Nachhaltige Logistik: Antworten auf eine globale Herausforderung

Nachhaltige Logistik

Wolf-Rüdiger Bretzke€•Â€Karim Barkawi

Nachhaltige Logistik Antworten auf eine globale Herausforderung

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Prof. Dr. Wolf-Rüdiger Bretzke Barkawi Management Consultants GmbH & Co. KG Baierbrunner Str. 35 81379 München Deutschland [email protected]

Dipl. Ing. Karim Barkawi Barkawi Management Consultants GmbH & Co. KG Baierbrunner Str. 35 81379 München Deutschland [email protected]

ISBN 978-3-642-12351-1â•…â•…â•…â•… e-ISBN 978-3-642-12352-8 DOI 10.1007/978-3-642-12352-8 Springer Heidelberg Dordrecht London New York Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar. © Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2010 Dieses Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte, insbesondere die der Übersetzung, des Nachdrucks, des Vortrags, der Entnahme von Abbildungen und Tabellen, der Funksendung, der Mikroverfilmung oder der Vervielfältigung auf anderen Wegen und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen, bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten. Eine Vervielfältigung dieses Werkes oder von Teilen dieses Werkes ist auch im Einzelfall nur in den Grenzen der gesetzlichen Bestimmungen des Urheberrechtsgesetzes der Bundesrepublik Deutschland vom 9. September 1965 in der jeweils geltenden Fassung zulässig. Sie ist grundsätzlich vergütungspflichtig. Zuwiderhandlungen unterliegen den Strafbestimmungen des Urheberrechtsgesetzes. Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem Werk berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, dass solche Namen im Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wären und daher von jedermann benutzt werden dürften. Einbandentwurf: WMXDesign GmbH, Heidelberg Gedruckt auf säurefreiem Papier Springer ist Teil der Fachverlagsgruppe Springer Science+Business Media (www.springer.com)

Vorwort

Obwohl wir mit dieser Arbeit ein Sachbuch vorlegen, ist es uns auch eine Herzensangelegenheit. Angesichts der großen Herausforderungen, die sich mit dem Thema Nachhaltigkeit nicht nur einzelnen Unternehmen, sondern ganzen Nationen und letztlich der Menschheit insgesamt stellen, möchten wir mit unserem Wissen über die uns im Alltag beschäftigenden (und gelegentlich gedanklich einengenden) Fragen der Effizienzsteigerung hinaus dazu beitragen, Formen und Alternativen nachhaltigen Wirtschaftens zu entwickeln, die unseren Kindern und Enkelkindern die Handlungs- und Lebensspielräume erhalten, über die wir heute verfügen. Eine alte Indianerweisheit sagt, dass wir die Erde nicht von unseren Vätern geerbt, sondern von unseren Kindern geliehen haben. Das verlangt ein Maß an Weitsicht und Verantwortung, das über das Tagesgeschäft erheblich hinausgeht und die Kurzatmigkeit des heute praktizierten Shareholder-Value-Denkens überwindet. Dem stellen wir uns mit diesem Buch, von dem wir hoffen, dass es weitere Arbeiten stimulieren wird und seine Leser zu eigenen, weiterführenden Gedanken anregen kann. Denn die vor uns liegenden Herausforderungen können nur in einer großen, gemeinsamen Anstrengung von Wirtschaft und Politik im Rahmen eines anhaltenden Diskussions- und Lernprozesses gelöst werden, und sie verlangen dabei von uns, dass wir eingetretene Trampelpfade des Denkens verlassen und dabei einige Errungenschaften der Vergangenheit in Frage stellen, die wir unter anderen Voraussetzungen zurecht als „modern“ klassifiziert haben. So, aber auch nur so, kann die Logistik auf die Frage nach ihrem Beitrag zur Nachhaltigkeit antworten: Yes, we can! Aufgrund der Breite des Themas und der Fülle der Lösungsansätze wendet sich dieses Buch nicht nur an Logistiker und Entscheidungsträger aus der Wirtschaft, sondern auch an Verkehrswissenschaftler, Politiker und generell an alle Experten, die sich auf anderen Teilgebieten um das Thema Nachhaltigkeit kümmern. Denjenigen, die sich mangels Fachwissens mit der Rolle der Logistik noch nicht in der Tiefe auskennen, wollen wir die Gelegenheit bieten, sich ein vollständigeres Bild zu verschaffen. Die auf eine nahezu vollständige Dekarbonisierung der Wirtschaft hinauslaufenden, hochanspruchsvollen Zielvorgaben, auf die sich die Politik, den Empfehlungen der Klimaforscher folgend, mehr und mehr verpflichtet, werden ohne erhebliche Anpassungen innerhalb der Logistik auch nicht annähernd zu erreichen sein. Angesichts des hohen Anteils des weltweiten Güterverkehrs an den ˘

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Vorwort

Schadstoffemissionen gilt auch beim Thema Nachhaltigkeit die Erkenntnis: Logistik ist nicht alles, aber ohne Logistik ist alles nichts. Wenn etwas besser werden soll, muss es anders werden. Unsere Erfahrung aus den Projekten mit unseren Kunden hat uns geholfen, bei der Suche nach neuen Wegen die Bodenhaftung nicht zu verlieren. Machbarkeit ist allerdings insofern eine weiche Restriktion, als man vieles, was uns heute als unverrückbare Rahmenbedingung unseres Handelns erscheint, im Prinzip durchaus als Gestaltungsvariable betrachten und damit „verrücken“ kann. Dadurch entstehen neue, weitere Lösungsräume. Allerdings ist das gedankliche Betreten eines neuen Terrains auch mit Risiken verbunden. Deshalb hoffen wir auf vielfältige Anregungen und konstruktive Kritik. Bei der Entstehung dieses Textes haben uns verschiedene Mitarbeiter unterstützt. Markus Bereiter hat den gesamten Prozess begleitet, dabei mehrere Fassungen gelesen und wertvolle Hinweise gegeben, die insbesondere seine Lesbarkeit gefördert haben. Frank Reichert hat uns das Wissen zur Verfügung gestellt, das er in der von ihm geleiteten Barkawi-Studie „New Generation Energy“ über Elektromobilität zusammengetragen und entwickelt hat. Florian Hackinger hat mit seinen Simulationsrechnungen über die Auswirkungen von Ölpreissteigerungen auf die weltweite Arbeits- und Standortteilung unser Nachdenken über die Zukunft der Globalisierung befruchtet. Aber natürlich sind für alle Schwächen dieses Buches allein die Autoren verantwortlich. Der oben zitierten Indianerweisheit folgend, widmen wir dieses Buch ausnahmsweise nicht unseren Ehefrauen, sondern unseren Kindern und Kindeskindern – auch denen, die noch nicht geboren sind. Denn es ist ihre Zukunft, die heute in unseren Händen liegt. Wir dürfen sie nicht verbauen. Krefeld und München, im Januar 2010   

Wolf-Rüdiger Bretzke Karim Barkawi

Inhalt

Management Summary ����������������������������������尓������������������������������������尓������������╅ xiii 1â•…Grundlagen ����������������������������������尓������������������������������������尓�������������������������� ╅╇ 1 1.1â•…Ausgangssituation und Zielsetzung ����������������������������������尓������������������ ╅╇ 1 1.2â•…Was bedeutet eigentlich „Nachhaltigkeit“? ����������������������������������尓������ ╅╇ 9 1.3â•…Was uns zur Anpassung zwingen wird ����������������������������������尓������������� â•… 27 1.3.1â•…Steigende Energiekosten und Treibstoffpreise ����������������������� â•… 30 1.3.2â•…Zunehmende Verkehrsinfrastrukturengpässe ������������������������� â•… 33 1.3.3â•…Wachsender öffentlicher Druck und massive staatliche Interventionen ����������������������������������尓���������������������� â•… 40 Literatur ����������������������������������尓������������������������������������尓��������������������������������� â•… 45 2â•…Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit ��������������� â•… 47 2.1â•…Kann man „Nachhaltigkeit“ messen? ����������������������������������尓��������������� â•… 47 2.1.1â•…Die Messung von Wirtschaftsleistung und Wohlstand ����������� â•… 48 2.1.2â•…Die Messung von Verkehrsintensität und Mobilität ��������������� â•… 51 2.1.3â•…Die Messung der Schadstoffintensität der Wirtschaft ������������ â•… 58 2.2â•…Technologische Ansätze für einen effizienteren Energieeinsatz �������� â•… 69 2.3â•…Die Spielfelder von Staat und Politik ����������������������������������尓��������������� â•… 84 2.3.1â•…Telematik ����������������������������������尓������������������������������������尓���������� â•… 86 2.3.2â•…Road Pricing ����������������������������������尓������������������������������������尓����� â•… 88 2.3.3â•…Sonstige Steuern und Abgaben ����������������������������������尓������������� â•… 97 2.3.4â•…Bedarfs- und Verbrauchskontingentierung ����������������������������� â•… 99 2.3.5â•…Änderung des Verkehrsträgermixes („Modal Split“) ������������� ╇ 107 2.3.6â•…Kapazitätserweiterungsmaßnahmen ����������������������������������尓����� ╇ 118 2.4â•…Modelle für eine nachhaltige Logistik in Unternehmen �������������������� ╇ 121 2.4.1â•…Anpassungen in Industrie- und Handelsnetzen ���������������������� ╇ 121 2.4.2â•…Anpassungen in offenen Transportnetzen von Logistikdienstleistern ����������������������������������尓��������������������������� ╇ 174 2.4.3â•…Elektronische Transportmarktplätze ����������������������������������尓����� ╇ 182 2.4.4â•…Citylogistik ����������������������������������尓������������������������������������尓������� ╇ 190 2.4.5â•…Kooperationsmodelle ����������������������������������尓��������������������������� ╇ 207 vii

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Inhalt

2.5â•…Anpassung von Geschäftsmodellen ����������������������������������尓������������������ ╇ 210 2.5.1â•…Kundennahe Produktion und Beschaffung ����������������������������� ╇ 211 2.5.2â•…Nachhaltigkeit durch Vereinfachung ����������������������������������尓���� ╇ 229 Literatur����������������������������������尓������������������������������������尓���������������������������������� ╇ 239 3╇╛╛╛↜渕Zusammenfassung und Ausblick ����������������������������������尓��������������������������� ╇ 243 Literatur����������������������������������尓������������������������������������尓���������������������������������� ╇ 263 Glossar����������������������������������尓������������������������������������尓������������������������������������尓���� ╇ 265 Sachverzeichnis����������������������������������尓������������������������������������尓�������������������������� ╇ 271

Abkürzungsverzeichnis

CP Carbon Footprint CDP Carbon Disclosure Project ECCP European Climate Change Programme EEG Erneuerbare Energien Gesetz IEA Internationale Energieagentur IOPC International Oil Pollution Compensation Fonds IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change TEHG Treibhausgas-Emissionshandelgesetz UNFCC United Nations Framework Convention on Climate Change(Im Juni 1992 in der Rio-Konferent von 166 Staaten unterzeichnetes Rahmenabkommen, das erstmalig die Verpflichtung enthält, die Treibhausgaskonzentration in der Atmosphäre so zu begrenzen, dass“ eine gefährliche anthrpogene€ Störung des Klimasyszems verhindert wird“ (Artikel 2). UNEP Umweltprogramm der Vereinten Nationen (Das Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) und die Weltorganisation für Meteorologie (WMO) gründen den Weltklimarat (IPCC). Der IPCC selbst betreibt keine Wissenschaft, er sammelt stattdessen Daten zum Klimawandel und entwickelt Strategien zur Anpassung. Das Gremium hat bisher vier so genannte Sachstandsberichte verfasst, der nächste ist für 2014 geplant. Der IPCC ist nicht direkt in das Klimasystem der Uno eingebunden, liefert aber den wissenschaftlichen Hintergrund für die Verhandlungen.) WBCSD World Business Council for Sustainable Development WHO Weltgesundheitsorganisation WMO World Meteorological Organization WTO World Trade Organization WWF World Wildlife Fund

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Abbildungsverzeichnis

1.1╅╇ Grundlegende Gestaltungsfelder ����������������������������������尓�������������������������� â•… 1.2╅╇ Referenzobjekte der Nachhaltigkeit ����������������������������������尓��������������������� â•… 1.3╅╇ Grundlegende Wirkzusammenhänge ����������������������������������尓������������������� â•… 1.4╅╇ Treibstoffkostenanteile nach Verkehrsträgern ����������������������������������尓������ â•… 1.5╅╇ Die wachsende Lücke ����������������������������������尓������������������������������������尓������ â•… 1.6╅╇ Engpassdynamik ����������������������������������尓������������������������������������尓�������������� â•…

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2.1╅╇ Trade-Off Produktionskosten vs. Emissionen ����������������������������������尓������ â•… 48 2.2╅╇Durchflusskapazität und Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit von der Verkehrsnachfrage ����������������������������������尓���������������������������������� â•… 53 2.3╅╇ Mobilitäten im städtischen Individualverkehr ����������������������������������尓����� â•… 53 2.4╇╅ Mobilität als Erreichbarkeit ����������������������������������尓��������������������������������� â•… 54 2.5╇╅ Reaktionsfunktionen von Güter- und Individualverkehr ����������������������� â•… 55 2.6╇╅ Umweltschutz als Regelkreis (1) ����������������������������������尓������������������������� â•… 59 2.7╇╅ Umweltschutz als Regelkreis (2) ����������������������������������尓������������������������� â•… 62 2.8╅╇ Break-even-Analyse Zustellfahrzeug ����������������������������������尓������������������� â•… 72 2.9╅╇ Logische Verknüpfung Transport/Verkehr/Logistik ������������������������������ â•… 84 2.10â•… Verkehr und Logistik als aufeinander bezogene Teilsysteme ���������������� â•… 85 2.11â•… Mögliche Maubesandteile und -erhebungsziele ����������������������������������尓��� â•… 90 2.12â•… Trade-Offs zwischen Luft- und Seefracht ����������������������������������尓������������ ╇ 108 2.13â•… Nachfragevarianz als Funktion der Lieferzeit ����������������������������������尓������ ╇ 112 2.14â•… Kostenstruktur des Kombinierten Verkehrs ����������������������������������尓��������� ╇ 115 2.15â•… Transportmuster in Industrie- und Handelsnetzen ��������������������������������� ╇ 124 2.16â•… Beispiel für eine softwaregestützte Tourenplanung ������������������������������� ╇ 127 2.17â•… Tourenverdichtung durch Rahmentourenpläne ����������������������������������尓���� ╇ 129 2.18â•… Erweiterte Zielkonflikte ����������������������������������尓������������������������������������尓��� ╇ 130 2.19â•… Zusammenhang von Fahrzeugleistung und Infrastrukturkapazität �������� ╇ 133 2.20â•… Push- vs. Pullprinzip ����������������������������������尓������������������������������������尓�������� ╇ 136 2.21â•… Pull-Prinzip mit Zeitreserven ����������������������������������尓������������������������������� ╇ 139 2.22â•… Auslastungsverstetigung durch Puffer ����������������������������������尓����������������� ╇ 143 2.23â•… Integrierte Bestellpolitik und Transportdisposition ������������������������������� ╇ 144 2.24â•… Trade-Off Transport- vs. Bestandskosten ����������������������������������尓������������ ╇ 146 xi

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2.25â•… 2.26â•… 2.27â•… 2.28â•… 2.29â•… 2.30â•… 2.31â•… 2.32â•… 2.33â•… 2.34â•… 2.35â•… 2.36â•… 2.37â•… 2.38â•… 2.39â•… 2.40â•… 2.41â•… 2.42â•… 2.43â•… 2.44â•… 2.45â•… 2.46â•… 2.47â•… 2.48â•… 2.49â•… 2.50â•… 2.51â•… 2.52â•… 2.53â•… 2.54â•…

Abbildungsverzeichnis

Standzeiten als Folgen erhöhter Transportzeitvarianzen ����������������������� ╇ 149 Schema eines zweistufigen Distributionssystems ����������������������������������尓 ╇ 154 Bedarfsaggregation über die Zeit ����������������������������������尓������������������������� ╇ 156 Das Transshipmentpoint-Modell im Systemvergleich ��������������������������� ╇ 157 Netzstrukturoptimierung ����������������������������������尓������������������������������������尓�� ╇ 161 Transportkostensensibilität von Distributionssystemen ������������������������� ╇ 162 Hemmnisse der Dezentralisierung ����������������������������������尓����������������������� ╇ 163 Simulation Trade-off Transport- vs. Bestandsführungskosten ��������������� ╇ 165 Cluster für die Strategieanpassung ����������������������������������尓����������������������� ╇ 167 Standortvorteil Hubnähe ����������������������������������尓������������������������������������尓�� ╇ 168 Kombinationen logistischer Designprinzipien ����������������������������������尓����� ╇ 170 Merge-in-Transit ����������������������������������尓������������������������������������尓�������������� ╇ 171 Formen und Intensitäten der Bedarfsaggregation ����������������������������������尓 ╇ 172 Das Leerfahrtenproblem ����������������������������������尓������������������������������������尓�� ╇ 181 Tätigkeitsfelder elektronischer Transportmarktplätze ��������������������������� ╇ 183 Unternehmensübergreifende Redisposition ����������������������������������尓��������� ╇ 185 Dispositive Hubnachbildung mit Teilladungen ����������������������������������尓���� ╇ 188 Stadtbezogene Systematisierung von Verkehrsarten ����������������������������� ╇ 192 Verteilertour in einem zweistufigen Distributionssystem ���������������������� ╇ 194 Ungebündelte Stadtversorgung im Ist-Zustand ����������������������������������尓��� ╇ 196 Entflechtung und Verdichtung durch Citylogistik ��������������������������������� ╇ 197 Citylogistik in Megacities ����������������������������������尓������������������������������������尓 ╇ 203 Der Launhardt’sche Trichter ����������������������������������尓�������������������������������� ╇ 214 Produktions- vs. Transportkosten ����������������������������������尓������������������������ ╇ 217 Flexibilisierung der Fertigung ����������������������������������尓������������������������������ ╇ 219 Globalisierung am Beispiel einer Jeansproduktion �������������������������������� ╇ 222 Entwicklung des „Off-Shoring“ ����������������������������������尓��������������������������� ╇ 224 Auswirkungen des Zertifikatehandels am Beispiel der Luftfracht╇ ������� ╇ 227 Steigende Prognoserisiken ����������������������������������尓����������������������������������� ╇ 231 Förderliche und hinderliche Kausalitäten ����������������������������������尓������������ ╇ 235

3.1╅╇ Ökologie vs. Ökonomie ����������������������������������尓������������������������������������尓��� ╇ 248 3.2╅╇ Priorisierung von Maßnahmen ����������������������������������尓����������������������������� ╇ 259 3.3╅╇ Nachhaltiges Denken als Paradigmenwechsel ����������������������������������尓����� ╇ 262

Management Summary

An der Notwendigkeit eines ökologischen Umbaus unserer Wirtschaft kann kein vernünftiger Zweifel mehr bestehen. Die überwältigende Mehrheit der Klimaforscher ist davon überzeugt, dass die durch Treibhausgasemissionen menschengemachte Erderwärmung nicht mehr aufzuhalten ist, wenn wir so weiter wirtschaften wie bisher. An der Diskussion der Wahrscheinlichkeit solcher Szenarien wollen und können wir uns nicht beteiligen. Für die folgende Arbeit reicht es aber schon aus, dass die führenden Politiker der Welt von ihrer Richtigkeit überzeugt werden konnten und danach handeln. Neben anderen wesentlichen Veränderungen, die uns bevorstehen und von denen wir die zu erwartenden Ölpreissteigerungen und die zunehmende Verstopfung unserer Verkehrsadern als besonders gewichtig herausgreifen, werden politische Eingriffe in das Marktgeschehen und die Preisbildungsprozesse rund um alle emissionsintensiven menschlichen Handlungen die Rahmenbedingungen unserer Entscheidungen nachhaltig verändern. Wir kommen unter einen massiven Anpassungsdruck. Ein Großteil der Diskussion um die Substitution fossiler durch erneuerbare Energien ist stark auf die Elektrizitätswirtschaft konzentriert. Soweit der Verkehr als Schadstoffverursacher in das Zentrum der Diskussion rückt, gilt das überwiegende öffentliche Interesse der Entwicklung energieeffizienter, schadstoffarmer Antriebaggregate für Personenkraftwagen und kleinere Lieferfahrzeuge sowie alternativer Treibstoffe. Als Folge der Globalisierung sind jedoch der weltweite Güterverkehr und mit ihm die über sein Ausmaß bestimmenden Logistiksysteme zu einem vordringlichen Problemfeld geworden. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) ist der Transportsektor in den OECD-Ländern für 30€% der CO2Emissionen verantwortlich, wobei 23€% auf den Straßentransportbereich entfallen (OECD 2008, S.€6€f.). In der Analyse möglicher Einsparungspotenziale hängt die Logistik jedoch noch weit zurück. Die Aufmerksamkeit für diesen Problembereich wird seiner Bedeutung für das große Projekt „Nachhaltigkeit“ auch noch nicht annähernd gerecht. Mit diesem Buch wollen wir zur Schließung dieser Lücke beitragen. Die Kosten für die notwendigen Anpassungen werden sektorunabhängig umso höher ausfallen, je später wir damit anfangen. Ein Teil der Weisheit besteht deshalb darin, das Notwendige früh zu tun. Die Logistik wird hierzu einen wesentlichen xiii

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Beitrag leisten müssen, weil sie die weltweiten, je nach Verkehrsträger sehr energieund emissionsintensiven Güterströme steuert und damit an einem wichtigen Hebel sitzt. Sie schafft und gestaltet die Voraussetzungen für unsere arbeits- und standortteilige Wirtschaft und ist damit zum Herzstück und Nervenzentrum der Globalisierung geworden. Um dieser Verantwortung unter neuen Rahmenbedingungen gerecht werden zu können, muss sie ihre bisherigen Leitprinzipien und Systementwürfe vorbehaltlos auf den Prüfstand stellen. Das wird sie nicht nur in Erfüllung öffentlicher Erwartungen bzw. politischer Vorgaben, sondern auch aus Eigeninteresse tun müssen. Wenn sich die Bedingungen von Entscheidungen erheblich verändern, müssen sich auch die Entscheidungen selbst ändern. Der hier vorgelegte Text enthält neben einer ausführlichen Problembeschreibung die Analyse einer Vielzahl von zum Teil ganz unterschiedlichen Handlungsoptionen mit unterschiedlich stark ausgeprägten Lösungspotenzialen. Wir wollen damit ohne Anspruch auf Vollständigkeit eine Vorstellung von der Breite der denkbaren Lösungsansätze vermitteln, gleichzeitig aber auch herausarbeiten, wo im Einzelnen die Machbarkeitsvoraussetzungen und -grenzen liegen. Dazu muss man bei der Analyse einzelner Themen in die Tiefe gehen, was die Lektüre für den eiligen Leser an einzelnen Stellen etwas anspruchsvoll machen kann. Leser, die einen Einstieg und einen Überblick suchen, werden dafür dadurch entschädigt, dass sie über dieses Buch hinaus nur wenig Sekundärliteratur brauchen werden. Für Leser, die sich vorab einen Eindruck von den Ergebnissen unserer Arbeit verschaffen wollen, haben wir dem Text eine Management Summary vorangestellt. Sie kann den Text natürlich nicht ersetzen. Wir wollen unsere Leser nicht belehren, sondern zum eigenen Weiterdenken anregen. Mit den vorangestellten Thesen hoffen wir im ersten Schritt, sie neugierig machen können.

30 Thesen zur Entwicklung nachhaltiger Logistiksysteme 1. Der Begriff der „Nachhaltigkeit“ ist ebenso einleuchtend wie unscharf. Als anzustrebender Systemzustand kann Nachhaltigkeit weder einzel- noch gesamtwirtschaftlich genau gemessen werden und muss deshalb als regulative Leitidee begriffen werden. Sie umfasst im logistischen Kontext neben der Erhaltung einer intakten Natur vor allem die Aufrechterhaltung der für unsere arbeitsteilige Wirtschaft notwendigen Mobilität. In beiden Referenzsystemen der Nachhaltigkeit stoßen wir mit unserer jetzigen Wirtschaftsweise an Grenzen, die allerdings ungleich scharf gezogen sind. Im Hinblick auf das Thema Mobilität sind die Analysen weitgehend unabhängig von den teilweise apokalyptischen Warnungen der Klimaforscher. 2. Die 2008 ausgelöste Weltwirtschaftskrise wirkt wie ein unfreiwilliges Umweltschutzprojekt, hat zumindest vorübergehend Prioritäten verschoben und verschafft uns eine kurzfristige Atempause. Da die Umwelt aber nicht wartet, müssen wir diese Zeit zur Besinnung nutzen.

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3. Die Logistik kann und muss zur Nachhaltigkeit unseres Wirtschaftens einen wichtigen Beitrag leisten. Angesichts der Dimension des Problems, vor dem wir stehen und für dessen Entstehung die Logistik schnell der Mittäterschaft bezichtigt werden könnte, verlangt die Forderung nach Nachhaltigkeit von uns allerdings ein grundlegendes Umdenken beim Design unserer Netzwerk- und Prozessarchitekturen. Paradoxerweise werden wir uns mittel- bis langfristig gerade eine besonders schlanke, jeglicher Puffer und Zeitreserven beraubte Logistik nicht mehr leisten können. Im Moment ist die Logistik noch nicht Teil der Lösung, sondern eher Teil des Problems. Allerdings müssen wir bei ihrem Umbau behutsam vorgehen, denn die Logistik ist das Herzstück und das Nervenzentrum unserer Ökonomie. 4. Technologische Fortschritte der verschiedensten Art werden das Streben nach Nachhaltigkeit fördern. Da der menschliche Erfindungsgeist nicht prognostizierbar ist, sind die entsprechenden Auswirkungen kaum antizipierbar. Es wäre aber fahrlässig, darauf zu setzen, dass sie ausreichen werden und rechtzeitig kommen, um den Anpassungsdruck von unseren logistischen Systemen wegzunehmen. Frachtflugzeuge, Containerschiffe und schwere Lastkraftwagen werden sich auf absehbare Zeit nicht mit Solarzellen bewegen lassen, und Biodiesel ist bestenfalls ein Kandidat für eine Beimischung, nicht aber für eine komplette Kraftstoffsubstitution. Wir werden deshalb beides benötigen, innovative Technologien und innovative Prozesse und Netzwerkarchitekturen. 5. Nahezu alle führenden Klimaforscher verlangen mit Blick auf die Erderwärmung ein sofortiges Handeln und Umsteuern. Die Logistik wird ihre Systeme aber erst als Reaktion auf deutlich veränderte Randbedingungen im Kern nachhaltig und breitflächig anpassen, also mit einiger Verzögerung. Ebenso wie diese Randbedingungen lassen sich die hierfür offen stehenden Optionen aber schon heute beschreiben. Das ermöglicht eine sorgfältige Vorbereitung. 6. Die Mahnungen und Warnungen der Klimaforscher basieren auf komplexen Simulationsmodellen und sind nicht unumstritten. Wir müssen uns an der Diskussion um deren Wahrheitsgehalt aber nicht beteiligen. Für die hier vorgelegte Analyse reicht es festzustellen, dass die Politik diesen Mahnungen und dem wachsenden Druck der (auch durch „Non-Government“-Organisationen beeinflussten) Öffentlichkeit mehrheitlich folgt und entsprechend (z.€B. mit der Ausgabe handelbarer Emissionszertifikate und deren sukzessiver Verknappung) in das Wirtschaftsgeschehen eingreifen wird. Damit entsteht ein völlig neuer Planungskontext. 7. Die Politik entscheidet auf der Zielebene oft ohne Kenntnis des Mittelvorrates. Die beim Treffen der acht wichtigsten Industrieländer (G8) 2009 in L’Aquila verabredete (in Kopenhagen im Dezember 2009 allerdings noch nicht zu einem weltweiten Standard fortentwickelte) Zielvereinbarung, bis 2050 die CO2-Emissionen in einer wachsenden Wirtschaft und Weltbevölkerung innerhalb der entwickelten Länder um 80€% zu reduzieren, ist hochanspruchsvoll und stellt nach Auffassung der führenden Klimaforscher der Welt das absolute Minimum dessen dar, was erreicht werden muss, um die Erderwärmung auf zwei Grad zu begrenzen (inzwischen werden u.€a. vom WWF sogar Zielvorgaben von 95€% genannt).

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â•…â•›Insoweit, wie diese Zielvorgaben im Bereich des nahezu vollständig von fossilen Energieträgern abhängigen Güterverkehrs mit technologischen Innovationen allein nicht zu schaffen sind, müssen die Anpassungen bei den Logistiksystemen massiv ausfallen. („Oil accounts for 97€% of transportation energy use“ (IEA 2002), für regenerative Energien ist da wohl wenig Spielraum). Selbst dann können die Sektoren Verkehr und Logistik die genannten Zielmarken nach Ausschöpfung aller hier beschriebenen internen Anpassungspotenziale am Ende des Tages wohl nur auf der Basis einer deutlichen Reduzierung der weltweiten Arbeits- und Standortteilung erreichen, was wegen der damit verbundenen Wohlfahrtsverluste nur in Grenzen realistisch ist. Man wird dann nicht umhinkommen, diesen Sektoren einen Ausnahmestatus zuzubilligen, ohne sie dabei von der Aufgabe zu befreien, zu tun, was ihnen möglich ist. ╇ 8.╇Der Zwang zu radikalen Eingriffen folgt auch aus dem Umstand, dass ein großer Teil der z.€B. durch effizientere Technologien wie abgasärmere Motoren erschlossenen Schadstoffreduzierungspotenziale schon durch eher moderate Wachstumsraten der Wirtschaft und des Verkehrs wieder „aufgefressen“ werden. Mit Blick auf die prognostizierten Wachstumsraten von Schwellenländern wie Indien und China kann das sogar sehr schnell passieren. Was am Horizont auftaucht, wenn es uns nicht gelingt, durch den Umbau unserer Wirtschaft da noch gegen zu halten, ist vom Club of Rome schon 1972 einmal beschrieben und betitelt worden: die Grenzen des Wachstums. Wir müssten lernen, im Einklang mit einer nicht mehr ausgebeuteten Natur in einer nicht mehr wachsenden Wirtschaft zu leben. Wir haben jetzt noch ein Zeitfenster, in dem wir wählen können (und damit Grund zur Zuversicht). Danach triumphiert nach den Erwartungen der Klimaforschung die Notwendigkeit. ╇ 9.╇Eine der entscheidenden Regelgrößen, die mittelfristig den Umbau logistischer Prozess- und Netzwerkarchitekturen in Richtung auf mehr Nachhaltigkeit treiben wird, werden steigende Transportkosten sein. 10. Für diese Entwicklung werden wiederum drei Hauptursachen verantwortlich sein: a) steigende Energie- und Treibstoffkosten, b) Zeit-, Produktivitäts- und Zuverlässigkeitsverluste in überlasteten Verkehrswegen, und c) politische Maßnahmen, die eine Internalisierung externer Kosten bezwecken (Ökosteuern, Mautgebühren, Emissionszertifikate u. dgl.). Diese Faktoren wirken kumulativ. 11. Der anthropogene Treibhauseffekt ist als „Klimaschock“ in der Öffentlichkeit angekommen. Die Politik wird durch ein wachsendes Umweltbewusstsein der Bevölkerung, durch die Medien sowie durch Nicht-Regierungsorganisationen (NGOs) und Blogger einem verstärkten öffentlichen Handlungsdruck ausgesetzt. Hierbei wird die Aufklärung über produkt- oder produktgruppenbezogene Schadstoffbilanzen (Kohlendioxid-Fußabdrücke) eine wichtige Funktion übernehmen. Sie bringt über das Thema „klimaverträglicher Konsum“ die Verbraucher ins Spiel, bedarf aber noch wesentlicher Vorarbeiten (wertschöp-

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fungsstufen- und produktlebenszyklusübergreifende Datenerhebung, Vergleichbarkeit durch Standardisierung). Zum gegenwärtigen Zeitpunkt kontrastiert das bereits recht ausgeprägte öffentliche Umweltbewusstsein, auch wegen des Mangels an Information über den Carbon Footprint von Produkten, noch mit einem eher beschränkten umweltbewussten Verhalten. 12. Das Kriterium der Nachhaltigkeit beschert der Logistik einen weiteren, bislang nicht behandelten Zielkonflikt, der sich beispielhaft durch die Frage veranschaulichen lässt, ob es vertretbar ist, für einen 50€%igen Lohnkostenvorteil eine um über 1000€% erhöhte Schadstoffemission in Kauf zu nehmen (wie etwa bei einem luftfrachtbasierten Import von Textilien aus Asien). Solche Trade-Offs werden durch die Internalisierung externer Kosten nicht vollständig verschwinden, aber sie werden zukünftig durch „Carbon Footprints“ für die Kunden transparent. 13. Alle bislang vorgelegten Prognosen über das mittelfristig zu erwartende Verkehrswachstum gehen erheblich über die Kapazitäten der verfügbaren Verkehrsinfrastruktur hinaus. 14. Ansätze, das wachsende Verkehrsaufkommen durch Telematiksysteme oder Road Pricing Modelle neu über Strecken und Tageszeiten zu verteilen und damit Lastspitzen in noch freie Kapazitäten zu versenken, werden das Erreichen der Kapazitätsgrenze nur verschieben, aber nicht verhindern – auch, weil Gütertransporte infolge ihrer Einbindung in die Taktzeiten industrieller Prozesse im Gegensatz zum Individualverkehr per PKW zeitlich nur begrenzt (bzw. mit hohen Opportunitätskosten) verschoben werden können. Zunehmende Staus sind deshalb unvermeidlich. 15. Die Belastung des PKW-basierten Individualverkehrs mit Mautgebühren wird aus mehreren Gründen unvermeidlich sein. Erstens kann man angesichts der aggressiven CO2-Vermeidungsziele der Politik eine so erhebliche Quelle von Schadstoffemissionen nicht unangetastet lassen (PKW-Fahrer stellen 71€% der Fahrzeuge auf deutschen Fernstraßen). Auch PKW-Fahrer verursachen externe Kosten, zu denen auch die erheblichen Folgekosten von Verkehrsstaus zählen. Zweitens ist die Nachfrage nach Verkehrsinfrastruktur hier erheblich preiselastischer und beweglicher als im Güterverkehr (d.€h. die Auswirkungen auf die Mobilität sind ausgeprägter). Und drittens ist es ökonomisch unvernünftig, bei knappen Kapazitäten nur diejenigen Verkehrsträger zurückdrängen zu wollen, die den vergleichsweise höchsten Beitrag zum Sozialprodukt leisten. 16. Verkehrsengpässe haben im Güterverkehrssektor eine Tendenz zur Selbstverstärkung, die in den gängigen Hochrechnungsmodellen nicht erfasst werden (zur Kompensation von Zeit- und Produktivitätsverlusten werden für die Bewältigung eines identischen Transportleistungsvolumens immer mehr Fahrzeuge benötigt, was die Transportkosten weiter nach oben treibt). Mobilitätskrisen tendieren deshalb dazu, sich bei der Annäherung an den Verkehrsinfarkt exponentiell zu entwickeln. 17. Die volkswirtschaftlichen Kosten von Staus erreichen nach Angaben der EUKommission vom 17.6.2009 europaweit die Größe von 1€% des Bruttoinlands-

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produktes und vernichten damit einen Teil unseres Wirtschaftswachstums. Eine der Hauptaufgaben der Logistik wird deshalb darin bestehen, mit dafür zu sorgen, dass das Verkehrswachstum vom Wirtschaftswachstum entkoppelt wird (derzeit wächst der Güterverkehr noch überproportional). 18. Die von Politikern seit Jahrzehnten geforderte Verlagerung von Landtransporten auf den Verkehrsträger Schiene kann das Problem nicht lösen, weil a) das Leistungsprofil der Bahn bis auf weiteres nicht in die getakteten Logistiksysteme von Industrie und Handel passt (der Umbau dieser Systeme kann dafür zwar Raum schaffen, aber das kostet Geld und ist aufgrund der unternehmensübergreifenden Taktzeitenabstimmung nicht auf der Ebene einzelner Unternehmen möglich), und b) die Aufnahmekapazität der Bahn hierfür völlig unzureichend ist und für deren Ausbau die öffentlichen Mittel fehlen. Aufgrund ihrer Einbindung in industrielle Abläufe kann man den größten Teil der Güterverkehre bis auf weiteres auch nicht über Mautgebühren von der Straße „wegpreisen“. Bis zu einer bestimmten (von der politischen Durchsetzbarkeit her problematischen) Grenze wird der Güterverkehr durch hohe Mautgebühren nur verteuert, aber nicht reduziert. Entsprechendes gilt für die Belastung von Luft- und Seefracht durch Emissionszertifikate. Allerdings wird die Bahn von der Kombination aus der zunehmenden Unberechenbarkeit und der relativen Verteuerung des Verkehrsträgers Straße langfristig profitieren und am Ende des prognostizierten Wachstums der Nachfrage nach Verkehrsinfrastruktur schlicht unumgänglich sein. 19. Ein nachfragekonformer Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ist nicht möglich, weil hierfür die Mittel und die politische Akzeptanz fehlen. Außerdem kämen entsprechende Erweiterungsmaßnahmen chronisch zu spät. Wenn wir das Angebot nicht beeinflussen können, bleibt nur das Management der Nachfrage, also eine erhöhte Nutzungsintelligenz. 20. Der zu erwartende starke Transportkostenanstieg wird unsere Einstellung gegenüber Transporten grundlegend verändern. Transportkapazitäten werden in unserem Bewusstsein von einer unbegrenzt verfügbaren Ressource mit Commodity-Charakter zu einer wertvollen Engpassgröße aufsteigen. 21. Steigende Transportkosten wirken auf Logistiksysteme über veränderte TradeOffs. Verändern werden sich insbesondere die Balancen zwischen Transport- und Lagerhaltungskosten sowie zwischen Transportkosten und Lohnkostendifferenzen gegenüber Ländern, die wir aktuell noch als Niedriglohngebiete einstufen. Der Veränderungsdruck wird Unternehmen je nach Branche, Geschäftsmodell und Produktportfolio unterschiedlich stark treffen. Die hierfür entscheidenden Kriterien lassen sich begründet auflisten. Damit können „Early Adopters“ von „Late Followers“ unterschieden werden. 22. Bei bestimmten Bedingungskonstellationen, etwa bei Produkten mit einer geringen Wertdichte und Variantenvielfalt, wird es zu einer verstärkten Entkopplung der raumüberwindenden Transporte in einzelne Absatzgebiete vom dortigen Absatzgeschehen durch lokale Warenbestände kommen (Renaissance

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der Lagerhaltung, Trend zur Dezentralisierung). So gewinnt man den Handlungsspielraum, durch die freie Bestimmung der (jetzt nicht mehr auftragsgetriebenen) Transportfrequenz für eine gleichmäßig hohe Fahrzeugauslastung in den Primärtransporten zu sorgen. 23. Besonders auf den Prüfstand kommen werden Prozessmodelle, die auf einer Kombination aus Pullprinzip und radikaler Zeitkompression basieren und damit dem Leitbild von „One-Piece-Flow-Modellen“ folgen. Das Problem der Losgrößenoptimierung muss vor dem Hintergrund des Nachhaltigkeitsziels neu betrachtet werden. Bestellpolitiken und Transportplanung (Laderaumauslastung) sind enger zu koordinieren. Dabei begegnet uns ein Paradoxon: wir müssen in die Warenflüsse wieder Staus einbauen, damit der Verkehr besser fließen kann. 24. Die mit dem Ziel einer Eliminierung von Verschwendung betriebene radikale Zeitkompression von Prozessen hat uns schon jetzt eine Verschwendung an anderer Stelle beschert: in Gestalt zunehmend störanfälliger Prozesse, die ihrerseits wiederum einen boomenden, großenteils luftfrachtbasierten Expressfrachtmarkt hervorgebracht haben. Die damit verbundene Entbündelung von Transporten ist ebenso wenig nachhaltig wie der bevorzugte Einsatz des besonders schadstoffintensiven Verkehrsträgers Luftfracht. Die Eliminierung der so entstandenen Vereinzelung und Beschleunigung von Transporten muss an den Ursachen ansetzen, nämlich an der künstlichen Verknappung von Zeit und an der selbst gemachten Zerstörung der Prognostizierbarkeit von Bedarfen. 25. Die Handlungsspielräume für eine nachhaltige Logistik werden wir uns auch über ein Zurückfahren weit vorangetriebener Serviceversprechen verschaffen müssen. Der Einbau von Zeitreserven in Lieferzeiten ermöglicht ein Load Leveling bei Transporten (Entkopplung der Auslastung von der Stochastik des täglichen Auftragseingangs). Längere Lieferzeiten ermöglichen überdies einen Wechsel auf langsamere, aber umweltfreundlichere Verkehrsträger. Die Toleranz hierfür müssen sich Unternehmen bei ihren Kunden holen, was den notwendigen Wandel behindern und verzögern kann. 26. Kein System kann aber mehr leisten als sein Engpass. Wenn es uns nicht gelingt, das Verkehrswachstum vom Wirtschaftswachstum abzukoppeln, wird die Wirtschaft deshalb nur noch so weit wachsen können, wie die zunehmend überlastete Verkehrsinfrastruktur das zulässt. Bei einem Verkehrsinfarkt steht nicht nur der Verkehr. Man hat den Eindruck, dass das im Stellenwert der deutschen Verkehrspolitik noch nicht angemessen zum Ausdruck kommt. 27. Steigende Transportkosten begünstigen im Zusammenwirken mit sinkenden Lohnkostendifferenzen und einem umweltbewussteren Kaufverhalten längerfristig einen Trend zur Rückkehr zu einem kleinräumigeren Wirtschaften. Auch diese Option wird situationsspezifisch genutzt. Eine entscheidende Größe ist die Lohnkostenintensität der Produktion. Zu einer Re-Regionalisierung beitragen kann auch eine Flexibilisierung der Produktion, die den Ersatz weniger universaler Spezialfabriken durch eine größere Anzahl lokaler Universalfabriken (sprich: eine kundennähere Fertigung nach dem Motto „build where you

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sell“) ermöglicht. Insgesamt wird die Globalisierung langfristig entschleunigt, teilweise rückgängig gemacht, aber nicht zum Stillstand gebracht. Dazu wird auch die Verbraucheraufklärung beitragen. (Irgendwann wird es nicht mehr „cool“ sein, in Berlin Wasser aus Italien zu trinken). 28. Für ein Rückgängigmachen der künstlichen Zeitverknappung durch „Business-on-Demand“-Modelle müssen wir an anderer Stelle die Voraussetzungen schaffen. Längere Vorlaufzeiten bedingen eine Wiederherstellung der Prognostizierbarkeit von Bedarfen. Das kann und wird langfristig gefördert werden durch eine Zurücknahme der Vielfalt von Produkten und Produktvarianten. In diesem Falle gehen qua Komplexitätsreduktion Umweltschutz- und Kostenminimierungsziele Hand in Hand. Eine Verlängerung von Produktlebenszyklen würde in dieselbe Richtung wirken. Hier stoßen wir aber mit Ausnahme von Modeartikeln insofern an Grenzen, als Innovationen der entscheidende Motor des wirtschaftlichen Wachstums sind, ohne das wir uns einen wirksamen Umweltschutz nicht werden leisten können. 29. Die These von der fundamentalen Harmonie zwischen ökonomischer Effizienz und ökologischer Effektivität ist in dieser Verallgemeinerung nicht haltbar. Der Markt muss durch kostenwirksame staatliche Eingriffe vor den Karren des Umweltschutzes gespannt werden, den er alleine nur unvollkommen zieht, weil die Umwelt in Preisbildungsprozessen nicht durch einen Eigentümer vertreten ist und wir deshalb die Kosten von CO2-Ablagerungen in der Atmosphäre mit Null bewerten. 30. Eine der Hauptaufgaben der Politik wird in diesem Zusammenhang darin bestehen, für einen internationalen Gleichklang der Maßnahmen zu sorgen, der verhindert, dass Bewahrer bestraft und Umweltsünder, die die Nachhaltigkeitsziele unterlaufen und konterkarieren, im Wettbewerb als „Free Rider“ belohnt werden. Wenn dies gelingt, muss für das Erreichen von „Nachhaltigkeit“ über die Selbstheilungskräfte der Wirtschaft hinaus keine neue Ethik bemüht werden. Damit wird Nachhaltigkeit gelöst vom Altruismus einzelner wirtschaftlicher Entscheidungsträger. Allerdings brauchen wir für die geforderte Bewahrung durch Wandel unsere ganze logistische Intelligenz und müssen Abstand gewinnen von gewohnten Denkpfaden und einigen Erfolgsmodellen der Vergangenheit. „Probleme lösen“, sagte schon Albert Einstein, „kann man niemals mit derselben Denkweise, mit der sie entstanden sind“.

Kapitel 1

Grundlagen

1.1â•…Ausgangssituation und Zielsetzung Laut einer im Oktober 2009 in Bangkok veröffentlichten Studie der Internationalen Energieagentur (IEA) ist die Kohlendioxidemission in diesem Jahr weltweit um drei Prozent gesunken. Die gegenwärtige weltwirtschaftliche Rezession wirkt über rückläufige Energiebedarfe wie ein unfreiwilliges Umweltschutzprojekt und lenkt unsere Aufmerksamkeit auf andere Probleme, deren Lösung weniger Aufschub zu dulden scheint. Von diesen Problemen geht wiederum eine negative Rückwirkung auf den Umweltschutz aus: mehr und mehr Politiker sorgen sich, dass Maßnahmen zur Reduzierung von Schadstoffemissionen wie ein forcierter Wechsel auf erneuerbare Energien oder teure Emissionszertifikate die Belastbarkeit der Wirtschaft nicht nur in einer Rezession überstrapazieren. Den Charakter einer menschheitsbedrohenden Entwicklung, den führende Klimaforscher ihnen zuweisen, verlieren die zunehmenden Umweltbelastungen durch konjunkturbedingt rückläufige Energiebedarfe nicht. Es verwundert insofern nicht, wenn nach der jüngsten Studie „Trends und Strategien in der Logistik“ (Straube u. Pfohl 2008) mehr als 74€% der befragten Unternehmen ihre Logistik bis 2015 stark von den Anforderungen des Umwelt- und Ressourcenschutzes betroffen sehen. Wir betrachten jedenfalls die Wirtschaftskrise perspektivisch als kurzfristiges Ereignis in einem langfristigen Geschehen, das uns andere Leistungen abverlangen wird als die Sanierung von Unternehmen und Staatsfinanzen. Zwischen dem, was Unternehmen am Horizont als neuen Handlungsbedarf erkennen, und dem, was sie heute schon tun, klafft offensichtlich noch eine große Lücke. „Most companies consider the environment when making strategic decisions but significantly fewer have implemented ‚Green Supply Chains‘, citing the lack of information as the main reason“ (Bearing Point Survey Report 2008). Viele aktuelle Maßnahmen erscheinen eher marketinggetrieben und in ihrer Dimension – gemessen an dem Ausmaß dieser Lücke – als tastende erste Versuche auf dem Weg in ein neues, noch weitgehend unbekanntes Terrain. Und nicht selten stimmen die Marketingbotschaften über gesellschaftliche Verantwortung nicht mit dem überein, was die Unternehmen tatsächlich tun. Die Kombination aus einer ausformulierten Strategie, einer klaren organisatorischen Verankerung, gewidmeten Projekten, klaren Zielvorgaben, Messregeln und gewidmeten Ressourcen sehen wir erst bei W.-R. Bretzke, K. Barkawi, Nachhaltige Logistik, DOI 10.1007/978-3-642-12352-8_1, ©Â€Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2010

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einigen Vorreitern. Das ist wohl nicht nur einem Mangel an Ethik und Verantwortungsbewusstsein zuzuschreiben, sondern vor allem dem weit verbreiteten und tief sitzenden Hang von Führungskräften zu einer kurzfristigen Erfolgsorientierung und einer damit verbundenen Zurückhaltung bei der (kostenwirksamen) Änderung der Prioritäten zwischen ökonomischen und ökologischen Zielen. Ähnliche Verhaltensmuster finden sich bei Konsumenten, die sich bei Befragungen seit Jahren wesentlich umweltbewusster geben, als sie es dann bei ihrem konkreten Kaufverhalten zeigen. In beiden Fällen mag auch ein Mangel an Wissen über die langfristigen Folgen unseres Handelns und über eigene Handlungsoptionen zur Förderung de Nachhaltigkeit eine Rolle spielen, der es dem realen Homo Oeconomicus erschwert, rational zu entscheiden. Nicht immer liegen die Trade-Offs so klar auf der Hand wie bei der Entscheidung zwischen der Förderung frei laufender Hühner und dem Kauf eines billigeren Eis aus der Legehennenbatterie. Diesen Wissensmangel werden uns allerdings zukünftige Generationen nicht entschuldigend zugute halten. „Es werden Zeiten kommen“, sagte Seneca schon vor 2000€Jahren, „in denen wir uns wundern werden, dass wir so Offenbares nicht gewusst haben“. Es gibt methodisch mehrere Wege, an ein solches Wissen heranzukommen bzw. es zu generieren. Ein beliebter Weg sind Umfragen, etwa in der Form der Ende der 50er Jahre von der Rand Corporation entwickelten Delphi-Studien. Die Ergebnisse sind oft interessant und lesenswert, aber sie informieren uns nie über die Realität, sondern immer nur über das, was Experten über deren weitere Entwicklung denken oder glauben. Deshalb ist es sehr gewagt, aus den Meinungsmittelwerten solcher Studien auf der Sachebene einen Trend abzuleiten. Abgesehen davon, dass diese Experten irren können und manchmal wohl auch nicht die Zeit und die Instrumente für tiefer gehende Kausalanalysen und Modellbetrachtungen haben, helfen uns veröffentlichte Erwartungen bei der persönlichen Einschätzung dessen, was kommen wird, nur wenig bei der Frage, was wir denn konkret tun können. Diese Frage steht im Mittelpunkt dieses Buches. Um sie beantworten zu können, muss man sich inhaltlich mit den derzeitigen Systemen und Praktiken der Logistik auseinandersetzen. Das ist etwas anstrengender als die Auswertung von Fragebogen, aber am Ende des Tages vielleicht dann auch etwas ertragreicher. Wir laden unsere Leser ein, diesen Weg mit uns zu gehen, wobei wir die Ergebnisse unserer Arbeit als einen Beitrag betrachten, der die Diskussion anregen soll. Jeder der sich an dieser Diskussion beteiligt, betritt – wie die Autoren – gedanklich ein neues Terrain. Die Dekarbonisierung unserer Wirtschaft ist eine Jahrhundertaufgabe. Ein verbreiteter methodischer Ansatz zur Berücksichtigung der Unsicherheit über zukünftige Entwicklungen, den wir ebenfalls bewusst nicht nutzen, ist die SzenarioTechnik. Damit berauben wir uns zwar der Chance, unerwartete Entwicklungen und Ereignisse wie eine erneute Wirtschaftskrise oder eine zunehmende Bedrohung des Welthandels durch einen zunehmenden Terrorismus in die Analyse einzubeziehen. Dafür verschaffen wir uns aber gezielt die Möglichkeit, uns sehr konzentriert auf drei Hauptentwicklungslinien zu konzentrieren, von denen wir überzeugt sind, dass sie die Zukunft der Logistik entscheidend prägen werden. Dieses Buch wendet sich in erster Linie an Entscheidungsträger in den Gebieten Logistik und Supply Chain Management. Insoweit, wie wir auch übergeordnete Ge-

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schäftsmodelle kritisch auf ihre Nachhaltigkeit hin betrachten, ist auch die oberste Führungsebene von Unternehmen angesprochen (die im Übrigen auch die z.€T. gravierenden Eingriffe in logistische Systeme unterstützen müsste). Gleichzeitig haben wir aber auch die Politik fest im Blick. Sie gestaltet die zukünftigen Rahmenbedingungen unserer Logistiksysteme entscheidend mit und ist mit ihren Handlungen damit gleichzeitig Gegenstand von Prognosen und Objekt von Beratung (Letzteres macht sie für uns zu einer Zielgruppe von Lesern). Die Bedeutung politischer Entscheidungen für die hier zu diskutierenden Systemanpassungen resultiert dabei daraus, dass sie das Kostengefüge unserer Wirtschaft deutlich verändern werden, über die Kapazitäten unserer Verkehrsinfrastruktur befinden und deren Nutzung zu beeinflussen versuchen. Es ist unbestreitbar, dass es eine Reihe von Maßnahmen gibt, die den Umweltschutz und die Wirtschaftlichkeit gleichzeitig fördern. Eine verbrauchssenkende LKW-Fahrerschulung ist hierfür ein triviales Beispiel. Solche Beispiele lassen sich aber nicht, wie dies in Festreden gerne geschieht, zu einer grundsätzlichen Harmoniethese verallgemeinern. Ein Katalysator macht ein Fahrzeug ebenso teurer wie eine Mautgebühr dessen Betrieb. Zum Schwure kommt es deshalb erst, wenn unter schönen Etiketten wie dem eines „Corporate-Social-Responsibility-Programms“ Maßnahmen ins Auge gefasst werden, die zwar der Allgemeinheit nutzen, aber den Shareholder Value beeinträchtigen. Das ist in der Verfassung unseres Wirtschaftssystems bislang nicht vorgesehen und in wettbewerbsintensiven Märkten realistischerweise bestenfalls in Ausnahmefällen zu erwarten. Diesem Konflikt entkommt man deshalb nur, wenn die Politik Rahmenbedingungen setzt, die Umweltschutz für alle Unternehmen in gleicher Weise zu einer Frage von Konformität („Compliance“) macht. Verstärkend kann hinzukommen, dass umweltfreundliches Verhalten durch umweltorientierte Kunden mit Premiumpreisen oder wenigstens mit Marktanteilssteigerungen belohnt wird. In der Vergangenheit ist saubere Luft nicht als knappe Ressource betrachtet bzw. behandelt worden. Sie konnte als nicht teilbares und nicht individuell zurechenbares „öffentliches Gut“ ohne Rivalität in der Nutzung von allen in Anspruch genommen worden. Ein zusätzlicher Emittent schränkte die Nutzungsmöglichkeiten der anderen Emittenten nicht ein, und niemand konnte ausgeschlossen werden. Inzwischen ist das Selbstreinigungspotenzial der Erde überfordert und dieses Verhalten ist nicht mehr nachhaltig. Wir sind deshalb davon überzeugt und werden im weiteren Verlauf dieses Buches ausführlicher begründen, dass Nachhaltigkeit in Zukunft nur gesichert werden kann, wenn a) der Staat – etwa durch die Ausgabe von Emissionszertifikaten – als eine Art Ersatzeigentümer der Umwelt auftritt und knappe Ablagerungskapazitäten für Treibhausgase in der Erdatmosphäre mit Preisen versieht und dabei gleichzeitig deren Nutzung kontingentiert, und wenn b) Unternehmen ihre Logistikmodelle erfolgreich auf die zu Beginn dieses Buches herausgearbeiteten, sich dramatisch verändernden Rahmenbedingungen anpassen und dabei aus wirtschaftlichen Eigeninteresse für mehr Nachhaltigkeit sorgen. Von diesen Anpassungen handelt dieses Buch.

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Auch wenn klar ist, dass jede Maßnahme, die hilft, Schadstoffemissionen zu begrenzen (von der bereits angesprochenen Schulung von LKW-Fahrern bis zur Stromgewinnung in Lagerhäusern durch Solarenergie), hilfreich und notwendig ist, so wird uns doch zunehmend klar, dass die vor uns liegenden, keinen weiteren Aufschub duldenden Probleme uns wesentlich massivere Anpassungen abnötigen werden. Die von der Politik in internationalen Abkommen inzwischen mit einem klaren Commitment in die Welt gesetzten Emissionsreduktionsziele (CO2-Reduktion in den entwickelten Industrienationen um 80€% bis 2050) sind überhaupt nur erreichbar, wenn wir in der Veränderungsintensität ganz andere Größenordnungen anstreben, unsere ganze Intelligenz und Kreativität auf dieses Ziel ausrichten, eine entsprechend ausgeprägte Veränderungsbereitschaft entwickeln und nicht mehr viel Zeit verlieren. Die Logistik, von der wir bislang nicht viel mehr verlangt haben, als dass sie eine weltweite Arbeits- und Standortteilung zu vertretbaren Kosten ermöglicht, wird als Herzstück und Nervensystem der Globalisierung einen deutlichen Beitrag zur dauerhaften Sicherstellung der bedrohten Mobilität und zum Schutz der bedrohten Umwelt leisten müssen – nicht nur, um ihren anteiligen Beitrag zur Erfüllung ehrgeiziger politischer Zielvorgaben zu leisten, sondern auch, um unter nachhaltig sich ändernden Rahmenbedingungen ihre eigen Funktionsfähigkeit weiter aufrecht zu erhalten und um nicht für die immer deutlicher hervortretenden schädlichen Nebenwirkungen eines unkontrollierten wirtschaftlichen Wachstums als Täter an den Pranger gestellt zu werden. Wir wollen mit diesem Buch aber nicht nur aus einer defensiven Position heraus letzteres verhindern, sondern offensiv Wege aufzeigen, wie die Logistik beim Umbau unserer Wirtschaft in ein nachhaltiges System zum Wegweiser, tragenden Mitgestalter und vielleicht sogar zum Trendsetter und Vorbild werden kann. Wir wollen beispielhaft zeigen, was man durch Umdenken erreichen kann, und wir wollen unseren Beitrag zur Entwicklung der aufgeklärten Öffentlichkeit leisten, ohne die es nicht gehen wird. Das ist insofern nicht ganz einfach, als man Systeme nur verbessern kann, wenn man sie in der Tiefe versteht. Obwohl wir uns im Folgenden um eine verständliche Sprache bemühen, kommen wir nicht umhin, hier und da einige Grundkenntnisse in der Logistik vorauszusetzen. Die Zielsetzung dieser Arbeit wäre mit dem Begriff „grüne Logistik“ nur unzureichend erfasst und umschrieben. Die Autoren dieses Buches vertreten die These, dass sich die Logistik – auch mit Blick auf die zunehmende Verstopfung unserer Verkehrsadern und die absehbare Verteuerung kurzfristig nicht ersetzbarer fossiler Energieträger – in Teilen selbst neu erfinden und dabei vermutlich von einigen Errungenschaften verabschieden muss, die (wie etwa die Kombination des Pullprinzips mit einer radikalen Zeitkompression) unter anderen Umständen als wegweisend, modern und fortschrittlich qualifiziert worden sind. Wenn sich die Bedingungen von Entscheidungen ändern, müssen sich auch die selbst Entscheidungen ändern. Damit sind zwangsläufig eine Entwertung bestehender Systeme und eine Neuordnung der Karten im Wettbewerb verbunden. Wer so argumentiert, sollte es bei dieser Diagnose nicht belassen, sondern den Versuch unternehmen, machbare Wege aus diesem Dilemma aufzuzeigen und zur Diskussion zu stellen. Dieser Beitrag beschreibt deshalb zunächst diejenigen zu-

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künftig zu erwartenden Rahmenbedingungen des Designs logistischer Systeme und Prozesse, von denen der größte Veränderungsdruck ausgehen wird, und er gibt auf dieser Grundlage einen ersten Überblick über mögliche, grundlegende Anpassungsstrategien, die ein „nachhaltiges“ Wirtschaften auf der Grundlage einer „nachhaltigen“ Logistik ermöglichen können. Dabei geht es darum, unter anderen Aspekten Denkräume auszuleuchten, in denen wir uns so noch nicht bewegt haben. Aufgrund des großen Feldes zum Teil ganz unterschiedlicher Ansatzpunkte zur Förderung einer Wirtschaft, die die absehbaren Fernfolgen ihrer Entscheidungen antizipiert und nicht den Nebenwirkungen ihres eigenen Handelns zum Opfer fällt, konzentriert er sich im Hauptteil auf die „großen Linien“ des Netzwerk- und Prozessdesigns und vernachlässigt zugunsten dieser Fokussierung eine detailliertere Analyse kleinerer Gestaltungsfelder wie die Stauraumoptimierung auf Ladeflächen, die Reduzierung von Abfallstoffen in einer Produktion oder die Einsparung von Verpackungsmaterial durch Mehrwegbehältersysteme, die gesonderte, vertiefende Spezialuntersuchungen verdienen. Der Fokussierung zum Opfer fallen auch Analysen der Schadstoffeinsparungen bei Logistikimmobilien, obwohl, wie die von der deutschen Gesellschaft für nachhaltiges Bauen mit der Goldmedaille ausgezeichnete Immogate-Anlage in der Nähe des Münchener Flughafens zeigt, hier durchaus beachtliche Verbesserungen möglich sind (die 26.000€m2 große Halle erzeugt während einer Lebensdauer von 20€Jahren 12.000€t€CO2 weniger als eine konventionelle Lagerhalle und senkt die jährlichen Betriebs- und Energiekosten um 25€%). Einsparungen dieser Art sind system- und prozessneutral, insoweit relativ „schmerzfrei“, und sie werden sich vermutlich auch ohne die Unterstützung durch Arbeiten wie diese in der Praxis durchsetzen. Obwohl 19€% des weltweiten Stromverbrauchs für Beleuchtung aufgewendet werden, ist auch der Ersatz von Glühbirnen durch Energiesparlampen nicht unser Thema. Wir widmen dem Feld technologischer Fortschritte und Innovationen im Bereich der Energieeffizienz und Schadstoffreduzierung zwar ein eigenes, transportorientiertes Kapitel, das aber mehr der Vervollständigung des Bildes dient und eher beispielhafte Lösungen aufzeigt. Die Ergebnisse und Folgewirkungen des menschlichen Erfindungsgeistes lassen sich nur eingeschränkt prognostizieren. Eine ausführliche Behandlung der hier absehbaren oder erwartbaren technologischen Fortschritte würde aber auch schon wegen deren Vielfalt den Rahmen eines primär an wirtschaftlichen Gestaltungsoptionen ausgerichteten Buches sprengen (und im Übrigen die Kompetenz der Autoren überstrapazieren). Damit ist natürlich keinerlei Wertung verbunden. Wir brauchen das Zusammenwirken von logistischen und technischen Innovationen. Und wir müssen uns schon deshalb eine Vorstellung von den absehbaren Folgen des menschlichen Einfallsreichtums auf diesem Sektor machen, weil bestimmte Prämissen, auf deren Basis wir argumentieren (hier insbesondere die Prämisse langfristig stark steigender Treibstoffpreise) auf Rohstoffknappheiten basieren, die durch technologische Effizienzsprünge relativiert werden können. Allerdings weisen wir darauf hin, dass Quantensprünge in der Energieeffizienz bei den heute genutzten Verkehrsträgern unserer Einschätzung nach schwierig sein werden (ein von Solarzellen angetriebenes Frachtflugzeug kann man sich kaum vor-

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stellen), während andererseits die Beiträge, die die Logistik zur Erhaltung einer intakten Umwelt und eines fließfähigen Verkehr leisten kann, potenziell deutlich über dem Niveau technischer Effizienzsteigerungen liegen können. Es bringt einfach mehr, einen Transport besser auszulasten, kürzer zu halten oder ganz zu vermeiden, als ihn in innerhalb unveränderter logistischer Systeme mit schadstoffärmeren Fahrzeugen weiter durchzuführen. Außerdem steht zu befürchten, dass die Zeit nicht mehr ausreicht, um die benötigten Erfindungen rechtzeitig hervorzubringen und zur Marktreife zu führen. Mit den hier entwickelten logistischen Systemanpassungen kann man im Prinzip sehr viel früher beginnen. Es ist bemerkenswert, dass in vielen einschlägigen Studien, in denen auch die Förderung der Nachhaltigkeit des Güterverkehrs behandelt wird, kaum je die Umgestaltung logistischer Netzwerk- und Prozessmodelle thematisiert wird. Ein typisches Beispiel hierfür ist die jüngste WWF-Studie „Modell Deutschland. Klimaschutz bis 2050“ (WWF 2009). In der Rubrik „Güterverkehr“ geht es (mit Ausnahme des ausgebrannten, in der Vergangenheit chronisch erfolglosen Dauerthemas „Verkehrsverlagerung“) ausschließlich um Maßnahmen zur Verbrauchsreduzierung sowie der Umstellung auf alternative, idealerweise erneuerbare Energien (wenn man den Text genauer liest, handelt es sich überwiegend weniger um Maßnahmen als vielmehr um Forderungen). Von der Verkehrsleistung wird erwartet, dass ihr Wachstum gegenüber den einschlägigen Schätzungen erheblich gedrosselt wird, aber niemand sagt auch nur ansatzweise, wie das geschehen könnte. Damit tauchen die für die Verkehrsintensität der Wirtschaft ursächlichen Logistikmodelle auch nicht ansatzweise auf dem Radarschirm der Analysten auf – was implizit bedeutet, dass dort „business as usual“ getrieben wird oder gar getrieben werden muss. Offensichtlich gibt es unter Verkehrsexperten ein Wissensdefizit in Sachen Logistik. Es ist auch ein Ziel dieses Buches, diese Lücke zu füllen. Der Beitrag liefert in diesem Feld keine Patentrezepte und keine einfachen Handlungsempfehlungen, sondern soll auf der Basis einer schlüssigen „Wenn-Dann-Logik“ eine erste, strukturierte gedankliche Plattform für zukünftige Systementwicklungen bereitstellen und entsprechende, weiterführende Überlegungen und Diskussionen stimulieren. Zugleich soll er ein Raster von Kriterien liefern, das einzelne Unternehmen in die Lage versetzt festzustellen, wie weit sie in ihrem jeweiligen Ist-Zustand noch von den Konzepten entfernt sind, die das Prädikat der „Nachhaltigkeit“ verdienen und welche Barrieren in ihrem Falle zu überwinden sind, um Teil eines neuen ökonomisch-ökologischen Gleichgewichts zu werden. Wer sich von diesem Text generelle Trends oder gar einfache Musterlösungen erwartet, wird deshalb enttäuscht werden. Wie auch schon in der Ausgangssituation werden zukünftig tragfähige Modelle in dem Sinne kontingent sein, dass ihre relative Vorteilhaftigkeit von einer Reihe situativer Randbedingungen abhängt, die zwischen Unternehmen und Branchen sehr unterschiedlich ausfallen können. „Maßnahme A ist erfolgversprechend, wenn Bedingung X erfüllt ist, bei Bedingung Y empfiehlt sicher eher Plan B“. Entscheidungshilfe kann man deshalb nicht mit einfachen (zukünftigen) „Best-practice“-Modellen liefern, sondern nur, indem man für Prozesses und Netzwerke innovative Konfigurationsmuster entwirft und diese zugleich mit förderlichen oder hinderlichen Randbedingungen in Verbindung bringt.

1.1 Ausgangssituation und Zielsetzung

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So lässt sich dann auch unterscheiden, welche Unternehmen bestimmte Systemanpassungen vermutlich als erste aufgreifen und welche eher als „Late Followers“ nachfolgen oder einen anderen Weg beschreiten werden. (Es zählt zu den Mängeln der meisten Trendstudien, dass sie sich um solche Differenzierungen kaum bemühen). Gleichwohl kann man in den im Folgenden beschriebenen und zur Diskussion gestellten Modellen und Maßnahmen einen gemeinsamen Nenner im Denkansatz erkennen, den wir in der Zusammenfassung als neues Paradigma der Nachhaltigkeit beschreiben. Dieses Paradigma zeigt in zwölf Punkten auf, welche Merkmale der aktuellen Art und Weise, Logistik zu denken und zu betreiben, auf den Prüfstand kommen werden und wie sich dieses Profil voraussichtlich ändern wird. Kein System kann mehr leisten als sein Engpass. Das impliziert, dass eine hochgradig arbeits- und standortteilige Wirtschaft nicht schneller wachsen kann als es die nur begrenzt ausbaubare Verkehrsinfrastruktur zulässt. Der Verkehr ist (wenn er fließt) das schlagende Herz unserer Ökonomie. Deshalb zählen die Reduzierung der Transportintensität der Wirtschaft und die Abkopplung des Verkehrswachstums vom Wirtschaftswachstum zu den Hauptthemen dieses Buches. Die in der Vergangenheit immer wieder zu beobachtende Betrachtung der Aufgabe der Harmonisierung von Angebot und Nachfrage nach Verkehrsinfrastruktur als Problem der Verkehrspolitik greift zu kurz, weil sie nicht auf die tiefer liegenden, teilweise in den Geschäftsmodellen von Unternehmen begründeten Ursachen der Transportintensität unserer Wirtschaft zugreift, sondern diese als gegeben hinnimmt. Das müssen wir anders machen. Wir können es auch – wenn wir es schaffen, einige zentrale Fragen anders zu stellen, tiefer zu bohren und dabei über den Tag hinaus zu denken. Die Verkehrsinfrastruktur kann als eine Art „externer Produktionsfaktor“ der Logistik betrachtet werden, auf den diese freilich aufgrund der Nutzungskonkurrenz mit dem PKW-basierten Individualverkehr keinen unbegrenzten Zugriff hat und dessen Kapazität sie nur indirekt beeinflussen kann. Eine Arbeit über Nachhaltigkeit in der Logistik würde aus mindestens zwei Gründen zu kurz greifen, wenn sie diese Verkehrsinfrastruktur lediglich als Restriktion betrachten und behandeln würde. Zum einen kann die Logistik durch eine Änderung ihrer Prozess- und Systemarchitekturen selbst einen Beitrag zur Erhöhung der Kapazität der Verkehrsinfrastruktur und zur (Wieder-)Verflüssigung von Verkehrsströmen leisten. Der Lösung dieser Aufgabe ist ein wesentlicher Teil dieser Arbeit gewidmet. Und zum anderen bedarf die Verkehrspolitik, die nicht nur für Erhalt und Ausbau von Verkehrswegen und –knotenpunkten zuständig ist, sondern auch mit unterschiedlichen Instrumenten die Nachfrage nach Infrastrukturkapazitäten zu beeinflussen sucht, bei der Entwicklung und Einschätzung ihrer Maßnahmen ganz offensichtlich der Unterstützung durch logistisches Fachwissen (Man denke nur an die chronische Überschätzung der Möglichkeiten, Verkehre von der Straße auf die Schiene zu verlagern, die man inzwischen als klassische Lebenslüge der deutschen Verkehrspolitik einstufen kann). Wir kommen deshalb nicht daran vorbei, uns auch um Handlungsfelder der Politik zu kümmern, von denen mit den Begriffen „Telematik“ und „Road Pricing“ hier nur zwei Ansätze beispielhaft hervorgehoben werden.

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Dafür, dass sich diese Arbeit in weiten Teilen mit der Frage nach der Transportintensität des Wirtschaftens beschäftigt, liefert natürlich auch der Umweltschutz nahe liegende Gründe. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur (IEA) ist der Transportsektor in den OECD-Ländern für 30€% der CO2-Emissionen verantwortlich, wobei 23€% auf den Straßentransportbereich entfallen (OECD 2008, S.€6€f. Ein sehr ausführliches Datenmaterial findet der Leser in der Studie des International Transport Forum über „Greenhouse Gas Reduction Strategies in the Transport Sector“ (ITF 2008).) Dabei ist absehbar, dass der Anteil des Güterverkehrs an den Schadstoffemissionen in den nächsten 20€Jahren deutlich steigen wird, weil der Verkehr anhaltend stärker wächst als das Weltbruttoinlandsprodukt und weil die Dekarbonisierung hier besonders schwer fällt. Das Kohlendioxid ist zwar nicht das einzige schädliche Treibhausgas, hat aber „die zentrale Rolle beim Einfluss des Menschen auf das Klimageschehen“ (Sinn 2008, S.€25). CO2 ist ein Gemisch, das aus einer Verbindung von Kohlenstoff (C) und Sauerstoff (O2) besteht und in Verbindung mit Wasserdampf zunächst einmal dafür sorgt, dass unsere Erde überhaupt bewohnbar ist. Im Aggregatzustand Kohlendioxid ist Kohlenstoff ein normaler Bestandteil der Atmosphäre. Im übertragenden Sinne gilt hier aber die Weisheit des Paracelsus: Die Dosis macht das Gift. Die industrielle Entwicklung hat in der Atmosphäre die Klimabalance aus dem Gleichgewicht gebracht und mit ihrer verstärkten CO2-Emission die an sich lebensnotwendige Hülle aus Gas so verdichtet, dass der viel zitierte „Treibhauseffekt“ entstanden ist (zu einer ausführlichen Beschreibung vgl. Rahmstorf u. Schellnhuber (2007) sowie Sinn (2008)). Allerdings würde unsere Analyse zu kurz greifen, wenn sie den Nachhaltigkeitsbegriff als eine Art Synonym für Umweltschutz begreift. In diesem Buch geht es in zweierlei Hinsicht um wesentlich mehr als nur um „grüne Logistik“: zum Ersten, weil die Nachhaltigkeit unserer Wirtschaft nicht nur durch schwer reparierbare Umweltschäden, sondern auch durch verstopfte Verkehrsadern bedroht wird (in diesem Punkt sind unsere Analysen vollkommen unabhängig von den Prognosen und Warnungen der Klimaforscher), und zum Zweiten, weil unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit nicht nur logistische Systeme, sondern auch – auf einer höheren Managementebene – ganze Geschäftsmodelle auf den Prüfstand müssen. Wir müssen uns deshalb vorbereitend zunächst einen weiteren und damit inhaltlich anders gefassten Begriff von „Nachhaltigkeit“ verständigen – auch weil von diesem mittlerweile schon inflationär genutzten Begriff eine Suggestionskraft ausgeht, die ihn als selbstevident erscheinen lässt und die deshalb vorschnell zu einem Einverständnis mit dem scheinbar Offensichtlichen führen kann. Die Folge ist, dass der Begriff jedermann leicht über die Lippen geht und ein Bekenntnis zur Nachhaltigkeit trotz der damit verbundenen ökonomischen Brisanz allzu oft folgenlos bleibt. Mit einem solchen Maß an begrifflicher Beliebigkeit können wir nicht arbeiten. Offensichtlich ist Nachhaltigkeit ein angestrebter Systemzustand und damit ein Ziel. Man kann aber keine Ziele definieren, ohne das zugehörige Referenzsystem einzugrenzen, und man kann keine Ziele erreichen, die man nicht definieren kann.

1.2 Was bedeutet eigentlich „Nachhaltigkeit“?

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1.2â•…Was bedeutet eigentlich „Nachhaltigkeit“? Die heutige Debatte über Nachhaltigkeit ist entscheidend durch den 1972 vom Club of Rome veröffentlichten Report über „Die Grenzen des Wachstums“ angeregt worden. 1979 fand die erste Weltklimakonferenz in Genf statt. Ein weiterer Meilenstein war der Brundland-Bericht von 1987 über „Our Common Future“. Im Jahr 1992 kam man in Rio de Janeiro erstmals überein, dass Maßnahmen zum Klimaschutz getroffen werden müssen. Dort ist eine Klimarahmenkonvention (KRK) verabschiedet worden, die seit 1994 völkerrechtlich verbindlich ist. Sie sieht eine „Stabilisierung der Treibhausgaskonzentrationen in der Atmosphäre auf einem Niveau“ vor, auf dem „eine gefährliche anthropogene Störung des Klimasystems verhindert wird“. Erste Reduktionsziele wurden 1997 im so genannten Kyoto-Protokoll vereinbart. Zuletzt ist die Diskussion von dem später für sein Engagement für den Umweltschutz mit dem Friedensnobelpreis ausgezeichneten amerikanischen Beinahe-Präsidenten AL Gore mit seinem weltweit beachteten Dokumentarfilm „An Unconvenient Truth“ belebt worden. Nachhaltigkeit als Bestandserhaltung?╇ Wie der Welt-Klimagipfel in Kopenhagen im Dezember 2009 gezeigt hat, ist das Thema „Nachhaltigkeit“, befeuert durch intensive Mahnungen von Klimaforschern, inzwischen im Zentrum der internationalen Politik angekommen und wird dort auf höchster Ebene verhandelt. Aber schon im Jahr 1713 forderte der sächsische Berghauptmann Hanns von Carlowitz in seinem Werk über „Sylvicultura oeconomica – Naturmäßige Anweisung zur wilden Baumzucht“ zum ersten Mal eine nachhaltige Nutzung von Wäldern. Seine Idee von „Nachhaltigkeit“ war dabei von bestechender Einfachheit: die Menge der abgeholzten Stämme darf den Umfang der nachwachsenden Bäume nicht überschreiten. (Herr von Carlowitz würde sich im Grabe herumdrehen, wenn er erführe, dass derzeit alle zwei Jahre eine Waldfläche von der Größe Deutschlands vom Erdball verschwindet, was wegen der Fähigkeit von Wäldern zur Speicherung von Regenwasser, zur CO2-Absorbtion und zur Erhaltung der Artenvielfalt kein rein forstwirtschaftliches Problem ist – die Bewohner der Osterinsel haben mit dem Abholzen ihrer Wälder die Grundlagen ihrer Zivilisation zerstört). Diese Idee kann man auch auf andere Ressourcen übertragen, etwa auf das Problem der Überfischung von Meeren. Nach Angaben der FAO sind die Thunfischbestände im Westatlantik zwischen 1970 und 1993 um 80€% zurückgegangen (zit. nach Daly u. Farley 2004, S.€118). Wenn man den Gedanken einer in die Zukunft reichenden Ressourcenstabilität mit der Idee der Generationengerechtigkeit verbindet, landet man bei der vielzitierten Definition des oben erwähnten Brundland-Berichtes: „Sustainable development is development that meets the needs of the present without comprising the ability of future generations to meet their own needs“ (vgl. ausführlicher auch Hauff 1987). Mit der Idee der Generationengerechtigkeit wird ein potenzieller, in diesem Kontext nur selten offen ausgesprochener Beziehungskonflikt angesprochen, dem sich Wirtschaftswissenschaft und Organisationstheorie unter dem Namen „Principal-Agent-Relationship“ angenommen haben (vgl. ausführlicher Brousseau u. Glachant 2008). Ein Agent (in dieser Analogie unsere Ge-

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neration mit ihren Führern in Wirtschaft und Politik) hat aufgrund unzureichender Kontrollmöglichkeiten der Principals (das sind hier unsere Kinder), die Gelegenheit, anstelle von deren Nutzenfunktion opportunistisch die eigene zu maximieren. Auch wenn wir uns den eigenen Nachkommen gegenüber nicht opportunistisch verhalten wollen: wie man bei der nach dem Umlageverfahren organisierten Pflegeversicherung sehen kann, hat Kurzsichtigkeit die gleichen Folgen (nach Micic 2007, S.€79) ist dieses Arrangement ein „unvorstellbar einseitiger Pakt gegen die Jungen“). Aber schon bei einer Betrachtung der weltweiten Ölvorräte stoßen wir mit diesem auf Bestandserhaltung fokussierten Denkmodell an Grenzen. Ölförderung kann angesichts der endlichen Vorräte an fossilen Energieträgern in sich selbst nie „nachhaltig“ sein. Vielmehr müssen wir unsere Energiebedarfe zeitgerecht auf andere Energiequellen umlenken und damit unsere Verbrauchssysteme (etwa durch die Entwicklung und Nutzung von Elektroantrieben in Fahrzeugen) an andere Bedingungen anpassen. Wir brauchen deshalb eine zugleich allgemeinere und konkretere Definition von Nachhaltigkeit, die einerseits das Thema „Bestandserhaltung“ umfasst, ohne den Begriff auf diesen eher statisch gedachten Tatbestand zu verkürzen, und die (anders als die Rede von der Generationengerechtigkeit), auch auf Subsysteme wie die Logistik anwendbar ist. Wir knüpfen dabei an die Fähigkeit von Systemen an, ihre Funktionsfähigkeit unter veränderten Randbedingungen aufrechterhalten zu können. Eine systemtheoretische Definition╇ Als „nachhaltig“ lassen sich in einem ersten Schritt generell solche Systeme definieren, die auf einen vermutlich dauerhaft veränderten oder sich verändernden Kranz wichtiger Rahmenbedingungen so ausgerichtet sind, dass sie bei Fortbestand dieser Bedingungen nicht weiter angepasst werden müssen, also in dem gewünschten Zustand fortbestehen können („sustainable“ heißt „able to be maintained“). Das etwas statisch klingende Wort „Zustand“ umfasst dabei auch die Fähigkeiten und Potenziale eines Systems, z.€B. die Fähigkeit des Systems Erde, das menschliche Leben auf ihr zu unterstützen. Der Hinweis auf den gewünschten Zustand ist insofern wichtig, als die Natur uns unabhängig von unserem Verhalten in jedem Falle überleben wird, auch wenn sie dann kaum noch bewohnbar sein sollte, uns eine völlig andere, nicht gewünschte Siedlungsstruktur abverlangt oder sich ganz ohne uns in einem neuen Gleichgewichtszustand stabilisiert. Außerdem wird mit der Verankerung der Nachhaltigkeit an einem gewünschten Erreichungsgrad gesellschaftlich vereinbarter Ziele ein Schwachpunkt des Bestandskonservierungsdenkens überwunden, mit dem ja implizit der Istzustand der Welt kontrafaktisch als akzeptabel unterstellt wird („The world society is presently on a non-sustainable course“, diagnostiziert Diamond (2005, S.€498) zu Recht). Die Definition fasst den Nachhaltigkeitsbegriff nicht statisch, weil sie auch sich verändernde Rahmenbedingungen umfasst (so ist beispielsweise eine Verkehrsverlagerung auf die Bahn nicht nachhaltig, wenn diese Maßnahme erkennbar an Kapazitätsgrenzen stoßen wird). Wer bei dieser systemtheoretisch gefassten Definition spontan an die Ausrichtung unserer Sozialversicherungssysteme an die Bedingungen einer überalternden Gesellschaft denkt, hat ihren Sinn voll erfasst. Auch Parallelen zur Finanzkrise sind erlaubt.

1.2 Was bedeutet eigentlich „Nachhaltigkeit“?

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„Nachhaltigkeit“ signalisiert insofern so etwas wie einen Gleichgewichtszustand und kann insoweit mit „Stabilität“, „Harmonie“, und „Dauerhaftigkeit“ assoziiert werden. Der so gefasste Begriff steht für eine zukunftsfähige Welt. Er umfasst die Idee der „Substanzerhaltung“, überwindet aber die mit diesem Begriff verbundene Assoziation der Bestandskonservierung, die etwa bei der Erhaltung von „Mobilität“ nicht weiter trägt (der Verkehrsinfarkt signalisiert keinen Bestands-, sondern einen Funktionsverlust). Das Erstreben einer so verstandenen Nachhaltigkeit bedingt, dass wir uns auch der Nebenwirkungen unseres Handelns und seiner Auswirkungen auf nachfolgende Generationen stets voll bewusst sind (typische Nebenwirkungen der hier angesprochenen Art sind die Förderung einer verkehrsintensiven Siedlungsstruktur durch Pendlerpauschalen oder das Ausweichen mautbelasteter LKWs auf mautfreie Landstraßen). Tatsächlich erreichen können wir Gleichgewichtszustände aus zwei Gründen praktisch nie, nämlich weil wir • zukünftige Rahmenbedingungen und daraus resultierende neue Anpassungsbedarfe nie vollständig antizipieren können (möglich ist deshalb nur so etwas wie ein „Fließgleichgewicht“), und • weil uns, wie später noch ausführlicher erläutert wird, für eine hinreichend genaue, belastbare Feststellung der Erreichung dieses Ziels insbesondere in Bezug auf eine entsprechende Qualifizierung unternehmerischer Maßnahmen die Messinstrumente fehlen. Ist eine Erderwärmung um 2€°C noch tolerabel oder könnten wir auch mit 3 Grad leben (und wenn ja: wer von uns, wo und wie?). Welchen Anstieg des Meeresspiegels und welchen Verlust der Artenvielfalt sind wir noch hinzunehmen bereit? Vor allem aber: wie können wir solche Grenzwerte bestimmen, wenn noch so viel Unsicherheit über die notwendigen Maßnahmen, deren Kosten und über die erwartbaren Folgen besteht? Nachhaltigkeit kann deshalb nicht als finale Zustandsbeschreibung verstanden, sondern muss als eine regulative Leitidee gedacht werden. Ein Wegweiser für einen Weg, der teilweise erst beim Gehen entsteht und der uns unterwegs helfen kann, Kurs zu halten und unsere Geschwindigkeit anzupassen, d.€h. begründet abzuschätzen, ob die bislang ergriffenen Maßnahmen mit ihren prognostizierten Wirkungen nach allem, was wir wissen, ausreichend (also schon „nachhaltig“) sind oder nicht. Vor uns liegt ein hochanspruchsvoller gesellschaftlicher Lern-, Entdeckungs- und Konsensfindungsprozess. Die Arbeit an der Nachhaltigkeit wird nie beendet sein. Ein Problem, das uns dabei immer wieder begegnet, besteht darin, dass bestimmte Maßnahmen wie die Erfindung abgasärmerer Motoren oder die verbesserte Auslastung von Fahrzeugen kurzfristig erhebliche Erleichterungen versprechen, nach einigen Jahren dann aber von einem weiter wachsenden Güterverkehr kompensiert und gewissermaßen „aufgefressen“ werden können. Auch gut ausgelastete Lieferwagen mit Elektroantrieb verschwenden Energie, wenn sie im Stau stehen, weil die Wirtschaft von ihnen zu viele braucht, und sie können aus demselben Grund mit sich selbst die Mobilität als Ganzes zum Stehen bringen. Das bestätigt unser Verständnis von „Nachhaltigkeit“ als „Moving Target“ und zwingt uns im Beispielfall, über die dann notwendigen, radikaleren Anpassungsmaßnahmen heute schon nachzudenken. Wir tun dies auf der Basis unseres heutigen Wissens in diesem Buch

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Abb.€1.1↜渀 Grundlegende Gestaltungsfelder

in einer abgestuften Form, deren Logik bereits angedeutet wurde und in Abb.€1.1 wiedergegeben ist. In diesem Bild symbolisieren äußere Hüllen Determinanten und Treiberkonstellationen für die jeweils umhüllten Handlungsfelder, d.€h. das Bild gibt, von außen nach innen gelesen, eine Hierarchie von Einflussfaktoren wieder, die selbst den Charakter von Gestaltungsvariablen haben. Von innen nach außen spiegelt es eine schrittweise Erweiterung der Handlungsspielräume, wobei gleichzeitig die mit den Handlungsoptionen verbundene Veränderungsintensität zunimmt. Auf diesem Weg wandert man aus dem Feld der Logistik hinaus in Felder der sie prägenden Vorentscheidungen auf hierarchisch höheren Ebenen. Im Kern stehen Fragen der Effizienzsteigerung von Transporten sowie der Verschiebung und Verlagerung von Transporten, deren „Natur“ und Notwendigkeit bis dahin als derivativ betrachtet wird. Weiter außen kommen darüber hinaus Ansätze zur Transportvermeidung ins Blickfeld. Wer möchte, kann dem ganzen noch einen weiteren Umhüllungsring hinzufügen und das dort abgegrenzte Terrain „Unternehmensvision“ nennen. Dort geht es dann aber nicht mehr um Gestaltungsspielräume und Ressourcenallokation, sondern um die grundsätzliche Beschreibung der Rolle, die ein Unternehmen in der Gesellschaft einnehmen will. Das klingt dann etwa so: „SANYO views the world as a single living organism and this conviction guides its constant innovation of new products which promote environmental sustainability and societal values.“ (zit. nach einer CEO-Präsentation auf dem BVL-Automobilforum, Sindelfingen 2010). Visionen bestimmen das grundlegende Wertesystem eines Unternehmens, das (im Gegensatz zu allen anderen Handlungsfeldern und in der Nähe eines identitäts- und sinnstiftenden Glaubensbekenntnisses) nicht zur Disposition gestellt werden kann. Der „Leitstern“ – kein schlechter Ort, um das Thema Nachhaltigkeit zu verankern, aber nicht der Ort, an dem wir uns hier bewegen wollen.

1.2 Was bedeutet eigentlich „Nachhaltigkeit“?

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Im Kern dieses Buches geht es, dem Titel entsprechend, um die Anpassung und Umgestaltung logistischer Netzwerk- und Prozessarchitekturen. Hauptfokus ist dabei die Frage, wie diese Systeme die Transportintensität der Wirtschaft beeinflussen und wo es „Stellschrauben“ zu deren Reduktion gibt. Da die Logistik ihrerseits der Umsetzung von Vorgaben dient, die in den Geschäftsmodellen von Unternehmen verankert sind, ist es unerlässlich, gelegentlich über den Tellerrand der Logistik hinauszublicken, um hierarchisch höher gelegene Treiber von Transportkosten in den Blick zu bekommen. Aus demselben Grund gerät auch die grundlegende Unternehmensstrategie auf den Radarschirm der Analyse. Dort sollte das Thema Nachhaltigkeit mit einer ausreichenden Priorisierung fundamental verankert sein. Ein Beispiel für die „Zwischenzone“ der Geschäftsmodelle ist die Festlegung einer Dauerniedrigpreisstrategie in einem Handelsunternehmen, über die sich eine Glättung der Nachfrage und damit im zweiten Schritt eine Glättung der Auslastung von Transportgefäßen erreichen lässt. Händler, die sich auf der strategischen Ebene der Nachhaltigkeit verpflichten, sollten diese Zielsetzung nicht durch permanente Absatzpromotionen auf der Ebene ihrer Geschäftsmodelle konterkarieren. Von der auf der Zeitachse zunehmenden Notwendigkeit, nach der Erschöpfung innerlogistischer Handlungsspielräume (bzw. deren Neutralisierung durch ein weiteres Wirtschafts- und Verkehrswachstum) an die Geschäftsmodelle der Unternehmen heranzugehen, um die dort verankerten Treiber der Transportintensität zu entschärfen, erwarten wir als Nebenwirkung eine weitere Aufwertung der Logistik. Sie wird in diesem Prozess zunehmend aus dem ihr in Abb.€1.1 zugewiesenen Rahmen heraustreten und über das Thema Nachhaltigkeit mehr und mehr von einer dienenden Funktion zu einer Determinante der Unternehmenspolitik werden. Referenzsysteme der Nachhaltigkeit╇ Die erarbeitete, systemtheoretischen und kybernetischen Grundgedanken folgende Definition ist einleuchtend, aber sehr formal gefasst, und sie lässt damit unklar, welche konkreten Systeme in einen Zustand dauerhafter Funktionsfähigkeit zu bringen sind. Konkret geht es in dieser Arbeit primär, aber nicht ausschließlich um unsere Umwelt, sondern auch um das Niveau des Wohlstands unserer Gesellschaft und Wirtschaft und die in dessen Verteilung begründeten sozialen Konfliktpotenziale (vgl. zu diesen Dimensionen von Nachhaltigkeit etwa Elkington 1998). Wie sehr diese Themen zusammenhängen, zeigt schon der Tatbestand, dass laut dem UN-Statistik-Jahrbuch 1991 der Pro-KopfEnergieverbrauch in Nordamerika bei 17,8€kg Öläquivalent pro lag, beim Rest der Welt aber nur 2,3€kg betrug. Auch beim Zugang von Menschen zu sauberem Trinkwasser zeigt sich eine Verteilungsungerechtigkeit, die sich durch eine nicht zum Halten gebrachte, weitere Erwärmung der Erdatmosphäre noch dramatisch verschärfen kann. Wirtschaftlicher Wohlstand und Effizienz auf der einen Seite und soziale Ausgewogenheit der Verteilung des Ressourcenzugangs werden häufiger als jeweils eigene Referenzsysteme von Nachhaltigkeit betrachtet. Ein Beispiel für Nachhaltigkeit im zweiten Bereich ist der so genannte „faire Handel“. Bekanntlich bergen diese beiden Aspekte insofern schon einen Konflikt in sich, als eine zu weit getrieben Einkommensumverteilung über geminderte Leistungs- und Investitionsanreize zu Wachs-

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tumseinschränkungen führen kann. Andererseits wird es Nachhaltigkeit ohne Solidarität mit den Schwachen in unserer Gesellschaft nicht geben. Dabei kann es auch zu einem Zielkonflikt zwischen sozialer Gerechtigkeit und Umweltschutz kommen. Der Import von Bohnen aus Kenia ist schadstoffintensiver als eine Beschaffung bei lokalen Bauern. Aber er kann helfen, die Armut in der Welt zu bekämpfen und den Familien kenianischer Bauern ein würdiges Leben zu verschaffen. Wir sehen die Bedeutung der Differenzierung zwischen wirtschaftlichen und sozialen Belangen, brauchen sie aber für die Zwecke dieser Arbeit nicht und fassen diese beiden Bereiche deshalb vereinfachend unter der Überschrift Wirtschaft (die dann allerdings auch Wirtschaftspolitik umfasst) zu einem Referenzsystem der Nachhaltigkeit zusammen. Dabei gibt es insofern ein Abgrenzungsproblem, als viele Autoren mit guten Gründen argumentieren, dass es mit Blick auf die zu lösenden intersektoralen Zielkonflikte unerlässlich sein wird, den Wohlstandsbegriff über seinen ökonomischen Kern hinaus auszuweiten und auch die Möglichkeit des konfliktfreien Lebens in einer intakten Umwelt als Teil unseres Wohlstandes zu begreifen. Dem folgen wir hier nicht, weil auf diese Weise die Konflikte zwischen Ökonomie und Ökologie in einer erweiterten Zielfunktion aufgehen und sich damit einer zugespitzten Diskussion entziehen würden. Niemand könnte mehr sagen, was Ökologie kostet. Anstelle einer gesonderten Betrachtung des Themas „Verteilungsgerechtigkeit“ heben wir die Mobilität im Verkehrssektor als ein eigenständiges weiteres Referenzsystem für Nachhaltigkeit hervor. Das ist nicht nur mit der eine besondere Aufmerksamkeit verdienenden, doppelten Bedeutung dieses Sektors als Grundlage von Arbeitsteilung und Wohlstand sowie als wesentliche Quelle massiver Umweltschäden begründet, sondern auch dadurch, dass es hier mit dem rein privaten Personenverkehr (sofern er nicht gegen Entgelt über öffentliche oder private Verkehrsunternehmen abgewickelt wird und damit in das gemessene Sozialprodukt eingeht) ein außerhalb des Sektors Ökonomie befindliches Segment gibt, in dem Menschen einen fließfähigen Verkehr wünschen und zugleich wesentlich beeinflussen. Um eine nachhaltige Mobilität erzielen zu können, brauchen wir Verhaltensänderungen von Menschen auch in Bereichen, wo diese nicht in verschiedenen Rollen als Wirtschaftssubjekte auftreten, sondern nur ihren privaten Interessen nachgehen. Wir brauchen Nachhaltigkeit dort auch, weil Mobilität ein wesentliches menschliches Grundbedürfnis ist, dessen Befriedigung die soziale Integration fördert. Im Fokus unseres Buches steht gleichwohl die Fließfähigkeit des Güterverkehrs. Wir weisen einleitend darauf hin, dass alle drei hier unterschiedenen Bezugsgrößen der Nachhaltigkeit miteinander zusammenhängen und dass die jeweils sektorspezifisch möglichen Handlungsoptionen, soweit sie nicht schadlos sektorintern adressiert werden können, sowohl in einem harmonischen Verhältnis als auch in Form von Zielkonflikten auftreten können (vgl. Abb.€1.2). Sie können wegen der bestehenden Interdependenzen nicht teiloptimiert werden. Mobilität z.€B. schädigt die Umwelt immer, aber nicht zwangsläufig in einer irrreparablen Weise. Die Frage, wie viel Mobilität wir uns zukünftig leisten können, berührt ganz offensichtlich die beiden anderen Kreise und kann ohne die dort ausgelösten Folgen nicht beantwortet werden. Wenn wir uns einem ungezügelten Wachstumsstreben hingeben, kann dies

1.2 Was bedeutet eigentlich „Nachhaltigkeit“?

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Abb.€1.2↜渀 Referenzobjekte der Nachhaltigkeit

zu irreparablen Umweltschäden, zu einem weiteren Auseinanderdriften von wohlhabenden und bitter armen Teilen der Weltbevölkerung und zu einer Einschränkung unserer Mobilität durch überlastete Verkehrsinfrastrukturen führen, die restriktiv auf unsere Wachstumspotenziale zurück wirkt. Auf der anderen Seite würde ein sich selbst überlassener Klimawandel zu einem verstärkten Risiko von Hungersnöten gerade in den ärmsten Ländern führen, also gerade dort, wo die Menschen am wenigsten zur Erderwärmung beigetragen haben. Rahmstorf u. Schellnhuber (2007, S.€78) sprechen in diesem Zusammenhang von der „moralischen Last des anthroprogenen Klimawandels“. Überzogene Umweltschutzmaßnahmen hingegen können die für eine arbeitsteilige Wirtschaft notwendige Mobilität beschränken und/oder Produktion und Transfer so weit verteuern, dass es zu Wohlstandsverlusten und in deren Folge zu sozialen Instabilitäten kommt (diese von den Konservativen des Landes und ihren Lobbyisten bewusst dramatisierte Befürchtung hat die USA davon abgehalten, das Kyoto-Protokoll zu unterschreiben). So muss etwa bei dem später ausführlich erörterten Handel mit Emissionsrechten bei der Kontingentierung mitbedacht werden, dass ein Wirtschaftswachstum über erhöhte Energieverbräuche und damit einhergehende Zusatzemissionen die Zertifikatepreise und mit ihnen die Produktionskosten in die Höhe treibt. Vor dem Hintergrund dieser Interdependenzen und Zielkonflikte, für die man beliebige weitere Beispiele finden könnte, kann man die Aufgabe, vor der wir stehen und der wir uns als Autoren in diesem Buch zuwenden, mit Hilfe von Abb.€1.2 auch so beschreiben: gesucht ist ein Bündel von Konzepten, Modellen und Maßnahmen, über die sich im Zusammenwirken eine neue, zukunftsfähige logistische Strukturund Prozesslandschaft beschreiben und errichten lässt, die sich mit den sektorspezifischen Nachhaltigkeitsanforderungen aller drei betroffenen, interdependenten Bereiche verträgt und die dabei im Idealfall die drei Kreise von den noch bestehenden (von Festrednern und Politikern gerne öffentlich bestrittenen) Zielkonflikten befreit

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und so weit wie möglich in Deckung bringt. Man kann sich das bildlich auch so vorstellen, dass für das Design nachhaltiger logistischer Konzepte aus allen drei Kreisen je spezifische Anforderungen resultieren, die zugleich Zielrichtungen des Handelns markieren und den Handlungsspielraum eingrenzen (so als ob es sich um ein Schiedsrichtertrio handelt, die aus ihrer je spezifischen Sicht sagen können: „auf meinem Spielfeld geht es bis hierhin und nicht weiter“). Dabei ist die Bezeichnung von „Umweltschutz“ als Referenzsystem nicht falsch zu interpretieren. Es handelt sich bei der Natur nicht um ein gesondertes System, das unserer „Raumschiff-ErdeWirtschaft“ Grenzen setzt, sondern um unsere Lebensgrundlagen, mit denen wir ständig in Austauschprozessen< interagieren. De facto gibt es für alle drei Sektoren schon Interessengruppen und Lobbyorganisationen (genannt seien nur Greenpeace, Attac, Friends of the Earth (mit der deutschen Sektion BUND), der ADAC, der Verband der deutschen Automobilindustrie und der BDI, um nur einige zu nennen). Um daraus resultierende Einseitigkeiten zu überwinden und um die angesprochenen Interdependenzen im Auge zu behalten, müssen wir aber als Verantwortliche für die Logistikkonzepte und Geschäftsmodelle der Zukunft diese Rollen alle selbst einnehmen können. Schließlich geht es um das Finden einer neuen Balance. Das ist eine große Herausforderung, der wir nur gerecht werden können, wenn wir lernen, weit über unseren bisherigen fachlichen Horizont hinaus zu denken. Aber wohlgemerkt: es geht nicht darum, dass die Logistik nun die Welt rettet, sondern darum, dass Unternehmen über eine Anpassung ihrer logistischen Systeme und Prozesse sowie gegebenenfalls ihrer Geschäftsmodelle einen wertvollen Beitrag dazu leisten. Mit der Forderung nach einer Balance von Wirtschaftlichkeit, Mobilität und Umweltschutz muss häufiger die Ebene der einzelwirtschaftlichen Betrachtung verlassen werden, und es zeigt sich, dass die der Nachhaltigkeitsbestimmung zugrunde zu legende Analyse durch die bis hierhin vorgenommene begriffliche Konkretisierung nicht einfacher wird, sondern komplexer. Im Einzelnen wird sie a) durch ein gesamtgesellschaftliches Legitimationsproblem ergänzt und mit Fragen der Ethik verbunden (Generationengerechtigkeit, die zitierte moralische Last des anthropogenen Klimawandels, Würdigung des Eigenwertes der Natur …), b) an komplexe gutachterliche Einschätzungen und Prognosen gekoppelt („welche Auswirkungen die Eingriffe in die komplexen und lebenserhaltenden Regelwerke der Natur letztlich haben wird, weiß niemand genau“ (Radermacher u. Beyers 2007, S.€63), c) auf das Feld der Politik ausgedehnt (etwa über die Frage nach einem umweltverträglichen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur), d) durch sehr spezifische Messprobleme belastet (aus dem System der drei Kreise folgt für die Bestimmung und Ermittlung von akzeptablen Grenzwerten eine „triple bottom line“, wobei die Mobilität die einfachsten und der Umweltschutz die schwierigsten Messprobleme aufwirft: wie wirksam ist z.€B. die CO2-Reduzierung nach dem Einsatz von Energiesparlampen in einem Lager, wenn der Strom nicht aus einem französischen Atomkraftwerk, sondern aus einem alten deutschen Kohlekraftwerk kommt?), sowie

1.2 Was bedeutet eigentlich „Nachhaltigkeit“?

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e) mit den Effekten und den zu ergreifenden Maßnahmen selbst global (Kohlendioxid-Moleküle akzeptieren keine Grenzen). Die Problematik externer Kosten╇ Ungeachtet der so aufgespannten Komplexität scheinen die Ökonomen schon sehr früh einen einfach und überzeugend anmutenden Ansatz für die Definition eines nachhaltigen Wirtschaftens gefunden zu haben. Unterstellt man für einen Moment vereinfachend, dass der Verbrauch der „Ressource Umwelt“ in ergänzenden Rechnungen in ähnlicher Weise mit kostendeckenden Preisen belegt werden kann wie vom Markt bezogene Einsatzgüter, so kann man die Forderung nach ökologischer Nachhaltigkeit ökonomisch auch so formulieren: „nachhaltig“ dürfen nur solche Systeme genannt werden, die auch unter Einbeziehung so genannter „externer Effekte“ wirtschaftlich betrieben werden können (Eine komprimierte Einführung in das Konzept externer Effekte findet sich bei Schlieper 1980). Externe Effekte sind unkompensierte Auswirkungen ökonomischer Aktivitäten auf unbeteiligte Marktteilnehmer oder Dritte. Zu denen zählen beim Teilthema Lärmschutz vornehmlich Anrainer von Verkehrswegen (Lärmemissionen sind insoweit Grenzfälle, als sie nicht langfristig unsere Lebensgrundlagen bedrohen und nicht alle Bürger bedrohen, sie können aber – z.€B. über Nachtflugverbote – in Verkehrsnetzen Bottlenecks auslösen). Bei den hier stärker interessierenden Schadstoffemissionen zählen zu den Betroffenen externer Effekte letztlich alle Bürger und nicht nur bei einem gestiegenen Meeresspiegel auch spätere Generationen. Sie sind mit Kosten verbunden, die nicht in Preisen erfasst werden, was insbesondere bei Umweltbelastungen dazu führt, dass zu viel von diesen Aktivitäten angeboten bzw. nachgefragt wird. Ein immer wieder genanntes praktisches Beispiel für die Subvention von Transporten zu Lasten der Umwelt sind LKW-basierte Beförderungen zu pulender Krabben von Hamburg nach Marokko. Weil die Umwelt im Markt nicht durch einen Eigentümer vertreten, sondern als freies Gut betrachtet wird, werden externe Effekte zu einem Preis von Null gehandelt. Weil sie so nicht entscheidungswirksam werden, sind sie eine Ursache für Marktversagen („Climate change is the greatest market failure the world has ever seen“ (Stern 2007)). Sie führen dazu, dass wir mit unseren Berechnungen des Sozialproduktes einem falschen Wachstumsbegriff nachjagen, und sie legitimieren damit staatliche Interventionen, die sicherstellen, dass der Markt nicht permanent optimale Lösungen für ein falsch definiertes Problem generiert. Unter Nutzung eines populär gewordenen Begriffspaares von Peter Drucker kann man auch sagen: der Staat muss den Markt vor den Karren des Umweltschutzes spannen, um Effizienz („die Dinge richtig tun“) und Effektivität („die richtigen Dinge tun“) wieder in Deckung zu bringen. Das bedingt Preise, die „die ökologische Wahrheit sagen“ (Radermacher u. Beyers 2007, S.€114). Insoweit, wie auch Staus externe Kosten verursachen, die sich nicht nur in verstärkten Schadstoffemissionen, sondern auch in volkswirtschaftlichen Produktivitätsverlusten manifestieren, ist dieses Konstrukt auch auf den Sektor Mobilität übertragbar. Könnte man diese externen Kosten in Nebenrechnungen erfassen und würde man sie, etwa unter staatlichem Druck, vollständig einpreisen, so würde der

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Konflikt zwischen Ökonomie und Ökologie ebenso verschwinden wie versteckte Quersubventionierungstatbestände und der damit einhergehende soziale Konflikt des Handelns zu Lasten Dritter, und wir könnten einheitlich wieder von „Effizienz“ reden. Ein früher Ansatz hierzu war die nach ihrem Erfinder benannte „PigouSteuer“ (Pigou 1932; zu einer ausführlicheren Behandlung von Steuern als Instrument einer umweltorientierten Verhaltenslenkung s. Kap. 2.3.3). Die Internalisierung externer Effekte schafft Kompensation für und motiviert die Verhinderung von ökologischer Verschwendung – in einem Ansatz. Der Verursacher externer Effekte wird durch hinreichende Ausgleichszahlungen zu einer Reduktion seiner Aktivitäten bewegt (was nicht nur zur Reinheit der Luft, sondern auch zu einer Verlangsamung des Abbaus von endlichen Energiequellen wie Kohlenstoffvorräten führt). Gleichzeitig wird durch korrigierte Knappheitssignale der technische Fortschritt stimuliert und in die richtige Richtung gelenkt, und es werden finanzielle Mittel gewonnen, die in den Umweltschutz investiert werden können. Diese Mittel müssen nicht unbedingt in den Bereich investiert werden, in dem die Schäden verursacht wurden. So kann man etwa CO2-neutral in den Urlaub fliegen, wenn man über die Internetseite www.atmosfair.de einen entsprechenden Finanzierungsbeitrag für ein Projekt leistet, mit etwa in Indien Solarküchen für die arme Bevölkerung gebaut werden. Der Staat kann mit Einnahmen aus Ökosteuern oder Mautgebühren im Prinzip ähnlich verfahren und zum Beispiel einen Teil dieser Einnahmen dem International Oil Pollution Compensation Fonds (IOPC) zur Verfügung stellen, der damit Klimaschutzprojekte in Entwicklungsländern finanziert. (Diese Option kann sehr wichtig werden für Sektoren wie den Güterverkehr, der in sich selbst vermutlich nicht die politisch vorgegebenen Grenzwerte für die Schadstoffemission erreichen kann). Durch die Internalisierung externer Kosten gewinnen Preise ihre Lenkungsfunktion zurück, und die auf das individuelle Eigeninteresse setzende „unsichtbare Hand“ funktioniert wieder, ohne dass jemand gemeinnützig handeln müsste. Wenn man den Markt von seiner Kurzsichtigkeit befreit und vor den Karren des Umweltschutzes spannt, muss man hierfür nicht mehr die Ethik bemühen. Die neoklassisch begründete soziale Rechtfertigung des Eigeninteresses käme wieder in Geltung, und die hinter der dort entwickelten Preistheorie versteckten Gleichgewichts- und Harmonievorstellungen ließen sich neu begründen. Der später noch ausführlicher diskutierte Konflikt zwischen Ökonomie und Ökologie verschwindet, und unsere oben eingeführte, systemtheoretische Definition von „Nachhaltigkeit“ wäre erfüllt. Und schließlich würde insofern wieder mehr Fairness und Gerechtigkeit walten, als niemand mehr kostenlos zu Lasten Dritter (einschließlich zukünftiger Generationen) Schäden anrichten kann. Auch wenn der Staat hierfür sorgt, stellt eine Internalisierung externer Effekte also keinen Verstoß gegen die Grundsätze einer freien Marktwirtschaft dar, sondern bringt diese in ihren Normalzustand, in dem sie dafür sorgt, dass für die Nutzung aller Ressourcen bezahlt werden muss. Wenn der Staat die Bedingungen „richtig“ setzt, wäre „Nachhaltigkeit“ auf die Einhaltung von Standards („Compliance“) reduzierbar. Aus Sicht des einzelnen Unternehmens wäre sie dann keine besondere

1.2 Was bedeutet eigentlich „Nachhaltigkeit“?

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Leistung mehr. Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht hätten wir zu einer angemessenen Definition und Messung von Wachstum und Wohlstand zurückgefunden. Leider ist die an sich sehr einleuchtende gedankliche Konstruktion von „externen Effekten“ „one of the most elusive in economic literature“ (so schon Scitovsky 1954, S.€143) und trägt uns aus den bereits angesprochenen Gründen in der Praxis nicht bis zum Ziel. Weder wissen wir, was das Anhalten der globalen Erwärmung, die Begrenzung eines Anstieges des Meeresspiegels, der Verlust der Malediven oder das Stopfen eines Ozonlochs kostet (wenn es überhaupt technisch möglich ist), noch können wir die Verantwortung für die Entstehung dieser Kalamitäten verursachungsgerecht auf einzelne wirtschaftliche Aktivitäten bzw. Sektoren (wie etwa den Straßengüterverkehr oder die Luftfracht) zuordnen. Auch dort, wo relativ forsch mit konkreten Zahlen operiert wird, ist deren Belastbarkeit in der Regel zweifelhaft – etwa wenn der Berichterstatter des europäischen Parlaments die Einführung der Euro-6-Norm für Lastkraftwagen mit dem Hinweis begründet, der Feinstaub sei für den vorzeitigen Tod von 348.000 Menschen verantwortlich (s. DVZ 61, 2009). Und: liefert die Logistik nicht auch enorme positive „externe Effekte“ (eine Art kostenlosen Service), z.€B. indem sie die weltweite Arbeits- und Standortteilung ermöglicht und fördert, der wir einen wesentlichen Teil unseres Wohlstands verdanken? Und müssten wir diesen sozialen Zusatznutzen auf dem Weg zu einer Pareto-Optimalität des Marktes, bei der „unter dem Strich“ niemand mehr geschädigt wird, nicht verrechnen, um zu verhindern, dass logistische Aktivitäten aus Umweltgesichtspunkten heraus zu Lasten des volkswirtschaftlichen Wohlstandsniveaus über Gebühr eingeschränkt werden? Ist nicht, verallgemeinernd gefragt, jede Internalisierung negativer externer Effekte im Bereich des Umweltschutzes mit einer Reduzierung positiver externer Effekte verbunden, so dass es Kosten der Internalisierung und damit immer ein doppeltes Messproblem gibt? Selbst wenn das logisch begründbar wäre, ist es nicht machbar: Dass man die positiven externen Effekte der Logistik als „Enabler“ der Globalisierung nicht gesondert erfassen kann, folgt schlicht aus dem Umstand, dass die hierfür notwendige „With-and-Without-Analyse“ unmöglich ist. Allenfalls könnte man aus den positiven externen Effekten den Schluss ableiten, man möge diesen Sektor nicht mir der gleichen Härte den aggressiven Emissionsreduzierungsvorgaben der Politik wie Produktion und Handel. Ein solcher Ausnahmestatus war bislang aber noch nicht Gegenstand der Diskussion. (Er ist aber im Prinzip möglich, wie die Behandlung der deutschen Landwirtschaft zeigt). Umweltschützer werden bei dem Hinweis auf solche „Trade-Offs“ vermutlich sagen, dass die Ökonomen das Thema nicht richtig verstanden haben. Umwelt, so lässt sich argumentieren, ist eben kein externer Produktionsfaktor, dessen Verbrauch effizient zu regeln und der wie andere Produktionsfaktoren einer Ersatzbeschaffung zugänglich ist, sondern ein „nicht erneuerbarer Inputfaktor mit begrenzter Aufnahmekapazität“ (Vojdani u. Rajchowski 2009). Ozonlöcher kann man nicht reparieren, und die Aufnahmekapazität der Atmosphäre für Treibhausgase (definiert als Grenze, jenseits der die Bewohnbarkeit der Erde auf dem Spiel steht), ist strikt begrenzt. Einige Experten definieren die Grenze so, dass die Kohlendioxid-Konzentration in der Atmosphäre bis zum Jahr 2100 unter 450€ppm (parts per million)

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bleiben muss. Die Autoren der „Copenhagen Diagnosis“ (UNSW 2009, S.€52–53) argumentieren, dass der Welt bei einer Begrenzung der Erderwärmung auf zwei Grad zwischen 2010 und 2050 nur noch eine CO2-Emissionskapazität von 650 Gigatonnen zur Verfügung steht und dass dieses Budget auf der Basis der derzeitigen Emissionsrate schon in 20€Jahren aufgebraucht wäre (die Genauigkeit solcher Zahlen steht immer wieder in einem starken Kontrast zu der Komplexität der zu ihrer Ermittlung benutzten Modelle und zu dem Umstand, dass diese Komplexität ihrerseits chronisch hinter der Komplexität ihres Gegenstandes hinterherhinkt, z.€B. weil diese aufgrund mangelnden Wissens durch Annahmen ersetzt wird. Das bedeutet freilich nicht, dass die Zahlen falsch sind. Wenn wir keine anderen haben, müssen wir sie nutzen, auch wenn sie womöglich „ebensoviel Setzung wie abgeleitete Berechnung“ enthalten (so Von Gleich 2008, S.€24)). Bei einer solchen Begrenzung erweist sich die für die statische Wohlfahrtsökonomik charakteristische Suche nach einem Pareto-Optimum, bei dem die Grenzschadens- und die Grenzschadensvermeidungskosten in Deckung kommen, losgelöst von jeder Quantifizierungsproblematik als eine der Sache unangemessene Problemdefinition. Mit anderen Worten: Wenn die Rettung des Planeten auf dem Spiel steht, gibt es am Ende des Tages keine Trade-Offs mehr und nichts mehr zu saldieren. Die Frage, ob der Vorteil einer Einschränkung von Schadstoffemissionen deren Kosten überwiegt, stellt sich ebenso wenig wie die Frage, ob ob es nicht bessere Investitionsmöglichkeiten gibt als den Umweltschutz (z.€B. die Bekämpfung des Hungers in der Welt oder von Malaria und Aids). Es gibt keinen „optimalen Klimawandel“ und kein optimales Ausmaß an Natur, bei dem sich die Grenzkosten ihrer Erhaltung (bzw. die Opportunitätskosten des Erhaltungsaufwandes) und die Grenzkosten ihrer Zerstörung die Waage halten und bei dem gegebenenfalls ein gewisses Maß an Umweltzerstörung gewollt ist (weil dessen Unterschreitung suboptimal wäre). Jenseits der Kapazität der Erde zur Absorbierung von Verschmutzung und Schadstoffbelastung geht es nur noch bergab, jedes weitere Wirtschaftswachstum, was jenseits dieser Grenze produziert wird, ist selbstzerstörerisch. Ökologische Nachhaltigkeit wird so von einem konfliktären Ziel, bei dem die Anforderungen von Wirtschaft und Umwelt auszubalancieren sind, zu einer harten Restriktion, die, wie wir das oben bereits beschrieben haben, den Raum zulässiger Handlungen begrenzt und diese Handlungen, insofern sie in effizienter Weise zur Erfüllung der Vorgaben beitragen, alternativlos macht – auch, so müsste man dann der Klarheit halber hinzu fügen, um den Preis von gegebenenfalls nicht unerheblichen (konventionell gemessenen) Wohlstandseinbußen (zu einer ausführlichen Begründung dieses Ansatzes innerhalb der Wirtschaftswissenschaften vgl. auch Daly u. Farley 2004). Wenn es diese Restriktion gibt und man sie in Emissionsgrenzen abbilden kann, kann man an den Quantifizierungsproblemen vorbei kommen, die mit der Ausbalancierung von Kosten und Nutzen verbunden sind. Je nach gewähltem Lösungsweg (Steuern oder gehandelte, kontingentierte Emissionszertifikate) verbleibt aber immer noch das Problem, Zulässigkeitsgrenzen der Schadstoffemission pro Land, Branche und Unternehmen zu definieren und (im Falle von Öko-Steuern) deren Überschreitung aktionsbezogen in externe Kosten zu übersetzen. Wir stellen des-

1.2 Was bedeutet eigentlich „Nachhaltigkeit“?

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halb fest: Der Versuch, „Nachhaltigkeit“ über externe Effekte als gesellschaftlich akzeptablen Ressourcenverbrauch zu fassen, fördert ein „kluges“ Nachdenken über das Problem, scheitert aber spätestens bei dem Versuch einer unternehmensbezogenen Operationalisierung offensichtlich ungeachtet einer auf diesem Sektor entstandenen Gutachteninflation an unlösbaren Quantifizierungsproblemen. Wenn ein Unternehmen einen Teil seiner Verkehre von der Straße auf die Schiene verlegt, können wir die eingesparten Schadstoffemissionen und die Mobilitätsgewinne schätzen und diese Maßnahme als einen Schritt in die richtige Richtung qualifizieren. Was nicht genau feststellbar ist, ist die Frage, ob das Unternehmen damit schon einen ausreichenden Beitrag zur Erhaltung von Umwelt und Mobilität geleistet hat. Um festzustellen, ob ein bestimmtes, individuell erreichtes Maß an Schadstoffemissionsreduzierung ausreichend ist, müsste man nicht nur die Assimilationskapazität der Umwelt kennen (was führende Klimaforscher von sich behaupten), sondern darüber hinaus prüfen, ob diese unterschritten bliebe, wenn alle Unternehmen einer Branche dieselben Maßnahmen träfen, was wiederum voraussetzt, dass man einzelnen Branchen aus dem limitierten Budget der Verschmutzungsrechte nachvollziehbar so einen „Slot“ zuweisen könnte, dass diese „im Konzert“ gemeinsam die Erde retten (bzw. bewohnbar halten). Die Unmöglichkeit, diese Logik mit belastbaren Zahlen zu unterlegen, hindert uns daran, über das Konstrukt der externen Effekte auf der Ebene von Unternehmen eindeutige Kriterien der Nachhaltigkeit zu entwickeln, beeinträchtigt aber in der Politik, die ja nicht Zielkonflikte (etwa zwischen Shareholder-Value-Aspekten und Kosten des Umweltschutzes) in optimierender Absicht bilanzwirksam auflösen muss, nicht in gleicher Weise die Handlungsfähigkeit. Wer hier einen Handlungsverzicht damit begründen würde, dass es aufgrund ungelöster Quantifizierungsprobleme zwangsläufig zu Verzerrungen kommen muss, übersieht, dass die größte denkbare Verzerrung die Bewertung externer Effekte mit Null ist (insofern greift hier auch der stereotype neoliberale Hinweis ins Leere, der Staat sei als Regulierer per se ineffizienter als der Markt). Bei einem fortdauernden „Business as Usual“ bleiben nicht nur in statischer Betrachtung die pro Periode erzeugten Umweltschäden unverändert, sondern es fehlen auch in dynamischer Betrachtung die Anreize, die bestehenden Systeme und Prozesse auf der Zeitachse über Innovationen „ökoeffizienter“ zu machen. Das resultierende Problem besteht darin, dass die Politik, den Empfehlungen von Klimaforschern folgend, in Unkenntnis unseres Mittelvorrates und der damit verbundenen Kosten aggressiv Höchstwerte für Schadstoffemissionen vorgibt, von denen wir nicht nur nicht wissen, ob sie die externen Kosten unseres Handelns angemessen widerspiegeln, sondern – jedenfalls mit Blick auf die Beiträge der Logistik – auch am Ende dieses Buches noch nicht sagen können, ob sie überhaupt realisierbar sind. Diesem letztgenannten Risiko setzt sich eine solche Politik natürlich auch unmittelbar selbst aus. Von den selbstgesteckten Zielen der 27 EU-Mitgliedsstaaten, bis zum Jahr 2020 zwanzig Prozent ihres Energiebedarfes aus regenerativen Quellen zu decken, ist die Union jedenfalls wohl noch weit entfernt. Wer die Mittel nicht benennen kann, ist auch unfähig, eine Roadmap zu erstellen, auf deren Basis man eine permanente Fortschritsskontrolle installieren könnte. Das begünstigt ein

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1 Grundlagen

Vor-Sich-Herschieben der Arbeit an der Problemlösung, was nach Auffassung der führenden Klimatologen zu umso drastischeren Eingriffen führen wird. Wir verfolgen in diesem Buch einen anderen Ansatz, der allerdings bei der Bewältigung des gerade erwähnten Defizits helfen kann: anstatt „Top Down“ Ziele in notwendige Maßnahmen herunter zu brechen, wie das jüngst der WWF (2009) versucht hat (mit dem Ergebnis, dass die vorgeschlagenen „Maßnahmen“ teilweise den Charakter unrealistischer Forderungen haben wie etwa die Verdopplung der Schienenkapazität bis 2030), entwickeln wir „Bottom Up“ Ideen und Konzpete, die – auch wenn sie heute noch teilweise als übertrieben erscheinen mögen, machbar sind und mit Schätzungen über ihren jeweiligen Beitrag zur Nachhaltigkeit verknüpft werden können. Über die Notwendigkeit einer globalen „Governance“╇ Wie das enttäuschende Ergebnis des Kopenhagener Klimagipfels im Dezember 2009 gezeigt hat, sind international die Anreize von politischen Führern, sich im Gleichschritt zum Anwalt kommender Generationen zu machen, noch unterentwickelt, wobei das Wort „Gleichschritt“ das Problem historisch höchst unterschiedlicher Ausgangspositionen und daraus resultierender Abweichungen bei den „Startpositionen“ für die Schadstoffreduzierung verdeckt. Wenn man von einer maximal zulässigen weiteren Schadstoffemission ausgeht, verbleibt „nur“ noch ein Verteilungsproblem, für dessen Lösung es verschiedene Regeln gibt (vgl. hierzu ausführlicher Ott u. Döring 2008, S.€317€ff.). Nachhaltigkeit beinhaltet somit nicht nur intergenerationelle, sondern auch intragenerationelle Gerechtigkeit. Tendenziell neigen die entwickelten Industrienationen dazu, bei der Bestimmung nationaler Reduktionsquoten von ihrem jeweiligen Ausgangsniveau auszugehen. Mit diesem auch „Grandfathering“ genannten Prinzip würde ihrer dreckigen Industriegeschichte ein Bestandsschutz verliehen, der aus Sicht der sich entwickelnden Nationen natürlich grob unfair wäre. „Man kann nicht den Menschen, die nur mit Mühe so viel verdienen, dass es für den Lebensunterhalt reicht, befehlen, ihre Emissionen zu verringern“ sagte der stellvertretende Direktor des chinesichen Büros für Umweltfragen zu diesem Thema (zit. bei Lomborg 2009, S.€44). Unter Gerechtigkeitsaspekten geht an der Idee einer egalitären Pro-Kopf-Verteilung von Verschmutzungsrechten langfristig wohl kein Weg vorbei. Kurzfristig würde dieses Prinzip aber zu nicht akzeptablen Finanztransfers zu Lasten der entwickelten Industrienationen führen, so dass hier auf der Zeitachse ein Ausgleich zu finden ist. (Derzeit liegen beispielsweise die USA und China bei den Schadstoffemissionen pro Land in etwa gleichauf, wobei aber der Pro-Kopf-Verbrauch Chinas nur bei einem Viertel der Amerikaner liegt). In jedem Falle müssen die politischen Führer von Entwicklungs- und Schwellenländern aber der Versuchung widerstehen, durch niedrigere Standards gegenüber stärker umweltorientierten Ländern als „free rider“ zu Lasten der Umwelt vorübergehende Wettbewerbsvorteile zu erzielen und damit eine versteckte Subventionierung einzustreichen. In der Konsequenz wäre das weit mehr als eine Marktverzerrung und ein Verstoß gegen das Fairnessgebot. Kapital und Arbeit würden dann in die Länder mit den höchsten Schadstoffemissionen wandern und die Weltwirtschaft

1.2 Was bedeutet eigentlich „Nachhaltigkeit“?

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damit noch transportintensiver machen, als sie durch die bisherige Entwicklung der Globalisierung ohnehin schon geworden ist. Das kann wiederum bei den Vorreitern des Umweltschutzes einen Protektionismus fördern, der allen schadet. „If the United States continues to refuse to reduce its emissions, trade sanctions should be imposed“, sagt kein Geringerer als der amerikanische Nobelpreisträger Joseph Stiglitz, denn „Global warming is too important to rely on any countries goodwill“ (Stiglitz 2006, S.€184). Diese Situation ähnelt dem aus der Spieltheorie bekannten Gefangenendilemma, anhand dessen in der Ökonomie die Frage untersucht worden ist, wie Vertrauen und ein darauf aufbauendes kooperatives Verhalten entstehen können, wenn in kurzfristiger Betrachtung opportunistisches Verhalten belohnt wird (vgl. hierzu auch die sehr instruktive Arbeit von Axelrod (2000) über die „Evolution der Kooperation“). Für die Notwendigkeit eines (die unterschiedlichen Ausgangspositionen einzelner Länder berücksichtigenden) Gleichschrittes lassen sich hauptsächlich vier Gründe ins Feld führen: 1. Jede asymmetrische Entwicklung und Verteilung von Standards belohnt über den globalen Wettbewerb die Plünderer der Umwelt, bestraft ihr Beschützer, begünstigt Fehlallokationen und fördert ein „race to the bottom“ (Stiglitz 2006, S.€199). Wenn beispielsweise der für den Luftfrachtbereich vorgesehene Zertifikatehandel auf Flüge beschränkt bleibt, deren Start- oder Zielort in Europa liegen, wird der Umweg von Frankfurt über Dubai nach Hongkong gegenüber dem umweltfreundlicheren Direktflug belohnt. Und wenn sich nur einige Nationen im Marine Stewardship Council auf kontingentierte Fangquoten einigen und andere sich nicht daran halten, bleibt das Problem der Überfischung der Meere ungelöst. 2. Wenn sich nur ein Teil der schadstoffemittierenden Länder auf anspruchsvolle Reduktionsziele verpflichtet, geht die Rechnung für alle nicht auf. So hat man etwa in der Kyoto-Konferenz die Frage der Einbeziehung der Entwicklungsländer in die politischen Commitments schlicht verdrängt (Das Protokoll bindet nur 51 Länder mit 28€% des anthropogenen CO2-Ausstoßes). Diese Länder werden aber, wenn man sie nicht mit kompensierenden finanziellen Zusagen noch einfängt, nach Angaben der Energy Information Administration (EIA) ihren CO2-Ausstoß bis 2025 gegenüber 1990 um 200€% erhöhen (s. auch Rahmstorf u. Schellnhuber 2007, S.€106). Allein China hat im Jahr 2004 mit 800€Mio. to. einen Zuwachs an CO2-Emissionen produziert, der den gesamten Emissionen Deutschlands entsprach. 3. Wenn sich nur ein Teil der Staaten zu einer Reduktion von Schadstoffemissionen verpflichtet, kann es zum so genannten „Leakage“-Effekt kommen, der bewirkt, dass am Ende des Tages die Emissionen sogar steigen. Die sinkende Nachfrage nach fossilen Energieträgern innerhalb der eingebundenen Staaten senkt den Weltmarktpreis (z.€B. für Öl), was in Nichtverpflichtungsstaaten die Nachfrage und damit die Emissionen fördern kann. 4. Ungehinderte Umweltschädigungen in anderen Teilen der Welt können bei den Akteuren in umweltbewussten Ländern demotivierend wirken und ein

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Gefühl von Aussichtslosigkeit hervorrufen. Laut WWF macht beispielsweise die Zerstörung der indonesischen Torfmoorwälder acht Prozent der weltweiten CO2-Emissionen aus (Gemeint ist der Vorgang selbst, nicht die Folgekosten verschwundener CO2-Senken!). Mit mehr als zwei Millionen Tonnen ist das das Doppelte der jährlichen Emissionen der Deutschen. Umgekehrt ist es ein Leichtes, auch große Anstrengungen einer Nation auf einen nur marginalen Einfluss auf das Weltklima herunter zu rechnen (s. etwa die Argumentation von Lomborg 2009, S.€168). Das provoziert die Frage: „Ist nicht alles, was wir tun können, nur ein Tropfen auf einem heißen Stein? Sitzen wir nicht in einer Vergeblichkeitsfalle?“ (Solange sich Länder wie die USA und China nicht einbinden lassen und wichtige Schwellenländer unkontrolliert unsere 150-jährige Industriegeschichte nachahmen, ist diese Frage berechtigt – obwohl sie unserer Auffassung nach für uns kein Unterlassen legitimieren kann. Deutschland und die EU hoffen auf Überzeugung anderer durch Vorleistungen, ein Ansatz, der in der Spieltheorie auch „Tit-for-Tat“-Strategie genannt wird und der am Ende des Tages möglicherweise nur funktionieren kann, wenn sich die WTO des Themas regulierend annimmt (das Nachhaltigkeitsprinzip steht in ihrer Präambel) oder wenn die Vorreiter den Opportunismus der anderen durch Drohstrategien wie Strafzölle unterbinden. Immerhin ist dies ein Weg heraus aus dem „Ganz-oder-GarnichtDenken“. Gegen individuelle Wirkungslosigkeitsvermutungen und die Annahme der eigenen Insignifikanz sei im Übrigen an dieser Stelle an Martin Luther erinnert: „Auch wenn ich wüsste, dass morgen die Welt zugrunde geht, würde ich heute noch einen Baum pflanzen“. Generell besteht die Gefahr, dass die globale Herausbildung einer „Fernfolgen bedenkenden Vernunftkultur“ (Sloterdijk 2005, S.€233) bzw. einer darauf aufbauenden, das gesamte „Earthland“ umfassende „Weltinnenpolitik“ (Radermacher u. Beyers 2007, S.€17) zu spät kommt. Aus Sicht der deutschen Bundeskanzlerin war der G8-Gipfel 2007 in Heiligendamm schon ein Erfolg, weil sich die Vertreter der teilnehmenden Nationen dort darauf verständigt haben, einer Halbierung von Treibhausgasen bis zum Jahr 2050 „ernsthaft in Betracht zu ziehen“. Die im Dezember 2009 in Kopenhagen versammelten 193 Nationen schafften es trotz zwei Jahren der Vorbereitung des Weltklimagipfels und zwei Wochen intensiver Verhandlungen nur noch, das Ziel einer maximalen Erderwärmung um zwei Grad „zur Kenntnis zu nehmen“. Spieltheoretisch gesprochen, haben in Kopenhagen noch die nationalen Egoisten gewonnen. Die Natur steht dieser Ignoranz ihrer Entwicklung durch die Menschheit jedoch vollkommen gleichgültig gegenüber und wird uns bei einer Fortsetzung von „Business as Usual“ einfach zwingen, uns an die im Zeitablauf immer deutlicher hervortretenden Folgen einer weltweiten Kohlenstoffinsolvenz anzupassen. Paradoxerweise brauchen wir eine „Global Governance“ just in dem historischen Augenblick, indem wir als Folge der Globalisierung einen Verlust des Primates der Politik zu beklagen haben – auch weil sich große multinationale Unternehmen (denen dadurch beim Thema Nachhaltigkeit eine zusätzliche Verantwortung zuwächst) nationalen Regelungen der verschiedensten Art entziehen können. Wenn

1.2 Was bedeutet eigentlich „Nachhaltigkeit“?

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wir aber erst durch nicht mehr handhabbare Überschwemmungen, Wirbelstürme, Dürreperioden mit schweren Bränden, Ernteausfälle und einen dramatischen Rückgang der Artenvielfalt zur Vernunft kommen, wird es zu spät sein. Die Einsicht, dass das Leben vorausschauend gelebt werden muss, aber nur rückblickend verstanden werden kann, mag mit Blick auf die eigene Biografie für viele Menschen nachvollziehbar sein. In der 2008 eingesetzten Weltwirtschaftskrise scheint sie sich auch als kollektiver Denkmechanismus bestätigt zu haben. Gleichwohl müssen wir aus dieser Schablone rechtzeitig ausbrechen, um unserer Verantwortung gerecht werden zu können. „Das Wort Ökologie“, sagt Franz Josef Radermacher u. Beyers (2007, S.€138), „hat für viele Menschen heute noch einen harmlosen Klang – in Zukunft aber steht es für knallharte Einschränkungen, für ökonomisches und physisches Überleben“. Offensichtlich kommt es nicht nur darauf an, das Richtige zu tun, sondern darauf es jetzt zu tun. Die nicht nur von Festrednern, sondern auch im politischen Raum oft vertretene These, bei richtiger Betrachtung gäbe es zwischen ökologischer Nachhaltigkeit und wirtschaftlicher Effizienz eigentlich gar keinen Konflikt, ist dabei nicht hilfreich, weil sie zur vorschnellen Entwarnung Anlass geben könnte. Zwar helfen wirtschaftliche Effizienzgewinne in vielen Fällen gleichzeitig der Umwelt (z.€B. immer dann, wenn Energieverbräuche gesenkt werden können), aber diese fallweise Zielkongruenz über das Thema sparsamer Ressourcenverbrauch ist nicht generalisierbar. Externe Effekte kann man nicht einfach durch eine andere Betrachtungsweise zum Verschwinden bringen. Die Harmoniethese wird auch dadurch nicht wahrer, dass man auf die zu Recht gepriesenen großen Erfolge der Umwelttechnologie als Zukunftsbranche verweist. Mautgebühren und Preise für Emissionszertifikate verteuern auch dann Transport und Produktion, wenn immer mehr Haushalte ihren Strom aus erneuerbarer Energie erhalten. Der Zusammenhang zwischen den Erfolgen einer Arbeitsplätze schaffenden grünen Technologie und den Kosten des Umweltschutzes kommt bestenfalls indirekt zustande, etwa dadurch, dass Unternehmen durch den Einsatz dieser Technologie weniger Emissionszertifikate kaufen müssen. Der Zusammenhang kann aber auch eher kontraproduktiver Natur sein, etwa dadurch, dass so Energieverbräuche freigesetzt werden, die an anderer Stelle knappheitsbedingte Preissteigerungen verzögern, die dort wiederum (etwa im Transportsektor) als Impulse für eine stärkere Umweltorientierung notwendig wären. Man kann es drehen und wenden wie man will: In Summe werden wir uns den Erhalt unserer Umwelt etwas kosten lassen müssen. Wer diesen Zielkonflikt leugnet, wird nie verstehen, warum die Amerikaner das Kyoto-Protokoll nicht unterschrieben haben und warum der Kopenhagener Klimagipfel gescheitert ist. Beide Ereignisse markieren freilich noch nicht das Ende der Klimapolitik. Da man in wettbewerbsintensiven Märkten die Internalisierung externer Kosten nicht als unternehmerische Einzelleitungen verlangen kann, wird uns die Politik früher oder später auf den Pfad der Tugend führen müssen – je später, desto heftiger. (Wie man inzwischen fast täglich der Zeitung entnehmen kann, ist sie zumindest in Europa schon fleißig dabei).

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Nachhaltigkeit als regulative Leitidee╇ Ein Ziel dieses Buches ist auch die Beratung der Politik, deren bisherige, weitgehend vergebliche Versuche, etwa durch die Förderung eines zugunsten der Bahn veränderten Modal Split die Mobilität zu fördern, ein unterentwickeltes Verständnis für die Funktionsweise logistischer Systeme und Prozesse verraten. Unser Primäre Zielgruppe aber sind Unternehmen. Kehren wir deshalb von diesem Ausflug in die politische Dimension der Erzeugung von Nachhaltigkeit zu unserer unternehmensbezogenen, auf die Umgestaltung logistischer Systeme gerichteten Ausgangsfrage zurück. Nachhaltigkeit, so können wir unsere bisherigen Ausführungen zusammenfassen, bezeichnet einen angestrebten Zustand, in dem ein System auf dauerhaft veränderte Rahmenbedingungen so angepasst ist, dass es ohne weitere Anpassungen seine Funktionsfähigkeit aufrecht erhalten kann, ohne dabei nicht kompensierte externe Kosten zu produzieren und seine Überlebensfähigkeit zu Lasten Dritter zu sichern. Diese Definition, die auch den kategorischen Imperativ von Emmanuel Kant enthalt, impliziert die viel zitierte Definition aus dem Brundtland-Report, der zufolge ein Lebensraum zu erhalten ist, in dem zukünftige Generationen Lebensbedingungen von vergleichbarer Qualität vorfinden und indem sie durch die Folgen unserer Handlungen in ihren eigenen Handlungsmöglichkeiten nicht eingeschränkt werden. Idealerweise müssten wir das Erreichen dieses Zustandes ebenso bestimmen können wie das Ausmaß der noch bestehenden Lücken und die erwartbaren Zielrealisationsbeiträge von Maßnahmen zur Schließung dieser Lücke. Leider ist uns das aus den aufgezeigten Gründen nicht möglich. Wenn der Umweg über das Konstrukt der externen Effekte uns bei der klaren Bestimmung des Nachhaltigkeitsbegriffes nicht hilft, müssen wir, wie aus anderen Gründen vorher schon angedeutet, mit einem unschärferen Konstrukt – einer regulativen Leitidee – leben. Fragen wir uns also, auch wenn damit nur eine Richtung und kein messbarer Zielwert vorgegeben ist: Was kann die Logistik unter den zu Beginn des folgenden Kapitels beschriebenen Bedingungen über eine Änderung ihrer Netzwerkarchitekturen und Prozessdesigns zu einer Form des Wirtschaftens beitragen, die • den für die Wohlstandserhaltung gewünschten Grad der internationalen Arbeitsteilung und die Aufrechterhaltung des damit verbundenen Warenflusses mit vertretbaren Kosten– und Zeitprofilen dauerhaft sicherstellt, • dabei einen eigenen, „nachhaltigen“ Beitrag zur Entlastung unserer Verkehrsinfrastruktur leistet, und der die Fließfähigkeit des Transportgeschehens in unseren Verkehrsadern und –Knotenpunkten sicherstellt, und • mit ihren angepassten Umweltbelastungen in den Augen der staatlichen Umweltpolitik, einer entsprechend sensibilisierten Öffentlichkeit und/oder entsprechend ausgewiesener Experten das Prädikat der „Nachhaltigkeit“ verdient und die insoweit dann keinem weiteren Änderungsdruck mehr ausgesetzt ist? Diese Definition mag relativ schwach erscheinen und den einzelnen Unternehmungen noch zu große Freiräume zu überlassen. Wie fordernd sie gleichwohl noch ist, wird deutlich, wenn man sie mit anderen Definitionen vergleicht wie etwa der von Halldorsson et€al. (2009, S.€86): „An ecologically sustainable company can be characterised as a company that has incorporated ecological considerations in its daily

1.3 Was uns zur Anpassung zwingen wird

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operations as well as its strategic planning“. Wie immer man Nachhaltigkeit definieren mag: sie kann nicht an den unternehmerischen Absichten, sondern muss an den Folgen ihrer Handlungen gemessen werden. An Wohlverhaltensbekundungen herrscht schon jetzt kein Mangel. Die Integration des Nachhaltigkeitszieles in die Unternehmensstrategie ist eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für Nachhaltigkeit.

1.3â•…Was uns zur Anpassung zwingen wird Bevor wir uns der Analyse von Lösungsmöglichkeiten zuwenden, listen wir die drei hauptsächlichen Treiber der vor uns stehenden logistischen Anpassungsbedarfe zunächst einmal auf. Es handelt sich im Einzelnen um: 1. eine drastische Steigerung der Energiekosten, insbesondere im Bereich der endlich verfügbaren fossilen Energieträger, die uns zu einer indirekten Umweltorientierung zwingen wird (dass es bei der Steigerung unserer Energieeffizienz auch um die Milderung schmerzhafter politischer Abhängigkeiten geht, erwähnen wir in diesem Kontext nur am Rande) 2. eine immer mehr zum Engpass werdende Verkehrsinfrastruktur 3. eine Kombination aus abnehmender öffentlicher Toleranz für Mobilitätseinschränkungen und Umweltbelastungen sowie einer zunehmend rigiden Politik der Internalisierung externer Kosten und der Begrenzung von Schadstoffemissionen (Auf dem G8-Gipfel in L’Aquila haben die dort versammelten Nationen vereinbart, die Erderwärmung auf 2 Grad begrenzen zu wollen. Dieses Ziel ist auch auf dem ansonsten gescheiterten Klimagipfel 2009 in Kopenhagen unbestritten geblieben. Das bedingt nach den dieser Verpflichtung zugrunde gelegten Einschätzungen eine Reduktion der Emission von Treibhausgasen für alle Nationen um 50€%, was wiederum bedingen würde, dass die Industriestaaten ihre Schadstoffemissionen bis 2050 um 80€% reduzieren). Ohne im Folgenden weiter darauf einzugehen, erwähnen wir „nachrichtlich“ noch die kosten- und zeitwirksamen, stark steigenden Sicherheitsanforderungen im internationalen Warenverkehr sowie im europäischen Landverkehr die restriktiven Lenkzeitregelungen in Verbindung mit dem digitalen Tacho. Beide Entwicklungen fördern den primär durch die Punkte 1. und 2. ausgelösten Trend zu erheblich steigenden Transportkosten zusätzlich. Insbesondere bei den Punkten 1. und 2. sind wir auf je spezifische Weise von Prognosen und Expertenurteilen abhängig. Letztere sind bei der Frage der Verknappung und Verteuerung fossiler Energien nicht selten interessengeleitet. Im Grunde genommen geht es auf beiden Feldern aber wohl eher um die Frage, wann bestimmte Bedingungskonstellationen eintreten als um die Frage, ob überhaupt mit ihnen gerechnet werden muss. Bei Punkt 3. ist der eigentliche Treiber im Hintergrund natürlich die von den führenden Klimatologen der Welt in einem „Business as Usual“ Szenario befürchtete Klimaveränderung. Hierüber sind inzwischen ganze

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Bücherwände mit Abhandlungen und Studien gefüllt worden. Wir nehmen an der Diskussion um die Wahrscheinlichkeit der hier diskutierten Szenarien und um die Belastbarkeit der hier in den politischen Raum lancierten Zahlen gleichwohl bewusst nicht teil, nicht nur, weil uns hierfür die Kompetenz fehlt, sondern auch, weil es für unsere Betrachtungen absolut ausreichend ist, die Reaktion der Politik auf die dramatischen Appelle von Klimatologen zu beobachten bzw. zu antizipieren, mit der diese die Rahmenbedingungen wirtschaftlichen Handelns gezielt verändert. Wir legen den folgenden Betrachtungen einen Planungshorizont von etwa 15€Jahren zugrunde, womit wir uns gleichzeitig von kurzfristigen Entwicklungen wie aktuellen Ölpreisschwankungen oder Konjunkturschwankungen abkoppeln und eine Perspektive beziehen, aus der das genaue Timing z.€B. der Verknappung von Rohstoffen relativ an Bedeutung verliert. Mit der Annahme eines so weit reichenden Planungshorizontes ist nicht gesagt, dass es in den Unternehmen noch keine aktuellen Handlungsbedarfe gibt. Insbesondere bei der Ausgestaltung logistischer Netzwerke geht es oft um schwer reversible Entscheidungen, so dass es opportun erscheint, schon heute absehbare zukünftige Anpassungsbedarfe in Rechnung zu stellen und nur noch Strukturen zu schaffen, die dann gegebenenfalls später in die richtige Richtung weiterentwickelt werden können. Damit wird dem Rechnung getragen, was Ökonomen gelegentlich als „Pfadabhängigkeit“ von Entscheidungen bezeichnen. Daraus folgt auch, dass schon heute entwickelte Systemarchitekturen nicht mehr als zeitpunktbezogene, statische Optima zu konzipieren sind, sondern neben den üblichen Effizienzkriterien über die Eigenschaften der „Flexibilität“ und der „Robustheit“ verfügen müssen. Robust nennen wir dabei Systeme, die auch bei deutlich veränderten Randbedingungen ihre Überlegenheit gegenüber den zum Implementierungszeitpunkt ausgeschlossenen Alternativen nicht verlieren, während Flexibilität die Fähigkeit eines Systems bezeichnet, an neue Anforderungen und Bedingungskonstellationen mit vertretbarem Änderungs- und Zeitaufwand strukturell angepasst werden zu können. In Analogie zu ähnlichen Begrifflichkeiten in der Kybernetik und Regelungstechnik kann man auch sagen: Robuste Systeme können nach der Beseitigung einer Störung in ihren Ausgangszustand zurückkehren, flexible Systeme dagegen ändern sich als Reaktion auf eine Störung selbst, d.€h. sie können sich nur stabilisieren, indem sie eine neue Struktur annehmen. Flexibilität ist Wandlungsfähigkeit. Natürlich hängen diese beiden Reaktionsweisen mit dem Ausmaß der Änderungen in der Umwelt der Systeme zusammen. Mit Blick auf die im Folgenden beleuchteten Veränderungen wird es für viele Unternehmen nicht ausreichen, nur über robuste Strukturen zu verfügen. Den Grad der Robustheit eines Systems kann man im Kontext eines logistischen Netzwerkdesigns bis zu einem gewissen Grad im Rahmen einer simulationsgestützten Sensitivitätsanalyse feststellen. Durch Parametervariationen kann man dann – ebenfalls in den Grenzen der Quantifizierbarkeit dieser Größen – auch feststellen, ab welchen Grenzwerten ein System „kippt“, d.€h. sein Überleben im Wettbewerb nur noch durch Flexibilität retten kann. In diesem Buch finden sich für solche Sensitivitätsanalysen einige praxisorientiert Beispiele. Beide ergänzenden Evaluierungskriterien können dazu führen, dass in einem Netzwerkdesign-Prozess Systeme

1.3 Was uns zur Anpassung zwingen wird

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vorgezogen werden, die in einem statischen Kostenvergleich nur als „zweite Wahl“ erschienen sind. Der Wert der Flexibilität entzieht sich einer kostenrechnerischen Erfassung. Wie bereits mehrfach hervorgehoben, werden die entscheidenden Regelgrößen, die uns in Zukunft zwingen werden, die Architektur unserer logistischen Systeme und Prozesse sowie möglicherweise darüber hinaus auch unsere Geschäftsmodelle anzupassen, steigende Transportkosten und Transportpreise sein. Diese Regelgrößen werden sich ihrerseits aus einer komplexen Konstellation von Treibern heraus entwickeln, zu denen so unterschiedliche Faktoren zählen wie das Wachstum der Weltbevölkerung, der technische Fortschritt, die Politik und das Umweltbewusstsein der Menschen. Abbildung€1.3 spiegelt dieses Feld interdependenter Wirkkräfte in seinen Grundzügen wieder und ermöglicht es damit gleichzeitig, die im Folgenden erarbeiteten Detailanalysen jeweils in einem großen Bild zu verorten. Naturgemäß ist ein solches Bild ein Kompromiss zwischen Vollständigkeit und Übersichtlichkeit. Es blendet einige Handlungsfelder wie etwa den später beleuchteten Weg zu einer Wiederherstellung der Prognostizierbarkeit von Bedarfen aus

Abb.€1.3↜渀 Grundlegende Wirkzusammenhänge

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Vereinfachungsgründen aus. Insgesamt zeigt es aber die wesentlichen Wirkzusammenhänge, die man beim Streben nach mehr Nachhaltigkeit berücksichtigen muss und liefert uns damit eine Art Landkarte, auf der man einzelne Detailanalysen verorten kann. Weite Teile des Buches stellen den Versuch dar, das komplexe Geschehen hinter den Pfeilen der Graphik aufzuhellen. So hat etwa die Politik ein breites Arsenal von Möglichkeiten der Einwirkung auf die Transportkosten und auf die Nettokapazität der Verkehrsinfrastruktur. Und auf die Frage, warum bzw. wie Engpässe in der Verkehrsinfrastruktur die Transportkosten beeinflussen, gibt es keine einfache Antwort. In dem Bild wird auch angedeutet, dass es bei den betrachteten Wirkzusammenhängen immer wieder Rückkopplungen gibt. Der Tatbestand, dass solche Rückkopplungen die Prognosen von Systementwicklungen erheblich erschweren, darf uns nicht davon abhalten, sie aus dem Auge zu verlieren. Ein anschauliches Beispiel für eine solche Rückkopplung ist der Zusammenhang zwischen Transportpreisniveau und logistischen Systemanpassungen. Letztere werden durch erstere ausgelöst, wirken über eine höhere Nutzungseffizienz bei Transportkapazitäten und einen dadurch sinkenden Kapazitätsbedarf aber mit Zeitverzögerung dämpfend auf die Transportpreise zurück. Wir beginnen unsere Analyse mit den drei Pfeilen, die in Abb.€1.3 als Treiber direkt auf die zukünftigen Transportkosten einwirken.

1.3.1  Steigende Energiekosten und Treibstoffpreise Um die Bedeutung des Erdöls für den Transportsektor deutlich zu machen, zitieren wir aus einem Beitrag der internationalen Energieagentur (IEA) für den World Summit on Sustainable Development in Johannesburg (2002, s. www.iea.org): „In OECD Countries, the transport sector accounts for 54€% of primary oil demand, and oil accounts for 97€% of transportation energy use.“ Die Menschheit hat ein Klimaproblem, sie hat aber auch ein Energieproblem, und mit dem Transportsektor ist die Logistik von beiden besonders betroffen. Flugzeuge, Schiffe und Lastkraftwagen werden so schnell nicht vom Öl loskommen, nur die Bahn hängt großenteils am Stromnetz und damit an verschiedenen, überwiegend anderen Energieträgern. Energie kann man weder gewinnen noch verbrauchen, sondern nur umwandeln. Die thermische Energie beispielsweise, die bei der Benzinverbrennung während des Autofahrens in Bewegungsenergie umgewandelt wird, geht durch die Abwärme des Motors sowie über die Reibung an den Reifen und mit der Luft zu 80€% als nicht wieder rückgewinnbare Umgebungswärme verloren. Im Jahr 2000 deckten fossile Energieträger rund 83€% des weltweiten Primärenergiebedarfs ab („Primärenergie“ ist Energie „in ursprünglicher, technisch noch nicht aufbereiteter Form wie zum Beispiel Kohle, Rohöl, Naturgas … oder Kuhmist“, Endenergie hingegen ist Energie „in der Form, wie sie dem Verbraucher zugeführt wird“, also beispielsweise Benzin (Quaschning 2008, S.€28).

1.3 Was uns zur Anpassung zwingen wird

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Die Abhängigkeit des Transportsektors vom Öl wirft nicht nur ökologische, sondern zunächst einmal ökonomische Fragen auf. Letztlich ist die Globalisierung auch auf billigem Öl aufgebaut. Die Ära der billigen Energie auf der Basis fossiler Rohstoffe geht jedoch unweigerlich zu Ende. Der Absturz des Ölpreises (Brent) von 140 auf 40 Dollar zwischen dem Sommer 2008 und dem Januar 2009 war nur eine konjunkturbedingte Zwischenstation. Die entscheidende Frage für die Adaption von Logistiksystemen wird dabei nicht sein, wann uns das Öl ausgeht, sondern wie sich die zunehmende Knappheit in Marktpreisen abbilden wird. Legt man den eingangs angesprochenen, am Bestandserhaltungsziel orientierten Nachhaltigkeitsbegriff als Maßstab an, so erscheint Pessimismus geboten. Die „Reserves Recovery Rate“ der Ölfelder ist seit etwa 1980 ständig gesunken, d.€h. seit etwa 30€Jahren wird mehr Öl gefördert als neu gefunden. Das ist aber nicht die entscheidende Größe. Zwischen verschiedenen Instituten wie der internationalen Energieagentur (IEA) und der unabhängigen, von der Bölkow-Stiftung unterstützten Energy Watch Group gibt es deutliche Einschätzungsunterschiede hinsichtlich der Frage, wann der so genannte „Oil-Peak“ (das ist das Erreichen der maximalen, weltweit kumulierten täglichen Fördermenge) erreicht wird. Dieser preisrelevante Punkt ist unter anderem deshalb schwer einzuschätzen, weil es noch Ölreserven in nicht ausgebeuteten Feldern gibt, deren Erschließung sich zu den aktuellen Weltmarktpreisen nicht lohnt, deren Ausbeutung nach entsprechenden Preissteigerungen aber rentabel wäre und zu einer Angebotsausweitung führen würde. Die Energy Watch Group legt in einer ausführlichen, aktuellen Studie (www.energywatchgroup.org) zur Zukunft der weltweiten Erdölversorgung gleichwohl mit plausiblen Argumenten den Schluss nahe, dass wir diesen Punkt schon erreicht haben (ähnlich auch die Graphik von Campbell, wiedergegeben bei Sinn 2008, S.€361). Die Problematik liegt in der Definition dieses kritischen Punktes: nach seinem Überschreiten nimmt die Erdölförderung jährlich im Bereich einstelliger Prozentraten kontinuierlich ab. Gleichzeitig zu dieser Angebotsverknappung ist nicht nur angesichts der Wachstumsraten von ehemaligen „Schwellenländern“, die sich wie China und Indien zu führenden Industrienationen aufschwingen, sowie einer weiter wachsenden Weltbevölkerung (die Schätzungen schwanken zwischen 9,1 und 11,7€Mrd. Menschen für 2050) ein zunehmender Bedarf an fossilen Energieträgern zu erwarten, der sich im ersten Schritt zunächst innerhalb der einzelnen Volkswirtschaften zeigt. Seit 1980 steigt der weltweite Energiebedarf in etwa proportional zum Wachstum der Bevölkerung, was bedeuten würde, dass bei einer Weltbevölkerung von 9€Mrd. Menschen im Jahre 2050 ohne Veränderung des Pro-Kopf-Bedarfes der Energiebedarf um 50€% zunehmen würde. Diese Prämisse ist aber nicht plausibel. Derzeit verbrauchen etwa 20€% der Weltbevölkerung 80€% der Ressourcen der Erde. Wir müssen davon ausgehen, dass zukünftig bei einer wachsenden Weltbevölkerung 35€% oder mehr einen Pro-Kopf-Verbrauch auf dem Niveau der jetzigen 20€% anstreben (s. auch Radermacher u. Beyers 2007, S.€66). Das muss zu einer dramatischen Verknappung dieser Ressourcen führen. Dividiert man die bekannten, sicher gewinnbaren Erdölvorkommen nur durch die vom aktuellen Bedarf geprägten gegenwärtigen Fördermengen, so ergibt sich für Erdöl eine Reichweite für diese Reserven von 43€Jahren (Quaschning 2008,

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1 Grundlagen

S.€34). Man schätzt, dass diese Vorkommen durch die Erschließung weiterer Reserven noch einmal um den Faktor 1,5 gesteigert werden können – allerdings zur erheblich höheren Förderkosten. Wegen des wachsenden weltweiten Energiehungers wird das aber kaum die Reichweite erhöhen. Wenn allein China beim Pro-KopfVerbrauch von Öl mit den Amerikanern gleichziehen würde, „würde viel mehr als das gesamte jährlich verfügbare Öl benötigt“ (Radermacher u. Beyers 2007, S.€111). Somit erscheint unabweisbar klar, dass Erdöl noch in diesem Jahrhundert als Primärenergie ausfallen wird. Mit Blick auf die ölverarbeitende Petrochemie bezeichnet Fischer (2008, S.€252) den Zeitraum der Chemie auf fossiler Grundlage anschaulich als einen „Wimpernschlag der Weltgeschichte“. Die Märkte werden bevorstehende Verknappung im Preis antizipieren, d.€h. die Ära des billigen Öls wird deutlich vor der Erschöpfung der Ölquellen enden. Das Problem bei der Reichweitenschätzung ist im Übrigen nicht nur der wachsende Energiebedarf innerhalb der derzeit noch so genannten Schwellenländer. Mit dem wachsenden internen Bedarf korreliert ein wachsender internationaler Warenaustausch, der unter den gegenwärtigen Bedingungen den Energiebedarf überproportional antreibt. Die Transportelastizität des globalen Güterverkehrs liegt nach Angaben von Aberle (2008) bei 1,7, sprich: die jährliche Steigerung der Nachfrage nach grenzüberschreitenden Transporten übertrifft die jährlich Steigerung der Wirtschaftsleistung der beteiligten Nationen und Unternehmen um 70€%. (Diese Rate betrifft die Jahre 2001 bis 2006. Zwischen 1990 und 2000 lag die globale Transportelastizität noch bei 1,53. Vgl. Aberle (2003, S.€29)). Damit wächst der Transportsektor als Ölverbraucher deutlich schneller als alle anderen Sektoren der Wirtschaft, wo Öl nicht primär als Heiz- oder Treibstoff verwendet wird, sondern nicht direkt sichtbar als Rohstoff für die Herstellung verschiedener Chemikalien, Plastik, Kunstfasern (Teppichböden), Kosmetika, Düngemittel oder Verpackungen. (Dieser Hinweis ist wichtig, wenn über unsere Abhängigkeit vom Öl und den Ersatz fossiler durch erneuerbare Energien diskutiert wird). Da fossile Energieträger im Transportsektor mit Ausnahme der stromgetriebenen Eisenbahn nicht ohne weiteres durch alternative, regenerative Energien ersetzt werden können und da preisgetriebene Nachfragerückgänge in anderen Sektoren (eingeschränkte Ferienflüge und private Autofahrten, ….) sowie technische Verbesserungen in der Nutzungseffizienz (schadstoffärmere Motoren, Ökohäuser etc….) zur Kompensation des Ölhungers der „Emerging Markets“ nicht ausreichen werden, wird eine deutliche Transportkostensteigerung die unausweichliche Folge sein. Diese Transportkostensteigerungen werden die einzelnen Verkehrsträger allerdings mit unterschiedlicher Intensität treffen (vgl. Abb.€1.4). Die Hochseeschiffahrt, über die ca. 90€% des Welthandels abgewickelt wird, wäre am wenigsten betroffen. Bei ihr ist allerdings noch aus einem anderen Grund mit steigenden Transportkostenanteilen zu rechnen. Die Politik drängt darauf, dass das bislang genutzte, hochgiftige Schweröl durch Schiffsdiesel ersetzt wird, was deutlich teurer ist. Naturgemäß liegt die Luftfracht in dieser Statistik deutlich vorne. Bei einem Treibstoffkostenanteil von 33€% pro gefahrenem LKW-Kilometer würde eine Verdopplung der Dieselpreise bei diesem Verkehrsträger rein rechnerisch eine 33€%-ige Transportkostensteigerung nach sich ziehen. Eine Verdopp-

1.3 Was uns zur Anpassung zwingen wird

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Abb.€1.4↜渀 Treibstoffkostenanteile nach Verkehrsträgern

lung des Transportpreises würde in dieser realistischen Konstellation eine Vervierfachung der Treibstoffkosten bedingen. Bei der Seeschifffahrt hingegen hätte eine Verdoppelung des Ölpreises nur eine Steigerung der gesamten Transportkosten von 21€% zur Folge. Die Experten, die in der im Juni 2009 veröffentlichten Studie der DHL („Delivering Tomorrow“) befragten worden sind, erwarten, dass „der Ölpreis im Jahr 2020 mindestens doppelt so hoch sein wird wie Mitte des Jahres 2008, also ungefähr dollar€300 pro Barrel betragen“ wird (Deutsche Post AG 2009, S.€16). Gegenüber dem aktuellen Preis beim Verfassen dieser Zeilen (dollar€70 pro Barrel) wäre die Vervierfachung damit überschritten. Die DHL-Experten sind mit dieser Einschätzung nicht allein. Die Weltenergiebehörde hat Anfang März 2009 davor gewarnt, dass der Ölpreis die Marke von 200 USD pro Barrel bis 2011 überschreiten kann (Quelle: Süddeutsche Zeitung, März 2009). Der saudische Öl-Minister bestätigte diese Prognose im Mai 2009 (Quelle: Logistik Inside 2009). Primärer Hintergrund sind fehlende Investitionen der Ölkonzerne in neue Förderprojekte aufgrund der in 2008 ausgebrochenen Weltwirtschaftskrise. Die Folge ist eine geringere Fördermenge, die bei einem Anspringen der Weltkonjunktur die Ölnachfrage nicht mehr decken kann. Im Übrigen liegt das Problem darin, dass gleichzeitig mehrere Faktoren mit kumulativer Wirkung auf den Transportpreis einwirken, unter ihnen vor allem die im nächsten Kapitel behandelten Auslastungsprobleme und Produktivitätsverluste. Entscheidend für die im Folgenden diskutierten Zwänge zur Anpassung logistischer Systeme ist dabei weniger der absolute Anstieg von Transportpreisen als vielmehr ihr relativer Anstieg im Verhältnis zu anderen logistischen Kostenarten, insbesondere den Kosten der Lagerhaltung, aber auch im Verhältnis zu den (ebenfalls in Bewegung befindlichen) Lohnkostendifferenzen in so genannten „Low-Cost-Countries“. In der Logistik werden sich für das Systemdesign fundamentale „Trade-Offs“ fundamental ändern.

1.3.2  Zunehmende Verkehrsinfrastrukturengpässe Der zweite Bedingungskranz „knappe Verkehrsinfrastruktur“ hat nur indirekte Bezüge zu Fragen des Umweltschutzes. Dabei geht es um das Zubetonieren der Natur mit immer neuen Straßen und deren Zerschneidungswirkungen in besiedelten Ge-

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1 Grundlagen

bieten, vor allem aber um die vermehrten Schadstoffemissionen in Staus (wie man insbesondere in Ballungsräumen wie Mexico City, Mumbai, Moskau oder Peking sehen kann, sind Staus buchstäblich atemberaubend). Staus sind so etwas wie die Inkarnation einer Umweltsünde, weil in ihnen Schadstoffe emittiert werden und der Volkswirtschaft gleichzeitig durch hohe Produktivitätsverluste und Prozessunsicherheiten ein ökonomischer Schaden zugefügt wird. Verkehrsinfrastrukturengpässe sind deshalb als zukünftige Restriktion logistischen Handelns auch ungeachtet dieser Wechselwirkungen mit Fragen des Umweltschutzes so wichtig, dass wir die Erhaltung der Mobilität gesondert in die Mindestbedingungen von Nachhaltigkeit aufgenommen haben. Hier geht es schlicht darum, dass die Logistik, die ja mit Blick auf den öffentlich bereitgestellten „Produktionsfaktor“ Verkehrsinfrastruktur nicht der Herr über ihre eigene Kapazitätsplanung ist (ein im Stau stehender LKW hat eine Kapazität von Null), überhaupt ihre eigene Funktionsfähigkeit aufrechterhalten kann. Dass daran die Wachstumsfähigkeit der gesamten Wirtschaft hängt, muss nicht weiter wiederholt werden. Schon zu Beginn der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts sah man einen drohenden Verkehrsinfarkt und beschäftigte sich mit Gegenstrategien (vgl. etwa Grosse 1993). Wenn nun wieder auf die an ihre Grenzen stoßende Aufnahmekapazität der Verkehrsinfrastruktur und deren Folgen aufmerksam gemacht wird, mag sich mancher an die Geschichte von Peter und dem Wolf erinnern und abwinken. Diesmal sprechen freilich alle Daten und Hochrechnungen eine deutliche und eindeutige Sprache, so dass wir schlussfolgern müssen: Nichts Tun ist keine Option. Rechnet man die bis zum Eintreten der Wirtschaftskrise üblichen Wachstumsraten des Containerumschlags in den Nordseehäfen von 5–7€% bis zum Jahr 2025 hoch, so ergibt sich eine Verdreifachung des Kapazitätsbedarfes, die nicht auf die Umschlagskapazitäten beschränkt bleibt, sondern auch die Abflusskapazitäten in den jetzt schon überlasteten, so genannten „Hinterlandverkehren“ betrifft. Schon heute bringen sich Mittelmeerhäfen wie Koper, Genua, Marseille und Barcelona ins Spiel, um für Containerschiffe aus Asien die Rolle des Tores zu Europa zu übernehmen. Hier ist allerdings das Problem der entsorgenden Hinterlandverkehre noch zu klären. Auch bleibt abzuwarten, inwieweit der weitere Ausbau der Maasvlakte in Rotterdam zur Entschärfung der Engpassproblematik im Bereich der kontinentaleuropäischen Nordseehäfen beitragen kann. Die jetzt im Bau befindlichen Containerschiffe der Post-Panamax-Klasse, die über ein Fassungsvermögen von bis zu 15.000 Zwanzig-Fuß-Containern verfügen, werden das Problem allerdings tendenziell eher verschärfen. Sie können nur noch wenige europäische Häfen anlaufen und führen dort zu einer massiven „Verklumpung“ des Kapazitätsbedarfes. (Bei einer hypothetischen vollständigen Entsorgung per LKW ergäbe sich, wenn jedes Fahrzeug auf der Autobahn eine Kapazität in Höhe der dreifachen Fahrzeuglänge beanspruchen würde, pro Schiff eine Schlange mit einer Länge von ca. 450€km!). Für den nationalen Straßengüterfernverkehr, der im Jahr 2008 einen in Tonnenkilometern gemessenen Marktanteil von 71€% hatte (gegenüber 15,4€% der Bahn), wird in einer dem Masterplan der Bundesregierung zugrunde liegenden Studie bis zum Jahr 2025 ein (ab 2004 in Tonnenkilometern gemessenes) Wachstum von 84€%

1.3 Was uns zur Anpassung zwingen wird

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prognostiziert, wobei erwartet wird, dass das Volumen des Transitverkehrs noch einmal doppelt so stark zunimmt (Progtrans 2007). Ein Modell des Umweltbundesamtes prognostiziert, dass der Güterverkehr auf der Straße zwischen 2005 und 2025 um 59€% steigen wird (www.bmu.de, Stand Juni 2009). Beide Zahlen übersteigen das Fassungsvermögen der verfügbaren Verkehrsinfrastrukturkapazitäten deutlich (sie können vereinbar sein, wenn beim BMU nicht mit Tonnenkilometern, sondern in Fahrzeugbewegungen gerechnet wird). Wenn man aktuell geplante Konjunkturprogramme außer Acht lässt, stagnieren die im Haushalt vorgesehenen Mittel für den Straßenbau auf absehbare Zeit auf einem jährlichen Niveau von etwa 5€Mrd.€Euro, die im Übrigen zunehmend für Erhaltungsmaßnahmen gebraucht werden. Nach Auslaufen der Konjunktur- und Bankenrettungsprogramme wird der Staat auf absehbare Zeit finanziell nur noch eingeschränkt handlungsfähig sein, so dass auch perspektivisch nicht mit einer bedarfsorientierten Kapazitätsanpassung gerechnet werden kann. Engpässe gibt es auch im Schienenverkehr, wo sie sich, wie im Straßenverkehr, auf einzelnen Strecken besonders konzentriert zeigen. Bereits im Jahr 2007 betrug die Auslastung der Strecke Hamburg – Hannover 121€%, d.€h. es rollten ein Fünftel mehr Waggons über die Gleise als geplant. Auf der Verbindung Karlsruhe – Basel betrug die Auslastung 133€%. Das berührt naturgemäß auch die in Kap. 2.3.5 diskutierten Potenziale einer Veränderung des Verkehrsträgermixes (Verlagerung Straße-Schiene). In ihrem u.€a. von der Prognos AG erstellten Gutachten „Modell Deutschland“ unterbreitet der WWF (2009, S.€18€f.) den Vorschlag, einen Großteil des Verkehrswachstums auf die Schiene zu verlagern und fordert dafür ein „Investitionsprogramm zur Verdopplung der Kapazität des deutschen Schienennetzes bis 2030.“ Den Nachweis, dass sich unter solchen Bedingungen aggressive Ziele bei der Reduzierung von Schadstoffemissionen realisieren lassen, halten wir nicht für besonders hilfreich. Auch wenn man Prognosen wie die des Progtransinstitutes bezweifeln kann, weil sie möglicherweise den Wandel in eine Dienstleistungswirtschaft und die sinkende Bevölkerungszahl nicht angemessen berücksichtigt haben (so Klaus in der DVZ vom 8.11.2008; die angesprochene Studie selbst reklamiert to be „based on overall economic and demographic trends“, s. Progtrans (2007, S.€1)), und wenn man zusätzlich die durch die Rezession eintretenden Verzögerungseffekte in Rechnung stellt, muss angesichts der fortschreitenden Arbeitsteilung doch mit erheblichen Steigerungsraten des Güterverkehrs gerechnet werden. Dabei wird der demographische Wandel nur eine untergeordnete Rolle spielen, weil er nicht weniger Verkehr bringt, „sondern anderen Verkehr und eine räumliche Konzentration auf Hauptachsen und Wirtschaftszentren“ (Von Randow 2008, S.€50). Selbst die Hälfte des prognostizierten Wachstums im Straßengüterverkehr würde uns massive Probleme verschaffen, zumal die in Nutzungskonkurrenz stehende Zahl der PKW-Fahrer im gleichen Zeitraum ebenfalls noch wachsen kann. Angesichts solcher Zahlen entsteht vor unseren Augen spontan das einfache Bild einer sich auftuenden, wachsenden Lücke zwischen nachgefragter und angebotener/ verfügbarer Infrastrukturkapazität (s. Abb.€1.5), ohne dass uns zugleich klar wird, wie wir diese Lücke schließen könnten. Klar ist zunächst nur, dass die Verkehrsinfrastruktur als Produktionsfaktor sui generis eine hochgradig unflexible Kapazität

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1 Grundlagen

Abb.€1.5↜渀 Die wachsende Lücke

hat, die sich – auch wegen ihrer Ortsgebundenheit – nicht elastisch an Nachfrageüberhänge anpassen kann. Straßen können keine Überstunden machen. Natürlich ist dieses Bild, das die Vorstellung von einem Verkehrsinfarkt auf den Punkt bringt, im Übrigen eine Vereinfachung, insbesondere deshalb, weil es unterschlägt, dass wachsende Engpässe sich zunächst ungleichmäßig über Zeiten und Strecken verteilen und dass insofern der dargestellte Schnittpunkt der Angebotsmit der Bedarfsfunktion nicht eindeutig bestimmt werden kann. So werden etwa die Linienverkehre in den Netzwerken nationaler Stückgutsysteme ganz überwiegend im so genannten „Nachtsprung“ gefahren, also zu einer Zeit, wo sich LKWs kaum noch die Straßenkapazität mit dem privaten Individualverkehr teilen müssen. Auch wenn sich Staus häufen, wird in der Asymmetrie ihrer Raum-Zeitkoordinaten über längere Zeit hinweg noch eine Anpassungsreserve stecken. Je weiter wir nach vorne blicken, desto eindeutiger wird jedoch die Übereinstimmung von Bild und Wirklichkeit und damit der Handlungsbedarf. (Schon für das Jahr 2008 wurden laut ADAC auf deutschen Autobahnen 130.000 Staus gemeldet, 10€% mehr als im Jahr zuvor). Ein Mangel der zitierten Prognosen scheint ihre ausschließliche Bedarfsorientierung zu sein: „the forecasts ignore … the adequate provision of infrastructure“ (Progtrans 2007, S.€2). Das wirft die Frage auf, ob das vorhergesagte Verkehrswachstum überhaupt möglich ist oder ob nicht vielmehr die projizierten Wachstumsraten ihre eigenen Restriktionen selbst produzieren. In diesem Zusammenhang müssen wir ein weiteres Phänomen betrachten, dass sich in Hochrechnungen nicht fassen lässt: Engpässe in der Verkehrsinfrastruktur haben die unangenehme Eigenschaft, sich ab dem Überschreiten einer bestimmten Grenze eigendynamisch selbst zu verstärken. Um das zu verstehen, müssen wir einen Blick auf einen Kostenfaktor lenken, der mindestens ebenso starke Auswirkungen auf die Transportkosten je Beförderungseinheit haben kann wie die zuvor angesprochenen Treibstoffkosten: die in Auslastungsgraden gemessene Produktivität der Verkehrsmittel.

1.3 Was uns zur Anpassung zwingen wird

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Ungeplante, durch Verkehrsinfrastrukturengpässe ausgelöste Standzeiten von LKWs verteuern nicht nur wegen der Zeitabhängigkeit von Lohnkosten und wegen verschwendeter Energie den einzelnen Transportvorgang, sondern machen zunehmend auch den kompensierenden Einsatz zusätzlicher Kapazitäten erforderlich. Wenn ein Fahrzeug seine Zustellaufgabe nicht mehr so rechtzeitig schafft, dass es auch noch die geplante Rückladung aufnehmen kann, dann muss zu diesem Verlader ein zusätzliches, anderes Fahrzeug geschickt werden. Verallgemeinernd formuliert: mit abnehmender Durchsatzrate der Verkehrsadern werden mehr kapazitätsbeanspruchende Fahrzeuge in diese Verkehrswege geschickt, um in Summe das gleiche Leistungsvolumen zu erreichen (unnötige Standzeiten an den Rampen von Warenempfängern haben übrigens einen ähnlichen Effekt, deshalb widmen wir dieser Problematik noch einen gesonderten Abschnitt). Die Notwendigkeit zur Vorhaltung eines größeren Fuhrparks verstärkt nicht nur die Belastung der Verkehrsinfrastruktur, sondern erhöht natürlich auch zusätzlich die Transportkosten. Die Krise nährt sich selbst, schaukelt sich auf und beschleunigt damit den Druck, sich ihr zuzuwenden. Eigendynamik kann bedeuten, dass die Verknappung der Verkehrsinfrastruktur ab einem bestimmten Punkt mit der Zunahme der Nachfrage exponenziell wächst. Dabei gibt es insoweit, wie die Nachfrage nach Transporten zumindest kurz- bis mittelfristig derivativer Natur (also eng an Produktion und Distribution gekoppelt) ist, im Systemverhalten hier praktisch keine selbstschwächenden Rückkopplungsschleifen, die bremsend auf die Verstopfung wirken können (kleinere Anpassungen wie ein stauvermeidendes Fahrverhalten sind unter Nachhaltigkeitsaspekten absolut unzureichend). Abbildung€1.6 veranschaulicht diesen Zusammenhang, der in einfachen „Demand Forecasts“ a la Progtrans offensichtlich „unter den Tisch fällt.“ Wir sprechen dort von dem „Regelkreis 1“, weil es einen zweiten, umgedrehten Regelkreis gibt, der in Abb.€1.6 bereits angedeutet ist und der den Weg zur Problemlösung markiert: Steigende Transportkosten erzwingen eine verbesserte Fahrzeugauslastung und erhöhen damit die Straßenkapazität und die Fließfähigkeit des Verkehrs – bei anhaltenden Wachstumsraten allerdings nur befristet. Auch hier mag eine einfache Beispielrechnung die Dimension des Problems veranschaulichen und ein erstes Gefühl für Größenordnungen vermitteln: Wenn aufgrund zunehmend undurchlässiger werdender Verkehrsadern ein gegebenes Transportaufkommen gegenüber der Ausgangssituation mit einer um 30€% erhöhten Fahrzeugzahl bewältigt werden muss, sinkt die Auslastung im Durchschnitt von

Abb.€1.6↜渀 Engpassdynamik

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(angenommenen) 75 auf 57€%. Da auch die zum Ausgleich von Produktivitätsverlusten zusätzlich zu bewegenden Fahrzeuge dauerhaft kostendeckende Preise erwirtschaften müssen, wird eine Transportpreissteigerung in Höhe der Kapazitätserweiterung, im Beispiel also um 30€%, erforderlich, um den volkswirtschaftlich benötigten Fahrzeugbestand funktionsfähig zu erhalten. Dass diese zusätzlichen Fahrzeuge den CO2-Ausstoß pro Kilometer erheblich belasten und dabei über eine Zusatznachfrage auch noch den Treibstoffpreis weiter nach oben treiben, verschlimmert die Situation weiter. In der Annäherung an die Kapazitätsgrenzen werden die Kosten von Staus wegen der hier beschriebenen Eigendynamik und der sich überlagernden Transportkostentreiber aller Voraussicht nach exponentiell zunehmen. Das muss uns nachdenlich machen, denn ein exponentielles Wachstum führt nicht zu einem neuen Gleichgewicht auf einem höheren Niveau, sondern zu einer Kurve, die hinter einem kritischen Punkt abrupt abbricht (das ist das, was wir einen „Verkehrsinfarkt“ nennen). Systemtheoretisch formuliert: Das System Verkehr ist in seiner Resilienz überfordert und unfähig, die Störung auszulenken und danach aus sich heraus in seinen Ausgangszustand zurückzukehren. Mit der Einsicht, dass gleichzeitig verschiedene Einflussfaktoren auf den Transportpreis einwirken, ist das Bild aber noch nicht vollständig. Vielmehr müssen wir es noch um einen wichtigen Nebeneffekt ergänzen: Transporte werden durch Engpässe in der Verkehrsinfrastruktur nicht nur teurer und langsamer, sondern zunehmend unberechenbar. Die Transportzeitvarianz nimmt zu, und gleichzeitig nimmt die Flexibilität der Anbieter von Transportleistungen ab. Sie können ihre Kunden nicht mehr, wie in der Vergangenheit, mit belastbaren Zusagen kurzer Durchlaufzeiten verwöhnen, weil sie auf die Verfügbarkeit einer Kapazität angewiesen sind, über die sie keine Kontrolle haben. Das erzeugt in unseren auf Prozesssynchronisierung ausgerichteten Logistiksystemen einen eigenen, zusätzlichen Anpassungsbedarf, der sich zunächst einmal auf der Kostenseite der Logistik zeigt. Warenempfänger puffern sich durch zusätzliche Sicherheitsbestände oder, was auf dasselbe hinaus läuft, durch den Einbau von Zeitreserven in Lieferzeiten, von unsicheren LKW-Ankünften ab, die verschlechterte Koordination der Ankunftszeiten führt zu einem ungeplanten, teueren Mix aus Standzeiten der auf Entladung wartenden, außerhalb der ihnen zugewiesen Zeitfenster eingetroffenen Fahrzeuge und ungeplanten Leerzeiten der Entladekapazitäten. Auf den letztgenannten Effekt gehen wir in Kap. 2.4.1 noch ausführlich ein. Fest zu halten bleibt hier: Standzeiten in Staus auf den Straßen addieren sich mit Standzeiten vor dem Wareneingang von Sendungsempfängern, und diese doppelte Produktivitätseinbuße muss wegen des hohen Anteils zeitabhängiger Kosten beim Gütertransport zwangsläufig ihren Niederschlag in deutlichen Transportpreissteigerungen finden. Durch die zunehmende Transportzeitvarianz wird neben der Kostenseite auch die Serviceseite der Logistik betrifft. Der Blick durch die Serviceperspektive ermöglicht eine erweiterte Sicht auf denselben Sachverhalt und bringt den Kunden stärker ins Spiel. Der Service wird dabei im hier gegebenen Kontext durch eine eingeschränkte Termintreue, durch verlängerte Lieferzeiten oder durch eine Kombination von beiden verschlechtert. Damit kommt eine neue Kostenkategorie ins Spiel, die wir bislang noch nicht betrachtete haben: die Kosten der Nichtverfügbarkeit ge-

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orderter Ware, auch „Fehlmengenkosten“ genannt. Bei Kunden können infolge der zunehmenden Unzuverlässigkeit Fehlmengenkosten in unterschiedlichen Varianten und in unterschiedlicher Höhe eintreten, von „Lost Sales“ bei Regallücken im Handel bis zu Bandstillständen in der Produktion. Am Ende des Tages werden sich die Wirkungen zunehmender Verkehrsstaus in den ausgehandelten Serviceprofilen selbst niederschlagen müssen. Lieferanten und Spediteure werden mehr und mehr gezwungen, das Profil ihres Lieferservice nicht nur danach auszurichten, was ihre Kunden wünschen, sondern auch danach, was die Verkehrssituationen erlauben. Und die Verkehrssituation wird die Produktion und Verteilung von Ware nicht nur über steigende Transportpreise verteuern, sondern auch über die Folgekosten einer steigenden Unzuverlässigkeit, gegen die sich Transporteure und Verlader nur durch redundante Kapazitäten wehren können. (Dass übertriebene Serviceleistungen auch selbst zu den Missständen beitragen können, als deren Opfer wir sie gerade beschreiben, erläutern wir später noch näher). Diese Effekte lassen sich auch durch moderne Konzepte eines Supply Chain Event Management bestenfalls abmildern, aber nicht eliminieren. Diese Konzepte, die bei Bretzke (2002) ausführlicher beschrieben sind, ermöglichen eine laufende Überwachung von Transportprozessen auf der Basis von Systemen der automatischen Objektidentifikation (bis heute üblicherweise Barcodes, zukünftig überwiegend RFID) und können, wenn in der leitenden Software für die überwachten Prozesse abschnittweise Soll-Zeiten vorgegeben sind, proaktiv Warnungen (so genannte „Alerts“) ausgeben, die eine Verkürzung von Reaktionszeiten ermöglichen. Gelegentlich kann man durch die so erweiterten Handlungsspielräume die schädlichen Wirkungen von Staus begrenzen. An der Wurzel beseitigen kann man sie so nicht. Auf das Staugeschehen selbst wirken Supply-Chain-EventManagement-Systeme schon deshalb nicht ein, weil sie, anders als bestimmte Telematiksysteme, nicht proaktiv vor Staus warnen, sondern nur zeitnah proaktiv über das eingetretene Event „LKW steht im Stau“ informieren, im Kern insofern also reaktiv sind. Zur Vervollständigung des Bildes weisen wir darauf hin, dass die Transportzeitunsicherheit eine Funktion der Transportdistanz ist. Sie steigt mit der Länge der zwischen Lieferant und Abnehmer zu überbrückenden Entfernung, weil mit der Distanz die Eventwahrscheinlichkeit zunimmt. Damit werden Effekte in der räumlichen Anordnung der Knoten von Produktionsnetzwerken berührt, die wir in Kap. 2.5.1 ausführlicher erörtern. Tendenziell fördern die hier beschriebenen Effekte ein kleinräumigeres Wirtschaften, was wiederum die Transportintensität der Wirtschaft reduzieren und damit den Umweltschutz fördern würde. Mit Blick auf unsere Kommentare zu Abb.€1.6 bedeutet das: Wenn man nicht einfach nur eine wachsende Nachfrage nach Verkehrsinfrastruktur bis über die Kapazitätsgrenzen hinaus hochrechnet, sondern auch die mit Erreichen dieser Grenzen einsetzenden logistischen Systemanpassungen berücksichtigt, ergeben sich auch Muster einer in die Gegenrichtung wirkenden entlastenden Eigendynamik. Angesichts einer immer weiter eingeschränkten Durchlässigkeit des Raumes wird die Wirtschaft versuchen, sich selbst zu helfen. Von den hierzu offen stehenden Optionen handelt der Hauptteil dieses Buches.

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Jede der hier in Frage kommenden Anpassungsstrategien hat jedoch ihren Preis. Wenn, wie dies in der Automobilindustrie schon Tradition hat, die Reaktion auf entfernungsabhängige Transportzeitunsicherheiten in der Ansiedlung von Zulieferern in produktionsnahen Lieferantenparks besteht, wird zwar das später noch ausführlicher erörterte Just-in-Time-Konzept auf diese Weise umweltkompatibel, aber diese Anordnung verhindert nicht nur das Ausschöpfen fremder Standortvorteile, sondern kann auch Skaleneffekte in der Fertigung zerstören. Das hier hervortretende Spannungsfeld zwischen Mobilitätssicherung, Umweltschutz, Servicebeschränkung und ökonomischer Effizienz wird uns in den verschiedensten Ausprägungen immer wieder begegnen. Am Ende dieses Kapitels weisen wir zum Thema „Rückkopplungen und Eigendynamik außerhalb einfacher Tonnenkilometer-Hochrechnungen“ noch darauf hin, dass auch der Staat angesichts drohender Verkehrsinfarkte nicht untätig bleiben wird. Er wird den Stau nicht nur wegen seiner ökonomischen Folgekosten bekämpfen, sondern auch, weil kaum ein anderes Phänomen die Tatbestände der Verschwendung und der Umweltsünde gleichzeitig so verkörpert wie ein stehender Verkehr.

1.3.3  W  achsender öffentlicher Druck und massive staatliche Interventionen Angesichts der bereits verkündeten Selbstverpflichtung ganzer Nationen auf rigorose Ziele der Emissionssenkung (Kyoto-Protokoll, G8-Gipfel in L’Aquila, EUBeschlüsse und Direktiven) kann auch nach dem ernüchternden Ergebnis des Kopenhagener Klimagipfels kein Zweifel daran bestehen, dass die Politik zukünftig massiv in das Wirtschaftsgeschehen eingreifen wird. Die EU hat sich selbst verpflichtet, ihre CO2-Emissionen bis 2020 (gegenüber 1990) um 20€% zu verringern und bietet für den Fall, dass sich China und die USA in diese Richtung bewegen, ein 30€%-Reduktionsziel bis 2020 an (was für Deutschland als größtem Emittenten in der EU eine Emissionsreduktion oberhalb der 30€%-Marke implizieren würde. In ihrem jüngsten Gutachten hebt der WWF die in L’Aquila vereinbarte 80€%-Marke sogar auf das Niveau von 95€%, d.€h. er geht, offenbar in Übereinstimmung mit führenden Klimaforschern, davon aus, dass die inzwischen akzeptierte maximale Erderwärmung von zwei Grad bis 2050 praktisch nur durch eine fast vollständige Dekarbonisierung unserer Wirtschaft erreicht werden kann. Wer Problemen durch Ignoranz beizukommen versucht, wird feststellen müssen, dass sie sich verschlimmern. Insofern müssen wir uns im Kontext dieses Buches an der Debatte über die Glaubwürdigkeit der These von der drohenden Klimakatastrophe nicht beteiligen (die prominenteste, ihrerseits hoch-umstrittene Gegenposition wurde formuliert von dem Dänen Björn Lomborg (2001)). Es reicht für unsere Zwecke festzustellen, dass die Politik von einer Anpassung an das Unvermeidliche ausgeht und zukünftig, wenn auch mit einer von Klimatologen für unverantwortlich gehaltenen Verzögerung, weltweit auf der Basis entsprechender Annahmen agie-

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ren wird. Dafür stehen ihr ganz unterschiedliche Handlungsfelder und Maßnahmen offen: von rigiden Ver- und Geboten über Kontingentierungen bis zu preislichen Anreizsystemen, von der Subventionierung erneuerbarer Energien bis hin Internalisierung externer Kosten des Transportes über Mautgebühren oder Emissionszertifikate. Wir werden den logistisch relevanten Teil dieser Maßnahmen in Kap. 2.3 näher beleuchten. Politiker werden von Wählern getrieben, deren Problembewusstsein ebenso im Wachsen begriffen ist wie ihr Wissensstand. Dabei ist auch zu bedenken, dass der wachsenden Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit für die Umweltverträglichkeit von Produkten zukünftig vermehrt durch die Verpflichtung Rechnung getragen wird, das Ausmaß der Schadstoffemissionen, die für die Herstellung und den Vertrieb von Produkten sowie gegebenenfalls für deren Gebrauch und Entsorgung erforderlich sind, als Kohlendioxid-Fußabdruck („Carbon Footprint“) offen zu legen. Was dabei herauskommen kann, zeigt das folgende Beispiel: Der Carbon Footprint eines in Asien produzierten T-Shirts vom Baumwollanbau bis zum Verkaufspunkt beträgt mit ca. 7€kg CO2 das Zwanzigfache des Eigengewichts (s. Arretz 2008, S.€227). Auf die Problematik der Ermittlung eines produkt- oder produktgruppenbezogenen Kohlendioxid-Fußabdrucks gehen wir in Kap. 2.1.3 noch ausführlicher ein. Festzuhalten ist aber hier schon, dass • die insbesondere von großen Handelsorganisationen getriebenen Bemühungen um mehr „Ökotransparenz“ den Verbrauchern die Möglichkeit geben wird, mit ihren eigenen Einkaufsentscheidungen verstärkt zum Umweltschutz beizutragen, und • dass so Ländern, die sich über eine Sub-Standard-Konkurrenz auf den Weltmärkten Marktanteile erschleichen wollen, ein Riegel vorgeschoben werden kann. Als ein Vorreiter in der Förderung von „Ökoeffizienz“ profiliert sich die führende US-amerikanische Handelskette Wal-Mart, die in ihre Kampagne ganz gezielt auch ihre Lieferanten einbezieht. Zielsetzung der Kampagne ist eine Treibhausgasreduzierung um 20€% bis zum Jahr 2020. Die Lieferanten werden insbesondere gemessen an dem Umfang der von ihnen ausgelösten Treibhausgasemissionen, am Grad ihrer Raumausnutzung (Verpackung, Lager, Transport), am Umfang und Inhalt von Recycling und Retouren sowie am Einsatz erneuerbarer Energien. Eine solche umweltorientierte „Balanced Scorecard“ ist freilich mit einigen komplexeren Messproblemen verbunden, deren Analyse wir uns folglich zu Beginn des nächsten Kapitels zunächst vornehmen. Das wachsende Umweltbewusstsein der Bevölkerung wirkt also nicht nur indirekt über eine Beeinflussung der Politik, sondern wird zunehmend auch direkt das Verhalten von Unternehmen beeinflussen. Vermutlich wird der steigende öffentliche Erwartungsdruck ein sehr emissionsintensives Wirtschaften schon bald ähnlich ächten wie Kinderarbeit. Dabei ist zu beachten, welche Auswirkungen Kampagnen von NGOs (Non Government Organizations) und neuerdings Bloggern und Peer-toPeer-Groups im Internet auslösen können. Mit dem Slogan „Kleenex. Wischt uralte Bäume weg“ gelang es Greepeace, den Hersteller Kimberley Clark zum Verzicht auf Zellstofffasern zu veranlassen, die aus Urwaldhölzern gewonnen wurden. Und

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man erinnere sich nur an die Kampagne, in der der weltgrößte Nahrungskonzern Nestle bezichtigt wurde, unethische Milchproduktgeschäfte mit armen afrikanischen Müttern zu betreiben. Nestle hat darauf mit einer beeindruckenden Nachhaltigkeitsinitiative reagiert, die auch die wichtigsten Zulieferer umfasst – unter ihnen weltweit ca. 600.000 Bauern (Eine ausführliche Beschreibung der Nestle-Initiative findet sich bei Kotzab u. Schütz 2009). Die Positionierung eines Unternehmens als „umweltorientiert“ kann ethisch und ökonomisch motiviert sein, wobei eine Trennung oft nicht möglich ist (zumal sich diese Motive überlagern können). Die ökonomische Motivation kann durch die Hoffnung auf Mehrerlöse im Handel mit umweltorientierten Verbrauchern begründet sein, sie kann aber auch schlicht dem Ziel der Vermeidung von Imageschäden folgen. Der Ölkonzern Shell hat 1995 mit der Entsorgung der Bohrplattform „Brent Spar“ hierfür ein besonders anschauliches Beispiel geliefert. Shell schaffte es mit einer Argumentation, die sich im Nachhinein als sachlich korrekt herausstellte, im Rahmen eines wochenlangen PR-Krieges gegen die populistischen Argumente von Greenpeace nicht, die Öffentlichkeit von der Unbedenklichkeit des gewählten Entsorgungsverfahrens zu überzeugen. Das hat nicht nur die Reputation der ganzen Industrie beschädigt, sondern auch bei Shell selbst zu Umsatzeinbrüchen in Milliardenhöhe geführt. Die Unternehmensleitung von BP hat sich daraufhin dem Thema Nachhaltigkeit zugewandt in dem Gefühl, dass „der Boden unter uns bebte“ (so der damalige Managing Director Gibson-Smith). So begrüßenswert das Engagement einzelner Unternehmen auch ist, es wird wohl nur selten den Rahmen überschreiten, den ihnen renditeinteressierte Kapitalgeber vorgeben. Da das nicht genügen wird, wird der schärfste Anpassungsdruck nicht vom Handel oder den Verbrauchern ausgehen, sondern von der Politik, die aus einer unmittelbaren Verantwortung für die Verhinderung von „Global Warming“ heraus über kostenwirksame Interventionen massiv den Druck auf die Unternehmen verstärken wird, ihre Logistiksysteme und Geschäftsmodelle auf den Prüfstand zu stellen und nachhaltig anzupassen. Insgesamt erhält der schon mehrfach angesprochenen Zielkonflikt zwischen ökonomischer Effizienz und ökologischer Effektivität so ein einfacheres und klareres Profil: er erscheint jetzt als Konflikt zwischen Kostenminimierung und Emissionsreduktion. Wir greifen an dieser Stelle die bereits zitierte begriffliche Differenzierung zwischen Effizienz („die Dinge richtig tun“) und Effektivität („die richtigen Dinge tun“) wieder auf und koppeln den Nachhaltigkeitsbegriff an den Begriff der Effektivität. Der Trade-Off zwischen beiden kann beispielsweise die Gestalt der Frage annehmen, ob das Ausschöpfen eines Lohnkostenvorteils von 50€% in Asien gegenüber einem „Local Sourcing“ in Europa eine Erhöhung der Schadstoffemissionen um über 1.000€% legitimiert (was bei einem luftfrachtbasierten Import von Textilien aus Asien der Fall wäre). Wenn die Politik mit ihren Umweltzielen ernst macht, kann sie solche Entscheidungen zukünftig nicht mehr einfach der Wirtschaft überlassen. Das in L’Aquila fixierte, erstmals schon auf einem EU-Ratstreffen 1996 in Luxemburg festgelegte 2-Grad-Ziel ist in Kopenhagen, wie schon erwähnt, von der Weltgemeinschaft nur

1.3 Was uns zur Anpassung zwingen wird

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noch „zur Kenntnis genommen“ worden. Wie auch immer: diese Restriktion bedingt, wie bereits hervorgehoben, nach den dieser Verpflichtung zugrunde gelegten Einschätzungen eine Reduktion der Emission von Treibhausgasen für alle Nationen um 50€%, was wiederum bedingen würde, dass die Industriestaaten ihre Schadstoffemissionen bis 2050 um 80€% reduzieren. Ein einfaches Rechenexempel zeigt auf, welcher Druck hierdurch entstehen wird. Bei unveränderter Technologie wird mit einer Deckelung von Schadstoffemissionen in gleichem Umfang auch der Rohstoffverbrauch gedeckelt. Wenn man nun annimmt, dass alle Sektoren einer Volkswirtschaft zu diesem Ziel proportional zu ihrem bisherigen Anteil an der Produktion von Treibhausgasen beitragen müssen, und wenn man weiterhin annimmt, dass im Verkehrssektor (also bis auf weiteres bei Flugzeugen, Schiffen, Lastwagen und Eisenbahnen) durch neue Technologien und alternative Kraftstoffe (Biodiesel) bis 2050 die Schadstoffemissionen pro zurückgelegtem Kilometer halbiert werden können, müsste die Logistik ohne die Berücksichtigung der zusätzlich zu kompensierenden verbrauchssteigernden Effekte des bis dahin aufgelaufenen Wirtschaftswachstums über einen intelligenteren Einsatz dieser Verkehrsträger noch weitere 40€% Emissionsreduzierung aus ihren eigenen Systemen (i.€W. Prozess- und Netzwerkarchitekturen, Standortentscheidungen und Beschaffungspolitiken) herausholen. Wer einen solchen Technologiesprung in der Dekarbonisierung des Transportsektors für eher unwahrscheinlich hält, weil er sich mit Solarzellen angetriebene Frachtflugzeuge nicht vorstellen kann, muss den notwendigen Beitrag der Logistik noch höher ansetzen. (Selbst die in solchen Fragen sehr optimistischen Gutachter der oben zitierten WWF-Studie sehen den Rückgang der „spezifischen Energieverbräuche“ des LKW bis 2050 nur bei 25€% und die des Luftverkehrs bei 10€% (WWF 2009, S.€18)). Damit ist die Latte für die Logistik gelegt. Sie liegt sehr hoch. Bei solchen Größenordnungen muss man sich fragen, ob das überhaupt realistisch bzw. machbar ist. Die Politik setzt ihre Ziele notgedrungen in Unkenntnis der heute und in Zukunft bereitstehenden Mittel zu ihrer Umsetzung sowie deren Kosten. Vielleicht wird sie ja einsehen, dass im Transportsektor einerseits die notwendigen Technologiesprünge nur schwer zu erreichen sind, dieser Sektor aber andererseits aufgrund seiner enormen positiven externen Effekte (Ermöglichen der weltweiten Arbeits- und Standortteilung) nicht im gleichen Umfang wie andere Industriebereiche belastet werden sollte. Die ökonomische Begründung für eine solche Strategie einer Sonderbehandlung ließe sich am Beispiel des später noch ausführlicher erläuterten Handels mit Verschmutzungsrechten (Emissionszertifikaten) wie folgt fundieren. Der hinter dem Emissionshandelskonzept steckenden Theorie nach ist es ja richtig, dass die Zertifikate bei denjenigen Umweltsündern landen, die die höchsten „Grenzvermeidungskosten“ haben und die deshalb keine andere Wahl haben als sich von ihren Verpflichtungen zur Schadstoffreduzierung freizukaufen (Unter dem Begriff „Grenzvermeidungskosten“ verstehen Ökonomen den zusätzlichen Geldbetrag, der von einem Unternehmen aufgewendet werden muss, um über das gegenwärtige Emissionsniveau hinaus eine weitere Tonnen CO2-Ausstoß zu vermeiden).

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1 Grundlagen

Dass das den Shareholder-Value beeinträchtigt, ist gewollt, schließlich müssen ja in den Gewinn-und-Verlust-Rechnungen von Unternehmen, die bislang die Umwelt als freies Gut behandelt haben, internalisierte externe Kosten irgendwo gewinnmindernd auftauchen. Opportunitätskosten in Gestalt verlorener positiver externer Effekte – also etwa ein beschäftigungswirksamer Rückgang der Globalisierung – kommen in dieser Theorie aber augenscheinlich nicht vor. Damit besteht aus rein ökonomischer Sicht die Gefahr einer unausgewogenen Balance zwischen den Anforderungen des Umweltschutzes und dem Ziel der Sicherung von Wachstum und Beschäftigung. Schon im Zusammenhang mit der Erörterung des Nachhaltigkeitsbegriffes haben wir darauf hingewiesen, dass ein solches „Trade-Off-Denken“ unangemessen erscheint, wenn man die Begrenzung der Erderwärmung als strikte Restriktion begreift („koste es, was es wolle“). Insoweit, wie mit der Behandlung des Güterverkehrs als Ausnahmesektor aber lediglich eine Umverteilung von Lasten zwischen einzelnen Sektoren der Wirtschaft verbunden wäre, könnte man auch innerhalb durch rigide Vorgaben geschlossener Handlungsspielräume den positiven externen Effekten der Logistik Rechnung tragen. Eine optimale Allokationseffizienz bei der Verteilung von Emissionsrechten könnte insoweit einen doppelten staatlichen Eingriff bedingen. Darauf setzen sollten man aber vorsichtshalber nicht – zumal Ausnahmetatbestände als Abweichungen vom „Polluter-Pays-Principle“ naturgemäß immer auch ein grundsätzliches Problem darstellen: andere Sektoren werden sich wehren, kompensierend höhere Lasten zu tragen, auf dem Gleichheitsgrundsatz bestehen und eine Art „Opfersymmetrie“ verlangen, außerdem lösen Umverteilungen ähnliche Ansprüche bei anderen aus und stehen immer im Verdacht, mit Effizienzverlusten einher zu gehen. (Die hohe Zahl an Ausnahmeregelungen ist eine der zentralen Schwächen des Kyoto-Protokolls; so wurde beispielsweise Russland wegen seiner schadstoffabsorbierenden Waldfläche eine Gutschrift in Höhe von 17 Megatonnen Kohlestoffdioxid zugestanden). Der Politik stehen mit Ökosteuern, Mautgebühren und Grenzwertvorgaben (z.€B. für die Feinstaubbelastung in Innenstädten) mehrere, einander nicht ausschließende Mittel der umweltorientierten Intervention in Marktprozesse zur Verfügung. Das primäre Mittel der Wahl werden aber vermutlich handelbare Emissionsrechte sein, ein Instrumentarium, das die EU erklärtermaßen auch auf den Gütertransportsektor ausdehnen wird. Die ökonomischen Vorteile des in Kap. 2.3.4 ausführlich beschriebenen Zertifikatehandels gegenüber anderen politischen Interventionen sind so ausgeprägt, dass bereits in Artikel 17 des Kyoto-Protokolls von 1997 ein Emissionshandel auf Länderebene vorgesehen war (s. auch Sinn 2008, S.€107). Die Politik wird, nicht nur über den Zertifikatehandel, Transporte in Zukunft erheblich teurer machen und die Wirtschaft damit zwingen, erheblich sparsamer mit Transportkapazitäten umzugehen.

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Kapitel 2

Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

2.1â•…Kann man „Nachhaltigkeit“ messen? Einer viel zitierten Weisheit der Managementliteratur zufolge kann man nicht managen, was man nicht messen kann. Dass eine solche Haltung dazu verführen kann, Messbarkeit mit Relevanz gleichzusetzen und damit wesentlich Problemaspekte unter den Tisch fallen zu lassen, hat schon kein geringerer verkündet als Mephistopheles (Goethe, Faust II): Daran erkenn ich die gelehrten Herrn! Was ihr nicht tastet, steht euch meilenfern; Was ihr nicht fasst, das fehlt euch ganz und gar; Was ihr nicht rechnet, glaubt ihr, sei nicht wahr; Was ihr nicht wägt, hat für euch kein Gewicht; Was ihr nicht münzt, das sagt ihr, gelte nicht!

Ergänzend zu den bereits im Zusammenhang mit der Definition des Nachhaltigkeitsbegriffes herausgearbeiteten grundlegenden Problemen, die sich etwa bei dem Versuch der Messung externer Kosten einstellen, werden wir in den folgenden drei Abschnitte im Detail zeigen, dass und warum man das populäre Eingangsstatement beim Thema Nachhaltigkeit in dieser Radikalität nicht durchhalten kann. Nach dem Motto „Do the best we can with what we have“ werden wir lernen müssen, auch begründet auf Größen einzuwirken, die im Hinblick auf die eigentliche Zielsetzung (Nachhaltigkeit) nur Instrumentvariable, intervenierende Größen und/oder Indikatoren sind, und selbst auf dieser vorgelagerten Ebene ist die Bestimmung von Maßgrößen wie etwa einem Kohlendioxid-Fußabdruck („Carbon Foodprint“) alles andere als trivial. Gleichwohl ist die Entwicklung entsprechender Indikatoren und Kennwerte, mit denen wir die Folgen unserer Handlungen wenigstens mit gewissen Unsicherheitsmargen auch antizipierend bilanzieren können, alternativlos. Auch stehen wir in der Entwicklung entsprechender Mess- und Schätzverfahren erst am Anfang. Da Schadstoffbilanzen zunehmend von Verbrauchern (als produktbezogene Information) und von Abnehmern im Handel (als Input für ihre eigenen Schadstoffbilanzen) gefordert und auch vom eigenen Marketing für die Öffentlichkeitsarbeit genutzt werden können, ergibt sich für immer mehr Unternehmen der Zwang, an dieser Stelle ein völlig neues Berichtswesen aufzubauen. Auch erwarten wir, dass zukünftig verkehrsträgerspezifische EmissionsW.-R. Bretzke, K. Barkawi, Nachhaltige Logistik, DOI 10.1007/978-3-642-12352-8_2, ©Â€Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2010

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

Abb. 2.1↜渀 Trade-Off Produktionskosten vs. Emissionen

werte in den Planungssystemen von Verladern hinterlegt sein werden, die ihnen helfen, über Transportmodi auch unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten zu entscheiden. Informationen über Schadstoffemissionen sind Entscheidungshilfen. Sie helfen auch außerhalb ihrer engen Funktion als Regelgrößen in einem Feedback-Loop schon dadurch, dass sie die notwendige Aufmerksamkeit auf das Thema lenken und, wie oben schon erwähnt, bislang unbeachtete Trade-Offs aufzeigen. Abbildung€2.1 visualisiert diesen Zielkonflikt beispielhaft über die Klassifizierung alternativer Beschaffungsregionen nach Produktionskosten und Emissionsintensität. In diesem Bild deuten sich schon zwei alternative Strategien der Schadstoffreduktion an: Verlagerung (Luftfracht → Seefracht) und Vermeidung (Regionalisierung). In unseren einleitenden Betrachtungen zum Begriff der Nachhaltigkeit haben wir drei verschiedene Referenzsysteme unterschieden, die diesem Begriff genügen müssen und die dabei unter Beachtung vielfältiger Interdependenzen mit je spezifischen Maßnahmen zu fördern sind. Dementsprechend fächert sich auch die Messund Schätzproblematik auf, die für eine sektorweise erfolgende Fortschrittskontrolle und für das Erreichen einer Balance zwischen den Sektoren gelöst werden muss. Die Konzentration dieses Buches auf die Referenzsysteme Verkehr (Mobilität) und Umwelt drückt sicht auch in der Detaillierung der Analyse der jeweiligen Messproblematik aus. Die komplexesten Messprobleme wirft das Thema Umweltschutz auf.

2.1.1  Die Messung von Wirtschaftsleistung und Wohlstand Um die konventionelle Messung der wirtschaftlichen Leistung von Unternehmen oder ganzen Volkswirtschaften muss man sich keine weiteren Gedanken machen.

2.1 Kann man „Nachhaltigkeit“ messen?

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Hier gibt es einen Mix aus Buchführungssystemen und Statistiken, die jeden Bedarf erfüllen. Schon seit 1950 stellt das Statistische Bundesamt jährlich eine Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung auf, in der Einkommen aus unselbständiger Tätigkeit von Einkommen aus unternehmerischer Tätigkeit und Vermögen getrennt ausgewiesen werden. Mit der Messung der Einkommensverteilung haben sich insbesondere auch namhafte wirtschaftswissenschaftliche Institute häufiger befasst. Mit dem Begriff der Nachhaltigkeit verbindet sich jedoch immer wieder die Vorstellung von einem qualitativen Wachstum sowie von einer Wohlstandsmessung, die auch die Erhaltung einer intakten Umwelt umfasst. Hier müsste man die konventionell erhobenen Wachstumsraten um die bewerteten Umweltschäden korrigieren, mit denen sie erkauft wurden. Allerdings bestünde bei einem integrierten Wachstumsbzw. Wohlstandsmaß die Gefahr eines Informationsverlustes, weil die Trade-Offs zwischen einer Entlastung der Umwelt und den damit verbundenen Mehrkosten der Produktion und Distribution von Gütern in einer Zahl aufgehen. Die Einstufung des BIP als alleiniger Wohlstandsindikator ist jedoch in jedem Falle problematisch. Wenn etwa die Trinkwasserversorgung größerer Gebiete mit Millionen von Menschen an der jährlichen Schneeschmelze hängt, unsere HochKarbon-Wirtschaft aber dazu führt, dass in den Alpen und im Himalaya die Gletscher verschwinden, dann kippt der offensichtliche Informationsmangel des konventionellen Bruttosozialproduktes von der Unvollständigkeit in die Irreführung (der Ganges z.€B. speist sich zu 70€% aus dem Schmelzwasser des Himalaya). In die kumulierten Werte der erzeugten Produkte gehen offensichtlich bei weitem nicht alle Werte aller verbrauchten Ressourcen ein. Man kann denselben Satz auch anders umschreiben: wenn man die Gletscher als Teil unseres Vermögens betrachtet, misst das BSP nicht das (oft synonym verwendete) Nationaleinkommen, sondern einen Mix aus Einkommen und Substanzverzehr. Zurückkommend auf die von Carlowitz’sche Urdefinition von Nachhaltigkeit: das vollständige Abholzen eines ganzen Waldes würde in unserer Bestimmung des Sozialproduktes zu 100€% als Einkommen bewertet, obwohl es sich hundertprozentig um einen Substanzverzehr bzw. eine entsprechende Minderung unseres Kapitalstocks handelt (schon diese Messregel enthält insofern eine Missachtung der Bedürfnisse zukünftiger Generationen). Umwelttechnisch verlieren wir mit dem Wald aber nicht nur Holz, aus dem man Tische und Bänke bauen kann, sondern eine wertvollen Schadstoffsenke, eine Quelle der Photosynthese und eine Grundlage der Artenvielfalt, und wir fördern die Bodenerosion in einem ehemals schönen Wandergebiet (die Erwähnung des Wandergebietes steht stellvertretend für viele bislang kostenlose „Services“ der Natur, deren Nichtbeachtung dem BSP die Fähigkeit nimmt, als umfassender Wohlfahrtsindikator zu fungieren). Diese Gedanken führen zurück in die oben diskutierte Problematik der Abschätzung externer Kosten, und zwar diesmal nicht auf einzelne Aktivitäten bezogen, sondern auf einem aggregierten, gesamtgesellschaftlichen Niveau. Wir müssten den Raubbau an der Natur mit einem Preisschild versehen. Mehr als grobe Schätzungen der Anteile des herkömmlich erfassten Bruttosozialproduktes, die wir für einen Erhalt der Umwelt „opfern“ müssten, stehen hier aber bislang nicht zur Verfügung. Die Global Marshall Plan Initiative setzt diesen Wert auf 0,7€% des Bruttosozialproduktes und spricht in der Dimension absoluter

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

Zahlen von einem jährlichen Finanzbedarf in Höhe von 100€Mrd.€Dollar, wobei sie damit aber Teilprojekte wie die weltweite Senkung der Kindersterblichkeit und die Förderung der Gleichstellung von Frauen abdeckt (vgl. Radermacher 2007, S.€174). Interessanterweise deckt sich diese Größenordnung mit anderen Einschätzungen wie dem Konzept von George Soros zur weltweiten Etablierung einer offenen Gesellschaft (Soros 2001) und dem von den Vereinten Nationen in Auftrag gegebenen Zedillo-Report (s. Radermacher 2007, S.€175, wo auch ein Konzept zur Generierung dieser Mittel beschrieben wird). Der auch an anderer Stelle in diesem Buch zitierte, von der britischen Regierung in Auftrag gegebene, im Oktober 2006 publizierte und weltweit diskutierte Report des ehemaligen Weltbank-Chefökonomen Nikolas Stern (↜Stern Review on the Economics of Climate Change) spricht von einem Opfer in Höhe von einem Prozent des globalen Bruttoinlandsproduktes – unter explizitem Hinweis auf die Problematik solcher Schätzungen. („they should not, as the review emphasises strongly, be taken too literally.“) Es ist hier nicht der Ort, derartige Einschätzungen unter die Lupe zu nehmen, zumal wir unter der Überschrift „Nachhaltigkeit“ ein engeres Handlungsfeld beleuchten und uns in dieser Arbeit mehr mit Wirkungsabschätzungen einzelner Modelle und Maßnahmen als mit aggregierten volkswirtschaftlichen Größen beschäftigen. Für unsere eigenen Überlegungen können wir aber drei wichtige Punkte schlussfolgern und festhalten: 1. Mit dem konventionell ermittelten Sozialprodukt rechnen wir uns reicher als wir sind, und unsere Wachstumsmessungen würden zu bescheideneren Größenordnungen führen, wenn die für dieses Wachstum in Kauf genommenen Umweltschäden in derselben Rechnung als Wohlstandsverluste verbuchen würden. (Umgekehrt rechnen wir uns zu arm, wenn wir die Rettung tropischer Regenwälder bei der Ermittlung des Volkseinkommens nur als Kosten berücksichtigen und es unterlassen, die Erneuerung dieser Ressourcen als Erweiterung unseres Kapitalstocks zu betrachten bzw. den diskontierten Gegenwert zukünftig vermiedener Umweltkatastrophen als Gewinn in unsere Bilanzen einzubeziehen. (Stiglitz (2006, S.€179) schätzt den ökonomischen Wert der CO2-Absorption tropischer Regenwälder, basierend auf einem Emissionspreis von 30 Dollar/t, auf einige 100€Mrd.€Dollar jährlich.) 2. Ungeachtet aller hier angesprochenen Probleme einer angemessenen Wohlstands- und Wachstumsmessung gilt: Selbst bei einem weiter abgesteckten Begriff von Nachhaltigkeit liegt die Erreichung dieser Zielsetzung nach der Einschätzung führender Experten im Bereich des (in einem engeren Sinne) ökonomisch Machbaren. 3. Die hier vertretene These, dass ökonomische Effizienz und ökologische Effektivität nicht einfach als komplementäre, einander fördernde Ziele verstanden werden können, wird bestätigt. Nachhaltigkeit kostet Geld, aber bei Beachtung von Punkt 1. nicht unbedingt Wohlstand. (Wir gehen hierauf in unserer Schlussbetrachtung noch einmal ausführlich ein.) Der Vollständigkeit halber muss man aber dieser Betrachtung wohl noch eine Überlegung hinterher schicken. Eine rein kostenorientierte Bewertung von Redu-

2.1 Kann man „Nachhaltigkeit“ messen?

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zierungs- oder Vermeidungsstrategien (man denke beispielhaft an die Kosten der CO2-Sequestrierung bei Kohlekraftwerken) kann schon aus konzeptionellen Gründen nicht alle möglichen wirtschaftlichen Nachteile von Anstrengungen zur Stabilisierung der Treibhausgaskonzentration abdecken, weil es, betriebswirtschaftlich formuliert, auch auf der Umsatzseite zu Beeinträchtigungen kommen kann. Diesen Gedanken haben wir eingangs schon einmal bei dem Hinweis auf den externen Nutzen der Logistik gestreift. So könnte etwa eine sehr starke Verteuerung des Güterverkehrs über eine Behinderung der weltweiten Arbeits- und Standortteilung zu Wohlfahrtsverlusten führen, die wiederum unsere Fähigkeit zur Finanzierung des Umweltschutzes beeinträchtigt. Sicherlich steckt ein Stück Panikmache dahinter, wenn Interessenvertreter bei jeder angedrohten Mautpreiserhöhung gleich den Untergang eines Teils der Transportbranche prophezeien. Aber Schrumpfungsrisiken der verschiedensten Art ganz auszuschließen wäre argumentativ nicht sauber. Um die volle Komplexität des Problems anzusprechen, fügen wir noch einen weiteren Gedanken an. Für den Umweltschutz wie auch für die Mobilität wäre die Rückkehr zu einem kleinräumigeren Wirtschaften zweifellos ein Segen. Aber abgesehen davon, dass wir mit einem Zurückdrehen der weltweiten Arbeits- und Standortteilung eigene (im engeren, wirtschaftlichen Sinne verstandene) Wohlstandsverluste riskieren: war und ist nicht der Export von Arbeitsplätzen in ärmere Länder ein Beitrag zu einer erhöhten Verteilungsgerechtigkeit in der Welt und damit zu mehr Stabilität? Und sind wir nicht schon durch wachsende Löhne und Einkommen in diesen Ländern auf einem von Selbstregulierung geprägten Weg zu einem neuen Gleichgewicht? Umweltpolitik ist ganz offensichtlich ein Balanceakt und verlangt sehr viel Augenmaß. Wenn man sich, wie wir das im Folgenden tun werden, von der Makroebene der Nachhaltigkeitsabschätzung auf die Mikroebene der maßnahmenbezogenen Abschätzung der Trade-Offs zwischen ökonomischer Effizienz und ökologischer Effektivität begeben, werden die hier vorfindbaren Mess- und Schätzprobleme nicht unbedingt einfacher. Die auch hier noch vorherrschende und wegen der Vielfalt der denkbaren Maßnahmen schwer zu beseitigende Unsicherheit gibt Raum für politische Debatten und einen einseitig interessengebundenen Lobbyismus, die zwar insofern dienlich sein können, als sie helfen, komplexe Sachverhalte aus unterschiedlichen Perspektiven zu beleuchten, dabei aber nicht immer nur der Wahrheitsfindung dienen und damit Nachhaltigkeit fördern.

2.1.2  Die Messung von Verkehrsintensität und Mobilität Die auf Adam Smith und David Ricardo (Theorie der komparativen Kostenvorteile) zurückgehende Erkenntnis, dass Arbeitsteilung, die damit ermöglichte Spezialisierung sowie der durch Spezialisierung geförderte technische Fortschritt eine zentrale Grundlage unseres wirtschaftlichen Wohlstandes sind, hat die Welt verändert. Die Vorteile der Arbeitsteilung sind von der innerbetrieblichen Organisation der Fertigung auf die Spezialisierung zwischen Unternehmen (Stichwort: Abbau der Fertigungstiefe) sowie zwischen Regionen ausgedehnt worden, d.€h. neben die Arbeits-

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

teilung ist mit der Globalisierung eine massive Standortteilung getreten. Dabei ist die Globalisierung nicht nur durch die Ausschöpfung spezialisierungsbedingter Unternehmens- oder Standortvorteile (wie ein besonderes Fertigungs-Know-How oder – in der Agrarwirtschaft – eine besondere Bodenqualität), sondern auch durch die Ausnutzung von lokalen Lohndifferenzen und Steuervorteilen beflügelt worden. Die Logistik diente für diese Entwicklung als „Enabling Technology“ und als eine Art „Schmierstoff“, wobei sie ihrerseits durch die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur und – technologie ermöglicht und gefördert worden ist. Für die im Folgenden anzustellenden Überlegungen entscheidend ist, dass dieser Zusammenhang auch in der umgekehrten Richtung wirken kann. Mobilitätseinschränkungen können schnell zu gesamtwirtschaftlichen Wachstumsbremsen werden und damit Wohlstandsverluste auslösen und das Ziel der Nachhaltigkeit gefährden. Räumliche Mobilität ist Beweglichkeit und damit Barrierefreiheit. In einer rein mengenmäßigen Betrachtung ist sie gewährleistet, wenn alle Personen und Güter dahin befördert werden können, wo sie hin wollen oder sollen. Diese verengte Betrachtungsweise unterschlägt freilich die wichtige zeitliche Dimension von Mobilität. Hier würde man von einer uneingeschränkten Mobilität nur sprechen, wenn diese Beförderungen innerhalb der gewünschten Zeit möglich sind. Dieser Zeitbedarf hängt ab von der Netzdichte, von der Breite und dem Zustand der verfügbaren Verkehrswege und vom Nutzungsgrad dieser Infrastruktur. Zusammen ergeben sie etwas, was man die Durchlässigkeit des Raumes nennen kann. Die Netzdichte kann gemessen werden als das Verhältnis der Gesamtlänge aller Verkehrswege zur Fläche der betrachteten Region. Ein weiterer Güteindikator ist der Umwegfaktor, der die Relationen der tatsächlich zurückzulegenden Entfernungen zu der jeweiligen Luftlinienentfernung misst. Die Durchlässigkeit des Raumes (und mit ihr die Kapazität von Verkehrsadern und – knotenpunkten) kann durch Barrieren reduziert werden. Hier kommt der Modernisierungsgrad der Verkehrswege, der sich an der Anzahl und Länge von kapazitätsreduzierenden Baustellen ablesen lässt, als weiteres Gütemerkmal für die Bewertung der Verkehrsinfrastruktur eines Landes ins Spiel. Die größten Barrieren gehen aber von den Nutzern selbst aus. Schwächere Barrieren ergeben sich bereits durch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen und die daraus folgende sinkende Durchschnittsgeschwindigkeit der eingesetzten Verkehrsmittel. Durch die Perspektive der benötigten Reisezeit betrachtet wird die Welt größer bzw. der Raum weiter, wenn die Reisegeschwindigkeit sinkt. Bislang kannte die Generation der heute Lebenden diese Veränderung überwiegend nur in der Gegenrichtung. In den letzten 100€Jahren haben wir uns daran gewöhnt, dass die Welt in diesem Sinne dramatisch geschrumpft ist. Wir wohnen erheblich näher an Peking und an Paris als unsere Vorfahren. Aber schon wenn wir mit dem Auto während des Berufsverkehrs an Paris vorbeifahren müssen, erleben wir das Gegenteil: die Welt wächst wieder auseinander. Und das nicht nur punktuell, sondern eher wie ein Flächenbrand. Das kann für den Güterverkehr zu einem erheblichen Problem werden. Die stärksten Barrieren sind Staus, die zumindest vorübergehend die mögliche Geschwindigkeit der Beförderung auf Null reduzieren und damit den Raum zeitweise komplett undurchlässig machen. Wenn man die Verkehrsdichte als Anzahl der Fahrzeuge misst, die pro Stunde einen bestimmten Streckenabschnitt passieren, ereignet

2.1 Kann man „Nachhaltigkeit“ messen?

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Abb. 2.2↜渀 Durchflusskapazität und Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit von der Verkehrsnachfrage

sich in Staus ein Paradoxon: die Verkehrsdichte erweist sich als eine auf sich selbst zurückwirkende Variable, die – nachdem sie mit zunehmender Zahl von Verkehrsteilnehmern zunächst kontinuierlich ansteigt – mit Überschreitung einer kritischen Größe zu sinken beginnt und im Stau (also dann, wenn sich auf einem Autobahnabschnitt die größtmögliche Anzahl von Fahrzeugen befindet) schließlich auf Null fällt. Am Ende steht eine Art Rationierung der Verkehrsinfrastrukturkapazität durch Stillstand. Abbildung€2.2 visualisiert dieses Phänomen eines negativen Trade-Offs zwischen Verkehrsstärke und Durchschnittsgeschwindigkeit und beschreibt gleich mit, wie der Treibstoffverbrauch (und mit ihm die Schadstoffemissionen) steigen, wenn die Durchlässigkeit des Raumes sinkt (vgl. hierzu auch Krause 2003, S.€76). Aus dem bisher Gesagten folgt, dass ein mögliches Maß für Mobilität bei gegebener Verkehrsinfrastruktur die auf den bereitgestellten Verkehrswegen mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit ist. Abbildung€2.3 veranschaulicht diese Maßgröße am Beispiel der Mobilität in vier Großstädten. Die so gemessene Mobilität liegt in Tokio um mehr als 25€% unterhalb der Mobilität von Warschau, d.€h. Tokio kann als ziemlich undurchlässiger Raum betrachtet werden. Die Auswirkungen einer eingeschränkten Durchlässigkeit des Raumes auf Transportkosten, Lieferzeiten und Lieferzeitvarianzen liegen auf der Hand. Auch im Business-to-Consumer-Bereich

Abb. 2.3↜渀 Mobilitäten im städtischen Individualverkehr

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

gäbe es Mehrkosten. Für Pendler könnten die Folgen beispielsweise in reduzierten Chancen bei der Arbeitsplatzsuche bestehen (umgekehrt wird es für Arbeitgeber schwerer, die besten Mitarbeiter zu bekommen), lokalen Händlern könnte eine deutlich eingeschränkte Mobilität Monopolgewinne bescheren, bei Ambulanzfahrzeugen kann es um die Rettung von Leben gehen. Das Ausmaß der Schadstoffemissionen folgt dem Stop-and-Go-Modus „auf dem Fuß“. Die Rede von einer geschrumpften, „flachen“ Welt basiert auf der Beobachtung, dass man für die Überwindung vorgegebener Strecken immer weniger Zeit benötigt. Man kann aber auch umgekehrt messen, wie weit man mit einem vorgegebenen Zeitbudget kommt. Dann schaut man auf Landkarten und Ortschaften und ordnet ihnen Erreichbarkeiten zu. Der Erreichbarkeitsbegriff verbindet die räumliche mit der zeitlichen Dimension von Mobilität sozusagen in der umgekehrten Logik. Abbildung€2.4 zeigt ein Beispiel dafür, wie durch die Zunahme des Verkehrs die Erreichbarkeit von Sendungsempfängern aus dem Standort Maidenhead in Großbritannien heraus abgenommen hat. Um hier zu einer Maßeinheit zu kommen, muss man ein maximal zulässiges Beförderungszeitfenster vorgeben (in diesem Beispiel 5€h). Als Maßgröße für Mobilität resultiert dann aus entsprechenden Simulationsrechnungen ein in Kilometern gemessener Radius. Im Beispiel ist dieser Radius zwischen 2005 und 2007, d.€h. in nur zwei€Jahren, von 300€km auf 245€km geschrumpft. Der Raum ist undurchlässiger geworden. Maßgrößen dieser Art können in der Logistik sowohl Standortentscheidungen als auch das Design von Netzwerken beeinflussen. Konkret kann das bedeuten: Einschränkungen der Mobilität fördern in Distributionssystemen Verteilstützpunkte

Abb. 2.4↜渀 Mobilität als Erreichbarkeit

2.1 Kann man „Nachhaltigkeit“ messen?

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Abb. 2.5↜渀 Reaktionsfunktionen von Güter- und Individualverkehr

(Transshipmentpoints oder Regionallager) in den Gravitationszentren der Nachfrage und können bei restriktiven Lieferzeiterwartungen der Warenempfänger zu einer Erhöhung der Anzahl der benötigten Netzknoten führen. Die wahrgenommene Qualität von Verkehrswegen hängt ab von der Verkehrsdichte und damit von Entscheidungen ihrer Nutzer, die mit der Wahl von Reisezeiten und – strecken Ballungserscheinungen produzieren und damit die Verkehrsinfrastruktur unattraktiv machen können. Für die weiteren Überlegungen (insbesondere zu den Themen „Road Pricing“ und „Modal Split“) ist es sehr wichtig, sich an dieser Stelle über die unterschiedlichen Reaktionsfunktionen von Individual- und Güterverkehr klar zu werden (vgl. hierzu Abb.€2.5). Wenn man von bürozeitbestimmten Pendlerverkehren und terminbestimmten Geschäftsreisen einmal absieht, die nur etwa 16€% des PKW-Verkehrs auf Fernstraßen ausmachen (31€% sind Freizeitverkehr), haben private PKW-Fahrer als „Choice Riders“ in ihren Reaktionen auf zu erwartende Reisezeitverlängerungen wesentlich größere Handlungsspielräume, die von zeitlich und räumlichen Umdispositionen bis hin zum gänzlich Unterlassen einer Fahrt reichen. Dementsprechend lässt sich die Nachfragefunktion des Individualverkehrs als eine abnehmende Funktion der Verkehrsdichte beschreiben. In dieser Funktion steckt ein Element der Rückkopplung, das wir in Abb.€2.2, die im ersten Teil einen rein logisch begründeten Zusammenhang wiedergibt, noch aus Vereinfachungsgründen unterschlagen haben. Rückkopplung kann dabei übersetzt werden mit Selbstregulierung: je dichter der Verkehr, umso geringer die Bereitschaft, an ihm teilzunehmen. Man kann die von links oben nach rechts unten fallende Nachfragefunktion auch als das inverse Spiegelbild einer von rechts unten nach links oben steigenden Opportunitätskostenfunktion interpretieren. Mit zunehmender zeitlicher Reiselänge steigen die Opportunitätskosten der Zeit, was zunehmend zu raum-zeitlichen Reallokationen von Fahrten oder zum Ersatz einer Reise

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

durch eine andere Beschäftigung führt. Unabhängig von dieser entscheidungslogischen Begründung sprechen viele Verkehrswissenschaftler von einem „Gesetz der Konstanz der Reisezeiten“, demzufolge Menschen für Reisetätigkeiten ein relativ konstantes Zeitbudget reservieren. Das hat zur Folge, dass a) bei zunehmender Reisegeschwindigkeit längere Reisen unternommen werden (Erreichbarkeitsgewinne führen zu einem Verkehrswachstum, das ist einer der Gründe dafür, dass von ausgebauten Straßenkapazitäten ein induzierter, zusätzlicher Verkehr ausgeht), und dass b) sich Autofahrer bei einer reduzierten Durchlässigkeit des Raumes tendenziell nähere Reiseziele aussuchen und damit zur Entlastung der Verkehrsinfrastruktur beitragen. Entscheidend für spätere Ausführungen ist nun, dass der Güterverkehr aufgrund seiner Einbindung in übergeordnete logistische Abläufe und Taktzeiten von Verladern und Warenempfängern in seiner Reaktion auf eine steigende Verkehrsdichte wesentlich unflexibler und damit als „Captive Rider“ dem Verkehrsgeschehen wesentlich stärker ausgesetzt ist. Das drückt sich formal in Abb.€2.5 in der Flachheit der entsprechenden Reaktionsfunktion aus. Obwohl die Opportunitätskosten der verlorenen Zeit im Güterverkehr gemeinhin wesentlich höher sein dürften, reagieren Spediteure und Frachtführer zunächst kaum auf Ballungserscheinungen, weil ihnen aufgrund ihrer Einbindung in die Taktzeiten industrieller Versand- und Empfangsprozesse dafür die Bewegungsfreiheit fehlt. Am Ende steigt die Nachfrage nach Verkehrsinfrastruktur im Güterverkehr sogar wieder an, wie wir schon anhand von Abb.€1.6 demonstriert haben. Der Leistungsabfall in Staus muss dadurch kompensiert werden, dass immer mehr Fahrzeuge „ins Rennen geschickt“ werden, damit keine Palette abholbereit auf einer Rampe stehen bleibt. Damit fehlt in diesem Sektor nicht nur das für den Individualverkehr typische Element der Selbstregulierung, es kommt sogar zu Selbstverstärkungseffekten. Diese Grenzen und diese zu erwartende Eigendynamik werden von Verkehrspolitikern oft nicht hinreichend wahrgenommen. Güterverkehr und Individualverkehr teilen sich die verfügbare Verkehrsinfrastruktur in einer Nutzungskonkurrenz. Die Durchlässigkeit des Raumes wird dabei von beiden beeinträchtigt. Ein Indiz für diese Größe ist, wie oben beschrieben, die auf einzelnen Streckenabschnitten mögliche Durchschnittsgeschwindigkeit, deren Sinken zwar nicht räumliche, aber zeitliche Distanzen erhöht. Sie wirkt unmittelbar auf die durch die Verkehrsinfrastruktur ermöglichte Verkehrsleistung, die für den Güterverkehr definiert werden kann als Verkehrsleistung = Tonnenkilometer (tkm)/Zeiteinheit.

Die Variable Tonnenkilometer entsteht aus der Multiplikation von Gewichten und Transportentfernungen je Tour. Sie impliziert, dass eine Beförderung von 10€t über 200€km die gleiche Leistung darstellt wie eine Beförderung von 20€t über 100€km. Diese Implikation kann zu Missverständnissen führen. Wenn man den über die 200€km-Strecke geschickten LKW mit 20€t ausgelastet hätte, hätte sich die Verkehrsleistung verdoppelt, und zwar bei unveränderter Fahrleistung. Deshalb sind

2.1 Kann man „Nachhaltigkeit“ messen?

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Hochrechnungen von Verkehrsleistungen in der Dimension Tonnenkilometer, wie sie in der eingangs zitierten Progtransstudie vorgelegt worden sind, hinsichtlich ihrer Belastung von Infrastrukturkapazitäten vorsichtig zu interpretieren. Entscheidend für die Belastung der Verkehrsinfrastruktur sind Fahrleistungen. Hohe Verkehrsleistungen können bei Auslastungsverbesserungen zu niedrigeren Fahrleistungen führen. Hierin liegt einer der Schlüssel für die Wiedergewinnung von Mobilität. Im Individualverkehr wären Tonnen- durch Personenkilometer zu ersetzen. Da nur der Güterverkehr durch die Logistik beeinflusst werden kann (die Verkehrspolitik hat hier ein weiteres Spielfeld), benötigen wir als weiteren Indikator für das Erfassen von Entwicklungstendenzen ein Maß für die Verkehrsintensität der Wirtschaft. Diese Maßgröße lässt sich definieren als Verhältnis zwischen der in Tonnenkilometern gemessenen Transportleistung und der insgesamt in dem Betrachtungszeitraum beförderten Gütermenge. Alternativ zur Gütermenge kann man als Variable im Nenner auch das reale Sozialprodukt eintragen (vgl. auch Aberle 1996, S.€26): oder

Verkehrsintensität = tkm/Gütermenge Verkehrsintensität = tkm/reales Sozialprodukt.

Mit dieser Einheit wird gemessen, welche Transportleistung wir für eine produzierte oder gehandelte Gütereinheit aufwenden müssen. Indirekt wird mit dieser Kennzahl der Grad der Arbeits- und Standortteilung in unserer Wirtschaft erfasst. Sie würde sinken, wenn wir, wie später in Kap.€2.5.1 ausführlicher diskutiert, in Produktion und Beschaffung zu einem kleinräumigeren Wirtschaften zurückkehren würden. Die Verkehrsintensität ist von der Transportelastizität zu unterscheiden, die als dynamische Größe misst, inwieweit Transportleistung und Wirtschaft synchron oder asynchron wachsen. Die Transportelastizität ist also als das Verhältnis zweier Wachstumsraten definiert, wobei eine Transportelastizität von über eins besagt, dass die Verkehrsleistung in der betrachteten Periode stärker gewachsen ist als die Wirtschaft. Verkehrsintensität und Transportelastizität sind „Leading Indicators“ für die Entwicklung der Mobilität. Wie eingangs bereits erwähnt, liegt die Transportelastizität des globalen Güterverkehrs nach Angaben von Aberle (2008) bei 1,7. Die jährliche Steigerung der Nachfrage nach grenzüberschreitenden Transporten übertraf also in der Referenzperiode (den Jahren 2001 bis 2006) die jährliche Steigerung der Wirtschaftsleistung der beteiligten Nationen und Unternehmen um 70€%. Das ist der Preis der Globalisierung. Gezahlt haben wir ihn nicht nur in Euro oder Dollar, sondern auch mit einer erheblichen, bislang nicht eingepreisten Strapazierung unserer natürlichen Ressourcen. Von ähnlichem Interesse wie die Messung der Mobilität ist die Erfassung der Folgekosten von Mobilitätseinschränkungen. Diese Frage konkretisiert sich in der aktuellen Diskussion immer wieder an der Frage nach den volkswirtschaftlichen Kosten von Staus, wobei naturgemäß der Verkehrsträger Straße besonders im Blickpunkt steht. Hier verlassen wir allerdings den Bereich des statistisch Erfassbaren und sind auf hypothesenbasierte Schätzungen angewiesen. Nach einer kleinen An-

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

frage der FDP-Bundestagsfraktion im Jahre 2007 gab die Bundesregierung an, sie schätze die volkswirtschaftlichen Folgekosten von Staus auf ca. 12€Mrd.€Euro ein. Die EU geht von 0,5 bis 1€% des Bruttosozialproduktes aus (eine Zahl, deren Bedeutung klar wird, wenn man sie auf die jährlichen Wachstumsraten einer Volkswirtschaft bezieht). Staukosten manifestieren sich ökonomisch nicht primär in einem unproduktiven Treibstoffverbrauch oder in erhöhten Unfallfolgekosten, sondern in den Opportunitätskosten der in Staus verlorenen Zeiten von betroffenen Verkehrsteilnehmern sowie Dritten, die z.€B. als Warenempfänger unter den Verspätungen zu leiden haben. In einer Untersuchung für das Jahr 1999 sind Schrank u. Lomax (zit. bei Krause 2003, S.€47) zu dem Ergebnis gekommen, dass die Staus im Ballungsraum Los Angeles bei einem Mehrverbrauch von 4,16€Mrd.€l (1,1€Bio.€Gallonen) Brennstoff einen zusätzlichen Zeitaufwand von 739€Mio.€h ausgelöst haben. Diese Opportunitätskosten sind individuell höchst verschieden (sie reichen von einer Halbierung der für den privaten Besuch der Großmutter geplanten Zeit über geplatzte Sitzungstermine und Umsatzverluste eines überregional tätigen Handwerksunternehmens bis zum vorübergehenden Stillstand eines ganzen Werkes) und sind deshalb nur schwer zu schätzen. Die genannten Autoren bezifferten die Gesamtkosten aus Zeitverlusten und Energieverschwendung auf mehr als 12€Mrd.€US-Dollar – wohlgemerkt nur für ein Ballungszentrum. Wir greifen dieses Thema im Abschnitt über „Road Pricing“ (Kap.€2.3.2) erneut auf, um es im dort gegebenen Kontext weiter zu vertiefen.

2.1.3  Die Messung der Schadstoffintensität der Wirtschaft Bevor wir uns innerhalb des Umweltsektors konkret mit einzelnen Ansätzen zur Messung von Variablen beschäftigen, deren Kontrolle für ein nachhaltiges Wirtschaften vorauszusetzen ist, erscheint es angebracht, noch eine kurzen Blick auf das größere Bild zu werfen, in das diese Operationen eingebettet sind. Schon im Rahmen der einleitenden Abgrenzung des Nachhaltigkeitsbegriffes sind wir über das Konzept der „externen Kosten“ darauf gestoßen, dass Begriffe, die auf einer theoretischen Ebene eine perfekte Problemlösung liefern, in der Praxis mangels Quantifizierbarkeit nicht halten können, was sie versprechen. Wir beginnen unsere Ausführungen mit einem einfachen Modell, dass den Sinn und die Notwendigkeit des Messens der Resultate unserer Aktivitäten herauskristallisiert, nämlich die Rückversicherung über den Erfolgsgrad unserer Maßnahmen in einer auch von anderen Einflussgrößen abhängigen und dementsprechend unsicheren Welt sowie, falls erforderlich, die Stimulierung von Anpassungsmaßnehmen. Abbildung 2.6 gibt das Modell unseres Handelns in idealtypischer Weise als einfachen Regelkreis wieder und überträgt damit das von N. Wiener (1948) erstmals ausführlich beschriebene Grundmodell der Kybernetik, das sich als Selbstregulationsmechanismus vielfach in der lebendigen Natur wieder finden lässt (z.€B. bei der Regulierung unseres Blutdrucks oder unseres Blutzuckerspiegels) und das wir immer wieder in nützlichen Maschinen nachgebaut haben (z.€B. in einer thermo-

2.1 Kann man „Nachhaltigkeit“ messen?

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Abb. 2.6↜渀 Umweltschutz als Regelkreis (1)

stat-gesteuerten Heizung), auf das Handeln von Politikern und Managern. Das ist natürlich, wie jede Analogie, eine Vereinfachung, die es uns aber erlaubt, in einem ersten Schritt einige der Probleme besonders deutlich herauszuarbeiten, die die Verfolgung des Nachhaltigkeitszieles aufwirft. In der kybernetischen Funktion des Reglers sitzt in diesem Modell die Politik zusammen mit Unternehmen und Verbrauchern im Cockpit. Sie haben sich darauf verständigt, auf der Regelstrecke als Zwischengröße die in „Parts per Million“ (ppM) gemessenen Treibhausgasablagerungen in der Erdatmosphäre zu beeinflussen und dafür Reduktionsziele für Schadstoffemissionen vorzugeben bzw. als Vorgaben zu akzeptieren. Die dabei erreichten Fortschritte oder Rückschritte werden an einem Vorgabewert wie der Vereinbarung vom G8-Gipfel in L’Aquila gemessen, um gegebenenfalls noch korrigierend eingreifen und z.€B. Sanktionen verschärfen zu können. (Nach dem Kyotoprotokoll erfolgen Sanktionen auf der Nationalstaatenebene derart, dass Signatarstaaten, die ihre Reduktionsverpflichtung in der ersten Verpflichtungsperiode (2008–2012) nicht einhalten, in der folgenden Kyoto-Handelsrunde (2013–2017) stärkere Emissionsbürden auferlegt bekommen). Die Unsicherheitsreduktion durch dieses Feedback ist unter anderem deshalb erforderlich, weil wir vorab nicht wissen, wie die Einführung einer „Klimasteuer“ oder eine Erhöhung der Straßenmaut über ein verändertes Fahrverhalten der so belasteten Verkehrsteilnehmer tatsächlich die Schadstoffemissionen beeinflussen wird. Unsicherheiten dieser Art machen nicht nur die Messung von Zielerreichungsgraden erforderlich, sondern erschweren bereits die Bestimmung adäquater Vorgabewerte auf der Ebene des Reglers. Die französische Regierung beispielsweise erhebt ab Januar 2010 eine „Klimasteuer“ auf den Verbrauch fossiler Brennstoffe in Höhe von 17€Euro je emittierter Tonne CO2 (was den Liter Diesel um 4,5€% verteuern wird). Experten hatten eine Größenordnung von 32€Euro für notwendig gehalten. Beide erhoffen sich einen Beitrag zur Nachhaltigkeit über das so provozierte Umdenken der Verbraucher. Das direkte Feedback, das hier erhoben werden müsste, wäre die Veränderung der Fahrleistung privater PKW-Fahrer. Auf der Ebene der abhängigen Variablen „CO2-Emissionen“ kann man direkt nur den Ausstoß messen bzw. ableitend schätzen, nicht aber den eigentlich interessierenden Anteil des Kohlendioxids, der sich tatsächlich klimawirksam in der Atmosphäre ablagert. An dieser Stelle würde außerdem das Problem der isolierenden Zuordnung auftreten,

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

weil hier parallel auch noch andere Einflüsse (eigene Maßnahmen und Störgrößen) wirksam werden. Aber selbst wenn es diese Probleme der Zuordnung von Emissionswerten auf Maßnahmen nicht gäbe, ist die CO2-Messung im Grunde eine unvollständige Lösung, weil die Zielvorgaben nicht direkt das wiedergeben, was wir eigentlich erreichen wollen, sondern eher den Charakter von intervenierenden Variablen haben, die in einer mehrstufigen Kausalkette gleichzeitig (Zwischen-)Zielgrößen und Kausalfaktoren sind (auch die von Klimatologen nachgewiesene CO2-Konzentration in der Atmosphäre hat kausalanalytisch diesen Charakter). Die Zielwerte, die wir eigentlich final beeinflussen wollen und denen deshalb, rein entscheidungslogisch betrachtet, unsere primäre Aufmerksamkeit gewidmet sein sollte, wären Variable wie der Anstieg der Erdwärme, die Ausdehnung von Ozonlöchern, das Ansteigen des Meeresspiegels oder die Regenerationsfähigkeit von Wäldern. Hier würde aber das Regelkreismodell einer Rückkopplung versagen (bzw. es bedürfte der Unterstützung durch komplexe Simulationsmodelle), weil es mangels eingebauter Hypothesen den Zeitverzug zwischen Maßnahme und Wirkung nicht kennt und der Trägheit von Veränderungen in der Natur nicht Rechnung tragen kann und weil infolgedessen die Schäden sich dann, wenn sie gemessen werden, aufgrund der langen Verweildauer von Kohlendioxid in der Atmosphäre schon als irreparabel herausstellen können. Mit anderen Worten: Nachhaltigkeit kann man nicht herstellen, indem man immer nur in den Rückspiegel sieht. Deshalb müssen die Vorgabewerte den Charakter von „Leading Indicators“ haben. Die Probleme, die damit verbunden sind, lassen sich sehr gut an einem Beispiel herausarbeiten, dass schon vor dem Einsetzen der Nachhaltigkeitsdebatte die Gemüter erregt hat, nämlich dem in den 80er Jahren breit diskutierten Thema „Waldsterben“. Das Thema hat der jungen Partei der Grünen politisch in den Sattel geholfen, ist aber gleichzeitig in die französische Sprache aufgenommen worden als Bezeichnung für das, was Angelsachsen „German Angst“ nennen. Seine Kernkausalität wurde (unter teilweiser Ausblendung anderer möglicher Einflüsse wie der des Borkenkäfers) wie folgt beschrieben: Die bei der Verbrennung fossiler Energien freiwerdenden Schwefel- und Stickoxide bewirken im Zusammenspiel mit CO2-Emissionen Niederschläge, deren pH-Wert unterhalb des pH-Wertes liegt, der sich in reinem Wasser durch den natürlichen Kohlenstoffdioxidgehalt der Atmosphäre einstellt (pH-Wert ≤ 5,5). Dieses „saurer Regen“ genannte Phänomen wiederum wird nun über einen seinerseits relativ komplexen Kausalzusammenhang ursächlich mit Baumschädigungen in Verbindung gebracht. Um Nachhaltigkeit als Zielgröße messbar zu machen und ein Feedback über die Folgen der großflächigen Verkalkung von Wäldern (= „Stellwert“) entsprechend einordnen zu können, müsste man nun zunächst die Grenze der Belastbarkeit unseres Ökosystems identifizieren können. D.€h. im Beispiel konkret: man müsste die Aufnahmefähigkeit von bedrohten Wäldern für Niederschläge mit niedrigen phWerten (idealerweise als Funktion von diesen Werten) kennen. Da diese Anforderung unser Wissen übersteigt, müssen wir uns nach der Devise „Weniger ist Mehr“ auf die Messung und Kontrolle von Schadstoffen konzentrieren, die wir als „Klimakiller“ im Verdacht haben und die als „Leading Indicators“ die konzeptionel-

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len Beschränkungen einer Rückkopplung überwinden können – in der Hoffnung, dass z.€B. unsere Wälder erwartungsgemäß reagieren. Das ist weniger als man sich wünschen würde, aber natürlich pragmatisch vertretbar, weil die einzige Alternative eine Verzichtlösung wäre. Wie eingangs schon im Zusammenhang mit der Explikation des Konzeptes externer Kosten herausgearbeitet, werden die Grenzen unseres Wissens aber auch noch an einer anderen Stelle strapaziert, wo sie uns ebenfalls pragmatische Lösungen abringen. Wir greifen diese Diskussion hier noch einmal auf, um sie etwas weiter zu vertiefen. Um die wirtschaftliche Vertretbarkeit von Maßnahmen zur Erhaltung unserer Umwelt einschätzen zu können, müsste man die Folgen beschreiben, beziffern und bewerten können, die eintreten, wenn wir die Grenze der Aufnahmefähigkeit unserer Ökosysteme überschreiten. Was kostet uns das Sterben von Wäldern, der Anstieg des Meeresspiegels, eine sich ausbreitende Bodenerosion, eine Reduktion der Biodiversität (Artensterben) oder das Abschmelzen von Gletschern? Und schließlich müssten wir uns über die Feststellung der Folgekosten des Nichtstuns hinaus fragen, wo die Kosten der Verhinderung des Eintretens der zu vermeidenden Schäden liegen. Diese Kosten sind noch einer systematischen Unterteilung in direkte Verhinderungskosten, indirekte Folgekosten der Verhinderung und Opportunitätskosten der Verhinderung zu unterwerfen. Die direkten Verhinderungskosten sind einfach mit den Aufwendungen gleichzusetzen, die für die Dekarbonisierung unserer Wirtschaft in Kauf zu nehmen sind. Die Abscheidung und unterirdische Speicherung von Kohlendioxid über so genannte CCS-Technologien („Carbon Dioxide Capture and Storage“), mit der die fortgesetzte Verbrennung fossiler Energieträger neutralisiert werden soll, kostet ebenso Geld wie die Sanierung des Gebäudebestandes, mit der der Heizenergiebedarf für die Raumwärme laut WWF-Gutachten (WWF 2009, S.€26) bis 2050 um 98€% gesenkt werden soll. Auch die hohen Subventionen, mit denen etwa die Solarenergie gefördert wird, fallen in diese Kategorie. Und natürlich sind aus Sicht der Wirtschaft hier die Kosten für den Erwerb von Emissionszertifikaten, für erhöhte Verbrauchssteuern oder Mautgebühren aufzulisten (also der ganze Bereich der internalisierten externen Kosten). Bei den indirekten „Verhinderungsfolgekosten“ handelt es sich um eine erheblich komplexere, nicht so unmittelbar ins Auge fallende Größe mit entsprechend ausgeprägteren Schätzproblemen (was verständlich macht, das sich dieser Größe kaum jemand explizit zuwendet). Sie treten, wie wir insbesondere in Kap.€2.4 noch ausführlicher zeigen werden, in einem vergleichsweise kleinerem Umfang als Nebenwirkungen des Umbaus logistischer Prozess- und Systemstrukturen auf – etwa, wenn ein Industrieunternehmen nach der Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Bahn oder vom Flugzeug auf das Hochseeschiff infolge verlängerter „Lead Times“ deutlich höhere Sicherheitsbestände in Kauf nehmen muss. An den meisten der in diesem Buch entwickelten logistischen Modellvariationen hängt ein Preisschild. Erheblich gravierendere indirekte Verhinderungskosten können dann entstehen, wenn durch eine sehr hohe Belastung von Transporten (deren Kosten sich infolge zu erwartender Ölpreissteigerungen ohnehin nach oben ent-

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wickeln werden) mit internalisierten externen Kosten (z.€B. Kosten für den Kauf von Emissionszertifikaten) die weltweite Arbeits- und Standortteilung belastet und in Teilen zurückgedreht wird. Dann steht die Gefahr volkswirtschaftlicher Wachstums- und Wohlstandsverluste im Raum. Die Opportunitätskosten der Verhinderung schließlich können daraus resultieren, dass das in den Umweltschutz investierte Kapital bei der Lösung anderer Menschheitsprobleme fehlt. Um sie auszublenden, muss man argumentieren, dass alternative Investitionen per se geringerwertig oder gar sinnlos sind, wenn die Bewohnbarkeit des Planeten auf dem Spiel steht, und dass es in dieser Frage keine Graduierungen gibt (eine dezidiert andere Position vertritt Lomborg 2001). Abbildung 2.7 illustriert den hier geschilderten, umfassenderen Zusammenhang wiederum als einen Regelkreis, der die ökonomische Dimension der Entscheidungen des Reglers mit erfasst. Hier sind die hypothesenbedingten Unsicherheiten mit Fragezeichen markiert. Das obere Fragezeichen signalisiert, dass es auch noch Klimaforscher gibt, die den von der absoluten Mehrheit ihrer Kollegen behaupteten Zusammenhang zwischen CO2-Emissionen und Erderwärmung bestreiten. Der Umstand, dass wir wegen der Gefahr irreversibler Schäden auf solche Unsicherheiten nicht mit einem langwierigen Versuch-und-Irrtum-Prozess reagieren können, lässt die Intensität der Mahnungen verständlich werden, mit denen uns führende Klimaforscher zunehmend konfrontieren. Überlegungen der in Abb.€2.7 veranschaulichten Art wird die französische Regierung bei dem oben geschilderten Beispiel der Justierung der Klimasteuer im Hinterkopf gehabt haben. Allerdings beschreibt das Bild dann in einem engeren Sinne nicht mehr einen (adaptiven) Regelungsvorgang, sondern ein Modell zur Strukturierung dessen, was in der Kybernetik „Steuerung“ heißt. Die „Rückkopplung“ ist zunächst nur antizipativer, hypothetischer Natur und soll helfen, in dem eigentlichen Regelkreis die Stellwerte zu bestimmen.

Abb. 2.7↜渀 Umweltschutz als Regelkreis (2)

2.1 Kann man „Nachhaltigkeit“ messen?

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Wie im Zusammenhang mit der Erörterung des Nachhaltigkeitsbegriffes eingangs schon betont, braucht man einen derart erweiterten Regelkreis nicht, wenn man die dauerhafte Erhaltung gleichwertiger Lebensbedingungen als strikte Restriktion begreift. Dann gibt es keine Trade-Offs mehr, und es müssten gegebenenfalls auch gravierende ökonomische Nachteile in Kauf genommen werden, um diese Bedingung nicht zu verletzen („Koste es, was es wolle“). Tatsächlich sind diese Zielkonflikte aber Gegenstand intensiver politischer Diskussionen, die insbesondere in den USA seitens der Republikaner mit großer Härte geführt werden und die die Herstellung einer weltweit abgestimmten Klimapolitik erheblich erschweren. Insoweit gibt Abb.€2.7 das tatsächliche Entscheidungsverhalten vieler Politiker angemessen wieder, die sich in der Praxis nicht in der Lage sehen, auf die Belastbarkeit der Wirtschaft keine Rücksicht zu nehmen (die französische Regierung musste ihr Gesetz zur Einführung der Klimasteuer auf Anweisung des Verfassungsgerichtes zurückziehen, weil es zu viele Ausnahmetatbestände enthielt!). Es gibt aber auch Hinweise darauf, dass diese Trade-Offs in einer von einzelnen Maßnahmen wie einer Mauterhöhung losgelösten, gesamtwirtschaftlichen Betrachtung von unseren Radarschirmen verschwinden, wenn man nur den Planungshorizont ausreichend verlängert. Mit dem oben schon zitierten Stern-Report ist in jüngerer Zeit ein bemerkenswerter Versuch unternommen worden, das in Abb.€2.7 wiedergegebene Muster mit Schätzungen größtmöglicher Genauigkeit bzw. Wahrscheinlichkeit zu füllen. Wie bereits erwähnt, hat die Stern-Kommission in ihrem Bericht auf der Basis einer komplexen „What-if-Simulation“ ermittelt, dass ein sofort einsetzender nachhaltiger Klimaschutz weltweit etwa ein Prozent des Sozialproduktes kosten würde. Gleichzeitig gelangt sie zu der Einschätzung, dass die Auswirkungen eines sich selbst überlassenen Klimawandels um das 5 bis 20-fache teurer würden (vgl. Stern 2007). Zu ähnlichen Ergebnissen kommt eine bei Rahmstorf u. Schellnhuber (2007, S.€120) zitierte Untersuchung des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung. Die Bandbreite der Folgenabschätzung resultiert daraus, dass in den hier erstellten und genutzten Modellen Szenarien mit unterschiedlichen Annahmen durchgespielt werden. Sie drückt insoweit auch die Unsicherheit aus, die mit solchen Studien zwangsläufig verbunden ist. Es ist für Außenstehende schwer, die Belastbarkeit solcher Schätzungen einzustufen. Einige Argumente einiger Kritiker, die den Bericht als zu „alarmistisch“ einstufen, sind nachvollziehbar, manchmal ist aber auch die Kritik kritisierbar (vgl. hier insbes. Lomborg 2009). Betrachten wir zum Beispiel das Argument, dass in der Studie der Gegenwartswert zukünftig möglicher Katastrophen aufgrund eines viel zu niedrig angesetzten Diskontierungssatzes zu hoch ausgewiesen wird. Der Gegenwartswert eines im Jahre 2050 eintretenden Schadens in Höhe von 1€Mio.€ Euro beträgt bei einem Kalkulationszinsfuß von 5€% im Jahre 2010 gerade einmal 142.000€Euro, als nur 14€% der tatsächlichen Belastung. Der Grund dafür scheint auf der Hand zu liegen: wenn ich heute einen Betrag von 142.000€Euro zu 5€% anlege, stehen mir im Jahre 2050 mit Zins und Zinseszins 1€Mio. zur Verfügung, mit denen ich dann den Schaden kompensieren könnte. Aber ein junger Mensch, der im Jahr 2050 von dem Schaden betroffen wird, kann nicht 40€Jahre vorher schon eine entsprechende Vorsorge treffen. Für ihn ist der Wert des Schadens eine Million. Mit

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anderen Worten: Hinter der scheinbar neutralen, ökonomisch korrekten Diskontierung versteckt sich ein Bewertungsansatz, der einseitig aus der Perspektive der jetzt Lebenden wertet. Sehr weit entfernt liegende Katastrophen werden bei diesem Ansatz so für uns nahezu bedeutungslos. Anders formuliert: in einem niedrigen Diskontierungssatz drückt sich die rechnerische Gleichbehandlung zukünftiger Generationen aus, die an gegenwärtigen Marktprozessen nicht teilnehmen können und deren Präferenzen der Markt deshalb ignoriert. Man kann es auch noch radikaler formulieren. Die Vorwirkungen der Freiheitsrechte zukünftiger Personen begründen heutige Verpflichtungen, sagen Ott u. Döring (2008, S.€352), und stellen mit diesem schlichten normativen Satz die ökonomische Logik der Diskontierung insgesamt in Frage. Ungeachtet solcher formalen Bewertungsfragen sind die Konsequenzen dieser Analyse aber selbst dann tiefgreifend, wenn sich bei der Unterlassensalternative am Ende des Tages nur der Wert am unteren Ende der Bandbreite einstellen sollte. Um sie etwas näher zu beschreiben, greifen wir den Begriff der externen Kosten wieder auf: Wenn wir diese Kosten jetzt nicht prohibitiv einpreisen, dann fliegen sie uns (genauer gesagt: unseren Kindern, Enkeln und Urenkeln) später als echte interne Kosten mit umso größerer Wucht um die Ohren – verursacht durch Landverluste, Dürrezonen, Hitzewellen, Orkane, massive Migrationsbewegungen, Zunahme von Krankheiten wie Malaria, kriegerische Konflikte um sauberes Wasser etc. Angesichts solcher Szenarien ist Ungewissheit kein Grund für Untätigkeit und Diskontierung keine akzeptable Methode der Relativierung. Man muss als Angehöriger westlicher Wohlstandsgesellschaften also nur den Planungshorizont ausreichend weit verlängern, um zu erkennen, dass Umweltschutz aus einem einfachen Grund tatsächlich im ökonomischen Eigeninteresse geboten ist: mit einer Wahrscheinlichkeit, die ausreicht, um vorsorgliches Handeln zu begründen, sind die bewerteten Schadenswirkungen, die eintreten, wenn nicht die Menschen die Lösung finden, sondern die Natur selber, erheblich höher als die Kosten der Schadensvermeidung. Vor diesem Hintergrund erklärt sich die Bedeutung der ersatzweise zu nutzenden, operativen Messgrößen, denen wir uns jetzt etwas näher zuwenden und von denen wir hoffen, dass sie in systematischer Sicht nicht nur intervenierende Variable mit der Doppelfunktion einer Zielgröße und einer Ursache sind, sondern sich in einer dynamischen Betrachtung auch als „Leading Indicators“ erweisen. Die wichtigste dieser Größen ist der Kohlendioxid-Fußabdruck („Carbon Footprint“): „A carbon footprint is a measure of the impact our activities have on the environment, and in particular climate change. It relates to the amount of greenhouse gases produced in our day-to-day lives through burning fossil fuels for electricity, heating and transportation etc.“(www.carbonfoodprint.com; Zugriff 20.10.2008). Als „Carbon Label“ misst diese Kennzahl die Schadstoffemissionen produktbezogen, Bezugsgrößen können aber auch Unternehmen, Branchen oder ganze Volkswirtschaften sein. Man spricht dann auch von einer Ökobilanz (obwohl dieser Begriff nach der ISO-Norm 14040 eigentlich für produktbezogene Schadstoffbilanzen reserviert ist). Ein Beispiel für eine unternehmensbezogene Nutzung dieser Kennzahl lieferte der englische Lebensmitteleinzelhandelskonzern Tesco: „Der direkte

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Kohlendioxid-Fußabdruck der Tesco-Gruppe während des Geschäftsjahres bis Februar 2007 entsprach 4,13€Mio.€t Kohlendioxid-Äquivalent. Unsere Geschäftsaktivitäten in Großbritannien verursachten dabei 2,25€t Kohlendioxid-Äquivalent oder 55€% unserer gesamten Emissionen.“(Zit. aus www.tesco.com/climatechange/carbonfoodprint.asp; Zugriff 20.10.2008). Über den Kohlendioxid-Fußabdruck kann man sein Unternehmen formal „emissionsneutral“ machen, indem man eine äquivalente Summe in ein umweltförderndes Projekt investiert, beispielsweise in eine Maßnahme zur Wiederaufforstung des tropischen Regenwaldes in Kenia. Einige der inzwischen zahlreichen Anbieter von Kalkulationsinstrumenten zur Ermittlung des eigenen Carbon Foodprint im Internet bieten solche Projekte als Zusatzservice zur Auswahl an. (Auf Organisationen, die wie Atmosfair und IOPC so etwas als eigenständigen Service anbieten, haben wir oben schon hingewiesen). Diese zum Teil noch sehr einfach gestrickten Instrumente basieren überwiegend auf Umrechnungen unternehmensbezogener Daten über öffentlich zugängliche Kennzahlen (wie etwa den durchschnittlichen Emissionswert pro Kilometer für einen Fernlastzug auf der Autobahn). Sie überdecken damit die Schwierigkeiten, die mit einer produktbezogenen Messung von Treibhausgasemissionen noch verbunden sind. Die wichtigsten Punkt sind die folgenden: 1. Die Entwicklung von Kennzahlen, Mess- und Schätzmethoden und Bewertungsverfahren muss mit einer weltweiten Standardisierung einhergehen und dabei Mindestbedingungen von Transparenz und Nachvollziehbarkeit erfüllen, weil es ohne Vergleichbarkeit und Neutralität sehr viel Manipulationsverdacht, in der Konsequenz dann aber kein Vertrauen gibt (Eine Organisation, die sich darum kümmert, ist beispielsweise die von Sponsoren getragene „Registered Charity Company“ mit Namen „Carbon Disclosure Project“ (www.cdprojet.net). 2. Durch die globale Arbeits – und Standortteilung sind vielgliedrige Lieferketten entstanden mit der Folge, dass die Hersteller von Endprodukten auf belastbare Angaben über die von Zulieferern erzeugten Emissionswerte zurückgreifen müssen. Damit tut sich eine neue Herausforderung für das Supply Chain Management auf. 3. Eine produktbezogene Schadstoffbilanz auf einem Artikel im Regal einer Handelsfiliale erfasst nur die bis dahin aufgelaufenen Emissionswerte. Produkte können sich aber auch noch unterscheiden durch Treibhausgasemissionen, die während ihrer Nutzung und bei ihrer Entsorgung entstehen. Das führt zu dem Anspruch einer lebenszyklusorientierten Betrachtung und Messung („Cradle to Grave“), die ganz andere Zeiträume umfassen kann, aber auch erst einen vollständigen Überblick über alle Ansatzpunkte zur Reduktion von Schadstoffemissionen liefert. 4. Diese Produktlebensweg-Orientierung müsste streng genommen auch bei allen Vorprodukten, also beispielsweise auch beim Verpackungsmaterial für Waschmittel, einzeln greifen. 5. Die perfekte Entwicklung einer einzigen Kennzahl wie etwa des KohlendioxidFußabdrucks kann zu einer Vereinseitigung der Sichtweise und in der Folge zu einer Überfokussierung unseres Handelns führen. „What we measure is what we

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strive for“ (Stiglitz 2006, S.€45). In der Entscheidungstheorie spricht man hier auch von einem „Goal Displacement“. Alles spricht derzeit von CO2-Emissionen, aber „Jedes Treibhausgas“, schreibt Sinn (2008, S.€24), „hat seine Eigenarten, und erst, wenn man diese Eigenarten verstanden hat, kann man die Bedeutung des Klimaproblems wirklich ermessen“. Außerdem gibt es noch andere Umweltsünden wie etwa ein übermäßiger Verbrauch oder gar die Verschmutzung von Wasser oder die Verarbeitung von Blei in Kinderspielzeug. Das Treibhausgas-Emissionshandelgesetz (TEHG) vom Juli 2004 löst dieses Problem mit Blick auf Treibhausgase in § 3, S.€4 über das Konstrukt des „Kohlendioxidäquivalents“: „Eine Tonne Kohlendioxidäquivalent ist eine Tonne Kohlendioxid oder die Menge eines anderen Treibhausgases, die in ihrem Potenzial zur Erwärmung der Atmosphäre einer Tonne Kohlendioxid entspricht“. Über entsprechende Umrechnungsformeln könnten dann auch Unternehmen in ihren Ökobilanzen ihre Treibhausgasemissionen über eine Kennzahl kommunizieren. Aber wäre es nicht interessant, über die mit der Herstellung und Verteilung von bestimmten Textilien verbundene Menge an Treibhausgasen hinaus zu messen und kommunizieren, wie viel Wasser für die Herstellung eines T-Shirts wo verbraucht wird und ob das verbrauchte Wasser gegebenenfalls dort, wo es entnommen wurde, wiederaufbereitet wurde? Offensichtlich stehen wir in der Messung der ökologischen Auswirkungen wirtschaftlichen Handelns erst am Anfang. Das sollte uns aber nicht entmutigen, sondern anspornen. Ohne jeden Regelkreis bleiben wir vollständig orientierungslos im Nebel. Mit dem produktbezogenen Carbon-Footprint rückt auch die Logistik in den Kontext privater Kaufentscheidungen von Konsumenten, die anfangen werden, über ihren ganz persönlichen Kohlendioxid-Fußabdruck nachzudenken und entsprechen zu handeln („sich ein gutes Gewissen erkaufen“). Nur mit Hilfe solcher Kenngrößen können Konsumenten in die Lage versetzt werden, halbwegs aufgeklärt zwischen einem per Luftfracht aus Chile eingeflogenen Honig und einem Honig aus dem eigenen Umland wählen zu können. Dabei kann es zu überraschenden Ergebnissen kommen, wie etwa der Erkenntnis, dass bei frischen Erdbeeren aus Spanien die meisten CO2-Emissionen schon vor dem Transport entstehen, nämlich durch die Plastikverpackungen, oder dass eine Packung mit sechs Bio-Eiern denselben CO2-Abdruck erzeugt wie ein Tiefkühlfertiggericht (s. auch Logistik Inside 3/09, S.€12) – wobei ein Frühstücksei im Winter stärker belastet ist, weil dann die Hühnerställe geheizt werden müssen. Auch wenn man sich eines Tages auf einheitliche, standardisierte Schätz- und Messmethoden geeinigt hat und wenn sich vielleicht eines Tages Öko-Berater und Ratingagenturen des Themas bemächtigt haben, bleiben dort noch Freiräume, die man häufig nur durch eine Durchschnittsbetrachtung und/oder das Setzen von Annahmen schließen kann. Die Messprobleme fangen schon bei der Festlegung des Betrachtungshorizontes an. Der Kohlendioxid-Fußabdruck eines Textilproduktes verändert sich beispielsweise massiv, wenn man nicht nur den Weg des Produktes in das Regal, sondern seinen ganzen Lebenszyklus betrachtet. Dann entfallen etwa 50€% der CO2-Emissionen auf das Bügeln, Waschen und Reinigen, und der Import

2.1 Kann man „Nachhaltigkeit“ messen?

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aus Asien per Luftfracht verliert erheblich an Gewicht. Aus Verbrauchersicht kann eine solche Ökobilanz freilich gerade wegen ihrer Vollständigkeit als irreführend empfunden werden, weil die durch ihn selbst verursachten Emissionen für alle Textilien gleich sind, er aber durch seine Kaufentscheidungen vielleicht etwas gegen die übermäßige Beförderung von Produkten mit Flugzeugen tun möchte. Aber auch wenn man den Nutzer eines Produktes außen vor lässt, sind gewöhnlich noch viele vereinfachende Annahmen nötig, um eine Ökobilanz zu ziehen. Der CO2-Ausstoß, den eine Flasche Mineralwasser produziert, hängt z.€B. stark davon ab, wie weit der jeweilige Konsument von der Quelle entfernt wohnt, wie gut die in einzelnen Transportabschnitten eingesetzten Fahrzeuge ausgelastet waren (der Treibstoffverbrauch eines Fahrzeuges ist weitgehend auslastungsunabhängig) und ob das Fahrzeug voll (von wo?) oder leer zurückgekehrt ist. Außerdem taucht hier über das Thema „Einweg- vs. Mehrwegflasche“ überdeutlich die Notwendigkeit auf, auch die Entsorgungslogistik in eine produktbezogene Bewertung einzubeziehen. In der Literatur über Supply Chain Management erscheint „Reverse Logistics“ trotz einiger Spezialabhandlungen immer noch als so etwas wie ein vergessener Geschäftsprozess. Obwohl wir uns hier vordringlich um die logistischen Aspekte und Probleme eines nachhaltigen Wirtschaftens kümmern, wollen wir der Vollständigkeit halber ergänzen, dass Schadstoffemissionen mit der Rückführung von Produkten am Ende ihres Lebenszyklus oft noch nicht aufhören. Ein verbrauchter Kugelschreiber aus Plastik etwa, der schon bei seiner Produktion einen beachtlichen nicht energetischen Ölverbrauch ausgelöst hat, landet auf dem Müll und erzeugt in Müllverbrennungsanlagen wieder Kohlendioxid und damit an seinem tatsächlichen Lebensende einen nochmaligen Treibhauseffekt. Das ist alles in Öko-Kennziffern zu berücksichtigen und zu bilanzieren. Aber selbst innerhalb des Transportsektors sind die Mess- und Schätzprobleme schon ziemlich komplex. Transporte finden innerhalb von Netzwerken statt, deren Struktur und Ausgestaltung wiederum eine erhebliche Auswirkung auf die Transportintensität eines Beschaffungs- oder Distributionssystems haben kann. Um die praktischen Evaluierungsprobleme, die eine umweltorientierte Netzwerkkonfiguration aufwerfen kann, zu veranschaulichen, betrachten wir abschließend beispielhaft die Frage, ob ein internetbasierter Versandhandel mit seinem LKW-basierten Zustellsystem (in der Regel bereitgestellt durch Logistikdienstleister wie einen Paketdienst) die Umwelt schädigt oder nicht. Dieser Frage kommt insofern eine besondere Bedeutung zu, als nach einer Delphi-Studie der Deutsche Post AG (2009) die Zahl der Internetverkäufer in Zukunft massiv ansteigen wird. Die Mehrzahl der dort Befragten Experten rechnet damit, dass bis zum Jahr 2020 weltweit über 3€Mrd. Menschen Ware über das Internet kaufen oder verkaufen werden. Wird die damit verbundene Substitution persönlicher Einkaufsfahrten durch Zulieferdienste die Verkehrsinfrastrukturen und die Umwelt stärker belasten? Vordergründig sieht es so aus. Tatsächlich ist die Bilanz aber komplex. Das Zentrallager, aus dem die Ware kommt, erzeugt auf der Beschaffungsseite die größtmöglichen Bündelungseffekte. Transporte zwischen zentralen oder regionalen Lagern, wie sie im filialisierten Handel notwendig sind, entfallen ebenso wie die oft relativ

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

kleinteiligen, die Innenstädte belastenden Filialversorgungstouren. Und vor allem entfallen die privaten Einkaufsfahrten, mit denen Konsumenten die insbesondere in Großstädten schon stark strapazierte Verkehrsinfrastruktur zusätzlich belasten (Stichwort u.€a.: parkplatzsuchender Verkehr). Über dezentrale Pick-Up-Stationen können Warenströme bis in Kundennähe gebündelt transportiert werden, die Selbstabholung aus der Paket-Station kann dann im Zuge einer Rückkehr vom Büro oder einer Fahrt zur Tankstelle (vgl. www.pickpoint.de) durch den Kunden ohne größeren Mehraufwand erledigt werden. Entsprechende Systeme sind allerdings noch nicht flächendeckend verfügbar bzw. haben sich noch nicht ausreichend durchgesetzt (DHL baut ein solches Netz von Packstationen mit einer vergleichsweise robusten und einfachen Technik gerade flächendeckend auf). Von der Dichte und dem Nutzungsgrad solcher Netze wird die Umweltverträglichkeit eines internetbasierten Versandhandels entscheidend abhängen. Insoweit ist „eCommerce“ in Punkto Umweltverträglichkeit ein „Moving Target“, das einem ausbalancierten Zustand zustrebt, ihn aber noch nicht erreicht hat. Bei der heute noch üblichen direkten Haushaltebelieferung über Paketdienste gibt es keine „unattended delivery“, stattdessen kommt es durch die Kopplung von Bereitstellung und Warenannahme häufig zur Notwendigkeit einer zweiten Zustellung oder zu einer Paketabholung im nächsten Postamt. Beides ist umweltschädlich, ist aber, wie gezeigt, durch Prozessentkopplung lösbar, wobei das Modell der Paketstation den Verbrauchern die Möglichkeit gibt, durch die Wahl der Belieferungsform selbst einen Beitrag zum Umweltschutz zu leisten. Unabhängig vom Zustellmodus kommt es wie in jeder Form des Distanzhandels außerdem zu einer vergleichsweise hohen Retourenquote und damit zu Transporten, die es bei einem konventionellen Handel aus „Bricks u. Mortar-Stores“ in dem Umfang kaum gibt. Zusammenfassend erkennt man, dass die Bilanz der Umwelteffekte nicht einfach zu erstellen ist. Einen Kohledioxid-Fußabdruck kann es nur geben, wenn man ein komplexes, mehrstufiges und variantenreiches Prozessgeschehen durch das Setzen einiger Annahmen (wie: durchschnittliche Nähe eines Warenempfängers zur nächsten Paketstation oder Häufigkeit einer zweiten Zustellung) vereinfacht, um dann CO2-Verbräuche teilprozessweise „prototypisch“ rechnen oder schätzen zu können. Die bisherigen Ausführungen zur Messung von Nachhaltigkeitsindikatoren zeigt das Bild einer im Anfang befindlichen Entwicklung, auf deren Ausgang und Ergebnisse wir nicht warten können. Wir dürfen hier nicht die Perfektion zum Feind des pragmatisch Brauchbaren machen. Für die Umgestaltung logistischer Systeme in Richtung auf mehr Nachhaltigkeit sind produktbezogene Kohlendioxid-Fußabdrücke im ersten Schritt oft auch nicht erforderlich. Es schon hilfreich, wenn man von den einschlägigen Verkehrsträgern weiß, wie schadstoffintensiv sie ihre Transportleistungen erstellen. Die Antwort auf diese Frage ist technologieabhängig und damit abhängig vom technischen Fortschritt. Bevor wir uns im Hauptteil unseres Buches ausführlich mit ökonomischen Maßnahmen und Modellen zu Nachhaltigkeitsförderung beschäftigen, wollen wir deshalb in einer Art vorbereitendem Exkurs ein Licht auf die Frage werfen, inwieweit uns technologische Innovationen auf diesem Weg helfen können. Bereits zu Beginn unserer Ausführungen haben wir erwähnt, dass die Ergebnisse

2.2 Technologische Ansätze für einen effizienteren Energieeinsatz

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schöpferisch-kreativen Arbeitens per se nicht vorhersehbar sind. Schon allein deshalb kann hier keine vollständige Übersicht geliefert werden. Hinzu kommt, dass die Autoren auf diesem Gebiet nicht die gleiche Kompetenz aufweisen wie bei den im Hauptteil dieses Buches behandelten Themen. Gleichwohl wollen wir exemplarisch einige Beispiele aufzeigen, die zeigen, wo die Potenziale liegen, wie ausgeprägt sie sein können und wo ihre Grenzen liegen. Das ist auch deshalb wichtig, weil denjenigen Teil der von der Politik in die Welt gesetzten, anspruchsvollen Emissionssenkungsziele, der nicht durch mehr technologische Effizienz herausgeholt werden kann, die Logistik liefern muss. Da man sich im Sektor der Transporttechnologie zum jetzigen Zeitpunkt auch nicht annähernd Technologiesprünge in der Größenordnung einer 80€%igen Reduzierung von Treibhausgasemissionen (bis 2050) vorstellen kann, wird das wohl der größere Anteil sein müssen. Solarzellengetrieben Frachtflugzeuge wird es wohl auf absehbare Zeit nicht geben.

2.2â•…Technologische Ansätze für einen effizienteren Energieeinsatz Obwohl es sich hierbei zweifellos um eine neue, zukunftsträchtige Branche mit großen Umsatzpotenzialen und entsprechenden Beschäftigungschancen handelt, geht es uns hier nicht allgemein um „grüne Technologie“ wie etwa Windräder oder Solarkraftwerke, sondern, dem aufgespannten Kontext entsprechend, um die Frage, wie die Emissionswerte logistisch genutzter Technologien gesenkt werden können und welchen Beitrag die Technologie darüber hinaus leisten kann, um sparsam mit teuerem Laderaum umzugehen. Wegen ihres hohen Anteils an der weltweiten Treibhausgasemission stehen dabei naturgemäß Transporttechnologien im Mittelpunkt. Generell ist zu erwarten, dass der hier beschriebene Problemdruck die Innovationsbemühungen wesentlich forcieren wird, da die Belohnung für neue Lösungen steigt. Innovationen machen externe Effekte zu einer dynamischen Größe und erzeugen damit Rückkopplungseffekte, die die hier zitierten Zukunftsszenarien mit einer zusätzlichen Unsicherheit ausstatten. Vor allem aber sind Innovationen selbst eine unsichere Größe. Wir können nicht wissen, was wir zukünftig wissen werden, hat Karl Popper einmal gesagt, weil wir es dann schon heute wissen würden. Neben unserem diesbezüglichen Kompetenzdefizit ist diese Unsicherheit ist einer der Gründe dafür, dass wir das Thema Technologie ohne Anspruch auf Vollständigkeit nur in einem von Beispielen durchsetzten Kapitel mit Exkurschrakter behandeln. Bei beibehaltener Primärenergie senken technologisch begründete Effizienzsteigerungen die Nachfrage nach Öl. Ob dieser Effekt ausreichen kann, um an den Ölmärkten preiswirksam zu werden, kann bezweifelt werden. Jedenfalls kann eine Kombination aus reduzierten Treibstoffverbräuchen und gedämpften Treibstoffpreissteigerungen die ansonsten zu erwartenden Transportkostensteigerungen reduzieren. Dabei sind allerdings zwei limitierende Faktoren zu beachten:

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

a) Effizienzgewinne können selbst eine wachsende Nachfrage nach Öl auslösen – etwa indem PKW-Fahrer durch billigeren Treibstoff angeregt werden, mehr zu fahren. Wenn eine effizientere Technik so zu einem erhöhten Ressourcenverbrauch führt, spricht man in der Fachliteratur auch von einem Bumerang- oder „Rebound“-Effekt (vgl. etwa Radermacher 2007, S.€41). Aufgrund der derivativen Natur der Nachfrage nach Gütertransporten (unabhängig vom jeweiligen Transportpreisniveau wird kurzfristig nur das befördert, was produziert und gehandelt wird) ist im Güterverkehrssektor allerdings nicht mit ausgeprägten Bumerangeffekten zu rechnen. b) Solange sich der technische Fortschritt bei den Antriebsaggregaten auf eine erhöhte Energieeffizienz beschränkt, ist zu befürchten, dass die damit einhergehenden Reduzierungen von Schadstoffemissionen innerhalb Deutschlands durch das prognostizierte Wachstum des Güterverkehrs und in den besonders wichtigen Schwellenländern durch eine Kombination aus Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum wieder aufgezehrt werden (vgl. hierzu auch das im Folgenden erläuterte, fallbezogene Rechenbeispiel). Was die Transportkosten als Treiber von logistischen Systemanpassungen angeht, so muss außerdem im Einzelfall geprüft werden, inwieweit die betriebswirtschaftlichen Vorteile einer höheren Energieausbeute bzw. einer reduzierten Schadstoffemission nicht durch entsprechend erhöhte Anschaffungskosten für die neuen Fahrzeuge (bzw. durch Wertverluste bei den alten) wieder verloren gehen. Dann gehen Ökologie und Ökonomie nicht mehr Hand in Hand, d.€h. Umweltschutz kostet Geld. Schadstoffarme Antriebsaggregate╇ Straßenfahrzeuge bieten verschieden Ansatzpunkte für den sparsameren Energieeinsatz: die Reifenwahl, niedrige Luftwiderstandsbeiwerte durch einen aerodynamischeren Fahrzeugbau, eine Start-Stopp-Technik (die sich besonders bei Verteilerfahrzeugen anbieten würde), eine Leichtbauweise durch den Einsatz hochstabiler, kohlfaserverstärkter Verbundwerkstoffe, Bremsenergierückgewinnung, u.€s.€w). Die technische Entwicklung konzentriert sich derzeit noch stark auf den PKW, bei dem der Elektronantrieb im Mittelpunkt des Interesses steht. Aber auch bei Lastkraftwagen treibt die EU die technische Entwicklung durch Höchstgrenzen für die zulässige Emission von CO2, Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen und Partikeln voran. Die Industrie beziffert die Entwicklungskosten für Nutzfahrzeuge der Euro 6 Norm auf 7€Mrd.€Euro (so jedenfalls der IVECOChef laut Verkehrsrundschau vom 24.11.2009) und weist darauf hin, dass dem nur vergleichsweise geringfügige Schadstoffeinsparungen im Vergleich zur Euro 5 Norm gegenüberstünden. Was das für Folgen hätte, illustrieren wir in einem einfachen Rechenexempel am Beispiel der neuen Normen für Lieferwagen und kleinere Transporter. Die europäische Kommission hat im Oktober 2009 Vorschläge für die Beschränkung des Kohlendioxidausstoßes von Lieferwagen und Transportern mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5€t vorgelegt (das sind die üblicherweise von KEP-Diensten auf der letzten Meile eingesetzten Auslieferungsfahrzeuge). Dabei soll der zulässige CO2-Wert schrittweise von 175€g/km (2014) auf 135€g/ km im Jahr 2020 gesenkt werden. Da der aktuelle Emissionswert für die Fahr-

2.2 Technologische Ansätze für einen effizienteren Energieeinsatz

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zeugklasse bei 203€g/km liegt, führen diese Vorgaben an die Hersteller zu einer knapp 14,5€%igen Entlastung bis 2014 und zu einer Entlastung von 33,5€% bis zum Jahr 2020. Wenn die KEP-Branche während dieser Jahre mit ihren Fahrleistungen pro Jahr nur um durchschnittlich 3€% wächst, wäre dieser technische Fortschritt schon mehr als kompensiert. Dieses Beispiel ist verallgemeinerbar in Gestalt der Frage, ob und inwieweit technologische Steigerungen der Nutzungseffizienz von Ressourcen mit dem Wachstum von Wirtschaft und Weltbevölkerung mithalten können oder ob es trotz technischen Fortschritts in dieser Frage „netto“ zu einer Mehrbelastung der Umwelt kommt. Es ist zu befürchten, dass – wie in der Vergangenheit schon zu beobachten (vgl. Radermacher 2007, S.€65) – in Zukunft eine relative Verbesserung, gemessen als Energiebedarf je Wertschöpfungseinheit, mit einer summarischen Mehrbelastung einhergehen wird. Trotzdem müssen wir natürlich alles tun, was technisch möglich ist. Technologische Effizienzsteigerung sind eine notwendige, im Transportsektor aber keine hinreichende Bedingung für Nachhaltigkeit. Am Ende des Tages landen wir deshalb wieder bei der Notwendigkeit, durch mehr logistische Intelligenz die Transportintensität der Wirtschaft zu reduzieren. Alternative (Bio-)Treibstoffe╇ Mit Ausnahme des schon erwähnten Verkehrsträgers Eisenbahn sowie kleinerer Lieferwagen, die schon in absehbarer Zeit mit Strom aus Batterien betrieben werden können, ist der Elektroantrieb im Güterverkehr bis auf weiteres keine Option, weil hier Leistungsdichten gefordert sind, für die langfristig keine Batterietechnologien erkennbar sind. Bei Zustellfahrzeugen, die sich innerhalb der Netze von Paketdiensten auf der „letzten Meile“ bewegen, werden für Fahrzeuge mit Nutzlasten zwischen 1,5 und 1,8€t und einem Laderaumvolumen von bis zu 15 Kubikmetern aber heute schon Hybridantriebe angeboten. Hier kommt dem Elektroantrieb entgegen, dass diese Fahrzeuge in der Regel innerhalb begrenzter Radien eingesetzt werden und dass ihr Einsatz gut planbar ist. Für die angesprochenen Zustellfahrzeuge lässt sich durch exemplarische Berechnungen aber zeigen, dass mit dem Erreichen des Break-Even-Wertes schon in naher Zukunft gerechnet werden kann. Wir haben eine solche Rechnung am Beispiel eines Fiat Ducato simuliert. Die Kaufpreise eines konventionellen Fiat Ducato und eines Fiat Ducato mit E-Motor unterscheiden sich im Wesentlichen durch die gegenwärtig hohen Produktionskosten der Batterieeinheit. Unter Annahme einer Kostendegression der Batteriepreise durch den Übergang in Kleinserien- und später in Serienfertigung ergibt sich eine anfängliche Differenz von ca. 17.000€Euro, die bis zum Jahr 2015 auf ca. 9.500€Euro schrumpft. Bis zum Jahr 2020 ist die Differenz auf etwa 5.500€Euro gesunken. Es stellt sich die Frage, ab wann eine Differenz im Kaufpreis durch die niedrigeren laufenden Kosten ausgeglichen werden kann und das Angebot für den Paketzusteller attraktiv macht. Bei der simulativen Beantwortung wurden heutige Preise zugrunde gelegt sowie ein Anstieg der Stromkosten unterhalb des Niveaus der Anstieges der Benzin-/Dieselpreissteigerungen. Es ergibt sich das in Abb.€2.8 wiedergegebene Bild, in dem oberhalb der Waagerechten die Betriebskostenersparnisse und unterhalb die Zusatzkosten der Batterie angegeben sind.

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

Abb. 2.8↜渀 Break-even-Analyse Zustellfahrzeug. (Quelle: Barkawi)

Im Betrieb ergibt sich eine anfängliche Kostenersparnis für das E-Fahrzeug von 1.417€Euro pro Jahr gegenüber dem Dieselfahrzeug. Darüber kann im Laufe der Jahre eine Kaufpreisdifferenz von ca. 9.500€Euro bei Anschaffung im Jahr 2010 ausgeglichen werden. Somit ist ein Betrieb bei identischen Kosten ab einer Anschaffung im Jahr 2014/15 mit dem gegebenen Lastprofil unter Berücksichtigung der Kaufpreisdifferenz möglich. Diese Kalkulation berücksichtigt noch nicht potenzielle Förderbeträge in der Anschaffung, eine komplette KfZ-Steuerbefreiung und die komparativen Vorteile aus Mautgebühren oder dem CO2-Emissionshandel. Die Gesamtbetrachtung stimmt mit Expertenschätzungen zur Durchdringung des Marktes überein, welche das Jahr 2014/15 ebenfalls als Break-Even-Zeitpunkt ansehen. Eine Flottendurchdringung erscheint bei Fahrzeugen bis 60€km Regelstrecke und in der Klasse bis 3,5€t möglich. Eine Durchdringungsrate von 30€% bis 2018 und bis zu 75€% im Jahr 2022 erscheint somit nicht unrealistisch – abgeleitet anhand der Nutzungsdauer der Fahrzeuge. Die Stromversorgung erscheint insofern als unproblematisch, als in den Einsatzdepots eine geeignete Elektro-Ladesäulenstruktur errichtet werden kann. Um die Fahrzeuge auf längeren Strecken nicht unnötig lange in Ladevorgängen zu binden, bieten sich als Alternativen Batterietauschstationen (voll gegen leer) an. Die noch zu lösenden (aber lösbaren) Probleme fassen wir wie folgt zusammen: • Reduzierung des zulässigen Gesamtgewichts und damit der erlaubten Zuladung aufgrund des hohen Batteriegewichtes • Eingeschränktes Platzangebot aufgrund der Batteriegröße (erfolgreiche Piloten zeigen: Batterien könnten langfristig platzsparend unterhalb des Fahrzeugs angebracht werden) • Noch keine Langzeittests mit Batterien bei gegebenem Fahrverhalten • Keine ausreichenden Garantien (8€Jahre Laufzeit) • Keine exakten Daten für Wiederverkaufswerte.

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Perspektivisch kann man beim Einsatz von Fahrzeugen mit Elektroantrieb auch an die Integration in ein „Vehicle-to-Grid“-Konzept nachdenken. Bei diesem Modell fließt der Strom in beiden Richtungen: Aus dem Netz in das Fahrzeug und bei anderer Gelegenheit auch zurück. Ruhende Fahrzeuge können so bei Spitzenlasten als Energiespeicher Strom aus dem Netz aufnehmen und im umgekehrten Fall wieder in das Netz abgegeben. Sie würden so als in Summe großes externes „Zwischenlager“ für Energie dazu beitragen, dass Lastschwankungen, die bei erneuerbaren Energien wie Windkraft hohe Kosten für das bedarfsgetriebene Anpassen von Kraftwerkleistungen entstehen, auszugleichen. Das würde sich zugleich fördernd auf den weiteren Ausbau der erneuerbaren Energien im Gesamtsystem auswirken. Was wiederum helfen kann bei der weiteren Reduktion fossiler Energieträger. Gerade Fahrzeuge im Kurzstreckenbetrieb, wie sie Kepdienste im Stadtbetrieb einsetzen, sind für dieses Konzept prädestiniert, da die meisten Fahrzeuge einen größeren Teil der Tageszeit nicht als Fortbewegungsmittel genutzt werden, sondern stehen. Damit das Speicherkonzept „E-Fahrzeuge als fester Bestandteil der Energieversorgung“ aus Sicht der Energieversorger effizient umgesetzt werden kann, wird vorausgesetzt, dass die Aufladung der Batterien durch das Logistik-Unternehmen nicht willkürlich erfolgt, sondern nach Absprache zwischen E-Fahrzeugnutzern, Netzbetreibern und Energieversorgern. Dies verlangt ein Umdenken bei den Transportdienstleistern und Fahrern. Sie müssen zukünftig planen und sich im Vorfeld genau überlegen, wo, wann und für was genau die E-Motor-betriebenen Fahrzeuge am jeweiligen Tag benötigt werden. Bei schwereren Lastkraftwagen ist auf absehbare Zeit nicht an einen Einsatz von Elektromotoren zu denken. Gleichwohl sind andere Energiequellen möglich. Die Zauberworte hier lauteten „Biodiesel“ und pflanzlich gewonnenes, als Kraftstoffzusatz verwendbares Ethanol: Kraftstoff aus Biotreibsstoffpflanzen und damit aus nachwachsenden Rohstoffen und/oder aus organischen Reststoffen. Nach enttäuschenden ersten Erfahrungen zeichnet sich hier bei der Biodiesel- und Ethanolproduktion eine interessante Wende ab. Bei den ersten Versuchen wurden vielfach Pflanzen genutzt, die (wie Sojabohnen oder Sonnenblumen) relativ geringe Kraftstofferträge je Hektar ermöglichten. Zudem erwies sich die Schadstoffbilanz als problematisch, weil zur Pflanzenerzeugung erdölintensive Düngemittel benutzt und sehr viel Wasser verbraucht wurde. Als K.O.-Kriterium erwies sich schließlich im Angesicht von einer Milliarde hungernder Menschen und eines erwarteten Bevölkerungswachstums (bis 2050) von 2,3 bis 4,3€Mrd. Menschen die konkurrierende Nutzung landwirtschaftlicher Flächen. Ackerland, auf dem Sojabohnen und Mais für die Kraftstofferzeugung gepflanzt werden, stehen für die Nahrungsmittelproduktion nicht mehr zur Verfügung. Vollends katastrophal wird die Bilanz, wenn für das Anpflanzen von Sojabohnen oder Ölpalmen tropische Regenwälder abholzt werden. Durch das Roden von Torfwäldern ist Indonesien zum weltweit drittgrößten CO2-Emittenten geworden (Gore 2009, S.€122). Die dort entstehenden 2€Mrd.€t CO2 entsprechen dem gesamten deutschen Treibhausgas-Ausstoß von zwei Jahren (Quelle: Der Spiegel 49/2009, S.€61).

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Abgesehen davon erfüllt Biodiesel aus Soja- oder Palmöl nicht die Eu-Norm EN 14214. In den Biokraftstoffverfahren der zweiten Generation werden ausschließlich Nonfood-Pflanzen wie Chinaschilf und Rutenhirse sowie schnell wachsende Bäume und Abfälle mit hohem Zelluloseanteil verwendet, die mehr Liter Kraftstoff pro Hektar erbringen, auf Flächen angebaut werden können, auf denen Nahrungspflanzen nicht wachsen, und die in der Regel für ihre Kultivierung weniger erdölintensive Düngemittel benötigen. Allerdings dauert die Entwicklung geeigneter Umwandlungsanlagen offensichtlich etwas länger als ursprünglich geplant. Für die breitflächige Nutzung durch Lastkraftwagen müsste außerdem wohl die Tankstelleninfrastruktur ausgebaut werden, so dass zum jetzigen Zeitpunkt nicht ganz klar erscheint, ob, in welchem Umfang und zu welchem Zeitpunkt es hier zu einer Substitution fossiler Energieträger und damit zu einer Entkarbonisierung des Transportsektors kommen kann. Für einen vollständigen Ersatz, wie er etwa im WWF-Gutachten „Modell Deutschland“ (2009, S.€19) bis 2050 für den Straßengüterverkehr als „strategische Leitplanke“ gefordert wird, steht vermutlich auch nicht annähernd genügend landwirtschaftliche Nutzfläche zur Verfügung (zumal Biomasse auch für die Gewinnung von Strom und Wärme vorgesehen wird). Bei einer Nutzungskonkurrenz zwischen Nahrungsmittel- und Kraftstoffproduktion stößt die Suche nach erneuerbaren Energien jedenfalls an klare Grenzen: um die Umwelt zu retten, dürfen wir nicht Hungertote in Kauf nehmen. Hinzu kommt, dass Biodiesel • zu einem erhöhten Verbrauch führt, • mit riesigen Monokulturen die Artenvielfalt bedroht (Prof. Ernst-Ulrich von Wiezsäcker, der auf diese Nebenwirkung immer wieder besonders aufmerksam macht, lässt als Ausnahme nur Zellulose-Ethanol aus pflanzlichen Abfällen gelten), • je nach Weltmarktpreis für die Rohstoffe teurer ist als fossiler Diesel (die Opportunitätskosten einer steuerlichen Subvention müsste man gegebenenfalls hinzurechnen), • mehr ozonfördernde Abgase produziert als fossile Brennstoffe, • eine verstärkte Eutrophierung (mit der möglichen Folge einer „Veralgung“ von Gewässern) erzeugt und • dass das bundesrepublikanische Biokraftstoffquotengesetz nur einen Beimischungsanteil von 6,75€% vorsieht. Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH (IFEU) schätzt die CO2-Vermeidungskosten für Biokraftstoffe auf 200€Euro je eingesparter Tonne Kohlendioxid (s. auch Reinhardt u. Helms 2008, S.€85). ZumVergleich: bei Pelletheizungen liegen die Vermeidungskosten bei 8€Euro/t. Überlange Lastkraftwagen („Gigaliner“)╇ Ein „Gigaliner“ oder „EuroCombi“ (Kritiker sagen auch „Monstertruck“) ist ein überlanger Lastkraftwagen, der die übliche Längenbegrenzung von 18,75€m und damit auch das übliche größtmögliche Fassungsvermögen für Transportgüter überschreitet. Konkret gesprochen handelt es

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sich um eine LKW-Kombination mit bis zu 25,25€m Fahrzeuglänge und bis zu 60€t zulässigem Gesamtgewicht. Es ist ein in Teilen Europas schon zugelassener Fahrzeugtyp, der in den Niederlanden den Namen „Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie“ (LZV) und in Nordeuropa den Namen „Long Vehicle (Combination)“ trägt. Gemäß der EU-Richtlinie 96â•›/â•›53/EG darf diese große Fahrzeugkombination in den Staaten der europäischen Union erlaubt und zugelassen werden. In den Niederlanden sind derzeit (Stand:Januar 2010) 400 solcher „Ökokombis“ unterwegs, mit steigender Tendenz. In Finnland und Schweden gibt es schon seit 1970 die Fahrzeuggattung „EuroCombi“, deren zulässiges Gesamtgewicht bis zu 60€t beträgt, und es wurde dementsprechend erforderlich, Maße und Gewichte von LKWs in der EU weiter zu harmonisieren. In anderen EU-Ländern, darunter Deutschland, werden zurzeit noch Großversuche auf der Basis von Sondergenehmigungen durchgeführt. Dabei stehen derzeit sieben technologisch anders aufgebaute Fahrzeugtypen für unterschiedlich abgegrenzte Beförderungsaufgaben zur Verfügung. Die ersten Testergebnisse im Einsatz dieser überlangen LKWs in verschiedenen europäischen Ländern waren beeindruckend, haben allerdings auch schnell eine starke gegnerische Lobby aktiviert, deren Hauptargument die behauptete Gefahr einer Verlagerung von Verkehren von der Schiene auf die Straße ist (als besonders gefährdet wurde dabei der kombinierte Verkehr herausgestellt). Dieses Argument erscheint schon kurzfristig nicht sehr überzeugend. Wie wir später noch nachweisen werden, kann gerade auch der Kombiverkehr seine Systemstärken nur auf hinreichend langen Strecken ausspielen, weil die Systemvorteile der Schiene nur so die Zeit- und Kostennachteile zusätzlicher Vor- und Nachläufe sowie eines zweifachen Handlings der Container oder Wechselbrücken kompensieren können. Geht diese Bedingung auf, so ist die Bahn als Verkehrsträger nicht zu schlagen, auch nicht durch überlange LKWs. Geht sie dagegen nicht auf, so spielt die LKW-Länge keine Rolle. Im Übrigen wird in dieser Argumentation kaum je erwähnt, dass man überlange LKW im Prinzip auch im Rahmen der Vor- und Nachläufe des Kombiverkehrs einsetzen und so dessen Wettbewerbsfähigkeit gegenüber reinen Straßentransporten steigern könnte. Langfristig verliert diese Argumentation vollends ihre Überzeugungskraft. Angesichts der oben zitierten Wachstumsprognosen für das innerdeutsche Güterverkehrsaufkommen werden wir alle Kapazitätserweiterungen aller Verkehrsträger benötigen, um die gefährdete Mobilität auf unseren Verkehrswegen sicherzustellen. An einer Technologie, die es ermöglicht, ein bestimmtes Transportvolumen mit einer deutlich reduzierten Fahrzeugzahl zu bewältigen, wird daher wohl kein Weg vorbei gehen. Einer der Pioniere dieser Technik in Deutschland, das Fahrzeugwerk Krone, von dem auch die Bezeichnung „Gigaliner“ stammt, hat bei einer ersten DeutschlandTestfahrt im Jahr 2005 nachgewiesen, dass 50€% mehr Ladevolumen (157 statt 100 Kubikmeter), 50€% mehr Palettenstellplätze (56 gegenüber 33 bei einem konventionellen Sattelzug), ca. 20€% weniger Schadstoffausstoß und etwa 15€% weniger Treibstoffverbrauch möglich sind. Dem entsprach eine Transportkostenreduktion

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von ca. 25€%. Die Firma Krone hat im Jahr 2007 von der Deutschen Verkehrs und Logistikzeitung für ihre Pionierleistung den DVZ-LEO-Award erhalten. Die meisten der technologisch begründeten Argumente gegen diese innovative Fahrzeugtechnologie konnten widerlegt werden. Eine überproportionale Straßenund Brückenbelastung kann durch eine günstige Lastverteilung auf eine größere Achsenzahl sowie gegebenenfalls durch eine Limitierung des maximalen Zuladegewichts verhindert werden (von heute 9–10€t reduziert sich die Achslast beim EuroCombi auf 7,5–8,5€t). Die Wendefähigkeit ist von der technologischen Umsetzung abhängig und wurde in allen Tests als akzeptabel eingestuft. Eine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit, etwa bei Überholvorgängen durch PKWs, wurde behauptet, aber nicht nachgewiesen. Man kann ihr im Übrigen durch Überholverbote für diese Fahrzeuge selbst, eine besondere Kennzeichnung, Tote-Winkel-Kameras und andere technische Sonderausstattungen wie Brems- und Spurhalteassistenten entgegen wirken. Dabei muss außerdem berücksichtigt werden, dass der Einsatz von überlangen LKWs ohnehin nur für bestimmte Transportarten und – wege vorgesehen ist. Ein besonders geeigneter Anwendungsbereich sind etwa Seehafenhinterlandverkehre (wie sonst soll man der „Verklumpung“ der Nachfrage nach Transportleistungen und Verkehrswegekapazitäten entgegenwirken, die durch den bevorstehenden Bau und Betrieb von Containerschiffen mit einer Kapazität von 15.000€TEUs entsteht?). Ein weiteres Beispiel für einen besonders geeigneten, effizienzsteigernden Einsatz wären die Hauptläufe zu und aus Hubs innerhalb der Nabe-Speiche-Systeme von Stückgutspeditionen und Paketdiensten, die nur über Autobahnen geführt und ganz überwiegend nachts abgewickelt werden. In solchen Anwendungsfällen entfällt auch das Kritikerargument, dass die Effizienzgewinne durch überlange LKWs abhängig sind von einer (auf 77€% geschätzten) Mindestauslastung, die im praktischen Einsatz nicht immer erreicht wird. Die politische Durchsetzbarkeit dieser Technologie, die mehr Wirtschaftlichkeit mit mehr Umweltschutz verbindet, erscheint derzeit noch offen. Langfristig wird man an ihr nicht vorbeikommen. Sky Sails╇ Ohne Seeschifffahrt gäbe es keinen Welthandel. In der maritimen Wirtschaft spiegelt sich die Dynamik der Globalisierung wie in kaum einer anderer Branche wieder. Der Anteil der Seeschifffahrt am interkontinentalen Welthandel beträgt etwa 95€%. Die Verkehrsleistung im Seegüterverkehr ist in den vergangenen vier Jahrzehnten von weniger als 11.100€Mrd.€tkm auf fast 51.000€Mrd.€tkm gestiegen (s. auch Schieck 2008, S.€179). Die Gründe dafür sind ebenso so einfach wie überzeugend: Wenn es darum geht, große Warenmengen zu transportieren und weite Entfernungen mit niedrigen Kosten pro Ladeeinheit zu überbrücken, bietet kein anderes Transportmittel so viele Vorteile wie ein Schiff. Auch weil mehr als 70€% der Erde mit Wasser bedeckt sind, führt kaum ein Weg an dem Schiff als Transportmittel vorbei. Bereits heute betragen die Treibstoffkosten annähernd die Hälfte der Betriebskosten eines Schiffes. Die 100.000 PS starken Motoren eines großen Containerschiffes verbrauchen bei Höchstgeschwindigkeit bis zu 300€t Treibstoff pro Tag, wobei es

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sich in der Regel um hochgiftiges, auch „Bunkeröl“ genanntes Schweröl handelt, das wegen seiner Schwefel- und Partikelemissionen sowie der emittierten Stickoxide besonders umweltbelastend ist. (Bundesverkehrsminister Tiefensee sprach sich schon während der deutschen EU-Präsidentschaft in Bremen im Mai 2007 für einen Wechsel vom Schweröl zu modernen, umweltverträglichen Kraftstoffen wie Schiffsdiesel aus, was wegen der dafür nötigen Umbauten von Raffineriekapazitäten aber wohl ein langwieriger Prozess ist). Nach einer Studie der Universität Delaware (USA) aus dem Jahr 2003 verbraucht die internationale Frachtschifffahrt mit ca. 280€Mio.€t Treibstoff mehr als doppelt so viel Öl wie die Bundesrepublik Deutschland (ca. 125€Mio.€t). Sie bietet sich daher für verbrauchssenkende Maßnahmen besonders an. Eine solche Maßnahme hat z.€B. die Maersk Line getroffen, indem sie das Containerschiff EMMA MAERSK unterhalb der Wasserlinie mit einem umweltfreundlichen Silikonanstrich versehen hat, der über eine Verringerung des Reibungswiderstandes des Wassers nach eigenen Angaben 1.200 Bunkertreibstoff pro Jahr einspart (Behrens u. Künzel 2009). Solche Probleme hatten die hanseatischen Kaufleute nicht, die schon vor mehreren hundert Jahren als Pioniere der Globalisierung mit Segelschiffen Ware aus Asien importiert haben. Leider schien die Rückkehr zur Windkraftnutzung, die als eine der großen technischen Innovationen der Menschheitsgeschichte betrachtet werden kann (die Erfindung des Segels hat vermutlich im 4. Jahrtausend v. Chr. im Mittelmeere stattgefunden), bislang jedoch versperrt. Segelschiffe verkörpern einen Transport im Einklang mit der Natur, weil sie mit der Kraft des Windes ausschließlich erneuerbare Energien nutzen. Wind ist unbestritten billiger als Öl und auf hoher See die kostengünstigste und umweltfreundlichste Energiequelle. Trotzdem wird dieses attraktive Ersparnispotenzial von Reedereien nicht mehr genutzt – aus einem einfachen technischen Grund: Bisher konnte kein Segelsystem den Anforderungen der modernen Schifffahrt genügen. Das hat sich inzwischen geändert. Mit der preisgekrönten Erfindung der „SkySails“, die 2008 den DVZ-LEO-Award für die Innovation des Jahres erhielt, wurde ein Windantriebssystem entwickelt und bis zur Marktreife getestet, das diesen Anforderungen gerecht wird. Durch Einsatz des SkySails-Systems können die Treibstoffkosten eines Schiffes im Jahresdurchschnitt, abhängig von den Windverhältnissen, zwischen 10 und 35€% gesenkt werden. Herrschen optimale Windbedingungen, kann der Treibstoffverbrauch zeitweise um bis zu 50€% reduziert werden. Unterstandardisierten Bedingungen entsprechen 8€t effektive SkySails-Zugkraft abhängig von den Schiffseigenschaften (Propellerwirkungsgrad, Widerstand etc.) ca. 600 bis 1.000€kW installierter Maschinenleistung. Die ersten Pilot-Systeme befinden sich auf Frachtschiffen im Einsatz, wobei die Bremer Beluga Shipping GmbH als Pionierunternehmen der Technologie zum Durchbruch verholfen hat. Das MS „Beluga SkySails“ – ein Frachtschiffneubau, ausgestattet mit einer die Motoren unterstützenden Zugdrachentechnologie – fuhr und segelte im Januar/Februar 2008 auf seiner Jungfernfahrt von Bremen nach Guanta (Venezuela), Davant (USA), Mo-I-Rana und Holla (Norwegen) und lieferte dabei den „Proof of Concept“. Für Frachtschiffe bietet SkySails derzeit Zugdrachen-Antriebssysteme mit einer effektiven Zugkraft zwischen 8 und 32€t an. Da-

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

nach übertreffen SkySails nach Angaben des Herstellers die Leistung traditioneller Segelantriebe leicht um mehr als das Fünffache. Das geplante Produktprogramm umfasst Zugdrachen-Antriebssysteme mit einer effektiven Zugkraft von bis zu 130€t. Das SkySails-System kann als zusätzlicher Windantrieb auf nahezu allen bestehenden Schiffen und auf Schiffsneubauten installiert werden (auch nachträglich). Auch Fischtrawler und Superyachten ab einer Länge von 30€m können mit dem SkySails-Antrieb ausgerüstet werden. Zur Beschreibung von Technologie und Funktionsweise zitieren wir den Hersteller und Erfinder selbst (www.skysails.info, Seitenzugriff 9.4.2009): „Das SkySails-System besteht aus drei einfachen Hauptkomponenten: Einem Zugdrachen mit Seil, einem Start- und Landesystem sowie einem Steuerungssystem für den automatischen Betrieb.“ An Stelle traditioneller Segel mit Mast nutzt SkySails große Zugdrachen zur Erzeugung des Vortriebs. Ihre Form ist vergleichbar mit der eines Gleitschirms. Der Zugdrachen besteht aus hochfesten und witterungsbeständigen Textilien. Die gefesselt fliegenden SkySails können in Höhen zwischen 100 und 300€m operieren, in denen stärkere und stetigere Winde vorherrschen. Durch dynamischen Flug, z.€B. in Form einer „8“, erzeugen SkySails im Vergleich zu normalen Segeln pro Quadratmeter Fläche die zwei- bis dreifache Vortriebskraft. Die Zugkräfte werden über ein hochreißfestes Kunststoffseil auf das Schiff übertragen. Durch ein in das Zugseil integriertes, patentiertes Spezialkabel wird die Energieversorgung der Steuergondel sichergestellt. Ihr Doppelhüllenprofil verleiht den SkySails-Zugdrachen aerodynamische Eigenschaften, die mit denen eines Flugzeugflügels vergleichbar sind. Mit dem SkySails-System können daher nicht nur Vorwindkurse, sondern auch Kurse bis 50° am Wind gefahren werden. Zum Start wird der ähnlich einer Ziehharmonika zusammengefaltete Zugdrachen mit dem Teleskopmast aus der Zugdrachenstauung gehoben. Anschließend fährt der Teleskopmast auf seine Maximalhöhe aus. Dort entfaltet sich der Zugdrachen bis auf seine vollständige Größe und kann gestartet werden. Mit der Winde wird das Zugseil ausgefahren, bis die Arbeitsflughöhe erreicht ist. Der Landevorgang läuft in umgekehrter Reihenfolge ab: Die Winde fährt das Zugseil ein, und der Zugdrachen wird an den Start- und Landemast angedockt. Danach wird der Zugdrachen gerefft. Der Teleskopmast fährt ein, und Zugdrachen und Steuergondel werden im Lagerbehälter verstaut. Der Start- und Landevorgang des Zugdrachens erfolgt weitgehend automatisch und dauert jeweils ca. 10–20€min. Das SkySails-System kann von der Schiffsmannschaft von der Brücke aus bedient werden. Notfallmaßnahmen können auf Knopfdruck eingeleitet werden. Die Steuerung des Zugdrachens und seiner Flugbahn übernimmt das automatische Steuerungssystem des SkySails-Antriebs. Über den Bildschirm des SkySails Brücken-Steuerpultes wird die Mannschaft komfortabel und in Echtzeit über den Betriebszustand des Systems informiert. Der SkySails-Antrieb wird auf offener See, außerhalb der 3-Meilen-Zone und Verkehrstrennungsgebieten, ergänzend zum vorhandenen Antrieb eingesetzt. Das SkySails-System ist für den Betrieb für die auf See überwiegend vorherrschenden

2.2 Technologische Ansätze für einen effizienteren Energieeinsatz

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Windstärken zwischen 3 und 8 Beaufort ausgelegt. Bei Windstärken unter 3 Beaufort kann das System zwar gelandet, jedoch nicht gestartet werden. Logistikorientiertes Produktdesign╇ Die Frage, wie viel Transportkapazität benötigt wird, um ein bestimmtes Produkt zum Konsumenten und gegebenenfalls wieder zurück zu bringen, hängt auch von dem Design des Produktes ab. Das ist, vor allen später diskutierten Fragen eines effizienteren Designs logistischer Systeme und Prozesse, der früheste Ansatzpunkt zur Erreichung einer verbesserten Ökobilanz. Grundsätzlich kann man dabei die folgenden Ansatzpunkte unterscheiden: 1. die Reduzierung der „Sperrigkeit“ von Produkten (sprich: des Gewicht-VolumenVerhältnisses) wirkt direkt auf den benötigten Lagerraum- und Laderaumbedarf 2. die Reduzierung der Produktgewichte selbst (Stichwort: Leichtbauweise) reduziert den zu ihrer Beförderung benötigten Treibstoffbedarf 3. die Verlängerung der Nutzungsdauer von Produkten reduziert die mit jedem Produktwechsel verbundene Distribution der neuen sowie die Entsorgung der alten Produkte) 4. eine Modularisierung von Produkten ermöglicht Konzepte wie das in Abschnitt 2.4.1 beschriebene Merge-in-Transit-Modell, 5. das in der Automobilindustrie entwickelte Gleichteile-Konzept („Plattformstrategie“) erhöht die Umschlagshäufigkeit dieser Teile und ermöglicht die verstärkte Konzentration der Bevorratung von Ersatzteilen auf allen Stufen eines Distributionssystems, 6. eine hohe Produktqualität reduziert die Notwendigkeit von Rücktransporten zu zentralen Reparaturstätten, und 7. schließlich kann man, jenseits der reinen Fokussierung auf Transportaspekte, die Umwelt auch dadurch schonen, dass man Produkte schon so gestaltet, dass sie am Ende ihres Lebensalters leicht demontiert und die Komponenten leicht recycled werden können. Für den Ansatz der Volumenreduzierung gibt es bereits einige überzeugende Beispiele. So kann man etwa Limonade als Konzentrat in die Absatzgebiete befördern, um sie dann kundennah mit lokal erzeugtem Wasser zu dem gewünschten Getränk zu mischen. Die Firma Henkel hat in Nordamerika ein Waschmittel auf ein Superkonzentrat umgestellt und berichtet (LogLetter 4â•›/â•›2009, S.€7), dadurch seien 10.000 Truckfahrten von der Produktion zum Lager entfallen. Die berichtete CO2-Senkung belief sich auf 17.000€t. Und schließlich ist mit Ikea schon lange vor der Diskussion um eine „grüne Logistik“ ein Händler aufgetreten, dessen ganzes Geschäftsmodell auf der Ausschöpfung entsprechender logistischer Effekte basiert. Die Verlagerung der Endmontage auf die eigenen Kunden nimmt den Möbeln ihre Sperrigkeit, was wiederum hohe Konzentrationseffekte in Transport und Lagerung erlaubt und den Vertrieb als „Mitnahmegeschäft“ ermöglicht – womit dann übrigens auch noch die Zustellung als Kostenfaktor auf die Kunden ausgelagert und ein Fahrzeugweg eingespart wird. (Ikea hat damit ein sehr anschauliches Beispiel für Schumpeters Beschreibung der Innovation als „schöpferische Zerstörung“ geliefert: die sich durch die Niedrigprei-

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

se in ihrer Existenz bedroht fühlende, etablierte schwedische Möbelindustrie rief zu Beginn der 1960er-Jahre zum Boykott von Ikea auf und listete alle Zulieferer aus, die diesen neuartigen Konkurrenten belieferten). Die Firma Epson versucht, über die Reduzierung von Größe und Gewicht der Bauteile ihrer Produkte zu einer verbesserten CO2-Bilanz zu kommen (vgl. Pawellek et€al. 2009). Ein besonders prominentes Beispiel für die „Schrumpfung“ von Produkten liefern Mobiltelefone, deren Gewicht binnen weniger Jahre von durchschnittlich 236 auf ca. 75€g gesunken ist. Zwar gibt es auch den oben erwähnten Rebound-Effekt. Den haben die Anbieter aber großenteils durch Funktionenintegration kompensieren können. Ein Gerät, das zusätzlich als Kamera, MP3-Player und Organizer genutzt werden kann, ersetzt eine Vielzahl von Endgeräten und führt so in Summe zu einer Dematerialisierung der Kommunikationsgeräte. Zusätzlich sind der Energieverbrauch der Ladegeräte und der Standby-Energieverbrauch (u.€a. durch innovative Batterien) massiv gesenkt worden (vgl. auch Tobias et€al. 2008, S.€121€f.). Verpackungen╇ Die ideale ökologische Verpackung ist gar keine. Ohne Verpackung funktioniert aber die Logistik nicht. Insbesondere schützen Verpackungen das Transportgut vor Schäden und erleichtern das Handling und die Lagerung von Gütern. Sie sind Träger von steuerungs-und kontrollrelevanten Informationen (Sendungsidentifikation, Versender- und Empfängerangaben, Routinglabels, Handlinganweisungen, u.dgl.). Gelegentlich sind sie auch aus hygienischen Gründen unerlässlich. Vor allem aber schützen sie oft auch die Umwelt vor dem Produkt. Noch offensichtlicher wird die Bedeutung von Verpackungen bei einem Blick in die Entwicklungsländer. Aufgrund von unzureichenden oder überhaupt nicht vorhandenen Verpackungen haben die so genannten „Nach-Ernteverluste“ dort eine Größenordnung zwischen 25 bis 30€%. In industrialisierten Ländern, wie beispielsweise Deutschland, wo entsprechende Verpackungstechnologien verfügbar sind, beträgt die Quote lediglich ca. 2–3€%. Wenn man aber beispielsweise durch einen Baumarkt schlendert und dort regalgerecht verpackte Produkte in Blisterverpackungen sieht, ahnt man, wie viel Luft bei der Beförderung solcher Produkte transportiert wird und welche Entsorgungsprobleme so entstehen können. Offensichtlich gibt es im Verpackungsbereich noch erhebliche Verbesserungspotenziale. Verpackungen belasten die Umwelt schon deshalb in unterschiedlicher Weise, weil sie als Einweg- oder Mehrwegverpackungen in unterschiedliche Stoffkreisläufe eingebunden sind. Unabhängig von dieser Klassifizierung gelten sie nach der Verpackungsverordnung als Wertstoffe, deren Entsorgung, Verwertung und Wiederverwendung gesetzlich geregelt sind. Der wichtigste Ansatz auf diesem Tätigkeitsfeld ist ein volumenreduzierendes Produktdesign, möglichst in Kombination mit einer Produktqualität, die das Ausmaß an Retouren minimiert. Weiterhin bietet das Verpackungsmaterial selbst vielfache Ansatzpunkte für ökologische Verbesserungen. Ein Beispiel sind Verpackungen aus kompostierbaren Materialien. Sie werden aus biologisch abbaubaren Kunststoffen hergestellt, wobei

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sie ganz oder teilweise aus nachwachsenden Rohstoffen wie Stärke, Polymilchsäure oder Zellulose bestehen. Ein bevorzugtes Anwendungsfeld sind Lebensmittel. Bei der Erstellung einer Ökobilanz für Verpackungen ist das Material aber nicht allein ausschlaggebend, da es auch bei der Produktion und bei der Entsorgung zu Schadstoffemissionen kommt. Auch wäre zu berücksichtigen, inwieweit eine Verpackung zu einer längeren Haltbarkeit von Produkten beiträgt und damit Abfall und Müll vermeidet. Eine ökologisch interessante Variante sind Mehrwegbehälter, deren Schadstoffbilanz auch durch Rücktransporte von Leergut geprägt wird, die aber ihrerseits unter bestimmten Voraussetzungen durch flächendeckende Poolsysteme minimiert werden können. Weil wir uns den vielfältigen Potenzialen des Verpackungsbereiches in unserem Buch nicht in der Tiefe gewidmet haben, zitieren wir abschließend und stellvertretend eine Erfolgsmeldung, die Nokia auf der eigenen Homepage veröffentlicht: „Allein im Jahr 2007 konnten wir durch kleinere Verpackungen 15.000€t an Verpackungsmaterial einsparen. Diese Maßnahmen führten zudem zu Einsparungen von 100.000€m3 Wasser, was ungefähr der Wassermenge eines kleinen Sees entspricht … Im Laufe der Jahre haben wir Plastik durch Papiermaterial ersetzt. Zudem haben wir den Anteil an recyceltem Verpackungsmaterial erhöht … Verpackungen sind ein Bereich, in dem Einsparungen nicht nur der Umwelt, sondern auch dem Unternehmen zugute kommen. Seit Februar 2006 – dem Monat, in dem wir erstmals kleinere Verpackungen benutzt haben – bis Ende 2007 haben wir 250€Mio. Telefone in dieser neuen kompakten Verpackung ausgeliefert. Das Ergebnis sind 5.000 weniger LKWs, die weltweit zur Auslieferung unserer Produkte benötigt werden, sowie finanzielle Einsparungen in Höhe von 100€Mio.€Euro “(www.nokia.de/nokia/ Umwelt/, Zugriff 26.11.2009). Das ist aus unserer Sicht der Punkt. Verpackung ist zwar in sich selbst ein (durch stoffliche Wiederverwendung entschärfbares) ökologisches Ärgernis, wird aber erst dann hoch problematisch, wenn sie in einem laderaumvernichtenden Umfang eingesetzt wird. Recycling╇ Das Recycling von Produkten, Komponenten, Materialien und Stoffen ist ein technologisches Thema, das stark „logistikdurchsetzt“ ist. Das Ziel der Mehrfachnutzung steht in sich selbst schon für Nachhaltigkeit und Umweltschutz, weil so der Natur weniger Primärmaterialien bzw. Rohstoffe entnommen werden müssen, weniger Müll verbrannt wird und die Deponien entlastet werden. Der Unterschied zwischen Ausgangsstoff und Abfallstoff verschwindet, und die Natur wird so gleich doppelt geschont: als Rohstoffquelle und als Aufnahmemedium. Außerdem wird nicht nur die in den rückgeführten Materialien und Komponenten direkt enthaltene Energie, sondern auch die zu ihrer Gewinnung bzw. Erzeugung erforderliche Energie gespart, und es werden die Emissionen und Umweltschäden vermieden, die z.€B. während der Gewinnung und Weiterverarbeitung von Erzen zu Werkstoffen entstehen. In Anlehnung an den eingangs zitierten Nachhaltigkeitspionier von Carlowitz könnte man „ökobilanziell“ auch von einer erhöhten Regenerationsrate sprechen. Das von der Natur vorgelebte Ideal wäre ein sich selbst am Leben erhaltender Kreislauf, was aber aus thermodynamischen Gründen mit technischen Produkten nicht möglich ist. Nach dem Entropiegesetz nimmt in einem geschlossenen System

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

die Verwertbarkeit von Materie und Energie immer weiter ab. Voraussetzung für das Recycling ist die Identifikation von Folgeanwendungen für Bauteile und Materialien, deren Anforderungen möglichst nahe an denen des ursprünglichen Produktes liegen. Grundsätzlich kann man bei einem Recycling zwischen einer Verwendung (Produktreycling) und einer Verwertung (Materialrecycling) unterscheiden (vgl. auch Ivisic 2002, S.€19). In beiden Fällen gibt es als Unterfälle eine erneute Nutzung in gleicher und in veränderter Anwendung. Bei einem Materialrecycling ist meist eine werkstoffliche oder rohstoffliche Aufbereitung etwa in Form einer thermischen oder chemischen Behandlung erforderlich, die selbst mit Emissionen verbunden sein können. Durch die erforderlich werdende Entsorgungslogistik und gegebenenfalls auch durch die notwenige Demontage und/oder Wiederaufbereitung entstehen zusätzliche Kosten, wobei die auch Logistik zwangsläufig erneut als Schadstoffemittent wirksam wird. Außerdem hängt die wirtschaftliche Attraktivität der Materialrückführung stark von den (sehr volatilen) Weltmarktpreisen für die entsprechenden Rohstoffe ab. Weil diese Kosten das Recycling „unter dem Strich“ in einzelnen Fällen ökonomisch unattraktiv machen können, hat die Politik mit verschiedenen Vorschriften wie der Batterieverordnung oder der Elektronikschrottverordnung, die die Hersteller zur Geräterücknahme und – entsorgung auf eigene Kosten verpflichtet, in das Geschehen eingegriffen und eine Kreislaufwirtschaft bindend vorgeschrieben (eine flankierende Maßnahme kann in einigen Fällen die Verknappung und Verteuerung von Deponiekapazitäten sein). Mit Vorschriften wie der individuellen Herstellerverantwortung fördert sie zugleich die Konstruktion von montagegerechten Geräten, die am Ende ihres (ersten) Produktlebenszyklus Prozesskosten einsparen. (Logistisch kann dieser Grundsatz freilich die Schwierigkeit mit sich bringen, dass Hersteller von einer öffentlichen Sammelstelle anstelle eines Altgerätemixes jeweils nur ihre eigenen Geräte zurückbekommen). Die Retrologistik wird in der Praxis von ganz unterschiedlichen Marktpartnern organisiert. Im Falle der Verpackungsverordnung etwa, die die Rücknahme und Verwertung von Verpackungen durch deren Erzeuger und Verwender regelt, wurde die Duales System Deutschland gegründet, die die Verpackungsentsorgung für die Industrie gegen eine Mitgliedsgebühr übernimmt. Manchmal übernehmen aber auch die Hersteller selbst die Initiative. Die eben schon erwähnte Firma Nokia etwa hat weltweit ca. 5.000 Care-Points eingerichtet, an denen gebrauchte Handys zurückgegeben werden können (die gleiche Funktion wird auch von den „Flagshipstores“ übernommen). Das Unternehmen achtet schon vor der Produktion darauf, dass möglichst nur recycelbare Materialien verwendet werden und sagt auf seiner Hompeage: „Wenn jeder Nokia-Nutzer sein altes, nicht mehr benutztes Mobiltelefon recyceln würde, könnten wir insgesamt fast 80.000€t an Rohstoffen einsparen.“ (www.nokia.de/nokia/Umwelt/, Zugriff 26.11.2009). Für die Rückführung von Produkten und Materialien müssen bestehende Distributionssysteme um geeignete Rückführkanäle ergänzt werden. Dabei stellen sich die beim Design von Warenverteilsystemen zu lösenden Fragen in umgekehrter Richtung (weshalb man gelegentlich auch etwas umständlich von „Retrodistributionslogistik“ spricht):

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• Welchen Serviceanforderungen muss die Entsorgungslogistik genügen? • Wie viele Sammelstellen in den Quellgebieten braucht man, um zu einem ausgewogenen Verhältnis von Vorhol- bzw. „Pick-Up“-Kosten, Umschlagskosten und Hauptlaufkosten in die Senken des Systems zu kommen? • Was sind die optimalen Standorte für solche Sammelstellen? • Wie sind zwischen diesen Stellen die Gebietsgrenzen zu ziehen? • Mit welcher Frequenz sollten die Hauptläufe gefahren werden? • Wie geht man mit stark diskontinuierlichen Rückstandsanfällen um? • Wie viele Standorte mit Demontagekapazitäten braucht man und wo? • Bietet sich der Einsatz geeigneter Behältersysteme an? • Welche Operationen bieten sich für ein Outsourcing an Logistikdienstleister an? • Gibt es Möglichkeiten, Synergien durch Kooperationen bzw. industrielle Verwertungsnetze zu schöpfen? etc. (vgl. zu diesen Fragen ausführlicher Bretzke 2008.) Weil diese Gestaltungsoptionen und die mit ihrer optimierenden Ausgestaltung verbundenen Probleme auch aus ähnlichen Fragen im Bereich der Beschaffungslogistik weitgehend bekannt sind, und weil sich die Frage nach der besten Systemkonfiguration nicht produkt- bzw. materialunabhängig beantworten lässt, verzichten wir an dieser Stelle auf eine ausführlichere Behandlung. Das bedeutet weder, dass diese Fragen trivial sind, noch, dass sie von untergeordneter Bedeutung sind. Das Gegenteil ist der Fall. Nicht zufällig standen Fragen der Kreislaufwirtschaft schon auf der Agenda, bevor die von Klimatologen bewirkte Fokussierung der Nachhaltigkeitsdebatte auf das Thema „Schadstoffemissionen“ eingesetzt hat. Aufgrund der engen Verzahnung von technologischen und logistischen Fragen sowie angesichts der Heterogenität der in Frage kommenden Produkte und Materialien sehen wir uns jedoch außerstande, im Kontext dieses Buches für dieses Themenfeld eine halbwegs belastbare Potenzialabschätzung zu erarbeiten. (Zu einer ausführlicheren Behandlung s. etwa Ivisic 2002). Wir nehmen an, dass sie beträchtlich sind, aber sie sind oft schwer zu erschließen, weil das eine Kooperation von Herstellern, Lieferanten, Handel, Konsumenten, Kommunen und Entsorgungsdienstleistern bedingt. Zum Schluss wollen wir ergänzend anmerken, dass das Thema „Retrologistik“ nicht auf den Bereich des Materialrecycling begrenzt ist. Manchmal müssen auch ungebrauchte Produkte zum Versender zurückgeführt werden, und zwar nicht nur, wenn sie fehlerhaft sind oder nicht der bestellten Ware entsprechen. Im Versandhandel, der dank der Nutzung des Internets und des Teleshoppings als Vertriebsmedien seit Jahren überdurchschnittliche Wachstumsraten verzeichnet und in Jahr 2008 auf ein Umsatzvolumen von 28,6€Mrd.€Euro kam, sind Retourenquoten zwischen 30 und 40€% üblich. „Reverse Logistics“ ist, begünstigt durch das deutsche Fernabsatzgesetz, im Distanzhandel Teil des Geschäftsmodells, wobei der Beitrag zum Umweltschutz hier wohl großenteils von den Verbrauchern kommen müsste. Die Statistiken der Versandhändler zeigen immer wieder, dass ein sehr großer Anteil von Rücksendungen von einer relativ kleinen Kundengruppe ausgelöst wird. Auch

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

Unternehmen, die wie Tchibo die Lebensdauer ihrer Artikel künstlich begrenzen, müssen Produkte vorzeitig aus dem Regal nehmen, die vielleicht wenig später noch einen Kunden gefunden hätten. Hier haben wir, bezugnehmend auf Abb.€1.1, ein weiteres klassiches Beispiel dafür, wie das Geschäftsmodell die Logistik und deren Umweltverträglichkeit beeinflussen kann. Auch wenn ein Unternehmen in solchen Fällen seine Retrologistik perfektioniert, wird es möglicherweise bald vor der Frage stehen, ob hier die falschen Dinge richtig gemacht werden.

2.3â•…Die Spielfelder von Staat und Politik Politik und Wirtschaft haben im hier diskutierten Zusammenhang jeweils spezifische, aber miteinander zusammenhängende Handlungsfelder, die sich an den Begriffen „Logistik“ und „Verkehr“ festmachen lassen. Die sie verbindende, in beiden Feldern auftauchende Größe ist der Transport. In der betriebswirtschaftlichen Literatur wird der Zusammenhang dieser Begriffe seit Ihde (1991) immer wieder durch die nachstehende Graphik (Abb.€2.9) wiedergegeben (vgl. etwa auch Kummer 2006, S.€34). Die in dieser Graphik wiedergegebene Logik ließe sich in folgendem Satz zusammenfassen: „Transport“ ist die kleinste Einheit eines größeren Geschehens namens „Verkehr“, dessen Ausmaß wiederum entscheidend von den Logistiksystemen der Wirtschaft geprägt wird. In dieser Teilmengenlogik geht freilich eine Besonderheit des Verkehrs unter, die für die weitere Analyse besonders relevant ist. Verkehr ist als hoch aggregiertes Fließgeschehen die Resultante einer großen Vielzahl individueller Einzelentscheidungen von Privatpersonen und Wirtschaftsunternehmen und erscheint deshalb sowohl aus Sicht des einzelnen Transporteurs als auch aus Sicht der logistischen Systemplanung eher als entscheidungsrelevante Randbedingung, die von beiden zwar beeinflusst wird, aber nicht gestaltet werden kann. Insofern ist es etwas irreführend, den Verkehr als Teilmenge der Logistik einzustufen. Für unsere Analyse gehen wir deshalb von einem anderen Bild aus (vgl. Abb.€2.10), das Verkehr und Logistik als in Wechselwirkung stehende Teilsyste-

Abb. 2.9↜渀 Logische Verknüpfung Transport/ Verkehr/Logistik

2.3 Die Spielfelder von Staat und Politik

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Abb. 2.10↜渀 Verkehr und Logistik als aufeinander bezogene Teilsysteme

me der Wirtschaft ausweist, die dabei unterschiedlichen Akteuren zur Gestaltung überantwortet sind (wobei die Verkehrspolitik im Gegensatz zur Logistik auch den privaten Individualverkehr beeinflussen kann). Verkehr ermöglicht Mobilität und macht sie zugleich sichtbar. Mit der Analyse von Gestaltungsoptionen im Verkehrsbereich betreten wir also zunächst einen Sektor, in dem sich die Politik zuhause fühlt. Sie hat dabei hinsichtlich des Themenfeldes „Mobilität und Verkehrsinfrastruktur“ mit dem Management der Angebots- und der Nachfrageseite zwei aufeinander bezogene Handlungsfelder. Wie sich an der Entwicklung der Verkehrsetats der Vergangenheit – und hier insbesondere an dem seit Jahren weitgehend stagnierenden Straßenbauetat – ablesen lässt, sind die Handlungsspielräume der öffentlichen Hand beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, also auf der Angebotsseite der Verkehrspolitik, offensichtlich sehr beschränkt. Angesichts der krisenbedingt enorm angewachsenen Verschuldung der öffentlichen Haushalte muss davon ausgegangen werden, dass der politische Gestaltungsspielraum mittel- bis längerfristig nicht nur an dieser Stelle eher schrumpfen wird. Das hat zur Folge, dass sich die Bemühungen um eine Aufrechterhaltung eines fließenden Verkehrsgeschehens weitgehend auf die Beeinflussung der Nachfrage nach Verkehrsinfrastrukturkapazität konzentrieren müssen. Dem folgen wir auch mit der Gliederung und Schwerpunktsetzung unserer Arbeit. Die im Folgenden beschriebenen Maßnahmen können bei der Erhaltung der Mobilität wie bei der Erhaltung der Umwelt zum Teil sowohl kurzfristige als auch langfristige Folgen erzeugen. Innerhalb eines kürzeren Gestaltungshorizontes wirken sie unmittelbar auf das Verhalten von Verkehrsteilnehmern (etwa, indem sie Einfluss auf deren Routenplanung nehmen). Langfristig gehen insbesondere von politisch geförderten Transportpreissteigerungen aber auch Impulse zum grundlegenden Umbau logistischer Systemarchitekturen und Prozessdesigns in Richtung auf eine Entkopplung von Verkehrs- und Wirtschaftswachstum aus. Diesen Effekten widmen wir ein eigenes, zentrales Kapitel (Kap.€2.5). Zu den am häufigsten diskutierten, als „Demand Management“ klassifizierbaren politischen Steuerungsansätzen im Verkehrssektor zählen vor allem 1. eine Umverteilung der Raum-Zeit-Struktur der Nachfrage nach Verkehrsinfrastruktur über Telematiksysteme (stauorientierte, auf den GPS-Koordinaten von Fahrzeugen und/oder Verkehrsflussmessungen aufsetzende, adaptive Verkehrsmanagement-, Routenplanungs- und Zielführungssysteme in „Echtzeit“),

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2. preisliche Anreizsysteme in Gestalt einer zeit- und streckenabhängigen sowie gegebenenfalls nach Emissionsklassen gestaffelten Maut („Road Pricing“), 3. eine Internalisierung externer Kosten über sonstige Steuern und Abgaben („Öko-Steuer“), 4. eine Kombination aus Verbrauchskontingentierung und Internalisierung externer Kosten über Emissionszertifikate, sowie 5. eine politisch geförderte Umverteilung von Verkehrslasten zwischen den Verkehrsträgern (Änderung des „Modal Split“, häufig verengend propagiert unter dem Motto: „Güter gehören auf die Bahn“). Diese Ansätze schließen einander nicht aus, und sie sind insofern nicht unabhängig voneinander, als die transportpreiswirksamen Maßnahmen 2) bis 4) nicht nur innerhalb eines Verkehrssektors mobilitätsfördernd wirken, sondern auch in Bezug auf Veränderungen des Verkehrsträgermixes Instrumentencharakter annehmen können. Gemeinsam ist diesen Ansätzen, dass sie auf eine Verlagerung der Kapazitätsgrenzen unserer Verkehrsinfrastruktur bzw. auf ein Hinauszögern des Erreichens dieser Grenzen durch eine erhöhte Nutzungsintelligenz zielen. Bei privat finanzierten Verkehrswegen würde sich die so gesteigerte Produktivität unmittelbar in einer höheren Kapitalverzinsung und in einem höheren Cash Flow niederschlagen (wobei sich die von privaten Investoren kassierten Nutzungsentgelte natürlich an den Wegekosten zu orientieren hätten und umweltpolitisch motivierte Mauterhöhungen vom Staat abzuschöpfen wären).

2.3.1  Telematik Der Telematik-Begriff ist ebenso populär wie unscharf. Nach Clausen u. Kraft (2004, S.€14) bezeichnet er alle „Systeme und Dienstleistungen aus den Bereichen Telekommunikation und Informatik, die durch ihre Verknüpfung einen neuartigen Ansatz zur Verbesserung und Optimierung von Abläufen, Planungen und der Steuerung in der Logistik und im Verkehr bieten“. Offensichtlich ist das weniger die Bezeichnung für einen homogenen, integrierten Lösungsansatz als vielmehr der Name einer Toolbox mit sehr heterogenen Instrumenten (vom LKW-Flottenmanagement über das Tracking u. Tracing von Sendungen bis zu Verkehrsleitsystemen, nicht ausgeschlossen mobile Datenerfassungsgeräte für die Unterstützung von Rangiervorgängen bei der Zugbildung der Bahn). Diese begriffliche Unschärfe führt dazu, dass unter der Überschrift „Telematik“ eine Reihe von Tools rubriziert wird, die im hier diskutierten Zusammenhang weitgehend bedeutungslos sind (etwa das Scannen einer Ablieferung, verbunden mit einer elektronischen Unterschrift). Auf der anderen Seite hat die begriffliche Weite auch ihren Charme. Der kommt in dem Versprechen zum Ausdruck, man könne „mit der Verknüpfung von verkehrsbezogenen Daten … mit logistikprozessbezogenen Daten die Planung von verkehrslogistischen Abläufen und deren Einbindung in die gesamte Supply Chain zuverlässiger (machen)“ (Clausen u. Kraft 2004, S.€14).

2.3 Die Spielfelder von Staat und Politik

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Über den Sinn einer solchen Nutzung moderner Telematiksysteme kann man nicht streiten, er ist weitgehend selbstevident. Wie auch entsprechend gestaffelte Mautsysteme zielen sie im Verkehrssektor primär auf die Ausschöpfung der Kapazitätsreserven, die in der asymmetrischen raum-zeitlichen Nutzung von Verkehrswegen liegen. Über entsprechende Entzerrungen hinaus können sie über Navigationshilfen beim Umfahren von Staus und gegebenenfalls über eine Kopplung mit Tourenplanungssystemen unproduktive Suchfahrten vermeiden und als Verkehrsmanagementsysteme generell das Fahrverhalten steuern (z.€B. über eine Zuflusssteuerung bei Autobahnauffahrten). Das an der Universität Duisburg unter der Leitung von Prof. Schreckenberg vom „Institut für Physik und Verkehr“ entwickelte Verkehrsinformationssystem „autobahn.NRW“ lieferte schon 2005 neben Informationen über den aktuellen Verkehrszustand die davon abhängige, benötigte Reisezeit, kann alternative Routen anzeigen und Reisezeitvergleiche anstellen (vgl. ausführlicher Mazur u. Hafstein 2004). Herzstück dieses Informationssystems ist ein mikroskopischer Verkehrssimulator, der jedes einzelne Fahrzeug, das sich auf der Autobahn bewegt, im Rechner abbildet, wobei sich in der rechnergestützten Simulation die Fahrzeuge virtuell nach physikalischen Gesetzen bewegen, die am Lehrstuhl für Physik von Transport und Verkehr unter Leitung von Prof. Schreckenberg unter Auswertung von vielen Gigabyte echter Verkehrsdaten entwickelt worden sind. Verknüpft mit den Verladeplänen der Auftraggeber von Speditionen kann man sich sogar vorstellen, dass Telematik-Systeme zu belastbaren Stauprognosen befähigt werden, die nicht nur auf Hochrechnungen des aktuellen Verkehrsgeschehens basieren (über die Probleme der erforderlichen kritischen Masse und der Möglichkeit von „Self-Destroying-Prophecies“ wollen wir uns hier nicht auslassen). Außerdem können sie zur Effizienz von Mautsystemen beitragen, indem sie das aufwendige Anhalten an Mautstationen überflüssig machen, damit Transaktionskosten senken und den Erhebern dieser Gebühren die Statistiken liefern, die sie für deren Staffelung nach besonders belasteten Zeiten und Streckenabschnitten benötigen. Mit dem TollCollect-System ist in Deutschland eine Telematik-Inftrastruktur verfügbar, deren Potenziale offensichtlich noch nicht vollständig genutzt werden. So könnte man im Prinzip sowohl die über die On-Bord-Units (OBUs) per Satellitennavigation erhebbaren Fahrzeugpositionsdaten als auch die über Mautbrücken erhobenen Bewegungsdaten den Unternehmen bei Staus im Sinne eines Frühwarnsystems zur Verfügung stellen. Der Nutzen solcher Informationen kann in unternehmensinternen Anpassungsmaßnahmen bestehen, die nicht unmittelbar umweltrelevant bzw. verkehrsentlastend wirken. Er kann es den Warenempfängern aber auch erleichtern, die Fahrzeugbewegungen im Vorfeld der Entladung intelligenter zu koordinieren und damit zur Standzeitenreduktion beizutragen (dem Standzeitenproblem haben wir in Kap.€2.4.1 einen eigenen Abschnitt gewidmet). Standzeiten verteuern über eine Verschlechterung der Produktivität der eingesetzten Fahrzeuge die Transporte und können sich über eine Beeinträchtigung der Tourenplanung indirekt auch negativ auf das Raum-/Zeit-Profil der fahrzeugweise benötigten Straßenkapazitäten auswirken. Im Grenzfall können sie dazu führen, dass mehr Fahrzeuge auf die Straßen geschickt werden müssen, als eigentlich erforderlich wären – etwa weil

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ein im Stau vor einer Entladerampe gebundenes Fahrzeug die als nächste Operation vorgesehene Abholung der Rückfracht nicht mehr schafft. Dem könnte man auf der Basis einer Integration von TollCollect mit einer intelligenten lokalen Steuerung der ein- und ausgehenden Fahrzeugbewegungen auf einem größeren Werksgelände beispielsweise entgegenwirken, indem man den Zugang zu knappen Rampenplätzen intelligent über Prioritäten steuert, die sich an den Opportunitätskosten der auf Abfertigung wartenden Fahrzeuge orientiert. Es gibt spezialisierte Software wie die der Star-Trac Supply Chain Solutions GmbH, die so etwas leisten können und sich im Praxistest auch schon bewährt haben. Für eine solche Nutzung von TollCollect, die über den im Systemnamen vorgegebenen Urzweck hinausgeht und Mehrwertdienste ermöglicht, muss derzeit aber offenbar noch auf der EU-Ebene die politische Akzeptanz geschaffen werden. Es wäre kein Ausdruck großer politischer Weisheit, technologisch ausgereifte Systeme wie TollCollect in ihrer Nutzung dummer zu halten als sie sind. Auf eine weitere Nutzung von Telematik im Umweltschutz hat im Februar 2010 eine Studie von Frost u. Sullivan aufmerksam gemacht (DVZ Nr. 15â•›/â•›2010, S.€10). Wenn LKWs online an einen Leitstand angebunden werden, lassen sich fahrzeugbezogen die Verbrauchsdaten permanent kontrollieren. Im Falle des Papierverarbeiters Papstar, so wurde berichtet, reduzierte sich der Flottenverbrauch so von durchschnittlich 32 auf 27€l/km. Zudem sanken auch die Kosten für Reparaturen und Wartung, da die Fahrzeuge schonender behandelt wurden und demzufolge der Verschleiß zurückging. An die möglichen Wirkungen moderner Telematiksysteme sind auch von Seiten der Verkehrspolitik immer wieder große Hoffnungen geknüpft worden, vermutlich auch wegen der Faszination, die von modernen Informations- und Kommunikationstechnologien generell ausgeht. Gemessen an der Dimension des auf uns zukommenden Problems innerhalb des Referenzsystems „Mobilität“ und gemessen an den politischen Vorgaben zur zukünftigen Reduzierung von Schadstoffemissionen erscheinen solche Hoffnungen jedoch als überzogen. Man kann so zur Entzerrung und bis zu einem gewissen Umfang bei privaten Autofahrten auch zur Reduzierung des Verkehrsaufkommens beitragen. Aber in einer Welt mit stark wachsender Nachfrage nach Verkehrsinfrastruktur wird auch der intelligenteste Umgang mit Staus und Standzeiten diese nicht zum Verschwinden bringen, sondern ihnen nur die Spitze nehmen und damit das Erreichen der Kapazitätsgrenze verschieben. Deshalb müssen wir das im Konzert mit anderen Maßnahmen tun.

2.3.2  Road Pricing „Die signifikante Bepreisung des Ausstoßes von Treibhausgasen bildet eine notwendige Grundlage einer ambitionierten und erfolgreichen Klimapolitik“ (WWF 2009, S.€19). Das gilt auch für den Sektor Güterverkehr, bei dem der WWF eine annähernde Verdreifachung der LKW-Maut auf 50€ct/km bis 2030 fordert (WWF, ebenda).

2.3 Die Spielfelder von Staat und Politik

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Wie der Einsatz von Telematiksystemen wirkt auch die Bepreisung der Nutzung von Verkehrswegen über die Beeinflussung des Verhaltens von Verkehrsteilnehmern. Mautgebühren wirken dabei allerdings nicht durch eine bessere Versorgung von Touren- und Reiseplanungsprozessen mit besseren Informationen, sondern über (in der Regel nicht unmittelbar situationsunabhängige) finanzielle Anreize, die Beiträge von Verkehrsteilnehmern zur Auflösung von Ballungserscheinungen belohnen. Beiden Ansätzen gemeinsam sind das Ziel der raum-zeitlichen Reallokation von Fahrzeugbewegungen (insbesondere im Individualverkehr mit PKWs auch deren Reduzierung) sowie die Schwierigkeit, das Verhalten von Verkehrsteilnehmern, also ihre Reaktion auf eine verbesserte Informationsversorgung oder auf zeitlich und räumlich gestaffelte Nutzungsentgelte, zu antizipieren. Insbesondere beim Road Pricing wird man wegen dieser beschränkten Treffsicherheit in der Feinjustierung um einen Versuch-und-Irrtums-Prozess nicht herumkommen. Dabei ist die Feedbackschleife im Hinblick auf das Referenzsystem „Mobilität“ wesentlich einfacher als die Erfolgskontrolle umweltpolitisch begründeter Straßenbenutzungsgebühren (also die isolierende Erfassung der durch sie bewirkten Emissionsreduzierung). Preisliche Anreizsysteme wirken nicht nur auf das kurzfristige Verhalten von Verkehrsteilnehmern. Von besonderem Interesse kann in einer längerfristigen Perspektive die Stimulierung des technischen Fortschrittes sein. Das betrifft sowohl die Suche nach technologisch effizienteren Lösungen wie verbrauchsreduzierten Antriebsaggregaten von Lastkraftwagen als auch die in Kap.€2.4 beschriebenen Anpassungen der logistischen Prozesse und Systeme von Industrie, Handel und Transportdienstleistern. In der konkreten Ausgestaltung von Mautsystemen sind das die Ziele, die den höchsten Wirkungsgrad versprechen und gleichzeitig die geringste Treffsicherheit aufweisen. Jedenfalls dürfte es angesichts der hier zu durchlaufenden, mehrstufigen und stark unsicherheitsbehafteten Ursache-Wirkungs-Ketten sehr schwer fallen, für die Nutzung von Verkehrswegen ein Preisniveau zu treffen, das in dem gewünschten, Nachhaltigkeit sichernden Umfang verkehrs- und umweltentlastende Innovationen auslöst. Bevor man sich näher mit Nutzungsentgelten für Verkehrswege beschäftigt, muss man eine grundsätzliche Unterscheidung einführen: die zwischen einer reinen Anlastung von Wegekosten und einer umweltorientierten Einpreisung externer Effekte. Mit Road Pricing kann man offensichtlich unterschiedliche Ziele verfolgen, auch gleichzeitig. Wie Abb.€2.11 zeigt, kann auch das rein fiskalische Interesse der Erzielung von nicht-zweckgebundenen Mitteln für den Staatshaushalt dazu gehören. Das war schon im Mittelalter das primäre Motiv für die Erhebung von Nutzungsentgelten. Da insbesondere Wegekostenrechnungen und die für eine umweltorientierte Maut notwendige Schätzung externer Kosten einer jeweils ganz anderen Begründungslogik folgen und dementsprechend unterschiedliche Kostenfaktoren einbeziehen müssen (Wegekosten sind im Prinzip betriebswirtschaftlich erfassbar, Umweltbelastungen hingegen führen in die geschilderte Problematik der Schätzung externer Kosten), ist es wichtig, diese Kostenarten bzw. Preisbestandteile streng auseinander zu halten, was im politischen Raum und in der öffentlichen Diskussion nicht immer geschieht. Das erschwert sowohl eine rationale Diskussion verkehrs-

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Abb. 2.11↜渀 Mögliche Maubestandteile und -erhebungsziele

politischer Handlungsalternativen als auch eine rationale Verwendung und Aufteilung der über ein Road Pricing generierbaren Mittel. Die Kompensation von Wegekosten dient der Aufrechterhaltung, Erneuerung und Modernisierung von Verkehrswegen, einer Aufgabe, die insoweit nicht mehr als steuerlich zu finanzierende Maßnahme der öffentlichen Daseinsvorsorge begriffen wird, dafür aber nach dem „User-Pays-Principle“ mit mehr Transparenz und Gerechtigkeit erledigt werden kann. Letzteres setzt voraus, dass unterschiedliche Intensitäten der Inanspruchnahme von Verkehrswegen sich in Preisdifferenzen angemessen niederschlagen, etwa indem man eine Verbindung herstellt zwischen dem Gewicht pro Achse eines Fahrzeugs und den dadurch ausgelösten Abnutzungswirkungen im Straßenbelag. De facto handelt es sich hier nur um einen kompensierenden, auf Substanzerhaltung gerichteten Geldtransfer zwischen den Betreibern und den Nutzern von Verkehrswegen (vgl. zu den methodischen Ansätzen und Schwierigkeiten ausführlich Aberle 2003). Obwohl man sich hier von den Grundlagen der Schätzung her im Vergleich zur Bestimmung externer Kosten eigentlich auf einem vergleichsweise sicheren Terrain bewegen müsste, weichen auch die Ergebnisse verschiedener Gutachten zur Wegekostenrechnung zum Teil erheblich voneinander ab. So wurden jüngst etwa die durch den LKW auf deutschen Autobahnen verursachten Wegekosten in einer Gemeinschaftsstudie des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), des ADAC und des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (DIW) mit 6,2€Mrd.€Euro pro Jahr ermittelt, während die ProgTrans AG Basel von 10,6€Mrd.€ Euro ausgeht. Man tut den Beteiligten wohl nicht unrecht, wenn man unterstellt, dass solche Unterschiede gelegentlich auch unterschiedliche wirtschaftliche Interessen der Auftraggeber solcher Gutachten widerspiegeln. Schließlich belasten solche Zahlen, wenn sie sich irgendwann in Mautgebühren niederschlagen, nicht nur das Transportgewerbe und/oder im Falle der Weiterbelastung die verladende Wirtschaft, sondern sie können auch den später noch näher beleuchteten Verkehrsträgermix verzerrend beeinflussen. Auch wenn Mautgebühren nur in der Absicht erhoben werden, die Instandhaltung der Verkehrswege und gegebenenfalls deren weiteren Ausbau so zu finanzieren, dass dafür nicht alle Steuerzahler, sondern nur die wirklichen Nutzer herangezogen werden, könnte dies positive Auswirkungen auf Mobilität und Umwelt haben. Die oft überfällige Modernisierung unserer Autobahnen, bei der Experten immer

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wieder einen massiven Investitionsrückstau diagnostizieren (vgl. stellvertretend Pällmann 2009), würde mittelfristig über eine Reduzierung der kapazitätsvernichtenden Baustellen zur Verbesserung der Mobilität beitragen. Durch ein verbessertes Baustellenmanagement könnte man hier schon schnellere Effekte erzielen, die als temporäre Entlastungen allerdings nicht als Förderung der Nachhaltigkeit zu qualifizieren wären. Außerdem wird mit wegekostenorientierten Nutzungsgebühren die Tür aufgestoßen zu einer Finanzierung von Kapazitätserweiterungsmaßnahmen über Public-Private-Partnerships, die ihrerseits zur Wiedergewinnung eines fließenden Verkehrs beitragen und dabei gleichzeitig die Umwelt entlasten. Umweltschutz im engeren Sinne fängt freilich erst da an, wo Mautgebühren über die Anlastung von Wegekosten hinausgehen. Die Grenze ist allerdings in der Praxis schwer zu ziehen. Die deutschen Mautgebühren etwa werden immer wieder auch als Beitrag zum Umweltschutz gekennzeichnet. Aber erstens fließen sie, obwohl es sich nicht um Steuern, sondern um direkt der Kostenkompensation gewidmete Gebühren handelt, teilweise nicht in den Straßenbau, sondern (dort frei verfügbar) in den Staatshaushalt – ein Umstand, der potenziell über einen höheren Grenznutzen der Mittelverwendung an anderer Stelle (etwa im Bildungswesen) gerechtfertigt werden könnte, für die politische Akzeptanz des Road Pricing Ansatzes aber sehr schädlich ist. Und zweitens gehen sie in ihrer Summe bislang vermutlich kaum über das hinaus, was der Staat in seinem Verkehrsetat für Instandhaltungsmaßnahmen ausgibt. Wir lösen uns von diesem aktuellen Geschehen und betrachten im Folgenden die Bepreisung knapper Verkehrsinfrastrukturkapazitäten ausschließlich als Instrument der nachhaltigen Mobilitätssicherung und des Umweltschutzes, um das hier erschließbare Potenzial grundsätzlich auszuloten. Während Telematik, wie eingangs erwähnt, die Koordination von Bedarf und Kapazitäten regelkreisartig durch Informationen über aktuelle Nutzungsgrade steuert, wirken Mautsysteme, die nicht bloß Vignetten für einen bestimmten Zeitraum oder eine Peage für eine bestimmte Entfernung erheben, sondern Verkehrsteilnehmer strecken- und zeitabhängig und damit engpassorientiert über ein „Congestion Pricing“ belasten, dauerhaft auf Disponenten als kostenwirksame Rahmenbedingungen. Ein Mix aus beiden ist denkbar, wenn Mautgebühren nicht nur nach bestimmten Strecken und Tageszeiten differenziert, sondern auch von aktuellen Verkehrszuständen abhängig gemacht und damit dynamisiert werden (was technisch eine Kopplung von Verkehrsmanagementsystemen und entsprechend gestaffelten Preisfunktionen voraussetzt). Allerdings ginge dann von der Maut insoweit keine zusätzliche Lenkungsfunktion mehr aus, als der im Stau steckende LKW-Fahrer seine Entscheidungsfreiheit bereits verloren hat. Beide Ansätze können Engpässe entschärfen und wirken damit indirekt kapazitätssteigernd, mobilitätsfördernd und umweltschonend. Ein „Demand Management“, das sich wegen der derivativen Natur der Transportnachfrage auf Umverteilung beschränken muss, kann allerdings keinen nennenswerten Beitrag zur nachhaltigen Reduzierung der Transportintensität unseres Wirtschaftens liefern. Das Resultat bleibt in beiden Fällen auf die mobilitätswirksame Auflockerung von Ballungserscheinungen beschränkt, die aus dem resultieren, was Verkehrswissenschaftler die „Ganglinien“ eines Tages nennen (Ganglinien zeigen die Ungleich-

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mäßigkeit der Durchsatzrate, z.€B. gemessen als LKW/Stunde, in Abhängigkeit von der Tageszeit). Angesichts der oben zitierten Wachstumsprognosen für das Verkehrsaufkommen muss man davon ausgehen, dass die so erzielten Entlastungen nur vorübergehend wirken werden. Außerdem erscheint fraglich, ob und inwieweit sich der Güterverkehr durch staatlich erzwungene, umweltorientierte Transportpreissteigerungen überhaupt in nennenswertem Umfang auf andere Zeiten und Strecken oder auf andere Verkehrsträger verschieben lässt. Dagegen sprechen vor allem drei Gründe: 1. Als Anreiz für Verlader, durch höhere Sendungsgewichte zur besseren Fahrzeugauslastung oder zu einer Änderung des Modal Split beizutragen, sind mautbedingte Transportpreissteigerungen innerhalb der bislang betrachteten Größenordnung immer noch zu schwach. (Derzeit liegt der Mautanteil an den Kosten je Kilometer bei 8,4€%; vgl. auch Müller u. Klaus 2009, S.€53). Theoretisch könnten sie auf eine solche Höhe geschraubt werden, was aber wohl nicht zuletzt deshalb zu unüberwindlichen politischen Akzeptanzproblemen führen würde, weil die Spediteure mangels Marktmacht solche Gebühren nicht vollständig auf die Verlader weiterwälzen, selber aber nicht tragen könnten. (Auf die Grenzen einer Veränderung des Verkehrsträgermixes – also des „Wegpreisens“ von Lastkraftwagen auf die Schiene – gehen wir in Kap.€2.3.5 noch gesondert ein) 2. Im Gegensatz zum Einsatz privat genutzter PKWs mit einem besonders preissensiblen Anteil von Freizeitverkehr ist bei LKW-Transporten nicht nur die Notwendigkeit der Fahrten, sondern auch deren Zeit- und Wegeprofil oft nur begrenzt flexibel. So folgen die von Verladern in Industrie und Handel gewünschten Abhol- und Zustelltermine oft eigenen „Workflows“, die nicht beliebig (jedenfalls nicht kostenlos) umgestellt werden können. In einem Versandlager ist es beispielsweise üblich, dass die bis zu einer bestimmten Zeitschranke hereingekommenen Aufträge tagsüber kommissioniert und verpackt werden, um dann Spediteuren am Nachmittag so rechtzeitig übergeben zu werden, dass diese die Sendungen noch rechzeitig in ihre durchgetakteten Netze einspeisen können. In solchen vertakteten Systemen kann eine Verzögerung im Bereich der Abholung um eine Stunde eine Verzögerung der Zustellung um einen ganzen Tag auslösen. Gegen solche Opportunitätskosten müsste eine Maut sich durchsetzen, um Verlader, Spediteure, Disponenten und Fahrer zu einem Ausweichen in Schwachlastzeiten zu bewegen (In ihren Stückgutnetzen haben sich deshalb die Speditionen mit dem Übergang zu einem 24-h-Service bei der Wahl der Verkehrsträger für ihre Hauptläufe („Line Haulage“ zwischen den Netzknoten) vom kombinierten Verkehr verabschiedet). 3. Umweltgerechte Anreizsysteme und Steuerungsmechanismen würden eine verursachungsgerechte Zuordnung externer Effekte auf alle Verkehrsträger bedingen. „Kostenwahrheit im Verkehr“ als Vorbedingung für lauteren Wettbewerb ist aber trotz einer nicht mehr überschaubaren Gutachtenflut aufgrund der bereits angesprochenen massiven Schätzprobleme offensichtlich nicht möglich (vier bekanntere Schätzungen der ökologischen Kosten des Verkehrs aus den Jahren

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1986 bis 1989 haben mit Werten zwischen 37 und 77€Mrd.€DM eher zur Verwirrung der Politik beigetragen; vgl. Brandt et al. 1994, S.€25). Gelegentlich hat man den Eindruck, dass Verursachungsgerechtigkeit auch nicht allseits gewollt ist. Das ist gleichbedeutend mit versteckten Quersubventionstatbeständen, die wiederum Fehlallokationen begünstigen. Auch wenn man die mautinduzierten Verschiebungspotenziale des Güterverkehrs kritisch einschätzen muss, bleibt der Grundansatz des Einpreisens externer Kosten doch gerechtfertigt. Wir erwarten allerdings, dass die notwendigen Anpassungen von Logistiksystemen in größerem Umfang erst dann induziert werden, wenn alle bislang erwähnten Treiber von Transportkosten zusammenwirken. Man darf von der Lenkungswirkung eines solchen Road Pricing im Güterverkehrsbereich nicht die gleichen Veränderungen erwarten wie sie im innerstädtischen Personenverkehr schon vielfach erzielt worden sind (verwiesen sei auf die in Verhoef et€al. (2008) beschriebenen Beispiele wie die „London Congestion Charge“ und die „Singapore Area Licence“). Mit Recht stellen Fleischmann u. Rauschenberg (2002, S.€D 4–28) fest, dass sich die Beurteilung einer umweltpolitischen Maßnahme danach richten sollte, „ob auch bei Fehleinschätzungen bezüglich der instrumentspezifischen Parameter noch eine angemessene Erreichung der Umweltziele zu erwarten“ ist. Hinsichtlich der Einschätzungen der erwartbaren Wirkungen einer umweltorientiert dimensionierten Maut wäre eine tiefere Einsicht von Verkehrspolitikern in die Funktionsweise logistischer Systeme und Abläufe wohl hilfreich. Man hat den Eindruck, dass dort die bei gegebenen Logistiksystemen vorhandene Beweglichkeit bei der zeitlichen Allokation von Transportabläufen chronisch überschätzt wird, während man die Möglichkeiten, Industrie und Handel über ein Road Pricing zu nachhaltigen Änderungen ihrer Logistiksysteme und Netzwerk- bzw. Standortstrukturen zu bewegen, wohl überschätzt (sofern man sich darüber überhaupt schon Gedanken gemacht hat). Darüber, dass sich die Bepreisung der knappen Verkehrsinfrastruktur an besonders belasteten Strecken und Zeiten orientieren sollte, kann jedoch kein vernünftiger Zweifel bestehen. Eine davon zu unterscheidende Frage ist die, ob im Zuge der Internalisierung externer Kosten auch die Staukosten selbst berücksichtigt werden sollten. Einen dahin gehenden Beschluss hat die EU-Verkehrspolitik im Februar 2009 gefasst. Diese Strategie erscheint aus unserer Sicht als sehr problematisch, weil sie einen scheinbar einfachen, tatsächlich aber sehr komplexen Kausalzusammenhang unterstellt. Wir fassen unsere Einwände in zwei Punkten wie folgt zusammen: a) Etwa 35€% aller Staus auf Autobahnen werden durch Baustellen ausgelöst, bei weiteren 26€% sind Unfälle, also zufällige Ereignisse, die Ursache. Wenn man einem LKW, der in einer Nutzungskonkurrenz mit PKWs in einem Stau zugleich (Mit-)Verursacher und Opfer extremer Knappheit wird und dabei vollkommen nutzlos Schadstoffe emittiert und knappe fossile Energie verbraucht, die so verursachten Kosten im Rahmen eines „Peak-Load-Pricing“ als Knappheitspreise vollständig anlasten würde, würde man den Betreiber für eine staatliche Unterlassungssünde im Infrastrukturausbau bestrafen und – nach der Weitergabe der

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Maut über den Transportpreis – durch eine Beeinträchtigung der volkswirtschaftlichen Arbeitsteilung möglicherweise an anderer Stelle externe Effekte (genauer: Wohlfahrtsverluste) erzeugen, die nicht eingepreist sind. Nachhaltigkeit bedingt, dass man, insbesondere wenn hohe Peak-Load-Gebühren einen infrastrukturellen Investitionsbedarf signalisieren, auch die Infrastrukturkapazitäten als gestaltbare Variable in das Kalkül einbezieht. Deren Nichtausbau kann, wenn sich die Wirkungen der Knappheit als Stimulus für die in Kap.€2.4 herausgearbeiteten, logistischen Systemanpassungen erschöpft haben, auch zu einer Umweltsünde werden. Staus signalisieren dann kein Marktversagen, sondern ein Staatsversagen. Der Staat hat es nicht vermocht, die unter wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten optimale Verkehrsinfrastrukturkapazität bereit zu stellen, und wenn er ökonomisch konsequent und fair wäre, müsste er die Transportunternehmen für die Einschränkungen in ihrer Berufsausübung entschädigen, anstatt sie zu bestrafen. (Aus dem Umstand, dass die Restriktionen, denen unmittelbar mautbetroffene Transportunternehmen unterliegen und die ihre Wahlfreiheit beschränken, nicht von ihnen, sondern von ihren Auftraggebern und deren Kunden geschaffen wurden, folgt übrigens auch, dass mit der Erhebung stauinduzierter Gebühren auch Fragen der Fairness und Gerechtigkeit berührt werden.) b) Eine weitere Frage taucht auf, wenn man sich dem Staugeschehen in einer Mikrobetrachtung genauer zuwendet. Tatsächlich verursacht ein einzelner LKW zunächst einmal keinen Stau, sondern nur marginale Zusatzkosten in Höhe der zusätzlichen wirtschaftlichen Nachteile, die er, gemeinsam mit den vor ihm stehenden Fahrzeugen, mit seiner Zeit- und Streckenwahl bei anderen, ihm nachfolgenden Nutzern derselben Kapazität ausgelöst hat (Volkswirte würden hier von einem „Grenzschaden“ bzw. „marginal social costs“ sprechen). Kausal zurechenbar sind ihm also, vereinfachend gesprochen, nur die mit Opportunitätskosten bewerteten zusätzlichen Zeitverluste, die er bei später eingetroffenen Verkehrsteilnehmern dadurch ausgelöst hat, dass er den Stau um ca. 40€m verlängert hat. Wenn dadurch 500 nach ihm eintreffende Fahrzeuge einen zusätzlichen Zeitverlust von je 10 Sekunden erleiden würden, ergäbe sich in Summe über alle Betroffenen ein Zeitverlust in Höhe von 1,35€h, was bei einer Bewertung mit den aktuellen Arbeitskosten je Stunde in der deutschen Industrie von ca. 33€Euro zu einem Schaden in Höhe von 46€Euro führt. Für alle anderen Staubetroffenen gilt freilich umgekehrt dasselbe, so dass − der derart Betroffene nicht nur zu einer Entschädigung zu verpflichten wäre, sondern auch selbst einen entsprechenden Anspruch geltend machen könnte und, − stauorientierte Mautkosten bei Beachtung des Verursacherprinzips nur einzelfallbezogen kalkuliert werden können (was praktisch natürlich unmöglich ist). Direkt werden diese Kosten jedenfalls ausschließlich „intern“ von denen getragen, die den Stau in einem ungeplanten Zusammenwirken selbst ausgelöst haben. Über diese internen Kosten verteuert der Stau selbst den Transport, schon bevor der Staat an der Preisschraube dreht. Marginale externe Kosten im eigent-

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lichen Sinne sind nur die Folgekosten bei anderen, die unter nicht eingehaltenen Terminen leiden. Diese Kosten können – etwa im Falle eines Bandstillstandes – massiv sein, sind aber individuell so verschieden, dass sie kaum als Bemessungsgrundlage für eine faire und verursachungsgerechte, staubezogene Mautgebühr gemessen bzw. seriös geschätzt werden können. Eine andere Schwachstelle in der Umsetzung der Idee, durch Mautgebühren den Preis als Lenkungsmechanismus bei der Nutzung knapper Verkehrsinfrastrukturkapazitäten zu nutzen, um notfalls auch ohne Kapazitätserweiterungen den Verkehr wieder zum Fließen zu bringen, ist die ausschließliche Belastung des Güterverkehrs. Wir wollen hier nicht unerwähnt lassen, dass dieses Resultat eines Zusammenspiels von wahlkampfgeplagten, demoskopisch motivierten Politikern und einer starken Autofahrerlobby aus Nachhaltigkeitsgesichtspunkten heraus sehr unbefriedigend ist. Zum einen sind bislang als „free rider“ geduldete private PKW-Fahrer an den durch Staus entstehenden Mobilitätsbarrieren und Umweltbelastungen ebenso beteiligt wie die durch diese Einseitigkeit an den Pranger gestellten Lastkraftwagen (auf deren Leistung man aber nicht verzichten möchte). Kostenlose Infrastrukturnutzung ist eine Einladung zur Verschwendung. Und zum anderen ist die private Nachfrage nach Straßenkapazität, vielleicht von Geschäftsreisen abgesehen, wesentlich preiselastischer und in ihren Ausweichmöglichkeiten (Stichwort: ÖPNV) flexibler als die in den oben beschriebenen Restriktionen gefangene Transportwirtschaft. Das kann in diesem Sektor sogar akzeptanzfördernd wirken: Während private PKW-Fahrer nach Entrichtung einer Maut infolge rückläufiger und/oder umverteilter individueller Nachfrage nach Straßenkapazität wenigstens mit einer freieren Fahrt belohnt werden, werden sich LKW-Fahrer trotz Maut auf den Fernstraßen mit einer kaum veränderten Kollegenschar herumschlagen müssen und die Erfahrung machen, dass sie sich durch die Entrichtung einer Mautgebühr als Äquivalent weder eine Fahrtzeitreduktion noch mehr Pünktlichkeit kaufen können. Wir fassen die Argumente, die aus unserer Sicht für die Einführung einer PKWMaut sprechen, in neun Punkten wie folgt zusammen: 1. Aus ökonomischer Sicht sind knappe Kapazitäten nach der Nutzungsdringlichkeit zu verteilen, die sich in individuellen Zahlungsbereitschaften ausdrückt. In der Regel und im Durchschnitt dürften die Opportunitätskosten der in einem Stau verlorenen Zeit bei LKWs deutlich höher sein als bei PKWs. Das rechtfertigt Mautgebühren für PKW, die entsprechend unter den Nutzungsentgelten für Lastkraftwagen liegen, aber es rechtfertigt nicht einen Individualverkehr zum Nulltarif, der zu Fehlallokationen knapper Infrastrukturkapazitäten führt und bewirkt, dass PKW-Fahrer als „Free Rider“ beliebig die Produktionsbedingungen für den Güterverkehr beeinträchtigen und damit die volkswirtschaftliche Arbeitsteilung verteuern können. 2. Auch PKW-Fahrer verursachen externe Kosten. Die jüngste Emissionsbilanz der EU-Umweltagentur EEA zeigt auf, dass 26€% der CO2-Emissionen in der EU vom PKW stammen, während der Schwerverkehr per LKW es auf 3€% bringt und leichte Nutzfahrzeuge noch einmal 2€% verursachen (DVZ Nr. 106/2009, S.€1). Außerdem tragen PKW-Fahrer in erheblichem Umfang zur Entstehung

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von Staus bei, die den Wirtschaftsverkehr teurer und unberechenbarer machen. Anders als Wirtschaftsverkehre, die Märkte verbinden, eine arbeitsteilige Produktion ermöglichen und den Wettbewerb fördern, erzeugen Personenverkehre aber keinen vergleichbaren externen (nicht durch Entgelte kompensierten) Nutzen (Aberle hat schon zu DM-Zeiten von einem entsprechenden LKW-Nutzen in Milliardenhöhe gesprochen; vgl. Aberle 1992). 3. Die sehr anspruchsvollen Umweltziele, die sich die Politik mit den vereinbarten Vorgaben für die Reduktion von CO2-Emissionen gesetzt hat, können nie erreicht werden, wenn man aus Gründen politischer Mutlosigkeit eine große Gruppe von Akteuren, die Schadstoffe produzieren und die Mobilität beeinträchtigen, von der Verpflichtung befreit, für die von ihr verursachten externen Kosten gerade zu stehen. In der Konsequenz müssten dann andere Sektoren bzw. Emittenten kompensatorisch entsprechend größere und kostspieligere Anstrengungen zur Schadstoffsenkung unternehmen, was dem Verursacherprinzip widerspricht und unnötig die Produktion verteuert. 4. Mautgebühren können, etwa durch die Bildung von Fahrgemeinschaften, zu einer Steigerung der PKW-Auslastung führen, die derzeit durchschnittlich etwa bei 1,2 Personen liegt. Wer sich zu viert ein Auto teilt, erhöht nicht nur die Kapazität der Straße, sondern kann auch seine CO2-Emissionen pro Person und Kilometer unter die Werte der Bahn senken. Ein Auto mit einem Spritverbrauch von 12€L je 100€km würde je Sitzplatz so zu einem 3-L-PKW (Würde die durchschnittliche LKW-Auslastung der Durchschnittsauslastung von Personenfahrzeugen entsprechen, wären wir alle nicht nur vollständig immobil, sondern bankrott). Zu den Ausweichpotenzialen, die dem Güterverkehr nicht offen stehen, zählen auch Telearbeit und Videokonferenzen. 5. PKW-Fahrer können für die Akzeptanz einer Substitution von Personen- durch Güterverkehr durch niedrigere Produktpreise, eine bessere Produktverfügbarkeit und eine sauberere Luft entschädigt werden. 6. Soweit sie die Mautgebühr entrichten (etwa, weil sie zur Arbeit müssen), kommen sie wegen des Wegfalls der nicht-zahlungsbereiten Autofahrer selbst schneller zum Ziel. 7. Insoweit, wie PKW-Fahrer auf den öffentlichen Personennahverkehr ausweichen, schonen sie die Straßeninfrastruktur und entlasten den Staat von Unterhaltskosten und Erweiterungsinvestitionen. 8. Langfristig kann eine PKW-Maut auch der Entwicklung verkehrsintensiver Siedlungsstrukturen entgegenwirken. 9. Der Verzicht auf Mautgebühren gewährleistet kein kostenfreies Fahren, sondern führt dazu, dass die Verkehrsteilnehmer auf andere Weise für die Nutzung der Verkehrsinfrastruktur zahlen: durch Zeitverluste in Staus. Außerdem steht der Personenverkehr nach Angaben des Bundesumweltamtes für 71,5€% des Kraftstoffverbrauches auf deutschen Straßen. Die Lobbyisten des uneingeschränkten Individualverkehrs werden dann in einen Argumentationsnotstand kommen, wenn sie sich weiterhin gegen eine PKW-Maut sträuben. In Deutschland haben sie sich gerade noch einmal gegen den neu gewählten Verkehrsminister durchgesetzt. Gleichzeitig (im November 2009) haben die Niederlande gezeigt,

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wie man es besser machen kann. Sie werden ab 2012 eine per Ortungsgerät im Fahrzeug gemessene Kilometerabgabe für die Nutzung des gesamten Straßennetzes erheben, von der das dortige Verkehrsministerium eine Verringerung des Verkehrsaufkommens um 15€%, eine Halbierung der Zahl der Staus, eine Reduzierung des Schadstoffbelastung um 10€% und eine Abnahme der Zahl der Verkehrstoten um 7€% erwartet. Da auf den Besitz des Fahrzeugs keine Steuer mehr erhoben wird, ist das Ganze für die betroffenen Bürger belastungsneutral (Quelle: FAZ, 16.11.2009, S.€11). Da wir die zu erwartenden Ergebnisse politischer Entscheidungen hier eher als zukünftige Rahmenbedingungen für logistische Systemanpassungen betrachten, brechen wir die Diskussion der Problematik einer verursachungsgerechten und fairen Internalisierung externer Kosten über ein Road Pricing hier ab und beschränken uns auf die Feststellung, dass die Politik, wie das oben erwähnte Abkommen von Lissabon eindrücklich bestätigt, konsequent auf dem Weg ist, Mautgebühren als Instrument der international verabredeten CO2-Reduzierung sowie als Versuch zur Wiederherstellung der Mobilität auf unseren Verkehrswegen zu nutzen. Dass sich die deutsche Verkehrspolitik hierbei einseitig auf den LKW als Sündenbock konzentriert, ist ein bedauerliches Zeichen von Halbherzigkeit und Mutlosigkeit. Für den Transportsektor gilt im Ergebnis jedenfalls, dass sich die Konsequenzen dieser politischen Entscheidungen mit den zu erwartenden Energie- und Treibstoffpreissteigerungen und den Produktivitätsverlusten in Staus zu Transportpreissteigerungen überlagern, die Anpassungen logistischer Prozess- und Netzwerkarchitekturen in vielen Fällen unvermeidlich werden lassen. Damit wird die Wirtschaft aus Eigeninteresse gezwungen, selbst einen (politikentlastenden) deutlichen Beitrag zur Nachhaltigkeit zu leisten.

2.3.3  Sonstige Steuern und Abgaben Steuern unterscheiden sich von Abgaben dadurch, dass Abgaben in der Regel zweckgebunden erhoben werden (wie bereits erwähnt, ist die deutsche Autobahnmaut hier eine bemerkenswerte Ausnahme), während Steuern (zumindest in Deutschland) nicht zweckgebunden sein dürfen. Das Wesen der hier diskutierten Steuern und Abgaben besteht darin, dass ihre Erhebung nicht primär fiskalisch motiviert, sondern – wie etwa die Tabaksteuer – auf Verhaltensteuerung ausgerichtet ist. Eine Mineralölsteuererhöhung, die Mittel für eine Senkung von Lohnnebenkosten generieren soll, ist insofern mit dem Begriff „Ökosteuer“ etwas irreführend tituliert, weil sie eine Doppelfunktion erfüllt (was aber durchaus sinnvoll sein kann, weil so ja auch ein doppelter Nutzen entsteht). Mit dem „Gesetz zum Einstieg in die ökologische Steuerreform“ vom 16. Dezember 1999, das am 1. August 2006 in das neue Energiesteuergesetz überführt und EUkompatibel gemacht worden ist, hat die Bundesregierung den Einstieg in die Internalisierung externer Kosten gefunden. Diese Steuern setzen allerdings nicht direkt an den Schadstoffemissionen an, sondern besteuern den Energieverzehr. Die Treibstoff-

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besteuerung kann als ein anschauliches Beispiel für die Logik und für die Problematik solcher Steuern dienen. Hier gibt es einen einfachen Zusammenhang zwischen Verbrauch und Abgaben. Schadstoffreduzierende Verkehrsvermeidungswirkungen sind dabei insbesondere beim privaten PKW-Verkehr zu erwarten, der, wie bereits mehrfach hervorgehoben, im Gegensatz zum Güterverkehr auch kurzfristig vergleichsweise „preiselastisch“ ist. Wegen der vorhandenen Erhebungsmechanismen ist dieser Ansatz von Ökosteuern einfach und mit niedrigen Transaktionskosten handhabbar (s. auch Eisenkopf 2002, S.€D4–31). Allerdings ist er als Internalisierungsinstrument insofern nicht sehr treffsicher, als der Staat als Bewahrer einer intakten Umwelt gerade wegen des Umweges über die „intervenierende Variable“ Verbraucherverhalten nicht wissen kann, welche Steuererhöhung notwendig ist, um den Schadstoffausstoß im Endeffekt auf ein nachhaltiges Niveau zu begrenzen. Ein ordnungspolitischer Nachteil der Mineralölsteuer liegt darin, dass sie zwar fahrleistungsabhängig ist, aber weder räumlich noch zeitlich differenziert werden kann. Konkret bedeutet das: sie trifft Autofahrer in Ballungsräumen genauso wie Fahrer in ländlichen Gebieten, die keine Staus verursachen, aber kaum auf den öffentlichen Personennahverkehr umsteigen können. Dieses Argument hat freilich beim Güterverkehr nicht das gleiche Gewicht. Ein weiteres Problem bei der Mineralölsteuer liegt schließlich in der Frage der Gleichbehandlung verschiedener Verkehrsträger. Indirekt kann der Staat an dieser Stelle den später noch ausführlich behandelten „Modal Split“ beeinflussen. So kann man etwa den Tatbestand, dass der Luftverkehr bislang das Privileg besitzt, keine Mineralölsteuer bezahlen zu müssen, als indirekte Subvention interpretieren (wahrscheinlich ist sie auch so gemeint, denn sie soll das Abwandern von Luftdrehkreuzen in Niedrigsteuerländer verhindern). Bei der Bahn als großem Stromverbraucher hingegen wäre in Rechnung zu stellen, dass sie über die Strompreise indirekt am Emissionshandel teilnimmt. Die französischen Bahnen hätten hier im Verhältnis zu anderen Verkehrsträgern gegenüber den deutschen Bahnen einen Wettbewerbsvorteil durch den Bezug von „Atomstrom“. Für den Güterverkehr ist in Frankreich, das nicht über ein intelligentes Mauterhebungssystem wie Toll Collect verfügt, offensichtlich die Besteuerung von CO2-Emissionen über den Dieselpreis das Mittel der Wahl. Die ab Januar 2010 geplanten 17€Euro/t€CO2 werden sich in einer Dieselpreisverteuerung von 4,5€Cent/l niederschlagen. Vorgeschlagen wird (gegen erheblichen Widerstand der betroffenen Branche) eine jährliche Anhebung der Ökosteuer um 5€%, bis 2030 pro emittierter Tonne die 100€Euro-Marke erreicht ist. Stärker noch als eine zeit- und streckenabhängig erhobene Maut kann die Kopplung der Einpreisung externer Kosten an den Verbrauch fossiler Energien die Autofahrer nicht nur zu einer kapazitätswirksamen raum-zeitlichen Verschiebung ihrer Fahrten, sondern zu deren Einschränkung oder gar Unterlassung motivieren. Außerdem liefert sie im Gegensatz zur PKW-Maut einen Anreiz zum Kauf von Fahrzeugen mit verbrauchsarmen Motoren. Als Zwischenfazit kann man festhalten, dass die Mineralölsteuer zwar Lenkungswirkungen entfalten kann, die die Erhaltung der Mobilität und der Umwelt fördern, als Instrument aber nicht sehr treffsicher ist und einige Nebenwirkungen hat. Auch muss die Politik darauf achten, dass sich aus der gleichzeitigen Nutzung verschiede-

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ner Internalisierungskonzepte (z.€B. Steuern und Emissionszertifikate) keine diffusen Belastungsmuster mit ungeplanten Steuerungseffekten ergeben. Das Beispiel Frankreich zeigt aber wiederum auch, dass die Politik, auch wenn sie im nationalen Rahmen unterschiedliche Wege geht, mit der Umsetzung der Beschlüsse von Umweltgipfeln auf eine pragmatische Weise ernst macht. Dort will man im Gegenzug andere Steuern senken und die Ökosteuer so für die Bürger einkommensneutral gestalten. Im weiteren Sinne gehören zu den fiskalpolitischen Maßnahmen auch noch Subventionen und Zölle, die wir hier der Vollständigkeit halber noch erwähnen wollen. Bekannte Beispiele für eine Nachhaltigkeitsförderung durch Subventionen sind mit Abnahmeverpflichtungen für die Netzbetreiber gekoppelte, gesetzlich geregelte Einspeisevergütungen für erneuerbare Energien oder die steuerliche Begünstigung von schadstoffarmen Fahrzeugen. Zölle auf Importware aus Ländern mit unzureichenden Umweltschutzregelungen sind in der jüngeren Zeit als Mittel zur Verhinderung eines Umweltdumpings diskutiert worden. Abgesehen davon, dass sie zu Problemen mit der Welthandelsorganisation (WHO) führen könnten, sind sie allerdings der Gefahr ausgesetzt, von den armen Nationen als eine Form von „ÖkoImperialismus“ verstanden zu werden und damit die Verhandlungen über erneuerte Weltklimaabkommen zu belasten. Entwicklungs- und Schwellenländer fordern in der aktuellen Diskussion berechtigterweise einen Nachholbedarf in Sachen Wirtschaftswachstum und Energiebedarf und wehren sich gegen die im Kyoto-Protokoll festgelegte Logik der Referenzierung der je Land zukünftig noch erlaubten Emissionswerte auf deren Verbrauch im Jahr 1990. Das, so argumentieren sie nachvollziehbar, würde den reichen Ländern fortgesetzt vergleichsweise hohe Emissionen erlauben, weil sie in der Vergangenheit die Atmosphäre stark belastet haben, während die Entwicklungsländer für ihre historische Enthaltsamkeit bestraft und nun bei ihrer Industrialisierung behindert würden. An dieser Stelle zeigt sich im Übrigen ein Vorteil der Ökosteuern gegenüber dem im Folgenden erläuterten Konzept des Zertifikatehandels. Wenn alle Länder im Gleichschritt den Weg über eine Kohlenstoffsteuer mit resultierenden Anreizen zur Emissionsvermeidung gehen, entfällt das politisch brisante Problem, einzelnen Ländern Emissionsvorgaben zu machen bzw. Verschmutzungskontingente zuzuweisen. Auch in dem in dieser Arbeit häufiger zitierten Stern-Report werden Preissignale in Form einer Ökosteuer gefordert. Einer regelmäßigen Fortschrittskontrolle müssen sie aber in jedem Falle unterliegen – weil Nachhaltigkeit ein globales Problem ist und weil nur so Umweltdumping verhindert werden kann. „Global warming is too important to rely on any countries goodwill“ (Stiglitz 2006, S.€184).

2.3.4  Bedarfs- und Verbrauchskontingentierung Die im Folgenden behandelten Kontingentierungsansätze sind einerseits Ge- und Verbote, die nicht tolerierbare Verhaltensweisen und Tatbestände (z.€B. beim Öl-

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wechsel Motoröl in die Erde ablassen oder lebendes Schlachtvieh über tausend Kilometer zusammengepfercht transportieren) verhindern bzw. schädliches Verhalten dem Umfang nach auf ein tolerables Maß begrenzen sollen, und andererseits handelÂ� bare Zertifikate, die das Recht auf ein bestimmtes Ausmaß an Schadstoffemission verbriefen und dabei das Emissionsvolumen über das ausgegebene Zertifikatevolumen deckeln. Der wesentliche Unterschied zwischen diesen beiden Ansätzen besteht darin, dass Ge- und Verbote der Wirtschaft im Allgemeinen bzw. der Logistik im Besonderen Rahmenbedingungen setzen, während handelbare Emissionszertifikate unterhalb eines (durch das Ausgabevolumen bestimmten) summarischen Grenzwertes das Verhalten der Akteure über Anreizsysteme, die Internalisierung externer Kosten und den Marktmechanismus steuern. Vor dem Hintergrund unserer mehr und mehr durch Beobachtungen gestützten Annahme, dass sich der Staat in Zukunft sehr viel stärker über das Setzen von Rahmenbedingungen in das Marktgeschehen einmischen wird, beginnen wir unsere Analyse mit der beispielhaften Erörterung einiger Ge- und Verbote, die als Restriktionen auf die Logistik wirken. Wie schon die Überschrift andeutet, kann sich die Kontingentierung wie etwa bei der DIN-Norm für die Sicherung der Wirkungsgrade von Heizanlagen (DIN EN 303), bei Mindestdämmwerten für die Gebäudeisolierung oder bei der Euro-6Norm für Nutzfahrzeuge direkt auf Schadstoffemissionen einzelner Emittenten beziehen oder in Summe Aktivitäten limitieren, die zu Schadstoffemissionen führen. Wir heben hier beispielhaft eine Maßnahme hervor, die in ihren Wirkungen nicht auf den Güterverkehr beschränkt bleibt, sondern alle Bürger treffen wird (soweit sie mit ihren PKWs am Individualverkehr teilnehmen). Im Hinblick auf das Thema Aufrechterhaltung der Mobilität wird der Staat vermutlich nicht umhin kommen, den Verkehrsfluss zukünftig durch Geschwindigkeitsbegrenzungen bzw. vergleichsweise niedrige Richtgeschwindigkeiten auf dem Niveau vertretbarer Durchsatzraten aufrecht zu erhalten. Durch Verkehrsflusssimulationen wissen wir, dass es bei nicht limitierten Geschwindigkeiten zu häufigen Brems- und Beschleunigungsaktivitäten und damit zu einer Verungleichmäßigung des Fließgeschehens kommt. Als Folge ergeben sich unnötig hohe Abstände zwischen den Fahrzeugen, und die Kapazität der Infrastruktur sinkt. Eine Geschwindigkeitsbegrenzung wird den Eintritt des befürchteten Verkehrskollapses verzögern, aber langfristig allein nicht verhindern können. Wie viele anderen Maßnahmen ist die sie deshalb als Teil eines Aktivitätenbündels zu sehen, das erst im Zusammenwirken den Anforderungen der Nachhaltigkeit gerecht werden kann. Die Losung „freie Fahrt für freie Bürger“ ist jedenfalls nicht nachhaltig und deshalb wohl endlich. Der radikalste bislang praktizierte Ansatz, durch Verbote Umweltschutz zu betreiben, war das mit einem Abkommen im Jahr 1987 in Montreal beschlossene Verbot der Produktion von Fluorchlorkohlenwasserstoff (kurz FCKW). Diese in der Natur nicht vorkommenden Treibhausgase waren besonders schädlich, wobei im Mittelpunkt der damaligen Diskussion Veränderungen der Ozonschichten standen. Sie erwiesen sich aber in den Spraydosen und Kühlschränken, wo sie ihre Hauptverwendung gefunden hatten, als relativ leicht substituierbar (auch der bislang nicht substituierte Ersatzstoff FKW erzeugt freilich noch einen Treibhauseffekt). Die Besonderheit dieser Maßnahme ist darin zu sehen, dass sie die Aktivitäten der betrof-

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fenen Akteure nicht auf ein (umwelt-)verträgliches Maß einschränkt, sondern ihnen in der betrachteten Frage jeglichen Handlungsspielraum nimmt. Der derzeit bekannteste und meistdiskutierte Ansatz zur Verbrauchskontingentierung dürfte das im Dezember 1997 beschlossene und im Februar 2005 in Kraft getretene Kyoto-Protokoll sein, das erstmals völkerrechtlich verbindliche Zielwerte für den Ausstoß von Treibhausgasen für Industrieländer vorsieht. Die Unterzeichner-Staaten sollen in der so genannten ersten Verpflichtungsperiode zwischen 2008 und 2012 den Ausstoß von Treibhausgasen um 5,2€% gegenüber dem Stand von 1990 verringern. Gebote und Verbote sind nicht immer ganz klar zu trennen, weil das Unterlassen des Gebotenen (z.€B. das Anlegen von Sicherheitsgurten) gleichzeitig verboten ist. Wenn die EU ab 2009 schrittweise den Einsatz konventioneller Glühbirnen untersagt, dann verlangt sie dabei gleichzeitig den Einsatz von Energiesparlampen. Diese Regelung liefert übrigens ein anschauliches Beispiel für die unterschiedlichen Wirkungsweisen von harten Restriktionen und preislichen Anreizsystemen. Nach Bekanntwerden des Glühbirnenverbotes haben sich in ganz Europa Verbraucher in Hamsterkäufen mit Leuchtmitteln der alten Art eingedeckt, primär, weil sie das Licht von Energiesparlampen als „zu kalt“ empfinden. Damit hat die Politik den zu fördernden Absatz der neuen Technologie auf absehbare Zeit zunächst einmal verstopft. Es wäre wohl intelligenter gewesen, die alte Technologie über hohe Steuern (ähnlich der Tabaksteuer) so teuer zu machen, dass die Verbraucher aus eigener Nutzenabwägung heraus zu den Energiesparlampen gegriffen hätten. Damit wären dem Fiskus obendrein auch noch Mittel zugeflossen, die er in Umweltschutzprojekte hätte stecken können. Auch Standards wie sie die deutsche Energieeinsparungsverordnung und die DIN-Norm für die Sicherung des Wirkungsgrades von Heizanlagen (DIN EN 303) setzen, haben gleichzeitig Gebot- und Verbotscharakter. Sie wirken teilweise nicht auf die Betreiber, sondern – wie etwa die angestrebte EU-Norm für die Beschränkung des Kohlendioxidausstoßes von kleinen Lieferwagen (bis 3,5) – auf die Hersteller. Ein anschauliches Beispiel für betreiberbezogene Gebote in der Logistik sind die Gefahrgut- und Gefahrstoffrichtlinien, die die von gefährlichen Chemikalien ausgehenden Risiken eingrenzen sollen. Wer ein Gefahrgutlager bauen will, muss beispielsweise nicht nur in allen Lagerzonen Brandmelder installieren, sondern auch ein ausreichendes Löschwasserrückhaltebecken vorsehen. Selbst sprachlich eindeutig als Verbote artikulierte Regeln wie das Sonn- und Feiertagsfahrverbot für LKWs mit mehr als 7,5 to zulässigem Gesamtgewicht oder die Beschränkung von Zulieferdiensten in Innenstädten auf ein Zeitfenster bis 11 Uhr morgens enthalten einen Gebotskern. Das Nachtflugverbot an deutschen Flughäfen zwingt Airlines eben, ihre Flüge tagsüber abzuwickeln. Ge- und Verbote basieren nicht auf einer Internalisierung externer Kosten, können aber im Prinzip dieselben Wirkungen entfalten. Wenn sie nicht, wie in dem Glühbirnenbeispiel, unterlaufen werden können, erlauben sie grundsätzlich eine zielgenauere Steuerung von Emissionen als etwa eine ökologisch motivierte Mineralölsteuererhöhung. Wenn in der Stadt Mexico City an aufeinander folgenden Tagen jeweils nur Autos mit geraden oder ungeraden Nummern in die Stadt dürfen,

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dann reduziert das den betroffenen Verkehr vermutlich um etwa 50€%. Allerdings müssten die Behörden bei Ge- und Verboten über ein Wissen über Schadwirkungen und Folgekosten verfügen, das sie in der Regel nicht haben dürften. Diese Kritik, die mit den in Kap.€2.1 erörterten Mess- und Schätzproblemen zu tun hat, gilt freilich, wie unsere Diskussion einer stauorientierten Maut gezeigt haben, für viele, der Nachhaltigkeit verpflichtete Maßnahmen und erscheint insoweit nicht als spezifischer Mangel, der politische Untätigkeit legitimieren könnte. Indirekt wirkt auch der nicht nachfragekonforme Ausbau der Verkehrsinfrastruktur wie eine Art von Kontingentierung, die gelegentlich politisch sogar gewollt ist (etwa, weil man sich hiervon Impulse für eine Änderung des Modal Split im Personenverkehr (Wechsel auf den ÖPNV) oder im Güterverkehr (Wechsel auf den Verkehrsträger Bahn) erhofft. Ein solcher Politikansatz, der offensichtlich die Opportunitätskoten der eigenen Maßnahmen bzw. Unterlassungen nicht im Blick hat, ist freilich nicht mehr als ein Beispiel dafür, wie man mit Trade-Offs nicht umgehen sollte. Im Individualverkehr hat der Verkehrsträgerwechsel zum ÖPNV ebenso wenig stattgefunden wie es im Güterverkehr zu einer Verlagerung auf die Bahn gekommen ist. Stattdessen haben wohlmeinende grüne Politiker ungewollt emissionsintensive Staus gefördert, die ihre eigenen Umweltschutzziele massiv konterkarieren. Im Fußball nennt man so etwas ein Eigentor. Wie das Kyoto-Protokoll zeigt, müssen auf Kontingentierung zielende Ge- und Verbote nicht direkt auf bestimmte Verhaltensweisen zielen. Sie können sich auch auf Zielvorgaben in Gestalt zulässiger Maximalwerte beschränken und den handelnden Akteuren die Wahl der Mittel selbst überlassen. Ein Beispiel hierfür ist die in der 22. Bundesimmissionsschutzverordnung 2002 umgesetzte EU-Feinstaubrichtlinie, die einen einzuhaltenden Tagesmittelwert pro Jahr vorschreibt und dabei maximal 7 Ausnahmen zulässt. Wenn sich Gebote auf in der Logistik eingesetzte Technologien beziehen, sind sie in der Regel rigoroser. So plant die EU etwa nach Angaben der DVZ (vom 9.6.2009) einen ab 2012 verbindlichen Höchstwert für die CO2-Emissionen von Lieferwagen und Transportern in Höhe von 175€g/km, der drei Jahre später nochmals auf 160€g/km gesenkt werden soll. Für die Fahrzeughersteller wird so ein erheblicher Innovationsdruck aufgebaut. Die Komponente der Verhaltenssteuerung besteht hier in der Strafbewehrung der Nutzung von Fahrzeugen, die diese Norm nicht erfüllen. Diese Strafsteuern sollen zu Mehrkosten je Fahrzeug von bis zu 6.000€Euro führen. Die so erzwungene Gleichbehandlung ist nicht nur aus ökologischen, sondern auch aus ökonomischen Gründen erforderlich. „Free Rider“, die die Flottenerneuerungskosten umgehen (zu denen auch eine drastische Entwertung des bis dahin genutzten Fahrzeugbestandes zählt), würden den Wettbewerb verzerren und Quersubventionierungstatbestände schaffen. Nachteilig an Richtlinien und Grenzwerten erscheint, dass sie keine Anreize schaffen, den Umweltschutz über diese Vorgabewerte hinaus voranzutreiben. Das könnte ebenso dämpfend auf die Innovationstätigkeit wirken wie die Strategie von Behörden, nach jedem technischen Fortschritt die Vorgabewerte zu senken und die Anforderungen weiter zu verschärfen. Auch an dieser Stelle wird wieder deutlich, wie sehr Umweltschutz mit der Balancierung von konfliktären Zielen und Effekten zu tun hat.

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Vor diesem Hintergrund kann auch moniert werden, dass einseitig umweltorientierte Restriktionen die Notwendigkeit einer Balance zwischen Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit verfehlen können, weil sie die Kosten der Schadstoffreduktion nicht im Auge haben. So kann etwa die Beschränkung des innerstädtischen Lieferverkehrs auf ein knappes Zeitfenster in den Morgenstunden die Zustelldienste dazu zwingen, innerhalb einer sehr engen „Zeitscheibe“ eine sehr breite Fahrzeugkapazität bereitzustellen, für die dann in den Folgestunden keine ausreichende Beschäftigung mehr gefunden werden kann. Hier zeigt sich die Besonderheit von Kontingentierungsmaßnahmen: ihre Rigidität. Schließlich könnte man ja auch den Zugang zu Innenstädten nach einer bestimmten Zeitschranke deutlich verteuern und dann die Akteure individuell entscheiden lassen, ob der Nutzen einer späteren Auslieferung die damit verbundenen Mehrkosten übersteigt. Umweltschutz sollte nach Möglichkeit nicht um den Preis einer Ressourcenverschwendung an anderer Stelle erkauft werden. Schließlich kann man die mit Geboten und Verboten verbundene Gleichbehandlung aller Teilnehmer am Verkehr und am Wirtschaftsgeschehen nicht nur als einen Ausdruck von Gerechtigkeit, sondern auch als ein unvollkommenes Anreizsystem betrachten. Es wird hier nicht differenziert zwischen Akteuren, die Schadstoffemissionen mit vergleichsweise geringen Kosten reduzieren können und solchen, für die dies sehr aufwendig ist. Mit der im folgenden Abschnitt beschriebenen Zertifikatelösung hingegen wird auf die spezifische Ausgangssituation von „Umweltsündern“ abgestellt. Durch die Gelegenheit eines Tausches/Handels von/mit kontingentierten Verschmutzungsrechten werden besondere Anstrengungen zur Schadstoffreduzierung dort angeregt, wo dies mit wenig Aufwand möglich ist (diese Unternehmen können mit dem Verkauf nicht gebrauchter Zertifikate einen Zusatzerlös erwirtschaften), während sich im umgekehrten Fall (beispielhaft möge man sich ein Aluminiumwerk vorstellen) unbeweglichere Unternehmen durch einen Zertifikateerwerb von ihrer Reduzierungspflicht freikaufen können. Kontingentierte Umweltzertifikate sind das prominenteste Beispiel für einen politischen Lösungsansatz, der nicht den direkten Weg der Internalisierung externer Kosten geht. In der internationalen Politik müssen sie seit dem Kyoto-Protokoll als das Mittel der Wahl gelten. Bedeutung und Funktionsweise des Zertifikatehandels sind an anderer Stelle schon ausführlich beschrieben worden (so etwa bei Zwingmann 2007), so dass wir uns bei der Beschreibung kurz fassen können. Emissionszertifikate verbriefen das Recht eines genau festgelegten Verbrauchs der „Ressource Umwelt“ als „Produktionsfaktor“, ersatzweise gemessen als Emission von Treibhausgasen, und belohnen über deren Handel am Markt umweltorientiertes Handeln. Die auf die unternehmensindividuellen Schadstoffreduzierungsmöglichkeiten zugeschnittenen Allokationswirkungen haben wir bereits beschrieben. Das von Dales (1968) erstmalig untersuchte, auf dem bahnbrechenden Beitrag von Coase „Problem of Social Cost“ aus dem Jahr 1960 aufgebaute Konzept eines „Market in Pollution Rights“ kombiniert staatliche Vorgaben (Kontingentierung) mit Markt- und Wettbewerbsmechanismen („Cap and Trade“) und erzeugt/fördert gleichzeitig allokative Effekte, Anreizwirkungen bei den Verschmutzern, technischen Fortschritt und finanzielle Mittel, die kompensatorisch eingesetzt werden können – etwa in der Aufforstung von Wäldern, die CO2 absorbieren können.

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Verschmutzung findet nur noch insoweit und dort statt, wie die Kosten zu ihrer Vermeidung oberhalb der (durch Kontingentierung steuerbaren) Zertifikatpreise liegen, weshalb man den Emissionshandel auch als Markt zur Nutzung von Vermeidungskostenunterschieden bezeichnet hat. Theoretisch kann man über dieses „Ablasshandel“-Modell so jedes beliebige Emissionsreduzierungsziel mit minimalen Gesamtkosten erreichen. Die Verkäufer von Zertifikaten, die ihre Verschmutzungsrechte nicht ausschöpfen müssen, werden durch die Verkaufserlöse für die Nichtinanspruchnahme und damit für einen schonenderen Ressourcenverbrauch belohnt (der Umwelt ist es egal, wo die Schadstoffemissionen reduziert werden). Da die durch Zertifikatpreise erzeugte Verteuerung der Erzeugung und Nutzung von Energie besonders die „dreckigen“ fossilen Energieträger trifft, steigt so auch die Wettbewerbsfähigkeit erneuerbarer Energien wie Windkraft und Solarstrom. Auch innerhalb der traditionellen Energieträger können Zertifikate langfristig verbrauchssteuernd wirken, etwa indem sie den Verbrauch von Kohle im Verhältnis zur Nutzung von Erdöl relativ verteuern. Allerdings ist es, wie Sinn (2008, S.€173€ff.) überzeugend darlegt, auch möglich, dass die staatliche Förderung erneuerbarer Energien in Deutschland über einen europäischen Zertifikatemarkt ihre Wirkung verfehlt. Wenn es in anderen Ländern diese Förderung nicht gibt, werden in Deutschland wegen der Entlastung durch Wind- und Solarenergie weniger Zertifikate nachgefragt, deren Preis wird daraufhin sinken, und die überschüssigen Zertifikate werden an andere europäische Länder verkauft. Die deutsche Wirtschaft, so folgert Sinn, „erlaubt es damit der Wirtschaft anderer europäischer Länder, genauso viel zusätzliches CO2 in die Luft zu blasen, wie sie selbst einspart“. Der Nettoeffekt der Förderung ist damit gleich Null. Das unterstreicht aber nur die eingangs bereits erhoben Forderung nach international abgestimmten, im Gleichklang durchgesetzten Zielen der Reduzierung von Schadstoffemissionen. Rein technisch gesehen bedingt das Modell des Zertifikatehandels die Kontrolle der Einhaltung von Vorgaben und die Strafbewehrung ihrer Überschreitung. Das kann insbesondere bei der länderübergreifenden Vergabe von Emissionsrechten zum Problem werden, z.€B. wenn bei der großzügigen Ausstattung von Entwicklungsländern mit solchen Rechten, die ja über den Zertifikatemarkt zu Vermögensgegenständen werden, etwa durch Korruption die Gefahr des Mittelabflusses in andere Verwendungen droht. Im Zusammenhang mit der einführenden Erörterung des Nachhaltigkeitsbegriffes haben wir die Frage aufgeworfen, ob es angemessen ist, bei der Internalisierung externer Kosten so etwas wie Opportunitätskosten des Umweltschutz (etwa Wohlstandsverluste durch eine reduzierte Arbeitsteilung) zu beachten oder ob nicht die Belastbarkeit der Erde eher als strikte Restriktion gedacht werden muss. Die Idee einer Kontingentierung von Schadstoffemissionen scheint dem Gedanken der Behandlung der Belastbarkeit der Umwelt als Restriktion zu folgen. Tatsächlich schafft sie aber die Idee eines „Trade-Offs“ zwischen Umwelterhaltungszielen und Wirtschaftszielen nicht aus der Welt. Schließlich muss die Politik bei der jährlichen Reduzierung der Kontingente und der daraus resultierenden Verteuerung von Beschaffung, Produktion und Distribution immer wieder entscheiden, ob die zusätzli-

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chen Opfer nicht zu hoch sind. Wir erinnern in diesem Zusammenhang an Abb.€2.7 (den erweiterten Regelkreis). Die wirtschaftlichen Folgen des Zertifikatesystems für die Logistik lassen sich gut am Beispiel eines Verkehrsträgers veranschaulichen, der über ein Anpassungspotenzial verfügt, das den meisten anderen in dieser Form nicht zur Verfügung steht: die energieverbrauchs- und emissionswirksame Verlangsamung der Fahrt („Slow Steaming“). Nehmen wir an, ein Hochseeschiff kann durch die 20€%ige Reduktion seiner Reisegeschwindigkeit von 25 auf 20 Knoten trotz der verlängerten Maschinennutzungsdauer pro Fahrt 40€% Treibstoff und eine proportionale Menge CO2-Emissionen einsparen. Der Betreiber eines solchen Schiffes wird bei gleich bleibender Technologie nun innerhalb eines Zertifikatesystems überlegen, ob es nicht doch günstiger wäre, sich die erforderlichen Verschmutzungsrechte zu kaufen und das Schiff weiter mit der höheren Geschwindigkeit fahren zu lassen. Denn bei voll ausgelasteten Kapazitäten hätte die Verlangsamung zur Folge, dass er für die Bewältigung desselben Transportaufkommens seine Flotte von 10 auf 12 Schiffe erhöhen müsste. Der Betrieb dieser zwei zusätzlichen Schiffe würde, auch bei einer durchgehend verlangsamten Fahrt, einen hohen Anteil der Einsparungen wieder vernichten (im Rechenbeispiel 72€%, bei Überkapazitäten sieht die Bilanz natürlich anders aus). Damit lägen die CO2-Vermeidungskosten, zu denen neben den Betriebskosten der zusätzlichen Schiffe noch die Kosten erhöhter Auslastungsrisiken und einer fahrtzeitbedingt verschlechterten Wettbewerbsfähigkeit hinzu kommen können, vermutlich deutlich über den Kosten des Zertifikateerwerbs. In beiden Fällen aber, und das ist an dieser Stelle das entscheidende Fazit, ergibt sich eine erhebliche Verteuerung der Transporte. (Die Umweltschutzziele der Politik blieben übrigens auch bei der „Full-Speed-Variante“ gewahrt, weil in diesem Falle der Verkäufer der Zertifikate kontingentneutral den Job der CO2-Reduktion gemacht hätte). Bei der Erstausgabe durch den Staat können Zertifikate verteilt oder versteigert werden. Im so genannten Zuteilungsgesetz hat der Bundestag 2007 beschlossen, bei der Erstausgabe verstärkt von der Verkaufsoption Gebrauch zu machen. Da der nach einer Verteilung einsetzende Handel wie eine Versteigerung unter Unternehmen wirkt, dürfte sich in beiden Fällen ein ähnlicher Marktpreis herausbilden. Im letzteren Falle handelt der Staat wie der Eigentümer von reiner Luft und reinem Wasser und kassiert – über die davon unabhängigen Anreizwirkungen der sich bildenden Marktpreise für Verschmutzungsrechte hinaus – Einnahmen zu deren Erhaltung. Aus Sicht der betroffenen Unternehmen sind die beiden Modelle nicht neutral. Ein Unternehmen, das ein begrenztes Recht zur Schadstoffemission erhält, muss zunächst einmal die Kosten dafür aufwenden, seine aktuellen Emissionen auf dieses Kontingent zu reduzieren. Werden die Zertifikate versteigert, so muss es darüber hinaus auch noch den Marktpreis des Rechtes zur Verschmutzung auf dem so erreichten Niveau entrichten, d.€h. es wird doppelt getroffen (vgl. hierzu ausführlicher Sinn 2008, S.€99€ff.). Auch die EU hat beschlossen, nach den ersten, auf den Einfluss von Interessengruppen zurückzuführenden Verteilungen der befristeten Zertifikate von „Assigned Amount Units“ (so ihr Name in der UNO) auf das Versteigerungsmodell umzuwechseln. Deutschland kann jährlich Rechte für 453€Mio.€t Kohlendi-

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oxid (CO2) an Industrie und Versorger verteilen. Die Einbeziehung des Verkehrssektors ist perspektivisch geplant. Der erste Verkehrsträger, der unter den Schirm des europäischen Emissionshandelssystems genommen wird, ist der Luftverkehr, der laut EU-Beschluss ab 2012 für alle Emissionen entsprechende Zertifikate vorweisen muss. Als Obergrenze für das zulässige Emissionsvolumen wurde dabei ein Wert von 97€% der durchschnittlichen Emissionen der Jahre 2004 bis 2006 festgelegt. Dieser „Cap“ genannte Wert sinkt 2013 auf 95€%. Über die Einbeziehung weiterer Verkehrsträger wird nachgedacht. Experten erwarten die Einbeziehung der Seefracht im Jahr 2014. Dem in der Einleitung beschriebenen theoretischen Leitbild der Wiederinstandsetzung des Marktmechanismus durch eine Internalisierung externer Kosten entspricht das Modell handelbarer Emissionszertifikate insofern nicht, als hier die Gesamtmenge der Emissionen nicht „bottom up“ im Marktprozess ermittelt, sondern „top down“ politisch vorgegeben wird (die Nichteinhaltung der Grenzwerte wird bestraft). Innerhalb der EU wurden beispielsweise in der ersten Handelsrunde zwischen 2005 und 2007 insgesamt für 2,19€Gt CO2-Zertifikate ausgegeben. Angesichts der mit der Ermittlung externer Kosten verbundenen Messprobleme und der grundsätzlichen Ergebnisunsicherheit eines Bottom-Up“-Ansatzes wird man verschmerzen können, dass das Ziel selbst angesichts der sämtliche diesbezüglichen Schätzungen umgebenden Unsicherheit nicht willkürfrei festgesetzt werden kann. Wenn es aber einmal festgesetzt ist, kann es – wirksame Kontrollmechanismen vorausgesetzt – mit höherer Treffsicherheit erreicht werden als beispielsweise über Ökosteuern, deren summarische Effekte vom Verbraucherverhalten abhängen. Außerdem erscheint der nach der Kontingentierung und Primärallokation wirksame Verteilungsmechanismus nachvollziehbar und fair, was insbesondere dann die politische Akzeptanz fördern kann, wenn die erzielten Einnahmen vollständig in ökologische Projekte (z.€B. zur Förderung regenerativer Energien) reinvestiert werden. Politisch umstritten und heikel ist die oben bereits angesprochene Frage der Primärallokation von Verschmutzungsrechten auf die einzelnen Länder der Erde. Während die Amerikaner ihren „American Way of Life“ als eine Art Menschenrecht betrachten, würde eine Orientierung am derzeitigen Emissionsniveau („Grandfathering“-Prinzip) von den Entwicklungs- und Schwellenländern als Belohnung für vergangene Sünden und damit als fundamental ungerecht angesehen. Bundeskanzlerin Angela Merkel hat sich im Jahr 2007 mit dem indischen Premierminister Singh auf die Formel verständigt, jeder Mensch habe beim CO2-Ausstoß aus fossilen Energiequellen ein Recht auf denselben Ressourcenverbrauch. Diese Kennziffer zeigt derzeit ein dramatisches Ungleichgewicht. Je nach Verbrauch von Öl, Kohle und Erdgas ergeben sich dann unterschiedliche Zeit-Budgets: Das arme Bangladesch könnte seinen heutigen CO2-Ausstoß noch für 384€Jahre beibehalten, Indien für 88€Jahre, die Industriestaaten aber nur für wenige Jahre. Um doch höhere CO2Mengen freisetzen zu dürfen, müssten die Industriestaaten künftig bei den ärmsten Ländern Emissionsrechte erwerben, die (im Gegensatz zum Versteigerungsmodell) dort zu Einnahmen führen, die diese Länder in die Lage versetzen, ihren Part zu spielen. Wenn man den dem Gerechtigkeitsprinzip folgenden Gedanken der ProKopf-Gleichheit zu Ende denkt, wird allerdings schnell deutlich, dass über einen

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Zertifikatemarkt zwischen Entwicklungsländern und hoch industrialisierten Staaten Finanztransaktionen in einem Ausmaß ausgelöst würden, das letztere nicht tragen könnten. Das Prinzip wäre nicht nur aus Gerechtigkeitsaspekten angemessen, sondern auch bestens geeignet, die Schwellenländer in einem erneuerten Kyoto-Protokoll einzufangen. Leider gilt für die Industrienationen in diesem Punkt eher das Gegenteil. „This problem of distribution is at the core of the international community’s failure to deal with global warming“ (Stiglitz 2006, S.€181, der wegen dieser Verteilungsproblematik für eine Steuer auf Kohlendioxid-Emissionen plädiert). Wie auch immer: Von der Lösung dieses politischen Problems, das auch im Hintergrund des Scheiterns von Kopenhagen stand, wird die zukünftige Belastung unserer Wirtschaft mit internalisierten externen Kosten abhängen. Sie wird spürbar sein. Zweifellos handelt es sich bei dem Projekt der Begrenzung der Erderwärmung um die größte und (unter Einbeziehung der notwendigen Transferleistungen zwischen entwickelten und unterentwickelten Ländern) vermutlich teuerste ordnungspolitische Aufgabe aller Zeiten.

2.3.5  Änderung des Verkehrsträgermixes („Modal Split“) Zu Beginn dieses Buches haben wir festgestellt, dass mehr Nachhaltigkeit eine Entkopplung des Verkehrs- vom Wirtschaftswachstum bedingt. Bei Fragen des Modal Split geht es darum 1. durch einen Wechsel auf weniger schadstoffintensive Verkehrsträger die Umweltbelastung vom Transportwachstum zu entkoppeln, und (mit besonderem Blick auf das Dauerthema Straße vs. Schiene) 2. Überlasten bei einem Verkehrsträger in Reservekapazitäten eines anderen nivellierend zu versenken und so trotz knapper Verkehrsinfrastrukturkapazitäten die Mobilität aufrecht zu erhalten. Auch hier sind wieder massive Trade-Offs zu beachten, wie Abb.€2.12 am Beispiel eines Vergleichs zwischen Luft- und Seefracht prototypisch veranschaulicht. Da die Verkehrsträgerwahl hier, wenn man einmal von den zu erwartenden Einflüssen der Internalisierung externer Kosten durch Emissionszertifikate absieht, nur sehr beschränkt politischen Einflüssen unterliegt, konzentrieren wir uns im Folgenden hauptsächlich auf das Verhältnis der Verkehrsträger Straße und Schiene, das die Verkehrspolitik schon seit vielen Jahren zu ihrem bevorzugten Betätigungsfeld erkoren hat. Schon die Einstufung der Gestaltung des Modal Split als Teil des politischen Handlungsfeldes ist aufgrund des Grundsatzes der freien Verkehrsträgerwahl problematisch. Zwar kann die Politik hier fördernd und hemmend eingreifen, wobei ihre wichtigsten „Stellhebel“ zunächst auf der Angebotsseite zu suchen sind, etwa bei der Allokation von Haushaltsmitteln auf Ausbauprojekte der alternativen, verkehrsträgerspezifischen Verkehrswege oder im Bereich von Subventionen. So hat

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Abb. 2.12↜渀 Trade-Offs zwischen Luft- und Seefracht

man im ausgehenden 20. Jahrhundert sehr große Hoffnungen auf das Konzept von Güterverkehrszentren (GVZ) gesetzt, die den dort konzentriert angesiedelten Unternehmen vielfältige Synergien ermöglichen und die dabei durch den direkten Zugang zu verschiedenen Verkehrsträgern an einem Ort den kombinierten Verkehr fördern sollten. Der tatsächliche Einfluss, den diese Logistik-Gewerbegebiete auf den Modal Split dann hatten, muss aber wohl ebenso als enttäuschend eingestuft werden wie ihre Funktion als Geburtsstätten einer „Citylogistik“ genannten, gebündelten Stadtversorgung (auf letzteres Konzept gehen wir in Kap.€2.4.4 noch gesondert ein). Auch die bisherigen Erfahrungen der Schweiz mit dem Gotthard-Basistunnel sind ernüchternd: der Marktanteil der Schiene ist durch dieses neue Infrastrukturangebot offensichtlich nur um 2,5 Prozentpunkte gestiegen. Anstatt der behördlich vorgegebenen Obergrenzen von 650.000 LKW für den alpenquerenden Verkehr fahren laut DVZ (Nr. 100â•›/â•›2009, S.€2) derzeit 1,3€Mio. LKW auf Straßen durch das Alpenland. Nun versucht der Staat, durch ein Güterverkehrsverlagerungsgesetz zu verhindern, dass der Tunnel zu einer Investitionsruine wird. Das Beispiel zeigt exemplarisch, wie schwierig es ist, die Verkehrsträgerwahl politisch zu steuern. Im Bereich der Nachfragesteuerung konnte politisch bislang nicht viel bewegt werden. Allerdings sind die Möglichkeiten, Güterverkehre über ein hartes Road Pricing von der Straße auf die Schiene wegzupreisen, noch nicht ausgeschöpft worden. Intelligenter wäre eine Nachfragestimulation durch qualitativ bessere Leistungsangebote. Hier hat die Politik bei der Bahnreform eine Chance verpasst, durch die strikte Trennung von Netz und Betrieb die strukturellen Voraussetzungen für mehr Wettbewerb auf der Schiene zu schaffen, was dann zu attraktiveren Angeboten geführt hätte. Tatsächlich hat die Bahn, wie nicht anders zu erwarten, aber weitgehend das Verhalten eines Monopolisten an den Tag gelegt, und sie ist nicht zuletzt deshalb aus den „Abstimmungen per Frachtbrief“ (also aus Wahlentscheidungen der verladenden Wirtschaft) zu selten als Sieger hervorgegangen. Auch dieses enttäuschende Ergebnis signalisiert ein Missverhältnis zwischen politischem Gestaltungsanspruch und erreichter Veränderungsrate. Gleichwohl handelt es sich bei der Frage des Verkehrsträgermixes um ein Thema, das immer schon in besonderer Weise Gegenstand politischer Erörterungen gewesen ist. Beispielhaft zitieren wir Lahl (2005, S.€276): „Essenzieller Kern einer ökonomisch, ökologisch und sozial ausgerichteten Ver-

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kehrspolitik ist es, Voraussetzungen für eine Verlagerung der Gütertransporte von Flugzeug und LKW hin zur Schiene und zum Binnen- bzw. Seeschiff zu schaffen“. Deshalb handeln wir das Thema „Modal Split“ an dieser Stelle ab. Die Diskussion um die angemessene Aufteilung eines Transportvolumens auf verschiedene Verkehrsträger wird in Deutschland meist verengend mit Blick auf die Alternativen LKW (= umweltschädlich) und Bahn/Binnenschiff (= umweltfreundlich geführt). Das sind innerhalb europäischer Oberflächenverkehre auch die wichtigsten Verkehrsträger. Das Beispiel Sea-Air-Transporte im internationalen Güteraustausch zeigt, dass es bei der Entscheidung über den Modal Split nicht nur um Substitution, sondern auch um Kombination gehen kann. Sea-Air-Transporte können die Transportzeit aus Asien gegenüber der reinen Seefracht von 43 auf 20 Tage halbieren und dabei die Transportkosten gegenüber der reinen Luftfracht mit einer Transportzeit von 12 Tagen um 40€% senken (Zahlen aus einem echten Beispiel aus der Textilwirtschaft, basierend auf einem Umschlag in Dubai). Der Transport eines T-Shirts von Hongkong nach Hamburg erzeugt in der Luftfracht eine 17-fach größere, also um 1700€% höhere CO2-Emission als bei einem Transport per Seeschiff, was nicht erstaunt, wenn man bedenkt, dass 10.000 Jeans in einen Container passen und ein Schiff der Post-Panamax-Klasse über 12.000 Zwanzig-Fuß-Container laden kann. Für Sea/Air-Transporte gibt es verschiedene Anwendungssituationen. So kann man etwa bei einer verpassten Schiffsabfahrt die Güter mit dem Flugzeug dem Schiff hinterher zusenden, um es dann in einem Hafen wie Dubai einem Schiff auf dem Weg nach Deutschland zuzuladen. Dabei ist eine solche Notlösung nicht der einzige Anwendungsfall für einen solchen kombinierten Verkehr, mit dem man einen „vernünftigen“ Mix aus Laufzeit- und Schadstoffminimierung erzielen kann, der dem Carbon Foodprint eines Unternehmens gut tut. Innerhalb Europas entwickeln sich auch Verkehre, die auf einer Streckenteilung zwischen Bahn und Fährschiffen basieren. So hat der Transportdienstleister P&O Ferrymaster unlängst einen kombinierten Verkehr Schiene/Straße zwischen Benelux und Süditalien, wo in Brindisi Sendungen für Rom und Neapel entladen werden, mit einer Fährschiffverbindung nach Patras in Griechenland kombiniert, was die Transitzeit für Sendungen nach Griechenland um bis zu 48€h verkürzt. Wir konzentrieren uns im Folgenden angesichts der dort besonders drängenden BottleneckProblematik gleichwohl primär auf den Bereich der Landverkehre. Dort begegnet uns der Kombinierte Verkehr nicht in Form einer Streckenaufteilung zwischen verschiedenen Verkehrsträgern, sondern primär als Bahnverkehr, der im Vorholbereich von LKWs „gefeedert“ und im Nachlauf wiederum von LKWs zum Zwecke der Zustellung entsorgt wird. Die Frage, wann sich das rechnet, leuchten wir gleich noch tiefer aus. Wenn man im Bereich der Umlenkungsvariante „Modal Split“ in der Vergangenheit das chronische Missverhältnis zwischen politischen Forderungen und tatsächlichen Veränderungen verfolgt hat, wird man hinsichtlich der Gestaltbarkeit dieser Variablen nicht zum Optimismus neigen. Die Statistiken des Umweltbundesamtes zeigen jedenfalls in der Zeit von 1991 bis 2005 ungeachtet aller politischen Diskussionen und Gutachtenfriedhöfe ein stetiges Anwachsen des Anteils des Straßengüterverkehrs an der gesamten (in Tonnenkilometern gemessenen)

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Güterverkehrsleistung von 61,4 auf 70,3€%. Trotzdem sind über lange Jahre dem Bundesverkehrswegeplan Prognosen zugrunde gelegt worden, die von beachtlichen Verlagerungspotenzialen ausgegangen ist – auch dann noch, als das laut Pällmann (2009, S.€9) sogar im Bundesverkehrsministerium selbst als „Lebenslüge der deutschen Verkehrspolitik“ apostrophiert worden ist. In der hier gewählten, längerfristigen Perspektive löst sich dieses Problem jedoch auf. Wir werden offensichtlich alle Kapazitätsreserven aller Verkehrsträger ausnutzen müssen, um logistisch funktionsfähig zu bleiben (zu den Kapazitätsreserven der Bahn zählt dabei die Erhöhung des Durchsatzes auf dem bestehenden Netz durch kürzere Zugabstände, Straßenkapazitäten lassen sich technisch durch 25€m lange, auch „Gigaliner“ genannte LKWs erhöhen; s. hierzu auch die Beschreibung in Kap.€2.2). Dabei wird sich der Modal Split – wenn überhaupt – kurzfristig weniger durch politische Eingriffe ändern als vielmehr dadurch, dass Bahn und Binnenschiff durch die zunehmende relative Verteuerung und die Unberechenbarkeit des Verkehrsträgers LKW relativ an Attraktivität gewinnen und dass sie je Beförderungseinheit über eine deutlich günstigere Schadstoffbilanz verfügen. Zunehmende Staus auf Straßen reduzieren die Opportunitätskosten einer Nutzung des Verkehrsträgers Bahn, der Verladern hinsichtlich seines Qualitätsprofils zukünftig einen interessanten Tausch anbieten kann: für die Akzeptanz längerer Transportzeiten erhalten sie eine deutlich höhere Termintreue und können ihre Ökobilanz verbessern. Schließlich übersteigt die Kohlenstoffemission des Verkehrsträgers LKW die der Bahn etwa um das Sechsfache (wobei man bei der Bahn eigentlich genauer hinsehen und jeweils fragen müsste, ob a) vor und nach der eigentlichen Streckenbewältgung kleinteilige Abhol-, Zustell- und Rangierbewegungen auf der Schiene erfolgten, und b) der Strom aus Windkraftanlagen oder einem alten Kohlekraftwerk stammt). Allerdings hat die Bahn auf diesem Weg noch einige Hausaufgaben zu erledigen. Das betrifft insbesondere den Bereich der grenzüberschreitenden Verkehre, wo die Bahn eigentlich auf langen Strecken ihre Systemvorteile voll ausspielen könnte (schon in Deutschland ist der Anteil der Bahn an der Transportleistung annähernd doppelt so hoch wie ihr Anteil am Güteraufkommen). Derzeit gibt es aber in Europa noch 3 Spurweiten, 5 Stromspannungen und 15 verschiedene Signalsysteme. Staatsbahnen müssten mit Privatbahnen kooperieren, wobei einige Staatsbahnen dem Güterverkehr bislang nur wenig Aufmerksamkeit geschenkt haben. Vor diesem Hintergrund wundert es nicht, dass die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von Güterzügen im internationalen Verkehr im EU-Weißbuch von 2001 mit 18€km/h angegeben wird (die Züge sind damit langsamer als Eisbrecher in der Ostsee). Kurz- bis mittelfristig werden sich wohl „die Anteile der Verkehrsträger an den Verkehrsleistungen nicht maßgeblich ändern“ (Pällmann 2009, S, 8). Obwohl wir sicher sind, dass hier längerfristig Bewegung hinein kommen wird, wollen wir mit Blick auf jahrzehntelange, diesbezügliche politische Illusionen eine kurze Begründung für die Pällmann’sche These nachliefern. Schon die bislang erörterten Verlagerungs- und Umverteilungsmaßnahmen, die das Problem einer über 50€% liegenden Wachstumsrate des Straßengüterverkehrs allein nicht lösen können, sind nicht ohne Eingriffe in die bestehenden Logistiksysteme möglich. Das ist von den

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Handelnden in der Verkehrspolitik und auch von einigen Verkehrswissenschaftlern vermutlich deshalb nicht durchschaut worden, weil sie nur über ein unzureichendes Verständnis der logistischen Prozessketten verfügten, in die die zu verlagernden Transportprozesse eingebettet sind. Sowohl für eine stau- und mautgebührorientierte, engpassvermeidende Tourenplanung als insbesondere auch für einen Wechsel auf die langsameren und fahrplanbedingt unflexibleren Verkehrsträger Bahn und Schiff muss in den Beschaffungs- und Verteilungsprozessen von Industrie und Handel durch die Toleranz längerer und gegebenenfalls variabler Vorlaufzeiten der Handlungsspielraum geschaffen werden (das gilt übrigens analog für das Energiesparen durch die kapazitätsreduzierende Verlangsamung von Hochseeschiffen, das trotz beachtlicher Werte – 50€% Energieeinsparung bei einer 20€%igen Geschwindigkeitsreduktion – bei den Verladern aus den genannten Gründen zunächst auf wenig Gegenliebe gestoßen ist). Dabei geht es nicht nur um die bereits geschilderten, aus industriellen Auftragsabwicklungsprozessen resultierenden Zeitraster und Taktraten (also um das Thema Flexibilität), sondern schon elementarer um die Dauer von Transporten, die als wesentliche Größe in die Wiederbeschaffungszeiten von Industrie- und Handelsunternehmen eingehen. Längere Transportzeiten erzwingen ein früheres Commitment der Warenempfänger auf Ressourcen- und Materialbedarfe, erhöhen die Bedeutung der Planung in der Logistik und verschärfen die Prognoseprobleme, die der unternehmensübergreifenden Synchronisation von Versorgungsprozessen bzw. der Dimensionierung von Sicherheitsbeständen zugrunde zu legen sind. Mit dieser früheren Verpflichtung ist in einer Welt unsicherer Bedarfe, mehr oder minder versteckt, eine Risikoverlagerung vom Versender auf den Empfänger verbunden, was umgekehrt erklärt, warum Kunden Lieferanten bevorzugen, die ihnen kurze Reaktionszeiten bieten. Wir werden später noch genauer herausarbeiten, welche Unternehmen von solchen Risikoverlagerungen besonders betroffen wären, weisen aber schon hier darauf hin, dass die mit kurzen Lieferzeiten verbundenen Risikorückverlagerungen aus logistischer Sicht plausibel begründbar sind, weil ein Lieferant, der mehrere Kunden versorgt, in seinen noch nicht durch Aufträge belegten Fertigwarenbeständen Risikonivellierungs- oder „Pooling“-Effekte erzeugen und damit das Absatzprognoserisiko besser tragen kann. In der gesamten Lieferkette sinkt durch die verzögerte, bedarfsnähere Auslieferung das Fehlverteilungsrisiko, allerdings bedingt das Ausschöpfen dieser Flexibilität ein Ordern kleinerer Mengen in kürzeren Abständen. Wir nähern uns diesem Problem zunächst aus einer lehrbuchhaft vereinfachten Perspektive heraus, weil sich so der grundlegende Zusammenhang besonders klar herausarbeiten lässt. Abbildung€2.13 veranschaulicht den Zusammenhang zwischen Nachfragevarianz und Lieferzeit unter der Bedingung, dass die Fehler in der Prognose des Bedarfes während der Wiederbeschaffungszeit einer Normalverteilung – also der hinlänglich bekannten Gauß’schen Glockenkurve – genügen. Unter dieser unter Lehrbuchautoren sehr beliebten, in der Praxis oft aber nicht gegebenen, vereinfachenden Bedingung nehmen die Prognoserisiken (und mit ihnen die zu ihrer Kompensation erforderlichen Sicherheitsbestände) bei einer Ausdehnung der Lieferzeit nur mit abnehmender Zuwachsrate zu, weil sich zwischen einzelnen Tagesschwankungen Kom-

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Abb. 2.13↜渀 Nachfragevarianz als Funktion der Lieferzeit

pensationseffekte einstellen (statistisch gesprochen nimmt mit zunehmender Wiederbeschaffungszeit der Variationskoeffizient ab, weil der Mittel- bzw. Prognosewert des Bedarfes stärker wächst als dessen Streuung). Im hier gegebenen Kontext besonders relevant: den stärksten Anstieg verzeichnet die Funktion am Anfang, also beispielsweise bei einer Ausdehnung der Lieferzeit von einem auf zwei Tage. Bei der Beurteilung der wirtschaftlichen Nachteile längerer Lieferzeiten muss man ergänzend hinzufügen, dass sich die von den Warenempfängern zu tragenden Zusatzkosten im Allgemeinen nicht in den Mehraufwendungen für erhöhte Sicherheitsbestände erschöpfen. Weil die entsprechenden Bestandsführungskosten mit der Höhe der geforderten Lieferbereitschaftsgrade in der Nähe der 100€%-Marke exponentiell wachsen, hält man diese Risikopuffer meist auf einem wirtschaftlich vertretbaren Niveau, also beispielsweise bei 95€%. Das bedeutet aber, dass man in 5 von 100 Fällen eine Versorgungslücke mit entsprechenden Fehlmengenkosten in Kauf nimmt. Diese Kostenkategorie kann sowohl vernachlässigbar als auch dramatisch sein, sie reicht von einer eintägigen Bestandslücke für Gummibärchen im Handel bis zum Stillstand eines ganzen Werkes wegen fehlenden Materials. Nun gibt es in der Wirtschaft immer noch Unternehmen und Branchen, die mit einer Lieferzeit von mehr als einem Tag leben können, weil sie über eine ausreichende Vorhersagegenauigkeit und vergleichsweise niedrige Kapitalbindungskosten verfügen. Allerdings sind es oft die unattraktivsten Kunden, die warten können (und dafür auf Preisvorteile setzen). In vielen Branchen sind außerdem durch eine ausufernde Variantenvielfalt und immer kürzer werdende Produktlebenszyklen die Prognoserisiken deutlich gestiegen. Hier ist auch die Lehrbuchannahme, dass Prognosefehler einer Normalverteilung genügen und Risiken damit berechenbar sind, in der Praxis meist nicht mehr erfüllt. Wenn sich die Rahmenbedingungen der Bedarfsprognose dauernd auf eine selbst nicht prognostizierbare Weise ändern und historische Zeitreihen als tragfähige Extrapolationsbasis entwertet werden oder als Datenbasis gar nicht verfügbar sind, kann man die Prognosewerte unabhängig von der Methodik ihrer Herleitung nicht mehr als „erwartungstreue Schätzer“ interpretieren (vgl. hierzu auch ausführlicher Bretzke 2008, S.€133€ff.). Die Vergangenheit ist für die Zukunft nicht mehr repräsentativ. Konkret bedeutet das in vielen realen Fällen: die Prognosefehler nehmen erheblich stärker zu als in Abb.€2.13 unterstellt, und sie sind als Risikomaße und De-

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terminanten von Sicherheitsbeständen quantitativ nicht mehr antizipierbar. Wissenschaftlich formuliert: Die Welt ist nicht nur nicht deterministisch, sie kann oft noch nicht einmal als stochastisch (zufallsgetrieben) beschrieben werden. Diese fundamentalere Unsicherheit treibt die Sicherheitsbestände (mangels Quantifizierbarkeit in einem Trial-and-Error-Verfahren) weiter nach oben, gefährdet insoweit, wie dies nicht gelingt, Lieferbereitschaft und Termintreue, und sie liefert gleichzeitig die Erklärung dafür, dass in vielen Branchen und Märkten die Lieferzeiten unter dem Druck eines zunehmend über logistische Servicequalitäten ausgetragenen Wettbewerbs immer kürzer geworden sind. Die Antwort auf Volatilität ist Flexibilität. Das ist einer der fundamentalen Gründe dafür, dass sich das Marktsegment für den Verkehrsträger Bahn in der Vergangenheit deutlich verengt hat. Wer sich über die Bahn versorgen lässt, muss schon relativ früh relativ genau sagen können, was er (oder seine Kunden) in der näheren Zukunft braucht, und dabei Vorsorge für das Irrtumsrisiko treffen, das durch „Quick-Response“-Modelle minimiert werden kann. „Zeit ist die Geheimwaffe im Wirtschaftsleben, weil ein Vorsprung in der Reaktionsgeschwindigkeit alle anderen Unterschiede ausgleichen kann, die für den Wettbewerbsvorteil insgesamt von Bedeutung sind“- so schrieben Stalk u. Hout schon 1990 (S. 47). Neben den von Prognoserisiken und Lieferbereitschaftszwängen getriebenen Sicherheitsbeständen könnten auch die losgrößengetriebenen Arbeitsbestände („Cycle Stocks“) eine Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Schiene erschweren. Nur wenige Verlader genügen mit ihren Sendungsgrößen den Anforderungen des Massentransportmittels Bahn, und es ist auch unrealistisch anzunehmen, sie könnten in diese Größenordnung gelangen, indem sie zu Lasten höherer Lagerbestände in längeren Abständen größere („überoptimale“) Mengen ordern. Bei seefrachtbasierten Importen aus Asien nimmt manches Unternehmen erhöhte Bestandsreichweiten und verlängerte Bestellzyklen in Kauf, weil der Trade-Off zwischen Lager- und Transportkosten hier aufgeht. Auf den kürzeren innereuropäischen Strecken tut er das in der Regel nicht. Selbst die Füllung eines ganzen Waggons würde im Übrigen nicht reichen. Am kundeninduzierten Einzelwaggontransport hat die Deutsche Bahn wegen der durch vielfache Rangiervorgänge geprägten Komplexität der Zugbildung selbst schon lange kein strategisches Interesse mehr (der tatsächliche Fahrzeitanteil am Einzelwagenumlauf eines Eisenbahnwagens beträgt nur etwa 10€%, vgl. auch Schubert 2000, S.€71). Vielmehr hat sie seit 1999 im Rahmen ihres Sanierungsprogramms MORA C einen Großteil ihrer Rangierbahnhöfe stillgelegt, was wiederum zur Stilllegung der Gleisanschlüsse vieler Verlader geführt hat. Das ließe sich im Übrigen auch ökologisch begründen: die im Verteilerverkehr eingesetzten Güterzug-Lokokomotiven verbrauchen etwa die dreifache Kraftstoffmenge eines 40-t-Lastzuges und zeigen deshalb eine schlechte Schadstoff-Bilanz, wenn sie nur wenige, schwach beladene Waggons ziehen. Aber auch Kunden, die durch das von ihnen kontrollierte Transportaufkommen regelmäßige Ganzzüge in bestimmte Richtungen unterhalten könnten, sind gelegentlich für die Bahn unattraktiv, weil sie die für paarige Verkehre notwendigen Rückladungen aus dem Zielgebiet, die der Verlader nicht bieten kann, selbst auch nicht besorgen kann.

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Im kombinierten Verkehr hingegen, bei dem die Bahn ganze Container oder Wechselbrücken befördert, übernehmen Operateure wie die von der Bahn und 230 Spediteuren getragene Deutsche Gesellschaft für den kombinierten Güterverkehr GmbH u. Co KG das Risiko der Ganzzugbildung und bieten einzelnen Spediteuren die flexible Buchung von Teilkapazitäten an. Gleisanschlüsse sind nicht mehr erforderlich, weil durch den Einsatz von LKWs die Massenleistungsfähigkeit der Bahn mit der Flächenerschließungskompetenz des Verkehrsträgers Straße kombiniert wird. Allerdings müssen hier die durch Umschlagvorgänge ausgelösten Fixkosten und die durch LKW-basierte Vor- und Nachläufe von und zu Bahnhöfen (Kombiterminals) sowie durch Wartezeiten in diesen Terminals zusätzlich ausgelösten Zeitverluste durch lange Strecken kompensiert werden. Müller u. Klaus (2009, S.€73) ermitteln auf der Basis eines prototypischen Kostenvergleichs eine kritische Mindestdistanz von annähernd 500€Km – ein Wert, der sich mit dem Ergebnis einiger früherer Studien deckt. Je nach Nähe der Versender und Empfänger zum nächsten Terminal fällt der kombinierte Verkehr Straße/Schiene damit für kurze bis mittlere Entfernungen aus Zeit- und Kostengründen aus (die Vor- und Nachlaufentfernungen hängen in einer Durchschnittsbetrachtung von der Dichte des Terminalnetzes ab, Staus vor den Umschlagsterminals können die gesamte Beförderungsdauer weiter ausdehnen). Zur Frage der Substituierbarkeit von Straße durch Schiene muss man weiterhin wissen, dass die durchschnittliche Transportdistanz bei allgemeinen, LKW-basierten Ladungstransporten bei 250 bis 300€Km liegt (ebenda, S.€74). Weiterhin bleibt auch im kombinierten Verkehr der Systemnachteil der Bahn erhalten, die Verlader in ein enges Raster von Abfahrtszeiten zu zwingen, das nicht zu den Taktzeiten der eigenen Logistiksysteme passt. Abbildung€2.14 gibt die hier beschriebene Kostenstruktur in einer vereinfachten Darstellung wieder, bei der angenommen wurde, dass es bei beiden Verkehrsträgern in den Tarifen keine entfernungsabhängige Kostendegression gibt und dass sich Vor- und Nachlauf beide in Richtung der frachtpflichtigen Entfernung bewegen (tatsächlich laufen sie in der Praxis oft „gegen die Fracht“). Die starke Linie zeigt den Gesamtkostenverlauf. Erst jenseits des Break-Even-Punktes schlägt der Kombiverkehr den Verkehrsträger Straße. Bezogen auf unser Ausgangsproblem folgt aus unserer bisherigen Analyse: man kann Verkehrslasten zwischen den Verkehrsträgern nicht beliebig hin und her schieben, weil diese Verlagerung einen (je nach Branche und Unternehmen verschiedenen) Preis hat. Die Folge wird sein, dass raum-zeitliche Reallokationen von Transporten innerhalb eines Verkehrsträgers und Änderungen des Modal Split auch unter den Bedingungen erheblich verteuerter LKW-Transporte nicht schnell und „flächendeckend“ greifen werden und ihr Potenzial erst dann ganz ausschöpfen, wenn innerhalb von Straßenverkehrsnetzen die Durchlässigkeit des Raumes durch Überbeanspruchung so reduziert worden ist, dass der LKW seine Transportzeit- und Flexibilitätsvorteile einbüßt, der für die Bahn sprechende Faktor „Zuverlässigkeit“ komparativ an Bedeutung gewinnt und die oben genannten Transportkostentreiber den LKW (u.€a. durch eine selektive Anlastung spezifischer externer Kosten) erheblich verteuert haben. Selbst dann muss berücksichtigt werden, dass die Aufnahmekapazitäten des Verkehrsträgers Bahn begrenzt sind. Eine Verlagerung von 5€% des heutigen

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Abb. 2.14↜渀 Kostenstruktur des Kombinierten Verkehrs

Straßengüterverkehraufkommens auf die Schiene „würde das Mengenvolumen der Bahn fast verdoppeln“ (Müller u. Klaus 2009, S.€75). Im Bereich des Kombiverkehrs würden dabei die Umschlagsterminals zu den ersten Flaschenhälsen werden. Den Verladern ist es dann egal, ob sie zu ihren Sicherheitsbeständen, wie in der Vergangenheit bei der Bahn, durch längere Liefer- bzw. Wiederbeschaffungszeiten oder, wie jetzt beim LKW, durch eine mangelhafte Termintreue genötigt werden. Vor diesem Hintergrund überrascht es nicht, wenn die zitierte Progtransstudie den Straßenverkehrsanteil am europäischen Transportaufkommen für die Jahre 2008 bis 2020 konstant bei 80€% sieht. Gleichwohl verschweigen solche „Ceteris-ParibusPrognosen“ drei Faktoren, die in Zukunft eine Rolle spielen werden: 1. ausgeklammert werden die Auswirkungen der veränderten Leistungsprofile, die sich ergeben, wenn die konkurrierenden Verkehrsträger in ungleicher Weise von Engpässen getroffen werden. In der bisherigen verkehrswissenschaftlichen Literatur sind Begriffe wie „bahnaffin“ zur Kennzeichnung bestimmter Transportgüter wie unverrückbare Produkteigenschaften betrachtet worden. In ähnlicher Weise sind den einzelnen Verkehrsträgern „Verkehrswertigkeiten“ als unverrückbare Charakteristika zugeschrieben worden. Diese Terminologie wird nicht durchzuhalten sein. Tendenziell werden sich die „Verkehrswertigkeiten“ nivellieren – zugunsten des Verkehrsträgers Bahn. 2. Die ganze bisherige Diskussion um den Modal Split hat sich um die Faktoren Kosten, Zeit und Flexibilität gedreht. Bei sich annähernden Leistungsprofilen werden die Verlader aber der Frage der Umweltverträglichkeit ein eigenständi-

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ges Gewicht geben und sich im Hinblick auf ihren eigenen Carbon Footprint die Schadstoffintensität der Verkehrsträger genau ansehen. An dieser Stelle wächst der Bahn ein neuer Wettbewerbsvorteil zu, den sie sich zwar nicht selbst erarbeitet hat, gleichwohl aber offensiv nutzen kann. Es gibt vermutlich kaum eine andere Maßnahme in der Logistik, mit der man Schadstoffemissionen in der Größenordnung bis 80€% reduzieren und gleichzeitig die Mobilität fördern kann. 3. Die oben geschilderten Prognoseprobleme sind nicht schicksalhaft über uns gekommen, sondern ein Folge selbst verursachter Ursachen wie insbesondere einer ausgeuferten Produktproliferation und Variantenvielfalt sowie sehr kurzer Produktlebenszyklen. In Kap.€2.5.2 werden wir zeigen, wie man an dieser Stelle durch Vereinfachungen die Vorhersehbarkeit von Bedarfen wieder herstellen und damit Raum für langsamere, ökologisch sauberere Verkehrsträger wie Bahn und Schiff schaffen kann. Dieser zuletzt genannte Aspekt spielt auch eine Rolle, wenn man den Blick auf den besonders emissionsintensiven Verkehrsträger „Luftfracht“ lenkt und dessen Notwendigkeit hinterfragt. Luftfracht kann bewusst und gezielt in eine Netzwerkarchitektur eingebaut werden, ist aber oft nur ein Notnagel zur Kompensation von Fehlern in schlecht beherrschten Prozessen. Ein Beispiel für den ersten Fall ist der Eiltransport selten gefragter und deshalb nur zentral gelagerter Ersatzteile an einen entfernteren Bedarfsort, wo das Teil zwecks Aufrechterhaltung einer Mindestumschlagshäufigkeit der lokal gelagerten Teile nicht bevorratet wird. Luftfracht substituiert hier Sicherheitsbestände. Ein anderes Beispiel sind Produkte mit einer zeitlich begrenzten Verweildauer in Handelsregalen („Shelf Life“), die in einem Mix aus Push- und Pullprinzip in zwei Wellen beschafft werden. Die planbasierte Erstausstattung verträgt die längeren Vorlaufzeiten der Seefracht, während die Nachbevorratung als Reaktion auf tatsächliche Bedarfssignale ad hoc und schnell erfolgen muss. Hier „frisst“ die Transportzeit einen Teil des Produktlebenszyklus. Wenn man die Mehrkosten der Luftfracht gegen entgangene Umsätze rechnet, kommt dieser Verkehrsträger bei Produkten mit einer höheren Wertdichte immer gut weg. Beispiele für den zweiten Fall finden sich immer wieder in der Textillogistik. Asiatische Produzenten, die mit kurzfristigen Stornierungen von Aufträgen zu leben gelernt haben, überbuchen (ähnlich wie Airlines) oft ihre Kapazitäten, um Leerstände zu verhindern. Treffen dann keine Stornos ein, kommt es naturgemäß bei einigen Aufträgen zu verzögerten Fertigstellungsterminen. Produktionsverzögerungen, für die es natürlich auch noch andere Gründe gibt, kann man mit einem internetbasierten Real-Time-Monitoring, das schon bei der Fortschrittskontrolle in der Fertigung aufsetzt, entgegenwirken. Voraussetzung ist, dass dem System (der Software) für jeden Prozessabschnitt ein Soll-Zeitbudget vorgegeben wird, so dass Engpässe frühzeitig identifiziert und gegebenenfalls entschärft werden können. Der zu versorgende Betrieb wird aufgrund des aufgesetzten Filters nicht erst auf Anfrage, sondern proaktiv mit Statusmeldungen versorgt und erhält dabei selektiv nur Fehlermeldungen („Alerts“). Gelegentlich soll es auch vorkommen, dass Einkäufer (z.€B. in der Textilbranche) „zur Sicherheit“ Ware per Luftfracht ordern, die dann nach der Ankunft noch

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über mehrere Tage oder Wochen gelagert wird, bevor sie wirklich gebraucht wird. Wenn man solche Luft aus der Lieferkette herausnimmt, kann man den Luftfrachtanteil durch ein besseres Prozessdesign nachhaltig senken. Dafür muss man den Einkäufern aber ihre aus früheren, schlechten Erfahrungen resultierende Angst vor unerwarteten Terminverschiebungen nehmen, d.€h. man muss sie von der Nachhaltigkeit des Redesigns der Abläufe und deren neu gewonnener Stabilität überzeugen. „Etwa 80€% der Luftfracht wird verursacht durch mangelhafte Planung, verzögerte oder fehlerhafte Produktentwicklung oder schlecht gesteuerte Produktion“, bekannte der Leiter Supply Chain Management des Textilfilialisten Charles Vögele, Thomas Beckmann, im März 2009 auf dem Logistics Forum Duisburg mit Blick auf seine Branche, die Textilindustrie. Das Unternehmen hat nach eigenen Angaben schon im Jahr 2007 durch Prozessoptimierungen die Luftfrachtkosten um 60€% gesenkt (s. DVZ Nr. 34â•›/â•›2009, S.€5). Man kann diese Erkenntnis verallgemeinern und feststellen: um Transportkosten zu senken, darf man sich oft nicht auf die Verbesserung der Transportprozesse selbst beschränken, sondern man tut gut daran, die Schwächen in der Abstimmung und Performance zwischen den einzelnen Gliedern einer Lieferkette aufzudecken und zu eliminieren, die dazu geführt haben, dass an anderer Stelle verlorene Zeit durch die Wahl eines schnelleren, aber teureren und umweltschädigenderen Transportmittels kompensiert werden mussten. „Go deaper!“ heißt die Devise, und das kann man übersetzen mit: Supply Chain Management geht vor Transportmanagement (vgl. auch Abb.€1.1). Manchmal muss man aber die in defekten Prozessen begründete Notnagelfunktion der Luftfracht gar nicht beseitigen, weil die Wahl eines Expressfrachtanbieters schlicht unbedacht ist und auf der Basis unvollkommener Informationen über Kosten, Laufzeiten und Öko-Profile möglicher Alternativen basiert. Für interkontinentale Güterbewegungen gibt es entsprechende Verlagerungspotenziale wohl kaum, bei kontinentalen Verkehren sieht die Situation jedoch anders aus. So sind etwa die Laufzeitgewinne von per Luftfracht durch Europa geflogenen Paketen gegenüber der Nutzung LKW-basierter Netzwerke vermutlich längst nicht bei allen Sendungen notwendig, die geflogen statt gefahren werden. Insoweit, wie dies zutrifft, bietet sich hier eine vergleichsweise einfache Möglichkeit für Verlader, die Ökobilanz ihres Unternehmens erheblich zu verbessern. Schließlich bewirkt ein Verkehrsträgerwechsel vom Flugzeug auf den LKW bis zu acht mal geringere CO2-Emissionen (zur Veranschaulichung: der Laderaum in den Belly-Kapazitäten einer Boeing 747 beträgt 14 Tonnen). Abschließend wollen wir noch darauf hinweisen, dass die Erschließung der Bahn als Verkehrsträger für Transporte zwischen Europa und Asien interessante Potenziale birgt. Wenn die in den bisherigen Pilotprojekten aufgetretenen Schwierigkeiten überwunden sind, taucht hier eine Alternative mit einem völlig neuen Laufzeit-, Kosten-und Emissionsprofil auf, die für alle Verlader attraktiv sein wird, denen die Luftfracht zu teuer und die Seefracht zu langsam ist und die Wert auf eine saubere Ökobilanz legen. Eine transsibirische Bahn würde der Umwelt nicht nur wegen der Öko-Vorteile des Verkehrsträgers Bahn nutzen, sondern auch, weil die drei diskutierten Bahnstrecken (je nach Route) um mehrere tausend Kilometer kürzer sind als

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der Seeweg über den Suezkanal. Allerdings stößt die Veränderung des Modal Split auch hier wieder bahnseitig schnell an Kapazitätsgrenzen. „Allein aus Schanghai müssten bereits heute mehrere Züge pro Stunde Richtung Europa fahren, um auf den Seeweg verzichten zu können“ (Zibell 2008, S.€386), was ganz einfach daran liegt, dass ein einziges modernes Containerschiff einer Zuglänge von 4.500 Waggons entspricht. Für Verlagerungen in nennenswertem Umfang müsste deshalb vor allem Russland in erheblichem Umfang in den Ausbau der notwendigen Infrastrukturkapazitäten investieren.

2.3.6  Kapazitätserweiterungsmaßnahmen Wie sehr eine unzureichend ausgebaute Verkehrsinfrastruktur das Wachstum ganzer Volkswirtschaften beeinträchtigen kann, kann man derzeit am Beispiel aufstrebender Nationen wie Polen, China oder Indien besichtigen. Im Grundsatz ist das auch in Deutschland bekannt. Gleichwohl hat sich auch hier nach Einschätzung unabhängiger Experten schon in der Vergangenheit ein erheblicher, kapazitätswirksamer Investitionsstau eingestellt. Stellvertretend zitieren wir Pällmann (2009, S.€12): „Der Bundesverkehrswegeplan leidet seit langem unter latenter Unterfinanzierung. Der Bundesverkehrswegeplan 1992 war rückblickend (konservativ geschätzt) zu 25€% unterfinanziert; der aktuelle BVWP 2003 galt bereits bei seiner Auflegung als zu mindestens 35€% unterfinanziert“. Die Folgen erlebt jeder Verkehrsteilnehmer in Form einer Instandhaltungskrise. Mit Blick auf den Planungshorizont, den wir uns einleitend gestellt haben, muss man ergänzend hinzu fügen, dass die Planungs-, Entscheidungs-, Genehmigungsund Umsetzungsverfahren insbesondere in Fernstraßenausbau auch durch häufige und langwierige Klagen betroffener Bürger oder Umweltschutzverbände gegen Planfeststellungsbeschlüsse vor Verwaltungsgerichten so langwierig sind, dass selbst eine jetzt einsetzende deutliche Aufstockung der Straßenbaumittel für eine Aufnahme des prognostizierten Verkehrswachstums chronisch zu spät käme. Das gilt auch bei optimistischen Annahmen hinsichtlich der möglichen, entlastenden Wirkungen moderner Telematiksysteme und belastungsorientierter Road Pricing Modelle. Ein Engpass für Maßnahmen zur Anpassung der Verkehrsinfrastruktur an den überproportional wachsenden Bedarf war in der Vergangenheit neben der Fixierung der Politik auf den jeweils nächsten Wahltermin die Mittelknappheit der öffentlichen Haushalte. Schon 1993 stellte ein Vertreter der Deutschen Bank fest: „Angesichts der Fülle des aktuellen Erneuerungs- und Modernisierungsbedarfs kann hierzulande eine ausschließlich herkömmliche Infrastrukturrealisierung (… durch die öffentliche Hand) selbst die vordringlichsten Bedürfnisse nicht decken. Es fehlt an allen entscheidenden Stellen: Zeit, Geld (Haushaltsmittel) und Personal“ (Grosse 1993, S.€336). Derartige Klagen sind seitdem nicht abgerissen. Aber mit der 2008 ausgebrochenen Wirtschaftskrise hat sich der Mangel an Haushaltsmitteln dramatisch verschärft.

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Daran konnte bislang offenbar auch die 2004 gegründete Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungsgesellschaft (VIFG), die die Mauteinnahmen verteilen und ihre Verwendung kontrollieren soll, aber keine Kredite aufnehmen darf, nichts ändern. Der Hinweis, dass dieser Engpass durch die Erschließung neuer Finanzquellen entschärft werden kann, ist nicht neu. Aber er gewinnt vor dem Hintergrund des in Kap€1.3. beschriebenen Szenarios und angesichts der durch die Weltwirtschaftskrise ausgelösten Verschuldung der öffentlichen Haushalte sowie absehbarer weiterer Haushaltsbelastungen durch unsere überforderten Sozialversicherungssysteme erheblich an Bedeutung. Hier bietet sich vor allem eine Nutzerfinanzierung an („Verkehr finanziert Verkehr“), für die wir mit unserem Mautsystem bereits die technologischen Voraussetzungen geschaffen haben. Die Herstellung eines (für jeden Verkehrsträger getrennt kalkulierten) direkten Bezuges zwischen Benutzung, Bezahlung und Mittelverwendung beinhaltet eine faire Kostenanlastung und sollte deshalb politisch vermittelbar sein. Sie schafft nicht nur wesentlich erweiterte Handlungsspielräume für die Verkehrspolitik, sondern hilft gleichzeitig insoweit beim Umweltschutz, als erhöhte Mautgebühren, auch wenn sie nicht als Internalisierung externer Kosten ökologisch begründet oder berechnet sind, immer verkehrslenkend wirken und einen schonenderen Umgang mit knappen Ressourcen fördern. Sie könnten ab einer bestimmten Größenordnung auch die gewünschte Änderung des Modal Split befördern. Und am Ende des Tages geht es auch noch darum, die wirtschaftliche Attraktivität des Standortes Deutschland für Investoren zu erhalten oder gegebenenfalls sogar zu erhöhen. Mit Einnahmen aus der Bereitstellung neuer Verkehrswege öffnet man zugleich das Tor für die haushaltsentlastende Erschließung privaten Kapitals. Investoren, die sich innerhalb von Private-Public-Partnerships im Ausbau der Verkehrsinfrastruktur engagieren, kann man angesichts der prognostizierten Wachstumsraten des Verkehrs eine belastbare Kapitalverzinsungsperspektive bieten. Denkbar wäre natürlich auch eine Privatisierung von Teilen des vorhandenen Straßennetzes. Es ist hier nicht der Platz, über die verschiedenen Varianten eines PPP-Modells zu diskutieren. Hingewiesen sei aber darauf, dass • man von privaten Investoren beim Bau und Betrieb von Verkehrswegen ein höheres Maß an Effizienz als von Behörden erwarten darf, • private Investoren ein ausgeprägtes Interesse haben, gute, belastbare Straßen zu bauen, um spätere Unterhaltskosten zu minimieren (womit sie gleichzeitig zukünftige Behinderungen durch Baustellen minimieren), • private Betreiber ein ausgeprägtes eigenes Interesse an einem staufreien Verkehrsfluss haben, dass sich das desolate Baustellenmanagement auf deutschen Autobahnen kapazitätswirksam nachhaltig verbessern würde, und • dass sich selbst bei dem Betreibermodell als besonders intensiver Form der Einbeziehung privaten Kapitals der Staat durch Konzessionsverträge den nötigen Einfluss auf die Aufgabenerfüllung sichern kann (das wäre ein schönes Beispiel für das, was Ökonomen die Konzentration auf die eigene Kernkompetenz nennen). Ob sich durch PPP-Modelle die gravierenden Finanzierungslücken in den öffentlichen Verkehrsetats schließen lassen, entzieht sich unserem Beurtei-

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lungsvermögen. Eine deutliche Entschärfung kann man aber wohl erwarten. Bei einem Verkauf bereits gebauter Straßen ergäbe sich sogar ein Mittelzufluss. Es ist nicht Sache dieses Buches, den hier befürworteten Paradigmenwechsel in der Infrastrukturpolitik des Bundes weiter zu begründen (der Leser sei verwiesen auf das engagierte Plädoyer von Pällmann 2009). Im Hinblick auf den weiteren Fortgang unserer Überlegungen kommen wir aber zu den folgenden Schlussfolgerungen: 1. Der Ausbau der nationalen Verkehrsinfrastruktur wird anhaltend und deutlich hinter den erwarteten, auch den dem aktuellen deutschen Masterplan „Güterverkehr und Logistik“ zugrunde gelegten Wachstumsprognosen für den Güterverkehr auf deutschen Verkehrswegen und – knotenpunkten zurückbleiben. Diese Lücke würde sich aufgrund der für Verkehrsprojekte üblichen langen Vorlaufund Implementierungszeiten selbst dann auftun, wenn die Verkehrspolitik hier – was nicht der Fall ist – schnell, aufwändig und bedarfsgerecht gegensteuern würde. 2. Verkehrslenkende Maßnahmen wie preisliche Anreizsysteme oder der Einsatz von Telematik werden die zu erwartende Zunahme von Staus und die daraus resultierenden Folgewirkungen wie insbesondere sinkende Durchschnittsgeschwindigkeiten sowie dementsprechend längere und gleichzeitig stark schwankende Transportzeiten nur etwas hinauszögern können. Sie genügen damit nicht dem eingangs definierten Nachhaltigkeitsbegriff. 3. Entsprechendes gilt für den klassischen Hoffnungsträger der Verkehrspolitik, die Änderung des Modal Split. Nach langen Jahren der Konkurrenz müsste sich der Verkehrsträger LKW im Grunde eine größere Verlagerung des Verkehrswachstums auf die Schiene wünschen, damit der Güterverkehr auf der Straße weiter fließen und damit profitabel betrieben werden kann. Dem steht aber ein Investitionsstau beim Ausbau der Schieneninfrastruktur entgegen. Im „Modell Deutschland“ des WWF (2009, S.€19) wird als Teil eines für die Erreichung der Klimaziele notwendigen Maßnahmenpaketes ein „Investitionsprogramm zur Verdopplung der Kapazität des deutschen Schienennetzes bis 2030“ gefordert. Das klingt nach Trompetenstößen aus einem Elfenbeinturm. So einfach wollen wir es uns in diesem Buch nicht machen. 4. Die Weltwirtschaftskrise wird zur Folge haben, dass die öffentlichen Haushalte der Zukunft durch Ausgaben für Zinsen und Tilgungen sowie für soziale Sicherungssysteme in anderen Bereichen kaum noch gestalterische Kraft entfalten können. Darunter wird auch die Verkehrspolitik leiden. Private-PublicPartnership-Modelle können hier entlasten, aber nicht im notwendigen Umfang kompensieren. 5. Die Vorstellung, dass der Neubau von Verkehrswegen zu 100€% zusätzliche Nettokapazitäten schaffft, wird in der Verkehrswissenschaft mit dem Hinweis auf das Phänomen des „induzierten“ Verkehrs bezweifelt. Erreichbarkeitsverbesserungen erzeugen mehr Nachfrage nach Infrastruktur („Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten“- frei nach Frederic Vester).

2.4 Modelle für eine nachhaltige Logistik in Unternehmen

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Die Logistiksysteme müssen demzufolge aus zwei Gründen auf die angesprochenen Folgewirkungen ausgerichtet werden: • Sie müssen selbst einen verstärkten Beitrag zur Erhaltung der Mobilität leisten, die in ihren gegenwärtigen Systemarchitekturen noch vorausgesetzt ist, und • sie müssen so umgebaut und angepasst werden, dass sie auch dann noch funktionstüchtig sind, wenn die Verkehrsinfrastruktur Güterströme mehr und mehr behindert. Die folgenden Ausführungen dienen der Ausleuchtung des Feldes der Handlungsoptionen, die hierfür zur Verfügung stehen.

2.4â•…Modelle für eine nachhaltige Logistik in Unternehmen Bevor wir uns einer detaillierten Analyse der Potenziale zuwenden, die in einem nachhaltigkeitsorientierten Redesign logistischer Prozess- und Netzwerkarchitekturen stecken, starten wir mit einer kurzen Anmerkung über das, was wir nicht auf den Prüfstand stellen, obwohl es im Einzelfall wichtig sein kann. Wir klammern das ganze Thema Qualitätsmanagement aus, obwohl die Erfahrung lehrt, dass Minderqualitäten aller Art in der Produktion wie in der Logistik in der Praxis vielfach zu vermeidbaren Nachlieferungen und Retouren führen, die dann unnötig die Verkehrsinfrastruktur und die Umwelt belasten. Qualitätsmanagement kann auch Umweltschutz sein, seine Analyse würde jedoch den Rahmen dieser Arbeit sprengen.

2.4.1  Anpassungen in Industrie- und Handelsnetzen In der Einleitung zu diesem Buch haben wir davon gesprochen, dass sich die Logistik angesichts einiger sich massiv verändernder Rahmenbedingungen in Teilen selbst wird neu erfinden müssen und dass sie sich dabei von einigen Leitideen und Lösungsmustern wird verabschieden müssen, auf deren Entwicklung sie in der Vergangenheit zu recht sehr stolz war. In diesem Kapitel wenden wir uns nun der Frage zu, wo hier konkret angesetzt werden kann, welche Alternativen uns offen stehen, mit welchen nachhaltigkeitssteigernden Effekten sie verbunden wären, wo gegebenenfalls Implementierungsprobleme zu überwinden sind und mit welchen Kosten die betrachteten Maßnahmen verbunden wären. Dabei muss zur Frage der Kosten vorab folgendes angemerkt werden. Einige Mehrkosten, die mit bestimmten Systemeingriffen verbunden sind, können nur auf der Grundlage der jetzigen logistischen Systemlandschaft so qualifiziert werden. Nach Anpassung dieser Systeme an die neuen Randbedingungen werden sie Elemente eines neuen Kostenminimums, allerdings dann auf der Basis eingepreister externer Effekte.

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Bevor wir ins Detail einsteigen, erinnern wir auch noch einmal daran, dass die bislang in die Welt gesetzten politischen Vorgaben (Emissionsreduzierung um 80€% bis 2050 trotz erwarteten weiteren Wirtschaftswachstums) sehr große Anstrengungen verlangen. Ob wir gegen dieses Ziel überhaupt liefern können, wird auch am Ende dieses Buches noch offen bleiben. Die Politik hat diese Ziele in Unkenntnis unseres Mittelvorrates sozusagen „top down“ formuliert. Wir müssen jetzt den umgekehrten Weg gehen und „bottom up“ von einer Analyse unserer Handlungsoptionen her fragen, wie weit wir in der Suche nach einer neuen Balance zwischen den Anforderungen von Wirtschaft und Umwelt kommen können, ohne in einem dieser beiden Sektoren unsere Lebensgrundlagen aufs Spiel zu setzen. Da es keine einzelnen großen Durchbruchstrategien gibt, werden wir viele Einzelmaßnahmen prüfen müssen, in der Hoffnung, dass sie uns kumulativ in die Nähe des benötigten Fortschritts tragen. Vor uns liegt deshalb eine teilweise etwas mühsame Kleinarbeit. Charakteristisch für die Handlungsoptionen innerhalb des Verkehrssektors ist, dass dort die Anzahl der notwendigen Transporte als gegebene (nur zu verschiebende) Größe vorausgesetzt wird. Mit der Analyse von Handlungsoptionen im Rahmen der Umgestaltung logistischer Warenflussmodelle wird der Handlungsspielraum erheblich erweitert. Jetzt geht es vordringlich um die Frage, wie es uns gelingen kann, a) ein vorgegebenes Transportaufkommen mit einer deutlich reduzierten Kapazität von Verkehrsmitteln (sprich: weniger Laderaum und weniger Fahrten) zu bewältigen, b) auf diese Weise in nennenswertem Umfang Schadstoffemissionen zu vermeiden, und c) damit zugleich das Verkehrswachstum fundamentaler vom Wirtschaftswachstum zu entkoppeln. Bei gegebenen Netzwerkarchitekturen und Standortstrukturen bzw. Quelle-Senke-Verbindungen führt dieser Weg offensichtlich nur über eine verbesserte Auslastung von Transportmitteln. Bei den folgenden Analysen gehen wir zunächst von Transporten innerhalb des Verkehrsträgers Straße aus – eine Fokussierung, für die sich vornehmlich vier Gründe ins Feld schicken lassen: a) auch bei Containerimporten aus Übersee entfallen oft 80€% der Transportkosten auf die in der Regel per LKW zurückgelegte Beförderung vom Seehafen zum finalen Empfangsort (das derzeit größte Containerschiff der Welt, die Emma Maersk, fasst so viele 20-Fuß-Container wie 6.500 LKWs, in einen Container passen 10.000 Jeans), b) über 75€% des innereuropäischen Transportaufkommens wird nach wie vor über den Verkehrsträger Straße abgewickelt (über die Hälfte des deutschen Exports geht in die Länder der erweiterten EU), c) das Wachstum im Güterverkehr wird nach Expertenschätzungen „im wesentlichen auf der Straße stattfinden“ (s. u.€a. Geschka u. Schwarz-Geschka 2009, S.€347),

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d) mit einer Durchschnittsauslastung von unter 60€% im gewerblichen Güterverkehr (Quelle: Öko-Institut 2007, S. 5) ist der LKW vermutlich der am schlechtesten ausgelastete Verkehrsträger, also derjenige mit den größten Anpassungsreserven. Transportmodelle und zugehörige Verdichtungspotenziale sind in hohem Maße kontextabhängig. Wir beginnen unsere Analyse deshalb mit den Handlungsalternativen innerhalb der gewidmeten Netze von Industrie und Handel (also deren Distributions- und Beschaffungssystemen) und wenden uns erst danach der Analyse der offenen Transportnetze von Dienstleistern zu, in denen es um die Optimierung der eigenen, am Markt angebotenen, Produktionssysteme geht. Erste Ansatzpunkte für entsprechende Verdichtungen bietet in allen Sektoren die Organisation von Transportabläufen selbst. Die größeren Spielräume erschließen sich aber erst, wenn man nach den Determinanten für die Losgrößenbestimmung und das Timing von Transporten fragt und damit vorlaufende bzw. umgebende Prozesse wie etwa die Nachschubstrategien und Bestellpolitiken von Industrie und Handel sowie zeitbezogene Serviceerwartungen und -profile in die Analyse einbezieht. Dementsprechend ist unsere Analyse zweistufig aufgebaut. Grundlegende Transportmodelle╇ Bevor man sich näher mit Möglichkeiten einer verbesserten Auslastung von Transportkapazitäten beschäftigt, sollte man sich einen Überblick über die grundsätzlich möglichen Muster von Transportabläufen in den Logistiknetzen von Industrie und Handel verschaffen, da nachhaltigkeitsfördernde Maßnahmen wie Potenziale stark transportmodellabhängig sind. Abbildung€2.15 beschreibt die sechs wichtigsten Ablaufmuster, die hier in der Praxis vorkommen. Ihre Auswahl erfolgt im Wesentlichen in Abhängigkeit von drei Determinanten: den Sendungsgrößen, den Entfernungen zwischen Versendern und Empfängern, und dem Verhältnis zwischen der Anzahl der Quellen und der Anzahl der Senken im jeweiligen Netz. Entscheidend ist weiterhin, ob die Transportabläufe qua Frankatur von den Versendern oder von den Empfängern bestimmt werden. Der weitaus größte Teil des Transportvolumens einer Volkswirtschaft wird im Segment der Ladungs- und Teilladungsverkehre abgewickelt. Die höchsten Transportkosten je Leistungseinheit entstehen innerhalb von rundläufigen Flächenverkehren. Break-Bulk- oder Transshipmentpoint-Modelle und ihr Spiegelbild, die Systeme der Quellgebietskonsolidierung, können als Kombinationen von Ladungstransporten und „Milkruns“ verstanden werden, wobei die Milkruns den eigentlich distanzüberwindenden Ladungstransport durch Aggregation ermöglichen. Das letzte Muster schließlich zeigt das im Handel verbreitete Cross Docking Konzept, bei dem lieferantenreine Primärtransporte in ein zentrales Umschlagsterminal geführt werden, aus dem dann nach einer Handling- und Sortieroperation filialreine (d.€h. lieferantenübergreifende) Transporte zu den Verkaufshäusern gestartet werden. Idealerweise liegen eingehende wie ausgehende Transporte hier im Ladungs- oder Teilladungsbereich. Das unterscheidet das Cross Docking Konzept vom dezentral strukturierten Transshipmentpoint-Modell, bei dem in Zielgebietsterminals gewöhnlich Ladungstransporte nach der Auflösung der Ladung von „kleinstückigen“ Verteilerverkehren abgelöst werden. Strukturell ähnelt des

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Abb. 2.15↜渀 Transportmuster in Industrie- und Handelsnetzen

Cross Docking Konzept den Hubsystemen von Paket- und Stückgutnetzen, denen wir ein eigenes Kapitel widmen. Wir beginnen unsere Betrachtung mit den scheinbar einfachsten Ablaufmustern, von denen wir im Kapitel über die offenen Transportnetze von Dienstleistern freilich noch erfahren werden, dass auch sie im Kontext größerer Systeme noch Spielräume für eine Auslastungsoptimierung bieten. Komplettladungs- und Teilladungsverkehre╇ Bei Ladungs- und Teilladungsverkehren wird in der Regel die größtmögliche LKW-Kapazität, also ein Fahrzeug mit einer maximalen Nutzlast von 24€t bzw. einem Ladevolumen von bis zu 100 cbm, eingesetzt wird. Wenn Ladungstransporte nicht gerade die Funktion von Hauptläufen innerhalb der in Kap.€2.4.2 beschriebenen Kleingutnetze übernehmen, sind sie dadurch charakterisiert, dass die Fahrzeuge in der Regel die von ihnen transportierten Sendungen selbst aufnehmen und ohne Zwischenumschlag direkt zustellen. Im Gegensatz zu Komplettladungen müssen Teilladungen disponiert werden. Damit kommt ein Element der Intelligenz und Geschicklichkeit ins Spiel, das einen ersten Ansatz für Effizienzsteigerungen liefern kann. In beiden Fällen werden bei längeren Transport-

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entfernungen Rückladungen gebraucht, deren empfangsortnahe Verfügbarkeit einen erheblichen Einfluss auf die Durchschnittsauslastung der Fahrzeuge haben kann. Bei Teilladungen sinkt die durchschnittliche Fahrzeugauslastung schon auf der Hinfahrt dadurch, dass der LKW über eine längere Abholtour seine Endauslastung erst im Quellgebiet „stückweise“ aufbauen muss, um sich dann im Zielgebiet wiederum spiegelbildlich sukzessive zu entleeren. Selbst wenn er dabei im eigentlich raumüberwindenden Transport zwischen beiden Gebieten eine Auslastung von beispielsweise 85€% erreicht, kommt die gewogene Durchschnittsauslastung (Summe aus Gewicht pro Streckenabschnitt mal Anteil Streckenabschnitt/Tourlänge) oft nicht deutlich über 70€% hinaus. Die Fahrzeugbewegungen übersteigen in Summe die Distanz der Sendung mit der längsten Einzelstrecke, die durchschnittliche Transportdauer pro Sendung steigt, und die Transportkosten je Gewichts- bzw. Volumeneinheit nehmen ebenfalls deutlich zu. Hier ergeben sich Größenvorteile, wenn ein Transportunternehmen über eine höhere Kundendichte und über ein entsprechend großes tägliches Auftragsvolumen die Fahrzeugbewegungen in der Fläche kurz halten kann. Bei einem Komplettladungstransport von A nach B gibt es auf der Hinfahrt in der Regel weder einen Spielraum für weitere Verdichtungen noch Eingriffsmöglichkeiten im dispositiven Bereich. Im Bereich von „Trampfahrten“ disponiert sich die Ladung gleichsam selbst, bei einer Einbindung in Netze werden wiederkehrende „Relationen“ gefahren. Dass es hier trotzdem zu Laderaumverschwendung kommen kann, erschließt sich erst über die bereits angesprochene Frage, welche Transportaufgabe das Fahrzeug nach der Entladung im Zielgebiet übernehmen kann. Hier kann es zu längeren Leerfahrten bis zur nächsten Sendungsaufnahme kommen (Experten schätzen den so verursachten Leerfahrtenanteil auf durchschnittlich 30€% der Fahrleistung, vgl. auch Müller u. Klaus 2009, S.€59). Im schlechtesten Fall („Unpaarigkeiten“ durch auseinander fallende Produktions- und Konsumregionen) werden standortgebunden eingesetzte LKWs sogar zu einer gänzlich leeren Rückfahrt gezwungen, weil es ökonomisch sinnvoller ist, am Heimatort, wo das Unternehmen seine Kundenbasis hat, eine neue „Hinladung“ aufzunehmen, als am letzten Abladepunkt einen weiteren Tag auf eine Rückfracht zu warten. Wegen seiner grundlegenden Bedeutung für die durchschnittliche Fahrzeugauslastung widmen wir dem Leerfahrtenproblem am Ende von Kap.€2.4.2 einen eigenen Abschnitt. Bis zur Liberalisierung des Verkehrsmarktes 1992 deckte das staatlich administrierte Preisgefüge, der bis dahin so genannte „Reichskraftwagentarif“ (RKT), solche Formen der Verschwendung noch bis zu einem gewissen Grade ab. Dem Werkverkehr wurde sogar gänzlich verboten, im freien Markt Rückladungen aufzunehmen und damit dem Transportgewerbe Konkurrenz zu machen. Inzwischen haben Wettbewerb und Preisdruck die größten Unwirtschaftlichkeiten eliminiert – mit einer störenden Ausnahme, der so genannten „Kabotage“. Dieser Begriff bezeichnet die Durchführung eines innerstaatlichen Transportes durch den Transportunternehmer eines Drittlandes. Die EU hat den mit diesem Begriff verbundenen Protektionismus insoweit immer noch nicht ganz eliminiert, als sie Kabotagefahrten seit Oktober 2009 auf drei Fahrten an sieben Tagen beschränkt. Einzelnen EU-Staaten ist darüber hinaus gestattet, bei „schweren Marktstörungen“ die Kabotage mittels nationaler Bestimmungen weiter einzuschränken. Diese Regelung produziert immer noch relativ viele Leerfahrten über lange Strecken auf europäischen Fernstraßen. Ihre

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Abschaffung wäre deshalb ökologisch dringend geboten. Allerdings weisen nationale Transportunternehmer und ihre Verbände zu Recht darauf hin, dass es ohne eine parallele Harmonisierung von Kfz-Steuern und Sozialvorschriften zu Wettbewerbsverzerrungen kommen kann. Insoweit besteht hier ein doppelter politischer Handlungsbedarf. Gleichwohl ist die Lösung dieses Problems aus Nachhaltigkeitsgesichtspunkten heraus unerlässlich. Auch das dann verbleibende, durchschnittliche Auslastungsniveau enthält freilich immer noch deutliche Verbesserungspotenziale. Die in Kap.€1.3 beschriebenen Einflussgrößen werden hier die Anpassungszwänge noch einmal erheblich verschärfen. Sie werden dafür sorgen, dass Transportkapazitäten, die bei der Ablaufplanung in Lieferketten bislang nur als vernachlässigbare Restgrößen betrachtet worden sind, den Charakter wertvoller Engpassressourcen erhalten. Verdichtungseffekte in „Milk-Runs“╇ Das nächste Muster, bei dem die Fahrzeuge nach einem „Round Trip“ mit einer erhöhten Stoppzahl (in der Regel ohne Rückfracht) wieder zu ihrem Standort zurückkehren, wird auch als „Milkrun“ bezeichnet. Es findet sich überwiegend in regionalen Verteiler- und Abholverkehren und ist meist durch kleinere Sendungs- und oft auch Fahrzeuggrößen gekennzeichnet. Jenseits bestimmter Radien (bei kleineren Sendungen ca. 80 bis 100€km) werden Milkruns unwirtschaftlich. Es empfiehlt sich dann, die Sendungen zunächst gebündelt in das jeweilige Zielgebiet zu befördern, um von einem dort gelegenen Umschlagspunkt („Transshipmentpoint“) aus tourenweise wieder lokale Milkruns zu starten. Dieser Modellwechsel würde dann auch das Ziel der Minimierung von Schadstoffemissionen fördern. Das umgekehrte Muster findet sich in der Beschaffungslogistik – etwa innerhalb der Gebietsspediteurmodelle der Automobilindustrie – wo in den Quellgebieten Sendungen für Hauptläufe konsolidiert werden. Häufig werden Milkrun-Touren auch von regionalen Lagerstützpunkten aus gestartet. Ein typisches Beispiel hierfür ist die Versorgung der Filialen des Lebensmitteleinzelhandels. Hier folgen die Touren in der Regel einem festen Reihenfolgeplan. In anderen Touren müssen täglich neu eingehende Transportaufträge disponiert werden. Dafür stehen in der Praxis bewährte Softwaretools zur Verfügung. Abbildung€2.16 zeigt das Ergebnis einer beispielhaften Berechnung. Während früher in solchen Modellen auf der Basis geocodierter Daten mit so genannten „euklidischen“ Entfernungen gerechnet wurde, arbeiten moderne Tools auf der Basis digitaler Straßenkarten, also mit echten Entfernungen. Soweit solche Tools noch nicht zur Verfügung stehen, kann man sie als Potenzial für einen sparsameren Ressourceneinsatz bewerten. Substanzielle Beiträge zu einer nachhaltigeren Logistik erwarten wir auf diesem in der Praxis bereits weitgehend ausgereizten Feld jedoch nicht. In der Regel ist die Kombination von optimaler Zuordnung von Sendungen zu Touren und optimaler Belieferungsreihenfolge je Tour zugleich auch die ökologisch effizienteste Variante. Im praktischen Vollzug kann der Einsatz von Navigationssystemen neuen Fahrern helfen, alle Adressen auf dem kürzesten Weg zu finden und gegebenenfalls auch Staus zu umfahren. Der deutsche Marktführer für Tourenplanungssoftware (PTV) hat sein System um eine Schadstoffberechnungskomponente angereichert. Das kann auch dabei helfen, einen schadstoffintensiven Prozessausschnitt im Rahmen der Schätzung des Carbon Footprint eines Produktes relativ genau zu bewerten.

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Abb. 2.16↜渀 Beispiel für eine softwaregestützte Tourenplanung

Bei „Milkruns“ kann der entscheidende Schritt zur Effizienzsteigerung bereits in der Frage liegt, ob und wann auf eine solche Form der Transportorganisation zurückgegriffen werden kann oder sollte. In einem Ersatzteillogistik-Projekt für einen Busproduzenten konnten beispielsweise durch den teilweisen Ersatz eines teueren, netzbasiert operierenden Nachtexpressunternehmens durch einstufige, dedizierte Verteilertouren pro Jahr Transportkosten in der Größenordnung eines höheren einstelligen Millionenbetrages eingespart werden. Da hier mehrfach gebrochene Transporte in einem Dienstleister-Netz durch einstufige Transporte ersetzt wurden, dürfte dies auch zu einer deutlichen Reduzierung von Schadstoffemissionen geführt haben. Diese Maßnahme wurde durch die Installation so genannter „Warenschleusen“ in den belieferten Werkstätten und Depots ermöglicht, die über eine elektronisch gesicherte Zugangsbeschränkung eine kontrollierte nächtliche Zustellung ohne Anwesenheit des örtlichen Personals zuließen („unattended delivery“). Damit verbunden war ein dreifacher Effekt: (1) die mögliche Einsatzzeit der Fahrzeuge wurde verlängert, (2) es konnte mangels einzeln vorgegebener Wunschanlieferzeiten in jedem Falle die Tour mit der geringsten Kilometerzahl gewählt werden, und (3) ein Teil der Touren wurde in die Nacht verlegt, wo Fahrzeugbewegungen weder Staus ausgesetzt waren noch selbst zu deren Bildung beigetragen haben. Innerhalb einstufiger Verteilertouren ist die entscheidende Variable weniger die Startauslastung der eingesetzten Fahrzeuge als vielmehr die Dichte der Touren (durchschnittliche Abstände zwischen zwei Stopps) und die Auslieferungsmenge je Stopp. Auf die Bedeutung der Kombination von Touren- und Sendungsverdichtung kommen wir später in konkreteren Zusammenhängen noch ausführlicher zurück.

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Wenn Milkruns nicht von einem regionalen Lager aus, sondern im Rahmen eines Transshipmentpoint-Modells nach einem vorausgegangenen Hauptlauf von einem Umschlagsterminal aus gestartet werden, zeigt sich in der Relation zwischen den Kosten für den eigentlich distanzüberwindenden Primärtransport in die Zielregion (den so genannten „Hauptlauf“) und den dortigen Kosten der Flächenverteilung, wie aufwendig Zustellverkehre sind und wie wertvoll deshalb gerade hier Bündelungseffekte sein können. In der Regel sind die vergleichsweise kurzen „Nachläufe“ bei einem Vergleich etwa auf der Basis von 100-KG-Sätzen oder Preisen je Palette deutlich teurer als die Hauptläufe. Dafür gibt es im Wesentlichen 6 Gründe: 1. das (im Vergleich zu den in den Primärtransporten eingesetzten schweren LKWs) ungünstige Verhältnis von Anschaffungskosten und Nutzlast der eingesetzten Fahrzeuge 2. die schlechte durchschnittliche Startauslastung je Tour, die aufgrund der Stochastik des täglichen Auftragseingangs nach Volumen gemessen selten oberhalb von 85€% liegt 3. die schlechte Durchschnittsauslastung in Tonnenkilometern durch sukzessive Fahrzeugentleerung während der Tour 4. die standzeitenintensive Verkehrsinfrastruktur (Ampeln, Staus), die mit Fahrzeugbewegungen nach dem Stop-and-Go-Muster zugleich die Energiekosten treibt 5. Produktivitätsverluste während der Entladevorgänge (einschließlich längerer Wartezeiten an Rampen – bei der Belieferung von Haushalten im sogenannten B2C-Segment müssen gegebenenfalls mehrere Zustellversuche kalkuliert werden) 6. fehlende Rückfrachten. Diese Problematik macht Milkruns natürlich nicht nur als Feld der Rationalisierung, sondern auch als Ansatzpunkt zur Verbesserung der Nachhaltigkeit von Logistiksystemen interessant. Wir werden später noch in drei verschiedenen Zusammenhängen auf Möglichkeiten der Verdichtung von Verteilerverkehren zu sprechen kommen: bei der Analyse und Bewertung von Selbstabholungskonzepten der Handelslogistik, die gegenüber industriegetriebenen Distributionssystem auf der „letzten Meile“ ihre größte Stärke ausspielen, bei der Erörterung von Kooperationsmodellen zwischen Verladern, und im Rahmen des Themas Citylogistik. Innerhalb der Netze von Stückgutspeditionen geht es weniger um die Sendungsverdichtung (Auslieferungsmengen je Stopp) als vielmehr um die lokale Begrenzung der Tourradien durch eine große Anzahl lokaler Netzknoten („Economies of Density“), die von den Netzbetreibern auch „Zielstationen“ genannt werden. Dichte Netze ermöglichen eine kurze „letzte Meile“. Vorab sei aber mit dem Konzept der Rahmentourenplanung ein Modell skizziert, das diese Art von Verdichtung im Modell selbst erzeugen kann – allerdings zu Lasten der Servicequalität gegenüber den belieferten Kunden. Abbildung€2.17 demonstriert, wie die Verdichtung in diesem Modell generiert wird. Wenn innerhalb eines vorgegebenen zeitlichen Rasters die Warenempfänger einer Region nur in abgestimmten Rhythmen (etwa einmal pro Woche und dann gegebenenfalls noch an gebietsweise festgelegten Wochentagen) beliefert werden,

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Abb. 2.17↜渀 Tourenverdichtung durch Rahmentourenpläne

ergeben sich Spielräume für nachhaltige Steigerungen der Stoppdichte daraus, dass nicht mehr jedes Gebiet jeden Tag versorgt werden muss und dass innerhalb einer (z.€B. immer nur Donnerstags gefahrenen) einzelnen Tour mehr Aufträge mit einer tendenziell größeren Menge pro Lieferung zusammen kommen. Abbildung€2.17 zeigt unter B den umgekehrten Fall, nämlich wie sich die Produktivität einer Tour verschlechtert, wenn der Service flexibilisiert wird und z.€B. eine Zustellung jeweils x Tage nach dem Bestelleingang zugesichert wird. Im Prinzip muss dann jedes Gebiet jeden Tag bedient werden. Heimdienste für Tiefkühlkost haben das in der Vergangenheit zu vermeiden gesucht. Wie bereits angedeutet, wird damit allerdings die Lieferfrequenz zu einem Qualitätsmerkmal. Die durch Rahmentourenpläne zu Gruppen zusammengefassten Kunden müssen dann ihre eigene Lagerhaltung und Bestellpolitik an die Tourenrhythmen ihrer Lieferanten anpassen. Ökonomische und ökologische Effizienz fallen zwar zusammen, aber beide bedingen die kundenseitige Toleranz einer reduzierten Flexibilität im Lieferservice. Der umgekehrte Effekt tritt ein, wenn im Rahmen einer auftragsgetriebenen täglichen Auslieferung bei der Tourenplanung individuelle Lieferzeitschranken akzeptiert werden. Das ist aus Kundensicht die größtmögliche Flexibilität und damit das beste Serviceniveau. Das Paket wird abgeliefert, wenn die Hausfrau vom Zahnarzt zurück ist und erst eine Stunde später den Sohn aus dem Kindergarten abholen muss. Aus Kostensicht ist das jedoch der denkbar ungünstigste (weil teuerste) Fall. Kundenindividuelle Zustellzeitwünsche treiben die Fahrzeuge in Zick-Zack-Mustern durch ihr Liefergebiet und verursachen so nicht nur sehr lange Wege, sondern

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auch entsprechend hohe Schadstoffemissionen. Service zu Lasten der Umwelt. Diesen grundlegenden Aspekt kann man generalisieren, weshalb wir an dieser Stelle einen Exkurs einbauen. Exkurs: Der Einfluss von Servicevorgaben╇ Bislang haben wir zum Thema Zielkonflikte immer nur darauf hingewiesen, dass umweltschonende Maßnahmen mit Mehrkosten in der Produktion von Gütern und Dienstleistungen verbunden sein können. Hier tut sich ein erweiterter Konflikt auf, der ebenfalls grundlegender Natur ist, in der Praxis häufiger vorkommt und die Verfolgung des Nachhaltigkeitszieles zusätzlich erschweren kann: der Konflikt zwischen Umweltschutz und Servicequalität (vgl. auch Abb.€2.18). In vielen Branchen hat es eine Verlagerung des Wettbewerbs von den immer austauschbarer gewordenen ursprünglichen (Hardware-)Produkten zu einem immer differenzierteren Lieferservice gegeben. Nicht wenige Hersteller haben sich bei dieser Gelegenheit zu produzierenden Dienstleistungsunternehmen gewandelt. Wir sind dem daraus resultierenden Problem im Rahmen der Erörterung von Verlagerungspotenzialen zwischen Verkehrsträgern schon einmal begegnet, als wir feststellen mussten, dass das Leistungsprofil der ökologisch attraktiven Bahn häufig nicht in die engen Lieferzeiterwartungen industrieller Auftraggeber passt. Verallgemeinert, stellt sich dieser Sachverhalt wie folgt dar: Die Anforderungen an eine uneingeschränkte Produktverfügbarkeit bei kürzesten Lieferzeiten, kleinen, kundenindividuellen Lieferzeitfenstern, späten Auftragsannahmezeiten und einer maximalen Termintreue stellen in systematischer Betrachtung Einschränkungen der unternehmerischen Handlungsspielräume bei der Gestaltung und beim Betrieb logistischer Systeme dar, die auch den Raum für umweltfördernde Aktivitäten und Veränderungen verengen bzw. direkt umweltschädigend wirken können. Das umweltpolitisch motivierte Zurückschrauben eines solchen Service würde die betref-

Abb. 2.18↜渀 Erweiterte Zielkonflikte

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fenden Unternehmen nicht mit höheren Kosten belasten (oft könnten sie diese sogar senken), aber es könnte sie ihre Wettbewerbsposition und damit Marktanteile kosten – wenn es ihnen nicht gelingt, den Kunden diesen Zusammenhang zu erläutern und sie selbst zu einer umweltorientierten Anpassung ihrer Systeme an den reduzierten Service zu bewegen. Das ist in vielen Fällen wohl kein einfacher Akt. Man stelle sich nur vor, ein einzelner Apothekengroßhändler würde als einziger darauf verzichten, die von ihm versorgten Apotheken mehrmals am Tag zu beliefern. Die Kombination aus hoher Sortimentsbreite mit weit über 100.000 Artikelnummern und hohen Anforderungen an die Zugriffszeiten der Kunden haben, in Kombination mit dem harten Wettbewerb zwischen den Großhändlern, Distributionssysteme entstehen lassen, die eine mehrfache tägliche Belieferung des deutschen Einzelhandels (ca. 21.500 öffentliche Apotheken) sowie der etwa 2000 Krankenhausapotheken in Deutschland ermöglichen. Das hat teilweise zu einer Rückverlagerung der Bevorratungs- und Bestandhaltungsfunktion auf die Großhandelsebene geführt, die logistisch an sich vernünftig ist. Bei den seltener gefragten Medikamenten folgt die Auslieferung dem Pull-Prinzip. Diese Artikel werden bis zum Eintreffen konkreter Kundenaufträge an zentralisierten Stellen mit der dort möglichen Kombination aus akzeptablen Umschlagshäufigkeiten und hohen Lieferbereitschaftsgraden sozusagen im Hintergrund vorgehalten, dann allerdings kleinteilig distribuiert. Beim Zurückschrauben solcher ausgefeilten Systeme wird deutlich, dass Umweltschutz in vielen Fällen nicht umsonst zu haben ist. Letztlich müssten die Endkunden den Beitrag zum Umweltschutz hier mit verlängerten Wartezeiten bezahlen. Wenn also beispielsweise Volkswagen in der nationalen Ersatzteildistribution die zweite tägliche Werkstättenversorgung, mit der das Unternehmen über das Serviceniveau seiner Wettbewerber hinaus eine Auslieferung am Bestelltag ermöglicht, streicht, müsste man die Einsparung dieser zweiten (mit Craftern aus eigener Herstellung gefahrenen) Tour offensiv als Beitrag zum Umweltschutz verkaufen, den letztlich auch die Werkstätten und deren Kunden über fallweise verlängerte Durchlaufzeiten in der Fahrzeugreparatur mit zu tragen hätten. Das ist das in Abb.€2.18 veranschaulichte Problem: wenn man zugunsten der Umwelt den eigenen Service zurücknimmt, bezieht man die eigenen Kunden mit ein und mutet ihnen selbst eine Systemanpassung (und damit gegebenenfalls Mehrkosten) zu. Das wird noch deutlicher, wenn man den Servicebegriff von seiner umgangssprachlichen Unschärfe befreit und, auf das Feld der Logistik bezogen, klarer fasst. Service lässt sich dann definieren als die Unterstützung von Kundenprozessen durch Kapazitäten und Prozesse von Lieferanten. Schon aus dieser Definition folgt, dass die Wirkungen einer Servicereduktion nicht auf das eigene Unternehmen beschränkt bleiben und dass man sich, auch aus Wettbewerbsgründen, dafür die Akzeptanz im Markt holen muss. (Apotheken könnten sich gegen das Streichen einer zweiten Belieferungstour pro Tag zusätzlich noch mit dem Hinweis auf mögliche schädliche Wirkungen für die Volksgesundheit berufen). Die Firma Volkswagen liefert freilich auch noch ein positives Beispiel dafür, wie man über Milk-Run-Touren einen Beitrag zum Umweltschutz leisten kann. Die für die Ersatzteillogistik zuständige Volkswagen-Tochter OTLG entsorgt die Werk-

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stätten auf dem Rückweg mit „Wertstoffen“ wie Filtern, Bremsscheiben und Kartonagen und spart so die vor der jüngst vorgenommenen Netzwerkrekonfiguration noch benötigte separate Entsorgungslogistik. Solche Rücknahmen lassen sich über gewidmete einstufige Touren sowohl von der Sendungsdokumentation als auch von den Verpackungsanforderungen her wesentlich leichter und effizienter organisieren als über fremdbetriebene, zweistufige Transporte mit einer vorlaufenden Konsolidierung der abgeholten Mengen in den jeweiligen Quellgebieten, also Netzwerken, wie sie die Automobilindustrie mit ihren Gebietsspediteurmodellen in der Beschaffungslogistik realisiert hat. Dass Nachhaltigkeit häufiger ein Zurückschrauben hoch entwickelter Serviceprofile bedingt, ist kein Nebenergebnis unserer Gedankenführung, sondern ein wichtiger Baustein für die Transformation unserer Logistiksysteme. Abbildung€2.17 demonstriert ein wichtiges Beispiel für die Folgen erweiterter Lieferzeitfenster, aber auch der schon ausführlich diskutierte Verkehrsträgerwechsel Straße-Schiene würde davon profitieren. Weitere Beispiele werden wir an anderer Stelle aufgreifen. Auch wenn gelockerte Serviceerwartungen an einer Reihe von Stellen Handlungsspielräume für eine nachhaltigere Logistik eröffnen, so muss doch der Vollständigkeit halber erwähnt werden, dass restriktive Serviceforderungen in bestimmten Fällen indirekt auch nachhaltige Logistiksysteme fördern können. In einem der folgenden Abschnitte werden wir zeigen, wie dezentrale Strukturen in Distributionssystemen zur besseren Auslastung von Transportkapazitäten beitragen können. Regionallager werden in der Praxis oft, aber nicht nur (manchmal sogar nicht einmal primär) durch die mit ihnen erschlossenen Transportkostenvorteile begründet, sondern mit der wettbewerbsgetriebenen Notwendigkeit, Kunden kurze Lieferzeiten und späte Auftragsannahmezeiten („Cut-Off-Times“) zu versprechen, die nur aus lokalen Lagerbeständen heraus möglich sind. Kurze Lieferzeitanforderungen erzeugen über gebündelte Primärtransporte in die Absatzregionen, die durch die dort vorgehaltenen Bestände von den täglichen Auftragseingängen entkoppelt sind, so einen Beitrag zur Nachhaltigkeit gleichsam als „Abfallprodukt“. Dieses Einzelbeispiel, in dem kurze Vorlaufzeiten ökologisch vorteilhafte Netzwerkarchitekturen erzwingen, darf aber nicht darüber hinweg täuschen, dass enge Servicevorgaben generell die Handlungsspielräume für eine nachhaltigere Logistik verkleinern und dass deshalb umgekehrt in vielen Fällen aus ökologischer Sicht auch an der Schnittstelle zu den eigenen Kunden eine Entschleunigung von Prozessen geboten ist. Nachhaltigkeit kann mit Zumutungen gegenüber Kunden verbunden sein. Darauf kommen wir noch mehrfach zurück. Formen der (Dis-)Aggregation von Bedarfen╇ In den einleitenden Betrachtungen alternativer Transportmuster haben wir die dort typischen Sendungsgrößen als vorgegeben betrachtet. Jetzt weiten wir den Blick auf die das Transportgeschehen umgebende Prozesslandschaft und die Netzwerkarchitekturen, in denen diese Transporte stattfinden. Damit werden Sendungsgrößen und Fahrzeugauslastungsgrade zu gestaltbaren Zielvariablen.

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Wenn auf einem der im Folgenden beschriebenen Wege die LKW-Auslastung deutlich erhöht wird, wird sofort klar, dass der von Industrie und Handel vorgegebene Transportbedarf mit einer erheblich reduzierten Zahl von Fahrzeugen bewältigt werden kann, die zusätzlich noch über den Abbau von Staus mit einer erheblich höheren Durchschnittsgeschwindigkeit fahren können. Misst man die Kapazität eines Fahrzeugs nicht einfach in Lademetern oder Palettenplätzen, sondern als Leistungsvermögen pro Zeiteinheit, konkret also etwa in Tonnenkilometern je Stunde, so wird unmittelbar ersichtlich, dass a) verstärkte Bündelung die Fahrzeugleistung gleich an zwei Stellschrauben verbessert (Beförderungsmenge und Transportgeschwindigkeit), und dass b) die Infrastruktur- und Transportmittelkapazitäten unmittelbar zusammenhängen. Besser ausgelastete LKWs erhöhen die (als Tonnendurchsatz je Zeiteinheit gemessene) Leistungsfähigkeit von Straßen und können mit der erhöhten Durchlässigkeit auch einen teueren Kapazitätsausbau substituieren oder doch mindestens hinaus zögern (vgl. zu diesem Zusammenhang grundlegend auch Aberle 1996, S.€192€f.). Die damit einhergehende Verbesserung der Schadstoffemissionsbilanz liegt auf der Hand. Im Ergebnis kann man diesen zentralen Zusammenhang in einer Ergänzung und Modifikation von Abb.€1.5 darstellen (s. Abb.€2.19). Das Bild zeigt die Logik einer Verschiebung der Kapazitätsgrenze, d.€h. die entlastenden Effekte werden irgendwann wieder nivelliert, wenn die Nachfrage nach Infrastrukturkapazität, wie immer wieder prognostiziert, anhaltend weiter wächst. Insofern sind werden alle Schritte in diese Richtung, die wir im Kap.€2.4 diskutieren, dem eingangs definierten Nachhaltigkeitsbegriff letztlich nicht gerecht. Sie

Abb. 2.19↜渀 Zusammenhang von Fahrzeugleistung und Infrastrukturkapazität

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können zur Entlastung unserer Umwelt und zur Erhaltung unserer Mobilität erheblich beitragen, aber eben nicht dauerhaft. Deshalb ist es so wichtig, in Kap.€2.5 den Analysehorizont über das übliche Betätigungsfeld von Logistikern hinaus noch weiter zu spannen und über die Nachhaltigkeit von Geschäftsmodellen, Produktionsnetzwerken und Beschaffungsstrategien nachzudenken und damit letztlich auch die Globalisierung auf den Prüfstand zu stellen. Zunächst wenden wir uns aber den „innerlogistischen“ Anpassungspotenzialen zu und prüfen, was dort getan werden kann. Grundsätzlich kann man Transportbedarfe in zwei Dimensionen aggregieren: über den Raum und über die Zeit – wobei letztere oft erstere umfasst. Bei einer Bündelung über die Zeit werden antizipierte zukünftige Bedarfe eines Zielgebietes zu Transportlosgrößen zusammengefasst. Zu Bündelungen antizipierter Bedarfe kommt es regelmäßig bei der Bestellmengenoptimierung. Allerdings gehen hier in die klassische Losgrößenformel die Transportkosten nicht direkt als Bestellmengendeterminanten ein. Das ist zumindest dann auch nicht erforderlich, wenn in einer Bestellung eine Mehrzahl von Artikeln (nach)geordert wird, die in Summe einen LKW gut auslasten. Der später noch ausführlich erläuterte klassische Fall ist hier die Nachbevorratung eines Regionallagers. Ein lokales Auslieferungslager, das aus einem Zentrallager heraus einmal wöchentlich Nachschub erhält, transportiert im Durchschnitt den Wochenbedarf der diesem Lager zugewiesenen Absatzregion. Ein anderes Bild ergibt sich oft, wenn bei einem bestimmten Lieferanten eine begrenzte Artikelzahl geordert wird und daraus bei einer reinen Befolgung der Logik der Bestellmengenformel kleinere Sendungsgrößen etwa im Bereich einer Teilpartie von 10 bis 20 Paletten resultieren. Hier kommt es schon jetzt häufiger vor, dass die Rabattstrukturen von Lieferanten Anreize zum Ordern „überoptimaler“ Mengen (z.€B. ganzer LKW-Ladungen) enthalten, wobei die Vorteile dann kundenseitig nicht in der Logistik, sondern im Einkauf anfallen. Bei stark steigenden Transportkosten werden sich auch solche Rabattstrukturen verschieben, d.€h. die Anreize, über die eigene Bestellpolitik zur verbesserten LKW-Auslastung beizutragen, werden verstärkt. Die Bestellpolitik wird stärker an der Frage der LKW-Auslastung orientiert, was in der Konsequenz eine Substitution von Transportkosten durch Lagerhaltungskosten zur Folge hat. Die Lager werden etwas voller, damit die Fahrzeuge etwas voller werden können. Eine ausschließliche Bündelung über den Raum dagegen beschränkt das Aggregationspotenzial auf die in bzw. für eine(r) Absatzregion bereits eingegangenen Aufträge und entkoppelt die Transportdisposition damit vollständig von der Problematik der Absatzprognose. Sie findet beispielsweise in den später noch ausführlich behandelten Netzen der offenen Transportsysteme von Stückgutspeditionen und Paketdiensten statt. Ähnliche Muster finden sich in den in 2. 15 bereits skizzierten Transshipmentpoint-Systemen, wie sie in den 80er und 90er Jahren etwa von Großverladern in der Konsumgüterindustrie entwickelt und betrieben worden sind. Auch das im Handel entwickelt Cross Docking-Konzept zählt in diese Systemkategorie, deren Gemeinsamkeit darin besteht, dass sie – insoweit dem Pullprinzip bzw. einem geographischen Postponement folgend – nicht mehr bündeln und befördern als das, was pro Tag von den Senken der Netzwerke als Ware abgerufen wird (vgl. zu einer

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ausführlicheren Darstellung dieser Konzepte Bretzke 2008). Die Kapazitätsreserven, die in diesen Systemen mit bedarfsgetriebenen Transporten stecken, folgen zu einem großen Teil aus der Stochastik des täglichen Auftragseingangs. Ihre Erschließung bedingt eine Vergrößerung der zeitlichen Flexibilität bei der Disposition von Transporten. Um das zu erklären, muss man etwas weiter ausholen. Push- vs. Pull: Neubewertung zweier Gestaltungsprinzipien╇ Konkret stellt sich uns hier eine Frage, die im Zusammenhang mit der Beschreibung des Modells der Rahmentourenplan bereits angeklungen ist: wie können wir die zum Teil verlorene Souveränität über das Timing von Transporten zurückgewinnen? Wir haben diese Souveränität in der Vergangenheit nicht freiwillig aufgegeben, sondern mit dem erklärten Ziel der Eliminierung von Verschwendung, namentlich in der Gestalt von gestauten, nicht unmittelbar gebrauchten, also unnötig früh und in zu großen Losen beförderten Materialien und daraus resultierenden Puffern. Das hat unter der Bedingung unbegrenzt verfügbarer und relativ preiswerter Transportkapazitäten auch ganz gut funktioniert. Dass Systeme ohne „Just-in-Case-Bestände“ dabei auch Nebenwirkungen erzeugt haben wie eine erhöhte Störanfälligkeit von Prozessen, konnte man immer schon am Aufblühen der Expressfrachtbranche und an der wachsenden Bedeutung von Prozessmonitoring- bzw. „Event-Management“-Systemen ablesen (vgl. zu letzteren auch Bretzke u. Klett 2004). Allerdings ist dieser Zusammenhang gelegentlich übersehen worden, vermutlich, weil er etwas Glanz vom Bravourstück der radikalen Prozessverschlankung genommen hätte. Das Pullprinzip, das im hier diskutierten Kontext keine planbasierten und damit spekulativen Transporte in Kundenrichtung – also keine Bedarfsaggregation über die Zeit – zulässt, ist jedenfalls zur überragenden Leitmaxime des logistischen Systemdesigns aufgestiegen. Hierfür gab es unter den Bedingungen der Vergangenheit gute Gründe. Da wir die Begriffe Push- und Pullprinzip von nun an häufiger gebrauchen, erscheint es angebracht, sie begrifflich klarer zu fassen. Beide Prinzipien stehen für zwei alternative, inhaltlich konträre Formen der Warenflusssteuerung, die eine je spezifische Stärken/Schwächen-Bilanz aufweisen und von denen man deshalb nicht ohne Kenntnis der Anforderungen und Gestaltungsspielräume einer konkreten Situation sagen kann, das eine Prinzip sei dem anderen überlegen. Man kann aber festhalten, dass dem Pull-Prinzip der Touch des Modernen anhaftet und dass wesentliche Fortschritte bei der Verschlankung logistischer Prozesse in der Vergangenheit auf der mindestens abschnittsweisen Substitution einer Push- durch eine Pullsteuerung basieren. Im Hinblick auf spätere Analysen kann man darüber hinaus festhalten, dass diese Substitution vielfach durch die Bedarfsunsicherheiten und Prognoseprobleme, die sich bei vielen Unternehmen als Folge einer hohen Variantenvielfalt und/oder kurzer Produktlebenszyklen eingestellt haben, geradezu erzwungen worden ist. Abbildung€2.20 erläutert beide Prinzipien mit einer simplen Graphik. Kennzeichnend für das Push-Prinzip ist, dass man hier mit dem Start von Aktivitäten wie Herstellen, Montieren oder Transportieren nicht bis zur Artikulation konkreter Bedarfe (sprich: zum Eingang von Aufträgen oder Lieferabrufen) warten muss, sondern gegen Bedarfsprognosen planbasiert arbeiten kann. Der wesentliche

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Abb. 2.20↜渀 Push- vs. Pullprinzip

Vorteil ist die Bildung wirtschaftlicher, auslastungsfördernder Losgrößen in den Bereichen Produktion, Bestandsmanagement und Transport. Beim auch „Holprinzip“ genannten Pullprinzip hingegen ist der einzige legitime Auslöser entsprechender Aktivitäten der Auftrag eines Kunden bzw. des jeweiligen Prozessnachfolgers. Auf der Grundlage eines zum Materialfluss gegenläufigen Informationsflusses werden Güter gleichsam zum Ort des Bedarfes „gezogen“. Seine prominenteste Anwendung hat das Pullprinzip als KANBAN-Modell in der Automobilproduktion gefunden. Mit der Idee, möglichst alle logistischen Prozesse (einschließlich der Transportaktivitäten) nach dem Pull-Prinzip nur durch konkrete Kundenaufträge auslösen zu lassen, werden die für prognose- und planbasierte Prozesse typischen Irrtumsrisiken aus den Logistikketten eliminiert. Man tut in Produktion und Transport nur noch Dinge, von denen man weiß, dass der Kunde sie genau so und genau dort haben will – und zwar sofort. Allerdings führt die Idee der Verzögerung konkretisierender Schritte bzw. deren Verlagerung in den Auftragsabwicklungsprozess nicht nur zu sehr kleinen Losgrößen („One-Piece-Flow“) und Transportaufträgen, sondern auch dazu, dass das täglich schwankende Auftragsvolumen direkt auf alle Kapazitäten durchschlägt, die in die Abwicklung und Erfüllung von Kundenaufträgen eingebunden sind. Systematisch betrachtet, sind das alle Kapazitäten, die im zeitlichen Ablauf hinter dem so genannten Entkopplungspunkt (englisch: „Order Penetration Point“) liegen. Das ist der letzte Punkt, an dem im System noch Bestände vorgehalten werden und zugleich der Punkt, bis zu dem Kundenaufträge in die Prozesslandschaft der Lieferanten eindringen bzw. an dem sie zwecks Erledigung „abgefangen“ werden. Der Entkopplungspunkt markiert den Wechsel vom Push- zum Pullprinzip, seine Bestimmung ist eine der wesentlichen Stellgrößen beim Design logistischer Prozess- und Netzwerkarchitekturen. In vielen Branchen mit einer diskreten, zusammenbauenden Fertigung hat man den Entkopplungspunkt vor die Endmontage gelegt, um die Entstehung der Variantenvielfalt zu verzögern. Deshalb nennt man das Prinzip auch „Postponement“, ein anderer Begriff ist „Late-Fit-Strategie“. Das Problem der Bedarfsprognose wird entschärft, weil nur noch die Bedarfe von vielseitig verwendbaren Modulen antizipiert werden müssen, dafür sind aber schon die Montagekapazitäten den Schwankungen des täglichen Auftragseingangs ausgesetzt. Bei einer Verzögerung von Transporten bis zum Auftragseingang spricht man auch von „Geographic Postponement“. In Unternehmen mit Lagerfertigung („Build to Stock“) treffen die Schwankungen weiter „downstream“ die Kapazitäten und Aktivitäten im Versandlager, um im Falle des einstufigen Direktversands danach die Auslastung von Transportkapazitäten zu beeinflussen. Der Logistikleiter im Siemenswerk Chemnitz, das Schaltschränke herstellt, berichtet in der DVZ (Nr. 23â•›/â•›2009) von täglich bis zu 50€% schwankenden Bedarfen bei gleichzeitig sehr kurzen Reaktionszeitanforderungen.

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In anderen Branchen sind die Bedarfsspitzen noch ausgeprägter. Zu Risiken und Nebenwirkungen des Pullprinzips lesen Sie die Packungsbeilage. Die wurde bei der Installation entsprechender Systeme aber oft nicht mitgeliefert. Wenn wir jetzt aber anfangen, intensiv über Nachhaltigkeit in der Logistik nachzudenken, müssen wir sie ganz genau studieren – was auch impliziert, dass wir keinen schlagwortartigen Vereinfachungen aufsitzen (wie: „rollende Läger auf Deutschlands Straßen“). Vor dem Ende von „Just-in-Time“?╇ Obwohl dieses Konzept breiter gefasst ist und auf die Eliminierung jeglicher Art von Verschwendung zielt, hat das Pullprinzip mit dem „Just-in-Time“-Begriff in der Fachwelt seinen prominentesten Namen gefunden. Dabei sind die Begriffe nicht vollständig deckungsgleich. Während das Pullprinzip auf den Auslösemoment einer Aktivität – den sich regenden Bedarf – abstellt (also „startorientiert“ ist), bezieht sich der Just-in-Time Begriff auf die Ankunftszeit einer Lieferung, die mit der Startzeit des jeweiligen Folgeprozesses identisch ist. Just-in-Time ist die auf jegliche Redundanzvermeidung gerichtete Rückwärtsplanung von Prozessen von ihrem Ende (einem Zielzeitpunkt) her. Beiden Begriffen liegt die Idee einer möglichst weitgehenden, staufreien Prozesssynchronisation zugrunde. Es darf nichts zu früh gestartet, aber auch nichts zu früh geliefert werden. Die Firma IBM hat dieser Idee in ihrer Werbung mit dem Begriff „Business on Demand“ eine anschauliche Kurzfassung gegeben. Das Just-in-Time Modell ist auf der Ebene journalistischer Beschreibungen schon häufiger in den Verdacht geraten, zur schlechten Auslastung der Fahrzeuge auf unseren Straßen beizutragen. Diese Kritik war in ihrer Generalisierung nicht in jedem Falle berechtigt und von Unkenntnis der Details geprägt. Oft ist dabei z.€B. schlicht unberücksichtigt geblieben, dass nur ein kleinerer Teil der bezogenen Vorprodukte und Lieferanten sich überhaupt für eine durchgehende Prozesssynchronisierung eignet. Weiterhin hat man beispielsweise übersehen, dass durch die enge räumliche Anbindung vieler Systemlieferanten, beispielsweise in so genannten „Lieferantenparks“, Verkehre von der Straße genommen wurden. Diese Systemlieferanten produzieren in der Regel an ihren Hauptstandorten planbasiert Module vor, die sie dann in diesen Lieferantenparks auftragsgetrieben zu Teilsystemen zusammenmontieren. Außerdem werden durch die Strategie, mit wichtigen Systemlieferanten für die Dauer eines Produktlebenszyklus auf der Basis eines Single Sourcing zusammen zu arbeiten, gegenüber der ursprünglichen Mehrquellenversorgung ausgeprägte Konsolidierungseffekte erzeugt. Weiterhin hat die Automobilindustrie als Just-in-Time-Pionier mit ihren Gebietsspediteurmodellen in der Beschaffungslogistik eigene Bündelungskonzepte geschaffen. Diese Spediteure sammeln in den ihnen zugeordneten Quellgebieten bei den dort ansässigen Zulieferern qua Lieferabruf georderte Teile ein und befördern sie zu Teil- oder Komplettladungen verdicht zum jeweiligen Werk. In nicht wenigen Fällen haben sich auch in einer „im Prinzip“ nach dem Pullprinzip organisierten Beschaffungskette vor den Werkstoren angesichts der Risiken einer allzu rigiden Prozessverzahnung mit den Lieferanten wieder Pufferbestände mit einigen Tagen Reichweite eingeschlichen. Zwar prägen auch hier noch ziehende Versandabrufe das Prozessgeschehen, aber die eingehenden Transporte versorgen

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nicht direkt das Montageband, sondern füllen nach dem „Supermarktprinzip“ die Puffer auf. Das könnte man auch eine „indirekte Verbrauchssteuerung“ nennen. Diese Puffer, die üblicherweise auch bei über Gebietsspediteure hereingeholten Teilen die mit diesen gebrochenen Transporten verbundenen Zeitrisiken abfangen, können für ein Load-Leveling im Transport genutzt werden, indem man Zulieferern erlaubt, tageweise bei freibleibenden Laderaumkapazitäten Lieferabrufe, die eigentlich für den Folgetag geplant waren, um einen Tag vorzuziehen. Das kann man organisieren, indem man den Lieferanten entsprechende Freiräume einräumt und lokale Regelkreise zulässt, innerhalb deren sich Spediteure mit diesen Lieferanten täglich abstimmen. Intelligenter ist freilich eine Steuerung dieses Geschehens von der Senke her, weil in der Produktionsstätte (Endmontage) die meisten Informationen über die Anforderungen und Restriktionen vorliegen, denen dieses „Spiel“ genügen muss. Und schließlich hat man durch das Einfrieren von Produktionsplänen über mehrere Tage vor Fertigungsbeginn teilweise die Handlungsspielräume dafür geschaffen, auch aus entfernteren Zulieferstandorten (z.€B. in Osteuropa) komplexere Teile und Systemkomponenten mit vollen LKWs als Zeitfenstersummenmengen Just-in-Time oder gar „Just-in Sequence“ ans Band zu liefern (im JIT-Fall erfolgt die Sequenzierung oft durch fertigungsangebundene Dienstleister, die dann das Band versorgen). Auch in diesem auch „Perlenkette“ genannten Modell, das nicht nur Spielräume für längere Vorlaufdistanzen schafft, sondern auch den näher gelegenen Zulieferern eine auftragsinduzierte Fertigung ermöglicht, steckt ein kleiner Bruch der Idee eines radikalen „Business on Demand“. Die Logistikkette wird gerade dadurch stabilisiert, dass man stromaufwärts in der Lieferkette nicht mehr direkt auf jeden Endkundenauftrag reagieren muss, sondern auf einen „zwischengeschobenen“ Plan, der zwar selbst bereits erteilte Kundenaufträge umfasst, diese aber in eine kalkulierbare Fertigungssequenz einordnet. Das Perlenkettenmodell stellt sich damit als einer der seltenen Fälle dar, in denen trotz einer strikten Auftragsorientierung, also dem konsequenten Verzicht auf „Spekulation“, Bedarfe über die Zeit aggregiert werden können. Als ein Zwischenfazit können wir also festhalten, dass das Just-in-Time-Konzept gelegentlich aus Unkenntnis seiner Umsetzung im Detail in der Öffentlichkeit einer etwas überzogenen Kritik ausgesetzt worden ist. Gleichwohl müssen wir uns fragen, ob und inwieweit dieses Konzept bzw. das dahinter stehende Pullprinzip, das an anderer Stelle auch anders umgesetzt wurde, als Leitidee den Anforderungen nach Nachhaltigkeit gerecht wird. Im Hinblick auf das hier diskutierte Problem der Nachhaltigkeit logistischer Systeme müssen wir uns deshalb von der Automobilindustrie als einzelner Branche lösen und die Idee, in einer Lieferkette nie mehr „nach vorne“ zu liefern als dort gerade konkret gebraucht wird, einer grundsätzlichen Revision unterziehen. „Just-in-Time“ bedeutet, radikal gedacht, konsequente Durchlaufzeitminimierung, im Endeffekt liquiditätswirksam in Gestalt minimaler Cash-to-Cash-Cycles. Das klingt so überzeugend, dass wir uns vielfach nicht mehr um die Nebenwirkungen gekümmert haben. Die können nicht nur mit Blick auf das Thema Nachhaltigkeit gravierend sein. Auch die eingangs erwähnte, als Folge von Verkehrsinfrastrukturengpässen zunehmende Unberechenbarkeit von Transportzeiten kann einer rigiden Synchronisierung räumlich dislozierter Fertigungsprozesse

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die Grundlage entziehen. So können Puffer auch ohne Apelle an Nachhaltigkeit von Feinden zu Freunden der Logistik werden. Die Kombination aus strikter Bedarfsorientierung (Pull) und starker Zeitkompression führt bei konsequenter Befolgung zu einer höheren Transportfrequenz, nimmt der Lieferkette ihre Zeitreserven, schränkt die Handlungsspielräume für ein „Load Leveling“ ein und vernichtet damit in der Konsequenz tendenziell Transportkapazitäten. Am Ende des Tages müssen wir dann paradoxerweise hinnehmen, dass wir die in Business-on-Demand-Konzepten mühsam erarbeiteten Zeitgewinne in verstopften Verkehrsadern teilweise wieder verlieren und eine Verlangsamung von Prozessen und die Vergeudung von Kapazitäten erleben, wo wir doch Beschleunigung und die Eliminierung jeder Art von Verschwendung wollten. Wir fallen den nicht bedachten Nebenwirkungen unseres Handelns zum Opfer. Abbildung€2.21 veranschaulicht diese Form von Verschwendung. Die Graphik zeigt in idealtypischer Vereinfachung einen schwankenden täglichen Auftragseingang. Eine Orientierung der Kapazitätsplanung (gestrichelte Linie) an den Bedarfsspitzen würde hier zwar minimale Durchlaufzeiten und eine perfekte Termintreue gleichzeitig sichern, das Unternehmen aber aufgrund einer unvertretbar niedrigen durchschnittlichen Kapazitätsauslastung oder unakzeptabel überhöhter Preise in den Ruin treiben. Bei einer Absenkung der Kapazitätsgrenze käme es fallweise zu wartenden Aufträgen. Wenn man die Servicequalitätssicherung über Kapazitätspuffer durch eine Auslastungsoptimierung über Auftragspuffer – also eine preiswertere Art von Redundanz – substituiert, würde das den Betreibern der Kapazitäten ermöglichen, fallweise auftretende Nachfragespitzen in darauf folgenden Nachfragetälern zu versenken (Pfeile) und damit ein „Load Leveling“ zu erreichen. Kunden könnten für gelegentliche Lieferzeitausdehnungen mit attraktiven Produktpreisen dafür entschädigt werden, dass sie mit ihrer Toleranz zu einer Steigerung der Effizienz in der Produktion und zur Erhaltung der Umwelt und der Mobilität beigetragen haben. Ein praktisches Beispiel wäre der Wechsel von einem 24-Stunden-Service auf einen 48-Stunden-Service auf dem Gebiet der Stückgutverkehre. Hier werden schon

Abb. 2.21↜渀 Pull-Prinzip mit Zeitreserven

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vorab Zeitreserven in die Auftragsabwicklungszeit eingebaut, die dann fallweise und ad hoc über die Bildung von Auftragspuffern (kleinen Warteschlangen) genutzt werden. Entscheidend ist dabei nicht die Ausdehnung der tolerierten Vorlaufzeit, sondern die Möglichkeit, sich in diesem Zeitfenster frei zu bewegen, also auch früher ausliefern zu können. Diese Form von faktischer Lieferzeitvarianz hat gegenüber der Ad-hoc-Verlängerung kurzer Zeitvorgaben den Vorteil, dass Kunden frühere Anlieferungen subjektiv nicht als mangelnde Termintreue, die Einhaltung einer Obergrenze dagegen als eine Form von Stetigkeit bzw. Berechenbarkeit empfinden. Dabei würde die strikte Einhaltung des Fifo-Prinzips in den jeweiligen Sortier- und Verladeprozessen sicherstellen, dass kein Auftrag zweimal stehen bleibt und damit das maximal tolerierte Transportzeitbudget in jedem Falle eingehalten wird. Dieses Prinzip vergrößerter Durchlaufzeittoleranzen kann im Übrigen für jede Art von Kapazität Anwendung finden, nicht nur für Transportkapazitäten. So hat etwa die Drogeriemarktkette dm für die Nachbevorratung ihrer Filialen aus dem Zentrallager die ehemals geltende Vorlaufzeit von 48 auf 72€h ausgedehnt. Man nutzt den Puffer für Glättungszwecke, auch um die früher für die Abdeckung von Bedarfsspitzen immer wieder benötigten Aushilfskräfte durch das gut ausgebildete eigene Stammpersonal ersetzen zu können und dort Überstunden zu vermeiden (Voraussetzung ist natürlich eine ausreichende Genauigkeit in der Bedarfsprognose, über die das Unternehmen augenscheinlich verfügt). Load Leveling wird so gleichzeitig zu einem Instrument der Qualitätssicherung. Zu den Lieferzeitausdehnungen muss es dann nicht kommen, wenn man den Kunden gar keine festen Lieferzeiten verspricht, sondern ihnen nach der „Available-to-Promise“-Logik fallweise einen individuellen belastbaren Liefertermin zusagt, nachdem man ihren Auftrag kalenderzeitgenau gegen frei verfügbare Bestände geprüft und im positiven Falle eine Bestandsreservierung vorgenommen hat. Wo Bestände nicht verfügbar sind, wird der Auftrag simulativ in die Produktionsplanung eingelastet und seine terminliche Machbarkeit dort gegen alle bekannten Restriktionen bei Materialbeständen, Maschinen- und Mitarbeiterkapazitäten geprüft und gegebenenfalls in die Region des Machbaren verschoben hat (vgl. zur Logik dieses Modells Bretzke 2007). Man erreicht das gewünschte Load-Leveling auf der Ebene der Montagekapazitäten so durch die belastungsabhängige Flexibilisierung der Lieferzeitzusagen. Auch hier wird also wieder eine Servicebeschränkung genutzt, um Spielräume für eine bessere Kapazitätsauslastung zu gewinnen (in diesem Falle aber zunächst nicht bei Transport-, sondern bei Produktionskapazitäten). Das Prinzip ist insofern ähnlich, wobei es zu den Besonderheiten des Availableto-Promise-Modells zählt, dass jeder Kunde einzeln eine belastbare Terminzusage erhält, auf die er sich dann wirklich verlassen kann (etwa indem er seine eigene Produktionsplanung stabil auf den Commitments seiner Lieferanten aufbaut). Dafür braucht man in der Praxis sehr ausgefeilte IT-Systeme, d.€h. der bloße Einbau von Zeitreserven in Lieferzeitversprechen reicht nicht nur nicht aus, sondern würde als statisches Element das Konzept seiner Adaptivität berauben. In der liegt allerdings auch der Haken. Die Unsicherheit über die Lieferzeit verschwindet nach der Bestellung (gegebenenfalls sogar schon nach einer Anfrage) völlig aus dem System,

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ist aber ex ante, d.€h. vor der nächsten Anfrage, wieder da und lässt die Frage nach dem möglichen Nutzen von stabilisierenden Zeitreserven wieder aufleben. Das Available to Promise Konzept kann als das prototypische Kernkonzept des modernen Supply Chain Management betrachtet werden. Man könnte seinen Effekt aus Kundensicht auch als Einzelfall-Berechenbarkeit beschreiben. In der Praxis der meisten Unternehmen und Branchen wird freilich immer noch ein anderes Spiel gespielt. Lieferanten setzen situationsunabhängige Standardlieferzeiten (T + X Tage) in die Welt, von denen sie selbst und ihre Kunden wissen, dass sie nicht in jedem Falle, sondern nur auf einem 90+Y€%-Niveau erfüllt werden können. Hier lebt das Risiko wieder auf, dass die Stochastik des täglichen Auftragseingangs Kapazitäten nach dem Order Penetration Point in vollem Umfang trifft und damit Verschwendung auslöst. Wir haben gezeigt, dass man sich dagegen schützen kann, indem man in die eigenen Lieferzeitzusagen Zeitreserven einbaut, die man dann lastabhängig nutzen oder verstreichen lassen kann. Der Kunde tauscht bei diesem Modell eine kürzest-mögliche, aber stark schwankende Lieferzeit gegen eine etwas längere Vorlaufzeit mit hoher Termintreue. Das muss, je nach Kundenpräferenz, noch nicht einmal als Serviceverschlechterung empfunden werden. Nicht wenige Kunden schätzen im Zweifel Termintreue höher als kürzest-mögliche Lieferzeiten. Wo Kunden, wie etwa bei den oben erwähnten Betreibern von Stückgut- und Paketnetzen, sehr kurze Durchlaufzeiten und eine hohe Termintreue gleichzeitig fordern, funktioniert ein solches Abpuffern nicht. Wir erkennen erneut: ohne Beiträge von Kunden, die schwankende Lieferzeiten oder als Alternative eine Entschleunigung logistischer Prozesse akzeptieren, ist Nachhaltigkeit oft schwer voranzutreiben. Gehen wir diesen Weg nicht, werden wir durch Staus ungewollt zu einer Entschleunigung gezwungen. Am Beispiel eines 48-Stunden Service in der Stückgutspedition kann man übrigens zeigen, dass es zur Lösung des beschriebenen Problems oft schon ausreicht, wenn man eine kleinere Teilmenge zeittoleranterer Kunden als „Spielmasse“ hat, mit der man Spitzenbedarfe nivellieren kann. Das könnte man fördern, indem man den 48-Stunden-Dienst als Regelservice anbietet und die Auslieferung am nächsten Tag als Premium-Produkt positioniert oder indem man, wenn es im Markt dafür keine Zahlungsbereitschaft gibt, den zeittoleranteren Kunden einen Rabatt gewährt, mit dem der Beitrag zu einer verbesserten Kapazitätsauslastung honoriert wird. Als eine Art Zusatzmotivation kann man dann kommunizieren, dass der langsamere Dienst deutlich umweltfreundlicher ist und auch beim Thema Mobilität zur Nachhaltigkeit beiträgt. Ähnliche Effekte lassen sich übrigens auch innerhalb von Milkruntouren in der Flächendistribution erzielen. Wenn man Lieferaufträge auf der Zeitachse auch nur um einen Tag verschieben kann, resultiert daraus eine beträchtliche Vergrößerung des Lösungsraumes, die für eine verbesserte Kapazitätsauslastung der eingesetzten Fahrzeuge genutzt werden kann. In den lokalen Zustellverkehren innerhalb der später noch ausführlicher beschriebenen offenen Transportnetze von Dienstleistern, die ja ebenfalls den Charakter von „Round-Trips“ haben, kann sich durch solche Spielräume zusätzlich zu der optimierten Tourenplanung (hohe Stoppdichte) im Prinzip

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noch ein weiterer Effekt hinzu gesellen: es steigt die Wahrscheinlichkeit, an einem Tag mehrere Sendungen für einen Empfänger zusammenfassen zu können. Bis zu diesem Punkt haben wir bei der Erörterung der Folgen einer Kombination von rigider Prozesskopplung und radikaler Zeitkompression etwas weiter ausgeholt und dabei auch illustrierende Beispiele aus der Produktion genutzt. Jetzt müssen wir uns wieder konzentrierter dem Transportsektor zuwenden, dessen Kapazitäten hier besonders im Blickpunkt stehen. Mit den bisherigen Analysen sind wir bereits mit einem Bein in dem Thema Entkopplung gelandet. Unter den oben geschilderten Rahmenbedingungen wird es nun Zeit, den überwunden geglaubten, alten logistischen Zielkonflikt zwischen Bestands- und Transportkosten grundsätzlich neu zu betrachten. Dabei bleiben wir zunächst noch auf der Ebene des logistischen Prozessdesigns, um uns dann unter der Leitfrage „Zentralisierung vs. Dezentralisierung“ auf die Ebene des Netzwerkdesigns zu begeben. Eng mit diesen beiden Ebenen verbunden ist die nachstehende begriffliche Abgrenzung. Wir unterscheiden für den Zweck der folgenden Analyse definitorisch zwischen „Puffern“ im engeren Sinne und Lagerbeständen, und wir definieren Puffer dabei als vorübergehend eingerichtete oder in Kauf genommene Staus, deren einziger Zweck ein verbessertes „Load-Leveling“ bei den eingesetzten Transportkapazitäten ist. Transportleistungen selbst kann man bekanntlich nicht lagern. Puffer in diesem Sinne können deshalb nur vor Kapazitäten auf ihre Verladung wartende Aufträge und nach Transportdurchführung auf Bearbeitung bzw. Lieferabrufe wartende Warenbestände sein. Die Bestände unterscheiden sich von „echten“ (aus unabhängigen Gründen eingerichteten, dauerhaft vorgehaltenen) Lagerbeständen nicht nur durch ihren engeren Funktionsbezug sowie ihr sporadisches Auftreten und Ausbleiben, sondern auch dadurch, dass mit Ihnen im Prinzip keine Verschiebungen des „Order Penetration Points“ innerhalb der Lieferkette verbunden sind. Man erkennt den Sonderstatus von so definierten Puffern auch daran, dass sie keiner Losgrößenoptimierung unterliegen und nicht der Versorgungssicherheit dienen. Auch wenn Sendungen durch die Gewinnung von Zeitreserven auf der Zeitachse fallweise gestaut und verschoben werden können, bleibt das Transportgeschehen grundsätzlich auftragsinduziert, d.€h. es werden nach Möglichkeit nur Mengen und Artikel befördert, für die entweder bereits Bestellungen bzw. Transportaufträge vorliegen, oder bei denen mindestens mit einem kurzfristigen Auftragseingang gerechnet werden kann. Über die Segnungen von Puffern╇ In Bezug auf Puffer stellt sich die Frage in Verallgemeinerung des in Abb.€2.21 geschilderten Falles nun wie folgt: Soll man zwecks Verbesserung der Auslastung von verfügbaren Laderäumen zumindest fallweise (a) Auftragsbestände vor Transportbeginn und/oder (b) Warenbestände nach Transportende zulassen (also nicht alles sofort und manches umgekehrt zu früh transportieren), um mit den so gewonnenen Dispositionsspielräumen Fahrzeuge besser auszulasten? In beiden Fällen geht es um die Entkopplung von Transportvorgängen von der Varianz des täglichen Auftragseingangs. Im Gegensatz zu Abb.€2.21 orientiert sich Abb.€2.22 nicht an den zu verhindernden Leerkapazitäten, sondern beschreibt die Bildung und Auflösung der zu deren Verhinderung in Kauf genommenen Puffer auf der Zeitachse. Das Bild sieht aus wie

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Abb. 2.22↜渀 Auslastungsverstetigung durch Puffer

die berühmte, in Lehrbüchern zur Illustration von Lagerzyklen benutzte Zägezahnkurve, von der nur die Spitzen sichtbar sind – was bedeutet, dass es keine dauerhaften Lagerbestände gibt. Jede der in dieser Abbildung beschriebenen beiden Optionen hat ihren Preis. Warteschlangen von Kunden (Option (a)), die aus den kapazitativ nicht abgedeckten Bedarfsspitzen in Abb.€2.21 resultieren, sind insofern problematisch, als sie – wenn man nicht prophylaktisch schon entsprechende Zeitreserven in die Lieferzeit einbaut – zu unberechenbaren Vorlaufzeiten führen und die Warenempfänger zu leicht erhöhten Sicherheitsbeständen zwingen können. Bei eingebauten Zeitreserven kann die Wirkung auf die Servicequalität in einem anderen Punkt aber, wie oben schon angedeutet, auch positiv sein. Da die Kapazitäten nun weniger Spitzenlasten verkraften müssen, nimmt die Termintreue tendenziell zu. Nicht alle Logistikexperten scheinen zu verstehen, dass starke Zeitkomprimierung nicht nur Probleme bei der Kapazitätsauslastung schafft, sondern innerhalb eines „Build-to-Order“-Konzeptes auch kurze Durchlaufzeiten und eine hohe Termintreue zu konfliktären Zielen werden lässt (vgl. hierzu veranschaulichend und ausführlicher auch die Kritik des „5-Tage-Autos“ bei Bretzke 2008, S.€8€f.). Wie jede andere, nicht lagerbare Dienstleistung folgen Transporte immer dem Muster einer Auftragsfertigung. Allerdings sind hier die Toleranzgrenzen für den Einbau von Zeitreserven in die Produktion im Allgemeinen wesentlich enger als bei der Fertigung von Gütern. Die Anbieter von Transportleistungen werden hier gleichsam zum Opfer ihrer großen Flexibilität, die von den Verladern als selbstverständlich hingenommen wird. Mit der Option (a) haben wir uns schon eingehender befasst. Auch die Option (b) wollen wir nun beispielhaft erläutern. Hier ergeben sich zwei Untervarianten. Wenn die Puffer nach dem Transport in einem Umschlagspunkt entstehen, dem ursprünglich keine über seine Handling- und Sortieraufgabe hinausgehende Lagerhaltungsfunktion zugeordnet war, entsteht genau das in Abb.€2.22 wiedergegebene Bild: Zeiten mit kleineren Beständen wechseln sich ab mit bestandslosen Zeiten. Hier vollzieht sich das Geschehen vollständig innerhalb des Transportmanagements, das bei einem

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Abb. 2.23↜渀 Integrierte Bestellpolitik und Transportdisposition

Lieferabruf jeweils entscheidet, wo es die georderte Ware abgreift (als erste müssen immer die dezentralen Puffer geräumt werden). Ein etwas anderes Bild ergibt sich, wenn am Ende der Transportstrecke im Empfangsterminal schon dauerhaft Bestände vorgehalten werden, sprich: wenn die Lieferungen in ein regionales Lager hinein erfolgen. Dann werden die Puffer zu Mehrbeständen und die dort praktizierte Bestellpolitik muss sich von einer reinen Lösgrößenoptimierung lösen und mit der Transportdisposition am Abgangsort über eine Rückkopplungsschleife koordiniert werden. Abbildung€2.23 zeigt das Muster einer entsprechend integrierten Ablauforganisation. Die aus der Bestellpolitik resultierenden Sendungen stellen für die Tourenplanung keine festen Vorgaben mehr dar, sondern werden in einer zweiten Planungsrunde so angepasst, dass keine Transportkapazitäten mehr verschwendet werden. So könnte man etwa die Bestellpolitiken von Handelsregionallagern und gegebenenfalls -filialen so übersteuern, dass die letzten freien Lademeter in den Beschaffungstransporten mit schnell nach vorne wieder abfließenden A-Artikeln gefüllt werden, obwohl diese Artikel ihren Bestellpunkt noch nicht erreicht haben. Konkret stelle man sich ein Bestandsmanagement in einem Handelsbetrieb vor, das seine Nachschubpolitik nicht nur an einer artikelbezogenen Bestellmengenoptimierung, sondern auch an der größtmöglichen Auslastung der bei der Wiederbeschaffung eingesetzten Transportkapazitäten ausrichtet und dabei gegebenenfalls, dem Pushprinzip folgend, in seinen Regionallagern leicht erhöhte Bestandsreichweiten in Kauf nimmt, um Laderaumangebote auf dem Weg zum Lagerort nicht ungenutzt verfallen zu lassen. Die nach dem Pushprinzip zusätzlich beförderte Menge reist dann zu (Grenz-)Transportkosten von Null, die Zinsmehrbelastung beschränkt sich auf wenige Tage. Auch hier wird wieder mit dem Faktor Zeit operiert. Nur geht es diesmal nicht um in Kauf genommene Wartezeiten von Kundenaufträgen, sondern um Wartezeiten von bereits transportierter Ware auf den Eingang einer sie anfordernden Bestellung der nachfolgenden Prozesseinheit (im Beispiel: der Filiale). Berechnungen in praktischen Fällen haben gezeigt, dass man mittels einer solchen integrierten Planung von Transporten und Bestandsbewegungen bzw. Nachschubprozessen Transportkosten auf dem Niveau zweistelliger Prozentzahlen einsparen kann. Die Eliminierung einer Laderaumverschwendung von 12€% bedeutet, dass in

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diesem Anwendungsbereich im Durchschnitt 12€% weniger Fahrten notwendig sind und eine entsprechende Anzahl von Fahrzeugen von den Straßen verschwinden. Entsprechend gehen die Schadstoffemissionen zurück. Bei der im Konsumgüterbereich üblichen Wertdichte der betroffenen Produkte sind die leicht erhöhten Bestandsführungskosten in aller Regel ein akzeptabler Preis. Das im Folgenden abgebildete Excel-Tableau (Abb.€2.24) gibt eine einfache Simulationsrechnung wieder, die jeder Leser mit ein paar Mausklicks für sich selbst nachbilden kann. In diesem Tableau sind die frei wählbaren Variablen schattig markiert. In den Zahlen dieses Beispiels wird eine Transportkostensenkung um 5,41€Euro/ Palette (= 17,8€%) mit Zinsmehrkosten von 0,96€Euro bezahlt (die Zinsen fallen wegen der auf einen Wochenbedarf beschränkten Reichweitenerhöhung annahmegemäß nur an 5 von 365 Tagen an; wenn es sich nur, wie oben angedeutet, um eine systeminterne Bestandsverschiebung handelt, gibt es systemweit überhaupt keine zusätzlichen Kapitalbindungskosten). Über die Annahme, dass für dieses „Spiel“ im aufnehmenden Lager Kapazitätsreserven zur Verfügung stehen, wurden keine zusätzlichen Raumkosten berechnet. Die Netto-Ersparnis von 4,45€Euro je Palette beträgt 4,45€% des Warenwertes, was bei den im Handel üblichen Umsatzrenditen ein beachtlicher Betrag ist. Bei einer Verdopplung des Warenwertes je Palette läge sie immer noch bei knapp 3,5€%. Unter den vorgegebenen Bedingungen kippt die Rechnung – und damit das zu bewertende Logistikmodell – bei einer rein ökonomischen Effizienzbetrachtung erst bei einem Warenwert je Palette von 5640€Euro (wer Schadstoffemissionen einen Eigenwert beimisst und Nachhaltigkeit auch jenseits der Grenze der Gewinnmaximierung vorantreiben will, wird noch weiter gehen). Das ist offensichtlich einer jener Fälle, bei denen Nachhaltigkeit und ökonomische Effizienz weitgehend Hand in Hand gehen. Dass eine abgestimmte Warennachschub- und Tourenplanung unter den Bedingungen stark steigender Transportpreise noch weitaus attraktiver wird, ist unmittelbar einleuchtend. Im Beispiel von Abb.€2.24 würde eine Steigerung der Transportkosten um 50€% auf 1.500€Euro pro Tour die Netto-Ersparnis pro Palette auf 7,16€Euro und damit auf 7,16€% des Warenwertes anheben, und das Modell würde bis zu einem Warenwert pro Palette von 8450€Euro aufgehen. In der von uns prognostizierten Bedingungskonstellation wird es also deutlich teurer, Laderaum ungenutzt verfallen zu lassen, und damit werden über den Transportpreis starke Anreize zu einer verbesserten Auslastung von Transportkapazität gesetzt. Angesichts solcher Zahlen stellt sich die Frage, warum diese Potenziale in der Praxis noch so wenig ausgeschöpft werden. Dabei zeigt sich, dass die rechnerische Kopplung in einem integrierten Entscheidungskalkül nicht das Hauptproblem ist. Gelegentlich mag die generelle „Verteufelung“ jeder Art von Beständen die Sicht auf solche Verbesserungspotenziale versperrt haben. Die Integration von Bestellpolitik und Transportplanung unterbleibt aber wohl häufiger, weil beide Entscheidungsprobleme verschiedenen Organisationseinheiten zur Lösung überantwortet worden sind (bei einem Frei-Haus-Bezug von Ware durch ein Handelsunternehmen sogar verschiedenen Firmen). Hier wäre insofern eine bessere Abstimmung zwischen Einkauf und Logistik, gegebenenfalls sogar eine unternehmensübergreifende Kooperation (neudeutsch „Collaboration“) gefragt, letztere auch, um das nunmehr

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

Abb. 2.24↜渀 Trade-Off Transport- vs. Bestandskosten

entstehende Problem der Nutzenverteilung zu lösen. Schließlich müsste hier der Handel etwas erhöhte Bestände in Kauf nehmen, damit sein Lieferant Transportkosten sparen kann. Denkbar wäre eine marktliche Koordination über Ad-hoc-Rabatte für „überoptimale“ Losgrößen in der Bestellung (über situationsunabhängige Rabattstrukturen haben wir oben schon gesprochen, hier geht es jetzt um eine fallbezogene vertikale Kooperation, deren Potenzial deutlich höher einzuschätzen ist). In den sich ausbreitenden Selbstabholungskonzepten des Handels dagegen tritt das Problem „nur“ als Frage der unternehmensinternen Koordination zwischen Einkauf und Logistik auf (vgl. hierzu ausführlicher Bretzke 2008, S.€207€ff). Aber auch das ist noch oft genug nicht so gelöst, dass die Organisation in dem hier betrachteten Punkt ein schnittstellenübergreifendes Handeln ermöglicht bzw. unterstützt. Selbst in Handelsorganisationen wie der METRO, die eine vertriebslinienübergreifende Logistikeinheit als „Shared Service“-Organisation geschaffen und diese in eine eigenständige Tochtergesellschaft (METRO Gruppen Logistik, MGL) ausgegründet haben, ist das Bestandsmanagement nicht aus dem Einkauf der Vertriebslinien herausgelöst und der Logistik zugeschlagen worden, weil es ein erfolgskritischer Prozess ist, der zu eng mit Fragen der Absatzplanung und – Prognose ver-

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woben ist und der zu viel spartenspezifisches Wissen verlangt. Die Konsequenz ist, dass Bestellmengen für die Transportdisposition weiterhin als Datum und damit als Restriktion fungieren und die hier geschilderte, intelligentere Behandlung des TradeOffs zwischen Transport- und Bestandsführungskosten als „Fine-Tuning“ unterbleibt, weil beide Probleme organisationsbedingt nicht als Teil eines gemeinsamen Lösungsraumes betrachtet werden. Das Unternehmen steht sich sozusagen selbst im Weg. Möglicherweise ist ein Handelskonzern mit einer vertriebslinienübergreifenden Beschaffungslogistik wie die METRO für derartige Feinabstimmungen auch zu komplex. Jedenfalls hat ein führender Discounter schon vor Jahren gezeigt, dass eine finale Abstimmung zwischen Bestellmengenoptimierung und optimaler Laderaumausnutzung auch ohne komplizierte IT-Verfahren im Tagesgeschäft möglich ist. Unternehmen mit einer konsequenten Kostenführerschaftsstrategie können in Zeiten stark steigender Transportpreise an solchen Verbesserungspotenzialen nicht mehr vorbei gehen. Unternehmen, die sich das Ziel der Nachhaltigkeit auf die Fahne geschrieben haben, auch nicht. Wenn dem die eigene Organisation im Wege steht, dann muss eben an den Schnittstellen gearbeitet werden. Die Logistiker sind aufgefordert, gegebenenfalls an die Unterlassensalternative ein Preisschild zu hängen. In diesem Zusammenhang ist an ein Konzept aus dem Modellvorrat des modernen Supply Chain Management zu erinnern, das das Schnittstellenproblem auf eine sehr originelle Weise löst, nämlich indem es die Schnittstelle abschafft. Das Konzept trägt den Namen „Vendor Managed Inventory“ (VMI). VMI entsteht durch die Übertragung eines Versorgungsprozesses auf den Lieferanten einer Warengruppe. Es kann insoweit als eine Variante des Logistik-Outsourcings betrachtet werden, bei der der fremd vergebene Leistungsumfang allerdings nicht einem Dienstleister, sondern einem Produzenten übertragen wird. Kunde und Lieferant vereinbaren dabei in der Regel einen Bestandsreichweiten-Korridor, innerhalb dessen der Lieferant den Nachschub für seinen Auftraggeber selbständig organisiert und steuert. Die Grenzen dieses Korridors sollen sicherstellen, dass es weder zu Fehlbeständen noch zu Überbeständen kommt. So übernimmt beispielsweise das Edelstahlwerk Witten Krefeld (EWK) die Bestandsplanung für drei seiner Top-Kunden, darunter die Flender-Gruppe als Hersteller von Getrieben und Kupplungen. EWK berichtet von Bestandssenkungen um über 50€% bei gleichzeitiger Verkürzung der Lieferzeiten um 20€%. Innerhalb dieses Reichweitenkorridors kann sich der Lieferant dispositiv frei bewegen. Eines förmlichen Auftrages als Impuls für das Anstoßen einer Nachlieferung bedarf es nicht mehr (wohl aber eines Lieferavises). Damit kommt als erste Quelle von Einsparungen eine Senkung von Transaktionskosten ins Blickfeld, die zusätzlich noch durch die gleichzeitig erfolgende Automatisierung von Abläufen verstärkt wird. Der Kunde wird von Bestandsprüfungen, Bestellmengenrechnungen sowie der Erstellung und Kommunikation von Aufträgen befreit. Allerdings muss er dem Lieferanten ein Fenster in sein Warenwirtschaftssystem öffnen und ihn täglich bzw. sogar in Echtzeit über die Bestandsentwicklung, idealerweise sogar über die aktuelle Absatzentwicklung der eigenen Produkte informieren. Häufig wird VMI mit dem Konsignationsprinzip gekoppelt, demzufolge der Eigentumsübergang auf den Abnehmer erst nach der Lagerentnahme, dem Verbauen oder (im Handel) nach dem Weiterverkauf erfolgt. In den beiden letztgenannten Fällen spricht man auch von „Pay on Production“ bzw. von „Pay on Scan“. Für die

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Supply Chain insgesamt ist mit einer solchen Verschiebung der Finanzierungslast allerdings nicht viel gewonnen. Die entscheidenden Vorteile sind an anderer Stelle zu suchen. Ihre Grundlagen sind aus Lieferantensicht die verbesserte Visibilität auf zu erwartende Bedarfe, die Vergrößerung der Dispositionsspielräume in der Produktions- und Transportplanung und die engere Kundenbindung. Zunächst einmal kann die Reduzierung von Überraschungen für eine Absenkung der benötigten Sicherheitsbestände genutzt werden. Sofern die Flexibilität der Produktion des Lieferanten eine Nachversorgung des Kundenbestandes aus laufender Fertigung ermöglicht, kann aus der Supply Chain sogar eine Lagerstufe komplett eliminiert werden. Die erhöhten Dispositionsspielräume, die der Zulieferer als Lead-Time-Verlängerung für seine Fertigungsplanung nutzen kann, begünstigen ein solches Modell. Sie können über Reihenfolge- und Losgrößenoptimierungen ihren Niederschlag im Prinzip auch in einer Senkung der Produktionskosten finden. Diese Effekte sind aber in der Praxis schwer antizipier- bzw. rechenbar. Etwas einfacher geht dies dagegen mit den hier interessierenden Effekten einer integrierten Bestands- und Tourenplanung. Im Ausgangszustand werden Entscheidungen des Abnehmers über Bestellmengen und -zeitpunkte ohne Rücksicht auf die daraus resultierende Auslastung der Zustellfahrzeuge getroffen. Die durch VMI ermöglichte Strategie, einen Nachschub situationsabhängig schon vor Erreichen des jeweiligen Bestellpunktes anzustoßen, um so die Entwertung von freiem Laderaum auf einem LKW zu verhindern, kann die durchschnittliche Fahrzeugauslastung je nach Ausgangslage und kritischer Masse erfahrungsgemäß in einer Größenordnung von 8€% bis 12€% anheben. Allerdings macht das Konzept an dieser Stelle nur Sinn, wenn der Lieferant eigene Ausliefertouren disponiert (idealerweise auf Basis einer Tourenplanungssoftware) oder durch einen Dienstleister disponieren lässt. Bei einer Nutzung von speditionellen Stückgutnetzen, die bei kleineren Sendungsgrößen und weiten Lieferradien üblich ist, gibt es diesen Effekt nicht. Wenn man den Einfluss der Bestellpolitik auf die Fahrzeugauslastung betrachtet, tut man in manchen Unternehmen gut daran, nicht nur auf den Laderaum und dessen Füllgrad zu achten, sondern das Geschehen granularer zu betrachten. Es nützt nicht viel, einen mit Gitterboxen voll beladenen LKW auf seine Tour zu schicken, wenn diese Gitterboxen jeweils nur halb gefüllt sind. Deren Füllgrad wird in der Praxis oft noch durch eine autonome Bestellpolitik bestimmt, die sich behälterunabhängig an der Idee der Losgrößenoptimierung orientiert. In der entsprechenden Formel kommen aber Transportkapazitäten und -kosten gar nicht vor. Die Folgekosten erschöpfen sich nicht in der Verschwendung von Laderaum, sondern umfassen in der Regel auch die Vergeudung von Lagerkapazitäten und eine unnötig hohe Behälterkapazität. Ähnliche „Stauungseffekte“ sind bei Textiltransporten denkbar, wo es einen Zielkonflikt zwischen Transport- und Handlingkosten gibt. Die Beförderung von Textilien als hängende Ware kostet Laderaum, schont aber die Ware und erspart im Vergleich zum Transport als verpackte Ware Aufbereitungsarbeiten wie das Aufbügeln von Kleidern. Die Transportkosten können bis zum Faktor 4 höher sein. Auch dort wird man den „Trade-Off“ gegebenenfalls neu kalkulieren müssen. Verschwendung nach dem Transport: Das Standzeitenproblem╇ Schlangen wartender LKWs gibt es nicht nur an den Rampen des Handels, und sie sind oft

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nicht nur oder primär die Folge eines Koordinationsversagens zwischen Verladern und Warenempfängern, sondern können, wie im Folgenden gezeigt wird, auch aus den Transportzeitrisiken resultieren, die eine überlastete Verkehrsinfrastruktur immer wieder erzeugt. Die wirtschaftlichen Folgen sind ähnlich. Weiter oben haben wir schon beispielhaft darauf hingewiesen, dass sich bei längeren Standzeiten für den Spediteur auch Opportunitätskosten in Gestalt der verpassten Aufnahme einer Rückfracht einstellen können. In einer Just-in-Time Umgebung werden Spediteure für Verspätungen obendrein möglicherweise auch noch mit Pönalen bestraft. Das kann diese veranlassen, ihrerseits mit Zeitpuffern zu arbeiten und die Fahrzeuge entsprechend früher starten zu lassen, was wiederum bei zufällig („stochastisch“) verteilten, staubedingten Verzögerungen zu einer Häufung vorzeitiger Ankünfte führt und ebenfalls Produktivitätsverluste im Fahrzeugeinsatz (sprich: die Vernichtung von Kapazitäten) erzeugt. Hinzukommen kann eine Folge der Kombination aus restriktiven Lenkzeitvorschriften, digitalen Tachographen und einer festen Bindung des Fahrers an sein Fahrzeug. Wenn ein Fahrer in einer Warteschlange an einer Rampe in bestimmten Zeitintervallen immer wieder einige Meter nach vorne rückt, wird dies (im Gegensatz zu den bisherigen mechanischen Tachographen) als Folge von Bewegungen erfasst, und die Wartezeit kann nicht mehr als Pause gewertet werden. Da das Fahrzeug bei einer Ein-Mann-Besatzung nicht mehr leisten kann als sein Fahrer, geht so wertvolle Kapazität verloren. Abbildung€2.25 veranschaulicht diese Folgen erhöhter Transportzeitvarianzen als stochastisches Geschehen (vgl. zu diesem Bild auch Forcher et€al. 2004, S.€52).

Abb. 2.25↜渀 Standzeiten als Folgen erhöhter Transportzeitvarianzen

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Um die in Abb.€2.25 wiedergegebene Problematik der Wahl zwischen zwei Übeln klarer herauszuarbeiten, betrachten wir die Entscheidungssituation des Spediteurs auf der Ebene mathematischer Logik etwas genauer. Dann wird sehr schnell klar, dass der Spediteur bei der Festlegung seiner Abfahrtzeiten ein Optimierungsproblem lösen muss: die beste Abfahrtszeit ist dann erreicht, wenn durch die in die Fahrtdauer eingebaute Zeitreserve der Erwartungswert der Vertragsstrafe (oder gegebenenfalls anderer Nachteile wie dem eines drohenden Kundenverlustes), der sich als Produkt aus Verspätungswahrscheinlichkeit und Folgekosten ergibt, die durch Standzeiten ausgelösten Mehrkosten des früheren Losfahrens gerade egalisiert. Die theoretische Existenz eines solchen Optimums resultiert daraus, dass der Erwartungswert der Folgekosten einer Verspätung mit zunehmenden Zeitreserven sinkt, während die erwarteten Kosten von Standzeiten steigen, so dass sich die Funktionen, in denen diese beiden Größen als Abhängige der Abfahrtszeit abgebildet sind, bei einer bestimmten Startzeit schneiden. Natürlich kann man ein solches Optimum in der Praxis nicht ausrechnen. Gleichwohl wird die wirtschaftliche Problematik, die bei sich häufenden, nicht prognostizierbaren Staus am Ende der Transportstrecke entsteht und die schon am Anfang bedacht werden muss, durch Abb.€2.25 treffend und lehrreich dargestellt. Für den Warenempfänger ist diese Lösung neutral, wenn die Einnahmen aus Pönalen die Kosten von Leerzeiten im Wareneingang und/oder von verspäteten Prozessen in der Weiterverarbeitung der angelieferten Materialien kompensieren. Pönalen werden in Verträge aber eher als Regelungen für Ausnahmetatbestände eingebaut, und sie schützen den Warenempfänger bei einer Frei-Hau-Belieferung insofern nicht, als dieser in diesem nach wie vor häufigen Fall mit dem Spediteur gar keine vertraglichen Beziehung hat. In der Praxis ist es deshalb eher wahrscheinlich, dass durch zunehmende Transportzeitvarianzen im ersten Schritt (d.€h. ohne Änderungen im logistischen Prozess- oder Systemdesign) vier Parteien Nachteile haben: bei Verladern sinkt die Termintreue, bei Spediteuren sinken Produktivität und Kundenzufriedenheit, und die Warenempfänger werden sich durch erhöhte Sicherheitsbestände vermehrt gegen die Unsicherheiten des Verkehrssektors schützen und/oder Fehlmengenkosten in Kauf nehmen müssen (z.€B. weil Ware, die im Rahmen einer Absatzpromotion gezielt beworben wurde, nicht rechtzeitig in die Regale kommt). Die vierte betroffene „Partei“ ist die Umwelt, die die Abgase der in Warteschlangen gefangenen Fahrzeuge aufnehmen muss. Diese Verteilung von Nachteilen bzw. Folgekosten über mehrere Parteien erschwert das von Logistikern immer wieder geforderte Gesamtkostendenken ganz erheblich. Wir erwarten allerdings, dass von Störungen dieser Art zukünftig eine Art Selbstregulierungseffekt ausgehen wird. Standzeiten machen Transporte über Produktivitätsverluste teurer und schaffen damit zusätzliche Anreize für Warenempfänger, die Ankunftszeiten von Fahrzeugen – z.€B. über die Vergabe gestaffelter Slots – besser zu entzerren. In einer Just-in-Time-Umgebung lassen insbesondere eng getaktete Zeitfensteranlieferungen die Kosten steigen. Hier werden aber vor allem die wachsenden Versorgungsrisiken die Warenempfänger zu der Erkenntnis zwingen, dass es nicht mehr reicht, wenn die zur Kompensation benötigten Puffer bei den von ihnen eingesetzten Spediteuren in Form von Zeitreserven in die Tourendisposition

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eingebaut werden. Die Folgekosten der Nichtverfügbarkeit sind hier so hoch, dass eigene Entkopplungspuffer vor den Fertigungslinien unerlässlich werden. Es ist zu erwarten, dass von solchen Entflechtungen auch kleinere Effekte in Richtung auf eine Vergleichmäßigung des Verkehrsflusses ausgehen. Zwar ist die Beeinflussung des Timings von Fahrzeugbewegungen nicht ganz einfach, wenn man nicht Frachtzahler und damit unmittelbarer Vertragspartner der eingesetzten Spediteure ist. Bei Just-in-Time-Konzepten ist die Kontrolle über das Transportgeschehen aber immer schon Teil des Logistikmodells gewesen. Systemsteuerung vom Ende: Beschaffungslogistik als Lösung?╇ Der immer noch anhaltende Wechsel der Systemführerschaft in der Konsumgüterbranche von der Industrie zum Handel und die damit verbundene Steuerung und Koordination des Warenflusses von der Quelle schaffen noch an anderer Stelle Koordinationsgewinne und Bündelungspotenziale. Bei der jahrzehntelang üblichen Steuerung der Warenströme zwischen Produzenten und Händlern von der Quelle (also über industrielle Distributionssysteme) kommt es auch ohne jede staubedingte Transportzeitvarianz zwangsläufig zu Staus an den Rampen der Warenempfänger, weil die unkoordinierten Tourenplanungsoptima der Hersteller alle zu ähnlichen Ergebnissen (Ankunftszeiten) führen und weil die Zustellmengen je Stopp insbesondere bei Direktbelieferungen in Outlets ungebündelt und dementsprechend klein sind. Schon bei Baumärkten mittlerer Größe hat das in der Vergangenheit zu 60 bis 80 unkoordinierten LKW-Ankünften pro Tag geführt, häufig in Stadtgebiete hinein. Auch wenn stehende, auf ihre Abfertigung wartende Fahrzeuge irgendwann ihren Motor abschalten und die Verkehrsinfrastruktur bestenfalls durch ein verkehrsflussbehinderndes Parken in Anspruch nehmen, kann man sich angesichts des Missverhältnisses zwischen Sendungsgrößen (die hier im Durchschnitt meist nicht über 1,5 Paletten liegen) und LKW-Wartezeiten kaum eine größere Verschwendung vorstellen. Das ist alles andere als nachhaltig. Die Summe der Einzeloptima mehrerer industrieller Distributionssysteme endet aus Sicht des Handels in einem Chaos, das in einer Mikrobetrachtung mehr Schäden anrichtet als die Vernichtung von Fahrzeugkapazitäten in Warteschlangen. Ware, die physisch bereits da ist, kann dispositiv nicht verfügt bzw. verkauft werden, die Personalauslastung im Wareneingang zeigt störende Peak Loads, Warenankunftszeiten können schlecht mit Warenverräumungszeiten und den dafür bereitgestellten Teilzeitkräften koordiniert werden, es muss immer wieder Verkaufpersonal für operative logistische Aufgaben abgezogen werden etc. Von der Senke her dagegen kann der Handel den Wareneingang noch besser durch Slotzuweisungen entzerren („Tiernahrung immer Freitags zwischen 14:00 und 15:00 Uhr“), weil er nicht nur die Bestellpolitik kontrolliert, sondern jetzt auch für den Einsatz von Spediteuren zuständig ist, die ihm direkt vertraglich verpflichtet sind. Wie eingangs bereits angedeutet, ermöglicht die Systemsteuerung von der Senke her nicht nur eine prozesssynchronisierende und dabei gleichzeitig standzeitenminimierende Koordination eingehender Güterströme, sondern gleichzeitig auch verstärkte Bündelungseffekte. Insbesondere mit Blick auf kleinere Lieferanten bietet sich z.€B. eine Strategie an, die der Conveniencegroßhändler Lekkerland, der europaweit 134.000 Tankstellen, Kantinen, Kioske und Fast-Food-Ketten mit Tabak-

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waren und Lebensmitteln beliefert (in der DVZ Nr.21â•›/â•›2009) so beschreibt: „Wir bündeln alle Bestellungen auf einen Tag und konsolidieren dann auf Komplettladungen“. Grundlage einer solchen Strategie ist die Beschneidung der Bestellpolitiken dezentraler, bestandsführender Einheiten, an beliebigen Tagen nachbestellen zu können. Wenn man z.€B. gegenüber einem kleineren Lieferanten nur einen bestimmten Wochentag für Bestellungen zulässt, ergibt sich als Folge der Konzentration in einer Durchschnittsbetrachtung rein rechnerisch eine Verdichtung der dort pro Tag eingehenden Aufträge um das Fünffache. Allerdings hat diese Beschneidung der Flexibilität in der Bestellpolitik zur Folge, dass auf der Ebenen der bestellenden Einheiten (bei Lekkerland sind das die Regionallager, bei filialisierten Baumarktketten, die über ein Cross Docking Konzept direkt versorgt werden, können das die Filialen sein) ohne Anhebung der Sicherheitsbestände mit vergrößerten Verfügbarkeitslücken gerechnet werden muss. Auch hier muss man sich also die Spielräume für eine bessere Auslastung von Transportkapazitäten durch eine Einschränkung der Flexibilität des Lieferservice holen, was in dem betrachteten Beispiel freilich etwas einfacher ist, weil die „Kunden“ im eigenen Unternehmen sitzen. Die Bündelungspotenziale, die durch eine die eingehenden Warenströme durchgehend kontrollierende Beschaffungslogistik ermöglicht werden, können, wie das Beispiel Lekkerland gezeigt hat, durch Eingriffe in die Bestellpolitik gefördert werden, ohne dass man so weit geht, Transportdisposition und Bestandsmanagement als vormals getrennte Optimierungsprozesse miteinander zu verzahnen. Sie entstehen durch die intelligente Nutzung von Netzen und können bei größeren Handelskonzernen Nutzeneffekte erzeugen, die weit über die Entschärfung der gerade beschriebenen Schnittstellenprobleme hinausgehen. Händler, die wie die METRO Zwischenlager vermeiden und einen Großteil ihrer „Inbound -Flows“ über Dienstleisternetze direkt in die Ladenlokale steuern, schaffen es, durch Konsolidierung der täglichen Beschaffungsmengen über alle Lieferanten auf der besonders transportkostensensiblen „letzten Meile“ Zustellungen einzelner Paletten durch ganze LKW-Ladungen zu ersetzen. Die Ladungsbildung kann dabei vor dem Start der Zustellung im Zielgebietsknoten des Speditionsnetzes oder – wenn schon dort ein ausreichendes Transportvolumen zustande kommt – nach einer lieferantenübergreifenden Konsolidierung im Quellgebiet vor dem Start des (dann durchgehenden) Hauptlaufes erfolgen. Im letzteren Falle gibt es im Prinzip gar keine „letzte Meile“ mehr, im ersteren Falle hat sie vollständig ihren Problemcharakter verloren. Die Auswirkungen auf die erzeugten Schadstoffemissionen sind besonders ausgeprägt, wenn (was in der Konsumgüterwirtschaft bis in die 90-er Jahre der Regelfall war) in den abgelösten Distributionssystemen der Industrie die „letzte Meile“ über Milkruntouren mit kleinen Dropgrößen erledigt wurde. Nicht zuletzt deshalb wurde der MGL (METRO Gruppen Logistik GmbH) im Jahr 2002 der Deutsche Logistikpreis zuerkannt (eine ausführliche Beschreibung des METROKonzeptes findet sich bei Bretzke 2008, S.€203€ff.). Wir haben die Wirkungen einer in Eigenregie betriebenen Beschaffungslogistik bislang am Beispiel der Konsumgüterindustrie beschrieben, weil diese Branche von einer besonderen volkswirtschaftlichen Bedeutung ist und dementsprechend große Potenziale aufweist. Groß- und Einzelhandel erwirtschaften hier jährliche Umsätze von etwa 1,2 Billionen Euro, was einem Beitrag zum Bruttosozialprodukt von knapp

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11€% entspricht. Das darf aber nicht den Blick dafür verstellen, dass das Thema Beschaffungslogistik auch in anderen Branchen zunehmende Aufmerksamkeit genießt. Die deutsche Automobilindustrie war mit ihren Gebietsspediteurmodellen schon 1970 einer der Pioniere auf diesem Sektor. Ein jüngeres Beispiel für ein UnternehÂ� men der Fertigungsindustrie, das diesen Weg mit Erfolg gegangen ist, ist der Landmaschinenhersteller Claas (Träger des deutschen Logistikpreises 2007). Das Unternehmen hat unlängst 150 Lieferanten, die 80€% des Beschaffungsvolumens auf sich vereinigten, von „frei Haus“- auf „ab Werk“-Lieferkonditionen umgestellt und für die nunmehr selbst kontrollierten Lieferströme nur noch zwei Spediteure einsetzt (vorher waren es 244). Dabei erlaubte die Einführung von Milkrun-Verkehren in ausgewählten Regionen mit einer hinreichenden Zulieferer-Dichte zusätzlich eine volumenkonsolidierte Anlieferung. Die durch das nunmehr kontrollierbar gewordene Timing der LKW-Anküfte abgebauten Warteschlangen und Standzeiten sprachen zusätzlich für dieses Konzept (zu einer detaillierteren Beschreibung vgl. Leinhäuser et al. 2008). Bei engen Lieferzeitanforderungen ist diese Kontrolle auch ein Element der Versorgungssicherheit. Zentrale vs. dezentrale Netzwerke: Vor einer Renaissance der Lagerhaltung?╇ Aufbauend auf einer begrifflichen Unterscheidung zwischen „Puffern“, die lediglich fallweise zum Zwecke der Glättung der Auslastung von Transportkapazitäten genutzt werden, und echten Lagerbeständen, haben wir bei den Ausführungen der vorangegangenen Abschnitte unsere Suche nach Aggregationspotenzialen im Güterverkehr mit der Analyse kleinerer Übergänge vom Pull- zum Pushprinzip gestartet. Dabei haben wir überwiegend auf der Ebene des Prozessdesigns argumentiert. Jetzt wechseln wir auf die Ebene des Netzwerkdesigns und fragen uns darüber hinaus, welche zusätzlichen Potenziale sich erschließen lassen, wenn man logistische Prozesse nicht nur vorübergehend bei Bedarf durch Puffer, sondern – dem Pushprinzip folgend – dauerhaft durch echte Lagerbestände entkoppelt. Zu diesem Zweck gehen wir von der zuletzt analysierten Beschaffungslogistik wieder zurück in den Bereich der Distributionslogistik und betrachten die Modell- und Betriebsvarianten industrieller Warenverteilsysteme, deren Architekturen seit den 80-er Jahren in Europa einem bemerkenswerten Trend zur Zentralisierung gefolgt sind. Unter Nachhaltigkeitsaspekten ist zu fragen, ob diese Entwicklung unter den eingangs geschilderten Veränderungen wichtiger Rahmenbedingungen anhalten kann. Innerhalb dezentraler Netzstrukturen werden Bestände plan- bzw. prognosebasiert in kundennahe Absatzregionen geschoben. Bei einem solchen konsequenten Wechsel zum Push-Prinzip, bei dem Bedarfe nicht nur über den Raum, sondern antizipierend auch über die Zeit aggregiert werden, tritt der Trade-Off zwischen Transport- und Bestandsführungskosten deutlicher hervor. Im Grunde kennen die meisten von uns dieses Prinzip aus einem Bereich, wo es selbstevident erscheint und deshalb niemand zum Nachdenken über seine innere Logik anregt. Bei containerbasierten, per Seefracht hereingeholten Importen von Handelsware aus Asien werden oft Mengen geordert und verschifft, die deutlich über die in innereuropäischen Nachschubprozessen üblichen Losgrößen hinausgehen. In Handelsorganisationen geht die Umschlagshäufigkeit importierter Ware oft nicht über den Faktor 4 hinaus, was (bei einer

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Vernachlässigung von Sicherheitsbeständen) bedeutet, dass die Bestellmenge eines einzelnen Artikels den antizipierten Bedarf eines halben Jahres deckt und dass die mittlere Bestandsreichweite bei einem ganzen Quartal liegt. Wie selbstverständlich betrachten wir hier angesichts der zu überwindenden Entfernungen die Transportkapazität als den limitierenden Faktor, dessen maximale Auslastung auch um den Preis deutlich erhöhter Bestandsreichweiten im Zielgebiet ökonomisch geboten ist. Ergänzend kommt hinzu, dass durch die Verlagerung des Entkopplungspunktes in die Absatzregion den Kunden marktgerechte Lieferzeiten geboten werden können. Der Schlüssel zum tieferen Verständnis der durch Netze mit mehreren Lagerstufen erschlossenen, höheren Bündelungspotenziale liegt in einem Umstand, den wir bereits kennengelernt haben und den wir nun von der Ebene des Prozessdesigns lösen und aus der Perspektive des Netzwerkdesign neu betrachten: bei einem Bestandstransfer zwischen zwei Stufen wird der Transportprozess durch die Verlagerung des Entkopplungspunktes auf die Regional- bzw. Auslieferungslagerlagerebene vollständig vom aktuellen Endkundenbedarf entkoppelt. Das hat drei Effekte zur Folge, die es in dieser Ausprägung nur in dezentralen Netzen gibt: 1. Die Varianz des täglichen Auftragseingangs bestimmt zwar die Höhe der lokal vorzuhaltenden Sicherheitsbestände, verliert aber vollständig ihren Einfluss auf die durchschnittliche Auslastung der Transportkapazitäten in den Hauptläufen. 2. Durch die Verlagerung des Auftragsannahmepunktes (Order Penetration Point) auf die Regionallagerebene gewinnt ein Distributionssystem, wie es in Abb.€2.26 wiedergegeben ist, die Freiheit, die Frequenz der Primärtransporte in der Lagernachbevorratung auftragsunabhängig zu bestimmen und mit der Konzentration des Transportvolumens auf eine begrenzte Anzahl von Tagen für eine gleich-

Abb. 2.26↜渀 Schema eines zweistufigen Distributionssystems

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mäßig hohe Auslastung der eingesetzten Fahrzeuge in den Primärtransporten zu sorgen. Die Frequenzbestimmung ist dabei abhängig von der Größe der jeweiligen Absatzregion: Kleinere Lager müssen länger auf den Nachschub warten als hochfrequent belieferbare große Lager. 3. Die zunehmende Unberechenbarkeit von Transportzeiten infolge sich mehrender Staus auf unseren Verkehrswegen schlägt in dezentralen Netzen nur noch begrenzt auf die Systemleistung durch, weil in den lokalen Auslieferungslagern hierfür Sicherheitsbestände eingerichtet werden können und auf einen verspäteten Hauptlauf-LKW dann vielleicht noch ein Lagerarbeiter, aber kein Kunde mehr wartet. Dezentrale Netze sind vergleichsweise stauresistent. (Die Verteilerverkehre bleiben natürlich staubedroht) Innerhalb zweistufiger, dezentraler Systeme kann die stärkere, nach vorne gerichtete Aggregation von Bedarfen über die Zeit somit maximal ausgeschöpft werden. Nutzfahrzeuge können deutlich mehr transportieren als das, was zum Zeitpunkt ihrer Fahrt am Ende ihrer Strecke aktuell gebraucht wird. Dabei muss man aber immer im Hinterkopf behalten, dass die Wiederbeschaffungszeiten zwischen den Lagerstufen ein wesentlicher Treiber der lokal benötigten Sicherheitsbestände sind und insoweit für eine auslastungsorientierte Dehnung von Nachschubfrequenzen ein Preis zu zahlen ist. Den muss man aber nicht als unverrückbares Datum betrachten. Wiederbeschaffungszeiten treiben Sicherheitsbestände im Zusammenwirken mit der Variantenvielfalt der gelagerten Produkte. Gemeinsam wirken sie auf das Risiko lokaler Bedarfsprognosen ein. Daraus ergibt sich im Hinblick auf das in Kap.€2.5.2 ausführlicher analysierte Thema der Vereinfachung und Komplexitätsreduktion eine wichtige Konsequenz: eine Verschlankung und Straffung von Sortimenten senkt den Preis, den man für die Einrichtung lokaler Lagerbestände zu zahlen hat und kann damit (über die Verbesserung der Kapazitätsauslastung von Fahrzeugen) zum Umweltschutz beitragen. Dass sich in dezentralen Netzen gegenüber den Kunden die Lieferzeit kurz und vergleichsweise berechenbar halten lassen, hatten wir an andere Stelle schon einmal erwähnt. Deren Aufträge treffen jetzt ja auf kundennahe Bestände, in denen sowohl die bereits erbrachte Produktionsleistung als auch die primäre, raumüberwindende Transportleistung gespeichert sind, und in die Auftragsabwicklungszeit fällt neben der Kommissionierung und Verpackung der Ware nur noch die lokale Zustellung (vgl. auch den schematischen Systemvergleich in Abb.€2.27). Dementsprechend kann die Zeitschranke für die spätest-zulässige Auftragsannahme („Cut-Off-Time“) bis in die späten Nachmittagsstunden verschoben werden. (Wie bereits erwähnt, sind diese Vorteile auf der Service-Seite für das Netzwerkdesign vieler Firmen ähnlich wichtig, gelegentlich sogar noch bedeutsamer als die Bündelungseffekte im Transport – d.€h. wir haben hier den Ausnahmefall, dass rigide Serviceanforderungen nachhaltige Systemstrukturen begünstigen). Darin liegt auch ein weiterer Vorteil gegenüber den topologisch ähnlich strukturierten, bereits mehrfach erwähnten Transshipmentpoint-Systemen, mit denen größere Verlader innerhalb einer Pull-Logik aus einem Zentrallager heraus gleichsam die Vorteile dezentraler Netzstrukturen bestandslos nachzuahmen versuchen und

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Abb. 2.27↜渀 Bedarfsaggregation über die Zeit. (Order Penetration Point = Entkopplungspunkt)

die Bündelungsleistungen in Eigenregie erbringen, die kleinere Wettbewerber bei Stückgutspeditionen einkaufen müssen. Erfolgreiche Beispiele für solche Konzepte sind, wie bereits erwähnt, in Deutschland insbesondere von größeren Markenartikelherstellern in der Konsumgüterindustrie entwickelt worden. Diese Systeme sehen ebenfalls einen gebrochenen Transport mit gebündeltem Hauptlauf und anschließender regionaler Feinverteilung vor, die meist an Dienstleister fremdvergeben wird, weil diese über Drittgeschäfte und eine daraus resultierende höhere Stoppdichte die Kosten auf der letzten Meile senken können. Hier liegt der Entkopplungspunkt (OPP) jedoch auf der Zentrallagerebene und Bedarfe werden folglich nur über den Raum und nicht über die Zeit aggregiert. Bei den in vielen Branchen marktüblichen Lieferzeiten müssen die Hauptläufe meist täglich gefahren werden, was dieses Modell nur für Großverlader geeignet erscheinen lässt. Die durchschnittliche Kapazitätsauslastung wird als Folge des Pullprinzips niedriger ausfallen, wobei die Nachfragestochastik fallweise auch zu Qualitätseinschränkungen führen kann (d.€h. zu Sendungen, die bei Engpässen erst am Folgetag mitgenommen werden können). Weitere Laderaumverluste können daraus resultieren, dass in den Primärtransporten kommissionierte Paletten befördert werden, die man schlecht aufeinander stapeln kann. In zweistufigen Distributionssystemen findet die Kommissionierung dezentral statt. In den Primärtransporten können deshalb überwiegend sortenreine Ganzpaletten transportiert werden, was eine um bis zu 8€% bessere Laderaumausnutzung möglich machen kann und dementsprechend als Zusatzvorteil dezentraler Strukturen gewertet werden muss. Wenn in Abb.€2.27 von Direktbelieferungen aus Zentrallagern gesprochen wird, so stehen dahinter in der Praxis meist offene Transportsysteme von Dienstleistern, d.€h. die Netzwerke von Stückgutspeditionen und/oder Paketdiensten. Auch diese Sendungen werden also im Regelfall auf dem Beförderungsweg gebündelt, allerdings nicht durch den Verlader selbst. Die Transshipmentpoint-Systeme, über die

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größere Verlader diese Konsolidierungsleistung in Eigenregie erbringen, stehen hinsichtlich ihrer wirtschaftlichen Effizienz immer im Wettbewerb zu Dienstleisternetzen, deren Architekturen wir noch ein eigenes Kapitel widmen (Kap.€2.4.2). Im teilweisen Vorgriff auf die dortigen Ausführungen beschreiben wir die unterschiedlichen Systemarchitekturen und die damit verbundenen systemspezifischen Vor- und Nachteile in Abb.€2.28. Während Transshipmentpoint-Modelle den Charakter auf dem Kopf stehender Baumstrukturen (einer „One-to-many-Architektur“) haben, durchlaufen Transporte die Netzwerke von Logistikdienstleistern in allen Richtungen Die Knotenzahl ist in der Regel deutlich größer, die Sendungsgrößen pro Kunde und Hauptlaufrelation sind dementsprechend kleiner, was aber durch die Vielzahl der Verlader und die dadurch ermöglichten Poolingeffekte (Kompensation von Nachfrageschwankungen über eine größere Zahl von Auftraggebern je Relation und Tag) aufgefangen wird. Die höhere Knotenzahl ermöglicht kürzere Nachläufe in der Flächenverteilung. Dafür wird der Transport in diesen Netzen im Regelfall mindestens zweimal gebrochen, d.€h. neben dem Nachlauf („Delivery“) gibt es auch noch einen Vorlauf („Pick Up“), sowie einen weiteren Umschlags- und Sortiervorgang im Quellgebiet. Das erzeugt nicht nur zusätzliche Kosten und etwas mehr Verkehr, sondern kostet auch Zeit. In Transshipmentpoint-Modellen können die Hauptläufe dementsprechend später gestartet werden, und wegen der Homogenität der Packstücke lassen sie sich besser auslasten. Dafür haben es verladergeprägte Systeme im Regelfall schwerer, die in Hauptläufen eingesetzten LKWs mit Rückfrachten zu versorgen, was zur

Abb. 2.28↜渀 Das Transshipmentpoint-Modell im Systemvergleich. (↜WL Werkslager; ST Speditionsterminal; UP Umschlagspunkt (TSP))

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Folge hat, dass dort die Transporte im „Line Haulage“-Bereich bei Frachtführern teurer eingekauft werden müssen. So komplex wie dieser Systemvergleich ist auch die Ökobilanz von Transshipmentpoint-Modellen. Sie können die Stückgutnetze von Dienstleistern, mit denen sie das Betriebsmuster des Pullprinzips teilen, schlagen. Aber eben dieses Pullprinzip ist unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten ihre Achillesferse. Die ausschließliche Aggregation von Bedarfen über den Raum geht zu Lasten einer hohen Durchschnittsauslastung der eingesetzten Fahrzeuge. Im Übrigen ist von diesen Modellen, auch wenn sie den im folgenden Kapitel beschriebenen offenen Transportnetzen auf der Kosten-, Energieverbrauchs- und Emissionsebene überlegen sind, schon deshalb kein größerer Beitrag zur Nachhaltigkeit zu erwarten, weil sie nur von großen Verladern betrieben werden können, die die Souveränität über ihre Distributionslogistik noch nicht an ihre Kunden abgegeben haben. Von besonderem Interesse könnte dieses Modell aus ökologischer wie aus ökonomischer Sicht dann werden, wenn solche Netze im Rahmen einer horizontalen Kooperation durch Verlader unternehmensübergreifend strukturiert und genutzt werden. Voraussetzung für eine durchgehende Kooperation wäre eine hinreichende Nähe der Abgangsorte für die ausgehenden Verkehre. Soweit diese Prämisse nicht gegeben ist, verbliebe als kooperatives Bündelungspotenzial noch die gemeinsame Nutzung von lokalen Verteilerspeditionen (in der Fachsprache auch „Empfangsspeditionen“ genannt), die durch die Kooperation in ihren Milkruns zu einer höheren Stoppdichte und in Einzelfällen auch zu einer Sendungsverdichtung pro Stopp gelangen können. In der Konsumgüterwirtschaft, wo namhafte Markenartikelhersteller als Pioniere des Transshipmentpoint-Modells dieses Konzept entwickelt haben, führt allerdings der schon angesprochene Wechsel der Systemführerschaft von der Industrie zum Handel tendenziell dazu, dass die Verkehre von der Quelle her gesteuert und gebündelt werden, was den Verladern in ihren Netzwerken zunehmend die kritische Masse entzieht und dementsprechend auch das Kooperationsmodell unterläuft. Für die Umwelt wird das wegen der vergleichsweise stärkeren Bündelungskraft des Handels insbesondere auf der „letzten Meile“ unter dem Strich ein Vorteil sein. Hierzu nur eine illustrierende Zahl: die METRO hatte schon bald nach dem Start ihres vertriebslinienübergreifend aufgesetzten Systems die Kontrolle über mehr als 12€Mio. Paletten (vgl. hierzu auch ausführlicher die Beschreibung bei Bretzke 2008). Ergänzend sollte man hinzu fügen, dass Transshipmentpoint-Modelle, die in einem nationalen Rahmen helfen, Bündelungseffekte ohne dezentrale Bestände zu ermöglichen, aus zwei Gründen meist nicht auf ganz Europa ausgedehnt werden können. Zum einen verfügen viele Verlader in grenzüberschreitenden Verkehren nicht über die kritische Masse, die notwendig ist, um von den in speditionellen Netzen möglichen Bündelungsleistungen unabhängig zu werden. Und zum anderen lassen die Lieferzeitanforderungen der Kunden in anderen Ländern oft auftragsgetriebene Transporte über lange Strecken nicht zu. Das Problem der kritischen Masse könnte man “im Prinzip“ dadurch lösen, dass man die Hauptläufe nicht täglich, sondern in etwas längeren Abständen fährt und damit das nutzt, was wir oben als die „Segnungen von Puffern“ beschrieben haben. Aber hier schadet das Pullprinzip

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noch an einer anderen Stelle: im europäischen Maßstab führt es zu unakzeptablen Lieferzeiten. Aufgrund des „stromabwärts“ verlagerten Entkopplungspunktes sind die verdichtungsstärkeren Regionallagermodelle gegen staubedingte Transportzeitverzögerungen in den Primärtransporten („Hauptläufen“) immun und können insoweit mit einer höheren Termintreue arbeiten. Allerdings gilt dies in vollem Umfang nur für nationale Transporte, die in der Regel im „Nachtsprung“ gefahren und damit in einem Zeitfenster abgewickelt werden, in dem Staus noch relativ selten sind. Bei grenzüberschreitenden Transporten sind auch die Lagerergänzungstransporte Staurisiken ausgesetzt, die allerdings aufgrund der dezentralen Bestände nicht auf die Kunden durchschlagen müssen. Anders formuliert: hier kann man sie durch leicht erhöhte Vorlaufzeiten und entsprechend angehobene Sicherheitsbestände neutralisieren. Außerdem ermöglicht die Entkopplung der Transporte vom Endkundenbedarf deren flexible Allokation auf der Zeitachse. Diese Transporte sind nicht in Taktzeiten eingebunden und können im Prinzip so gestartet werden, dass sie wichtige Engpassstellen nachts passieren. Wenn man das Pull-Prinzip als Achillesferse des Transshipmentpoint-Modells herausstellt, muss man der Vollständigkeit halber auch alle möglichen Nachteile des Push-Prinzips nennen. Beim Streben nach einer größtmöglichen Termintreue kann es als Folge des Push-Prinzips und des damit verbundenen Risikos der regionalen Fehlallokation von Beständen zu folgenden Nebenwirkungen kommen, deren Verhinderung oder Neutralisierung transportkosten- und umweltwirksam wird: • Fehlallokationen von Artikeln werden durch nicht-wertschöpfende, aber umweltbelastende Lagerquertransporte kompensiert, • Kunden müssen bei Stockouts von einem weiter entfernten anderen Regionallager versorgt werden, • während der Nachschubzyklen muss auftragsinduziert kleinteilig nachgeliefert werden, oder • es kommt zu Direktbelieferungen von Kunden ab Zentrallager über teuere Expressfrachtdienste. Diese Nachteile sind jedoch insoweit keine zwangsläufige Folge dezentraler Systemstrukturen, als sie sich durch qualifizierte Prognoseverfahren und ein professionelles, stufenübergreifendes Bestandsmanagement begrenzen lassen. Darauf, dass sie sich auch durch eine Straffung von Sortimenten reduzieren lassen, gehen wir in Kap.€2.5 noch näher ein. Aus Abb.€2.26 kann man auch herauslesen, dass das Netzwerkdesign eng mit Fragen der regionalen Tourenplanung zusammenhängt. Einstufige Verteilertouren kann man bei Sendungen unterhalb 1,5€t Gewicht bestenfalls innerhalb eines Radius von 100€km effizient verteilen. Bei größeren Auslieferungsgebieten, die aus dem Zwang zur Begrenzung des Volumens dezentral vorgehaltener Bestände resultieren können, müssen Kunden in den Randzonen entweder über Transshipmentpoints zweistufig beliefert oder über speditionelle Netze versorgt werden. In beiden Fällen reduzieren sich die Transportkostenvorteile, die man mit zweistufigen Systemen erschließen möchte. Diese Situation ist für viele paneuropäische

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Netze, die in der Distribution ganz Europa mit 5 bis 7 Regionallagern abdecken, durchaus typisch. Die zu erwartenden erheblichen Transportpreissteigerungen werden die Attraktivität bestandsführender zweistufiger Systeme tendenziell erhöhen. Die Anpassung kann bei konstant gehaltener Netzstruktur über den Netzbetrieb laufen, indem zu Lasten erhöhter regionaler Sicherheitsbestände durch gestreckte Nachschubfrequenzen die Transportlosgrößen gesteigert werden. Sie kann aber auch über eine Änderung der Netzstruktur (genauer: der Netzdichte) erfolgen. Bei einer erhöhten Netzdichte werden die Primärtransporte näher an die Absatzregionen herangeführt und die „Nachläufe“ entsprechend verkürzt. Einige Unternehmen werden dabei den Charme der Zweistufigkeit erstmalig entdecken oder wieder entdecken, andere, die solche Netzarchitekturen bereits in Betrieb haben, verspüren aufgrund des geänderten Trade-Offs zwischen Bestands- und Transportkosten Anreize, auf der dezentralen Regionallagerstufe die Knotenzahl in ihrem Netz zu erhöhen. So hat etwa die Einrichtung zweier zusätzlicher Distributionszentren des Bayer HealthCare-Vertriebs in China zu einer Senkung der in der Distribution anfallenden CO2Emissionen um rund 75€% geführt (s. Mogk u. Schulte 2009, S.€288). Über ähnliche Erfahrungen bzw. Ergebnisse aus einem praxisbezogenen Simulationsprojekt berichten Goudz et€al. (2009). Die Autoren können diese Erfahrung aus eigenen Simulationsprojekten bestätigen. Hier zeigt sich zunächst, dass die optimale Standortzahl auf einer dezentralen Lagerstufe durch die Ausbalancierung eines Zielkonfliktes zwischen Transportkosten und Bestandsführungskosten gefunden werden muss. Abbildung€2.29 zeigt diesen Zusammenhang in einer idealtypischen Darstellung (in echten Projekten hat man es natürlich nicht mit stetigen Funktionen, sondern mit diskreten Werten für einzelne, simulativ bewertete Strukturvarianten zu tun; die Tendenz ist aber identisch). Die Transportkostenfunktion zeigt einen fallenden Verlauf, weil mit jedem zusätzlichen Regionallager die teueren Zustelltransporte in der Flächenverteilung verkürzt werden. Die Bestände werden mit steigender Netzdichte gleichsam näher an die Kunden gerückt – ein Effekt, der sich aber allmählich abschwächt. Gleichzeitig steigen mit zunehmender Regionallagerzahl die insgesamt in einem Distributionssystem vorzuhaltenden Bestände, insbesondere wegen des steigenden Fehlverteilungsrisikos (d.€h. des Risikos, die richtige Ware am falschen Ort gelagert zu haben). Allerdings erfolgt dieser Anstieg bei einer sukzessiven Erhöhung der Netzdichte nur mit abnehmender Zuwachsrate, also degressiv. Dieser Zusammenhang lässt sich theoretisch mit dem sogenannten „Square-Root-Law“ begründen, dessen Erläuterung hier zu weit führen würde (vgl. hierzu Bretzke 2008, S.€133€ff.). Festzuhalten aber bleibt, dass die Summe beider Kostenfunktionen einen U-förmigen Verlauf zeigt. U-förmige Gesamtkostenfunktionen ergeben sich oft als Folge von Trade-Offs, und sie lassen das Herz des Logistikers stets höher schlagen, weil sie signalisieren, das es ein Kostenminimum und damit so etwas wie eine optimale Netzstruktur gibt. Abbildung€2.29 demonstriert, wie sich unter den beschriebenen Bedingungen und Kostenverläufen die Netzdichte erhöht, wenn die Transportkosten deutlich steigen (abgebildet durch die Verschiebung der entsprechenden Funktion nach rechts). Nimmt man für einen Moment vereinfachend an, dass das Minimum der

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Gesamtkostenfunktion im Schnittpunkt der beiden Einzelkostenfunktionen liegt (auf die Implikationen dieser Prämissen brauchen wir hier nicht näher einzugehen), so wird der Schritt zu einer Erhöhung der Anzahl dezentraler Lagerstandorte sofort einsichtig. Offensichtlich sind bis zum Erreichen des neuen Gleichgewichts n’ die netzstrukturunabhängigen Transportkostensteigerungen gravierender als die netzstrukturabhängigen Steigerungen der Bestandhaltungskosten. Anders formuliert: bis zu einem bestimmten Punkt (dem neuen Optimum) ist es vorteilhaft, zusätzliche Lagerhaltungskosten in Kauf zu nehmen, um der sonst drohenden Transportkostensteigerung (= Fragezeichen im Bild) die Spitze zu nehmen. Allerdings liegen die Gesamtkosten (gestrichelte Linie) nunmehr insgesamt auf einem höheren Niveau. Insoweit, wie die Transportkostensteigerungen auf eine Internalisierung externer Kosten (Zertifikate, Steuern, Maut) zurückzuführen sind, sind diese Mehrkosten der Preis, den das Unternehmen für das erreichte Mehr an Nachhaltigkeit zahlen muss. Abbildung€2.29 demonstriert, dass sich der behauptete und in der Praxis auch beobachtbare Effekt einer transportkostenabhängigen Netzdichte auch theoretisch begründen lässt. Steigende Transportkosten bewirken der Tendenz nach eine Dezentralisierung von Netzstrukturen und machen Distributionssysteme damit „lagerintensiver“. Man tauscht gewissermaßen so lange Transportkosten gegen Lagerkosten, bis eine neue Balance hergestellt ist. Im Ergebnis enden dann die gut ausgelasteten Primärtransporte in einer größeren Kundennähe, was der Unternehmensbilanz unter den neuen Bedingungen ebenso gut tut wie der Umwelt. Allerdings wird in diesem Bild auf der Basis einer bereits bestehenden zweiten Lagerstufe argumentiert. Offen ist damit noch die grundlegendere Frage,

Abb. 2.29↜渀 Netzstrukturoptimierung

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Abb. 2.30↜渀 Transportkostensensibilität von Distributionssystemen

ob und gegebenenfalls unter welchen Bedingungen sich Unternehmen, die bislang ihr gesamtes Absatzgebiet aus einem Zentrallager heraus versorgt haben, in eine zweistufige Netzwerkarchitektur hineinbewegen werden. Auch die tendenziell steigende Attraktivität zweistufiger Systeme kann man anhand einer Graphik „im Prinzip“ leicht nachvollziehbar begründen (vgl. Abb.€2.30). Wenn die Transportkostensteigerungen Haupt- und Nachläufe gleichmäßig treffen und wenn aufgrund kleiner Kundenauftrags- bzw. Sendungsgrößen auf dem Weg (1) die Verdichtungseffekte des Regionallagerkonzeptes hinreichend ausgeprägt sind, steigt der Transportkostenvorteil dieses Konzeptes in absoluten Zahlen, während die Kosten der lokalen Bestandsführung konstant bleiben. Hinzu kommt, dass die stark verdichteten Primärtransporte in die Regionallager die Ware auf eine sehr emissionsarme Weise in Kundennähe bringt. Der Kohlendioxid-Fußabdruck zweistufiger Distributionssystem ist besser, da sie ihre Leistung verdichtungsbedingt mit geringeren Schadstoffemissionen produzieren (und zwar auch dann, wenn man in Rechnung stellt, dass der direkte Einzelversand einer Stückgutsendung in den Netzen von Speditionen auch eine – allerdings etwas umständlichere und aufgrund der Heterogenität der Packstücke in Summe deutlich schwächere – Bündelung erfährt). Allerdings sind solche Systemarchitekturen auch unter geänderten Randbedingungen nicht für alle Unternehmen gleich attraktiv. Entsprechend ist nicht mit einem einheitlichen Anpassungsverhalten zu rechnen. Die zu erwartenden Unterschiede haben auch mit den Eigenschaften der produzierten und vertriebenen Produkte zu tun. Wir heben im Folgenden sieben relevante, das Anpassungsverhalten bestimmende Merkmale besonders hervor, die es erlauben, „early adopters“ von „late followers“ zu unterscheiden (Abb.€2.31). Unternehmen, die diese Merkmale aufweisen, werden sich eher schwer tun, durch den Aufbau dezentraler, kundennaher Lagerbestände einen Beitrag zur Reduzierung der benötigten Transportkapazitäten und damit zur Förderung von Umweltschutz und Mobilität zu leisten. Leider muss man sich mit der Komplexität solcher Kontingenzen auseinandersetzen, wenn man in Diskussionen über Schlagworte wie „Rückkehr zur Dezentralisierung“ oder „Renaissance der Lagerhaltung“ nicht untergehen will. Um diesen

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Abb. 2.31↜渀 Hemmnisse der Dezentralisierung

Punktekatalog verständlicher zu machen, führen wir deshalb die einzelnen Aspekte noch etwas weiter aus: • Produkte mit einer hohen Wertdichte können hohe Transportkosten vergleichsweise gut tragen, erzeugen aber umgekehrt bei einer erhöhten Vorratsintensität des Systems schnell erhebliche Mehrkosten der Bestandsführung. (Die Wertdichte misst das Verhältnis von Warenwert zu Volumen). Deshalb werden Unternehmen mit solchen Artikeln (z.€B. Pharmazeutika oder Schmuck) wenig Neigung verspüren, eine Senkung ihrer Transportkosten gegen steigende Bestandsführungskosten einzutauschen. Sprich: sie sind, wenn sie nicht durch Serviceanforderungen in eine andere Richtung getrieben werden, Kandidaten für eine dauerhafte Zentralisierung ihrer Warenverteilsysteme. • Bündelungseffekte durch dezentrale Entkopplungspuffer entstehen durch die Ausnutzung von größenabhängigen Degressionseffekten in Transporttarifen. Sie sind umso stärker ausgeprägt und damit umso attraktiver, je kleiner die im Falle eines Direktversands entstehenden Sendungsgrößen sind. Dabei geht es nicht nur um die absolute Größe dieser Sendungen, sondern um deren Abstand zu den Transportlosgrößen, die ein Unternehmen volumenabhängig in den Primärtransporten bei einer Nachbevorratung von Regionallagern erreichen kann. • Die Dezentralisierung von Beständen wirkt an einer bestimmten Stelle als Disaggregation: sie zerstört Poolingeffekte bei Bedarfsprognosen und darauf aufbauenden Sicherheitsbeständen (statistisch gesprochen: mit zunehmender Anzahl bestandsführender dezentraler Netzknoten nimmt der Variationskoeffizient für die lokalen Bedarfsprognosen zu, das System wird mit einem Fehlverteilungsrisiko belastet). Die erhöhte Bedarfsunsicherheit trifft besonders Produkte, deren Absatz aufgrund sporadischer Bedarfe oder kurzer Lebenszyklen ohnehin schwer prognostizierbar ist. Solche Produkte trifft man wiederum tendenziell umso häufiger an, je breiter die angebotenen Sortimente sind (breite Sortimente

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erzeugen, wie später noch ausführlich gezeigt wird, in sich selbst schon eine ähnliche Disaggregation wie dezentrale Lagerstandorte). • Das Risiko, die richtigen Produkte am falschen Ort gelagert zu haben, lässt sich bei Produkten, deren Absatzentwicklungen (z.€B. als Folge einer fehlenden Zeitreihe historischer Daten) keinem ex ante identifizierbaren Muster folgen und/oder deren Absatzschwankungen nicht den Mustern einschlägig bekannter Wahrscheinlichkeitsverteilungen genügen, nicht systematisch durch Sicherheitsbestände kompensieren (ein Beispiel sind Bestände hochmodische Ware am Point of Sale). Dezentralisierung muss dann gegebenenfalls (a) mit Einbußen bei der Lieferbereitschaft oder (b) im Falle einer ungeplanten Überversorgung mit Abwertungen bezahlt werden. Betroffen sind im Fall (a) insbesondere Produkte mit hohen Folgekosten der Nichtverfügbarkeit, die sich nicht in Umsatzverlusten für das betroffene Teil erschöpfen (etwa im Bereich der Ersatzteillogistik, wo allerdings die Forderung extrem kurzer Lieferzeiten Vor-Ort-Bestände mindestens für A-Teile erforderlich machen kann). Ein ungeplantes „Overstocking“ droht vielfach im hochmodischen Textilhandel, wo einzelne Unternehmen (etwa die Modekette Esprit) ihr Sortiment in den Läden monatlich wechseln. Hier ist die durchgehend einstufige Distribution allerdings keine Option, weil sie den Wechsel in ein anderes Geschäftsmodell (den Versandhandel) bedingen würde. • Ergänzend muss darauf hingewiesen werden, dass zweistufige Warenverteilsysteme eine bestimmte kritische Masse bzw. darauf aufbauende systembildende Kraft benötigen. Dezentrale Lager in absatzschwachen Gebieten können hohe Transportlosgrößen (im Ideal: komplette LKW-Ladungen) in der Nachbevorratung nur um den Preis sehr langer Wiederauffüllzyklen erreichen. Diese Vorlaufzeiten erschweren, wie eingangs herausgearbeitet, zusätzlich die lokalen Bedarfsprognosen und erhöhen das Risiko von „Stockouts“. Bei unzureichendem Volumen wird dieser Effekt schnell zu einem K.O.-Kriterium für eine zweistufige Warendistribution. Die Bündelungsleistung muss dann ersatzweise in den offenen Transportsystemen von Logistikdienstleistern (Stückgutspeditionen oder Paketdiensten) erbracht werden, was wegen der nun notwendig werdenden „Vorläufe“ und des mehrfachen Handlings etwas umständlicher und entsprechend teurer ist und grundsätzlich einen Wechsel von planbasierten zu auftragsgetriebenen Bündelungseffekten zur Folge hat. • Einstufige, zur Gänze zentralisierte Distributionssysteme hingegen muten ihren Kunden (zumindest bei identischen Transportmitteln) längere Lieferzeiten und frühere Cut-Off-Zeiten zu, weil hier infolge des „Geographic Postponement“ die raumüberwindenden Transporte in das Zeitfenster der Auftragsabwicklung fallen. Wir müssen dabei daran erinnern, dass die so umrissenen situationsbedingten „Anpassungswahrscheinlichkeiten“ ausschließlich aus der Perspektive der Logistikkosten betrachtet worden sind und dass wir Tatbestände wie eine durch eine hohe Produktvielfalt ausgelöste, schlechte Qualität regionaler Bedarfsprognosen als gegeben hingenommen haben, obwohl sie, wie später in Kap.€2.4 ausführlicher erläutert, auch Ansatzpunkte für eine tiefer greifende Systemumgestaltung in Richtung auf mehr Nachhaltigkeit aufgefasst werden können. Dann verlassen wir allerdings das

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Abb. 2.32↜渀 Simulation Trade-Off Transport- vs. Bestandsführungskosten

Tätigkeitsfeld der Logistik und begeben uns auf die Ebene strategischer Geschäftsmodelle, auf der Fragen des Marketing eine besondere Rolle spielen. Den Einfluss von Parametern wie der Wertdichte, den Kapitalkosten und der Umschlagshäufigkeit auf den „Bottom-Line“-Effekt einer zweiten Lagerstufe kann man auf der Basis einfacher Excel-Modelle gut nachstellen. Abbildung€2.32 zeigt ausschnittweise die Resultate einer Simulationsrechnung auf der Basis von marktüblichen Transport-, Kapital-, Raum- und Handlingkosten sowie realistischen Annahmen hinsichtlich der Auslastung von Primärtransporten und Verteilerfahrzeugen, wobei aufgrund eines angenommenen Outsourcing der dezentralen Lagerhaltung mit variablen Raumkosten gerechnet wurde. Die Kapitalkosten wurden hier mit 12€% angesetzt, weil die Bestände dauerhaft Kapital binden. Die Zustellkosten innerhalb der lokalen Verteilerverkehre wurden auf der Basis marktüblicher Tagessätze für Subunternehmer und einer ebenfalls marktüblichen Stoppdichte im Wege einer einfachen Divisionskalkulation geschätzt. Im Ausgangszustand (Zeile 1) reicht bei einer vergleichsweise niedrigen Wertdichte der Produkte eine ebenfalls eher niedrige Umschlagshäufigkeit von 7,5 auf der dezentralen Lagerebene, damit das zweistufige Warenverteilsystem auf der Kostenebene den Break-even-Punkt erreicht (eine Umschlagshäufigkeit von 7,5 entspricht einer mittleren Bestandsreichweite von etwa 7 Wochen). Die eher niedrige Umschlagshäufigkeit kann durch einen hohen Anteil von Sicherheitsbeständen am Gesamtbestand verursacht sein. Sicherheitsbestände sind definiert als das erwartete Bestandsniveau bei Eintreffen der Nachbestellung, d.€h. sie haben auf die Dauer und im Durchschnitt eine Umschlagshäufigkeit von Null. Den Transportkostenvorteilen der Zweistufigkeit stehen hier trotz einer eher geringen Lagerdrehzahl Bestandsführungskosten in gleicher Höhe gegenüber. Hier könnte man also durch die erstmalige Einrichtung einer zweiten Lagerstufe die Vorteile kurzer Lieferzeiten und umweltschonender (weil gut ausgelasteter) Transporte zum Nulltarif haben. Diese Balance wird bei einem Warenwert von 1.500€Euro je Palette erst erreicht, wenn die Umschlagshäufigkeit der dezentralen Bestände auf 11 erhöht werden kann. Wenn dies nicht gelingt und die Drehzahl der Bestände bei einer Umschlagshäufigkeit von 7,5 verharrt, so müssen die Transportkosten um durchschnittlich 35€% steigen, damit sich die Installation einer Regionallagerstufe gerade weiter rechnet. Steigt die Wertdichte hingegen auf 2.500€Euro/Palette, so müssen die Be-

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standsführungskosten bei dem ursprünglich gegebenen Transportkostenniveau durch einen 16-maligen Lagerumschlag so weit begrenzt werden, dass der Breakeven-Punkt erreicht werden kann. Bleibt die Umschlagshäufigkeit hingegen weiterhin bei dem angenommenen Ausgangswert von 7,5, so ist jetzt eine 85€%ige Transportkostensteigerung erforderlich, um die Zentrallagerstruktur zugunsten einer dezentralen Lösung aufzugeben. Wir halten eine 35€%ige Transportkostensteigerung aus den eingangs genannten Gründen schon mittelfristig für wahrscheinlich und eine 85€%ige Transportkostensteigerung für langfristig ebenfalls plausibel. Damit erhöht sich der Kreis der Unternehmen, die längerfristig schon ohne gesonderte Berücksichtigung ihrer Schadstoffbilanz für eine Dezentralisierung in Frage kommen, und wenn man den Gedanken nicht überstrapaziert und zu einem allgemeinen Trend erklärt, macht die Rede von einer zu erwartenden Renaissance der Lagerhaltung tatsächlich Sinn. Mit dieser auf realistischen Daten und Annahmen aufgebauten Simulationsrechnung werden unsere abstrakten Analysen aus dem 7-Punkte-Katalog (Abb.€2.31) aber auch hinsichtlich der Grenzen einer Dezentralisierung erhärtet: Bei einer Kombination aus hoher Wertdichte, ausgeprägten Prognoseunsicherheiten und entsprechend hohen dezentralen Sicherheitsbeständen sind einstufige Zentrallagerkonzepte auch durch deutliche Transportkostensteigerungen nicht immer ganz leicht „aus der Fassung zu bringen“. Wenn man nicht eine Verbesserung der eigenen Schadstoffbilanz als zusätzliche, eigenständige Zielsetzung verfolgt, sind solche Systeme auch unter den eingangs beschriebenen Bedingungen durchzuhalten, aber sie werden im Wettbewerb mit Anbietern, die auf der Grundlage schmalerer Sortimente und längerer Produktlebenszyklen ein berechenbares Geschäft betreiben und damit über begrenzte lokale Bestände ihre Transportkosten vergleichsweise problemlos minimieren können, verstärkt unter Druck geraten. Dieser Druck kann sich noch erhöhen, wenn man in Erfüllung öffentlicher Erwartungen von einem rein kostenorientierten Netzwerkdesign zu einer Netzstrukturplanung übergeht, in der die Minimierung von Schadstoffemissionen, abgebildet etwa im „Carbon Footprint“ der vertriebenen Produkte, bei der Systembewertung als eigenständige Zielkategorie berücksichtigt wird. Wir nehmen diesen Gedanken in Kap.€2.5 (Anpassung von Geschäftsmodellen) noch einmal auf, um ihn dort vertiefend auszuleuchten. Aus dem bislang Gesagten folgt auf jeden Fall, dass es keine einfachen, für alle Produkte, Unternehmen und Branchen gültigen Empfehlungen für die Anpassung ihrer Prozess- und Netzwerkarchitekturen an die eingangs geschilderten Entwicklungstrends gibt. Um die Kontingenz der Lösungen noch einmal deutlich hervor zu heben, betrachten wir Abb.€2.33, die sich auf die drei zentralen Eigenschaften Variantenvielfalt, Wertdichte und Produktlebenszyklus beschränkt (Eigenschaften, die man, wie später noch zu diskutieren sein wird, ebenso als Randbedingungen wie als Gestaltungsvariable betrachten kann). In der Abbildung „sitzen“ in der oberen linken Ecke des Würfels Unternehmen, die innerhalb schmaler Sortimente Produkte mit einer niedrigen Wertdichte und langen Lebenszyklen vertreiben. Solchen Unternehmen tut eine verstärkte Lagerhaltung nicht sonderlich weh, weil sie ihre Sicherheitsbestände aufgrund gut prognostizierbarer Bedarfe klein halten können und weil sie in ihren Beständen nur

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Abb. 2.33↜渀 Cluster für die Strategieanpassung

wenig Kapital binden. Dafür machen aber die Transportkosten einen beachtlichen Teil des Warenwertes aus. Das genaue Gegenteil finden wir im unteren rechten Cluster. Unternehmen, die sich dort wieder finden, werden zu zentralisierten Distributionssystemen neigen, weil sie so mit geringst-möglichen Beständen eine maximale Lieferbereitschaft erreichen können und weil ihre Produkte die durch frühe Vereinzelung entstehenden, höheren Transportkosten wesentlich besser vertragen als die erhöhten Kapitalbindungskosten eines zweistufigen Netzwerks. Die Bedeutung von Standortentscheidungen╇ Wenn der Zentralisierungsgrad eines logistischen Netzwerkes festgelegt ist, verbleiben als weitere große Gestaltungsvariable Standortentscheidungen. Dabei geht es um die Anzahl der Standorte je Systemebene, um deren regionale Anordnung (den „Standort“ im engeren Sinne), und um die Abgrenzung der diesen Standorten zuzuordnenden Ver- bzw. Entsorgungsgebiete. Der Standort eines Zentrallagers ist nicht immer frei wählbar. Wenn die primäre Funktion eines solchen Lagers in der Aufnahme von Ware aus der Produktion und damit in der Entkopplung von Produktion und Absatz liegt, gibt es in der Regel keinen besseren Standort als das Werksgelände. Jeder andere Standort würde einen ersten, spekulativen Transport nach dem Push-Prinzip bedingen, der in einzelnen Fällen eher von den Kunden weg als zu ihnen hin führt (also „gegen die Fracht“ läuft, wie Spediteure sagen würden). In anderen Zusammenhängen dagegen, also beispielsweise bei einem Standort für ein Ersatzteillager oder bei einem Zentrallager für eine filialisierte Handelskette, ist der Freiheitsgrad in der Standortwahl im Allgemeinen größer. Wenn es hier im System nur einen zentralen Lagerstandort gibt, ist bei der zu treffenden Entscheidung kein Trade-Off zwischen Bestands- und Transportkosten zu beachten. Die Wahl sollte vielmehr durch die Minimierung der Summe der Transportkosten aus eingehenden und ausgehenden Verkehren bestimmt werden. Wenn die eingehenden Transporte durch größere Transportlosgrößen gekennzeichnet sind als die anschließende Distribution, liegt der bestmögliche Standort im Gravitationszentrum der Nachfrage, d.€h. er minimiert die mit der Häufigkeit der Nachfrage gewichtete mittlere Distanz zu den Warenempfängern.

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Man könnte geneigt sein, diese Problematik hier nicht weiter zu verfolgen, da es bei dieser Entscheidung keinen Konflikt zwischen ökonomischen Zielen und ökologischen Aspekten gibt und man deshalb auf die Kräfte des Marktes bzw. die Rationalität von Managern vertrauen kann (zumal es für die Lösungsermittlung eine Vielzahl hinreichend leistungsfähiger mathematischer Optimierungs- und Simulationsmodelle gibt). Die ökonomisch effizienteste Lösung ist zugleich auch ökologisch nicht weiter verbesserbar, weil sie die notwendigen LKW-Fahrten auf das geringstmögliche Streckenvolumen reduziert. Allerdings gibt es in nicht wenigen Fällen einen Aspekt der Standortwahl, der von der beschriebenen mathematischen Logik abweicht und zu ganz anderen Lösungen führt, die allerdings auch wiederum ökonomisch wie ökologisch vorteilhaft sind. Wenn die ausgehenden Sendungen im Paket- oder Stückgutbereich liegen und/oder wenn es sich um Expressfrachtsendungen handelt, bietet es sich an, unabhängig vom Ergebnis einer mathematischen Optimierung einen Standort in der Nähe des Hubs eines geeigneten Netzwerkbetreibers zu suchen. Mit Hilfe solcher zentraler Netzknoten, deren Logik der bekannten Systematik der Drehkreuze in der internationalen Luftfahrt entspricht, können die Netzwerkbetreiber (Stückgutspeditionen oder Paketdienste) die Anzahl der Linienverkehre zwischen ihren lokalen Depots drastisch reduzieren und entsprechende Auslastungssteigerungen erzielen (vgl. hierzu vertiefend die ausführliche Beschreibung bei Bretzke (2008)). Ein Standort in der Nähe eines solchen Hubs, der ein direktes Einspeisen von Sendungen durch einen Verlader ermöglicht, würde einen Vorlauf (zum lokalen Depot) und den ersten der zwei (durch den Hub gebrochenen) Hauptläufe erübrigen und dabei nicht nur Kosten, sondern auch Zeit einsparen, die der Verlader als spätere Cut-Off-Time an seine Kunden weitergeben könnte. Abbildung€2.34, in der die schraffierten Kreise Verladerstützpunkte (Quellen und Senken des Netzes) markieren, verdeutlicht die Logik einer solchen Anordnung.

Abb. 2.34↜渀 Standortvorteil Hubnähe

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Ein besonders eindrucksvolles Beispiel für eine solche Lösung haben unlängst der Teleshopping-Versender QVC und die Hermes-Logistik-Gruppe realisiert. Hier hat sich der Netzbetreiber mit der Standortwahl für sein Hub umgekehrt am Standort eines Großkunden orientiert. Die beiden Objekte sind sogar fördertechnisch unmittelbar miteinander verbunden über eine Strecke, über die Hermes in Gegenrichtung auch Retouren sortiert und kategorisiert an QVC zurückgeben kann. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: nach eigenen Angaben der Partner (DVZ Nr. 50â•›/â•›2009) konnten neben der Verkürzung der Lieferzeiten um einen Tag pro Jahr 800.000 Transportkilometer eingespart werden, wobei sich der Emissionswert pro befördertem QVC-Paket von 244 auf 170€g CO2 reduzierte. Eine solche Reduktion von Schadstoffemissionen um 30€% ist mehr, als die meisten der bislang erörterten Modelle liefern können (was beweist, wie ehrgeizig die Politik ist, wenn sie eine 80€%ige Reduktion bis 2050 vereinbart). “Merge-in-Transit” als Logistikinnovation╇ Dass man mit der Wiederentdeckung der Bündelungspotenziale von Puffern und Lagerbeständen sowie mit größeren Lieferzeittoleranzen in Zeiten hoher Treibstoffkosten und nur noch eingeschränkt durchlässiger Verkehrswege einen Beitrag zur Nachhaltigkeit logistischer Systeme leisten kann, klingt einleuchtend, wirkt aber insofern nicht sonderlich kreativ, als damit die Rückkehr zu einem Status Quo Ante nahe gelegt und situationsabhängig das Opfer einiger Errungenschaften empfohlen wird, auf die die Logistiker besonders stolz waren. Wir ergänzen die bisherigen Lösungsansätze deshalb durch ein innovatives Logistikmodell, das nicht auf eine verstärkte Bündelung von Transporten, sondern auf deren teilweise Vermeidung zielt. Das “Merge-in-Transit” genannte Konzept passt auf Unternehmen im Bereich der diskreten Fertigung mit modular aufgebauten Produkten. Es soll nur beispielhaft zeigen, dass man den eingangs geschilderten Herausforderungen auch mit originelleren Innovationen begegnen kann. Ursprünglich bezeichnet der Begriff “Merge-in-Transit” die Fähigkeit der Betreiber von offenen Transportnetzen wie Stückgutspeditionen, Paket- oder Expressfrachtdiensten, Teile einer Sendung unabhängig von ihrer Herkunft im Netzknoten der Zielregion kundennah zusammenzuführen. Das bedingt seitens der Systemanbieter die Fähigkeit, auf der Basis einer automatischen Objektidentifikation oberhalb eines Codes für die zunächst getrennt versandten Teile (Pakete oder „Colli“) eine Referenzierung auf eine Sendungsnummer durchzuführen. Für viele Anbieter im Markt ist dies inzwischen „State-of-the-Art“. Die Einführung der RFID-Technologie würde diese Konsolidierung zwar erleichtern, im Prinzip ist sie aber auch auf Barcodeebene machbar. In einem engeren Sinne ist „Merge-in-Transit“ mehr: es umfasst zusätzlich die Fähigkeit, Teile eines Produktes zusammenzuführen und diese über die bloße Konsolidierung hinaus möglichst kundennah zusammenzubauen sowie gegebenenfalls weitere Operationen wie das Aufspielen einer Software oder Testläufe durchzuführen. Um diesen Prozess robust zu halten und um durch Bündelungseffekte Transportkosten zu sparen, können dabei in den für diese Operation vorgesehenen Netzknoten durch den OEM („Original Equipment Manufacturer“) kleinere Bestände von generischen Grundprodukten und Modulen vorgehalten werden, während an-

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Abb. 2.35↜渀 Kombinationen logistischer Designprinzipien. (↜RL Regionallager; ZL Zentrallager)

dere Komponenten ad hoc von fremden Zulieferer eingeflogen werden. In diesem Fall entspricht das Konzept einer Kombination von geographischem Pushprinzip mit einem Pullprinzip in der Fertigung (Feld 2.1 in Abb.€2.35). Konkret heißt das: eine dezentrale, prognosebasierte Lagerung von Modulen wird kombiniert mit einer auftragsgetriebenen Endmontage. Das Pushprinzip ist dabei insofern relativ unschädlich, als die Variantenbildung noch aussteht und dezentrale Bestände nur mit einem geringen Fehlverteilungsrisiko einhergehen. Weil jedes Teil in eine Vielzahl unterschiedlicher Endprodukte eingehen kann, liegt die Anzahl der „Stock Keeping Units“ (SKUs) auf der Teileebene erheblich unter der Zahl der Endproduktvarianten. Merge-in-Transit folgt mit der weitgehenden Synchronisation von Bereitstellung und Bedarf dem Just-in-Time-Konzept und vereint dabei die Vorteile einer dem Prinzip der kürzesten Wege folgenden Direktbelieferung mit den Vorteilen einer „Late-Fit-Strategie“, die planbasierte Fehlspezifikationen in der Produktion vermeidet. Der Entkopplungspunkt wird für die zu konsolidierenden, fremdbezogenen Teile auf die Ebene der Zulieferer verlagert, was ehemals in einer zentralen Produktion noch benötigte Lagerbestände überflüssig machen kann (Bestände auf der Lieferantenebene ermöglichen über ein geographisches Postponement Poolingeffekte in Form sich kompensierender Nachfrageschwankungen verschiedener Abnehmer. Damit kann die konsequente Realisierung des Pull-Prinzips für die auftragsbezogen abgerufenen Teile Prognoserisiken eliminieren, die in der Ausgangssituation noch vorhanden waren). Natürlich könnten auch „Contractmanufacturer“, die die Produktion im Wege eines Outsourcing von einem OEM übernommen haben, in ein solches Konzept als „Consolidation Hub“ eingebunden werden. Aber diesem Modell würde der entscheidende Vorteil einer flexiblen, kundennahen Allokation von Montagearbeiten in die bereits bestehenden lokalen Knoten von Dienstleisternetzen fehlen. Mit dieser Befähigung zur Realisierung des Prinzips der kürzesten Wege erschließt das Merge-in-Transit-Konzept einen Weg, trotz Orientierung am „One-Piece-Flow-Modell“ Transportkosten einzusparen. Wenn die Teile eines Produktes zwecks Endmontage

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Abb. 2.36↜渀 Merge-in-Transit

nicht erst in eine zentrale Fabrik gebracht werden müssen, sondern gleich in die jeweilige Absatzregion transportiert werden können, entfällt vielfach ein ganzer Transport (s. Abb.€2.36). Gleichzeitig kann dabei gegenüber den Kunden die Lieferzeit verkürzt werden. Abbildung€2.36 stellt eine graphische Veranschaulichung dieses Konzeptes dar. Ein praktisches Beispiel für dieses Konzept liefert der Computerbauer DELL, der sich die von Sony hergestellten Monitore nicht in die eigene Fabrik oder in ein DELL-Distributionszentrum liefern, sondern kundennah von einem Dienstleister konsolidieren lässt. Auf diese Weise kann ein ganzer Transport (Sony -> DELL) eingespart werden (Alicke 2003, S.€109). Die Beantwortung der Frage, ob und inwieweit in dem für die Konsolidierung und die Endmontage vorgesehenen Netzknoten noch Pufferbestände vorgehalten werden sollten (Push oder Pull), muss fallweise in Abhängigkeit von der Zuverlässigkeit der Zulieferer und der zwischengeschalteten Transportsysteme beantwortet werden. Ein durchgehendes Pullprinzip mit Verlagerung des Order Penetration Points auf die Lieferanten setzt eine absolute Termintreue voraus. Die Voraussetzungen dieses Konzeptes sind machbar, aus dem Stand aber nicht einfach zu erfüllen. Zur Realisierung des Postponement-Konzeptes (und auch, um die Endmontage einfach zu halten) müssen die Produkte modular konstruiert sein. Die Hersteller und Zulieferer müssen durch vernetzte IT-Systeme die Fähigkeit zu einer belastbaren Prozesssynchronisation erwerben. In Zusammenarbeit mit den eingesetzten Transportdienstleistern muss eine zeitnahe Kontrolle aller Warenbewegungen im Sinne eines Supply Chain Event Managements installiert sein. Vor allem aber müssten die Dienstleister die Fähigkeit erwerben, die erforderlichen Montagearbeiten und gegebenenfalls weitere Tätigkeiten (wie Testläufe) in ihren Netzknoten kundennah durchzuführen. Vergleichbare Prozesse sind schon vielen Dienstleistern aus der Kontraktlogistik vertraut. In den auf reine Umschlags- und Sortierleistungen ausgerichteten, lokalen Terminals der offenen Transportnetze von Stückgutsystemen und Paketdiensten sind sie jedoch noch ein Fremdkörper. Das muss nicht so bleiben.

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Abb. 2.37↜渀 Formen und Intensitäten der Bedarfsaggregation

Ein Zwischenfazit╇ Mit den bisherigen Ausführungen haben wir ausgeleuchtet, was aus den logistischen System- und Prozesslandschaftenvon Industrie und Handel mit Blick auf das Ziel eines nachhaltigen Wirtschaftens noch herauszuholen ist. Die Analyse war dabei stark auf das Thema „Bündelung/Bedarfsaggregartion“ fokussiert. Dabei haben wir systematisch zwischen einer Bündelung über den Raum und einer Bündelung über die Zeit unterschieden. Zum tieferen Verständnis fassen wir diese beiden Ansatzpunkte, die sich auch kombinieren lassen, in einer Graphik (Abb.€2.37) noch einmal beispielhaft zusammen. Die schwächste Aggregationsform liefern strikt auftragsinduzierte Prozesse, bei denen in Grenzfällen jeweils nicht mehr als ein Artikel in Kundenrichtung bewegt wird (linker, unterer Quadrant). Zentrallagerkonzepte mit ihrem „Geographic Postponement“ und den daraus resultierenden kleinen Sendungsgrößen ähneln bei ihren „Outbound Flows“ diesem Prinzip. Sie erkaufen die Kombination aus maximaler Umschlagshäufigkeit und maximaler Lieferbereitschaft mit längeren Lieferzeiten und hohen Transportkosten. Allerdings haben sie im Handel bei den eingehenden Warenströmen hier den genau gegenteiligen Effekt. Anders als in der Industrie verbinden Zentrallager hier eine Vielzahl von Quellen (Lieferanten) mit einer Vielzahl von Senken (Filialen), agieren auf der Eingangsseite oft aus dem oberen linken Quadranten heraus und aggregieren antizipierte Bedarfe in Bestellmengen mit entsprechend höheren Reichweiten. Unsere Analysen haben gezeigt, dass man durch „überoptimale“ Bestellmengen, die neben den Kapitalbindungskosten auch die Ausnutzung von Transportkapazitäten berücksichtigen, einen wichtigen Beitrag zur Nachhaltigkeit leisten kann.

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Die Logistikmodelle im unteren rechten Quadranten fassen aktuelle Bedarfe (Aufträge) räumlich benachbarter Kunden bzw. Warenempfänger zusammen. Das kann einstufig innerhalb so genannter Milkruns geschehen oder zweistufig über Umschlagspunktkonzepte. Diese Modelle folgen ebenfalls dem Prinzip des nur auftragsgetriebene Transporte zulassenden „Geographic Postponement“ und sind in der Auftragsabwicklung durch Planungsfreiheit irrtumsfrei, erkaufen diesen Vorteil aber dadurch, dass die Auslastung der eingesetzten Transportkapazitäten mit der Stochastik des täglichen Auftragseingangs schwankt. Hier gibt es allerdings Nivellierungseffekte dadurch, dass sich Bedarfsschwankungen einzelner Abnehmer gegenseitig kompensieren können (statistisch gesprochen sinkt der als Verhältnis von Standardabweichung und Mittelwert definierte Variationskoeffizient mit dem Volumen der täglichen Auftragseingänge und damit indirekt mit der Größe des Absatzgebietes). Die ausgeprägtesten Aggregationseffekte erreicht man, wenn man Bedarfe sowohl über den Raum wie über die Zeit zusammenfasst. Zweistufige Distributionssysteme liefern hier den prototypischen Referenzfall. Der zentrale zusätzliche Hebel für eine gleichmäßige und hohe Auslastung ist die Freiheit der Wahl der Transportfrequenz bei den entkoppelten Primärtransporten. Für die starke Bündelung ist ein Preis zu zahlen, der sich insbesondere in erhöhten Sicherheitsbeständen manifestiert. Diesen Preis werden auch unter den eingangs beschriebenen Randbedingungen nicht alle Unternehmen zahlen wollen. Sofern diese Unternehmen die durch sie verursachten externer Transportkosten im Transportpreis mit bezahlen, ist das auch nicht zu beanstanden. Solange diese Bedingung nicht erfüllt ist, aber noch toleriert wird, ist freilich zu beachten, dass solche Netzwerkarchitekturen ökologische Vorteile bieten können, die man beim Systemdesign zukünftig ergänzend berücksichtigen sollte. Dezentrale Netzstrukturen verbessern den Carbon Footprint eines Unternehmens. Ein Zwischenfazit ist ein willkommener Anlass, die bislang erarbeiteten Maßnahmen und Potenziale in den Kontext der eingangs erwähnten politischen Ziele zu stellen. Wir sehen im hier bislang fokussierten Bereich der besseren Fahrzeugauslastung je nach betrachtetem Lösungsansatz Einsparpotenziale, die sich in der Größenordnung zwischen 8 und 30€% bewegen. Innerhalb „normaler“ Logistikprojekte sind das sehr respektable Größenordnungen. Gemessen an den sehr aggressiven Vorgaben der Politik (zur Erinnerung: 80€% Schadstoffreduzierung bis 2050) könnten die hier erarbeiteten Konzepte, obwohl sie die Logistik stark verändern werden, dagegen eher enttäuschend wirken. Auch mit Blick auf das Referenzsystem Mobilität lässt sich mit solchen Werten bzw. den zugehörigen Maßnahmen das Erreichen der Kapazitätsgrenzen unserer Verkehrsinfrastruktur (hier insbesondere des Verkehrsträgers Straße) nur ein Stück weiter in die Zukunft verschieben. Da angesichts der eingangs zitierten Verkehrswachstumsprognosen absehbar ist, dass sie dann doch wieder erreicht werden, kann man auch hier noch nicht von Nachhaltigkeit sprechen. Dabei muss berücksichtigt werden, dass diese Einsparpotenziale teilweise sektorspezifisch sind und insofern nicht uneingeschränkt kumulativ eingesetzt bzw. wirksam werden können. Auch sind sie keineswegs repräsentativ für bzw. übertragbar auf den gesamten Transportsektor. Ein großer Teil des nationalen und europäischen

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Transportaufkommens wird über Ladungstransporte auf den Straßen abgewickelt. Hierzu zählen neben Komplettladungen von so genannten Kaufmannsgütern insbesondere alle Massenguttransporte der Grundstoff- und Prozessindustrien (Eisen und Stahl, Chemie, Holz- und Papier, Baustoffe etc.). Der in dieser Untersuchung gewählte Ansatz, über Eingriffe in die logistische Prozess- und Systemlandschaft, die das Transportgeschehen umgibt und prägt, zu höheren Auslastungsgraden zu kommen, trägt hier (mit Ausnahme des später noch behandelten Rückladungsproblems) nicht sehr viel weiter. Die begrenzten Potenziale in diesem Bereich verwässern aber in einer Durchschnittsbetrachtung des Transportsektors die hier erarbeiteten Chancen. Auch wenn man die in Kap.€2.2 angesprochenen Technologiepotenziale und die in Kap.€2.3 ausgeleuchteten Handlungsfelder der Politik hinzunimmt, fällt es bis zu diesem Punkt der Analyse schwer, den angesprochenen politischen Zielvorgaben als erreichbar zu einzustufen. Maßnahmen mit „Durchbruchcharakter“ bietet in der Schadstoffreduzierung paradoxer Weise eigentlich nur das Feld, dem wir in der Vergangenheit eine notorische Unbeweglichkeit attestieren musste: die Varianten des Wechsels zu umweltfreundlicheren Verkehrsträgern. Bei der Konstellation Straße/Schiene gibt es, wie oben erläutert, neben der begrenzten Aufnahmekapazität der Bahn noch einige Restriktionen, an deren Beseitigung zu arbeiten ist. Das größte, einzelmaßnahmenbezogene Potenzial zur Einsparung von CO2-Emissionen bietet der Wechsel von der Luftfracht zur Seefracht. Die dafür nötigen Voraussetzungen werden wir im Kap.€2.5.2 unter der Überschrift „Wiederherstellung der Prognostizierbarkeit“ ausführlich beschreiben. Obwohl sie zusätzliche Potenziale aufzeigen, werden auch die noch ausstehenden Kap.€2.4.2 bis 2.4.5 an der bisherigen Einschätzung grundsätzlich nicht viel ändern. Das hat gravierende Folgen für die Themen, die wir in Kap.€2.5 unter der Überschrift „Nachhaltige Geschäftsmodelle“ diskutieren. Wenn die Politik den Sektor Verkehr und Logistik nicht zu einem Ausnahmebereich erklärt, werden die Unternehmen nicht nur ihre Logistiksysteme, sondern in beträchtlichem Umfang auch ihre Geschäftsmodelle anpassen müssen. Dabei wird es dann nicht nur darum gehen, bestehende Transportbedarfe mit weniger Transportmitteln oder auf anderen Verkehrswegen zu bewältigen, sondern auch darum, Transporte ganz zu vermeiden oder sie wenigstens deutlich zu verkürzen. Damit wird dann auch die Globalisierung auf den Prüfstand kommen müssen. Das scheint bislang noch niemandem richtig klar zu sein. Wir werden, das steht bis zu diesem Punkt fest, noch weiter ausholen müssen.

2.4.2  A  npassungen in offenen Transportnetzen von Logistikdienstleistern Bislang haben wir es als Aufgabe der Verlader betrachtet, für eine größtmögliche Auslastung der von ihnen eingesetzten Fahrzeuge zu sorgen. Aber auch der Transportsektor selbst bietet als Branche in sich vielfältige Ansatzpunkte für ein nach-

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haltigeres Wirtschaften. Um Anpassungspotenziale in diesem Logistiksektor zu untersuchen, muss man ihn zuvor in homogene Untersegmente unterteilen. Eine der gebräuchlichsten Unterteilungen des Güterverkehrs orientiert sich an der Größe der Transportaufträge und differenziert dabei zwischen Ladungs- und Teilladungsverkehren sowie netzbasierten Transportporten im Stückgut- und Paketsegment. Gemessen an der beförderten Tonnage dominieren, wie zuletzt bereits angedeutet, die in der Regel einstufig abgewickelten Ladungs- und Teilladungsverkehre das Transportgeschehen auf unseren Straßen. Der Markt für nationale, allgemeine Ladungsverkehre umfasst laut Müller u. Klaus (2009) ohne Einbeziehung von Spezialtransporten wie Tank- und Silofahrzeugen ein jährliches Volumen von 16€Mrd.€Euro. Ein verändertes Bild ergibt sich, wenn man nicht Gewichte, sondern Sendungen zählt. Hier fließen die meisten Transportaufträge durch die offenen Transportnetze von Stückgutspeditionen und Paketdiensten. Nach der letzten Erhebung von Peter Klaus mit Referenzwerten des Jahres 2006 verteilten sich deutschlandweit im Stückgutsegment 28€Mio. Jahres-Tonnen auf etwa 120€Mio. Sendungen. Das entspricht einem jährlichen Umsatzvolumen von 5,5€Mrd.€Euro (vgl. Klaus u. Kille 2006). Da wir im Zusammenhang mit den Logistiksystemen von Industrie und Handel einen starken Fokus auf die jeweiligen Netzwerkarchitekturen gelegt haben, wollen wir in diesem Kapitel auch im Transportsektor die dort von Dienstleistern betriebenen Netzwerke genauer analysieren, wobei wir die Netze von Stückgutsspeditionen, Paketdiensten und ähnlich aufgestellten Expressfrachtunternehmen besonders genau betrachten, uns aber auch der Organisation von Teil- und Komplettladungen zuwenden, in der es noch Potenziale zu entdecken gibt. Dass auch Transportdienstleister sich nicht erst seit gestern mit dem Thema Nachhaltigkeit beschäftigen, zeigt die Tatsache, dass der weltgrößte Logistikdienstleister, die Deutsche Post World Net (DPWN), es sich als Ergebnis einer Strategiediskussion schon im Jahr 2005 zum Ziel gesetzt hat, in seinen Transportnetzen die Emission von Treibhausgasen wesentlich zu reduzieren. Clausen u. Deymann (2009) berichten in diesem Zusammenhang über ein konkretes Umsetzungsprojekt namens StaMoLo der Sparte DHL Paket Deutschland. Die dort beschriebenen Maßnahmen wie eine emissionsfreundlichere Antriebstechnik, eine verbesserte Gebäudeisolierung in den Zustellbasen oder ein intensiviertes Fahrertraining berühren, wie hilfreich sie in der Summe sein mögen, mit Ausnahme der (früher schon einmal praktizierten) kombinierten Zustellung von Briefen und Paketen aber nicht die Architektur bzw. den Betrieb des eigenen Netzes, das man als Produktionssystem eines Paketdienstes betrachten kann. Optionen für Stückgut- und Paketdienstnetze╇ Die Bündelung von Warenströmen ist Kern des Geschäftsmodells insbesondere von Transportanbietern im LTLSegment (LTL steht für „Less than Truckload“). Dieses Geschäftsmodell haben die Anbieter schon in der Vergangenheit unter scharfem Wettbewerbsdruck permanent zu verbessern gesucht. Es ist einer der Bereiche, wo einerseits ökonomische Effizienz und ökologische Effektivität „im Prinzip“ tatsächlich weitgehend Hand in Hand gehen, wo aber andererseits, wie oben bereits ausführlich erläutert, externe Kosten eine besonders große Rolle spielen. Obwohl Bündelung und maximale

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Kapazitätsauslastung im Transportsektor überlebenskritische Strategien sind, müssen wir uns die Frage stellen, ob nicht auch hier noch weitere Beiträge zur Nachhaltigkeit unseres Wirtschaftens zu holen sind. Dafür müssen wir die entsprechenden Systemkonfigurationen näher unter die Lupe nehmen. Die Besonderheiten der offenen Transportnetze von Logistikdienstleistern lassen sich in Abgrenzung zu den bislang behandelten, gewidmeten Logistiknetzen von Industrie und Handel in drei Punkten wie folgt zusammenfassen: • Die Netze sind „multidirektional“, d.€h. sie werden in verschiedenen Richtungen durchlaufen und weisen deshalb eine „Many-toMany“-Architektur auf (Distributionssysteme ähneln demgegenüber auf den Kopf gestellten Bäumen). • Das Transportgeschehen ist vollständig auftragsgetrieben. Da die Dienstleister nicht Eigentümer der von ihnen beförderten Ware werden, ist die Entkopplung von Transportprozessen durch Bestände für sie keine Option. • Da die vom Markt geforderten, kurzen Transportzeitfenster („24-h-Service“) auch eine auslastungsorientierte, vorübergehende Pufferung von Sendung vor Transportbeginn nicht mehr zulassen, schlagen tägliche Bedarfsschwankungen weitgehend unvermittelt auf die eingesetzten Transportkapazitäten durch. Eine prognosebasierte Planung der Kapazitätsauslastung ist praktisch nicht möglich, eine hohe Termintreue wird bei engen Lieferzeitfenstern zum Problem. Die Netze von Stückgutspeditionen, Paketdiensten und Expressfrachtunternehmen sind in Ihrer Effizienz in zwei Punkten hochgradig volumenabhängig: 1. für einen flächendeckenden 24-h-Service muss man sämtliche lokalen, für die lokale Abholung und Auslieferung zuständigen Terminals miteinander über täglich (in der Regel nachts) gefahrene Hauptläufe miteinander verbinden. Insbesondere kleinere Anbieter, die sich zur Bewältigung dieser Aufgabe in Kooperationen zusammengeschlossen haben, nutzen hierzu zentralisierte Netzstrukturen, in denen die Hauptläufe in Hubs gebrochen und die quellorientiert hereingebrachten Sendungen in zielgebietsorientiert gebündelte Sendungen umsortiert werden (vgl. hierzu auch ausführlicher Bretzke 2008, S.€213€ff.). Auch wenn solche Hubs die kritische Masse, die für den Netzbetrieb notwendig ist, deutlich senken helfen, ist das insgesamt benötigte Transportaufkommen immer noch beachtlich. Auslastungsprobleme ergeben sich hier bei kleineren Anbietern vor allem dadurch, dass sie mit unpaarigen Sendungsströmen und mit täglichen Lastschwankungen pro Relation stärker zu kämpfen haben als die wesentlich größeren Marktführer (in Deutschland insbesondere Dachser und Schenker). Die Auswirkungen täglicher Lastschwankungen lassen sich jedoch im Bereich der Hauptläufe durch die starken Aggregationseffekte der Netzverdichtung weitgehend entschärfen. Während in Netzen mit direkten Verbindungen zwischen n Terminals jede Nacht n* (n–1) Relationen gefahren werden müssen, sinkt diese Zahl in einem reinen Hubsystem auf 2*n Hauptläufe. Bei 40 „Zielstationen“ (so nennen Spediteure die Knoten ihrer Netze) entspräche das einer Reduktion der mit Transportaufträgen zu füllenden nächtlichen Fernfahrten um etwa 95€%. Entsprechend sinken durch Kompensations- bzw. Poolingeffekte die täglichen Auslastungsschwanken

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je Fernverkehrslinie (für Statistiker: der Variationskoeffizient, der das Verhältnis von Streuung und Mittelwert misst, nimmt stark ab). 2. Obwohl innerhalb lokaler Zustelltouren mit „Milkrun“-Charakter im Durchschnitt keine Raumüberwindung mehr stattfindet (die Touren gehen in alle Richtungen, teilweise also auch gegen die frachtpflichtige Entfernung), stellt die so genannte „letzte Meile“ aus oben bereits erläuterten Gründen den größten Kostenfaktor das. Beim innerdeutschen Versand eines Paketes mit DHL fallen auf den Bereich Nachlauf/Zustellung 51€% der gesamten Beförderungskosten (s. Clausen u. Deymann 2009, S.€34). Infolgedessen ist es für die Wettbewerbsfähigkeit eines Netzes erfolgskritisch, durch eine hinreichende Anzahl lokaler Netzknoten die Zustelltouren kurz zu halten. Da diese Touren tagsüber gefahren werden und oft durch Ballungszentren führen, sind sie erheblich staugefährdeter als die im Nachtsprung abgewickelten Hauptläufe, so dass die hier beschriebenen „Economies of Density“ zugleich auch ein Indikator für Umweltverträglichkeit sind (wir kommen im Abschnitt über „Citylogistik“ hierauf noch einmal im Detail zurück). Außerdem markieren die Transporte auf der „letzten Meile“ in einer Wirtschaftskrise die Archillesferse solcher Netze. Hier kommt es infolge einer sinkenden Stoppdichte je Tour zu steigenden Kosten je Stopp, die weder an die Kunden weitergereicht noch von den Subunternehmern getragen werden können. Um in der Krise zu überleben, müssen Netzanbieter solche Produktivitätsverluste zeitweilig tragen können. Bei der Frage, ob und gegebenenfalls inwieweit man die Konfiguration und/oder den Betreib dieser Netze unter Nachhaltigkeitsaspekten ändern kann, ist Skepsis geboten. Sie unterliegen gleichzeitig kundenseitig sehr engen Lieferzeitanforderungen und stehen als Leistungsangebote mit „Commodity“-Charakter unter starkem Kostendruck. Es ist insoweit kein Zufall, dass das oben erwähnte DHL-Projekt zur Reduzierung von Schadstoffemissionen im Paketsegment keine Maßnahmen im Kern des Produktionssystems vorsah. Dennoch wird es auch hier Entwicklungen zu mehr Nachhaltigkeit geben, die allerdings nicht durch einzelne Anbieter vorangetrieben, sondern durch Veränderungen der Anbieterstruktur ausgelöst werden. Der Paketmarkt hat mit dem Aufkauf der bis dahin im BtoB-Segment marktführenden Kooperationen (DPD, German Parcel) durch nationale Postgesellschaften den Schritt in die Oligopolisierung schon hinter sich, der nach Einschätzung vieler Experten dem Stückgutmarkt noch bevorsteht. Dort sind es in Deutschland immer noch 10 Anbieter, die 65€% des Marktanteils auf sich vereinigen (s. Klaus u. Kille 2006, S.€115). Dabei wird es aller Voraussicht nach nicht bleiben. Auch wenn man dann wieder den Verlust von „Mittelstand“ in einem wichtigen Teilmarkt der Logistik zu beklagen haben wird, bleibt festzuhalten, dass Konzentration hier in einem doppelten Sinne zur Nachhaltigkeit beiträgt. Zum einen wird sich die Branchenstruktur auf einem höheren Konzentrationsniveau verfestigen, und zum anderen werden die verbleibenden Anbieter, nachdem sie neu verteilte Transportvolumina von ihren vormaligen Konkurrenten übernommen haben, ihre Systeme auf einem höheren Auslastungsniveau fahren können. Das betrifft sowohl die Verteilerverkehre, die nun mit kleineren Radien, einer höheren Tourendichte (d.€h. mit kürzeren

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Abständen zwischen den Stopps) und gegebenenfalls auch mit einer höheren Stoppdichte (mehrere Sendungen für einen Warenempfänger) gefahren werden können, als auch die nächtlichen Fernverkehre. Bei letzteren lässt sich innerhalb der hybrid betriebenen Hubsysteme der Anteil der Direktverbindungen zwischen den lokalen Terminals erhöhen. Vor allem aber können paneuropäische Verkehrsrelationen effizienter (mit einer höheren Frequenz und Dichte und teilweise direkter) abgewickelt werden. Hier haben auch die großen Anbieter im Markt noch ausgeprägte Schwächen. Insgesamt ist der mögliche Beitrag zur Nachhaltigkeit, der aus einer Rekonfiguration von Kleingutnetzen im Transportsektor erwartet werden kann, eher beschränkt. Ergänzend bleibt nur anzumerken, dass es in diesem Marktsegment infolge zunehmend verstopfter Verkehrsadern auch zu einer unfreiwilligen Rückkehr zu Transportzeitfenstern mit einer größeren Zeittoleranz kommen kann. Die Folgen einer solchen Verschiebung einer Restriktion haben wir oben bereits ausführlich beschrieben und dabei auch darauf aufmerksam gemacht, dass verlängerte Lieferzeiten aus Kundensicht im Prinzip eine Serviceverschlechterung darstellen. Wenn diese durch veränderte Umstände erzwungen wird, ändert sich jedoch das Bild. Ein 48-Stundenservice mit einer Zuverlässigkeit von 98€% ist manchem Verlader lieber als ein 24-Stundenservice, der infolge zunehmender Staus nur noch in jedem zweiten Fall eingehalten werden kann. Mit einer solchen Entwicklung ist kurzfristig aber kaum zu rechnen, weil die Hauptläufe in den betroffenen Netzen, wie bereits angedeutet, zumindest im nationalen Bereich in der Regel nachts gefahren werden, also zu Zeiten, wo der Verkehr auf absehbare Zeit noch fließen kann. Wenn auch es auch da zu Engpässen kommt, wäre der zuletzt geschilderte Effekt ein schönes Beispiel für eine Selbstregulierung in der Logistik. Zusammenfassend muss man aber feststellen, dass es zwar mehr und mehr Verlader gibt, die von ihren Transportdienstleistern emissionsreduzierte „Produkte“ verlangen, dass der Handlungsspielraum, den diese Dienstleister in der Anpassung ihrer Produktionssysteme tatsächlich haben, aber eher beschränkt ist. Advanced Truckload Firms╇ Verdichtungseffekte durch eine Anbieterkonzentration wird es auch für den Markt für Teil- und Komplettladungen geben, der völlig anders „funktioniert“, aber ebenfalls Aggregationspotenziale durch Größe (sprich: die Höhe des durch eín Unternehmen kontrollierten Transportvolumens) ermöglicht. Dass das Ausscheiden vieler Anbieter aus dem Markt ein Beitrag für mehr Nachhaltigkeit im Transportsektor ist, wird die entsprechenden Unternehmen nicht trösten. De facto ist es aber so. Allerdings haben wir es hier nicht im engeren Sinne mit Maßnahmen zu tun, die einzelnen Unternehmen als Handlungsoptionen in einfacher Weise offen stehen. Wenn größere Unternehmen durch Zukauf weiter wachsen, dann werden sie das wohl auch in Zukunft primär aus strategischen Erwägungen heraus tun. Manchmal tut man halt auch etwas für den Umweltschutz, ohne das als Ziel im Sinn zu haben. Um den über eine bloße Anbieterkonzentration hinausgehenden, möglichen Skaleneffekten im Teilladungs- und Ladungssegment auf die Spur zu kommen, müssen wir uns von dem Vorurteil verabschieden, dass es in diesem Segment kaum firmen-

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bezogene Effizienzsteigerungspotenziale gibt. Als Indiz zur Stützung dieser Annahme diente immer wieder der Hinweis, dass die Angebotsseite dieses Marktsegmentes im Vergleich zu den netzbasierten Kleinguttransporten weitgehend „atomisiert“ und durch eine Vielzahl kleiner und mittelgroßer Transportunternehmer geprägt ist. In Deutschland gibt es etwa 10.000 Unternehmen, die im Rahmen des gewerblichen Güterverkehrs im Ladungs- und Teilladungssegment tätig sind, von denen aber nur 800 mehr als 50 eigene Fahrzeuge haben (S. auch Müller u. Klaus 2009, S.€120). Wenn sich hier Größenvorteile („Economies of Scale“) realisieren ließen, so lautet das Argument, dann hätte es längst einen Trend zur Herausbildung großer, dominierender Anbieter gegeben. Aus dem weitgehenden Ausbleiben eines entsprechenden Konzentrationsprozesses folgert man dann im Umkehrschluss, dass der Markt Größe nicht belohnt. Den selbst fahrenden, sich als Subunternehmer ohne eigenen Vertrieb und ohne Verwaltungskosten gelegentlich selbst ausbeutenden kleinen Trucker, so lautet das Credo, kann man nicht unterbieten. Ein Blick in die Vereinigten Staaten lehrt, wie Klaus schon mehrfach betont hat, etwas anderes (vgl. Müller u. Klaus 2009). Hier gibt es prosperierende Großunternehmen wie J.B. Hunt und Schneider National, die landesweit große Flotten betreiben und dabei durch Begegnungs- und Stafettenverkehre, Hubkonzepte für Umsattelverkehre bzw. den Tausch von Teilladungen sowie Rundlaufkonzepte zeigen, wie mittels einer großen Zahl von Operationsbasen, einer IT-gestützten Zentraldisposition sowie moderner Ortungs- und Kommunikationstechnik (Integration von Navigation und Tourenplanung) Netzwerkeffekte erzielt werden können. In diesen Netzen ist die Akquisition von Rückladungen aus zwei Gründen unproblematischer (sprich: es fallen weniger Leerkilometer an): 1. Ein flächendeckendes Standortnetz mit einer jeweils ausgeprägten, lokalen Kundenbasis macht die Rückladungssuche unabhängig von Spotmärkten und Laderaumbörsen und erhöht die Wahrscheinlichkeit, zeit- und ortsnah eine Rückfracht mit auskömmlichen Raten zu akquirieren (Experten schätzen den Leefahrtenanteil im deutschen Straßengüterfernverkehr auf etwa 30€%), 2. wo dies nicht gelingt, entfällt der Zwang, die Fahrzeuge immer zum Heimatort zurück zu disponieren. Die Transportaufträge können flexibler verkettet werden. In den Depots können die Fahrer ihre Ruhezeiten nehmen. Fahrer und Fahrzeuge werden entkoppelt, damit wird der Fahrzeugeinsatz von den Lenkzeitrestriktionen befreit (diese kapazitätsvernichtende Kopplung ist für die Mehrheit der deutschen Anbieter immer noch typisch). Außerdem wird das System durch die Nutzung der Netzknoten als „Relaisstationen“ mit Lenkzeitrestriktionen auch insoweit besser fertig, als auf längeren Strecken weniger Fahrzeuge doppelt besetzt werden müssen („Stafettenverkehre“). Schließlich kann ein „One-Stop-Shopping“-Angebot auch im Markt für Komplettladungen seinen Reiz entfalten: Transaktionskostensenkung für große Verlader, die große Lösungen suchen und damit die Konzentration im Markt treiben. Wir schließen uns Klaus in der Einschätzung an, dass dieses „Advanced-Truckload“-Modell in Zeiten stark steigender Transportpreise auch in Europa Nachahmer finden kann und dann seinen Beitrag zur Entlastung unserer Verkehrswege

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und damit zu mehr Nachhaltigkeit leisten wird. Was heute noch nicht so klar absehbar ist, ist der Entwicklungspfad, der aus der immer noch zersplitterten, bestenfalls von nationalen „Champions“ geprägten Anbieterstruktur zu länderübergreifend operierenden, wahrhaft europäischen Großunternehmen führen kann. Europa ist, auch hinsichtlich der immer noch eher asymmetrischen Mengen-Aufteilung zwischen nationalen und internationalen Warenströmen, kein einheitliches Land wie die USA, und die Belohnung eines Größenwachstums durch die oben beschriebenen Netzwerkeffekte wird insbesondere am Anfang nicht proportional verlaufen. Wahrscheinlich wird dieser Prozess durch eine Konzentration und Marktbereinigung unterstützt und begleitet werden, die, wie oben schon angedeutet, für sich allein schon auslastungsfördernde Wirkungen hervorbringen werden. Ob horizontale Kooperationen wie in Deutschland die Gruppe ELVIS das Potenzial ausschöpfen können, wird sich erst noch zeigen müssen. Vorauszusetzen wäre, dass sie einen zentralisierten, auf einer homogenen IT-Struktur aufgebauten Leitstand aufbauen, der befähigt ist, Tourenoptima zu ermitteln und durchzusetzen, die unabhängig sind von der Frage, durch welchen Partner die Transportaufträge ursprünglich in das System hereingekommen sind. Eine solche radikale Entkopplung von Vertrieb und Produktion (also die Verabschiedung von der Idee „das ist aber mein Kunde!“) ist nicht einfach zu realisieren. Das Leerfahrtenproblem╇ Im vorangegangenen Abschnitt ist erstmals ein zentrales Problem aufgetaucht, das wir trotz seiner hohen Bedeutung bislang noch nicht auf unserem Radarschirm hatten: der hohe Anteil von Leerfahrten auf unseren Verkehrswegen. In Kap.€2.4.1. hatten wir noch keine Sicht auf dieses Problem, weil wir uns dort primär mit der Startauslastung von Fahrzeugen und deren Beeinflussung durch die logistischen Prozesse und Netzwerkarchitekturen von Industrie und Handel beschäftigt haben. Dort versucht man zwar gelegentlich, den eigenen Spediteuren Rückfrachten zu verschaffen – etwa indem man sie auf dem Rückweg von günstig gelegenen Zulieferern Ware abholen lässt -, um dann für den so entstehenden „Round Trip“ einen besseren Preis zu erzielen. Aber eine systematische Lösung dieses Problems ist das nicht. Die muss überwiegend innerhalb des Transportsektors selbst gefunden werden. Die gerade beschriebenen Advanced Truckload Firms können, wie gezeigt, einen Beitrag zur Entschärfung liefern. Aber in Europa gibt es sie noch kaum, und ob sie sich schnell genug entwickeln und ausbreiten werden, ist zweifelhaft. Einen ganz anderen Lösungsansatz können elektronische Transportmarktplätze liefern, denen wir uns im nächsten Kapitel zuwenden. Zunächst beschreiben wir das Problem selbst und seine Entstehungsursachen etwas näher. Abbildung€2.38 zeigt zunächst einen günstigen Fall, bei dem einem mit 20€t voll ausgelasteten LKW nach der 400€Km langen Fahrt von A nach B am Entladeort eine Rückladung von 10€t zur Verfügung steht, deren Empfänger am Abgangsort der ersten Fahrt sitzt. Ohne Rekurs auf irgendwelche Messregeln kommt man schnell darauf, dass die durchschnittliche Fahrzeugauslastung hier bei 75€% liegt. In Situation II hingegen muss das Fahrzeug die Rückladung aus dem Zielgebiet im 40€km entfernten Ort C aufnehmen, wobei der Warenempfänger seinen Sitz wiederum 40€km vom Standort des Fahrzeugs entfernt hat. In dieser lebensnahen Situation beträgt der Leer-

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Abb. 2.38↜渀 Das Leerfahrtenproblem

fahrtenanteil an der insgesamt zurückgelegten Strecke von 880€km 9€% (in der Praxis schätzen ihn Experten auf durchschnittlich über 30€%, vgl. auch Müller u. Klaus 2009, S.€59). Das ist aber im Grunde eine statistisch irreführende Zahl. Multipliziert man jede Teilstrecke mit ihrem Auslastungsgrad und dividiert die so gewogenen Entfernungen durch das Maximum, so resultiert ein Auslastungsgrad von 600/880* 100â•›=â•›68€%. Noch deutlich schlechter wird das Ergebnis, wenn man den Auslastungsgrad als Verhältnis zwischen der in Ladetonnenkilometern gemessenen tatsächlichen LKW-Leistung und der auf der gleichen Strecke maximal möglichen LKW-Leistung misst. Die Auslastung sinkt dann auf magere 47,7€%. Das Fahrzeug hat auf der zurückgelegten Strecke weniger als die Hälfte seiner möglichen Leistung erbracht. In der Praxis kommt es dabei häufiger noch zu einer Kombination des Leerfahrtenproblems mit dem oben diskutierten Standzeitenproblem. Zu der niedrigen Auslastung je zurückgelegtem Kilometer gesellt sich dann noch ein schlechtes Verhältnis zwischen der tatsächlichen und der möglichen Fahrzeit eines LKWs. Leerfahrten erscheinen als Inkarnation der Verschwendung und als größtmögliche Umweltsünde. Einer beträchtlichen Schadstoffemission und einer beträchtlichen Inanspruchnahme der knappen Verkehrsinfrastruktur steht eine Leistung von Null gegenüber. Bei unpaarigen Warenströmen, wie sie etwa bei Verkehren zwischen West- und Ostdeutschland bis heute gegeben sind, ist das Leerfahrtenproblem kaum lösbar. Hier kommt es nicht nur zu Leerfahrten im Abhol- und Zustellbereich, sondern zu Leerfahrten über die ganze Strecke der Hinfracht. Für die Situation II in Abb.€2.38 hingegen sind Lösungen denkbar, die organisatorischer Natur sind. Innerhalb von Großspeditionen können die Probleme, wie das Beispiel der Advanced Truckload Firms gezeigt hat, auf der Basis moderner IT-Systeme durch eine optimierende Routenplanung hierarchisch gelöst werden. Darüber hinaus sind unternehmensübergreifende Lösungen vorstellbar, die ihrerseits unternehmensübergreifende IT-Systeme voraussetzen. Solchen Modellen wenden wir uns im nächsten Kapitel zu.

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2.4.3  Elektronische Transportmarktplätze Bei der Behandlung der logistischen Anpassungspotenziale von Industrie- und Handelsunternehmen haben wir zwischen einer Prozess- und einer Netzwerkperspektive unterschieden. Das kann man im Transportsektor auch. Ein zentraler Prozess auf der administrativen Ebene der Systemsteuerung ist dabei die Fahrzeugdisposition. Hier sind bei regionalen Verteilertouren mit Milkrun-Charakter die Karten aufgrund der verfügbaren Tourenplanungsmodelle wohl weitgehend ausgereizt. Im Teilladungsbereich jedoch gibt es jenseits der zu Beginn des vorangegangenen Kapitels beschriebenen Handlungsspielräume einzelner Transportanbieter („Advanced Truckload Systems“) jedoch noch Effizienzsteigerungspotenziale, wenn man sich eine IT-gestützte, unternehmensübergreifende Kooperation vorstellt. Insoweit, wie es so etwas derzeit noch nicht gibt, beschreiben wir im Folgenden eine potenzielle Innovation. Die ideale Koordination: zentralisiert, aber nicht hierarchisch╇ Um das im Folgenden beschriebene Konzept zu verstehen, stelle man sich für einen Moment vor, es gäbe für ganz Deutschland im Teilladungsmarkt (einzeln disponierte Sendungen im Gewichtsbereich zwischen Stückgut und Komplettladungen) nur eine einzige Spedition. Vermutlich könnte dieser Anbieter das tägliche, gesamtwirtschaftlich zur Disposition stehende Teilladungsaufkommen mit einem um mehr als 25€% reduzierten Fuhrpark abfahren – z.€B. dadurch, dass er nicht auf einzelnen Fernverkehrsrelationen unterausgelastete Fahrzeuge hintereinander her fahren lässt und Leerfahrten minimiert, indem er Rückfrachten so disponiert, dass er ihnen jeweils diejenigen freien Fahrzeuge zuordnet, bei denen die Summe aus leeren Vor- und Nachläufen minimal ist. Hier würde im Übrigen auch die im nächsten Kapitel beschriebene „Citylogistik“ praktiziert, ohne dass es dazu kontraproduktiver vorbereitender Konsolidierungsleistungen bedürfte. Gleichwohl ist diese Vision natürlich ein Albtraum, weil ein solcher Monopolist mangels Wettbewerb die sich ihm erschließenden Synergien überwiegend in die eigene Tasche stecken und dabei noch einen ziemlich schlechten Service bieten würde. Was aber, wenn man die Dispositionsspielräume eines solchen Monopolisten schaffen und trotzdem den Wettbewerb unter den existierenden Anbieter aufrechterhalten könnte? Ist so etwas wie eine zentrale Koordination hierarchiefrei möglich? Die Instrumente der modernen Informations- und Kommunikationstechnologie lassen ein solches Modell „im Prinzip“ als denkbar erscheinen. Die Schwierigkeiten seiner Realisierung werden eher im organisatorischen als im technischen Bereich zu finden sein. Angesichts der eingangs beschriebenen Bedrohungslage können wir es uns aber nicht leisten, die Voraussetzungen und Funktionsweise eines solchen Modells nicht einmal zu Ende zu denken. Wir fangen dabei mit den bereits existierenden, im Markt offenbar recht erfolgreichen elektronischen Transportmarktplätzen an, wobei wir uns auf solche Marktplätze beschränken, die das LKW-Segment abdecken.

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Abb. 2.39↜渀 Tätigkeitsfelder elektronischer Transportmarktplätze

Konventionelle Frachtenbörsen╇ Diese Marktplätze lassen sich danach unterscheiden, ob sie als „Buy-Side-Solutions“ einseitig den Frachteneinkauf von Verladern unterstützen oder als offene Marktplätze beiden Marktseiten einen Nutzen versprechen. Ihr grundlegendes Leistungsspektrum lässt sich durch die nachstehende Vierfeldermatrix (Abb.€2.39) beschreiben. Im Rahmen der reinen Matchingfunktion führen Marktplätze nur Angebote an und Nachfrage nach Laderaum zusammen, wobei sie die Aushandlung von Preisen den Marktpartnern überlassen. Dies ist bei längerfristigen Kontrakten (Feld 1.2) aufgrund der größeren Komplexität der Ausschreibungen der Regelfall (d.€h. das Feld 2.2 ist praktisch nicht besetzt). Auf Spotmärkten hingegen, in denen einzelne Transportaufträge gemakelt werden, wird die Preisbildung von einigen Marktplatzbetreibern durch so genannte „Reverse Auctions“ unterstützt, bei denen im Regelfall das niedrigste Angebot den Zuschlag erhält. Der Preisdruck kann hier besonders stark sein, weil Anbieter, die über die Frachtenbörse etwa eine Rückladung suchen, angesichts des drohenden Kapazitätsverfalls zu einer Kalkulation auf Grenzkostenbasis neigen. Marktplätze mit der Möglichkeit eines „Bidding“ führen immer auch zu einem plattformunterstützten Matching, das gilt aber nicht umgekehrt. Zu den zentralen Versprechungen elektronischer Marktplätze im Transportsektor zählt die in Aussicht gestellte Erhöhung der Auslastung der eingesetzten Kapazitäten. Wir zitieren hierzu beispielhaft wörtlich aus der Internetseite eines Marktführers (www.teleroute.de; Zugriff 9.4.2009): „Wie kann man durch die Nutzung der Teleroute Frachtbörse unsere Umwelt schützen? Ganz einfach: Denn laut neuesten Schätzungen fährt einer von drei Lastwagen ohne Ladung durch Europa und verursacht damit nicht nur Kosten für den Unternehmer, sondern belastet auch in einem hohen Maße seine C02-Bilanz. Mit den Frachtbörsen-Lösungen von Teleroute können Sie teure und die Umwelt belastende Leerfahrten stark reduzieren und können damit nicht nur die Auslastung Ihrer Fracht- und Transportkapazitäten maximieren, sondern leisten auch einen aktiven Beitrag zum Umweltschutz.“ Auch beim Wettbewerber Transporeon lesen wir: „Wir verhindern … unnötige Leerfahrten, Wartestaus an Laderampen und tragen so dazu bei, den drohenden Verkehrsinfarkt zu verhindern.“

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Das klingt aus einzelwirtschaftlicher Sicht plausibler, als es aus gesamtwirtschaftlicher Sicht tatsächlich ist. Natürlich profitiert ein Fuhrunternehmer oder Spediteur unmittelbar davon, wenn er über einen elektronischen Transportmarktplatz einen Auftraggeber für eine Rückladung erhält, ohne den er mangels eigener akquisitorischer Ressourcen in dem betreffenden Gebiet eine Leerfahrt hätte in Kauf nehmen müssen. Aber dafür geht ein anderer leer aus. Allgemeiner formuliert: Elektronischen Frachtenbörsen können eine Umverteilung knapper Transportaufträge zwischen den laderaumanbietenden bzw. ladungssuchenden Spediteuren bewirken, lassen dabei aber kurzfristig die gesamte im Markt verfügbare Kapazität ebenso unberührt wie die Nachfrage nach Laderaum. Auslastungssteigerungen im einen Transportunternehmen werden mit sinkenden Auslastungen bei anderen Anbietern Hand in Hand gehen (d.€h. die Kapazitätsauslastung bleibt im Branchendurchschnitt zunächst unberührt). Für eine verbesserte Kapazitätsauslastung gibt es eigentlich nur zwei Effekte, die sich aus den Internetangeboten von elektronischen Frachtenbörsen meist nicht direkt ableiten lassen: 1. Aus gesamtwirtschaftlicher (und auch aus ökologischer) Sicht wäre ein Allokationsmechanismus hilfreich, der in einem Gebiet mit rückladungssuchenden Spediteuren jeweils diejenigen identifiziert, deren Fahrzeuge nach der Entladung ihrer Hinfracht dem Standort des Anbieters einer Rückfracht am nächsten stehen. Technisch wäre eine solche Identifikation im Zeitalter der satellitengestützten Standortbestimmung kein Problem. Der Vorteil einer solchen Lösung bestünde in der Minimierung von Leerfahrten. Er könnte beachtlich sein. Innerhalb einer Großspedition, die täglich eine Vielzahl von Fahrzeugen in bestimmte Zielregionen disponiert, wäre eine solche Allokation organisatorisch auch kein Problem. Für die unternehmensübergreifende Auftragszuordnung ist nach den Spielregeln unserer Wirtschaft aber der Markt zuständig. Dessen Aufgabe wäre es, nicht einfach über eine Wegeminimierungslogik Aufträge zu verteilen, sondern über einen Preiswettbewerb Ladungen denjenigen Laderaumanbietern zuzuspielen, die jeweils über die beste Kostenposition verfügen (was im hier diskutierten Fall der Anbieter mit der kürzesten Leerfahrt wäre). Die meisten Frachtenbörsen überlassen das Aushandeln der Frachtkonditionen aber den Parteien, nachdem sie ihre Matchingfunktion erfüllt haben. Da wirkt dann auch der Markt, aber nicht mit der Intensität und dem Druck, der durch elektronische Versteigerungen von Ladungen im Rahmen von“ reverse auctions“ erzielt werden könnte. 2. Vorstellbar ist weiterhin eine zeitverzögerte indirekte Wirkung auf die durchschnittliche Kapazitätsauslastung dadurch, dass die erhöhte Transparenz auch ohne Auktionen den Preisdruck verschärft und sich dann über eine Marktbereinigung eine Angebotskonzentration ergibt. Dann teilt eine geringere Anzahl größerer Spediteure den Kuchen und der Markt schafft die Leerfahrtenreduktion sozusagen als Nebenwirkung. Solche Wirkungen werden weniger von Frachtenbörsen wie Teleroute oder Timocom ausgehen, die keine Ur-Verlader zulassen, sich auf Matching-Funktionen beschränken und Frachten nicht versteigern (wohl, weil sie die Laderaumanbieter als Kunden nicht verschrecken wollen).

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Abb. 2.40↜渀 Unternehmensübergreifende Redisposition

Verladerorientierte Auktionsplattformen hingegen, wie sie Transporeon mit dem Produkt TICONTRACT anbietet, zielen mit der Ermöglichung eines „OnlineBidding“ im Rahmen von „Reverse Auctions“ genau auf diesen Effekt. Sie wollen gezielt die Anzahl der Bieter erhöhen, durch einen vollständig transparenten Preiskampf Druck erzeugen und gleichzeitig gegenüber einem konventionellen Frachteneinkauf ihre Transaktionskosten senken. Intelligente IT-Plattformen╇ Höhere Potenziale würde dagegen ein internetbasierter Einsatz moderner Planungssoftware zur Unterstützung des Ladungstausches in „Sekundärmärkten“ bieten, wie wir ihn im Folgenden beschreiben (als „Sekundärmarkt“ bezeichnen wir hier einen Markt, in dem nicht Verlader mit Frachtführern, sondern Frachtführer untereinander interagieren). Das Problem lässt sich durch ein einfaches Beispiel veranschaulichen (vgl. Abb.€2.40). An einem bestimmten Wochentag schicken zwei am selben Standort sitzende Speditionen zwei Fahrzeuge parallel aus dem Rheinland nach Norddeutschland. Beide haben auf Motorwagen und Hänger je eine Teilpartie für Hamburg und einen Teilpartie für Flensburg geladen und werden deshalb über eine ziemlich lange Strecke (nämlich von Hamburg nach Flensburg) schlecht ausgelastet hintereinander herfahren. Können elektronische Marktplätze über die „virtuelle“ Versteigerung von Transportaufträgen mehr Intelligenz in die Zuordnung von Aufträgen zu Kapazitäten bringen und damit Platz auf unseren Straßen schaffen? Die Antwort ist ein klares Nein. Der Marktmechanismus behandelt jeden vermittelten bzw. „verauktionierten“ Auftrag einzeln und ist blind für unternehmensübergreifende Synergiepotenziale. Betrachtet man das zu Beginn gewählte Beispiel näher, so wird der hier angepeilte, tiefergreifende Weg zu einer erhöhten Kapazitätsauslastung schnell deutlich und nachvollziehbar. Eine „Instanz“, die auf Basis einer entsprechenden Internet-

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plattform Angebot und Nachfrage über eine Vielzahl von Marktteilnehmern hinweg sehen kann, könnte softwarebasiert „synergetische Muster“ der geschilderten Art identifizieren und, im Beispiel bleibend, einen Teilladungstausch stimulieren, durch den bei gleich bleibender Systemleistung in Tonnenkilometern eine LKW-Fahrt von Hamburg nach Flensburg eingespart werden kann. Die Ersparnis läge, bezogen auf die Gesamtlänge beider Touren, ohne Berücksichtigung der Rückfrachtproblematik, bei etwa 27€% der notwendigen, in Kilometern gemessenen Fahrleistung. Auch die Rückfrachtsituation, die natürlich auf die Gesamtbewertung eines solchen Tausches einwirken kann, könnte sich so verbessern. Wenn aus dem Flensburger Raum am Folgetag eine Komplettladung ins Ruhrgebiet angeboten wird, könnte dieser Auftrag nach der Redisposition der Primärtransporte angenommen und ausgeführt werden. In der Ausgangssituation hingegen wären wiederum zwei große Teilladungen erforderlich, um Leerfahrten zu vermeiden. Derartige, auf Tourenplanungsalgorithmen basierende optimierende Eingriffe in die Verplanung der Laderaumkapazitäten kann man im Prinzip auf verschiedene Weise organisieren. Ein erster Ansatz besteht darin, alle auf einer Internetplattform erfassten Sendungen vor ihrer „Vermarktung“ verladerübergreifend zu optimalen Touren zusammenzustellen und sie erst danach Frachtführern zum Transport anzubieten. Man könnte so den Mehrwert aus der Touren- und/oder Sendungsverdichtung über entsprechend reduzierte Frachtraten direkt abschöpfen. Das ist eine Aufgabe, die zu dem Rollenverständnis so genannter „Fourth Party Logistics Provider“ (4PL) passt. Ein 4PL ist ein Dienstleister, der keine eigenen Ressourcen (also keine eigenen Fahrzeuge, Lagerhallen oder anderweitige logistische Ausrüstungen) besitzt, für seine Auftraggeber aber die Koordination und „Orchestrierung“ von Dienstleistungsangeboten verschiedener operativ tätiger Dienstleister (3PL) übernimmt. Die fehlenden eigenen „Assets“ sollen nicht nur ein Maximum an Flexibilität sichern, sondern den 4PL auch von jedem Verdacht befreien, eine an den Auftraggeber gerichtete Empfehlung sei opportunistisch und passe besser zu den Kapazitäten des Dienstleisters als zu den Problemen des Kunden. Die konkrete Aufgabe eines in diesem Sinne neutralen 4PL besteht darin, auf der Basis ausgefeilter IT-Systeme ohne eigene Betriebsmittel die Steuerungs- und Integrationsfunktion innerhalb der Logistiknetze zu übernehmen und die Effizienz der Lieferketten gegebenenfalls auch verladerübergreifend zu optimieren. Diesem neuen Angebot im Logistikmarkt, das auch als eine Art „Krönung“ der Entwicklung des Outsourcing bzw. als höchste Stufe in der Evolution von Logistikdienstleistern eingestuft wurde, hatte man auf dem Höhepunkt des Internethype zur letzten Jahrhundertwende noch eine glänzende Zukunft vorausgesagt (vgl. beispielhaft Baumgarten et€al. 2002, S.€37, die das Marktpotenzial für 4PLs in Deutschland auf 36€Mrd.€Euro schätzten). Tatsächlich haben sich die neuen Spieler, die unter diesem Gattungsbegriff im Markt aufgetreten sind, kaum durchsetzen können (zu den Gründen vgl. auch Bretzke 2008, S.€256 ff.). Das muss zwar nicht in alle Zukunft so bleiben. Im Hinblick auf die hier gestellte Aufgabe würde das Konzept jedoch auch im Falle seiner Wiederbelebung nur begrenzt zur Problemlösung beitragen. Denn die Synergiepotenziale in diesem Modell einer „Vorverdichtung“ bleiben immer beschränkt auf die Menge der Kunden, die ein einzelner 4PL auf der Verladerseite

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für sich gewinnen kann. Gemessen an der Größe des zu lösenden Problems ist das zu wenig. Ein anderer Ansatz setzt später auf und beginnt mit der Optimierung erst nach der „primären“ Verteilung von Transportaufträgen auf Kapazitäten über den Marktmechanismus. Da es sich hierbei um Aufträge handelt, für die im Verhältnis zu den Urverladern bereits Verträge geschlossen und Preise fixiert worden sind, kann man hier auch von einer „Sekundärverteilung“ sprechen. Die Sekundärverteilung spielt sich im Transportmarkt auf der Angebotsseite, also auf der Ebene der Auftragnehmer (Spediteure und/oder Frachtführer), ab und kann entweder innerhalb eines Kooperationsmodelles oder innerhalb einer hierarchischen Struktur organisiert werden. Die hierarchische Lösung bedingt die „Unterwerfung“ dezentraler Dispositionsstellen (etwa der Niederlassungen einer großen Spedition) unter einen zentralen Leitstand. Der Vorteil eines solchen hierarchischen Konzeptes besteht darin, dass Umverteilungen von Ladungen im Prinzip auch dann möglich sind, wenn dabei einzelne dezentrale Dispositionseinheiten zu Gunsten einer optimalen Gesamtlösung fallweise lokale Nachteile in Kauf nehmen müssen (bei Großspeditionen, deren Niederlassung nach dem Profitcenter-Konzept geführt werden, beißt sich dieses Modell allerdings mit dem Prinzip der standortbezogenen Erfolgsverantwortung). Das kooperative Modell einer Sekundärverteilung basiert dagegen auf freiwilligen Arrangements zwischen den einbezogenen Dispositionseinheiten. Eine bereits aus BTX-Zeiten bekannte Variante dieses Modells ist die „Laderaumbörse“, über die lokale Disponenten nach Abschluss ihrer Primärdispositionen untereinander einen Ausgleich für ihre ungelösten Restprobleme suchen. Die durch einen solchen Zweitmarkt zu erwartenden Umverteilungen werden freilich auch unter Nutzung des Internets als neuem technischen Medium wohl keine sonderlich tiefgreifenden Effizienzsteigerungen erschließen. Ursächlich hierfür ist primär die begrenzte Sicht der einzelnen Disponenten auf das insgesamt (zumindest theoretisch) verfügbare Ladungsvolumen sowie ihre Neigung, ihre eigene Primärdisposition nur insoweit in Frage zu stellen, wie sich dort besonders drängende Auslastungsprobleme ergeben haben. Warum sollte man aber nicht eine ursprünglich nur auf Matchingfunktionen ausgerichtete Börse, die ohnehin schon für Kooperationen die Transaktionskosten senkt, auf eine intelligente Weise mit einer Optimierungssoftware unterlegen bzw. anreichern, die relationenweise das tägliche Sendungsaufkommen einer Vielzahl von Transporteuren und Spediteuren neu zusammensetzt und fuhrparkübergreifende Tauschvorgänge auf der Basis rechnerisch ermittelter Optimallösungen anregt und befruchtet? In dem betrachteten Eingangsbeispiel würden die jeweils betroffenen Disponenten möglicherweise keinen besonderen Problemdruck verspüren, weil sie den betrachteten LKW jeweils gut ausgelastet von ihrem Ausgangsstandort losschicken und Anschlussfrachten wie den schlecht ausgelasteten „Stich“ von Hamburg nach Flensburg für ein Stück Normalität halten. Würde man ihnen dagegen vorschlagen, nach einem Teilladungstausch je einen LKW komplett nach Hamburg und nach Flensburg zu schicken, so würde dies ganz offensichtlich beiden Unternehmen zu Gute kommen. Das Modell könnte dabei auch Kombinationen erzeugen, auf die einzelne Disponenten, die ja üblicherweise in Verkehrsrelationen denken, gar nicht kommen.

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Abb. 2.41↜渀 Dispositive Hubnachbildung mit Teilladungen

So könnte es beispielsweise sinnvoll sein, wenn zwei Speditionen aus Süddeutschland mit je einer Teilladung für Bremen und Hannover auf einem Parkplatz in Kassel die Wechselbrücken tauschen, um dann jeweils nur noch einen Empfänger mit einer Komplettladung anzufahren. Das so entstehende, in Abb.€2.41 wiedergegebene Muster hätte große Ähnlichkeit mit den Cross Docking Konzepten des Handels sowie mit den Hubsystemen, auf deren Basis die meisten Speditionen ihr Stückgutgeschäft betreiben (vgl. zu beiden Systemen ausführlicher Bretzke 2008), ist aber im Gegensatz zu diesen Modellen nicht fest installiert und mit Umschlagskapazitäten unterlegt, sondern das Ergebnis einer auftragsgetriebenen Ad-Hoc-Disposition. Entsprechende Kooperationen werden in begrenztem Umfang schon zwischen einzelnen Anbietern realisiert. Spediteure sprechen hier auch von „Begegnungsverkehren“, die allerdings bis heute meist unidirektional und bilateral abgewickelt werden und entsprechend deutlich kleinere Lösungsräume aufweisen als das hier diskutierte Kooperationsmodell. Die heute verfügbare Technologie könnte hierfür wesentlich größere Dispositionsspielräume schaffen und auch fallweise Kooperationen anstoßen zwischen Unternehmen, die sich gar nicht kennen. Ein weiterer Vorteil kann darin gesehen werden, dass dieses Geschäftsmodell nicht auf Spotmärkte beschränkt bleiben muss, auf denen großenteils für nicht-liniengebundene Transporte mit dem Charakter von „Trampfahrten“ Rückladungen gesucht werden. Vielmehr bietet das Modell auch Chancen für eine intelligente, unternehmensübergreifende Reallokation solcher Teilladungen, die im Rahmen längerfristiger Beförderungsverträge anfallen, sich aber aufgrund der Stochastik der täglichen Auftrags-

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eingänge innerhalb der Dispositionsspielräume einzelner Anbieter nicht zu optimalen Touren zusammenfügen lassen. Das hier beschriebenen Modell einer den Marktprozess ergänzenden, optimierenden Umverteilung von Transportaufträgen auf Transportkapazitäten dürfte dem reinen Marktmechanismus, der eine verbesserte Kapazitätsauslastung ausschließlich über das Medium den Preisdrucks erzwingt, überlegen sein. Es wirkt schneller und direkter und führt nur mittelbar zu Preisreduzierungen (nämlich dann, wenn die an der „Sekundärverteilung“ teilnehmenden Spediteure ihre Auslastungsvorteile an ihre Kunden weitergeben). Allerdings müssen die heutzutage verfügbaren technischen Möglichkeiten durch eine geeignete Organisationsform unterlegt werden, damit die technisch möglichen Effekte auch tatsächlich stattfinden. Mit anderen Worten: Es muss sich jemand finden, der diesen Mehrwert als sein Geschäftsmodell begreift und sich in diesem Markt als neutraler Mittler entsprechend positioniert. Da die Ansätze eines reinen Matching von Kapazitäten und Bedarfen und einer auf den so vermittelten, primären Transportverträgen aufsetzenden, tourenplanoptimierenden Reallokation ihrem Wesen nach komplementär sind, kämen für diese Funktion auch solche elektronischen Marktplätze in Frage, die auf ihren Plattformen nur Spediteure und Frachtführer, aber keine „Urverlader“ zulassen. Bei der Implementierung eines solchen Konzeptes muss man natürlich einige Hindernisse überwinden. Da ist zunächst einmal das Problem der kritischen Masse: Disponenten, die ein paar mal erfolglos versucht haben, Kompensationsmöglichkeiten für schwache Touren zu finden, werden geneigt sein, sich von diesem Medium abzuwenden (entsprechende Erfahrungen hat die Branche schon in den 80er Jahren mit dem damals innovativen Medium Btx machen dürfen). Das hier beschriebene Dienstleistungsangebot ist durch einen ausgeprägten Netzwerkeffekt geprägt: sein Nutzen steigt mit zunehmender Zahl der Nutzer überproportional an. Das resultierende „Henne-Ei-Problem“ ist in Transportmärkten in der Regel deutlich ausgeprägter als bei einem Handel mit physischen Produkten, weil Laderaumangebote meist zeitlich befristet sind und weil Ladungs- wie Laderaumangebote geographisch eng eingegrenzt sind. Dieses Problem haben allerdings auch die Anbieter „klassischer“ Transportbörsen lösen müssen und dabei gezeigt, dass es geht. Sie wären mit dem über ihre Plattformen abgewickelten Geschäftsvolumen insofern gut geeignete Kandidaten für die Umsetzung dieses Geschäftsmodells. Weiterhin wird sich in der Praxis bei einer unternehmensübergreifenden Optimierung häufiger die Notwendigkeit ungleichmäßig verteilter Vorteile und daraus erforderlich werdender Kompensationszahlungen ergeben. Das kann nach Ermittlung des neuen Optimums außerhalb des Mediums bilateral durch die Betroffenen geschehen, sollte aber durch die Plattform mit entsprechenden Zahlen (z.€B. je Partner eingesparte Fahrzeugkilometer) unterstützt werden. Schließlich wird der Plattformbetreiber durch eine selektive Zulassungspolitik eine Qualitätssicherungsfunktion übernehmen müssen, um Untervergaben von Transportaufträgen zu ermöglichen. Dass es auch dafür jenseits geschlossener Benutzergruppen mit einem Carrier-Rating internetspezifische Lösungen gibt, weiß jeder, der schon einmal bei eBay eingekauft hat.

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Das hier beschriebene Modell mag zum jetzigen Zeitpunkt noch utopisch anmuten. Es kann auch keine Wunder bewirken. Wenn man die Restriktionen aus bereits akzeptierten Anschlussfrachten, aus kundenseitig gesetzten Zustell- oder Abholfristen, aus Unpaarigkeiten im Verkehrsaufkommen zwischen einzelnen Regionen und aus Lenkzeitvorschriften für Fahrer berücksichtigt, wird man ein bestimmtes Ausmaß an Leerfahrten dauerhaft hinnehmen müssen. Aber auch eine Anhebung der durchschnittlichen Fahrzeugauslastung auf einen Wert von 85€% wäre ja schon ein beachtlicher Fortschritt. Angesichts der herannahenden Gleichzeitigkeit von überlasteten Straßen, schlecht ausgelasteten LKW’s, hohen Treibstoffpreisen und einer rigiden Emissionsbekämpfungspolitik werden wir uns jedoch auch mit Konzepten beschäftigen müssen, die wir heute noch als zu „theoretisch“ belächeln. Nichts ist stärker als eine Idee, deren Zeit gekommen ist (sagte schon kein geringerer als Victor Hugo).

2.4.4  Citylogistik Auch in diesem Kapitel haben wir es mit einer Variante der unternehmensübergreifenden Kooperation zu tun. Der Begriff der „Citylogistik“ bezeichnet die netzwerkund unternehmensübergreifende Bündelung und Neuordnung des Güterverkehrs in größeren Städten. In der Sache geht es um die Initialisierung einer kooperativ organisierten, verdichteten Versorgung von Warenempfängern (insbesondere Händlern) in Innenstädten, wobei die Beförderung der von anderen Orten beschafften Waren auf der „letzten Meile“ aus einem gemeinsam genutzten „Gateway“ am Stadtrand (dem Cityterminal) heraus als „Shared Service“ erfolgt. Das Thema hatte Mitte der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts schon einmal Hochkonjunktur (vgl. auch Bretzke 1993). Fast jede mittlere Großstadt (selbst eine überschaubare Gemeinde wie Gütersloh) hatte ein entsprechendes, mit öffentlichen Mitteln subventioniertes Projekt, die Zahl der begleitenden, überwiegend positiv gestimmten Gutachten war beachtlich. Gleichwohl ist das Thema schon nach wenigen Jahren wieder in sich zusammen gefallen. Die Konzepte erwiesen sich aus später noch näher erläuterten Gründen „unter dem Strich“ als umständlich und wirtschaftlich ineffizient, die Kooperationsbereitschaft der Spediteure war deshalb oft mehr oder weniger halbherzig. Gleichzeitig war das öffentliche Bewusstsein für eine bevorstehende Klimakatastrophe noch vergleichsweise unterentwickelt. Erschwerend kam hinzu, dass die meisten Kommunen einerseits keine belastbaren Daten über das relevante Güterverkehrsaufkommen bzw. die zugehörigen Fahrzeugbewegungen hatten (als Folge davon hatte man die Heterogenität des innerstädtischen Wirtschaftsverkehrs vollkommen unterschätzt) und andererseits oft auch nicht annähernd über die kritische Masse verfügten, die erforderlich gewesen wäre, um über die Bündelungseffekte eine für die Bürger spürbare Verkehrsentlastung zu erreichen. (Oft haben sie die angesichts ihrer Besiedelungsdichte denkbare kritische Masse auch deshalb nicht erreicht, weil in den Kooperationsprojekten nicht alle Speditionen mitgemacht haben). Schließ-

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lich sind viele Projekte mit überzogenen Erwartungen logistisch unkundiger Kommunalpolitiker gestartet und begleitet wurden. Gleichwohl bieten sich Großstädte – und unter ihnen besonders die immer stärker wachsenden „Megacities“ – für eine ökologisch geprägte Innovation des innerstädtischen Güterverkehrs in besonderer Weise an. Lärm- und Abgasemissionen sowie Unfallgefahren wirken hier unmittelbar auf besonders viele Menschen ein und reduzieren die Lebensqualität sowie die Attraktivität von Städten als Arbeits- und Einkaufsstätten. Gleichzeitig verlieren die Menschen hier die meiste Zeit in Staus. Das Leben wird unfreiwillig entschleunigt, das Leistungsniveau nicht nur einzelner Bewohner, sondern der ganzen Stadt sinkt beständig ab. Es gibt weniger Kundenbelieferungen, eine schlechtere Lieferbereitschaft in den Regalen des Handels, weniger Handwerkerleistungen, weniger Meetings, schlicht: weniger von allem (außer Frustration). Städte bedecken nur ein Prozent der Erde, verschlingen aber 75€% der eingesetzten Energie und stoßen rund 80€% aller klimaschädlichen Gase aus. Mehr als die Hälfte der Menschen wohnt bereits heute in Städten. Ein Ende dieses Trends ist nicht in Sicht. 2050 werden 70€% der Menschheit in den Metropolen der Welt leben. „Über unser Klima entscheiden die Städte der Welt“, sagte der Vorstandsvorsitzende der Siemens AG im November 2009. In großen Städten zeigen sich die hier behandelten Probleme wie unter einem Brennglas. Nicht nur, weil sich große Konzerne wie Siemens dafür zu interessieren beginnen, ist zu fragen, ob sinkende Mobilität hier ein unvermeidliches Schicksal oder nur ein Indikator für ein unzureichendes Management ist. An der Spitze der Verstädterung stehen die oben erwähnten Megastädte mit mehr als 10€Mio. Einwohnern. Ihre Zahl wird von nur fünf im Jahr 1975 auf voraussichtlich 26 im Jahr 2015 wachsen, davon 22 in Entwicklungsländern. Hinzu treten zahlreiche weitere Groß- und Millionenstädte, die sich rasant der Schwelle zur „achtstelligen” Metropole nähern. Dazu kommen mega-urbane Regionen, d.€h. Agglomerationen, die aus eng verflochtenen, zunehmend zusammenwachsenden Mittel- und Großstädten bestehen. Innerhalb dieser Städte nimmt die Motorisierung der Bevölkerung rasant zu. In Indonesiens Hauptstadt Jakarta waren vor zehn Jahren drei Millionen Autos unterwegs. Heute sind es zehn Millionen. (Dass der Urbanisierungstrend auch eine Kehrseite hat, erwähnen wir hier nur am Rande: sie zeigt sich in der Verarmung und Vergreisung ländlicher Gebiete). Wie gezeigt, führt dieser Trend nicht nur zu klimarelevanten Problemen. Auch die urbane Wohnqualität im multifunktional genutzten öffentlichen Raum wird massiv beeinträchtigt, nicht zuletzt auch durch Manövriervorgänge größerer Fahrzeuge, das Parken von LKWs in der zweiten Reihe sowie durch die verkehrsflussbedingt verstärkte Trennwirkung von Straßen. Anders formuliert: beim innerstädtischen Güterverkehr gibt es besonders ausgeprägte externe Effekte. Die externen Ersparnisse („urbanisation economies“, „Stadt als Raum der kurzen Wege“), die urprünglich die Entstehung von Ballungsräumen gefördert hatten, kehren sich in externe Kosten um, mit denen sich die Fahrer, hierin zugleich Täter und Opfer, in einem nicht gelenkten Geschehen gegenseitig belasten. Es lohnt sich deshalb zu fragen, ob unter den nunmehr gegebenen bzw. unmittelbar absehbaren Bedingungen und bei hinreichend großen Städten eine andere, posi-

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tivere Bewertung der Ideen einer Citylogistik möglich erscheint. Wir werden dabei nicht nur Länder wie Deutschland mit einem gut organisierten, hochkonzentrierten Handel im Auge haben, sondern auch Regionen mit Megacities wie Mexico City, Sao Paolo, Schanghai, Mumbai oder Kalkutta, deren Verkehrsinfrastruktur vollkommen überlastet ist und die auch in verschiedenen Hinsichten außer Kontrolle zu geraten drohen. Die hier zu beobachtende Entwicklung signalisiert einen besonderen, weiter steigenden Handlungsbedarf und zeigt, auch mit Blick auf den Organisationsgrad des Handels, signifikant andere Bedingungen als die, unter denen im Deutschland der 90er Jahre die Idee der Citylogistik schon einmal gescheitert ist. Um diese Idee genauer zu umreißen, müssen wir dennoch einmal in die Zeit der unter diesem Namen entwickelten und getesteten Pilotprojekte zurück, einmal, um den Kern der ursprünglichen Idee freizulegen, aber auch, um aus den damaligen Fehlern Lehren zu ziehen. Eine Systematisierung des Städtischen Güterverkehrs╇ Dabei muss man zunächst etwas Ordnung in den städtischen Güterverkehr bringen, um herauszufiltern, welche seiner Bestandteile für entsprechende Bündelungsversuch überhaupt in Frage kommen. Damals (in den 90er Jahren) wurden überwiegend Zustellverkehre für Sendungen betrachtet, die über Speditionen und Paketdienste aus anderen Regionen zur Verteilung in die Stadt gebracht wurden. In Abgrenzung von Quell-, Durchgangs- und Binnenverkehren wurde diese Transportart auch „Zielverkehr“ genannt. Abbildung€2.42 zeigt diese Systematisierung in einer 4-Felder-Matrix. Nach einer Erhebung der zu einem „Mekka fortschrittlicher Verkehrsplanung“ (Topp 1993) gewordenen Stadt Zürich zu Beginn der 90er Jahre machen diese vier Verkehrsarten jeweils etwa 25€% des gesamten städtischen Güterverkehrs aus (wobei der Anteil des Durchgangsverkehrs in Zürich wegen der chronisch fehlenden Umgehungsstraße zum Erhebungszeitpunkt wohl unrepräsentativ hoch war). Dass Durchgangsverkehre nicht Objekt einer Citylogistik sein können, liegt auf der Hand. Sie sind aber auch nicht relevant. Sowohl Langstreckentransporte im Teilladungs- und Ladungssegment als auch kleinteiligere regionale Transporte werden jede Möglichkeit nutzen, Städte zu umfahren. Bei Binnenverkehren bietet sich insofern ein anderes Bild, als alle Akteure mit Blick auf die Verstopfung von Verkehrsadern zugleich Verursacher und Betroffene sind und es um ihre Stadt und ihre

Abb. 2.42↜渀 Stadtbezogene Systematisierung von Verkehrsarten

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Arbeitsbedingungen geht. Das rein innerstädtische Transportgeschehen mit seinen lokalen Bautransporten sowie den Fahrzeugbewegungen von Handwerkern, Gebäudereinigern, lokalen Pflege- und Kurierdiensten, Apothekengroßhändlern oder kommunalen Fuhrparks wurde jedoch mit nachvollziehbaren logistischen Gründen trotz seines beträchtlichen Anteils am Wirtschaftsverkehr ebenso als nicht bündelungsfähig ausgeklammert wie die Versorgungsfahrten innerhalb des Lebensmitteleinzelhandels mit ihren spezifischen Anforderungen an die Kühlung von Ware, an die Fahrzeug- und Behältertechnik (Hebebühne, Rollcontainer, Leergutrücknahme) sowie an die durchgetakteten Zustellzeitfenster in Touren, die oft auch Zustellungen außerhalb der jeweils betrachteten Stadt umfassen. Dass sich Umzugsverkehre nicht bündeln lassen, erscheint selbsterklärend. Bei Quellverkehren mit Zielen außerhalb der Stadt, die den Charakter von einstufigen, ungebrochenen Verteilertouren (so genannten „Milkruns“) haben, würden Bündelungsversuche vor dem jeweiligen Tourenbeginn das städtische Verkehrsgeschehen stärker belasten als im Ausgangszustand, während die Wirkungen der Bündelung (höhere Stoppdichte) überwiegend außerhalb der Stadt anfielen. Außerdem handelt es sich bei diesen Transporten oft noch um Werkverkehre mit Fahrzeugen in den Firmenfarben, bei denen die Fahrer teilweise auch Vertriebsfunktionen übernehmen. So etwas lässt sich schlecht mischen. Soweit Quellverkehre auf Abholungen durch Spediteure oder Paketdienste basieren, die die vorgeholten Sendungen in ihre Netze einspeisen, besteht vielfach kein zusätzlicher Bündelungsbedarf. Die branchenübergreifend üblich gewordene Konzentration der Verlader auf einen Netzanbieter für die nationale Distribution („single sourcing“) führt dazu, dass hier „Pick Ups“ von einzelnen Paletten bzw. kleineren Sendungen seltener geworden sind. Stattdessen werden den Verladern ganze Wechselbrücken oder Sattelauflieger bereitgestellt, in die hinein diese ihre versandfertig kommissionierten Paletten ohne vorherige, nach Relationen sortierte Bereitstellung an Rampen direkt verladen (das spart einen Handlingvorgang und Platz im Lager). Die Abholung dieser meist gut gefüllten Ladegefäße bietet kaum zusätzliche Auslastungsvorteile durch eine speditionsübergreifende Drittkonsolidierung, abgesehen davon, dass der damit verbundene Zeitaufwand nicht in die eng getakteten Zeitraster speditioneller Linienverkehre passen würde. Hinzu kommt, dass sowohl die Spediteure wie auch ihre industriellen Auftraggeber eher in Gewerbegebieten in den Randzonen von Städten angesiedelt sind, so dass die „City“ im engeren Sinne von entsprechenden Konsolidierungsleistungen kaum berührt bzw. entlastet würde. Es verbleibt also als primär für Bündelungseffekte sich anbietendes Transportsegment der außerhalb der Städte gestartete Zielverkehr, der nach damals erhobenen Daten der Stadt Zürich etwa ein Viertel des in Fahrzeugkilometern gemessenen innerstädtischen Güterverkehrs ausmacht. In Megacities, in denen wesentlich mehr konsumiert als hergestellt wird, dürfte die Quote deutlich höher ausfallen. Während der in eine Großstadt hineinströmende Güterverkehr im Stückgutbereich durch die konzentrierte Ansiedelung von industriellen Warenempfängern in Gewerbegebieten sowie durch Handelsregionallager an der Peripherie in Deutschland oft bereits so weit entzerrt ist, dass die in diesem Bereich vorwiegend eingesetzten LKWs

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mit 7,5€t Gesamtgewicht und ca. 3€t Nutzlast nur noch in Stadtteilen mit starker Nutzungsmischung auffallen (gelegentlich sind sie dort auch mit nicht bündelungsfähigen Abholfahrten unterwegs), wird der nicht filialisierte Einzelhandel im Innenstadtbereich überwiegend durch eine Vielzahl kleinerer, eher stadtverträglicher Paketfahrzeuge beliefert. Deren Einsatz wird im Innenstadtbereich oft durch rigide Zeitrestriktionen auf den frühen Vormittag beschränkt, was eine unternehmensübergreifende Bündelung im Prinzip begünstigt. Ein anderes Bild bieten hierzulande große Filialketten. Soweit der filialisierte Handel noch nicht auf oben schon beschriebenen Selbstabholungsmodelle oder Zentral- bzw. Regionallagerkonzepte übergegangen ist, die ihm eine herstellerübergreifende Konsolidierung der Belieferung von Verkaufsstätten ermöglichen (vgl. hierzu ausführlicher Bretzke, 2008), ist das als „Streckengeschäft“ betriebene, lieferantengesteuerte Anliefergeschehen insbesondere bei großflächigen Betriebsstätten wie etwa Baumärkten immer noch sehr frequent. (bis zu 80 Anlieferungen pro Tag und Markt). Allerdings breiten sich Selbstabholungskonzepte, mit denen der Handel die auf seine Outlets zulaufenden Warenströme über zwischengeschaltete Regionallager oder Cross Docking Operationen lieferantenübergreifend bündelt, immer mehr aus. Insoweit, wie dies geschieht, fallen die Großformen des Handels für unternehmensübergreifende Bündelungskonzepte weitgehend aus. Dieses Bild ist allerdings ebenfalls nicht auf Megacities (insbesondere nicht auf solche in Schwellenländern) zu übertragen, wo es noch kleinteilige Handelsstrukturen mit einer Vielzahl von einzelnen Geschäften gibt, die nach wie vor von Herstellern und/ oder Großhändlern direkt versorgt werden. Solche Empfängerstrukturen sind für die Einschätzung der Potenziale von Citylogistik sehr wichtig. Ein wiederum anderes Bild bieten einstufige Verteilerverkehre, die aus den auf der zweiten Systemstufe angesiedelten regionalen Auslieferungslagern industrieller Distributionssysteme gestartet werden. Die dort üblichen Sendungsgrößen bzw. Liefermengen sind in der Regel eher klein und würden insoweit eine stadtbezoge-

Abb. 2.43↜渀 Verteilertour in einen zweistufigen Distributionssystem. (↜RL Regionallager; CT Cityterminal)

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ne Bündelung im Prinzip gut vertragen. Aber einerseits sind solche „Einspeiser“ bestenfalls dann echte Kandidaten für eine Citylogistik, wenn das jeweilige Auslieferungslager stadtnah gelegen ist. Und andererseits kann es, wie auch aus den nachfolgenden Erläuterungen ersichtlich wird, je nach Lage des in einem Vorlauf anzufahrenden citylogistischen Konsolidierungszentrums zu einer deutlichen Verteuerung der Kosten je Stopp kommen, wenn aus diesen regionalen Verteilstandorten heraus Touren gestartet werden, die das Stadtgebiet nur mit einem kleineren Teil seiner Stopps berühren. Abbildung€2.43 demonstriert das Muster einer solchen Tour, die eher dem entspricht, was wir eingangs als „Durchgangsverkehr“ qualifiziert haben und die aus städtischer Sicht problematisch ist, weil hier ein ganzer LKW in die Stadt fährt, obwohl er dort nicht viel zu erledigen hat. Im hier abgebildeten Fall müsste das Verteilerfahrzeug die für A-Stadt bestimmten Sendungen zusammen am dortigen Cityterminal anliefern und damit in das citylogistische System einspeisen. Für den Umschlag und die innerstädtische Zustellung müsste der Regionallagerbetreiber eine Gebühr entrichten, die je nach Konstellation über oder unter den Kosten der Selbstzustellung liegen kann. Voraussetzung wäre in jedem Falle eine Kompatibilität der Ware. Idealerweise sollte es sich um kartonierte oder palettierte Güter handeln, die keinen besonderen Anforderungen (Temperaturführung, Gefahrgut u.dgl.) unterliegen. Die Make-or-Buy-Entscheidung (Citylogistik oder Eigenleistung) kann dem Regionallagerbetreiber natürlich auch von den städtischen Behörden abgenommen werden, und zwar mit dem schon mehrfach erwähnten Argument, dass die externen Kosten der firmenindividuellen Eigenlogistiken ein Outsourcing an den Betreiber der Citylogistik erzwingen. In anderen Ländern, insbesondere in den eingangs erwähnten Megacities und dort wiederum in Entwicklungsländern, wird sich freilich noch ein anderes Bild bieten. Hier wird es in vielen Fällen aufgrund der konzentrierten, großen Zahl innerstädtischer Warenempfänger für viele Distributoren anstelle der in Abb.€2.43 unterstellten, gemischten Stadt/Land-Touren schon im Eigenbetrieb zu reinen Citytouren kommen, deren komplette Fremdvergabe unproblematischer ist. Entflechtung und Verdichtung: Wie Citylogistik funktioniert╇ Im Prinzip ist jeder LKW, der nicht in oder durch eine Stadt muss, unabhängig von der jeweils betrachteten Stadt oder Region ein Gewinn – zumal das Citylogistik-Konzept die Chance bietet, für die Belieferung von Warenempfängern in der Stadt Fahrzeuge mit Hybrid-, Biodiesel- oder Elektroantrieb einzusetzen, über die einzelne Speditionen üblicherweise nicht verfügen (die sich aber über eine kooperative Nutzung rechnen könnten). Die nachstehenden Abbildungen demonstrieren, wie dieses Konzept im Prinzip funktioniert. Sie sind an die typischen Netzwerke bzw. „Produktionssysteme“ von Stückgutspeditionen angelehnt, die in den 90-er Jahren die Pioniere dieser Entwicklung in Deutschland bzw. Träger entsprechender Projekte waren. Die grundsätzliche Logik der Citylogistik ist jedoch bei Unternehmen der KEP-Branche ähnlich. Wir beschreiben zunächst logistische Konstellationen, wie sie sich üblicherweise bei der Versorgung typischer deutscher Großstädte ergeben, um danach noch gesondert auf die spezifischen Situationen von „Megacities“ einzugehen.

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Abb. 2.44↜渀 Ungebündelte Stadtversorgung im Ist-Zustand

In Abbildung€2.44 befinden sich in dem Stadtgebiet drei Empfangsterminals nationaler Stückgutnetze, die in den frühen Morgenstunden von vielen anderen Regionen bzw. den dortigen Netzknoten im Rahmen nachts gefahrener „Hauptläufe“ Sendungen im Gewichtsbereich zwischen 30€kg und 1,5€t zur lokalen Verteilung erhalten (eine ausführliche Beschreibung der Architektur und Betriebsformen speditioneller Stückgutnetze findet sich bei Bretzke 2008, 4. Kapitel). Diese Sendungen werden nach ihrer Entladung auf regionale Touren verteilt, wobei meist nur ein Teil der eingehenden Güter für Warenempfänger in der Stadt vorgesehen ist (dort liegen die Gewichte der zugestellten Sendung meist deutlich unter dem Durchschnitt des gesamten Stückgutgeschäftes). D.€h. der Speditionsstandort ist für die Versorgung einer größeren Region zuständig, was zur Folge hat, dass ein gegebenenfalls einzurichtendes citylogistisches Konsolidierungszentrum durch die hereinkommenden Fernverkehrsfahrzeuge mangels Volumen nicht direkt angefahren werden kann. Soweit innerstädtische Kunden beliefert werden, sind die Radien in der lokalen Verteilung meist relativ weitläufig. Die Abstände zwischen zwei Stopps sind vergleichsweise lang, und es kommt eher selten vor, dass ein Warenempfänger an einem Tag Sendungen von mehreren Versendern erhält. Abbildung€2.45 zeigt die veränderte Belieferungsstruktur nach Einführung einer „Citylogistik“. In diesem Fall erfolgt die Konsolidierung der für das Stadtgebiet bestimmten Sendungen dadurch, dass zwei Speditionen ihre betroffenen Sendungen der dritten Spedition für die lokale Verteilung in einem weiteren (innerstädtischen) Transport übergeben. Eine Abholtour durch diese Spedition oder einen neutralen lokalen Citylogistik-Dienstleister wäre ebenfalls vorstellbar. Letzteres Modell würde die in horizontalen Kooperationen stets gegebene Befürchtung eines Missbrauches sensibler (Kunden-)Daten entschärfen. Allerdings gäbe es dann 3 Vorlauftransporte, weil jetzt jede „Empfangsstation“ entsorgt werden muss.

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Abb. 2.45↜渀 Entflechtung und Verdichtung durch Citylogistik

In jedem Falle wird deutlich, dass der Preis der konsolidierten Zustellung in einem zusätzlichen Transport, einem zusätzlichen Handling der Ware, einer zusätzlichen Dispositionsstufe sowie arrangementspezifisch erhöhten Transaktionskosten besteht. Das Outsourcing der Warenverteilung in der Stadt bedingt angepasste Verrechnungspreissysteme und löst zusätzliche Kontrollkosten aus, zumal der als Subunternehmer eingesetzte Citylogistiker konzeptbedingt in eine Monopolstellung geraten kann. Lokale Monopole würden zwar die größtmöglichen Verdichtungseffekte erzielen, sind aber, wie wir wissen, anfällig für Ineffizienzen und Bürokratie und in manchen Gegenden der Welt wohl auch für Korruption. Verkehrsvermeidung beginnt jedenfalls zunächst einmal mit zusätzlichem Verkehr und einer zusätzlichen Organisation (auf eine zusätzliche Dispositionsstufe kann nur bei der später so bezeichneten „Problemkundenlogistik“ verzichtet werden). Diese Mehrkosten müssen durch Einsparungen „danach“ kompensiert werden. Abbildung€2.45 zeigt, wo diese Einsparungen herkommen können. Nachdem Spedition 2 (oder der spezialisierte Citylogistiker als dritte Partei) über das gesamte, an diesem Tag für den Stadtbereich vorgesehene Sendungsaufkommen verfügt, kann er entflechtete, effizienter geführte, teilweise stadtteilreine oder sogar straßenreine Touren disponieren, bei denen es zu einer deutlichen Tourenverdichtung (mehr Stopps in kürzeren Abständen) und gelegentlich auch zu einer Sendungsverdichtung (mehr Sendungen pro Stopp) und damit zu einer Reduzierung von Standzeiten an Rampen kommt. Im einfachen Beispiel der beiden Abbildungen wurden 3 Touren mit durchschnittlich 5,7 Stopps je Tour durch zwei Touren mit durchschnittlich 7,5 Stopps ersetzt, wobei ein Fahrzeug weniger in die Stadt geschickt werden muss. Tendenziell steigt über das Bündelungskonzept schon die Startauslastung der eingesetzten Fahrzeuge, wobei sich ergänzend durch das Pooling bei einem höheren Durchschnittswert Nivellierungseffekte in den Schwankun-

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gen des täglichen Frachtaufkommens einstellen (für Statistiker: es sinkt der Variationskoeffizient des täglichen Laderaumbedarfs). Allerdings kann die Steigerung der Startauslastung schnell an Grenzen des Machbaren stoßen, weil größere LKWs mit 12 oder 16€t zulässigem Gesamtgewicht für den Verkehr in Innenstädten oft nicht zugelassen sind. Man müsste dann die im Zustellbereich vielfach eingesetzten 7,5-Tonner in mehreren Wellen einsetzen, was einen Teil der möglichen Effekte zunichte machen würde. Insbesondere im letzteren Fall käme es darauf an, die Umlaufzeiten der Fahrzeuge über die Wirkungen einer höheren Stoppdichte hinaus zu verkürzen. Bei einer geschickten öffentlichen Vermarktung der Citylogistik könnte es z.€B. gelingen, die Warenempfänger dazu zu bewegen, den gebündelten Zustellungen eine bevorzugte Abfertigung in der Warenannahme einzuräumen. Gelegentlich wurde von den Warenempfängern im Handel auch erwartet, dass sie ihre Lieferkonditionen auf „Frei Cityterminal“ umstellen, um so die Kontrolle über die „letzte Meile“ zu gewinnen und damit einen eigenen Beitrag zu Steigerung der Attraktivität der Innenstädte zu leisten. Dabei wurde aber übersehen, dass der nicht filialisierte, ortsansässige Einzelhandel im Allgemeinen nicht die wirtschaftliche Macht hat, seine Lieferanten zu einer solchen fallweisen Verkomplizierung seiner Lieferkonditionen zu bewegen. Auch die Einzelhändler selbst zeigten in den meisten Pilotprojekten der 90er Jahre eine bemerkenswert geringe Bereitschaft, von der Bequemlichkeit eines Frei-HausBezuges von Ware abzurücken, die gegebenenfalls entstehenden Mehrkosten zu tragen und sich aktiv in der Citylogistik zu engagieren. Damals steckte das Thema „Nachhaltigkeit“ allerdings auch noch in den Kinderschuhen, und verstopfte innerstädtische Verkehrsadern wurden vielfach noch nicht als besonders drängendes oder gar dramatisches Problem empfunden. Die Frage, ob die Balance zwischen Konsolidierungsmehraufwand, Zeitverlusten und verbesserter Toureneffizienz für die Kooperationspartner aufgeht, hängt ebenso von den jeweils gegebenen Randbedingungen ab wie die Frage, ob das Konzept unter dem Strich zu nennenswert reduzierten Schadstoffemissionen beiträgt. Der Idealfall ist dann gegeben, wenn alle beteiligten Speditionen über benachbarte Standorte verfügen, eine Situation, die viele Städte über das Konzept von Güterverkehrszentren (GVZs) angestrebt haben, aber nur selten mit Neuansiedlungen der großen Stückgutanbieter auf dem angebotenen städtischen Gelände realisieren konnten. Als problematisch haben sich dabei weiterhin (auch unter Umweltschutzaspekten) der hohe Flächenbedarf (bis zu 300 ha) und die mit der Ballung von Transportvorgängen hohe Belastung der ansiedelnden Bevölkerung erwiesen. In diesem zumindest für eine cityorientierte Bündelung günstigen Falle fallen die Mehraufwendungen für die vorbereitende Sendungskonsolidierung zumindest für die umgesiedelten Speditionen weniger ins Gewicht. Eines der überlebenden Projekte aus der angesprochenen Zeit ist die GVZ Citylogistik Bremen GmbH, die namhafte Mitspieler wie die Speditionen Hellmann, Fiege und Dachser gewinnen konnte, sich allerdings bezeichnenderweise stark auf die Belieferung von Handelsregionallagern spezialisiert hat, die den anliefernden Spediteuren immer noch lange Standzeiten vor der Abfertigung zumuten. Eine wesentliche Entlastung der Bremer Innenstadt dürfte mit einer solchen „Problemkundenlogistik“ nicht verbunden sein.

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(Das Bremer GVZ ist zugleich als Güterverkehrszentrum ausgebaut, das multimodale Verkehre ermöglicht, was allerdings die Citylogistik nur wenig befruchten dürfte, weil die Bahn in der Konsumgüterlogistik keine nennenswerte Rolle spielt). Sowohl die Machbarkeit als auch die relative Attraktivität des Citylogistik-Konzeptes ist abhängig von der Größe der betrachteten Stadt. Für mittlere Städte wie Krefeld oder Würzburg stellt sich oft schon das Problem, dass die marktführenden Speditionsnetze dort gar kein Terminal betreiben. Dann ergibt sich das in Abb.€47 beschriebene, eher ungünstige Bild: die Abgabe einiger Sendungen aus einer umfassenderen Tour an einer Sammelstelle vor den Toren solcher Städte würde die Kosten Pro Stopp nicht nur für diese Sendungen, sondern auch für den von einem entsprechenden Volumenverlust betroffenen Rest der Tour beträchtlich steigern (in solchen Verteilertouren werden meist selbständige Subunternehmer eingesetzt, die über Tagespauschalen entlohnt werden, was zu einer Berechnung der Kosten je Stopp im Wege einer einfachen Divisionskalkulation führt). Aber auch in größeren deutschen Städten können die zusätzlich erforderlichen, innerstädtischen „Vorläufe“ und Umschlagsleistungen die Nettobilanz des Citylogistik-Konzeptes negativ ausfallen lassen. Dazu muss man wissen, dass es trotz jahrelanger Konzentrationsbewegungen im deutschen Stückgutmarkt immer noch etwa 12 Netzanbieter gibt, so dass die kritischen „Vorläufe“ von einzelnen Empfangsterminals zu den Cityterminals oft nur wenige Sendungen umfassen und, auch wenn man sie als gewichtigeren Stopp in eine die jeweilige Stadt streifende Verteilertour einbauen würde, dementsprechend teuer ausfallen müssten. Lediglich die großen Anbieter wären vermutlich in der Lage, Cityterminals mit Mengen aus einem Quellgebiet in der Größenordnung einer Teilladung direkt anzufahren und damit das leidige Sondervorlaufthema zu umgehen. (Daraus kann man aber umgekehrt folgern, dass Citylogistik in Ländern mit einer reduzierten Anzahl großer Stückgutspeditionen in der Versorgung größerer Städte wesentlich einfacher ist und, wie wir gleich im Abschnitt über „Megacities“ noch ausführlicher erläutern, „schlanker“ organisiert werden kann). Hinzu kommt, dass die zur Kooperation angehaltenen Speditionen ihre in der Flächenverteilung eingesetzten Fahrzeuge üblicherweise dadurch höher auslasten, dass sie sie nach vollendeter Zustelltour in den frühen Nachmittagsstunden für Abholungen ausgehender Stückgutsendungen einsetzen. Da sie das nun nicht mehr können und/oder nicht mehr dürfen, wächst dem Citylogistiker eine zusätzliche Aufgabe zu, die eine ähnliche Problematik aufweist wie wir sie schon für die Zustelltouren herausgearbeitet haben. Einer holt für alle ab und erzeugt dabei durch stadtteil- oder gar straßenreine, versandspediteurübergreifende Holtouren im ersten Schritt zwar Verdichtungseffekte, aber auch einen zusätzlichen Umladebedarf und je einen weiteren, kosten- und umweltwirksamen Transport zu den jeweiligen Versandterminals der Kooperationspartner. Auch hier ist die Bilanz aus mehreren Gründen ambivalent a) positiv schlägt zunächst zu Buche, dass ein spiegelbildlich funktionierendes Citylogistikkonzept für die dort eingesetzten Fahrzeuge zusätzliche Beschäfti-

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gung und Auslastung schaffen würde und damit zur Kostensenkung beitragen könnte, b) allerdings passt unter den gegebenen, marktüblichen Servicerestriktionen ein zusätzlicher Umschlags- und Transportvorgang nicht mehr in die kritischen Zeitfenster der durchgetakteten Verkehre (bei ausgehenden Verkehren werden bei zu spät hereinkommenden Sendungen nicht nur einige Stunden auf der letzten Meile verloren, sondern am Ende der Beförderungskette ein ganzer Tag), und c) zudem wird ein Shared Service im Abholbereich trotz verdichteter Abholtouren aufgrund des zusätzlichen Transports vom Cityterminal zu den jeweiligen Versandterminals der Netzwerkbetreiber und der zusätzlichen Handlingoperation (sortieren der vorgeholten Sendungen auf diese Netzknoten) vermutlich Mehrkosten schaffen, denen zumindest für die betroffenen Netzbetreiber kein entsprechender Zusatznutzen gegenüberstünde. Wie oben zum Stichwort „Quellverkehre“ bereits angedeutet, gibt es hier allerdings für die Masse der Sendungen wohl keinen ausgeprägten Handlungsbedarf, weil die großen Verlader, wie eingangs bereits hervorgehoben, sich im Rahmen einer „Single-Sourcing“-Strategie oft von ihrem Hausspediteur auf der Basis des Abzugs ganzer Wechselbrücken hoch konsolidiert entsorgen lassen. Diese Vorholungen berühren im Allgemeinen auch nicht die City i.€e.€S., weil die Verlader eher in Gewerbegebieten am Stadtrand angesiedelt sind. Aber irgendjemand muss ja die kleinen Stückgutsendungen kleinerer Verlader (z.€B. Retouren aus Einzelhandelsgeschäften in Citylage) einsammeln, die es immer noch gibt. Das ist ein „Restproblem“, für das eine Lösung gefunden werden müsste. Das Thema Qualität ist damit noch nicht durchdekliniert. Erschwerend kann hinzu kommen, dass die Kooperationsbereitschaft unter Partnern, die ja zugleich Wettbewerber sind, darunter leidet, dass sie durch die Citylogistik von den unmittelbaren Zustellinformationen und (zunehmend elektronischen) Auslieferquittungen und sonstigen Statusinformationen (wie Annahmeverweigerungen) abgekoppelt würden und damit ihren Kunden gegenüber nicht mehr direkt auskunftsfähig wären (bei Lebensmittellieferungen kommt noch das Thema „Rückverfolgbarkeit“ hinzu). Für solche Probleme gibt es allerdings inzwischen die Möglichkeit partnerübergreifender elektronischer Plattformen, mit deren Hilfe der jeweilige Betreiber der Citylogistik Statusinformationen sammeln und seinen Auftraggebern zeitnah zur Verfügung stellen könnte. In diesem Zusammenhang ist es hilfreich, dass mit der NVE (Nummer der Versandeinheit, englisch „Serial Shipping Container Code“ SSCC) eine weltweit eindeutige Nummer zur Identifikation einer Sendung zur Verfügung steht, die als „global location number“ auch die Identität des Versenders enthält. In diese Plattformen hinein könnten im Übrigen die Verlader bzw. Netzwerkbetreiber Versandavise als vorauseilende Information senden, so das der Citylogistikbetreiber schon sehr früh weiß, welches Sendungsvolumen auf ihn zukommt und entsprechend Kapazitäten und Routen disponieren kann. Problematisch kann hier die Integration von Paketdiensten werden, deren Paketlabel im allgemeinen nicht wie die im Stückgutbereich verfügbaren NVEs unternehmensübergreifend standardisiert sind.

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Ein zusätzliches Qualitätssicherungsproblem kann bei zeitdefinierten Premiumleistungen (z.€B. garantierte Zustellung vor 10:00 Uhr) entstehen, mit denen Dienstleister im Stückgutsegment sich zunehmend zu differenzieren versuchen. Solchen Anforderungen kann man in einer reihenfolgeoptimierten Tourenplanung nicht ohne erhebliche Effizienzverluste Rechnung tragen. Für eine Citylogistik wären solche Zeitrestriktionen ein K.O.-Kriterium. Anders – und etwa optimistischer – formuliert: Man müsste sich die erweiterten zeitlichen Handlungsspielräume dadurch verschaffen, dass man an die Verlader und deren Kunden appelliert, zugunsten der Umwelt eine Belieferung innerhalb von 48€h (ab Versandort) zu tolerieren. Abgesehen davon, dass das nicht lokal und citybezogen gelöst werden kann, führt eine solche Forderung in den Zielkonflikt „Servicemaximierung vs. Nachhaltigkeit“ hinein, den wir oben schon mehrfach (u.€a. im Zusammenhang mit der Frage nach einem geänderten Modal Split) und ausführlich diskutiert haben. Das Problem durchgängiger Sendungsverfolgungssysteme stellt sich, wie schon erwähnt, in besonderer Weise für das Paketdienstsegment, das durch eine erheblich stärker konzentrierte Anbieterstruktur gekennzeichnet ist. Dieses Segment ist in den Pilotprojekten der 90-er Jahre vollkommen ausgeschlossen worden. „Als unsinnig erscheint es, die Paketdienste in die Analyse mit einzubeziehen“, stellen etwa die Autoren einer Broschüre über Citylogistik des Deutschen Städtetages (2003, S.€11) kommentarlos fest. So einfach wollen wir hier nicht aufgeben und uns dieses Segment, das für einen größeren Teil der innerstädtischen Fahrzeugbewegungen verantwortlich ist, stattdessen etwas genauer anschauen. Im Paketsegment wäre ein zusätzlicher Umschlags- und Sortiervorgang aus Kostengründen besonders problematisch, weil die Kosten der letzten Meile im Paketsegment oft bei 50€% der gesamten Beförderungskosten liegen, so dass eine deutliche Preissteigerung für Sendungen in Großstädte auch nach Saldierung mit den Synergieeffekten dichterer innerstädtischer Zustelltouren vermutlich kaum zu vermeiden wäre (aufgrund der Konzentration auf eine begrenzte Zahl von Netzbetreibern können diese oft schon im Ist-Zustand relativ dichte Touren in den Innenstädten erzeugen). Hinzu kommt ein technisches Problem. Aufgrund der homogenen Packstücke und des hohen Sendungsaufkommens verfügen die Netzbetreiber im Paketsegment in der Regel über hochautomatisierte Sortieranlagen. Insbesondere, wenn ein solches Paketzentrum mehrere größere Städte in der Umgebung versorgt, wird man schnell feststellen, dass solche Sortieranlagen dort nicht kleinteilig in Cityterminals nachgebildet werden können. Die Lösung müsste dann in einem zweistufigen Sortiervorgang bestehen. In den HighTech-Terminals der Paketdienste werden die hereinkommenden Pakete auf die Cityterminals schon nach den dort verfolgten Sortierkriterien vorsortiert und (z.€B. in Rollcontainern) tourengerecht so angeliefert, dass in den Cityterminals selbst nur noch eine kleinere, „händisch“ zu bewältigende Sortier- und Umschlagsoperation verbleibt. Das Argument, dass die Zustellung auf der „letzten Meile“ mit einem Gesamtkostenanteil von über 50€% für Paketdienste ein besonders sensibler Prozess ist, der keine Mehrkosten verträgt, kann in beide Richtungen wirken. Grundsätzlich spricht es gegen jeden zusätzliche Transport- und Umschlagsvorgang. Andererseits stellt sich die Frage, welche Beförderungsmittel man in das Dickicht der Städte schicken

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sollte, wenn dort kaum noch etwas geht. Bemerkenswert ist hier ein aktuelles Experiment des Expressfracht-Integrators FedEx, bei dem für die Pariser Innenstadt bestimmte Pakete mit kleinen Elektro-Lieferwagen, teilweise sogar mit Lastenrikschas mit Elektrohilfsmotor, zugestellt werden. Hier fehlt zwar das für Citylogistik konstitutive Element der unternehmensübergreifenden Kooperation. Es zeigt sich jedoch, dass ein nochmaliger Umschlag und Verkehrsträgerwechsel vernünftig sein können, wenn der Problemdruck nur groß genug ist. Die Politik kann dazu nicht nur durch eine Internalisierung externer Kosten („City-Maut“) beitragen, sondern auch durch die zeitliche und räumliche Verknappung der Stadtzugänge, im Grenzfall sogar durch deren Lizensierung, sowie durch die Beschränkung dieser Zugänge auf bestimmte, emissionsarme und leise Fahrzeuge, deren Beitrag zum Umweltschutz nirgendwo größer sein kann als in Ballungszentren. Die Zugangsverknappung, zu der von ihren Wirkungen her auch vermehrte Tempo-30-Zonen gezählt werden können, wirkt unmittelbar auf die Fahrzeugproduktivität und fördert damit die Bereitschaft zum Eingehen horizontaler Kooperationen zwischen Wettbewerbern, die solchen Arrangements ansonsten meist skeptisch gegenüber stehen (die erwähnt Kooperation im Bremer GVZ hat sieben Jahre gebraucht, um „in die Gänge zu kommen“!). Der Sonderfall „Megacities“╇ In den eingangs erwähnten Megacities in Ländern mit einer ganz anderen, stärker zersplitterten und kleinteiligeren Handelslandschaft können sich Citylogistik-Modelle nach lokalen Adaptionen auch wegen der dort wesentlich höheren externen Kosten schneller und deutlicher als wichtiger Beitrag zur Entlastung der Umwelt und des Straßenverkehrs herausstellen. Das Thema „Mobilität“ hat in Mumbai ein dramatisch höheres Gewicht als in München. Die Verstopfung von Verkehrswegen wird in Megacities regelmäßig als das Infrastrukturproblem Nummer eins genannt, noch vor Elektrizität, Wasserversorgung, Gesundheit und Sicherheit. Angesichts der hier besonders hohen Opportunitätskosten einer ungebündelten Stadtversorgung sind rigidere politische Eingriffe eher vorstellbar bzw. wahrscheinlicher. Wenn man etwa für die Belieferung von Warenempfängern in Innenstädten nur Hybridfahrzeuge oder Fahrzeuge mit Elektroantrieb zulassen würde, würde sich angesichts des erzwungenen Technologiewechsels die Frage der Teilnahme an einer entsprechenden Kooperation für Spediteure und gegebenenfalls auch Paketdienste ganz anders stellen. Anschaffung und Einsatz solcher Spezialfahrzeuge würde sich für einzelne Anbieter offener Transportnetze kaum lohnen. Ein Spezialist, der das Verteilvolumen dienstleisterübergreifend stadtbezogen bündelt, könnte dagegen die kritische Masse erreichen, ab der sich solche Investitionen rechnen, auch weil jetzt nicht nur alle Speditionen und Paketdienste „freiwillig“ kooperieren, sondern man möglicherweise noch andere Teile des Zielverkehrs erfassen und einbeziehen kann. (Wenn aufgrund dieser administrativ geschaffenen ökonomischen Hürde an ihm kein Weg mehr vorbei führt, könnte der Dienstleister auch über eine entsprechende Preisgestaltung für die notwendige Kapitalverzinsung sorgen. Hier wird dann allerdings das Modell einer horizontalen Kooperation mit dem Citylogistiker als gemeinsamem Subunternehmer verlassen,

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Abb. 2.46↜渀 Citylogistik in Megacities

und die Verantwortung für die Kontrolle des Preisgebarens wird zu der Institution wandern müssen, die solche Monopole schafft). Aus logistischer Sicht entscheidend für die Gestaltungsoptionen in Megacities ist freilich nicht der politische Eingriffe legitimierende Problemdruck, sondern das besonders große Potenzial für die Bündelung von Warenströmen, das aus der hohen Besiedelungsdichte entspringt (zum Vergleich: in New York leben 2.500 Menschen pro Quadratkilometer, in Mumbai sind es 30.000). Der hohe tägliche Bedarf an Gütern aller Art kann genutzt werden, um das in Abb.€2.45 beschriebene Problem einer aufwändigen Vorkonsolidierung zu umgehen. Abbildung 2.46 veranschaulicht die hier mögliche Vereinfachung, deren Potenziale und mögliche Barrieren nun tiefer auszuleuchten sind. Die Betreiber offener Transportnetze (Stückgutspeditionen wie Paketdienste) werden überwiegend und weitgehend unabhängig von der Verladerdichte in den jeweiligen Quellgebieten in der Lage sein, mit ihren Hauptläufen eine begrenzte Zahl von Cityterminals direkt anzufahren (wenn die jeweiligen Netzwerke eine Hub-Struktur aufweisen, wird das wegen der hier netzintern erzeugten Bündelungseffekte noch einfacher). Damit entfällt im Prinzip die Notwendigkeit, die zu verteilende Ware erst umständlich von den Empfangsterminals der Netzbetreiber in das Cityterminal vorzuholen und die Sendung dort noch einmal umzuschlagen. Gerade in Megacities mit einer überlasteten Verkehrsinfrastruktur könnten diese Vorleistungen zum K.O.-Kriterium werden, nämlich dann, wenn schon die Vorlauffahrzeuge

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im Stau stecken bleiben und damit Zeit beanspruchen, die für die eigentliche Zustellung nicht mehr zur Verfügung steht. Die Vorteile der Entflechtung und Verdichtung in den stadtteilreinen, im Paketbereich oft sogar straßenreinen Touren muss nicht mit Mehrkosten an einer anderen Stelle erkauft werden. Im Paketbereich, der, wie oben beschrieben, in der Regel schon in eigene HighTech-Sortierzentren investiert hat und diese nicht ohne hohe „Exit Costs“ verlassen könnte (sie werden ja für die ausgehenden Sendungen auch noch gebraucht), sind direkte Verkehre (Hauptläufe) in Cityterminals allerdings kaum vorstellbar, weil der Nutzungsgrad der bestehenden. kapitalintensiven Anlagen schon im Ist-Zustand ein Problem darstellt. Hier müsste das oben beschriebene zweistufige Sortiermodell greifen, das diesen Terminals ihre Auslastung erhält und den Cityterminals die Beschränkung auf einfache Sortieroperationen ermöglicht. Spediteure hingegen werden bei einer reduzierten Auslastung ihrer LowTech-Hallen, die nunmehr nur noch für ausgehende Verkehre gebraucht werden, eher leben können, zumal den vergleichsweise geringen versunkenen Kosten ihrer Investitionen eine uneingeschränkte Effizienzsteigerung der Innenstadtbelieferung gegenübersteht, von der sie als Kooperationspartner direkt profitieren. Ergänzend und zugleich einschränkend muss man dem bisher Gesagten hinzufügen, dass mit dem Citylogistik-Konzept in Megacities auch zusätzliche Probleme einer adäquaten Netzwerkkonfiguration aufgeworfen werden. Solche Metropolen werden mehrere dezentrale Konsolidierungszentren benötigen, deren Zahl und räumliche Anordnung ein Optimierungsproblem eigener Art aufwirft. Zwei denkbare Ordnungskriterien für die Lösung dieses Problems sollen hier kurz vorgestellt und diskutiert werden. Die erste Lösung orientiert sich an der Lage der Quellgebiete und damit an einem möglichst einfachen, schnellen Zugang der hereinkommenden Fernverkehrsfahrzeuge zu „ihrem“ Cityterminal (diese Idee wird beispielsweise von den Autoren der oben erwähnten Broschüre des Deutschen Städtetages vorgetragen). Wenn man sich vereinfachend vorstellt, dass vor den Toren der Stadt für jede Himmelsrichtung, aus der Ware hereinkommt, ein Cityterminal eingerichtet ist, sieht man sofort, dass die Entflechtung und Reduzierung der Vorläufe von den empfangenden Netzknoten der Speditionen zu diesen Terminals mit einem Effizienzverlust bei der innerstädtischen Tourenplanung erkauft werden muss. Jedes Terminal muss hier die ganze Stadt bedienen. Die von diesen Terminals ausgehenden Auslieferungstouren überlappen sich wieder, und die Zustellfahrzeuge begegnen und kreuzen sich wieder im Stadtverkehr. Damit wird der eigentliche Zweck der Citylogistik konterkariert. Bei der zweiten Lösung wird im Rahmen einer Zielgebietsorientierung die Stadt in Zonen bzw. Quartiere aufgeteilt, denen jeweils ein eigenes Cityterminal zugewiesen wird. Die Zustelltouren auf der letzten Meile werden der „Natur“ der Idee entsprechend entzerrt und verdichtet. Aber hier kann die Möglichkeit einer direkten Anbindung jedes einzelnen Terminals an die hereinkommenden Linienverkehre aus den Quellgebieten, die ja im Stückgutbereich grundsätzlich noch eine Option ist, kritisch werden. Schließlich hat im Direktbelieferungsmodell jetzt jeder Netzbetreiber in der Stadt mehrere Zielstationen, für deren einstufige Versorgung ihm möglicherweise das Frachtaufkommen fehlt. Man droht so wieder in der in Abb.€2.44 beschriebenen Situation zu landen, in der die Betreiber aller Transportnetze ihre

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hereinkommenden Hauptlauffahrzeuge zunächst jeweils konsolidiert in ihre eigenen Empfangsterminals dirigieren, von denen aus die Sendungen dann in die verschiedenen Cityterminals verteilt werden müssen. Letztlich handelt es sich hier um ein komplexes Optimierungsproblem, dass man nur auf der Basis konkreter Daten lösen kann. Möglicherweise gibt es dabei keine Lösung, die für alle Transportnetzbetreiber, unabhängig von ihrer Größe und ihrem Marktsegment, das Optimum darstellt. Das kann für eine vom Verkehrsinfarkt bedrohte oder schon geplagte Stadt aber nicht das ausschlaggebende Kriterium sein. Wenn es um einen wesentlichen Beitrag zur Sicherung oder Wiederherstellung der Mobilität und um reine Luft für die Bürger geht, braucht man im Grenzfall keinen Business Case mehr (obwohl ein solcher natürlich die Motivation der zu beteiligenden Partner fördern kann und schon deshalb nützlich wäre, weil er die ökonomischen und ökologischen Konsequenzen eines entsprechenden Modells offen legen würde). Betriebsvarianten der Citylogistik╇ Bislang sind wir wie selbstverständlich davon ausgegangen, dass ein Cityterminal nur ein weiterer Knoten in einem Netzwerk ist, in dem ausschließlich auftragsinduzierte Prozesse ablaufen. Man kann sich aber auch vorstellen, dass dem Betreiber der Citylogistik in seinem Terminal auch Warenbestände zur Lagerung und Verwaltung, möglicherweise sogar zur Disposition übergeben werden. Das könnte die Handlungsspielräume erheblich erweitern. Der innerstädtische Handel könnte aus diesen Beständen heraus über kurzfristige Lieferabrufe schneller und flexibler versorgt werden als aus den weit entfernten Zentrallagern der Hersteller, die ihrerseits die Pufferbestände in Cityterminals nutzen könnten, um ihre Ware mit optimalen Transportlosgrößen und entsprechend niedrigen Transportkosten in die Stadt zu bekommen. Insoweit, wie die Nähe der Bestände es den zu versorgenden Händlern erlaubt, das Anlieferdatum gegebenenfalls um einen Tag zu verschieben bzw. in ihren Lieferabrufen eine etwas längere Vorlaufzeit zu akzeptieren, könnten die so entstehenden Spielräume in der Tourenplanung für eine noch bessere, gleichmäßigere Fahrzeugauslastung genutzt werden, d.€h. die Distributionsaufgabe könnte mit noch weniger Fahrzeugen bewältigt werden. Gegebenenfalls könnte man die Akzeptanz solcher Spielräume mit preislichen Anreizsystemen fördern. Das Ganze würde durch einen Warenbezug auf Basis der Kondition „Frei Cityterminal“ erleichtert, weil die Verlader so von dem lokalen Liefergeschehen abgekoppelt würden und die letzte Meile nicht mehr Teil ihres Lieferservice wäre (natürlich müssten die Verlader hier aus ihrer ehemaligen Frei-Haus-Kondition in fairer Weise die eingesparten Kosten für die lokale Zustellung herausrechnen, damit die Warenempfänger die nunmehr von ihnen kontrollierte Citylogistik auch bezahlen können). Auch wären die Netzwerkbetreiber so von dem Problem entbunden, sich auf der kritischen letzten Meile mit ihren Wettbewerbern in ein Boot zu setzen. Durchsetzen kann eine solche Kondition aber nur der lokale Handel, der durch eine solche Frankatur das Timing der Anlieferung mit bestimmen könnte. Wenn man solche Ideen zu Ende denkt, merkt man natürlich schnell, dass auch hier der Teufel im Detail steckt. Man braucht geeignete IT-Systeme mit entsprechend ausgeprägten, hochadaptiven Tourenplanungsmodellen und Bestandsverwaltungssystemen, und mit jeder zusätzlichen Funktion, die der Betreiber der Citylogistik übernimmt, werden Fragen der „Governance Structure“ und „Ownership“ komplexer. Soll die Teilnahme an solchen Modellen freiwillig erfolgen oder unter

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dem Druck der lokalen Behörden? Soll man die Netzwerkbetreiber als Shareholder an Bord holen und das Ganze als eine Art Shared Service aufziehen? Wer bestimmt die Verrechnungspreise für komplexere Dienstleistungen, für die es aufgrund der Monopolstellung der Betreiberorganisation möglicherweise keinen funktionierenden Marktmechanismus gibt? Für Fragen dieser Art gibt es jedoch Lösungen, und es wird angesichts der drängenden Probleme in Megacities wahrscheinlich allen Beteiligten und Betroffen klar sein, dass „Business as Usual“ keine Alternative ist. Vor der Wiedergeburt einer Idee?╇ Insgesamt stellt sich das Thema „Citylogistik“ als komplexes Logistikmodell dar, das bislang möglicherweise nur durch untaugliche Versuche am untauglichen Objekt gescheitert ist. Insbesondere ist es im Rahmen der Pilotprojekte der 90er Jahre nicht gelungen, für die Idee gebündelter Innenstadtverkehre die erforderliche kritische Masse zu schaffen. Wenn man, wofür es eine Reihe von Gründen gibt, das Konzept auf das nach Abb.€2.42 ca. 25€% aller Güterverkehre in der Stadt umfassende Segment der „Zielverkehre“ beschränkt, dort die gesamte KEP-Branche ausklammert, die wiederum ca. 35€% der Fahrzeugbewegungen in diesem Bereich ausmachen dürfte, und wenn man dann schließlich über freiwillige Kooperationen nur eine Handvoll Spediteure als Kooperationspartner gewinnt, die ihrerseits nur 35€% ihres Marktes kontrollieren, dann bleiben für die Konsolidierung schließlich nur noch 5,7€% des gesamten wirtschaftlichen Stadtverkehrs. Die so erreichbaren Effekte müssen unterhalb der Wahrnehmungsschwelle der betroffenen Bürger bleiben, was dann die Idee ihrer politischen Unterstützung beraubt. Eine andere, überzeugendere Kosten/Nutzen-Bilanz unter deutlich veränderten Rahmenbedingungen ist dennoch gut vorstellbar, vor allem, wenn man im Gegensatz zu den Pilotprojekten der 90-er Jahre externe Effekte (gesenkte Schadstoffemissionen, verbesserte Mobilität, …) in die Kalkulation einbezieht. In Megacities wird diese Bilanz in jedem Falle anders ausfallen. Dass dieses Thema noch lebt, kann man auch daran ablesen, dass die unlängst publizierte GS1-Studie „Roadmap zur Value Chain 2016 in Deutschland“ die Etablierung und Nutzung von „City-Hubs“ prognostiziert und dass unlängst noch ein entsprechendes Projekt mit EU-Mitteln gefördert worden ist. Mit diesem eher technologieorientierten EU-Forschungsprojekt mit Namen „Fideus“ (die Abkürzung steht für „Freight: Innovative Delivery in European Urban Space“) sollten Möglichkeiten alternativer Belieferungen städtischer Räume im Paketbereich entwickelt und getestet werden. Dem Projektkonsortium gehören Fahrzeughersteller (Centro Ricerche Fiat, Iveco, Renault Trucks), Spezialisten für Robotik und Fuhrparkmanagement (Cybernetix; Mizar Automazione), Logistikunternehmen (DHL Express; TNT Innight), Kommunalverwaltungen sowie Forschungseinrichtungen und Universitäten (Fraunhofer Institut; University of Westminster) an. Für die Feldversuche wurden die Städte und Regionen Barcelona, Hannover und Lyon beteiligt. Schließlich zitieren wir den Generaldirektor für Energie und Verkehr der EUKommission Dr. Ruete, der auf einer Podiumsdiskussion auf dem Messegelände der „transport logistic“ im Mai 2009 in München prophezeite: „Die großen Logistikzentren liegen außerhalb der Cities, und nur noch CO2-freie LKW fahren in die

2.4 Modelle für eine nachhaltige Logistik in Unternehmen

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Städte hinein. Auf diese Situation müssen wir uns jetzt schon vorbereiten“ (DVZ 60â•›/â•›2009, S.€6). Auch die Deutsche Post DHL rechnet damit, in Zukunft in einigen Geschäftsbereichen, beispielsweise bei der Versorgung von Großstädten, auf Plattformen stärker mit Wettbewerbern zusammenzuarbeiten. Dies ist einer von zehn Trends aus einer Studie, die der Vorstandsvorsitzende Dr. Appel am 4. Juni 2009 in Stockholm vorstellte. Die hier angesprochenen Detailprobleme (Partnerintegration, Geschäftsmodell des Betreibers, Verrechnungspreissysteme und Service-Level-Agreements, Waren- und Informationsflussmodelle, Verfügbarkeit von Daten für eine simulationsgestützte Bewertung von Modellvarianten, IT-Systeme und Schnittstellen im operativen Geschäft etc.) werfen die Frage auf, wie man ein solches Modell in einem konkreten Fall „zum Fliegen“ bringen kann. Da es wegen der Vielzahl von Beteiligten und Betroffenen im Regelfall nicht einfach hierarchisch durchgesetzt werden kann, braucht man einen Katalysator und Moderator, der bei der Modellausgestaltung hilft und die Parteien aus einer neutralen Position heraus zusammenbringt. Das kann z.€B. ein fachlich spezialisiertes Institut oder auch ein Unternehmensberater sein. In jedem Falle ist das eine sehr anspruchsvolle Aufgabe, nicht zuletzt auch deshalb, weil hier Beteiligte mit ganz unterschiedlichen Sichten auf das Problem und gegebenenfalls auch mit nicht vollständig kongruenten Interessenlagen zusammengeführt werden müssen.

2.4.5  Kooperationsmodelle Die zu Beginn dieses Kapitels betrachteten Lösungsansätze beschränkten sich auf Konzepte, die durch einzelne Unternehmen auf der Basis ihrer jeweiligen Ressourcen und Handlungsspielräume entwickelt und umgesetzt werden können. Zusätzliche Handlungsspielräume lassen sich oft durch die gemeinsame Nutzung von Transportkapazitäten im Rahmen unternehmensübergreifender Kooperationen erschließen. Diese Idee ist nicht neu, aber sie wird unter den eingangs definierten Bedingungen an Attraktivität gewinnen. Schon in den 80er Jahren hatten sich führende Hersteller von Markenartikeln unter dem Namen HEMA zu einer Kooperation in der Distribution zusammen gefunden, um den Handel aus gemeinsam betriebenen Auslieferungslagern heraus konsolidiert beliefern zu können (vgl. auch Zentes 1991, S.€7). Die damaligen Voraussetzungen waren insofern günstig, als der filialisierte Handel mangels eigener logistischer Konzepte seine Verkaufsstätten noch durch die Industrie im „Streckengeschäft“ beliefern ließ und zweistufige Distributionssysteme industrieseitig noch als „State of the Art“ gelten konnten. Wie oben schon beschrieben, haben viele Handelsorganisationen unter der Überschrift „Selbstabholung“ die Bündelung der auf ihre Filialen und Regionallager zulaufenden Warenströme – teilweise unter harten Kämpfen mit den Herstellern – inzwischen in die eigene Regie übernommen, während die meisten Hersteller ihre eigenen Distributionssysteme zentralisiert und dabei lokale Auslieferungslager durch bestandslose Transshipmentpoints ersetzt ha-

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

ben. Das hat die HEMA nicht überlebt, aber es war natürlich nicht das Aus für jede Art von horizontaler Kooperation. Zum einen ist der Wechsel der Systemführerschaft auch im Lebensmitteleinzelhandel noch nicht abgeschlossen. Zum anderen gibt es Handelssegmente wie etwa den Baumarktsektor, wo sich einige Anbieter auf der Handelsseite diesem Thema nur relativ zögerlich nähern. Überdies sehen die Supply-Chain-Architekturen in anderen Ländern wie z.€B. Frankreich oft (noch?) anders aus. So hat beispielsweise der führende französische Handelskonzern Carrefour u.€a. Henkel und Proctor u. Gamble aktiv aufgefordert, ihre Produkte zwecks Komplexitätsreduktion im Wareneingang gebündelt anzuliefern. M.€a.€W.: es gibt, auch im Konsumgütersektor, noch Raum für Kooperationen zwischen Verladern, so dass es Sinn macht, sich diesem Thema noch einmal vertiefend zuzuwenden. Aus Herstellersicht ist der Nutzen einer horizontalen Kooperation schnell einsichtig zu machen: Es wird die Duplizität parallel arbeitender Logistikketten eliminiert, was sowohl der Wirtschaftlichkeit als auch der Umwelt hilft. Was kann man dagegen einwenden? Im Konsumgütersegment, in dem Herstellerkooperationen mit Beschaffungssystemen des Handels um nur einmal erzeugbare und verteilbare Transportsynergien kämpfen, liegen die Schwachpunkte einer solchen Kooperationen darin, dass die Synergieeffekte • auf die „Nachläufe“ in der Flächenverteilung begrenzt sind (identische Abgangsorte bei den Hauptläufen dürften die Ausnahme sein), • auf die Kooperationspartner begrenzt bleiben, und • davon abhängen, ob und inwieweit die Kunden im Handel bei den kooperierenden Lieferanten für identische Anliefertermine Ware bestellen. Genau diese Variable, die die Auslieferungsmenge pro Stopp auf der teueren „letzten Meile“ bestimmt, bekommt der Handel aber über Selbstabholungskonzepte unter Kontrolle. Mit besonderem Blick auf kleinere Lieferanten sagt der ConvenienceGroßhändler Lekkerland (in der DVZ Nr. 21â•›/â•›2009): „Wir bündeln alle Bestellungen auf einen Tag und konsolidieren dann auf Komplettladungen“. Im Prinzip können sich natürlich auch Hersteller auf gemeinsame Anliefertage einigen – wenn der Handel sie lässt. Ergänzend sollte hinzugefügt werden, dass horizontale Kooperationen eine hinreichende Vertrauensbasis zwischen Unternehmen bedingen, die sich oft im Markt als Wettbewerber bekämpfen, und dass die Verteilung der Synergien unter den Partnern als zusätzliches Problem gelöst werden muss. Das sind Hürden, aber, wie unlängst die Kooperation zwischen Mars und Ferrero gezeigt hat, keine K.O-Kriterien. In Handelsbereichen, in denen das Selbstabholungskonzept noch nicht so stark penetriert ist, können industrielle Kooperationen bis auf weiteres noch Effizienzgewinne erzielen, weil ihr „Benchmark“ nach wie vor die vereinzelte Streckenbelieferung ist. Ein Beispiel hierfür ist die in der Baumarktbranche aktive Kooperation Synlog, die von den Verbänden Herstellervereinigung BAU + DIY und IVG (Industrieverband Garten) getragen wird und die im Jahr 2006 nach eigenen Angaben 4,2€Mio. Sendungen gebündelt angeliefert hat. Diese Kooperation verspielt freilich Bündelungspotenzial noch an einer anderen Stelle: um die Hersteller in der Dienst-

2.4 Modelle für eine nachhaltige Logistik in Unternehmen

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leisterwahl nicht allzu sehr einzuschränken und um in diesem Markt Wettbewerb aufrecht zu erhalten, setzt Synlog parallel drei Netzwerkanbieter ein. Ein weiteres Segment, in dem bei Konsumgütern für Herstellerkooperationen noch Luft ist, sind Regionallagerbelieferungen, die üblicherweise in das Teilladungssegment fallen und bei denen ein wesentlicher Teil der Synergie oft noch in der Reduzierung (bzw. dem gemeinsamen Tragen) von Standzeiten an den Rampen des Handels besteht. Hier könnten Hersteller den Handel z.€B. damit ködern, dass sie sie an den Synergien der Kooperation beteiligen und so von dem Zwang entlasten, zwecks Erlangung des Komplettladungsrabattes je Hersteller überoptimale Mengen zu ordern. Zusammenfassend ist festzustellen, dass das Thema horizontale Kooperation zwischen Verladern häufig eingebunden ist in das Spannungsfeld des Ringens um die Systemführerschaft zwischen Herstellern und ihren Kunden, die mehr und mehr die Idee entdecken, die auf sie zulaufenden Warenströme in eigener Regie zu bündeln und die damit nicht nur transportkostenwirksame Synergien, sondern auch vormals durch Schnittstellen erschwerte Synchronisationsvorteile in logistischen Abläufen suchen. Wo der Warenfluss noch als Sache der Versender betrachtet und behandelt wird, können horizontale Kooperationen allerdings einen wertvollen Beitrag zu einer verstärkten Bündelung und damit zur Nachhaltigkeit der Logistik leisten. Ein Sonderfall sind Verladerkooperationen bei einstufigen Verteilerverkehren („Milkruns“). Hier ist die räumliche Nähe der Abgangsorte besonders erfolgskritisch. Soweit diese Bedingung erfüllt und die Tourenplanung Sache der Verlader bzw. Zulieferer ist, sind auch bei diesem (gemessen an den zurückgelegten Entfernungen) besonders aufwändigen Transportmuster Einsparungen möglich. Mit dem Startup milkRUN.info hat sich unlängst eine auf dieses Segment spezialisierte Frachtenbörse etabliert, die als erste Referenzkunden eine entsprechende Kooperation zwischen den Automobilzulieferern Behr und Johnson Controls aufweisen kann. Das Angebot von milkRUN.info spricht insbesondere Unternehmen mit Serienproduktion an, die über einen längeren Zeitraum auf identischen Touren identische Warenempfänger bedienen. Zusammen mit der Bedingung nahe beieinander liegender Abgangsorte macht das den Anwendungsbereich des Konzeptes etwas eng, d.€h. es kann auch durch einzelfallbezogen höhere prozentuale CO2-Einsparungen und reduzierte Transportkapazitäten den Güterverkehr insgesamt nur wenig entlasten. Aber in diesem Buch sind wir ja insgesamt auf summarische Erfolge angewiesen, d.€h. jeder Beitrag zählt. Ein völlig anderes Gestaltungsfeld bietet das Thema vertikale Kooperation (neudeutsch auch „Collaboration“ genannt). Hier geht es um die Abstimmung der logistischen Aktivitäten (einschließlich der Produktion) zwischen Unternehmen auf unterschiedlichen Stufen einer Wertschöpfungskette, die im Verhältnis zueinander nicht Wettbewerber, sondern Kunden und Lieferanten sind. Hauptsächliche Zielsetzung dieses Ansatzes ist die Planungs- und Prozessstabilisierung durch die Herstellung einer unternehmensübergreifenden Visibilität auf aktuelle Bedarfsentwicklungen und/ oder – prognosen, verfügbare Lagerbestands- und Fertigungskapazitäten sowie Prozessfortschritte. Planungen können durch geeignete Feedback-Loops

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

so überraschungsärmer realisiert werden (d.€h. ihre Änderungsintensität nimmt ab, die Lieferkette wird beruhigt). Wenn dennoch Störungen auftreten, gewinnen die Akteure durch eine Echtzeitinformation wertvolle Handlungsspielräume bei der Begrenzung von Folgekosten (z.€B. über ein so genanntes „Supply Chain Management“). Vor allem aber nimmt die Termintreue über alle eingebundenen Wertschöpfungsstufen hinweg zu, die Terminzusagen werden belastbarer (vgl. hierzu ausführlich Bretzke 2007). In der Konsumgüterindustrie hat das Thema unter der Kürzel CPFR (Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment) Karriere gemacht. In einem industriellen Kontext heißt das Kernmodell der durch Datenaustausch erzeugten belastbaren Lieferzeitzusagen auch ATP („Available to Promise“). Obwohl sie dafür nicht erfunden wurden, können solche Modelle im Einzelfall schon die Nachhaltigkeit fördern, weil z.€B. in der Prozesskette Blindleistungen (auch im Transportbereich) oder Expressfrachtlieferungen zur Kompensation ungeplanter Zeitverluste verhindert werden. Dass es darüber hinaus aber noch interessantere Potenziale der Auslastungsverbesserung von Transporten durch vertikale Kooperationen gibt, haben wir oben schon anhand eines Beispiels erwähnt. Dort ging es um die Abstimmung der Bestellpolitik mit der Tourenplanung, zweier Probleme, die im Falle einer Frei-Haus-Belieferung in getrennten Organisationen verantwortet werden. Wir hatten da beispielhaft herausgearbeitet, dass an die Auslastung von Transportkapazitäten angepasste, „überoptimale“ Bestellmengen auch rein ökonomisch nützlich sein können, weil der Wertgewinn durch die Auslastung ansonsten verfallender Ladekapazitäten insbesondere bei steigenden Transportkosten sehr oft den Nachteil leicht erhöhter Bestandsreichweiten übersteigt. Ein Kooperationsmodell, das ähnliche Effekte erzeugen kann, ist das oben ebenfalls schon erwähnte lieferantengesteuerte Bestandsmanagment („Vendor Managed Inventory“). Wir erinnern uns: Hier wird die Nachschubsteuerung nicht an einen Dienstleister, sondern an den Zulieferer outgesourced, der nunmehr den Bedarf seines Kunden qua Einsicht in die Bestandsentwicklung füher auf sich zukommen sieht und darüber hinaus seine neu gewonnene Entscheidungsfreiheit über Nachschubmengen und – zeiten gegebenenfalls für eine verbesserte Tourenplanung nutzen kann (vgl. zu diesem Modell ausführlicher Alicke 2003, S.€169€ff.). Insofern kann sich hier eine Win-Win-Win-Situation ergeben. Gewinner ist dann neben den kooperierenden Unternehmen auch noch die Umwelt.

2.5â•…Anpassung von Geschäftsmodellen Bei den bisherigen Ausführungen haben wir uns innerhalb der Welt der Logistik bewegt, die nach überliefertem Verständnis im Verhältnis zu anderen Unternehmensfunktionen eine dienende bzw. befähigende Funktion hat. Zwar gibt es inzwischen auch Stimmen, die – teilweise unter der modernen Überschrift „Supply Chain Management“ – der Logistik eine die traditionellen Funktionen (Beschaffung, Produktion und Absatz) übergreifende Koordinationsfunktion zuweisen. Dem sind aber

2.5 Anpassung von Geschäftsmodellen

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die meisten Unternehmen in der Praxis mit der Verankerung der Logistik in ihrer Aufbauorganisation bislang nicht gefolgt. Unabhängig davon hat es zwischen dem Geschäftsmodell von Unternehmen und ihrer Logistik immer schon Einflüsse in beiden Richtungen gegeben. Bei Ikea folgt das Geschäftsmodell nahezu vollständig einigen einfachen logistischen Grundgedanken (die gleichwohl zu Beginn der 60-er Jahre den Möbelhandel revolutioniert haben). Bei Tchibo hat die Logistik die Aufgabe, ein vorgegebenes, sehr anspruchsvolles und transportintensives Vertriebsmodell „zum Fliegen zu bringen“ (Wer seinen Kunden „jede Woche eine neue Warenwelt“ verspricht, muss Bratpfannen, die im Fachhandel bis zu ihrem Verkauf im Regal liegen, zu einem nennenswerten Prozentsatz nach 5€Tagen wieder zurückholen). Komplexe Geschäftsmodelle können eine logistische Prozess- und Netzwerkarchitektur nach sich ziehen, die in sich selbst dann nur noch begrenzte Spielräume für Anpassungen an die Erfordernisse der Nachhaltigkeit aufweisen. Deshalb müssen wir den Analyserahmen jetzt erweitern und prüfen, inwieweit es schon auf der Ebene von Geschäftsmodellen zu Weichenstellungen kommen kann, die wegen ihrer Auswirkungen auf die Transportintensität vor dem Hintergrund der Nachhaltigkeitsdebatte auf den Prüfstand gehören. Wir werden zu einer solchen Erweiterung des Analysehorizontes aber auch dadurch gezwungen, dass die bislang in den Kap.€2.2 bis 2.4 erarbeiteten Lösungsansätze auch in Summe nicht politischen Vorgaben gerecht werden können, die Reduzierungen von Schadstoffemissionen in der Größenordnung von 80€% vorsehen. Auch die Prüfung von Geschäftsmodellen können wir natürlich nicht vollständig und repräsentativ, sondern nur beispielhaft vornehmen. Wir wenden uns dabei zuerst einem Aspekt zu, der sehr eng mit dem Thema „Globalisierung“ verbunden ist.

2.5.1  Kundennahe Produktion und Beschaffung Die bisherigen Ausführungen waren auf die Frage konzentriert, wie man eine in Tonnenkilometern ausgedrückte Transportleistung mit weniger Transportmitteln bzw. mit reduzierten Fahrzeugleistungen bewältigen und damit zur Durchlässigkeit unserer Verkehrsadern zurückfinden kann. Bei dieser Analyse haben wir im wesentlichen unterstellt, dass die in Tonnenkilometern gemessene Transportnachfrage über alle Sektoren und Branchen hinweg derivativer Natur und infolgedessen weitgehend preisunelastisch ist. Stellt man hingegen, wie wir dies im Folgenden tun, die Standortstrukturen von Produktions- und Beschaffungsnetzen auf den Prüfstand, so erweitert sich der Handlungsspielraum, und es kommen Lösungsansätze in Sichtweite, die es ermöglichen, ein bestimmtes Produktionsergebnis (aggregiert gemessen als Sozialprodukt) mit weniger Tonnenkilometern und mit weniger Fahrzeugkilometern herzustellen und damit die Transportintensität der Wirtschaft deutlich weiter zu reduzieren. In den äußeren Feldern von Abb.€1.1, in die wir uns jetzt hineinbegeben, geht es vor allem auch um Transportvermeidung.

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

Bei der Revision des „Production Footprint“ eines Unternehmens sind im hier gegebenen Kontext drei Fragen zu beantworten: 1. Wo soll (wird) zukünftig produziert werden? 2. Wie viele Produktionsstandorte werden zukünftig pro Region gebraucht? 3. Wie sollen die einzelnen Produktlinien auf die Fertigungsstätten aufgeteilt? Wir behandeln diese Fragen nun in der genannten Reihenfolge. Standortfragen╇ Für eine deutliche Reduzierung von Raumüberwindungsleistungen muss man die Arbeit unter Umweltschutz- und Transportkostenaspekten neu über den Globus verteilen, wobei auch regionale Lohnkostenvorteile nicht als stabile Randbedingungen behandelt werden können. Die Lohnkostenvorteile in den „Low-Cost-Countries“ schwinden mit der lokalen Beteiligung der Arbeitnehmer an der wachsenden Prosperität in ihrem Land, und wenn schwindende Kostenvorteile eines „Offshoring“ auf steigende Kosten der Raumüberwindung treffen, gehen manche Verlagerungsstrategien in einer längerfristigen Perspektive absehbar nicht mehr auf. Zwar wird sich die Lohnangleichung in Niedriglohnländern selbst bei Steigerungsraten von 10€% pro Jahr über einen längeren Zeitraum erstrecken. Aber mit dem Schwinden dieser Vorteile gewinnen gleichzeitig andere Vorteile eines europainternen „Local Sourcing“ relativ an Bedeutung. Lieferanten, deren Standorte näher am Bedarfsort liegen, können neben niedrigeren Transportkosten und Schadstoffemissionen einen Mix aus einer verkürzten „Time-to-Market“ für neue Produkte, kürzeren Lieferzeiten für die Wiederauffüllung von Beständen, einer höheren Termintreue, einer ausgeprägteren Flexibilität, stärker vernetzten Prozessen und einer erleichterten Qualitätskontrolle bieten. Wenn man führende Textilhandelsketten wie Zara und Esprit oder Vögele vergleicht, gewinnt man den Eindruck, dass die wegen ihrer starken Integration mit lokalen Zulieferern in der Fachliteratur immer wieder als Vorzeigeunternehmen herausgestellte Textilkette Zara beim heutigen Stand die Produktionskostenvorteile seiner weitgehend in Asien produzierenden Wettbewerber durch eine erhöhte Reaktionsfähigkeit mindestens ausgleichen kann. Wirklich dominante, wettbewerbsentscheidende Vorteile scheint es aber für keines dieser beiden sehr unterschiedlichen Geschäftsmodelle zu geben. Das bedeutet aber umgekehrt, dass die Wettbewerbsfähigkeit der in Asien produzierenden Ketten nicht erst in Gefahr gerät, wenn die lohnkostenbedingten Vorteile bei den Herstellkosten vollständig durch erhöhte Transportkosten aufgezehrt sind. Simulationsrechnungen, die das unterstellen, sehen nicht das ganze Bild. Der Anpassungsprozess dürfte deutlich früher einsetzen. Gegen eine langfristig weiter voranschreitende Arbeitsteilung können auch der stärkere Widerstand der Gewerkschaften und der sinkende Einfluss von Analysten sowie Währungskursrisiken wirken (der Gerätehersteller Stihl plant für 2010 die Rückverlagerung der Produktion von 50.000 Motorsägen von Brasilien nach Deutschland, weil die starke brasilianische Währung die Wettbewerbsfähigkeit auf den Weltmärkten beeinträchtigt). Hinzu kommen kann schließlich die gesonderte Berücksichtigung der Emissionsintensität der Produktion an verschiedenen Standorten, die eine Fertigung in Osteuropa oder Asien zumindest für solche Unter-

2.5 Anpassung von Geschäftsmodellen

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nehmen unattraktiver machen kann, die sich selbst ehrgeizige Umweltschutzziele setzen, mit einem niedrigen Carbon Footprint werben und deshalb genau prüfen, an welchen Standorten sie ihre Produkte mit den niedrigsten Schadstoffemissionen fertigen lassen kann. Hier werden die Verbraucher mit ins Boot geholt, deren zukünftige Präferenzen eine unsichere, aber wichtige Größe darstellen. Wenn es „der“ Politik nicht gelingt, die Internalisierung externer Kosten länderübergreifend zu harmonisieren und wenn so „begünstigte“ Länder versuchen, über eine SubStandardkonkurrenz als Free Rider Nachfrage, Arbeit und Kapital an sich ziehen, könnte die Globalisierung sogar aus der (missglückten) Umweltpolitik eine weitere Dynamik erfahren. Diese Gefahr begründet die hohe Bedeutung der Verbraucheraufklärung (wenn sie nicht funktioniert, droht eine neue Variante des Protektionismus – etwa in Form von Strafzöllen (neutraler: „Grenzausgleichsabgaben“) auf den Import von Waren aus Ländern, die sich durch die Unterschreitung von Standards als Trittbrettfahrer indirekt subventionieren lassen). Kennzeichnend für sehr viele Entscheidungen zur Produktionsverlagerung war die Unvollständigkeit der Information, unter der sie getroffen wurden. Hier setzt ein Lernprozess ein. Eine verstärkte Orientierung von Einkauf und Beschaffung am „Total-Cost-of-Ownership“-Prinzip wird den Prozess der Neustrukturierung der weltweiten Arbeits- und Standortteilung über eine erhöhte Kostentransparenz fördern. Schon heute hat dieses Denken in Gesamtkosten bzw. „Landed Costs“, das auch Qualitätsunterschiede in der Produktion umfasst, bei einigen Unternehmen, die sich dem allgemeinen „Go-East-Trend“ angeschlossen haben, zur Ernüchterung und teilweise zur Revision ihrer Entscheidungen geführt (so haben etwa die Firmen Steffi und Katjes ihre Produktion wieder zurückgeholt; Quelle: DVZ 4.9.2008, S.€18. Bei Steffi ist sie allerdings großenteils nach Tunesien und in die Türkei gewandert). Ob sich, verstärkt durch die aktuelle Finanz- und Wirtschaftskrise, eine zunehmende politische Neigung zum Protektionismus ergeben wird, mit dem ein weiterer Export von Arbeitsplätzen verhindert werden soll, bleibt abzuwarten. Die Globalisierung wird sich insgesamt verlangsamen, nicht nur, weil sie auf billigem Öl aufgebaut ist. Hierauf gehen wir weiter unter noch ausführlicher ein. Weil nicht erwartet werden kann, dass die so ausgelösten Veränderungen in einem Schritt in einen neuen, stabilen Gleichgewichtszustand streben, wird gleichzeitig strukturelle Flexibilität zu einem dominierenden Kriterium für die Bewertung logistischer Systeme. Netzwerke und Standorte müssen wandern können, und das bedeutet: die Erringung von „Nachhaltigkeit“ wird sich nicht in einer einmaligen Zustandstransformation erschöpfen, sondern muss wohl eher – auch weil die oben benannten Treiber selbst eine Entwicklung durchlaufen – als ein mehrstufiger Anpassungsprozess gedacht werden. Auch der so begründete Trend der Rückkehr zu einem kleinräumigeren Wirtschaften wird sich wiederum in Abhängigkeit von der jeweiligen Ausgangssituation eines Unternehmen bzw. einer Branche (also nicht einheitlich) entfalten. Neben die bereits an anderer Stelle erwähnten Kriterien der Wertdichte der Produkte und der „Enge“ der Lieferzeitanforderungen, die zumindest bei kontinentalen (Oberflächen-)Transporten auf eine abnehmende Durchlässigkeit des Raumes trifft, tritt jetzt vor allem noch die Lohnintensität der Produktion. Alle diese Kriterien sind in

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

Abb. 2.47↜渀 Der Launhardt’sche Trichter

der Vergangenheit unter den Bedingungen niedriger Transportkosten in eine Balance gebracht worden, die jetzt fallweise neu überdacht werden muss. Dabei geraten nicht nur die Standorte von Lieferanten und Kontraktproduzenten auf den Prüfstand, sondern auch die eigenen Produktionsstätten selbst. Einen wesentlichen Aspekt des sich neu stellenden Problems vermittelt eines der ältesten Modelle der Volkswirtschaftslehre, der „Launhardt’sche Trichter“(vgl. Launhardt 1882). Es zeigt, dass steigende Transportkosten bei transportkostensensiblen Produkten (zu denen keine Laptops, aber schon Kühlschränke gezählt werden können) bei eingeschränkter Überwälzbarkeit auf den Preis zu einer Verkleinerung von Absatzregionen führen können (vgl. Abb.€2.47). Ähnliches gilt natürlich auch für den Beschaffungsbereich, wo zusätzliche, raumverengende Effekte dadurch hervorgerufen werden können, dass Einkäufer in ihren Beschaffungsentscheidungen die Forderung nach Nachhaltigkeit als weiteres Kriterium bei der Lieferantenauswahl berücksichtigen („Buy it Green“) und indirekt so zu Umweltmanagern werden. Hinzuzufügen ist verallgemeinernd, dass die Auszeichnung von Produkten mit einem Carbon Footprint ähnliche marktverengende Wirkungen haben kann wie steigende Transportkosten. Eine zunehmende Anzahl von Verbrauchern wird sich fragen, ob es mit dem Prinzip der Nachhaltigkeit vereinbar ist, in Berlin Mineralwasser aus Italien zu trinken. Umgekehrt wird sich gerade im Nahrungsmittelbereich eine Präferenz für Produkte aus der Region entwickeln, nicht, weil diese mit geringeren Transportkosten belastet sind, sondern weil ihr Einkauf das Gewissen entlastet. Natürlich ist die Abb.€2.47 eine holzschnittartig vereinfachte, eindimensionale Darstellung „im Prinzip“, die weder Lieferzeitrestriktionen kennt noch den mög-

2.5 Anpassung von Geschäftsmodellen

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lichen Einfluss einer erhöhten Anzahl von Produktionsbetrieben auf die Herstellkosten beachtet, und die obendrein noch aus einer Zeit stammt, in der es mit der Eisenbahn für industrielle Produkte praktisch nur einen einzigen, vergleichsweise teuren Verkehrsträger gab. Den grundlegenden Effekt der transportpreisbedingten Erreichbarkeitsreduktion stellt sie aber sehr anschaulich dar. Allerdings müsste man diese Bild in der heutigen globalen Welt verkehrsträgerspezifisch zeichnen. Wenn man die heute verfügbaren Verkehrsträger betrachtet, fällt als erstes auf, dass der Treibstoffkostenanteil an den Herstellungskosten eines Transportes und mit ihm die Auswirkungen steigender Ölpreise auf die Transportkosten stark variieren. Hierauf haben wir eingangs dieser Arbeit schon hingewiesen: Der Anteil variiert von 21€% beim Seeschiff über 33€% beim Lastkraftwagen bis zu 42€% bei der Luftfracht. Damit wird der teuerste Verkehrsträger von Ölpreissteigerungen am härtesten getroffen. (Zur Erinnerung: er wird in der EU auch als erster mit Emissionszertifikaten belastet). Im Endeffekt bedeutet das, dass asiatische Lohnkostenvorteile besonders bei solchen Produkten an Gewicht verlieren, die aufgrund knapper Lieferzeitfenster auf die Luftfracht angewiesen sind. Beispielhaft mag man an hochwertige modische Textilien denken, bei denen eine Beförderung als Seefracht ausscheidet, weil sie einen hohen Anteil des kurzen Produktlebenszyklus absorbieren und damit Umsatz vernichten würde. Solche Standortentscheidungen dürften sich bei hochwertigen Produkten mit einem Lohnkostenanteil von mehr als 25€% als relativ robust erweisen. Bei einer weniger lohnintensiven Produktion und Produkten mit einer geringeren Wertdichte sowie einer längeren Lebensdauer dagegen können ausgeprägte Transportkostensteigerungen den Standortvorteil von Ländern in Asien kippen, z.€B. zugunsten einer Fertigung in einem osteuropäischen Niedriglohnland. Auch hier mag ein einfaches Rechenbeispiel, das jeder Leser schnell über eine Excel-Datei nachstellen und mit anderen Parameterkonstellationen durchspielen kann, ein Gefühl für Größenordnungen ermöglichen. Bei einem Anteil der Lohnkosten an den gesamten Herstellungskosten von 25€% und einer Lohnsatzdifferenz gegenüber einem Niedriglohnland von 50€% beträgt die Nettoersparnis 12,5€% der Produktionskosten. Würden nun die Transportkosten in der Größenordnung von 6€% des Warenwertes liegen, so würde deren Verdopplung den Vorteil der Auslagerung der Herstellung in das Niedriglohnland vollständig aufzehren. Naturgemäß sieht diese Rechnung anders aus, wenn man a) Importe aus Fernost per Seeschiff oder b) Importe aus Osteuropa per LKW betrachtet. Im ersteren Falle spielen Ölpreissteigerungen bei Produkten mit einer mittleren bis geringen Wertdichte (man stelle sich Jeans anstelle von Haute Couture vor) aus zwei Gründen kaum eine Rolle: zum einen liegt der Treibstoffkostenanteil bei einer Beförderung per Containerschiff um die Hälfte unter dem der Luftfracht, und zum anderen ist, wie bereits an anderer Stelle erwähnt und beziffert, das Fassungsvermögen dieser Schiffe für Ware in Containern gerechnet oft um mehr als das 1000-fache größer als das eines Frachtflugzeugs. Um herauszufinden, dass das die Treibstoffkosten pro transportiertem Kleidungsstück erheblich senkt und ihnen den Charakter von Standortdeterminanten nimmt, braucht man kein Simulationsmodell. Bei per Seeschiff importiertem Wein aus Australien spielen die Transportkosten pro Flasche kaum noch eine Rolle.

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

Der Modal Split zwischen diesen beiden Verkehrsträgern wird freilich oft an einer anderen Stelle entschieden. Um das ökonomisch effizientere und ökologisch sauberere Schiff zu nutzen, muss man gegenüber dem Flugzeug eine etwa um das Sechsfache längere Vorlaufzeit akzeptieren (als Daumenrechnung: 36 statt 6 Tage). Da das in vielen Fällen nicht geht, weil die Risiken der Bedarfsprognose nicht mehr getragen werden können und man bei derart langen Wiederbeschaffungszeiten mit einem ungesunden Mix aus hohen Sicherheitsbeständen und schlechter Warenverfügbarkeit rechnen muss, ist in dem oben beschriebenen Rechenbeispiel nicht der Wechsel des Verkehrsträgers, sondern eher die Wahl eines näheren Standortes geboten, z.€B. eines osteuropäischen Niedriglohnlandes – falls sich unter den genannten Bedingungen ein Standort in Asien vorher überhaupt gerechnet hat. (Dass man zwecks Ermöglichung von Seefrachttransporten auch auf die Vorhersehbarkeit von Bedarfen einwirken kann, indem man z.€B. die Produktvielfalt deutlich senkt, diskutieren wir später noch, weisen aber schon an dieser Stelle darauf hin, dass Hewlett-Packard bei einem Teil seiner in Asien gefertigten Produkte genau diesen Weg geht und damit seine Kostenführerschaftsstrategie für Drucker im „Low-End“Segment ebenso fördert wie den Umweltschutz). Standorte in den Niedriglohnländern in Osteuropa dürften sich auch bei deutlichen Ölpreissteigerungen zumindest für Hersteller mit einer lohnintensiven Fertigung (Lohnkosten > 20€% der Herstellkosten) als relativ robust erweisen. Zwar werden sich gerade auch die Kosten LKW-basierter Transporte innerhalb Europas aus den genannten Gründen deutlich erhöhen, aber auch dann werden sie je nach Wertdichte der beförderten Ware über einen Anteil am Warenwert von 2€% bis 5€% vielfach kaum hinauskommen (hier stellt der eingangs beschriebene Launhardt’sche Trichter die Dramatisierung eines an sich richtigen Gedankens dar). Mit solchen Größenordnungen kann man die bis auf weiteres noch bestehenden und sich erst nach Jahren angleichenden Lohnkostendifferenzen vorerst nicht aushebeln. Auch hier hängt die Wahrscheinlichkeit einer Systemrevision freilich von der Länge des Betrachtungshorizontes ab. Langfristig ist alles variabel. Netzstrukturanpassungen╇ Das Thema „kundennahe Produktion“ stellt sich nicht nur im Hinblick auf die Wahl eines Standortes oder einer Region, sondern auch im Hinblick auf die Anzahl der Produktionsstätten innerhalb eines größeren Gebietes wie etwa der USA oder der EU (wobei mit der Frage nach deren geographischer Verteilung natürlich Standortfragen immer mitspielen). Innerhalb solcher Regionen kann es, wie das Beispiel Europa zeigt, ebenfalls ein standortbestimmendes Lohnkostengefälle geben. Um den möglichen Zielkonflikt zwischen Produktions- und Transportkosten möglichst deutlich herauszuarbeiten, unterstellen wir jedoch im Folgenden, dass es in bzw. zwischen den Teilgebieten der betrachteten Region keine solchen Standortvorteile gibt. Bei einer lehrbuchhaften Vereinfachung des verbleibenden Problems ergibt sich dann das in Abb.€2.47 beschriebene Bild. Das Bild unterstellt, dass sich bei einer Konzentration der Fertigungsstätten steigende Skaleneffekte in der Produktion und degressiv sinkende Transportkosten in der Distribution zeigen (letztere sind eine Konsequenz aus der zunehmenden Distanz zwischen Produktion und Konsum und folgen der üblichen, entfernungs-

2.5 Anpassung von Geschäftsmodellen

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Abb. 2.48↜渀 Produktions- vs. Transportkosten

abhängigen Kostendegression in Transporttarifen). Abbildung€2.48 zeigt zunächst, wie sich Produktionskosten und Transportkosten in Abhängigkeit von der Zahl der Fertigungsstätten gegenläufig verhalten, was logisch zur Folge hat, dass es ein Optimum in Gestalt eines Kostenminimums gibt. Bei jeder zusätzlichen Fertigungsstätte müssen die durch eine größere Kundennähe erreichbaren weiteren Transportkostensenkungen mit überproportionalen Steigerungen der Fertigungskosten erkauft werden. Umgekehrt gilt, dass bei einer weiter reduzierten Fabrikdichte die Transportmehrkosten die erhöhten Skaleneffekte in der Produktion überkompensieren. Statt des Logistikern wohlbekannten und eingangs vielfach behandelten Trade-Offs zwischen Transport- und Lagerhaltungskosten sehen wir hier einen Trade-Off zwischen Transport- und Produktionskosten. Erhöhen sich nun die Transportkosten deutlich (was in der Graphik einer Verschiebung der Transportkostenfunktion nach oben entspricht), so resultiert daraus ein neues Optimum mit einer größeren Zahl an kundennäheren und damit transportkostenbegrenzenden Fertigungsstätten. Das ist ein ähnliches Resultat, wie es schon der Launhart’sche Trichter geliefert hat, nur ist es anders begründet. Unternehmen, die sich in einer der Logik dieses Bildes entsprechenden Situation nicht anpassen, müssten die vollen Transportkostensteigerungen tragen, d.€h. sie würden in der Graphik in Punkt (1) landen und an Wettbewerbsfähigkeit einbüßen. Im neuen Optimum hingegen steigen beide Kostenarten, zwischen denen eine neue Balance gefunden wird. Dabei steigen die Gesamtkosten zwar um den geringstmöglichen Anteil, aber sie steigen. Insofern, wie dieser Kostenanstieg auch die Folge der Internalisierung externer Kosten im Transportsektor ist, ist er der Preis, den die betroffenen Unter-

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nehmen für den Umweltschutz entrichten, den sie nun mit einer reduzierten Transportintensität ihres neuen „Production Footprint“ fördern. Natürlich kann eine solche einfache Graphik nicht mehr leisten als ein grundsätzliches Verständnis der Problemstruktur zu vermitteln. In der Realität hängen die Effekte, wie an anderer Stelle bereits betont, sehr stark von situativen Gegebenheiten wie der Wertdichte der hergestellten Produkte ab. Auch ist das Bild stetiger Funktionsverläufe insofern trügerisch, als man bei praktischen Projekten a) in der Regel nur eine begrenzte Zahl von Netzstrukturvarianten simulativ bewertet, und b) sich hinter jeder Anzahl von Standorten Suboptimierungsprobleme wie das der optimalen Standortwahl verbergen, deren Lösung in der Graphik einfach vorausgesetzt wird. Gleichwohl hilft das Bild, klarer zu verstehen, welche Veränderungen langfristig zu erwarten sind, wenn sich der Zielkonflikt zwischen Herstellungs- und Transportkosten deutlich ändert. Die Idee, lokale Märkte aus lokaler Produktion zu versorgen, gewinnt aus logistischen Gründen an Attraktivität (dass sie zusätzlich noch andere Vorteile liefern kann wie etwa die Eliminierung von Währungskursrisiken, sei nur am Rande wiederholt). Dabei sind die zu erwartenden, zunehmenden Präferenzen aufgeklärter, umweltbewusster Verbraucher für Produkte aus lokaler Herstellung noch gar nicht berücksichtigt. Sie liefern Argumente, die auf der Umsatzseite der Medaille liegen. Sie können sich als gewichtig erweisen, sind aber in hohem Maße unsicher. Die Experten der oben bereits zitierten, aktuellen Expertenbefragung der Deutschen Post waren sich in der Delphi-Runde mit Blick auf das Jahr 2020 weitgehend einig: Kunden „erwarten von Logistikunternehmen, dass sie ihnen maßgeschneiderte, CO2-arme Transportlösungen konzipieren.“ Erwartet wird dort gleichzeitig eine „Individualisierung der Transportlösung“ (s. Deutsche Post 2009, S.€54). Das ist außerhalb der aktuellen Nachhaltigkeitsdebatte gedacht. Die Idee, dass ein Kunde den „Honig, den er in einem kleinen chilenischen Dorf per Mausklick bestellt hat, ‚gefühlt‘ fast genauso schnell geliefert (bekommt), wie er ihn bestellt hat: in Echtzeit“ (ebenda, S.€55), ist mit dem Begriff der Nachhaltigkeit absolut unvereinbar. Einen stärkeren Umweltfrevel kann man sich nicht vorstellen. Erstens gibt es auch im eigenen Land guten Honig, und zweitens sind die Atomisierung von Transportlosgrößen und die Individualisierung von Transporten so ziemlich das Gegenteil von dem, was wir für die Entlastung unserer Verkehrswege brauchen. In diesem Punkt werden die Verbraucher, unterstützt durch Informationen wie einen Carbon Footprint, vermutlich verantwortlicher handeln als manche Experten erwarten und sich von der (historisch gesehen relativ neuen) Idee verabschieden, die Wirtschaft sei dazu da, auch ihre exotischsten individuellen Wünsche schnellstmöglich zu erfüllen. (Lenkt man den Blick von den „Production Footprints“ der Hersteller für einen Moment auf die Konsumenten ihrer Erzeugnisse, so stellt man übrigens schnell fest, dass auch die Konsumenten selbst durch Standortentscheidungen einen eigenständigen Beitrag zur Nachhaltigkeit leisten können Jedenfalls könnte man durch eine größere räumliche Nähe von Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit erheblich zur Reduzierung von Schadstoffemissionen und zur Entlastung der Verkehrsinfrastruktur beitragen).

2.5 Anpassung von Geschäftsmodellen

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Flexibilisierung der Produktion╇ Starke Transportpreissteigerungen können unter Berücksichtigung der oben ausgearbeiteten Kontingenz, insbesondere bei einem ausreichend hohen Transportkostenanteil am Warenwert, zwei verschiedene Effekte auslösen: 1. Produktionsstätten rücken wieder näher an die Absatzregionen heran und 2. sie werden dabei gegebenenfalls zu Lasten von Skaleneffekten entspezialisiert. Den ersten Punkt haben wir erörtert. Kommen wir deshalb zum zweiten dieser beiden Punkte. Auch hier unterstellen wir wieder aus Vereinfachungsgründen, dass die Netzstruktur für ein weitgehend homogenes Gebiet entworfen werden soll. Schon im Rahmen der EU-Integration haben gegen Ende des vorigen Jahrhunderts viele Unternehmen aus regionalen Universalfabriken, die das ihnen jeweils zugeordnete Absatzgebiet mit dem ganzen Sortiment versorgen konnten, Spezialfabriken gemacht, die ausgeprägte Skaleneffekte in der Produktion ermöglichten, aber natürlich im Durchschnitt erheblich weiter entfernt von den Kunden des Unternehmen lagen. Dieser Trend ist noch nicht abgeschlossen, wie das nachstehende Zitat des für Supply Chain Management verantwortlichen Beiersdorf-Vorstands (LogPunkt 5â•›/â•›2007, S.€15) zeigt: „Wir haben in den vergangenen 18€Monaten sieben Produktionsstätten geschlossen oder veräußert. Hintergrund ist der Aufbau von Kompetenzzentren, um künftig ein Produktionsnetz zu haben. Jede Fabrik soll auf bestimmte Schlüsseltechnologien spezialisiert sein. Man kann Know-How bündeln, nur dann kann es sich weiterentwickeln.“ Man kann den Vorgang der Entspezialisierung auch als Flexibilisierung beschreiben, wobei sich die wieder gewonnene Flexibilität in der Fähigkeit äußert, auf ein und derselben Fertigungsanlage ein breites Spektrum von Produkten herzustellen. Man verliert so Skalen- und Lernkurveneffekte, kann aber durch Poolingeffekte (d.€h. durch einen produktlinienübergreifenden Ausgleich von Bedarfsschwankungen) die Anlagen besser auslasten. Abbildung€2.49 zeigt die Modellunterschiede im Prinzip, wobei die unterschiedlich schattierten Kästchen unterschiedliche Produkte repräsentieren. Was man aus ihr nicht direkt heraus lesen kann, ist dass durch die Flexibilität ein Beitrag zum Umweltschutz geleistet werden kann. Wenn bei einer konstant gehaltenen Standortzahl jede Fabrik (wieder) befähigt wird, das ganze Sortiment herzustellen, dann entsteht eine Situation, in der jeweils aus einer lokalen

Abb. 2.49↜渀 Flexibilisierung der Fertigung

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

Fertigung heraus ein lokaler Bedarf befriedigt werden kann. Das Wirtschaften wird kleinräumiger. Spezialisierungsstrategien werden unter den oben herausgearbeiteten Randbedingungen verstärkt auf den Prüfstand geraten, wenn sich der Trade-Off zwischen Produktionskostenvorteilen und Transportkostennachteilen deutlich verschiebt. Generelle Aussagen sind auch hier aufgrund unterschiedlicher Ausgangskonstellationen nicht möglich. Es ist aber möglich, die beschriebenen Effekte bei Verfügbarkeit der erforderlichen Daten im Rahmen einer unternehmensbezogenen Sensitivitätsanalyse simulativ nachzustellen und dabei zu ermitteln, ob und gegebenenfalls bei welchem Transportpreisniveau die Strategie der Konzentration auf Spezialfabriken kippt. Dann wird in einem doppelten Sinne mehr Flexibilität verlangt: in Gestalt der Fähigkeit, auf bestehenden Produktionsanlagen ein breiteres Spektrum von Produkten zu fertigen, und in Gestalt der Fähigkeit, sich dabei nicht infolge hoher Rüstkosten durch hohe Bestände von der jeweils aktuellen Marktentwicklung abzukoppeln. Mit dem ersten dieser beiden Flexibilitätsgewinne wird ein struktureller Nachteil der Spezialisierungsstrategie beseitigt. Ein weiterer Vorteil mag darin bestehen, dass die Konsolidierung verschiedener Sendungsteile auf dem Weg zu den Kunden radikal vereinfacht wird. Manche Unternehmen hatten nach der Spezialisierung ihrer Werke in den jeweiligen Ländern noch regionale bestandsführende Distributionszentren unterhalten müssen, um produktlinienübergreifende Bestellungen innerhalb kurzer Lieferzeiten konsolidiert abwickeln zu können. Deren Funktion kann jetzt das kundennahe werksangebundene Zentrallager übernehmen. Dabei werden sich teilweise aufwändige netzbasierte Transporte durch kleinräumige Milkruns ersetzen lassen (was die Profitabilität einer lokalen Fertigung zusätzlich steigern kann). Ersparnisse dieser Art kann man naturgemäß nicht mehr in einfachen Graphiken einfangen. In diesem Falle verstärken sie jedoch der Tendenz nach eine (Re-)Lokalisierung der Produktion. Wird die Globalisierung gebremst?╇ Bevor wir nach einer Antwort suchen, sollten wir uns kurz fragen, was das eigentlich genau ist, dass da möglicherweise gebremst wird. Internationalen, grenzüberschreitenden Handel hat es schon lange vor der industriellen Revolution gegen. Wir erinnern nur an Vorläufer wie die deutsche Hanse, das Medici-Bankensystem oder die grenzüberschreitenden Aktivitäten der Fugger und Welser. Seine Intensivierung haben wir schon gefördert, als es das Wort „Globalisierung“ noch nicht gab. Entspricht dem Auftauchen dieses Begriffes eine Änderung in der Struktur des Welthandels, die qualitativer bzw. struktureller Natur ist und das Auftauchen von etwas Neuem, noch nicht Dagewesenen signalisiert? Wenn man dazu neigt, diese Frage zu bejahen, müsste man das etwa so begründen: Während im Zeitalter der Internationalisierung noch Nationen und Verträge zwischen ihnen das Geschehen prägten, werden bei der „Globalisierung“ nationale Grenzen zugunsten integrierter, globaler Märkte immer durchlässiger und verlieren zunehmend an Bedeutung. Mit dieser entgrenzten Ökonomie verbunden ist ein schleichender Kontrollverlust nationaler Regierungen über Wanderbewegungen von Arbeit und Kapital und über die nationale Gesetzgebung (insoweit sie z.€B. als

2.5 Anpassung von Geschäftsmodellen

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Arbeitsmarktregeln oder Besteuerungsvorschriften im Wettbewerb mit anderen Regionen die Attraktivität des eigenen Standortes für Investoren und Industrieansiedelungen beeinflusst). Diese Entwicklung hat, nebenbei bemerkt, dem auf der Theorie der komparativen Kostenvorteile basierenden Ricardo’schen Außenhandelsmodell, das seit Mitte des neunzehnten Jahrhunderts die Vorstellung der Nationalökonomie vom Nutzen internationaler Wirtschaftsbeziehungen geprägt hat, den Boden entzogen. Dass entwickelte Industrienationen die Vorteile der länderübergreifenden Spezialisierung mit Arbeitsplatzverlusten bezahlen müssen und unter einer Kombination aus Steuerverlagerung und Subventionswettläufen leiden, kam in dieser in nationalen Grenzen gedachten Theorie ebenso wenig vor wie die negativen Auswirkungen der Globalisierung auf das Weltklima. Also müssen wir heute eine andere Bilanz ziehen. Das Thema ist komplexer geworden. Die Globalisierung hat sich auf eine Weise entwickelt, die in der Systemtheorie mit Begriffen wie „Evolution“, „Emergenz“ und „Selbstorganisation“ beschrieben wird. Sie ist von niemandem ausdrücklich geplant oder gemanaged worden, sondern das Produkt eines entfesselten Marktmechanismus, für den als soziale „Erfindung“ im Prinzip das Gleiche gilt. Selbst Führer großer Konzerne wissen im Grunde kaum, ob sie in diesem Veränderungsprozess Treiber oder Getriebene sind. Eine der Konsequenzen dieser Tatsache (neben gelegentlichen Gefühlen von Ohnmacht und Angst vor einem überfordernden Veränderungstempo) besteht darin, dass wir Teil einer Entwicklung geworden sind, deren Konsequenzen wir nicht mehr überblicken, sondern bestenfalls ausschnitthaft wahrnehmen. Deshalb fällt es uns naturgemäß schwer, über die Globalisierung gesamtheitlich wertende Urteile zu fällen, etwa, indem wir sie als Fortschritt oder als einen „Angriff auf Demokratie und Wohlstand“ (so der Untertitel des Buches von Martin u. Schumann 1996) einstufen. Dass sie uns mit einer ins extreme gesteigerten Arbeits- und Standortteilung allerdings neben einem Langzeitarbeitslosenproblem im Niedriglohnsektor auf einer zu Beginn dieser Entwicklung nicht beachteten Ebene auch ein Nachhaltigkeitsproblem verschafft hat, tritt immer deutlicher hervor. Abbildung€2.50 zeigt die über den Globus verteilten Arbeitsoperationen und die daraus resultierenden Güterbewegungen, die im Zusammenhang mit der Herstellung und dem Vertrieb eines so einfachen Produktes wie einer Jeans verbunden sein können. Das Bild lässt verständlich werden, warum in den vergangenen Jahren der Güterverkehr chronisch schneller gewachsen ist als das Weltsozialprodukt. Viele Menschen werden mit dem Begriff der Globalisierung die einfache Vorstellung eines Importes von preiswerten Produkten aus Niedriglohnländern verbinden. Das entspricht einem einfachen, gerichteten Güterstrom, und schon der wäre problematisch, weil die Verkehre zwischen Asien und Europa stark unpaarig sind. Aus Abb.€2.50 wird jedoch ersichtlich, dass hinter der Herstellung und dem Vertrieb oft ein mehrfaches Hin- und Herwandern von Vor- und Zwischenprodukten zwischen verschiedenen Ländern steht, die jeweils für einen Teil der Wertschöpfung besonders spezialisiert sind. Auf diese Weise haben – ohne dass die Verbraucher dies in der Regel wissen – viele Produkte, wenn sie aus dem Verkaufsregal in unsere Hände gelangen, schon eine sehr lange Wanderschaft hinter sich. Wenn die bis ins Extreme getriebene Ausnutzung lokaler Standortvorteile bei gleichzeitiger extremer

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2 Strategien und Konzepte zur Förderung der Nachhaltigkeit

Abb. 2.50↜渀 Globalisierung am Beispiel einer Jeansproduktion

Arbeitsteilung (Zerlegung der Fertigungsschritte in einzeln „outsourcbare“ Aktivitäten) dazu führt, dass ein einfaches Produkt wie ein paar Jeans bei der Ankunft im Regal bereits mehrere zehntausend Kilometer gereist ist und dabei mehr als zehn mal eine Ländergrenze passiert hat, dämmert auch dem logistischen Laien, dass das eine Kostenminimierung zu Lasten der Umwelt und also nicht nachhaltig ist. Man muss kein radikaler Umweltschützer sein, um sich vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussion um die Notwendigkeit der Reduktion von Schadstoffemissionen spontan zu fragen, wie lange wir uns das noch leisten können. Die gute Nachricht lautet: auch wenn die Globalisierung nicht von irgendjemandem (Politikern, Unternehmensführern, globalen Organisationen) als Ganzes geplant und zielorientiert geschaffen worden ist und deshalb von niemandem „verwaltet“ werden kann, können wir auf ihre Entwicklung doch Einfluss nehmen. Aus ihrem evolutionären Charakter folgt nicht ein vollkommener Mangel an Gestaltbarkeit. „Eine bessere Globalisierung ist möglich“ (Radermacher 2007, S.€197). Wie auch in den bisherigen Kapiteln dieses Buches wollen wir bei der Analyse der Zukunft der Globalisierung weder den Finger der Moral erheben noch düstere Prognosen in die Welt setzen. Letzteres wäre schon deshalb problematisch, weil der Beitrag des Exports zum deutschen Bruttoinlandsprodukt allein zwischen 1995 und 2006 von 16€% auf über 23€% gestiegen ist. Stattdessen fragen wir uns, wie sich die so ausgeprägte weltweite Arbeitsteilung weiter entwickeln wird, wenn sich bestimmte Randbedingungen ändern, auf deren Grundlage sie aufgebaut wurde und auf die wir gestaltend Einfluss nehmen können. Konkret heißt das hier: Die Umgestaltung wird in dem in Abb.€2.50 wiedergegebenen Beispiel zukünftig primär durch die Aufdeckung der externen Kosten durch Maßgrößen wie den eingangs beschriebenen Kohlendioxidfußabdruck (also durch einen Schritt in Richtung Kostenwahrheit) und durch eine Verteuerung von Transportkosten getrieben werden.

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Beispiele wie das aus Abb.€2.50 helfen beim Verständnis durch eine bildhafte Veranschaulichung, aber sie sind meist nicht verallgemeinerbar. In den vorangegangenen Abschnitten wurde verdeutlicht, dass stark ansteigende Transportkosten produkt- und branchenabhängig einen Trend zu einem kleinräumigeren Wirtschaften begründen können. Entscheidende Faktoren sind dabei die Wertdichte der Produkte, deren Lebenszyklus, die Arbeitsintensität ihrer Fertigung und die Lieferzeitanforderungen von Kunden. Der lange Lebenszyklus von Jeans ermöglicht eine „Build-toStock“-Produktion und damit die in Abb.€2.50 dargestellten Wanderbewegungen, die in einem „Build-to-Order“-Konzept mit kurzlebigen Produkten („Short Time to Market“) unvorstellbar wären: „schnell abflachende Nachfragekurven erfordern eine „quick response“-Organisation“ (Middendorf 2008, S.€408). Hinzukommen können Währungskursrisiken. Insbesondere Lohnkostendifferenzen im Verhältnis zu Schwellenländern sind dabei ebenso ein „Moving Target“ wie die hier stark fokussierten Transportkosten. Die Frage nach Richtung und Tempo der Globalisierung ist deshalb auch abhängig von der Länge des Betrachtungshorizontes. Langfristig werden sich Lohnkostenvorteile und Transportkostennachteile aneinander annähern, was die Attraktivität eines „Offshoring“ tendenziell reduziert. Der Nettogewinner müssen dabei nicht die alten Industrieländer sein, die ihre an asiatische Produzenten abgetretenen Arbeitsplätze zurückgewinnen. Auch Osteuropa kann davon profitieren, dass relative Nähe gleichzeitig zu einem ökologischen und ökonomischen Standortvorteil wird. Hier liegen die Beschaffungszeiten über den Verkehrsträger Straße in der Größenordnung luftfrachtbasierter Importe aus Asien. Wenn eine entsprechende Gegenbewegung einsetzt, die die Globalisierung auf einem neuen Gleichgewichtsniveau ihrer bisherigen Dynamik beraubt, werden sich als letzte diejenigen Unternehmen bewegen, die entweder 1. in einer lohnintensiven Fertigung hochwertige, kurzlebige Produkte herstellen (lassen), die sie per Luftfracht (gegebenenfalls in einem Push-Pull-Mix aus Seeund Luftfracht) aus Schwellenländern importieren, oder die 2. in einer lohnintensiven Fertigung längerlebige Produkte mit einer mittleren bis niedrigen Wertdichte herstellen, die aufgrund einer prognostisch beherrschbaren Variantenvielfalt die längeren Vorlaufzeiten eines Importes per Seeschiff vertragen. Beispielhaft für den Fall 1 zeigen wir in Abb.€2.51 ausschnittweise das Ergebnis eigener Simulationsrechnungen, bei denen als Transportkostentreiber vereinfachend nur die Ölpreissteigerungen angenommen wurden. Unter Einbeziehung der Kosten für Emissionszertifikate würde der Vorteil des Offshoring entsprechend früher aufgezehrt und läge (zufällig) ungefähr am Ende des 15-jährigen Planungshorizontes, den wir uns für dieses Buch vorgegeben haben. Das Beispiel (Cluster 3 in unserer Studie), in dem rechnerisch im Ausgangszustand ein Lohnkostenanteil von 30€% (bei gleicher Arbeitsproduktivität) unterstellt und angenommen wurde, dass die Lohnkostensteigerungen in Niedriglohnländern pro Jahr um fünf Prozentpunkte über denen entwickelter europäischer Industrie-

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Abb. 2.51↜渀 Entwicklung des „Off-Shoring“

nationen (HCC = High Cost Countries) liegen, zeigt, dass es selbst bei der Wahl des aus Servicegründen benötigten teuren Transportmittels Luftfracht eine Ölpreissteigerung auf über 350 Dollar je Barrel (und damit im Beispiel 18€Jahre) braucht, bis China als „Low-Cost-Country“ seinen Wettbewerbsvorteil verliert. Ergänzend ist dem allerdings noch hinzuzufügen, dass der relative Anteil der Lohnkosten an den gesamten Herstellungskosten in Zukunft vermutlich auch durch stark steigende andere Rohstoffpreise sinken wird. Dadurch wird der absolute Lohnkostenvorteil zwar nicht berührt, aber es sinkt sein Einfluss auf die Preiskalkulation. Die Kombination aus sehr hohem Lohnkostenanteil und vollständiger Angewiesenheit auf Luftfracht ist im Übrigen in keiner Weise repräsentativ für die globale Wirtschaft als Ganzes. Die Abbildung unterstreicht damit auch, was wir schon in der Einleitung zu diesem Buch herausgestrichen haben: auf die Frage nach der Zukunft der Globalisierung gibt es keine allgemeingültigen, einfachen, trendartigen Antworten. Seriöses Arbeiten bedingt ein Denken in Clustern im Sinne von typisierten Bedingungskonstellationen. Ein Beispiel für die Kombination aus mittlerer Lohnkostenintensität und kurzen Lieferzeitanforderungen ist der chinesische PC Hersteller Lenovo, der sich Ende 2007 dazu entschloss, ein Werk in Polen zu eröffnen. Lenovo hat 2004 die PCSparte von IBM übernommen. Trotz günstiger Produktionsbasis in China wurde dieser Schritt vollzogen, da in der Gesamtbilanz, also gemessen an Total Landed Costs, die Vorteile für den polnischen Standort überwiegen. Aus einem kundennahen europäischen Standort heraus kann beispielsweise eine „Late-fit-Strategie“ mit einer auftragsinduzierten Montage („Postponement“) praktiziert werden, die aufgrund der bereits vor Ort verfügbaren Teile und Module die Herstellung kundenindividueller Produktvarianten innerhalb kurzer Vorlaufzeiten ermöglicht. Wenn regionale Faktorkostendifferenzen ihre Bedeutung für Standortentscheidungen verlieren, verlieren sie zugleich ihre relative Bedeutung für das Outsourcing insgesamt. Vorstellbar wäre demnach auch eine Strategie der vollständigen Reintegration von Teilleistungen der Produktion, also ein Zurückdrehen des schon lange anhaltenden Trends zu einer Reduzierung der Wertschöpfungstiefe. Das macht allerdings nur

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dann Sinn, wenn die übrigen Vorteile der Fremdvergabe, darunter neben Spezialisierungsvorteilen und Skaleneffekten insbesondere die Flexibilisierungsgewinne und die Vorteile einer Umverteilung von Auslastungsrisiken, nicht besonders ins Gewicht fallen. Obwohl eine hohe Fertigungstiefe die Transportintensität der Produktion deutlich reduzieren kann, halten wir deshalb eine Reintegration in größerem Umfang für unwahrscheinlich. An dieser Stelle sind die jetzigen „Production Footprints“ gegen Transportkostensteigerungen wohl relativ unempfindlich – zumal die Reduktion der Fertigungstiefe oft (so insbesondere in der Automobilindustrie) mit einer starken Pyramidisierung der Zuliefererstrukturen und einer entsprechenden Reduzierung der Lieferantenzahl verbunden war, was nicht nur die Transaktionskosten gesenkt hat, sondern auch kompensierend zu entsprechenden Bündelungseffekten in der Beschaffung geführt hat. (Das Volkswagen-Werk in Kassel wurde schon Mitte der neunziger Jahre nur noch von 50 Systemlieferanten beliefert). Luft- und Seefracht werden die ersten beiden Verkehrssektoren sein, die (in dieser Reihenfolge) über Emissionszertifikate gezwungen werden, entweder ihre Schadstoffemissionen zu reduzieren oder sich alternativ über einen Zertifikateerwerb von ihren Umweltsünden freizukaufen. Die relative Verteuerung wird dabei bei der Luftfracht pro transportierter Leistungseinheit deutlicher ausfallen als bei der Seefracht, was viele Unternehmen zwingen wird, über den Modal Split an dieser Stelle noch einmal nachzudenken und zu prüfen, wie viel Luftfracht sie wirklich benötigen. Aus Punkt 2. folgt dabei, dass man die Seefracht durch eine Reduzierung der Sortimentsbreite bzw. Variantenvielfalt und/oder durch eine Verlängerung der „Shelf Lifes“ von Produkten wieder in den Kreis der akzeptablen Verkehrsträger hereinholen und damit die globale Arbeitsteilung in Teilen stabilisieren kann. Fragen nach der Zukunft der weltweiten Arbeitsteilung werden immer wieder etwas einseitig vor dem Hintergrund erwarteter Ölpreissteigerungen diskutiert. Dabei werden die Auswirkungen übersehen, die mit der Forderung nach Nachhaltigkeit begründete politische Eingriffe wie handelbare Emissionszertifikate haben können. Angesichts der schon heute vereinbarten Zielvorgaben werden sie massiv ausfallen müssen. Da aber niemand den Umfang und das Timing solcher Eingriffe vorhersehen kann, sind entsprechende Prognosen schwierig. Im Transportsektor ist aber ein Szenario vorstellbar, das wir hier zumindest kurz andiskutieren wollen. Im einleitenden Kapitel zum Begriff der Nachhaltigkeit haben wir festgestellt, dass es bei einer vollständigen Internalisierung externer Kosten politisch keinen weiteren Handlungsbedarf mehr gibt, da der Markt unter dieser Bedingung per definitionem wieder funktioniert. Insbesondere wird quasi automatisch nur noch soviel transportiert, wie die Umwelt vertragen kann. Die bisherigen Schätzungen der Kosten für die Verhinderung der Erderwärmung bewegen sich in der Größenordnung etwa einem Prozent des weltweiten Bruttoinlandsproduktes. Wie oben bereits hervorgehoben, kann man daraus keinen fundamentalen, nicht lösbaren Konflikt zwischen wirtschaftlichen und ökologischen Zielen ableiten. Idealerweise müssen wir dann nur auf einen Teil unseres jährlichen Wachstums verzichten, und auch dass wäre nicht nötig, wenn wir die Begriffe Wachstum und Wohlstand unter Einbeziehung der Umwelterhaltung weiter definieren und begreifen würden.

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Was in puncto Verträglichkeit für die Wirtschaft insgesamt gilt, muss aber nicht für jeden ihrer Sektoren gelten. Im Hinblick auf die bislang in den Raum gestellten politischen Vorgaben für die Reduzierung von Schadstoffemissionen sind wir skeptisch, ob der Verkehrssektor und die Logistik aus sich selbst heraus gegen solche Erwartungen (80€% Schadstoffreduzierung bis 2050) „liefern“ können. Dann gibt es im Prinzip drei Handlungsoptionen bzw. Lösungsszenarien: 1. man erklärt diese Sektoren, wie dies derzeit im EU-Raum noch mit der Landwirtschaft praktiziert wird, zu Ausnahmebereichen, die aufgrund ihrer positiven externen Effekte (hier: Ermöglichung der weltweiten Arbeitsteilung) mehr Schadstoffe emittieren dürfen als andere (was bedingen würde, dass diesen Anderen ein entsprechend höheres Soll aufgebürdet werden muss, was dort dann ähnliche Forderungen auslösen kann), oder 2. man erwartet von den Auftraggebern der Transporteure, dass sie für die durch ihre Frachtaufträge verursachten externen Kosten (soweit diese noch nicht eingepreist sind) kompensatorisch äquivalente Summen in Umweltschutzprojekte investieren, um ihr Unternehmen und dessen Handlungen öffentlich als CO2neutral darstellen zu können (zur Erinnerung: mit Emissionszertifikaten werden die externen Kosten direkt den Transporteuren als Emittenten angelastet, die nur auf eine Weiterberechenbarkeit an ihre Auftraggeber hoffen können), oder 3. man treibt die Transportkosten im Rahmen der Internalisierungsstrategie über Steuern, Abgaben und Zertifikate so hoch, dass zugunsten einer intakten Umwelt außerhalb der Handlungsspielräume von Verkehr und Logistik die Transportintensität der Wirtschaft über eine Reduzierung der weltweiten Arbeitsteilung auf ein nachhaltiges Maß gesenkt wird. Da wir an dieser Stelle keine Wirkungsfunktionen haben, die die Folgen solcher Eingriffe abschätzbar machen, kann das zur Folge haben, dass wir (möglicherweise auf der Grundlage übertriebener Klimawandelprognosen) Umweltschutz in einem ungewollten Maß mit Wohlfahrtsverlusten und steigender Arbeitslosigkeit bezahlen, und es ist deshalb eine ziemlich riskante Strategie. Option 2 hat den Charme der Verursachungsgerechtigkeit, ist aber mit dem Mangel der Freiwilligkeit behaftet, bedingt eine ausreichende Anzahl kontrollierter Projekte und macht die ökologische Zielerreichung nur dann nicht von einer ausreichenden Zahl von Gutmenschen abhängig, wenn der öffentliche Druck auf die Unternehmen hinreichend groß ist. Angesichts der eingangs herausgestellten massiven Schätzprobleme bei der Quantifizierung externer Kosten ist die Politik bei Option 3 zu einer Gratwanderung im Nebel gezwungen. Da das Modell der Emissionszertifikate aber anders als etwa ökologisch begründete Verbrauchssteuern oder Mautgebühren scheinbar ohne direkte Schätzung externer Kosten auskommt und stattdessen direkt die Zielgröße CO2-Emissionen zu regeln versucht, wollen wir die hier waltende Logik mit Blick auf die Frage nach der Zukunft der Globalisierung noch einmal beispielhaft erläutern. In Abb.€2.52 wird zunächst einmal erklärt, warum es überhaupt zu einem Zertifikatehandel kommt. Die Graphik zeigt, dass Unternehmen B mit relativ geringem Aufwand die eigenen Schadstoffemissionen reduzieren und deshalb einen größeren

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Abb. 2.52↜渀 Auswirkungen des Zertifikatehandels am Beispiel der Luftfracht

Anteil seiner Zertifikate an Unternehmen A verkaufen kann, für das der Zertifikateerwerb immer noch günstiger ist als weitere Maßnahmen zum Umweltschutz. Wir gehen nun davon aus, dass der Zertifikatehandel sektorübergreifend organisiert wird (innerhalb des Luftfrachtsektors würde es praktisch kaum zu einem Handel kommen, weil alle Anbieter über weitgehend identische „Grenzvermeidungskosten“ verfügen). Die Konsequenz würde sein, dass beispielsweise Luftfrachtcarrier auf der Käuferseite des Zertifikatemarktes zu finden sein werden, weil ihr Handlungsspielraum auf der technologischen Seite sehr begrenzt ist. (Schon die unter Volkswirten wie Sinn (2008) immer wieder benutzte Rede von „Grenzvermeidungskosten“ – verstanden als zusätzliche Kosten für die weitere Reduzierung von Emissionen um eine Einheit – ist hier irreführend, weil Luftfrachtcarriern nur einige „diskrete“ Maßnahmen offen stehen wie etwa der Tausch der Flotte gegen emissionsärmere Flugzeuge. Danach geht kaum noch etwas). Wir erinnern uns: Mit dem ursprünglichen Zertifikatevolumen begrenzt die Politik direkt das insgesamt noch zulässige Volumen von Schadstoffemissionen, ohne dabei einzelnen Unternehmen nach dem Vorbild der Pigou-Steuer direkt Gebühren in Höhe der von ihnen verursachten Kosten anzulasten. Die Allokation besorgt der Markt. Idealerweise führen beide Ansätze auf verschiedenen Wegen zum selben Ergebnis (nur kann das niemand feststellen). Dass Zertifikate bei den Unternehmen landen, die mit Blick auf Schadstoffreduzierungen die höchsten Vermeidungskosten haben, ist ausdrücklich gewollt und auf einer abstrakten Ebene ökonomisch auch gut begründbar (vgl. etwa Sinn 2008, S.€101). In der Konsequenz führt es aber, wie schon mehrfach hervorgehoben, dazu, dass wir dem Sektor die höchsten Bürden auflasten, der einerseits nur über vergleichsweise geringe Handlungsspielräume für eine Reaktion auf die Internalisierung externer Kosten verfügt, andererseits aber wie ein

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Schmierstoff die Globalisierung ermöglicht, die wohlstandsfördernden Effekte einer weltweiten Arbeitsteilung erst erschließt und damit einen hohen externen Nutzen stiftet („extern“ heißt auch hier, dass niemand dafür zahlt). Das Gleiche gilt auch für die Seeschifffahrt, die man ebenfalls mit zunehmenden Lasten für die Finanzierung von Emissionszertifikaten nur sehr begrenzt zu einem schadstoffärmeren Schiffsbetrieb treiben kann und bei der deshalb sektorintern der hauptsächliche Effekt einer Internalisierung externer Kosten der einer Verteuerung der Produktion ist. Die Frage nach der Zukunft der Globalisierung wird auch davon abhängen, welchen Weg die Politik hier einschlägt. Sie wäre weise beraten, wenn sie mit Blick auf Umweltschäden nicht nur in der Kategorie (externer) Kosten denkt, sondern auch das berücksichtigt, was wir in Kap.€2.1.3 als direkte und indirekte Kosten der Verhinderung herausgearbeitet haben. Damit sind nicht nur die erwähnten Risiken einer reduzierten weltweiten Arbeitsteilung gemeint. Geld, das wir einseitig in die Verringerung von Schadstoffemissionen stecken, ist auch mit Opportunitätskosten verbunden: es steht uns nicht mehr zur Verfügung, um Menschen in armen Ländern den Zugang zu sauberem Trinkwasser zu verschaffen oder dort Hunger, Malaria und Aids zu bekämpfen. (Auf diesen Zielkonflikt weist besonders Lomborg (2001) nachdrücklich hin). Die Vertreter der Global Marshall Plan Initiative versuchen, das Problem zu umgehen, indem sie den Nachhaltigkeitsbegriff über das Konzept der „ökosozialen Marktwirtschaft“ ausdrücklich auf die zuletzt genannten Ziele ausdehnen (vgl. Radermacher u. Beyers 2007). Angesichts begrenzter Mittel wird es aber wohl auch unter dieser neuen Überschrift beim praktischen Handeln wieder auftauchen. Man kann vielleicht (wie Ott u. Döring 2008, S.€311) argumentieren, dass es vergleichsweise einfacher ist, zu rigide angesetzte Obergrenzen für die Schadstoffemissionen wieder zu lockern, als der Wirtschaft eine sprunghafte Steigerung ihrer Emissionseffizienz zuzumuten. Damit räumt man aber gleichzeitig ein, dass die Politik an der Logik des in 2.7 beschriebenen Regelkreises nicht vorbei kommt und einen entsprechenden Balanceakt vor sich hat – in einem Kreis von „Spielern“, die (wie verschiedene Lobbyisten) nicht alle an einem Strang ziehen, und gegenüber einer Situation, in der mit unmittelbar kostenwirksamen Maßnahmen unsichere (aber höchst relevante) zukünftige Folgekosten einzudämmen sind. Wir haben in der Vergangenheit den Fehler gemacht, Umweltschäden als Nebenwirkungen unseres auf kurzfristige Gewinnerzielung ausgerichteten Handelns weitgehend zu ignorieren. Jetzt kommt es auch darauf an, nicht den umgekehrten Fehler zu machen und Unbedingtheiten zu schaffen, deren Folgen wir später bereuen müssen. Die Behandlung darf nicht schlimmer werden als das behandelte Problem. Wir werden deshalb zu einem „gesunden“ Maß an Arbeits- und Standortteilung zurückfinden müssen, bei dem den Entwicklungs- und Schwellenländern nicht die Arbeitsplätze wieder entzogen werden, über die sie gerade ihren bescheidenen Wohlstand aufgebaut haben und bei dem über die Vorteile der weltweiten Arbeitsteilung genug finanzielle Mittel für die Bekämpfung von Hunger und Armut generiert werden, ohne dass wir dies mit der Bewohnbarkeit des Planeten bezahlen müssen. Das ist eine große Aufgabe, die von uns verlangt, die Globalisierung nicht mehr als schicksalhafte Entwicklung, sondern als gestaltbaren Prozess zu betrachten.

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In diesem Zusammenhang muss abschließend noch einmal an die große Bedeutung einer länderübergreifenden Koordination bei der Reduzierung von Schadstoffemissionen hingewiesen werden. Wenn es durch unterschiedliche Standards der Nachhaltigkeit zu einer Verlagerung von Unternehmen und Produktionsstandorten in schwächer regulierte Länder kommt, kann die Globalisierung infolge asymmetrischer Eingriffe sogar zunehmen. Wehren sich die Vorreiter des Umweltschutzes dagegen gegen einen so verursachten Abluss von Arbeit und Kapital durch Protektionismus, so wird die Globalisierung gebremst.

2.5.2  Nachhaltigkeit durch Vereinfachung Wie IKEA im Möbelhandel und die Discounter im Lebensmitteleinzelhandel anschaulich gezeigt haben, gibt es Geschäftsmodelle, die in wesentlichen Teilen logistisch begründet oder doch zumindest stark „logistikdurchsetzt“ sind. Der Computerbauer DELL ist in seiner Branche durch keine einzige nennenswerte Produktinnovation aufgefallen, was er geändert hat, war die logistische Prozessarchitektur seiner Wertschöpfungskette. In allen drei Fällen ging es auch, wenn auch auf eine je spezifische Weise, um Vereinfachung. Gleichwohl ist die Logistik in der Vergangenheit ganz überwiegend als Dienstleistungsfunktion betrachtet worden, deren Aufgabe darin bestand, das im Marketingbereich begründete Geschäftsmodell eines Unternehmens kostenminimal „zum Fliegen“ zu bringen – und sei es noch so komplex. Strategische Relevanz hat sie eher dadurch gewonnen, dass die Qualität des Lieferservice in immer mehr Unternehmen als Teil des erfolgskritischen Leistungsbündels gesehen worden ist, über das diese sich im Wettbewerb differenzieren können. Im Übrigen hat die Logistik auf die Geschäftsmodelle meist nur indirekt beschränkend eingewirkt, indem sie bestimmte Versorgungs- und Servicekonzepte mit Prozesskosten belegt und damit Trade-Offs transparent gemacht hat. Wie gleich noch zu zeigen sein wird, war sie damit in der Vergangenheit in vielen Unternehmen nicht sonderlich erfolgreich (was jetzt umgekehrt unerschlossenen Potenziale für mehr Nachhaltigkeit begründet). Vor dem hier diskutierten Hintergrund wird sich diese Denkrichtung fallweise umkehren müssen, insbesondere kann es dazu kommen, dass Geschäftsmodelle, die mit einer besonders ausgeprägten Transportintensität verbunden sind, auf den Prüfstand geraten und sich dem Test auf ihre Nachhaltigkeit unterziehen lassen müssen. Damit wird die Logistik, anders als in der am Status Quo orientierten, einführenden Abb.€1.1 zunächst dargestellt, von einer erfüllenden Hilfsfunktion zu einer Determinante der Unternehmensstrategie. Naturgemäß wird mit einem solchen Denkansatz die Tür zu einem Lösungsraum aufgestoßen, der wesentlich reichhaltiger und größer ist als die Mehrzahl der bislang diskutierten, „innerlogistischen“ Anpassungsund Redesignpotenziale. Um diesen Denkansatz tiefer auszuleuchten, müssen wir uns auf die großenteils bereits identifizierten Treiber der Komplexität in der Logistik konzentrieren, die einem verstetigten, beruhigten und geglätteten Warenfluss auf einem hohen Aus-

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lastungsniveau der eingesetzten Transportkapazitäten entgegenstehen und die dabei den Logistikern als Gestaltungsvariable bislang dadurch entzogen waren, dass sie als Elemente des Geschäftsmodell Sache des Marketing waren. Wir beginnen unsere Analyse mit dem Modell einer zweistufigen Warenverteilung, das, wie oben gezeigt, besonders ausgeprägte Möglichkeiten im Load Leveling von Transportkapazität erschließen kann. Die Zerstörung der Prognostizierbarkeit╇ In Kap.€2.4.1 haben wir herausgearbeitet, dass die Unterhaltung einer dezentralen, absatznahen Lagerstufe von der Prognostizierbarkeit des Bedarfes abhängt und von daher durch breite Sortimente und kurze Mode- bzw. Innovationszyklen erheblich erschwert wird. Der zweite Aspekt lässt sich leicht einsichtig machen. Bei kurzen Produktlebenszyklen gibt es am Anfang, wenn noch keine Hochrechnungsbasis vorliegt, aber auch am Ende, wenn der technologische Nachfolger oder die neue Mode kommt, jeweils eine sehr ausgeprägte Unsicherheitsphase, auf die viele Unternehmen mit einem „geographic Postponment“ reagieren. Die Verzögerung von Transporten bis dem Zeitpunkt, wo sich die Nachfrage zeigt (im Grenzfall bis zur Bestellung bzw. zum Auftragseingang) führt zwangsläufig zu kleinen und stark schwankenden Transportlosgrößen, bedingt oft bei Importen über längere Distanzen per se den Einsatz des besonders schadstoffintensiven Verkehrsträgers Luftfracht und nimmt Lieferketten ihre Anpassungsspielräume, so dass auf immer mehr Störungen ad hoc durch kleinere Expressfrachtsendungen reagiert werden muss. Kurze Produktlebenszyklen können damit ein nachhaltiges Wirtschaften erheblich erschweren (auch weil mit hohen Verschrottungsraten insbesondere bei kunststoffhaltigen Produkten eine erhebliche Energieverschwendung und gegebenenfalls auch Umweltbelastung verbunden ist). Aber auch die in diesem Punkt ähnlich schädlichen Wirkungen der Variantenvielfalt lassen sich gut begründen. Dazu kann man eine einfache statistische Überlegung heranziehen. In der Regel wird infolge einer Sortimentserweiterung der Umsatz prozentual weniger steigen als die Artikelzahl. Das kann daran liegen, dass solche Strategien oft gerade auf die Bedienung von Nischen zielen, oft liegt es aber schlicht daran, dass immer wieder neue Produkte, die als A-Artikel geplant waren, als C-Artikel stranden. Oft werden beim Lancieren neuer Produkte keine alten Artikel entfernt. Vielfach kannibalisieren sich auch alte und neue Produkte. In jedem Falle sinkt dann der durchschnittliche Umsatz je Artikel, was nicht nur eine Reduzierung von Skaleneffekten in der Herstellung zur Folge hat, sondern im allgemeinen auch dazu führt, dass bei der artikelweisen Bedarfsvorhersage als Folge der Disaggregation in den Häufigkeitsverteilungen der Prognosefehler der „Variationskoeffizient“ steigt. Anders ausgerückt: es verschlechtert sich das Verhältnis zwischen der (als Standardabweichung gemessenen) Streuung und dem die Prognose repräsentierenden Mittelwert der Verteilung. Hinzu kommt meist, dass es in breiten Sortimenten immer mehr Artikel gibt, die infolge sporadischer Bedarfe gar keine stetigen, als Hochrechnungsbasis tauglichen Zeitreihenmuster mehr zeigen. Das klingt nach abstrakter Statistik, verweist aber auf ein real existierendes Phänomen, das sich als Prinzip relativ einfach veranschaulichen lässt (vgl. Abb.€2.53).

2.5 Anpassung von Geschäftsmodellen

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Abb. 2.53↜渀 Steigende Prognoserisiken

Abbildung€2.53 zeigt den hier geschilderten Effekt auf der Basis der in Lehrbüchern immer wieder unterstellten Annahme, die Abweichungen von einer Bedarfsprognose würden dem Muster der so genannten Normalverteilung (Gauß’sche Glockenkurve) genügen. Man sieht dann in dem Bild, wie bei einem Artikel, der durch die Kannibalisierungseffekte einer Sortimentserweiterung die Hälfte seines Umsatzes einbüßt, die Standardabweichung als Maß des Prognoserisikos nur um etwa 30€% zurückgeht. Das Verhältnis zwischen Risiko und Prognosewert (= Mittelwert der Verteilungen) steigt von 42€% auf 60€% (und das mehr oder weniger ausgeprägt für alle Artikel des Sortimentes). Die Logistik muss auf mehr Möglichkeiten vorbereitet sein, und das geht im Allgemeinen nur über Redundanz (also Verschwendung). Konkreter: Der Preis der Vielfalt ist entweder eine deutliche Erhöhung der aufsummierten Sicherheitsbestände oder die Inkaufnahme von Umsatzverlusten durch eine verschlechterte durchschnittliche Lieferbereitschaft oder eine ungesunde Mischung aus beiden. Komplexität kostet Geld, und zwar auch schon dann, wenn man nicht gedanklich den Bogen aufspannt, der aufzeigt, wie so über die Beförderung des (Komplexität erträglich machenden) Pullprinzips eine Form der Logistik und des Wirtschaftens gefördert wird, die der Forderung nach Nachhaltigkeit zuwiderläuft. Tatsächlich sind die Wirkungen auf die Prognostizierbarkeit dabei in der Praxis oft noch ausgeprägter als in Abb.€2.53 unterstellt. In einer Welt ständig wechselnder Bedingungskonstellationen ist die Annahme normal verteilter Prognosefehler meist nicht nur eine heroische Vereinfachung, sondern schlicht irreführend und falsch. Dann sind nämlich die hier im Bild als Mittelwerte der Verteilungen auftauchenden

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Absatzprognosen selbst auf eine unvorhersehbare Weise unsicher, es gibt keine zeitstabilen, extrapolierbaren Verlaufsmuster mehr, und es ist deshalb nicht mehr zulässig, wie in Lehrbüchern üblich und in mathematischen Modellen gang und gäbe, Prognosefehler statistisch als zufallsgetriebene (und damit berechenbare) Abweichungen zu behandeln. In der Konsequenz heißt das: der Druck, auf die nicht mehr anders beherrschbare Unberechenbarkeit des Absatzgeschehens mit einem Wechsel vom Push- zum Pullprinzip zu reagieren und im Einzelnen dabei planbasierte Aktivitäten konsequent durch reaktive, auftragsgetriebene Prozesse zu ersetzen, Lieferzeiten und Lieferfrequenzen kurz zu halten, Bestände zu zentralisieren und damit in der Konsequenz kleine Transportlosgrößen über lange Wege zu schicken, ist sehr stark. Ergänzend sollte zum Thema „Kosten der Komplexität“ erwähnt werden, dass Sortimentsverbreiterungen nicht nur die Sicherheitsbestände, sondern auch die losgrößenabhängigen Arbeitsbestände („cycle stocks“) nach oben treiben und damit die Vorratsintensität des Geschäftes weiter erhöhen. Man kann das in der Praxis sehr gut über sogenannte ABC-Analysen nachvollziehen, bei denen die Artikel nach absteigendem Absatz- oder Umsatzbeitrag geordnet werden. Über eine sogenannte „Lorenzkurve“ zeigt sich dann in einer Graphik mit dem Anteil der Artikel am Sortiment auf der Abszisse und dem kumulierten Umsatzanteil auf der Ordinate eine starke Umsatzkonzentration auf eine begrenzte Anzahl von Produkten (vgl. auch ausführlicher Gudehus u. Kotzab 2009, S.€119€ff.). Zum Problem wird dabei der immer weiter zunehmende Anteil von „Langsamdrehern“ (C-Artikeln), deren Umschlagshäufigkeit infolge der Wurzellogik der Bestellmengenformel signifikant unter den Drehzahlen der „Renner“ im Sortiment liegen. Das zeigt sich sehr deutlich, wenn man in der ABC-Analyse auf der Ordinate nicht den Umsatzbeitrag der Artikel erfasst, sondern ihren Anteil am Gesamtbestand. Die Lorenzkurve fällt dann deutlich flacher aus, was nichts anderes bedeutet, als dass C-Artikel eine überproportional hohe Kapitalbindung erzeugen. Das ist die Folge davon, dass man jedem Kunden seinen Wunsch von den Lippen abliest und meint, auch exotische Bedarfe befriedigen zu müssen, weil die Kunden die große Wahlfreiheit honorieren. Der Kreis schließt sich, wenn man hinzufügt, dass C-Artikel meist auch stark schwankende oder sogar nur sporadische Bedarfe aufweisen und damit bei gleichen Anforderungen an die Lieferbereitschaft überproportional hohe Sicherheitsbestände erfordern. Bei diesen Artikeln versagen die üblichen, auf einer Zeitreihenextrapolation basieren Prognosemodelle ebenso wie die klassischen, auf berechenbare Wahrscheinlichkeitsverteilungen basierenden Lehrbuchmethoden der Dimensionierung von Sicherheitsbeständen. Unser Methodenvorrat kommt mit der Komplexität nicht mehr mit, unsere Lehrbücher zeigen großenteils nur noch eine untergegangene Welt. Ebenso wie sehr kurze Produktlebenszyklen sind breite Sortimente und eine hohe Variantenvielfalt selbst freilich Ergebnisse von Entscheidungen. Man kann denselben Sachverhalt deshalb auch anders formulieren: in Zeiten dramatisch verengter Infrastrukturkapazitäten, dramatisch steigender Transportkosten und einer überstrapazierten Umwelt kann die Wiederherstellung der Planbarkeit als Beitrag zu einer verstärkten Nachhaltigkeit logistischer Systeme betrachtet werden. Jedenfalls wird es nicht ausreichen, der zunehmenden Prognoseunsicherheit durch immer

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komplexere Prognosetechniken hinterher zu hecheln oder Prognosesicherheit durch unternehmensübergreifende Modelle eines „Collaborative Forecastung“ zurück zu gewinnen. Wir werden tiefer graben müssen. Durch eine Reduzierung der Variantenvielfalt und eine Dehnung von Produktlebenszyklen, also durch Vereinfachung, kann man das Problem bei seiner Wurzel packen. Die Beseitigung unserer hyperaktiven, permanent wirkenden Kaufanreizkulturen („jede Woche eine neue Warenwelt“), die zum Glück der Menschheit, wie wir später noch näher begründen werden, vermutlich erheblich weniger beitragen, als ihre Protagonisten in Marketing und Vertrieb uns glauben machen wollen, würde der Toleranz längerer Lieferzeiten und der Renaissance dezentraler Lager einen wesentlichen Teil ihrer schädlichen Nebenwirkungen nehmen. Handel und Konsumgüterindustrie können überdies durch die Zurücknahme von Trade-Promotions einen Beitrag zur Verstetigung des Warenflusses leisten. Promotionen erhöhen das Stockout-Risiko und erzeugen höherfrequente Nachlieferungen. Das Gegenmodell einer Dauerniedrigpreisstrategie hingegen demonstriert anschaulich, wie man im Wechsel von einer marketingorientierten Logistik zu einem logistikorientierten Marketing zu mehr Nachhaltigkeit gelangen kann. Die Kosten der Komplexität╇ Vermutlich muss man solche Maßnahmen gar nicht in jedem Falle als einen Beitrag zum nachhaltigen Wirtschaften legitimieren. Die schädlichen Nebenwirkungen einer selbst erzeugten Komplexität beschränken sich ja im Allgemeinen nicht auf die unter der Überschrift „Vorratsintensität“ bislang skizzierten logistischen Folgewirkungen. Diese Nebenwirkungen fangen schon in der Produktion an, wo sie sich als steigende Rüst- bzw. Sortenwechselkosten zeigen und eine Verschlechterung der durchschnittlichen Maschinenauslastung bewirken. Sie setzen sich in der Logistik an mehr als einer Stelle fort (was ein übergreifendes Monitoring erheblich behindert). Neben sinkenden Umschlagshäufigkeiten von und höheren Wertberichtigungen auf Bestände(n) und einer immer mehr zum Problem werdenden kundengerechten Lieferbereitschaft steigen z.€B. im operativen Bereich (u.€a. als Folge längerer Wege im Lager) die Kommissionierkosten. Da kommissionierte Paletten nicht aufeinander gestapelt werden können, geht im Transport Laderaum verloren. Es wird, insbesondere für Display-Paletten, deutlich mehr Verpackungsmaterial verbraucht. Kleine Bestellmengen bewirken oft einen niedrigen durchschnittlichen Füllgrad von Behältern wie z.€B. Gitterboxen, der auch zusätzlichen Lagerraum kostet. Die Vereinnahmung kommissionierter Paletten beim Warenempfänger ist aufwendiger als das Durchsteuern sortenreiner Ganzpaletten. Die Anzahl von „Restanten“, die aus dem Verkaufsregal zurückgenommen werden müssen, steigt. Da lokale Sicherheitsbestände nicht mehr finanzierbar und Stockouts über Fehlmengenkosten teuer sind, entsteht ein starker Druck in Richtung auf immer kürzere Lieferzeiten und Nachschubzyklen mit tendenziell kleineren Sendungsgrößen bzw. Liefermengen je Stopp – bis hin zu einer täglichen Belieferung von Outlets im Handel. Das belastet die Fahrzeugauslastung und erhöht die operativen Transaktionskosten (Anzahl der Arbeitsspiele) in den beteiligten Lagern, Umschlagspunkten und warenvereinnahmenden Filialen. Die administrativen Transaktionskosten steigen wegen einer erheblich erhöhten Anzahl von Bestel-

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lungen, Rechnungen, Reklamationen u.€dgl. ebenfalls deutlich an, es müssen mehr Vertriebsleute beschäftigt werden, um die zusätzlichen Produkte und Varianten in den Markt zu drücken, aufgrund der gestiegenen Unsicherheit wenden Mitarbeiter immer mehr Zeit auf für das Management von unvorhergesehen Störungen usw. Mit anderen Worten: die Art und Weise, wie wir mit Komplexität umgehen, war auch schon vor der Nachhaltigkeitsdebatte nicht besonders intelligent. Zusammenfassend kann man von „Kosten der Komplexität“ reden, die jeder Logistiker spürt, die aber ihrer Natur entsprechend kaum je in Summe quantifiziert werden und die deshalb Unternehmen daran hindern, die hier verborgenen Zielkonflikte in eine ausgewogene Bilanz zu bringen. Das bedeutet, dass Komplexität durch Reduzierung der Variantenvielfalt jenseits aller Nachhaltigkeitserwägungen über eine erhöhte Prozesseffizienz auch die Ertragskraft eines Unternehmens stärken kann. Im Handel haben die Discounter vorgemacht, dass und wie das geht. Mit Blick auf die Toleranz längerer Lieferzeiten und auf die relative Attraktivität dezentraler Lagerstrukturen sind freilich die Wiederherstellung der Prognostizierbarkeit von Bedarfen und der Planbarkeit von Prozessen die zentralen Effekte einer reduzierten Komplexität. Wir haben uns nicht nur über die Globalisierung, sondern schon mit der enormen Produktproliferation der vergangenen Jahre, ohne dies hinreichend zu durchschauen, einen sehr transportintensiven Lebensstil zugelegt. Dem dürfen wir jetzt nicht zum Opfer fallen, indem wir ihm den Status eines „Sachzwangs“ zubilligen. Strategien der Komplexitätsreduktion haben, wie gezeigt, den Vorteil, dass sie auch die Wirtschaftlichkeit fördern können. Insbesondere fördern sie ganz unabhängig von jeder Nachhaltigkeitsdebatte eine Kostenführerschaftsstrategie. Damit können Unternehmen einen Teil der Mittel generieren, die ihnen an anderer Stelle durch die Internalisierung externer Kosten entzogen werden. M.€a.€W.: die Eliminierung der in einer ausgeuferten Produktproliferation zum Ausdruck kommenden Verschwendung kann helfen, den ökologischen Umbau der Wirtschaft zu finanzieren. Die 180-Grad Wende╇ Über die Wiedergewinnung der Planbarkeit werden Handlungsspielräume erschlossen, die nicht nur eine teilweise Substitution von Transporten durch Puffer und Bestände, sondern auch eine Veränderung des Modal Split zugunsten umweltfreundlicherer Verkehrsträger und eine Reduzierung des Expressfrachtvolumens ermöglichen. „Nachhaltigkeit“ kann in einer längerfristigen Perspektive insoweit auch mit der (Wieder-)Vereinfachung von Geschäftsmodellen übersetzt werden. Um das zu verstehen, reicht ein einfaches Gedankenexperiment: man stelle sich für einen Moment vor, wir lebten in einer Welt vollkommen sicherer Erwartungen. In einer solchen Welt wären längere Lieferzeiten vollkommen unschädlich, weil man immer über beliebige Zeitabschnitte hinweg bedarfsgenau disponieren könnte. Luftfracht könnte problemlos durch Seefracht ersetzt werden. In dezentralen Systemstrukturen mit kundennahen Beständen in den einzelnen Absatzgebieten gäbe es keine Fehlverteilungsrisiken mehr, die hohe Sicherheitsbestände erforderlich machen. Die Expressfrachtbranche würde überflüssig, weil es keine überraschenden Ad-hoc-Bedarfe und kein Trouble Shooting bzw. „Event Management“ mehr gibt. Alles liefe „nach Plan“.

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Abb. 2.54↜渀 Förderliche und hinderliche Kausalitäten

Natürlich ist eine solche Welt, in der die Wirtschaftswissenschaften ursprünglich ihre zentrale Denkfigur des „homo ökonomicus“ verortet hatten, nicht möglich. Im Grunde wäre sie noch nicht einmal wünschenswert. Dynamik und damit Veränderungen und Unsicherheit sind die Folgen von Innovationen und der Preis des Wachstums. Außerdem gibt es natürlich auch „Events“, die nicht auf fehlerhafte Bedarfsprognosen zurückzuführen sind. Aber wir haben uns wahrscheinlich zu radikal in die Gegenrichtung bewegt und müssen uns deshalb fragen, ob der Rückweg, wenn er auch nicht ganz beschritten werden kann und soll, doch wenigstens noch offen steht. Abbildung€2.54 demonstriert, wie man diesen Weg einschlagen kann. Genauer gesagt: Abbildung€2.54 veranschaulicht die Möglichkeit der Komplexitätsreduktion durch Umkehrung eines nur vermeintlich schicksalhaften Kausalzusammenhangs. Dabei ist das Problem nicht die Richtung der Kausalität, sondern die Richtung unseres Denkens. Wir haben in der Vergangenheit immer nur in eine Richtung gedacht: wie können wir logistisch mit einer zunehmenden Variantenvielfalt fertig werden – so, als ob dieses Phänomen schicksalhaft über uns gekommen und damit unabänderlich wäre. Das ist es aber nicht. Im Ursprung, also jetzt, bewirken die links abgebildeten Komplexitätstreiber über die intervenierende Variable „Prognosesicherheit“ tendenziell eine Beeinträchtigung der Lieferbereitschaft, fordern entsprechend höhere, kompensierende Sicherheitsbestände bzw. kurze Lieferzeiten zu deren Begrenzung, erhöhen generell über reduzierte Transportlosgrößen die Transportintensität der Wirtschaft und erzwingen immer wieder vereinzelte „Emergency Shipments“, die Planungsfehler ausgleichen und in störanfälligen Prozessketten verlorene Zeit wiederaufholen sollen. Wenn man Bedingungen und Wirkungen tauscht, dementsprechend das Bild von rechts nach links liest und bei den nunmehr als zu erfüllende Bedingungen („Causa Finalis“) zu verstehenden Variablen des rechten Kastens die Pfeile umdreht, wird die Planbarkeit von Bedarfen von einer intervenierenden zu einer kontrollierten Variablen und es drehen sich auch alle anderen Pfeile um. In der Abb.€2.54 haben wir das zur Veranschaulichung „Um-zu-Logik“ genannt: um die Pfeile im

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rechten Kasten um 180€Grad zu drehen, muss man dies vorher mit den Pfeilen im linken Kasten tun. Im Endergebnis hätten dann die Konsumenten ein „Opfer“ gebracht, von dem zweifelhaft ist, ob es diese Bezeichnung überhaupt verdient. Brauchen wir wirklich ganzjährig Trauben aus Südafrika oder im Winter in beheizten Gewächshäusern herangezogenen Spargel, und macht es uns wirklich zufrieden, zwischen 30 verschiedenen Haarshampoos und Schokoriegeln wählen und unsere Mobiltelephone und Designersakkos halbjährlich austauschen zu können? Um nicht vorschnell in lebensphilosophischen Betrachtungen zu landen, müssen wir zunächst einmal getrennte Blicke auf die beiden primären Komplexitätstreiber „Produktlebenszyklus“ und „Sortimentsbreite/Variantenvielfalt“ lenken, weil sich hier mit Blick auf eine realistische Einschätzung von Veränderungspotenzialen unterschiedliche Fragestellungen auftun. Kurze Produktlebenszyklen können die bloße Folge eines Modewechsels sein oder auf substanziellen technologischen Innovationen basieren. Im letzteren Falle wären ökologisch begründete Maßhalteappelle problematisch, weil technische Innovationen wie ein iPod nicht nur bei Konsumenten massivere Nutzensteigerungen auslösen können als die Erfindung des Minirocks oder der 31. Haarshampoovariante, sondern weil Innovationen als „schöpferische Zerstörung“ (Schumpeter) entscheidende Treiber des wirtschaftlichen Wachstums sein können. Das zurückzudrängen wäre (wenn es überhaupt ginge) ein Eigentor. Wenn Umweltschutz nur über die Internalisierung externer Kosten gelingen kann, darf man der Wirtschaft nicht die für eine Kompensation benötigten Finanzierungsquellen nehmen. Ein anderes Bild bietet sich freilich, wenn man sich dem zweiten Komplexitätstreiber, der ausufernden Produktvielfalt, zuwendet. Da wir hier keinen Konsumverzicht predigen, sondern nur von eingeschränkten Wahlmöglichkeiten sprechen, kann von drohenden Wachstumseinbußen keine Rede sein. Allerdings ist hier die Frage nach dem Nutzen der Komplexität für die Endkunden höchst fraglich. Wenn man den überzeugenden Darlegungen des amerikanischen Soziologen Barry Schwartz (1994) folgt, der begründet „Why less is More“, kostet uns die Kultur des Überflusses jedenfalls am Ende des Tages sogar Befriedigung. Unter Nutzung des Gedankengutes der Theorie der kognitiven Dissonanzen sowie auf der Basis zahlreicher eigener Experimente zeigt Schwartz, dass breite Wahlmöglichkeiten bei Konsumenten vor der Entscheidung hohe Suchkosten und Stress erzeugen, und dass nach der dann getroffenen Wahl das unangenehme Gefühl verbleibt, infolge einer zu früh abgebrochenen Suche die optimale Alternative verfehlt zu haben. Nach der Theorie der kognitiven Dissonanzen wird der drohende „Post Decision Regret“ dann durch eine selektive Wahrnehmung weiterer Produktinformationen so lange abgewehrt, bis sich nicht mehr verheimlichen lässt, dass man möglicherweise die falsche Wahl getroffen und damit zu hohe Opportunitätskosten akzeptiert hat – wobei „falsche Wahl“ auch bedeuten kann, dass man einen zu hohen Preis akzeptiert hat (niemand ist glücklich, wenn man ihm klar macht, dass er einen zu teuren Mobilphonevertrag akzeptiert hat, was angesichts des Dschungels ständig wechselnder Angebote und Vertragsvarianten aber kaum vermeidlich ist). Da den Konsumenten in einer Welt überbordender und permanent wechselnder An-

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gebote so etwas zwangsläufig häufiger passiert, ahnen sie oft schon vor ihrer Wahl, dass sie diese bedauern könnten: „Anticipated regret will make decisions harder, and postdecision regret will make them harder to enjoy“ (Schwartz 1994, S.€148). Das Ausmaß dieses Missvergnügens hängt unmittelbar von der Breite der Wahlmöglichkeiten ab. Offensichtlich ist das keine Anleitung zu einer höheren Zufriedenheit. Wer nur zwischen 10 Laptopvarianten, 10 Fernsehprogrammen oder 10 Sorten Schokolade wählen muss, kommt jedenfalls mit drastisch reduzierten Suchkosten aus, gewinnt Zeit für andere Aktivitäten, muss vom Nutzen seiner Wahl keine Opportunitätskosten mehr abziehen oder Energie für das Verdrängen verlorener Alternativen aufwenden, und er erlebt kein nutzenreduzierendes Nachwahlbedauern, keinen Rechtfertigungsdruck und keine Selbstvorwürfe mehr. Das Leben wird einfacher und entspannter, die Lebenszeit kann auf die wirklich wichtigen Dinge umverteilt werden. Marketingexperten werden demgegenüber darauf bestehen, dass Schokolade mit Yoghurtgeschmack und einem Hauch von Limonen das Spektrum der möglichen Genusserlebnisse bereichert. Aber eine solche Variante vermisst man nicht, wenn man sie gar nicht kennt. Man muss schon ein sehr triviales Verständnis von Freiheit haben, um derartige Einschränkungen von Wahlmöglichkeiten im Konsumverhalten als eine Art Freiheitsberaubung und damit als einen Rückschritt in der Entwicklung des Homo Sapiens zu klassifizieren. Eher ist es die Befreiung von einer Illusion. Wir leisten uns Dinge, von denen die Könige Europas vor einigen Jahrhunderten noch nicht einmal zu träumen gewagt haben. Und auch für die oberen Zehntausend gilt die immer wieder zitierte Maslow’sche Bedürfnispyramide, in der der Konsum an unterster Stelle steht (vgl. Maslow 2002). Festzuhalten bleibt, dass die für eine Umdrehung der oben beschriebenen Kausalität notwendigen Entscheidungen erheblich über den Rahmen der Logistik hinausgehen und sich dabei als schwer implementierbar erweisen können. Aus Marketingsicht können die durch Modewechsel, Absatzpromotionen und eine Varianteninflation erzeugten, permanenten Kaufanreize schon deshalb als unentbehrlich erscheinen, weil die Wettbewerber das gleiche tun. Da die Logistiker in den Unternehmen die Kosten der Komplexität immer gespürt, aber nur selten beziffert haben, sind manche Marketingverantwortliche wohl auch einfach nur aus Unwissenheit in eine Komplexitätsfalle gelaufen, die dem Unternehmen schon vor jeder Berücksichtigung von Spätfolgen im Umweltschutz wirtschaftliche Nachteile verschafft hat. Gelegentlich hört man aber auch, dass diese Entwicklungen sozusagen eine zwangsläufige Folge des Wechsels von Verkäufer- in Käufermärkte war (was bedeuten würde, dass wir in dieser entscheidenden Frage als Getriebene wechselnder Umstände unser eigenes Schicksal nicht in der Hand haben und dass – weiter gedacht – Marketingmanager mindestens so sehr durch die Umstände „gemanaged“ werden, wie sie selbst ihre Umstände zu managen glauben). Auch wenn hier so schnell keine nachhaltige Trendumkehr erwartet werden kann: Es gehört zu einem auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Management hinzu, dass wir dieses Geschehen einmal aus einer distanzierteren Warte betrachten, seine Notwendigkeit hinterfragen und auf die Segnungen der Vereinfachung hinweisen. Jedenfalls sollten Logistiker ihre Kollegen vom Marketing und Vertrieb darauf auf-

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merksam machen, dass die Opportunitätskosten komplexitätssteigernder Strategien künftig deutlich steigen werden und dass ihr problematisches Individualisierungsstreben über eine mehrstufige (durch die Logistiker transparent zu machende!) Kausalkette nicht nur die Umwelt, sondern auch die Verbraucher belastet. Beide können mit einundderselben Maßnahme geschont werden. Natürlich kann man die Menschen aus dieser Komplexitätsfalle nicht mit dem erhobenen Zeigefinger befreien. Aber eine Wertedebatte mit einer Rückbesinnung auf das, was Menschen wirklich Befriedigung verschafft und wo Verantwortung mit Bescheidung übersetzt werden muss, erscheint vor dem Hintergrund der hier diskutierten Problematik absolut überfällig. Wir werden an der Frage „Wieviel ist genug?“ nicht vorbei kommen. Man muss dafür nicht einen puritanisch-asketischen Lebenstil predigen und Unzumutbarkeiten verlangen. Um zu Maß und Mitte zurückzufinden, reicht der Gebrauch der Vernunft. „Mass Customization“ als Ausweg?╇ Der Vollständigkeit halber sollten wir erwähnen, dass es den Logistikern in einigen Bereichen gelungen ist, die hier erwähnten Kosten der Komplexität deutlich zu begrenzen. Ob und inwieweit ein „Mass Customization“ auf der Basis flexibler Produktionstechnologien, einer durch modulare Erzeugnisstrukturen ermöglichten „Late-fit“-Strategie und standardisierter Prozesse Unternehmen hier eine Nische zum Überleben bieten (sprich: sie von den geschilderten Anpassungszwängen befreien) kann, kann nur im Einzelfall beantwortet werden (vgl. zu diesem Konzept Piller 2000). Unternehmen, die ihre Produkte und darüber hinaus ihren gesamten Wertschöpfungsprozess in standardisierte, kostengünstiger operierende und flexibel kombinierbare Module bzw. Teilprozesse zerlegen, werden jedenfalls von unerwarteten Nachfrageentwicklungen wesentlich weniger getroffen und können mit kurzen Innovationszyklen intelligenter umgehen, weil die Nachfragevarianzen von Modulen deutlich unter denen der Endprodukte liegen und weil die Lebensdauer der von ihnen genutzten Module meist deutlich länger ist als die Lebensdauer der jeweiligen Endprodukte. Gleichzeitig verspricht Modularisierung einen Zeitgewinn bei der (bei Late-fit-Strategien in die Auftragsabwicklungszeit fallenden) Endmontage qua Vereinfachung: die Zahl der Schnittstellen zwischen den Modulen liegt deutlich unter dem Vergleichswert für einzelnen Komponenten. Wie die Automobilindustrie mit ihren Plattformstrategien und Gleichteilekonzepten gezeigt hat, lassen sich so auch Skaleneffekte erzielen. Für den neuen Golf und den neuen Passat wird nur noch eine Außenspiegel-Version verwendet. Hierdurch konnten die Herstellkosten des Außenspiegels beim Passat um rund 45€% reduziert werden, obwohl der neue Außenspiegel hochwertiger als sein Vorgänger. Unter bestimmten Voraussetzungen können Unternehmen mit einer Mass Customization Strategie außerdem die Vorteile des in diesem Buch beschriebenen Merge-inTransit-Konzeptes nutzen und so durch Transportvermeidung einen eigenständigen Beitrag zur Nachhaltigkeit liefern. Hier ist allerdings eine Einzelfallanalyse geboten, die auch zu gegenteiligen Effekten führen kann. Von einem zentral auf Kundenwunsch individualisierten Produkt ist zu erwarten, dass es direkt im Anschluss an

Literatur

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die Fertigstellung zum Versand gebracht wird. Am Ende des Tages landet man dann beim Transport doch wieder in umweltschädlichen One-Piece-Flow-Modellen. Immerhin ist nicht auszuschließen, dass solche Unternehmen wegen ihrer ausgeprägten, strukturell angelegten Anpassungsfähigkeit eine grundlegende Anpassung ihres Geschäftsmodells umgehen oder doch zumindest einen langsameren Migrationspfad einschlagen können. Auch können diese Vorteile zu einer stärkeren Verbreitung des Modularisierungskonzeptes beitragen (vgl. zu diesem Konzept auch den instruktiven Sammelband von Garud et€al. 2003 mit dem wegweisenden Titel: „Managing in the Modular Age“). Modularisierung ist allerdings ein Konzept, das nicht auf beliebige Produkte passt. Im Kern setzt es Produkte voraus, die in diskreter (zusammenbauender) Fertigung hergestellt werden. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass es auf einen großen Teil der Konsumgüter nicht passt. Man kann der Schokolade die Nüsse nicht erst dann zufügen und die Gummibärchen nicht erst dann einfärben, wenn ein Kunde sie so geordert hat. Und im Übrigen steht auch der Modularisierungsgedanke letztlich für das, was wir schon in der Überschrift dieses Kapitels anmahnen: Vereinfachung.

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Kapitel 3

Zusammenfassung und Ausblick

„ Laissez-Faire“ ist keine Option╇ „Jenes Feuerwerk an Ressourcen, das Europa abgebrannt hat, um groß zu werden, ist nicht wiederholbar, schon gleich gar nicht an vielen Orten in der Welt und mit ungleich größeren Bevölkerungen“ (Sachs 2008, S.€360). Daraus folgt: „Die Probleme einer nachhaltigen Entwicklung, vor denen wir heute stehen, sind außergewöhnlich und ganz und gar beispiellos“ (Al Gore 2009, S.€346). Deshalb müssen auch die Maßnahmen außergewöhnlich sein. Nach allem, was uns die Klimaforscher mit großer Mehrheit sagen, ist das Zeitalter der unbestraften Externalitäten vorbei. Wir müssen schnell und gezielt den Übergang in das post-fossile Zeitalter angehen und dabei zur Kenntnis nehmen, dass die Verhinderung einer Erderwärmung über die allgemein für kritische gehaltene Grenze von 2€°C (über das vorindustrielle Niveau) drastische Reduzierungen der Emission von Treibhausgasen erforderlich macht. Dabei können wir ein „Business as Usual“ nicht mit der Unsicherheit begründen, die die Ergebnisse der Klimaforschung angesichts der Komplexität der betrachteten System zwangsläufig umgibt. Wir müssen, dem Vorsichtsprinzip folgend, das Timing unseres Handelns so wählen, dass unser eigenes Reaktionsvermögen und das der Umwelt noch ausreicht, um bei erkennbar dramatischen Entwicklungen noch eingreifen zu können. Es wäre ein gefährliches Missverständnis zu glauben, dass eine Strategie des Unterlassens oder des Verschiebens bis zur Beseitigung aller Ungewissheiten Handlungsspielräume erhalten kann („Irgendetwas wird uns schon noch einfallen“). Zu groß ist die Gefahr, dass diese Spielräume dann von der Natur (wie von einem Gegenspieler) geschlossen werden – einer Natur, die uns gegenüber gleichgültig ist und uns irgendwann vor vollendete Tatsachen stellt. Gleichzeitig steht mit der Mobilität auf unseren Verkehrswegen eine der entscheidenden, unverzichtbaren Grundlagen unserer arbeitsteiligen Wirtschaft auf dem Spiel. Im Falle dieses Referenzsystems drohen wir, einer selbst erzeugten Eigendynamik, einem außer Kontrolle geratenen „Aufschaukeln“, zum Opfer zu fallen, das wir nicht richtig durchschauen, weil wir gewohnt sind, linear und monokausal zu denken. Wir haben mit diesem Buch versucht aufzuzeigen, welche Beiträge Logistik und Supply Chain Management zur Lösung liefern können. Da die Logistik mit der Architektur und dem Betrieb ihrer Netzwerke und Prozesse maßgeblich die Transportintensität unserer Wirtschaft determiniert und dabei die zunehmend bedrohte W.-R. Bretzke, K. Barkawi, Nachhaltige Logistik, DOI 10.1007/978-3-642-12352-8_3, ©Â€Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2010

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3 Zusammenfassung und Ausblick

Mobilität beeinflusst, ohne die sie nicht funktionsfähig sein kann, und da der Transportsektor gleichzeitig zu den großen weltweiten Schadstoffemittenten zählt, ist sie beim Thema „Nachhaltigkeit“ in besonderem Maße gefordert. Gleichzeitig fehlt es aber offensichtlich noch an tiefer gehenden Analysen, die die Ursachen der Transportintensität unseres Wirtschaftens klar identifizieren und, darauf aufbauend, Systemkorrekturen entwickeln, die nicht nur an Folgen bzw. Symptomen „herumkurieren“, sondern gezielt an diesen Ursachen ansetzen. Es hilft uns auch wenig, wenn Progtrans, wie zu Beginn dieses Buches zitiert, zwischen den Jahren 2004 und 2025 für den nationalen Straßengüterfernverkehr ein (in Tonnenkilometern gemessenes) Wachstum von 84€% vorhersagt und die Kollegenfirma Prognos AG in einem Gutachten für den WWF, das von den Verfassern als „durchgerechneter Politikentwurf … mit konkreten Maßnahmen und Instrumenten“ eingestuft wird, später fordert: „Im Bereich des Straßen-Güterverkehrs sollte die Verkehrsleistung im Jahr 2050 den aktuellen Wert um nicht mehr als ein Drittel übersteigen“ (WWF 2009, S.€19). Wenn vom Anfang her gedachte Prognosen und vom Ende her gedachte (nicht mit konkreten Maßnahmen unterlegte) Forderungen so weit auseinander fallen, muss sich angesichts der Lücke irgendjemand konkret, inhaltlich und unter realistischen Machbarkeitsbedingungen der Wie-Frage stellen (und dabei mehr liefern als die altbekannte, in der WWF-Studie wiederbelebte Forderung nach einer Änderung des Modal Split, die massive Erweiterungsinvestitionen in das Schienennetz bedingen würde, von denen niemand weiß, wer sie finanzieren könnte/sollte). Dieser Arbeit haben wir uns mit diesem Buch unterzogen, in der Absicht und Hoffnung, damit eine Grundlage für weiterführende Diskussionen zu liefern und ergänzende bzw. vertiefende Arbeiten zu stimulieren. Mit der Konzentration auf die Handlungsfelder der Logistik haben wir das Thema Nachhaltigkeit bewusst verengt. Damit sind wichtige Fragen wie die der intragenerationellen sozialen Gerechtigkeit oder (konkreter) der Beseitigung des Hungers oder der Trinkwasserversorgung in Entwicklungsländern aus der Betrachtung ausgespart worden. Eine weitere Verengung innerhalb des von uns gewählten Themenspektrums folgt indirekt aus der Abgrenzung von Nachhaltigkeitsindikatoren. Hier sind wir hinsichtlich des Teilthemas Klimawandel der durch Klimaforscher vorgegebenen und über die Entwicklung eines Carbon Footprint auch von den Unternehmen aufgegriffenen Fokussierung auf CO2-Emissionen gefolgt – eine Vereinfachung um den Preis der Vollständigkeit, die aber die Gewinnung von Ergebnissen und die Bewertung von Alternativen deutlich erleichtert. Für die Erarbeitung einer nachhaltigkeitsorientierten „Balanced Scorecard“ und Systeme einer erweiterten Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen ist aber folglich noch Raum. Hinsichtlich des Teilthemas Mobilität war kein Erfindungsgeist gefordert, weil die Verkehrswissenschaft bereits eine Reihe von Indikatoren zur Messung der Fließfähigkeit des Verkehrs bereitgestellt hat, die wir nur zu rekapitulieren brauchten. Ähnliches gilt für Wirtschaftlichkeitsfragen, wo die Auswirkungen einer Internalisierung externer Kosten auf einzelwirtschaftlicher Ebene über bekannte Performance-Maße wie den ROI abgebildet werden können. Insoweit gesamtwirtschaftliche Effekte (wie etwa die Folgekosten einer reduzierten weltweiten Arbeitsteilung) überhaupt isolierend erfasst werden können, bieten sich hier die bekannten Größen der volkswirtschaft-

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lichen Gesamtrechnung an. Obwohl die Idee eines um Umweltaspekte erweiterten, das Bruttoinlandsprodukt transzendierende Wohlstandsbegriffes gut begründbar ist, sind wir ihr nicht gefolgt, weil so die Tade-Offs zwischen ökologischen Fortschritten und ökonomischen Kosten aus dem Blickfeld geraten können, um deren Ausbalancierung in der Politik anhaltend gerungen wird. Als Planungshorizont für die hier diskutierten Maßnahmen haben wir einen Zeitraum von 15€Jahren gewählt. In dieser Zeit wird sich ein entsprechender Problemdruck aufbauen, auf den auch Unternehmen ohne ausgeprägtes soziales Verantwortungsbewusstsein im Eigeninteresse reagieren müssen. Nach Einschätzung der führenden Klimatologen besteht dagegen schon jetzt Handlungszwang. Unternehmen stehen damit vor der für sie ungewöhnlichen und völlig neuen Situation, heute schon über Entscheidungen nachzudenken, deren Wirkungen Bedrohungen abwehren sollen, unter denen erst spätere Generationen zu leiden hätten und deren Nutzen nicht den eigenen Unternehmenswert steigert, sondern überwiegend der menschlichen Gemeinschaft zugute kommt. Mit diesem Beitrag wurde zunächst aufgezeigt, dass der Begriff einer nachhaltigen Logistik zwar unscharf ist, aber wesentlich mehr umfasst als das, was man gemeinhin „grüne Logistik“ nennt. Es geht dabei nicht nur um die Erhaltung der uneingeschränkten Bewohnbarkeit der Erde, ersatzweise umgesetzt in eine vorgegebene maximale Erderwärmung, wiederum ersatzweise umgesetzt in Vorgaben zur Reduzierung von Schadstoffemissionen, sondern auch darum, die Logistik unter den Bedingungen knapper Verkehrsinfrastrukturkapazitäten und hoher Energiekosten dauerhaft funktionsfähig zu halten. In Bezug auf alle drei eingangs abgegrenzten Referenzsysteme sind unsere derzeitigen Logistiksysteme im Sinne der eingangs gewählten Definition dieses Begriffes schon im Ist-Zustand nicht nachhaltig. Sie müssen an die mit hoher Wahrscheinlichkeit zu erwartenden Änderungen der geschilderten Rahmenbedingungen angepasst werden, nicht nur, weil sonst unsere Umwelt irreparable Schäden nimmt, sondern auch, weil sie sonst ihre Wettbewerbsfähigkeit verlieren oder weil sie – im schlimmsten Fall – mangels auseichender Mobilität ihre Funktion nicht mehr aufrechterhalten können. Gesamtwirtschaftlich betrachtet, werden beim Thema Nachhaltigkeit hohe Erwartungen an innovative („grüne“) Technologien geknüpft. Im Bereich des Gütertransportes sehen wir mittelfristig keine mit der Energiewirtschaft vergleichbaren Potenziale. Man wird den Kraftstoffverbrauch und über eine erhöhte Energieeffizienz den damit verbundenen Schadstoffausstoß weiter senken können und, innerhalb der hier beschriebenen Restriktionen, fossile Energien durch Biokraftstoffe ersetzen können (Primäre Restriktion ist die Verfügbarkeit von Anbaufläche für reine Energiepflanzen, die gleichzeitig Biomethan für die industrielle Prozesswärmerzeugung und für die Biomasseverstromung liefern sollen). Bei kleineren Lieferwagen wird es auch zu hybriden Motoren oder zu einer vollständigen Umstellung auf Elektroantrieb kommen. Aber das wird Zeit brauchen und am Ende nach unserer Einschätzung bei weitem nicht ausreichen, um auch im Bereich gewerblicher Verkehre in die Nähe karbonfreier Transporte zu gelangen. Auch hier beschriebene Innovationen wie „SkySails“ und „Gigaliner“ bewegen sich mit ihren Schadstoffsenkungspotenzialen

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deutlich unterhalb der politisch angestrebten bzw. von Klimaforschern eingeforderten Vorgabewerte. „Neue Technologien allein“, hat einmal der Autor der „Grenzen des Wachstums“, Dennis Meadow, gesagt, „sind nur wie Kopfschmerztabletten für Krebspatienten. Sie helfen, aber sie beseitigen nicht das eigentliche Problem.“ Das ist wohl etwas überspitzt formuliert. Gleichwohl erhöhen die beschränkten Möglichkeiten einer Entwicklung „grüner Transporte“ den Druck auf unsere Logistiksysteme, ersatzweise entsprechende Einsparungen zu liefern. Dabei erscheint in der hier gewählten, langfristigen Perspektive jetzt schon absehbar, dass nicht nur grundlegende Prinzipien des Designs logistischer Prozessund Netzwerkarchitekturen auf den Prüfstand kommen werden, sondern auch übergeordnete Geschäftsmodelle, von denen nach einer Internalisierung externer Kosten klar wird, dass sie (bzw. die aus ihnen folgenden Logistikstrukturen) auf der Prämisse aufgebaut waren, Verkehrsinfrastrukturen, Transportkapazitäten und fossile Energie seien unbegrenzt verfügbar und die Umwelt könne als kostenlos zur Verfügung stehendes Allgemeingut beliebig belastet werden. Den sich abzeichnenden Misfit erkennt man freilich nur, wenn man den Planungshorizont erheblich über das hinaus ausdehnt, was im Tagesgeschäft üblich und notwendig ist, und wenn man eine hinreichende Sensibilität für Zielkonflikte und für „externe Effekte“ entwickelt. Die Konfiguration von Logistiksystemen, die dem Erfordernis der Nachhaltigkeit genügen, strapaziert das Systemdenken, auf das sich die Logistik immer wieder als konstitutiven Denkansatz beruft (vgl. hierzu auch Bretzke 2008, S.€5€ff.), auf das Äußerste. Das zu betrachtende Referenzsystem ist jetzt nicht mehr nur das einzelne Unternehmen oder das dieses Unternehmen umgebende Netzwerk von Kunden und Zulieferern oder eine ganze „Supply Chain“, sondern umfasst auch den externen Produktionsfaktor „Verkehrsinfrastruktur“ und die als Lebensgrundlage zu erhaltende Umwelt unseres Planeten. Logistiker sind qua Profession Experten in der Behandlung von Bottlenecks und „Trade-Offs“. Die sich nunmehr auftuenden Zielkonflikte zwischen Kostenminimierung, Servicemaximierung, Mobilitäts- und Umwelterhaltung hatten sie aber bis jetzt noch kaum auf der Agenda. Wir sind als Logistiker mit aufgefordert, zu überprüfen, ob unsere globalen Warenflussmodelle in einer saldierenden Betrachtung langfristig auf der Zerstörung unserer Lebensgrundlagen aufgebaut sind, und dabei gleichzeitig zu verhindern, dass unsere wirtschaftlichen Wachstumserwartungen in verstopften Verkehrsadern stecken bleiben. So viel Verantwortung war noch nie.  konomie vs. Ökologie: nur ein Scheinkonflikt?╇ In ihrer unter Politikern und Ö Festrednern populären Verallgemeinerung ist die These, es gäbe im Grunde gar keinen Zielkonflikt zwischen ökologischer und ökonomischer Effizienz, in kurzfristiger Betrachtung sicherlich falsch, und sie ist dabei insofern schädlich, als sie suggeriert, dass man es in Sachen Umweltschutz bei der intensivierten Suche nach mehr ökonomischer Effizienz belassen könnte – nach dem alten Motto des „marktradikalen“ Denkens: Wenn jeder an sich denkt, ist an alle gedacht. Damit wird dem Thema die gebührende Aufmerksamkeit entzogen. Schon der Wechsel zu erneuerbaren Energien gelingt nur auf der Basis massiver Subventionen. Das

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Rheinisch-Westfälische Institut für Wirtschaftsforschung (RWI) hat errechnet, dass der deutsche Stromverbraucher allein für die bis 2008 montierten Solaranlagen in den nächsten 20€Jahren Mehrausgaben von 35€Mrd.€Euro zu leisten hat (zur Ergänzung: der Solarstrom trägt weniger als 1€% zur deutschen Stromerzeugung bei, ist nicht – jedenfalls bis auf Weiteres nicht im erforderlichen Umfang und zu vertretbaren Kosten – speicherbar und steht dem Verbraucher deshalb nachts gar nicht und im Winter nur eingeschränkt zur Verfügung). Über die Tragbarkeit der durch die Einführung eines Zertifikatehandels ausgelösten Mehrkosten wird zwischen Politik und Wirtschaft heftig gestritten. Transportunternehmen fühlen sich durch Mauterhöhungen in ihrer Existenz bedroht und stöhnen angesichts der Tatsache, dass die beschlossene Abgasnorm Euro 6 für LKWs zu geschätzten 10€% erhöhten Anschaffungspreisen für neue Fahrzeuge und zu deutlichen Wertverlusten bei den alten Vehikeln führen wird. Und schließlich ist das Scheitern des Klimagipfels von Kopenhagen im Dezember 2009 nur darauf zurückzuführen, dass die Industrieländer einen (in klassischen ökonomischen Kategorien gemessenen) Lebensstandard verteidigen wollten, dessen Erreichen die Schwellenländer gerade erst mit aller Macht anstreben. Irgendwie stand der Umweltschutz da noch im Weg. Pure ökonomische Effizienz ist offensichtlich eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für Nachhaltigkeit. Über die Internalisierung externer Kosten ist Umweltschutz mit Mehrkosten verbunden, die politisch im internationalen Gleichklang durchgesetzt werden müssen, weil die unsichtbare Hand des Marktes sie nur unter der Bedingung einer Langfristfolgen bedenkenden, weltweit verbreiteten Vernunftkultur hervorbringen könnte. Offensichtlich stößt eine solche Voraussetzung aber an die Grenzen der menschlichen Natur. Wir haben Schwierigkeiten zu glauben, was wir bestenfalls erst in Ansätzen sehen können, und, wie das Shareholder-Value-Modell anschaulich zeigt, neigen wir als ehemalige Sammler und Jäger immer noch dazu, uns zunächst einmal den Kopf über das Überleben am nächsten Tag zu zerbrechen. Nachhaltigkeit bedingt insofern wohl noch eine Menge Aufklärungsarbeit – auch über das Verhältnis zwischen Ökonomie und Ökologie. Gelegentlich wird die Harmoniethese auch mit dem Hinweis auf die zusätzlichen Arbeitsplätze vertreten, die durch die Entwicklung „grüner“ Technologien entstehen. Das ist zunächst einmal eine nationale Antwort auf ein globales Problem, die insoweit nicht generalisierbar ist. Sie mag für einzelne Länder einiges Gewicht haben, die wie Deutschland zu den Pionieren dieser Industrie zählen, in anderen Ländern jedoch (also in den meisten) bleiben die internalisierten externen Kosten an dieser Stelle unkompensiert, d.€h. der Zielkonflikt besteht fort. Und auch in Deutschland gilt das Argument bestenfalls solange, wie die Position der Marktführerschaft gehalten werden kann. Aber selbst dann ist das Netto-Ergebnis offen. Nach den oben erwähnten Schätzungen des Prozentanteils des globalen Sozialproduktes, den wir für die Begrenzung der Treibhausgaskonzentration auf einem Niveau von 500€ppm bzw. der Erderwärmung auf maximal 2€°C und gegebenenfalls für andere Nachhaltigkeitsziele opfern müssen (u.€a. Stern-Report sowie Internationale Energieagentur), müsste die grüne Technologie aus sich heraus ein zusätzliches Wirtschaftswachstum von etwa 1€% generieren (wobei in einer Nettorechnung in einzelnen Fällen wie insbesondere bei der Solarindustrie noch die Opportunitäts-

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kosten massiver Subventionen herausgerechnet werden müssten – diese Geld hätte ja auch an anderer Stelle Arbeitsplätze schaffen können). Von derart ausgeprägten Wachstumsimpulsen sind wir auch in Deutschland wohl noch ziemlich weit entfernt. Man hat an dieser Stelle bisweilen den Eindruck, dass die Debatte über die Verträglichkeit ökonomischer und ökologischer Zielsetzungen nicht immer ganz frei von Wunschdenken oder gar ideologischen Voreinstellungen geführt wird. Bei diesem wichtigen Problem benötigen wir aber den ganzen Realismus, zu dem wir fähig sind. Wenn wir dieses grundlegende Problem in Watte packen, verunklaren wir die Entscheidungssituation, nehmen den Handlungsdruck weg und entziehen der noch zu schaffenden Veränderungsbereitschaft schon am Anfang den Boden. Um unsere Position in dieser Frage zum Abschluss noch einmal deutlich herauszustellen, haben wir die in Abb.€3.1 dargestellte Matrix entwickelt, die im Verhältnis zwischen ökologischer Effektivität und ökonomischer Effizienz vier unterschiedliche Konstellationen ausweist. Man kann dort sowohl einzelne Maßnahmen als auch ganze Unternehmen positionieren. Im unteren linken Quadranten sind Unternehmen angesiedelt, die beiden Kriterien nicht gerecht werden, sprich: die sich zusätzliche Maßnahmen zur Förderung der Nachhaltigkeit nicht leisten können, weil sie die dafür erforderlichen Mittel nicht aufbringen können. Die Zukunft solcher Unternehmen ist gleich mehrfach bedroht. Dieses Feld der Misswirtschaft muss man verlassen, die Frage ist nur, in welche Richtung. Idealerweise bewegt man sich in den oberen rechten Quadranten, wo sich mit ein und derselben Maßnahme beide Kriterien erfüllen lassen. Tatsächlich gibt es viele Beispiele dafür, dass es solche Maßnahmen gibt (andernfalls wäre es ja auch völlig unverständlich, dass vernünfti-

Abb. 3.1↜渀 Ökologie vs. Ökonomie

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ge Menschen – wenn auch aufgrund einer unzulässigen Verallgemeinerung – immer wieder öffentlich und prononciert die Harmoniethese vertreten). Die meisten Beispiele für ein Hand-in-Hand-Gehen von Ökonomie und Ökologie finden sich im Bereich der Energieeinsparung. Ein einfaches Beispiel aus der Logistik ist die Optimierung der Tourenplanung. Aber auch das Recycling von Produkten, Komponenten und Wertstoffen, mit dem der Einsatz nicht regenerierbarer Primärressourcen verringert wird, kann (wenn es subventionsfrei gelingt) in diesen Bereich fallen. Wer herkömmliche Glühbirnen durch Energiesparleuchten ersetzt, kann nach Angaben der Hersteller mit einer Payback-Periode von zwei Jahren rechnen. Bei der Standortwahl und bei der Tourenplanung als typischen „innerlogistischen“ Entscheidungsproblemen sind die transportkostenminimalen Lösungen in der Regel zugleich die energieeffizientesten, und sie liefern damit die größtmögliche Entlastung der Umwelt und der Gewinn-und-Verlust-Rechnung gleichzeitig. Allerdings handelt es sich hier eben wegen der Identität von Effektivitäts- und Effizienzzielen großenteils um das Feld der schon ausgereizten Karten. Und es sind zumindest in kurz- bis mittelfristiger Betrachtung längst nicht alle Maßnahmen in dieser Weise von Komplementarität geprägt. Im unteren rechten Feld („Altruismus“) gibt es in der Praxis schwer lösbare Abgrenzungsprobleme. Wer den Umweltschutz zu Lasten der eigenen Wirtschaftlichkeit weiter vorantreibt, kann dabei ethisch motiviert sein, er kann aber auch (möglicherweise gleichzeitig) die stille Hoffnung hegen, für das so erworbene Image mit einem höheren Marktanteil belohnt zu werden (was dann eindeutig in das Feld der Synergie zurückführen würde). In einem hochgradig wettbewerbsintensiven Umfeld sollten wir für jeden als Vorbild brauchbaren philanthropischen Unternehmer dankbar sein, im Übrigen aber nicht allzu viel Hoffnung auf die „Ethikkarte“ setzen, weil 1. es sich nicht allzu viele (nämlich nur die besonders erfolgreichen) Unternehmen leisten können, zu Lasten ihrer Rendite als Wohltäter der Menschheit herauszuragen, 2. auch nach einer intensiven Aufklärungsarbeit wohl nicht alle, die dies könnten, es auch wollen werden („Wenn sich das Falsche rechnet und man das Richtige tut, ist man der ‚Dumme‘“ (Radermacher 2007, S.€200)), und 3. dieser Prozess auch im günstigsten Fall nicht nur ergebnisoffen, sondern zu langsam verlaufen würde. Deshalb haben wir uns in diesem Buch auch mit dem Politikansatz, den Ökonomen „Moral Suasion“ nennen, sehr zurückgehalten. Besonders interessant sind Modelle und Maßnahmen, die im oberen linken Quadranten („Prüfstand“) positioniert sind. Hier wird Wirtschaftlichkeit zu Lasten der Nachhaltigkeit vorangetrieben. Schon aus der zu Beginn dieses Buches geführten Diskussion um den Themenkreis „externe Kosten/Marktversagen“ können wir ableiten, dass dieses Feld bis heute noch reich besetzt ist. Hier sitzen z.€B. (noch) alle Unternehmen, die für einen Lohnkostenvorteil im zweistelligen Prozentbereich eine um mehr als 1.000€% höhere Schadstoffemission in Kauf nehmen – etwa indem sie Textilien per Luftfracht aus Asien beziehen. Das ist nicht unmoralisch, aber

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eben nur dann nachhaltig, wenn man über einen entsprechend erhöhten Transportpreis in der Höhe der verursachten externen Kosten Emissionszertifikate mit bezahlt oder kompensierend für jedes hundertste Paar Jeans in Afrika einen Baum pflanzt. Wie wir zu zeigen versucht haben, haben in der Vergangenheit auch ein weit vorangetriebenes Pullprinzip mit rigide gekoppelten Prozessen und einer radikalen Zeitkompression sowie (als Ur-Ursache) eine weit vorangetriebene Variantenvielfalt einige Unternehmen über nicht ausreichend bedachte Nebenwirkungen in den oberen linken Quadranten getrieben. Zu Zeiten, als noch niemand von einer drohenden Klimakatastrophe redete, die Verkehrsinfrastruktur nicht knapp und Nachhaltigkeit kein Thema war, war das modern. Auch mit diesem Wort müssen wir in Zukunft anders umgehen. Wenn man die verschiedenen Handlungsfelder und die dort angesiedelten Optionen staatlicher Umweltpolitik vor dem Hintergrund dieses Schemas betrachtet, kann man die Intention dieser Maßnahmen auch darin erblicken, die Rahmenbedingungen für Unternehmen so zu verändern, dass sie aus Eigeninteresse von früheren Umweltsünden Abschied nehmen und damit in das Synergiefeld wandern. Erst dann werden wir in der Lage sein, „zwei Fliegen mit einer Klappe“ zu schlagen, und wir dürfen wieder Milton Friedman zitieren mit seinem lakonischen Satz: „The business of business is business“. Markt und Wettbewerb sorgen für Effizienz („die Dinge richtig tun“), staatliche Rahmenbedingungen dagegen für Effektivität („die richtigen Dinge tun“). Die entscheidenden Impulse müssen dabei nicht nur vom Staat kommen. Steigende Ölpreise sind eine innermarktliche Angelegenheit, und die Überlastung der Verkehrsinfrastruktur folgt nicht aus einem staatlichen Handeln, sondern ist eher die Folge einer politischen Unterlassungssünde. Aus welchen Gründen auch immer: Innerhalb dieses Spielfeldes (aber eben nur dort) ist die ausschließliche Wirkung der unsichtbaren Hand des Marktes wieder ebenso legitim wie das fortgesetzte Gewinnstreben einzelner Unternehmen. Staatliche Vorgaben wie Feinstaubrichtlinien oder Abgasnormen für Motoren müssen eingehalten werden. Der Anpassungszwang, der von steigenden Energieund Transportpreisen sowie von einer überlasteten Verkehrsinfrastruktur ausgeht, ist weniger direkt, aber vermutlich ähnlich wirksam. Er wirkt vor allem über veränderte Trade-Offs, z.€B. zwischen Transport- und Lagerhaltungskosten, oder zwischen Transportkosten und den Lohnkostendifferenzen im Verhältnis zu Niedriglohnländern. Das Festhalten an überholten Systemstrukturen kann unter diesen neuen Rahmenbedingungen die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen beeinträchtigen, deren Systeme in einer anderen Zeit optimiert worden sind. Fehlentscheidungen werden jedenfalls erheblich teurer. Insoweit, wie viele hier diskutierte Anpassungsstrategien dann ökonomische und ökologische Nachhaltigkeit gleichzeitig fördern, könnte man auch von „stimulierten Selbstheilungskräften“ der Wirtschaft sprechen. Nach der Internalisierung externer Kosten unterbleibt der eingangs als Sündenfall zitierte Transport zu pulender Krabben von Hamburg nach Marokko ebenso wie der internetbasierte Einzelimport von Honig aus Chile, und zwar nicht aus ethischen Gründen, sondern weil LKW-basierte Transporte über solche Distanzen unrentabel werden und weil chilenischer Honig – anders als in der oben zitierten Delphi-Studie

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der DHL durch Experten erwartet – vernünftigerweise nur in Containern (also mit entsprechenden Vorlaufzeiten) durch den Handel aus Südamerika beschafft wird. Von entscheidender Bedeutung wird es dabei auch sein, ob und inwieweit Kunden in verschiedenen Rollen (z.€B. als Händler oder als Endverbraucher) eine nachhaltige Beschaffung, Produktion und Distribution belohnen, indem sie für „saubere“ Produkte einen höheren Preis zahlen, mindestens aber die jeweiligen Produzenten mit höheren Marktanteilen belohnen. Ob das alles ausreichen wird, kann schon deshalb niemand mit Bestimmtheit sagen, weil die Treffsicherheit politischer Maßnahmen mindestens so unsicher ist wie die Szenarien, auf die sie sich berufen. Im Zusammenhang mit der Frage nach den Grenzen der Globalisierung hatten wir am Beispiel der Emissionszertifikate für die Luftfracht die Möglichkeit durchgespielt, dass die Politik auf ihrer Gradwanderung durch den Nebel mit einer überzogenen Belastung der Logistik die weltweite Arbeitsteilung über die Maßen erschwert. Es ist aber auch ungekehrt denkbar, dass die Politik vor einer vollständigen Internalisierung aller externen Kosten zurückschreckt, weil sie zu hohe negative Rückwirkungen auf Wohlstand und Beschäftigung fürchtet, für andere Betätigungsfelder wie der Bekämpfung von Hunger, Aids und Malaria einen Teil der knappen Mittel abzweigt oder weil sie – wie bislang in der Frage der PKW-Maut – zu stark von Lobbyisten bedrängt wird. Brauchen wir dann am Ende doch den Sloterdijk’schen Ansatz einer Fernfolgen bedenkenden Vernunftkultur bzw. darüber hinaus eine das ökonomische Eigeninteresse transzendierende, neue aristotelische Klugheitsethik? Die Thesen von der langfristigen Zielharmonie╇ Der Erwerb der Fähigkeit, unser Handeln an dessen absehbaren Langfristfolgen auszurichten und dabei auch die Interessen nachfolgender Generationen angemessen zu berücksichtigen, würde im ersten Schritt eine Verabschiedung des Managements vom Shareholder-ValueModell bedingen, das kurzfristig als Ausdruck perfekter ökonomischer Rationalität erscheinen mag, sich unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten dagegen eher als Manifest der Unvernunft und der Unverantwortlichkeit entpuppt. Das können die Manager nicht alleine. Von Shareholdern wäre deshalb umgekehrt zu verlangen, dass sie nicht weiter auf einer kurzfristigen Gewinnmaximierung bestehen, wenn offensichtlich wird, dass ihr Unternehmen nicht nachhaltig wirtschaftet. Dass man ein solches Umdenken auch von Finanzanalysten und Investmentbankern erwarten kann, entspricht bislang nicht der allgemeinen Lebenserfahrung. Im Prinzip kann jedoch jeder von uns die unsichtbare Hand des Marktes mit führen. Auch Verbraucher, die auf einem Billigflug in ihr Ferienziel erschaudernd Artikel über den Weg in die Klimakatastrophe lesen, zu Hause aber nicht davon ablassen, ganzjährig frische Trauben aus Südafrika verzehren zu wollen, müssen umdenken lernen. Aber auch eine neue Verantwortungskultur würde nur dann aus dem bislang aufgezeigten Zielkonflikt zwischen Ökonomie und Ökologie herausführen, wenn mit einem geschärften Blick auf die bislang negierten bzw. nicht hinreichend ausgeleuchteten Langfristfolgen unseres Handelns erkennbar würde, dass wir ungeachtet aller Zusatzkosten, die uns durch Ökosteuern, Mautgebühren oder den Erwerb von Emissionszertifikaten in der Gegenwart belasten, langfristig gar kein Opfer erbringen. Dafür sind

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in jüngerer Zeit einige gravierende Argumente ins Feld geführt worden. Insbesondere der weiter oben schon erwähnte Stern-Report hat durch eine Schätzung der Kosten eines „Business-as-Usual“ in durchaus beeindruckender Weise aufgezeigt, dass sich präventive Maßnahmen langfristig „rechnen“, weil sie Naturkatastrophen verhindern, die zwangsläufig auch den Charakter großer, internationaler Wirtschaftskrisen, weit reichender Migrationsbewegungen vom Süden in den Norden und wahrscheinlich auch kriegerischer Auseinandersetzungen annehmen würden. Der volkswirtschaftliche Schaden von Hurrikan Katrina betrug laut Münchener Rückversicherung (die über vollständige Daten der großen Naturkatastrophen seit 1950 verfügt und solche Ereignisse inzwischen als Teil eines Trends betrachtet) bei 125€Mrd.€Dollar („Kyrill“ lag bei bescheidenen 10€Mrd.). Allein der beschleunigte Anstieg des Meeresspiegels, der die Küstenmetropolen am indischen Ozean und die dort befindlichen großen Reisanbaugebiete besonders bedrohen würde, würde „die Migrationsströme der Vergangenheit als vergleichsweise pittoreske Wanderungen in kleinen Gruppen erscheinen lassen“ (Rahmstorf u. Schellnhuber 2007, S.€122). Naturkatastrophen können auch auf die eingangs als Veränderungstreiber identifizierten Ölpreise zurückwirken, etwa wenn ein Hurrikan eine Raffinerie zerstört. Wenn man diese Opportunitätskosten durch Diskontierung auf ihren Gegenwartswert herunter rechnet und mit den Kosten vergleicht, die nach Expertenschätzungen für ein Anhalten der Erderwärmung aufzuwenden sind, wird deutlich, dass die Rettung unseres Planeten wahrscheinlich auch wirtschaftlich ein hoch rentabler „Business Case“ ist. Wir werden die Zeche in jedem Falle zahlen müssen. Wenn wir sie jetzt zahlen, wird die Rechnung aller Voraussicht nach deutlich geringer ausfallen. Tun wir das nicht, wird sie mit einem deutlich höheren Betrag unseren Kindern und Enkeln präsentiert, die dann nichts mehr ändern oder zurückdrehen können. Das Problem für die Politiker ist, den jetzt zur Kasse gebetenen Bürgern deutlich zu machen, was sie für ihr Geld eigentlich bekommen und wo ihre individuelle Verantwortung für die Bewahrung unseres Planeten liegt. Der Beschluss der niederländischen Regierung, zukünftig nicht den Besitz, sondern tageszeitabhängig die Benutzung von Fahrzeugen zu besteuern, ist ein Durchbruch in diese Richtung (der von massiven Protesten der Betroffenen begleitet wurde, obwohl die Veränderung aufkommensneutral war). Die Folgen des gleichzeitigen Einknickens der deutschen Verkehrspolitik an dieser Stelle im November 2009 sind einfach zu durchschauen, merkwürdigerweise spricht darüber aber niemand, auch nicht in den Medien. Wenn man 41,3€Mio. PKW-Fahrer (Stand Januar 2009) von der Verpflichtung befreit, ihren Beitrag zum Umweltschutz zu leisten, gleichzeitig aber an den ehrgeizigen Zielen zur CO2-Emissionsreduzierung festhält, dann müssen eben andere eine deutlich höhere Last tragen. Dass das die Wettbewerbsfähigkeit unserer Wirtschaft beeinträchtigen kann und dass die Autofahrer als Verbraucher infolge der verursachungswidrigen Lastenumverteilung später zwangsläufig an einer anderen Stelle (nämlich an der Ladenkasse) herangezogen werden, ist ein Gedanke, der in der öffentlichen Debatte bislang ebenso wenig vernommen werden konnte wie der Hinweis, dass die Begriffe Fairness und Verursachungsgerechtigkeit untrennbar zusammengehören. Dabei geht es nicht nur um intergenerationale, sondern auch um intragenerationale Gerechtigkeit.

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Verantwortliche Manager sollten sich mit dem Thema gleichwohl schon jetzt auseinandersetzen, und es ist ermutigend zu sehen, dass viele Unternehmen sich hier schon auf den Weg gemacht haben. Stellvertretend zitieren wir hier den Präsidenten des Verwaltungsrates von Nestlé mit einer Aussage aus einer Pressemitteilung des Konzerns vom 27. April 2009: „Wer nicht im Interesse der Öffentlichkeit handelt und auf dem Weg zum schnellen Erfolg das öffentliche Wohl aufs Spiel setzt, wird auch gegenüber seinen Aktionären versagen. Wir sind überzeugt, dass langfristiger Geschäftserfolg mit einer Schaffung von Mehrwert für Aktionäre und die Gesellschaft einhergehen muss“. Der Vorstand der Knorr Bremse AG ist schon konkreter geworden und hat sich öffentlich auf eine weltweite CO2-Reduzierung um 20€% bis 2020 verpflichtet. Fortschrittlichen Handelsorganisationen wie WalMart und Tesco wird hier insofern eine besondere Rolle zu kommen, als sie einerseits das Ohr direkt am Endverbraucher haben und deren Sensibilisierung für Fragen der Nachhaltigkeit als erste spüren, andererseits aber gegenüber den meisten Herstellern mit einer Marktmacht ausgestattet sind, die ausreicht, schadstoffsenkende Maßnahmen zu einer Frage von „Compliance“ zu machen. Die Entwicklung des Carbon Footprint zu einem aussagefähigen Indikator für Nachhaltigkeit wird ihnen dabei helfen und aufgeklärte Verbraucher erstmalig in die Lage versetzen, aufgeklärte Entscheidungen zu treffen. Und sie wird notwendig sein, um Ländern, die als Free Rider über eine Sub-Standard-Konkurrenz Arbeit und Kapital anziehen und Marktanteile gewinnen wollen, auch ohne eine neue Variante des Protektionismus das Handwerk zu legen. Stehen wir vor dem Verkehrsinfarkt?╇ Vor dem Ende der Bewohnbarkeit unseres Planeten droht noch ein anderes Ende, nämlich das Ende der Mobilität. Diese beiden Themen gehören zusammen, allerdings nicht im Sinne einer harmonischen Koexistenz. Einen „grünen Verkehr“ wird es auf absehbare Zeit nicht geben. Selbst wenn auf unseren Straßen eines Tages nur noch batteriegetriebene Elektromobile unterwegs sind und wenn deren Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energien stammt, wird es nach allen bisher publizierten Prognosen für die Entwicklung des Güterverkehrs zu einer zunehmenden Überlastung unserer Verkehrsinfrastruktur kommen, und die so entstehenden Staus werden ihren Charakter als Inkarnation einer Umweltsünde so schnell nicht verlieren. Ein fließender Verkehr dient beiden, der Wirtschaft und der Umwelt. Aus logistischer Sicht haben Staus einen doppelten Effekt und erzeugen damit einen doppelten Anpassungsbedarf: sie machen Transporte teurer und zugleich unberechenbarer. Auch hier kann die Lösung nur aus einem Zusammenspiel von staatlichen Interventionen und logistischen Systemanpassungen kommen. Steigende Transportpreise bewirken besser ausgelastete Fahrzeuge, und besser ausgelastete Fahrzeuge erhöhen die Kapazität der Verkehrswege, auf denen sie sich bewegen. Die Ressource Verkehrsinfrastruktur hat gegenüber der Ressource Umwelt den Vorteil, dass sich ihr Charakter als harte Restriktion nicht leugnen oder verdrängen lässt. Auf die gelegentlich apokalyptisch anmutenden Prophezeiungen von Klimaforschern sind wir bei Fragen der Erhaltung der Mobilität nicht angewiesen. Auch brauchen wir hier nicht die mit dem Nachhaltigkeitsbegriff üblicherweise verbun-

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denen Appelle an die Generationengerechtigkeit. Zumindest die Jüngeren unter uns werden die hier angesprochenen Engpässe schon schmerzhaft erfahren. Hier werden Unternehmen durch den Staat als Akteur besonders unmittelbar betroffen, auch und gerade dann, wenn sich dieser Akteur (etwa beim Ausbau von Verkehrswegen) eher durch Unterlassungen auszeichnet. In den gängigen Einführungswerken in die Volkswirtschaftslehre wird mit steigenden Preisen die Vorstellung verbunden, dass sie zu einer Ausdehnung des Angebotes führen, weil jetzt auch ehemalige „Grenzanbieter“ mit vergleichsweise hohen Stückkosten ihre Produkte kostendeckend vermarkten können. Eine kontinuierliche, nachfragekonforme Erweiterung der Verkehrsinfrastruktur kann durch Knappheitspreise jedoch nicht stimuliert werden, auch wenn sich so verstärkt private Investoren für deren Finanzierung gewinnen ließen. Vielmehr stößt jeder Versuch einer solchen Erweiterungsstrategie chronisch an Grenzen hinsichtlich der Verfügbarkeit von Fläche, hinsichtlich der notwendigen politischen Akzeptanz für das weitere Zubetonieren der Natur und hinsichtlich der finanziellen Ressourcen der nicht vollständig durch private Investoren substituierbaren öffentlichen Hand (im Übrigen kämen entsprechende Erweiterungsmaßnahmen chronisch zu spät). In die Sprache der mikroökonomischen Preistheorie übersetzt, hieße das: die Angebotskurve ist fast vollständig preisunelastisch, und sie wird angesichts der durch die Weltwirtschaftskrise verursachten Verschuldung der öffentlichen Haushalte dort auch noch lange verharren. Und das bedeutet: wir müssen unsere Anstrengungen darauf konzentrieren, die Nachfrage nach Verkehrsinfrastruktur senken. Wenn wir dabei nicht auf wirtschaftliches Wachstum verzichten wollen, lautet die Herausforderung: „Doing more with less“. Der in diesem Buch beschriebene positive Handlungsspielraum des Staates im Bereich von Maßnahmen des Nachfragemanagements umfasst ganz unterschiedliche Eingriffe in das Marktgeschehen, die von preislichen Anreizsystemen wie Mautgebühren über Steuern, Subventionen und Abgaben bis hin zu harten Kontingentierungen sowie Ge- und Verboten reichen. Darüber hinaus bieten moderne Telematiksysteme Chancen, das Timing und die Streckenwahl von Verkehrsteilnehmern über eine verbesserte Informationsversorgung zu optimieren. Gemeinsam ist diesen Maßnahmen, dass sie die Kapazitäten von Verkehrsadern durch Nachfrageglättung nur vorübergehend erhöhen können. Die hier erreichbaren Lösungen sind sozusagen mit einem „Höchsthaltbarkeitsdatum“ versehen und insoweit, gemessen an unserer eingangs entwickelten Definition, für sich allein nicht nachhaltig. Dieses Datum hängt auch davon ab, ob und inwieweit die Politik bereit ist, auf alle Nutzer der Verkehrsinfrastruktur einzuwirken. Zu Beginn dieses Buches haben wir drei wesentliche Veränderungstreiber identifiziert, die die Logistik zu Anpassungen ihrer Systeme zwingen werden. Von den erwartbaren Infrastrukturengpässen wird in der Logistik vermutlich der härteste und direkteste Anpassungszwang ausgehen. Allerdings gibt es hier auch noch beachtliche Anpassungsreserven jenseits der Handlungsspielräume von Staat und Politik. Schließlich sind Staus nicht nur einfach das unvermeidliche Ergebnis einer erhöhten Nachfrage nach Infrastrukturkapazität, sondern auch ein Indiz für deren unintelligente, verschwenderische Nutzung. Es ist bezeichnend, dass in den modernen Produktionsplanungssystemen („Advanced Planning Systems“, s. hierzu

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auch Stadtler u. Kilger 2005) jede Art von Restriktion berücksichtigt worden ist, nur nicht Engpässe im Transportsektor. Mit dieser Nichtbeachtung hat man implizit unterstellt, dass Transport unbegrenzt verfügbar und die Beschaffung von Laderaum bestenfalls eine Sache des Preises ist. Von diesem bequemen Denken werden wir uns verabschieden müssen. Zusammen mit steigenden Energiekosten werden Infrastrukturengpässe über Produktivitätsverluste mittel- bis langfristig zu erheblich steigenden Transportkosten führen. Die hohen Preise für Transporte spiegeln dann eine doppelte Knappheit wieder, und sie werden damit fundamentale TradeOffs in der Logistik verändern. Hohe Transportpreise treiben Auslastung, erzeugen über die damit verbundene Kostendegression eine gewisse Selbstentschärfung und erzwingen generell einen intelligenteren Umgang mit knappen Kapazitäten. Das ist ihre Funktion, und deshalb sind sie ein notwendiges Übel. Die Logistik kann noch viel tun, um – flankiert von staatlichen Maßnahmen – ihre Aufgaben mit einer reduzierten Fahrzeugzahl zu erfüllen. Sie muss das auch, denn bei einem Verkehrsinfarkt kommt nicht nur der Verkehr zum stehen. Allerdings bewegen wir uns bei den hier unterbreiteten Lösungsvorschlägen auf der Ebene der Treibhausgasreduktion deutlich unter dem von Klimaforschern und Politikern vorgegebenen 80€%-Niveau.  ie Kontingenz der Lösungen╇ Auf die Frage, wie sich über geänderte logistische D Netzwerkarchitekturen und Prozessmodelle die Mobilität sichern und die Umwelt schonen lässt, haben wir eine Reihe von Antworten entwickelt. Diesen Lösungsentwürfen ist gemeinsam, dass sie kontingent sind, d.€h. nicht auf alle Unternehmen und Branchen gleich gut passen. Infolgedessen werden die Reaktionen der Unternehmen unterschiedlich ausfallen. Auf eine solche Kontingenz kann man seriös nur dadurch reagieren, dass man im Detail herausarbeitet, unter welchen Bedingungen bestimmte innovative Entwicklungspfade förderlich (und damit erwartbar) sind und unter welchen Bedingen Unternehmen eher einem geringen Anpassungsdruck ausgesetzt sein werden. Das ist insofern nicht ganz einfach, als sich wesentliche Kontextvariable wie etwa eine hohe Variantenvielfalt und kurze Produktlebenszyklen im Prinzip jederzeit auch in Gestaltungsvariable umdenken lassen. Für die Wiedergewinnung von Nachhaltigkeit kann darin, wie wir gezeigt haben, sogar der entscheidende Schlüssel liegen. Radikale Herausforderungen fordern eine entsprechende Radikalität des Denkens, und das bedingt, dass wir viele der Handlungszwänge, die uns in der Vergangenheit zu Strategien wie dem Konzept einer verzögerten Variantenvielfalt („Postponement“) und zu „One-Piece-Flow“Modellen getrieben haben, als selbstgemacht und damit als veränderbar erkennen. Aus Gründen der Komplexitätsreduktion muss eine erste Clusterung, die Unternehmen nach ihrer Betroffenheit durch die eingangs herausgearbeiteten Veränderungstreiber gruppiert, solche Kontextvariable zunächst aber wie konstante Unternehmenseigenschaften behandeln (sie werden in der Chronologie der vor uns liegenden Veränderungen auch später als Gestaltungsvariable wiederentdeckt und auf die Agenda kommen). In einem ersten Schritt zeigt sich dann, dass solche Unternehmen besonders betroffen sein werden, deren Prozesslandschaft weitgehend durch eine reaktive Pullsteuerung gekennzeichnet ist. Diese Strategie erzeugt

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tendenziell sehr kleine Auftrags- und Sendungsgrößen, die sich in erratischen Mustern bewegen und damit einer gleichmäßig hohen Auslastung von Transportkapazitäten strikt entgegenwirken. Hier stellt sich die Nachhaltigkeitsfrage mit besonderer Dringlichkeit. Unternehmen, die – wie viele Hersteller in der Konsumgüterindustrie – im Streben nach Kostenführerschaft ohnehin schon über eine antizipative Pushsteuerung Bündelungsvorteile ansteuern, werden dagegen weniger ausgeprägten Anpassungszwängen ausgesetzt sein. Wiederum kontextabhängig wird es zu einer Wiederentdeckung der verstetigenden Wirkungen von Puffern (Zeitreserven sowie Auftrags- und Lagerbeständen) und damit zu einer Entschleunigung logistischer Prozesse kommen. Das hilft nicht nur bei der Steigerung der Auslastung von Transportkapazitäten im Regelfall, sondern ermöglicht zugleich eine Reduzierung der immer zahlreicher gewordenen Ausnahmefälle, in denen Expressfrachtversendungen notwendig wurden, um Planungsfehler auszugleichen und ungeplant verlorene Zeit wieder aufzuholen. Allerdings sind die in der Vergangenheit entwickelten Modelle der radikalen Zeitkompression im Auftragsabwicklungsprozess vielfach auch als Servicevorteile an Kunden weitergegeben worden. Insoweit wird es sich über kurz oder lang als notwendig erweisen, im Streben nach Nachhaltigkeit Servicemerkmale wie das einer kürzest-möglichen Lieferzeit zurückzunehmen. Aufgrund der Wettbewerbsrelevanz solcher Serviceprofile kann sich das als besonders schwieriger Teil der Übung herausstellen. Allerdings werden wir im Verweigerungsfalle durch mehr und mehr Staus zu einer Entschleunigung unserer Prozesse gezwungen. Wenn der Stau zum Regelfall wird, hilft auch kein an den Symptomen herumdoktorndes Eventmanagement-System mehr weiter. Wir haben immer wieder betont, dass dem Transportpreis in den zu erwartenden Veränderungsprozessen als entscheidender Regelgröße eine wesentliche Rolle zukommen wird. So ähnlich, wie sich eine bessere Gebäudeisolierung erst ab einem bestimmten Energiepreis rechnet, rechnen sich bestimmte, auf eine höhere Verdichtung von Warenströmen gerichtete Logistiksysteme erst ab einem bestimmten Transportpreisniveau, das dann, wenn es erreicht oder überschritten wird, gleichzeitig die Planung und Implementierung entsprechender Systeme stimuliert. Eine der entscheidenden Kontextvariablen, die hier über den jeweils wahrgenommenen Anpassungsdruck entscheidet, ist die Wertdichte der gehandelten Produkte. Produkte mit einer hohen Wertdichte sind vergleichsweise transportkostenunempfindlich, reagieren aber stark auf erhöhte Bestände. Bei Produkten mit einer niedrigen Wertdichte verhält es sich genau umgekehrt. Deshalb werden Unternehmen der pharmazeutischen Industrie auf stark steigende Transportpreise später reagieren als Hersteller von Waschmitteln, Haushaltsrollen oder Babywindeln.  ie Wiedergewinnung der Planbarkeit╇ Dass die Toleranz längerer Lieferzeiten ein D wertvoller Beitrag zum Umweltschutz sein kann, ist aufgrund der dahinter verborgenen mehrstufigen Kausalität ein ähnlich schwer nachzuvollziehender Gedanke wie der Hinweis, dass Kunden zur Umwelterhaltung beitragen können, wenn sie sich mit schmaleren Sortimenten und einer entsprechend eingeschränkten Wahlfreiheit bei ihren Konsumentscheidungen zufrieden geben. Hier tut Aufklärung not.

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Es muss verdeutlicht werden, dass wir erst dann an die Wurzeln unserer selbst gemachten Probleme gelangen, wenn wir an der Wiederherstellung der Vorhersehbarkeit und Planbarkeit von Bedarfen arbeiten und uns danach eine Entschleunigung unserer logistischen Prozesse schadlos leisten können. Planbarkeit übersetzt sich aus den oben beschriebenen Gründen schnell in die Toleranz längerer Lieferzeiten, und damit ergeben sich sowohl Spielräume für ein Load Leveling im Umgang mit Transportkapazitäten als auch für ein Veränderung des Model Split zugunsten langsamer, aber erheblich umweltfreundlicherer Verkehrsträger wie der Bahn und dem Schiff. Wenn wir diesen Weg beschreiten, wird uns noch ein weiterer Effekt auffallen, der daraus resultiert, dass die schöne, neue Welt vollständig synchronisierter Prozesse schon in der Vergangenheit nie lehrbuchmäßig funktioniert hat. Wir haben unsere Lieferketten mit der Beraubung ihrer Zeitreserven und Puffer extrem störanfällig gemacht und damit die Expressfrachtbranche zu großer Blüte geführt. Deren Geschäftsgrundlage besteht zu einem wesentlichen Teil darin, durch nicht aufgegangene Pläne verlorene Zeit mit dem sehr schnellen Transport kleinster Sendungen (per Luftfracht oder mit den rasenden Kleintransportern von Kurierdiensten) soweit wie möglich wieder aufzuholen (mindestens aber die Folgekosten der Verzögerung zu begrenzen). Wahrscheinlich war das schon vor der jetzt einsetzenden Nachhaltigkeitsdebatte oft wirtschaftlich unvernünftig – es hat nur bislang niemand prozessbzw. systemübergreifend nachgerechnet. Schon die Qualifizierung als „Exception“ hat uns davon abgehalten, an dieser Stelle eine systematische Ursachenforschung zu betreiben. Stattdessen haben wir uns mit einer Formel beruhigt, deren Unlogik haarsträubend ist: „Ausnahmen bestätigen die Regel“. Dass in vielen Unternehmen Logistikmanager 90€% ihrer Arbeitszeit für 10€% der Geschäftsvorfälle verbrauchen, konnte so als Normalzustand durchgehen. Anstatt mit hochgerüsteten „Eventmanagement-Systemen“ weiße Salbe zu verstreichen, müssen wir jetzt an die Ursachen eines ausgeuferten „Exception Management“ heran, und es ist eine offene Frage, ob Ökonomie und Ökologie in diesem Punkt nicht sogar Hand in Hand gehen. Der Schlüssel zur Wiedergewinnung der Planbarkeit heißt „Vereinfachung“. Mit Blick auf die ausgeuferten Sortimente von Konsumartikeln haben wir argumentiert, dass eine Reduzierung der Variantenvielfalt Konsumenten entlastet und deshalb der Logistik hilft, nachhaltiger zu werden, ohne die Kunden unzufriedener zu machen. Auch hier haben wir also ein Feld vor uns, bei dem möglicherweise ein umweltgerechteres Verhalten gar nicht in Konflikt mit ökonomischen Zielen geraten muss. Ein beeindruckendes Beispiel hierfür haben wir mit dem HighTech-Unternehmen Hewlett Packard bereits an anderer Stelle erwähnt. Im Segment der Low-End-Produkte seiner Druckersparte verlängert das Unternehmen die Lieferzeit nach Europa von 10€Tagen auf 4 bis 6€Wochen und holt sich gleichzeitig die hierfür erforderliche Erhöhung der Prognostizierbarkeit von Bedarfen durch eine Halbierung Anzahl der im Markt angebotenen Artikel und Produktvarianten. Das hilft der Kostenrechnung ebenso wie der Umwelt. Es gibt vermutlich in der ganzen Logistik keine einzelne Maßnahme, die so viele Schadstoffemissionen aus dem Spiel nimmt wie der Ersatz von Luftfracht durch Seefracht.

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Um an die hier beschriebenen Handlungsspielräume der Vereinfachung heran zu kommen, muss man allerdings das Systemdenken, das immer wieder als charakteristischer Denkansatz der Logistik herausgestellt wird (s. etwa Pfohl 2004, S.€29), funktionsübergreifend auf das ganze Unternehmen anwenden und damit neben der Arbeitsteilung zwischen Marketing und Logistik die in Abb.€1.1 beschriebene Hierarchie zwischen Strategien, Geschäftsmodellen und Logistiksystemen überwinden. Eine solche Schnittstellenüberwindung ist insbesondere in Unternehmen mit einer an Funktionen orientierten Arbeitsteilung alles andere als eine triviale Aufgabe (Unternehmen mit einer prozessorientierten Aufbauorganisation tun sich da etwas leichter). Schnittstellen im Allgemeinen und Hierarchien im Besonderen sind „enabling limits“, die gleichzeitig (qua Komplexitätsreduktion) Entscheidbarkeit herstellen und Entscheidungsspielräume begrenzen. Da mit ihnen immer auch Macht und Einfluss verteilt werden, zeichnen sie sich in der Praxis gewöhnlich durch ein ausgeprägtes Beharrungsvermögen aus. Deshalb muss dieser Ball an die Spitze der Unternehmenshierarchie gespielt werden. Dort ist dafür zu sorgen, dass die Auswirkungen, die eine ausufernde Komplexität (in Gestalt einer überbordenden Variantenvielfalt und Sortimentsbreite sowie immer kürzerer Produktlebenszyklen) über die Logistik als „Transmissionsriemen“ auf die Nachhaltigkeit hat, erkannt und auf ein vernünftiges Maß begrenzt werden. In der Konsequenz bedeutet das, dass im Einzelfall die Logistik aus ihrer ausschließlich dienenden Funktion heraus zu einer dominierenden Perspektive der strategischen Ausrichtung eines Unternehmens werden kann. Vielleicht muss man nicht gleich nach dem Chandler’schen Motto „Structure follows Strategy“ das ganze Unternehmen umbauen, um zu solchen Ergebnissen zu kommen. Was mindestens zu verlangen ist, ist aber, dass im Marketing in logistischen Kategorien gedacht wird. Nicht wenige Unternehmen werden bei dieser Befreiung von der normativen Kraft des Üblichen feststellen, dass das nicht nur der Umwelt, sondern auch der eigenen Ergebnisrechnung gut tut. Was ist als nächstes zu tun?╇ Vor diesem Hintergrund wird besonders deutlich, dass die elementare Voraussetzung für eine verstärkte Orientierung von Unternehmen an den Anforderungen der Nachhaltigkeit die Verankerung dieses Zieles in der Unternehmensstrategie sowie in zugehörigen Leitbildern und „Mission Statements“ ist. Weiterhin sollten Unternehmen damit anfangen, zwecks Qualifizierung ihres Ist-Zustandes sowie der Ermöglichung einer Fortschrittskontrolle Ökobilanzen einzuführen und die Ergebnisse in ihre Berichtssysteme aufzunehmen. Die Einrichtung einer Art Stabsabteilung für dieses Thema halten wir dagegen für problematisch. Sie könnte schnell zu einer Art Feigenblatt werden. Außerdem wird eine solche Maßnahme dem Umstand nicht gerecht, dass viele der hier beschriebenen Maßnahmen erhebliche Eingriffe in die bestehende Prozess- und Systemlandschaft von Unternehmen bedingen. Das kann aus den genannten Gründen nur gelingen, wenn das Thema „Nachhaltigkeit“ zur Chefsache erklärt wird (die oberste Unternehmensführung ist der einzige Ort, an dem nicht nur systemhaft gedacht, sondern auch systemhaft gehandelt werden kann). Unabhängig von den zuletzt diskutierten Organisationsfragen lassen die bisherigen Ausführungen erkennen, dass es für die Förderung von „Nachhaltigkeit“ eine Vielzahl höchst unterschiedliche Handlungsfelder gibt. Das ist für Unternehmen,

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Abb. 3.2↜渀 Priorisierung von Maßnahmen

die sich diesem Thema erstmals zuwenden, verwirrend und kann dementsprechend lähmend wirken. Um aus diesem Zustand herauszukommen, kann man die nachstehende 4-Felder-Matrix benutzen (Abb.€3.2), die sich unserer Erfahrung nach auch sehr gut zur Moderation entsprechender Teamsitzungen eignet. Die Übung beginnt mit dem unsortierten Sammeln von potenziellen Maßnahmen, die zunächst einmal nur erfasst und definiert werden. Im zweiten Schritt werden sie dann daraufhin untersucht, inwieweit sie die ökologische Effektivität tatsächlich vorantreiben können und mit welchem Schwierigkeitsgrad ihre Umsetzung verbunden wäre. Die Schwierigkeiten der Implementierung können dabei sowohl durch a) hohe Kosten (also Trade-Offs) als auch durch b) die Komplexität der Veränderungen von Netzwerkstrukturen und/oder Prozessdesigns oder durch c) den Einsatz bislang unbekannter technologischer Innovationen (wie Sky-Sails) verursacht sein. Üblicherweise finden sich bei einer solchen Inspektion nur wenige Handlungsoptionen, bei denen man mit vergleichsweise geringem Aufwand sehr viel erreichen kann. „Quick Wins“ sind selten und sollten sofort umgesetzt werden (im privaten Bereich z.€B. dadurch, dass man das Ladegerät des Handys aus der Steckdose zieht und den Fernseher nicht auf „standby“ stehen lässt). Zu den größeren „Quick Wins“ könnten die staatliche Zulassung überlanger Lastkraftwagen und – wegen der Schaffung gleicher Wettbewerbsbedingungen allerdings am rechten Rand – die Aufhebung der Kabotagebeschränkung zählen. Das Gegenteil gilt für die Maßnahmen, die nach ihrer Bewertung als Fallgruben („Pitfalls“) im unteren rechten Quadranten landen. Es macht keinen Sinn, mit sehr hohem Aufwand etwas zu installieren, was nur geringe Beiträge zur Nachhaltigkeit liefert (manche Kritiker sehen die massive Subventionierung der Solarenergie in unserem Land in diesem Quadran-

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ten). Sehr viele Maßnahmen landen bei einer solchen Übung erfahrungsgemäß im oberen rechten Quadranten als „harte Nüsse“. Eingriffe in Netzstrukturen mit einer Erhöhung der Regionallagerdichte oder gar der erstmaligen Installation einer dezentralen Bevorratungsstufe dürften in diese Kategorie fallen. Vor allem aber zählen hierzu die Veränderungen von Geschäftsmodellen, die auf eine Vereinfachung z.€B. durch eine deutliche Reduzierung der Sortimente bzw. der Variantenvielfalt zielen oder die die Lebensdauer von Produkten verlängern. Maßnahmen, die mit wenig Aufwand vergleichsweise geringfügige Verbesserungen erbringen, sollten ebenfalls ergriffen werden, weil die anspruchsvollen Einsparziele, die die Politik uns vorgibt, überhaupt nur erreicht werden können, wenn wir alles tun, was machbar ist. Zu den Maßnahmen, die in einer Einzelbetrachtung in die Kategorie „Nice to Have“ fallen, zählen etwa Schulungen von LKW-Fahrern oder der Ersatz von Glühbirnen durch Energiesparlampen in einem Lager. Einen Schub bringen sie erst in ihrer Kumulation. Wenn wir einige weitere der in diesem Buch erörterten Maßnahmen beispielhaft in diese Matrix einordnen, dann würde die Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Schiene im oberen rechten Quadranten landen, dort aber infolge der sinkenden relativen Attraktivität des LKWs umständehalber im Zeitablauf weiter nach links wandern. Was die Graphik verschweigt, ist, dass diese Maßnahme an Kapazitätsgrenzen stößt und deshalb nur als Teillösung qualifiziert werden kann. Die Verlagerung von Luftfracht auf Schiffstransporte liegt im oberen rechten Quadranten noch deutlich höher und noch weiter rechts. Wie bereits erwähnt, ist sie im Hinblick auf Schadstoffemissionen von allen in diesem Buch angesprochenen Optionen vermutlich diejenige Maßnahme mit der höchsten Einzel-Effektivität. Um Luftfracht in größerem Umfang durch Hochseeschiffe zu substituieren, muss man Lieferketten so reorganisieren, dass sie weniger störanfällig sind und mit deutlich längeren Vorlaufzeiten leben können. Hier geht es in der Logistik an das „Eingemachte“. Aber auch diese Potenziale sind nicht nur durch Umsetzungsbarrieren begrenzt. Obwohl wertmäßig über ein Drittel des Welthandels per Luftfracht abgewickelt wird, liegt ihr Anteil am mengenmäßigen Frachtaufkommen nur im unteren einstelligen Prozentbereich. Aus deutscher Sicht kommt beschränkend hinzu, dass das weltweite Luftfrachtaufkommen nur zu einem kleinen Teil von deutschen Unternehmen beeinflusst werden kann. Am weitesten oben rechts liegen die Potenziale, die sich aus dem Übergang zu einem kleinräumigeren Wirtschaften ergeben. Ebenso wie tiefere Veränderungen von Geschäftsmodellen werden sie vermutlich erst dann angegangen, wenn erkennbar wird, dass alle anderen Maßnahmen in der Logistik zusammen nicht ausreichen, um Schadstoffemissionen in der Größenordnung von 80 oder gar 95€% zu reduzieren. Die Globalisierung wird durch die von uns beschriebenen Maßnahmen nicht zum Stillstand kommen. Aber am Ende des von uns gewählten Planungshorizontes von 15€Jahren wird sich das Verhältnis von deutlich gestiegenen Transportkosten und deutlich gesunkenen Lohnkostendifferenzen so darstellen, das zumindest Unternehmen mit einer niedrigen bis mittleren Arbeitsintensität in der Fertigung entweder keine Anreize mehr zu einem radikalen „Offshoring“ verspüren oder zumindest ihre Produktion von Asien nach (Ost-)Europa zurückholen und dabei die

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durch extreme Arbeits- und Standortteilung verursachten, über den ganzen Globus verteilten „Zick-Zack“-Transporte unterlassen. Dieses letzte Argument zeigt, dass der mit Abb.€3.2 entwickelten Klassifizierungsmatrix eine wichtige Dimension fehlt, nämlich die Zeitachse. Wir haben in diesem Buch immer wieder von „Anpassung“ gesprochen und damit, der elementaren Logik des Regelkreismodells folgend, mehr oder weniger implizit unterstellt, dass das richtige Timing von Systemeingriffen dann getroffen ist, wenn die Maßnahmen reaktiv, also als Antworten auf bereits eingetretene Änderungen ergriffen werden. Das ist systemtheoretisch konsequent gedacht und erscheint aus einer rein ökonomischen Perspektive heraus richtig. Aber einerseits brauchen einige Systemumstellungen Zeit, und andererseits kann die Umwelt nicht warten, bis die Politik mit ihren Maßnahmen der Verteuerung von Transporten das Niveau der externen Kosten getroffen hat, Ölpreissteigerungen die Wirtschaft zu grundsätzlichen Systemrevisionen zwingen und/oder der Verkehrsinfarkt unabweisbar ein radikales Umdenken erzwingt. Das richtige Timing bedingt, dass ökonomische und ökologische Kriterien gleichzeitig berücksichtigt werden. Damit ist langfristiges Denken gefordert. Der Wechsel von einem reaktiven zu einem antizipierenden Handeln (in der Sprache der Kybernetik: vom Regeln zum Steuern) ist vermutlich der einzige Punkt, an dem man um einen Appell an das Verantwortungsbewusstsein von Führungskräften nicht vorbei kommt. Sie müssen helfen, Zeit zu gewinnen. Vor einem Paradigmenwechsel╇ Wenn man, wie die Autoren dieses Buches, sich bei der Erörterung von Maßnahmen zur Förderung von „Nachhaltigkeit“ bis zu einem gewissen Grad um Vollständigkeit bemüht, läuft man Gefahr, hinterher vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr zu sehen. Wir glauben, dass diese Maßnahmen bei einer gesamthaften Betrachtung so etwas wie einen Paradigmenwechsel in der Logistik beinhalten. Diesen Paradigmenwechsel haben wir in Abb.€3.3 zusammengefasst. Insoweit, wie sich hinter dem Prinzip der Vereinfachung auch eine Begrenzung der Produkt- und Variantenvielfalt verbirgt, müssen auch die Verbraucher ihren Beitrag zur Nachhaltigkeit leisten und lernen bzw. akzeptieren, dass die ihnen heute gebotenen Wahlmöglichkeiten einen Luxus verkörpern, der in vielen Fällen zu teuer erkauft ist – zumal dann, wenn sich auch bei Produkten aus fernen Ländern der Wunsch nach hochgradiger Individualisierung mit der Anforderung nach schnellstmöglicher Verfügbarkeit paart. Wir haben substanzielle, durch die empirische Entscheidungsforschung belegte Gründe dafür vorgetragen, dass eine neue Bescheidenheit an dieser Stelle die Menschen eher zufriedener als unglücklicher machen wird. Diese Einschätzung muss man nicht teilen. Man muss aber nicht in einen philosophisch begründeten Kulturpessimismus verfallen, um unsere hyperaktive Kaufanreizkultur in vielen Fällen als Übertreibung zu bewerten. Es reicht schon ein geschärfter ökonomischer Sachverstand – jedenfalls, wenn er sich mit einem unternehmensübergreifenden Verantwortungsbewusstsein paart –, um herauszufinden, dass das nicht nachhaltig ist. Außerdem werden wir alle auch lernen müssen, Vorbilder zu sein. „Versuchen viele so zu leben wie Europäer, Nordamerikaner und

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Abb. 3.3↜渀 Nachhaltiges Denken als Paradigmenwechsel

einige andere, lebt bald keiner mehr so. Das wird“, prophezeit Meinhard Miegel (2007), „eine der wichtigsten Erfahrungen des 21. Jahrhunderts sein.“ Kein System kann mehr leisten als seine Engpassressource. Umgekehrt folgt daraus, dass keine Maßnahme oder Investition effizienter ist als eine Engpassentschär-

Literatur

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fung. Bei einem Verkehrsinfarkt steht nicht nur der Verkehr. Im Endeffekt müssen wir deshalb das Verkehrswachstum vom Wirtschaftswachstum abkoppeln, damit die Wirtschaft weiter wachsen kann und wir von einem Teil des Problems zu einem Teil seiner Lösung werden. Dazu kann die Logistik, wie wir zu zeigen versucht haben, einen wesentlichen Beitrag leisten. Progtrans sagt in der eingangs mehrfach zitierten Studie voraus: „The desired decoupling of goods transport from the development of the economy as a whole will not take place“ (Progtrans 2007, S.€2). Vielleicht haben die Autoren der Studie bei ihren Hochrechnungen die Innvationskraft der Logistiker unterschätzt. Hochrechnungen dieser Art basieren, wie ihr Name schon andeutet, immer auf mehr oder weniger umfassenden, teilweise impliziten Ceteris-Paribus-Klauseln. Es liegt an uns, dafür zu sorgen, dass einige zentrale Ceteris nicht Paribus bleiben. Auch wenn man einige der hier entwickelten Ideen (noch) nicht ganz nachvollziehen mag: es mag eine Reihe von Variationen für Plan A geben, aber da wir nur eine Erde haben und demzufolge nicht lange und mehrfach experimentieren können, gibt es keinen Plan B. Selbst wer „Worst-Case-Szenarien“ heute noch eine eingeschränkte Wahrscheinlichkeit beimisst, würde nicht nur unethisch, sondern auch vernunftwidrig handeln, wenn er das Risiko einginge, den eigenen Kindern eine Welt zu hinterlassen, die irreversible Zerstörungen aufweist. Unsicherheit legitimiert keine Untätigkeit. „Wir haben die Erde nicht von unseren Vätern geerbt, sondern von unseren Kindern geliehen“, sagt ein altes indianisches Sprichwort. „Sustainable development“, so hieß es auch schon im 1987 veröffentlichten Brundtland-Bericht „Our Common Future“ der World Commission on Environment and Development der UN, „is development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs“. Hierfür wurden in diesem Buch Wege aufgezeigt und Anregungen für das eigene Weiterdenken vermittelt. Wir werden die Intelligenz, die Vorstellungskraft, die Kreativität und das Engagement von sehr vielen, verantwortungsbewussten Menschen brauchen, um nicht nur die Staus in unserer Verkehrsinfrastruktur, sondern auch die Staus in unseren Köpfen zu überwinden und damit das Tor für ein nachhaltiges Wirtschaften aufzustoßen.

Literatur Bretzke WR (2008) Logistische Netzwerke. Berlin Heidelberg Gore A (2009) Wir haben die Wahl. Ein Plan zur Lösung der Klimakrise. München Miegel M (2007) Epochenwende. Gewinnt der Westen die Zukunft? Berlin Pfohl HC (2004) Logistiksysteme. Betriebswirtschaftliche Grundlagen. 7. Aufl., Berlin – Heidelberg – New York Progtrans (2007) European Transport Report 2007/2008. Basel Radermacher FJ, Beyers B (2007) Welt mit Zukunft. Überleben im 21. Jahrhundert. 3. Aufl., Hamburg Rahmstorf S, Schellnhuber HJ (2007) Der Klimawandel. 6. Aufl., München

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Sachs W (2008) Fair Future. Begrenzte Ressourcen und globale Gerechtigkeit, in: von Gleich A, Gößling-Reisemann S (Hrsg): Industrial Ecology. Erfolgreiche Wege zu nachhaltigen industriellen Systemen. Wiesbaden, S.€360€ff. Sinn H-W (2008) Das Plädoyer für eine illusionsfreie Klimapolitik. Berlin Stadtler H, Kilger C (Hrsg) Supply Chain Management and Advanced Planning. 3. Aufl, Berlin Heidelberg New York 2005, S. 9 ff. WWF (2009) Modell Deutschland. Klimaschutz bis 2050. Frankfurt a.€M.

Glossar

ABC-Analyse╇ Analyse der Verteilung bzw. Konzentration einer Variablen auf bestimmte Bezugsgrößen (als Variable fungiert oft der Umsatz, typische Bezugsgrößen sind Artikel, Kunden oder Lieferanten). Als typische Umsatzkonzentration galt früher die 80/20-Regel, der zufolge 20€% der Artikel eines Sortimentes für 80€% des Umsatzes verantwortlich sind (sogenannte „A-Artikel“ oder „Schnelldreher“). Bei hoher Variantenvielfalt ist die Konzentration oft ausgeprägter. Auslieferungslager╇ Bestandsführender Netzknoten in relativer Kundennähe, der in der Regel aus einem Zentrallager versorgt wird und in der Lieferkette als Entkopplungspunkt dient. Wird hier synonym zum Begriff Regionallager benutzt. Bestandsreichweite╇ Voraussichtliche Zeitspanne bis zum vollständigen Abbau eines Bestandes. Als statistische Durchschnittsgröße errechnet sich die Bestandsreichweite als Reziproke der Umschlagshäufigkeit, multipliziert mit der Dauer eines Jahres in der gewünschten Periodeneinteilung (Tage, Wochen, Monate, …). Bei dynamischer Betrachtung muss man einen gegebenen Lagerbestand gegen die jeweils aktuelle Absatzprognose rechnen, um zu einer Einzelfallgenauigkeit zu kommen. Bestellpunkt╇ Einlagerungsmenge, bei der zwecks Aufrechterhaltung der geforderten Lieferbereitschaft nachbestellt werden muss. Der „Meldebestand“ ist definiert als Summe aus erwartetem Bedarf während der Wiederbeschaffungszeit und dem Sicherheitsbestand. Business Case╇ Entscheidungsreife Beschlussvorlage für die Geschäftsführung, in deren Mittelpunkt üblicherweise eine ROI-Betrachtung bzw. die Kalkulation der Kapitalrückflussdauer („Pay-Back-Period“) für die empfohlene Netzstruktur steht. Carbon Footprint╇ Der Kohlendioxid-Fußabdruck zeigt idealerweise den CO2-Austoß über den Lebenszyklus eines Produktes. Bisherige Bemühungen enden jedoch meistens bei den Emissionen, die bis zur Einlagerung eines Produktes in den Regalen des Handels erzeugt worden sind. Die Erstellung einer Ökobilanz erfolgt gemäß der Normenreihe DIN€EN€ISO€14040€ff., für die Carbon Footprint Analyse kommen ferner die Normen ISO€14064 sowie 14065 hinzu. Die Ökobilanz betrachtet neben

W.-R. Bretzke, K. Barkawi, Nachhaltige Logistik, DOI 10.1007/978-3-642-12352-8_0 ©Â€Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2010

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dem Treibhauseffekt weitere Umweltwirkungskategorien wie z.€B. die Belastung durch Partikel und den Verbrauch fossiler Energieträger. Beide Methoden zeigen die Umweltverträglichkeit des Produktes/der Dienstleistung und verdeutlichen, welche Produktbestandteile und Teilprozesse welches ökologisches Optimierungspotential aufweisen. Cross Docking╇ Überwiegend im Bereich filialisierter Handelsbetriebe eingesetztes Netzwerkmodell, bei dem eingehende Warenströme ohne zwischenzeitlich Entkopplung durch Bestände lieferantenrein über alle Filialbedarfe und ausgehende Warenströme filialrein über alle Lieferanten gebündelt werden. Cut-off-Time╇ Zeitschranke für den spätest-zulässigen Bestelleingang. Direktbelieferung╇ Einstufige Versorgung eines Kunden. In zweistufigen Warenverteilsystemen werden Direktbelieferungen entweder bei ausreichend hohen Sendungsgrößen (typischer Grenzwert: 1,5€t) oder als ereignisgetrieben als Expressfrachtsendungen („Emergency Shipments“) ausgelöst. In voll zentralisierten, einstufigen Distributionssystemen sind Direktbelieferungen die Regel. Emissionszertifikat╇ An speziellen Börsen gehandeltes Verschmutzungsrecht. Das „Emissions Trading“ wird von vielen Experten als Königsweg bei der Internalisierung externer Kosten betrachtet. Die EU hat 2005 erstmalig einen Emissionshandel eingeführt. Entkopplungspunkt╇ Derjenige Punkt in einer logistischen Aktivitätenfolge, bei dem planbasierte durch auftragsinduzierte Prozesse abgelöst werden. Der Entkopplungspunkt wird auch „Order Penetration Point“ genannt, weil er den Punkt markiert, bis zu dem Kundenaufträge in die Organisation des Lieferanten eindringen. Er ist der letzte Punkt, an dem noch Bestände gelagert werden, und trennt den effizienzorientierten Teil einer Prozesskette von ihrem reaktiven Teil („Push-Pull-Boundary“). Externe Effekte╇ Auswirkungen wirtschaftlichen Handelns, die bei Dritten einen positiven oder negativen Effekt auslösen, ohne dass diese dafür zahlen müssen oder entschädigt werden. Hauptziel vieler politischer Eingriffe in Preisbildungsprozesse ist die Internalisierung externer Effekte. Hauptlauf╇ Primärtransport innerhalb einer gebrochenen Transportkette, dem nach einem Umschlagsvorgang der „Nachlauf“ (= Flächenverteilung) folgt (Spediteursprache). Hub╇ Zentraler Netzknoten in einem von einem Logistikdienstleister betriebenen offenen Transportnetzwerk mit dem Muster eines Nabe-Speiche-Systems („Hub & Spoke“). In diesem System werden längere Wege pro Sendung in Kauf genommen, um die durch Zentralisierung ermöglichten starken Kapazitätsauslastungs- und Bedarfsglättungseffekte auszuschöpfen. Just-in-Time╇ Bedarfssynchrone Anlieferung von Logistikobjekten. Kommissionierung╇ Auftragsbezogene Zusammenstellung von Artikelmengen aus den Beständen eines Lagers.

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Lieferbereitschaft╇ Die Fähigkeit eines Lieferanten, aus den Beständen an einem Entkopplungspunkt die hereinkommenden Aufträge innerhalb einer Referenzperiode uneingeschränkt zu erfüllen. Der Grad der Lieferbereitschaft wird im englischen auch als „Fill Rate“ bezeichnet. Als Referenzperiode wird im Rahmen eines Kennzahlensystems oft ein Kalendermonat genommen. Im Kontext eines Bestandsmanagements bzw. von Bestellpolitiken dagegen sind die Referenzperioden entweder Wiederbeschaffungszeiten oder Bestellzykluslängen. Merge in Transit╇ Zusammenführung von Teilen einer Sendung aus unterschiedlichen Quellen in einem Netzknoten mit anschließender Auslieferung an den Kunden. Basis ist eine automatische Objektidentifikation mit einem Sendungscode oberhalb der einzelnen Collinummern. Das Konzept kann erweitert werden zu einem „Configure-to-Order-Konzept“, wobei hier in einem empfängernahen Netzknoten noch Montagetätigkeiten vollzogen werden. Milkrun╇ Im engeren Sinne eine einstufige, regionale Abholtour mit mehreren Stopps. Der Begriff wird wegen des ähnlichen Tourenmusters auch für regionale Verteilertouren benutzt. Netzdichte╇ Die Netzdichte wird generell bestimmt durch die Anzahl der Knoten in einem Netz. Im Kontext zweistufiger Distributionssysteme wird der Begriff einschränkend auch als gleichbedeutend benutzt mit der Anzahl der Auslieferungsbzw. Regionallager auf einer Stufe des Netzes, symbolisiert durch die Variable n. Netzwerk╇ Ein logistisches Netzwerk ist ein geordnetes System von geografisch angeordneten, im Hinblick auf ein Leistungsziel komplementären Ressourcenknoten und diese Knoten verbindenden Flüssen („Kanten“), dem die Aufgabe zufällt, in einem Leistungsverbund Quellen (z.€B. Produktionsstätten) bedarfsgerecht und wirtschaftlich mit Senken (Abnehmern) zu verbinden. Opportunitätskosten╇ Gewinne, die einem Unternehmen entgehen, weil es gebundenes (oder zu bindendes) Kapital nicht an einer anderen Stelle investiert. Opportunitätskosten liegen im Allgemeinen deutlich über den Fremdkapitalzinsen und sind – obwohl sie in der Praxis nur selten dafür genutzt werden – eigentlich der relevante Faktor für die Bestimmung der Nachteile, die einem Unternehmen durch das Vorhalten von Lagerbeständen entstehen. Optimierung╇ Im engeren, hier verwendeten Sinne bedingt Optimierung die logische Deduktion einer beweisbar besten Problemlösung aus einem durch Prämissenbildung und Parameterkonstellationen abgegrenzten Raum zulässiger Handlungsalternativen. Nicht nur in der Praxis wird dieser Begriff zunehmend inflationär gebraucht und als Bezeichnung für jede Art von Verbesserung eines Ist-Zustandes benutzt. Er verliert damit seine Prägnanz. Order Penetration Point╇ s. Entkopplungspunkt Pareto-Optimum╇ Nach dem italienischen Soziologen Vilfredo Pareto benannte Problemlösung, bei der es nicht möglich ist, ein Individuum besser zu stellen, ohne zugleich andere schlechter zu stellen. Ein solches Optimum umschifft die

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(unlösbare) Problematik eines intersubjektiven Nutzenvergleiches, ist aber insofern konservativ, als es eine gegebene Ressourcenverteilung voraussetzt und nicht hinterfragt. Eine Verteilung von Emissionszertifikaten, die auf Basis des Prinzips gleicher Verschmutzungsrechte pro Kopf basiert, wäre z.€B. nicht pareto-optimal, weil sie mit massiven Finanztransfers zu Lasten der entwickelten Industrienationen verbunden wäre. Pigou-Steuer╇ Nach ihrem Erfinder benannte Steuern, die nicht fiskalischen Zwecken dienen, sondern – z.€B. über die Internalisierung externer Effekte – verhaltenssteuernd wirken. Pullprinzip╇ Auch Holprizip genanntes Steuerungsmuster für logistische Aktivitäten, bei dem logistische Objekte erst nach Eingang eines (internen oder externen) Auftrags gestartet werden. Zentrale Philosophie ist die Eliminierung von Planungsund Prognoserisiken. Bekannteste Anwendungsform ist das Kanban-System. Pushprinzip╇ Auch Bringprinzip genanntes Steuerungsmuster für logistische Aktivitäten, bei dem logistische Objekte schon vor dem Eintreffen von Kundenaufträgen in Kundenrichtung (z.€B. in ein Regionallager) „geschoben“ werden. Wesentliche Motive sind die Ausschöpfung von Losgrößeneffekten und die Verkürzung von Lieferzeiten. Postponement╇ Im Produktionsbereich wird mit dem Begriff eine Strategie der verzögerten Variantenbildung („Late-Fit-Strategy“) beschrieben. Ein typisches Beispiel ist die auftragsgetrieben Endmontage von Automobilen („Assemble to Order“), die den Umstand ausnutzt, dass sich aus eine begrenzten Anzahl von Teilen und Vorprodukten nach den Regeln der Kombinatorik ein sehr viel breiteres Spektrum von Endprodukten herstellen lässt. Postponement kann als ein intelligenter Mix aus Push und Pull verstanden werden. Innerhalb eines logistischen Netzwerkdesigns geht es um ein „Geographic Postponement“, bei dem Transporte erst angestoßen werden, wenn sich ein Bedarf in einer bestimmten Ansatzregion konkretisiert hat. In beiden Fällen können Bestände gesenkt und (als Folge einer verbesserten Prognostizierbarkeit) Lieferbereitschaftsgrade erhöht werden. Selbstabholung╇ Bezeichnung für ein handelslogistisches Beschaffungskonzept, bei dem die Handelsorganisation den Transport von den Lieferanten vollständig in Eigenregie übernimmt. Sendung╇ Im Rahmen von Speditionstarifen die Bezeichnung für das an einem Tag von einem Versender für einen Empfänger aufgegebene Transportgut. Service╇ Service ist die Unterstützung von Kundenprozessen durch Leistungen (Prozesse und Kapazitäten) von Lieferanten. Sicherheitsbestand╇ Zusätzlicher Bestand, der während der Wiederbeschaffungszeit kundenseitige Nachfragespitzen und/oder lieferantenseitige Lieferstörungen ausgleichen soll. SKU╇ Stockkeeping Unit. Bezeichnung für einen Artikel, der in einem Lager bevorratet wird.

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Stückgut╇ Bezeichnung kleinerer Sendungen, die von Spediteuren in ihren Transportnetzen im Rahmen von „Sammelladungen“ befördert werden (typische Gewichtsgrenze: 1,5€t). Supply Chain Management╇ Managementkonzept, das eine unternehmensübergreifende, ganzheitliche Betrachtung und Gestaltung von Wertschöpfungsketten propagiert und dabei auf die Vorteile einer durchgehenden, IT-basierten Prozessintegration setzt. Trade-Off╇ Austauschbeziehung zwischen konfliktären Zielen, die nicht gleichzeitig maximiert oder minimiert werden können. Die konsequente Verfolgung eines Zieles kostet hier Zielerreichungsgrade bei einem anderen (und umgekehrt). Transshipmentpoint╇ Auch „Break-Bulk-Point“ genannter, als dezentraler, kundennaher Umschlagspunkt fungierender Netzknoten, der durch regelmäßige Primärtransporte (oft aus einem Zentrallager heraus) versorgt wird und von dem aus in die umgebenden Region Verteilerverkehre gestartet werden. Im Unterschied zum Cross Docking Modell und zum Hub-Konzept, vollzieht sich in einem Transshipmentpoint üblicherweise ein Wechsel vom Fern- zum Nahverkehr. Umschlagshäufigkeit╇ Verhältnis zwischen dem Jahresbedarf bzw. -umsatz eines Artikels und seinem durchschnittlichen Lagerbestand. Auf einen einzelnen Artikel bezogen verändert sich diese stichtagsbezogene Kennzahl während eines Lagerzyklus. Über alle „Stockkeeping Units“ hinweg ist die Zahl eher träge und stabil. Varianz╇ Maß der Schwankungen einer diskreten Zufallsvariablen (häufig: der Bedarfswerte) im Zeitablauf. Statistisch ist die V. definiert als Durchschnitt der quadrierten Abweichungen der betrachteten Variablen von ihrem Mittelwert. Die Wurzel der Varianz ergibt die Standardabweichung. Der Nachteil der Varianz gegenüber der Standardabweichung ist dass sie in einer anderen Dimension gemessen wird als die Basisdaten. Variationskoeffizient╇ Der Variationskoeffizient wird gebildet als Relation zwischen Standardabweichung und Mittelwert, gibt das relative Ausmaß der Streuung an und ist gut geeignet, die Auswirkungen von Systemeingriffen wie einer Netzverdichtung auf die Prognostizierbarkeit von Bedarfen zu messen. Wertdichte╇ Die Wertdichte eines Produktes wird bestimmt durch das Verhältnis von Warenwert zum Volumen. Produkte mit einer niedrigen Wertdichte binden in der Lagerung vergleichsweise wenig Kapital, vertragen aber keine hohen Transportkosten. Werkslager╇ Räumlich eng an einen Fertigungsstandort gebundenes Lager, das mit den dort vorgehaltenen Beständen Produktion und Absatz entkoppelt und damit eine losgrößenoptimierte Produktion ermöglicht. Die Wiederbeschaffungszeiten sind hier abhängig von der Produktionsplanung. Zentralisierung╇ Ausdruck für Maßnahmen, die eine Reduzierung der Netzdichte bewirken. Bei einer radikalen vertikalen Zentralisierung werden ganze Lagerstufen

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eliminiert und es gibt nur noch Direktbelieferungen von einem zentralen Netzknoten aus. Eine „mildere“ Form von Zentralisierung findet dann statt, wenn lediglich die Anzahl der Knoten auf einer Stufe reduziert wird (horizontale Zentralisierung). Zentrallager╇ Zentraler Aufbewahrungsort für die Produkte eines Unternehmens, der in der Regel über das gesamte Sortiment verfügt. Häufig (aber nicht begriffsnotwendig) fungieren Zentrallager als „Masterlager“ für eine zweite, regionale Lagerstufe. In Industrieunternehmen haben Zentrallager oft auch eine Werkslagerfunktion.

Sachverzeichnis

A ABC-Analyse, 232, 265 Abfallstoff, 81 Abgabe, 97 Absatzprognose, 134 Ad-hoc-Disposition, 188 Advanced Planning System, 254 Advanced Truckload System, 178, 179, 182 Aggregation von Bedarfen, 132 Aggregationseffekt, 173 Alerts, 39 Allokationseffizienz, 44 Altruismus, 249 Anpassung, 27, 28, 40 Antriebsaggregat schadstoffarmes, 70 verbrauchsreduziertes, 89 Arbeits- und Standortteilung 51 globale, 65 Arbeitsbestand, 113 Arbeitsteilung, 51 internationale, 26 Artensterben, 61 Assigned Amount Unit, 105 Atomstrom, 98 Auktionsplattform, verladerorientierte, 185 Ausgangsstoff, 81 Auslastungsoptimierung, 124 Available-to-Promise-Modell, 140, 210 B Bahn, xviii Bahnreform, 108 Balanced Scorecard, 41, 244 Batterieverordnung, 82 Baustellenmanagement, 91 Bedarfsaggregation, 172 über die Zeit, 156

Bedarfskontingentierung, 99 Beförderungszeitfenster, 54 Begegnungsverkehr, 188 Beschaffung, kundenahe, 211 Beschaffungslogistik, 83, 126, 132, 151 Fertigungsindustrie, 153 Konsumgüterindustrie, 152 vertriebslinienübergreifende, 147 Bestandserhaltung, 10 Bestandsführungskosten, 160, 165 Bestandshaltungskosten, 161 Bestandskosten, 146 Bestandsmanagement, lieferantengesteuertes, 210 Bestandsreichweite, 265 Bestellmengenoptimierung, 134, 147 Bestellpolitik, 134, 144, 210 Fahrzeugauslastung, 148 Best-pratice-Modell, 6 Bidding, 183 Binnenverkehr, 192 Biodiesel, 43, 73 Biokraftstoff, 74 Blisterverpackung, 80 Bottom-Line-Effekt, 165 Break-Bulk-Modell, 123 Brennstoffe, fossile, 59 Brundtland-Bericht, 9, 26 Build-to-Order-Konzept, 143, 223 Build-to-Stock-Produktion, 223 Bumerang-Effekt, 70 Bündelungseffekt, 158, 163, 172 Bundesverkehrswegeplan, 118 Bundsimmissionsschutzverordnung, 102 Bunkeröl, 77 Business-on-Demand-Modell, xx, 137, 138 Business-to-Consumer-Bereich, 53 Buy-Side-Solution, 183

W.-R. Bretzke, K. Barkawi, Nachhaltige Logistik, DOI 10.1007/978-3-642-12352-8_0 ©Â€Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2010

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272 C Cap and Trade, 103 Captive Rider, 56 Carbon Disclosure Project, 65 Carbon Footprint, xvii, 41, 47, 64, 109, 166, 244, 265 Carbon Label, 64 Cash Flow, 86 Cash-to-Cash-Cycle, 138 CCS-Technologie (Carbon Dioxid Capture and Storage), 61 Choice Rider, 55 City-Hub, 206 Citylogistik, 108, 128, 177, 182, 190, 199 Betriebsvarianten, 205 Dienstleister, 196 Entflechtung, 195 in Megacities, 203 Verdichtung, 195 City-Maut, 202 Cityterminal, 190, 195, 199, 203 CO2-Emisson, siehe Kohlendioxidemission Collaboration, 145 Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment (CPFR), 210, 233 Compliance, 3, 18 Congestion Pricing, 91 Consolidation Hub, 170 Containerumschlag, 34 Contract Manufacturer, 170 Copenhagen-Diagnosis, 20 Cross-Docking-Konzept, 123, 134, 152, 188, 266 Cut-Off-Time, 132, 155 Cycle Stock, 113, 232 D Delphi-Studie, 2, 67 Demand-Management, 85, 91 Dezentralisierung, 166 von Beständen, 163 Dienstleister, offene Transportnetze, 123 Dienstleisternetz, 152 Disaggregation von Bedarfen, 132 Diskontierungssatz, 64 Distanzhandel, 68 Distributionssystem, 207 industrielles, 151 zentralisiertes, 164 zweistufiges, 173 Durchgangsverkehr, 192, 195 Durchlaufzeittoleranz, 140 Durchschnittsauslastung, 125

Sachverzeichnis E Early Adopter, xviii, 162 eCommerce, 68 Economies of Density, 177 of Scale, 179 E-Fahrzeug, 73 Effekt, externer, 17, 19, 43, 266 Innovation, 69 Effektivität, 17 ökologische, 50 Effizienz, 17 ökonomische, 50 Einkommensverteilung, 49 Einzelfall-Berechenbarkeit, 141 Elektrizitätswirtschaft, xiii Elektroschrottverordnung, 82 Emergency Shipment, 235 Emergenz, 221 Emissionsbilanz, 95 Emissionshandel, siehe auch Zertifikatehandel, 43, 104 Emissionsrecht, handelbares, 44 Emissionssenkung, 40 Emissionszertifikat, xviii, 3, 41, 99, 100, 226, 251, 266 Empfangsspedition, 158 Empfangsterminal, 196 Endenergie, 30 Energie, 30 Energiebedarf, 32 Energiedefizienz, 5, 27 Energieeinsparungsverordnung, 101 Energiekosten, 30 Energiesparlampe, 101 Energieträger, fossile, 30, 74 Energieverzehr, 97 Energy Watch Group, 31 Engpassressource, 262 Entkopplung von Transportvorgängen, 142 Entkopplungspuffer, dezentraler, 163 Entkopplungspunkt, 156, 266 Entropiegesetz, 82 Entsorgungslogistik, 67, 82 Entspezialisierung, 219 Erderwärmung, xv, 11, 15, 62 Erdöl, 30 Vorkommen, 31 Erreichbarkeit, 54 Ethanol, 73 EuroCombi, 74 Event Management, 135, 256 Evolution, 221

Sachverzeichnis Exception Management, 257 Exit Costs, 204 Expressfrachtmarkt, xix F Fahrgemeinschaft, 96 Fahrleistung, 57 Fahrzeugauslastung, 190 Bestellpolitik, 148 Fahrzeugdisposition, 182 Fahrzeugleistung, 133 Faktorkostendifferenz, 224 Feedback Loop, 209 Fehlmengenkosten, 39, 112, 150 Fehlverteilungsrisiko, 160 Feinstaubbelastung, 44 Feinstaubrichtlinie, 102 Fernabsatzgesetz, 83 Fernverkehr, 178 Fifo-Prinzip, 140 Flexibilisierung der Produktion, 219 Flexibilität, 28 Fließgleichgewicht, 11 Fluorchlorkohlenwasserstoff (FCKW), 100 Fourth Party Logistics Provider (4PL), 186 Frachtenbörse, 183, 184 Frachtschifffahrt, 77 Free Rider, xx, 95 Freight Innovative Delivery in European Urban Space (Fideus), 206 Freizeitverkehr, 92 G Ganglinien, 91 Ganzzugbildung, 114 Gauß’sche Glockenkurve, 111, 231 Generationengerechtigkeit, 9 Geographic Postponement, 136, 164, 170, 172, 173, 230 Gerechtigkeit intragenerationelle, 22 soziale, 14 Gerechtigkeitsprinzip, 106 Geschäftsmodell, nachhaltiges, 174 Geschwindigkeitsbegrenzung, 100 Gewicht-Volumen-Verhältnis, 79 Gigaliner, 74, 245 Gleichteile-Konzept, 79 Global Governance, 24 Global Location Number, 200 Global Warming, 42 Globalisierung, xiv, xx, 19, 31, 52, 220, 228 beschäftigungswirksamer Rückgang, 44

273 Global-Marshall-Plan-Initiative, 49, 228 Go-East-Trend, 213 Governance globale, 22 Structure, 205 Grandfathering, 22, 106 Grenzausgleichsabgabe, 213 Grenzvermeidungskosten, 43, 227 Gütermenge, 57 Güterverkehr, xiii, xvii, 35, 52, 56, 93, 179 Elektroantrieb, 71 innerstädtischer, 191 Systematisierung, 192 kombinierter, 114 Leistung, 110 Nachhaltigkeit, 6 Reaktionsfunktionen, 55 Wachstumsprognosen, 120 Güterverkehrsverlagerungsgesetz, 108 Güterverkehrszentrum (GVZ), 108, 198 H Handel fairer, 13 innerstädtischer, 205 HEMA, 207 Herstellerkooperation, 208, 209 vertikale, 209 Hinterlandverkehr, 34 Holprinzip, 136 Hub, 168 Hubsystem, 168, 188, 266 I Individualverkehr, xvii, 56, 96 Reaktionsfunktionen, 55 städtischer, 53 Infrastrukturkapazität, 133 Internalisierungsstrategie, 226 J Just-in-Case-Bestand, 135 Just-in-Sequenz, 138 Just-in-Time-Konzept, 40, 137, 170, 266 K Kabotage, 125 KANBAN-Modell, 136 Kapazitätsauslastung, 140, 184 Kapazitätserweiterungsmaßnahme, 118 Kapazitätsplanung, 139 Kapitalkosten, 165 Kapitalverzinsung, 119

274 Kaufanreiz, 233, 237, 261 Klimaforscher, 9 Klimakatastrophe, 40 Klimakiller, 60 Klimapolitik, 63, 88 Klimarahmenkonvention (KRK), 9 Klimaschock, xvi Klimaschutz, 18 Klimasteuer, 59, 62 Klimawandel, 20, 244 anthropogener, 15 Knappheitspreis, 254 Kohlendioxidäquivalent, 66 Kohlendioxidbilanz, 80 Kohlendioxidemission, xv, 1, 8, 23, 38, 59, 62, 95 Kohlendioxid-Fußabdruck, siehe Carbon Footprint Kohlendioxidreduzierung, 16 Kohlendioxidvermeidungskosten, 105 Kombiterminal, 114 Kombiverkehr, 115 Kommissionierung, 266 Kompensationseffekt, 176 Komplettladungsverkehr, 124 Komplexitätskosten, 232, 234 Komplexitätsreduktion, 258 Konsignationsprinzip, 147 Konsum, klimaverträglicher, xvi Kosten, externe, 17, 27, 47, 58 Internalisierung, 93 Kraftstoff, alternativer, 43 Kreislaufwirtschaft, 83 Kybernetik, 58 Rückkopplung, 62 Steuerung, 62 Kyoto-Protokoll, 9, 23, 99, 101 L Laderaumangebot, 189 Laderaumausnutzung, 147 Laderaumbörse, 187 Ladungssegment, 179 Ladungsverkehr, 123, 175 Lagerbestand, 113, 142 Lagerfertigung, 136 Lagerhaltung, 143 Lagerhaltungskosten, 161 Landed Costs, 213 Lärmemission, 17 Lärmschutz, 17 Lastkraftwagen, überlanger, 74 Late Follower, xviii, 162 Late-Fit-Strategie, 136, 170, 238

Sachverzeichnis Launhardt’scher Trichter, 214, 216 Lead-Time-Verlängerung, 148 Leakage-Effekt, 23 Leerfahrt, 125, 180, 182 Leichtbauweise, 79 Lenkzeitrestriktion, 179 Lieferantenpark, 137 Lieferbereitschaft, 113, 267 Lieferkette, 117, 257 Lieferzeitausdehnung, 140 Lieferzeitfenster, 176 erweitertes, 132 Lieferzeitvarianz, faktische, 140 Line Haulage, 92, 158 Load Leveling, xix, 138, 139, 257 Local Sourcing, 42, 212 Logistik, xv, 243 Grundkenntnisse, 4 grüne, 4, 79, 245 Merge-in-Transit, 169 nachhaltige, xiv in Unternehmen, 121 Outsourcing, 147 Serviceseite, 38 Systeme und Praktiken, 2 Logistikdienstleiser, 174 Lohnkosten, 223 Lohnkostendifferenz, xviii, 250 Lorenz-Kurve, 232 Losgrößenoptimierung, 148 Low-Cost-Country, siehe Niedriglohnland Luftfracht, xix, 116, 215, 224, 225, 234, 260 M Make-or-Buy-Entscheidung, 195 Many-to-May-Architektur, 176 Market in Pollution Rights, 103 Maslow’sche Bedürnispyramide, 237 Mass Customization, 238 Massenguttransport, 174 Matching-Funktion, 184 Materialrecycling, 82, 83 Mautgebühr, 18, 89, 90, 119, 227, 251 für PKW, 95 Mautpreis, 51 Mautsystem, 87, 91 Megacity, 199, 202 Merge-in-Transit-Konzept, 238, 267 Milkrun, 126, 141, 158, 173, 177, 267 Hauptlauf, 128 Nachlauf, 128 Verdichtungseffekte, 126 Mineralölsteuer, 98 Mittelvorrat, xv

Sachverzeichnis Mobilität, xiv, 21, 48, 53, 85 als Erreichbarkeit, 54 Einschränkungen, 54, 57 externe Kosten, 17 im Verkehrssektor, 14 Messung, 51 Modal Split, 55, 86, 92, 98, 102, 107, 120, 216, 234, 244, 257 Moral Suasion, 249 Moving Target, 11, 223 N Nach-Ernteverlust, 80 Nachfragemanagement, 254 Nachhaltigkeit, xiv als regulative Leitidee, 26 Definition, 9 systemtheoretische, 10 des Güterverkehrs, 6 durch Vereinfachung, 229 Messbarkeit, 47 ökologische, 20 Referenzsysteme, 13, 15 Nachtsprung, 36 Nationalökonomie, 221 Naturkatastrophe, 252 Netzbetrieb, 160 Netzdichte, 160, 267 Netzknoten, 177, 179 lokaler, 128 zentraler, 168 Netzstruktur, 160, 166 dezentrale, 173 zentralisierte, 176 Netzstrukturanpassung, 216 Netzwerk, 267 dezentrales, 153 zentrales, 153 Netzwerkarchitektur, xv, 122 Netzwerkdesign, 5, 142, 153, 154 Niedriglohnland, 33, 212, 215, 224 Nonfood-Pflanze, 74 O Oberflächenverkehr, 109 Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), 95 Offshoring, 212, 224, 260 Oil Peak, 31 Ökobilanz, 64, 66, 67 für Verpackungen, 81 Öko-Imperialismus, 99 Öko-Kennziffer, 67 Ökologie, 25, 246, 248 Ökonomie, 14, 246, 248

275 Ökosteuer, 18, 20, 86, 97, 99, 106, 251 Ökosystem, 60 Ökotransparenz, 41 Ölförderung, 10 Ölpreis, 33 One-Piece-Flow-Modell, xix, 136, 170, 255 One-Stop-Shopping-Angebot, 179 One-to-many-Architektur, 157 Online-Bidding, 185 Opportunitätskosten, 44, 58, 92, 94, 267 der Verhinderung, 62 des Umweltschutzes, 104 Optimierung, 267 Order Penetration Point, 136, 141, 142, 154, 156 Original Equipment Manufacturer (OEM), 169 Outbound Flow, 172 Outsourcing, 224 Overstocking, 164 Ownership, 205 P Paketdienstnetz, 175 Paketmarkt, 177 Paradigmenwechsel, 261 Pareto-Optimum, 19, 20, 267 Pay on Production, 147 Pay on Scan, 147 Peak-Load-Pricing, 93 Perlenkettemodell, 138 Personenkilometer, 57 Personenverkehr, 96 Pfadabhängigkeit von Entscheidungen, 28 Pigou-Steuer, 18, 227, 268 PKW-Maut, 95 Planungssoftware, 185 Plattformstrategie, 79 Polluter-Pays-Principle, 44 Pooling-Effekt, 111, 157, 163, 170, 176 Post Decision Regret, 236 Postponement, 224, 255, 268 Primärenergie, 30, 32, 69 Primärtransport, 159 Principal-Agent-Relationship, 9 Privatbahn, 110 Private-Public-Partnership, 119, 120 Problemkundenlogistik, 197, 198 Production Footprint, 218, 225 Produktdesign, logistikorientiertes, 79 Produktion Flexibilisierung, 219 kundennahe, 211 Produktionskosten, 217 Produktionsplanung, 254

276 Produktlebenszyklus, 65, 112, 116 Produktrecycling, 82 Produktvielfalt, 236 Prognosefehler, 231 Prognoserisiko, 231 Prognosesicherheit, 235 Prognoseunsicherheit, 166 Prognostizierbarkeit, 230, 231 Prozessarchitektur, xv Prozessdesign, 5, 142, 154 Prozesskopplung, 142 Prozessmonitoring, 135 Prozesssynchronisation, 137, 171 Public-Private-Partnership, 91 Puffer, 142, 153 Auslastungsverstetigung, 143 Pull-Prinzip, 135, 153, 159, 268 Push-Prinzip, 135, 153, 159, 268 Q Qualitätsmanagement, 121 Quelle-Senke-Verbindung, 122 Quellverkehr, 193, 200 Quersubventionierung, 102 Quick-Response-Modell, 113 R Rabattstruktur, 134 Rahmentourenplanung, 128, 135 Real-time-Monitoring, internetbasiertes, 116 Rebound-Effekt, 70 Recycling, 81, 249 Regelkreismodell, 261 Regionalisierung, 48 Regionallager, 159 Verdichtungseffekte, 162 Reisegeschwindigkeit, 56 Reserves Recovery Rate, 31 Ressourcen, Nutzungseffizienz, 71 Retrodistributionslogistik, 82 Retrologistik, 82, 83 Reverse Auction, 183, 185 Reverse Logistics, 67, 83 RFID-Technologie, 169 Ricardo’sches Außenhandelsmodell, 221 Risikonivellierung, 111 Road Pricing, xvii, 7, 86, 88–90, 97 Robustheit, 28 Rohstoffe, 31 Round Trip, 180 Rückfracht, 184, 186 Rückkopplung, 55, 69 Rückverfolgbarkeit, 200

Sachverzeichnis S Saurer Regen, 60 Schadstoffbilanz, 47 produktbezogene, 65 Schadstoffeinsparung, 5 Schadstoffemission, 4, 8, 17, 21, 34, 48 Begrenzung, 27 Schadstoffreduktion/-reduzierung, xvi, 22, 103 Verlagerung, 48 Vermeidung, 48 Schienenverkehr, 35 Schweröl, 77 Sea-Air-Transport, 109 Seefracht, 215, 225, 234 Seegüterverkehr, 76 Seehafenhinterlandverkehr, 76 Seeschifffahrt, 76 Sekundärmarkt, 185 Sekundärverteilung, 187, 189 Selbstabholung, 128, 194, 207, 268 Selbstorganisation, 221 Sendungsverdichtung, 128, 186 Sendungsverfolgungssystem, 201 Sensitivitätsanalyse, 28 Serial Shipping Container Code, 200 Service, 256 Servicequalität, 130 Servicevorgabe, 130 Shareholder Value, 21, 44, 247, 251 Shelf Life, 116, 225 Short Time to Market, 223 Sicherheitsbestand, 165, 173, 268 dezentraler, 166 Simulationsprojekt, 160 Single Sourcing, 193, 200 Skaleneffekt, 238 Sky Sail, 76, 245 Slow Steaming, 105 Sortieranlage, 201 Sozialprodukt, reales, 57 Spezialisierung, 51, 220 Square Root Law, 160 Staatsbahn, 110 Stafettenverkehr, 179 Standortentscheidung, 167, 215, 249 Standortstruktur, 122 Standortteilung, 52 Standzeitenproblematik, 148, 150 Standzeitenreduktion, 87 Startauslastung, 180 Stau, 52, 57 Kosten, 93 Stauungseffekt, 148 Stern-Report, 50, 62, 99, 252

Sachverzeichnis Steuer, 97, 99 Steuerreform, ökologische, 97 Stickoxid, 77 Stock Keeping Unit (SKU), 170 Stockout, 164 Risiko, 233 Strafzoll, 213 Straßengüterfernverkehr, 34 Straßengüterverkehr, 35 Streckengeschäft, 194 Stückgut, 36, 175, 269 Sub-Standard-Konkurrenz, 41 Substanzerhaltung, 11 Subventionierung, 99, 107 Supermarktprinzip, 138 Supply Chain Management, 2, 39, 65, 117, 171, 208, 210, 243, 269 Synlog, 208 Szenario-Technik, 2 T Technologie, grüne, 25, 69 Teilladungsmarkt, 182 Teilladungssegment, 179 Teilladungsverkehr, 123, 124, 175 durchschnittliche Fahrzeugauslastung, 125 Telearbeit, 96 Telematik, xvii, 7, 86, 120, 254 im Umweltschutz, 88 Termintreue, 113, 141 Textillogistik, 116 Theorie der komparativen Kostenvorteile, 51 Time-to-Market, 212 Tit-for-Tat-Strategie, 24 TollCollect-System, 87, 88 Tonnenkilometer, 56, 186, 211, 244 Hochrechnung, 40 Total Landed Costs, 224 Total-Cost-of-Ownership-Prinzip, 213 Tourenplanung, 205, 249 softwaregestützte, 126, 127 Tourenverdichtung, 186, 197 Trade-Off, xvii, 2, 19, 42, 48, 102, 217, 269 Transportkosten, 146 Transport, 84 Effizienzsteigerung, 12 Vermeidung, 12 Transportauftrag, 189 Umverteilung, 189 Transportbörse, 189 Transportdienstleister, 175 Transportdisposition, 144, 147 Transportdistanz, 39

277 Transportelastizität, 57 Transportintensität, 235, 244 Transportkapazität, 30, 123 Umverteilung, 189 Transportkosten, xviii, xix, 29, 160, 161, 217, 223, 226, 250 Senkung, 145 Steigerung, 32, 69 Transportleistung, 38 Transportlosgröße, 134, 235 Transportmanagement, 117 Transportmarktplatz, elektronischer, 182 Transportnetz, offenes, 123, 169, 174, 203 Transportpreise, 29 Transportsektor, 32 fossile Energieträger, 32 Transporttechnologie, 69 Transportvermeidung, 211 Transportzeit, 111 Transportzeitfenster, 176, 178 Transportzeitrisiko, 149 Transportzeitvarianz, 38, 149 Transshipmentpoint, 123, 126, 134, 155, 157, 269 Ökobilanz, 158 Treibhauseffekt, 8, 100 anthropogener, xvi Treibhausgas, 3, 19, 43, 51, 100 Ablagerungen, 59 Ausstoß/Emission, xiii, 74, 69 Emissionshandelsgesetz, 66 Treibstoff, alternativer, 71 Treibstoffpreis, 30, 38 U Überfischung, 9, 23 Umschlagshäufigkeit, 269 Umweltbewusstsein, xvii Umweltpolitik, 51 Umweltschutz, 1, 3, 8, 14, 16, 64, 91, 130 Umwelttechnologie, 25 Urbanisierung, 191 User-Pays-Prinzip, 90 V Varianz, 269 Variationskoeffizient, 230, 269 Vehicle-to-Grid-Konzept, 73 Vendor Managed Inventory (VMI), 147, 210 Verbrauchskontingentierung, 99 Verbrauchsreduzierung, 6 Verbrauchssteuer, 226 Verbrauchssteuerung, indirekte, 138

Sachverzeichnis

278 Vereinfachung, 257 Verhinderungskosten direkte, 61 indirekte, 61 Verkehr, 84 grüner, 253 kombinierter, 115 Kostenwahrheit, 92 stehender, 40 Verkehrsdichte, 55 Verkehrsinfarkt, 36, 38, 253, 255, 263 Verkehrsinfrastruktur, xviii, 3, 26, 27, 39, 85, 246, 253, 254 als Produktionsfaktor, 35 Engpässe, 33, 37 Finanzierungsgesellschaft (VIFG), 119 Kapazität, 94 Verkehrsintensität, 57 Messung, 51 Verkehrsleistung, 56 Verkehrsmanagementsystem, 87 Verkehrsnachfrage, 53 Verkehrspolitik, 7 Verkehrsträger Schiene, xviii, 114 Straße, 122 Verkehrsträgerwahl, 107 Verkehrsverlagerung, 6 Verkehrswachstum, xix Verkehrswege, 52 Nutzungsentgelte, 89 Verkehrswertigkeit, 115 Verladerstützpunkt, 168 Verpackung Entsorgung, 82 ökologische, 80 Versandhandel, internetbasierter, 68 Verschmutzungsrecht, 22, 43, 103, 106 Versorgungslücke, 112 Versorgungsprozess, 111 Verspätungswahrscheinlichkeit, 150 Verteilerverkehr, 128, 177 einstufiger, 209 Verteilungsgerechtigkeit, 14 Videokonferenz, 96 Volatiliät, 113

Volkseinkommen, 50 Vorratsintensität, 233 W Wachstumsgrenze, xvi Wachstumsrate, xvi Währungskursrisiko, 218, 223 Waldsterben, 60 Warenschleuse, 127 Warenverteilung, Outsourcing, 197 Wegekosten, 89, 90 Weltinnenpolitik, 24 Weltklimaabkommen, 99 Wertdichte, 163, 165, 166, 269 Wertschöpfung, 221, 238 Wertschöpfungskette, 209, 229 What-if-Simulation, 63 Wiederbeschaffungszeit, 111, 155 Windkraft, 77 Wirtschaft arbeits- und standortteilige, 7 maritime, 76 Transportintensität, 8, 13 Wirtschaftsleistungsmessung, 48 Wirtschaftsverkehr, 96 Wirtschaftswachstum, xviii, xix Wohlstand, 14, 19 Messung, 48, 49 Wohlstandsverlust, 52 Z Zedillo-Report, 50 Zeitkompression, xix, 142 Zentralisierung, 269 Zentrallager, 159, 270 Standort, 167 Zertifikatehandel, 103, 226, 247 Zielgebietsorientierung, 204 Zielharmonie, 251 Zielstation, 128, 176 Zielverkehr, 192, 193 Zoll, 99 Zugangsverknappung, 202 Zustellverkehr, 192 Zuteilungsgesetz, 105