Михаил Нозырев 8Rчеслав Нозырев
АВИАЦИИ СТРАН
ВО ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ
~
Москва UЕНТРnОЛИГРАСР
УДК ББК
94(4)"1939/1945" 63.3(0)62 К59
Художественное оформление и.А. Озерова
К59
Козырев М., Козырев В. Авиация стран оси во Второй мировой войне. М.: ЗЛО Центрполиграф, 2010. - 431 с.
ISBN 978-5-9524-4896-4 Книга «Авиация стран оси во Второй мировой войне» представляет собой энциклопедию летательных аппаратов> врименявшихся военно-воз душными силами Герм·ании> Италии . Японии и ИХ союзников во время Второй мировой войны против стран антигитлеровской коалиции. Авторы при водят краткие сведения об истории развития вве стран оси в дово енное время и во время войны> О фирмах-разработчиках авиационной ·техники> приведены характеристики летательных аnгшратов и сведения
о боевых операциях, в которых они применялись. Большое количество схем > чертежей и фотографий помогут читателю получить более полное представление о самой кровопролитной войне в истории человечества .
УДК
© Текст © ©
ISBN 978-5-9524-4896-4
94(4)"1939/1945" ББК 63.3(0)62
и цветные рисунки, М. Козырев, В . Козырев, 2010 ЗЛО «Центрполиграф», 2010 Художественное оформление серии, ЗЛО «Центрполиграф»,
2010
АВИАЦИИ СТРАН
ВО ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ
ВВЕДЕНИЕ с приходом к власти нацистов Германия начала активные поиски новых политических партнеров на мировой арене. Ре
зультатом этих действий стал заключенный в октябре
1936
г.
союз с Италией, получивший название «ось Берлин-Рим». Через год Германия заключила с Японией так называемый Антикоминтерновский пакт, к которому присоединилась так
же и Италия. Объединяясь политически, все три страны уско ренными темпами ·развивали свои вооруженные силы, среди
которых особое место занимала авиация.
Деятельность созданного в
1935
г. в нарушение Версаль
ского договора министерства ~виации Германии
(RLM)
с са
мого начала имела откровенно милитаристскую направлен
ность, т. к. из его семи управлений лишь одно управлt<ние занималось вопросамц, связанными со становлением граж
данской авиации. Под руководством
RLM
начался быстрый
рост немецкой авиапромышленности, который поддерживал ся выделением льготных кредитов уже существующим авиа
ционным фирмам, национализацией некоторых предприятий и
стимулированием
новичков в переходе
на
выпуск авиа
ционной техники. К производству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, создавались своеобразные концерны с сильной производственной базой и опытными конструкторскими коллективами.
По примеру немцев высшее руководство Италии в принял о «Программу
R»,
1938
г.
целью которой были количествен
ный рост и качественное обновление итальянской авиации. Предполагалось, что в результате осуществления конкурсных
5
про грамм на вооружении итальянских ВВС к концу будет находиться около
3000
1939
г.
боевых самолетов, не уступаю
щих лучшим зарубежным образцам. В период с
1932 по 1937 г. произошла существенная модер
низация японской авиации, однако правительство в 30-х п. держало в тайне сведения о развитии самолетостроения в стране и ограничивало свою прессу в вопросах освещения
производственной деятельности авиационных фирм. В
1940 г. тройственный союз между Германией,
Италией и
Японией был закреплен военным договором, в соответствии
с которым Германии и Италии отводилась ведущая роль в создании «нового порядка» в Европе, а Японии
-
в Азии. В
течение того же и последующего года к оси Берлин-Рим Токио примкнули Венгрия, Румыния, Словакия, Хорватия,
Болгария и Финляндия, хотя последняя формально являлась нейтральной страной.
К моменту заключения договора все три ведущих страны
оси поучаствовали в военных действиях. Италия в
1936
1935-
п. оккупировала Эфиопию (в немалой степени здесь
сказалась активность итальянской авиации), в
1936-1939 п.
вместе с Герман ией участвовала в Гражданской войне в Ис
пании на стороне франкистов, а в апреле
1939
г. оккупиро
вала Албанию. Япония успела повоевать с Китаем и с Со ветским Союзом (на реке Халхин-Гол и у озера Хасан). Германия, напав на Польшу
1 сентября 1939 г., развязала 3 сентября Англия и Франция объ явили войну Германии, но было слишком поздно - Поль ша была полностью захвачена к 17 сентября. До весны 1940 г. Вторую мировую войну,
Англия и Франция вели очень осторожные военные действия против Германии (этот период в истории носит название «странная война»): немногие бомбардировочные рейды, ко торые проводили их военно-воздушные силы, столкнулись с
неудачей, и много усилий было израсходовано на крайне бес смысленные сбрасывания прокламациЙ. В Азии японская
авиация вела боевые действия в Китае, встречая слабое со противление со стороны китайцев.
В апреле
1940
г. Германия использовала воздушное пре
восходство, чтобы сокрушить Данию и Норвегию, в мае не
мецкие войска вторглись в Голландию, Бельгию и Люксем бург. Италия вступила во Вторую мировую войну
6
10
июня
1940
Г., объявив войну Франции, но
22
июня Франция уже
капитулировала, в чем была немалая заслуга немецкой авиа ции. После этого Германия попыталась завоевать воздушное
превосходство во время «(Битвы за Англию». Однако ока залось, что самолеты
Bf 109,
Не
"111, 00 217, Ju 87
и
Ju 88,
которые были хороши для решения задач на континенте,
оказались не очень подготовлены для стратегической бом
бapдиpoBoчHoй кампании. Потерпев неудачу в «(Битве за Англию», люфтваффе обратилось к идее ночных бомбар дировок британских городов. Япония начала оккупациЮ Индокитая в желании приблизиться к нефтяным и мине~ рально-сырьевым ресурсам Юго-Восточной Азии.
28
ок
тября Италия вторглась в Грецию со своих албанских баз. Вторжение было плохо подготовлено, а греки оказались же сткими противниками, которые быстро отбросили итальян цев к албанским границам. Бомбардировки немцами английских городов продолжи
лись до конца мая
1941
г., но уже в меньшем объеме. В Аф
рике же ограниченные британские силы нанесли поражение
итальянцам в Ливии, Эритрее и Эфиопии. После поражения итальянцев в Ливии Германия, чтобы спасти союзника по оси, послала туда экспедиционный корпус с небольшим, но очень эффективным авиационным контингентом. В Восточ ной Африке велись боевые действия между итальянцами и англичанами с использованием авиации, начались интен
сивные воздушные атаки Мальты.
6
апреля Германия начала Балканскую кампанию, в ре
зультате которой английские силы эвакуировались из Гре ции, а немцы оккупировали остров Крит.
22
июня немцы
вторглись на территорию СССР в рамках плана «(Барбарос са», однако блицкриг против Советского Союза обернулся
для Германии войной на истощение. Быстрое продвижение немецких сил в самом начале войны создало большое на
пряжение для люфтваффе. Это напряжение усилил ось во время холодной русской зимы, к которой немецкая авиация
не была подготовлена.
7
декабря
1941
г. императорская Япония начала войну
против США с воздушного нападения на Пёрл-Харбор,
11 де
кабря к ней присоединилась и Германия, объявив войну Со единенным Штатам. Японские вооруженные силы, используя
7
авиацию, захватили к марту
1942
г. обширную территорию,
включая Филиппины, Малайю, Индокитай, Бирму, наряду с ключевыми островами в Тихом океане, такими как Уэйк и Гуам. Однако в июне
1942
г. после сражения у Мидуэя война
на Тихом океане сделала поворот в пользу союзников. На
территории СССР немцы продолжали продвигаться к Ста линграду и Кавказу. В Африке Германия потерпела в октяб
ре поражение в Эль-Аламейне,
8 ноября
началось американ
ское вторжение в Северную Африку. Ход войны в Европе повернулся против стран оси в
1943 г.,
начиная с катастрофических немецких потерь в сражении под
Сталинградом. Люфтваффе все еще имело воздушное превос ходство на отдельных участках советско- германского фронта,
но противодействие советских ВВС возросло и численно и тактически. Эффективность советской авиации и снижение силы люфтваффе продемонстрировала битва на Курской дуге. Германия также потерпела поражение в сражении в Атланти ке, где союзные самолеты морского и сухопутного базирова ния контролировали все районы действия немецких подвод
ных лодок. Немцы потерпели также поражение в Северной Африке, за которым последовало поражение в Средиземномо рье с потерей Сицилии и вторжение союзников на террито рию Италии
8 сентября 1943
г. Италия заключила перемирие
с союзниками. Поражение японцев при Гуадалканале выну дило их перейти к обороне на всем Тихоокеанском театре во енных действий, постепенно вооруженные силы союзников
продвигались к Филиппинам и очищали острова от японцев. В
1944
г. на Европейском театре военных действий в
полной мере начала действовать союзная авиация. К марту
1944
г. люфтваффе было основательно потрепано на совет
ско-германском фронте, поэтому, когда союзники высади
лись
6
июня на континент, они фактически не встретили
сопротивления со стороны немецкой авиации. Но еще до открытия второго фронта союзниками советские войска уже начали освобождение европейских народов от немецко-фа шистской оккупации. Вскоре на сторону антигитлеровской
коалиции перешла Румыния, а затем Болгария и Финляндия объявили войну Германии. В Тихом океане авиация армии и флота США уже превос ходила японскую авиацию по всем пунктам. Японцы начали
8
испытывать недостаток в обученных пилотах, поэтому их уцелевшие авианосцы иногда выходили в походы в качестве
простых при манок без самолетов на борту. Потерпев серьез
ные поражения у Маршалловых, островов и у Филиппин, японцы были вынуждены прибегнуть к тактике использова
ния самоубийц-камикадзе. В последние дни
1944
г. немцы
воспользовались плохой погодой, которая препятствовала со юзническим действиям в воздухе, и начали заключительное
наступление на Западе
-
сражение при Булге. Однако, как
только погода немного улучшилась, союзная авиация вновь
проявила себя.
В Европе конец войны наступил, когда советские войс ка разгромили берлинскую группировку войск противника и
штурмом взяли Берлин. Развивая дальнейшее наступление,
они вышли на Эльбу, где встретились с англо-американски ми войсками,
8
мая
1945
г. Германия капитулировала.
В Тихоокеанской войне начались бомбардировки амери
канскими самолетами В-29 объектов на территории Япо
нии, включая и сброс атомных бомб на Хиросиму та) и Нагасаки
(9
(6
авгус
августа). В результате этих бомбардировок
оба города были превращены в руины.
8
августа Советский
Союз в соответствии с решениями Ялтинской и Потсдам
ской конференций объявил войну Японии, а
9
августа со
ветские войска перешли в наступление в Маньчжурии. В пе риод с
9 августа
по
2 сентября
советские войска разгромили
Квантунскую армию и курильско-сахалинскую группировку
японских войск, освободив от японцев Северо- Восточный Китай, Северную Корею; Южный Сахалин и Курильские
острова.
2 сентября 1945
г. Япония подписала акт о безого
ворочной капитуляции.
Предлагаемая читателю книга представляет собой энцик лопедию летательных
аппаратов,
воздушными
Германии,
силами
применявшихся
Италии,
военно
Японии
и
их
союзников во время Второй мировой войны против стран антигитлеровской коалиции. К этим аппаратам относятся са молеты, самолеты-снаряды, вертолеты, автожиры и планеры,
строившиеся в странах оси серийно или опытными партиями
и принимавшие участие в том или ином качестве в боевых действиях или вспомогательных операциях. В состав этих ап паратов включены также опытные машины, чье запланиро-
9
ванное производство было прервано окончанием войны, тро
фейныIe самолеты и самолеты лицензионной постройки, при
нятые на вооружение. Даны краткие сведения об истории развития вве стран оси в довоенное время и во время вой
ны, о фирмах
-
разработчиках авиационной техники, при
ведены характеристики летательных аппаратов и сведения о
боевых операциях, в которых они применялись. Большой объем иллюстративных материалов, в том числе архивных, поможет читателю получить более полное представление о самой кровопролитной войне в истории человечества. Книга предназначена для широкого круга читателей.
1. В июне
rЕРМАНИЯ
1919 г. был подписан Версальский договор, соглас
но которому суммарная численность вооруженных сил Герма нии, потерпевшей поражение в Первой мировой войне, не
должна была превышать
100 тысяч человек.
Разработка и про
изводство всех типов самолетов в Германии были запрещены,
но уже летом
1922 г.
немцам разрешили выпускать самолеты,
хотя и с жесткими ограничениями. Однако немцы нашли воз можности обойти эти ограничения
-
крупные авиационные
фирмы стали открывать свои филиалы в других странах, на
пример А.В.»
«F1ygindustri А.В.» Г. Юнкерса и «Svenska Аеroрlап (SAAB) Э. Хейнкеля в Швеции, CMASA и «АГ фюр Дор
нье флюгцойг» К. Дорнье в Италии и Швейцарии и т. д. Авиация и стала тем ядром, вокруг которого формирова
лись новые вооруженные силы Германии. С приходом на цистов к власти была принята программа скорейшего воз рождения военной авиации, но для успокоения мировой общественности она преподносилась как программа про из
водства учебных, спортивных и легких машин для граждан ского применения. По всей стране стали создаваться пла нерные клубы, в которых обучалось большое количество
молодых людей, желавших освоить искусство летать. Для будущих военно-воздушных сил усиленными темпами гото
вились кадры, например, в рамках Немецкого авиационно
спортивного союза объединялось более Филиалы фирмы «Дорнье»
SO
тысяч человек.
В Италии и Швейцарии при
ступили к разработке тяжелых многомоторных самолетов,
выпустив в начале 30-х п. бомбардировщики
11
Do
Р,
Do
У и
Do 11.
В ноябре
1933
г. эти бомбардировщики в качестве
транспортных самолетов поступили в эксплуатацию под
эгидой управления железных дорог (<<Дойче рейхсбан»), после чего под предлогом необходимости осуществления грузовых пере возок началась подготовка летного состава для
будущих бомбардировочных сил.
В
1934
г. было создано министерство авиации Германии,
которое возглавил Г. Геринг.
9
марта
1935
г. Геринг объявил
во время беседы с английским журналистом, что Германия теперь имеет свои военно-воздушные силы
-
люфтваффе.
После того как из-за границы не последовало никакой реак ции, Гитлер начал открыто перевооружать страну. Главноко
мандующим люфтваффе
(Oberbefehlshaber der Luftwaffe)
был
назначен Геринг, сохранивший за собой и пост министра авиации. Из-за границы стали привозить специалистов, кото рые помогали немцам строить современный воздушный флот.
Немецкое высшее руководство охотно демонстрировало но вые самолеты посещавшим страну зарубежным высокопос
тавленным лицам. Авиационные парады были неотъемлемой частью нацистских зрелищ, они часто проводились во время съездов национал-социалистов, а также и во время церемонии
открытия Олимпийских игр В июле
1936 г.
1936 г.
в Испании был поднят фашистский мятеж,
во главе которого стоял генерал Франко. Тут же по приказу Гитлера в Испанию направили немецкую военную технику и военных инструкторов, а вскоре на помощь испанским фа
шистам прибыли регулярные немецкие войска в составе ле
гиона «Кондор»
(50 тысяч человек). За годы Гражданской (1936-1939 гг.) Германия совместно с Ита франкистам 1650 самолетов.
войны в Испании лией поставила
Однако, несмотря на явную милитаризацию авиационной промышленности Германии, западные страны увеличивали количество контрактов с немецкими фирмами, чем фактичес
ки оказывали им финансовую поддержку. В
1937 г.
в англий
ской печати, например, были опубликованы данные о том, что экспорт немецкой авиационной продукции в Англию за последние пять лет возрос в три раза, достигнув почти
3 млн
фунтов стерлингов в год.
Готовясь к войне, немецкая авиапромышленность нара щивала выпуск военных самолетов, уже к концу первого года
12
существования люфтваффе темп ежемесячного производства
составлял до
300
мащин в месяц. Накануне Второй мировой
войны Германия имела:
1180 бомбардировщиков в 30 груп 13 ГРУПШj.х, 336 пикирующих бом бардировщиков в 9 группах, 408 тяжелых истребителей в I О группах; 40 щтурмовиков в 1 группе, 552 транспортных са молета в 2 группах, 379 дальних разведчиков в 23 эскадриль ях, 342 ближних разведчика в 30 эскадрильях, 240 самолетов морской авиации в 14 береговых, 2 корабельных и 2 транс пах,
771
истребитель в
портных эскадрильях.
Первоначально в люфтваффе было организовано два py~ ководящих
штаба: генеральный штаб (Generalstabes der Luftwaffe) и главный штаб (Luftwaffenfuhrungsstabes). Весной 1942 г. оба штаба объединили в главное командование люфт ваффе (Oberkommando der Luftwaffe - OKL). В довоенные
годы территория Германии бьmа разделена на воздушные ок руга
(Luftkreiskommando),
а к
1939
г. высшим оперативным
соединением в люфтваффе стал воздушный флот состоявший из авиакорпусов
(Fliegerdivision).
(Luftflotte),
и авиадивизий
Основными же тактическими единицами в
люфтваффе были: эскадра
эскадриль~
(Fliegerkorps)
(Staffel).
(Geschwader),
группа
(Gruppe)
и
Каждая эскадра состояла из штабного
звена и трех или более групп, количество самолетов в ней
составляло от
100
до
120.
Каждой эскадре был присвоен
свой номер, обозначавшийся арабскими цифрами, например,
JG 51 - Jagdgeschwader
(истребительная эскадра)
51.
Эскадры обозначались следующим образом:
истребительная (Jagdgeschwader) - JG ночных истребителей (Nachtjagdgeschwader)
- NJG (Zerstorgeschwader) _·ZG (Schlachtgeschwader) - SG (с 1943 г.), Sch.G
тяжелых истребителей
штурмовиков (до
1943
г.)
ночных штурмовиков
(Nachtschlachtgeschwader) - NSG (Kampfgeschwader) - KG бомбардировщиков (Schnellkampfgeschwa-
бомбардировочная скоростных
der) - SKG пикирующих бомбардировщиков
(Sturzkampfgeschwader,
Stukageschwader) - St.G транспортной авиации
1943
г.), к.Gг.z.Ь.V (до
(Transportgeschwader) 1943 г.) 13
TG
(с
учебно-боевая
(Lehrgeschwader) - LG. 40-50
Каждая группа, в которую входило
самолетов, со
стояла из штабного звена и трех или более эскадрилий. Но мер группы обозначалея римской цифрой, через косую'черту
писалось обозначение эскадры, например:
I/JG 27 - первая II/KG 40 - вторая
группа 27-й истребительной эскадры, группа 40-й бомбардировочной эскадры.
В отличие от вышеперечисленных типов разведывательная и морская авиация делилась непосредственно на группы, кро ме этого СуШествовали группы специального назначения:
ближних разведчиков
(Nahaufklarungsgruppe) - NA.Gr. (Fernaufklarungsgruppe) - FA.Gr. морских разведчиков (Seeaufklarungsgruppe) - SA.Gr. ночных разведчиков (Nachtaufklarungsgruppe) - A.Gr.Nacht палубной авиации (Bordfliegergruppe) - B.Fl.Gr. береговой авиации (Kustenfliegergruppe) - Ku.Fl.Gr. испытательная (Erprobungsgruppe) - E.Gr. ПОДГОТОВК!1 пополнений (Erganzungsgruppe) - Erg.Gr. планерная - Schleppgrtlppe.
дальних разведчиков
В первую группу входили первая, вторая и третья эскад рильи, во вторую группу
-
четвертая, пятая и шестая эскад
рильи и т. д. Эскадрильи, имевшие в своем составе от
16
12 до
самолетов, обозначались так:
I.jJG 27 -
первая эскадрилья первой группы 27-й истре
бительной эскадры,
7.jKG 76 -
седьмая эскадрилья третьей группы 76-й бом
бардировочной эскадры.
Эскадрильи, в свою очередь, делились на: пары самоле тов
(Rotte),
5-7
звенья из
самолетов
3-4 (Schwarm).
самолетов
(Kette)
или звенья из
Нападение на немецкую радиостанцию в Глейвице, кото рое, как потом стало известно, было организовано эсэсовца ми в польской форме, Гитлер использовал в качестве пред
лога для агрессии против Польши. В
1939
4.34
утра
1
сентября
г. три немецких пикирующих бомбардировщика на
рушили воздушную границу Польши. Они должны были разбомбить кабельные коммуникации, ведшие к заминиро ванному мосту, который поляки готовились уничтожить В
случае вторжения немецких войск. Так началась Вторая ми ровая война.
14
Польша стала первоii страной, которая столкнулась с на цистским методом ведения войны под названием «блицкриг»
«<молниеносная война»). Основой блицкрига являлось мас сированное применение авиации и бронетехники, во время
которого авиация быстро устанавливала контроль над воз душным пространством противника с одновременным нане
сением бомбовых ударов по городам и стратегически важным
целям
-
мостам, фортификационным укреплениям, желез
ным дорогам, электростанциям и т. д. Для усиления психоло гического воздействия немецкие пикировщики оснащались
сиренами (так называемыми «иерихонскими трубамИ»), кото рые при атаке издавали душераздирающий вой, оказывавший деморализующее воздействие на войска противника и граж
данское население. Затем парашютно-десантные отряды и бронетанковые войска захватывали подвергшиеся бомбовым ударам территории и очищали их от остатков войск против ника.
После зимнего перерыва немцы начали
6
апреля
1940
г.
боевые действия против Дании и Норвегии. Дания сдал ась в тот же самый день, но Норвегия с ПОМОЩЬЮ'союзников боро лась еще почти месяц. К
10 мая немцы уже захватили Скан 14 мая пала Голландия, 28 мая сдалась Бельгия, а в конце мая - начале июня из порта Дюнкерка было эвакуиро вано более 338 тысяч английских, французских и бельгийских военнослужащих. Менее чем через месяц, 22 июня 1940 г., ка
динавию,
питулировала Франция. Готовясь к войне с Советским Союзом, с конца до начала лета
1941
1940
г. и
г. немцы совершали регулярные разведы
вательные полеты над советской территорией, что позволило им создать карты основных стратегических целей.
Несмотря на огромные потери в авиационной технике в самом начале войны, советская авиация сумела в кратчай
шие сроки подготовиться и осуществить первые бомбарди ровки Берлина. Командование люфтваффе считало, что мощ ная противовоздушная оборона Берлина, включавшая в себя
736 зенитных орудий, сотни истребителей, аэростаты заграж дения и 160 прожекторов, надежно защищает столицу Герма нии от ударов с воздуха. Англичане не могли преодолеть ПВО Берлина, а США вообще до января
1943 г.я не пытались бом
бить немецкую столицу. Поэтому бомбардировочный удар со-
15
ветских самолетов по Берлину, запланированный на начало
aBгycTa.l941 Г., имел тогда большое политическое значение.
Было намечено нанести удар с аэродрома Кагул на острове Саарема (о. Эзель) в Балтийском море. На основании решения Ставки были подготовлены
15 экипажей
из состава l-го мин
но-торпедного полка авиации Балтийского флота. В ночь с
5 августа
4 на
пять самолетов ДБ-ЗФ (Ил-4) выполнили разведы
вательный полет на Берлин. Было установлено, что зенитная оборона расположена кольцом вокруг города в радиусе В назначенный срок,
100 км. 7 августа в 21.00, группа из 15 бомбар
дировщиков ДБ-3Ф, возглавлявшаяся командиром полка пол ковником Е.Н. Преображенским, поднялась в воздух. Около часа ночи, сбросив бомбы на Берлин, самолеты повернули на север к морю. Только тогда спохватилась ПВО Берлина
-
включились прожекторы, заработали зенитки, в воздух подня
лись ночные истребители с зажженными фарами. Стрелки наших бомбардировщиков отбивались из всех бортовых пуле
метов, и только над Балтикой немецкие истребители отстали.
Все наши машины благополучно вернулись на базу. На следующий день немецкие газеты сообщили: «Англий ская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и ра
неные. Сбито шесть английских самолетов». Английские га зеты не замедлили опровергнуть эту версию: их самолеты в
тот день не появлялись над Берлином. Не верить этому не было оснований, поэтому немцам пришлось признать, что этот успешный налет произвели советские самолеты вопреки
заявлениям геббельсовской пропаганды о «полном уничтоже
нии советской авиацию>. Налеты на Берлин превратились в длительную и сложную операцию. Они закончились
5 сен 1941 Г., к этому времени было произведено десять на летов (90 самолето-вылетов), в результате которых сброшено 327 бомб весом по 250 кг и зарегистрировано 32 пожара, наши потери составили 4 бомбардировщика. В этих налетах, поми тября
Mo самолетов ДБ-ЗФ (Ил-4), приняли участие и бомбарди ровщики Пе-8 под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Указами Президиума Верховного Совета СССР десяти летчикам, участникам рейдов на Берлин, было
присвоено звание Героя Советского Союза, лучили орден Ленина и
55
13 летчиков
по
награждены орденами Красной
Звезды и Боевого Красного Знамени.
16
После разгрома немецких войск под Сталинградом в янва
ре
1943
г. люфтваффе уже не имело общего превосходства в
воздухе. В сражении под Курском противоборствующие сто роны сконцентрировали свои усилия на непосредственной
воздушной поддержке войск, и в этом советские ВВС достиг ли определенных успехов, используя свои штурмовики Ил-2 в больших количествах и с большой эффективностью. Ситуа ция в области самолетостроения также изменилась в пользу
Советского Союза. Преимущество советской авиации росло с каждым последующим годом. К тому времени, когда Красная армия начала заключительное наступление на Берлин, она име
ла не менее
7500
истребителей, многие из которых не уступа
ли лучшим немецким образцам. За период с
22 июня 1941 г. 9 мая 1945 г.люфтваффе потеряло на советско-германском фронте около 60 тысяч боевых самолетов, что составило 78% по
потерь немецкой авиации за всю Вторую мировую войну. Реализация самолетных программ люфтваффе во время войны возлагалась на основные авиационные фирмы Герма
нии: «Арадо», «Бахем», «Блом и Фосс», «Дорнье», «Физелер», «Фокке-Вульф», «Гота», «ХейнкелЬ», «ХеншелЬ», «Юнкерс», «Мессершмитт», «Зомбольд», «ЦеппелиН» И др.
«Арадо» В
1921
г. промышленник Г. Стиннес приобрел фирму
«Верфт Варнемюнде дес флюгцойгбау Фридрихсхафен», кото рая строила небольшие лодки и яхты. В
1925
г. фирма полу
чила новое название «Арадо хандельсгезельшафт», в том же году она построила свой первый учебный самолет-биплан
затем последовали самолетьi типов
SC
и
S.
S-I,
После прихода к
власти Гитлера фирма получила крупную финансовую по
мощь от правительства, в марте до флюгцойгверке ГмБХ»
1933 г. ее переименовали в «Ара «
Ar 66 Первый полет учебно-тренировочного самолета-биплана
Ar 66а состоялся в 1932 г., ем Ar 66Ь испытывался в
второй прототип под обозначени варианте гидросамолета. В конце
17
1933
г. в серийное производство пошел вариант
нащенный двигателем
As
66с, ос
Ar
10с. Самолет использовался как
учебно-тренировочный для подготовки пилотов и бомбар диров штурмовой авиации.
Около
2000 машин Ar 66с начиная с 1942 г. действовало на
советско-германском фронте в качестве ночных ·штурмови
КОВ В составе
NSGr. 2, NSGr. 3, NSGr. 5, NSGr. 8 и NSGr. 12.
Зимой многие машины оснащались лыжным шасси.
Характеристики
Ar 66с: экипаж - 2 человека, силов~ ус - 1 двигатель As 10С мощностью 240 л. с. (179 кВт), размах крыльев - 10,0 м, длина самолета - 8,3 м, высота2,93 м, вес пустого - 905 кг, максимальный взлетный вес 1330 кг, максимальная скорость - 210 км/ч, дальность 716 км, вооружение - противопехотные ловушки и бомбы весом 2 кг и 4 кг.
тановка
Ar68 В начале
1933
г. фирма «Арадо» приступила к работе над
одноместным истребителем-бипланом Ar 68. Первый опы1- ный образец Ar 68а с двигателем BMW VId поступил на лет ные испытания летом следующего года. К лету
летать еще две опытные машины ные более мощным двигателем
Ar
68Ь и
Jumo 2] О,
время к ним добавились еще две машины
Ar
1935 г.
начали
68с, оснащен
спустя некоторое
- Ar 68d
и
Ar68e.
После окончания испытаний опытных образцов было при нято решение запустить в серию самолет под обозначением
Ar 68F-], тель
в качестве силовой установки использовался двига
BMWVI 7,3Z.
Первые самолеты поступили на вооружение в конце лета
1936 г.
в
I/JG 134
(позже
ZG 26),
а затем в
I/JG 121.
Опробо
вание истребителей в боевых условиях в Испании показало, что они не превосходят советские истребители И-15. След ствием этого факта стал выпуск самолета новой версии
68Е-l с более мощным двигателем лет в
Jumo
Ar
210Еа, на этот само
1937 г. перевооружили большинство истребительных эс 1938 г. две машины Ar 68Е воевали в Испании в каче
кадр. В
стве ночных истребителей. После начала Второй мировой
войны
Ar 68Е-l использовались в эскадрильях ночных истре
бителей
10./JG 72 и II./JG 72, дежуривших на германо-фран18
цузской границе. Зимой версии Аг
1939/40
г. в составе эскадрильи
10./
применялись в качестве ночных истребителей машины
JG 53
Ar
68Р -1. Впоследствии все оставшиеся истребители
были переданы в летные школы.
68
Характеристики
Ar 68Е-l: экипаж - 1 человек, силовая 1 двигатель Jumo 210Еа мощностью 680 л. с. (507 кВт), размах крыльев - 11,0 м и их площадь - 26,5 м 2 , длина самолета - 9,5 м, высота - 3,3 м, вес пустого - 1600 кг, взлетный вес - 2020 кг, максимальная скорость - 332 км/ч на высоте 2650 м, дальность - 500 км, время подъема на высоту 3000 м - 10,2 мин, практический потолок - 8100 м, вооруже ние - два 7,92-мм пулемета MG 17 и шесть 1О-кг бомб. установка
Ar 79 В 1935
-
г. «Арадо»
выпустила учебно-тренировочный и
спортивный самолет-моноплан под обозначением Аг нащенный двигателем «Нirth» НМ 504А-2. В
1938
79,
г. на
ос'
Ar 79
было установлено несколько международных рекордов ско рости и дальности полета для самолетов этого класса. Во вре
мя войны Аг
79
использовался для обучения пилотов, а также
в качестве связного и вспомогательного самолета.
Характеристики
Ar 79: экипаж - 2 человека, силовая уста - 1 двигатель ИМ 504А-2 мощностью 105 л. с. (78 кВт), размах крыла - 10,0 м и его площадь - 14,0 м 2 ,_длина само лета - 7,6 м, высота - 2,1 м, вес пустого - 526 кг, взлетный вес - 800 кг, максимальная скорость - 230 км/ч у земли, крейсерская скорость - 205 км/ч, дальность - 1025 км, вре мя подъема на высоту 1000 м - 3,8 мин, практический пото лок - 4500 м, вооружение - два 7,92-мм пулемета MG 17 и новка
шесть 10-кг бомб.
Ar95 Весной
1935
г. «Арадо» получила заказ на разработку па
лубного разведчика-торпедоносца в двух вариантах
-
с по
плавковым и колесным шасси. Было построено пять опыт
ных машин
Ar 95,
первый полет состоялся осенью
Третья и пятая машины
(Ar 95У3
и
Ar 95У5),
1936
г.
оснащенные по
плавками, рассматривались в качестве прототипов серийно-
19
го самолета
Ar
95А, а четвертая машина
Ar
95У4 с колесным
шасси послужила прототипом для серийного
Ar
95В. Испы
тания выявили недостаточно хорошие летные характеристи
ки опытных машин. После соответствующей доработки была запущена в производство предсерийная партия бипланов
95А-О с двигателем
BMW 132Dмощностью 880
Ar
л. с., хотя к
тому времени уже стало ясно, что постройка первого немец кого авианосца надолго затягивается.
В
1938
г. шесть машин
Ar
95А-О в составе легиона «Кон
дор» были направлены в Испанию, где использовались для ве
дения разведки на море. Через год шесть самолетов
Ar 95А-l
были построены для Чили (три поплавковых и три колесных).
В 1939-1940 гг. самолетами Ar 95А-l оснастили эскадрилью 3.jSA.Gr. 125. После вторжения немецких войск в Советский Союз группа SA.Gr. 125 действовала в Прибалтике, а позднее была переброшена в Румынию. В районе Финского залива продолжала действовать группа
SA.Gr. 127, также оснащенная Ar 95А-l. Характеристики Ar 95А-1: экипаж - 2 человека, сило вая установка - 1 двигатель BMW 132Ос мощностью 880 л. с. (656 кВт), размах крыльев - 12,5 м и их площадь - 44,0 м 2 , длина самолета - 11,1 м, высота - 5,2 м, вес пустого - 2537 кг, взлетный вес - 3560 кг, максимальная скорость - 300 кмjч на высоте 3000 м, дальность - 1090 км, время подъема на высоту 3000 м - 2,3 мин, вооружение - 1 пулемет MG 17, 1 пулемет MG 15, одна 700-кг торпеда или одна 375-кг бомба. самолетами
Ar96 Первый полет многоцелевого и тренировочного самолета
моноплана
оснащенного двигате
лем
Ar 96 «Wiking» (<<Викинг»), «Argus» As 10С мощностью 240 л.
с., состоялся в
1938
г.
В следующем году была изготовлена партия серийных само
летов
Ar
96А, а в
1940
г. в серию пошел вариант
лее мощным двигателем
Ar 96В
с бо
As 41 ОА-1.
Вскоре производство самолета было передано филиалу
фирмы «Юнкерс» В Ошерслебен-Боде, а в словацкой фирме
ты
Ar 96
«Avia».
1941
г.
-
чехо
Люфтваффе использовало самоле
в авиационных школах для повышения квалифи
кации летчиков, для отработки ночных полетов и полетов по
20
приборам, а также для отработки боевых дей~твий в составе
группы самолетов. Общее количество построенных самолетов
Ar 96
составило
11 546
экземпляров, на фирме
молеты производились до
1948
«Avia»
эти са
г. под обозначением с.2В.
Характеристики Ar 96В: экипаж - 1 двигатель As 410A-l
2 человека, силовая 465 л. с. (347 кВт), размах крыла - 11,0 м и его площадь - 17,1 м 2 , дли на самолета - 9,13 м, высота - 2,6 м, вес пустого - 1295 кг, взлетный вес - 1695 кг, максимальная скорость - 330 кмjч, дальность - 990 км, вооружение - 1 пулемет ма 17. установка
мощностью
Ar 196 Двухместный гидросамолет двигателем
BMW
замены биплана Не лись в
1938
Ar 196,
оснащенный одним
132К, первоначально разрабатывался для
60.
Четыре опытные машины испытыва
г., первые поставки самолетов серии
Ar
196А-l
начались в июле
1939 г., ими оснастили линейные корабли «Deutschland» и «Admiral Graf Spee». До начала войны 18 са молетов были поставлены на крейсера «Scharnhorst», «Gneisenau», «Admiral Scheer», «Admiral Hipper», базировавшиеся в Киле, и крейсера «Emden», «Кбlп», «КбпigsЬеrg», «Leipzig» и «Niirnberg», базировавшиеся в Вильгельмсхафене. В 1940 г. Ar 196А поступили на вооружение береговых под разделений люфтваффе, базировавшихся в Северной Европе,
в частности, один гидросамолет из состава
Ku.Fl.Gr. 706 ата «Seal». Не
ковал и повредил английскую подводную лодку
сколько машин
Ar 196
бьiли сбиты британской авиацией во
время «Битвы за Англию», однако большинство потерь было
вызвано штормами во время якорных стоянок. В
1942
1941-
гг. гидросамолеты, базировавшиеся на французских ба
зах, использовались для перехватов английских противоло
дочных самолетов в Бискайском заливе, во время которых
немцы одержали более десяти побед. Всего было построено
593
самолета.
Характеристики
Ar 196А-3: экипаж - 2 человека, сило - 1 двигатель BMW 132К мощностью 970 л. с. (723 кВт), размах крыла - 12,4 м и его площадь - 28,3 м 2 , длина самолета - 11,0 м, высота - 4,45 м, в.ес пустого 2335 кг, взлетный вес - 3303 кг, максимальная скорость.вая установка
21
4000 м, дальность - 1070 км, время 3000 м - 8,7 мин, практический пото лок - 7200 м, вооружение - две 20-мм пушки MG-FF, 1 пу лемет MG 17, 1 пулемет MG 15 и две 50-кг бомбы. 310
кмjч на высоте
подъема на высоту
Ar199 Двухпоплавковый самолет с катапультным стартом
Ar 199
был разработан в качестве учебно-тренировочного для подго товки экипажей морской авиации, а также для переучивания
летчиков с одномоторных на многомоторные самолеты. При разработке за основу бьmа взята конструкция самолета
Ar 79.
Экипаж размещался в кабине следующим образом: спереди рядом сидели обучающийся летчик и инструктор, за ними располагалось место для радиста (наблюдателя) с соответству ющим приборным оборудованием. Первый прототип взлетел в
1939
Ar 199
г., затем к летным испытаниям подключились
еще две опытные машины. В качестве силовой установки опытные
машины использовали двигатель As 41 ОС или 512. Было построено небольшое количество самолетов версии Ar 199А, после чего производство прекратили, т. к. RLM ИМ
посчитало, что для обучения летчиков в распоряжении люфт ваффе имелось достаточное количество устаревших машин. Характеристики
Ar 199А: экипаж - 3 человека, силовая - 1 двигатель As 410С мощностью 450 л. с. (335 кВт), размах крыла - 12,7 м и его площадь - 30,4 м 2 , длина самолета - 10,57 м, высота - 4,36 м, вес пустого - 1676 кг, взлетный вес - 2060 кг, максимальная скорость - 260 кмjч на высоте 3000 м, дальность - 740 км, практический потолок 6500 м. установка
Ar232 Разработка транспортного самолета средней дальности Ar 232 «Tausendfussler» «<Многоножка») с двумя двигателями BMW 801 началась в 1941 г., летом того же года взлетела пер
вая опытная машина. Самолет предназначался для эксплуата ции с неподготовленных грунтовых площадок. В его конст рукции предусматривал ось дополнительное шасси из
11
пар
небольших колес вдоль нижней части фюзеляжа, на которых
22
он МОГ рулить с малой скоростью, преодолевая канавы шири
ной до
1,5
м. Основное шасси состояло из полуубираемой
носовой стойки и убираемых в крыло основных стоек. Осо
бенностью конструкции· OCHOBHЫ~ стоек была возможность поджиматься в процессе погрузочно-разгрузочных работ.
При этом самолет опускался на колеса дополнительного шас си, а задний грузовой люк оказывался на уровне кузова гру
зового автомобиля. После окончания работ основные стойки поднимали самолет так, чтобы при взлете дополнительное шасси не касалось взлетной полосы. В дальнейшем из-за не
хватки двигателей
BMW 801,
начиная с четвертой опытной
машины (прототип самолетов серии В), устанавливали четы
ре двигателя
BMW 323.
Первые две опытные
машины
принимали участие
в
снабжении группировки Паулюса, окруженной под Сталин градом. Восьмая и одиннадцатая машины использовались в качестве разведчиков погоды в Норвегии. В конце войны одна из опытных машин и четыре предсерийных самолета
Ar
232В-О действовали в интересах главного командования
люфтваффе на советско-германском фронте, совершая по
леты с баз в Финляндии и Норвегии в глубину расположе ния со~етских войск.
Один из Аг 232В-О задействовали в операции «Цеппелин»: Целью операции «Цеппелию) являлась организация покуше
ния на главу Советского государства И.В. Сталина. Началь ником
особой
разведывательно-диверсионной
команды
«Цеппелин» назначили Отто Крауса, штаб-квартира команды
располагалась в Пскове. На роль главного исполнителя опе рации подобрали советского военнопленного Петра Шило,
которого во время обучения лично инструктировали генерал Власов и О. Скорцени. Для выполнения диверсионного акта Шило снабжался набором специального оружия, среди кото рого был, в частности, мини-гранатомет «Панцеркнаке». «Панцеркнаке», закрепленный на руке и спрятанный под ру кавом верхней одежды, стрелял миниатюрными бронебойно
зажигательными снарядами,
толщиной
45
способными пробить броню
мм.
В два часа ночи
5 сентября 1944
г. самолет Аг 232В-О, ле
тевший по направлению к Москве, засекли средства ПВО Подмосковья в районе Кубинки. Самолет, попав под огонь
23
зениток и получив повреждения, лег на обратный курс и со
вершил вынужденную посадку вблизи деревни Яковлево
Смоленской области. Экипаж самолета выгрузил мотоцикл с коляской и отправил Шило с его напарницей, взявших с собой оружие, деньги
- 428 000
рублей, большое количе
ство бланков документов и печатей, в сторону Москвы для выполнения задания. После этого, бросив сильно повреж денную машину, экипаж двумя группами ушел лесами в сто
рону фронта. В шесть часов утра Шило и его напарницу задержали сотрудники НКВД в поселке Карманово Смолен ской области.
В конце войны один из уцелевших
Ar 232
был захвачен
английскими войсками и вскоре переправлен в Англию, где он проходил испытания.
Характеристики
Ar 232В: экипаж - 4 человека, силовая - 4 двигателя BMW Bramo 323 мощностью по 1200 л. с. (895 кВт), размах крыла - 33,5 м и его площадь138 м2, длина самолета - 23,6 м, высота - 5,7 м, вес пусто го - 12790 кг, взлетный вес - 20 000 кг, максимальная ско рость - 305 кмjч на высоте 4000 м, дальность - 1300 км, вре мя подъема на высоту 6000 м - 25,5 мин, практический по толок - 6900 м, вооружение - три 13-мм пулемета MG 131 и одна 20-мм пушка MG 151. установка
Ar234 Проект реактивного двухдвигательного разведчика
234А закончили в конце ние проекта
Ar
1941
Ar
г. (первоначальное обозначе
Е370). В техническом задании
RLM
не пре
дусматривался групповой старт этих самолетов, поэтому для увеличения запасов топлива. и снижения веса машины кон
cTpyKTopы фирмы отказались от применения нормального шасси. Вместо этого под фюзеляжем была установлена уби рающаяся лыжа, для обеспечения устойчивости при посад
Ke
под гондолами двигателей
предусмотрели
небольшие
опоры. Для взлета самолет устанавливался на сбрасываемой стартовой тележке, посадка осуществлялась на подфюзеляж ную лыжу.
Впервые самолет поднялся в воздух
15
июня
1943
зднее машина была потеряна. Второй экземпляр
24
Ar
г., по 234У2
взлетел
июля, но разбился при дальнейших испытаниях.
27
Третья машина Аг 234У3 использовалась для отработки взле та со стартовыми ускорителями HWК лась
катапультным
креслом
501,
ее кабина оснаща
для. пилота,
при
испытаниях
самолет получил тяжелые повреждения. Четвертый и пятый самолеты находились в резерве. На первых четырех экземпля
рах устанавливались ТРД
Jumo 004А тягой 840 кгс, пятая ма Jumo 004В-О с такой же тягой, но весившие меньше на 100 кг. На шестой и восьмой машинах установили по 4 двигателя BMW 003А тягой по 800 кгс, эти машины испытывались в ка шина имела двигатели
честве прототипов машин Аг 234С. На шестой машине двига тели размещались в отдельных гондолах, на восьмой
-
в
спаренных гондолах. Первый полет шестой машины состоял ся
8 апреля 1944
г., в дальнейшем она проходила войсковые
испытания на фронте. Седьмую машину, впервые взлетевшую
10 июля 1944 Г.,
потеряли при испытаниях.
Оборонительное вооружение на самолетах Аг 234А не пре дусматривалось, поскольку считалось, что самолет, обладая большим запасом скорости, легко оторвется от истребителей противника. В задней части фюзеляжа самолета располага
лись отсеки фотооборудования и тормозного парашюта. Од нако в связи с принятием решения о строительстве машин се
рии В дальнейшие работы по серии А прекратили. Проектирование самолета серии В началось в декабре
1942
г., т. е. еще до начала летных испытаний машин се
рии
А. В техническое задание внесли изменение: самолет
должен был быть многоцелевым и взлетать с любого аэро дрома, в
том числе и в группе. Поэтому вместо стартовой
тележки и лыжи конструкторы предусмотрели нормальное трехколесное шасси, которое применялось во всех последу
ющих сериях, в качестве силовой установки использовались
два двигателя В конце
Jumo 004В-2. 1944 г. разведчик Аг 234В-l
поступил на вооруже
ние в подразделение опытных самолетов высшего командова
ния люфтваффе
(Versuchverband Ob.d.L.).
Затем ими КОМП
лектовались разведывательные «зондеркоманды»
«Хехт»
И
«Шперлинг», на базе которых в эскадрильи
I(F) 33, I(F) 100
и
1945 г. были сформированы I(F) 123, выполнявшие разве
дывательные полеты над Англией. Был разработан также ис-
требительный вариант этой машины, у которой под фюзеля
жем в специальных обтекателях устанавливались две непо движные пушки
MG 151.
Бомбардировщик
Ar
234В-2 стал первым серийным само
летом с неподвижным оружием для стрельбы назад. Это было вызвано появлением у союзников в последние годы войны высокоскоростных, но маломаневренных реактивных
истребителей, у которых линия погони в воздушном бою приближалась к прямой, поэтому наиболее вероятной для
истребителя являлась атака бомбардировщика с
хвоста.
Прицеливание при оборонительной стрельбе бомбардиров щика осуществлялось через перископический прицел ру-
1В,
установленный в верхней части кабины летчика. Для
облегчения взлета тяжело нагруженной машины под кры лом с внешних сторон двигателей могли подвешиваться стартовые ускорители тягой по
500
кгс каждый, что почти
вдвое сокращало разбег.
Самолетами
Ar
234В-2 в январе
бомбардировочная эскадра
KG 76.
1945
г. комплектовалась
Небольшое количество
также было на вооружении «Командо Бонов», эти ма
Ar 234
шины использовались в качестве ночных истребителей. Все
го до конца войны построили
самолетов серии В, кроме
210
того, предполагалось использовать ровщика крылатой ракеты
Fi 103,
Ar 234В
в качестве букси
которая оснащал ась сбра
сываемым двухколесным шасси и креплением для буксира,
такие испытания проводились в Рехлине. Помимо этого фирма «Арадо» разрабатывала следующие версии самолета серии С, у которого устанавливались че тыре ТРД
BMW
003А, сдвоенные под каждой консолью
крыла:
Ar 234С-l -
одноместный разведчик, вооружение
- 4 не
подвижные пушки MG 151 (две в носовой части фюзеляжа для стрельбы вперед и две в хвостовой части фюзеляжа, направ ленные назад);
Ar
234С-2
-
одноместный бомбардировщик, аналогичен
предыдущей версии;
Ar 234С-3 -
одноместный бомбардировщик и ночной ис
требитель с четырьмя пушками
MG 151
(в варианте истреби
теля две пушки раСПОЛ!iГались в носовой части фюзеляжа, а
две
-
в обтекателях под фюзеляжем стволами вперед), в но-
26
совой части фюзеляжа должен был устанавливаться радио локатор
FuG 218 «Neptun»; Ar 234С-4 - одноместный разведчик с двигателями BMW оозс, вооружение 4 пушки MG 151 (две в носовой части фюзеляжа, две в обтекателях под фюзеляжем для стрельбы
-
назад
стволами к хвосту);
Ar 234С-5 -
двухместный бомбардировщик с двигателями
BMW003C; 234С-6
Ar
-
одноместный разведчик на базе предыдщейй
-
двухместный ночной истребитель, оснащен
версии;
234С-7
Ar ный
HeS 011А тягой по 1350 кгс и радио FuG -245 «Bremen» в носовой части фюзеляжа, вооружение две 30-мм пушки МК 108 и две пушки MG 151; Ar 234С-8 - одноместный бомбардировщик с двумя дви гатешiми Jumo 0О4О тягой по 1050 кгс. Всего до конца войны из этой серии построили 10 опыт ных и 14 серийных машин, которые использовались в каче 4
двигателями
локатором
стве ночных истребителей в «Командо Бонов». испытывался также в качестве носителя ракеты
234С
Ar
Hs 294,
поми
мо этого отрабатывалась методика запуска крылатой ракеты
Fi 103
со спины
Ar 234С,
дЛЯ чего использовалась специаль
ная качалка, которая поднимала
Fi 103
в момент запуска над
-
самолетом носителем.
Бьщи также разработаны проекты самолетов серий О, Е,
F
и Р, которые до конца войны не были реализованы. Конст рукторы фирмы разработали новое серповидное крыло пере мен ной стреловидности (от
370
у корня крыла до
250
у его
законцовок). Для испытания этого крыла предназначался
Ar
234У16 с двумя двигателями
BMW 003R (сочетание оБЬ{чного ТРД BMW 003А с ракетным двигателем BMW 718, способным в течение 3 минут развивать тягу до 1225 кгс). Крыло уже было готово к установке на самолет, но в апреле 1945 г. анг лийские войска заняли завод, и перед отступлением немцы крыло уничтожили.
24
февраля
1945
г. у деревни под Зегельсдорфом из-за ос
тановки одного двигателя совершил вынужденную посадку
Ar
234В-2. На следующий день деревню захватили американские войска, и самолет стал первым, попавшим в руки союзников.
27
После окончания войны две трофейные машины (Лr 234В и
Аг 234С) вывезли для изучения в Советский Союз. Характеристики Аг 234В «Blitz» «<Молния»): экипаж 1 человек, силовая установка - 2 ТРД Jumo 004В-2 тягой по 900 кгс, размах крыла - 14,41 м и его ЩIощадь - 26,4 м 2 , дли на самолета - 12,64 м, высота - 4,3 м, вес пустого - 5228 кг, взлетный вес - 8850 кг, максимальный взлетный вес 9500 кг, максимальная скорость -742 км/ч на высоте 6000 м, посадочная скорость - 146 км/ч, максимальная дальность с подвесными баками емкостью 4360 л - 1890 км, время набо ра BbicOTbI 8000 м - 18 мин, практический потолок - 9200 м, вооружение - 2 пушки MG 151 и до 1500 кг бомб.
А,
240
В апреле
1939 г.
фирма получила заказ на разработку мно
гоцелевого самолета Аг
240.
Это была двухместная машина с
гермокабиной и дистанционно управляемой пулеметной ус
тановкой, в хвостовой части фюзеляжа располагались воз душные тормоза, складывавшиеся в конус. Первый опытный
самолет
Ar
240Уl, взлетевший
10
мая
1940 г.,
оснащался дву
мя двигателями ОВ 601А, которые позже заменили двигате лями ОВ 603Е. Испытания выявили неустойчивость машины по всем трем осям, после чего в конструкцию третьей опыт ной машины внесли изменения.
Самолет поступил на войсковые испытания в группу даль ней разведки. Полковник Кнемейер из
RLM
выполнил на
нем несколько разведывательных полетов над Англией. По
результатам испытаний четвертая опытная машина была не много доработана, кроме того, на нее поставили более мощ ные двигатели.
Самолеты серии А разрабатывались в качестве истреби телей. Позднее в сражениях против СССР и Англии они ис пользовались в качестве разведчиков, для этого в мотогон
долах устанавливались две фотокамеры. Третья и четвертая опытные машины (Лr 240У3 и Аг 240У4) стали прототипами для серийного
Ar
240В
-
двухместного истребителя, осна
щенного двумя двигателями ОВ
Ar
240У6,
Ar
240У7 и
Ar
601.
Машины Аг 240У5,
240У8 стали прототипами для само
летов серии С, которые разрабатывались в вариантах истре-
28
бителя, разведчика,
ноч'ного истребителя и скоростного
бомбардировщика. Помимо этого разрабатывались машины
серий О (многоцелевой с двигателями ОВ дировщик с двигателями ОВ 603ч) и В декабре
1942
F
614),
Е (бомбар
(истребитель).
г. по распоряжению Э. Мильха програм
му приостановили, всего до прекращения программы успе
ли построить
12 машин 1942/43
240А-02 зимой
серии А-О. Машины
Ar
240А-Оl и
Ar
г. действовали в составе третьей эс
кадрильи группы дальних разведчиков главного командова
ния
люфтваффе
(3./FA.Gr.Ob.d.L.) в районе Харькова, 1943 г. была повреждена, а первая разбилась 16 февраля. Самолет А-03 в июле 1943 г.
вторая машина машина
24
января
поставили во вторую эскадрилью группы дальних разведчи
ков
2/FA.Gr. 122,
базировавшуюся в Италии, в сентябре он
получил сильные повреждения, после чего его заменили са
молетом А-04, который вскоре потерпел аварию и был воз вращен на фирму.
Один 'из
Ar
240А с февраля
1943 г. действовал в (Lw.Kdo.Ost), а
воздушного командования «Ост» того же года
(Lw.Kdo.Oon).
составе с июля
в составе воздушного командования «Дою) Остальные самолеты использовались на юж
ном участке советско- германского фронта в составе группы
FA.Gr.Ob.d.L.
Одна из машин,
опытных самолетов (VеrsuсhvеrЬапd
главного
переданная
соединению
командования люфтваффе
Ob.d.L.), выполнила в 1944 г. нескол~ко раз - в феврале над Англией и в'марте
ведывательных полетов
над Корсикой, осенью того же года она разбил ась при вы
полнении разведывательного полета над Польшей.
Характеристики установка
Ar
240А-0: экипаж
- 2 двигателя
- 2 человека, силовая 1750 л. с. и его площадь - 26,0 м 2 , - 3,96 м, вес пустого -
ОВ 603А-l мощностью по
- 14,34 м - 12,81 м, высота 6350 кг, взлетный вес - 10500 кг, максимальная скорость668 км/ч на высоте 6000 м, крейсерская скорость - 598 км/ч на высоте 6000 м, дальность - 2200 км, время набора высоты 6000 м - 9,7 мин, практический потолок - 10200 м, BQOpyжение - 4 пушки MG 151 (по две - в носовой части фюзе ляжа и в корне крыла) и две EOL 131Z, 2 фотокамеры в (1305
кВт), размах крыла
длина самолета
мотогондолах, одна 1000-кг или 1800-кг бомба под фюзеля жем или две 500-кг бомбы под крылом.
29
Ar 396 В
1944 г. фирма разработала модернизированный вариант Ar 96, который получил обозначение Аг 396. Конст
самолета
рукция самолета была выполнена из дерева, за исключением металлической секции фюзеляжа, в которой располагалась
двухместная кабина. В качестве силовой установки использо вался двигатель
As 411.
Одноместный вариант самолета Аг
396А-l оснащался одним пулеметом ма
17, оборудовался уз
лами подвески для двух 50-кг бомб и предназначался для тре нировок летчиков-истребителей.
Двухместная
версия
Ar
396А-2 не имела вооружения и предназначалась для первона чального обучения летчиков.
Три прототипа машины и
25
машин установочной серии
Аг 396А-0 были заказаны французской фирме
SIPA,
но с
отступлением немецких войск из q>ранции производство самолетов перевели в Летов (протекторат Чехия и Мора вия). Первая опытная машина поднялась
ря
I! воздух 24 нояб
21 эк 396. После войны французская фирма STPA построила 234 экземпляра различных вариантов самолета Аг 396 под обозначением SIPA 5. Характеристики Ar 396А-О: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 двигательAs 411 мощностью 590 л.С. (440 кВт), размах крыла - 11,0 м, длина самолета - 9,29 м, высота 2,45 м, вес пустого - 1643 кг, взлетный вес - 2060 кг, макси мальная скорость - 354 км/ч, дальность - 600 км, время подъема на высоту 4000 м - 10,3 мин, практический пото лок -7000 м. 1944
Г., а всего до конца войны успели построить
земпляр Аг
Ва
349
В конце войны министерство авиации приняло програм му разработки небольших ракетных истребителей, един ственное назначение которых заключалось в перехвате бом
бардировщиков противника вблизи охЬаняемого объекта.
Вероятность массовых потерь объектовых перехватчиков при отражении налетов союзной авиации оценивалась как
очень высокая, поэтому в конце весны
30
1944
г.
RLM
выпус-
тило технические требования, в которых предусматривалось максимальное
упрощение
конструкции
и
использование
при постройке перехватчиков самых дешевых материалов.
После обсуждения многочисленных предложений победите
лем конкурса стал проект фирмьi «Хейнкель» Не
P.I077.
Однако э. Бахем, бывший технический директор фирмы «Физелер», представивший на конкурс свой инициативный
проект одноразового ракетного перехватчика ВР.20, сумел заручиться
поддержкой
Г.
Гиммлера.
Через день
после
объявления победителем проекта «Хейнкеля» предложению
э. Бахема под обозначением Ва
349 «Natter»
«<Гадюка»)
присвоили высший приоритет.
В июле
1944 г. срочно создали «
фирму «Бахем верке
нический директор фирмы «Дорнье»
Х. Бетхбедер. Новая
ГмБХ»
которую перешел тех
фирма получила в свое распоряжение небольшой завод в
Вальдзее вблизи Шварцвальда. Уже в августе начались рабо ты по Ва
349
под личным контролем полковника Кнемейе
ра из технического департамента
RLM.
К концу
составе фирмы «Бахем» насчитывалось около
60
1944
г. в
опытных
специалистов, включая и одного специалиста по ракетным
двигателям с фирмы «Вальтер», а также
250
рабочих низкой
квалификации, большинство из которых работало в неболь ших деревообрабатывающих мастерских, рассредоточенных в окрестностях Шварцвальда.
Перехватчик должен был осуществлять взлет с наземной пусковой установки, атаковать противника неуправляемыми ракетами, а после использования всех ракет совершить таран.
Пилоту перехватчика предписывалось катапультироваться непосредственно перед столкновением, одновременно с этим
при
помощи разрывных болтов отсоединялась хвостовая
часть фюзеляжа с ЖРД и приземлялась на парашюте. Уцелев шую двигательную установку предполагал ось использовать повторно.
Конструкция Ва
349
была в основном выполнена из де
рева, прямое крыло не имело никакой механизации, а уп равление самолетом
осуществлялось при помощи рулевых
поверхностей, расположенных на хвостовом крестообраз
ном оперении. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика, а под сбрасываемым пластиковым носовым
31
обтекателем
кеты
55
Hs 217
-
сотовая батарея неуправляемых ракет
калибра
73
мм или
34
ракеты
R4M
(24
ра
калибра
мм). Для защиты летчика в полете предусматривал ось
бронирование кабины
-
установка за батареей ракет пере
дней бронеплиты, а за креслом
-
задней бронеперегородки.
В кабине размещались: панель управления, кресло летчи ка, педали руля направления, педаль управления огнем, руч
ка управления самолетом, автопилот «ПатиН», кислородное оборудование и аппаратура радиоуправления. Прицеливание во время атаки осуществлялось при помощи рамки, распола
гавшейся перед кабиной между обтекателем и лобовым стек
лом. Лобовое стекло имело толщину
60
мм, откидная часть
фонаря открывалась вверх и назад, а при покидании лет
чиком самолета сбрасывалась. В средней части фюзеляжа располагались крыло и два топливных бака
C-Stoff 190 л и
-
нижний для
(смесь 30%-го гидрата гидразина с метанолом) на верхний
-
для
T-Stoff (80%-го перекись водорода 440 л, в хвостовой части на ЖРД HWК 509А-l тягой 1500 кгс, узлы
с добавкой стабилизатора) на ходились оперение,
крепления четырех стартовых ускорителей «Шмиддинг-533» И контейнер с парашютом.
Взлет самолета с пусковой установки осуществлялся при
одновременной работе стартовых ускорителей и ~PД, уста новленного на режим малого газа. Ограничение тяги ЖРД сделали для ограничения стартовой перегрузки величиной не
более
2,5 g.
Считалось, что и при таком значении перегрузки
летчик мог не справиться с управлением, поэтому рули бло кировались перед запуском в'заданном положении, обеспечи вающем безопасный сход самолета с направляющих стартовой
установки. На высоте 170-200 м сбрасывались ускорители, ЖРД выводился на полную тягу и включался автопилот, уп равлявшийся
fIO
на высоте около
радио с земли. После снижения перегрузки
1200 м летчик должен был
перейти на ручное
управление. После выполнения боевого задания летчик дол жен был покинуть самолет.
В процесс е разработки самолета оказалось, что кабина лет чика мала для размещения катапультного кресла, да и конст
рукция самого кресла еще не была отработана. По этой причине концепцию покидания летчиком самолета изменили:
теперь он должен был отстегнуть привязные ремни, отсоеди-
32
нить ручку управления самолетом, откинуть фонарь и сбро
сить носовую часть фюзеляжа. Носовая часть отделял ась вме сте
с
лобовым
остеклением,
передней
перегородкой
и
панелью управления. Раскрывавшийся тормозной парашют в хвостовой части как бы вытряхивал вперед летчика из кресла, после чего пиротехнические болты отстреливали хвостовую
часть от средней части фюзеляжа. После разделения летчик и хвостовая часть вместе с двигательной установкой приземля лись каждый на своем парашюте.
Первый опытный образец Ва
349 предназначался для
бук
сировочных летных испытаний и имел трехстоечное колесное
шасси. Он впервые поднялся в воздух без пилота в ноябре
1944 г.
на буксире за самолетом Не
111.
Первый беспилотный
вертикальный старт с помощью ускорителей с наземной пус
ковой установки состоялся
18 декабря 1944 г. (ЖРД не уста - самолет не
навливался). Испытания закончились неудачей
сошел с направляющих пусковой установки из-за того, что стартовые ускорители проroрели в местах про водки зажига
ния. Первый удачный беспилотный старт состоялся ря, после чего успешно стартовали еще
10
22 декаб
беспилотных
машин. По результатам испытаний в конструкцию Ва 349У16, ставшего прототипом машин серии А, внесли ряд изменений.
25
февраля
1945
Г. состоялся первый запуск Ба 349А по пол
ной программе с ЖРД и манекеном в кабине. Полет прошел успешно, после чего
RLM
потребовало ускорить испытания
и перейти к пилотируемым полетам.
28
февраля летчик-ис
пытатель обер-лейтенант Лотар Зиберт впервые стартовал на Ва 349А. Самолет стартовал удачно, но при наборе высоты са мопроизвольно открылся фонарь кабины, контузив при этом летчика. Машина, набрав высоту около
1500
м, спикировала
и при ударе о землю взорвалась, летчик погиб. Несмотря на произошедшую во время первого пилотиру
емого полета катастрофу испытания продолжили, выполнив до апреля
1945
г.
34 пуска,
в том числе
7 пилотируемых.
Пос
ле испытаний на самолете переделали хвостовую часть фюзе ляжа
под новый
двухкамерный
ЖРД
HWK
509С,
узлы
подвески стартовых ускорителей передвинули ближе к хвос
ту, несколько увеличили высоту фюзеляжа для размещения двух пушек МК
108.
Новая модификация самолета получила
обозначение Ва 349В, а 2 М. и в'. Козыревы
RLM
ограничило выпуск Ва 349А ЗЗ.
50
опытными машинами, запустив сразу в серийное производ
ство Ва 349В (первая партия машин должна была иметь обо
значение Ва 349В-l).
Всего до конца войны построили них
36
самолетов, среди
три опытных Ва 349В, один из которых летал. Ни
-
один из построенных самолетов Ва участие в боевых действиях, хотя
349
1О
не успел принять
машин разместили у
Кирхейма на стартовых позициях для отражения налетов
союзной авиации. Почти все они вместе с пусковыми уста новками были уничтожены при отступлении специальными эсэсовскими командами, однако четыре машины захватили
союзные войска
-
американские три и советские одну.
Характеристики Ва 349В: экипаж
- 1 человек, силовая ус 1700 кгс, размах крыла4,0 м и его площадь - 4,7 м 2 , длина самолета - 6,0 м, высо та - 2,25 м, взлетный вес - 2234 кг, вес пустого - 880 кг, мак симальная скорость - 990 км/ч, скороподъемность - 190 м/с, время работы ЖРД - 4,36 мин. тановка
- 1 ЖРД
HWК 509С тягой
«&nОМ и Фосс» «Гамбургер флюгцойгбау ГмБХ»
G.m.b.H.»)
была создана в июле
«
судостроительной фирмы «Блом унд Фосс шиФсверфт» из Гамбурга. Главным конструктором фирмы стал Рихард Фогт, до того работавший на японской фирме «Кавасаки». В сере
дине
1934
г. был построен первый тренировочный самолет
биплан, затем началось производство лицензионных самоле тов и агрегатов к ним. В
Bv 138,
1937 г.
впервые взлетел гидросамолет
получивший прозвище «летающий башмаю), он ши
роко использовался во время войны. Затем были построены летающие лодки На
139
для авиалиний КQмпании «Люфт
ганза» и самолеты-наблюдатели асимметричной схемы
Bv 141
для люфтваффе. К тому времени фирма изменила свое назва ние на «Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд
Фосс»
(<
VOSS»).
В
заводе фирмы в Гамбург-Финкенвердере.
3.4
ВУ
138
Фирма «Блом и Фос6> В
1934 г. начала разработку даль 138. Опытный обра
него разведчика под обозначением На
зец летающей лодки На 138Уl совершил свой первый полет
15 июля 1937 г. Лодка имела крыло типа «чайка», две хвос Jumo 205С. Неудовлетвори
товые балки и три двигателя
тельные пилотажные характеристики при взлете с воды ста
ли причиной существенной переделки конструкции маши
ны, после чего она пошла в предсерийное производство под
обозначением
Bv
138А-О. Первые
25 лодок серии Bv 138А-l 1940 г. в KG.z.b.V 108 «See», 2.jKu.FI.Gr 906, приняв участие во втор
начали поступать с апреля
l.jKu.Fl.Gr 506
и
жении в Норвегию и во Францию в конце того же года. В декабре
14 лодок се - в 1941 г. Лодки этой серии оснащались двигателями Jumo 205О, дополнитель но были установлены две турельные установки с MG 151 в каждой. Лодки Bv 138В активно применялись в 1941 г. с баз в Норвегии против конвоев союзников. В марте 1941 г.
рии
Bv
1940 г.
со сборочной линии сошли
138В-l, а еще семь лодок
на вооружение начали поступать лодки улучшенной версии
Bv
138С-l, число которых к моменту прекращения про
изводства в середине
Bv
1943
г. составило
227
экземпляров.
138С-I применялся в Арктике, в Балтийском и Черном
морях.
Наиболее
KU.Fl.Gr 406
успешно
лодки
Bv
138С
применялись
в
на севере Норвегии, на счету этой группы ата
ки многих союзных конвоев, в частности конвоя
PQ-16 в 1942 г. Некоторые tамолеты были оборудованы рада рами FuG 200 для поиска кораблей, в роли транспортного самолета Bv 138 был способен пере возить 1О человек. Вер апреле
сии летающих лодок,
оснащенных для взлета двумя стар
товыми ускорителями тягой по
500 кгс, имели обозначение Bv 138B-US, некоторое количество лодок под обозначением Bv 138MS использовались в группе воздушного минирова ния (Minensuchsgruppe). Характеристики Bv 138C-I: экипаж - 5 человек, силовая установка - 3 двигателя Jumo 205О мощностью по 880 л. с. (656 кВт), размах крьша - 26,94 м и его площадь - 108,5 м 2 , длина самолета - 19,85 м, высота - 5,9 м, вес пустого 11 780 кг, максимальный взлетный вес - 17670 кг, макси2·
35
мальная скорость
- 285 км/ч на высоте 3000 м, максимальная - 4300 км, практическийпотолок - 5000 м, вооружение - 2 пушки ма 151, 1 пулемет ма 131, 1 пулемет ма 15 и четыре 150-кг глуБИНЩ,Iе бомбы.
дальность полета
На
139
Осенью
1935 г.
под руководством Р. Фогта началась разра
ботка гидросамолета под обозначением На
139,
который был
заказан «Люфтганзой». Одновременно разрабатывался и во енный вариант гидросамолета. Опытный образец На 139Уl
впервые поднялся в воздух осенью
1936 г.,
в марте следующе
го года его передали для эксплуатации в «Люфтганзу» под
обозначением На 139А
После поступления в
«Nordmeer».
компанию всех трех заказанных машин они с августа по но
ябрь
1937
г. совершили несколько рейсов между Азорскими
островами и Нью-Йорком. После начала боевых действий было принято решение пе ределать На
139A в дальние
морские разведчики. Третью ма
шину вернули на фирму для модернизации: носовую часть'
фюзеляжа удлинили и оборудовали местом для наблюдателя,
установили четыре пулемета ма
15,
а также раДио- и нави
гационное оборудование. Модернизированный самолет, по лучивший обозначение На 139В, совершил первый полет
19
января
1940
г. на Балтике, взлетев с катапульты кораб
ля. После войсковых испытаний он поступил на вооружение
в
I.jKu.F1.Gr 406,
во время боев в Норвегии использовался в
качестве разведчика погоды. В
1942 г.
его модифицировали в
постановщик мин под обозначением На
139B/MS. Две другие
машины На 139А также переделали в На 139В, они в составе
KG.z.b.v 108 «See» выполняли задания по снабжению подраз делений немецкой армии в Норвегии. Характеристики На (Ву) 139В: ЭКJшаж -
4 человека, си Jumo 205С мощностью по 600 л. с. (447 кВт), размах крыла - 29,5 м и его площадь 125,9 м 2 , длина самолета - 20,1 м, высота - 4,8 м, взлет ный вес - 19 000 кг, максимальная скорость - 286 км/ч на высоте 3000 м, максимальная дальность полета - 4920 км, практический потолок - 5000 м, вооружение - 4 пулемета ма 15.
ловая установка
- 4
двигателя
36
ВУ
141
В начале
1937
г. министерство авиации выдало задание
на разработку ближнего разведчика, способного выполнять
также задачи легкого штурмовика, бомбардировщика и по
становщика дымовых завес. Фирма «Блом и Фосс»пред ложила инициативный проект самолета несимметричной схемы, в котором экипаж размещалсяв остекленной гон
доле справа. Полагалось, что несимметричная схема позво лит избавиться от вращающего момента винта и улучшит
обзор экипажу. Первый полет опытного образца самолета,
получившего 9бозначение На
1938
141,
состоялся
25
февраля
г.
По результатам испытаний фирма получила контракт на постройку трех опытных образцов и пяти предсерийных об
разцов под обозначением ВУ 141А-Оl. В процессе летных ис пытаний в январе
1940
г. выявилась недостаточная тяговоо
руженность самолета, поэтому в феврале фирма представила
вариант самолета под обозначением
оснащенный
более мощным двигателем
Bv 141В, BMW 801. Новый
вариант был
принят министерством, а фирма получила заказ на пять
предсерийных машин
Bv
Bv
14lВ-O и десять серийных машин
14lВ-l. Осенью
1941
г. одну из предсерийных машин поставили в
учебно-разведывательную часть в Гроссенхайне (Саксония) для войсковых испытаний. Вскоре началось формирование первой боевой эскадрильи с самолетами Ву 141В дЛЯ дей ствий на советско-германском фронте. Однако весной выпуск
Bv 141 В прекратил'И,
1942 г.
освободившиеся производствен
ные мощности передали под постройку самолетов
Fw 200,
а
поступившие на вооружение Ву 141В постепенно заменили самолетами
Fw 189.
Характеристики Ву 114lВ-02: экипаж
- 3 человека, си BMW 801а-О мощностью 1"560 л. с. (1163 кВт), размах крыла - 17,42 м и его пло щадь - 51,0 м 2 , длина самолета - 13,95 м, высота - 3,6 м, вес пустого - 4700 кг, взлетный - 5700 кг, максимальная скорость - 435 км/ч на высоте 2000 м, максимальная даль ность полета - 1888 км, практический потолок - 10000 м, вооружение - 2 пулемета MG 17, 2 пулемета MG 15 и че
ловая установка
-
1
двигатель
тыре 50-кг бомбы.
37
Ву
142
По контракту с «Люфтганзой» фирма «Блом и Фосс» раз
работала почтовый самолет На состоялся
октября
11
1938
142,
первый полет которого
г. В отличие от На
были заменены колесным шасси. Летом
1939
139
поплавки
г. проходили
летные испытания четыре машины под обозначением ВУ
После начала войны ВУ
142 переделали в дальний
142.
морской
разведчик. Носовую часть фюзеляжа удлинили и размести ли в ней бомбардира, установили оборонительное оружие,
грузовой' отсек переделали для подвески бомбовой нагрузки и установили дополнительное радио- и навигационное обору
дование. Осенью
ем ВУ
1940 г. две первые машины под обозначени 2.jAufkl.St.Ob.d.L., еше действовали в составе K.Gr.z.b.V 105. В 1942 г.
142/Ul
две машины
находились в составе в
самолеты были сняты с вооружения из-за их низких летных
характеристик и небольшой бомбовой нагрузки.
Характеристики ВУ тановка
(656
- 4 двигателя
142:
экипаж
- 6 человек,
силовая ус
BМW 132Н-1 мощностью по
кВт), размах крыла
- 29,5
880 л. с. - 126,0 м 2 , вес пустого -
м и его площадь
длина самолета
- 20,45 м, высота - 4,4 м, 11090 кг, взлетный вес - 16575 кг, максимальная скорость371 км/ч у. земли, крейсерская скорость - 323 км/ч на высоте 2000 м, дальность полета - 3872 км, практический потолок 9000 м, вооружение - 5 пулеметов MG 15 и 400 кг бомб. ВУ222 Разработка большой летающей лодки Ву
222 «Wiking» 323R-2,
(<<Викинг»), оснащенной шестью двигателями Вгато
началась в
1936 г. Самолет первоначально предназначался 24 пассажиров на авиалиниях в Северной и Южной Атлантике. Первый полет прототипа состоялся 7 сен тября 1940 Г., после завершения программы летных испыта для перевозки
ний опытная машина была привлечена к выполнению бое
вых операций. Первый полет в интересах люфтваффе был
выполнен
10
июля
1941
г. по маршруту Гамбург-Киркенес
(Норвегия), в дальнейшем самолет стал регулярно летать в
Северную Африку. Несмотря на то что Ву ное вооружение
-
222VI
имел мощ
семь 7,92-мм и 13-мм пулеметов и две
подкрыльевые гондолы со спаренными 13-ММ пулеметами,
38
он при выполнении задания обычно сопровождался парой
истребителей
Bf 110.
На третьей опытной машине были добавлены две турели с 20-мм пушкой В каждой, турели устанавливались на верхней
части крыла между внешними двигателями. К марту
1943
г.
было закончено семь опытных машин с различными вариан
тами вооружения. Серийные самолеты предназначались для использования в качестве дальнего морского разведчика и
патрульного самолета,
Bv 222 мог пере возить 92 десантника в
полной экипировке.
Прототипом серии А стал четвертый опытный самолет 222У4, прототипом серии С ялся
1 апреля 1943 г.).
- Bv 222У7
Bv
(первый полет состо
Все опытные машины входили в состав
морской транспортной эскадрильи
«See 222», действовавшей
в районе Средиземноморья, три машины бьmи потеряны (две сбиты истребителями и одна утонула во время аварийной по садки на воду вблизи Афин). Оставшиеся самолеты 222У2,
Bv
222У3,
Bv
222У4 и
Bv
(Bv
222У5) переоборудовали для
ведения морской разведки в Атлантике, они оснащались по
исковыми радарами
FuG 200 .. Машины Bv
222У3 и
Bv
222У5
были разрушены на их якорных стоянках в Бискароссеистре
бителями союзников в июне
1943 г.,
еще одну лодку сбил ан
глийский истребитель в районе Бискайского залива в октябре того же года.
Bv 222У2
был разрушен во время освобождеI:IИЯ
Норвегии союзниками. Всего построили кадрилья
«See 222»,
13
. машин серии С, ими оснащал ась эс
еще
4 недостроенные
машины пошли на
слом из-за прекращения программы в начале
войны
Bv
222С-О 11 и
Bv
1944 г.
В конце
222С-О 13 захватили американские
войска и перегнали в США,
Bv 222С-012 достался англичанам. - 11 человек, силовая установка - 6 двигателей Jumo 207С мощностью по 1000 л. с. (746 кВт), размах крыла - 46,0 м и его площадь - 247,0 м 2 , длина самолета - 37,0 м, высота - 11,0 м, вес пустого 30700 кг, максимальный взлетный - 49 000 кг, максимальная скорость - 387 кмjч на высоте 5500 м, максимальная даль ность полета - 6000 км, максимальная продолжительность полета - 28 часов, время набора высоты 6000 м-52 мин, практический потолок - 7300 м, вооружение - 5 пулеметов MG 131 и 3 пушки MG 151. Характеристики
Bv
222С: экипаж
39
«&юккер» Карл Бюккер во время Первой мировой войны служил в
ТОЛЬКО что созданных частях морской авиации. После окон чания войны он перебрался в Швецию, где участвовал в про
грамме постройки самолетов для шведского ВМФ. В Бюккер основал в Стокгольме фирму
1923 г. «Svenska Aero АВ», ди
ректором которой он оставался до 1932г., когда фирма сли
лась с
ASJA.
После возвращения в Германию Бюккер основал
в октябре 1933 г. фирму «Bucker F1ugzeugbau G.m.b.H.» в Йо ханништале (пригород Берлина). В конце
1935 г.
часть произ
водства перевели в Рансдорф, где были построены новые производственные помещения. Бюккер создал ряд спортив ных самолетов, его самолеты Ви
131,
Ви
133
и Ви
181
были в
то время достаточно хорошо известны в разных странах.
Bu 131 В
1934
г. фирма «Бюккер» разработала свой первый учеб
но-тренировочный самолет-биплан, получивший обозначе
ние Ви
131 «Jungmann»
«<Юноша»). Опытный образец само
лета, оснащенный двигателем
80
«Hirth» НМ 60R мощностью 27 апреля 1934 г.
л. с., совершил первый полет
По результатам испытаний самолет был принят в серию под обозначением Ви 131А, он предназначался как для граж данских летных школ, так и для люфтваффе. Вскоре фирма начала выпуск версии Ви 131В с более мощным двигателем.
Самолеты Ви
131
экспортировались в Венгрию и Румынию, а
также строились по лицензии в Швейцарии и в Японии. Об
щее количество построенных фирмой самолетов превысило
300 экземпляров.
Во время войны самолеты Ви
131
использо
вались в люфтваффе для обучения летчиков и в эскадрильях ночных штурмовиков. После войны самолет строился на ч~ хословацкой фирме
«Aero» под обозначением С4. 131 В: экипаж - 2 человека, силовая уста новка - 1 двигатель НМ504А-2 мощностью 105 л. с. (78 кВт), размах крьmьев - 7,4 м и их площадь - 13,5 м 2 , длина самолета6,62 м, высота - 2,25 м, вес пустого - 390 кг, взлетный вес 680 кг, максимальная скорость - 183 км/ч у земли, крейсер ская скорость - 170 км/ч, дальность - 650 км, время подъема на высоту] 000 м - 6,3 мин, практический потолок - 3000 м. Характеристики Ви
40
Bu 133 В 1936 г.
был разработан учебно-тренировочный самолет
биплан под обозначением Ви
133 «Jungmeister»
(<<Молодой
мастер»). Сходный по общей конфигурации и силовой конст рук:ции С самолетом Ви
131,
он отличался от своего предше
ственника меньшими размерами и двигателем мощностью
135 л.
«Hirt»
НМ
6
с.
По результатам испытаний люфтваффе заказало машину в
серию под обозначением Ви 133А дЛЯ использования в каче стве учебно-тренировочного самолета повышенной подготов ки летного состава. Вскоре филиал «Дорнье» В Швейцарии
начал лицензионную постройку варианта Ви 133В с двигате
лем «Нirth» НМ
506
мощностью
160 л.
с. Последним вариан
том стал учебно-тренировочный и связной самолет Ви 133С,
оснащавшийся более мощным двигателем
«Siemens» Sh 14А-4.
Около 50 экземпляров этого варианта было построено фир мой «Дорнье» В Швейцарии и примерно
50
фирмой
CASA
в
Испании. Характеристики Ви 133С: экипаж
- 1 человек, силовая ус - 1 двигатель Sh14A-4 мощностью 160 л. с. (119 кВт), размах крыльев - 6,6 м и их площадь - 12,0 м 2 , длина само лета - 6,02 м, высота - 2,2 м, вес пустого - 425 кг, взлетный вес - 615 кг, максимальная скорость - 220 км/ч у земли, крейсерская скорость - 200 км/ч, дальность - 500 КМ, вре мя подъема на высоту 1000 м - 2,8 мин, iIрактический пото тановка
лок- 4500м.
Bu 181 Первый полет прототипа самолета Ви «<Лучший человек») состоялся в феврале
181 «Bestmann» 1939 г. После ус
пешных испытаний люфтваффе заказало серийное производ
ство самолета Ви
181.
Эта машина, выпускавшаяся в вариан
тах А и О, предназначалась для использования в качестве
транспортного и связного самолета, а также для буксировки планеров. На вооружение люфтваффе самолеты стали посту пать в конце
1940
г., на последнем этапе войны их применя
ли в качестве ночных штурмовиков. В начале апреля была сформирована команда «Ви
181»,
NSKdo
состоявшая из пяти эскадрилий
.41
1945
г.
ночных штурмовиков
(Pz.Jg.Staffe1),
в
каждой эскадрилье было от оснащался
четырьмя
«Panzerfaust»
8 до 10
машин. Каждый самолет
противотанковыми
гранатометами
(два над крылом и два под крылом).
Число построенных для люфтваффе экземпляров насчиты вало несколько тысяч. Кроме машин, собранных на фирме
«Бюккер»,
708 экземпляров в 1944-1946 гг. выпустила фирма 181 выпускался также до 1946 г. в Швеции под обозначением Sk 25 и до 1951 г. в Че хословакии под обозначениями Z.281 и Z.381 (гражданские «Фоккер» в Нидерландах. Самолет Ви
варианты), а также С.6 и с.l06 (военные варианты). Характеристики Ви 181А: экипаж
- 2 человека, силовая - 1 двигатель НМ 504 мощностью 105 л. с. (78 кВт), размах крьmа - 10,6 м и его площадь - 13,5 м 2 , длина само лета - 7,85 м, высота - 2,06 м, вес пустого - 480 кг, взлет ный вес - 750 кг, максимальная скорость - 215 км/ч у зем ли, крейсерская скорость - 200 км/ч, время набора высоты 1000 м - 5,3 мин, практический потолок - 5000 м, дальность800 км. установка
«rOTa» Фирма «Готаер Ваггонфабрик»
A.G.»),
созданная в июле
1898
(<
г., первоначально занималась
разработкой и производством локомотивов И вагонов для же
лезной дороги. В феврале
1913 г.
на фирме создали авиастро
ительный отдел, а через два месяца уже взлетел первый учеб ный самолет-биплан.
Во
время
Первой
мировой
войны
фирма получила известность в авиационных кругах благода ря своим бомбардировщикам, совершавшим налеты на Лон дон летом
1917
г.
Помимо тяжелых бомбардировщиков
«Гота» также выпускала гидросамолеты, наиболее известным из них был биплан
WD 14.
Самолет
WD 14 первоначально ис
пользовался в качестве торпедоносца, но из-за малой мощно
сти двигателей того времени он не могбрать большую нагруз
ку для осуществления эффективных атак на корабли. Вскоре
WD 14 был
модифицирован в дальнего разведчика. В 30-х гг.
основной задачей для «Готы» стало лицензионное riроизвод ство самолетов других фирм, а также производство тяжелых транспортных планеров.
42
60145 Учебно-тренировочный самолет-биплан
был по
Go 145
строен сразу же после возобновления деятельности· фирмы
«Гота», запрещенной в
договором.
«ArgUS» As
1919
Опытный
г. в соответствии с Версальским
образец,
'оснащенный
двигателем
10С, совершил первый полет в феврале
1934
г., в
следующем году серийные самолеты этого типа стали ис
пользоваться в люфтваффе в качестве учебно-тренировоч ных. Общее количество самолетов, построенных фирмами
«Гота», «Аго», «Фокке-Вульф»
1О 000
И
составило около
BFW,
экземпляров, эти самолеты также производились по
лицензии в Испании под обозначением Турции. С декабря
1942
г.
Go 145
CASA 1145-L
и в
стал применяться в каче
стве ночного бомбардировщика.
Характеристики
Go 145С: экипаж - 2 человека, силовая - 1 двигатель As 1ОС мощностью 240 л. с. (179 кВт), размах крыльев - 9,0 м и их площадь - 21,75 м 2 , длина само лета - 8,7 м, высота - 2,9 м, вес пустого - 880 кг, взлетный вес - 1380 кг, максимальная скорость - 212 км/ч у земли, крейсерская скорость - 180 км/ч, практический потолок 3700 м, время подъема на высоту 1000 м - 5,5 мин, дальность630 км, вооружение - 1 пулемет MG 15. установка
60242 В 1940 г.
на фирме «Гота» под руководством Альберта
Калькерта был разработан транспортный планер двухбалоч
ной схемы под обозначением
Go 242.
Силовой каркас пла
нера выполнялся из стальных труб, обшивка фюзеляжа ткани, крыло и хвостовое оперение
-
-
из
из дерева с тканевой
обшивкой. В хвостовой части фюзеляжа имелся люк, через
который осуществлялась загрузка машины. Экипаж состоял из двух человек, в грузовом отсеке можно было разместить
21
десантника. Шасси состояло из трех посадочных лыж,
взлет планера выполнялся на сбрасываемой двухколесной
тележке. Первые два опытных образца испытывались вес
ной
1941
г.
Планеры серии А (грузовой
Go 242A-l
242А-2) вооружались четырьмя пулеметами
и десантный
MG 15 -
Go
один в
крыле, один в задней части фюзеляжа и два в боковых окнах .
.43
1941 Г., 250 пла
Первые планеры поступили на вооружение в августе
а всего до конца года в люфтваффе поступило более
неров, что позволило сформировать шесть планерных эскад
рилий. Летом
K.Gr.z.b.V 30
1942
Г. транспортные группы
получили
Go 242
K.Gr.z.b.V 5
и
для действий в составе 4-го
воздушного флота в южном секторе советско-германского
фронта. Отдельная эскадрилья «Дою> полностью состояла из в качестве буксировщиков планеров использовались
Go 242,
бомбардировщики Не
К концу
111.
Go 242А было прекращено, Go 2428 с неубираемым колесным шасси вместо посадочных ЛЬJ)К. Планеры Go 2428-1 и Go 2428-2 выполнялись в грузовом варианте, а Go 242В-3 и Go 2428-4 в парашютно-десантном варианте с дополнительными дверями в хвостовой части. Весной 1944 г. планеры Go 242 1942
г. производство
а в серию пошел вариант
осуществляли снабжение l-й танковой армии, окруженной у Каменец-Подольского, а затем были переброшены в Крым. Часть планеров переоборудовалась для перевозки раненых, а некоторые планеры переделывались в мобильные мастерские и операционные для использования на передовых аэродро
мах.
В
1944
г. в серию запустили еще один вариант
- Go
242С-l, приспособленный для посадки на воду. Этот ва риант
планера
предполагалось
использовать
для
атаки
английской военно-морской базы в Скапа-Флоу итальян скими человекоуправляемыми торпедами
SLC.
Фюзеляж
планера имел форму лодки, внутри корпуса установили воз душные
мешки
для
повышения
плавучести,
имелись стабилизирующие поплавки.
под
Планер
крылом
осуществ
лял взлет за буксиром на сбрасываемой двухколесной те
лежке, он должен был нести одну торпеду
SLC
и ее эки
паж из двух человек. Предполагалось, что группа планеров
Go
242С-l, приводнившись вблизи Скапа-Флоу, выгрузит
торпеды с их экипажами, задачей которых будет про никнуть в гавань и осуществить диверсионные атаки на стоявшие
там корабли. Однако планировавшаяся операция не состо ялась.
Общий выпуск планеров более
1500
Go 242 за годы войны составил 133 переделали в Go 244 -
экземпляров, из них
вариант мотопланера с двумя двигателями.
44
Характеристики
Go 242А-l: размах крыла - 24,5 м и его - 62,4 м2, длина планера - 15,8 м, высота - 4,25 м, вес пустого - 3200 кг, максимальный взлетный вес -7300 кг, максимальная скорость при планировании - 290 км/ч. площадь
G0244 В конце
1941
г. несколько планеров
Go
242В были переде
ланы в прототипы транспортно-десантного самолета
Go 244.
В начале следующего года после успешных испытаний опыт ных образцов началась переделка 133 планеров Go 242 в Go· 244. На большинстве самолетов устанавливались двигатели «Gnome Rhone» 14М4/5, несколько машин имели двигатели BMW 132Z или трофейные советские двигатели М-25А. К сентябрю 1942 г. «Гота» поставила 10 самолетов, а в ноябре еще 29 самолетов. Go 244 состоял на вооружении транспорт ных групп к.Gг.к.Ь:V 104 и K.Gr.K.b.V 106, воевавших на со ветско-германском
фронте.
Опыт
выявил основной недостаток
боевого
Go 244 -
применения
мощность силовой
установки самолета была явно мала, самолет не мог держать
ся в воздухе на одном работающем двигателе. Вскоре уцелев шие машины перевели в летные школы.
Характеристики
- 2 двигателя 700 л. с. (522 кВт), размах крыла - 24,5 м и его площадь - 64,4 м 2 , длина само лета - 15,8 м, высота - 4,7 м, вес пустого - 5НЮ кг, макси мальный взлетный вес - 7800 кг, максимальная скорость290 км/ч на высоте 4000 м, практический потолок - 7500 м, время подъема на высоту 3000 м 11 мин, дальность 600 км, вооружение - 4 пулемета MG 15. «Gnome
Rhбпе»
Go 244:
силовая установка
14М4/5 мощностью по
Ка В
430 1943 г.
был закончен проект транспортно-десантного
планера под обозначением Ка
430
(по фамилии технического
директора фирмы Альберта Калькерта). Грузовой отсек фюзе ляжа заканчивался рампой, через которую можно было загру
жать крупногабаритные объекты. В носовой части фюзеляжа предусматривал ась батарея тормозных ракет для обеспечения
возможности посадки на площадки небольших размеров. По
45
результатам испытаний опытной машины были заказаны
30 предсерийных Ка 430А-О на фирме «Миттельдойче металл верке» в Эрфурте. Первую из предсерийных машин закончи
ли в конце
1944 г., однако до конца войны успели построить 12 планеров. Характеристики Ка 430-0: размах крыла - 19,5 м и его пло щадь - 38,7 м 2 , длина планера - 13,2 м, высота - 4,2 м, вес пустого - 1810 кг, взлетный вес - 4600 кг, максимальная ско рость буксировки - 300 км/ч, максимальная скорость плани рования - 320 км/ч, вооружение - 1 пулемет MG 131. только
«Дорнье» Клаудиус Дорнье начал свою карьеру в авиации, поступив на работу в компанию «Цеппелин люфтшифсбау» в С
1915 по
1910
г.
1918г. он возглавлял производство цельнометалли
ческих самолетов, включая большие летающие лодки, в до
черней компании «Цеппелин верке Линдау ГмБХ». В
1922
г.
«Цеппелин верке Линдау ГмБХ» стала называться «Дорнье ме таллбаутен ГмБХ». Так как производство больших самолетов в Германии после Первой мировой войны было запрещено, то К. Дорнье начал производство летающей лодки
В Италии на созданной им фирме
CMASA.
«Wal»
(<<Кит»)
Эти лодки исполь
зовались для почтовых и пассажирских пере возок в
19201930 ГГ., количество построенных за тот период машин превы сило 260 экземпляров. В 1926 г. Дорнье перебрался в Швей царию, где основал новую фирму «АГ фюр Дорнье флюгцойг» И начал проектирование самой большой для того времени ле
тающей лодки
-
12-двигательной
00 Х.
Лодка
00 Х в 1931
г.
совершила демонстрационный перелет по четырем континен
там. С
1932
г. Дорнье вновь работал в Германии, возглавляя
фирму «Дорнье верке ГмБХ»
Do 17 В 1934 г.
«
фирма получила заказ от «Люфтганзы» на разра
ботку пассажирского самолета
на
00
0017.
Первая опытная маши
17У1 взлетела осенью того же года, до конца года были
построены еще две машины. В
46
1935
г. «Люфтганза» провела
испытания всех трех самолетов и пришла к выводу, что
способный взять на борт всего
6 пассажиров,
00 17,
не подходит для
практического использования.
Однако самолетом заинтересовал ось люфтваффе, поэто му фирма получила заказ на разработку бомбардировщика 17Е-1 и дальнего разведчика
00
00 17F-l. Подготовка к их 1936 г., а уже через год
серийному производству началась в
первые машины поступили на вооружение бомбардировоч
ных эскадр KG 153 и KG 155 и группы дальней разведки Aufkl.Gr.(F)j122. Весной 1937 г. 15 машин 00 17F-l в составе легиона «Кон дор» отправили' в Испанию. Высокая степень неуязвимости, продемонстрированная
00 17F-l
в небе Испании, стала основанием для принятия
решения о срочном пере вооружении всех разведывательных
эскадрилий люфтваффе на этот самолет. В
1938
г. стали по
ступать на вооружение улучшенные модификации
00
17М и
17Р, к сентябрю этого же года в составе люфтваффе на
00
ходилось уже
М иР. Вариант
479
00
машин
00 17
четырех вариантов
Е,
F,
17М был заказан Югославией. Первый экс
портный самолет поставили в октябре
1940
-
1937
г., а в начале
г. на авиазаводе в Кралеве наладили лицензионное
производство машины.
К сентябрю
370
1939
г. на вооружении уже стояло около
средних бомбардировщиков
00 17Z-1
и
00 17Z-2,
ко
торыми оснастили девять бомбардировочных эскадр. Эти подразделения Польшу. Хотя
1 сентября 1939 г. обеспечили вторжение в 00 17Z и не обладал большой скоростью, но он
был легок в управлении. Конструкция его была достаточно прочна, он даже мог, уходя из-под атаки истребителей против ника, переворачиваться через крыло и резко пикировать вниз.
В Польше самолеты
00 17Z
выполнили большое количество
атак аэродромов с бреющего полета. Самолеты
00 17Z-2 из 10.(Croat)/KG3 действовали в центральном секторе советско германского фронта в декабре 1941 г., эскадры ка 2 и KG 3 продолжали использовать 00 17Z дО конца 1942 г. В роли ночного истребителя использовался вариант 00 17Z-3 с переделанной под инфракрасный детектор носовой
частью и усиленным стрелковым оружием. Было построено
47
девять машин этой модификации, получившей обозначение
Do 17Z-10,
в конце
1940
г. их поставили в
I/NJG 2. Do 17Z
оказался наиболее надежным бомбардировщиком люфтваф фе, но из-за меньшей бомбовой нагрузки по сравнению с Не
111
и меньшей скорости по сравнению с
Ju 88
его производ
ство прекратили летом 1940г. Всего было выпущено около
1200 экземпляров Do 17 всех модификаций. Характеристики Do 17Z-2: экипаж - 5 человек, силовая установка - 2 двигателя Вгаmо 323Р мощностью по 1000 л. с. (746 кВт), размах крыла - 18,0 м и его площадь - 55,0 м 2 , дли на самолета - 15,8 м, высота - 4,6 м, вес пустого - 5200 кг, максимальный взлетный - 8590 кг, максимальная скорость410 км/ч на высоте 4000 м, крейсерская скорость - 270 км/ч, максимальная дальность полета - 1500 км, практический потолок - 8200 м, вооружение - 4 (позднее до 8) пулемета MG 15 и до 1000 кг бомб.
Do 18 Летом
летов
1934 г. началась постройка четырех опытных само Do 18, предназначенных для замены летающих лодок
«Wal»
на почтовой ЛlЩИИ «Люфтганзы» через Южную Атлан
тику. Первый образец
Do
18а взлетел
нащался двумя двигателями
Jumo 5
15
марта
1935
мощностью по
Г., он ос
540
л. с.,
вращавшими тянущий и толкающий винты. После испытаний
все четыре заказанных самолета под обозначением
Do
18Е
были введены в эксплуатацию на атлантических маршрутах.
Еще один самолет под обозначением «Люфтганзе», В конце марта
1938 г.
дальности полета для гидросамолетов Военным вариантом лодки стал двумя двигателями
Jumo
Do 18F
был поставлен
на нем установили рекорд
(8340 км). Do 18D, оснащенный
205С. В качестве морского развед
чика среднего радиуса действия его приняли на вооружение
подразделений береговой авиации в сентябре
1938 г. (моди 00 18D-l и Do 180-2). К началу войны самоле тами 00 18D были оснащены KU.Fl.Gr. 106, KU.Fl.Gr. 406, KU.Fl.Gr. 506, KU.Fl.Gr. 806 и KU.Fl.Gr. 906. Затем в строй вошла версия 00 18G-l с более мощными двигателями и усиленным стрелковым оружием. К концу 1939 г. маши ны Do 18G-l поставили в KU.Fl.Gr. 106, KU.Fl.Gr. 406 и фикации
48
KU.Fl.Gr. 906. Общее количество построенных летающих ло 00 18 до прекращения производства в сентябре 1940 г. составило 100 экземпляров. Шесть эскадрилий с 00 18 принимали участие в боевых действиях во Франции, но в июн'е 1940 г. большинство ма док
шин были отозваны для переделки в тренировочную версию
00
18Н и версию морского спасателя
«Битвы за Англию» самолеты из
00 18N-l. Во время 2.jKu.Fl.Gr. 106 осуществ
ляли поиск и спасение экипажей подбитых немецких са
молетов в районе Ла-Манша. Самолеты
00 18N-l из эскад 3.jKu.Fl.Gr. 906 участвовали в операциях в Северном море до 1942 Г., лодки 00 18G-l применялись в Средизем номорье в 1941 г. в районе Мальта-Сицилия. Характеристики 00 18G-l: экипаж - 4 человека, силовая установка - 2 двигателя Jumo 2050 мощностью по 880 л. с. (656 кВт), размах крыла - 23,7 м и его площадь - 98,0 м 2 , длина самолета - 19,37 м, высота - 5,32 м, вес пустого 5980 кг, максимальный взлетный - 10800 кг, максимальная скорость - 266 км/ч на высоте 2000 м, максимальная даль ность полета - 3500 км, практический потолок - 4200 м, во оружение - 1 пушка MG 151, 1 пулемет MG 131 и до 200 кг рильи
бомб.
Do22 В 1934 г.
началась разработка торпедоносца-бомбардиров
щика и разведчика под обозначением ный образец, оснащенный'двигателем
00 22. Первый опыт (,Hispano-Suisa» 12Ybrs
и поплавковым шасси, взлетел в
1935 г. Самолет поставлялся 00 22Kj были заказаны Югославией (начало поставок в конце 1938 г.) и 12 машин 00 22Kg Гре цией (начало поставок в 1939 г.). Первый образец сухопут ного варианта с колесным шасси взлетел 10 марта 1939 г. под обозначением 00 22L. Самолеты 00 22 греческих и югославских ВВС участво на экспорт
- 12
машин
вали в боевых действиях против Италии, напавшей сначала на Грецию, а затем и на Югославию. Большинство гречес ких самолетов были потеряны, а апреле
1941
8
югославских машин в
г. перелетели в Египет, образовав там 2-ю (юго
славскую) эскадрилью. Эта эскадрилья в составе союзных
49
войск вела патрулирование Средиземноморья. Четыре само лета
Do 22 с колесными и поплавковыми шасси немцы по 1941 г. в Финляндию, где они состояли на воору жении эскадрильи Т/LeLv 6 и использовались для береговой ставили в
разведки и противолодочных операций на советско-герман
ском фронте.
Характеристики
Do 22L: экипаж - 3 человека, силовая - 1 двигатель «Hispano,..Suiza» 12Ybrs мощностью 860 л. с. (641 кВт), размах крыла - 16,2 м и его площадь 43,5 м 2 , длина самолета - 12,9 м, высота - 4,65 м, вес пусто го - 2300 кг, взлетный - 3700 кг, максимальная скорость360 км/ч на высоте 4000 м, дальность полета - 1500 км, прак тический потолок - 8200 м, вооружение - 3 (4) 7,9-мм пуле мета, одна 800-кг торпеда или 200 кг бомб. установка
Do24 Разработка летающей лодки
Do 24
началась в
1935
г. по
контракту с правительством Голландии (всего было заказа но
12
машин). Первый полет лодки, оснащенной тремя дви
гателями
«Wright» R-1820 мощностью по 890 л. с., состо 1937 г. В следующем году эта машина и еще 11 машин под обозначением Do 24К были поставлены в Голландию. Вскоре голландская фирма «Aviolanda» начала производство 25 лицензионных машин Do 24, часть из ко торых оказалась в руках немцев в мае 1940 г. после оккупа ялся
3
июля
ции Голландии. Во время «Битвы за Англию» возникла ост рая необходимость в организации службы спасения на море, с этой целью голландские машины
Do
Германию для модернизации в версию
24К-2 перебросили в
Do 24N-l
и проведе
ния испытаний. Производство самолетов в Голландии возобновилось в
16 машин в вариантах морско Do 24Т-2 закончили в том же году. В 1942 г. французская фирма CAMS «
г. под контролем немцев,
го разведчика
Do
24Т -1 и транспортного самолета
ся на разработке гидросамолетов, присоединилась к програм
ме производства
. машинам,
Do
24Т и, в дополнение к
построила еще
46
154
голландским
машин. В составе люфтваффе
действовали три спасательные эскадрильи, оснащенные лод-
50
ками
00 24N, они базировались около Марселя и в Бискарос
се. Кроме того, небольшое количество машин этого типа на ходились на вооружении 2-й и 3-й эскадрилий
KG 200. - 5 (6) человек, сило вая установка - 3 двигателя Bramo 323R-2 мощностью по 1000 л. с. (746 кВт), размах крыла - 27,0 м и его площадь108,0 м 2 , длина самолета - 22,0 м, высота - 5,75 м, вес пус того - 9100 кг, максимальный взлетный - 18 400 кг, макси MaльHaя скорость - 340 км/ч на высоте 2000 м, время набора высоты 2000 м - 14,5 мин, максимальная дальность полета4750 км, практический потолок - 5900 м, вооружение - 1 пуш ка MG 151, 3 пулемета MG 15 и до 1250 кг бомб. Характеристики
00
24Т-l: экипаж
Do26 По заказу «Люфтганзы» В росамолетом
1936 г. начались работы над гид 00 26, способным совершать беспосадочные пе
релеты по маршруту Лиссабон-Нью-Йорк. Первая из трех заказанных машин
00 26 взлетела 21
мая
1938 г. Через год две
машины уже находились в опытной эксплуатации, выполняя
почтовые перевозки в Южной Атлантике. По результатам опытной эксплуатации «Люфтганза» заказала постройку еще трех машин.
В самом начале войны
RLM распорядилось все последую
щие машины, начиная с третьей, выпускать в военных вари антах
-
морских разведчиков и транспортных самолетов, на
них устанавливалось вооружение, необходимое военное обо
рудование и радиостанции. Четыре
00 260 вместе со вторым
опытным самолетом, взятым у «Люфтганзы», были переданы
в эскадрилью
I.jKu.Fl.Gr 406,
в составе которой они прини
мали участие в захвате Скандинавии.
Характеристики 00 26: силовая установка - 4 двигателя Jumo 2050 мощностью по 880 л. с. (656 кВт), размах крыла 30,0 м и его площадь - 116,0 м 2 , длина самолета - 24,6 м, высота - 6,8 м, вес пустого 11 300 кг, максимальный взлетный - 22 500 кг, максимальная скорость - 320 км/ч на высоте 2600 м, время набора высоты 2000 м - 16,5 мин, максимальная дальность полета - 7000 км, практический потолок - 4500 м, вооружение - 1 пушка MG 151 и 3 пу лемета MG 15.
51
Do 215 Вариант машины
00 17Z-0 стал прототипом экспортного 00 215А-l, оснащенного двумя двигателями О В 601. Заказ на этот вариант бомбардиров самолета под обозначением
щика был получен от Швеции и Югославии. Производство
самолета началось в августе
1939
г., однако ни одна машина
не поступила к зарубежным заказчикам, их реквизировало
люфтваффе. После некоторой доработки эти машины полу
чили обозначение
00 215 В-О,
параллельно начались работы
по бомбардировщику-разведчику Оо 215В-l, оснащавшемуся тремя фотокамерами и способному нести
1000 кг бомб. 1940 г. несколько новых разведчиков поступило в Aufkl.Gr.Ob.d.L и 1.(Р)/124, а к концу 1941 г. на самолеты 00215 полностью перевооружилась эскадрилья 1.(Р)/1 00, воевавшая на со'ветско-германском фронте. В 1940 г. бьш разработан ноч ной истребитель 00 215В-5, оснащенный двигателями DБ 601А, Весной
двумя пушками и четырьмя пулеметами. Первые машины
весной 1941 г. поступили 4.jNJG 2. Между апрелем
в эскадрилью ночных истребителей
и июнем
1941 г. самолетами этой эс 18 английских бомбарди машинами 00 215В-5 вооружили
кадрильи были выведены из строя ровщиков, в дальнейшем
II/NJG 2 и NJG 1.
Перед вторжением немецких войск на тер
риторию Советского Союза детальную разведку местности обеспечивала группа Aufkl.Gr.Ob.d.L., вооруженная самолета
ми
00
215В-2 и Не
111.
Вплоть до начала
1943 г.
на советско
германском фронте действовали три эскадрильи с
00 215. - 5 (6) человек, сило вая установка - 2 д'вигателя ОВ 601А мощностью по 1075 л. с. (802 кВт), размах крыла - 18,0 м и его площадь - 55,0 м 2 , дЛи на самолета - 15,86 м, высота - 4,56 м, вес пустого - 4740 кг, максимальный взлетный - 9200 кг, максимальная скорость 470 км/ч на высоте 5000 м, крейсерская скорость - 415 км/ч, максимальная дальность полета - 1550 км, практический пото лок- 9500 м, вооружение - 4 пулемета MG 15идо 1000кrбомб. Характеристики
00 215В-l:
экипаж
Do217 Прототип
ОВ
601A,
00 217Vl,
оснащенный двумя двигателями
совершил первый полет в августе
1938
г. После ис
пытаний прототипа фирма получила заказ на предсерийную
52
партию
-
восемь дальних разведчиков
ре бомбардировщика
00 217А-О лемета МО
00
00
217А-0 и четы
217С-0 с двигателями ОВ-601А.
имел в качестве оборонительного оружия три пу
15
и оснащался двумя фотокамерами. Все восемь
разведчиков были направлены в первую и третью эскадрильи
Aufkl.Gr.Ob.O.L.,
в составе которых они зимой
1940/41
г.
вели фотографирование территории Советского Союза для подготовки немецкого вторжения.
Бомбардировщик
00
217С-0 от разведчика
личался· установкой одной пушки МО МО
151,
00
217А-0 от
двух пулеметов
15 и возможностью брать до 3000 кг бомб.
Все четыре ма
шиньi этой версии использовались для проведения различных
испытаний. С весны
1940
ваны на версии
217Е, оснащенной двумя двигателями
00
г. все работы были сконцентриро
BMW 801MA. Предсерийные 00 217Е-0 появились к концу 1940 г., а бомбардировшики 00 217 Е-l - в начале следующе го года. Они имели оборонительное вооружение из одной пушки МО 151 и пяти пулеметов МО 15 и МОГЛИ,брать на борт 2000 кг бомб. Оснащенные фотокамерами десять машин 00 217E-0 и Е-l, поставленные в 2.(Р)j11, в январе 1941 г. уже совершали разведывательные полеты вдоль границ Советско го Союза. К концу
1941 г. в люфтваффе было на вооружении 00 217Е версий Е-О, Е-l и Е-3. В конце 1941 г. со сборочной ЛИНJ:!И стали сходить 00 217Е-4, оснащенные двигателями BMW-801C. Небольшое число этих самолетов, получивших обозначение 00 217Е.:5, было приспособлено под носители ракет Hs 293. Несколько около трехсот машин
машин Е-5 использовалисъ на побережье Балтийского моря в учебно-испытательной «команде
36»
в Гарце, которая зани
малась отработкой тактики боевого применения ракет и планирующих бомб
FX 1400.
Самолеты
Hs 293 00 217Е из КО 2 со
ставляли основную часть бомбардировочных сил люфтваффе, действовавших против Англии в апреле и мае
1942 г. Осенью 2 появилась новая версия 00 217К с двигателями BMW 8010. В середине 1943 г. II/КО 100 и III/KG 100 были отозва
этого же года на вооружении КО
ны с советско-германского фронта для перевооружения на
00
217Е-5 и
00
217К-2 соответственно. Пере вооруженные
подразделения перебросили во Францию. Первого успеха немцы достигли
27
августа, когда бомбардировщики, воору-
53
женные ракетами
Hs
293А, потопили два канадских боевых
корабля в Бискайском заливе. В Средиземноморье
9 сентяб III/KG 100 потопили два итальянских боевых корабля, «Roma» и «ltalia», перешедшие на сторону союзни ков. Общее количество построенных за годы войны 00 217 составило более 1730 экземпляров. Характеристики 00 217Е-5: экипаж - 4 человека, силовая установка - 2 двигателя BMW 801С мощностью по 1580 л. с. (1178 кВт), размах крыла - 19,0 м и его площадь - 57,0 м 2 , длина самолета - 18,2 м, высота - 5,02 м, вес пустого 8855 кг, максимальный взлетный - 16465 кг, максимальная скорость - 515 км/ч на высоте 5200 м, время набора высоты 925 м - 4,45 мин, дальность полета - 2300 км, практический потолок - 9000 м, вооружение - 6 пулеметов (один 15-мм, р.ва lЗ-мм и три 7,92-мм) И две 1045-кг ракеты Hs 293А под ря самолеты
крылом.
Do 317 Высотный бомбардировщик, участвовавший в конкурсе в
рамках программы
«Bomber-B», стал дальнейшим развитием 00 217. От бомбардировщика требовалась дальность до 3600 км, чтобы достигнуть любой точки Британ
самолета полета
ских островов с баз во Франции и Норвегии. Самолет должен бьш иметь герметичную кабину для экипажа и дистанционно управляемые пулеметные установки.
Фирме заказали шесть опытных машин Оо машина поступила на испытания в
1943
317А,
первая
г. Испытания не вы
явили никаких преимуществ перед самолетом
00 217Р-0,
по
этому оставшиеся пять машин выпустили под обозначением
00 217R
в качестве носителей ракет
прекратили. Самолеты
III/KG 100.
00 217R
Hs
293А, а программу
поступили на вооружение
Параллельно проектировалась машина версии
00
317В с более мощными двигателями ОВ 610А, увеличенным
до
26
м размахом крыла и увеличенной до
5600
кг бомбовой
нагрузкой, но к моменту прекращения программы успели только построить полноразмерный деревянный макет.
Характеристики
установка
(1305
кВт),
- 4 человека, силовая 603 мощностью по 1750 л. с. размах крыла - 20,65 м, длина самолета - 16,8 м,
- 2
00 317А:
экипаж
двигателя ОВ
54
высота
- 5,45 м, максимальный вес - 24 000 кг, максималь - 665 кмjч на высоте 7600 м, крейсерскаяско рость - 536 кмjч, дальность полета с дополнительным топ ливным баком - 4000 км, практический потолок- 10500 м, вооружение - 1 пушка ма 151,4 пулемета ма 131,2 пуле мета ма 81 и 3000 кг бомб. ная скорость
DоЗЗ5 В ноябре
1942
г. были опубликованы требования к одно
местному ударному самолету, способному нести бомбу весом
500
кг со скоростью свыше
700
кмjч. Вначале пушечное во
оружение не предусматривал ось, но вскоре последовали до
полнения к техническому заданию с требованиями выпол
HeHия самолетом функций истребителя-бомбардировщика. В конкурсе участвовали фирмы «Арадо», «Дорнье» И «Юнкерс».
Фирма «Дорнье»
представил а проект самолета
00 335
«<Стрела»). Особенностями одноместного истребите
«Pfei!»
ля-бомбардировщика бьmо тандемное расположение двигате лей, передний из которых вращал тянущий винт, а задний
толкающий, и крестообразное оперение в хвостовой части.
К. Дорнье, получивший патент на самолет такой схемы еще в
1937
г., первоначально работал над проектом самолета
00
Р.59. С целью про верки отдельных технических решений был разработан небольшой самолет Gб испытания Gб
9 проводились
9 «<Гёппинген 9»). Летные 1940 г., по
в первой половине
лученные результаты использовались в дальнейшем при раз
работке самолета
00 335. 00 335 оснащалась катапультным креслом, прице «Реви» C12jO, использовавшимся как для стрельбы из
Кабина лом
пушек, так и для бомбометания с пикирования, радиокомпа
сом
FuG 16ZY RjT,
станциями
FuG
25а и
FuG
125а. При ка
тапультировании верхний киль и задний винт сбрасывались, в случае вынужденной посадки на фюзеляж сбрасывался ниж ний киль.
Первый полет 00 335У1 состоялся
26 октября 1943 г.,
тотипом серии А стала девятая машина
про
(00 335У9), кото
рая с полным вооружением прошла испытания в Рехлине в мае
1944
г., после чего ее передали в 1-ю эскадрилью под
разделения опытных самолетов люфтваффе. Затем после-
55
довал
первый предсерийный самолет
00
335А-О
(VG+PG),
предназначенный для войсковых испытаний в качестве од
номестного истребителя-бомбардировщика. Несколько ма шин
00 335А-О состояли 335», которая была
рильи
на вооружении опытной «эскад
сформирована в сентябре
для отработки тактики боевого применения
серийные машины нии в конце осени
00 335.
1944
г.
Первые
00 335А-l стали сходить со сборочной ли 1944 Г., они практически не отличались от
предсерийных машин, за исключением установки двигателей
ОВ-603Е-l. К моменту захвата американскими войсками за вода в Оберпфаффенхофене построили еще
15
13
машин
00
335А и
находились в сборке.
Характеристики
- 1 человек, 2 двигателя (1417 кВт), размах крыла13,8 м и его площадь - 37,3 м 2 , длина самолета - 13,85 м, высота - 5,0 м, вес пустого - 7266 кг, взлетный - 9600 кг, максимальная скорость на высоте 6500 м - 758 км/ч, крейсер ская скорость - 682 км/ч, дальность на скорости 450 км/ч 2050 км, время подъема на высоту 8000 м - 14,5 мин, практи ческий потолок - 11 400 м, вооружение - 1 пушка МК 103, 2 пушки MG 151, 2 бомбы SC 250 в бомбоотсеке и 2 бомбы SC 250 на внешних подвесках. 00
335А: экипаж
ОВ 603Е-l мощностью по 1900л. с.
ДФС Немецкий исследовательский институт планеризма
(OFS)
организовался в начале 30-х п. на базе планерного общества «Рён-Росситтен гезельшафт», основанного в
купе. В
1939 г.
1925 г.
в Вассер
ДФС перевели в Дармштадт- Грисхейм, его ди
ректором назначили профессора Вальтера Георгии. Институт планеризма включал в себя следующие отделы: метеорологи ческий, отдел аэродинамики, приборный отдел, отдел проек тирования
планеров,
а
после
присоединения
к работам
профессора А. Липпиша еще и отдел разработки бесхвостых летательных аппаратов.
Опытные образцы разработанных конструкций изготавли вались в мастерских института в Дармштадте- Грисхейме и
Айнринге, где находился основной филиал. Серийное произ водство осуществлялось на фирме «Гота» И других предприя-
56
тиях. Помимо работ по программе «Мистель» (составные са
молеты), институт разработал несколько удачных проектов, включая мотопланер
DFS 332, ракетопланер DFS 228 и сверх DFS 346. Когда RLM принял о решение о
звуковой разведчик
срочной разработке пилотируемых одноразовых самолетов снарядов, запускаемых с самолетов-носителей в воздухе, то координатором
всех
исследовательских и
проектно-конст
рукторских работ по этому направлению был назначен дирек
тор
DFS
В. Георгии.
DFS 230 Планер
впервые был продемонстрирован выс
DFS 230
шему военному руководству в
пере возки
8 человек, самолетом Ju 52/3т,
1937
г. Он предназначался для
взлет его осуществлялся на буксире за при этом самолет-буксировщик одно
временно мог буксировать до шести планеров С помощью планеров
DFS 230
DFS 230.
немецкие параШЮТИСТl~I
осуществили одну из самых необычных операций Второй мировой войны. В
DFS 230А-I
5.20
утра
10
мая
1940
г.
11
гии и высадили диверсионную группу «Гранит»
84
планеров
совершили посадку на форт Эбен-Эмаель в Бель В составе
человек, захватив врасплох гарнизон форта. Каждая груп
па десантников атаковала свою цель, при этом против артил
лерийских башен и укрытий применялись кумулятивные за
РЯды весом от
12,5
до
50
кг, в пробитые взрывом отверстия
забрасывались гранаты и взрывпакеты. После часового боя большая часть форта оказалась захваченной десантниками. В результате этой операции уже через сутки весь форт на
ходился под контролем подошедших немецких войск. Поте ри немцев составили шихся
- 23
6 убитых и 11 59 раненых.
раненых, среди обороняв
убитых и
Самой крупной операцией с участием
DFS 230
стала опе
рация по захвату острова Крит годом позже, количество од
HoBpeMeHHo задействованных планеров составило 53 экзем пляра. Однако потери планеров при высадке десанта были таковы, что операции подобного рода немцами никогда больше не предпринимались.
Для буксировки вался трос длиной
DFS 230 40
в· обычных условиях использо
м, ночью же или в плохих погодных
57
условиях использовалась жесткая сцепка. В
1942
г. было
предложено использовать планер в составе так называемой
схемы «МистелЬ», при этом самолет-буксировщик крепился на спине планера. Первоначально в качестве буксировщика
использовался легкий самолет фирмы «Клемм» кl 35В, ус тановленный на спине планера. «Мистель» поднимался в
воздух на буксире за самолетом
после чего отцеплял
Ju 52,
ся. Мощности двигателя самолета кl 35В хватало для совме стного полета сцепки. Затем в серии испытаний в качестве
самолета использовались
Fw 56
и
Bf 109.
Испытания про
шли успешно, они продемонстрировали возможность связ
ки взлетать самостоятельно за счет работы двигателя истре
бителя. Планеры
DFS
десантных эскадр
230А состояли на вооружении воздушно
LLG 1 И.LLG 2,
а также отдельных планер
ных эскадрилий. Обычно они использовались для снабжения немецких группировок, попавших в окружение. Так, напри
мер, в январе
1943
г. планеры эскадры
LLG 1 действовали
с
Керченского полуострова, снабжая немецкие войска на Куба ни. С января по октябрь планерные эскадрильи понесли тя жeлыe потери, особенно в зимние месяцы.
Версия
DFS 230B-l
была подобна версии
DFS 230A-l,
но
имела тормозной парашют и оборонительное вооружение.
Эти планеры использовались в Северной Африке, но наибо лее известной операцией с участием
DFS 230
стала опера
ция по спасению Муссолини, находившегося под арестом в
отеле «Рифуджио» В труднодоступном горном массиве Гран Сассо. Для освобождения итальянского диктатора на нерах
DFS 230C-l
12
пла
(такое обозначение получили планеры
с тремя тормозными' ракетными двигателями в носовой
части) была доставлена группа Отто Скорцени. В состав
группы из
120
человек помимо самого Скорцени входили:
итальянский генерал Солетти, 12 пилотов, 90 десантников и
16 диверсантов
из спецкоманды СС. Скорцени решил выса
дить десант прямо на горный луг рядом с отелем. При взле те с аэродрома Пратика-де-Маре два перегруженных плане ра опрокинулись, еще два планера были потеряны во время
перелета. В результате операции Муссолини был освобож
ден, после чего его вывезли на самолете дении Скорцени.
58
Fi 156
в сопровож
Более поздняя версия планера зить
15
человек. В начале
OFS 230F-l
могла перево
г. люфтваффе имело в своем
1945
составе пять планерных эскадрилий, но к
25
апреля их ко
личество сократил ось уже до трех эскадрl1ЛИЙ. Всего за годы войны было выпущено больше
1500 экземпляров OFS 230. OFS 230А-l: размах крыла - 20,87 м и его площадь - 41,3 м 2 , длина - 11,24 м, высота - 2,74 м, вес пу стого - 860 кг, взлетный вес - 2100 кг, максимальная с.ко рость при буксировке - 21 О кмjч. Характеристики
«3ибеnы)
в
1936
г. отделение фирмы «Клемм» В Халле стало са
«Flugzeugbau G.m.b.H.», на нем началось лицензионное производ самолета Fw 44. Через некоторое время контрольный
мостоятельным предприятием под названием
НаНе ство
пакет акций фирмы приобрел Фриц 3ибель, бывший со трудник Х. Клемма, изменив название фирмы на
Flugzeugwerke A.G.».
«Siebel Fw 44 началось про Fh 104. Во время вой
Помимо выпуска
изводство самолетов Не
46, 00 17 и Si 204, производились Ju 88 и выполнялись работы
ны выпускался самолет
плоскости
крыла для самолета
по задани
ям авиационных институтов,
например, строился самолет
OFS 346. Fh 104 На фирме «Клемм» (отделение в Бёблингене) был разра ботан проект легкого пассажирского самолета под обозначе
нием кl кl
104
104.
В начале
1936
г. главный конструктор самолета
Фехер перешел из Бёблингена в Халле, где он про
должил дальнейшие работы по этому проекту. После того как отделение фирмы «Клемм» В Халле стало самостоятель
ным предприятием,
RLM
пере именовало самолет в
Fh 104
(по фамилии главного конструктора). Опытный образец
Fh 104 «HaHore» совершил 1937 г., в том же году нача варианта Fh 104A. В 1938 г. са
легкого пассажирского самолета
свой первый полет
25
февраля
лось серийное производство молет
Fh 104
стал победителем нескольких международных
59
соревнований в Италии и Германии, в частности, в сентяб ре во время перелета по
тел
6200
км за
21
12
европейским странам он проле
летный час.
Всего на фирме «3ибель» построили
46
машин
Fh 104A,
которые в годы войны были реквизированы люфтваффе и использовались для обеспечения связи, перевозки личного состава и срочных грузов.
Характеристики
Fh 104А: экипаж - 1 человек, силовая - 2 двигателя «Hirth» НМ 508С мощностью по 270 л. с. (201 кВт), размах крыла - 12,1 м и его площадь 22,3 м 2 , длина самолета - 9,5 м, высота - 2,64 м, вес пус того - 1510 кг, максимальный взлетный вес - 2350 кг, мак симальная скорость - 350 км/ч, практический потолок 6600 м, дальность - 920 км, количество пассажиров - 4. установка
51204 Самолет
Si 204
предназначался для тренировки летных
экипажей, а также в качестве транспортного, санитарного и
связного самолета. Первый полет опытной машины, осна щенной двумя двигателями состоялся в начале
1941
As 410
мощностью по
450
л. с.,
г. Кабина самолета была рассчитана
на двух членов экипажа и восемь пассажиров, при необходи мости кресла пассажиров можно было снять, а в кабине раз
местить до
1540
кг груза.
Самолет выпускался в двух модификациях
Si
- Si
204А и
204О. В годы войны использовался в качестве учебно-тре
нировочного, связного и транспортного самолета, буксиров
щика планеров, санитарного самолета, самолета-фоторазвед
чика, разведчика погоды и легкого бомбардировщика. Общий выпуск к концу войны составил
1175
машин. После войны
выпускался в Чехословакии под обозначением С-I03 и во
Франции под обозначением
NC 701. Si 204: экипаж - 2 человека, силовая ус тановка - 2 двигателя As 411 мощностью по 600 л. с. (447 кВт), размах крыла - 21,33 м и его площадь - 46,0 м 2 , длина само лета - 11,95 м, высота - 4,25 м, вес пустого - 3950 кг, мак симальный взлетный вес - 5600 кг, максимальная скорость 226 км/ч, практический потолок - 6400 м, дальность 1000 км, количество пассажиров - 8. Характеристики
60
«КJ'IeMM»
Ханс Клемм в апреле
1917 г. поступил на работу конструкто «Zeppelin A.G.». Отсюда Клемм перешел на авиационное предприятие «Hansa- Вгап denburgischen Fltlgzetlgwerken», где он участвовал в разработке морского истребителя «Heinkel» W 29. Незадолго до оконча ром в дирижаблестроительную фирw
ния Первой мировой войны его приняли на должность глав ного конструктора только что созданного самолетостроитель
ного отделения фирмы
«Daimler-Werken»
в Зиндельфингене.
Здесь под его руководством были разработаны истребите
ли
L6 и L 9, разведчики L 8 и L 14, а также планер L 15. В 1924 г. L 20 с двигателем «Mercedes» мошностью 20 л. с., а за ним дальнейшие модификации - L 25, L 26, трех местный L 27, L 28 и первые спортивные самолеты КI 31 и КI 32. После объединения фирм «Daimler» и «Benz» отделе ние самолетостроения было ликвидировано. В 1934 г. Х. Клемм при поддержке RLM создал небольшую фирму «Кlemm Flugzeugwerke HallejSaale G.m.b.H.», в которой"трудилось около 100 рабочих, конструкторов и инженеров, директором был появился самолет
назначен Франц Вальтер. Но вскоре Клемм ушел с этого пред приятия и основал новую фирму
G.m.b.H.»
«Leichtf1ugzeugbau
Кleтт
по производству легких самолетов в Бёблингене
под ШтутгартоМ. В августе 1938 г. фирма стала называться «Hanns Кlemm Flugzeugbau». До конца 1940 г. фирма была полностью загружена изго товлением самолетов собственных конструкций, преимуще
ственно Кl
35, помимо этого фирма занималась ремонтом 65, Аг 66 и Аг 96. Затем началось производство силовых каркасов для планеров Go 242 и крыльевых плоско стейдля самолетов Оо 217. В марте 1943 г. фирму «Клемм» по распоряжению RLM подключили к работам по ракетному ис требителю Ме 163. Численность персонала фирмы в 1942 г. составляла 1200 человек. самолетов Аг
L 25 В 1927 г.
впервые взлетел прототип легкого учебно-трени
ровочного самолета
22 л.
L 25 с двигателем «Mercedes» мошностью
с., в серийное ~e производство пошла машина под обо-
61
значением
40
L 25-1а
с двигателем «Sаlmsоп»
AD-9
л. с. Затем последовал поплавковый вариант
трехместный
L
WL
25-1а и
25-1Ь. Общее количество выпущенных само
летов составило более
L 25
мощностью
700 экземпляров разных модификаций,
поставлялся в Венгрию.
Характеристики
L 25D VIIR: экипаж - 2 человека, сило 1 двигатель ИМ 60R мощностью 80 л. с. (60 кВт), размах крыла - 13,0 м и его площадь - 20,0 м 2 , дли на самолета - 7,5 м, высота - 2,05 м, вес пустого - 420 кг, взлетный вес - 720 кг, максимальная скорость - 160 км/ч у земли, крейсерская скорость - 140 км/ч, время подъема на высоту 1000 м - 5,8 мин, практический потолок - 4800 м, дальность - 650 км. вая установка
-
КIЗ5 Опытный образец учебно-тренировочного самолета Ю
35а, оснащенного двигателем ИМ воздух в
1935
60R,
впервые поднялся в
г. Второй опытный самолет, Ю 35Ь, оснащен
ный более мощным двигателем ИМ 504А, стал прототипом серийного варианта Ю 35В. Поплавковый вариант Ю
поставлялся на экспорт. С
1938
35BW 35D
г. самолеты версии Ю
использовались в летных школах люфтваффе для первона
чального обучения. Состоял также на вооружении в Венгрии, Румынии, Словакии и Швеции. Характеристики Ю
35D: экипаж - 2 человека, силовая ус - 1 двигатель ИМ 504А мощностью 105 л. с. (78 кВт), размах крыла - 10,4 м и его площадь - 15,2 м 2 , длина само лета -7,5 м, высота - 2,05 м, вес пустого - 480 кг, взлетный вес - 780 кг, максимальная скорость - 210 км/ч у земли, крейсерская скорость - 195 км/ч, практический потолок 5100 м, дальность - 630 км. тановка
«Мессерwмитт))
Вилли Мессершмитт, строивший свои первые планеры еще во время Первой мировой войны, получил высшее обра
зование в Мюнхенском технологическом институте. В сен тябре
1923
г. он основал в Бамберге свою собственную авиа-
62
компанию по производству планеров и спортивных самоле
тов «Флюгцойгбау Мессершмитт». В
1927
г. компания Мес
сершмитта слилась с фирмой «Байерише Флюгцойгверке»
«
ширять свое производство. Так, например, только на заводах
ф~рмы в Аугсбурге и Регенсбурге в конце
33 тысячи
1944
г. работало
человек.
8f108 Весной
1934
г. впервые взлетел опытный образец четы
рехместного самолета М
37, которому вскоре присвоили «Taifun» (<<Тайфун») согласно новой классификации RLM (Bf - по названию фирмы «Bayerische Flugzeugwerke»). Машины Bf 108А оснащались двигателем «Hirth» НМ 8U мощностью 250 л. с., на некоторых опытных машинах ставился двигатель «Argus» As 1 тягой 220 л. с. С 1935 г. началось серийное производство самолета версии Bf 108В, оснащенного двигателем «Argus» As 10С. В 19371938 гг. самолет Bf 108В неоднократно становился призером международных соревнований, а в июле 1939 г. установил ре корд высоты - 9075 м. С началом войны самолет Bf 108 был обозначение
Bf
108А
принят на вооружение люфтваффе в качестве связного и
вспомогательного самолета. В
1941
г. испытывался опытный
вариант машины под обозначением ший собой модернизированный НМ
512 тягой 400 л.
Bf 108С, представляв Bf 108В с двигателем «Hirth»
с.
Общее количество выпущенных машин составило
885
эк
земпляров, они также состояли на вооружении военно-воз
душных сил Болгарии, Венгрии, Румынии и Хорватии. После войны
SNCA под Nord 1000 «Pingouin». Характеристики Bf 108B: экипаж - 1 человек, силовая ус тановка - 1 двигатель As 10С мощностью 240 л. с. (179 кВт), размах крыла.- 10,62 м и его площадь - 16,4 м 2 , длина само лета - 8,29 м, высота - 2,1 м, вес пустого - 860 кг, макси285
машин построила французская фирма
обозначением
63
мальный взлетный вес
300
подъема на высоту
лок
- 1400
кг, максимальная скорость
км/ч у земли, крейсерская скорость
- 4800
1000
м, дальность
Bf 109 1934 г.
Летом
м - 2,9 мин, - 950 км.
- 265
-
км/ч, время
практический пото
началось проектирование истребителя
Bf 109,
который предназначался для замены устаревших самолетов
«Arado» Ar 68 и «Heinkel»
Не
51. Построенная в августе следу Bf.l 09А «Anton» (<<Антон») уча
ющего года опытная машина
ствовала в конкурсных испытаниях вместе с опытными само
летами Аг
80, Fw 159
и Не
112.
По итогам конкурса
RLM BFW. Четвертый опыт обозначение Bf 109В-Оl, в конце
объявило победителем самолет фирмы ный образец, получивший
1936 г.
был отправлен в Испанию, а в январе следующего года
к нему присоединились еще две опыIныыe машины.
Первые серийные машины Bf 109В-l «Вгиnо» (<<Бруно») сошли со сборочной линии в феврале
1937 г., ими оснащалась JG 132. Весной 1938 г. началось про изводство машин версии Bf ~09C «Cesar» «<Цезарь») с дви гателем Jumo 210Ga и вооружением из четырех пулеметов MG 17. В сентябре 1939 г. в захвате Польши участвовали ис требители Bf 109D-l «Dora» «<Дора») из состава I/ZG 2. В ус истребительная эскадра
ловиях слабого противодействия со стороны польских истре бителей они использовались для штурмовок наземных целей. До конца
1939
г. почти все ранние модели истребителя были
заменены машинами
Bf 109Е «Emil»
«<Эмиль»), а
Bf 109D пе
ревели в систему ПВО северной части Германии, где они использовалисьдо середины
1940 г.,
после чего их сняли с во
оружения. В истребительных частях, участвовавших во втор
жении в СССР, находилось
440 истребителей Bf 109F «Friedrich» (~<Фридрих»). Поставки серийныIx самолетов Bf 109G «Gustaw» (<<Густав») с двигателем ОВ 605 начались весной 1942 г., на них первыми перевооружились I/JG 2 и IIIfJG 26. В конце лета 1942 г. в люфтваффе было около 900 истребите лей Bf 109 серий G и F. В 1943 г. началась разработка высотного истребителя Bf 109Н, который имел фюзеляж от Bf 109F с крылом увеличен ного размаха и оснащался высотным двигателем D В-60 1. Не64
сколько машин
Bf 109Н -1
в начале
1944 г.
проходили войско
вые испытания во Франции. Однако вскоре дальнейшие ра боты по
Bf
109Н были прекращены, так как в качестве
высотного истребителя
RLM
ант
«<Теодор») представлял собой истре
Bf
109Т-2
«Teodor»
приняло самолет Та 152Н. Вари
битель-бомбардировщик с двигателем ОВ и бомбовой нагрузкой
250
601N
или ОВ 601А
кг. В рамках программы стандар
тизации в
1944 г. был создан новый вариант истребителя Bf «Kar1» «<Карл»), который включал все удачные доработ ки предыдущих вариантов. Из выпущенных в 1944 г. 14000 истребителей Bf 109 на долю новой модели Bf 109 К пришлось 754 экземпляра. За последние месяцы войны в 1945 г. в люфт ваффе поставили еще 2970 истребителей Bf 109, из которых более половины были серии G, а остальные серии К. В 1942 г. началась разработка тяжелого истребителя и ис требителя-бомбардировщика под обозначением Bf 109Z «Zwi11ing» «<Близнецы»). Опытный образец машины имел два фюзеляжа от самолета Bf 109F, которые соединялись с помо 109К
щью центральной прямоугольной секции крыла и стабилиза
тора, размах крыла составлял
м. Серийный же вариант
13,27
разрабатывался на основе фюзеляжей
нием двигателей ОВ 605А или
Jumo
Bf 109G
с использова
213Е. Вооружение долж
но было состоять из четырех пушек МК
108,
самолет мог
нести 500-кг бомбу под центральной секцией крыла и по од ной
250
кг бомбе под каждым фюзеляжем. Летчик распола
гался в кабине левого фюзеляжа, кабина правого фюзеляжа закрывалась обтекателем, а на ее месте устанавливался допол
нительный топливный бак. Опытный образец, подготовлен
Hый для летных испытаний, был уничтожен в налета союзнической авиации. В
109Z были
1944
1943 г.
во время
г. все работы по
Bf
прекращены.
Характеристики
Bf 109G-2: экипаж - 1 человек, силовая 1 двигатель ОВ 605А-l мощностью 1475 л. с. (1100 кВт), размах крыла - 9,9 м и его площадь - 16,2 м 2 , длина самолета - 8,85 м, высота - 2,5 м, вес пустого 2255 кг, максимальный взлетный вес - 3200 кг, максималь ная скорость - 635 км/ч на высоте 6300 м, время подъема на высоту 10 000 'м - 12,0 мин, практический потолок 12 000 м, дальность - 545 км, вооружение - 2 пулемета MG .17 и 1 пушка MG 151. установка
3
-
М. и В. Козыревы
65
Bf 110 Тяжелый истребитель
Bf 110, задуманный в 1934 г., совер 12 мая 1936 г. В следующем году на чался выпуск предсерийных машин Bf 110А-0 с двигателями Jumo 2100. Первые машины варианта Bf 110В-I с двигателя ми Jumo 210а поступили в 1938 г. на вооружение учебной эс кадры LG 1, где отрабатывалась тактика их применения, а в начале 1939 г. были сформированы первые IjZG 1 и IjZG 76. В следующем году появились Bf 110С с двигателями ОВ ,601А. До конца января в I(Z)jLG 1 начались поставки серий ных машин Bf 11 ОС-l, а весной и в начале лета такие же ма шил свой первый полет
шины поступили на вооружение первых сформированных
групп тяжелых истребителей
IjZG 1 и IjZG 76.
Эти подраз
деления бьmи задействованы во вторжении в Польшу, где они вначале использовались для эскортирования бомбардиров
щиков. Но с ослаблением противодействия польских истре
бителей Bf 110 переключились на удары по назе~ным целям. Однако, несмотря на появление новой версии Bf 1100, опыт воздушных боев над Францией и Англией в 1940 г. по казал, что Bf 110 не может вести на равных бой с одномотор ными истребителями противника. После того как тяжелые немецкие истребители стали нести большие потери, их при
менение с
1941 г. было ограничено, главным образом, функ начале лета 1941 г. в ВОЙСI<::а поступили истребители-бомбар циями штурмовика и ночного истребителя. В конце весны
дировщики серии Е с усиленной конструкцией и более мощ
ной броней. Кроме того,
Bf 110Е получил
четыре подкрьmье
вых держателя, что позволило увеличить бомбовую нагрузку
до
1200
кг, и двигатели ОВ
601N.
Самолетами этой серии вооружались два подразделения, развернутые на советско- германском фронте после вторже
нии в СССР. Это были эскадры
ZG 26
и
SKG 210, причем 210, рас
последнюю из них сформировали из группы Е.Ог.
ширенной до размеров эскадры и вооруженной самолетами
Bf
110Е-l после неудачи с доводкой самолетов Ме
210. К са Bf 11 ОЕ
молетам этих подразделений вскоре присоединились из
I.jZG 1,
они ,совершали атаки на аэродромы, бронетехнику
и транспортные средства. Вскоре со сборочных линий стали
сходить машины серии
Bf 110F, отличавшиеся от Bf 110Е бо-, Bf 110F выпускался в модифика-
лее мощными двигателями.
66
циях истребителя-бомбардировщика, разведчика, тяжелого истребителя и ночного истребителя.
Еще более мощной версией был
Bf 110G,
выпускавшийся
в модификациях тяжелого истребителя, истребителя-бомбар дировщика, разведчика и ночного истребителя, некоторые
модификации имели 37-мм пушку под фюзеляжем. Парал лельно с
Bf 110G
выпускался вариант
Bf 1 10Н,
незначитель
но отличавшийся от первого. Общий выпуск самолетов
Bf 11 О 6050 экземпляров. Характеристики Bf 110С-4: экипаж - 2 человека, силовая установка - 2 двигателя ОВ 601А мощностью по 1100 л. с. (820 кВт), размах крьша - 16,27 м и его площадь - 38,4 м 2 , длина самолета - 12,65 м, высота - 4,1 м, вес пустого 5200 кг, максимальный взлетный вес - 6750 кг, максималь ная скорость - 560 км/ч на высоте 7000 м, скороподъемность у земли - 660 м/мин, практический потолок - 10 000 м, дальность - 775 км, вооружение - 2 пушки MG-FF, 4 пуле мета MG 17 и 1 пулемет MG 151. всех версий составил
Ме
163
Проектирование
ракетного
фирме «Мессершмитт» в январе деле ими
L»,
куда из
DFS
сотрудниками.
обозначением
Li
истребителя
1939
началось
на
г. в специальном «От
перешел профессор А. Липпиш со сво Первоначально разработка шла под
Р.Оl, но, когда в конце
1940
г. построили
первый опытный самолет, В. Мессершмитт добился, чтобы
RLM
присвоило ему .обозначение Ме 163Уl.
Ме 163У1, прототипом которого стал
DFS 194, оснащался R II-203В тягой 750 кгс. Шасси было та ким же, как и у DFS 194, т. е. взлет осуществлялся на сбрасы ваемой двухколесной тележке, а посадка - на выдвигаемую
более мощным ЖРД
подфюзеляжную лыжу, в хвостовой части фюзеляжа имелась убиравшаяся в полете небольшая опорная лыжа.
Весной
1941
г. начались летные испытания Ме 163Уl без
двигателя. Опытный самолет, который пилотировал Х. Дит тмар, поднимался в воздух с помощью самолета-буксировщи ка и после отцепки совершал планирующий полет, развивая
максимальную скорость на пикировании. По результатам ис
пытаний автоматические предкрылки заменили профилироз·
67
ванными щелями в носке крыла, затягивавшими срыв в што
пор, а для уменьшения длины пробега установили посадоч ные щитки.
Первый полет Ме 163Уl с двигателем состоялся 13 июля 1941 г. В процессе дальнейших испытаний достигли скорос ти 885 км/ч, большей скорости при взлете с земли достичь не удавалось из-за малого запаса ТОПЮ'lВа. Во время испытаний
2 октября самолет-буксировщик поднял
машину, полностью
заправленную топливом, на высоту около
4000
м. После от
nепки от буксира и включения двигателя х. Диттмару удалось достичь скорости
1004
км/ч, что несколько превышало рас
четную скорость.
В связи с появлением более мощных ЖРД
1700
кгс интерес со стороны
RLM
R 11-2] 1 с тягой
к перехватчику снова воз
рос, решили прекратить дальнейщие работы по самолетам се
рии А и начать разработку Ме 163В «Komet» «<Комета»). Про тотипом
его
стала
третья
опытная
машина
Ме
] 63У3,
собранная в апреле] 942 г. Она имела крыло постоянной стре ловидности по передней кромке с увеличенным до
9,3
м раз
махом, более длинный фюзеляж с заостренным носом. Под фюзеляжем установили обтекатель, куда убирались посадоч
ная лыжа и небольшая хвостовая колесная стойка. В качестве двигателя применялся ЖРД HWК 509А-] тягой] 500 кгс, впо следствии его заменили двигателем HWК 509А-2 тягой ЖРД работал на двухкомпонентном топливе
(80%
перекись водорода с добавкой стабилизатора)
1700 кгс. T-Stof и C-Stoff
-
(смесь 30%-го гидрата гидразина с метанолом). Емкость само летных баков была увеличена, установлены две riушки МК
108
в корневой части крыла (в серийном производстве некоторое
количество самолетов выпустили с пушками ма
151)
незащита кабины. Летные испытания Ме
начались в
августе
1942
] 63У3
и бро
г. В начале следующего года предсерийная пар
тия Ме 163В-О поступила в ]6-ю испытательную команду
Е.кdо
16,
базировавшуюся в Пенемюнде. Эта команда зани
малась отработкой тактики боевого применения ракетных ис
требителей и подготовкой летного состава для них. Летом
1943 г.
фирма «Мессершмитт» из-за массированных
ударов союзной авиации по заводам в Регенсбурге и Аугсбур ге испытывала острую нехватку производственных мощнос
тей, необходимых ДЛЯ изготовления истребителя Ме
68
262.
Поэтому серийное производство Ме
163
передали фирме
«Клемм», производившей окончательную сборку на заводе в Шварцвальде из готовых агрегатов и узлов, получ~емых с рас средоточенных по всей Германии. мелких заводов и мастер ских.
В июле
г. началось комплектование серийными ма
1944
шинами Ме 163В-lа эскадрильи составляли летчики из Е. Kdo
I./JG 400, ядро эскадрильи 16. Задачей эскадрильи было
прикрытие важных промышленных объектов от налетов союз
ной авиации.
28
июля
1944 г.
восьмерка американских истре
бителей Р-510 из 359-й истребительной группы, прикрывав шая бомбардировщики В-17, впервые столкнулась с пятеркой
перехватчиков Ме первой группы
163 из I./JG 400. В августе две эскадрильи I./JG 400 и 2./JG 400 были собраны вместе на
аэродроме Брандис под Лейпцигом, в каждой из них было по
15
самолетов. В декабре
вторую группу
1944
г. в Штаргарте сформировали
II/JG 400.
Несмотря на то что весной
1943 г. Липпиш ушел с фирмы RLM сохранило за ним контрольные функпрограмме Ме 163. К концу 1944 г. на фирме «Мессер-
«Мессершмитт»,
ции В
"
шмитт» построили три опытных Ме 163С. Эти машины от личались от серии В несколько увеличенным фюзеляжем, гермокабиной с более обтекаемым фонарем и двухкамерным
ЖРД
HWK 509C-I.
Однако в серию этот проект не пошел.
В том же году разработали проект.Ме
1630.
Машина име
ла новый, более вытянутый фюзеляж, трехколесное убирае
мое шасси, каплевидный фонарь, выступавший над фюзеля жем, увеличенные емкости топливных баков и двухкамерный
ЖРД HWК 509С-l. Первая опытная машина этой серии была построена в конце весны
1944 г.
и прошла летные испытания
в бездвигательном варианте. Однако
RLM,
посчитав, -что
фирма «Мессершмитт» в силу загруженности другими про граммами не успеет вовремя довести этот проект до серийно
го производства, передало проект Ме
1630 фирме «Юнкерс».
После некоторой конструктивной доработки в августе
1944
г. на заводе фирмы «Юнкерс» В Дессау был построен
опытный самолет, получивший в
RLM обозначение Ju 248Уl.
Результаты летных испытаний с двигателем HWК 509С-l по казали, что машина превосходит Ме 163В по всем показате лям. В конце декабря
RLM
решило срочно начать серийный
69
выпуск
Ju 248.
Однако В. Мессершмитт добился изменения
обозначения самолета на Ме 263А, мотивируя это тем, что основные технические решения, реализованные в нем, были
получены на фирме «Мессершмитт». К окончанию войны ни
одна серийная машина Ме 263А не была построена. В конце
1944
г. разработали учебный планер Ме
163S,
у
которого вместо Т -Stоff-бака была установлена вторая каби на инструктора. Учебные полеты совершались на буксире, при этом оставшиеся баки для сохранения балансировки заправлялись водой.
Серийное же производство Ме 163В продолжалось до фев раля
1945
г., к тому времени построили
ска успели поставить только
42
237
машин, но в вой
самолета. Опыт боевого при
менения показал, что Ме 163В опасен в эксплуатации для летного и наземного персонала из-за чрезвычайной токсич HocTи И взрывоопасности топлива, а при выполнении пере
хвата крайне неэффективен. До окончания войны зарегист рировали лишь
11
успешных атак.
Характеристики Ме 163В-lа: экипаж
- 1 человек, силовая 1700 кгс, размах кры ла - 9,32 м и его площадь - 19,6 м 2 , длина самолета - 5,7 м, высота - 2,74 м, вес пустого - 1980 кг, взлетный вес - 4310 кг, максимальная скорость - 960 км/ч на высоте 3000 м, практи ческий потолок - 12 000 м, время набора высоты 1\ 000 м 3,0 мин, продолжительность полета с работающим двигате лем - от 8 до 15 мин, радиус действия - до 100 км, вооруже ние - 2 пушки МК 108 или MG 151. установка
-
ЖРД HWК 509А-2 тягой
Ме
210 Технический департамент RLM рассчитывал, что Ме 210, который впервые взлетел 2 сентября 1939 г., заменит самолет Bf 110. Новый самолет должен бьm выполнять задачи тяжело го истребителя, разведчика, пикирующего бомбардировщика и штурмовика.
Однако прототип, имевший разнесенное хвостовое опе рение и оснащенный двигателями ОВ 601А-l, продемонст рировал очень плохую управляемость,
имел продольную и
поперечную неустоЙчивость. Опытную машину доработали, установив вместо двухкилевого оперения обычное оперение,
70
однако, несмотря на доработку, она разбилась во время ис
пытаний. Оставшиеся опытные машины были вновь дора ботаны, но аварийность во время их испытаний все равно
осталась довольно высокой. Лишь в конце ко опытных самолетов были постаВлены в
210» (E.Gr. 210),
1940 г. несколь «Erprobungsgruppe
которая была сформирована для войсковых
испытаний и доводки Ме
210
в рамках подготовки к «Битве
за Англию». Весной
1941
г. началась сборка
94
предсерийных машин,
первый самолет Ме 210А-0 сошел со сборочной линии в ап
реле. Ме 210А-0, оснащенный двигателями ОВ
601F,
дол
жен был использоваться в качестве тяжелого истребителя или пикирующего бомбардировщика. Войсковые испытания
Ме 210А-0 начались в конце осени там испытаний самолет Ме
21 ОА-О
1941
Г., но по результа
был объявлен полностью
негодным для боевого применения. Однако в январе в люфтваффе поступили
64
1942
г.
машины версии Ме 210А-l. Ос
новным вариантом для наземных атак стал Ме 210А-2 с дви
гателями
DB 601А, эти самолеты поступили на вооружение II/ZG 1, действовавшей на советско-германском фронте. К середине 1942 г. было построено приблизительно 600 самолетов Ме 210. В августе 1942.Г. оставшиеся самолеты Ме 210 перевели из состава E.Gr. 210 в 16./KG 6, но участие этой эскадрильи в группы
«Битве за Англию» было неудачным. Два ее самолета бьmи сбиты в первом же полете над Британскими островами, а к концу сентября эскадрилья имела в своем составе только три
боеспособных самолета Ме
210. В ноябре 1942 г. небольшое III/ZG 1 на Сицилии, вскоре эту группу перебросил и в Тунис. К марту 1943 г. III/ZG 1 была полностью перевооружена на Ме 210A-l, на ее вооружении было 42 самолета. Некоторое время Ме 210А-l были на во оружении 10./ZG 26 в Тунисе, а также FA.Gr. 122 и 2.(F)j122 на Сардинии. Производство Ме 210 бьmо окончательно пре кращеiю в июне 1943 Г., ,общее количество построенных само летов составило 550 экземпляров. Характеристики Ме 210А-l: экипаж - 2 человека, силовая установка - 2 двигателя ОВ 601F мощностью по 1350 л. с. (1007 кВт), размах крыла - 16,35 м и его площадь - 36,25 м 2 , длина самолета - 12,15 м, высота - 4,3 м, вес пустого число Ме
21 ОА-l
поступило в
71
7080
кг, максимальный взлетный вес
- 9715
кг, максималь
ная скорость - 560 км/ч, практический потолок - 8900 м, дальность лемета
- 1800 км, вооружение - 2 пулемета MG 17,2 пу MG 131 и 2 пушки MG 151.
Ме В
261 1937 г.
по заказу
RLM
фирма «Мессершмитт» начала в
рамках проекта Р.I064 разработку рекордного самолета для сверхдальних беспосадочных перелетов. Силовая установка
состояла из двух двигателей ОВ
606,
фюзеляж имел прямоу
гольное сечение, топливные баки располагались в крыле. Сборка трех опытных машин началась весной
1939
г. на
заводе фирмы в Аугсбурге, но в августе была приостановлена в связи с подготовкой к войне. Работы возобновились летом
1940 г., первая опытная машина 23 декабря того же года. Вторую
Ме 261Уl (ВJ+CP) взлетела машину Ме 261У2 (ВJ+CQ)
решили опробовать в качестве дальнего разведчика над Ат
лантикой, она впервые взлетела весной
1941
г. На третьей
машине Ме 261У3 (ВJ+CR), законченной в начале установили более мощные двигатели ОВ ных испытаний в апреле она за
10
610.
1943
г.,
Во время лет
часов пролетела
4473
км.
При посадке машина получила легкие повреждения из-за
того, что сложились стойки шасси. После ремонта самолет был направлен на войсковые испытания в группу дальней
разведки
FA.Gr.Ob.d.L.,
где он .использовался для выполне
ния боевых задач. Первая и вторая опытные машины были сильно повреждены в результате налета союзной авиации в
1944 г.,
после чего они пошли на слом.
Характеристики Ме 261У3: экипаж
- 5-7 человек, сило - 2 двигателя ОВ 610А мощностью по 2950 л. с. (2200 кВт), размах крыла - 26,85 м и его площадь -'- 76,0 м 2 , дли на самолета - 16,7 м, высота - 4,7 м, крейсерская скорость470 км/ч, максимальная скорость - 615 км/ч на высоте 3000 м, практический потолок - 8300 м, дальность -10 000 км. вая установка
Ме262 Осенью
1938
г. была объявлена программа разработки
первого фронтового истребителя с турбореактивными дви гателями. Техническими требованиями предусматривалась
72
максимальная скорость самолета
850
кмjч и продолжитель
ность полета один час. В конкурсе приняли участие фирмы
«Мессершмитт» (Ме
262)
и «ХейнкелЬ» (Не
280).
Фирма «Мессершмитт» в результате проработки различ ных вариантов компоновки (одно-'или ДВУХдвигательный са
молет) остановилась на проекте Р.1065. Летом послана в
RLM
тивного истребителя.
ли
1939
г. была
заявка на разработку ДВУХдвигательного реак
1 марта
следующего года представите
осмотрели деревянный макет самолета, после чего
RLM
фирме выдали контракт на изготовление трех прототипов са
молета, получившего обозначение Ме
262.
В начале
1941
г.
машины были готовы, но турбореактивных двигателей к ним еще не было. Поэтому решили оснастить первый ~кземп
ляр Ме 262Уl поршневым двигателем лет впервые поднялся в воздух рент Не
Jumo 210G, этот само 1941 г. Его конку ТРД HeS 8, совершил пер
18
280, оснащенный двумя 2 апреля того же года.
вый полет
апреля
Первый же полет самолета
Ме 262У3 с двумя турбореактивными двигателями состоялся в марте
1942
Jumo 004,
г.
Официальное решение о начале серийного производства Ме
262
приняли в июне
1943
г., однако из-за участившихся
налетов союзной авиации серийное производство началось
только в
1944 г. Первым запустили в серию истребитель «Schwalbe» (<<Ласточка»), оснащенный распо
Ме 262А-lа
ложенными в носовой части фюзеляжа четырьмя пушками
МК
108
с боезапасом
ного залпа составлял
360 патронов. Вес суммарного секунд 12,8 кг, что почти в два раза превыша
ло аналогичный показатель для винтомоторных истребите лей тех лет. Следом был запущен в серию бомбардировочный вариант
Ме 262А-2а
«Sturmvogel»
«<Буревестник»), имевший в допол
нение к двум пушкам пилоны, на которых могли подвеши
ваться одна 1000-кг бомба, две 500-кг или две 250-кг. Бомбо метание осуществлял ось с малых высот и с пикирования при
помощи прицела
Revi
16В и прибора
TSA,
учитывающего
высоту, скорость и угол сноса.
Первым подразделением, оснащенным самолетами Ме стала команда
E.Kd0262,
созданная в апреле
1944
фельде. Первый английский самолет «Москито»
лейтенантом Шрибером
26 июля, 73
262,
г. в Лех был сбит
вскоре были сбиты два аме-
риканских Фоторазведчика
F-5.
В августе сформировали экс
периментальную бомбардировочную команду
«Kdo Schenk»
для осуществления миссий в северных районах Франции, на вооружении этого подразделения находились Ме 262А-2а. В октябре
1944 г.
истребителями Ме 262А-lа оснастили две
эскадрильи сформированного на базе ния
«Kdo Nowotny»,
E.Kdo 262
подразделе
основной задачей которого была борьба
с английскими и американскими бомбардировщиками. Про тивовоздушную оборону Берлина в конце войны вело подраз
деление ночных истребителей
«Kdo Welter,),
на вооружении
которого состояли машины Ме 262В-1а. Подразделения так тической разведки
«Sonderkommando
Вгаl.шеgg,) и
NA.Gr 6
имели на' вооружении модификации Ме 262A-lаjU3 и Ме 262А-5а. Эскадрильи, укомплектованные машинами серии А, имелись в составе
KG 6, KG 27, KG 54 и «Jagdverband 44».
Было предложено модернизировать учебно-тренировоч
ную версию Ме 262В-1а в ночной истребитель, установив на нем радар и соответствующее радиооборудование. Оконча
тельная версия ночного истребителя Ме 262В-2а получила
более длинный фюзеляж под. установку дополнительного топливного бака емкостью пушек МК
108
910 л,
была также добавлена пара
для стрельбы вверх. До конца войны успели
построить всего две опытные машины Ме 262В-2а
-
первая
опытная
а
вторая,
машина
проходила летные
испытания,
имевшая радар, только готовилась к летным испытаниям.
Экспериментальное подразделение ное на базе
IjJG 300,
«Kdo Stamp,), создан 10 ночных ист
имело на вооружении
ребителей Ме 262B-IаjUl. Такие же истребители состояли на вооружении
«Kdo We1ter», защищавшей небо над Берлином в 1945 г. Командир этого подразделения К. Вель тер, как считают, сбил около 20 самолетов союзников в ноч ных вылетах на Ме 262 за последние два месяца войны. Майор г. Эрлих из JG 7, сформированной на базе «Kdo Nowotny,), 4 апреля 1945 г., отражая налет американской авиации, на ис требителе Ме 262 сбил два американских бомбардировщика B-17. Третий бомбардировщик он таранил, но сам при этом марте-апреле
погиб. Это был первый в мире таран, совершенный на реак тивном истребителе. До конца войны фирма «Мессершмитт,) работала над про
ектами многочисленных вариантов Ме 262, в том числе:
74
Ме 262С-lа
-
перехватчик с дополнительным ЖРД
HWК 509А-2 в хвостовой части фюзеляжа,
Ме 262С-2Ь
- перехватчик с двигателями BMW 003R (ком BMW 003 и paKeTHorq двигателя BMW 718), 262HG - скоростной истребитель с крылом большой
бинация ТРД
Ме
стреловидности и двумя двигателями, утопленными в крьmо
(BMW 003 для Ме 262HG 1, HeS О 11 для Ме 262HG 11 и Jumo 262HG 111), Ме 262 «Aufklarer» (1, la и 11) - варианты разведчика с двигателями Jumo 004С, Ме 262 «Schnellbomber» (1, Ia и 11) - скоростной бомбар дировщик, варианты 1 и la являлись модификацией преды 004В дЛЯ Ме
душей версии с подвеской бомб под передней частью фю
зеляжа, вариант
11
имел увеличенный объем фюзеляжа с
бомбоотсеком,
Ме
262 «Lorin» -
сдополнительными прямоточными воз
душно-реактивными двигателями над основными двигателями.
Всего за годы войны было выпущено свыше
тов Ме
262.
1400
самоле
Большое количество этих машин попало в руки
союзников в качестве трофеев и подверглось тщательному
изучению. После окончания войны самолеты Ме кались в Чехословакии под обозначениями местный истребитель) и
«Avia» CS-92
262 выпус «Avia» S-92 (одно
(учебно-тренировоч
ный двухместный самолет) для национальных ВВС. Характеристики Ме 262А-I а: экипаж
- 1 человек, сило - 2 ТРД Jumo 004В-4 тягой по 900 кгс, раз мах крыла 12,5 м и его площадь - 21,68 м2, длина самолета - 10,61 м, высота - 3,83 м, вес пустого - 4000 кг, взлетный вес - 6775 кг, максимальная скорость - 870 км/ч на высоте 7000 м, скороподъемность у земли - 1200 м/мин, дальность - 845 км, практический потолок -11 000 м, воо ружение - 4 пушки МК 108. вая установка
Ме
321
В рамках подготовки к вторжению в Англию фирма «Мес сершмитт» разработала в
1940
г. гигантский планер Ме
321
для перевозки бронетехники и подразделений десантников.
Машина выполнялась целиком из древесины, загрузка фюзе ляжа осуществлялась через откидывавшуюся вверх носовую
75
часть. Взлет планера должен был осуществляться на сбрасы ваемой тележке, посадка осуществляться на лыжи. В воздух планер поднимал самолет Не
Bf 110.
l11Z
или тройка самолетов
Для облегчения взлета планеры часто оснащались
стартовыми ускорителями.
Первый полет состоялся в марте
1941
Г., серийные плане
ры Ме 321А и Ме 321В, имевшие колесное шасси, поступили на вооружение в июне того же года в специально сформиро ванные эскадрильи тяжелых планеров, которые действовали на советско-германском фронте
и на
-
в Прибалтике, Белоруссии
YKpal1He. Ме 321 осуществляли снабжение немецкой
авиации и сухопутных войск, перевозя боеприпасы, топливо
и личный состав. Опыт эксплуатации планеров показал, что для снабжения передовых подразделений требуется исполь зование транспортных аппаратов, способных самостоятельно
осуществить взлет. Поэтому было предложено рассмотреть возможность оснащения Ме Заказ на постройку
1942
200
г. В это же время Ме
321
двигателями.
планеров был выполнен в начале
32]
стали выводиться с советско
германского фронта в Средиземноморье для подготовки вы садки на Мальту. В этой операции Ме щиками Не
l11Z должны
321
вместе с буксиров
были доставить на остров тяжелую
технику и сухопутные войска, однако эта операция не состо
ялась. В
1943 г.
часть планеров Ме
321
использовалась с аэро
дромов Крыма для снабжения немецких войск на Кубани.
Оставшиеся планеры были переведены во Францию, где их начали готовить к переброске парашютно-десантных диви
зий на Сицилию, но вскоре операция была отменена. Характеристики Ме 321В-l: экипаж
- 1 человек, размах - 300,0 м 2 , длина планера 28,2 м, высота - 10,2 м, вес пустого - 12400 кг, максималь ный взлетный вес - 39 500 кг, максимальная скорость 160 кмjч, скорость планирования - 140 кмjч, вооружение2 пулемета MG 15. крыла
- 55,0
м и его площадь
Ме323 Прототипом для тяжелого транспортного самолета Ме
«Gigant»
(<<Гигант») стал планер Ме
321.
Первый
323
полет
самолета, получившего обозначение Ме 323С и оснащенно-
76
го четырьмя двигателями «Опоmе-Rhбпе»
1941
14N,
состоялся в
Г., взлет осуществ,JIЯЛСЯ с помощью тройки буксиров
щиков
Bf 110.
Поставка серийных машин Ме двигателями, началась в мае летами Ме
3230
3230,
1942
оснащенных шестью
г. В октябре
1942
г. само
вооружили специально сформированную
транспортную эскадру к.Ог.z.Ь.V
323,
которая уже в нояб
ре начала действовать в Средиземноморье. В апреле эту часть переименовали в транспортную эскадру ТО
5,
однако через
две недели в составе эскадры практически не осталось бое
способных самолетов. После пополнения новыми самолета ми то
5в
ноябре перебросили на Восточный фронт.
Доводка базовой конструкции продолжалась, вскоре со
сборочных линий стали сходить Ме 323Е с усиленным во оружением. Разрабатывались также варианты Ме
323F и 323 прекращено в марте 1944 г., всего в люфтваффе поставили 198 самолетов. Характеристики Ме 3230-6: экипаж - 5 человек, сило вая установка - 6 двигателей «Опоmе-Rhбпе» 14N мощ ностью по 1140 л. с. (850 кВт), размах крыла - 55,0 м и его площадь - 300 м 2 , длина самолета - 28,2 м, высота 10,2 м, вес пустого"":' 27 330 кг, взлетный вес - 43 000 кг, максимальная скорость - 285 км/ч у земли, дальность 1100 км, практический потолок - 4000 м, вооружение 5 пулеметов МО 15 в носовой части и до 10 пехотных пуле метов МО 34 в боковых окнах. Ме
3230.
Производство Ме
Ме410 В 1943 г.
RLM
приняло решение о создании модифициро
ванного самолета на базе Ме
210.
Новый истребитель-бом
бардировщик, получивший обозначение Ме
410 «Hornisse»
(<<Шершень»), фактически отличался от предшественника только более мощными двигателями и новой хвостовой ча
стью фюзеляжа. Первыми машинами Ме 410А вооружили
5.jKO 2
в Лехфельде, а также
земноморье. В июне
1943 г.
Ме
2.(F)jl22 и Ш/ZО 1 в Среди 41 ОА поступили в I/KO 51, где
они использовались в ночных бомбардировках Англии, а за
тем во время высадки союзников в Нормандии. Общее коли
чество выпущенных Ме
410
составило
77
1160 экземпляров.
Характеристики Ме
41 ОА-1:
экипаж
- 2 человека, силовая 1750 л. с. 36,25 м 2 , длина самолета - 12,41 м, высота - 4,3 м, вес пустого 6050 кг, максимальный взлетный вес - 10530 кг, максималь ная скорость - 638 КМ/Ч на высоте 6700 м, дальность 1480 км, практический потолок - 4000 м, время набора вы соты 6700 м - 10,7 мин, вооружение - 2 пулемета MG 131, 2 пулемета MG 17, 2 пушки MG 151 и 2 бомбы весом по 1000 кг или 10 бомб весом по 50 кг. установка - 2 двигателя ОВ 603А мощностью по (1305 кВт), размах крыла - 16,35 м и его площадь -
Ме Р.1101 С начала
1944
г. фирма работала над серией проектов,
объединенных под обозначением Р.1l01. Это были проекты высокоскоростных
самолетов
со
стреловидным
крылом,
включая и крыло изменяемой стреловидности.
Среди большого количества вариантов проекта бьm тяже лый истребитель и штурмовик Р.II01/92, оснащенный 75-мм
пушкой. Экипаж Р.1l01/92 состоял из двух человек, разме щавшихся в кабине бок о бок. Крыло имело стреловидность
40·,
под каждой консолью
-
двигатель
HeS 011,
хвостовое
оперение --мотылькового типа. Проект Р.II01/99, датиро
ванный
6
июня
1944
Г., представлял собой двухместный
штурмовик с четырьмя двигателями
HeS 011,
попарно распо
ложенными в корневой части крыла по обе стороны фюзеля жа. Вооружение состояло из одной 75-мм противотанковой пушки РаК
40
и пяти 55-мм пушек МК
112.
Однако проекты
Р.I101/92 и Р.1101/99 так и не вышли из стадии начальных проработок. Проблемы с разработкой и организацией произ водства двигателей
HeS 01]
вынудили перейти к разработке
однодвигательных истребителей. Следующий проект одноместного высотного истребите ля разрабатывался в четырех вариантах. Первый вариант,
Ме
P.I101/I,
законченный в июле
1944
Г., имел крыло двой
ной стреловидности по передней кромке и хвостовое опере
ние мотылькового типа. Двигатель
HeS 011
размещался под
фюзеляжем, два круглых воздухозаборника располагались по краям кабины летчика. Две пушки МК
108 устанавливались в SC 500.
носовой части фюзеляжа. Самолет мог нести одну бомбу
78
P.1101jll,
разработанный в августе, отличался от преды
дущей версии более вытянутым фюзеляжем и постоянной стреловидностью по всему размаху крыла. Сзади кабины над двигателем располагались два протектированных топ
ливных бака. Помимо этого предусматривались узлы под вески
сбрасываемых
баков,
а
также
узел
крепления
буксируемого в полете дополнительного крылатого бака. Крыло имело стреловидность
400,
предусматривалось V-об
разное хвостовое оперение. Вооружение состояло из одной
пушки МК
112
или двух пушек МК
тановки дополнительной МК
103
108
с возможностью ус'
или МК
108.
Для борьбы
с союзными бомбардировщиками рассматривалась в каче стве варианта ракетная установка новленные в носу две
SG 500
SG 500 «Jagdfaust».
Уста
представляли собой трубы, из
которых выстреливались вверх 55-мм неуправляемые раке
ты. Самолет мог нести под фюзеляжем одну бомбу
P.II01jIII
(еще его обозначали Ме
P.II01L)
SC 500.
отличался от
предыдущих версий установкой прямоточного воздушно-ре
активного двигателя и более короткими стойками шасси. Взлет должен был осуществляться при помощи восьми твер
дотопливныхстартовых ускорителей тягой по
1000
кгс, пос
ле чего в работу вступал ПВРД.
P.II0IjIV,
разработанный в ноябре, планировался в каче
стве опытного образца для летных испытаний. Поскольку предполагалось исследовать влияние угла стреловидности крыла
на
аэродинамические
характеристики
самолета,
то
узел крепления консолей к центроплану был разработан та ким образом, чтобы на земле перед полетом можно было легко установить заданную стреловидность
(350, 400
или
450). Подготовка производства Ме Р.l1 О 1 началась 4 декабря 1944 г. на заводе фирмы в Оберраммергау в горах Баварии на юге Германии. Этот авиационный комплекс «Мессершмит та» был неизвестен союзникам, поэтому до конца войны он
не подвергался массированным бомбардировкам. Параллель но с подготовкой производства шла доработка конструктор
ской документации. Фюзеляж самолета выполнялся из дю-, ралюминия, крыло и хвостовое оперение изготавливались из
дерева. На опытной машине вместо двигателя полагалось поставить
Jumo
004В.
79
HeS 011
пред
29
апреля
г. завод захватили американские войска, к
1945
этому времени первая опытная машина Ме
построена на
80%.
P.I101Vl
была
После окончания войны трофейный само
лет перевезли в США, испытания его проводились на фирме «Белл», для чего он был оборудован американским ТРД
J-35.
Результаты испытаний Ме ,Р.II01 легли в основу разрабаты вавшегося фирмой «Белл» проекта самолета Х-5. Характеристики Ме Р .11 О 1Уl: экипаж вая установка
- 1 человек, сило 1300 кгс, размах
один ТРД HeS-Оll тягой
-
крыла - 8,25 м и его площадь - 15,85 м 2 , длина самолета9,18 м, высота - 2,8 м, вес пустого - 2600 кг, взлетный вес4064 кг, максимальная скорость - 975 км/ч на высоте 7000 м, скороподъемность у земли - 22,2 м/с, практический потолок 12000 м, дальность - 1500 КМ, вооружение - 2 пушки МК 108.
«Фиэеnер» Герхард Физелер был известным немецким летчиком, одержавшим более двух десятков побед во время Первой ми
ровой войны. С мая
1926
г. он начал работать инструктором
летной школы в фирме «Рааб-Каценштейн ГмБХ», выпус кавшей легкие самолеты. В
1930 г.
Физелер приобрел планер
ную фирму «3егель флюгцойгбау Кас<;:ель», которая с
1932
г.
стала называться «Физелер флюгцоЙгбау». Вскоре фирма по строила свой первый самолет-биплан лер в тажу.
F-2, на котором Физе 1934 г. выиграл чемпионат мира по воздушному пило К 1935 г. фирма «Физелер» включилась в государствен
ную программу строительства военной авиации и приступила
к лицензионному выпуску самолетов других фирм. Первы
ми лицензионными самолетами стали Не В апреле
1939
46,
Не
51
и Не
72.
г. фирма получила новое название «Герхард
Физелер верке ГмБХ»
«
Основную ее продукцию составляли самолеты и
Fw 190,
а также
Fi 103R Идея преобразовать небольшой самолет в беспилотную летающую бомбу возникла еще на заре развития военной
авиации. В
1915
г. американская фирма
80
«Sperry Gyroscope»
экспериментировала с «воздушными торпедами», у которых
для управления использовался гироскоп. Подобные же рабо ты проводились и В Англии, в частности с летающей бомбой
«Larynx», испытательные пуски hold» проводились в 1927 г.
которой с корабля
«Strong-
Новшество, которое применили немцы при разработке своих летающих бомб, состояло в использовании реактивно
го двигателя. В
1935
г. П. Шмидт и Г. Маделунг предложили
люфтваффе проект летающей бомбы. Эта бомба была не обычной для своего времени: в качестве силовой установки предлагалось использовать пульсирующий воздушно-реак
тивный двигатель (ПуВРД) разработки Шмидта. Еще одной
особенностью бомбы было расположение воздухозаборника двигателя по окружности в средней части корпуса бомбы.
Однако люфтваффе отклонило проект как «технически со мнительный и неинтересный с тактической точки зрению).
В
1940 г.
тельной
П. Шмидт начал сотрудничать сдвигателестрои -
фирмой
«Аргус»
в рамках финансировавшегося
люфтваффе проекта разработки
ПуВРД, пригодного для
практических целей. К концу года опытный образец двигате ля был создан, в январе следующего года он испытывался на
автомобилях, а в апреле того же года В феврале
1942
-
на самолете
Go 145.
г. представитель фирмы «Физелер» Р. Луссер
посетил «Аргус» и, после ознакомления с результатами раз
работки ПуВРД, предложил совместными усилиями «Аргуса»
и «Физелера» разработать летающую бомбу. В марте
RLM
1942
г.
приняло план разработки первых крылатых ракет, ко
торые по немецкой терминологии того времени назывались
«Gleitbombe»
(<<Планирующая бомба»).
Три месяца спустя фирме «Физелер» выдали контракт на создание ракеты
Fi 103,
которая из соображений секретнос
ти по документам проходила как зенитная ракета
(Flakzielgerat 76).
В декабре
1942 г.
FZG 76
в ракетном центре в Пене
мюнде начались испытания безмоторного прототипа буксировавшегося за самолетом
Fw 200.
Fi 103,
Затем последовали
летные испытания опытного образца ракеты с ПуВРД
As 014,
только что разработанным фирмой «Аргус моторен».
26
1943
мая
г. ракетный центр Пенемюнде посетило высшее на
цистское руководство, которому продемонстрировали
Fi 103.
После этого было принято решение о развертывании полно-
81
масштабного производства крылатых ракет, строительстве
сотни стартовых площадок на северном побережье Франции, способных запускать тысячи ракет в день, и подготовке об служивающего персонала.
Начало массового производства сентябрь
1943 г.,
Fi 103
планировалось на
однако из-за участившихся налетов союзной
авиации оно развернулось только в марте следующего года.
На самой фирме «Физелер» выполнялась только небольшая часть заказа вследствие того, что большую часть мощностей
занимал выпуск самолета
Fw 190. Основное же
производство
развернул ось на фирме «Фольксвагею) В Фаллерслебене и в Шенбекке и на заводе «Миттельверке» в Нордхаузене. В конце 1943 г. сформировали специальное подразделение 155(W), на вооружении которого должны были состоять Fi 103
наземного базирования. Боевой пуск первых десяти ракет по
целям в Англии состоялся на рассвете
13 июня 1944 Г., запуск 29 июня ко личество запущенных с катапульт ракет достигло 2000, а пер вый боевой старт ракеты с самолета-носителя Не 111 состоял ся 7 июля. осуществляли с наземных пусковых установок. К
Немецкая пропаганда сразу же присвоила крылатым ра
кетам название «оружие возмездия»
«
или
сокращенно Уl (<<Фау-1»). Однако опыт боевого примене ния У1 выявил низкую эффективность этого оружия, о чем свидетельствовали следующие данные. До конца войны по
целям в Англии выпустили взорвались на старте,
232
аэростатами заграждения, ей и
30%
1847
10492
ракеты, из которых
3004
разрушились при столкновении с
1878
сбиты зенитной артиллери
уничтожены истребителями пво. То есть около
ракет потеряли из-за конструктивных и технологичес
ких недоработок и почти
38%
из-за того, что управляемая
автопилотом ракета на крейсерском режиме представляла
собой неманевренную цель, которая не могла уклониться даже от столкновения с аэростатом заграждения. Некоторые английские летчики-истребители даже умудрялись перево рачивать летящую ракету, поддев законцовку ее крыла плос
костью своего самолета, после чего ракета, потеряв устойчи вость, входила в штопор и падала на землю.
Убедившись в низкой эффективности беспилотных аппа ратов
Fi 103,
немецкое высшее командование обратилось к
82
идее применения пилотируемых самолетов-снарядов против
кораблей и хорошо защищенных наземных целей на террито рии противника. Эту идею заимствовали у японцев, у которых авиационные отряды летчиков-самоубийц (камикадзе) офи
циально формировались с конца японского летчика-камикадзе
1943
г. Однако в отличие от
немецкому летчику
предпи
сывалось после наведения машины на цель покинуть кабину
самолета с парашютом. Более того, технические требования
RLM
на разработку пилотируемого самолета:'снаряда содер
жали пункты об обязательном бронировании кабины летчика и оборудовании ее средствами быстрого покидания, среди ко торых рассматривалось и катапультное сиденье. При этом предполагалось, что после приводнения или приземления лет
чик будет подобран специальными спасательными эскадриль
ями, на вооружении которых состояли легкие самолеты
Fi 156.
Практически же шансы летчика покинуть кабину самолета
при скорости пикирования, достигавшей
800-900
км/ч, и
благополучно приземлиться (или приводниться) оценивались многими немецкими специалистами как один из ста. Тем не менее рьяными сторонниками этой идеи были известная лет
чица-испытатель Ханна Райч и «диверсант
NQ 1» Германии га
уптштурмфюрер СС Отто Скорцени. Осенью
1943 г.
офицер люфтваффе гауптман Хайнрих Лян
ге возглавил небольшую группу летчиков-добровольцев для отработки методики применения «нестандартных» атак на земных и надводных целей противника, включая и атаки с по
мощью пилотируемых самолетов-снарядов. В октябре
1943
г.
состоялась встреча Х. Лянге с Х. Райч и доктором Бенцинге ром, руководителем Немецкого института авиационной меди цины. Они разработали конкретные предложения по приме нению
пилотируемых
самолетов-снарядов,
которые
затем
обсудили у заместителя Г. Геринга Э. Мильха. Ханне Райч по ручили представить конечный вариант предложений лично
А. Гитлеру, что и было сделано
28
февраля следующего года.
Результатом рассмотрения этих предложений стал приказ о развертывании работ по исследованию «нестандартных» мето
дов атаки, после чего в составе двухсотой бомбардировочной
эскадры создали экспериментальную эскадрилью
5./KG 200.
Эта эскадрилья имела неофициальное название «Леонидас
штаффелЬ», что напоминало о герое Фермопил спартанском
83
царе Леаниде, пагибшем вместе са сваим .отрядам из
300 че
лавек в битве с мнагатысячным вайскам персидскага царя
Ксеркса. Камандирам эскадрильи был назначен х. Лянге. Лет ный састав
5.jKG 200 насчитывал акала 70 челавек, 30 из ка
тарых были членами каманды о. Скарцени. Рукавадства все
ми рабатами, связанными е фармираванием групп летчикав самаубийц и атрабаткай ими метадав атаки, вазлажили на
начальника генеральнога штаба люфтваффе генерала Картена. Высшее камандавание люфтваффе перваначальна рас сматривала на раль пилатируемага самалета-снаряда разраба
тывавшийся фирмай «Мессершмитт» самалет Ме закрытия праграммы Ме
328
328. Пасле Fw 190 с
на эту раль прабавался
падвескай крупнакалиберных бамб. Однака праведенные ис пытания паказали, чта перегруженнаму
Fw 190 затруднитель
на прарваться сквазь засланы системы ПВО .охраняемых .объектав. Паэтаму решили срачна разрабатать специализира ванный маленький .однаразовый истребитель с баевай частью (самалет-снаряд), запускаемый с самалета-насителя в вазду
хе или с наземнай катапульты. Праекты аднаразавых самале тав разрабатывались на нескальких фирмах, на для аканча
тельнай реализации был выбран В
DFS па заданию RLM
DFS.
разрабатали праект пилатируема
га самалета-снаряда «Райхенберг» на базе крылатай ракеты
103.
Fi
Всега разрабатали четыре варианта самалета: первые три
предназначались для испытаний и .обучения летнага састава, четвертый
-
для баевага применения. Даставка «Райхенбер
га- IV» далжна была .осуществляться в зану баевых действий пад крылам насителя Не
111.
«Райхенберг- IV» атличался .от
Fi 103
талька устанавкай
кабины летчика перед ваздухазабарникам двигателя (вместа .отсека с балланами сжатага ваздуха) и наличием элеранав на крыле. В кабине устанавливалась сиденье летчика, прибар ная даска с прицелам, высатамерам, авиагаризантам, указа
телем скарасти и часами. Краме тага, в кабине распалагались гиракампас и электрическая батарея с преабразавателем. Уп равление самалетам .осуществлялась при памащи абычнай
ручки и педалей. Фанарь кабины .открывался вправа, лабавае стекла была бранираванным. Первые .опытные .образцы «Райхенберга-IV» не имели си
стемы спасения летчика. На серийных же машинах предпа-
84
лагалось установить простейшую систему аварийного поки дания, аналогичную системе, применявшейся на самолете
снаряде ОВ
P.F,
истребителе Та
154 Hs 132.
штурмовике фирмы «Хеншель»
или на реактивном При воздействии на
рычаг катапультирования открывался замок и освобождался
донный люк, после чего летчик выпадал вниз из кабины.
Опытный образец «Райхенберга» был изготовлен на заво де фирмы «Хеншель» В Берлин-Шёнефельде. Летные испыта ния машины начались в Рехлине в сентябре
1944 г.
Пилот во
время первого полета получил серьезные повреждения спины
из-за высокой скорости приземления на подфюзеляжную
лыжу. Во время второго полета сорвало фонарь, и снова пи лот получил серьезные повреждения во время посадки. После доработки конструкции машины испытания продолжились,
несколько полетов выполнил Вилли Фидлер, летчик-испыта
тель фирмыI «Физелер». Ханна Райч, испытывавшая третью опытную машину, завершила первый полет успешно, несмот ря на полученные машиной при отцепке от самолета-носите
ля повреждения. Однако второй полет этой же машины из-за потери песочного балласта завершился аварией: самолет раз
бился, но Х. Райч осталась жива. Вскоре был построен двухместный тренировочный образец без двигателя «Райхенберг-I1», а в ноябре
-
двухместный ап
парат с двигателем «РаЙхенберг-IП». Во время второго испы
тательного полета «Райхенберга-III»
5 ноября 1944 г. обломи
лась законцовка левой консоли крыла из-за сильной вибра
ции от двигателя, но летчик-испытатель Хайнц Кенше сумел покинуть тесную кабину с парашютом. Эта авария продемон стрировала огромную трудность покидания аппарата даже для
высококвалифицированного летчика-испытателя.
В конце
1944 г. началась подготовка инструкторов для обу
чения летного состава полетам на «Райхенберге-IV», а под Данненбургом были подготовлены производственные мощно
сти для переделки
Fi 103 в
пилотируемые «Райхенберги». Как
уже говорилось, «Райхенберги» предназначались для «Леони
дас штаффель» эскадры ка
200.
Из
70 пилотов-добровольцев
приблизительно половина прошла обучение до конца февра ля
1945
г., но далее обучение было приостановлено из-за не
хватки топлива. Во время испытательного полета в Рехлине
5 марта удача отвернулась от летчика-испытателя Кенше 85
он
погиб после того, как при выполнении режима пикирования
сорвало обшивку с крыла «Райхенберга». Эта катастрофа переполнила чашу терпения командира
KG 200 подполковника
Баумбаха, КQТОРЫЙ был противником
программы «Райхенберг». Баумбах обратился за помощью к министру вооружений и военной промышленности Альберту Шпееру.
15 марта Шпеер и Баумбах посетили Гитлера, и
Шпе
ер смог убедить фюрера в том, что самоубийство не соответ ствует традициям немецких военных. В конце концов Гитлер с этими аргументами согласился, и в тот же день Баумбах при казал расформировать эскадрилью летчиков-самоубийц. К то му времени более
200
самолетов-снарядов «Райхенберг» уже
находились на складах люфтваффе в Данненберге и Пулвер хофе, но ни один из них так никогда и не был применен в бо евых действиях. Завод в Данненберге несколько раз посетили японские офицеры с целью ознакомления с процессом постройки «Рай хенберга». Немецкая технологическая помощь была оказана при разработке японского аналога «Райхенберга»
-
самолета
камикадзе фирмы «Каваниси» «Байка», который не был за кончен до конца войны.
Характеристики самолета-снаряда
Fi 103R «<Райхенберг - 1 человек, силовая установка - 1 пульсирую щий ВРД As 014 тягой 300 кгс, размах крыла - 5,7 м, длина самолета - 8,0 м, взлетный вес - 2250 кг, вес боеголовки 850 кг, максимальная скорость - 800 км/ч, дальность полета (при сбросе с высоты 2500 м) - 330 км, продолжительность полета - 32 мин .. IV»):
экипаж
Fi 156 В 1935 г. фирма «Физелер» начала разработку легкого са молета Fi 156 «Storch» «<Аист»), который мог бы при меняться как для гражданских, так и военных целей. Первый полет
опытного образца состоялся в начале машин предсерийной партии
Fi
1936
г., спустя год
10
156А-0 приступили к прове
дению испытаний и демонстрационным полетам. С начала
1938
г. предполагался выпуск гражданской версии
Fi
156В-l,
но вместо нее фирма начала производство военной версии
156С, вооруженной одним пулеметом
86
MG 15.
В конце
Fi 1938 г.
появились предсерийные машины
Fi
156С-0, а в начале сле
дующего года со сборочной линии завода в Касселе стали схо
дить серийные самолеты
Fi
156С-lи
самолета состоял из двух человек,
Fi
156С-2. Экипаж
Fi
156С-l предназначался в
качестве штабного и связного самолета, а
Fi 156С-2, оснащен - в качестве ближнего разведчика. Fi 156 стал широко использоваться в каче
ный фотокамерой,
Летом
1940
г.
стве санитарного и спасательного самолета. С созданием спе циальных эскадрилий для спасения экипажей сбитых немец ких самолетов он использовался для этих целей до конца
войны. С
и
As
Fi
1941
г. со сборочных линий стали сходить
156С-5. Самолет
Fi
Fi
156С-3
156С-3, оснашенный двигателем
10Р, предназначался для ближней разведки, связи, эваку
ации раненых и спасения летчиков сбитых самолетов. Вари
ант
Fi
156С-5 оснащался тем же двигателем, но мог нести на
внешней подвеске контейнер с фотоаппаратурой или допол нительный топливный бак, что позволяло увеличить даль
ность полета до
1000
км. Оснащенные противопылевыми
фильтрами самолеты версий С-3 и С-5 широко использова лись в Средиземноморье и в Северной Африке. Из-за своих возможностей действовать с неподготовлен
ных площадок небольших размеров
использовался в
Fi 156
некоторых специальных операциях немцев. Наиболее изве
стными из них были спасение
12
сентября
1943
г. Б. Муссо
лини, находившегося под арестом в горном отеле, и взлет
Х. Райч среди руин Берлина
26
апреля
1945
г., вывезшей ге
нерал-полковника Р. фон Грейма, назначенного Гитлером новым главнокомандуюIЦИМ люфтваффе. Общее количество выпущенных до конца войны самолетов
2549
Fi 156
составило
экземпляров. Небольшие партии машин поставлялись
в Финляндию, Швейцарию, Болгарию, Хорватию, Венгрию, Румынию и Словакию. Характеристики
Fi 156С-2: экипаж - 2 человека, силовая 1 двигательAs 10-С3 мощностью 240л. с. (179 кВт), размах крыла - 14,25 м и его площадь - 25,2 м 2 , длина само лета - 9,9 м, высота - 3,05 м, вес пустого - 930 кг, макси мальный взлетный вес - 1325 кг, максимальная скорость 175 км/ч, крейсерская - 150 км/ч, время подъема на высоту 1000 м - 4,1 мин, практический потолок - 4600 м, вооруже ние - 1 пулемет MG 15. установка -
87
Fi 167 В 1937
г. технический департамент
RLM
выдал фирмам
«Арадо» и «Физелер» задание на постройку опытного образца многоцелевого палубного самолета, который предназначался
для строящегося авианосца «Граф Цеппелин». «Физелер» раз
работал проект двухместного самолета
Fi 167 в вариантах бом
бардировщика-торпедоносца и разведчика. Самолет пред ставлял собой биплан со складывавшимися назад консолями
крыльев, оснащенный двигателем ОВ 601В. Летом
1938 г.
были проведены испытания первой опытной
машины, которые выявили преимущества
рентом Аг
195.
После этого
RLM
на постройку установочной партии что в мае
1940
Fi 167
над конку
выдало «Физелеру» контракт
Fi
167А-0. Несмотря на то
г. было принято решение о приостановке ра
бот по авианосцу, все двенадцать самолетов этой партии
были приняты к войсковым испытаниям. Была сформирова на опытная «эскадрилья
167»,
проводившая испытания
167А-0 в боевых условиях в Голландии. В начале
1943
Fi
г. эс
кадрилью расформировали в связи с тем, что на роль палуб ного самолета стал рассматриваться
Fi
Ju
87Е. Часть самолетов
167А-0 вернули на фирму для капитального ремонта, а не
сколько машин продали Румынии.
Характеристики
Fi 167А-О: экипаж - 2 человека, сило - 1 двигатель ОВ 60IВ мощностью 1100 л. с. (820 кВт), размах крыльев - 13,5 м и их площадь - 44,0 м 2 , длина самолета - 11,4 м, высота - 4,8 м, вес пустого - 2800 кг, максимальный взлетный вес - 4853 кг, максимальная ско рость - 323 км/ч, крейсерская скорость - 270 км/ч, практи ческий потолок - 8200 м, дальность полета - 1290 км, во оружение - 1 пулемет MG 17,1 пулемет MG 15 и одна 765-кг торпеда LTF5b или одна бомба SO 1000. вая установка
«Фnеттнер» Антони Флеттнер начал работать на фирме «Цеппелию> В
1905
г. В
1930
г. им был построен вертолет с двухлопастным
винтом, который вращался при помощи установленных на
концах лопастей двух двигателей «Анзани»
пропеллерами. В
1936 г.
снебольшими
проходил испытания опытный обра-
88
зец двухместного автожира
Fl 184,
предназначенного для
флота в качестве разведчика и противолодочного аппарата, следующим стал опытный образец автожира
Fl 185.
В даль
нейшем были разработаны легкие вертолеты с перекрещива
ющимисявинтами
Fl 265 и Fl 282; 20 человек.
а также вертолет
Fl 339,
способный пере возить
FI282 Фирма «Флеттнер» закончила в июле местного разведывательного вертолета полненного по
Двигатель
схеме с двумя
BMW-«Bramo» Sh
1940 г. проект двух Fl 282 «Kolibri», вы
пересекающимися
14А мощностью
160 л.
винтами.
с. распо
лагался в средней части фюзеляжа, силовой каркас которого
сваривался из стальных труб. Обшивка в основном была тка невой, за исключением района двигателя, где применялись
алюминиевые сплавы. Шасси выполнялось трехстоечным с управляемым носовым колесом. Производство
15
30 опытных и
предсерийных машин было организовано на основном за
воде фирмы в Йоханништхале (при город Берлина) и в Бад Тольце.
Испытательные полеты начались в
1941 г., а уже в начале Fl 282У5 использо
следующего года пятая опытная машина
валась для отработки взлета и посадки на платформу разме ром
4
х
4 м крейсера «Кельн».
В октябре того же года два вер
толета были доставлены в Триест для войсковых испытаний.
С ноября (код
1942 г. по февраль 1943 г. шестая опытная машина GF+YF) использоваласьдля разведки в районе Эгейско
го моря, базируясь на приспособленном в качестве вертоле
тоносца минном заградителе (;Drache». Еще один вертолет (код
CJ+SC) находился на берегу в качестве резервного раз 1943 г. около двадцати FI 282 были закончены:
ведчика. К
первые две машины имели закрытые кабины и были·обозна чены
Fl 282A-I,
остальные же машины имели открытые каби
ны и обозначались
Fl 282B-I.
В Средиземном, Эгейском и Балтийском морях вертолеты использовали для защиты конвоев.
Fl282 также использовал
ся для поиска субмарин противника, после обнаружения лод
ки он вызывал для атаки противолодочные самолеты. В
1944 г.
было создано независимое подразделение артиллерийских
89
корректировщиков, в состав которого вошли три Fl 282 и три Fa 223. В конце февраля 1945 г. наблюдательные вертолеты Fl 282 смогли вовремя определить начало наступления советских
войск в Померании. Однако получившие это сообщение под разделения вермахта уже были не в состоянии остановить дальнейшее продвижение советских войск. Несколько
Fl 282
были размещены в пригородах Берлина и работали в качестве артиллерийских корректировщиков.
Постепенно QJЩ все
были уничтожены советскими истребителями и советской зе нитной артиллерией. Несмотря на то что фирме было заказа
но
1000 экземпляров F1282, до конца войны успели построить 24 машины. После окончания войны союзниками были
всего
захвачены три вертолета в летном состоянии: два из них дос
тались США, а один
-
СССР (в течение ряда лет он исполь
зовался в качестве учебного пособия в МАИ).
Характеристики
Fl 282В: экипаж - 2 человека, силовая - 1 двигатель Sh 14А мощностью 160 л. с. (119 кВт), длина фюзеляжа - 6,6 м, высота - 2,2 м, диаметр винта 12,0 м, число лопастей винта - 2, вес пустого вертолета 760 кг, максимальный взлетный вес - 1000 кг, максимальная скорость- 150 км/ч, динамический потолок - 3300 м, даль ность - 300 км (с 1 пилотом) и 180 км (с экипажем из 2 че установка
ловек).
«Фокке-Ахrеnис» С
1931
г. Генрих Фокке, один из основателей фирмы
«Фокке-Вульф», занялся исследованиями винтокрылых ап паратов. Построив в
1936
г. автожир
Fw 186 и
вертолет
Fw 61,
в следующем году он оставил «Фокке- Вульф» И основал .вместе с известным немецким пилотом Гердом Ахгелисом новую фирму «Фокке-Ахгелис флюгцойгбау ГмБХ» в Гой кенкампе под Дельменхорстом. «Фокке-Ахгелис» разработа
ла серию опытных моделей вертолетов, в том числе первый полет которого состоялся
26
июня
1936
Fa 61,
г. В после
дующие годы эта экспериментальная машина неоднократно устанавливала рекорды высоты, скорости и дальности поле
та. В
лета
1938 г. началось проектирование пассажирского верто Fa 266, а в 1942 г. появился автожир-планер Fa 225, 90
выполненный на основе планера
DFS 230.
Во время войны
фирма разработала ряд оригинальных машин, в том числе
истребитель вертикального взлета
Fa 269 с поворотными Fa 284.
гондолами двигателей и летающий кран
Fa 223 Фирма «Фокке-Ахгелис» разработала в ный вертолет
1940
г. транспорт
(<<Дракон»), который являлся
Fa 223 «Drache»
переделкой шестиместного гражданского вертолета
Fa 266.
В застекленной кабине в носовой части фюзеляжа распола гались летчик и наблюдатель, за ней находился грузовой от сек, в который вела дверь на правом борту. В средней части
фюзеляжа находился двигатель
BMW 301 R,
приводивший во
вращение при помощи длинных валов два винта, установлен
ные на трубчатых подкосах. Фюзеляж вертолета сваривался из стальных труб и обшивался тканью, кроме района двига теля, где обшивка была выполнена из алюминиевого сплава.
Вертолет оснащался электролебедкой, под фюзеляжем мож но было подвешивать дополнительный 300-л топливный бак или две 250-кг бомбы. В носовой части фюзеляжа имелся один пулемет
MG 15. 1940 г. состоялся
В августе
первый полет прототипа. По
результатам летных испытаний фирме был выдан контракт на постройку
30
предсерийных машин. После того как на заво
де фирмы в Бремене было построено
10
машин, из-за учас
тившихся бомбежек производство перевели в. Лаупхейм под Штутгартом, там было построено еще осени
1942 г.
7
машин. Однако к
из-за очень сильных бомбардировок английской
авиацией уцелело только два экземпляра
Fa 223,
их передали
на войсковые испытания. Во время этих испытаний вертолет продемонстрировал довольно хорошие характеристики, на
пример, он доставил несколько 75-мм пушек горным стрел
кам на позицию, расположенную на высоте К
1944 г.
2000 м. Fa 223 смогли построить в Берлине. В 1944 г. два вертолета
только восемь машин
Хейенкампе и еще одну в
были размещены в Мюнстере в качестве спасательных аппа ратов, которые могли пере возить не только экипажи, но так
же и агрегаты для самолетов. В одном случае двигатель само лета
Fw 190,
весивший
1284 кг,
был перемещен на расстояние
91
32
км. На апрель
1945
г. в составе 40-й транспортной Зскад
рильи состояли на вооружении три экземпляра
Fa 223.
К кон
цу войны один из них был разбит, а два в качестве трофеев были захвачены американскими войсками.
Характеристики
Fa 223 Е: экипаж - 2 человека, силовая - 1 двигатель BMW 301R мощностью 1000 л. с. (746 кВт), длина фюзеляжа - 12,25 м, высота - 4,35 м, диаметр винта - 12,0 м, расстояние между осями винтов 12,0 м, число лопастей винта - 3, вес пустого - 3175 кг, максимальный взлетный вес - 4315 кг, максимальная ско рость - 175 км/ч, крейсерская скорость - 121 км/ч, дина мический потолок - 4880 м, дальность - 437 км. установка
Fa ЗЗО в
1942 г. для
ведения разведки и проводки подводных ло
док или надводных кораблей фирма «Фокке-Ахгелис» разра ботала .буксируемыЙ на тросе одноместный автожир
«Bachstelze»
Fa 330
«<Трясогузка»). Конструкция его была чрезвы
чайно проста: продольная труба, усиленная в передней части фермой с закрепленным на ней СИденьем летчика, хвостовым оперением и небольшой приборной доской впереди и верти кальная труба с несущим трехлопастным винтом и паращю
том. Хвостовое оперение, изготовленное из труб и обшитое тканью, состояло из стабилизатора и киля с рулем направле
ния. ЛопаСТI1 винта имели трубчатый лонжерон, фанерные нервюры и носок, тканевую обшивку. Весь силовой каркас аппарата был выполнен из стали. Для взлета и посадки на палубу были предусмотрены стальные быстросъемные полозья. В особых случаях, напри мер при эксплуатации аппарата на суше, могло быть установ
лено колесное шасси. Управление аппаратом осущестВJiялось с помощью ручки и педалей, как и на самолете. На прибор ной доске располагались указатели скорости, числа оборотов винта и высотомер.
На подводной лодке автожир хранился в разобранном виде в двух вертикальных цилиндрических контейнерах с внутрен
ним диаметром
600
мм. Сборка аппарата перед полетом осу
ществлялась на стартовой площадке за
7-8
минут. Перед по
летом летчик вручную раскручивал несущий винт с помощью
92
пускового троса. При достижении необходимой скорости, слагавшейся из скорости подводной лодки и скорости ветра,
аппарат взлетал, разматывая с лебедки буксировочный трос (подобно воздушному змею). При длине буксировочного тро
са 300 м и полете со скоростью 35 кмjч автожир поднимался на высоту] 00 м, а со скоростью
80 кмjч -
на
220 м.
При этом
горизонт просматривался на расстоянии около 35 и 53 км со ответственно.
Во время полета между аппаратом и лодкой поддержива
лась телефонная связь. Имелись три пункта связи, распреде ленные между летчиком, оператором лебедки и командиром подводной лодки. После окончания наблюдения летательный аппарат подтягивался до стартовой площадки. В случае необ ходимости аппарат во время полета мог освободиться от тро са и произвести свободную посадку. При неполадках в полете можно было сбросить винт, нажав для этого аварийный ры
чаг, находившийся над головой летчика, и отцепить трос. После этого летчик спускался вместе с летательным аппара
том на парашюте, который обеспечивал безопасное снижение с минимальной высоты
40
м. На лебедке предусмотрели при
способление, которым можно было отрезать трос в случае аварии.
Всего до конца войны на фирме «Везерфлюгцойгбау» под Бременом построили
200
экземпляров
Fa 330.
Первый се
рийный автожир использовали на подводной лодке в Юж ной Атлантике в середине года аппаратами
IXD2,
Fa 330
1942
г., а с февраля следующего
оснащались подводные лодки Тип
действовавшие на Дальнем Востоке. Однако в боевом
применении автожир иногда доставлял большое неудобст во
-
лодка не могла осуществить экстренное погружение,
если автожир находился в полете. По этой причине
Fa 330
был непопулярен у подводников, его применяли только там,
где противник имел мало противолодочных сил. В таких
условиях использование автожира было более полезным и более безопасным.
Характеристики
Fa 330: экипаж - 1 человек, длина авто - 1,67 м, диаметр несущего винта 7,3 м, вес пустого - 75 кг, полетный - 175 кг, диапазон по летных скоростей (путевая скорость лодки + ветер) - ~580 кмjч. жира
- 4,47
м, высота
93
«Фокке-8уnьф» Генрих Фокке со своим другом и коллегой Георгом Вуль фом начал разрабатывать легкие самолеты еще до Первой ми
ровой войны. Свое сотрудничество они закрепили, основав
1 января 1924 г. фирму «Фокке-Вульф флюгцойгбау АГ» «
1931
г., когда произошло слияние с фирмой «Альбатрос
флюгцойгверке ГмБХ». После слияния фирм он был осво божден от должности руководителя, хотя и остался членом совета директоров,
а новым техническим директором
стал
Курт Танк. Г. Фокке тем временем посвятил все свое время разработке любимых проектов, в частности эксперименталь
ным вертолетам. Вскоре он оставил «Фокке-Вульф» И основал свою новую фирму «Фокке-Ахгелис». Под руководством К. Танка фирма начала выпуск самоле тов
Fw 44 и Fw 58, Fw 157
требителя
а также разработку прототипов легкого ис и тяжелого истребителя
Fw 187,
которые,
однако, проиграли в конкурсах истребителям В. Мессершмит
та
Bf 109 и Bf 110 соответственно.
В дальнейшем фирмой вы
пускались такие известные самолеты, как
Fw 200, Fw 189 и Fw 190. С 1943 г. новые разработки фирмы стали получать обо значение «Та» (та 152, Та 154 и др.).
Fw44 Учебно-тренировочный самолет
Fw 44 «Stieglitz» разрабо 1932 г. Опытный экземпляр, оснащенный двигателем «Siemens» Sh 14, совершил свой первый полет летом того же года. Самолет-биплан «Stieglitz» поставлялся на экспорт в
тан в
Боливию, Чили, Китай, Чехословакию, Финляндию, Румы нию, Швейцарию и Турцию. По лицензии самолет строился
в Аргентине, Австрии, Бразилии. В люфтваффе он состоял на вооружении
в
качестве
учебно-тренировочного
самолета
вплоть до окончания войны.
Характеристики
Fw 44С: экипаж - 2 человека, силовая ус - 1 двигатель «Siemens» Sh 14А мощностью 150 л. с. (112 кВт), размах крыльев - 9,0 м и их площадь - 20,0 м 2 , дли-
тановка
94
на самолета
- 7,3 м, высота - 2,7 м, вес пустого - 565 кг, - 870 кг, максимальная скорость - 185 кмjч у земли, крейсерская скорость - 172 кмjч, дальность - 675 км, время набора высоты 1000 м - 5,5 мин, практический потолок- 3900 м. . взлетный вес
Fw56 Самолет
Fw 56 «Stosser»,
предназначавшийся в качестве
истребителя и самолета повышенной летной подготовки,
впервые взлетел в ноябре
1ОС. Летом 78 и Не 74, после чего бъlЛ запущен в серию под обозначением Fw 56А-l. Кроме истре бительных школ люфтваффе, Fw 56А-l поставлялся на экс порт в Австрию и Венгрию. В 1938 г. одна из машин с кодом D-IKNI демонстрировалась в США, пилотировал ее г. Ахге лис. Самолет Fw 56 выпускался до 1940 г., общее количество выпущенных машин составило около 1000 экземпляров. Они 1935 г. Fw 56 выиграл
1933
г. с двигателем Ав
конкурс у Ar
исполъзовались в истребительных школах на протяжении всей войны и участвовали в ряде исследовательских программ.
Характеристики
Fw 56А-l: экипаж - 1 человек, силовая - 1 двигатель Ав 1ОС мощностью 240 л. с. (179 кВт), размах крыла - 10,5 м и его площадь - 13,5 м 2 , длина само лета - 7,65 м, высота - 2,55 м, вес пустого - 670 кг, взлет ный вес - 985 кг, максимальная скорость - 256 кмjч у земли, крейсерская скорость - 243 кмjч, практический потолок 6200 м, время набора высоты 3000 м - 8,3 мин, дальность полета - 370 км, вооружение - 1 (2) пулемет MG 17 и три установка
10-кг бомбы.
Fw58 В августе
1933
г. фирма «Фокке-Вульф» получила задание
на разработку многоцелевого учебного самолета, предназна ченного
для
переучивания
летчиков
с
одномоторных
на
двухмоторные самолеты, а также для подготовки штурманов
и стрелков-радистов бомбардировочной и разведывательной
авиации. Опытный образец самолета священие»), оснащенный двигателями вые взлетел
18
января
1935
г.
95
Fw 58 «Weihe» «Argus» Ав 10,
«<По впер
Второй опытный самолет, взлетевший
тотипом для самолетов версий
12 июня, стал про Fw 58А (самолет общего на
значения, учебно-тренировочный и транспортный, вооруже
ние
MG 15) и Fw 58В (связной и санитарный - 1 пулемет MG 15). Поплавковая вер сия самолета получила обозначение Fw 58BW. Самолеты Fw 58С внешне отличались от Fw 58В отсут - 2
пулемета
самолет, вооружение
ствием остекления носовой части. Они имели радио и нави гационное оборудование, предназначенное для обучения
экипажей полетам по приборам. Вариант
Fw
58О представ
лял ·собоЙ легкий пассажирский самолет для пере возки ловек, а
Fw 58Е - разведчик погоды Fw 58G - санитарный самолет.
6 че
и многоцелевой самолет,
С самого начала войны самолеты
Fw 58 активно применя
лись на всех фронтах в качестве связных, санитарных, легких
транспортных самолетов и тактических разведчиков. В октяб ре
1942 г.
их стали применять на советско-германском фрон
те в качестве ночных штурмовиков. В составе 4-го воздушно го флота
Fw 58
применялись для борьбы с партизанами в
Карпатах и на Балканах. Общее количество построенных самолетов шает
2000
Fw 58
превы
экземпляров, они продавались в Венгрию, Румы
нию, Болгарию и Турцию.
Характеристики
Fw 58С: экипаж - 2 человека, силовая - 2 двигателя ИМ 508О мощностью по 260 л. с. (194 кВт), размах крыла - 21,0 м и его площадь- 47,0 м 2 , дли на самолета - 14,0 м, высота - 3,9 м, вес пустого - 2200 кг, взлетный вес - 3200 кг, максимальная скорость - 260 кмjч у земли, крейсерская скорость - 240 кмjч, практический по толок - 5400 м, время набора высоты 1000 м - 3,8 мин, даль ность - 800 км. установка
Fw 189 В феврале
1937
г.
RLM
выпустило спецификацию на
ближний самолет-разведчик. Фирма начала в апреле разра ботку самолета двухбалочной схемы
Fw 189 «Uhu» «<Филин»), «Argus» As 410 мощностью из трех человек - пилота, штур
оснащенного двумя двигателями по
430 л.
с. Экипаж состоял
мана и стрелка. Первый полет прототипа учебно-тренировоч-
96
ной версии
Fw
189В состоялся в июле
ем К. Танка. Весной и летом шины
Fw
Fw
9.(m/LG 2.
1938 г.
под управлени
г. три предсерийные ма
189В-0 и десять серийных
учебную эскадрилью
самолетов
1940
Fw 1898-1 поступили в 10 предсерийных
Постройка
189А-0 началась в том же году, затем последо
вали серийные машины пический вариант
Fw 189А-l, включавшие в себя тро Fw 189A-l/Trop и транспортные варианты
(персональный самолет генерал-фельдмарша
Fw 189A-l/U2
ла Кессельринга) и
Fw 189A-1/U3 (персональный самолет ге 1942 г. появилась версия Fw 189А-2, на которой вместо сдвоенного 7,92-мм пулемета ма 81Z уста новили пулемет ма 15. За ним последовали двухместный учебно-тренировочный Fw 189А-3, выпускавшийся в неболь ших количествах, и легкий штурмовик Fw 189А-4, который был вооружен двумя пушками ма 151 и двумя 7,92-мм пуле нерал.а Ешоннека). В
метами и имел бронирование нижней поверхности фюзеля жa, двигателей и топливных баков.
Общее количество построенных самолетов ло
864
завода
Fw 189 состави
экземпляра, включая продукцию фирмы «ХейнкелЬ»,
«Aero»
в Праге и
SNCASO в Бордо-Меньяке (Фран Fw 189 поставлялись ВВС Сло
ция). В небольшом количестве
вакии и Венгрии, воевавшим на советско-германском фронте,
кроме того, по крайней мере одна эскадрилья люфтваффе ис пользовала
Fw 189 в Северной Африке. Fw 189А-l: экипаж - два человека, си ловая установка - два двигателя As 410А-l мощностью по 465 л. с. (347 кВт), размах крыла - 18,4 м и его площадь 38,0 м 2 , длина самолета - 12,03 м, высота - 3,1 м, вес пус того - 2805 кг, максимальный взлетный вес - 3950 кг, мак симальная скорость - 335 км/ч, крейсерская скорость 315 км/ч, практический потолок - 7000 м, дальность поле та - 670 км, вооружение - два пулемета ма 15, два пуле мета ма 17 и четыре 50-кг бомбы. Характеристики
Fw 190 Разработка одноместного истребителя -бомбардировщика
Fw 190
началась в
1937
г.,
1
июня
1939
г. впервые взлетел
опытный образец, оснащенный двигателем ностью 4
1550 л.
М. и В. Козыревы
с. Предсерийные машины
97
BMW 139 мощ Fw 190А-0 выпол-
нялись В двух вариантах
размахом
крыла.
-
с уменьшенным и с увеличенным
Они
вначале
оснащались
двигателем
BMW-801C-O, но начиная с третьей машины стали ставить ся BMW-801C-l, первые две предсерийные машины посту пили на испытания в октябре 1940 г. Войсковые испытания Fw J90A-O проводились в группе II/JG 26, в то время бази ровавшейся в Бельгии. Первые четыре самолета серии А-l
поступили в июне
1941
г. в 6.ла
26,
впервые
Fw 190А-l «Spitfire»
столкнулись в бою с английскими истребителями
27
сентября
1941
г.
В июле со сборочной линии начаЛи сходить машины вер сии
Fw
190А-2, а за ними появились машины версии
с двигателем
BMW
801О-2 и
Fw
Fw
190А-3
190А-4 с впрыском в двига
тель водно-метаноловой смеси. К апрелю
1942 г.
на вооруже
нии эскадры JG 2 находились 74 самолета версиЙ·А-2 и А-3, а к концу мая и в
JG 26 было 89 самолетов Fw
случай произошел
23
190А. Курьезный
июня того же года: обер-лейтенант
А. Фабер, адъютант IП/JG
2,
во время воздушного боя поте
рял ориентировку и по ошибке посадил свой истребитель
Fw
190А-3 на английском аэродроме в Пембре. В начале
1943 г.
самолеты версий А-3 и А-4 воевали на Западном фронте в со
ставе
JG 2, JG 26
январе
1943
и
JG 54.
На советско-германском фронте в
г. количество имевшихся в частях машин
Fw 190 100 экземпляров. Версия самолета Fw 190А-5 с удлиненным носом включа ла в себя несколько вариантов, в частности A-5/UI2 с шестью пушками и истребители-торпедоносцы A-5/UI4 и U15. Ноч ные истребители Fw 190A-5/U2 состояли на вооружении группы II/JG 300, которая участвовала в отражении налетов не превышало
союзнических бомбардировщиков на ракетный центр в Пене
мюнде. Производство
Fw
190А-7 и
Fw
190А-8, имевших бро
нирование и усиленное вооружение, началось в декабре версия
Fw 190A-8/U 1 была
1943 г.,
преобразована в учебно-трениро
вочный самолет.
Fw
190В представлял собой высотный истребитель с гер
мокабиной и двигателем
BMW 801, Fw 190С - высотный 603, а Fw 190О - средне высотный истребитель с двигателем Jumo 213А. Поставки Fw 1900-9 в IIIла 54 начались в августе 1944 г., а уже в ок истребитель сдвигатедем ОВ
тябре 9-я и 10-я эскадрильи этой. группы обеспечивали при-
98
крытие взлетов и посадок реактивных истребителей Ме из
JG 7,
262
т. к. на этих этапах полета самолет Мессершмитта
был крайне уязвимым. Всего было построено около
700
ма
шин серии о.
Последние версии
Fw 190F
и
Fw 190G
были истребителя
ми-бомбардировщиками, способными нести до
1800 кг бомб. FwI90F-8, например, использовался Для испытания пушек SG 116 и MG-HF/15 и ракет РЬ-l «PanzerbJitz» для стрельбы по танкам, в бою они были впервые применены в октябре 1944 г. на советско-германском фронте. Версия Fw 190G-2 являлась штурмовиком с подфюзеляжными и подкрыльевыми держате лями для бомбового и ракетного вооружения и усиленным шасси.
Всего в 1944 г. было построено около 11,5 тысяч машин Fw 190 разных серий, а за четыре месяца 1945 г. - около 2700 самолетов. Характеристики Fw 190А-8: силовая установка - один дви гатель BMW 8010 мощностью 2100 л. с. (1566 кВт), размах крыла - 10,5 м и его площадь - 18,3 м 2 , длина самолета 8,84 м, высота - 3,9 м, вес пустого - 3170 кг, максимальный взлетный вес - 4900 кг, максимальная скорость - 654 км/ч на высоте 6000 м, скороподъемность у земли - 720 м/мин, практический потолок - 11 400 м, дальность полета - 805 км, вооружение - два 7,92-мм пулемета в носу и до четырех 20-мм пушек в крыле.
Fw200 1936 г.
Летом
под руководством К. Танка начались работы
по четырехдвигательному самолету
Fw 200 «Condor»,
который
первоначально предназначался для эксплуатации на дальних
пассажирских авиалиниях «Люфтганзы». Осенью того же года началась сборка трех опытных самолетов, параллельно с этим
шла подготовка к постройке девяти предсерийных машин. Первый опытный образец
«Пратт-Уитни» Сl
E-G,
Fw 200, 27
полетел
оснащенный двигателями
июля
1937
г. Вскоре нача
лись испытания второго и третьего опытных самолетов, осна
щенных двигателями
BMW 132G-l (лицензионный CIE-G), Fw 200 стал личным самоле
впоследствии третий экземпляр том А. Гитлера. 4'
99
Весной
1937 г. со сборочной линии сошел первый предсе Fw 200А-Оl, а последний из этой партии, Fw был поставлен «Люфтганзе» летом 1939 г. Самолет
рийный самолет
200А-09,
Fw 200А-02 купила датская авиакомпания, которая с июля 1938 г. использовала его для коммерческих перевозок под обо значением «Дания» (бортовой код ОУ-ОАМ), кроме того, дат
чане заказали еще и
Fw
«Ютландия» (ОУ-ОЕМ).
200А-05, получивший обозначение 200А-07 и
Fw
Fw
200А-08 были по
ставлены бразильской фирме «Синдикато Кондор лимитада». Предсерийные машины совершили несколько дальних пере
летов в рекламных целях. Так, например,
1938
Fw 200А-04 27 июня
г. совершил перелет Берлин-Каир с промежуточной
посадкой в Салониках, а первая опытная машина
Fw 200Уl 10 августа 1938 г. - перелет по маршруту Берлин-Нью-Йорк. Та же машина 28 ноября 1938 г. стартовала по маршруту Бер лин-Басра-Карачи-Ханой-Токио и достигла японской столицы через
42 ч 18 мин летного времени.
На обратном пути
машина из-за нехватки топлива разбилась вблизи Манилы. Осенью
1938 г.
начались работы над версией
Fw 200В, ко BMW 1320 BMW 132Н мощ
торая включала два варианта: В-l с двигателями мощностью по ностью по
850 л.
830
с. и В-2 с двигателями
л. с. Самолеты версии В имели увеличен
ный взлетный вес по сравнению с первоначальной версией.
В
1939
г. фирма «Фокке- Вульф» получила заказ на постав
ку пяти машин
Fw
200В в Японию и двух машин
Fw
200В
в Финляндию. Однако ко времени окончания работ по этим самолетам в Европе уже началась война, экспортные постав ки были отменены, а некоторые из построенных машин по
ступили в «Люфтганзу». В самом начале войны у немцев не оказалось самолета, способного действовать против английских кораблей в Ат
лантике, поэтому
RLM
выдало срочный заказ фирме «Фок
ке- Вульф» на доработку
Fw 200
в качестве дальнего развед -
чика-бомбардировщика. Конструкторы фирмы предложили
модернизированный вариант
Fw
200С, который и был при
нят для серийного производства. В сентябре .1939 г~ были за казаны
10
предсерийных
200С-0, одновременно готови
Fw
лось производство серийных машин С-1. Первый самолет
Fw ре
200С-0, переделанный из
1940
Fw
200В, был закончен в янва
г. и поступил в к.Gr.z.Ь.V
100
105
для поддержки втор-
жения немецких сил в Норвегию, вскоре к нему присоеди нились еще три машины.
В конце августа
1940
г. группа
рой находилось несколько машин
I/KG 40, в Fw 200С-О,
составе кото
участвовала в
ночных бомбежках Ливерпуля. В течение августа-сентября
1940 г. I/KG 40 потопила 90 000 т. В марте 1941 г.
союзные корабли общим тоннажем для координации всех противоко
рабельных операций было создано авиационное командова
ние «Атлантика»
насчитывалось
29
(Fliegerfuhrer Atlantik), в составе самолетов Fw 200 из I/KG 40.
которого
Однако к лету того же года наступательные операции
200
Fw
сократились, причиной тому стало усиление охранений
союзных конвоев. В частности, в составе английского флота появились корабли сопровождения морских конвоев, переде ланные из торговых судов. Такие суда, получившие название
САМ
(Catapult Aircraft Merchantmen),
оборудовались в носо
вой части катапультой для запуска истребителя. В качестве
истребителя сопровождения использовались самолеты
«Sea Hurricane» Mk IА «<Морской ураган»), или, как их еще назы вали, «Hurricat», являвшиеся переделкой серийных самолетов «Н urrican е» Mk 1 «<Ураган»). Истребитель сопровождения взлетал с палубы САМ при помощи катапульты. Отрицатель ной стороной этого метода была его одноразовость, т. к. ис требитель не мог совершить посадку на палубу (пилот после
выполнения задания бросал истребитель, а сам подбирался из воды спасательными командами). Первая морская победа
бьша одержана истребителем
«Hurricat» 2 августа 1941
г., ког
да лейтенант Р. Эверетт из 804-го дивизиона с корабля «Мар
lin»
перехватил и сбил
Потери среди
Fw 200 из I/KG 40. Fw 200 продолжали расти,
поэтому к осени
1941 г. машины были переведены на обнаружение союзных конвоев и наведение на них подводных лодок. К концу 1941 г. во всех трех группах KG 40 уже бьши Fw 200, более того, в ее составе создали запасную группу IV(Erg)/KG 40, сформиро ванную в Бордо как учебное подразделение эскадры. В нача
ле апреля
1942
г.
I/KG 40
перебросили в Норвегию в составе
5-го воздушного флота. В феврале
1943 г. 18 машин Fw 200 в составе двух эскад KG 40 перебазировались в Сталино (Донецк). Это подразделение, получившее название K.Gr.z.b.V 200, обес-
рилий из
101
печивало снабжение продовольствием и боеприпасами ок руженных под Сталинградом немецких войск. В явились самолеты
Fw
1943
г. по
200С-8, построенные специально в
качестве носителей ракет
Hs 293А, под эти же ракеты вско Fw 200C-3/Ul и Fw 200C-3/U2, наименование С-б. До конца войны Fw
ре приспособили самолеты
которые получили
200 состояли на вооружении двух транспортных эскадрилий (<
Об шее количество построенных за годы войны самолетов
252 экземпляра. Fw 200C-3/U4: экипаж - 7 человек, си ловая установка - 4 двигателя BMW Вгато 323R-2 мош ностью по 1000 л. с. (74б кВт), размах крыла - 32,84 м и его площадь - llб м 2 , длина самолета - 23,85 м, высота - б,3 м, вес пустого - 17000 кг, максимальный взлетный - 22 700 кг, максимальная скорость - 3БО км/ч на высоте 4700 м, даль ность полета - 35БО км, практический потолок - БООО м, во оружение - 5 пулеметов (три MG 131 и два MG 15), 1 пушка MG 151, до 2100 кг бомб и две 1045-кг ракеты Hs 293А под Fw 200
составило
Характеристики
крылом.
Та
152 Истребитель Ta'152A-l был конструктивно подобен само
лету
цию
Fw 190О-9, но имел четыре пушки MG 151 и радиостан FuG 24 вместо FuG lБZУ. Помимо серии А были
разработаны l\iШ!!ИНЫ серий В, С, Е и Н. Несколько предсе рийных машин Та
152-0
поставили весной
звено истребительной эскадры
III/JG 54,
JG 301.
1945 г. в штабное JG 301, как и
Эскадра
занималась прикрытием авиабаз, на которых бази
ровались реактивные самолеты Ме 2б2. Большинство серийных машин выпускалось в варианте Та
152Н-l. Вариант Та 152Н-2 имел улучшенное радиооборудо вание, однако
15 декабря 1944 г. RLM распорядилось прекра
тить работы по этому варианту. Всего до конца войны было
построено
150
машин Та 152Н-l, они использовались в не-
102
Fw 190О. Однако 152 было уничтожено во время на
скольких эскадрильях, в основном вместе с
большинство самолетов Та
летов союзнической авиации на заводских стоянках до их от
правки в люфтваффе. Истребители Та 152Н-l были также за действованы в программе «Мистель-4», где они использова лись в связке с
Ju 88G-7.
В конце войны около
50 экземпляров
«Мистелей» союзные войска захватили в районе Мерсербурга. Характеристики Та 152Н-l: экипаж
- 1 человек, силовая - 1 двигатель Jumo 213Е-l мощностью 1750 л. с. (1305 кВт), размах крыла - 14,4 м и его площадь - 22,6 м 2 , длина самолета - 10,7 м, высота - 3,35 м, вес пустого 3923 кг, максимальный взлетный - 5220 кг, максимальная скорость - 755 км/ч на высоте 12 500 м, крейсерская ско рость - 500 КМ/Ч на высоте 7000 м, скороподъемность 17,5 м/с,дальность полета - 1200 км (с дополнительным баком - 2000 км). практический потолок - 14 800 м, воо ружение - 1 пушка МК 108 и 2 пушки MG 151.
установка
Та
22
154 сентября
1942
г. фирма предложила проект скоростно
го бомбардировщика Та
211, способного нести одну бомбу SC 1000 или две бомбы SC 500. Кроме того, он мог нести кассету «Туре F5» с 223 бомбами SD 2 или 42 бомбами SC 10. Бомбар дировщик Та 211 должен был оснащаться двумя двигателями Jumo 211-R. Однако уже 16 октября генерал-фельдмаршал э. Мильх потребовал пере работать проект в версию ночного истреби
теля.
13 ноября 1942 г. RLM присвоило проекту обозначение 154 «Moskito» «<Москит»), заказав десять прототипов ист ребителя с двигателями Jumo 213. Первые испытания опыт Та
ного образца проводил сам К. Танк. Однако вместо двига телей
Jumo 213, которые не были готовы, использовались Jumo 211 Р. Второй опытный самолет оснащался локато ром FuG 212 «Licthenstein» С-l. Третья машина, Та 154У3, рассматривалась в качестве прототипа серии Та 154A-03/Ul, она оснащаласьдвигателями Jumo 213Е мощностью ~750 л. с. По результатам испытаний фирма получила срочный заказ
на постройку
250
истребителей Та 154А-l, а в декабре
для войсковых испытаний Та
103
154
1943
г.
была создана команда
«Erprobungskommando 154». Четыре опытных истребителя Та 154 с локаторами PuO-218 с января 1944 г. использовались в I/NJG 3 в Грове (одна машина) и III/NJG 3 в Штаде (три ма шины).
Серийное производство Та 154А-l было запущено в Позе не. Летные испытания первых серийных машин начались в
конце июня
1944 Г.,
однако в процессе испытаний две первые
машины были потеряны. До семь машин, но
RLM
14
августа
1944
г. облетали еще
к тому времени уже приняло решение
прекратить программу истребителя.
В середине мая
1944
г. фирма «Фокке-Вульф» представи
ла в
RLM
предложения о переделке пятнадцати истребителей
Та
154А в пилотируемый самолет-снаряд Та
«Pulkzerstorer»
«<Разрушитель строя»). Однако
154A-O/U2 RLM выдало
заказ на переделку только пяти машин. Согласно предложе ниям, носовая часть серийного самолета, включая и кабину летчика, переоборудовалась под боевую часть для размеще
ния
2000
кг взрывчатки. В средней части фюзеляжа должна
быть оборудована примитивная кабина для летчика, в кото
рой устанавливалось катапультируемое вниз сиденье. При подлете к строю союзных бомбардировщиков летчик должен был направить свой самолет-снаряд на цель, включить авто пилот, а сам в последний момент катапультироваться.
Первая машина Та 154 «Pulkzerstorer» (заводской номер 120004), ставшая прототипом для новой версии, впервые взле тела 5 августа 1944 г. В тот же день она была разрушена во вре мя воздушного налета авиации союзников. Еще четыре маши
ны с заводскими номерами построены к октябрю
12011, 12001, 120060 и 120104 были 1944 г. Однако ни один из построенных
самолетов-'-снарядов в бою не применялся.
В конце июля
1944 г.
началось переоборудование четырех
машин Та 154А, предназначенных для «Мистеля-5». В этой
связке нижним самолетом, начиненным
2500
кг взрывчатки,
был Та 154А, а верхним самолетом управления был
Fw
Связка, чей максимальный вес составлял
кг, должна
15 150
190А-8.
была взлетать с бетонной взлетно-посадочной полосы. Чтобы
ускорить время начала сборки «Мистелей», было принято ре шение поставлять Та 154А без боеголовок, т. к. перегоночные полеты с установленной боеголовкой требовали некоторого усиления шасси самолета из-за увеличения веса. Предполага-
104
лось, что первые «Мистели-5» будут готовы к поставке в вой
ска в конце августа. Ожидалось, что всего будет переобору довано пятьдесят связок. Работа продолжалась с высокой сте пенью безотлагательности до середины августа, но затем бьm получен приказ из
RLM
о переделке этих четырех самолетов
в ночные истребители. На фирме также разрабатывался вариант связки из двух
самолетов Та
154,
при этом самолет управления буксировал
самолет-снаряд на жестком буксире. При подлете к строю
бомбардировщиков буксир сбрасывался, а самолеты Та
154
продолжали лететь рядом, соединенные кабелем управления.
Непосредственно перед атакой кабель отцеплялся. Однако проект этой связки не реализовывался. В начале сколько машин Та
poBoK летчиков,
1945 г. не 154 использовались в Лехфельде для трени
переучивавшихся на реактивные самолеты.
Характеристики Та 154А-1: экипаж
- 2 человека, силовая - 2 двигателя Jumo 213Е-4 мощностью по 1750 л. с. (1305 кВт), размах крыла - 16,3 м и его площадь - 31,4 м 2 , длина самолета - 12,55 м, высота - 3,6 м, вес пустого 8940 кг, максимальный взлетный - 9560 кг, максимальная ско рость - 646 км/ч на высоте 7100 м, дальность полета - 1350 км (с двумя 300-л подвесными "баками - 1850 км), практиче ский потолок - 10000 м, время подъема на высоту 8000 м 14,5 мин, вооружение - 2 пушки MG 151 и 2 пушки МК 108. установка
«Хейнкеnь»
Эрнст Хейнкель построил свой первый самолет в
1911
г. на
фирме ЛФГ, впоследствии он работал на фирмах «Альбатрос», «Ганза-Бранденбург» и «Кастильони». В
1922 г. Хейнкель ос «Ernst Heinkel
новал собственную авиастроительную фирму
A.G.»,
которая одной из первых начала производство военных
самолетов
-
истребителей, тренировочных самолетов и само
летов наблюдения (Не
42,
Не
45,
Не
46
и др.). В
1935 г.
фирма
была реорганизована, ее производственные мощности увели
чились более чем на Самолет Не
111,
25%. первоначально разработанный для граж
данских авиалиний, стал широко используемым немецким
бомбардировщиком. Не
112 был конкурентом самолету Bf 109 105
в конкурсе на стандартный одноместный истребитель. Одним
из наиболее известных достижений фирмы стал первый в
мире полет реактивного самолета Не густа
1939
г. Летающая лодка Не
178, выполненный 27 ав 115, использовавшаяся для
разведки и минирования, а также в качестве торпедоносца,
впервые взлетела в взлетел в
1939 Г.,
1938
г. Тяжелый бомбардировщик Не
лены реактивный истребитель Не Не
219.
В
1944
177
к концу войны на вооружеЮlе были постав
г. на
27
162
и ночной истребитель
предприятиях фирмы работало почти
50 тысяч человек. Не
42
Поплавковый самолет-биплан Не
1931
42
был разработан в
г. Выпускался в трех вариантах: Не 42А
нировочный самолет с двигателем
«Junkers»
учебно-тренировочный самолет с двигателем
и использованием катапультного старта и Не
-
учебно-тре
С-5, Не 42В
«Junkers» L-5G 42С - учебно
тренировочный и разведывательный самолет с двигателем
(,Junkers» L-5Ga. Накануне и во время войны самолет использовался в люфтваффе для тренировок морских летчиков, а также для
разведки и выполнения спасательных операций. Общее ко
личество построенных самолетов составляло
85 экземпляров,
он также поставлялся в Болгарию, где использовался для ох раны побережья. Характеристики Не 42С-2: экипаж
- 2 человека, силовая - 1 двигатель L-5Ga мощностью 390 л. с. (291 кВт), размах крыльев - 14,0 м и их площадь - 56,0 м 2 , длина само лета - 10,6 м, высота - 4,3 м, вес пустого - 1710 кг, взлет ный вес - 2420 кг, максимальная скорость - 192 км/ч на вы соте 1000 м, крейсерская скорость - 186 км/ч, практический потолок - 4200 м, время подъема на высоту 1000 м - 5,6 мин, дальность - 1050 км, вооружение - 1 пулемет MG 15 и 1 пу лемет MG 17. установка
Не
45
Опытный образец биплана Не
1932
45
впервые взлетел весной
г. Самолет, оснащенный двигателем
BMW VI,
предназ
начался для использования в качестве легкого разведчика-
106
бомбардировщика. К началу
1936
г. Не
45
был самым массо
вым самолетом люфтваффе и использовался в эскадрильях дальней разведки, для повышенной летной подготовки и для обучения наблюдателей. Производство самолета завершилось
летом
Г., общий выпуск Не
1936
В ноябре
1936
45
составил
512
самолетов.
г. самолеты Не 45с в составе легиона «Кон
дор» были посланы в Испанию, в люфтваффе же они состо яли на вооружении шести авиагрупп дальней и шести авиа
групп ближней разведки. К началу сентября
шинство самолетов Не
учебные части. С осени
45 были переданы из 1942 г. из-за нехватки
1939
г. боль
боевых частей в
самолетов Не
45
стали использовать на советско-германском фронте в качестве ночных бомбардировщиков.
Характеристики Не
45: экцпаж - 2 человека, силовая 1 двигатель BMW VI-7,3 мощностью 750 л. с. (559 кВт), размах крыла - 11,5 м и его площадь - 34,4 м 2 , дли на самолета - 10,6 м, высота - 3,6 м, вес пустого - 2100 кг, взлетный вес - 2750 кг, максимальная скорость - 290 км/ч у земли, практический потолок - 5500 м, время подъема на вы соту 1000 м - 2,4 мин, дальность - 1200 км, вооружение ~ 1 пулемет MG 15, 1 пулемет MG 17 и до 300 кг бомб. установка
Не
-
46
Самолет Не
46
разрабатывался в качестве ближнего раз
ведчика и связного самолета. В серию он пошел в
1933 г. под SAM-22B. Венгрия заказали партию самолетов Не 46
обозначением Не 46с, оснащенный двигателем В
1935 г.
Болгария и
для своих ВВС, формирование которых началось в нару шение Версальского договора. Германия поставила в
1936 г. 18 самолетов Не 46еВu в Болгарию и 36 самолетов н'е 46eUn
в Венгрию.
В сентябре
20
1936
г. в Испанию были поставлены первые
самолетов Не 46с, в следующем году началась их постав
ка в люфтваффе, а летом
1939 г.
они состояли на вооружении
пяти эскадрилий ближней разведки. На советско-германском
фронте с лета
1942 г.
по март
1943
г. действовала 312-я эскад
рилья ближней разведки венгерского корпуса, имевшая в
своем составе
12 самолетов
Не
46eUn.
Вскоре после вывода из
боев уцелевших венгерских машин на фронте появились не-
107
мецкие Не 46с, которые действовали в качестве ночных бом бардировщиков и штурмовиков.
Характеристики Не 46с: экипаж
- 2 человека, силовая ус - 1 двигатель BMW Bramo 322В мощностью 650 л. с. (485 кВт), размах крыла - 14,0 м и его площадь - 32,9 м 2 , дли на самолета - 9,5 м, высота - 3,4 м, вес пустого - 1766 кг, взлетный вес - 2300 кг, максимальная скорость - 257 кмjч на высоте 800 м, практический потолок - 6000 м, время подъ ема на высоту 1000 м - 2,6 мин, дальность - 985 км, воору жение - 1 пулемет MG 15 и до 200 кг бомб. тановка
Не 50/Не
66
Самолет-биплан Не офиuиальным лицам в
50 был впервые продемонстрирован 1932 г. в Рехлине. В результате фирма
получила от министерства транспорта заказ на три самолета.
Постройку этих самолетов, оснащенных двигателем
22В, закончили в конце лета
1932
лине фирма получила заказ на
SAM'-
г. После испытаний в Рех
86
машин серии Не 50А,
которые предполагадось применять в качестве пикировщика.
В варианте разведчика и бомбардировщика Не 50В партия самолетов поставлял ась на экспорт
- в Японию (под обозна 66) и Китай (Не 66а СН). С октября 1935 г. в люфтваффе сформировали первые ча сти пикировщиков, в которые поставлялись самолеты Не 50 и Лr65. В дальнейшем, по мере поступления Hs 123 и Ju 87, самолеты Не 50 передавались в летные школы. В 1943 г. Не 50 чением Не
из летных школ направили в ночные штурмовые 'группы на
советско-германский фронт. Там они были собраны в соста ве двух эскадрилий вновь сформированной 2-й группы ноч ных штурмовиков,
на машинах этих эскадрилий летали
эстонские летчики. Эскадрильи принимал и участие в боевых действиях до сентября
1944
г., после чего их расформиро
вали из-за больших потерь самолетов, недостатка топлива и запчастей.
Характеристики Не 50А: экипаж
- 1 человек (2 челове - 1 двига тель BMW Bramo 322В мощностью 650 л. с. (485 кВт), размах крыла - 11,5 м и его площадь - 34,8 м 2 , длина самолета 9,6 м, высота - 4,4 м, вес пустого - 1600 кг, взлетный вес ка
-
в варианте разведчика), силовая установка
108
2622
кг, максимальная скорость
- 234 км/ч на высоте 800 м, - 6400 м, время подъема на высоту дальность - 600 км, вооружение - 1 пуле
практический потолок
1000 м - 3 мин, MG 17 и одна
мет
Не
500-кг бомба.
51
Опытный образец истребителя-биплана Не взлетел летом
1933 г.
Предсерийная партия из
51 впервые 9 самолетов Не
51 А-О, оснащенных двигателем BMW VI -7 ,ЗZ, была выпуще на в 1934 г. Первая серийная машина Не 51А-l сошла со сбо рочной линии в апреле 1935 г., в конце того же года на вооружение стал поступать вариант Не 51 В. В первой полови не 1936 г. в части береговой авиации стали поступать морские истребители Не 51 на поплавковом шасси. В конце лета 1936 г. шесть истребителей Не 51 отправили в Испанию для участия в гражданской войне, но опыт боевых действий показал, что Не
51
уже не отвечает мировым стандартам. Весной
начался перевод истребителей Не
51
1938
г.
в летные школы, где они
испЬльзовались для подготовки пилотов до конца Второй мировой войны.
Характеристики Не 51В-l: экиПаж
- 1 человек, силовая - 1 двигатель BMW VI-7,3Z мощностью 750 л. с. (559 кВт), размах крыла - 11,0 м и его площадь - 27,2 м 2 , дли на самолета - 8,4 м, высота - 3,3 м, вес пустого - 1474 кг, взлетный вес - 1900 кг, максимальная скорость- 330 км/ч у земли, практический потолок - 7700 м, время подъема на высоту 4000 м - 7,8 мин, дальность - 570 км, вооружение 2 пулемета MG 17. установка
Не
59
Биплан Не
59
разрабатывался в качестве бомбардиров
щика-разведчика в начале 30-х П., когда люфтваффе еще не было создано. Первый полет гидросамолета состоялся в ян
варе
1932
г., серийная версия Не 59В-2 использовалась в ле
гионе' «Кондор» В Испании в качестве ночного бомбарди ровщика и для прибрежного патрулирования.
В
1939
г. была сформирована первая группа морских спа
сателей, получившая самолеты Не 59С-2 и Не 59О-l, поми:-
109
мо них В частях еще сохранились
30 устаревших Не 59В-2,
ко
торые использовались для контроля передвижений судов в
Балтийском и Северном морях. В апреле самолетов Не
1940
г. несколько
были включены в состав к.Gг.z.Ь.V
59
108
и
где они использовались для перевозки штурмо
I/KG 200,
вых отрядов во время вторжения в Норвегию и Данию. Утром
10
мая
12
самолетов Не
доставили
59 из состава эскадрильи «SсhwilЬеп» 120 десантников к реке Маас для захвата моста на
Роrrердам, при этом четыре машины были потеряны.
Во время «Битвы за Англию» самолеты Не
dienstkommando»
59
из
«Seenot-
активно летали в районе английского побе
режья, по официальной немецкой версии они вели поиск
экипажей сбитых самолетов люфтваффе. Но когда стало оче видно, что самолеты с красными крестами на фюзеляжах ис пользовались для поиска английских конвоев и наблюдения
за ними, командование ВВС Англии дало указание своим летчикам сбивать немецкие гидросамолеты, в результате
было сбито
Не
59
31
и повреждено
базировались с июня
7 машин Не 59. На Черном море 1941 г. под Констанцей, там они
применялись для разведки и прикрытия конвоев. Несколько машин было переброшено в Финляндию, но с
1943
г. их сня
ли с вооружения спасательных подразделений. Несколько
машин Не
590,
оснащенных дополнительным навигацион
ным оборудованием и получивших обозначение Не
59N,
ис
пользовались для тренировки штурманов.
Характеристики Не 59В-2: силовая установка
-
два двига
теля BMWVI-6,OZU мощностью по 600л. c~ (447 кВт), размах крыла
- 152,8 м2, длина самолета- 7,1 м, вес пустого - 5000 кг, максимальный взлетный вес - 9100 кг, максимальная скорость - 220 км/ч на уровне моря, практический потолок - 3475 м, время подъема на высоту 1000 м - 4,8 мин, дальность - 1750 км, вооружение - 3 пулемета MG 15 и до 1000 кг бомб или мин 17,4 м,
- 23,7
м и его площадь
высота
или одна торпеда.
Не
60
Разработка гидросамолета Не лем
BMW-VI 6,OZU,
60, оснащенного двигате 1932 г., первый опытный В июле 1936 г. самолеты вер-
началась в
образец взлетел в начале
1933 г.
110
сии Не 60С поступили на вооружение первых эскадрилий групп береговой авиации
- I.jKu.Fl.Gr.l06, l.jKu.Fl.Gr.206 и I.jKu.Fl.Gr.306. К этому времени началось производство вер сии Не 60D, отличавшегося улучшенным радиооборудовани ем. Шесть машин версии Не 60Е воевали на стороне франки стов в Испании. К началу войны в составе береговой авиации насчитыва
лось
54
самолета в Северном море и
27
самолетов на Балти
ке. Из-за низких характеристик и слабого вооружения Не к началу
1940
60
г. былй почти полностью заменены. Однако
они еще до середины
1941
г. оставались на вооружении авиа
групп морских разведчиков
SAGr.125, SAGr.126
и
SAGr.127,
которые участвовали во вторжении на территорию Советско
го Союза и действовали в Прибалтике и районе Финского за лива. Всего за время серийного производства Не построено около
200
60
было
самолетов.
Характеристики Не 60С: экипаж
- 2 человека, силовая BMW VI-6,OZU мощностью 660 л. с. кВт), размах крыла - 12,9 м и его площадь 54,0 м 2 , длина самолета - 11,5 м, высота - 4,9 м, вес пусто го - 2412 кг, максимальный взлетный вес - 3360 кг, макси мальная скорость - 225 км/ч на высоте 1000 м, практический потолок - 5000 м, время подъема на высоту 2000 м - 8,9 мин, дальность - 765 км, вооружение - 1 пулемет MG 15. установка
(492
Не 70/Не
один двигатель
170
Первый опытный образец легкого разведчика-бомбарди ровщика Не
70 взлетел 1 декабря 1932 г. Второй опытный об 1933 г. установил восемь международных рекордов скорости на дистанции 100-2000 км С нагрузкой 1-2 т. В следующем году со сборочных линий на чали сходить самолеты Не 70D с двигателем BMW VI -7 ,3Z, а в конце 1934 г. -легкие бомбардировщики Не 70Е и развед
разец под обозначением Не 70А в
чики-бомбардировщики Не 70Р. Осенью
1936
г.
18
машин Не 70Р-2 направили в легион
«Кондор» В Испанию. В
1937 г.
самолеты Не 70Р состояли на
вооружении пяти разведывательных групп люфтваффе. Одна ко уже в октябре следующего года все Не 70Р были переданы в летные школы и эскадрильи связи.
111
Модернизированная версия самолета под обозначением
Не 170А-0 1 поставлялась в Венгрию. За период с сентября
1937
г. и по февраль
1938
г. было поставлено
нащенных более мощным двигателем
MW
20
машин, ос
К-14 производ
ства фирмы «Манфред Вайс флюгцойг унд моторенфабрик»
в Будапеште (лицензионный вариант двигателя «апоmе Rhбпе» 14К). Эти самолеты состояли на вооружении l-й от дельной
группы
дальней
разведки,
базировавшейся
аэродроме Матясфельде под Будапештом. В марте
1939
на
г.
они совершали свои первые боевы~ вылеты, когда Венгрия приняла участие в разделе Чехословакии. В апреле
1941 г. 170 приняли участие в Балканской кампании, а 26 июня 1941 г. совершили свои первые боевые вылеты в начавшей
Не
ся войне против Советского Союза. По собственной инициативе фирма провела модерниза цию самолета Не
70F.
Модернизированная машина, осна
щенная двигателем ОВ 601Аа и получившая обозначение Не
270, совершила свой первый полет весной 1938 г. Однако RLM отклонило предложение фирмы из-за тяжелой ситуа ции с поставками двигателей ОВ, а также с наличием пла нов замены Не
70
70
разведчиком
00
17Р-l. Производство Не
и его вариантов было прекращено, общее количество по
строенных самолетов составило Характеристики Не
304
экземпляра.
- 3 человека, сило BMW VI-7,3Z мощностью 750 л. с. (559 кВт), размах крыла - 14,8 м и его площадь 36,5 м 2 , длина самолета - 12,0 м, высота - 3,1 м, вес пус того - 2360 кг, взлетный вес - 3390 кг, максимальная ско рость - 360 км/ч на высоте 1000 м, практический потолок 5450 м, время подъема на высоту 4000 м - 15 мин, даль ность - 900 км, вооружение - 1 пулемет ма 15 и до 300 кг вая установка
-
1
70F-2:
экипаж
двигатель
бомб.
Характеристики Не
170: экипаж - 3 человека, силовая 1 двигатель BMW К-14 мощностью 910 л. с. (679 кВт), размах крыла - 14,8 м и его площадь - 36,5 м2, длина самолета - 11,4 м, высота - 3,2 м, взлетный вес 3540 кг, максимальная скорость - 413 км/ч на высоте 3400 м, практический потолок - 8300 м, время подъема на высоту 1000 м - 2,7 мин, дальность - 430 км, вооружение - 2 пу установка
-
лемета.
112
Не
72
Опытный образец учебно-тренировочного самолета-би плана Не
72 «Kadett»
«Argus» As
8В мощностью
(<<Кадет»), оснащенный двигателем
140
л. с., был построен в
1932
г.
Серийно строился в двух вариантах: Не 72А - учебно-трени ровочный самолет с двигателем As 8BR мощностью 150 л. с. и Не 72В
учебно-тренировочный и гражданский самолет с
-
двигателем
«Siemens» Sh14A.
Самолет активно использовал
ся в середине 30-х п. в гражданских и военных авиашколах,
во время войны Не 72В (в модификациях Не шасси и Не
72W «Seekadett»
72L с колесным
с поплавковым шасси) приме
нялся в качестве связного и разведывательного самолета.
Характеристики Не 72В-l: экипаж
- 2 человека, силовая - 1 двигатель Sh 14А мощностью 160 л. с. (119 кВт), размах крыльев - 9,0 м и их площадь - 20,7 м 2 , длина само лета - 7,5 м, высота - 2,7 м, вес пустого - 590 кг, взлетный вес - 900 кг, максимальная скорость - 194 км/ч на высоте 1000 м, крейсерская скорость - 158 км/ч, практический по толок - 4200 м, время подъема на высоту 2000 м - 14,0 мин, дальность - 820 км. установка
Не
100
Разработка истребителя Не 100 началась в середине 1937 г., в январе следующего года в воздух поднялся первый опытный
самолет. Всего было изготовлено десять опытных машин,
которые должны были стать прототипами серий А, В и С. Восьмой опытный образец Не 100У8, оснащенный форсиро ванным двигателем ОБ
601, 3 марта 1939 г. установил - 746,6 км/час.
миро
вой рекорд скорости для того времени
По результатам испытаний было принято решение серии
А, В и С не строить, а сосредоточить усилия на разработке се
рии о. Вскоре появились (с
0-01
чика,
по
0-025),
увеличили
25
предсерийных машин Не
1000-0
у которых переделали фонарь кабины лет площадь
вертикального
оперения,
а
под
фюзеляжем установили наполовину убирающийся радиатор. Однако истребитель на вооружение не был принят, поэтому серия
0-1
не строилась, но фирме разрешили продавать са
молет на экспорт. Японцы закупили три машины, которые получили флотское обозначение АХНеl, и лицензию на их
113
производство для ПВО страны. Три самолета для изучения
закупил Советский Союз, кроме того, переговоры о покупке лицензии вела венгерская фирма «Манфред Вайс», но дальше переговоров дело не пошло.
Оставшиеся машины Не
100
использовались частично в
качестве истребителей ПВО дЛЯ охраны завода в Мариэнэ, а частично в пропагандистских целях для дезинформации
противника. Так, в журнале «Оег
Adler»
за сентябрь
1940
г.
(печатный орган люфтваффе) публиковались фотографии
Не
1000-0
с эмблемами и в стандартной окраске, которые
преподносились как фотографии нового истребителя Не
113,
участвовавшего в нападении на Данию и Норвегию. После на чала англичанами ночных бомбардировок Германии в немец
кой прессе появились фотографии самолета Не
1000-0 в ок 1000-0
раске ночного истребителя. Оставшиеся машины Не
были разрушены при массированном воздушном налете союз ников на завод в Мариэнэ.
Характеристики Не
1000-1:
экипаж
- 1 человек,
сило
вая установка - 1 двигатель ОВ 601М мощностью 1175 л. с. (876 кВт), размах крыла - 9,4 м и его площадь - 14,6 м 2 , дли на самолета
- 8,2 м, высота - 3,6 м, вес пустого - 1810 кг, - 2500 кг, максимальная скорость - 670 кмjч на высоте 5000 м, крейсерская скорость - 640 кмjч, практи ческий потолок - 11 000 м, время подъема на высоту 6000 м 7,8 мин, дальность - 890 км, вооружение - 1 пушка MG FF и 2 пулемета MG 17. взлетный вес
Не
111
Самолет Не
111,
разработанный в
1934
г., с самого нача
ла предназначался для двойного применения
-
в качестве
гражданского транспортного самолета и в качестве средне
го бомбардировщика. Первый полет опытной машины Не
с двигателями
BMW-VI 6,0
состоялся
После испытаний в Рехлине осенью
24 1936 г.
февраля
111 1935 г.
самолет дорабо
тали, и вскоре первые серийные машины Не
111 В-l посту KG 27).
пили в 154-ю бомбардировочную эскадру (позже
Бомбардировщики Не 111 В-l состояли на вооружении ле гиона «Ko~дop» в Испании, первый боевой вылет самолеты совершили 9 марта 1937 г. Вскоре со сборочной линии на-
114
чали сходить машины версии Не
гателями
111 В-2,
оснащенные дви
DB-600CG.
К началу боевых действий в Европе на вооружение посту
пили Не
111 Р с двигателями DB 6ОIА и Не 111 Н с двигатешt Jumo 211. Самолеты Не 111 были в составе учебных эскадр LG 1 и LG 2 (100 машин) и бомбардировочных эскадр KG 1, KG 4, KG 26, KG 27, KG 51, KG 53 и KG 54 (689 машин). Во
ми
время вторжения немцев в Данию и Норвегию действовали
бомбардировщики из
KG 4, KG 26 и KGr.l00. Вскоре П/КG 26 была переброшена из Норвегии на Сицилию, а II/KG 4 пе
ребазировалась в Румынию. В конце мая
1941
г. эскадры
KG 27, KG 53
и
KG 55,
пол
ностью перевооруженные на Не l11Н, перебросил и на восток для подготовки к планировавшемуся нападению на Совет
ский Союз. На советско-германском фронте по мере ухуд шения обстановки Не
111
все чаще использовались для реше
ния транспортных задач. В конце
1942 г.
большинство из них
принимали участие в снабжении немецких войск, окружен
ных под Сталинградом.
Летом
1944 г. специально переоборудованные Не 111 Н -16 111 Н-20 из III/KG 3 стали наносить по Англии удары с использованием крылатых ракет Fi 103. Самолеты этой груп и Не
пы, базировавшиеся в Голландии, с конца июля выпустили по Лондону
20.
300 ракет, по Саутгемптону - 90 и по Глостеру 1944 г., кроме этой группы, к обстрелам Англии привлечены II/KG 53 и III/KG 53, действовавшие с
С ноября
были
аэродромов Германии. Последний пуск ракет по Англии со
стоялся щено
14 января 1945 г. Всего эскадрой KG 53 было выпу 1200 ракет, при этом эскадра потеряла 77 собственных
машин.
С апреля
1945
г. все оставшиеся самолеты Не
111 (107
ма
шин) выполняли только транспортные задачи, за исключе нием
27
самолетов из отдельной группы, которые совершали
ночные налеты на железнодорожные коммуникации. Общее
количество построенных самолетов Не
7300
111
составило около
экземпляров.
Характеристики Не
111 Н -16: экипаж - 5 человек, силовая - 2 двигателя Jumo 2НР мощностью по 1350 л. с. (1007 кВт), размах крыла - 22,6 м и его площадь - 86,5 м 2 , длина самолета 16,4 м, высота - 3,4 м, вес пустого установка
115
8680 кг,
максимальный взлетный вес
- 14000 кг,
максималь
ная скорость на высоте 6000 м - 436 км/ч, практический по толок - 6700 м, время подъема на высоту 6000 м - 42,0 мин, дальность лемет
2000
- 1950 км, вооружение - 2 пулемета MG 15, 1 пу MG 131, два пулемета MG 81, 1 пушка MG-FF и до
кг бомб.
Не
111Z
Во время разработки тяжелых планеров Ме
и
321
Ju 322
возникла проблема выбора для них соответствующего бук сировщика. Обычно применявшийся способ буксировки при
помощи трех
Bf 110С-l,
так называемый
«troika-schlepp», был 90 испы
достаточно опасен для этой цели, а самолеты типа Ju
тывали недостаток мощности, требуемой для выполнения за
дачи. В
г. были построены два прототипа двухфюзеляж
1941
ного самолета Не Не
] 11Z (<
соединенные средним отсеком крыла, на котором устанавли
вались три двигателя, общее же количество двигателей на са
молете
-
в конце
пять Jumo
1941
211 F-2/S-2.
После испытаний прототипов
г. силовая конструкция Не
l11Z
была усилена.
При взлете дополнительно использовались два ускорителя
тягой по
500
кгс, установленные под каждым фюзеляжем, и
два ускорителя тягой по
1500 кгс
под средним отсеком крыла
(по обе стороны среднего двигателя). Буксировочный трос для
планера Ме
321
был разделен и крепился в корневых частях
среднего отсека крыла самолета, соединяясь между хвостовы
ми стабилизаторами в единый трос диаметром
16 мм. Плане Go 242) могли буксироваться в парах на независимых тросах, крепившихся к каждому фюзе ляжу Не 11 ] Z. Во время испытательных полетов проводились ры меньшего размера (типа
буксировки одновременно трех маленьких планеров.
Производство Не
l11Z было развернуто
в начале
1942 г.,
к
концу того же года первые машины поступили в эксплуата
цию. Только прототипы и несколько первых машин исполь
зовали фюзеляжи серийных Не
шины базировались на Не
111 Н-6, все последующие ма 111 Н-16. Экипаж Не l11Z состоял
из семи человек. В левом фюзеляже располагались командир экипажа, радист, стрелок и механик, в правом
116
-
второй пи-
лот (он же штурман), стрелок и механик. Вооружение состо яло из 20-мм пушки жа и пулемета
MGFF в носовой части правого фюзеля MG 15 в носовой части левого фюзеляжа. По
мимо этого, в каждом фюзеляже имелись сверху по одному
пулемету
MG 131 и по одному пулемету MG 15 в хвостовой
части снизу. Испытывались и другие варианты вооружения,
включая четыре М G ки
MG 91Z
131, две спаренные пулеметные установ MG 81J. Из двенадцати построен Не 111 Z восемь машин были потеряны в
и пять пушек
ных буксировщиков
процессе эксплуатации, сбиты истребителями противника
или разрушены при бомбежках. Одна из оставшихся четырех машин, при надлежавшая транспортной группе
TGr 30,
ба
зировавшейся в Гроссостхейме, приняла участие в одном из
последних сражений на Западном фронте. Она сбросила па рашютный десант в тылу войск союзников во время сражения
в Арденнах в
1944
г.
Характеристики Не
I11Z-1: экипаж - 7 человек, силовая - 5 двигателей J ито 211 F -2 мощностью по 1350 л. с. (1007 кВт), размах крыла - 35,4 м и его площадь- 148 м 2 , длина самолета - 16,4 м, расстояние между осями фюзе ляжей - 12,8 м, вес пустого - 21 500 кг, взлетный вес 28600 кг, максимальная скорость - 435 КМ/Ч, скорость бук сировки - 250 КМ/Ч (2 планера Go 242) и 220 км/ч (1 планер Ме 32]), практический потолок - 10000 м, высота крейсер ского полета - 5800 м. установка
Не
112 1935
Летом
г. фирма «Хейнкель» закончила первый из
опытных образцов самолета Не
112,
который вместе с
Bf 109
участвовал в конкурсе на разработку легкого одноместного истребителя. Четвертый образец, оснащенный двигателем
Jumo-210Da осенью 1936
и ставший прототипом машин серии Не 112А, г. принимал участие в летных испытаниях вме
сте со своим конкурентом
Bf 109
и уступил ему первенство.
Однако проигравшая фирма не прекратила дальнейшие
работы по истребителю. В декабре
1936 г.
Не 112У4 направи
ли в Испанию для войсковых испытаний в составе легиона «Кондор». Опытные машины серии А демонстрировались в
1937
г. в Цюрихе, Милане и Хельсинки. Параллельно с де-
117
монстрацией опытных машин серии А шли работы по истре бителю серии Не 112В, который почти полностью перепроек
тировали. Прототип новой серии Не 112У9 впервые взлетел в июле
1937 г.
Осенью того же года в Германию специально для
изучения Не
112
прибыла делегация японского флота, кото
рому в условиях уже начавшейся войны с Китаем потребовал
ся береговой истребитель. В результате японцы заказали постройку
30 машин Не 112В. 12 машин Не 112В-О поступили в Японию в кон це весны 1938 г. (там они получили обозначение А7Неl), ос тавшиеся машины летом поступили в IIIjJG 132. В начале 1939 г. румынское правительство заказало у фирмы партию из 24 машин Не 112В дЛЯ оснащения двух эскадрилий. Постав ки в Румынию начались весной 1939 г., а в сентябре того же Первые
года обе эскадрильи были полностью укомплектованы. Характеристики Не 112В-О: экипаж
- 1 человек, силовая 1 двигатель Jumo 210Еа мощностью 680 л. с. (507 кВт), размах крыла- 9,1 м и его площадь - 17,0 м 2 , дли на самолета - 9,3 м, высота - 3,8 м, вес пустого - 1621 кг, взлетный вес - 2250 кг, максимальная скорость - 510 км/ч на высоте 4700 м, крейсерская скорость - 480 км/ч на вы соте 4000 м, практический потолок - 8300 м, дальность 1100 км, вооружение - 2 пулемета MG 17, 2 пушки MG-FF и до 60 кг бомб. установка
Не
-
114
Опытный образец гидросамолета-разведчика Не
114, вы 1936 г.
полненного по схеме биплан, был построен весной
В начале следующего года начался выпуск предсерийной
партии Не 114А-О, а затем и серийных машин Не 114А-I с двигателем
BMW
132к.
Первую машину поставили в школу морской авиации в
июне
1937
г. Вслед за вариантом А-I стал выпускаться вари
ант Не 114А-2 с усиленным фюзеляжем и креплениями для
запуска с катапульты. Первые самолеты Не 114А-2 в
поступили в эскадрилью береговой авиации Однако самолеты Не войсках, поэтому
1938 г. I.jKu.F1.Gr.506.
114 не пользовались популярностью в RLM предложило фирме поставлять их на
экспорт.
118
В
1939-1940
п. Швеция закупила
12
машин Не
114B-I,
которые были поставлены во «флотилию-2» под обозначени ем
S-17BS. По контракту с Румынией построили 24 самоле 114C-I, но перед началом войны с Советским Союзом контракт аннулировали, а самолеТl~1 поставили в I.jSAGr.125,
та Не
где они использовались вдоль балтийского побережья и в
Финском заливе. В конце года эскадрилью оснастили, а самолеты Не
114C-I
I.jSAGr.125
пере
передали Румынии. Они
участвовали в войне против Советского Союза до конца
1943 г.,
действуя на Черном море в составе 101-й и 102-й эскадрилий береговой разведки.
Характеристики Не
114A-2: экипаж - 2 человека, силовая - 2 двигателя BMW 132К мощностью по 960 л. с. (716 кВт), размах крыльев - 13,6 м и их площадь - 42,3 м 2 , длина самолета -11,6 м, высота - 5,2 м, вес пустого - 2300 кг, взлетный вес"":" 3675 кг, маКС,!1мальная скорость - 332 кмjч на высоте 1000 м, время набора высоты 3000 м - 18,2 мин, практический потолок - 4900 м, дальность - 930 км, воору жение - i пулемет MG 15 и 100 кг бомб. установка
Не
115
Гидросамолет Не
1936
115
совершил свой первый полет в
г., два года спустя он установил восемь мировых рекор
дов скорости в своем классе. Версия Не 115А-l поступила на вооружение в В
1939
г., за ней последовала версия Не
1938
115А-2.
г. шесть машин Не 115А-2 поставили в Норвегию, а
10 машин -
в Швецию.
К началу войны около
60 самолетов
Не 115А и Не 115В (с
увеличенным запасом топлива) состояли на вооружении час тей береговой авиации. Кроме ведения разведки побережья Балтики во время вторжения в Польшу их основной задачей
была постановка мин у восточного побережья Англии. Пер вую такую миссию рилья
20-21 ноября 1939 г. выполнила эскад 3.jKu.Fl.Gr. 906. Подобные операции продолжались
более полутора лет, за этот период подразделения воздушных
минеров потеряли
33 самолета и
шесть самолетов были силь
но повреждены.
Перед окончанием «Битвы за Англию» поступили первые машины версии Не 115С, получившие усиленное вооруже-
119
ние. Самолет Не 115С-2, появившийся в
1941
г., имел уси
ленные поплавки для действий в зимних условиях, маши
ны Не 115С-3 и Не
115С-4
являлись, соответственно, поста
новщиком мин и торпедоносцем. Производство Не
приостановлено в
1941
г., а в
1943
115 было
г. возобновилось с постав
кой в люфтваффе многоцелевых самолетов Не 115Е. Самолеты Не
115
иногда использовали немецкие спец
службы для своих операций. Так, например, в сентябре Не
115,
1944 г.
взлетевший с базы в Норвегии в рамках проведения
операции
«Moewe У»,
пере возил пять секретных агентов, ко
торые должны были высадиться на побережье Шотландии. Целью операции являлся сбор информации о масштабах по вреждений, полученных во время атак территории Англии
баллистическими ракетами «Фау-2». Скорее всего, использо вался самолет из разведывательных эскадрилий I.jКb.Fl.Gr.
906
или
1./Kb.Fl.Gr.
Однако при подлете к заданному рай
ону высадки группы самолет Не
115
был сбит истребителем
«Спитфайр», судьба экипажа и агентов неизвестна. Общее количество построенных самолетов Не вило около
500
115
соста
экземпляров.
Характеристики Не 115С-l: экипаж
- 3 человека, силовая - 2 двигателя BMW 132К мощностью по 960 л. с. (716 кВт), размах крыла - 22,28 м и его площадь - 86,7 м\ длина самолета - 17,3 м, высота - 6,59 м, вес пустого 6870 кг, максимальный взлетный вес - 10680 кг, максималь ная скорость - 300 км/ч на высоте 1000 м, время набора вы соты 1000 м - 5,1 мин, практический потолок - 3200 м, дальность - 2800 км, вооружение - 2 пулемета МО 15,2 пу лемета МО 17, 1 пушка МО 151 и до 1250 кг бомб (или мин) установка
или одна 500-кг торпеда.
Не 162 8 сентября 1944
г.
RLM
выдало авиафирмам технические
требования на разработку «народного истребителя»
jager).
Этот одноместный самолет с одним ТРД
должен был весить не более менее
20
2000 кг,
иметь полетное время не
минут, максимальную скорость
дистанцию не более
500
(VolksBMW 003А
750
км/ч, взлетную
м. В качестве вооружения предпола
галось использовать две пушки калибра
120
30
мм. Кроме того,
машина должна была быть максимально простой в производ стве, требовать минимум дефицитных материалов и квалифи
цированной рабочей силы. Пилотов для ~тих самолетов пред полагалось готовить в организациях гитлерюгенда, преиму
щественно из выпускников планерной школы в Треббине. В конкурсе эскизных проектов приняли участие фирмы: «Арадо»), «Блом и Фосс»), «Физелер»), «Фокке-Вульф»), «Хейн келЬ», «Юнкерс»), «ЗибелЬ» и в инициативном порядке «ко манда
9»)
братьев Хортен.
В итоге совещаний по эскизным проектам, состоявшихся
15 и 19 сентября,
победителем признали проект Р.211 фирмы
«Блом и Фосс»), второе место занял проект фирмы «Хейн келЬ». Однако уже
23 сентября э. Хейнкель продемонстриро 30 сентября ему выдали контракт
вал макет своего самолета, и
на постройку «народного истребителя») Не 162А «Sа1аmапdег»)
«<Саламандра»)) .. Условия контракта были чрезвычайно жесткими: разработ
ку самолета требовалось завершить к
тября были готовы чертежи, а уже
1 января 1945 г. К 29 ок 6 декабря состоялся первый
полет опытной машины Не 162Уl, пилотируемой летчиком испытателем капитаном Петером. Полет прошел относитель но благополучно, хотя при попытке развить максимальную
скорость оторвалась створка ниши шасси. Однако
1О декабря
во время показа самолета высшему командованию при поле
те на малой высоте у самолета оторвался правый элерон, ма
шина разбилась, а капитан Петер погиб. Спустя
12 дней
взлетел второй опытный самолет Не 162У2,
на котором установили
2 пушки
МК
108.
Самолет имел пря
мое крыло и разнесенное хвостовое оперение. ТРД
BMW 003
устанавливался над фюзеляжем за кабиной. Фюзеляж изго тавливался из дюраля, а крыло (за исключением законцо вок из алюминиевого сплава), створки передней ниши шас си и обшивка отсека радиооборудования
-
из дерева. В ка
бине летчика имелся минимум необходимых при боров и катапультируемое кресло (выстреливалось пиропатроном).
За кабиной находился основой фюзеляжный топливный бак
емкостью
695
л, а в крыле
-
дополнительный бак емкостью
180 л. Производство Не 162А организовали на заводе фирмы «ХейнкелЬ» В Ростоке, заводе фирмы «Юнкерс») В Бернбурге и
121
заводе «МИlТельверке». Предполагаемый темп производства
должен был составлять в апреле мае
- 2000
1945 г. 1000 машин в месяц,
в
машин.
С января
1945 г.
подразделение
«Erprobungskommando 162»
проводило войсковые испытания двух модификаций машин серии А, отличавшихся друг от друга в основном вооружени
ем
-
Не 162А-l имел две пушки МК
пуШКI1
MG 151.
108,
а Не 162А-2
-
две
При нормальном взлетном весе самолета его
полетное время составляло двадцать минут, в перегрузочном
варианте
(2971
кг,) с дополнительным запасом топлива
-
два
часа.
Первоначально предполагалось создать специальную ис требительную группу
перевооружить на Не ный состав
IjJG 80,
162
но затем приняли решение
истребительную эскадру
IjJG 1 прибыл 9
февраля
1945
JG 1.
Лет
г. в Пархим для
обучения под руководством летчиков-испытателей фирмы
«Хейнкель» И для получения новых машин. ревооружившаяся группа
IjJG 1
31
марта пе
получила приказ переба
зироваться в Лек. За ней начала осваивать новую технику
и
которая прибыла за новыми машинами в Росток.
IIjJG 1,
Следующими в списке на перевооружение стояли
IIIjJG 1 и
Однако недостаток топлива и отсутствие времени
IjJG 400.
не позволили полностью доукомплектовать
JG 1 и JG 400 162. К концу апреля в составе истребитель ной эскадры JG 1 насчитывалось около 50 машин Не 162А. 21 апреля IjJG 1 выполнила первую атаку аэродрома союз
самолетами Не
ников, потеряв при этом один самолет.
Помимо боевых машин разработали двухместную трениро вочную версию Не 162А-3 без вооружения и с уменьшенным объемом фюзеляжного топливного бака. Всего до мая
1945 г. 116 самолетов. С окончанием войны большое ко Не 162 досталось союзникам, и они тщательно изу
построили личество чались.
Характеристики Не 162А-2: экипаж
- 1 человек, силовая - 1 ТРД BMW 003Е-l тягой 800 кгс, размах кры ла - 7,2 м и его площадь - 11,1 м 2 , длина самолета - 9,03 М, высота - 2,6 м, вес пустого ~ 1664 кг, взлетный вес 2466 кг, максимальная скорость - 880 кмjч, практический потолок - 12 000 м, дальность полета - 970 км, вооруже ние - 2 пушки MG 151. установка
122
Не В
177
1938 г. RLM
выдало фирме «ХейнкелЬ» технические тре
бования на разработку тяжелого бомбардировщика. При раз работке нового бомбардировщика за основу был взят начатый
еще в сентябре 1936 г. проект P.I04'1. В ноябре 1939 г. фирма получила заказ на постройку шести опытных самолетов под
обозначением Не
ми
DB 606
бой спаренные двигатели года
6
еще на
-
июля
«<Грифон») С двумя двигателя
177 «Greif,>
(каждый из.которых, по существу, представлял со
DB 601),
а в феврале следующего
машин. Еще не взлетал первый прототип, а
Г.была заказана предсерийная партия из
1939
молетов Не
12
177А-О, 3 октября
заказ увеличили до
30
20
са
самоле
тов.
Первый самолет Не
177VI
взлетел
19
ноября
1939
г. По
стоянные проблемы с перегревом двигателей и другие не удачи задержали производство, поэтому первый серийный
Не
177А-1
был поставлен в
ний только в июле
1942 г.
KG 40
для войсковых испыта
В ходе испытаний самолеты Не
177
приняли участие в налетах на Англию, но результаты были
не особенно впечатляющими. Тем не менее серийное про изводство машин Не 177А началось в марте
1942 г., часть 35 машин
заказа передали на фирму «Арадо», где построили Не 177А-0 и
130
машин Не 177А-1, которые выпускались с
различными вариантами вооружения: Осенью
1942 г. на 177А-l начала перевооружаться I/KG 4, а вслед за ней I/KG 50, которую затем перебросили в Запорожье для прове Не
дения испытаний бомбардировщиков в зимних условиях.
Было построено несколько вариантов Не 177А-3, включая Не
177A-3/R3, Hs 293,
ракеты
который мог нести три противокорабельные Не
177A-3/R5 с 75-мм в подфюзеляжной гон 177A-3/R7. Самолеты Не 177А-3 ис пользовались в KGr. 2 для снабжения осажденных немецких войск в Сталинграде в январе 1943 г., а небольшое количество самолетов Не 177A-5 приспособили к роли разрушителя
доле и торпедоносец Не
строя союзнических бомбардировщиков, у этих машин в бомбоотсеках устанавливались пусковые трубы для стрельбы вверх ракетами.
Не
177А-5
применялись также для ночных бомбардировок
Англии в начале стоялся
21
1944
г., первый боевой налет на Лондон со
января. Бомбардировщики из состава
123
I.jKG 40
и
3./KG 100 стартовали с территории Франции, а приземлялись в Германии. В начале февраля после двух налетов на Лондон эскадрилью
1./KG 40 заменили эскадрильей 2./KG 100. Бом II/KG 40 атаковали 23 января суда
бардировщики из состава
союзников в районе Анцио, но безуспещно. На следующий
день на бомбардировку из Бордо вылетели
опять безрезультатно. Вскоре
11 самолетов, но II/KG 40 вновь вернулась к вы
полнению разведывательных полетов над Атлантикой, но к
тому времени в ее составе осталось всего феврале
1944
6 машин Не 177. В 3./KG 40 действовали Не 177 летали все мень
г. бомбардировщики из
на севере Норвегии. В течение
1944 г.
ше и меньше из-за нехватки топлива, запчастей и экипажей.
Версия Не
177А-5
оказалась последней, использованной
в войсках. Несколько других версий так и остались нереа лизованными, например Не 177В с четырьмя двигателями
BMW
810Е или Не 177У38, модифицированный в носите
ля немецкой атомной бомбы. Всего было построено около
1200
экземпляров Не
177. 177A-5/R2: экипаж - 6
Не
219
Разработка ночного истребителя Не оснащенного двумя двигателями ре
1942
г. Не
219
219 «Uhu» (<<Филин»), DB-603G, началась в янва
стал дальнейшим развиtием многоцелевого
самолета Р.1 060, проект которого разрабатывался на фирме в инициативном порядке.
Опытный экземпляр, оснащенный двумя двигателями 603А, поднялся в воздух
15
ноября
1942
DB
г. Летчик и штурман
располагались в кабине самолета спина к спине. Не
219
стал
первым боевым самолетом в мире, оснашенным катапульти-
124
руемыми креслами. Вооружение состояло из двух пушек МК
108
в корневой части крыла, четырех пушек (две
две МК
108)
но стреляющих пушек МК
25
марта
1943
MG 151
и
в подфюзеляжной гондоле и двух вертикаль
108
за кабиной. После того как
г. опытная машина Не
219 успешно закончила 217N и Ju 88S, RLM ре 300 машин.
показательные бои с самолетами Оо шило увеличить заказ на Не В апреле
1943
219 до
г. небольшое количество предсерийных са
молетов Не 219А-0 поступило на вооружение группы ночных
истребителей
I/NJG 1, базировавшейся в Голландии. В ночь 1943 г. командир группы майор В. Штрайб на «Филине» сбил 5 английских бомбардировщиков «Ланкас тер». В течение следующих 10 дней самолеты Не 219 из штаб ного звена I/NJG 1 сбили 20 английских бомбардировщиков. В ночь на 3 ноября 1944 г. обер-фельдфебель Морлок за один боевой вылет сбил шесть бомбардировщиков. Однако I/NJG 1 так и осталась единственной частью, на вооружении кото рой состояли Не 219, т. к. программа поставок ночных истре бителей была прервана в мае 1944 г. Всего было построено 268 самолетов Не 219. Характеристики Не 219А-7 /R-l: экипаж - 2 человека, силовая установка - 2 двигателя ОВ 603G мощностью по 1900 л. с. (1417 кВт), размах крыла - 18,55 м и его площадь44,5 м 2 , длина самолета - 15,55 м, высота - 4,1 м, вес пусто го - 11 210 кг, взлетный вес - 15300 кг, максимальная ско рость - 665 км/ч на высоте 7000 м, крейсерская скорость535 км/ч, время подъема на JJbIcoтy 10000 м - 18,8 мин, прак тический потолок - 12700 м, дальность - 2000 км, вооруЖе ние - 6 пушек МК 108 (2 в крыле, 2 в нижнем обтекателе и 2 в установке «шраге мюзик») И 2 пушки М G 151. на
12
июня
«Хенwеяlo))
Фирма
«Henschel und Sohn»,
основанная в
1848
г., была
хорошо известна в мире как производитель локомотивов, гру
зовиков, автобусов и станков. В
1932
г. фирма открыла авиа
строительный филиал, который в марте зован и получил название
1933 г. был реоргiши «Henschel Flugzeugwerke A.G.».
Первоначально производство «Хеншеля» располагал ось в
125
при городе Берлина Йоханништхале, где планировалось стро ить по лицензии самолеты Ju 860, Ju 88 и 00 17. Но после 1936 г. филиала для выпуска лицензионных дви
открытия в
гателей «Даймлер-Бенц» основные производственные мощ ности фирмы перевели в Шёнефельд. Собственные авиационные разработки «Хеншеля» были менее успешны, хотя на вооружении люфтваффе состояли пикирующий бомбардировщик-биплан
] 26
и штурмовик
Hs 129,
Hs 123,
разведчик
Hs
а в конце войны велись разработки
управляемых реактивных снарядов. Усилия по созданию вы
сотного бомбардировщика
Hs 130
закончились неудачей, а
разработка реаI<,ТИВНОГО штурмовика
Hs 132
была прервана с
капитуляцией Германии.
Н'
123
Самолет ниями
Hs 123,
1933
двигателем
разработанный в соответствии с требова
г. на пикирующий бомбардировщик, оснащался
BMW 132А-3
мощностью
650 л. с. (485 кВт). Опыт 1938 г., по результатам сравни превзошел своего конкурента Fi 98.
ный образец впервые взлетел в тельных испытаний он
Три опытные машины проходили щ:пытания в Рехлине в августе
1935 г.,
в результате у двух машин были сломаны кры
лья при выполнении пикирования. С учетом результатов ис пытаний четвертый образец доработали, после чего фирма получила заказ на серийное производство мощным двигателем
Осенью
1936 г.
Hs
123А-l с более
BMW 1320.
первые самолеты
оружение эскадрильи
Hs 123А поступили на во I.jStG 162, а в декабре того же года пять
машин направили в легион «Кондор» В Испанию. Испанские фалангисты, удовлетворенные результатами боевого примене
ния самолетов, запросили дополнительных поставок Летом
1938 г.
фалангисты сформировали «группо
ве которой находилось
Hs 123А. 24», в соста
16 самолетов Hs 123А. Однако карьера Hs 123А в люфтваффе про должалась недолго, потому что в 1937 Г. его начали заменять самолетом Ju 87. Осенью ]938 г. было приказано прекратить выпуск Hs 123А. К началу войны единственной частью, воо руженной этими самолетами, была группа П(Sсhlасht)jLG 2. С рассветом 1 сентября 1939 г. 36 машин Hs 123А из этой груп~ пикирующего бомбардировщика
126
пы поднялись в воздух на первую штурмовку во Второй ми
ровой войне. Успех
123А в Польской кампании произвел
Hs
впечатление на немецкое командование, поэтому их остави ли на вооружении.
Около
машин
50
123А участвовали во вторжении в
Hs
Бельгию и Францию в мае
1940 г.
Затем они принимали уча
стие в Балканской кампании, после чего их пер.евели на со ветско-германский фронт. Эти машины состояли на воору жении l-й эскадры штурмовиков
1943
г. переименовали в
SG 2.
которую в октябре
Sch.G 1,
Из-за боевых потерь количе
ство машин постоянно сокращалось, а к середине
1944 г.
все
они были потеряны.
Характеристики
Hs 123A-l: экипаж - 1 человек, сило - 1 двигатель BMW 132О мощностью 880 л. с. (656 кВт), размах крыльев - 10,5 м (верхнее), 8,0 м (нижнее) и их площадь - 24,85 м 2 , длина самолета - 8,33 м, высота3,2 м, вес пустого - 1500 кг, максимальный взлетный вес 2215 кг, максимальная скорость - 340 км/ч на высоте 1200 м, крейсерская скорость - 315 км/ч на высоте 2000 м, практи ческий потолок - 9000 м, дальность полета - 855 км, воору жение - два пулемета MG 17 и до 450 кг бомб. вая установка
Hs 126 В 1935 г.
«Хеншель» разработал ближний разведчик
для замены Не
45
и Не
46,
Hs 122
но самолет не бьm принят люфт
ваффе. Тогда главный конструктор фирмы Фридрих Никола
ус, взяв за основу Hs 122, разработал машину Hs 126, которая получила новое крыло, шасси и фонарь кабины пилота, на
блюдатель располагался в открытой кабине. В течение
было построено
10
предсерийных машин
Hs
1937 г.
126А-О, некото
рые из них находились в опытной эксплуатации в разведыва
тельных подразделениях люфтваффе весной
Серийные самолеты
Hs
1938
серийным машинам, но оснащались двигателем фотокамерой
Rb
г.
126А-l в целом бьmи подобны пред
BMW 132О и
12,5/9х7. Шесть самолетов этой версии ис
пользовались легионом «Кондор» В Испании в
тем их передали испанцам, кроме того,
16
1938
г., а за
машин поставили
греческим ВВС. Первым подразделением люфтваффе, пере
шедшим на
Hs
126А-l, стала разведывательная эскадрилья
127
Aufk1.Gr.35. Летом 1939 г. со сборочной линии стали сходить Hs 126В-l, оснащенные двигателем Вгато 323А-l или Вга то 323А-2 и радиоаппаратурой FuG 17. К 2 сентября 1939 г. люфтваффе уже имело 275 машин Hs 126, ими практически полностью заменили устаревшие Не 45 и Не 46. При вторжении в Польшу в составе 1-го воздушного фло
та находилось девять эскадрилий ближней разведки с само
летами
Hs 126.
Потери среди них были незначительны из-за
отсутствия эффективных средств ПВО у поляков. Однако на
Западном фронте действия разведчиков
Hs 126
в
1940
г. со
провождались большими потерями. Стало ясно, что само лет устарел, поэтому его производство было свернуто в янва
ре
1941 Г., а в 1942 г. самолеты Hs 126 заменили самолетами Fw 189. Всего построено более 600 экземпляров Hs 126. Характеристики Hs 126В-l: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 двигатель «Вгато» 323А-1 мощностью 850 л. с. (634 кВт), размах крыла -' 14,5 м и его площадь - 31,60 м 2 , длина самолета - 10,85 м, высота - 3,75 м, 'вес пустого 2030 кг, максимальный взлетный вес - 3090 кг, максималь ная скорость - 310 км/ч на уровне моря, практический пото лок - 8300 м, дальность полета - 720 км, вооружение - два пулемета ма 17 и до 50 кг бомб.
Hs 129 Разработка штурмовика
Hs 129, вооруженного двумя пуш MG-FF и двумя пулеметами ма 17, началась 1 октяб ря 1937 Г., вскоре фирма получила заказ на восемь предсе рийных машин. В декабре 1941 г. в серию пошел вариант Hs 129В, оснащенный двигателями «Gпоте-Rhбпе» 14М и пушками ма 151 вместо MG-FF. Наиболее широко приме нялся на советско-германском фронте Hs 192В-l, в меньших количествах - в Северной Африке, Италии и Франции, од ками
нако из-за проблем с двигателем его действия не отличались
особым успехом. К концу
1942
г. возросшая мощь бронетанковой техники
советских войск стала причиной разработки штурмовиков
версии
Hs
129В-2 с более мощным вооружением. Появив
шись в частях в начале
1943
Г., эта версия уже в июле приня
ла участие в сражениях под Курском и Белгородом. Конечной
128
продукцией являлась версия
Hs
129В-3,
25
машин этой вер
сии оснащались 75-мм пушкой ВК-7,5. Такие машины посту пили в конце
1944
г. в эскадрильи
10.
и
14.(Pz)jSG 9.
Хотя
пушка была очень мощной и способной с одного выстрела подбить танк, самолет оказался переtяжеленным и очень уяз
вимым. С учетом этого, а также в условиях нехватки топлива самолеты
Hs
129В-3 применялись только против советских
танков, прорывавшихся в тыл немецких войск. К концу вой
ны практически все
Hs 129 были потеряны. Общий выпуск 866 машин. Характеристики Hs 129B-ljR2: экипаж - 1 человек, сило вая установка - 2 двигателя «Gпоmе-Rhбпе» 14М мощностью по 700 л. с. (522 кВт), размах крыла - 14,2 м и его площадь29,0 м 2 , длина самолета - 9,75 м, высота - 3,25 м, вес пусто го - 3810 кг, максимальный взлетный вес - 5110 кг, макси мальная скорость - 407 кмjч на высоте 3830 м, практический потолок - 9000 м, дальность полета - 560 км, вооружение 2 пушки MG 151, 1 пушка Mk 101 и 2 пулемета MG 17. Hs
129В составил
Нs
132 1944
В мае
г.
RLM
выдало фирме «Хеншель» контракт на
постройку шести опытных образцов реактивного штурмови
ка
Hs 132.
Внешне штурмовик походил на «народный истре
битель» Не
162 -
двигатель размещался сверху на фюзеляже,
хвостовое оперение было выполнено разнесенным. Фюзеляж самолета изготавливался из алюминиевых сплавов, крыло
-
из дерева, хвостовое оперение было выполнено из сотовых конструкций. Летчик располагался лежа в остекленной носо
вой части фюзеляжа. Такое расположение летчика в кабине не являлось необычным для немецкой авиации того времени,
оно было вызвано следующими обстоятельствами. Еще в начале 40-х п. авиационно-техническая группа в
Штутгарте
RLM
(Flugtechnische Fachgruppe Stuttgart)
по заданию
занимал ась изучением воздействия полетных перегру
зок на работоспособность летчика при различных способах
расположения его в кабине самолета: Исследования проводи лись с использованием специально разработанного планера
FS 17, рассчитанного
на максимальную пере грузку
ле завершения программы испытаний институт
5
М. и В. Козыревы
129
14 g. Пос DVL, кото-
рый являлся ведущей организацией в этой программе, при
нял решение о разработке экспериментального самолета. Для
этой цели была подключена к работам берлинская авиацион но-техническая группа
Fachgгuppe ВегНп),
(Flugtechnische
имевшая в своем распоряжении авиационные мастерские и
технический персонал. Весной
1943 г.
в соответствии с техни
ческими требованиями был разработан самолет В
9 (<<ВегНп»),
который предназначался для решения следующих задач:
отработка технических решений, необходимых для обес печения хорошего обзора летчику при расположении его в кабине в лежачем положении;
исследование воздействия положительных и отрицатель
ных пере грузок величиной до
12 g на работоспособность лет
чика;
отработка безопасных приемов вывода самолета из пики рования с большими перегрузками; отработка оптимальной конструкции ложемента, на кото ром располагался летчик, и т. д.
Испытательные полеты самолета В Рехлине. К концу октября
1943 г.
TыBaBшиx его в полете, достигло
9
начались в апреле в
количество летчиков, испы
33.
Среди них были: техни
ческий директор фирмы «Фокке-Вульф» К. Танк, доктор меди цины Х. Визехофер из
DVL,
летчик-испытатель Х. Шайдхауэр
из команды братьев Хортен, летчик-испытатель Х. Диттмар с фирмы «Мессершмитт», представители фирмы «Блом и
Фосс»,
DFS,
технических отделов
RLM
и испытательного
центра Рехлин. Было установлено, что в лежачем положении летчик выдерживает
1,5
часа полета без ощущения какого
либо дискомфорта. В лежачем положении летчики-испытате
ли вполне удовлетворительно выдерживали перегрузки в
при выходе из пикирований и
6 g при
8.5 g
крутых наборах высоты
по спирали. Такие перегрузки не выдерживались летчиками при нормальном сидячем расположении в кабине. Именно эти выводы, полученные при испытаниях самоле
та В
9,
стали причиной выбора для штурмовика
Hs 132
каби
ны с лежачим расположением летчика. Летчик залезал в ка бину через верхний бронированный люк. Для защиты от
снарядов и пуль ложе леТ';lика выполнялось из 8,5-мм брони, спереди устанавливался прозрачный экран из армированно
го стекла толщиной
68
мм, сверху он также прикрывался пли-
130
той из армированного стекла толщиной
50
ММ. Помимо это
го кабина защищалась 8-мм броней, а спереди снизу под стеклянным экраном устанавливалась броне плита толщиной
50 мм.
С правой стороны от летчика находился рычаг аварий
ного покидания самолета. При его нажатии в полете выпус калась передняя стойка шасси, находившаяся под ложем лет чика, отсоединялась задняя часть ложа и опускалась вниз.
После этого пилот выскальзывал из самолета через нишу пе редней стойки и спускался на парашюте.
Всего для серийного производства предполагалось разра ботать три варианта самолета:
Hs 132А - пикирующий бомбардировщик с двигателем BMW 003А-l и бомбовой нагрузкой 1000 кг; Hs 132В - штурмовик с двигателем Jumo 004В-2, двумя пушками MG 151 с боекомплектом 250 выстрелов и бомбо вой нагрузкой 500 кг; Hs 132С - штурмовик с двигателем HeS 011 и дополни тельным ЖРД HWК 509 в хвостовой части, вооружение со ставляли две пушки МК 108 с боекомплектом по 60 выстре лов, две пушки MG 151 с боекомплектом по 250 выстрелов и бомбовой нагрузкой 1000 кг. Первая опытная машина Hs 132Уl была готова весной 1945 Г. На момент захвата завода фирмы «Хеншель» в Австрии советскими войсками в постройке были еще две машины Hs 132У2 (80% готовности) и Hs 132У3 (75% готовности). Характеристики Hs 132А: экипаж - 1 человек, силовая ус тановка - 1 ТРД BMW 003А-1 тягой 800 кгс, размах крыла 7,8 м и его площадь - 14,7 м 2 , длина самолета - 8,8 м, высо та - 2,95 м, вес пустого - 2241 кг, взлетный вес - 3512 кг, максимальная скорость на высоте 6000 м - 783 км/ч, практи ческий потолок - 11 200 м, дальность - 530 км, вооружение до 1000 кг бомб. «Хортен»
Но
229 (Go 229) 1943 г.
В конце августа
«команда
9»,
возглавлявшаяся бра
тьями Вальтером и Раймаром Хортенами, получила заказ оТ
RLM 5'
на постройку двух опытных образцов ударного самоле-
131
та Н
IX.
Сроки были весьма жесткими: первую машину (без
двигателей) требовалось подготовить к марту
1944 г., вторую BMW 003А - к июню того же года. машин Н IXVI и Н IXV2 осуществлялась на
машину с двумя ТРД Сборка опытных
базе ремонтного завода в Геттингене.
Самолет был выполнен по схеме классическото летающе го крыла. Вертикальное оперение отсутствовало, для управ ления на крыле имелись рулевые поверхности
-
элевоны и
закрылки, а также воздушные тормоза (спойлеры). Центро
план самолета был сварен из стальных труб, консоли кры ла выполнены из дерева, обшивка
17 мм.
-
из фанеры толщиной
В серийном производстве предусматривал ось заменить
фанерную обшивку комбинированной обшивкой толщиной
15 мм.
Комбинированная обшивка должна была представлять
собой трехслойную композицию: два наружных слоя из фа неры толщиной
1,5
мм и внутренний слой толщиной
12
мм,
состоявший из смеси опилок и порошка древесного угля,
пропитанный клеем. Древесный уголь должен был сделать са молет «невидимым»
Шасси самолета
на экранах локаторов.
-
трехстоечное, убиравшееся в фюзеляж.
Предусматривалась подвеска под центропланом двух бомб
типа
SC 1000 весом по 1000 кг или пары топливных баков по 1250 л. Вооружение самолета разрабатывалось в двух вариан тах: четыре пушки МК 108 или две пушки МК 108 и две фо токамеры RB 50/18. Первый полет машины Н IXVl состоялся 1 марта 1944 г. в Геттингене. Подлеты за буксировщиком Не 45 проводил лет чик Х. ШаЙДхауэр. Четыре дня спустя он во втором полете за буксировщиком Не
111
поднялся на высоту
4000
м и сплани
ровал на аэродром. К концу апреля стало ясно, что двигатели
BMW
не будут доведены до нужной кондиции к запланиро
ванному первому вылету второй машины. В итоге решили ус тановить на самолет двигатели
Jumo 004В,
имевшие несколь-,
ко больший диаметр. Машину пришлось в срочном порядке
переделывать. С целью защиты крыла от горячих газов двига телей использовали стальные листы, причем между ними и
центропланом был зазор
10 мм.
Хотя самолет Н 'ХУ2 еще находился в сборке, июле
1944
г. выдало контракты на постройку по
20
RLM
в
предсе
рийных машин фирмам «Клемм» И «Гота». Вскоре контракт
132
фирмы «Клемм» из-за ее загруженности работами по самоле
ту Ме 163В передали на «Готу». Сборка серийных самолетов, получивших обозначение Но
229,
была запланирована на за
воде в Фридрихсроде.
Вторая опытная машина Н IXV2, оборудованная двигате лями, поднялась в воздух
18 декабря 1944 г., однако во время 18 февраля 1945 г. машина
четвертого испытательного полета
разбилась, а летчик-испытатель погиб. Несмотря на неудачу со второй опытной машиной, производство самолета Но (иногда еще встречается обозначение ао продолжалось. Но 229У3 (Н
229 229) на фирме «Гота»
IXY3) должен бьm
стать прототи
пом одноместного серийного истребителя-бомбардировщика,
машина Но 229У6
-
прототипом двухместного ночного истре
бителя и учебно-тренировочного самолета.
14
апреля
1945
г. американские войска захватили завод в
Фридрихсроде. Обнаружилось, что Но 229У3 был уже практи чески закончен и подготовлен к испытаниям, Но 229У4 и Но
229У5 недостроены, а Но 229У6 находился в начальной ста дии постройки. Кроме того, были готовы узлы для
20 машин.
Но 229У3 был позднее разобран, перевезен в США и тщатель но изучался американскими авиационными специалистами.
Характеристики Но 229У3 (Н
IXV3): экипаж - 1 человек, 004В тягой по 900 кгс, раз мах крыла - 16,8 м и его площадь - 50,8 м 2 , длина самолета7,45 м, высота - 2,8 м, вес пустого - 4600 кг, максимальный взлетный вес - 9000 кг, максимальная скорость - 945 км/ч, крейсерская скорость - 685 км/ч на высоте 1О 000 м, скоро подъемность - 22 м/с, пр'актический потолок - 16 000 м, дальность полета со сбрасываемыми баками - 3150 км. силовая установка
- 2 ТРД Jumo
«Юнкере» Гуго Юнкере, ставший в
1897
г. профессором Ахенской
высшей технической школы, двумя годами позже основал свое первое предприятие по изготовлению двигателей, га
зонагревательных котлов и вентиляторного оборудования. В
1910
г. он запатентовал конструкцию самолета с толстым
свободнонесущим крылом с металЛИ'lеской обшивкой, а че рез пять лет построил свой первый экспериментальный самоlЗЗ
лет. Впервые применил гофрированную металлическую об
шивку в конструкции самолета В
1919 г. молет J 13,
J 4 в 1917
г.
был разработан шестиместный пассажирский са первый цельнометаллический самолет, широко
применявшийся в 20-х п. (построено более
300
машин раз
личных вариантов). В середине 20-х гг. появились пассажир ские самолеты
G 24. Последним из серии самолетов «G» стал гигантский по тем време G 38, предназначенный для пере возки 30 пасса G 23
и
фирмы под обозначением нам самолет
жиров. Было построено два таких самолета, еще шесть машин
построили в Японии по лицензии. г. Юнкерс отошел от дел в
1932 г., а с 1934 г.
фирма перешла под контроль правительства.
После смерти Юнкерса в
1935
г. произошло объединение са
молетостроительного и двигателестроительного производств,
а продукция фирмы стала выпускаться под обозначением
«Ju».
Заводы Юнкерса располагались в Арнимсвальде, Ашер
слебене, Бернбурге, Бреслау, Гандау, Гальбертштадте, Кетхе не, Лейпциг-Моккау, Леопольдшалш;, Магдебурге, Мерсебур
ге, Фрицларе и Шёнебеке. К концу войны на фирме
Flugzeug und Motorenwerke A.G.»
работало около
«Junkers 140000 че
ловек.
GЗ8 Первый полет пассажирского самолета
D-AZUR)
состоялся
6
ноября
1929
G 38 (бортовой
код
г. Силовая установка со
стояла из четырех двигателей: двух внутренних двигателей
«Junkers»L 88 мощностью по 775 л. с. и двух внешних «Junkers» L 8а мощностью по 325 л. с., экипаж самолета со стоял из семи человек. Летные испытания продолжались до
26 мая 1931
г., вскоре появился второй образец
оснащенный сначала четырьмя двигателями
G 38 (D-APIS), L 88, а затем дви
гателями Jumo 204. Вторая машина, получившая название «Hindenburg», могла перевозить 34 пассажира. В 1933 г. оба самолета G 38 получили разрешение на эксплуатацию. В 1936 г. первая машина получила серьезные поврежде ния при аварии, поэтому было принято решение ее не вос
станавливать. Накануне войны самолет
G 38
был реквизи
рован люфтваффе и использовался в Норвежской кампании. После захвата Франции немцами самолет
134
G 38
(бортовой
код
GF + GG)
осуществлял полеты между Ле Бурже и авиа
базами в Германии, доставляя немецким войскам топливо, продовольствие и боеприпасы. На Балканах использовался для перевозки раненых, снабжал продовольствием 8-й воз
душный флот. В конце мая
1941
,г. самолет был уничтожен
во время налета английских бомбардировщиков,
Характеристики
G 38: экипаж - 7 человек, силовая уста «Jumo» 204 мощностью по 750 л. с. (559 кВт), размах крыла - 44,0 м и его площадь - 305,0 м 2 , длина самолета - 23,2 м, высота - 7,2 м, вес пустого 14900 кг, взлетный вес - 24000 кг, максимальная скорость225 кмjч, крейсерская скорость - 710 кмjч, дальность 1900 км, время набора высоты 1000 м - 5,0 мин, практиче ский потолок - 5500 м, количество пассажиров - 34. новка
- 4
двигателя
Ju 52 Первый опытный образец
Ju 52j3m,
оснащенный тремя
двигателями «Пратт-Уитни», взлетел в апреле
1931
г., а уже
через год начались поставки самолетов авиакомпаниям.
В
1935
г. со сборочных линий начали сходить бомбарди
ровщики
Ju 52j3m-g3e с двигателями BMW 132А-3, к концу года ими вооружили 12 бомбардировочных групп. Летом 1936 г. 20 машин Ju 52j3m-g3e перебросили в Испанию, где они за нимались доставкой из Марокко пехотных частей и артилле
рии для поддержки франкистов. С середины августа часть ма шин стала использоваться в качестве бомбардировщиков.
В ноябре к ним присоединились самолеты
Ju 52j3m-g4e
из
88-й бомбардировочной группы легиона «Кондор».
та
На 1 сентября 1939 г. в люфтваффе числилось 552 самоле Ju 52j3m. Кроме транспортных и учебных задач, Ju 52j3m
использовались и в качестве минных тральщиков под обозна
чением
Ju 52j3m (MS).
В конце июня
1941
г. на советско-гер
манском фронте действовали четыре авиатранспортные груп
пы, однако к концу года к ним были добавлены еще пять специально сформированных групп. Последним серийным вариантом стал
Ju 52j3m-gI4e, который выпускался с осе 1943 г. до середины 1944 г., после чего производство Ju 52 было прекращено. Всего с начала 1939 г. выпустили 3225 са ни
молетов.
135
Характеристики
Ju 52/3m-g3e: силовая установка - 3 дви BMW 132А-3 мощностью по 725 л. с. (541 кВт), размах крыла - 29,3 м и его площадь - 110,0 м 2 , длина самолета18,9 м, высота - 5,55 м, вес пустого - 5725 кг, максимальный взлетный вес - 10500 кг, максимальная скорость - 275 км/ч на высоте 900 м, крейсерская скорость - 245 км/ч на высоте 900 м, время подъема на высоту 3000 м - 17,5.мин, практиче ский потолок - 5900 м, дальность - 1300 км, вооружение2 пулемета MG 15 и до 500 кг бомб. гателя
Ju 86 Первый опытный образец самолета
1934
Ju 86 взлетел 4 ноября
г. Четвертый опытный образец рассматривался в ка
честве прототипа пассажирского самолета
Ju
86У4 взлетел в мае
1935
Ju
86В. Впервые
г., а летом его передали в «Люфт
ганзу» для испытаний на пассажирских авиалиниях.
Производство предсерийных машин боевой версии А
(13
машин) и гражданской версии В (семь машин) началось
одновременно в конце машины
Ju
1935 г.,
а уже в феврале
1936 г.
первые
86А-0 поступили в люфтваффе на войсковые ис
пытания. В конце весны была выпущена первая серийная ма
шина по
Ju 86А-l с двумя двигателями Jumo 205С-4 мощностью 600 л. с., поступившая в KG 152. Самолеты Ju 86В-0 посту
пили на эксплуатацию в «Люфтганзу»,вскоре К ним присо единились шесть машин версии
Ju
86С-1.
По результатам испытаний в войсках бомбардировщики Ju 86А-1 были модернизированы, новая версия получила обозначение
Ju
86О-1. В ·конце
1937
г. пять машин
Ju
86О-l отправили в
Испанию для испытаний в боевых условиях. Версия машины
с двигателями значение
Ju
BMW 132F мощностью 810 л.
с. получила обо
86Е-l, ее поставки начались в конце лета
В конце весны
-
начале лета
1938 г.
1937
г.
со сборочной линии стали
сходить самолеты под обозначением поставлялась на экспорт
лию
(10
-
машин), в Австрию
шин). Версия
Ju 86Z
Ju 86G-l. Версия Ju 86К (37 машин), в Португа (12 машин) и в Венгрию (66 ма
в Швецию
поставлял ась компании «Маньчжурские
авиалинии» и компании «Южно-Африканские авиалинию>. В сентябре 1938 г. на вооружении люфтваффе состояло 235 бомбардировщиков Ju 86 всех модификаций. Однако к на-
136
чалу войны их количество уменьшил ось до
30 машин только IV/KG 1. В сен тябре 1939 г. был предложен проект переделки Ju 86 в высот ный самолет, получивший обозначение Ju 86Р. Этот самолет одной версии
Ju 86G-l,
которые оставались в
выпускался в двух вариантах: вьiсотный бомбардировщик
Ju
86Р-l, способный нести до
1000 кг бомб, и высотный раз Ju 86Р-2 с тремя автоматическими фотокамерами. мае 1942 г. несколько самолетов Ju 86Р-2 были перебро
ведчик В
шены в Средиземноморье, где они вошли в состав разведыва тельной эскадрил~и
2.(F)/Aut1<.I.Gr.123,
базировавшейся на
Крите и выполнявшей разведывательные полеты ·над Север ной Африкой. К августу
1943 г.
эскадрилью
2.(F)/Aut1<.I.Gr.123
перевели в Грецию, к тому времени в ее составе числилось только два небоеспособных образца
Ju 86Р-2. Весной 1942 г. Ju 86Р-I переделали в высотный бомбардировщик Ju 86R-2, а Ju 86Р-2 - в разведчик Ju 86R-I. В сентябре 1942 г. сформировали эскадрилью 14.jKG.6 с тре мя самолетами Ju 86R. В конце 1942 г. 58 самолетов Ju 86 поступили на вооруже нии транспортных групп KGr.z.b.V 21 и KGr.z.b.V 22, сфор небольшое число самолетов
мированных для снабжения окруженных под Сталинградом
немецких войск. Через месяц в строю осталось только
16
са
молетов, после чего группы расформировали, а оставшиеся
Ju 86 перевели в учебные части. Характеристики Ju 86G-I: экипаж - 4 человека, силовая установка - два двигателя BMW 132N мощностью по 865 л. с. (645 кВт), размах крыла - 22,5 м и его площадь - 82,0 м 2 , дли на самолета - 17,5 м, высота - 5,1 м, взлетный вес - 8230 кг, максимальная скорость - 378 км/ч на высоте 4000 м, крейсер ская скорость - 340 км/ч на высоте 4000 м, практический по толок - 7700 м, дальность - 1400 км, вооружение - 3 пуле мета MG 15 и до 1000 кг бомб.
Ju 87 Опытный образец пикирующего бомбардировщика
«Stuka»
впервые взлетел в
1935
г., а в начале
вал заказ на серийную партию машин
первых на конце
Ju 87 А-I
1937 г. три
Ju
1937
Ju 87
г. последо
87А-l. Одной из
начала перевооружаться
I/StG 162,
а в
самолета этой группы отправили в Испанию
137
в легион «Кондор» для испытания в боевых условиях. тябре
1938
бомбардировщиков К середине ставлял
60
8
ок
г. к ним присоединились пять первых серийных
1939
Ju 878-1. г. месячный выпуск самолетов
Ju 87
со
машин, к началу войны в составе девяти групп
пикировщиков находилось
336 машин Ju 87B-I. В начале сен 4.(St)/Tr.Gr.186 поступило небольшое количе ство самолетов Ju 87С-О. В апреле 1940 г. I/St.G 1 с Ju 87В-l участвовала во вторжении в Данию и Норвегию, в августе 280 самолетовJu 87 из состава St.G 1, St.G 2, St.G 77 и IV(St)/LG 1 при няли участие в «Битве за Англию», в результате потеряв 41 ма шину. В начале 1941 г. несколько групп пиК:ировщиков были тября
1939 г.
в
переброшены в Средиземноморье, где они действовали про тив английских конвоев, а затем участвовали в боевых дей
ствиях в Югославии и Греции. В самом начале войны с Советским Союзом было за действовано семь групп пикировщиков, входивших В состав
2-го воздушного флота. Кроме того, в составе 5-го воздушно
го флота в Норвегии находилась
IV(St)/LG.l (переименован Ju 87, действовавшими вдоль Мурманской железной дороги. К концу 1941 г. на совет ско-германском фронте появилась версия Ju 87О, а затем и специальная противотанковая версия Ju 87а с двумя 37-мм пушками под крылом. Однако с начала 1943 г. группы пики ровщиков начали перевооружаться на Fw 190, к осени 1944 г. ная затем в
I/St.G 5)
с
42
машинами
на советско-германском фронте осталась только одна груп'па дневных штурмовиковIII/SG
2 с Ju 87. К концу войны остав Ju 87 были сведены в пять групп ночных штурмовиков, а машины Ju 87а-l состояли в специальных противотанковых эскадрильях 10.(Pz)/SG 2 и 10.(Pz)/SG 77. Общее количество построенных Ju 87 составляло 5709 экземпляров. Характеристики Ju 87О-l: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 двигатель Jumo 211J-l мощностью 1400 л. с. (1044 кВт), размах крыла - 13,8 м и его площадь - 31,9 м 2 , длина самолета - 11,5 м, высота - 3,9 м, вес пустого - 3900 кг, взлетный вес - 6600 кг, максимальная скорость - 410 км/ч на высоте 3840 м, крейсерская скорость - 320 км/ч на высоте 5090 м, практический потолок -7290 м, дальность - 1535 км, вооружение - 2 пулемета MG 17, 1 сдвоенный пулемет MG 81Z и до 1800 кг бомб. шиеся
138
Ju 88 Задуманный как скоростной бомбардировщик в начале
1936 г., первый опытный образец Ju 88VI впервые взлетел 21 декабря того же года. Трехместный самолет был первона
чально оснащен двумя двигателями ОВ 600А. Десять машин предсерийной партии
Ju
88А-О, имевшие экипажи из четы
рех человек, были начаты в
1939 г. Ju 88А-l поступили в специально со зданное подразделение «Erprobungskommando 88», на базе ко торого в августе 1939 г. была сформирована группа I/KG 25. В следующем месяце I/KG 25 переименовали в I/KG 30, эта группа впервые применила Ju 88А-l для атак английских ко раблей 26 сентября. Ко времени немецкого вторжения в Нор вегию семь групп из состава LG 1, KG 30 и KG 51 имели в сво ем составе самолеты Ju 88А, производство которых достигло 300 машин в месяц. Среди них были Ju 88А-2 со стартовыми ракетными ускорителями, Ju 88А-4 с увеличенным размахом крыла, усиленным шасси и двигателями Jumo 211J-l мощ ностью 1340 л. с. (1000 кВт), а также в целом подобный ему Ju 88А-5. Все эти версии Ju 88А принимали участие в 1940 г. в Первые самолеты
летней «Битве за Англию» и зимней операции «Блиц» в соста
ве
17
групп, из которых
Основная версия (вплоть до
14
групп бьши бомбардировочными.
88А, включавшая множество вариантов
Ju
Ju 88А-17), действовала в 1941
г. над Средиземным
морем, бомбя гавани и корабли союзников.
LG 1 также
под
держивала корпус Роммеля в Северной Африке. Для вторжения в СССР были подготовлены бомбардиро
вочные эскадры
KG 92,
KG 1, KG·3, KG 30, KG 54, KG 90, KG 91 и 493 самолета Ju 88. Че начала войны с Советским Союзом 130 бом из состава KG 3"и KG 54 совершили масси
в составе которых находилось
рез месяц после бардировщиков
рованный налет на Москву. В большом количестве бомбар
дировщики
Ju 88
из
KG 26
и
KG 30
использоваЛись для атак
союзных конвоев в Арктике, в общей сложности ими было
потоплено
27
торговых судов и
В начале лета
1940
7 боевых
кораблей.
г." со сборочной линии стали сходить
предсерийные машины версии ство
Ju 88В с более мощными дви BMW 801МА. По результатам испытаний большин машин Ju 88В-О переделали в дальние разведчики, кото
рые
поставлялись
гателями
в
разведывательную
139
группу
верховного
командования люфтваффе. Затем был разработан истреби тельный вариант
Ju
88С, в частности, самолеты
Ju
88С-2 со
стояли на вооружении группы дальних ночных истребителей
II/NJG 1, сформированной в июле 1940 г. для отражения ноч ных налетов английских бомбардировщиков на Германию. В начале
1940 г. в составе групп дальней разведки появил Ju 880, у которого в переднем бомбоотсеке рас
ся разведчик
полагался дополнительный топливный бак, воздушные тор моза были сняты и установлены фотокамеры
работы на высотах до тах ниже
2000
8500
м и
Rb-20/30 для
- Rb-50/30 для
работы на высо
м.
Опытный образец
Ju
88РУ1, представлявший собой моди
фицированный самолет зеляжной пушкой
Ju 88А-4, оснащался 75-мм подфю KwK 39. Во время испытаний в Рехлине
проводились стрельбы с этого самолета по трофейным совет ским танкам Т -34. Затем последовала небольшая партия штурмовиков
Ju 88Р-l
(около
40
машин), оснащенная допол
нительной броней и полуавтоматической противотанковой пушкой
Pak 40
калибра
75
мм. Штурмовики направили на
советско-германский фронт и распределили между двумя опытными подразделениями, отрабатывавшими методы борь бы с бронетехникой, и шестой эскадрильей бомбардировоч
ной эскадры
KG 3.
Самолет
Ju
88Р-l
оказался перетя
желенным и уязвимым, поэтому вскоре появился
двумя подфюзеляжными пушками ВК
Ju 88Р-2 с 3,7 калибра 37 мм. Эти
самолеты, которые, однако, потеряли в маневренности, при
менялись в
«Erprobungskommando 25,> в качестве истреби Ju 88Р-3, имевшими усиленную кабины и две зенитные пушки ВК 18 калибра 37 мм,
телей танков. Самолетами броню
вооружалось по одной эскадрилье в составе групп ночных
штурмовиков
- NSGr 1, NSGr 2, NSGr 4 (на советско-гер NSGr 8 (в Норвегии) и NSGr 9 (в Италии). Самолет Ju 88Р-4 оснащался одной 50-мм пушкой ВК 5, а один из Ju 88Р-4 имел пусковую установку с 22 ракетами RZ 65 калибра 65 мм. Планировалась также установка на некото манском фронте),
рых машинах 88-мм пушки С подводной лодки, но такие ма шины в войска не поступили.
К концу войны много избыточных машин
Ju 88
были за
действованы в программе «Бетховен», в рамках которой нача
лась разработка самолетных связок схемы «Мистель'>. В июле
140
1943
г. фирме «Юнкерс» выдали задание на подготовку
земпляров боевой системы «Мистель-l» в составе
Ju
15 эк
88А (са
молет-снаряд) и
Bf l09F (самолет управления). 1944 г. в составе IV груцпы бомбардировочной эс KG 1О 1 сформировали специальную эскадрилью, на
Весной кадры
вооружение которой стали поступать «Мистели-l». Для обу чения летного состава использовались машины
Ju
88А-4 с
обычной носовой частью, но из кабины снималось почти все оборудование, учебные машины обозначались «Мистель
Носовая часть
Ju
S-I».
88А-4 легко отделялась при помощи быст
росъемных болтов и заменялась боевой частью с кумулятив ным зарядом весом
3800
кг. Истребитель устанавливался
сверху на двух передних жестких стойках и одной задней под
пружиненной стойке. Предусматривались два варианта бое
вого применения связки. По первому варианту взлет и полет к цели осуществлялся только при работающих двигателях
нижней машины. Запуск двигателей верхней машины осуще ствлялся при приближении к цели, после чего летчик перево дил связку в пологое пикирование и оТцеплялся. Механизм отцепления в полете был следующим. Летчик самолета управ ления освобождал заднюю стойку, которая, откидываясь на зад вдоль фюзеляжа бомбардировщика, нажимала концевой
выключатель, раскрывавший замки основных стоек. Освобо дившийся бомбардировщик пикировал на цель, а самолет
управления уходил на базу .. Второй вариант предусматривал совместную работу двигателей обоих самолетов до момента расстыковки, при этом двигатель верхнего самолета питался
топливом от носителя. Ночью «Мистелей-l» из состава
24 июня 1944 г. эскадрилья IV/KG 101 впервые атаковала кораб
ли союзников в устье реки Сены. Разрабатывались и другие варианты «Мистелей». Напри
мер, «Мистель-2» представлял собой связку из самолета-сна ряда Ju
88G-l и самолета управления Fw 190А-б или Fw 190Р-8. 1944 г. было переоборудовано 75 стоявших на ремонте бом бардировщиков JlI 88G-l в «Мистели-2». Первый образец В
взлетел в ноябре того же года, планировал ось поставить
125 экземпляров.
«Мистель-3» представлял собой модерниза
цию «Мистеля-2», заключавшуюся в установке под фюзеля жем нижнего самолета дополнительной стойки шасси, сбра сываемой после взлета. Усиление шасси было вызвано не-
1.41
сколькими авариями «Мистелей-2» из-за поломок стоек при взлете с плохо подготовленных аэродромов.
В октябре
1944
г.
IV
группа бомбардировочной эскадры
KG 1О 1 была
передана в состав
нии состояло
60
II/KG 200, на 1944 г.
«Мистелей». В декабре
ее вооруже
предполага
лось осуществить массированную атаку военно-морской базы
англичан в Скапа-Флоу, однако из-за плохих погодных усло вий атака не состоялась. Тогда немецкое командование пе ренацелило «Мистели» на применение их в рамках операции «Железный молот», которую запланировали на март следу
ющего года. Суть операции заключал ась в единовременном нанесении бомбовых ударов по электростанциям, располо
женным в европейской части территории Советского Союза, с целью парализовать оборонную промышленность. Для уда ров по гидроэлектростанциям разрабатывались специальные
сбрасываемые авиационные мины
«Sommerbal1oll»,
которые
должны были течением воды доставляться к гидроэлектри
ческим турбинам и выводить их из строя. Выполнение опе рации «Железный молот» требовало около
100
«Мистелей».
Согласно сценарию планировавшейся операции «Мистели» должны были взлетать с аэродромов в Восточной Пруссии, однако в марте эти аэродромы были захвачены наступав
шими советскими войсками. В связи с этим обстоятельством
II/KG 200
получила приказ подготовить свои «Мистели» для
ударов по мостам на реках Одере, Нейсе и Висле. С апреля к этим боевым действиям была подключена бомбардировочная
эскадра
KG 30,
частично перевооружившаяся на «Мистели».
Разрабатывался вариант «Мистеля-3», который предназна чался для многоразового использования в качестве сверхдаль
него истребителя. При этом нижний самолет пилотировался своим экипажем, оснащался радаром и пулеметом
MG 131
в
задней части кабины, для достижения максимальной даль ности подвешивались два сбрасываемых топливных бака ем
костью по
900 л.
«Мистель-4» представлял собой связку из
Ju 88G-7
и ис
требителя Та 152Н. ДО конца войны переоборудовали около
250 экземпляров Ju 88G-7, до 50 экземпляров этих самолетов снарядов захватили союзные войска в районе Мерсербурга. Выпуск самолетов
Ju 88 прекратили в начале 1945 г., 14676 машин.
время производства было выпущено
1.42
за все
Характеристики
Ju 88А-l: экипаж - 4 человека, силовая - 2 двигателя Jumo 211 В-l мощностью по 1200 л. с. (895 кВт), размах крыла - 18,4 м и его площадь - 52,5 м 2 , дли·· на самолета - 14,35 м, высота - 5,3 м, вес пустого - 7700 кг, максимальный взлетный вес - 10 lJOO кг, максимальная ско рость - 450 км/ч на высоте 5500 м, крейсерская скорость 350 км/чна высоте 5300 м, практический потолок - 9800 м, дальность - 1690 км, вооружение - 3 пулемета MG 15, до 1400 кг бомб в бомбоотсеках и до 1000 кг бомб под центро установка
планом.
Ju 160 В
1934 г. фирма «Юнкерс»
разработала проект легкого пас
сажирского и почтового самолета Ju 160, который являлся дальнейшим развитием самолета Ju 60. Производство серий ного варианта
Ju
160А началось в
1935
г., машины поступили
на эксплуатацию в «Люфтганзу». В предвоенные годы разра
ботаны улучшенные варианты
Ju
160В и
Ju 1600, общее ко 48 экземпляров.
личество построенных самолетов составило
С началом войны все самолеты
Ju 160
были реквизированы
для нужд люфтваффе и использовались для· связи, разведки, а также пере возки людей и грузов. В варианте разведчика са
молет оснащался пулеметом
Характеристики
MG 15.
- 2 человека, силовая BMW 132Е мощностью 660 л. с. 14,3 м и его площадь - 34,8 м 2 , длина самолета - 12,0 м, высота - 3,45 м, вес пустого 2320 кг, максимальный взлетный вес - 3450 кг, максималь ная скорость - 340 км/ч у земли, время подъема на высоту 1000 м - 3,7 мин, практический потолок - 5200 м, даль ность - 1100 км, количество пассажиров - 6. Ju
160А: экипаж
установка - 1 двигатель (492 кВт), размах крыла -
Ju 188 В качестве дальнейшего развития бомбардировщика
Ju 88 Ju 188, опытный образец которо го впервые взлетел в декабре 1941 г. С марта 1942 г. началось серийное производство версий Ju 188А, Ju 1880 (0-2 являл ся разведчиком) и торпедоносца Ju 188Е.
фирма разработала самолет
143
Первые машины
Ju
188Е поступили в одну из групп эскад
ры ка .6, их начали применять в качестве тяжелых истребите лей над Англией с октября
1943 г. К 1944 г. начала перевоору 2, затем тяжелые истребители поступили в ка 26 и ка 66. К январю 1944 г. Ju 188 ис пользовались в разведывательных эскадрильях 4.(F)jll, 1. и 3.(F)j22 и 3.(F)jl21, а еще через год в эскадрильях 3./ FAGr.122, 3./FAGr.121 и 3. и 6./FAGr.122. Всего за годы вой ны было построено 1100 самолетов Ju 188. Характеристики Ju 188Е-2: экипаж - 4 человека, силовая установка - 2 двигателя BMW 80ID мощностью по 1700 л. с. (1268 кВт), размах крыла - 22,0 м и его площадь - 56,0 м 2 , длина самолета - 14,9 м, высота - 4,44 м, вес пустого 9860 кг, максимальный взлетный вес - 14470 кг, максималь ная скорость - 500 кмjч на высоте 6000 м, время подъема на высоту 6000 м - 17,6 мин, практический потолок - 9300 м, дальность - 1950 км, вооружение - три пулемета ма 131 и 3000 кг бомб во внутренних отсеках или две 800- кг торпеды LT lb под крылом. жение на
Ju 188
эскадра ка
Ju 252 Транспортный самолет шее развитие машины
Ju 252 представлял собой дальней Ju 52j3m. Размах крьmа и длина фюзеля
жа нового самолета бьmи увеличены, в хвостовой части фюзе ляжа установили грузовую рампу, что облегчало процесс погруз
ки-разгрузки. Постройку партии из трех опытных самолетов
начали в июле
1940 г., первая машина взлетела в октябре сле 1942 г. 11 машин серии Ju 252А-l по ставили в люфтваффе - часть в состав 290- й воздушно-транс портной эскадрильи, а часть в состав IjKG 200, где они исполь
дующего года. В конце
зовались для заброски секретных агентов в Северную Африку. Характеристики
Ju 252А-l: силовая установка - 3 двига Jumo 211 F мощностью по 1350 л. с. (1007 кВт), размах крыла - 34,1 м и его площадь - 122,6 м 2 , длина самолета25,1 м, высота - 5,75 м, вес пустого - 13 100 кг, маItсималь ный взлетный вес - 24 000 кг, максимальная скорость 439 кмjч на высоте 5800 м, дальность - 3980 КМ,практичес кий потолок - 6300 м, вооружение - 1 пулемет ма 131 и 2 пулемета ма 15. теля
144
Ju 287 В конце
качестве
1942 г. RLM посчитало, что разрабатывавшиеся в «Amerika-Bomber» самолеты ВУ 250 и Ме 264 мораль
но устарели. Было выпущено техническое задание на разра
ботку дальнего реактивного бомбардировщика, оснащенного ТРД
до
Jumo 004В и способного нести 4000 кг бомб на дальность 7000 км С максимальной скоростью 900 км/ч. к этой разработке подключили фирму «Юнкерс», начав
шую летом
1943 г. проектирование бомбардировщика под Ju 287. В результате испытаний в аэродинами
обозначением
ческих трубах моделей различных компоновок выбрали вари ант машины с крылом отрицательной стреловидности. Для сокращения сроков постройки опытной машины, на которой предполагал ось исследовать влияние различных режимов по лета на аэродинамические характеристики крыла отрицатель
ной стреловидности, специалисты фирмы использовали гото
вые части и агрегаты от серийных самолетов. Фюзеляж был взят от Не
177А3,
хвостовое оперение
двухколесная стойка шасси
-
-
от
Ju 388,
носовая
от трофейного американского
бомбардировщика В-24, колеса основных стоек
- от Ju 352. На самолете установили четыре ТРД Jumo 004: два по бокам в
носовой части фюзеляжа и два под крылом, под гондолами
двигателей подвешивались стартовые ускорители. Первый
полет опытной машины
Ju
287Уl состоялся
16 августа 1944 г.
Результаты летных испытаний, во время которых была достиг
нута максимальная скорость 650 км/ч (в режиме пикирования), использовались при постройке второй опытной машины.
Пока шли летные испытания первой опытной машины, осенью вышел приказ Г. Геринга о приостановке работ по
287.
Ju
На состоявшемся после этого совещании обсуждалось
состояние работ по
Ju 287
и его конкуренту проекту фирмы
«Арадо» Аг Е.555. В результате трех дней обсуждения было отмечено неудовлетворительное состояние дел с разработкой дальних бомбардировщиков. Присутствовавшим на совеща нии представителям фирм приказали представить доработан
ные проекты к марту
1945
г.
Фирма «Арадо» в декабре
1944
г. прекратила работы по
проекту Аг Е.555, а фирма «Юнкерс» В начале марта следую щего года представила доработанную вторую опытную маши
ну
Ju 287У2 (Ju EF 131) с шестью ТРД BMW 003А под крылом 145
(по три в одной связке) в качестве прототипа серии А-l. Рас
четная скорость составила
800 км/ч, бомбовая нагрузка - 21 200 кг. На машинах серии В-l предполагалась установка четырех ТРД HeS 011 под крылом, на машинах серии В-2 - двух ТРД BMW 018. Незадолго до
4000
кг, взлетный вес
окончания войны во время бомбардировки завода <,Юнкерс» союзной авиацией первый опытный самолет был поврежден,
а недостроенный второй самолет
Ju
287У2 захватили совет
ские войска.
Характеристики
Ju 287Уl: экипаж - 2 человека, силовая - 4 ТРД Jumo 004В тягой по 900 кгс, размах крыла 20,11 м и его площадь - 58,3 м 2 , длина самолета - 18,3 м, вес пустого - 12510 кг, максимальный взлетный вес - 20 QOO кг, максимальная скорость - 559 км/ч на высоте 6000 м, даль ность - 1500 км, практический потолок -10800 м.
установка
Ju 288 Разработка среднего бомбардировщика значенного для замены самолета
Ju 88,
Ju 288,
предна
началась в
1939
г.
Опытный образец машины, оснащенной двумя двигателями
BMW 80lA мощностью 1941 г.
по
1600
л. с., впервые взлетел в ян
варе
Производство опытной партии машин в вариантахJu 288А,
Ju
288В и
строено
Ju 288С началось в следующем году. Было уже по 22 самолета, но в июне 1943 г. министерство приняло
решение о прекращении программы, а все построенные опыт
ные машины передали в люфтваффе. Там они, оснащенные подвесным контейнером с 50-мм пушкой ВК
ствовали до конца войны под обозначением
5 (KwK 39), дей Ju 288Е (проти
вотанковая версия). Характеристики
установка
(2200
- 2
Ju
288С-l: экипаж
- 4 человека, силовая 2950 л. с. и его площадь - 64.6 м 2 , - 4,5 м, вес пустого -
двигателя ОВ 610А/В мощностью
кВт), размах крыла
длина самолета
-
18,1
13 400 кг, взлетный - 655 км/ч на
- 22,65
м
м, высота
- 22 450 кг, максимальная ско 6800 м, дальность - 2600 км, практический потолок - 10 400 м, вооружение - 6 пулеме тов MG 131, 1 пушка MG 151 и бомбовая нагрузка - 3000 кг во внутренних отсеках и 2000 кг на внешних подвесках. рость
вес
высоте
146
Ju 290 J11
участвовавшиЙ в конкурсе
290,
«Amerika-Bomber>},
стал
переделкой серийно выпускавшегося пассажирского самоле
та
По сравнению с предшественником
Ju 90.
Ju 290
получил
дополнительную фюзеляжную секцию длиной 2 м и УСИ.l!ен ную секцию центроплана крыла. Разнесенные кили вместо овальной формы стали иметь трапециевидную форму, а вза
мен двигателей
BMW 132
были установлены
BMW 801.
Под
фюзеляжем установили две гондолы для размещения дистан ционно управляемого пушечного вооружения, а также носо
вую, хвостовую, верхние и нижние стрелковые башни. Шасси состояло из двух основных двухколесных стоек, расположен
ных под гондолами внутренних двигателей, и хвостового ко леса.
Первый опытный самолет испытаниям в августе
1942 г.,
самолет из установочной партии ны
Ju 290А-l,
290Уl приступил к летным
Ju
в октябре был выпущен первый
Ju 290А-О.
Серийные маши
выпускавшиеся в транспортном варианте, мог
ли пере возить
48
человек. В начале
вариант морского разведчика
Ju
1943
г. стали выпускать
290А-2, оснащенный мор
ской радиоаппаратурой, поисковым радаром полнительной пушечной турелью
FuG 200
и до
HDL 151.
В то же самое время была сформирована группа дальней разведки
базировавшаяся в Монт-де-Марсано во
FA.Gr. 5,
Франции. В конце лета
1943
г. три машины
Ju 290
А-2 были
поставлены в первую эскадрилью этой группы. За ними по следовали пять
290А-3 с более мощными двигателями
Ju
а следом пять "машин
BMW 80ID,
Ju
290А-4 с улучшенными
пушечными турелями.
В ноябре в Атлантике начала действовать вторая эскад
рилья группы, задачей которой было обнаружение союзных конвоев и передача сообщений о них немецким подводным лодкам.
11
машин
Ju
290А-5 с усиленной броней и более мощ
ным пушечным вооружением были поставлены в начале
1944
г. Вместе с ними были поставлены
противокорабельного варианта
три ракеты
Hs 293
Ju
FA.Gr. 5 в 12 машин
290А-7, способного нести
или планирующие бомбы
FX 1400. В но FuG 200 и
совой части фюзеляжа устанавливался радар 20-мм пушка. В версии
Ju
290А-9 было построено только
три машины, они имели уменьшенное стрелковое вооруже-
1.47
ние и увеличенный запас топлива, который позволял дости
гать дальности полета
8000
км.
Затем было освоено производство машин бомбардировоч
ной версии
290В, отличавшихся более мощным стрелко
Ju
вым вооружением и способных нести ракеты
Hs 293
или
1ООО-кг бомбы,
а также
Hs 294.'
После потери немцами баз во Франции группа дальней разведки
FA.Gr. 5 в
августе
1944 г.
была переброшена на со
ветско-германский фронт, где ее использовали для транс портных операций. Некоторые из самолетов
Ju 290 даже
со
вершали беспосадочные перелеты в Маньчжурию, доставляя специальные грузы японцам и возвращаясь с сырьем, жиз
ненно необходимым Германии. Общее количество постро
енных самолетов
Ju 290 составило 65 экземпляров. Ju 290А-5: экипаж - 9 человек, силовая установка - 4 двигателя BMW 801О мощностью по 1700 л. с. (1268 кВт), размах крыла - 42,0 м и его площадь - 203,7 м 2 , длина самолета - 28,64 м, высота - 6,8 м, взлетный вес 50 500 кг, максимальная скорость - 440 км/ч на высоте 6000 м, время подъема на высоту 1000 м - 4,2 мин, даль ность - 6150 км, практический потолок - 6000 м, вооруже ние - 6 пушек MG 151 и один 13-мм пулемет. Характеристики
Ju 352 Модернизация проекта
Ju 252
первый полет опытной машины лес») состоялся
была выполнена в
Ju 352 «Herku1es»
1 октября того же года.
1943
г.,
«<Герку
Установленная задняя
грузовая рампа упрощала процесс загрузки в фюзеляж тяже лой техники и грузов. В конструкции самолета были заложе ны нестратегические материалы, силовая установка состояла
из трех двигателей Вгато
323R-2. , Первая машина из заказанной предсерийной партии само летов Ju 352А-0 поступила в люфтваффе в ноябре 1943 г., еще три самолета поступили в декабре. Все машины Ju 352А-О от личались от опытных самолетов установкой оборонительно
го вооружения. В феврале
1944 г. на вооружение Ju 352А-l.
поступили
первые две серийные машины Поставки
Ju 352
начали увеличиваться, но вследствие
изменившейся военной ситуации в сентябре
148
1944
г. про из-
10 пред Ju 352А-l. Два са молета Ju 352 состояли на вооружении I/KG 200, большин ство же машин этого типа в конце 1944 г. находилось в водство было прекращено. Общий выпуск составил
серийных машин
Ju
352А-0 и
машины
33
составе транспортной группы командования «Рейх.), которая
использовалась в конце войны для снабжения окруженных немецких войск. На валось
23
машины
уничтожены
25 Ju
немцами
апреля
1945 г.
в этой группе еще оста
352А, но практически все они были при
подходе
к
аэродрому
союзных
войск.
Характеристики
J1I 352А-l: силовая установка - 3 двига 323R-2 мощностью по 1200 л. с. (895 кВт), размах крыла - 34,2 м и его площадь - 128,3 м 2 , длина самолета24,6 м, высота - 5,74 м, вес пустого - 12500 кг, взлетный вес - 19 600 кг, максимальная скорость - 370 км/ч на высо те 5000 м, крейсерская скорость - 300 км/ч на высоте 5000 м, дальность - 3000 км, практический потолок - 6000 м, воо ружение - 1 пушка MG 151. теля Вгато
Ju 388 В сентябре
1943
г. началась модернизация самолета
Ju 188
в самолет Ju 388, планировалось создание трех основных ва риантов
-
высотного истребителя-перехватчика
сотного бомбардировщика
Ju
Ju 388J,
вы
388К и высотного разведчика
Ju 388L. В первую очередь начали работы по разведчику
Ju 388L.
ДЛЯ ускорения процесса сборки опытный образец самолета
Ju 388LVl
бьm переоборудован из серийной машины
Ju
188Т.
По результатам испытаний опытного образца в предсерий
ные машины
188S-1.
Ju 388L-0 1944 г.
В августе
переделали еще
1О
самолетов
Ju
первая предсерийная машина по
ступила в войска, а· уже в октябре начались поставки се
рийных машин лено
47
Ju 388L-l.
Всего до конца года было постав
серийных разведчиков, большинство из которых
состояло на вооружении авиагруппы главного командова
ния люфтваффе мы в начале
J1I 3881
и
15
1945
FA.Gr.Ob.d.L.
До прекращения програм
г. успели еще построить три истребителя
бомбардировщиков
так и не попали.
149
Ju
388К, но в войска они
Характеристики
Ju 388L-l: экипаж - 3 человека, силовая - 2 двигателя BMW 801 Т] мощностью по 1800 л. с. (1342 кВт), размах крыла - 22,0 м и его площадь - 56,0 м 2 , длина самолета - 15,2 м, высота - 4,35 м, максимальный взлетный вес ~ 14 700 кг, максимальная скорость - 613 км/ч на высоте 12 300 м, время подъема на высоту 11 000 м 30,0 мин, практический потолок - 13 450 м, дальность 3460 км, вооружение - 2 пулемета MG 131. установка
Ju 390 Ju 390 представлял собой шестидвигательный вариант са молета Ju 290 с увеличенными размахом и площадью крыла, длина самолета была также увеличена за счет вставки фюзе ляжной секции сразу за крылом. В качестве двигателей на
трех опытных машинах применялись
BMW
801О, а на се
рийных машинах предусматривал ась установка более мощ
ных двигателей
BMW
801Е. Шасси установили пятистоеч
ное с двумя колесами на каждой из четырех основных стоек, которые
располагались
под
мотогондолами
внутренних и
средних двигателей. Вооружение, по сравнению с
Ju 290,
было усилено, под крылом установили четыре держателя
для подвески 1800-кг бомб или ракет РХ
Hs 293, Hs 294
или
1400. Первая опытная машина,
Ju
390Уl
(GH+UK),
собранная
на заводе фирмы в Дессау, впервые взлетела в августе
1943
г.
Она проходила летные испытания в качестве дальнего транс портного самолета,
но
предполагал ось также использовать
ее в качестве воздушного заправщика для самолетов
Вторая машина,
Ju
Ju 290.
390У2, построенная на заводе фирмы в
Бернбурге и взлетевшая двумя месяцами позже, предназнача лась для испытаний в качестве морского разведчика. По срав нению с первой машиной она имела более длинный фюзе
ляж и оснащалась локатором «Хохенталь»
FuG 200,
оборони
тельное вооружение было аналогично вооружению В январе ния в
V
1944
J1.1
290А.
г. машина поступила на войсковые испыта
группу дальней разведки, базировавшуюся в мес
течке Монт':'де-Марсан к югу от Бордо. После нескольких
тренировочных полетов
Ju
390У2 совершил разведыватель
ный полет в район, располагавшийся в
150
20
км от побережья
США к северу от Нью-Йорка, после чего вернулся на свою базу.
Ju
390У3 (прототип серийного
кончить летом
1944
Ju
390А) планировалось за
г. в качестве брмбардировщика, однако
его строительство не было завершено.
Характеристики самолета Ju 390А-l: силовая установка 6 двигателей BMW 801О мощностью по 1700 л. с. (1267 кВт), размах крыла - 50,35 м и его площадь - 253,7 м 2 , длина - 34,2 м, высота - 6,9 м, взлетный вес - 75 600 кг, максимальная скорость - 502 км/ч, практический потолок - 6000 м, даль ность - 9650 км, вооружение - 4 пулемета MG 131,4 пушки MG 151,7200 кг бомб или 4 ракеты (Hs 293 или Hs 294).
nеrкие планеры На вооружении люфтваффе находилось большое количе ство легких планеров, разработанных по заданиям личными
авиационными
группами,
летными
RLM
раз
школами
и
отдельными конструкторами. Эти планеры использовались для различных целей: начальной подготовки летчиков, вы
полнения диверсионных заданий, обучения пилотов ракет
ных самолетов Ме
163
и Ва
349, летных испытаний
агрегатов
и систем управления перспективных самолетов и т. д. Боль шое количество разнообразных планеров готовилось в
для участия в планировавшейся операции
«Seelowe»
1940 г.
(<<Морс
кой лев») против Англии. ~иже при водится далеко не пол ный список легких планеров.
Планер
Разработчик
::!!
::!!
::!!
>:s:
1i::!! '"as
"":s::=
=:.= foo •
~
""u
C:I
15,0 15,0 16,0 15,0 16,0 17,24 19,0
6,5 6,15 6,2 7,1 6,3 7,6 7,91
1,82 1,24 1,25 1,5 1,5 1,9 1,81
а..
AFH4 85 86 88 С 11 Condor III DFS-Fafnir 11
Эппман и Фоллмер
FFG, FFG, FFG, FAG,
Берлин Берлин Берлин Хемниц
Х. Дитгмар
А. Липпиш
151
foo
о
:а
:а'-
.,с')
,
,.Qas:r
fooo:l .......
UO::!!
О с:>.:.= с:>.:.::
• f,!== 2=
~1i!
Uas:s::
270 225 240 260 280 325 350
91 76 68 68 72 75 75
C:I
;:;; ,( Планер
В. Хирт В. Хирт
3
Gб4
В. Хирт и В. Хюттер
Gб17
У. Хюттер
Н28 Ш
В. Хюттер и У. Хюттер
Н
В. и Р. Хортены
IIL
Н IIIЬ
В. и Р. Хортены
Kolibri-B Ми 10 Ми 13 Ми 13d Ми 17
г. Блессинг
Rhбпаdlег
Х. Якобс
RhбпЬиssагd
Х. Якобс
R2 Schwalbe 11 SG 38
Ф. Рааб
Е. Шайбе Е. Шайбе Е. Шайбе Е. Шайбе
Б. Гумперт
NSFK
'"
~
13,6 18,0 15,0 16,0 19,0 12,0 20,0 20,0 21,2 15,0 16,0 18,0 15,8 18,0 20,0 14,0 17,0 14,8 9,7 13,3 16,5 20,5 12,0 17,8 16,0 16,0 15,0 17,4 14,3 10,8 16,0 10,4
6,35 7,7 7,27 5,95 7,27 5,98 6,62 8,45 7,3 6,66 7,04 7,2 6,13 7,1 7,0 6,3 6,9 7,26 4,67 5,3 5,0 5,0 5,8 6,75 5,9 6,02 7,5 7,2 5,8 5,9 6,38 6,28
м
Gб
:s:'"
...
:t
;:;;
р...
Gбl
;:;;
'" '"
Разработчик
DFS-Habicht х. Якобс DFS-Kranich х. Якобс DFS-Olympia х. Якобс D FS- Prasident А. Липпиш DFS-Reicher х. Якобс FFG, Дармштадт D 28Ь FFG, Дармштадт D 30 FFG, Дармштадт D 31 FAG, Эсслинген Е3 FFG, Ахен FVA9 FFG, Ахен FVA 10b FFG, Ахен FVA 11 FFG, Штутгарт FS 16 FFG, Штутгарт FS 18а Grunau 7 В. Хирт
;:;;
о
U
:;;
~
2,05 2,4 1,6 1,36 2,28 1Щ
1,75 1,5 1,6 1,7 0,97 1,85 2,14 1,15 1,3 1,4 1,2 1,88 1,32 -
1,85 1,65 1,9 1,5 1,65 1,48 1,06 1,3 1,3 1,6 1,34 2,43
':S: :;; .... :t~
,
...'" ""'"
:т
UO;:;;
...Q)U. g.:s: . ~ :t о: м'" U"':S: ~ 2:1: о
Q. ~
~O)
290 435 255 290 323 152 265 350 360 174 240 350 230 300 320 252 354 410 184 200 330 330 190 365 285 255 255 250 245 220 280 210
-
70 69 60 -
56 72 67 70 72 85 85 65 70 55 60 85 70 60 60 -
7-0 70 70 66 75 -
-
54 72 60
Трофейные самолеты На вооружении люфтваффе во время войны состояли тро фейные самолеты разных стран
122, S-328,
-
В-534 и др.), польские
152
чехословацкие
(PZL
Р-7а,
(Ba-122, BsPZL P-ll, PZL
Р-37В,
PZL Р-43А, PWS-26, RWD-8), французские (MS.406, MS.41 О и О.520), американские (В-17, В-24, В-26, ОС-2, Р-38, Р-47, Р-51), английские «<Гладиатор», «ХаррикейН», «Спит
файр»), советские (Ил-2, Ил-4, И-~53 и Як-l) и пр.
Американские самолеты В-17
Всего за годы войны немцами было захвачено несколько десятков американских бомбардировщиков В-17. Как пра вило, они доставались немцам после вынужденной посадки
поврежденной машины, возвращавшейся с бомбометания.
Семь из этих машин (пять
B-17F и две B-17G)
после восста
новительного ремонта и испытаний в Рехлине отправили в
специальные подразделения люфтваффе
-
эскадру
KG 200
и эскадрилью 2./V.Ob.d.L. (это подразделение имело неофи циальное название
«Zirkus Rosarius»).
Самолеты получали
немецкую маркировку и перекрашивались в специальный
ночной камуфляж, помимо этого добавлялось и некоторое
оборудование
- барометрический высотомер ASI и радио FuG 101. эскадре KG 200 самолеты 8-17 эксплуатировались в
высотомер В
двух эскадрильях, базировавшихся на авиабазе Финстер вальде: боевое применение осуществлялось в первой эскад
рилье, обучение
-
в четвертой. На В-17 совершались поле
ты с заброской диверсионных групп в Советский Союз, Польшу, Грецию, Италию;Францию, Бельгию, Голландию, Ирландию, на Ближний Восток и в Африку. Первые две
трофейные машины В-17 потеряли в мае-июне
1944
г. при
выполнении боевых задач, следующий самолет получил тя
желые повреждения
19
ноября того же года. Четвертую ма
шину подбили во время полета в районе испано-француз
ской границы сбит
9
февраля
1945
г., а последний самолет был
2 марта.
Характеристики
B-17G: экипаж - 1О человек, силовая - 4 двигателя «Wright Сусl0пе» R-1820-97 мощ ностью по 1200 л. с. (895 кВт), размах крыла - 31,62 м и его площадь - 131,92 м 2 , длина самолета - 22,78 м, высота 5,82 м, вес пустого - 16391 кг, максимальный взлетный вес-
установка
153
462 км/ч на высоте 37,0 мин, практиче ский потолок - 10850 м, дальность - 3220 КМ, вооружение4 сдвоенных 12,7-мм пулемета, 4 одиночных 12,7-мм пулеме та и до 7983 кг бомб. 32 660 7620 м,
кг, максимальная скорость время набора высоты 6096 м -
'-38 Трофейные Р-38
rius»,
«Lightning»
были в составе
«Zirkus ROsa-
несколько машин использовались в качестве разведчи
ков, например
P-38G
с бортовым кодом Т9+ХВ. По крайней
мере один Р-38 использовался итальянuами для перехвата со юзных бомбардировщиков, на этом самолете полковнику Ан
жело Тонди удалось сбить один бомбардировщик В-17. Характеристики
P-38L: экипаж - 1 человек, силовая уста - 2 двигателя «Al1ison» У-1710-111/113 мощностью по 1475 л. с. (1100 кВт), размах крыла - 15,85 м и его площадь30,42 м 2 , длина самолета - 11,52 м, высота - 2,99 м, вес пус-. того - 5806 кг, максимальный взлетный вес - 9798 кг, мак симальная скорость - 667 км/ч на высоте 7620 м, время набора высоты 6095 м - 7,0 мин, практический потолок - 13 410 м, дальность -724 км, вооружение - одна 20-мм пушка, четыре 12,7 -мм пулемета и две 726-кг бомбы под крылом. новка
'-47 В составе подразделения
истребителей Р-47
«Zirkus Rosarius» «Thunderbolt». Первый
было несколько
из них попал в
руки немцев при следующих обстоятельствах. Лейтенант
В. Роач из 355-й истребительной группы
7 ноября 1943
г. на
своем самолете Р-47 сопровождал бомбардировщики В-17. В условиях плохой видимости и полной выработки топлива Роач, найдя ближайшее летное поле, совершил вынужденную посадку. Только выйдя из самолета, он понял, что его окру жают немиы. Лейтенант Роач остаток войны провел в лагере
для военнопленных летчиков
«Stalag. Luft. 1»,
а немцам дос
тался первый неповрежденный экземпляр самолета Р-47. Характеристики Р-47О-25: экипаж
- 1 человек, силовая - 1 двигатель «Pratt & Whitney» R-2800-59 мощно стью 2300 л. с. (1716 кВт), размах крыла - 12,43 м и его пло щадь - 27,87 м 2 , длина самолета - 11,01 м, высота - 4,32 м,
установка
154
вес пустого
- 8800 кг, - 689 км/ч на высоте 9145 м, время набора высоты 6095 м - 9,0 мин, практический потолок 12800 м, дальность - 2028 км, вооружение - восемь 12,7-мм - 4536
кг, максимальный взлетный вес
максимальная скорость
пулеметов и две 454-кг бомбы.
'-51 «Zirkus Rosarius»
имел в своем составе также несколько
самолетов Р-51 «Мustапg». Один из них венгерские летчики
в Нойруппене использовали для отработки тактики ведения самолетами
Fw 190
воздушного боя против Р-51.
Характеристики
P-51D: экипаж - 1 человек, силовая уста новка 1 двигатель «Rolls-Royce Merlin» У-1650-7 мощ ностью 1490 л. с. (1112 кВт), размах крьmа -- 11,28 м и его пло щадь - 21,65 м 2 , длина самолета - 9,85 м, высота - 3,71 м, вес пустого - 3232 кг, максимальный взлетный вес - 5262 кг, максимальная скорость - 704 км/ч на высоте 7620 м, вре мя набора высоты 9145 м - 13,0 мин, практический пото лок - 12770 м, дальность - 3347 км, вооружение - шесть 12,7-ммпулеметов и две 454-кг бомбы или шесть 127-мм ракет.
Анrпийские самопеть.
55.37 «Gladiator» В 30-х п. Латвией, Литвой и Эстонией были закуплены
самолеты
SS.37 «G1adiator»
английской фирмы «Глостер».
После ВХОЖдения прибалтийских республик в состав ссср в
1940
г. машины поступили на вооружение советских ВВС.
В начале Великой Отечественной войны самолеты были за хвачены наступавшими немцами. Подлежавшие ремонту ма шины восстановили, после чего им присвоили немецкие но
мера и нанесли соответствующие опознавательные знаки. До конца
1944 г.
машины в основном использовались в качестве
планеров и буксируемых мишеней для учебных стрельб. Не большая часть машин использовалась в группе подготовки
летного состава
«Erganzungsgruppe (S) 1»,
базировавшейся в
Лангендибахе. Характеристики
вая установка
«Gladiator» 1: экипаж - 1 человек, сило - 1 двигатель «Bristol Мегсигу» VПIА/АS мощ155
ностью
830 л. с. (619 кВт), размах крыла - 9,83 м и его пло - 30,01 м2, длина самолета - 8,36 м, высота - 3,53 м, вес пустого - 1562 кг, взлетный вес - 2206 кг, максимальная скорость - 417 км/ч, скороподъемность у земли - 677 м/мин, практический потолок - 10210 м, дальность - 715 км, во оружение - четыре 7,69-мм пулемета. щадь
«Spitfire» Значительную часть трофейных самолетов сосТавляли английские «Спитфайры» различных модификаций
Mk
У,
Mk IX, PR.VI, PR.xI.
- Mk 1,
Большинство из них состояло
на вооружении подразделения
«Zirkus Rosarius»,
эти самоле
ты применялись для тренировки летчиков и отработки тех ники ночных церехватов.
Характеристики
«Spitfire» Mk УВ: экипаж - 1 человек, си - 1 двигатель «Rolls-Royce Мегliп» 45/46/50 мощностью 1440 л. с. (1074 кВт), размах крыла - 11,23 м и его площадь - 22,48 м 2 , длина самолета - 9,11 м, высота 3,48 м, вес пустого - 2313 кг, максимальный взлетный вес3078 кг, максимальная скорость - 602 км/ч на высоте 3960 м, время набора высоты 6095 м - 7,5 мин, практический пото лок - 11 280 м, дальность - 756 км, вооружение - две 20-мм ловая установка
пушки и четыре 12,7-мм пулемета.
Гоnnандские самоnеТЬI
Среди трофейных самолетов, использовавшихея в люфт ваффе, были голландские
«Fokker»
Т -VIII и
«Fokker» G-I.
Самолеты Т - VIП применялись немцами в основном для пат рулирования в Средиземноморье, а машины
G-I
использова
лись для обучения летчиков. Характеристики
«Fokker» T-VIII: экипаж - 3 человека, си - 2 двигателя «Wright» R-975-E3 мощностью по 440 л. с. (328 кВт), размах крыла - 18,0 м и его площадь 44,0 м 2 , длина самолета - 13,0 м, высота - 5,0 м, вес пусто го - 3100 кг, взлетный вес - 5000 кг, максимальная ско рость - 285 км/ч на высоте 3000 м, крейсерская скорость 220 КМ/Ч, практический потолок - 6800 м, дальность -
ловая установка
156
2050 км, вооружение - два 7,9- мм пулемета и 606 кг бомб или ] торпеда. Характеристики «Fokker» G-IA: экипаж - 3 человека, си ловая установка - 2 двигателя «Mercury» VJII мощностью по "330 л. с. (246 кВт), размах крыла'- 17,2 м и его плошадь 38,3 м 2 , длина самолета - ] ],5 м, высота - 3,4 м, вес пустого3323 кГ, взлетный вес - 4790 кг, максимальная скорость 475 км/ч на высоте 2750 м, время набора высоты 6000 м 8,9 мин, практический потолок - 9300 м, дальность - 1520 км, вооружение - девять 7,9-мм пулеметов и 400 кг бомб.
ПОlIьские саМОllет ...
к
1939
г. на вооружении ВВС Польши состояли следую
щие са!dолеты: истребители
ровщики ные
PZL Р-37В и PZL самолеты RWD-8.
PZL
PZL Р-7а и PZL Р-l], бомбарди R-XIII и связ
Р-23В, разведчики
Р-7а
После нападения на Польшу в сентябре
]939
г. немцы за
хватили около сотни годных к полетам истребителей Р-7а
разработки фирмы
PZL «<Panstwowe Zaklady Lotnicze»). Око 50 из них были отправлены в Румынию В конце сентября 1939 Г., а остальные самолеты использовались для обучения
ло
пилотов в летной школе люфтваффе в ШляЙсхаЙме.
Характеристики
- 1 человек, силовая «Jupiter» УIIР мощностью 520 л. с. (388 кВт), размах крыла - 15,57 м и его площадь - ]7,9 м 2 , длина самолета - 6,98 М, высота - 2,69 м, вес пустого ]090 кг, взлетный вес - 1476 кг, максимальная скорость 327 км/ч на высоте 4000 м, время набора высоты 4000 м 6,6 мин, практический потолок - 8500 м, дальность 600 км, вооружение - два 7,7-мм пулемета. установка
PZL
- ]
PZL
Р-: 7а: экипаж
двигатель
Р-37В
Немцы захватили
] 4 боеспособных бомбардировщиков «Los» «<Лосъ»), состоявших на вооружении польских ВВС с ]938 Г., но бойцам польского Сопротивления PZL
Р-37В
157
удалось разрушить двенадцать из них. Оставшиеся две маши ны
PZL
Р-37В получили немецкие опознавательные знаки и
были переданы в испытательный центр в Рехлине. Одна из
машин разбилась в мае
1940 г. во время испытаний, экипаж погиб. Из недостроенной серии самолетов Р-37В немцы до укомплектовали немногим более
20
машин, которые затем
передали румынским ввс. Характеристики
PZL Р-37В: экипаж - 4 человека, силовая - 2 двигателя «Pegasus» хх мощностью по 925 л. с. (690 кВт), размах крыла - 17,95 м и его площадь - 53,5 м 2 , длина самолета - 12,92 м, высота - 5,09 м, вес пустого 4280 кг, взлетный вес - 8900 кг, максимальная скорость 445 км/ч, скороподъемность у земли - 285 м/мин, практиче ский потолок - 5900 м, дальность - 1500 км, вооружение три 7,9-мм пулемета, один 7,7-мм пулемет и до 2580 кг бомб. установка
PZL
Р-23/Р-43А
В качестве трофеев были захвачены два самолета
PZL Р-43 «Karas» (Карась») (развитие бомбардировщика и разведчика PZL Р-23) с серийными номерами 1737 и 1740. В первой по ловине 1940 г. самолет N!! 1737 передали Болгарии, которая в 1937 г. закупила у Польши партию из 12 машин Р-43. Вторая же трофейная машина получила немецкие опознавательные знаки и проходила летные испытания в Рехлине. После за вершения испытаний она также была передана Болгарии.
Характеристики
PZL Р-43: экипаж - 3 человека, силовая - 1 двигатель «Gnome Rhбпе» 14Nl МОЩН9СТЬЮ 980 л. с. (731 кВт), размах крыла - 13,95 м, длина самолета10,0 м, высота - 3,5 м, вес пустого - 1928 кг, максимальный взлетный вес - 3526 кг, максимальная скорость - 365 км/ч, скороподъемность у земли - 300 м/мин, практический по толок ----' 7500 м, дальность - 660 км, вооружение - четыре 7,7-мм пулемета и до 700 кг бомб. установка
PWS-26 Количество захваченных в Польше учебно-тренировоч
ных и
связных самолетов PWS-26 производства фирмы «Podlaska Wytwyrnia Samolotyw» составило почти пятьдесят экземпляров. Они были отправлены на завод в Милец для
158
восстановления и ремонта, после чего немцы продали
28
са
молетов Румынии, а остальные машины использовались в люфтваффе для начального обучения летного состава. Вско ре одна из машин (код
VG+AS)
была передана в Берлинский
авиационный музей.
Характеристики
PWS-26: экипаж _. 2 человека, силовая «Wright» J5 мощностью 220 л. с. (164 кВт), размах крыльев - 9,0 м и их площадь - 25,0 м 2 , дли на самолета - 7,03 м, высота - 2',74 м, вес пустого - 885 кг, взлетный вес - 1170 кг, максимальная скорость - 201 км/ч, крейсерская скорость 180 км/ч, время набора высоты 1000 м - 3,7 мин, практический потолок - 4200 м, дальность 460 КМ, вооружение - один 7,7-мм пулемет и 24 кг бомб.
уста:новка
-
1
двигатель
RWD-8 Несколько учебно-тренировочных и связных самолетов
RWD-8 производства фирмы «Doswiadczalne Warsztaty Lotnicze» были восстановлены на заводе в Милеце и использовались в люфтваффе. После захвата немцами Прибалтики в составе люфтваффе было сформировано авиационное подразделение, на вооружении которого состояло около
10
пилотировавшихся эстонскими летчиками. В
машин
1943 г.
RWD-8,
эти само
леты принимали участие в боевых действиях против Совет
ского Союза. Характеристики
RWD-8: экипаж - 2 человека, силовая уста - 1двигатель PZInz «Junior» мощностью 120л. с. (89 кВт), размах крыла - 11,0 м и его площадь - 19,5 м 2 , длина само лета - 8,0 м, высота - 2,3 м, вес пустого - 480 кг, взлетный вес - 730 кг, максимальная скорость - 175 км/ч у земли, крей серская скорость - 140 км/ч, время набора высоты 1000 м 4,2 мин, практический потолок - 5000 м, дальность - 500 км, вооружение - четыре 7,7 -мм пулемета и до 700 кг бомб. новка
Советские самопеты Среди трофейных самолетов у немцев были советские
Ил-2, Ил-4, И-153, Як-l, У-2 и УТ-2. Илы немцы исполь зовали в основном в качестве наземных мишеней при учеб
ных стрельбах и бомбометаниях. Несколько самолетов Як-l
159
использовались в подразделениях, в которых летали фин
ские летчики, а машины И-153 применялись для трениро вочных полетов в истребительном подразделении
JVS 3.
На
самолетах У-2 и УТ-2 летали русские добровольцы из соста ва РОЛ генерала Власова (об этих подразделениях будет рас сказано ниже).
Характеристики И-153: экипаж
- ] человек, силовая уста - 1 двигатель М-62 мощностью 800 л. с. (597 кВт), размах крыльев - 10,0 м (верхнее) и 7,5 м (нижнее) и их площадь - 22,1 м 2 , длl1на самолета - 6,18 м, высота - 3,0·м, вес пустого - 1360 кг, взлетный вес - 1860 кг, максимальная скорость - 444 км/ч, максимальная скороподъемность 943,0 м/мин, практический потолок - 11 000 м, дальность 740 КМ, вооружение - четыре 7,62-мм (или 12,7-мм) пулемета. Характеристики Як-l: экипаж - 1 человек, силовая уста новка - 1 двигатель М-I05ПФ мощностью 1180л. с. (880 кВт), размах крыла - 10,0 м и его площадь - 17,15 м2, длина само лета - 8,48 м, высота - 1,7 м, вес пустого - 2410 кг, взлет ный вес - 2700 кг, максимальная скорость - 592 км/ч, максимальная скороподъемность - 926,0 м/мин, практичес кий потолок - 10000 м, дальность - 850 км, вооружение новка
два 7,62-мм пулемета и один 12,7-мм пулемет или два 7,62-мм пулемета и одна 20-мм пушка.
Характеристики Ил-2М3: экипаж установка
- 2
человека, силовая
1720 л. с. - 38,5 м 2 , длина самолета - 11,6 м, высота - 4,17 м, вес пустого 4525 кг, взлетный вес - 6360 кг, максимальная скорость 4]4 км/ч, максимальная скороподъемность - 250,0 м/мин, практический потолок - 6360 м, дальность - 765 км, во оружение - один 12,7-мм пулемет, две 23-мм пушки, до 1000 кг бомб и восемь 82-мм НУРС. Характеристики Ил-4: экипаж - 3 (4) человека, силовая установка - 2 двигателя М-88Б мощностью по ] 100 л. с. (820 кВт), размах крыла - 21,44 м и его площадь - 66,7 м 2 , длина самолета - 14,76 м, высота - 4,1 м, вес пустого 5800 кг, взлетный вес - ] 1 570 кг, максимальная скорость430 км/ч, практический потолок - 9700 м, дальность 3800 км, вооружение - один ]2,7-мм пулемет, два 7,62-мм пулемета и до 2700 кг бомб. (1283
-
1
двигатель ЛМ-38Ф мощностью
кВт), размах крыла
- 14,6
160
м и его площадь
Ai' 196А-2
Аг 196Уl
Аг
231
Аг 232А
Аг 234А
Аг 234В
Аг 234С
Аг240VЗ
АгЗ96Vl
А г 66С
Аг68F
Аг76
Аг79
Аг
95 See
Аг 96А в полете
AJ- 96А
AJ-
96В
B.R.20
Ба
349
Ба
88
вf
109F-2
вf
110-2
Bf110
BLI
181
Ву
138
Ву
138MS
.... ~
С>
ВУ
14 1
Ву 142У1
Ву
222V7
Cant Z.506
DFS
2ЗОV7
Do 17
Do17E
Do 17Z-2
Do18D
Do
18Е
Do
215В-1
Do 215V1
Do217K-1
Do
217Р
Do 22L
Do22W
Do 24MS
Do
317А
Do
335Уll
Fa
223У2
Fi
10ЗR
Fi 156
Fi 167
F I 2R2
Fw44
Fw 58 See
Fw58
Fw
190А-З
Fw 200
Go
1 45А
Go 242
Go
242В
Go 244
Не 45а
Не 45с
Не 46а
Не46Ь
He50AW
Не50В
Не
51
Не
51S
Не
111
с ПОI\ВС IJI С IIIIЫМ П QJ{ крылом
Не
111
Не
111Z
Не
111Z
(ВИ Д сзади)
Fi 103
Не 111К
Не
112
Не
114
Не
115
Н е 115К
Не
177
Не 177В
Не 219Уl
Не 219У16
Но 229У2
Hs 123
Hs 126 в
Hs 126
полете
Hs 129
Hs
129Б-1
Hs
129Б -З
Hs 132
IAR-80
JLl 52 в llOлете
..
Ju S2
J ll
86
с ДВ ll гаТСJlЯМ l1
.Jll
86
с /\В нга ТСJlЯМ II.JlIIllО
BMW
]u86K
Ju87
]u87B-К
Ju 88
Ju
188А-З
JLI
188E-l.tif
JLI252Vl
.JL1288V2
Ju 288У9
JLI 290Аl
JLI 290У3
Ju 352Уl
.Ju 388L-O
Ju 86К
Ка
430
KL35B
L25D
м.с.200
Ме 163В
Мс 163У2
Ме
210
Ме 210А-l
М е 262А-2а
Ме3 21
Ме
323
(ВИ/\ сзади)
МеЗ2З
Ме 410А-З
Ме Р.l101Уl
MitsLlbislli Nippoll
PZLP-l1
PZI_ Р-23
PZL
Р-З7
(траIГСПОРТIIЫЙ вариаllТ
G3M)
Re.2005
Ro.41 oflllOiI
S.M.82
И 3 ЛСТ II ЫХ ШКОЛ люфтваффс
S.M.79
S.M.81
Та 152Н-О опыт ный
Та 152Н-О
Та
154Vl
Айуи DЗА
Йокосука D4Y
Каваса l(И Ки-45
Кавасаки Ки-48
Кавасаки Ки-б1
Мицубиси
G3M
Мицубиси С4М
Мицубиси МС - 20
Мицубиси А6М
Мицубиси
Kfl-46
Накадзима
A6M2-N
Накадз има Кн-27
Накадэ има Ки -43
Накадз има Ки-44
Старт Ба
349
Французские самояеТlt1
М.В.152/ М.В.155/ М.В.157 Из 173 захваченных в 1940 г. немцами истребителей типа М.В., разработанных французской компанией «Maurice Вloch»,
83
машины были боеготовными. Самолеты М.В.152
использовались ДЛЯ тренировок летного состава, а М. В.155 со стояли на вооружении истребительных эскадр
JG 103.
Кроме того, люфтваффе в
JG 26, JG 100 и 1943 г. достался единствен
ный экземпляр самолета М.В.157. Характеристики М.В.152: экипаж
- 1 человек, силовая - 1 двигатель 14N 49 мощностью 1100 л. с. (820 кВт), размах крыла - 10,14 м, высота - 3,03 м, вес пустого 2097 кг, взлетный вес - 2522 кг, максимальная скорость 482 км/ч, время набора высоты 8000 м - 14,3 мин, практиче ский потолок - 11 280 м, дальность - 580 км, вооружение две 20-мм пушки HS404 и два 7,5-мм пулемета. установка
M.S.406/M.S.41 О Немцы захватили не менее 120 истребителей фирмы «Morane-Saulnier» - M.S.406 и его модификацию M.S.410 с усиленным крылом и 4 пулеметами. Один самолет с немец кой маркировкой был показан в музее. авиации в Берлине.
Другие захваченные самолеты были переданы на завод фир мы
SNACAO
в Бурже, где после ремонта они были перекра
шены в типично немецкий камуфляж и получили немецкую маркировку. Самолеты использовались главным образом для
обучающих целей. В
тов
M.S.406
и
1941 г. немцы продали партию самоле M.S.410 Финляндии. В ноябре 1942 г. было за
хвачено еще много других истребителей «Могапе», из них
46
переоборудованных по немецким стандартам машин со
стояли на вооружении истребительных эскадр и
JG 105,
JG 101, JG 103
где они использовались для обучения молодых пи
лотов. Вскоре осталось только
33
боеспособных самолета,
они были проданы Болгарии и Хорватии.
Характеристики
M.S.406: экипаж - 1 челов~к, силовая - 1 двигатель «Hispano-Suiza» 12У31 мощностью 860 л. с. (641 кВт), размах крыла - 10,6 м и его площадь 16,0 м 2 , длина самолета - 8,15 м, высота - 2,8 м, вес пус-
установка
6
М. и В. Козыревы
161
того
- 1900 кг, взлетный вес - 2470 кг, максимальная ско - 485 кмjч, практический потолок - 9400 м, даль ность - 800 км, вооружение - одна 20-мм пушка и два рость
7,5-мм пулемета.
D.520 В ноябре
1942 г.
в составе люфтваффе было
истребителей фирмы
«Oewoitine» 0.520,
182 машины были способны летать.
246 трофейных
из которых только
Перекрашенные и обору
дованные по немецким стандартам машины использовались
для тренировки летного состава в истребительных эскадрах
JG 101, JG 103
и
JG 105. 0.520Cl:
Характеристики
экипаж --:- 1 человек, силовая - 1 двигатель «Нispano-Suiza» 12У45 мощностью 935 л. с. (697 кВт), размах крыла - 10,2 м.и его площадь 15,97 м 2 , длина самолета - 8,6 м, высота - 2,57 м, вес пус того - 2040 кг, взлетный вес - 2670 кг, максимальная ско рость - 534 кмjч, практический потолок - 10500 м, даль ность - 1530 км, вооружение - одна 20-мм пушка и четыре установка
7,5-мм пулемета.
ЧеХОСlIовацкие саМОllеты После оккупации страны Германией вся чехословацкая авиатехника (Ва-122,
Bs-122, S-328,
В-534 и др.) собиралась
на немецких авиабазах в Мерсербурге, Эрдинге и Мюнхене. Некоторое количество самолетов затем распределили по подразделениям люфтваффе, часть самолетов немцы прода
ли Румынии и Болгарии, а часть досталась Словакии.
В-534 Самолеть) В-534 состояли на вооружении специального учебного подразделения ной эскадры
«Liitzow».
«Avia Lehrgang» и бомбардировоч 1939 Г. и до весны 1940 [.. са
С июля
молеты В-534 применялись в качестве ночных истребителей в составе эскадрилий
3.jJG 70
и
3.jJG 71,
базировавшихся
во Фридрихсхафене. Оборудованные буксирными приспо-
162
соблениями В-534 были распределены в планерную эскад рилью
«Lastenseglerstaffel,),
базировавшуюся в оккупирован
ной Франции. Первоначально В-534 использовались вместе с самолетами эскадрилья
Hs 123
была
для обучения летного персонала, затем
переброшена
на
советско-германский
фронт. Там В-534 применялись для буксировки транспорт но-грузовых планеров
DFS
230А, которые снабжали боепри
пасами и продовольствием окруженные под Сталинградом немецкие войска. В-534 и
Bk-534
Модернизацию для немцев самолетов
обеспечивали заводы в Куновице и Олому
це. Три машины
Bk-534
испытывались в качестве палубных
самолетов для авианосца «Граф ЦеппелиН», при этом кон струкцию самолета доработали с учетом возможности запус ка с катапульты и посадки с применением крюка. Летные испытания переоборудованных самолетов были проведены в
период с
1940
по
1941
г. Испытания показали, что силовой
каркас самолета не приспособлен к условиям эксплуатации с авианосца, несколько раз при посадках крепление крюка
вырывалось из фюзеляжа. Поэтому дальнейшие работы по
палубным истребителям
Bk-534 прекратили. B-534IV: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 двигатель «Hispano-Suiza» 12Ycrs мощностью 835 л. с. (623 кВт), размах крыла - 9,4 м и его площадь 23,56 м 2 , длина самолета - 8,2 м, высота - 3,15 м, вес пус того 1460 кг, взлетный вес - 1980 кг, максимальная скорость - 405 КМ/Ч на высоте 4400 м, крейсерская ско рость - 345 км/ч, время набора высоты 5000 м - 5,5 мин, дальность - 600 км, практический потолок - 10600 м, во оружение - четыре 7,7-мм пулемета. Характеристики
8е-51 В
1936
г. чехословацкая фирма
«Benes-Mraz» построила «Beta Minor,). Модифи
легкий туристический самолет Ве-50
цированная версия машины под обозначением Ве-51 исполь зовалась в люфтваффе в качестве учебно-тренировочного и связного самолета.
Характеристики Ве-51: экипаж
- 2 человека, силовая ус - 1 двигатель «Walter Minor,) 4-1 мощностью 95 л. с. (71 кВт), размах крылa - 11,44 м и его площадь - 15,3 м 2 , дли-
тановка
6·
163
на самолета
- 7,84 м, высота - 2,05 м, вес пустого - 480 кг, - 760 кг, максимальная скорость - 205 км/ч у земли, крейсерская скорость - 180 км/ч, время набора высо ты 1000 м - 6,0 мин, дальность - 800 км, практический пото лок- 5000 м. взлетный вес
Итаnьянские самопеты
М.С.202 После капитуляции Италии немцы захватили в качестве трофеев большое количество итальянских самолетов. Среди них было
47 истребителей «МассЫ»
М.С.202, которые приме
нялись в люфтваффе главным образом для обучения летного состава. Вскоре несколько истребителей из этой партии были переданы Хорватии.
М.С.94 С началом войны на вооружении итальянской авиации находились реквизированные гражданские летающие лодки
М.с.94, эксплуатировавшиеся с составляло
12
1935
г., общее их количество
экземпляров. После капитуляции Италии лод
ки М.С.94 использовались люфтваффе в районе Средиземно го моря.
Характеристики М.с.94: экипаж
- 3 человека, силовая - 2 двигателя «Alfa Romeo» 126 RCI0 мощностью по 800 л. с. (598 кВт), размах крыла - 22,93 м и его пло щадь - 76,0 м 2 , длина самолета - 16,17 м, высота - 5,45 м, вес пустого - 5150 кг, взлетный вес - 8200 кг, максималь ная скорость - 292 км/ч, крейсерская скорость - 246 км/ч, время набора высоты 2000 м - 7,9 мин, дальность - 1490 км, практический потолок - 6000 м, число пассажиров - 12 че
установка
ловек.
Lu'tвekGbIter
Zw61'zylinder·Reiheamotor Arau.
Двигатель
Двигатель
Л,
4'0
As 41 О
BMW
132К
Двигатель
Двигатель
BMW
BMW
132Н
Вгато 323Р
Zwolfzylinder·ReiЬa8usmotor
DaiJDJer..Jteu
Двигатель
601
DB 601
SchWffБI·FJцplоtоr Jllmo
Двигатель
О8
m
Jumo 205
(UDpкbD1tt)
Двигатель НМ
Junkсп
5080
F1ugmotor Jumo 211
Двигатель
Jumo 211
Наuрu,Ьmсиunsсn und EinbaumaВc de. Moton Sb 14 А 4
Двигатель
Sh
14А4
Luftgekublter
Vieпyllnder·Reibeilmotor
Zundapp Z 9-09'1 (Seitenaasidl.t,
Двигатель
Z 9-092
Vеrgaи:neite)
Govier
I
-ф
Gгunau
- ВаЬу IIB
·1
1----------- '3'.0
Habicht
.... I
Kranich
~-------------------------- ~s.oo-----------
.:: ..... ":'\
~_.
_________________ ~ __ • ..1
Olympia .-____________________
Н'О
SG 38
-----
'о.1 1"------------------_-,
---------11"" -",",О
о-о
.-::
SG ЗВА
, ,.
:;
...
.... I
е
Weihe
..--:.]
;:;:;
'!
".
Аг
Аг
68
95 Land
Ar 96
Ar196
Мистель
Ar 234 + Ar
Е.377
<:)
"
о
о о
O~
Ва 349А
-
~2Э-~I
8f109F
8f 109G-6
8f 110
Q I
I
/
-..
, I
I
~
~
t
Luftge:kuhlter 4-Zуliпdеr-Нirth·Моtоr НМ SOO .on 10S PS
:1 Verglaste Einsti~Rtйrenj durch Handз
griff' abwerfbar Doppclsteuerung und im FIug
veгstell
bar(! nebeneinandcrliegmde Situ 4- Kraftstoffbeh:l.lter mit Lecksa.utz fбс
rund 100 1
5
Gерзmum
6 Rumpfvorderteil, Sublrol1гgcrust , teils bledtbeplankt, teils stоff~рзппt
7 Rumpfhintertcil, Sperrholzsdtale 8 Freitragendes Fabnvcrk 9 Freitragendes Leit\ycrk , sperrhol:%.-
beplankte
Ноl:zkопstПlkt iО П ,
Rudcr
stoffbespannt
Sc:hul-, Sport- und Reiscflugzcug Bfi
10
l...oшdеklарре
11 Freitragender HolzAu~el mit durd1laufendem Hauptholm Hnd halbduгch
laufendem Vorderholm 12 Holzrippcn
~----~
ВУ
ВУ
141
142
'>
Do
18Е
DFS 230
2
а-iз: е
Do 22
Do 24
Оо
Оо
26
215
~ ,
,
Оо
Оо
217
217N-2
Оо ЗЗ5V1
Оо ЗЗ5V1З
Fh 104
...~ ~-"<-.:dJц .
·"0·"..;>
.
-
"
Fi 156
FI265
FI2 82
Fw 58
Fw 189,
боковая проекция
Fw 189
Fw 190
Fw
190А3
Fw
190А8
Fw 200
--
Fw
200С
Go 145
На
139
i :с
j
Не 111
Не 112 7·
Не
Не
1128
114
Не
115
-
Не
116
Не
162
Не 177А-З
-.
Hs 123
~-T ,
..
Hs 126
Hs 129
'
-
Ju 52
Ju 86
Juпkcrs Sturzkall)pffluвzeug
J1ItIken Ventdl·Laftlchral1Ъe Мoto'
Jumo 111
Moto~ SchmlentollkGЫer кйыег
Kuhlerkbppe:p Spreiulappen хпы.tо.·АUlРdc:hЬеШter
, 10 11 12 13 14 11 16
Jo 87
AnbJJwdle
17 ADtcnnmmut 18 ScЫebec.bch fiir Schutundt2: UntenbJ~ mit МС l' Doppcltl'Ornmcln Stcucтkniippcl 21 Sauer1lolf· Ruchea fiir H6bmatlnCТ Refluvilier 7J funkWlt Funksmt 13 Lee:rbiilleDPck Schiebedada fur Fiibrcnltt 2. Schiitи:uit:t. (dtdbar) sdи:nientоfJbeыIw
Abdcd:bIende PCdJ.I fur SeiteaJteuer ·
19
](1
Ju 87,
~
Sdlleppantmп<enЬupd
)6 Xrafuto4beb.Ilter z1 )nnere Ventd1k1appc 18 Мittlere Veпtdlkb.рре '19 Quепudег 30 Poslt:lonstampc ( Вad:bord) 31 wtentri8et' aslt Яf1gdЬоmЬс
n
Sturz!uabmnк
общий ВИД
эз SchdIIwnfer 401 Seitedoae М starтes ЯIchen·МС n Sd.tenrudcr mlt TrtnnDldappt 3' HJntere FаЬrиatеllveтklddUIII 43 H6benruder _1 Ttimmklappe 36 Vordere ft.hrвestе1lve:rklddlШ3 44 H6ben8oue J7 Fa.brweтk 38 AbIenkpbet мi! RUIDРfboшЪе '" Sanldtspa(k в9 Staurobr filr FaЬrtID~ ~ AultrittfiirEa.t:le;: 40 ADteDDe
"
"""'-
Ju 87
Ju 88
с радаром
I
Sduni.,.toffkйhl.r
1
Ringldlbl.r
I
КйЫег
KahJerkb.ppen
2 Motor }umo211 3 EinzieЬba.... F.hrw.rk 4 Fahrerrnum.
, Abw.rfЪ..... Fahrerraumdadl 6 Zi.lg.""t 7 Вodrnwanne
8 A-StandМG 15 9 B-StaпdМG l' 10 C-Stand MG 15 11 Antenne
17 Sdll.ud1boot 18 Kraftstofl-Sdш.II.ы.8 19 Sauerstoff-F1aschen fйr Нбhеnatmег
. 1.2 Notantennc 13 Seitenruder mit ТпттЫарре 1. TrimmkJappe fUr H()henruder И Em:iebbaп-s Spomrad 16 SanitJtspadc
Ju 88,
20 Mutterkompa.8 21 Peilger1t 22 ScbleppantcMc
23
Вom~nrawn
26 Land.kb.ppe
27 Querruder mitTrimmk1appe 28 Positionst.mpe (&dtbord) 29 Staurohr
30 Stw"7.8ugbremse (:zweiteilig) 31 Scb~nweгfer 32 EntеiSШ!gSaпlagе
24 Lastentr1ger
33 Verstelluftsdtraube
25 Kraft-und Sdtmierstoffbeh:tJter
и FаhrwеrkskIз~п
общий ВИД
~-f-D ~ ,~
Ju 88
~,_
.• 5t'
Ju 90
Ju
288А
(V5)
Ме
163
Ме
262
-==~-,d~t=7~~~11
11 Si204
M.S.406
M.S.410
2.
ИУАПИЯ
Во время Первой мировой войны, в которой Италия вое
вала на стороне Антанты против Германии и Австро- Венг
рии, в составе армии действовал авиационный корпус
Aeronautico Militare).
(Corpo
После прихода к власти фашистов во
главе с Бенито -Муссолини был организован комиссариат по авиации, который
28
марта
1923
г. принял решение сформи
ровать военно-воздушные силы страны под названием
Aeronautica
Regia
(королевская авиация). Развитие авиации в Ита
лии в период с конца 20-х до середины 30-х гг. сопровожда лось шумной пропагандой и рекордными полетами, повы
шавшими престиж фашистского режима.
Итальянское нападение на Эфиопию
3 октября 1935 г.
ста
ло последней попыткой европейского государства захватить
новую африканскую колонию. Фашистский режим тщатель но подготовился к этому нападению, его военно-воздушные
силы получили солидное финансирование для закупки новых
самолетов. В Эфиопию послали подразделения с новейшими по тем временам машинами, а оставшиеся дома подразделе
ния летали на устаревших самолетах, к номеру таких подраз
делений добавлялось обозначение штормо
(stormo)
«bis».
Так, напримеР1 27-й
сражался в Восточной Африке на самолетах
Са.111, в то время как в Италии летчики из штормо тали на самолетах Са.74 и
Ca.102.
27bis ле
Военная кампания была
начата из соседних итальянских колоний
-
Эритреи (север
ный фронт) и Сомали (южный фронт). Эфиопская столица
Аддис-Абеба пала
5 мая 1936
г., четырьмя днями позже Мус
солини объявил Италию империей. Авиация стала решаю-
208
щим фактором в победе над Эфиопией, слабая система мест ной ПВО позволила воздушной разведке итальянцев просле живать каждый шаг противника, а бомбардировщикам безна
казанно совершать удары по местам скопления эфиопских войск. Военные действия в Эфиоriии, успехи итальянского корпуса
«Aviazione Legionaria,) в Испании и война против 1939 г. в определенной степени стали демонстра
Албании в
цией военной силы Италии. Итальянские самолеты того времени по своему техничес кому уровню были сопоставимы с самолетами других евро
пейских стран, однако войны в Эфиопии и в Испании факти чески блокировали дальнейший путь развития итальянской авиации. Увеличение бюджетных ресурсов в основном пошло на подготовку пилотов, строительство аэродрома в Африке, а также на увеличение темпа выхода серийно производивших
ся типов самолетов. Понимая это, высшее военное руковод
ство страны в
1938 г.
приняло «Программу
R»,
целью которой
было количественное и качественное совершенствование
авиации. Предполагалось, что в результате осуществления конкурсных про грамм к концу
1939 г.
появятся современные
типы самолетов, которые позволят Италии занять передовые позиции в мировой авиации. Но для полной реализация «Программы
R» денег
не хватило, поэтому итальянская авиа
промышленность не сумела обеспечить существенное увели чение доли цельнометаллических самолетов в серийной про дукции.
Между тем успешные боевые действия против слабых про тивников в Эфиопии, Испании и Албании породили у италь янского высшего руководства чувство превосходства. Хотя Муссолини и его военные эксперты понимали, что Италия не была подготовлена к новой войне, тем не менее итальянское
правительство
10
июня
1940
г. объявило войну Франции.
Перед началом Второй мировой войны вся Италия была разделена на три воздушных округа со штабами в Милане, Риме и Палермо. Четвертым округом стала территориальная зона
(Zona Territoriale),
в которую входили Сардиния,Алба
ния, Ливия и острова Эгейского моря. В составе воздушного округа обычно было три авиадивизии или бригады
-
две
бомбардировочные и одна истребительная. Дивизия включа ла в себя три штормо. Штормо, В свою очередь, состоял из
209
двух групп
(Gruppo), группа имела в своем составе 2-3 эскад (Squadriglie) по три звена (Sezione) в каждой, в каждом звене числилось три самолета. Regia Aeronautica делилась на армейскую авиацию (Aviazione per lа Regia Esercito) и мор скую авиацию (Aviazione per lа Regia Marina). рильи
На момент вступления Италии во Вторую мировую войну
Regia Aeronautica имела 32 штормо, 13 отдельных групп, 60 от дельных эскадрилий и 4 отдельных звена. В их составе. нахо дилось 3345 машин (1332 бомбардировщика, 1160 истреби телей и истребителей-бомбардировщиков, 497 разведчиков и самолетов наблюдения, 49 военно-транспортных самолетов, 38 связных и 269 учебно-тренировочных самолетов). Вступив в войну с Францией, Италия затем начала воен
ные действия в Северной Африке. С октября ря
1941
г.
1940 г. до янва RA также участвовала вместе с люфтваффе в «Битве
за Англию», однако из-за ограl'lиченных навигационных на выков, различных проблем с радиооборудованием и с немец ким языком совместные операции итальянских и немецких
авиационных подразделений не дали хороших результатов.
В конце октября
1940 г.
Италия начала боевые действия про
тив Греции, при этом основная роль жке наземных войск. В апреле"
1941
RA сводилась к поддер
Г.воЙна расширилась на
Югославию, где итальянские самолеты использовались в дей ствиях против партизан, в
1941-1943
п. подразделения
RA
совместно с люфтваффе воевали на советско-германском фронте. Итальянская авиационная промышленность во вре мя войны не поспевала восполнять потери самолетов, поэто
му к сентябрю
1943 г.
в составе
RA оставалось только 1306 ма
шин, причем всего лишь одна треть этого количества была при годна к эксплуатации.
25
июля
1943
г. Муссолини был свержен и арестован, а
новое правительство Италии
8
сентября
1943
г. заключило
перемирие с союзниками. Сразу же после этого немцы ок купировали северную часть Италии, а итальянскую армию
практически расформировали. К
12
сентября немецкие раз
ведывательные службы сумели определить место, где нахо
дился под арестом Муссолини. Операция по его спасению,
выполненная специальным отрядом под руководством Отто
Скорцени, прошла успешно, и везли в Германию.
210
14
сентября Муссолини вы
Новое правительство Италии
13
октября объявило войну
Германии. Из самолетов и их экипажей, присоединившихся к союзникам на 'юге, были сформированы новые ВВС, кото рые вошли в состав так называемых Балканских воздушных
сил и сражались против немцев. В дополнение к
203 итальян
ским самолетам эти ВВС использовали множество типов со юзных
самолетов.
Истребители
выполняли
тактические
задачи, а бомбардировщики осуществляли снабжение италь янских
отрядов,
сражавшихся
на
стороне
союзников,
и
партизан в Югославии, занимались спасением на море, вы полняли буксировочные и другие полеты для поддержки со юзных войск.
Остатки
Regia Aeronautica,
базировавшиеся на севере стра
ны, перешли под контроль фашистской
Repubblica Sociale Italiana (RSI - Итальянская социальная республика), создан ной 23 сентября под сильным давлением со стороны Гитлера, во главе RSI вновь встал Муссолини. Полковник Эрнесто Ботто был назначен заместителем по авиации в объединен
ном министерстве национальной обороны
RSI,
позже пере
именованном в министерство вооруженных сил. На него воз ложили обязанности сформировать
(AR -
Aeronautica Repubblicana
Республиканские военно-воздушные силы). В резуль
тате многократных радиообращений Ботто к населению о за щите неба Италии число желающих служить в
AR достигло 15000 человек, после чего немцы разрешили сформировать Aeronautica Repubblicana. Помимо AR около 90 тысяч итальянцев служили добро вольцами в люфтваффе: из них 50 тысяч человек - в зенит ных подразделениях, некоторое количество бывших парашю
тистов из дивизий «Фолыоре» И «Нембо» воевали в составе 4-й парашютно-десантной дивизии люфтваффе, кроме того, в состав 200-го полка связи входили два итальянских батальона. Первыми в составе
AR начали функционировать две группы
истребителей, вступившие в борьбу с бомбардировщиками со юзников в январе
1944 г., в марте - группа бомбардировщиков - транспортная группа. Личный со
торпедоносцев, а в апреле
став воздушно-десантного полка сражался вместе с пехотой на участке фронта у Анцио, другие же летные подразделения до
конца войны так и не были сформированы. В первое время в истребительных частях использовались итальянские самоле-
211
ты типа М.с.205,
G.55 и Re.2005, но их позже заменили не Bf 109. В конце войны небольшая груп
мецкими самолетами
па итальянских пилотов находилась в Германии, готовясь к
обучению на реактивных истребителях Ме
163
и Ме
262,
но
война закончилась раньше, чем начались учебные полеты.
Aeronautica Repubblicana
действовала под контролем 2-го
воздушного флота Германии. Однако вскоре у Э. Ботто ухуд шились отношения с немецким командованием, поэтому в
марте
1944 г.
он был заменен генералом Арриго Тессари, ко
торому удалось получить партию истребителей мании. В июне
1944 г.
бомбардировщики
Bf 109 из Гер AR нанесли удар по
Гибралтару из южных районов Франции. Сразу же после осу ществления этой операции под давлением немцев название
Aeronautica Repubblicana изменили на Aeronautica Naziona1e Repubblicana (ANR), однако в августе личный состав ANR отказался принести присягу Гитлеру и носить немецкую уни форму, после чегоАNR была расформирована. Только в но
ябре
1944
г. 2-я истребительная группа вернулась к боевым
действиям, к ней в феврале
1945 г.
присоединилась 1-я истре
бительная группа. Несмотря на тяжелые потери, эти два под разделения сражались до середины апреля захвата Италии союзниками
вали, а
29
1945 г. После ANR окончательно расформиро
апреля командир l-й группы майор Адриано Вис
конти был казнен итальянскими партизанами. Весь персонал
ANR
был уволен из итальянских вооруженных сил.
Всего
итальянская
авиапромышленность до
сентября
11 500 самолетов, дополненных получен ными из Германии 400 самолетами и 97 французскими тро фейными самолетами. За период с 1940 по 1945 г. летчики RA совершили около 280 000 вылетов, сбив 2533 самолета в воз душных боях и уничтожив 474 самолета на земле, 144 пилота 1943
г. построила
одержали по пять и более воздушных побед. За это же вре
мя потери итальянской авиации составили
22 805
6805
самолетов и
человек личного состава (среди экипажей самолетов
потери составили
25%).
В реализации «Программы
R»
и самолетных программ во
енного времени были задействованы основные авиационные
фирмы Италии: «Амброзини», «Бреда», «Верчелезе», «Канти ери», «Капрони», «Макки», «МеридионалИ», «Нарди», «Нова
рези», «Пьяджио», «Реджиане», «Савойя-Маркетти» И «Фиат».
212
«Амброзини»
S.A.I.207 По заказу RA фирма «Амброзини» (<<Societa Aeronautica Italiana Ambrosini») разработала легкий истребитель-перехват чик S.A.I.207. Опытный образец самолета S.A.I.207 впервые взлетел осе нью 1940 Г., весной 1942 г. началисьлетные испытания второ го образца. По результатам испытаний началось производство предсерийной партии из
14 машин,
метами
Однако шесть последних машин из
«Breda-SAFAT».
оснащенных двумя пуле
этой партии оснастили немецкими пушками М G
151, такое же
вооружение предполагалось установить на серийных самоле
тах. Общее количество построенных самолетов
S.A.I.207 со 18 экземпляров. Характеристики S.A.I.207: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 двигатель «Isotta-Fraschini» Delta ЕС40 мощ ностью 750 л. с. (559 кВт), размах крыла - 9,0 м и его пло щадь - 13,9 м 2 , длина самолета - 8,02 м, высота - 2,4 м, вес пустого - 1750 кг, взлетный вес - 2415 кг, максималь ная скорость - 625 кмjч, крейсерская скорость - 490 кмjч, дальность - 950 км, время набора высоты 2000 м - 2,3 мин, практический потолок 10 200 м, вооружение - два 12,7-мм пулемета «Breda-SAFAT». ставило
«&реда»
Эрнесто Бреда основал в ную фирму под названием В
1917
1886 г. локомотивостроитель «Societa ltаНапа Ernesto Breda».
г. фирма создала самолетостроительное подразделе
ние, после чего получила заказ на постройку
600
бомбар
дировщиков Са.5. Однако до окончания Первой мировой войны «Бреда» сумела построить всего только два самолета, но после этого продолжила работу в авиации, организовав летную школу в Сесто-Сан-Джованни. В течение следующих
15
лет «Бреда» специализировалась в основном на построй
ке туристических монопланов и тренировочных бипланов (включая Ва.19, использованный первыми итальянскими ак
робатическими командами, и Ва.25
213
-
стандартный учебно-
тренировочный самолет), но в составе ее продукции были и
бомбардировщики типа С.С.20 и Ва.32. В 1935 г. «Бреда» приобрела фирму «Industrie Meccaniche е Aeronautiche Meridionali», чьей основной продукцией явля лись самолеты Ro.37, Ro.43 и Ro.41. Начав производство цель
нометаллических самолетов, «Бреда» выпустила Ва.64 и Ва.65, а также тяжелый истребитель Ва.88. Однако ни один из них не оправдал ожидания руководства фирмы, вынудив фирму на
чать лицензионный выпуск истребителей «Макки» С.200 и с.202. В
1942
г. «Бреда» подготовила серийное производство
бомбардировщика
Cant Z.lOI8,
в конце апреля
1944
г. завод
был уничтожен американскими бомбардировщиками.
8а.25 Первый полет учебно-тренировочного самолета Ва.25 со
стоялся в
1931
г. После успешного проведения войсковых ис
пытаний в конце
1931
чением
выпускалась поплавковая версия самолета.
Ba.25idro
г. самолет пошел в серию. Под обозна
Общее количество построенных Ва.25 превышало
800
экзем
пляров, они также состояли на вооружении Афганистана, Китая, Парагвая, Боливии, Эквадора и Венгрии. Во время
войны этот самолет в
RA
использовался для обучения летчи
ков и в качестве связного самолета.
Характеристики Ва.25: экипаж
- 2 человека, силовая ус - I двигатель «Alfa Romeo» О2 мощностью 240 л. с. (179 кВт), размах крыльев - 10,0 м и их площадь - 25,0 м 2 , длина самолета - 8,0 м, высота - 2,0 м, вес пустого - 750 кг, взлетный вес - 1000 кг, максимальная скорость - 205 км/ч, крейсерская скорость - 160 км/ч, дальность - 400 км, практический потолок - 4900 м. . тановка
8а.З9 Проект легкого пассажирского самолета Ва.39 разработан в
1932 г.,
опытный образец машины впервые поднялся в воз
дух в сентябре того же года. Самолет успешно выступал на многих спортивных состязаниях, участвовал в дальних пере
летах. Помимо гражданской авиации использовался в воен но-воздушных силах в качестве связного самолета.
214
Военная модификация самолета выпускалась в двух вари
антах
- Ba.39Met (Metropolitano) для использования в самой (Coloniale) для использования в итальян
Италии и Ва.39Соl
ских колониях. Выпускался также санитарный вариант само лета под обозначением
Ba.39S,
способный перевозить двух
пассажиров. Общее количество построенных самолетов со ставило
104 экземпляра.
Характеристики Ва.39: экипаж
- 1 человек, силовая ус - 1 двигатель «Alfa Romeo» S63 мощностью 145 л. с. (108 кВт), размах крыла - 10,4 м и его площадь - 17,5 м 2 , длина самолета - 7,44 м, высота - 2,94 м, вес пустого 560 кг, взлетный вес - 840 кг, максимальная скорость 220 км/ч, дальность - 900 км, время набора высоты 4000 м21,0 мин, практическийпотолок - 6000 м, количество пас сажиров - 1. тановка
8а.65
Фирма «Бреда» разработала многоцелевой самолет Ва.65, способный к выполнению функций перехватчика, легкого бомбардировщика, разведчика или штурмовика. Прототип самолета выполнил свой первый полет в сентябре
1935 г.
Пос
ле успешных испытаний последовал заказ на постройку 80 са
молетов Ва.65. Однако опыт боевого применения в Испании показал, что серийные машины Ва.65 удовлетворительно ра ботали только в роли штурмовиков. В итальянских ВВС эти ми самолетами оснащались 5-й и 50-й штормо.
Вторая серия из «Бреда»
(80
137 самолетов была
построена на фирмах
машин) и «Капрони-Виццола»
(57
машин). В от
личие от первой серии машин, которые имели двигатель
«Gпоmе-Rhбпе», машины второй серии оснащались более мощным двигателем
«Isotta Fraschini» K14.
Шесть самолетов
Ва.65 второй серии воевали в составе подразделения
zione Legionaria»
в Испании в
1938
г., однако в июле
«Avia1939 г.
производство самолета прекратили.
В июне
1940
г. самолеты Ва.65 приняли участие в боевых
действиях против англичан в Северной Африке. Однако не высокие летные характеристики самолета и его низкая экс плуатационная надежность в условиях пустыни привели к
тому, что в феврале
1941
г. был потерян последний Ва.65.
215
Большое количество самолетов Ва.65 в итальянских ВВС имело двухместную конфигурацию с наблюдателем или стрел ком в открытой кабине, располагавшейся за кабиной летчи ка. Меньшее количество самолетов строилось в одноместной
конфигурации с пулеметной турелью ты обычно несли до
300 кгбомб
«Breda L», такие самоле 200 кг под
в фюзеляже или до
крылом.
В 1938 г. 25 двухместных самолетов Ba.65bis с двигателем «Fiat» были проданы в Ирак, в том же году 20 экземпляров Ва.65 с двигате.лtм «Piaggio» PXI С40 поставили в Чили (из них 17 одноместных), 1О машин Ba.65bis закупила в ноябре 1939 г. Португалия. В июне 1937 г. один самолет Ва.65 был испытан с американским двигателем «Pratt & Whitney» R-1830 в ожидании заказа от Китая, но дальнейшего продолжения эта работа не получила. Общее количество построенных са
молетов Ва.65 составило
218
экземпляров.
Характеристики Ва.65: экипаж
- 1 человек, силовая ус - 1 двигатель «Isotta Fraschini» К14 мощностью 1010 л. с. (753 кВт), размах крыла - 11,9 м и его площадь23,S м 2 , длина самолета - 9,6 м, высота - 3,2 м, вес пусто го - 1950 кг, взлетный вес - 2500 кг, максимальная ско рость - 430 кмjч на высоте 5000 м, дальность - 550 км, прак тический потолок - 7800 м, вооружение - один 12,7-мм И один 7,7-мм пулеметы «Breda-SAFAT» и бомбовая нагрузка весом 300 кг в бомбоотсеке или 200 кг под крылом. тановка
Ва.88 Многоцелевой самолет Ва.88
ботан в
1936 г.,
«Lince»
«<Рысь») был разра
его опытный образец в апреле
1937
г. устано
вил два мировых рекорда скорости при полете на заданное
расстояние. Предполагалос·ь исrtользовать самолет, оснащен ный двумя двигателями
«Piaggio» PXI RC40,
в качестве истре
бителя-бомбардировщика и дальнего разведчика.
16
июня
1940
г. двенадцать самолетов Ва.88 из состава
19-й отдельной группы атаковалиаэродромы на Корсике, тре мя днями позже девять Ва.88 совершили повторную атаку. Анализ этих действий показал, что характеристики серийных
машин Ва.88 хуже, чем были у опытных самолетов, поэтому они могут применяться только с ограничениями. Особенно
216
ярко недостатки проявились во время эксплуатации самоле
тов 7-й отдельной группы в Ливии, где они сражались с анг личанами. Двигатели, оснащенные воздушными фильтрами для защиты от песчаных бурь, перегревались и не могли раз
вивать расчетную мощность. Атаки целей в районе Сиди-Бар рам были прерваны в сентябре
1940
г. по причине неспособ
ности самолетов выдерживать заданную высоту при полете строем, а также из-за того, что реальная скорость оказалась
почти в два раза меньше расчетной скорости. К середине но
ября
1940 г.
с большинства уцелевших самолетов Ва.88 демон-:
тировали все оборудование, а сами самолеты использовались в качестве ложных целей, размещенных вокруг аэродромов.
Три Ва.88 модифицировали на заводе «Агуста» в
1942
г.
в вариант пикирующего бомбардировщика. Размах крыла был увеличен на
2
м, чтобы снизить удельную нагрузку на
крыло, были установлены двигатели
«Fiat»
А74, количест
во 12,7-мм пулеметов в носовой части увеличилось до четы
рех, кроме того, были установлены воздушные тормоза. Эти самолеты под обозначением Ва.88М поступили в сентябре
1943
г. в 103-ю отдельную группу пикирующих бомбарди
ровщиков, испытательные полеты на них выполнялись пи
лотами люфтваффе. Общее количество построенных само
летов Ва.88 составило
152
экземпляра.
Характеристики Ва.88: экипаж
- 2 человека, силовая - 2 двигателя «Piaggio» РХI RC40 мощностью по 960 л. с. (716 кВт), размах крыла - 15,6 м и его площадь 33,34 м 2 , длина самолета - 10,79 м, высота - 3,1 м, вес пусто го - 4650 кг, максимальный взлетный вес - 6750 кг, макси мальная скорость - 490 км/ч, даЛьность - 1640 км, практи ческий потолок - 8000 м, вооружение - три 12,7-мм пулеме та, один 7,7-мм пулемет «Breda-SAFAT» и до 1000 кг бомб. установка
«Верчеnеэе»
FL.3 В
50
1939
г.
Regia Aeronautica
заказали первую партию из
учебно-тренировочных самолетов
фирмой «Верчелезе»
nautiche»).
FL.3, разработанных «
В том же году самолет, оснащенный двигателем
217
CNA 0-4,
бьm принят на вооружение. Он в основном исполь
зовался в качестве связного самолета. Всего было построено более
400
экземпляров
FL.3. FL.3: экипаж - 2 человека, силовая уста новка - 1 двигатель CNA 0-4 мощностью 60 л. с. (45 кВт), раз мах крыла - 9,85 м и его площадь - 14,34 м 2 , длина- 6,36 м, высота - 1,71 м, вес пустого - 300 кг, взлетный вес - 525 кг, максимальная скорость - 177 кмjч, крейсерская скорость 150 кмjч, дальность - 820 км, практический потолок - 5000 м. Характеристики
«Кантиери» В
1921
г. семейство Козулич из Триеста, уже активно дей
ствовавшее в судостроении и морских перевозках, основало
службу воздушных перевозок
SISA.
В
1923
г. была открыта
мастерская по ремонту гидросамолетов в Монфальконе на ба зе существовавшего предприятия
tino»).
CNT (<
Вскоре мастерскую перевели на производство лицензи
онной продукции и постройку экспериментальных самолетов.
SISA обучала пилотов для Regia Aeronautica с использовани CNT.7 и Cant.18, а с 1926 г. начала коммерческие авиаперевозки на своих самолетах Cant.l0 и Cant.22. В 1930 г. CNT, объединившись с другими предприятиями, создала фирму CROA (<
конструктора пришел Филиппо Цаппата, ранее работавший на фирме «Вleriot». В следующие девять лет
18
CROA создала 40 мировых
новых типов самолетов, установивших около
рекордов, она также построила авиационный завод и аэро
дром с летно-испытательной станцией. За это время числен ность сотрудников фирмы возросла с
Гидросамолеты
350 до 5 тысяч человек. Cant Z.506, а также бомбарди базирования Cant Z. 1007 стали стандарт
Cant Z.501
ровщи.к наземного
и
ными итальянскими машинами в своих классах.
В
1939 г.
Ф. Цаппата, разочаровавшись в
сти переговоры с фирмой
«Breda»,
а в
1942
CROA,
работать. После капитуляции Италии фирма
218
начал ве
г. перешел на нее
CROA
продол-
жала работать под контролем немцев, но весной
1944 г.
из-за
частых бомбардировок союзной авиацией выпуск продукции на фирме был прекращен.
Cant Z.501 Легкий
разведывательный гидросамолет Cant Z.501 «Gabbiano» (<<Чайка») разработан под руководством Ф. Цаппа ты в начале 30-х гг. В обозначении самолета буква «Z» - пер вая буква фамилии главного конструктора (Filippo Zappata). Опытный образец впервые взл~тел в 1934 г., в том же году он установил мировой рекорд дальности для гидросамолетов,
преодолев без посадки расстояние в
4120 км. В июле следую «Gabbiano» довел рекорд дальности до 4957 км. Производство Z.501 началось в 1935 г., первые машины
щего года
были поставлены морским разведывательным эскадрильям в следующем году. Самолет полностью выполнялся из древе сины с цокрытыми тканью поверхностями управления, ос
нашался одним двигателем
В июне
«Isotta Fraschini» Asso ХI R2C. 1940 г. уже 202 самолета Cant Z.50 1 состояли на во
оружении RЛ, выполняя патрулирование и участвуя в спаса
тельных операциях в Адриатике и Средиземноморье. С сен тября
1943
г.
19
самолетов
Cant Z.501
перешли на сторону
итальянских союзных войск, в то время как остальные само
леты воевали на стороне
RSI. Всего было построено 455 эк Cant Z.501. Характеристики Cant Z.501: экипаж - 4-5 человек, сило вая установка - 1 двигатель «Isotta Fraschini» Asso XI R2C мощностью 900 л. с. (671 кВт), размах крыла - 22,5 м и его площадь - 62,0 м2, длина самолета - 14,3 м, высота - 4,4 м, вес пустого - 3850 кг, взлетный вес - 7050 кг, максимальная скорость - 275 км/ч на высоте 2500 м, дальность - 2400 км, время набора высоты 4000 м - 16,0 мин, практический пото лок - 7000 м, вооружение - три 7,7-мм пулемета и четыре земпляров
160-кг или две 250-кг бомбы.
Cant Z.506 Бомбардировщик-разведчик и торпедоносец
Cant Z.506B
«Лiгопе» «<Цапля») стал дальнейшим развитием гражданско
го самолета
Z.506A.
Проектирование его было закончено в
219
1936 Г.,
в следующем году выпустили первую серию из
32 са
молетов, отличавшихся от прототипа наличием бомбоотсека в подфюзеляжной гондоле, станции бомбардира и стрелковой
установки в задней части фюзеляжа, также была добавлена полувыдвигавшаяся орудийная турель.
Самолеты
из первой серии проходили войс
Cant Z.506B
ковые испытания в составе в
1939 г.,
еще
«Aviazione Legionaria» в Испании 30 самолетов были заказаны Польшей. Однако
в Польшу прибыл только один самолет, остальные из-за на
чавшейся в сентябре Второй мировой войны поступили на
вооружение итальянского ВМФ. К июню
1940 г. производ Z.506B шло полным ходом, к этому времени построено 95 машин. Большинство самолетов состояло
ство самолетов было
на вооружении 31-го и 35-го штормо, эти подразделения во время Греческой кампании понесли тяжелые потери.
Самолет
Cant Z.506B
выпускался разными сериями во
многих модификациях, одной из которых была морская
спасательная версия
Z.506S «Soccorso»,
эта версия также ис
пользовалась в небольшом количестве в люфтваффе. После
итальянской капитуляции
23
самолета
Z.506B и пять само «Raggruppamento
летов
Z.506S
Idro»,
воевавшей на стороне союзников, выполняя в основ
летали в составе группы
ном транспортные задачи. Общее количество построенных
самолетов
Cant Z.506B составило 344 экземпляра. Cant Z.506B серия ХII: экипаж - 5 чело век, силовая установка - 3 двигателя «Alfa Romeo» 126 RC34 мощностью по 750 л. с. (559 кВт), размах крыла - 26,5 м и его площадь - 86,3 м 2 , длина самолета - 19,24 м, высота 7,45 м, вес пустого - 8750 кг, взлетный вес - 12705 кг, макси мальная скорость - 350 км/ч на высоте 4000 м, дальность2000 км, время набора высоты 4000 м - 20,1 мин, практиче ский потолок - 7000 м, вооружение - один 12,7-мм И три 7,7 - мм пулемета, до 1200 кг бомб или одна 800- кг торпеда. Характеристики
Cant Z.511 В
toria»
1937 г.
фирма получила заказ от авиакомпании «Лlа
Lit-
на разработку транспортного гидросамолета, способно
го совершать перелеты через Атлантический океан из Европы в Северную Америку. Первый полет прототипа под обозначе-
220
нием
тео»
Z.511 «Atlal1tico,), оснащенного двигателями «Alfa Ro135 мощностью по 1330 л. с., состоялся 31 марта 1939 г.
Второй
«Piaggio,)
опытный
Р.ХII
образец,
RC35,
оснащенный
двигателями
приступил к летным испытаниям в
сентябре следующего года. Этот самолет реквизировали и передали в RЛ, где он получил войсковой номер ММ.396.
Самолет использовался во время военных операций в Юго славии и Греции в качестве бомбардировщика и торпедо
носца, однако был уничтожен при налете союзников на итальянскую авиабазу.
Характеристики
Cal1t Z.511: экипаж - 4-5 человек, сило - 4 двигателя «Piaggio,) РХП RC мощностью по 1500 л. с. (1119 кВт), размах крыла - 39,86 м и его площадь195,0 м 2 , длина самолета - 28,5 м, высота - 11,0 м, вес пусто го - 20460 кг, взлетный вес - 33 560 кг, максимальная ско рость - 420 кмjч на высоте 4000 м, крейсерская скорость 330 кмjч, дальность - 4500 км, время набора высоты 4000 м 16,0 мин, практический потолок - 7000 м, вооружение один 12,7-мм, три 7,7-мм пулемета, до 1200 кг бомб или одна вая установка
800-кг торпеда.
Cant %.1007 В 1935 г. начались работы над проектом бомбардировщика Cal1t Z.1 007 «Alciol1e,) (<<Зимородок»), прототип которого впер вые взлетел в марте 1937 г. Самолет, оснащенный тремя дви гателями «Isotta Fraschil1i,) Asso ХI RC15 мощностью 840 л. с., выполнялся полностью из древесины. Первые машины име ли двухлопастные деревянные пропеллеры, но на всех более поздних версиях устанавливались трехлопастные металличес
кие пропеллеры типа
1938 г. начался выпуск Z.1 007bis, имевшего три двигателя «Piaggio» PXIbis RC40 мощностью по 1000 л. с. Са молеты Cal1t Z.1007bis серий 1-111 имели обычное хвостовое оперение, а самолеты серий IV-IX выпускались с разнесен «Alfa Romeo».
В
самолета улучшенной модификации
ным вертикальным оперением.
Когда Италия вступила в войну, на вооружении находи лось
87
только
бомбардировщиков
38
Z.1007
и
Z.1007bis,
из которых
были пригодны к эксплуатации. Они находились
в составе 16-го и 47-го штормо, размещенных в Виченце и
221
Джеди в Северной Италии. Эти подразделения первыми вступили в боевые действия против греческих сил в октяб
ре
1940 г. Впоследствии этим типом самолета оснащались 8, 9, 27 и 30-й штормо, 4, 51, 59, 87, 90, 95 и 107-я группы и две отдельные эскадрильи. Во время битвы за Мальту в мае
1942
г. самолеты
Cant Z. 1007
несли тяжелые потери от не
давно прибывших истребителей
«Spitfire»,
подобные же по
тери они понесли во время атак на английские конвои ле
том того же года. Ко времени капитуляции Италии в строю оставалось всего несколько машин, часть из них вошла в
состав авиации
RSI,
а часть
-
в итальянские ВВС, сражав
шиеся на стороне союзников. Общее количество построен
ных
Z.1007bis составило 526 машин. Cant Z.1 007bis: экипаж - 5 человек, сило вая установка - 3 двигателя «Piaggio» PXJbis RC40 мощнос тью по 1000 л. с. (746 кВт), размах крыла - 24,8 м и его пло щадь - 70,0 м 2 , длина самолета - 18,35 м, высота - 5,22 м, вес пустого - 9396 кг, взлетный вес - 13621 кг, максималь ная скорость - 455 км/ч на высоте 4600 м, крейсерская ско рость - 338 км/ч, дальность - 1795 км, практический пото лок - 7500 м, вооружение - два 12,7-мм, два 7,7-мм пулеме та, до 1200 кг бомб или две 450-ммторпеды. Z.1 007
и
Характеристики
Cant %.1018 В 1940 г. был разработан средний бомбардировщик Cant Z.1018 «Leone». Испытания проходила опытная партия из 12 машин, построенных в двух вариантах - с однокилевым хвостовым оперением и с разнесенным хвостовым оперением.
В качестве силовой установки применялись двигатели
«PiagRC35 (1500 л. с.), «Alfa Romeo» 135 RC32 (1500 л. с.) или· «Fiat» RA 1050 RC58 (1475 л. с.). В серию был принят ва
gio»
РХII
риант с однокилевым оперением. До капитуляции Италии ус пели построить только пять серийных машин, две из которых участвовали в боевых действиях против немецких войск.
Характеристики
Cant Z.1 О 18: экипаж...:.... 4-6 человек, си - 2 двигателя «Piaggio» РХII RC35 или «Alfa Romeo» 135 RC32 мощностью по 1500 л. с. (1119 кВт), размах крьша - 22,85 м и его площадь - 63,1 м 2 , длина самолета17,63 м, высота - 6,0 м, вес пустого - 8800 кг, взлетный вес-
ловая установка
222
11 150 кг, максимальная скорость - 518 км/ч, дальность 1200 км, практический потолок - 6400 м, вооружение - два 12,7 - мм и два 7,7- мм пулемета, до 1500 кг бомб .
.«Капрони» Фирму
«Societa Italiana Caproni» основал в 1910 г. Джован
ни Капрони. До Первой мировой войны Дж. Капрони разр~ батывал самолеты собственной конструкции, а также строил
по лицензии самолеты других авиаконструкторов. В
1914 г.
он
запатентовал конструкцию первого в мире истребителя-мо ноплана с пулеметом для стрельбы вперед и вверх, этот истре
битель ПОД обозначением Са.20 летал в
1916 г. 1929 г. фирма провела реорганизацию и стала назы ваться «Caproni Aeronautica Bergamasca» (САВ). Фирма САВ, В
основное производство которой располагал ось в Талиедо, выпустила в середине 30-х гг. серию рекордных самолетов,
включая самолет
Ca.161bis, достигший высоты 17083 м. Са Ca.ll1 и Са.lЗ3 использовались с большим успехом во время войны в Эфиопии. В 1937 г. фирма САВ получила контроль над фирмой «Reggiane», которая уже на чала разработку семейства истребителей семейства «Re». К 1939 г. производственные мощности фирмы составляли 28 процентов от производственных мощностей всей италь молеты Са.l 01,
янской авиапромышл.енности. Продукция военного време
ни состояла главным образом из самолетов различных ти пов. Однако среди продукции фирмы были также сверхма лые
подводные
ЛОДКИ,
использовавшиеся,
в
частности,
в
Черном море против СССР.
F.5 Работы над истребителем Р.5 начались в
19
1938
г., а уже
февраля следующего года взлетел первый прототип са
молета, оснащенный двигателем
«Fiat» А74 RC38. Войсковые 15 июля 1940 г., по
испытания самолета, продолжавшиеся до
казали, что он не только не уступает своим основным конку
рентам а.50 и М.С.200, но и превосходит их по скороподъем ности.
223
Была заказана опытная партия из
12 истребителей
Р.5, ко
торые в составе 300-й эскадрильи приняли участие в боевых действиях в Греции. Вскоре самолеты вернули на авиабазу в
Кампино для участия в обороне Рима. В мае
1942 г.
самолеты
Р.5 передали в 167-ю эскадрилью, где они использовались в качестве ночных истребителей. После капитуляции Италии осталось всего пять боеспособных машин. Характеристики Р.5: экипаж
- 1 человек, силовая уста - 1 двигатель «Fiat» А74 RC38 мощностью 900 л. с. (671 кВт), размах крыла - 11,3 м и его площадь - 17,6 м 2 , длина самолета - 7,9 м, высота - 3,0 м, вес пустого - 1850 кг, взлетный вес - 2350 кг, максимальная скорость - 510 км/ч на высоте 3000 м, дальность - 1000 км, практический пото лок - 9500 м, вооружение - два 12,7-мм пулемета. новка
Са.133 В
1934 г. «Капрони» разработала самолет Са.lЗ3, выпускав
шийся в гражданском и военном вариантах. В граЖданском
варианте самолет мог пере возить
16 пассажиров.
Военный ва
риант Са.lЗ3 представлял собой бомбардировщик и транс портный самолет, строились также модификации
Ca.l33S
(санитарный самолет) и Са.lЗ3Т (военно-транспортный само
лет). Общее количество выпущенных самолетов Са.lЗ3 соста вило
525 экземпляров.
Характеристики Са.133: экипаж
- 3 человека, силовая - 3 двигателя «Piaggio» РУН С16 мощностью по 430 л. с. (321 кВт), размах крыла - 21,24 м и его площадь65,0 м 2 , длина самолета - 15,36 м, высота - 4,0 м, вес пус того - 4190 кг, взлетный вес - 6700 кг, максимальная ско рость 265 км/ч, крейсерская скорость - 230 км/ч, дальность - 1350 км, практический потолок - 5500 м, воо ружение - один 7,7-мм пулемет и 500 кг бомб. установка
Са.164 Самолет-биплан Са. 164 разработан в
1934 г. для использо
вания в качестве двухместного туристического самолета. Во время войны использовался в качестве учебно-тренировочно
го и разведывательного самолета, в
1942
г. применялся для
борьбы с югославскими партизанами. После капитуляции
22.4
Италии состоял на вооружении союзных ВВС, базировав
шихся на Сицилии.
Характеристики Са. 164: экипаж
- 2 человека, силовая ус - 1 двигатель «Alfa Romeo» 115-1 мощностью 1.85 л. с. (138 кВт), размах крыльев - 9,75 м'и их площадь - 22,4 м 2 , длина самолета - 7,74 м, высота - 3,0 м, вес пустого -780 кг, взлетный вес - 1030 кг, максимальная скорость - 217 км/ч, крейсерская скорость - 185 км/ч, дальность - 530 км, прак тический потолок - 4250 м, вооружение - два 12,7-мм пуле мета, вооружение - один 7,7-мм пулемет и 500 кг бомб. тановка
Са.308 В
1935
Са.314
-
г. на выставке в Милане демонстрировался прото
тип Са.308 «Вогеа» «<Северный ветер»), шестиместный пасса жирский самолет с
низкорасположенным крьшом.
«Вогеа» был построен всего в
7 экземплярах,
Хотя
он стал родона
чальником ряда двухдвигательных самолетов, предназначен
ных для различных целей.
Первым из этого ряда самолетов стал Са.309 тер пустыни»), построенные
78
«<Ве
«Ghibli»
машин предназначались для
использования в Ливии. Они применялись в качестве легкого транспортного самолета или бомбардировщика-разведчика, отличавшегося от транспортной версии удлиненным застек
ленным носом, установкой узлов подвески бомб, фотокамер
и трех 7,7-мм пулеметов. Одна из моделей самолета оснаща лась 20-мм пушкой в носовой части фюзеляжа. Ко времени вступления Италии в войну самолетами Са.309 были оснаще ны семь эскадрилий. Общее количество построенных самоле тов Са.309 составило
234 экземпляра.
Параллельно с Са.309 разрабатывался бомбардировщик торпедоносец и морской патрульный самолет под обозначе
нием Са.310
«Libeccio»
«<Юго-западный ветер»). Он бьш кон
структивно подобен более ранним машинам, но имел убйра ющееся шасси и оснащался двумя двигателями
С35 мощностью по
470 л.
лета совершил первый полет
1937
по
1939
г. в
RA
«Piaggio»
20
февраля
1937
г. В период с
была поставлена. 161 машина. Помимо
этого, самолет поставлялся за рубеж: в Норвегию
лета), Перу 8
(16),
М. и В. Козыревы
РУН
с. каждый. Опытный образец само
Югославию
(12),
225
Испанию
(16)
(4
само
и Венгрию
(36).
Модификация самолета
Ca.3lObis
стала прототипом для
следующей версии, получившей обозначение Са.311. Конст руктивно легкий разведчик-бомбардировщик Са.311 походил на прототип, но имел дополнительную турель с 7,7-мм пуле
метом. Под обозначением Са.312 (модифицированный само
лет Са.310) выпускалась версия связного самолета, строивше гося по заказу Норвегии. Модифицированный самолет Са.310 с двумя двигателями
«Isotta Fraschini» Asso 120 IRC
С40 получил обозначение
Са.313. Первый полет разведчика и бомбардировщика-тор
педоносца Са.313 состоялся кацию заказали Франция и Швеция
(64
22 декабря 1939 г. Эту модифи (200 машин), Англия (300 машин)
машины), однако вступление Италии в вой
ну сделало невозможной поставку каких-либо самолетов в
Англию, а Франция успела получить только пять машин мо дификации
Ca.313F.
В наl(lбольшем количестве
(314
машин) была построена
версия самолета под обозначениеМ,Са.314, коrорая включала в себя следующие варианты: морской патрульный самолет/ самолет сопровождения конвоев Са.314А
(Ca.314-SC), торпе
доносец Са.314В (Са.314-RЛ) и штурмовик Са.314С. Маши ны Са.314С в конце войны действовали в составе групп ночных штурмовиков люфтваффе на Балканах. Характеристики Са.310: экипаж
- 3 человека, силовая - 2 двигателя «Piaggio» РУН С35 мощностью по 470 л. с. (350 кВт), размах крыла - 16,2 м и его площадь 38,7 м 2 , длина самолета - 12,2 м, высота - 3,52 м, вес пус того - 3053 кг, взлетный вес - 4650 кг, максимальная ско рость - 365 км/ч на высоте 3000 м, крейсерская скорость330 км/ч, дальность - 1650 км, практический потолок 7000 м, вооружение - три 7,7-мм пулемета и 400 кг бомб. Характеристики Са.314А: экипаж - 3 человека, силовая установка - 2 двигателя «Isotta Fraschini» Delta RC35 мощ ностью по 730 л. с. (544 кВт), размах крыла - 16,65 м и его площадь - 39,2 м 2 , длина самолета - 11,8 м, высота 3,7 м, вес пустого -4560 кг, максимальный взлетный вес 6620 кг, максимальная скорость - 395 км/ч на высоте 4000 м, крейсерская скорость - 320 км/ч на высоте 4200 м, даль ность - 1690 км, практический потолок - 6400 м, вооруже ние - два 12,7-мм и один 7,7-мм пулемет и 500 кг бомб. установка
226
«Макки»
Фирма под названием
1 мая 1913
«Nieuport-Macchi»
была основана
г. Джулио Макки и его французскими партнерами
с целью постройки первого самолета для участия в конкурсе,
объявленном итальянской армией. В Первую мировую войну продукция фирмы
«Nieuport-Macchi»
составляла пятую часть
всего выпуска самолетов в Италии. В апреле
1924 г. название «Nieuport-Macchi» изменили на «Aeronautica МассЫ», к тому времени на фирме главным конструктором работал Марио
Кастольди. Созданный под его руководством самолет М.39 стал в
1926 г.
победителем соревнований на кубок Шнейдера,
а самолет С. 72 побил мировой рекорд скорости в
ем новом филиале
партию самолетов В
1937
AUSA фирма S.79 и S.81.
1934 г.
В сво
выпустила по лицензии
г. «Макки» приступ ила к разработке цельнометал
лических истребителей-монопланов.
Перйым из них стал
истребитель М.с.200, поставки его в
RA
1939
начались осенью
г. Затем последовала разработка истребителей М.С.202
(принят на вооружение в
1941
г.) и М.С.205 (поставка первых
машин началась незадолго до выхода Италии из войны).
М.С.200 Разработанный под руководством главного конструктора М. Кастольди одноместный истребитель и истребитель-бом
бардировщик М.с.200
«Saet1a» (<<Молния») совершил свой 24 декабря 1937 г. Всего на заводах фирм «Мак ки», «Бреда» и «АмброзинИ» было построено 1200 машин, ко торые оснащались двигателем «Fiat» А74 RC38 мощностью первый полет
870л. с. В сентябре
1940
г. два штормо, оснащенные самолетами
М.С.200, приняли участие в боевых действиях на Мальте. Большие потери самолетов на Мальте и во время кампании в Греции вынудили итальянское командование просить помо
щи у люфтваффе, чтобы поддержать ВВС Италии в Средизем номорье.
Истребители
М.С.200 несли тяжелые потери
в
Северной Африке, потому что они проигрывали в воздухе
дgже ранним версиям истребителя
«Hurricane».
Одной из при
чин этого было перетяжеление африканских модификаций В·
227
М.С.200 и уменьшение мощности двигателей, что являлось следствием установки воздушных фильтров на двигатели. Около
50 самолетов
М.С.200 в составе 22-й группы италь
янского экспедиционного корпуса
(CSIR) действовали на со 1941 г.,
ветско-германском фронте в районе Одессы с августа
в сентябре они приняли участие в наступлении итальянских
войск на Днепре. Однако с ноября
1941
по март
1942
г. само
леты М.с.200 фактически не принимал и участия в боевых действиях из-за суровых погодных условий.
К сентябрю
1943
г. в
RA осталось немногим
более трех де
сятков самолетов М.с.200, пригодных к эксплуатации. Из них
23
машины попали в руки союзников, они принимали
участие в охране кораблей итальянского флота, перебазиро
вавшихся из Специи на Мальту. Десять машин, оставшихся в северной части страны, попали в состав пронемецких
ANR,
где использовались в качестве учебных самолетов и в боевых действиях не участвовали.
Характеристики
M.C.200jVI: экипаж - 1 человек, сило 1 двигатель «Fiat» А74 RC38 мощностью 870 л. с. (649 кВт), размах крыла - 10,58 м и его площадь 16,8 м 2 , длина самолета - 8,25 м, высота - 3,05 м, вес пус того - 1960 кг, взлетный вес - 2395 кг, максимальная ско рость - 504 км/ч на высоте 4500 м, дальность - 570 км, время набора высоты 4000 м - 4,55 мин, практический по толок - 8900 м, вооружение - два пулемета «(Breda-SAFAT» калибра 12,7 мм и две 150-кг бомбы. вая установка
-
М.С.202 Истребитель М.С.202
((Folgore»
«(Удар молнии») разраба
тывался в инициативном порядке под руководством М. Ка
стольди и являлся дальнейшим развитием истребителя М.С.200. Самолетом заинтересовались в RЛ, и фирме был выдан контракт на его серийное производство. Первона чально на истребителе устанавливался двигатель
RC38, RЛI000
но вскоре его заменили двигателем
RC411
мощностью
1075 л.
«(Fiat» А74 «(Alfa Romeo»
с. (это был выпускавший
ся в Италии по лицензии немецкий двигатель ОВ Первый полет опытной машины состоялся
601). 10 августа
1940 г., летом следующего года серийные машины уже стояли 228
на вооружении
I-ro
штормо, который В ноябре перебазиро
вался в Ливию. В мае
] 942
г. с Сицилии в Ливию перебро
сили еще четыре штормо с истребителями М.С.202. В это же
время на Сицилии было сформировано отдельное звено фо
торазведчиков М.С.202. Весной
1942 г. 21-я группа, оснащен
ная истребителями М.С.202 и м.с.200, была переброшена на советско-германский фронт для замены 22-й группы из со става
CSIR.
Там самолеты м.с.202 по январь
1943
г. выпол
няли задачи по завоеванию превосходства в воздухе, поддер
жке войск и штурмовке.
На момент выхода Италии из войны осталось лишь
молета М.С.202, из которых только
53
122 са
были боеспособными.
Некоторые из них оказались в секторе, занятом союзниками,
и вошли в состав союзнических ВВС Италии. В частности, они состояли на вооружении 4-го и 5-го штормо, которые
вскоре перевооружились на самолеты Р-39. Те самолеты М.С.202, которые остались на северных аэродромах, вошли в состав авиации
RSI,
однако они использовались только в ка
честве учебных. За период ло
1500
М.С.202, из них
1941-1943 гг. 392 машины
было выпущено око фирмой «Макки», а
остальные по лицензии на фирме «Бреда» в одиннадцати практически подобных сериях.
Характеристики
M.C.202/IX: экипаж - 1 человек, силовая - 1 двигатель «Alfa Romeo» RAI000 RC411 мощно стью 1075 л. с. (802 кВт), размах крыла - 10,58 м и его пло щадь - 16,8 м 2 , длина самолета - 8,85 м, высота - 3,5 м, вес пустого - 2490 кг, взлетный вес - 2930 кг, максимальная скорость - 600 км/ч на высоте 5600 м, дальность - 610 км, время набора высоты 5000 м - 4,6 мин, практический пото лок - 11 500 м, вооружение - два 12,7-мм пулемета «BredaSAFAT» и два 7,7-мм пулемета. установка
М.С.205 Самолет м.с.205
<
ским истребителем Второй мировой войны, до капитуляции
Италии успели построить 2~2 машины этой версии. Первый опытный образец М.С.205 совершил свой первый полет реля
1942
19 ап
г. на авиабазе в Лонате-Паззоло. Сравнительные
испытания трех самолетов (М.С.205,
229
Re 2005
и
G. 55)
показа-
ли, что М.с.205 был быстрее своих конкурентов на средних и
низких высотах. Однако на высотах более
8000 м характерис
тики самолета значительно ухудшались по сравнению с харак теристиками конкурентов.
Еще одним недостатком был низкий темп выпуска
только
1,5
-
самолета в день. Это происходило частично из-за
бомбардировок, которым подвергались авиационные заводы,
а частично из-за трудностей с материалами и сырьем. В таких условиях ничего не оставалось, как снимать агрегаты или ча сти конструкции с непригодных к эксплуатации самолетов и
использовать их в конструкции строящихся машин. Первые образцы М.С.205 поступили в войска всего за три месяца до высадки союзников 'на Сицилии. После капитуляции Италии
несколько машин из
66 уцелевших самолетов
М.С.205 воева
ли на стороне Германии, в частности в составе
JG 77. 1 человек, силовая установка 1 двигатель «Fiat» RЛI050 RC58 мощностью 1475 л. с. (1100 кВт), размах крыла - 10,58 м и его площадь16,8 м 2 , длина самолета - 8,85 м, высота - 3,5 м, вес пустого3408 кг, взлетный вес - 4235 кг, максимальная скорость 642 км/ч на высоте 7200 м, крейсерская скорость - 580 км/ч, дальность - 985 км, практический потолок - 11 000 м, во оружение - два 12,7-мм пулемета и две 20-мм пушки. Характеристики М.С.205: экипаж
-
«Ме.ридионаяи)) Фирма «Меридионали» начала свою работу в
(<
зионных «Фоккеров». В течение нескольких лет фирма рабо тала под названием «Ромео»
(<<Societa Anonima Industrie Aeronautiche Romeo»). В 1935 г. ее приобрела фирма «Бреда», по сле чего в 1936 г. «Ромео» пере именовали в IMAM «
Ro.37 В 1934 г. началось производство двухместного биплана Ro.37, оснащеННОГQ двигателем «Fiat» А30 RA мощностью 700 л. с. и предназначенного для использования в качестве
230
истребителя и разведчика.
модификация
PIX или
Ro.37bis,
Впоследствии была выпущена
оснащавшаяся двигателем
«Piaggio»
РХ. Обе модели в то время пользовались популярно
стью. Всего было выпущено
160 машин RO.37 и 475 машин Ro.37bis, часть из них экспортировалась в Афганистан, Венг
рию, а также в страны Центральной и Южной Америки.
RO.37bis при.нимали участие в Гражданской войне 1936 г., кроме того, они широко исполь зовались в 1935-1936 П. во время итало-эфиопской войны. Около 275 самолетов Ro.37bis были на вооружении Regia Aeronautica, когда Италия вступила во Вторую мировую вой RO.37
и
в Испании с октября
ну, они воевали в Африке и на Балканах.
Характеристики
RO.37bis: экипаж - 2 человека, силовая - 1 двигатель «Piaggio» PIX RC40 мощностью 560 л. с. (418 кВт), размах крыльев - 11,08 м и их площадь31,35м 2 , длина самолета - 8,56 м, высота - 3,15 м, вес пусто го - 1585 кг, взлетный вес - 2420 кг, максимальная скорость330 км/ч на высоте 5000 м, крейсерская скорость - 250 км/ч, дальность - 1120 км, практический потолок - 7200 м, воору жение - три 7,7-мм пулемета и 180 кг бомб под крылом. установка
Ro.41 Самолет-биплан версий
Ro.41 (одноместный) и Ro.4lВ RA дЛЯ тренировок летчиков
(двухместный) использовался в
и в качестве связного самолета. Накануне войны партия са
молетов была поставлена в Венгрию. После капитуляции са молет состоял на вооружении ВВС освобожденной Италии, а
также использовался в летных школах люфтваффе. Общее количество построенных самолетов
Ro.41
составило
437
эк
земпляров.
Характеристики
Ro.41: экипаж - 1 человек, силовая ус - 1 двигатель «Piaggio» РУН С45 мощностью 425 л. с. (317 кВт), размах крыльев - 8,81 м и их площадь - 19,15 м 2 , длина самолета - 6,7 м, высота - 2,65 м, вес пустого 980 кг, взлетный вес - 1250 кг, максимальная скорость 325 км/ч, крейсерская скорость - 290 км/ч, дальность 600 км, время набора высоты 4000 м - 6,4 мин, практиче ский потолок - 8200 м, вооружение - два 7,7-мм пулемета «Breda-SAFAT». тановка
231
Ro.43 Корабельный катапультный разведчик-биплан
Ro.43,
яв
лявшийся поплавковым вариантом сухопутного разведчика
был разработан в
Ro.37bis,
велось на заводе
Ro.43
IMAM
1936
г. Серийное производство
в Неаполе с
1937
г.
стояли на катапультах всех крейсеров и линкоров
итальянского флота, они участвовали во вторжении в Гре цию. Также использовались итальянцами с береговых баз в качестве одноместных истребителей, эта версия выпуска
лась под обозначением
200
Ro.44.
Всего было построено около
машин обеих модификаций.
Характеристики
Ro.43: экипаж - 2 человека, силовая - 1 двигатель «Piaggio» РХЕ мощностью 700 л. с. (522 кВт), размах крыльев - 11,6 м и их площадь - 33,36 м2 , длина самолета - 9,71 м, высота - 3,5 м, вес пустого 1780 кг, взлетный вес - 2400 кг, максимальная скорость 300 км/ч на высоте 2500 м, крейсерская скорость - 250 км/ч, дальность - 1500 км, практический потолок - 6600 м, воору жение - два 7,7-мм пулемета «Breda-SAFAT». установка
Ro.57 Первый полет двухдвигательного истребителя - перехват
чика
RO.57
состоялся в мае
1939
г. В процессе эксплуатации
оказалось, что самолет уступает в бою однодвигательным ис требителям, поэтому его переориентировали на применение
в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика. Для этого в
1941
г. была разработана версия пикирующего бом
бардировщика и штурмовика
RO.57bis
с двумя дополнитель
ными 20-мм пушками. Первый серийный
в
1943 г.
RO.57bis
поступил
на вооружение 97-й отдельной группы, оборонявшей
Рим. Всего было построено
50 машин. RO.57: экипаж - 1 человек, силовая уста новка - 2 двигателя «Fiat» А74 RC38 мощностью по 900 л. с. (671 кВт), размах крыла - 12,5 м и его площадь - 23,0 м 2 , дли на самолета - 8,8 м, высота - 2,9 м, вес пустого - 3490 кг, взлетный вес - 4990 кг, максимальная скорость - 500 км/ч на высоте 5000 м, крейсерская скорость - 390 км/ч, дальность 1200 км, практический потолок - 7800 м, вооружение - два 12,7-мм пулемета «Breda-SAFAT» и 500 кг бомб. Характеристики
232
Ro.63 Легкий связной и наблюдательный самолет нят на вооружение в
1941
Ro.63 был при
г. Использовался в Тунисе и на Си
цилии. Общее количество построен,ных самолетов составило
6 экземпляров. Характеристики
Ro.63: экипаж - 1-2 человека, сило - 1 двигатель «Hirth,) НМ 508О мощностью 260 л. с. (194 кВт), размах крыла - 13,5 м, длина самолета9,6 м, высота - 2,35 м, взлетный вес - 1060 кг, максималь ная скорость - 203 км/ч, дальность - 900 км. вая установка
«Нарди»
F.N.305 Фирма «Нарди,)
ОСНОВaJlная в Милане
«
братьями Эусте, Элио и Луиджи Нарди, построила свой пер
вый самолет
F.N.305
в
1934
г. Опытный образец двухместно
го самолета, оснащенный двигателем
200 л.
с., впервые взлетел
19 февраля
«Fiat» A70S
мощностью
следующего года. За ним
было создано еще два опытных самолета: одноместный учеб но-тренировочный истребитель и двухместный самолет для основной летной подготовки.
В
1937
г. на заводах фирм «Нарди,) И «Пьяджио» началось
серийное производство самолетов
F.N.305 с двигателем «A1fa Romeo» 115-1. В 1938 г. начались экспортные поставки само летов F.N.305 - в Чили (9 машин) и Румынию (31 машина). Впоследствии Румыния приобрела еще 21 самолет F.N.305, а затем начала лицензионное производство этих машин на за
воде фирмы
на поставку
IAR, 300
где было построено
124
экземпляра. Заказ
машин QЫЛ получен от Франции, но до
объявления Италией войны Франции в июне
41 50
1940
г. только
экземпляр поставили во французские ВВС. Партия из машин была закуплена Венгрией.
Характеристики
F.N.305: экипаж - 2 человека, силовая - 1 двигатель «A1fa Romeo,) 115-1 мощностью 185 л. с. (138 кВт), размах крыла - 8,47 м и его площадь 12,0 м 2 , длина самолета - 7,0 м, высота - 2,1 м, взлетный вес - 900 кг, максимальная скорость - 310 км/ч, крейсер ская скорость - 290 км/ч, дальность - 500 км, практический потолок - 6500 м, вооружение - один 7,7-мм пулемет. установка
2ЗЗ
F.N.310 Четырехместный туристический и санитарный самолет
F.N.310
был разработан в
1936
г., а в
1938
г. он уже состоял
на вооружении RЛ. Во время войны использовался в каче стве связного и санитарного самолета.
Характеристики
F.N.310: экипаж - 1 человек, силовая «Fiat,) A70S мощностью 205 л. с. (153 кВт), размах крыла - 10,0 м и его площадь - 16,0 м 2 , длина самолета - 7,0 м, высота - 2,2 м, вес пустого - 650 кг, взлетный вес - 1148 кг, максимальная скорость - 300 км/ч, дальность - 1400 км, практический потолок - 6000 м. установка
-
1
двигатель
F.N.315 Первый полет самолета модификацией самолета
F.N.315, являвшегося дальнейшей F.N.305, состоялся 10 июля 1938 г.
После завершения испытаний самолет был запущен в серию в двух вариантах
-
двухместный учебно-тренировочный и
туристический. Самолет поставлялся в Венгрию, Румынию и Швейцарию, в
RA применялся для тренировки летчиков. F.N.315: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 двигатель «A1fa Romeo» 115-1 bis мощностью 206 л. с. (154 кВт), размах крыла - 8,47 м и его площадь 12,0 м 2 , длина самолета - 7,0 м, высота - 2,1 м, взлетный вес - 1045 кг, максимальная скорость - 315 км/ч, даль ность - 740 км, практический потолок - 6200 м, вооруже ние - один или два 7,7-мм пулемета. Характеристики
F.N.316 Тренировочный истребитель для повышенной летной под
готовки
F.N.316 был создан на базе F.N.305. Опытный экзем 1941 г. Серийно строиЛся в двух вариантах одноместный самолет с закрытой кабиной (F.N.316M) и двухместный с открытой кабиной (F.N.316B). С января 1942 г. в летные школы начали поступать машины F.N.316M, а с июня 1943 г. - машины F.N.316B. После капи туляции Италии некоторое количество F.N.316 продолжало пляр впервые взлетел осенью
использовать люфтваффе в северной части Италии. Общее
количество построенных самолетов земпляров.
234
F.N.316 составляло 50 эк
Характеристики
F.N.316M: экипаж - 1 человек, силовая - 1 двигатель «Isotta Fraschini» RCI0 IZ мощностью 270 л. с. (201 кВт), размах крыла - 8,47 м и его площадь 12,0 м 2 , длина самолета - 7,0 м, высота - 2, 1 ~, максималь ная скорость - 330 км/ч, дальность"":' 740 км, практический по толок - 6500 м, вооружение - один или два 7,7-мм пулемета. установка
«Новарези»_
F.C.20 Разработка многоцелевого истребителя Р.С.20 началась
на фирме «Новарези»
Novaresi S.A.»)
в
1940
(CANSA - «Costruzioni Aeronautiche г. Прототип самолета, выполненный в
версии бомбардировщика-разведчика, впервые взлетел реля
1941
12 ап
г., однако реЗУJ\ьтаты испытаний оказались неудов
летворительными.
Второй
прототип
самолета,
получивший
обозначение
F.C.20bis, был изготовлен в версии истребителя-бомбардиров щика. Испытания и доработка самолета осуществлялась до
весны
1943
г. В апреле опытный истребитель
F.C.20bis
впер
вые ПРИI:IЯЛ участие в боевых действиях, атаковав американ
ский бомбардировщик. После этого фирма получила заказ на серию из
10
самолетов, которые построили к августу
1943
г.
Первые три машины поставили в 173-ю разведывательную эс кадрилью
RST (Ricognizione Strategica Terrestre), а прототип FC.20bis был подарен Б. Муссолини. С лета 1943 г. велись работы по созданию версии самоле та под обозначением F.C.20ter, оснащенной двигателями «Fiat» А80 RC41 мощностью по 1000 л. с. Однако самолет не успели облетать до капитуляции Италии. Общее количество построенных самолетов р.с.20 составило
12 экземпляров. F.C.20bis: экипаж - 2 человека, сило вая установка - 2 двигателя «Fiat» А74 RC38 мощностью по 900 л. с. (671 кВт), размах крыла - 16,05 м и его площадь40,0 м 2 , длина самолета - 12,2 м, высота.- 3,81 м, вес пусто го - 4725 кг, взлетный вес - 6820 кг, максимальная скорость420 км/ч, крейсерская скорость - 340 км/ч, дальность 1150 км, практический потолок - 8000 м, вооружение - одна 37-мм пушка, три 12,7-мм пулемета и 572 кг бомб. Характеристики
235
«Пьяджио»
Фирму основал в
1884
г. Ринальдо Пьяджио. Во время
Первой мировой войны фирма «Пьяджио» занималась ре монтом гидросамолетов и изготовлением запасных частей к
ним. Вскоре онаприсоединилась к программе выпуска само
лета Са.5, но ее продукцию составило всего несколько машин
в варианте летающей лодки. В
1921
г. Р. Пьяджио, используя
личные связи, помог основать фирму CMASA, на которой К: Дорнье строил свои гидросамолеты
«Wal» в обход запретов «Wal» собиралась на
Версальского договора. Часть самолетов
фирме «Пьяджио», они эксплуатировались в авиакомпании
SANA, созданной в 1924 г. с участием «Пьяджио». В 1923 г. Р. Пьяджио фактически стал управлять и фирмой «Pegna-Bonmartini», наняв ее главного конструктора Джо ванни Пенью. Под руководством Пеньи было разработано много конструкций самолетов, включая гоночный гидро
самолет Ре
7,
но основную продукцию фирмы «Пьяджио»
SIAI «Маг chetti». В 1924 г. начался выпуск лицензионных двигателей «Bristol Jupiter», а позднее «Gпоmе-Rhбпе» 14К В 19371939 п. самолеты, оснащенные двигателями «Piaggio», уста новили 21 рекорд, включая мировой рекорд высоты самоле та Ca.161bis. В 1936 г. Пенью на посту главного конструктора составляли лицензионные гидросамолеты фирмы
фирмы сменил Джованни Касираги, работавший ранее в аме риканской авиапромышленности, под его руководством был
разработан четырехмоторный бомбардировщик Р.I08.
Р.32 Самолет Р.32 представлял собой средний бомбардиров щик с разнесенным хвостовым оперением. В эксплуатации оказался неудачным, поэтому во время войны использовал
ся для вспомогательных целей. Всего было построено
29
эк
земпляров.
Характеристики Р.32: экипаж
- 5 человек, силовая уста «Isotta-Fraschini» Asso XI RC40 мощ ностью по 860 л. с. (642 кВт), размах крыла - 18,0 м и его площадь - 60,0 м 2 , длина самолета - 16,3 м, высота - 5,1 м, вес пустого - 5740 кг, взлетный вес - 7335 кг, максимальная новка
- 2
двигателя
236
скорость - 400 км/ч на высоте 5000 м, время набора высоты 4000 м - 15,0 мин, практический потолок - 7000 м, вооруже ние - два 7,7-мм пулемета «Breda» и 1600 кг бомб.
Р.108 В
1939
г. фирма «Пьяджио» разработала дальний бом
бардировщик Р.I08,
оснащенный четырьмя двигателями
РХII
RC 35. Первый полет опытного образца со стоялся 24 ноября 1939 г. После некоторой доработки было выпущено 20 машин под обозначением Р.I08В, которые «Piaggio»
предназначались для группы дальних бомбардировщиков,
состоявшей
из 274-й и
275-й эскадрилий.
Командиром
274-й эскадрильи был Бруно Муссолини, сын диктатора. Первый бомбардировщик Р.108В поступил в 274-ю эскад рилью
19
июля
г., после чего экипажи приступили к
1942
тренировочным полетам.
В одном из полетов бомбарди
ровщик разбился, из восьми членов экипажа погибли трое, и
среди них Бруно Муссолини. Из-за замедлившегося выпус ка бомбардировщиков 274-я эскадрилья осталась единствен ным подразделением RЛ, имевшим на вооружении Р.108В.
К июню
1942 г., когда экипажи бомбардировщиков приступи
ли к выполнению боевых задач, эскадрилья имела в своем со ставе только пять самолетов. В начале июня бомбардировщи ки несколько раз вылетали на поиск английских кораблей в
Средиземном море, но безуспешно.
28
июня пять Р.I08В вы
летели с авиабазы на Сардинии, направившись в Гибралтар для ночной бомбардировки. Вскоре один из бомбардировщи ков вернулся обратно из-за неполадок в двигателе, а оставша яся четверка успешно достигла цели, отбомбив аэродром Гиб
ралтара. На обратном пути из-за полной выраБОТКI1" топлива три машины совершили вынужденную посадку на территории
Испании, и лишь одна машина сумела дотянуть до своей базы. Ночные бомбардировки Гибралтара выплнялисьb в сентябре и октябре, при этом были потеряны две машины.
С конца октября
1942
г. эскадрилья выполнила ряд раз
ведывательных полетов над Средиземным морем, а в нояб ре участвовала в бомбардировках союзных войск, начавших
8
ноября высадку в Северной Африке. Бомбардировки во
зобновились в январе
1943
г., а в начале февраля 274-я эс-
237
кадрилья была отозвана с Сардинии для ремонта своих са молетов и отдыха экипажей.
Опытный образец противокорабельного бомбардировщи
ка Р.]08А, впервые поднявшийся в воздух нащался пушкой калибра
102 мм.
3 марта ]943 г.,
ос
После его успешных испы
таний запланировали выпустить пять машин Р.I08А, на шести уже имевшихся Р.]08В установить такие же пушки, а на базе этих самолетов образовать специальную эскадрилью для борь
бы с флотом союзников. Однако выход Италии из войны в сентябре
1943
г. сорвал эти планы, и Р.I08А остался в един
ственном экземпляре.
В составе 248-й отдельной транспортной эскадрильи нахо дились машины пассажирского варианта Р. 108С, каждая из
которых предназначалась для перевозки
56 десантников. Для
грузовых перевозок был разработан транспортный вариант Р.]08Т.
После выхода Италии из войны Германии достались во
семь Р.] 08В, шесть Р.] 08С и экземпляр Р.1 08А с пушкой ка либра
]02
мм. Из-за низкой надежности ни один бомбарди
ровщик Р.I08В к боевым действиям в составе люфтваффе не привлекался, хотя два
P.I08B
использовались в Крыму в ка
честве транспортных самолетов, а самолет
P.I08A
проходил
испытания в испытательном центре в Рехлине. Машины
Р.] 08С передали в 5-ю транспортную эскадрилью люфтваффе. После этого к ним добавили пять машин Р.]08Т, собранных по заказу люфтваффе на заводе «Пьяджио» (оставшемся на территории, контролируемой фашистами). Все итальянские
самолеты доработали по немецким стандартам и добавили по четыре пулемета ма
131.
Доработанные машины выполня
ли задачи по транспортировке грузов в Средиземноморье, Норвегии и на советско-германском фронте. Однако к мар
ту
]945 г.
в 5-й транспортной эскадрилье осталось только три
Р.108, которые вскоре были уничтожены на земле наступав шими англо-американскими войсками. Общее количество по строенных самолетов Р.108 составило
47 экземпляров. P.108B: экипаж - 7 человек, силовая установка - 4 двигателя «Piaggio» РХII ЕС35 мощностью по ]500 л. с. (1] 19 кВт), размах крыла - 32,0 м и его площадь135,34 м 2 , длина самолета - 22,2 м, высота - 6,0 м, вес пусто го - 18 850 кг, взлетный вес - 29 885 кг, максимальная скоХарактеристики
238
рость
- 427 км/ч на высоте 4200 м, крейсерская скорость 320 км/ч, дальность - 3600 км, время набора высоты 5000 м 21,1 мин, практический потолок - 8600 м, вооружение пять 12,7-мм пулемета «Breda-SAFAT,) и 3500 кг бомб или три
450-мм торпеды.
«Реджиане))
Фирма
«Officine Meccaniche Reggiane S.A.,),
завод которой
располагался в Реджио-Эмилии, начала свою деятельность в самолетостроении еще в годы Первой мировой войны с по стройки лицензионных бомбардировщиков фирмы «Капро
ни». В
г. она вошла в состав фирмы «Капрони», первой
1935
ее продукцией стал рекордный самолет Са.405, параллельно выпускались лицензионные бомбардировщики «Пьяджио»
P.32bis и
«Савойя-Маркетти»
S.M.79.
lе.2000 Прототип истребителя
24 мая 1939 г.
Re.2000 «Falko 1,)
впервые взлетел
В процессе испытаний самолет показал хорощие
характеристики по скорости и маневренности. После завер щения испытаний с вооружением прототип был поставлен в
августе
1939
г. в исследовательский институт итальянских
ВВС дЛЯ сравнитеЛЬНbIХ ИСПbIтаний с истребителем М.С.
200.
Однако в результате сравнительных испытаний представи
тели
RA
выбрали для серийного производства машину фир-:
мы «Макки», хотя
Bf 109Е.
Re.2000
превосходил в маневренности даже
Тем не менее лицензию на производство
Re.2000
за
купила Венгрия, партия истребителей была также закуплена
Швецией. Кроме того, итальянский флот заказал постройку
12
машин
серии
Re.2000
старта с катапульты и
24
11
с усиленной конструкцией для
маШИНbI
Re.2000
серии
111
с увели
ченным запасом топлива для использования в качестве даль
них истребителей.
В начале
1941
г.
включили в состав
5 машин, предназначенных на экспорт, 3- го штормо. В августе того же года сфор
мировали 377-ю отдельную истребительную эскадрилью, ко торая выполняла патрулирование и
марте
1942
ПРИКРbIтие
конвоев,
в
г. эскадрилью перебросил и в состав сил ПВО го-
239
рода Палермо. Общее количество построенных самолетов
Re.2000
составило
349
Характеристики
экземпляров.
экипаж 1 человек, сило - 1 двигатель «Piaggio» PXI RC40 мощностью 960 л. с. (716 кВт), размах крыла - 11,0 м и его площадь 20,4 м 2 ; длина самолета - 7,99 м, высота - 3,2 м, вес пус того - 2090 кг, взлетный вес - 2850 кг, максимальная скорость - 541 кмjч на высоте 5000 м, крейсерская ско рость - 430 кмjч, время набора высоты 4000 м - 6,1 мин, дальность - 1400 км, практический потолок - 10500 м, во оружение - два 12,7-мм пулемета «Breda-SAFAT».
Re.2000jI:
вая установка
Re.2001 Прототип истребителя бой вариант
Re.2000,
Re.2001
«Раlсо
11»
представлял со
оснащенный немецким двигателем ОВ
601А-l. После испытания двух опытных машин была заказа на предсерийная партия из
10 самолетов, оснащенных двига «A1fa Romeo» RЛI000 RC41-Ia. Первое боевое примене ние Re.2001 состоял ось на Мальте в 1942 г. Из-за дефицита двигателей количество построенных истребителей Re.2001 ог раничилось 252 экземплярами (серии 1, 11, ПI и IV, а также ночные бомбардировщики Re.2001 CN). Характеристики Re.2001jIII: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 двигатель «A1fa Romeo» RЛI000 RC41-1a мощ ностью 1175 л. с. (876 кВт), размах крыла - 11,0 м и его пло щадь - 20,4 м 2 , длина самолета - 8,36 м, высота - 3,15 м, вес пустого - 2495 кг, взлетный вес - 3280 кг, максимальная ско рость - 542 кмjч на высоте 4000 м, крейсерская скорость469 кмjч, дальность - 1040 км, практический потолок 11950 м, вооружение - два 12,7-мм пулемета «Breda-SAFAT» и два 7,9-мм пулемета «Breda-SAFAT». телем
Re.2002 Истребитель-бомбардировщик
Re.2002 «Ariete»
«<Таран»)
представлял собой модернизированный истребитель
Re.200 1. 1940 г.
Первый полет опытного образца состоялся в октябре
Всего было выпущено около пили в
50 экземпляров, которые посту Regia Aeronautica в 1942 г. Они понесли тяжелые потери
во время противодействия высадке союзников на Сицилии.
240
Характеристики
Re.2002: экипаж - 1 человек, силовая - 1 двигатель «Piaggio» PXIX RC45 мощностью 1180 л. с. (880 кВт), размах крыла - 11,0 м и его площадь20,4 м 2 , длина самолета - 8,16 м, высота - 3,15 м, вес пус того - 2390 кг, взлетный вес - 3240 кг, максимальная ско рость - 550 км/ч на высоте 5500 м, крейсерская скорость 400 км/ч, дальность - 1100 км, время набора высоты 2000 м 1,0 мин, практический потолок - 10 500 м, вооружение два 12,7-мм пулемета «Breda-SAFAT», два 7,7-мм пулемета «Breda-SAFAT» и 500 кг бомб. установка
Re.2005 Истребитель
Re.2005 «Sagittario»
(<<Стрелец») имел ту же
общую конфигурацию, что и его предшественники. Пер
вый полет
Re.2005 совершил в сентябре 1942 г. с двигателем Re.2005, поставки которых начались в 1943 г., оснащались лицензионными двигателями «Fiat» RAI050 RC58. Всего 48 машин фирма успела построить ОВ 605А-l, серийные же образцы
до капитуляции Италии, эти самолеты принимали участие
в обороне Неаполя, Рима и Сицилии, несколько уцелевших машин обороняли Берлин. Характеристики
Re.2005: экипаж - ·1 человек, силовая «Fiat» RAI050 RC58 мощностью 1475 л. с. кВт, размах крыла - 11,0 м и его площадь20,4 м 2 , длина самолета - 8,73 м, высота - 3,15 м; вес пус того - 2600 кг, взлетный вес - 3560 кг, максимальная ско рость - 630 км/ч на высоте 6950 м, время набора высоты 2000 м - 1,51 мин, дальность - 1265 км, практический по толок - 12 190 м, вооружение - три 20-мм пушки И два 12,7-мм пулемета для стрельбы вперед, до 630 кг бомб (в ва установка
- 1 (1100)
двигатель
рианте истребителя -бомбардировщика).
Re.2007 В октябре
1943
г. на фирме началось проектирование од
номестного реактивного истребителя ловой
установки
которого
немецкий двигатель
Re.2007,
в качестве си
предполагал ось
использовать
Jumo 004В.
К лету
1944 г.
опытный само
лет был практически собран, но двигатель на фирму так и не поступил. В октябре самолет перевезли на завод в Талиедо,
241
где он хранился до окончания войны, а затем американцы в
качестве трофея вывезли его в·СШд. Характеристики
Re.2007: экипаж - 1 человек, силовая ус - 1 двигатель «Junkers» Jumo 004В тягой 900 кгс, раз мах крыла - 9,5 м, длина самолета - 9,0 м, высота - 2,93 м, вес пустого - 2500 кг, взлетный вес - 3540 кг, максимальная скорость - 1050 км/ч, дальность - 1500 км, практический потолок - 15000 м, вооружение - четыре 20-мм пушки.
тановка
«Савойя-Марке"и» В августе 1915 г. была основана фирма SIAI «<Societa Idrovolanti Alta ItaHa»). Ее основателями были Луиджи Капе,
владелец лесопилки, и Доменико Лоренсо Сантони, который имел патент на свой самолет
«Savoia»,
названный так в честь
итальянского королевского семейства. Вскоре
SIAI стала вла
делицей школы подготовки летного состава и начала строи тельство гидросамолетов, разработанных Рафаэле Конфленти,
включая
S.16,
S.12,
который выиграл в
на котором в
1925 г.
1920
г. кубок Шнайдера, и
был совершен перелет в Австралию.
Затем последовали самолеты
S.59, S.62 и S.78, которые соста
вили основу итальянской военно-морской авиации.
После того как Сантони и Конфленти переехали в
1920
г.
во Францию, Капе пригласил Алессандро Маркетти, который со временем приобрел пакет акций фирмы, а с
1937
г. фирма
стала называться «СавоЙя-Маркетти». Начиная с гоночного самолета
S.M.51,
наиболее
S.M.55,
Маркетти запустил ряд новых проектов,
известным
из
совершившая в
перелеты, транспортный
S.M.81,
которых
была
летающая
лодка
1930-1933 П. трансатлантические самолет S.M.73 и бомбардировщик
широко применялся в Эфиопии и Испании. С целью
расширения производства
SIAI
в
1938 г.
построила новый за
вод и аэродром в Верджиате.
S.M.75 Опытный образец пассажирского самолета
S.M.75, рас 24-30 пассажиров, впервые поднял 1937 г. Пять первых серийных машин,
считанный на перевозку
ся в воздух
6
ноября
242
оснащенных двигателями ставлены компании «Аlа
«Alfa Romeo» 126 RC34, Littoria».
были по
Вскоре начался выпуск военно-транспортного самолета
S.M.75bis
с двигателями
«Alfa Romeo» 126 RC18,
у которого
было уменьшено вертикальное хвостовое оперение и установ
лена верхняя пулеметная турель. В
1939 г. несколько экземп S.M. 75 выпустили по лицензии в Венгрии, эти самолеты оснащались двигателями «Опоmе- Rhбпе» 14 К. С 1940 г. все выпущенные самолеты S.M.75 использо
ляров
вались для военных целей, они получили наименование
Часть машин прошла модернизацию, двига
«Marsupiale».
тели у них были заменены более мощными
RC40.
После
1943
г. самолеты
S.M.75
«Piaggio»
РХI
использовались как в
люфтваффе, так и в ВВС Италии, воевавшей на стороне со
юзников. Общее количество выпущенных самолетов составило
100
S.M.75
экземпляров.
Характеристики S.M.75: экипаж ---:- 3 человека, силовая ус тановка
- 3 двигателя «Alfa Romeo» 126 RC34 мощностью по 780 л. с. (582 кВт), размах крыла - 29,7 м и его площадь 118,6 м 2 , длина самолета - 21,6 м, высота - 5,09 м, вес пус того - 9500 кг, взлетный вес 14 500 кг, максимальная скорость - 368 км/ч на высоте 3070 м, крейсерская ско рость ~ 325 км/ч, дальность - 1417 км, практический пото лок - 7000 м, вооружение - одна 20-мм пушка ма 151, два 12,7-мм пулемета «Breda-SAFAT» и 160 кг бомб.
5.78 Летающая лодка
1932 г.
S.78
бипланной схемы была создана в
В первые месяцы войны она ограниченно использова
лась для разведки, позднее была переведена во вспомогатель ные подразделения.
Характеристики
S.78: экипаж - 3 человека, силовая уста - 1 двигатель «Isotta-Fraschini» Asso RC35 мощностью 900 л. с. (671 кВт), размах крыльев - 16,66 м и их площадь69,5 м 2 , длина самолета - 12,26 м, вес пустого - 2950 кг, взлетный вес - 5050 кг, максимальная скорость - 245 км/ч, крейсерская скорость - 200 км/ч, дальность - 2500 км, вре мя набора высоты 4000 м - 28,0 мин, вооружение - два 7,7-мм пулемета и 600 кг бомб. новка
243
S.M.79 Средний бомбардировщик
S.M.79 «Sparviero»
«<Воро
бей») стал военной версией восьмиместного пассажирского
самолета
S.M.79P,
разработанного в
1934
г. под руководством
А. Маркетти. Первый опытный образец
1935
S.M.79P 14
июня
г. совершил перелет из Милана в Рим со средней ско
ростью
409
км/ч. В следующем году эта же машина устано
вила мировой рекорд, достигнув средней скорости
419,8
км/ч
на 1000-километровом замкнутом маршруте с нагрузкой в
2000
кг.
Бомбардировщик ми на
S.M.79, оснащенный тремя двигателя «Piaggio» PXI RC40 мощностью по 1000 л. с., был принят вооружение RA в 1937 г. и сразу же послан в Испанию
для участия в боевых действиях в составе итальянского под
разделения
«Aviacion del Tercio».
Также в
1937
г.
S.M.79
ис
пытывался в качестве торпедоносца, способного нести под фюзеляжем одну торпеду. В следующем году в качестве
стандартного торпедоносца была принята вторая модифика
цИЯ S.М.79-П, спщ:обная нести пару торпед. На момент вступления Италии в войну эти торпедонос цы состояли на вооружении четырнадцати штормо, базиро
вавшихся в Италии, Сицилии, Сардинии и Ливии. Первое боевое применение
когда
19
S.M.79
состоялось
13-14
июня
1940
г.,
машин из состава 9-го и 46-го штормо атаковали
французские корабли у побережья Ривьеры. Торпедоносцы из состава 92-й группы и 28-й эскадрильи сначала действо
вали против кораблей союзников в Эгейском море, а затем были переброшены в Ливию, откуда они вылетали для атак на английские конвои в Центральном Средиземноморье. Так, например, во время атаки морского конвоя, шедшего с грузом на Мальту, были потоплены английские эсминцы
«Husky», «Jaguar»,
«Lеgiоп» и
на то что самолеты
S.M.79
«Southwall».
Однако, несмотря
были признаны лучшими сре
ди торпедоносцев Средиземноморья, они, подобно многим другим типам итальянских самолетов, несли очень большие потери.
После капитуляции Италии оставалось самолетов
S.M.79,
из них
22
97
боеспособных
машины оказались в рядах со
юзнических ВВС Италии, где служили в качестве бомбарди ровщиков, торпедоносцев и транспортников. Машины, дис-
лоцировавшиеся в оккупированной немцами зоне, вошли в
RSI. Состоя на вооружении группы торпедо S.M.79 наносили многочисленные удары по со
состав авиации
носцев, эти
юзным кораблям в Средиземноморье. Один из бомбардировщиков
S.M.79
был переоборудован
в самолет-снаряд. Начиненный взрывчаткой самолет взле тел под управлением пилота в ночь с
4
на
5
июня
1944
г. и
взял курс на Гибралтар с целью атаковать стоявшие там ан
глийcKиe корабли. В заданном районе пилот переключил управление самолета, а затем выпрыгнул из машины с пара
шютом. Самолет-снаряд продолжил полет, дистанционно управляясь с сопровождающего самолета
Cant Z.1007-1I.
Однако атака не удалась, т. к. из-за дефекта в системе ра диоуправления
самолет-снаряд
разбился,
не долетев до
цели. Тем не менее работы в этом направлении были про должены, а на фирме
«Ambrosini»
был построен опытный
образец деревянного самолета-снаряда, прошедшего летные
испытания в июне
S.M.79
1943
закуплены Ираком,
48
г.
поставлялся на экспорт: в
3
1938
г.
4 машины
были
машины поставлены в Бразилию,
машин проданы в Румынию. Кроме того, Румыния за
купила лицензию на производство самолета под обозначе
нием
JRS 79.
Эти бомбардировщики использовались в опера
циях румынских войск против СССР.
45
экземпляров
S.M.79
были закуплены Югославией, ими оснащались 7-е авиакры
ло и 81-я отдельная группа югославских ВВС. Во время боев
1941 г. с немецкими и итальянскими войсками большинство югославских бомбардировщиков было потеряно, несколь
ко уцелевших машин немцы передали ВВС Хорватии. Всего
за период с
1935 по 1944 г.
было выпущено
1330 экземпляров
«Sparviero». Характеристики
S.M.79jXI: экипаж - 5 человек, силовая - 3 двигателя «Piaggio» РХI RC40 мощностью по 1000 л. с. (746 кВт), размах крыла - 21,2 м и его площадь61,7 м 2 , длина самолета - 16,2 м, высота - 4,1 м, вес пус того - 7600 кг, взлетный вес - 11 300 кг, максимальная скорость - 435 кмjч на высоте 3650 м, дальность - 2000 км, практический потолок - 7000 м, вооружение - три 12,7-мм пулемета «Breda-SAFAT», один 7,7-мм пулемет «Lewis» и 1250 кг бомб или две 450-мм торпеды. установка
245
S.M.81 В 1935 «Pipistrello,)
г.
был
разработан
бомбардировщик
боевую версию транспортного самолета ровщик
S.M.81
(<<Летучая мышь»), который представлял собой
S.M.81
Бомбарди
S.M.73.
весьма эффективно участвовал в боевых дей
ствиях в Эфиопии и Испании, он оставался на вооружении до
1937
г., когда стал заменяться более перспективным бом
бардировщиком
S.M.79.
В марте
1938
г. часть машин
S.M.81
начали переделы(атьь в транспортные самолеты, способные
перевозить по ты для особо
S.M.81
18
человек, а также в персональные самоле
важных
персон.
Персональные
самолеты
были выделены королю, диктатору Б. Муссолини,
начальнику штаба ВВС и еще нескольким официальным лицам. Все персональные машины были сведены в специ альную эскадрилью, базировавшуюся на аэродроме Ченто
челле около Рима. На момент вступления Италйи в войну в только
304
самолета этого типа, из них
147
RA
находилось
машин были на
вооружении частей в Италии, на островах в Эгейском море и в Северной Африке,
59
машин в Восточной Африке, а
остальные в транспортных частях.
Первыми вступили в
боевые действия самолеты из Восточной Африки, которые принимал и участие в атаках конвоев и бомбардировке анг
лийских военных баз. Бомбардировщики желые щ>тери, к февралю
лось лишь
1941
S.M.81
несли тя
г. в Восточной Африке оста
боеспособных машин. В январе 1942 г. одна S.M.81 из состава итальянского экспедицион ного корпуса CSIR базировалась вблизи Бухареста, а две другие эскадрильи - в Сталине (Донецк) в СССР. Зимой 1942/43 г. практически все S.M.81, принимавшие участие в
6
эскадрилья с
боевых действиях на советско-германском фронте, были потеряны. В версия
1943 г. в войска стала поступать улучшенная S.M.81/T с двигателями «Piaggio» РХ RC35. Одна
ко на момент капитуляции Италии было построено всего
80
таких машин, и только четыре из них остались на юге в
составе союзнических сил. В северной части Италии, конт ролируемой фашистами, было сформировано две транс портные эскадрильи. Самолеты этих эскадрилий, имевшие опознавательные знаки люфтваффе и итальянски у трико лоры на передней части фюзеляжа, действовали в Польше,
246
Чехословакии и Австрии, снабжая немецкие войска на со
ветско-германском фронте. Немногие оставшиеся в Италии находились в эскадрильях связи, один из этих само
S.M.81
летов использовался в качестве личного транспорта Муссо
лини. Эта машина, которую иногда пилотировал сам дикта тор, была известна под названием
«Taratuga»
(<<Черепаха»).
Общее количество построенных машин составило земпляра
534
эк
.
S.M.81/T: силовая установка - 3 двига RC35 мощностью по 670 л. с. (500 кВт), размах крыла - 24,0 м и его площадь - 92,8 м 2 , длина са молета - 17,8 м, высота - 4,45 м, вес пустого - 5800 кг, взлетный вес - 10500 кг, максимальная скорость - 340 км/ч на высоте 1000 м, дальность - 2000 км, практический пото лок - 7000 м, вооружение - пять 7,7-мм пулеметов «BredaSAFAT». .
Характеристики
теля
«Piaggio»
РХ
S.M.82 Опытный образец транспортного самолета
guru»
(<<Кенгуру») совершил первый полет в
вариант самолета
S.M.82 «Сап 1939 г. Это был
S.M.75 с увеличенным диаметром и длиной
фюзеляжа. Оборудованный специально для перевозки грузов, он имел подъемный механизм для тяжелых грузов и достаточ
ный объем грузовой кабины, в которой, например, свободно размещался самолет С. R.42 в разобранном виде. Самолеты
S.M.82
начали поступать в войска в
пользовались в
RA для
1941
Г., они широко ис
пере возки грузов и войск, а иногда в
качестве бомбардировщиков. Несколько экземпляров состо яли на вооружении люфтваффе. За время войны построено
около
400
машин
S.M.82. S.M.82: экипаж - 4 человека, силовая установка - 3 двигателя «Alfa Romeo» 128 RC21 мощностью по 950 л. с. (708 кВт), размах крыла - 29,68 м и его пло щадь - 118,6 м 2 , длина - 22,9 м, высота - 6,0 м, вес пус того - 10 550 кг, взлетный вес - 18 200 кг, максимальная скорость - 370 к-м/ч, крейсерская скорость - 289 км/ч, дальность - 3000 км, практический потолок - 6000 м, во оружение - четыре 7,7-мм пулемета, один 12,7-мм пулемет и до 4000 кг бомб. Характеристики
2.47
S.M.83 Пассажирский самолет
S.M.83 конструктивно являлся по S.M.79, опытный образец впервые взлетел 19 ноября 1937 г. Всего было построено 23 машины, 7 из них поставили на экспорт (3 в Румынию и 4 в Бельгию), а остальные закупила итальянская авиакомпания «Linee Аегее Transcontinentali НаНапе» (LAТI). Летом 1940 г. самолеты компании LAТI были переведены в состав RA. Характеристи.ки S.M.83: экипаж 1 человек, силовая установка - 3 двигателя «Alfa Romeo» 126 RC34 мощно стью по 780 л. с. (582 кВт), размах крыла - 21,2 м и его пло щадь - 61,7 м 2 , длина - 15,8 м, высота - 4,3 м, взлетный вес - 11 500 кг, максимальная скорость - 444 км/ч, прак тический потолок - 6350 м, количество пассажиров - 10. добием бомбардировщика
S.M.85 Опытный
S.M.85
экземпляр
пикирующего
совершил первый полет
19
бомбардировщика
декабря
1936
г. Самолет
строился серийно, количество построенных машин состави
ло
36
экземпляров.
Характеристики
S.M.85: экипаж - 1 человек, силовая - 2 двигателя «Piaggio» РУН RC35 мощностью по 500 л. с. (373 кВт), размах крыла - 14,0 м и его площадь 25,8 м 2 , длина - 10,4 м, высота - 3,3 м, вес пустого 2950 кг, взлетный вес - 4190 кг, максимальная скорость 368 км/ч на высоте 4000 м, крейсерская скорость - 310 км/ч, дальность - 827 км, практический потолок - 6500 м, воору жение - один 12,7-мм или 7,7-мм пулемет «Breda-SAFAT» и 500 кг бомб. установка
«Фиат» Фирма «Фиат» «
«Фиат» построил несколько экспериментальных самолетов и авиационных двигателей. Первый выпущенный двигатель
А.I0
(1915
г.) имел мощность около
100 л.
с., в
1916
г. нача
лось производство более мощных двигателей А.12, количе ство которых составило больше половины всех выпущен-
248
ных за годы войны итальянских двигателей. В
предложила фирме построить биплан
1915 г. армия «Farman» М.Р.l1, по
этому через год «Фиат» открыл авиастроительный филиал под названием
построенные в филиале само
леты
SIA. Однако (SIA.7, SIA.9, SIA.14 и
др.) БыIии настолько неудачны
по своим характеристикам, что армейское командование в
июне
г. потребовало изъять из эксплуатации все само
1918
леты с обозначением В шую
1925 г. его
«SIA».
«Фиат» купил фирму
самолетным
«Aeronautica d'Italia».
«Aeronautica Ansaldo»,
отделением
под
новым
став
названием
Авиационные двигатели продолжали
выпускаться под обозначением «Фиат», ими оснащались все типы самолетов, в том числе и рекордный гидросамолет С. 72.
Под руководством главного конструктора Челестино Розател ли в
1923
г. был создан первый самолет
C.R.l, всего же под 6000 самолетов различных бюро было основано в 1931 г.,
его руководством выпустили более типов. Второе конструкторское
его возглавил Джузеппе Габриелли, чьим первым серийным самолетом стал истребитель
G.50.
На момент начала Второй мировой войны «Фиат»
был
крупнейшей итальянской фирмой, однако его вклад в созда ние военной техники был не очень впечатляющим. Неудача с запуском в серию авиационных двигателей мощностью свы
ше
1000 л.
с. вынудила фирму приобрести лицензию на про
изводство немецкого двигателя средний бомбардировщик
«Daimler Benz» DB.605. Если B.R.20 в целом соответствовал ми
ровому уровню, то широко выпускавшийся и остававшийся в
производстве до
1943
г. истребитель
C.R.42
считался устарев
шим уже к началу войны. Современный же истребитель
G.55
был до выхода Италии из войны построен в небольших коли чествах. Производство самолетов на фирме было прервано
воздушными налетами союзников в марте-апреле
1944
г.,
хотя «Фиат» все еще продолжал поставлять двигатели и зап части для немецкой промышленности.
B.R.20 Средний бомбардировщик
B.R.20 «Cicogna»
«<Аист») был
разработан на фирме «Фиат» под руководством Ч. Розателли.
Первый полет опытной машины состоялся
249
10 февраля 1936 г.
в Турине. Через ГОД этими машинами стали оснащаться 7-й и 13-й штормо ВВС Италии, базировавшиеся на аэродроме Ло нате- Паззоло.
В мае
1937
г. несколько самолетов из состава 7-го и 13-го
штормо были посланы в Испанию для приобретения боевого опыта. В то же самое время правительство Японии после ис
пытаний
B.R.20
в операциях в Китае подписало с фирмой
«Фиат» контракт на поставку
75
бомбардировщиков
B.R.20 в
Японию. Там они принимали участие в боевых действиях против Китая, имея японское обозначение «тип
100».
1
модель
Однако итальянские машины не пользовались у япон
ских экипажей популярностью, постепенно они были заме нены бомбардировщиками фирмы «Мицубиси» «тип
97». 1939 г. появилась модернизированная версия бом бардировщика B.R.20M, у которого изменили форму носовой В конце
части, удлинили фюзеляж, усилили броню и поставили более
мощное вооружение. На момент вступления Италии в войну
итальянские ВВС имели в своем составе
162 машины B.R.20 B.R.20M (7, 13, 18 и 43-й штормо). Первая бомбардировка состояласъ 13 июня 1940 Г., когда 19 самолетов B.R.20M из и
13-го штормо атаковали цели на юге Франции. В конце сен
тября 80 самолетов B.R.20M из состава 13-го и 43-го штормо были посланы в Бельгию, чтобы вместе с люфtваффе принять участие в «Битве за Англию». Однако уже во время перегоноч ных полетов было потеряно несколько машин. Боевые вы леты с целью бомбардировки территории Англии также не
принесли успеха итальянцам, поэтому к февралю
1941
г. оба
штормо вернулись в Италию, потеряв за время боевых дей
ствий около
20
машин.
Часть самолетов
B.R.20M
из состава 37-го шторм о дей
ствовали с авиабаз в Албании против Греции, самолеты 38-го шторм о с августа
1942
г. принимали участие в боевых
действиях в южном секторе советско- германского фронта.
В дальнейшем были выпущены
15 машин улучшенной моде B.R.20bis, которые оснащались двумя двигателями «Fiat» А82 RC42S мощностью по 1250 л. с. и дополнительной туре лью с 7,7-мм ~улеметом. В начале 1943 г. бомбардировщики B.R.20M в итальянских ВВС стали заменяться самолетами Cant Z.1007 и S.M.79. Общее же количество построенных са молетов B.R.20 всех модификаций составило 602 экземпляра. ли
250
Характеристики
B.R.20M: экипаж - 5 человек, силовая - 2 двигателя «Fiat» А80 RC41 мощностью по 1000 л. с. (746 кВт), размах крыла - 21,56 м и его площадь74,0 м 2 , длина самолета - 16,68 м, высота - 4,75 м, вес пус того - 6500 кг, максимальный взлетный вес - 10 100 кг, мак симальная скорость 440 км/ч у земли, крейсерская скорость - 340 км/ч, время набора высоты 6000 м - 25 ми нут, дальность - 2750 км, практический потолок - 8000 м, вооружение - три 12,7-мм пулемета «Breda-SAFAT» и бомбо вая нагрузка весом 1600 кг. установка
C.R.25 В
1935
разведчик
А74
RC38.
г. был разработан истребитель сопровождения и
C.R.25,
оснащавшийся двумя двигателями
«Fiat»
По результатам испытаний двух опытных образ
цов самолет запустили в производство под обозначением
C.R.25bis,
эта модификация оснащалась держателями для
бомб или подвесных топливных баков. В
1940
г. производ
ство самолета было прекращено после выпуска
12
машин,
которые использовались в разведывательных целях и для эс
корта конвоев между Сицилией и Северной Африкой. Характеристики
CR25bis: экипаж - 3 человека, силовая ус - 2 двигателя «Fiat» А74 RC38 мощностью по 840 л. с. (626 кВт), размах крыла - 16,0 м и его площадь - 39,2 м 2 , дли на самолета - 13,56 м, высота - 3,37 м, вес пустого - 4375 кг, взлетный вес - 6525 кг, максимальная скорость - 460 км/ч на высоте 5550 м, крейсерская скорость - 395 км/ч, дальность2000 км, практический потолок - 8400 м, вооружение - три 12,7-мм пулемета «Breda-SAFAT» и 500 кг бомб.
тановка
C.R.32 Истребитель-биплан
C.R.32 с двигателем «Fiat» А30RЛ был 1933 г., его силовая конструкция выполнялась из алюминиевых сплавов, обшивка была полотняной. В 19331938 П. выпускались четыре основных варианта C.R.32. Стан дартный C.R.32, выпущенный в 350 экземплярах, оснащался двумя 12,7-мм пулеметами. C.R.32bis имел усовершенствован ный мотор «Fiat» A30RAbis и. в нижнем крыле два дополни разработан в
тельных 7,69-мм пулемета, он ограниченно применялся в
251
Испании. ВариаНТbI истребителя С. R.32ter и сравнению со стандартным самолетом
C.R.32quater, по C.R.32, имели улуч
шенные прицеЛbI и приборное оборудование, на некоторых С. R.32quater устанавливалась радиостанция.
Небольшое количество
C.R.32
раЗЛИЧНbIХ модификаций
экспортировалось в Венесуэлу, Парагвай, Китай, Австрию и
Венгрию. К началу ВОЙНbI истребители
C.R.32
находились на
вооружении l-го и 52-го шторм о в Италии, 8-й и 13-й групп
в Ливии, 160-й группы в Албании, 136-й эскадрильи на ост ровах в Эгейском море, 410-й и 411-й эскадрилий в Восточ ной Африке.
Характеристики С. R.32ter: экипаж
- 1 человек, силовая - 1 двигатель «Fiat» А30 RA мощностью 600 л. с. (447 кВт), размах КРbIльев - 9,5 м и их площадь - 22,12 м 2 , длина самолета - 7,4 м, высота - 2,63 м, вес пустого 1454 кг, максимальный взлетный вес - 1914 кг, максималь ная скорость - 354 км/ч на высоте 3050 м, время набора высоты 6100 м - 14,4 мин, дальность - 780 км, практиче ский потолок - 7700 м, вооружение - два 12,7-MM пулеме та «Breda-SAFAT». установка
C.R.42 Одноместный истребитель схемы биплан
C.R.42 «Falco» C.R.32.
(<<Сокол») фактически являлся развитием биплана
Опытный самолет C.R.42 совершил свой первый полет в 1939 г., он оснащался двигателем «Fiat» А74 RIC38. К сентябрю
1939 г. «Falco» состояли на вооружении трех 1940 г. уже на вооружении четырех штормо
штормо, а в июне
(1, 3,4 и
53-го) в Средиземноморье и двух эскадрилий в Вос
точной Африке (413-й и 414-й) было
330
машин.
«Falco»
впервые принял участие в боевых действиях во время Фран цузской кампании (3-й и 53-й штормо), и позже 50 самолетов в составе 56-го штормо итальянского авиакорпуса
Aereo Italiano)
(Corpo
были переброшены в Бельгию для участия в
«Битве за Англию», где они несли большие потери от англий ских истребителей лию.
1941
«Spitfire»
и
«Hurricane». C.R.42 вернули в Ита На Ближнем Востоке «Falco» в составе 4-го штормо дей
В январе
г. уцелевшие машины
ствовали более успешно, но после прибытия «Харрикейнов»
потери итальянских бипланов резко возросли. Во время Гре-
252
ческой кампании действовала одна группа из трех эскадри
лий C.R.42. В АфрИl~У были дополнительно переброшены 51 истребитель C.R.42 дЛЯ замены 36 машин, потерянных на земле и в воздухе. Они деЙствовa.JJИ в составе 5, 15 и 50-го штормо до ноября 1942 г. вместе с версией истребителя-бом бардировщика
C.R.42AS,
приспособленной для несения двух
100-кг бомб. В сентябре
1939 г. 34 машины
закупила Бельгия,
13
из них
были уничтожены во время немецкого вторжения. В конце
1940 г. 50 экземпляров С. R.42 были продаю;, Венгрии, они в 2/11 принимали участие в бо евых действиях против СССР. Швеция закупила 72 машины, составе истребительной группы
там они после не которой доработки (установки бронеспинки, радиооборудования и лыж для эксплуатации зимой) получи
ли обозначение
J 11.
Общее количество построенных фирмой
«Фиат» истребителей С. R.42 составило
1781,
однако после
выхода Италии из войны в сентябре 1943 г. только 64 машины были пригодны к эксплуатации. Четыре машины C.R.42 пере летели через линию фронта, чтобы присоединиться к италь янским союзническим ВВС в Южной Италии, в то время как все другие машины остались служить в фашистской Итальян cKoй социальной республике в северной части страны. В на чале
1944
г.
люфтваффе,
одна
из
3.jNSGr. 7,
эскадрилий
ночных
штурмовиков
оснащенная машинами
C.R.42,
вое
вала в Чехословакии, а затем была переброшена на Балканы. Характеристики
C.R.42: экипаж - 1 человек, силовая уста 1 двигатель «Fiat» А74 RIC38 мощностью 840 л. с. (626 кВт), размах крыльев - 9,7м и их площадь - 22,4 м 2 , дли на самолета - 8,26 м, высота - 3,05 м, вес пустоro- 1784 кг, взлетный вес - 2295 кг, максимальная скорость - 441 км/ч на высоте 6000 м, дальность - 780 км, время набора высоты 6000 м - 9,0 мин, практический потолок - 10 100 м, вооруже ние - два 12,7-мм пулемета «Breda-SAFAT» и две 100-кг бомбы. новка
-
G.8 Двухместный самолет-биплан
G.8, разработанный
в
1934 Г.,
использовался в RAдля обучения и связи. После капитуляции Италии применялся по обе стороны фронта. Характеристики новка
G.8: экипаж - 2 человека, силовая уста - 1 двигатель «Fiat» А54 мощностью 140 л. с. (104 кВт), 253
размах крыльев
- 8,76 м и их площадь - 18,91 м 2 , длина са 6,83 м, высота - 2,61 м, вес пустого - 570 кг, взлет - 850 кг, максимальная скорость - 215 км/ч,крей серская скорость - 187 км/ч, дальность - 770 км, практиче ский потолок - 5000 м, вооружение - два 7,7 -мм пулемета.
молета ный вес
G.12 В 1941 самолета
г. «Фиат» построил три экземпляра пассажирского
оснащенного тремя двигателями «Fiat» А74 RC42. Этот самолет мог брать на борт 14 пассажиров. Вскоре RA получили транспортный самолет G .12 «Gondar» с большой
G.12C,
дальностью полета, предназначенный для работы на линиях
сообщения с итальянскими колониями в Восточной Африке. За
ним
последовали
транспортные
самолеты
версий
G.12GA, G.12 RT (l экземпляр), G.12RTbis (l экземпляр) и G.12T. Основным военным вариантом был самолет G.12T. В его задачи входило осуществление регулярных транспорт
ных перевозок между Италией и Северной Африкой. Само леты
и
G.12 RT
G.12RTbis
предназначались для полетов
между Римом и Токио, первый имел дальность второй
8000
км, а
км.
- 9000
Характеристики
G 12Т: экипаж - 4 человека, силовая ус - 3 двигателя «Fiat» А74 RC42 мощностью 770 л. с. (574 кВт), размах крыла - 28,5 м и его площадь - 122,96 м 2 , длина самолета - 20,1 м, высота - 4,9 м, вес пустого 9280 кг, взлетный вес - 15000 кг, максимальная скорость390 км/ч на высоте 5000 м, крейсерская скорость - 310 км/ч, дальность - 2300 км, практический потолок - 8500 м, во оружение - два 7,7-мм пулемета. тановка
G.50 Истребитель
G.50 «Freccia» (<<Стрела»), оснащенный дви «Fiat» А74 RC38 мощностью 840 л. с., был разработан в 1935-1936 п. под руководством Джузеппе Габриелли. Про тотип G.50 совершил свой первый полет 26 февраля 1937 г., гателем
по результатам его испытаний фирма летом получила заказ на
45
самолетов. В октябре того же года прототип
G.50 демонст
рировался на международной авиационной выставке в Мила
не. Серийное производство истребителя было развернуто на
заводе фирмы
CMASA
(филиале «Фиат») В
25.4
1938
г., в январе
следующего года
12
первых самолетов послали в Испанию
для испытаний в боевых условиях.
Вскоре фирма получила еще один заказ на постройку самолетов. В ноябре 1939 г. истребители а.50 поступи
200
ли в 51-й штормо, а затем и в 52-Й штормо. В июне
1940 г.
общее количество боеспособных истребителей составляло
118
экземпляров. В ноябре
1940
г.
48
машин из 51-го штор
мо перебазировались в Бельгию для участия в «Битве за Анг лию», однако их применяли в основном для выполнения на
блюдательных полетов. В конце января
1941
г. большинство
частей итальянского экспедиционного корпуса вернулось в
Италию, хотя 352-я и 353-я эскадрильи оставались в Бельгии до середины апреля,
выполняя патрульные вылеты
между
Дюнкерком и Кале. Уступавший английским истребителям в скорости и вооружении а.50 применялся в Средиземноморье до июля
1943
г.
В сентябре 1940 г. начались испытания новой версии а. 50bis с улучшенным бронированием кабины и увеличенным запасом топлива, эта версия предназначалась для оснащения
пяти групп в Северной Африке. Первые Ливию в конце декабря
G .50bis
прибыли в
г. в составе 358-й эскадрильи,
1940
позднее вошедшей во 2-ю группу. Максимальное количество
G.50bis в Ливии достигало 80
машин в октябре
цу же года их количество сократилось до почти все оставшиеся
G.50bis
35
1941
г., к кон
машин. Вскоре
были переведены в части ПВО
Сардинии (24-я группа), Греции (l51-я группа) и островов
Эгейского моря (1 54-я группа).
.
Последним вариантом стал двухместный истребитель-бом бapдиpoBщиK
1942 г.
G .50bis/А,
который впервые взлетел в октябре
Этот палубный вариант предназначался для строивше
гося авианосца «Aquila», однако с капитуляцией Италии про грамма
G.50bis/A была сверНута. Общий выпуск в конечном 245 экземпляров а.50, 421 экземпляр G.50bis и
счете составил
108
двухместных учебно-тренировочных самолетов а.50В.
Самолеты а.50 в небольшом количестве поставлялись воен но-воздушным силам Хорватии и Финляндии. Характеристики
G .50: экипаж - 1 челов·ек, силовая уста - 1 двигатель «Fiat» А74 RC38 мощностью 840 л. с. (626 кВт), размах крыла - 11,0 м и его площадь - 18,25 м 2 , длина самолета - 7,8 м, высота - 3,28 м, вес пустого 1965 кг, взлетный вес - 2400 кг, максимальная скорость новка
255
км/ч на высоте
473
4000 м, дальность - 580 км, практиче 1О 500 м, время набора высоты 4000 м вооружение - два 12,7-мм пулемета «Breda-SAFAT».
ский потолок мин,
4,6
-
G.55 Одноместный истребитель
двигателем
«Fiat»
RЛI050
G. 55 «Centauro» (<<Кентавр») С RC58 мощносtью 1475 л. с., разра
ботанный под руководством Дж. Габриелли, представлял со бой дальнейшее развитие истребителя
прототипов взлетел
30
апреля
1942
G.50.
Первый из трех
Г., на третьем прототипе
было установлено вооружение, включавшее в себя одну пуш
ку и четыре пулемета. Хотя испытания только начались, но уже бьшо принято решение о начале массового про извод -
ства
15
G.55.
Однако только
машин первой серии
тябрю
1943 г.
16 предсерийных машин G.55/0 и G.55/I успели поставить в RA к сен
После этого производство истребителя перешло
под контроль немцев, к концу войны успели построить всего
274
экземпляра, постройка еще
37
машин была прекращена
на начальной стадии сборки.
До сентября
1943 г.
истребители
G.55 успели
принять уча
стие в обороне Рима в составе 353-й эскадрильи. После капи туляции Италии
G.55
главным образом находились в составе
фашистской эскадрильи группе
«Caccia Terrestre»,
«Montefusco»,
а также во второй
они несли тяжелые потери в резуль
тате бомбардировок аэродромов союзниками. Весной
1944 г. G.56,
«Фиат» начал испытывать два прототипа истребителя который являлся модификацией самолета
G.55 с более мощ G.56 уцелел в
ным двигателем ОВ 603А. Первый прототип
войне и использовался впоследствии фирмой в качестве ис пытательного стенда.
Характеристики
G.55/I: экипаж - 1 человек, силовая ус - 1 двигатель «Fiat» RЛI050 RC58 (лицензионный ОВ 605А) мощностью 1475 л. с. (1100 кВт), размах крыла 11,85 м и его площадь - 21,11 м 2 , длина самолета - 9,37 м, высота - 3,13 м, вес пустого - 2630 кг, взлетный вес - 3718 кг, максимальная скорость - 630 км/ч, дальность - 1200 км, вре мя набора высоты 6000 м - 7,2 мин, практический потолок 12700 м, вооружение - три пушки MG 151, два 12,7-мм пуле мета «Breda-SAFAT» и две 80-кг бомбы под крылом.
тановка
256
Аг
234
Аг
24 0
8-534
Ба 349А
Бf 109С-1 Jl з ]G
54,
cobetcko-гермаllСКИЙ фронт, зима
1942/43
Bf 109С-6 ,
ГермаllИЯ, ма!"1
77.
Bf
109С-10 изJG
ш
109G-14AS. 1945
1945
1945
Bf 109G-14U -2
Ш'
11 О
81'110,
I1 зJG
11 , 1945
11 3 Егg,ZGг" ПО) I bIua,
1942
Bapl l a llТ II ОЧ II ОЙ схемы
Bf 110, IIОЧllая
Ву
138
Ву 222У12
схема окраСI
00 24, СРСД l1 3СМ IlOморье, 1943
Do
217Е-2
Do 217N-2
Оо 335У13
Fi 156
FI 265
1°1282
Fw 189
Fw
190А-З 11 3
Fw
190А-5, II ОЧllая схема окраски
F\v
190А-8
JG 54
F,y 200
н
IXV2
Н е 219А
Ile 1000-1
Ile 111
11 3 КС
53,
ЗИМ Н ЯЯ схема окраск и
Н с 112В IIЗJG
Не
162
Н е 177А-3
132,
СС lIтя брь
1938
Не
280
Hs 126
Hs
129В из
SCll. G 2,
ЛИВИЯ, ноябрь
1942
Hs 132
JlI 52
./U
87,
ПОЗД IIЯЯ модифи"аllИЯ
Ju 87
.Ju 88А-4
113
КС
]Ll88C-7а нз
30
NJSt.
NогwсgСl1, Норвегия , март
1945
Ju 288V5
Ме
163
из Е.кdо
Ме 16ЗVl
16, 1943
Мс 262А-lа майора ХаЙllца Бара истребllТеле)
Ме 262А-1а
(16
ВО3ДУ "I"Ы Х побел lI a peaKTlIlJlIOM
Mel\10
Ме Р.l101
Р-51 , трофейный
Spitfil'c трофСЙ JJ Ыn
Та
1521I-l
Та
154
И-15З, трофсilllЫЙ
MIICTCJlb.Jll
881I-4 + Fw
м IICTeJ Ii> Та
154 + Fw
190А-8
190А-8
Б.R . 20
Ба.65
C.R.25
с.R.З2
Сапt
Z.501
Cant Z.1007
Callt Z.1007bis
Сар,·оп i -Саmрiп i
G.50
N!
(сс.2)
С.55
113 эскаl1РИЛЬII Montefllsco
С.55
М.с.94
М.С.202, Bap ll allT окраск "
М.С.202
Р32
Р.108В
Jk2000
Re.2001
RC.2007
S.M.55A
S.M.82
S.M.79
S.M.79,
S.M.79
(траIlСПОРТIIЫI"I)
вариаllТ окраски
Ба.88, АфРl1ка,
1940
Бf 109С-2, ББС ФИIIJLЯIIДИlI
Бf 109С-6, ББС Болгарии,
1944
Bf 109G-6,
ВВС РУМЫIIIIИ
vBf 109G-6,
ВВС ФИI I JlЯIIДIIИ
Ш'109G-l0ЛS. аВlШUIIЯ РОЛ
ВН09С-6, СJlОl3а ц кая Il сгреБ итсJlы l яя эска/tРИJlЬЯ, Крым , BCClla
1943
хо рватс к ая и стр сб ител ыl яя эс каДJJI'IJlЬЯ , lI ояБР I>
1944
Bf109G-10U4,
Вlel111eim
Mkl, ВВС
ФИIIJl Я II ДИ И
D-XXI.
ВВС Финляндии
С.50. ВВС Финляндии
Н е 112В. 52-я эскад рилья ВВС Румынии.
1941
Не 11 2В, ВВС ВеIIГРИII,
IAR-8 1
JRS 79В
1939
Jll 88А-4 . ВВС ФИIIJJЯJl /lИII
M.S.406.
Р7:Т_ Р-11
ВВС ФlllllJЯI I /llЩ сеJlтябрь
1943
PZL
Р-23
PZL
Р-24
РН Р-37В
В-239
(F2A),
ВВС ФИ II JlЯ Н llИИ
ЛiiЧ11 Е16Аl
АiiЧ11
М6Аl
ЛiiЧII DЗА
АiiЧII Е1ЗАl
Йокосука МХУ7 ~IOJlCJlI> 22
Йокосука D4Y
Йокосука Е14У1
Йокосука МХУ7 модеJlЬ 11
ЙОКОСУКй МХУ7 MO/\CJlb t1З (учсбllЫII ВйРllа ll Т)
Кава Jl ИСИ Е15К 1
Кава llН С II Е7К2, вар"а н т окраскн
КаlЗallИСН Е1ЗК1
КаВ31111СИ Н6К5
KaB31l11Cf1 Н8К3
КаваНИСI1
N1K1-j , 34 1-11
KaBallllCl1
N1 K2-j, 343-11
сеllтай, ФIIJlИППИIIЫ,
СС lIта й
1944
Каваннси
N1 K2-J,
вариант Ol<paCКlI
Каваниси Е7К2
КавасаJ(И Ки -6 1 , 18-й се нтай ,
1945
KaBacaK~1 Ки-61. 55-й се нтаЙ.
1944
KaBacaKII KII-61,
244-й ССlIтай,
1945
Ки-15-1, 18-я отдельная эскадрилья, Ханькоу (Китай),
Кюсюj7W1
Кюсю
K10W1
1939
Кюсю
KIIW
Кюсю
Q1W
МИllубllСН А5М4, кокутай
TallHaHb
МllцубllСII А6М2,
1940
Мнuубнси А6М3,
1943
МицуБИСJl А6М5
м нцуБ Н С II А6М5с,
1945
МицубllСИ С5М2 (КII-15),
Мицубисн
1943
F1M2
Мицубиси С4М с подвешеJlIIЫМ самолетом-снаРЯll0М Окой
МицубисиJ2М3, 302-й
KOKYTa,i
МицубllСII.J8М
Мицубиси Ки-21
МlII\уб l lСI1 Ки-46, Яоа,
Накадзима
C6N1
1943- 1944
Накадзима
E4N2
Накадзима
]1N1-S,
Нак3/{зима
J9Y1
Накадзима
E8N2
302-й кокутай,
1945
lIакаД311ма
KII-27, 246-ii
сс н тай,
Накадз има Ки-43, 64-й сентай,
Накадзнма
KII-43,
1942
1944
65-й сс нтай
Накадз има Ки-44 , вариант окраски
1lакаДЗI-Iма
Ки-44
Накадзима Ки-84, 22-й сентай
Накадзима Ки-115,
Сова
L2D
(DС-З)
1945
R.S.14 Поплавковый бомбардировщик и разведчик
R.S.14 был CMASA,
создан "lOд руководством Розателли и Стиавелли в
филиале фирмы «Фиат». Летные испытания опытного образ ца
R.S.14A начались в 1938
ное
производство
г. В
версии
1940 г.
было запущено серий
разведчика-бомбардировщика
R.S.14B. Через год
R.S.14B уже состояли
на вооружении разведыва
тельных эскадрилий, базировавшихся на Сардинии. Вскоре
со сборочных линий стали сходить самолеты версии
R.S.14C
(морской разведывательный и спасательный самолет). Был
также построен опытный образец версии
A.S.14
(штурмовик
берегового базирования), который имел убирающееся шасси
и мощное вооружение
-
одну 45-мм пушку, семь 12,7-мм
пулеметов и два 7,7-мм пулемета.
Позднее самолеты
R.S.14 применялись в Средиземноморье
в качестве разведчиков, бомбардировщиков (дневных и ноч ных), противолодочных и спасательных самолетов, а также тяжелых истребителей для прикрытия конвоев. После капи
туляции Италии в
1943 г.
большое количество R.S.14деЙство
вало на стороне союзников. Общее количество построенных
R.S.14 составило 150 экземпляров. Характеристики R.S.)4B: экипаж - 5 человек, силовая установка - 2 двигателя «Fiat» А74 RC38 мощностью по 900 л. с. (671 кВт), размах крыла - 19,5·4 м и его площадь50,0 м 2 , длина самолета - 13,68 м, вес пустого - 5500 кг, взлетный вес - 8500 кг, максимальная скорость - 408 км/ч на высоте 4000 м, крейсерская скорость - 330 км/ч, даль ность - 2500 км, практический потолок - 5000 м, воору жение - один 12,7-мм пулемет «Scotti», два 7,7-мм пулемета «Breda-SAFAT» и до 400 кг бомб. ТрофеЙНIo.е самолет ... рут
Самолет РУТ, разработанный в мой
«Rogozarski»,
1934
г. югославской фир
в больших количествах использовался лет
ными школами ВВС Югославии, все летчики-истребители проходили пер во начальную подготовку на этом типе самоле-
9
М. и В. Козыревы
257
тов. Выпускался в двух версиях
-
учебно-тренировочный са
молет рут и поплавковый морской связной самолет рут-н. Несколько машин захватили итальянцы, которые использо
вали их для борьбы с партизанами в
1941-1943 гг . . ·Характеристики рут: экипаж - 2 человека, силовая уста новка - 1 двигатель «Gпоinе-Rhбпе» 7К мощностью 420 л. 'с. (313 кВт), размах крыла - 11,2 м и его площадь - 22,1 м 2 , дли на самолета - 8,54 м, высота - 2,81 м, вес пустого - 967 кг, взлетный вес - 1312 кг, максимальная скорость - 239 км/ч у земли, скороподъемность - 455 м/мин, практический по толок"'" 7000 м.
c
фИРМОЙ
«Rogozarski»,
«Zmaj Fizir»,
построенных
бьmи захвачены итальянцами и исполь
зовались для борьбы с партизанами.
Характеристики
«Zmaj Fizir»: экипаж - 2 человека, сило - 1 двигатель «Walter Castor» мощностью 240 л. с. (179 кВт), размах крыльев - 10,55 м и их площадь - 27,0 м 2 , длина самолета - 7,55 м, высота - 3,05 м, взлетный вес 1460 кг, максимальная скорость - 215 км/ч, время набора вы соты 5000 м - 34,0 мин, практическийпотолок - 6000 м. вая установка
SIM-XIV-H 1941 г. в руки итальянцев попало несколько гидро самолетов SIM-XIV-H постройки фирмы «Rogozarski». Тро Летом
фейные самолеты после частичной замены оборудования ис пользовались итальянцами как учебные и связные вплоть до
июня
1943
г.
Характеристики
SIM-XIV-H серия 1: экипаж - 3-6 чело - 2 двигателя As 10Е мощностью по 270 л. с. (201 кВт), размах крыльев - 15,2 м и их площадь 37,6 м 2 , длина самолета - 11,19 м, высота - 4,48 м, вес пус того - 2230 кг, взлетный вес - 3350 кг, максимальная ско рость - 243 км/ч у земли, крейсерская скорость - 190 км/ч, дальность - 840 км, время набора высоты 1000 м ~.4,5 мин, практический потолок - 4340 м, вооружение - два 7,5-мм пулемета и 200 кг бомб или мин. век, силовая установка
8Я.20
8а.65
8а.88
9'
С.А.42
Caproni-Campini NI (СС.2)
G.55
М.С.202
о
Р.З2
Р.108
Ае
2007
S.M.79 транспортный
S.M.79 боевой
З. япония В июле
1909 г.
в Японии был сформирован временный во
енный комитет по воздухоплаванию, в который вошли пред
ставители армии и флота, а также сотрудники Токийского университета. В следующем году комитет приобрел само лет, первый полет которого состоялся в декабре того же года.
В
1912
г. флот решил выйти из комитета и создать свою соб
ственную организацию <,Кайгун кокадзюцу кенкю каю) «,Во енно- морская аэронавигационная исследовательская ассоци
ация»). Это событие стало ПРИ'-lиной многолетнего раздора
между армией и флотом. Асс6ЦИaJiия послала шесть морских офицеров во Францию и США с заданием приобрести гидро самолеты, научиться на них летать и обслуживать их.
В Первой мировой войне Япония участвовала на стороне
Антанты. В декабре
1915
г. в составе воздушного батальона
армии появились первые самолеты, закупленные за границей,
однако уже через год японцы начали развивать свою собствен ную авиапромышленность, пригласив на выгодных условиях
нужных специалистов из Европы и США и одновременно за купив десятки лицензий на производство современных обр~;з"; цов авиационной техники.
Во время войны на побережье в Оппама около Йокосуки был построен военно-морской аэродром, а японский флот
- носителя гидро 1916 г. во флоте начал действо вать первый воздушный корпус - кокутай <,Йокосука», а че приступил к постройке первого корабля
планов «Вакамийя Мару». В
рез год в военно-морском арсенале в Йокосуке был построен первый самолет, полностью разработанный японцами. После
263
окончания Первой мировой войны флот стал работать над riроблемой запуска самолетов с судов. В июне
1920 г.
на кораб
ле «(Вакамийя Мару» смонтировали летную палубу, с которой
успешно взлетел самолет
«(Sopwith», а в конце 1921
г. началась
постройка первого в мире авианосца «(Хосо». В
1931-1932 п.
японцы захватили Маньчжурию и превра
тили ее в марионеточное государство Маньчжоу-Го, там начал создаваться плацдарм для подготовки дальнейшего продви
жения в Северный Китай и захвата советских территорий в При морье и Северном Сахалине. В июле
1937 г. японские вой
ска были направлены в Северный Китай, в их составе была и авиация, которая за предыдущие пять лет прошла существен
ную модернизацию. Армия сразу же сконцентрировала дей ствия своих самолетов на поддержке наземных операций, в то
время как авиация флота боролась за достижение превосход ства в воздухе и обеспечивала выполнение дальних бомбарди ровочных операций. Армейская авиация была задействована
во время нападений японцев на СССР у озера Хасан летов) в июле-августе Гол (более
1938 г.
300 самолетов)
(70 само
и на Монголию у реки Халхин
в июле-августе
1939
г., что позво
лило японскому командованию оценить технический уровень
и боеготовность своей авиатехники, а также проверить такти
ческие наработки. Накануне нападения на Пёрл-Харбор в де кабре
4300
1941
г. армейская авиация имела в своем составе около
самолетов, на вооружении морской авиации находилось
примерно
3000 самолетов.
К этому времени основной единицей армейской авиации стал хикосентай, или просто сентай, который был эквивален тен группе или полку, обычно он состоял из трех или более
чутаев (эскадрилий) и одного сентай хомбу (штабного звена). Обычно в составе сентая было от
27 до 49 самолетов. Чутай, 3 или 4 сотаев (звеньев), в каждом 3 самолета. От 3 до 5 сентаев объединя
в свою очередь, состоял из из которых было по
лись в хикодан (крыло или бригаду) под командованием пол ковника или генерал-майора. Хикосидан (дивизия) включала в себя от двух до четырех хикоданов плюс другие подразделе ния, например тренировочные сентаи или отдельные подраз деления,
непосредственно
подчинявшиеся
командованию
хикосидана. Два или три хикосидана составляли воздушную армию (кокугун). К наименованию каждого формирования
264
добавлялось название типа входящих в него самолетов: сен токи (истребители), кейбаку (легкие бомбардировщики), дзу баку (тяжелые бомбардировщики), тейсацу (разведчики),
пенсуки (учебно-тренировочные самолеты).
Помимо этого, существовали еще и отдельные подразделе ния, которые действовали независимо от частей регулярной
авиации. Этими подразделениями были докорицу хикотай (независимая боевая группа или полк) и докорицу чутай (не
зависимая эскадрилья). Они обычно присоединялись непос редственно к авиадивизии или воздушной армии, в редких случаях придавались в подчинение меньших подразделений,
если была в этом необходимость.
Учебно-треНИРОВОЧНI~Iе подразделения состояли из не скольких тренировочных чутаев и по крайней мере одного
кадрового (инструкторского) сентая. В задачу этих подразде лений, помимо подготовки молодых летчиков, входила охра
на неба над Японскими островами .. Морская авиация подразделялась на палубную авиацию и авиацию берегового базирования. Высшими оперативными
объединениями
морской
авиации Японии были:
кантай
(флот), коку кантай (воздушный флот) и хомен кантай (реги ональный флот). Основной тактической единицей палубной
авиации был сентай (от
36 до 64
самолетов), обычно объеди
нявший самолеты двух авианосцев. В коку кантай входило несколько сентаев. Впоследствии вместо сентая основной тактической единицей стал кокутай (корпус). Как и в армейской авиации, к наименованию тактической единицы морской авиации иногда добавлялось название типа входивших в него самолетов: сентоки ку
-
-
истребители, кьюко
пикирующие бомбардировщики, райгекики
носцы, дзубаку
бомбардировщики, енкийоки
-
бомбардировщики, тейсацу
-
-
торпедо дальние
разведчики, фурато сентоки
поплавковые истребители, хико
-
-
летающие лодки. В назва
ниях тактических единиц, предназначенных для выполнения
конкретных задач, часто употреблялось или место их назна чения, или место базирования. С
1932
г. все армейские самолеты получили обозначение
«Ки» (сокращенно от слова «китай»
рядковый номер
-
-
конструкция) И по
например, Ки-61. Модели самолета обо
значались римскими цифрами,
265
самолеты одной модели,
кроме того, различались в зависимости от модификаций до
полнительным иероглифом (позже их заменили латинскими буквами): «Каи»
«Ко» (Ь)
(а)
-
изменения в конструкции планера,
изменение силовой установки, «Оцу» (с)
-
из
-
менение в оборудовании или в назначении самолета, «Хей»
(d) -
изменение в вооруЖении.
Помимо короткого обозначения исполь~овалаеь и нумера ция по годам принятия образца на вооружение, включавшая
краткое описание назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, в оБОЗflачении самоле та указы вались только последние цифры года. Так, самолет,
принятый на вооружение в
1939
г. (или в
2599
г. по японско
му летоисчислению) получал обозначение тип
99, принятый 1940 г. (или в 2600 г.) - тип 100, а принятый в 1942 г. (или в 2602 г.) - тип 2 и т. д. В ре
на вооружение в на вооружение
зультате длинное обозначение выглядело, например, так:
Ки-61-Iа
- истребитель армейский тип 3 модель 2603), Ки-61-IЬ - истребитель армейский тип 3 модель
3 по
1А (тип
году
\В.
Помимо короткой и длинной систем обозначений, начи
ная с вступления Японии во Вторую мировую войну само леты получали еще и короткие названия. Названия приме нялись для того, чтобы запутать разведслужбы союзников, а также при переговорах по 'радио, например в боевой обста новке.
К началу войны обозначения
-
во флоте
применялись две сйстемы
длинное обозначение самолета и короткое.
В длинном обозначении использовались две последние циф ры текущего года по японскому летоисчислению. Для
(2600 мии -
1940
г.
г.) получалось обозначение тип О (напомним, в ар тип
100). Для
обозначения модификаций одного типа
самолета в длинном обозначении использовался двухзначный номер. Первая цифра означала номер модификации само лета, а вторая номер модификации двигателя. Так, модель означала первую серийную модификацию, модель
21 -
11
вто
рую серийную модификацию с первоначальным двигателем,
а модель
22 -
вторую модификацию с новым типом двигате
ля. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом (<<Ко», «Оцу» или «Хей») или бук вой латинского алфавита (а, Ь, с).
266
Короткое обозначение представляло собой буквенно-циф ровую комбинацию. Первая буква обозначала назначение са молета:
А
- палубный истребитель, - бомбардировщик-торпедоносец, С - палубный разведывательный самолет, D - палубный пикирующий бомбардировщик, Е - гидросамолет-разведчик, F - патрульный гидросамолет, G - береговой бомбардировщик, Н - летающая лодка, J - береговой истребитель, К - учебный самолет, L - транспортный самолет, М - «специальный» самолет, МХ - самолет для специальных заданий, N - поплавковый истребитель, р - бомбардировщик, Q - патрульный самолет, R - береговой разведчик, S - ночной истребитель. В
Далее следовала цифра, обозначавшая порядок принятия данного типа на вооружение, ее присваивали при начале се
рийного производства самолета. Затем шла буква, обозначав шая фирму-разработчика самолета:
А
«Айчи», а также «Норт Америкэю>,
В
«Боинг»,
С DG Н Не
«Консолидейтед», «Дуглас», «Хитачи»,
«Хиро», а также «Хокер»,
-
JК
Nр -
М
«ХейнкелЬ»,
«Ниппон кагата», а также «Юнкерс», «Каваниси», а также «Киннер», «Мицубиси», «Накадзима», «Нихон»,
267 _
SSi -
V-
«Сасебо»,
«Сова», «Воут»,
W - «Ватанабе», у - «Йокосука», Z - «Мизуно».
позже «Кюсю»,
В конце буквенно-цифровой комбинации стоял номер мо
дели данного самолета. Незначительные модификации, вно симые в машину, обозначались латинской буквой. Кроме того, если в процессе эксплуатации самолета менял ось его
назначение, то через дефис приписывали букву, соответству ющую новому применению самолета. Так, учебный вариант
самолета получал, например, обозначение
B5N2- К.
Позже в
течение войны флот с целью сохранения секретности назна чения самолета стал использовать еще и собственные имена для дополнительного обозначения самолетов.
Союзники, плохо разбираясь в японской системе обозна чения самолетов, со второй половины
1942
г. стали давать
японским машинам собственные наименования. Сначала все самолеты-истребители именовались «Зеро», а все бомбар дировщики назывались «Мицубиси». Однако с лета
1944
г.
объединенный воздушный центр союзников ввел следующий принцип присвоения наименований японским самолетам: истребители всех типов получали мужские имена, бомбарди ровщики, разведчики и транспортные самолеты
-
женские
(название транспортных самолетов начиналось на букву Т), тренировочные машины
-
названия деревьев, а планеры
-
птиц.
Тихоокеанская война началась
7
декабря
1941
г., когда
рано утром первая волна японских самолетов, стартовавшая с
авианосцев, достигла Пёрл-Харбора
-
военно-морской базы
США. Американские операторы радиолокационной станции, находившейся на- острове Опана, своевременно обнаружили подход самолетов. Однако младший офицер РЛС не сразу пе редал информацию о появлении цели, посчитав, что это были американские бомбардировщики В-17, прилет которых ожи
дался с Западного побережья США. Спустя некоторое время началась атака самолетов второй волны. В итоге были выве
дены из строя аэродромы на островах Уилер, Канеохе, Форд-
268
Айленд, Хикам, Беллоуз и Эва. Линейные корабли
«Arizo«Ok!ahoma», «West Virginia», «Pennsy!vania», «Tennessee», «Mary1and», «Nevada» и «California» были повреждены при ата па»,
ке. Из боевых кораблей неповре)IЩенными остались только
«Lexington», «Saratoga»
и
«Enterprise», которым удалось уйти из
порта при начале атаки. Американцы потеряли во время ата ки японцами Пёрл-Харбора
2403 человека убитыми и 1178 ра 27 самолетов.
неными. Японские потери составили
Надо сказать, что подготовка летных экипажей к атаке Пёрл-Харбора велась в чрезвычайно жестком режиме. Япон ские пикируюtцие бомбардировщики разрабатывались д.nя
сброса бомб на высоте
800
м, что позволяло иметь достаточ
ный запас времени для выхода из пикирования. Чтобы повы сить точность бомбометания, командованием было принято решение уменьшить эту высоту наполовину. Сброс бомб с высоты
400 м подразумевал,
что самолет при выходе из пики
рования должен находиться на высоте около
15-20
м над
землей. Если при больших перегрузках, возникавших на вы ходе из пикирования, летчик на мгновение терял сознание, то
в этих условиях он уже подвергался смертельной опасности.
По крайней мере восемь японских пилотов погибли во время обучения, однако эффект от такого предельного бомбомета ния был потрясающий по тем временам
с
20 до 86%.
точность возросла
.
Атака Пёрл-Харбора стала для американцев полной не ожиданностью, т. к. они до последнего момента были увере
ны, что целью японцев будет территория Советского Союза, а направление удара состоится через Китай и Монголию. Аме риканцы также крупно просчитались в оценке японского во
енного потенциала. Более того, они сами способствовали раз витию экономической и военной мощи Японии, щедро снаб жая ее самыми совершенными образцами боевой техники, в том числе и опытными экземплярами самолетов.
После своей победы при Пёрл-Харборе японцы безнака
занно атаковали многочисленные острова в Тихом океане. Уже на второй день после начала войны японские войска вторглись в Таиланд, используя бывшие французские базы в Индокитае. Через Малайзию японские войска двинулись на
Сингапур, и
15 января он был захвачен.
В феврале
1942 г. были
захвачены острова в Индокитае, в апреле пала Бирма, и Ки-
269
тай оказался отрезанным от сухопутного снабжения. К лету
1942
г. стало очевидно, что целью очередного наступления
японцев будет Австралия. Для обеих воюющих сторон стало ясно, что самолеты и авианосцы будут основными силами в Тихоокеанской войне. Если в конце
1941
г. японские авианосцы совершали удары
авиацией только по американским базам, то в
1942
г. нача
лись бои между самими авианосцами, причем потери с обеих
сторон были высоки. В начале способным авианосцам было
1942 г. соотношение по бое 2,5:1 в пользу Японии, в авгус
те того же года японцы уже имели преимущество в соотноше
нии
4: 1.
Однако к концу года в авианосной войне произошел
перелом, т. к. на вооружение американского флота начали
поступать ударные авианосцы класса
«Essex» (общее коли 24 экземпляра). Англичане авианосцы класса «Ark Royal», у
чество этих авианосцев составило же приняли на вооружение
которых было применено бронирование ангаров и летной па лубы. США также развернули переоборудование девяти крей
серов класса
«Cleveland» в авианосцы сопровождения клас «Independence», с начала 1943 г. они стали неотъемлемой частью авианосных групп. Япония же начала в 1942-1943 п. са
постройку шести ударных авианосцев класса «Унрю», хотя только два корабля из шести были построены.
В течение
1942-1943 п.
вооруженные силы союзников все
ближе подбирались к Японии. Ход войны стал вызывать бес покойство у японского командования, в среде которого начал обсуждаться вопрос о необходимости использования в боевых действиях тактики таранных ударов. Генерал-майору х. Ма саки, возглавлявшему 3-ю армейскую авиационно-техничес кую лабораторию, было поручено изучить возможные вариан
ты тактики атак вражеских кораблей. Результатом изучения стал вывод о том, что для достижения наибольшей эффектив ности необходимо целенаправленно таранить вражеские ко рабли самолетами, несшими на себе бомбовую нагрузку. При этом говорилось, что У Японии есть достаточно большое чис ло молодых людей, готовых отдать свои жизни за императора.
В середине июля команда х. Масаки подготовила секретный отчет «Изучение противокорабельных атак с применением са моубийственной тактики». В отчете, например, приводились данные о том, что для создания пробоины в борту, способной
270
вывести из строя линкор или авианосец противника, необ
ходима бомба весом около
1000 кг, бомба же весом 2000 кг способна потопить корабль любого класса.
около
Вице-адмирал Т. Ониси и адмирал И. Ямамото на закры том совещаниисформулировали план, по которому японские пилоты должны будут совершать самоубийственные Tap~HЫ
при атаке американских-кораблей. При этом доводы Ониси выглядели так: «Есть только два типа авиаторов в мире
.-:-"
по
бещпели и проигравшие. И, несмотря на то что ЯпОниястра дает от серьезной нехватки обученных пилотов, имеется сред ство против этого. Если пилот оказывается перед КQраблем или самолетом противника, исчерпав все свои ресурсы, то у него еще остается самолет в качестве превосходного оружия.
И что может быть величественнее для воина, чем отдать свою жизнь за императора и страну?» Следует сказать, что у концепции планируемых само убийственных атак были противники в японском Генераль ном штабе, которые считали, что этот шаг будет бесполезен и приведет к огромным потерям людей. Несмотря на это противодействие, Ониси настаивал на принятии своего пла на, и как результат
-
на высшем уровне, хотя и неохотно,
было принято решение о формировании авиационных час тей специального назначения, которые возглавили генералы
Ю. Сироку и М. Сугавара. Девиз этих част!'й звучал «Один самолет
-
raK:
один корабль». Вскоре были подготовле
ны инструкции для боевых эскадрилий, в которых излага лась методика проведения самоубийственных атак, и нача лась подготовка к переоборудованию серийных самолетов в самолеты-камикадзе, а параллельно с этим началась разра
ботка пилотируемых самолетов-снарядов, запускаемых с но сителя.
К
20 октября 1944 г.
был сформирован первый «специаль
ный штурмовой отряд.) в составе
24
летчиков-смертников.
Этот отряд, командиром которого стал лейтенант Ю. Секи, получил название «Камикадзе» (<<Божественный ветер»). Так
называли в Японии тайфуны, которые в
1274
и
1281
ГГ., со
гласно преданию, разметали флот монгольского хана Хубилая, готовившегося высадиться на территорию Японии. Отряд «Камикадзе» состоял из четырех эскадрилий по шесть само
летов в каждой, названия эскадрилий были таковы
271
-
«Сики-
сима» «<Япония»), «Ямато» «<Японский дух»), «Асахи» «<Вос ходящее солнце») и «Ямасакура» (<<Горная вишня»).
В период с
23 по 26 октября японские эскадрильи
атакова
ли около о. Лейте соединение кораблей союзников в составе
7 авианосцев
и
40
кораблей сопровождения. Среди японских
летчиков было уже
55 летчиков-самоубийц,
эта операция ста
ла первой в мировой истории операцией с применением так
тики массовых самоубийственных атак. За тот период япон цы потопили пять кораблей союзников, а
дили (из них
35 кораблей повре 23 корабля имели тяжелые повреждения). Это
было первое успешное применение камикадзе, поэтому мето дика атаки осталась той же самой для других камикадзе вплоть
до окончания войны. Как правило, объектами атак летчиков самоубийц становились военные корабли союзников, в пер вую очередь авианосцы и транспорты.
Участившиеся налеты союзных бомбардировщиков на Японию заставили японцев начать отработку метода воздуш -
ного тарана. К
5 декабря 1944
г. в составе 10-й авиадивизии
уже сформировали пять эскадрилий смертников, задачей ко торых было перехватывать бомбардировщики В-29. К концу
1944 г.
на счету летчиков 10-й авиадивизии числил"ось
тых самодетов В-29, из них
16
28
сби
были уничтожены таранным
ударом.
16 марта 1945 г.
союзники захватили остров Иводзима, за
вершив длительную авиационную кампанию. В ответ на это
21
марта японцы впервые применили в бою пилотируемые са
молеты-снаряды «Ока». Однако формирование из
15
япон
ских бомбардировщиков О4М, несших самолеты-снаряды, и самолетов сопровождения было уничтожено американской
авиацией и огнем корабельных зениток. Возвратившиеся с бо евого задания американские летчики доложили, что сбитые
японские бомбардировщики несли крылатые снаряды неизве стного типа. Следующее применение «Оки» состоялось
12 ап
реля, причем в этот раз бомбардировщики О4М, учтя опыт предыдущей неудачной атаки, прорывались к цели поодиноч
ке и с разных направлений. Один из выпущенных самолетов снарядов попал в орудийную установку линкора «Западная
Вирджиния», был потоплен эскадренный миноносец «Ман нерт ЭйбиЛ», а также повреждены крейсер «Стэнли» И траль щик «Джефферс».
4
мая после атак с применением «ОКИ»
272
были повреждены минный заградитель «Шю) И тральщик «Гейти»,
11
мая поврежден эсминец «Хью Хэдли».
С самого начала обороны Окинавы применение самоубий ственных атак рассматривались японским командованием в
качестве неотъемлемого элемента'обороны острова. С
25 мар 1900 таких атак, во вре мя которых было повреждено 250 кораблей, 34 из которых за тонули. Пик самоубийственных атак пришелся на 6 и 7 апре ля, в этих атаках участвовали 355 японских самолетов. Летом 1945 г. англо-американское командование приняло та по
21
июня
1945
г. зафиксировано
план операции «Dоwпfаll» «<Обвал»). Согласно этому плану, вторжение на Японские острова должно было осуществлять ся в два этапа. Первый этап, высадка союзнических сил на о. Кюсю, имел название
«Olympic» (<<Олимпийский»), его на 1 ноября 1945 г., т. е. после окончания сезона тайфунов. Второй этап под названием «Coronet» «<Ди адема») предусматривал высадку войск] марта 1946 г. на ос новную территорию Японии - о. Хонсю. Однако американ цы, вопреки намеченному плану, 6 августа сбросили первую атомную бомбу на Хиросиму. А уже 9 августа американский чало было намечено на
бомбардировщик В-29 взлетел с острова Тиньян, чтобы сбро сить вторую атомную бомбу под кодовым названием
«Fat
Маn» «<Толстяк») на город Кокуру. Но город В то время ока зался закрыт от бомбардировщика слоем облаков, так что цель была изменена на Нагасаки, портовый город на юге острове
Кюсю, который был внесен в список целей в самый после дний момент. В
11.02 город был
разрушен.
После отказа Японии выполнить требования союзников
о безоговорочной капитуляции Советский Союз в соответ ствии с решениями Ялтинской и Потсдамской конференций объявил
2
8
августа войну Японии. В период с
9
августа по
сентября советсКие войска разгромили Квантунскую ар
мию и курильско-сахалинскую группировку японских войск,
освободив от японцев Северо-Восточный Китай, Северную Корею, Южный Сахалин и Курильские острова. Явное пре
восходство союзников убедило правительство Японии в не обходимости капитулировать. В радиообращении к нации
]5
августа император признал, что продолжение борьбы
приведет к полному уничтожению японского народа. Tябpя Япония капитулировала.
273
2 сен
в самолетных про граммах предвоенного времени и во вре
мя войны участвовали основные авиационные фирмы Япо
нии: «Айчи», «Йокосука», «Каваниси», «Кавасаки», «Каяба», «Кокусай», «Кюсю», «Мансю», «МицубисИ», «Накадзима», «Рикуryн», «Тачикава» и «Хитачи». :~ ,:
«Айчи»
. «Айчи'Гокей денки кабусики \<айса» (часовая и электричес кая компания «Айчи») являлась четвертой по величине япон ской фирмой
-
производителем самолетов во время Второй
мировой войны. «Айчи» начала свою деятельность в 1920 г. с производства самолетов, а с
1927 г. фирма приступила и к вы
пуску двигателей.
В7А Палубный бомбардировщик-торпедоносец В7А «Рюсей»
(<<Падающая звезда») был разработан к маю
г., опыт
1942
ный образец машины впервые взлетел в декабре. Самолет, оснащенный двигателем «Хомаре»-11 мощностью
1800 lJ.
с.,
получил обозначение В7Аl (палубный бомбардировщик эК: сперименталЬНl~IЙ), испытания проходиЛJ~
шин. В апреле
9 опытных ма 1944 г. появилась улучшенная версия· В7 А2
(палубный бомбардировщик-торпедоносец)·с более мощ ным двигателем «Хомаре»-12: Производство В7 А, разверну
тое на фирме <;Айчи» и на XXI арсенале морской авиации, было остановлено в мае
1945
г. после сильного землетрясе
ния. К концу войны почти все японские авианосцы были потеряны, поэтому небольшое количество оставшихся само летов действовало с береговых баз. Всего за время войны
было построено
114 экземпляров
самолета В7А, получивше
го у союзников кодовое обозначение Характеристики В7 А2: экипаж установка
- 1 двигатель
-
«Grace». 2 человека,
«Хомаре»-12 мощностью
силовая
1825 л. с. (1361 кВт), размах крыла - 14,4 м и его площадь - 35,0 м 2 , длина самолета - 11,5 м, высота - 4,075 м, вес пустого 3810 кг, взлетный вес - 5625 кг, максимальная скорость 565 кмjч на BЫCOT~ 6500 м, дальность - 3300 км, время на274
бора высоты
11 250
4000
м
- 6,9 мин, практический потолок - две 20-мм пушки тип 99, один 2, до 800 кг бомб или одна 800-кг тор
м, вооружение
13,2-мм пулемет тип педа.
D1A В 1933
г. фирма начала разработку опытного образца па
лубного пикировщика и разведчика на основе немецкого са молета Не
Самолет-биплан получил усиленное шасси для
50.
применения с авианосцев и двигатель «КотобукИ»-2 Каи мощ
ностью
560 л.
с., ему присвоили название «специальный бом
бардировщик». Во время испытаний самолет фирмы «Айчи» показал себя более устойчивым в полете и более маневренным
по сравнению с опытными машинами фирм «Накадзима» и
«Йокосука», поэтому В конце 1934 г. «Айчи» получила кон тракт на серийное производство самолета бомбардировщик тип
D lАl
(палубный
94 модель 11).
В отличие от опытного самолета серийные машины ОIАl имели стреловидные по передней кромке крылья, изменен
ный руль направления, а хвостовой костыль был заменен неуправляемым колесом. Вооружение самолета состояло из
3 пулеметов
калибра
7,7
мм (два для стрельбы вперед и один
для стрельбы назад), двух 30-кг бомб под крыльями и одной
250-кг бомбы под фюзеляжем. Осенью
1936 г. был ГОТОВ опыт
ный образец улучшенного варианта ОIА2 (палубный бомбар дировщик тип
94 модель 22), получивший более мощный дви
гатель «Хикари»-I. Самолеты ОIА обеих модификаций широко использова лись во время китайско-японской войны, однако к моменту
начала Тихоокеанской войны на вооружении оставалось только
69 машин.
Большие потери и поступление новой авиа
ционной техники привели к быстрому снятию самолетов
D lА 162 машины ОIАl в 1934-1937 п. и 428 машин DIА2 в 1936-1940 П. Самолет DIА имел у союзников кодовое обозначение «Susie». Характеристики DIА2: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 двигатель «Хикари»-1 мощностью 730 л. с. (544 кВт), размах крыла - 11,4 м и его площадь - 34,7 м 2 , дли на самолета - 9,3 м, высота - 3,41 м, вес пустого - 1516 кг, с вооружения. Всего было построено
275
максимальный взлетный вес
- 2610 кг, максимальная ско - 31 О км/ч на высоте 32()0 м, дальность - 930 км, время набора высоты 3000 м - 7,8 мин, практический потолок 6800 м, вооружение - три 7,7-мм пулемета тип 97, одна
рость
250-кг бомба под фюзеляжем и две 30-кг бомбы под крылом.
ОЗА Устаревший уже к началу войны палубный пикирующий бомбардировщик О3А был первым японским самолетом,
сбросившим
7 декабря 1941
г. бомбы·на американские цели во
время атаки Пёрл-Харбора. В двух волнах стартовали
129 пи
кировщиков, достигших полного успеха.
Пикировщик был разработан в
]936-]937
ГГ., первый по
лет прототипа, оснащенного двигателем «Хикари»-l мощно
стью
7]0 л. с.,
состоялся в январе
1938 г.
Испытания показали,
что мощность силовой установки недостаточна, кроме того,
самолет был неустойчив на больших скоростях, поэтому вто
рой опытный самолет был серьезно переработан. Изменили профиль и увеличили размах крыла, увеличили взлетный вес
самолета, а также усилили тормозные щитки. Двигатель «Хи кари»-I заменили двигателем «Мицубиси» «Кинсей»-3 мощ ностью
840 л.
с.
По результатам сравнительных испытаний самолетов О3А и
D3N
«<Накадзима»), которые выиграл самолет фирмы
«Айчи», в декабре
1939 г.
начался серийный выпуск самолета
под обозначением О3А] (палубный бомбардировщик тип модель
11).
99
Серийные самолеты имели крыло меньшего раз
маха и оснащались более мощным двигателем «КинсеЙ»-43. В
] 940
г. самолет О3А1 прошел войсковые испытания на
авианосцах «Акаги» и «Кага», после чего самолеты поступи ли на вооружение частей морской авиации, расквартирован
ных в Китае, где они осуществляли поддержку армейских
частей. Большое количество О3Аl было переброшено в Ин докитай, где они, принимая участие во всех крупных опера циях авианосцев первых десяти месяцев войны, потопили
большое количество союзнических кораблей. Среди жертв атак О3А], которому союзники присвоили кодовое обозначе
ние (<Уа]», были английские корабли
- «Hermes»
(первый в
мире авианосец, потопленный палубным самолетом), а так же крейсера
«Cornwall»
и
«Dorsetshire». 276
Однако существенные потери среди О3Аl во время сраже
ния в Коралловом море в начале мая
1942
г. вынудили япон
цев перебросить уцелевшие машины на береговые базы. В на
чале августа пикировщики О3Аl из состава береговых под разделений приняли участие в сражении за Гуадалканал и понесли тяжелые потери. Причиной этих потерь были ожес точенное противодействие палубных истребителей союзни
КОВ И недостаточная дальность полета пикировщиков, чтобы преодолеть
2000 км от Рабаула до цели и обратно. 1942 г. стал поставляться О3А2 (палубный бом бардировщик тип 99 модель 22) с увеличенным запасом топ лива и двигателем «Кинсей»-54мощнос;тью 1300 л. С., НО К 1944 г. американские истребители уже намного превосходи е августа
ли его в скорости. Небольшое количество серийных самоле тов впоследствии использовалось для атак летчиков-само
убийц. Для этих целей тренировочный вариант самолета (О3У2-К) переделывлсяя в специализированную штурмовую
версию, несшую две 20-мм пушки тип
99
и одну 800-кг бом
бу, основным конструктивным отличием этой версии было
сбрасываемое после взлета шасси. Планировал ось выпускать ежемесячно
30 таких машин,
однако bpemeJ-tи для реализации
этих планов уже не осталось. Общее количество выпущенных
самолетов составило
476
экземпляров О3Лl и
1016
экземпля
ров О3А2 (часть из которых переделывалась в тренировочные
бомбардировщики О3А2- К). Характеристики О3Аl: экипаж
установка
-
2
человека, силовая
1000 л. с. - 34,9 м 2 , длина самолета - 10,2 м, высота - 3,85 м, вес пустого 2570 кг, взлетный вес - 3800 кг, максимальная скорость 430 кмjч на высоте 6200 м, дальность - 1352 км, время набора высоты 3000 м - 5,76 мин, практический потолок - 1О 500 м, вооружение - два 7,7- мм пулемета тип 97, один 7,7- мм пуле мет тип 92, одна 250-кг бомба под фюзеляжем и две 60-кгбом (746
- 1 двигатель
кВт), размах крыла
«Кинсей»-43 мощностью
- 14,38
м и его площадь
бы под крылом.
Е10А Разведчик -биплан Е 10А (разведывательный гидросамолет
морской тип
96 модель 11) бьm принят на вооружение в 1936 г.
Использовался в начале войны в качестве ближнего развед-
277
чика и связного самолета, у союзников получил кодовое обо
значение
Всего было выпущено
15 самолетов. - 3 человека, силовая уста новка - 1 двигатель «(Хиро» мощностью 620 л. с. (462 кВт), размах крыльев - 15,5 м и их площадь - 52,1 м 2 , длина само лета - 11,22 м, высота - 4,5 м, вес пустого - 2100 кг, взлет ный вес - 3300 кг, максимальная скорость - 206 км/ч, крей серская скорость - 106 км/ч, дальность - 1862 км, время набора высоты 3000 м - 17,7 мин, практический потощж 4120 м, вооружение - один 7,7-мм пулемет тип 92. «(Hank».
Характеристики ЕI0А: экипаж
Е11А
В
1936 г.
фирма «Айчи» получила заказ на разработку ноч
ного разведывательного самолета для применения с катапульт
крейсеров и линкоров. Первый полет опытного образца само лета-биплана, получившего обозначение ЕI1Аl (ночной раз ведывательный гидросамолет морской тип
98 модель 11), бьm 1937 г. Общее количество машин, выпу щенное за период с 1937 по 1940 г., составило 20 экземпляров. совершен в июне
Разведчик ЕI1Аl, получивший у союзников кодовое наиме нование
«(Laura»,
ограниченно использовался только в пер
вый год войны на Тихом океане. ХарактерисИfКИ
EIIA1: экипаж - 3 человека, силовая ус - 1 двигатель «(Хиро» мощностью 620 л. с. (462 кВт), размах крыльев - 14,49 м и их площадь - 46,4 м 2 , длина са молета - 10,71 м, высота - 4,52 м, вес пустого - 1927 кг, взлетный вес - 3300 кг, максимальная скорость - 217 км/ч на высоте 2400 м, крейсерская скорость - 130 км/ч, даль ность - 1945 км, время набора высоты 3000 м - 18,6 мин, практический потолок -·4425 м, вооружение - один 7,7-мм пулемет тип 92. тановка
Е13А
В
1937
г. фирма начала разработку трехместного разве
дывательного гидросамолета Е 13А (кодовое название союз ников
- «(Jake»).
Прототип, оснащенный двигателем «Кин
сей»-43 мощностью
1060 л.
с., бьm закончен в конце
1938
г.,
после участия в конкурсных испытаниях с самолетом Е13К фирмы «(Каваниси» В декабре
1940 г.
278
он был запущен в серию
под обозначением «ночной разведывательный гидросамолет
морской тип О модель
11».
Первые машины поставлялись на
японские крейсера, в следующем году эти гидросамолеты, ос
нащавшиеся одной 250-кг бомбой, выполнили несколько на
летов на железную дорогу Ханкоу:.....-Кантон. В декабре
1941
г.
самолеты' Е 13А 1 осуществляли разведку при сопровождении
8..; го отряда крейсеров,
шедшего атаковать Пёрл-Харбор. По
сле того как темп выпуска самолетов увеличился, ИМ)f,стали
оснащаться и линейные корабли, включая линкор «Харуна» вице-адмирала, Нагумо.
От эффективности действия разведывательных самолетов иногда зависел результат боевой операции. Так, например; из
за проблем с кррабельными катапультами произошла задерж
капри взлете 'одного из четырех самолетов Е13Аl, выпущен ных на поиски американских авианосцев на рассвете
1942
4 июня
Г., что лишило японцев необходимой инициативы в са
мом начале битвы при Мидуэе. Кроме ТОГО, разведывательный самолетЕ13Аl с крейсера «Чикумас» был вынужден раньше времени возвратиться из-за неисправности двигателя, суще
ственно сократив очень важную область поиска. Один из дру гих разведчиков, взлетевший с крейсера
«ToiJe»,
в конечном
счете обнаружил американский флот, но сразу ~e сумел'сооб щить о присутствии авианосцев, вызвав дальнейшую 30-ми мутную задержку, в подготовке самолетов, ожидавших лрика
за к, взлету с японских авианосцев. Когда ам,ериканцы запустили первую волну своих ударных самолетов, то они об наружили, что палубы японских авианосцев «Акаги», «Кага», «Сорю» и «Хирю» забиты самолетами, еще только готовивши
мися К взлету для атак американского флота.
Всего, по оценкам, в середине
1943
г. более
250
машин
Е13А базировались на борту японских кораблей, хотя их, ис пользование сокращал ось всякий раз, когда в воздухе появля
лись американские истребители. Самолеты Е13А выпуска лись в разных модификациях, в том числе и с маГНИ1ной системой обнаружения подводных лодок, оставшиеся маши
ны в конце войны использовали для самоубийственных атак
на союзные корабли. Общий выпуск самолетов Е13А за вре мя войны составил строила «АйчИ»,
1237
машин
-
48
1418 экземпляров, из них 133 машины по машин - «Дай-Юйчи кайгун кокусо» И
«Кюсю».
279
Характеристики Е 13А: экипаж
установка
-
3
человека, силовая
1000 л. с. - 36,0 м 2 , длина самолета - 11,45 м, высота - 4,7 м, вес пустого 2642 кг, взлетный вес - 3640 кг, максимальная скорость 376 км/ч на высоте 2180 м, крейсерская скорость - 222 км/ч, дальность - 2089 км, время набора высоты 3000 м - 6,1 мин, практический потолок - 8730 м, вооружение - один 7,7-мм пулемет и 250 кг бомб. (746
- 1 двигатель
кВт), размах крыла
«Кинсей»-43 мощностью
- 14,5
м и его площадь
Е16А В мае
1942
г. был построен опытный образец гидроса
молета Е16Аl «Зуйун» (<<Счастливое облако»), который пред назначался для применения в качестве разведчика или пики
рующего бомбардировщика. Самолет, получивший обозна чение «разведывательный гидросамолет морской экспери ментальный», имел цельнометаллическую конструкцию, за
исключением деревянных законцовок крыла и тканевой об
шивки рулевых поверхностей. В качестве силовой установки применялся двигатель «Мицубиси» «Кинсей»-51 мощностью
1300 л.
с. Серийные самолеты оснащались воздушными тор
мозами и имели складывавшиеся консоли для удобства хра
нения самолета на борту. Разведчики Е16Аl (разведыватель ный гидросамолет морской тип оружение в августе
1943
3 модель 11) поступили на во
г., затем начали поступать самолеты
с двигателем «Кинсей»-54 мощностью
1300
л. с., про извод
ство этих самолетов было налажено фирмой «Ниппон хико КИ». Вариант самолета под обозначением Е16А2 с двигателем «Кинсей»-62 мощностью
1560 л.
с. до конца войны не успел
закончить летные испытания. В конце войны уцелевшие ма
шины Е16Аl использовались для самоубийственных атак во время сражения за Окинаву. Общее количество выпущен
ных самолетов Е16Аl (кодовое обозначение «Раиl») состави ло
256
экземпляров.
Характеристики ЕI6Аl: экипаж
- 2 человека, силовая - 1 двигатель «Кинсей»-54 мощностью 1300 л. с. (969 кВт), размах крыла - 12,8 м и его площадь - 28,0 м 2 , дли на самолета - 10,83 м, высота - 4,74 м, вес пустого - 2713 кг, взлетный вес - 3800 кг, максимальная скорость - 448 КМ/Ч на
установка
280
высоте
- 352 км/ч, дальность - 10,0 мин, практиче ский потолок - 10290 м, вооружение - две 20-мм пушки тип 99, один lЗ-мм пулемет тип 2 и 250 кг бомб. 2535
5500 м,
крейсерская скорость
км, время набора высоты
5000
м
Н9А Проектирование учебной летающей лодки Н9А началось в январе
1940
г. Самолет, оснащенный двумя двигателями,
«Накадзима» «КотобукИ»-41 Каи
2,
и трехстоечным убирае
мым шасси дЛя выкатки на сушу, предназначался в качестве
переходной машины дЛя подготовки экипажей большой лод
ки-разведчика «Каваниси» Н8Кl. Для подготовки стрелков и выполнения противолодочных заданий была предусмотрена
установка 7,7-мм пулеметов, а также подвеска
250 кг глубин
ных бомб.
Первый опытный самолет взлетел в сентябре того же года, однако летные характеристики машины оказались неудовлет
ворительными. После доработки самолета фирма получила заказ на серийную партию из лись с
1942 по 1943
24
машин, которые выпуска
г. под обозначением Н9Аl (учебная лета
ющая лодка морская тип
2 модель 11).
Еще четыре самолета
были построены на фирме «Ниппон хикоки». Помимо подго товки экипажей, летающая лодка испо.riьзовалась также дЛя
патрулирования территориальных вод Японии.
Характеристики Н9Аl: экипаж
- 5-8 человек, силовая - 2 двигателя «Котобуки»-42 мощностью по 71 О л. с. (529 кВт), размах крыла - 24,0 м и его площадь - 63,3 м 2 , дЛина самолета - 16,95 м, высота - 5,25 м, вес пустого 4900 кг, максимальный взлетный вес - 7500 кг, максималь ная скорость - 315 км/ч на высоте 3000 м, время набора вы соты 3000 м - 11,25 мин, практический потолок - 6780 м, вооружение - два 7,7-мм пулемета тип 92 и 250 кг бомб. установка
М6А В мае
1942 г.
началась разработка бомбардировщика, пред
назначенного дЛя базирования на подводной лодке. Самолет,
получивший обозначение М6А «Сейран» (<<Солнечный ура гаю> ), оснащался двигателем «Ацута» (лицензионным вариан-
281
том немецкого двигателя DБ
601).
Запуск бомбардировщика
предусматривался с катапульты, в случае необходимости· по
плавки самолета можно было сбросить в воздухе для увели чения скорости полета. На подводной лодке самолет должен
был храниться в ангаре диаметром
к весне
1943
3,5
м.
Г.·на jаводе фирмы в Нагое началась по
стройка; опытной партии из четырех ,машин М6Аl (поп:лавко вый бомбардировщик специальный тип
4
модель
11)
и двух
учебных машин М6АI-К «(Нанзан» «(Южная' гора») с кОлес ным шасси. Первый самолет из опытной партии взлетел в
нdябре'1943 г., а через год со сборочной линии сошла первая серийная машина. Б начале декабря построено
8 серийных самолетов,
1944
г., когда уже было
сильное землетрясение по
вредило оборудование и сборочные линии на заводе. Тем не
менее флот начал подготовку летного состава для М6Аl, ко торые должны были стоять на вооружении
631- го
кокутая ,
входившего в состав l-й подводной флотилии. Производст
во самолета было уже почти восстановлено, однако
1945
12
марта
г. завод был разрушен в результате налета американской
авиации. До конца войны успели выпустить только
летов из планировавшихся
44
20
само
машин.
Характеристики М6Аl: экипаж-
2 человека, силовая ус - 1 двигатель «(Ацута»- 21 мощностью 1400 л. с. (1044 кВт), размах крыла - 12,28 м и его площадь - 27,0 м 2 ,дЛина самолета ~11,64 м, высота· -4,58' м, веспустОго """'-3300 кг, .' маi<симальныйвзлетный вес .::.-. 4445 кг, максиМальная ск{) рость - 475 км/ч на высоте 5200 м, дальность - 1200 км, время набора высоты 3000 м - 5,8 мин, практический пото лок - 9900 м, вооружение - один IЗ-мм пулемета тип 2, одна тановка
85()-кг торпеда, или одна 850-кг бомба, или две 250-кг бомбы.
S1A Б конце
1943· г.
флот выдал задание на разработку ночного
истребителя, оборудованного локатором. Б соответствии с этим заданием фирма разработала самолет
S lА
«Денко»
(<<Молния»), конструкция которого была полностью металли ческой, за исключением обтянутых тканью поверхностей уп равления, пилот и оператор-стрелок размещались каждый в
своей кабине. Самолет оснащался двумя двигателями «Хома-
282
ре»-22, нес мощное вооружение пушки
х 30-мм и
(2
2
-
четыре стреляющие вперед
х 20-мм) В носовой части фюзеляжа,
спаренные 20-мм пушки в дистанционно управляемой верх ней фюзеляжной башне для стрельбы назад-вверх и бомбовую нагрузку весом
кг. К концу войны в постройке находи
250
лись два опытных самолета
S lАl
(экспериментальный ночной
истребитель морской), однако оба они были разрушены при налете американских бомбардировщиков (степень готовнос
ти первой машины Характеристики тановка
(1491
90%, второй машины 70%). SIAl: экипаж - 2 человека,
- 2 двигателя
кВт), размах крыла
длина самолета
силовая ус
«Хомаре»-22 мощностью по
- 17,5
м и его площадь
- 4,61 м, вес - 11 510 кг, макси мальная скорость - 512 км/ч на высоте 8000 м, крейсерская скорость - 386 км/ч на высоте 4000 м, дальность - 2500 км, время набора высоты 9000 м - 14,75 мин, практический потолок - 12000 м, вооружение - две 30-мм пушки тип 5, четыре 20-мм пушки тип 99 и 250 кг бомб. 7320
- 15,1
м, высота
2000 л. с. - 47,0 м 2 , пустого -
кг, максимальный взлетный вес
«Йокосука» В4У В
1934
г.
1 морской
авиационно-технический арсенал в
Йокосуке получил заказ от флота на разработку палубного торпедоносца-биплана В4Уl с двигателем «Хиро». Первый опытный образец самолета был облетан в конце
1935
г. В те
чение следующего года вьщустили еще четыре опытных са
молета, вторая и третья машины оснащались двигателем «Ко тобукю>-3 мощностью кари»-2 мощностью
640 л. 840 л. с.
с., а четвертая и пятая
-
«Хи
По результатам летных испытаний самолет приняли в се
рию под обозначением 84Уl (палубный торпедоносец тип
96 11) с двигателем «Хикари»-2, производство началось в ноябре 1936 г. на заводах фирм «Мицубиси», «Накадзима,> и 11 морском авиационно-техническом арсенале. Самолет ис модель
пользовался японским флотом в качестве палубного торпедо носца до
1940 г.
и участвовал в боевых действиях в Китае.
80
время войны на Тихом океане несколько уцелевших машин
283
использовалось в качестве учебных самолетов. Всего было
выпущено
205 самолетов
В4Уl (кодовое обозначение союзни
ков «]еап»).
Характеристики В4Уl: экипаж
- 3 человека, силовая уста - 1 двигатель «Хикари»-2 мощностью 840 л. с. (626 кВт), размах крыльев - 15,0 м и их площадь - 50,0 м 2 , длина само лета - 10,15 м, высота - 4,36 м, вес пустого - 2000 кг, взлет ный вес - 3600 ·кг, максимальная скорость - 278 км/ч, дальность - 1580 КМ, время набора высоты 3000 м - 14,0 мин, практический потолок - 6000 м, вооружение - один 7,7-мм пулемет тип 92, одна 800-кг торпеда или до 500 кг бомб. новка
D4Y Опытный образец
палубного бомбардировщика
«Суисей»
(<<Комета»),
ОВ
впервые взлетел в декабре
600G,
04Уl
оснащенный немецким двигателем
1941
г. Для использова
ния в качестве пикировщика самолет оснащался тремя тор мозными щитками, в качестве вооружения имел три пулемета
и мог нести до
560
кг бомбовой нагрузки. По результатам ис
пытаний самолет был принят на вооружение под обозначени
ем 04УI-С (палубный самолет-разведчик тип
2
модель
11).
Стрелковое вооружение сохранили, но бомбодержатели были сняты, кроме того, поставили двигатель «Ацута» мощностью
1200 л.
с.
Разведчик 04У1-С был заказан в серию на заводе «А,йчи», В конце весны
1942
г. со сборочной линии сошла первая се
рийная машина. Часть самолетов
04Yl построили в версии 174 машины поставили в 1, базировавшиеся на 9 авианосцах в
пикирующего бомбардировщика,
2и
3-й отдельные сентаи,
Филиппинском море. Самолеты, которым союзники присво или кодовое обозначение
«]udy»,
действия в феврале
в районе острова Трук. Однако они
1944 г.
впервые вступили в боевые
воевали без особого успеха и несли тяжелые потери, т. к. их легко перехватывали американские истребители.
Весной
1944
г. появилась новая версия 04У2 с двигате
лем «Ацута»-32 мощностью
1400 л.
с., выпускавшаяся в пяти
модификациях. Большое количество самолетов этой версии были потеряны в сражении за Филиппины, поэтому для вос полнения потерь к производству 04У2 подключили ХI воен-
284
но-морской арсенал в Хиро, который поставил с апреля
г. до конца войны
1944
215
самолетов. Небольшое число из
выпущенных этим арсеналом самолетов было переделано в
ночные истребители
D4Y2-S.
у. этой модификации снима
лось бомбардировочное оборудование, а в задней части фю
зеляжа устанавливалась 20-мм пушка для стрельбы вперед под углом к горизонту. Однако малая скороподъемность ма шины стала основной причиной ее невысокой эффективно сти при выполнении задачперехвата.
Проблемы надежности двигателя «Ацута»-32 привели к замене его в новой версии самолета О4У3 двигателем «Кин
сеЙ»-62. Первый самолет О4У3 построили в мае
1944
г., а к
сентябрю того же года в производстве осталась только эта версия самолета, выпускавшаяся на фирме «Айчи» и
1 мор
ском арсенале в двух модификациях О4У3 и О4У3а. С фев раля
1945
Г. начался выпуск новой версии
-
одноместного
самолета для летчиков-самоубийц О4У4 (специальный мор
ской бомбардировщик-штурмовик модель
43),
который мог
нести 800-кг бомбу в полуутопленном положении. Общее количество построенных самолетов О4У составило
2038
эк
земпляров.
Характеристики О4У3: экипаж
тановка
(1163
-
1 двигатель
кВт), размах крыла
длина самолета
- 2 человека,
силовая ус
«Кинсей»-62 мощностью
- 11,5
м и его площадь
- 3,75 м, вес - 4657 кг, максимальная скорость - 575 км/ч на высоте 6050 м, дальность - 1520 км, время набора высоты 3000 м - 4,55 мин, практический по толок - 10500 м, вооружение - два 7,7-мм пулемета, один 2501
- 10,22
м, высота
1560 л. с. - 22,8 м 2 , пустого -
кг, максимальный взлетный вес
13,I-мм пулемет и две 560-кг бомбы.
Е14У Гидросамолет-разведчик Е14У предназначался для исполь
зования с подводных лодок. Он должен был умещаться в ан гаре на борту подводной лодки со снятыми крылом и поплав ками, легко собираться при подготовке к вылету и разбираться
после выполнения задания. Первый опытный образец Е \4У\, оснащенный двигателем «Темпу»-12 фирмы «Хитачи», был
изготовлен в 1939 г. в Йокосуке. Пер во начально машина име285
ла сравнительно небольшой киль, но по результатам испыта
ний высоту киля увеличили. Высокий киль сделали складным, чтобы обеспечить возможность размещения самолета в анга
ре. В серии самолет выпускался под обозначением «разведы -
вательный гидросамолет подводной лодки тип О модель
11»
(позже он назывался «малый разведывательный гидросамолет
морской тип О модель
11»).
Впервые Е 14Уl принял участие в боевых действиях
кабря
1941 г.,
когда с подводной лодки
17 де 1-7 взлетел самолет для
оценки результатов японского нападения на Пёрл-Харбор. До
1943
г. Е14Уl активно использовались в разведывательных
миссиях в Австралии, Новой Зеландии, Африке, Мадагаскаре и на Алеутских островах. Он стал единственным японским
самолетом, сбросившим бомбы на Америку. Пилот Фудзита,' стартовавший на Е14Уl с подводной лодки
1-25,
сбросил за
жигательные бомбы на побережье штата Орегон. Две машины Е 14Уl применялись на немецких подводных лодках, базиро
вавшихся на Суматре. Всего было выпущено
125 разведчиков «Glen»). Характеристики ЕI4Уl: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 двигатель «Темпу»-12 мощностью 340 л. с. (254 кВт), размах крыла - 11;0 м и его площадь - 19,0 м 2 , дли на самолета - 8,54 м, высота - 3,9 м, вес пустого - 1072 кг, максимальный взлетный вес - 1450 кг, максимальная ско рость - 246 км/ч у земли, крейсерская скорость - 157 км/ч на высоте 1000 м, дальность - 962 км, время набора высоты 3000 м - 10,15 мин, практический потолок - 5420 м, воору жение - один 7,7-мм пулемет и 60 кг бомб. Е14Уl (кодовое обозначение союзников
Н5У Первый образец двухдвигательной патрульной лодки под
названием Н5У был построен в
1936
г. Серийное производ
ство самолетов версии Н5Уl (летающая лодка морская тип
99 11), оснащенных двигателями «Мицубиси» «Синтен»21, осуществлял ось до конца 1941 г. на фирме «Дайдзюйчи кайгун КОКУСО». Всего было построено 20 машин, имевших у союзников кодовое обозначение «Cherry». Характеристики Н5Уl: силовая установка - 2 двигателя «Синтен»-21 мощностью по 1200 л. с. (895 кВт), размах KpыIмодель
286
ла
- 31,57 м, длина самолета - 20,5 м, взлетный вес 11500 кг, максимальная скорость - 300 км/ч на высоте 700 м, дальность - 4648 км, вооружение - три 7,7 -мм пулемета и две 250-кг бомбы.
К5У
Разработка тренировочного самолета-биплана К5У нача
Л;~
облетан в декабре варе
1934 г.
1933 г.
По результатам испытаниЙ
ero в ян
запустили в серию на фирме «Каваниси» под обо
значением К5У (переходный тренировочный самолет морской тип
93).
Выпускался с двумя вариантами шасси
колесным
-
и поплавковым, в зависимости от типа двигателя имел следу
ющие обозначения: К5Уl и К5У2 с двигателем «Амакадзе»-II, К5У3 с двигателем «Амакадзе»-21 мощностью с двигателем «Амакадзе»,- 21А мощностью гaTeлeM «Амакадзе»-15 мощностью
515
515 л. с., К5У4 480 л. С., К5У5 с дви
л. с. Самолет широко
использовался в течение всей войны, он состоял на вооруже
нии пяти кокутаев. Всего было выпущено (кодовое обозначение союзников
5770 машин К5У «Willow»), в том числе
872 поплавковых К5У2. Характеристики К5У2: экипаж тановка
(254
- 1 двигатель
- 2 человека,
силовая ус
«Амакадзе»-11 мощностью
кВт), размах крыла
- 11,0
м и его площадь
длина самолета - 8,78 м, высота 1150 кг, максимальный взлетный вес
340 л. с. - 27,7 м 2 , пустого -
3,68 м, вес - 1650 кг, максималь ная скорость - 200 км/ч у земли, крейсерская скорость 140 км/ч на высоте 1000 м, дальность - 700 км, время на бора высоты 3000 м - 19,6 мин, практический потолок 4330 м, вооружение - два 7,7-мм пулемета и до 100 кг бомб. мх.У7 Летом
1944
г. штаб ВМФ Японии впервые серьезно рас
сматривал концепцию использования тактики самоубий ственных атак. Эскизный проект пилотируемого снаряда, раз
работанный под руководством офицера Мицуо Ота из 405-го
кокутая, был передан в 1 морской арсенал в Йокосуке для де-
287
тальной проработки. Законченный аппарат, получивший обо значение МХУ7 «Ока» «<Вишневый листок») (специальный
штурмовой самолет морской «Ока» модель
11),
представлял
собой маленький самолет без шасси, оснащенный тремя твер дотопливными ракетами суммарной тягой
800 кгс в хвостовой
части фюзеляжа и 1200-кг боеголовкой в носовой части. В ка честве самолета-носителя предполагалось использовать бом
бардировщик
G4M2.
Однако габариты самолета-снаряда не
позволяли поместить его в бомбоотсеке, поэтому была выпол нена доработка носителя, для чего сняли створки и увеличи
ли длину отсека. Доработанный бомбардировщик получил обозначение
G4M2e. «Ока»
крепился в полуутопленном поло
жении в бомбоотсеке перед кабиной летчика.
Кабина «Оки» оснащалась минимумом приборного обору дования, которое состояло из высотомера, спидометра, ком паса,
датчика
угла
атаки
и
простого
рамочного
прицела,
управление самолетом осуществлялось с помощью обрlЧНОЙ
самолетной ручки. Фюзеляж изготавливался из алюминиевых сплавов, крыло и хвостовое оперение были деревянными.
Предполагалось запускать аппарат с самолета-носителя на высотах до
8000 м и 40 км
стоянии около
расстояниях
50-80
км от цели. На рас
от цели летчик самолета-снаряда должен
был включить силовую установку, время работы которой со
ставляло
8-10
с, после чего аппарат, разогнавшись, должен
был выйти на цель и атаковать ее.
Уже к сентябрю
1944 г.
были готовы
моторные полеты начались в октябре
1О машин 1944 г., в
МХУ7. Без следующем
месяце испытания уже проводились с включением ракетных
ускорителей. Не дожидаясь окончания испытаний, флот за казал серийное производство самолета, и к марту
построено
755
аппаратов «Ока» модель
11.
использовались в 721-м кокутае (авиагруппе) когда
16 самолетов-носителей G4M2e
1945
г. было
Впервые «Оки»
21
марта
1945 г.,
пытались прорваться к
цели, но были перехвачены американскими истребителями и вынуждены выпустить снаряды в полет слишком рано.
1 ап
реля американский линкор «Западная Вирджиния» И три транспортных судна были атакованы и повреждены «Оками».
Ограниченный успех имели и другие самоубийственные ата ки. Уязвимость и недостаточная грузоподъемность самоле тов-носителей, которые должны были доставить самолет
288
достаточно близко к цели, заставила свернуть в марте
производство модели
1945
г.
Пилотируемый снаряд МХУ7 имел
11.
у союзников кодовое обозначение
«8aka».
Был разработан проект снаряда (~OKa» модель лет-носитель РIУl или РIУ3. Модель шим по сравнению с моделью
боеголовку весом только
600
11
22,
22 под само
отличавшаяся мень
размахом крыла, имела
кг. Для того чтобы увеличить
дальность полета снаряда, было решено оснастить его комп рессорным реактивным двигателем Цу-l1 с приводом комп рессора от поршневого двигателя. Испытания в июле
1945
г.
показали, что тяга силовой установки мала, поэтому после
выпуска.50 экземпляров «Ока» модель
22
на заводах фирмы
«Айчи» ее производство прекратили.
«Ока» модель модели
22,
33 представляла собой
увеличенный вариант
оснащенный турбореактивным двигателем Не-20
и 800-кг боеголовкой. Для этого варианта предполагалось ис пользовать в качестве самолета-носителя бомбардировщик
G8Nl.
Но задержки с разработкой носителя стали причиной
прекращения работ по модели
33.
Для запуска с катапульт разрабатывалась в двух вариантах
«Ока» модель
43,
оснащенная ТРД Не-20. Модель 43А, пред
назначенная для запуска с катапульт подводных лодок, долж
на была иметь складные консоли крыла для размещения в
ангаре лодки. Модель
438
была похожа на модель 43А, но
предназначалась для частей береговой обороны. После запус
ка с катапульты модель
438
для достижения максимальной
скорости могла сбрасывать законцовки крыла. К концу вой ны первый образец снаряда модель
438
находился в сборке,
кроме того, успели построить несколько машин учебного ва
риантаснаряда
-
«8акасакура» «<Свежая вишня») модель
43.
На этой машине боевая часть заменялась второй кабиной, ус танавливались закрылки и посадочная лыжа, в хвостовой ча
сти фюзеляжа устанавливался один ракетный ускоритель.
8
разработке были и другие варианты: модель
11
со сталь
ным крылом разработки фирмы «Накадзима», модель нер модели
22
с двигателем от модели
11)
21
и модель
(пла
53
с
двигателем Не-20, которая должна была доставляться к цели на буксире за самолетом.
Характеристики «Ока» модель
ракетных ускорителя «тип 10
м. и В. Козыревы
11: силовая установка - три 4 марка 1 модель 20» тягой 800 кгс, 289
размах крыла
- 5,12 м и его площадь - 6,02 м 2 , длина само - 6,07 м, высота - 1,16 м, вес пустог<;> - 440 кг, полет ный вес - 2140 кг, вес боеголовки - 1200 кг, максимальная скорость горизонтального полета - 650 км/ч, максимальная скорость при пикировании - 927 км/ч, дальность - 37 км. Характеристики (,Ока.) модель 22: силовая установка компрессорный двигатель Цу-ll тягой 200 кгс, размах кры ла - 4,12 м и его площадь - 4,02 м 2 , длина - 6,88 м, высо та - 1,15 м, вес пустого - 545 кг, вес боеголовки - 600 кг, полетный вес - 1450 кг, максимальная скорость - 480 км/ч, максимальная скорость при пикировании - 800 км/ч, даль ность - 88 км. Характеристики (,Ока» модель 43В: силовая установка ТРД Не-20 тягой 475 кгс, размах крыла - 9,0 м и его площадь13,0 м 2 , длина - 8,16 м, высота - 1,15 м, вес пустого - 1150 кг, вес боеголовки - 800 кг, полетный вес - 2270 кг, максималь ная скорость - 557 км/ч, дальность - 189 км. лета
Р1У
В ·1940 г. 1 морской арсенал получил заказ на разработку торпедоносца и пикирующего бомбардировщика РIУ «Гинга» (<<Млечный ПутЬ») С двумя двигателями. Серийное производ ство самолета планировал ось организовать на заводе фирмы «Накадзима» в Каизуми. Первый опытный самолет с двигате лями «Хомаре»-11 мощностью по
августе
1943 г.
1820
л. с. был построен в
Спустя год самолет был принят на вооружение
под обозначением РIУl (бомбардировщик морской тип дель
] 1) с двигателями обозначение (,Frances».
4 мо
«Хомаре»-12, у союзников он получил Из-за проблем с надежностью двигате
ля поставки серийных машин в войска начались весной
1945 г.
Истребительный вариант самолета Р] У разрабатывался на фирме (,Каваниси». Двигатель (,Хомаре» заменили двигателем
(,Касей»-25а, а вместо носовой пушки поставили две 20-мм
пушки для стрельбы под углом к горизонту. Этот вариант ма шины, получивший обозначение
PIY2-S
«Киокоо» (<<Утрен
няя заря») (ночной истребитель морской), впервые взлетел в
июне
1944
г., после чего было решено запустить его в серий
ное производство. Однако боевые качества нового истреби
теля оказались невысокими, поэтому большинство из
290
96
по-
строенных машин этой версии использовались в качестве
бомбардировщиков
PIY2. ДО конца войны в разработке
нахо
дились варианты РIУ3, РIУ4, РIУ5 и РIУ6, но на их серийное производство уже не оставалось времени. Общее количество построенных машин РIУ составило
1098 экземпляров. - 3 человека, силовая уста HoBKa - 2 двигателя «Хомаре»-12 мощностью по 1825 л. с. (1361 кВт), размах крыла - 20,.0 м и его площадь - 55,0 м 2 , длина самолета - 15,0 м, высота - 4,3 м, вес пустого - 7265 кг, максимальный взлетный вес - 13 300 КГ, максимальная ско рость - 550 кмjч на высоте 5900 м, дальность -:- 1900 КМ, время набора высоты 3000 м - 4,25 мин, практический потолок 9400 м, вооружение - две 20-мм пушки и до 1600 кг бомб. Характеристики Р 1Уl: экипаж
R2Y В
1942
Г. флот выдал задание на разработку дальнего ско
ростного разведчика. Первошiчально разрабатывался проект самолета
R 1Уl
«Сеюн» (<<Голубое облако») под новый двига
тель фирмы «МицубисИ» мощностью
2500
л. с. Однако про
блемы с разработкой двигателя заставили отказаться от него
и остановиться на двигателе На-70, представлявшим собой спарку из двух двигателей «Ацута»-30 фирмы «Айчи», рабо
тавших на один винт. Этот вариант самолета получил обозна чение
R2Yl
«Кеюн» (<<Перистое облако»).
После нескольких поражений японцев в Тихом океане не обходимость в дальнем морском разведчике отпала, поэтому
в конце
1944
г. было предложено создать на базе
тивный бомбардировщик
R2Y2.
R2Yl
реак
ДЛЯ этого спарку двигателей
в фюзеляже планировалось заменить топливным баком, а два
ТРД Не-330 тягой по 1320 кгс установить под крылом. Само лет должен был нести под фюзеляжем одну 800-кг бомбу. Было принято решение до готовности реактивных двигателей проводить испытания опытного образца винтомоторного са
молета ся
R2Yl. Первый полет опытного самолета R2Yl состоял 8 мая 1945 г., но был прерван из-за неполадок в двигателе.
Прежде чем двигатель успели заменить новым, самолет был разбит во время налета союзных бомбардировщиков. До кон ца войны в сборке находился второй образец
R2Yl
и был по~
чти закончен опытный образец реактивной машины 10·
291
R2Y2.
Характеристики
R2Yl: экипаж - 2 человека, силовая уста - 1 двигатель На-70 мощностью 3400 л. с. (2635 кВт), размах крыла - 14,0 м и его площадь - 34,0 м 2 , длина само лета - 13,05 м, высота - 4,24 м, вес пустого - 6015 кг, мак симальный взлетный вес - 9400 кг, максимальная скорость715 кмjч на высоте 1О 000 м, крейсерская скорость - 460 кмjч на высоте 1000 м, дальность - 3600 км, время набора высоты 10000 м - 10,0 мин, практический потолок - 11 700 м. новка
«Каваниси» Самолетостроительная фирма «Каваниси кокуки кабуси
ки кайса» была создана в
1928
г. на базе машиностроитель
ного завода «Каваниси». Во время Второй мировой войны фирма являлась шестой в Японии по объему выпуска бое вых самолетов. В состав «Каваниси» входили четыре завода.
Три из них -
«Химедзи» К северо-западу от Кобэ, «Наруо»
около Осаки и «Консан» между Осакой и Кобэ
-
произво
дили самолеты, четвертый завод «<Такарацука»), располо женный к северу от завода «Наруо», поставлял агрегаты и запчасти трем другим заводам.
Е7К Прототип
разведывательного
гидросамолета-биплана
Е7К, оснащенного двигателем «Х.иро» мощностью
впервые взлетел в
1933
520
л. с.,
г. В следующем году началось серий
ное производство машин версии Е7Кl (разведывательный гидросамолет морской тип
94
модель
11).
Через четыре года
начались испытания опытного образца машины версий Е7К2
с более мощным двигателем «3уЙсеЙ»-II. Серийные развед чики Е7К2 (кодовое обозначение союзников
«A1f») базирова
лись на авианесущих кораблях «Читосе», «Чиёда», крейсерах
«Микума», «Фурутака», «Како», «КитакамИ», «Кума» и др., а также были на вооружении 19-го кокутая и кокутаев «Чин кай» и «Куре». Общее количество построенных до
1939 г. са 530 экземпляров. Характеристики Е7К2: экипаж - 3 человека, силовая установка - I двигатель «3уйсей»-11 мощностью 870 л. с. (649 кВт), размах крыльев - 14,0 м и их площадь - 43,6 м 2 , молетов версий Е7Кl и Е7К2 составило
292
длина самолета
- 10,5 м, высота - 4,55 м, вес пустого 2100 кг, взлетный вес - 3300 кг, максимальная скорость 277 км/ч на высоте 2000 м, время набора высоты 3000 м 9,1 мин, практический потолок -.6250 м, вооружение - три 7,7-мм пулемета тип 92 и четыре З0-кг бомбы или две 60-кг бомбы.
Е15К
В
1939
г. фирма «Каваниси» получила контракт на раз
работку скоростного поплавкового разведчика, который в
случае опасности мог бы оторваться от преследования ис требителей противника. Основной поплавок крепился под фюзеляжем на стойке-пилоне, при необходимости стойку вместе с поплавком можно было сбросить, что позволяло увеличить скорость полета на
90
км/ч. Стабилизирующие
поплавки в полете поджимались к крылу, а в случае сброса основного поплавка они обеспечивали самолету плавучесть при посадке на воду.
Первый опытный образец самолета Е15Кl «Сиюн» (<<Фио летовое облако») взлетел
5 декабря 1941 Г., он оснащался дви 1500 л. с., разработанным октябре 1942 г. самолет был передан
гателем «Касей»-14 мощностью фирмой «МицубисИ». В
на войсковые испытания флоту, но во время испытаний по лучил повреждения. Вскоре он был восстановлен и доработан.
Серийные самолеты Е 15КI (высокоскоростной разведыва тельный гидросамолет морской тип
3 модель 11)
оснащались
более мощным двигателем «Касей»-24 и имели стабилизиру ющие поплавки, фиксированные с помощью подкосов. Шесть машин послали на Палау для войсковых испытаний, но вско
ре все они были потеряны. В феврале
молета
(кодовое
обозначение
1944 г.
союзников
производство са
«Norm») было 15 машин.
прекращено, к этому времени построили всего Характеристики ЕI5Кl: экипаж установка
(1380
- 1 двигатель
кВт), размах крыла
длина самолета
- 2
человека, силовая
«Касей»-24 мощностью
- 14,0
м и его площадь
- 4,95 м, вес - 4100 КГ, максималь ная скорость - 408 км/ч на высоте 5700 м, крейсерская ско рость - 295 км/ч на высоте 2500 м, дальность - 3370 км, 3165
- 11,59
м, высота
1850 л. с. - 30,0 м 2 , пустого -
КГ, максимальный взлетный вес
293
время набора высоты толок
- 9830
6000
м
м, вооружение
- 10,0 мин, практический по - один 7,7-мм пулемет тип 92
и две 60-кг бомбы.
Н6К Первый полет прототипа четырехдвигательной летающей
лодки Н6К состоялся
14 июля 1936 г., а уже 25 июля самолет 1937 г. были построены вто рая и третья машины, а четвертая в начале 1938 г. После окон передали на испытания флоту. В
чания войсковых испытаний на опытные машины поставили
двигатели фирмы «Мицубиси» «Кинсей,)-43 мощностью по
1000 л.
с., эти лодки поступили на вооружение под обозначе
нием Н6Кl (летающая лодка морская тип 97 модель 11) . в апреле 1940 г. поступили на вооружение 10 лодок версии
.
Н6К2 (летающая лодка морская тип
97
модель
21),
которые
незначительно отличались от первой версии. Две из них вскоре переоборудовали в транспортный вариант, после чего выпустили еще два транспортных самолета под обозначени
ем Н6К3. Однако основным вариантом стал дальний морской раз
ведчик Н6К4, количество лодок этого варианта к началу вой ны составило
66
экземпляров. В
1941
г. со сборочных линий
сошла лодка версии Н6К5, оснащенная более мощными дви гателями «Кинсей')-53, она получила кодовое обозначение у
союзников
«Mavis». Лодки Н6К состояли на вооружении 8, 14, 801-го кокутаев, а также кокутаев «Токо') и «Йокогама». Лодки под обозначением H6K2-L, Н6К3 и H6K4-L использо вались в качестве транспортных и штабных самолетов в Ти
хоокеанском регионе в
1943
ных Н6К составило
машин.
175
г. Общее количество построен
Характеристики Н6К5: экипаж новка
- 9 человек,
силовая уста
1300 л. с. - 170,0 м 2 , длина самолета - 26,6 м, высота - 6,27 м, вес пустого 12 380 кг, максимальный взлетный вес - 23 000 кг, макси мальная скорость - 385 км/ч на высоте 6000 м, дальность 6775 км, время набора высоты 5000 м -13,4 мин, практический потолок - 9600 м, вооружение - одна 20-мм пушка, шесть 7,7 - мм пулеметов и 2000 кг бомб или две 800- кг торпеды. (969
- 4
двигателя «Кинсей,)-53 мощностью по
кВт), размах крыла
- 40,0
294
м и его площадь
Н8К
. Разработка летающей лодки-разведчика началась в 1938 г., в январе следующего года впервые взлетел прототип маши
ны. Во время скоростной рулежки и на взлете самолет пока
зал себя крайне неустойчиво, поэтому его вернули на завод. После многочисленных доработок и успешного завершения эксплуатационных испытаний в конце
1941
г. самолет был
заказан в производство под обозначением Н8Кl (летающая лодка морская тип
2 модель 11).
Он оснащался четырьмя дви
гателями «Мицубиси» «Касей» мощностью по
1530 л.
С., во
оружение первых машин включало две 20-мм пушки и четы ре 7,7-мм пулемета, самолет мог также нести две 800-кг тор педы или восемь 250-кг бомб. С броней, протектированными топливными баками и увеличенной максимальной скоростью новая лодка представляла значительный прогресс по сравне
нию с лодкоЙ Н6к. Впервые лодка Н8Кl приняла участие в боевых действиях
в марте 1942 г., когда два самолета из кокутая «Йокогама» В ночь на
5
марта взлетели с одного из атоллов Маршалловых
островов для бомбардировки Пёрл-Харбора, дозаправившись в пути с подводной лодки. Однако, достигнув американской базы, японские экипажи из-за плохих погодных условий ата
ку выполнили неудачно. Тем не менее как дальний морской разведчик Н8Кl (кодовое обозначение
«Emily») с его большой
дальностью полета и мощным вооружением вызывал уваже
ние у союзников.
С
1943
г. появился улучшенный вариант Н8К2, оснащен
ный двигателями «Касей»-22 и еще более мощным вооруже нием, всего до конца войны построили
112
самолетов этой
версии. Такие машины, оснащенные радаром, потопили по крайней мере три американские подводные лодки к северу от
Филиппин в течение последних полутора лет войны. Допол нительно к версии морского разведчика было построено лодок под обозначением
36 H8K2-L, они применялись в качестве
штабных и транспортных самолетов. Один такой самолет мог
перевозить
29 офицеров штаба или 64 полностью экипирован
ных десантника. Ухудшавшаяся с каждым месяцем военная ситуация для Японии привела к снижению потребности в лод
ках в
1945 г., поэтому производство более поздних версий Н8К
было остановлено. Однако этот самолет до конца войны сто-
295
ял на вооружении
14,801,851, 1001
и 1021-го кокутаев, а так
же кокутаев «Такума», «Токо», «Йокогама» И «Йокосука». Все го за годы войны было выпущено
167 экземпляров Н8К. - 10 человек, силовая ус тановка - 4 двигателя «Касей»-22 мощностью по 1850 л. с. (1380 кВт), размах крыла - 38,0 м и его площадь - 160,0 м 2 , длина самолета - 28,13 м, высота - 9,15 м, вес пустого 18 380 кг, максимальный взлетный вес - 32 500 кг, макси мальная скорость - 467 км/ч на BЫCOT~ 5000 м, дальность 7180 км, время набора высоты 5000 м - 10,2 мин, практичес кий потолок - 8760 м, вооружение - пять 20-мм пушек, че тыре 7,7-мм пулемета и 2000 кг бомб или две 800-кг торпеды. Характеристики Н8К2: экипаж
N1K В сентябре
1940
г. началась разработка одноместного по
плавкового истребителя-перехватчика
NIK
«Кьёфу» «<Могу
чий ветер»). Машина оснащалась двигателем «МицубисИ»
«Касей»-14 с соосными винтами. Основной поплавок крепил ся под фюзеляжем на У-образной передней стойке и заднем пилоне. Первоначально предполагал ось поставить убираемые подкрыльевые поплавки, но на первой опытной машине для
ускорения работ установили фиксированные поплавки. Воо
ружение поставили такое же, как и на истребителе А6М2.
Первый полет опытной машины бьm выполнен
6 мая 1942 г.
Однако из-за проблем с системой управления шагом соосных винтов двигатель «Касей»-14 заменили двигателем «Касей»-13 с обычным трехлопастным винтом. Новый двигатель устано вили на вторую опытную машину. В августе
1942
г. восемь
предсерийных самолетов бьmи переданы флоту для войсковых испытаний, после чего была запущена серия под обозначени ем
NIKl
(поплавковый истребитель морской тип
Серийные машины начали поставляться весной
2 модель 11). 1943 г., одна
ко темпы производства росли медленно, в декабре того же
года выпуск составил только
15 машин.
К тому времени воен
ная ситуация изменилась не в пользу Японии, поэтому по требность в истребителе, поддерживающем наступательные десантные операции, отпала. Было принято решение прекра тить производство, последний самолет этого типа поставили
в 89-й ко кутай в марте
1944 г.
В конце войны самолеты
296
NIK1,
получившие у союзников кодовое наименование
«Rex»,
дей
ствовали в составе ко кутая «Оцу», базировавшегося на озере
Бива и прикрывавшего небо над Хонсю от американских бомбардировщиков.
.
Общее количество построенных самолетов ло
97
NIKl
состави
экземпляров. Разрабатывалась и улучшенная версия са
молета
N1 К2,
1900 л.
с. Однако работы по ней были прекращены.
оснащенная двигателем «Касей»-23 мощностью
Характеристики
тановка
(1089
-
1
N 1К 1:
экипаж
- 1 человек,
силовая ус
двигатель «Касей»-13 мощностью
кВт), размах крыла
длина самолета
- 12,0
м и его площадь
- 4,75 м, вес - 3712 кг, максимальная скорость - 489 км/ч на высоте 5700 м, дальность - 1050 км, время набора высоты 5000 м - 5,5 мин, практическийпото лок - 10600 м, вооружение - две 20-мм пушки, два 7,7-мм 2752 кг,
- 10,59
м, высота
1460 л. с. - 23,5 м 2 , пустого -
максимальный взлетный вес
пулемета и две 30-кг бомбы под крылом.
N1K1-J/ N1K2-J Параллельно с работами по морскому истребителю-гидро плану
N 1Кl
на фирме началось проектирование сухопутной
версии истребителя с колесным шасси. Опытный образец но вой машины, имевшей обозначение «экспериментальный бе
реговой истребитель», впервые взлетел
27 декабря 1942
г., он
оснащался двигателем «Накадзима» «Хомаре»-11 мощностью
1820 л.
с. К июлю
1943 г. были
построены четыре опытных са
молета, один из которых передали флоту для испытаний. По результатам испытаний было принято решение запустить ис
требитель в серию под обозначением
N 1К l-] «Сиден»
(<<Фио
летовая молния») с более мощным двигателем «Хомаре»-21. Первые серийные машины появились к концу
значением модель
N1 КI-]
1943 г.
под обо
(истребитель-перехватчик морской тип
3
11).
Несмотря на то что при эксплуатации часто возникали
проблемы с двигателем и прочностью шасси, истребитель
«СидеН» (кодовое обозначение союзников
«George»)
не уступал американскому самолету
Всего было раз
F6F.
в бою
работано четыре версии истребителя. В наибольшем ко личестве выпускалась версия
N 1К 1-]
297
(модель
11)
с двумя
7,7-мм пулеметами тип ками тип
N1K1-Ja
99
97
в носу и четырьмя 20-мм пуш
в крыле и в подкрыльевых гондолах. Версия
(модель 11А) отличалась только вооружением из че
тырех 20-мм крыльевых пушек. Версия
N1K1-Jb
(модель llВ)
имела четыре 20-мм пушки и два подкрыльевых держателя для
250-кг бомб.
N1K1-Jc
Версия
истребителя-бомбардировщика
(модель 11С) имела четыре держателя для бомб.
Был также разработан опытный перехватчик NIК1-Jс-Каи с дополнительным твердотопливным ракетным ускорителем
под фюзеляжем. На фирме разрабатывалась улучшенная версия истребите
ля, опытный образец этой версии впервые взлетел ря
1943
г. К июню
1944 г.
31
декаб
было построено еще семь опытных
машин, в серию самолет пошел под обозначением (истребитель-перехватчик морской тип
N1K2-J
N1K2-J 3 модель 21). В бою
показал себя с самой лучшей стороны. Примером
тому стал воздушный бой К. Муто из 343-го кокутая с двенад цатью американскими истребителями «Хеллкэт». Муто сбил четыре американских истребителя, а остальных обратил в бегство. Всего было выпущено
1435 машин всех модифика 998 N1K1-J и 415 N1K2-J. Характеристики N 1К 1-J: экипаж 1 человек, силовая установка - 1 двигатель «Хомаре»-21 мощностью 1990 л. с. (1484 кВт), размах крыла - 12,0 м и его площадь - 23,5 м 2 , длина самолета - 8,89 м, высота - 4,06 м, вес пустого 2897 кг, максимальный взлетный вес - 4321 кг, макси мальная скорость - 584 км/ч на высоте 5900 м, дальность 1432 км, время набора высоты 6000 м - 7,8 мин, практиче ский потолок - 12500 м, вооружение - четыре 20-мм пуш ки тип 99 и два 7,7-мм пулемета тип 97. ций, включая
«Кавасаки»
Судостроительная фирма «Кавасаки» «<Кавасаки кокуки когё кабусики кайса») была основана в
1878
г., а в
19]8 г.
в ее
составе организовали самолетостроительный отдел, один из
первых в стране. Через два года фирма построила авиацион ный завод и летное поле. Первым правительственным заказом
стал контракт на постройку
300 лицензионных самолетов-раз298
ведчиков
для японской армии. Первоначально
«Salmson»
фирма делала ставку на привлечение иностранных специали
стов. Так, например, с
1923 г. главным конструктором фирмы
работал немец Рихард Фогт, он оставался на этой должности
в течение десятилетия и обучил многих японских специалис тов. Среди его проектов были такие самолеты схемы биплан, как бомбардировщик-разведчик тип
88,
истребитель тип
92 и
бомбардировщик Ки-3.
После отъезда Р. Фогта были выпущены требитель Ки-l0, а в
1938
-
в
1936
г. ис
г. легкий бомбардировщик Ки-32
и его учебно-тренировочная версия. В
1937
г. самолетостро
ительное отделение преобразовалось в отдельную фирму, а спустя два года началось производство авиационных двига
телей. По объему продукции за время войны
(8250
самоле
тов) фирма «Кавасаки» заняла третье место среди японских
фирм. Ключевыми самолетами стали Ки-45, Ки-61 и один из лучших японских истребителей времен войны Ки-l00.
Ки-З Самолет Ки-3 (легкий одномоторный бомбардировщик армейский тип
93)
был принят на вооружение в
1933
г. Он
широко использовался на первом этапе японо-китайского
конфликта. С начала Тихоокеанской войны применялся на территории Китая в качестве связного и самолета общего на
значения. Общее количество построенных самолетов Ки-3 составило
243
экземпляра.
Характеристики Ки-3: экипаж
- 2 человека, силовая уста - 1 двигатель BMW IX мощностью 800 л. с. (597 кВт), размах крыла - 13,0 м и его площадь - 38,0 м 2 , длина само лета - 10,0 м, высота - 3,0 м, вес пустого - 1650 кг, взлет ный вес - 3100 кг, максимальная скорость - 260 км/ч, время набора высоты 3000 м - 12,0 мин, практический потолок 7000 м, вооружение - два 7,7-мм пулемета и 500 кг бомб. новка
Ки-10 Истребитель Ки-lО впервые взлетел в марте
1935 г.
Серий
ное производство самолета под обозначением Ки-10-I (истре
битель армейский тип
95
модель
299
1) началось в апреле 1936 г.,
затем в производство пошел вариант Ки-l0-П (истребитель
армейский тип
95
модель
2).
Истребитель Ки-l0 участвовал в японо-китайской войне и в конфликте на Халхин- Голе. В годы Второй мировой войны использовался в основном для тренировочных целей. Всего
было построено
588
самолетов Ки-l0 (кодовое обозначение'
союзников «Репу»).
Характеристики Ки-l0-П: экипаж
- 1 человек, силовая - 1 двигатель «Кавасаки» На-9- Па мощностью 850 л. с. (634 кВт), размах крыльев - 10,02 м и их площадь23,0 м 2 , длина самолета - 7,55 м, высота - 3,0 м, вес пус того - 1360 кг, взлетный вес - 1740 кг, максимальная ско рость - 400кмjч на высоте 3000 м, дальность - 1100 км, вре мя набора высоты 5000 м - 5,0 мин, практический пото лок - 11 500 м, вооружение - два 7,7-мм пулемета тип 89. установка
Ки-32 В мае
1936
г. фирма «Кавасаки» начала разработку легко
го бомбардировщика Ки-32. В марте следующего года про ходили летные испытания восемь опытных машин, но ис
пытания сопров6ждались частыми отказами двигателей, что заставило перепроектировать силовую установку.
В июле
1938
г. начался серийный выпуск самолета под
обозначением Ки-32 (легкий одномоторный бомбардиров щик армейский тип
98).
По своим характеристикам бомбар
дировщик считался уже устаревшим к началу войны, но в
декабре
1941
г. самолеты Ки-32 все еще использовались в
боевых частях, в частности при налетах на Гонконг. Вскоре все оставшиеся машины были переведены в учебные под
разделения. Общее количество построенных Ки-32 (кодовое обозначение союзников
850 экземпляров. - 2 человека, силовая ус тановка - 1 двигатель На-9- ПЬ мощностью 850 л. с. (634 кВт), размах крыла - 15,0 м и его площадь - 34,0 м 2 , длина само лета - 11,64 м, высота - 2,9 м, вес пустого - 2349 кг, макси мальный взлетный вес - 3762 кг, максимальная скорость 423 кмjч на высоте 3940 м, дальность - 1960 км, время на бора высоты 5000 м - 10,9 мин, практический потолок 8920 м, вооружение - два 7,7-мм пулемета и до 450 кг бомб. «Mary»)
составило
Характеристики Ки-32: экипаж
300
Ки-45 В начале
1937 г. фирма «Кавасаки»
получила заказ от армии
на разработку двухдвигательного истребителя с большим ра
диусом действия. Первый образец двухместного истребителя Ки-45 «Торю» «(Убийца драконов») взлетел в
1939
г. Из-за
проблем с двигателями производство самолета началось толь
ко в сентябре 1941 г. под обозначением Ки-45 Каи(а) (двухме стный истребитель армейский тип
2
модель А). Вооружение
этой версии включало одну 20-мм пушку, два 12,7-мм пулеме
та и один 7,92-мм пулемет, самолет мог нести под крылом два сбрасываемых бака или две 250-кг бомбы. Истребитель поступил на вооружение в августе 5-й
сентай,
который
первоначально
выполнял
1942 г.
в
функции
подразделения по переучиванию летного состава на Ки-45. Впервые Ки-45 принял участие в боевых действиях в октяб
ре 1942 г. в составе 21-го сентая, базировавшегося в Бирме, и 16-го сентая, прибывшего в Китай месяцем позже. В то вре мя японская авиация имела превосходство в воздухе над со
юзниками, поэтому «Торю», получивший у союзников кодо
вое наименование
«Nick», часто использовался для противо
корабельных и штурмовых действий, в которых этот самолет достиг значительных успехов.
Вскоре появилась новая версия Ки-45 Каи(Ь), специально
разработанная для выполнения роли штурмовика. Стандарт ное вооружение этой версии включало одну 20-мм пушку В носу, вперед стреляющую 37-мм пушку в фюзеляже и один 7,92-мм пулемет для стрельбы назад, кроме того, имелись
узлы подвески для сбрасываемых баков или бомб. При ис пытаниях самолета проводилась оценка различного оружия,
включая 75-мм пушку для атак морских судов.
Самолет Ки-45 Каи(а) был для своего времени достаточно хорошо вооружен и оказался эффективным против амери'
канских бомбардировщиков В-24, что и привело к созданию ночного истребителя Ки-45 Каи(с), ставшего одним из самых успешных японских самолетов в этой категории. Первый се
рийный самолет Ки-45 Каи(с) был собран в апреле в начале
1945
1944
г., а
г. такие машины, оснащенные одной пушкой
для стрельбы вперед и двумя пушками для стрельбы вперед
вверх, уже состояли на.вооружении 53-го сентая. Параллель но с Ки-45
Каи(с)
начался' выпуск противокорабельной
301
версии Ки-45 Каи(d), у которой вооружение включало две 20-мм пушки в носу, одну подфюзеляжную 37-мм пушку,
один 7,92-мм пулемет и две 250-кг бомбы. Эффективность применения самолета Ки-45 при ночных перехватах союзных бомбардировщиков была, в частности, продемонстрирована
лейтенантом С. Кимурой, который,в ночь
14/15
июня
1944 г.
сбил два бомбардировщика В-29 и еще три повредил, а ночью
27/28
марта
г., совершив три вылета, сбил пять В-29 и
1945
еще два повредил. Сержант Н. Негиси, летавший на Ки-45, к концу войны имел на своем счету
6 сбитых и 7 поврежденных
В-29. Некоторые ранние версии Ки-45 модифицировались в по
левых условиях для выполнения самоубийственных атак. Первая попытка осуществить заранее спланированный само
убийственный таран состоялась молета Ки-45, сопровождаемые
27 мая 1944 г. В 17.00 два са 5 истребителями прикрытия,
вылетели по направлению к острову Биак. Эта группа само летов, пройдя на малой высоте над островом, внезапно по явилась у побережья с целью атаки высаживавшегося амери
канского десанта. Один из Ки-45 был сбит ураганным огнем береговых и корабельных зениток, однако второй самолет, ловко маневрируя, направился к эсминцу «Самсон». Вблизи эсминца его все же подбили, но он, падая в воду, задел кор
му эсминца, а затем взорвался рядом с небольшим противо лодочным кораблем. Сам противолодочный корабль уцелел, но при взрыве погибло несколько человек из его команды.
Ки-45 оставался на вооружении до конца Тихоокеанской войны в десяти сентаях, общее производство самолета соста
вило
1701
экземпляр, они использовались для защиты Токио,
в Маньчжурии, Бирме и на Суматре. В конце войны самолет использовался для таранных атак союзных бомбардировщи
ков. Например, лейтенант М. Ямамото в воздушном бою над
префектурой Фукуока на истребителе Ки-45 таранил амери канский бомбардировщик В-29 и сам при этом погиб. Характеристики Ки-45 Каи(с): экипаж
ловая установка
-
- 2 человека,
си
два двигателя «Мицубиси» На-l02 мощ
ностью по
1080 л. с. (805 кВт), размах крыла - 15,05 м и его - 32,0 м 2 , длина самолета - 11,0 м, высота - 3,7 м, вес пустого - 4000 кг, максимальный взлетный вес - 5500 кг, максимальная скорость - 545 км/ч на высоте 7000 м, дальплощадь
302
ность
км, время набора высоты
- 2000
практический
потолок
-
м,
10 000
5000
м
- 6,011 -
вооружение
мин, три
20-мм пушки И две 250-кг бомбы или два подвесных бака под крылом.
Ки-48 Работа над легким бомбардировщиком Ки-48 началась в
январе
J 938
г. Самолет оснащался двумя двигателями «На
кадзима.) На-25 мощностью по
950
л. с., экипаж состоял из
четырех человек. Самолет был принят на вооружение летом
1940
г. под обозначением Ки-48-lа (легкий двухмоторный
бомбардировщик армейский тип
99
модель lА).
Первые серийные машины сошли со сборочной линии в
июле
1940 Г.,
вскоре они поступили на вооружение 45-го сен
тая, который осенью принял участие в боевых действиях в. Се верном Китае. Там самолет, не имевший серьезного противо
действия со стороны китайских ВВС, использовался не толь ко в качестве фронтового бомбардировщика, но также в ка честве дальнего и ночного бомбардировщика. К июню было выпущено
557
1942 г.
машин вариантов Ки-48-lа и Ки-48-IЬ с
более мощным вооружением, которые состояли на вооруже нии
8, 27, 75 и 90-го сентаев, действовавших в Бирме,
Малайе,
в Ост-Индии и на Филиппинах. Союзники присвоили бом бардировщику кодовое обозначение
«Li1y».
Улучшенная версия Ки-48-1I, запущенная в серию весной
1942
Г., имела более длинный фюзеляж, протектированные
топливные баки, бронирование сидений членов экипажа, увеличенную бомбовую нагрузку и более мощные двигате
ли
Ha-115.
Когдц Ки-48-I1 был принят на вооружение, ста
ло ясно, что его скоростные характеристики не очень хоро
ши и он имеет неадекватное оборонительное вооружение. Много самолетов было потеряно в воздухе и на земле во вре
мя боев на Новой Гвинее, поэтому в октябре был снят
1944
г. Ки-48
с вооружения. Оставшиеся машины использова
лись на Филиппинах и в качестве ночных истребителей над Окинавой, однако основным способом их применения ста ло использование для самоубийственных атак. Такие само
леты получили обозначеЩlе Ки-48-11 Каи (специальный ар мейский штурмовой самолет тип заз
99).
В этом варианте с само-
лета снимал ось все лишнее оборудование, а система управ ления, рассчитанная в серийном исполнении на двух летчи ков, переделывалась на одиночное управление. В бомбоотсе
ке устанавливал ась одна бомба весом монтировалась длинная
800 кг, а в носу самолета
штанга ударного механизма взры
вателя.
В
1944
г. четыре Ки-48-IIЬ были модифицированы для
испытаний управляемой бомбы
IGo- 1В.
Общее крличество
построенных бомбардировщиков Ки-48 составило
1977
эк
земпляров.
Характеристики Ки-48-IIЬ: экипаж
- 4 человека, силовая - 2 двигателя «Накадзима» На-115 мощностью по 1150 л. с. (858 кВт), размах крьша - 17,45 м и его площадь 40,0 м 2 , длина самолета - 12,75 м, высота - 3,8 м, вес пусто го - 4550 кг, максимальный взлетный вес - 6750 кг, макси мальная скорость - 505 кмjч на высоте 5600 м, дальность 2400 км, практический потолок - 10 100 м, вооружение три 7,7-мм пулемета и до 800 кг бомб. установка
Ки-56 В
1939
г. японцы приобрели лицензию на производство
двухмоторного транспортного самолета
14-WG3 американ - «транспорт обозначение союзников -
ской фирмы «Локхид» (японское обозначение
ный самолет тип
«Thelma»).
LO»,
кодовое
В сентябре того же года фирма «Кавасаки» получи
ла от штаба армейской авиации заказ на разработку на базе лицензионного самолета улучшенной версии, получившей
обозначение Ки-56. Планировал ось улучшить взлетно-поса дочные характеристики машины и увеличить объем грузово го отсека.
Модифицированная машина получила удлиненный на
1,5
м фюзеляж, новые закрылки, доработанную грузовую
кабину и новые двигатели «Накадзима» На-25. Общая по
лезная нагрузка после доработки достигала
2400
два опытных самолета были выпущены в ноябре
кг. Первые
1940
г. По
результатам испытаний самолет был запущен в серию под
обозначением «транспортный самолет армейский тип выпускался до октября
ных машин составило
1», он 1943 г., общее количество построен 121 экземпляр. Самолет широко ис304
пользовался для перевозок во время Тихоокеанской войны, у союзников он имел кодовое обозначение
«Thalia». - 4 человека, силовая ус тановка - 2 двигателя На-25 мощ~остью по 990 л. с. (739 кВт), размах крыла - 19,96 м и его площадь - 51,2 м 2 , длина само лета - 14,9 м, высота - 3,6 м, вес пустого - 4895 кг, макси мальный взлетный вес - 8025 кг, максимальная скорость 400 кмjч на высоте 3500 м, время набора высоты 3000 м 12,55 мин, практический потолок - 8000 м. Характеристики Ки-56: экипаж
Ки-61 В декабре
1940
г. началось проектирование истребителя
Ки-61 «Хиею> «<Ласточка»), прототип которого впервые взле тел в декабре следующего года. Были проведены сравнитель ные испытания опытного образца истребителя с участием
Ки-43-1I, Ки-44-I,
Bf 109Е-3
(две такие машины были закуп
лены японцами) и трофейного Р-40Е (несколько самолетов
были захвачены на Филиппинах и в Ост-Индии). В ходе ис пытаний Ки-61 показал себя самым быстрым и без особого труда вел воздушный бой со своими противниками. Серий
ное производство истребителя под обозначением Ки-61-1 (истребитель армейский тип
половине
1942 г.
2 модель 1)
началось во второй
Выпускалось два варианта машин: Ки-61-Iа
с двумя фюзеляжными 12,7-мм пулеметами и двумя крылье
выми 7,7-мм пулеметами и Ки-61-IЬ с четырьмя 12,7-мм пу леметами.
Первые серийные машины поступЩlИ в феврале
1943
г. в
23-й отдельный чутай, который занимался переучиванием пилотов на новые типы самолетов, а в апреле поступили в
68-й и 78-й сентаи, прибывшие на Новую Гвинею. «Хиею> (кодовое обозначение союзников «Топу») пользовался попу лярностью у японских пилотов, был хорошо вооружен и бро нирован, по своим характеристикам он не уступал союзни
ческим истребителям. Однако боевой опыт показал, что даже
более мощного вооружения версии Ки-61-IЬ оказалось недо статочно, чтобы эффективно сбивать союзнические бомбар
дировщики. Поэтому до появления японских 20-мм пушек самолет решили оснастить парой немецких пушек
800
штук которых было получено в августе
305
1943
MG 151,
г. Были до-
работаны
машин Ки-61-Iа и Ки-61-IЬ путем установки
388
двух крыльевых пушек
MG 151
вместо пулеметов.
Появившиеся первые японские 20-мм пушки Но-5 нача
ли устанавливать на самолетах версии Ки-61-I Каи(с) в носо вой части фюзеляжа. В небольшом количестве выпускались
истребители Ки-61-1 Каи(d), имевшие две 30-мм крыльевые
пушки. Модификации Ки-61-I и Ки-61-I Каи оставались в производстве до
1945
г., но в
г. к ним присоединился
1944
истребитель Ки-61-11 с более мощным двигателем На-140, способный перехватывать бомбардировщики В-29 на боль ших высотах.
Под конец войны истребители Ки-61 состояли на воору жении
18, 23, 28, 55, 56, 59
и 244-го сентаев ПВО страны,
назначением которых было защищать небо Японии от нале
тов американских бомбардировщиков В-29. Задача перед японскими летчиками ставилась предельно ясно
-
сбивать
прорвавшиеся бомбардировщики любой ценой, вплоть до
применения тарана. Уже в конце
1944
г. таран как способ
атаки стал обычным явлением в 244-м сентае. Так, напри мер, лейтенант Т. Синомия ночью
3 декабря
таранил бом
бардировщик В-29, сумев посадить свою поврежденную машину. Той же ночью его сослуживец сержант М. Итагаки таранил и повредил В-29, после чего сам приземлился на парашюте.
27
января
1945
г. М. Итагаки таранил второй
В-29, а сам снова спасся на парашюте. В тот же день коман дир 244-го сентая капитан Т. Кобаяси в воздушном бою над
гороЙ·Фудзияма на высоте 9000 м таранил В-29 и благопо лучно приземлился на парашюте, всего же Т. Кобаяси сбил
3и
повредил
9
бомбардировщиков В-29. Общее количество
выпущенных самолетов Ки-61 всех модификаций составило
1380
экземпляров.
Характеристики Ки-61-I Каи(с): экипаж
- 1 человек, си Ha-40V-12 мощностью 1180 л. с. (880 кВт), размах крыла - 12,0 м и его площадь - 20,0 м 2 , длина самолета - 8,94 м, высота - 3,7 м, вес пустого - 2630 кг, взлетный вес - 3470 кг, максимальная скорость - 590 кмjч на высоте 4260 м, дальность - 1800 км, время набора высоты 5000 м - 7,0 мин, практический пото лок - 10000 м, вооружение - две 20-мм пушки и два 12,7-мм ловая установка
-
один двигатель «Кавасаки»
пулемета.
306
Ки-100
Истребитель Ки-61-11 с двигателем На-140, как было ска зано выше, перехватывал бомбардировщики В-29 на высотах
до
9000
м. Однако производство этих двигателей прервалось
после того, как завод в Акаси был разрушен во время одного из воздушных налетов. В этих условиях фирма «Кавасаки»
получила указание срочно приспособить
275
машин Ки-61-11
на заводе в Кагамигахаре под альтернативный двигатель. Было принято решение попробовать на первых трех ма шинах двигатель «Мицубиси» На-112-1I, имевший такую же мощность, что и недоступный уже На-140. Первый полет ис
требителя с новым двигателем
1 февраля 1945
г. показал, что
фирма «Кавасаки» выпустила лучший японский истребитель
времен войны. Это подтверждалось, например, списком воз душных побед летчиков из 244-го сентая, летавших на Ки-
100. Капитан Ч. Ичикава имел к концу войны на своем счету 9 сбитых В-29, 2 поврежденных В-29 и 1 сбитый Р6Р, а капи тан Н. Сираи - 11 сбитых В-29 и 2 сбитых Р6Р. К концу мая 1945 г. все оставшиеся 272 Ки-61 оборудова ли новыми двигателями. Модернизированная машина полу
чила обозначение Ки-100-Iа (истребитель армейский тип модель
lA).
5
Версия Ки-100-IЬ получила фонарь кругового
обзора, планировавшийся первоначально для Ки-61- 111. Про изводство новой версии самолета было развернуто на заводах
в Кагамигахаре и Ичиномия в мае
ны завод в Кагамигахаре поставил
1945 г. Всего до конца вой 106 машин Ки -100- Ib, а в
Ичиномии немногим более десяти машин. Для улучшения высотных характеристик в марте
1945
г.
начались работы над версией Ки-100,.1I с двигателем «Мицу биси» На-112- 1I(Ru) с турбокомпрессором и системой впрыс
ка водно-метаноловой смеси. Запуск в серию этой версии планировался в сентябре
1945
г., но до конца войны успели
построить всего три прототипа, которые прошли летные ис пытания.
Характеристики Ки-1 00- Iajb: экипаж
- 1 человек, сило - 1 двигатель На-112-11 мощностью 1500 л. с. (l119 кВт), размах крыла - 12,0 м и его площадь - 20,0 м 2 , длина самолета - 8,8 м, высота - 3,75 м, вес пустого - 2700 кг, максимальный взлетный вес - 3670 кг, максимальная скорость - 590 км/ч на высоте 10000 м, дальность - 2000 км, вая установка
307
время набора высоты потолок
-
10 670
10 000
м
- 20,0 мин, практический - две 20-мм пушки, два
м, вооружение
12,7-мм пулемета и две 250-кг бомбы или два подвесных бака под крылом.
Ки-102 С декабря
1942
г. на фирме разрабатывался одноместный
истребитель Ки-96, оснащенный двумя двигателями. К кон цу лета
1943
г. в сборке находились три опытных образца ис
требителя. Однако еще до начала летных испытаний первой опытной машины командование армейской авиации пере. , смотрело свои взгляды на двухмоторные одноместные истре
бители, поэтому фирме было предложено на базе Ки-96
создать самолет-щтурмовик Ки-l 02. Для ускорения работ со хранили планер и силовую установку от Ки-96, но добавили бронирование кабины, протекторы на топливные баки и бо
лее мощное вооружение. Первый из трех опытных самолетов Ки-l02 впервые взлетел в марте стройка предсерийной партии из
1944 г. Затем началась по 20 машин, в октябре 1944 г.
этот тип истребителя был запущен в серию под обозначени
ем Ки-l02Ь (штурмовик армейский тип
4
модель В).
Еще до первого полета опытного образца штаб армейской авиации потребовал создать высотный вариант истребителя
на базе Ки-l 02. Шесть предсерийных самолетов были переде ланы в высотные истребители Ки-l 02а, внешне они не отли чались от варианта штурмовика, но оснащались двигателями
«Мицубиси»
Ha-112-II(Ru)
с турбокомпрессорами. В каче
стве вооружения установили одну 37-мм и две 20-мм пушки. Первый опытный образец высотного истребителя взлетел в
июне
1944 г.
После успешного завершения испытаний шести
опытных самолетов была заказана предсерийная партия, од нако из-за проблем с двигателем до конца войны успели по
ставить только
15
машин Ки-l02а.
Разрабатывался также ночной истребитель под обозначе нием Ки-l02с, но времени осталось только на постройку двух образцов. Они имели увеличенный размах крыла, более длин
ный фюзеляж, перепроектированное хвостовое оперение и примитивный радар
AI.
Вооружение самолета состояло из
двух 30-мм пушек Но-l 05 под фюзеляжем и двух 20-мм пуЗ08
шек Но-5, установленных в фюзеляже для стрельбы вперед и вверх. Небольшое количество самолетов Ки-l02Ь, получив ших у союзников кодовое обозначение
«Randy»,
участвовали
в обороне Окинавы, но большинство машин оставалось в ре зерве. Общее количество выпущенных самолетов Ки-l02 со ставило
238
экземпляров, из них
215
Ки-l02Ь.
Характеристики Ки-l02Ь: экипаж
- 2 человека, силовая - 2 двигателя Ha-1l2-11 мощностью по 1500 л. с. (1119 кВт), размах крыла - 15,57 м и его площадь - 34,0 м 2 , длина самолета - 11,45 м, высота - 3,7 м, вес пустого 4950 кг, максимальный взлетный вес - 7300 кг, максималь ная скорость - 580 км/ч на высоте 6000 м, дальность 2000 км, практический потолок - 11 000 м, вооружение установка
одна 57-мм пушка, две 20-мм пушки, один 12,7-мм пулемет и две 250-кг бомбы или два подвесных бака под крылом.
«Каяба» Ка-1 В
1939
г. для армии был закуплен в США двухместный
автожир КО-IА разработки фирмы «Келлет». Этот автожир, оснащенный двигателем
L-4M4
мощностью
225
л. с., пред
назначался для использования в качестве артиллерийского корректировщика. Во время летных испытаний автожир был
разбит, после чего его передали фирме «Каяба сейсакусо» с целью создания аналогичного японского аппарата.
Первый аппарат, выпущенный фирмой под названием Ка-l и оснащенный двигателем «Аргус» Лs-l Ос, взлетел
1941
26 мая
г. После успешных испытаний автожира, во время ко
торых он продемонстрировал возможность взлетать с поло
сы длиной всего
30
м, было принято решение о запуске его
в серию. Серийные аппараты стали поступать на вооружение артиллерийских частей. Вскоре начался выпуск одноместных противолодочных аппаратов, которыми вооружались граж
данские суда, переоборудованные для военных целей. Мор
ской вариант автожира мог нести две 60-кг глубинные бомбы. «Каяба» вела работы по повышению грузоподъемности ав
тожира. Один из экземпляров под обозначением Ка-l Каи был оснащен пороховыми ракетными ускорителями на закон-
309
цовках лопастей несущего ротора, в то время как другой эк
земпляр
под
обозначением
«Jacobs» L-2MA-7
мощностью
Ка-2
240 л.
оснащался
двигателем
с. Общее количество по
строенных автожиров Ка-l составило
240 экземпляров. - 2 человека, силовая уста новка - 1 двигатель As-l Ос мощностью 240 л. с. (179 кВт), длина - 9,2 м, диаметр ротора -;- 12,2 м, вес пустого - 775 кг, максимальный взлетный вес ~ 1170 кг, максимальная ско рость - 165 кмjч, крейсерская скорость - 115 кмjч, время набора высоты 2000 м - 7,5 мин, практический потолок 3500 м, вооружение - две 60-кг глубинные бомбы. Характеристики Ка-l: экипаж
«Кокусай))
Ки-59/Ку-8 В
1939
т. штаб армейской авиации заказал фирме «Коку
сай» (<<Ниппон коку коте КК») опытный образец легкого транспортного самолета под обозначением Ки-59. По резуль татам летных испытаний, проводившихся в июне
1939 г.,
по
требовалось переделать носовую част'ь для улучшения обзора летчику, увеличить площадь вертикального оперения и изме
нить форму обтекателей колес шасси. После доработки само лет был запущен в серийное производство под обозначением «транспортный самолет армейский тип
менно пере возить
11
1»,
он мот одновре
человек.
Однако самолет Ки-59 (кодовое обозначение союзников
«Theresa»)
выпускался недолго, в декабре
1941
г. его пере
делали в планер, для чего с него сняли двигатели, а стой
ки шасси заменили подфюзеляжной лыжей. Планер получил обозначение
Ky-8-I
(экспериментальный транспортный пла
нер армейский), испытания 'планера проводились с букси
ровщиком Ки-59. По результатам испытаний планер дорабо тали и в
1944 г.
запустили в серию под обозначением
(транспортный планер армейский тип
4
модель
2).
Ky-8-1I Он был
оборудован открывающейся носовой частью фюзеляжа и мог пере возить легкую пушку или
20
десантников, буксировка
планера обычно осуществлялась самолетом Ки-21. У союз ников плащ~р получил кодовое обозначение
«Goose». 310
«Gander»
или
Хара~теристики Ки-59: силовая установка
- 2 двигателя (380 кВт), размах крыла - 17,0 м и его площадь - 38,4 м 2 , длина самолета - 12,5 м, высота3,05 м, вес пустого - 2880 кг, максимальный взлетный вес 4240 кг, максимальная скорость - 300 км/ч на высоте 2000 м. Характеристики Ky-8-1I: размах крыла - 23,2 м и его площадь - 50,7 м 2 , длина планера - 13,31 м, вес пустого ]770 кг, взлетный вес - 3500 кг, максимальная скорость буксировки - 224 км/ч. На-]3амощностью по 510л. с.
Ки-76 В
1940
г. началась разработка связного самолета и артил
лерийского корректировщика Ки-76, прототипом которого стал немецкий самолет
Fi 156. Первый полет опытного образ 1941 г. После окончания испытаний самолет был запущен в серию в конце 1942 г. под обозначе нием «связной самолет армейский тип 2». Самолет ацивно ца Ки-76 состоялся в мае
использовался до самого конца войны, у союзников он имел
кодовое обозначение В конце
«Stel1a». 1943 г. была выпущена противолодочная модифи
кация самолета Ки-76, оснащенная посадочным гаком и спо собная нести две глубинные бомбы весом по
60 кг.
Самолеты
этой модификации базировались на авианосце «Акицу Мару».
Характеристики Ки-76: экипаж тановка
- 2 человека,
силовая ус
310 л. с. - 13,0 м и его площадь - 29,4 м 2 , дли на самолета - 9,51 м, высота - 2,9 м, вес пустого - 1110 кг, максимальный взлетный вес - 1620 кг, максимальная ско рость - 178 км/ч, дальность - 750 км, практический пото лок - 5630 м, вооружение - один 7,7-мм пулемет тип 89. (23]
- ]
двигатель «Хитачи» На-42 мощностью
кВт), размах крыла
«KIOCIO» Фирма «Кюсю хикоки КК» была основана в
1943 г. на базе 1931 г. учеб
фирмы «Ватанабе теккосо КК», выпускавшей с
ные самолеты. Производство фирмы находилось на острове Кюсю, где к имевшимся трем небольшим заводам в
1945
1944-
ГГ. были дополнительно построены еще три завода. Во
311
время войны фирма выпускала самолеты Е 13А, Е 14У, А5М,
J7W, Q1W, K9W, KI0W и KIIW, а также изготавливала консо ли крыла для самолетов G4M и была вторым производителем авиационных колес в Японии.
E9W В 1936
г. «Ватанабе» разработала двухпоплавковый само
лет-биплан под обозначением
E9W.
Он предназначался в
качестве разведчика-корректировщика для использования с
подводных лодок. В походном положении машина размеща лась в ангаре на палубе подводной лодки. Разведчики
E9W
принимал и участие в боевых действиях в Китае, а также в начале Тихоокеанской войны. Количество построенных са молетов
E9W, которым союзники присвоили кодовое обо «Slim», составило 35 экземпляров. Характеристики E9Wl: экипаж - 2 человека, силовая ус тановка - 1 двигатель «Хитачи» мощностью 300 л. с. (224 кВт), размах крыльев - 10,0 м и их площадь - 22,1 м 2 , длина само лета - 7,64 м, высота - 3,29 м, вес пустого - 847 кг, взлет ный вес 1210 кг, максимальная скорость - 233 км/ч, крейсерская скорость 148 км/ч, время набора высоты 3000 м - 9,6 мин, практический потолок - 6740 м, вооруже ние - один 7,7-мм пулемет. значение
J7W По заданию флота в июне требителем-перехватчиком
1944 г. началась работа над ис J7W «Синдею> (<<Яркая молния»).
Поскольку фирма не имела опыта в проектировании ско ростных самолетов, то ей в помощь дали группу сотрудников
1 морского
арсенала во главе с капитаном Цуруно. Самолет,
выполненный по схеме «утка», оснащался двигателем «Ми
цубиси» На-43, установленным за кабиной летчика и приво дившим во вращение толкающий винт через удлиненный вал. Воздух для охлаждения двигателя поступал через два узких
воздухозаборника, расположенные по бокам фюзеляжа. Заказ на серийное производство перехватчика разместили на фирмах «Кюсю» и «Накадзима» еще до первого полета са
молета
J7Wl.
Предполагаемый темп производства составлял
312
150 машин в месяц, однако в условиях постоянных бомбежек 1945 г. удалось изготовить только один опытный само
к лету
лет. Первый полет опытной машины под управлением капи тана Цуруно состоялся
3
авryста,
1945
г. ,До капитуляции
Японии удалось изготовить только второй опытный самолет, который так и не успели облетать. После окончания войны эту машину отправили для изучения в США. Планы по созда
нию реактивного варианта самолета
J2W2, оснащенного дви 900 кгс, не были реализованы. Характеристики J7WI: экипаж - 1 человек, силовая уста новка - 1 двигатель На-43 мощностью 2130 л. с. (1588 кВт), размах крыла - 11,1 м и его площа.дь - 20,5 м 2 , длина само лета - 9,66 м, высота - 3,92 м, вес пустого - 3645 кг, макси мальный взлетный вес - 5228 кг, максимальная скорость 750 км/ч на высоте 8700 м, крейсерская скорость - 420 км/ч на высоте 4000 м, дальность - 850 км, время набора высоты 8000 м - 10,7 мин, практический потолок - 12000 м, воору жение - четыре 30-мм пушки. гателем Не-130 тягой
I
К9W/Ки-86 В
1939 г. флот закупил у немецкой фирмы «Бюккер» 12 са Bu 131 В, предназначенных для начальной летной
молетов
подготовки. В Японии они использовались в летных школах под обозначением
KXBul
(самолет начальной подготовки
морской экспериментальный тип В августе
1942
водство самолета
Bu).
г. «Ватанабе» начала лицензионное произ
Bu 131
под обозначением
K9Wl «Момидзи» 2 модель 11). Са
(самолет начальной подготовки морской тип
молет оснащался двигателем «Хитачи»
G К4А «Хацука.дзе»-Il.
Вскоре этим самолетом заинтересовал ась армия и заказала его под обозначением Ки-86 фирме «Ниппон». Поставки для армии серийных машин под обозначением Ки-86а (самолет начальной подготовки армейский тип
4 модель А), оснащен 1944 г. В феврале
ных двигателем «Хитачи» На-47, начались в
1945
г. был выпущен цельнодеревянный вариант армейского
самолета Ки-86Ь. Всего было выпущено
339 машин K9Wl (ко «Cypress») и 1037 машин Ки-86. Характеристики K9Wl: экипаж - 2 человека, силовая ус тановка - 1 двигатель «Хацука.дзе»-11 мошностью 11 О л. с. довое обозначение
313
размах крыла
(82 l
м и его площадь
- 7,34
- 14,2
длина самолета - 6,62 м, высота - 2,64 м, вес пустого 409 кг, взлетный вес - 639 кг, максимальная скорость
180
км/ч, крейсерская скорость
дальность
- 600
практический потолок
K10W В 1937 г.
- 120 км/ч
км, время набора высоты
- 3880
м2 ,
-
на высоте
3000
1000 м, - 13 мин,
м
м.
японцы приобрел и у американской фирмы «Норт
Америкэн» два учебно-тренировочных самолета МА
16.
Они
проходили испытания во флоте под обозначением «экспери ментальный переходный учебный самолет морской тип А». По результатам испытаний было решено после соответству ющей доработки организовать производство самолета на
фирме «Ватанабе». В конце
1941
г. началась подготовка к серийному произ
водству учебно-тренировочного самолета. Самолет, получив ший обозначение ской тип
KI0Wl (переходный учебный самолет мор 2 модель 11), отличался новым килем и установкой
двигателя «Накадзима» «Котобуки»-2. После изготовления
26
машин к ноябрю
1942
г. «Ватанабе» передала все оборудо
вание и чертежи на фирму «Ниппон хикоки КК», которая с
февраля
1943 по март 1944 г.
выпустила еще
150 самолетов. Са «Oak».
молет получил у союзников кодовое наименование
Характеристики К 1OWl: экипаж установка
(447
- 1 двигатель
кВт), размах крыла
- 2
человека, силовая
«Котобуки»-2 мощностью
- 12,36
длина самолета
м и его площадь
600 л. с. - 22,3 м 2 , пустого -
- 8,84 м, высота - 2,84 м, вес 1476 кг, максимальный взлетный вес - 2093 кг, максимальная скорость - 280 км/ч на высоте 2080 м, крейсерская скорость 220 км/ч на высоте 1000 м, дальность - 1060 км, время набо ра высоты 5000 м - 17,2 мин, практический потолок - 7300 м, вооружение - один 7,7-мм пулемет.
K11W В конце
1940 г.
флот выдал задание на разработку учебно
го самолета Кll W, предназначенного для подготовки членов экипажей бомбардировщиков. Первый опытный самолет, ос-
31.4
нащенный двигателем «Хитачи» аК2В «Амакадзе»-21, взлетел
в ноябре
1942
г. Летом
1943 г. самолет был принят на воору KI1Wl «Сирагику» «<Белая хризан подготовк~ морской тип 3 модель 11).
жение под обозначением тема») (самолет боевой
Вскоре в небольшом количестве была выпущена цельно деревянная версия
KI1W2.
Эти самолеты в основном исполь
зовались в качестве транспортных и противолодочных само
летов. Всего было построено
798
экземпляров
KIIW,
в конце
войны они использовались в качестве самолетов для само
убийственных атак с подвешенной 250-кг бомбой. Характеристики К 11 Wl: экипаж установка
(384
- 1 двигатель
кВт), размах крыла
длина самолета
-
5
человек, силовая
«Амакадзе»-21 мощностью
- 14,98
м и его площадь
- 3,93 м, вес - 2800 кг, максимальная скорость - 230 км/ч на высоте 1700 м, крейсерская скорость 175 КМ/Ч на высоте 1000 м, дальность - 1760 км, время набо ра высоты 3000 м - 19,6 мин, практический потолок - 5620 м, вооружение - один 7,7-мм пулемет и две 30-кг бомбы. 1677 кг,
- 10,24
м, высота
515 л. с. - 30,5 м2, пустого -
максимальный взлетный вес
Q1W В 1942
г. флот выдал фирме «Ватанабе» задание на палуб
ный противолодочный самолет. Машина оснащалась двумя двигателями «Хитачи» аК2С «Амакадзе»-31, радиолокацион
ной станцией «Тип
3»
и магнитометром в хвостовой части
фюзеляжа. Первый опытный образец самолета точное море») взлетел в сентябре
1943
QIW
«Токай» (<<Вос
г. После успешного
проведения летных испытаний он был запущен в серийное
производство весной
1944
г. под обозначением
рульный самолет морской тип
4
модель
11). До
QIWl
(пат
конца войны
было выпущено
153 экземпляра Q 1Wl (кодовое обозначение «Lorna»). В небольшом количестве· выпускался вариант QIW2 с деревянной хвостовой частью. Был выпущен и один цельнодеревянный самолет Q 1Wl- К для подготовки союзников
радиооператоров.
Характеристики
Q 1Wl: экипаж - 3 человека, силовая ус - 2 двигателя «Амакадзе»-31 мощностью по 610 л. с. (455 кВт), размах·крыла - 16,0 м и его площадь - 38,2 м 2 ,
тановка
315
длина самолета
- 12,1 м,
высота
- 4,1 м, вес пустого - 3102 кr, - 5318 Kr, максимальная ско рость - 320 км/ч на высоте 1340 м, дальность - 1340 КМ, вре мя набора высоты 2000 м - 8,7 мин, практический потолок 4490 м, вооружение - две 20-мм пушки, один 7,7-мм пулемет и 500 Kr глубинных или обычных бомб. максимальный взлетный вес
«MaHCIO» Ки-79 В
1942 r.
маньчжурская фирма «Мансю хикоки сейзо» на
чала серийное производство учебно-тренировочного самоле
та Ки-79. Разработанный на базе истребителя «Накадзима» Ки-27, самолет Ки-79 выпускался в одноместной модифика ции Ки-79а с двигателем На-13а, двухместной модификации Ки-79Ь и одноместной модификации Ки-79с с более мощным двигателем На-23. Характеристики Ки-79а: экипаж тановка
- 1 двигатель
- 1 человек,
силовая ус
«Хитачи» На-13а мощностью
5,10 л. с. (380 кВт), размах крьта - 11,5 м, длина самолета - 7,8 м, вес пустого - 1300 Kr, максимальная скорость - 340 км/ч, даль ность - 920 КМ, вооружение - один 7,7- мм пулемет тип 89. «Мицу6иси» Фирма «Мицубиси» в конце
XIX в.
занималась судострое
нием и морскими перевозками. В начале
1916 r.
фирма на сво
ем заводе в Оемачи (Нагоя) наладила выпуск авиадвигателей
«Renault»
мощностью
70 л. С., а в следующем
году приступила
к лицензионному производству двигателя
«Hispano-Suiza». Интерес к авиастрое}fИЮ проявился у «Мицубиси» в 1918 r., когда фирма направила доктора Кумезо Ито во Францию для изучения специфики производства самолетов. В мае
1920 r.
было организовано новое отделение «Мицубиси найненки сеЙдзо».
По заказу армии «Мицубиси» построила тренировочный самолет самолет
Ko-l, а позднее Ки -1, прототипом для которых стал «Nieuport»-81. Разработкой самолетов корабельного 316
базирования занималась в то время команда под руковод
ством английского конструктора Герберта Смита, работавше го раньше в английской фирме <~Sopwith». После того как «Мицубиси» утвердилась в качестве самолетостроительной
фирмы, на ее проектах еще долго сказывалосъ влияние анг лийского авиастроения.
В мае
J928 г. фирма получила новое название «Мицубиси
кокуки» «<Авиационная компания Мицубиси») и основала филиал в Токио под названием «Токио кикай сейсакусо» «<Токийский машиностроительный завод»). Продолжавший ся рост выпуска судов, авиадвигателей и самолетов привел к
реорганизации фирмы в
1934 г.
под новым названием «Мицу
бис и юкогио» «<Мицубиси компания тяжелых отраслей про мышленности»).
К
J938
г.
«Мицубиси»
стала одним из
ведущих авиастроительных предприятий в Японии. За пери
од
J935-1940 гг. «Мицубиси» продолжала наращивать произ водство самолетов и ДВlfгателей', для этого пришлось в гавани Нагои насыпать дамбу и построить на ней новые производ
ственные корпуса для самолетостроительного завода.
Чтобы свести импорт технологического оборудования к минимуму, в январе
1939
г. «Мицубиси» открыла в Хироси
ме завод, специализировавшийся на производстве собствен
ных станков для машиностроения. Японское правительство в 30-х п. держало в тайне сведения о развитии самолетострое ния 8 стране и ограничивало японскую прессу в вопросах
освещения производственной деятельности К и
«Мицубиси».
1940 г. в составе «Мицубиси» было 6 самолетостроительных 11 двигателестроительных заводов, расположенных в раз
личных районах Японии.
Фирма выпустила за время Второй мировой войны около
23%
от общего количества построенных в Японии самолетов,
она была также самым большим производителем двигателей,
выпустив
38%
всех японских авиадвигателей.
F1M Разработка разведывательного гидросамолета щенного двигателем «Хикари»-1 мощностью
лась в июне
820
Fl М,
осна
л. с., нача
1934 г. Первый полет опытного образца состоялся в 1936 г., при испытаниях выявилась его недостаточная 317
остойчивость на воде и некоторые проблемы с управлением в полете. Доработанный вариант, получивший обозначение
Fl М2 (разведывательный гидросамолет морской тип О модель 11) и оснащенный более мощным двигателем «Мицубиси» «3уйсей»-13, удовлетворил разработчиков во всех отношени ях. Разработан был и учебный вариант самолета под обозна
чением F1М2-к.
Серийное производство самолета началось в 1938 г., всего фирмой было построено 524 машины. 3атем производство са молета передали в 21-й арсенал морской авиации в Сасебо,
где в дальнейшем построили еще
590 экземпл~ров.
Этими ма
шинами оснастили не только все линкоры и крейсера япон
ского ВМФ, но и небольшие корабли класса К-Мару (водо измещением 6900 т) и С-Мару (водоизмещением 8300 т), яв лявшиеся переоборудованными торговыми судами. Кодовое
название
«Pete,) бьmо присвоено самолету FlM2 во время бит
вы при Мидуэе, когда союзники впервые увидели два само лета-разведчика, взлетевшие с линкора «Кирисима,). Гигант ские линкоры «Мусаси,) и «Ямато,) несли по нескольку раз ведчиков каждый.
Гидросамолеты
FIM2
широко использовались во время
Тихоокеанской войны, сопровождая каждую высадку мор ского десанта японцев, обеспечивая корректировку артил
лерийского огня с кораблей поддержки, а также прикрывая высадившиеся десанты от атак союзных истребителей и пи кирующих бомбардировщиков. В середине войны они сопро вождали японские конвои, а в конце войны использовались
даже в качестве истребителей ПВО Японских островов. Изве стен случай, когда гидросамолет
Fl М2 таранил американский
бомбардировщик В-17, причем японский экипаж (К. Кацуки и Т. Фурукава) остался в живых и бьm награжден японским командованием. Этот таран произошел
4 октября 1942 г. 2 человека, силовая установка - 1 двигатель «3уйсей,)-13 мощностью 875 л. с. (652 кВт), размах крыла - 11,0 м и его площадь - 29,54 м 2 , длина самолета - 9,5 м, высота - 4,0 м, вес пустого 1928 кг, взлетный вес - 2550 кг, максимальная скорость 370 км/ч на высоте 3440 м, дальность - 740 км, время набора высоты 5000 м - 5,6 мин, практический потолок - 9440 м, во оружение - два 7,7-мм пулемета тип 97 в носу, один 7,7-мм пулемет тип 92 сзади в кабине и две 60-кг бомбы под крьmом. Характеристики
F! М2:
экипаж
318
-
А5М Опытный образец палубного истребителя А5М, оснащенный двигателем «Накадзима» «КотобукИ»-5 мощностью впервые взлетел
4 февраля 1935 г.
550
л. с.,
После успешного заверше
ния войсковых испытаний самолет приняли на вооружение
под обозначением А5М 1 (палубный истребитель тип
96 мо 11) с двигателем «Накадзима» «Котобуки»-2 Каи 1 мощ ностью 580 л. с., на флот он стал поступать в начале 1937 г. В июле 1937 г. со сборочной линии начал сходить вариант
дель
самолета А5М2а с двигателем (,Котобуки»-2 Каи 3А. Эти само леты поступили на вооружение 12-го и 13-го кокутаев, воевав ших в Китае. С расширением боевых действий в Китае резко ускорилась разработка новых вариантов истребителя. Появил
ся вариант А5М2Ь (модель
мощностью
640
22)
с двигателем «Котобуки»-3
л. с., затем А5М3а с двигателем
«Hispano-
мощностью 610 л. с. и 20-мм пушкой. Последним ва риантом стал А5М4 (модель 42) с дополнительным 160-л топ
Suiza»
ливным баком. Всего было выпущено (кодовое обозначение союзников
1095 экземпляров А5М «Claude»).
В начале войны на Тихом океане истребители А5М4 со стояли на вооружении авианосцев «Рюйо», «3уйхо» и «Хосо». Они приняли участие в налете на Давао, прикрывая японские бомбардировщики, но потом использовались исключительно
в учебных и запасных частях. Была разработана и учебная версия самолета под обозначением А5М4-К. Несколько уце
левших истребителей А5М4 в конце войны использовaJiись для самоубийственных атак.
Характеристики А5М4: экипаж тановка
1 двигатель
- 1 человек,
силовая ус
785 л. с. 11,0 м и его площадь - 17,8 м 2 , дли на самолета - 7,57 м, высота - 3,27 м, вес пустого - 1216 кг, взлетный вес - 1671 кг, максимальная скорость - 430 кмjч на высоте 3000 м, дальность - 1200 км, время набора высоты 5000 м - 8,5 мин, практический потолок ~ 9800 м, вооруже ние - два 7,7- мм пулемета тип 89 и две 30- кг бомбы. (585
-
«Котобуки»-41 мощностью
кВт), размах крыла-
А6М В
1937 г.
под руководством Дзиро Хонкоси для замены ус
таревавшего А5М началась разработка палубного истребите
ля А6М «Рейзен» (сокращенно от «Рейсики зентокИ»
319
-
(,ис-
требитель ноль»). Опытный образец под обозначением А6 М 1, оснащенный двигателем «Зуйсей»- 13 мощностью совершил свой первый полет
1 апреля 1939 г.
780
л. с.,
Во время испы
таний самолет продемонстрировал летные характеристики, соответствовавшие техническому заданию, за исключением
максимальной скорости. В результате на третий опытный са
молет, ставший прототипом версии А6М2, установили бо лее мощный двигатель «Накадзима» «Сакае»-12 мощностью
950 л.
с. Эта машина, облетанная
28 декабря 1939 г.,
показала
более высокие летные характеристики, чем ожидал ось.
Первые
15 серийных машин А6М2 (палубный истребитель 22) направили в июле 1940 г. в 12-й смешанный
тип О модель
кокутай для войсковых испытаний в Китае. Впервые вступив
в бой
13 сентября,
истребители А6М2 за год участия в боевых
действиях одержали около
100
побед при собственных поте
рях в два истребителя. На момент начала Тихоокеанской вой ны японский флот имел на вооружении
328
истребителей
А6М2. Они участвовали в двух основных операциях флота
-
налетах на Пёрл-Харбор и на Филиппины. Модификация истребителя с двигателем «Сакае»-21 мощ
ностью
1130
л. с. получила обозначение Л6М3 (модель
32).
Боевые части с А6М3 действовали в районе Новой Гвинеи, в Коралловом море и у Мидуэя. Однако они несли тяжелые потери от союзнических истребителей Р-38,
F4U-l
и «Спит
фаЙр».
Еще одна модификация с турбокомпрессором для двигате
ля «Сакае» получила обозначение А6М4. Однако в наиболь шем количестве производилась версия А6М5 (палубный ис требитель тип О модель осенью
1943
52), которая поступила на вооружение
г. В марте следующего года в серию пошел вари
ант А6М5а, за ним А6М5Ь, а с сентября и А6М5с. Союзники
присвоили истребителю А6М кодовое обозначение
«Zeke»,
но
очень часто использовал ось и другое обозначение, соответ
ствовавшее японскому
обозначению
самолета,
-
«Zero»
(<<Ноль»).
Вскоре японцы стали использовать А6М, оснащенный 250-кг бомбой, для выполнения самоубийственных атак,
14
октября
1944
г. таким самолетом был поврежден крейсер
«Рено». Среди тех, кто первым взял на себя освоение такти ки самоубийственных атак, был контр-адмирал М. Арима. На
320
своем самолете
конец,
16
A6t\1, имевшем запас топлива только в один 1944 г. он атаковал американский авиане
октября
сущий корабль «ФранклиН» И погиб при этом.
В период с
23
по
26
октября ЯПQнские эскадрильи атако
вали около Лейте соединение кораблей союзников в составе
7 авианосцев
и
летчиков было
40 кораблей сопровождения. Среди японских 55 летчиков-самоубийц, эта операция стала
первой в мировой истории операцией с применением такти
ки массовых самоубийственных атак.
24
октября истребите
лей А6М обнаружили американский авианосец «Сент-Ло». В
10.49 лейтенант
Ю. Секи, возглавлявший пятерку камикад
зе, креном своего самолета подал условный сигнал о нача
ле атаки и бросил самолет вниз. Двумя минутами позже на авианосце заработали ревуны, оповещая о налете японцев, и
открыли стрельбу зенитные установки. К цели сумел про рваться только один японский самолет, который вышел из пикирования на расстоянии около тысячи метров и затем направился к авианосцу на высоте около тридцати метров,
как будто пилот намеревался осуществить посадку на авиано
сец. Зенитки авианосца вели огонь по самолету, но без како го-либо результата. В
10.52 самолет сбросил бомбу на летную
палубу, перевернулся, ударился в палубу и взорвался вблизи
левого борта. Останки самолета катились, вращаясь, по по летной палубе до самого носа корабля, вспыхнуло топливо,
разлившееся по палубе при крушении самолета. Одновремен но взорвалась бомба, которая при падении пробила палубу и застряла в ангаре. Взрыв бомбы самолета-камикадзе вызвал пожар с последующими взрывами боеприпасов на авианос
це, после чего корабль затонул. Погибло
300 человек из команды авианосца.
114
и ранено более
За период
23-26 октября 35 кораблей
японцы потопили пять кораблей союзников, а повредили (из них
23
корабля имели тяжелые повреждения).
Участившиеся налеты союзных бомбардировщиков заста вили японцев начать регулярное применение воздушного та
рана, часто для этих целей использовался истребитель А6М. Одним из первых среди японских летчиков этот прием стал регулярно применять младший лейтенант Масадзиро Кавато. Свой первый таран он совершил в
1943
г. над Рабаулом. Рас
стреляв в бою весь боезапас, он енизу направил свою маши
ну в американский бомбардировщик В-25, сумев за мгнове11
М. и В. Козыревы
321
ние до удара выпрыгнуть на парашюте. В том же году,
11
но
ября, вылетев на перехват американских бомбардировщиков, он совершил второй таран, но сам при этом получил ранение.
17
декабря Кавато атаковал истребитель Р-39. В результате
его лобовой атаки самолеты взорвались, а японский пилот
снова спасся, воспользовавшись парашютом. Кавато долго
вынашивал мысль о таране самолета В-24. Наконец ля
1944
6 февра
г. над Рабаулом ему удалось нанести таранный удар
по хвостовому оперению бомбардировщика, уничтожив его, а самому благополучно спастись на парашюте. Кавато стал
вторым в мире пилотом после Героя Советского Союза лей тенанта Б.И. Ковзана, совершившим четыре тарана. До конца войны были построены еще две версии: истреби
тель А6М6 с двигателем «Сакае»-31 И пикирующий бомбар дировщик А6М7. Общее количество выпущенных А6М всех версий составило
10937
экземпляров (из которых
3879
по
строено на «Мицубиси», а остальные на «Накадзиме» ). Луч
ший пилот ВМФ Японии Х. Нисизава, получивший во время войны прозвище Дьявол Рабаула, на разных модификациях
истребителя А6М одержал
87
воздушных побед. Так, напри
мер, в воздушном бою над Гуадалканалом сбил шесть самолетов
F4F «Wildcat»,
а
25
2 ноября 1942 г. он 1944 г., со
октября
провождая пятерку самолетов-камикадзе, Х. Нисизава сбил
два истребителя
F6F «Hellcat»,
взлетевшие с американского
авианосца для перехвата японских самолетов.
Характеристики А6М5Ь: экипаж
- 1 человек, силовая 1 двигатель «Сакае»-21 мощностью 1100 л. с. (820 кВт), размах крьmа - 11,0 м и его площадь - 21,3 м2, дли на самолета - 9,12 м, высота - 3,51 м, вес пустого - 1876 кг, взлетный вес - 2733 кг, максимальная скорость - 565 км/ч на высоте 6000 м, дальность - 1143 км, время набора высоты 6000 м - 7,0 мин, практический потолок - 11 740 м, воору жение - один 7,7-мм пулемет тип 97, один 13,2-мм пулемет тип 3, две 20-мм пушки тип 99 и две 60-кг бомбы. установка
-
А7М Разработка палубного истребителя А7М «Реппу»
ган») началась в апреле
1942
«(Ура
г. Первый опытный самолет
А7Мl с двигателем «Хомаре»-22 полетел в мае
322
1944 г.
В резуль-
тате испытаний выявились неудовлетворительные характери
стики машины. Шестую опытную машину доработали и уста новили на ней двигатель МК9А, она стала прототипом серии А7М2. Первый полет самолета А7М2 (палубный истребитель тип
2 модель 22) состоялся 13 октября 1944 Г., после чего было
решено начать подготовку к серийному производству самоле
та. К концу войны успели облетать еще только три самолета опытной партии и единственный серийный самолет А7М (ко
довое обозначение союзников
«Sam,».
ПаралJiельно шла разработка берегового варианта самоле та под обозначением
A7M3-J, оснащенного двигателем МК9А
с турбокомпрессором. Главный упор в этом варианте делался на увеличении скороподъемности и достижении максималь
ной скорости на больших высотах. Разработку чили в ноябре
1945 г.
1944
A7M3-J закон
Г., макет был принят флотом в феврале
Постройку опытного самолета планировали закончить
в октябре
1945
г., но работы по самолету были прекращены с
капитуляцией Японии.
Характеристики А7М2: экипаж
- 1 человек, силовая уста - 1 двигатель МК9А мощностью 2200 л. с. (1641 кВт), размах крыла - 14,0 м и его площадь - 30,86 м 2 , длина само лета - 11,0 м, высота - 4,28 м, вес пустого - 3226 кг, взлет ный вес - 4720 кг, максимальная скорость - 620 кмjч на высоте 6600 м, крейсерская скорость - 41 О кмjч на высоте 4000 м, время набора высоты 6000 м - 6,1 мин, продолжитель ность полета - 3 ч, практический потолок - 10900 м, воору жение - четыре 20-мм пушки тип 99 и две 250-кг бомбы. новка
В5М Палубный бомбардировщик В5М был конкурентом само
лету
B5N
фирмы «Накадзима,). По сравнению с
представлял
собой
более
консервативную
B5N
он
конструкцию:
имел неубирающееся шасси с большими обтекателями ко лес, консоли крыла складывались на стоянке вручную, а шаг винта двигателя изменялся перед полетом.
В
] 937
г. самолет запустили в серию под обозначением
В5Мl (палубный бомбардировщик-торпедоносец тип дель
11).
Однако после постройки
вооружение стал поступать 11·
B5N, 323
125
97
мо
экземпляров В5Мl на
который вскоре стал осно-
вой палубной торпедоносной авиации. Серийное производ ство самолета фирмы «Мицубиси» было прекращено, а уже выпущенные машины перевели в подразделения береговой авиации. В составе этих подразделений они участвовали в боях в Юго-Восточной Азии, позже их сдали в учебные под
разделения. У союзников бомбардировщик В5М получил ко довое наименование «МаЬеl». Характеристики В5М 1: экипаж
- 3 человека, силовая ус - 1 двигатель «Мицубиси» «Кинсей»-43 мощностью 1000 л. с. (746 кВт), размах крыла - 15,3 м и его площадь 37,95 м 2 , длина самолета - 10,23 м, высота - 4,24 м, взлет ный вес --.:. 4000 кг, максимальная скорость - 380 км/ч, даль ность - 2200 км, практический потолок - 8260 м, вооруже ние - один 7,7-мм пулемет и 800 кг бомб или 1 торпеда. тановка
G3M В апреле
1934
г; совершил свой первый полет прототип
самолета, который в дальнейшем предполагал ось использо
вать в качестве среднего бомбардировщика и торпедоносца.
После завершения летных испытаний в июне
1936 г.
началось
серийное производство самолета под обозначением
(бомбардировщик морской тип
G3Ml
96 модель 11).
Самолеты пер
воначальной версии, которых было построено
34 экземпляра, 910 л. с. и об высоте 1975 м.
оснащались двигателем «Кинсей» мощностью
ладали максимальной скоростью Как только в
1937 г.
гателей «Кинсей»-41 и ант
374
G3M2.
360
км/ч на
бьm налажен выпуск улучшенных дви
42,
в серию запустили основной вари
Максимальная скорость самолета возросла до
км/ч, он нес бомбовую нагрузку до
800
кг и имел защит
ное вооружение из трех 7,7-мм пулеметов. В течение
1943
п. фирма выпускала улучшенную версию
1941G3M3 с
двигателем «Кинсей» мощностью 1300л. с., позволявшим развивать максимальную скорость Впервые самолеты
G3M2
415
км/ч.
ствиях в составе ко кутая «Канойя» в августе К
1940
.
приняли участие в боевых дей
1937
г. в Китае.
г. четыре кокутая морской авиации Японии имели в
своем составе приблизительно
130 машин G3M2, количество 204 к моменту нападения на Пёрл-Харбор. В декабре 1941 г. 60 машин G3M2 из кокутаев «ГензаН» И «Михоро» вместе с 26 машинами G4Ml из коку-
бомбардировщиков выросло до
32.4
тая «КанойЯ», взлетев со своих баз в Индокитае, обнаружили и потопили английские военные корабли
«Repulse»
«Prince of Wales»
и
во время их прохождения вблизи побережья Ма
лаЙи.
Всего за годы войны выпустил"И значение союзников
«Nell»).
636
машин (кодовое обо
Некоторое количество
G3Ml
было переделано в транспортные или пассажирские самоле
ты для использования на авиалиниях Японии, а также в ре кордные самолеты. Так, например, самолет номером
J-BACI
в конце лета
шил облет земного шара, пролетев за яние около 60 000 км. Характеристики тановка
экипаж
G3M2:
G3M с бортовым 1939 г. совер
начале осени
-
194 летных часа рассто
- 7
человек, силовая ус
1075 л. с. - 75,0 м 2 , длина самолета - 16,45 м, высота - 3,69 м, вес пустого 4965 кг, взлетный вес - 8010 кг, максимальная скорость 374 км/ч на высоте 4200 м, дальность - 4380 км, время на бора высоты 3000 м - 8,34 МИН,практический потолок 9130 м, вооружение - одна 20-мм пушка тип 99, пять 7,7-мм пулеметов тип 92 и одна 800-кг торпеда или до 800 кг бомб. (802
- 2
двигателя «Кинсей»-45 мощностью
кВт), размах крыла
- 25,0
м и его площадь
G4M Разработанный в соответствии с техническими требовани
ями
1937
г. средний бомбардировщик
первый полет
23
октября
1939
достигнута максимальная скорость ло
5500
G4M
выполнил свой
г. Во время испытаний была
444 км/ч
и дальность око
км (без бомбовой нагрузки).
Первые два предсерийных
G4M1 (бомбардировщик мор 1 модель 11), оснащенные двигателями «Касей»-11 мощностью по 1340 л. с., были поставлены в январе 1941 г., ской тип
а с апреля началась поставка серийных маwин. Первона чально бомбардировщикиG4Мl были применены в Китае летом
1941
г., но вскоре их перебросили в Индокитай. В де
кабре того же года ими совместно с бомбардировщиками
G3M2 были «Repulse». У
потоплены боевые корабли
«Prince of Wales» и G4M получил ко
союзников бомбардировщик
довое обозначение
«Betty».
Надо сказать, что с участием
G4M1 1 февраля 1942 г.
про
изошла первая самоубийственная атака в Тихоокеанской
325
войне. В тот день семь бомбардировщиков а4М 1 атаковали американский авианосец
«Enterprise»,
но общими усилиями
зенитной артиллерии и истребителей сопровождения авиа носца все японские самолетыl были сбиты. Однако один из бомбардировщиков сумел все-таки дотянуть до авианосца и
упал на него, повредив палубу.
Опыт первых же месяцев войны показал, что непротекти
рованные топливные баки самолета а4МIвесьма уязвимы в бою. Именно по этой причине
18
апреля
1943
Г.-погибли ад
мирал Ямамото и его штаб, летевшие на двух бомбардиров щиках а4Мl, атакованных истребителями Р-38. Доработан
ный вариант а4Мl модель
получил протектированные
12
баки и систему наддува баков отработанными газами выхло па двигателей. Кроме того, бьmи поставлены новые двигате ли «Касей»-15, позволявшие самолету летать выше во избе жание возможности поражения от легких средств ПВО.
Новая версия а4М2 модель
22 получила усиленное воору «Касей»- 21.
жение, увеличенный запас топлива и двигатели
Эта версия оставалась в производстве до конца войны, поми
мо нее выпускались модификации а4М2А, а4М2В, а4М2С и а4М2О. С появлением самолета-камикадзе МХУ7 «Ока»
бомбардировщик а4М2 был выбран его носителем. Конст
рукция носителя, получившая обозначение а4М2Е, бьmа до работана: с бомбоотсека сняли створки, установили держате
ли для крепления «Оки» В полуутопленном положении под фюзеляжем носителя.
21
марта
1945
г.
35 бомбардировщиков
а4М2Е, несшие самолеты-снаряды «Ока», сделали попытку прорваться к американскому авианосному соединению, при
ближавшемуся к Кюсю. Однако их перехватили американ ские «Хеллкэты», И атака не удалась. Попытка проведения самоубийственной атаки удалась японцам
12
апреля, когда
а4М2Е сумел доставить к цели «Оку», нанесшую сильные повреждения эсминцу
«Stenley». 34 с
пуск версии а4М3 модель
К концу войны начали вы
усиленной броней кабины
экипажа. Всего за годы войны выпустили а4Мl,
1]54
а4М2 и
60
Характеристики а4М2: экипаж установка
(1342
- 2
экземпляров
-
7
человек, силовая
двигателя «Касей»-2] мощностью
кВт), размах крыла
длина самолета
1200
а4М3.
- 20,0 м,
1800 л. с. - 78, 13 м 2 , вес пустого - 8160 кг,
- 25,0
м и его площадь
высота
- 6 м,
326
взлетный вес
- 12500 кг, максимальная скорость - 438 км/ч 4600 м, дальность - 6059 км, время набора высо ты 8000 м - 32,4 мин, практический потолок - 8950 м, во оружение - две 20- мм пушки тип 99, четыре 7, 7~ мм пулемета тип 92 и одна 800-кг торпеда или до 1000 кг бомб. на высоте
J2M Хотя требования к истребителю-перехватчику были раз
работаны еще в
1939
Г., опытный образец истребителя
«Райден» «<Гром») впервые взлетел зультатам
испытаний
20
марта
J2M
г. По ре
1942
пришлось существенно доработать
четвертый опытный самолет, при этом ненадежный двига
тель «Касей»-13 был заменен двигателем «Касей»-23а с сис темой впрыска водно-спиртовой смеси .
. Производство
истребителей под обозначением
требитель:-перехватчик морской тип октябре
1942
2
модель
22)
J2M2
(ис
началось в
г., однако из-за проблем с доводкой двигателя
и приоритетности производства палубного истребителя А6М за первые шесть месяцев производства было выпущено толь
ко
14 машин, включая три опытных самолета J2MI. Летом 1943 г. производство прервал и до выяснения причин аварий
с двумя самолетами. После доработки начались поставки
«Райденов» В 381-й кокутаЙ.
Следом начала выпускаться модификация
J2M3
с усилен
ным !<рылом под установку четырех 20-мм пушек и двигате
лем «КасеЙ»-23а.
Вариант высотного перехватчика
J2M4
оснащался турбокомпрессором для двигателя «КасеЙ»-23с. В фюзеляже дополнительно разместили еще две 20-мм пуш ки, установленные под углом к горизонту. Второй высотной версией стал
J2M5,
имевший фонарь улучшенного обзора и
оснащенный более мощным двигателем «Касей»-26а Перехватчики
J2M,
чение
состояли на вооружении
«Jack»,
MK4U-A.
получившие у союзников кодовое обозна
302, 332, 352
и 381-го
кокутаев, а также кокутаев «Гензан» И «Тайнан». Всего было построено
476 самолетов J2M всех модификаций. J2M3 «Райден»: экипаж - 1 человек, силовая установка 1 двигатель «Касей»-23а мощностью 1800 л. с. (1342 кВт), размах крыла - 10,8 м и е.го площадь 20,05м 2 , длина самолета - 9,95 м, высота - 3,95 м, вес пусХарактеристики
327
того
- 2460
кг, взлетный вес
- 3435
кг, максимальная ско
рость - 588 км/ч на высоте 5300 м, дальность - 925 км, время набора высоты 10000 м - 19,5 мин, практический потолок-
11 700
м, вооружение
-
четыре 20-мм пушки тип
99.
J8М/Ки-200 В
1944
г. Япония купила у Германии лицензии на произ
водство самолета Ме 163В и двигателя
HWK
509А к нему,
после чего фирма «Мицубиси» полу.чила задание на разра ботку ракетного перехватчика для армии и флота. Проекти рование самолета
осуществлял ось
в срочном
порядке
под
руководством Мидзиро Такахаси, уже в сентябре изготови ли макетный образец. Для оценки управляемости будущего
перехватчика на 1 морском арсенале в Йокосуке был разра ботан планер МХУ8 «Акигуса» «<Осенняя трава»), который
8
декабря
1944
г. впервые поднялся в воздух на буксире.
В авиационном институте флота в Маеда построили около
60
планеров МХУ8 (Ки-13), предназначенных для обучения
строевых пилотов. Планировалось также выпустить учебный
планер МХУ9 «Сюка» «<Осенний огонь») С компрессионным двигателем тягой
200
кгс, но до конца войны его не успели
построить.
В начале января
1945
г. безмоторный образец ракетного
перехватчика был поднят в воздух на буксире за самолетом
B6N1.
Самолет имел флотское обозначение
J8M1
«Сюсуй»
«<Острый меч») (экспериментальный ракетный перехватчик морской) и армейское обозначение Ки-200 «Сюсуй» (экспе риментальный ракетный перехватчик армейский). Он впер вые самостоятельно поднялся в воздух
7
июля
1945
г., но
почти сразу же после отрыва самолета от земли отказал дви
гатель,
самолет разбился,
а летчик-испытатель Тоехико
Инузука погиб. Пришлось на шестом и седьмом опытных
самолетах срочно переделывать топливную систему. Парал лельно готовил ось . серийное производство перехватчика на
фирмах «Мицубиси», «Ниссан» и «Фудзи», там шла подго
товка сборочных линий для вариантов истребителя с двумя 30-мм пушками тип
5, J8M2
- J8M 1 5
с одной пушкой тип
и увеличенным запасом топлива, Ки-200 и Ки-202 с одной 30-мм пушкой Хо-105. Однако все работы были прерваны с окончанием войны.
328
Характеристики J8Мl/Ки-200: экипаж
- 1 человек, сило - один ЖРД «Токо» Ro.2 тягой 1500 кгс, раз мах крыла - 9,5 м и его площадь - 17,73 м 2 , длина самоле та - 6,05 м, высота - 2,7 м, вес пустого - 1505 кг, взлетный вес - 3885 кг, максимальная скорость - 900 км/ч на высоте 10000 м, время набора высоты 10000 м - 3,5 мин, практичес кий потолок - 12000 м, время работы двигателя - 5,5 мин, вооружение - две 30- мм пушки тип 5 в крыле. вая установка
кзм В мае
1930
г. был построен первый опытный образец тре
нировочного самолета под флотским обозначением К3М 1. После проведения испытаний и некоторой доработки самолет
запустили в серию под обозначением К3М2 (учебный самолет морской тип
90
модель
1l).
Самолет, оснащавшийся двигате
лем «Амакадзе»-11 мощностью
340 л.
с., выпускался на заво
дах фирм «Мицубиси» и «Айчи».
В декабре
1933
г. появился армейский вариант самолета
под обозначением Ки-7, оснащенный более мощным двига телем. Результаты испытания двух опытных машин оказа лись неубедительными, т. к. первая машина разбилась, по этому армия потеряла интерес к самолету. Вторую опытную машину переделали в пассажирский самолет для компании
«Токио коку КК». Самолету присвоили обозначение
MS-l
(гражданский транспортный самолет), он оснащался двига
телем «Юпитер»
VI
мощностью
420
л. с. и сменным шасси
(поплавковым или колесным).
С
1939
г. флотский вариант самолета выпускался на фир
ме «Ватанабе» под обозначением К3М3 (учебный самолет морской тип
90
модель
32).
Этот вариант самолета оснащал
ся двигателем «Накадзима» «Котобуки»-2, а киль был увели ченной площади по образцу гражданского варианта. Во время
Второй мировой войны самолеты К3М2 и К3М3 широко ис пользовались для подготовки пилотов. Помимо этого, не большое количество самолетов переделали в транспортный
вариант
K3M3-L, который мог перевозить 4-5 пассажиров. 624 машины К3М разных модификаций (ко довое обозначение союзников «Pine»). Характеристики К3М3: экипаж - 4 человека, силовая установка - 1 двигатель «Котобуки»-2 мощностью 580 л. с. Всего построено
329
- 15,78 м и его площадь - 34,5 м 2 , - 9,54 м, высота - 3,82 м, вес пустого 1360 кг, взлетный вес - 2200 кг, максимальная скорость 230 км/ч на высоте 1000 м, дальность - 790 км, время набора высоты 5000 м - 9,5 мин, практический потолок - 6390 м, во оружение - один 7,7-мм пулемет и четыре 30-кг бомбы. (433
кВт), размах крьmа
длина самолета
Ки-1 Бомбардировщик Ки-I, представлявший собой моноплан с неубирающимся шасси и разнесенным хвостовым оперени
ем, поступил на вооружение армии в
1939
г., где он исполь
зовался для тренировок в бомбометании. Выпускался в двух модификациях двигателями
- Ки-I-I с двигателями На-2-П и Ки-l-П с Ha-2-III. В 1941-1942 П. применялся в качестве
транспортного самолета. Общее количество построенных са молетов Ки-l составило
118
экземпляров.
Характеристики Ки-l-I: экипаж
установка
(704
-
2
- 4
человека, силовая
двигателя На-2-11 мощностью по
кВт), размах крыла
длина самолета
- 26,5
м и его площадь
944 л. с. - 90,74 м 2 ,
-
кг, макси
мальная скорость
км, воору
жение
-
три
14,8 м, взлетный вес - 8100 - 220 км/ч, дальность - 1100 7,7-мм пулемета и 1000 кг бомб.
Ки-15 В июле
1935
г. армия выпустила задание на разработку
самолета-разведчика, после чего на фирме «Мицубиси» на
чалась разработка самолета Ки-15. Первый полет опытного
образца состоялся в мае
1936
г., во время летных испытаний
самолет показал хорошие летные характеристики и достиг
скорости
481
км/ч на высоте
4050
м. По результатам испы
таний «Мицубиси» было заказано серийное производство самолета под обозначением Ки-15-I (разведывательный са молет армейский тип
97
модель
1).
Второй опытный образец самолета, получивший граждан ское обозначение «Каригане»-I (<<Дикий гусм) И регистраци онный номер ний
перелет
расстояние
l-BAAI, соверши~ 8-9 апреля 1937 г. из
15315
Японии
в Англию.
км за
ч
94
17 ЗЗО
Самолет
сверхдаль преодолел
мин, из которых собственно
полетное время составляло
51
ч
17 мин.
В мае
1937 г.
началась
оставка серийных машин в войска.
В самом начале войны с Китаем самолет Ки-15-I, осна щенный двигателем На-8, действовал довольно успешно. Од
нако с появлением у китайцев советских истребителей И-16 было принято решение модифицировать разведчик, поста
вив на него двигатель На-26-1. Эта версия поступила в армей скую авиацию в сентябре
В
1938
1939 г.
под обозначением КИ-15-П.
г. флот, заинтересовавшись этим самолетом, заказал
20 машин под обозначением С5М 1 (разведчик морской тип 98 модель 1). Флот приобрел впоследствии еще 30 машин С5М2, которые отличались только установкой нового двигателя «Са
кае»-12 мощностью
950 л.
с. К моменту окончания производ
ства было построено почти 500 машин всех версий. С началом войны на Тихом океане японская армия и флот использовали Ки-15-11 и С5М2 в Юго-Восточной Азии. Раз ведчик, которому союзники присвоили кодовое обозначение
«Babs»,
использовался еще в течение года, но затем был выве
ден из состава боевых частей и переведен в части второй ли нии. Много уцелевших самолетов в конце войны использова лось для самоубийственных атак.
Характеристики Ки-15-I: экипаж
- 2 человека, силовая - 1 двигатель На-8 мощностью 477 л. с. (357 кВт), размах крыла - 12,0 м и его площадь - 20,36 м 2 , длина само лета - 8,7 м, высота - 3,35 м, вес пустого - 1400 кг, взлет ный вес ~ 2300 кг, максимальная скорость - 480 кмjч на высоте 4000 м, крейсерская скорость - 320 к~jч на высоте 5000 м, дальность - 2400 км, практический потолок - 11 400 м, вооружение - один 7,7-мм пулемет. установка
Ки-21 Самолет Ки-21 был разработан под руководством Накаты и Озавы в соответствии с техническим заданием штаба ар мейской авиации. Первый из двух построенных прототипов
взлетел
18 декабря 1936
г., первая серийная версия Ки-21-Iа
(тяжелый бомбардировщик армейский тип ступила в конце
1939
97 модель
lА) по
г. в 60-й сентай, базировавшийся в
Китае. Боевые действия показали, что бомбардировщик об ладает недостаточной огневой мощью и бронезащитой. ПоЗЗl
этому были выпущены варианты Ки-21-IЬ и Ки-21-lс, осна щенные дополнительной броней, дополнительным 7,7-мм пулеметом, топливными баками увеличенной емкости и уве
личенным бомбоотсеком. В качестве силовой установки при
менялись двигатели На-5 мощностью по
850 л.
с.
Бомбардировочные сентаи, базировавшиеся в Японии, Корее и Маньчжурии, к началу войны получили машины
Ки-21-11 с более мощными двигателями «Мицубисю> На-
101.
Утром
8 декабря 1941
г. 14-й и 62-й сентаи из 5-й воз
душной группы, базировавшейся на Тайване, вылетели на
боевое задание в район о. Лусон (Филиппины). Самолеты
Ки-21 из 12, 60 и 98-го сентаев 3-й авиагруппы, базировав шейся в Индокитае, предназначались для бомбардировки
Таиланда и МалаЙи. Сопровождаемые истребителями Ки-27 и Ки-43, они разбили аэродромы и морские базы англичан в Алор-Стар, Сунгей-Патани и Баттеруорте. В
1941-1942
гг.
Ки-21 широко применялся японцами, однако при налете на
Рангун в декабре
1941
и январе
г. они понесли тяжелые
1942
потери. Вскоре большинство самолетов Ки-21-Iа, Ки-21-IIЬ и Ки-21-IIIс уже находились в частях второй линии или служили в качестве тренировочных бомбардировщиков.
Оставшиеся машины в конце войны использовались для специальных целей. Так, например,
9
24 мая 1945
г. с участием
Ки-21-1I, переоборудованных в транспортные самолеты,
была проведена диверсионная акция против американской бомбардировочной авиации, к тому времени уже базировав
шейся на Окинаве. Каждый из самолетов Ки-21-11 нес груп пу десантников-смертников, специально подготовленных для
уничтожения авиатехники противника на аэродромах базиро
вания. Прорваться к цели и совершить посадку на аэродром Ентан сумела только одна машина. Прежде чем охрана аме риканского аэродрома сумела уничтожить десантников, те
успели взорвать
7и
повредить
2 бомбардировщика В-29,
под
жечь склад с горюче-смазочными материалами и подорвать
большое количество боеприпасов. Общее количество постро енных бомбардировщиков Ки-21 (кодовое обозначение союз
ников
«Sally»)
составило
2064
экземпляра.
Характеристики Ки-21-IIЬ: экипаж установка
(1119
- 2
- 5 человек, силовая 1500 л. с. его площадь - 69,6 м 2 ,
двигателя На-l0l мощностью по
кВт), размах крыла
- 22,5 ЗЗ2
м и
длина самолета
- 16,0 м, высота - 4,85 м, вес пустого 6070 кг, взлетный вес - 10610 кг, максимальная скорость 486 км/ч на высоте 4720 м, крейсерская скорость - 380 км/ч, дальность 2700 км, время набора высоты 6000 м 13,11 мин, практический потолок - 10000 м, вооружение один 12,7-мм пулемет тип 1, пять 7,7-мм пулеметов тип 92 и до 1000 кг бомб. ки-зо Прототип двухместного легкого бомбардировщика Ки-30, впервые взлетевший
28
февраля
1937
г., оснащался двигате
лем «Мицубисю) На-б. Несмотря на хорошие характеристи ки, показанные во время испытаний самолета, второй прото
тип оснастили более мощным двигателем «Накадзима» На-5.
Эта машина превысила показатели, заложенные в техничес ком задании в
1936 Г., поэтому армия сразу же заказала пер 16 машин. Они бьmи поставлены на войско испытания в январе 1938 г., и двумя месяцами позже
вую партию из вые
Ки-30 пошел в серию. Применение бомбардировщиков Ки-30 (легкий бомбарди ровщик армейский тип
98) в Китае было довольно успешным,
поскольку во время налетов они действовали под прикрыти
ем истребителей Ки-27. Такая же ситуация была и в самом начале Тихоокеанской войны, когда бомбардировщики в со провождении истребителей действовали против союзников с
баз на Филиппинах. Но как только потребные дальности по летов увеличились, а бомбардировщики стали вылетать на задания без сопровождения истребителей, самолеты Ки-30 сразу же стали нести тяжелые потери, и вскоре уцелевшие
машины перевели в части второй линии. Несколько машин были переданы вве Таиланда, они использовались в январе
1941
г. против французских войск в Индокитае. Общее коли
чество построенных бомбардировщиков Ки-30 (кодовое обо значение союзников «Апп») на момент окончания производ
ства в
1941
г. составило
704
экземпляра, в конце войны часть
бомбардировщиков использовалась для атак камикадзе.
Характеристики Ки-30: экипаж
- 2 человека, силовая ус - 1 двигатель На-6 мощностью 950 л. с. (708 кВт), крыла - 14,55 м и его площадь - 30,58 м 2 , длина са-
тановка размах
ЗЗЗ
молета - 10,35 м, высота - 3,65 м, вес пустого - 2230 кг, взлетный вес - 3220 кг, максимальная скорость -- 423 км/ч на высоте 4000 м, крейсерская скорость - 380 км/ч, даль ность - 1700 км, практический потолок - 8570 м, вооруже ние - два 7,7-мм пулемета тип 89 и до' 450 кг бомб.
Ки-46
Прототип самолета-разведчика Ки-46 впервые взлетел в конце ноября
1939
г. По результатам летных испытаний он
был запущен в серийное производство в
1940 г.
под обозначе
нием Ки-46-I «Ситей» (стратегический разведчик армейский тип
100 модель 1) с двигателями «МицубисИ» Ha-26-I. 1941 г. со сборочных линий стали сходить первые
В марте
самолеты версии Ки-46-11 (стратегический разведчик армей ский тип
100
модель
2),
оснащенные более мощными двига
телями «Мицубиси» На-102 с турбокомпрессором. В июле
1941 г. Ки-46 обеих версий состояли на вооружении 50,51, 70, 74 и 76-й отдельных эскадрилий в Китае. В начале Тихоокеанской войны разведчики Ки-46 держа ли под наблюдением обширный регион, включавший Китай,
Филиппины, Таиланд, Бирму и Индию. В то время Ки-46-11 редко перехватывались союзными истребителями, которые не
имели достаточной скорости и скороподъемности. Часть са
молетов Ки-46-11 была передана армией флоту, эти самолеты действовали над Северной Австралией, летая с острова Тимор.
у союзников самолет Ки-46 получил кодовое обозначение
«Dinah». В декабре 1942 г. начались испытания машин версии Ки-А6-11I (стратегический разведчик армейский тип 100 мо дель 3) с двигателями «Мицубиси» На-112-1I, дальность по
лета этих машин достигала 4000 км. Ки-46-IП выпускался па раллельно с Ки-46-11 до завершения выпуска второй версии в
1944
г. В начале
1945
г. производство Ки-46-II1 было пере
ведено в Тояму после того, как землетрясение почти полно стью уничтожило завод «Мицубиси» в Нагое.
В мае
1944
г. в
1 армейском
авиационном арсенале в Та
чикаве начались работы по переделке разведчика Ки-46-II1 в истребитель-перехватчик. Вместо фотоаппаратуры и перед него фюзеляжного бака были установлены две 20-мм пушки
Но-5, кабину оборудовали по типу Ки-46-П, а в средней часЗЗ4
ти фюзеляжа установили стреляющую вперед-вверх под углом
300 пушку Но-203 калибра 37 мм.
Первый самолет под обозна
чением Ки-46-III Каи был собран в октябре
1944 г.
В ноябре
того же года новые перехватчики поступили на вооружение
двух сентаев, пяти отдельных эскадрилий и одного учебного
отряда. В марте
1945
г. на «Мицубиси» были начаты работы
еще по двум вариантам перехватчика, но без 37-мм пушки.
Вариант Ки 46-IIIа с наклонно установленными 20-мм пуш ками Но-5 до стадии производства не успел дойти, а вариант
Ки -46-IIIb был построен в нескольких экземплярах. В феврале
1944
г. начались летные испытания четырех
опытных образцов высотного истребителя Ки-46-IVа. Одна ко из-за нехватки турбокомпрессорных двигателей На-112- IIRu этот самолет серийно не строился. Общее количество построен
Hыx самолетов Ки-46 всех версий составило 1742 экземпляра. Характеристики Ки-46-II: экипаж
- 2 человека, силовая 1080 л. с. (805 кВт), размах крыла - 14,7 м и его площадь - 32,03 м 2 , длина самолета - 11,0 м, высота - 3,88 м, вес пустого 3263 кг, максимальный взлетный вес - 5800 кг, максималь ная скорость - 603 КМ/Ч на высоте 5800 м, крейсерская ско рость - 425 км/ч на высоте 4000 м, дальность - 2478 км, время набора высоты 8000 м - 17,58 мин, практический потолок - 10720 м, вооружение - один 7,7-мм пулемет. установка
- 2
двигателя На-l02 мощностью по
Ки-51 На основе легкого бомбардировщика Ки-30 фирма разра ботала самолет Ки-51, предназначенный для применения в качестве штурмовика или разведчика. В качестве силовой ус
тановки машина имела двигатель «Мицубиси» На-26-11 мощ ностью
940 л.
с. Летом
1939 г.
прошли испытания двух прото
типов, после чего до конца года была построена и испытана предсерийная партия из
II
самолетов. В варианте штурмови
ка было усилено бронирование двигателей и кабины экипа жа, в варианте разведчика (Ки-5Iа) в задней части кабины устанавливалась фотокамера.
Первоначально Ки-51 (штурмовик армейский тип
99)
ис
пользовался в боевых действиях в Китае, затем с началом Ти хоокеанской войны его применили против союзников. Опыт боевых действий показал, что довольно медлительный Ки-51 ЗЗ5
часто становился легкой добычей для истребителей союзни ков при попытках атаковать авианосные соединения, но в не
которых операциях, особенно там, где приходилось взлетать с неприспособленных площадок, этот самолет достаточно
эффективно поддерживал свои войска. На заключительных стадиях войны Ки-51 (кодовое обозначение
«Sonia»)
с одной
250-кг бомбой под фюзеляжем использовался для атак ками кадзе. За годы войны фирма «Мицубиси» построила молетов Ки-51, еще
913
1459
са
машин было выпущено армейским
авиационным арсеналом в Тачикаве. Характеристики Ки-51: экипаж
- 2 человека, силовая ус - 1 двигатель На-26- 11 мощностью 940 л. с. (701 кВт), размах крыла - 12,1 м и его площадь - 24,0 м 2 , длина само лета - 9,2 м, высота - 2,73 м, вес пустого - 1873 кг, взлет ный вес - 2920 кг, максимальная скорость - 425 км/ч на высоте 3000 м, дальность - 1060 км, практический потолок8270 м, вооружение - два 7,7-мм пулемета и до 400 кг бомб. тановка
Ки-57 В
г. началась разработка армейского транспортного
1939
самолета Ки-57, параллельно велась разработка гражданско
го варианта под обозначением МС-20. Первая опытная маши на полетела в августе
1939
г., до конца года оба варианта са
молета были запущены в серию. Всего с «Мицубиси» построила
101
портный самолет армейский тип довое обозначение союзников Ки
57-1
по 1942 г. 57-1 (транс 1) и MC-20-1 (ко
1940
серийный самолет Ки
100 модель «Topsy»). Небольшое
передали флоту, где они получили обозначение
(транспортный самолет морской тип О модель
11).
число
L4Ml
Самолет
использовался для перевозки десантников, а также в качестве
связного и транспортного самолета.
В мае
1942
г. появилась улучшенная версия самолета с
более мощными двигателями «Мицубиси» На-l02 и с изме ненным составом бортового оборудования, рассчитанная на пере возку
15
человек. В гражданском варианте он имел обо
значение МС-20-1I, а в военном варианте Ки-57-11 (транс портный самолет армейский тип
выпущено
406
100
модель
2).
Всего было
машин этой модификации. После войны тро
фейные самолеты МС-20 использовались в Китае и в Совет ском Союзе. ЗЗ6
Характеристики Ки-57-IJ: силовая установка
- 2 двигате 1080 л. с. (805 кВт), размах крыла22,6 м и его площадь -70,08 м 2 , длина самолета - 16,1 м, вы сота - 4,77 м, вес пустого - 5585 кг, максимальный взлетный вес - 9120 кг, максимальная скорость - 470 км/ч на высоте 5800 м, дальность - 3000 км, практический потолок - 8000 м.
ля На-102 мощностью по
Ки-67
Средний бомбардировщик Ки-67 «Хирю»
«<Летающий
дракон») был разработан для замены самолетов Ки -21
и
Ки-49 в соответствии с заданием, выданным фирме в ноябре
1940 г.
Самолет, разработанный под руководством Озавы, ос
нащался первоначально двигателями «Мицубиси» Три прототипа были закончены между декабрем мартом
1943
г., первый полет состоялся
27 декабря
На-l00.
1942 г. и 1942 г. Во
время испытаний самолет продемонстрировал отличную ма
невренность, без бомбовой нагрузки он мог даже выполнять
некоторые фигуры высшего пилотажа.
Бомбардировщики Ки-67 -1 (тяжелый бомбардировщик ар
мейский тип
62, 74, 98
и
4 модель 1) состояли на вооружении 7, 14, 16, 61, 110- го сентаев и летом 1944 г. принимали участие
в боевых действиях в Китае, на северо-западе Новой Гвинеи и Суматре. После этого Ки-67-I, которому американцы при своили название
«Peggy»,
сражался с союзниками в Филиппи
нах, у Иводзимы, Сайпана, Тиньяна и Окинавы.
Хотя
Ки-67-I
первоначально
предназначался для
ар
мейской авиации, им заинтересовался флот. В начале ян варя
1943
г. фирма получила заказ на постройку
100
машин
Ки-67 в варианте торпедоносца, способного нести стандарт ные 450-мм торпеды. Первые торпедоносцы поступили на во
оружение 762-го кокутая осенью
1944
г., особенно активно
эти самолеты действовали у Тайваня и в районе Окинавы. В конце войны бомбардировщик применялся для само убийственных атак, при этом все стрелковое оружие с само
лета снималось, а экипаж сокращался до
3 человек.
В первом
варианте самолет, получивший обозначение Ки-67 Каи, нес две 800-кг бомбы (одну в бомбоотсеке, другую в кабине за креслом летчика) или специальный 2900-кг заряд с взрыва телем на длинной штанге, вынесенной вперед. Во втором ва
рианте, которому присвоили обозначение Ки-167, непосредЗЗ7
ственно за кабиной устанавливалась термитная бомба «Саку
радан» весом
2900
кг. Поскольку бомба не вписывалась в об
воды фюзеляжа, т. к. она возвышалась на полметра над фю
зеляжем, ее сверху закрывали обтекателем. Первые образцы Ки-167 были готовы в феврале применили
17 апреля
1945
Г., впервые японцы их
в районе Окинавы. Из трех машин, вы
летевших на задание, две машины вернулись на базу, не об 'наружив цели. Пилот третьей машины взорвал свою бомбу, по-видимому не имея возможности из-за боевых поврежде
ний самолета вернуться на свою базу. Во время еще одного
боевого вылета машины Ки-167 пропали без вести. К концу войны построили два самолета варианта Ки-67-11 с более мощными двигателями, общее же количество Ки-67-I,
выпущенных для армии и флота, составило
698
экземпляров.
Помимо фирмы «(Мицубиси» их выпускали на заводах, фирм «(Кавасаки», «(Тачикава» И «(Ниппон кокусай».
Характеристики Ки-67-I: экипаж
- 6-8 человек, сило - 2 двигателя Ha-104 мощностью по 1900 л. с. (1417 кВт), размах крыла - 22,5 м и его площадь - 65,85 м2, длина самолета - 18,7 м, высота - 7,7 м, вес пустого - 8649 кг, взлетный вес - 13 765 кг, максимальная скорость - 537 кмjч на высоте 6000 м, крейсерская скорость - 400 кмjч, даль ность - 3800 км, время набора высоты 6000 м - 14,5 мин, практический потолок - 9470 м, вооружение - одна 20-мм пушка, четыре 12,7 пулемета, 800 кг бомб или одна торпеда. вая установка
Ки-109 В ноябре
1943
г. в армейском авиационно-исследователь
ском институте в Тачикаве начали работы по переделке бом бардировщика Ки-67 в тяжелый истребитель под обозначени ем Ки-l09. Истребитель должен был оснащаться в носовой части фюзеляжа одной 75-мм зенитной пушкой «(тип
88».
Предполагалось, что дальность стрельбы этой пушки позволит истребителям действовать, не входя в зону оборонительного огня американских бомбардировщиков В-29.
Постройку первого опытного самолета закончили в авгу сте
1944 Г.,
а после успешных испытаний был выдан заказ на
постройку
44 машин Ки-l09 (высотный истребитель армей ский тип 4). Первые 22 экземпляра оснащались двумя двига338
телями На-l04, на последующих самолетах предполагал ось установить двигатели На-l04
Ru
с турбокомпрессорами. Ис
требители Ки -109 поступили на вооружение Характеристики Ки-l09: экипаж установка
- 2
107 - го
сентая.
человека, силовая
двигателя На-l04 мощностью по
кВт), размах крыла
(1417
- 4
- 22,5
1900 л. с. - 65,85 м 2 , вес пустого -
м и его площадь
длина самолета
- 17,95 м, высота - 5,8 м, 7424 кг, взлетный вес - 10800 кг, максимальная скорость550 км/ч на высоте 6000 м, дальность - 2200 км, практичес кий потолок - 9470 м, вооружение - одна 75-мм пушка и один 12,7-мм пулемет.
«Накадзима»
в
1917 г.
морские инженеры Чикухей Накадзима и Сейбей
Каваниси основали самолетостроительную фирму, которая в
1920 г. после ухода С. Каваниси получила название «Накадзи 1924 г., успешно завершив несколько проектов самоле
ма». В
тов, «Накадзима» начала производить авиационные двигате ли, первым из них стал лицензионный французский двигатель
«Lorraine». В следующем году фирма закупила английский «Jupiter», на основе которого начала выпускать соб
двигатель
ственный двигатель «Модель
VI».
Во время Второй мировой
войны «Накадзима» являлась одной из немногих фирм, кото рые производили всю продукцию (от самолетов до двигате
лей) на собственных заводах. Это позволило фирме выпустить
более
19500
самолетов с
1941
по
1945
г., что/составляло
от общего количества построенных японских самолетов и
28% 37%
от всего количества боевых самолетов. «Накадзима» обеспечи
ла производство истребителей Ки-43, Ки-44, Ки-84 и бомбар дировщика Ки-49 для армии. Для флота она выпустила бом
бардировщики
B5N, B6N
и истребитель
J 1N.
A4N Истребитель-биплан модель
11)
A4N 1 (истребитель
морской тип
был принят на вооружение флота в
1935
вые ИСПОЛЬзовался в японо-китайском конфликте в
95
г. Впер
] 937
г., в
Тихоокеанской войне применялся в качестве связного и ЗЗ9
учебно-тренировочного самолета. Общее количество постро енных машин
A4Nl
Характеристики
составило
221
экземпляр.
- 1 человек, силовая ус - 1 двигатель «Накадзима» «Хикари» мощностью 730 л. с. (544 кВт), размах крыльев - 10,0 м и их площадь22,89 м 2 , длина самолета - 6,64 м, высота - 3,07 м, вес пус того - 1276 кг, взлетный вес - 1760 кг, максимальная ско рость - 352 км/ч на высоте 3200 м, крейсерская скорость 233 км/ч, далы-J:стьь - 846 км, время набора высоты 3000 м 3,5 мин, практический потолок - 7740 м, вооружение - два 7,7-мм пулемета тип 92 и 60 кг бомб. A4N 1:
экипаж
тановка
А6М2-Н Осенью
1940 г.
ВМФ выдал задание на разработку одноме
стного гидроистребителя, способного обеспечить прикрытие десантных операций и ведение боевых действий японскими
войсками на атоллах Тихоокеанского региона. Фирма «Кава ниси» приступила к разработке гидроистребителя
NIK1,
од
нако флот, посчитав, что «Каваниси» не успеет быстро разра ботать самолет, в феврале
1941
г. выдала фирме «Накадзима»
контракт на разработку поплавкового варианта хорошо заре
комендовавшего себя истребителя «Мицубиси» А6М2. Колес ное шасси с самолета сняли, ниши заделали, а под фюзеляжем на пилоне и V-образной стойке установили большой попла вок. Два стабилизирующих поплавка были установлены под
крылом, стандартное вооружение истребителя А6М2 сохрани ли. Первый опытный образец битель морской тип О модель
A6M2-N (поплавковый истре 22) взлетел 7 декабря 1941 г., в
тот самый день, когда японский флот напал на Пёрл-Харбор.
Первые машины А6М2- N (кодовое название союзников «Rufe») поступили в кокутай «Йокогама», они были разверну ты на Соломоновых островах, где японцы высадились во вре
мя сражения в Коралловом море. Однако почти все японские гидроистребители были разрушены
атак истребителей
F4F,
авианосце
Более успешно
«Wasp».
7 августа 1942
г. во время
базировавшихся на американском
A6M2-N
использовались
во время боев на Алеутских островах. В конце войны, когда американская авиация перешла к массированным бомбарди ровкам Японских островов, гидроистребители из состава ко-
340
кутая «Оцу», базировавшегося на озере Бива, использовались в качестве истребителей ПВО о. Хонсю. Всего за время про
изводства (с декабря
1941 по сентябрь 1943 г.) завод в Койзу 327 машин АБМ2- N. Характеристики АБМ2- N: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 двигатель «Сакае»-12 мощностью 950 л. с. (708 кВт), размах крыла - 12,0 м и его площадь - 22,4 м 2 , длина самолета - 10,1 м, высота - 4,3 м, вес пустого 1912 кг, взлетный вес - 2880 кг, максимальная скорость 435 км/ч на высоте 5000 м, дальность - 1781 км, время на бора высоты 3000 м - 3,9 мин, практический потолок 10000 м, вооружение - две 20-мм пушки, два 7,7-мм пуле ми поставил
мета и две БО-кг бомбы.
В5Н В
1935
г. фирма «Накадзима» начала разработку морского
торпедоносца
B5N.
Опытный образец самолета, оснащенный
двигателем «Накадзима» «Хикари»-2 мощностью впервые взлетел в январе
1937
700
л. с.,
г. По итогам испытаний в но
ябре того же года фирма получила заказ на производство са
молета под обозначением торпедоносец тип
97
B5N 1 (палубный бомбардировщик 11). По мере выхода с завода
модель
самолеты поступали в части, воевавшие в Китае. В декабре
1939
г. появилась новая версия
лем «Накадзима» «Сакае»-11. Самолет
B5N2 с двигате B5N2 был принят на
вооружение в следующем году под обозначением «палубный
бомбардировщик-торпедоносец тип
97
модель
22», к 1941 г. B5N 1. В на 144 машины B5N2, в
он полностью заменил в боевых частях самолеты падении на Пёрл-Харбор участвовали последующие
12 месяцев самолеты этого типа потопили аме «Hornet», «Lexington» и «Yorktown').
риканские авианосцы
Обладая слабым оборонительным вооружением, торпедо носцы
B5N2
(кодовое обозначение союзников
- «Kate»)
не
сли тяжелые потери от истребителей союзников. Поэтому
после сражения на Филиппинах в
1944 г. уцелевшие
машины
были переведены на выполнение заданий по борьбе с подвод ными лодками и морское патрулирование. В конце войны оставшиеся машины переоборудовались в учебные бомбарди
ровщики и в буксировщики мишеней или планеров. Общее
3.41
количество построенных за годы войны самолетов B5N со ставило 1149 экземпляров (<<Накадзима» - 669, «АйчИ» - 200 и
XI
морской арсенал в Хиро
- 280). B5N2: экипаж - 3 человека, силовая установка - 1 двигатель «Cakae»-11 мощностью 1000 л. с. (746 кВт), размах крыла - 15,52 м и его площадь - 37,7 м 2 , длина самолета - 10,3 м, высота - 3,7 м, вес пустого 2279 кг, взлетный вес - 4100 кг, максимальная скорость 378 кмjч на высоте 3600 м, дальность - 1990 км, время на бора высоты 3000 м - 7,7 мин, практический потолок 8260 м, вооружение -- один 7,7-мм пулемет и одна 800-кг торпеда или до 800 кг бомб. Характеристики
B6N В 1939 г.
параллельно с работами по
B5N2 на «Накадзиме» B6N. В начале опытный образец B6N «Тен
началась разработка палубного торпедоносца
1941
г. совершил первый полет
зан» «<Небесная гора») с двигателем «Накадзима» «Мамору» мощностью
1800
л. с. Во время летных испытаний выясни
лось, что самолет обладает курсовой неустойчивостью вслед
ствие возникновения больщого момента от винта. Для ком пенсации
углом
этого
2010'
момента
киль
пришлось
установить
под
влево. Войсковые испытания двух опытных ма
шин проводились в
1942
г. с береговых аэродромов.
После испытаний на авианосцах «Рюхо» И «3уикаку» вес
ной
1943 г. самолет запустили в серию под обозначением B6N 1 (палубный бомбардировщик-торпедоносец тип 3 мо дель 11), уже к концу июля фирма поставила 65машин. Се рийные
самолеты
отличались
от
опытных
усиленным
тормозным гаком и креплениями к катапульте на стойках
шасси. Для взлета с полной нагрузкой использовались стар товые ракетные ускорители.
B6N 1 (из
которого только
133
были построены) базирова
лись на авианосцах «Сокаку», «Тэйхо», «Хийо», «Дзуньо» И «3уикаку», они приняли участие в сражении на Филиппинах в июне
1943
г. Многие самолеты были потеряны из-за того, что
авианосцы «Сокаку», «Тэйхо» и «Хийо» потопили союзники. 3атем началось производство улучшенной версии торпедо
носца
B6N2,
у которой не очень надежный двигатель «Мамо
ру» заменили двигателем «КасеЙ»-25. В октябре
3.42
1943 г.
фирма
поставила первые 18 самолетов под обозначением B6N2 мо дель 12, после чего производство B6Nl было прекращено. Но тяжелые потери среди японских авианосцев стали причиной
того, что большинство самолетов «Лll» (так прозвали
B6N2
союзники) развернули на береговых аэродромах, особенно после сражения в заливе Лейте. Фирма планировала про из водство специального берегового самолета для использования
с неподготовленных взлетных полос
переделаны в опытные
B6N3
B6N3.
Два
B6N2
были
с двигателями «Касей»-25с и
усиленными стойками шасси с колесами большего диаметра.
Однако дальше опытных образцов дело не пошло. В конце войны много самолетов
B6N
использовались для самоубий
ственных атак.
Общее количество самолетов войны, составило
1268
B6N,
построенных за годы
экземпляров, включая
133 B6N 1
и
1133 B6N2. Характеристики
B6N2: экипаж - 3 человека, силовая - 1 двигатель «Касей»-25 мощностью 1850 л. с. (1380 кВт), размах крыла - 14,89 м и его площадь - 37,2 м 2 , длина самолета - 10,87 м, высота - 3,8 м, вес пустого 3010 кг, взлетный вес - 5650 кг, максимальная скорость 481 км/ч на высоте 4900 м, дальность - 1746 км, время на бора высоты 5000 м - 10,4 мин, практический потолок 9040 м, вооружение - один 13-мм пулемет тип 2, один 7,7-мм пулемет тип 97 и одна 800-кг торпеда или до 800 кг бомб. установка
C6N Весной
1942
г. «Накадзима» получила задание на разра
ботку палубного разведчика. Первый опытный образец са
молета под обозначением C6N, оснащенный двигателем NK9.B «Хомаре» мощностью 1820 л. с., взлетел
«Накадзима»
15
мая
1943
г.
Весной 1944т. в серийное производство была принята вер сия самолета
C6N 1 «Саюн» «<Разноцветное облако») (палуб 4 модель 11) с более мощным двигателем Впервые самолеты C6Nl использовали в сраже
ный разведчик тип
«Хомаре»-21.
нии у Марианских островов, где они вели наблюдение за ко раблями союзников, успешно избегая перехвата. Вскоре со сборочной линии начали сходить торпедоносцы
C6NI-B
(модель
12).
Однако с потерей японцами авианосцев
343
к концу войны потребность в палубных торпедоносцах отпа
ла. Вместо них стали выпускать ночные истребители
C6Nl-S
для обороны метрополии от налетов американских бомбарди
ровщиков В-29. Ночной истребитель
C6Nl-S имел
экипаж из
двух человек и оснащался двумя 20-мм пушками, установлен ными в фюзеляже под углом к горизонту.
Был выпущен опытный образец высотного истребителя
C6N2,
оснащенный двигателем «Хомаре»-24 С турбокомпрес
сором. Но проблемы с надежностью турбокомпрессора не по зволили запустить эту версию истребителя в серийное произ
водство до конца войны. Всего было выпущено
463 самолета «Myrt»). Характеристики C6N 1: экипаж - 3 человека, силовая установка - 1 двигатель «Хомаре»-21 мощностью 1900 л. с. (1417 кВт), размах крыла - 12,5 м и его площадь - 22,5 м 2 , длина самолета - 11,0 м, высота - 3,96 м, вес .пустого 2968 кг, максимальный взлетный вес - 5260 кг, максималь ная скорость - 606 кмjч на высоте 6100 м, крейсерская ско рость - 387 кмjч, максимальная дальность - 5300 км, время набора высоты 6000 м - 8,15 мин, практический потолок10470 м, вооружение - один 7,7-мм пулемет. C6N
(кодовое обозначение союзников
Е8Н В
1933
г. фирма получила заказ на разработку разведыва
тельного гидросамолета
E8N.
Первый опытный экземпляр,
оснащенный двигателем «Накадзима» «Котобуки»-2 Каи-l, был готов и облетан в марте
1934
г. Затем построили шесть
машин установочной партии, которые проходили конкурс
ные испытания вместе со своими конкурентами
-
«Кавани
си» Е8К и «Айчи» Е8А. Во время испытаний самолет «Накадзимы» продемонст рировал лучшие характеристики по маневренности и управ
ляемости, поэтому в октябре под обозначением
морской тип
95
E8N 1
модель
1935 г. он был запущен в серию
(разведывательный гидросамолет
11). Самолет E8N 1 широко исполь
зовался с авианосцев, линкоров и крейсеров во ,время войны
в Китае. Чаще всего он использовался в качестве разведчика и корректировщика огня, но иногда и в качестве пикирующе
го бомбардировщика. Позже появился вариант
E8N2
с более
мощным двигателем «Котобуки»-2 Каи-2. Оба варианта вы-
344
пускались на заводах фирм «Накадзима» и «Каваниси» до
1940
Г., общее количество построенных самолетов
ставило
E8N
755
E8N
со
экземпляров. С началом Тихоокеанской войны
(кодовое обозначение союзников «Dауе») стали снимать
с вооружения, однако в первыIй год войны
E8N2
все еще ис
пользовались на ряде кораблей, а позже применялись в каче
стве связного и учебного самолета.
Характеристики
E8N2: экипаж - 3 человека, силовая уста - 1 двигатель «Котобуки»-2 Каи-2 мощностью 630 л. с. (470 кВт), размах крыла - 10,98 м и его площадь - 26,5 м 2 , длина самолета - 8,81 м, высота - 3,84 м, вес пустого 1320 кг, взлетный вес - 1900 кг, максимальная скорость299 км/ч на высоте 3000 м, крейсерская скорость - 185 км/ч, дальность - 1581 км, время набора высоты 3000 м - 6,5 мин, практический потолок - 7270 м, вооружение - два 7,7 - мм пу новка
лемета и две 30-кг бомбы.
G5N Японский флот через авиакомпанию «Японские авиали нии» приобрел в
1939
г. один самолет DС-4Е американской
фирмы «Дуглас» И передал его фирме «Накадзима» с зада нием разработать на его основе стратегический бомбарди ровщик.
К концу
1940
г. фирма «Накадзима» разработала тяжелый
бомбардировщик
G5N
«Синзан» (<Горная долина»). Новый
самолет сохранил крыло и шасси американского прототипа,
но получил новый фюзеляж с остекленной носовой частью и бомбоотсеком, а также новое двухкилевое оперение. Первый полет опытного образца
G5N 1, оснащенного двигателями 10 апреля 1941 г., вскоре к испыта еще три опытные машины G5Nl. Од
«Мамору»-II, состоялся ниям присоединились
нако вследствие перетяжеленности конструкции самолета и
ненадежности двигателей характеристики машин были не удовлетворительны.
В
1942 г.
были построены две машины версии
G5N2
с дви
гателями «Касей»-12, но к тому времени было принято реше ние о прекращении работ по G5N. Две последние машины G5N 1 были оснащены двигателями «Касей»-12 и вместе с ма шинами G5N2 использовались для транспортных целей под обозначением G5N2-L (транспортный самолет «Синзан»-Каи ЗА5
модель
22). Эти самолеты получили у союзников кодовое обо «Liz». Характеристики G5Nl: экипаж - 7 (10) человек, сило вая установка - 4 двигателя «Мамору»-11 мощностью по 1870 л. с. (1394 кВт), размах крыла - 42,14 м и его площадь 201,8 м 2 , длина самолета~ 31,02 м, высота - 6,0 м, вес пус того - 20 100 кг, максимальный взлетный вес - 32000 кг, максимальная скорость - 414 км/ч на высоте 4100 м, крей серская скорость - 364 км/ч на высоте 4000 м, дальность 4186 км, время набора высоты 2000 м - 5,3 мин, практи ческий потолок - 7450 м, вооружение - две 20-мм пушки тип 99, четыре 7,7-мм пулемета тип 97 и до 4000 кг бомб. значение
G8N К концу
1942
г. флоту потребовались дальние бомбарди
ровщики берегового базирования, способные наносить уда ры по удаленным базам и по авианосным соединениям союз
ников. Поэтому в феврале
1943 г. «Накадзиме» был выдан за G8Nl «Рензаю) (<<Горная гряда»)
каз на разработку самолета
(экспериментальный бомбардировщик морской). Еще до по стройки прототипа запланировали выпустить
Первый опытный самолет взлетел
23
48
машин.
октября
1944 г., еще 1944 по машин G8N 1 шли
три опытных самолета были построены с декабря июнь
1945
г. Летные испытания опытных
довольно успешно, хотя одна из них и была уничтожена во
время налета палубной авиации США. Параллельно шли ра
боты по варианту
G8N2,
предназначенного в качестве носи
теля самолета-камикадзе «Ока»-43. Однако все работы по са молету
G8N
(кодовое обозначение союзников
«Rita»)
были
прекращены с капитуляцией Японии.
Характеристики
- 4 двигателя 2000 л. с. (1491 кВт), размах кры ла - 32,54 м и его площадь - 111,0 м 2 , длина самолета 22,94 м, высота - 7,2 м, вес пустого - 17400 кг, максималь ный взлетный вес - 32 150 кг, максимальная скорость 590 км/ч на высоте 5000 м, крейсерская скорость - 390 км/ч на высоте 4000 м, дальность - 7500 км, время набора высоты 8000 м - 17,6 мин, практический потолок - 1О 200 м, воору жение - шесть 20-мм пушек тип 99, четыре 12,7-мм пулеме та тип 2 и до 4000 кг бомб. G8N 1:
силовая установка
«Хомаре»-24 мощностью по
346
J1N В мае
1941
г. впервые взлетел опытный образец дальнего
истребителя сопровождения
J 1N 1. Испытания двух опытных J 1N 1 уступает истребителю
машин флотом показали, что
А6М2 по всем параметрам, за исключением дальности поле та. В октябре
1941
г. фирме было предложено переделать ма
шину в вариант разведчика берегового базирования. Модифи цированный самолет успешно прошел летные испытания в
июле
1942
г., после чего он был запущен в серию под обо
значением
11 N l-С (разведчик морской тип 2 модель 11 С) и 1942 г. поставляться в войска. Когда союзники столкнулись с J 1N l-С у Соломоновых островов, они
стал с апреля впервые
идентифицировали его как истребитель и присвоили ему ко довое название
«Irving».
Как только американцы усилили ночные бомбардировки Японии, командир 251-го кокутая Ясуна Козоно предложил
использовать самолет ЛN в качестве ночного истребителя, установив две 20-мм пушки в кабине наблюдателя под углом 3й· для стрельбы вперед-вверх и две пушки для стрельбы впе ред-вниз. Когда оборудованный таким образом истребитель
сбил два американских бомбардировщика В-24, штаб ВМФ заинтересовался этим предложением и разместил на фирме «Накадзима»
11 N I-S
заказ на производство ночного истребителя
«Гекко» «<Лунный свет»). Производство истребителя
началось на заводе в Коизуми в августе
11 N I-S
1943
г. Истребитель
отличался от более ранней версии разведчика умень
шенным до двух человек экипажем и установкой дополни
тельных пушек для стрельбы вверх и вниз. Кроме того, в носовой части фюзеляжа устанавливался радар, а на некото
рых машинах поисковый прожектор. Позднее от стреляющих вниз пушек отказались по той причине, что истребителям ред ко удавалось оказаться над строем бомбардировщиков, кроме
того, возникали трудности с прицеливанием. Ночные истре
бители
11Nl-S
из
251,302
и 322-го кокутаев доказали свою
эффективность, действуя против бомбардировщиков В-24, которые бьmи не очень хорошо приспособлены к ночным ата
кам. С появлением В-29 японские ночные истребители, не обладавшие достаточно высокой скоростью, оказались не в
состоянии совершать более одной атаки на строй бомбарди ровщиков.
347
Производство· истребителей продолжалось до декабря
1944 Г.,
за время войны было выпущено
большинство из которых составляли
479 экземпляров 11N, 11 N I-S. Много ночных
истребителей было потеряно в последние месяцы войны, КОГ
да их, оснащенных двумя 250-кг бомбами, начали использо вать для атак камикадзе.
Характеристики
11 N I-S: экипаж - 2 человека, силовая - 2 двигателя «Сакае»-21 мощностью по 1130 л. с. (843 кВт), размах крыла - 16,98 м и его площадь - 40,0 м 2 , длина самолета - 12,77 м, высота - 4,56 м, вес пустого 4840 кг, максимальный взлетный вес - 8185 кг, максимальная скорость - 505 км/ч на высоте 5840 м, дальность - 2540 км, время набора высоты 5000 м - 9,6 мин, практический пото лок - 9320 м, вооружение - две (иногда три) 20-мм пушки установка
для стрельбы вверх, две 20-мм пушки для стрельбы вниз и одна 20-мм пушка для стрельбы вперед.
J9Y В сентябре
1944
г. фирма «Накадзима» получила заказ на
разработку реактивного самолета, аналогичного по конструк
ции немецкому самолету Ме
262.
Согласно техническому за
данию самолет должен был иметь складывающиеся законцов ки крыла для удобства размещения в укрытиях и туннелях, а также иметь укороченную взлетную дистанцию для действий
с береговых аэродромов, подвергавшихся массированным
бомбардировкам американской авиации. В производстве са молет должен быть предельно простым, т. к. предполагалось,
что он будет собираться рабочими низкой квалификации.
Конструкторы фирмы под руководством Казуо Оно и Ке ничи Мацумуры выполнили проект очень быстро, но япон ская промышленность не смогла сразу же поставить требуе мые реактивные двигатели. Первоначально опытный образец самолета, получивший обозначение
J9Yl
«Кикка» «<Цветок
апельсина»), был оснащен парой двигателей Цу-l1 тягой по
200
кгс, в основу конструкции этих двигателей была положе
на разработка итальянской фирмы «Кампини». Однако такая низкая тяговооруженность машины не устраивала заказчика,
поэтому был разработан более мощный двигатель гой
340 кгс.
He-12 с тя
Этот двигатель также не удовлетворял требовани-
3.48
ям технического задания, поэтому для ускорения разработки
приняли решение закупить в Германии два образца самолета
Ме
262
и скопировать его конструкцию вместе с двигателем.
Разобранные машины погрузили на борт немецкой подвод
ной лодки
U-234,
которая вышла из Германии в марте
1945 г.
и направилась в Японию. Однако подводная лодка с ее гру зом была, по одним данным, захвачена американским фло том, а по другим данным
потоплена
-
13
мая
1945
г., это со
бытие вновь изменило планы Оно и Мацумуры.
Вскоре японское посольство в Берлине прислало фото копии чертежей двигателя
BMW 003В, которым оснащались 162. Японская копия двигателя, Не-20, развивала тягу до 475 кгс
реактивные истребители Не получившая обозначение
(против
800
кгс у немецкого оригинала), но этого было уже
достаточно, чтобы самолет соответствовал параметрам тех нического задания.
Первая опытная машина приступила к заводским рулеж
кам
30 июня 1945
г. В следующем месяце самолет был разоб
ран и поставлен на авиабазу флота в Кисарацу, где его вновь собрали и подготовили к летным испытаниям. «Кикка» со вершил свой первый полет
7 августа 1945
г. под управлением
капитан-лейтенанта С. Танаоки. Самолет во время 20-минут ного полета хорошо управлялся, единственное беспокойство
доставил длинный разбег при взлете. Для второго полета, ко торый состоялся четырьмя днями позже, самолет оснастили
стартовыми ускорителями. Однако вследствие неправильно го угла установки стартовых ускорителей летчик был вынуж
ден прервать взлет, отключив двигатели. В результате самоле ту при торможении не хватило длины взлетной полосы, он выкатился на грунт и скапотировал.
Постройка второго опытного образца приближалась к за вершению, и началось изготовление
Однако
15
18 следующих самолетов.
августа программа была остановлена, хотя плани
ровалось производство разных версий самолета, включая двухместную учебно-тренировочную версию, разведчика, ис
требителя-перехватчика для армии под обозначением Ки-201 «Карю» «<Огненный дракон») и самолета для самоубийствен Hыx атак. После войны один экземпляр самолета был отправ
лен в США, он изучался и испытывался на авиабазе ВМФ в Патуксенте, штат Мэриленд.
349
Характеристики
J9Yl: экипаж - 1 человек, силовая уста Ne-20 тягой по 475 кгс, размах крыла 10,0 м и его площадь - 13,2 м 2 , длина самолета - 8,13 м, высота 2,95 м, вес пустого - 2300 кг, максимальный взлетный вес - 4080 кг, максимальная скорость - 697 км/ч на высоте 10 000 м, дальность - 940 км, время набора вы соты 10000 м ~ 26 мин, практический потолок - 12000 м, вооружение - две 30- мм пушки в носу и одна 500- кг или 800- кг бомба. Характеристики Ки-201: экипаж - 1 человек, силовая ус тановка - два ТРД Не-130 тягой по 960 кгс или Не- 230 тягой по 885 кгс, размах крыла - 13,7 м и его площадь - 25,0 м 2 , длина самолета - 13,7 м, высота - 4,05 м, вес пустого 4500 кг, максимальный взлетный вес - 7000 кг, максималь ная скорость - 852 км/ч (Не-130) и 812 км/ч (Не-230), даль ность - 980 км, практический потолок - 12 000 м, вооруже ние - две 30-мм пушки или две 20-мм пушки. новка
два ТРД
-
Ки-27 В середине
1935 г.
три фирмы «<Кавасаки», «Накадзима» и
«Мицубиси») приняли участие в конкурсе на создание одно
местного истребителя для армейской авиации. «Накадзима» предложила одноместный истребитель-моноплан Ки-27, вы полненный на основе инициативного проекта фирмы под
названием «Тип» Р. Е. Первый опытный самолет поднялся в
небо
15
октября
1936 г.
Сравнительные испытания показали,
что Ки-28 фирмы «Кавасаки» был самым быстрым из трех соперников, но Ки-27 фирмы «Накадзима» был наиболее ма
неврен. Для войсковых испытаний армия заказала
1О предсе
рийных образцов Ки-27, которые были поставлены с июня по
декабрь
1937
г. После окончания испытаний в конце
1937
г.
самолет запустили в серийное производство под обозначени
ем Ки-27а (истребитель армейский тип В марте
1938
97
модель А).
г. истребители Ки-27а появились в небе Ки
тая, по мере появления новых машин ими оснащались
13,59 и 64-й истребительные сентаи.
4,5, 11,
По мере разворачивания
серийного производства Ки-27а был заменен модификацией
Ки-27Ь, отличавшейся фонарем кабины с улучшенным обзо ром и модернизированным маслорадиатором. Кроме того, под центропланом добавили узл'ы крепления, на которые можно
350
было подвесить четыре 25-кг бомбы или два 130-л сбрасывае мых топливных бака. Производство Ки-27Ь было также нала жено на фирме «Мансю хикоки сеЙзо». Всего было выпущено
3399
машин Ки-27, включая
1379
мой «Мансю».
машин, выпущенных фир-
.
Во время вооруженного конфликта в районе реки Халхин
Гол летом
1939 г.
самолеты Ки-27 в составе пяти истребитель
ных сентаев вели сражения с советскими истребителями.
Самолеты Ки-27, имея превосходство над И-15бис и И-153, однако, уступали в скоростных характеристиках истребителю
И-16, от которого несли существенные потери. В начале Ти хоокеанской войны истребители Ки-27 (первоначальное ко довое название союзников
1, 11,50,54 и
«Abdul»,
а затем
«Nate»)
в составе
77-го сентаев приняли участие во вторжениях в
Бирму, Малайю, Голландскую Ост-Индию и на Филиппины. Но затем их начали заменять более совершенными самолета
ми Ки-43, Ки-44 и Ки-61. В составе сил ПВО Японии Ки-27 оставались до
1943
г., после чего их стали применять в каче
стве тренировочных самолетов. В конце войны уцелевшие машины, несшие до
500
кг бомбовой нагрузки, использова
лись для атак камикадзе.
Характеристики Ки-27а: экипаж
- 1 человек, силовая ус - 1 двигатель На-IЬ мощностью 710 л. с. (529 кВт), размах крыла - 11,31 м и его площадь - 18,55 м 2 , длина са молета - 7,53 м, высота - 3,25 м, вес пустого - 1110 кг, мак симальный взлетный вес - 1790 кг, максимальная скорость470 км/ч на высоте 3500 м, дальность - 1710 км, время на бора высоты 5000 м - 5,36 мин, практический потолок 12 250 м, вооружение - два 7,7- мм пулемета тип 89. тановка
Ки-43 Разработка проекта легкого истребителя Ки-43 «Хаябуса»
«<Сапсан») началась в взлетела в ноябре тябре
1940
1939
1937
г., опытная машина впервые
г. По результатам испытаний в сен
г. фирме был выдан заказ на серийное производ
ство самолета Ки-43-Iа (истребитель армейский тип
1
мо
дель lА), оснащенного двигателем На-25 и двумя 7,7-мм пулеметами. Поставки истребителя в строевые части нача
лись в июне
1941
Г., в августе на него перевооружились
59-й и 64-й сентаи. В начале декабря
351
1941
г. истребители
Ки-43-Iа поддерживали десанты японских войск в Малайе и Таиланде, прикрывали группы бомбардировщиков Ки-21 и штурмовали аэродромы союзников. Первоначальные успе хи Ки-43-Iа были впечатляющими. Например, майор Я. Ку
рое из 64-го сентая одержал на нем
22
воздушные победы,
старший сержант С. Анабуки из 50-го сентая одержал в те чение
18
месяцев
С. Анабуки
8
30
побед в
октября
1943
173
боевых вылетах. Более того,
г. в воздушном бою на истреби
теле Ки-43-Iа сбил два американских бомбардировщика В-24, после израсходования боеприпасов таранил третью
машину, а затем совершил вынужденную посадку на берегу Бирманского залива.
Вскоре начался выпуск модификации Ки-43-IЬ, у кото рого один 7,7-мм пулемет был заменен 12,7-мм пулеметом Но-103, а затем и модификации Ки-43-Iс, которая имела два пулемета Но-I03. Однако, как только союзники пришли в себя после первых поражений и изучили слабые стороны Ки-43-I, ситуация изменилась
-
японские истребители ста
ли все больше нести потерь. Ответом японцев было появле ние истребителя-бомбардировщика Ки-43-IIа (кодовое обо значение
«Oscar»
или
«Jim»)
с бронированием кресла пило
та, с протектированием топливных баков листовой резиной и более мощным двигателем, позволившим увеличить верх
ний предел скорости. Кроме того, самолеты этой версии могли нести на подвесках до
500
кг бомб или сбрасываемые
топливные баки. В ноябре
1942
г. началось серийное производство версии
Ки-43-IIЬ на фирме «Накадзима», спустя шесть месяцев к производству подключилась фирма «Тачикава хикоки». В мае
1944
10 машин 1190 л. с., по 1944 г. самолеты
г. начались работы над опытной партией из
Ки-43-IIIа с двигателем На-115-II мощностью
зволявшим развивать скорость
576
км/ч. В
этой версии в небольшом количестве поступили в войска. Общее число выпущенных Ки-43 за годы войны составило
5886
самолетов.
- 1 человек, силовая - 1 двигатель На-115 мощностью 1150л. с. (858 кВт), размах крыла - 10,84 м и его площадь - 21,4 м 2 , длина само лета - 8,92 м, высота - 3,27 м, вес пустого - 1910 кг, макси мальный взлетный вес - 2925 кг, максимальная скорость Характеристики Ки-43-IIЬ: экипаж
установка
352
530 км/ч
на высоте
4000 м, дальность - 1760 км, время набо 5000 м - 5,8 мин, практический потолок - 11 200 м, вооружение - два 12,7-мм пулемета и две 250-кг бомбы под
ра высоты крылом.
Ки-44 Первый полет истребителя-перехватчика Ки-44 «Соки»
«<Демон») состоялся в августе
г. Вскоре Ки-44 выиг
1940
рал конкурсные испытания у Ки-60 фирмы «Кавасаки» и импортного
Bf
109Е, после чего его запустили в серию под
обозначением Ки-44-Iа (истребитель армейский тип дель lА), вооружение его составляли два
2 мо 7,7 -мм и два 12,7 -мм
пулемета.
Семь предсерийных машин вместе с доработанными вто рым и третьим опытными самолетами были сведены в экс периментальную эскадрилью, которая получила в ноябре
1941
г. статус 47-й отдельной эскадрильи и была переброше
на на юг Китая. С началом Тихоокеанской войны 47-я эс кадрилья участвовала в боях; над МалаЙеЙ. Высокая поса
дочная скорость и ограниченная маневренность Ки-44-1 стали причиной его непопулярности у летчиков строевых
частей. Вскоре его производство прекратили, общее количе ство построенных Ки-44-I составило
40
экземпляров, вклю
чая небольшую партию Ки-44-IЬ с четырьмя 12,7-мм пуле метами и Ки-44-Iс. Начиная с августа
1942
г.
стал выпускаться
вариант
Ки-44-11 с более мощным двигателем На-l09. Только не большое
количество
машин
Ки-44-IIа было
построено,
основные силы были брошены на производство Ки-44-IIЬ. Вариант Ки-44-lIс имел более мощное вооружение, вклю чавшее четыре 20-мм пушки или два 12,7-мм пулемета и две 37-мм пушки, и он оказался очень эффективным против тяжелых бомбардировщиков союзников. Конечной версией
стал Ки-44-III с двигателем «Накадзима» ·На-145 мощнос тью
2000
л. с., увеличенной площадью поверхности крыла и
увеличенным килем. К концу
1944
г. производство «Соки»
прекратили, освобождая сборочные линии для нового само
лета Ки-84, в армейской авиации осталось только три сен
тая, вооруженные Ки-44. Один из них, 47-й сентай (создан 12
М. и В. Козыревы
353
на базе 47-й экспериментальной эскадрильи), отличился во время отражения налетов американских бомбардировщиков В-29 на Токио, когда одному из его истребителей удалось сбить пять бомбардировщиков, в том числе одну машину
таранным ударом. Этот опыт привел к созданию в составе 10-й авиадивизии, охранявшей небо над Токио, пяти эскад рилий смертников, задачей которых было перехватывать са молеты В-29. На вооружении этих эскадрилий находились
максимально облегченные истребители Ки-44, Ки-84 и Ки-
61.
К концу
лилось
28
1944
г. на счету летчиков 10-й авиадивизии чис
сбитых бомбардировщиков В-29, из них
16
были
уничтожены таранным ударом. За время войны построили
1225
машин Ки-44 (код союзников
«Tojo»)
всех версий, они
были развернуты в качестве перехватчиков, прежде всего в
Японии, но использовались также на Суматре, где они за щищали нефтепромыслы.
Характеристики Ки-44-IIЬ: экипаж -
1 человек, сило 1 двигатель Ha-I09 мощностью 1520 л. с. (1133 кВт), размах крыла - 9,45 м и его площадь - 15,0 м 2 , длина самолета - 8,79 м, высота - 3,25 м, вес пустого 2105 кг, максимальный взлетный вес - 2993 кг, максимальная скорость - 605 км/ч на высоте 5200 м, дальность - 1700 км, время набора высоты 5000 м - 4,28 мин, практический пото лок - II 200 м, вооружение - четыре 12,7-мм пулемета. вая установка
-
Ки-49 Средний бомбардировщик Ки-49 «Донрю» (<<Штормовой
дракою» был разработан в начале
1938 г. для замены бомбар
дировщика Ки-21. Первый опытный самолет, взлетевший в августе
1939
г., оснащался двумя двигателями «Накадзима»
На-5 Каи мощностью по
950
л. с., на предсерийных маши
нах ставились двигатели «Накадзима» На-41 мощностью по
1250 л.
с. В марте
1941
г. самолет был принят на вооружение
под обозначением Ки-49-1 (тяжелый бомбардировщик ар мейский тип В феврале
100 модель 1). 1942 г. на машины
Ки-49-1 (кодовое название
«Неleп») перевооружился 61-й сентай в Китае. Позже этот бомбардировщик широко применялся в боях над Новой Гви неей, а также совершал рейды над Северной Австралией.
354
К тому времени стало ясно, что мощности двигателей недо статочно. Кроме того, семи или восьми членам экипажа было очень тесно в узком фюзеляже самолета. Поэтому весной
1942
г. были начаты работы по модернизации бомбардиров
щика, а уже в августе в серию пошел Ки-49-lIа (тяжелый бомбардировщик армейский тип
100
модель 2А) с двигате
лями «Накадзима» На-l09 мощностью по
1450 л.
с., усилен
ной броней и протектированными топливНыми баками. За
тем появилась версия Ки-49-IIЬ с 12,7-мм пулеметами. Само
леты Ки-49-Па и Ки-49-IIЬ были в составе 7-го и 61-го сен таев в Китае летом
1942
Г., а также состояли на вооружении
12-го сентая 3-й воздушной армии, действовавшей в Бирме. После высадки союзников на Филиппинах самолеты Ки-49, активно использовавшиеся в боях, стали нести тяже лые потери. Наибольший урон был нанесен подразделени
ям 4-й воздушной армии в Новой Гвинее вследствие посто янных атак союзниками японских аэродромов. С марта по декабрь
1943
г. было построено шесть бомбардировщиков
версии Ки -49-11 1, оснащенных двигателями На-117 мощ
HocTbю по для
2420
л. с. Самолеты Ки-49 также использовались
выполнения
специальных
заданий.
Так,
например,
Ки-49-I оснащались магнитометром для пощ:ка подводных лодок, а некоторые Ки-49-IIа использовались в качестве де сантных самолетов или ночных истребителей.
Полная продукция Ки-49 составила за годы войны
819
ca~
молетов. После поражения на Филиппинах японцы все чаще стали использовать уцелевшие Ки-49 для самоубийственных атак на корабли союзников. Для этой цели с самолета снима лось все вооружение, экипаж сокращался до двух человек, а
бомбовая нагрузкаувеличивалась до
1600
кг.
Характеристики Ки-49-Ilа «Донрю»: экипаж
- 7 (8) че - 2 двигателя На"' 109 мошностью 1450 л. с. (1081 кВт), размах крыла - 20,42 м и его площадь69,05 м 2 , длина самолета - 16,5 м, высота - 4,25 м, вес пу стого - 6530 кг, максимальный взлетный вес - 11 400 кг, максимальная скорость - 492 км/ч на высоте 5200 м, крей серская скорость - 350 км/ч, дальность - 2950 км, время набора высоты 5000 м - 13,65 МИН,практический потолок 9300 м, вооружение - одна 20-мм пушка, пять 7,7-мм пуле метов и 1000 кг бомб.
ловек, силовая установка
355
Ки-84 Проектирование одноместного истребителя Ки-84 «Хая те» (<<Буря»), оснащенного двигателем «Накадзима» На-45,
началось в те
1943
1942
г. Первый полет прототипа состоялся в мар
г. С августа
1943
предсерийная партия из
по март
83
1944
г. была изготовлена
машин, на которых в процессе
опытной эксплуатации проводились доработки. В октябре
1943
г. для испытания истребителя в боевых условиях была
сформирована опытная эскадрилья. По результатам войско вых испытаний истребитель был принят на вооружение под обозначением Ки-84-lа (истребитель армейский тип
4
мо
дель lА).
. Производство началось на заводе фирмы в Оте в апреле 1944 г., а месяцем раньше предсерийными самолетами уком плектовали 22-й сентай в Китае. Первыми серийными маши нами, получившими у союзников кодовое название
укомплектовали
1О
«Frank»,
сентаев, развернутых на Филиппинах для
противостояния продвигавшимся американским войскам.
Стремясь ускорить производство нового истребителя, «На кадзима» открыла новую линию на своем заводе в Оцоно
миЙе. Здесь начали выпуск версии Ки-84-Ic, вооруженной двумя 20-мм пушками в носу и двумя 30-мм пушками в кры ле. Истребители этой версии предназначались для борьбы
с бомбардировщиками В-29, начавшими совершать рейды на городаЯпонии. В марте
1945
г. летчик К. Фудзимото на
истребителе Ки-84 сбил три бомбардировщика В-29, из них два
-
тараном. Лейтенант М. Огава из 70-го сентая к концу
войны имел на своем счету
7 сбитых
В-29 и
2 сбитых
Р-51.
В последний год войны были разработаны различные ва рианты самолета, например Ки-84М (Ки-117)
-
высотный
перехватчик, Ки-84Р (Ки-84-1 с двигателем повышенной мощности), Ки-l13 (Ки-84-IЬ с усиленной конструкцией фюзеляжа) и др. Однако все эти разработки японцы не смог ли запустить в серию до конца войны. Самолет Ки-84 оказал ся лучшим японским перехватчиком Второй мировой войны,
всего было выпущено
3382
машины.
Характеристики Ки-84-lа: экипаж
- 1 человек, силовая - 1 двигатель На-45 мощностью 1800 л. с. (1342 кВт), размах крыла - 11,24 м и его площадь - 21,0 м 2 , длина само лета - 9,92 м, высота - 3,39 м, вес пустого - 2660 кг, максиустановка
356
мальный взлетный вес
- 3890 кг, максимальная скорость 6120 м, дальность - 1695 км, время набо ра высоты 5000 м - 5,9 мин, практический потолок - 10500 м, вооружение - две 20-мм пушки в ,носу, два 12,7-мм пулемета в, крыле и 500 кг бомб,
631
км/ч на высоте
Ки-115
Фирма «Накадзима»
20
января
1945
г. получила заказ от
армии на разработку одноразового самолета для пилотов-ка
микадзе. Самолет Ки-115а «Цурюги» (<<Сабля»), разработан ный под руководством Лори Кунихиро, получился макси
мально
простым.
Особенностью
конструкции
самолета
было то, что в качестве его силовой установки можно было использовать любой из выпускавшихся двигателей, летчик располагался в открытой кабине. Бомбовая нагрузка состо яла из одной бомбы, неубираемые стойки шасси планирова
лось при выполнении боевой задачи сбрасывать сразу же после взлета.
Первый опытный самолет взлетел в марте
1945
г., однако
характеристики его оказались неудовлетворительными. Пос
ле окончания летных испытаний в июне заказ на изготовление
104 самолетов.
1945
г. был сделан
Эти машины предпола
галось оснастить твердотопливными ракетными ускорителя ми для разгона машины перед ударом в цель.
Разрабатывался также вариант Ки-l15Ь с деревянным крылом и сдвинутой вперед кабиной летчика, однако до конца войны ни одна машина этой версии не была постро
ена. Всего до августа
1945
г. было изготовлено
105
машин
Ки-115а, которые так и не успели принять участие в боевых действиях.
Характеристики Ки-l15а: экипаж
- 1 человек, силовая - 1 двигатель «Накадзима» На-35 мощностью 1130 л. с. (843 кВт), размах крыла - 8,6 м и его площадь 12,4 м 2 , длина самолета - 8,55 м, высота - 3,3 м, вес пус того ~ 1640 кг, максимальный взлетный вес - 2880 кг, максимальная скорость - 550 км/ч на высоте 2800 м, крей серская скорость - 300 км/ч, дальность 1200 км, во оружение - одна бомба весом 250 или 800 кг под фюзе установка
ляжем.
357
ссРикуryн»
Ки-93
В конце войны армейский авиационно-исследовательский институт «<Рикугую» разработал тяжелый истребитель Ки-93. Новый истребитель, оснащенный двигателями «Мицубиси» На-214, предназначался для борьбы с высотными бомбар дировщиками союзников, а также с надводными корабля ми. Главной особенностью проекта являлась пушка крупного
калибра, расположенная в подфюзеляжной гондоле. Самолет разрабатывался в двух вариантах
-
перехватчика и штурмови
ка. В варианте перехватчика самолет Ки-93-Iа, помимо двух 20-мм фюзеляжных пушек и одного 12,7-мм пулемета, ос на щался одной
57 -мм пушкой в подфюзеляжной гондоле.
Штур
мовик Ки-93-IЬ должен был нести одну 75-мм пушку в.под фюзеляжной гондоле и один 12,7-мм пулемет для стрельбы в з.аднюю полусферу, а также две 250-кг бомбы. Производство
Ки-93
осуществлял ось на
1
армейском
авиационном арсенале в Тачикаве. Первый опытный само
лет Ки-93-Iа был выпущен в апреле
1945 г.,
но до конца вой
ны японцы не успели закончить летные испытания. Второй опытный самолет был построен в варианте штурмовика Ки-
93-lb,
но его даже не успели облетать.
Характеристики Ки-93-Iа: экипаж
- 2 человека, силовая 2400 л. с. (1790 кВт), размах крыла - 19,0 м и его площадь - 54,75 м 2 , длина самолета - 14,22 м, высота - 4,85 м, вес пустого 7686 кг, взлетный вес - 10660 кг, максимальная скорость624 км/ч на высоте 8300 м, крейсерская скорость - 350 км/ч, дальность 3000 км, время набора высоты 6000 м 9,05 мин, практический потолок - 12 050 м, вооружение установка
- 2
двигателя На-214 мощностью по
одна 57-мм пушка Но-401, две 20-мм пушки Но-5 и один 12,7-мм пулемет.
ссТачикава» Авиастроительная фирма «Тачикава» (<<Тачикава. хикоки
кабусики каиса») была основана в
1924 г.,
но производствен
ные мощности ее в 20-30-х гг. были невелики. Со вступле-
358
нием Японии во Вторую мировую войну «Тачикава» резко увеличила выпуск своей продукции, построив новые заводы
в Окаяме и в Кофу. На долю «Тачикавы» пришлось около
9%
всего производства самолетов в Японии за годы войны. Ос новной продукцией фирмы были лицензионный истребитель
Ки-43, штурмовик Ки-36 собственной разработки, учебные самолеты Ки-9, Ки.-17, Ки-54 и Ки-55, а также транспортные самолеты Ки-34.
Ки-9
В апреле
1934
г. штаб армейской а~иации выдал «Тачика
ве» заказ на разработку переходного учебного самолета, осна щенного двигателем «Хитачи»
молет взлетел
Ha-13a.
Первый опытный са
7 января 1935 г ..
По результатам испытаний самолет пошел в серию под
обозначением Ки-9 (переходный учебный самолет армейский тип
95-1
модель А). Вскоре фирма стала выпускать улучшен
Hyю версию самолета под обозначением Ки-9 Каи (модель В).
Эта версия самолета была легче, имела более прочное шасси и укороченный фюзеляж. Всего было выпущено
2618
машин
Ки-9, которые строились на «Тачикаве» и «Токио хикоку». Во
время Тихоокеанской войны самолет Ки-9 (кодовое обозна чение
«Spruce»)
использовался для обучения летного состава
армейской авиации.
Характеристики Ки-9: экипаж
- 2 человека, силовая уста - 1 двигатель На-13а мощностью 350 л. с. (261 кВт), размах крыла - 10,32 м и его площадь - 24,5 м 2 , длина само лета - 7,53 м, высота - 3,0 м, вес пустого - 1015 кг, взлет ный вес 1425 кг, максимальная скорость - 240 км/ч, крейсерская скорость 150 км/ч, время набора высоты 1000 м - 4,9 мин, продолжительность полета - 3,5 ч. новка
Ки-17 В апреле
1935
г. «Тачикава» получила заказ на разработку
нового учебного самолета. Первый опытный самолет, осна щенный двигателем «Хитачи»
Ha-12,
взлетел в июле
1935
г.
После испытаний и некоторых доработок самолет был запу щен в серию под обозначением Ки-17 (учебный самолет ар-
359
мейский тип
Всего фирмой было выпущено
560 машин «Cedar»). Характеристики Ки-17: экипаж - 2 человека, силовая ус тановка - 1 двигатель На-12 мощностью 150 л. с. (112 кВт), размах крыла - 9,82 м и его площадь - 26,02 м 2 , высота 2,95 м, вес пустого - 618 кг, взлетный вес - 900 кг, макси мальная скорость - 170 км/ч, крейсерская скорость - 130 км/ч, практический потолок - 5300 м, продолжительность поле та - 3,45 ч. 95).
Ки-17 (кодовое обозначение
Ки-36/Ки-55 В мае
1937 г.
штаб армейской авиации объявил конкурс на
разработку самолета непосредственной поддержки. На кон
курс были представлены проекты «Мицубиси» Ки-35 и «Та
чикава» Ки-36, в результате штаб заказал постройку опытно
го образца самолета Ки-36. Опытный образец, оснащенный двигателем «Хитачи» Ha-lЗ, совершил первый полет ля
1938
20 апре
г.
Самолет был запущен в серию в ноябре
1938 г. под обозна
чением Ки-36 (самолет непосредственной поддержки армей ский тип
98).
Будучи в целом подобен прототипу, серийный
самолет имел два
7,7 -мм пулемета и более
мощный двигатель
«Хитачи» На-13а. Производство было развернуто на «Тачика ве» в ноябре
1938
Г., а в
1940
г. к его выпуску подключили
фирму «Кавасаки».
Самолет Ки-36, получивший у союзников кодовое обозна чение но
«Ida»,
первоначально был применен в Китае, и доволь~
успешно.
Однако
в
начале
Тихоокеанской
войны
оказалось, что он слишком уязвим для самолетов союзной
авиации, поэтому в
1943
г. все Ки-36 обратно вернули в Ки
тай. К моменту прекр~шения программы в январе
было построено «Кавасаки»
1334
машины
(862
на «Тачикаве» и
1944 г. 472 на
).
Характеристики управления и надежность Ки-36 показа ли, что это идеальный самолет для использования в качестве
учебно-тренировочной машины. После испытания прототи
па в сентябре
1939 г.
чением Ки-55 армейский тип
армия заказала этот самолет под обозна
(самолет повышенной летной подготовки
99).
Помимо военных учебных подраздеЛ,ений
360
Ки-55 также использовался в гражданских школах, работав
ших по военным контрактам. Кроме того, Ки-55 поставлял ся в Таиланд. Производство его было закончено в декабре
1943 г., 1078 и
общее количество составило «Кавасаки»
- 311).
1389 машин
«<Тачикава»
-
В последний год войны Ки-36 и
Ки-55 использовались пилотами-камикадзе, для этой цели
самолет нес одну 250-кг или 500-кг бомбу.
Характеристики Ки-36: экипаж
- 2 человека, силовая ус - 1 двигатель На-13а мощностью 510 л. с. (380 кВт), размах крыла - 11,8 м и его площадь - 20,0 м 2 , длина само лета - 8,0 м, высота - 3,64 м, вес пустого - 1247 кг, макси мальный взлетный вес - 1660 кг, максимальная скорость 348 км/ч на высоте 1800 м, крейсерская скорость - 235 км/ч, дальность - 1235 км, практический потолок - 8150 м, воо ружение - два 12,7-мм пулемета и 150 кг бомб. Характеристики Ки-55: экипаж - 2 человека, силовая ус тановка - 1 двигатель На-13а мощностью 51 О л. с. (380 кВт), размах крыла - 11,8 м и его площадь - 20,0 м 2 , длина само лета - 8,0 м, высота - 3,64 м, вес пустого - 1292 кг, взлет ный вес - 1721 кг, максимальная скорость - 349 км/ч на высоте 2200 м, крейсерская скорость - 235 км/ч, дальность1060 км, время набора высоты 3000 м - 6,9 мин, практичес кий потолок - 8200 м, вооружение - один 7,7-мм пулемет и 250 кг бомб. тановка
Ки-54 В конце
1939
г. по заказу штаба армейской авиации на
чалась разработка учебного многоцелевого самолета Ки-54. В соответствии с техническим заданием новый самолет дол жен был использоваться одновременно для подготовки всех
членов экипажа бомбардировщика: пилота, штурмана, бом бардира, стрелка и радиста.
Первый опытный самолет, оснащенный двигателями «Хи тачи» На-13а, взлетел в конце лета
доработок он был запущен в серию в
1940 г. 1941 г.
После небольших
под обозначением
Ки-54а (самолет повышенной летной подготовки армейский
тип
1 модель
А), он не имел вооружения. Вскоре начался се
рийный выпуск варианта Ки-54Ь (учебно-боевой самолет ар мейский тип
1 модель
В), имевший четыре подвижные стрел-
361
ковые установки. Самолет использовался практически во всех школах боевой подготовк.и армейских пилотов, а также в граж данских летных училищах, готовивших пилотов для армии.
Вl;tриант самолета Ки-54с (транспортный самолет армей ский тип
1 модель С) предназначался для
использования в ка
честве связного самолета или для перевозки восьми человек.
Одновременно строился его гражданский вариант под обоз
начением У59. К концу войны выпустили несколько машин варианта Ки-54d (патрульный самолеТ-Qомбардировщик ар
мейский тип
1 модель О),
который мог нести восемь 60-кг глу
бинных бомб. Всего было построено
1368
самолетов Ки-54
(кодовое обозначение «Нickory») всех модификаций. Характеристики Ки-54Ь: экипаж
- 4 человека, силовая ус - 2 двигателя На-13а мощностью по 51 О л. с. (380 кВт), размах крыла - 17,9 м и его площадь - 40,0 м 2 , длина само лета - 11,94 м, высота - 3,58 м, вес пустого - 2954 кг, мак симальный взлетный вес - 3897 кг, максимальная скорость376 км/ч на высоте 2000 м, крейсерская скорость - 240· км/ч, дальность - 960 км, время набора BbicOTbl 5000 м - 20,3 мин, практический потолок -7180 м, вооружение - четыре 7,7-мм тановка
пулемета.
Ки-74
В
1939
г. началась разработка дальнего разведчика Ки-74,
способного с авиабаз в Маньчжурии вести разведку террито
рии Советского Союза западнее озера Байкал. Самолет дол жен был иметь дальность полета
450
5000
км, а скорость не ниже
км/ч. Однако доводка герметичной кабины самолета за
тянулась, и работы были приостановлены.
В конце
1941
г. работы возобновились, однако самолет уже
рассматривался в качестве дальнего высотного бомбардиров щика, способного достичь территории США. Проект самоле
та был одобрен штабом армейской авиации в сентябре
1942 г.,
после чего фирма получила заказ на постройку трех опытных самолетов с двигателями На -211-1
Ru,
оснащенных турбоком -
прессорами. Летные испытания опытных машин проводились весной
1944 г., однако по результатам испытаний двигатели Ru пришлось заменить менее мощными, но более надежными двигателями «Мицубиси» На-1 04 Ru, также осна-
На-211-!
362
щенными турбокомпрессорами. До конца войны успели вы пустить
13 предсерийных самолетов, которые предполагалось,
в первую очередь, использовать против баз американских
бомбардировщиков В-29 на OCTpo~e Сайпан, однако сведений о боевом применении Ки-74 нет. Четвертый предсерийный самолет Ки-74
(NQ 7)
был предназначен для осуществления
беспосадочного перелета в Германию, однако еще до того, как
самолет подготовили к перелету, Германия капитулировала. Самолет Ки-74 получил у союзников кодовое обозначение
«Pat»
или
«Patsy».
Характеристики Ки-74: экипаж
установка
(1491
- 2 двигателя
кВт), размах крыла
На-l04
- 27,0
Ru
-
5
человек, силовая
мощностью по
м и его площадь
длина самолета
2000 л. с. - 80,0 м 2 , пустого -
- 17,65 м, высота - 5,1 м, вес 10 200 кг, взлетный вес - 19 400 кг, максимальная ско рость - 570 кмjч на высоте 8500 м, крейсерская скорость 400 кмjч на высоте 8000 м, дальность - 8000 км, время на бора высоты 800j) м 17 мин, практический потолок 12000 м, вооружение - один 12,7-мм пулемет и 1000 кг бомб.
«Хитачи))
LXG1 С началом боевых действий для нужд морской авиации было реквизировано большое количество легких пассажир
ских самолетов «Чидорю>, разработанных в
1935
г. фирмой
«Хитачи» «<Хитачи кокуки кабусики каиса»). Серийный вы пуск этого самолета-биплана, рассчитанного на перевозку трех пассажиров, осуществлял завод «Токио гасу денки».
Самолет был доработан и под обозначением
LXG 1
приме
нялся в качестве связного самолета, а также для транспор
тировки личного состава с авианосцев на берег и обратно.
Характеристики
LXG 1: экипаж - 1 человек, силовая уста - 1 двигатель «Дзимпу»-3 мощностью 150 л. с. (112 кВт), размах крыльев - 9,2 м и их площадь - 18,0 м 2 , длина само лета - 7,6 м, высота - 2,7 м, вес пустого - 550 кг, взлетный вес - 980 кг, максимальная скорость - 215 кмjч, крейсерская скорость - 180 кмjч, дальность - 720 км, практический по толок - 4700 м. новка
363
ИностраННIo.е самопеты
B.R.20 В начале
в
75
1938
г. поступили первые машины из партии
бомбардировщиков
B.R.20,
закупленных японцами у
фирмы «Фиат». Бомбардировщики итальянской постройки
принимал и участие в боевых действиях в Китае, поддержи вая бомбардировщики «Мицубиси»
GIM.
Однако самолеты
В. R.20, которые позднее получили у союзников кодовое обо
значение
«Ruth»,
не пользовались особой популярностью у
японских экипажей, считавших их слабо вооруженными и
легко уязвимыми от огня противника. С началом Тихоокеан ской войны их постепенно стали выводить из эксплуатации.
Ки-20/К 51 До войны фирма «МицубисИ» построила
6 самолетов
под
обозначением Ки-20. Это были выпускавшиеся по лицензии самолеты фирмы «Юнкерс» К
51, представлявшие собой экс G 38. Самолет Ки-20, оснащенный двигателями «Junkeгs» L 88, первоначально строился как бом бардировщик (тяжелый бомбардировщик армейский тип 92), в качестве оборонительного вооружения он имел 1 пушку ка либра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,7 мм, мог нести 5000 кг портный вариант машины
бомб. В последние годы войны Ки-20 использовались в каче стве транспортных самолетов.
L2D/DC-3 Перед войной японцы приобрели
20 самолетов
риканской фирмы «Дуглас». Фирма «Сова»
ОС-3 аме
«<Сова хикоку
когё КК») по заказу флота доработала конструкцию ОС-3 под японские стандарты и построила два самолета под обозначе
нием
L2Dl
(транспорт морской тип
D модель 11).
Вскоре был
выпущен модернизированный самолет, получивший обозна чение
L2D2
(транспорт морской тип О модель
22),
он пред
назначался для использования в качестве персонального са
молета для командования флота и в качестве транспортного
самолета для пере возки изводство
L2D
21
пассажира или
4500
кг груза. Про
было организовано на фирмах «Сова» И «На
кадзима», общее количество построенных машин составило
364
487
экземпляров. Самолет выпускался в следующих модифи
кациях:
L2Dl с двигателями «Pratt & Whitney» SB3G мощностью 1000 л. с.; L2D2 с двигателями «Мицубиси» «Кинсей,)-43 мощностью по 1080 л. с.; L2D3 с двигателями «Мицубиси,) «Кинсей»-51 мощнос тью по 1300 л. с. или «Мицубиси,) «Кинсей»-53 мощностью по 1300 л. с.; L2D4 с двигателями «Мицубиси,) «Кинсей,)-51 мощностью по 1300 л. с.; L2D5 с двигателями «Мицубиси» «Кинсей»-62 мощностью по 1560 л. с. Подразделения с L2D принимали участие в боевых дей по
ствиях на Филиппинах и в Китае, союзники присвоили са молету
L2D
кодовое обозначение «ТаЬЬу».
Характеристики
L2D4: экипаж - 3 (5) человек, силовая ус - 2 двигателя «Кинсей,)-51 мощностью по 1300 л. с. (969 кВт), размах крыла - 28,96 м и его площадь - 91,6 м2, длина'самолета - 19,72 м, высота - 7,46 м, вес пустого7125 кг, максимальный взлетный вес - 10900 кг, максималь ная скорость - 307 км/ч на высоте 2400 м, крейсерская ско рость - 225 км/ч на высоте 2000 м, дальность - 2800 км, вре мя набора высоты 5000 м - 26,6 мин, практический пото лок - 10900 м, вооружение - один 12,7-мм пулемет тип 2 и два 7,7-мм пулемета тип 92. тановка
Ки-34/L 1N 1/DC-2 В
1937
г. фирма «Накадзима,) построила
6 лицензионных
самолетов DС-2 фирмы «Дуглас,), После этого «Накад:щма,)
по заказу армии начала выпуск уменьшенной версии DС-2
под обозначением Ки-34 (транспортныи самолет армейский тип
97),
этот самолет мог брать на борт
8 пассажиров.
Само
лет Ки-34 использовался в качестве связного и военно-транс портного самолета, несколько машин были поставлены фло ту под обозначением
L1N 1 (транспортный самолет морской 97 модель 11). Всего была построена 351 машина (52 «На кадзимой,) и 299 «Тачикавой»). Союзники присвоили им ко довое обозначение «Thora». тип
365
Характеристики ОС-2: экипаж
- 2 человека, силовая ус - 2 двигателя «(Wright» SGR-1820-F52 мощностью по 760 л. с. (567 кВт), размах крыла - 25,91 м и его площадь ....,.. 87,23 м2, длина самолета - 18,89 м, высота - 4,97 м, вес пустого - 5628 кг, взлетный вес - 8419 кг, максимальная скорость - 338 км/ч, крейсерская скорость - 306 км/ч, даль ность - 1400 км, практический потолок - 6843 м, число пас сажиров - 14-16 человек. Характеристики Ки-34: экипаж - 3 человека, силовая установка - 2 двигателя «Накадзима» «Котобуки»-41 или «(Накадзима» Ha-Ib мощностью по 780 л. с. (582 кВт), размах крыла - 19,92 м и его площадь - 49,2 м 2 , длина самолета15,3 м, высота - 4,15 м, вес пустого - 3500 кг, взлетный вес - 5250 кг, максимальная скорость - 360 км/ч на высоте 3000 м, крейсерская скорость - 310 км/ч, дальность - 1200 км, время набора высоты 3000 м - 6,6 мин, практический пото лок - 7000 м. тановка
HXD1/DF Перед войной Япония закупила у фирмы «Дуглас» две ле тающие лодки
DF.
Они состояли на вооружении флота под
обозначением НХОI (экспериментальная летающая лодка тип О).
Характеристики
DF:
экипаж
-
3-4
человека, силовая
установка - 2 двигателя «Wright» R-1820-G2 мощносiъю по
850 л. с. (634 кВт), размах крыла - 28,96 м и его площадь 120,31 м 2 , длина самолета - 21,34 м, вес пустого - 7480 кг, взлетный вес - 12927 кг, максимальная скорость - 286 км/ч на высоте 2073 м, крейсерская скорость - 257 км/ч, даль ность - 4344 км, практический потолок - 4237 м, количест во пассажиров - 32-48. А8У1/2РА-В3 В предвоенные годы Япония закупила у американской
фирмы «Северски эркрафт корпорейшн» партию из
30 истре
бителей 2РА-В3. Автором этого самолета был русский авиа тор А.Н. Прокофьев-Северский, эмигрировавший в 1918г. в
США, где через тринадцать лет основал собственную самоле-
366
тостроительную фирму. Истребитель 2РА получил японское обозначение А8Уl (истребитель морской типS). Он исполь зовался в качестве дальнего разведчика, а также для сопровож
дения и охраны бомбаРДИРОВЩИК08 от вражеских истребите
лей. Союзники присвоили ему'кодовое обозначение
«Oick». - 2 человека, силовая установка - 1 двигатель «Wright» R-1820 мощностью 1000 л. с. (746 кВт), размах крыла - 10,97 м и его площадь - 20,44 м2 , длина самолета - 7,72 м, вес пустого - 1900 кг, взлетный вес - 3645 кг, крейсерская скорость - 389 КМ/Ч, дальность 1930 км, практический потолок - 7620 м, вооружение - три 7.. 62-мм пулемета и 227 кг бомб. Характеристики 2РА-ВЗ: экипаж
А7Не 1/Не В
1938
1128
г. Япония закупила партию из
30
истребителей
Не 112В у фирмы «ХеЙнкель». Под обозначением А7Не 1 (ист ребитель-перехватчик морской тип Не) этот перехватчик со
стоял на вооружении флота. Союзники присвоили ему кодо вое обозначение
АХНе 1/Не
«Jerry».
100D
На вооружении флота состояли три закупленных в Гер мании истребителя Не
1000,
им было присвоено обозначе
ние АХНеl (экспериментальный перехватчик морской тип
Не). Помимо этого у немцев была куплена лицензия на про изводство этого истребителя, это производство должно было развернуться на новом заводе фи.рмы «Хитачи». Но по ряду
обстоятельств фирма «Хейнкель» не смогла поставить необ ходимую технологическую оснастку, поэтому производство
самолета пришлось прекратить.
Характеристики АХНе 1: ЭКИПаЖ установка
-
1
человек, силовая
1175 л. с. - 14,6 м\ дли на самолета -8,2 м, высота - 3,6 м, вес пустого - 1810 кг, взлетный вес - 2500 кг, максимальная скорость - 670 км/ч на высоте 5000 м, крейсерская скорость - 640 км/ч, даJIЬ ность - 890 км, практический потолок - 11 000 М, воору жение - одна пушка MG FF и один пулемет MG 17. (876
-
1
двигатель ОВ 601М мощностью
кВт), размах крыла
- 9,4
м и его площадь
Айчи О3А
АЙчи.Е13А1
Айчи
Е16А1
Айчи М6А1
Йокосука Е14У1
Йокосука МХУ? модель 11
<Е ЙокосукаМХV7 модель 22
Йокосука МХУ7 модель 43 (учебный вариант)
Каваниси Н6К5
Каваниси Н8К3
13·
Каваниси
N1 K1-J
Каваниси
N1 K2-J
Каваниси Е15К1
Каваниси Е7К2
Кавасаки Ки-61
Кюсю
Кюсю
J7W1
K10W1
Кюсю K11W
Кюсю
Q1W
Мицубиси Д5М
Мицубиси Д6М
Мицубиси А6М5
Мицубиси С5М2
Мицубиси
F1 М2
Мицубиси
G4M
Мицубиси
J2M
Мицубиси
J8M
МицуБИСИ Ки-15-1
МицуБИСИ Ки-21-1
Мицубиси Ки-46
Накадзима
C6N1
Накадзима
E4N2
Накадзима
E8N2
Накадзима
J1 N1
Накадзима
J9Y1
Накадзима Ки-27
Накадзима Ки-43
Накадзима Ки-44
Накадзима Ки-84
Накадзима Ки-115
о оШJ
Сова
L2D (DС-З)
4.
&оnrАРИЯ
Поскольку в Первой мировой войне Болгария выступала
на стороне Германии и Австро-Венгрии, то согласно реше нию Версальского договора все ее авиационные части были расформированы. В 30-х п. Болгария, последовав примеру
Германии, приступила к созданию своих ВВС и к
ла на вооружении
371
самолет. В
1940-1941
п.
1940 г. име 160 болгар
ских летчиков прошли обучение в Италии, Венгрии и Герма нии.
Хотя Болгария в марте
1941
г. и примкнула к Берлинско
му пакту, однако ее вооруженные силы не принимали участия
в войне против СССР. На ее территорию были введены не мецкие войска, а болгарская авиация в основном использова лась ДЛЯ прикрытия военных и промышлен.ных объектов от налетов союзных бомбардировщиков. После вступления советских войск на территорию Бол гарии произошла смена правительства, новое правительство
5 сентября 1944 г.
объявило войну Германии. В последующие
два месяца болгарские ВВС осуществили более
4000
боевых
вылетов против вооруженных сил стран оси в Македонии, Сербии и Косове, потеряв при этом
23
самолета. В дальней
шем на вооружение болгарских ВВС поступили советские самолеты
(120
истребителей Як-9 и
120
штурмовиков Ил-2),
однако вместе с ними продолжали использоваться и ранее со стоявшие на вооружении машины.
382
«дАР» дАр-з
Разведывательный самолет-биплан ДАР-3 «Карван» раз работали на болгарской фирме ДАР (<<Державна аэропланна работница») в циях
-
1929 г. 1и
«Карван»
Серийно выпускался в двух модифика «Карван»
11,
всего был выпущен
21
эк
земпляр.
Характеристики ДАР-3: экипаж
- 2 человека, силовая ус - 1 двигатель «Gnome- Rhбпе» 9 мощностью 480 л. с. (358 кВт), размах крыльев - 11,9 м и их площадь - 37,0 м 2 , взлетный вес - 1850 кг, максимальная скорость - 203 км/ч на высоте 1000 м, практический потолок - 6850 м.
тановка
К&-4
В
1938
г. СФКБ «<Самолетна фабрика Капрони булгар
ски») разработала учебно-тренировочный, связной и разве
дывательный самолет-биплан КБ-4 «Чучулига» ный двигателем
R-975-EIP.
11,
оснащен
После испытаний опытного
образца на заводе СФ КБ в Казанлыке было запущено се рийное производство самолета, оснащенного двигателем
«Wright» ЕIР-975. Всего за два 28 машин КБ-4. Во время войны
года выпуска построили они использовались в ос
новном в летных школах, в конце войны небольшое коли чество уцелевших машин принимало участие в боевых дей ствиях против немцев.
Характеристики КБ-4: экипаж
- 2 человека, силовая ус - 1 двигатель «Wright» ЕIР-975 мощностью 220 л. с. (164 кВт), размах крыльев - 11,54 м и их площадь - 31,87 м 2 , длина самолета - 8,62 м, вес пустого - 1070 кг, взлетный вес - 1480 кг, максимальная скорость - 206 км/ч у земли, практический потолок - 6500 м, вооружение - один пулемет. тановка
К&-5 Разведчик и связной самолет-биплан КБ-5 «Чучулига»
111
стал дальнейшим развитием машины КБ-4. Самолет осна щался двигателем «Поллукс»
11,
заз
у него уменьшили размах
верхнего крыла, ·изменили носовую часть фюзеляжа, усилили
шасси и поставили более мощное вооружение. КБ-5 приня
ли на вооружение болгарских ВВС в конце
1939
г., во время
войны эти машины использовались против югославских и
болгарских партизан. В октябре-ноябре
1944 г.
КБ-5 приня
ли участие в боевых действиях против немцев на территории
Болгарии, а затем в Югославии. В качестве учебных самоле тов использовались до конца войны. Всего было построено
45
машин КБ-5. Характеристики КБ-5: экипаж
- 2 человека, силовая ус - 1 двигатель «Walter Роlluх» 11 мощностью 450 л. с. (336 кВт), размах крыльев - 10,9 м, вес пустого - 1250 кг, максимальная скорость - 274 кмjч у земли, практический потолок - 6500 м, вооружение - два 7,7-мм пулемета и че
тановка
тыре 25-кг бомбы.
К&-6
Фронтовой разведчик -бомбардировщик КБ-6 «Папагал»
,
разработанный в СФ КБ, представлял собой болгарскую вер сию лицензионного самолета Са.309 итальянской фирмы «КапронИ». Первый полет опытного образца состоялся в
1940
г., всего было построено
9
машин. Самолет оснащал
ся несколькими фотокамерами и мог нести до
400
кг бомб.
Кроме того, он использовался в качестве легкого транспорт ного и учебно-тренировочного самолета.
Характеристики КБ-6: экипаж
- 3 человека, силовая ус - 2 двигателя «Argus» As 10С мощностью по 240 л. с. (179 кВт), размах крыла - 16,2 м и его площадь - 38,4 м 2 , длина самолета - 12,95 м, высота - 3,52 м, вес пустого 1750 кг, дальность - 1550 км, время набора высоты 3000 м19,3 мин, практический потолок - 6500 м, вооружение - три тановка
7,7-мм пулемета.
К&-11 Опытный образец ближнего разведчика КБ-l1 «Фазан» впервые взлетел в
1941
г., в том же году самолет был запущен
в серию на заводе СФКБ в Казанлыке. Самолет выпускался до конца
1942
г., всего было изготовлено
24
машины. Само
леты КБ-ll во время войны использовались против болгар-
384
ских И югославских партизан, а осенью
1944
г. действовали
против немцев на территории Болгарии и Югославии.
Характеристики КБ-l1: экипаж -
2 человека, силовая - 1 двигатель «Alfa RQmeo» 126 RC35 мощностью 770 л. с. (574 кВт), размах крыла - 12,8 м и его площадь 25,23 м 2 , длина самолета - 9,2 м, высота - 3,8 м, взлетный вес - 2400 кг, максимальная скорость - 394 км/ч у земли, дальность - 1280 км, практический потолок - 8250 м, воо ружение - четыре 7,92-мм пулемета. установка
ИностраННЬlе самопеты
Ar196 Гидросамолеты Аг 196А-3 поступили в 161-ю эскадрилью, базировавшуюся в Вар не, там они осуществляли охрану побе
режья с осени
1942 до лета 1944 г.
В' 109 В начале
молетов
Bf
1944 г.
6-й полк болгарских ВВС получил
Истребители
Bf
109а использовались в основном в систе
ме ПВО Софии, к сентябрю
30
145 са
109а для замены устаревших бипланов В-534.
1944
г. в полку осталось только
боеспособных машин.
В-71 На вооружении болгарских ВВС было небольшое коли чество чехословацких бомбардировщиков В- 71, переданных
им немцами. Под таким обозначением выпускался совет ский самолет СБ-2М-100А, строившийся по лицензии в Че хословакии.
Характеристики В-71: экипаж
- 3 человека, силовая уста - 2 двигателя М-I00 мощностью по 750 л. с. (559 кВт), размах крыла - 20,33 м и его площадь - 56,7 м 2 , длина само лета - 12,57 м, высота - 4,7 м, вес пустого - 4060 кг, взлет ный вес - 5628 кг, максимальная скорость - 393 км/ч на высоте 5200 м, дальность - 2150 км, время набора высоты 1000 м - 2,8 мин, практический потолок - 9000 м, вооруже ние - четыре 7,62-мм пулемета и 600 кг бомб. новка
385
В-135 В
1939 г.
вве Болгарии закупили партию из
12 истребите
лей В-135 разработки чехословацкой фирмы «Avia». Однако после получения от Германии истребителей
Bf 109 самолеты
В-135 использовались только для обучения летного состава. Характеристики В-135: экипаж
- 1 человек, силовая - 1 двигатель «Hispano-Suiza» 12Ycrs мощностью 835 л. с. (623 кВт), размах крыла - 10,87 м и его площадь 17,0 м 2 , длина самолета - 8,5 м, высота - 2,7 м, вес пустого1924 кг, взлетный вес - 2462 кг, максимальная скорость 535 км/ч, крейсерская скорость - 460 км/ч, дальность 550 км, практический потолок - 8500 м, вооружение - одна 20-мм пушка, два 7,7-мм пулемета и 220 кг бомб.
установка
М.8.200 Немцы передали болгарским вве несколько бомбардиров щиков
«Bloch»
М.В.200, строившихся по лицензии чехосло
вацкими фирмами
«Aero»
и
«Avia».
Они использовались в
основном для тренировки экипажей.
Характеристики М.В.200 В4: экипаж
- 4 человека, сило - 2 двигателя «Gпоmе-Rhбпе» 14Кir мощно стью по 900 л. с. (671 кВт), размах крыла - 22,45 м и его площадь - 67,0 м 2 , длина самолета - 16,0 м, высота - 3,92 м, вес пустого - 4300 кг, взлетный вес - 7480 кг, макси мальная скорость - 283 км/ч на высоте 4300 м, дальность1000 км, время набора высоты 6000 м - 23,1 мин, практи чес кий потолок - 8000 м, вооружение - три 7,5-мм пуле мета и 1200 кг бомб. вая установка
5.
ВЕнrрия
После окончания Первой мировой войны в соответствии с
Версальским договором численность венгерской армии бьmа ограничена, кроме того, ей запрещалось иметь 6ронетехнику,
тяжелую артиллерию и авиацию. Одна из основных целей внешней политики Венгрии в период между двумя войнами заключалась в том, чтобы вернуть потерянные территории,
поэтому она, установив тесные связи с Италией и Германией,
в конце 30-х гг. приступила к перевооружению армии и созда нию своих военно-воздушных сил.
По Мюнхенскому соглашению
1938 г.
Венгрия снова при
соединила к себе Южную Словакию, а в марте
1939 г.
ее войс
ка оккупировали и Восточно-Словацкую область. В следую щем году венгры угрожали начать боевьiе действия против Румынии, претендуя на территорию Трансильвании, но в ав густе
1940 г.
под давлением немцев Румыния возвратила Вен
грии северную часть спорной территории.
После вторжения немцев в Югославию в апреле
1941
г.
Венгрия ввела свои войска в ряд спорных югославских райо
нов, а в конце июня вступила в войну с Советским Союзом. Накануне вступления Венгрии в войну на вооружении ее ВВС состояло
536 самолетов. Основу истребительной авиации со 96 самолетов C.R.30, C.R.32 и C.R.42, в бомбарди ровочной авиации насчитывалось 70 самолетов Ca.135bis и Ju 86К, в разведывательной авиации состояло 194 самолета Не 46, Fw 58, WМ-16, WМ-21, Не 70 и Не ll1Р, транспортная ставляли
387
авиация имела
10
самолетов Са.l0l и
S.M.75.
Остальные са
молеты различных Т\:шов находились в учебных и опытных подразделениях.
«Репуnоrпеn.яр» «Lеvепtе»
В октябре
1940 Г. совершил первый полет учебно-трениро «Levente» 1, разработанный венгерской фир мой «Repulogpegyaf». Впоследствии он был модифицирован и в 1943 г. под обозначением «Levente» 11 принят на вооружение венг~рских ВВС. Всего выпустили 100 машин «Levente» обеих вочный самолет
модификаций. К тому времени ситуация на советско-герман ском фронте сложилась так, что все самолеты
«Levente»
пере
бросили в действующие части, где они использовались в ка честве связных и штабных самолетов.
Характеристики
«Levente» 11: экипаж - 2 человека, си - 1 двигатель «Иirth» ИМ 504 А-2 мощно стью 105 л; с. (78 кВт), размах крыла - 9,45 м и его площадь 13,5 м 2 , длина самолета - 6,08 м, высота - 2,53 м, вес пусто го - 470 кг, максимальный взлетный вес -750 кг, максималь ная скорость - 180 км/ч, крейсерская скорость - 160 км/ч, дальность - 650 км, практический потолок - 4500 м. ловая установка
«Манфред Вайсс»
WM-16 В 1934 г.
венгерская фирма
цензионного самолета
биплан
WM-16. Bcero
«Manfred Weiss» на основе ли С. V- D разработала разведчик построено 12 машин. К началу
«Fokkef» было
войны самолет устарел, поэтому использовался для выполне ния второстепенных задач.
Характеристики wм -16: экипаж
- 2 человека, силовая ус - 1 двигатель wм К-14 мощностью 860л. с. (641 кВт), размах крыльев - 15,3 м и их площадь - 39,3 м2, длина са молета - 9,55 м, высота - 3,7 м, вес пустого - 2150 кг, взлет ный вес - 3520 кг, максимальная скорость - 300 км/ч, даль ность - 1000 км, практический потолок - 8100 м, вооруже ние - один 7,7-мм пулемет. тановка
388
WM-21 Ближний разведчик и легкий бомбардировщик
WM -21
яв
лялся модернизированной версией самолета WМ-16. Самоле ты
WM-21
выпускались с
1938
г. заводами «Манфред Вайсс»
и MAVAG в Будапеште, а также MWG в Гиоре. Самолеты
WM-21, участвуя в вооруженном конфликте с 1940 г., отбомбили один из румынских аэродромов. С начала 1941 г. WМ-21 стали переводить в учебные и вспомогательные части. В апреле-мае 1941 г. не Румынией в августе
сколько эскадрилий этих самолетов участвовало во втор
жении в Югославию. После начала войны с Советским Со юзом они использовались венгерской армией на Украине
и под Сталинградом. С весны
1943
г. WМ-21 служили в ка
честве учебных самолетов, а также применялись против
партизан в оккупированных немцами районах СССР. Общее количество построенных самолетов составило
128
экземп
ляров.
Характеристики
WM -21: экипаж - 2 человека, силовая ус 1 двигатель wм К-14 мощностью 860л. с. (641 кВт), размах крыла верхнего - 12,9 м, нижнего - 9,4 м и их пло щадь - 27,4 м 2 , длина самолета - 9,64 м, высота - 3,5 м, вес пустого - 2450 кг, взлетный вес - 3500 кг, максимальная скорость - 340 км/ч, крейсерская скорость - 275 км/ч, даль ность - 700 км, время набора высоты 3200 м - 7,0 мин, прак тический потолок - 8100 м, вооружение - три 7,7-мм пуле тановка-
мета и легкие бомбы.
ИностраННIo.е самопет ...
В'
109
К осени
1942
г. истребительный полк
5/1,
действовавший
на советско-германском фронте, перевооружился на истреби
тели
Bf 109F и Bf 109G.
Эти самолеты в основном использо
вались для СОПРОВОЖдения бомбардировщиков и штурмовок
наземных целей. Весной 1944 г. истребительный полк 101/1 с Bf 109G использовался для обеспечения ПВО Венгрии. К де кабрю 1944 г. была проведена полная реорганизация истреби тельных частей венгерских ВВС - все они были включены в состав люфтваффе.
389
Несмотря на заключение перемирия между Венгрией и
СССР
20
января
1945
г., 101-й полк продолжал участвовать
в боях против Советского Союза, используя свои самолеты
Bf 109G
в качестве штурмовиков. Оставшиеся венгерские ча
сти 8-й истребительной дивизии продолжали действовать с австрийских аэродромов в составе воздушного флота «Рейх».
Характеристики
Bf 109F-2: экипаж - 1 человек, сило - 1 двигатель ОВ 601N мощностью 1,200 л. с. (895 кВт), размах крыла - 9,9 м и его площадь - 16,2 м2, длина самолета - 8,85 м, высота - 2,6 м, вес пустого 2353 кг, максимальный взлетный вес - 2800 кг, максималь ная скорость - 600 км/ч на высоте 6000 м, крейсерская ско рость - 528 км/ч, время набора высоты 5000 м - 5,2 мин, практический потолок - 11 000 м, дальность - 650 км, во оружение - 2 пулемета MG 17 и 1 пушка MG 151. вая установка
C.R.30 Первые два самолета
C.R.30 Венгрия приобрела в Италии 1936 г., а в 1938 г. закупила партию этих самолетов, включая 10 двухместных машин C.R.30B. Характеристики C.R.30: экипаж 1 человек, силовая установка - 1 двигатель «Fiat» A30RA мощностью 740 л. с. (552 кВт), размах крыльев - 10,5 м и их площадь - 27,6 м 2 , длина самолет.а - 7,83 м, высота - 2,63 м, вес пустого 1345 кг, взлетный вес - 1895 кг, максимальная скорость350 км/ч, дальность - 850 км, время набора высоты 1000 м 5,3 мин, время набора высоты 4000 м - 8,5 мин, практи ческий потолок - 8700 м, вооружение - два 7,7-мм (или летом
12,7-мм) пулемета.
Са.101 Небольшую партию легких военно-транспортных самоле
тов Са.101 итальянской фирмы «Капрони» ВВС Венгрии за купили в 30~x гг. Эти самолеты могли перевозить до
8 пасса
жиров.
Характеристики Са.l О 1: экипаж тановка
240
л. с.
- 2 человека, силовая ус - 3 двигателя «Alfa Romeo» D2Lynx мощностью по (179 кВт), размах крыла - 19,68 м и его площадь390
61,69 м 2 , длина самолета - 14,37 м, высота - 3,89 м, вес пус - 3275 кг, взлетный вес - 4975 кг, максимальная ско рость - 165 км/ч на высоте 1000 м, дальность - 2000 км, время набора высоты 5000 м-40,S мин, практический потолок - 6100 м. . ' того
Ca.135bis Около 100 средних бомбардировщиков Ca.135bis (Са. 135 P.xI) были заказаны дЛЯ ВВС Венгрии у фирмы «Капрони». Характеристики Ca.135bis: экипаж - 4 человека, силовая установка - 2 двигателя «Piaggio» PXI RC40 мощностью по 960 л. с. (716 кВт), размах крыла - 18,8 м и его площадь 60,0 м 2 , длина самолета - 14,38 м, высота - 3,4 м, вес пус того - 6100 кг, взлетный вес - 9600 кг, максимальная ско рость - 440 км/ч на высоте 4800 м, крейсерская скорость370 км/ч, дальность - 2000 км, время набора высоты 4000 м 13,3 мин, практический потолок - 7000 м, вооружение - один 12,7-мм пулемет, два 7,7-мм пулемета и 1600 кг бомб.
Do 215 В начале
1942 t.
немцы передали венграм четыре самоле
та Оо 215В-4. Эти самолеты вошли в состав l-й эскадрильи дальней разведки, действовавшей на советско-германском
фронте с июля
1942
г.
Fw 189 В конце
1942 г. венгры получили небольшую партию само Fw 189A-2. Ими была оснащена эскадрилья ближней разведки 3/1, которая принимала участие в боях на террито рии СССР с марта 1943 по март 1944 г.
летов
Не
46
Перед войной венгерским ВВС были поставлены шин Не
46eUn,
36
ма
которые являлись экспортной модификаци
ей самолета Не 46е. Летом
1942
г. на советско-германский
фронт была направлена 312-я эскадрилья ближней разведки
391
венгерского корпуса, в составе которой находились
летов Не
46eUn.
12 само
Однако через некоторое время эскадрилью
переориентировали на выполнение бомбардировочных за даний.
Не
170
Партия из
18 самолетов Не 170А была заказана венгерским 1937 г. Они поступили на вооружение l-й группы дальней разведки, которая в марте 1939 г.
правительством в отдельной
совершала боевые вылеты во время участия Венгрии в разде
ле Чехословакии. Летом
1940 г.
самолеты Не 170А совершили
много разведывательных полетов над территорией Румынии
во время конфликта из-за северной части Трансильвании. В апреле
1941
г. Не
приняли участие в Балканской
170
кампании, совершая разведывательные полеты над террито
рией Югославии, а
26
июня
1941
г. они совершили свои пер
вые боевые вылеты в начавшейся войне против Советского Союза. В дальнейшем самолеты Не
170 вели
разведку над за
падными районами Украины.
Самолет Не 170А не пользовался популярностью у венгер ских летчиков. Он очень легко загорался, оборонительное вооружение его было слабым, а обзор из кабины самолета
считался неудовлетворительным, вследствие этого Не 170А вскоре сняли с вооружения.
Ju 52/3т Транспортный самолет Ju
52/3m собирался в
Будапеште из
комплектующих, частично поставлявшихся с немецких заво
дов, а частично изготовленных в Венгрии. Первый собран ный экземпляр
1944 Г., ставили
Ju
Ju 52/3m сошел со сборочной линии в январе 26 самолетов, из которых 4 по в люфтваффе, а остальные - в венгерские ВВС.
всего было закончено
86К
Первый бомбардировщик
в
66 машин был
Ju
86К-2 из заказанной партии
поставлен в Венгрию в начале
1938
Г., вскоре
этими машинами вооружили 2-й и 3-й бомбардировочные
392
полки. В марте ровочного
1939
полка
г.
18
машин
86К-2 из 3-го бомбарди
Ju
использовались
во
время
вооруженного
конфликта со Словакией. К моменту объявления Венгрией войны Советскому Со
юзу бомбардировщики Ju 86К-2 находились в составе 4.jI и
4.jII
групп. Однако в
1942
г. самолет был снят с вооружения,
хотя и продолжал использоваться для подготовки пилотов.
Re.2000 В декабре летов
1939 г. Венгрия закупила 70 итальянских само Re.2000, а также приобрела право на их лицензионное
ПРОИЗВОДство. Лицензионные самолеты выпускались компа нией
MAVAG
под названием
«Heja».
янских самолетов начались в апреле выпускались с конца
MAVAG
1942
Первые поставки италь
1940
г., а лицензионные
г. Общее количество выпущенных
самолетов составило
Первые самолеты
192 экземпляра. Re.2000 (6 машин) венгры
испытали в
боевых условиях в самом начале войны с СССР. В начале
1942
г. в составе
1/1
и
2/4
эскадрилий из отдельной истреби
тельной группы 2-й авиабригады уже чи~лилось по
13
само
летов, однако к концу года в этой группе осталось лишь одно
действующее звено. В последующих отступлениях января
1943
г. оставшиеся
Re.2000
были либо потеряны, либо унич
тожены наземным персоналом. В Венгрии истребительные эс кадрильи начали пополняться поступившими из Германии
самолетами
Bf 109,
а
Re.2000
постепенно перевели в части
ПВО и школы повышенного обучения летного состава.
S.M.75 В 1939 г.
венгерская авиапромышленность построила пять
лице'нзионных самолетов
S.M.75
итальянской фирмы «Са
воЙя-Маркетти». Эти самолеты, способные перевозить до
30 человек,
применялись в военно-транспортной авиации.
6.
РУМЫНИЯ
Взаимоотношения между некоторыми странами
BOCTOq-
ной и Юго- востоqной Европы накануне Второй мировой войны были достатоqно напряженными вследствие взаимных
территориальных притязаний. Как уже говорилось выше, венгры стремились вновь присоединить территории, которые
они уступили своим соседям в результате оконqация Первой мировой войны. В ответ на это между Чехословакией, Юго славией и Румынией было подписано соглашение о создании оборонительного союза, так называемой <,Малой Антанты». Однако и внутри этого союза возникали противоречия. В
qa-
стности, румыны в ситуации, когда Германия стала угрожать
Чехословакии в
1939 г., вопреки соглашению отказались про qeXaM советские воинские qасти qерез
пустить на помощь свою территорию.
Румыния вместе с Германией
22
июня
1941
г. вступила в
войну против СССР. На момент наqала войны на вооруже
нии румынских ВВС состояли: истребители Не 112, Bf 109Е, IAR 80, PZL P-11f, бомбардировщики PZL Р-37, Не 111, М.В.210, JRS-79B, <,Potez» 633, разведqики IAR 37, IAR 38, IAR 39 и др. В ноябре 1942 г. советские войска разбили две румынские армии, входившие в немецкую группировку под
Сталинградом. Большая
qaCTb уцелевших
ний была отправлена по домам в наqале
в боях подразделе
1943
г. Оставшиеся
подразделения еще в теqение года использовались в борьбе с партизанами и для охраны
qepHOMOpCKOfO побережья, од 1944 г. румыны вы-
нако их моральный дух падал. В наqале
39.4
нуждены были возвратиться на фронт, но в течение авгус та советские войска еще раз разгромили румын.
1944
24
августа
г. Румыния объявила войну своему бывшему союзнику
Германии, а румынские войска перешли под командование
Красной армии. В составе 5-й во·здушноЙ армии 2-го Укра инского фронта румынская авиация выполняла воздушную поддержку советских частей до конца войны.
ссИАР»
IAR-37/ IAR-38/ IAR-39 Легкий бомбардировщик и самолет-разведчик
разработан на фирме
IAR-37 был IAR (<<Societatea Industrie Aeronautica
Romana»), опытный образец впервые поднялся в воздух в 1937 г. Самолет-биплан IAR-37 был запущен в производство в конце 1938 г. и строился в количестве 50 экземпляров. В 1939г. появился вариант IAR-38 (75 экземпляров), в ка честве двухместного ближнего разведчика, легкого бомбарди ровщика и трехместного самолета общего назначения. У него был увеличен размах верхнего крыла, изменена конструкция
кабины и шасси, а в качестве силовой установки использо
вался двигатель
BMW
132А-l мощностью
700 л. с. Следующей IAR-39 (200 эк фирмы IAR стояли на
модификацией стал легкий бомбардировщик земпляров). К концу
1940
г. бипланы
вооружении ВВС Румынии, они в большом количестве уча ствовали в войне против СССР. Характеристики
IAR-37: экипаж - 3 человека, силовая - 1 двигатель IAR 14 КIIС32 мощностью 870 л. с. (649 кВт), размах крыльев - 12,22 м и их площадь - 35,7 м 2 , длина самолета - 9,5 м, высота - 3,97 м, вес пустого 3189 кг, взлетный вес - 3459 кг, максимальная скорость 335 км/ч на высоте 3200 м, крейсерская скорость - 270 км/ч, дальность - 650 км, время набора высоты 2000 м - 4,1 мин, практический потолок - 8000 м, вооружение -два 7,7-мм пу лемета и 600 кг бомб. Характеристики IAR-39A: экипаж - 3 человека, силовая установка - 1 двигатель IAR 14 КIyC32 мощностью 870 л. с. (649 кВт), размах крыльев - 13,1 м и их площадь - 40,3 м 2 , длина самолета - 9,6 м, высота - 3,99 м, вес пустого - 3085 кг, установка
395
максимальная скорость ность
ние
- 1050
- 336
кмjч на высоте
км, практический потолок
3200 м, даль - 8000 м, вооруже
- три 7,92-мм пулемета и 288 кг противопехотных бомб.
IAR-80/IAR-81 Работы по сборке первого образца истребителя, получив
шего обозначение
начались весной
IAR-80,
1938 Г.,
а впервые
машина поднялась в воздух в апреле следующего года. К кон цу
1940 г.
были построены
20 серийных машин,
а к лету
1941
г.
2-ю истребительную флотилию перевооружили на новые са
молеты. Готовясь к войне с СССР, 59-я и 60-я эскадрильи из 2-й флотилии к
21
июня перебазировались в приграничные
районыI' откуда самолеты IAR-80 и совершили первые боевые вылеты в начавшейся войне.
В конце июля эскадрильи с
IAR-80 уже в составе 4-го воз
душного флота люфтваффе поддерживали наступление 3-й
и 4-й румынских армий в Молдавии и на Украине. В истребители
IAR-80
1942
г.
стали постепенно пере водиться в час
ти ПВО, где действовали довольно успешно против амери канских самолетов. Так, например, из
177
1 августа 1943
г. армада
американских бомбардировщиков вылетела с целью
атаки восьми крупных нефтеперерабатывающих заводов в окрестностях г. Плоешти, которые производил и более тре ти потребного количества топлива для люфтваффе и броне танковых войск вермахта. Отражая налет американцев, истре бители
IAR-80 сбили 24 бомбардировщика,
потеряв при этом
лишь три свои машины.
Общее количество выпущенных самолетов вило
437
IAR-80
соста
экземпляров, самолет строился в следующих вер
сиях:
истребитель
IAR-80
с
четырьмя
7,92-мм
пулеметами
«Browning» FN; истребитель
«Browning» FN истребитель
IAR-80A
с четырьмя 7,92-мм пулеметами
и двумя 13,2-мм пулеметами «Bгowning»;
IAR-80B -
модификация
IAR
80А с усовер
шенствованным радиооборудованием;
пикирующий бомбардировщик
IAR-80
IAR-81 - модификация «Browning» FN или «Browning» FN и двумя 13,2-мм
с четырьмя 7,92-мм пулеметами
двумя 7,92-мм пулеметами
396
пулеметами «Вгоwпiпg», 250-кг бомбой под фюзеляжем и че тырьмя 50-кг бомбами под крылом;
пикирующий бомбардировщик ция
IAR-80A
IAR-8IA -
модифика
с шестью 7,92-мм пулеметами «Вrowпiпg»
FN,
250-кг бомбой под фюзеляжем и четырьмя 50-кг бомбами под крылом;
дальний истребитель
IAR-81B
с двумя сбрасываемыми
топливными баками и дополнительными двумя 20-мм пуш ками «Оегlikоп» или
«Jkaria»;
истребитель-бомбардировщик
MG 151
IAR-81C
с двумя пушками
и четырьмя 7,92-мм пулеметами, 250-кг бомбой под
фюзеляжем и четырьмя 50-кг бqмбами под крылом. Характеристики
IAR-80A: экипаж - 1 человек, силовая - 1 двигатель IAR 14К115 мощностью 1025 л. с. (764 кВт), размах крыла - 10,52 м и его площадь - 15,97 м 2 , длина самолета - 8,97 м, высота - 3,6 м, вес пустого - 1780 кг, взлетный вес - 2550 кг, максимальная скорость - 510 км/ч на высоте 4500 м, крейсерская скорость - 330 км/ч, время набо ра высоты 4500 м - 5,6 мин, дальность - 940 км, практиче ский потолок - 10500 м, вооружение - четыре 7,92-мм пу лемета «Вrowпiпg» FN и два I3,2-мм пулемета «Вгоwпiпg». установка
Иностранные самопеты
Ar196 Небольшая партия самолетов
Ar
196А была получена из
Германии. В Румынии эти самолеты с конца
1943 г.
состояли
на вооружении 101-й и 102-й разведывательных эскадрилий.
Bf 109 В румынские ВВС истребители начале
1943 г.
Bf 109G
Они вместе с истребителями
стали поступать в
IAR-80
осуществ
ляли прикрытие нефтяных месторождений и нефтеперегон ных заводов. К лету того же года четыре эскадрильи l-го ру мынского авиационного корпуса, действовавшего на совет
ско-германском фронте в составе
люфтваффе, получили самолеты
1 воздушного корпуса Bf 109G-6 и Bf 109G-8.
Постепенно численный состав румынской авиации на советско-германском фронте стал сокращаться. К февралю
397
1944
г. только одна румынская эскадрилья с
Bf 109G-6
про
должала базироваться в Крыму. В начале сентября остав шиеся румынские истребители
Bf' 109G
уже поддерживали
наступление советских войск через р. Прут.
«Blenheim» Mk.1 В ноябре
1939 г.
«Blenheim» Mk.l
партия из
13 средних бомбардировщиков «Avro» была
постройки английской фирмы
поставлена военно-воздушным силам Румынии. Они прини мали участие в боевых действиях против Советского Союза. Характеристики
«Blenheim» Mk.l: экипаж - 3 человека, - 2 двигателя «Mercury» VIII мощностью по 840 л. с. (627 кВт), размах крыла - 17,17 м и его площадь43,57 м 2 , длина самолета - 12,12 м, высота - 3,0 м, вес пус того - 3673 кг, взлетный вес - 5668 кг, максимальная ско рость - 459 км/ч на высоте 4572 м, дальность - 1810 км, практический потолок - 8315 м, вооружение - два 7,7-мм пу лемета и до 454 кг бомб. силовая установка
Не
112
В начале
1939 г.
румынское правительство заказало у фир
мы «Хейнкель» партию из
24
машин Не 112В для оснаще
ния двух эскадрилий. Поставки в Румынию начались весной
1939
г., а в сентябре того же года обе эскадрильи были пол
ностью укомплектованы. В самом начале войны с Советским
Союзом одна эскадрилья находилась в составе ПВО Бухарес та, а другая эскадрилья действовала на южном фланге совет ско-германского фронта. После захвата Одессы уцелевшие м.ашины начали передавать в учебные части, последний само
лет Не 112В был выведен из строевой части в середине
1942 г.
Hs129 В составе штурмовики
осталось
32
VIII авиакрыла румынских ВВС были немецкие Hs 129В. На момент капитуляции Румынии их
экземпляра. После вступления Румынии в войну
против Германии в
111
и
VI
VIII
авиакрыло были включены остатки
авиакрыльев с небольшим количеством
398
Ju
87О.
JIS-79B/ JRS-79B В 1938 г. на вооружение двух эскадрилий румынских ВВС поступили 24 самолета S.M.79 с двигателями IAR КI4-11 (ли цензионный двигатель «Gnome- Rhбпе» ). В том же году румы Hы заказали еще 24 самолета, доработанные под немецкие двигатели Jumo 211 Оа. Эти самолеты получили румынское обозначение JIS-79B (Jumo Italian S.798). В 1940 г. было орга .~~9.l?ваЩnIИцензионное производство таких самолетов в Ру мынии на заводах в Брашове и в Бухаресте. Самолеты румын
ской пос:тройки получили обозначение JRS-}98 (J,unkensRomania7Savoia 798). К началу войны с Советским Союзом в румынских В8С
было четыре эскадрильи с самолетами S.M.79, они воевали в Молдавии и на юге Украины. Зимой
1941/42
г. эти эскадри
льи отправили на переформирование, а затем под Сталин град, где они понесли тяжелые потери. В апреле
1944
г. уце
левшие самолеты действовали в качестве ночных бомбарди ровщиков против советских войск, наступавших в Молдавии.
После капитуляции Румынии
23
августа
1944 г.
72-я и 82-я ру
мынские эскадрильи, на вооружении которых были Не
111
и
Ju 88, действовали
JRS-79B,
против отступавших из Словакии
немецких войск. Количество построенных самолетов
составило
61
JRS-798
экземпляр.
Характеристики
JRS-798: экипаж - 5 человек, силовая ус - 2 двигателя Jumo 211Оа мощностью по 1200 л. с. (894 к8т), размах крыла - 21,2 м, длина самолета - 16,2 м, высота - 4,1 м, вес пустого 11 525 кг, максимальная скорость - 411 км/ч на высоте 5000 м, вооружение -три 13,2-мм пулемета «8rowning» FN и 900 кг бомб.
тановка
М.В.210 Средний бомбардировщик М.В.
210 был разработан фран 1933 г., Румыния перед войной закупила 24 экземпляра в варианте М.В.210 8N5. Характеристики М.В.210 BN5: экипаж - 5 человек, сило вая установка - 2 двигателя «Gпоmе-Rhбпе» 14N 10/11 мощ ностью 895 л. с. (667 кВт), размах крыла - 22,8 м и его площадь - 62,5 м 2 , длина самолета - 18,9 м, высота - 6,69 м, вес пустого - 6400 кг, взлетный вес - 10200 кг, максимальцузской компанией
«Maurice
Вloch» в
399
ная скорость
- 322 км/ч на высоте 3500 м, крейсерская ско - 240 км/ч, дальность - 1700 км, время набора высоты 4000 м - 12,0 мин, практический потолок - 9900 м, вооруже ние - три 7,5-мм пулемета и 1600 кг бомб. рость
«Polez» 633 В 1937 г. Румыния закупила на французской фирме «Potez» партию из 20 легких бомбардировщиков «Potez» 633В2. В ап реле следующего года был заключен еще один контракт на
поставку в Румынию дополнительной партии из
20 самолетов
Р.633В2. Характеристики
«Potez» 633В2: экипаж - 2 человека, си - 2 двигателя «Gпоmе-Rhбпе» 14N М4/М5 мощностью по 710 л. с. (529 кВт), размах крыла - 16,0 м и его площадь - 32,7 м 2 , длина самолета - 11,07 м, высота 3,62 м, вес пустого - 2600 кг, взлетный вес - 4210 кг, мак симальная скорость - 439 км/ч на высоте 4200 м, крейсер ская скорость - 320 км/ч, дальность 1300 км, время набора высоты 4000 м - 8,5 мин, практический потолок 8000 м, вооружение - два 7,7-мм пулемета и 400 кг бомб.
ловая установка
PZL
Р-11
Во второй половине 30-х гг. польский истребитель
PZL
Р-l1 фактически являлся основным типом истребителя в румынских ВВС. На
22
июня
1941
г. в составе двух групп
3-й авиафлотилии было шесть эскадрилий, в которых насчи тывалось
153
исправных истребителя Р-llс и
P-llf.
Они уча
ствовали в боях в Молдавии и на Украине в качестве легких штурмовиков. Устаревшие машины несли тяжелые потери, к
18
августа в строю осталось только В начале
1942
24
истребителя.
г. три эскадрильи с истребителями Р-l1
передали в морскую авиацию для обеспечения прикрытия
конвоев, шедших из румынских портов в Одессу, еще три эскадрильи перевели в систему пво. С середины требители Р-l1 стали заменять истребителями Характеристики л. с.
ис
PZL P-llf: экипаж - 1 человек, силовая - 1 двигатель «Gпоmе-Rhбпе» 9Krse мощностью (444 кВт), размах крыла - 10,72 м и его площадь-
установка
595
1942 г. IAR-80.
.400
- 7,55 м, высота - 2,75 м, вес пус - 1147 кг, взлетный вес - 1650 кг, максимальная ско рость - 276 км/ч у земли, крейсерская скорость - 250 км/ч, дальность - 600 км, время набора высоты 5000 м - 7,0 мин, практический потолок - 8040 м, вооружение - два 7,9-мм 17,9
м 2 , длина самолета
того
пулемета.
PZL
Р-24
Шесть самолетов Р-24Е, дальнейшее развитие истребите ля: Р-l1, были построены польской фирмой
PZL по техничес «GnomeВскоре на фирме IAR
кому заданию Румынии, они оснащались двигателем Rhбпе» 14КIIс32 мощностью
900 л. с. 30 самолетов варианта Р-24Е с лицен зионным двигателем 14 КМс36 мощностью 940 л. с., выпускав шимся этой же фирмой. В конце 1939 Г. начался выпуск ма шин вариантов P-24F и P-24G. Характеристики PZL P-24F: экипаж - 1 человек, сило вая установка - 1 двигатель «Gпоmе-Rhбпе» 14N мощнос тью 1100 л. с. (820 кВт), размах крыла - 10,68 м и его пло щадь - 17,9 м 2 , длина самолета - 7,6 м, высота - 2,69 м, вес пустого - 1330 кг, взлетный вес - 1915 кг, максималь ная скорость - 430 км/ч, крейсерская скорость - 275 км/ч, время набора высоты 5000 м - 5,6 мин, дальность - 550 км, практический потолок - 10500 м, вооружение - две 20-мм пушки, два 7,9-мм пулемета и 50 кг бомб. построили по лицензии
Blenheim Mkl
14
М. и В. Козыревы
7.CnОВАКИЯ В
1939 г.
словаки объявили о своей независимости. Новое
государство стало верным союзником Германии, которому немцы разрешили создать собственные вооруженные силы и передали чехословацкое оружие,
хранившееся
на военных
складах на отошедшей к Словакии территории. Словаки под держали немецкое вторжение в Польшу в сентябре
1939 г.,
за
няв территорию, которая, по утверждению руководства стра
ны, принадлежала Словакии. В первые дни начавшейся войны против СССР в составе немецкой группы армий «Юг» находился словацкий армейский корпус. Во время словацко го восстания в августе
-
октябре
1944 г.
рилья, состоявшая из самолетов В-534,
объединенная эскад
S-328
и
Bf 109,
воева
ла против немцев, оказывая помощь восставшему населению.
В это же время в составе советских ВВС был сформирован 1-й словацкий истребительный полк, основу которого со ставляли самолеты Ла-5.
«Авиа»
8-534 Самолеты В-534 разработки чехословацкой фирмы «Авиа»
использовались Словакией весной
1939
г. в короткой погра
ничной войне с Венгрией и в сентябре того же года против Польши. Три словацкие эскадрильи, вооруженные самолета ми В-534, вступили в войну против Советского Союза, но к середине
1942
г. уцелевшие самолеты переоборудовали в
учебно-тренировочные машины.
402
Ba-122/Bs-122 В 1940 г. словацкие
ВВС имели в своем составе учебную
эскадрилью с самолетами-бипланами Ва-122
Bs-122 (13
(10
машин) и
машин) разработки фирмы «Авиа», которые ис
пользовались для начального обучения летчиков. Во время
словацкого восстания в
1944
г. часть самолетов перелетела
линию фронта и приземлилась на советских аэродромах. Ос тавшаяся часть самолетов осуществляла поддержку словац
ких повстанцев с воздуха. Однако эти самолеты были уничто жены во время налетов немецкой авиации, участвовавшей в подавлении восстания.
Характеристики Ва-122: экипаж
- 1 человек, силовая - 1 двигатель «Avia» Rk-17 мощностью 430 л. с. (321 кВт), размах крыльев - 8,85 м, длина самолета - 6,8 м, вес пустого - 861 кг, взлетный вес - 1080 кг, максимальная скорость - 270 км/ч у земли, дальность - 575 км, практиче ский потолок - 7000 м.
установка
«Letov»
5-16 Самолет-биплан разработки фирмы
«Letov»
до середины
30-х гг. был стандартным разведчиком чехословацких ВВС. К началу войны устарел и использовался в словацких ВВС дЛЯ учебно-тренировочных целей и в качестве связного самолета.
Харцктеристики
S-16: экипаж - 2 человека, силовая уста - 1 двигатель «Lorraine-Dietrich» мощностью 450 л. с. (336 кВт), размах крьmьев - 15,3 м, длина самолета - 10,22 м, вес пустого - 1400 кг, максимальная скорость - 230 км/ч у земли, практический потолок - 6500 м, вооружение - 3 пу новка
лемета.
5-328 Большинство захваченных немцами чехословацких само летов-бипланов
S-328
состояло на вооружении люфтваффе и
новых словацких ВВС, небольшое количество машин позже
было передано Болгарии. Самолеты
S-328 участвовали
в воо
руженном конфликте с Венгрией, нанося дневные бомбовые 14"
403
удары по скоплениям войск противника, а также приняли
участие в нападении Германии на Польшу в сентябре
1939 г.
и действовали на советско-германском фронте с самого нача ла войны. После поражения словацкого восстания большин ство самолетов
S-328
было перегнано их экипажами в СССР,
где они приняли участие в боевых действиях против немцев.
Характеристики
S-328: экипаж - 2 человека, силовая ус - 1 двигатель «Pegasus» IIМ-2 мощностью 635 л. с. (474 кВт), размах крыльев - 13,7 м и их площадь - 67,1 м 2 , длина самолета - 10,4 м, высота - 3,4 м, вес пустого - 1680 кг, максимальный взлетный вес - 2675 кг, максимальная ско рость - 280 км/ч на высоте 1800 м, дальность - 700 км, время набора высоты 5000 м - 17,0 мин, практический потолок 7200 м, вооружение - четыре 7,7-мм пулемета и 500 кг бомб. тановка
«CKD» Е-З9 Самолет-биплан Е-39 был разработан в
CKD-Praga.
1931
г. на фирме
Применялся в ВВС Чехословакии, а позднее
Словакии, для обучения, тренировок и связи. Общее количе ство построенных самолетов в версиях Е-39,
E-39NZ
и Е-39М составило
234
E-39G, E-39N,
экземпляра.
Характеристики
E-39N: экипаж - 2 человека, силовая - 1 двигатель «Walter» NZ мощностью 120 л. с. (89 кВт), размах крыльев - 10,0 м, длина самолета - 7,49 м, вес пустого - 610 кг, взлетный вес - 825 кг, максимальная скорость - 162 км/ч у земли, дальн;ость - 450 км, практи ческий потолок - 3700 м. установка
Иностраннь.е самопеты
В'
109
В ноябре
1942
г. в составе люфтваффе была сформирова
на словацкая эскадрилья, вооруженная истребителями Эта эскадрилья под обозначением ца октября
1943
13.(slovak.)/JG 52
Bf 109.
до кон
г. действовала в составе 52-й истребитель
ной эскадры на южном участке советско-германского фрон-
404
та. С начала
1944 г. эскадрилья действовала в составе ПВО 26 июля во время перехвата американских
Братиславы, но
бомбардировщиков В-17 большая часть самолетов эскад рильи была уничтожена истреби~елями сопровождения Р-38.
Fw 189 из
В течение 1942 г. немцы поставили словацким ВВС партию 14 самолетов-разведчиков Fw 189A-l.
8.
ФИНЛЯНДИЯ
Участие Финляндии во Второй мировой войне началось с Советско-финляндской войны
(30.11.39-12.03.40).
Основной
причиной этой войны была обеспокоенность руководства СССР экспансионистской политикой нацистской Германии,
а также тем, что Финляндия могла бы присоединиться к Гер мании в будущей войне против Советского Союза. В тот пе
риод в Финляндии ускоренными темпами возводились воен ные базы, арсеналы, различного рода укрепления и т. д., причем,ИХ строительство велось с помощью иностранных спе
циалистов, в том числе немецких. Анализ имевшихся данных показывал, что некоторые объекты военного назначения были рассчитаны на такую численность войск, которая значитель
но превышала возможности Финляндии. Например, военные аэродромы, построенные к началу
1939
г. с помощью немец
ких специалистов, были способны принять в
10
раз больше
самолетов, чем имелось в финских ВВС.
Сама Финляндия не представляла никакой угрозы Совет скому Союзу, однако вопрос был в стратегическом положении Ленинграда, т. к. всего в
32
км от него на Карельском пере
шейке была создана мощная система долговременных укреп лений (система Маннергейма) протяженностью
глубиной до
90
135
км и
км. В условиях начавшейся Второй мировой
войны не исключалась также возможность создания немцами военно-морских баз в Финляндии, с которых можно было
контролировать Финский залив и ограничивать действия Бал TийcKoгo флота СССР. Советский Союз начал вести перего воры с Финляндией, предлагая обменять приграничные земли
.406
и организовать советскую военно-морскую базу в Финском
заливе, но финны заняли жесткую позицию и отклонили предложения советской стороны. Поводом для начала войны послужил провокационный артиллерийский обстрел
26 нояб
ря советских войск с территории Финляндии, в результате чего среди советских военнослужащих были жертвы.
Финские ВВС вступили в действие с первых же дней вой ны, а в декабре Финляндия закупила
«Buffalo»
44
самолета В-239
американского производства, увеличив количество
своих истребителей до состояло
120 машин. Кроме того, на'вооружении 58 самолетов-разведчиков, хотя многие из них были
уже устаревшими. К февралю советские войска продвинулись на Карельском перешейке, а к началу марта финская армия находилась уже на грани полного уничтожения. Несмотря на
это, суверенитет Финляндии был сохранен, т. к. ее правитель ство быстро согласилось с советскими мирными предложени
ями, и
13 марта 1940 г. боевые действия прекратились. 1940 г. Германия под предлогом укрепления сво
В августе
их позиций в северных районах Норвегии заключила с Фин ляндией соглашение о пропуске немецких войск через фин скую территорию. Последующее немецко-финское соглаше ние в декабре
1940 г.
разрешило размещение немецких войск
в самой Финляндии, а к весне
1941
г. финские военные уже
сотрудничали с высшим командованием Германии в планиро
вании операции по вторжению в Советский Союз (план «Бар
баросса» ). После нападения Германии на СССР Финляндия позволила немецким войскам пройти через свою территорию
на север с целью последующего захвата Мурманска, а на аэро
дромах Финляндии и Северной Норвегии разместилась авиа
ция 5-го воздушного флота люфтваффе. Сама же Финляндия не объявляла войну Советскому Союзу и не предпринимала военные действия до тех пор, пока советская авиация не на
несла утром
25
июня
1941
г. массированный удар по
19
аэро
дромам, где базировались подразделения люфтваффе, гото вившиеся к налету на Ленинград.
В результате финский
премьер-министр заявил в своем выступлении, что Финлян дия теперь находится в состоянии войны с Советским Со юзом. Финская армия перешла в наступление на Карельском перешейке и к августу
1941
г. достигла довоенных границ, к
декабрю финны почти достигли предместий Ленинграда.
407
Немцы установили полный контроль над Балтийским морем,
блокировав советский флот в Финском заливе, что обеспечи ло безопасное обучение экипажей подводных лодок и боевых
кораблей кригсмарине на Балтике, а также беспрепятствен ную транспортировку стратегического сырья в Германию,
включая никель из Финляндии и железную руду из Швеции. Роль финских ВВС во время войны с СССР фактически свелась к выполнению задач ПВО по перехвату советских бомбардировщиков, осуществлению поддержки своих назем ных войск, а также выполнению разведывательных и транс
портных полетов в юго-восточной части Финляндии. Масси рованное наступление советских войск летом
1944 г., наконец,
убедило финское правительство в том, что страну необходи
мо выводить из войны. Перемирие с Советским Союзом было подписано в сентябре
1944
г., одним из условий соглашения
было вступление Финляндии в войну на стороне антигитле ровской коалиции. После заключения перемирия финская
авиация приняла участие в боевых действиях в Северной Финляндии (Лапландии) против немцев. Основу истребитель
ной авиации Финляндии составляли самолеты иностранного производства: голландские, итальянские, французские, аме
риканские· и немецкие. Основу бомбардировочной авиации составляли английские самолеты «В1enheim».
«VL»
«Kotko)) Прототип самолета-биплана под обозначением
«Kotka» 1 (
был построен на фирме
под обозначением
рианте морского разведчика и легкого бомбардировщика.
Эти самолеты·состояли на вооружении с
1939
по.
1944
г., в
конце боевых действий их использовали в качестве учебно тренировочных самолетов и буксировщиков.
Характеристики
«Kotka» 11: экипаж - 2 человека, силовая - 1 двигатель «Wright» R-1820-E мощностью 575 л. с. (429 кВт), размах крыльев - 12,7 м, длина самолета - 10,3 м, взлетный вес - 2580 кг, максимальная скорость - 225 кмjч, вооружение - 2 пулемета и 300 кг бомб. установка
408
«Myrsky» В июне фирме
1939 г. ВВС Финляндии выдали контракт финской VL (<
скоростного истребителя. При создании самолета использо вался опыт производства лицензионного самолета
D-XXI. «Myrsky» 1, осна щенный американским двигателем «Pratt & Whitney» R-1830SC3G, совершил полет 23 декабря 1941 г. В феврале 1944 г. Первый опытный образец под обозначением
четвертая опытная машина была передана в эскадрилью
н LeLv
26 для
войсковых испытаний.
По результатам испытаний было принято решение о вы пуске серийной модели самолета под обозначением
11.
К июлю
1944
«Myrsky» 14 серийных машин были постав TLeLv 12. Эти самолеты успели принять
г. первые
лены в эскадрилью
участие в боевых действиях до капитуляции Финляндии в
сентябре
1944 г. Общее количество построенных самолетов 52 экземпляра. Характеристики «Myrsky» 11: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 двигатель «Pratt & Whitney» R-I830-S1C3-G мощностью 1065 л. с. (794 кВт), размах крыла - 11,0 м и его площадь - 17,69 м 2 , длина самолета - 8,35 м, высота - 3,0 м, вес пустого - 2332 кг, взлетный вес - 2950 кг, максималь ная скорость - 530 км/ч на высоте 3250 м, крейсерская ско рость - 418 км/ч, дальность - 500 км, практический пото лок - 9000 м, вооружение - четыре 12,7-мм пулемета. составило
«Pyry» Опытный самолет «Pyry» был впервые испытан фирмой (
го самолета, а также для вспомогательных целей. Общее ко личество построенных самолетов составило
41 экземпляр. «Pyry» 11: экипаж - 1 человек, силовая ус тановка - 1 двигатель «Wright» R-975-E3 мощностью 440 л. с. (328 кВт), размах крыла - 9,8 и его площадь - 12,7 м 2 , длина самолета - 7,55 м, высота - 2,5 м, взлетный вес - 1450 кг, максимальная скорость - 330 км/ч, крейсерская скорость 290 км/ч, дальность - 750 км, практический потолок - 5800 м, вооружение - один 7,7-мм пулемет. Характеристики
409
«5ёiёiski» Самолет
«Saaski», разработанный фирмой <
konetehdas»
тренировочного и связного самолета. Общее количество по строенных самолетов составило
33 экземпляра. «Saaski» 11: экипаж - 2 человека, сило вая установка - 1 двигатель «Siemens» мощностью 120 л. с. (89 кВт), размах крыльев - 9,9 м, длина самолета - 7,9 'м, взлетный вес - 913 кг, максимальная скорость - 145 км/ч. Характеристики
«Tuisku» В
1933
г.
<
тренировочный и связной самолет
рый мог иметь колесное, лыжное или поплавковое шасси,
выпускался в двух модификациях - «Tuisku» 1 с двигателем «Lycoming» R-680-BA и «Tuisku» 11 с двигателем «Armstrong Siddeley». Применялся в финских ВВС с 1939 по 1944 г. в ка честве разведчика и связного самолета. Всего был построен
31
экземпляр обеих модификаций.
«Tuisku» 11: экипаж - 2 человека, силовая - 1 двигатель «Atmstrong Siddeley» мощностью 215 л. с. (160 кВт), размах крыла - 12,1 и его площадь 33,65 м 2 , длина самолета - 9,35 м, высота - 3,26 м; вес пус того - 990 кг, взлетный вес - 1625 кг, максимальная ско рость - 207 км/ч, крейсерская скорость - 170 км/ч, даль ность - 1150 км, время набора высоты 2000 м - 11,9 мин, практический потолок - 4400 м, вооружение - 1 пулемет. Характеристики
установка
«Viima)) учебно-тренировочныIй и связной самолет <<УНта» выпус
кался фирмой
<
410
длина самолета
- 2,74 м, взлетный вес - 195 км/ч у земли, крейсер ская скорость - 150 км/ч, дальность - 500 км, практический потолок - 4500 м. 875
- 7,34
м, высота
кг, максимальная скорость
Иностранные самолеть,
А-32 Легкий разведчик-бомбардировщик схемы биплан А-32 был разработан чехословацкой фирмой
Dr. Kabes».
В
1929
ляндии и закупили
«Aero Тоуаrnа Letadel
г. самолетом заинтересовались ВВС Фин
16 машин,
которые получили обозначение
1944 г. - 2 человека, силовая уста новка - 1 двигатель «Walter-Jupiter» lV мощностью 450 л. с. (336 кВт), размах крыльев - 12,1 м и их площадь 36,5 м 2 , длина самолета - 8,2 м, высота - 3,1 м, вес пус того - 1046 кг, взлетный вес - 1915 кг, максимальная ско рость - 225 км/ч на высоте 2500 м, крейсерская скорость 319 км/ч, дальность - 800 км, время набора высоты 5000 м 29,1 мин, практический потолок - 5500 м, вооружение 2 пулемета «Vickers», 2 пулемета «Lewis» и 120 кг бомб.
A-32GR.
Самолеты состояли на вооружении до
Характеристики А-32: экипаж
B-239/F2A К осени 1938 г. американская фирма «Брюстер» (<
11
самолетов поступили на вооружение ВМФ США, а осталь
ные
44
машины приобрела Финляндия.
Самолеты, проданные Финляндии, адаптировали к при менению с аэродромов: с них демонтировали посадочный
крюк, спасательную лодку, нижнее остекление кабины за крыли алюминиевой панелью, а также поставили более мощ ный двигатель. Модифицированный самолет получил экс
портное обозначение В-239,
6
самолетов успели принять
участие в Советско-финляндской войне.
411
Поскольку в составе финских ВВС не было специализиро ванных ночных истребителей для отражения атак советских
бомбардировщиков, то
7
марта
1943
г. главнокомандующий
ВВС генерал-лейтенант Лундквист отдал приказ командиру 3-го истребительного полка организовать обучение летчиков
ночных истребителей. План командования состоял в том,
чтобы использовать машины В-239, предназначенные только для дневных действий, в качестве ночных истребителей. Обу
чение летного состава было начато осенью
1943
г., но регу
лярного применения В-239 в качестве ночного истребителя не получилось. До капитуляции Финляндии в гих истребителях
8-239
двигатели
«Wright»
1944 г.
на мно
были заменены
трофейными советскими двигателями М-25, М-62 или М-63. Характеристики В-239: экипаж
- 1 человек, силовая уста - 1 Дlщгатель «Wright» R-1820-40 мощностью 1200 л. с. (895 кВт), размах крыла - 10,67 м и его площадь - 19,41 м 2 , длина самолета - 8,02 м, высота - 3,68 м, вес пустого 2146 кг, максимальный взлетный вес - 3247 кг, максималь ная скорость - 516 км/ч на высоте 5000 м, крейсерская ско рость - 259 км/ч, дальность - 1650 км, скороподъемность 698 м/мин, практический потолок - 10 119 м, вооружение четыре 12,7-мм пулемета и 90 кг бомб. новка
В' 109G К началу
1943
г. на вооружении финских ВВС появились
немецкие истребители
Bf 109G. Одной из первых эти самоле HLeLv 34 из состава 3-го авиаполка, за ней перевооружились эскадрильи HLeLv 24 и HLeLv 28. Самолеты Bf 109G предполагалось использовать в качестве
ты получила эскадрилья
ночных истребителей для отражения налетов сов"етских бом бардировщиков.
Советская авиация совершила массированные ночные на леты на Хельсинки
7, 17 и 27 февраля 1944 г.
Спустя пять дней
после первого налета из Германии прилетела эскадрилья ноч ных истребителей из эскадры гауптмана Левенса.
JG 302
под командованием
Немецкая эскадрилья базировалась в
Мальми, ее основной миссией являлась защита ночного неба над Хельсинки. Пилоты люфтваффе, летая на истребителях
Bf 109G,
использовали тактику
«Wilde Sau»,
412
которая требова-
ла или яркого лунного света, или поддержки прожекторов.
Самолеты эскадрильи вылетали на перехваты в последующих двух воздушных налетах и одержали небольшое количество
ночных побед. Летом
1944 г.
группа финских летчиков прохо
дила в Германии подготовку в качестве пилотов ночных ис требителей.
Общее количество полученных Финляндией истребителей
Bf 109а
составило
132 экземпляра.
«Blenheim» Mk.l/ Mk.IV Финляндия с июня 1937 г. до июля 1938 г. получила пер вую партию из 18 самолетов «Blenheim,) Mk.lV английской фирмы «Бристоль», в 1940 г. поставки бомбардировщиков продолжились. К лету 1941 г. численность «Бленхеймов», включая изготовленные по лицензии Mk.I, составила 97 ма шин, но деятельность их во время войны была минимальна.
Это отчасти объяснялось нехваткой высокооктанового бен зина, требовавшегося для нормальной эксплуатации бомбар
дировщиков. К сентябрю
70
1944
г. в строю оставалось только
машин.
Характеристики «В1enheim,)
Mk.IV: экипаж - 3 человека, - 2 двигателя «Мегсuгу,) xv мощностью по 905 л. с. (675 кВт), размах крыла - 17,17 м и его площадь43,57 м2 , длина самолета - 12,98 м, высота - 3,0 м, вес пусто го - 4440 кг, взлетный вес - 6530 кг, максимальная скорость408 км/ч, крейсерская скорость - 319 км/ч, дальность 2350 км, практический потолок - 8310 м, вооружение - пять 7,7-мм пулемета и до 600 кг бомб. силовая установка
«Lysander» Mk.1 На вооружении эскадрильи
LeLv 16
состояло несколЬко
самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск
«LуsапdеГ»
Mk.I.
Эти машины бьmи закуплены в конце 30-х п.
«Westland,). «Lysander,) Mk.l: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 двигатель «Мегсигу,) ХН мощностью 870 л. с. (648 кВт), размах крыла - 15,24 м и его площадь 24,15 м 2 , длина самолета - 9,29 м, высота - 3,5 м, вес пусто-
у английской фирмы
Характеристики
413
го
- 1884 кг, взлетный вес - 3402 кг, максимальная ско - 369 км/ч на высоте 3000 м, дальность - 965 км, прак тический потолок - 7900 м, время набора высоты 1520 м 4,1 мин. рость
«Bulldog» На вооружении ВВС Финляндии состояли лей-бипланов
«Bulldog» Mk.IVA,
18
истребите
которые были закуплены
перед войной у английской фирмы
«Bristol Aeroplane Со.». «Mercury» VIS2, име
Эти машины, оснащенные двигателем
ли лыжное или колесное шасси, усиленные элероны и обо гревательную систему.
Характеристики
«Bulldog» Mk.IVA: экипаж - 1 человек, - 1 двигатель «Mercury» VIS2 мощностью 640 л. с. (477 кВт), размах крыла - 10,26 м и его площадь27,34 м 2 , длина самолета - 7,77 м, высота - 2,77 м, вес пу стого - 1220 кг, в:щетный вес - 1818 кг, максимальная ско рость - 360 км/ч, практический потолок - 1О 180 м, во оружение - два 7,7:"мм пулемета и 36 кг бомб. силовая установка
CR-714 К концу Советско-финляндской войны на вооружение финских ВВС поступило
7 французских истребителей CR-714 «Cyclone» разработки фирмы «КодроН» «<Societe Anопуте des Avion Caudron»). Однако эти машины не успели принять уча стие в боевых действиях.
После подписания Финляндией и Германией договора о взаимопомощи в войне против СССР немцы передали фин
ским ВВС еще
70
машин
CR-714,
захваченных при оккупа
ции Франции. Эти машины с самых первых дней войны про тив Советского Союза приняли участие в боевых действиях, выполняя функции истребителей пво. К моменту подписа
ния советско-финского перемирия в строю осталось только
20
боеспособных истребителей
CR-714. CR-714 Сl: экипаж - 1 человек, силовая установка - 1 двигатель «Renault» 12R 03 мощностью 450 л. с. (336 кВт), размах крыла - 8,96 м и его площадь - 12,5 м 2 , дли на самолета - 8,63 м, высота - 2,87 м, вес пустого - 1400 кг, Характеристики
.41.4
взлетный вес
- 1750 кг, максимальная скорость - 465 кмjч 5000 м, дальность - 900 км, время набора высоты - 6,7 мин, практический потолок - 9100 м, вооруже
на высоте
4000 м ние - четыре
7,5-мм пулемета.
D-XXI Истребители
«Fokker» D-XXI
впервые показали себя в
действии во время Советско-финляндскьй войны. Тогда к семи машинам, закупленным у фирмы «Фоккер», добавились еше
38 самолетов лицензионной
постройки. Почти все
находились в составе истребительной эскадрильи
D-XXI HLeLv 24.
Участие в боевых действиях истребители приняли в начале декабря
1939 г.,
к моменту окончания войны в марте следую
щего года потери среди истребителей
D-XXI
составили
25%.
После окончания Советско-финляндской войны уце левшие машины передали в эскадрилью
HLeLV 32, помимо 1941 г. заказ самолетов D-XXI с дви
этого финское правительство выдало в начале на производство
гателем
50 лицензионных «Pratt & Whitney» R-1535. Когда
Финляндия в июне
97 ис D-XXI находились на вооружении эскадрилий HLeLv 32, HLeLv 30, TLeLv 12 и TLeLv 30. Характеристики D-XXI: экипаж 1 человек, силовая установка - 1 двигатель «Mercury» VIII мощностью 730 л. с. (544 кВт), размах крыла - 11,0 м и его площадь - 16,2 м 2 , дли на самолета - 8,22 м, высота - 2,94 м, вес пустого - 1442 кг, взлетный вес - 2050 кг, максимальная скорость - 460 кмjч на высоте 5100 м, крейсерская скорость - 385 кмjч, время набо ра высоты 3000 м - 3,5 мин, дальность - 950 км, практиче ский потолок - 11 000 м, вооружение - четыре 7,9-мм пуле 1941
г. вступила в войну против Советского Союза,
требителей
мета.
«Fokker» С.Х в 1936 г. финны
закупили у голландской фирмы «Фоккер»
четыре самолета-биплана с.х., после успешных войсковых испытаний была при обретена лицензия на его производство. К началу Второй мировой войны разведчики и легкие штур
мовики с.х находились на вооружении трех эскадрилий ВВС Финляндии.
.415
Характеристики С.Х: экипаж
- 2 человека, силовая уста 1 двигатель «Rolls-Royce» «Kestrel» V мощностью 640 л. с. (477 кВт), размах крыльев - 12,0 м и их площадь31,7 м 2 , длина самолета - 9,2 м, высота - 3,3 м, вес пусто го - 1450 кг, взлетный вес - 2250 кг, максимальная ско рость - 320 кмjч, крейсерская скорость - 270 кмjч, даль ность - 830 км, практический потолок - 8300 м, вооруже ние - один 7,9-мм пулемет и 400 кг бомб. новка
-
Do 17 В начале 1942 г. немцы передали 15 бомбардировщиков Do 17Z-2 финским ВВС. Эти машины заменили в составе эскадрильи PLeLv 46 бомбардировщики «Blenheim», с апре ля 1942 г. они приступили к боевым действиям. Ко време ни наступления советских войск в июне 1944 г. в PLeLv 46 осталось только пять боеспособных и четыре неисправных
Do 17Z.
Do22 Четыре самолета
Do 22 были
поставлены немцами в Фин
ляндию в 1941 г. Эти машины состояли на вооружении'эскад рильи т jLeLv
6
и использовались для береговой разведки и
противолодочных операций.
G.50 Финляндия в конце требителей
рале
G.50.
1940 г.,
еще
1939 г. заказала у фирмы «Фиат» 35 ис 14 м~шин прибыла в фев
Первая партия из
12 машин были получены в марте. Они сразу HLeLv 26, но не при
же поступили на вооружение эскадрильи
нимали участия в боевых действиях до заключения перемирия в марте. Активно участвовать В боевых действиях они начали
в
1941
г., оставаясь на вооружении до мая
1944 г.
Истребители не были приспособлены действовать в усло виях холодной погоды, что создавало серьезные проблемы
при обслуживании. Кроме того, недостатками
G.50 считались
малый вес суммарного залпа его двух пулеметов и ограничен ная дальность полета.
.416
«Hawk»-75A К июню телей
1941 г. «Hawk»-75A
в составе финских ВВС было
29
истреби
фирмы «Кертисс» (США), которые нем
цы захватили во Франции, а з~тем продали Финляндии. В августе
1941 г. все эти машины HLeLv 32, однако к
эскадрильи
состояли на вооружении
концу следующего года
финны потеряли большую часть истребителей
Для восполнения потерь немцы передали еще захваченных осенью
1942
«Hawk»-75A. 15 самолетов,
г. при вторжении в ранее не окку
пированную часть Франции. Характеристики
«Hawk»-75: экипаж - 2 человека, силовая - 1 двигатель «Сусlоnе» GR-1820-G3 мощностью 875 л. с. (652 кВт), размах крыла - 11,38 м и его площадь 21,92 м 2 , длина самолета - 8,71 м, высота - 2,84 м, вес пус того - 1803 кг, взлетный вес - 3002 кг, максимальная ско рость - 451 кмjч на высоте 3000 м, крейсерская скорость 386 кмjч, дальность - 1950 км, время набора высоты 700 м1,0 мин, практический потолок - 9700 м, вооружение - один 12,7-мм пулемет, три 7,62-мм пулемета и 136 кг бомб. установка
F 13 Два экземпляра самолета фирмы
«Junkers» F 13,
разрабо
танного еще в 20-х П., применялись финнами во время вой ны
1941-1944 п. F 13а: экипаж - 2 человека, силовая установка - 1 двигатель «Junkers» L5 мощностью 280 л. с. (209 кВт), размах крыла - 17,75 м и его площадь - 44,0 м 2 , длина самолета - 10,5 м, вес пустого - 1480 кг, взлетный вес - 2500 кг, крейсерская скорость - 170 кмjч, дальность 850 км, практический потолок - 5100 м, количество пасса жиров - 4 человека. 1939-1940
гг. и в
Характеристики
M.F.11 В
апреле
«Ноуег»
1940 г. несколько норвежских разведчиков M.F.ll, спасаясь от немецкого вторжения, перелете
ли в Финляндию. Эти поплавковые бипланы были конфиско ваны и включены в состав финских ВВС. Во время войны са молеты
M.F.l1
использовались для патрулирования в север
ной части Финляндии.
417
Характеристики
M.F.ll: экипаж - 3 человека, силовая ус - 1 двигатель «Armstrong Sidde1ey» «Panther» 1I мощ ностью 575 л. с. (429 кВт), размах крыльев - 15,4 м и их пло щадь - 53,3 м 2 , длина самолета - 11,62 м, высота - 4,44 м, вес пустого - 1850 кг, взлетный вес - 2850 кг, максималь ная скорость - 214 км/ч у земли, крейсерская скорость 170 км/ч, время набора высоты 1000 м - 3,0 мин, практиче ский потолок ,- 5000 м, вооружение - три 7,62-мм пулемета и 300 кг бомб. тановка
М.5.406 В начале войны с Советским Союзом в составе финских
ВВС находилось Первые
30
дии еще в
87
французских истребителей
M.S.406.
машин были заказаны правительством Финлян
1939
г., остальные экземпляры поступили после
оккупации Франции немецкими войсками. Во время войны
15 машин Moraani»,
были доработаны и получили обозначение
они оснащались советскими двигателями
мощностью
1100
«Morko M-I05P
л. с:
5-218 На вооружении ВВС Финляндии состоял также биплан
S-218.
Партию из
вацкой фирмы
10 самолетов S-218 приобрели у чехосло «Letov», после чего дополнительно построили
29 самолетов по лицензии.
Они принимали участие в войне в
качестве учебно-тренировочных и связных самолетов.
Характеристики
S-218: экипаж - 2 человека, силовая ус - 1 двигатель «Walter» NZ 120 мощностью 120 л. с. (89 кВт), размах крыльев - 10,0 м, длина самолета - 6,9 м, высота - 3,1 м, вес пустого - 510 кг, взлетный вес - 742 кг, максимальная скорость - 150 км/ч, дальность - 375 км, вре мя набора высоты 1000 м - 5,3 мин, практический потолок 4000 м. тановка
8-239 (F2A)
D-XXI
9.
ХОРВАТИЯ
После окончания Первой мировой войны в соответствии со статьями Версальского договора было создано Королевст во сербов, хорватов и словенцев, пере именованное в
1929
г.
в Югославию. К началу войны на вооружении югославских
ВВС находилось
460
самолетов, как собственной постройки,
так и закупленных в других странах.
Посде оккупации Югославии в апреле
1941
г. немецко
итальянскими войсками было создано государство Хорва тия, которое вступило в войну против СССР на стороне Германии, послав на советско-германский фронт три леги
она добровольцев. Среди них был хорватский военно-воз душный легион, состоявший из двух истребительных эскад.
рилий с
00 17.
Bf 109
и одной бомбардировочной эскадрильи с
Эти эскадрильи были приданы сверх штата подраз
делениям люфтваффе: истребители входили в состав 15-й и 52-й истребительных эскадр и обозначались, соответствен но, как щики
-
15.(kroat.)jJG_15
и
15.(kroat.)jJG 52,
а бомбардиров
в состав 53-й бомбардировочной эскадры под обо
значением
15.(kroat.)jKG 53.
Они сражались на различных
участках советско-германского фронта, например, хорват ские бомбардировщики совершали налеты на Москву, а ис
требители воевали на Кубани. К середине
1944
г. большин
ство хорватских летчиков вернулось на свою родину, чтобы принять участие в борьбе с партизанами .
.420
«Икарус»
IК-З После захвата Югославии в ЛJрфтваффе оказалось требителей
IK-3,
разработанных фирмой
«Ikarus».
1О
ис
На этих
истребителях летали хорватские летчики. Характеристики
IK-3: экипаж - 1 человек, силовая ус «Hispano-Suiza» 12Ycrs мощностью 835 л. с. кВт), размах крыла - 10,3 м и его площадь 16,5 м 2 , длина самолета - 8,0 м, высота - 3,25 м, вес пус того - 2068 кг, взлетный вес - 2630 кг, максимальная скорость - 527 км/ч на высоте 5400 м, крейсерская ско рость - 400 км/ч, время набора высоты 5000 м - 7,0 мин, дальность - 785 км, практический потолок - 9460 м, воору жение - одна 20-мм пушка и два 7,92-мм пулемета. тановка
- 1 (623
двигатель
«Роrо_арски»
5IМ-Х Учебно-тренировочный самолет
SIM-X был разработан «Rogozarski» «
эксплуатации в трех летных школах.
Характеристики
SIM-X: экипаж - 2 человека, силовая ус - 1 двигатель «Walter» мощностью 120 л. с. (89 кВт), размах крьша - 10,0 м и его площадь - 18,5 м 2 , длина само лета - 6,96 м, вес пустого - 548 кг, взлетный вес - 790 кг, максимальная скорость - 192 км/ч у земли, дальность - 500 км, практический потолок - 5000 м. тановка
ИностраННltlе саМОllет ...
Bf 109 В июле 1943 г. эскадрилья 15.(kroat.)/JG 52 перевооружи лась с вf 109Е-7 на Bf 109а-2. Однако к ноябрю тог6 же года
в составе этой эскадрильи оставалось только [шесть боеспо собных истребителей. В феврале
1944 г.
эскадрилья базирова
лась в Крыму, имея только четыре самолета. Летом хорваты
421
получили новые истребители
Bf 109G-I0,
с которыми эскад
рилья действовала в составе люфтваффе вплоть до окончания войны.
«Blenheim» Mk.1 Югославское правительство в ноябре бомбардировщика фирмы
«Ikarus»
«Blenheim» Mk.I,
1937
г. закупило два
после чего на заводе
началась постройка лицензионных машин.
К моменту нападения Германии на Югославию весной
1941 r. 16 машин, в добавление к ним англичане югославам еще 20 машин. Эти самолеты в составе
в строю находилось поставили
l-го и 8-го бомбардировочных полков югославских ВВС вое вали против немцев. После захвата Югославии немцы пере дали несколько уцелевших машин в состав созданных хорват
ских ВВС.
Do 17 Когда
6 апреля 1941
г. Германия вторглась в Югославию,
на вооружении югославских ВВС находилось
70 экземпляров
Оо 17К лицензионной постройки. Несколько уцелевших са молетов, захваченных немцами, были восстановлены и в на
чале
1942 г.
переданы хорватским ВВС. Эти самолеты состоя
ли на вооружении хорватской эскадрильи, вошедшей в состав
бомбардировочной эскадры
KG 3
и действовавшей в цент
ральном секторе советско-германского фронта.
После потери шести самолетов эскадрилья была возвра щена в Хорватию на доукомплектование, а в июле вернулась в Россию под обозначением
1942 г. она 15.(kroat.)jKG 53.
Окончательно эта эскадрилья покинула советско-германский фронт в ноябре
1942
г., потом она использовалась против
партизан в Югославии.
10.
ДО&РОВОЛЬЧЕСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ Wведская эскадрилья
С января
1940
г. и до окончания Советско-финляндской
войны в составе финских ВВС воевала эскадрилья
tilj 19),
Fl9 (Flot-
составленная из шведских добровольцев. На воору
жении этой эскадрильи находились шведские истребите
ли-бипланы
J8A
и В4, представлявшие собой лицензионные
варианты английских самолетов, соответственно,
«Gladiator» «Hart» фирмы «Hawker». Характеристики J8A: экипаж - 1 человек, силовая уста новка - 1 двигатель «Mercury» VIIIS.3 мошностью 730 л. с. (545 кВт), размах крьmьев - 9,85 м и их площадь - 30,0 м 2 , длина самолета - 8,38 м, высота - 3,17 м, вес пустого 1565 кг, взлетный вес - 2156 кг, максимальная скорость 407 км/ч на высоте 4400 м, время набора высоты 3050 м 3,8 мин, дальность - 708 км, практический потолок - 10058 м, вооружение - четыре 7,7-мм пулемета. Характеристики В4: экипаж - 2 человека, силовая уста новка - 1 двигатель «Pegasus» 1112 мощностью 51 О л. с. (380 кВт), размах крыльев - 11,35 м и их площадь - 32,3 м 2 , длина са молета - 8,94 м, высота - 3,17 м, вес пустого - 1148 кг, взлетный вес - 2066 кг, максимальная скорость - 296 км/ч на высоте 1500 м, время набора высоты 3050 м - 8,3 мин, даль ность - 756 км, практический потолок - 6507 м, вооруже ние - два 7,7-мм пулемета. фирмы
«Gloster»
и
423
Эстонские ПОАраЭАеnения В июле
1942
г. в составе 127-й группы морских разведчи
ков люфтваффе 3-ю эскадрилью укомплектовали эстонски
ми добровольцами. Вооруженная самолетами Не переданными из группы
3.jSA.Gr.127
SAGr 125,
60
и Аг
95,
эстонская эскадрилья
занималась патрулированием Финского залива,
ведя поиск советских подводных лодок.
В октябре
1943
г. была сформирована эстонская группа
ночных штурмовиков
NSGf. 11 (estnisch),
состоявшая из двух
эскадрилий. На вооружении эстонской группы находились
самолеты Не 50а, Аг
66, RWD-8 и «Fokker» c.Y-Е. ДЛЯ подго 1943/44 г. немцы создали учебно ночных штурмовиков Erg.NSGr. «Ost1and,), в
товки пополнения зимой боевую группу
которой готовились группы курсантов, разделенные по наци-
0HaльHoMy признаку, среди них была и эстонская группа
Erg.NSGr. «Est1and,). Помимо этого 10 летчиков из NSGr. 11 (estnisch) в июне направили в Гер~анию для обучения в каче стве пилотов- истребителей.
Группа
NSGr. 11 (estnisch)
и группа
SA.Gr.127,
от кото
рой осталась всего одна эскадрилья, действовали до конца
сентября
1944
г., но
1 октября
был подписан приказ о не
медленном расформировании всех эстонских и латышских авиационных подразделений. Причиной тому стало регуляр ное бегство прибалтийских летчиков и авиамехаников из
рядов люфтваффе, они набивались по нескольку человек в
тесные кабины своих машин и перелетали на территорию нейтральной Швеции. Не успевший разбежаться личный
состав распределили в 20-ю гренадерскую дивизию ее, в зе нитные части люфтваффе и в зенитные подразделения эс тонских частей ее. Карьера
10 эстонских летчиков-истребителей
в люфтваф
фе сложилась так же неудачно, как и у их коллег из группы морских разведчиков и группы ночных штурмовиков. Трое из летчиков погибли в авиакатастрофах еще во время обучения, один летчик погиб при выполнении боевого задания, двое дезертировали из рядов люфтваффе, перелетев на своих само летах
Fw
190А в Швецию, судьба еще четверых неизвестна.
Характеристики c.Y-Е: экипаж тановка
- 2 человека, силовая ус - 1 двигатель «Hispano-Suiza,) мощностью 450 л. с. 424
- 12,5 м и их площадь - 28,8 м 2 , - 9,5 м, высота - 3,5 м, вес пустого - 1250 кг, взлетный вес - 1850 кг, максимальная скорость - 225 км/ч, дальность - 770 км, практическиЙ.потолок - 5500 м. (336
кВт), размах крыльев
длина самолета
Латыwские подраздеяения В марте
1944 г. была сформирована 12-я группа ночных NSGr. 12, на вооружении которой находились самолеты Ви 131, Аг 66, Go 145, а также SV-5, закупленные Латвией в 1935 г. у бельгийской фирмы «Stampe et Veгtongen». штурмовиков
Основу этой группы составляли летчики из латышского авиа ционного легиона, пополнение готовил ось в учебно-боевой
группе
(латвийская). В состав латыш
Erg.NSGr. «Lettland»
ского легиона входил также 385-й зенитный дивизион, бази
ровавшийся в Риге. В октябре
1944 г.,
так же как и эстонские
подразделения, латышский авиационный легион расфор мировали, а личный состав распределили по подразделениям
люфтваффе и сс. Характеристики
SV-5: экипаж - 2 человека, силовая уста - 1 двигатель «Aгmstrong Siddeley» «Cheetah» IX мощ ностью 340 л. с. (254 кВт), размах крыльев - 10,5 м и их площадь - 26,7 м 2 , длина самолета - 7,78 м, высота - 2,9 м, вес пустого - 1020 кг, взлетный вес - 1570 кг, максимальная скорость - 277 км/ч на высоте 2600 м, время набора высоты 4000 м - 10,5 мин, практический потолок - 7250 м. новка
Авиация РОА Вместе с немецкими войсками против Советского Союза воевала так называемая
Русская
освободительная
(РОА) во главе с генералом Власовым. В декабре ставе 6-го воздушного флота
1943
(Luftflotte 6),
1943
армия
г. в со
созданного в мае
г. на базе воздушного командования «Ост»
сформировали 1-ю русскую эскадрилью
(Lw.Kd.Ost), (l.Ostfliegerstaffe1).
Это небольшое подразделение, возглавлявшееся немцем май ором Грассером, базировалось в Лиде и имело на вооружении
самолеты Аг
66, Go 145 и трофейные .425
У-2 и УТ-2. Эскадрилья
выполнила на советско-германском фронте около вых вылетов, потеряв при этом
(9
21
500
бое
человека летного состава
убитыми и
школы
рилья,
12 ранеными). Вскоре в составе 2-й летной (2.Fl.Schul.Div.) была создана еще одна русская эскад которая на трофейных самолетах У -2 действовала про
тив партизан в Белоруссии. Но после того как несколько лет чиков дезертировали из нее, уйдя в леса к партизанам, немцы в июле
1944
г. расформировали обе русские эскадрильи.
После создания в ноябре
1944 г.
Комитета освобождения
народов России (КОНР), который возглавил генерал Вла сов, немцы разрешили сформировать авиацию РОЛ
waffe der
(Luft-
RОЛ), в состав которой должны были входить
l-й авиационный полк (в люфтваффе он обозначался как
I.Fliegerregiment),
зенитный полк, парашютно-десантный ба
тальон и батальон связи. Авиационный полк состоял из ис
требительной эскадрильи
(16 Bf 1090-10), эскадрильи штур (12 Ju 87D), разведывательной (2 Fi 156 и 2 У-2) и транспортной (2 Ju52j3m) эскадрилий, а также учебно-тре нировочной эскадрильи (2 Bf 109 и 3 У-2). мовиков
Первой участие в боевых действиях приняла истребитель ная эскадрилья, которая в конце февраля
1945
г. была пере
брошена на аэродром в Немецком Броде (в настоящее время Гавличков Брод, Чехия). Туда же к
13
апреля прибыла штур
мовая эскадрилья, осуществлявшая поддержку l-й пехотной
дивизии РОЛ, пытавшейся задержать форсировавшие Одер
советские войска.
20
апреля личный состав l-го авиаполка
РОЛ, бросив авиатехнику, пешком направился на юг с целью
пробиться к американцам. Это им удалось, и сдача в плен со стоялась
27
апреля
1945
г. в окрестностях Лангдорфа.
Характеристики У-2ЛНБ: экипаж
- 2 человека, силовая - 1 двигатель M-llД мощностью 115 л. с. (86 кВт), размах крыльев - 11,4 м и их площадь - 33,1 м 2 , длина само лета - 8,17 м, высота - 3,1 м, вес пустого -773 кг, взлетный вес - 1400 кг, максимальная скорость - 134 кмjч у земди, время набора высоты 1000 м - 25,0 мин, дальность - 450 км, практический потолок - 1500 м, вооружение - один 7,62-мм пулемет и 350 кг бомб. установка
ЛИТЕРАТУРА
1. Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. гл. Свищев. М., ]994. 2. Авиация Японии во Второй мировой войне. Серия «Исто рия авиационной техники» (приложение к бюллетеню «Техни
ческая информация»). М.: ОНТИ ЦАГИ,
3. 4. 5.
1997.
Вып.
4.
Военный энциклопедический словарь. М.: Воениздат, История Второй мировой войны
1939-1945.
М.,
1984. 1974.
Козырев М.Е., Козырев В.М. Необычное оружие Третьего
рейха. М.: Центрполиграф,
2006.
6.
Лейко о.ю. Камикадзе. М.: Изд-во ВЗПИ,
7.
Россия и СССР в войнах ХХ века: Статистическое исследо
вание. М.: Олма-Пресс,
] 989.
2001. 8. Air News Yearbook. Phillip Andrews Publishing Company, 1944. 9. Cain с., Jeram М. Fighters ofWor1d War п. Berkshire, 1979. 10. Chant С. Wor1d War 11 aircraft. London, 1975. 11. Соорег М. ТЬе German air force 1933-1945. London, 1981. 12. D'Amico Р., Valentini G. Regia Aeronautica. Уо1. 2. Carro1ton, 1986. 13. Das grobe F1ugzeugtypenbuch. Berlin, 1982. 14. Deutscher LuftwatTen-Каlеndег. Berlin, 1940. 15. Етогу J. ТЬе Source Book ofWor1d War Two Aircraft. Blandford Press, 1986. 16. Feuchter G. Der Luftkrieg. Athenaum, 1964. 17. Flugzeug Typenbuch. Berlin, 1941. 18. Goralski R. World War 11 Almanac, 1931-1945. New York, 1981. 19. Green W. Warp1anes ofthe Third Reich. New York, 1990. 20. Guldimann W. Die LuftwatТe. Berlin, 1944. 21. lahrbuch der Deutschen Luftfahrtforschung. Berlin, 1939. 427
22. lahrbuch der Deutschen Luftfahrtforschung. Berlin, 1940. 23. lahrbuch der Deutschen Luftfahrtforschung. Ber1in, 1941. 24. lapanese Bombers. Maru Graphic, 1972 .. 25. Kens к., Nowarra Н. Die Deutsc11en F1ugzeuge. МипсЬеп, 1961. 26. Lee А. ТЬе German air force. London, 1946. 27. Macintyre D. Wings of Neptune. New York, 1963. 28. Mickesh R. lapanese Aircraft: Code Names & Designations. Atglen, 1993. 29. Plocher Н. ТЬе German Air Force versus Russia, 1943. New York, 1967. 30. Reynolds С. ТЬе Carrier War. Alexandria, 1982. 31. Roskil/ S. ТЬе War at Sea, 1939-1945. London, 1954. 32. Schmidt Н. Нistorische F1ugzeuge. Berlin, 1968. 33. Smith J., Кау А. German aircraft of the Second Wor1d War. London, 1972. 34.. Volker К. Die deutsche Luftwaffe 1933-1939. Stuttgart, 1967. 35. Shirer W. ТЬе Rise and Fall of the Third Reich: А Нistory of Nazi Germany. New York, 1960. 36. Shigeru N. IIlustrated Warplane Нistory, Volume 5: Imperial lapanese Navy Warplanes. Green Arrow Publishing Сотрапу, 1994. 37. Shigeru N. IIIustrated Warplane Нistory, Уоlите 6: Imperial lapanese Лrту Warplanes.Green Arrow Publishing Сотрапу, 1997. 38. ТЬе IIlustrated Encyclopedia of Aircraft. London, 1981. 39. Thompson J. Italian Civil and Military Aircraft, 1930-1945. Los Ange1es, 1963.
СОДЕРЖАНИЕ Введение
................................................................................................ 5
1. ГЕРМАНИЯ ....................................................................................... 11 «Арадо»
................................................................................................. 17 ................................................................................................ 30 «Блом и Фосс» ..................................................................................... 34 «Бюккер» .............................................................................................. 40 «Гота» .......................................... :........................................................ 42 «Дорнье» .............................................................................................. 46 ДФс ...................................................................................................... 56 «3ибель» ............................................................................................... 59 «Клемм» ............................................................................................... 61 «Мессершмитг» .................................................................................... 62 «Физелер» ................................................................ :........................... 80 «Флетгнер» .......................................................................................... 88 «Фокке-Ахгелис» ................................................................................. 90 «Фокке- Вульф» ................................................................................... 94 «Хейнкель» ........................................................................................ 105 «Хеншель» .......................................................... :............................... 125 «Хортен» ............................................................................................ 131 «Юнкере» ........................................................................................... 133 Легкие планеры ................................................................................. 151 Трофейные самолеты ....................................................................... 152 «Бахем»
2. ИТАЛИЯ .......................................................................................... 208 «Амброзини»
..................................................................................... 213 ............................................................................................... 213 «Верчелезе» ........................................................................................ 217 «Кантиери» ........................................................................................ 218 «Капрони» ......................................................................................... 223 «Бреда»
429
227 230 «Нарди» .............................................................................................. 233 «Новарези» ......................................................................................... 235 «Пьяджио •......................................................................................... 236 «Реджиане» ........................................................................................ 239 «СавоЙя-Маркетrи •.......................................................................... 242 «Фиат•...................................... :.................................................. 248 Трофейные самолеты ....................................................................... 257 «Макки •.............................................................................................
«Меридионали •.................................................................................
» •••••
3. ЯПОНИЯ ......................................................................................... 263 ................................................................................................ 274 «Йокосука» ........................................................................................ 283 «Каваниси •.......................................................................................• 292 «Кавасаки» ......................................................................................... 298 «Каяба» .............................................................................................. 309 «Кокусай •.......................................................................................... 310 «Кюсю» .............................................................................................. 3] 1 «Манею •............................................................................................ 316 «Мицубиси •....................................................................................... 316 «Накадзима •...................................................................................... 339 «Рикугун» ... :....................................................................................... 358 «Тачикава •......................................................................................... 358 «Хитачи •............................................................................................ 363 Иностранные самолеты .................................................................... 364 «Айчи»
4.
БОЛГАРИЯ
...................................................................................... 382 383 «СФКБ» ............................................................................................. 383 Иностранные самолеты .................................................................... 385 «ДАР •.................................................................................................
5.
ВЕНГРИЯ
........................................................................................ 387 388 «Манфред ВаЙсс •.............................................................................. 388 Иностранные самолеты .................................................................... 389 «Репулогпегьяр •................................................................................
6.
РУМЫНИЯ
...................................................................................... 394 395 Иностранные самолеты .................................................................... 397 «ИАР •.................................................................................................
7.
..................................................................................... 402 ................................................................................................ 402 «Letov•................................................................................................ 403 «CKD» ................................................................................................ 404 Иностранные самолеты .................................................................... 404 СЛОВАКИЯ
«Авиа»
430
8.
ФИНЛЯНДИЯ
................................................................................. 406
«\fL» .................................................................................................... 408 Иностранные самолеты
9.
ХОРВАТИЯ
.................................................................... 411
....................................................................................... 420
«Икарус»
............................................................................................ 421 «Рогожарски» ..................................................................................... 421 Иностранные самолеты .................................................................... 421 10. ДОБРОВОЛЬЧЕСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ Литература
ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ
....... 423
......................................................................................... 427
Коэь.рев Михаия Еrорович Коэырев В.чесяав Михайяович
АВИАЦИЯ СТРАН ОСИ
ВО ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ Ответственный редактор Е.л. Шведова Художественный редактор и.А. Озеров Технический редактор н.в. Травкина Корректор Т.в. Соловьева
Подписано в печать
05.02.2010.
Формат 84хI08'/". Бумага газетная. Гарнитура «Тайме •. Печать офсетная. Уел. печ. л. 22,68. Уч.-изд. л. 23,33 + вклейки 29,08. Тираж 3000 экз. Заказ N!! 1461.
=
ЗЛО «Центрполиграф.
11102:~~~'rвЫроr@г~ild~~ШВ'
15
WWW.CENTRPOLIGRAF.RU Omечатано с готовых файлов заказчика в ОЛО «ИПК
«Ульяновскнй Дом печатю>.
4)2980, г. Ульяновск, ул. Гончарова, 14
