Межрегиональные исследования в общественных науках Министерство образования и науки Российской Федерации «ИНОЦЕНТР (Информация. Наука. Образование)» Институт имени Кеннана Центра Вудро Вильсона (США) Корпорация Карнеги в Нью-Йорке (США) Фонд Джона Д. и Кэтрин Т. МакАртуров (США)
Данное издание осуществлено в рамках программы «Межрегиональные исследования в общественных науках», реализуемой совместно Министерством образования и науки РФ, «ИНОЦЕНТРом (Информация. Наука. Образование)» и Институтом имени Кеннана Центра Вудро Вильсона, при поддержке Корпорации Карнеги в Нью-Йорке (США), Фонда Джона Д. и Кэтрин Т. МакАртуров (США). Точка зрения, отраженная в данном издании, может не совпадать с точкой зрения доноров и организаторов Программы.
М. И. Васильев
Русские сани: историко-этнографическое исследование
Великий Новгород 2007
УДК 17.0 ББК 63.51(2) В 19 Рецензенты: доктор исторических наук, профессор И. И. Шангина кандидат исторических наук В. А. Чернышев Печатается по решению Совета научных кураторов программы «Межрегиональные исследования в общественных науках»
Васильев М. И. Русские сани: историко-этнографические исследование; НовГУ В 19 имени Ярослава Мудрого. – Великий Новгород, 2007. – 364 с., ил. (Серия «Монографии»; Вып. 7). ISBN 5–98769–025–3 Издание посвящено малоисследованному в российской историографии аспекту культуры. На разнообразных археологических, исторических, изобразительных, лингвистических и этнографических материалах раскрыты основные тенденции развития русского санного транспорта X - первой трети XX вв., показаны особенности саней разных социальных групп русского общества. Для историков, этнографов, археологов и всех интересующихся русской традиционно-бытовой культурой. УДК 17.0 ББК 63.51(2) Книга распространяется бесплатно. Исследование выполнено при финансовой поддержке РГНФ (проект № 99-0100094а) и аналитической ведомственной целевой программы МОиН РФ “Развитие научного потенциала высшей школы (2006-2008)” (проект «Великий Новгород в мировой и отечественной истории и культуре» № 298 ЦИК-ГБ). Издание осуществлено в рамках программы «Межрегиональные исследования в общественных науках» ISBN 5–98769–025–3
© © © ©
АНО «ИНО-Центр (Информация. Наука. Образование)», 2007 Новгородский государственный университет, 2007 Новгородский межрегиональный институт общественных наук, 2007 М. И. Васильев, 2007
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение.....................................................................................................6 Глава 1. Сани в экономической и социальной жизни русского общества....................................................................................13 Глава 2. Древнерусские сани (X–XV вв.)............................................18 Глава 3. Сани Московской Руси (конец XV–XVII вв.) .....................73 Глава 4. Сани XVIII века......................................................................155 Глава 5. Сани XIX – первой трети XX вв. .........................................208 Заключение ............................................................................................325 Опубликованные источники и литература .......................................339 Неопубликованные архивные материалы..........................................352 Неопубликованные вещественные и иллюстративные материалы..............................................357 Сокращения ...........................................................................................359
Введение
Транспорт и коммуникации являются важной частью культуры общества. По словам видного российского исследователя-теоретика транспорта С. В. Бернштейн-Когана, данный элемент представляет собой такой вид человеческой деятельности, который зависит не только от географической среды, но и тесно связан с окружающей экономической, социальной и политической жизнью1. Как и в других элементах материальной культуры (земледельческих орудиях, постройках, одежде, пище и др.), в транспорте преломляются особенности хозяйственного уклада, степень развития экономических отношений, специфика социального и политического развития общества. В транспортной культуре отражаются сознание и самосознание общества, доминирующие в обществе ценностные ориентации. Наконец, в транспортных средствах и коммуникациях отражается этническая история, хозяйственные и культурные контакты этноса с другими народами. Будучи одной из подсистем в системе культуры, транспорт включает в себя по меньшей мере четыре аспекта – технологический, функциональный, социальный и символический, которые могут рассматриваться сквозь призму исторического и этнического. Особый интерес для исследования представляет традиционная русская транспортная культура. Отсутствие обобщающих работ по данной теме затрудняет решение целого ряда вопросов общетеоретического и историко1
Бернштейн-Коган С. В. Очерки географии транспорта. М.-Л., 1930. С. 13.
6
культурного плана. С одной стороны, она может высветить новые, неизвестные грани русской культуры, и, следовательно, создать более полную картину жизни и быта русского народа. С другой, анализ развития русского транспорта поможет более адекватно решать проблемы этнических процессов, происходивших на огромной территории расселения русских, в которые были втянуты все проживавшие на территории России народы. В результате мы получаем не только более верную картину этнической истории русского народа, но и их соседей. В целом можно полностью согласиться с мнением известного российского ученого В. А. Александрова, высказанным им четверть века назад, что «транспорт вообще, и русский в частности, изучен слабо»1. Все это предопределяет важность изучения русского транспорта как в целом, так и отдельных его видов. Предметом настоящего исследования является один из самых распространенных у русских видов скользящих средств передвижения – санный транспорт. Поскольку к этому виду транспортных средств относятся также волокуши, некоторые типы которых конструктивно смыкаются с санями, встает вопрос о необходимости их разграничения. Граница между ними проводится в работе в соответствии с определением А. О. Вийреса2, с некоторыми уточнениями автора. Согласно этому, к саням отнесены все двухполозные повозки, имеющие на полозьях какую-либо конструкцию для размещения груза и отдельно прикрепленные к ним потяги. Все остальные скользящие (волочимые) приспособления отнесены к волокушам3. Русские сани чрезвычайно разнообразны. Их внешний вид и конструкция зависели от выполняемых ими функций (грузовые, хозяйственнобытовые, легковые, детские), социальной среды бытования (крестьянство, городские низы, дворянство, духовенство), характера используемой тягловой силы (конные, оленные, собачьи, ручные). Но самым главным различительным признаком саней на протяжении тысячелетней российской истории являлась принадлежность их к земледельческому или неземледельческому (охотничьему, рыболовецкому и оленеводческому) пласту в культуре русских. Данный фактор придавал саням неповторимый облик, поскольку они создавались для перевозки абсолютно разных категорий грузов и 1
2
3
Александров В. А. Введение // Этнография русского крестьянства Сибири. XVII – середина XIX в. М., 1981. С. 7. Вийрес А. О. История крестьянского транспорта в Прибалтике: Автореф. дисс. докт. ист. наук. М., 1979. С. 5. У А. О. Вийреса нет уточнения о двухполозных повозках, а потяги названы средствами тяги, которые обычно соотносятся с тягловыми животными. См.: Вийрес А. О. Указ. соч. С. 5.
7
использовали разную тягловую силу. В значительной мере различным у них был и генезис. Происхождение первых главным образом связано с архаичными средствами передвижения земледельческо-скотоводческого хозяйства, вторых – с волокушами и лыжами охотников и рыболовов. Первые назывались обычно «санями», вторые – «нартами». «Сани» в узком значении слова и составляют объект данной работы. В работе предпринята попытка рассмотреть сани одновременно в двух срезах – вертикальном и горизонтальном, иными словами, историческом и культурном. В первом случае определяются хронологические и региональные особенности в развитии санного транспорта, и производится анализ причин, способствующих их возникновению. Во втором – выявляются общие и отличительные черты в санном транспорте различных социальных групп русского народа, а также анализируются причины, которые привели к их появлению. Таким образом, сани показываются как сложное и многогранное явление, развивающееся во времени и играющее определенные роли в различных социальных слоях и сферах жизни общества. В то же время за рамками работы остались вопросы, связанные с использованием саней в празднично-обрядовой жизни, а также средства тяги, запряжка и упряжь, производство и сбыт, которые могут стать самостоятельными темами для изучения. Сжато и, главным образом в связи с социально-культурными проблемами, описываются в работе украшения санного транспорта. Хронологические рамки исследования охватывают период с Х века, когда появляются первые свидетельства о санном транспорте восточных славян, до первой трети ХХ века, когда в быт русского общества начинают активно входить самодвижущиеся средства передвижения. Наряду с ними автор широко использует материалы по двухполозным средствам передвижения и более позднего времени, которые вплоть до недавнего времени развивались в русле старых традиций. Далее, в работе привлекаются материалы по санному транспорту различных народов, что связано с решаемыми в работе задачами историко-культурного и генетического плана. Территориальные рамки работы охватывают районы проживания русских и их непосредственных предков, восточных славян, в разные периоды истории: в X–XV веках – это территория Киевской, Владимирской Руси и Руси эпохи раздробленности, в конце XV–XVII веках – территория Московской Руси, в XVIII – первой трети XX веков – территория Российской империи и Советского Союза. До XVII века – это территория лесной, лесостепной и тундровой зоны Восточной Европы. Затем в нее входит степная зона Европейской России, Сибирь, отдельные районы Средней Азии и 8
Дальний Восток. Исключение территорий Украины и Белоруссии из состава Руси в XIII–XVII вв. и их вхождение в состав Литвы и Польши привело к появлению на этих территориях ряда новых транспортных традиций, связанных с западноевропейским культурным ареалом. Данный факт не позволяет напрямую оперировать материалами XVI–XVII вв. по этим территориям как частям единого восточноевропейского культурного ареала. Изученность темы явно недостаточна на сегодняшний день. Как отметил недавно исследователь русского средневекового транспорта Г. Е. Дубровин, в изучении «наземному транспорту «повезло» гораздо меньше, чем водному», поскольку число публикаций по данному вопросу в сравнении с водным транспортом «крайне невелико»1. Основной корпус сведений по сухопутному транспорту, в том числе и саням, сегодня по-прежнему составляют параграфы, в лучшем случае главы исследований, посвященных монографическому описанию традиционно-бытовой культуры древнерусского и русского народа того или иного хронологического диапазона: эпохе Древней Руси, эпохе Московской Руси, XVIII в., концу XIX – началу XX в. Среди исторических исследований – работы Г. Успенского (1811), А. В. Терещенко (1847–1848), Н. И. Костомарова (1860). Среди археологических – работы С. Н. Орлова (1954), М. Г. Рабиновича (1964), Б. А. Колчина (1968, 1971), Г. В.Штыхова (1975), М. И. Белова, О. В. Овсянникова, В. Ф. Старкова (1981), Э. М. Загорульского (1982), Л. В. Колединского (1988), П. Ф. Лысенко (1989). Среди этнографических – П. С. Ефименко (1877–1878), Н. А. Иваницкого (1890, 1898), Д. К. Зеленина (1927), В. В. Богданова (1929), Е. Э. Бломквист, Н. П. Гринковой (1931), М. Голубых (1930), Л. Н. Потапова, Г. С. Масловой (1956), Е. П. Бусыгина, Н. В. Зорина (1960), С. Б. Рождественской (1964), Е. П. Бусыгина (1966), К. К. Логинова (1993), И. И. Шангиной (2003). К ним можно присоединить результаты филологических изысканий – работы В. И. Даля (1852, 1858), А. О. Подвысоцкого (1885), Г. Куликовского (1898), В. Н. Добровольского (1914), И. И. Срезневского (1893–1903), а также словарь древнерусского языка XI–XVII вв. (1975–2006). В то же время можно назвать лишь незначительное число специальных исследований, посвященных русскому сухопутному транспорту, в том числе санному: Д. Н. Анучина (1890), Н. Беляевой и В. Смирнова (1926), В. В. Богданова (1929), Н. Д. Травина (1951), Н. Н. Воронина (1951), М. М. Денисовой (1954), А. С. Бежкович (1959), А. В. Арциховского (1969), 1
Дубровин Г. Е. Водный и сухопутный транспорт средневекового Новгорода X– XV вв. По археологическим данным. Т. 1–2. М., 2000. Т. 1. С. 122.
9
А. А. Лебедевой (1977, 1987), А. О. Вийреса (1976, 1979, 1980), Л. М. Марасиновой (1976, 1985), Н. А. Томилова (1978), В. А. Ковригиной, Л. М. Марасиновой (1979), В. А. Чернышева (1980), Р. В. Каменецкой (1990), Л. П. Кирилловой (1985, 2000), М. И. Васильева (1994–2002), А. С. Хорошева (1997), Г. Е. Дубровина (2000). Широкий характер исследований приводит к описательности средств передвижения, что обеспечивает только первый, самый общий уровень изучения транспорта. В то же время исследованиям недостает глубины, детализации материала. Как указывает А. О. Вийрес, транспортные средства «обычно изучаются как явления второстепенного значения», в результате чего «превалирует чисто описательный подход, не делается никаких существенных теоретических и культурно-исторических выводов»1. По словам В. А. Александрова, исследователи в области русской транспортной культуры еще только приступают к систематизации накопленного материала2. В итоге это приводит к созданию упрощенной картины русского сухопутного транспорта даже по XIX–XX вв. Особенно узкой представляется используемая база по периоду Московской Руси, XVIII веку, по которым существуют не только многочисленные архивные, но и опубликованные материалы, которые в незначительной мере используются исследователями транспорта. Далее, работы сводятся в основном к описанию средств передвижения того или иного хронологического периода, нередко в узких социальных или географических рамках. Как следствие, такой подход приводит к разобщенности специалистов разных дисциплин. Научная разобщенность не позволяет в полной мере использовать заключенную в материалах информацию: специалист, работающий по преимуществу с какой-либо одной категорией источников (археологические останки, исторические документы, музейные коллекции, полевые этнографические материалы), нередко не может соотнести свои материалы с данными других эпох. В итоге он не полностью «видит» ту информацию, которая находится у него в руках. Дисциплинарная специализация исследований приводит к тому, что до настоящего времени не было даже попытки охватить весь хронологический период, а в итоге нет ни одной сводной работы ни по русскому сухопутному транспорту в целом, ни по какому-либо виду или группе. Вместе с тем, потребность в междисциплинарных культурно-исторических разработках 1 2
Вийрес А. О. Указ. соч. С. 1. Александров В. А. Указ. соч. С. 7.
10
по транспорту очень высока, ибо они могут дать дополнительные аргументы «за» или «против» в решении ряда историко-культурных проблем не только в отношении русских, но и других народов Восточной Европы и Сибири. В качестве «пробного шара» автор и предлагает подобный тип исследования по отношению к одной из наиболее важных групп транспортных средств у русских – саням. Основными источниками для исследования являются вещественные, письменные, изобразительные, полевые (экспедиционные) и лингвистические материалы. В зависимости от своей специфики и местонахождения они делятся на несколько групп. Первую группу материалов составляют разнообразные описания санного транспорта в различных печатных изданиях, начиная от научных книг, журналов, каталогов музеев и заканчивая популярными книгами и журналами, газетами и т. п. Сюда же отнесены и изобразительные материалы, опубликованные в искусствоведческих и исторических изданиях. Вторую группу источников составляют неопубликованные описания, изобразительные и вещественные материалы архивов, отделов рукописей, фондов и фототек различных учреждений: Российского государственного архива древних актов, Российского государственного исторического архива, Российской Национальной библиотеки, Санкт-Петербургского института истории РАН, Российского этнографического музея, Музея антропологии и этнографии им. Петра Великого (Кунсткамеры), Русского Географического общества, Архангельского музея деревянного зодчества и народного искусства, Архангельского областного краеведческого музея и Новгородского государственного объединенного музея-заповедника. Сюда же отнесены и полевые материалы автора (материалы опросов, фотографии, обмеры транспортных средств и упряжи), собранные во время экспедиций 1983 года в Пинежский и Приморский районы Архангельской области и с. Несь Ненецкого автономного округа, а также материалы, собранные автором в 1982, 1985–1994 годах в различных частях Новгородской области1. Третью группу источников составляют лингвистические материалы по транспорту, опубликованные в толковых и этимологических словарях, а также в словарях областных «говоров» и «наречий», обычно слабо используемых историками и этнографами, а тем более археологами.
1
Эти материалы хранятся в личном архиве автора. Далее сноски на эти материалы оформлены следующим образом: Личный архив…, 1983, где цифры обозначают год собирания материалов.
11
Методология исследования основывается на системном подходе, предполагающем комплексное изучение предмета, рассматриваемого в качестве особой подсистемы (с одной стороны, вполне самостоятельной, с другой, зависимой от других элементов) во взаимодействии всех ее компонентов. В качестве инструмента для этой цели используется структурно-функциональный анализ, направленный на выделение элементов, составляющих эту систему и особенности их функционирования. Результатом такой работы является выяснение вопроса о соотнесении каждого элемента с другими элементами, с системой в целом и степени воздействия этих элементов. Основным методом обобщения материалов является сравнительноисторический метод. Он позволяет выявить эволюцию и особенности развития сухопутного транспорта у русских на разных временных отрезках, в различных регионах, в различных социальных слоях общества. Большую роль в исследовании играет и генетический подход к материалу, предполагающий выведение последующих этапов развития из начальной фазы и отыскание промежуточных звеньев в цепи эволюции. Существенная роль при анализе материалов отводится типологическому методу, представляющему собой совокупность процедур расчленения и группировки саней по каким-либо признакам. В результате типологизации получаются статистически устойчивые группы признаков – типы, которые задают модель типологической общности для исследуемых объектов, явлений. Предлагаемое исследование состоит из введения, пяти глав, заключения и списка использованных источников и литературы. В основу разделения основной части работы положен хронологический принцип. Исходя из него, в исследовании выделяются период с X по XV вв., эпоха Московской Руси, XVIII век, а также XIX – первая треть XX веков. Кроме этого, небольшая глава посвящена роли санного транспорта в экономической и социальной сферах жизни русского общества.
12
Глава 1. Сани в экономической и социальной жизни русского общества
Сани активно используются русскими на протяжении более чем тысячелетней истории Российского государства. Этому способствовали многие обстоятельства: продолжительная зима с обильными снегами, равнинный характер Восточной Европы и отчасти Сибири с многочисленными болотами, реками и ручьями, долгое время препятствовавшими созданию дорог, одинаково приспособленных для использования и санного, и колесного транспорта. Климатологи указывают, что земля в России покрыта снегом от четырех до восьми месяцев в году1 (Илл. 1). К таким же последствиям приводили и полунатуральная система хозяйствования и сравнительно малочисленное население, рассеянное на бескрайних просторах России вплоть до начала XX в. Широкое распространение саней, начиная с раннесредневековой Руси, подтверждается многочисленными археологическими, письменными и отчасти изобразительными материалами. Так, при
1
Рихтер Г. Д., Петрова Л. Д. Схема распространения снежного покрова на поверхности суши земного шара // География снежного покрова. М., 1960. Карта-схема «Распространение снежного покрова на земном шаре».
13
раскопках в Новгороде было обнаружено несколько сот частей и деталей саней, восемь волокуш и лишь несколько деталей телег1. О летнем использовании саней даже в южной части Древней Руси свидетельствует, например, тот факт, что у украинцев противопоставление саней и телег сохраняло еще в XIX в. мифологическую окраску. По народным представлениям, первоначально люди не имели возов, и ездили летом и зимою на санях; колеса же и возы, по одной версии, выдумал черт, по другой – святые апостолы Петр и Павел2. Конечно, это вовсе не означает того, что сани здесь также широко применялись летом, как в северной Руси. Факты скорее говорят об обратном. В частности, именно в этом смысле можно интерпретировать события, описанные в Лаврентьевской летописи и обобщенные И. И. Срезневским. Так, отправившееся в поход на юг с санным обозом во вторую неделю великого поста 1111 года русское войско к концу недели достигает рек Сулы и Хорола, где из-за теплой погоды вынуждено побросать свой обоз: «и ту и сани пометаша». Сходную ситуацию мы видим в 1146 году, когда из-за неожиданных дождей войско вынуждено было везти обоз на санях и телегах: «И бы дожчь и стече снегъ Б[ож]иимъ промысломъ, и тако идяхоу на колихъ (телегах – М. В.) и на санехъ»3. Естественно, что при наличии устойчивой традиции круглогодичного использования саней на юге Руси подобная ситуация была бы попросту невозможна. Многочисленные свидетельства об исключительном распространении в эпоху Московской Руси саней приводят иностранные путешественники. Ченслер, указывая на широкое распространение в России саней, говорит, в частности, следующее: «...все их повозки такого вида, народ почти не знает других повозок»4. Сани часто
1
2
3
4
См.: Колчин Б. А. Новгородские древности. Деревянные изделия. М., 1968. С. 56; Хорошев А. С. Средства передвижения // Археология. Древняя Русь. Быт и культура / Отв. ред. тома Б. А. Колчин, Т. И. Макарова. М., 1997. С. 127. См.: Анучин Д. Н. Сани, ладья и кони как принадлежность похоронного обряда // Древности. Труды Московского археологического общества. Т. XIV. М., 1890. С. 149. Срезневский И. И. Материалы для словаря древнерусского языка по письменным памятникам. Т. III. СПб., 1903. Ст. 258. Английские путешественники в Московском государстве в XVI веке / Пер. с англ. Ю. В. Готье. Л., 1938. С. 54.
14
указываются в таможенных грамотах как важнейшее средство передвижения и перевозки товаров1. Поскольку сани являлись более спокойным видом транспорта, чем телеги, в средневековье их нередко использовали при перевозке больных и раненых даже летом. Так, в санях везли в июне месяце больного великого князя Всеволода Ольговича в Вышгород2 (Илл. 2). Таким же образом – в санях – ехал с больной ногой черниговский князь Святослав Всеволодович во время поездки в Киев в 1194 г., несмотря на то, что стояло лето3. Несмотря на то, что летописи в силу своей специфики говорят об элите русского общества, они могут быть использованы как иллюстрация имевшей место традиции по отношению ко всем категориям населения Древней Руси. Естественно, что этот менее подверженный тряске, а значит, более удобный для пассажиров вид транспорта получил и идеологическую окраску. Об этом сообщает в своих «Записках» англичанин Дженкинсон (XVI в.). «Если русский имеет хоть какие-нибудь средства, – писал путешественник, – он никогда не выходит из дому пешком, но зимой выезжает на санях, а летом верхом…»4. В торжественных случаях сани употреблялись и летом, особенно духовными лицами5. Царь Алексей Михайлович ездил «парадно», указывает Н. И. Костомаров, к обедне на санях, запряженных в одну лошадь. При этом два боярина стояли на запятках, а два стольника – по обеим сторонам от царя на полозьях и поддерживали полость6. Архиереи, говорит М. И. Пыляев, обыкновенно ездили к обедне в санях и летом. Колымага или карета употреблялась ими исключительно для 1
2 3 4 5
6
См., напр.: Марасинова Л. М. Торговля и средства передвижения // Очерки русской культуры XVI века. Ч. 1. Материальная культура. М., МГУ, 1976 (1977). С. 290. ОР РНБ. F. IV.225. Л. 129. См.: Срезневский И. И. Указ. соч. Английские путешественники…. С. 80. Анучин Д. Н. Сани, ладья и кони как принадлежность похоронного обряда // Древности. Труды Московского археологического общества. Т. XIV. М., 1890. С. 119– 120; Пыляев М. И. Старое житье: Очерки и рассказы о бывших в отошедшее время обрядах, обычаях и порядках в устройстве домашней и общественной жизни. Репринтное воспроизведение издания 1897 года. М., 1990. С. 69. Костомаров Н. И. Очерк домашней жизни и нравов великорусского народа в XVI и XVII столетиях. М., 1992. С. 215–216.
15
царского двора. Патриарх иерусалимский, приезжавший в Москву для посвящения в патриархи Филарета, ехал в Успенский собор на санях, хотя это было 24-го июня1. Митрополит сарский и подонский Питирим, живший в XVII в., ездил зимою и летом в санях, запряженных в одну лошадь2 (Илл. 3). Сходный материал приводит В. А. Чернышев по миниатюрам Житий Сергия Радонежского и Николая Чудотворца XVI в.3 О летнем использовании саней настоятелем Хутынского монастыря под Новгородом Варлаамом Хутынским сообщает Житие преподобного. Правда, в последнем случае сюжет о летней езде в санях осложнен целым рядом дополнительных сюжетных линий4. «Анализ источников дает возможность утверждать, – указывает в связи с этим В. А. Чернышев, – что не только в Киевской Руси, но и в XVI–XVII вв. сани применялись и зимой, и летом для самых различных целей, начиная с перевозки хозяйственных и военных грузов и кончая торжественными выездами»5. Как следует из представленных материалов, повсеместное использование саней летом в эпоху Московской Руси характерно главным образом для торжественных царских выездов, передвижений церковных иерархов, перевозок больных и умерших. Что касается грузоперевозок на санях, то они сохранили свое значение лишь в северных регионах. На юге и средней же полосе России в качестве основного летнего транспортного средства выступает телега6. В XVIII – первой трети XX вв. сани сохраняют круглогодичное использование лишь в некоторых регионах. Из-за больших болотных пространств и бездорожья их применяют круглый год
1 2 3
4
5 6
Пыляев М. И. Указ. соч. Терещенко А. Быт русского народа. Ч. 1. М., 1997. С. 254. Чернышев В. А. Сухопутные средства сообщения в России XVI–XVII вв. Дисс… канд. ист. наук. Л., 1980. Л. 78. Васильев М. И. О летней поездке Варлаама Хутынского на санях // Прошлое Новгорода и новгородской земли: Материалы научной конференции 13–15 ноября 2000 года. Ч. 1. Великий Новгород, 2000. С. 52–59. Чернышев В. А. Указ. соч. Л. 80. См., напр.: Марасинова Л. М. Указ. соч. С. 290.
16
на Русском Севере для перевозки различных грузов и умерших1 (Илл. 4, 1,2,3). Кроме того, они сохраняются в ряде горных районов, где езда на телегах затруднена, например, Южной Сибири2. Применение саней летом встречается эпизодически и у других народов Восточной Европы: белорусов, украинцев, карел, вепсов и коми3. Не следует полагать, что средневековые западноевропейцы в данном отношении разительно отличались от русских и других народов «восточно-европейского» культурного ареала. Как указывает В. А. Чернышев, применение саней летом встречается в XVII в. в столице Голландии Амстердаме4. По словам И. Маннинена, «в Риге еще в конце XVII в. городские дамы в прекрасную летнюю погоду ехали на санях, в то время как кучер ехал на лошади»5. Д. Н. Анучин приводит схожий пример по Англии XIX века, а также говорит о традиции летней езды в санях в горных районах Западной Европы6. Как указывают исследователи, в XIX – первой трети XX вв. сани использовались летом в Финляндии и Прибалтике7.
1
2
3
4 5 6 7
Пушкарев И. Описание Российской империи в историческом, географическом и статистическом отношениях. Т. 1. Кн. 4. Вологодская губерния. СПб., 1846. С. 68; Е. К. Историко-статистические заметки о разных частях Кадниковского уезда // ВГВ, 1866. № 33. С. 327; Поляков И. Этнографические наблюдения во время поездки на юговосток Олонецкой губернии // ЗРГО. Т. 3. СПб., 1873. С. 484; Круковский М. А. Олонецкий край. Путевые очерки. СПб., 1904. С. 212; Ончуков Н. Е. По Чердынскому уезду // ЖС. 1901. Вып. 1. С. 64; Визе В. Из путевых заметок по р. Умбе // ИАОИРС. № 12. Архангельск, 1912. С. 559; Личный архив…, 1983, 1986–1987. Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Хозяйственный быт бухтарминских старообрядцев // Бухтарминские старообрядцы. Материалы Комиссии экспедиционных обследований Академии наук СССР. Вып. 17. Л., 1930. С. 62. Никифоровский Н. Я. Очерки простонародного житья-бытья в Витебской Белоруссии и описание предметов обиходности (этнографические данные). Витебск, 1895. С. LXXVI; Анучин Д. Н. Указ. соч. С. 135–136; Макарьев С. Вепсы. Исторический очерк. Л., 1932. С. 31; Малиновская З. П. Из материалов по этнографии вепсов // Западно-финский сборник. Вып. 16. Л., 1930. С. 176; Белицер В. Н. Очерки по этнографии народов коми XIX – начала XX вв. // ТИЭ, новая серия. Т. XLV. М., 1958. С. 138; Мелентьев В. Из путешествия в Сороцкую Карелию // ИАОИРС. № 13. Архангельск, 1909. С. 75–76; Тароева Р. Ф. Материальная культура карел. М.-Л., 1965. С. 73. Чернышев В. А. Указ. соч. Л. 78–79. Manninen I. Fortdewegungs- und Transportmittel // KA. 13. Helsinki, 1957. S. 37. Анучин Д. Н. Указ. соч. С. 137–138. Manninen I. Ibid. S. 37; Вийрес А. О. Указ. соч. С. 11.
17
Глава 2. Древнерусские сани (X–XV вв.)
Как было замечено выше, сани являлись одним из самых популярных видов транспорта в Древней Руси. Об этом свидетельствуют многочисленные упоминания в летописях и других литературных источниках, книжные миниатюры. Однако длительное время мы не имели об их конструктивных особенностях достоверных свидетельств. Поэтому исследователи, основываясь на средневековых миниатюрах XIV–XVI вв., полагали, что древнерусские сани практически не отличались от современных. Так, А. Н. Труворов говорит о том, «что рисунки саней, относящихся к событиям 1015 года, верны тогдашнему виду саней, сходственному с видом саней настоящего времени»1. Сходную точку зрения излагает Н. Н. Воронин: «сани X–XI вв. мало отличались от современных по своему устройству...»2.
1
2
Труворов А. Н. О кончине царевича Симеона Алексеевича и о санях, употреблявшихся при погребении царствовавших на Руси особ // Русская старина. Вып. V. СПб., 1889. С. 454–455. Воронин Н. Н. Средства и пути сообщения // История культуры Древней Руси. Домонгольский период. Т. 1. Материальная культура. М.-Л., 1948. С. 306.
18
Лишь в результате археологических раскопок в древнем Новгороде и ряде других мест в России, Белоруссии и Украины исследователи получили более надежный источник. «Новгородская коллекция, – писал в этой связи Б. А. Колчин, – впервые дает возможность увидеть и сами сани (естественно, разрушенные), и большое количество деталей саней…»1. Анализ полученного материала позволил расширить представление о транспортной культуре Древней Руси, уточнить особенности конструкции средств передвижения. К примеру, археологи пришли к выводу: древнерусские сани имели гнутые полозья, хотя прежде считалось, что полозья из копани являются более древними, чем гнутые2. Несмотря на различия находимых деталей средневековых русских саней, исследователи обнаружили несомненное их конструктивное единство. Правда, специфика археологического материала (неясность культурного контекста, в случае с санями – это неясность функционального назначения; разрозненность и фрагментарность предметов и т. д.) до сих пор не смогла привести исследователей к какой-то общепринятой точке зрения на конструктивные особенности и место, занимаемое средневековыми санями по отношению к «этнографическим». Кроме того, подобное состояние вопроса связано не только с разным осмыслением материальных остатков саней представителями различных исторических дисциплин, но и с отсутствием единых типологических критериев санного транспорта в археологии, истории и этнологии. Попытаемся разрешить эти противоречия, используя, анализируя и подвергая систематизации все имеющиеся на сегодняшний день материалы. В качестве базовой типологии санного транспорта, единой для археологических и этнографических материалов, может выступать классификация А. О. Вийреса. По мнению исследователя, сани делятся на две группы: безкопыльные и копыльные. Последние, в свою очередь, делятся на несколько типов: 1) простые сани, 2) сани с грядками, 3) сани с грядками-стуженями, 4) сани со стуженем3 (Илл. 5). 1 2
3
Колчин Б. А. Указ. соч. С. 52. См., напр.: Вийрес А. О. Санный транспорт у эстонцев // Труды Прибалтийской объединенной комплексной экспедиции. Т. 1. М., 1959. С. 438. Вийрес А. О. История крестьянского транспорта… С. 8–13.
19
Согласно наиболее распространенному в исторической науке мнению, русские средневековые сани состояли из четырех элементов: полозьев, копыльев, вязов и грядок (нащепов)1 (Илл. 6). Этнограф Р. В. Каменецкая считает, что древненовгородские сани включали те же четыре элемента, но имели при этом иную конструкцию грядки (нащепа), что принципиально изменяло конструкцию саней. Грядка не заканчивалась, на ее взгляд, небольшим пропуском за первый копыл саней, как считают археологи, а продолжалась дальше и скреплялась с головками саней2. Археолог С. Н. Орлов предлагал иную, пятиэлементную конструкцию, включающую стяжку между платформой и головками полозьев3 (Илл. 7, 1,2). Исходя из классификации А. О. Вийреса, первая реконструкция саней представляет собой «сани с грядками», вторая – «сани с грядками-стуженями», третья – «сани со стуженем». С технологической точки зрения первая реконструкция страдает серьезным изъяном, ибо отсутствие стяжек между головками саней и платформой неизбежно ведет к быстрому разгибанию головок полозьев, что приводит не просто к ухудшению технических параметров, а к полной утрате рабочих свойств саней. На практике это ведет к выбрасыванию транспортного средства как непригодного для эксплуатации. Разгибание полоза приводило бы, помимо прочего, и к значительному увеличению длины оглобель, что серьезно сказалось бы на их прочности (при поворотах) и, что еще более существенно, потребовало бы их увеличения до 3,5–4 метров для того, чтобы впрячь лошадь. Между тем длина новгородских оглобель составляет обычно 250–290 см4. Только одна находка равнялась 350–360 см5. Далее, позиция Р. В. Каменецкой не подтверждается фактическими материалами. Археологические находки подтверждают
1
2
3
4 5
См.: Колчин Б. А. Указ. соч. Рис. 45. Табл. 44; Хорошев А. С. Указ. соч. Табл. 84, 1; Табл. 85, 12–16. Каменецкая Р. В. Ездовое собаководство русских старожилов полярного ареала Сибири // Этнокультурные традиции русского сельского населения XIX – начала XX в. Вып. 1. М., 1990. С. 130–131. Рис. 5. Орлов С. Н. Деревянные изделия Старой Ладоги VII–X вв. (по материалам Староладожской археологической экспедиции): Дисс…канд. ист. наук. М., 1954. Л. 191– 208. Табл. XXI, 8; XXIII, 2. Колчин Б. А. Указ. соч. С. 53; Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 140. Табл. 24. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 140. Табл. 24.
20
реконструкцию грядки (нащепа), данную Б. А. Колчиным1. Из всего сказанного следует, что между головками саней и платформой в древнерусских санях, как совершенно справедливо предполагал С. Н. Орлов, должна была располагаться пятая деталь саней – стяжка, так называемый «стужень»2. К сожалению, попытки С. Н. Орлова определить некоторые из обнаруженных в Старой Ладоге предметов стяжками-стуженями серьезно не обоснованы. На мой взгляд, археологические материалы вообще пока не дали достоверных находок этой детали. Стяжкистужени не были обнаружены даже в «развалах» саней, т. е. находках, представляющих собой комплексы сохранившихся «in situ» остатков соединенных деталей или частей саней (следует отметить, что до настоящего времени не обнаружен ни один полный «развал» саней). Вероятно, отсутствие данной детали в находках связано с тем, что стужени быстрее всего утрачиваются в неиспользуемых санях и трудно определимы в разрозненных материалах (этнографические материалы по «выброшенным», т. е. изношенным саням подтверждают это обстоятельство). Кроме того, возможно и еще одно объяснение этого: стяжка могла изготавливаться не только из деревянных прутьев, как это делалось в санях ХIХ–ХХ вв., но и из веревок, как следует из ряда изобразительных материалов XVI в.3 Достаточно определенные косвенные свидетельства наличия стяжки-«стуженя» дают находки полозьев с крутым изгибом головок (см. ниже), а также миниатюры Сильвесторовского сборника второй половины XIV в. и Радзивиловской летописи конца XV в.4. Несмотря на отсутствие данной детали в натурном материале и изображениях, несомненно, что именно «стужени» задают
1 2 3
4
См.: Колчин Б. А. Указ. соч. Табл. 39, 2, 4; Табл. 42, 10; Табл. 57, 4. Орлов С. Н. Указ. соч. Л. 191–192.Табл. XXI, 8. Марасинова Л. М. Указ. соч. Рис. на С. 290. Помимо саней, веревочные поводкипотяги для поднимания головок полозовых средств передвижения при спусках с гор встречаются и у средневековых лыжников. См., напр.: Очерки русской культуры XIII–XV вв. Ч. 1. М., 1969. Миниатюра «Аллегорическое изображение зимы: …катание с гор, на лыжах и санях» на С. 148. Сказание о Борисе и Глебе. Факсимильное воспроизведение житийных повестей из Сильвесторовского сборника (2-я половина XIV века). М., 1985. Рис. 1, 6, 20; Радзивиловская летопись. Издание подготовлено по рукописи, хранящейся в библиотеке Российской Академии Наук. Текст. Исследование. Описание миниатюр. Т. 1–2. СПб.-М., 1994. Т. 2. С. 6. Л. 224об. Илл. 565.
21
характерный изгиб передней части изображаемых кузовов саней и «возов» (Илл. 8, 1–3; Илл. 9). Еще одним косвенным свидетельством является конструкция оформления ряда головок полозьев: в частности, головки полоза из Старой Руссы, имеющего с внешней стороны две врубки1. Маловероятно, что обе из них предназначались для головного вяза (см. Илл. 17, 3). Первые прямые свидетельства стяжки-«стуженя» появляются только в графических материалах XVI в., где он изображается в виде довольно толстого прута-вяза или в виде толстой веревки2 (Илл. 10, 11). Специфической особенностью древнерусских саней по сравнению с этнографическими, отмеченной в реконструкциях Б. А. Колчина3, является значительное удаление первой пары копыльев от головок полозьев, и как следствие, размещение платформы/кузова в задней части полоза. Как показывают материалы, передние копылья многих саней X–XV вв. нередко отстоят от головок саней на 80–100 см и даже более метра4 (Илл. 12). Следует заметить, что у части полозьев подобная особенность в значительной мере является следствием природных факторов. Поэтому параметры таких находок не могут напрямую использоваться исследователем, поскольку требуют определенных корректировок. Прежде всего это относится к находкам полозьев, имеющим малый загиб, составляющий менее 45°. На мой взгляд, такое состояние является следствием утраты стяжки-стуженя и естественного разгибания полоза после прекращения использования саней в случае, если полоз не попадал сразу в какую-нибудь яму в качестве материала для забутовки. В результате высота головок таких полозьев составляет всего 16–40 см5. В связи с этим необходимо помнить, что подобные параметры археологических находок иллюстрируют их физическое состояние на момент поглощения культурным слоем, а не прижизненные
1 2
3 4
5
Фонды НГОМЗ. КП 41640–91. Герберштейн С. Записки о Московии / Пер. с нем. А. И. Малеина и А. В. Назаренко. Вступит. статья А. Л. Хорошкевич. Под ред. В.Л.Янина. М., 1988. Рис. 21–22; Марасинова Л. М. Указ. соч. Рис. на С. 290. Колчин Б. А. Указ. соч. Рис.45. Табл.40, 44. См.: Колчин Б. А. Указ. соч. Табл. 39, 2, 4; Табл. 40, 4; Табл. 44; Табл. 57, 4; Фонды НГОМЗ. КП № 18574–67, 25372–157, 173; 41640–90. См., напр.: Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 126. Табл. 21.
22
параметры загиба головок полозьев, которые были значительно больше. Обративший внимание на низкий загиб полозьев Г. Е. Дубровин видит в них технологическую особенность части древнерусских саней, что неправомерно. Кроме уменьшения высоты головок саней, разгибание полоза после утраты «стуженя» приводит к увеличению так называемой «общей длины» полоза, под которой понимается не фактическая длина (которая не может измениться), а величина линии, получаемая в результате опускания перпендикуляров из крайних внешних точек полоза (Илл. 13). Поэтому количественные показатели длины полозьев у археологов1 отражают не «рабочие», а послежизненные параметры, т. е. нередко измененные из-за разгибания и возможной деформации. Как правило, этот показатель больше прижизненных параметров полозьев саней. Другая часть находок со значительным удалением первой пары копыльев от головок полозьев сохранила свой первоначальный или близкий к первоначальному облик. Головки таких полозьев имеют загиб от 50–55° до 80–90°; высота их в ручных санках составляет в среднем 25–30 см, в упряжных – 60–90 см2. Анализ этих изделий показывает, что подобная особенность конструкции связана с технологией их изготовления, а именно со сравнительно небольшим углом загиба головок древнерусских полозьев, составлявшим не более 90° (см. Илл. 12, 14). В результате подобного загиба полоза кузов занимал обычно чуть более половины его длины (задней части саней), не доходя до головок саней, как это принято в современных санях3. Значительно реже, причем в конце рассматриваемого периода, источники дают нам сани с кузовом, доходящим до головок. В частности, такую конструкцию кузова мы видим в «возах» на миниатюрах Радзивиловской летописи конца XV в.4 Как показывают новгородские материалы, сани с углом загиба полозьев до 90° безраздельно господствовали до середины XII в. В частности, в наиболее полном из развалов саней начала XI в. (24 ярус) с четырьмя парами копыльев угол загиба головок полозьев 1 2
3 4
В частности, у Г. Е. Дубровина в Табл. 21. Колчин Б. А. Указ. соч. Табл. XXVIII, Табл. 40, 4; 44, 1-3; 57, 4; Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. Табл. 21; Фонды НГОМЗ. КП № 25372–157, НВ 23153–451. Колчин Б. А. Указ. соч. Рис. 45. Радзивиловская летопись… С. 6. Л. 119, 224об. Илл. 269, 565.
23
составляет около 65–70°, а в развале саней этого же столетия (21 ярус) – около 45–50°1 (Илл. 14). Начиная со второй половины XII в. наряду с вышеуказанными полозьями появляются изделия, имеющие более крутой загиб головок. Он составляет от 90–95° до 120–130°2. Причем такой изгиб нельзя приписать последующей деформации. Очень показательной в этой связи является находка передней части заготовки полоза длиной 140 см, головка которого имеет загиб около 120°. Заготовка была разрублена пополам и выброшена из-за трещины, которая образовалась при сгибании головки полоза. Благодаря этому обстоятельству головка полоза сохранила практически первоначальный загиб3 (Илл. 15). Подобный загиб головок мы видим и в санях, изображенных на миниатюрах Жития Бориса и Глеба, датируемого палеографами второй половиной XIV в.4 Очень близкой к изображениям саней Жития Бориса и Глеба XIV в. является миниатюра Лицевого жития Бориса и Глеба, находившегося в начале XX в. в собрании Н. П. Лихачева. Она представляет сцену опускания тела князя Владимира из хором в сани. Исследователь датирует ее по водяному знаку – четверолистнику – концом XV, или, в крайнем случае, первыми годами XVI в.5. Как показывают материалы, большой угол загиба головок полозьев встречается как в упряжных, так и ручных санях6 (Илл. 16). В результате более крутого изгиба первая пара копыльев в ряде полозьев оказывалась несколько ближе к концам головок – на расстоянии от 54 до 76 см. В частности, во фрагменте полоза от упряжных саней из Дубошинского раскопа (31–40–13) первый копыл отстоит от головашки на 54 см, в находке из Троицкого раскопа (Н– 97. Тр.XI. 17–1271 №75) – на 58 см, в двух полозьях из Старой Рус-
1 2
3 4 5
6
Колчин Б. А. Указ. соч. Табл. 40, 4; Табл. 44, 2; Табл. 57, 4. Фонды НГОМЗ. КП № 18574–67, 17626–40(1), 17626–40(2), 25372–159; 25372– 166, 36697–482; 41640–91; НВ № 23080–419. Фонды НГОМЗ. КП № 25372–159. См.: Сказание о Борисе и Глебе... Л.117, 128, 152 об. Рис. 1, 6, 20. Лихачев Н. П. Лицевое житие святых благоверных князей русских Бориса и Глеба: По рукописи конца XV столетия. СПб., 1907. Рис. на С. 47. Пример подобного полоза ручных саней: Фонды НГОМЗ. КП 25372–161.
24
сы – на 67 и 68 см1, в трех новгородских находках – на 65, 71 и 76 см2 (Илл. 17). Благодаря этой особенности копылья занимали около 2/3 длины полоза3, а передний край грядок приближался к головкам, создавая возможность увеличения кузова до головок саней. Конечно, наряду с подобным расположением копыльев часть находок с круто загнутыми головками сохраняла большую удаленность от головок первого копыла. Так, в орнаментированном фрагменте головки полоза это расстояние составляло не менее 80 см4, в трех полозьях – 84, 89 и 90 см5. Указанные находки вместе с полозьями, имеющими загиб менее прямого угла, свидетельствуют о том, что традиция крутого загиба головок в эпоху Домосковской Руси, видимо, не была основной. Правильность предложенной выше реконструкции средневековых новгородских саней подтверждается косвенным образом и концепцией генезиса восточнославянских саней, относящихся к так наз. «восточноевропейскому типу». По справедливому утверждению А. О. Вийреса, который ввел этот термин в научный оборот, сани «восточноевропейского типа» возникли на основе простых грядочных саней с полозьями из копани, которые «с течением времени стали делать по примеру северных легких охотничьих саней», имевших гнутые полозья6. Восточноевропейские сани серьезным образом отличаются от саней западноевропейского типа. По мнению А. О. Вийреса, одной из характерных черт «западноевропейских» саней являются низкие головки полозьев, в то время как «восточно-европейские» сани имеют высокие головки7. 1 2 3
4 5 6 7
Фонды НГОМЗ. КП № 41640–91, НВ 23153–451. Фонды НГОМЗ. КП 36697–482, КП 17626–40(2); НВ № 23080–419. В более ранней публикации о древнерусских санях мною указаны завышенные показатели – для первой группы 2/3 длины, для второй – 3/4 длины полоза (См.: Васильев М. И. Древнерусские сани X–XV вв. (проблемы реконструкции) // Новгород и новгородская земля: История и археология: Материалы научной конференции. Новгород, 23–25 января 2001. Вып. 15. Великий Новгород, 2001. С. 168–178. Фонды НГОМЗ. КП № 41204–720. Фонды НГОМЗ. КП № 17626–40(1), 18574–67, 25372–166. Вийрес А. О. Указ. соч. С. 13. Там же. С. 13–15.
25
Говоря о санях с высокими головками, следует иметь в виду, что в этнографической науке под ними понимаются повозки, загиб головок полозьев которых значительно превосходит высоту расположения грядок (и, естественно, высоту максимального снежного покрова)1. Если выразить эту величину в цифрах, то она должна составлять в упряжных санях не менее 50–60, в ручных санках – не менее 20–30 см. Поэтому не совсем верно считать характерным признаком ручных санок «невысокие передки», составляющие «in situ» от 250 до 300 мм2. Относительно длины полоза их высота соответствует данному показателю в упряжных санях. Что касается высоты загиба в новгородских и старорусских упряжных санях, то в неразогнувшихся изделиях она составляет около 70–106 см3. А. О. Вийрес полагает, что в основе формирования разных ареалов саней в Западной и Восточной Европе лежат факторы природного порядка. Как указывает исследователь, «западные» сани связаны прежде всего с теми районами, где высота снежного покрова не превышает 20 см, а с высокими головками распространены в основном там, где высота покрова более 30 см4. В итоге, исходным для «восточноевропейского» типа А. О. Вийрес считает вариант саней с полозьями из копани с высокими головками. В соответствии с этим исследователь очерчивает их первоначальный ареал. Сани «восточноевропейского типа» появились, считает А. О. Вийрес, «где-то в Северо-Восточной Европе с ее глубоким и длительным снежным покровом»5. На мой взгляд, наличие высоких головок не было обязательным условием прототипа «восточноевропейских» саней. Высокие головки саней могли возникнуть параллельно с «вырастанием» копыльев, высота которых еще более чутко реагирует на толщину снежного покрова. В результате первоначальный ареал «восточноевропейско1 2 3
4 5
Вийрес А. О. Указ. соч. С. 13–16. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 127. Самые высокие головки полозьев в новгородских находках составляют: 91 и 93 см (Фонды НГОМЗ. КП № 17026–40(1), 17026–40(2)), 94 см (полоз из Дубошинского раскопа (31–40–13)), 96 и 97,5 см – (Фонды НГОМЗ. НВ 23080–419, КП № 36697– 482); в старорусских: при загибе 90º – 106 см (Фонды НГОМЗ. НВ 23153–451), при загибе 115–120º – 103 см (Фонды НГОМЗ. КП 41640–90). Вийрес А. О. Указ. соч. С. 15–16. Вийрес А. О. Из истории саней в Прибалтике // Проблемы этнической истории балтов: Тезисы докладов межреспубликанской научной конференции. Рига, 1985. С. 130.
26
го» типа саней мог охватывать достаточно обширные территории и, прежде всего, территорию Северо-Запада, а также средней полосы восточной Европы, т. е. всю лесную зону восточноевропейского региона. Причем появление саней этого типа следует связывать с земледельческими, а не охотничьими и рыболовецкими культурами указанной зоны. В хронологическом отношении это произошло, вероятно, во второй половине I тыс. н. э. В этническом отношении это было, скорее всего, славянское и финноязычное население Восточной Европы, причем преимущества получают районы их совместного проживания. Принимая подобные коррективы, можно утверждать, что из зоны генезиса саней «восточноевропейского» типа неизбежно выпадает северо-восточный регион, где отсутствуют необходимые для появления саней хозяйственно-экономические и этнические факторы. Иначе говоря, не следует абсолютизировать зависимость конструкции головок саней от высоты снежного покрова. Данный показатель достаточно хорошо «работает» в Западной1, но не Восточной Европе. В противном случае мы не сможем объяснить, как в восточноевропейском ареале с максимальной высотой снежного покрова от 10 до 30 см (а в ряде мест – даже менее 10 см)2 у самых разных народов употребляются сани с высоко загнутыми головками из копани3.
1
2
3
Говоря о низких головках «западноевропейских» саней, имеются в виду прежде всего грузовые и хозяйственно-бытовые повозки. В пассажирских санях, особенно высших классов, данная особенность не так ярко выражена из-за того, что головки/передок саней часто делались выше для установки декоративных элементов, реже для защиты от летящих в пассажира комьев снега и грязи. В частности, очень высокие передки имели карусельные сани, несколько ниже – парадные экипажи западноевропейской знати в XVI–XIX вв. (См., напр.: Kreisel H. Prunkwagen und Schlitten. Leipzig, 1927. Fig. 60–61, 63–64, 67–71. Tafel 40–60). Cм.: Рихтер Г. Д. Снежный покров, его формирование и свойства. М.-Л., 1945. Фиг. 21 на С. 94. См.: Казаринов Л. Изделия из копани в Чухломском уезде // Четвертый этнографический сборник. Кострома, 1927. С. 135; Вийрес А. О. Санный транспорт... С. 450; Народы Европейской части СССР, 1964. Т. 1. С. 631; Фонды РЭМ, № 3547–1; Никифоровский Н. Я. Очерки простонародного житья-бытья в Витебской Белоруссии и описание предметов обиходности (этнографические данные). Витебск, 1895. С. LXXIX, 375; Baran L. Smyky a sanĕ v zemich českých a na Slovensku // Československá Ethnografie, 1957. № 4. Fig. 7–9. S. 340; Fig. 10, 12. S. 342; Fig. 13. S. 345; Marinov V. Traditionelle Transportmittel in Bulgarien // Landtransport in Europe. Cоpenhagen, 1973. S. 382–384. Abb. 32, 33.
27
Причем из ареала глубоких снегов выпадают не только украинские и южнорусские территории, где традиционно используются восточно-европейские сани. Если принять во внимание так называемый показатель средней высоты снежного покрова, то окажется, что в дополнение к южным регионам из этого же ареала выпадает большая часть Псковской, Санкт-Петербургской и Новгородской губерний. По данному показателю они попадают в ареал со средней высотой снежного покрова до 20 см1 (Илл. 18). Если принять во внимание ряд других факторов, например, оттепели, которые очень часты на Северо-Западе России (так, в Псковской области далеко не каждый год бывает снег высотой более 10 см, который в России принято называть санным путем), то они оказываются среди районов с небольшой высотой снежного покрова2. А между тем на Северо-Западе России с эпохи раннего средневековья употребляются исключительно сани с высокими головками. Судя по находкам средневекового Новгорода и Старой Руссы, именно этот регион являлся одним из ведущих центров развития русских санных традиций. Более обоснованно видеть за возникновением «восточноевропейских» саней не просто результат климатического фактора, а действие культурной традиции, которая в значительной мере повлияла на действие природных факторов. В свете такого подхода бытование в Прибалтике саней с низкими и высокими головками следует объяснять не просто воздействием природной среды, а тем, что данный регион издавна является границей между западноевропейской и восточноевропейской историко-культурными областями. Поэтому сани с высокими головками являются здесь следствием восточнославянского влияния, в то время как низкие – западноевропейского, в частности, германского, которые уже в средние века захватили западную Прибалтику. На мой взгляд, несколько большее влияние природной среды ощущается в высоте средней части копыльев саней (см. выше). Однако даже этот показатель корректируется в определенной мере культурной средой: наличием дорог, на которых можно использовать сани с меньшей высотой копыльев по сравнению с тем, что диктует природная среда. Правда, подобная корректировка в наи-
1 2
Север Европейской части СССР. М., 1966. Рис. 21. Там же. С. 99.
28
большей мере свойственна легковому транспорту, предназначенному для передвижения исключительно по дорогам. Грузовые сани для перевозок сена, леса и других подобных дел в большей мере остаются во власти геоклиматических факторов. Еще одной характерной чертой средневековых русских саней рассматриваемого периода является многокопыльность1. За исключением небольших хозяйственных или детских катальных санок и незначительного числа более крупных саней (по Дубровину Г. Е. – тип Б и частично тип А1, а также единичные находки типа А2), имеющих по две пары копыльев, большинство саней имеют от 3–4 до 5–6 пар копыльев. При этом количество пазов не зависело от времени бытования, в связи с чем не подтверждается мнение Г.М.Бурова о привязке трехпарокопыльных саней главным образом к IX–XI векам2. Лишь некоторые полозья имели большие показатели. Три подобные находки с 7, 8 и 9-ю копыльями фигурируют в работах археологов3. Еще два подобных полоза (с восемью и, вероятно, девятью копыльями) обнаружены мною в находках 1999 года с XII Троицкого раскопа (17–1529–108; 17–1527/1528–116), еще один – с одиннадцатью отверстиями – в находках 1997 года из Троицкого XI раскопа (17–1271–75). Кроме них, в работе Б. А. Колчина, а вслед за ним у А. С. Хорошева упоминается о находке с 12 копыльными пазами4. Однако в таблице XXVIII у Б. А. Колчина и наиболее полной сводке по новгородским полозьям Г. Е. Дубровина такая находка не указывается5, поэтому ее можно считать недостоверной. Тем не менее, косвенным свидетельством существования подобных саней является обнаруженная в 1999 году на XII Троицком раскопе почти полная грядка, т. е. насаживаемая на копылья жердь с 12 копыльными отверстиями (пока не принята в фонды НГОМЗ) (Илл. 19).
1
2
3
4 5
См., напр.: Колчин Б. А. Указ. соч. С.52; Штыхов Г. В. Древний Полоцк. IX– XIII вв. Минск, 1975. С. 89; Хорошев А. С. Указ. соч. С. 126. Буров Г. М. Древние сани северной Европы // Скандинавский сборник, XXVI. Таллин, 1981. С. 164. Колчин Б. А. Указ. соч. С. 53–54; Табл. XXVIII; Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. Табл. 20. Колчин Б. А. Указ. соч. С. 52; Хорошев А. С. Указ. соч. С. 126. Дубровин Г. Е. Указ. соч. С. 126–127. Табл. 20.
29
Расстояние между копыльями, в зависимости от функциональных особенностей саней и длины полоза (при отсутствии в целом единой корреляции), имело значительный разброс – от 4,5–13 до 87–97 см1. Особенностью археологических полозьев является небольшая разница (в 1–2 см или несколько больше) расстояний между копыльями. Это связано, вероятно, с тем, что отверстия для копыльев размечались «на глаз». В ряде случаев разница объясняется иными причинами (об этом см. ниже). Данная черта прослеживается как на ручных, так и упряжных санях. К примеру, в небольших трехпарокопыльных ручных санках под номером КП № 17626–66 расстояние между задним и средним копыльями равняется 20 см, в то время как между средним и передним – 17 см. В пятипарокопыльных санках (фонды НГОМЗ, б/н) расстояния между копыльями составляли соответственно 8,2; 7,8; 7,5 и 8,5 см. Во фрагменте полоза упряжных саней с четырьмя копыльными отверстиями под номером НВ 23292–1034 расстояние между ними равнялось 40, 38 и 32 см. В санном полозе с пятью парами копыльев под номером КП 25372–166 промежутки составляли 29, 26, 26 и 24 см. По данному показателю средневековые сани в значительной степени сходны с этнографическими санями Русского Севера2. Немногочисленные исключения составляют археологические полозья с максимальным числом копыльев – от 8 до 12 единиц, что превышает число в этнографических материалах. Другой характерной особенностью таких изделий является, как правило, меньшее расстояние между соседними копыльями, чем в повозках XIX–XX вв. Обычным недоразумением можно считать утверждения археологов о двух разновидностях копыльных пазов в средневековых санях: глухих и сквозных3. Дело в том, что археологи недоучитывают специфику добываемого материала. Они имеют дело, как правило, с вы1
2
3
Колчин Б. А. Указ. соч. Табл. XXVIII на С. 53; Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. Табл. 20; Фонды НГОМЗ. КП № 17626–40(1), 40(2), 66; 18574–67, 157; 25372–157, 159, 161, 162, 166,173; 36697–482; 37584–886; 40530–413; 41204–720, 725; 41640–90, 91; 43204–1253; НВ № 22275–975; 22484–1433; 22575–975; 23080–419; 23086– 1023, 1024; 23153–451; 23229–1827, 1830; 23292–1030 и др. См.: Васильев М. И. Сухопутные средства передвижения русских Севера Европейской России: Автореф. на соиск. уч. степ. канд. ист. наук. СПб., 1994. С. 10. Колчин Б. А. Указ. соч. С. 52; Хорошев А. С. Указ. соч. С. 126; Дубровин Г. Е. Указ. соч. С. 127–128.
30
брошенными (из-за износа) или поломанными (нередко опять по той же причине) санями, конструктивные параметры которых отличаются от рабочих саней. Самой изнашиваемой деталью саней (при отсутствии у них металлических подрезов) как раз и являются полозья, степень износа которых и служила обычно критерием длительности «жизни» саней. В санях делались всегда глухие пазы (кстати, полочка-уступ в пазах служила не для предотвращения проскакивания копыла, как думают некоторые исследователи1, а для придания жесткости конструкции саней). Кстати, подобная функция уступа-полочки в копыльном пазу приводила к тому, что ее чаще делали со стороны головок саней. Лишь в тех случаях, когда в середине полоза не было полок, у последнего копыла полка располагалась сзади. Износ полоза до копыла являлся концом «жизни» саней, поскольку сквозные копылья тормозили их, изматывали лошадь. Об этом свойстве копыльев сообщают пословицы: «На словах – что на санях, а на деле – что на копыле», «Ехал, что плыл, да и попал на копыл»2. Быстрее всего изнашивался полоз в передней и задней части, что, собственно говоря, и подтверждают археологические материалы, сообщающие часто о сквозных пазах именно передних и задних копыльев3. Судя по имеющимся материалам, продление жизни полозьев скорее являлось исключением, нежели правилом. Единственной археологической находкой подобного рода является названный Г. Е. Дубровиным «нестандартным» полоз середины XII века из Троицкого раскопа в Новгороде (Илл. 20). Он представлял собой фрагмент полоза с семью копыльными пазами (полоз обломан на копыльном отверстии). Особенностью данного полоза являлось наличие круглых вертикальных отверстий диаметром 13–20 мм между первым и вторым (считая от передней оконечности), третьим и четвертым и шестым и седьмым пазом. В одном из отверстий обнаружены остатки деревянного нагеля диаметром 13 мм4. Как уже показано мною в специальной статье, круглые отверстия с нагелем в 1 2
3 4
См., напр.: Хорошев А. С. Указ. соч. С. 126; Дубровин Г. Е. Указ. соч. С. 127. Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка. В 4-х т. Т. 2. М., 1994. Ст. 406. См., напр.: Дубровин Г. Е. Указ. соч. С. 128, 141. Там же. С. 128.
31
полозе являются следами древнего ремонта полозьев, а не особого типа полозьев1. Присутствие необычных круглых отверстий в новгородской находке дают повод еще одному предположению. Как показывают западноевропейские материалы, наличие круглых отверстий в санном полозе может свидетельствовать не только о бытовом ремонте. Полозья с чередующимися прямоугольными и круглыми отверстиями характерны еще для так называемых саней «со скрепами» (тип ВВ по А. О. Вийресу), широко распространенных в прошлом в Европе, и сохранившихся местами на территории северо-западной Эстонии, юго-западной Финляндии и кое-где в Скандинавии2. В отличие от «восточноевропейских» саней, это были сани небольшого размера с низкими головками, с 2–3 парами копыльев, связанными перекладинами на шипах, на которые свободно опираются грядки. Грядки прикреплены к полозьям длинными деревянными гвоздеобразными скрепами3 (Илл. 21). По мнению А. О. Вийреса, в Эстонии и Финляндии такие сани свидетельствуют о древних связях со Скандинавией4. В Скандинавии праформы саней «со скрепами» отмечены уже в начале нашей эры. В качестве архаических черт у них часто встречаются полозья из копани и брусья-поперечины с копыльямисучьями. Такие поперечины и вызвали необходимость крепить грядки к полозьям особыми скрепами5. Могла ли находка из IX Троицкого раскопа принадлежать к такому типу саней, необычному для Восточной Европы? С исторической точки зрения, безусловно, поскольку появление подобных саней в Новгороде XII в. может быть объяснено существовавшими в ту эпоху достаточно сильными связями со Скандинавией и Прибал1
2
3
4 5
Васильев М. И. К интерпретации «нестандартного» санного полоза с IX Троицкого раскопа // Новгород и Новгородская земля: История и археология: Материалы научной конференции. Великий Новгород, 22–24 января 2002. Вып. 16. Великий Новгород, 2002. С. 92–100. В работе 1959 г. А. О. Вийрес сообщает и о районе Альп, где встречается данный тип саней. В более поздних работах данный район больше не фигурирует в качестве района бытования саней «со скрепами». Вийрес А. Эстонцы. Средства передвижения и транспорт // Народы Европейской части СССР / Под ред. В.Н.Белицер и др. Т. 2. М., 1964. С. 249. Вийрес А. Из истории саней в Прибалтике... С. 128–9. Вийрес А. О. История крестьянского транспорта… С. 11.
32
тикой. С точки зрения конструктивных особенностей обнаруженного полоза она все же проигрывает предыдущей версии. Прежде всего, сани «со скрепами» имеют меньше копыльев. Затем, копылья в них не так прочно соединены с полозом, как в нашем случае (больше половины копыльев в новгородской находке имеют специальные упоры-полочки). И, наконец, то, что два из трех круглых отверстий просверлены не по центру, легко объяснимо бытовым ремонтом. Маловероятно, что это могли сделать квалифицированные ремесленники-санники, о чем свидетельствует высокое качество исполнения полоза при изготовлении новых саней. Продолжая разговор о деталях древнерусских саней, укажем, что копылья по размерам и пропорциям Б. А. Колчин разделяет на три группы. К первой группе он относит маленькие копылья, принадлежащие ручным санкам – с расстоянием от низа полоза до грядки 10–13 см (20 % всех находок). Ко второй и третьей группе относит копылья, принадлежащие упряжным саням – высотой 22– 30 см до грядки, различающиеся длиной своей верхней части1. Г. Е. Дубровин подвергает сомнению наличие указанных диапазонов для групп, ссылаясь на наличие довольно большого количества копыльев, попадающих в промежуток «между размерными границами первой и второй / третьей групп»2. Однако и его вывод о присутствии в самом богатом находками копыльев Неревском раскопе до 18 яруса (до 1161 г.) двух групп изделий (с высотой упора 105– 180 и 240–340 мм)3 далеко не безупречен. Согласно приводимой Г. Е. Дубровиным таблице, среди находок 19–20 ярусов имеется по одному копылу с полностью сохранившимся упором в 198 и 222 мм и такое же количество – с упором в 20 и 77 мм. По одному изделию (что составляет по 2,38% от числа учитываемых) – имели упор в 155, 166, 178, 180, 240 и 245 мм, что позволяет, следуя логике исследователя, исключить и их как единичные. Вероятно, тоже самое можно сделать и в отношении единичных копыльев с упором в 328 и 340 мм4. В результате мы оказываемся не так уж далеки от параметров, предложенных Б. А. Колчиным. 1 2 3 4
Колчин Б. А. Указ. соч. С. 52. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 131. Там же. Там же. Табл. 21.
33
Таким образом, материалы Г. Е. Дубровина уточняют схему Б. А. Колчина, увеличивая разброс размеров нижней части новгородских копыльев. В то же время они не могут серьезно поколебать основной вывод предшественника о присутствии по меньшей мере трех групп копыльев, одна из которых принадлежит ручным, а две – упряжным саням, поскольку типология Б. А. Колчина основывается не только на показателях длины, а на комплексе параметров, в том числе максимальной ширине лопасти, длине уступа-«плеча» и толщине копыла1. Копылья являются самой массовой деталью саней, обнаруживаемой и в других древнерусских городах. Самой крупной из них является коллекция Берестья, насчитывающая 13 изделий. Благодаря этому у нас имеется возможность сравнить эти показатели, чтобы показать имевшиеся локальные различия или, напротив, общие черты. Подобная работа уже проводилась археологами, однако, привела исследователей к различным выводам. В частности, П. Ф. Лысенко сделал вывод о том, что берестийские копылья были короче, а значит и сани были ниже новгородских2. Сравнение этих находок Г. Е. Дубровиным позволило исследователю сделать два вывода. По его мнению, «копылы из Берестья по высоте стойки превосходили большинство новгородских копылов (за исключением… немногочисленной группы с h более 600 мм), а по высоте упора занимали как бы среднее положение на общей новгородской размерной шкале»3. Однако, вслед за тем он говорит о том, что «размеры берестийских копылов вообще не характерны для Новгорода», что, вероятно, свидетельствует о существовании «определенных местных традиций в конструкции саней»4. Последний вывод, на мой взгляд, полностью противоречит первому. Подобное противоречие во взглядах связано с выделением исследователем на Неревском раскопе в X–XII вв. двух групп копыльев с высотой упора 10,5– 18 и 24–34 см (см. выше), в то время как в Берестье этот показатель составляет в основном 18–23 см, т. е. попадает между группами. Однако, как было указано выше, такой вывод не обоснован.
1 2 3 4
Колчин Б. А. Указ. соч. С. 53. Табл. XXIX–XXX. Лысенко П. Ф. Берестье. Минск, 1985. С. 306–309. Табл. 10, 57. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 132. Там же. С. 132, 138.
34
Поэтому можно согласиться с первым выводом Г. Е. Дубровина, который в определенной мере созвучен с выводами П. Ф. Лысенко, дополнив их следующими соображениями. На мой взгляд, анализ новгородских и берестийских копыльев позволяет утверждать о существовании в эпоху раннесредневековой Руси сходной по основным параметрам санной традиции в различных землях. В то же время часть средневековых севернорусских саней отличались большей высотой расположения кузова по сравнению с южнорусскими землями, что связано, вероятно, главным образом с различиями в высоте снежного покрова. При сравнении археологических копыльев с этнографическими можно отметить, по крайней мере, три серьезных различия. Первое заключается в том, что нижняя часть копыльев ручных саней в целом соответствовала «этнографическим», а в упряжных санях X–XIV вв. была значительно длиннее, чем в санях XIX– XX вв. Это объясняется примерно одинаковыми условиями использования ручных саней в древности и в недавнее время, и разными – упряжных. Вероятно, большинство средневековых дорог зимою из-за менее интенсивного движения (вследствие огромной разницы в демографических показателях) нередко полностью заметались снегом, и после каждой метели или обильного снегопада их приходилось прокладывать вновь и вновь, что естественно, требовало более высокого устройства платформы саней. Такая аргументация подтверждается существованием еще в начале ХХ в. саней с высокими копыльями в некоторых районах Европейского Севера (об этом см. ниже). Вторая отличительная особенность средневековых копыльев заключалась в наличии у большей их части сучка-вяза, как правило, отсутствующего в санях более позднего времени. Третье серьезное различие состоит в значительно большей высоте верхней части археологических копыльев по сравнению с этнографическими, особенно в упряжных санях (Илл. 22). Как правило, длина этой части превышала размер нижней части копыла и колебалась в среднем от 10– 16 до 60–65 см. Значительно реже встречались изделия, длина верхней части которых была меньше (от 4,0–9,5) или выше (до 81 см) указанной1. Причина понижения верхней части копыла заключается в 1
См.: Колчин Б. А. Указ. соч. Табл. ХХХ, ХХХI; Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. Табл. 21.
35
изменениях конструкции платформы саней, произошедших за это время (об этом см. ниже). Грядки или нащепы, представлявшие горизонтальные бруски или жерди, надетые посредством сквозных пазов на копылья, практически не отличались от более поздних, за исключением случаев большего числа копыльных пазов (до 12-ти), о чем уже говорилось выше. Простая форма этой детали саней достаточно трудна для выявления среди множества подобных находок. Поэтому к настоящему времени известно немногим более десятка находок, часть из которых является резными. Длина их колеблется от 145 до 190 (200) см, сечение варьирует в пределах 2,3–6 х 3,8–7 см1, причем ширина всегда больше высоты2. Расстояния между копыльными пазами варьирует в очень широких пределах, в целом сопоставимых с аналогичными показателями полозьев (см. выше), с учетом того, что, во-первых, показатели в грядках увеличиваются на несколько сантиметров вследствие того, что основание копыльев всегда шире средних частей; во-вторых, что пока не выявлены грядки от саней с большим пролетом между копыльями. Еще одной особенностью конструкции древнерусских саней, отмеченной еще Б. А. Колчиным, является то, что кузов у них равнялся ширине хода саней, никогда не выступая за линию грядок. Этот вывод был сделан, исходя из конструкции копыльев, обычно имевших значительно выступавшую над нащепом верхнюю часть3. Вместе с тем конкретное устройство кузова из-за почти полного отсутствия их деталей даже в развалах саней остается во многом неясным. Тем не менее, обнаруженные в одном из развалов саней «ленты толстого луба» позволяют предполагать, что они могли выступать в качестве днища кузова4. По мнению археологов, у большинства грузовых саней, «судя по копылам, был небольшой кузов, вернее, боковые стенки платформы высотой до 20–30 см»5 (см. Илл. 6). С таким предположе1
2 3 4 5
Здесь и далее первый размер указывает толщину, второй – ширину грядки (нащепа). Колчин Б. А. Указ. соч. С. 53; Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 139. Табл. 22. Колчин Б. А. Указ. соч. С. 54. Там же. Колчин Б. А. Указ. соч. С. 54. Табл. 45; Хорошев А. С., 1997. С. 126. Табл. 84, 1; 85, 12-16.
36
нием можно согласиться только при условии, что детали кузова древнерусских саней не были при этом наглухо прикреплены к ходовой части. Дело в том, что при наличии боковых или поперечных наглухо закрепленных бортов кузова верхние части копыльев обязательно «несли бы на себе» следы крепления этих стенок в виде отверстий, зарубок, кольцевых канавок, деревянных или металлических гвоздей и т. д. Однако они отсутствуют почти на всех находках. Лишь несколько копыльев имеют такие следы. У проанализировавшего более 700 находок Г. Е. Дубровина отмечены 4 таких изделия: один копыл (Тр. VIII. 12–9–718) с гвоздем, 1 копыл (Тр. IX. 17/18–8–806) имел «узел крепления кузова» и два копыла – крепежные отверстия1. Последние изделия были обнаружены в фондах НГОМЗ2 и подробно проанализированы автором. Оба копыла датируются XII в. и имеют в целом сходный вид (Илл. 23). Один из них (Тр. X. 19/20–8–1178), имел отверстие диаметром около 6–8 мм, расположенное чуть ниже середины верхней части копыла: на расстоянии 8 см от упора копыла (длина верхней части составляет около 18,5 см). Второй копыл (Тр. X. 20/21–9–1154), помимо сходного отверстия диаметром около 8 мм в верхней части копыла, расположенного чуть ниже – в 5 см от упора (что составляет около 1/3 ее высоты), имел второе отверстие такого же диаметра в нижней части – в 4,2 см от нижнего края изделия. В отличие от верхних отверстий, служивших для крепления элементов конструкции кузова, нижнее отверстие предназначалось для более жесткой связи копыла с полозом. Крепежное отверстие имелось еще на одном фрагменте копыла, однако его не удалось найти в фондах3. Однако, судя по тому, что полную сохранность здесь имела только нижняя часть изделия, возможно, речь здесь идет об отверстии, предназначенном для закрепления копыла в полозе, как это было в вышеописанном случае. Эпизодическое использование крепежных приспособлений позволяет предполагать, что связанный с ними несъемный тип кузова достаточно редко применялся в древнерусских санях. Кроме того, можно допускать, что на некоторых санях могли использо-
1 2 3
Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. Табл. 21. Фонды НГОМЗ. НВ № 23086 – 1023, 1024. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. Табл. 21.
37
ваться съемные борта из драниц, луба, жердочек, заправленные за копылья по принципу плетня, веревочные переплеты и др. Лубяной кузов, судя по наименованию одного типа саней конца XV в., имели так называемые «пошевни»1. Наряду с ними можно предполагать и существование кузовов, образованных вертикальными стойками-копыльями без каких бы то ни было дополнительных деталей. Причем среди них возможны повозки, имевшие разновеликие верхние части копыльев: с более высокими крайними парами или последней парой копыльев, как это нередко встречается в этнографических ручных санках (см. ниже). Некоторое представление о наглухо прикрепленных кузовах дают нам миниатюры XIV–XV вв. В частности, достаточно детализированные изображения кузовов саней дают нам миниатюры «Жития Бориса и Глеба» второй половины XIV в. Перед нами кузова с невысокой (до 50 см) задней спинкой, скрепленные с головками полозьев и не выходящие за пределы нащепов (см. Илл. 8). Каркас кузова составляют вделанные в нащепы вертикальные стойки, некоторые из которых украшены в средней части полукруглыми утолщениями, и закрепленные на их верхних концах слегка изогнутые грядки2. Сходные очертания имеют кузова двух «возов», изображенных в Радзивиловской летописи конца XV в. на миниатюре, иллюстрирующей поход князя Всеволода на Киев: низкие борта кузовов, не выходящие за пределы нащепов, соединяются с головашками саней, несколько приподнимаясь у невысокой (не более 40 см) задней спинки3 (см. Илл. 9). Что касается резных досок, интерпретируемых исследователями и как спинки кузова саней4 (Илл. 24), то для этого у нас нет серьезных оснований. Украшенная плетеным орнаментом находка, вопервых, не имеет никаких креплений5. Во-вторых, достаточно уникальна техника изготовления этой «спинки», состоящая из двух вертикальных досок, соединенных двумя шпонками: она вообще не встречается в этнографических санях. И, напротив, украшенная 1 2 3 4
5
НПК. IV. Кн. I. 1886. Ст. 191–192. Сказание о Борисе и Глебе... Л. 117, 128, 152 об. Радзивиловская летопись... Миниатюра 565. Л. 224 об. Колчин Б. А. Новгородские древности. Резное дерево – САИ. Вып. Е1–55. М., 1971. С. 25–27. Рис. 8, 1. Табл. 13, 1; 16, 1, 3; Хорошев А. С. Указ. соч. Табл. 84, 1. Фонды НГОМЗ. КП 32435–24.
38
резными крестами «спинка» имеет много пар отверстий1, однако их характер скорее указывает на то, что данная деталь является деталью мебели. Кроме того, находки отдельных развалов саней и особенно отдельных копыльев от упряжных саней с незначительной высотой верхней части – от 4 до 10 см (см. выше) – позволяют говорить о присутствии (хотя и незначительном) уже в эпоху Домосковской Руси полозных повозок с платформой без стоек, сходных с санями более поздних эпох, в том числе с этнографическими санями (см. Илл. 38). Археологические находки в древнем Новгороде открыли еще одну страницу эволюции русского санного транспорта, касающуюся способа соединения животного с транспортным средством. Такой деталью на протяжении всего тысячелетия являются две длинные жерди – оглобли. Материалы показали, что на протяжении X–XV вв. в древней Руси существовал иной способ крепления по сравнению с «этнографическим», заключавшийся в насаживании оглобель на копылья2. Для этого в их задних концах продалбливались отверстия по форме копыльев (см. Илл. 8). Во избежание раскалывания оглобель, задние концы перевязывались бечевкой, закрепленной в круговом желобке3. Насаживание, а не привязывание оглобель приводило к тому, что они всегда были связаны только с первой парой копыльев, что значительно отличается от последующей традиции, когда оглобли могли соединяться и со второй парой. Следы от трения оглобель – неглубокая и длинная выемка со стороны головок и более глубокая и короткая сзади – четко фиксируются на некоторых копыльях. В частности, характерные следы потертостей от оглобель имеются на копыле, имеющем два крепежных отверстия (см. Илл. 23). Кстати, нижняя часть этого копыла имеет характерный для первой пары копыльев уступ-«плечо», сделанный со стороны головок и предназначенный для более жесткого скрепления копыла с полозом4. Еще один первый копыл сохранился
1 2 3 4
Фонды НГОМЗ. КП 32435–23. Колчин Б. А. Новгородские древности. Деревянные изделия... С. 53–54. Там же. Табл. 43. Фонды НГОМЗ. НВ 23086–1023.
39
в виде фрагмента, представлявшего нижнюю часть изделия1. Рисунок идентичного копыла с характерными потертостями и уступом в сторону головашек опубликован Б. А. Колчиным2 (см. Илл. 27, 3). Подобный древнерусскому способ крепления оглобель изредка встречался в XX веке в Прибалтике и у западных славян3, причем в некоторых случаях конец оглобли не насаживался на копыл, а огибал его4. Б. А. Колчин говорит об употреблении таких оглобель в XIX в. и на севере России, правда, без ссылки на источник5. Однако мы не располагаем такими данными. Возможно, огибание копыла в европейских санях (в том числе и у славян) является более ранней формой прикрепления оглобель. На мой взгляд, это подтверждается и данными лингвистики: слово «оглобля», «оглобень» во многих славянских языках означает «сустав», а в литовском «glebti», «glebi» – и «охватывать»; «globiu», «globti» – «обнимать»6. Теперь от конструктивного устройства перейдем к функциональным характеристикам древнерусских саней. До середины XX столетия основными источниками по видовому разнообразию древнерусских саней выступали письменные источники и миниатюры. Они дают только два вида полозных повозок – «сани» и «воз». При этом термин «сани» обозначает исключительно полозные средства передвижения, а «воз» – и полозные, и колесные7. Этот термин сохраняет двоякое значение и в более позднее время, и в том и в другом случае обозначая повозку с каким-либо грузом8. Многозначным являлся и термин «сани»: судя по текстам, изображениям и надписям к миниатюрам, им обозначали экипажи для перевозки грузов и людей. Лишь
1 2 3
4 5 6 7
8
Фонды НГОМЗ. б/н. Колчин Б. А. Указ. соч. Табл. 41, 10. Viires A. Talurahva veovahendid. (Baltimaade rahvapäraste põllumajanduslike veokite ajalugu). Tallinn, 1980. Joon. 13, 14, 15, a, b; Moszynski K. Kultura ludowa słowian. Cz. 1. Kultura materjalna. Krakow, 1929. Cz. 1. Fig. 513, 1. Viires А. Ibid. Joon. 13, 14; Moszynski K. Ibid. Колчин Б. А. Указ. соч. С. 54. Фасмер М. Этимологический словарь русского языка. Т. 3. СПб., 1996. С. 117–118. Очерки русской культуры XIII–XV вв. М., 1969. Ч. 1. С. 314; Марасинова Л. М. Указ. соч. С. 290. См., например: Саранская таможенная книга за 1692 г. / Под ред. А. И. Яковлева. Саранск, 1951. С. 33–40; Греков Б. Д. Избранные труды. Т. 4. Новгородский Дом Святой Софии (опыт изучения организации и внутренних отношений крупной церковной вотчины). М., 1960. С. 81.
40
в последние десятилетия XV века к ним добавляются термины «дровни», «пошевни», «топкана» и «болок», обозначавшие главным образом специализированные повозки. Эти материалы приводили многих исследователей к мысли об универсальности повозок в Домосковской Руси. Подобный взгляд прослеживается даже в отношении транспорта XVII века. «Сани и повозки (телеги), – указывают, в частности, В. А. Ковригина и Л. М. Масаринова, – оставались по-прежнему универсальными сухопутными средствами, которыми пользовались для дальних и близких перевозок клади и людей»1. Наряду с подобной трактовкой существовала и иная точка зрения (представителями ее являются А. Н. Труворов, Н. Н. Воронин), согласно которой древнерусские сани были сходны с санями XIX– XX вв. (см. выше). Однако она не привела к развитию идеи о присутствии специализированных саней в Домосковской Руси вплоть до введения в научный оборот новой категории исторических источников в конце 1960-х годов. Открытие новгородских археологических материалов привело исследователей к мысли о большем разнообразии древнерусского полозного транспорта по сравнению с тем, как это отражено в письменных памятниках. По мнению Б. А. Колчина, в X–XV вв. на Руси бытовало пять типов саней. Из них четыре типа являлись упряжными – сани грузовые универсальные, сани легковые пассажирские, сани легковые с высокой грядкой (или беговые), сани-возок (отличались наличием закрытого кузова), и один – ручными (сани ручные и детские, или салазки)2. Эта схема была воспроизведена в обобщающем археологическом труде по бытовой культуре Древней Руси3. Таковы сегодня представления о функциональных типах древнерусских саней. Анализ указанных подходов (первый из них можно условно назвать историческим, второй – археологическим) позволяет указать на более объективный, но в тоже время слишком общий характер первого из них. Второй подход отражает более
1
2 3
Ковригина В. А., Масаринова Л. М. Торговля, пути и средства передвижения // Очерки русской культуры XVII века. Ч. 1. Материальная культура. М., МГУ, 1979. С. 140–141. Колчин Б. А. Указ. соч. С. 54. Хорошев А. С. Указ. соч. С. 126.
41
глубокий, детализированный уровень изучения, но в целом он более субъективен. Следует признать, что разграничение саней на типы в археологической схеме носит в немалой степени умозрительный характер, на что уже обратил недавно внимание Г. Е. Дубровин1. Это связано с тем, что археология не дает прямых свидетельств именно такого предназначения обнаруженных находок, вследствие чего исследователи вынуждены оперировать косвенными аргументами и формальными типологиями. В частности, даже такие информативные с точки зрения определения функциональной принадлежности саней детали, как полозья, делятся исследователями не на пять, как следовало бы ожидать, а на четыре группы2. Другие важные детали – копылья – делятся на три группы. В тоже время, несмотря на ряд спорных моментов, несомненным достоинством классификации Б. А. Колчина является ее комплексный характер, выраженный в использовании нескольких параметров, взятых с учетом этнографических аналогов, более «прозрачных» в отношении функциональных характеристик. Схема включает длину, размеры поперечного сечения полоза, массивность копыльев, а также характер расположения пазов (вертикальные и наклонные) в полозе. Поэтому, несмотря на привлечение Г. Е. Дубровиным нового графическо-статистического метода, схема Б. А. Колчина по-прежнему остается ведущей. Таким образом, очевидно, что современные представления о функциональной специфике древнерусских саней нуждаются в определенной корректировке. Прежде всего, необходимо избавиться от мнения о полном функциональном сходстве археологических и этнографических повозок. На мой взгляд, по данному параметру средневековые и бытовавшие несколько десятилетий назад сани существенно отличались друг от друга: первые носили более универсальный характер, чем последние. Важным свидетельством многофункциональности значительного числа древнерусских саней является немногочисленность их наименований вплоть до последних десятилетий XV века по сравнению с более поздними этапами истории. Это позволяет говорить о широком распространении универсальных саней, предназначенных для пере1 2
Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 144. Колчин Б. А. Указ. соч. С. 52; Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 144; Т. 2. Рис. 130.
42
возки как грузов, так и пассажиров. Вероятно, конструктивно они могли совпадать с грузовыми или отличались от них некоторыми деталями и особенностями (например, наличием спинки для седока, резьбы и т. п.). Кстати, сходные черты в конструкции кузовов является еще одним аргументом в пользу широкого распространения в эпоху Древней Руси многофункциональных саней, не получивших еще ярко выраженных черт своей специализации. О том же свидетельствуют и отмечаемая Г. Е. Дубровиным немногочисленность и достаточно четкие границы групп копыльев в X–XI вв. и увеличение разнообразия конструкций в XII веке. «Не исключено, – отмечает исследователь, – что это связано с определенной специализацией и приспособлением…экипажей для конкретных нужд»1. Такой подход позволяет говорить об эпохе Домосковской Руси как исходном периоде развития различных функциональных групп саней восточноевропейского типа, который завершился во второй половине XV столетия появлением новых специализированных типов саней: грузовых «дровней»2 и пассажирских «топкан» и «болков». Поэтому, когда мы говорим, например, о санях, перевозящих пассажиров, мы должны вкладывать в это понятие расширительный смысл, понимать, что многие из них использовались еще и как грузовое транспортное средство. Судя по большому числу повозок, указанных в качестве феодального оброка с крестьян Шелонской пятины3 (десять повозок из трех малодворных деревень) и более поздним аналогам, «сани пошевни» конца XV столетия являлись универсальным хозяйственно-бытовым экипажем. Далее, целый ряд уточнений требуется и в отношении технических параметров. Прежде всего, необходимость корректировки касается границ типов повозок. На это указывал Г. Е. Дубровин, предложивший расширить верхние и нижние границы практически всех типов саней4. Однако он, вслед за Б. А. Колчиным, эти величины четко разводит: каждый тип саней имеет определенные параметры полозьев, отделенные от другого типа «мертвой зоной» или только соприкасающиеся с ним. В трактовке Б. А. Колчина полозья имеют 1 2 3 4
Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 131–132. НПК. IV. Кн. I. 1886. Ст. 98, 145, 188, 195, 206; НПК. V. Кн. II. 1905. Ст. 191. НПК. IV. Кн. I. 1886. Ст. 191–192. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 127.
43
длину 330–340 см, около 250 см, около 190 см и 75–90 см1. По мнению Г. Е. Дубровина, длина полозьев составляет 300–340 (группа А4), 240–280 (группа А3), 120–220 (группа А2) и 75–100 (группа А1) см2. Однако, как показывают этнографические материалы, в реальной культуре таких четких границ нет и функциональные типы частично перекрываются друг другом. В частности, говоря о грузовых санях, нет особых причин определять их нижнюю границу 250 и даже 240 сантиметрами, она может быть и меньше. Наличие «мертвых зон» между типами у Г. Е. Дубровина, на мой взгляд, связано с малой выборкой (немногим более 30 полозьев) для такого широкого диапазона. Они исчезают по мере поступления нового материала. К примеру, имеющийся «зазор» (от 220 до 240 см) между грузовыми и пассажирскими санями закрывает полоз саней длиной 230 см3, а «зазор» между типами А4 и А3 (от 280 до 300 см) частично закрывает полоз длиной 295 см4. «Жесткие» требования, предъявляемые к типу, при появлении новых материалов, не вписывающихся в их рамки, приводят исследователя в затруднительное положение. В данном случае, к какому типу можно отнести сани длиною в 295 см – к типу А3 или А4? Или, что еще труднее, каким типом – «пассажирским» или «грузовым» – являются сани длиною 230 см? Возможно, это не так актуально для Г. Е. Дубровина, который сомневается в корректности приписывания функциональных характеристик той или иной группе полозьев, допуская вероятность присутствия в каждой из групп как грузовых, так и пассажирских повозок5. Отчасти он прав, хотя и представления Б. А. Колчина не были столь однозначными. Примером этого является признание наличия среди крупных экипажей длиной более 300 см грузовых повозок и саней-возков, под которыми понимались пассажирские сани закрытого типа6. Далее, Б. А. Колчин полагал, основываясь на этнографических материалах, что так называемые «облегченные пассажирские сани» достаточно четко отличались от грузовых саней. По его мнению, 1 2 3 4 5 6
Колчин Б. А. Указ. соч. С. 52. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 144; Т. 2. Рис. 130. Фонды НГОМЗ. КП 25372–166. Фонды НГОМЗ. КП 18574–67. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 144, 127. Колчин Б. А. Указ. соч. С. 54–56. Рис. 45.
44
они были более короткими (от 190 до 250 см) и имели копылья «более легкой конструкции», т. е. менее массивные1. Однако, как показывают имеющиеся в распоряжении автора этнографические материалы, эти показатели не могут выступать достаточным основанием для обозначения их пассажирскими даже в том расширительном смысле, о котором мы говорили выше (как хозяйственно-бытовые). Часть полозьев с такой длиной вполне могла принадлежать грузовым «летним» саням (см. ниже). Факт широкого использования саней летом в древней Руси не подлежит сомнению2. Косвенным свидетельством летнего использования саней в древнем Новгороде является приводившееся выше соотношение между находками деталей саней и телег. Его невозможно объяснить иным образом, поскольку на весну-лето-осень приходился достаточно крупный объем грузоперевозок, который нельзя было обеспечить незначительным числом обнаруженных волокуш, имевших к тому же специализированный характер (перевозка бревен) и несколькими деталями телег3. В свете этих показателей можно предполагать, что среди обнаруженных деталей саней немалая доля находок относилась именно к «летним» повозкам. Судя по примерам использования в средневековой Руси саней в качестве легкового экипажа (см. выше), вполне уместно предположить, что среди «летних» саней встречались повозки и для передвижения пассажиров. Конечно, при этом мы не можем точно определить, являлась ли та или иная находка деталью «зимних» или «летних» саней4. Ситуацию не сможет радикально решить даже трассологический анализ полозьев, поскольку зимние сани нередко использовались и в распутицу. Это можно сделать лишь с определенной долей вероятности, опираясь на некоторые особенности этнографических аналогов: несколько меньшая длина в сравнении с «зимними» (до полуметра), 1 2 3 4
Колчин Б. А. Указ. соч. С. 55. См., напр.: Анучин Д. Н. Указ. соч. С. 100–121; Чернышев В. А. Указ. соч. С. 76–80. См.: Колчин Б. А. Указ. соч. С. 56. К тому же, в силу многофункциональности повозок в эпоху Древней Руси, реальная картина, вероятно, была далека от более поздней, и одни и те же сани чаще по сравнению с «этнографическим» периодом служили зимой и летом, до полного износа, и «летние» сани отличались нередко от «зимних», возможно, только износом и весом перевозимого груза. Однако, несмотря на доминирование универсальных круглогодичных саней, истоки разделения полозовых экипажей на сезонные закладываются именно в это время.
45
копылья со сравнительно невысокой полкой для грядки, загиб головок не более прямого угла, значительная удаленность кузова от головок (копылья занимают примерно ½ длины полоза) и меньшее количество копыльев (обычно три, иногда две пары) (см. ниже). Однако даже учет этих факторов нередко не дает нужной гарантии, поскольку многие особенности «летних» грузовых саней характерны и для небольших пассажирских повозок. Существующие между ними различия в XIX–XX вв., в частности бóльшая копыльность и несколько меньшее сечение полозьев ряда легковых саней (см. ниже), на археологических материалах могут быть и не столь очевидны. Зато, вероятно, большую значимость для функционального определения в археологическом материале имеют копылья с сучком или без него (об этом см. ниже). Обращаясь к конкретным материалам, можно предположить, что к «летним» саням, возможно, относятся двух- и трехпарокопыльные сани с достаточно массивными полозьями типа А3 и А2 (по Г. Е. Дубровину)1. Что касается технических параметров основной группы саней для перевозки пассажиров (такие сани Б. А. Колчин называет «облегченными»), то к ним с большой долей вероятности можно отнести ряд полозьев, отличающихся сравнительно небольшими размерами (около 170–230 см) и копыльями, занимающими около 2/3 длины полоза, небольшим сечением полоза (5–6 х 4,5–6 см)2, высокими и круто загнутыми головками (во избежание попадания снега и грязи на сидящего). Косвенным подтверждением этого являются этнографические аналоги. Вероятно, большая их часть использовалась в качестве универсальных или хозяйственно-бытовых, и лишь некоторые – в большей мере для перевозки пассажиров, нежели для грузов. Свидетель-
1 2
Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. Табл. 21. С. 245, 247. Здесь и далее при наличии двух параметров первый размер показывает ширину основания, второй – высоту полоза. Следует иметь в виду, что показатели отражают состояние изделия при обнаружении в археологическом слое, т. е. без учета износа. В зависимости от степени износа, первоначальная высота полоза была больше в среднем на 1–3 см. При этом наибольший износ приходится на переднюю и заднюю часть подошвы полоза. Показатель ширины основания изменяется в меньшей степени: в случае прямоугольного сечения он остается неизменным. Практически таким же он остается при небольшом износе изделия с трапециевидным сечением. Наибольший износ наблюдается в полозьях, имеющих вид усеченного треугольника – до 1–2 см.
46
ством последнего является конструкция кузова саней на миниатюрах Жития Бориса и Глеба XIV–XV вв. (см. Илл. 8). Находки деталей подобных саней довольно многочисленны. Вероятно, элементом универсального пассажирского экипажа является фрагмент полоза с тремя копыльями длиной 172,5 см из Старой Руссы, обрубленный перед четвертым копылом. Чертами, говорящими о принадлежности его к таким повозкам, являются небольшое сечение полоза (5,5x4 см), относительно небольшое расстояние до головок у переднего копыла (68 см), большой угол загиба головок (115–120º) и высокий передок (103 см)1 (см. Илл. 17, 2). Деталью пассажирских саней, по всей вероятности, является полоз длиной 177 см и сечением 5х4,5 см, с двумя копыльными пазами размером 8–9х1,8 см, занимающими почти 2/3 его длины, высоко загнутым передком (97,5 см) и крутым изгибом головки (около 120º)2. Еще одной подобной находкой, возможно, является полоз длиной 197 см и сечением 7х6 см, с четырьмя парами копыльев с шириной лопасти 6,5–7,5 см, высокозагнутыми головками (93 см) и сильным изгибом (120–130º)3 (см. Илл. 17, 3). Достаточно близким к ним по параметрам является фрагмент передней части полоза из Дубошина раскопа с тремя копыльными пазами, длиной 138 см с головкой высотой 94 см, загнутой под углом около 115º. Полоз является довольно узким: поперечное сечение его равно 5,5х6,5–7х2,5–3 см4. Первый копыл находился всего в 54 см от головки полоза. Ширина копыльных пазов составляла 1,5 см. Длина первого паза, имевшего полочку, равнялась 7,5 см, не имевших полок второго и третьего – соответственно 4,5 и 5 см5. Вероятно, деталями специализированных легких пассажирских саней, смыкающимися по отдельным параметрам с ручными санками, являются два сходных полоза, обнаруженные в 1999 г. на Троицком XII раскопе (17–1529–108 и 17–1527/1528–116) (Илл. 25). По многим размерам они вписываются в параметры легких упряжных 1 2 3 4
5
Фонды НГОМЗ. КП 41640–91. Фонды НГОМЗ. КП 36697–482. Фонды НГОМЗ. КП 17626–40(2). Здесь и далее при наличии трех параметров первый размер показывает ширину основания, второй – высоту полоза без учета степени их износа, третий – ширину верхней плоскости полоза. Фонды НГОМЗ. б/н.
47
саней. В частности, первый из них при длине 165 см имеет 8 близко расположенных друг к другу копыльных пазов (в среднем на расстоянии от 6 до 6,8 см), при этом первый паз отстоит от головок на 61,5 см; высота передка составляет 56 см при угле загиба 90º. Второй полоз несколько длиннее: при отсутствии заднего конца полоза длиной не менее 10 см его длина составляет 174 см. Высота загиба головки составляет 67,8 см при угле загиба около 70º (вероятно, частично разогнут). Полоз имеет 8 сохранившихся копыльных пазов (и, по крайней мере, один сзади прослеживается фрагментарно); первый паз отстоит от головки на 68 см. В то же время два показателя – размер копыльных пазов и сечения полоза – находятся в «спорной зоне» между упряжными и ручными санями. У первых саней размер копыльных пазов составляет 6–6,5х1,5 см, у вторых – 5,5–6,5х1,5 см. Что касается поперечного сечения, то у первого полоза ширина основания равнялась 4 см, верхней грани – 3, высота – 4,5 см. Второй полоз был несколько массивнее: ширина основания у него была 4,7 см, верхней грани – 3, высота – 5,5 см. Достаточно серьезным доводом в пользу нашего предположения является наличие у всех пазов потайных уступов вперед, что можно истолковывать как защиту от расшатывания копыльев при высоких скоростях и рывках, которые актуальны лишь в упряжных санях. В пользу подобной трактовки говорит и несколько увеличенное расстояние между первым и вторым копылом по сравнению с остальными: оно составляет 10 и 9,7 см, в то время как остальные копылья располагаются в пределах 5,2–7,5 см. В ручных санках эта разница непонятна, в то время как в упряжных она может быть следствием насаживания на первые копылья оглобель. Наконец, в значительной мере сходный вид с предыдущими имеет почти полный полоз из Троицкого XI раскопа (17–1271, № 75) длиной 230 см с поперечным сечением 5,5–6,7 х 4,7–5,0 см и одиннадцатью копыльными пазами. Размер копыльных отверстий составляет при этом 6,5–7,2 х 1,2 см, а расстояние между ними – от 6,7 до 7,5 см. Высота головки (отсутствует верхний конец головки длиной около 10–15 см) составляет 71 см, угол загиба – около 105º. Судя по некоторым находкам, кроме легких открытых саней для перевозки пассажиров, в средневековом Новгороде использовались и более длинные повозки, сходные по размерам с грузовыми (см. ниже). К числу деталей подобных саней можно отнести полоз с де48
вятью копыльными отверстиями второй половины XIII в. (13–13– 525), опубликованный Г. Е. Дубровиным1. Таковым может быть и большой фрагмент задней части полоза длиной 166 см с двумя обломками копыльев, обнаруженный на Троицком VIII раскопе и датируемый второй половиной X в.2 (Илл. 26). В пользу его функциональной принадлежности к пассажирским или к универсальным грузо-пассажирским (иначе, хозяйственнобытовым) саням свидетельствуют следующие данные: очень качественная столярная работа, достаточно узкий полоз (размеры поперечного сечения составляют 6,5х7,8х3,3 см), наличие на всех копыльных пазах плеча-уступа и необычное расположение копыльных пазов. У Г. Е. Дубровина данный полоз (27–20–741) фигурирует только в приложении, однако его размеры не совсем совпадают с результатами моих измерений. Вероятно, это связано с тем, что исследователь работал только по материалам полевого отчета3. На сохранившейся части полоза находятся семь сквозных копыльных пазов, размещенных чередующимися группами по два и одному копылу в следующем порядке (начиная с заднего): 2, 1, 2, 1, (2?). Расстояние между группами равняется 24,8; 28,2; 12,1 и 21,8 см, а пропуск полоза сзади (расстояние между задним копылом и концом полоза) составляет 10,8 см. При этом сдвоенные копылья располагаются на удалении 4,8 и 2,0 см друг от друга. Копыльные пазы отличаются большими размерами и имеют впереди полкууступ. Ширина пазов составляет 1,5–2 см; в то же время длина варьируется (начиная сзади): [10,5; 8,0]; 8,8; [7,0; 8,0]; 6,8; […]. Разлом полоза приходится на третью копыльную группу, между седьмым копылом, который сохранился, и утраченным восьмым. Так позволяет думать длина седьмого паза, равная 12 см с сохранившимся остатком копыла шириною около 7 см: такая длина паза связана со сколом перемычки между сдвоенными копыльями, в противном случае перелом полоза произошел бы по передней плоскости седьмого копыла. Более того, мы можем утверждать, что на полозе отсутствуют, как минимум, два паза – восьмой и девятый. Причина этого заключается в том, что на сдвоенной паре копыльев невозможно прикрепить оглоблю, поскольку расстояние между 1 2 3
Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 2. Рис. 149. Фонды НГОМЗ. КП 36697–3258. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. Табл. 20. С. 248.
49
копыльями в паре составляет не более 4,8 см. Судя по всему, оглобля могла крепиться к одиночному девятому копылу, отстоявшему от пары на расстоянии не менее 12–28 см. Таким образом, длина основания полоза, на котором размещались копылья (при наличии девяти копыльев), равнялась около 194– 210 см. Если добавить к этой величине длину передней части (головок), составлявшую не менее 1/3 длины полоза (см. выше), то общая длина саней составит не менее 258–264 см. Вероятно, подобное расположение копыльев представляет собой особый вариант размещения этих деталей в многокопыльных санях, придававший повозке особую нарядность. Некоторое сходство в таком необычном чередовании копыльев в новгородском полозе можно усмотреть в западноевропейских и прибалтийских санях со скрепами, о которых речь шла выше. Однако это формальное сходство: в нашем случае все копылья являются скрепами, т. е. представляют сани восточноевропейского облика. Сдвоенные копылья встречаются иногда в этнографических материалах, в частности в северно-русских грузовых санях и оленных нартах. Однако в XIX–XX вв. они используются для усиления ходовой части повозки, увеличения их полезной нагрузки: конструктивно они представляют собой две или три группы размещенных на полозе копыльев (см. ниже). Поэтому они не являются полными аналогами новгородского средневекового полоза. Для определения функциональной принадлежности упряжных саней археологи используют лишь «технические» показатели. Между тем, как показывают материалы по русским саням XIV – начала XX вв., помимо меньшей длины, более тонких полозьев, копыльев и ряда других параметров, характерных главным образом для облегченных универсальных или пассажирских саней, важным признаком легкового предназначения упряжных саней также является наличие украшений. В отличие от «технических» параметров, декор отмечается на пассажирских экипажах состоятельных слоев общества вне зависимости от размеров повозки (см. ниже). Археологические находки дают нам только один вид украшений – резьбу. Среди них целый ряд резных деталей саней, самыми многочисленными из которых являются копылы и грядки1. По подсчетам 1
Колчин Б. А. Указ. соч. С. 53; его же. Новгородские древности. Резное дерево... С. 14, 16. Табл. 1, 16–22; Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 130–139.
50
Г. Е. Дубровина, к середине 1990-х гг. в Новгороде было обнаружено более 60 резных копылов (некоторые из них относились к ручным санкам) и около 10 фрагментов грядок1. Кроме того, обнаружен по меньшей мере один орнаментированный фрагмент полоза2. Несмотря на массовость, резные копылья представляют своеобразную категорию находок: они укладываются в достаточно узкий хронологический период – с рубежа X / XI до начала XIII вв., причем преимущественно во вторую половину XI – первую половину XII в. В слоях более позднего времени не обнаружено ни одного резного копыла3. В связи с этим мы можем говорить о конструктивных особенностях саней для перевозок пассажиров, «запечатленных» в копыльях, только до начала XIII в. Как отмечает Г. Е. Дубровин, резные копылья «мало чем отличались от обычных»: высота упора составляла у них 7,7–22,2 см, высота стойки – 10,5–23,8 см4. Исключая из этого числа самые маленькие и тонкие (с высотой упора от 7,7 до 12–13 см), несомненно, принадлежавшие ручным санкам (см. этнографические аналоги), получаем высоту упора 14–22,2 см, стойки – 10,5–23,8 см. Вероятно, указанная высота упора (прежде всего, в нижней половине ряда) также не исключает присутствия деталей, принадлежавших ручных санкам из-за отсутствия четкой границы и перекрывания ручными и упряжными санями «спорной зоны», в данном случае, по параметрам копыльев. Пренебрегая этой погрешностью, мы получаем сани с невысокой и средней посадкой, что вполне согласуется с их использованием в основном для передвижений по дорогам, а не по снежной «целине». Затем, сани для перевозок пассажиров имеют довольно невысокие стойки копыльев, возвышающиеся над грядками от 5–7 до 15–20 см и, как следствие, такой же высоты кузов. Важной отличительной чертой резных копыльев являлось отсутствие у подавляющей их части сучка-вяза. Как выяснил Г. Е. Дубровин, 39 украшенных копыльев не имели сучка-вяза, 2 были с сучком-вязом (причем один из них принадлежит ручным
1 2 3
4
Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 132, 139. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 128–129; Фонды НГОМЗ. КП 41204–720. См.: Колчин Б. А. Новгородские древности. Резное дерево… С. 14; Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 132–133. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 133.
51
санкам), остальные типологически неопределимы1. Поэтому данную особенность копыльев можно считать характерной для пассажирских саней всего средневековья даже в тех случаях, когда копылья не украшены (Илл. 27). Как показывают подсчеты, среди новгородских находок находится по меньшей мере 95 «достоверных копыльев без сучка», распределенных по всем слоям, что составляет 14% от всего материала2. Иначе говоря, около 1/7 всех средневековых новгородских саней могли использоваться для перевозки пассажиров (к этой группе относятся универсальные хозяйственно-бытовые и специализированные легковые экипажи). Значительно дополняют характеристику саней для перевозки пассажиров резные грядки или нащепы, имеющие к тому же больший, чем у копыльев, хронологический диапазон3. Прежде всего, они позволяют сопоставить материалы, полученные при анализе полозьев, и проверить сделанные при этом выводы относительно специфики расположения в пассажирских санях копыльев. По данному показателю грядки разделяются на две группы4. В первую группу попадает пока лишь один фрагмент резной грядки длиною 79,6 см, обнаруженный на Неревском раскопе в слоях XV в. (точнее, 1422–1429 гг.). Он имел три копыльных отверстия размером 4,8х1,5 см, которые находились на расстоянии 20,5 и 25,5 см друг от друга, что позволяет заключить, что в некоторых санях для перевозки пассажиров расстояние между копыльями было сходно со средними показателями в грузовых повозках. Во второй, более многочисленной группе находок, это расстояние меньше. Причем в ряде случаев пролет между копыльями отличается от предыдущего на незначительную величину. Так, в резном фрагменте из Неревского раскопа длиною 69 см (19–20– 928) расстояние между пазами составляло 13 см5. На двух небольших фрагментах грядки из Троицкого VII раскопа это расстояние составляет 16,5 и 17 см6. С учетом поправки на 3–5 см, 1 2 3 4 5 6
Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 133. Там же. С. 131. Там же. С. 139. Табл. 22. Там же. Табл. 22. Там же. Фонды НГОМЗ. КП 35697–677.
52
связанных с утолщением копыльев в нижней части, мы получаем копылья, расположенные в первом случае на расстоянии 8–10 см друг от друга, во втором – 12–14 см. Еще меньшие расстояния между пазами дают орнаментированные находки из Троицкого X и XII раскопа. По данным Г. Е. Дубровина, в большом фрагменте грядки 21–9–1204 расстояние между копыльными отверстиями размером 5х1,5 см составляло 10,5; 8,7; 8,0; 8,5; 9,5; 7,5 и 8,8 см1. Согласно измерениям данной находки в фондах НГОМЗ, представляющей теперь 2 небольших фрагмента длиной 42,5 и 27,5 см, соответственно с четырьмя и тремя копыльными пазами, расстояния между пазами равнялись в первом случае 8,0; 9,5 и 12,0 см, во втором – 9,0 и 7,2 см. Разница в измерениях проистекает из разных способов измерений: Г. Е. Дубровин, судя по всему, производил замеры по нижней плоскости грядки, в то время как я – по верхней. Дело в том, что копыльные пазы в грядках имеют расширение к основанию, что связано с подгонкой под конфигурацию средней части копыла. В данной находке размеры отверстий у основания составляют 4,8–5,5х1,5 см, что почти совпадает с данными Г. Е. Дубровина (Табл.22), в то время как на верхней плоскости пазы составляют 4–4,4х1,5 см. В целом сходными с предыдущей находкой были расстояния между копыльными пазами в двух фрагментах резной грядки 21– 9–1192/1193, находящейся в фондах НГОМЗ. Они составляли главным образом 8 и 8,5 см, и один раз – 9 см. Правда, длина этих двух фрагментов равнялась уже не 185 см, как указано у Г. Е. Дубровина, а 144 см2. Кроме того, указанные фрагменты не могут принадлежать тем же саням, что и находка 21–9–1204, как полагал исследователь3. Несмотря на определенное сходство, они относились не просто к разным саням, а к разным типам повозок, поскольку фрагменты грядки 21–9–1204 имеют прямые, а фрагменты 21–9–1192/1193 – косые пазы. Отверстия имели одинаковую ширину – 1,5 см; длина равнялась в семи случаях 4,5, в одном – 4,0 и в одном – 5,5 сантиметров. Сходные расстояния (главным образом, 6,2–8,2 см, по одному разу 9,2 и 10, 9 см) характерны и для почти полностью сохранившейся 1 2 3
Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. Табл. 22. Фонды НГОМЗ. КП 41204–725. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 139.
53
резной грядки из Троицкого XII раскопа, имеющей 12 копыльных пазов (14/1493, № 10) (см. Илл. 19). Таким образом, указанные резные грядки использовались в санях, имевших до 10–12 пар копыльев, располагавшихся друг от друга с учетом вышеуказанной поправки на расстоянии от 4-5 до 6–8 см. Кроме того, данный материал позволяет утвердительно решить вопрос о функциональной принадлежности легких 8-ми и 9копыльных полозьев, а также свидетельствовать о наличии в эпоху Домосковской Руси тенденции к увеличению количества копыльев в пассажирских санях по сравнению с грузовыми. Частая постановка копыльев может быть следствием меньшей длины полоза или придания особой нарядности саням, что мы видим на некоторых графических и натурных материалах XIV–XVIII вв. Такими являются, к примеру, сани у С. Герберштейна: они имеют орнаментированную грядку и, несмотря на небольшую длину, имеют 8 пар копыльев1. Сходный вид имеют сани императрицы Елизаветы Петровны, изготовленные в 1760 году2. Десять пар копыльев имеют сани, в которых переносят князя Бориса на миниатюре XVI– XVII вв., опубликованной Н. П. Лихачевым3 (Илл. 28). Помимо выявления особенностей в размещении копыльев, резные грядки позволяют более аргументированно судить и о длине пассажирских саней. Находки трех резных грядок из слоев I половины XII в. длиной 185–190 см подтверждают высказанную выше гипотезу о том, что помимо легких пассажирских саней длиной 1,7– 2,3 метра в это время существовали и более длинные сани. Принимая во внимание тот факт, что копылья в древнерусских санях, как мы выяснили, занимали от 1/2 до 2/3 длины полоза (занимаемое копыльями пространство в грядках мы принимаем за 170 см), можно высчитать возможную длину таких саней: она будет колебаться от 255 см до 300 см. Несмотря на наличие богатой резьбы, по пропорциям длинные сани более напоминали грузовые повозки. Подобные пропорции, на мой взгляд, могут свидетельствовать о том, что, с одной стороны, в них отражается процесс выделения класса специализированных 1 2
3
Герберштейн С. Записки о московитских делах. СПб., 1908. Рис. на С. 239. См: Марасинова Л. М. Пути и средства сообщения // Очерки русской культуры XVIII века. Ч. 1. М., 1985. Рис. на С. 279. Лихачев Н. П. Указ. соч. С. 16. Рис.2.
54
пассажирских саней из универсальных. Косвенным свидетельством сказанного может служить находка резных погребальных саней IX в. в Норвегии, которые по своему облику также больше похожи на универсальную хозяйственно-бытовую, нежели на специализированную пассажирскую повозку1 (Илл. 29). С другой стороны, удлиненные пропорции древнерусских пассажирских саней могут иллюстрировать начавшийся в это время процесс формирования различных субкультур древнерусского общества, в частности появления различных вариантов повозок для перевозки людей у знати. Судя по более поздним аналогам, в длинных резных санях, вероятно, следует видеть и предтечу парадных экипажей знати, употреблявшихся при торжественных выездах. Наконец, еще об одном наблюдении. Как уже указывалось, основная масса резных деталей саней приходится на период до начала XIII в. Помимо копыльев, в данный хронологический период попадает и находка фрагмента резного полоза второй половины XII в. (так называемой головки), обнаруженного на Троицком IX раскопе в 1991 году. На нем декорирована не только внешняя боковая, но и нижняя сторона2. Последнее обстоятельство дало повод Г. Е. Дубровину предположить, что «орнамент на рабочую, невидимую при эксплуатации грань полоза мог быть нанесен по каким-то сакральным соображениям»3. На мой взгляд, украшенная нижняя грань этой части полоза очень хорошо видна со стороны и придает выездным саням особую привлекательность и нарядность (Илл. 30). Исследователи связывают данную особенность с работой ремесленников в X – начале XII вв. на «заказ», с обслуживанием узкой группы богатых заказчиков. Позднее, после переориентации продукции на массовый рынок, рассчитанный на широкие слои населения, продукция теряет свои художественные особенности4. В определенной степени это действительно так. Однако наряду с этой причиной, безусловно, действовали и другие, поскольку богатый заказчик, т. е.
1
2 3 4
См.: Kreisel H. Ibid. Tafel 39A; From Viking to Crusader. Scandinavia and Europe. 800–1200. Udelle walla, Sweden, 1992. S. 50. Fig. 10. Фонды НГОМЗ. КП 41204–720. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 128–129. Колчин Б. А. Новгородские древности. Резное дерево… С. 61; Колчин Б. А., Янин В. Л. Археологии Новгорода 50 лет // Новгородский сборник: 50 лет раскопок Новгорода / Под общ. ред. Б. А. Колчина, В. Л. Янина. М., 1982. С. 122–124.
55
верхушка общества, никуда не исчезает и позднее. Как указывает тот же Б. А. Колчин, новгородские ремесленники изготавливают в XIV в. два вида продукции – «рядовой дешевый товар без какой-либо орнаментики <…> для массового покупателя и высокохудожественные произведения, которые доступны лишь небольшой части горожан, боярству, духовенству, купечеству и т. п.»1 Угасание традиции резных саней, возможно, объясняется тем, что ее место в XIII–XV вв. занимает другая традиция декорирования, которая плохо сохраняется на археологических находках. На мой взгляд, таким способом украшения легковых саней могла быть раскраска (возможно, и роспись), которая фиксируется в миниатюрах XIV–XV вв. В частности, красный цвет кузовов саней фиксируется в «Житии Бориса и Глеба»2. Косвенным подтверждением предлагаемой гипотезы является обнаружение росписи на отдельных новгородских деревянных и берестяных предметах XII–XIV вв. Интересно, что первые расписные предметы в новгородской коллекции появляются в слоях середины XII в.3, т. е. именно в период угасания традиции резьбы на санях. Конечно, для более веского подтверждения данной гипотезы требуются прямые, т. е. археологические свидетельства. Продолжая анализ археологической классификации, следует указать на то, что серьезное сомнение вызывает в схеме Б. А. Колчина наличие особого типа легковых саней «с высокой грядкой», отличительной чертой которых являлись наклонные копылья4. Во-первых, ничем не доказано существование связи между санями с развалом копыльев и копыльями с очень высокой полкой для грядки, достигающей 40 см. Во-вторых, копылья этого типа являются прямыми, имеющими высокую верхнюю часть5. Если использовать такой копыл в санях с развалом полозьев, то окажется, что для пассажира в кузове не останется места. Более обоснованно связывать копылья с высокой полкой для грядки с грузовыми и, возможно, универсальными хозяйственно-бытовыми санями, используемыми для езды по бездорожью (по зимней «це1 2 3 4 5
Колчин Б. А. Указ. соч. С. 61. Сказание о Борисе и Глебе... Л. 117, 128, 152 об. Миниатюры. Колчин Б. А. Указ. соч. С. 57–58. Колчин Б. А. Новгородские древности. Деревянные изделия... С. 54–56. Там же. Табл. 41, 14.
56
лине»), которые встречались эпизодически еще в XIX – начале XX вв. (об этом см. ниже). С Б. А. Колчиным можно согласиться лишь в том, что в эпоху Домосковской Руси существовал особый вариант пассажирских саней с развалом копыльев. Об одной находке подобного полоза (14–14–503) говорит Б. А. Колчин1. Еще один целый полоз находится в фондах Новгородского музея-заповедника2. Поскольку о находке Б. А. Колчина не сохранилось определенных данных3, будем судить о данном варианте саней по материалам, хранящимся в фондах. Полоз представлял собой достаточно мощный брус с поперечным сечением в виде трапеции 7х6,5х2,5 см, одна из боковых граней которого имела прямой угол (Илл. 31). Длина полоза составляла 220 см, высота загиба – 94 см при угле загиба около 90º. Головка была достаточно толстой, в сечении представляла усеченный равнобедренный треугольник размером 7,5х7х2 см и имела у верха косую врубку шириной от 4,5 до 6,5 см, предназначенную, вероятно, для стяжки-стуженя. Кроме того, она отклонялась от линии полоза внутрь саней примерно на 30 см. На подошве полоза имелись 4 копыльных паза (два последних были глухими, причем последний копыл закреплялся деревянным гвоздем); расстояние между первым и вторым равнялось 22,5 см, между остальными – 27 см. Копылья занимали немногим менее 2/3 длины полоза (около 134 см), причем пропуск полоза сзади составлял 27 см. Ширина всех копыльных пазов составляла 1,5 см; в тоже время длина некоторым образом отличалась: первый имел длину 8 см, в то время как остальные – 7 см. Данная особенность была обусловлена наличием у первого копыла плеча-уступа длиной 1 см., обращенного к головашке полоза. В трех остальных пазах, несмотря на отсутствие уступов, передние края сделаны под углом около 100º, в то время как задние – всегда под прямым углом. Относительно подошвы полоза копыльные пазы отклонялись от прямого угла приблизительно на 15º. Еще одним свидетельством бытования саней с развалом в Древней Руси, причем несколько иной конструкции (с бόльшим числом 1 2 3
Колчин Б. А. Новгородские древности. Деревянные изделия... С. 55. Фонды НГОМЗ. б/н. См., напр.: Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 144. Табл. 20.
57
копыльев) по сравнению с предыдущей находкой, является резная грядка из двух фрагментов, имевшая при обнаружении длину 185 см, из Троицкого X раскопа 21–9–1192/93. Помимо близкого расположения копыльных пазов друг к другу (8-8,5 см), отверстия отклонялись от прямого угла приблизительно на 10 градусов1. Представляется, что копылья подобных саней были без сучкавяза и имели короткую верхнюю часть, не выходящую значительно за уровень нащепа. Кстати, именно такой тип копыльев, а не с высокой верхней частью, как предполагал Б. А. Колчин, изображен на рисунке, представляющем реконструкцию саней с развалом2. Благодаря развалу копыльев сани были более устойчивы. Однако у нас нет никаких оснований считать их «беговыми»3. Против этого свидетельствуют значительная длина обеих находок, а также массивность полоза. Точно так же маловероятно, чтобы копылья с длинными выпусками (до 60 и более сантиметров) принадлежали саням-возкам, изображенным на реконструкции4. На это указывают следующие обстоятельства. Прежде всего, копылья саней-возков должны были нести на себе следы крепления к ним деталей возка (в виде отверстий, канавок и др.), однако их нет. Затем, выпуски копыльев недостаточно высоки для предлагаемой реконструкции: их длина составляет обычно 60 см5. Два копыла (один из Новгорода, другой из Старой Руссы) имеют стойку 70,5 и 73 см6. Лишь две находки приближаются к показателю, при котором взрослый человек может сидеть в крытых санях, почти не сгибаясь при этом. Один копыл имеет стойку высотой 81 см, другой – 84,5 см7. На наш взгляд, копылья с длинными выпусками могли принадлежать различным по конструкции повозкам. В частности, они могли быть деталями открытых грузовых саней для перевозки объемных грузов (сена, соломы и др.), как это практиковалось в некото-
1 2 3 4 5 6 7
Фонды НГОМЗ. КП 41204–725. Колчин Б. А. Новгородские древности. Деревянные изделия... Рис. 45. Там же. С. 54–55. Там же. Рис. 45. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. Табл. 21. Фонды НГОМЗ. КП № 36156(42); 18574–157. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. Табл. 21; Фонды НГОМЗ. КП 37584–886.
58
рых местах Русского Севера в конце XIX в. (об этом ниже). Верхние концы копыльев предотвращали в этом случае выпадение груза. Кроме того, они могли относиться к саням с низким навесом, часть из которых являлась грузовыми или хозяйственнобытовыми. Вероятно, такие сани использовались для перевозки купцами товаров, воинского снаряжения и провианта. Кузов у них был покрыт рогожами. Источники называют их «возами», в то время как открытые повозки именовались «санями». Наиболее полно об этом сообщает Софийская II летопись в сюжете о взятии сторонниками Шемяки Троицкого монастыря, где скрывался Василий II: «...повеле сани многие изрядити как возы с рагозинами, а инии с полстьми, а в них по два человека в доспесех, а третей после идет как бы за возом»1. Часть таких крытых повозок служили и для перевозки пассажиров. Как правило, в них ездили раненые и больные, а также знатные женщины2. Такие повозки также называли часто «возами». В частности, на это указывал ранее В. А. Чернышев. Он указывает на свидетельство летописи 1473 г., в котором сказано: «И тако вшедше в воз и поеде с великою честию изо Пскова»3. По мнению исследователя, именно такая формулировка – не «сел», а «вошел» – и является доводом в пользу этой версии. Ведь входить можно во что-то, например, в какое-то отгороженное пространство, которым и был, вероятно, крытый кузов саней4. В. А. Чернышев предполагал, что слово «воз» было равнозначно терминам «топкана» и «болок»5. Вероятно, отчасти это действительно так. Однако в целом в сравнении с «возом» термины «топкана» и «болок» имеют более узкие значения и обозначают исключительно пассажирские закрытые повозки. Именно так можно понимать следующее летописное свидетельство: «А потом (царевна) из воза вышедши, и седе в Болках, и поеде к роибежоу»6. В качестве более позднего хронологического свидетельства несомненного 1 2
3 4 5 6
ПСРЛ. Т. VI. Вып. 2. Софийская вторая летопись. М., 2001. С. 110. Арциховский А. В. Древнерусская миниатюра как исторический источник. М., 1944. С. 92, 193. ПСРЛ. Т. IV. Новгородские и Псковские летописи. СПб., 1848. С. 246. Чернышев В. А. Указ. соч. Л. 51. Там же. Л. 52. Псковские летописи. М., 1955. Вып. 2. С. 191; СлРЯ XI–XVII. Вып. 1. 1975. С. 282.
59
функционального отличия «болка» и «топканы» от «воза» можно привести царскую грамоту 1678 г. верхотурским властям, в которой фиксируются эти специализированные зимние пассажирские экипажи и отсутствует термин «воз»1. Судя по этнографическим аналогам (см. ниже), кузов даже в пассажирских санях с болком делался низким, в котором путешественник мог только лежать и сидеть. Это делалось для лучшего сохранения тепла, а также для большей устойчивости саней, которые, судя по конструкции кузова, еще не имели отводов. Вероятно, в сравнении с «возом», покрытие «болка» чаще изготавливалось из более добротной ткани или сукна. Вероятно, именно о таких санях-болках, предназначенных для дальних путешествий, идет речь у А. Контарини, побывавшем в Москве в 1476–1477 гг. Он так описывает их: «Эти сани представляют собой нечто вроде домика, который везет одна лошадь. Они употребляются только в зимнее время, и каждому следует иметь отдельную (кибитку)... Внутрь с собой кладут съестные припасы и все необходимое»2. Выражение «внутрь с собой кладут», несомненно, указывает на закрытое пространство, поэтому вместо термина «кибитка», использованного переводчиком, лучше использовать слово «болок». Вероятно, подобный «домик»-болок не имел двери: ее заменял располагавшийся с торца вход-лаз, при необходимости закрывавшийся рогожей или тканью. На наш взгляд, сани-болок показаны на миниатюре Радзивиловской летописи (названы «возом»), изображающей сцену убийства лежащего в крытых санях раненого князя Ярополка: мы видим очень низкий навес во всю длину саней, в которых человек может только лежать или полулежать. Конструкция верха навеса не совсем ясна: выступающие из-под покрытия впереди и сзади концы жерди могут дать плоскую, полукруглую или двухскатную крышу, в зависимости от того, одна или две жерди изображены на миниатюре3. Более того, убийство лежащего в «возу» князя путем
1
2
3
Акты исторические, собранные и изданные Археографическою комиссиею. Т. V. 1676–1700. СПб., 1842. C. 43–45. Контарини А. Рассказ о путешествии в Москву в 1476–1477 гг. // Россия XV– XVII вв. глазами иностранцев / Подг. текстов, вступ. статья и комментарии Ю. А. Лимонова. Л., 1986. С. 26. Радзивиловская летопись... Л. 119. Миниатюра 269.
60
протыкания покрытия саблей, сидя на лошади, подтверждает предположение об отсутствии какой-либо серьезной обрешетки, а тем более деревянной (или лубяной) обшивки экипажа (Илл. 32). Судя по имеющимся материалам, можно предполагать, что самым удобным закрытым пассажирским экипажем на Руси в XV в. была «топкана» (или «тапкана»). Упоминание о легковом экипаже-«тапкане», входившем в свадебный поезд Елены Ивановны, дочери великого князя Ивана III, следовавшей из Москвы в Литву, встречается в летописи под 1495 г.: «А взвелитъ поити ей в свой возъ, а не будеть его матери, ино в его воз нейти, ехати ей в своей тапкане»1. По мнению некоторых исследователей, данное слово происходит от польского «tapezan», которое означает зимнюю повозку2. Опираясь на Память, данную сопровождавшим княжну князю Семену Ряполовскому и Михаилу Русалке, мы можем сказать, что великокняжеская тапкана была большим экипажем. В отличие от болка, она имела большую высоту. «А сести в тапкане у княжны панiам, одной ли, двема ли, болшим, а иным не бытии, – указывается в наказе великого князя. – А сести в тапкане противу княжны княгине Семенове, а панье с ней поряду сести. А Михайлове жене сести по стороне, подле княгине Семенову; а панье другой сести противу Михайловы жены на другой стороне; а Скуратове жене сести за хребтом в переднице»3. Таким образом, в экипаже были расписаны места на 6 человек, причем одно из них находилось сзади (сидела княжна), 2 места находились напротив княжны, 2 рядом с ними по бокам экипажа, и одно в передней части кузова – за спинами боярынь и польских дам. Если сравнить эту схему с расположениям мест в крытых экипажах эпохи Московской Руси, то они окажутся сходными: в задней части экипажа располагалось царское (княжеское) место (кресло), через некоторое расстояние от него в передней части экипажа располагалась поперек лавка
1
2
3
Памятники дипломатических сношений Московского государства с ПольскоЛитовским. Изд. под ред. Г. Ф. Карпова. Т. I (с 1487 по 1533 год) // Сборник русского исторического общества. Т. 35. СПб., 1882. С. 169. Срезневский И. И. Указ. соч. Т. I. СПб., 1893. Ст. 1194; Чернышев В. А. Сухопутные средства сообщения в России XVI–XVII вв.: Дисс…канд. ист. наук. Л., 1980. Л. 52. Памятники дипломатических сношений… Т. 1. СПб., 1882. С. 167.
61
(сундук) на 1–2 человек (боярское место)1. В данном случае ситуация осложнена 2 дополнительными боковыми местами, а также одним местом за спинами – «в переднице». К сожалению, мы не знаем, каким материалом была покрыта великокняжеская «тапкана» и имела ли она окна и двери. Однако в свете вышесказанного можно предположить, что она в определенной мере была сходна с польским экипажем, присланным в местечко Марково королем Казимиром для своей невесты: «…воз оболочен скорлатом, а подложен аксаймит зелен, а в возу шесть зголовий аксамитных»2. Опираясь на западноевропейские материалы по каретам XV – первой половины XVI вв., можно предполагать, что «тапкана» имела уже боковые дверные проемы3. Наконец, определенной корректировки в схеме Б. А. Колчина требует и пятый тип средневековых саней – «салазки», в который входят «сани ручные и детские»4. На мой взгляд, их лучше выделять в отдельную группу «ручные сани», которая включает, как показывают этнографические материалы, сильно различающиеся между собой транспортные средства (в размерах, особенностях конструкции, украшениях и т. д.). Так, Г. Е. Дубровин выявил 8 экземпляров негнутых полозьев длиной 35–60 см, с головками высотой 5–7,5 см и двумя отверстиями для копыльев, которые определил как детские или даже игрушечные санки. Правда, они датируются достаточно узким периодом – второй половиной X – первой половиной XII вв.5 Действительно, в изделиях с негнутыми полозьями можно видеть катальные (возможно, детские) санки, изготовленные по типу салазок,
1
2 3
4
5
Денисова М. М. «Конюшенная казна»: Парадное конское убранство XVI–XVII веков // Государственная Оружейная палата Московского Кремля: Сб. научн. трудов по материалам Государственной Оружейной палаты. М., 1954. С. 297. Рис. 37; Кириллова Л. Старинные экипажи. Сокровища Оружейной палаты. М., 2000. С. 83. Памятники дипломатических сношений… Т. 1. СПб., 1882. С. 185. Tarr L. Karren, Kutsche, Karosse. Eine Geschichtes Wagens. Berlin, 1970. Abb. 229, 230, 242, 248–252; Kreisel Н. Ibid. Abb. 2; Tafel 3. Колчин Б. А. Новгородские древности. Деревянные изделия... С. 54, 56; Хорошев А. С. Указ. соч. С. 126–127. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 127.
62
но с копыльями1. Полозки имеют прямоугольное сечение 2,5– 4,1х1,5–3,1 см. Расстояние между копыльными пазами составляет 20–34 см. Пазы, чаще глухие, имеют обычно прямоугольную форму размером 1,3–2,3х0,8–1,4 см (Илл. 33). Наличие глухих пазов позволяет, на мой взгляд, говорить о наличии в подобных санках копыльев; об этом же свидетельствует и наличие в одном полозе горизонтального отверстия в пазе для дополнительного крепления копыла2. В противном случае такие находки можно было бы интерпретировать и как безкопыльные салазки. Интересно, что в одной находке отверстие для копыла имело не прямоугольную, а круглую форму (диаметром 1,9 см), что отражает более упрощенную технологию их изготовления по сравнению с хозяйственными санками (20/21–25–1206). В свою очередь, данная технология изготовления санок указывает на меньшее к ним внимание или даже на то, что они изготовлены не мастером (возможно, даже подростком). На мой взгляд, лучше называть их не «детскими», поскольку мы не имеем никаких данных, подтверждающих такое обозначение, а «катальными», т. е. предназначенными не для хозяйственных нужд, а для зимних игр и развлечений. Что касается хозяйственных салазок «для перевозки легкой поклажи», то, по словам Б. А. Колчина, конструктивно они ничем не отличались от упряжных саней, лишь имели меньшие размеры. Средняя длина таких саней колебалась в пределах 80–100 см, ширина достигала 45 см, высота – 12–15 см3. Г. Е. Дубровин уточнил для них нижнюю границу длины – 75 см, максимальное число копыльев – не более трех, определил высоту передка в 25–30 см и поперечное сечение полоза 3х3–3,5 см4. Исследование автором натурных материалов в фондах НГОМЗ вносит определенные коррективы в данные представления. Помимо гнутых полозьев, среди экспонатов Троицкого XI раскопа (материалы 1998 года) удалось обнаружить санный полоз, изготовленный из
1
2 3 4
Правда, подобную трактовку можно назвать предположительной, поскольку часть находок имеет неглубокие глухие пазы, в которых копылья получают довольно слабое скрепление с полозом, что вызывает некоторое сомнение в отношении их функционального назначения. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 127. Колчин Б. А. Указ. соч. С. 56. Дубровин Г. Е. Указ. соч. С. 127.
63
елового ствола с отходящим от него корнем, т. е. из копани1. Находка извлечена из слоев первой половины XII в. и представляет собой сохранившийся почти полностью (за исключением небольшого фрагмента задней части длиной около 10–15 см) полоз санок длиною 92,5 см. Расположенная почти под прямым углом (около 85–90º) головка полоза поднималась на высоту 45 см и имела наверху выемку длиной 8,3 см для вязов. Полоз имел поперечное сечение в форме трапеции размером 4х4х2,3 см с тремя сквозными копыльными пазами с передним плечом-уступом (излом полоза произошел на последнем пазе), расположенными на расстоянии 21 и 26,7 см друг от друга (Рис. 34). Эта находка имеет важное значение не только для корректировки наших представлений о ручных санях. Помимо выделения новой технологической особенности в изготовлении ручных древнерусских саней, полоз из копани позволяет предположить наличие в средневековье такой же традиции и в упряжных санях, поскольку, как говорилось выше, ручные сани представляют по существу копии упряжных. Более разнообразными, чем это представлялось ранее, были и гнутые полозья. Длина полностью сохранившихся экземпляров доходила до 130 см, хотя, судя по этнографическим аналогам, это далеко не максимальная величина (см. ниже). В частности, заготовка полоза из Дмитровского раскопа имела длину 130 см. Целый полоз из Троицкого IX раскопа имел длину 126 см (из-за некоторого разгибания полоза – угол загиба составляет около 60º – длину полоза нужно, вероятно, уменьшить на 3–5 см). Длина полоза, у которого отсутствует задний конец не менее 10–15 см, составляет 115 см2. Поперечное сечение полозьев в целом укладывается в рамки, определенные исследователями – 2,3–3,5х1,5–3,5 см. В тоже время сечение полоза ряда находок несколько больше: 3,9–4,0х3,5–4,2 см3. По сравнению с упряжными санями, формы поперечного сечения полозьев ручных санок имели некоторые отличия. Судя по имеющимся материалам, широкое распространение здесь имели изделия с
1 2 3
Фонды НГОМЗ. КП № 43204–1253. Фонды НГОМЗ. КП 25372–162; НВ 22484–1433; КП 17626–66. Фонды НГОМЗ. КП 43204–1253; НВ 22575–975.
64
округлым и прямоугольным сечениями, в то время как в упряжных преобладали различные формы трапециевидных1 (Илл. 35). Высота загиба головок также превышает показатели, приводимые археологами. Наряду с показателями, попадающими в указанные рамки (25–30 см), в ряде находок величина загиба выше. Так, в целом полозе из Троицкого VII раскопа длиной 111 см головка с обломанным на 2–3 см концом имеет высоту 29,5 см. Если добавить к этому то, что она немного разогнута (угол загиба равен 60º), то величина загиба составит не менее 35 см2. Еще выше данный показатель в полозе длиной 115 см, обломанном на конце: высота загиба головки составляет здесь 44 см3 (Илл. 36). Самый высокий загиб зафиксирован на небольшом полозе длиной 99 см: он составляет 57 см4. Что касается угла загиба головок, то он не превышал обычно прямого угла. Возможно, это является следствием разгибания полозьев после износа. Лишь в изделии, имевшим самый высокий загиб, он составлял около 105º. Правда, при этом не совсем ясно, являлся ли такой изгиб прижизненным, или он появился в результате небольшого излома верхней части головки (см. Илл. 16). Не укладывается в рамки, предложенные Г. Е. Дубровиным (не более трех пар), и количество копыльев на ручных санях. Судя по имеющимся материалам, число их варьируется почти так же, как и в упряжных повозках, слабо связываясь при этом с длиной полозьев. Наряду с трехкопыльными полозьями длиной до метра и более5, встречаются изделия сходных размеров с 4–5 копыльями6. Причем, вероятно, и это не предел. В результате расстояние между копыльными пазами у первых составляет около 13–42,5 см, в то время как у вторых – от 4,5 до 20,5 см. Любопытно, что полозья с длинным пролетом между копыльями (40–42,5 см) из Троицкого IX раскопа являются довольно тонкими: они имеют округлое сечение размером 2,5–2,6х2,3–2,5 см7. 1
2 3 4 5 6 7
Фонды НГОМЗ. КП № 17626–66, 25372–161, 40530–413; НВ № 23229–1827, 1830; 23292–1030; 22275–975; 22484–1433. Фонды НГОМЗ. б/н. Фонды НГОМЗ. КП 17626–66. Фонды НГОМЗ. КП 25372–161. Фонды НГОМЗ. КП 25372–161; НВ 23229–1830; НВ 22484–1433. Фонды НГОМЗ. КП 17626–66. Фонды НГОМЗ. НВ № 23229-1827, 1830.
65
Что касается параметров копыльев ручных саней, то Г. Е. Дубровин не решается говорить что-либо определенное, ссылаясь на «большие затруднения ввиду сложности выделения типоразмерных групп», в то время как Б. А. Колчин определяет длину нижней части копыла (до грядки) в 10–13 см, а верхней части, образующей кузов санок, до 10–15 см1. Помимо небольшой длины, Б. А. Колчин указывает на миниатюрность копыльев санок. Согласно таблице XXIX, ширина лопасти копыльев составляла 3–5 см, толщина – 1–1,5 см (иногда – 2 см), высота шипа – 2–2,5 см2. Действительно, в отношении выделения копыльев ручных саней существуют серьезные сложности из-за отсутствия четких границ между показателями ручных и упряжных саней (см. выше). Самым надежным критерием в данном случае может служить высота шипа: в ручных санях она не превышает обычно 3 см, в то время как в упряжных она составляет в среднем 4–6 см. Спорными являются лишь некоторые копылья, имеющие шип высотой в 3–3,5 см. В данном случае на помощь могут прийти другие параметры. К примеру, орнаментированный копыл без сучка с шириной лопасти в 5,8, толщиной нижней части 1,2 и шипом 3 см мог принадлежать как ручным, так и упряжным саням. Однако значительная величина нижней части изделия – 19,5 см – позволяет склониться в пользу его принадлежности к упряжным саням3. Данную интерпретацию подтверждает контекст обнаружения находки – в скоплении № 108, которое относится к богато украшенным упряжным саням4. При отсутствии шипа определение группы копыла нередко становится затруднительным. Однако проблемная область ограничивается лишь верхней частью параметров копыльев ручных саней, которые накладываются на нижнюю часть размеров упряжных. В то же время значительная часть «копыльного ряда» не вызывает сомнений на предмет принадлежности их к ручным саням. Именно такие параметры и приводит в своей работе Б. А. Колчин. Они находят полное подтверждение в этнографических аналогах, а также в размерах копыльных пазов археологических полозь1 2 3 4
Колчин Б. А. Указ. соч. С. 52; Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 138. Там же. С. 53. Табл. XXIX. Фонды НГОМЗ. КП 41204–731. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 137.
66
ев, которые однозначно определяются как ручные. Так, в целом полозе с тремя копыльями длиной 126 см размер копыльных пазов, не имевших полок-уступов, равнялся 2,8х1,1 см1. Сходные размеры копыльных пазов, правда, при наличии полок-уступов – 2,5-3х1–1,2 см – имелись на трехкопыльном полозе длиной 99 см2. Такие же параметры пазов (3х1–1,2 см) имели второй и третий копыл в четырехкопыльном фрагменте полоза длиной 115 см, обломанном на четвертом копыле. В то же время первый копыльный паз имел длину 4 см, поскольку, в отличие от предыдущих, впереди он имел полку-уступ3. В целом сходные размеры – 3,3–3,7х1,1 см – имели копылья (из них первые три – с полками-уступами) в пятикопыльном фрагменте полоза длиной 51 см (его полная длина составляла не более 75 см)4. Копыльный паз 3,5х0,8 см имелся во фрагменте полоза с пролетом между копыльями в 41,5 см5. Три паза без полок 3,4–4х1–1,2 (два разбухшие – 1,4–1,5) см зафиксированы на фрагменте полоза длиной 89,5 см6. Несколько большие размеры пазов с полками – 3,7–4,5х1,1–1,2 см – имеются на небольшом фрагменте полоза длиной 66 см7. Похожие размеры – 4–4,5х1 см – дает фрагмент полоза с большим пролетом между копыльями длиной 99 см8. Такие же параметры – 4,1–4,5х1,2 см – имеют пазы (без полок) в четырехкопыльном фрагменте полоза длиной 72 см9. Кроме подтверждения параметров копыльев ручных саней, указанных Б. А. Колчиным, натурные материалы позволяют расширить диапазон величин, характерных для русских средневековых ручных саней. Так, полоз с тремя копыльными пазами длиной 111 см (обломан верхний конец головки длиной 2–3 см) имел в середине паз без полочки длиной 4,5 см, в то время как первый и последний копылы, имевшие по две полки, были значительно больше: 5 и 6,2 см 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Фонды НГОМЗ. НВ 22484–1433. Фонды НГОМЗ. КП 25372–161. Фонды НГОМЗ. КП 17626–166. Не принят в фонды НГОМЗ. Фонды НГОМЗ. НВ 23229–1827. Фонды НГОМЗ. НВ 22575–975. Фонды НГОМЗ. КП 40530-413. Фонды НГОМЗ. НВ 23229–1830. Не принят в фонды НГОМЗ.
67
при ширине 1,4–1,5 см1. Несколько превышали показатели «ручных» санок и копыльные пазы с полочками полоза из копани – 4,8– 5,2 х 1,2–1,5 см2. Наконец, находка фрагмента передней части полоза ручных санок длиной 107,5 см с двумя копыльными пазами позволяет еще больше увеличить ширину лопасти этих деталей санок: длина пазов с полочками составляет 5,8 и 6 см при ширине 0,9–1 см. При этом поперечное сечение полоза составляло 2,4–2,5х3–3,3 см3. Находка орнаментированного копыла с сучком от ручных санок длиной 19,3 и шириной лопасти 3 см, имеющего обломанный верх, позволяет говорить об эпизодическом использовании украшений и в этой группе саней4. В данном случае лопасть копыла украшена сетчатым орнаментом, причем линии проведены не очень ровно (Илл. 37). Конструкция полозьев и копыльев санок позволяет согласиться с выводом Б. А. Колчина в том, что ручные сани, за исключением катальных, представляли собой по существу уменьшенные упряжные сани. Дополнительным аргументом в пользу этого служит и обнаруженный в фондах НГОМЗ фрагмент грядки ручных саней5. Он представлял собой брусок с поперечным сечением 1,0х2,6 см длиной 28,8 см, в котором имелись 2 целых и один фрагмент копыльного паза размером 1,4–1,8х0,8 см, расположенных на расстоянии 7,7–8,7 см друг от друга. На расстоянии в 1,5 см от конца грядки в толще бруска был сделан горизонтальный паз длиной 3,2 см для закрепления в нем соединяющего грядки поперечного бруска или нескольких брусков (прутьев?), как и в упряжных санях (см. выше). Таким образом, имеющиеся материалы позволяют уточнить используемые сегодня исторический и археологический подходы и выделить в древнем Новгороде и, соответственно, в древней Руси весь спектр функциональных групп саней, известных в более поздние эпохи: грузовые, универсальные грузо-пассажирские (или хозяйственно-бытовые), легковые (обычные и с развалом полозьев) и ручные (хозяйственные и катальные). При этом среди упряжных саней (главным образом грузовых и универсальных) встречались, 1 2 3 4 5
Фонды НГОМЗ. б/н. Фонды НГОМЗ. КП № 43204–1253. Фонды НГОМЗ. НВ 23292–1030. Фонды НГОМЗ. КП 35697–484. Фонды НГОМЗ. НВ 19693–266.
68
вероятно, летние и зимние варианты. Затем, среди зимних грузовых и универсальных саней имелись модификации, предназначенные для езды по дорогам и по снежной целине. Указанные функциональные группы саней имели неодинаковое распространение в древнерусском обществе. К числу наиболее используемых следует отнести, прежде всего, многофункциональные грузовые сани, о чем говорил еще Б. А. Колчин1. Затем, в отличие от других эпох, в указанный период времени широкое распространение имели универсальные грузо-пассажирские (хозяйственно-бытовые) сани, на что указывает немногочисленная терминология и многочисленные конструктивные сходства основной массы древнерусских повозок. Вероятно, грузовые и универсальные сани доминировали среди упряжных саней в первые века истории Руси, на что уже обратил внимание Г. Е. Дубровин, занимаясь анализом технических параметров копыльев2. Господство этих типов, в свою очередь, определяло основные параметры всех саней. Возможно, именно поэтому декорированные детали ходовой части и кузова пассажирских саней того времени во многом совпадали с ходовой частью грузовых и универсальных хозяйственно-бытовых экипажей. На широкое бытование грузовых и хозяйственно-бытовых саней косвенным образом указывает и разница в их стоимости, указанная в берестяных грамотах № 601 и 609 рубежа XII–XIII вв. В первой из них четверо саней оцениваются по 5 кун. О том, что это не плата за их аренду, указывает информация об еще одних взятых санях (пятых), за которые не нужно платить, поскольку они взяты владельцем обратно: «…а за сани по 5 коуно за довое, а третеее возяле…»3. В грамоте № 609 сани оцениваются в 10 кун: «…на санхъ 10 кнъ…» Вероятно, в последнем случае речь идет о хозяйственно-бытовых санях, поскольку документ одновременно сообщает о перевозке ржи и овса и о наличии покрывала-полсти (о функции «полсти» см. ниже)4. Наконец, широкое бытование имели ручные санки. Они были в основном универсальными и могли использоваться как для перевозки 1 2 3 4
Колчин Б. А. Указ. соч. С. 54. Дубровин Г. Е. Указ. соч. Т. 1. С. 131–132. Янин В. Л. Я послал тебе бересту… Изд. 3-е, испр. и доп. М., 1998. С. 274–275. Там же. С. 276.
69
грузов, так и для катаний. Значительно реже для катаний изготавливались специальные салазки, в значительной мере отличавшиеся по конструкции от хозяйственных санок. Специализированные упряжные пассажирские сани занимали в это время скромное место, из-за чего они достаточно трудно поддаются идентификации в археологических материалах. Их отличительной особенностью, судя по миниатюрам «Жития Бориса и Глеба», является не выходящий за копылья узкий кузов, каркас которого составляли вдолбленные с большим промежутком в нащепы по углам и боковым сторонам прямые вертикальные стойки с закрепленными на них немного изогнутыми грядками. Часть стоек кузова была декорирована в средней части полукруглыми утолщениями. Борта кузова имели красный цвет, что говорит, вероятно, об их покраске. Вероятно, самыми древними пассажирскими санями, указанными в источниках, являются летописные «сани Ольги» X в., на которых та уставляла погосты в Новгородской земле. По сообщению летописца, эти сани долгое время хранились в Пскове1. И, без всякого сомнения, специализированной пассажирской повозкой являются сани на миниатюрах «Жития Бориса и Глеба» XIV– XV вв., где изображено погребение князей2. Судя по всему, в первые века русской истории специализированные пассажирские экипажи встречались в незначительном количестве в конюшенных дворах знати и высшего духовенства. Более широкое распространение легковые сани получили, как показывает тенденция к увеличению загиба полозьев и удлинению кузова до головок саней, только со второй половины XII в. (см. выше). Несмотря на то, что миниатюры по-прежнему связывают их использование с княжеской средой, достаточно многочисленные находки фрагментов подобных саней в Новгороде позволяют предположить их использование не только в княжеско-боярской среде, но и в хозяйствах богатых горожан (возможно, и крестьян). Косвенным свидетельством в пользу изложенной точки зрения на историю пассажирских саней в древней Руси является появление покрывала-«полсти» и «медведна», служивших на протяжении всей русской истории отличительной чертой прежде всего пассажирских 1
2
Повесть временных лет. Ч. 1. Текст и перевод / Подг. текста Д. С. Лихачева. Под ред. В. П. Андриановой-Перетц. М.-Л., 1950. С. 43. Сказание о Борисе и Глебе… Л. 117, 128, 152 об. Рис. 1, 6, 20.
70
саней. В частности, о полстях говорит А.Контарини, побывавший в Москве в 1476–1477 гг. Правда, он называет их одеялами: «Усаживаются в сани, укрывшись любым количеством одеял…»1. Полсти фигурируют в качестве атрибута пассажирских или грузопассажирских саней в сюжете пленения сторонниками Шемяки Василия II (см. выше). Помимо этих случаев, «полсть» встречается в тексте Псковской судной грамоты XVI в. («ож клеть покрадут за зомком или сани под полстью…»), восходящей, по мнению исследователей, к XIV–XV вв.2. Самые же древние упоминания о «полстях» обнаружены в последние десятилетия в берестяных грамотах археологами. В частности, «пол(ъ)ть», «полъсть» фигурирует в грамотах № 354, 500, 609 и 718 рубежа XII–XIII вв., XIII в. и первой половины XIV в.3. Причем, как следует из текста грамоты № 609 рубежа XII–XIII вв., стоимость указанной «полти» равнялась 6,5 резан («пол 7 рзне»)4. Сравнительно небольшая цена косвенным образом свидетельствует в пользу использования изделия в небогатых хозяйствах. Кроме полсти, древнерусские берестяные грамоты рубежа XII–XIII и середины XIV вв. (№ 354, 722) упоминают и «медведна» («медвидно», «мьдьведьно»), представлявшие выделанную шкуру медведя5. Причем набор предметов, которые фигурируют в списке вещей, которые посылаются по первому зимнему пути в Псковскую землю в грамоте XIV в., – «…пошли 2 кози, корякуля, пятенъ, полъсти, веретища, михи и медвидно…» – достаточно определенно свидетельствует о ее принадлежности к снаряжению саней. Интересно, что указанное «медведно» принадлежит хозяйству посадника Онцифора Лукинича, т. е. используется верхушкой новгородского общества. О принадлежности «медведен» к зажиточным слоям населения говорит и факт их высокой стоимости. Как указывается в грамоте рубежа XII–XIII вв., стоимость такой шкуры
1 2
3 4 5
Контарини А. Указ. соч. С. 26. Напр.: Мартысевич И. Д. Псковская судная грамота: Историко-юридическое исследование. М., 1951. С. 3, 31, 36–37, 134–135. Янин В. Л. Указ. соч. С. 132, 237, 276, 392. Там же. С. 276. Там же. С. 132, 355.
71
составляла 2 гривны кун, т. е. в 16 раз дороже упоминавшейся полсти1. Сани с навесом типа «воза» или «болка» использовались купцами при перевозке боящихся влаги грузов, а также представителями княжеско-дружинной среды (особенно женщинами с детьми) и путешественниками при дальних переездах. Что же касается выражения А. Контарини о том, что «каждому следует иметь отдельную (кибитку)», то его следует воспринимать не как свидетельство широкого бытования саней такого типа во всех слоях древнерусского общества, а как указание на частный, а не общественный характер их использования2. Что касается «топкан» («тапкана), то они представляли собой усовершенствованный пассажирский воз-болок и встречались в эпоху Домосковской Руси крайне редко. Несмотря на отсутствие прямых данных, подобная повозка, помимо конюшенного двора великого князя, вероятно, могла иметься и у других удельных князей, а также у наиболее крупных бояр. Суммируя вышесказанное, можно говорить о том, что в X–XV веках русские сани относились к «восточноевропейскому» типу. Конструктивно они были схожи с более поздними, отличаясь от них более высокой посадкой и узким кузовом. В рассматриваемый период формируются основные функциональные группы саней, которые известны в более позднее время: грузовые, универсальные и пассажирские. Значительная часть древнерусских саней была универсальной, т. е. использовалась в качестве грузового и пассажирского транспорта. Далее, подавляющая часть саней представляла собой открытые повозки. По сравнению с более поздними периодами, круглогодичное использование саней практиковалось не только в северной, но и южной Руси. При этом количественные показатели по летнему использованию саням в северной Руси значительно превышали южные районы.
1 2
Янин В. Л. Указ. соч. С. 355–356. Контарини А. Указ. соч. С. 26.
72
Глава 3. Сани Московской Руси (конец XV–XVII вв.)
Источники о санях конца XV–XVII вв. более многочисленны по сравнению с более ранними. Однако и они имеют свою специфику, поскольку от этого времени почти не сохранилось натурных материалов. В этом смысле археологические материалы более раннего периода, X–XV вв., содержат куда более разностороннюю информацию. Данные о конструктивном устройстве саней конца XV– XVII вв. дают нам главным образом письменные источники и изобразительные материалы. Важная роль миниатюр обусловлена тем обстоятельством, что они показывают нам целостный облик транспортных средств, а не наличие отдельных деталей, как в письменных документах. В результате, несмотря на то, что изобразительные материалы показывают нам главным образом легковые сани, они дают довольно полную характеристику «ходовой» части всех саней этого времени, поскольку она идентична, за исключением некоторых специфических черт, связанных с функциональными особенностями саней.
73
В это время сани имеют обычно от 3 до 8 пар прямых копыльев1. Археологический полоз XVI в., обнаруженный в Москве, имел, к примеру, 6 пар копыльев, расположенных на расстоянии 30 см друг от друга2. Русские художники-миниатюристы и путешественники-иностранцы дают нам все тот же тип – сани со «стуженем». По большей части стяжка-«стужень» изображается в виде довольно толстого прута-вяза, иногда (в Лицевом летописном своде) – в виде толстой веревки3. В отличие от древнерусского периода, сани XVI–XVII вв. получают более крутой загиб головок (он составляет около 110–130°) и расположение копыльев по всей подошве полоза (они занимают около 2/3 длины полоза). Эти признаки становятся преобладающими в легковых санях, а также характеризуют часть грузовых и хозяйственно-бытовых зимних саней. В частности, такой загиб полозьев и расположение копыльев мы видим на многих миниатюрах Лицевого летописного свода XVI в., в том числе на санях, изображающих перевозку в Москву новгородского вечевого колокола4 (Илл. 38). Тенденция размещения копыльев по всей длине полоза становится обычной даже на санях с углом загиба головок до 90º, в частности, археологическом полозе, обнаруженном в Москве, а также на изображениях грузовых и хозяйственно-бытовых саней Лицевого летописного свода 5 (Илл. 39–41). Судя по этнографическим материалам, единственной зоной, сохранявшей более стойко древнерусские традиции, были глухие районы Русского Севера. Только севернорусские материалы дают нам косвенные свидетельства наличия в XVI–XVII вв. и деления саней на «зимние» и «летние» (см. ниже). 1
2 3
4
5
Напр.: ОР РНБ. F. IV. 225. Л. 129, 668об., 669, 673об., 676, 696об., 865об., 895, 1033; F. IV. № 232. Л. 275об., 319, 319об., 357, 512об., 513; F. IV. 233. Л. 348, 764об., 886. Рабинович М. Г. О древней Москве. М., 1964. С. 309. Рис. 132, 1. См.: Герберштейн С. Записки о московитских делах… Рис. на С.239; Марасинова Л. М. Торговля и средства передвижения… Рис. на С. 290. ОР РНБ. F. IV.225. Л. 129, 895; F. IV.232. Л. 275об., 319–319об., 357, 512об., 513; F. IV. 233. Л. 886; Подобедова О. И. Миниатюры русских исторических рукописей: к истории русского лицевого летописания. М., 1965. Рис. 124. Рабинович М. Г. Указ. соч. Рис. 132, 1; ОР РНБ. F. IV.225. Л. 865об., 1033; F. IV. 232. Л. 762; F.IV. 233. Л. 348–348об.
74
Вместе с расположением копыльев меняется положение и размеры платформы: она смещается вперед и занимает все пространство ходовой части саней до головок полозьев. Кроме того, уменьшается длина стяжки-«стужня», что значительно увеличивает прочность всей конструкции санного транспорта. Причины изменения конфигурации санных полозьев нам неизвестны. О них можно лишь догадываться. Это могло быть связано с более широким распространением легких саней, предназначенных для перевозки пассажиров, в конце предшествовавшего периода. Возможно, большую роль в этом сыграла ямская гоньба, получившая особый размах с конца XV – начала XVI в. Это сразу потребовало сместить центр тяжести перевозимого груза (людей) вперед, поскольку раньше он приходился на заднюю часть полоза саней, что приводило к большим неудобствам для пассажиров (постоянным рывкам, тряске и т. д.). Перемещение кузова вперед не могло не привести к изменению всей конструкции саней, и, прежде всего, к большему углу загиба головок полозьев. Это делалось для того, чтобы не располагать копылья на изогнутой части полоза, что довольно сложно конструктивно (копылья идут уже под углом к подошве полоза) и неоправданно технологически (ослабление прочности саней). Перемещение кузова вперед привело к появлению высокого козырька в пассажирских санях, защищавшего кузов от летящих из-под копыт лошади комьев снега и грязи. По словам Самуила Маскевича, участника событий 1607–1612 гг. в России, санные передки в России так велики, что едва видно голову ездового, сидящего на лошади1. «Козырь» или «щит» становится важным атрибутом саней представителей привилегированного населения этой эпохи. В частности, Роспись похищенных разбойниками в 1680 г. у помещика Андрея Аристова в Муромском уезде предметов упоминает «двои сани с козири»2. В Описных книгах Рязанского I Богословского монастыря за 1673–1687 гг. указываются «сани… с щитом, архимандричьи»3.
1
2
3
Записки Маскевича // Сказания современников о Димитрии Самозванце. Ч. V. СПб., 1834. С. 63–64. Акты, относящиеся до юридического быта Древней России. Изданы Археографическою комиссиею / Под ред. Н. Калачова. Т. III. СПб., 1884. № 329. Ст. 270–271. Книги описныя Рязанского I Богословского монастыря (1673–1687 гг.) // Труды Рязанской ученой архивной комиссии. 1903 год. Т. XVIII. Вып. 3. Рязань, 1904. Т. XVIII. Вып. 3. 1904. С. 269.
75
В числе деталей, перенесенных кузнецом со старых саней на новые у новгородского архиепископа Никона в 1652 г., является «щит»1. Вероятно, в немаловажной степени это связано с тем, что козырьки имели декоративное оформление. Судя по специальности работавшего с ним ремесленника, «щит» саней Никона, возможно, имел обрамление из металла. Наличие высокого козырька саней не следует считать исключительно русским явлением. Как показывают западноевропейские материалы, такую же конструкцию имели в XVI–XVII вв. козырьки «немецких» карусельных саней2 (см. Илл. 42). По мнению лингвистов, термин «козырь» в санях означает только суживающуюся кверху спинку саней3. На самом деле это не так. Во многих случаях термины «щит» и «козырь» являются синонимами4. В частности, это хорошо видно в Описи Конюшенной казны 1706–1707 гг., являющейся в значительной степени воспроизведением (калькой) более ранних описей 1680–1690-х гг.: «на переднем щите и назади писаны в кругах по орлу двоеглавому», «у тех саней стороны и два щита обито бархатом…», «…в санях стороны и место… и передней козырь обито сукном…», «козырь резной… зад и стороны резные»5. Лишь в части описаний саней этого же документа термины «щит» и «козырь» разводятся авторами. Однако при этом под первым можно понимать не только передний щит, но и нижнюю часть санного передка, а под вторым – не только задний щит, но и верхнюю часть переднего: «…стороны и козырь, и щит, и место и лавочка обиты…», «стороны около места и подушка и козырь и щит и лавочка обиты…», «место и щит и козырь обито…», «обито место и стороны и козырь и щит»6. В документах XVIII века, кроме переднего «козыря», сообщается о боковых козырях: «…ззади (саней – М. В.) над брусками доска с подзором вырез-
1
2 3 4
5 6
Разходная книга Новгородского Митрополита Никона 7160 года // Временник Императорского Московского общества истории и древностей Российских. Кн. XIII. М., 1852. С. 6. См., напр.: Kreisel H. Ibid. Abb. 62–64. СлРЯ XI–XVII. Вып. 7. 1980. С. 228. Именно так трактуется «козырь» в материалах середины XIX в. (См.: Даль В. Указ. соч. Т. 2. 1994. Ст. 334). РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 2. № 1022. Л. 431об.–434об., 441. Там же. Л. 436–437об.
76
ным, при доске по бокам козыри…»1. В ряде документов речь идет о заднем козыре: сани «лубяные с козырем задним»2. Как следствие изменения конструкции пассажирских саней, в кузове появляется дополнительная деталь – переднее сиденье–облучок. В обычной ситуации это было местом для ямщика, а в свадебном обряде использовалось как сиденье для участников процессии. Об этом недвусмысленно говорится в «Домострое» (XVI в.) при описании следования свадебного поезда к родителям невесты: «А мати въ санехъ в наряде, а противъ ее новобрачная, да боярыни седячие и свахи в санехъ по однои, а свахи садятся противу седячихъ боярынь, которые едутъ в первыхъ…»3. Еще более определенно об этой детали рассказывается при описании следования свадебного поезда после венчанья: «А новобрачная в сани сядетъ одна в облуку, а свахи обе против ее, а боярскихъ боярынь к венчанью не емлютъ»4. Похожую информацию мы получаем из описания свадьбы великого князя Василия с Еленою Глинскою в 1526 году: «А княжна Елена едет к церкви в санях за великим князем…. А княгине Елене ехать в церковь с тясяцкого женою, а свахам большим сидеть в тех же санях»5. Несмотря на то, что термином «облук» в это время обозначали «передок саней», а не сиденье для кучера6, трудно представить, что этого элемента не было, а невеста и свахи сидели на настиле, как в грузовых санях. По предположению лингвистов, подобное название передка саней возникло из-за наличия здесь изогнутой жерди, огибающей сани «спереди и с боков», т. е. вяза-стуженя7. Однако такое обозначение стяжки головок полозьев не известно в источниках. Кроме того, подобная конструкция головного вяза представляет только один из вариантов, наряду с которым существуют другие, в том числе не имеющие изгибов. Более оправданно связывать первоначальный смысл термина «облук» с лубяным, деревянным 1 2
3 4 5
6 7
ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 447–449. Опись имущества Софийского дома и церкви Петра митрополита, 1736 г. // Описи имущества Новгородского Софийского Собора XVIII – начала XIX в. / Сост. Э. А. Гордиенко, Г. К. Маркина. М.-Л., 1988. С. 216. Домострой / Изд. подгот. В. В. Колесов, В. В. Рождественская. СПб., 1994. С. 83. Там же. С. 79. Сахаров И. Сказания русского народа. Т. 2. Кн. 6. Русские народные свадьбы. СПб., 1849. C. 39. См.: СлРЯ XI–XVII. Вып. 12. 1987. С. 87. Там же.
77
щитом или прутяной обрешеткой пространства между головками полозьев, появившихся в результате удлинения кузова, а также передком саней в целом, имевшем округлые очертания (Илл. 39, 43). Вероятно, именно этот смысл следует видеть в следующем извлечении из приходно-расходных книг Тихвинского монастыря за 1592 г.: «Куплено на сани облукъ да постел<ь>никъ в сани»1. Видимо, в этом значении употребляется термин в приходно-расходной книге Симбирской приказной избы за 1665–1667 гг., когда для перевозки царских тутовых деревьев были приобретены «в Уренских слободах» 200 «саней с облуками» общей ценой 21 рубль 10 алтын 4 деньги, что составляет немногим более 3,5 алтына за сани2. Косвенным свидетельством наличия облучка является присутствие в снаряжении пассажирских саней вожжей. Наличие этой детали упряжи предполагает управление санями седоком или ямщиком из саней, поскольку в России не существовало западноевропейской традиции управления пассажирскими санями, стоя на запятках3. Таким образом, к примеру, управлялись «вяземские сани» Ивана IV, подаренные в 1583 г. Иосифо-Волоколамскому монастырю: в состав санных «снастей» входили «возжи врваные». Ими управлял, вероятно, ямщик с облучка, поскольку трудно вообразить, что этим занимался сам царь4. Другим документом подобного рода является «Поручная крестьян Солецкого погоста по крестьянских охотника» 1604 г., в которой крестьяне поручаются за новых ямских охотниках держать три мерина добрых со всем гонным запасом: зимою – «с саньми, и с хомуты, и з дуги, и з возжами»5. По мнению ряда исследователей, козлы на русских санях появляются только в XVII веке6. Данные материалы, а также одна из миниатюр «Жития Сергия Радонежского», идентичная изображению митропо-
1 2
3 4
5 6
Цит. по: СлРЯ XI–XVII. Вып. 12. 1987. С. 87. Зерцалов А. Н. Материалы для истории Синбирска и его уезда (Приходно-расходная книга Синбирской Приказной избы). 1665–1667 гг. Симбирск, 1896. С. 226. См., напр.: Kreisel H. Ibed. Abb. 60–64, 66. См.: Бахрушин С. В. Научные труды. Т. 1. Очерки по истории ремесла, торговли и городов Русского централизованного государства XVI – начала XVII в. М., 1952. С. 101. Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 27. Л. 166–167. См., напр.: Чернышев В. А. Указ. соч. Л. 85.
78
личьих саней в альбоме Мейерберга (см. Илл. 3), позволяют удревнить данную деталь на санях на столетие1 (Илл. 44). Многочисленные свидетельства о наличии этой детали в санях дают документы XVII в. По описанию Марины Мнишек, кучерские «козлы» имели сани, подаренные Лжедмитрием воеводе Сандомирскому в 1606 году2. Прекрасной иллюстрацией к сказанному является запись в приходно-расходной книге 1640/41 года одного из великоустюжских монастырей. Служащие закупили в этом году «на ямские нужды» у «волостных крестьян» Г. Иванова и В. Поспелова «с товарищи» 60 саней, «что с облуки», по 20 алтын за сани, и 20 саней «без облуков» ценою по 5 алтын3. Кроме того, из письменных источников мы узнаем о некоторых конструктивных элементах саней. Документы XVI–XVII вв. упоминают полозья («полозья купил на 11 московок»), «вязья» («черемхи вязья купил, дал две деньги», «огибалъ вяземъ сани»)4, «полоза» («два полоза купил»)5, «нащепы» («двои нащепы, дал деньгу»), «копылы» («девяносто копылов, дал два алтына»), лыки («лык ивовых на алтын»6, «оглобли»7. С помощью лык закрепляли вязки: «…к тим же саням купили вязков да лык на 5 московок»8. В качестве вязков, помимо вяза и черемухи, судя по материалам XVIII–XIX столетий (см. выше), могли использоваться также ветки дуба («дубникъ»), которые упоминаются среди запасаемых на год материалов9. Правда, лингвисты переводят этот термин иначе, как «дубовые
1
2 3
4
5 6
7
8 9
Житие Преподобного и Богоносного Отца нашего Сергия Радонежского и всея Руси Чудотворца. Троице-Сергиева Лавра, 1853. Л. 342. Дневник путешествия Марины в Москву... С. 43. Мерзон А. Ц., Тихонов Ю. А. Рынок Устюга Великого в период складывания Всероссийского рынка (XVII век). М., 1960. С. 73. Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/1. Л. 2; СлРЯ XI–XVII. Вып. 3. 1976. С. 286. Там же. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/2. Л. 9. Там же. Ф. 276. Оп. 1. № 100–2/1–9(3). Л. 42, 61; СлРЯ XI–XVII. Вып. 7. 1980. С. 299. Никольский Н. Кирилло-Белозерский монастырь и его устройство до второй четверти XVII века (1397–1625). Т. 1. Вып. 2. О средствах содержания монастыря. СПб., 1910. С. OC, OCXLVII. СлРЯ XI–XVII. Вып. 3. 1976. С. 286. Домострой... С. 50.
79
клепки», что представляется неправомерным, поскольку речь идет о заготовках для обручей1. Полозья были самыми дорогостоящими деталями саней. Так, например, «трои полозы на дровни» в 1598 г. стоили 7 алтын, что составляло более двух алтын за одну пару2. Поскольку полозья являлись главной «рабочей» частью саней (как уже было сказано, срок службы саней определялся сохранностью полозьев), то часто материал, из которого они были изготовлены, переносился на общую характеристику саней. Судя по имеющимся источникам, наиболее распространенными и доступными для всех категорий населения были березовые полозья. На Русском Севере широкое распространение имели еловые полозья, которые нередко назывались «кремневыми» или «креневыми». Так, согласно приходно-расходным книгам Кирилло-Белозерского монастыря за 1567–1568 гг., сани с еловыми («кремлевыми») полозьями изготавливались в районе Кеми и закупались в большом количестве монастырем3. Расходные книги Спасо-Прилуцкого монастыря 1607–1610 гг. описывают покупку кленовых («купил пятеры дровни кленовых дал 13 алтын 2 деньги», «десятеры дровни кленовых дал дватцать два алтына»), дубовых («двои дровни дубовых дал семь алтын две денги») и березовых («десятеры дровни березовых дал дватцать алтын две деньги») дровней 4, причем последние имеют более низкую цену. Приходно-расходные книги Антониева Сийского монастыря за 1647 г. рассказывают о заготовке для монастырских нужд березовых и еловых полозьев: «Да высекли в лесе Ваимужане Якимко Чащын да Захарко Худяков пятьдесят полозов березовых да шестдесят полозов креневых саных»5. Кроме того, из монастырских запасов («Вологоцково привозу») монастырь продал в окрестности монастыря («Сийской волости попу») и на Северную Двину («ракульцу») в 1649–1650 гг. дубовые полозья6. Книги Конюшенной службы Антониева Сийского монастыря за 1668 г. сообщают о принятии у приказчика Вологодской службы пятнадцати «саней елневых 1 2 3 4 5 6
Домострой... С. 181, 189. СлРЯ XI–XVII. Вып. 16. 1990. С. 240. Никольский Н. Указ. соч. С. OLXXXI. Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 20. Л. 115, 131, 132, 139. Там же. Ф. 276. Оп. 1. № 99/2. Л. 24. Там же. Ф. 276. Оп. 1. № 99/4. Л. 3; № 99/5. Л. 11.
80
и дубовых»1. О покупке «у волостных крестьян» одним из великоустюжских монастырей 4 саней-«дубовней» (по 12,5 алтын за штуку) сообщает А. Ц. Мерзон2. Что касается оглобель – то источники XVI–XVII вв. сообщают обычно о «вязовых», реже дубовых санных оглоблях. Так, в Описи 1601 г. в Кирилло-Белозерском монастыре упоминаются «трои оглобли вязовые брацкие»3, в расходных книгах монастыря за 1603–1604 гг. – семеры «оглобли вязовые»4. В 1650 г. последовал царский указ крестьянам Владимирского уезда заготовить на «конюшенный обиход» сто «запряжей оглобель вязовых»5. В санях XVI в. появляется еще одна характерная деталь – завертки для оглобель, которые значительно увеличивают прочность этой детали саней и, соответственно, маневренные качества транспорта. Они изображаются не только на миниатюрах и гравюрах того времени, но и в письменных источниках. Так, в расходных книгах Кирилло-Белозерского монастыря за 1567–1568 гг. вместе с 5 «санями братцкыми» покупаются пятеры оглобли «да 5 завертни»6. 3 «завертки» ценою в алтын упоминаются в приходнорасходной книге Николо-Корельского монастыря за 1597 год7. Выдача денег конюху Ивашке «на завертки» в количестве 10 денег отмечается в расходной книге новгородского митрополита Никона за 1652 г. Несколько ниже приводится материал и цена на завертки: «…куплены к саням двадцать четыре завертки пенковые даны семь алтын»8. Восемь «завертокъ моржевыхъ» были приобретены
1 2 3
4 5
6 7 8
РГАДА. Ф. 1196. Оп. 3. № 144. Л. 2. Мерзон А. Ц., Тихонов Ю. А. Указ. соч. С. 73. Опись строений и имущества Кирилло-Белозерского монастыря 1601 года. Комментированное издание / Сост. З. В. Дмитриева и М. Н. Шаромазов. СПб., 1998. С. 225. Никольский Н. Указ. соч. С. OCXLVII. Акты Московского государства, изданные Императорскою Академиею Наук / Под ред. Н. А. Попова. Т. II. Разрядный приказ. Московский стол. 1635–1659 (далее – АМГ II). СПб., 1894. № 451. С. 282. М. М. Денисова указывает, будто в царском указе 1630 года фигурировали «долгие дубовые оглобли к саням», однако в данном документе не идет речи о дубовых оглоблях (См.: Денисова М. М. Указ. соч. С. 325). Никольский Н. Указ. соч. С. ОС. Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100-1/9. Л. 25. Разходная книга Новгородского Митрополита Никона… С. 36, 37.
81
в Архангельский Каргопольский монастырь в 1687 г.1 Шелковые завертки «червчатые» второй половины XVII в. упоминаются в Описи царской Конюшенной казны за 1706/07 год2. Появление заверток, безусловно, связано с рядом причин. Вероятно, одной из них является непрочность оглобель, надеваемых на копыл (согласно Б. А. Колчину, в новгородских материалах из 50 находок оглобель только 11 были целыми), особенно при попытках увеличения грузоподъемности саней, что отражалось на ширине и толщине средней части копыла. Однако главной причиной произошедшей перемены (несмотря на часто ломающиеся в месте соединения с копылом оглобли такой конструкции просуществовали в России более 500 лет, а в некоторых регионах Европы – и до сего дня), вероятно, было все то же удлинение кузова до головок и изменение загиба полоза, вследствие чего оглобли для облегчения маневренности саней нередко приходилось крепить не к первому, а второму копылу, что при старой конструкции просто невозможно. Начиная с конца XV–XVI веков, мы видим значительное увеличение числа специализированных видов саней. Особенное разнообразие грузовых и хозяйственно-бытовых саней, помимо монастырских хозяйств, мы видим в боярском и царском обиходе. Отчасти это происходит за счет более подробной информации о функциональных характеристиках саней, которую содержат новые виды письменных источников. Она содержится прежде всего в описях и в приходно-расходных документах монастырей, описях боярских хозяйств и царского двора. Однако в значительной мере подобная картина является следствием объективной тенденции усиления специализации транспорта, прежде всего в связи с возникновением новых видов пассажирских средств передвижения. Для выполнения различных сельскохозяйственных работ («на сельский обиход») использовались сани-«дровни» (см. Илл. 38). В частности, этот термин фигурирует в Уставной таможенной грамоте архимандриту Симонова монастыря 1563 года3. «Четырнадцатеры 1 2
3
СлРЯ XI–XVII. Вып. 5. 1978. С. 144. Описание записных книг и бумаг старинных дворцовых приказов 1613–1725 г. / Сост. А. Викторов. Вып. 2. Разд. V. Конюшенный приказ. М., 1883. С. 502. Акты феодального землевладения и хозяйства. Акты Московского Симонова монастыря (1506–1613 гг.) / Сост. Л. И. Ивина. Л., 1983. С. 162.
82
дровни» указаны в приходно-расходных книгах Волоколамского монастыря за 1576 г.1 Стоимость дровней варьировалась в значительных пределах. Самыми дешевыми являлись 118 «дровней кремлевых», приобретенных Кирилло-Белозерским монастырем в районе Кеми в 1567–1568 гг. Они стоили всего «рубль пол 10 алтына», т. е. цена одних дровней составляла чуть больше 2 денег2. Другие были более дорогими. Так, за 10 дровней служащие Кирилло-Белозерского монастыря заплатили 13 алтын 2 деньги; за 6 дровней – 15 алтын; за 15 дровней – 1 рубль 5 алтын3. Немногим более – по 2 алтына – стоили трое дровней, приобретенные в 1597 г. для Солодчинского Рязанского монастыря4. Дровни, приобретенные Николо-Корельским монастырем для Ненокского промысла, стоили от 1,5–2 до 6 алтын5. Гривну стоили «сани дровни», приобретенные в патриаршью вотчину в Лебедянском уезде6. Достаточно дорогими были дровни, закупленные Новгородским Софийским домом в 1593 г. для Новой Мельницы. Они стоили по 4 алтына7. Как следует из расходной книги земского старосты г. Хлынова в 1678–1680 гг., одни «сани дровни» были куплены у жителя Березовского стана за 4 алтына 4 деньги, другие – у жителя Бритовского стана – за 2 алтына 4 деньги8. Вероятно, такая разница в цене дровней была связана не только с материалом, из которого сделаны полозья (см. выше), но и с различиями в конструкции как кузова, так и ходовой части. Действительно, только различиями в материалах полозьев трудно объяснить 1 2 3 4
5
6 7 8
По: СлРЯ. Вып.14. 1988. С. 106. Никольский Н. Указ. соч. С. OLXXXI. Там же. С. CLXIX, CLXXVI, OCCXXIX. Разход всяким деньгам монастырским у козначея старца Федосья при орхимондрите Андронике [Солодчинского монастыря], 1596-1597 гг. / Сообщил А. Черепнин // Труды Рязанской ученой архивной комиссии. Т. XIX. Вып. 2. Рязань, 1904. С. 156. Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/1. Л. 12, 26; № 100–1/2. Л. 8; № 100– 1/4. Л. 16; № 100–1/7. Л. 12; № 100–1/10. Л. 7; № 100–1/13. Л. 23–24; № 100–2/1– 9(3). Л. 62; № 100–2/1–9(4) Л. 85, 95, 101; № 100–2/1–9(7) Л. 154; № 100–2/22. Л. 3; № 20. Л. 66, 72, 76,136, 141. РГАДА. Ф. 236. Оп. 1. № 45. Л. 271 об. Греков Б. Д. Монастырское хозяйство XVI–XVII веков. Л., 1924. С. 106. Расходная книга земского старосты города Хлынова Ивана Репина 1678–1680 г. // Труды Вятской ученой архивной комиссии 1905 года. Вып. V–VI. Вятка, 1905. С. 2, 33.
83
существенную разницу в ценах между березовыми и еловыми дровнями, поскольку оба материала являются самыми распространенными в лесной зоне Восточной Европы. Интересно и то, что ель в качестве материала для полозьев использовалась прежде всего в производстве грузовых саней: «30 полозов дровенных березовых и креневых», «дватцать пятеры дровни березовые и кремлевые», «…семеры сани березовики, а осмые сани креневики»1. Согласно исследованиям филологов, термины «кремлевый», «креневый» в применении к санным полозьям и колесам обозначали изделия, выгнутые из «плотной, смолистой, мелкослойной древесины»2. Мы можем внести уточнение, что такой древесиной в санных полозьях и колесах являлась только ель. Меньшая цена «кремневых дровней» объясняется двумя возможными причинами. Разница в стоимости могла быть обусловлена различиями в технологии их изготовления: березовые делались обычно гнутыми, из-за чего стоили более дорого, «кремневые» могли изготавливаться из ели с корневищем (кокоры, крени), и отсутствие процесса гнутья делало их более дешевыми. Косвенными аргументами в пользу подобной точки зрения может служить находка такого полоза в древнерусских археологических материалах, а также наличие подобных саней-«креньков» в этнографических материалах (см. выше). Однако, даже если эти удивительно дешевые «кремлевые дровни» имели гнутые полозья, низкая цена могла быть связана с меньшим расходом материалов, т. е. с меньшей длиной саней. В любом случае подобные «кремневые» («креневые») сани, судя по аналоговым материалам XIX–XX вв., использовались в весеннее-летний период времени, т. е. являлись «летними» санями. Далее, в документах XVI–XVII вв. неоднократно фигурируют так называемые сани-«подъездки». Так, «3 дровни подъездки» значатся в Описи подмосковных царских сел 1677 г. в с. Васильевском Звенигородского уезда3. Двои «сани дубовые подъезтки» и одни сани «дубовые подъездки» стоимостью 10 алтын фигурируют
1 2 3
СлРЯ XI–XVII. Вып. 8. 1981. С. 28–29. Там же. Опись Аптекарскому и иным дворам и Московского и иных городов уездов волостям и селам и заводам, которые ведомы были Приказу тайных дел, 1676–1677 гг. // Записки отделения русской и славянской археологии Императорского Археологического общества. Т. II. СПб., 1861. С. 112.
84
в монастырских документах третьей четверти XVII в. по Онежскому уезду1. Вероятно, этот же тип саней под названием «поезденки» проходит в расходных книгах Корельского монастыря за 1563 г.: «Купил двои сани на Колмогорах поезденки, одны дал десят<ь> алтын, другыя восмь алтын»2. Опираясь на эти материалы, а также их аналоги следующего столетия (см. ниже), можно достаточно обоснованно говорить о том, что они являлись грузовыми санями. Большая их стоимость обусловлена тем, что «подъездки» имели дубовые полозья, поскольку имели меньший износ. В тоже время эти сани отличались от обычных «дровней». Вероятно, особенность «подъездков» раскрывается самим термином, которым обозначались не только сани, но и небольшие («малые») лодки, которые предназначались для перевозки на берег грузов с больших судов, не могущих из-за большой осадки подойти к берегу3. С этих позиций специфика саней-«подъездков» могла состоять в их меньшей длине по сравнению обычными санями. Подобная особенность отмечается и у так называемых «подсанок», «подвозок» XIX–XX вв. (см. ниже). По мнению автора, меньшая длина была связана с использованием этих саней в распутицу или летнее время, из-за чего в качестве материала для полозьев используются наиболее крепкие дубовые полозья. Помимо этих видов, встречаются «сани кормовые» (стоили около 6 алтын), предназначенные, вероятно, для перевозки хлеба и сена4. Одним из специализированных вариантов грузовых экипажей были сани для возки воды, так называемые «водовозные» сани. В частности, о таких санях идет речь в документе 1681 г.: «На сушиле… надъ конюшнею саней пошивней нетъ же, толко… санишки водавозные»5. Еще одной специализированной повозкой, вероятно, были сани«водовики», предназначенные для перевозки невода. Правда, лингвисты видят в этом термине исключительно небольшое «речное судно, шитик». В Словаре русского языка XI–XVII вв. приводятся 1 2 3 4 5
СлРЯ XI–XVII. Вып. 16. 1990. С. 76. Там же. С. 89. Там же. С. 76. Никольский Н. Указ. соч. С. OCXXIV. СлРЯ XI–XVII. Вып. 2. 1975. С. 255.
85
два примера, которые подтверждают, по мысли авторов, это утверждение. Первая иллюстрация взята из приходно-расходных документов Тихвинского монастыря за 1592 г., вторая – из книг Иверского монастыря за 1671 г.: «Купил водовик под неводъ, дал 12 ал<тынъ> 4 московки» и «Дано плотнику Тимошке Васильеву дватцать три алт<ы>на две денги обшил он судно водовик досками и высмолилъ»1. Однако, судя по этнографическим материалам и косвенным данным (стоимость ремонта лодки-водовика в два раза превышает цену целого изделия для невода с таким же названием), можно полагать, что в первом из приводимых лингвистами речь идет не о водном, а сухопутном виде транспорта. В то же время, цена «водовика» для перевозки невода совпадает со стоимостью саней указанного времени (см. ниже). Судя по более поздним аналогам XVIII–XX вв., сани-водовик отличались большими размерами (хотя и не достигали размеров саней конца XIX – начала XX в. из-за меньших параметров невода) и имели кузов в виде короба. Очень широкое распространение в XVI–XVII вв. имели также «сани возовые» и «пошевни» («пошавни», «ошевни», «обшевни»). Первые стоили обычно около 4-х, вторые – от 4 до 12 алтын2. Редко цена пошевней превышала эти показатели. Например, стоимость пошевней («саны пошовные»), приобретенных одним из западноевропейских посольств в 1621 г., равнялась 15 алтынам3. «Сани возовые» по-прежнему представляли собой грузовые или универсальные грузо-пассажирские сани, кузов которых был нередко снабжен рогожами на дугах4 (Илл. 40). Такую конструкцию мы видим в расходной книге новгородского митрополита Никона за 1 2
3 4
СлРЯ XI–XVII. Вып. 2. 1975. С. 254. Никольский Н. Указ. соч. С. OLXXXIV, OXCIX, OCLXXX, OCCIX; Приходнорасходные книги Корныльева-Комельского монастыря 1576–1578 гг. Сообщ. А. Труворов // Летопись занятий Археографической комиссии за четыре года. Вып. V. СПб., 1871. Отд. II. С. 24; Приходно-расходные книги Богословского монастыря с 192 по 197 года (1684–1689) // Труды Рязанской ученой архивной комиссии. 1903 год. Т. XVIII. Вып. 1. Рязань, 1903. С. 96, 108; Т. XVIII. Вып. 2. Рязань, 1904. С. 219, 220; Приходно-расходные книги Богословского монастыря с 192 по 197 года (1684–1689) // Труды Рязанской ученой архивной комиссии. 1904 год. Т. XIX. Вып. 1. Рязань, 1904. С. 45; Расходная книга земского старосты…. С. 22; СлРЯ XI–XVII. Вып. 7. 1980. С. 392; Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 20. Л. 71, 73, 78, 131, 136, 139, 145; № 100–1/10. Л. 10. По: СлРЯ XI–XVII. Вып. 18. 1992. С. 82. ОР РНБ. F. IV. 232. Л. 762; F. IV. 233. Л. 348, 348об.
86
1652 год: «Дано сушильному старцу Ионе к обиходным возам на рогожи шесть алтын четыре деньги»1. Причем возовые рогожи могли быть «простыми» и «частыми» (т. е. более плотными): «куплена рогожа частая, даны два алтына, отдана на казенный воз», «куплено на возы пять рогож частых, дано восмь алтын да пять рогож простых, дано четыре алтына две деньги»2. 37-ры «сани возовые кошевные», т. е. обозные за 5 рублей 2 деньги были приобретены в Кирилло-Белозерский монастырь в 1568 г.3 Согласно материалам И. Ф. Кильбургера, рогожи делались русскими из липовой коры. В зависимости от размера, они назывались «большими» или «малыми». «Простые» рогожи первого вида – «от двух и трех четвертей» – стоили 3 рубля за сотню, вторые – «от одной и трех четвертей» – до 2 рублей. «Частые» рогожи, или, как их называет Кильбургер, «циновки или двойные рогожи», стоили от четырех до шести рублей за сотню. Последние были так плотны, «что дождь их не пробивает»4. Вероятно, синонимом «возовых саней» в источниках XVII в. являлись так называемые «сани болковни», в большом количестве находившиеся в подмосковных царских хозяйствах. В частности, Опись 7185 (1677) года сообщает о 140 «саней болковен» и 10 «болковней больших, что присланы к навозной возке» в подмосковном селе Измайлове5. Двои «сани болковни» (и 41 «дровни») указаны среди повозок, предназначенных для перевозки шняк «с припасы» из села Коломенского в Переславль-Залесский в 1692 году6. Такое название саней связано со словом «болок» («болчокъ»), означавшее крытую повозку, сани7. Особое разнообразие и конструкцию получили «возовые сани» в царском хозяйстве. Они обслуживали царский дворец или сопровождали царя в его путешествиях («походах»).
1 2 3 4
5 6 7
Разходная книга Новгородского Митрополита Никона… С. 39. Там же. С. 1, 40. СлРЯ XI–XVII. Вып. 7. 1980. С. 392. Кильбургер И. Ф. Краткое известие о русской торговле, каким образом оная производится чрез всю Россию в 1674 году / Пер. с нем. и предисл. Д. Языкова. СПб., 1820. С. 45. Опись Аптекарскому и иным дворам …С. 82. СлРЯ XI–XVII. Вып. 1. 1975. С. 282. См.: СлРЯ XI–XVII. В. 1. 1975. С. 282, 284; Даль В. Т. 1. 1994. Ст. 269–270.
87
Одни из них назывались «птичьи» и «портомойные» сани». Первые предназначались для перевозок «ловчих» птиц, вторые – для возки на реку белья1. Причем, по словам Г.Котошихина, портомойными санями пользовались не только зимой, но и летом; сани же представляли собой дровни с закрытым на замок большим ларем («мовной коробью», «сундуком») для белья, покрытым красным сукном2. «Птичьи» сани представляли собой повозку с деревянной клеткой для птиц, закрытую со всех сторон рогожей или войлоком. В Ямской книге 7156 (1647–1648 г.) по Великому Устюгу указано, что посадскому плотнику Ивану Васильеву «от поделки саней» было заплачено 1 руб. 20 алтын. Он приспособил 16 саней для перевозки кречетов3. В Описи Конюшенной казны 1706–1707 гг. приводятся одни «сани птичьи решетчатые», которые числились на Большой конюшне по прежним переписным книгам 1688/89 и 1691/92 гг. как «ветхие», а в начале XVIII в. их уже не было в наличии4. Достаточно подробную информацию по «птичьим» саням содержит отписка вологодского воеводы 1669 г. об отпуске в Москву привезенных из Холмогор для царской охоты кречетов: «…и подъ те птицы велели построить сани съ ящики и съ покрышками и обшивъ рогозами и войлоки…»5. Стоимость одних птичьих саней (сделанных на 4 птиц), включая работу и материалы, составила в данном случае более 22 алтын: «отъ дела отъ саней» было уплачено по полтине и за материалы – по 6 алтын6. Согласно описанию Сибири неизвестным иностранным путешественником в 1666 году, для каждого сокола «подаются отдельные сани, на них устанавливается ящик, изнутри и снаружи обитый войлоком или русским сукном»7. 1 2
3 4 5
6 7
Анучин Д. Н. Указ. соч. С. 131; Денисова М. М. Указ. соч. С. 299. Котошихин Г. О России в царствование Алексея Михайловича. СПб., 1840. С. 26; Анучин Д. Н. Указ. соч. С. 131; Забелин И. Материалы // Забелин И. Домашний быт русского народа. Т. II. Домашний быт русских цариц в XVI и XVII ст. Изд. 3-е с доп. М., 1901. С. 696. Мерзон А. Ц., Тихонов Ю. А. Указ. соч. С. 73. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 440об. Дополнения к актам историческим, собранные и изданные Археографическою комиссиею. Т. V. СПб., 1853. С. 435. Там же. С. 436. Неизвестный (1666) // Алексеев М. П. Сибирь в известиях западно-европейских путешественников и писателей. XIII–XVII вв. Изд. 2-е. Иркутск, 1941. С. 345.
88
Одна из модификаций подобных специализированных повозок называлась «кошевыми» (обозными) санями или «палубами» («полубами») и предназначалась для перевозки различных продовольственных и иных припасов. Последний термин имел польское происхождение1. О тридцати семи приобретеннных в КириллоБелозерский монастырь в 1568 г. «санях возовых кошевных» уже сообщалось выше2. О «палубе казенномъ обитомъ кожею» идет речь в челобитной газского митрополита 1672 г.3 Три «полуба зимние, и въ томъ числе два покрыты кожами, а третие рогожею», оцененные в 20 алтын, находились в московском доме князей Голицыных4. О покупке в селе Бездна «у мещанина Кирилки Петрова» по дороге в Москву двух замков «сничных к палубам» сообщается в расходной книге Валдайского Иверского монастыря за 1664 год5. Трое подобных саней («сани решетчатые кошевые обиты кожею червчатою») указываются в Описи Конюшенной казны 1706– 1707 гг. По переписным книгам 1691/92 гг. они были признаны негодными к употреблению («изъезжены»). В начале XVIII в. этих саней налицо уже не было («не явилось»)6. Как видим, основой кузова таких саней являлся решетчатый каркас, обтянутый, как в данном случае, кожей или рогожею. Другие сани подобной конструкции назывались «возками». Конструктивно они напоминали пассажирские, но делались несколько ниже. Свидетельством этого является значительно меньшее количество материала, шедшего на покрытие подобных саней. К примеру, «на царицын постельный возок» весной 1625 года было «отдано в моченье 16 арш. сукна аглинского черленого, и убыло в моченье 3 ар. без 2 вер.»7, в то время как на пассажирские экипажи шло более чем в два раза материала (см. ниже).
1 2 3 4
5 6 7
СлРЯ XI–XVII. Вып. 14. 1988. С. 136. Сл.РЯ XI–XVII.. Вып. 7. 1980. С. 392. Там же. Вып. 14. 1988. С. 136. Розыскные дела о Федоре Шакловитом и его сообщниках. Т. IV. СПб., 1893. Ст. 175. Сл. РЯ XI–XVII. Вып. 14. 1988. С. 136. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 2. № 1022. Л. 440об. Забелин И. Материалы... С. 649.
89
Исследователи выделяют три вида таких экипажей: запасные, постельные и крестовые1. По словам Л.П.Кирилловой, «в крестовых возках размещались иконы – «образная казна», в постельных – сундуки с царской постелью, а в запасных – находилось царское платье и белье»2. Как показывают материалы, зимними «возками» в источниках этого времени называются лишь «постельные» повозки. Так, три «постелных» возка «на полозьях» второй половины XVII в. указаны в Описи царской Конюшенной казны 1706/07 гг. Они имели деревянную обрешетку («решетчатые») и, в отличие от предыдущего примера, были обиты сверху «телятинными» кожами3. Что касается остальных «возков», то они имеют иную конструкцию. Как следует из Описи 1706/07 г., описанные в ней два «воска запасных» являются колесными экипажами, поскольку там фигурируют «стан и колеса»4. Поэтому этот термин не может быть применен к полозным повозкам. В тоже время Опись упоминает четверо «саней запасных». Как показывают материалы, они были сходны с открытыми пассажирскими санями. Двое из них «решетчатые, с лица крашены суриком» и обитые «червчатым» сукном, одни – «дощатые, по них писано аспидною краскою кряквами (крючками – ? – М.В.)», обитые «жолтым» материалом. Головки полозьев («окорчья»)5 в двух санях были подбиты «кожею телятиною красною», полозья, боронки и дышла выкрашены суриком; на двух повозках имелись «полсти суконные червчатые». Четвертые сани были «писаны по коже аспидом зеленым, в них обито и места и скамейка сукном червчатым, голун серебряный; окорчья и банки (боронки – ? – М. В.) обито кожею червчатою; дышло и полозье крашено краскою зеленою»6.
1
2 3 4 5 6
Экипажи XVI–XVIII вв.: Каталог выставки / Автор вступ. статьи и составитель каталога Л.П.Кириллова. М., 1985. С. 17; Кириллова Л. Старинные экипажи... С. 30. Кириллова Л. Указ. соч. С. 30. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 2. № 1022. Л. 455. Там же. Л. 455. См., напр.: Даль В. И. Указ. соч. Т. 2. 1994. Ст. 1723. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 433–433об.
90
Сходная ситуация наблюдается и по так называемым «крестовым возкам»: как следует из Описи Конюшенной казны 1706/07 г., они также являются колесными экипажами1. Характерной особенностью «пошевней» («ошевней», «обшевней») являлся лубяной кузов. Так, в 1633–1634 гг. крестьянин Халеской вол. «явил» на продажу в Великом Устюге 9 «лубов санных»2. О 25-ти (затем – 20-ти) «лубяных санях» сообщает, к примеру, опись конюшенного двора Тихвинского монастыря 1682–83 гг. Несмотря на отсутствие прямого указания на то, что они являлись пошевнями, мы можем сделать такое предположение, исходя из того, что наряду с ними находились пассажирские экипажи: 2 возка, 1(2) сани городовые и 9 саней резных «новых и старых»3. Вероятно, пошевни в это время представляли собой обычно род хозяйственно-бытовых саней и предназначались для перевозки различных мелко- и среднегабаритных грузов и бытовых поездок в город, на базар и т. д. (Илл. 41). К примеру, казначеем архиепископа Великоустюжского и Тотемского в 1688 году для перевозки «царских дверей» были приобретены сани-«пошевни» за 15 алтын4. О перевозке «посошными» людьми в пошевнях грузов сообщается в царской грамоте и отписке князя Михаила Шуйского пермскому воеводе о доставке в Сибирь хлебных запасов 1609 г.: «…под те… запасы… собрали посошныхъ людей съ лошадми и съ пошевнями и съ веретищи и съ ужищи и со всею извозною снастью»5. Правда, мы не знаем, были ли у них тогда разводы, как в более позднее время6. Часть из них имела навес. В частности, о таких санях идет речь в приходно-расходной книге Тихвинского монастыря за 1592 г.: «Куплены сани ошевни и хомут, и дуга, и оглобли, и рогожа на сани»7. 1 2
3 4
5
6
7
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 455 об. Таможенные книги Московского государства XVII века Т. I. Северный речной путь: Устюг Великий, Сольвычегодск, Тотьма в 1633–1636 гг. / Под ред. А. И. Яковлева (далее – ТКМГ I). М.-Л., 1950. С. 62. Архив СПбИИ РАН. Ф. 132. Оп. 2. № 441. Л. 5об., 16. Акты Холмогорской и Устюжской епархий // Русская историческая библиотека. Т. XIV. Кн. 2. СПб., 1894. № LXXI. Ст. 1248. Акты исторические, собранные и изданные Археографическою комиссиею. Т. II. 1598–1613. СПб., 1841. № 261. С. 313. См.: Фасмер М. Этимологический словарь русского языка. В 4-х т. Т. III. СПб., 1996. С. 349. По: СлРЯ XI–XVII. Вып. 12. 1987. С. 237.
91
В источниках XVI в. по Русскому Северу встречаются также «сани дощаницы» или «сани дощаные», стоившие 3–5 алтын1. Они отличались от пошевней тем, что имели дощаный кузов. Источник конца XVII в. называет дощатые сани «заонежскими»2. Вероятно, они выполняли также функцию универсальных хозяйственнобытовых саней. По сравнению с «пошевнями», сани-дощаницы встречались достаточно редко. Вероятно, одним из синонимов хозяйственно-бытовых саней были так называемые «росхожие сани», закупленные в Москве во время поездки новгородского митрополита Никона в 1652 г. Они стоили 10 денег3. Судя по контексту, подобное универсальное назначение имели указанные в Книгах Конюшенной службы Антониево-Сийского монастыря за 1668 г. «сани езжалые»4. О том, что это не были бывшие в употреблении сани, говорит выражение «сани новые езжалые»5. Типичным монастырским типом саней являлись в XVI– XVII вв. «сани братцкие» или «чернеческие» сани, предназначенные для хозяйственно-бытовых поездок монастырских служителей. Первые были приобретены в Кирилло-Белозерский по 6 алтын за повозку6, вторые – за 8 алтын в Болдин Дорогобужский монастырь в 1598 г.7 Вероятно, еще одним синонимом этих саней были «сани соборных старцов» в описи Звенигородского СаввиноСторожевского монастыря8. Наконец, источники упоминают и просто «сани», стоившие от 2,5 до 12,5 алтын9. Судя по очень широкому разбросу цен, «санями» 1
2 3 4 5 6 7
8
9
Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/3. Л. 3; № 100–1/7. Л. 22; № 100–1/16. Л. 9; № 100–2/1–9(4). Л. 112. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 913. Л. 123об. Разходная книга Новгородского Митрополита Никона… С. 38. РГАДА. Ф. 1196. Оп. 3. № 144. Л. 3, 4. Там же. Л. 4. См.: Никольский Н. Указ. соч. С. ОС. Расходная книга Дорогобужского Болдинского Свято-Троицкого монастыря. 1585–1586 // РИБ. Т. II. СПб., 1875. Ст. 129–130. Материалы для истории Звенигородского края. Вып. 2. Описи Саввина Сторожевского монастыря XVII века / Сост. С. Н. Кистеров, Л. А. Тимошина. Вып. 2. М., 1994. С. 191. Никольский Н. Указ. соч. С. OCXVIII, CLXXVI; Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 86. Л. 1; № 100–1/1. Л. 24; № 100–1/8. Л. 6; № 100–1/14. Л. 14–15; № 100–
92
в это время могли называть различные типы саней, начиная от дровней и заканчивая легковыми санями. Это подтверждается материалами А. Ц. Мерзона по Великому Устюгу. В качестве иллюстрации широкой торговли санями он приводит данные по покупке саней ямскими старостами в 1642–1643 году. В числе приобретенных в это время 109 саней было 55 саней-пошевней (по 9 алтын), 4 саней-«дубовней» (по 12,5 алтына), 14 саней-дровней (средняя цена – 4 алт. 2 деньги), 32 саней по 6 алтын 4 деньги и 4 саней по 9 алтын 3,5 деньги1. Материалы XVI–XVII вв. не дают полных данных о конструкции кузовов грузовых и хозяйственно-бытовых саней. Однако мы знаем, что одной из важных деталей платформы или кузова являлся так называемый «постельник». Так, «постельник», служивший дном кузова, упоминается в приходно-расходных книгах Волоколамского монастыря за 1574 г.: «Купил луб – в сани постелник, дал 4 денги»2. «Санные постелники» фигурируют как обязательная деталь кузова саней и в ряде документов XVII в.3 У части грузовых повозок эта деталь вместе с верхними выпусками копыльев являлись единственными элементами кузова. Пример таких саней дает миниатюра Лицевого летописного свода, иллюстрирующая вывоз вечевого колокола из Новгорода4 (см. Илл. 38). В других санях, изображающих перевозку камней в Москву, имелись невысокие досчатые (драничные?) борта. Хозяйственнобытовая повозка имеет более высокий кузов, боковые борта которого не выходят за пределы нащепов5 (см. Илл. 39–41). Косвенные свидетельства о некоторых элементах конструкции кузовов хозяйственно-бытовых повозок дают легковые сани, изображенные в Лицевом летописном своде XVI в. (см. Илл. 11) Кузов этих саней представляет собой конструкцию, образующую соединение двух частей: задней спинки и присоединенной к ней передней части. Задняя часть кузова – кресла – является здесь
1 2 3 4 5
1/18. Л. 14; № 100–2/1–9(3). Л. 41, 46; № 100–2/1–9(4). Л. 101; Расходная книга Дорогобужского… Ст. 10–11; Расходная книга земского старосты… С. 4; Монастырские приходно-расходные книги. Вып. 1. Книги Павлова Обнорского и Болдина Дорогобужского монастырей. 1568–1607 гг. // РИБ. Т. XXXVII. Петроград, 1924. С. 11. Мерзон А. Ц., Тихонов Ю. А. Указ. соч. С. 73. СлРЯ XI–XVII. Вып. 17. 1991. С. 237. Напр.: СлРЯ XI–XVII. Вып. 17. 1991. С. 237. ОР РНБ. F. IV.225.Л. 275об. Там же. Л. 865об., 1033.
93
вполне самостоятельной конструкцией, поскольку имеет брускиоткосы, скрепленные с грядками саней. К ней крепились брускидрабины, составлявшие основу передней части кузова. Можно достаточно обоснованно предположить, что у части саней в это время платформа могла дополняться только спинками-«креслами», как это случалось и позднее, в XIX–XX вв. (об этом см. ниже). Несмотря на отсутствие прямых данных, вероятно, не позднее XVII в. возникают и сани-розвальни, имевшие по бокам расходящие в стороны жерди-отводы. Благодаря им кузов саней выходит за пределы нащепов, становясь более широким. Так позволяет думать наличие отводов-«крыльев» в некоторых открытых пассажирских санях (см. ниже), а также материал о наличии «кресел», относящийся к 1666 году: «Чашнику старцу Игнатию, что онъ вербу на дровняхъ в креслахъ устанавливалъ и за лыка 4 алт<ына> 2 ден<ьги>» 1. Еще одним свидетельством присутствия широких кузовов является наличие термина «кряквы», которым в Описи Конюшенной казны 1706/07 гг. названы прикрепленные под углом позади кузова в одном из восков последней четверти XVII в. жерди, предназначенные, судя по тексту, для стоящих на запятках слуг. «Назади того воска вместо скоб кряквы», – указывается в источнике2. Несмотря на другое место крепления и иную функцию, упоминаемые «кряквы» имеют такую же конструкцию, как и «кряквы» в розвальнях: это две жерди, расположенные под углом к нащепам, соединенные на концах поперечиной. Косвенным свидетельством в пользу существования саней с отводами являются и свидетельства Павла Алеппского. «Нам случалось видеть, – пишет он, – что в однех санях сидело человек шесть со всеми своими вещами… Тяжести: зерновой хлеб, камни, которые нагружали на эти сани, – удивительны, невероятны; мы приходили в изумление, ибо одна лошадь везла то, чего в наших странах не свезти и двадцати лошадям. В ту пору привозили в Коломну надгробные камни с резьбой, необычайно большие, каких не стащили
1 2
По: СлРЯ XI–XVII. Вып. 8. 1981. С. 39. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 2. № 1022. Л. 452.
94
бы и двадцать лошадей, – привозили по одному или по два на санях, на одной лошади, при чем тут еще сидел хозяин»1. Многочисленными и разнообразными в эпоху Московской Руси становятся легковые экипажи, получавшие наименования в XVI столетии главным образом по местам их первоначального изготовления, а затем – и по функциональному назначению. Массовый характер приобретают в XVI–XVII вв. открытые легковые сани. Это связано, вероятно, с тем, что с этого времени сильно возрастает общий поток передвижений между различными регионами страны, причем не только грузового, но и пассажирского транспорта. Ярким подтверждением этого является дальнейшее упрочение государственной системы связи – ямской гоньбы. Она приобретает с этого времени свой «системный вид» и особый размах, а ямские сани, значительно видоизменившись, становятся постоянным атрибутом «служилого» человека. В результате открытые легковые сани получают, как уже указывалось выше, более высокий социальный статус и престижный характер. В отличие от грузовых и хозяйственно-бытовых экипажей, легковые сани часто украшались. Эта особенность способствовала к тому, что в источниках этого периода пассажирские повозки нередко называются «красными». К примеру, в числе лучшего имущества («летчия рухлиди») в Муромском Борисо-Глебском монастыре в 1689 г. находились 1 «красные» сани2. «Сани красные новые» числились в описи «келейной рухляди» монаха Иверского Святоозерского монастыря Исайи3. В 1687/88 г. были приобретены «двои сани пошевни одни красныя» общей стоимостью 10 алтын в Богословский Рязанский монастырь4. Через 2 года в этот же монастырь были куплены «сани красныя» ценой 13 алтын 2 деньги5. 1
2
3
4
5
Аллепский П. Путешествие антиохийского патриарха Макария в Россию в половине XVII века // Чтения в Обществе истории и древностей Российских. Вып. II. 1897. С. 182. Описная книга Муромского Борисо-Глебского на Ушне монастыря, 1689 г. / Сообщил И.Шляпкин // Труды Рязанской ученой архивной комиссии / Под ред. С. Д. Яхонтова. Т. XIX. Вып. 2. Рязань, 1904. С. 126. Акты Иверского Святоозерского монастыря. (1582–1706). Собр. о. архим. Леонидом. Ред. А. Труворов // РИБ. Т. 5. СПб., 1878. Ст. 1006. Приходно-расходные книги Богословского монастыря…Т. XVIII. Вып. 1. Рязань, 1903. С. 108. Там же. Т. XIX. Вып. 1. Рязань, 1904. С. 58.
95
Возможно, что отчасти такое название отражает не только значения «красивый, прекрасный», «очень хороший, превосходный», но и значения, отражающие их окраску и роспись: «крашеный, цветной», «красный» (и ряд близких оттенков)1. Одним из свидетельств этого служат миниатюры Лицевого летописного свода XVI столетия. Косвенными свидетельствами окраски являются описания саней XVII столетия, дошедшие до нас в Описи Конюшенной казны 1706– 1707 гг.: «с лица писаны золотом и серебром и розными красками», «писаны по коже золотом и розными красками», «с лица крашены суриком», «писано аспидною краскою кряквами (крючьями – М. В.)», «писаны по коже аспидом зеленым», «с лица писаны золотом и красками зелеными», «с лица писаны розными красками», «с лица писано аспидом». Очень часто красным, реже зеленым цветом красились полозья, оглобли и дышла: «полозье крашены суриком красным», «дышло и полозье крашено краскою зеленою», «оглобли и полозье крашены суриком красным», «полозье, оглобли крашены зеленою краскою»2. Сходным образом («щитъ и стороны съ лица писаны розными краски») описывается часть легковых саней в описи имущества московского дома князей Голицыных в 1690 году3. Более определенна ситуация с украшением саней резьбой. Об изготовлении в Переяславской слободе «6 сани вырезни» говорится в росписи о порядке въезда Кучюмова семейства в Москву 1599 г.4 Опись Конюшенного двора Тихвинского монастыря 1682–83 гг. дает нам «четверы саней резных»5. В Переписной книге 1698 г. в Вяжищском монастыре под Новгородом числились «двои сани резные ветхие»6. Особенно нарядными были сани у представителей знати и высшего духовенства. Восторгаясь царскими санями, Де ла Невилль сообщает, что открытые сани «делаются из золоченого дерева и обиваются внутри бархатом и широкими галунами»7.
1 2 3 4 5 6 7
СлРЯ XI–XVII. Вып. 8. 1981. С. 20–21. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 2. № 1022. Л. 431об. –442. Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 156–-157. Акты исторические… Т. II. 1598–1613. СПб., 1841. № 20. С. 19. Архив СПбИИ РАН. Ф. 132. Оп. 2. № 441. Л. 5об. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 913. Л. 123об. Де ла Невилль. Любопытные и новые известия о Московии // Россия XV–XVII вв. глазами иностранцев / Подготовка текстов, вступ. статья и комментарии Ю. А. Лимонова. Л., 1986. С. 519.
96
В последней четверти XVII в. определенное распространение среди высшей знати получает скульптурная резьба западноевропейского облика. Помимо царского двора (см. ниже), она характерна, в частности, для повозок князя В. В. Голицына1. Примером такой повозки является следующее описание: «Сани походныя малыя, писаны стороны съ лица личины человечьи и звериныя, дорожники и науголники железные резные, золочены, на щиту 2 головы звериныя, золочены; въ нихъ все обито кожею красною, полозы и копылья обиты железом. Цена 6 р.»2. Вероятно, специализированными легковыми санями являлись некоторые «пошевни», стоимость которых в несколько раз превосходила стоимость обычных. В частности, цена одних таких «пошевней» составляла 30 алтын. Именно за такую цену были проданы англичанину Томасу Иванову «сани пошевни» казначеем Антониева Сийского монастыря под Архангельском в 1650 г.3. Одним из вариантов легкового экипажа являются сани-«коробки», встречающиеся в некоторых документах XVII века и называемые так по форме кузова. В частности, «сани пошевни коробки лубовые полоз<ь>е дубовое» были приобретены Холмогорским архиерейским домом у холмогорца «у Митки Говарова» в 1693 году4. Вероятно, они имели неглубокий кузов с вертикальными стенками, равный ширине хода саней, как и их более поздние этнографические аналоги. Дорогими открытыми легковыми санями являлись в XVI– XVII вв. так называемые «вяземские» сани (изготавливались в Вязьме). По данным Бахрушина, они стоили от 8 гривен до рубля (самые дешевые – полтину с небольшим)5. Кроме высшего и среднего слоя дворян-землевладельцев, эти сани нередко покупали для монастырских хозяйств. Так, в декабре 1586 г. в Болдин Дорогобужский монастырь было приобретено «для монастырсково обиходу» двое таких саней ценою в рубль 20 алтын, в феврале этого же
1 2 3 4 5
Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 156–157. Там же. Ст. 157. Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 99/5. Л. 11. СлРЯ XI–XVII. Вып. 7. 1980. С. 331. Бахрушин С. В. Научные труды. Т. 1. Очерки по истории ремесла, торговли и городов Русского централизованного государства XVI – начала XVII в. М., 1952. С. 101–102.
97
года – еще одни сани за 30 алтын1. Через 5 лет, в декабре 1591 г., монастырь приобрел еще двое саней за 35 алтын2. В 1688/89 г. в Рязанский Богословский монастырь были приобретены «властелинские вяземские сани» стоимостью 40 алтын 3. По заказу изготавливались и более дорогие сани. Таковыми являются сани Ивана IV, которые были пожертвованы им в 1583 г. Волоколамскому монастырю. Они стоили 2 рубля «без снасти» и свыше 2 с половиною рублей «со всею снастью»4. С течением времени популярные виды саней стали изготавливать и в других местах. Такую картину мы наблюдаем, в частности, в отношении «вяземских» саней. Так, крестьянин Иванов Икренников Никифор, работавший в Сухонском Черном стане Устюжского уезда, изготовил для писца А. Лодыженского в 1666–1667 гг. «вяземские сани «скочки»» за 16 алтын 4 деньги5. Судя по наименованию их «скочками» – термином, использовавшимся и в XIX–XX вв. – это были легкие выездные санки, обладавшими хорошими скоростными качествами, что, несомненно, способствовало их популярности среди состоятельного населения Московской Руси. Вероятно, одним из первых центров, освоивших у себя производство транспортных средств, происходящих из различных регионов России и Западной Европы, стали мастерские царского Конюшенного двора, в которых с момента образования структуры неизбежностью вставала проблема ремонта приобретенных экипажей, а затем было налажено и собственное производство6. Некоторые особенности конструкции «вяземских» саней читаются в Описи Конюшенной казны 1706/07 г., где даны описания 5 таких саней, построенных в XVII в. Одни из них являются узкоспециализированными, поэтому будут рассмотрены ниже. Как показы
1
2 3 4 5 6
Расходная книга Дорогобужского Болдинского Свято-Троицкого монастыря… Ст. 28, 32. Там же. Ст. 108–109. Описная книга Муромского Борисо-Глебского на Ушне монастыря… С. 235. Бахрушин С. В. Указ. соч. С. 101–102. Мерзон А. Ц., Тихонов Ю. А. Указ. соч. С. 571. Об этом, см.: Денисова М. М. Указ. соч. С. 249–251, 294, 298; Кириллова Л. П. Экипажи… С. 14, 17–18.
98
вают описания повозок, главной их особенностью является «резь вяземская», т. е. особый вид резьбы, отмеченный на трех санях1. Далее, одни «вяземские» сани названы «черными», вероятно, из-за того, что были выкрашены черной краской. В тон окраске была и внутренняя обивка: «…в них стороны и щит обито сукном коришневым». Несмотря на это, стоимость их, и то из-за ветхости сукна, равнялась 1 рублю 16 алтынам 4 деньгам. Однако это был только один из вариантов оформления: остальные сани были обиты красным сукном или бархатом. «Сани полевые резь вяземская, – описываются одни из них, – в них круг Государева места и козырь обито бархатом червчатым, а поверх бархата стороны и козырь и щит и место и лавочка обиты сукном червчатым. Постельник обит сукном красным, сукно обито голуном шолковым зеленым гвоздми железными лужеными. Окорчье подбито сафьяном червчатым. Полозе и оглобли крашены суриком красным»2. Кроме «вяземских» саней, употреблялись «сани новгородские»3, «владимирские», «корельские». Вкладными были двое «новгороцких» саней в Антоново-Сийском монастыре в 1583– 1584 гг.4 2 «корельских» саней находились на Конюшенном дворе в 1601 г. в Николо-Корельском монастыре5. Согласно приходнорасходным книгам Рязанского Богословского монастыря за 1685/86 гг., в монастырь были приобретены «сани красныя володимерского дела» стоимостью 23 алтына 2 деньги6. О сборе мытной пошлины «с саней Вяземских и Володимерских» указывается
1 2 3 4
5
6
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 2. № 1022. Л. 432об., 435об. –437. Там же. Л .436–436об. Бахрушин С. В. Указ. соч. С. 102. Изюмов А. Ф. Вкладные книги Антониева Сийского монастыря 1576–1694 (7084– 7202) гг. // Чтения в Обществе истории и древностей российских при Московском университете. Т. 261. Кн. 2. М., 1917. С. 7. Историко-статистическое описание Николаевского Корельского третьеклассного монастыря. Приложение. Книги отписные Корельского монастыря (1601 г.) / Сообщил Макарий, епископ Архангельский и Холмогорский. // Чтения в Императорском Обществе истории и древностей Российских. Кн. I. М., 1879. С. 44. Публикатор отписных книг монастыря, на мой взгляд, ошибочно прочитал их как «козельские». Приходно-расходные книги Богословского монастыря… Т. XVIII. Вып. 1. Рязань, 1903. С. 81.
99
в царском наказе головам 1696 г.1 Семь «саней володимерских» указаны на Большой конюшне в Описи Конюшенной казны 1706/07 г. при повторении текстов переписных книг 1688/89 гг. Через три года, в 1691/92 гг., эти сани были утрачены («не явились»), что подтвердил позднее и осмотр 1706/07 года2. В XVII в. к указанным экипажам добавляются «сани казанские» и «немецкие». «Двои сани казанскаго дела» находились, например, на конюшенном дворе Муромского Борисо-Глебского монастыря в 1689 г.3 Правда, еще в середине века санное производство Казани имело незначительный объем. Согласно материалам Писцовых книг за 1646 г., в городе числилось только 2 «санника»4. О незначительном производстве и первоначальном региональном статусе этих экипажей свидетельствует и тот факт, что в Описи Конюшенной казны 1706/07 гг., основанной главным образом на данных переписей 1680–1690-х гг, нет упоминаний о казанских санях. Они появляются в Описях Конюшенного приказа лишь в начале XVIII столетия5. Что касается «немецких» саней, то несмотря на то, что они зафиксированы еще в документе конца XVI в., тогда они еще не вошли в русскую культуру: на них («в немецком возку непокрытом») ехал посол из-за болезни ног6. В следующем столетии ситуация в значительной степени изменилась: большое число таких саней XVII в. (девять повозок) указаны в Описи Конюшенной казны 1706/07 гг. При этом половина из них являлись узкоспециализированными санями, применявшимся в особых случаях, о чем будет сказано ниже7. Остальные пять описанных «немецких» легковых саней, используемых в обыденной жизни и утраченных к началу
1
2 3 4
5
6
7
Полное собрание законов Российской империи (далее – ПСЗРИ). Т. III. СПб., 1830. С. 478–479. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 2. № 1022. Л. 440об. Описная книга Муромского Борисо-Глебского на Ушне монастыря… С. 126. Материалы по истории Татарской АССР. Писцовые книги города Казани 1565– 1568 гг. и 1646 г. Л., 1932. С. 76, 98. Описание записных книг и бумаг старинных дворцовых приказов 1613–1725 г. / Сост. А.Викторов. Вып. 2. Разд. V. Конюшенный приказ. М., 1883. С. 494. По: Бартенев С. Московский Кремль в старину и теперь. Кн. II. Государев двор. Дом Рюриковичей. М., 1916. С. 134. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 2. № 1022. Л. 438об. –440.
100
XVIII в., имели решетчатый кузов, вероятно, сходный с западноевропейскими аналогами этого времени1 (Илл. 45). В ряде случаев открытые пассажирские сани назывались «возками». В частности, именно в таком смысле термин используется в дипломатических документах по встрече английского посла Лея в 7108 (1599/1600) году. Вследствие болезни ног посол ехал в «санех», которые ниже назывались «возком», а не верхом, из-за чего возникала проблема в отношении того, как следует вести себя сопровождавшим посольство лицам. Результатом стал царский наказ приставу: «А ехати им с послом в ряд, только он верхом поедет, а будет поедет в возку, и им ехати наперед посла перед возком»2. Ярким свидетельством усложнения видового разнообразия пассажирских повозок в эпоху Московской Руси является появление в богатых хозяйствах так называемых «городовых», «выходных», «вседневных», «полевых» и «походных» саней. Указанные термины представляют две разновременные бытовые классификации пассажирских повозок (в первую, более раннюю, входят термины «выходные» и «вседневные», во вторую, более позднюю – «городовые», «полевые» или «походные» экипажи), которые активно сосуществовали в русском обществе особенно с середины XVII века. Для удобства рассмотрения их можно сгруппировать в две большие группы, различавшиеся местом своего применения. Первую из них составляют «городовые»3 и «выходные» сани. Несмотря на некоторую неравноценность (термин «городовые» является более общим, включавшим не только «выходные», но и повседневные экипажи), они использовались главным образом для езды в городе. Как показывают материалы, такие сани делались более нарядными и обивались внутри сукнами или тканями4. Некоторые сани имели богатую резьбу и роспись. Стоимость «городовых» саней была очень высокой. К примеру, в хозяйстве князей Голицыных она
1 2
3
4
Напр.: Kreisel Н. Ibid. Tafel 39B. Памятники дипломатических сношений Московского государства с Англиею. Т. II (с 1581 по 1604 год). Изд. под ред. К. Н. Бестужева-Рюмина // Сборник Императорского Русского исторического общества. Т. 38. СПб., 1883. С. 390–398. Составители «Словаря русского языка XI–XVII вв.» понимают под этим термином «маленькие для езды по городу» сани (СлРЯ XI–XVII. 2000. Вып. 23. С. 58). Однако, как показывают материалы, это не совсем так. Архив СПбИИ РАН. Ф. 132. Оп. 2. № 441. Л. 5, 16.
101
составляла от 6 до 15 рублей1. Судя по материалам XVII в., представленным в Описки Конюшенной казны 1706/07 г., в этой категории повозок широко использовалась дышловая запряжка2. Купленные в Москве новгородскому митрополиту Никону в 1652 г. «городовые сани с оглобли» стоили рубль шесть алтын 4 деньги. Судя по всему, это была сравнительно небольшая цена. Однако она не была полной, поскольку приобретенные сани не имели полного снаряжения: у них не было хорошего козырька, подрезов, полсти. Поэтому сразу после покупки их оснащают дополнительными деталями. Так, кузнецу было дано 2 алтына 4 деньги за работу по снятию от старых митрополичьих саней щита и прибивание его к новым саням. Затем для митрополичьих саней было куплено «гвоздья луженого четыре колотки, даны восмь денег», а также сделана новая полсть и т. д.3. Особенно дорогими были «выходные» царские сани второй половины XVII в., указанные в Описи Конюшенной казны 1706/07 года. Так называемые «большие выходные» сани стоили огромную сумму – 270 рублей. Снаружи они имели позолоченую резьбу и роспись с изображениями гербов русских земель («с царствы»). На внутренней стороне козырька («щита») и позади кузова помещались резные золоченые орлы с коронами. Изнутри сани были обиты «бархатом червчатым двоеморховым, по нем травки и каруны золотые». Полозья имели форму китов и были посеребрены. Сиденье саней было оформлено в виде кресла, обитого бархатом травчатым «по серебряной земле», с золотыми бахромами, прибитыми серебряными гвоздями, с двумя посеребряными золочеными «маковками» наверху. Для удобства вхождения в сани были сделаны «подножья», обитые красным сукном. «Возничье место» было обито кожами «золотными»4. Пример городовых парадных царских саней с сиденьемкреслом дает миниатюра из альбома барона Мейерберга5 (Илл. 46).
1 2
3 4 5
Рoзыскные дела… Т. IV. Ст. 156–157. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 2. № 1022. Л. 430–440об.; Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 175. Разходная книга Новгородского Митрополита Никона… С. 6. Описание записных книг и бумаг… С. 501. Альбом Мейерберга. Виды и бытовые картины России XVII века. Объяснительные примечания к рисункам составлены Ф.Аделунгом, вновь просмотрены и дополнены А. М. Ловягиным. СПб., 1903. С. 113–114. Л.32. Рис. 72.
102
Немного дешевле предыдущих – 180 рублей – стоили «выходные» сани, построенные в 1682 году. Они также имели позолоченную резьбу и такую же роспись «с царствы» в резных кругах. Только полозья были сделаны не резными, а расписными: «писаны аспидом», т. е. под мрамор (или яшму) разными красками1. Самыми дорогими открытыми санями Описи Конюшенной казны 1706/07 гг. – они оценивались в 300 рублей – были сделанные для любителя барочных форм князя Льва Кирилловича Нарышкина в 1692 году сани «резные золоченые». У них был «козырь резной, на нем вырезан лев золоченой да единорог серебряной; зад и стороны резные золоченые, на них шесть яблок золоченых; в санях круг мест и постелник обит бархатом рудо желтым, по краям прибивана бахрома золотная; напереди зделано возничье место железное; на месте подушка суконная червчатая, на запятках сделан приступ, обит сукном червчатым…». При осмотре выяснили, что четыре «яблока» на кузове были медные, а два «у щита» – деревянные золоченые2. Судя по размерам одеял-полстей, длина многих «больших» парадных городовых саней превышала три метра (см. ниже). «Полевые» или «походные» сани использовались для поездок за город (Илл. 47). Поэтому они обычно уступали в нарядности «городовым» экипажам, нередко имели оглобельную запряжку, а некоторые – даже «постели». Как указывают материалы описи имущества московского дома князей Голицыных 1689 г., «походные» сани делались «большими» и «малыми». Стоимость таких саней была несколько ниже – от 2-х до 6-ти рублей3. Сходные результаты дают и материалы, приводимые в Описи царской Конюшенной казны 1706/07 г. Из указанных здесь десяти «саней полевых» XVII в. большинство имели оглобельную запряжку, стоимость же составляла от рубля с небольшим до шести рублей за повозку. Лишь одни – с дышлом, имевшие скульптурную резьбу, стоили 25 рублей4. Вероятно, такую же запряжку имели и двое дорогих «полевых» саней (20 и 100 рублей), ранее принадлежавших
1 2 3 4
Описание записных книг и бумаг… С. 501. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 2. № 1022. Л. 441–441об. Розыскные дела... Т. IV. Ст. 157–158. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 2. Д. 1022. Л. 434–437об.
103
боярину Л. К. Нарышкину1. В двух «полевых» санях имелась «постеля соболья подложена киндяком красным», в одних – указан и тюфяк («бумажник киндяшной»)2. Некоторые «полевые» сани имели роспись, резьбу и золочение. Примером такой повозки является следующее описание: «Сани полевые с лица писаны золотом и серебром и розными красками; в тех санях государево место зделано креслами и то место и в санях стороны и место и постелник и передней козырь обито сукном червчатым, по сукну прибиван голун серебряной гвоздми медными золочеными… Запятки обиты сукном красным; окорчья подбито сафьяном красным; те сани с оглобли а не з дышлом… цена тем саням шесть рублей»3. Часть «полевых» экипажей являлись «вяземскими» санями (см.выше) или имели сходную с ними конструкцию. В частности, об этом свидетельствует следующее описание: «Сани полевые черные старые; в них обито место и стороны и козырь и щит сукном коришневым. Полозье, оглобли крашены зеленою краскою…цена рубль шестнадцать алтын четыре деньги»4. Двое «походных» саней указаны в описи патриаршего Конюшенного двора 1691 года. Они были обиты изнутри бархатом и сукном зеленого цвета, а у одних щит – еще и собольими хвостами. В отличие от «больших» выходных саней, снаружи они были расписаны «красками» (в последнем случае тоже зеленого цвета)5. Еще одним свидетельством усложнения видового разнообразия пассажирских повозок в эпоху Московской Руси является появление в монастырских, боярских, патриаршем и царском хозяйствах ряда узкоспециализированных открытых пассажирских экипажей. На это обращали внимание еще исследователи XIX века. По словам И.Забелина, у патриарха имелись «вседневные» и «панихидные» сани6. «Кроме выходных и повседневных саней, каптанов, возков, – указывает в этой связи Д. Н. Анучин, – в царском обиходе упоминаются еще выносные (похоронные), инальцовские (свадебные) и 1 2 3 4 5 6
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 2. Д. 1022. Л. 441об. – 442, 557об. Там же. Л. 434-434об., 435–435об. Там же. Л. 434–434об. Там же. Л. 437–437об. Забелин И. История города Москвы. Ч. 1. М., 1905. С. 598. Там же. С. 597.
104
Дмитровские (употреблявшиеся, вероятно, в Дмитровскую (поминальную) субботу…»1. Кроме них, в источниках XVII века встречается еще одно название – «вербные сани». Последний экипаж использовался в торжественном шествии в Вербное воскресенье в Москве. Как показали Д. Н.Анучин и В. А. Чернышев, они представляли сани, поставленные на колеса, т. е. импровизированную колесную повозку2. Вероятно, нередко это было действительно так. Причем дело было не только в нередком отсутствии санного пути в эту пору, но и, возможно, в более высоком, т. е. выигрышном размещении платформы на колесах для обозрения публикой. Однако в ряде случаев, особенно в период становления обряда, «вербные сани» могли использовать и без имитации колесной повозки, как это было в похоронном обряде (см. ниже). В любом случае отличительной особенностью «вербных» саней являлось наличие широкой платформы-«кресел» (об этом выше), на которой размещались, помимо дерева, несколько юных участников обряда3 (Илл. 48). Выносные (похоронные), панихидные и Дмитровские сани могут быть объединены в одну группу, поскольку использовались в различных элементах похоронно-поминальной обрядности. Их наименование и облик зависели от функции в обряде. В случае использования саней в качестве погребального катафалка (выносные, похоронные) они по внешнему виду напоминали «выходные» сани. Иллюстрацией к сказанному является описание похорон умершего в середине июня 1669 г. царевича Симеона Алексеевича, которое приводит А. Н. Труворов. Тело царевича было положено в гроб, покрытый «объярью золотою», гроб же поставлен в сани, обитые «сукном червчатым». Сверху все было покрыто бархатом золотным4. Похоронные сани, «обитые золотым атласом», использовались и при погребении царя Феодора Алексеевича, умершего 28 апреля 1682 г.5
1 2 3 4 5
Анучин Д. Н. Указ. соч. С. 131. Анучин Д. Н. Указ. соч. С. 120–123; Чернышев В. А. Указ. соч. Л. 77. Альбом Мейерберга… Л.33. Илл. 73. Труворов А. Н. Указ. соч. С. 452. Терещенко А. Быт русского народа. Ч. III. СПб., 1848. С. 107–108.
105
«Дмитровские» сани1 выглядели также очень богато. Как показывают материалы, собранные И. Забелиным, в 1616 г. было выдано на Конюшенный двор «на обивку к Дмитровским санем» 29 аршин «алтабасу по серебреной земле шолк зелен червчат багров с золотом» по 5 рублей за аршин и столько же аршин «крашенины лазоревой на подкладку» стоимостью по 9 алтын за аршин. Кроме того, на сиденье («миндер») было отпущено «шесть сафьянов червчатых» по 23 алтына 2 деньги за штуку2. Так называемые «панихидные» сани имели иной облик. Они отличались от других саней использованием темных тонов. В одних случаях это были отдельные детали, в других – весь экипаж. Согласно Описи патриаршего Конюшенного двора 1691 года, находившихся здесь «панихидные» сани были обиты снаружи красною кожей, а изнутри – атласом и сукном лазоревого цвета. Ритуальный характер этих саней подчеркивала подушка черного бархата3. Еще в большей мере «печальный» облик подобной повозки виден в описании «вяземских понихидных» саней XVII в. из Описи царской Конюшенной казны 1706/07 гг.: «У тех саней стороны и два щита обито бархатом черным; с лица и окорчья подбито сафьяном черным, обито гвоздьми железными. Полозье крашены суриком красным. Постелник сукно красное»4. В панихидных санях даже оглобли порою имели обивку черного цвета. «Оглобли понихидные, – указывается в Описи 1706/07 гг., обиты черным бархатом гвоздье медное»5. Начиная с работы Д. Н. Анучина, «инальцовские» («инаяльцовские», «нальцовские») сани считаются исключительно свадебными6. Действительно, эта функция наиболее часто встречается в описаниях XVII века. На них перевозили для венчания и после него невесту, а также свах. «А государыня ехала в санях больших инаяльцовских, обиты атласы золотными, – указано, например, в чине свадьбы царя Михаила Романова и Евдокии Стрешневой в 1626 го1
2 3 4 5 6
Устройство «Дмитровских» саней до сих пор остается не совсем ясным и требует дополнительных исследований. Анучин Д. Н. Указ. соч. С. 130–131. Сноска 82.; Забелин И. Материалы... С. 632. Забелин И. История города Москвы. Ч. 1. М., 1905. С. 598. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 432об. Там же. Л. 480об. Анучин Д. Н. Указ. соч. С. 117.
106
ду, – а против ее сидели свахи, все четыре». Такой же порядок сохранялся и после венчания1. Аналогичное описание «инальцовских» саней приводится и в свадьбе царя Алексея Михайловича и Марии Милославской в 1648 году2. Инальцевские сани использовались также при перевозе приданого. «А за друшкою повезутъ постелю, в саняхъ в налцевскихъ и летомъ, з головьемъ к облуку, покрыто одеяломъ, а в саняхъ два санника сивыхъ, а около санеи люди боярские в чистомъ платье, а за облукомъ постельничеи станетъ человекъ стареишеи в золоте, держитъ образъ, – сообщается в «Домострое». – А за постелею поедетъ сваха в наряде… в саняхъ в нальцевскихъ же сядетъ одна»3. Однако это далеко не единственная функция повозки. Как показывают материалы, инальцевские сани использовались также в похоронном обряде. В частности, это название указано в расходных материалах на похороны царицы и великой княгини Марии Владимировны в январе 7133 (1624/25) г.: «Генв.7., отпущено на представление государыни царицы и в.к. Марьи Володимеровны аршин шесть вершков камки куфтерю белого, по 40 алт.;…Генв. 9, в Вознесенской м. государыне царице и в.к. Марье Волод. На гробницу под покровец 4 арш. сукна багрецу по 40 ал. – Генв.12, в Конюшенный приказ на иналцовские сани на подбивку 15 арш. отласу червчатого, по рублю; на кровлю 6 арш. сукна багрецу червчатого по 60 алт. – Генв.13, на гроб царицы М. В. отпущено аршин сукна аглинского червчатого, рубль; взял крестовой дьяк Васил. Семенов…»4. Кроме того, инальцевские сани использовались также при встречах и проводах наиболее почитаемых иностранных гостей. В частности, «сани Инальцовские» использовались при въезде в Москву в 1648/49 гг. иерусалимского патриарха Паисия, при въезде в столицу и отъезде из нее иерусалимского патриарха Макария в 1654–1656 годах5. Косвенным свидетельством широкого спектра 1 2 3 4 5
Сахаров И. Сказания русского народа... С. 79. Там же. С. 90. Домострой... С. 75. По: Забелин И. Материалы... С. 643. Макарий патриарх Антиохийский в России в 1654–1656 гг. Документы Посольского Приказа. С предисловием и примечаниями Н. В. Рождественского // ЧОИДР. Кн. 4. Разд. 1. Материалы исторические. 1906. С. 16, 18, 22, 24, 28, 52–53, 69.
107
использования таких саней является присутствие в Описи Конюшенной казны 1706/07 г. 10 инальцовских саней из 58 открытых экипажей (для сравнения: в Описи указаны только 5 «выходных» царских саней, одни из которых названы старыми)1. Подтверждение узкого назначения инальцевских саней Д. Н. Анучин усматривал и в лингвистическом анализе термина. С одной стороны, исследователь справедливо полагал, что данный термин является производным от итальянского «innalzare», что означает «поднимать, возвышать». С другой, Д. Н. Анучин полагал, что в отличие от современной эпохи, когда термин употребляется в переносном значении, в прежние времена он использовался «и в прямом значении», т. е., вероятно, в реальном поднимании саней в ходе свадебного обряда2. На наш взгляд, исходя из вышеуказанных материалов, более оправданно говорить о широком значении термина в средние века – в смысле «торжественные, славные, парадные», которое среди прочих также указывается Д. Н. Анучиным3. Поскольку в подобной повозке нередко следовали несколько человек (невеста и свахи – в свадебных, важная персона и почетный экскорт – в санях для торжественных встреч), инальцовские сани имели большие размеры. Праздничная функция саней способствовала их богатому наряду в виде обивки дорогостоящими тканями. Таким образом, указанные материалы позволяют расширить представление об инальцевских санях: это были самые нарядные, парадные сани, использовавшиеся в самых торжественных случаях. Внешний облик инальцовских саней показывают несколько миниатюр XVII в., иллюстрирующих вторую свадьбу царя Михаила Федоровича Романова4 (Илл. 49, 1–4). Естественно, с присущими особенностями художественного стиля эпохи, на что уже обратил внимание Д. Н. Анучин: на «этих рисунках сани изображены неодинаковыми, даже когда по смыслу текста…быть теми же самы-
1 2 3 4
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 430–443об., 557об. –558. Анучин Д. Н. Указ. соч. С. 197. Там же. Описание в лицах торжества, происходившего в 1626 году февраля 5, при бракосочетании государя царя и великого князя Михаила Феодоровича, с государынею царицею Евдокиею Лукьяновною, из рода Стрешневых. М., 1810. Миниатюры на С. 79, 81, 93, 95.
108
ми», причем различие «выражается как в самой форме саней, так и их украшений»1. Правда, различия изображений не столь существенны, как полагал исследователь, который сравнивал не только свадебный текст и миниатюры, но и расходные документы Конюшенного приказа по инальцевским саням этого времени. При этом оказалось, что Д. Н. Анучин ошибочно связал расходные документы по саням со второй свадьбой Михаила Федоровича Романова: они датированы январем 7133 (1624/25) года и относились к другому событию, а не январем 1626 г., когда проходила свадьба (см.выше). Отсюда вместо золотного атласа описания свадьбы в расходных документах идет речь о выдаче «на подбивку 15 аршинъ отласу червчатаго, по рублю». Самым серьезным из обнаруженных Д. Н. Анучиным разночтений является отсутствие крыши. Согласно расходным книгам, помимо материи на подбивку саней, еще было выдано «на кровлю 6 аршин сукна багрецу червчатаго», в то время как на миниатюрах никакой «кровли» не показано2. На самом деле никакой крыши на инальцевских санях и не должно быть, поскольку они относятся к открытым саням. В расходных книгах Конюшенного приказа речь идет о покрове, который закрывал похоронные сани сверху. Помимо указанных экипажей, в Описи Конюшенной казны 1706/07 гг. сообщается о двух «покоевых» санях XVII в. Они предназначались для сна и отдыха во время длительных переездов, для чего в них имелась устроенная на ремнях постель3. Кроме того, в более полном описании первых из них указана обивка кузова утеплителем: «…в санях… прибиты кругом бумажники. по бумажником прибит бархат алой…» 4. Стоимость одних была 6, других – 7 рублей. Как указывается в описании, сани «с лица писаны аспидом, в них по сторонам обито бархатом червчатым по желтой земле травки цветов. Подушка сверху бархат червчатой травчетой по золотной земле травы красные. Щит обит бархатом алым, по нем травки розных цветов. По краям саней и щита голун серебреной прибиван звоздми медными золочеными; в них постеля кожаная на ремнях… 1 2 3
4
Анучин Д. Н. Указ. соч. С. 116. Там же. С. 196–197. Ряд конструктивных особенностей «покоевых» саней конца XVII – начала XVIII века не до конца ясен и требует дополнительного изучения. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 437об. – 438.
109
Возничье место железное витое…Окорчье и щит обито сафьяном червчатым»1. Постель была устроена следующим образом: «В санях решетка зделана сыромятная на пряжках желтых луженых. Поверх положена кожа телятинная. Поверх же кожи пуховик бумажной киндяшной стеганой»2. Еще одним слабо затронутым исследователями узкоспециализированным видом открытых пассажирских повозок эпохи Московской Руси являются «потешные» сани, употреблявшиеся по меньшей мере в последней четверти XVII в. Они использовались царским двором как увеселительные во время праздничных действий, на манер западноевропейских карусельных саней этого времени3. Опись Конюшенной казны 1706/07 гг. сообщает о семи подобных санях XVII в. Одни были «немецкого дела», двое – «немецкие», и четверо – «потешные небольшие» и «потешные маленькие»4. Первые из них ко времени описи оказались «изъезжены», еще двое были «изъезжены» еще в 1691/92 году и затем, вероятно, были разобраны, поскольку «по нынешнему… досмотру тех саней в казне не явилось». Судя по описанию, по меньшей мере одни из них имели заграничное происхождение. Некоторые, возможно, были изготовлены конюшенными мастерами. Причем, судя по особенности крепления оглобель – при помощи петель и крюков – у «потешных небольших» саней, они также относились к «немецкому» типу5. Особенностью конструкции «потешных» саней являлось наличие скульптурной резьбы на ходовой части, реже – и на кузове. Примером первых являются «сани потешные немецкого дела», расписанные снаружи «золотом и розными красками», обитые внутри алым бархатом с серебряным галуном по краю. Подушка «государева места» была покрыта бархатом того же цвета, а «постельник и скамейка обита сукном червчатым». По углам сани были окованы «прорезным железом», а «окорчья подбито сафьяном красным». Полозья были подбиты «железом». Оглобли на концах имели крюки, закрепленные в петлях («с петли железные на крюках»). Голов-
1 2 3 4 5
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 437об. –438об. Там же. Л. 437об. – 438. Kreisel Н. Ibid. S. 134–135. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 438об. – 439об., 557об. – 558. Там же. Л. 438об. – 439об.
110
ки полозьев имели скульптурную резьбу: «На головах вырезаны лвовы головы»1. Иллюстрацией богато декорированного экипажа являются «немецкие потешные резныя» сани стоимостью 15 рублей. «На них вырезаны люди и виноград, – указывается в Описи, – местами золочены, на четырех копылах резных, вязье окованы железом. Головы высокие, на них вырезан человек…»2. «Потешные» сани царского двора, безусловно, демонстрируют нам экипаж западноевропейского происхождения, который изготавливался мастерами Конюшенного двора в соотвествии с западноевропейским типом саней (малокопыльность, оглобли на крюках) и западноевропейской художественной модой того времени. Об этом недвусмысленно свидетельствуют западноевропейские аналоги3 (Илл. 50). Однако он не получил на русской почве в XVII в. сколько-нибудь широкого распространения. Кузова легковых саней XVI–XVII вв. приобретают более округлые очертания. Это было связано с тем, что теперь они начинались от головок полозьев, и передняя часть кузова вынужденно должна была «расти» вверх во избежание попадания в пассажира комьев смерзшегося снега. Поэтому верхние бортовые брусья-драбины начинались почти от самого верха головок саней, плавно снижаясь в средней части кузова, для того, чтобы пассажир мог легко выбираться из саней, и снова поднимались в задней части, где находилось сиденье. Каркас кузовов саней образовывали бруски, которые вдалбливались в грядки и драбины. Спинка кузова имела прямое, реже – округлое завершение. Сам кузов нередко изготавливался «из луба, или липовой коры», о чем говорит А. Олеарий4. В расходных книгах города Хлынова сообщается: «починивал сани и обшил своим лубьем»5. Формулы – «Купил луб в сани», «Куплен луб к санем», «Куплены сани
1 2 3 4
5
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 438об. – 439. Там же. Л. 439об. Kreisel H. Ibid. Tafel 40–43, 45–60. Олеарий А. Описание путешествия в Московию // Россия XV–XVII вв. глазами иностранцев / Подг. текстов, вступит. статья и комментарии Ю.А.Лимонова. Л., 1986. С. 328. Расходная книга земского старосты… С. 23.
111
с лубьем», «Сани… лубяные» – приводятся в хозяйственных документах XVI–XVII вв.1 (Илл. 51). В Расходной книге новгородского митрополита Никона в 1652 г. указаны расходы конюха Ивашки Антоньевского «с Софейскими крестьяны» в четыре алтына, которые были потрачены на починку 30 саней. На эти деньги были приобретены «лубье» и лыки, которыми сшивались сани. Такая конструкция кузова почти не требовала гвоздей. На ремонт всех саней было израсходовано гвоздей на две деньги (для сравнения: для новых митрополичьих саней было закуплено гвоздей на 8 денег)2. В более дорогих повозках на сшивку употреблялись конопляная тесьма. Об этом говорится в расходной книге архиепископа Великоустюжского и Тотемского за 1688/89 г., где упоминается о покупке «6 поводков конопляных – владычни сани шить, дано алтын»3. Вероятно, помимо брусков, составлявших ранее остов кузова легковых саней, теперь он мог состоять уже и из дуг, крепящихся внизу к грядкам, вверху – к драбинам. Наряду с новой формой сохраняется, конечно, и старое прямоугольное очертание кузова. Таковыми являются в первую очередь «сани-дощаники». Одними из них являются, вероятно, «заонежские дошчатые» сани Переписной книги 1698 г. Вяжищского монастыря под Новгородом4 и сани «выходные дощатые», расписанные золотом и серебром из царской Конюшенной казны XVII в.5 Прямоугольное очертание кузова имеют и «выходные» царские сани, в которых «государево место» сделано в виде кресел. Вероятно, такую же конструкцию имели кузова саней стоимостью 2 рубля и 3 алтына 2 деньги в описи имущества князей Голицыных 1687 г.: «Сани городовыя решетчатыя съ дышломъ, ветхи, прописаны краски; въ нихъ обито сукном зеленымъ» и «Сани малыя решетчатыя»6. Как показывают некоторые материалы, ширина прямоугольных кузовов практически не выходила при этом за пределы нащепов.
1 2 3 4 5 6
По: СлРЯ XI–XVII. Вып. 8. 1981. С. 290–291. Разходная книга Новгородского Митрополита Никона… С. 36, 12. Акты Холмогорской и Устюжской епархий... Ст. 1044. См.: ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 913. Л. 123об. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 431об. Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 175–176.
112
Так, указанное в Описи 1706/07 гг. «место санное» XVII в. имело длину 1 аршин 4 вершка (84 см)1. Обязательным элементом богатых выездных саней была обивка кузова сукном, войлоком, кожей, мехом или тканью. Как указывается в расходной книге Софийского Новгородского дома 1547/48 г., была приобретена синяя крашенина «архиепискупли сани подволочити»2. По словам Алессандро Ригони, представителя римского папы при дворе польского короля, на первый открытый прием у Дмитрия Самозванца в 1605 году он был привезен в царских санях, которые были «совершенно выложены соболями и покрыты парчею»3. Восторгаясь царскими санями, Де ла Невилль сообщает, что открытые сани «делаются из золоченого дерева и обиваются внутри бархатом и широкими галунами...»4. Исследователь средневекового русского транспорта В. А. Чернышев считает, что помимо «сплошного» кузова, сколоченного из досок, в эпоху Московской Руси существовали еще два: «рамочный» (точнее, рамочно-филенчатый) и «плетеный» из прутьев или коры. Пример «рамочного» кузова он видит изображенным на одной из миниатюр Царственной книги, «плетеный» – на немецкой гравюре, изображающей Герберштейна в санях5. На мой взгляд, присутствие в это время рамочно-филенчатых кузовов в русских санях в сколько-нибудь значительных масштабах маловероятно. Прежде всего, они не зафиксированы в многочисленных письменных источниках и подавляющем большинстве изображений XVI – первой половины XVII вв. То, что В. А. Чернышев принимает за филенки, с таким же успехом можно считать каркасом, к которому изнутри прибиты или «пришиты» доски кузова. В тоже время необходимо согласиться с тем, что подобная конструкция кузова повозок проникает в Россию во второй половине XVII в., что можно видеть в некоторых материалах. Так, в описи имущества князей Василия и Алексея Голицыных 1689/ 1690 г. указываются две «телеги ахтырския, столярного дела» (в 1 2 3
4 5
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 457об. Греков Б. Д. Монастырское хозяйство... С. 79. По: Аделунг Ф. Критико-литературное обозрение путешественников по России до 1700 года и их сочинений. Ч. II. М., 1864. С. 108. Де ла Невилль. Указ. соч. С. 519. Чернышев В. А. Указ. соч. Л. 82–83. Фото 36, 36а, 56.
113
противоположность «решетчатым» кузовам других телег и некоторых саней) стоимостью 20 рублей за телегу, в которых можно предполагать такую конструкцию. Еще более определенно читается рамочно-филенчатая конструкция в третьей подобной повозке: «Телега ахтырская деревянная платеная, доски в рамехъ, писаны верхъ и ящикъ… Цена 20 р.»1. Вероятно, рамочно-филенчатая конструкция кузова присутствует и в некоторых легковых санях поклонника западноевропейской культуры князя Василия Голицына, головки которых нередко украшены «звериными» и «змеиными» головами. В частности, в тех из них, где в качестве живописи бортов указаны «личины человечьи и звериныя» (сходный принцип можно видеть в размещении медальонов на филенках кузовов богатых саней в XIX в.). Присутствующие в конструкции кузова так называемые «дорожники» также являются элементами рамного каркаса2. Что касается плетеных кузовов, то их нет ни на одной русской миниатюре и письменных источниках указанного времени, что позволяет с сомнением отнестись к немецкой гравюре и говорить о том, что она передает западноевропейские, а не русские реалии этого времени. Если подобные повозки и присутствовали эпизодически в России, то они носили характер прямого заимствования. К примеру, «коретку литовскую плетеную» приобрели специально для проезда по России «цесарева посла» в 1604 году3. Что касается «сплошного» кузова, то, как уже неоднократно указывалось ранее, помимо дощатой (вернее, каркасно-дощатой), широкое распространение в эпоху Московской Руси получила каркасно-лубяная конструкция. Использование луба и дугового каркаса привело к увеличению ширины кузова. Легковые сани стали более удобными для пассажира. О «широких русских санях» говорит А. Олеарий4. Как показывают материалы, в XVI в. наряду с кузовом в виде удлиненного прямоугольного ящика используется кузов округлой формы, связанный с применением в каркасе кузова дуг вместо брусков. В связи с этим гипотезу Б. А. Колчина о XVII в. как о времени формирова1 2 3 4
Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 175, 183. Там же. Ст. 156–157. СлРЯ XI–XVII. Вып. 7. 1980. С. 79. Олеарий А. Указ. соч. С. 328.
114
ния современной формы кузова саней1 следует удревнить, по крайней мере, на век. Источники начала XVII в. говорят о присутствии в легковых санях отводов («крыльев»). В частности, таковыми были сани, подаренные Лжедмитрием воеводе Сандомирскому. По свидетельству Марии Мнишек, это были сани, обитые пестрым бархатом и козлами, окованными серебром. «Крылья» и оглобли саней были обиты бархатом, а в некоторых местах – серебром2. Вероятно, эта деталь встречалась в выездных санях того времени не так часто, поскольку сани тогда часто опрокидывались, и для избежания опрокидываний у бояр и высших иерархов церкви на запятках стояли слуги, поддерживавшие сани в случае необходимости. «Воевода и другой боярин, назначенный нам сопутствовать, встали сзади у углов саней, держась за них руками, – рассказывает об этом Павел Алеппский, – …как в знак почета, так и для того, чтобы сани не опрокидывались при подъемах и спусках». И далее продолжает: «Драгоманы с утра до вечера держались за сани (владыки), чтобы они не опрокидывались; наши же сани опрокидывались с нами неоднократно»3. Анализируя миниатюры летописей и житий XVI–XVII вв., В. А. Чернышев пришел к выводу, что у части легковых саней полозья сходились спереди, из-за чего кузов саней становился похож на лодку. Исследователь связывает эту особенность конструкции саней с генетической взаимосвязью саней с лодками4. Однако с этим трудно согласиться: так называемая «лодочная» конструкция кузова саней на средневековой русской миниатюре представляют обобщенный, схематичный образ этой реалии жизни и быта (см. Илл. 49, 2). Кроме того, она, возможно, отражает тенденцию увеличения ширины кузова, при которой меньшая величина приходится на головки саней. Чрезвычайно интересной деталью легковых саней, в которых сидит С. Герберштейн, являются палки, привязанные внизу с помощью заверток и связанные вверху вязом (см. Илл. 10). Вероятно, перед нами ямские сани, поскольку эта деталь изображается и в более поздних материалах XVIII–XIX вв. исключительно в «ям1 2 3 4
Колчин Б. А. Новгородские древности. Деревянные изделия… С. 55. Дневник путешествия Марины в Москву… С.43. Алеппский П. Указ. соч. Вып. 2. С. 201–202. Чернышев В. А. Указ. соч. Л. 49, 55.
115
ских» санях. Она служила для поддержания саней при езде по неровной дороге. Кузов богатых пассажирских саней нередко устилали шкурами, сукнами, войлоком, реже – коврами. По словам А. Дженкинсона, русские сидели в санях «на ковре или шкуре… медведя»1. Об украшении саней знати мехом рассказывает Павел Аллепский. «Белый мех очень красив, и только вельможи устилают ими сани, – указывает путешественник, – причем одна половина меха сзади саней, а другая – под седоком»2. Определенное значение имели суконные покрывала. По свидетельству Марии Мнишек, в санях, подаренных Лжедмитрием воеводе Сандомирскому, кроме одеяла, было красное покрывало, по углам которого был пришит жемчуг3. В Описи конюшенной палаты московского двора князей Голицыных 1689/90 г. указаны две «попоны санные», изготовленные из красного сукна и служившие для покрывания саней. Первая стоимостью в 6 рублей имела кайму из лазоревого сукна, причем «кайма и въ средине шито шолками розными, кругъ каймы бахромка шолковая жолтая, подложена кумачомъ краснымъ». Вторая оценивалась в 6 алтын 4 деньги и имела кайму из зеленого сукна; она была подложена «крашениною лазоревою»4. О «войлочной подстилке» в санях сообщает А. Олеарий5. В ряде случаев для этой цели использовали ковры6. Представляется, что ковры все же достаточно редко употреблялись в санях, вероятно, главным образом во время свадебного обряда («да в саняхъ послать коверъ») у дворян7. Так, сообщая о зимнем выезде боярина, Самуил Маскевич указывает на то, что сани «выстилаются внутри медведем, у богатых белым, у других черным. О коврах не спрашивай»8. Судя по контексту, ковер даже в боярских санях в
1
2 3 4 5 6 7 8
Дженкинсон А. Путешествие из Лондона в Москву. 1557–1558 гг. // Английские путешественники в Московской государстве в XVI веке / Пер. с англ. Ю. В. Готье. Л., 1937. С. 80. Алеппский П. Указ. соч. Т. II. Вып. III. 1898. С. 34; Денисова М. Указ. соч. С. 273, 274. Дневник путешествия Марины в Москву… С. 43. Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 151–152. Олеарий А. Указ. соч. С. 328. Напр.: Бахрушин С. В. Указ. соч. С. 101. Домострой... С. 73. Записки Маскевича… С. 63–64.
116
начале XVII века – редкое явление. Вероятно, ковры использовались обычно в выездах царя и при приемах иностранных послов. В частности, Олеарий указывает, что при въезде в Москву 2 января 1639 г. для послов были поданы двое больших саней (вероятно, инальцевских) «съ красною атласною обивкою, выстланныхъ прекрасными коврами»1. Возможно, позднее они получили несколько более широкое распространение. Так, в Тихвинском монастыре в 1682/83 г. имелось 5 ковров: «ковер цветной…подложен крашениной», «три ковра полосатых подержаны» и один ветхий ковер имел серый цвет2. Однако судить об этом достаточно трудно, поскольку во многих случаях неясен контекст, т. е. их функциональное назначение. Иногда в качестве мехового покрытия саней использовалась шкура редкого на Руси зверя – «барса». К примеру, у Бориса Годунова был «барс большой санной, подложен бараном»3. О роскошных санях пристава и посла, «обвешенных тигровыми и другими великолепными шкурами», при въезде в Псков в декабре 1664 г. сообщает Н. Витсен4. Возможно, последнее сообщение недостоверно и представляет клише, которым пользуется автор. В частности, при въезде в Новгород он сходным образом описывает и верховых лошадей дворян: «На лошадях были тигровые и другие шкуры, белоснежные узды и седла по их обычаю, все великолепно»5. Обычно же в России XVI–XVII вв. в санях использовалась шкура медведя – «медведно» («медведнецо», «медведко», «медведнишко»)6. Судя по документам, медведна использовались в зажиточных хозяйствах, прежде всего в дворянской и монастырской среде и являлись престижным элементом культуры (см. Илл. 51). В частности, стоимость купленного в 1687/88 г. в Богословский Рязанский монастырь «медведна» равнялась 35 алтынам7. 40 алтын стоило «медведно», 1
2 3
4
5 6 7
Олеарий А. Описание путешествия в Московию и через Московию в Персию и обратно. СПб., 1906. С. 532. Архив СПбИИ РАН. Ф. 132. Оп. 2. № 441. Л. 2об.–3. Савваитов П. Описание старых церковных утварей, одежд, оружия, ратных доспехов и конского прибора. СПб., 1865. С. 46. По: Кирпичников А. Н. Россия XVII века в рисунках и описаниях голландского путешественника Николааса Витсена. СПб, 1995. С. 23. Там же. С. 31. СлРЯ XI–XVII. Вып. 9. 1982. С. 55–56. Приходно-расходные книги Богословского монастыря… 1903. Вып. 1. С. 110.
117
являвшееся частью вклада богатого нижегородского приходского священника Евфимея Перьфирьева после прихода его в монастырь в 1688/89 г.1 Сходные цифры дает и И.Ф.Кильбургер: большие шкуры «стоют от 60 до 120 коп., а поменьше от 12 до 40 и 50 коп.»2. Наиболее массовые собрания медведен встречались в монастырях, поскольку часть из них поступала в качестве вкладов. Так, в Описи строений и имущества Кирилло-Белозерского монастыря 1601 года фигурируют 87 медведен новых, «подержаных» и «ветчаных». Из них 51 медведно обозначено «черными»3. Опись монастырской казны Московского Воскресенского монастыря 1676 г. говорит о 30 «медведнах», из которых одна была необработанной («неделаной»). В Звенигородском Саввином Сторожевском монастыре в это же время указаны 6 медведен (4 из них названы «черными» и одно «малым»)4. Неоднократно встречаются медведна во вкладных книгах Антониева Сийского монастыря 1576–1694 гг.: «два медведна новые черные», «медведно черное», «медведно черное большое да 2 малых, медведно малое же»5. В книгах Конюшенной службы АнтониевоСийского монастыря за 1668 г. «медведна» нередко используют в санях «старцы» (приказчики и нарядники)6. Медведна присутствуют и в дворянских хозяйствах. Кроме вышеуказанных случаяев, 2 «медведна» даны в росписи имущества 7099 (1590/91) года, поступившего в раздел между братьямистольниками Семеном и Иваном Поливановыми7. О немассовом характере бытования этого элемента культуры говорят таможенные книги Московского государства. В частности, о привозе устюжанином только одного медведна в партии мехов, сообщается в Таможенных книгах Великого Устюга за 1633/34 г.8 1
2 3
4 5 6 7
8
Вкладная книга Нижегородского Печерского монастыря. С предисловием А. А. Титова. М., 1898. С. 62. Кильбургер И. Ф. Указ. соч. С. 30. Опись строений и имущества Кирилло-Белозерского монастыря 1601 года... С. 182, 191, 195, 197, 225. Материалы для истории Звенигородского края... С. 117, 125, 191. Изюмов А. Ф. Указ. соч. С. 17, 63, 72. РГАДА. Ф. 1196. Оп. 3. № 144. Л. 2об., 3–3об. Селиванов А. В. Род дворян Поливановых XIV–XX вв. Владимир, 1902 // Труды Владимирской Ученой архивной комиссии. Кн. V. Владимир, 1903. Приложения. С. 64. ТКМГ I. С. 94.
118
Два медведна, привезенные белозерцами, зафиксированы в Таможенных книгах Вологды за 1634–1635 гг.1 О привозе из Казани 5 медведен «черных» рассказывается в таможенной книге Великого Устюга за 1635/36 г.2 В Таможенных книгах Великого Устюга за 1676/77 сообщается о продаже 2 медведен3. Сходная информация имеется и по 1679/80 гг.: «с Вычегды… по усцелемской выписе: …медведнецо бурое», «явил… медведно бурое», повез «к Архангельскому городу… устюжской покупки… медведно», «с Югу на плоте…да медведнецо бурое»4. О привозе одного медведна на торг в Тотьму сообщается в таможенной книге за 1676/77 г.5 О привозе «галичанином» на торг в Москву в 1694 г. «медведна» сообщает записная книга Московской Большой таможни6. Что касается белых медведен, упоминания о них встречаются не так часто. В «Записках» английского путешественника Дженкинсона упоминается шкура белого медведя7. Вероятно, о шкурах белого медведя сообщает И. Ф. Кильбургер, называя их «северные медвежьи кожи», поскольку их цена (2,5–3 рубля) превосходит более чем в два-шесть раз обычные медвежьи шкуры8. О двух «белых» медведнах сообщают таможенные книги Великого Устюга за 1678/79 г.: «Пришел от Архангельского города… 2 медведна белых»9. В Описи имущества гетмана Ивана Самойловича с сыновьями 1690 г. описываются 10 черных и только одна белая «медведна»10. Восемь белых медведен указаны в описи имущества князей 1 2 3
4 5 6
7 8 9 10
Таможенная книга Вологды 1634–1635 гг. Вып. III. М., 1983. С. 336, 383. ТКМГ I. С. 283. Таможенные Книги Московского государства XVII века. Т. III. Северный речной путь: Устюг Великий, Сольвычегодск, Тотьма в 1675–1680 гг. / Под ред. А. И. Яковлева (далее – ТКМГ III). М. –Л., 1951. С. 48. Там же. С. 321, 338, 349. Там же. С. 595. Сакович С. И. Из истории торговли и промышленности России конца XVII века // Труды ГИМ. Вып. 30. 1956. С. 31. Дженкинсон А. Указ. соч. С. 80. Кильбургер И. Ф. Указ. соч. С. 30. ТКМГ III. С. 176. Опись движимаго имущества, принадлежащего малороссийскому гетману Ивану Самойловичу и его сыновьям, Григорию и Якову, 1690 г. // РИБ. Т. VIII. СПб., 1884. Cт. 1046, 1203.
119
Голицыных 1689/90 г. Среди них: «Медведко белое, цена рубль 16 алт. 4 д.», «2 медведка белых, ветхих, одна подложена крашениною лазоревою» стоимостью 1 рубль и «5 медведенъ белыхъ» стоимостью от одного до шести рублей приводятся в описи имущества московского двора князей Голицыных 1690 г.1 Указанные материалы не подтверждают мнение М. М. Денисовой о том, что полости из белого медвежьего меха – «медведка» – были широко распространены в средневековой России2. Судя по имеющимся данным, белые «медведна» использовались исключительно высшей знатью. Медведна являлись и экспортным товаром в Западную Европу. В частности, согласно росписи товаров новгородского торгового человека Т. Якимова, в его лавке в Стокгольме находилось «деланых и сырых 31 медведно», оцениваемых в 128 «яфимков любских». Три медведна находились в числе товаров тихвинских посадских людей Т. Никитина и Г. Коневала, отправляемых «за шведский рубеж»3. Конечно, не все указанные медведна использовались только в качестве санных покрывал: они применялись и для других целей4. Не могли использоваться в санях и необработанные («неделанные») шкуры. Однако это не отрицает общих выводов, сделанных в отношении санных медведен. Согласно некоторым материалам, медведна могли выступать не только в качестве подстилки, но и одеяла-полости. С одной стороны, «ковришка медведна ветчанои», т. е. использовавшийся в качестве покрытия саней, отмечен среди упряжи, данной в качестве вклада помещиком Безобразовым Григорием Никифоровичем в 7130 (1621/22) году в Серпуховской Высоцкий монастырь5. Вероятно, в этом же качестве использовалось медведно и в следующем примере. «Священнику пахомке николскому, – указывается в Книгах Конюшенной службы Антониево-Сийского монастыря за 1668 г., – дано поедучи в Великий Новгород медведно да полсть и вожжи»6. 1 2 3
4 5 6
Розыскные дела… IV. Ст. 137, 159, 172. Денисова М. М. Указ. соч. С. 274. Русско-шведские экономические отношения в XVII веке: Сб. документов / Сост. М. Б. Давыдова, И. П. Шаскольский, А. И. Юхт. М.-Л., 1960. № 161, 163. С. 239, 247. СлРЯ XI–XVII. Вып. 9. 1982. С. 55–56. Вкладная книга Нижегородского Печерского монастыря…С. 17. РГАДА. Ф. 1196. Оп. 3. № 144. Л. 3–3об.
120
С другой стороны, в Описных книгах Рязанского Богословского монастыря за 1673–1687 гг. среди полстей в конюшенной «рухляди» указаны четыре «медвежьи»1. «Полсть лазорева медведна» (1680 г.) и две «медведныи полсти» (1621 г.) приводятся в словаре русского языка XI–XVII вв.2 Лазоревый цвет, безусловно, указывает на наличие в одном из медведен тканой подкладки или верха. Однако чашу весов перевешивают свидетельства современников, почти единодушно указывающих на использование «медведен» в качестве ковра на сиденьях. Вероятно, главной функцией средневековых русских медведен являлось именно такое применение. Достаточно редкое обозначение меховых покрытий полстями в эпоху Московской Руси не позволяет согласиться с позицией лингвистов, считающих меховые полости достаточно распространенным явлением той поры. Еще более спорным является наличие в это время полстей в виде «мешка разной величины»3. Несмотря на слабое распространение меховых покрышек, приводимые материалы отражают начавшийся в XVII веке (особенно во второй его половине) процесс перехода некоторых меховых изделий из категории подстилки в одеяла-полсти. Особенно заметно это в собольих накидках и одеялах, иногда встречавшихся в зимних повозках царя и высшей знати. В частности, немногочисленным примером первых является соболье покрывало («Хвосты собольи сшиты, что кладутъ въ санехъ вместо медведна»), указанное среди вещей патриаршей казны Никона в 1658 г.4 Значительно чаще примеры второго рода. Одеяло, подбитое соболями, находилось в санях, подаренных Лжедмитрием воеводе Сандомирскому5. Собольи одеяла-полсти в комплекте с тюфяками находились в описанных выше двух «полевых» санях последней четверти XVII века и «санях выходных старых», построенных в царствование Михаила Романова6.
1 2 3 4
5 6
Книги описныя Рязанского I. Богословского монастыря... С. 269. СлРЯ XI–XVII. Вып. 9. 1982. С. 55–56. Там же. Вып. 16. 1990. С. 256. Переписная книга Домовой казны патриарха Никона, составленная в 7166 году, по повелению царя Алексея Михайловича. Сообщ. Д. Ч. И. Д. Беляевым // Временник Императорского Московского общества истории и древностей российских. Кн. 15. Разд. II. М., 1852. С. 55. Дневник путешествия Марины в Москву…С. 43. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 431.
121
В Переписной книге 1698 г. Вяжищского монастыря значится «полсть Архимандричея соболная однорядочная»1. Наибольшее распространение при поездках в санях получили тканые, суконные и войлочные покрывала, которые назывались «полстями» или «полостями». По сравнению с медведнами, они были типичным элементом убранства легковых саней того времени. «Некоторые из нас устраивали в санях войлочную подстилку, – сообщает, например, А. Олеарий, – на которой ложились в длинных овчинных шубах…, а сверху покрывали сани войлочным или суконным одеялом: при такой обстановке мы находились в тепле, и даже потели и спали, в то время как нас везли крестьяне»2. По свидетельству Павла Алеппского, «нашего владыку патриарха посадили… в царские сани…, которые конюхи устлали подушками из черной камки, и закрыли его до груди сукном»3. Формула «лошадь (мерин) с саньми, и с полстью, и с хомутом» нередко присутствуют во вкладных книгах Антониева Сийского монастыря 1576–1694 гг.4 «Полсть санная» фигурирует среди вещей, данных вкладом помещиком Г. Н. Безобразовым в 1622/23 году в Серпуховской Высоцкий монастырь5. Наряду с применением в пассажирских экипажах, полсти попрежнему использовались и в хозяйственно-бытовых повозках, особенно у торговцев. Об этом, в частности, свидетельствует Псковская судная грамота XVI в.: «…ож клеть покрадут за зомком или сани под полстью… то все суд княжой»6. Несомненно, что под полстью могли находиться только товары. Помимо утилитарных, социальных и эстетических функций, полости несли и идеологические представления, поскольку употреблялись во время обрядовых действий. В частности, М. М. Денисова рассказывает о «панихидной» полости, которой были покрыты сани при похоронах царя Алексея Михайловича7.
1 2 3 4 5 6 7
ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 913. Л. 116об. Олеарий А. Указ. соч. С. 328. Алеппский П. Указ. соч. Вып. 2. С. 201. Изюмов А. Ф. Указ. соч. С. 5–7, 17, 21, 36, 41, 63, 67, 72. Вкладная книга Нижегородского Печерского монастыря… С. 17. См., напр.: Мартысевич И. Д. Указ. соч. С. 134–135. Денисова М. М. Указ. соч. С. 274.
122
О широком употреблении этих деталей говорят следующие цифры. В 1601 году Кирилло-Белозерский монастырь к имевшимся 77 полстям купил еще 50. Это количество посчитали достаточным для того, чтобы в ближайшие годы не покупать их1. В Описи казны Московского Воскресенского монастыря 1676 г. рассказывается о 50 полстях2. Полсти достигали даже южных областей. Например, в Астраханской записной книге Московской Большой таможни за 7202 г. (1694/95 г.) проходят «по списку с астраханской проезжей грамоты… 2 полсти». Здесь же сообщается о привозе «москвитином» по астраханской грамоте 4 полстей3. О размерах полстей мы можем судить по торговой книге 1575– 1610 гг. Корныльева Комельского монастыря. В ней указывается о выгоде покупки «полстей» в Западной Европе («в Брабанех»), где они имели ширину в 2 аршина (142 см), причем аршин сукна на полсть здесь стоил 2 ефимка, «а тебе станет в 22 алтына». В России ширина сукон на «полсти» была меньше на 3 вершка (около 13 см), и при длине полсти «без четверти 4 аршина» (около 264 см) цена «доброй» полсти достигала 1 рубля4. Парадные полсти могли быть и более крупными. В частности, такими являются подробно описанные четыре царские полсти Московской Оружейной Палаты XVII в. из дорогих тканей (бархата, парчи, «аксамита»). Длина их колебалась от 4 арш. 3/4 верш. (214 см) до 4,5 аршин (319,5 см) при ширине в 2,5 арш. (177,5 см)5. Длину 4,5 аршина имела и полсть, сделанная в 1652 г. и предназначенныя для «городовых» саней новгородского митрополита Никона6. В Переписной книге домовой казны патриарха Никона 1657/58 г. указаны две украшенных в середине «кругами» кизылбашских полсти, одна из которых была «мерою в длину полшеста (т. е. 5,5 – М. В.)
1 2 3
4
5
6
Никольский Н. Указ. соч. С. OLXIII. Материалы для истории Звенигородского края…С. 117. Книги Московской Большой таможни 1693–1694 г.г. Новгородская, Астраханская, Малороссийская // Труды ГИМ. Вып. 38. М., 1961. С. 65, 73. Торговая книга (1575–1610 гг.) / С предисловием И.П.Сахарова // Записки отделения русской и славянской археологии Императорского Археологического общества. Т. I. Отд. III. СПб., 1851. С. 135. Опись Московской Оружейной палаты. Ч. VI. Кн. 5. Конская казна. Ловчий снаряд. М., 1884. С. 131–132. Разходная книга Новгородского Митрополита Никона… С. 6–8.
123
аршин, поперег три аршина без вершка», другая – «в длину четыре аршина, поперег два аршина»1. Санные «полсти» отличались большим разнообразием. У простых людей полсть представляла собой однотонное из некрашеного или крашеного войлока или сукна одеяло с несколькими завязками или ремешками. Войлочные полсти делали «полстовалы» – мастера, валявшие, кроме того, епончицы и войлоки2. Цена даже самой простой полсти была сопоставима со стоимостью саней. Представление об этом дают монастырские описи. Конечно, при этом необходимо сделать поправку на то, что монастыри обладали значительно большими экономическими возможностями, чем рядовые городские и особенно крестьянские хозяйства. Так, в расходных книгах Николо-Корельского монастыря за 1552–1597 гг. упоминаются полсти ценою от трех до шестнадцати алтын3. В документах Кирилло-Белозерского монастыря за 1581/82 г. упоминается «полость брацкая» ценою в 10 алтын 4. Такую же цену имели 50 новых полстей, закупленных Кирилло-Белозерским монастырем в 1601 году5. Вероятно, это так называемые «лутшие» полсти 6 «братские», которыми пользовались рядовые монахи . В ряде случаев, вероятно, для особо заслуженных «старцев», приобретались более дорогие полсти. В частности, в расходной книге путешествия в Москву митрополита новгородского Никона 1652 г. сообщается о покупке «в дорогу старцом» на сани двух белых полстей ценою в 1 рубль 16 алтын 4 деньги7. Из находящихся в Московском Воскресенском монастыре 50 полстей подавляющее большинство (48 штук) были валеными: «…четыре полсти валеных крашеных, ветхи; восмь полстей крашеных лазоревых, гораздо ветхи; полсть лазоревая валеная не обшита;…две полсти новые валеные черные обшитые; девять полстей 1 2
3
4 5 6
7
Переписная книга Домовой казны патриарха Никона…С. 58. Расходная книга Дорогобужского Болдинского Свято-Троицкого монастыря… Cт. 100,143. Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/1. Л. 26; № 100–1/2. Л. 22; № 100–1/9. Л. 25; № 100–2/1–9(1). Л. 36, 42; №100–1/13. Л. 20. Никольский Н. Указ. соч. С. OCXXIV. Там же. С. OLXIII. Опись строений и имущества Кирилло-Белозерского монастыря 1601 года... С. 225. Разходная книга Новгородского Митрополита Никона… С. 36.
124
валяных, поезжаны гораздо; восмь полстей валеных ветхих; шестнадцать полстей новых валеных необшитых». Лишь 2 полсти, принадлежавших, вероятно, верхушке монастырской братии, были изготовлены из «темнозеленого» и «черного» сукна. «Темнозеленая» полсть имела нашивки («круги») «вишневого сукна», а черная – «круги темнозеленые». Первая полсть была подложена крашениною, вторая – холстиною1. В Звенигородском Саввине Сторожевском монастыре в 1676 г. имелось 9 полстей. Из них «полсть новая, сукно вишневое; другая полсть старая вишневая ж» принадлежали архимандриту, «полсть синея ветхая» считались «брацкою»2, остальные находились в конюшенном дворе: «полсть сукно вишневое, подложено крашениною; …полсть сукно темнолазоревая, а на ней семь кружков сукна вишневаго… полсть новая вишневая, подложена крашениною, кругом снурок рудожелтый, на ней семь кружков сукна коришневаго; три полсти серых»3. Во вкладных книгах Антониева Сийского монастыря 1576– 1694 гг., помимо «полстей», встречаются «полсть да епанча черные», «полсть белая», «полсть синяя, подложена крашениной, полсть черная ветхая»4. В таможенных книгах Великого Устюга за 1633/34 г. сообщается о привозе ярославцем черной полсти5, за 1650/51 г. – о привозе «с Ваги» 5 полстей, за 1652/53 г. – о продаже 1 полсти и привозе «с Ваги» 2 белых полстей6. В таможенных книгах Сольвычегодска за 1655/56 г. говорится о привозе «товару важского», в числе которого были, в одном случае, «6 полстей белых», в другом – «3 полсти белых»7. В таможенных книгах Великого Устюга за 1676/77 г. сообщается о привозе волгожанином белой полсти, крестьянином Устьевской волости. Устюжского уезда. 5 белых полстей, за 1679/80 г. –
1 2 3 4 5 6
7
Материалы для истории Звенигородского края… С. 117. Там же. С. 125. Там же. С. 191. Изюмов А.Ф. Указ. соч. С. 17, 63, 72. ТКМГ I. С. 12. Таможенные Книги Московского государства XVII века Т. II. Северный речной путь: Устюг Великий, Сольвычегодск, Тотьма в 1650–1656 гг. / Под ред. А. И. Яковлева (далее – ТКМГ II). М.-Л., 1951. С. 128, 188, 285. Там же. C. 493–494.
125
о привозе на устюжский торг 2 белых полстей1. О покупке ярославцем 3 белых полстей сообщается в таможенной книге Сольвычегодска за 1677/78 г.2 О «важском привозе», в составе которго находились 2 белых полсти, сообщается в таможенной книге этого же уезда за 1678/79 г.3 В таможенной книге Тотьмы за 1675/76 г. рассказывается о продаже галичанами на торгу полсти, за 1676/77 г. – дважды о привозе на торг «полстей овчарных»4. Среди неоднократно встречающихся полстей в Книгах Конюшенной службы Антониево-Сийского монастыря за 1668 г. упоминается «полсть черная да другая белая»5. В Описи конюшенного двора Тихвинского монастыря 1682/83 г. описываются 10 полстей. Из них 2 полсти считались настоятельскими (одна «новая вишневая подложена крашениною», вторая точно такая же «старая). Кроме них, одна «буматная» полость была также подложена крашениною. Одна «ветхая» полсть была вишневого цвета, другая была сделана из однорядошной ткани. И, наконец, одна полсть была овечьей «валеной» и имела синий цвет, а четыре последних – белый цвет6. Нередко при изготовлении полостей края украшали полосой, так называемой «опушкой». К примеру, в 1686/87 г. в Богословский Рязанский монастырь было приобретено 25 аршин «крашенины на епанчи на потклатки и на санныя полсти на опушки», на следующий год – «десят аршин крашенины на санные полости на опушки» стоимостью 6 алтын 4 денги7, а в 1688/89 г. – еще 20 аршин крашенины «на епанчи и на санные полсти на опушки»8. В Описных книгах Рязанского I Богословского монастыря за 1673–1687 гг. указываются находившиеся на сушиле «три полсти лазоревы, поярчатыя; две полсти белыя, третья полсть серая»9. В Описи Муромского Борисо-Глебского монастыря 1689 г. среди лучшей «рухляди» находились «полсть сукна лазоревого, другая 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ТКМГ II. С. 47, 130, 349. Там же. С. 413. Там же. С. 491. Там же. С. 555, 604. РГАДА. Ф. 1196. Оп. 3. № 144. Л. 2об. Архив СПбИИ РАН. Ф. 132. Оп. 2. № 441. Л. 2об., 9об. Приходно-расходные книги Богословского монастыря… Вып. 1. 1903. С. 92, 108. Приходно-расходные книги Богословского монастыря… Вып. 2. 1904. C. 224. Книги описныя Рязанского I Богословского монастыря… С. 269.
126
полсть белая валеная с узоры и махрами; подложены крашениною». Еще 2 полсти – «полсть черна, полсть сера, ветха» – находились среди «рассыльной рухляди»1. В Астраханской записной книге Московской Большой таможни за 7202 г. (1694 г.) сообщается о привозе «москвитином» по астраханской грамоте 4 полстей «синих»2. В Переписной книге 1698 г. Вяжищского монастыря под Новгородом указаны «на сушиле» 10 «обделанных» полстей серых, 3 полсти белых, 2 черных и одна синяя «ведха»3. В Описи строений и имущества Кирилло-Белозерского монастыря 1601 г., две полсти названы «жолтыми», одна белой, другая – черной4. Недорогие полсти для обслуживающего персонала имелись и в крупных боярских конюшенных дворах. В частности, две «полсти валеныхъ арзамаскихъ» стоимостью 3 алтына 2 деньги указаны в конюшенной палате московского двора князей Голицыных5. Владельцы богатых хозяйств пользовались полстями зарубежного производства или изготовленными из заграничных материалов. Так, в судебных документах о грабеже помещика Федора Палибина в 1641 г. фигурирует похищенная «с саней полсть Кизылбаская»6. «Полсть санная кизылбашская» стоимостью 1 рубль 16 алтын 4 деньги указана в Описи Конюшенной палаты московского двора князей Голицыных 1689/90 г.7 У бояр, царского двора и высших чинов церкви «полсти» изготавливались из дорогостоящих иноземных тканей, украшенных вставками или опушкой. Подкладка изготавливалась из ткани, иногда делалась кожаной. Так, в «вяземских» санях Ивана IV полсть была «подложена зуфью (юфтью – М. В.) желтою, образцы сафьяновые»8. В описи платья, оружие и конского прибора царя Бориса Годунова 1589 года числились
1 2 3 4
5 6
7 8
Описная книга Муромского Борисо-Глебского на Ушне монастыря… С. 126. Книги Московской Большой таможни … С. 65. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 913. Л. 116–116об. Опись строений и имущества Кирилло-Белозерского монастыря1601 года... С. 182, 193, 195, 197, 224–225. Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 152. Акты юридические, или Собрание форм старинного делопроизводства. Изданы Археографическою Комиссиею. СПб.,1838. № 345. С. 370. Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 152. Бахрушин С. В. Указ. соч. С. 101.
127
«полсть бурнатная санная, на ней 10 образцов; сукно багрец; пушена митками белыми», «полсть Аглинская, кругом ее кайма, да в середках 2 круга ценинны»1. «Полсть санная – сукно коришное, по ней нашито 12 круговъ, шиты по сукну красному золотомъ, кругъ ее бахрама – шолкъ рудожелтой, подложена кумачомъ краснымъ» стоимостью 12 рублей указана в Описи имущества князей Голицыных 1690 г. Другая похожая полсть стоила 5 рублей2. Согласно приходно-расходным книгам Казенного приказа 1613–1614 гг., на «государевы сани на полсть» было отпущено 4 аршина сукна «полушарлоту» ценою по 2 рубля 7 алтын по полупяте деньги за аршин, да на подкладку 15 аршин тафты «немецкие зеленой» ценой по 6 алтын 4 деньги за аршин, да на «образцы» аршин «камки бурской, на червце шелк лазорев, зелен, багров, листье развода золота» за 3 рубля с гривною3. В расходной книге митрополита новгородского Никона 1652 г. рассказывается об изготовлении «полости» к митрополичьим «городовым» саням. Вначале в суконном ряду в Москве «у Ивана Скрябина» было закуплено 4 аршина с полуаршином сукна ценою в 7 рублей 6 алтын 4 деньги. Затем в Сурожском ряду было куплено на нашивки («израсцы») бархату зеленого аршин с вершком за 4 рубля 6 алтын 4 деньги. Да «к тем же израсцом» было куплено шелкового шнура «зеленого шестьнадцать аршин, багрового шестьнадцать аршин, дано шестьнадцать алтын». На подкладку «под изразцы» было закуплено сафьяну лазоревого на 11 алтын. Затем, на подкладку к полсти в Крашенинном ряду приобретено 12 аршин «крашенины» ценою 24 алтына. Наконец, закупленные материалы вместе с шелковыми нитями разных цветов стоимостью 5 золотников 3 алтына 2 деньги, «ременьем» к полсти на 3 алтына 2 деньги и 4 деньгами на сальные свечи были отданы «портному мастеру» Антошке4. Павел Аллепский сообщает о покрывалах, расшитых золотом5. Полсть «бархатная червчатая на пупках собольих, круг ее бахрама 1 2 3
4 5
Савваитов П. Указ. соч. С. 46. Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 152, 330. Приходно-расходные книги казенного приказа 1613–1614 гг.: Записные книги Московского стола // РИБ. Т. IX. СПб., 1884. С. 189. Разходная книга Новгородского Митрополита Никона… С. 8–9. Аллепский П. Указ. соч. Кн. III. Разд. III. 1898. С. 5.
128
золотная» числилась при резных позолоченных санях, изготовленных в 1692 г. для князя Льва Кирилловича Нарышкина. В начале XVIII столетия она перешла князю Александру Даниловичу Меньшикову1. В Описи Конюшенной казны Московской Оружейной палаты 1884 года подробно описаны 4 полсти XVII в. из драгоценных тканей, три из которых имели нашивки «образцы» по краю (Илл. 52, 1, 2). Полсти крепились к саням при помощи 6 «шелковых» завязок «червчатого с серебром» или малинового цветов. Покрывала были скроены из большого куска ткани, составлявшего середину изделия, и широкой каймы из ткани другого цвета. Середины царских полстей изготовлены из зеленого, малинового бархата с разводами из золотых и серебряных «аксамитных» цветов и репьев или из золотой «алтабасной» ткани. Каймы вырезаны из малинового бархата с золотыми и серебряными «аксамитными» репьями и цветами или серебряной «аксамитовой» парчи. Нашивки («образцы») имели круглую или прямоугольную форму и были сделаны из зеленого бархата или атласа. В рассматриваемой случае полости имели от 8 до 12 нашивок. «Образцы» сплошь были украшены жемчугом с канителью2. В Описи Конюшенной казны 1706 г. стоимость полости с 8 круглыми и 1 прямоугольным «образцами» равнялась 700 рублям3. Конечно, наряду с такими дорогими изделиями в Конюшенной казне имелись и менее дорогие полсти. К примеру, четыре полсти «суконные червчатые обрасцы бархат серебряный по(д)ложены тафтой желтой» стоили от четырех до двух рублей. Сходную цену – четыре и три рубля – имели и две полсти «кизылбашские»: первая из них была «светлокоришневой», вторая – «вишневой»4. Большой интерес представляют так называемые «панихидные» полсти. Одна из них сохранилась до нашего времени. Кайма этой полости была сделана из малинового двоеморхого бархата с аксамитными серебряными и золотыми цветами, середина – из венецианского зеленого бархата, затканного золотыми аксамитными цветами и репьями. По кайме вокруг располагалось 8 «образцов» из гладкого зеленого бархата, унизанных жемчугом, 3 изумрудами и 1 2 3 4
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 441–441об. Опись Московской Оружейной палаты… С. 131–132. Описание записных книг... С. 500. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 365об., 367–367об.
129
4 яхонтами. Подкладка полости была изготовлена из итальянской желтой камки1. Как видим, она ничем не отличалась от «выходных», что дает повод говорить о ее принадлежности к атрибутам умершего, поскольку смерть, как показывают материалы, воспринималась православными как светлое, радостное событие для покойного. Наряду с такими, в Описи Конюшенной казны 1706–1707 гг. указываются четыре иные по облику «панихидные» полсти XVII в. В отличие от предыдущей, они изготовлены из сукна, две – вишневого, остальные – коричневого и светло-коричневого цвета. На них имеются бархатные образцы, подложенные тафтой «три зеленою четвертая вишневою»2. Судя по цветовым аналогам этого времени, данные полсти использовались участниками похоронного обряда в качестве траурных («печальных», по тогдашнему выражению). Продолжая анализ пассажирских экипажей XVI–XVII вв., укажем, что, помимо открытых саней для перевозки пассажиров, довольно широкое распространение в это время получили крытые повозки, предназначавшиеся для дальних переездов («походов»). Источники называют «болки», сани «с кровлею болчком», «возки», «каптаны» и др. Об использовании «болков» в эпоху Московской Руси сообщает уже упоминавшаяся царская грамота 1678 г. верхотурским властям, повторявшая указы предшествующих царей, в которой перечисляются различные зимние пассажирские экипажи. Как следует из нее, болки имели распространение среди различных категорий служилого сословия: дьяков, письменных голов, воевод и др.: «А какъ учнутъ обыскивать, и вътепоры воеводскимъ и дьячимъ и письмяныхъ головъ женамъ изъ саней и изъ каптановъ и изъ болковъ велено выходить, и въ техъ каптанахъ и саняхъ и въ иныхъ болкахъ мягкие рухляди осматривать… накрепко…»3. Возможно, «сани новгородские возовые» с кленовыми полозьями, оцененные в тридцать алтын и поступившие в НиколоКорельский монастырь в 1579/80 году в качестве вклада от Данилы
1 2 3
Денисова М. М. Указ. соч. С. 274. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 366об. –367. Акты исторические, собранные и изданные Археографическою комиссиею. Т. V. 1676–1700. СПб., 1842. № 30. С. 43–44.
130
Иванова сына Бурсова с Лодмы1, представляли также сани-болок. Иначе трудно объяснить такую высокую их цену, поскольку крытые грузовые повозки, имевшие даже кожаные покрытия, стоили в несколько раз дешевле (см. выше). Как и раньше, болки представляли собой крытый воз, т. е. низкий возок, нередко без окон и дверей, предназначенный для перевозки пассажиров. В ряде случаев болки имели довольно большую высоту. Свидетельством этого является обозначение их в некоторых документах «полатками». В частности, подобное сооружение стоимостью 25 рублей указано в описи имущества московского дома князей Голицыных в 1690 г. «Полатка санная белая суконная, – указывается в документе, – шита розными шелки и золотомъ, кругомъ кайма золотная, бахрама шелковая съ золотомъ, подложена кумачемъ»2. Возможно, именно болок такой конструкции изображен на одной из миниатюр Лаптевского тома Лицевого свода XVI в. Подобное предположение вполне вероятно, поскольку изображенный возок имеет матерчатое покрытие с четко выраженной драпировкой ткани3 (Илл. 53). Косвенным свидетельством простого устройства болка и его закрытости со всех сторон является тот факт, что этим термином называлась также клетка для ловчих птиц: «И места темъ птицамъ у него Якушка сделаны два болчка, а наготово де ему техъ болчковъ построить нечемъ, а надобно де къ темъ болчкамъ на строенье сукна белого сермяжного и гвоздья и ременья, чемъ темъ птицамъ в болчкахъ места устроить, как прежъ сего велось…»4. О конструктивном сходстве «болков» и «возков» свидетельствуют документы розыскных дел о Федоре Шакловитом. Так, в отписке стольника Павла Скрябина 1689/90 г. о происшествии с княгинями Голицынами на реке Сухоне при следовании к Великому Устюгу экипажи «съ княгинями, и съ детьми и съ жонками» названы им «болчками», в то время как в списке «сказки» – «возками»5. Вероятно, наряду с полностью закрытыми санями в эпоху Московской Руси использовались и частично крытые экипажи – с наве1 2 3 4 5
Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. Ед.хр. 100–2/1–9. Л. 202. Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 327–328. ОР РНБ. F. IV.225. Л. 676. Дополнения к актам историческим… Т. XII. СПб., 1872. С. 325–326. Розыскные дела… Т. III. 1888. № 53. Ст. 91–94.
131
сом над пассажиром типа кибитки. Возможно, такую конструкцию имели сани «с кровлею болчком», которые были сделаны для венецианского посланника Албертуса Вимина при его отъезде из Смоленска через Псков в 1655 году1. О наличии навеса в ямских санях косвенным образом свидетельствует описание переезда голландского посольства 1664 г. из Пскова в Новгород Н. Витсеном: «Шел сильный снег так, что мы и головы не высовывали из наших саней. Некоторые из наших слуг из-за нехватки саней ехали верхом и так закоченели, что едва могли двигаться и отогреваться»2. Понятно, что из открытых саней не нужно высовывать голову, чтобы видеть происходящее вокруг. Однако подобная конструкция ямских саней в эпоху Московской Руси была скорее исключением, нежели правилом: источники в большей мере сообщают об открытых экипажах, нежели об экипажах с навесом-кибиткой. Вероятно, данная картина в значительной мере отражает существовавшие реалии (см. Илл. 10). Об этом говорит, ссылаясь на Олеария, Брюса и Перри, также историк почты первой половины XVIII в. Н. И. Соколов3. Что касается более комфортных для передвижения закрытых экипажей – возков и каптан, то, несмотря на достаточно широкое распространение, их использование ограничивалось главным образом царским, боярскими, помещичьими, патриаршим, епископскими и монастырскими хозяйствами. Вероятно, они могли встречаться и в хозяйствах богатых горожан. Судя по отсутствию сведений в документах этой эпохи, подобных повозок не было в ямщицких хозяйствах, или они встречались здесь в качестве исключения. Наибольшее количество подобных повозок имелось на царском Конюшенном дворе: в конце XVII в. здесь насчитывалось более 60 подобных экипажей, часть из которых были «поезжаны» или «ветхи»4. У остальных категорий владельцев их число ограничивалось одной или несколькими единицами. К примеру, в московском дворе князей Голицыных находилось 5 возков, два из которых были по1 2 3 4
По: СлРЯ XI–XVII. Вып. 1. 1975. С. 284. По: Кирпичников А. Н. Указ. соч. С. 30. Соколов Н. И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом. СПб., 1903. С. 59–60. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 442–455об. В работе М.М.Денисовой дается другая цифра – «свыше 50» возков (См.: Денисова М. М. Указ. соч. С. 298).
132
езжанными1. Наличие огромного парка закрытых зимних повозок в царском хозяйстве привело к использованию части подобных транспортных средств даже в качестве хозяйственно-бытовых (об этом см. выше). Судя по описаниям возков иностранными путешественниками, этот вид саней был типично русским средством передвижения: в Западной Европе и в западном Средиземноморье их аналогом была карета. Не случайно Павел Алеппский назвал возок каретой, поставленной на полозья. Он пишет: «Жены вельмож зимою тщеславятся санями, на которые поставлены кареты, со стеклянными окнами, покрытые до земли алым или розовым сукном»2. Описывая царские сани в конце XVII в., Де ла Невилль указывает на использование как открытых, так и закрытых, сделанных «в виде карет» саней3. По словам русских современников, крытые сани выступали как исключительно женское средство передвижения. Как свидетельствует Г. Котошихин, «учинены бывают Царице и царевнам, для зимние езды, каптаны на санях избушками»4. О том же пишет Павел Алеппский (см. выше). Одновременно указывают на то, мужчины передвигались в открытых санях. «Если русский имеет хоть какие средства, – замечает А. Дженкинсон в отношении знати, – он никогда не выходит из дому пешком, но зимой выезжает в санях, а летом верхом»5. Эти высказывания были целиком приняты отдельными исследователями6. Однако материалы показывают, что эти утверждения не следует воспринимать буквально: крытые сани – отнюдь не исключительно женский экипаж. Причем факты, говорящие об этом относятся не только к XVII, но и к XVI столетию. К примеру, в возке-каптане передвигался, правда, будучи больным, великий князь Василий в 1533 году7. В течение всего XVII в. такая повозка часто (хотя и дос-
1 2 3 4 5 6 7
Розыскные дела…Т. III. 1888. Ст. 341–344; Т. IV. 1893. Ст. 158, 177–178, 180, 183. Алеппский П. Указ. соч. Кн. III. Вып. 3. С. 34. Де ла Невилль. Указ. соч. С. 519. Котошихин Г. Указ. соч. С. 14. Дженкинсон А. Указ. соч. С. 80. Напр.: Костомаров Н. И. Указ. соч. С. 214–218. Срезневский И.И. Указ. соч. Т. I. 1893. Ст. 1194.
133
таточно узким слоем населения) использовалась в поездках настоятелей монастырей и высшего духовенства. В источниках этого времени подобные экипажи назывались обычно «походными санями», «возками», «зимними возками»1, «избушками», и «зимними избушками»2. «Возок» входил, к примеру, в состав поезда митрополита новгородского Никона во время поездки 1652 г. в Москву и Соловецкий монастырь3. Один «возок зимний» указан в Описи конюшенного двора Саввина монастыря 1677 г.4 Два «воска» отмечены в Описи имущества Тихвинского монастыря 1682/83 г.5 И.Забелин приводит выдержку из приходно-расходной книги Московского Воскресенского монастыря 1696 г., в которой говорится о выплате денег кузнецу Мих(аилу) Хаилову за ремонт «…монастырских карет, колясок и избушек…»6. Кроме них, закрытые повозки обозначались термином «каптана», который ранее предпочитали исследователи при характеристике русского средневекового полозного транспорта7. Однако, судя по документам, данный термин применялся главным образом для наименования царских и боярских закрытых экипажей. По мнению Л. П. Кирилловой, каптаны выходят из употребления уже к XVII в., позднее этим термином иногда ошибочно называют возки8. Такое предположение она делает, вероятно, соглашаясь с позицией другой исследовательницы, М. М. Денисовой. Последняя основывалась на количественной диспропорции этих 1
2
3 4 5 6 7
8
В ряде случаев этим термином обозначались и колесные закрытые повозки. См., напр.: Роспись всяким вещам, деньгам и запасам, что остались по смерти Большого боярина Никиты Ивановича Романова и дачи по нем на помин души / Сообщил Е.В.Барсов // Чтения в Обществе истории и древностей Российских. Кн. III. Разд. I. М., 1887. С. 6; Вельтман А. Московская Оружейная палата. М., 1844. С. 170; РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 454–456об. Забелин И. История города Москвы... С. 269; Терещенко А. Указ. соч. С. 254; Приходно-расходные книги Богословского монастыря… Т. XIX. Вып. 1. С. 35; СлРЯ XI–XVII. Вып. 6. 1979. С. 103. Разходная книга Новгородского Митрополита Никона… С. 43. Материалы для истории Звенигородского края... С. 192. Архив СПбИИ РАН. Ф. 132. Оп. 2. № 441. Л. 5, 16. Забелин И. Указ. соч. С. 269. Терещенко А. Указ. соч. С. 254; Анучин Д. Н. Указ. соч. С. 104; Чернышев В. А. Указ. соч. Л. 86–88. Экипажи XVI–XVIII вв… С. 17.
134
транспортных средств в Описи Конюшенной казны 1706 года: присутствии только двух кратко описанных ветхих «каптан» на фоне достаточно большого числа с подробными характеристиками использующихся возков. Кроме того, М. М. Денисова полагала, что данные экипажи различались конструктивно: в частности, у каптан не было застекленных оконниц1. Действительно, к концу XVII – началу XVIII в. каптаны уже вышли из употребления. Так, они не упоминаются среди имущества князей Голицыных 1689/90 г.: в описи фигурирует лишь «станок каптанной зимней» стоимостью 3 алтына 2 деньги2. По этой же причине страдает краткостью описание каптан Конюшенной казны 1706 года: «Двои каптаны с лица обиты сукном червчатым. В них наряду никакова нет»3. Вскоре они были разобраны за ветхостью и по Описям 1711 и 1727–1729 годов считались утраченными («не явились»)4. Однако, это вовсе не говорит о разновременности каптан и возков. По сути дела, из позиции М. М. Денисовой и Л. П. Кирилловой напрашивается вывод о том, что каптана является более архаичным в конструктивном отношении экипажем, чем возок и что в течение XVII вв. происходит смена одного названия другим. На мой взгляд, подобный подход маловероятен уже из-за узкой социальной среды, в которой бытовал термин «каптана». Не дают аргументов в пользу такой точки зрения и материалы XVII столетия. Описания XVII – начала XVIII вв., в которых фигурирует термин «каптана», с одной стороны, отличаются четкостью и знанием дела авторами-составителями, с другой, не дают никакого повода для разделения каптан и возков по факту отсутствия / присутствия в них застекленных окон (см. ниже). Конечно, подобная историческая тенденция (от отсутствия двери и стекол до появления этих деталей) обнаруживается в конструкции кузовов европейских крытых транспортных средств XVI и XVII вв.5 Однако в России подобный переход, на мой взгляд, мог начаться еще в XVI веке в силу того, что он не находился в такой сильной зависимости от 1 2 3 4 5
Денисова М. М. Указ. соч. С. 299. Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 183–184. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 476. Там же. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 3. № 1259. Л. 937об. См., напр.: Kreisel H. Ibid. S. 15–46; Tarr L. Ibid. S. 181–241.
135
внедрения рессорной подвески, как на Западе. Во-первых, развитие более мягких для пассажира полозовых средств передвижения у нас опережало развитие колесных повозок, из-за чего двери и остекление в возках (из-за сильных морозов) могло появиться раньше, чем в колымагах. Косвенными свидетельствами этого является обязательное наличие остекления в зимних возках XVII века, в то время как в летних экипажах это не было обязательным (см. ниже). Во-вторых, в России имелась альтернатива стеклу – слюда, которая не была столь чувствительной к тряске и толчкам. Наконец, появление стекол не могло послужить достаточным основанием для замены названий саней, поскольку данная деталь не столь существенна для восприятия повозки в целом. Как показывает Опись Конюшенной казны 1706/07 г. и Опись имущества князей Голицыных 1689/90 г., незастекленные окна, например, имелись в некоторых «каретах», однако это не послужило основанием для обозначения их «колымагами»1. Вероятно, еще более важными причинами исчезновения термина «каптана» является замена русской оглобельной запряжки, с которой ассоциировалось это транспортное средство, на западноевропейскую дышловую, а также превращение крытой повозки из княжеского (к тому же в основном женского) транспорта во всеобщий. Характерная для каптан оглобельная запряжка в 40–70-е гг. XVII в. засвидетельствована Г. Котошихиным: «…и те колымаги и каптаны бывают о двух оглоблях, а дышел не бывает»2. О том же говорят тексты царских указов 1630 и 1650 годов о заготовке крестьянами Владимирского уезда различных конюшенных припасов, в том числе оглобель для каптан3. Вероятно, к середине XVII в. дышловая запряжка, помимо колесных экипажей4, начинает активно проникать и в полозный транспорт. Об этом, на наш взгляд, свидетельствует царский указ 1650 года о заготовке крестьянами Владимирского уезда запасов
1
2 3
4
См.: Денисова М. М. Указ. соч. С. 296–298; Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 178, 180–181. Котошихин Г. Указ. соч. С. 14. АМГ. I. 1890. № 299. С. 325–326; Акты Московского государства, изданные Императорскою Академиею Наук, под ред. Н.А.Попова. Т. II. Разрядный приказ. Московский стол. 1635-1659 (далее – АМГ, II). СПб., 1894. № 451. С. 282. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 389–428; Экипажи XVI–XVIII вв…. Илл. 1, 3.
136
для Конюшенной казны, где наряду с колымажными различаются возковые и каптанные «запасы» и «дело»1. Если бы эти виды транспортных средств не различались, вероятно, не было бы и смысла указывать их отдельно. Одним из первых косвенных свидетельств использования дышловой запряжки с каптаной является документ 1697 г.: «Велел государь послати своей царьской конюшни каптану…, а в ней восмь санников»2. Безусловно, перед нами дышловая запряжка, поскольку оглобельно-постромочная запряжка гусем в восемь лошадей ни разу не встречается в источниках. Особенно сильно изменяется ситуация в последней четверти XVII в.: в пассажирских экипажах в царском дворе и дворах высшей знати начинает господствовать дышловая запряжка. Яркой иллюстрацией к сказанному является царский Указ от 28 декабря 1681 года, запретивший в угоду знати среднему и мелкому дворянству («Спальником и Стольником и Стряпчим и Дворяном») двух-, четырех- и шестилошадиную, по сути, дышловую запряжку3. Полным подтверждением этому является Опись Конюшенного двора 1706 года, основанная, как уже говорилось, на материалах конца 80-х – начала 90-х годов XVII столетия. Из зафиксированных описью более 60 возков только в одном случае оговаривается наличие оглобель, в то время как в остальных случаях, где имеются развернутые описания повозок, указаны дышла4. «Избушка съ дышлом» (1689/90 г.) упоминается в имуществе боярина Леонтия Неплюева5. Тем не менее, главной причиной утраты наименования термина «каптана» стало значительное расширение круга лиц, ставших пользователями более удобного пассажирского транспортного средства в России XVII века, опиравшихся на давнюю народную традицию обозначения крытых саней «возами». В целом, возки стоили дороже открытых саней. В частности, приобретенная для архимандрита Рязанского Богословского монастыря в 1689 г. «избушка зимнея» стоила 7 рублей6. Причем нередко 1 2 3 4 5 6
АМГ. II. 1894. № 451. С. 282. СлРЯ XI–XVII. Вып. 7. 1980. С. 66. ПСЗРИ. Т. II. 1676–1688. СПб., 1830. № 902. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 442–455об. Розыскные дела… II. 1885. Ст. 620. Приходно-расходные книги Богословского монастыря… Т. XIX. Вып. 1. С. 35.
137
при покупке они не имели полной «оснастки». Так, в 1631–1632 гг. в Тихвинский монастырь был куплен «возок» стоимостью 5 рублей 16 алтын 4 деньги. Одновременно к нему было закуплено 4 аршина сукна «настрофилю» стоимостью 1 рубль 26 алтын 4 деньги и «кожи на прибой к возку» на 6 алтын1. Среди зимних возков князя Василия Голицына последней четверти XVII в. один был оценен в 150 рублей, другой – в 30, третий – в 25 рублей. Даже ветхие возки стоили 8 и 4 рубля2. Некоторые царские возки стоили очень дорого. В частности, стоимость только одной соболиной подбивки, состоящей из 18 сороков шкурок, и обитого соболями приступа («подножеица») на «нарядной» большой каптане царицы Евдокии Лукьяновны оценивались в 1624 году в 1145 рублей. Подбивка из 16 сороков соболей на «меньшей» каптане царицы оценивалась в 405 рублей3. Наряду с дорогостоящими, в Конюшенной казне имелись и более дешевые возки. Так, стоимость возка, из которого была вынута соболья постель, равнялась 45 рублям. Другой возок с ветхими и подопревшими соболями стоил 25 рублей 16 алтын 4 деньги 4. В зависимости от назначения и конструкции, крытые пассажирские сани имели определенные отличия и особые названия. Прежде всего, широкое распространение имело разделение экипажей на повседневные и праздничные. Судя по наименованию в Описи Конюшенной казны 1706/07 гг. ряда повозок термином «воски росхожие», отличавшихся от другой группы «возков» только материалом покрытия и простым декоративным оформлением, по аналогии с открытыми санями (и в соответствии с методом бинарных оппозиций) можно предполагать, что вторую группу представляют «выходные» возки. Как показывают материалы описи, «росхожие» возки были «обиты кожами», в то время как «выходные» – главным образом сукном или даже бархатом5. Вероятно, один из двух возков, находившихся на патриаршем Конюшенном дворе в 1691 г., крытый вишневым бархатом, с черным галуном, изнутри обитый сукном и
1 2 3 4 5
Греков Б. Д. Монастырское хозяйство... С. 48. Розыскные дела… Т. III. 1888. Ст. 341–344; Т. IV. 1893. Ст. 183. Забелин И. Материалы… Т. 2. 1901. С. 646. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 444об., 446об. Там же. Л. 442–454.
138
бархатом лазоревым, являлся «выходным», в то время как второй – крытый красной кожей, с «тюфяком» внутри – «полевым»1. Судя по тому, что один из возков князя Василия Голицына, датируемый второй половиной XVII в., назван дорожным («дорожной»), два других, обозначенных в документе «зимними», вероятно, предназначались для более кратковременных поездок по городу и ближайшей округе2. Об этом свидетельствует и огромная цена одного из них – 150 рублей (см. выше). Однако по отношению к возкам, в отличие от открытых саней, термин «городовой» обычно не использовался. Судя по описаниям этих возков, «дорожные» закрытые повозки всегда имели козлы, в то время как предназначенные для более торжественных переездов могли их не иметь. В частности, только при описании «дорожного» возка указаны «козлы железные, на козлах подушка коженая»3. Наряду с наименованиями крытых повозок в патриаршем и, особенно, царском Конюшенных дворах «зимними», «росхожими», «полевыми», «дорожными» получил употребление и ряд других, более специализированных названий. Как указывает Л. П. Кириллова, письменные источники XVII в. называют возки теплые, выходные, детские, потешные и панихидные4. Эту схему можно принять с некоторыми оговорками. Прежде всего, термин «выходные возки» не указывается в источниках напрямую, но может быть выведен косвенным образом в соответствии с методом бинарных оппозиций. Затем, в известных нам источниках встречается только термин «панихидные сани», который обозначает открытую повозку (см. выше), вследствие чего мы не можем говорить о существовании особых крытых «панихидных возков». Что касается остальных наименований, то «теплыми» возками назывались повозки, обитые внутри мехом. В частности, в Описи Конюшенной казны 1706/07 гг. указано 11 «теплых» возков XVII столетия5. Самый поздний из них, «возок новой репейчатый», был 1 2 3 4
5
Забелин И. История города Москвы... С. 598. Розыскные дела… Т. III. 1888. Ст. 341–344. Там же. Ст. 341–344. Экипажи XVI–XVIII вв…. С. 17; Кириллова Л. Старинные экипажи. Сокровища Оружейной палаты. М., 2000. С. 30. В работе М. М. Денисовой приводится иная цифра – 6 теплых возков. См.: Денисова М. М. Указ. соч. С. 298.
139
изготовлен «во 197 году», т. е. в 1688/89 г.1 Несмотря на то, что термин «теплый возок» встречается лишь в Описях царской Конюшенной казны, подобные экипажи, вероятно, могли использоваться и в хозяйствах русской знати. Косвенным свидетельством этого является информация А. Олеария о карете боярина Б. И. Морозова с соболиной обивкой, разграбленной восставшими в 1648 году2. Типичным, за исключением некоторых деталей, является следующее описание такого возка. «Возок теплой, с лица обит сукном червчатым, наверху пять маковок медные золоченые, венешные гвоздье медное гладкое золоченое. На дверях петли и закладки и назади того воска две скобы железные луженые. По сукну около дверей и окошек и около воска и окорчья голун серебреной, прибит гвоздьем луженым. Над дверми и над окошки семь спусков собольих, подложены сукном червчатым. В воску два креста серебряные золоченые, верх и стороны и двери подбиты соболми, три запона тафтяные желтые, проволоки и колца медные. В воску ж два места обиты сукном червчатым. На спусках прибит атлас рудожелтой. На местах две подушки отласные червчатые, среднее место обито отласом рудожелтым, кругом обит голун серебреной гвоздьми медными лужеными. В воску ж круг мест шесть бумажников отласные червчатые. Под ногами бумажник киндячной жолтой. Постеля соболья подложена сафьяном желтым. В дверях и в окнах семь окончин слюденых. Станки крашены суриком. Полозье и дышло, и боронки окрашены суриком. Окорчье сверху обито красным сукном, подбито красною кожею телятиною»3. «Потешные» возки, как указывала М. М. Денисова, предназначались для катаний царских детей4. Кроме того, они отличались от остальных небольшими размерами. К примеру, сохранившийся до нашего времени возок конца XVII в. имеет длину 150 см, ширину 72 см и высоту 120 см5 (Илл. 54).
1 2 3 4 5
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 442–451. Олеарий А. Указ. соч. С. 382–383. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 443об. – 444об. Денисова М. М. Указ. соч. С. 298. Государственная Оружейная палата / Авт.-сост. И.А.Бобровницкая и др. М., 1990. Фото 270.
140
Бытование «потешных» возков, вероятно, ограничивалось царским двором. В Описи Конюшенной казны 1706 г. указаны три таких возка на полозьях, причем один из них назван ветхим («решетчатый старый»), поэтому очень кратко описан, другой, имевший лучшую сохранность, но также не «выявленный» к началу XVIII в., описан более полно. «Возок маленкой слюденой потешной, – указывается в Описи, – верех на нем писаны орлы и люди на конях и пешие, и птицы. Двери на обе стороны ростворные, в ней обито кожею золоченою с травы, дву окончин нет и в нем проломлено, наверху четыре маковицы сломлены. Окорчье обито сукном красным, полозье крашены суриком»1. К началу XVIII столетия сохранился только один «маленкой потешной» возок, обитый красным сукном2. В зависимости от размера зимние возки делились на «большие» и «малые» (или «меньшие», «маленькие»)3. Судя по количеству соболей, пошедших на обивку тех и других, разница в размерах между ними могла быть незначительной. Так, на «большую» каптану в 1624/25 г. пошло 18 сороков соболей, в то время как на «меншую» – 16 сороков4. Сходный результат получается и при сравнении количества материала, шедшего на покрытие «большой» и «меньшей» каптан. На «нарядную большую каптану» царицы Евдокии Лукьяновны Стрешневой 5 февраля 1624 года было дано 38 аршин «сукна полушарлоту, а моченого стало 33½ арш.» по цене 2 рубля 21 алтын с полуденьгой за аршин, в то время как через год, 1 марта 1625 года на ее «меньшую каптану» было отпущено «в моченье 39 арш. сукна багрецу, а стало 34 арш. 6 вер.» по 60 алтын за аршин5. Как следует из документа 1646/47 г., ширина «багреца», равнялась около 90 см («аршин с четью»)6. Если даже предположить, что первый материал был намного шире второго, разница получится незначительной. В ряде случаев названия небольших экипажей имели уменьшительный суффикс. Так, в документе об отпуске материалов 1 марта 1 2 3
4 5 6
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 452об. – 453. Там же. Л. 555об. Забелин И. Материалы… Т. 2. 1901. С. 645–646, 648; РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 450,452об. – 453, 454. Забелин И. Материалы… Т. 2. 1901. С. 645–646. Там же. С. 645–646, 648. Там же. С. 668.
141
1625/26 г. в Конюшенный приказ две принадлежавшие бывшей государыне, великой инокине Марфе Ивановне каптаны называются «коптанками». Вероятно, подобное название возникло потому, что одна из них была значительно меньше первой: если на покрытие первой было отпущено 39 аршин дорогого английского сукна, то для второй – всего 30 аршин1. Различие между большими и малыми возками наблюдалось и в количестве окон. В частности, в «меньшей» каптане Евдокии Лукьяновны Стрешневой было, вероятно, 5 окошек, поскольку на их обивку было отпущено именно такое число соболей2. В тоже время возок с восьмью окошками назван «болшим»3. Конструктивные особенности и общий внешний вид крытых саней передают миниатюры и письменные документы того времени. Согласно им, в целом возок представлял собой достаточно высокий прямоугольный ящик во всю длину саней, заканчивающийся у первой пары копыльев. В отношении некоторых параметров кузова среди исследователей сохраняются разночтения. Один из них касается ширины. Как полагал Н. И. Костомаров, крытые женские сани «делались гораздо шире мужских, так как в них можно было сидеть и лежать двум или трем женщинам вместе, потому что госпожа не ездила без прислужниц»4. Однако такой подход неправомерен уже хотя бы потому, что «госпожа» не могла лежать рядом с «прислужницами», поскольку это противоречило этическим представлениям того времени. Далее, миниатюры XVI в. дают нам неширокий кузов, не выходящий за пределы нащепов5 (Илл. 43, 55). Материалы следующего столетия дают большее разнообразие. По крайней мере, в последней четверти XVII в. появляются кузова, значительно выходившие за пределы нащепов. Как следует, например, из описания подушки из золотного атласа, подложенной красною камкою, которая находилась в возке бывшей царицы Евдокии (Прасковьи) Лопухиной, длина ее составляла «два аршина два 1 2 3 4 5
Забелин И. Материалы… Т. 2. 1901. С. 648. Там же. С. 646. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 450–450об. Костомаров Н. Н. Указ. соч. С. 218. См., напр.: ОР РНБ. F. IV.225. Л. 676, 895; F. IV.232. Л. 319, 319об., 357, 512об., 513, 552.
142
вершка, поперег аршин с тремя вершками…», т. е. около полутора метров1. Наряду с этим продолжают бытовать и неширокие кузова. Косвенным свидетельством этого является выдача денег в сумме 4 алтын торговцу Суконного ряда Офонке Иванову за «аршин сукна шебединского чорнова», приобретенного для обивки скамейки в каптанке «государыни великой старице иноке Марфе Ивановне»2. Небольшой размер ткани указывает на незначительную ширину кузова повозки. Далее, споры вызывает наличие/отсутствие окон и дверей. По мнению Н. И. Костомарова, кузов крытого экипажа состоял из обтянутых сукном вертикальных жердей, установленных по краям, при этом «сани закрывались им сверху и с боков, и только на одной стороне оставалась для выхода задернутая узкая пола»3, т. е. такой кузов не имел двери и окон. Более гибкую позицию занимает В. А. Чернышев. Исследователь считает, что подобный вид экипажа характерен для XVI в., а в дальнейшем конструктивной основой каптаны становится прямоугольник с маленькими окнами и узкими дверцами, который изображают иностранные путешественники4. Безусловно, можно согласиться с тем, что дорожные экипажи без окон, нередко и дверей типа болка бытовали в эпоху Московской Руси. Косвенным аргументом в пользу этого предположения является их бытование и в более позднее время. Однако наряду с ними, на мой взгляд, уже в XVI веке существовали и более удобные повозки с окнами и дверьми, о чем свидетельствует широкая традиция использования таких экипажей в описаниях начала XVII века (см. ниже). По замечанию В. А. Чернышева, внешний вид возка-каптаны, судя по миниатюрам XVI в., очень разнообразен. В частности, форма крыши могла быть трехгранной, закругленной, двухскатной5. На мой взгляд, форму крыши повозки нельзя напрямую выводить из миниатюр, поскольку, как уже говорилось, этот вид средневекового искусства тяготеет к канону и дает довольно специфический образ реальности. Он представляет целостное изображение 1 2 3 4 5
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 460. Приходно-расходные книги Казенного приказа 1613–1614 гг… С. 65. Костомаров Н. Н. Указ. соч. С. 218. Чернышев В. А. Указ. соч. Л. 87–88. Там же. Л. 87.
143
события. Отсюда вырезы в кузовах в виде арок, чтобы показать, кто находится внутри. Не всегда изображаются окна, а дверей нет вообще. Вероятно, место бокового выреза соответствует местоположению двери. Что касается формы крыши каптан, то она повторяет прежде всего жилищный канон, а не специфику кузова повозки. Вероятно, и до XVII в. крыша кузова имела плоскую закругленную или едва намеченную четырехскатную форму, изображенную Мейербергом и Олеарием (Илл. 56, 57) и сохранившуюся в колымагах Оружейной палаты1. В тоже время, несмотря на условный во многом характер изображения возка (он похож на стоящие рядом дома), художник довольно верно показывал его основные параметры. Многие спорные детали конструкции кузова возков проясняются письменными источниками. Как указывается, например, в приходно-расходной книге Казенного приказа за 1613 г., в «каптане» «государыни и великие старицы Марфы Ивановны» для прибивки «ко дверьем да к окошечкам» были отпущены 10 соболей и 6 куниц2. Это недвусмысленно свидетельствует о наличии этих деталей в экипаже начала XVII в. По словам Г. Котошихина, каптаны представляли избушки на санях, которые «обиты бархатом или сукном красным, по обе стороны двери с затворами слюдяными и с завесами тафтяными»3. Судя по контексту, термин «затвор» означает в данном случае «приделанная, неприставная закрышка», т. е. приделанный на петлях деревянный переплет рамы со «слюдяным» стеклом4. Как указывает этот же автор, при помощи занавесей пассажиры скрывались от посторонних глаз: «кореты, или каптаны, бывают закрыты камкою Персидскою, как едут Москвою, или селами и деревнями»5. Как указывают описания «выходных» зимних возков второй половины XVII в. в Описи Конюшенной казны 1706/07 гг., внутри были закреплены при помощи медных или серебряных колец и проволоки обычно три, реже две или пять «запон» из тафты 1
2 3 4 5
Альбом Мейерберга…Илл. 70, 71; Олеарий А. Описание путешествия в Московию и через Московию… 1906. Илл. на С.212; Денисова М. М. Указ. соч. Рис. 37. Приходо-расходные книги Казенного приказа 1613–1614 гг… С. 196. Котошихин Г. Указ. соч. С. 14. См.: Даль В. Указ. соч. Т. 1. Ст. 1613. Котошихин Г. Указ. соч. C. 26.
144
желтого, красного или алого цвета или «отласные таусинные»1. В ряде богатых экипажей XVII в. по потолку в центре крепился резной золоченый картуш («кругъ деревянной резной золоченъ», «кругъ золоченой»)2. Судя по описаниям, двери располагались обычно с обеих сторон. Они закреплялись на петлях и закрывались при помощи различных приспособлений. Так, для зимней «избушки» архимандрита Рязанского Богословского монастыря, приобретенной в 1689 г., в Переяславле были сделаны «ко дверем двоi петли да две чепочки»3. В парадных («выходных») царских и боярских экипажах «петли» и «закладки» («запорки») были сделаны из прорезного металла («резные», «прорезные»)4. Количество окошек и места их расположения варьировалось в разных экипажах. Как уже указывалось, в «меньшей» каптане Евдокии Лукьяновны Стрешневой было, вероятно, 5 окошек (см. выше). Согласно Описи патриаршего Конюшенного двора 1691 г., в парадном возке, обитом вишневым бархатом с черным галуном, имелось 6 прямоугольных слюдяных окончин и одна маленькая, круглой формы5. Как следует из описаний «выходных» зимних возков второй половины XVII в. Описи Конюшенной казны 1706/07 гг., в «дверях и в окошках» имелось обычно семь, по одному случаю – пять и восемь «окончин»6. По семь «окончин» (в одном случае – шесть оконниц) имелось и в зимних возках второй половины XVII столетия у князей Голицыных7. В первом случае на боковых сторонах возка располагались по три окна (среднее из них было дверным), во втором случае могло быть различное расположение (к примеру, по два окна на боковых стенах, и одно спереди, или на одной из стен находилось два, на другой – три окна), в третьем случае расположение окон было сходным с первым, за исключением дополнительного окна в 1 2 3 4
5 6 7
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 442–451. Розыскные дела… Т. III. 1888. Cт. 341–344. Приходно-расходные книги Богословского монастыря… Т. XIX. Вып. 1. С. 40. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 442, 451; Розыскные дела… Т. III. 1888. Ст. 341– 342. Забелин И. История города Москвы... С. 598. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 442–-451. Розыскные… Т. III. 1888. Ст. 341–344; Т. IV. Ст. 177, 180, 183.
145
задней стенке). Подобное расположение окон подтверждают и иллюстративные материалы иностранных путешественников1. В качестве материала для окон почти во всех царских возках выступает слюда («окончины слюденые»). Лишь в возке «новом репейчатом» 1688/89 года постройки «в окнах и в дверях» было установлено 7 «стекол хрустальных»2. Слюдяные «окончины» имелись в большей части возков (лишь в одном – стеклянные) второй половины XVII в. у князей Голициных3. Оконные «станки» (в одном случае с детализацией – «четырехуголные») обычно были окрашены суриком, реже – «золоченые сусальным золотом»4. Лишь в возке, покрытом сукном черного цвета, «станки и дышла и боронки вороненые черные»5. Окна в «теплых» возках закрывались так называемыми «спусками». Они представляли собой собольи завесы, подложенные сукном. В качестве иллюстраций могут выступать следующие описания: «над дверях и над окошки пять спусков собольих, подложены сукном червчатым», «над дверми и над окошки семь спусков собольих, подложены сукном червчатым»6. Лишь в «болшом» восьмиоконном «черном» возке «сверхъ окончин» находились «кожюхи деревянные, с лица обиты кожею черною, а з другую сторону по полотну писано красками розными»7. Сходные «доски», обитые «съ лица» кожею, а «изнутри бархатом», имелись и в дорогом возке второй половины XVII в., принадлежавшем князю Василию Голицину8. Основными деталями внутреннего убранства крытых саней являлись места для сидений, представлявшие собой мягкие рундуки (или скамьи). Обычно делалось два сиденья («места»): впереди и в задней части кузова. Часто на «месте» находилось по одной «подушке». Примерами такого устройства являются следующие описания: «В воску ж два места обиты сукном червчатым… На местах 1
2 3 4 5 6 7 8
Альбом Мейерберга… Илл. 70, 71; Олеарий А. Описание путешествия в Московию и через Московию… 1906. Илл. на С. 212. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 442–453об. Розыскные дела… Т. III. 1888. Ст. 341–344; Т. IV. 1893. Ст. 177, 180, 183. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 442–453об. Там же. Л. 449–449об. Там же. Л. 442–448. Там же. Л. 450–450об. Розыскные дела… Т. III. 1888. Ст. 341–344.
146
две подушки отласные червчатые среднее место обито отласом…», «В воску два места обиты сукном… На местех две подушки и спуски отласные… круг места шесть бумажников и середнъе место обито отласом рудожелтым…»1. Такая же конструкция указана в описаниях возков князя Василия Голицина последней четверти XVII века2. В ряде возков на «место» приходилось по две подушки: «Два места… на первом месте две подушки… да две подушки да три бумажника отласные таусинные [на втором] Среднее место обито сукном…»3. Иногда встречался промежуточные вариант: «В воску три места обиты сукном червчатым кругом мест шесть бумажников… алые…»4. В царских возках «государево место» нередко оформлялось в виде кресла, в то время как сопровождавшие его лица размещались на скамье или сиденье («боярском месте»). Оно располагалось в задней части экипажа, в то время как переднее (на двух человек) предназначалось для бояр. Такая планировка читается, в частности, в ряде описаний возков XVII в. Описи Конюшенной казны 1706/07 г.: «В возку ж Государево место и около места три подушки бархатные жаркие… Боярское место обито отласом алым у места по бархату и по отласу прибиван голун серебреной…»; «Место государево и кругом места и подушка отласные алые, на боярском месте подушка отласная алая»; «На [государевом] месте подушки и спуски отласные алые, на переднем месте подушка суконная червчатая»5. В ряде повозок число боярских мест было большим. Как сообщают документы выдачи материалов на Конюшенный двор, «на нарядную» царицыну «большую каптану» в 1624/25 г. были отпущены «на 4 зголовеица два отласа турецких по червчатой земле шолк бел зелен лазорев кубы и травы золоты, цена 100 р.; да на местное зголовеицо на подкладку 3 арш. камки кармазину черленого по 30 алт.; на две скамейки на обивку 4 арш. сукна багрецу по 1½ р.; …да подножеицо соболье…»6. Это означает, что в задней части возка, судя по всему, находилось царицыно кресло, имевшее 1 2 3 4 5 6
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 444, 445об.–446. Розыскные дела… Т. III. 1888. Ст. 341–344. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 449–449об. Там же. Л. 447об.–448. Там же. Л. 442–442об., 443–443об., 450–450об. Забелин И. Материалы… Т. 2. 1901. С. 645–646.
147
«местное зголовеицо», а в передней части на двух «скамейках» общею длиною около 140 см, располагавшихся, вероятно, у боковых стенок кузова – четыре места для «боярынь». Кроме того, у дверей находилась подставка-«подножеицо», которая использовалась при выходе из возка. Как явствует из описания «подножеица» меньшей каптаны, оно имело довольно значительный размер, поскольку на его обивку пошло 62 соболя1. Внутри возки подбивались сукном, войлоком, легкими тканями, мехом. К примеру, в декабре 1622 года «на побивку» к каптане пошло почти 7 сороков соболей (без двух соболей) стоимостью по 35 рублей сорок и 6 золотников «шелку гвоздичного, цена по 8 денег золотник»2. Исследователь русского средневекового транспорта высшего сословия М. М. Денисова считала, что особенностью зимних возков «почти всегда» является обивка их внутри мехами3. Вероятно, подобное предположение возникло не без влияния иностранных путешественников. «Те сани, которые закрыты..., – указывает, в частности, Де ля Невилль о царских санях, – снаружи обиваются красным сукном, внутри же – соболями»4. Однако это является преувеличением. Согласно Описи Конюшенного двора 1706/07 г., представлявшей главным образом экипажи последней четверти XVII в., из более чем 60 возков только 11 экипажей (около 20%) были обиты внутри мехом (соболями)5. Подобную обивку имели, вероятно, прежде всего экипажи, предназначенные для выездов царской семьи и ближайшего окружения. Помимо соболиного меха, возки обивались еще куницами, на что обратил внимание В. А. Чернышев6. Так, каптана бывшей царицы «старицы Марфы Ивановны обивалась на Конюшенном дворе куницами», а окна и двери этой повозки были отделаны соболями7. 1 2
3 4 5 6 7
Там же. С. 646. Столбцы бывшего Архива Оружейной палаты / Описал А. Успенский. Вып. II. М., 1913. С. 262–263. Денисова М. М. Указ. соч. С. 298. Де ла Невилль. Указ. соч. С. 519. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 442–455об. Чернышев В. А. Указ. соч. Л. 99. Приходно-расходные книги Казенного приказа 1613–1614 гг…. С. 195, 196.
148
Большинство возков обивались внутри сукном, войлоком или другими тканями. Как показывают материалы второй половины XVII в. Описи 1706/07 гг., возки, предназначенные, вероятно, для выездов царского двора (в отличие от наиболее ценных «теплых», описанных по отдельности, они указаны в совокупности – «осмнадцать восков на полозах»), были достаточно простыми внутри. «В них подбито полстми, – констатируют переписчики, – а наряду никакова нет»1. Сходный «наряд» наблюдался и в «восках росхожих». Согласно Описи, в двух из них «обито сукны, в одном червчатым, в другом черным», в трех «новых» – «выбойкою крашенинною», в двадцати возках «поезжаных малые» – «розными сукнами и стамедами и выбойкою крашенинною»2. Сходная ситуация зафиксирована и на патриаршем Конюшенном дворе в 1691 г. Один из находившихся здесь «возков» был обит изнутри сукном и бархатом лазоревым, пол устлан вишневым атласом, на сиденье («месте») находилось две «вислые» подушки из лазоревого сукна. Другой экипаж был обит изнутри зеленым сукном3. Что касается наружной обивки, то в XVI – начале XVII вв. выходные возки покрывались обычно сукном, реже – бархатом красного, вишневого или близких к ним цветов и оттенков. В зависимости от статуса пассажиров, стоимость покрытия значительно разнилась. В возках знати и высшего духовенства использовались дорогие заграничные сукна. Такие материалы, в частности, были использованы в «большой» и «меньшей» каптанах царицы Евдокии Лукьяновны, о которых речь шла выше. Согласно приходнорасходным книгам Казенного приказа за 1613–1614 гг., «к государевым возкам» на обивку «кровли» были выданы в одном случае «половинка сукна синогорсково червчатово, в ней 21 арш., цена 2р. 16 алт. 4 д.», в другом – 9 аршин «сукна жегансково червчатово, цена по 4 ал. арш.»4. Лишь в двух из почти трех десятков «выходных» возков сукно было черного цвета. Вероятно, обивка черным сукном связана с узкоспециализированным характером этих повозок: с монашеским саном владельца или использованием их при поездках для молений 1 2 3 4
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 451об. –452. Там же. Л. 453об. –454. Забелин И. История города Москвы... С. 598. Приходно-расходные книги Казенного приказа 1613–1614 гг…. С. 297.
149
и поминания «родителей» в монастыри. На такую функцию указывает черный цвет сидений («мест») и других деталей. «Станки (окон – М. В.) и дышла, и боронки вороненые черные. Окорчья подбито кожею черною», – указывается в описании1. В пользу этого свидетельствуют детали темных тонов, нередко присутствовавшие в обивке экипажей духовенства. В ряде случаев темной делалась вся обивка. Так, один из находившихся на патриаршем Конюшенном дворе в 1691 г. возков был покрыт вишневым бархатом, с черным галуном2. Затем, «изъ монастырскаго стараго капьтонного сукна» было сшито три «черных» покрова «на гробы царских родителей» в 1697 году3. Черная обивка была у возков цариц, постриженных в монахини. В частности, красильному мастеру Тимохе Алимпееву за черненье 24 аршин «аглинского» сукна «на каптанку государыне великой старице иноке Марфе Ивановне» было заплачено рубль 6 алтын 4 деньги4. В 1625 г. на большую «каптанку» царицы и великой инокини Марфы Ивановны было отпущено 39 аршин «чорного англинского сукна»5. Черный возок, как свидетельствует из текста Описи Конюшенной казны 1706/07 г., имелся у постриженной в 1698 году в монахини бывшей царицы Прасковьи Лопухиной: «И с той подушки бумага (хлопок – М. В.) вынята з великие государыни благородные царицы и великие княгини Парасковьи Феодоровны черного воска в боярскую месную подушку»6. В XVII в. широкое распространение в качестве обивочного материала получает кожа. Особенно часто, благодаря своим потребительским качествам, например, большей устойчивости перед влагой по сравнению с сукном, этот материал использовался в экипажах, предназначенных для дальних поездок. Правда, долгое время кожа представлялась менее престижной, чем сукно. Поэтому кожаные покрытия использовались главным образом в «полевых» («походных») и «разъезжих» возках, в то время как в «выходных» исполь-
1 2 3 4 5 6
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 449–450об., 452. Забелин И. История города Москвы... С. 598. СлРЯ XI–XVII. Вып. 7. 1980. С. 66. Приходно-расходные книги Казенного приказа 1613–1614 гг… С. 65–66. Забелин И. Материалы… Т. 2. 1901. С. 648. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 460.
150
зовали сукно. Первоначально она была традиционного красного цвета («красная»). К примеру, в приходно-расходных книгах Дворцового приказа за 1665/66 г. сообщается о выдаче «для государьскаго ныняшняго походу» в Саввинский монастырь на «походные сани» две кожи телятинные красные «обивать кровлю у саней»1. Согласно Описи Конюшенной казны 1706/07 гг., фиксирующей экипажи второй половины XVII в., «кожею телятиною красною» (под цвет обивки возка) были покрыты головки полозьев возков, предназначенных для торжественных выездов царской семьи и его двора2. В последние десятилетия XVII в. ситуация изменяется: наряду с красной кожей распространяется популярная тогда в Западной Европе черная кожа. Согласно той же Описи Конюшенной казны 1706/07 гг., «воски росхожие» были обиты «кожею черною гвоздми лужеными»3. Черная кожа начинает активно вытеснять обивочное сукно и в выходных экипажах. Так, дорогую кожаную обивку черного цвета с тиснением имел «болшой» выходной возок. «Возок болшой на большой конюшне, черной, – указывается в Описи, – с лица обит кожею черною; венешные гвозди медные гладкие; по кайме бито в три ряда гвоздьем луженым. По сторонам чеканено по коже орлы и львы и травы; подзоры золоченые…»4. Такую же обивку имела «карета большая черная», сделанная в Конюшенном приказе в 1660 году5. Черную кожаную обивку, декорированною золочеными и медными гвоздями, имели «зимние» и «дорожной» возки второй половины XVII в. князей Голицыных6. Как показывают западноевропейские материалы, тисненая кожа широко практикуется здесь в XVII столетии7. Заканчивая рассказ об упряжных санях Московской Руси, следует указать на использование в некоторых группах новых материалов. Как показывают материалы, в пассажирских санях XVI– 1 2 3 4 5 6 7
Описание записных книг... Вып. 2. Разд. IV. 1883. С. 438. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1022. Л. 442–452. Там же. Л. 453об. – 454. Там же. Л. 450–450об. Денисова М. М. Указ. соч. С. 295. Розыскные дела… Т. III. 1888. Ст. 341–344; Т. IV. 1893. Ст. 177, 180, 183–184. См., напр.: Забелин И. История города Москвы... С. 597; Денисова М. М. Указ. соч. С. 298; Экипажи XVI–XVIII вв…. С. 19, 28.
151
XVII вв. начали применять железо. Причем в XVI столетии это было еще довольно редким явлением. Во второй половине XVII в. металлические детали стали активно внедряться в выездной транспорт1. Наиболее распространенной металлической деталью саней стали полосы железа, подбиваемые под полозья («железо», «подрезы», «уклады»)2. Окованные железом полозья фигурируют в некоторых описаниях русских, а также немецких «потешных» саней царской Конюшенной казны 1706–1707 гг.: «полозье, и боронки, и дышла окованы железом…», «полоз(ь)е подбито железом»3. В «походных» санях железом обивались не только полозья, но и копылья («полозья и копылья обиты железом»), а порою и весь ход («станокъ весь обитъ железом прорезнымъ…»)4. В некоторых санях из металла делались даже козлы5. Тем не менее, даже у представителей высшего сословия далеко не все легковые сани этого времени имели металлические подрезы, стоившие тогда очень дорого. К примеру, приобретенные в середине декабря для новгородского митрополита Никона в 1652 г. «городовые» сани, стоившие достаточно большую сумму, 1 рубль 6 алтын 4 деньги, не имели подрезов. Поэтому такие сани (особенно в городе) служили сравнительно недолго. Уже к весне (в середине марта) были куплены «под митрополичьи сани да под возок на подбой двои полозы ветхие» ценою в 2 алтына 4 деньги; да за работу мастеру было заплачено 3 алтына 2 деньги6. Лишь после летнего путешествия в Соловецкий монастырь «под митрополичьи сани под полозы» было «подделывано железо» весом 2,5 пуда 5 гривенок стоимостью 3 рубля 13 алтын, да за работу кузнецам выплачено 2 рубля7. На ценность санных подрезов еще в XVII в. указывает тот факт, что после возвращения из Соловецкого монастыря в Москву с дровней, на которых находились мощи Митрополита Московского
1 2
3 4 5
6 7
Чернышев В. А. Указ. соч. Л. 84–85. См. напр.: Разходная книга Новгородского Митрополита Никона… С. 56–57; Саранская таможенная книга... С. 28, 78. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. №1022. Л. 433, 434об. –435, 438об. –439об. Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 157–158. Розыскные дела… Т. IV. 1893. Ст. 157, 158; РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. №1022. Л. 437об. –438об., 441–442. Разходная книга Новгородского Митрополита Никона… С. 43. Там же. С. 56–57.
152
и всея Руси Чудотворца Филиппа, были сняты подрезы: «дано кузнецу десять денег, а он отдирал от дровней железо, которые дровни были под чудотворцем Филиппом»1. Упоминания о наличии «подбоин» на полозьях саней встречаются и в других документах XVI–XVII вв. В частности, об этом идет речь в расходных книгах Николо-Корельского монастыря 1594–1596 гг. «Да подбивал под сани подбоины, – указывается в документе, – дал 6 денег»2. Вероятно, об этом же идет речь в приходно-расходных книгах Кирилло-Белозерского монастыря за 1581/82 гг.: «…Пахомеи ж<е> да Еуфимеи под брацкие сани подделывали полоз<ь>е, дали 4 алтны»3. Помимо упряжных саней, русские широко пользовались в XVI– XVII вв. и ручными санками («санками», «салазками»), которые исупотреблялись для перевозки различных хозяйственных грузов, детей, а также, вероятно, для катаний. О первых функциях достаточно подробно пишет Павел Аллепский. «Мы видали, – указывает он, – что… мужчины, женщины или дети клали все закупаемое на рынке на маленькие санки и везли их руками за веревку без труда и усталости, но очень легким движением, идя и таща свои вещи за собою. Так и женщины возят своих детей»4. Многочисленные сведения о широком использовании «саласок» для перевозки различных грузов на воеводском дворе в г. Хлынове содержит Расходная книга земского старосты на 1678–1680 гг. Как правило, их приобретали у жителей Березовского стана и стоимость их составляла всего 4–6 денег5. Ручные санки («саласки») использовались и для перевозки имущества в небольших воинских соединениях при отсутствии тягловых животных. В частности, такие санки указаны в «Выписке по челобитной воронежких полковых казаков» 1642 г., которые возвращались ранней зимой из-под Азова домой рекою «по льду пеши, а рухледишко везки на саласках»6.
1 2 3 4 5 6
Разходная книга Новгородского Митрополита Никона… С. 57. Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/6. Л. 10. СлРЯ. XI–XVII. Вып. 16. 1990. С. 240, 251. Алеппский П. Указ. соч. Вып. 2. 1897. С. 183. Расходная книга земского старосты… С. 13, 39, 44, 49. Донские дела… Донские дела // РИБ. Т. XVIII. Кн. 1. 1898. № 3. Ст. 382.
153
В то же время мы не имеем прямых свидетельств об игровом использовании санок. Косвенным свидетельством возможного использования санок для катаний с гор является миниатюра «Аллегорическое изображение зимы» XVI–XVII вв., на которой изображены катания с гор на лыжах и волокушах1. Подводя обший итог главе, укажем, что в эпоху Московской Руси окончательно формируется тип «восточноевропейских» саней со «стуженем», с оглоблями на «завертках», известный по этнографическим материалам. По сравнению с предшествующей эпохой, уменьшается удельный вес универсальных саней и значительно вырастает число пассажирских, в том числе закрытых, повозок. Далее, в указанный период времени формируется много новых специализированных саней, что отражает процессы хозяйственной дифференциации и глубокого социального расслоения русского общества.
1
Очерки русской культуры XIII–XV вв…. Рис. на С. 148.
154
Глава 4. Сани XVIII века
Характер источников о санях XVIII века соответствует переходной от средневековья к новому времени эпохе. С одной стороны, они более разнообразны и объемны по сравнению с источниками эпохи Московской Руси, с другой стороны – во многом уступают материалам XIX–XX вв. Рассматриваемый период дает обширный письменный материал, включающий не только архивные источники и наблюдения путешественников, но и другие литературные произведения, в том числе научные публикации. При этом язык документов становится более подробным. По сравнению с предыдущим периодом, сохранилась более крупная вещественная коллекция транспорта, хотя и относящаяся по-прежнему к культуре высшего слоя российского общества. Изобразительный материал приобретает в это столетие новое качество: обобщающий и лаконичный средневековый канон уступает место более реалистическому изображению. Источники XVIII в. дают нам многокопыльные сани со стуженем. К примеру, грузовые сани на лубке первой трети XVIII в., изображающем похороны кота мышами, четыре пары копыльев,
155
выездные сани Елизаветы Петровны 1760 г. – 7 пар копыльев1 (Илл. 58, 59). При этом верхние части копыльев грузовых саней становятся короче. В ряде саней они выходят за нащеп (наклестку) всего на несколько сантиметров, в других делаются вровень с наклесткой2. Полозья по-прежнему делались в основном гнутыми. Так, в Доношении о необходимости закупки материалов, «в которых…имеется необходимая нужда» для саней в «конюшенной магазеинъ» Придворной конюшенной конторы от 1 декабря 1741 г. фигурируют гнутые полозья: «…полозьев гнутых дубовых дватцать пар»3. Дубовые полозья были более характерны для пассажирских саней, в то время как в грузовых широкое распространение получили березовые, кленовые и ясеневые изделия4. Вероятно, о дорогих дубовых полозьях идет речь в приходно-расходных книгах Конюшенной казны за 1702 год. «На Болшую ко(нюш)ню под походные дощатые сани за гнездо полозья средней руки 20 алтын», – указывается в документе5. Значительно меньшая цена за полозья еще под одни такие же сани – 13 алтын 2 деньги – может быть связана как с меньшими размерами саней, так и с более дешевым материалом полозьев6. В бедных хозяйствах, вероятно, появляются и осиновые полозья. По крайней мере, упоминания о подобных санях имеется в сказке о Ерше Ершовиче: «Ехал ершишко на осин(овы)х дровнишках7. Наряду с прямостоящими копыльями, некоторое распространение в XVIII в. в высшем обществе получают легковые сани с развалом копыльев, что повышало их устойчивость. В ряде саней, как, например, в двухместных саней Елизаветы Петровны 1760 г., оби-
1
2 3 4
5 6 7
Марасинова Л. М. Пути и средства сообщения... Рис. на С. 279; Лубок. Русские народные картинки XVII–XVIII вв. / Сост. Ю.Овсянников. М., 1968. М., 1968. Илл. 31. Лубок... Илл. 31; Марасинова Л. М. Пути и средства сообщения… Рис. на С. 279. РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 54386. Л. 1. См., напр.: ОР РНБ. Ф. 351. № 98/1334б. Л. 584–585; ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 446–452. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 63. Там же. Л. 67. По: СлРЯ XI–XVII. Вып. 4. 1977. С. 357.
156
тых малиновым бархатом, развал небольшой1. По мнению В. А. Чернышева, эта черта исходит из древнерусской традиции лодкообразных саней XIV–XVII вв.2 Однако, как говорилось выше, подобная традиция прослеживается только в изобразительном искусстве. Что касается самих реалий, то таких повозок (за исключением «маскарадных») не было на Руси. Относительно развала на парадных царских санях 1760 года постройки можно сказать, что он вписывается в общекультурный контекст второй половины XVIII столетия и отражает западноевропейскую моду того времени. В других санях, рассчитанных на большие скорости, развал значительно больше. Так, на офорте Шефнера «Выезд на охоту за город» изображен барин в легких без кучерского места скоростных санях3 (Илл. 60). Маленькие сани гоночного типа без облучка на четырех парах деревянных с развалом копыльев мы видим на офорте того же художника «Езда графа Орлова в санях»4 (Илл. 61). В первом случае перед нами типичный пассажирский западноевропейский экипаж с двумя парами копыльев с развалом и полозьями, сходящимися спереди вместе, который нередко встречался в Европе XVI–XVIII вв. Во втором – мы видим сани со слугой с кнутом, стоящим на запятках, что позволяет заключить, что перед нами западно-европейская традиция управления санями5. Все вместе позволяет говорить о том, что сани с развалом копыльев в указанное время достаточно четко соотносятся с западноевропейским типом легковых саней. Оглобли были березовыми (их называли еще «простыми»), реже – вязовыми. В частности, исключительно березовые оглобли упоминаются в пассажирских санях описи Кирилло-Белозерского монастыря 1773 г.6 В царском Конюшенном дворе первые были характерны для грузовых, универсальных и легковых повозок
1 2
3
4 5 6
Марасинова Л. М. Пути и средства сообщения… Рис. на С. 279. Старинные экипажи на выставках Эрмитажа. Путеводитель / Составитель В. А. Чернышев. Л., 1980. С. 4, 6, 9. См.: Божерянов И. «Невский проспект», 1703–1903. Культурно-исторический очерк жизни С.-Петербурга за два века – XVIII и XIX. Т. I. Вып. 1. СПб., 1903. Илл. на С. 62. По: Божерянов И. Указ. соч. Т. II. Вып. 3. СПб., 1903. Илл. на С. 227. См.: Kreisel H. Ibid. Abb. 60–64. Tafel 39–60. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 447, 450.
157
обслуживающего персонала, вторые предназначались главным образом для экипажей царской семьи и придворных. Так, в описи о продаже ветхих экипажах и прочих вещах на Мастеровом дворе 1800 года сообщается о приобретении «к саням дорожным и к розвалням» в 1795 году одиннадцати пар оглобель «березовых», а в 1796 году – 1 пару вязовых и 2 пары «простых» к саням «кавалерским». В тоже время принятые в «городовую часть» Придворной Конюшенной конторы в 1795 году выездные «одинакие сани» имели «оглобли вязовые». В этой же описи упоминаются купленные у купца Гаврилы Михеева 16 пар и у каретного мастера Василия Гаврилова 6 пар вязовых оглобель1. Одна пара «простых», т. е. березовых оглобель, купленных в 1796 году у санктпетербургского купца Ключкина, указаны в книге о приходе и расходе экипажей вагенмейстера Александрова «по части их Высочеств» 1802 г.2 В случае использования «простых» оглобель в экипажах знати они нередко украшались (покрывались краской). Так, в уже упоминавшемся доношении о необходимости закупки материалов для саней в Придворную конюшенную контору от 1 декабря 1741 г. фигурируют «красные» оглобли: «…оглобель красных (окрашенных суриком – М. В.) березовых двести пар…»3. Дорогие вязовые оглобли в парадных экипажах имели даже металлические украшения. Как указывается, например, в книге богатых и парадных экипажей Придворной конюшенной конторы за 1823–1830 гг., в изготовленных в 1788 году мастером Букендалем выездных парадных санях с резьбой и позолотой была «пара оглобель вязовых…, при них на передних концах по одной шишке медной золотой»4. Оглобли крепились к копыльям при помощи веревочных (пеньковых), реже – кожаных заверток. В месячных и годовых ведомостях о приходе и расходе царской денежной казны за 1702 г. сообщается об отпуске пеньковой «варовины» на завертки для саней и дровней, а также к «государевым саням и в запас на завертки за че-
1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 41об., 44, 65, 78, 83об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 3. Л. 23. РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 54386. Л. 1. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 118об. –119.
158
тыре кожи сыромятные 3 рубли 6 алтын 4 де(ньги)1. Упоминаемые в месячных и годовых ведомостях о приходе и расходе денежной казны за 1702 г. двое саней также имели кожаные завертки: «…да к тем покоевым саням на завертки за кожу сыромятную добрую…»2. Завертки из моржовой кожи («моржовые») указаны в одних из пассажирских саней Кирилло-Белозерского монастыря в 1773 г.3 При использовании пеньковых заверток в богатых экипажах их дополнительно могли обшивать кожей. Так, в изготовленных в 1788 году мастером Букендалем выездных парадных санях вязовые оглобли крепились «веревочными завертками, обшитыми желтою кожею»4. Наряду с оглоблями достаточно широкое распространение в хозяйствах знати получают дышла. В частности, в ведомости расходов денежной казны Конюшенного приказа за январь 1702 года сообщается о приобретении для саней «6 дышел кленовых»5. В этом же документе содержится и косвенная информация о дышловой запряжке. В частности, в ведомости за апрель-май 1702 г. сообщается о том, что «к походным саням на орчик (валек – М. В.)» было израсходовано «за полкожи чернои, да за полкожи сыромятной, за пряжку черную, за верви и за…» 1 рубль 8 алтын 4 деньги6. Как указывается в книге богатых и парадных карет и других экипажей Придворной Конюшенной конторы за 1823–1830 гг., дышло имел возок Петра I7. Функциональное назначение саней было самым разным. Самым распространенным типом грузовых саней являются дровни, различающиеся прежде всего материалом полозьев. Согласно описи имущества Ненокского усолья Антониево-Сийского монастыря за 1741 год, здесь находились 14 «дровен старые и новые»8. Наиболее дорогие дровни имели дубовые полозья, затем следовали ясеневые и березовые. В 1732–1733 г. в Кирилло-Белозерском 1 2 3 4 5 6 7 8
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 63–64. Там же. Л. 63об. –64. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 447–448об. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 118об. –119. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 78об. Там же. Л. 64об. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 138об. –139. РГАДА. Ф. 1196. Оп. 3. № 1176. Л. 4.
159
монастыре находилось 30 дровней «березовые и кленовые» и 20 «дровней на чем дрова возят» на принадлежащем монастырю Кенокозском соляном промысле1. По описи Кирилло-Белозерского монастыря 1773 г., здесь находилось 2 дровен и одни дровни«подъески» с дубовыми полозьями, 7 дровней с ясеневыми, 2 дровней и 12 дровень-«подесков» – с березовыми полозьями2. В НиколоВяжищском монастыре под Новгородом в 1748 г. находилось 20 дровней3. Стоимость дровен в это время, судя по расходной книге Новгородского Николо-Вяжищского монастыря 1734 г., равнялась 10–15 копейкам4. В зависимости от размера, выделялись «большие» и «малые» дровни. «Дровни болшие» отмечены в описи лошадей и «тележного припаса» Иосифо-Волоколамского монастыря 1740 г.5 В описи ветхому и негодному «путевому экипажу» Придворной конюшенной конторы 1777 года указаны одни «болшия с оглобли» и шестнадцать «малых с оглобли». Кроме них, в списке фигурируют 9 «широких с оглобли» дровней, которые можно назвать вариантом больших, поступивших от крестьянина Якова Семенова в 1775 году6. Во второй половине XVIII в. начинает использоваться термин «ломовые дровни». В частности, 8 таких дровней были приняты в 1797 году в «городовую часть» Придворной конюшенной конторы. Согласно «описи о продаже ветхих экипажах и прочих вещах на Мастеровом дворе» 1800 г., они имели «отводы»7. Специфическим вариантом дровней являются так называемые «подъески», отличавшиеся, на мой взгляд, меньшей длиной и служившие для перевозки грузов в весенне-осенний период (см. ниже). Они широко представлены в монастырских санных сараях. К примеру, в Кирилло-Белозерском монастыре в 1773 году среди дровней указаны 12 березовых и одни дубовые «подъески» («подески»)8.
1 2 3 4 5 6 7 8
ОР РНБ. Ф. 351. № 98/1334б. Л. 58(4?)5, 745. Там же. Ф. 351. № 104/1340. Л. 452. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 417. Л. 50об. Там же. Ф. 513. Оп. 1. № 130. Л. 14об, 16, 56об., 70об. РГАДА. Ф. 1192. Оп. 3. № 19. Л. 2. Там же. Ф. 1239. Оп. 3. № 54422. Л. 2об. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 41об., 44, 65. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 452.
160
Специализированным видом грузовых саней являлись рыболовные сани. «Сани болшие, что возят невод на пруд» отмечены в описи лошадей и «тележного припаса» Иосифо-Волоколамского монастыря 1740 г.1 Широкое распространение в крупных монастырских, боярских и царском хозяйствах XVIII в. сохраняют «палубы», предназначенные для перевозки имущества. При этом, судя по документам, некоторые из экипажей изготавливались западными соседями. Так, находящиеся под одной из «палуб» Кирилло-Белозерского монастыря дровни названы «полескi»2, т. е. сделанными на территории бывших польско-литовских земель. По сравнению с другими хозяйственными санями, «палубы» имели металлическую оковку и особую конструкцию кузова. На дощатой платформе «палубы» закреплялся наглухо лубяной или дощатый ящик-ларь («крышка») с дверцей «на крюках и петлях». Платформа, передняя и задняя стенки «крышки» саней нередко окрашивались краской красного цвета, остальная часть ящика обивалась кожей «простыми» гвоздями. Обязательным атрибутом «крышки» были металлическая накладка и пробой, при помощи которых она закрывалась на замок3. Кроме того, в монастырских, княжеских и царских хозяйствах в указанную эпоху появляется еще один тип зимней повозки западноевропейского происхождения – «фурман», также представлявший крытую повозку для перевозки различных вещей. Два «фурманда» находились на конюшенном дворе Вяжищского монастыря под Новгородом в 1748 г.4 В 1759–1761 гг. здесь числился уже только один «фурман зимнеи без крышки»5. Еще больше – 17 «фурманов» – находились в царском конюшенном дворе в 1741 году6. В Конюшенной казне (позднее – в Придворной конюшенной конторе) широко присутствуют сани «болковни». Так, в извлечении из годовой ведомости расходов денежной казны Конюшенного приказа за 1702 год указаны приобретенные 22 «сани болковни»7. 1 2 3 4 5 6 7
РГАДА. Ф. 1192. Оп. 3. № 19. Л. 2. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 451 об. Там же. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 417. Л. 50об. Там же. Ф. 513. Оп. 1. № 646. Л. 40. Карнович Е. П. Исторические рассказы и бытовые очерки. СПб., 1884. С. 335. Описание записных книг… Вып. 2. 1883. Отд. V. С. 495.
161
В конце царствования Анны Иоановны в 1741 году на конюшенном дворе числилось 67 «саней болковней»1. Семь «болковнеи с оглобли» указаны в описи ветхому и негодному путевому экипажу Придворной конюшенной конторы в 1777 году2. Пятеры «сани балкавни» (и 6 «дровни») присутствуют в Описи 1701 года ПереславльЗалесского Данилова монастыря3. Такие сани предназначались для перевозки различных грузов и имели оглобельную запряжку. В месячных и годовых ведомостях о приходе и расходе денежной казны Конюшенного приказа за 1702 год указаны двои «сани болковни со глобли и з завертки», предназначенные для сенной и овсяной возки, «сани болковни, в чем возит парусы» и «пятеры болковни», предназначенные для воски овса и сена и про запас»4. Вероятно, свое название сани получили из-за навеса, нередко используемого в них5. Как указывается в месячных и годовых ведомостях о приходе и расходе денежной казны Конюшенного приказа за 1702 год, «сани болковни» для возки парусов имели «покрышку», представлявшую «рогожу цыновку»6. В царской Придворной Конюшенной конторе имелись так называемые «гардиробные» сани, предназначенные для перевозки царских дорожных туалетов. Внешне такие повозки были сходны с пассажирскими возками, однако не имели окон. В зависимости от запряжки, они были оглобельными или дышловыми. В описи о продаже ветхих экипажах и прочих вещах на Мастеровом дворе 1800 г. сообщается о выставлении на аукцион 10 саней «гардиробных». Четверо из них были сделаны в 1794 году мастером Василием Гавриловым и имели оглобельную запряжку. Они были обиты внутри «сукном простым зеленым», сверху – «кожею». Шесть других саней были приняты в «полевую часть» Придворной Конюшенной конторы в 1798 году и устроены «с дышлами». Сверху они были «обиты черною кожею и гвоздми медными», изнутри – 1 2 3
4 5 6
Карнович Е. П. Указ. соч. С. 335–336. РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 54422. Л. 2об. Переславль-Залесский. Материалы для истории Данилова монастыря и населения города XVIII столетия. М., 1891. С. 23. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 65–68. См.: Даль В. Указ. соч. Т. 1. 1993. Ст. 270. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 68.
162
«зеленым сукном». Впереди крепились «заметные кожи», подшитые холстиною1. Самым распространенным вариантом универсальных хозяйственно-бытовых саней в XVIII в. являлись сани-«розвальни». В описи ветхому и негодному «путевому экипажу» Придворной конюшенной конторы за 1777 год сообщается о 44 таких повозках2. Вероятно, санями-розвальнями были отмеченные в описи лошадей и «тележного припаса» Иосифо-Волоколамского монастыря 1740 г. четверы «сани, что на мельницу возят хлеб молоть»3. Одно из первых упоминаний этого термина приводится в описи Кирилло-Белозерском монастыря 1773 г. Как следует из описания, дно кузова розвальней делалось обычно лубяным, а борта образовывали березовые жерди-отводины («кряквы»), переплетенные с грядками лычными (липовыми) или пеньковыми веревками («ужищами»). Это пространство называли «кряковниками». Кузова некоторых саней были сделаны на дугах. В этом случае лубяными были и борта розвальней, а сзади делался пеньковый переплет4. В зависимости от размеров, иногда различали «розвальни» и «малые розвальни»5. В других случаях, судя по контексту, лубья выходили за пределы нащепов и доходили до жердей-отводин. Такими были, в частности, приобретенные у каретного мастера Василия Гаврилова в 1799 году «сани розва(л)ни лубяные» указаны в книге вагенмейстера Полевой части Соболева о Полевых экипажах 1802 г.6 Еще одни «сани розвални лубяные», изготовленные тем же мастером в этом же году, числились, согласно книге о приходе и расходе экипажей вагенмейстера Александрова за 1802 г., «по Части их Высочеств»7. Часть розвальней имели кибитки. В частности, в описи ветхому и негодному «путевому экипажу» Придворной конюшенной
1 2 3 4 5
6 7
РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 76–76об. РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 54422. Л. 2об. Там же Ф. 1192. Оп. 3. № 19. Л. 2. ОР РНБ. Ф. 351. №104/1340. Л. 451 об. –452. Опись имения Батюшковых в селе Даниловском (Бежец. у. Твер. губ.) [1796 г.] / Публ. В. А. Кошелева // Устюжна: Историко-литературный альманах. II. Вологда, 1993. С. 217. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 2. Л. 79. Там же. Ф. 477. Оп. 7. №3. Л. 21.
163
конторы за 1777 год все упоминаемые 44 «розвалнеи» были с «кибитками цыновочными». Тридцать пять из них были приобретены в 1774 году торговца, приписанного к сельской общине («от крестьянина Никиты Федорова») и внутри были обиты «войлоками»1. Согласно описи Кирилло-Белозерского монастыря 1773 г., некоторые розвальни имели «решетчатую кибитку», покрытую сверху «рогожей ценовкой»2. Опись о продаже ветхих экипажах и прочих вещах на Мастеровом дворе 1800 г. содержит информацию о выставлении на аукцион двух из 25 приобретенных в 1797 году в «полевую часть» Придворной конюшенной конторы у каретного мастера Василия Гаврилова «розвалней». Они были обиты снаружи «клеенкою черною», изнутри – «набойкою пестрою». Кроме них, на аукцион выставлялись еще 5 повозок, названных розвальнями «с кибитками», и две, приобретенные в 1798 г., – «с крышками»3. В книге вагенмейстера Полевой части Соболева о экипажах за 1802 г. указаны 30 «розвалней», из которых 23 повозки поступили в 1797 году от каретного мастера Василия Гаврилова. Они были идентичными двум розвальням из этой же партии, проданным с торгов в 1800 году4. Возможно, некоторые из розвален с кибитками монастырских и царских хозяйств могли использоваться для обслуживающего персонала и в качестве пассажирских. В еще большей мере это могло относиться к подобным экипажам, бытовавшим в народной среде. Универсальными хозяйственно-бытовыми являлись и так называемые «солодовые» сани, применявшиеся в царском Конюшенном дворе в начале XVIII в. Свое название эти сани получили, вероятно, в связи с использованием их на святках. Достаточно близким значением этому термину является слово «солодкое», обозначавшее в тверском и ржевском диалектах «игрище», «празднество крещенского вечера, сочельника, с гаданьями, песнями»5. Как указывается в извлечении из ведомости расходов денежной казны Конюшенного приказа за январь 1702 год, для «славленья» Рождества Христова были приобретены «двадцатеры сани солодо1 2 3 4 5
РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 54422. Л. 2об. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 451 об. –452. РГИА. Ф .477. Оп. 2. № 246. Л. 75об. –76. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 2. Л. 56–57. Даль В. Указ. соч. Т. 1. 1993. Ст. 379.
164
вые» за 14 рублей, т.е. по 23 алтына 2 деньги за каждые1. Несколько позже речь идет уже о расходах на починку «15 солодовых болших саней»: за «30 досок липовых, за 50 досок малые руки, за десять липин, за 6 дышел кленовых, за 10 лубов володимерских, за 15 связок возжей, за 30 связок шитых веревок на боронки и на колоды, за 3 кленин(ы)» было выплачено 6 рублей 16 алтын 4 деньги2. Эти материалы позволяют судить о размерах и некоторых элементах конструкции саней. В частности, солодовые сани были крупными, имели дышловую запряжку и досчатый кузов. Хозяйственно-бытовые функции продолжала выполнять и часть саней-ошевней («ошевни», «обшивни»), постепенно превращавшихся в XVIII веке из саней разного назначения (как универсальных, так и пассажирских) в один из самых распространенных у русских типов открытых легковых саней. К примеру, в Николаевском Крутецком монастыре Бежецкой пятины Новгородского уезда в 1759 г. находилось «двои сани лубяные»3. В Кирилло-Белозерском монастыре в 1773 г. было 10 саней-«обшивней» с дубовыми полозьями4. «Сани полозье дубовое обшиты лубьем» фигурируют в 1732–1733 г. среди имущества Кенокоз(д)ского соляного промысла, принадлежащего КириллоБелозерскому монастырю5. 10 «простых саней» и одни «сани с подбоями железными» указаны в описи конюшенного двора Вяжищского монастыря 1748 г.6 В зависимости от «оснастки», такие сани могли стоить от 25 коп. до рубля. В расходной книге Новгородского Вяжищского монастыря «сани простые новые» стоили 25 коп., другие – 40 коп. За купленные в монастырь «для выезда» трое саней было уплачено 92 коп. Еще меньше денег было уплачено крестьянину д. Нащи Борису Васильеву: за 2 «сани выезжие» и «двои дровни» дано всего 57 коп. В тоже самое время «за двои сани да за двои дровни» было уплачено 1 рубль 84,5 копейки7. 1
2 3 4 5 6 7
Описание записных книг и бумаг старинных дворцовых приказов… Вып. 2. Отд. V. 1883. С. 494; РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 9. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 78об. ГИАНО. Ф. 480. Оп. 1. № 1123. Л. 37об. ОР РНБ. Ф. 351. №104/1340. Л. 451об.–452. Там же. Ф. 351. № 98/1334б. Л. 750. ГИАНО. Ф. 513. Оп.1. № 417. Л. 50об. Там же. Ф. 513. Оп.1. № 130. Л. 14об., 55об., 56об., 70об.
165
Различные функции «обшевней» хорошо видны в описаниях транспортных средств Придворной конюшенной конторы. В частности, двое «обшевней… лубяных», приобретенных в Полевую часть в 1799 году, использовались для возки фуража1. Наряду с ними здесь имелись и пассажирские «пошевни». Согласно книге о приходе и расходе экипажей вагенмейстера Александрова «по части их Высочеств» 1802 г., под № 44 числились «малинкия пошевенки, выкрашены краскою желтою, покрыты лаком и обиты зад, локотники и сиденье сукном зеленым, а по бокам пестрою набойкою», а под № 74 – изготовленные в 1799 году мастером Гавриловым «пошевенки досчатыя», выкрашенные зеленой краской и окованные железом и предназначенные «для разъезду афицерам»2. Для обозначения пассажирских повозок по-прежнему широко использовался общий термин «сани», под которым понимались самые разные виды не только открытых, но даже закрытых экипажей. В частности, в описи о продаже ветхих экипажей и прочих вещей на Мастеровом дворе 1800 г. сообщается о выставлении на аукцион 8 дорожных лубяных «саней», принятых в 1794 и 1798 годах от мастера Василия Гаврилова3. В описи лошадей и «тележного припаса» Иосифо-Волоколамского монастыря 1740 г. указаны «сани болшие, крыты кожею, внутри обито сукном осиноваго цвета, весма ветхи» и «сани болшие, крыты кожею, внутри обито стаметом красным травчетым, всема ветхи»4. В богатых городских, монастырских, помещичьих, боярских, патриаршем и царском хозяйствах по-прежнему широко встречаются «казанские», немецкие, вяземские, реже – владимирские сани. Наряду с ними появляется новое название – «московские» сани. В тоже время из документов исчезают «новгородские» и «корельские» сани. Согласно годовой ведомости о расходе денежной казны по Конюшенному приказу за 1702 г., для царского хозяйства были приобретены 12 саней «немецкие и казанские», а также одни «сани Володимерские»5. О большой популярности «казанских» саней 1 2 3 4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 2. Л. 63об. –64. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 3. Л. 21об., 25об. Там же. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 77–77об. РГАДА. Ф. 1192. Оп. 3. № 19. Л. 2. Описание записных книг и бумаг старинных дворцовых приказов… Вып. 2. Отд. V. 1883. С. 495.
166
в царском Конюшенном дворе в начале XVIII в. говорит следующее свидетельство: согласно месячным и годовым ведомостям о приходе и расходе денежной казны за март 1702 г., только на окраску «новопостроенных» конюшенными мастерами «казанских легких саней» было израсходовано 7 рублей 15 алтын1. Стоимость богатых пассажирских саней была достаточно велика. За двои «сани немецкие со глобли и з завертки» было выплачено 3 рубля 6 алтын 4 деньги. В другом случае за сделанные «про запас Государю царевичу» двое немецких саней «с оглобли и з завертки» и за два воза «дубнику» для починки старых таких же саней было израсходовано 2 рубля 16 алтын 4 деньги. Еще одни изготовленные «в запас» немецкие сани с оглоблями «и з завертки» стоили 30 алтын2. Достаточно дорогими были и «владимирские» сани. К примеру, пожалованные донскому атаману с казаками «сани володимерские с оглобли и з завертки и з дугою» стоили 20 алтын3. Сходным образом оценивались и казанские сани. К примеру, двое «саней казанских» по 25 алтын были приобретены в Москве для Новгородского Николо-Вяжищского монастыря во время поездки архимандрита монастыря Исайи в 1730-31 гг.4 В 1748 г. в конюшенном дворе монастыря уже числились только одни «казанские» сани, к тому же ветхие5. В описи имущества 1759– 1761 гг. в монастыре указаны трое «казанских» саней6. В царской Конюшенной казне начала века находились также девять вяземских саней, изготовленных еще в XVII столетии (об этом см. выше). Они находились еще в рабочем состоянии. Согласно месячным и годовым ведомостям о приходе и расходе денежной казны за 1702 г., для свадьбы Филата Шанского были приобретены «припряж ременные к вяземским саням»7.
1 2 3 4 5 6 7
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 21. Там же. Л. 65, 67об. Там же. Л. 74. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 92. Л. 2–2об. Там же. Ф. 513. Оп. 1. № 417. Л. 50об. Там же. Ф. 513. Оп. 1. № 646. Л. 40. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 10.
167
По сравнению с предыдущим периодом, документы XVIII в. более подробно описывают некоторые виды саней. В частности, более зримые очертания приобретают «казанские» сани. Как следует из материалов, они имели различный вид. Многие сани имели обивку из тканей и кож, а также многочисленные металлические детали, вероятно, и декоративные. Согласно месячным и годовым ведомостям о приходе и расходе денежной казны за апрельмай 1702 г., за материалы «к строению новых казанских саней за всякие лесные припасы, и за кожи яловичные, и за сыромяти, и за сатяны, и за каламинку зеленую, и за железо свицкое, и за тулское, и за всякие мелкие к ним поковки» было уплачено 32 рубля 16 алтын1. Указанные в описании конюшенного двора Новгородского Николо-Вяжищского монастыря за 1748 г. «казанские» сани были обиты зеленым сукном и имели подушку этого же сукна2. Трое «казанских» саней, указанных в описи имущества монастыря 1759– 1761 гг., имели различную обивку: одни были обиты зеленым, вторые – голубым сукном, третьи – кожей3. Часть саней была расписной. Так, согласно месячным и годовым ведомостям о приходе и расходе денежной казны за март 1702 г., «к новопостроенным казанским легким саням» была израсходована большая сумма денег «на крашенье за краски за ярь медянку, за шижгилу4, за белила, за празелену, за олифу, за масло конопляное, за скипидар, за щетину…»5. Таким образом, эти сани были раскрашены в синий, желтый, зеленый и белый цвета. Некоторые «казанские» сани имели кибитку, часть – были возками. Поэтому речь о них пойдет в соответствующем месте. Крытыми, судя по некоторым деталям, могли быть и так называемые «московские» сани (о них см. ниже). Упоминаемые в документах «немецкие» сани имели главным образом московское происхождение. Среди материалов на починку трех немецких саней фигурируют «3 гнезд(а) полозья, на вязья за воз дубник(а), за 8 лубов, за 3 свяски возжеи, за доску липовую, за 5 связок шитых веревок, за 3 доски малые руки, за 5 гнезд оглобел, на 1 2 3 4 5
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 25. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 417. Л. 50об. Там же. Ф. 513. Оп. 1. № 646. Л. 40. Так называлась краска желтого цвета. См.: Даль В. Указ. соч. Т. 4. 1994. Ст. 1432. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 21.
168
завертки, за 10 сажен варовины 3 рубли»1. Судя по вязьям, лубам, заверткам, они получили отчасти русскую конструкцию. В начале XVIII в. упоминаются «инальцовские» сани. В частности, в 1702 г. в Конюшенном приказе производился ремонт таких саней в связи с предстоящей свадьбой Филата Шанского: «к инальцовским саням за припряжь ременную и проч. 1 руб. 8 алт.» и «на крашение инальцовских саней, за краски, 25 алт.» и др.2 Расписные сани в начале XVIII столетия нередко называли постарому «красными». В частности, в описи Переславль-Залесского Данилова монастыря 1701 г. указаны «3 сани братских крысных», т. е. «красных»3. Четверы «сани красных» находились в этом же году в Переславль-Залесском Никитском монастыре4. Такие же сани («сани красные новые») фигурируют в челобитной монаха Исайи к властям Иверского монастыря около 1705 года5. Во второй половине XVIII века в Конюшенных дворах знати появляются «английские» и «венские» сани. Причем, как и «немецкие» экипажи, они имеют не только западноевропейское, но и русское происхождение. В частности, изготовление повозок иностранного вида («манера») практиковалось Конюшенными и вольными мастерами в Санкт-Петербурге. В книге богатых и парадных карет и других экипажей Придворной Конюшенной конторы 1823–1830 гг. указаны четыре таких экипажа последней четверти XVIII в.: двое изготовленных в 1771 году шерным и седельным мастером Иоганном Букендалем двухместных саней «английскаго манера» и принятые в 1797 году от ясельничего капитана Звягинцева двухместные и одноместные сани «венскаго манера». Представление о внешнем облике саней «английского манера» дает описание саней, изготовленных Букендалем. Внутри и частью снаружи сани, включая подушку на «месте», свес и кучерское «место», были обиты «парчею золотою и малиновыми и зелеными цветочками», декорированной по щитку и по локотникам «шнуром 1 2 3 4
5
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 62об. – 63. Описание записных книг… Вып. 2. Отд. V. 1883. С. 494. Переславль-Залесский. Материалы для истории Данилова монастыря… С. 24. Переславль-Залесский Никитский монастырь. Материалы для его истории XVII и XVIII столетий. М., 1884. С. 40–41. Акты Иверского Святоозерского монастыря… Ст. 1006.
169
золотым в два ряда». Парчевой была и полсть. Суконный «постельник» алого цвета был обшит по швам золотым шнуром в два ряда. Снаружи кузов был расписан по золоту фестонами («ефистонами») красного цвета, а резные «столбики», «задния и нижния» наклестки («поклески»), полозья и копылья были покрыты «червленым золотом» и лаком. Позади корпуса имелись три скобы и две маковицы («штуки»), и в дверцах две ручки («отвертки») медные золоченые. «Приступная доска» на запятках была обита «медвежьим мехом черным». Судя по наличию в одних санях пеньковой припряжи, обшитой красной кожей, а в других – «пристяжи» с «приполком» и оглобель, английские сани имели оглобельную запряжку1. «Богатыя езженыя» двухместные сани «венского манера» внутри были обиты, включая «место», подушку и свес, алым бархатом, обшитым в один ряд гасом золотым средним, подушка по шву обложена золотым шнуровым гасом, «а свес с трех сторон гасом таким же с бахромою». Снаружи с трех сторон имелись вензели, корпус был обложен медными украшениями и вызолочен. Вокруг корпуса было обложено бахромою в виде гирлянд, с золотыми кистями и бантами. Позади крепились золотая тесьма и две кисти. Впереди саней имелась «сетка шелковая», а на сходящихся впереди золоченых полозьях – «шишак медной с перьями белыми»2. Одноместные «богатыя» сани «венскаго манера» имели дышло и позолоченные полозья; внутри были обиты, включая «место», подушку и свес, «парчею полосатою, в пристойных местах вышито золотом с серебром, а по швам обложено золотым шнуровым позументом. «Свес» по краям был обшит с трех сторон «гасом узиньким – серебро с фольгою». Снаружи корпус был обит такою же парчею и обложен «гасиком – серебро с фольгою». Впереди имелась шелковая сетка, позади кузова – «сиденье на трех столбиках железных», обитых такою же парчею и гасом. Позади корпуса крепилась тесьма тканая с двумя кистями «золото с красным шелком»3. В привилегированных группах русского общества и у верхушки горожан традиционные для средневековья названия пассажирских саней по месту своего первоначального происхождения все больше замещаются в XVIII веке на две функциональные группы терминов, 1 2 3
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 115об. –116, 119об. Там же. Л. 121. Там же. Л. 127–127об.
170
связанные с местом использования: «городовые» (реже «выходные»), «дорожные», «полевые». К примеру, в доношении о необходимости закупки материалов для саней в «конюшенной магазеинъ» от 1 декабря 1741 г. сани выделяются в две группы: «За неимением во оном магазиине к починке саней городовых и дорожных материалов, в которых… имеется необходимая нужда»1. Наличие таких саней становится важным признаком принадлежности к элитарной субкультуре. Различия в местах применения обусловили и некоторые конструктивные особенности, в том числе и такой важный параметр как открытость / закрытость повозок. «Городовые» экипажи были в основном открытыми, в то время как «полевые» и «дорожные» нередко имели закрытый кузов. «Городовые сани» постоянно фигурируют в царском, помещичьих и монастырских хозяйствах. «Городовые дощатые сани» присутствуют в приходно-расходных ведомостях Конюшенной казны за 1702 год. На их ремонт («на место за доску елевую да на подушку», а также мелкий ремонт хомутов) было истрачено 23 алтына 2 деньги2. Двое «городовых» саней, обитых сукном (в одних «василковым») были конфискованы у графа Мусина-Пушкина и переданы на царский Конюшенный двор в 1740 году3. На Конюшенном дворе Новгородского архиерейского дома 1736 года числятся несколько таких саней: «городовые досчатые крашеные з дышлом, в середине обито сукном зеленым, на углах два яблока медные» и «трои лубяные городовые». Вероятно, к ним же относились и «лубяные с козырем задним, в средине онои козырь обит сукном голубым»4. Как видно из описания, у одних саней кузов был дощатым, у других – лубяным. Четверо «городовых» саней находились в ИосифоВолоколамском монастыре в 1772 году. Одни из них «внутри обиты» сукном синим, другие (ветхие) – зеленым сукном. В каждой повозке находилась «подушка таковаго ж сукна». Вероятно, такую
1 2 3 4
РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 54386. Л. 1. Там же. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 67. Там же. Ф. 248. Оп. 110. № 236. Л. 6об. Опись имущества Софийского дома… С. 216.
171
же конструкцию имели и двое оставшихся саней, о которых сказано: «весьма ветхи, что и употреблять невозможно»1. Очень подробно описаны 3 «городовых» саней в описи Кирилло-Белозерского монастыря 1773 года. Это были достаточно крупные, окованные железом «двоелубные» сани, рассчитанные на троечную запряжку. В задней части саней располагалось досчатое сиденье с навесом («с крышкою место»), позади которого находился дощатый «приступ» для слуг на запятках. Снаружи сиденье обрамляли с трех сторон бруски с прикрепленными досками с резным «подзором». Сзади над брусками располагался еще один резной подзор, а с боков к доске крепились «козыри». Резная доска и козыри снаружи были обиты кожею с желтыми пуговицами-гвоздями, изнутри – синим или зеленым сукном с белыми вставками«тасмами». С правой стороны саней располагались «малые на крюках и петлях дверцы» с металлическим запором. Впереди находилось кучерское место, также обитое кожею, декорированной белыми или желтыми пуговицами-гвоздями. Снаружи «крышка» обивалась «шерстяной» полстью или кожей. Спереди саней были сделаны кольца для пристяжных лошадей. В задней части саней имелись железные «отводы»2. Согласно книге о приходе и расходе экипажей вагенмейстера Александрова «по части их Высочеств» 1802 г., двое изготовленных в 1796 году городовых саней предназначались «для дежурства у дворца». Снаружи они были выкрашены зеленою краскою, внутри же, включая «подушки на местах», обиты «желтою кожею3. Более того, среди «городовых» саней Придворной конюшенной конторы появляются дефиниции. В частности, экипажи, предназначенные для использования придворными, назывались «кавалерскими». Так, в описи о продаже ветхих экипажах и прочих вещах на Мастеровом дворе Придворной Конюшенной конторы 1800 г. сообщается о приобретении в 1796 году оглобель к саням «кавалерским»4. 1
2 3 4
Материалы для летописи Волоколамского Иосифова монастыря из дел Архива Московской духовной Консистории с 1746–1852 год // Чтения в Обществе истории и древностей Российских. Кн. 2. Разд. V. М., 1887. С. 76. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 447–448 об. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 3. Л. 20об. –21. Там же. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 83об.
172
В зависимости от размеров, «городовые» и открытые «полевые» сани могли называться большими («болшие») и малыми («малые»). Наряду с ними иногда встречается термин «средние». К примеру, в Описи лошадей и «тележного припаса» Иосифо-Волоколамского монастыря 1740 г. указаны «сани городовые болшие казанские, ветхие» и «сани городовые малые казанские, ветхие»1. «Сани городовые двоелубные средние» содержатся в описи КириллоБелозерского монастыря 1773 г.2 Маленькие сани («…санки маленькие, что возит князь Григорья княж Прохорова сына Долгорукова…») фигурируют в месячных и годовых ведомостях о приходе и расходе денежной казны за 1702 г.3 Со второй половины XVIII в. «городовые» и открытые «полевые» сани стали различать и по количеству посадочных мест, и в какой-то мере, числу запрягаемых лошадей. В частности, в описи о продаже ветхих экипажей и прочих вещах на Мастеровом дворе 1800 г. указаны принятые в «городовую часть» Придворной Конюшенной конторы в 1795 году «одинакие» и «полуторные сани»4. Первые предназначались для одного пассажира (поэтому назывались еще «одноместными») и запрягались одной лошадью. Во вторые могли сесть один-два человека, и в них запрягались нередко две лошади. Как указывает М. И. Пыляев, одиночные сани не имели облучка. У знати они часто представляли сани западноевропейского облика («немецкие нарядные санки»), имевшие на запятках сидейку, похожую на английское легкое седло, на которой сидел верхом лакей с бичом. Головки полозьев таких саней «сводились вместе на высоте аршин двух от земли и замыкались какой-нибудь золоченой и серебряной фигурой, например, головою Медузы, сатира, льва и медведя, с ушами сквозными для пропуска вожжей». Снаружи такие сани отделывались бронзой, серебром, внутри обивали бархатом или трипом. Лошадь впрягалась в две кривые оглобли и имела
1 2 3
4
РГАДА. Ф. 1192. Оп. 3. № 19. Л. 1об. ОР РНБ. Ф. 351. №104/1340. Л. 447об. –448об. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. №1021. Л. 10об.; Описание записных книг… Вып. 2. 1883. Отд. V. С. 494. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 41об., 83об.
173
шорную запряжку без дуги. Кроме них, использовались санки и русской работы1 (см. Илл. 60–62). В качестве примера полуторных экипажей приведем описание саней, изготовленных в 1794 году каретным мастером Василием Трубиным. «Сани городовыя полуторные, – говорится в описи, – внутри обиты трипом голубым с тесьмою шнуровою гарусною… бронза положена… незолоченая; сзади ручки железныя, обшитыя таким же трипом; внутри обитые ковром, а под кучерскими ногами байкою пестрою; снаружи – досками, покрыты лаком; пристяжь железная и щит обшит кожею; с постромками веревочными, обшиты кожею ж и окованы железом»2. Более скромно выглядели полуторные извозчичьи сани3 (Илл. 63). Наряду с ними использовались и так называемые «парные» сани, отличавшиеся от полуторных тем, что в них могли поместиться два-три человека и запрягались они парой или тройкой. Порою они обозначались «двухместными» или «двухперсонными». В отличие от «одинаких» и «полуторных», имевших только оглобельную запряжку, в «двухместных» или «парных» санях могла использоваться как оглобельная, так и дышловая запряжка4. Иллюстрацией первого рода могут служить «сани каволерские двухместные» с оглоблями, изготовленные «санктпетербургским купцом» Степаном Киселевым в 1794 году «в часть Их Императорских Высочеств». Они были обиты внутри «трипом зеленым и местами обложены тесмою шнуровою золотою с бронзою незолоченою…, с подушкою триповою…, обложена по свесу гасом золотым… в один ряд; внутри обиты кавром», снаружи «выкрашены краскою паливою, а по карнизам вызолочены и покрыты лаком, и окованы железом, с оглоблями»5. Другим примером могут выступать «богатыя 2-х персонныя» сани с дышловой запряжкой, изготовленные в 1796 году для «Их
1
2 3 4
5
Пыляев М. И. Старый Петербург. Рассказы из былой жизни столицы. М., 1997. С. 186–187; он же. Старая Москва. Рассказы из былой жизни первопрестольной столицы. М., 2000. С. 10–11. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 83об. Напр.: Пыляев М. И. Старый Петербург… Илл. на С. 189. М.И.Пыляев считал, что двухместные сани имели только дышловую запряжку. См.: Пыляев М. И. Старый Петербург... С. 186; Он же. Старая Москва... С. 10. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 3. Л. 20–20об.
174
Императорских Высочеств Великих Княжен» седельным мастером Иоганом Шульцем. Корпус и полозья саней «в пристойных местах» имели резьбу, и были «вызолочены червонным золотом и покрыты лаком, а полозья местами выкрашены краскою алою». Кузов изнутри и снаружи был обит бархатом «алым полосатым», задок и локотники «обложены изнутри в один ряд широким с городками золотным гасом, а сзади по бархату уским с городками ж гасом». На «месте» была «подушка того ж бархоту и обложена гасом таким же уским и широким в два ряда, и подложено мехом енотовым, снаружи опушена широкою опушкою американским соболем». На двух концах подушки имелась «ухватная золотая широкая тесма и под оной кисти золотыя ж». Кроме нее, позади корпуса имелась «ухватная лакейская тесма золотая широкая с золотыми двумя кистьми»1. Помимо саней, рассчитанных на одного-двух пассажиров, в последних десятилетиях XVIII века в царском Конюшенном дворе появляются многоместные открытые экипажи. Одним из вариантов таких повозок стали четырехместные сани, предназначавшиеся, вероятно, для передвижений царской семьи и приближенных. Таковыми являлись четырехместные парадные «городовые» сани, сделанные в 1799 году на Мастеровом Конюшенном дворе. Снаружи корпус был вызолочен, изнутри обит малиновым бархатом с золотым «гасом», полозья и дышло окованы железом, выкрашены киноварью, а местами позолочены2. Кроме них, получают распространение и более вместительные экипажи, используемые, вероятно, в массовых катаниях. Такие повозки отличались от обычных саней не только своими размерами. Они были рассчитаны на большое количество пассажиров, поэтому устраивались по принципу колесного экипажа, с самостоятельными передком и задком на полозьях. В списке экспонатов Конюшенного музея в Санкт-Петербурге находились два подобных 10-местных экипажа, приобретенных для катаний «фрейлин и придворных особ» у мастера Букендаля в 1793 году3. Согласно описанию в книге богатых и парадных экипажей Придворной конюшенной конторы за 1823–1830 гг., указанные 1 2 3
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 3. Л. 19об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 114об. –115. Описание музеума Конюшенной его Императорского Величества Конторы. СПб., 1861. С. 39.
175
повозки, названные «санями городовыми десятиместными», имели одинаковое конструктивное устройство, различаясь цветом обивки и некоторыми мелкими деталями. Внутри они были обиты бархатом (в первых – «зеленым глатким», во вторых – «малиновым»), на пяти сиденьях («местах») имелись пять «подушек», подложенных крашениною (у первых – «зеленою», у вторых – «красною»). К «местам» были прикреплены пять «свесов того ж бархату». Снаружи локотники и сиденья вокруг были обиты сафьяном (в первых – «зеленым», во вторых – «красным») «Под ногами» и «приступная доска» позади саней были обиты медвежьим мехом. Изнутри локотники и подушки по швам были украшены «позументом золотым шнуровым, а свесы с трех сторон позументом же средним». Снаружи локотники и сиденья по сафьяну были «обложены» позументом золотым средним. «Полоски с дышлом» были окованы железом и выкрашены краскою (соответственно – зеленою и красною), а местами позолочены. Кучерское место было обито сафьяном (соответственно – зеленым и алым), сафьяновая подушка также покрыта бархатом того же цвета и обложена «сверху средним, а снизу широким позументом и бахромою коротинкою золотою»1. Широкое распространение при царском дворе в XVIII в. массовых празднеств и гуляний привели к значительному увеличению группы увеселительных, так называемых «маскарадных» и «катальных» саней. Первые использовались во время проведения маскарадов, вторые – на масленичных уличных катаниях и с искусственных «катальных горок». Как указывает М. И. Пыляев, вначале такие сооружения были созданы в Ораниенбауме и Царском селе, а затем в Москве – при Покровском дворце. Причем возведенной при Екатерине II горкой впоследствии могли воспользоваться не только дворяне, но за определенную плату и состоятельные городские обыватели2. В частности, в описи ветхому и негодному «путевому экипажу» Придворной конюшенной конторы за 1777 год указаны одни «сани маскарадные», принятые в 1765 году3. Одни «маскарадные» сани,
1 2 3
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 112об. –114. Пыляев М. И. Старое житье... С. 135–136. РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 54422. Л. 2об.
176
сделанные в 1794 г. (они были обиты зеленым трипом), хранились в Конюшенном музее в Санкт-Петербурге1. В книге богатых и парадных карет и других экипажей Придворной Конюшенной конторы за 1823–1830 гг. указаны 30 «маскерадных саней шведския», изготовленных в XVIII в.2 Как следует из материалов, указание «шведския» относится не ко всем, а только к пяти самым ярким маскарадным саням (причем четверо из них были «ветхие»), выделявшимся резьбой с позолотой и серебрением. Затем, даже в отношении последних речь идет не столько о конкретном месте изготовления, сколько о западноевропейском облике экипажей в целом. В частности, только об одних из пяти богато декорированных саней сообщается, что они были изготовлены в 1764 году проживавшим в Санкт-Петербурге «италианцом машенистом Брагинцом»3. Первые сани со скульптурной резьбой (под № 105 и не имевшие ссылки на ветхость) были сделаны «наподобие змия дракона», имели «корпус, полозья и напереди на коне седок резныя и по резьбе вызолочено листовым золотом двойниковым и покрыто лаком», а местами выкрашены зеленой краской. Сзади под сиденьем находился «купидон резной вызолочен тем же золотом». Внутри сани обиты, включая «место» и подушку, «трипом зеленым гладким, и обложены гасом золотым широким и средним в два ряда и по ускому позументу золотому обито гвоздьми медными мелкими литыми золотыми…, по стороная обито кожею красною, и гвоздьми медными такими ж…». Сани имели «оглобли деревянные, выкрашены краскою зеленою и местами по резьбе вызолочены листовым золотом двойниковым и покрыто лаком»4. Типологически близким к этим саням является маскарадный экипаж, находящийся в фондах Государственного исторического музея и датируемый Ю. Е. Фагурел началом 1720-х гг. В отличие от предыдущего случая, передняя часть саней была украшена двумя резными орлами со скипетром и мечом, а заднее сиденье для
1 2 3 4
Описание музеума... С. 39. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 128–136. Там же. Л. 131об. Там же. Л. 128–128об.
177
сопровождающего поддерживала голова дракона1. Более близкую аналогию (если не оригинал) представляют карнавальные сани, хранящиеся в Государственном Эрмитаже2 (Илл. 64). Вторые сани (№ 106) имели стоящую впереди Минерву «с двумя купидонами и при них лев и дельфин, держащие во рту змию резные», выкрашенные по резьбе голубою краскою и высеребренные. Кроме них, под сиденьем находился «орел резной высеребрен». Внутри сани были обиты «трипом пунцовым гладким» и обложены «гасом серебреным широким и средним в два ряда и по ускому позументу… обито гвоздьми медными мелкими посеребренными». Оглобли были окрашены голубой краскою и «местами по резьбе высеребрены»3. Судя по описанию Ю. Е. Фагурел, эти сани находятся в настоящее время в фондах Государственного исторического музея. Музейные описи связывают этот экипаж с именем императрицы Екатерины II. Как указывает исследователь, подобная конструкция саней просуществовала вплоть до начала XIX в.4 Третьи сани (№ 107) имели корпус, сделанный «наподобие оленя», впереди находились резные «дерево и купидон», по резьбе было «вызолочено листовым золотом и выкрашено краскою белою». Позади по сторонам находились «два яблока малые медныя». Внутри сани обиты «трипом малиновым травчетым и обложено тесьмою гарусною такою ж широкою в один ряд, и по уской тесьме обито гвоздьми медными мелкими золочеными». Оглобли были выкрашены белою краскою5. Четвертые сани (№ 108) имели корпус, сделанный «наподобие льва», впереди находились резные «дерево и на дереве птица орел», по резьбе «высеребрены и выкрашены краскою голубою», а позади кузова находились «по сторонам два яблока медныя посеребреныя»6.
1
2 3 4 5 6
Фагурел Ю. Е. Коллекция маскарадных саней XVIII в. из собрания ГИМ (к вопросу об истории маскарадных зрелищ в России в XVIII в.) // Труды ГИМ. Вып. 106. Исторический музей – энциклопедия отечественной истории и культуры (Забелинские научные чтения 1997 года) / Отв.ред. В. Л. Егоров. М., 1998. С. 283–284. Старинные экипажи… Илл. на С. 5. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 129–129об. Фагурел Ю. Е. Указ. соч. С. 285. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 130–130об. Там же. Л. 131.
178
Пятыми были сани, сделанные итальянским мастером Бригонцы в 1764 году. Это был «ящик на полозьях деревянной, на переди и назади того ящика и по сторонам» находились «резныя статуи». Согласно описанию, впереди было две статуи: «у передних двух статуи пальцы обломлены». При санях находились оглобли, выкрашенные зеленою краскою, «и на них золота нет»1. Судя по музейной описи, в настоящее время эти сани также находятся в фондах Государственного исторического музея. Так называемые «резные статуи» представлены тремя человеческими фигурами — персонажами итальянской комедии и тремя мифологическими чудовищами, похожими на сатиров. Поднимающиеся вверх полозья венчает скульптура Арлекина. Две другие фигуры изображают венецианского купца Панталона и слугу Бригелла2. Внешний облик и конструктивные особенности пяти самых ярких «шведских» саней практически идентичны западноевропейским «карусельным» саням XVI–XVIII вв.3, что позволяет говорить о закупке таких повозок за рубежом или простом копировании подобных повозок в России этого времени, которое осуществляли прежде всего проживавшие в столице мастера-иностранцы. Что касается остальных двадцати пяти так называемых «шведских» саней, то по своим конструктивным особенностям они ничем не напоминали западноевропейские. За исключением функции и способа запрягания, они мало походили и на маскарадные. Сани не имели резьбы, только обивку и окраску и представляли повозку с дощаным кузовом и отводами. «Маскерадных саней маленьких дощатых с кряквами, – сообщается о следующих за резными по списку маскарадных санях, – кои внутри и кряквы обиты холстиною белою, снаружи выкрашены краскою красною, с тормазами железными, двенадцать»4. Сходный вид имели и 12 «малых» саней, изготовленные в 1786 году Василием Гавриловым: «сани маскарадные малые» были обиты внутри сукном, а снаружи – светло-зеленою краскою. Только размерами отличались сани, сделанные мастером Киселевым. Это были «большия сани маскарадныя», обитые внутри парусиною, а сверх парусины «сукном серым старым». На «сиденьи» 1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 131–131об. Фагурел Ю. Е. Указ. соч. С. 284–285. Kreisel H. Ibid. S. 134–135. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 132–132об.
179
находились две подушки, набитые волосом. Сани были окрашены светло-зеленою, «местами по карнизам» – желтою краскою1. В отличие от пяти первых саней, остальные запрягались при помощи «канатов», а не оглобель. Для первых двенадцати «маскерадных саней маленьких» имелся «канат мерою тридцать три сажени», для остальных тринадцати – «канату толстаго семь пуд двенадцать фунтов, а мерою двадцать пять сажень»2. Подобный способ соединения саней с тягловыми животными, а также малый размер почти всех остальных саней, объясняется, вероятно, тем, что такие сани влеклись мелкими животными (оленями, козлами, медвежатами, свиньями и т. д.), о которых неоднократно свидетельствуют документы первой половины XVIII в.3 (Илл. 65). Возможно, что некоторые сани могли использоваться и для катаний с масленичных «катальных горок». «Катальные» сани во многом походили на «маскарадные». Единственным отличием их было то, что у катальных всегда отсутствовали оглобли. В зависимости от формы кузова одни экипажи назывались «санками», другие – «лодками». По словам М. И. Пыляева, они обивались сукном и устраивались на стальных полозьях на «головашках». При этом последние имели скульптурную резьбу: «у одних было резное изображение льва, а у других – лебедя». Некоторые сани, вероятно, были устроены на двух парах полозков. В частности, Пыляев сообщает о том, что «были два лебедя белых с крыльями, обитые холстом, на зимнем ходу, – одни с рулем, другия с полозком»4. Теперь от типологии пассажирских экипажей перейдем к анализу конструктивных и декоративных особенностей их кузовов. Как показывают материалы, данный элемент легковых саней XVIII в. нередко имеет округлую форму. Так, в доношении о необходимости закупки материалов, «в которых… имеется необходимая нужда» для саней в «конюшенной магазеинъ» Придворной конюшенной конторы от 1 декабря 1741 г. фигурируют лубы: «лубья белого и красного по пятидесят»5. При1 2 3 4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 134об.–136. Там же. Л. 133, 136. См., напр.: Фагурел Ю. Е. Указ. соч. С. 284. Пыляев М. И. Старое житье... С. 135. РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 54386. Л. 1.
180
чем указание на «красные» лубы, безусловно, свидетельствует об использовании их в легковых санях (см. ниже). «Опись о продаже ветхих экипажах и прочих вещах 1800 г.» сообщает о выставлении на аукцион 6 приобретенных в 1798 году в «полевую часть» Придворной Конюшенной конторы саней «гардиробных с дышлами», у которых «лубья и железо местами поломано»1. Обычными элементами кузова продолжали оставаться завершения передней и задней стенок – «козыри». В частности, сани «лубяные с козырем задним, с средине оной козырь обит сукном голубым», указаны в ведомости новгородского архиерейского дома 1736 г.2 Затем, наряду с ними продолжают существовать кузова и прямоугольных форм. Особенно широко это наблюдалось в парадных «городовых» санях, в конструкции которых получает распространение рамочно-филеночная конструкция, используемая мастерами прежде всего на каретных кузовах. «Чиновная знать и дворянепомещики, – указывает на это М. И. Пыляев, – катались… в городских санях каретной работы на манежных кургузых лошадях, с немецкой упряжью»3. Таким, в частности, был кузов саней Елизаветы Петровны 1760 г., имевший незначительное расширение кверху, и два козыря – передний и задний4 (см. Илл. 59). Рамочно-филеночную конструкцию кузова имели сделанные конюшенными мастерами в 1760 году городовые «дощатыя» резные позолоченные сани, описанные в книге богатых и парадных карет и других экипажей Придворной Конюшенной конторы 1823–1830 гг. Они были обиты малиновым гладким бархатом и золотым позументом и расписаны красками: «…и снизу по заслонам (филенкам – М. В.) росписано по золоту живописью разными красками цветами, а назади герб и на дверях вензеля под каронами российския»5. В отделке саней во многом сохраняются прежние традиции, с поправкой (особенно в высшем сословии) на новые материалы и художественные стили. В частности, появляются новые материалы. Как свидетельствуют материалы извлечения из годовой ведомости 1 2 3 4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 76–76об. Опись имущества Софийского дома… С. 216. Пыляев М. И. Старая Москва… С. 10. Марасинова Л. М. Пути и средства сообщения… Рис. на С. 279. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 116об. –117об.
181
расходов Конюшенного приказа за 1702 год, «на подбивку саней» было израсходовано 54 аршина «трипу», 154 аршина «каламинки», 53 аршина «стамеду», 4 аршина «байки»1. Кузова богатых выездных экипажей изнутри обивались сукном, снаружи покрывались краскою, лаком. Очень широко стали применять оковку металлом. В частности, принятые в «городовую часть» Придворной конюшенной конторы в 1795 году «одинакие сани» были обиты изнутри трипом, доски были покрыты лаком и обложены незолоченой бронзой, а «в надлежащих местах» окованы железом2. У представителей высшего сословия для декорировки использовалась резьба с золочением, бронза и позолоченное серебро. К примеру, кузов двухместных городовых «дощатыя» саней 1760 года постройки имел резные столбики, «верхние и нижние наклески и напереди щиток», вызолоченные листовым золотом; две маковицы («штуки») по краям спинки и «напереди три маковки медныя малыя золотыя, напереди на головяшках оклеено сафьяном красным, обито гвоздьми медными мелкими» золотыми3. Приобретенные у мастера Иоганна Букендаля в 1788 году двухместные городовые сани «снаружи… вызолочены золотом, задния столбики, наклески, полозья и копылья резныя золотыя… и все то покрыто лаком… и вокруг сиденья снаружи штабик, и напереди щиток с фигурами медныя золотыя, снаружи сиденья сзади и по локотникам обложено бахромою золотою с трех сторон, а снизу из того ж бархату фалбара4 с трех сторон с бахрамою золотою, и при ней восемь кистей с бантами золотыя…»5. Кузов «больших» городовых саней, сделанных в 1798 году седельным мастером Гейгером для Его Императорского Величества, обитых внутри малиновым бархатом и обложенных «басантом золотым с шелком малиновым», снаружи был покрыт лаком, по бокам в бронзовых медальонах были написаны «гербы российския», сзади – медальон с царским вензелем. Кроме того, «в пристойных местах
1 2 3 4 5
Описание записных книг... С. 495. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 41об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 117–117об. Подзор, бористая оборка. См.: Даль В. Указ. соч. Т. 4. 1994. Ст. 1129. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 118–119.
182
обложено бронзой золотой»1. Сходным образом были украшены и многие другие парадные городовые экипажи второй половины XVIII в., описанные в книге богатых и парадных карет и других экипажей Придворной Конюшенной конторы 1823–1830 гг.2. Порою в кузов богатых саней подстилали шкуру-медведно или ковер. Так, в описи имущества Кирилло-Белозерского монастыря за 1773 год в «ездовой сбруе» указаны 3 персидских ковра, один из них «мерою в длину три аршина четыре вершка в ширину два аршина четырнадцать вершков» 3. Особенно часто использовали ковры на праздничных катаниях. Так, «разноцветными коврами» были покрыты все девять саней помещика А. Болотова во время масленичного катания в г.Богородицке в 1792 г.4 Более распространенной оставалась медвежья шкура. К примеру, на конюшенном дворе Новгородского архиерейского дома находилось в 1736 г. 5 «медведных черных, ветхие»5. В описи «келейной рухляди» монаха Иверского монастыря Исайи в 1705 г. числились 5 медведен: «медведно большое санное; 4 медведна небольших деланых»6. 2 «медведна ветхи» хранились в Череменецком монастыре Шелонской пятины Новгородского уезда в 1702–1722 гг.7 В описи Кирилло-Белозерского монастыря за 1732–1733 г. указаны «10 «медведен ветхих», находящихся в «верхнем заднем сушиле» и «два медведна болшеи (и) два малые ветхие» в амбаре конюшенного двора8. Судя по отсутствию медведен на Конюшенных дворах и экипажах высшей знати, эта деталь убранства саней в XVIII в. значительно сужает круг своих пользователей и постепенно выходит из употребления.
1 2 3 4
5 6 7 8
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 122об. Там же Л. 115об. –127. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 420об.–421. Жизнь и приключения Андрея Болотова описанное самим им для своих потомков / Вступ. статья С. М. Ронского. Комментарии П. Л. Жаткина. Т. III. 1771–1795. М.Л., 1931. С. 518. Опись имущества Софийского дома… С. 216. Акты Иверского Святоозерского монастыря… Ст. 1006. ГИАНО. Ф. 480. Оп. 1. № 1. Л. 7об.; Ф. 513. Оп. 1. № 48. Л. 16об. ОР РНБ. Ф. 351. № 98/1334б. Л. 538, 589.
183
Как и в более раннее время, при дальних поездках пассажир закрывал себя полстью. Наиболее распространенными попрежнему были некрашеные суконные шерстяные полсти, использовавшиеся, вероятно, в хозяйствах простых людей и обслуживающим персоналом. Более нарядными были крашеные полсти, а самыми дорогими – из дорогого отечественного или заграничного сукна, бархата, парчи и имевшие подкладку, опушку и нередко декоративные нашивки. Так, в месячных и годовых ведомостях о приходе и расходе денежной царской казны за 1702 год указывается о приобретении в село Преображенское «на капитанский двор» двух новых суконных полстей1. В ведомости Новгородского архиерейского дома на конюшенном дворе и «в селах» в 1736 г. указаны 6 полстей. Одна из них была «малиновая суконная однорядочная, на ней нашиты фантики три новые». Вторая была сшита из красного, третья – «василькового» сукна; обе подложены «крашениной». Четвертая полость была сшита из «немецкого» серого сукна и «подложена лошаком». Две последние полсти были валяными из серой овечей шерсти2. В описи Кирилло-Белозерского монастыря за 1732–1733 г. перечислены 26 полстей, более трети из которых изготовлены из домашней некрашеной шерсти. Среди них: «пять полстей серых новых яретинные…», «две полсти серые новые обшиты холстом бес привязей», «три полсти серые…, привязи пенковые держаные», две полсти – из черной шерсти, две – из белой шерсти («полсть белая яретинная пушена крашениной» и «полсть белая новая», находившаяся в приписной к монастырю Сорской пустыни), одна полсть «валяная синяя», пять более богатых суконных («полсть темнозеленая немецкого сукна держаная, подбита крашениной», 2 полсти однорядочного сукна (одна из них вишневого цвета «ветха»), «полсть однарядошная вишневая подложена крашениною пушена кумачем красным на ней девят кругов однарядошного сукна», «полсть одинцового однарядошного сукна цвето вишневая, две привязи шелковые») и восемь простых полстей без указания цвета – «держаные яретинные»3. 1 2 3
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 65об. –66. Опись имущества Софийского дома…С. 217. ОР РНБ. Ф. 351. № 98/1334б. Л. 527, 538–539, 541, 589, 590, 798.
184
В описи имущества Николо-Вяжищского монастыря за 1748 г. указана одна полсть «суконная овечья»1, за 1759–1761 г. – две полсти: «овечья валеная» и «сукна васильковаго, подложена крашениной синеи, ветхая»2. В описи 1760 г. валеная полсть названа «ветхой», имеет приписку: «взята в казну»3. Две полсти «шерсти овечий» числились в 1759 г. в Николаевской Столпенской пустыни Бежецкой пятины Новгородского уезда4. Полсти высшей знати отличались особой роскошью и изготавливались в тон обивки саней. В книге богатых и парадных экипажей Придворной конюшенной конторы за 1823–1830 гг. описана полсть XVIII века в санях «аглинскаго манера», изготовленная, как и внутренняя обивка саней, из золотой парчи «с малиновыми и зелеными цветочками». Полсть была обложена золотым «гасом», имела две маленькие и две большие золотые кисти, а также «две петли тесьмы шелковой тканой с золотом»5. В течение XVIII столетия полсти представителей высшего сословия претерпевают значительные изменения. Если в начале века модной считалась полсть с декоративными нашивками-«образцами», то во второй половине века широкое распространение получают однотонные полсти из дорогого сукна или бархата. Так, в месячных и годовых ведомостях о приходе и расходе царской денежной казны за 1702 год указывается о приобретении в село Преображенское «на капитанский двор» двух саней, а также «полсть бурматную с подкладкою и с обрасцами»6. В тоже время, согласно описи о продаже ветхих экипажах и прочих вещах на Мастеровом дворе 1800 г., принятые в «городовую часть» Придворной Конюшенной конторы в 1795 году «одинакие сани» имели триповую полсть, одинаковую по материалу и цвету с внутренней обивкой кузова7. Далее, полсти представителей высшего сословия нередко стали покрываться мехом. Причем, в отличие от меховых полстей эпохи Московской Руси, стали использовать не только дорогостоящие, но 1 2 3 4 5 6 7
ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 417. Л. 50об. Там же. Ф. 513. Оп. 1. № 646. Л. 40об. Там же. Ф. 513. Оп. 1. № 674. Л. 2. Там же. Ф. 480. Оп. 1. № 1123. Л. 25. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 115об. –116. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 10. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 41об.
185
и недорогие меха, в результате чего меховые полости широко распространяются в богатых, и прежде всего, в дворянских хозяйствах. При этом для того, чтобы полость производила богатое впечатление, мех стали использовать вместо подкладки, а не в качестве покрытия, как раньше. В качестве иллюстраций облика меховой полсти старого типа, использовавшейся в первые десятилетия XVIII столетия, могут выступать следующие примеры. В месячных и годовых ведомостях о приходе и расходе царской денежной казны за 1702 год содержится информация о ремонте «старой санной собольей полсти» с мехом сверху, к которой было приобретено «на привязку» 6 аршин «снуров шелковых двойных»1. Сходный вид имела полсть, сшитая в 1702 г. к новым немецким саням «великого государя царевича». Она представляла «одеяло песцовое» с «обрасцами» из зеленого бархата, на которые пошел аршин материала. «Одеяло» было декорировано шелковым шнуром и тремя золотниками «шелку». Подкладкой служили 5 аршин (3,5 м) «сукна коришного»2. В полстях нового типа дорогостоящий мех использовался только в санях знати, причем достаточно редко. В частности, как указано в книге богатых и парадных экипажей Придворной конюшенной конторы за 1823–1830 гг., полсть «на гарнастаевом меху» имелась в «богатых» двухместных городовых санях «венского манера». Она была изготовлена из алого бархата (в тон обивке) и «вкруг обложена бахромою золотою…, по средине вышиты вензели с короною, при ней две кисти золотые»3. Широкое применение в XVIII веке получил бобровый, лисий, медвежий и даже волчий мех. В частности, полсть «на бобровом меху» указана в санях Елизаветы Петровны, сделанных в 1760 году4. Такой же мех указан в купных в 1788 г. у мастера Иоганна Букендаля двухместных городовых санях. Причем полсть была изготовлена из разноцветного «по золотой земле» бархата (как и обивка), она была не только подложена, но и опушена бобром; на ней были «два банта с кистьми
1 2 3 4
РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 65об.–66. Там же. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 121. Описание музеума... С. 38.
186
золотыя, и две петли», обшитые золотым шнуром1. Полсть из зеленого бархата (в тон обивке саней), «подложена и опушена бобровым мехом и обложена в два ряда часом золотым уским и широким и две кисти золотыя с тесьмою золотою ж», указана в двухместных городовых санях, изготовленных в 1795 г. седельным мастером Тацким2. Полсть малинового бархата (в тон обивке), подложенная и опушенная «бобровым мехом, принятом из кабинета Его Императорского Величества», и вокруг обложенная «гасом золотым, при ней восемь кистей и четыре петли шнуровые золотые», находилась в изготовленных в 1799 году на Мастеровом Конюшенном дворе четырехместных «городовых» санях, предназначенных, вероятно, для прогулочных катаний царской семьи3. Полсть из малинового гладкого бархата, подложенного лисьим мехом, украшенная вокруг и в середине вышивкой «золотом травами» и обложенная по краю позументом золотым средним, указана в изготовленных в 1760 году Конюшенными мастерами двухместных городовых «дощатых» резных золоченных и расписных по золоту санях. По верхнему краю полсти крепились две кисти «шелковыя малиновыя с золотом, и два ухвата, обшиты позументом золотым»4. На изготовленных в 1793 году «городовых» санях, обитых «трипом зеленым полосатым», имелась триповая полсть «на лисьем меху», обложенная золотым гасом. Вероятно, сани использовались для езды «Ея Величества», поскольку на дверях саней были «положены золотыми блестками» вензели императрицы «ЛР»5. Очень широкое использование в полстях у дворян и в богатых купеческих и мещанских хозяйствах имел медвежий мех. К примеру, в описи имения помещиков Батюшковых в Тверской губ. 1796 г. фигурируют 5 полстей, из которых две «полсти медвежьих», крытых синим и красным сукном. Кроме того, имелись две полсти из зеленого сукна, причем одна – с «медвежьей опушкой»6. Нередко он применялся даже в экипажах царского Конюшенного двора. Согласно книге богатых и парадных экипажей Придворной 1 2 3 4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 118–118об. Там же. Л. 120–120об. Там же. Л. 114об.–115. Там же. Л. 116об.–117об. Там же. Л. 126об.–127. Опись имения Батюшковых… С. 215, 217.
187
конюшенной конторы за 1823–1830 гг., подложенная и опушенная медвежьим мехом полсть имелась в одноместных «богатых» санях «венскаго манера» второй половины XVIII в. Она была покрыта полосатой парчой, которой были обиты внутри и сани. Вокруг полсти было «вышито золото с серебром и с фольгою, и обложено бахромою такою ж, а посредине вышиты вензели с кароною и лаврами – золото с серебром же и с фольгою…; и при ней две кисти золото с серебром и с шелком»1. В ряде случаев при изготовлении полстей использовали два разных меха. Так, в изготовленных в 1795 году двухместных «богатых» городовых санях, обитых изнутри голубым бархатом, имелась такая же полсть, «подложена лисьим, а опушена бобровым мехом». Она была обложена «в два ряда гасом2 золотым уским и широким» и имела «две кисти золотыя с тесьмами ж золотыми ж…»3. Конечно, указанные изменения, произошедшие в облике полстей высшего сословия растянулись на многие десятилетия. Достаточно быстро распространилась только традиция расположения меха с изнаночной стороны полсти. Что же касается обычая расположения «обрасцов» на ткани, то он сохраняется вплоть до последней четверти XVIII в. Как следует из месячных и годовых ведомостей о приходе и расходе царской денежной казны за 1702 год, в этом году для «Великого Государя» (Петра I) была изготовлена «санная полсть». Она состояла из 5 аршин (3,5 м) «сукна лазоревого» с «обрасцы хозовые» и шелковым шнуром, подбитого волчьими шкурами («10 волков рослых») и обшитого по краю 17 аршинами «бахрамы шелковои чернои». На завязки пошло 7 аршин «снуров толстых». Стоимость ее составляла 19 рублей 25 алтын 2 деньги 4. В описи имущества Кирилло-Белозерского монастыря за 1773 г. указывается «полсть медвежья, покрыта сукном синим однорядочным». Длина полсти составляла 2 аршина три четверти при ширине
1 2
3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 127–127об. Газ или гас – «позумент, галун; золотая, серебряная или мишурная тесьма, особенно с городками по кромке…». См.: Даль В. Указ. соч. Т. 1. 1994. Ст. 835. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 124–124об. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 65об.–66
188
1 аршин 13,5 вершков. Сверху она была «по длине в два ряда, а поперег в один ряд, обшита тасмами лазоревыми полушелковыми»1. Кроме полстей, изготовленных из тканей, в XVIII в. появляются кожаные полсти, прототипом которых, вероятно, были так называемые «заметные кожи», применявшиеся в «колясках»2. Согласно описи Кирило-Белозерского монастыря 1732–1733 гг., одна «полсть кожаная» находились в приписном Валаамском монастыре3. Одна кожаная полсть фигурирует в описи имения Батюшковых в Тверской губ. 1796 г.4 Для многоместных экипажей в ряде случаев изготавливались не только обычные («одинакие»), но и «двойные» полсти. В частности, согласно описанию в книге богатых и парадных экипажей Придворной конюшенной конторы за 1823–1830 гг., «сани городовые десятиместные» имели подобные покрывала, изготовленные из бархата того же цвета, что и внутренняя обивка (в первых – «зеленым глатким», во вторых – «малиновым»). Как сообщается в документе, «при оных санях полстей того же бархату, подложенных и опушенных мехом бобровым – двойных две, одинаких – две ж, при них десять кистей золотых с шелком» (у первых – «зеленым», у вторых – «красным»)5. Кроме полстей, во второй половине XVIII в. некоторое распространение в высшем сословии получили так называемые «мешки» для ног пассажиров. В частности, «мешок бархатной на лисьем меху», изготовленный в 1795 году седельным мастером Шмитом и предназначавшийся для «санных выходов», указан в книге о приходе и расходе экипажей вагенмейстера Александрова «по части их Высочеств» за 1802 г.6 Затем, один «мешок на ноги медвежий, покрыт простым сукном белым», указан в описи имения Батюшковых в Тверской губ. 1796 г.7 1 2
3 4 5 6 7
ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 420об. См., напр.: РГАДА. Ф. 248. Оп. 110. № 236. Л. 2, 5; Ф. 1239. Оп. 3. № 64922. Л. 9– 9об.; РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 45, 70–71об. ОР РНБ. Ф. 351. № 98/1334б. Л. 813. Опись имения Батюшковых… С. 215, 217. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 112об.–114. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 3. Л. 25. Опись имения Батюшковых… С. 215.
189
Помимо открытых пассажирских саней, очень широкое распространение в XVIII в. получили разнообразные крытые повозки. Наиболее массовой группой среди них были сани с навесом, имевшие открытой переднюю сторону кузова (Илл. 66, 1, 2). Пожалуй, самым распространенным наименованием подобных экипажей стали «сани с кибиткой» или просто «кибитка». Несмотря на одинаковое конструктивное устройство, кибитки разных социальных групп общества различались используемыми материалами и отделкой. Наиболее простыми были крестьянские и ямские кибитки, покрытые обычно рогожею1. Ямские экипажи, наряду с таким покрытием, порою были обиты кожею. Как указывает Н. И. Соколов, ссылаясь на воспоминания леди Рондо первой половины XVIII столетия, ямские сани были «сделаны из дерева и покрыты кожею»2. Кожаную обивку имели нередко монастырские и дворянские кибитки. К примеру, в Николаевской Столпенской пустыни Новгородского уезда в 1759 г. числились «сани одни с кибиткой кожаной»3. Стоимость подобной кибитки была значительной. Так, в месячных и годовых ведомостях о приходе и расходе царской денежной казны за 1702 г. сообщается приготовленных «в запас» казанских санях «с кибитю с оглобли и з завертки» стоимостью 1 рубль 20 алтын4. В богатых кибитках имелось даже окно. Об этом, в частности, говорится в цитируемом выше документе: к «казанским походным саням» были приобретены оглобли, завертки, две «юфти сафьянов зеленых, да в середину окончину паюсною»5. Социальные различия в облике кибиток хорошо осознавались современниками. Об этом говорит, например, в своих воспоминаниях княгиня Е. Р. Дашкова, находившаяся в ссылке в селе Коротово Весьегонского уезда Тверской губ., по которой проходил зимний тракт из Санкт-Петербурга в восточные районы страны. «Однажды, увидев у одной избы кибитку, не похожую на обыкновенную крестьянскую, – сообщает она, – я послала лакея спросить,
1 2 3 4 5
Напр.: Ссыльные XVIII века в Архангельском крае // АГВ. 1875. № 24. С. 6. Соколов Н. И. Указ. соч. С. 60. ГИАНО. Ф. 480. Оп. 1. № 1123. Л. 25об. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 75. Там же. Л. 24об.
190
кому она принадлежит; владелец ее в свою очередь спросил лакея, чей он…»1. В привилегированных группах русского народа не менее характерным наименованием стал термин сани «дорожные», «походные» или «полевые». Несмотря на то, что данное понятие было достаточно широким и включало сани различного вида и назначения, в том числе и открытые экипажи (см.выше), характерным признаком этой группы повозок являлся крытый кузов, главным образом типа кибитки. Трои ветхие «дорожные» сани были конфискованы у Артемия Волынского и одни – у Мусина-Пушкина и переданы на царский Конюшенный двор в 1740 году. Снаружи они были обиты кожей, внутри у одних было «убито стамедом красным с тесмой белою нитеною»2. В описи Кирилло-Белозерского монастыря за 1773 г., такие экипажи представляют «окованные железом» большие для троечной запряжки «двоелубные» сани с березовыми или вязовыми отводами («кряквами»), стянутыми пеньковой или лычной веревкой, с закрепленной на них съемной «отметной на крюках» или несъемной («глухой») кибиткой и облучком. Для посадки в кибитку в правом борту имелась закрепленная «на крюках и петлях» дверца с внутренним запором. Позади саней имелся окованный железом дощатый «приступ». Кибитка обивалась снаружи кожей с желтыми или белыми пуговицами-гвоздями, изнутри – зеленым или синим сукном с тесемками-тасмами желтого или белого цвета. Передняя кожаная стенка кибитки (она называлась обычно «заметной кожей» или «заметом») была откидной и пристегивалась на пряжки сыромятными ремешками. Внутри кибитки имелась «шерстяная полсть». Полозья саней были дубовыми. Спереди саней по обеим сторонам имелись металлические кольца для пристяжных лошадей3. Примером подобных повозок могут служить и 60 «дорожных» саней, указанные в описи о продаже ветхих экипажах и прочих вещах на Мастеровом дворе 1800 г. Одни из них, приобретенные в «полевую часть» Придворной Конюшенной конторы в 1784 году, были обиты внутри «сукном зеленым, а по бокам войлоками», снаружи – «кожею черною, с заметной кожей». Восемь других, 1 2 3
Дашкова Е. Р. Литературные сочинения. М., 1990. С. 245–246. РГАДА. Ф. 248. Оп. 110. № 236. Л. 6об.–7. ОР РНБ. Ф. 351, № 104/1340. Л. 449–451.
191
половина которых была изготовлена мастером Василием Гавриловым в 1794-м, другая – в 1798 году, названы «лубяными». Наиболее полно описанные из них были «убиты внутри сукном зеленым, а снаружи верхи кожею черною, с заметными черными кожами, выкрашены краскою и местами окованы железом». 49 оставшихся экипажей были покрыты снаружи черной кожей, имели «заметы» такого же цвета и различались лишь внутренней обовкой: 37 экипажей были «убиты белой кожею», 12 – «сукном зеленым»1. Сходная в целом картина вырисовывается и в книге вагенмейстера Полевой части Соболева о Полевых экипажах 1802 г., где описаны 77 «дорожных» саней (№ 407–484), все без исключения изготовленные в последней четверти XVIII в. Одни сани были «дощатые з дышлом и оглоблями, сверху обиты кожею черною, а внутри сукном из зеленого из таковаго же сукна, (с) подушкою напереди; козлы обиты кожею и при козлах три кормана коженыя; сзади ухватных ремней пара одна». 20 «крытых» полевых саней были сделаны в 1786 году мастером Афанасием Павловым. Они были обиты снаружи «кожею черною с заметными кожами, подшиты полотном фланским», внутри – «сукном зеленым, а по низу и по бокам парусиною»; «все окованы железом». Четверо саней, изготовленных мастером Василием Гавриловым, «сверху» были обиты «кожею черною и с заметными черными кожами», изнутри – сукном зеленым. 14 саней отличались от предыдущих только внутренней обивкой – «кожею белою»2. Двадцать девять экипажей, обитых снаружи «кожею черною и гвоздями медными», внутри – «сукном зеленым» и имевших «заметные кожи», отличались повреждениями и произведенными ремонтными работами, о которых достаточно подробно описывается в Описи. В частности, «из оных саней у некоторых было обито коровьями войлоками, а прочия парусиною»; повреждена местами кожа, утрачены часть «пряжек и наконечников» для застегивания заметных кож, и в десяти повозках «заметные кожи» были подложены холстиною. Наконец, в санях утрачены не только 11 пар «тормозов», но и шесть «железных отводов»3. Последние сведения
1 2 3
РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 76об.–77об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 2. Л. 58об.–63. Там же. Л. 60об.–61.
192
чрезвычайно важны для нас, поскольку свидетельствуют о наличии в «полевых» санях «отводов», выполненных в металле. Наконец, принятые в Полевую часть из «бывшаго отделения его императорского величества» десять «полевых» саней были приобретены у мастера Василия Гаврилова в 1797 году. Они названы «лубяными», имели оглобли и пристяжки, «верхи» были «обиты кожею черною». Такой же цвет имели и кожаные «заметы». В августе 1802 года они были проданы «с публичного торгу… купцу Никите Шляеву» за семьдесят с половиною рублей, т. е. немногим более 7 рублей за сани1. Наряду с санями-кибитками большую популярность при дальних переездах, особенно среди привилегированных и богатых слоев населения, получили полностью закрытые экипажи (Илл. 67). Помимо наиболее распространенного термина «возок», они назывались еще «болками», «избушками», «санями с избушкой», «каптанами», «спальней зимней», «линеями». Ряд малоупотребительных терминов («сани с избушкой», «избушка», «каптана») представляли устаревшие для XVIII века слова. Вероятно, это были старые сани, изготовленные еще в прошлом веке и названные так в соответствии со старыми описями XVII столетия. Так, в описи Переславль-Залесского Данилова монастыря 1701 г. указывается «избушка зимняя» 2. В извлечении из ведомости расходов денежной казны Конюшенного приказа за январь 1702 года, сообщается о том, что в «болшую конюшню» были отданы деньги «за починку 6 избушек, которые не розданы по комнатам в указное число» в сумме «5 рублев 6 алтын 2 денги»3. В описи Кирилло-Белозерского монастыря за 1732–1733 гг. указаны двое «сани с избушкой» и одна вкладная «избушка»4. В описи ИосифоВолоколамского монастыря 1772 г., помимо двух возков, указана «спальня зимняя»5. В начале XVIII в. упоминаются и «каптаны». В частности, в 1702 г. в Конюшенном приказе производился ремонт таких саней в 1 2 3 4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 2. Л. 63. Переславль-Залесский. Материалы для истории Данилова монастыря… С. 24. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 6об. ОР РНБ. Ф. 351. № 98/1334б. Л. 584–585. Материалы для летописи Волоколамского Иосифова монастыря... С. 76.
193
связи с предстоящей свадьбой Филата Шанского: «…за починку каптанов старых, за всякие припасы, 8 руб.»1. Остальные малоупотребительные названия указывали на функциональную особенность возка или особенность конструкции экипажа. Термин «линея» связан с особенностью конструкции экипажа, который представлял собой повозку, вытянутую в линию. Поэтому он относился не только к зимним, но и летним экипажам подобной конструкции. В частности, из 18 «линей», находившихся в составе экипажей Придворной Конюшенной конторы за 1741 год, 17 повозок были летними, одна – «линея зимняя»2. Что касается обозначения «возок», то будучи производным от «воза», оно представляло собой довольно широкое понятие. Поэтому, в зависимости от размеров, функциональных и конструктивных особенностей, термин получал нередко различные уточняющие наименования. Так, на конюшенном дворе Новгородского архиерейского дома в 1736 г. числилось 9 различных возков: «большой городовой», «новой», «троицкой», два «малои походнои» и четыре «лубяных»3. В описи лошадей и «тележного припаса» ИосифоВолоколамского монастыря 1740 г. указаны 2 «болшеи» возка4. В описи Новгородского Вяжищского монастыря 1759–1761 гг. числилось 4 возка. Из них 3 возка названы «малыми», а четвертый обозначен как «ветхий»5. Термины «городовой», «троицкий» и «походный» являлись функциональными и не имели серьезных конструктивных отличий (см. ниже). «Городовые» возки использовались, как уже было сказано выше об открытых повозках, главным образом в городе. Термин «троицкои» возок, судя по названию, мог происходить из Свято-Духова монастыря или употреблялся во время празднования Троицы. В последнем случае использование церковными иерархами закрытых саней летом является еще одним свидетельством в пользу длительного предпочтения этого вида транспорта безрессорным
1 2 3 4 5
Описание записных книг... С. 494. Карнович Е. П. Указ. соч. С. 335–336. Опись имущества Софийского дома… С. 215–216. РГАДА. Ф. 1192. Оп. 3. № 19. Л. 1–2. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 646. Л. 40; № 674. Л. 1об.
194
пассажирским колесным экипажам. «Походные» возки предназначались для загородных поездок, как и «походные» сани (см. выше). Термины «лубяной», «дощатый», «большой», «малый» основывались на конструктивных особенностях и детализировали материал кузова или размеры возка. Помимо традиционных «малых» и «больших» возков на одного-двух и трех-четырех человек, в XVIII в. при царском дворе появляются огромные возки, вмещавшие до 10 пассажиров. Таким, в частности, был зимний возок Анны Иоанновны-Елизаветы Петровны, построенный, как недавно выяснила Л. П. Кириллова, в Москве в 1732 г.1 Его полозья, длиной в 6 метров, сделаны из цельных деревьев-копаней. На них наглухо закреплен огромный возок высотой и шириной в 2 метра, длиной более 4 метров. Снаружи возок окрашен коричневой краской и декорирован росписью с атрибутами государственной власти. Внутри него находятся лавки и длинный стол. Для обогрева возка использовались жаровни. Впереди располагались козлы2. Переходя к анализу конструктивных особенностей кузовов полностью закрытых саней, следует отметить, что среди них можно выделить две группы, различавшиеся как основными параметрами (высотой и шириной), так и дополнительными деталями (наличием / отсутствием, количественными и качественными параметрами дверей, окон, сидений и др.). Первую группу представляли возки типа «болка», кузов которого состоял из полотна, натянутого на деревянный каркас. Как и раньше, особенностью их конструкции являлся узкий вытянутый во всю длину саней низкий кузов, порою без двери и окон, в котором помещался обычно один пассажир. Подобные повозки получили широкое распространение у чиновников, путешественников и купцов на Русском Севере. В зависимости от состоятельности владельца, материалом покрытия могла служить рогожа, брезент, сукно или кожа. Так, добротные дорожные сани типа болка имелись у К. де Бруина и его спутников, совершавших переезд из Архангельска в Санкт-Петербург в 1701–1702 гг. «Для подобных поездок санями нужно запасаться в Архангельске, ибо ямщики доставляют одних только лошадей, – указывает де Бруин. – Сани эти делаются так, что один человек может удобно улечься в них. Нужно иметь 1 2
Кириллова Л. Старинные экипажи... С. 108. Государственная Оружейная палата… С. 409.
195
также свою постель, шубы и добрые одеяла, чтобы защититься от сильного холода. Задок саней покрывают рогожей, а все остальное обивают сукном или кожею. Сани сверху покрываются мехом или кожей, подбитой сукном, или одной кожей для защиты себя от дождя и снегу»1. О ямских крытых санях, в которую помещается только один человек, «что весьма неприятно, так как не с кем побеседовать», сообщает и леди Рондо2. Несмотря на обозначение иностранными путешественниками возка «ямскими санями», ямскими в них были, как справедливо заметил выше К. де Бруин, только лошади. Что касается «возков», то у ямщиков они почти не встречались, вероятно, из-за специфики русской ямской езды, которая была «перекладной», т. е. достаточно кратковременной. Вторую группу закрытых саней составляли повозки с высоким кузовом, имеющим высокую дверь и окна. Основа кузова такого экипажа могла представлять как деревянный каркас, так и полностью дощатую конструкцию. По сравнению с болками подобные сани имели более широкое географическое распространение и более широкие социальные рамки. В возке путник мог не только лежать, но и сидеть. «Сверху и с боков возок был плотно закрыт и заделан так, что внутрь почти не попадало холодного воздуха, – читаем мы в одном из описаний современников. – С обеих сторон в нем находились окна и два помещения, куда клали взятые с собой для времяпрепровождения книги и все необходимое для жизни в пути. Спереди над головой висел фонарь с восковыми свечами, зажигавшимися перед наступлением ночи. Внизу возка помещались постели, на которых путешественники лежали днем и ночью во время переезда с места на место. Чтобы согреть возок, у ног их ставили нагретые камни или оловянные сосуды с кипятком… В такой подвижной комнате можно было ездить днем и ночью»3. Возки с деревянным каркасом покрывались циновками, сукнами, кожами. Так, в Описи ветхому и негодному «путевому экипа1
2 3
Бруин де К. Путешествие в Московию // Россия XVIII в. глазами иностранцев / Подготовка текстов, вступительная статья статья и комментарии Ю. А. Лимонова. Л.: Лениздат, 1989. С. 45. См.: Соколов Н. И. Указ. соч. С. 60. Там же. С. 61.
196
жу» Придворной конюшенной конторы за 1777 год указаны два «воска», приобретенных в 1774 году от торговца, приписанного к сельской общине («крестьянина Никиты Федорова»), обитых снаружи «цыновками»1. Достаточно редко возки обивались снаружи сукном. Опись Кирилло-Белозерского монастыря за 1732-33 год сообщает об одних «санях с избушкой», покрытых сверху зеленым сукном2. Это может свидетельствовать о постепенном угасании подобной традиции в XVIII столетии. Одним из вариантов деревянного кузова являлась использовавшаяся с эпохи Московской Руси конструкция из луба. Судя по приходно-расходным документам царского двора и Описи царской Конюшенной казны 1706/07 гг., подобный материал почти не использовался в царских возках уже в начале столетия. В Описи 1706/07 гг. луб упоминается только в покрытии каптан XVII столетия (см. выше). В то же время его по-прежнему применяли в провинции. В частности, четыре «лубяные» возка указаны в описи Новгородского архиерейского дома 1736 года3. В отличие от лубяных, дощатые возки имели повсеместное распространение. Примером такого экипажа выступает «дощатой» возок Петра I, долгое время хранившийся в Архангельске и упоминаемый в книге богатых карет и других экипажей за 1823–1830 гг.4 Дощатые кузова имели, судя по контексту, «городовой», «троицкий» и «походные» возки описи Новгородского архиерейского дома 1736 г.5 При этом возок Петра I имел рамно-филенчатую конструкцию. «Дощатой…, – указывается в описании, – у коего… в дверях и в слонках рамки…; а верьх, зад и боковые филенги обиты кожею…»6. Дощатым был «новой» настоятельский возок КириллоБелозерского монастыря в 1773 г. По верху кузова возка проходил «карниз»; другой располагался возле окон7. Крыши возков имели разную форму. Так, в описи лошадей и «тележного припаса» Иосифо-Волоколамского монастыря 1740 г., 1 2 3 4 5 6 7
РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 54422. Л. 2об. ОР РНБ. Ф. 351. № 98/1334б. Л. 584–585. Опись имущества Софийского дома… С. 215–216. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 138об.–139. Опись имущества Софийского дома… С. 215–216. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 138об.–139. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 448об.–449.
197
крыша большого («болшеи») ветхого возка имела четыре ската: «…крыт епанчею…»1. Вероятно, наиболее распространенной все же была плоская или немного выпуклая крыша. Вариант такой крыши мы видим в возке 1732 года постройки2. Возки с деревянным кузовом покрывались снаружи краской или кожей. Выкрашенный кузов имели возок Петра I, «городовой» и «новый» возки Новгородского архиерейского дома. Причем петровский возок имел окраску коричневого цвета («кофейною»), «а верьх, зад и боковые филенги обиты кожею и прибито гвоздями медными»3. Вероятно, наружную окраску имели «троицкий», «лубяные» и по крайней мере один «походный» возок из описи Новгородского архиерейского дома 1736 г., имевшие только кожаную обивку крыши («верха»)4. Согласно описи лошадей и «тележного припаса» Иосифо-Волоколамского монастыря 1740 г., по крайней мере один из двух «больших» возков, названный ветхим и имевший кожаную крышу, был «крашен зеленью…»5. Кожаная наружная обивка часто используется в экипажах с каркасной конструкцией кузова. Так, полностью был «обит кожею» один из малых «походных» возков описи Новгородского архиерейского дома 1736 г.6 Кожаной обивкой были покрыты все четыре возка Новгородского Вяжищского монастыря 1759–1761 гг.7 Кожаная обивка указана на обеих возках в Описи ИосифоВолоколамского монастыря за 1772 г.8 В дощатых возках этим материалом обычно обивали крыши, реже – бока кузова. В частности, согласно Описи Новгородского архиерейского дома 1736 г., «верх обит кожею» имели экипажи, окрашенные краскою (см. выше). Наиболее распространенной в XVIII столетии становится обивка черной кожей. Как следует из приходно-расходной книги Коню1
2 3 4 5 6 7 8
РГАДА. Ф. 1192. Оп. 3. № 19. Л. 1–2. О термине «епанча», см.: Даль В. Указ. соч. Т. 1. 1994. Ст. 1295. Кириллова Л. Старинные экипажи... С. 108–109. Илл. 2. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 138об. – 139. Опись имущества Софийского дома… С. 215–216. РГАДА. Ф. 1192. Оп. 3. № 19. Л. 1–2. Опись имущества Софийского дома… С. 216. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 646. Л. 40; № 674. Л. 1об. Материалы для летописи Волоколамского Иосифова монастыря… С. 76.
198
шенного двора за 1702 год, для царицы Прасковьи Федоровны с детьми были куплены «два возка зимних» по 20 рублей каждый, крытые черной кожей, с обивкой медными гвоздями1. Согласно описи Кирилло-Белозерского монастыря за 1732–1733 год, такой кожей были обиты снаружи «сани с избушкой» и вкладная «избушка»2. По свидетельству описи лошадей и «тележного припаса» Иосифо-Волоколамского монастыря 1740 г., крыша черной кожи была у одного из двух «больших» возков, названного ветхим3. Черной кожей, декорированной желтыми и белыми шляпками гвоздей, был обит «возок настоятельский» Кирилло-Белозерского монастыря по описи 1773 г.4 Изнутри возки обивались холстом, сукном, кожей, мехом. Обивка холстом отличала недорогие возки. Как следует из описи Новгородского архиерейского дома 1736 года, набивной тканью («выбоиной простой») был обит один из «походных» возков. Крашеной набивной тканью («крашениною выбойкою») были обиты «лубяные» возки5. Суконная и кожаная обивка бытовала в более дорогих экипажах. Самыми распространенными цветами окраски в XVIII столетии являлись красный и зеленый цвета и их оттенки. Значительно реже встречалась обивка синего цвета. К примеру, в возке Петра I «внутри обито сукном зеленым толстым; на сиденьи подушка из сукна светлозеленого»6. Согласно описи Новгородского архиерейского дома 1736 года, большой «городовой» возок был обит изнутри красным сукном; такими же были и подушки. У «нового» возка «в средине верх» был обит «трипом черленым травчатым, испод – кожею». Один из «походных» возков был обит внутри «трипом красным». Наконец, «троицкий» возок вверху был обит «васильковым» сукном, внизу («испод») – кожею7. Указанные в описи Кирилло-Белозерского монастыря за 1732– 33 гг. «сани с избушкой» были обшиты изнутри лазоревым, а 1 2 3 4 5 6 7
Описание записных книг... С. 494–495. ОР РНБ. Ф. 351. № 98/1334б. Л. 584–585). РГАДА. Ф. 1192. Оп. 3. № 19. Л. 1–2. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 448об.–449. Опись имущества Софийского дома… С. 215–216. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 138об.–139. Опись имущества Софийского дома… С. 215–216.
199
вкладная «избушка» – зеленым сукном1. Один из указанных в описи лошадей и «тележного припаса» Иосифо-Волоколамского монастыря за 1740 г. «болшеи» возков «на зимнем ходу», был убит внутри «сукном красным, по стенам кистки малые шерстенные»2. Согласно описи Иосифо-Волоколамского монастыря 1772 г. обивка красного сукна имелась в «спальне зимней» (здесь же находилась подушка такого же сукна), а два возка были обиты зеленым сукном3. «Возок настоятельский» Кирилло-Белозерского монастыря по описи 1773 г. изнутри был обит светло-зеленым сукном с тесьмою-«тасмами» такого же цвета4. В ряде случаев возки утеплялись изнутри мехом. Как следует из приходно-расходной книги Конюшенного двора за 1702 год, в трех «возках выходных» производилась подбивка кузова соболями и мишурным галуном5. Помимо сидений («мест»), в возках нередко имелись матрацы или тюфяки. В частности, данный атрибут внутреннего убранства указан в одном из «походных» возков Новгородского архиерейского дома: «тюфяк, обшит сукном зеленым»6. В вечернее время в возке могли использовать освещение, как уже указывалось в описании зимнего экипажа одним из путешественников-иностранцев в первой четверти XVIII в.7 «Дорожные» фонари становятся нередким элементом конюшенного имущества. Так, в описи конюшенной казны Иосифова Волоколамского монастыря за 1773 г. указаны два «фонаря жестяные, в средине слюда, дорожные»8. Обязательным элементом возка были окна и двери. Число их соответствовало в целом более ранним показателям. Так, согласно описи Новгородского архиерейского дома 1736 г., в большом «городовом» возке было 7 «окончин». Пять окончин фигурируют в так называемом «новом» и одном из малых «походных» возков9. Лишь 1 2 3 4 5 6 7 8 9
ОР РНБ. Ф. 351. № 98/1334б. Л. 584–585. РГАДА. Ф. 1192. Оп. 3. № 19. Л. 1–2. Материалы для летописи Волоколамского Иосифова монастыря… С. 76. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 448об.–449. Описание записных книг... С. 494–495. Опись имущества Софийского дома… С. 215–216. См.: Соколов Н.И. Указ. соч. С. 61. Материалы для летописи Волоколамского Иосифова монастыря… С. 77. Опись имущества Софийского дома… С. 215–216.
200
в огромном возке Анны Иоанновны-Елизаветы Петровны 1732 г. находилось 10 окон, не считая дверных1. Иногда число окон было меньшим. Так, в возке настоятеля Кирилло-Белозерского монастыря было всего три окна2. Двери нередко располагались с обеих сторон возка. Согласно описи Кирилло-Белозерского монастыря за 1773 г., две двери «на крюках и петлях с запиркой железными» имелись в «настоятельском» возке3. Как исключение, встречались четыре двери: по две на каждой стороне. Такое количество было, в частности, в огромном возке Анны Иоанновны–Елизаветы Петровны 1732 г.4 Оконницы обычно крепились в деревянных рамах. Закрепленные в рамах на петлях оконницы указаны в «болшеи» возке «на зимнем ходу» описи лошадей и «тележного припаса» ИосифоВолоколамского монастыря 1740 г.: «(С) сторон затворы; на затворах оконницы и спереди две слюдные…»5. По окошку с «оконницей» в раме располагалось в верхней части дверей и одна «окончина» имелась в передней стенке «настоятельского» возка в КириллоБелозерском монастыре в 1773 г.6 В качестве материала для оконниц в первой половине XVIII в. по-прежнему часто использовалась слюда. Как следует из приходно-расходной книги Конюшенного двора за 1702 год, для царицы Прасковьи Федоровны с детьми были куплены «два возка зимних… с окончины слюдеными»7. Слюдяные оконницы («в дверях и в слонках рамки, в коих малинькие стеклы из слюды, укрепленные жестью») указаны и в дощатом возке Петра I8. Согласно описи Новгородского архиерейского дома 1736 г., слюда была единственным материалом в возках духовенства: «слюдяные» окончины описаны в большом «городовом», в так называемом «новом» и в малых «походных» возках9. Слюдяные оконницы 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Кириллова Л. Старинные экипажи... С. 108. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 448об.–449. Там же. Кириллова Л. Старинные экипажи... С. 108. РГАДА. Ф. 1192. Оп. 3. № 19. Л. 1–2. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 448об.–449. Описание записных книг... С. 494–495. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 138об.–139. Опись имущества Софийского дома… С. 215–216.
201
использовались и в большом возке Иосифо-Волоколамского монастыря в 1740 г. (см. выше). Как исключение, в некоторых возках встречались незастекленные окна, закрываемые кожаными занавесками-«полами». В частности, опись Новгородского архиерейского дома 1736 г. сообщает об одном малом «походном» возке, имевшего «в окнах полы кожаные» и «две окончины слюдяные»1. Во второй половине XVIII в. широкое распространение получает стекло. Так, «спальня зимняя», указанная в описи ИосифоВолоколамского монастыря 1772 г., представляла собой возок с застекленными «простыми» стеклами окнами и дверьми2. Стеклянные оконницы были использованы и в «возке настоятельском» КириллоБелозерского монастыря описи 1773 г.3 Спереди возка располагалось кучерские козлы, сзади – лакейская доска, порою с помещенным здесь сундуком. В частности, данные детали имелись в возке Петра I: «…напереди кучерские козлы на малиньких столбах, у оных доска обита сукном толстым зеленым, а назади сундук, внутри обитой сукном серым толстым, и окованной железом»4. Сзади «приступ дощаной, по концам окован железом», впереди «кучарское место и козырь, оббит яловочной черной кожей, по коже оббито гвоздьем шляпками белыми, под кучерским местом в ящике дверца на крюках и петлях с наметкою…» имел «возок настоятельский» Кирилло-Белозерского монастыря по описи 1773 г.5 В XVIII в. некоторые возки получают подвеску кузова, аналогичную с колесными экипажами. Согласно описи конюшенного двора Новгородского архиерейского дома 1736 г., подвеска «на ремнях» имелась в «новом» возке6. Во второй половине столетия, наряду с поясами, начинают использоваться и вертикальные рессоры. Они широко применялись в «зимних ходах» парадных карет. В частности, рессорное устройство имел сделанный к «карете французской» в 1772 г. шерным мастером Иоганном Букендалем «ход зимней», описанный в Книге бога1 2 3 4 5 6
Опись имущества Софийского дома… С. 216. Материалы для летописи Волоколамского Иосифова монастыря… С. 76. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 448об.–449. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 138об.–139. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 448об.–449. Опись имущества Софийского дома… С. 215.
202
тых и парадных экипажей Придворной конюшенной конторы за 1823–1830 гг. Оно состояло из двух задних стальных позолоченных «пружин» и расположенных под корпусом четырех «строченых» длинных и двух коротких ремней-«пасов», обложенных красным сафьяном с медными позолоченными пряжками1. Вариантом закрытых легковых зимних саней, применявшимся верхушкой светской и духовной знати, являлись съемные «кареты» на санном ходу. Они устанавливались только на зиму, летом карету переставляли на колесный ход (Илл. 68, 69). Сани («станки»), устанавливаемые под кареты, делались обычно из дуба, сверху имели специальные платформы и окрашивались в красный, зеленый, синий или какой-либо другой цвет. Спереди на платформе располагался нередко обтянутый кожей ящик для дорожных инструментов, а впереди него – козлы для кучера с кожаным сиденьем«подушкой», оббитым гвоздями с желтыми шляпками и наполненным пухом 2. Вероятно, такую же конструкцию имел сделанный «к карете французской» в 1772 г. шерным мастером Иоганном Букендалем «ход зимней», описанный в книге богатых и парадных экипажей Придворной конюшенной конторы за 1823–1830 гг.. Он представлял собой окованный железом «станок зимней на полозьях с резбою», представлявший прямоугольную раму из «дрог»» и поперечин, выкрашенный красной краской и местами вызолоченный и покрытый лаком3. Во второй половине XVIII в. летние выездные экипажи нередко стали устанавливать не на одни сани, а на двое небольших санок («полосков»), подставленных под переднюю и заднюю часть экипажа и соединенных вместе тягами, причем на первом нередко находился поворотный круг, изобретенный в Западной Европе. Это свидетельствует, считает В. А. Чернышев, о творческом подходе русских матеров, не просто копировавших западноевропейские образцы, а перерабатывавших их применительно к местным условиям4.
1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 111об.–112. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 447. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 111об.–112. Чернышев В. А. Указ. соч. Л. 88.
203
Так, в Вяжищском монастыре под Новгородом по описям 1759– 1761 гг. один экипаж («берлин новои») имел «ход летнеи и зимнеи», второй («берлин со стеклами») – только зимний ход1. В описи ветхому и негодному «путевому экипажу» Придворной конюшенной конторы за 1777 год числились 3 пары «берлинных» и столько же «калясочных» окованных железом «полосков»2. Среди вещей описи о продаже ветхих экипажах и прочих вещах на Мастеровом дворе 1800 г., упоминается изготовленная в 1780 году «кузнечным мастером Гинцом и каретным Вагнером» в «полевую часть» Придворной конюшенной конторы одна пара «полосков полуберлинных дубовых, окованных железом». Кроме них, на аукционную продажу поступили и «полоски», принятые в «полевую часть» Придворной конюшенной конторы в 1798 году. Среди них были «три пары» полозков от четырехместных карет, а также 13 «зимних ходов» из-под «карет», в том числе «з дышлами трои». В наиболее укомплектованных трех парах полозков имелись «три пары отводов железных, и две пары обоймов железных с вантами». Для соединения передних и задних салазок «у двух ходов» имелись «две пары цепей», у третьего – «пара ремней строченыя с пряжками железными». Все «полозки» имели металлическую оковку с «тормозами». Одна пара полозков была окрашена «краскою зеленою и местами позолочены», десять «ходов» – красной краской, один – некрашеный. Из «городовой части» на аукционный торг поступила одна пара «полосков дубовых, окованных железом и выкрашенных краскою красною», предназначавшаяся для четырехместной кареты3. В книге вагенмейстера Александрова по части Их Высочеств Придворной Конюшенной конторы за 1802 г. указывается 4местная карета, принятая из отделения Ее Императорского Высочества Государыни Великой княгини Александры Павловны, приобретенная в 1778 году, при которой имелись старые полозки: «старых полосков, выкрашенных краскою красною и в пристойных местах вызолочены, одна пара»4. В книге богатых и парадных экипажей Придворной конюшенной конторы 1823–1830 гг. указаны сделанные в 1792 году седель1 2 3 4
ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 646. Л. 39об.–40; № 674. Л. 1. РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 54422. Л. 2об. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 65–65об., 83, 197. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 3. Л. 4–4об.
204
ным мастером Букендалем «полоски» с резьбою, окованные железом и окрашенные в зеленый цвет1. Наконец, в заключение сюжета об упряжных санях XVIII столетия, обратим внимание на аспект использования в них металлических «подрезов». Как показывают материалы, по сравнению с эпохой Московской Руси, «подрезы» (или «тормоза») стали использоваться чаще. Однако даже в пассажирских экипажах они были не всегда. Как следует из книги богатых и парадных карет и других экипажей Придворной Конюшенной конторы за 1823–1830 гг., полозья «с тормозами железными…и где следует, оковано железом» имелись в возке Петра I2. Согласно описи конюшенного двора Иосифова Волоколамского монастыря в 1772 г., «подрезы» имелись в 2 зимних возках3. В описи Кирилло-Белозерского монастыря за 1773 г. лишь часть пассажирских саней имеют «железные тормозы широкие» (в полтора вершка). Некоторые «сани городовые», «сани дорожные», «палубы» и «розвальни» с кибитками не имели подрезов, из-за чего имели «полозье дубовое гораздо потертое». Часть полозьев таких саней была отремонтирована: в одних санях указан «полоз с подделком», в других отмечено «полозье дубовое с подделками березовыми», в третьих – «полозье один дубовой, а другой березовой», в четвертых – «у четверых под полозье подделки березовые»4. Судя по тексту, отсутствовали «подрезы» в немецких санях, о которых в месячных и годовых ведомостях о приходе и расходе денежной казны за март 1702 г. указано следующее: «на подделку немецких саней Государя Царевича за гнездо полозя 13 алтын 2 де(ньги)»5. Об обычае нередкого использования даже дворянами саней без тормозов говорит и такой факт, упоминаемый в мемуарах А. Болотова. В 1770 году осень была затяжной и в ноябре месяце многие вынуждены были «таскаться на колесах». Во время этой
1 2 3 4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 110об. Там же Л. 138об.–139. Материалы для летописи Волоколамского Иосифова монастыря… С. 76. ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Л. 447–452. РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Л. 19.
205
распутицы к нему приехал гость на санях, который потребовал, чтобы «подделали под санки его подделки»1. Ситуация значительно изменилась, по крайней мере в средних и крупных дворянских, и, вероятно, монастырских хозяйствах, лишь в конце XVIII в. Так, в «Описи имения Батюшковых 1796 г.» «тормоза» указаны у 8 из 18 зимних повозок: у всех кибиток, 2 розвальней, «санок» и 2 «передовых» санок. Заметка «без тормозов» сделана только по отношению к «малым розвальням» и 2 «разъездным» саням2. Таким образом, «тормоза» не указаны у пассажирских «возков», «саней» и «санок», что является достаточно странным. Поэтому вполне возможно предположить, что автор посчитал «излишним» делать такую приписку для выездных саней, обязательно указав на наличие или отсутствие этой детали в хозяйственно-бытовых санях. Согласно описи ветхому и негодному «путевому экипажу» царского Конюшенного двора 1777 года, из тринадцати принятых «от ясельничаго Фока» дровней было «в том числе с тормазами семь»3. Далее, все пять «ломовых» дровней, принятых в 1797 году в «городовую часть» Придворной конюшенной конторы, согласно описи о продаже ветхих экипажах и прочих вещах на Мастеровом дворе 1800 г., были снабжены «тормозами»4. Помимо подрезов и оковки, во второй половине XVIII столетия на некоторых богатых санях западноевропейского типа появляются металлические копылья. Правда, они представляли не обычные вертикальные стойки, а S-образные завитки, поддерживавшие кузов саней5 (Илл. 69). Что касается ручных санок, как хозяйственных, так и катальных, то здесь мы можем наблюдать ту же традицию, что и в предшествующее время: эта группа зимнего транспорта по-прежнему имела широкое распространение как в городе, так и в деревне. В городе хозяйки ездили с ними на базар, перевозили продукты, другие покупки, уличные торговцы – товары и др.6 1 2 3 4 5 6
Жизнь и приключения Андрея Болотова… Т. II. 1931. С. 498. Опись имения Батюшковых... С. 217. РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 54422. Л. 2об. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 246. Л. 65. Пыляев М. И. Старый Петербург… Илл. на С. 207, вклейка 5об. после С. 396. Напр.: Пыляев М. И. Указ. соч. Илл. на С. 43; Малиновский К. В. Петербург в изображении М.И.Махаева. СПб., 2003. Илл. 42.
206
Как указывается в извлечении из годовой ведомости расходов денежной казны Конюшенного приказа за 1702 год, для царского хозяйства были приобретены «одни салазки»1. В зависимости от функционального назначения, санки имели платформу или коробообразный кузов. Примером санок с кузовом являются ручные санки уличного торговца, изображенные на гравюре конца XVIII века: это прямокопыльные сани с длинной верхней частью копыльев, которая служит основой прямоугольного кузова-короба, вероятно, из луба, высотой около 20–30 см, который не выходит за пределы нащепов2 (Илл. 63, 70). Кроме традиционных ручных санок, проживавшие в России иностранцы пользовались с начала XVIII в. повозками, выполненными в западноевропейских традициях. Об этом свидетельствует рассказ К. де Бруина о событиях 1702 года, происходивших в Немецкой слободе в Москве. «В средине ноября река Яуза замерзла позади нашей слободы, – говорит путешественник, – и многие немцы, а также некоторые русские катались по ней на коньках, так как снегу еще не было. Я приказал сделать ручные санки, какие употребляются при этом у нас в Голландии, и воспользовался случаем провести с ними на коньках одну госпожу, что представляло зрелище, до тех пор здесь невиданное»3. Несмотря на использование в XVIII в. таких саней иностранцами, проживавшими в России, они не получили тогда употребления у русских. Таким образом, материалы по саням XVIII века рисуют во многом сходную с предыдущей эпохой, но еще более многообразную картину. Особенное разнообразие саней по-прежнему наблюдалось в хозяйствах высшей знати, монастырей и царского двора. По сравнению с XVI–XVII вв., значительно возрастает число крытых санейвозков и особенно кибиток, которыми пользуются главным образом дворяне, чиновники и духовенство. В это время привилегированные слои населения и богатые горожане окончательно закрепляют в своем пользовании «городовые» и «дорожные» («походные») пассажирские экипажи, что отражает процесс окончательного разделения привилегированных и непривилегированных групп в русском обществе. 1 2 3
Описание записных книг… С. 495. Пыляев М. И. Старый Петербург… Илл. на С. 43. Бруин де К. Указ. соч. С. 95.
207
Глава 5. Сани XIX – первой трети XX вв.
Источники этого времени являются наиболее массовыми и разносторонними. Они включают разнообразные исторические, этнографические, лингвистические и изобразительные данные, в том числе региональные материалы, что позволяет построить самую разносторонюю картину бытования и облика саней в этот период. Как и в предыдущие эпохи, в основе подавляющего большинства русских саней «этнографического» периода лежали «сани со стуженем», состоящие из гнутых полозьев, копыльев, вязов, нащепов и вяза-стуженя. Особенностью периода являлось отсутствие вяза-стуженя у части пассажирских саней, что было связано с широким применением в них металла, позволяющего сохранять загиб головок полозьев без этой детали. Поэтому они относятся к саням со стуженем условно, в силу своего происхождения, поскольку генетически восходят к этому типу, имитируя конструкцию саней со стуженем. Значительно реже употреблялись, по классификации А. О. Вийреса, сани с грядками-стуженем и сани с грядками1. У первых – са1
По материалам А. С. Бежковича, кроме указанных, в некоторых районах Архангельской губ. для перевозки сена и других грузов летом употреблялись сани, состоявшие из трех конструктивных элементов: полозьев, копыльев и вязов. Полозья
208
ней с грядками-стуженями – грядки (нащепы) доходили до головок полозьев и крепились здесь, выполняя, таким образом, и роль стяжки-стуженя. Такими, в частности, делались грузовые сани в ряде мест Новгородской губернии1. Здесь «нащепы» (грядки-стужени) представляли собой толстые ивовые («бредовые»), осиновые или березовые прутья длиной до 3 м, расколотые вдоль на две половинки, которые прикладывались к обеим сторонам копыльев и перевязывались лыком между копыльями. Длинные же передние концы нащепов прикреплялись к головкам дровней. В результате получались сани с грядками-стуженями. Подобные сани употреблялись и в Прибалтике2. Однако их появление там, очевидно, связано с подражанием форме простых грядочных саней или саней со скрепами, выполненных на гнутых полозьях. В нашем случае такая конструкция возникла, вероятно, как результат упрощения конструкции саней восточноевропейского типа, т. е. саней со стуженем. У вторых – саней с грядками – вязка-стужень была просто не нужна, поскольку полозья изготавливались из дерева с естественным загибомкорневищем. На санные полозья в XIX–XX вв. шел лес диаметром от 8–16 до 30–35 сантиметров в отрубе. Из первого выделывался только один полоз («кругляк», «кругляш»), из последнего – четыре полоза, так наз. «четвертные»3. «Толщина его (ствола – М. В.) бывает… около 4 вершков, – сообщается при описании санного промысла в Нижегородской губернии, – причем из каждого дубка выходит 1 полоз»4.
1
2 3
4
у них были более плоскими, чем обычно, копылья (3–5 пар) – выше, чем у обычных дровней (Бежкович А. С. Средства передвижения и упряжь в крестьянском хозяйстве // Бежкович А. С., Жегалова С. К., Лебедева А. А., Просвиркина С. К. Хозяйство и быт русских крестьян: Памятники материальной культуры. Определитель. М., 1959. С. 206). По классификации А.О.Вийреса такие сани называются «простыми санями» (См.: Вийрес А. О. История крестьянского транспорта… С. 8– 13). В моей полевой практике подобный тип саней не встречался. Вероятно, исследователь принял за самостоятельный тип старые сани, используемые нередко на сенокосах и утратившие вязы-стужени и нащепы. Об этом свидетельствуют и «более плоские», т. е. изношенные полозья. Слезкинский П. Кустарные промыслы в Новгородском уезде // Лесной журнал. 1891. № 2. С. 180; Личный архив…, 1982. Вийрес А. О. История крестьянского транспорта… С. 13. Образцов М. Промышленно-статистический очерк приходского населения СпасоУгольской церкви Вологодского уезда // ВГВ. 1880. № 26. С. 1. Руновский Н. И. Промыслы села Толбы // Нижегородский сборник. Вып. X. Нижний Новгород, 1890. С. 345.
209
«Четвертные» полозья считались лучше и были более дорогими1. Но порою крестьяне, не имея денег для покупки дровней или станка для гнутья-«гибала», изготавливали полозья из стволов-«копаней». В зависимости от технологии изготовления полоза (делался он из целого ствола или его части), специфики его использования, а также местных традиций поперечное сечение полоза могло быть овальным, округлым, прямоугольным с нетронутыми или скругленными верхними гранями или сегментом, представлявшим четверть окружности. Наиболее распространенными по-прежнему были сани с березовыми полозьями2. В частности, согласно книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы 1823 г., поступившие с Мастерового конюшенного двора в часть 31 декабря 1823 г. «новые дровни» были «с полозьями и оглоблями березовыми»3. Наряду с ними использовали дубовые, кленовые, вязовые, ясеневые, черемуховые, ильмовые и другие полозья4. «Самыми лучшими, а следовательно и дорогими полозьями, – указывает П. Слезкинский, – считаются дубовые, затем идут кленовые, ясеневые, ильмовые и березовые»5. Это хорошо отражается в стоимости этого элемента саней. Так, согласно конюшенной книге Николаевского Вяжищского монастыря под Новгородом за 1802 г., у крестьянина Вяжищской слободки Михея Сергеева для монастыря были сделаны две покупки «полозьев»: в первый раз за «полозья» (вероятно, за одну пару) было заплачено 45 копеек, во второй раз за 2 пары полозьев были заплачены 1 рубль 10 копеек6. Стоимость пары дубовых полозьев («за ход») в последней четверти XIX в. составляла полтора рубля7. 1 2
3 4
5 6 7
Образцов М. Указ. соч. Иваницкий Н. Сольвычегодский крестьянин, его обстановка, жизнь и деятельность // Живая старина. 1898. Вып. 1. С. 55; Кустарные промыслы и ремесленные заработки крестьян Олонецкой губерниии. Петрозаводск, 1905. С. 32. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 148. Преображенский В. Описание Тверской губернии в сельскохозяйственном отношении. СПб., 1854. С. 157; Бусыгин Е. П. Русское население Среднего Поволжья. Историко-этнографическое исследование материальной культуры (с XIX – начало XX вв.). Казань, 1966. С. 145. Слезкинский П. Кустарные промыслы... С. 178. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 935. Л. 2, 3об., 4об. Руновский Н. И. Промыслы села Толбы… С. 346–347.
210
Верхнюю поверхность заготовок полозьев («кряжей») обтесывали на всю длину, в то время как нижнюю поверхность стесывали только в месте будующего загиба полоза, остальную обычно оставляя нетронутой1. Однако в любом случае старались сделать ее прямой или с небольшой горбинкой для облегчения хода саней. В противном случае сани изматывали лошадь или, как говорят крестьяне, она «всегда была в мыле»2. Подобная особенность конструкции полозьев характерна для всех типов русских саней. Другой специфической особенностью конструкции является наличие небольшой разницы в величине расстояний между полозьями впереди и сзади саней: обычно сзади оно было больше на 1–2 см (реже – наоборот). Это тоже делалось для более легкого хода саней 3. Следующая деталь саней, вязы, изготавливались из черемуховых, ивовых, еловых или дубовых прутьев толщиной от двух-трех до пяти-шести сантиметров в отрубе4. В месте огибания копыльев у них с внутренней стороны делались стесы, чтобы они плотно охватывали копыл или головки полозьев (Илл. 71). Что касается вязов, стягивающих головки полозьев, то их внешний вид и способы крепления были самыми различными. В одних случаях вяз-стужень состоял из одного прута и сгибал головки полозьев. Вариантом его была конструкция из двух прутьев, связанных посредине вместе. На некоторых санях делали два стуженя, самостоятельно крепящихся к головкам полозьев (Илл. 72–75). В зависимости от конструкции вяза-стуженя, головной вяз огибал головки полозьев или крепился к стуженю. Для более прочного закрепления вязов с внешней стороны головок полозьев делалась выемка. Нижние концы вязов-стуженей крепились к первому копылу, реже – вдалбливались в нащеп. Часто пространство между вязамистуженями переплеталось бечевками. Наклестки (или нащепы) представляли собой обычно березовые, еловые или сосновые жерди или бруски, насаженные на копылья, не доходившие до головок полозьев. Для этого в них продалбливались прямоугольные отверстия по размерам копыльев. 1 2 3 4
Слезкинский П. Кустарные промыслы... С. 178. Личный архив… 1982. Слезкинский П. Указ. соч. С. 180; Личный архив… 1982, 1983. Кустарные промыслы и ремесленные заработки… С. 32; Руновский Н.И. Указ. соч. С. 348.
211
В некоторых местах (например, в Архангельской, Олонецкой, Новгородской губ.) в качестве нащепов в грузовых повозках употреблялись жерди, расколотые по центру в месте насадки копыльев, или состоящие из двух переплетенных прутьев1 (см. Илл. 72). Копылья представляли собой вделанные в полозья сужающиеся кверху дощечки, изготовленные из березы, ели, дуба2. При сравнении копыльев (и, соответственно, саней) XIX – начала XX вв. с археологическими, как уже указывалось, они оказываются более низкими, что свидетельствует о большем благоустройстве зимних дорог в Новое время. Подобное предположение подтверждается сохранением сходных с археологическими саней в некоторых районах Европейского Севера еще в начале ХХ в. В частности, сани, имевшие более высокую посадку кузова, употреблялись в южной части Кольского полуострова. Они назывались санями «на высоких копыльях»3. Высокие копылья имели и так называемые «ловецкие сани», или «лахтинки», – промысловые сани, употреблявшиеся рыбаками на занесенных зимою снегом Псковских озерах4 (Илл. 76). Другое отличие копыльев XIX – начала XX вв. от средневековых заключалось, как правило, в отсутствии в копыльях сучка-вяза. Третье серьезное различие состоит в значительно меньшей высоте стойки этнографических копыльев. Причина понижения верхней части копыла заключается в изменениях, произошедших за это время в устройстве платформы саней (об этом см. ниже). Сани соединялись с тягловыми животными посредством оглобель, реже – дышла. Несмотря на преобладание первых, в XIX – первой трети XX вв. мы наблюдаем в целом увеличение дышловой
1
2
3 4
Руновский Н. И. Указ. соч. С. 348; Кустарные промыслы и ремесленные заработки… С. 32; Личный архив… 1983. Руновский Н. И. Указ. соч. С. 348; Кустарные промыслы и ремесленные заработки… С. 32. Риппас Б. А. На Кольском полуострове. СПб., 1915. С. 5. Кузнецов И. Д. Зимнее рыболовство на Псковском водоеме в начале 1912 года // Труды Промыслово–научной экспедиции по изучению Псковского водоема. Вып. 3. Отд. 1. Псков, 1913. С. 6. Табл. V. Рис. 1; Кузнецов И. Д. Рыбопромышленный словарь Псковского водоема // Труды Промыслово-научной экспедиции по изучению Псковского водоема. Вып. 3. Отд. 2. Пг., 1915. С. 60.
212
запряжки в санях за счет транспортных средств привилегированных слоев населения и городских легковых экипажей1. Оглобли изготавливались из ели, березы, вяза. Наибольшее распространение имели березовые оглобли. Как указывается в рапорте вагенмейстера полевой части Придворной Конюшенной конторы Чурина 1800 г., от мастера Василия Гаврилова в часть к «дорожным саням» поступило «оглобель березовых простых» семьдесят пар «по тритцати копеек за пару»2. Из них 60 пар значатся изломанными («переломаны») уже в 1802 г.3 О приобретении пяти пар «березовых» оглобель, предназначенных для «воски фуража», пятнадцати пар таких же оглобель навалом («наваги») и 65 пар «оглобель березовых» в полевую часть Придворной конюшенной конторы в том же 1800 г. сообщается в книге вагенмейстера Соболева за 1802 г.4 Согласно книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной Конюшенной конторы 1823 г., простые березовые оглобли имелись у приобретенных в часть «дровен с креслами» и «дровен»5. Еловые оглобли нередко использовали на Русском Севере 6. В богатых городовых экипажах нередко использовались вязовые оглобли. Так, согласно рапорту в Канцелярию Придворной конюшенной конторы от 12 ноября 1800 г., в «часть их Императорских высочеств государя великаго князя Николая Павловича и государынь великих княжен» требовалось приобрести «к собственным саням» одну пару «оглобель вязовых» и к «кавалерским саням» две пары таких же оглобель7. Шесть пар «вязовых» оглобель («каждая пара с дугою по пяти рублей») были приобретены у каретного мастера Василия Гаврилова для Придворной конюшенной конторы в 1800 г. по рапорту экипажмейстера Муромцева8. Три пары «вязовых» оглобель были приобретены для части Их Высочеств 1
2 3 4 5 6 7 8
Напр.: Ривош Я. Н. Время и вещи: Иллюстрированное описание костюмов и аксессуаров в России конца XIX – начала XX в. М., 1990. С. 83, 98. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 244. Л. 5, 8. Там же. Ф. 477. Оп. 7 .№ 2. Л. 71. Там же. Л. 69–69об., 83об. Там же, Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 126об.–127, 148. Личный архив… 1983. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 244. Л. 101. Там же. Л. 107.
213
Придворной конюшенной конторы в 1800 г. у московского купца Поликарпа Федорова. «За ветхостью» они были списаны уже в 1802 г.1 Согласно книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной Конюшенной конторы 1823 г., две пары вязовых оглобель были куплены в Москве во время пребывания там «Высочайшаго Двора»2. Как указывают материалы по легковым саням Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1826 г., первоначально они имели вязовые оглобли. Затем у части саней взамен ветхих вязовых оглобель в 1826 г. были использованы «березовые». «К оным саням…, – указывает нередкая приписка, – зделаны оглобли березовыя взамен ветхих вязовых… сего 1826. года… числится с оными оглоблями березовыми». В частности, подобные замены были произведены в санях № 325, 327–328, 330, 332–3333. Как и в предыдущую эпоху, оглобли до начала XX в. даже в выездных санях крепились в основном при помощи разнообразных «заверток», свитых в виде кольца. В зависимости от особенностей конструкции саней, оглобли крепились к первому или второму копылу4. В народной среде завертки изготавливались обычно из пеньковых веревок, березовых, черемуховых или еловых прутьев5. В санях привилегированных слоев населения и легковых извозчиков оглобли привязывались кожаными ремнями. Об этом, в частности, указывается в Счетах на ремонт саней Конюшенной части от каретного мастера Сергея Кирова и заведующего Придворным Экипажным заведением Ивана Брейтингама за 1908 г. Фраза «оглобли ремнями привязать» или «оглобли вновь привязать» приводится в описаниях ремонтных работ для многих пассажирских экипажей6. Сходное задание присутствует в прошении начальника Упряжного отделения Придворной Конюшенной части № 564 от 25 октября 1908 г.:
1 2 3 4
5
6
РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 244. Л. 26об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 121. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 275об., 276об., 277об., 278об. Преображенский В. Указ. соч. С. 156–157; Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 64. Преображенский В. Указ. соч. С. 156–157; Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 64; Зимние катания новгородских крестьян... С. 14. РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 96–104.
214
«Прошу Канценлярию дать наряд экипажному мастеру Кирову на привязку оглобель к одиночным саням: Его Вел[ичест]ва №№ 4 и 9, Вел. Кн. Михаила Александровича №№ 34 и 36, пошевням: Его Вел[ичест]ва № 25, и Вел. Кн. Михаила Александровича № 24, беговым Вел. Кн. Михаила Александровича № 6 и Кавалерским № 23»1. Для закрепления в завертке оглоблю кладут передним концом назад и вкладывают задним концом, имеющим зарубку или небольшую выемку, в «завертку», перекрученную несколько раз в середине в форме цифры «8». При этом в одном кольце завертки находился копыл, в другом – оглобля. Затем поднимают оглоблю за передний конец вверх, делая полуоборот вперед так, чтобы затянутая завертка удерживала на весу оглобли в положении, требуемом для запряжки. Если петля завертки слаба и оглобля может вытащиться, то ее вынимали и кольцо перекручивали на середине еще раз. Если петля была слишком тугой и могла порваться, то завертку ослабляли подобным же образом2 (Илл. 77). Дышла были обычно кленовыми. Так, в книге «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной Конюшенной конторы за 1864 г. подобная деталь встречается, правда, в качестве запасных, даже в одних «троечных» санях. Это были сани, купленные «из части Его Высочества Великого Князя Михаила Николаевича». «При оном [экипаже] в запасе вага и дышло деревянное», – указывается в документе3. В рассматриваемый период большая часть крестьянских зимних повозок по-прежнему оставалась неокованной, а часть экипажей не имела даже металлических подрезов. Более того, в ряде регионов их не использовали даже на пассажирских санях, поскольку считалось, что «подрезы» замедляют ход саней4. Местами, напротив, вместо дорогостоящих подрезов под полозья грузовых саней подмораживали слой навоза, поливая сверху водой5. Наличие оковки и подрезов в это время отличает лишь дворянский, монастырский и городской транспорт. В частности, 1 2
3 4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 128. Преображенский В. Указ. соч. С. 156–157; Зимние катания новгородских крестьян… С. 14. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 12. Преображенский В. Указ. соч. С. 158. Зимние катания новгородских крестьян… С. 14.
215
металлические «тормоза» и оковку имели почти все зимние повозки, включая «дровни», в полевой части Придворной Конюшенной конторы в 1823 году1. Тоже самое можно сказать о «городовых» санях Полевой части Придворной Конюшенной конторы за 1826 г.2 Металлические «тормоза» являлись обязательным элементом саней в Городовой части Придворной Конюшенной конторы в 1864 году3. Конечно, это не исключало, особенно в I половине XIX в., отсутствия даже в некоторых дворянских пассажирских экипажах металлических подрезов. Косвенными свидетельствами этого являются следы бытового ремонта полозьев, так называемые деревянные «подделки». Согласно книге приема и «исключения» экипажей вагенмейстера Крюкова по полевой части Придворной Конюшенной конторы в 1823 году», одни «сани дорожные раскидные», изготовленные в 1807 году, имели «под полозья подделки деревянные, оные сани ветхи и к употреблению негодны». Такие же «подделки деревянные» имела и зимняя кибитка «с верьхом откидным», приобретенная в конце 1810-х гг., а также «четверы сани дорожные», принятые в 1820 г.4 Как и раньше, по своему функциональному назначению сани делились на три большие группы – грузовые, хозяйственнобытовые, или универсальные, и пассажирские, внутри этих групп – на типы и подтипы (или варианты). Грузовые сани XIX – начала XX вв. значительно различались в зависимости от своего функционального назначения, времени использования, а отчасти и региона. Самой многочисленной группой грузовых повозок были «дровни». Они продолжали употребляться не только в крестьянских и городских, но и в монастырских и дворянских хозяйствах. В ряде мест грузовые сани по-прежнему сохраняли деление на «летние» и «зимние». Правда, ареалы их распространения и масштабы использования значительно видоизменилась по сравнению с ранним средневековьем. В XIX – начале XX вв. обе группы саней употреблялись в основном в северной части Европейской России, а также в некоторых горных районах (например, на Алтае). На них 1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 142об.–171об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 271–283об., 312об.–313об., 332–332об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 290. Л. 1–20. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 144об.–145, 156–156об., 169–169об.
216
перевозили сельскохозяйственные орудия, сено, снопы, жерди, навоз, а также другие грузы1. При этом на Русском Севере летние сани бытовали на уровне устойчивой живой традиции. «Вообще в Печорском крае даже и летом, вследствие непролазной грязи и болотистого грунта обыкновенно ездят на санях», – пишет в своем обозрении архангельский губернатор2. Читателей «...может быть поразит езда на санях в летнее время, но по местным условиям это является вполне уместным: из Умбы не ведет ни одна дорога...», – констатирует свои впечатления В.Визе3. Порою необычность летнего транспортного средства на севере приводила к заявлениям совершенно иного рода. «При всем том недостаток колесной упряжи весьма затрудняет работы и оправдывается лишь невежеством отдаленной стороны и недостатком людей искусных в колесном и тележном мастерствах», – считает И. Пушкарев 4. Совсем иначе объясняли свою склонность к саням крестьяне. «Перевозка соломы, сена, даже жердей здесь часто производится на санях, – указывает М. А. Круковский, и тут же добавляет, вероятно, со слов местных жителей, – потому что ездить по камням [на телеге] тряско»5. «На телеге-то не поедешь на сарай (второй этаж двора – М. В.), – говорил С. И. Трофимов из д. Борок бывшего Крестецкого у. Новгородской губ. – А на дровни накладешь пудов 15 – и везешь»6. Летние сани представляли собой здесь трех-, реже четырехпарокопыльные сани длиной около 180–250 см при ширине хода 70–
1
2 3 4 5 6
Пушкарев И. Указ. соч. Т. I. Кн.4. СПб., 1846. С. 68; Швецов. Очерк промышленности Мезенского уезда // Памятная книжка Архангельской губернии на 1864 г. Архангельск, 1864. С. 98; Поляков И. Указ. соч. С. 484; Петров К. Краткое описание Олонецкой губернии. Петрозаводск, 1881. С. 10; Обозрение Печорского края Архангельским губернатором, д. ст. сов. кн. Н.Д.Голицыным летом 1887 года. Архангельск, 1888. С. 93; Максимов С.В. Год на Севере. Ч. I. М., 1890. С. 378, 380; Анучин Д. Н. Указ. соч. С. 123; Круковский М. А. Указ. соч. С. 212; Визе В. Указ. соч. С. 559; Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 62; Рождественская С.Б. Средства передвижения // Народы Европейской части СССР / Под ред. В. А. Александрова.Т. 1. М., 1964. С. 364. Обозрение Печорского края... С. 93. Визе В. Указ. соч. С. 559. Пушкарев И. Указ. соч. С. 68. Круковский М. А. Указ. соч. С. 212. Архив НГОМЗ. № 2354. Л. 81.
217
75 см. Иногда на Севере встречались и двухпарокопыльные сани1. Стоимость летних дровней в Архангельском уезде Архангельской губ в 1875 г. составляла 50–80 копеек, что было в три-четыре раза меньше цены зимних2. Если сравнить количественные показатели (копыльность и размеры полозьев) летних и зимних саней (о зимних санях см. ниже), мы увидим, что они не совпадают: зимние сани имеют больше копыльев и нередко длиннее, чем летние. Этот вывод не совпадает с оценками, даваемыми саням некоторыми исследователями, в частности А. А. Лебедевой. «Полозовые средства передвижения восточных славян имели много видов и отличительных названий, – подчеркивает исследовательница. – Но при всем многообразии названий все виды полозового транспорта состояли из двух полозьев, пяти-восьми копыльев...»3. Помимо меньшей длины, полозья летних северных саней отличались от зимних и материалом. Они обычно изготавливались из ели, причем нижнюю часть ствола не стесывали, а оставляли округлой. Высота загиба полозьев составляла ок. 65–75 см, при угле загиба ок. 90–100°4. По сообщениям информаторов, полозья на Севере традиционно гнули «от корня», и лишь с 1920-х гг. – «с тонкого конца»5. Как показывают материалы, размеры поперечного сечения полозьев в целом соответствовали зимним (см. ниже). Поэтому указание А. .Б ежковича на более плоские полозья летних саней Архангельской губернии по сравнению с розвальнями и дровнями «центрально-промышленных губерний», вероятно, можно отнести к старым, изношенным повозкам. Косвенным свидетельством этого является отсутствие на таких санях грядок и вяза-стуженя6. 1 2
3
4
5 6
Фототека РЭМ. № 2637–14,15; 2640–17. Варфоломеев Н. Сведения хозяйственно-экономические по Заостровскому приходу Архангельского уезда, за 1874 г. // Архангельские губернские ведомости (далее – АГВ), 1875. № 25. С. 4. Лебедева А. А. Транспорт, переноска и перевозка тяжестей // Этнография восточных славян: Очерки традиционной культуры / Отв. ред. К. В. Чистов. М., 1987. С. 330. Небольшой загиб полозьев и округлость полозьев летних саней отмечает и К. К. Логинов. См.: Логинов К. К. Материальная культура и производственно– бытовая магия русских Заонежья (конец XIX – начало XX в.). СПб., 1993. С. 68. Личный архив… 1983. Бежкович А. С. Указ. соч. С. 206.
218
Копылья располагались в летних санях на равном расстоянии друг от друга (обычно в 30–50 см, за исключением двухпарокопыльных, где эта величина составляла около 90–100 см) и занимали чуть больше половины длины полоза, в результате чего настил получался более коротким, чем в зимних дровнях, а вяз-стужень, соответственно, более длинным1 (Илл. 4, 78). Как указывают старожилы, «раньше первый копыл ставился ближе, чем сейчас, к середине полоза», благодаря чем у также облегчался ход саней2. Наряду с гнутыми широкое распространение в XIX–XX вв. имели летние дровни с полозьями из еловых, березовых «копаней» («кокор», «креней») – стволов с корневищем. Они были прочнее гнутых полозьев. «Креневые» сани не требовали вязок-стужней, поэтому они нередко отсутствовали или служили основой переплета «головашек» саней. Сани с полозьями-«копанями» называли на Севере «креньками»3, местами в Заонежье – «обляками», в северной и центральной части Новгородской губернии – «летними дровнями»4. Особенно незаменимы были они при езде по каменистым дорогам. Срок использования таких саней иногда доходил до трех лет, при интенсивном использовании составлял один, редко два сезона5. Сходные традиции в изготовлении и использовании летних саней прослеживаются и у проживающих в том же ареале карел и вепсов. Они также были короче зимних и делались трехпарокопыльными6.
1
2 3
4
5
6
Кустарные промыслы и ремесленные заработки…Фото-вклейка «Дровни, дуга рабочие»; Личный архив… 1983; Бобринский А. А. Народные русские деревянные изделия: Предметы домашнего хозяйства и отчасти церковного обихода. Вып. XI. М., 1912. Табл. 153,7; Фототека РЭМ. № 2493–29, 5742–3, 5607–14; Фототека МАЭ. № 1363–243, 3301–109. Личный архив… 1983. В ряде мест «креньками» называли и 2–х парокопыльные волокуши (См., напр.: Подвысоцкий А. О. Словарь областного архангельского наречия. СПб., 1885. С. 74). Даль В. Указ. соч. Т. 2. 1994. СТ. 487; Варфоломеев Н. Указ. соч. С. 4; Поляков И. Указ. соч. С. 484; Куликовский Г. Словарь областного Олонецкого наречия. СПб., 1898. С. 67; Круковский М. А. Указ. соч. С. 212; Личный архив… 1983; Архив НГОМЗ. № 2354. Л. 81. Фото 124–125; Архив НГОМЗ, № 3271. Полевая тетрадь Васильева М.И. Л. 28об., 58–58об., 76. Фото 80–85. Варфоломеев Н. Указ. соч. С. 4; Архив НГОМЗ, № 2354. Л. 81; Архив НГОМЗ. № 3271. Полевая тетрадь Васильева М.И. Малиновская З. П. Указ. соч. С. 176; Тароева Р. Ф. Указ. соч. С. 73.
219
Вероятно, подобное сходство объясняется не только воздействием русской санной культуры на соседние народы, о чем говорят исследователи, но и сугубо рациональными причинами: ненужностью дополнительных копыльев из-за меньшего груза, перевозимого летом и необходимостью уменьшения трения саней летом. В центральной части Новгородской губернии «летние дровни»-копанцы делались уже четырехпарокопыльными, но попрежнему имели на одну пару копыльев меньше, чем у зимних. В то же время копылья у них располагались равномерно по длине полоза, занимая все его основание1 (Илл. 79). На южной границе ареала (южные части Новгородской, Вологодской, Вятской губерний) сани использовали летом крайне редко, в особо неблагоприятных условиях: для вывоза сена из болота, из кустов, когда после летних дождей выпадет ранний снег или «если конь пужливый»2. Сходные причины отмечаются и в Витебской Белоруссии (кроме того, здесь на санях всегда перевозят пчелиные ульи)3. Как следствие эпизодического применения дровни, используемые летом, были сходны с зимними: обычно пятипарокопыльными. Впрочем, чаще в качестве летних использовались старые зимние дровни. Они отличались от зимних только отсутствием металлических «подрезов»4. Зимние грузовые сани («дровни», «бревенки»), в отличие от летних, были распространены повсеместно, как в деревне, так и в городе. В последнем случае их называли обычно «ломовыми»5 (Илл. 80). Срок годности таких саней доходил до 20 лет6. К примеру, в книге прихода и расхода экипажей Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1823 г. указываются двое дровней «для возки фуража», приобретенные в часть в 1814 году, т. е. отслужившие уже 9 лет7. Двои «дровени», сделанные в 1814 и отремонтиро1
2 3 4 5 6 7
Архив НГОМЗ. № 2354. Л. 81; Архив НГОМЗ. № 3271. Полевая тетрадь Васильева М.И. Л. 28об., 58–58об., 76. Фото 80–85. Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 408. Л. 11; Личный архив… 1986–87, 1993. Никифоровский Н. Я. Указ. соч. С. LXXVI. Фототека РЭМ. 322–20/20; Личный архив… 1986–87, 1993. См.: Ривош Я. Н. Указ. соч. С. 99; Шангина И. И. Указ. соч. Рис. на С. 270. Варфоломеев Н. Указ. соч. С. 4. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 170.
220
ванные («возобновленные») в 1820 году, указаны в Ямской части Придворной конюшенной конторы за 1823 г.1 В книге «на записку в приход и в расход» по Городовой части Придворной Конюшенной конторы за 1864 г. фигурируют трое «дровней», переданных «за ветхостью» в Придворное Экипажное заведение. Одни из них были изготовлены в 1856, а списаны в 1864 году, т. е. отслужили более 8 лет; вторые изготовлены в 1859, а списаны в январе 1865 года, т. е. отслужили 6 полных лет; третьи были изготовлены в 1860, а списаны в феврале 1866 года, т. е. отслужили 6 полных лет2. При интенсивной работе их хватало на 2–3 сезона, после чего они требовали ремонта. В частности, из полевой части Придворной конюшенной конторы в 1802 г. были проданы с аукциона и «из приходу выключены» двое дровней, которые были приобретены в часть в 1800 году и выставлены для продажи как «ветхие»3. Самыми распространенными были дровни с березовыми полозьями, что было связано с их дешевизной. В состоятельных хозяйствах использовались и более дорогостоящие материалы. Это приводило к варьированию на них цен. Так, в Конюшенной книге Николаевского Вяжищского монастыря за 1802 г. указана покупка 2 дорогих «дровней» за 2 рубля двадцать копеек. В приходнорасходной книге Михайло-Клопского монастыря за 1862 г. сообщается о покупке для монастыря у крестьянина деревни Подсонье Ивана Егорова 3 «дровней» общей стоимостью 4 рубля 20 коп.4 В тоже время у крестьян Тверской губ. в середине XIX в. дровни стоили от 40 до 85 коп.5 В Архангельской губ. в 1875 г. стоимость зимних дровней колебалась («смотря по крепости») от 1,5 до 3 рублей6. Вероятно, нижняя граница указанных цен относится к саням с березовыми полозьями, верхняя – с дубовыми. Вероятно, березовыми были и «крестьянские дровни» Олонецкой губернии, стоившие в 1870-х гг.
1 2 3 4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 118. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 289. Л. 15–19. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 2. Л. 63об.–64. ГИАНО. Ф. 520. Оп. 1. № 12. Л. 32. Преображенский В. Указ. соч. С. 425. Варфоломеев Н. Указ. соч. С. 4.
221
не дороже полутора рублей1. По словам корреспондента Этнографического бюро Князя Тенишева, в конце XIX в. в Пошехонском уезде Ярославской губернии стоимость березовых дровней составляла от 1 до 2 руб., дровней с дубовыми полозьями – от 3 до 4,5 рублей2. В Новгородской губернии в это же время дровни с рябиновыми полозьями стоили от 1,2 до 1,6 руб., с березовыми – от 1,8 до 2 руб., кленовыми – от 2,5 до 3,25 руб., ясеневыми – от 3,6 до 4 руб., с дубовыми – от 4 до 4,5 рублей3. Правда, при прямой покупке у мастера, а не на базаре цена простых дровней могла равняться 40–50 копейкам4. Как правило, полозья зимних дровней были гнутыми. Длина их варьировалась от двух до почти трех метров. Наибольшие показатели отмечены в северной России: длина зимних саней составляла здесь 250–300 см 5. В средней полосе и на юге России длина равнялась примерно 210–250 см6. Несколько большая длина севернорусских дровней была, вероятно, связана с узостью здешних зимних дорог, что отражалось на ограничении ширины кузова, которую восполняли за счет большей длины. Значительно реже полозья зимних грузовых саней изготавливались из стволов-копаней. Наибольшее распространение такая конструкция получает в ряде мест средней и южной России, причем длина их была сопоставимой с гнутыми полозьями7 (Илл. 81). Высота загиба гнутых полозьев составляла 70–95 см при угле загиба от 80 до 120°. Полозья-копани имели такую же высоту и загиб около 80–85°. В зависимости от того, предполагалась ли оковка саней или нет, толщина полоза была выше, равнялась или была немного меньше его ширины. Полозья дровней были достаточно массивными: поперечное сечение составляло в среднем 6–10х7–10 см. Полозья соединялись друг с другом при помощи вязков. Расстояние между ними у нижегородских мастеров составляло «около
1
2 3 4
5 6 7
Материалы для истории и этнографии: Вытегорские Кондужи // ОГВ. 1874. № 14. С. 166. Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 1796. Л. 12об.–13об. Слезкинский П. Указ. соч. С. 195. Кузнецов В. К. Кустарные промыслы крестьян Каргопольского уезда, Олонецкой губернии. Петрозаводск, 1902. С. 14. Личный архив… 1982, 1983; Фонды НГОМЗ. КП 33069–43. Бежкович А. С. Указ. соч. С. 204. Бежкович А. С. Указ. соч. С. 206; Зимние катания новгородских крестьян… Рис. 7.
222
10 вершков»1. Максимальное расстояние между полозьями в измеренных экземплярах дровней достигало 65,5 см. Ширина хода саней составляла при этом 64–85 см. Копылья равномерно распределялись на полозе, занимая около 2/3 длины полоза, несмотря на то, что разметка по-прежнему нередко осуществлялась «на глаз». При этом в северных губерниях Европейской России, на Алтае наиболее употребительными были четырехпарокопыльные сани (хотя встречались и трех, и пятипарокопыльные). В средней и южной России, а также в Сибири дровни были обычно пятипарокопыльными2. Иногда встречалось необычное расположение копыльев. Так, дровни из д. Щелье Сольвычегодского у. Вологодской губ., зафиксированные в 1911 г., имели 6 пар копыльев. Но копылья располагались не как обычно – на одинаковом расстоянии друг от друга, а тремя парами. Расстояние между копылами в паре составляло около 12–15 см, в то время как между соседними парами – около 40 см3. Сходный прием расположения копыльев встречался в новгородских археологических материалах, относящихся предположительно к универсальным грузо-пассажирским или пассажирским саням (см. выше). Однако связывать их напрямую представляется спорным, поскольку мы не имеем подобных материалов не только по другим регионам расселения русских, но даже по другим районам Русского Севера. Более обоснованно связать материалы начала XX в. с подобным устройством ходовой части некоторых оленных нарт на Европейском Севере4, от которых прием, вероятно, и был заимствован русскими. В свою очередь, такой способ нартенного устройства у оленеводов, возможно, отражает один из вариантов переработки многокопыльных русских пассажирских саней. Так позволяет думать достаточно позднее появление многокопыльных нарт у ненцев: еще в начале XVIII в. нарты у них были двух- и трехпарокопыльными5.
1 2
3 4 5
Руновский Н. И. Указ. соч. С. 348. Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 64; Руновский Н. И. Указ. соч. С. 348; Личный архив… 1982, 1983, 1986–87; Фонды НГОМЗ. № 33069–43, 44; Фототека РЭМ. № 3070–3, 2313–6, 2070–5. Фототека РЭМ. № 2313–6. Там же. № 5161–8, 3301–58. См., напр.: Алексеев М. П. Сибирь в известиях западно-европейских путешественников и писателей. XIII–XVII вв. Иркутск, 1941. Рис. 33, 37, 52, 57.
223
В конструктивном отношении копылья грузовых саней состояли из широкой нижней лопатообразной и более узкой верхней частей. Нередко нижний край копыла имел с боков один или два уступа-полки, т. е. представлял так называемый шип, закрепляемый в толще полоза. Длина шипа равнялась обычно 3–6 см, ширина – 6–9 см, толщина – ок. 2–2,5 см. В ряде изделий нижний конец копыла не имел уступов. В частности, нижегородские кустари делали копыльные пазы «каждое длиною около 11/2–2 в., а глубиною около 1 вершка»1. Высота лопасти копыла без шипа составляла от 6,5 до 15 см, ширина – 7–11 см при толщине 2–3, иногда 4 см. Такое варьирование высоты и ширины связано с несколькими причинами. Что касается первого показателя, то здесь намечается тенденция уменьшения высоты копыла с севера на юг. Она связана, на мой взгляд, с более плохим состоянием зимних дорог в северной России. Затем, на этот показатель оказывает влияние и такая характеристика, как грузоподъемность саней: чем она выше, тем более прочным должно быть соединение копыла и вяза, а это легче всего достигнуть за счет уменьшения высоты копыла. Второй показатель – ширина копыла – также связана с грузоподъемностью: чем шире копыл, тем больший груз можно положить на сани. Высота верхней части-стойки копыла обычно составляла от 8 до 10–12 см. В ряде районов Русского Севера и санях рыболовов на северозападе России размеры копыльев приближались к древнерусским. Так, высота нижней части копыла «ловецких» саней» на Чудском озере доходила до 30–35 см2 (см. Илл. 77). В начале XX в., помимо деревянных, в «ломовых» повозках начинают практиковать и металлические копылья. Иногда в качестве зимней повозки используют кузов «ломовой» телеги, установленный на четырех коротких полозках аналогично зимним каретам3. Особое положение среди грузовых зимних саней занимают рыболовецкие сани для перевозки невода и улова («короб», «коробовые сани», «водовик»), употреблявшиеся в Европейской России. Они отличались от других значительно большими размерами и массивностью деталей. В частности, новгородские сани-«короб» для 1 2 3
Руновский Н. И. Указ. соч. С. 348. Кузнецов И. Д. Зимнее рыболовство на Псковском водоеме... Табл. V. Рис. 1. Ривош Я. Н. Указ. соч. С. 99.
224
перевозки невода имели длину от 6 до 9 аршин (от 4,2 до 6,4 м)1. Сходными размерами (3 сажени) обладали и псковские «водовики» для перевозки невода2 (см. Илл. 77). Естественно, что и ширина таких саней значительно превосходила обычную. Так, ширина саней«водовика» для перевозки невода составляла 2 аршина (1,4 м)3. Еще большую ширину имели сани-водовик для возки снетка. При сравнительно небольшой длине в 3,3 м (1,5 сажени) ширина их равнялась сажени (2,2 м)4. Для перевозки грузов на санях устраивались различные приспособления. В сравнении с археологическими санями, конструкция кузовов XIX – начала XX вв. сильно различалась, что являлось следствием не только разного назначения грузовых саней, но и произошедших изменений устройства верхней части копыльев. Если в средневековых санях высота верхней части копыльев была обычно не менее 18–30 сантиметров (см. выше), из-за чего кузова выглядели примерно одинаково, то в Новое время верхние части копыльев уменьшились так, что, как правило, они не возвышались над нащепами. В результате появилась возможность для большего варьирования устройств для перевозки грузов. Лишь в ряде районов Русского Севера копылья с удлиненной верхней частью продолжали встречаться в грузовых санях, сохраняя архаичный кузов. Такие «дровни с длинными копыльями», как их называет корреспондент Тенишевского Бюро, служили для перевозки снопов, соломы и дров5. Так, для транспортировки бревен на средние копылья насаживался дугообразный или прямой брус с выемкой посредине (Илл. 82). При возке дров («кряжей») на дровни укладывали спереди и сзади два дугообразных бруса. Для предотвращения расползания бревен по бокам воза устанавливались колья (в Вологодской губ. из называли «кряквами») длиной более метра. Их «вкладывали» в
1
2 3
4 5
Кучин И. Рыболовство в Валдайских озерах // Вестник Новгородского Земства. 1901. № 5. С. 47. Строкин Н. А. Рыбный промысел на Псковском озере. Псков, 1887. С. 9–10. Евлентьев К. Г. Записка об Александровском посаде Псковского уезда, в промысловом и других отношениях // ПГВ. 1879. № 7. С. 62; Промыслы сельского населения Псковского уезда. Псков, 1888. С. 11. Строкин Н. А. Указ. соч. С. 9–10. Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 682. Л. 20; ИЛ № 5442–128.
225
витые кольца, привязанные к копыльям. Вверху колья стягивались веревкою1. Для перевозки сена, соломы, снопов, дров и других грузов устраивались платформы. Наиболее простой и достаточно широко распространенной конструкцией являлся настил («постельник») из досок-драниц или жердочек («решетка»), положенных сверху на копыльные вязы. В ряде мест в качестве настила использовался луб, называемый «постельником»2. Особенно широкое распространение подобные настилы получили на Русском Севере. Это было связано с узостью северных дорог, что, конечно, не могло не отразиться на формировании здесь особых, узких платформ саней и, в итоге, узких саней3. В Олонецкой губернии грузовая платформа («сарга», «ластега») представляла собой щит, состоящий из лучин, скрепленных тонкими прутьями4. В ряде мест для изготовления подобной платформы, помещающейся между нащепами саней, использовались прутья5. Такой же щит из лучин, под названием «ластиги», употреблялся и вепсами, правда, главным образом для вывозки на поля навоза6. Локальный характер термина и наличие подобного термина у финноязычных соседей свидетельствуют о заимствовании термина севернорусскими. Однако самой распространенной в XIX–XX вв. у русских была грузовая платформа, выходящая за пределы нащепов, т. е. шире хода саней. Так, для перевозки сена во многих местах русские использовали специальную раму, состоящую из двух продольных жердей и двух-трех скрепляющих их поперечин. В некоторых местах ее
1
2 3
4
5 6
Е. К. Указ. соч. 1866, № 48. С. 480; Воронов Г. А. Очерк лесного хозяйства и торговли лесом в Новгородской губернии // Лесной журнал. 1896. № 3. С. 588; Архив РЭМ. Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Л. 49–50; Ф. 7. Оп. 1. № 290. Л. 17; Зимние катания новгородских крестьян… С. 14; Личный архив… 1982, 1983. Даль В. Указ. соч. Т. 3. 1994. Ст. 897. Михайлов А. Очерки природы и быта беломорского края России. СПб., 1868. С. 209; Ломберг М. Из воспоминаний о службе в Архангельской губернии // Известия Архангельского Общества изучения Русского Севера. Архангельск. 1911. № 13. С. 27. Куликовский Г. Указ. соч. С. 48, 104; К. Ф. Ф. Слова и выражения, употребляемые жителями Коштугской волости в разговорной речи // ОГВ. 1891. № 64. С. 653. Фототека РЭМ. № 2494–17, 23, 24, 25/1. Малиновская З. П. Указ. соч. С. 176.
226
делали узкой впереди и более широкой сзади. Порою передние концы жердей имели естественный изгиб, обращенный к головкам саней (Илл. 79, 81). Такую конструкцию называли «откидными жердями», «кряклами», «накладнями», «роспусками», «лячнями», «креслами», «пялами» и т. п.1 На Алтае и Приуралье платформа («творильце», «кресло», «крясло») представляла собой раму из жердей длиной 1,5 и шириной чуть больше метра. Она привязывалась к нащепам черемуховыми вязками. На ней перевозили сено и снопы с поля. Для предотвращения проваливания снопов поверх рамы накидывали вначале небольшой слой сена2. В Вологодской и Олонецкой губернии местами встречалась платформа в виде рамы, связанной из кольев («коляник», «коленик»)3. В восточной части Новгородской губернии грузовые платформы имели другой вид: здесь продольные жерди рамы заканчивались сзади длинными крюками-«кокшами». В крюки вдалбливались поперечины, в результате чего образовывалась своеобразная решетка4. В ряде случаев передние концы продольных жердей«роспусков», или «кресел», крепились к головкам дровней, в результате чего конструкция настила совпадала с универсальными хозяйственно-бытовыми санями-розвальнями (см. ниже). В частности, согласно книге прихода и расхода экипажей Придворной конюшенной конторы за 1823 г., такими были дровни, использовавшихся в Полевой части. Двое из них («с тормазами железными и с отводами») были предназначены «под поклажу полозков (каретных – М. В.) и других вещей», а трое («дровни с креслами, окованные железом и с оглоблями») – «для воски фуража»5. Трое дровень «с креслами» указаны в Ямской части Придворной конюшенной конторы за 1823 г.6
1
2
3
4 5 6
Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 320. Л. 7; Зимние катания новгородских крестьян… С. 14–15; Логинов К. К. Указ. соч. С. 68. Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 64; Голубых М. Казачья деревня. М.Л., 1930. С. 64. К. Ф. Ф. Слова и выражения… № 64. С. 390; Лебедева А. А. О зимнем гужевом транспорте русских крестьян в XIX–начале XX в. // ПИИЭ 1975 года. М., 1977. С. 13. Зимние катания новгородских крестьян… С. 15. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 171–171об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 118.
227
В Книге «на записку в приход и в расход» по Городовой части Придворной Конюшенной конторы за 1864 г. фигурируют 8 подобных «дровней», трое из которых были переданы «за ветхостью» на Придворное Экипажное заведение. Как указывается в документе, «у оных полозья, копылья и креслы деревянные»; причем «креслы» были окованы железом1. Часть грузовых саней имела кузова, т. е. платформу с бортами. В некоторых дровнях с «длинными» копыльями в Архангельской и Олонецкой губ. к верхним частям копыльев спереди и по бокам крепились доски, образуя при этом невысокие (до 20–25 см) дощатые борта2. Для вывоза навоза на дровнях во всю длину саней устраивался неглубокий дощатый короб. В Заонежье такие сани для вывоза навоза назывались «лабоями». По мнению К. К. Логинова, они были, видимо, заимствованы от дославянского населения полуострова3. Вероятно, сходную конструкцию имели так называемые «кумзерские» сани, имевшие длинный узкий кузов4. Местами на Русском Севере вместо «короба» ставился съемный деревянный ящик, который опрокидывался при помощи рычага-ваги5. На Алтае и Приуралье для перевозки зерна россыпью в зимнее время на сани устанавливался «короб» («коробушка», «плетенка») – плетеная из прутьев корзина длиной ок. 1,5 м и шириной около 3/4 метра6. Подобная конструкция кузова является обычной для Сибири и Алтая. В тоже время плетеный из прутьев кузов-короб с прямыми стенками высотой 40–50 см, так называемые «плетухи», встречавшийся в юго-западной части Новгородской губернии, был заимствован русскими от переселенцев-эстонцев. Об этом свидетельствует и название саней с таким кузовом – «дровни-чухонки»7. Очертания кузова саней для перевозки невода и рыбы различались в зависимости от применяемых материалов. Причем, если он 1 2 3 4
5 6 7
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 289. Л. 15–19. Архив РЭМ. ИЛ № 5442–128. Логинов К. К. Указ. соч. С. 68. Взгляд на Кадниковский уезд в промышленном и торговом отношениях // ВГВ. 1846. № 47. С. 436. Логинов К. К. Указ. соч. Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 64; Голубых М. Указ. соч. С. 64. Зимние катания новгородских крестьян… С. 15.
228
делался из луба (короб), то имел закругленные углы, если из досок – в форме деревянного ящика с острыми углами1. Основой каркаса дощатого кузова выступали стойки, «приделанные» к саням, к которым крепились доски обшивки2. Это было довольно внушительное сооружение: высота кузова для возки снетка, поставленного на дровни, равнялась 1,5 аршина (ок. 1 м), для возки невода – 2,5 аршина (ок. 1,7 м)3. (Илл. 76, 83). Кроме саней для перевозки различных грузов, к грузовым саням относились и специальные санки для перевозки бревен, которые получили в XIX – начале XX вв. определенное распространение, прежде всего в районах промышленных лесоразработок. В крестьянских хозяйствах вывоз бревен из лесу по-прежнему осуществлялся во многих местах при помощи волокуш4. В отличие от предыдущих повозок, они относились к типу саней с грядками, поскольку не имели вяза-стуженя (см. выше). Как правило, это были трехпарокопыльные сани. Такие сани употреблялись в комплекте с обыкновенными дровнями. На них укладывались верхушки бревен, для чего на санках имелась специальная колода-поперечина с выемкой посредине, а сами санки крепились к передним дровням при помощи веревок или цепей (Илл. 82,84,85). Они назывались обычно «подсанками», местами – «подвозками», «подъездками», «подчанками», «подчунками»5. Полозья «подсанок» изготавливались, как и у некоторых дровней, из стволов с естественным загибом. Правда, в отличие от обычных саней из копаней, этот загиб был небольшим. Кроме того, подсанки были короче обычных саней и отличались массивностью. Длина полозьев подсанок колебалась от 110–120 до 160–180 см при высоте загиба 18–28 см. Угол загиба головок полозьев составлял от 30 до 50°. При этом сечение полоза варьировалось в значительных 1 2 3 4 5
Кузнецов И. Д. Рыбопромышленный словарь Псковского водоема… С. 13. Кучин И. Указ. соч. С. 47. Строкин Н. А. Указ. соч. С. 9–10. Архив РЭМ, Ф. 7. Оп. 1. № 290. Л. 17. Шустиков А. Тавреньга, Вельского уезда // ЖС. 1895. № 3–4. С. 360–361; Воронов Г. А. Указ. соч. С. 588, Рис. 1; Кустарные промыслы и ремесленные заработки… Фото-вклейка «Дровни, дуга рабочие»; Грандилевский А. Родина Ломоносова. Областной крестьянский говор // ОРЯС. Т. 83. № 5. СПб., 1907. С. 238; Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 682. Л. 20; Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Л. 50; Зимние катания новгородских крестьян… С. 10. Рис. 3.
229
пределах: от 12 х 5,5 см (Архангельская губ.) до 9,5 х 8,5 см (Новгородская губ.)1. В головках полозьев подсанок имелось по одному отверстию для закрепления потягов. Ширина хода «подсанок» была такой же, как и у дровней. Мощные копылья имели прямоугольную или немного расширяющуюся книзу лопасть (среднюю часть) высотой 7– 11 см, шириной 9,5–11 см и толщиной 3,5–4 см. Толщина шипа и верхней части копыла составляла ок. 2 см. Копылья связывались мощными черемуховыми вязами толщиной 6,5–7,5 см в отрубе. Сверху на них надевались нащепы, протесанные с двух или четырех сторон бруски толщиной 4–6,5 см и шириной 9–10 см. Помимо подсанок, у которых все детали были изготовлены из дерева, в первой трети ХХ в. появились и подсанки с металлическими креплениями (скобами и болтами) основных частей. Это были двух- и трехпарокопыльные санки такого же вида, но уже с вязами-брусьями2. Во многом сходными с грузовыми по своим техническим характеристикам были универсальные хозяйственно-бытовые сани, широко бытовавшие в деревне, городе и предназначавшиеся не только для хозяйственных нужд, но и бытовых поездок в город, на базар и т. п. Как правило, это были очень вместительные сани: на них можно наложить от 40 до 50-ти пудов груза3. Помимо наиболее употребительных терминов «розвальни» и «роспуски», в ряде мест они назывались «креслами», «дровнями с озадком», «дощаниками», «пошевнями», «салагами» и др.4 При этом следует иметь в виду то, что обычно население каждой местности знало только один, реже – два из указанных терминов, которыми обозначались все хозяйственно-бытовые сани, несмотря на имеющиеся различия в деталях. Поэтому в целом все они являются синонимами. Однако в ряде мест термины получают узкую трактовку, обозначая тот или иной вариант подобных экипажей. К примеру, на территории
1
2 3 4
Архив РЭМ. Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Л. 50; Фонды АМДЗ. б/н; Фонды НГОМЗ. № 33069–45, 35672. Личный архив… 1982. Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 5. Л. 26. Шустиков А. Указ. соч. С. 360; Куликовский Г. Указ. соч. С. 101; Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 5. Л. 26; № 102. Л. 17; № 210. Л. 45; № 272. Л. 4; № 290. Л. 9; № 348. Л. 11; № 612. Л. 18об.; № 1796. Л. 12об.–13об.; Голубых М. Указ. соч. С. 64; Логинов К. К. Указ. соч. С. 68.
230
Боровичского уезда Новгородской губернии сани с «боковыми отводами без задней спинки» называли «розвальнями», в то время как повозки «с боковыми отводами и спинкой» – «креслами»1. Исключение составляли лишь отдаленные районы крайнего Севера и горные районы, где саней-розвальней не было по причине узких дорог и функции хозяйственно-бытовых саней выполняли сани с кузовом, равным ходу саней или немного выходящим за пределы нащепов2. Стоимость универсальных саней была немного выше стоимости дровней. К примеру, в расходной книге Вяжищского монастыря за 1802 г. указана покупка «саней розвальней» за 2 рубля пятнадцать копеек3. Значительно дороже (вероятно, из-за оковки и более дорогих полозьев) – за десять рублей – были приобретены «дровни с отводами» у каретного мастера Василия Гаврилова для Придворной конюшенной конторы в 1800 г.4 В конце XIX в. в Пошехонском уезде Ярославской губернии стоимость березовых розвальней составляла от 1,5 до 2,7 рублей, с дубовыми полозьями – от 3,5 до 5,2 рублей (в том числе, стоимость кузова-«кресел» без веревок составляла 20–30 коп., «постельника» – 25–40 коп.)5. Большая часть универсальных саней-розвальней имела такие же размеры и отличались от грузовых только конструкцией кузова. Основу его составляли две жерди («розвальни», «роспуски», «кряклы», «кряквы», «кряги», «отводни», «поболчины»), крепившиеся впереди к головкам саней или специальному бруску-поперечине. Задние концы этих жердей, расходясь в стороны, присоединялись к поперечине, выступающей на 30–40 см за края саней (Илл. 86, 87). Они и дали названия этим саням. В некоторых розвальнях задняя поперечина («дуга», «тугунок») закреплялась на специальной колоде-поперечине6. Как и в грузовых санях, дно розвальней нередко покрывалось лучиной-драницами, жердочками или прутьями («подстельник», «постельник»). Борта кузова изготавливались из прутьев, тонких 1 2 3 4 5 6
Архив РЭМ, Ф. 7.Оп. 1. № 708. Л. 56. Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 65; Личный архив…, 1983. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 935. Л. 4об. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 244. Л. 107. Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 1796. Л. 12об.–13об. Бежкович А. С. Указ. соч. С. 205. Рис. 75.
231
жердей или сосновых дранок, переплетенных прутьями или веревками1 или заплеталось веревками2. В средней России вместо прутьев порою использовали солому, свернутую жгутами3. Пространство между вязами-стуженями также заплеталось веревками или прутьями, а у некоторых покрывалось досками4. На «кресла» иногда подстилали рогожи, «чтобы не провалилась мелкая кладь»5. Местами в Новгородской, Вологодской, Владимирской, Ярославской, Костромской и некоторых других губерниях поверх «роспусков» укладывали «плетенку», «плетуху» – сплетенную из прутьев платформу с приподнятым передним краем6. В ряде случаев розвальни покрывались не прутьями, а лубом. Для этого к нащепам крепили 2–3 дополнительных дугообразных бруска, образующих каркас. В итоге кузов представлял собой неглубокий расширяющийся в задней части желоб. Такие сани назывались уже не розвальнями, а «пошевнями» («пошивнями», «ошевнями»). В отличие от «плетух», луб не снимался с саней7 (Илл. 88). Сходную конструкцию кузова имели в Ямской части Придворной конюшенной конторы некоторые «пошевни», предназначенные для «привозу фуража и протчаго». Одни из них, изготовленные тележным мастером Иваном Еремеевым в 1809 г., описаны как «лубяные пошевни на двух полозьях с копыльями, вязками и оглоблями», другие – как «лубяные с кряквами (верхними грядками – М. В.), с отводами и с оглоблями»8. 1
2
3 4
5 6
7
8
Шустиков А. Указ. соч. С. 360; Рождественская С. Б. Указ. соч. Рис. 5 на С. 361; Лебедева А. А. О зимнем гужевом транспорте… С. 13; Фототека РЭМ. № 3064–14; К. Ф. Ф. Указ. соч. С. 653; Фонды МАЭ. № 1101–6; Зимние катания новгородских крестьян… С. 15. Рис. 17б; Личный архив… 1983. Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 708. Л. 56; № 1796. Л. 12об.–13об.; Зимние катания новгородских крестьян… С. 15. Рис. 17а. Преображенский В. Указ. соч. С. 157. Сухопутные средства передвижения на Севере в XIX в.: Буклет. Архангельск, б/г. Фото. Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 1796. Л. 12об.–13об. Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 5. Л. 26; Зимние катания новгородских крестьян… С. 15; Лебедева А. А. Транспорт, переноска и перевозка тяжестей... С. 331; Губернский дом. Историко-краеведческий культурно-просветительный научнопопулярный журнал. Кострома, 1992. № 1. Фото «Конная ярмарка». Преображенский В. Указ. соч. С. 157; Иваницкий Н. Сольвычегодский крестьянин, его обстановка, жизнь и деятельность // ЖС. 1898. Вып.1. С. 55–56. Рис. 63. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 116–116об.
232
В первой трети XX в. лучинные, прутяные и веревочные переплетения начинают уступать свое место дощатому покрытию. Внедрение нового материала привело в ряде мест к изменению названий саней. Так, в Приуралье они стали называться «палубками»1. Вариантом саней-розвальней были так наз. «каргопольские сани» («карбополы») или «сельдеватики», распространенные в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Санкт-Петербургской губ.2 Доказательством этого служат свидетельства о том, что в Вологодской губ. «каргопольские» сани заменяли собой «розвальни»3. Косвенным аргументом является стоимость: подобная повозка стоила от 3 до 5 рублей4. Само название, а также сведения об их доставке из Каргополя свидетельствуют о том, что они изготавливались в Каргопольском уезде Архангельской губ. Вероятно, изначально они предназначались для перевозки рыбы. На это указывает одно из названий саней («сельдеватики»), а также использование их рыбаками Архангельской губ.5 (Илл. 89). «Каргопольские» сани имели широкий, длинный и низкий кузов из дранок, а позднее и жести6. Единственное их отличие от обычных розвальней состоит в том, что в «каргопольских» санях задняя поперечина, к которой крепятся роспуски, приподнята над нащепами на высоту около 30–40 см и соединена с ними посредством двух откосов. В результате этого у них появляется задний борт, крайне необходимый для перевозки рыбы, а боковые получают одинаковую высоту. Проигрывая обычным розвальням «тяжеловесностью» своего вида, «каргопольские» сани выигрывают своей вместительностью. Порою «розвальни» («роспуски», «пошевни», «кресла») для удобства сидения пассажиров дополнялись «задками», «обрешетинами», «озадками», «креслами». Наиболее простой была конструкция «задка» из двух вертикально поставленных палок, нижние
1 2
3 4
5 6
Голубых М. Указ. соч. С. 64. Петров К. Указ. соч. С. 10; Архив РЭМ. Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Л. 92. Рис. 177; Ф. 7. Оп. 1. № 272. Л. 4; Личный архив… 1983. Архив РЭМ. Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Л. 92; Ф. 7. Оп. 1. № 272. Л. 4. Материалы по статистике народного хозяйства в С.-Петербургской губернии. Вып. 8. Крестьянское хозяйство в Новоладожском уезде. СПб., 1895. С. 228. Личный архив… 1983. Архив РЭМ. Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Л. 92; Личный архив… 1983.
233
концы которых были привязаны к поперечине, скрепляющей жерди-роспуски, а верхние связывались при помощи вяза1. Повсеместное распространение в XIX – первой трети XX вв. получили «обрешетины», «озадки», «кресла», представлявшие собой решеткуспинку с откосами, привязывавшуюся к задку саней. Одни из них изготавливались из жердей или брусков и имели простой вид, другие были токарной работы и обладали несомненными художественными достоинствами2 (Илл. 90, 91). Значительно меньшая часть хозяйственно-бытовых повозок («сани-дощаники», «возки», «озадки», «пошевни», «полусани»), предназначавшихся не только для перевозки грузов и бытовых поездок, но и для «будничного выезда», по своим размерам представляли нечто среднее между хозяйственно-бытовыми и пассажирскими санями. Длина полозьев у них была немного меньше, чем у грузовых, и составляла от 215 до 270–275 см3 (Илл. 92). Так, некоторые сани-«пошевни», по словам А. А. Лебедевой, не имели «лавочки для сиденья». Вместо нее в «задник» саней клали сено, накрывая его домотканой подстилкой, а во время свадеб – подушками, покрытыми «нарядным ковром»4. Другие повозки, с одной стороны, сохраняли сильно удлиненный (до 250 см) кузов при максимальной ширине в отводах 130–140 см. С другой стороны, они получали массивное сиденье со спинкой («беседку»), как и в легковых санях (высотой ок. 80 см). Подобные параметры кузова, конечно, придавали саням очень тяжеловесный вид5. В определенной мере это относится и к двум «розвальням», принятым в полевую часть Придворной конюшенной конторы в 1818 году и купленным в Москве при нахождении там император1 2
3
4 5
Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 290. Л. 17. Сибирцев У. Сельские торжки (Грязовецкий у.) // ВГВ. 1863. № 30. С. 101; Покровская церковь погоста Елин, Островского уезда, Псковской губернии и Елинский приход. Историко-статистический очерк / Сост. Н.Быстров. Псков, 1902. С. 231; Бобринский А.А. Указ. соч. Вып. I. 1910. Табл. 10, 5–8; Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 708. Л. 56; Зимние катания новгородских крестьян… С. 15. Рис. 18а, б; Архив НГОМЗ. № 2353. Л. 88. Фото 91–93. Фонды РЭМ. № 8033–68; Зимние катания новгородских крестьян… С. 16–17; Личный архив… 1983. Лебедева А. А. О зимнем гужевом транспорте… С. 14. Архив РЭМ. Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Л. 92. Рис. 175; Ф. 7; Оп. 1. № 272. Л. 4; Фонды РЭМ. № 8033–68; Личный архив… 1983; Зимние катания новгородских крестьян… С. 16–17.
234
ского двора. Сани предназначались для троечной запряжки и были обиты внутри парусиною, а находившиеся «на местах подушки и заспинники», а также «по бокам кучерские сиденьи» – черной кожей. При них имелись «заметные кожи», подложенные тиком. Розвальни имели оковку и снаружи были выкрашены «краскою желтою с черными отводками»1. Некоторые универсальные сани-розвальни, использовавшиеся в хозяйствах знати, имели крытый верх и почти не отличались (вероятно, за исключением отсутствия сидений) от пассажирских саней с кибитками. В частности, такими были принятые в полевую часть Придворной конюшенной конторы в 1801 г. четверо «крытых» розвальней, «внутри убитых холстом, а снаружи клеенкою черною»2. Русские сани-розвальни различных модификаций получили широкую известность у многих соседних народов, перенявших их вместе с названиями. Латыши называют их «kreslis», литовцы – «razwalinos», карелы – «kreslat», коми – «розваль», марийцы – «креслан тер»3. Исключение представляют «сани-кресла» русских Заонежья. По словам К. К. Логинова, они были «косокопыльными»4. Если это действительно так, то следует признать, что подобная постановка копыльев заимствована русскими Заонежья у прибалтийско-финского населения – ижоры и карел, у которых подобный элемент имел широкое распространение5, или финнов, для которых в конце XIX – начале XX в. русские санники из Олонецкого уезда поставляли «обыкновенные сани (розвальни)». Для более успешного ведения дела их делали на финский манер, специально подражая «финским фасонам»6.
1 2 3
4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 158об.–159. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 2. Л. 57. Лейнасаре И. Транспорт // Народы Европейской части СССР / Под ред. В.Н.Белицер и др. Т. II. М., 1964. С. 150; Меркене Р. Транспорт // Народы Европейской части СССР / Под ред. В. Н. Белицер и др. Т. II. М., 1964. С. 50; Материальная культура и декоративно-прикладное искусство сегозерских карел в к. XIX – н. XX вв. Л. , 1981. С. 181; Белицер В. Н. Очерки по этнографии народов коми... С. 138; Сепеев Г. А. О средствах передвижения марийцев // Этнография марийского и русского населения Среднего Поволжья. Вып. 11. Серии: Археология и этнография Марийского края. Йошкар-Ола, 1987. С. 65. Логинов К. К. Указ. соч. С. 68. См.: Фототека РЭМ. № 4544–79/1, 2; 4544–80; 5533–13. Кустарные промыслы и ремесленные заработки… С. 32.
235
Ряд саней, использовавшихся в хозяйствах знати в качестве хозяйственно-бытовых, конструктивно совпадал с пассажирскими повозками. Сходный с пассажирскими крытыми санями вид имели некоторые «кибитки зимние» полевой части Придворной конюшенной конторы, используемые «для возки белья». В частности, такими были три «лубяные» кибитки, купленные в 1817 году у мещанина Фадеева во время пребывания в Москве «Высочайшаго двора»: «…у коих верха обиты цыновками, а внутри до половины набойкою, с оглоблями и с пристяжками». Две повозки были выкрашены желтою, а одна – зеленою краскою1. Хозяйственно-бытовую функцию по перевозке вещей обеспечивали сани «дорожные без верха», изготовленные в 1822 г. и поступившие в Городовую часть Придворной Конюшенной конторы из Полевой части в 1863 году. В них было «внутри обито кожаю, на сиденьи подушка кожаная, кучерское сиденье обито кожаю; на сиденьи вашка (сундук – М. В.) политурной бумаги, обтянута кожаю, под сиденьем ящик, и в ногах сундук деревянные; заметная кожа на медвежьем меху; на лакейской доске сундук деревянный; при санях ковер, два сторожка с веревочными постромками»2. Еще более разнообразными в XIX – начале XX вв. стали открытые пассажирские сани. Наряду с дворянскими, монастырскими, ямщицкими и извозчичьими экипажами легковые сани получают широкое распространение, особенно с середины XIX в., и среди крестьян. Стоимость пассажирских саней значительно варьировалась в зависимости от качества работы, оснастки и использовавшихся материалов. В середине XIX в. легковые сани в Тверской губ. стоили от 85 коп. до 2 рублей3. В приходно-расходной книге МихайлоКлопского монастыря за 1862 г. приведена покупка для монастыря 2 «выездных саней» общей стоимостью 10 рублей4. Как указывает информатор Этнографического бюро князя Тенишева из Ярославской губ. в конце XIX в., «сани бывают разнообразныя… как местного изделия, так из городов и с Нижегородской ярмарки». Стои-
1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 153об. Там же. № 288. Л. 7. Преображенский В. Указ. соч. С. 425. ГИАНО. Ф. 520. Оп. 1. № 12. Л. 32.
236
мость их колеблется от 10 до 25 рублей1. Сани работы улванских мастеров, лучших в Олонецкой губернии, в конце XIX в. оценивались до 45 рублей2. Каргопольские мастера продавали неокованные сани на месте за 4–5 руб., заказные и на рынке – за 6–8 руб, большие парные сани – за 8 руб, окованные и ошинованные выездные сани – за 12–17 руб.3 По сравнению с грузовыми и хозяйственно-бытовыми, пассажирские сани имели в целом меньшие размеры. Длина полозьев составляла у них обычно от 120–150 до 200–210 см4. Это делало повозку более легкой (а значит, скоростной) и маневренной. Значительно реже встречались более длинные пассажирские сани, напоминающие хозяйственно-бытовые. Подобная длина обусловлена главным образом тем, что такие повозки изготовливались хозяевами, обладавшими профессиональными навыками только в изготовлении обычных дровней. Загиб полозьев пассажирских саней имел сходные с грузовыми повозками параметры, составляя в высоту от 60 до 100–110 см при угле загиба от 90 до 120°. Однако с учетом меньшей длины полоза головашки саней казались выше, чем у грузовых и хозяйственнобытовых саней. Поперечные сечения полозьев в зависимости от характера используемого материала (было ли это цельное дерево, четверть и т. д.) были самыми разнообразными: в виде круга или овала, полукруга, сегментов различной формы, квадрата, прямоугольников, трапеций и т. п. Размеры поперечного сечения полозьев варьировались в значительных пределах: ширина – от 5–6 до 10–15 см, толщина – от 5–6 до 8–10 см. Такие различия были связаны отчасти с размером саней: в маленьких выездных санях употреблялись легкие полозья, в средних и особенно больших – более крупные. Кроме того, в определенной мере размер полозьев зависел от временного периода: как показывают материалы, большие размеры имели полозья в XIX в. Безусловно, определенную
1 2
3 4
Архив РЭМ, Ф. 7. Оп. 1. № 1796. Л. 13об.–14. Благовещенский И. И., Гарязин А. Л. Кустарная промышленность в Олонецкой губернии. Петрозаводск, 1895. С. 61. Кузнецов В. К. Указ. соч. С. 14. Бобринский А. А. Указ. соч. Вып. 1. Табл. 10, 1–4; Вып. 1. Табл. 132, 2,3,5,9; Вып. 2. Табл. 27, 1,3; Фонды РЭМ. № 697–15; 1216–2; 1703–1,2; 2759–1; 3021–1; 6759– 438; Фонды АМДЗ. КП № 1163; Фонды НГОМЗ. КП № 17970, НВ № 16536.
237
роль в этом играло применение металлических «подрезов» («тормозов»), которыми было оснащено большинство выездных саней в первой трети XX века. За счет этой детали полозья стали делать тоньше. В зависимости от размеров и особенностей конструкции копыльев ширина хода саней составляла от 58 до 75 см. Как правило, число копыльев в легковых санях было сходным или немногим превышало (на один копыл) соответствующий показатель в грузовых и универсальных повозках и составляло обычно от четырех до пяти-шести пар1. К примеру, одни из пассажирских саней-«кибиток», приобретенных в полевую часть Придворной Конюшенной конторы у «госпожи Генеральши Катерины Васильевны Солововой» в 1822 г., имели пять пар копыльев, другие – четыре пары копыльев2. Пяти-, реже четырехпарокопыльными является и большинство фондовых материалов3. Причем четыре пары копыльев характерны главным образом для легких саней I трети XX в.4 Значительно реже их число равнялось трем или доходило до семи-восьми пар. В частности, трехпарокопыльными делалась часть архангельских саней5. Восьмипарокопыльные пошевни конца XIX – начала XX в. из Костромской губернии опубликованы А. С. Бежковичем6. Некоторым образом пассажирские сани отличались от грузовых и универсальных повозок особенностями постановки копыльев. Прежде всего, благодаря своим меньшим размерам по сравнению с грузовыми и хозяйственно-бытовыми санями, копылья на полозе располагались у них ближе друг к другу. Расстояние между копыльями в пассажирских санях нередко составляло 12–20 см, в то время как в грузовых – в среднем от 20 до 40 см. Затем, в грузовых повозках расстояние от последнего копыла до конца полоза составляло обычно около 15–25 см. В пассажирских
1 2 3
4 5 6
Бежкович А.С. Указ. соч. С. 206–207. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 157–158. Бобринский А. А. Указ. соч. Вып. 1. Табл. 10, 3,4; Вып. 1. Табл. 132, 2,3,5,9; Вып. 2. Табл. 27, 1,3; Лебедева А. А. О зимнем гужевом транспорте… Рис. на С. 15; Фонды ГИМ. № 29118, 25770; Фонды РЭМ. № 1216–2; 1703–1,2; 2759–1; 3021–1; 6759– 438; Фонды АМДЗ. КП 1163, б/н; Фонды НГОМЗ. КП 17970, НВ 16536. Фонды НГОМЗ. КП 17970; Фонды АМДЗ. б/н. Бобринский А. А. Указ. соч. Вып. 1. Табл. 10, 1,2. Бежкович А. С. Указ. соч. Рис. 77.
238
санях такой выпуск полоза сзади имела лишь часть экипажей. Нередко этот показатель был значительно меньше, что было связано с наличием в легковых экипажах дополнительной пары брусковскреп (реже нескольких) позади копыльев, соединявших полозья и концы грядок1. Порою они имели декоративную обработку или были изготовлены на токарном станке2. Возникновение этих деталей обусловлено технологически: они усиливают задние концы грядок, на которых закреплен несущий брус спинки кузова, удерживая их от излома (Илл. 93, 1, 2). Кроме того, в ряде саней скрепы поддерживали так называемую «лакейскую доску», предназначенную для сопровождающих пассажира лиц. В ряде экипажей пропуск полоза сзади, напротив, имел большую величину: он мог достигать 30–50 см (Илл. 94). Отчасти причиной этого был характер распределения центра тяжести на санях: в грузовых и хозяйственно-бытовых он приходится на середину полозьев, в выездных – ближе к задней части. Поэтому для облегчения их хода полоз имел сзади более длинный пропуск, чем у грузовых и хозяйственно-бытовых. Другой возможной причиной удлинения пропуска полоза сзади являлись традиции размещения позади саней багажа, а также сопровождения важных персон слугами, стоявшими на «запятках» саней. Еще одной различительной чертой, приобревшей в рассматриваемый период существенное значение, стал способ закрепления и внешний вид копыльев. В отличие от грузовых и универсальных повозок, пассажирские сани этого времени имели не только прямостоящие, но и наклоненные внутрь копылья (сани с развалом копыльев). Причем, в отличие от предшествующего времени, когда сани с развалом копыльев были малочисленными и не оказывали влияния на развитие облика типичных пассажирских саней, в XIX – начале XX вв. доля таких саней стала значительной, в результате чего они начинают активно воздействовать на конструктивные особенности легковых повозок. В санях с прямостоящими копыльями эти элементы были приблизительно такими же, как и у грузовых саней, отличаясь в целом несколько меньшей массивностью. Ширина их составляла 5–10 см, толщина – 2–3 см, длина средней лопатообразной части – 8–15 см. 1 2
См., напр.: Фонды РЭМ. № 2759–1, 1703–2. Бобринский А. А. Указ. соч. Вып. 1. Табл. 132, 2; Фонды РЭМ, КП 697–15.
239
Копылья связывались обычно вязами из гнутых прутьев, как в грузовых и в хозяйственно-бытовых санях. Однако в некоторых из них копылья насаживались на нащепы, в которые были вдолблены и бруски-вязы1. Последний прием, судя по материалам, стал особенно широко использоваться в конце XIX – начале ХХ века. Вязыстужени на части выездных саней имели такую же конструкцию, как и в грузовых, в других – представляли собой бруски, скрепленные с нащепом (Илл. 95, 96). В санях с наклонными копыльями (с развалом копыльев) внешний вид этой детали сильно отличался от прямостоящих. В зависимости от конструкции, среди них можно выделить две разновидности: а) сани с прямыми или немного вогнутыми копыльями и б) сани с дугообразными копыльями. Первые являются более древними и встречаются уже в археологических материалах (см. выше). Прямые копылья господствовали в санях с развалом в первой половине XIX в. Начиная со второй половины столетия, они постепенно уступили первенство дугообразным копыльям и к началу XX в. встречались эпизодически, главным образом в провинции (Илл. 97–99). По сравнению с прямостоящими копыльями, в санях с развалом даже прямые копылья имеют отличия: они имеют форму удлиненного тонкого бруска, нередко без вязов и вдолблены наглухо в нащеп. Длина лопатообразной (средней) части копыльев этих саней была довольно значительной, и равнялась 25–30 см 2. Сани с дугообразными копыльями появились, вероятно, не ранее начала XIX в. Их возникновение было связано с применением металлических копыльев, или, как их называли местами, «подвязников». В новгородских деревнях этот термин активно использовался еще во второй половине XX в.3 Раньше всего данная деталь появилась, вероятно, в скоростных беговых санях с деревянными копыльями, усиленных металлическими полосами, которые проходили под вязками. Такое значение металлические «подвязники» сохранили в псковских говорах4. 1 2 3 4
См., напр.: Фонды АМДЗ,. № 1163. Фонды РЭМ. № 3021–1; Фототека РЭМ. № 5764–1; Фонды ГИМ. № 29118, 25770. Личный архив… 1982. См., напр.: Кузнецов И. Д. Рыбопромышленный словарь Псковского водоема... С. 93.
240
В первые десятилетия XIX столетия экипажи на металлических копыльях-«подвязниках» встречались редко. Одно из первых упоминаний такого устройства ходовой части русских саней относится к началу 1820-х гг. В частности, подобную конструкцию копыльев имели легкие сани, принятые в Ямскую часть Придворной Конюшенной конторы с Мастерового конюшенного двора в 1822 году. Они были устроены на тонких «полозках» с подрезами, имели металлический щит и были не просто окованы железом, а устроены «на четырех подвязниках», т. е. четырех парах металлических копыльев1. В конце XIX – первой трети XX в. они были широко распространены по всей России. Как правило, это были четырехпарокопыльные сани. Одни из них имели дугообразные металлические, реже – деревянные (с металлическими накладками) прутья или бруски, представляющие одновременно единое целое с вязом 2. В ряде саней металлические выгнутые копылья делались отдельно от вязков и крепились к полозьям и брускам-вязам при помощи болтов 3. Высота посадки саней с дугообразными копыльями составляла 16–20 см, ширина хода – около 60–74 см. Наконец, основой кузова многих пассажирских саней выступали жерди-отводы, как и в вышеописанных розвальнях. Однако они нередко имели изгиб, повторяющий контуры кузова, или выгиб нижнего конца, чем отличались от идентичной детали универсальных саней4. Наряду с такими отводами, в севернорусских пассажирских санях использовалась и другая конструкция. Она состояла из прямого бруса-поперечины, размещенного перед последней парой копыльев саней под грядкой, и прикрепленных к ним массивных коротких круто изогнутых брусьев, соединенных со средней частью грядки. Поперечный брус крепился при этом к грядкам и к нижним концам выгнутых вертикальных брусьев, обрамляющих заднюю спинку кузова и увеличивающих одновременно ее высоту. В ряде случаев для закрепления бруса-
1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 112–113. Фонды НГОМЗ. КП № 17970, 17971, 37279; НВ № 21322–44; Фонды АМДЗ. б/н. Зимние катания новгородских крестьян… Рис. 20, б. Бобринский А. А. Указ. соч. Табл. 132, 5; Фонды РЭМ. № 2759–1; Лебедева А. А. О зимнем гужевом транспорте… Илл. на С. 15.
241
поперечины использовались дополнительные скрепы, вдолбленные вплотную к последним копыльям1. Легковые сани отличались от грузовых и хозяйственно-бытовых также наличием постоянного сиденья для пассажиров (нередко и для кучера), высокого щитка в головках саней и нарядным оформлением кузова, что является следствием функционального назначения этого вида транспорта. Особым разнообразием форм и размеров отличались кузова пассажирских саней. Как и у грузовых и хозяйственно-бытовых саней, среди них можно выделить две группы кузовов: 1) равные ширине хода саней (т. е. не выходящие за нащепы) и 2) шире хода саней. Как показывают материалы, эта характеристика оказывает определяющее воздействие на форму кузова. Первые из них имеют, как правило, прямые, вторые – выгнутые стенки. Кузова, равные ширине хода саней, получили достаточно широкое распространение на крайнем Севере Европейской России (главным образом в Архангельской и Олонецкой губерниях). Подобная конструкция была обусловлена узостью зимних дорог в данном регионе. Причем это касалось не только сети местных дорог, но и крупных почтовых трактов. В связи с этим узкие кузова имели не только крестьянские, но и дорожные сани местных чиновников. «Из Кеми мой путь лежал в Карелию, – писал, к примеру, служивший в Архангельской губ. М. Ломберг. – Летних дорог там нет, а зимние так узки, что пришлось купить особые сани, а повозку оставить в Кеми»2. Такими же были и ямщицкие сани. «В это время года (зимой – М. В.) от Архангельска до Онеги ездят в обыкновенных почтовых санях..., – подчеркивает Н. Козлов. – От Онеги до Кеми переезд совершается в особых, имеющихся здесь узких кибитках или санях»3. В них можно было сидеть только одному пассажиру. В подобных санях не было «отводов» (роспусков), с которыми нельзя было проехать по северным дорогам 4. 1
2 3
4
Бобринский А.А. Указ. соч. Вып. 1. Табл. 10, 3,4; Вып. 1. Табл. 132, 2–3; Вып. 2. Табл. 27, 1,3; Фонды РЭМ. № 1703–2. Ломберг М. Указ. соч. С. 27. Козлов Н. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. Архангельская губерния. СПб., 1865. С. 72. Максимов С. В. Год на Севере. М., 1890. Ч. 2. С. 385–386.
242
Понятно, что и такие сани старались сделать более нарядными. Ярким примером севернорусских выездных саней с кузовом, равным ширине хода саней, могут служить архангельские (шенкурские, мезенские) трех-, четырехпарокопыльные сани с расписным деревянным кузовом. Длина таких саней («утиц») составляла около 150 см при ширине около 70–72 см. Копылья этих саней имели удлиненную верхнюю часть, служившую каркасом для стенок кузова1 (Илл. 93, 2; 100). По словам А. А. Бобринского, мезенские сани«утицы» употреблялись главным образом для езды на оленях2. Судя по параметрам, это маловероятно: оленные сани-«утицы», которыми пользовались русское население Мезенского уезда Архангельской губ., относились к ненецкому типу нарт, имевших иную конструкцию, размеры и способ запрягания тягловых животных 3. Кроме того, подобный тип саней зафиксирован и в Шенкурском уезде, где нет оленной традиции4. Еще одним доказательством являются росписи архангельских прялок, где сани-«утицы» изображаются с конной запряжкой (Илл. 101)5. В средней и южной России кузова, равные ширине хода саней, встречались значительно реже. Причина их появления здесь была уже связана не с геоклиматическими особенностями, а главным образом с невысоким профессиональным мастерством изготовителя. Примером таких саней является образец, приведенный С. Б. Рождественской6 и воспроизведенный А. А. Лебедевой в обобщающей статье по восточнославянскому транспорту7 (Илл. 102). И все же кузова, выступающие за нащепы, были самыми распространенными в легковых экипажах. По словам В. Преображенского, сани, распространенные в середине XIX в. в Тверской губ., представляли собой улучшенные розвальни. «В них кресло приделывается к дровням навсегда, – подчеркивает автор. – Оно… 1 2 3
4 5
6 7
Бобринский А. А. Указ. соч. Вып. 1. 1910. Табл. 10, 1, 2; Фонды РЭМ. № 697–15. Бобринский А. А. Указ. соч. Вып. 1. 1910. Табл. 10, 1, 2. См.: Фонды РЭМ. № 4703–6; Фонды АМДЗ. № 984; Подвысоцкий А. И. Указ. соч. С. 190; Максимов С. В. Указ. соч. 1890. С. 4, 477, 562; Бежкович А. С. Указ. соч. С. 209; Рождественская С. Б. Указ. соч. С. 363–364. Фонды РЭМ. № 697–15. См., напр.: Шангина И. И. Русский традиционный быт: Энциклопедический словарь. СПб., 2003. Рис. на С. 281, 284. Рождественская С. Б. Указ. соч. С. 361. Рис. 5. Лебедева А. А. Транспорт, переноска и перевозка тяжестей… Рис. 183, 3.
243
утверждается на вертикальных плоских брусках, вдалбливаемых в наклестки дровней, имеющих от ¾ до 1 арш. высоты, и окладывается как по бокам, так спереди, сзади и внизу лубом, пришиваемым к брускам и вязьям мочальными лыками. Иногда кресло наклоняется вперед, а иногда назад… Лучшие сани украшаются разными резными фигурами и перилами сзади, иногда раскрашиваются и имеют отводы…, а в полоза врезают железные подреза» 1. Пятипарокопыльные сани из Крестецкого уезда Новгородской губ. имели длину 204 см при ширине хода 64 см. Для придания устойчивости на санях имелись широкие «отводы»: расстояние между «отводинами» сзади составляло 163 см. Впереди имелась «беседка» для ямщика. Длина выпуска полоза сзади (длина запяток) составляла 30 см. Высота козырька и спинки саней были почти равными: первая составляла 96 см, вторая – 101 см. Несмотря на широкий кузов (ширина спинки составляла 140 см), сани благодаря округлым обводам не создавали впечатления массивности. Для припряжки пристяжных лошадей к головкам саней крепился брусокпоперечина с отверстиями на концах, выступавший за полоз на расстояние 27 см2 (см. Илл. 96). Среди наименований открытых выездных саней, как и в предыдущие периоды, широкое распространение сохраняет термин «сани» и производный от него – «санки», которыми обозначались повозки различного вида и конструкции. Первый из них представлял более массивную повозку, в то время как последний – легкий экипаж3. Сани привилегированных групп и состоятельных горожан отличались от крестьянских и ямских более богатым убранством и наличием «лакейской доски». Примером такого экипажа могут служить приобретенные в Ямскую часть Придворной конюшенной конторы у «подполковника Викторова» в 1823 г. «сани дощатые поезжанные». Они представляли сани, «у коих заспинник внутри и снаружи, также локотники, кучерское сиденье и вверьху щиток обиты сукном темносиним; на сиденье подушка, подложенная крашениною и 1 2 3
Преображенский В. Указ. соч. С. 158. Фонды НГОМЗ. НВ № 16536. Даль В. Указ. соч. Т. 4. 1994. Ст. 30–31; Покровская церковь погоста Елин…С. 231; Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 102. Л. 17; № 272. Л. 4; № 348. Л. 11; № 612. Л. 18об.; № 1796. Л. 13об.–14; АГО, Р. 33. Оп. 1. № 21. Л. 1об.
244
свес из такого же сукна; на сиденьи изнутри, подушка, заспинник и локотники прошпикованы (прошиты шелковыми нитками – М. В.), и обложено по швам тесьмами шнуровыми, а снаружи и сзади заспинника, и изнутри по щитку – тесьмою широкою; на полу и по бокам впереди у щитка обито парусиною, а сзади у сиденья – ковром шерстяным разноцветным. При санях полсть из сукна темносиняго, подложенная байкою, и по краям опушенная межвежьим мехом с двумя кистьми гарусными; у саней позади заспинника две скобки и пониже оных привешены на четырех скобочках четыре лакейские тесьмянныя ухвата с кистьми гарусными, и с пряжками. По сторонам саней по одной подножки и сзади для лакейскаго стоянья доска на железных подпорках, обитые ковром шерстяным разноцветным; при них полозья с тормозами железными, одна пара оглобель и одна дуга, сани обложены по пристойным местам бронзою посеребренною, окованы местами железом и снаружи выкрашены краскою под цвет краснаго дерева с обводкою черною»1. Еще более богато выглядели парадные сани, состоявшие по Городовой части Придворной конюшенной конторы, которые были изготовлены в 1800 г. и возобновлены в 1801 г. У них был лакированный корпус из красного дерева, украшенный «по заслонам» бронзовыми медальонами с написанными в них тремя российскими гербами; «по столбам и гибетям» корпус был обложен «бронзой медной золоченой… и напереди галдарея решедчетая бронзовая медная». Внутри саней «подушка, свес и полсть» были обиты «бархатом зеленым, и обложено по швам шнуром, и по пристойным местам, и полсть в один ряд, басантом золотым с шолком зеленым, и полсть подложена и опушена из-под старой полсти мехом бобровым. С четырьмя кистьми. И назади ухватныя четыре тесьмы с полукистьми золото с шелком, полозья окованы железом и выкрашены краскою каришневою; кучерское место обито сукном зеленым; на полу в ногах матрац сафьянной, сверху постельник медвежей, в головяшках, в ногах по сторонам и на задней лакейской доске обито ковром шерстяным»2.
1 2
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 127об.–128. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 88. Л. 123–123об.
245
В зависимости от размера, «сани» назывались одиночными, полуторными1 и парными, в зависимости от запряжки – одиночными, парными и троечными. В частности, приобретенные в Полевую часть Придворной Конюшенной конторы в 1824 г. «от вдовы умершего коллежскаго ассесора Круза жены Софьи Ивановны» «сани парные» были изготовлены из «ясеневаго дерева», с локотниками, «плетеные камышем», украшены «бронзою посеребренною», а также имели «под полозьями тормазы железные»2. Примером описания «саней троечных» может служить экипаж, поступивший в Городовую часть Придворной Конюшенной конторы взамен старых из Экипажного заведения в 1866 году. У них «корпус оклеен ясневым деревом, а станок окрашен под ясень; обой темно-сераго сукна, бронза черная… два кожаных крыла с постромками…»3. Стоимость таких саней могла быть очень высокой. В частности, об этом свидетельствует описание ремонтных работ «троечных» саней (под № 7) «Его Величества» на Придворном Экипажном заведении в 1908 г. В экипаже предполагалось «ход выкрепить, поставить новые тормаза; оглобли вновь привязать (сменить ремни – М. В.), на ступеньки нов[ые] коврики; ход перекрасить, корпус покрыть лаком, бронзовыя части вызолотить», а также «сделать нов[ые] боковыя крылья и щиток, выше и наклонистее старых». Указанные работы были оценены на общую сумму в 239 рублей4. В ряде «троичных» саней упоминаются отводы: «по бокам корпуса постромки кожанныя, и отводы, обитые ковром», «при оных (санях – М. В.) постромки веревочные, и отводы кожаные»5. Наряду с обобщающим термином «сани» бытовали и другие, представлявшие региональные или локальные термины, связанные обычно с особенностью конструкции саней или с местом их изготовления. Одним из широко распространенных региональных обозначений выездных саней по-прежнему являлся термин «пошевни» 1
2 3 4 5
По имеющимся у автора данным, термин «полуторные» употреблялся только в сочетании с термином «городовые» сани (см. ниже). РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 283. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 11. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 104. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 12–13.
246
(«пошовни», «пошавни», «обшевни»). Этот термин был широко известен в Европейской России и местами в Сибири и на Алтае1. Причем в одних местах «сани» и «пошевни» являлись синонимами2, в других – различались конструкцией3. Различия в произношении термина (прежде всего, «пошевни» и «обшевни») носят чисто лингвистический, а не культурный характер. Об этом в конечном итоге косвенно свидетельствуют и отдельные попытки развести эти понятия. Так, в книге прихода и расхода экипажей по Полевой части Придворной конюшенной конторы вагенмейстера Крюкова за 1823 г. сделана попытка выделить «пошевни» и «обшевни» в отдельные категории. Однако она получилась не совсем удачной, поскольку во вторую категорию попали не только трое «обшевней», но и одни «пошевни», а также одни «сани лубяные», предназначенные для «разъездов кавалеров» и «четверы сани дорожные»4. Судя по описаниям, причиной выделения вагенмейстером Крюковым «обшевней» в отдельную группу стало несколько причин. Вероятно, первой из них являлась первичная запись по приему саней в Полевую часть в 1808 г., когда они были названы «обшевнями». Затем, возможной причиной выделения особой группы могло быть наличие у всех этих девяти саней «заметных кож» и троечной запряжки, практически не встречающихся в этом документе у «пошевенек» и «пошевней». Как и «сани», «пошевни» имели в основном прямые копылья. Особое распространение они получили у крестьян: на них ездили в гости или в церковь5. В ряде мест они стали даже вытеснять другие виды выездного транспорта. «Пошевни в недавнее время, лет 15 тому назад, вошли во всеобщее и повсеместное употребление…, – пишет в этой связи один из авторов Новгородского сборника, – без них редкий крестьянин обходится. Чаще не встретишь у другого выездной телеги и саней, а пошевни увидишь у всякого бедного и 1
2 3 4 5
Шустиков А. Указ. соч. С. 360; Логинов К. К. Указ. соч. С. 68–69; Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 290. Л. 9; № 1796. Л. 13об.–14; Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 65. Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 320. Л. 7. Там же. Ф. 7. Оп. 1. № 1796. Л. 13об.–14. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. №81. Л. 166об.–169об. Шустиков А. Указ. соч. С. 360; Логинов К. К. Указ. соч. С. 68–69; Лебедева А. А. Транспорт, переноска и перевозка тяжестей… С. 331; Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 290. Л. 9; № 1796. Л. 13об.–14.
247
богатого… В пути для пассажиров они очень спокойны… очень поместительны и невалки, а между тем легки, довольно красивы… и недороги, от 1,5 до 4 рублей. Пошевни стали вытеснять собою сани и розвальни даже в местностях преходящих границы Череповецкого уезда и примыкающих к уездам: Вологодскому, Пошехонскому, Мологскому, Весьегонскому, Устюженскому, Кирилловскому и Белозерскому»1. Достаточно простыми были «ямские» пошевни. В частности, указанные в книге прихода и расхода экипажей Ямской части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г. двое из пяти приобретенных в Москве «у ямщика Ширяева» в 1818 г. «пошевней»: это были «лубяные сани… с кряквами, с пристяжками, и с постромками веревочными»2. Сани-пошевни использовались и в дворянских хозяйствах, включая конюшенные дворы царя и знати. Правда, во второй половине XIX в. они постепенно выходят из употребления знати, сохраняясь в хозяйствах в качестве «должностных экипажей», т. е. предназначенных для обслуживающего персонала. Так, в списке экипажей Придворно-Конюшенного Управления указаны только трое «саней пошевенек», изготовленных в 1876 году и находившихся «за штатом»3. В отличие от «пошевней», использовавшихся в других социальных группах (у крестьян, ямщиков, горожан), дворянские экипажи могли иметь не только оглобельную, но и дышловую запряжку. В частности, дышловую запряжку имели двое «пошевней», используемых в Ямской части Придворной Конюшенной конторы в 1823 году. Одни из них, ошибочно названные «троечными», были куплены у тележного мастера Ивана Еремеева в 1813 году. Вторые были приняты в 1816 г. «из упраздненной части Двора Ея Высочества Великой княгини Анны Павловны» и представляли «пошевни лубяные с тормозами железными, с отводами, и с дышлом деревянным, выкрашены краскою желтою»4.
1
2 3 4
Серпухов. Орудия, употребляемые в сельском хозяйстве // Новгородский сборник. Вып. V. Отд. 1. Новгород, 1866. С. 30. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 117об. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 99. Л. 52. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 116об.–117.
248
Пять «саней рабочих пашевенек» с дышлами (из 8 подобных экипажей), построенных в 1840/60-х гг., фигурируют в книге прихода и расхода экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г. Кроме них, у двух экипажей были оглобли; по одному экипажу сведения о характере запряжки отсутствуют1. Внутри дворянского сословия «пошевни» различались в зависимости от того, кто их использовал: верхушка общества пользовалась богатыми санями, в то время как небогатые дворяне и обслуживающий персонал – более скромными. Для обслуживающего персонала Полевой части Придворной Конюшенной конторы, вероятно, предназначались изготовленные в декабре 1800 г. на мастеровом конюшенном дворе «пошевеней лубяных двои, у коих сиденьи обиты сукном из старых обоев, и в пристойных местах окованы железом и выкрашены темнозеленою краскою»2. Указанные в книге прихода и расхода экипажей Ямской части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г. простые «пошевни», приобретенные для Полевой части в 1811 году и обшитые лубом («лубяные»), предназначались «для разъездов ездовым». Вероятно, для этой же цели использовались и «пошевни» под № 99, у которых «зад дощатый, а по бокам обитый дранками»3. В книге прихода и расхода экипажей Городовой части Придворной Конюшенной конторы за 1864 г. указаны восемь «саней рабочих пашевенек», предназначенных для использования обслуживающим персоналом. Часть из них внутри были обиты «ценовкою», другие – кожею, одни – «парусиною». По крайней мере, у одних был лубяной кузов: «обой из лубка и кожи». В одних «пашевеньках» имелось «сиденье досчатое», в то время как у остальных «спинник, сиденье и кучерская доска» были обиты «кожаю». Шесть экипажей были окрашены зеленою, два – «каричневаю» краскою4. Судя по используемым материалам и отсутствию бронзовых украшений, для обслуживающего персонала предназначались и «санки пошевеньки» Придворной конюшенной части под № 32, отремонтированные каретным мастером Сергеем Кировым в 1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 289. Л. 20–24. Там же. Ф. 477. Оп. 2. № 245. Л. 124. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 116об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 289. Л. 20–24.
249
1908 г.: «Переправить: дерево корпуса укрепить, ход перекрепить; винты, которые окажутся негодныя, заменить новыми; все санки заново окрасить, обой переправить, крылья и постромки переправить» на общую сумму в 40 рублей1. В некоторых источниках такие сани назывались «разъезжими» санями. В частности, в месячных рапортах комиссара Мастерового двора Придворной конюшенной конторы за декабрь 1801 г. несколько раз говорится о ремонте таких экипажей. В первом случае «к саням разъезжим» пошло 3 луба, 5 вязков («весков»), 1 тормоз и подпорка и 3 заклепки. В следующий раз было израсходовано 3 луба, 5 вязков («весков»), 2 тормоза, «на доску кучерскую полос 2» и 4 заклепки. В третий раз каретники использовали 3 луба, 5 «весков», а кузнецы – 2 новых тормоза, 2 подпорки, полоса и 4 винта 2. Отличительной особенностью таких саней по-прежнему было использование в конструкции кузова луба 3, хотя наряду с ним пошевни обивались и другими материалами: досками 4, «рогозами, холстом с кожей» 5. Так, среди приобретенных в 1800 г. в Полевую часть Придворной Конюшенной конторы трех «пошевней» одни из них названы «дощаты», а двое – «лубяныя» 6. Большинство из находившихся в Полевой части Придворной конюшенной конторы в 1823 г. 35 «пошевенек», «пошевней» и «обшевней» были лубяными и значительно реже – «досчатыми» 7. Правда, иная ситуация характерна для Ямской части Придворной конюшенной конторы. Среди находившихся в части в 1823 г. 22 «пошевенек» и «пошевней» только 9 были обшиты лубом, а остальные имели дощатый кузов8. Вероятно, здесь мы встречаемся с широкой трактовкой этого термина, которым обозначены все легковые сани.
1 2 3 4 5 6 7 8
РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 100. Там же. Ф. 477. Оп. 2. № 253. Л. 170–170об. Напр.: Шустиков А. Указ. соч. С. 360. Бежкович А. С. Указ. соч. Рис. 77; АМДЗ. КП № 1163. Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 1796. Л. 13об.–14. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 244. Л. 21. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 159об.–169об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 93об–106об., 116–117об., 126об.–127.
250
Очень широкое распространение во второй половине XIX – начале XX вв. получает жесть. По словам Серпухова, вид и «устройство их большею частию одинаковы, только вместо лубяной обложки по бокам употребляют белое или черное листовое железо, а вместо березовых полозов – дубовые, кленовые или вязовые» 1. Наиболее приближались к традиционным «пошевням» лубяные сани, которые использовались, наряду с дощатыми, русской знатью для «загородных» поездок. Примером таких саней являются «сани пошевеньки», приобретенные в Придворную конюшенную контору в 1818 году и употреблявшиеся в числе экипажей «для собственных Его Императорского величества разъездов». Они предназначались для троечной запряжки, были обшиты лубом и покрыты лаком. Сани имели отводы и были окованы металлом. Внутри кузова «пол, бока и головяшка» были обиты ковром; «задок, локотники и кучерская доска», а также «подушка и свес» – синим сукном2. Так называемые «дощатые пошевни» знати нередко лишь по названию относились к этому виду саней. Примером является одна из трех повозок, принятая в Полевую часть Придворной конюшенной конторы в 1819 году от тележного мастера Ивана Еремеева. Она была выкрашена снаружи «под карельскую березу, а сзади заспинник плетеной камышем, на сиденьи подушка и у сиденья матрац кожаные…». В целом сходными с вышеописанными были двое «пошевенек», приобретенных в эту же часть 1820 году у санктпетербургского купца Дмитрия Яковлева и вольного каретного мастера Андрея Матвеева. У первых «боковые и задние слонки дощатые, покрытыя лаком, а заспинник изнутри и снаружи обит сукном светло-синим, на сиденьи подушка со свесом из такого же сукна и обложено…тесьмою гарусною, пол обит ковром шерстяным…». Вторые «сани пошевеньки» «по заспиннику обиты сукном синим, на сиденьи подушка… такого ж сукна и обложено… тесьмою шнуровою…, на полу обито ковром шерстяным… назади у саней лакейские тесьмы с кистьми гарусными, лакейская ступенька обита ковром шерстяным…»3. Вероятно, здесь мы также встречаемся со случаем широкой трактовки этого термина, которым обозначены все легковые сани. 1 2 3
Серпухов. Указ. соч. С. 30. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 96–96об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. №81. Л. 162об.–163.
251
Свидетельством этого является книга Прихода и расхода экипажей Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1826 г., в которой все пассажирские сани являются дощатыми и именуются как «Сани городовые»1. Лишь четыре из 32 указанных экипажей имеют приписку: «…сани городовые парные на манер пошевенек». Два таких экипажа поступили в часть от мастера Николая Ильина в 1815 году, два других – от купца Дмитрия Яковлева в 1816 году. Как показывают описания, эти сани были изготовлены из «простого» дерева, имели филенчатые кузова, обитые изнутри синим сукном, обложенные тесьмою, а снаружи украшенные «бронзою медною посеребренною». У первых кузов снаружи был окрашен «под цвет карельской березы», у вторых – «под красное дерево». Кроме того, у первых саней локотники «по бокам» были оплетены камышем. Пол, борта кузова изнутри и лакейская доска были обиты ковром2. Вероятно, о таких «пошевнях» идет речь в прошении начальника Упряжного отделения Придворной конюшенной части № 564 от 25 октября 1908 г. о наряде экипажному мастеру Кирову «на привязку оглобель» к саням, в том числе «пошевням» под №№ 24 и 25, принадлежавшим императору и великому князю Михаилу Александровичу3. В зависимости от запряжки и назначения, пошевни, как и сани, имели разные размеры и конструкцию. «Пошевни бывают одноконные, парочные и троечные», – рассказывает корреспондент Этнографического бюро князя Тенишева из Ярославской губ.4 Обычно они имели «отводы» («отводни», «кряквы», «креслины»)5. Там, где были узкие дороги, пошевни делались нередко без отводов6. Так, среди приобретенных в 1800 г. в Полевую часть Придворной конюшенной конторы трех подобных экипажей двое лубяных «пошевней» имели «отводы»7. 1 2 3 4 5 6
7
.
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. №104. Л. 271–283, 313–313об., 332–332об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. №104. Л. 277–278об. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 128. Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 1796. Л. 13об.–14. Там же. Шустиков А. Указ. соч. С. 360; Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 65. Фиг. 13; Российская империя в фотографиях конец XIX – начало XX века: Альбом / Авт.-сост. Е. Е. Колоскова. СПб., 2004. Фото «Поезд Архангельской свадьбы» на С. 97. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 244. Л. 21.
252
В зависимости от материалов, стоимость их варьировалась. Так, приобретенные в 1800 г. в Полевую часть Придворной конюшенной конторы дощатые пошевни «с подушкою суконною» стоили 35 рублей, в то время как двое «лубяныя с отводами» – по 10 рублей 1. В конце XIX в. цена пошевней равнялась от 5 до 35 рублей2. Небольшие сани-пошевни без «козел» для кучера представляют, например, вологодские сани из фондов Российского этнографического музея. Длина их составляет 134 см при ширине хода 69–72 см. Несмотря на небольшую длину, они имеют достаточно вместительный кузов на дугах, обитый лубом, с высоким передком (высотой 90 см) и сильно наклоненной назад резной с балясинками спинкой (ширина ее составляет 88 см). Сани имеют массивные дугообразные отводы-«крылья», закрепленные на ходовой части и «четвертные» полозья сечением 15 х 8 см. На передке саней прибита декоративная кованая решетка 3. Примером более крупных лубяных саней-пошевней являются четырехпарокопыльные сани Российского этнографического музея, происходящие из Европейской России. Длина их составляет 173 см при ширине хода в 70 см. Головки полозьев высоко загнуты (высота их составляет 91 см) и несколько приближены друг к другу (расстояние между головками полозьев – 38 см, в то время как сзади саней – 42 см). Впереди закреплена доска-«беседка» для кучера. Спинка кузова, украшенная резьбой, раскраской, точеным балясником и декоративной оковкой, очень сильно наклонена назад. Кузов на дугах, подложен лубом. Для предотвращения от перевертываний в задней части саней имеются массивные дугообразные брускиотводы, крепящиеся к бруску-поперечине и нащепам, а также жерди-«роспуски», соединенные сзади бруском длиной 142 см. Сани покрашены темно-синей краской, с красными зигзагообразными «поясками» по верхней доске кузова и нащепам4. Одноконными «модифицированными» санями являются «пошевни» конца XIX – начала XX в. с жестяным и деревянным кузовами, находящиеся в Архангельском музее деревянного зодчества «Малые Корелы». И те и другие сани имеют высокий козырек, 1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 244. Л. 21. Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 1796. Л. 13об.–14. Фонды РЭМ. № 1703–2. Фонды РЭМ. № 6759–438.
253
облучок для кучера и отводы (см. Илл. 94, 99). Однако одни «пошевни» имеют округлый на дугах кузов, подложенный жестью и расписанной под «дерево», другие – дощатый кузов, покрашенный черной краской1. Сходные «пошевни» c росписным кузовом употреблялись и на Алтае в первой трети XX в.2. Наряду с пошевнями, сохранявших и во второй половине XIX – начале XX вв. традиционный «ход» с прямыми копыльями, в это же время появляются легкие выездные сани с развалом копыльев. Кроме старого названия, их облик уже ничем не отличается от других саней с подобной конструкцией, которые описываются ниже. Примером таких саней могут служить «пошевни» из Архангельской губернии, приводимые А. А. Лебедевой в коллективной монографии «Этнография восточных славян»3. Достаточно широкое распространение в XIX – начале XX вв. получил на северо-востоке Европейского Севера, в Поволжье, Приуралье, Алтае и в Сибири термин «кошева», неизвестный в значении саней в предшествующие периоды4. По мнению лингвистов, наименование «сани кошевные» в значении повозки «с глубоким обшитым или плетеным кузовом» встречается уже в XVI в.5 Однако это не так: речь в документе идет о «возовых» обозных санях (см. выше). Особенностью «кошев» являлся плетеный из прутьев кузов (Илл. 103). Правда, в конце XIX – начале XX вв. наряду с этим материалом распространяется и дерево. В частности, деревянный кузов у кошевы приводится в работе о казаках Челябинского уезда Оренбургской губ. первой трети XX в.6 «Кошевка» на Алтае представляет собой выездные сани с плетеным из черемуховых прутьев прямоугольным кузовом-коробом, 1
2
3 4
5 6
Сухопутные средства передвижения на Севере в XIX в…. Фото «Пошевни»; АМДЗ. КП № 1163. Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 65. Фиг. 13. По мнению авторов, «пошевни» из-за узких горных дорог не имели отводов, однако это не совсем так: изображенные на фотографии (Фиг. 13) расписные «пошевни» имеют данную деталь. Лебедева А. А. Транспорт, переноска и перевозка тяжестей… Рис. 183,1. АГО. Р. 33. Оп. 1. № 21. Л. 1об.; Голубых М. Указ. соч. С. 64; Бломквист Е.Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 64–65; Лебедева А. А. Транспорт, переноска и перевозка тяжестей… С. 331. СлРЯ XI–XVII. Вып. 7. 1980. С. 392. Голубых М. Указ. соч. С. 64.
254
верх которого отделан деревом, чаще всего кедром. Спереди располагалось сиденье для возчика. Для предотвращения опрокидывания сани имели жерди-«отводины»1. По словам А. А. Лебедевой, «кошевы» имели высокую спинку и отводы, предохранявшие сани от перевертывания. «В богатых кошевах кузов красиво отделывался как внутри, так и снаружи. Внутри, смотря по достатку хозяина, сиденье обивалось сукном, холстом или кожей. Наружную сторону – спинки и бока в богатых кошевах – обивали ковром, украшали резьбой, многоцветной росписью растительного узора, фигурными железными решетками – кудрями»2. Сани с подобным названием употреблялись и народами северовостока Европейской России, Поволжья и Приуралья: коми («кöшöва»)3, поволжскими татарами («кашавай чана)4, башкирами (кошева)5. Кузов их покрывался рогожей или тканью. А. А. Лебедева сводит различия между «кошевами» и «пошевнями» к таким конструктивным признакам, как наличие у первых и отсутствие у вторых отводин и заднего сиденья6. Как видно из вышеперечисленных материалов, эти признаки нельзя считать различительными. Единственным достоверным различительным признаком можно считать материал кузова: у «пошевней» – луб, доски, позднее – жесть, у «кошев» – главным образом плетеная конструкция. На мой взгляд, это и объясняет название «кошева», исконно обозначавшее корзину7. Возможно, определенную роль в распространении этого наименования пассажирских саней среди русских Поволжья, Алтая и Сибири, помимо тюрских народов Поволжья и Приуралья, сыграли украинские переселенцы, у который плетеный из лозы кузов на телеге также назывался «кошевкой»8.
1 2
3 4
5 6 7 8
Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 64–65. Лебедева А. А. О зимнем гужевом транспорте… Рис. на С. 15; Она же. Транспорт, переноска и перевозка тяжестей… С. 331. Белицер В. Указ. соч. С. 138. Рис. 40б. Воробьев Н. И. Хозяйство и материальная культура // Татары Среднего Поволжья и Приуралья. М., 1967. С. 69–70. Руденко С. И. Башкиры. Историко–этнографические очерки. М.-Л. , 1955. С. 257. Лебедева А. А. О зимнем гужевом транспорте… С. 14. Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 64–65. См., напр.: Волков Ф. Этнографические особенности украинского народа // Украинский народ в прошлом и настоящем. Т. II. Пг., 1916. С. 500.
255
Региональное распространение в XIX – первой трети XX вв. сохраняли «московские» сани. Они встречались в средней России, в частности, в Тверской губернии. Экипажи представляли собой сани с отводами, с металлическими «подмогами» и «тормозами». Кузов изнутри был обит дубовым лубом и досками, снаружи – жестью (Илл. 104)1. Широкое распространение по-прежнему имели «казанские» сани. По мнению Бусыгина, «тип саней в общем ничем не отличался от устройства их в других районах страны», лишь иногда сзади и с боков «на казанских санях, славившихся своей отделкой», делали фигурные железные решетки 2. Как и в предшествующем столетии, под этим термином понимались экипажи различной конструкции. Часть казанских саней была сходна с пошевнями. В частности, «обшевни казанские» были приобретены «у разных вольных продавцов» для Полевой части Придворной конюшенной конторы в 1808 г. Это были «лубяные» сани, «с сиденьем, на котором подушка кожаная, окованные в пристойных местах железом, с железными тормазами». В том же году на Мастеровом конюшенном дворе сани были дополнены новыми деталями: «…к ним зделана заметная кожа черная и по сторонам две пристяжки с крыльями из той же кожи»3. Кроме них, в Полевую часть поступили в 1813 г. от вольного тележного мастера Ивана Еремеева «двое пошевенек на манер казанских лубяные, с сиденьями и подушками кожаными и окованные в пристойных местах железом, под полозьями тормаза железные»4. Судя по всему, именно традиционность в изготовлении саней в середине XIX в. послужила основанием обозначения их в Латвии «широкими казанскими» санями в противовес «легким и изящным» экипажам «петербургского образца»5. В то же время часть казанских саней представляла в XIX в. тип легких саней, называвшихся «казанками» и «казанскими саночками». Именно в этом смысле говорит о них В. И. Даль: «…саночки,
1 2 3 4 5
Бежкович А. С. Указ. соч. Рис. 76; Архив РЭМ. Ф. 2. Оп. 1. № 77. Л. 44. Бусыгин Е. П. Указ. соч. С. 390. РГИА. Ф. 477. Оп. 7 .№ 81. Л. 166об.–167. Там же. Л. 160об. Лейнасаре И. Указ. соч. С. 150.
256
козырьки, развозимыя по всей России»1. Вероятно, во второй половине века ряд модификаций саней получает развал. Наряду с ними получают широкую известность в XIX – начале XX вв. «чухонские» сани. В 1920–30-х годах такие санки в ряде мест называли «финскими»2. В зависимости от характера запряжки, делались «сани» для одиночной запряжки или большие («парные») для запряжки парою лошадей. Вначале они были принадлежностью части городских извозчиков, дворянских и монастырских хозяйств, в последней четверти века распространились и среди богатых русских крестьян. Так, в описи имущества первоклассного Юрьева монастыря под Новгородом 1827 г. числились «сани парные чухонские», крашенные под корельскую березу и черною краскою. С левой стороны располагался кожаный «замет», сзади – четыре кисти и две бронзовых скобы для лакея-«запятника». Изнутри сани были обиты темносиним сукном: такою же была и подушка для сидения. Сани закрывались полстью3. Известность «чухонским» саням дали легкие одноконные санки. В истоках этой популярности лежат масленичные катания в СанктПетербурге, на которые приезжали в качестве извозчиков пригородные финны. Эту особенность петербургского быта отмечал еще В. И. Даль: «В Петербурге на маслянице ездят на чухонцах, т. е. на маленьких саночках с бубенцами, привозимых пригородными финнами»4. Сохранялась она и в последней четверти века5. В конце XIX – начале XX вв. «чухонские» сани представляли собой обычно легкий пассажирский экипаж ремесленного производства, распространенный главным образом на северо-западе России. Согласно сообщению корреспондента Тенишевского бюро из Грязовецкого уезда Вологодской губернии, «для праздничного же выезда, для катанья имеются хорошие сани, или «чухонские» или местной работы, но легкия и ярко выкрашенныя»6.
1 2 3 4 5 6
Даль В. Указ. соч. Т. 2. 1994. Ст. 178. Личный архив… 1982. Правда, такие сани имели только бездужную запряжку. ГИАНО. Ф. 526. Оп. 1. № 9. Л. 26. Даль В. Указ. соч. Т. 4. 1994. Ст. 1383. Петербургские заметки // Сын отечества. 1875. № 8. С. 99. Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 272. Л. 4.
257
Конструктивно они могли быть различными. Часть саней имела деревянные копылья, у других копылья изготовливались из металла, что придавало повозкам различный облик. Сани с деревянной ходовой частью имели высокую, с металлическими копыльями – низкую заднюю спинку. Разную конструкцию имел передний щиток: он мог быть прямым или изогнутым1. Я. Н. Ривош указывает, что они обязательно имели отводы2. Как показывают материалы первой трети XX в., отводов могло и не быть3. По мнению Я. Н. Ривоша, чухонские сани «в старину» назывались «пошевнями» или «обшевнями»4. Все это указывает на то, что «чухонские» сани в большей мере являлись локальным наименованием саней восточноевропейского типа, заимствованного проживавшими на северо-западе Европейской России прибалтийскими финнами («чухнами») у русских, нежели несли в себе какие-то особые конструктивные особенности, присущие только им. В полной мере подтверждают этот вывод материалы по выездным саням финноязычного населения пригородов СанктПетербурга. Так, чухонские сани, изображенные на акварели 1900х гг., представляют собой повозку с пятью парами прямых копыльев и расширяющимся в задней части простым прямоугольным кузовом с высокой спинкой, покрытым ковром5 (Илл. 105). Среди русской знати по-прежнему активно используются «английские» сани. Кроме них, в конце XIX – начале XX вв. получают распространение так называемые «американские» сани. В частности, двое «английских» («одиночныя» и двухместные) и одни четырехместные «американския» сани входили в число экипажей Придворной Конюшенной части в 1885 г. Первые были изготовлены в 1866–1867 гг., последние – в 1877 г. Все данные экипажи использовались для разъездов «Ея Величества». Кроме того, 5 «саней английских» (без уточнения вместимости) 1853–1875 гг. постройки использовались в качестве экипажей «для проездки» лошадей6.
1 2 3 4 5 6
Ривош Я. Н. Указ. соч. С. 84. Там же. Личный архив… 1982, 1986–1987. Ривош Я. Н. Указ. соч. С. 84. См.: Шангина И. И. Указ. соч. Рис. на С. 258. РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 99. Л. 10об., 19.
258
«Английские» сани фигурируют в качестве дамского экипажа в высшем обшестве и в начале XX в. В частности, «сани английские» (под № 10), принадлежащие императрице Александре Федоровне, указаны в Счете на ремонт саней Придворной Конюшенной части от фабриканта Ивана Брейтингама за 21 июля 1908 г. В повозке предполагалось «правый отвод и обой исправить, ход выкрепить; [экипаж] перекрасить с вензелями». Ремонтные работы были оценены на сумму в 103 рубля 1. Как указывает Я. Н. Ривош, «сани английской запряжки» внешне значительно отличались от русских. Высоко расположенный кузов с высокой спинкой и боковинами, а также конструкция подножек делали их похожими на колесные «пролетки». На переднем щитке часто устанавливались экипажные фонари. Помимо деревянной конструкциии (из орехового или красного дерева), кузов нередко обтягивался лакированной кожей. Кроме того, сани не имели козел или они были вынесены за кузов. Внутри сани обивались цветной стеганой кожей. Завершали облик английского экипажа широко поставленные полозья на высоких копыльях, за что сани этого типа назывались в обиходе «паучками» 2. «Американские санки» фигурируют в одном из счетов за ремонт саней Придворной Конюшенной части от каретного мастера Сергея Кирова за 1 июля 1908 г. У них предполагалось «переправить ход, перекрепить винты, которые окажутся негодные – заменить новыми, и все санки заново окрасить; обой переправить, [тесьму] шнуровую новую поставить». Работы были оценены на общую сумму в 50 рублей. Однако по каким-то причинам ремонт «американских» саней (под № 10) в указанное время не был выполнен, и экипаж был вычеркнут из счета 3. Кроме того, среди экипажей Придворной Конюшенной части в начале XX в. имелись «шведские» сани. В частности, «сани шведския» (под № 32), принадлежащие императрице Марии Федоровне, указаны среди экипажей, подлежащих ремонту на Придворном Экипажном заведении в 1908 г. У них было необходимо «ход перекрепить, оглобли вновь привязать, корпус выкрепить новыми
1 2 3
РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 103об. Ривош Я. Н. Указ. соч. С. 98. РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 101.
259
наугольниками; [экипаж] перекрасить». Ремонтные работы были оценены на 46 рублей 1. Кроме указанных терминов, во многих местах бытовали локальные названия. Особенно многочисленными были наименования пассажирских саней в крестьянской среде. Такими являются, например, «возок» (Новгородская, Вологодская губ.), «гулярные сани», «санигонки» (Заонежье), «возатки» (Новгородская губ), «шапшенские» сани (Вологодская губ.), «беговушка» (Южная Сибирь) и т. д. «Возок» представлял собой пассажирские сани с прямыми копыльями, отличавшиеся от других экипажей удлиненным глубоким кузовом2. Обычно он представлял собой сани достаточно крупных размеров: длиной 180–210 см и шириной хода около 60–65 см. Зачастую это были деревянные, нередко без тормозов, сани с роспусками. Спинка делалась обычно решетчатой, на некоторых впереди имелась «беседка» для возницы. В конце XIX – первой трети XX в. в возках начинают использовать металлические подрезы и даже железные копылья-«подвязники». Основное различие между «санями» и «возком» проявлялось в том, что «возки» были, как правило, более простыми, более тяжеловесными (имели более длинный кузов, более низкое сиденье и т. п.) 3. Одним из локальных наименований саней в Вологодской губ. было «шапшенские» сани. По словам А. Шустикова, они имели короткий легкий кузов-«короб», спинка которого была украшена резьбою и окрашена в несколько цветов 4. В Заонежье одним из названий было «гулярные сани» или «сани-гонки». Они представляли собой легкие выездные сани 5. В Южной Сибири широкое бытование получил термин «беговушки»6. Кузов этих саней имел вид деревянного ящика, расширенного в задней части. По словам исследователей, беговушка не имела облучка, отводин и была удобна при езде по заснеженным дорогам7. 1 2
3 4 5 6 7
РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 104. Архив РЭМ. Ф. 1.Оп. 2. № 433а. Л. 92. Рис. 175; Зимние катания новгородских крестьян… С. 17. Зимние катания новгородских крестьян… С. 16–17. Архив РЭМ. Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Л. 92. Рис. 176. Логинов К. К. Указ. соч. С. 68–69. Шангина И. И. Указ. соч. С. 257. Там же.
260
Достаточно широко были представлены сани-«скочки» («скачки»), представлявшие легкий выездной экипаж с узким кузовом с низкой спинкой. Эти сани были приспособлены для хорошо укатанных дорог. При поездке по заснеженным дорогам седоков засыпало снегом, так как он легко попадал через стенки кузова. Скочки считали эталоном щегольства, недеревенской роскоши1. Сходный вид имели так называемые «козырки», «козыречки», обозначавшие легкие сани городского облика и получившие название по высокому изогнутому козырю на передке саней2. Помимо указанных наименований саней, в XIX – начале XX вв., как и в предыдущие эпохи, довольно широкое бытование в привилегированных группах русского общества и у верхушки горожан сохраняют термины «городовые» и «дорожные» сани. Как и раньше, первые из них были главным образом открытыми, вторые – крытыми повозками. Особенно распространенным был термин «городовые» сани, имевший широкое использование и у извозчиков. Позднее, в начале XX в., этот тип саней обозначался как «городские»3. В Придворном Конюшенном заведении такие сани, предназначавшиеся для выезда царских придворных, по-прежнему назывались «кавалерскими»4. Кроме этого наименования, в XIX в. появляется новый вариант термина – «загородные» сани, под которым понимались предназначавшиеся для «загородных разъездов» экипажи. В отличие от «дорожных» повозок, они являлись открытыми. С другой стороны, они имели троечную запряжку, невозможную из-за скученности транспорта и ограниченности пространства в городских условиях5. Так, в «Книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г.» «загородными» называются поступившие в 1821 г. из Городовой части «пошевни загородные троечные» и «сани пошевеньки троечные». Главным признаком их является «загородная» по 1 2 3 4
5
Шангина И. И. Указ. соч. С. 335. Даль В. Указ. соч. Т. 2. 1994. Ст. 334–335; Т. 4. 1994. Ст. 30. Ривош Я. Н. Указ. соч. С. 83. Напр.: РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 244. Л. 101; № 253. Л. 7–8, 171–172об.; Ф. 477. Оп. 4. № 99. Л. 12, 15об.–16. Божерянов И. Указ. соч. Т. I. Вып.1–2. СПб., 1903. Лист-вклейка между С. 140 и 141; РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 93об.–114 об.
261
своему характеру троечная запряжка, а не особенности самого экипажа. Из четырех указанных здесь экипажей три являются дощатыми, и лишь один – лубяным1. Иллюстрацией к сказанному являются изготовленные в 1809 г. каретным мастером Николаем Ильиным «троечные пошевеньки дощатые» с отводами, предназначавшиеся для «загородных» поездок. Они были покрыты лаком, внутри «задок, локотники и кучерская доска», а также подушка и свес были покрыты синим сукном и обложены шелковой тесьмой; пол, бока и головяшки – «ковром простым». Задок саней был «переплетен камышем, копылья и полозья окованы железом». Сани «в пристойных местах» были «обложены бронзою, выкрашенную краскою черною». При санях находились оглобли «вязовыя с колпаками посеребренными, и две пристяжки с крыльями и постромками кожаными». Кроме того, в 1820 году к ним купили персидский ковер и изготовили «башмаки деревянные»2. Одни такие «сани лубяные», предназначенные «для разъездов кавалерам в загородные места», были приняты в Полевую часть Придворной Конюшенной конторы в 1820 г. Они имели кожаные подушку и заспинник, были окованы железом и выкрашены желтою краскою. При них имелась заметная кожа, подложенная байкою, санная «простынька» и две пристяжки3. В зависимости от размеров, «городовые» сани в первой половине XIX в. по-прежнему делились на «одинакие», «полуторные» и «парные» («большие»). Первые, как правило, имели одноконную запряжку, вторые – одно- и двухконную, последние – запряжку парой4. Судя по материалам, наибольшее распространение имели «парные» сани. В частности, в Книге «на записку в приход и расход» экипажей Ямской части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г. указано 4 «загородных троечных», 9 «городовых парных», 2 «полуторных» саней, 1 «одинакие» и 6 «беговых» саней, предназначенных для одиночной запряжки5. В «Книге прихода и расхода экипажей Полевой части Придворной Конюшенной кон1 2 3 4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 93об.–96 об. Там же. Л. 94–94об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 168 об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 93об.–114об. Там же. Л. 93об.–115об., 145–145об.
262
торы за 1826 г.» указаны 32 «городовых парных» (иногда синоним – «двухместных») саней, и ни одного случая «полуторных» и «одноместных»1. Особенно дорогими делались подобные сани в высшем обществе. К примеру, изготовленные в 1800 г. седельным мастером Гейгером для Придворной Конюшенной конторы «большие» двухместные «городовые» сани стоили одну тысячу триста пятьдесят рублей. Они имели филеночный корпус из лакированного красного дерева, обитый изнутри тонким английским темнозеленым сукном и обложенный «по пристойным местам басантом полушелковым», с полстью «того ж сукна и басанту, подложена и опушена бобровым мехом». На полу лежал матрац из сафьяна, покрытый сверху медвежьим «постельником»; в передней части («в головяшках») и на задней лакейской доске было обито шерстяным ковром. Наверху козыря была закреплена бронзовая золоченая «решетчатая» (резная) «галдарея». В филенках («по заслонам») в бронзовых медальонах были написаны три российских герба, столбы и «гибети» были обложены золоченой бронзой. Позади саней крепилась ухватная тесьма с полукистьми шелковыми. Полозья саней были окованы железом и выкрашены коричневою краскою; при санях имелись «запасныя полозки» и пристяжь «с пастромками серебряными»2. Во многом сходный вид имели сделанные в 1920 г. Николаем Ильиным «городовые сани парные», употреблявшиеся «для собственных Ея Величества Государыни Императрицы Елизаветы Алексеевны разъездов». Они имели «заслоны» из ясеневого дерева, полозья и копылья были окованы железом. Внутри задок, локотники, подушка и свес были покрыты темно-синим сукном и обложены басоном и шнуром; «на полу, на боках и в головяшке выслано ковром». Сани были «обложены в пристойных местах бронзою посеребренною». На боках кузова имелись «две подножки, обитыя ковром», а позади спинки находились «две скобы посеребренные и четыре ухватныя тесьмы с кистьми, и лакейское место обито ковром». Кроме того, они имели суконную полсть и постельник из медвежьего меха, а также «крыло из лакированной кожи, с пристяжками кожаными»3. 1 2 3
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 271–283об., 312об.–313об., 332–332об. Там же. Ф. 477. Оп. 2. № 244. Л. 54–55, 56об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 107–107 об.
263
Примером городовых «полуторных» саней является экипаж, изготовленный в 1806 г., отремонтированный в 1820 г. и предназначавшийся «для унтер-шталмейстера, ясельничих и вагенмейстера» Городовой, затем Ямской части Придворной Конюшенной конторы. Боковые и задние «слонки» саней и пристяжка были сделаны из красного дерева, и экипаж «в пристойных местах окован железом, и обложено бронзою посеребренною». Передний щит был изготовлен из листового железа. Подушка сиденья была набита волосом и прошита («прошпигована») шелком. Обивка саней была выполнена из темно-серого сукна и обложена «тесьмой широкою и шнуровою полушелковою разноцветною». Пол, «по бокам подножки и лакейская доска» были обиты шерстяным ковром, а «головяшка» – сукном с тесьмою. Сзади кузова имелись четыре «лакейские кисти с такою же широкою тесьмою, с медными посеребренными пряжками». Здесь же были закреплены «две вылитыя львиныя головки с колпаками медными посеребренными». Полозья, копылья и железо были покрашены и покрыты лаком1. Более легкими и изящными были «одинакие» («одиночные») сани, рассчитанные на одного человека и не имевшие обычно облучка. Примером их служат сани, принятые в Придворную конюшенную контору с Мастерового конюшенного двора в 1822 г. Они были окованы железом, «на двух полозках с двумя тормозами, на четырех подвязниках, спереди лист железный, обитые темнооливковым сукном с шелковой шнуровой тесьмою зеленою, подушка таковаго ж сукна, облажена шелковой шнуровой тесьмою с подматрацем холщовым, весь обой подбит волосом и прошпигован шелком, у сиденья свес суконный, облажен шолковой зеленой широкой тесьмою, на щитке обтянуто таковым же сукном, облажено широкой шолковой зеленой тесьмою, полсть таково ж сукна…, сзади заспинник обтянут сукном и кругом онаго широкой шелковой тесьмою, четыре лакейских тесьмы подложены черной кожей с шелковыми с гарусом кистьми и с четырью гортами и медными посеребренными пряжками, привешенныя на двух скобках посеребренных; внутри саней обито ковром английским разноцветным, впереди обито черною крашениною, оныя сани покрыты лаком, железо выкрашено краскою черною, по приличным местам обито
1
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 110–110об.
264
аплекированною бронзою, на щитке, и по концам грядок – три пары посеребренных медных наконечников…»1. Часто «одинакие» сани назывались «беговыми», поскольку были расчитаны на быструю езду (Илл. 106). В первой половине XIX в. они имели нередко «плетеный камышем» кузов (Илл. 107). Как сообщает ведомость о ремонте «саней одинаких беговых» Городовой части Придворной Конюшенной конторы в декабре 1802 г., кузов у них был обит изнутри серым сукном, низ – ковром, прибитыми «полусколовыми гвоздями»; «по сиденью» было «оклеено новою холстиною», а само сиденье «набито паклею» и тоже покрыто «сверху серым сукном», прибитом «полусколовыми гвоздями», «подушка и свес обложены старою тес(ь)мою широкою и шнуровою, под свес положено фланское сукно». Находившаяся сзади лакейская доска была также обита ковром. Сани имели одну пристяжку2. В Книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной Конюшенной конторы в 1823 г. сообщается о 6 подобных санях. Трое из них были приобретены у мастера Николая Ильина в 1816 и 1820-м годах, а двое в 1816 г. – «у отставного лейб-гвардии Преображенскаго полка порутчика графа Потемкина», одни в 1823 г. – у «доктора Беверлея» 3. Кузов у всех саней был «плетеный камышем», у четырех повозок имелись украшения из посеребренной бронзы. Примером подобного транспортного средства является экипаж, ранее принадлежавший графу Потемкину. Это были сани «снаружи плетеные камышем и обложенные где следует бронзою, и внутри обитые сукном зеленым, на сиденьи подушка и при месте свес из такого ж сукна; на полу и на лакейской доске оклеено ковром, при санях полсть из медвежьего меха, покрытая сукном зеленым, и обложена где следует тесьмою широкою и узкою, у… полсти две кисти на шнурах и две петли тесмянныя; а сзади саней привешены четыре лакейския ухватныя тесьмы с кистьми, и пристяжка с крылом кожаным и с постромками, да одна пара оглобель и одна дуга вязовая с оправою»4.
1 2 3 4
РГИА. Л. 112–113. Там же. Ф. 477. Оп. 2. № 267. Л. 346об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 113об.–115об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 114–114об.
265
Достаточно сходным с ним был «беговой» экипаж, приобретенный в Ямскую часть от зажиточного горожанина («от доктора Беверлея»). Это были подержанные «без оглобель» сани, «снаружи плетеные камышем и обложенныя…бронзою посеребренною, а внутри… сукном синим… сзади саней лакейская доска обита… сукном»1. Во второй половине XIX – начале XX вв. в составе и облике «городовых» экипажей, особенно в высшей среде, происходят некоторые перемены. Очень редким становится термин «полуторные» сани, которым обозначали промежуточный тип саней. Они присутствуют только в чертежах «новейших» санкт-петербургских экипажей, изданных в 1850 году2(Илл. 108). Однако подобных саней нет в книгах «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной Конюшенной конторы за 1864 г. и списках штатных и заштатных экипажей Придворно-Конюшенного управления на 1885 г.3 Из старых терминов речь в документе идет только об «одиночных», «двухместных парных» и «троечных» санях. Эти же названия фигурируют и в документах начала XX в., в частности, сметах на ремонт саней Придворной Конюшенной части от каретного мастера Сергея Кирова за 1908 год4. Затем, значительно увеличивается число «одиночных» экипажей. По воспоминаниям Н. В. Давыдова, «крохотные и совсем низенькие сани» были в моде у «холостых элегантных молодых людей»5. В отличие от предшествующего периода, число их сравнивается с количеством «парных» саней: в Книгах за 1864 г. речь идет о 40 «одиночных», 3 «беговых», 35 «двухместных парных» и 6 «троечных» санях6. Сходный материал содержит список штатных экипажей Придворно-Конюшенного управления на 1885 г.: в докумен-
1 2 3
4 5
6
РГИА. Л. 145–145об. Шрейдер К. Рисунки новейших С.-Петербургских экипажей. СПб., 1850. Л. IV. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 1–71; № 288. Л. 11–13; № 291. Л. 25–27, 28–29; Ф. 477. Оп. 4. № 99. Л. 9–19об., 26–27об., 48–54об. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 96–104. Давыдов Н. В. Москва. Пятидесятые и шестидесятые годы XIX столетия // Московская старина. Воспоминания москвичей прошлого столетия / Общ. ред., предисл. и примеч. Ю.Н.Александрова. М., 1989. С. 53–54. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 1–71; № 288. Л. 11–13; № 291. Л. 25–27, 28–29.
266
те указаны (без учета 7 «английских» саней) 15 «одиночных», 3 «беговых», 39 «парных» и 8 «троечных» саней. Еще одни «одиночные» и одни «троечные» сани числились среди штатных экипажей Императорской охоты1. Кроме того, еще 17 «одиночных», 1 «беговые», 12 «парных» и 4 «троечных» саней находилось «за штатом»2. «Одиночные» и «беговые» сани сохраняют свои позиции и в начале XX в. В частности, указанные сани фигурируют в Прошении начальника Упряжного отделения Придворной Конюшенной части № 564 от 25 октября 1908 г. о наряде экипажному мастеру Кирову «на привязку оглобель» к саням: среди них находились четверо «одиночных» (под №№ 4, 9, 34 и 36) и одни «беговые»3. Значительное расширение категории «одиночных» саней привело к увеличению вариативности. Большая часть саней попрежнему имела классический вид, с поправкой на моду: в частности, в описаниях отсутствуют указания на кузов, «плетеный камышем». Иллюстрацией к сказанному является описание саней, принятых в 1855 г. в Городовую часть «из Собственнаго Его Величества Николаевскаго Дворца». Они были «обиты сукном зеленым, на сиденьи подушка таковая же, пол обит ковром, при корпусе полсть на медвежьем русском меху, сзади лакейская доска, обитая ковром, с оглоблями»4. Некоторые «беговые» сани считались «детскими»5, т. е. в какой-то мере выполняли функцию детских «потешных» саней XVII – начала XVIII вв. Помимо бытовавших ранее открытых саней, появляются экипажи с откидным верхом. Примером таких саней являются приобретенные в Придворную конюшенную контору у мастера Осипова в 1853 году «сани одиночныя…с кожаным верхом, у коего две зановески кожанныя, обиты внутри сукном синим, на сиденьи подушка таковая ж. на полу обито ковром, при корпусе заметная кожа, подложенная и опушенная медвежьим мехом, с оглоблями; окрашены под орех» 6. Помимо царского двора, такие сани активно использовались церковными иерархами. По воспоминаниям 1 2 3 4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 99. Л. 9–19об., 26–27об. Там же. Л. 48–54об. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 128. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 6. Там же. Л. 52. Там же. Л. 1, 4.
267
М. М. Богословского, в Москве 1870–1890-х годов в одиночных и парных санях «с верхом» ездили «архимандриты мужских и игуменьи женских монастырей и вообще «монастырские власти»1. Кроме того, «парные» сани у высшей знати, богатых горожан, а также частично у извозчиков изменяют запряжку. В первой половине XIX века здесь широко используются оглобли, о чем свидетельствует, например, Книга «на записку в приход и расход» экипажей Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1826 г. Практически все из указанных трех десятков «городовых парных» саней имели оглобли, включая экипажи, предназначенные для «собственных» разъездов «Ея Высочества Государыни Императрицы Марии Феодоровны», «Ея Императорскаго Высочества Государыни Великой Княгини Екатерины Павловны», «Ея Высочества Великой Княгини Анны Павловны» и других2. Во второй половине столетия «парные» сани получают у высшей знати и богатых горожан исключительно дышловую запряжку3. Широко встречается дышло и в экипажах извозчиков-лихачей4 (Илл. 109). Подобная запряжка сохраняется в «парных» санях и в начале XX в. Об этом свидетельствуют материалы смет на ремонт саней Придворной Конюшенной части от каретного мастера Сергея Кирова и фабриканта Ивана Брейтингама, арендовавшего Придворное Экипажное заведение, за 1908 г. Так, в документах достаточно часто фигурирует замена в «парных» экипажах кожи «на крыльях»5, вместо одного «крыла», как это было ранее, что свидетельствует об изменении запряжки. Кроме того, среди заменяемых частей «парных» саней под № 86 указаны и деревянные элементы системы запряжки: «Приделать вновь новую вагу с вальками и сделать новое дышло…»6. Примером «парных» саней этого времени является экипаж, изготовленный в 1849 г. и поступивший в часть в 1854 г. Сани были
1
2 3 4 5 6
Богословский М. М. Москва в 1870–1890-х годах // Московская старина. Воспоминания москвичей прошлого столетия / Общ. ред., предисл. и примеч. Ю. Н. Александрова. М., 1989. С. 398. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 271–283об., 312об.–313об., 332–332об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 41–75. Ривош Я.Н. Указ. соч. С. 83. РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 96–104. Там же. Л. 98.
268
«обиты сукном синим, на сиденьи подушка таковая же, пол обит ковром, полсть суконная на медвежьем американском меху с застенками, сзаду лакейская доска, обита ковром, с дышлом. Оклеены ореховым деревом»1. Как и в предшествующий период, богатые сани украшались снаружи бронзовыми украшениями. В частности, эта деталь неоднократно фигурирует в смете на ремонт саней Придворной Конюшенной части от каретного мастера Сергея Кирова за 1908 г. В частности, ремонт этих деталей («бронзу переправить») присутствует в описаниях ремонтных работ многих «парных» саней2. Данные украшения присутствуют и в «парных» санях, принадлежавших царской семье, которые проходили ремонт у предпринимателя Ивана Брейтингама, арендовавшего Придворное Экипажное заведение. В Смете, составленной Брейтингамом 21 июля 1908 г., указаны «парные» сани «Его Величества» (под № 55), «Императрицы Александры Феодоровны» (под № 49) и два экипажа великого князя Михаила Александровича (под № 36, 85). Во всех экипажах было необходимо «бронзовыя части вновь вызолотить»3. Наконец, с середины XIX в. получают более широкое распространение «четырехместные» сани. Они имеют исключительно дышловую запряжку. В книге «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г. сообщается о двух списанных в 1865–1866 гг. «за ветхостью» и четырех действующих таких экипажах4. В Списке штатных экипажей Придворно-Конюшенного Управления на 1885 г. указано 11 четырехместных экипажей5. Подобные экипажи использовались в качестве семейных или для поездок более двух человек6. В частности, двое подобных саней имелись у императрицы в Списке штатных экипажей ПридворноКонюшенного Управления на 1885 г., в то время как у императора и великих князей были только «одиночные», «парные» и «троичные»
1 2 3 4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 62. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 96об.–98. Там же. Л. 103–103об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 1–4. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 99. Л. 9–19об., 26–27об. Давыдов Н.В. Указ. соч. С. 54.
269
сани1. Затем, четырехместные сани использовались придворными во время массовых выездов: в списках указаны трое четырехместных «кавалерских» саней2. Кроме того, подобные экипажи предназначались для обслуживающего персонала. В частности, 6 таких повозок числились среди «должностных» экипажей3. Одним из примеров подобной повозки являются сани, построенные на Придворном Экипажном заведении в 1857 году. Они имели «обой и на сиденьях две подушки сукна синяго, пол и бока обиты ковром, полость суконная на медвежьем меху, и на полу галоша таковаго же меха, обшитая ковром, на козлах подушка суконная с чехлом кожаным»4. Более дорогими были «четырехместные» сани, принятые из Полевой части и изготовленные в 1846–1848 годах. Корпус повозки был «оклеен ореховым деревом и клеенкою под камыш; обой сукна синяго; ручки и по корпусу бронза вызолоченная; на козлах подушка суконная; полсть суконная на русском медвежьем меху; ковровая калоша на медвежьем меху…»5. Сходный вид имели сани, указанные в Смете ремонта саней Придворной конюшенной части от каретного мастера Сергея Кирова за 1908 г. «Четырехместные санки, – указывается в документе, – переправить ход, перекрепить; под полозья новые сделать стальные тормозы, винты все кругом новые поставить и все заново санки окрасить и переобить сукно, тесьму шнуровую, все поставить новое и [на] все четыре крыла кожу нову поставить; бронзу переправить; цена 145 [руб.]» 6. Интересно, что для Придворно-Конюшенного Управления изготавливаются четырехместными даже часть «троичных» саней. Так, в списке штатных экипажей Придворно-Конюшенного Управления на 1885 г. одни из «троичных» саней «Его Величества» являются обычными – двухместными, а вторые, построенные в 1874 году, –
1 2 3 4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 99. Л. 26–27. Там же. Л. 27. Там же. Л. 27об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 1. Там же. Л. 4. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 96.
270
четырехместными1. Еще одни «кавалерские» четырехместные «троичные» сани 1881 года постройки находились «за штатом»2. В последней четверти XIX – начале XX века четырехместные экипажи появляются и у извозчиков. В частности, такую конструкцию приобретает часть «троечных» загородных экипажей, обитых коврами и предназначенных для катаний на масленицу, а также поездок большими компаниями в загородные рестораны или в гости из одного имения в другое. Как указывает Я. Н. Ривош, иногда такие сани имели «два сиденья – друг против друга, либо как бы вторые козлы для седока». Поверх щитков в таких экипажах иногда ставились электрические или карбидные фонари. Лихачи-троечники устанавливали фонари даже в торцах оглобель 3. Как и в XVIII в., достаточно редким видом городового экипажа, использовавшегося в царском дворе, были «многоместные» сани, в которые вмещалось более 4 пассажиров. В книге «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной Конюшенной конторы за 1864 г. сообщается об одном таком экипаже (под № 5), построенном в 1850 году и переданном из Полевой части в 1863 году. Это были девятиместные сани, «у коих внутри обой, и на сиденьях три подушки сукна синяго; пол и бока обиты кожаю… на козлах подушка кожаная; сзади корпуса два сиденья, обитые синим сукном, два фонаря, обложенныя белою бронзою со стеклами». В 1864 г. фонари были оставлены в Экипажном заведении «за ненадобностью»4. Обращаясь к характерным чертам вышеописанных типов легковых открытых саней, можно видеть, что они обладают двумя комплексами противоположных признаков. С одной стороны, различные типы повозок отличаются особенными характеристиками, с другой, имеют значительные черты сходства как в деталях оформления кузова, так и в элементах ходовой части. Последнее наиболее зримо в частом варьировании составных частей и деталей повозок в пределах типа, которое они получают в зависимости от социального статуса пользователя, функциональных особенностей, места производства, мастера-изготовителя, размеров и моды. 1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 99. Л. 10. Там же. Л. 51об. Ривош Я. Н. Указ. соч. С. 84–85. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 5.
271
В частности, в оформлении кузовов открытых саней в XIX – первой трети XX вв. мы видим следующие тенденции. Как и раньше, в легковых санях большинства сельского и городского населения рассматриваемого периода использовались местные, простые породы деревьев, заготавливаемых самим мастером или покупаемых на рынке: ель, сосна, береза, дуб, клен, ясень, липа и др. У зажиточных кузова сверху окрашивались, покрывались резьбою, росписью, токарными деталями, художественной ковкой. При этом обшивка кузова (из досок, луба, жести) крепилась изнутри к каркасу. Иллюстрацией к сказанному может служить следующее описание саней. «В нарядных вологодских пошевнях…, – указывает А. А. Лебедева, – кузов изнутри выстилался тонким листовым железом, окрашенным в черный цвет, а наружный каркас, делавшийся из дерева, украшался резьбой, богатой росписью, ковровой обивкой. Передок, задок и бока по верху отделывались кованой узорной железной решеткой, а иногда ковровый задок просматривался через точеные балясины»1 (Илл. 93, 110–112). В экипажах привилегированных слоев населения и богатых горожан широкое распространение получают дорогие материалы и рамочно-филенчатая технология. Как показывают источники по «городовым саням», кузова богатых саней были изготовлены из красного, ясеневого и орехового дерева и украшены поверх посеребренною бронзою, плетением из камыша и др. Ходовая часть таких саней нередко расписывалась под соответствующее дерево. Самыми дорогими и редкими были кузова из красного дерева. Согласно книге экипажей Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1826 г., из красного дерева были сделаны сани под № 317, 320, 327, 328, 339, 340 и 341. Они были украшены посеребренною бронзою, и во многих санях «под красное дерево» были выкрашены «передний щиток, пристяжка и полозья» или «передней щиток снаружи»2. Рамочно-филенчатая конструкция кузова читается в описании «двухместных» саней под № 339, поступивших в 1805 г. в Полевую часть и возобновленных на Мастеровом конюшенном дворе в 1825 г.: «Слонки боковые, задния, напереди у головяшки и у пристяшки краснаго дерева»3. Двое «городовых саней» из красного дере1 2 3
Лебедева А. А. Транспорт, переноска и перевозка тяжестей… С. 331. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 271, 273, 281, 282. Там же. Л. 281.
272
ва, покрытого лаком, приводятся в книге приходу и расходу экипажей Ямской части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г.1 Лишь в одном случае «городовые парные» сани, изготовленные в 1807 г. и возобновленные в 1814 г. на Мастеровом конюшенном дворе, обитые лиловым бархатом, украшенные посеребренной бронзой и предназначенные «для собственных Ея Величества Государыни Императрицы Марии Феодоровны разъездов», имели кузов красного дерева, закрашенный черной краской: «У… саней слонки боковые с двумя дверьми и напереди у головяшки и зад краснаго дерева, выкрашенные краскою черною и покрыты лаком… да при них пристяжка черной лакированной кожи…, две оглобли с… лакированные с медными посеребренными приборами…»2. Ясеневые и ореховые корпуса рамочно-филенчатой конструкции употреблялись чаще. При этом ясень имел более широкое распространение среди зажиточных представителей различных социальных групп русского общества. Так, принятые в часть с Мастерового экипажного заведения и от каретного мастера Дмитрия Яковлева в 1817 г. трое новых «городовых парных» саней имели «слонки из ясеневаго дерева, покрыты лаком»3. Согласно книге приходу и расходу экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы за 1823 г., многие «городовые пошевеньки парные» (№ 77–82, 86, 87) были сделаны из ясеня. На это указывают описания типа: «у оных пошевенек заслоны, копылья и полозья ясеневаго дерева», «заслоны ясеневаго дерева», «сани… ясеневые»4. Сани парные «ясеневаго дерева» были приобретены в Придворную Конюшенную контору в 1824 г. «от вдовы умершего коллежскаго ассесора Круза жены Софьи Ивановны» 5. Ясеневый корпус, украшенный снаружи «бронзою посеребренною», имели двое «парных» саней, принятых из Мастерового конюшенного двора в часть в конце 1825 г. Согласно описанию, одни из них имели «слонки
1 2 3 4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 110–111об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 271. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 279об.–280об. Там же Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 97–104, 107–109. Там же. Л. 283.
273
ясеневаго дерева…сани покрыты лаком», другие названы «сани парные ясеневаго дерева»1. Согласно книге «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., одни из «саней троечных», изготовленных в Экипажном заведении в 1866 г., имели «корпус оклеен ясневым деревом, а станок окрашен под ясень» 2. В Списке штатных экипажей Императорской охоты за 1884 год указаны трои «сани ясневыя», в том числе двое «кавалерские» и одни – «для Государя». «Сани ясневыя для Государя» фигурируют и в кратком Списке штатных экипажей ПридворноКонюшенного Управления на 1 января 1885 г.3 Отделка ореховым деревом была более дорогостоящей по сравнению с ясеневым покрытием. В XIX веке оно становится модным материалом отделки саней знати, в чиновничье-дворянской среде и у богатых горожан. Такие сани нередко назывались «ореховыми» 4. В частности, приобретенные у московского купца Ивана Антонова Хлебникова в 1825 г. для Придворной конюшенной конторы «сани парные» были «ореховаго дерева» 5. В книгах «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г. подобный материал приводится в описаниях ряда изготовленных в этот период «одиночных», «парных» и четырехместных саней. При этом в одних случаях употреблено выражение «сани… ореховаго дерева», «задняя и передняя филенки ореховаго дерева», «бока и зад у оных ореховаго дерева», чаще – «корпус оклеен ореховым деревом» или «оклеены ореховым деревом»6. Следущими по престижности и дороговизне шли экипажи, окрашенные под дерево ценных пород. Согласно книге приходу и расходу экипажей Ямской части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г., приобретенные у подполковника Викторова «сани дощатые» были выкрашены «под цвет краснаго дерева». Указанные
1 2 3 4
5 6
.
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 332–332об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 11. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 99. Л. 2об., 27об. Карпов В. Н. Воспоминания // Карпов В. Н. Воспоминания. Ник. Шипов. История моей жизни. Подготовка текста к печати П. Л. Жаткина. Предисловие Н. В. Яковлева. М.-Л. , 1933. С. 58. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 313. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 1–75; № 288. Л. 1–4.
274
здесь же «пошевеньки для проездки лошадей» были окрашены снаружи «под цвет ясеневаго дерева» 1. Как показывают материалы Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1823 г., двое принятых в часть в 1815 г. «обшевней» были окрашены под цвет ясеневого дерева. Об этом свидетельствует приписка, что в 1823 г. они были «выкрашены вновь краскою под цвет ясеневаго дерева». Такую же окраску имели «пошевни», поступившие от мастера Ивана Еремеева в 1818 г. и выкрашенные при ремонте «вновь краскою под цвет ясеневаго дерева». Одни из богатых «пошевенек», принятые в часть от вольного мастера Ивана Еремеева в 1819 г., снаружи были выкрашены «под карельскую березу». Правда, в 1823 году они были перекрашены «краскою желтою»2. Согласно книге экипажей Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1826 г., «городовые» экипажи красились под красное, ясеневое дерево, карельскую березу. Так, достаточно богатые сани под № 318, 319, 321–324, 326, 331–333, 335, украшенные посеребренною бронзою, имели филенки «простаго» («липового») дерева, выкрашенные «под цвет краснаго дерева». В такой же цвет (в одном случае – в черный) были окрашены «полозья и копылья»3. В санях под № 342 с «бронзою посеребренною» и оплетеными камышем локотниками, приобретенных в 1821 г. у Дмитрия Яковлева, «слонки» были выкрашены «под цвет ясеня»4. Как следует из этого же документа, сани под № 325 с оплетенным камышом кузовом имели «слонки деревянные, выкрашенные под карельскую березу». Оплетенные камышем локотники и филенки, выкрашенные «под карельскую березу», имели и одни из двух «парных» саней, изготовленных «на манер пошевенек». Сани «парные» под № 344 с «бронзою медною позолоченною», с суконной обивкой «кофейнаго цвету», принятые в часть в 1824 г., также были выкрашены «под цвет карельской березы»5.
1 2 3 4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 104об.–105, 127об.–128. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 161, 167об.–168. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 271об.–272, 273об., 276, 278–278об., 279. Там же. Л. 282об. Там же. Л. 275–275об., 277об.–277об., 283об.
275
Согласно книге «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., окраска под ясеневое дерево приводится в описаниях некоторых «троечных» саней: «станок окрашен под ясень», «сани окрашены под ясень»1. Во второй трети XIX века модной является окраска саней «под орех». Так, в книге «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной Конюшенной конторы за 1864 г. подобная окраска приводится в описаниях многих изготовленных в этот период «одиночных» и «парных» санях 2. По сообщению автора первой половины XIX в. В. П. Бурнашева, сани, выкрашенные «на манер» ольхи или карельской березы, назывались «кипорными» 3. Это указывает на то, что, помимо указанной отделки саней, имела распространение окраска под ольху. Правда, при этом неясно, для каких категорий ее использовали. Судя по отсутствию таковой в санях Придворной Конюшенной конторы, можно полагать, что она использовалась в окраске саней зажиточных простолюдинов. Достаточно распространенным было покрытие кузовов саней лаком. Как показывают материалы Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1823 г., некоторые «досчатые» и даже «лубяные» сани покрывались лаком. О богатых «досчатых пошевеньках», покрытых лаком, уже упоминалось выше. Среди последних можно назвать, в частности, «двое новые сани пошевеньки, обшитые лубом… и покрытые лаком», приобретенные в 1820 г. у Ивана Еремеева 4. Согласно книге приходу и расходу экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы за 1823 г. двое «сани пошевеньки троечные», обшитые лубом, были покрыты лаком5. Кроме того, как видно из вышеприведенных описаний, в богатых экипажах XIX в. достаточно популярным было камышовое плетеное покрытие локотников и спинки кузова.
1 2 3
4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 11, 13. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 1–75. Бурнашев В. П. Опыт терминологического словаря сельского хозяйства, фабричности, промыслов и быта народного. Т. I. СПб., 1843. С. 451. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 163об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 96–96об., 105об.–106.
276
Менее престижной являлась однотонная покраска. В Придворной конюшенной конторе она использовалась обычно в служебных экипажах. Среди однотонных красок наиболее распространенными были зеленые и желтые цвета. Как показывают материалы Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1823 г., пять зимних кибиток Полевой части Придворной Конюшенной конторы – три дощатых и две лубяных – были окрашены «темно-зеленою» и «зеленою» краскою. Такую же окраску имели кибитки под № 270, 279 и 281 1. Некоторые «кибитки зимние» и многие «пошевни» и «обшевни» были покрашены в желтый цвет 2. Согласно книге приходу и расходу экипажей Ямской части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г., принятые из Полевой части «лубяные пошевеньки» выкрашены желтою краскою 3. Сходные материалы дает книга экипажей Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1826 г.: окрашенные в желтый цвет филенки имели одни из двух «парных» саней, изготовленных «на манер пошевенек» 4. Некоторые экипажи имели коричневый цвет. Как показывают материалы Полевой части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г., одна из кибиток, приобретенных в часть в 1822 г. «у госпожи Генеральши Катерины Васильевны Солововой», была «кафейнаго цвету» 5. Согласно книге «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., «каричневаю краскою» были окрашены одни «троечные» сани 6. Яркую картину социальной дифференциации можно видеть и в материалах обивки кузова. В дорогих экипажах сиденья для пассажиров и кучера имели суконную или кожаную обивку. Как показывают материалы, сукно доминировало в «городовых» и «загородных» экипажах. Наиболее популярным тогда был синий, за ним шел зеленый цвет ткани. Согласно книге прихода и расхода экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы за 1823 г., «пошевни загородные 1 2 3 4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 147об.–148, 153об., 156–156об., 158. Там же. Л. 148об.–149, 153об.– 159об.–169об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 106об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 277об.–277об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 157–157об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 11.
277
троечные» (№ 72–75) имели обивку сидений из синего сукна. Такое же сукно различных оттенков (синее, светло-синее и темно-синее) фигурирует и в описаниях многих саней «пошевенек городовых» парных, полуторных и одинаких и беговых 1. Кроме него, в «городовых пошевеньках» (№ 79, 87, 92, 93) использовалось сукно темно-зеленого, в отдельных экипажах – темно-серого (№ 88) и темнооливкового (№ 89, 90) цвета 2. Сходную картину дают материалы Полевой части Придворной Конюшенной конторы за 1826 г.: подавляющая часть из 32 «городовых» саней имела обивку сидений синего или темно-синего сукна3. По одному случаю фиксируется обивка серого, темно-серого, зеленого и «кофейнаго» цвета4. Кожаная обивка преобладала в «дорожных» повозках. Как свидетельствуют материалы Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1823 г., в «пошевеньках» и «обшевнях» сиденья и спинник часто обшивались кожей. В частности, подобная обшивка имелась у многих экипажей (№ 284–286, 290, 293–296, 299, 300, 310– 319) 5. Значительно меньше экипажей имели суконную обивку. Так, в дощатых «пошевеньках» № 297, 298, 301 указанные детали были обиты светло-синим и синим сукном, в «пошевеньках» № 289, окрашенных в желтый цвет, обивка спинника и подушки была из сукна серого цвета 6. Обивка сидений городовых саней синим (или темно-синим), реже зеленым сукном характерна и для второй половины XIX века. Так, в книгах «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., синяя обивка приводится в описаниях всех «парных», «четырехместных», большей части «одиночных» саней, а также одних «дорожных» и «троечных» санях; зеленая – в некоторых «одиночных» санях7. Во многих «троечных» санях обивка была темно-серого и серого цвета8. 1 2 3 4 5 6 7 8
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 93об.–96об., 97–104, 107–115об. Там же. Л. 100об.–101, 107–108, 110–110об., 111–111об., 112–113, 114–115. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 271–283. Там же. Л. 273, 281, 283об., 332. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 159об.–160, 161, 161об.–162, 163об., 166об.–169. Там же. Л. 160об., 162об.–163, 164. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 1–75; № 288. Л. 1–4, 10, 12. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 11–13.
278
Сукно синего цвета господствовало в «городских» санях и в начале XX века 1. В тоже время у большей части «дорожных» саней по-прежнему была кожаная обивка: «внутри обито кожаю, с подушкою кожаною», «внутри обито кожаю, на сиденьи подушка кожаная, кучерское сиденье обито кожаю»2. Покрытие днища и боков кузова также различалось в зависимости от социального статуса предполагаемых пассажиров. Как указывают материалы по экипажам Ямской части Придворной конюшенной конторы за 1823 г., «пошевни» для «провозу фуража и протчаго», в т.ч. для разъездов не имели по днищу особых покрытий3. В «дорожных» санях, использовавшихся обслуживающим персоналом, половая подстилка была достаточно простой. Так, в принятых в Полевую часть Придворной конюшенной конторы от тележного мастера Ивана Еремеева в 1812 г. восьми «дорожных» саней, полы были устланы «цановкою», а борта – парусиною. В четырех «дорожных» лубяных санях с дышлами кузова внутри были обиты «по низу холстиною». Циновочная обивка («внутри обиты цыновками») была сделана в лубяных «пошевнях» под № 314 4. В ряде открытых экипажей днище и борта были обиты кожею. Так, согласно книгам «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., подобная обивка встречалась в «девятиместных», «дорожных» и одних «троечных» санях 5. Гораздо чаще в экипажах, использовавшихся для езды дворян и богатых горожан, мы видим ковровые покрытия. Согласно книге прихода и расхода экипажей Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1823 г., в дощатых «пошевеньках» под № 297, 298, обитых светло-синим и синим сукном, пол был «обит ковром шерстяным»6. Сходную картину дает книга прихода и расхода экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы за 1823 г. «Пошевни загородные троечные» и сани «пошевеньки городовые» были обиты внутри ковром: «обиты… ковром шерстяным», «пол, 1 2 3 4 5 6
Ривош Я. Н. Указ. соч. С. 83. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 6–9. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 115об.–117об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 143об.–144, 167об.–168, 169–169об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 1–75; № 288. Л. 5–9, 13. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 162об.–163.
279
бока и головяшка обиты ковром», «внутри оных саней обито разноцветным английским ковром», «внутри саней обито ковром английским разноцветным, впереди обито черною крашениною», «на полу и лакейской доске оклеено ковром» 1. Ковровая обивка постоянно встречается в описаниях «городовых парных», «полуторных», «одинаких» и «беговых» саней и некоторых «пошевеньках» Ямской части Придворной конюшенной конторы за 1823 г.: «пол, бока и головяшки обиты ковром простым», «внутри на полу и по бокам обито ковром», «на полу, на боках и в головяшке выслано ковром», «внутри оных саней обито разноцветным Английским ковром», «внутри под ногами, по бокам, подножки и лакейская доска обиты шерстяным ковром», «внутри по сторонам, а равно в головашках, на подножках и на задней доске обито ковром шерстяным», «внутри саней обито ковром Английским разноцветным, впереди обито черною крашениною», «под ногами ковром», «на полу и на лакейской доске оклеено ковром», «на полу оклеено ковром» «нод ногами оклеено ковром»2. Как показывают материалы, ковровая обивка характерна для большинства «городовых парных» саней Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1826 г. Типичными описаниями этой детали являются следующие: «на полу обито ковром шерстяным разноцветным», «внутри саней и сзади лакейская доска обиты ковром шерстяным», «пол, бока, подножки и задняя лакейская доска обиты ковром разноцветным», «сани… внутри обиты разным цветным ковром» 3. В приобретенных в Москве в 1825 г. санях с сиденьем синего сукна пол был обит «цветным ковром голуб с желтым» 4. Ковровая обивка богатых легковых саней характерна и для второй половины века. В книге «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г. она приводится в описаниях всех «одиночных», «парных» и «четырехместных», а также ряда «троечных» саней следующим образом: «на полу обито ковром», «пол обит ковром», «пол и бока обиты ковром»5. В это время она появляется и у богатых крестьян 1. 1 2 3 4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 93об.–115об. Там же. Л. 93об.–96об., 104об.–105, 107–115об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 271–283об., 313–313об, 332–332об. Там же. Л. 313об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 1–75; № 288. Л. 1–4, 11–12.
280
Нередко санный кузов (чаще задок) обивали ковром и снаружи. Такие сани получили в XIX – начале XX вв. наименование «ковровых»2. Я. Н. Ривош считает их не многофункциональным, а специализированным средством передвижения «на масленицу, поездок большими компаниями в загородные рестораны или в гости». В такие сани нередко запрягали тройку, из-за чего их называли еще «троечными» 3. Однако с этим трудно согласиться. Как показывают материалы, «ковровые» сани являются вариантом богатых пассажирских саней, использовавшихся в качестве выездных во время праздников (в том числе, масленицы), а также для бытовых поездок. Об использовании «ковровых» саней московскими купчихами для поездки на базар в «чистый понедельник» рассказывает в своих воспоминаниях П. П. Богатырев. «Молодцы относили… покупки на розвальни, которые большею частью следовали за хозяйками на рынок, – пишет автор, – тогда как сами хозяйки приезжали в огромных «ковровых» санях – так назывались большие семейные сани, у которых задок был обит ковром» 4. В книгах «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г. указывается, что в двух «санях вояжных с верхами», изготовленных в 1851 г. и имевших ясеневый корпус, «снаружи сиденье, бока и зад обиты ковром»5. В ряде случаев санный кузов обивали снаружи кожей. В частности, подобный способ оформления имели «сани городовые парные», поступившие в Придворную конюшенную контору «от двора Ея Императорскаго Высочества Государыни Великой Княгини Екатерины Павловны»: «Снаружи у оных саней слонки обиты кожею черною, и обложено в пристойных местах бронзою медною» 6.
1
2 3 4
5 6
См., напр.: Лебедева А. А. О зимнем гужевом транспорте… С. 14–16; Лебедева А. А. Транспорт, переноска и перевозка тяжестей… С. 331. См., напр.: Ривош Я. Н. Указ. соч. С. 83–84; Карпов В. Н. Указ. соч. С. 58. Ривош Я. Н. Указ. соч. С. 84. Богатырев П. П. Московская старина // Московская старина. Воспоминания москвичей прошлого столетия / Общ.ред., предисл. и примеч. Ю. Н. Александрова. М., 1989. С. 106. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 290. Л. 1–2. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 278об.
281
Наряду с ковровой обивкой, в XIX – начале XX вв. получает широкое развитие обычай накидывания ковра на сиденье и задок саней в качестве украшения (Илл. 113). В частности, такой ковер имели лубяные «сани пошевеньки троечные городовыя» с отводами, приобретенные в Придворную конюшенную контору в 1818 году и употреблявшиеся в числе экипажей «для собственных Его Императорского величества разъездов». Согласно описанию, «сверьх сиденья и заспинника», обитых синим сукном, у них располагался «ковер разноцветный». По одному «персидскому» ковру «с бортом» было приобретено еще для двух троечных «загородных» пошевней в 1820 году 1. «Персидский ковер синяго цвета с разными цветами, а борт у онаго по малиновой земле с разными цветами» был «приделан на кряквы» в городовых парных санях (имевших суконную обивку синего цвета) в 1821 году, поступивших в Придворную конюшенную контору в 1811 г. Размеры его составляли «мерою по отделке шириною двух аршин, а длиною двух аршин с четвертью» 2. Согласно книге «на записку в приходе и расходе» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., в трех из пяти «дорожных без верха» санях имелись ковры. В двух случаях это достаточно краткие упоминания («при санях ковер»), а в одном приводится достаточно подробное описание: «Сверх оных (саней – М. В.) большой шерстяной ковер». Накинутый поверх сиденья ковер («сверх оных персидский ковер») указан и в одних «троечных» санях3. Дорогими «пестрыми коврами» украшали свои сани на масленичных катаниях купцы4. Помимо ковров, днища в богатых зимних повозках утеплялось «постельником» из меха, главным образом медведя. Как показывают материалы «Книги прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы в 1823 г.», такая деталь встречалась даже в используемых зимою колесных экипажах. К примеру, в 1820 г. в Ямскую часть поступили от 1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. №83. Л. 93об.–94об., 96–96об. Там же. Л. 97–97об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 8–10, 12. Телешков Н. Д. Москва прежде // Московская старина. Воспоминания москвичей прошлого столетия. М., 1989. С. 446.
282
«казенных» портных «для употребления в зимнее время в казенных экипажах под ноги» три из девяти изготовленных «постельников из медвежьего меха, подложенные ревендуком», а в 1821 г. – два из шести постельников, «подложенные снизу крашениною черною»1. Что касается саней, то в той же книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы за 1823 г. такая деталь указана в одних санях: «Для ног постельник из медвежьего меха»2. Согласно книге прихода и расхода экипажей Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1826 г., в «городовых парных» санях под № 319 и 325 «для ног» был «положен медвежий постельник»3. Во второй половине века наблюдается в целом сходная картина, за исключением некоторых новаций в материале. Так, согласно книге «на записку в приходе и расходе» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., упоминания о меховых постельниках приводятся в двух случаях 4. При этом в одном случае речь идет о «постельнике» из «медвежьяго меха», во втором – «волчьяго меха»5. «Постельники» фигурируют в экипажах Придворного Конюшенного Управления и в начале XX в. Согласно счету от поставщика «Ея Величества Императрицы Марии Феодоровны» П. Лелянова № 544 от 9 декабря 1908 г., на его предприятии были отремонтированы («вычесать и прошить», «вычесать и прошить с добавкой меха») восемь «постельников медвежьяго меха». Кроме того, из семи старых «постельников» были сделаны («сукно старое») пять новых6. Согласно счету П. Лелянова № 109 от 31 декабря 1908 г., один «постельник американскаго медведя, нов[ый]» стоил 65 рублей7. В дорогих экипажах важным элементом украшения являлся не только кузов, но даже оглобли. В частности, в пассажирских экипажах оглобли иногда окрашивались. Так, в книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной 1 2 3 4 5 6 7
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 118об. Там же. Л. 96–96об. Там же. Л. 272об., 275об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 1–75. Там же. Л. 49, 68. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 158об. Там же. Л. 189.
283
конюшенной конторы 1823 г., у купленных у тележного мастера Ивана Еремеева в январе этого года в часть «пошевенек» («досчатые, покрытые лаком под ясеневое дерево») имелись березовые оглобли, выкрашенные черною краскою1. Согласно книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы 1823 г., у купца Фрола Лопатина были приобретены в 1820 г. к саням «для собственных Их Императорских Величеств разъездов» пять пар оглобель «черных вязовых». Два года спустя были приобретены «к загородным саням» четыре пары «оглобель вязовых, выкрашенных краскою черною» 2. В наибольшей степени украшались оглобли городовых саней. Нередко концы оглобель этих экипажей имели кожаную обивку, прибитую медными гвоздями. В частности, такой вариант украшения – обитые «по концам глянцевой кожею и медными гвоздями» оглобли – имел один из городовых экипажей Придворной конюшенной конторы в 1802 г.3 В повозках знати оглобли нередко имели посеребряные, реже – позолоченные наконечники. В частности, 6 пар оглобель «вязовыя лаковыя с медными посеребренными наконечниками» имелись у четырех саней (две пары были запасными), приобретенных в 1825 г. в Москве и предназначавшихся для императора Николая I 4. Судя по ответу на рапорт в Канцелярию Придворной конюшенной конторы от 12 ноября 1800 г., такие же украшения имели оглобли, приобретенные для саней царской семьи. Согласно документу, у московского купца Поликарпа Федорова были приобретены одна пара оглобель за 25 рублей и две пары оглобель «с двумя дугами вязовыми» по 5 рублей за комплект 5. Согласно ведомости за февраль 1802 г. по Мастеровому конюшенному двору, для Городовой части Придворной конюшенной конторы медниками были «высеребрены» двое «наконешников медных новых» к оглоблям 6. Как указывается в книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной конюшенной кон1 2 3 4 5 6
РГИА.Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 126об.–127. Там же. Л. 120об. Там же. Ф. 477. Оп. 2. № 267. Л. 346об. РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 42338. Л. 44–46об. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 244. Л. 103. Там же. Ф. 477. Оп. 2. № 267. Л. 13.
284
торы 1823 г., двое загородных «троечных пошевенек» имели вязовые оглобли с посеребренными «наконечниками» или «колпаками». Сходная формулировка (и одна пара оглобель вязовых с наконешниками посеребренными», «пара оглобель… вязовая с оправою») присутствует при описании нескольких «городовых» саней под № 88, 89, 91, 92 1. Подобная особенность украшения оглобель отсутствует в «пошевеньках», предназначенных «для проездки лошадей» и «для разъездов ездовым»2. Помимо наконечников, оглобли в богатых «городовых» экипажах нередко имели дополнительные украшения. Одним из них была окраска оглобель. Так, у принятых из Мастерового конюшенного двора в Полевую часть Придворной конюшенной конторы в конце 1825 г. новых «парных» саней с ясеневым кузовом, украшенным снаружи «бронзою посеребренною», оглобли были выкрашены «краскою красною с колпаками посеребренными»3. В «городовых» экипажах высшей знати оглобли чаще покрывались кожей и черным лаком. Так, согласно Книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной Конюшенной конторы 1823 г., «сани пошевеньки троечные городовые» имели «оглобли вязовые в корке»4. Подобная особенность украшения оглобель присутствует во всех вариантах «городовых» экипажей Придворной Конюшенной конторы. Она описывается следующим образом: «при санях оглобли в корке, покрыты черным лаком с наконешниками посеребренными», «оглобли вязовыя в коже лаковыя», «оглобли вязовыя в коже лаковыя с наконешниками посеребренными» 5. Сходный вид имели оглобли, приобретенные «к беговым саням» Городовой части Придворной Конюшенной конторы в 1816 г., отремонтированные («возобновленные») в 1820 году: «…лакированные в коже с оправою посеребренною, одна пара, и вязовыя в корке с оправою ж посеребренною, три пары»6. Как указывается в этой же книге, «для собственных Его Императорского Величества разъездов» у санкт-петербургского купца 1 2 3 4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 94–95об., 111–114об. Там же. Л. 104об.–106об., 116об.–117об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 332. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 96об. Там же. Л. 97–104. Там же. Л. 121.
285
Фрола Лопатина в 1815 году были приобретены, а в 1820 г. отремонтированы («возобновлены») 2 пары оглобель «лакированные в корке, с оправою посеребренною». Еще четыре пары таких оглобель («лакированные в коже с оправою посеребренною») для императорских экипажей были приняты в часть в 1817 году и «возобновлены» тоже в 1820 году. У того же купца «для собственных Их Императорских Величеств разъездов» к саням были приобретены в 1820 г. и «возобновленные» в том же году три пары вязовых оглобель «в коже черныя лакированныя, с наконешниками медными посеребренными» 1. Как указывают материалы по «городовым парным» саням Полевой части Придворной Конюшенной конторы за 1826 г., в подробно описанных двух «городовых парных» санях, приобретенных в Москве в 1825 г., имелись оглобли «вязовыя лаковыя с медными посеребренными наконечниками» 2. Согласно счету на ремонт саней Придворной конюшенной части от заведующего Придворным Экипажным заведением Ивана Брейтингема за 1908 г., в «одиночных» санях «Его Вел[ичества]» под № 19 в числе работ указано: «Концы оглобель обить кожей… оглобли вновь привязать… и бронзовыя части вновь вызолотить»3. Сходный материал содержит и Счет от каретного мастера Сергея Кирова от 25 ноября 1908 г. В «парных» санях «колпаки и бронза весь прибор новой сделан желтый»4. Важным атрибутом богатых саней в XIX – начале XX вв. становятся «башмаки» или «подвязные полозки». Согласно книге прихода и расхода экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы в 1823 г., у части «городовых» и «загородных» экипажей имелись привязные деревянные «башмаки» или «башмачки». В частности, «под полозьями подвязные башмачки» имелись в приобретенных в 1818 г. загородных троечных «пошевеньках». Два «подвязные ясеневыя башмаки» были подложены «под низ полозьев» в городовых «парных ясеневых» санях, изготовленных на Мастеровом конюшенном дворе в 1822 году. «Пара башмаков, окованных железом» имелась под полозьями «городовых 1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 119об.–120. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 312об.–313. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 103об. Там же. Л. 166об.
286
полуторных» саней, изготовленных «в 1808м году вольным санным мастером Иваном Елисеевым для собственных Его Императорскаго Величества разъездов»1. Одна пара дубовых «запасных подвязных полозков» с подрезами («под ними полосы железные») была приобретена в 1825 году для отправки в Таганрог к выездным саням «Его Императорского Величества»2. Достаточно часто «башмаки» появляются значительно позднее времени изготовления самих саней. Возможно, подобное обстоятельство связано с более быстрым износом этой детали и заменой ее новой или с изменением функции экипажа. Так, для приобретенных в 1808 г. «пошевней загородных» только в 1822 г. были сделаны «три пары башмачков». У других «загородных» пошевней, изготовленных в 1809 г., «башмаки деревянные одна пара» появились только в 1821 году 3. В сделанных в 1811 г. «городовых парных» саняхпошевеньках эта деталь («под полозья одна пара башмачки деревянные») была изготовлена только в 1821 году 4. Через 6 лет после изготовления «городовых парных» саней-пошевенек, к ним была «приделана одна пара деревянных башмачков с коротенькими тормозами и привязаны веревками» 5. В 1822 году были приделаны к городовым парным саням, изготовленным в 1820 г., «две пары деревянных башмачков, из коих одна пара привязана веревками» 6. В 1822 г., т. е. год спустя после изготовления городовых парных саней, была «приделана одна пара деревянных башмачков с коротенькими тормозами» 7. Несмотря на использование «подвязных полозков» в различных группах саней, наибольшее применение они нашли в экипажах, предназначенных для длительных разъездов. Как показывают описания 32 «городовых парных» саней, находившихся в Полевой части Придворной конюшенной конторы в 1826 г., у них практически не было «башмаков»8, за исключением приобретенных в часть у 1 2 3 4 5 6 7 8
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 96–96об., 108–109, 111–111об. РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 42338. Л. 44об. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 93об.–94об. Там же. Л. 97–97об. Там же. Л. 98об.–99. Там же. Л. 102об.–103. Там же. Л. 103об. –104. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 271–283об., 332–332об.
287
московских купцов Матвея Гаврилова и Ивана Антонова Хлебникова в 1825 г. двух «парных» городовых санях, в которых указано по паре «запасных подвязных полосков дубовыя, под ними полосы железныя»1. Кроме того, одна пара «башмаков» была сделана вновь в 1825 году для двухместных «городовых саней», употреблявшихся «для собственных Ея Величества Государыни Императрицы Марии Феодоровны разъездов». Полозки были «деревянные, выкрашенные краскою черною с двумя полутормозами железными, привинченными винтами»2. Особенно четко указанная тенденция в применении «башмаков» видна в материалах второй половины XIX в. Так, в книгах «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной Конюшенной конторы за 1864 г подобная деталь («два башмака деревянные») приводится в описании городовых «одиночных» саней (под № 21), принятых в часть из 2-го отделения Полевой части в 1857 году. В 1864 г. «башмаки» были оставлены «за ненадобностью» в Придворном Экипажном заведении 3. Кроме того, по паре «башмаков деревянных» присутствуют в двух «дорожных» санях 4. По паре «башмаков деревянных» имели и многие «сани вояжные». В одном случае у них указан и материал («пара башмаков дубовых») 5. Как и в более раннее время, в санях привилегированных групп населения и богатых горожан по-прежнему употреблялись полсти. Во второй половине XIX – начале XX вв. к ним добавляются и богатые крестьяне. Согласно книге «на записку в приход и в расход» экипажей Ямской части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г., они упоминаются почти во всех «пошевнях загородных троечных», «санях пошевеньках городовых» и «городовых парных», «полуторных» и «одинаких» санях 6. Сходная картина вырисовывается в книге Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1826 г.: полсти
1 2 3 4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 313–313об. Там же. Л. 271. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 21. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 6, 8. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 290. Л. 1–10. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 93об.–114об.
288
присутствуют практически во всех «городовых парных» санях, «санях парных на манер пошевенек»1. Подобная тенденция с полстями характерна и для второй половины XIX – начала XX вв. Так, в книге «на записку в приходе и расходе» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., данная деталь указана во всех видах саней 2. Согласно счету от поставщика «Ея Величества Императрицы Марии Феодоровны» П. Лелянова № 544 от 9 декабря 1908 г., на его предприятии были отремонтированы более 50 «полостей» для «одиночных», «парных» и четырехместных экипажей Придворного Конюшенного Управления 3. На полсть как характерный атрибут городских саней начала XX в. указывает Я. Н. Ривош4. Некоторым образом выпадает из общей картины описание саней в Книге «на записку в приход и в расход» экипажей Полевой части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г. Из 35 указанных здесь «пошевенек», «пошевней» и «обшевней», полсти упоминаются лишь в нескольких повозках. Правда, наряду с полстями указаны 9 «заметных кож», которые выполняли их функцию 5. Вероятно, более низкая статистика обусловлена краткостью описаний многих саней по сравнению с вышеназванными документами. Внешний вид полстей в XIX – начале XX вв. в определенной мере сохранил прежние традиции и развил новые. Как показывает книга прихода и расхода экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы за 1823 г., полсти представляли собой обычно суконные покрывала под цвет обивки сиденья (как правило, синего или зеленого сукна разных оттенков), обычно с опушкой из меха бурого медведя. В одном случае после ремонта «к полсти к ногам пришито два свеса из американского медвежьего меха»6. Иногда полсть была «обложена дополнительно шелковою тесьмою. Снизу полсти подкладывались «фризом», реже – «медвежьим
1 2 3 4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. №104. Л. 270об.–283об., 312об.–313об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 1–75; № 288. Л. 1–5, 12. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 158–159об. Ривош Я. Н. Указ. соч. С. 83. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 159об.–169об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 98об.–99.
289
мехом». К верхним углам полсти нередко пришивались четыре (в одном случае – две) кисти с гарусом «полушелковыя»1. Примером такого изделия является полсть, находившаяся в «городовых парных» санях со светло-зеленой обивкой, изготовленных на Мастеровом конюшенном дворе в 1822 году: «…на оных полсть таковаго же сукна, подложено медведем и кругом онаго опушено таким же медведем; и кругом оной обложено шелковой зеленой широкою тесьмою, с двумя ухватными ручками таковой же тесьмы; при них четыре круглые шелковыя кисти; к гортам три медныя посеребреныя кнопки…»2. Как следует из другого описания, указанные «ухватные ручки» из тесьмы служат для застегивания полсти («две ручки застежныя из тесьмы шолковой»), а кнопки («три кнопки посеребреныя») – «для поддержания полсти»3. Сходный вид имели полсти, употреблявшиеся в «городовых парных» санях Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1826 г. Так, в санях под № 318, обитых синим сукном, имелась полсть такого же сукна, «подложенная фризом, и обложена сверьху широкою тесьмою гарусною, и по краям опушена медвединою, …для застегивания полсти две шишки»4. В обитых темно-серым сукном санях под № 320 полсть была изготовлена из такого же сукна и обложена тесьмою и «подложена мехом медвежьим»5. Полсть «из синяго сукна,… обложенная тесьмою широкою гарусною» подложенная фризом и вокруг опушена мехом медвежьим», указана в «парных» санях под № 321–325, 330–333, 335–3386. В санях под № 329–330, обитых синим сукном, имелась полсть такого же сукна, «обложена тесьмою широкою полушелковою, и подложена мехом медвежьим, под низ же оной полсти по сторонам подшиты два застенка медвежьего меху» 7. В санях под № 339–340, одни из которых были возобновлены на Мастеровом конюшенном дворе в 1825 г., вторые приняты в часть в 1821 г., «для застегивания
1 2 3 4 5 6 7
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 93об.–114об. Там же. Л. 108–109. Там же. Л. 112–113. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 271об.–272. Там же. Л. 273. Там же. Л. 273об.–276, 277об.–278об., 279–280об. Там же. Л. 277–277об.
290
полсти» имелись «две шишки медные» 1. В «санях парных» подержанных, поступивших в Полевую часть в 1824 г., имелась «полсть медвежьяго меху, подшитая снизу байкою, по углам оной две лапы медные и две петли тесьмянные» 2. В приобретенных в часть у московских купцов Матвея Гаврилова и Ивана Антонова Хлебникова в 1825 г. двух «парных» санях имелись полсти «синяго сукна на сибирском медвежьем меху, сверьху опушена таким же мехом, обложена басоном шелковым теневаго цвета с кистьми шелковыми»3. В санях «парных городовых» под № 334, поступивших в 1816 г. в часть «от двора Ея Императорскаго Высочества Государыни Великой Княгини Екатерины Павловны», имелась полсть такого же синего сукна. Она была обшита «вокруг по борту тесьмою широкою гарусною, … подложена фризом», однако не имела меховой опушки 4. Иногда полсть изготавливалась из бархата и имела иной мех. Так, в двухместных «городовых санях», употреблявшихся «для собственных Ея Величества Государыни Императрицы Марии Феодоровны разъездов» (под № 317), полсть была «того ж лиловаго бархату, обложенная сверьху таким же широким басонтом, как и внутри саней, с четырьмя такими ж кистями на шнурках, а снизу оной полости подложено и сверьху по краям обложено бобровым мехом»5. Сходные полсти бытовали в санях и во второй половине XIX в. Так, согласно книге «на записку в приходе и расходе» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., в «одиночных» санях полсти изготавливались в основном из синего, реже – зеленого сукна. Во всех «парных», «четырехместных», «девятиместных» и одних «троечных» санях использовалось синее, иногда – темно- или светло-синее сукно. В качестве подкладки используется «байка» или медвежий мех, который еще используется и в качестве опушки 6. В то же время в изделиях для знати наряду с медвежьим мехом российского происхождения появляется иностранный. В тех же 1 2 3 4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 281–281об. Там же. Л. 283об. Там же. Л. 313–313об. Там же. Л. 278об. Там же. Л. 271. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 1–75; № 288. Л. 1–5, 12.
291
«одиночных», «парных» и некоторых «четырехместных» городовых санях Книги за 1864 г. встречаются описания следующего вида: «полсть суконная на байке с опушкою русского медвежьяго меха», «полсть на медвежьем русском меху», «полсть суконная на медвежьем русском меху с таковою же опушкой», «полсть суконная на медвежьем меху русском, с опушкою американскаго медвежьяго меха», «полсть суконная на медвежьем американском меху с застенками»1. В целом сходный вид имели полсти и в начале XX в. Согласно счету за ремонт «полостей» Придворного Конюшенного Управления от поставщика «Ея Величества Императрицы Марии Феодоровны» П. Лелянова № 544 от 9 декабря 1908 г., среди проделанных работ наиболее часто фигурирует выражение «вычесать и прошить», «вычесать и прошить, добавить меха», реже – «поставить новыя ручки», «новые штрипки и горты», «новую опушь и сукно», «новое сукно»2. Большая часть «полостей» предназначались «для одиночных и парных» (по меньшей мере 22 изделия), а также «для 4-х местных» (не менее 11 изделий) саней. Они имели стандартный вид: «верх синяго сукна на медвежьем меху» или «верх – синее сукно, низ – опушь медвежьяго меха»3. Вероятно, многие из них имели кисти, поскольку они указаны в числе материалов для ремонта «полостей» четырехместных экипажей: «10 пар кистей шелковых по 6 руб. [пара]; 20 пар кистей гарусных по 4 руб. 25 коп. [пара]» 4. Кроме них, из такого же сукна была изготовлена еще одна «полость»: «верх синяго сукна с опушью медвежьяго меха на суконной подкладке»5. Вместе с тем, появляются так называемые «двухсторонние» меховые полсти. В частности, значительная часть «полостей» (16 изделий) обозначены как «двухсторонния медвежьяго меха». Затем, две полсти названы термином «полость-плед». Одна из них была изготовлена «из разных мехов, верх сераго сукна», другая – «верх
1 2 3 4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 1–75; № 288. Л. 4. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 158–159об. Там же. Л. 159–159об. Там же. Л. 159об. Там же. Л. 158об.
292
суконный, по[д]кладка на рысьем меху». И, наконец, одна «полость» была «бархатная на рысьем меху, верх синяго бархата»1. Стоимость «полостей» с меховой подкладкой была очень высокой. Согласно счету П. Лелянова № 109 от 31 декабря 1908 г., цена двух полостей, изготовленных из одной «полости 2-х сторонняго американскаго медведя», с добавлением 2 «опушей» и нового сукна, равнялась 720 рублям. Еще дороже – 935 рублей – стоила новая «полость 2-х сторонняго американскаго медведя, шелковыя ручки»2. В многоместных экипажах использовали сразу несколько полстей. В частности, в девятиместных санях Книги «на записку в приходе и расходе» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г. указаны «две полости суконныя на байке, опушенныя вокруг медвежьим мехом»3. Причем, одна из этих полстей, как и в подобных санях XVIII в. (см. выше), была сдвоенной, т. е. прикрывала ноги пассажиров, сидевших на двух сиденьях. Согласно счету П. Лелянова № 109 от 31 декабря 1908 г., цена двойной полсти («полость 4-х местная на сукне с опушью американскаго медведя, новая») равнялась 620 рублям4. Наряду с суконными и меховыми, в XIX в. достаточно широкое распространение получают кожаные полсти, называемые нередко по аналогии со сходной деталью саней-кибиток «заметными кожами» или «заметами». В отличие от суконных, кожаные полсти употреблялись главным образом в экипажах, предназначенных для длительных переездов. Поэтому в городовых экипажах они встречались редко. Согласно книгам «на записку в приходе и расходе» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., кожаная полсть описана только в двух из 80 «одиночных», «парных» и «четырехместных» экипажей 5. Как указывается в документе, в «одиночных» санях, изготовленных на Придворном экипажном заведении в 1852 г. (под № 42), была «полсть кожаная на байке»6. Кроме нее,
1 2 3 4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 158об.–159. Там же. Л. 189. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 5. Там же. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 189. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 1–75; № 288. Л. 1–5. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 3.
293
«заметная кожа, подложенная и опушенная медвежьим мехом», имелась и у «одиночных» саней «с кожаным верхом»1. Подобные «заметные кожи» имелись, например, в 9 открытых экипажах Полевой части Придворной конюшенной конторы в 1823 г.2 В частности, данную деталь имели «двои обшевни лубяные с кряквами, окованные железом, на сиденьях подушки кожаные и при пошевнях заметные кожи». В «кавалерских» санях «заметная кожа» была подложена байкою3. В то же время, на «дорожных» и «троечных» экипажах Городовой части кожаные «полсти» и так называемые «заметные кожи» употреблялись часто. В частности, они указаны на всех пяти «дорожных без верха» и в большинстве «троечных» саней. Причем, на четырех из них указана «заметная кожа на медвежьем меху», на одних – «заметная кожа на волчьем меху». Далее, на одних «троечных» санях указана «полсть кожаная на русском медвежьем меху», на двух – «полость кожаная на волчьем меху»4. Кроме полсти, открытые сани снабжались нередко меховым мешком для ног – «калошей» («галошей») или «мешком». Иногда эту деталь использовали и в колесных экипажах, используемых зимою для длительных поездок. Согласно книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы в 1823 г., «постельник медвежий с одною колошею из такого же меха» был изготовлен в 1811 г. каретным мастером Николаем Ильиным к «коляске загородной, употребляющейся для собственных Его Императорского Величества разъездов»5. Размеры такого «мешка», судя по книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы в 1823 г., составляли «длиною в один аршин и четырнадцать вершков, а шириною в тринадцать вершков с половиною»6. В частности, «калоши сибирскаго медведя на синей крашенинной подкладке» имелись в приобретенных для императора в 1825 г. 1 2 3 4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 286. . 1. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 166об.–169об. Там же. Л. 167, 168об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 6–11, 13. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 118. Там же. Л. 119.
294
в Москве двух «парных» и двух «одиноких» санях1. Согласно книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы в 1823 г., «колоши» имелись во многих «загородных пошевнях» и «городовых» санях. Типичными формулами описания этой детали являются следующие: «в санях для ног мешок с калошами», «для ног мешок медвежий с колошею», «сверх онаго (ковра – М. В.) колоша медвежья, подложена светло-синим сукном, а снизу крашениной, и кругом оной обложено шелковою шнуровою тесьмою» 2. В ряде случаев «колоши» изготавливались позднее самих саней. Так, приобретенные у санкт-петербургского купца Фрола Лопатина в 1808 г. «пошевни загородные троечные» первоначально не имели этой детали. «Колоши» из медвежьего меха «для ног» были изготовлены в 1810 г., а на следующий год был «приделан мешок медвежий»3. Согласно книге «на записку в приходе и расходе» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., в описаниях 80 «одиночных», «парных» и четвероместных городовых экипажей указано около десяти «калош». Обычно это были суконные «на медвежьем меху» или «медвежьяго русскаго меха», в одном случае – «ковровая калоша на медвежьем меху» 4. Значительно чаще – на большей части экипажей – этот элемент встречается в «дорожных» и «троечных» санях. Однако, если в «дорожных» санях «галоши» изготавливались из медвежей шкуры («на полу галоша медвежьяго меха»), то в «троечных» – из шкуры волка («колоша волчьяго меха»), как и полсти5. «Калоши» фигурируют в экипажах Придворного конюшенного Управления и в начале XX в. Согласно счету от поставщика «Ея Величества Императрицы Марии Феодоровны» П. Лелянова № 544 от 9 декабря 1908 г., на его предприятии были отремонтированы 4 «калоши медвежьяго меха», 17 – «медвежьяго меха с ковром» и 5 – «калоши лисьи». Наиболее распространенным видом ремонтных работ было «вычесать и прошить», а также «вычесать и прошить с 1 2 3 4 5
РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 42338. Л. 44об.–46об. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 94–109. Там же. Л. 93об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 286. Л. 1–75; № 288. Л. 1–4. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 6–13.
295
добавкой меха». В одном случае были пришиты новые «штрипки» стоимостью 2 рубля, в одном – «уширить с добавкой меха, вычесать, прошить» стоимостью 26 рублей, в двух сделана «новая матрацовка» за 6 рублей, в трех – «ковер новый», «переменить ковер»1. Согласно счету от поставщика «Ея Величества Императрицы Марии Феодоровны» П. Лелянова № 109 от 31 декабря 1908 г., две «калоши русскаго медведя с ковром, нов[ые]» стоили 90 рублей, а одна «калоша американскаго медведя на урсе, нов[ая]» – 60 рублей2. Помимо медвежьего меха, знатные дамы пользовались и более мягким мехом – лисьим. Два «мешка» из такого меха, изготовленные «казенными портными» в 1813 и 1822 годах, упоминаются, в частности, в «Книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы в 1823 г.». Один из них был покрыт серым сукном, второй – зеленым бархатом. Последний «мешок» предназначался «для употребления в сани под ноги Ея Императорскаго Высочества Великой Княгине Марии Павловне»3. В ряде случаев «калоши» объединялись с меховым «постельником». Как показывают материалы «Книги прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы в 1823 г.», такая деталь встречалась и в используемых зимою колесных экипажах. К примеру, имелся «постельник с колошею из медвежьяго меха» и в городовой двухместной карете, изготовленной в 1815 г. «для собственных Его Императорскаго Величества разъездов»4. Что касается саней, то согласно той же книге прихода и расхода «городовых» и «загородных» экипажей Ямской части Придворной конюшенной конторы в 1823 г., такая деталь указана в нескольких санях. В частности, она приводится в описаниях следующим образом: «постельник из медвежьего меха с колошами», «для ног постельник из меху медвежьяго с колошею», «и постельник медвежий с колошею», «с медвежьим постельником и с колошею»5.
1 2 3 4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 400. Л. 158. Там же. Л. 189. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 119. Там же. Л. 23–24. Там же. Л. 95–96об.
296
Если обратиться к характерным чертам ходовой части вышеописанных типов легковых открытых саней, то можно видеть, что в XIX – первой трети XX вв. ведущая тенденция определялась характером постановки копыльев. Следствием ее было разделение всех типов пассажирских экипажей, как уже говорилось, на две группы: прямокопыльные и сани с развалом (см. выше). Несмотря на появление обоих способов постановки копыльев еще в эпоху средневековья, на протяжении почти тясячелетия – до XIX века – господствующими были сани с вертикальными копыльями. Поэтому разновременный в целом характер существования прямокопыльных саней и экипажей с развалом копыльев способствовал тому, что многие из старых типов выездных саней, имеющих многовековую историю, сохраняли по традиции прямую постановку копыльев, в то время как вновь возникшие или недавно появившиеся в России типы получили «новомодный» развал копыльев. Конечно, данное положение следует воспринимать только как тенденцию, поскольку развал копыльев в конце XIX – начале XX вв. приобрела и часть традиционных саней. Среди саней с преимущественно прямыми копыльями в XIX – начале XX вв. следует назвать обобщающий термин «сани», а также ряд региональных и локальных терминов. Среди них: «пошевни», «обшевни», «кошева», «московские» сани и некоторые другие. Легковые сани с развалом копыльев были, как правило, одноконными облегченными. Они широко бытовали в помещичьих имениях и городе в качестве извозчичьих и частных саней на протяжении всего XIX века. Сани подобного вида изредка встречались в торговых селах в первой половине XIX века1. Широкое же распространение таких саней в деревне падает на конец XIX и особенно первую треть XX в. Они отличались от традиционных саней прежде всего меньшими размерами, в том числе более низкой спинкой и развалом копыльев. С помощью первой характеристики облегченные санки получали более высокую скорость, с помощью последних – устойчивость. Распространение саней подобного облика в немалой степени было связано с широким применением железа. В первую очередь, металлические детали получили несущие части: копылья, вязы,
1
Логинов К. К. Указ. соч. С. 68–69.
297
нащепы. Кроме них, листовым железом покрывался и сам кузов, передок вместе с козырьком, железные подножки и даже спинка сиденья (Илл. 114, 115). Среди наименований саней, характеризовавшихся в XIX – начале XX вв. развалом копыльев, наибольшее распространение получили термины «санки», «одиночные» («одинакие») или «беговые сани»1. К числу региональных относятся термины «коробок», «коробочка», «скочки», «сани-гонки», «немецкие санки», «чухонские» или «финские» санки, «полусани» и др.2 Несмотря на широкое использование металла, в первой половине XIX в. ходовая часть и кузов саней с развалом по-прежнему сохраняют традиционную деревянную конструкцию. Об этом свидетельствуют как общие материалы по пассажирским саням, так и натурные материалы по саням этого времени с развалом копыльев (Илл. 97, 116). Достаточно долго ходовая часть саней оставалась деревянной даже в Придворной конюшенной конторе, в то время как оковка и некоторые элементы кузова (в том числе отводы) изготавливались с применением металла. В частности, об этом свидетельствуют данные по ремонту 8 саней Полевой части Придворной конюшенной конторы в 1801 г. Как указывает документ, столярамикаретниками были заменены на новые 5 полозьев, 12 копыльев, 3 «грядки», 2 филенки («слонки»), а кузнецами установлено 8 новых железных «тормозов», 2 подпорки, 12 винтов, 1 «отвод» и 2 «полосы»3. Дерево преобладает и в семи других отремонтированных в этом же году санях Полевой части. В частности, в четырех санях каретниками было изготовлено вновь два и использовано приготовленных заранее («наделанных») 4 «полосков», 12 новых «слонок», 6 копыльев, 3 новых и 5 «наделанных» «наклесток»; кузнецами – 6 новых винтов, 4 «тормоза», 2 подпорки и 4 заклепки. В 1
2
3
Даль В. И. Указ. соч. Т. 4. 1994. Ст. 30–31; Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1. № 210. Л. 45; РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 267. Л. 346об.; Оп. 4. № 99. Л. 10, 11об., 15об.,19, 49об., 51об., 52; Оп. 4. № 400. Л. 128; Оп. 7. № 83. Л. 112–115об.; № 286. Л. 1–34об; № 1. Л. 25–27. Архив РЭМ. Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Л. 92. Рис. 174; Ф. 7. Оп. 1. № 210. Л. 45; № 272. Л. 4; Архив НГОМЗ. № 3271. Полевая тетрадь Васильева М.И. Л. 51, 58 об.; Зимние катания новгородских крестьян…С. 17; Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 64–65; Логинов К. К. Указ. соч. С. 68–69. РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 253. Л. 12.
298
трех других санях каретниками были изготовлены 6 новых деревянных отводов («крякв»), 2 «заслона» и 3 копыла1. Об установке металлических отводов сообщается и перечне материалах, использованных при ремонте 3 саней Городовой части в 1802 г. В частности, слесарями для пристяжки были употреблены «крючок новой 1, гвоздей кованых 8», для кузова – «две кряквы и две скобки новыя, гвоздей кляпоных 15»2. Согласно ведомости за февраль 1802 г. по Мастеровому конюшенному двору, для Городовой части Придворной конюшенной конторы слесарями были установлены на двух ремонтируемых санях «тормоз новой, подношки окованы, планок для головяшек 2, подпорок 12, заклепок 8, винтов зарезных 68 новые». Затем, на четырех санях было сделано вновь «тормозов с винтами 6, для головяшек планок 6, подпорок – к сиденью, к головяшкам и подношкам 16, винтов к сиденью, к запяткам и кучерским доскам 28, заклепок 12». В другом случае для пяти саней было установлено «тормозов 4, подножек 3, подпорок к сиденью, к головяшкам, подношкам и к запяткам и кучерским доскам 29, заклепок 24»3. Деревянную конструкцию ходовой части (копылья, вязы) и кузова (отводы) имели 2 саней-«кибиток», приобретенных в Полевую часть Придворной Конюшенной конторы у «госпожи Генеральши Катерины Васильевны Солововой» в 1822 г. Металлическими у них были «тормоза», листовое железо обшивки нижней части кузова и оковка наиболее важных деталей ходовой части и кузова. В частности, металлическую оковку имели копылья с вязьями: «с пятью вязьями, окованными железом» и «с четырьмя вязьями, окованными железом»4. Деревянным с железной оковкой («…копылья и полозья окованы железом») был ход «троечных саней пошевенек» (под № 74) и «пошевенек городовых парных» (под № 76 и 86) Ямской части Придворной Конюшенной конторы в 1823 г.5 Такой же была ходовая часть и кузова у «городовых пошевенек парных» под № 77, 79,
1 2 3 4 5
РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 253. Л. 18об. Там же. Ф. 477. Оп. 2. № 267. Л. 340. Там же. Л. 13–14. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 157–158. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 95–95об., 97097об., 107–107об.
299
80, 82 и 86: «Заслоны, копылья и полозья ясеневаго дерева…»1. Дубовый ход («заслоны ясеневаго дерева, а задок камышем, копылья же и полозья дубоваго дерева») имели «городовые» санипошевни под № 812. Судя по контексту, деревянным был ход «саней полуторных» под № 88: «…снаружи полозья, копылья и железо окрашены краскою и лаком»3. Как показывают описания 32 «городовых парных» саней Полевой части Придворной конюшенной конторы в 1826 г., они также имели деревянный ход. В частности, полозья и копылья в санях под № 318 были выкрашены красною краскою – «под цвет красного дерева»4. В «парных» санях под № 321–323, 326, 332–333 полозья и копылья изготовлены из «простаго дерева»5. В то же время все сани имели металлическую оковку и подрезы («тормаза»)6. А в приобретенных у московских купцов Матвея Гаврилова Арбатского и Ивана Антонова Хлебникова в 1825 г. двух «парных» санях, помимо оковки, «тормазов», щитка («а на передке листовое железо») и подножек, на «железных подставках» было устроено кучерское сиденье и лакейская доска7. Деревянный ход в санях с развалом дают нам натурные материалы первой половины XIX в. Так, в фондах Государственного исторического музея находятся двое городских саней с развалом копыльев первой половины XIX в.8 Они представляют собой небольшие окованные железом и украшенные ногтевидной резьбой 5 парокопыльные сани. Длина полозьев саней составляет 130–150 см при ширине хода в 69–74 см. Копылья этих саней достаточно сильно отличаются от соответствующих деталей обычных пассажирских саней не только своей формой (они были немного вогнуты в середине), развалом (около 40–45°) и небольшой шириной, но и значительной высотой. При небольшой ширине и толщине (5х2 см), высота средней части 1 2 3 4 5 6 7 8
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 98об.–99, 100об.–102, 103об.–104. Там же. Л. 102об.–103. Там же. Л. 110–110об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 271об.–272. Там же. Л. 273об.–274об., 276, 278–278об. Там же. Л. 271–283об., 312об.–313об., 332–332об. Там же. Л. 313–313 об. Фонды ГИМ. № 29118; 25770.
300
копыльев (без шипов) составляет 25–30 см, что значительно превышает соответствующую часть копыльев обычных саней (см. выше). Жестяной кузов был неглубоким (около 30 см сзади), с небольшим бортиком (в одних санях – металлическим прутом) вместо спинки для седока. Впереди у одних саней очень высоко располагался облучок. Головки саней оформлял высокий изогнутый металлический козырек. У одних саней он был обит черной кожей с желтыми заклепками и вышитым нитками вазоном с цветами. С внешней стороны головки полозьев украшала художественная ковка. Сани были окрашены черной краской. На одних санях имеются декоративные кованые подножки, на других – небольшие деревянные отводы1. Сани сходной конструкции, вероятно, второй половины XIX в., находятся и в фондах РЭМ2. В отличие от предыдущих, они являлись крестьянскими и принадлежали одному из крестьян с. Шуньга Повенецкого у. Олонецкой губернии. В начале XX в. они уже не использовались из-за ветхости3. Полозья этих саней имели длину немногим более 120 см при высоте загиба 70 см. Головки саней завершались изогнутым козырьком (см. Илл. 97). Ширина основания полукруглого на дугах кузова составляла 44 см. Вверху ширина кузова сзади составляла 80, впереди – 63 см. Пять пар высоких копыльев (длина нижней части превышает 30 см) связаны прутьямивязами. Первые три пары копыльев укреплены снаружи металлическими полосами. Неокрашенный кузов снаружи богато украшен ногтевидной резьбой4. Сходные результаты дают и изобразительные материалы этого времени. Городские извозчичьи сани подобной конструкции на четырех парах высоких копыльев приводятся на гравюрах Аткинсона и литографиях А. Орловского5. Во второй половине XIX – начале XX вв. широкое распространение получают сани с металлическими копыльями («подвязниками»), обычно дугообразной формы. Металлическим у них делался также передок с козырьком, подножки, а порою – и весь 1 2 3 4 5
Фонды ГИМ. № 29118; 25770. Фонды РЭМ. № 3021–1; Фототека РЭМ. №5764–1. Фототека РЭМ. №5764–1. Фонды РЭМ. № 3021–1; Фототека РЭМ. №5764–1. По: Пыляев М. И. Старый Петербург… Илл. на С. 95; Шангина И. И. Указ. соч. Илл. на С. 275, 276.
301
кузов. Первоначально подобные экипажи распространились в городах, из-за чего получили наименование «городских»1 (Илл. 117). Позднее они активно входят и в деревенский быт. Сельские корреспонденты и исследователи часто подчеркивали городское происхождение подобных транспортных средств. Одними из таких широко распространенных саней были так называемые «скочки» («скачки») и «коробки» («коробочки»). Это были дорогие, покупавшиеся в городе сани, воспринимавшиеся на селе как эталон богатства и роскоши. Отличительной особенностью этих санок был узкий короткий кузов-короб из жести с низкими, почти отвесными бортами и высоким задним сиденьем с небольшой спинкой2. Как правило, они не имели отводов (Илл. 114, 118). По словам А. А. Лебедевой, это были легкие сани, «но ездить в них можно было лишь по укатанной дороге, так как в открытый с боков кузов легко попадал снег»3. Нередко сиденья, а порою и борта кузова подобных саней обивались сукном, бархатом или кожей. У некоторых сани покрывались сверху ковром4. На юге Западной Сибири и Алтае такие санки, вероятно, из-за небольших размеров, назывались «полусанями» и приобретались богатыми крестьянами в Тюмени. Они представляли собой экипажи очень тонкой работы, имевшие более узкие полозья с подрезами«подполозками» и кузов («коробок») из жести, с более высоким и широким задком 5. Достаточно высокая стоимость металла приводила к тому, что часть крестьянских легковых саней конца XIX – начала XX вв. с развалом копыльев изготавливалась из дерева, но подражала при этом саням с металлическими копыльями. Они имели такие же дугообразные копылья, переходящие в вязы, круто изогнутый козырек и сиденье с низкой спинкой (см. Илл. 99). Правда, кузов при этом сохранял традиционную форму – был округлым, и его каркас был образован дугами, прикрепленными внизу и вверху двумя парами 1 2
3 4
5
Ривош Я. Н. Указ. соч. С. 83. Грандилевский А. Указ. соч. С. 176; Лебедева А. А. О зимнем гужевом транспорте… С. 16; Архив РЭМ. Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Л. 92. Рис. 174. Лебедева А. А. О зимнем гужевом транспорте… С. 16. Лебедева А. А. Транспорт, переноска и перевозка тяжестей…С. 331; Зимние катания новгородских крестьян… С. 17. Бломквист Е. Э., Гринкова Н. П. Указ. соч. С. 65–66.
302
продольных брусков-грядок. Дуги при этом имели небольшой наклон назад, как и в санях с отводами. Борта кузова у них часто обивались жестью 1. Помимо открытых пассажирских саней, достаточно широкое распространение в XIX – начале XX века имели по-прежнему крытые сани: сани с «кибитками» или «кибитки», «возки» и некоторые другие экипажи. Наибольшее использование среди них получили повозки с навесом, открытым спереди. Они употреблялись в ямских и почтовых перевозках пассажиров, а также помещичьих и монастырских хозяйствах (Илл. 119). У крестьян подобные сани употреблялись достаточно редко. Например, в Тотемском уезде Вологодской губернии использовались «сани с кибиткой, по местному с “накладушкой”»2. «Кибитку» – навес из рогож – прикрепляли на случай непогоды в некоторых других местах. В дворянско-чиновничьей среде подобные экипажи нередко назывались «дорожными» или «вояжными». Однако в сравнении с XVIII в. эти термины приобретают большую размытость, и наименования «кибитка» и «сани троечные» все чаще вытесняют эти функциональные термины. В частности, в книге «на записку в приход и в расход» по полевой части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г. в разделе «Сани дорожные» указаны 17 «дорожных саней» и 31 «кибитка зимняя»3. В книге «на записку в приход и в расход» по Городовой части Придворной Конюшенной конторы за 1864 г. фигурируют 5 подобных повозок. Особенностью конструкции этих саней является отсутствие крытого верха, что специально отмечено вагенмейстером Крыгиным, назвавшим раздел, куда входят указанные повозки, – «Сани четверочные дорожные без верха»4. Кроме них, в книге за 1864 г. указаны 10 саней «вояжных с верхами», имеющие и уточняющее наименование «кибитки»5. Во второй половине XIX столетия «сани вояжные» постепенно теряют свое значение. Об этом свидетельствуют использование 1 2 3 4 5
Фонды АМДЗ, б/н. Архив РЭМ, Ф. 7. Оп. 1. № 348. Л. 11. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 142об.–158. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 288. Л. 5–10. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 290. Л. 1–10.
303
некоторых из них для перевозки вещей (см. выше), а также уменьшение числа подобных саней и выведение их «за штат» в Придворной конюшенной части в этот период. Согласно Списку экипажей Придворно-конюшенного Управления за 1885 г., здесь числилось только трое «вояжных» саней, находившихся «за штатом». Одни из них были построены в 1837-ом, вторые и третьи – в 1857 и 1860-ом годах1. Ямские, почтовые и частные сани с «кибитками» почти повсеместно имели сходный вид. «В это время года (зимой – М. В.) от Архангельска до Онеги ездят в обыкновенных почтовых санях», – указывает Н. Козлов 2. Исключение составляли повозки в некоторых районах крайнего Севера, где зимние дороги были очень узки, в связи с чем дорожные сани имели низкий и узкий навес-болок (см. ниже). В остальных районах «кибитки» были более просторными: выходящий за пределы нащепов округлый кузов с навесом на дугах, прикрытый спереди «заметом» или «заметной кожей». Сани с кибиткой употреблялись с парной или троичной запряжкой. К примеру, в Конюшенной приходно-расходной книге Новгородского Вяжищского монастыря за 1803 г. в статье «расход» указана покупка «для обивки кибиток… гвоздей луженых» на 1 рубль 40 копеек; затем покупка «для обивки зимней повозки и замету кожаного гвоздей луженых» на 80 копеек. Кроме того, «куплена у купца Матфея Кожевникова к зимней повозке для замету кожа» ценою 4 рубля 50 копеек3. О починке «кибитки саней» сообщается в приходно-расходной книге Михайло-Клопского монастыря под Новгородом за 1862 г.4 Материалы и убранство «кибиток» различались в зависимости от социального статуса и состоятельности владельца. В ямщицких, почтовых и крестьянских повозках использовались местные породы деревьев, обивка кузова и навеса была простой: обычно рогожа, парусина или клеенка. Кожа, сукно и другие ткани использовались реже. Что касается «кибиток», «дорожных» и «вояжных» саней, используемых в дворянских и монастырских хозяйствах, то их убранство зависело от социального статуса хозяйства и от того, для кого 1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 99. Л. 9–19об., 48–54об. Козлов Н. Указ. соч. С. 72. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 944. Л. 2, 3об. Там же. Ф. 520. Оп. 1. № 12. Л. 5.
304
они предназначались: для владельцев или обслуживающего персонала, иерархов или простых монахов. В первом случае экипажи имели более дорогой «наряд», во втором – в значительной мере были схожи с народными. Так, в расходной книге Николаевского Вяжищского монастыря за 1802 г. сообщается о покупке для обивки кибитки «клеенки черной» 4-х аршин по 40 копеек за аршин, 10 аршин «набойки» по 20 копеек за аршин, «снурку» на 30 копеек (на общую сумму 3 рубля 90 копеек)1. Вероятно, кибитка предназначалась для поездок рядовых монахов или обслуживающего персонала. Сходный вид имели три «кибитки зимния», принятые от каретного мастера Василия Гаврилова в полевую часть Придворной Конюшенной конторы в 1801 г. Внутри они были обиты («убитыя») «набойкою пестрою», а снаружи – «клеенкою черною». Одна из кибиток была «с заметною черною кожею»2. Вероятно, о таких же санях с кибиткой идет речь в Ведомости о «возобновленных и починкою исправленных» экипажах Городовой части Придворной Конюшенной конторы за 1802 г. Каретниками внутри было «вычинено лубком и прибито столярными гвоздями», а шорниками снаружи «обито старою кожею и сколовыми (скаловыми – М. В.) гвоздями, для застегивания заметной кожи две пряжки железныя»3. Из более чем трех десятков указанных в книге приема и выключения экипажей Полевой части Придворной Конюшенной конторы в 1823 году «кибиток зимних» большая часть имела лубяной кузов, несколько меньше – доЩатый и одни сани названы «драночныя»4. Кибитки различались между собой главным образом материалами обшивки и окраской. Достаточно скромными были кибитки («три дощатыя и две лубяные»), приобретенные в полевую часть «у разных вольных продавцов» в 1810 г. Только «у одной дощатой» верх внаружи был обит кожею; у остальных – «клеенкою черною». Кожаными были только «заметы». Изнутри все повозки были обиты набойкою, а снаружи выкрашены краскою «темно-зеленого» и «зеленого» цвета. Сходным 1 2 3 4
ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 935. Л. 4. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 2. Л. 57об.–58. Там же. Ф. 477. Оп. 2. № 267. Л. 335об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 146–158.
305
образом, с некоторыми особыми деталями, выглядела и две «лубяные» кибитки, приобретенные в 1811 г. у тележного мастера Ивана Еремеева. Снаружи они были обиты «цыновкою», изнутри – набойкою. Затем, одна была выкрашена «краскою желтою»1. Часть кибиток полевой части Придворной конюшенной конторы имела обивку верха из сукна, обычно синего, темно-синего, реже – зеленого или темно-зеленого цветов 2. Примером является кибитка, приобретенная в 1804 г. у тележного мастера Филиппа Михайлова. Она была обита «снаружи черною кожею, а внутри сукном темно-синим, пообложенная тесьмою гарусною», с подушкой синего сукна, обшитой вокруг «шнуровою тесьмою, а снизу подложена холстиною». Бока кузова «снаружи обиты листовым железом, выкрашенным черною краскою, а внутри вокруг цыновкою, и в пристойных местах окована железом»3. В книге «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г. указаны 11 «кибиток должностных» (из них одна «ветхая»), большая часть из которых была построена в 1839–1841 гг. Почти все повозки имели неотъемную кибитку («с глухим верхом»), обитую внутри кожей; при корпусе имелась заметная кожа; полозья с «тормозами» и окрашены зеленой краскою. Одна из повозок, изготовленная в 1866 г., имела «обой парусинный крашеный», «замет непромокаемой парусины», «корпус и станок окрашены зеленою и черною красками»4. Примером типичного внешнего облика «дорожных» саней для служителей является суммарное описание восьми подобных повозок в книге «на записку в приход и в расход» по Полевой части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г. Данные экипажи были изготовлены вольным тележным мастером Иваном Еремеевым и приняты в полевую часть в 1812 году. В четырех из них верх «до половины» был обит изнутри зеленым сукном, у остальных – «кожею белою», ниже у всех восьми саней обивка «по бокам и назади» была сделана «парусиною, а на полах цановкою». Снаружи кибитки всех саней были обиты «черною кожею, с заметными такими же
1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 147об.–149. Там же. Л. 146–157об. Там же. Л. 146–146об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 290. Л. 11–20.
306
кожами». Кузова и ходовые части были окованы железом и выкрашены темно-зеленой краской1. Позади такой «кибитки» укладывали обычно дорожную кладь. В частности, принятая в полевую часть в 1816 г. кибитка получила два деревянных сундука: «…один внутрь корпуса, а другой на лакейскую доску, с замками и петлями железными»2. Повозки с навесом для собственного пользования дворянами отличались от служительских более ценными материалами и богатым убранством. Как показывают материалы Полевой части Придворной конюшенной конторы за 1823 г., у находящихся в части «дорожных» саней, предназначавшихся для знати, в обивке использовано синее, реже – серое сукно3. В ряде «зимних кибиток» вместо циновки использовались сафьянные матрацы желтого и красного цвета4. Так, в книгах «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г. указывается, что у 11 «саней вояжных с верхами» в пяти случаях указывается «корпус ясневый» или «ясневаго дерева», в двух описаниях – «бока и зад ясневаго дерева»5. Затем, в одном случае корпус был окрашен «желтою краскою», в другом описании – «корпус окрашен под ясень»6. В то же время 10 «кибиток должностных» имели зеленую окраску, в одном случае дополненную черной отводкой («окрашены зеленою и черною красками»)7. Сукна как более благородный материал (реже кожа) используются в обивке сидений, подушек и других деталей. Так, в Книгах «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной Конюшенной конторы за 1864 г. указывается, что почти все «сани вояжные с верхами» имели синий (в одном случае – «голубой») обой сидений и подушек. В одних санях, принятых из Конюшенной части «бывшаго Двора Государя Наследника
1 2 3 4 5 6 7
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 143об.–144. Там же. Л. 152. Там же. Л. 144об.–145об. Там же. Л. 146–157об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 290. Л. 1, 4–9. Там же. Л. 3, 8. Там же. Л. 11–20.
307
Цесаревича», сукно имело темно-зеленый цвет. Кучерская подушка, как правило, обивалась кожей1. В некоторых санях поверх сукна накидывалось дополнительное покрытие. Так, согласно Книге «на записку в приходе и расходе» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., в двух «санях вояжных с верхами» поверх сиденья («чрез сиденье») был накинут ковер 2. Кроме того, «заметы» в таких санях нередко делались утепленными. В частности, ряд «заметных кож» в «санях вояжных» Придворной конюшенной конторы имели меховую подкладку. Согласно книге «на записку в приходе и расходе» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., во всех 11 санях «вояжных с верхами» «при корпусе» имелась «заметная кожа на медвежьем меху» 3. В тоже время в «кибитках должностных» заметные кожи не имели такой подкладки; более того, в одной «кибитке» был даже «замет непромокаемой парусины» 4. Некоторые экипажи для передвижений знати имели иные утепленные детали. Согласно книге «на записку в приходе и расходе» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., в ряде «вояжных с верхами» саней имелись «калоши» из меха медведя5. На располагавшейся позади кузова так называемой «лакейской доске» в богатых «дорожных (вояжных) санях», в отличие от «кибиток зимних» и «саней троечных», нередко располагались сопровождавшие экипаж слуги. Это служило характерной чертой саней привилегированного сословия. Важной различительной чертой «вояжных саней» и саней с «кибитками» знати являлось наличие у части из них дышла. К примеру, такую запряжку имели самые старые из «дорожных» саней полевой части Придворной Конюшенной конторы в 1823 году6. Кроме того, сходный вид получила одна из «кибиток» после переделки в «дорожный» экипаж. Как указывается в описании, одна из 1 2 3 4 5 6
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 290. Л. 1–10. Там же. Л. 9–10. Там же. Л. 1–10. Там же. Л. 11–20. Там же. Л. 1–10. Там же Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 142об.
308
кибиток «лубяных», находившаяся в городе Варшаве, «переделана там в сани дорожные, у коей верх отнят, а впереди вместо бывших оглобель приделано дышло деревянное… с вагою деревянною коренною…»1. Дышло указано и у большинства «вояжных» саней (в описаниях двух саней нет указания на способ соединения транспортного средства с тягловыми животными) Городовой части Придворной Конюшенной конторы в 1864 г.2 Вероятно, именно наличие дышел привело к обозначению четырех повозок, принятых в полевую часть Придворной Конюшенной конторы в 1820 году, «санями дорожными». При этом, поскольку у них отсутствовал крытый верх, а кузов был сделан из луба, они были помещены в раздел «обшевни»3. Еще одной отличительной чертой многих «дорожных», «вояжных» саней и «кибиток зимних» высшей знати и дворянства в XIX в. являлось наличие откидного верха. В частности, такую конструкцию верха имели двое находившихся в 1802 г. на ремонте так называемых «разкидных саней», принадлежавших городовой части Придворной Конюшенной конторы и предназначенных для троечной запряжки. Это были сани с металлическим козырем и металлическими отводами, обитые сверху «черною товарною кожею». Спереди кузова находились «подзоры из черной глянцевой кожи, вокруг обшито оной же кожей и дратвою вареною», изнутри – низ войлоком, а борта – «фланским» полотном. У сиденья «крылья и спинник зделаны из товарной кожи, вокруг обшиты черною товарною кожею». К «спиннику» и к «обламам» были пришиты железные пряжки и горты из черной глянцевой кожи. «Заметная кожа» была изготовлена «из черной товарной кожи» и подложена «фланским» полотном; к ней были пришиты две железные пряжки. Для «закидывания» заметной кожи имелась специальная железная «рамка». Корпус саней был окрашен «краскою перловою и с отводкою зеленою»4. Такую же конструкцию имели три «дорожных» экипажа и пять «кибиток» полевой части Придворной конюшенной конторы в 1823 году, названные в документе «раскидными», «откидными» или «с 1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 149. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 290. Л. 1–10. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 149. Там же. Ф. 477. Оп. 2. № 267. Л. 359–360.
309
верьхом откидным»1. Подобный вид имели все десять «вояжных» саней, имевших богатый наряд и «откидной верх», складывающийся при помощи закрепленных с боков железных «крючьев»2. Примерами устройства «раскидных» экипажей могут служить подробно описанные «зимние кибитки» Придворной конюшенной конторы. Так, принятая в полевую часть в 1808 г. «кибитка зимняя раскидная» была предназначена для троичной запряжки. Верх у нее был обит изнутри темно-зеленым сукном, «назади у сиденья» находился «матрац сафьянной желтой». Таким же сафьяном был покрыт «спинник», обложенный «по швам тесьмою гарусною разноцветною». Подушка же со свесом была изготовлена «из стараго сераго сукна». Снаружи верх был обит до половины черною кожею, причем впереди находились «две здвижные малые занавески кожаные черные, и такая ж заметная кожа», подложенная снизу холстиною. «Кучерское место» было обито черною кожею. Нижние части кузова были «обложены листовым железом и выкрашены в пристойных местах краскою под цвет красного дерева с зеленою отводкою, железо ж выкрашено краскою черною…»3. Приобретенная в 1822 г. «у госпожи генеральши Катерины Васильевны Солововой» кибитка была «с верьхом откидным, обитым снаружи кожею с двумя по бокам крючьями железными, и обитым местами бронзою медною». Внутри кибитки «верьх, заспинник и локотники» были обиты светло-зеленым сукном, «а выше заспинника и по бокам» располагались «матрацы сафьянныя красные». Подушка, «набитая пенькою», также была обита светло-зеленым сукном и обложена «в пристойных местах тесьмою гарусною широкою и шнуровою». Пол и заметная кожа были подложены «байкою черною». Кожаный откидной верх (или «зонтик») был подложен коленкором. Снаружи низ у корпуса был обит листовым железом и выкрашен: «Дерево кафейнаго цвету, а железо – желтою». Сани имели отводы, железные «тормоза» и «по сторонам же две пристяжки с крыльями кожаными» 4. Полсти, благодаря использованию «заметных кож», употреблялись в кибитках и «дорожных» повозках достаточно редко. Так, 1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 144об.–158. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 290. Л. 1–10. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 146об.–147. Там же. Л. 157–157об.
310
согласно Книге «на записку в приход и в расход» экипажей полевой части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г., они упоминаются в зимних кибитках лишь в одном случае1. Причем первоначально этот экипаж («кибитка зимняя раскидная»), принятый в часть в 1808 г., не имел полсти. Она появилась в повозке значительно позднее: «В 1820 году… купцом Дмитрием Яковлевым зделана внутрь корпуса большая полсть суконная светло-зеленая, подложенная медвежьим мехом»2. Значительно меньшее распространение по сравнению с кибитками в XIX – первой трети XX вв. имели полностью закрытые экипажи. Вероятно, это связано с широким распространением в это время «кибиток» и традицией использования зимою закрытых колесных экипажей. В ряде мест Русского Севера и Сибири продолжали использоваться сани-болки. «Из Кеми мой путь лежал в Карелию, – писал, к примеру, служивший в Архангельской губ. М. Ломберг. – Летних дорог там нет, а зимние так узки, что пришлось купить особые сани, а повозку оставить в Кеми»3. Такими же были здесь и почтовые сани. «От Онеги до Кеми переезд совершается в особых, имеющихся здесь узких кибитках или санях», – подчеркивает Н. Козлов4. В них можно было сидеть только одному пассажиру. О них довольно часто сообщают путешественники. Как правило, кузов дорожных саней представлял на Севере крытый парусиновой тканью или рогожей болок высотой около 1 м и длиной во всю платформу саней (около 2 м)5. Нередко в таких санях нельзя было даже хорошо сидеть: «Я не сидел, а полулежал в низких длинных санях с парусиновым навесом. Положение было как в футляре», – вспоминает один из путешественников6. Основой болка служили прикрепленные к копыльям дуги. В подобных санях не было «отводов» (роспусков), с которыми нельзя было проехать по северным дорогам 7. 1 2 3 4 5
6 7
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 146–158. Там же. Л. 146об.–147. Ломберг М. Указ. соч. С. 27. Козлов Н. Указ. соч. С. 72. Козлов Н. Указ. соч. С. 72, 75; Слезкинский А. Г. По Поморью // Исторический вестник. 1899. № 2. С. 570. Слезкинский А. Г. Указ. соч. Максимов С. В. Указ. соч. Ч. 2. 1890. С. 385–386.
311
По сравнению с болками, «возки» были более комфортны для пассажира. Однако, несмотря на это, количество традиционных экипажей также уменьшается по сравнению с предыдущим столетием. В монастырских хозяйствах указанная тенденция была вызвана последствиями секуляризации земельных владений, произошедшей в последнюю четверть XVIII века. Так, в располагавшем прежде огромным транспортным парком Кирилло-Белозерском монастыре в 1802 г. находились 2 «возка» и старая «повоска зимняя». Последняя была уничтожена «за ветхостью» в 1813–1814 гг. Один «возок зимний» снаружи был обит кожей, внутри – зеленым сукном. Второй возок назван «дорожным». Как и первый, снаружи он был обит кожей, а изнутри – белым сукном и окрашен голубой краской. «Повоска зимняя» была обита «клеенкой», а внутри – «выбойкой»1. В реестре конюшенного имущества Иосифо-Волоколамского монастыря за 1807 г. указан один «возок зимнея», находящийся «в ысправности»2. Опись ветхого и непригодного к употреблению имущества Николаевского Вяжищского монастыря под Новгородом 1805 года упоминает «возок большой» с тремя слюдяными «окончинами» (уже утраченными). Снаружи он был обит кожей, изнутри – зеленым сукном 3. В расходной книге Николаевского Вяжищского монастыря за 1802 г. сообщается о покупке для обивки «возка» в конце ноября – начале января 500 луженых гвоздей за 1 рубль 25 копеек. Кроме того, для окраски «возка» была приобретена краска «медяная один фунт рубль семдесят копеек, белил аглицких три фунта семдесят пять копеек, гвоздей луженых сотня» за 20 копеек, «тесмы белой» 11 аршин за 22 копейки (на общую сумму 2 рубля 87 копеек)4. В Конюшенной приходно-расходной книге Вяжищского монастыря за 1803 г. указывается о приобретении «для обивки возка сукна зеленаго» 5 аршин на сумму 10 рублей5. В дворянских усадьбах XIX века традиционные «возки» нередко являются наследием прошлого столетия и порою отличаются ветхостью. По воспоминаниям П. Вистенгофа, среди «странных» 1 2 3 4 5
ОР РНБ. Ф. 351. № 116/1351. Л. 358. РГАДА. Ф. 1192. Оп. 4. № 12. Л. 1. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 697. Л. 9. Там же. Ф. 513. Оп. 1. № 935. Л. 4. Там же. Ф. 513. Оп. 1. № 944. Л. 3об.
312
экипажей (которые он называет даже «ковчегами»), на которых «вваливаются въ Москву» по первому зимнему пути «иногородние помещики», указываются и «возки в роде курятников»1. Одновременно с тенденцией уменьшения традиционных возков в XIX в. в богатых хозяйствах возрастает число крытых зимних экипажей нового типа, имевших установленные «на зимний ход», т. е. на дровни, кузова, идентичные каретным. Так, в 1827 г. в первоклассном Юрьевском монастыре под Новгородом находился «возок зимний двухместный». В отличие от традиционных, он имел рессоры, снаружи был покрашен темнозеленой краской и украшен «посеребряными бронзами». С боков имелись «две скобы медныя посеребряныя», сзади – «две тесьмы широкия с кистями». Спереди и в дверцах было 4 бесцветные «шлифованные» стекла, «у коих для подъема тесьмы с кистями». Внутри возок был обит черным тонким сукном; сзади и по сторонам находились 3 «прислонныя» подушки зеленого сафьяна. Для сидения предназначались две подушки темно-зеленого сукна, обложенные широкими зелеными тесьмами. На полу был разноцветный ковер. Козлы и ящик за ними были обтянуты кожею. Спереди у возка были прикреплены «2 круглые фонаря»2. Судя по тексту, зимний «ход» на рессорах имел один из двух «восков зимних», указанных в книге Придворной конюшенной конторы и состоящих «по части Полевой» экипажей на 1826 г. Он был приобретен в 1812 г. у санкт-петербургского купца Алексея Неустроева и возобновлен на Мастеровом дворе в 1821 г. В отличие от первого «воска», имевшего «стан колес окован железом…», у него «под корпусом» находился «ход с четырьмя рессорами и з дышлом, окован в пристойных местах железом и выкрашен краскою зеленою с отводкою черною»3. В отличие от вышеуказанного монастырского, это был «четырехместной» экипаж, имевший «четыре стекла с подъемами тесьмяными гарусными». Корпус возка был обит внутри сукном и холстом: «Верьх, зад, перед и нижняя часть корпуса – сукном зеленым, а бока, где локотныя подушки, оклеены холстом». На сиденьях находились две подушки «того ж сукна, и обложено, где следует, 1 2 3
Вистенгоф П. Очерки московской жизни. М., 1842. С. 153. ГИАНО. Ф. 526. Оп. 1. № 9. Л. 25об.–26. РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 269об.–270.
313
тесьмою широкою и шнуровою гарусною», а также «четыре локотныя подушки тафтяныя зеленые». Снаружи верх корпуса имел парусиновую обивку («обит порусиною»), а также был выкрашен краскою: «…верьх и верьхние боковые филенги – черною, а нижние филенки, двери и перед – зеленою с отводкою черною, и обит в пристойных местах бронзою медною». В передней части повозки находились «два фонаря жестяные со стеклами», а позади «привешены лакейския ухватныя ремни». Корпус был «навешен на четырех коротких пасах кожаных с розвязными ремнями». Впереди «онаго хода» находились кучерские козлы1. Согласно книге «на записку в приход и расход» экипажей Городовой части Придворной конюшенной конторы за 1864 г., здесь числилось 2 «возка»: двух- и четырехместный. Оба были приняты из Полевой части, первый изготовлен в 1837-ом, второй – в 1849 году. Описания возков достаточно схожи. Внутри возки были обиты «сукном и материею синею», на полу имелся ковер. В первом возке находилось две, во втором – четыре подушки. Возки имели по четыре стекла «зеркальныя» и по 2 фонаря с такими же стеклами. Корпуса возков были подвешены на «круглых рессорах». Снаружи повозки были окрашены, первый – синею, второй – голубою краскою. На кучерских козлах у первого находилась суконная, у второго – кожаная подушка. Санный ход в одном случае представлен «зимними полозьями», в другом – «на четырех полозьях», что соответствует «зимним полозкам» колесных экипажей2. Возки на рессорах имелись и у некоторых состоятельных горожан. Как указывает, к примеру, Книга Придворной конюшенной конторы состоящих «по части Полевой» экипажей на 1826 г., в январе месяце в часть был принят после ремонта на Мастеровом Экипажном заведении «двухместной возок», купленный «у мещанина Дмитрия Сухотина». Как указывает опись, внутри он был «обит сукном каришневым старым и сафьяном красным, на сиденьи подушка суконная, под сиденьем свес суконной, по всему обою где следует обложено тесьмою широкою и ускою полушелковою, на полу ковер, и гибети обиты ковром, четыре стекла в деревянных рамах оклеенных сукном, четыре жалузи деревянные, четыре гардины с зановесками тафтяными, при корпусе два фона1 2
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 270. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 290. Л. 21–22.
314
ря жестяные со стеклами, кучерское сиденье обито кожею с кранцами обламами с матрацом кожаными, лакейских ухватов два, лакейская доска обита кожею, корпус выкрашен зеленою краскою и обит где следует бронзою посеребреною, дверные ручки посеребреные, навешен на пасах и розвязных ремнях, станок на двух полозьях с железными тормозами отводами деревянными и двумя подножками – обитыми ковром, окован железом, с дышлом, при станке четыре рессоры, все выкрашено зеленою краскою с отводкою, постромки каретныя четыре и боковые две веревочные»1. В данном случае интересен факт наличия, помимо четырех каретных, двух «боковых» пристяжных постромок, дающих дышловопостромочную запряжку четверкой в ряд. Кроме специализированных зимних экипажей нового типа, в качестве крытых зимних повозок использовались, как и в XVIII в., и многие кареты и другие пассажирские колесные экипажи, которые устанавливались на так называемый «зимний ход» или «зимние» или «городовые» полозки («башмаки»). «Полозки» и «башмаки» колесных экипажей обычно представляли собой двое коротких санок, закрепленных под передком и задком экипажа, из-за чего их нередко называли «парой» (Илл. 120). Соединительный узел порою представлял собой колесную ступицу с несколькими «спицами» различной длины, вделанными в полозки. В частности, такие полозки «окованы железом и вызолочены» стоимостью 150 и 175 рублей имелись в комплекте к четырехместной золоченой «дорожной» карете, сделанной «на брусельский манер», и 6-местной «парадной» кареты, изготовленных седельным мастером Гейгером для Придворной Конюшенной конторы в 1800 году2. Как показывают рапорт комиссара Мастерового двора Придворной Конюшенной конторы Вешнякова за февраль 1801 г., здесь производился ремонт «полосков» четырехместной кареты, относящейся к Полевой части. Кузнецами «к полоскам» было изготовлено «подпорок наваренных новым железом 6, новых тормозов 2, отводов 2, скобок 2, кречков 2, на ремень колец 4, винт(ов) 6»3. 1 2 3
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 287об. Там же. Ф. 477. Оп. 2. № 244. Л. 60–60об. Там же. Ф. 477. Оп. 2. № 253. Л. 16.
315
В книге вагенмейстера Александрова по части Их Высочеств Придворной Конюшенной конторы за 1802 г. указывается 6местная карета, принятая из отделения Ее Императорского Высочества Государыни Великой княгини Александры Павловны, при которой имелись полозки: «Полосков городовых, окованных железом и выкрашенных красною краскою, а в пристойных местах с позолотою, одна пара»1. Согласно книге прихода и расхода экипажей Ямской части Придворной Конюшенной конторы за 1823 г., для изготовленной в 1812 г. четырехместной «дорожной» карете («ландау») (под № 3) в 1818 г. были сделаны «зимние полозки: задние с двойными подушками, а передние с кругом, трубкою и дышлом и с принадлежащими ремнями». В этом же году «зделаны в Москве во время пребывания там Высокого Двора одне зимние полозки, окованные железом и выкрашенные краскою темнозеленою с отводкою» для двухместной кареты (под № 18), переделанной «по-дорожному». Для изготовленного в 1807 г. «для собственных Его Императорского Величества разъездов» двухместного дормеза (под № 21) вначале в 1809 г. был сделан «ход зимних полозков со ступицами, окованные железом и выкрашенные краскою красною», затем в 1813 г. – «стан же зимних полозков»2. В 1810 г. были сделаны «четыре зимние полозка, окованные железом и выкрашенныя краскою» для «загородной коляски» (под № 30), изготовленной в 1808 г. «для собственных Его Императорского Величества употребления». В 1812 г. был изготовлен «один стан зимние полозки, окованные железом и выкрашенные краскою зеленою» для еще одной «загородной коляски» (под № 31), изготовленной в 1810 году3. Так, в книге прихода и расхода экипажей полевой части Придворной Конюшенной конторы за 1823 год указаны 14 пар «башмаков», окованных «в пристойных местах железом и выкрашенные краскою». Они были сделаны тележным мастером Иваном Еремеевым в 1814 году под семь колесных экипажей, находив-
1 2 3
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 3. Л. 2–3. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 83. Л. 4об.–6об., 31–32об., 36об.–37об. Там же. Л. 52об.–53об., 54–55.
316
шихся «в вояже при свите Ея Величества Государыни Императрицы Елисаветы Алексеевны»1. Как следует из описаний книги прихода и расхода экипажей Полевой части Придворной Конюшенной конторы за 1826 г., ряд колесных повозок имел «зимние полозки». В частности, они указаны при 6-местной карете под № 6, поступившей из бывшей части «Их Императорских Высочеств Великих Князей и Великих Княжен» в 1802 г.: «При ней полосков городовых. Окованных железом и выкрашенных краскою красною, а в пристойных местах и позолотою, одна пара»2. У некоторых саней «полозки» хранились отдельно. Так, под № 345 указаны принятые в 1801 г. от седельного мастера Геде «зделанные к прежде употребляемой Его Величества венской коляске полозки, окованные железом и выкрашенные краскою красною одне». «Одна пара» полозков («полоски дубовыя, окованныя железом и выкрашенные краскою зеленою с отводкою черною») под № 346, оставшаяся «от двухместной кареты», была передана в часть в 1810 г. экипажмейстером Городовой части Соболевым. Еще «одна пара» полозков передана в часть в 1811 г. вагенмейстером Городовой части Вороновым. Они остались от четырехместной кареты и представляли собой «полоски зимние с дышлом, окованные железом и выкрашенные в 1825 году на мастеровом… дворе краскою зеленою с отводкою черною»3. Очень редко встречаются сообщения о «зимних ходах», представлявших дровни, окованные железом. Так, в вышеуказанной книге прихода и расхода экипажей полевой части Придворной Конюшенной конторы за 1823 год сообщается о том, что для семи колесных экипажей, находившихся «в вояже при свите… Императрицы Елисаветы Алексеевны», наряду с «башмаками» мастером Еремеевым были изготовлены семь пар дровней «на широких перегибных вязьях, окованные в надлежащих местах железом, с оглоблями, из коих… к четырем парам приделаны ваги и пристяжки, а шесть пар… выкрашены краскою красною»4.
1 2 3 4
РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 172. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 104. Л. 7об. Там же. Л. 284–284об. Там же. Ф. 477. Оп. 7. № 81. Л. 170–170об.
317
Вероятно, такое устройство ходовой части имел «фаэтон на зимнем ходу», обитый внутри тиком, указанный в «конюшенных вещах» Кирилло-Белозерского монастыря в 1802 г.1 Помимо упряжных зимних повозок, в XIX – начале XX вв. широкое распространение имели по-прежнему ручные санки. В зависимости от своего функционального назначения – принадлежности к хозяйственным или катальным транспортным средствам – они различались обликом и размерами. Ручные хозяйственные санки («санки», «дровенки», «дровеньки», «чунки») предназначались для перевозки дров, сена, «гуменного» корма, воды, белья и др. Горожане на них перевозили продукты, вещи, мелкие торговцы – товары и др.2 Они повсеместно использовались у русских и были очень разнообразны. В зависимости от функции, они нередко назывались «огуменными», «бельевыми», «дровяшками» и т. п.3 Помимо основной функции, они нередко использовались для детских и молодежных катаний. Хозяйственные санки изготавливались так же, как и упряжные сани. На это часто указывают исследователи. «Чунки – маленькие салазки в полном типе дровней», – говорит, к примеру, А. Грандилевский4. Как правило, хозяйственные санки имели гнутые полозья. Значительно реже встречались полозья из копани. Поэтому у них отсутствовал вяз-стужень5. Длина саней варьировала от 0,7 до 1,4–1,6 м6. В зависимости от длины, кустари называли санки «малыми», «средними» и «большими». Первые имели у новгородских кустарей длину 1,5 аршина (105–106 см) при ширине 8 вершков (35–36 см), вторые – 13/4 аршина (125 см) при ширине 10 вершков (44 см), последние –
1 2
3
4 5 6
ОР РНБ. Ф. 351. № 116/1351. Л. 358. См., напр.: Ацаркина Э. Н. Александр Осипович Орловский. 1777–1832. М., 1971. Рис. 117; Некрылова А. Ф. Русские народные городские праздники, увеселения и зрелища. Конец XVIII – начало XX века. Л., 1988. С. 11. Рис. 4. Е. К. Историко-статистические заметки о разных частях Кадниковского уезда // ВГВ. 1866. № 17. С. 151; Зимние катания новгородских крестьян… С. 7; Личный архив… 1982, 1983, 1986–1987. Грандилевский А. Указ. соч. С. 298. Личный архив… 1982. Фонды РЭМ. № 8033–69а, 1418–86, 959–19; Фонды НГОМЗ. №№ 23140, 28455, 37277–161; НВ № 14858, НВ № 21904–42; Личный архив… 1982, 1983.
318
2 аршина (142 см) при ширине 12 вершков (53 см)1. В санках длиною менее метра соотношение длины и ширины было несколько меньше и составляло 2–2,5:1. Например, в санях из фондов РЭМ длиною 88 см ширина хода составляла 35 см, длиною 84 см – были 43 см, длиною 74 см – равнялись 30 см2. Поперечное сечение полозьев являлось прямоугольным, округлым или трапециевидным. Ширина полоза составляла при этом от 3 до 5,5см, толщина – около 3–5 см. Высота загиба полозьев равнялась ок. 25–40 см при угле загиба от 60° до 100–120°. Санки имели обычно 3-5 пар прямых копыльев. Высота средней части копыла (лопасти) от полоза до вяза составляла 5,5–14 см, ширина – ок. 4–6,5 см и толщина – 1–2 см. Длина шипа (нередко с опорной полкой) составляла 2,5–3,5 см. В некоторых санках шипы дополнительно закреплялись деревянными шпеньками. Верхняя часть копыла равнялась обычно от 5 (если он не возвышался над нащепом) до 10 см. Если копылья служили опорными стойками кузова или использовались для подталкивания санок (особенно часто их делали сзади), длина верхних частей составляла от 10–15 до 30–50 см (Илл. 121). В последнем случае они перевязывались наверху дополнительным вязком. На Русском Севере эту конструкцию называли «пихалицей»3. Копылья связывались попарно вязками толщиной 1,5–3 см в отрубе. Вязы, стягивающие головки полозьев, имели такую же конструкцию и способы закрепления, как и в грузовых санях. Кроме того, в некоторых санках нижние концы вязастуженя пропускались сквозь первый копыл, для чего в нем просверливалось отверстие (Илл. 121, 1). Иногда передняя пара копыльев имела сучки-вязы, как и в средневековых санях4. В некоторых ручных санях XX в. копыльные вязы отсутствуют в связи с изменением конструкции верхней части. Каркас платформы в таких повозках делают жестким, состоящим из нащепов и вделанных в них поперечин. Затем нащепы вдалбливают наглухо в копыльные стойки, а не просто надевают их5 (Илл. 122).
1 2 3 4 5
Слезкинский П. Кустарные промыслы… С. 181. Фонды РЭМ. № 8033–69а, 1418–86, 959–19. Личный архив… 1983. Фонды НГОМЗ. КП № 36655–336. Личный архив… 1982, 1983, 1986–1987.
319
Наиболее распространенным вариантом устройства рабочей площадки санок в деревне являлась платформа, не выходящая за пределы нащепов, в ряде случаев ограниченная выпусками задних копыльев1. Значительно реже изготавливался кузов2. Напротив, в городских ручных санях кузов встречался достаточно часто3. Нередко санки с кузовом служили не только для перевозки грузов, но и детей. В отличие от упряжных повозок, кузов таких саней обычно имел ширину, равную ходу повозки. Основой кузова служили длинные верхние стойки копыльев, которые и определяли высоту кузова. Она составляла обычно 15–30, лишь иногда доходила до 40–50 см. Верхние концы копыльев соединялись второй «наклесткой», закреплявшейся впереди в головках полозьев. Изнутри кузов часто обшивался лубом, пришитым к копыльям при помощи липового лыка, реже изготавливался из досок и других подручных материалов4 (Илл. 123). Металлическая оковка в хозяйственных санках, как правило, отсутствовала. Еще более разнообразными были катальные санки5, предназначавшиеся для катаний детей (в определенных случаях – и молодежи) по улице и с гор. Первые встречались гораздо реже, чем вторые, и отличались от хозяйственных своим внешним видом. Некоторые из предназначенных для катаний по улице саней были похожи на хозяйственные с кузовом, отличаясь от них наличием сиденья, иногда более прочным кузовом и даже декором. Примером таких повозок являются двое дубовых «салазок» из с. Воробьевка Задонского уезде Воронежской губ., датируемых концом XIX – началом XX в. и находящиеся в РЭМ6. Они представ1 2
3
4
5
6
Фонды РЭМ. № 8033–69а, 959–19; Личный архив… 1983, 1986–1987. Русская изба (Внутреннее пространство, убранство дома, мебель, утварь): Иллюстрированная энциклопедия / Авт.-сост.: Д. А. Баранов, О. Г. Баранова, Е. Л. Мадлевская и др. СПб., 1999. Вклейка между С. 224–225, 320–321; Фонды РЭМ. № 802–100. Фонды РЭМ, 1418–86; Ацаркина Э. Н. Указ. соч. Рис. 117; Некрылова А. Ф. Указ. соч. Рис. 4 на С. 11. Слезкинский П. Кустарные промыслы… С. 181; Русская изба... Вклейки между С. 224–225, 320–321; Зимние катания новгородских крестьян… Рис. 2. Имеются в виду специально изготовленные для катаний саночки, хотя, как известно, для детских и молодежных катаний использовались и хозяйственные санки. Фонды РЭМ. № 1365–151, 152.
320
ляют собой трехпарокопыльные сани шириной 30–31 см, длина полозьев которых составляет 62 и 65 см, высота загиба – 30 и 31 см. Высота бортов резного прямоугольного дощатого кузова составляет сзади 21,5 см, впереди – 16,5 см. Особенностью конструкции данных повозок является то, что нижний нащеп имеет необычную форму: узкую впереди и широкую сзади. Широкая часть нащепа доходит до полоза, в результате чего второй и третий копылья целиком скрыты в толще доски (Илл. 124). Другие имитируют упряжные пассажирские сани и представляют по сути, их уменьшенные копии. В результате этого кузов таких саней выходит за пределы нащепов. Иллюстрацией к сказанному являются санки, представляющие собой вариант саней«розвален» со спинкой и легковых саней1 (Илл. 125). Еще одной группой ручных саней, используемых в среде образованных слоев населения в городе, были так называемые «финские» сани. Они представляли собой санки с прикрепленными к ним сзади наклонными стойками с поперечиной, предназначенными для толкания повозки2 (Илл. 126). Такие санки нередко применялись для передвижений по льду, когда катающий стоял на коньках. Как следует из названия, подобные сани распространяются в XIX веке в России через Финляндию, вероятно, через проживавшую в Санкт-Петербурге финскую диаспору, а не из других стран Северной Европы, где подобные катания были в широком употреблении в XVII–XVIII вв.3 Как уже указывалось, несмотря на использование таких саней в более раннее время иностранцами, проживавшими в России, они не получили тогда употребления у русских. Среди предназначенных для катаний с гор санок выделялись две группы: безкопыльные и копыльные. Первые из них были представлены так называемыми «салазками», «катульками» (в Олонецкой губ. еще – «кельпами» или «тельпами»), эпизодически
1 2
3
Фонды РЭМ. № 2104 «Д»; Личный архив… 1983. Колоскова Е. Е. Российская империя в фотографиях конец XIX – начало XX века: Альбом. СПб., 2004. Фото на С. 300. Напр.: Фехнер Е. Ю. Голландская пейзажная живопись XVII века в Эрмитаже. Л., 1963. Илл. 47, 84.
321
встречавшимся повсеместно у русских1. Они состояли из двух полозьев длиною 0,5–0,8 м с естественно загнутыми передними концами или заостренных дощечек, скрепленных 2–3 поперечинами, и настила из досок (иногда доска прибивалась прямо к полозьям) (Илл. 127). В некоторых из них вместо настила устраивался глубокий драночный короб2. Катальные санки с копыльями встречались в различных регионах России, однако наибольшее распространение получили на Русском Севере3. Они использовались не только в сельской местности, но и в городах. Вероятно, катальными были так называемые «подрезные сани, низенькие и узенькие, вершков семь ширины», бытовавшие во второй половине XIX века в Москве4. Они были значительно меньше хозяйственных: длина их полозьев составляла в основном ок. 50–70 см, ширина хода (у некоторых впереди она была меньше на 1–1,5 см, чем у задних копыльев) – 22–31 см. Ширина полоза составляла 2,5–3,5 см, толщина ок. 3–4 см, высота загиба полоза – 16–27 см при угле загиба около 90°. Три, четыре пары прямых копыльев имели такую же конфигурацию, как у хозяйственных. Высота средней лопатообразной части копыльев (без шипа) у них была в целом меньше и равнялась 4–5,5 см5. Среди копыльных санок встречались сани как с загнутыми полозьями, стянутыми вязами-стуженями, так и сделанные из ствола с естественным загибом. Иногда санки со стуженем, в отличие от катальных санок с грядками, имели небольшой развал копыльев наружу6 и, возможно, как следствие этого, большую ширину (на 1
2 3
4 5
6
Ефименко П. С. Материалы по этнографии русского населения Архангельской губернии. Ч. 1. Описание внешнего и внутреннего быта // Труды этнографического отдела ИОЛЕАЭ. Кн. 5. Вып. 1. М., 1877. С. 140; С. 140; Куликовский Г. Указ. соч. С. 34, 35, 118; Бежкович А.С. Указ. соч. С. 208; Зимние катания новгородских крестьян… С. 8. Рис. 15, г; Архив РЭМ. Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Л. 144. Архив РЭМ. Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Л. 144. Ефименко П. С. Указ. соч. С. 140; Подвысоцкий А. И. Указ. соч. С. 190; Зимние катания новгородских крестьян… С. 7; Архив РЭМ. Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Л. 144; Личный архив… 1983. Богатырев П. П. Московская старина… С. 154. Фонды АМДЗ. № 756; Фонды РЭМ. № 2746–68; Фонды РЭМ. № 521–8, 9; № 533– 14; Фонды АМДЗ. №№ 4358, 2761; Фонды НГОМЗ. КП № 25875, НВ № 19133–35; Личный архив… 1983. Фонды РЭМ. № 2174 «Д».
322
1–5 см) между передними копыльями, чем между задними. Некоторые из катальных санок с полозьями-«копанями» подражают саням со стуженем, и стужень у них – чисто декоративный элемент1 (Илл. 128). В катальных с гор санках, как и в выездных упряжных санях, широко применялось железо. Очень многие из них имели металлические подрезы. Очень своеобразными они были на санках, применявшихся при катаниях с ледяных гор в Архангельской и ряде районов Вологодской губ.: высота их доходила до 4 см при толщине ок. 0,5 см. В некоторых местах они изготавливались из старых кос-«горбуш». Разница между санками с такими подрезами и без них была столь велика, что в Архангельской губ. санки для катаний с ледяных гор называли «подковками», «коньковыми санками», а со снежных – «постными»2. Помимо подрезов, железные полосы использовались для оковки головашек саней, металлические прутья – в качестве вяза-стуженя3. Дополнительным элементом части севернорусских катальных саней являлось наличие колец или цепей, прикрепленных на концах полозьев, боковых сторонах нащепов, у головашек и издававших при спусках с гор мелодичный звон4 (Илл. 129). Судя по некоторым данным, подобные санки «со звоном» появились вначале в городе, а затем распространились и в деревнях. Как указывает в работе по городским праздникам А. Ф. Некрылова, в одной из лубочных книжек 1880-х гг. (она называется «Проказы купеческой жены и приказчика и веселые рассказы про прежние были») подчеркнуто различие между городским и сельским зимним праздником: «А в городах, там горы высокие, салазки со звоном. И в саночках вертят за денежки кругом…»5. Наконец, санки для катаний с гор часто украшались. Способы украшения саней и санок на севере Европейской России были очень разнообразны. Это и покраска в черный, темно-синий иди светло-красный цвет, дополненная в ряде случаев раскраской в 1 2 3 4
5
Фонды РЭМ. № 1703–63, 2746–67; Фонды АМДЗ. № 2705, 7270. Личный архив… 1983. Фонды РЭМ. № 2746–67, 68; АОКМ, № 24043. Жегалова С. К. Русская народная живопись. М., 1984. Фото на С. 108; Фонды АОКМ. 24043, 13135. По: Некрылова А. Ф. Указ. соч. С. 20.
323
другие цвета; и накладные (в том числе токарной работы) рейки и балясины; и филенчатая конструкция платформы. Нередко использовалась плоско-рельефная резьба, сопровождавшаяся раскраской в красный, синий, желтый, зеленый и др. цвета; раскраска и роспись (включая сюжетные композиции), раскраска под дерево, витые металлические детали и пр. Подытоживая сказанное о санях XIX – начала XX вв., можно говорить о том, что они во многом продолжали традиции предшествующего времени. Вместе с тем в этот период появляется ряд новых транспортных средств (чухонских, шапшенских, американских и др.), что отражает появление как новых центров изготовления саней внутри России, так и новых мировых центров «транспортной» моды. Первые влияли главным образом на повозки простолюдинов, последние – на экипажи привилегированных слоев населения. Что касается общих тенденций «высокой моды», то рассматриваемая эпоха дает во многом новое представление как в способах украшения, так и расцветке экипажей, связанное с изменениями общеевропейской моды. Как и в XVI–XVIII вв., мы попрежнему видим сильные различия в транспортных средствах основных социальных групп населения – крестьянства, горожан, духовенства и дворянства – которые сохранялись вплоть до 1910-х годов.
324
Заключение
Сани были самым распространенным транспортным средством у русских на протяжении более чем тысячелетнего периода. При этом в первые столетия сани повсеместно использовались не только зимою, но и летом. В северной Руси круглогодичное использование саней носило традиционный характер, на юге – было эпизодическим. Причинами сохранения такого постоянства, с одной стороны, являлись географические и климатические условия Восточной Европы (преобладание в годовом календаре снежного периода над бесснежным, низменный характер местности, затруднявший создание летних дорог), с другой – традиционный характер русской цивилизации на протяжении этого периода, отличавшейся слабым развитием товарно-денежных отношений и достаточно малочисленным населением. Важной причиной популярности использования саней для перевозок пассажиров по сравнению с колесными повозками стали их более выгодные технические параметры, связанные с мягкостью хода. В итоге менее подверженный тряске экипаж получил в допетровскую эпоху и престижный характер: он нередко использовался и летом светской и особенно духовной знатью, в качестве парадного транспортного средства. Универсальное использование саней не было исключительно русским явлением: западноевропейцы до XVII в. также использовали сани в качестве пассажирского экипажа в весенне-осенний период. Российская традиция отличалась лишь более широким размахом и разделением северно-русских саней на летние и зимние. Согласно этнографическим материалам, севернорусские летние сани по сравнению с зимними имели меньше копыльев, 325
часто были короче и их полозья нередко изготавливались из ели, в ряде мест из стволов с корневищем (так наз. «креньки», «обляки»). На протяжении всей истории русские сани конструктивно отличались от западноевропейских. Начиная с древнерусской эпохи, особенности не сводились только к большему функциональному разнообразию и оформлению кузовов. Разным было прежде всего устройство ходовой части саней. Анализ средневековых материалов позволяет утверждать, что в отличие от западноевропейских, русские сани на протяжении тысячелетия имели пятый элемент – стяжку-«стужень». Помимо этого элемента, русские сани отличаются от западноевропейских высокими «головками» полозьев, что является следствием не только более высокого снежного покрова, но и региональной культурной традицией. Принадлежа к единому «восточноевропейскому» типу, средневековые и этнографические русские сани сохраняли определенную специфику. Первые имели более высокую посадку, более высокую верхнюю часть и особую конструкцию копыльев (с сучком-вязом), более частую постановку копыльев у части повозок, более короткий, нередко не доходящий до головок и неширокий кузов (не выходящий за пределы нащепов). Со второй половины XII в. появляется тенденция к увеличению загиба полозьев до 90–130° и удлинению кузова до головок саней. Она стала доминирующей в русских санях в эпоху Московской Руси. Одновременно происходит изменение в расположении копыльев (они занимают теперь около 2/3 длины полоза); уменьшается и длина стяжки-«стуженя», что значительно усиливает прочность конструкции ходовой части. Причины изменений могли быть связаны с более широким распространением легковых саней. Возможно, большую роль в этом сыграла ямская гоньба, получившая особый размах с конца XV – начала XVI в. Безусловно, определенным образом оказалось связанным с этим и изменение конструкции и места крепления оглобель: вместо надевания на копыл их стали привязывать (обычно не к первому, как раньше, а ко второму копылу) при помощи новой детали – заверток. Такая конструкция сохранилась до XX века. Одной из важных деталей платформы или кузова грузовых и хозяйственно-бытовых саней являлся так называемый «постельник», служивший дном кузова. Вероятно, с XVI–XVII вв. кузов универсальных саней мог дополняться спинкой-«креслами», как это практиковалось в XIX – начале XX вв. Вероятно, не позднее XVII в. возникает и кузов, имевший по бокам расходящиеся в стороны жерди-отводы (роспуски, розвальни). Перемещение кузова вперед в пассажирских санях привело к появлению высокого козырька, защищавшего кузов от летящих из-под копыт ло326
шади комьев снега и грязи. «Козырь», или «щит», надолго становится знаком высокого социального положения владельца. Затем, в легковых санях появляется дополнительная деталь – переднее сиденье–облучок («облук», «козлы»). Кузова легковых саней постепенно приобретают более округлые очертания. Наряду с ними продолжают существовать кузова и прямоугольных форм. Особенно широко последнее наблюдалось в парадных санях знати XVIII – начала XIX вв., в устройстве которых получает распространение рамочно-филеночная конструкция, широко используемая мастерами прежде всего в каретных кузовах. В эпоху Московской Руси отводы («крылья») встречались нечасто, сани на ухабах нередко опрокидывались, и для поддержания равновесия экипажа у бояр и высших иерархов церкви на запятках стояли слуги. В ямских повозках эту же функцию выполняли жердочки («кряквы»), идущие под углом вдоль бортов кузова и связанные позади спинки саней вязом. С XVIII столетия отводы становятся обычным элементом конструкции санного кузова, за исключением районов крайнего Севера и ряда горных районов, где узкие дороги препятствовали внедрению отводов вплоть до XX века. Долгое время сани практически не имели металлических оковок и использование саней ограничивалось обычно сроком жизни полозьев. Железо начали применять первоначально в пассажирских санях светской и духовной знати, однако еще в XVI в. это было еще довольно редким явлением. В следующем столетии металлические детали уже активно внедряются в выездной транспорт. Наиболее распространенной деталью оковки саней стали полосы железа, подбиваемые под полозья («железо», «подрезы», «уклады»). В богатых санях из металла делались даже козлы. Наряду с этим в легковых санях даже у представителей высшего сословия и духовенства по-прежнему встречались деревянные «подбоины» («подделки»). В дворянских и монастырских хозяйствах ситуация значительно изменилась лишь к концу XVIII в. В XIX–XX вв. наличие оковки отличало лишь дворянский, монастырский и городской транспорт, в то время как большая часть крестьянских зимних повозок по-прежнему оставалась неокованной, в том числе без подрезов. В отличие от грузовых и универсальных повозок, пассажирские сани уже в древнерусский период имели иногда не только прямостоящие, но и наклоненные внутрь копылья (так наз. сани с развалом копыльев). Долгое время наклонные копылья имели такую же форму, как и в обычных санях. Прямые копылья были единственными в санях с развалом вплоть до середины XIX в. Затем они уступили первенство дугообразным. Сани с 327
дугообразными копыльями появились, вероятно, не ранее начала XIX в. Их возникновение было связано с применением металлических копыльев, или, как их называли местами, «подвязников». В отличие от предшествующего времени, когда сани с развалом копыльев были малочисленными и не оказывали заметного влияния на развитие облика пассажирских саней, во второй половине XIX – начале XX вв. доля таких саней стала значительной, в результате чего они начинают активно воздействовать на конструктивные особенности легковых повозок. Позднее, в первой трети XX в., они активно входят и в деревенский быт. Начиная с XVIII в. и особенно в XIX в., в легковых санях знати начинает появляться подвеска кузова по аналогии с колесными экипажами. Первоначально она устраивалась на ремнях, затем – на рессорах. Сани соединялись с лошадью обычно посредством оглобель. Несмотря на сохранение этой традиции в течение тысячелетия, начиная со второй половины XVII в. мы наблюдаем постепенное увеличение дышловой запряжки за счет транспортных средств высшей знати, затем других привилегированных групп населения и, наконец, вообще городских легковых саней. Самое значительное увеличение дышловой запряжки происходит в середине XIX – первой трети XX вв. Анализ археологических материалов с функциональной точки зрения позволяет выделить уже в эпоху Древней Руси весь спектр функциональных групп саней, известных в более поздние эпохи: грузовые, универсальные грузопассажирские (или хозяйственно-бытовые), легковые (обычные и с развалом полозьев) и ручные (хозяйственные и катальные). Кроме того, севернорусские упряжные сани (вероятно, главным образом, грузовые и универсальные) могли делиться на летние и зимние. Затем, среди зимних саней имелись модификации, предназначенные для езды по дорогам и по снежной целине. Несмотря на разнообразие, основная масса древнерусских саней относилась, вероятно, к грузовым и универсальным транспортным средствам, предназначенным для перевозки грузов и пассажиров. На это указывают сложность выделения среди археологических находок пассажирских саней и немногочисленность их наименований («сани», «воз», «болок», «тапкана») по сравнению с последующими этапами истории. Это позволяет говорить об эпохе Домосковской Руси как исходном периоде развития различных функциональных групп саней восточноевропейского типа. В это время появляются и два вида закрытых пассажирских саней – «болки» и «топканы», где первые представляли собой во многом похожий на грузовой или универсальный «воз» простой экипаж легкового назначения, вторые – бо328
лее удобный экипаж для путешествий. Однако последний появляется только в XV в. и используется только в великокняжеском хозяйстве. Начиная с XVI в., мы видим значительное увеличение числа специализированных видов саней. Отчасти это объясняется более подробной информацией, которую содержат новые виды письменных источников. С другой стороны, подобная картина является следствием объективной тенденции усиления специализации транспорта, прежде всего в связи с возникновением новых видов пассажирских средств передвижения. Особенное разнообразие повозок мы видим в монастырских, боярских и царском хозяйствах. Помимо бытовавших ранее терминов, обозначавших грузовые и хозяйственно-бытовые сани, в указанный период времени появляются «кремлевые дровни» (помимо обозначения материала полозьев, этот термин указывал и на бесснежный период использования повозки), «подъездки», «водовозные» сани, рыболовные сани-«водовики». С XVIII в. в городе начинает использоваться термин «ломовые дровни». В XIX – начале XX в. к ним добавляются некоторые новые. Таковыми, в частности, стали специализированные дровни для укладки верхушек деревьев («подсанки», «подвозки», «подчанки» и др.), имевшие до конца XIX в. эпизодическое использование. Термин «сани возовые» обозначал грузовые и хозяйственно-бытовые сани, нередко покрытые рогожей. Вероятно, синонимами, обозначавшими универсальные хозяйственно-бытовые сани, были так называемые «росхожие» и «езжалые» сани. Типичным монастырским типом хозяйственно-бытовых саней являлись «сани братцкие» («чернеческие» сани, «сани соборных старцов»). Особое разнообразие и конструкцию получили «возовые» сани в царском и отчасти боярских хозяйствах («сани болковни», «птичьи», «портомойные» сани). Одна из модификаций подобных повозок для перевозки различных продовольственных и иных припасов в боярских и царском хозяйствах называлась «кошевыми» санями или «палубами». При этом последний термин имел польское происхождение. Часть крытых возовых саней в царском хозяйстве называлась «возками». Конструктивно они напоминали пассажирские, но делались несколько ниже. Исследователи обычно выделяют три вида таких экипажей – запасные, постельные и крестовые, хотя, как показывают источники, «возками» на полозьях названы только постельные (остальные возки были на колесном ходу). Первые же и последние назывались «санями».
329
Кроме них, в монастырских, княжеских и царском хозяйствах в XVIII в. появляется еще один тип зимней повозки западноевропейского происхождения – «фурман», также представлявший крытую повозку для перевозки различных вещей. В царской Придворной Конюшенной конторе имелись так называемые «гардиробные» сани, предназначенные для перевозки царских дорожных туалетов. Внешне такие повозки были сходны с пассажирскими возками, однако не имели окон. В зависимости от запряжки, они были оглобельными или дышловыми. Универсальными хозяйственно-бытовыми были и так называемые «солодовые» сани, применявшиеся в царском Конюшенном дворе в начале XVIII в. Свое название эти сани получили, вероятно, в связи с использованием их на святках. Со второй половины XVIII в. одним из самых распространенных наименований зимних универсальных хозяйственно-бытовых повозок стали «розвальни». В XIX–XX вв., помимо наиболее употребительных терминов «розвальни» и «роспуски», в ряде мест подобные сани назывались «креслами», «дровнями с озадком», «дощаниками», «салагами» и др. Севернорусским вариантом саней-розвальней были так наз. «каргопольские сани», «карбополы» или «сельдеватики», распространенные в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Санкт-Петербургской губ. В значительной мере универсальный, хозяйственно-бытовой характер имели в XVI–XVII вв. сани-«пошевни» («ошевни», «обшевни»), получившие название из-за лубяной обшивки кузова. Специализированные легковые «пошевни» в эпоху Московской Руси встречались реже. Одним из вариантов такого транспортного средства являются сани-«коробки», называемые так по форме кузова. Лишь в XVIII веке пошевни постепенно превращаются из саней разного назначения (как универсальных, так и пассажирских) в один из самых распространенных у русских типов открытых легковых саней, сохраняя хозяйственно-бытовую функцию только в отдельных местах. Кроме пошевней, в источниках эпохи Московской Руси появляются также «сани дощаницы» или «сани дощаные», отличавшиеся тем, что имели дощатый кузов. По сравнению с «пошевнями», такие сани встречались реже. В XVIII–XIX веках термин сани-«дощаницы» был мало употребляем. Отчасти это связано с небольшим размахом их употребления. Кроме того, экипажи с дощатыми кузовами нередко называли «дощатыми пошевнями», даже если они, как это было у знати, совсем не походили на классические пошевни. В XIX–XX вв. среди русских Поволжья, Алтая и Сибири распространяется «кошева» – транспортное средство, отличающееся от «пошевней» 330
кузовом, плетеным из прута, а не другими деталями, как считалось ранее. В распространении подобной конструкции среди русских, помимо тюрских народов Поволжья и Приуралья, вероятно, сыграли украинские переселенцы. Наконец, продолжают упоминаться и просто «сани». Судя по широкому разбросу цен, «санями» в эпоху Московской Руси и Нового времени могли называть различных типы саней, начиная от дровней и заканчивая легковыми санями. В зависимости от величины, грузовые и универсальные повозки могли называться «малыми» или «большими». Многочисленными и разнообразными, начиная с эпохи Московской Руси, становятся и легковые экипажи, получавшие наименования по месту их первоначального изготовления, особенностям конструкции или функциональному назначению. Особенно широкое распространение получают открытые легковые сани. Это связано с активным возрастанием общего потока передвижений между различными регионами страны, как грузового, так и пассажирского транспорта. Ярким подтверждением этого процесса является дальнейшее упрочение государственной системы связи – ямской гоньбы. Ямские повозки, значительно видоизменившись, становятся с этого времени постоянным атрибутом «служилого» человека. В результате сани получают, как уже указывалось, высокий социальный статус и престижный характер. В отличие от грузовых и хозяйственно-бытовых экипажей, легковые сани часто украшались, из-за чего пассажирские повозки XVI – начала XVIII вв. нередко назывались «красными». Помимо значения «красивый, прекрасный», такое название, вероятно, отражает и их окраску и роспись: значения «крашеный, цветной», «красный». В богатых хозяйствах сани нередко украшаются резьбой. В последней четверти XVII – начале XVIII в. определенное распространение среди высшей знати получает скульптурная резьба западноевропейского облика. Особенно нарядными (с золочением, обивкой цветной кожей, ковром, бархатом и др.) были сани у представителей знати и высшего духовенства. В царском хозяйстве эпохи Московской Руси парадные сани нередко назывались «инальцевскими»: их использовали во время проведения свадеб, похорон и встреч самых почетных лиц. Дорогими открытыми легковыми санями являлись в XVI–XVII вв. так называемые «вяземские» сани, отличавшиеся особой резьбой и нередко черной окраской. Судя по обозначению некоторых экипажей «скочками» – термином, использовавшимся и в XIX–XX вв. – часть из них представляла собой легкие выездные санки, обладавшие хорошими 331
скоростными качествами, что, несомненно, способствовало их популярности среди богатого населения Московской Руси. Кроме них, с XVI века употреблялись «сани новгородские», «владимирские», «корельские». Затем, в XVII в., к ним добавляются «сани казанские» и «немецкие». Получившие особую популярность в последующие эпохи «казанские» сани еще только обретали свой вид: в середине семнадцатого столетия санное производство Казани ограничивалось всего двумя санными мастерами. Что касается «немецких» саней, то, несмотря на их присутствие в России конца XVI в., тогда они еще не вошли в русскую культуру: их использовали только иностранные послы. В следующем столетии они вошли в быт высшего сословия и имели западноевропейский облик. С течением времени популярные виды саней стали изготавливать и в других местах. Такую ситуацию мы видим, в частности, в отношении «вяземских» саней, которые изготавливались во второй половине XVII в., помимо Вязьмы, в Устюжском уезде. Вероятно, одним из первых центров, освоивших у себя производство транспортных средств, происходящих из различных регионов России и Западной Европы, стали мастерские царского Конюшенного двора, в которых с неизбежностью вставала проблема ремонта приобретенных экипажей, а затем налаживалось и собственное производство. Помимо пассажирских саней широкого назначения, в царском и патриаршем, а отчасти монастырских хозяйствах появляется ряд узкоспециализированных экипажей. Среди них: выносные (похоронные), а также панихидные и Дмитровские сани, употреблявшиеся, вероятно, в наиболее значимые поминальные дни. Встречавшийся в источниках термин «вербные сани», как показали исследования, обозначал нередко экипаж, поставленный на колеса, т. е. импровизированную колесную повозку. Помимо указанных экипажей, в Описи Конюшенной казны 1706/07 гг. сообщается о «покоевых» санях XVII в. Они предназначались для сна и отдыха во время длительных переездов, для чего в них имелась устроенная на ремнях постель. Еще одним специализированным видом открытых пассажирских повозок царского двора были «потешные» (позднее «маскарадные» и «катальные») сани. Их особенностью является наличие на многих из них скульптурной резьбы на ходовой части и кузове. Подобные сани, безусловно, имеют западноевропейское происхождение (недаром их называли часто «немецкими» или «шведскими» санями). Впоследствии они изготавливались российскими мастерами в соотвествии с европейскими традициями и 332
модой. Потешные сани употреблялись, по меньшей мере, в последней четверти XVII в. и использовались придворной знатью как увеселительные во время праздничных действ на манер западноевропейских карусельных поездок на санях. «Маскарадные» и «катальные» сани XVIII в. имели более широкую сферу действия, причем катальные вышли за пределы царского двора. Первые использовались во время проведения маскарадов, вторые – для катания с искусственных катальных гор и езды по улицам во время Масленицы. В отличие от маскарадных саней, у катальных вместо оглобель всегда использовались канаты. Затем, в зависимости от формы кузова, одни экипажи назывались «санками», другие – «лодками». Некоторые сани, вероятно, были устроены на двух парах полозков. В XVIII столетии, наряду с широким использованием в богатых городских, монастырских, помещичьих, боярских, патриаршем и царском хозяйствах вяземских, казанских и немецких саней, появляется новое название – «московские» сани. Одновременно уменьшается роль владимирских саней, из документов исчезают «новгородские» и «корельские» сани. Во второй половине XVIII в. на Конюшенных дворах знати появляются «английские», «венские» и «шведские» сани. Причем, как и «немецкие» экипажи, они не только привозились из-за границы, но и изготавливались в России. Во второй половине XIX – начале XX вв. к ним добавляются «американские» сани. В XIX–XX вв. из старых наименований большую популярность приобретают казанские и отчасти московские сани. Как и раньше, под региональными названиями понималась определенная торговая марка, включавшая разные (парные и одиночные, открытые и кибитки, «большие» и «малые») разновидности саней. Одновременно сокращается производство вяземских саней. Широкое распространение во второй половине XIX – начале XX в. получают так называемые «чухонские» сани. Несмотря на название, они являлись локальным наименованием саней восточноевропейского типа, заимствованного издавна проживавшими на северо-западе Европейской России прибалтийскими финнами («чухнами») у русских. Ярким свидетельством усложнения видового разнообразия пассажирских повозок в эпоху Московской Руси является распространение в богатых хозяйствах так называемых «городовых», «выходных», «вседневных», «полевых» и «походных» саней. Они представляли собой две самостоятельные классификации пассажирских повозок (в первую, более раннюю, входят термины «выходные» и «вседневные», во вторую, более позднюю, – «городовые», «полевые» или «походные» сани), которые сосуществовали в XVII веке. Для удобства рассмотрения они сгруппированы в две большие группы, различавшиеся местом своего применения. 333
Первую из них составляют «городовые» и «выходные» сани. Несмотря на некоторую неравноценность (термин «городовые» является более общим термином, включавшим не только «выходные», но и «вседневные» сани), они использовались главным образом для езды в городе и поэтому делались более нарядными. При этом «городовые» сани Придворной Конюшенной конторы имели некоторые дефиниции. В частности, сани, предназначенные для использования придворными, обычно назывались «кавалерскими». Особенностью «городовых» саней являлось широкое использование западноевропейской дышловой запряжки. Вторую группу составляли «полевые» или «походные» сани, которые использовались для поездок вне города. Поэтому в целом они уступали в нарядности «городовым» экипажам, нередко имели оглобельную запряжку, а некоторые – даже «постели». В дворянско-чиновничьей среде подобные сани нередко назывались «дорожными» или «вояжными». Однако в сравнении с XVIII в. последние термины приобретают большую размытость, и наименования «кибитка» и «сани троечные» все чаще вытесняют эти функциональные термины. В XVIII и особенно в XIX – начале XX вв. разделение саней на «городовые» и «полевые» иллюстрирует увеличивающиеся различия, с одной стороны – в дворянской и городской, с другой – в сельской субкультурах. Использование «городовых» и «полевых» саней становится важным критерием принадлежности к дворянской и отчасти городской (богатых горожан и извозчиков-профессионалов) субкультуре. Эта классификация становится основой для разделения саней Придворной Конюшенной конторы на «городовую» и «полевую» части. Наряду с двумя основными типами в XIX в. появляется промежуточный – «загородные» сани, сочетавшие городской наряд и загородную троичную запряжку. Со второй половины XVIII в. «городовые» и «полевые» сани стали различать по количеству посадочных мест и отчасти – по числу запрягаемых лошадей: «одинакие», «парные» (реже промежуточный тип – «полуторные»), троечные («троичные»). Начиная с середины XIX в., происходит увеличение числа «одиночных» саней. Часть их называлась «беговыми», поскольку предназначалась для быстрой езды. Помимо саней, рассчитанных на одного-двух пассажиров, в последних десятилетиях XVIII века в царском Конюшенном дворе появляются многоместные открытые сани. Самыми распространенными из них были четырехместные сани, которые позднее активно использовались в чиновничьедворянской среде и среди богатых горожан. Некоторое распространение в царском дворе получают и более вместительные 9–10-местные сани, ис334
пользуемые, вероятно, в массовых катаниях. Они отличались от обычных не только своими размерами, но и конструкцией ходовой части, которая устраивалась по принципу колесного экипажа, с самостоятельными передком и задком на полозьях. С середины XIX – начала XX вв. наряду с дворянскими, монастырскими, ямщицкими и извозчичьими легковыми санями получают широкое распространение и крестьянские. В крестьянской среде широко бытовали, кроме общепринятых названий, и локальные. Такими являются «скочки», «съездки», «возки», «козыри», «гулярные сани», «сани-гонки», «возатки», «шапшенские» сани, «беговушки» и др. Вхождение легковых саней в быт всех социальных групп русского общества не отменило различий в их облике. Если до XVIII в. главным различительным признаком транспортных средств разных социальных групп было наличие или отсутствие резьбы, раскраски или росписи, а также разница в украшенной площади, то позднее таким мерилом стал прежде всего материал кузова и технология его изготовления. В легковых санях большинства сельского и части городского населения в XVIII–XIX вв. попрежнему использовались местные породы деревьев: ель, сосна, береза, дуб, клен, липа и др. У зажиточных владельцев кузова сверху окрашивались, покрывались резьбою, росписью, токарными деталями, художественной ковкой. При этом обшивка кузова (из досок, луба, жести) крепилась изнутри к каркасу. В санях привилегированных слоев населения и богатых горожан широкое распространение получают дорогие породы дерева (красное, ясеневое, ореховое, позднее – карельская береза) и рамочно-филенчатая технология. Кузова богатых саней дополнительно были украшены позолоченной или посеребренной бронзой. Сани небогатых дворян, чиновников и купцов украшались имитацией, т. е. расписывалась под соответствующее дерево. В XIX в. к ним добавились плетение камышом и покрытие лаком. Еще одним разделительным признаком в XIX столетии стала ковровая обивка. В это время обитые снаружи ковром сани получили наименование «ковровых». В конце XIX – начале XX в. ковровые покрытия стали синонимом богатых выездных саней как в городе, так и в деревне. Кузов пассажирских саней в эпоху средневековья устилали шкурами («медведнами», барсами), сукнами, войлоком, реже – коврами. «Барсы санные» использовались в царских санях, медведна – в зажиточных хозяйствах, прежде всего в дворянской и монастырской среде и являлись престижным элементом культуры. С XVIII в. эта деталь убранства саней постепенно выходит из употребления. 335
Наибольшее же распространение получили тканые, суконные и войлочные покрывала, которые назывались «полстями» или «полостями». По сравнению с «медведнами», они были типичным элементом убранства легковых саней того времени. Наряду с применением в пассажирских экипажах, полсти использовались и в хозяйственно-бытовых повозках, особенно у торговцев. У простых людей «полсть» представляла собой однотонное, из некрашеного или крашеного войлока или домотканого сукна одеяло с несколькими завязками или ремешками. Владельцы богатых хозяйств пользовались полстями зарубежного производства или изготовленными из заграничных материалов. У бояр, царского двора и высших чинов церкви полсти изготавливались из дорогостоящих иноземных тканей, украшенных нашивками или опушкой. В XVIII столетии полсти представителей высшего сословия претерпевают значительные изменения. Если в начале века модной считалась полсть с декоративными нашивками-«образцами», то во второй половине века широкое распространение получают одноцветные полсти в тон обивке саней из дорогого сукна или бархата. Далее, полсти представителей высшего сословия нередко стали покрываться мехом. Причем, в отличие от меховых полстей эпохи Московской Руси, стали использовать не только дорогостоящие (гороностаевый), но и недорогие (бобровый, лисий, медвежий) меха, в результате чего меховые полости широко распространяются в богатых, и прежде всего в дворянских хозяйствах. При этом для того, чтобы полость производила богатое впечатление, мех стали использовать вместо подкладки, а не в качестве покрытия, как раньше. Кроме полстей, изготовленных из тканей, в XVIII в. появляются кожаные полсти, прототипом которых, вероятно, были так называемые «заметные кожи», применявшиеся в «колясках». Для многоместных саней в ряде случаев изготавливались не только обычные («одинакие»), но и «двойные» полсти. Кроме полстей, со второй половины XVIII в. в высшем сословии получили распространение так называемые меховые «мешки» (или «калоши») для ног пассажиров. Предназначавшиеся для дальних переездов пассажиров крытые повозки также получают более широкое развитие и разнообразие с эпохи Московской Руси. Помимо близкородственных болков («болки», «полатки») и возков («каптаны», «возки», «избушки», «сани с избушкой»), появляются, хотя и значительно реже первых, кибитки. По назначению и конструкции наиболее распространенные из них – возки – делились, с одной стороны, на повседневные («росхожие») и праздничные («выходные»), с другой – на «дорож336
ные» («походные») и городские (однако термин «городовой» не получил распространения применительно к возкам). В зависимости от размера, крытые экипажи делились на «большие» и «малые» («меньшие», «маленькие»). В отличие от более простых в конструктивном отношении болков, получивших достаточно большое распространение среди разных слоев населения (они имели низкий навес и могли не иметь окон и дверей), использование возков ограничивалось главным образом царским, боярскими, помещичьими, патриаршим, епископскими и монастырскими хозяйствами. Утверждения об исключительно женском характере возков не следует воспринимать буквально: в XVI и особенно XVII веках повозка использовалась великими князьями, настоятелями монастырей, высшими иерархами церкви и др. Судя по особенностям описания возков иностранными путешественниками, этот вид саней был типично русским средством передвижения: в Западной Европе и в западном Средиземноморье их аналогом была карета. Наибольшее количество закрытых повозок (счет шел на десятки) имелось на царском Конюшенном дворе. У остальных категорий владельцев число возков ограничивалось одной или несколькими единицами. Вероятно, они могли встречаться и в хозяйствах богатых горожан. Судя по отсутствию сведений в документах этой эпохи, возков не было в ямщицких хозяйствах, или они встречались здесь в виде исключения. Наряду с универсальными крытыми повозками в патриаршем и, особенно, царском Конюшенных дворах получил употребление и ряд других, более специализированных экипажей. Л. П. Кириллова выделяет возки теплые, детские, потешные и панихидные. Последний термин вызывает сомнения, поскольку в известных нам источниках встречается только термин «панихидные» сани, который обозначает открытую повозку (см. выше). Вследствие этого мы не можем говорить о существовании особых закрытых панихидных возков. Термины «детские» и «потешные» возки являются синонимами. Как указала М. М. Денисова, «потешные» возки предназначались для катаний («потех») царских детей. Они отличались от остальных небольшими размерами. Их бытование, вероятно, ограничивалось царским двором. Что касается термина «теплые» возки, т. е. обитые внутри мехом, то, несмотря на то, что он встречается лишь в описях царской Конюшенной казны, подобные сани, судя по косвенным данным, могли использоваться и в хозяйствах русской знати. В XVIII в. большую популярность у знати при дальних переездах получили более комфортабельные «спальни зимние» и «линеи». Кроме специализированных зимних саней нового типа, в качестве крытых зимних повозок светской и духовной знати использовались многие кареты и другие 337
пассажирские колесные экипажи, которые устанавливались на так называемые «зимние», или «городовые», полозки (или «башмаки»). Обычно они состояли из двух пар полозков, подставленных под переднюю и заднюю часть экипажа и соединенных вместе тягами, причем на первом нередко находился поворотный круг. Это свидетельствует, считает В. А. Чернышев, о творческом подходе русских матеров, не просто копировавших западноевропейские образцы, а перерабатывавших их применительно к местным условиям. Сани с закрытой задней частью кузова – «сани с кибиткой» или просто «кибитки» – распространяются с XVIII века, а в XIX столетии становятся самым массовым средством передвижения при дальних переездах. Одновременно с увеличением роли кибитки уменьшается значение возков. Помимо кибиток, определенную роль в вытеснении саней-возков сыграло также увеличение числа использовавшихся круглогодично легковых колесных экипажей. Несмотря на сходное конструктивное устройство, кибитки разных социальных групп различались не только материалами и отделкой. Отличительной чертой многих «дорожных», «вояжных» саней и «кибиток зимних» знати в XIX в. являлось наличие откидного кожаного верха. Такие экипажи нередко именовались «разкидными санями». Затем, кроме традиционных зимних экипажей с верхом, в богатых хозяйствах нередко использовались и колесные экипажи с откидным верхом «на зимнем ходу», в частности «фаэтоны». Помимо упряжных саней, русские на протяжении тысячелетней истории широко пользовались и ручными санями («санками», «дровенками», «дровеньками», «чунками», «салазками»), которые применялись для перевозки различных хозяйственных грузов, детей, а также для катаний по улице и с гор. Хозяйственные и катальные ручные сани значительно различались своим обликом. По своим конструктивным особенностям ручные сани в целом совпадали с упряжными и представляли по существу их уменьшенные копии. Особый заимствованный вид ручных катальных саней представляли так называемые «финские» сани, используемые в среде образованных слоев населения в городе. Находка ручных саней с полозьямикопанями в древнем Новгороде позволяет предположить присутствие подобных полозьев и в древнерусских упряжных повозках. Таким образом, анализ саней в двух срезах – историческом и культурном – показывает данный элемент культуры как сложное и многоплановое явление, развивающееся во времени и играющее определенную роль в различных сферах жизни и различных социальных слоях русского общества. 338
Опубликованные источники и литература
1. 2. 3.
4. 5. 6.
7. 8. 9. 10.
Аделунг Ф. Критико-литературное обозрение путешественников по России до 1700 г. и их сочинений. Ч. 2. М., 1864. Акты Иверского Святоозерского монастыря. (1582–1706). Собр. о. архим. Леонидом. Ред. А.Труворов // РИБ, Т. 5. СПб., 1878. Акты исторические, собранные и изданные Археографическою комиссиею. Т. 2. 1598–1613. СПб., 1841; Т. 3. 1613–1645. СПб., 1841. Т. 4. 1645–1676. СПб., 1842; Т. 5. 1676–1700. СПб., 1842. Акты Московского государства, изданные Императорскою Академиею Наук / Под ред. Н.А.Попова. Т. 1. Разрядный приказ. Московский стол. 1571–1634. СПб., 1890. Акты Московского государства, изданные Императорскою Академиею Наук, под ред. Н.А.Попова. Т. 2. Разрядный приказ. Московский стол. 1635–1659. СПб., 1894. Акты, относящиеся до юридического быта Древней России. Изданы Археографическою комиссиею / Под ред. Н.Калачова. Т. 1. СПб., 1857. Т. 2. СПб., 1864. Т. 3. СПб., 1884. Акты феодального землевладения и хозяйства. Акты Московского Симонова монастыря (1506–1613 гг.) / Сост. Л.И.Ивина. Л., 1983. Акты Холмогорской и Устюжской епархий // Русская историческая библиотека, Т. 14. Кн. 2. СПб., 1894. Акты юридические, или Собрание форм старинного делопроизводства. Изданы Археографическою Комиссиею. СПб., 1838. Александров В. А. Введение // Этнография русского крестьянства Сибири. XVII – середина XIX в. М., 1981. С. 3–7.
339
11. 12.
13.
14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.
22. 23. 24. 25.
26.
27.
28.
Алексеев М.П. Сибирь в известиях западноевропейских путешественников и писателей. XIII–XVII вв. Изд. 2-е. Иркутск, 1941. Алеппский П. Путешествие антиохийского патриарха Макария в Россию в половине XVII в. // Чтения в Обществе истории и древностей Российских. Кн. 1. Вып. 2. М., 1897; Кн. 3. Вып.3. М., 1898. Альбом Мейерберга. Виды и бытовые картины России XVII века. Объяснительные примечания к рисункам составлены Ф.Аделунгом, вновь просмотрены и дополнены А.М.Ловягиным. СПб., 1903. Английские путешественники в Московском государстве в XVI в. / Пер. с англ. Ю.В.Готье. Л., 1938. Анучин Д.Н. Сани, ладья и кони как принадлежность похоронного обряда // Древности. Труды Московского археологического общества. Т. 14. М., 1890. С. 81–226. Анучин Д.Н. Сани, ладья и кони как принадлежность похоронного обряда (из XIV тома «Древностей»). М., 1890. – 146 с. Арциховский А.В. Древнерусская миниатюра как исторический источник. М., 1944. Ацаркина Э.Н. Александр Осипович Орловский. 1777–1832. М., 1971. Бартенев С. Московский Кремль в старину и теперь. Кн. 2. Государев двор. Дом Рюриковичей. М., 1916. Бахрушин С.В. Научные труды. Т. 1. Очерки по истории ремесла, торговли и городов Русского централизованного государства XVI – начала XVII вв. М., 1952. Бежкович А.С. Средства передвижения и упряжь в крестьянском хозяйстве // Бежкович А.С., Жегалова С.К., Лебедева А.А., Просвиркина С.К. Хозяйство и быт русских крестьян: Памятники материальной культуры. Определитель. М.: Советская Россия, 1959. С. 199–243. Белицер В.Н. Очерки по этнографии народов коми XIX – начала XX вв. // ТИЭ, новая серия. Т. XLV. М., 1958. Бернштейн-Коган С.В. Очерки географии транспорта. М.-Л., 1930. Благовещенский И.И., Гарязин А.Л. Кустарная промышленность в Олонецкой губернии. Петрозаводск, 1895. Бломквист Е.Э., Гринкова Н.П. Хозяйственный быт бухтарминских старообрядцев // Бухтарминские старообрядцы. Материалы Комиссии экспедиционных обследований Академии наук СССР. Вып. 17. Л., 1930. С. 49–192. Бобринский А.А. Народные русские деревянные изделия: Предметы домашнего хозяйства и отчасти церковного обихода. Вып. 1. М., 1910. Вып. 2. М., 1910. Вып. 11. М., 1912. Богатырев П.П. Московская старина // Московская старина. Воспоминания москвичей прошлого столетия / Общ. ред., предисл. и примеч. Ю.Н.Александрова. М., 1989. С. 95–171. Богословский М.М. Москва в 1870–1890-х г. // Московская старина. Воспоминания москвичей прошлого столетия / Общ. ред., предисл. и примеч. Ю.Н.Александрова. М., 1989. С. 387–425.
340
29.
30.
31. 32. 33. 34. 35. 36. 37.
38.
39.
40. 41. 42. 43. 44. 45. 46.
Божерянов И. «Невский проспект» 1703–1903. Культурно-исторический очерк жизни С.-Петербурга за два века – XVIII и XIX. Т. 1. Вып. 1–2. СПб., 1903. Т. 2. Вып. 3– 5. СПб., 1903. Бруин де К. Путешествие в Московию // Россия XVIII в. глазами иностранцев / Подготовка текстов, вступительная статья статья и комментарии Ю.А.Лимонова. Л., 1989. С. 17–188. Буров Г.М. Древние сани Северной Европы // Скандинавский сборник. Вып. XXVI. Таллин, 1981. С. 151–171. Бурнашев В.П. Опыт терминологического словаря сельского хозяйства, фабричности, промыслов и быта народного. Т. 1. СПб., 1843. Бусыгин Е.П. Русское население Среднего Поволжья. Историко-этнографическое исследование материальной культуры (середина XIX – начало XX вв.). Казань, 1966. Бусыгин Е.П., Зорин Н.В., Шабалина Л.П. Хозяйство и материальная культура русского населения Ульяновского Поволжья. Казань, 1982. Варфоломеев Н. Сведения хозяйственно-экономические по Заостровскому приходу Архангельского уезда, за 1874 г. // АГВ, 1875. № 25. Васильев М.И. Сухопутные средства передвижения русских Севера Европейской России. Автореф. ... канд. ист. наук. СПб., 1994. Васильев М.И. О летней поездке Варлаама Хутынского на санях // Прошлое Новгорода и новгородской земли: Материалы научной конференции 13–15 ноября 2000 года. Ч. 1. Великий Новгород, 2000. С. 52–59. Васильев М.И. Древнерусские сани X–XV вв. (проблемы реконструкции) // Новгород и новгородская земля: История и археология. (Материалы научной конференции. Новгород, 23–25 января 2001 г.). Вып. 15. В. Новгород, 2001. С. 168–178. Васильев М.И. К интерпретации «нестандартного» санного полоза с IX Троицкого раскопа // Новгород и новгородская земля: История и археология: Материалы научной конференции. Новгород, 22–24 января 2002). Вып. 16. Великий Новгород, 2002. С. 92–100. Вельтман А. Московская Оружейная палата. М., 1844. Взгляд на Кадниковский уезд в промышленном и торговом отношениях // ВГВ. 1846. № 47. Визе В. Из путевых заметок по р.Умбе // ИАОИРС. Архангельск, 1912. № 12. С. 555– 559; № 15. С. 689–692; № 16. С. 739–747. Вийрес А.О. Санный транспорт у эстонцев // Труды Прибалтийской объединенной комплексной экспедиции. Т. 1. М., 1959. С. 438–476. Вийрес А. Средства передвижения и транспорт // Народы Европейской части СССР / Под ред. В.Н.Белицер и др. Т. 2. М., 1964. С. 248–252. Вийрес А.О. История крестьянского транспорта в Прибалтике. Автореф … д. ист. наук. М., 1979. Вийрес А. Из истории саней в Прибалтике // Проблемы этнической истории балтов. Тезисы докладов межресп. науч. конф. Рига, 1985. С. 128–130.
341
47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60.
61. 62. 63.
64.
65.
66. 67. 68. 69.
Вкладная книга Нижегородского Печерского монастыря. С предисловием А.А.Титова. М., 1898. Волков Ф. Этнографические особенности украинского народа // Украинский народ в прошлом и настоящем. Т. 2. Пг., 1916. Воробьев Н.И. Хозяйство и материальная культура // Татары Среднего Поволжья и Приуралья. М., 1967. С. 58–176. Воронин Н.Н. Средства и пути сообщения // История культуры Древней Руси. Домонгольский период. Т. 1. Материальная культура. М.-Л., 1948. С. 280–314. Воронов Г.А. Очерк лесного хозяйства и торговли лесом в Новгородской губернии // Лесной журнал, 1896. № 3. С. 575–607. Герберштейн С. Записки о московитских делах. СПб., 1908. Герберштейн С. Записки о Московии / Пер. с нем. А.И.Малеина и А.В.Назаренко. Вступит. статья А.Л.Хорошкевич. Под ред. В.Л.Янина. М., 1988. Голубых М. Казачья деревня. М.-Л., 1930. Государственная Оружейная палата / Авт.-сост. И.А.Бобровницкая и др. М., 1990. Грандилевский А. Родина Ломоносова. Областной крестьянский говор // Сборник ОРЯС. Т. 83. № 5. СПб., 1907. С. 1–304. Греков Б.Д. Монастырское хозяйство XVI–XVII вв. Л., 1924. Греков Б.Д. Избранные труды. Т. 4. Новгородский Дом Святой Софии (опыт изучения организации и внутренних отношений крупной церковной вотчины). М., 1960. Губернский дом. Историко-краеведческий культурно-просветительный научнопопулярный журнал. Кострома, 1992. № 1. Давыдов Н.В. Москва. Пятидесятые и шестидесятые годы XIX столетия // Московская старина. Воспоминания москвичей прошлого столетия / Общ.ред., предисл. И примеч. Ю.Н.Александрова. М., 1989. С. 25–86. Даль В. Толковый словарь живого великорусского языка. В 4-х тт. Т. 1–4. М., 1994. Дашкова Е.Р. Литературные сочинения. М., 1990. Де ла Невилль. Любопытные и новые известия о Московии // Россия XV–XVII вв. глазами иностранцев / Подготовка текстов, вступ. статья и комментарии Ю.А.Лимонова. Л., 1986. С. 471–529. Денисова М.М. «Конюшенная казна»: Парадное конское убранство XVI–XVII веков // Государственная Оружейная палата Московского Кремля. Сб. науч. тр. по материалам Государственной Оружейной палаты. М., 1954. С. 247–304. Дженкинсон А. Путешествие из Лондона в Москву. 1557–1558 гг. // Английские путешественники в Московском государстве в XVI веке. Пер. с англ. Ю.В.Готье. Л., 1937. С. 67–80. Дневник путешествия Марины в Москву и пребывания поляков в России, с 1605 года по 1608 // Сказания современников о Димитрии Самозванце. Ч. 4. СПб., 1834. Домострой / Изд. подгот. В.В.Колесов, В.В.Рождественская. СПб., 1994. Донские дела // РИБ. Т. 18. Кн. 1. СПб., 1898. Т. 24. Кн. 2. СПб., 1906. Дополнения к актам историческим, собранные и изданные Археографическою комиссиею. Т. 5. 1665–1669 (1676). СПб., 1853. Т. 12. 1684–1699. СПб., 1872.
342
70. 71. 72. 73.
74. 75.
76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83.
84.
85. 86. 87.
88.
Дубровин Г.Е. Водный и сухопутный транспорт средневекового Новгорода X– XV вв. По археологическим данным. Т. 1–2. М., 2000. Е.К. Историко-статистические заметки о разных частях Кадниковского уезда // ВГВ. 1866. № 17, 33, 48. Евлентьев К.Г. Записка об Александровском посаде Псковского уезда, в промысловом и других отношениях // ПГВ. 1879. № 7. С. 62. Ефименко П.С. Материалы по этнографии русского населения Архангельской губернии. Ч. 1. Описание внешнего и внутреннего быта // Труды этнографического отдела ИОЛЕАЭ. Кн. 5. Вып. 1. М., 1877. Жегалова С.К. Русская народная живопись. М., 1984. Жизнь и приключения Андрея Болотова описанное им самим для своих потомков / Вступ. статья С.М.Ронского. Комментарии П.Л.Жаткина. Т. 1. 1738–1759. М.-Л., 1931. Т. 2. 1760–1770. М.-Л., 1931. Т. 3. 1771–1795. М.-Л., 1931. Житие Преподобного и Богоносного Отца нашего Сергия Радонежского и всея Руси Чудотворца. Троице-Сергиева Лавра, 1853. Забелин И. Материалы // Забелин И. Домашний быт русского народа. Т.II. Домашний быт русских цариц в XVI и XVII ст. Изд. 3-е с доп. М., 1901. С. 569–777. Забелин И. История города Москвы. Ч. 1. М., 1905. Записки Маскевича // Сказания современников о Димитрии Самозванце. Ч. 5. СПб., 1834. С. 1–175. Зерцалов А.Н. Материалы для истории Синбирска и его уезда (Приходно-расходная книга Синбирской Приказной избы). 1665–1667 гг. Симбирск, 1896. Зимние катания новгородских крестьян: Метод. рекомендации / Сост. М.И.Васильев. Новгород, 1992. Иваницкий Н. Сольвычегодский крестьянин, его обстановка, жизнь и деятельность // ЖС. 1898. Вып. 1. С. 3–74. Изюмов А.Ф. Вкладные книги Антониева Сийского монастыря 1576–1694 (7084– 7202) гг. // Чтения в Обществе истории и древностей российских при Московском ун-те. Т. 261. Кн. 2. М., 1917. С. 1–104. Историко-статистическое описание Николаевского Корельского третьеклассного монастыря. Приложение. Книги отписные Корельского монастыря (1601 г.) / Сообщил Макарий, епископ Архангельский и Холмогорский. // Чтения в Императорском Обществе истории и древностей Российских. Кн. 1. М., 1879. С. 34–49. К.Ф.Ф. Слова и выражения, употребляемые жителями Коштугской волости в разговорной речи // ОГВ. 1891. № 63. С. 641–642; № 64. С. 653–654. Казаринов Л. Изделия из копани в Чухломском уезде // Четвертый этнографический сборник. Кострома, 1927. С. 133–137. Каменецкая Р.В. Ездовое собаководство русских старожилов полярного ареала Сибири // Этнокультурные традиции русского сельского населения XIX – начала XX в. Вып. 1. М., 1990. С. 82–154. Карнович Е.П. Исторические рассказы и бытовые очерки. СПб., 1884.
343
89.
90. 91. 92. 93. 94. 95.
96. 97. 98. 99. 100. 101.
102.
103. 104. 105. 106. 107.
108.
109.
Карпов В.Н. Воспоминания // В.Н.Карпов. Воспоминания. Ник.Шипов. История моей жизни. Под. текста к печати П.Л.Жаткина. Пред. Н.В.Яковлева. М.-Л., 1933. С. 23–321. Кильбургер И.Ф. Краткое известие о русской торговле, каким образом оная производится чрез всю Россию в 1674 году / Пер. с нем. и пред. Д.Языкова. СПб., 1820. Кириллова Л. Старинные экипажи. Сокровища Оружейной палаты. М., 2000. Кириллова Л.П. Экипажи XVI–XVII вв. М., 2006. Кирпичников А.Н. Россия XVII века в рисунках и описаниях голландского путешественника Николааса Витсена. СПб, 1995. Книги Московской Большой таможни 1693–1694 гг. Новгородская, Астраханская, Малороссийская // Труды ГИМ. Вып. 38. М., 1961. Книги описныя Рязанского I Богословского монастыря (1673–1687 гг.) // Труды Рязанской ученой архивной комиссии. 1903 год. Т. 18. Вып. 3. Рязань, 1904. С. 245– 274. Ковригина В.А., Масаринова Л.М. Торговля, пути и средства передвижения // Очерки русской культуры XVII в. Ч. 1. Материальная культура. М., 1979. С. 122–144. Козлов Н. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами Генерального штаба. Архангельская губерния. СПб., 1865. Колоскова Е.Е. Российская империя в фотографиях конец XIX – начало XX вв: Альбом. СПб., 2004. Колчин Б.А. Новгородские древности. Деревянные изделия // САИ. Вып. Е1–55. М., 1968. Колчин Б.А. Новгородские древности. Резное дерево // САИ. Вып. Е1–55. М., 1971. Колчин Б.А., Янин В.Л. Археологии Новгорода 50 лет // Новгородский сборник: 50 лет раскопок Новгорода. Под общ. ред. Б. А. Колчина, В.Л.Янина. М., 1982. С. 3– 137. Контарини А. Рассказ о путешествии в Москву в 1476-1477 гг. // Россия XV– XVII вв. глазами иностранцев / Подг. текстов, вступ. статья и комментарии Ю.А.Лимонова. Л., 1986. С. 17–30. Костомаров Н.И. Очерк домашней жизни и нравов великорусского народа в XVI и XVII столетиях. М., 1992. Котошихин Г. О России в царствование Алексея Михайловича. СПб.,1840. Круковский М.А. Олонецкий край. Путевые очерки. СПб., 1904. Кузнецов В.К. Кустарные промыслы крестьян Каргопольского уезда Олонецкой губернии. Петрозаводск, 1902. Кузнецов И.Д. Зимнее рыболовство на Псковском водоеме в начале 1912 года // Труды Промыслово-научной экспедиции по изучению Псковского водоема. Вып. 3. Отд. 1. Псков, 1913. С. 3–34. Кузнецов И.Д. Рыбопромышленный словарь Псковского водоема // Труды Промыслово-научной экспедиции по изучению Псковского водоема. Вып. 3. Отд. 2. Пг., 1915. С. 3–128. Куликовский Г. Словарь областного Олонецкого наречия. СПб., 1898.
344
110. Кустарные промыслы и ремесленные заработки крестьян Олонецкой губерниии. Петрозаводск, 1905. 111. Кучин И. Рыболовство в Валдайских озерах // Вестник Новгородского Земства. 1901. № 5. Отд. 6. С. 44–51. 112. Лебедева А.А. О зимнем гужевом транспорте русских крестьян в XIX – начале XX вв. // ПИИЭ 1975 года. М., 1977. С. 11–19. 113. Лебедева А.А. Транспорт, переноска и перевозка тяжестей // Этнография восточных славян: Очерки традиционной культуры / Отв. ред. К.В.Чистов. М., 1987. С. 313–341. 114. Лейнасаре И. Транспорт // Народы Европейской части СССР / Под ред. В.Н.Белицер и др. Т. 2. М., 1964. С. 148–151. 115. Лихачев Н.П. Лицевое житие святых благоверных князей русских Бориса и Глеба: По рукописи конца XV столетия. СПб., 1907. 116. Логинов К.К. Материальная культура и производственно-бытовая магия русских Заонежья (конец XIX – начало XX вв.). СПб., 1993. 117. Ломберг М. Из воспоминаний о службе в Архангельской губернии // Известия Архангельского Общества изучения Русского Севера. Архангельск. 1911. № 13. С. 25– 36; № 16. С. 357–365; № 22. С. 803–811. 118. Лубок. Русские народные картинки XVII–XVIII вв. / Сост. Ю.Овсянников. М., 1968. 119. Лысенко П.Ф. Берестье. Минск, 1985. 120. Макарий патриарх Антиохийский в России в 1654–1656 гг. Документы Посольского Приказа. С предисловием и примечаниями Н.В.Рождественского // ЧОИДР. Кн. 4. Разд. 1. Материалы исторические. 1906. 121. Макарьев С. Вепсы. Исторический очерк. Л., 1932. 122. Максимов С.В. Год на Севере. Ч. 1–2. М., 1890. 123. Малиновская З.П. Из материалов по этнографии вепсов // Западно-финский сборник. Вып. 16. Л., 1930. 124. Марасинова Л.М. Торговля и средства передвижения // Очерки русской культуры XVI века. Ч. 1. Материальная культура. М., 1976 (1977). С. 252–291. 125. Марасинова Л.М. Пути и средства сообщения // Очерки русской культуры XVIII в. Ч. 1. М., 1985. С. 257–284. 126. Мартысевич И.Д. Псковская судная грамота: Историко-юридическое исследование. М., 1951. 127. Материальная культура и декоративно-прикладное искусство сегозерских карел в конце XIX – начале XX вв. Л., 1981. 128. Материалы для истории Звенигородского края. Вып. 2. Описи Саввина Сторожевского монастыря XVII века / Сост. С.Н.Кистеров, Л.А.Тимошина. Вып. 2. М., 1994. 129. Материалы для истории и этнографии: Вытегорские Кондужи // ОГВ. 1874. № 14. С. 166–168. 130. Материалы для летописи Волоколамского Иосифова монастыря из дел Архива Московской духовной Консистории с 1746–1852 год // Чтения в Обществе истории и древностей Российских. Кн. 2. Разд. 5. М., 1887. С. 1–128.
345
131. Материалы по истории Татарской АССР. Писцовые книги города Казани 1565– 1568 гг. и 1646 г. Л., 1932. 132. Материалы по статистике народного хозяйства в С.-Петербургской губернии. Вып. 8. Крестьянское хозяйство в Новоладожском уезде. Ч. 1. Таблицы. СПб., 1895. Ч. 2. Очерк крестьянского хозяйства. СПб., 1896. 133. Мелентьев В. Из путешествия в Сороцкую Карелию // ИАОИРС. № 13. Архангельск, 1909. 134. Мерзон А.Ц., Тихонов Ю.А. Рынок Устюга Великого в период складывания Всероссийского рынка (XVII век). М., 1960. 135. Меркене Р. Транспорт // Народы Европейской части СССР / Под ред. В.Н.Белицер и др. Т. 2. М., 1964. С. 48–52. 136. Михайлов А. Очерки природы и быта беломорского края России. СПб., 1868. 137. Монастырские приходно-расходные книги. Вып. 1. Книги Павлова Обнорского и Болдина Дорогобужского монастырей. 1568–1607 гг. // РИБ, издаваемая Государственною археографическою комиссиею Российской Академии Наук. Т. XXXVII. Петроград, 1924. 138. Неизвестный (1666) // Алексеев М.П. Сибирь в известиях западноевропейских путешественников и писателей. XIII–XVII вв. 2-е изд. Иркутск, 1941. С. 325–372. 139. Некрылова А.Ф. Русские народные городские праздники, увеселения и зрелища. Конец XVIII – начало XX в. Л., 1988. 140. Никифоровский Н.Я. Очерки простонародного житья-бытья в Витебской Белоруссии и описание предметов обиходности (этнографические данные). Витебск, 1895. 141. Никольский Н. Кирилло-Белозерский монастырь и его устройство до второй четверти XVII в. (1397–1625). Т. 1. Вып. 2. О средствах содержания монастыря. СПб., 1910. 142. Новгородские писцовые книги, изданные Археографическою комиссиею. Т. 4. Переписные оброчные книги Шелонской пятины. Кн. 1. Переписная книга 1498 г. СПб., 1886. 143. Новгородские писцовые книги, изданные Археографическою комиссиею. Т. 5. Книги Шелонской пятины. Кн. 4. Книга 1498 г. СПб., 1905. 144. Обозрение Печорского края Архангельским губернатором, д. ст. сов. кн. Н.Д.Голицыным летом 1887 года. Архангельск, 1888. 145. Образцов М. Промышленно-статистический очерк приходского населения СпасоУгольской церкви Вологодского уезда // ВГВ. 1880. № 26. С. 1. 146. Олеарий А. Описание путешествия в Московию и через Московию в Персию и обратно. СПб., 1906. 147. Олеарий А. Описание путешествия в Московию // Россия XV–XVII вв. глазами иностранцев / Подг. текстов, вступ. статья и комментарии Ю.А.Лимонова. Л., 1986. С. 287–470. 148. Ончуков Н.Е. По Чердынскому уезду // ЖС, 1901. Вып.1. 149. Описание в лицах торжества, происходившего в 1626 году февраля 5, при бракосочетании государя царя и великого князя Михаила Феодоровича, с государынею царицею Евдокиею Лукьяновною, из рода Стрешневых. М., 1810.
346
150. Описание музеума Конюшенной его Императорского Величества Конторы. СПб., 1861. 151. Описная книга Муромского Борисо-Глебского на Ушне монастыря, 1689 г. / Сообщил И.Шляпкин // Труды Рязанской ученой архивной комиссии / Под ред. С.Д.Яхонтова. Т. XIX. Вып. 2. Рязань, 1904. С. 113–137. 152. Описание записных книг и бумаг старинных дворцовых приказов 1613–1725 г. / Сост. А.Викторов. Разд. IV. Оружейная палата. М., 1883. С. 377–490; Разд. V. Конюшенный приказ. М., 1883. С. 491–504. 153. Опись Аптекарскому и иным дворам и Московского и иных городов уездов волостям и селам и заводам, которые ведомы были Приказу тайных дел, 1676–1677 гг. // Записки отделения русской и славянской археологии Императорского Археологического общества. Т. 2. СПб., 1861. С. 44–125. 154. Опись движимаго имущества, принадлежащего малороссийскому гетману Ивану Самойловичу и его сыновьям, Григорию и Якову, 1690 г. // РИБ. Т. VIII. СПб., 1884. № 15. Ст. 949–1204. 155. Опись имения Батюшковых в селе Даниловском (Бежец. у. Твер. губ.) [1796 г.] / Публикация В.А. Кошелева // Устюжна: Историко-литературный альманах. 2. Вологда, 1993. С. 194–221. 156. Опись имущества Софийского дома и церкви Петра митрополита, 1736 г. // Описи имущества Новгородского Софийского Собора XVIII–начала XIX в. / Сост. Э.А.Гордиенко, Г.К. Маркина. М.-Л., 1988. С. 133–229. 157. Опись Московской Оружейной палаты. Ч. 6. Кн. 5. Конская казна. Ловчий снаряд. М., 1884. 158. Опись строений и имущества Кирилло-Белозерского монастыря 1601 года. Комментированное издание / Сост. З.В.Дмитриева и М.Н.Шаромазов. СПб., 1998. 159. Орлов С.Н. Деревянные изделия Старой Ладоги VII–X вв. (по материалам Староладожской археологической экспедиции). Дисс … канд. ист. наук. М., 1954. 160. Очерки русской культуры XIII–XV вв. Ч. 1. Материальная культура. М., 1969. 161. Памятники дипломатических сношений Московского государства с ПольскоЛитовским. Изд. под ред. Г.Ф.Карпова. Т. 1 (с 1487 по 1533 год) // Сб. Русского исторического общества. Т. 35. СПб., 1882. 162. Памятники дипломатических сношений Московского государства с Англиею. Т. 2 (с 1581 по 1604 год). Изд. под ред. К.Н.Бестужева-Рюмина // Сборник Императорского Русского исторического общества. Т. 38. СПб., 1883. 163. Переписная книга Домовой казны патриарха Никона, составленная в 7166 году, по повелению царя Алексея Михайловича. Сообщ. Д.Ч.И. Д.Беляевым // Временник Императорского Московского общества истории и древностей российских. Кн. 15. Разд. 2. М., 1852. С. 1–134. 164. Переславль-Залесский Никитский монастырь. Материалы для его истории XVII и XVIII столетий. М., 1884. 165. Переславль-Залесский. Материалы для истории Данилова монастыря и населения города XVIII столетия. М., 1891.
347
166. Петербургские заметки // Сын отечества. 1875. № 8. 167. Петров К. Краткое описание Олонецкой губернии. Петрозаводск, 1881. 168. Повесть временных лет. Ч. 1. Текст и перевод / Подг. текста Д.С.Лихачева / Под ред. В.П.Андриановой-Перетц. М.-Л., 1950. 169. Подвысоцкий А. И. Словарь областного архангельского наречия. СПб., 1885. 170. Подобедова О. И. Миниатюры русских исторических рукописей: к истории русского лицевого летописания. М., 1965. 171. Познанский В. В. Очерки истории русской культуры первой половины XIX века. М., 1970. 172. Покровская церковь погоста Елин, Островского уезда, Псковской губернии и Елинский приход. Историко-статистический очерк / Сост. Н.Быстров. Псков, 1902. 173. Полное собрание законов Российской империи. Т. 2. 1676–1688. СПб., 1830. Т. 3. 1689–1699. СПб., 1830. 174. Поляков И. Этнографические наблюдения во время поездки на юго-восток Олонецкой губернии // ЗРГО, Т. 3. СПб., 1873. 175. Преображенский В. Описание Тверской губернии в сельскохозяйственном отношении. СПб., 1854. 176. Приходно-расходные книги Богословского монастыря с 192 по 197 года (1684–1689) // Труды Рязанской ученой архивной комиссии. 1903 год. Т. 18. Вып. 1. Рязань, 1903. С. 59–114; Т. 18. Вып. 2. Рязань, 1904. С. 212–243. 177. Приходно-расходные книги Богословского монастыря с 192 по 197 года (1684–1689) // Труды Рязанской ученой архивной комиссии. 1904 год. Т. 19. Вып. 1. Рязань, 1904. С. 31–59. 178. Приходно-расходные книги Корныльева-Комельского монастыря 1576–1578 гг. Сообщ. А.Труворов // Летопись занятий Археографической комиссии за четыре года. Вып. 5. СПб., 1871. Отд. 2. С. 14–29. 179. Приходно-расходные книги казенного приказа 1613–1614 гг.: Записные книги Московского стола // РИБ. Т. 9. СПб., 1884. 180. Промыслы сельского населения Псковского уезда. Псков, 1888. 181. Псковские летописи. Вып. 2. М., 1955. 182. Пушкарев И. Описание Российской империи в историческом, географическом и статистическом отношениях. Т. 1. Кн. 4. Вологодская губерния. СПб., 1846. 183. Пыляев М.И. Старое житье. Очерки и рассказы о бывших в отошедшее время обрядах, обычаях и порядках в устройстве домашней и общественной жизни. Репринтное воспроизведение издания 1897 г. М., 1990. 184. Пыляев М.И. Старый Петербург. Рассказы из былой жизни столицы. М., 1997. 185. Пыляев М.И. Старая Москва. Рассказы из былой жизни первопрестольной столицы. М., 2000. 186. Рабинович М.Г. О древней Москве. М., 1964. 187. Радзивиловская летопись. Издание подготовлено по рукописи, хранящейся в библиотеке РАН. Текст. Исследование. Описание миниатюр. Т. 1–2. СПб.-М., 1994.
348
188. Разход всяким деньгам монастырским у козначея старца Федосья при орхимондрите Андронике [Солодчинского монастыря], 1596–1597 гг. / Сообщил А.Черепнин // Труды Рязанской ученой архивной комиссии. Т. 19. Вып. 2. Рязань, 1904. С. 147–157. 189. Расходная книга Дорогобужского Болдинского Свято-Троицкого монастыря. 1585– 1586 // РИБ. Т. 2. СПб., 1875. Ст. 290–313. 190. Разходная книга Новгородского Митрополита Никона 7160 года // Временник Императорского Московского общества истории и древностей Российских. Кн. 13. Разд. 2. М., 1852. С. 1–62. 191. Расходная книга земского старосты города Хлынова Ивана Репина 1678–1680 г. // Труды Вятской ученой архивной комиссии 1905 года. Вып. V–VI. Вятка, 1905. С. 1– 105. 192. Ривош Я.Н. Время и вещи: Иллюстрированное описание костюмов и аксессуаров в России конца XIX – начала XX в. М., 1990. 193. Риппас Б.А. На Кольском полуострове. СПб., 1915. 194. Рихтер Г.Д. Снежный покров, его формирование и свойства. М.-Л., 1945. 195. Рихтер Г.Д., Петрова Л.Д. Схема распространения снежного покрова на поверхности суши земного шара // География снежного покрова. М., 1960. С. 5–6. 196. Рождественская С.Б. Средства передвижения // Народы Европейской части СССР / Под ред. В.А.Александрова. Т. 1. М., 1964. С. 360–370. 197. Розыскные дела о Федоре Шакловитом и его сообщниках. Т. 2. СПб., 1885; Т. 3. СПб., 1888; Т. 4. СПб., 1893. 198. Роспись всяким вещам, деньгам и запасам, что остались по смерти Большого боярина Никиты Ивановича Романова и дачи по нем на помин души / Сообщил Е.В.Барсов // Чтения в Обществе истории и древностей Российских. Кн. 3. Разд. 1. М., 1887. C. 1–128. 199. Российская империя в фотографиях конец XIX – начало XX века: Альбом / Авт.сост. Е.Е.Колоскова. СПб., 2004. 200. Руденко С.И. Башкиры. Историко-этнографические очерки. М.-Л., 1955. 201. Руновский Н.И. Промыслы села Толбы // Нижегородский сборник. Вып. 10. Нижний Новгород, 1890. С. 343–358. 202. Русская изба (Внутреннее пространство, убранство дома, мебель, утварь): Иллюстрированная энциклопедия / Авт.-сост.: Д.А.Баранов, О.Г.Баранова, Е.Л.Мадлевская и др. СПб., 1999. 203. Русско-шведские экономические отношения в XVII веке. Сборник документов / Сост. М.Б.Давыдова, И.П.Шаскольский, А.И.Юхт. М.-Л., 1960. 204. Савваитов П. Описание старых церковных утварей, одежд, оружия, ратных доспехов и конского прибора. СПб., 1865. 205. Сакович С.И. Из истории торговли и промышленности России конца XVII в. // Труды ГИМ. Вып. 30. М., 1956. 206. Саранская таможенная книга за 1692 г. / Под ред. А.И.Яковлева. Саранск, 1951. 207. Сахаров И. Сказания русского народа. Т. 2. Кн. 6. Русские народные свадьбы. СПб., 1849.
349
208. Север Европейской части СССР. М., 1966. 209. Селиванов А.В. Род дворян Поливановых XIV–XX вв. Владимир, 1902 // Труды Владимирской Ученой архивной комиссии. Кн. 5. Владимир, 1903. Приложения. 210. Сепеев Г.А. О средствах передвижения марийцев // Этнография марийского и русского населения Среднего Поволжья. Вып. 11. Серии: Археология и этнография Марийского края. Йошкар-Ола, 1987. 211. Серпухов. Орудия, употребляемые в сельском хозяйстве // Новгородский сборник. Вып. 5. Отд. 1. Новгород, 1866. С. 22–32. 212. Сибирцев У. Сельские торжки (Грязовецкий у.) // ВГВ. 1863. № 30. С. 101. 213. Сказание о Борисе и Глебе. Факсимильное воспроизведение житийных повестей из Сильвесторовского сборника (2-я половина XIV в.). М.,1985. 214. Слезкинский А.Г. По Поморью (путевые заметки) // Исторический вестник. 1899. № 2. С. 564–607. 215. Слезкинский П. Кустарные промыслы в Новгородском уезде // Лесной журнал. 1891. № 2. С. 174–196. 216. Словарь русского языка XI–XVII вв. Вып. 1. М., 1975; Вып. 2. 1975; Вып. 3. 1976; Вып. 5. 1978; Вып. 6. 1979; Вып. 7. 1980; Вып. 8. 1981; Вып. 9. 1982; Вып. 12. 1987; Вып. 14. 1988; Вып. 16. 1990; Вып. 17. 1991; Вып. 18. 1992; Вып. 23. 2000. 217. Соколов Н.И. Санкт-Петербургская почта при Петре Великом. СПб., 1903. 218. Срезневский И.И. Материалы для словаря древне-русского языка по письменным памятникам. Т. 1. СПб., 1893; Т. 2. СПб., 1895; Т. 3. СПб., 1903. 219. Ссыльные XVIII века в Архангельском крае // АГВ. 1875. № 24. С. 5–6. 220. Старинные экипажи на выставках Эрмитажа. Путеводитель / Сост. В. А. Чернышев. Л., 1980. 221. Столбцы бывшего Архива Оружейной палаты / Описал А.Успенский. Вып. 2. М., 1913. 222. Строкин Н.А. Рыбный промысел на Псковском озере. Псков, 1887. 223. Сухопутные средства передвижения на Севере в XIX в.: Буклет. Архангельск, б/г. 224. Таможенная книга Вологды 1634–1635 гг. Вып. 3. М., 1983. 225. Таможенные книги Московского государства XVII в. Т. 1. Северный речной путь: Устюг Великий, Сольвычегодск, Тотьма в 1633–1636 гг. / Под ред. А.И.Яковлева. М.-Л., 1950. 226. Таможенные Книги Московского государства XVII в. Т. 2. Северный речной путь: Устюг Великий, Сольвычегодск, Тотьма в 1650–1656 гг. / Под ред. А.И.Яковлева. М.-Л., 1951. 227. Таможенные книги Московского государства XVII в. Т. 3. Северный речной путь: Устюг Великий, Сольвычегодск, Тотьма в 1675–1680 гг. / Под ред. А.И.Яковлева. М.-Л., 1951. 228. Тароева Р. Ф. Материальная культура карел. М.-Л., 1965. 229. Телешов Н. Д. Москва прежде // Московская старина. Воспоминания москвичей прошлого столетия / Общ. ред., предисл. и примеч. Ю.Н.Александрова. М., 1989. С. 426–483. 230. Терещенко А. Быт русского народа. Ч. 3. СПб., 1848.
350
231. Терещенко А. Быт русского народа. Ч. 1. М., 1997. 232. Торговая книга (1575–1610 гг.) / С предисловием И.П.Сахарова // Записки отделения русской и славянской археологии Императорского Археологического общества. Т. 1. Отд. 3. СПб., 1851. С. 106–139. 233. Труворов А. Н. О кончине царевича Симеона Алексеевича и о санях, употреблявшихся при погребении царствовавших на Руси особ // Русская старина. Вып. 5. СПб., 1889. С. 451–457. 234. Фагурел Ю. Е. Коллекция маскарадных саней XVIII в. из собрания ГИМ (к вопросу об истории маскарадных зрелищ в России в XVIII в.) // Труды ГИМ. Вып. 106. Исторический музей – энциклопедия отечественной истории и культуры (Забелинские научные чтения 1997 года) / Отв.ред. В.Л.Егоров. М., 1998. С. 282–286. 235. Фасмер М. Этимологический словарь русского языка. В 4 т. Т. 1–4. СПб., 1996. 236. Фехнер Е. Ю. Голландская пейзажная живопись XVII века в Эрмитаже. Л., 1963. 237. Хорошев А. С. Средства передвижения // Археология. Древняя Русь. Быт и культура / Отв. ред. тома Б. А. Колчин, Т.И.Макарова. М., 1997. С. 120–129. 238. Чернышев В. А. Сухопутные средства сообщения в России XVI–XVII вв. Дисс … канд. ист. наук. Л., 1980. 239. Шангина И. И. Русский традиционный быт: Энциклопедический словарь. СПб., 2003. 240. Швецов. Очерк промышленности Мезенского уезда // Памятная книжка Архангельской губернии на 1864 г. Архангельск, 1864. Отд. 1. С. 94–117. 241. Шрейдер К. Рисунки новейших С.-Петербургских экипажей. СПб., 1850. 242. Штыхов Г. В. Древний Полоцк. IX–XIII вв. Минск, 1975. 243. Шустиков А. Тавреньга, Вельского уезда // ЖС. 1895. № 3–4. С. 358–375. 244. Экипажи XVI–XVIII вв.: Каталог выставки / Автор вступ. статьи и составитель каталога Л.П.Кириллова. М., 1985. 245. Янин В. Л. Я послал тебе бересту… Изд. 3-е, испр. и доп. М., 1998. 246. Baran L. Smyky a sanĕ v zemich českých a na Slovensku // Československá Ethnografie. 1957. № 4. 247. Kreisel H. From Viking to Crusader. Scandinavia and Europe. 800–1200. Udelle walla, Sweden, 1992. 248. Kreisel H. Prunkwagen und Schlitten. Leipzig, 1927. 249. Manninen I. Fortdewegungs- und Transportmittel // Kansatieteellinen Arkisto. Vol. 13. Helsinki, 1957. 250. Marinov V. Traditionelle Transportmittel in Bulgarien // Landtransport in Europe. Cоpenhagen, 1973. 251. Moszynski K. Kultura ludowa słowian. Cz. 1. Kultura materjalna. Krakow, 1929. 252. Tarr L. Karren, Kutsche, Karosse. Eine Geschichtes Wagens. Berlin, 1970. 253. Viires A. Talurahva veovahendid. (Baltimaade rahvapäraste põllumajanduslike veokite ajalugu). Tallinn, 1980.
351
Неопубликованные архивные материалы
Архив Русского Географического общества: 1.
Крылов П. Географические, статистические и этнографические сведения о Рязанском уезде // АГО. Р. 33. Оп. 1. № 21.
Архив Новгородского государственного объединенного музея-заповедника: 2.
3. 4.
Отчет архитектурно-этнографической экспедиции НГОМЗ в Валдайский и Окуловский районы Новгородской области (13 июля – 12 августа 1987 г.). II этап. Окуловский район (30 июля –12 августа 1987 г.) // Архив НГОМЗ. № 2353. Отчет историко-этнографической экспедиции НГОМЗ в Маловишерский район Новгородской области с 13 по 22 июня 1988 г. // Архив НГОМЗ. № 2354. Отчет историко-этнографической экспедиции НГОМЗ в Маловишерский район Новгородской области (11–-20 июля 1991 г.). Полевая тетрадь М.И.Васильева // Архив НГОМЗ. № 3271.
Архив Российского этнографического музея: 5. 6.
Неуступов А. Этнографические материалы, собранные в Кадниковском уезде Вологодской губернии (1903–06 гг.) // Архив РЭМ. Ф. 1. Оп. 2. № 433а. Рисунки посуды, одежды, средств передвижения и других этнографических предметов Тверской губ., собранные А.И.Олиференко в 1921 г. // Архив РЭМ. Ф. 2. Оп. 1. № 77.
352
7.
8.
Материалы этнографического бюро кн. В.Н.Тенишева. Рукописи корреспондентов о крестьянах Центральной России за 1896–1900 годы: Сельхозорудия и домашняя утварь // Архив РЭМ. Ф. 7. Оп. 1: № 5 (Владимирская губ.); № 102, 210, 272, 290, 320, 348 (Вологодская губ.); № 408 (Вятская губ.); № 612 (Костромская губ.); № 682, 708 (Новгородская губ.); № 1796 (Ярославская губ.). Архив РЭМ. ИЛ № 5442–128.
Архив Санкт-Петербургского института истории РАН: 9. 10. 11. 12. 13.
14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.
Книга описная конюшенного двора Тихвинского монастыря, 1682/83 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 132. Оп. 2. № 441. Книга Прилуцкого монастыря казначея старца Феодосия, а в них писан росход денгам, 1606–1613 гг. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 20. Ямские дела (Новгородского уезда) // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 27. Щот приходу и разходу старца казначею Андриану [Кирилло-Новоезерского монастыря]… 1598-го от Р.Х. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 86. Книги приходные и расходные денежного казначея черново священника [Антониево-Сийского монастыря] Корнилия, 1647 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 99/2. Книги Животворные Троицы Антониева Сиисково монастыря… черново священника Корнилия…приход и розход, 1649 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 99/4. Книги приходные и розходные денежного казначея черново дьякона [АнтониевоСийского монастыря] Ионы, 1650 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 99/5. Книга приходная Ненокского промыслу 100 году… Варлаама Николы Чудотворца Корельского монастыря, 1592 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/1. Расходная книга приказчика Унского соляного промысла Николаевского Корельского монастыря старца Дионисия, 1581 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/2. На мельницы тетрадь расходная старца Спиридона… на мельницы расход в Мечки реки…, 1592 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/3. Книга мелково розходу Ненокского промыслу старца Козьмы, 1593 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/4. Книга разходная казначея Никандры Ступихина, 1595/96 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/7. Книга разходная старца Варсонофья, Унского промыслу приказчика, 1594/95 г. // Архив СПбИИ РАН, Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/8. Книга приходная и розходная казначея старца Спиридона, 1597 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/9. Книги приходные и розходные чернца Пимина Корельского монастыря Ненокоцкого приказщика 105-го году. Казенные, 1597 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/10.
353
24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31.
Книга денежного розходу 109-го году [Ненокского промысла], 1599 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100-1/13. Книги росходные казначея старца Боголепа, 1599 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/14. Книги приходные и розходные 108-го [Кирилло-Новоезерского монастыря], 1599/1600 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/16. Книга приходная и розходная…старца Веньямина 109-го году [Кирилло-Новоезерского монастыря], 1600/01 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–1/18. Книги розходные [Кирилло-Новоезерского монастыря], 1552 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–2/1–9(3). Расходная книга [Кирилло-Новоезерского монастыря]…с 1го января 1560 г. по 17 марта 1565 года // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–2/1–9(4). Книга росходная [Кирилло-Новоезерского монастыря], 1560 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–2/1–9(7). Росход [Кирилло-Новоезерского монастыря], 1591 г. // Архив СПбИИ РАН. Ф. 276. Оп. 1. № 100–2/22.
Государственный исторический архив Новгородской области 32.
33.
34. 35.
36. 37. 38. 39.
40. 41.
Донесение подъячего Софийского дома Тараса Фомина о проверке наличия имущества в Черменецком монастыре Шелонской пятины Новгородского уезда, 1702 г. // ГИАНО. Ф. 480. Оп. 1. № 1. О назначении наместника Новгородского Юрьева монастыря иеромонаха Амвросия в Столпенскую пустынь, а игумена этой же пустыни в Никольский Крутецкой монастырь, 1759 г. // ГИАНО. Ф. 480. Оп. 1. № 1123. Описи приписных к Никольскому Вяжищскому монастырю монастырей, 1722 г. // ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 48. Тетради с записями расходов, произведенных настоятелем [Вяжищского]монастыря архимандритом Исаией при поездке в г.Москву в 1730–1731 гг. // ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 92. Книга для записи расхода денежных сумм [Вяжищского монастыря], 1734 г. // ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 130. Опись Вяжищского монастыря и монастырского имущества, составленная в январе месяце 1748 года // ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 417. Описи монастырского имущества [Вяжищского монастыря], 1759–1761 гг. // ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 646. Ведомости со сведениями о лошадях и повозочном инвентаре, находящимся на конном… дворе [Вяжищского монастыря], за 1760 и 1761 гг. // ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 674. Опись ветхого и непригодного к употреблению имущества [Вяжищского монастыря], 1805 г. // ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 697. Переписная книга Вяжищского монастыря, 1698 г. // ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 913.
354
42. 43. 44. 45.
Книга для записи прихода и расхода денежных сумм, ассигнованных на конюшенные припасы [Вяжищского монастыря], 1802 г. // ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 935. Книги для записи прихода и расхода денег, ассигнованных на конюшенные припасы [Вяжищского монастыря], 1803 г. ГИАНО. Ф. 513. Оп. 1. № 944. Приходно-расходные книги [Михайло-Клопского монастыря], 1862 г. // ГИАНО. Ф. 520. Оп. 1. № 12. Опись имущества Юрьева монастыря за 1827 г. // ГИАНО. Ф. 526. Оп. 1. № 9.
Отдел рукописей Российской национальной библиотеки 46. 47. 48. 49. 50. 51.
Летописец русский с 1113 г. по 1472 г. // ОР РНБ. F. IV.225. Летописец русский с 1472 по 1533 гг. (Шумиловский том) // ОР РНБ. F. IV.233. Летописец русский с 1117 г. по 1251 г. (Лаптевский том) // ОР РНБ. F. IV.233. Описные книги всего имущества Кирилло-Белозерского монастыря, составленные в 1732–1733 гг. // ОР РНБ. Ф. 351. № 98/1334б. Опись (подробная) всего имущества Кирилло-Белозерского монастыря, составленная в 1773 г. в трех томах. Т. III // ОР РНБ. Ф. 351. № 104/1340. Опись, учиненная 1802-го года Новгородской епархии первоклассного [КириллоБелозерского] монастыря ризничным вещам. Кн. 2 // ОР РНБ. Ф. 351. № 116/1351.
Российский государственный архив древних актов 52.
53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62.
Переписная книга домовым Святейшего Патриарха Иоакима лошадям, вещам и местам, 1682–1686 гг. // РГАДА. Ф. 236. Патриарший дворцовый приказ. Оп. 1. № 45. Опись экипажей Волынского и его сторонников, переданных на Конюшенный двор (1740 г.) // РГАДА. Ф. 248. Оп. 110. № 236. Месячные и годовые ведомости…о приходе и расходе денежной казны за 1702 г. // РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. № 1021. Опись Конюшенной казны, составленная стольником Фед. Самс.Бутурлиным, 1706– 1707 гг. // РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 2. № 1022. Опись Конюшенной казны 1727–29 гг. // РГАДА. Ф. 396. Оп. 2. Ч. 3. № 1259. Опись лошадей и «тележного припаса» на монастырском конюшенном дворе, 1740 (?) // РГАДА. Ф. 1192. Иосифо-Волоколамский монастырь. Оп. 3. № 19. Реестр конюшенного имущества, 1807 // РГАДА. Ф. 1192. Оп. 4. № 12. Книги конюшенной службы старца Максима, 1668 // РГАДА. Ф. 1196. АнтониевоСийский монастырь. Оп. 3. № 144. Опись имущества Ненокского усолья, 1741 // РГАДА. Ф. 1196. Оп. 3. № 1176. Об отправлении в Таганрог для Государя императора дрожек, саней и хомутов с принадлежностями (1826) // РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. Ч. 88. № 42338. О покупке материалов и о починке оглобель и разных саней, 1741 // РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 54386.
355
63. 64.
О ветхих летних и зимних путевых экипажах и прочих негодных вещах, 1777 // РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 54422. О выключении из прихода сгоревших в Петергофе во время пожара экипажей, лошадей…, 1798 г. // РГАДА. Ф. 1239. Оп. 3. № 64922.
Российский государственный исторический архив 65. 66.
67. 68. 69.
70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82.
О записке в приходе частным начальником принятых от разных мастеров экипажей, шор и прочих вещей (1800) // РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 244. О записке частным начальником сделанных и возобновленных на мастеровом конюшенном дворе экипажей и прочаго в приходе и о выключении ветхих экипажей (1800) // РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 245. О продаже с аукционного торга ветхих экипажей, шор, верховых уборов,… ливрей (1800) // РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 246. О возобновленных и сделанных на мастеровом дворе экипажах, шорах и прочих… вещах (1801) // РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 253. Двенадцать рапортов коммисаров Вишнякова и Ломакина, с приложением ведомостей о сделанных вновь, возобновленных и починкою…в течение сего 1802 года на Мастеровом Конюшенном дворе экипажах, шорах и прочих вещех (1802) // РГИА. Ф. 477. Оп. 2. № 267. Об экипажах Придворной конюшни и Императорской Охоты поступивших с 1 января 1885 г. в штат и состоящих за штатом (1885) // РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 99. О заказе контрагенту Брейтигаму экипажей и об уплате денег за постройку и ремонт экипажей (1905) // РГИА. Ф. 477. Оп. 4. № 400. О полевых экипажах (1802) // РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 2. О экипажах (1802) // РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 3. О дорожных колясках, санях и прочих экипажах (1823) // РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 81. О городовых и загородных летних и зимних экипажах (1823) // РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 83. О богатых и парадных каретах, визовиях, фаэтонах, колясках, одноколок, карусельных колесницах и прочих вещах (1823–1830) // РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 88. [О наличии] карет, ландаур, дормезов, тарантасов, линеек, колясок, саней и прочих экипажей (1826–27) // РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 104. [Опись] саней парных и одиночных (1864) // РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 286. [Опись] саней 4-х местных и троечных, четверочных без верха (1864) // РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 288. [Опись] бочек со станками, телег роспусков, дровней и пошевен (1864) // РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 289. [Опись] саней вояжных с верхом, кибиток и возков (1864) // РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 290. [Опись] излишних экипажей (1864) // РГИА. Ф. 477. Оп. 7. № 291.
356
Неопубликованные вещественные и иллюстративные материалы
83. 84.
85. 86. 87.
88.
89.
Фонды АОКМ, русские: - катальные санки: № 13135; 24043. Фонды АМДЗ, русские: - катальные санки: КП № 756; 2705; 2761; 4358; 7270. - упряжные сани: КП № 984, 1163; [б/н]. Фонды ГИМ, русские: - упряжные сани: КП № 29118, 25770. Фонды МАЭ, русские: - упряжные сани (модель): КП № 1101–6; Фонды археологии НГОМЗ: - детали саней: КП № 17626–40(1), 40(2), 66, 166; 18574–67, 157; 25372–157, 159, 161, 162, 166,173; 35697–484, 677; 36697-482; 37584–886; 40530–413; 41204–720, 725, 731; 41640–90, 91; 43204–1253; [б/н (с развалом)]; - детали саней: НВ № 19693–266; 22275–975; 22484–1433; 22575–975; 23080–419; 23086–1023, 1024; 23153–451; 23229–1827, 1830; 23292–1030. Фонды НГОМЗ, русские: - упряжные сани: КП № 17970; 17971; 33069–43, 44, 45; 35671; 35672; 37279; НВ № 21322–44; 16536; - ручные санки: НВ № 14858; 19133-35; 21904–42; 23140; 25875; 28455; 29477; 36655–336; 37277–161. Фонды РЭМ, русские:
357
90. 91.
- ручные санки: № 521–8, 9; № 533–14; 802–99, 100; 959–19; 1365–151, 152; 1418–86; 1703–-63, 64; 2174 «Д»; 2646-64; 2746–64, 65, 67, 68; 2898–162; 7076–143; 6759–920, 921; 8033–69а. - упряжные сани: 697–15; 1200–26, 27; 1216–2; 1703-1,2; 2104 «Д»; 3021–1; 4703–6; 6759–438; 8033–68; Фототека МАЭ: - № 1363–243 (Олонецкая губ., русские); 3301–109 (Архангельская обл., русские). Фототека РЭМ: - № 2070–5 (Санкт-Петербургская губ., русские); 2313–6 (Вологодская губ., русские); 2493–29 (Олонецкая губ., русские); 2494–17, 23, 24, 25/1 (Олонецкая губ., русские); 2637–14,15 (Архангеская губ., русские); 2640–17 (Беломорское Поморье, русские); 3064–14 (Новгородская губ., русские); 3070–3 (Новгородская губ., русские); 322–20/20 (Новгородская губ., русские); 4544–79/1, 2, 80 (Ленинградская обл., ижора); 5533–13 (Олонецкая губ., карелы); 5607–14 (Ленинградская обл., русские); 5742–3 (Северный край, зимнее-Золотицкий с/с, русские); 5764–1 (Олонецкая губ., русские).
358
Сокращения
АГВ АГО АИ АМДЗ АОКМ АЮ ВГВ ГИАНО ГИМ ГЭ ДАИ ЖС ИАОИРС ИОЛЕАЭ ИЭ МАЭ НГВ НГОМЗ
Архангельские губернские ведомости Архив Географического общества Акты исторические, собранные и изданные Археографическою комиссиею Архангельский музей деревянного зодчества и народного искусства Архангельский областной краеведческий музей Акты юридические, или Собрание форм старинного делопроизводства. Изданы Археографическою Комиссиею. Вологодские губернские ведомости Государственный Исторический архив Новгородской области Государственный Исторический музей Государственный Эрмитаж Дополнения к актам историческим, собранные и изданные Археографическою комиссиею Живая старина Известия Архангельского общества изучения Русского Севера Исследования Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии при Московском университете Институт этнографии (этнологии) РАН Музей антропологии и этнологии имени Петра Великого (Кунсткамера) Новгородские губернские ведомости Новгородский государственный объединенный музей-заповедник
359
НПК ОГВ ОРК ОРЯС ПИИЭ ПГВ РАН РЭМ РГАДА РГИА РИБ СПбИИ РАН ТИЭ
Новгородские писцовые книги, изданные Археографическою комиссиею Олонецкие губернские ведомости Очерки русской культуры Общество русского языка и словесности Полевые исследования института этнографии Псковские губернские ведомости Российская академия наук Российский этнографический музей Российский государственный архив древних актов Российский государственный исторический архив Русская историческая библиотека Санкт-Петербургский институт истории Российской Академии Наук Труды института этнографии (этнологии)
360
Программа «Межрегиональные исследования в общественных науках» была инициирована Министерством образования Российской Федерации, «ИНО-Центром (Информация. Наука. Образование)» и Институтом имени Кеннана Центра Вудро Вильсона при поддержке Корпорации Карнеги в Нью-Йорке (США), Фонда Джона Д. и Кэтрин Т. МакАртуров (США) и Института «Открытое общество» (Фонд Сороса) в 2000 г. Целью Программы является расширение сферы научных исследований в области общественных и гуманитарных наук, повышение качества фундаментальных и прикладных исследований, развитие уже существующих научных школ и содействие становлению новых научных коллективов в области общественных и гуманитарных наук, обеспечение более тесного взаимодействия российских ученых с их коллегами за рубежом и в странах СНГ. Центральным элементом Программы являются девять Межрегиональных институтов общественных наук (МИОН), действующих на базе Воронежского, Дальневосточного, Иркутского, Калининградского, Новгородского, Ростовского, Саратовского, Томского и Уральского государственных университетов. «ИНО-Центр (Информация. Наука. Образование)» осуществляет координацию и комплексную поддержку деятельности Межрегиональных институтов общественных наук. Кроме того, Программа ежегодно проводит общероссийские конкурсы на соискание индивидуальных и коллективных грантов в области общественных и гуманитарных наук. Гранты предоставляются российским ученым на научные исследования и поддержку академической мобильности. Наряду с индивидуальными грантами большое значение придается созданию в рамках Программы дополнительных возможностей для профессионального развития грантополучателей Программы: проводятся российские и международные конференции, семинары, круглые столы; организуются международные научноисследовательские проекты и стажировки; большое внимание уделяется изданию и распространению результатов научно-исследовательских работ грантополучателей; создаются условия для участия грантополучателей в проектах других доноров и партнерских организаций. Адрес: 107078, Москва, Почтамт, а/я 231 Электронная почта:
[email protected], Адрес в Интернете: www.ino-center.ru, www.iriss.ru
361
Министерство образования и науки Российской Федерации является федеральным органом исполнительной власти, проводящим государственную политику в сфере образования, научной, научно-технической и инновационной деятельности, развития федеральных центров науки и высоких технологий, государственных научных центров и наукоградов, интеллектуальной собственности, а также в сфере молодежной политики, воспитания, опеки, попечительства, социальной поддержки и социальной защиты обучающихся и воспитанников образовательных учреждений. Министерство образования и науки Российской Федерации осуществляет координацию и контроль деятельности находящихся в его ведении Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки, Федерального агентства по науке и инновациям и Федерального агентства по образованию. Министерство образования и науки Российской Федерации осуществляет свою деятельность во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями. АНО «ИНО-Центр (Информация. Наука. Образование)» – российская благотворительная организация, созданная с целью содействия развитию общественных и гуманитарных наук в России; развития творческой активности и научного потенциала российского общества. Основными видами деятельности являются: поддержка и организация научных исследований в области политологии, социологии, отечественной истории, экономики, права; разработка и организация научно-образовательных программ, нацеленных на возрождение лучших традиций российской науки и образования, основанных на прогрессивных общечеловеческих ценностях; содействие внедрению современных технологий в исследовательскую работу и высшее образование в сфере гуманитарных и общественных наук; содействие институциональному развитию научных и образовательных институтов в России; поддержка развития межрегионального и международного научного сотрудничества. Институт имени Кеннана был основан по инициативе Джорджа Ф. Кеннана, Джеймса Билдингтона, и Фредерика Старра как подразделение Международного научного центра имени Вудро Вильсона, являющегося официальным памятником 28-му президенту США. Кеннан, Биллингтон и Старр относятся к числу ведущих американских исследователей российской жизни и научной мысли. Созданному институту они решили присвоить имя Джорджа Кеннана Старшего, известного американского журналиста и путешественника XIX века, который благодаря своим стараниям и книгам о России сыграл важную роль в развитии лучшего понимания американцами этой страны. Следуя традициям, институт способствует углублению и обогащению американского представления о России и других странах бывшего СССР. Как и другие программы Центра Вудро Вильсона, он ценит свою независимость от мира политики и стремится распространять знания, не отдавая предпочтения какой-либо политической позиции и взглядам. Корпорация Карнеги в Нью-Йорке (США) основана Эндрю Карнеги в 1911 г. в целях поддержки «развития и распространения знаний и понимания». Деятельность Корпорации Карнеги как благотворительного фонда строится в соответствии со взглядами Эндрю Карнеги на филантропию, которая, по его словам, должна «творить реальное и прочное добро в этом мире».
362
Приоритетными направлениями деятельности Корпорации Карнеги являются: образование, обеспечение международной безопасности и разоружения, международное развитие, укрепление демократии. Программы и направления, составляющие ныне содержание работы Корпорации, формировались постепенно, адаптируясь к меняющимся обстоятельствам. Принятые на сегодня программы согласуются как с исторической миссией, так и наследием Корпорации Карнеги, обеспечивая преемственность в ее работе. В XXI столетии Корпорация Карнеги ставит перед собой сложную задачу продолжения содействия развитию мирового сообщества. Фонд Джона Д. и Кэтрин Т. МакАртуров (США) – частная благотворительная организация, основанная в 1978 г. Штаб-квартира Фонда находится в г. Чикаго (США). С осени 1992 г. Фонд имеет представительство в Москве и осуществляет программу финансовой поддержки проектов в России и других независимых государствах, возникших на территории бывшего СССР. Фонд оказывает содействие группам и частным лицам, стремящимся добиться устойчивых улучшений в условиях жизни людей. Фонд стремится способствовать развитию здоровых личностей и эффективных сообществ; поддержанию мира между государствами и народами и внутри них самих; осуществлению ответственного выбора в области репродукции человека; а также сохранению глобальной экосистемы, способной к поддержанию здоровых человеческих обществ. Фонд реализует эти задачи путем поддержки исследований, разработок в сфере формирования политики, деятельности по распространению результатов, просвещения и профессиональной подготовки, и практической деятельности.
363
Научное издание
Васильев Михаил Иванович
РУССКИЕ САНИ: ИСТОРИКО-ЭТНОГРАФИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ Монография
Редактор В. И. Макаров Компьютерная верстка Е. В. Горбачева
Лицензия ЛР № 020815 от 21.09.1998. Подписано в печать 20.04.2006. Тираж 500 экз. Физ. печ. л. 19,3. Уч.-изд. л. 26,8. Формат 60 * 90 1/16. Гарнитура Times New Roman. Новгородский государственный университет имени Ярослава Мудрого. 173003, Великий Новгород, ул. Большая Санкт-Петербургская, 41. Лицензия ПЛД № 56–39. Отпечатано в ЗАО «Новгородский ТЕХНОПАРК». 173003, Великий Новгород, ул. Большая Санкт-Петербургская, 41; тел. (816 2) 62-78-88.