Истребители И-15

Ко времени разработки истребителя И-15 авиаконструктор Николай Поликарпов имел богатый практический опыт, накопленный им при работе в промышленности, и являлся автором нескольких выпускавшихся серийно самолетов. Созданные Поликарповым истребители И-1, И-3, И-5 позволяли ему объективно оценивать схему, конструкцию и боевые возможности очередной перспективной машины. Новый проект истребителя, первоначально обозначенный конструктором И-14а, напоминал полутораплан И-5, но выполненный более компактно и аккуратно. Заметным отличием нового самолета стала центральная часть верхнего крыла, выполненная с изломом типа «чайка» Такая схема не только увеличивала обзор летчика вперед, но также улучшала аэродинамику и обеспечивала истребителю лучшую маневренность, особенно на глубоком вираже. При рассмотрении вариантов перспективных самолетов новый проект истребителя Н. Поликарпова, обещавший высокую маневренность и скороподъемность, заинтересовал руководство армии и промышленности, поэтому его разработку решили продолжить 8 декабря 1932 г. на специальном совещании деревянный макет поликарповского биплана И-14а рассматривался одновременно с макетом моноплана И-14 конструкции П. О. Сухого. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины. А чтобы не возникало путаницы самолет Поликарпова стали в дальнейшем именовать И-15.

При выборе силовой установки для самолета советские конструкторы ориентировались на английские двигатели Бристоль «Меркурий» или американские Райт «Циклон». Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские моторы. В 1932 — 1933 гг. советские представители провели переговоры с фирмой Кертисс-Райт. Результатом стало приобретение моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с. Новый авиамоторный завод построили в 1934 г. в Перми на Урале. Поначалу пермские «Циклоны» собирались из американских деталей. В течение 1935 г. предприятие, получившее название завода № 19, полностью освоило производство лицензионных двигателей, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25. До конца года было выпущено 660 моторов

Опытный истребитель ЦКБ-3 13 января 1933 г. начальник Главного управления авиапромышленности П. И Баранов подписал приказ об организации нового Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода № 39 Руководителем ЦКБ, состоящего из шести проектных бригад, назначили С В . Ильюшина. Бригада Поликарпова получила номер 2, в ее задачу входила разработка истребителей.

Опытный ВТ-11 был прототипом серийного истребителя И-5, который в свою очередь стал предшественником И-15. На руле поворота внутри пятиконечной звезды буквы «ВТ» - «Внутренняя тюрьма». Весна 1930 г.

Будущий И-15 получил рабочее обозначение ЦКБ-3. По технологии изготовления новый истребитель во многом напоминал прежний И-5: деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и стальной ферменный фюзеляж На заседании макетной комиссии 4 июня 1933 г. первый опытный ЦКБ-3 предлагалось построить с надвигающимся до середины ка-

бины козырьком пилота, а второй опытный экземпляр — с полностью закрытым фонарем. Но на практике эти новшества не «прижились» и от них отказались Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени 1933 г Рулежки, первые подлеты и улучшения конструкции продолжились в октябре. 23 октября 1933 г. летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет.

Эскизный проект И-14а (будущий И-15) с убирающимися и неубирающимися шасси был предложен Н. Н. Поликарповым в 1932 г.

Опытный истребитель ЦКБ-3 в период постройки на авиазаводе № 39

Вскоре выпал снег, 18 ноября колеса на опытном истребителе заменили лыжами от самолета И-Z, а спустя пять дней произошла досадная неприятность. 23 ноября 1933 г. перед участниками Пленума Реввоенсовета республики решили провести показательные полеты На ярко-красном ЦКБ-3 в тот день в воздух поднялся Валерий Чкалов. Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи, из-за чего лыжу развернуло поперек набегающего потока. Случай в те времена не редкий. Шансов на благополучное приземление не было. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина оказалась разбита. В декабре 1933 г. подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ-3, на котором летные ис-

пытания продолжились. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, а на высоте 3000 м — 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 сек. Признавалось, что ЦКБ-3 полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители, по маневренности и скороподъемности и опережает все известные машины, но по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить, и истребитель, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС, рекомендовать к серийному производству под обозначением И-15 Строить самолет решили на двух московских заводах — № 1 и 39. Подготовка к серийному выпуску началась незамедлительно Тем временем работы над опытной машиной продолжались. С целью повышения путевой устойчивости на ней увеличили площадь вертикального оперения. Несколько изменили форму кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934 г направили для продолжения испытаний на аэродром Качинской летной школы под Севастополем. Полеты в Каче начались 26 марта 1934 г. и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, провели полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили около 2100 фигур высшего пилотажа и совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете

Первый опытный истребитель ЦКБ-3 у ворот цеха № 20 авиазавода № 39, ноябрь 1933 г.

Опытный ВТ-11 был прототипом серийного истребителя И-5, который в свою очередь стал предшественником И-15. На руле поворота внутри пятиконечной звезды буквы «ВТ» - «Внутренняя тюрьма». Весна 1930 г.

Будущий И-15 получил рабочее обозначение ЦКБ-3. По технологии изготовления новый истребитель во многом напоминал прежний И-5' деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и стальной ферменный фюзеляж. На заседании макетной комиссии 4 июня 1933 г. первый опытный ЦКБ-3 предлагалось построить с надвигающимся до середины ка-

бины козырьком пилота, а второй опытный экземпляр — с полностью закрытым фонарем. Но на практике эти новшества не «прижились» и от них отказались. Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени 1933 г Рулежки, первые поддеты и улучшения конструкции продолжились в октябре. 23 октября 1933 г летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет

Эскизный проект И -14а (будущий И-15) с убирающимися и неубирающимися шасси был предложен Н. Н. Поликарповым в 1932 г.

Опытный истребитель ЦКБ-3 в период постройки на авиазаводе № 39

Вскоре выпал снег, 18 ноября колеса на опытном истребителе заменили лыжами от са молета И-Z, а спустя пять дней произошла досадная неприятность 23 ноября 1933 г перед участниками Пленума Реввоенсовета республики решили провести показательные полеты На ярко-красном ЦКБ-3 в тот день в воздух поднялся Валерий Чкалов Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи, из-за чего лыжу развернуло поперек набегающего потока Случай в те времена не редкий Шансов на благополучное призем ление не было Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина оказалась разбита В декабре 1933 г подготовили второй опыт ный экземпляр ЦКБ 3, на котором летные ис

пытания продолжились Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, а на высоте 3000 м — 350 км/ч Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин , время виража всего 8 сек Признавалось, что ЦКБ-3 полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители, по маневренности и скороподъемности и опережает все известные машины, но по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам Последний недостаток предлагалось устранить, и истребитель, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС рекомендовать к серийному производству под обозначением И-15 Строить самолет решили на двух московских заводах — № 1 и 39 Подготовка к серийному выпуску началась незамедлительно Тем временем работы над опытной машиной продолжались С целью повышения путевой устойчивости на ней увеличили площадь вертикального оперения Несколько изменили форму кольца Тауненда, прикрывающего двигатель В таком виде ЦКБ-3 весной 1934 г направили для продолжения испытаний на аэродром Качинской летной школы под Севастополем Полеты в Каче начались 26 марта 1934 г и продолжались в течение месяца В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, провели полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3 Летчики-испытатели выполнили около 2100 фигур высшего пилотажа и совершили 520 посадок Общее впечатление о самолете

Первый опытный истребитель ЦКБ-3 у ворот цеха № 20 авиазавода № 39, ноябрь 1933 г.

Первый опытный истребитель ЦКБ-3 у ворот цеха № 20 авиазавода № 39, ноябрь 1933 г. На руле поворота поверх красной звезды в белом круге, черной краской нарисована цифра «39» и надпись «ЦКБ-3»

складывалось вполне благоприятное Это касалось и выполнения штопора Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков Но нарекания у пилотов вызывало появление у истребителя путевой неустойчивости («рысканье») на скоростях свыше 270 км/ч Имелись также претензии по прочности отдельных элементов Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время

И-15 - серийная постройка Изготовление первого серийного И-15 (с № 33905) авиазавод № 39 закончил в середине лета 1934 г 28 августа самолет облетали на Центральном аэродроме и на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения госиспытаний, которые продолжились до 11 сентября Для получения

Второй опытный ЦКБ-3. На верхнем крыле установлены небольшие стойки для лучевой радиоантенны

Второй опытный ЦКБ-3 после увеличения вертикального оперения и установки измененного кольца Тауненда. Крым, Кача, апрель 1934 г.

полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного, что объяснялось установкой более тяжелого двигателя. На трехкилометровой высоте истребитель развивал максимальную скорость 367 км/ч, что было на 17 км больше, чем у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за 6 минут. Осенью 1934 г. свой первый серийный И-15 (№ 5648) построил и авиазавод № 1. Самолет поступил на испытания 23 ноября. В целом он был выполнен не так качественно, как машина 39-го завода. Полетный вес оказался больше на 30 кг, и поэтому несколько упала скороподъемность. В акте приемки И-15 припомнили все недостатки, даже присущие опытной конструкции. По-прежнему отмечалась недостаточная путевая устойчивость и вибрация элеронов. Всего за 1934 г. два московских авиазавода выпустили 94 самолета И-15. В основном они оснащались двигателями Райт «Циклон» F-3 еще американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г. Впоследствии на истребители стали устанавливать лицензионные пермские моторы М-25. Как уже упоминалось, проявление путевой неустойчивости И-15 летчики отметили еще зимой 1933/34 г. С недостатком пытались бороться, увеличив на 48% площадь вертикально-

Один из первых серийных И-15 (№ 33903), выпущенный заводом № 39. Лето 1934 г.

го оперения и уменьшив с 3° до 45° поперечное «V» крыльев. В результате начало рыскания переместилось со скорости 200 км/ч до 270 км/ч. Исследования продолжили Во время испытательных полетов, перед козырьком кабины и на фюзеляже за головой пилота приклеивали полоски ткани Поведение этих полосок

Опытный истребитель ЦКБ-3 № 7 с измененным центропланом верхнего крыла во время заводских испытаний в марте 1935 г.

подтвердило предположение, что сочетание центроплана типа «чайки» с козырьком кабины образует зону завихрения, которое возрастает при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом. В середине 1934 г. командование ВВС настояло на том, чтобы руководство ГУАП включило в план своих работ создание И-15 с обычным центропланом, без «чайки». Соответствующее задание получил Николай Поликарпов. Модифицированный истребитель с верхним крылом без «чайки» изготовили на московском авиазаводе № 39 в начале 1935 г. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 № 7 (№ 33907). Его заводские испытания начались в марте 1935 г. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте

3000 м. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 сек. Но, главное, поставленная цель была достигнута — путевая устойчивость самолета заметно улучшилась. Государственные испытания ЦКБ-3 № 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС в Щелково с 21 мая по 29 июля 1935 г. Заключение по результатам госиспытаний гласило: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом... Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода № 1». Несмотря на заключение комиссии, история истребителя И-15 на этом закончилась. Серийное производство самолета в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. с появлением истребителя И-15бис. Общее количество выпущенных И-15 составило 384 экземпляра. Распределение по годам выпуска выглядело следующим образом: Завод / год

№ 1 № 39 Всего

ЦКБ-3 № 7 во время госиспытаний на аэродроме НИИ ВВС летом 1935 г.

8

1934 60 41 101

1935 273 5 278

1936

2 _ 2

Серийные И-15 начали поступать в войска еще в конце 1934 г. Но начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету следующего года. Самолеты получили: бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем. Восторг от обладания отличным современным истребителем омрачался частыми его поломками и неисправностями. Летчики сетова-

ли на невысокое качество сборки самолетов, и на применение при их изготовлении некондиционных материалов Мощные двигатели М-25, устанавливались на моторамы без соответствующего демпфирования, что приводило к повышенной вибрации, конструкция деформировалась, текли бензобаки, имели место пожары в воздухе Обтекатели колес «косили» траву на аэродромах и забивались этой травой — в результате, колеса неожиданно тормозились и самолет капотировал Храповики наземного запуска на воздушных винтах обламывались, да и сами ме-

таллические воздушные винты быстро выходили из строя. Словом, внедрение И-15 в жизнь сопровождалось немалыми трудностями Необходимо было хладнокровно и планомерно совершенствовать новый истребитель. В ходе серийного производства неоднократно ставился вопрос об усилении вооружения И-15 Из нескольких проектов реализованным оказалось лишь предложение конструктора Сорокина подвешивать под нижним крылом, на штатных бомбодержателях, четыре пулемета ШКАС в обтекаемых каплевидных контейнерах При этом самолет мог использоваться

Серийный И-15 готовится к полету на полевом аэродроме «N-ской» авиачасти

Герой гражданской войны И.У.Павлов одним из первых освоил И-15. На бортах фюзеляжа его самолета справа и слева нарисовано красное знамя с надписью «За ВКП(б)»

в качестве штурмовика. Но такой контейнер был изготовлен лишь в единственном экземпляре Он вмещал один пулемет ШКАС с цилиндрическим магазином на 450 патронов В апреле 1936 г. контейнер прошел летные полигонные испытания на самолете ЦКБ-3 № 7. Другим направлением усиления вооружения стала установка реактивных снарядов (PC) под нижним крылом истребителя. Войсковые испытания И-15 с РС-82, провела эскадрилья П. Рычагова в конце 1937 г

Высотные варианты

Летчик-испытатель НИИ ВВС И. Ф Петров в кабине истребителя И-15

И-15 во время испытаний пусковых установок реактивных снарядов РС-82

Хорошая скороподъемность И-15 использовалась в конце 1935 г. при достижении мирового рекорда высоты. Для этого отремонтировали и переоборудовали первый опытный экземпляр ЦКБ-3. С самолета смыли краску, сняли вооружение, амортизацию шасси и другое оборудование. Крылья обтянули тончайшим полотном. Борьба шла за каждый килограмм веса. Высотный двигатель Райт «Циклон» F-54 поставили без кольца Тауненда. Горючее заливалось только для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем. На таком аппарате 21 ноября 1935 г. известный летчик-испытатель Владимир Коккинаки забрался на высоту 14 575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Центрального московского аэродрома. Мировой рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 г , был перекрыт на 142 м.

Подвесной контейнер с пулеметом ШКАС конструкции инженера Сорокина испытывался на опытном ЦКБ-3 № 7

/О

И-15 с гермокабиной Щербакова. Колпак откинут, в кабине летчик Петр Логинов. На борту самолета (между верхним и нижним крыльями) видна надпись «За высоту и скорость»

Успех внушал уверенность, что самолет можно еще доработать и получить более высокий результат. Через месяц с небольшим после рекордного полета Коккинаки, 30 декабря 1935 г., Николай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полутораплана с увеличенным размахом крыла, обозначенной им как И-15 РВ (рекорд высоты). В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обогревом и полностью закапотированный двигатель по типу И-16. По расчетам И-15 РВ мог достичь высоты 15 400 м Но проект этот не был осуществлен, так как полет на высоту 15 километров для пилота, сидящего в открытой кабине, являлся слишком рискованным предприятием. Нужна была герметичная кабина. Гермокабину для И-15 в КБ Поликарпова разработали в 1937 г. Основным условием при ее проектировании и постройке являлась неизменность силовых элементов конструкции самолета. Кабина представляла собой эластичный кокон, склеенный из нескольких слоев прорезиненного перкаля. Фонарь выполнили в виде двухслойного плексигласового колпака, закрепленного на стальном каркасе. При открытии, его подвижная центральная часть откидывалась на правый борт. Конструкцию установили на втором опытном ЦКБ-3, который оснастили двигателем М-25Е с двумя турбокомпрессорами (ТК). Самолет получил обозначение И-15В (высотный). В ряде документов он обозначался так-

И-15 с гермокабиной Щербакова

И-15В (объект 412) с гермокабиной конструкции КБ Поликарпова

же, как «Объект 415-В» 26 января 1939 г. рекордный самолет осмотрела специальная комиссия, которая признала, что «материальная часть очень изношена», конструкция эксплуатируется уже в течение пяти лет, в то время как по нормам ВВС срок эксплуатации опреде-

лялся в четыре года. Комиссия заключила, что И-15В по этой причине к дальнейшему использованию негоден и полеты на нем следует прекратить. Но и без того продолжать работу над самолетом И-15В уже не имело смысла, поскольку летали варианты И-15 с более удачными гермокабинами Щербакова. Осенью 1937 г. И-15 с гермокабиной конструкции Щербакова прошел заводские и государственные испытания Максимальная высота, которую достигал самолет, составила 9450 м — больше не позволял старенький двигатель. Впрочем, выше забираться и не требовалось. Дальнейшие опыты с гермокабинами продолжились на И-15бис и И-153.

И-15 в Испании В 1936 г. в Испании разгорелась гражданская война между «националистами», которых возглавлял генерал Франко и «республиканцами», среди которых было сильно влияние коммунистов. Советский Союз оказывал помощь Испанской республике, в том числе и военную. Следует отметить, что самолеты И-15 и И-16 конструкции Николая Поликарпова стали первыми истребителями русской постройки, появившимися на международной сцене В отличие от И-16, который являлся новым поколением скоростных истребителей монопланов, И-15 пришлось показать себя на фоне наиболее распространенных в то время истребителей-бипланов. И здесь И-15 по многим показателям превзошел своих конкурентов. Это превосходство было воспринято своеобразно — в авиационном мире самолету «отказали» в советском происхождении и определили его как истребитель американской фирмы «Кертисс».

Что касается сторонников Испанской республики, то биплан Поликарпова они окрестили «Чато», что означает «курносый». Так называли его испанцы, и так вскоре стали называть свой привычный истребитель советские летчики, молодые крепкие парни в широких штанах и велюровых шляпах, совсем недавно покинувшие аэродромы под Киевом, Брянском и Бобруйском и прибывшие на помощь испанским республиканцам. Народное прозвище «Чато» в период войны использовалось чаще, чем официальное испанское обозначение самолета СС или СА. Сочетание СС присваивалось машинам, доставленным из Советского Союза, а СА — для аппаратов испанской постройки. Буквенно-цифровой код наносился на борта фюзеляжа за кабиной пилота, например: СА-250. Цифры, следующие за буквами, означали номер, присвоенный «Чато», по принятию его на снабжение ВВС республики. Впрочем, имели место варианты, например: в эскадрилье Лакалье в 1937 г. на борта самолетов наносили только номера без буквенного кода. Первая поставка И-15 в Испанию состояла из 40 самолетов. 28 октября 1936 г. в порт Картахена, на пароходе «Карл Лепин» из Севастополя прибыли 15 летчиков во главе с Павлом Рычаговым и 25 разобранных И-15. Эти самолеты оказались в Центральной зоне, контролируемой республиканцами. Чуть позже, 1 — 2 ноября 1936 г. на север Испании в Бильбао прибыла группа Бориса Туржанского: 10 летчиков и 15 самолетов И-15. Эти истребители действовали в Северном районе, который был отрезан от Центральной зоны войсками националистов, и именовался «Страной Басков». Общее количество советского техперсонала состояло из 36 авиатехников и 20 рабочих сборщиков с авиазавода № 1.

Советский И-15, захваченный франкистами во время гражданской войны в Испании, выставлен ими под американским названием «Кертисс». На нижней поверхности крыльев видны опознавательные знаки республиканцев красные полосы и законцовки

Испанские летчики-республиканцы из 3-й эскадрильи на фоне И-15. На руле самолета над'цифрой «1» видна эмблема эскадрильи - «голова быка». Валенсия, 1938 г.

Самолеты, поступившие в Центральную зону (группа Рычагова), в ночь поступления перевезли на аэродром Алькантарилья близ города Мурсия. Здесь, среди оливковых рощ, в течение нескольких дней И-15 собрали и облетали советские специалисты. Первые несколько машин, по воспоминаниям участника событий, летчика Захарова, собрали в первый же день прибытия, то есть 28 октября. На самолеты наносили опознавательные знаки республиканской авиации — красные полосы или законцовки на крыльях, красный поясок на фюзеляже и трехцветные (красный, желтый, фиолетовый) рули поворота. После сборки и облета самолетов 3 ноября 1936 г. группа И-15 в количестве 11 машин перелетела ближе к Мадриду. Последними, уже к вечеру, стартовали летчики Зверев и Кондратьев. В условиях сгущавшихся сумерек, эта пара потеряла ориентировку и, перелетев через горы Сьерра-Гвадаррама, приземлилась на аэродроме противника в Сеговии. Оба летчика попали в плен. Позднее их удалось обменять на сбитых вражеских пилотов. Остальные самолеты поначалу прибыли на мадридский аэродром Алькала-де-Энарес, являвшийся в ту пору главной базой республиканской авиации. Позднее, с прибытием И-16, группа И-15 перелетела на аэродром в Сото.

В ряде источников указывается, что группу Рычагова разбили на две эскадрильи Первую возглавил Павел Рычагов (псевдоним в Испании — Пабло Паланкар), вторую — Сергей Тархов (псевдоним — Антонио) Соответственно эскадрильи стали называться «Паланкар» и «Тархов». Большое сомнение возникает по поводу Тархова, так как он летал на И-16 и короткое время спустя был отозван По другим данным у Рычагова был псевдоним Гринберг, под которым осуществлялось общее руководство авиагруппой. После того как Рычагова сбили в воздушном бою, он некоторое время находился на излечении. В этот период группу И-15 водил в бой Петр Пумпур. В январе 1937 г. командование группой перешло к советскому летчику Александру Осадчему («камарад Казаков») При этом следует отметить, что в начальный период таким определением, как «эскадрилья» советские летчики пользовались крайне редко (или не пользовались совсем). В отношении испанских республиканцев использовалось выражение «друзья», все республиканские силы в документах назывались «синие». Противника называли «мятежники», «фашисты», реже — «белые». В то же время, франкисты называли республиканские соединения и их представителей «красными». /3

Истребители И-15

Республиканский летчик Хуан Комас у своего И-15 с бортовым обозначением СА-006

Боевое крещение И-15 состоялось 4 ноября 1936 г. В этот день, в трех воздушных боях советским летчикам удалось сбить 2 из 12 бомбардировщиков Юнкере Ju 52, совершавших налеты на Мадрид и 2 истребителя Фиат CR.32. Кроме этого были подбиты и совершили вынужденные посадки еще один Ju 52 и один двухместный «хейнкель» (это мог быть Не 45С или Не 46С — Прим. ред.). Среди И-15 потерь не имелось, но самолет летчика Захарова получил серьезные повреждения.

В последующие два дня произошло еще несколько воздушных боев, после которых пилоты И-15 заявили о 12 воздушных победах, и потере двух своих самолетов. Был сбит летчик Митрофанов, который выпрыгнул из горящего самолета над территорией противника и погиб. И на истребителе Николая Мирошниченко в бою отстрелили стойку шасси, поэтому при посадке И-15 разбился, но пилот не пострадал. Первые же бои выявили у истребителя И-15 серьезный недостаток. Отсутствие бронеспинок кресла пилота в последующем могло привести к неоправданным потерям. Инженер эскадрильи Леонид Кальченко предложил установить бронеспинки своими силами. При этом для восстановления необходимой полетной центровки бортовой аккумулятор предлагалось снять. На одном из мадридских заводов вырезали подходящие стальные листы толщиной 8 и 12 мм. Самая тяжелая 12-мм бронеспинка весила около 30 кг, что как раз соответствовало весу снимаемого аккумулятора. Количество воздушных схваток в течение ноября продолжало нарастать. Практически каждый день происходило три-четыре боя Драться приходилось в основном с итальянскими Фиатами CR.32. Тактика мощного авиационного кулака, созданного с помощью прибывших советских самолетов, принесла свои плоды — налеты франкистов сократились. С 26 ноября были почти полностью прекращены дневные бомбежки, противник перешел к ночным вылазкам. Одновременно с этим ухудшилась погода, и в боевых действиях авиации наступил перерыв. За неполный месяц боев под Мадридом республиканские летчики-истребители заявили о более чем 60 сбитых вражеских самолетах (количество побед явно преувеличено)

Состав, базирование и командование группами И-15 по состоянию на 14 февраля 1937 г. Подразделение

Командир

Самолетов в строю

Самолетов в ремонте

Аэродром, летный состав (национальность)

группа И-15 эск. И-15

Копец Зоценко

16

-

Алькасар, 16 летчиков (рус.)

эск. И-15

Осадчий

18

5-текущий

Альмерия, 18 летчиков (12 рус. и 6 «друзей»)

эск. И-15

Лакалье

13

4

эск. И-15

Алонсо

11

6

Гвадалахара, 12 летчиков (8 исп. и 4 амер.) Сан-Хавьере, 11 летчиков (исп.)

58

15

Всего

57 летчиков

If-15 в Испании

Левый борт И-15. Под снятым капотом видны тыльные части пулеметов ПВ-1 и патронные ящики

Но и число боеспособных «Чато» в центральной зоне тоже уменьшилось. По состоянию на 20 ноября в строю оставалось 15 машин, 7 самолетов было потеряно в боях, один находился в ремонте, два сели на территории противника. В первых числах декабря, когда наступление франкистов на Мадрид остановилось, небольшие группы республиканских истребителей стали направлять в другие районы. Одним из первых на Арагонский фронт перелетело звено И-15, которое предположительно возглавлял Иван Копец. Тройка «Чато» должна была нейтрализовать действующую в районе Теруэля группу немецких истребителей Хейнкель Не 51, на которых летали испанские националисты и немецкие летчики. С помощью шестерки И-16, возглавляемой летчиком Морозовым, звено И-15 прекрасно справилось со своей задачей. По донесениям республиканских пилотов, из шести «хейнкелей», действовавших в этом районе, к концу декабря уцелел только один. Одну неприятельскую машину «курносые» сбили в воздушном бою, еще четыре — уничтожили на аэродроме. Впрочем, националисты сообщали о своих не менее успешных действиях. В январе 1937 г. два звена «Чато» под командованием Е. Ерлыкина (Педро) и А. Ковалевского (Казимир), направились на юг, в район Малаги Известно, что в составе этой группы •находился еще один советский летчик Емельян Кондрат — остальные были испанцами. В одном из боев Ковалевский подбил итальянский

бомбардировщик SM.81. Но стрелок уже горящей вражеской машины успел смертельно ранить нашего летчика-истребителя — пуля попала Ковалевскому в голову. В феврале 1937 г., Ерлыкин и Кондрат вернулись в Центральную зону, под Мадрид, и группа перешла под командование испанца Змилио Галера В декабре 1936 г. и январе 1937 г. из Советского Союза в Испанию прибыли две партии И-15 по 30 машин. Эти поставки позволили сформировать полноценное боевое подразделение в составе четырех эскадрилий И-15. Следует отметить, что в те годы в Испании высшим авиационным соединением была группа, состоявшая, как правило, из четырех эскадрилий по 10 — 12 самолетов. Поскольку в услозиях войны самолетов не хватало, то эскадрилья могла иметь всего несколько боевых машин

Козырек и прицел ПВ-1 на И-15. На трубе оптического прицела смонтирован механический, дублирующий прицел КП-5, мушка которого отогнута в сторону

Вид приборной доски И-15. В левой ее части заметен рычаг перезарядки верхнего пулемета ПВ-1

и действовать самостоятельно в интересах командований фронтов или соединений различного уровня. Первая эскадрилья, получившая обозначение 1а, в феврале 1937 г. состояла из испанских летчиков и четырех американцев. Некоторое время это подразделение называли эскадрильей «Лакалье» по имени ее командира, испанца Андре Гарсия Лакалье. Эскадрилья имела свою эмблему — «мультяшного» Микки Мауса на киле. Эскадрилья 2а состояла из советских и испанских пилотов. Командовали ею в разное время Осадчий (Казаков) и испанец Роберто Алонсо Санта-Мария. Эмблемой эскадрильи стал экзотический для жаркой Испании пингвин, нарисованный в круге на фоне красного (или синего) неба и вздыбленных льдин.

Эскадрилья За, которой командовал Иван Копец, состояла поначалу из советских пилотов и двух американцев. Впоследствии, в 1938 г., во время боевых действий под Барселоной, когда в боевом строю оставались в основном испанцы, у этой эскадрильи также появилась своя эмблема — голова быка в верхней части вертикального оперения. Эскадрилья 4а вплоть до августа 1937 г. существовала фактически только на бумаге — самолетов для ее формирования не хватало, поскольку их приходилось посылать на Северный фронт. Вплоть до весны 1937 г. основные боевые действия происходили в Центральной зоне. Республиканские войска удерживали противника на южных и западных подступах к Мадриду. В начале февраля 1937 г. Франко решил предпринять наступление южнее и перерезать дорогу Мадрид — Валенсия. Бои развернулись в районе реки Харамы. Поначалу из-за плохой погоды авиация с обеих сторон действовала вяло. Эскадрильи «Чата» периодически обстреливали и бомбили наземные войска противника. Позже, в развернувшихся с 16 февраля воздушных боях И-15 уничтожили несколько Ju52, He 51 HCR.32.

Имелись ощутимые потери и в соединениях И-15. 16 февраля 1937 г. сбили американца Фрэнка Тинкера из эскадрильи «Лакалье». 18 февраля было потеряно еще три машины в эскадрилье «Лакалье» и две — в эскадрилье

Правый борт И-15. Большие отверстия в бортовой обшивке перед верхним и над нижним крыльями - это звеньеотводы (прямоугольные) и газоотводы (круглые) пулеметов ПВ-1

/6

Один из И-15, захваченных франкистами после окончания гражданской войны в Испании. На нижней поверхности нижнего крыла самолета видны опознавательные знаки националистов - косой белый крест в черном круге

Ивана Копца. Тем не менее, преимущество в февральских боях признавалось за республиканцами. В феврале 1937 г. из Советского Союза прислали рабочие чертежи и техническую документацию для налаживания серийного производства И-15 в Испании. Решение это было принято в связи с трудностями доставки любых военных грузов в воюющую страну. ВМС националистов, германские и итальянские корабли, установили блокаду республиканских портов, и отправляемые в Испанию транспорты задерживались или уничтожались. После обследования различных испанских предприятий производство И-15 решили развернуть на авиазаводах в городах Реусе и Сабадель под Барселоной. Общее количество заказанных истребителей составило 300 экземпляров. Несмотря на подготовку серийного производства И-15, первоочередной задачей остаался ремонт поврежденных машин. В 1937 г. по советским данным в ремонт поступило 67 И-15, из которых 11 самолетов восстановлению не подлежали. В 1937 — 1938 гг. только на завод SAF-3 поступило в ремонт 194 И-15, из которых 55 оказались для ремонта непригодными. Реально в ремонте побывали все машины. Отдельные аппараты выдерживали по четыре -

пять «капиталок», их налет при этом доходил до 350 - 400 часов. К лету 1937 г. в Испанию из Советского Союза поступили еще 31 И-15. Таким образом, общее количество доставленных на Центральный фронт И-15, с учетом ранее прибывших, составило 116 машин. Новые самолеты позволили усилить группировку И-15, что оказалось весьма кстати, поскольку в мае на родину стали возвращаться испанские летчики, прошедшие обучение в летной школе под Кировабадом. Этот азербайджанский город выбрали из соображений сходства местного климата и ландшафта с испанскими. Программа обучения была предельно сжата, курсанты занимались по 10 — 12 часов в день. Для достижения более высоких темпов и качества летной подготовки с ними работали лучшие инструкторы, и даже испытатели НИИ ВВС. Из отобранных 200 человек, первые 60 вернулись в Испанию к началу летних боев 1937 г. В одно время с молодыми испанскими пилотами прибыла группа капитана Еременко (Антонио Арагон), которая поначалу несла боевое дежурство над Картахеной, Эльче и Аликанте, прикрывая республиканские боевые корабли и транспорты в Средиземном море. Летали на И-16. Вскоре, из-за малого количества И-16 (часть самолетов была отправлена на север, а вновь прибывшая партия «ишачков» оказа-

лась дефектной), эту группу пересадили на И-15. Во главе с Иваном Еременко советские летчики составили костяк эскадрильи 1а (Лакалье в то время откомандировали в Советский Союз). Эскадрильей 2а продолжал руководить испанец Роберто Алонсо Санта-Мария, эскадрилью За после гибели в бою русского летчика В. Зоценко возглавил А. Осадчий (Казаков). Все эскадрильи И-15 с мая 1937 г. свели в Группу-26. В июле, с началом Брунетской операции, националисты перебросили под Мадрид группу бомбардировщиков Ju 52 из состава немецкого Легиона «Кондор». «Юнкерсы» предполагалось использовать для ночных налетов. Республиканцы, в качестве ответной меры, сформировали группу ночных истребителей, из состава первой эскадрильи «Чато» под командованием Николая Кузнецова (сначала предполагался Еременко). В Испании это подразделение получило известность как «Ночной патруль». Поначалу в него вошли пилоты, имеющие опыт ночных полетов: Анатолий Серов (спустя короткое время он возглавил группу «ночников»), Леонид Рыбкин, Михаил Якушин и Владимир Сорокин. Первая ночная победа в испанской войне была одержана в ночь на 27 июля 1937 г. На охоту вылетели парой — Серов и Якушин. Удача досталась в тот раз Михаилу Якушину, он не только поджег Ju 52, но и поразил почти весь экипаж. На парашюте спасся лишь один пилот вражеского бомбардировщика. Победу торжественно отметили, при этом щедрые награды получили оба летчика. Премьер испанского правительства Хуан Негрин лично подарил каждому золотые часы и... по легковому автомобилю. Впрочем, Серов не долго ходил в должниках, буквально на следующую ночь он также уничтожил Ju 52. Боевые действия ночной группы в дальнейшем продолжились. Появились новые резуль-

Хосе Фалько - один из командиров «Ночного патруля» в кабине И-15 с бортовым номером С А-205. Ноябрь 1938 г.

тативные летчики. Осенью «Патруль» действовал уже против итальянских бомбардировщиков, которые летали с острова Мальорка бомбить по ночам Барселону. В ночь на 25 октября 1937 г. Евгений Степанов, несколько раз безуспешно обстреляв трехмоторную СавойюМаркетти SM.81 из 251-й эскадрильи, в горячке боя рубанул винтом своего И-15 по хвосту «савойи». Итальянка удара не выдержала и упала в четырех километрах от Барселоны, а Степанов благополучно привел свой И-15 на аэродром. «Ночной патруль» продолжал действовать вплоть до окончания боевых действий в Испании. Ночные пилоты-истребители обзавелись своей эмблемой: белый крут, внутри которого под маленьким лунным серпом парила летучая мышь. На заключительном этапе боев в Каталонии группой командовал испанец Хосе Фалько На Северный фронт, в «зону басков», 15 «Чато» поступили в ночь на 2 ноября 1936 г. Все самолеты вошли в группу Бориса Туржанского, и вплоть до наступления лета 1937 г. группа действовала в этом составе не получая подкреплений, поскольку основные события развивались на Центральном участке фронта. После отбытия советских летчиков, на этих же И-15 летали испанцы под командованием капитана Бакедано. После его гибели руководство принял Леопольдо Моркильяс. К началу лета 1937 г. обстановка на Северном фронте ухудшилась. Республиканским войскам, обороняющим города Бильбао и Сантандер, не хватало оружия и боеприпасов, количество самолетов неуклонно уменьшалось. Националисты же, наоборот, наращивали здесь свои силы. Республиканское правительство неоднократно пыталось подбросить северным «курносым» подкрепление. Начиная с мая и по июль 1937 г. из Центральной зоны на помощь северу направили около 25 И-15. При этом перелет проходил через вражескую территорию. Протяженность маршрута составляла почти 400 км, а это находилось на пределе дальности И-15. Первый перелет И-15 на север в составе 6 самолетов состоялся 21 мая. Три дня спустя, 24 мая, еще одна испанская эскадрилья в составе 10 «Чато» вылетела на север. До цели добралось 8 машин. Один пилот заблудился и совершил вынужденную посадку на вражеской территории, еще один самолет был сбит итальянскими истребителями CR.32. Прибывшие на Северный фронт самолеты позволили довести там состав группы И-15 до 17 — 18 машин (из них часть в ремонте). Впрочем, потери республиканской авиации на севере также были высоки. По состоянию на 5 июня 1937 г там оставалось всего 7 И-15, из которых только 3 были в боеспособном состоянии, а 4 находились в ремонте.

2 июля 1936 г. в Сантандер под лидированием двух СБ перелетели 10 И-15 и 9 И-16. Еще 4 И-15 добрались туда 19 августа. Таким образом, общее количество «Чато», отправленных в страну басков составило 45 истребителей (И-16 было еще меньше, всего 17). Но одновременно на Северном фронте никогда не насчитывалось более 15 боеспособных И-15. Спасти положение такие малочисленные и разрозненные подкрепления конечно же не смогли. В октябре 1937 г. власть республиканцев на севере Испании пала. Последние республиканские истребители, способные подняться в воздух — два И-15 и один И-16 — перелетели на французскую территорию. Националисты после захвата севера заявляли, что на аэродромах они захватили едва ли не по две эскадрильи И-16 и И-15, находившихся в удовлетворительном техническом состоянии. Это явное преувеличение. По другим данным известно, что на аэродроме в Карено франкисты захватили четыре «Чато», два из которых удалось отремонтировать и под обозначением RW использовать в дальнейших боевых действиях. В Центральной зоне по состоянию на 8 июля 1937 г. имелось 29 боеспособных И-15. Но активные боевые действия могли быстро уменьшить это количество, поскольку поставки из Советского Союза прекратились. Оставалась надежда на поставки с испанских заводов. Это было жизненно важным, поскольку против республиканской авиации действовали три силы — авиация франкистов, немецкий экспедиционный «Легион Кондор» и итальянский экспедиционный корпус «Региа Аэронаутика». Все они значительно окрепли в боях и получали более совершенные самолеты: истребители Мессершмитт Bf.lO9B и бомбардировщики Хейнкель Не 111, Савойя-Маркетти SM.79, Фиат BR.20. Первые пять И-15 испанского производства появились на заводе SAF-3 в Реусе в августе 1937 г. В сентябре было собрано уже 9 самолетов, в октябре — от 7 до 10, в ноябре — еще 10 и в декабре — 1 1 . Всего до конца года авиазаводы в Реусе и Сабаделе выпустили более 40 новых истребителей. Это позволило поддерживать число боеспособных «Чато» на Центральном фронте в пределах 30 — 40 машин. По состоянию на 1 января 1938 г. в строю находилось 38 таких истребителей. В январе 1938 г. фронтовые эскадрильи потеряли 14 И-15 (из них 9 — в авариях). Но заводы SAF-3 и SAF 3/16 выпустили 16 новых «Чато». Таким образом потери Группы-26 удавалось постоянно восполнять. В течение года выпуск испанских И-15 увеличился и к концу июня на фронте находилось 66 самолетов. Это позволило сформировать в составе Группы-26 пятую эскадрилью И-15. К началу воздушной

Вид на правый нижний ПВ-1 (лист обшивки поднят). Ствол пулемета спрятан в трубу охлаждения. Небольшой круглый патрубок сбоку выводит пороховые газы и охлаждающий воздух за борт. Над пулеметом видны патронные ящики верхних ПВ-1

битвы над рекой Эбро в конце июля 1938 г. в строю находилось уже 85 И-15. В августе возросшее производство и ремонт поврежденных И-15 позволили увеличить их общее количество до 115 машин. Впрочем, следует оговориться, на самом деле в строю никогда не насчитывалось более 70 «Чато». Не хватало моторов, пулеметов и оборудования, значительная часть вновь выпущенных машин приходила с заводов недоукомплектованными. С другой стороны, процент аварийности был довольно высок, и с поломанных самолетов снималось все недостающее. Проиллюстрируем вышесказанное на примерах. По состоянию на начало октября 1938 г. у республиканцев числилось всего 110 «Чато», из которых боеспособных насчитывалось не более 72 (42 истребителя находились в составе трех эскадрилий на фронте у Эбро, и еще 30 были рассредоточены на различных участках республиканской территории). По состоянию на 3 ноября 1938 г. в республиканской авиации числилось 107 «Чато», из которых в строю находилось 58, в ремонте 3, и еще 46 — без двигателей. К середине ноября 1938 г. наземные войска националистов прорвали линию обороны республиканцев и оттеснили их за реку Эбро. После этого в конце декабря началось наступление франкистов на Барселону, которое завершилось в начале февраля полной потерей республиканцами Каталонии. Часть И-15 при этом была сожжена личным составом группы, несколько самолетов перелетели во Францию. Франкистам досталось 18 исправных «Чато». В Центральной зоне боевые действия продолжались до марта 1939 г. Из 70 имевшихся здесь И-15 лишь 20 находилось в боеспособном состоянии. Уже в феврале воздушные бои практически прекратились по причине поражения наземных сил республиканцев.

/9

В середине марта 1939 г. отдельная группа из пяти И-15 перелетела в Алжир, еще две неполных эскадрильи, насчитывающих девять самолетов, сдались в Бараджасе. До конца марта националистам досталось еще 20 исправных И-15. Общее количество «Чато», оказавшихся в руках победившей стороны, определяется примерно в 40 — 50 машин. Самолеты получили опознавательные знаки националистов и продолжили военную службу уже в авиации франкистской Испании. Из имеющегося количества И-15 сформировали Эскадру-32, которая базировалась в Валенсии на аэродроме Манисез и в районе Аликанте (база Ла-Рабаса). На заводах-изготовителях использовали все заделы недостроенных И-15, что позволило в 1940 г. довести их общее количество до 125 самолетов (в летном состоянии — 53). В испанской авиации И-15 использовался до 1950 г. Общее количество И-15, поставленных из Советского Союза в Испанию, составило 131 самолет. Истребители оснащались двигателями Райт «Циклон» и М-25. Встречающиеся в ряде изданий упоминания об установке на И-15 двигателей М-22 представляются автору в высшей степени сомнительными. На испанских авиазаводах до конца 1938 г. построили 213 И-15, и еще 24 сдали в январе 1939 г. Общее количество изготовленных в Испании И-15 — 237 самолетов. Но правильнее было бы сказать планеров, поскольку многие не имели моторов. Например, 96 аппаратов,

выпущенные с ноября 1938 г. по январь 1939 г. не были стопроцентно обеспечены ни двигателями, ни оборудованием. Суммируя советские поставки и самолеты испанской постройки, получаем общее количество участвовавших в войне И-15 в пределах от 272 до 368 машин. Точное определение боевых потерь И-15 за всю войну представляется затруднительным. Имело место уничтожение собственных самолетов республиканцами при отступлении, а достоверная информация на заключительном этапе войны просто отсутствует. По состоянию на 1 января 1939 г. всего было потеряно 197 И-15. Из них 88 — в воздушных боях, 27 — на земле при бомбардировке аэродромов, 67 — в авариях и катастрофах, 9 — сбито зенитной артиллерией, 6 — приземлились у противника. Согласно заявлениям неприятельской стороны (испанских, итальянских и немецких летчиков) в воздухе было сбито около 500 И-15. В действительности потери «Чато» сопоставимы с убылью их основных противников — итальянских истребителей Фиат CR.32. Из 376 поставленных «фиатов» всего было потеряно 175 (43 испанских и 132 итальянских), из них по боевым причинам 99 (26 испанских и 73 итальянских) — A. Emmiliani/G. F. Ghergo «Wings over Spain» Milano 1997. Установление наиболее результативных летчиков, летавших на И-15, осложняется отсутствием в то время практики точного подсчета побед. У советских летчиков, в частности, бытовало определение «общего котла».

Цех сборки И-15 на заводе № 39. На переднем плане виден узел сочленения верхнего крыла, межкрыльевой стойки и лент-расчалок

20

Ведомость побед, составленная 9 декабря 1936 г. По документам

Следует читать Хейнкель

Гринберг Агафонов Захаров Мяирошниченко Казимир Смельков Артемьев Хозе Педро Матюнин Комбрат Хулио Лакадье Дари

Рычагов Агафонов Захаров Мирошниченко Ковалевский Шмельков* Артемьев Копец Ерлыкин Матюнин Кондрат Пумпур Лакалье (исп.) Дари (фр.)

Фиат

Фоккер

2

3 2 0,5 0,5 1 3 1 2 0,5 2,5 0,5

0,5 0,5

Юнкере 1

1

0,5 0,5

2 1 0,5

ВСЕГО 6 2 2 1 1 3,5 1,5 2 0,5 2,5 0,5 2 1 0,5

' Впоследствии Шмелькову засчитали 4 личных поб« Кроме того, некоторые «руссо пилото» летали и на И-15 и на И-16, что еще более затрудняет точный подсчет. О наиболее результативных советских пилотах мождо судить по присвоению им званий Героя Советского Союза. Всего это звание за Испанию получили 34 летчика, штурмана и стрелка, из них на И-15 летали следующие летчики: Еременко Иван Трофимович (дата указа — 28.10.37); Ковтун Карп Иванович (31.12.36, погиб 13.11.36); Копец Иван Иванович (21.06.37); Осипенко Александр Степанович (22.02.39); Пумпур Петр Иванович (04.07.36, летал также на И-16); Рычагов Павел Васильевич (31.12.36); Серов Анатолий Константинович (02.03.38); Туржанский Борис Александрович (31.12.36); Шмельков Николай Иванович (31.12.36). Кроме того, часть летчиков, летавших в Испании на И-15, получила звание Героя Советского Союза позднее, с учетом последующих достижений. Среди них Е. Н. Степанов, Е. Е. Ерлыкин, А. П. Осадчий, Г. Н. Захаров, В. П. Кустов, Е. Ф. Кондрат. У испанцев наиболее подготовленные и поэтому результативные летчики становились командирами эскадрилий, а это, в общей сложности, 26 человек. Наиболее результативными считаются Леопольд Моркильяс Рубио, Мигуэль Самбудио Мартинес, Андре Гарсиа Лакалье, Хуан Комас Мартинес, Хосе Фалько Сантамарина и др. Среди иностранных летчиков-добровольцев асами считаются американцы Альберт Баумлер, Джим Пик, серб Божко Петрович, австрийцы Томаш Добиас и Вальтер Корроуз. Но документального подтверждения их побед не существует.

И-15 на других войнах Летом 1937 г., после начала оккупации Китая японскими войсками, китайское правительство обратилось к Советскому Союзу за помощью в деле отражения агрессии. Уже в октябре начались поставки советских самолетов, в числе которых находились истребители И-15 и И-16. По китайским источникам, до наступления 1938 г., поступило 62 истребителя И-15, которые использовались преимущественно для отражения налетов японских бомбардировщиков. Начиная с апреля 1938 г. в Китай поставлялись истребители И-15бис. Суммируя помощь Испании и Китаю получаем 215 экземпляров И-15 (возможно их было больше). Таким образом, число поставленных за рубеж И-15 составляет более половины всего их производства (384 экземпляра). Данное обстоятельство привело к значительному снижению использования этого самолета на территории Советского Союза. Известно, что четыре И-15 использовались как тренировочные в зоне конфликта у реки Халхин-Гол. Об эпизодах использования И-15 в период Великой Отечественной войны данных не обнаружено.

Истребитель И-15бис Задание ВВС на модификацию И-15 с учетом войны в Испании появилось в начале 1937 г. Главными требованиями заказчика при этом являлись: установка нормального центроплана, капота NACA вместо кольца Тауненда, коллектора выхлопных газов, радио, самозапуска двигателя. В соответствии с этими пожеланиями создавался самолет, получивший обозначение И-15 бис.

2t

стребшптИ-15 , Проектирование самолета велось силами конструкторской бригады Н. Н. Поликарпова, которая в то время размещалась на авиазаводе № 84. Работу провели достаточно быстро. Уже 11 января 1937 г. материалы к эскизному проекту были представлены на рассмотрение. И-15бис имел новый более мощный двигатель М-25В и измененную форму фюзеляжа Размах верхнего крыла увеличили до 10,2 м, несущую площадь крыльев в связи с возросшим полетным весом и желанием обеспечить прежнюю нагрузку на крыло также увеличили до 2 22,3 м . Строить И-15бис решили на московском авиазаводе № 1 имени Авиахима. Для скорейшего внедрения самолета в производство здесь организовали небольшое серийное КБ под руководством заместителя Поликарпова — М. Н. Тетивкина. Первые несколько «бисов», в число которых входили и опытные, построили весной 1937 г. Головной серийный И-15бис № 3253 был готов в апреле, за ним собрали еще несколько самолетов войсковой серии, но их сдача из-за многочисленных недоделок и незавершенных испытаний первого опытного образца задерживалась.

Первый опытный И-15бис № 3354, проходил по 3 октября 1937 г. Испытания прекращали два раза из-за различных неисправностей и последующих доводок. При общей оценке самолета отмечалось, что И-15бис обладает хоро в пилотировании самолет реагирует вяло.

В то же время, проведенные во второй поло вине сентября показательные воздушные бои выявили невысокие боевые возможности «бис самолета ТБ-7 на высоте 2500 — 3000 м из полож бомбовоза. Последнее обстоятельство оценива не показал никаких преимуществ, и даже выхо в бою оказывались у И-16. И-15 имел преимуще а И-15бис лишь за счет более мощного M-25Б мо

Тем не менее, в акте, утвержденном 14 октябр говорилось: «Самолет И-15бис М-25В, прошедш считать пригодным для серийного производств свойства — маневренность и скороподъемност 300 кг являются ухудшенными по сравнении с И-15 М-25 «Чайка». Облегчение И-15бис М-25В необходимо считать как одну из цент

Эскизный проект И-15бис. Январь 1937 г.

И-15бис, заводской №3368 выпуска второй половины 1937 г. входил в число десятка машин, подготовленных для эксплуатационных испытаний

Истребитель И-152 предполагался как эталон для серии первой половины 1938 г., но в серийное производство так и не пошел

ральных задач по улучшению боевых свойств этого самолета». Мероприятия по снижению веса были проведены Н Поликарповым немедленно на опытном И-15бис № 3392. Предполагалось, что это будет машина-эталон для серийного производства на первую половину 1938 г. На самолете вместо капота NACA установили уширенное кольцо Тауненда, что дало снижение веса на 15,5 кг. Использование отдельных выхлопных патрубков обеспечило выигрыш еще 15,6 кг. Кроме того, изменили козырек пилота, приборную доску, обтяжку крыльев. Эти и другие изменения позволили снизить полетный вес истребителя до 1590 кг (у обычного И-15бис - 1750 кг) Первый полет модифицированного «биса» состоялся 22 ноября 1937 г. Затем полеты продолжались вплоть до апреля 1938 г. Но летные качества самолета № 3392 остались на уровне других И-15бис. максимальная скорость составила 360 км/ч на высоте 3000 м, время виража 10,5 — 11 сек Таким образом, заметных улучшений добиться не удалось, и совершенствование машины в этом направлении прекратили. Хотя часть предложенных на № 3392 мелких доработок внедрили на серийных И-15бис. Осенью 1937 г. группу И-15бис подвергли ресурсным и эксплуатационным испытаниям с целью определения прочности, летных качеств и выявления недостатков. Участие в тестировании приняли самолеты № 3358, 3366, 3365, 3361, 3362 Летали наиболее опытные летчики-испытатели и летчики, побывавшие в Испании: Туржанский, Губенко, Салов,

Коккинаки, Степанчонок, Пумпур, Шевченко, Смушкевич, Чкалов, Опасов, Агафонов, Захаров, Якушин, Благовещенский, Шишкин. Общая оценка этой сборной эскадрильи была весьма схожа с предыдущими Самолет был устойчив, хорошо реагировал на дачу газа, обладал высокой прочностью. В то же время он уступал И-15 на 2 — 3 сек. по времени виража, на фигурах высшего пилотажа вел себя вяло, не имел энергичного перехода. Кабина летчика И-15бис была просторнее, чем у И-15, но козырек узкий, искажал видимость, а кок-обтекатель воздушного винта быстро ломался.

И-152 Частое использование обозначения И-152 для определения И-15бис заставляет рассказать об этом самолете отдельно. История появления обозначения связана с появлением проекта И-153. Поначалу новая машина (та, что стала позднее И-153), отличавшаяся убираемым шасси и индивидуальными выхлопными патрубками рассматривалась как эталон И-15бис на 1938 г. Рассчитывали ставить на самолет двигатель М-62, как перспективный, но строить первые машины предполагалось с М-25В. В новой машине Поликарпов вновь вернулся к схеме «чайка», но развал верхнего центроплана по сравнению с ранним И-15 увеличился. В окончательном варианте самолет получил обозначение И-153, а предполагаемый эталон на первую половину 1938 г. стал называться И-152.

Заметные отличия И-152 от строящихся И-15бис были следующие: 1. Индивидуальные выхлопные патрубки, выходящие на уширенное кольцо Тауненда. 2. Козырек с плоскими гранями для установки прицела ПАК-1. 3. Новый способ крепления полотняной обшивки (метод Лисовского). 4. Топливный бак протектированный, емкостью 270 литров вместо 315 л С 3 июня по 29 июля 1938 г. И-152 испытывался в НИИ ВВС. В отчете по испытаниям говорилось, что истребитель И-152, как эталон первой половины 1938 г запоздал со своим появлением на полгода. Развертывать его производство нецелесообразно. Наиболее актуально с начала 1939 г. приступить к выпуску истребителя И-153.

Серия 1938 - 1939 гг. Несмотря на то, что в 1937 г. авиазавод № 1 в Москве выпустил несколько десятков И-15бис (в ряде документов упоминаются 100 строящихся экземпляров при плане 270 экземпляров), эти машины засчитали в план следующего года. В 1938 г. И-15бис стал основной продукцией указанного предприятия, все остальные задания были сняты. Количество изготовленных за год истребителей — 1104. Новый истребитель И-153, на который Поликарпов

рассчитывал как на действительно полноцен ную замену первоначальному И-15, удалоа произвести до конца года всего лишь в не скольких экземплярах. В 1939 г. И-15бис выпускались совместнс с И-153 «Чайка». Переход с одного типа на дру гой происходил постепенно. В I квартале выпустили 542 И-15бис и 18 И-153, вс II квартале соответственно — 557 и 25, i III квартале приоритеты поменялись — 161 и 311, наконец, в IV квартале выпуск «бисов> резко сократился — 35 и 657. Всего в 1939 г. изготовили 1302 И-15бис v 1011 И-153. В вариантах и модификациях дл$ И-15бис это выглядело следующим образом. 50 — оборудованы для установки подвес ных баков (4х50л.); 16 — оборудованы установками PC; 10 — оборудованы турбокомпрессорам* (Т.К.); 8 — оборудованы системой пирозапускг двигателя. 27 — оснащены двигателями М-62; 1190 — оснащены двигателями М-25В; 2 — двухместные учебно-тренировочные истребители ДИТ. Производство И-15бис в 1939 г. на авиазаво де № 1 закончилось. Общее количество изго товленных И-15бис без учета самолетов ДИТ согласно заводским отчетам составило 240С машины. Вполне вероятно, что в начале 1940 г

И-15бис серии 1938 г. в стандартной окраске. Верхние части самолета -темно-зеленые, нижние части и обтекатели шасси имеют матовый серо-серебристый цвет

И-15бис № 3615 с 50-литровыми подвесными баками Во время испытаний в НИИ ВВС, апрель 1939 г.

Установка на И-15бис четырех 50-литровых подвесных баков на стандартных крыльевых бомбодержателях ДЕР-31

еще несколько «бисов» были собраны из ста- хлопными газами двигателя, для чего каждый рых заделов Этим, по-видимому, можно объ- из них соединялся с коллектором, объединяюяснить существование еще одной цифры про- щим четыре цилиндра изведенных И-15бис — 2408 Испытания И-15бис № 3687 начались весной 1939 г в Евпатории, а закончились в августе на аэродроме НИИ ВВС Сравнение И-15бис ТК с обычным И-15бис выглядело следующим обВ 1938 г турбокомпрессоры типа ТК-1 при- разом (в числителе И-15бис/в знаменателе способили для установки на двигатели М-25В И-15 бис ТК) и один опытный И-15бис (№ 3687) получил соответствующее оборудование Два ТК-1 креМаксимальная скорость пились на боковой поверхности капота двигана Н = 2000 м - 353,5 / 334,5 км/ч теля (по одному с каждой стороны) таким обна Н = 8200 м - 319,5 / 394 км/ч разом чтобы крыльчатка рабочей турбины миВремя набора нимально выступала за обводы самолета ТурН = 2000 м - 2 34 / 3 45 мин бокомпрессоры приводились в действие выН = 8 0 0 0 м - 17,4/15 65 мин

торые до 2 октября 1939 г прошли заводские испытания Двигатель М 25В с турбокомпрессором работал надежно на всех режимах до 10 000 м Установка ТК подняла рабочие высоты И-15бис с 4 — 5 до 7,5 — 8,5 км На высоте 8000 м максимальная скорость истребителя составила 400 км/час, на 10 000 м — 370 км/час Общее мнение гласило, что установка ТК особой технической сложности не представляет и ее можно производить силами техсостава строевых частей Поэтому предлагалось оборудовать ТК по три И-15бис на один истребительИ-15бис ТК, заводской № 3687. На лопастях воздушный полк для осуществления тренировочных ного винта видны значки американской фирмы «Гамильтон» полетов Но поскольку даже с турбокомпрессорами И-15 бис уступал И-16 и И 153, то в дальКак следовало из результатов испытаний, нейшем от этой идеи отказались Вместе с опытдо высоты 4600 метров преимущество в скоро- ной машиной общее количество построенных сти имел И-15бис без турбокомпрессора Да- И-15бис ТК составило 11 экземпляров лее, с подъемом на высоту, преимущество переходило к машине, оборудованной ТК Летом 1939 г на авиазаводе № 1 построили опытную серию из 10 И-15бис М-25В ТК Истребители предназначались для прохождения войсковых испытаний По бортам фюзеляжа на этих самолетах увеличили дюралевую обшивку, а сразу за выхлопным патрубком турбокомпрессора поставили стальной лист Машины отличались воздушными винтами с уширенными лопастями и увеличенными маслорадиаторами Вес двух ТК-1 производства завода № 24 составлял 60 кг Первая эталонная машина № 5975 появилась 29 августа 1939 г В течение сентября изготовили еще 9 И-15бис М-25В ТК (заводские № 5968, Вид на левый борт капота опытного И-15бис с ТК-1 5974, 5976, 5977 5978, 5979, 5980, 5981, 5982), ко (заводской № 3687)

И-15бис ТК, заводской № 3687 после прохождения государственных испытаний. Носовая часть самолета и обтекатели шасси окрашены в красный цвет. Конец 1939 г.

Три И-156ис ТК (№ 5976, 5977 и 5978), полностью прошедшие заводские испытания в конце сентября 1939 г.

И-15бис с гермокабиной (И-15бис ГК) После прохождения в 1938 г. успешных испытаний самолета И-15, оборудованного гермокабиной конструкции А. Я. Щербакова, подобное устройство решили установить на И-15бис. Основным условием при этом явилось обеспечение боеспособности самолета — он был стандартно вооружен и оборудован 8-мм бронеспинкой. После установки гермокабины И-15бис потяжелел на 69 кг. Его полетный вес составлял (в зависимости от загрузки) 1752 - 1685 кг. И-15бис ГК (серийный № 3710) проходил госиспытания в НИИ ВВС с 29 августа по 4 октября 1939 г. Летал на самолете летчик Федоров. По его мнению, существенным недостатком данной гермокабины являлась невозможность ее открытия на скорости выше 150 км/час в случае вынужденного покидания. 4 октября 1939 г. при ознакомительном полете летчика Б. П. Кощавцева на И-15бис ГК произошла катастрофа. Во время рулежки по аэродрому НИИ ВВС И-15бис ГК столкнулся с польским бомбардировщиком PZL Р-37 «Лось», который также проходил там испытания. В результате аварии инженер-летчик Кощавцев погиб.

Подвесные баки Подвесные топливные баки, сбрасываемые в полете предназначались для увеличе-

ния дальности. До 1938 г. в ВВС РККА они не применялись. Участие советской техники в боевых действиях в Испании и Китае показало необходимость активизации работ в этой области. Одним из первых весной 1939 г. испытали подвесной бак конструктора Запанованного. Бак емкостью 150 л, подвешивался на специальных узлах под фюзеляжем И-15бис. Дальность полета увеличивалась с 680 до 1160 км. Достигнутый результат признали неудовлетворительным, поскольку было необходимо обеспечить достижения берегов Японии с советских дальневосточных баз. Следующим вариантом стали четыре каплеобразных бака емкостью по 50 л, подвешиваемые на штатные бомбодержатели под крылом. Объем топлива увеличивался с 320 л до 520 л. Дополнительно на самолете устанавливали второй внутренний маслобак емкостью 25 л. Общее количество масла при этом возросло до 55 л, что позволило отказаться от маслорадиатора. Испытания системы велись в апреле 1939 г. на И-15бис № 3615. Выяснилось, что хотя у земли максимальная скорость самолета снижается на 20 км/ч, дальность обеспечивается вполне приемлемая. Была выпущена небольшая серия И-15бис с 50-литровыми подвесными баками. Позже перешли на два подвесных бака емкостью по 100 л (ПБЛГ-100), но они применялись в основном на И-153.

Двухместный тренировочный истребитель Проект двухместного учебно-тренировочного И-15бис в КБ Поликарпова подготовили в течение лета 1937 г. Самолет получил обозначение ДИТ — двухместный истребитель тренировочный. Дополнительную переднюю кабину на нем оборудовали на месте основного топливного бака. Бензин разместили в трех емкостях, один бензобак на 70 л по левому борту первой кабины, второй — на 170 л — под полом первой кабины, третий — на 80 л — под полом второй кабины. Общее количество топлива осталось прежним — 320 л Управление самолетом и приборное оборудование имелось в обеих кабинах, для удобства посадки в переднюю кабину вырез центроплана, по сравнению с И-15бис заметно увеличился, в задней его кромке сделаны отверстия для захвата руками. Стрелковое вооружение ДИТ состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС с запасом патронов по 250 штук на пулемет. Козырек пилота в передней кабине с плоскими гранями, по типу И-153, оборудовался прицелом ПАК-1. В задней кабине козырек был обрезан, а в передней его части находится подголовник для впереди сидящего пилота. Прицел кольцевой, устанавливался сбоку козырька. Известно о трех построенных ДИТ, они имели обозначение ДИТ-1, ДИТ-2 и ДИТ-3 Предполагалась серия на авиазаводе № 207 (в Долгопрудном), которая не была осуществлена.

Приборная доска в задней кабине ДИТ. Справа от козырька виден механический кольцевой прицел

Приборная доска в передней кабине ДИТ

ДИТ-1, заводской № 5128 во время испытаний летом 1939 г. Окраска передней части самолета вероятно красного цвета

ДИТ-1 (№ 5128) и ДИТ-2 (№ 5337) постройки авиазавода № 1 облетали весной — летом 1939 г., ДИТ-3 появился в конце лета. В облетах участвовали летчики Пумпур, Ларюшкин, Давыдов, Жуков, Туржанский. Общее впечатление о машине было вполне благоприятным, техника пилотирования не отличалась от таковой на И-15бис. «Самолет ДИТ дает полную возможность управления, как из задней кабины, так и из передней, на всех режимах полета. Устойчивость по всем трем осям хорошая, допускает ошибки в пилотировании... Нормально входит и выходит из штопора». Недостатком считалось близкое расположение приборной доски к пилоту во второй кабине — сказывались малые размеры машины, вынуждающие к плотной компоновке. Хотя самолеты ДИТ не пошли в серию, все три опытных образца использовались с максимальным эффектом. Один экземпляр — для служебных полетов в НИИ ВВС. Так, 18 мая 1940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на ДИТе для наблюдения за штопором самолета И-180. Другие два экземпляра в 1940 г. направили в район Севастополя и в дальнейшем они участвовали в боевых действиях. Известно, что два ДИТ использовались в качестве разведчиков и корректировщиков артогня на Южном фронте в районе Новороссийска в 1942 — 1943 гг. По воспоминаниям очевидцев, эти ДИТы имели камуфляж из мелких пятен песочного цвета.

И-15бис с двигателем М-62 В 1939 г. часть И-15бис решили оснастить двигателями М-62 мощностью 800 л.с. До прекращения серийного производства успели изготовить 27 И-15бис М-62. Кроме этого, предполагалась замена двигателей на самолетах непосредственно в авиачастях.

В ходе испытаний опытного И-15бис № 5237 удалось получить небольшое улучшение летных характеристик, в частности, максимальная скорость на высоте 4200 м составила 400 км/ч. Летали летчики А. Ф. Тамара (начальник ЛИС завода № 1), К. К. Коккинаки (капитан Константин Коккинаки, младший брат Владимира Константиновича Коккинаки), Б. А. Туржанский, А. И. Залевский. 16 мая 1939 г. эта машина, пилотируемая комбригом Залевским, разбилась у станции Новосельцы, в 15 км от Лобни (под Москвой). Причина оказалась банальной — забыли дозаправить топливные баки перед повторным вылетом. Аварийная комиссия, расследовавшая происшествие, предложила запретить все полеты опытных самолетов вне зоны Центрального аэродрома. Причиной тому была недавно произошедшая (в декабре 1938 г.) катастрофа В. П. Чкалова на И-180. Еще один И-15бис М-62 (воздушный винт диаметром 2,8 м, серийный № 5739) проходил эксплуатационные испытания с 13 января по 22 марта 1940 г. Летали: летчик А. И. Залевский от завода № 1, и летчик Федрови от НИИ ВВС. Одной из задач при этом являлось испытание М-62 до полного износа. И-15бис № 5739 совершил 479 взлетов и посадок и выполнил 2053 фигуры высшего пилотажа.

И-15бис с ПВРД Среди разнообразных силовых установок, большой интерес в начале 1930-х г. вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И. Мерку-

И-15бис с прямоточными воздушно-реактивными двигателями ДМ-2, подвешенными под нижним крылом. Москва, Центральный аэродром, январь 1940 г.

ппрвЫвтИ-15 лов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми двигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, поэтому реактивные «прямоточки» назывались «дополнительными моторами» (ДМ). Первый такой двигатель ДМ-1 (диаметром 240 мм) прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г В сентябре изготовили более мощные двигатели ДМ-2. Длина их составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе, ДМ-2 установили под нижним крылом истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами.

Варианты окраски

В пояснительной записке к эскизному про екту И-15бис, составленному 25 февраля 1937 г и подписанному директором авиазавода № 1 Сидора, главным конструктором Поликарповым и тивкиным говорилось: «Мы полагаем, что самолет в основном на высоте, а не на бреющем полете цвет окраски самолета должен гармонировать с цветом ясного или облачного неба и маскироватьс ты окрашивать под цвет ясного неба голубого оттенка или же под цвет облачного неба то есть серовато-серебрянного оттенка. Кроме того, в отдельных случаях очевидно будет необходимо маскировать самолет для земли, давая зеленоватую защитную окраску».

До 1937 г. существовал единый стандарт покраски армейских самолетов: зеленый верх, голубой (серо-голубой) низ. Боевые действи Летные испытания ПВРД на самолете только они) привели к определенной смене И-15бис начались 25 января и продолжались до приоритетов — от наземной — к маскировке июля 1940 г. Они велись на скоростях 320 — самолетов в воздухе. Оказалось, что самолеты, ок 340 км/ч. При включении ДМ скорость увели- дымки на определенном удалении п р о с т о чивалась на 18 — 22 км/ч. Всего было проведе- «растворяются» в воздухе. Уже летом 1937 г. но 54 полета. Кроме Логинова летали летчики А. Давыдов, Н. Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков.

И-15бис в стандартной окраске

30

на совместном совещании ГУАП и ВИАМ было решено: «Всю поверхность фюзеляжей монокок, а также нижние поверхности крыльев, окрашивать в серебристо-алюминиевый матовый цвет. Верхнюю поверхность крыльев и фюзеляжей, имеющих гранную форму (так в тексте, имелись в виду граненые фюзеляжи самолетов типа И-15 — Авт.) окрашивать в защитный цвет». В серии И-15бис окрашивались сверху защитной зеленой краской, снизу — серебристой, небольшое количество машин красилось полностью в серо-серебристый цвет. При внедрении в производство И-153, авиазавод № 1 окончательно перешел на серо-серебристую окраску. Решение о нанесении стандартной камуфляжной окраски появилось в июне 1941 года В соответствии с принятой схемой, самолеты зеленого цвета камуфлировались пятнами черного цвета. Звезды на верхней поверхности крыльев по новой инструкции следовало закрасить Работы по нанесению защитной окраски велись уже после начала войны На фронте в первый период было много импровизаций, чаще всего накрашивали небольшие зеленые или черные пятна.

Боевое применение И-15бис В Испании

В конце 1938 г Испанская республика надеялась на значительные новые поступления военной техники и снаряжения из Советского Союза. В связи с блокадой морских коммуникаций поставки предполагалось осуществлять через Францию. Для пополнения потрепанных авиасоединений республиканцев всего запрашивалось 250 самолетов, из них около сотни И-15бис. В соответствии с испанской системой обозначений они получили наименование «СС» (Супер Чатос). • В декабре 1938 г. первые 30 И-15бис морским путем доставили во Францию. В январе 1939 г. самолеты перелетели на территорию Испании, где из них сформировали отдельную эскадрилью под управлением капитана Эмилио Галера (Emiho Galera Macias). До падения Каталонии, летчики эскадрильи прошли ускоренное обучение и тренировку на новом истребителе. Один самолет при этом разбился. Оставшиеся 29 аппаратов в январе 1939 г. использовали для атак наземных целей. В воздушных боях И-15бис ни разу не участвовали. Эксплуатация И-15бис у фронтовых летчиков особого оптимизма не вызывала, они не считали новый самолет более эффективным по сравнению с обычным И-15. Одновременно отмечалось более качественное производственное исполнение самолета, аккуратное и добротное приборное оборудование, отличная

Советский пилот на фоне И-15бис из 13-й оаэ. Отличительный знак эскадрильи - «пилотка» на верхней части киля. Видимые белые полосы - миткалевая лента, наклеенная на стыки обтекателя хвостового оперения

устойчивость на всех полетных режимах и более высокая скорость пикирования. Из-за наступления франкистов в Каталонии эскадрилья перелетела на самую восточную оконечность Испании. Здесь, на аэродроме Вилахвига (Vilajuiga), близ французской границы, 4 февраля 1939 г. Эмилио Галера получил приказ эвакуировать эскадрилью во Францию. В последующие дни, в условиях плохой погоды самолеты перелетели на французские аэродромы Каркассон и Тулуза-Франкасаль (Toulous-Francazal), где были интернированы. После окончания гражданской войны 20 И-15бис вернулись в Испанию. Там их включили в состав военной авиации. Поначалу самолеты имели обозначение 2W, позднее — С.9. И-15бис находились на вооружении 24-й и 25-й Групп испанских ВВС до середины 1940-х годов В Китае

21 августа 1937 г. между Китаем и Советским Союзом был заключен договор о ненападении и соглашение о военной помощи для отражения японской агрессии. С осени 1937 г. в Китай начала поступать советская авиационная техника. Операция по доставке самолетов получила наименование «ЗЕТ» и предусматривала, кроме прочего, участие советских пило3/

И-156ис на полевом аэродроме в Китае. Самолеты имели полосатый бело-синий руль поворота и трехзначный номер на киле

тов в боевых действиях на стороне китайцев. Известно, что в период 1937 — 1941 гг. в Китай поступило 1250 советских самолетов различных типов, в том числе 347 истребителей И-15 и И-15бис. В 1941 г. была отправлена партия в количестве 90 — 93 И-153, но неизвестно, вошли эти самолеты в общее количество, или были засчитаны отдельно от И-15 и И-15бис. Первая группа персонала для обслуживания поставляемых И-15 состояла из 99 советских специалистов, в числе которых находились 39 летчиков. Вместе с самолетами они прибывали в Китай с ноября 1937 г по январь 1938 г. Согласно китайским источникам в этот период было поставлено 62 «старых» И-15. Отсутствие документальных подтверждений не позволяет полностью доверять этой цифре Логически утверждение о поставках И-15бис осенью 1937 г. вызывает сомнение. Но судьба сотни «бисов», которые готовились авиазаводом № 1 к сдаче в конце 1937 г также не вполне определена. Поэтому вполне вероятно, что в первой партии поставок истребители И-15бис все-таки имелись (или даже только они). По крайней мере, ни один из участников событий той поры не отмечает использование обычных И-15, а упоминает только «бисы». А. 3. Душин в своих воспоминаниях твердо называет И-15бис, на котором в конце декабря 1937 г. их группу сопровождал до Ланьчжоу начальник перегоночной трассы Адам Залевский. Описывая воздушные бои начала 1938 г Душин также называет только И-15бис. По прибытии в Ланьчжоу на всех советских самолетах накрашивались многолучевые

сине-белые гоминьдановские звезды, после чего машины отправлялись к месту боевых действий Первыми на И-15 (или И-15бис) в бой вступили советские летчики, которые несли противовоздушную оборону Ханькоу и Наньчана. В короткое время была выработана тактика взаимодействия скоростных И-16 и маневренных И-15. И-16 в китайском небе стали называть «ласточками», а И-15бис «чижами». Следует отметить, что новые японские истребители И-96 (А5М), применяемые японцами с осени 1937 г., оказались весьма серьезными противниками для И-15бис. Обладая сопоставимыми показателями маневренности, И-96 имели более высокие скорость и скороподъемность. Поэтому летчикам на «бисах» приходилось надеяться, прежде всего, на личное мастерство и умение. Китайские пилоты в составе 3-й и 4-й эскадрилий переучивались на И-15 в местечке Сяньфань (провинция Хубэй) со второй половины 1937 г. до марта 1938 г. Но использовать И-15 в китайских ВВС начали уже с февраля 1938 г В частности, 18 февраля 1938 г. китайские летчики 22-й и 23-й эскадрилий на И-15 участвовали в отражении налета на Ханькоу. В этом бою летчик 22-й эскадрильи У Динчэнь таранил японский самолет и сам спасся на парашюте. В марте 1938 г., согласно китайским источникам, в боевых действиях на И-15 принимают участие 7, 8, 17 и 25-я эскадрильи. Наиболее активно эти соединения используются для нанесения бомбовых ударов и штурмовки японских наземных войск.

Весной 1938 г. для доставки истребителей начала действовать автомобильная дорога Алма-Ата — Хами. До Ланьчжоу самолеты добирались уже по воздуху. В апреле 1938 г. таким путем поступила партия из 60 — 62 самолетов И-15бис. Вместе с поступившими И-16 эти «бисы» явились значительным подкреплением, ибо почти все имевшиеся до этого истребители американской, французской и итальянской постройки были утрачены. Поставки советских истребителей позволили нанести немалый ущерб японским ВВС в ряде воздушных сражений. Наиболее массовое столкновение состоялось над Уханем 29 апреля 1938 г. В налете на Ухань участвовало 18 бомбардировщиков G3M2 и 27 истребителей И-96. С аэродромов в районе Уханя вылетело 19 И-15бис и 45 И-16, пилотируемых советскими и китайскими летчиками. По китайским данным было сбито 10 бомбардировщиков и 11 истребителей японцев, при потере 12 «ласточек» и «чижей». Японская сторона не подтвердила счет своих потерь, но признала высокую эффективность ПВО противника. Налет на Ухань, состоявшийся 31 мая 1938 г., стоил японцам 14 самолетов при потере двух китайских истребителей. Как обычно, каждая из сторон преувеличивает потери противника, но в любом случае обороноспособность китайской столицы усилилась. В соответствии с очередной договоренностью между Москвой и Гоминьдановским правительством Китая до 10 ноября 1938 г. в Ланьчжоу прибыли еще 100 И-15бис. Эта поставка позволила в значительной степени восполнить потери эскадрилий. Советские летчики в дальнейших боях уже не участвовали — начиная с середины 1938 г. их отозвали на родину. В последующие полтора года потери И-15бис частично восполнялись дополнительными партиями истребителей, но количество действующих «бисов» не превышало двух эскадрилий. В июне 1940 г. китайское авиационное командование провело переформирование истребительных подразделений. Для формирования 4-й эскадрильи были взяты самолеты из 3-й и 5-й эскадрилий. Удалось сформировать одно звено на И-16 и два звена на И-15бис — в каждом звене по 9 самолетов. Воздушные бои второй половины 1939 г и начала 1940 г. привели к большим потерям прежде всего И-15бис, поэтому в дальнейшем эти самолеты упоминаются редко.

авиации для завоевания превосходства в воздухе над противником. Для И-15бис эта маленькая война стала переломной точкой, после которой самолет окончательно перестал восприниматься как полноценный истребитель. К началу боевых действий советская авиационная группировка (ВВС 57-го Особого корпуса) состояла из 70-го истребительного авиаполка (24 И-16 и 14 И-15бис) и 150-го смешанного авиаполка (29 СБ и 15 Р-5). Служить в Монголии считалось непрестижно, это был настоящий «медвежий угол». Соответственной была и подготовка летчиков и состояние техники. Из указанных 14 И-15бис исправных насчитывалось 9. Кроме того, имелось 4 «старых» И-15, которые использовались как тренировочные самолеты. Общая оценка матчасти — изношенная, без бронеспинок, перкалевая обшивка сопрела. 22 мая 1939 г. на территорию Монголии, на аэродром Баин-Тумэн перелетел 22-й иап, насчитывающий 28 И-16 и 35 И-15бис. В отношении этого полка говорилось, что из-за боязни летных происшествий он не имел навыков групповых действий. 25 мая 22-й иап перелетел на аэродром Тамцак-Булак. Таким образом, к 24 — 25 мая силы советских истребителей на месте ожидаемых боев составляли 52 И-16 и 49 И-15 бис.

Халхин-Гол

В середине 1939 г. И-15бис приняли участие в советско-японском конфликте на монголокитайской границе в районе реки Халхин-Гол, известном также как Номонханский инцидент. Это боевое столкновение стало широко известно благодаря массовому применению

Советский летчик у сбитого японского самолета. Халхин-Гол, 1939 г.

Первое боевое столкновение произошло в 12 часов 20 минут 22 мая 1939 г., когда 3 И-16 и 2 И-15бис встретились с пятеркой И-97 Был сбит один И-16 без потерь со стороны японцев. Первая потеря И-15бис произошла 24 мая, когда самолет из 70 иап пропал без вести. 27 мая было потеряно 6 истребителей И-16 На 28 мая последовало указание подготовить 10 И-16 и 10 И-15 в боевую готовность (или20И-15бис). Произошедшее на следующий день 28 мая 1939 г имеет несколько вариантов трактовки событий. Во-первых, говорится о 13 И-15, вылетевших поодиночке и в составе звеньев к линии фронта После встречи с 18 истребителями противника назад вернулся только 1 советский самолет, 9 наших летчиков погибло. По другим данным на 28 мая указываются 11 потерянных истребителей. В отношении 20 подготовленных И-16 и И-15 говорится: «Взлетевшие десять И-16 противника не встретили и вернулись на аэродром, а оставшиеся в воздухе 10 И-15 встретили 15—18 самолетов противника и вступили с ними в бой. По докладам летчиков и очевидцев, наблюдавших с земли, после первой атаки противник зажег самолет помощника командира полка. Помощник командира полка огонь потушил, но преследовавший на бреющем полете истребитель противника атаковал его и сбил. Командир авиаэскадрильи был ранен в голову и потерял сознание.

Почти у самой земли он пришел в сознание, стал управлять самолетом и возвратился на свой аэродром». В этом бою погибли 4 советских летчика, один пропал без вести, один выпрыгнул на парашюте и вернулся через двое суток, двое были ранены, один вернулся на самолете с большим количеством пробоин. Японские истребители потерь не имели. Удручающие результаты первых воздушных боев привели к тому, что дальнейшие действия советской авиации из-за ее неподготовленности были запрещены специальным приказом наркома обороны. 26 мая 1939 г. 70-й иап перебазировали в Баин-Тумэн для укомплектования новой материальной частью и летным составом. 29 мая к месту боевых действий на трех «Дугласах» вылетела группа опытных летчиков-истребителей в количестве 40 человек под командованием Я. Смушкевича. В дальнейшем летчики этой группы руководили подготовкой и ведением боевых действий прежде всего истребительной авиации. Боевых вылетов не велось вплоть до 17 июня 1939 г К концу месяца 70-й иап насчитывал 60 И-16 и 24 И-15бис, 22-й иап 35 И-16 и 32 И-15бис. Советская авиация в Монголии к этому моменту именовалась «ВВС 1-й Армейской группы». 22 июня 1939 г. в районе реки Халхин-Гол состоялся крупнейший воздушный бой, продолжавшийся 2,5 часа. Последовательное вве-

Летчик-штурмовик лейтенант С. Матросов на фоне И-15бис. Халхин-Гол, 1939 г.

Это фото 1939 г. могло быть сделано в Монголии. Два истребителя И-15бис с номерами «14» и «16» имеют стандартную защитную окраску. Маленькие звездочки в верхней части киля на обоих машинах — вероятно, отличительный знак эскадрильи

дение новых групп истребителей позволяют оценивать это воздушное столкновение как три отдельных боя С нашей стороны участвовало от 95 до 106 самолетов (56 И-16 и 49 И-15бис), с японской — до 120 самолетов По сообщениям советских летчиков удалось сбить 31 японский истребитель, своих потеряли 11 По другим данным потеряли 14 машин — из них 13 И-15бис В последующие дни воздушные сражения продолжались — соответственно множились и потери Например, 24 и 25 июня было потеряно по два И-15бис, в период с 26 по 27 июня — 8 машин, 21 июля — шесть И-15бис, 27, 28 и 29 по одному самолету каждый день. Нужно отметить, что бедой И-15бис в Монголии оказались его более низкие боевые качества Воздушные бои летом 1939 г происходили как беспорядочные «собачьи свалки», где каждому участнику приходилось в большинстве случаев действовать индивидуально и рассчитывать только на себя. В такой обстановке пилоты японских истребителей И-97 намеренно охотились за «бисами», которые являлись более легкой добычей, чем И-16 или И-153 Уже в начале августа И-15бис практически перестали использоваться в дневных воздушных боях 6 машин короткое время применялись для ночного патрулирования По состоянию на 20 августа 1939 г в ВВС 1-й армейской группы насчитывалось 311 истребителей, из них 21 И-15бис в 70-м иап — 2, в 22-м иап — 1, в 56-м иап — 18 Всего за время боев на Халхин-Голе использовалось около 100 И-15бис Боевые потери со-

ставили 56 машин, кроме этого 2 «биса» потерпели катастрофы и еще 5 были разбиты в авариях К концу боев в строю оставалось 15 самолетов И-15бис, которые использовались в основном для тренировочных полетов.

Капот двигателя М-25В на самолете И-15бис. На внутренней поверхности дальнего колеса видно крепление для обтекателя

35

И-15бис в советско-финляндской войне К началу боевых действий 30 ноября 1939 г. в ВВС 4-х наземных армий, сосредоточенных у границы Финляндии насчитывалось 805 истребителей, из них на долю И-15 и И-15бис приходилось около 30% Первый период боевых действий отличался сложными метеоусловиями, плохой видимостью, обилием снега. Одновременно, при сосредоточении значительных сил авиации, не хватало аэродромов. В данных обстоятельствах самолеты И-15бис, обладающие хорошими взлетно-посадочными характеристиками и установленные на неубираемое лыжное шасси оказались наиболее приспособленными для ведения боевых действий зимой. Они могли использоваться с ограниченных площадок и ледовых аэродромов. Основными задачами И-15бис являлись ближняя разведка и атаки наземных целей в районе линии фронта. Сообщения о сбитых вражеских машинах редки: «24 декабря капитан Сокол Константин Парфенович, командир 1-й эскадрильи 38-го иап сбил в районе Мытиярви самолет Ю-21». При выполнении боевых заданий отмечались случаи потери ориентировки и вынужденные посадки из-за отказа двигателей. При поступлении на фронт новых соединений доля И-15бис была незначительной, а использование самолета как истребителя ограниченным. Достаточно сказать, что действующая с 21 декабря с аэродромов в Эстонии Особая авигруппа, имела на вооружениии исключительно новые И-153.

События января — февраля 1940 г. происходили на фоне заметного улучшения погодных условий и соответствующего возрастания активности авиации. В этот период И-15бис выполняют задачи различного характера, но использование в качестве истребителя по-прежнему ограничено. Тем не менее имеются донесения о сбитых самолетах противника: «12 января звеном И-15 сбит самолет...», «23 января звеном лейтенанта Конкина (группа полковника Филина) на И-15 в 3 — 4 км севернее Мятиярви сбит бипланразведчик». При оказании помощи окруженным частям 56-го стрелкового корпуса и 54-й стрелковой дивизии И-15бис используются для доставки грузов Грузы сбрасывали в специальных десантных мешках ПД-ММ, однако большее распространение нашли импровизированные подвески. В частности, патроны прямо в ящиках подвешивали под нижним крылом штатных бомбодержателей Действовали экипажи в условиях плохой видимости, с малых высот, поэтому потери от наземного огня были ощутимыми По-прежнему использовались И-15бис для ближней разведки. В середине января 1940 г три «биса», оборудованные фотоаппаратами АФА-И действовали в составе 1-й дальнеразведывательной эскадрильи, в основном летавшей на самолетах СБ. До окончания боевых действий звено разведчиков выполнило 117 вылетов для фотографирования прифронтовой зоны.

И-15бис из 13-й оаэ 61 -й авиабригады ВВС КБФ. Самолет принадлежал Герою Советского Союза батальонному комиссару Волосевичу. Надпись «За Сталина!», нанесенная поверх бортовой красной звезды появилась 30 ноября 1940 г.

36

В кабине И-15бис лейтенант М. К. Башкиров, награжденный за боевые действия на Карельском перешейке орденом Красного Знамени

Распределение различных типов истребителей по армиям, участвовавшим в советско-финлядской войне: И-16 И-15 И-153

14А 18 15 17

9А — 15

8А 33 42

7А 359 204 102

Всего 410 276 119

Итого

50

15

75

665

805

И-15бис с бортовым номером «173» из состава 152 иап ВВС 9-й армии, совершивший вынужденную посадку на финской территории 24 декабря 1939 г.

В финских ВВС Во время советско-финлядской войны 1939 — 1940 гг. финнам в качестве трофеев досталось 5 совершенно исправных истребителей И-15бис. Самолеты не принимали участие в боевых действиях, но активно использовались для тренировок и выполнения вспомогательных задач. История всех пяти «бисов» известна. И-15бис, получивший финское обозначение VH-10 в феврале 1940 г., вошел в состав соединения LLv29. Позднее имел обозначение VH-1, а с середины 1942 г. - IH-1. Разбит 11 сентября 1942 г. И-15бис с заводским № 4616 и бортовым «173», из состава 2-й эскадрильи 152-го иап (ранее принадлежал 4-й эскадрилье 19-го иап) ВВС 9-й армии совершил вынужденную посадку на лед озера Оулунярви 24 декабря 1939 г. Пилот, лейтенант Я. А. Андреев застрелился. Самолет был полностью исправен и уже в феврале 1940 г. введен в состав финских ВВС под обозначением VH-11. Позднее имел обозначение VH-2, а с 1943 г. — IH-2. Несмотря на несколько аварий, эксплуатировался до 1945 г. Три истребителя И-15бис (заводские №№ 4647, 4672, 4584) совершили вынужденные посадки на севере Финляндии в Наутси 14 января 1940 г. Все эти машины из состава

И-15бис бывший «173» после нанесения финских опознавательных знаков (VH-11). Февраль 1940 г.

Захваченный финнами И-15бис (IH-2, бывший VH-11) в окраске после 1941 г. Аэродром Кеми, 15 июля 1943 г.

147-го иап, незадолго до этого переведенного на север, попали в руки неприятеля по причине малого знания района полетов летчиками Впрочем, заблудиться было немудрено. Световой день в Заполярье не превышал двух часов, и мог бы называться скорее сумерками. Самолеты были абсолютно исправными. Летчики капитан С. Борщевский, лейтенант Н. Кузнецов, лейтенант А. Осипов попали в плен дальнейшая их судьба неизвестна. У финнов самолеты получили обозначение VH-3, VH-4 и VH-5 и вошли в состав финских ВВС. VH-5 был разбит в декабре 1941 г. Два оставшихся получили новые обозначения IH-3 и IH-4 и находились в эксплуатации до 1945 г.

И-15бис в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. Наличие И-15бис в приграничных округах накануне войны было невелико. Причиной этого является перевод самолета в разряд устаревших, использование его в летных школах и сосредоточение на базах хранения. И-15бис не являлись главной целью немецкой авиации, но начиная с 22 июня 1941 г. они разделили участь многих советских самолетов, погибших на аэродромах. В первый день войны в 74-м шап была уничтожена вся материальная часть, в том числе и 47 «бисов». Аэродром Зводи находился всего в 14 км от государственной границы, поэтому потери имелись не только от воздушных налетов, но и от артиллерийского огня. На аэродроме Куровице, где базировались части 164-го и 66-го полков, сигнал тревоги прозвучал на рассвете. 164-й иап практически не пострадал при первой атаке благодаря быстрой мобилизации личного состава полка. Летчики 66-го шап не успели быстро прибыть на аэродром и рассредоточить самолеты. В результате налета погибло 34 машины — в основном И-15бис Аналогично пострадал 62-й шап в Киевском военном округе, считавшийся одним из наиболее подготовленных соединений. В 127 иап (командир полковник Гордиенко) самолеты были рассредоточены и хорошо замаскированы на аэродроме Лесице. В течение 22 июня 127-й иап выполнил 180 боевых вылетов. Летчики полка заявили о 20 сбитых самолетах противника. Подобных примеров имелось множество, хотя понятно, что только отчаянные пилоты при управлении «бисом» могли рассчитывать на победу в воздушном бою с летчиками люфтваффе. Именно в то лето 1941 г. как сами самолеты И-15бис, так и их летчиков стали называть «бесенятами». Использовались устаревшие бипланы в основном для нанесения штурмовых ударов по наступающим немецким войскам. В условиях больших потерь и недостатка бро-

Наличие И-15бис в боевом составе ВВС РККА по состоянию на 1 июня 1941 г.: Истребители И-15бис

Штурмовики И-153 и И-15бис

ВВСЛВО ВВС ПрибВО ВВС ЗапОВО ВВСКОВО ВВСОВО

98/1 57/4 15/6 77/4 21/12

72/2 88/5 62/7 75/12

Всего

268/27

299/26

нированных штурмовиков, И-15бис, вооруженные бомбами и РС-ами оказались вполне эффективным боевым средством. Хорошая устойчивость в полете и способность действовать с малых взлетных площадок стали причиной активного использования «бисов» ночью Среди 119 ночных авиаполков, сформированных в 1941 г., было два на И-15бис, полученных из летных школ. Согласно распоряжению командующего ВВС Западного фронта около 30 таких истребителей должны были использоваться днем в сложных метеоусловиях и для прикрытия аэродромов. В мае 1942 г. в составе фронтовой авиации все еще числилось 72 И-15бис (из них 64 исправных). В июле были подведены итоги боевых действий ВВС КА за первый год войны (начиная с июля 1941 г) Выяснилось, что

в 6484 учтенных боевых вылетах было потеряно 60 «бисов», т.е. одна потеря приходилась на 108 самолето-вылетов. Такие показатели оказались заметно выше, чем у новых истребителей и штурмовиков Ил-2. Небоевые потери, т.е. в результате аварий и катастроф, составили всего 11 самолетов. Несмотря на возрастающее поступление в войска новой техники, в 1943 г. старенькие бипланы, прошедшие не один ремонт, продолжали нести свою боевую службу. Hd 1 июня 1943 г. в составе действующей армии насчитывалось 32 И-15бис (главным образом в 7-й и 4-й воздушных армиях). Кроме того, в этот период до 40 истребителей И-15бис имелось в составе тыловых соединений ПВО и в летных школах. 1943 год стал последним годом практического использования И-15бис.

Разбитый и брошенный на краю аэродрома советский истребитель И-15бис. Западный фронт, лето 1941 г.

Истребители MS

И-15бис с радиостанцией и дополнительным люком на правом борту

Сержант И.П. Губарев перед боевым вылетом. И-15бис из состава 11 -го иап вооружен РС-82. Ладога, 1942 г.

40

Черноморские «бисы» Согласно данным МО СССР в составе ВВС Черноморского флота к началу войны имелось 320 И-153 и И-15бис. Эти цифры примерно соответствуют наличию истребителей-полуторапланов, которые предстояло иметь авиации флота в соответствии с планами боевого развертывания — 387 штук. Распределение при этом выглядело следующим образом: 8 иап 62-й авиабригады (г. Севастополь) — 30И-153иИ-15бис; 32 иап 62-й авиабригады (г. Симферополь) - 70 И-153 и И-15бис; 9 иап 62-й авиабригады (п Черноморское) 64И-153иИ-15бис; 87 оиаэ (г. Симферополь) — 45 И-153; 96 оиаэ (г. Николаев) — 40 И-153; 93-я оиаэ (г. Новороссийск) — 70 И-153 иИ-15бис. Но флотские данные о реальном наличии машин выглядят значительно скромнее — 155 И-153 и И-15бис. «Чаек» насчитывалось 73 штуки — остальные «бисы». При этом, 65 И-15бис находилось в строю, 9 — в авиаремонтных мастерских, 2 — на складе и 6 — в ШМАС (школе младших авиаспециалистов). Первыми на Черном море вступили в войну истребители 96-й оиаэ, приписанной к Дунайской военной флотилии, прикрывающей Измаил. В середине дня 22 июня 1941 г. три И-153 и 14 И-15бис 96-й эскадрильи под командова-

Неизвестный летчик в звании старшего лейтенанта позирует на фоне И-15бис

И-15бис с бортовым номером «10» на руле поворота в момент старта. Лето 1941 г.

нием капитана А. И. Коробицина вылетели на перехват девятки румынских PZL Р-37 (по другим сведениям это были SM-79). По донесениям наших летчиков, им удалось сбить пять бомбардировщиков . 96-я эскадрилья действовала на подступах к Одессе до сентября 1941 г. В этом же районе воевал на И-15бис и 9-й иап. 10 августа пара истребителей 9-го иап прикрывала отход транспортного судна «Курск» из Николаева В районе Днепровско-Бугского лимана пароход атаковали три бомбардировщика Дорнье Do 215. Один «Дорнье» удалось подбить, другой сбросил бомбы на большом удалении от цели Третью вражескую машину пилот И-15бис лейтенант Черевко таранил, после чего выбросился на парашюте. В этот же день еще один таран на И-15бис совершил летчик 9-го иап В. Грек На встречном курсе он врезался в Мессершмитт Bf 109 и погиб. 87-я эскадрилья Азовской флотилии, в составе которой официально числились И-153, на практике активно использовала И-15бис. 7 октября 1941 г. части советской 9-й армии отступая перед напором немецких мотомеханизированных войск прошли Мариуполь. Весь день вражеские самолеты бомбили город, железнодорожную станцию и суда Азовской флотилии. «Бисы» 87-й эскадрильи неоднократно вылетали на отражение налетов. По докладу командира эскадрильи капитана Г. И. Агафонова им 7 октября было сбито 2 Bf 110 и 2 Ju 88. 28 октября 1941 г. 2 И-15бис 87-й аэ при проведении воздушной разведки бомбили аэродром в Мариуполе. В завязавшемся воздушном бою сбили 1 Bf 109. Еще пара «бисов» в этот

день в районе Бердянской косы атаковала бомбардировщик Не 111 и заявила о его уничтожении. Один наш самолет не вернулся При действиях с крымских аэродромов И-15бис из состава 62-й авиабригады ВВС ЧФ активно участвовали в отражении наступления немецкой 11-й армии на крымский перешеек. Созданная в сентябре 1941 г. специальная авиагруппа на аэродроме в Фрайдорфе (отсюда название авиагруппы — «Фрайдорфская») имела до 10 — 15 «бисов», которые использовались как штурмовики. Особенно успешными были удары по немецким колоннам 16 и 17 сентября. В них участвовали 12 И-15бис И4И-16 По состоянию на 22.07.42 г. в составе 62-й авиабригады ВВС ЧФ насчитывалось 15 И-15бис (из них 4 в ремонте). Еще 10 И-15бис находились в 87-й авиаэскадрилье. В период активных боевых действий с 30 августа 1941 г по 21 июня 1942 г. в составе 87-й эскадрильи кроме И-15бис имелись И-16, Ут-1 и Ут-2. Осенью количество боеспособных машин уменьшилось и они часто использовались парами в отдельных операциях. 24 октября 1942 г. при ночной бомбардировке аэродрома Майкоп 2 И-15бис выполнили 15 атак по прожекторам и уничтожили три из восьми действующих. По состоянию на 22.12.42 г. 20 И-15бис (из них 9 в ремонте) числились в составе 62-го иап ВВС ЧФ. В начале 1943 г. «бисы» вместе с И-16 использовались для прикрытия плавсредств на переходах, для разведки, поддержки морских десантов и штурмовки вражеских войск. 5 февраля 7 И-15бис сбросили 14 ящиков с боеприпасами новороссийскому десанту. 6 февраля

И-15бис старшего лейтенанта В. Ф. Абрамова из состава 71 -го иап ВВС КБФ заходит на посадку. Самолет камуфлирован импровизированными черными пятнами и полосами. 1942 г.

Под конец боевой службы в 1943 г. коки-обтекатели воздушных винтов на И-15бис как правило отсутствовали

грузы десанту сбрасывали 4 И-15бис 8 февраля 3 И-15бис летали на снабжение крымских партизан. В это же время советская авиация ведет поиск и уничтожение вражеских судов. 13 февраля 1943 г. 4 И-15бис 62-го иап в 17.48 местного времени обнаружили вражескую подводную лодку в районе Геленджика. С высоты 100 м на лодку были сброшены 16 ФАБ-50 и 12 АО-25. По донесениям летчиков они наблюдали на месте погружения лодки воздушный пузырь и обширное масляное пятно. 26 апреля 1943 г 2 И-15бис 62-го иап вели поиск вражеских торпедных катеров. При возвращении в сложных метеоусловиях один самолет приземлился на аэродроме в Краснодаре, второй сел на воду в районе Геленджика и затонул. 22 мая 1943 г. 2 И-15бис прикрывали транспорты, в районе Джугби вели воздушный бой с немецкими самолетами. Своих потерь не имели, пилоты заявили о трех подбитых вражеских машинах. 23 мая 4 И-15бис вели поиск экипажа подбитого МБР-2. Одна пара вела воздушный бой с парой Bf 109, в котором один И-15бис был сбит. В течение лета 1943 г в 62-м иап действовало 10 — 12И-15бис Основными задачами оставались прикрытие и сопровождение своих транспортов и поиск вражеских судов. Неоднократно отмечались атаки вражеских подводных лодок.

В сентябре «бисы» участвовали в операции по освобождению Таманского полуострова. Практически каждую ночь вылетали на уничтожение немецких огневых точек и прожекторов. В ночь на 22 сентября 1943 г. 21 МБР-2 119-го авиаполка и 18 И-15бис 62-го иап бомбардировали порт Тамань. Было уничтожено 2 катера, склад боеприпасов, несколько прожекторов. В 1943 г. боевая деятельность И-15бис закончилась. В 1944 г. самолеты ограниченно использовались для тренировочных полетов.

«Бисы» на севере В конце декабря 1939 г. для усиления авиации Северного флота из Белорусского военного округа перебросили эскадрилью И-16, И-153 и И-15бис, а также эскадрилью СБ. Все эти машины вошли в состав 72-го смешанного авиаполка, который базировался на аэродроме Ваенга в районе Мурманска. На начало войны в полку числилось 11 СБ, 4 И-16, 17 И-153 и 28 И-15бис. 29 июня 1941 г. командир звена 72-го сап старший лейтенант С. Уваров при отражении массированного налета немецкой авиации на своем И-15бис сбил бомбардировщик Ju 88. Кроме этого, истребители И-15бис совместно с И-16 поступили в 1940 г. в 145-й и 147-й иап, принадлежавшие 1-й смешанной авиадивизии ВВС 14-й общевойсковой армии ЛВО. В середине года все И-16 сосредоточили

Стандартный И-15бис перед вылетом. Снимок, по-видимому, сделан поздней осенью, т.к. колеса еще не заменены на лыжи

И-15бис с бортовым номером «52» в зимней окраске. Ведется подогрев двигателя М-25В перед запуском при

помощи специальной печки. Не ранее зимы 1941/42 г.

в 145-м иап, а все истребители-бипланы перевели в 147-й иап Оба полка вплоть до начала боевых действий базировались на аэродроме Шонгуй. К началу войны в 145-м иап имелось 56 И-16 различных типов, в 147-м иап 56 И-153 и И-15бис «Бисы» имелись в трех эскадрильях.

С началом войны 147-й иап (командир полка М. М. Головня) занимался отражением налетов вражеских самолетов и привлекался для атак по наземным целям После рассредоточения по разным аэродромам одна эскадрилья И-15бис была потеряна в результате налета немецкой авиации.

В начале июля 1941 г. в состав ВВС 7-й армии, прикрывающей петрозаводское направление, прибыл 65-й штурмовой авиаполк в составе 67 И-15бис (командир ГСС майор В. И. Белоусов). Наиболее известным в этом полку стал командир эскадрильи капитан М. П. Краснолуцкий Уже 8 июля ведомая им восьмерка «бисов» разрушила мост, взорвала склад боеприпасов и уничтожила артиллерийскую батарею противника. 12 августа 1941 г при проведении штурмовки вражеской пехоты в районе Паннилы семерку «бисов» Краснолуцкого атаковали 6 Bf 109. В завязавшемся воздушном бою Краснолуцкий таранил вражеский истребитель нижней плоскостью, но после этого смог вернуться на свой аэродром. 16 января 1942 г. майору Краснолуцкому было присвоено звание Героя Советского Союза С созданием Карельского фронта 65-й шап вошел в состав 103-й авиадивизии. Боевая деятельность полка оценивалась вполне эффективно. По боевым донесениям с начала войны и до марта 1942 г. штурмовые «бисы» уничтожили 25 танков, 683 автомашины, 13 самолетов, до трех полков пехоты противника. За проявленные героизм и отвагу в начале марта 1942 г. полк преобразовали в 17-й гвардейский штурмовой. С этого момента 17-й гвардейский получил штурмовики Ил-2, а оставшиеся И-15бис передал вновь сформированному

828-му шап под командованием майора Краснолуцкого. Особенностью использования 828-го шап являлось то, что вновь прибывшим летчикам пришлось переучиваться на новый для них тип, т.к. до этого они летали на Р-5 и У-2. К этому моменту в составе полка имелось уже больше истребителей И-153. На рассвете 1 сентября 1942 г. 15 И-153 и 3 И-15бис из 828-го шап нанесли удар по финскому аэродрому Гирвас, на котором базировались истребители Брюстер «Буффало». Ударную группу прикрывали истребители 195-го иап. По донесениям летчиков штурмовка прошла успешно, при этом в завязавшемся воздушном бою удалось сбить три истребителя «Буффало». При формировании в ноябре 1942 г 7-й воздушной армии 828-й шап вошел в состав 261-й штурмовой авиадивизии. В эту дивизию также вошел 839-й иап, летающий на И-153 и И-15бис. В феврале 1943 г. полк преобразовали в 839-й штурмовой (командир П. И. Богданов). В ограниченном составе эти полки эксплуатировали старую технику в течение всего 1943 г. В дальнейшем, к 1944 году, получили штурмовики Ил-2. В составе авиации Северного флота самолеты И-15бис эксплуатировались дольше всего, поскольку устаревшие машины использовались в основном для выполнения вспомогательных задач.

И-15бис в 1943т. Под нижним крылом самолета установлены реактивные снаряды РС-82. Под фюзеляжем виден контейнер для матерчатого «конуса», который служил мишенью при проведении учебных стрельб

В 1942 г. в губе Белушья на Новой Земле оборудовали военно-морскую базу, имеющую якорные стоянки для кораблей, опорные пункты, посты наблюдения и связи Корабельные силы на первом этапе состояли из 15 единиц тральщиков и сторожевиков, выделенных из Беломорской флотилии. Противовоздушную оборону вела эскадрилья истребителей И-15бис и И-153 из 54-го сап и самолеты МБР-2. В течение 1942 — 1944 гг. И-15бис из состава 54 сап постоянно вели в районе новоземельской базы воздушную разведку. Так, 23 июля И-15бис на подходе к губе Белушья обнаружил вражескую подлодку и сбросил на нее 2 ФАБ-50. Понятно, что уничтожить лодку обычными фугасными авиабомбами было невозможно, однако признавалось, что даже отпугивающий характер действий при недостатке средств играет положительную роль. Базируясь на Новой Земле несколько И-15бис и И-153 несли свою службу до конца войны. Последний И-15бис № 5387 из состава 54 сап был списан 1 октября 1945 г. В этот же день списали и последнюю «чайку» — И-153 № 8148, приписанную к 86 сам.

«Бисы» на Балтике В июне 1941 г. в составе ВВС КБФ ЧИСЛИЛОСЬ 38 истребителей И-15бис «Бисы» ПрибВО почти все погибли в первые дни войны, 65-й шап из состава ВВС ЛВО был передислоцирован на север, поэтому истребители И-15бис морской авиации в основном находились в районе Ленинграда.

В первый период боевых действий И-15бис практически не указываются в боевых донесениях В январе 1942 г 8 И-15бис входят в состав 71-го иап 61-й авиабригады. Базирование на аэродроме Новая Ладога, основная задача — прикрытие трассы через Ладожское озеро. В конце октября 1942 г. противник предпринял попытку захвата острова Сухо на Ладожском озере. 22 октября в разгроме вражеского десанта участвовали И-15бис 71-го иап. В этот день состоялся воздушный бой пятерки И-15бис с шестью Bf 109. Один «мессершмитт» удалось сбить при потере двух своих самолетов По состоянию на 1 июля 1943 г в ВВС КБФ числится 8 И-15бис в составе 25-й оаэ на аэродроме в Бернгардовке и 3 И-15бис 7-й учебной авиаэскадрильи на аэродроме Белые Кресты. Кроме этого, несколько И-15бис имелось в составе 10 гвардейского иап. Характер боевых действий — вылеты на свободную охоту вдоль дорог, участие в контрбатарейной борьбе и борьба с прожекторами. Как уже говорилось выше, боевая деятельность И-15бис в основном закончилась в 1943 г. В течение 1944 г. по причине износа из состава ВВС КА списали 343 «биса», еще 7 машин были потеряны в результате аварий и катастроф На момент окончания боевых действий небольшое количество старых полуторапланов имелось на Дальнем Востоке. Кроме этого, одна эскадрилья И-15бис (количество не установлено) имелась в 1945 г. на вооружении немногочисленных ВВС Монголии.

Подвеска авиабомбы под крылом И-15бис в 13-й оаэ КБФ. К 1941 г. И-15бис как истребители уже устарели и в годы Великой Отечественной войны чаще использовались для штурмовых действий

И-15бис со снятыми капотами

Заключение К сожалению, из почти двух с половиной тысяч произведенных И-15бис, на сегодняшний день в первозданном виде не сохранилось ни одной машины. Но самолет этот всегда вызывал интерес, поэтому в середине 1990-х годов было восстановлено три музейных экземпляра «биса», которые сегодня находятся в музее ВВС в Монино, в музее Великой Отечественной войны в Москве, в музее ВВС Северного флота Кроме того, компания «Авиареставрация» на производственной базе в Новосибирске в 1999 — 2002 гг. восстановила два летающих И-15бис и один двухместный ДИТ.

Размах верхнего крыла (м) 10,20 Размах нижнего крыла (м) 7,50 Площадь крыльев (м2) 22,50 Нагрузка на крыло при полетном весе 1730 кг (кг/м2) 76,80 Колея шасси (м) 1,608 Максимальное смещение киля влево для противодействия крутящему моменту воздушного винта 1°30'

Летные и технические характеристики И-15 бис Все указанные И-15бис оснащены двигателем М-25В, развивающим максимальную мощность 750 л.с. на высоте 2900 м и воздушным винтом фиксированного шага диаметром 2,9 м ЦКБ-3 № 7, выпущенный авиазаводом № 39 в 1935 г оснащен двигателем Райт «Циклон» мощностью 710 л.с. на высоте 2900 м. И-15бис № 5739 с двигателем М-62 развивал максимальную скорость 400 км/час на высоте 4450 м, практический потолок составил 9700 м. Другие данные отсутствуют. Геометрические размеры самолета Длина самолета в линии полета (м) Высота в линии полета (м) Высота на стоянке (м)

6,275 3,416 2,925

Советский летчик садится в И-15бис. 1940 г.