомбардировщиков сбро­ сили осколочные и зажигательные бомбы, используя, в том ч исле, трофейные совет­ ские Р РАБы. П р и повторном ударе в ночь на 7 сентября по корпусам завода NQ 1 35 применялись уже крупн ые фугаски. Желая облегчить задачу экипажам л юфтваффе , немцы передали по проводам В Н ОС про­ вокационное приказание на русском язы­ ке, адресованное прожекторн ы м батареям об освеще н и и авиазавода, но замыслы вра­ га удалось разгадать. Несмотря на обстрелы и бомбежки еже­ суточный выпуск Су-2 в сентябре возрос до четырех, что соответствовало скоррек­ тированному правительственному плану. Все светлое время суток не покидали ка­ б и н летчи ки -харьковчане А. И . Калюжнов, ГЯ. Коробко, П . И . Деев и др. Прямо на за­ водском аэродроме, после облета мащин, они сдавались военным экипажам. Боль­ щую роль В защите завода и прилегающей территори и выполнили истребители [ 46-го иап. С [ [ сентября 22 М и Г-3 круглосуточ­ но несли вахту П ВО, не позволи в против­ н и ку помещать работе харьковчан, сорвать планомерную эвакуацию. Когда 25 октяб­ ря советские войска были вынужден ы ос-

Опытный Су-2 с мотором М-В2

47

Моторная часть Су-2 М-82. Хорошо видны юбка и капот двигателя

48

тавить Харьков, то полки бомбардировши­ ков Су-2 сумели своевременно перелететь на тыловые аэродромы. 1 46-й иап опозлал с перебазированием и 1 1 2 человек, во гла­ ве с батальонным комиссаром Ч еренковым погибли или пропал и без вести. Не столь драматично разви вал ись собы­ тия в подмосковном Дол гопрудном. Здесь с началом войны провели малую модер­ низаuию самолета на бомбардировш и ках 4-й серии и подготовил и новый эталон Су-2. В коние июня 1 94 1 г. прошел испы­ тан ия в Н И И В ВС самолет NQ 0403 1 4, на котором установили модифи uированную турел ь М В-5м. П о мнению вое н и нжене­ ра А. В. Синельникова, машина по качес­ тву изготовления н ичем не отличалась от сери й ной продукuии завода NQ 1 35 , и в то же время на Су-2 удалось устранить бол ь­ ш и нство дефектов, ранее отмечавшихся в материалах исп ытан и й . Но наладить ритм ич ное производство, создать необходи мые заделы деталей ру­ ководство Дол гопрудненского завода не смогло. И мевш ийся станоч н ы й парк ока­ зался загружен только на половину. В ре­ зул ьтате, в июле завод NQ 207 сдал 1 2 ма­ ш и н , а в следуюшем месяuе - л и ш ь 8 , т. е. план оказался выпол нен на треть. Такое положение не могло сч итаться нормаль­ ным, особенно в военное время Неоднократно старш и й военпред завода военинженер 2-го ранга А. М . М едведков обрашал внимание руководства на плохое планирование и отсутствие учета, что при-

водило к частым п ростоя м. Так, 7 августа около 1 00 человек одного из иехов оказа­ лись не обес печены работой, а на следую­ ш и й ден ь 52 рабоч их послал и на полевые работы на аэродром и 74 предоставили от­ гул ы. 1 2 августа начал ьник Главного уп­ равления заказов вооружения В ВС генерал Жаров обратился к Ш ахурину с просьбой снять с должности директора В . П . Горина и главного инженера завода п.с. Кушпе­ ля, что и было немедленно вы полнено. Новым директором 207-го назначили «опытного хозяйствен н и ка» Н . В. Климо­ ви uкого, который повысил производствен­ ную и технологическую дисuипли ну. За­ вод заметно увеличил выпуск Су-2 и смог сдать в сентябре 5 машин в варианте артил­ лери йского корректировшика и 6 - дальне­ го фоторазведч и ка с допол нительн ым бен­ зобаком (три из н их немедленно напра­ вили в 9-ю дальнеразведывател ьную эс­ калрилью); удалось отработать установку РО и модифиuированных фотоустановок АФА- I и НАФА- 1 9. Н и кто не мог тог­ да предполагать, что очень скоро трудовой ритм будет прерван. Неожиданный прорыв немиев к Москве (началась операuия «Тай­ фун » , В ходе которой Гитлер планировал за­ хватить советскую стол иuу) вынудил Совет по эвакуаuии отдать приказ перебазировать на восток Долгопрудненский завод вместе с другими предприятиями Москвы и Под­ московья. 8 октября было решено эвакуи­ ровать завод NQ 207 в П ермь, где объеди нить его с заводом NQ 1 35 в единое мошное пред­ приятие по производству Су-2. С таки м решением не согласилось ру­ ководство авиазавода. Уже 1 О октября ди­ ректор Н . Кл и мови uки й , главный и нже­ нер В. Таиров (через несколько дней он погибнет в авиакатастрофе) , которых под­ держали парторг ЦК В К П (б) В. Егоров и старший вое н п ред А. М едведков обрати­ лись к Стал ину и Маленкову с просьбой сохранить завод как самостоятел ьную еди­ н и uу. Они предложили эвакуировать за­ вод в Ташкент, на базу местного ремонт­ ного завода, обешая уже в я н варе 1 942 г. вдвое увел и ч ить производствен ную про­ грамму. Но н и какой реакuии на это об­ рашение не последовало, а Ташкентский авиазавод вскоре переключ или на выпуск не менее важных для страны самолетов П С-84 (Л и-2).

Су-2 М-ВВБ Ng 070 1 05 из 43-го бап имел смываемую мелово-клеевую окраску хвостовой части фюзеляжа. Зима 1 94 1- 1 942 гг.

Су-2 М-ВВБ из 2 1 1 -го бап, захваченный противником в начале войны. Предположительно бомбардировщик был построен на заводе Ng 3 1 в Таганроге.

Су-2 М-ВВБ из 22б-го бап. Юго-Западный фронт, лето 1 94 1 г.

© М. Быков

Су-2 М-88Б из 288-го баn. Зима 1 94 1 - 1 942 гг.

Су-2 М-88Б с турелью ТСС- 1 . Неизвестная часть. Лето 1 94 1 г.

На Су-2 М-88Б Ng 45032 с турелью ТСС- 1 воевал экипаж 2 1 О-го баn - летчик Г. Ф. Сивков, впоследствии дважды Герой Советского Союза, и штурман п.и. Земляков

© М. Быков

Су-2 М-88Б в довоенной серебристой окраске. Харьковский военный округ, весна 1 94 1 г.

Су-2 М-88Б. Предположительно самолет принадлежал 97-му баn. Осень 1 94 1 г.

Су-2 М-88Б из 52-го баn. В августе 1 942 г. на самолете с турелью ТСС- l летал леЙтенант В.И. ЯницкиЙ

© М. Быков

Су-2 М-82 с дарственной надписью на борту: "Подарок фронту от тудящихся Сталинского р-на г. Молотова» принадлежал командиру 52-го бап майору А . И. Пушкину. Сталинградский фронт, август 1 942 г.

Су-2 М-88Б из 44-й отдельной корректировочной авиаэскадрильи. Конец 1 942 г.

Самолет СЗ-2 на испытаниях в Евпатории. Апрель 1 938 г.

© М. Быков

СРАЖЕНИЕ НА РАЗНЫХ Ф РОНТАХ В ходе военн ых действий ВВС КА стали на­ капли вать боевой опыт, в штабах анал изи­ ровали сильные и слабые стороны против­ ника - гитлеровских люфтваффе. В авгус­ те 1 94 1 г. м ногие подготовлен ные экипа­ жи приступ или к выполнению вылетов но­ ч ью и в сложных метеоусловиях, научил ись маскироваться облаками. Так, в 2 1 О-м бап 1 3 авиаторов наградили орденами за со­ действие выходу из окружения войск 1 8- й а р м и и и успешные налеты на переправы врага через Днепр в условиях господства в воздухе неприятельской авиаци и . Сре­ ди награжден н ых были и механики по во­ оружению - они нередко заменяли ранен­ н ых и погибших штурманов. Рассмотрим при меры боевой работы, где высокая эф­ фективность действий экипажей Су-2 под­ тверждается немецким и документами. Вечером 1 1 августа оперсводка NQ 85 1 7- й авиади визии сообщала, <по «у дерев­ ни Вишенька (район Белой Церкви, Жаш ­ ков, Юров) Су-2 из неустановленной час­ ти сбил оди н Не 1 1 3 (так часто советская сторона в начале вой н ы ошибочно назы­ вала Bf 1 09 F. - П р и м . авт. ) , которы й при падении столкнулся с еще одн и м Н е 1 1 3 , после чего оба упали и разбились. П рибо­ ры с обоих истребителей сняты техничес­ ким составом 20-го иап,>. При этом наши техники обратили вни­ мание на стилизованных разноцветных драконов, нарисованных на капотах упав­ ших «мессершмиттов,> - принадлежность авиагруппы IjJ G 3 . Из отчета этой час­ ти, входившей в 5-й авиакорпус, следова­ ло, что из боя с советскими бомбардиров­ щиками в районе юго-западнее Василь­ кова не вернулись два Bf 1 09 F (NQ 5647 и 8 1 53); пропав ш и м и без вести указаны ун­ тер-офицер Е. Борн (Е. Воrn) и фельдфе­ бель r. Хак ( Н . H ack). В отсутствие истребител ьного прикры­ тия самолеты Су-2 иногда могли постоять за себя. Энергич но маневрируя в бою 26 августа, младший лейтенант А,А, Безносов из 2 1 1 -го бап точно стрелял по «мессерш­ м итту» из квартета крыльевых пулеметов. На следуюший ден ь германские солдаты нашли около Берислава рядом с упавш и м B f ' О9 Е N Q 2786 тело лейтенанта В. Х и м ­ мельмана (W. H immelmann) из авиагруп­ п ы I I/J G77.

о боевых действиях 1 4 Су-2 227-ro бап Совинформбюро сообшило утром 7 сен­ тября: «Одно из подразделений части пол­ ковника Турыкина под командованием капитана Дятлова налетело на вражеский аэродром в момент, когда на нем стояли в несколько рядов готовые к вылету « Юн ­ керсы-88» и « М ессерш м итты- 1 09 » . Не дав фашистским самолетам подняться, наши летч ики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских маш и н . На обратном пути на подразделение советских бомбардировши­ ков напали четыре «мессершмитта» . В бою наши стрелки-радисты сбили две вражес­ кие машины . . . » Налет действительно нанес сушествен­ ный урон противнику. По его документам, накануне указанных событий , 28 авгус­ та авиагруппы I и I I I/JG3 получили при­ каз перебазироваться из Белой Церкви в Умань, чтобы обеспечить безопасность Гитлера и Муссол и н и , реш и вш их на транс­ портных самолетах FW 200 посетить насту­ пающие войска груп пы армий « Юг» . Фю­ рер желал продемонстрировать своему ита­ л ья нскому союзн и ку масштабы разгрома русских войск в «Уманском котле» . Вмес­ те с луче они быстро поки нули Восточный фронт, после чего вечером 29-го германс­ кие истребители вернулись в Белую Цер­ ковь, готовясь к вылетам в районе Кие-

Полковник г. и. Марков командовал 4З-м бап д о 1 О августа 1 94 1

г.

49

«Сушки» перед вwлетом на боевой задание. Кадры фронтовой кинохроники

50

ва. На следующее утро над летны м полем неожиданно для германских наблюдате­ лей появилась группа бомбардировщиков Су-2. И з отчета генерал-квартирмейстера люфтваффе следовало, что несколько авиа­ бомб разрушил и ремонтную базу, вместе с находи вшимися там машинами. Всего 1 0 B f 1 09 F были уничтожен ы н а аэродроме и в ангарах. «Слабый состав наших истребите­ лей еще более сократился», - с сожаление м отмечали нацисты. Факт гибели хотя бы одного Ju 88, как и последующего воздуш ного боя немцы не признают. С веден и й о количестве повреж­ ден ных налетом истребителей нет, но из-

вестно, что в авиагруппе I I I/J G3 в течение трех суток л и ш ь оди н - два Вfl 09 остава­ л ись в боеготовом состоян и и . 2 сентяб­ ря авиагруппа оставила Белую Церковь и перелетела в Александрию, юго-западнее Кременчуга, имея в составе 1 0 «мессерш­ м иттов,), после чего ее попол н ил и матери­ альной частью. Почти после каждого боя наши летчики и штурманы доклады вали о сбитых «мес­ сершм иттах» . В действительности, такое случалось достаточно редко. При всех до­ стоинствах турели М В-5, имевшийся у штурмана пулемет Ш КАС обладал малой эффективной дал ьностью и недостаточ­ ной огневой мощью. Он не мог считать­ ся достаточной защитой самолета от групп Bf 1 09 и Bf 1 1 0, имевших пулеметно-пу­ шечное вооружение. Кроме того, часть са­ молетов Су-2 и мела установки TCC- I , на­ м ного менее удачные для боя с истребите­ лями, а в других летны й состав с н и мал ту­ рели М В-5, сч итая их сли ш ком громозд­ кими для монтажа на одномоторные само­ леты. Не обеспечивала достаточной защи­ ты с низу и турель М В-2. П оэтому неудиви­ тельно, что бол ьшинство заявленных на­ ш и м и авиаторам и побед не подтверждает­ ся немецкими документа м и . Н е нашлось в них п одтверждения и та­ рана Е. И . Зеленко. Обратимся к нашим тсточн и кам. В боевом донесен и и 1 35-го бап NQ 034 за 1 5 сентября говорится, что летчики полка совершили 1 2 сентября во­ семь вылетов на атаку вой с к противни ки и два на разведку. «С задания не вернулось три Су-2. Летч и к лейтенант Суматохи н по­ гиб, летнаб капитан Гаврилов получил ра­ нение. Судьба СТ. лейтенанта Зелен ко ос­ талась неизвестноЙ. По непроверен н ы м дан н ы м летчи к (так в тексте. - П р и м . авт.) ранен и находится на и злечен и и в Харь­ ковском госпитале,). Через нескол ько дней стало известно, что в этом госп итале находится не Е кате­ рина, а авиатор другой авиачасти. Вернув­ ш и йся в строй штурман экипажа лейте­ нант Н . С П авлы к, сумевший спастись на парашюте, рассказал о последних м и нутах жизни Зеленко. Вылетевший к месту паде­ ния самолета Су-2 заместитель комаНдИ­ ра полка майор А. И . Пушкин (отважная девушка вылетела в тот роковой вылет на его персональной машине, поскольку ее оказалась неисправной) обнаружил около села Анастасьевка обгоревшую «сушку» .

Отл и чившись во время боевых действий с Финляндией, за что была награждена ор­ деном Красного Знаме н и , летчица внесла большой вклад в освое н и е нового самоле­ та перед войной и одной из первых при­ ступила к полетам н а Су-2 ночью. 8 августа 1 94 1 г. ее назначили заместителем коман­ дира 5-й эскадрильи «с выплатой скоро­ стной надбавки к окладу » . 4 0 вылетов ус­ пела выпол н ить Зеленко на машине Сухо­ го к моменту гибел и , среди которых особо успешной являлась бомбежка танков и ав­ тома ш и н против н и ка в районе Пропойска в и юле 1 94 1 г. Н о Зеленко не была единстве н ной жен ­ шиной, летавшей на Су-2. Задолго до со­ здания женских полков, в I OЗ-м бап ко­ мандовала эскадрильей капитан М . г. М и ­ халева. Е е и м я стало ш ироко известно в нашей стране после перелета в и юле 1 940 г. на самолете «Украина» женского экипажа (первый п илот м . п. Н естерен ко, второй пилот м . г. М ихалева, штурман Н . И . Ру­ сакова) по маршруту Хабаровск - Л ьвов. Дости гнуть конечной точки маршрута не удалось из-за грозы, сильного встреч ного ветра и обледенения самолета, но за 22,5 часа летчи цы прошли путь около 7000 км; об этом сообщали все центральные газеты . В начале и юля 1 94 1 г. Мария Григорьевна сумела посадить поврежден н ы й самолет в поле и через трое суток вернуться в часть. В конце месяца она неожиданно потеря­ ла сознание в кабине после приземления на свой аэродром . Оказалось, что летчи ца ждала ребенка, до родов оставались счи­ тан н ые дни, и ее отправили в больни цу. В августе н а фронт прибыл 289-й бап . Один из летчи ков мл. лейтенант А. В .Са­ мочкин вспоминал: « М ы перебазирова­ лись из Харькова в местечко Богодухов и здесь основательно «засели » за изуче­ ние материальной части . Вскоре пригнали учебные самолеты. Н ачались тренировки и даже опытные летчи к и в первых полетах стали отдирать таких « козлов» при посад­ ке, что нам молодым казалось, что эту ма­ шину вообще не освоить ... Однако прак­ тика показала ИНО�. Та закалка, которую мы получили в аэроклубах, тот опыт инс­ трукторской работы, которы й м ногие и ме­ л и , не замедлил сказаться. Буквально через 5 - 6 провозных полетов по кругу нас вы­ пустили в самостоятельные полеты, управ­ лять Су-2 мы вскоре стали гораздо лучше своих учителей.

Отважная летчица 135-го баn ст. лейтенант Екатерина Зеленко y Cy-2

Полк быстро овладел новой техникой. М ы полетали нем ного строем , оди н раз звенья м и , один раз девяткой. Дали нам за­ дание на бомбометание по учебному по­ л и гону. А ночью пришел новый приказ: учебные бомбы снять, подвесить боевые и с пол н ы м ком плектом на рассвете идти на боевое задание. С восторгом и радостью воспринял и мы это сообщение, сам и пере­ грузили бомбы, получил и гранаты, писто­ леты, патроны. Вид у нас был воинствен­ н ы й , грозн ый. Первый боевой приказ, ко-

Пилот лейтенант В.И. Стрельченко из 135-го баn ожидает команды на вылет в кабине

51

торый отдал командир полка, гласил: « На­ нести удар по немецким переправам через днепр у Кременчуга, не допустить главные силы врага к реке, уничтожить при подхо­ де к переправе». Вылетали девятками, при­ чем я шел в ведущем звене управления ка­ питана И . В. Круглова». В конце лета некоторые полки частично вооружал ись бомбардировщиками Сухого. Так, 1 3- й бап воевал на Западном фронте с первых дней вой н ы в составе разных со­ еди нений. 10 августа наряду с эскадрилья­ ми самолетов СБ и П е-2 в его состав вошло подразделение из 7 Су-2 ( прибыл и 43 чел. летно-техн ическоro состава) . П ол к под началом капитана в. п. Богомолова дейс­ твовал пре имущественно в полосах 1 6- й и 1 9- й арми й , нанося удары в районах Яр­ цево, Духовщи н ы и Смоленска. Как сле­ дует из отчета полка, с 9 августа по 5 ок­ тября 1 94 1 г. личный состав вы пол н ил 6 1 4 боевых вылетов (68 н а «сушках») потеряв в воздушных боях и от обстрелов с земли 1 1 Пе-2, 4 С Б и 3 Су-2. ( По документам шта­ ба В В С Западного фронта, потери по всем причинам составили 7 Су-2, но за счет пос­ тупления машин и з ремонта к началу опе­ рации «Тайфун» и мелось 5 бомбардиров­ щиков - все находил ись в исправном собомбардировщик на боевом курсе

Видны разрывы авиабомб, сброшенных с самоле та 52

стоя н и и . ) Спра ведли вости ради добави м , что наиболее сложные и ответствен н ые за­ дания в 1 3- м бап выполняли эки пажи «пе­ шек» , поскольку авиаторы «сушек» был и подготовлены к действиям тол ько днем в простых метеоусловиях. К августу в 1 0- м запасном авиапол­ ку успели укомплектовать и отправить на фронт 209-й , 97-й и 43-й бап на самолетах Су-2. План ировалось в сентябре пере во­ оружить на эти маш и н ы 1 89-й и 286-й бап, а также вы вести с фронта для пополне­ н ия 209-й ( повторно) и 1 35-й бап . Еще два полка, авиаторы которых вп исали нема­ ло героических страниц в нашу историю 52-й и 288-й - были подготовлены к боям на бомбардировщи ках Сухого без отправ­ ки в тыл. К началу боевых действий 52-й бап , вхо­ ди в ш и й в 62-ю бад, сч итался «старой ско­ лочен ной частью». На вооружен и и име­ лись 21 сильно потрепанный самолет СБ и 15 новеньких Пе-2, которые совершен­ но не успели освоить. В докладе о боевых действиях В ВС Юго-Западного фронта за первые 50 дней вой н ы говорится о «пони-

жен ной боеспособности этого полка». На­ пряжен н ых боевых действий полк не вел и его потери оказал ись н иже, чем у соседей . В начале августа 226-й б а п передал остав­ ш иеся самолеты в 227- й , но затем и пос­ ледний был вынужден отправиться в тыл на переформирование. В середине этого месяца на аэродроме П евцы Ч ерниговс­ кой области все оставш иеся в дивизии са­ молеты Су-2, часть летного и технического состава 226-го и 227-го бап передал и в 52-й полк. Тогда же был и зафиксированы пер­ вые боевые вылеты самолетов Сухого. Хотя 288-й бап начал формироваться еще до вой н ы , освоение самолета Су-2 шло трудно. Л и ш ь в конце и юля на аэродроме П олтава к вывозны м полетам приступ или командиры эскадрил и й и звеньев под ру­ ководством командира полка Героя Со­ ветского Союза майора В. И .Артамонова. Большинство авиаторов ранее летали на С Б и одномоторн ы й самолет осваивал и с трудом . Л и ш ь в начале сентября полк, и мея 1 7 Су-2 вошел в состав 66-й авиади­ визии полковника и .т. Батыгина, дейс­ твовавшей на Южном фронте.

Нелегкое задание удалось выполнить

53

Доклад командова­ нию части о вылете на разведки сразу после nриземления

Самолет Су-2 из 135-го баn, район Белгорода, осень 194 1 г. Хорошо вид­ но белое крылышко на стабилизаторе эмблема части

54

По свидетельству меха н и ка 288-го бап дя. Хоменко, техническому составу на­ ибольшие неприятности доставляло касто­ ровое масло, которым заправлялись мото­ ры М-88Б. Во-первых, двигатель «съедал» м ного масла и его приходилось постоянно дол ивать. Во-вторых, попадая в цилиндры, касторка ухудшала работу систе м ы зажига­ ния, требуя частой промывки свечей. И , в­ третьих, выброшенное через выхлопной патрубок масло покрывало фюзеляж, ста­ билизатор, рули высоты. Если самолет не протереть сразу после полета, пока масло горячее и жидкое, касторка затвердевала и оттереть ее с поверхностей не удавалось и бензином. В тоже время замасленная, ше­ роховатая поверхность сильно снижала аэродинамику машины. В сентябре Су-2 43-го, 52-го, 1 аз-го, 1 35го и 2 1 0-го бап вели бои н а Юго-Западном фронте. Здесь противни к проводил круп­ ную операцию по окружен и ю советских войск и ситуация для н и х ухудшалась с кажды м днем . В частности, под натиском врага, соединения 2 1 -й арми и Брянского фронта оказались в стыке 5-й и 40-й арм и й Юго-Западного фронта. Какого л ибо вза­ имодействия между назе м н ы м и войсками и авиацией разных объедин е н и й организо­ вано не было. Это с казалось на эффектив­ ности боевых действий.

Боевой путь 1 35-го бап.

Последний снимок летчика лейтенанта Н. Королева и штур­ мана с. Каргина. Из очередного боевого вылета зимой 1 942 г. экипаж не вернулся

55

Подбитый бомбар­ дировщик на вынуж­ денной посадке

56

Когда подвижные силы 2-й танковой групп ы Гудериана прорвались на юг, в тыл войскам Юго-Западного фронта, то 1 1 сентября начальник Генерального шта­ ба Б. М . Шапош н и ков потребовал от ко­ мандования фронтом , как «самое сущест­ венное - гром ить его [ противн и ка] авиа­ цие й » . Маршал обращал внимание на от­ крытую местность, по которой дви гались танковые дивизии проти вника. Однако основные силы авиации Юго-Западного фронта действовал и против переправ I -й танковой группы противн и ка через Днепр в районе Кременчуга, где вражеская груп­ п ировка и мела сильную П ВО. Эки пажи Су-2 доложили о разрушении 25 вражес­ ких переправ, но неприятель все же сумел скрытно форсировать полноводную реку. Танкистов Гудериана бомбили экипажи 97-го бап , входившие в состав 6 1 -й авиади­ визии Брянскоro фронта. С 1 по 28 сентяб­ ря они совершили 562 вылета, в основном уничтожая противн ика в районе Старо­ дуб, Почеп , Глухов. Характер боевой рабо­ ты мало изменился по отношению к нача­ лу войны: авиаторы сбрасывали на фашис­ тов бомбы с высоты 700 - 1 600 м, с последу­ ющим обстрелом целей из пулеметов. К со­ жалению, часто ставилась задача: «Действо­ вать по району... » , - что приводило К низ­ кой эффективности. Наиболее напряжен-

ная работа отмечалась 2 сентября - 47 вы­ летов и пять эки пажей тогда не вернулось. 1 0 сентября вражеские истребители подби­ ли Су-2 командира майора ЕЛ. И ванцова, но тяжело раненный летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. Если в начале сентяб­ ря в полку имелось 29 бомбардировшиков, то в конце - 22 ( 1 5 исправно). Вынужденные частые перебазирования с одного аэродрома на другой 1 35-го бап ВВС 2 1 -й армии позволяют луч ше понять, в каком трудном положен и и оказались тогда советские войска. Если до 18 авгус­ та авиаторы действовали на Рославльском направлении, то затем по несколько дней на Н овгород-Северском, Брусилово-Ко­ нотопском, Ромнском . . . М ел ькали назва­ ния занимаемых 1 35-м бап аэродромов и площадок: 27 августа - Л юбимов, 30 ав­ густа - Лебедин, 3 1 августа - Голубевка, 7 сентября - Берестовка, 1 5 сентября - Го­ лубовка, 1 9 сентября - Смородино (уже в составе I -й резервной авиагрупп ы ) . Естес­ твенно, что в подобных обстоятельствах было трудно нанести ощутим ы й ушерб противни ку. Все же отметим успеш ны й вылет, когда у населен ного пункта Терны удалось добиться пря мого попадания в ре­ монтную базу германских тан кистов. П од Киевом войска Красной Арм и и по­ терпели одно из наиболее тяжелых пора-

Экипаж 4З-го бап в ожидании старта на задание

жен и й в своей истории. Даже те части и со­ еди нения , которые избежали окружения и разгрома, находились в подавленном пси­ хологическом состоя н и и . Так, группа лет­ чиков и техников 52-го бап едва избежала захвата противн и ком в районе П и рятина 13 сентября: 10 Су-2 с 30 авиаторами едва успели взлететь до того, как неприятель­ ские танки ворвались на аэродром. Другая группа, вместе с техн ическим составом по­ пала в окружение вместе с назе м н ы м и вой­ сками. Н а аэродроме М осьпаново, около Чугуева, куда перебазировался полк в кон ­ це сентября, восстановить боеспособность части удалось не сразу. Л и ш ь после пере­ дачи в состав 52-го бап летч иков и штурма­ нов из 1 35-го бап , во главе с возглавив ш и м часть майором А. И . Пушки н ы м , авиаполк снова могла считаться пол ноценной бое­ вой един ицей и участвовать в боях. В начале октября командованию уда­ лось воссоздать Юго-Западн ы й фронт и его авиацию. Не последн юю роль сы грала напряженная работа завода NQ 1 35 , сумев­ шего с 1 8 сентября по 4 октября собрать и облетать 54 Су-2. Н овые машины позвол и ­ л и пополнить сражавшиеся части . Н а 4 ок­ тября в составе ВВС фронта и мелось 474 самолета, из которых 1 1 6 - типа Су-2. Н и ­ когда н и раньше, н и впоследствии бомбар­ дировщики Сухого не и грал и такой важ­ ной рол и , не были наиболее массовыми маш инами авиации фронта. П риближение

проти вника к Харькову вы нудило прекра­ тить сборку и эвакуировать авиазавод. Даже после этого одномоторн ые бомбар­ дировщики чаще других маш и н встреча­ лись в районе Белгорода, Ельца, Л ивен поз­ дней осенью 1 94 1 г. В условиях плохой по­ годы обычно на задания вылетали шесть ­ семь Су-2 под прикрытием двух-трех ис­ требителей. Н изкая облачность «прижи­ мала» самолеты к земле и штурманы часто сбрасывали бомбы не по прицелам ОП Б- I , а по нарисованным на люках меткам. Ре­ зультаты поражения обычно признавали

По тревоге летчики занимают места в кабине

57

Зимой обычно самолеты покры­ вали смываемой мелово- клеевой краской. Как видно из приведенных снимков, часто краску наносили только на хвостовую часть фюзеляжа и стабилизатор

вполне удовлетворител ьн ы м и . Если про­ ти вовоздушная оборона неприятеля не оказы валась сильной, летч ики обстрел и­ вал и обнаруженные uел и , как колонны ав­ томобилей ил и повозок, расчеты артилле­ рийских орудий, пулеметн ы м огнем. Несколько ран ьше, в августе - сентяб­ ре удалось подготовить на Су-2 2-й отде­ л ьн ы й фотоотряд и 9-ю дальнеразведы­ вател ьную эскадрилью. Последняя часть с октября действовала в интересах Став­ ки ВГК на южном фланге обороны Мос­ квы. Несмотря на потерю самолета уже во втором вылете от своих же истребителей ( штурман погиб, а летч и к с ранением вы­ прыгнул с парашютом), экипажи Су-2 до­ ставили своему командован и ю uен ную и н ­ формаuию. До конuа 1 94 1 г. уже 44 летч и -

58

к а и штурмана б ы л и готовы вести разведку на самолетах Сухого. М ногое зависело от искусства и мастерс­ тва авиаторов. Из отчета штаба 1 6- й авиа­ дивизии за ноябрь 1 94 1 г. следовало , что из 1 0 экипажей, летающих в л юбых метео­ условиях пять входили в 1 35-й бап . В сра­ жавшейся севернее 63-й авиади визии из 27 луч ш их экипажей - четыре летали на Су-2 в 209 - м бап . Командиры этих соединений генерал-майор в. и . Ш евчен ко и полков­ н и к П . И . Анисимов отмечал и : экипажи «сушек,) стартовали едва начи нало светать и неожиданно для врага обрушивали на него смертонос н ы й груз. На 25 ноября в составе ВВС Юго-Запад­ ного фронта оставалось еще 93 Су-2, хотя кол ичество исправных самолетов с низи­ лось по сравне н и ю с началом октября с 77 до 37. При относител ьно невысоких бо­ евых потерях, всем авиаполкам остро не хватало запасных частей, отдел ьных агре­ гатов и новых моторов. Обслуживание од­ н и м БАО разнотипных маш и н , как П е-2 и Су-2, или Ил-2 и Су-2 , заметно сокраща­ ло кол ичество вылетов на исправн ы й са­ молет. До кониа 1 94 1 г. при шлось сп исать более 400 Су-2, из которых 222 погибли от бом­ бежек на аэродромах, были сбиты истре­ бителями или зенитками против н и ка (за­ регистрировано около 5 000 боевых выле­ тов). Наибол ьш и й урон части этих машин понесли в первые меся u - полтора с нача­ ла вой н ы . В этом судьба самолетов Сухого оказалась аналогич ной туполевским С Б, или ильюш и нским Д Б-3Ф, которые пост­ радал и ничуть не меньше.

Взлет Су-2 с занесенного снегом аэродрома

Группа летного состава 209-го бап.

59

Обсуждение пред стоящего боевого задания. Кадр кинохроники

И нтересная статистика приведе на в кон­ це 1 94 1 г. в сводке 66-й авиадивизи и . Хотя у командования и мелось множество пре­ тензий к руководству 288-го бап за пло­ хую орган изацию боевой работы, слабую подготовку летчи ков и штурманов (в од­ ном из первых боевых вылетов сорвался в штопор и разбился насмерть экипаж лей-

Лейтенант л.А. Говорухин (справа) и его боевые друзья из 209-го бап. Март 1 942 г.

60

тенанта Хил я ) , они понесли относительно меньшие потери , чем входившие в состав дивизии части на П е-2 и С Б . М айор Арта­ монов отмечал, что некоторые Су-2 воз­ вращал ись на свой аэродром , и мея до со­ тни пробоин . Н адо оговориться, что в отличие от двух других авиаполков, наиболее напряженно

Хара ктеристи ка боевой работы частей 66 -й ад за вторую пол ови ну 1941 г. Тип

КОЛll чество вылетов

Боевые потеРl1

Вылетов на одну потерю

Пе-2

1 288

40

32

СБ

1 80

22

8

Су-2

785

11

71

экипажи 288-го бап работали в октябре (за этот месяц, и мея в среднем девять исправ­ ных Су-2, они выпол н ил и 308 вылетов). Осенью немецкая истребител ьная авиация была на Юго-Западном фронте значитель­ но слабее, чем летом , когда активно сража­ лись полки Пе-2 и С Б. Кроме того, четыре Су-2 пришлось с писать в резул ьтате ава­ рий и катастроф. Заслужен ное признание самолету и глав­ ному конструктору принесли успехи авиа­ торов 43-го бап , в ходе боев полностью пе­ ревооружен ного на Су-2. П о официаль­ ным дан н ы м , к марту 1 942 г. летчики со­ вершили 2377 боевых вылетов, штурманы сбросили на головы врага 379850 кг бомб, разбросали более 2 мл н . л истовок, уничто­ жили 2 1 6 танков, 1 1 2 0РУДИ Й , 1 933 автома­ шины, 4 склада боепри пасов, 5 1 5 повозок, вывели из строя 1 0600 солдат и офицеров противн и ка. По приказу Народного ко­ миссара обороны Стал ина NQ 70 от 7 мар­ та 1 942 г. полк преобразовали в 1 3- й гвар­ дейский ; П авел Оси пович Сухой по праву гордился успехами части . Н еоднократно отмечались в приказах ко­ мандования успехи 1 35-го бап, которым с осен и командовал майор Г. М . Корзинни­ ков (он смен ил пол ковника Б.В. Я нсена, награжденного орденом Ленина за руко­ водство частью при освое н и и Су-2 и в бою). Только с 25 сентября по 1 ноября 1 94 1 г. авиаторы произвели 630 боевых вылетов, уничтожили , по сводке штаба 1 6-й авиади­ визии , 2 1 7 танков ( в отчетах немецкие тан­ ки не жалел и ! ) , 400 автомаш и н с пехотой, другую технику, при этом своих потерь не было. В феврале 1 942 г. полк представили к награжден и ю орденом Ленина и присвое­ нию ему имени Стал и на, что я влялось тог­ да особо почетно в то суровое время. 1 0 февраля 1 942 г. командир 76-й авиа­ дивизии полковн и к в.г. Рязанов подписал представление 52-го бап к зван и ю гвардей -

ского. < <П ол к приобрел бол ьшой боевой оп ыт, действуя умело и увере нно, но без зазнайства и шап козакидател ьства, в чем заслуга, в первую очередь, его команди­ ра майора А И . П уш ки на» , - говорил ось в этом документе, которы й подписал и гене­ рал В. И . Шевченко - в то время возглав-

лявш и й ВВС 37-й армии. Но положитель­ ного решения командуюшеro Юro-Запад­ н ы м фронтом маршала с . К. Тимошенко, увы, получено не было. 1 7 ноября 1 94 1 г. отл ичился штурман 52го бап старший сержант АА И ванов. Бу­ дучи смертел ьно ранен в 1 7- м боевом вы­ лете, он до последнего дыхания продолжал вести бой , и прицельно сбрасывать бом­ бы. Командир полка и командир дивизии представили штурмана к ордену Красного Знаме н и , однако 6 декабря 1 94 1 г. Тимо­ шенко нап исал резол юцию: «Достоин зва­ ния Героя Советского Союза». А.А И ва­ нов стал первым авиатором, награжден ­ н ы м «Золотой Звездой» ( посмертно) за подвиг на самолете Су-2.

Гвардейское знамя 43-го авиаполка первого на самолете Су-2, заслужившего 7 марта 1 942 г. право стать гвардейским

61

П РЕКРАЩ ЕНИЕ СЕРИЙ Н О Г О ВЫ ПУСКА Эвакуаuия всех промышленных предпри­ яти й проходила в тяжел ых условиях. Не стал и искл ючением и заводы, производив­ ш ие Су-2. Так, первый эшелон из Харь­ кова в М олотов прибыл 1 октября , а пос­ ледн ий - 4 декабря 1 94 1 г. Неком плект­ ная погрузка оборудования по вагонам под огнем врага, и отсутствие транспортных средств при разгрузке, задержали монтаж оборудован ия. Да и руководство моторно­ го завода NQ 1 9 , на плошади которого пе­ ребазировалось производство самолетов Су-2 , оказалось не готово к приему огром­ ного хозяйства: корпуса передаваемых ие­ хов были расчищены и освобожден ы л и ш ь после вмешательства уполномоченного Н КАП. Надо иметь в виду, что восстанавливали предприятие, как тогда говорили , «на базе сл ияния в единую производствен но-хо­ зяйственную един иuу» заводов NQ 1 35 , 207 , фил иала завода NQ 450, фюзеляжного иеха «Серп И молот» , « Гидропривода», произ­ водствен ной части О КБ-289 и деревооб­ делочного иеха. Уже к началу ноября воз­ н и к гигант, насчитывающий 1 763 еди н и ­ и ы оборудования, из которых 1 1 1 4 состав­ ляли металлорежущие станки. (Для срав­ нения: в Харькове и мелось около 800 ме­ таллорежущих станков.) В то же время ра­ бочих и мелось меньше половин ы от пот­ ребности. Рассмотрев положение дел в М олотове, оuенив «узкие места» , А. И . Ш ахурин в на­ чале ноября при казал до кониа 1 94 1 г. вы­ пустить 70 Су-2 М -82, восстановив в де­ кабре вы пуск трех маши н в сутки. Немиы стояли тогда в сотне км от Москвы , И тре­ бовалось как можно быстрее преодолеть кризис авиапромышленности, связанный с эвакуаuиеЙ. Нарком считал возможным к 15 ноября установить и запустить в рабо­ ту на новом месте все вы везенное оборудо­ вание. В этих тяжелей ш их условиях выясни­ лось, что где-то в пути пропали чертежи В М Г М-82 для Су-2 , и их при шлось вос­ станавливать. Требовалось также внед­ рить в конструкuи ю разл и ч н ые замените­ ли дефиuитных материалов, и прежде все­ го ал юминия и меди. Бол ьшая перепис­ ка велась между разны м и ведомствами по вопросу: кто будет изготавли вать л ыжи для

62

бомбардировщиков Сухого. 1 8 ноября за­ меститель начальн и ка ГУ В ВС Я .Л . Биби­ ков обратился к Ш ахурину с предложени­ ем вы пускать кажды й пятый самолет в ва­ рианте разведч ика и корректировщика, «в связи С тем , что В ВС Красной Арм и и не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очен ь большая» . И вдруг ... В Москве 19 ноября 1 94 1 г. члены ГКО заслушивал директора завода NQ 1 35 И . М . Кузина, доложившего о трудностях с восстановлением производства. Стало ясно, что до кониа месяuа ни одного Су-2 фронт не получит. По м нению секретаря Молотов­ скогообкома В К П (б) Н . И . Гусарова, из тру­ жеников различных эвакуированных пред­ приятий не удалось создать единый произ­ водствен н ы й коллектив. П осле бурной дис­ кусси и ГКО принимает два постановления. В первом говорится о необходимости уста­ новить и отработать перспективный мотор М -82 на самолеты ТБ-7, 1 03 , Ил-2 и ДБ-3Ф. В документе нет ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре собрали два первых серийных Су-2 М -82 в Харькове и в М олотове и мел­ ся хороший задел для производства этих ма­ шин. Текст второго постановления оказал­ ся еще более суровым для П .О. Сухого: за­ вод NQ 1 35 должен немедлен но развернуть производство Ил-2 с мотором М -82, а вы­ пуск Су-2 прекратить. Трудно однозначно ответить на воп­ рос, почему закончил и серийную построй­ ку неплохого, весьма полезного самолета. Видимо, главная причина была связана с уменьшением ч исла типов боевых машин и нужного для них оборудования. Несом­ ненно, благоприятные отзывы о работе на фронте полков на Су-2 о поздали . В то же время, в ноябре авиаuионные командиры и летчики искл ючительно высоко оuенива­ ли эффективность, живучесть, неприхот­ л и вость «илью ш и н ы х». М ногие тогда счи­ тал и , что лучшего самолета для поддержки войск на поле боя трудно представить. Вот, если бы только сделать Ил-2 двухместным, чтобы у стрелка и мелся подвижны й пуле­ мет . . . П ервоначально с . в. Ильюши н про­ тивился переделке штурмовика в двухмес­ тный, но согласился разместить стрелка в маш ине с новым мотором М -82. Такой са­ молет был построен и в начале сентября 1 94 1 г. приступил к полетам. Разрабатыва-

Эксплуатировать самолеты зимой было О ТНЮДЬ не просто, от техни­ ческого и летного состава требова ­ лись тяжелый ТРУД, выдержка, самопо­ жертвование . . .

лась концепция взаимодействия двухмест­ ного л идера Ил-2 М-82 ( и х часто называли тогда Ил-4) с нескол ьк и м и Ил-2 АМ-38. Молотовский завод получил чертежи Ил-4 20 декабря и на следующий ден ь на­ чалась подготовка производства. Дирек­ тору Кузину разрешалось достроить Су-2 только и з задела. Когда выяснилось, что перестрой ка производства протекает не­ допусти мо медлен но, и в ближайшие ме­ сяцы собрать Ил-4 не удастся, Ш ахурин ограни ч ил выпуск Су-2 только машинами, находящимися в сборочном цехе. М ноги­ м и такое решение воспринималось с не­ доумением, а командир 1 35-ro бап майор г. Корзинников даже написал рапорт на­ чальн и ку гу ВВС, где обосновал нежела­ тельность прекращения постройки само­ лета, хорошо зарекомендовавшего себя на фронте. В истории нашего самолетостроения были случаи, когда машину сни мали с про­ изводства, а затем вновь восстанавливали . Н о в данном случае, убедившись, что орга­ низовать строительство штурмовиков Иль­ юшина на Востоке стран ы не удается , ру­ ководство страны решило - беспрецедент­ ный шаг для 1 942 г. - завод NQ 1 35 расфор­ мировать. Постановление ГКО NQ 1 208, за-

крепляющее данное решение, датирова­ лось 24 я н варя. До конца зимы за счет кад­ ров и оборудования эвакуированных пред­ приятий были усилены заводы NQ 23 (сюда направили И . М . Кузина), а затем также NQ 30 и 38 1 . П о воспоминаниям старей шего сотруд­ н ика О К Б М . И . Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь к П авлу Оси повичу со сторон ы Стали на. После гибели в катаст­ рофе 1 2 я нваря 1 942 г. В . М . Петлякова, Су­ хой был вызван в Кремль и получил пред­ ложение возглавить работу над совершенс­ твованием П е-2. Сухой не отказался, но и не согласился. Стал и ну не понравились колебания в столь ответственный пери­ од, и 14 я н варя состоялось назначение на должность главного конструктора завода NQ 22 А. И . И заксона, и вскоре вышел при­ каз: расформ и ровать авиазавод в Молото­ ве. Сухому также не разреш ил и вернуться в Подл и пки, когда фашистов удалось отог­ нать от Москвы. Получилось так, что са­ молет ББ- I (Су-2) увидел свет при непос­ редствен ном участии ВОЖдя , и и м же было прекращено его сери йное производство. Но история применения Су-2 на этом не закончилась. Холодной и снежной зи­ мой 1 94 1 - 1 942 п . активность боевых дейс-

63

Вынужденная посадка на территории неприятеля

твий была невысокой. Задолго до рассве­ та, в мороз и стужу, механики начи нали паяльными лампами разогревать моторы. Расчеты показывали , что на подготовку у вылету звена бл ижних бомбардировщиков (от момента запуска моторов до вырул и ­ вания) уходило от 2 0 до 3 0 м и н . Снежн ы й покров усложнял летчику расчет на посад­ ку, а штурману - ориентировку. В основ­ ном, полеты в сложных метеоусловиях со­ вершали наиболее подготовленные экипа­ жи, поскольку Су-2 было трудно п илоти­ ровать в облаках. Штурманы перешли на бомбометание не «по ведущему» , а с и ндивидуал ьн ы м прицеливанием. Заходил и на цель лома­ ными отрезками, с неожиданным разворо­ том за пять-семь км до атаки. В феврале в

Летчик сосредоточен перед заданием

64

97-м бап на бомбардировщиках смонтиро­ вал и десять направляющих для пуска РС82 и проверили в боях на Брянском фрон­ те. После нескольких успешных штурмо­ вок летчикам дважды объявлял благодар­ ность командующ и й В ВС 3 - й арми и гене­ рал-лейтенант Г Л . Кравченко. Он же от­ метил, что надо «достичь максимальных усилий в восстановлен и и материальной части». действительно, наибольшую ак­ ти вность проявили авиаторы 2 м арта - 1 4 вылетов пятью самолетами. Всего четыре исправных Су-2 и м елось в сражавшемся поблизости 209-м бап. К этому времени, авиаторы 1 03-го, 2 1 о­ го, 2 1 1 -го, 226-го, 227-ro и 289-го бап за­ кончил и боевые действия на Су-2, пере­ уч и вшись, в основном, на Ил-2. Боль­ ши нство летчиков положительно воспри­ н и мали переход, как они часто шутили , «с фанеры на чугунку » . В некоторых штурмо­ вых полках самолеты Сухого испол ьзовали как учебно-трен ировоч ные для отработки техники посадки на Ил-2 - ведь двухмест­ ных учебных штурмовиков к тому времени заводы еще не вы пускали . М ногие авиаторы попол н или другие части . Л ейтенант А.В.Самочк и н , которого накануне перевели из 289-го в 209-й бап, вспоминал о необычном бое с вражеским разведчиком 16 февраля: « Вместо истре­ бителей прикрытия над нами оказал ись

«фокке-вульфы» (FW 1 89) и давай рубить нас на боевом курсе. Мой штурман ничего не сообщил , вероятно, оборвалась связь, а уходить с задания было не в моих прави­ лах, поэтому я продолжил сбрасы вать бом ­ б ы . С первой атаки вражеский стрелок отрубил очередью половину руля высо­ ты и часть стабилизатора. П олетели стек­ ла в приборах, дым запол н ил кабину. Сле­ ва вижу знакомые кресты со свастикой . . . Посмотрел вправо - там развернувшись, сверкая крестами, заходит в атаку на мой самолет еще один «фоккер» . Моя машина стала плохо управляемо й , сделать какой­ либо резкий маневр не удалось. Тем не менее, стараюсь выбраться из боя и взять курс домой. Н о фашистские самолеты наседают. Бен­ зин горит как на противне, огром ной чер­ ной лентой дым от него стелется за само­ летом. Еше одна вражеская очередь проби­ вает левый бензобак - уже два шлейфа тя­ нутся за машиной . Слава Богу, мотор пока

тянет. Но огонь с правого борта уже под­ бирается к кабине, я открываю фонарь, и выбрасываю за борт загоревши йся план­ шет. Тут одна из очередей преследуюшего «фоккера» пробила маслобак. Масляный туман заволакивает кабину штурмана Ко­ с ы н кина, но я продолжаю лететь, не хочет­ ся производить вынужденную посадку на вражеской территории» . Экипажу удалось перетянуть л и н и ю фронта; вскоре Само­ чкину, имевшему к тому времени 1 27 бо­ евых вылетов на Су-2, присвоили звание Героя Советского Союза. З и мой к действуюшим на фронте полкам «сушек» добавился еше один - в феврале 1 942 г. в М олотове подготовили 826-й бап майора А. М . Бокуна. Его основу состав­ лял и вырвавшиеся из вражеского окруже­ ния под Киевом экипажи 227-ro бап . Но­ вая часть имела 16 машин с моторам и М88Б и четыре новенькие с мотором М -82. На последних самолетах (зав. NQNQ 1 1 1 1 4, 1 2 1 1 6, 07 1 1 7 и 35 1 1 7) было решено провес-

Самолет Су-2 Н!! 1 5 1 1 6 С мото­

ром М-82 проходил испытания в НИИ ВВС, начав летать на лыжах

65

Самолет Су-2, вид сверху

ти войсковые испытания. В целом , экипа­ жи положител ьно оценили модифициро­ ванную маш и ну Сухого. Но за время обу­ чения и при перелете на фронт с 28 февра­ ля по 9 марта произошли одна катастрофа, одна авария и м ножество вынужденных посадок по вине двигателя . ( Всего же в за­ пасных полках и учебных центрах в 1 94 1 1 942 П. с машинами Су-2 случились 6 ка­ тастроф и 1 7 аварий - цифры неприятные, но налет на одно серьезное летное проис­ шествие оказался на 25 - 30% бол ьше, чем для Пе-2 или Ил-2.) Командование ВВС приняло решение в марте приступить к формированию коррек­ тировочных звеньев, а затем и эскадрили й . Самолеты Су-2 собирали с мест вынужден­ H blX посадок, ремонтировали и отправля­ ли в 1 0-й запасной полк в Каменку-Белин­ скую. Там экипажи получали 23 - 24 часа летной и около 1 00 ч - наземной подготов­ ки. К летчикам-корректировщикам предъ­ я влял ись особые требования - кажды й дол­ жен был иметь налет не менее сотни часов. Вскоре первые четыре корректировоч­ ных звена с дюжиной Су-2 убыл и на За­ падны й фронт. К лету 1 942 г. удалось под­ готовить и отправить в действующую ар­ мию 77 экипажей, из которых 52 летали на Су-2, а остал ьные на и мпортных « Керти­ сах» О-52. П остоян ная нехватка Су-2 тор-

. 66

мозила работу запасного полка. К тому же, П .О. Сухой получил указание прекратить все дал ьнейшие работы по соверщенство­ ван и ю Су-2-корректировщика. Все же, в апреле - мае удалось подготовить две пер­ BblX эскадрильи - 1 2- ю для действий на Ленинградском фронте и 1 3- ю для Кали­ н и нс кого фронта. Трудно, с бол ь ш и м и задержкам и шли государстве н н ые и с п ытания Су-2 М -82. М ного времени ушло на отработку в м г. Фактически, П а вел Осипович вновь ока­ зался в роли «первопроходца» В доведе­ н и и перспективного мотора. Только 22 ап­ реля 1 942 г. бригада испытателе й во гла­ ве с ведущим и нженером А. В . С инельни­ ковым приступ ила к составлению отчета, когда летчи к капитан с . м . Коробов вы­ полнил последний 3 5 полет. Бол ьшую их часть он совершил с лыжн ы м ш асси. Од­ нако н и лыжи, н и увеличенный взлетный вес не оказали , по м н е н и ю специалистов Н И И В ВС , негативное влияние н а п ило­ тирова н и и самолета. Даже без использо­ ван и я форсажа Су-2 М-82 летал на малых и средних высотах значительно быстрее, чем с М - 8 8 Б, но с низилась дальность ма­ ш и н ы и недостаточн ы м стал противокапо­ таж н ы й угол на посадке - 1 8 ,5", при норме 26,5", что сделало опас н ы м энергичное ис­ пользование тормозов на пробеге .

к 22 апреля почти все летчи к и 826-бап ус­ пели облетать модифицированную маши­ ну. Н аибольш и й опыт накопили капитан В . Н . Галущенко, который к 2 1 1 часам нале­ та на Су-2 М -88, добавил 1 1 ,5 часов на Су-2 М -82 и лейтенант В . И . Досталев ( 1 73 , 5 + 1 1 ,8). Оба летчика, а также командир полка майор А. М . Бокун успели выполнить более 1 50 боевых вылетов на Су-2 к маю 1 942 г., когда этому и другим полкам ВВС Южного и Юго-Западного фронтов довел ось участ­ вовать в Харьковской операци и . В первые дни наступления советских войск около 40 Су-2 , и мевшихся в соста­ ве 1 3- го гвардейского. 52-го, 1 3 5-го, 288-го и 826-го бап, вылетали по два - три раза на бомбежку войск против н и ка , обеспечивая прорыв наших танков и конн и цы . Однако своевременного перебазирования авиации вслед за наступающ и м и частям и организо­ вано не было. С кажд ы м днем взаимодейс­ твие с истребителями и назе м н ы м и вой-

сками становилось все хуже. Коли чество вылетов резко сократилось. Так, полков­ н и к И . П . Горохов, с менивший В . И . Арта­ монова в командовании 288-м бап , прика­ зал летчикам не стартовать без прикрытия после того, как пара « мессершмиттов» со­ жгла на взлете с аэродрома Александров­ ка три «сушки» . Приданный в начале опе­ рации бомбардировщикам 40-й иап ока­ зался затем расположен на большом уда­ лен и и и не смог их обеспечить, исходя из радиуса действия истребителей И - 1 6, а на­ ходившийся в Александровке 762-й иап на ЛаГ Г-3 не получил задание при крыть Су-2. В результате неудачно проведен ной операции, большие потери понесли не только наземные войска, но и авиация. Сражавш и йся на Брянском фронте 97-й бап л и ш ился в мае во время бомбежки на аэродром е Ельца почти всех Су-2. Остав­ ш и м ися машинами и личным составом усилили 209-й бап . Этой части, вместе с

Самолет передали в часть после заводского ремон­ та; хорошо видны пятна зелено-чер­ ного камуфляжа

67

В марте 1 942 г. обоих членов экипажа 289-го бап удостоили звания Героя Советско­ го Союза: пилота леЙтенанта А . В. Са­ мочкина и штурмана ст. сержанта И.А. Кобылянского

други м и полками ВВС фронта пришлось в неи моверно трудных условиях отбивать начавшееся 28 и юн я немецкое летнее на­ ступлен ие. В боях на подступах к Воро­ нежу сильная и активная истребительная авиация люфтваффе нанесла опустоши­ тельный урон м ногим нашим полка м , но 209-й бап сохранил боеспособность, что видно из приведен ной табл и цы вн изу. Напрашивается вывод: сражавш иеся с Су-2 бок о бок штурмовые полки на Ил-2 или понесли большие потери (503-й шап), или и мели м ного неисправных самолетов (2 1 8-й и 874-й шап). Хотя и 209-му прихо­ дилось непросто в условиях отступления. достаточно с казать, что полк начал бои в составе 208- й ночной бад, затем его опера­ тивно подч и н или 205- й авиадивизи и , и в середине и юля 1 942 г. ввели в состав 223-й бад. К сентябрю сохран илось 20 Су-2, а все экипажи выпол н ил и на дан ном типе от 55 до 1 70 боевых вылетов; 83 человека были награждены орденами и медалями. Не менее напряженные бои разверну­ лись южнее, на купянском направлении Юго-Западного фронта. для улуч шения управления авиацией, наше командование

решило на основе разрознен н ых по под­ чинен ности авиацион ных формирований ( В ВС арм и й , ударной, маневрен ной и ре­ зервной авиагруп п ) создать специал изи­ рованные по родам авиации авиадивизи и , подч и н и в их единому начальнику - ко­ мандуюшему новой ( 8 - й ) воздушной ар­ м и и со своим штабом. Бомбардировщики (три полка на Су-2 и один на Пе-2, вошед­ шие в 270-ю бад) без преувеличения стали главной ударной силой воздушного объ­ единения, а 1 2 и юня - началом боевой ра­ боты. Как следовало из документов, 52-й бап с аэродрома В и кторопол ь, 1 35-й бап с Бе­ локуракино, 826-й бап с П окровскоro, не­ смотря на перебои в связи , с раннего утра приступили к выполнению поставленной задачи , выдели в по звену от каждого пол­ ка. Цель - мотомеханизированные вой­ ска врага - находилась в пределах 20 км от линии фронта, отчетли во просматри­ валась (облачность не превышала 1 500 м ) , а при отходе группы был и видны ворон­ ки от взрывов авиабомб. Во время второ­ го за день вылета наша группа зашла на танки и бронетранспортеры с тыла, что­ бы дезориентировать П ВО. Уловка уда­ лась: немцы, вместо того, чтобы открыть зенитны й огонь, выложили опознаватель­ ные знаки ( красное полотнище со свасти­ кой в белом круге посередине), хаотич но обстреляв наши самолеты тол ько при от­ ходе. Всего в этот ден ь экипажи Су-2 вы­ пол н ил и 25 боевых вылетов (еще 6 вылетов совершил 94-й бап на Пе-2) под сильным прикрытием с во и м и истребителями и не понесли потерь. Враг наступал, фронт приближался к из­ лучине дона. Отме ч ая особен ности боево­ го применения самолетов Су-2 , скажем, что некоторые эки пажи 826-го бап стали «подсажи вать на борт» третьего челове­ ка - н ижнего стрелка. В одном из вылетов 22 июня зен итн ы й с наряд закл и нил левый элерон и на поврежден ную машину стар­ ш и н ы Савельева набросил ись «мессерш-

И зменения численно го состава некоторых полков ударной авиации 2 -й ВА Часть

27.06

28.06

29.06

30.06

1.07

209-й бап

26/ 1 6

25/ 1 4

2 5/ 1 4

24/ 1 1

2 2/ 1 4

503-й шап

1 7/1

1 7/1

1 4/6

1 4/8

1 1/8

2 1 8-й шап

2 0/ 1 4

1 9/ 1 2

1 7/9

1 7/9

1 5/2

874-й шап

1 6/ 1 5

1 6/ 1 1

1 5/5

1 5/5

1 5/ 1

Примечание. В числителе указаны все самолеты, в знаменателе - исправные.

68

М И1Ты » . Противник подошел снизу, но не­ ожиданный огонь и з «ки нжал ьной » уста­ новки старшины Грекова, позволил эки­ пажу отбить атаки, а затем посадить пов­ режден н ы й бомбардировшик в поле. В тот же ден ь беспри мерны й подвиг совер­ шил в 1 45-м вылете лейтенант В. И . Я ниц­ кий из 52-го бап , которого назначили ве­ дущим груп пы. При подходе к цели зен ит­ н ы й с наряд оторвал летчику левую руку по предплечье. П реодолевая нестерпи­ мую боль, летч и к продолжил выполнять задание, позвол и в штурману ст. лейте нан­ ту П . В. Кочеткову сбросить бомбы, после чего передал е му управление самолетом. Вскоре бои шл и уже на дал ьних подсту­ пах к Стал ин граду. Энтузиазм и уверен­ ность в свои с ил ы вселял в летн ы й состав майор А. И . Пушки н ; неоднократно в са­ мые напряжен н ые дни он вы полнял «ко­ мандирскую разведку» , когда в одиноч­ ку на малой ил и предельно малой в ысоте без прикрытия истребителями вместе со штурманом капитаном Егоровым прони ­ кал к хорошо охраняе м ы м объектам , пре­ одолевая противодействие неприятель­ ской П ВО. 1 2 августа 1 942 г. майору Пуш­ кину за умелое руководство полком и лич­ ное м ужество и лейтенанту Я н и цкому за самопожертвование и героизм при выпол­ нении боевого задан и я было присвоено звание Героя Советского Союза. В условиях безлесья, недостатка средств маскировки , немецкие истребители -охот­ ники» начали активные полеты в нашем ближнем тылу. В начале и юля несколько Су-2 были сбиты противн и ком при взле­ тах и посадках, другие он зажег на земле. Чтобы как-то обезопасить свои аэродромы в условии нехватки зенитных средств, ко­ мандиры полков приказал и организовать дежурство стрел ков-бомбардиров у туре­ лей М В-5, в то время когда их части не вы­ полняли боевых вылетов. В некоторых вылетах приходилось ор­ ганизовы вать взаимодействие Су-2 М-88, выдержавших по два - три капитальных ремонта, с новенькими Су-2 М-82, только недавно при шедших с завода - разн и ца в максимальных с коростях на малых и сред­ н их высотах доходила до 1 00 км/ч. Сокра­ щала эту величину подвеска под крылья «молотовских» машин ВАП 'ов. Летом на­ шли также широкое применение ампул ы с о смесью К С , которые особен но эффек­ тивно поражали живую силу противника.

Но не только бомбы загружали в бомбо­ люки «сушек» : на протяжен и и всей войны сброс листовок над занятой противником территорией считался обычной задачей для экипажей. И нтенсивность такой рабо­ ты возросла в и юле. Особенно м ного лис­ товок на русском и немецком языках, до 45 тысяч, сбросили с самолетов над занятыми фашистами городам и с текстом только что заключен ного Англо-Советского договора. В ходе летних боев на Дону 52-й бап стал одн и м из луч ш их в авиации Стали нградс­ кого фронта. В мае полк получил 22 пос­ ледних Су-2 М -82, оставшиеся в Молотове. Машины первоначально предназначались для 587-го бап , формируемого М . М . Рас­ ковой, но она предпочла более современ­ ные Пе-2. Достаточ но быстро освоив мо­ дифицированные машины, авиаторы 52-го был и благодарны судьбе, что им при шлось снова воевать на творении П .О. Сухого. Практически все ветераны полка отзыва­ лись о Су-2 с исключ ительной теплотой. По их словам, это был неприхотливый, на­ дежный самолет-солдат. М ногократно ма­ ш и н ы прилетали с прострелами, а то и от­ сече н н ы м и частя ми стабилизаторов, ру­ лей, но восстанавл ивались техсоставом и через несколько дней снова шли в бой. Документы отмечал и , как хорошо под­ готовленные экипажи обнаруживали ма­ лоразмерные, хорошо замаскированные цел и , как притопленные под водой пон­ тонные переправы, наносили меткие уда­ ры и на бреюшем уходил и от преследова­ ния неприятел ьских истребителей. В дру-

"Сушка l> на заснеженном аэродроме

69

Личный состав 1 -й гвардейской (45-й) отдельной каэ. Северо-Западный фронт, июнь 1 943 г. Нижний ряд, третий слева - командир подразделения майор Н.Н. Королев

70

гих случаях, наоборот, одиноч н ые бомбар­ дировщики забирал ись до 8000 м. Запись в журнале боевых действий 270-й бад гласи­ ла, что «на этих высотах немецкие истре­ бители самолеты Су-2 не догоняли и ата­ ковали только на встреч ных и пересека­ ющихся курсах» . Такой вы вод можно от­ нести на счет опыта экипажей, их умения маскироваться облака м и , а также незначи ­ тельной активностью летом 1 942 г . истре­ бительной авиации люфтваффе на боль­ ших высотах - ведь макси мальная ско­ рость Bf 1 09 F и Bf 1 09G все равно была по крайней мере на 1 00 км/ч больше. За весь 1 942 г. немецкие истребители и зенитки сбили 64 Су-2, из которых 8 со­ ставили безвозвратные потери 8-й воздуш-

ной арми и в оборонительный период Ста­ л и н градской битвы. В среднем в 270-й бад кажды й Су-2 успевал вы полнить до спи­ сания в июле - августе 80 самолето-выле­ тов, а Пе-2 - только 20. (22 I -я бад, дейс­ твовавшая здесь на « Бостонах» теряла в июне - июле 1 942 г. один самолет на каж­ дые 1 9 самолето-вылетов.) Конечно, было бы преувел ичением утверждать, что само­ леты Сухого в несколько раз луч ше «пеш­ ки» или « Бостона». Н ел ьзя забывать, что среди летного состава 52-го и других пол­ ков на Су-2 сохранилось немало а виато­ ров, и мевших отл ич ную подготовку, опыт полетов еще с довоен ного времени. Но и боевые маши н ы теперь реализовали все, что заложил в них конструктор.

ИСТОРИЯ П ОДХОД ИТ К КОН ЦУ К осени 1 942 г. количество сражавших­ ся на фронте на Су-2 авиаполков сокра­ тилось до двух. Кроме действовавшего на Южном фронте 288-го бап , на Стали н град­ ском остался 52-й бап . Последнему в нача­ ле июля 1 942 г. передали сохранивш иеся машины 1 3-го гв. и 826-го бап , а в начале сентября - 1 35-го бап . Несмотря на это, и восстановление 1 4 бомбардировщиков ( на них главным образом менял и моторы ) в 52-м бап временами имелось три - четыре Су-2 в исправном состоян и и . На 1 октяб­ ря в строю ч ислилось 9 Су-2 М -82 и 4 Су-2 М-88Б; за каждым самолетом теперь за­ креплялось подва - три экипажа. Не только маш и н ы старых типов, с заводскими номе­ рам и 22095, 55092, 1 9/ 1 0 (еще осенью 1 94 1 г. принадлежал лейтенанту В. и . Стрельче­ но из 1 35-го бап ) , но и с мотором М-82 (NQ 44 1 1 7, 45 1 1 8, 47 1 1 8) выработали 1 00-часо­ вой ресурс. Следовательно, удалось полу­ чить бесценный опыт длительной эксплуа­ тации двигателей А.Д. Ш вецова на фронте. Не уди вительно, что в сентябре в Верхней Ахтубе летч и ки -бомбардировщики помог­ ли в освоен и и первых серийных Ла-5 п ило­ там 287-й иад полковника с . п . Данилова ­ как известно, на истребителях с.А. Лавоч­ кина также устанавл и вали мотор М-82. Казалось бы, ну что могли значить не­ сколько бомбардировщиков Сухого в мас­ штабах фронта в конце 1 942 г.? А между тем в ненастную погоду некоторые экипа­ жи сумели причи н ить значительный ущерб врагу. В условиях начавшегося контрна­ ступления наших войск под Стал ин градом оди ночные экипажи->>охотники >> удачно маскировал ись в облаках, летали без при­ крытия, однако практически без потерь бомбили паровозы, автомаш и н ы , аэродро­ мы противни ка. В одном из вылетов «суш­ КУ» по ош ибке атаковали краснозвездные истребители , но и они не смогл и сбить са­ молет. Очень цен ную и нформацию о гер­ мано-румынских войсках экипажи Су-2 привозил и из рейдов в тыл противни ка на глубину 200 - 250 км. По пять - семь исправных Су-2 насчи ­ тывалось в конце осени в 288-м бап , воз­ главляемом теперь майором и . и . Баути­ ным. Надо и меть ввиду, что вся бомбар­ дировочная авиация 5-й воздуш ной ар­ мии редко превышала полсотни машин. В

полку больше всего Су-2 простаивало из­ за отсутствия, как это ни удивительно, ка­ мер колес. Меха н и ки попытались, прав­ да безуспешно, приспособить к бомбарди­ ровщику покры ш ки от автомобилей. С не­ терпением ожидал летны й состав поступ­ ления из мастерских Грозного отремонти­ рованных маш и н . . . В середине ноября на разных фронтах и мелся уже 4 1 корректировщик данного типа, из которых 34 боеспособн ых. Боль­ ше всего - дюжина - их и мелось в сражав­ ш ихся под Стали нградом 34-й и 45-й отде­ льных каэ. Последнее подразделение, воз­ главляемое капитаном Н . Н . Королевы м , з а я н варь 1 943 г . совершила без потерь 26 вылетов, из которых 8 были связаны с кор­ ректировкой артогня, 1 4 - визуальной раз­ ведкой , 2 - фоторазведкой , а 2 вылета при­ шлось прервать из-за непогоды. И ног­ да авиаторам удавалось корректировать огонь орудий I -й артдивизии РГК генерала В . Н . Мазура по семи целям одновременно. После победы на Вол ге, эскадрилья полу­ ч ила почетное звание I -й гвардейской. П ри прорыве блокады Ленинграда отл и­ чился личный состав 1 2-й отдельной каэ, обеспеч и вающий работу артиллерийско­ го корпуса прорыва резерва ВГК генерала Жданова. Командование считало, что ар­ тиллеристы не могли бы столь эффективно подавлять долговременные огневые точки противн и ка без «подсказки» летчиков. Ла­ таные - перелатаные «суш ки» не развива­ ли с корости более 275 км/ч (по прибору), но отлично держались в воздухе и свою ра­ боту выполняли .

Механик проверяет работу механизмов турели перед вылетом

71

Катастрофа Су-2 М-88Б, принадле­ жащего 47-й каэ, в январе t 943 г. Пилот сержант М. К. 3емлянскиЙ и штурман лейте­ нант И.М. Тишаев погибли

Командир 52-го баn маЙор А.И. Пушкин в кабине Су-2

72

Среди недостатков в организации боевых действий отмечал ись долгая подготовка ар­ тиллеристами дан н ых для стрельбы - эки­ пажам Су-2 приходилось находиться Над линией фронта более часа. Нередко, истре­ бители сопровожден ия возвращал ись до­ мой, израсходовав все горючее, и коррек­ тировщикам приходилось принимать не­ равный бой с «мессерш м иттам и» ил и «фок­ ке-вульфами». Так 23 июня 1 943 г. около г. Холм погиб экипаж 1 -й гв. каэ: летч ик ст. лейтенант А. П. Дмитриенко (93 боевых вы­ лета) и штурман ст. лейтенант Н . И . Кукуш­ кин ( 1 О 1 вылет). Надо сказать, что в начале войны Дмитриенко действовал неуверен­ но, и однажды, по ошибке, сбросил бомбы

на свои войска. Но затем , отлично освоив Су-2, науч и вшись на нем воевать, он стал одн и м и з наиболее подготовленных летчи­ ков 97-го и 209-го бап , а затем 45-й каэ. Немцы достаточно быстро понял и , ка­ кую угрозу их обороне представляют ти­ хоходные машины. По свидетельству лет­ ч и ка 54-го гв. иап Я .Л . М и хайли ка, FW 1 90 стре м ились внеза п н ы м и атакам и с п ики­ рования в первую очередь сбить Су-2. Убе­ реч ь их от мощного огня оказалось очень нелегко. Например, 28 июня 1 943 г. чет­ верка Я к- 1 сумела сохран ить корректиров­ щик цел ы м и невред и м ы м , но сгорел ис­ требител ь 55-го гв. иап. Накануне боев на Курской дуге большую работу выполни­ ли экипажи 1 6- й и 47-й каэ (соответствен­ но в районах Архан гельское - Каменка и Каменка - Сабурово) , входи вшие вместе с переч ислен н ы м и выше истребительными пол ками в состав 1 6- й воздуш ной армии; они сообщали о мероприятиях проводи­ мых проти вником на передовой, о том, как шла подготовка к наступлению по пла­ ну « Цитадел ь» . Даже после вывода в конце 1 942 г. с фрон­ та в Петровск-Саратовский ( 1 5-й зап) 52-го бап и передачи оставшихся девяти Су-2 в состав корректировочных эскадрили й , са­ молетовдля них постоя нно не хватало. Ведь в данном случае две маш ины нуждались в капитальном ремонте, а три - в смене мо­ тора, выработавшего ресурс. А вот авиаторы

52-го бап сушественно усилили 1 4-ю и 1 5-ю каэ: 1 4 летчиков, как следовало из Докумен­ тов, совершили на Су-2 от 93 до 244 (!) бое­ вых вылетов. Не меньши й опыт и мелся у 2 1 штурмана и 65 техников. Отсутствие поступления новых Су-2 вынудил командование В ВС КА с весны 1 943 г. приступить к форм ированию каэ на самолетах Ил-2. Несмотря на то, что с . В . Илью ш и н для новой uели модифи­ uировал связное оборудование штурмо­ вика, ему не удалось устранить ряд дефек­ тов маши н ы , и прежде всего, тесноту за­ дней кабины. По мнению летнабов, « илы» не предоставлял и и м необходимого удобс­ тва работы, но к лету на фронт стали от­ правлять эскадрильи только на н их. Тем не менее, до кониа 1 943 г. успешно сра­ жал ись на Су-2 53-я и 54-я каэ, возглав­ ляемые стар ш и м и лейтенантами И . И . Ка­ саткин ы м и А И . Ш веuовым (оба ветера­ ны 52-го бап) . Майор Ш веuов впоследс­ твии сформировал и возглавил 1 87-й отде­ льный корректировочно-разведыватель­ ный полк, с которы м дошел до Победы. Но ни одного Су-2 у него в строю к 1 944 г. не сохранилось. П о документам 42-й каэ, 27 ноября 1 943 г. внезап ной атакой германс­ кого аса был сбит один из последн их Су-2 NQ 263 1 05. Еше в начале марта 1 943 г. 288-й бап вы­ вели с фронта в М оздок для доукомлекто­ вания и освоения боевых действий ночью. Все машины оснастили связн ы м и раuия­ м и РСБ-3бис, радиополукомпасами РП К1 О, ноч н ы м и фотоустановками НАФА- 1 9. Однако переподготовка авиаторов затяну­ лась и была омрачена катастрофой . В ночь

на 3 и юня 1 943 г. при трен ировоч ном по­ лете в свете прожекторов разбился и погиб эки паж Героя Советского Союза Г. Г. Н и ­ колаева ( штурман А Н . Петров). Руководс­ тву полка пришлось приложить большие усилия по преодолению у авиаторов «све­ тобоязн и » . П осле нескольких вылетов в коние лета этого года командован ие 4-й воздушной арм и и , куда входил полк, ре­ ш ило 288-й бап расформ ировать, а личный состав передать 650-му ночному бап. Возглавляемый майором Ас. Куиенко 650-й бап , стал последним полком, кото­ рый сражался на самолетах Сухого. ( Кро­ ме того, на Су-2 действовал и , по крайней мере, 12 разведы вател ьных и корректиро­ вочн ых эскадрили й и 1 8 звеньев; отдельные маш ины использовал ись в 90-й и 9 1 -й раэ, 8-м орап, 232-м иап, 205-й иад, штабом 6-й ВА, други м и подразделениями и частями.) За эффекти вные и самоотверженн ые вы­ леты в ходе боев на Кубани, часть в августе 1 943 г. была награждена орденом Красно­ го Знамен и , после чего две эскадрильи из трех перевооружил и на Су-2. В сражении над « Голубой л и н ией» в сентябре - октяб­ ре особен но отлич ил ись экипажи Н . Н . Ма­ леги и Г. П . Лепаева, с успехом применяв­ шие потрепанные, но грозные машины но­ чью. С аэродрома Славянская полк подде­ ржи вал наших моряков в ходе Керчинско­ Эльтигенской десантной операuи и , нанеся заметный урон транспортным перевозкам противника в Крыму. Но время Су-2 заканчивалось. В я н варе 1 944 г. 650-й бап сдал несколько уuелев­ ш и х машин , и через два месяuа завершил перевооружение на Пе-2. Символично, что

Вынужденная посадка опытного Су-2 с мотором М-82ФН. 14 декабря 1 943 г.

73

полк вошел в состав 1 88-й бад полковни­ ка А И . Пушкина, внесшего значительный вклад в освоение и успешное применен ие самолетов Сухого. Скажем несколько слов о других героях, воевавших на Су-2. Навсегда запомнил М . П . Оди н цов, впос­ ледствии генерал -полковник авиации, восьмой боевой вылет. После атаки гитле­ ровской переправы 3 и юля 1 94 1 г. вражес­ кие истребители «не оставили на самолете ни одного живого места», получили серь­ езные ранения летч и к и штурман. Самолет кое-как держался в воздухе, но Оди н цов смог благополучно посадить его на сво­ ем аэродроме. М ихаил П етрович расска­ зывал, что понадобилось I I би нтов, чтобы его перевязать. После двукратного нале­ та эскадрили й 2 1 0-ro бап , возглавляемых лейтенантом И Л . Карабутом , на передн и й край противника 2 9 сентября, командир оборонявшейся здесь 96-й стрелковой ди­ визии оценил действия летчиков словами: « Выше всяких похвал ». Завидное мастерство демонстрировал во м ногих вылетах штурман М .А Лашин, сбивший оборонител ьным огнем четыре истребителя противника. Так, при вы пол­ нении разведки 23 марта 1 942 г. он оказал­ ся над неприятельским аэродромом , но су­ мел отбить атаки двух Bf 1 09 F, вылетевших на перехват. Один «мессерш м и тт» сразу получ ил повреждение и совершил вынуж-

Командир эскадрильи 2 1 0-го бап Э.А. Лещинер поздравляет Г. В. Сивкова (впос­ ледствии дважды Героя Советского Союза) и П.И. Эем­ лякова с успешным боевым вылетом

74

ден ную посадку, а второй продолжал пре­ следование и был подбит Лашиным уже над советскими войсками. В плен попал командир отряда обер-лейтенант К. Шаде ( К. Schade) - ас с 27 победа м и , недавно прибывший в авиагруппу I I IjJG52 из шко­ лы воздуш ного боя. Очень эффективным считало советс­ кое командование рейд пятерки Су-2, ве­ домых СТ. лейтенантом В.А Верхоланце­ вым, на железнодорожную станцию Курск. Несмотря на сильны й зен итный огонь, вспыхнул склад - пожар бушевал трое су­ ток. «Действуя на Стал инградском фронте с 1 августа 1 942 Г. по 5 я нваря 1 943 Г. СТ. лей­ тенант И . Н . М артыненко выполнял самые ответственные задания, как обнаружение аэродромов и разведка оборонительных рубежей » , - отмечалось в наградном мате­ риале. Таких вылетов летчи к совершил 37. В ночь на 25 и юля 1 943 Г. капитан к.я . Франчук, усп е ш но действовавший на Су-2 днем практически с первых дней вой н ы на Южном и Юго-Западном фрон­ тах, при помощи САБов смог обнаружить скопление автомаш и н на Таманском по­ луострове, а затем точно сбросил на н их бомбы. Не менее результативн ы м и оказа­ л ись ночные налеты на причал Новорос­ сийска на 1 6 августа и суда в порту Кордон на 6 ноября 1 943 Г. В каждом из перечис­ ленных выше случаев наблюдатели отме-

чали м ногочисленные взрывы и пожары в расположен и и неприятеля. Занятый другими работа м и , Сухой не оставлял своим вниманием самолет Су-2 и после прекращения его серийной пост­ ройки. По его и н ициативе в и юле 1 942 г. на двух машинах ( NQ 25095 и 26096) уста­ новили новые моторы М-82ФН с непос­ редстве н н ы м впрыском топли ва в цилинд­ ры. Н есмотря на аварию второго самолета 5 августа 1 942 г., П авел Оси пович добился продолжения испытани й . П осле доводки В М Г, стало ясно, что новый двигатель су­ лит огромные перспективы. Работа оказа­ лась весьма полезной для нашей авиации. Напо м н и м , что только летом 1 943 г. успех при шел к Ла-5ФН с таким же мотором . В декабре 1 942 г. Павел Оси пович пред­ ложил подвергнуть Су-2 серьезным пере­ делкам , установив на хорошо отработан ­ н ы й планер двигатель М -7 1 Ф взлетной мощностью 2200 Л.с. В проекте, получ и в­ шем обозначение Б Б , переработали конс­ трукцию фюзеляжа, усилили бронирова­ ние и увеличили площадь крыла, изме н и в его форму в плане. Эта работа, также как и проект Су-2 в варианте штурмовика, за­ местителем наркома по опытному самоле­ тостроен и ю АС Я ковлевым утвержден ы н е были . * * * * *

Спроектированный в 1 935- 1 936 гг. и со­ зданный в опытных экземплярах по кон­ курсу « И ванов,) В 1 93 7 г., ближн и й бом ­ бардировщик П .О. Сухого строился круп­ ной серией с 1 940 по 1 942 г. Заводы вы­ пустили 893 маши н ы , из которых не ме­ нее пяти и мели моторы М -87Б, 58 - М -82, а на остал ьные монтировали М -88 или М 88Б. Подчеркне м , что Павел Оси пович устанавливал на опытные экземпляры сво­ их машин не только перечислен н ые выше

двигатели , но и швецовские М -62, М -63, М -63ТК, М -8 1 , М -82Ф Н , урм и нские М -87, М -89 - м ногие из них на тот период не вышли за рам ки опытных работ. Экипажи особен н о отметили такие до­ стоинства Су-2, как просторная , удобная, теплая в л юбую стужу кабина, хороший для одномоторных самолетов обзор у летч и­ ка и штурмана. Возможность управления машиной из кабины штурмана упрости­ ла процесс переучи вания летного состава и оказалась неоце н и м ы м преимуществом в случае ранения или гибели летчика. Са­ молеты ш ироко при менял ись на фронте в первый год войн ы в роли ближних бом­ бардировщиков, разведч иков и штурмови­ ков. П равда, для последней роли Су-2 ока­ зался подготовлен слабо и полки «сушек,) понесли большие потери. Уцелевшие са­ молеты применяли на фронте до начала 1 944 г., главным образом , в ролях развед­ ч и ков и корректировщиков. Они оказа­ лись очень полезны м и в условиях господс­ тва в воздухе советских В ВС П одводя итоги, можно сказать, что само­ лет Су-2 не стал самой удачной конструк­ цией Сухого. За н и м последовал и отлич­ н ы й штурмовик Су-6, за который конс­ труктору была присуждена Стал инская премия l -й степени, истребител и-пере­ хватчики Су-9 и Су- l l , истребител и-бом­ бардировщики Су-7Б и м ногие другие ма­ ш и н ы , оставившие куда более заметный след в истори и нашей авиаци и. В силу ряда причин бомбардировщик Су-2 не оказался массовым самолетом. Н астоящим « И ва­ новым ') советских В ВС явился штурмовик Ил-2, которы й поступал на вооружение во всевозрастающих кол ичествах. Он заменил Су-2 во м ногих ролях и широко при менял­ ся в абсол ютном бол ьши нстве операций Великой Отечествен ной войн ы .

75

КРАТКОЕ ТЕХНИЧ ЕСКОЕ О П ИСАНИЕ БЛИЖНЕГ О Б ОМ БАРДИРОВЩИКА СУ-2 С ДВИ ГАТЕЛЕМ М -88Б Самолет представляет собой одномотор­ ный свободнонесуший н изкоплан с одно­ килевым хвостовым оперением и убира­ юши мся в полете шасси. Фюзеляж само­ лета - деревя н н ы й , крыло и стабилиза­ тор - цел ьнометалл ические. Кил ь и руле­ вые поверхности имеют смешанную конс­ трукци ю: металлический каркас и фанер­ ная ( киль) либо полотня ная (элероны и рул и) обшивки. Металл ические элементы планера, вкл ючая узлы навески и крепле­ ния, выполнены в основном из ал юмини­ евых сплавов. Моторама, стой ки шасси и элементы крепления вооружения - сталь­ ные. Экипаж самолета состоит из летчика и штурмана. Фюзеляж выполнен неразъе м н ы м и представляет собой лонжеронный полу-

монокок С несушей фанерной обшивкой и цельнодере вя н н ы м каркасом, состоя­ ш и м из 20 ш пангоутов, 4 лонжеронов и нескол ьких стрин геров. Лонжерон - ВЫ­ клеен н ы й из реек брус перемен ноro се­ чения. Обш и вка состоит из левой и пра­ вой бокови н , которые изготовлены из не­ скол ьких слоев березового ш пона и име­ ют перемен ную толшину. Л исты ш пона толшиной 0,5 м м выклеиваются под углом ±45' к оси самолета на специал ьной фор­ мообразуюшей бол ванке. При сборке фю­ зеляжа боковины обшивки наклеиваются на каркас, стыкуются между собой и окле­ и ваются полотном. С переди на шпангоу­ те NQ I закреплена моторама - сварная из труб пространственная ферма, состояшая из монтажного кол ьца мотора и стерж-

Схема обеспечения боевой живучести ближнего бомбардировщика Су-2: 1- бронеспинка кресла летчика толщиной 8, 5 мм;

2 -два бронелиста толщиной 1 О мм, расположенные на подвижной части корпуса ДЛЯ защиты груди штурмана; 3 - наклонный 1 О-мм бронелист за люковой установкой; 4 - два бронелиста толщиной 1 О мм, расположенные вертикально за турелью; 5 - бронелист на полу штурмана толщиной 4 мм; 6 - крыльевые протектированные топливные баки; 7 - фюзеляжный протектированный топливный бак. Примечание. Топливные баки оборудованы системой подачи нейтральных газов от выхлопа двигателя, что защищает их от воспламенения при поражении зажига тельными пулями

76

ней. В отсеке фюзеляжа между шпангоута­ ми Ng 1 и Ng 4 находится топл и вн ы й бак. Этот отсек сверху закрыт дюрал ю м и н и ­ евой кры ш кой с л юч ком под зал ивную горловину бака. Далее в фюзеляже распо­ ложена кабина экипажа - рабочее место летч и ка, а за н и м - штурмана. Кабина не­ герметичная, закрыта общи м прозрач н ы м фонарем , которы й состоит из обтекаемо­ го переднего козырька, средней ( н ад крес­ лом летчика) и задней кры шек. Средняя крыш ка сдвигается назад, а задняя жест­ ко закреплена на фюзеляже. Внутри фона­ ря за креслом летчика установлена предох­ ранительная стержневая п ирам ида, защи­ щающая экипаж в случае капотирования самолета на разбеге или пробеге. За косым задним срезом фонаря кабины установле­ на оборонительная турель М В-5 под пуле­ мет Ш КАс. Ее прозрач н ы й сферический экран оснащен откидной створкой для до­ ступа штурмана в самолет. В походном по­ ложе н и и турель сзади при крыта обтекате­ лем, который перед стрельбой складывает-

ся. П од полом кабины летч и ка в фюзеляже и между лонжеронами uентроплана распо­ лагается бомбоотсек, который закры вает­ ся двумя створками. Для улуч шения обзо­ ра из кабины штурмана на н ижней повер­ хности фюзеляжа между шпангоутам и Ng 7 и Ng 1 0 и меется дополнительное остекле­ ние. Далее, между шпангоутам и Ng 1 3 и Ng 1 6, на н ижней поверхности фюзеляжа находится аварийный л юк, предназначен­ ный для покидания штурманом самолета в полете. На некоторых вариантах бомбар­ дировщика здесь монтируется н ижняя ог­ невая точка. Оканчивается фюзеляж хвос­ товым дюралюминиевым обтекателем, закрепле н н ы м на шпангоуте Ng 20. Этот шпангоут выпол нен из двух частей - вер­ хней фанерной и н ижней дюралюмини­ евой, которые соединяются между собой двумя металлически м и профилями после установки стабил изатора. Рабоч ие места экипажа - бронированы. Кресло летч ика и меет бронесп и н ку тол шиной 8,5 мм. Ту­ рель штурмана защищена 4-мм бронепо-

1

2

:.: - ' . ' . ..

. .

.. : .

Схема вооружения ближнего бомбардировщика Су-2: 1 - неуправляемые реактивные снаряды

4 - бомбы на внутренней

РС-82 или ЗС- 132 - 8 шт.

подвеске калибра 8 - 1 00 кг. ;

(устанавливались на отдельных экземплярах самолетов); 2 - бомбы на внешней подвеске калибра 1 00-250 кг - 2 шт.;

5 - люковая установка с пулеметом ШКАС калибра 7, 62 мм; 6 - турельная установка

3 - пулеметы ШКАС

с пулеметом ШКАС

калибра 7, 62 мм - 4 шт. ;

калибра 7, 62 мм.

77

-.,J о)

Общая компоновка ближнего бомбардировщика Су-2: 1- храповик;

7 - кабина стрелка;

13

-

люковая пулеметная установка;

2 - винт ВИШ-2 1 СБ;

В - турель с пулеметом ШКАС;

14

-

подножка;

3 - двигатель;

9 - УГОЛЬНblе бронеЛИСТbI толщиной 1 О мм;

1 5 - отклоняеМblе щитки-заКРblЛКИ;

4

маслобак;

1 0 - складblваеМblЙ гаргрот;

1 6 - триммер элерона;

5 - фюзеЛЯЖНblЙ ТОПЛИВНblЙ бак;

11

-

вертикаЛЬНblе бронеЛИСТbI толщиной 1 0 мм;

1 7 - БАНО;

6 - кабина летчика;

12

-

наКЛОННblЙ бронелист толщиной 1 О мм;

1 7 - фара.

-

лом и вертикальн ы м и бронелистами тол­ щиной 1 0 м м , два из которых закрепле н ы на бортах фюзеляжа между шпангоутам и NQ 1 2 и NQ 1 3, еще два - внутри обтекате­ ля турели . Кроме того, за аварий н ы м л ю­ ком поперек фюзеляжа установлена 1 О-мм бронеплита. Крыло состоит из центроплана и двух отъемных консолей трапециевидной фор­ мы в плане. Угол установки крыла состав­ ляет 1 ,У. Угол поперечного <<У,> равен 60, удл и нение - 7,05; суже н ие - 3 ,26. Конст­ рукция крыла - двухлонжеронная с глад­ кой работающей обш ивкой. Лонжеро­ ны центроплана коробчатого поперечно­ го сечения, крепятся к шпангоутам NQ 4 и NQ 7 фюзеляжа. Между этим и лонжерона-

H� .� M 8000 г

ми расположен ы н и ш и убранного положе­ ния основных опор шасси и бомбоотсек. Продольный набор центроплана, помимо лонжеронов, включает уголковые стрин­ геры и заднюю стенку, попереч ный 6 нервюр. Каркас консоли крыла состо­ ит из лонжеронов, задней стенки , стринге­ ров, поперечных балок, усиливающих от­ сек вооружения, и 1 7 нервюр. Обшивка дюралюминиевые л исты толщиной от 1 ,0 до 0,6 м м . В межлонжерон ном пространс­ тве каждой консоли находится отсек под два пулемета Ш КАС ( между нервюрами NQ 1 и NQ 2), далее - топливный бак. Для монтажа/демонтажа бака имеется люк на нижней поверхности консоли , а для до­ ступа к пулеметам - люк на ее верхней по-

Максимальные скорости по высотам опытных и серийных ближних бомбардировщиков П . О . Сухого -т -, г__•

__ __ __

__ __ __ __

__ __ __ __ __

1 - С2·2 М-62 2 - Су-2 М·88Б Ng 070Т29

6000

-.-...

3 - "Иванов" М-87А

.-..., .

4 - Су-2 М-82 Ng 1 5 1 1 6 5 - Су-2 М-88Б Ng 1/6 модифицированный

2000

оЗ50 ��"'---.J...--JC._....L.. 45О ....I..- ----'500-....I V. км/'4 Максимальные скорости по высотам советских ближних бомбардировщиков первого периода войны 8000 Г Н�'� М�______r-_________ r__________,- ____--, 1 - СБ 2М- 1 О3А образца 1 939 г. 2 - Су-2 М-88Б образца 1 94 1 г. 3 - Су-2 М-82 образца 1 942 г. 4 - Пе-2 2М- 1 О5РА образца 1 942 г. 5 - Пе-2 2M- l 05РА образца 194 1 г.

450

500 79

верхности. В носках консолей между не­ рвюрами NQ 5 и NQ 6 размещены фары. Крыло оснащено элеронами с весовой балансировкой. Конструкция элерона однолонжеронная с жестким носком. Его площадь -- 1 ,0 1 м2, угл ы отклонения ±2У. На левом элероне имеется дюралюминие­ вый три м мер. Механизация крыла -- щит­ ки на н ижней поверхности крыла, откло­ няемые при посадке на угол 520. Поса­ доч ные щитки цельнометалл ические, че­ тырехсекцион ные, суммарной площадью 4,02 м2• две внутренние секции шарн ирно закреплены на задней стенке центроплана, две внеш ние -- на задних стенках консо­ лей. В подфюзеляжной зоне щитки имеют окна, так как в убранном положен и и они частично перекрывают н ижнее остекление кабины штурмана. Хвостовое оперение самолета свобод­ нонесущее. Стабил изатор установлен под углом -- О,У, его площадь -- 4,8 м2• Пло­ щадь киля -- 0,95 м2• Киль двухлонже­ ронной конструкци и . Лонжероны киля коробчатого поперечного сечения крепят­ ся к шпангоутам и NQ 1 7 и NQ 1 9 фюзеляжа. Продольн ы й набор стабил изатора вклю­ чает четыре бал ки ш веллерного сечения и стрингеры из прессованных угол ков. Ста­ бил изатор выполнен как еди ный агрегат, который после установки в фюзеляж кре­ п ится болтами к уголкам, окаймляющим вырез в фюзеляже, и к двум кронштейнам, установлен н ы м на соединител ьных про­ филях шпангоутов NQ 20. Площади рулей высоты и направления -- 1 ,77 и 1 , 1 5 м2, со­ ответствен но; угл ы их отклонения ±2У. Конструкция рулей -- однолонжеронная с жестким носком. Руль высоты и меет весо­ вую балансировку. Левая и правая его по­ лови н ы взаимозаменяемы и жестко соеди­ нены трубой , проходящей сквозь хвосто­ вой обтекател ь фюзеляжа. Рул ь направле­ ния и обе полови н ы руля высоты оснаще­ ны дюралюминиевыми три м мерами. Шасси трехопорное с хвостовым коле­ сом . Колея шасси 2,72 м . Основные опоры установлены на центроплане и убираются в него, поворач иваясь к оси самолета-на­ зад. Стойки основных опор телескопичес­ кие, снабжены жидкостно-газовы м и амор­ тизаторами. На каждой из них установлено одно тормозное колесо с камерным п нев­ матиком. Хвостовое колесо и меет рычаж­ ную подвеску и закреплено на ш пан гоуте NQ 20. При уборке оно перемещается назад -­

80

и частично прячется в хвостовой обтека­ тел ь фюзеляжа. Колесо нетормозное, уп­ равляемое. Углы его поворота ±420. При отрыве от земли хвостовое колесо автома­ тически стопорится в нейтрал ьном поло­ жен и и . Уборка и выпуск шасси произво­ дятся гидроцил и ндрами с электродистан­ цион н ы м управлением. В аварийной ситу­ ации предусмотрен руч ной выпуск шасси с помощью штурвала, расположен ного на правом борту кабины штурмана. Силовая установка включает двухрядный звездообразный 1 4-цилиндровый поршне­ вой двигатель М -88Б номинальной мощ­ ностью у земли 950 л.с. Двигатель оснащен трехлопастным воздушным винтом изме­ няемого шага В И Ш -23 диаметром 3,25 м. Система запуска двигателя воздушная либо от автостартера. двигатель закрыт капо­ том, состоящим из трех съемных крышек и юбки. Крышки капота вставлены в пазы V-образных ложементов, которые посредс­ твом стержней закреплены на двигателе. Юбка разделена на три сектора -- два боко­ вых (по 6 створок) и нижний (4 створки). В двух створках ее правого сектора сделан вы­ рез для выхлопного патрубка двигателя. под капотом находится воздухозаборник карбю­ ратора, а за ним -- маслорадиатор. В мотор­ ном отсеке между двигателем и шпангоутом NQ 1 фюзеляжа располагаются маслобак и огнетушитель. Все три топливных бака про­ тектированные и имеют систему наддува ох­ лажденными выхлопными газами. Управление самолетом -- сдвоен ное, ре­ зервная колонка находится в кабине штур­ мана. Система управления механичес­ кая , смешан ного типа: элеронами и рулем высоты -- жесткая, рулем направления, три м мерами и хвостовой опорой -- тросо­ вая. Уборка и выпуск посадочных щитков производится гидроцил и ндра м и , управля­ е м ы м и посредством тяг и качалок. Электросистема постоян ного тока на­ пряжением 24 В. Источ н и ками энергии служат генератор ГС- I ООО мощностью 1 000 Вт, установленный на двигателе, и аккумуляторная батарея 1 2А-30 е мкостью 30 А-ч , находящаяся в центроплане за вто­ рым лонжероном справа. Генератор и ба­ тарея работают параллел ьно через шунто­ вую колодку. Радиооборудование вкл ючает радио­ станцию РСБ «Двина» , приемник и пере­ датчи к которой закреплены посредством резиновых амортизаторов на полке в ка-

бине штурмана. Радиостанция работает с тросовой однолучевой антенной , натя­ нутой между установленной на шпангоут NQ 1 мачтой и килем. Б ытовое оборудование. Кабина экип ажа отапливаемая посредством специально­ го трубопровода, проложен н ого по ее пра­ вому борту, воздух в которы й поступает из жаровой трубы выхлопного коллекто­ ра. Кислородное оборудование состоит из кислородных приборов И баллонов со сжа­ тым кислородом , установленных в фюзе­ ляже за шпангоутом NQ 1 2. Вооружение самолета состоит из бом ­ бардировочного и стрелкового. Нормаль­ ная бомбовая нагрузка - 400 кг, а макс и ­ мальная - 600 к г . Бомбы кал ибром д о 1 00 кг могут размещаться как во внутреннем бомбоотсеке, так и на внешней подвеске под консолями крыла. Внутре н няя загруз-

ка - не более 400 кг. Для подвески и сбро­ са бомб испол ьзуются кассетн ые держате­ ли типа КД- I и КД-2. Снаружи на держа­ телях Дер- I 9 допускается подвеска двух бомб кал ибром 250 кг. Стрелковое вооружение состоит из пяти пулеметов Ш КАС кал ибром 7,62 м м , из которых оди н установлен в верхней оборо­ н ительной турели М В-5, а четыре попар­ но закрепле н ы в консолях крыла вне зоны вращения ви нта. Стрельбу из неподвиж­ ных пулеметов ведет летчик, используя колл иматорн ы й прицел ПАК- I . Боекомп­ лект пулеметов в каждой консоли - 1 700 патронов. Боекомплект турел ьного пуле­ мета - 900 патронов. Для веден и я разведки и фиксаuии ре­ зультатов бомбометания в кабине штурма­ на у правого борта установлен фотоаппа­ рат АФА- 1 3.

Летно- тактические данные оп ытных и серийных сам олетов Су-2 (С3-2, «Иванов» , ББ- l) по материалам испытаний в Н И И ВВС КА

Характеристики

СЗ-2 М-62

« Иванов� М-87А

ББ- l М-88

Су-2 М-88Б Ng 16/2 и 20/2

Су-2 М-88Б модиф. Ng l/6

Су-2 М-88Б Ng070U9

1 000 6000

1 000 6000

1 000 6000

Су-2 М-82 Ng 1 5 1 l6 х на лыжа

Су-2 М-82 Ng 15116 на колесах

Н о м и нальная мощность, Л.с. на второй граниuе высотности, м

4200

Вес пустой, кг

2604

2850

2875

2970

2954

2995

3273

3220

Полетный вес, кг

3670

4030

4121

4345

43 I O

4335

4700

4700

Максимал ьная скорость у земл и , кмjч

360

375

375

378

410

370

413

430

Максимальная с корость, кмjч на второй граниuе высотности, м

403 4700

468 5200

467 6600

460

512

6500

7 1 00

455 6700

477 5850

486 5850

820

950 4700

1 000 6000

1 330 5400

1 330 5400

Время набора 5000 м, м и н

1 6,6

1 1 ,8

1 0,6

1 2 ,6

1 1 ,3

1 2 ,6

9,8

9,8

Практический потолок, м

7440

8800

8900

8900

9 1 20

8500

8400

8400

Крейсерская дальность, км

1 050

1 000

-

890

1 1 28

-

830

910

Нормальная бомбовая нагрузка, кг

200

200

400

400

400

400

400

400

4

4

4

4

2

2

4

4

3000

3400

3400

3400

1 700

2400

3400

3400

2

2

1

1

1

1

2

2

Запас патронов к н и м , шт.

1 000

1 500

900

900

900

900

1 500

1 500

Длина разбега, м

380

280

-

425

400

460

360

380

Длина пробега, м

240

270

-

454

425

547

320

290

Неподвижное стрелковое вооружен и е ( Ш КАС 7 , 6 2 м м ) Запас патронов к н и м , шт. Подвижное стрелковое вооружен и е ( Ш КАС 7,62 м м )

П осадоч ная скорость, кмjч О кончание 11спытаНI1Й

90

1 25

1 30

1 43

1 36

141

1 47

147

апрель

апрель 1 939 г.

апрель 1 940 г.

я н варь 1 94 1 г.

февраль 1 94 1 г.

июнь 1 94 1 г.

апрель 1 942 г.

апрель 1 942 г.

1 938

г.

Примечания: 1 ) Максиtl.НU1ЫlaЯ скорость на BTOpoii rpaHliue высотности определена расчетным путем из-за НС IlОJlШIОК в работе мотора; ИЗi\lсрена скорость 455 км/ч на первой гранине высотности 4400 м. 2) Пробег измеряли при сокращенном посадочном все е 4 1 00 кг.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Герои Советского Союза, воевавшие на самолете Су-2 ФамИJIИЯ и.о.

Звание, где награжден

Когда

1

Оди н uов м . п. 1 )

Ст. лейте нант, 1 55 - й гв. ш а п

27.06 . 1 945

13

226-й бап

2

Си вков Г.Ф. 1 )

Капита н , 2 1 0- й ш а п

1 8 .08. 1 945

42

2 1 0- й бап

3

Артамонов в . и .

Капита н , 3 8 - й бап

1 7. 1 1 . 1 939

?

2 8 8 - й бап

4

Белоко н ь К.Ф.

Капита н , 1 03 - й шап

26. 1 0. 1 944

?

226-й бап

5

Верхолан uев В.А.

М ай ор, 98-й орап

1 5.05. 1 946

1 47

209 - й бап, 4 5 - я окаэ

6

Говорухин Л .А.

М айор, 525-й ш а п

1 5 .05. 1 946

99

209 - й бап

7

Зел е н ко Е . И .

Ст. лейте нант, 1 35 - й бап

05.05 . 1 990

40

1 35 - й бап

8

И ванов А.А.

Ст. сержант, 52-й бап

27. 1 2 . 1 94 1

17

5 2 - й бап

9

Карабут И . Л .

Капита н , 7 - й

04.02. 1 944

1 02

2 1 0- й бап

10

Кобылянский И .А.

Ст. сержант, 289-й бап

27.03 . 1 942

1 39

2 8 9- й , 209 - й бап I -я ГВ . каэ

11

Кухарев И . М .

М айор, 624-й ш а п

27.06 . 1 945

1 02

226-й бап

12

Л а ш и н М .А.

Капита н , 1 35 - й гв. бап

29.06 . 1 945

1 45

1 35 - й бап

13

М арты н е н ко И . Н .

М айор, 1 87 - й окрап

24.03 . 1 945

101

5 2 - й бап

14

М е йлус и . и .

Капита н , 9 5 8 - й ш а п

23.02 . 1 945

1 32

97-й , 209 - й бап , 44-я каэ

15

М ыс н ич е н ко в. и .

Капита н , 96-й окрап

29.06 . 1 945

65

90-я раэ, 52-й бап

16

Н и колаев г. г.

М л . лейтенант, 2 8 8 - й бап

06.06 . 1 94 2

46 2)

2 8 8 - й бап

17

Н осовеи А . З .

М айор, 1 4- й гв. а п АДД

05 . 1 1 . 1 944

18

226-й бап

18

П етров и . и .

Ст. лейте нант, 2 1 1 -й ш а п

04.02 . 1 944

36

2 1 1 -й ба п

19

П стыго и . и .

М аршал авиаuии

07.04. 1 97 8

29

2 1 1 -й ба п

20

П у ш ки н А. И .

Майор, 52-й бап

1 2 .08 . 1 942

98

1 35 - й , 5 2 - й бап

21

Самоч ки н А . в .

Л ей те н а нт, 2 8 9 - й бап

27.03 . 1 942

1 83

289-й, 209-й бап , 1 -я ГВ . каэ

22

Стрел ьче н ко в . и .

М айор, 948- й ш а п

04.02 . 1 944

1 77

1 35 - й бап

23

Сулев ВА

Ст. лейтенант, 1 3- й гв. бап

29.06 . 1 945

8 2 2)

1 3- й гв. бап

24

Франчук к.я .

Капита н , 650-й бап

1 8 .08. 1 945

1 97

25

Ч ес ноков л . и .

Капита н , 207- й одрап

24.03 . 1 945

1 74

5 2 - й бап

26

Я н и uкий в . и .

Л ейтенант, 5 2 - й бап

1 2.08. 1 942

1 45

5 2 - й бап

м

ГВ .

шап

Примечание: 1) - удостоен ы звания дважды; 2 ) - на февраль 1 942 г . ;

82

Вылетов на Су-2

З)

3) - в т. ч . 2 1 вылет ночью.

2 1 0- й , 2 8 8 - й , 6 5 0 - й бап

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Геометрические размеры и регулировочные данные серийного самолета Су-2 М -88Б Размах крыла, м

1 4, 3

Д н и на самолета на стоя н ке , м

1 0,25

Высота в л и н и и полета, м

3 ,94

Площадь крыла, м 2 Площадь элеронов, м 2 Площадь щитков, м 2

29 2,02 4 ,0 1 7

Площадь стабил изатора, м 2

3 , 53

Площадь руля высоты , м 2

1 ,7 7

Площадь к ил я , м2

0,95

Площадь руля поворота, м2

1,15

Размах горизонтал ьного опере н и я , м2

4,84

Колея шасс и , м

2 , 724

Средняя аэрод и н а м и ческая хорда, м

2 ,028

Установоч н ы й угол крыла

1 03О'

Поперечное «У» крыла Отклон е н и е руля высоты вверх и в н и з

60 по 250

Отклоне н и е три м м ера руля высоты вверх

90

Отклонен и е три м мера руля высоты в н и з

70

Отклонен и е руля п оворота вправо и влево

по 2У

Отклонение три м мера руля поворота вправо и влево

по 1 3"

Отклонение элеронов вверх и в н и з

по 2У

Отклоне н и е три м мера элерона вверх

200

Отклон е н и е трим м ера элерона в н и з

1 00

Отклонение щитков

5Г

Угол установки стабилизатора

-0030'

Стоя ноч н ы й угол

1 1 "30'

П ротивокапотаж н ы й угол п р и нормальном полетном весе при торможе н и и Противокапотажн ы й угол п р и нормальном полетном весе без торможе н и я

2 Г 30' 2У30'

Противокапотажн ы й угол при п осадоч ном весе п р и торможен и и

220

П ротивокапотаж н ы й угол п р и посадоч ном весе без торможе н и я

24030'

83

Летно-тактические данные серийных советских ближн их бомбардировщиков начальн ого периода войны Су-2

Су-2

СБ

Пе-2

Пе-2

образца 1 94 1 г.

образца 1 942 г.

образца 1 939 г.

образца 1 94 1 г.

образца 1 942 г.

М -8 8 Б

М -82

2xM - 1 03А

2 x M - 1 05 РА

2xM - 1 05РА

4345

4700

6380

7700

7775

1 50

1 62

1 13

1 90

1 92

Нагрузка на мошность, кг/л .с.

4,35

3,53

3,32

3, 67

3,70

Максимальная скорость, км/ч

460

486

410

530

515

на граниuе высотности, м

6500

5850

4 1 00

5 1 00

4800

Время набора 5000 м, м и н

1 2 ,6

9,8

8,9

1 0,0

1 1 ,0

П рактический потолок, м

Характеристики

Дви гател ь Полетный вес, кг Нагрузка на плошадь, кг/м]

8900

8400

9700

8800

7950

Крейсерская дал ьность, км

890

910

1 900

1 280

1 250

с бомбовой нагрузкой , кг

400

400

500

600

600

5х7,62

6х7,62

4х7,62

2х7,62

2х7,62

2x 1 2 ,7

2x 1 2 , 7

2

2

3

3

3

Стрел ковое вооружен и е , м м Экипаж, чел.

Количество самолетов Су-2, выпущенных н а серийных заводах

0---- 1940г. ----111---- 1941

г.

j>---- 1942r.

---u

89 Всего по отдельным заводам (шт.)

N!31

Завод

•

135

Завод

М

Зааод Nt 207

12 Всего з а г од

(щт.) 125

84

4 728

40

Общее lCоличесТ&о (щт.) 893

Взлетно-посадочные свойства серийного Су-2 М -88Б с винтом ВИШ-23 0=3,25 м (диап азон установки лопастей от 24 до 440) н а траве по испытаниям в июне 1941 г. Характер взлета

Дистанция для

Длина

Время

Скорость

разбега, м

разбега, с

отрыва, км/ч

460

2 1 ,6

1 45

1 340

710

29,0

1 63

1 430

800

3 1 ,0

1 69

1 900

614

23,8

1 54

1 490

Длина

Время

Посадочная

пробега, м

пробега, с

скорость, км/ч

547

30,4

141

986

802

41,3

1 57

1410

набора высоты 25 м, м

Взлет с отклоне н н ы м и на 20· щитками ( полет н ы й вес 4335 кг, загрузка 4хФАБ- I ОО внутри) Взлет с отклоне н н ы м и на 20· щитками ( полетн ы й вес 4428 кг, загрузка 2хФАБ-250 снаружи) Взлет с отклоне н н ы м и на 20· щитками ( полет н ы й вес 4545 кг, загрузка 6хФАБ- 1 00 внутри и снаруж и ) Взлет с закр ыты м и щитками ( полетн ы й вес 4335 кг, загрузка 4хФАБ- I 00 внутри)

Характер взлета

Дистанция для потери высоты 25 м, М

П осадка со щитка м и , отклоне н н ы м и на 50·, и тормоза м и ( п осадоч н ы й вес 4335 кг, загрузка 4хФАБ- I 00 внутри) П осадка без щитков с тормоза м и ( п осадочн ы й вес 4335 кг, загрузка 4хФАБ- I 0 0 внутри)

П р и мечание: при посадке без бомб с сокраще н н ы м на 80% запасом горючего посадоч наи скорость снижается до 1 36 км/ч, а дЛина пробега - до 380-400 м.

Дальность и продолжительность полета одиночного с амолета Су-2 М -88Б по испытаниям в я нваре 1 9 4 1 г . ( взлетный вес 4360 кг, 530 кг горючего, 50 кг масла, 400 кг бомб и при работе мотора н а п =2000 об/м) IIроДо�тельность, ч-мин

Истинная скорость, км/ч

Высота, м

817

1 - 58

410

4200

890

2-25

369

4200

976

3-00

328

4200

1 085

3-45

287

4200

643

1 - 34

41 1

6300

836

2- 1 6

370

6300

900

2-44

329

6300

Дальность, КМ

П р и мечзние: при полете

в строю дальность

снижаетси примерно на 1 2% .

85

ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Возможные варианты бомбовой загрузки С3-2 из расчета емкости бомбодержателей самолета (по материалам госиспытаний)

Тип

Тип

бомб

держателя

Кол - во

Суммар н ы й вес, кг. -=

АО--8М

КД- l

АО- I 0

M- l

АО-20М

КД- l

АО-25

КД-2

ХАБ-2 5

КД-2

ФАЕ-50

КД-2

ФАБ- I ОО

КД-2

ФАБ-250 1 )

ДEP- 1 9

1: ir 1; L L r: 1: •

11I 1II 11I • • • =11

";1 '1 • ') 'i J :1 *

42

З з6

42

420

42

840

16

400

12

300

12

600

12

1 200

2

500

Примечан и е : 1 ) - Вместо ФАБ-250 можно подве ш и вать Р РА Б - 3 , ВАП -200, УХА Б-250 или ВАП -4; Допускаются смешанные варианты загрузки бомб разных кал ибров с учетом порядка сбрас ы ва н и я . И з расчета пере грузоч ного веса самолета допусти мая бомбовая нагрузка не должна превы шать 400 кг.

86

�

�

�

КОМПОНОВКА САМОЛЕТА СЗ

ПРОЕКТ

� == ==

� Ej

� �

БОКОВАЯ ПРОЕКЦИЯ САМОЛЕТА СЗ С МОТОРОМ м-в2. ПРОЕКТ

j ф:

' ..1·. -.···· ··· ·

ЛЕВЫй БОРТ САМОЛЕТА СЗ-2 С КАССЕТНЫМ деРЖАТЕЛЕМ КД-1

ВАРИАНТ ЛОБОВОГО ОСТЕКЛЕНИЯ НА СЗ-2

t:: :

::bl �.щ.s� · +�·;;�Ы й дЕРЖАТЕЛЬ кд-2

ВАРИАНТ КАБИН Ы СЗ 2 С ТУРЕЛЬЮ СУ -

.:7r ' сх> �

i

Эм

I © Н. Гордюков

�, ЛЕВЫЙ БОРТ САМОЛЕТА СЗ-З С МОТОРОМ М-87А

�

АНТЕННАЯ ТРУБА И ПРИЕМНИК ' TEPМOMEТPA НАРУЖНОГО

---т---

1,

ВОЗQYXA

ОТВЕРСТИЕ АЛ Я ПОnВЕСК И ХВОСТА МАШ И НЫ С ОТКРЫТОЙ ЗАГЛУШКОЙ

�

�

ПРАВЫЙ БОРТ САМОЛЕТА СЗ-З С МОТОРОМ М-87Б

НИЖНИЙ ЛЮК С3-З --- - - - ------

-�

. �.""

J --- -

е ПАРВЫЙ БОРТ САМОЛЕТА СЗ-З С МОТОРОМ М-88 Б

.-dГ

о !

2 !

эм

I

о

Ioмr: _ LiМiI

1м I

© Н. Гордюков

ЛЕВЫЙ БОРТ САМОЛЕТА С3-З С МОТОРОМ м-вв

ЛЕВЫЙ БОРТ (С ОТСТЫКОВАННОЙ КОНСОЛЬЮ КРЫЛА) СЕРИЙНОГО САМОЛЕТА ББ-1 (СУ-2) С МОТОРОМ М-88

ф

о

ВАРИАНТЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ТРУБКИ веНТУРИ НА САМОЛЕТАХ ББ-1

р1 1

1:

11 11

о .-dr I

(х) <о

2 !

Эм

I

© Н. Гордюков


УБИРАЮЩИЙСЯ ЗАдН ИЙ ОБТЕКАТЕЛЬ

f о .-='г !

2 !

Эм

I

© Н. Гордюков

to/'J� t � � .

.

.

.

� .. . .

.

/Ф/

. :: . . ..

J ' 7 'У "! "f '1 'r 7 '1 -

: ::, : �/ .....

� ' Q�lб� 11 � /

/"

<.D

. . . /. .

ВИД СНИЗУ САМОЛЕТА ББ-1 (Су-2)

iIl,

о !

_О ,

2 !

эм © Н. Гордюков

ф r\.)

вид СПЕРедИ САМОЛЕТА

ПРАВЫЙ БОРТ МОДИФИЦИРОВАННОГО САМОЛЕТА СУ-2 (N1 /6)

СУ-2 (N1/6)

о

о

о

ш п_б

, / 1@ @ " '(

------/-с-"�I-' .

)-�"

о -dТ '

2 !

'i .

о

b

0.5

;;;;J

1м

I

© Н. Гордюков

шп. 9

ВИД СПЕРеди САМОЛЕТА СУ-2 С МОТОРОМ м-82 (НА ЛЫЖАХ)

ПРАВЫЙ БОРТ САМОЛЕТА СУ-2 С МОТОРОМ М-82

· · , · · · · :· · w

вид СВЕРХУ САМОЛЕТА СУ-2 С МОТОРОМ М-82

о

е �

· r · : ��·1�г�· .

.

ф

w

© Н. Гордюков

.

:- - . : . .

...... ....... ...-.

.

•

.

I

I

.

: :.

-

.

_

::::з. ХВОСТОВАЯ ОПОРА С ЛЫЖЕЙ

© Н. Гордюков

со �

22 23

3

5

13

J4

28 z9

I

I

� �

15

II L

L L L l l l l lJ

Компоновка ближнего бомбардировщика Су-2: 1 - храповик;

18 - заправочная горловина центрального

34 - ручка регулировки высоты сидения;

2 - воздушный винт ВИШ-23;

бензобака;

35 - фотоаппарат АФА - 1 3;

3 - трубка Вентури;

19 - педали ножного управления летчика;

36 - штурвал аварийного выпуска шасси;

4 - двигатель М-88;

20 - авиационная бомба ФАБ- l 00;

37 - турель;

5 - тяга крепления капота к двигателю;

2 1 - приборная доска летчика;

38 - пулемет ШКАС;

6 - заборник наружного капота;

22 - прицел ПАК- 1 ;

39 - патронный ящик;

7 - замок капота;

23 - ручка управления летчика;

40 - кислородный баллон;

8 - выхлопной коллектор;

24 - правый пульт кабины летчика;

4 1 - тяга управления рулем высоты;

9 - фильтр масляного бака;

25 - сиденье летчика;

42 - баллон нейтрального газа;

1 О - противопожарный баллон;

26 - сирена;

43 - убираемое заднее плато;

1 1 - масляный бак;

27 - противокапотажная пирамида;

44 - передний лонжерон киля;

12 - мачта антенны;

28 - приборная доска штурмана;

45 - задний лонжерон киля;

13 - заслонка карбюратора;

29 - приемник и передатчик радиостанции РСБ;

46 - руль направления;

14 - регулятор (заслонка) маслорадиатора;

30 - столик штурмана;

47 - лонжерон руля направления;

15 - маслорадиатор;

3 1 - колонка штурмана;

48 - триммер руля направления;

1 6 - центральный бензобак;

32 - сумка для карт;

49 - костыль;

1 7 - антенна радиостанции;

33 - левый пуль т кабины летчика;

50 - хвостовой аэронавигационный огонь.

.

Л итература и источники •

•

•

Белоконь К. Ф. В п ылающем небе: Докум . повесть. - Харьков: Прапор, 1 983. В небе Стали нграда. Волгоград: Н ижне- Волжское книжное издательство, 1 983. Герои Советского Союза, Герои Росси й с кой Федерации и кавалеры трёх орденов Славы Северного

адми нистративного

округа

М осквы.

Составител и

Мачульский

Е.Н.

и Симонов А А М . : 2002. •

•

•

Дубровин Л .А П и кировщи к и . М . : Воениздат, 1 986. П стыго и . и . Н а боевом курсе . - М . : Воениздат, 1 989. Самоч кин В.А , Самочк и н Ю.А Стран и ц ы жизн и . Л ич н ые воспоминания Героя ССС Н ижний Новгород: 2004.

•

•

•

С и вков Г.Ф. Готовность номер один . - М . : «Советская Россия» , 1 973. Сумарокова Т. Н . П ролети надо м ной после боя . М . : П олитиздат, 1 988. Хазанов Д . Б . , Гордюков н .т. Ближ н и й бомбардировщик Су-2 . М: Издательский дом «Техника-молодежи» , 2000.

•

Хоменко. дя . На фронтовых аэродромах. Харьков: П рапор, 1 987.

Воспом и нания Анатол ия И вановича П у ш кина. Н еопубл и кован ная рукопись. П р и подготовке рукописи и подборе иллюстрац и й испол ьзовал ись материал ы из: Централ ьного архива М и нистерства обороны Росси йской Федераци и , Росси йского государствен ного архива экономики, Центрального государственного архива кино-Фотодокументов Росси йской Федерации

95

Серия « Война И

мы.

Авиаколлекция»

Хазанов Дмитрий Борисович Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или « самолет-шакал» ? Подготовка оригинал-макета, верстка и обработка фотографий -

000

000

«Издательство nЭРО Пресс»

Издательство "Яуза»

1 09507, Москва, Самаркандский б-р, д. 1 5 Для корреспонденции: 1 27299, Москва, ул. Клары Цеткин, д . 1 8, к . 5 Тел . : (495)745-58-23

000

Издательство « Эксмо»

1 27299, Москва, ул. Клары Цеткин, д. 1 8, к. 5. Тел . : (495) 4 1 1 -68-86, 956-39-21 Интернет/Ноmе page - www.eksmo.ru Электронная почта (E-mail) - [email protected] По вопросам размещения рекламы в книгах издательства «Эксмо» обращаться в рекламный отдел.

Тел.: (495) 411 - 68- 74

Оптовая торговля книгами «Эксмо» и товарами «Эксмо-канц»:

000

« ТД « Эксмо», 1 42700, Московская обл . , Ленинский р-н, г.Видное,

Белокаменное ш., д. 1 . Тел.lфакс: (495) 378-84-74, 378-82-6 1 , 745-89-1 6, многоканальный тел. 4 1 1 -50-74 E-mail: гесерtiоп@еksmо-sаlе.гu Мелкооптовая торговля книгами «Эксмо» и товарами «Эксмо-канц»: 1 1 7 1 92, Москва, Мичуринский пр-т, д. 1 2-1 . Тел .lфакс: (495)4 1 1 -50-76. 1 27254, Москва, ул. ДОбролюбова, д. 2. Тел. : (495) 745-89-1 5, 780-58-34. e-mail: [email protected]

www.eksmo-kanc.ru

Полный ассортимент продукции издательства «Эксмо» в Москве в сети магазинов «Новый книжный»: Центральный магазин - Москва, Сухаревекая пл., 1 2 ( м . Сухаревекая , Т Ц «Садовая галерея» ). Тел . : 937-85-8 1 . Москва, ул. Ярцевекая, 25 (м. Молодежная, Т Ц «Трамплин » ). Тел . : 7 1 0-72-32. Москва, ул. Декабристов, 12 (м. Отрадное, ТЦ « Золотой Вавилою» . Тел . : 745-85-94. Москва, ул. Профсоюзная, 61 (м. Калужская, ТЦ « Калужский»). Тел. : 727-43-1 6 . Информация о других магазинах «Новый книжный» п о тел. 780-58-81

в

Санкт-Петербурге в сети магазинов «Буквоед»:

« Книжный супермаркеп) на Загородном, д. 35. Тел. : (8 1 2 ) 3 1 2-67-34 и « Магазин на Невском» , д. 1 3. Тел . : (8 1 2 ) 3 1 0-22-44 Полный ассортимент книг издательства «Эксмо»: В Санкт-Петербурге:

000

СЗКО, пр-т Обуховекой обороны, д. 84Е.

Тел. отдела реализации ( 8 1 2 ) 265-44-80/81 /82/83. В Нижнем Новгороде: В Казани:

000

000 ТД «ЭксмоН Н » ,

ул. Маршала Воронова, д. 3.

Тел.:(831 2)72-36-70. « НКП Казаны), ул. Фрезерная, д. 5. Тел . : (8432) 78-48-66.

В Киеве:

000 ДЦ

« Эксмо-Украина» , ул. Луговая, д. 9.

Тел : (044) 5 3 1 -42-54, факс: 4 1 9-97-49; e-mail: [email protected]

Подписано в печать 01 . 1 0.201 О Формат 84хI 08\1 6. Гарнитура « Ньютон» . Печать офсетная. Бум. тип. УСЛ.П.л. 1 0,08. Тираж

1

500 ЭКЗ. Заказ З7 1 .

Отпечатано с электронных носителей издательства. ОДО "Тверской полиграфический комбинат", 1 70024, г. Тверь, пр-т Ленина. 5. ТелефОН: (4822) 44-52-03, 44-50-34, Телефон/факс: (4822) 44-42 - 1 5 Ноте page - www .tvегрk.гu Электронная почта (Е-таil) - sаlеS@lvегрk.гu

i

ISBN 978-5-699-45468-6

J'�����I�IШI>

Этот самолет родился под индексом СЗ - 2

( ссСтал и нское задан и е - 2 ») .

Этот

проект выи грал кон курс по созданию современного многоцелевого самоле­ та

с

высоки ми

ссИ ванов» ,

летными

данн ы м и

иници атором которого был

лично Стали н . Исп ытатели Н И И ВВС от­ зы вались об этом

бомбардировщике

как о (( первом образце культурно вы­ полненной

машины

струкци и » .

А

советской

скандально

кон­

известны й

В и ктор Суворов окрестил Су- 2 «само­ летом-шакалом» - чудо-оружием , с по­

мощью которого Стали н якобы соб и ­ рался

выиграть

войну

за

считаные

недели . . . Созда н н ы й в расчете н а массовое производство , Су- 2 должен был стать одним из OCHOВtt ы x самолетов совет­ ских В В С , однако уже в начале Второй М ировой войны выяснилось, что одно­ моторные

м ногоцелевые

машины

в

значительной степени исчерпали себя как ти п -

их заменили пикировщики

или штурмовики . Тем не менее летом

1 94 1 года Су- 2 п ри нял бой и , несмотря на

тяжелейшие

потери ,

заслужил

самые благоприятные отзывы летно­ техн ического соста в а . летнабов , стали

воева вших

Героям и

27 летчиков и на

Советского

((сушках » , Союз а ,

а

м . п . Одинцов и Г . Ф . Сивков были удо­ стоены Золотой Звезды дважды . Эта кн и га - лучшее исследова ние истории создан и я , п роизводства и бо­ евого применения легендарного бом ­ барди ровщика.