Mobiler Alltag: Mobilität zwischen Option und Zwang - Vom Zusammenspiel biographischer Motive und sozialer Vorgaben

Claus J.Tully • Dirk Baier Mobiler Alltag

Claus J.Tully • Dirk Baier

MobilerAllta, Mobilitatzwischen Option und Zwang-Vom Zusammenspiel biograpliisclier Motive und sozialerVorgaben

VS VERLAG FUR SOZIALWISSENSCHAFTEN

Bibliografische Information Der Deutschen Bibliothek Die Deutsche Bibliothel< verzeichnet diese Publil abrufbar.

Dieses Buch ist aus der Kooperation desWissenschaftlichen Referenten am Deutschen Jugendinstitut (DJI), PD Dr. Claus Tully, in Zusammenarbeit mit Alpine Awareness entstanden. Die Autoren bedanken sich beim Steering Committee fiJr die UnterstiJtzung. Zahlreiche Anregungen gehen auf die noch laufenden Projektarbeiten zuriJck. Das Forderkennzeichen von Alpine Awareness lautet: CIP Interreg III B ..Alpine Space". Project Alpine Awareness, n. I/II/2.1/14

1. Auflage Juni 2006 Alle Rechte vorbehalten © VS Verlag fiJr Sozialwissenschaften | GWV Fachverlage GmbH. Wiesbaden 2006 Lektorat: Frank Engelhardt Der VS Verlag fiJr Sozialwissenschaften ist ein Unternehmen von Sphnger Science+Business Media. www.vs-verlag.de DasWerk einschlieBlich aller seiner Telle ist urheberrechtlich geschutzt. Jede Verwertung auBerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlags unzulassig und strafbar. Das gilt insbesondere fiJr Vervielfaltigungen. Ubersetzungen. Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen. Handelsnamen. Warenbezeichnungen usw. in diesem Werk berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme. dass solche Namen im Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten waren und daher von jedermann benutzt werden durften. Umschlaggestaltung: KunkelLopka Medienentwicklung. Heidelberg Druck und buchbinderische Verarbeitung: Krips b.v. Meppel Gedruckt auf saurefreiem und chlorfrei gebleichtem Papier Phnted in the Netherlands ISBN-10 3-531-15103-7 ISBN-13 3-531-15103-8

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

7

1.

Einleitung: Mobilitat - eine bewusstseinspflichtige Angelegenheit

9

2.

Die Mobilitatsgesellschaft

15

2.1 Kulturelle Mobilisiemng - Mobile Kultur

17

2.2 Mobilitatsbegriffe

30

2.3 Die Geschichte der Mobilitat - eine Geschichte der Technikentwicklung 2.4 Eckpunkte einer sozialwissenschaftlichen Beschreibung der Mobilitatsgesellschaft

49

2A.1 Kennzahlen zur Mobilitatsgesellschaft

50

2.4.2 Konzeptionelles zur Mobilitatsgesellschaft

69

2.4.3 Bestimmungsgrunde der Mobilitatsgesellschaft I und II

95

2.5 Was bedeutet die mobile Gesellschaft ftir das Aufwachsen?

3.

41

105

2.5.1 Jugend - Mobilitat - Sozialisation

106

2.5.2 Mobilitat gehort zum Aufwachsen

112

2.5.3 Jugendliche Mobilitdtsgenerationen

120

Aufwachsen in der Mobilitatsgesellschaft

124

3.1 Jugendalltag - mobiler Alltag

125

3.2 Alltagliche Mobilitatsanlasse

129

3.3 Jugend, Technik und Mobilitat

147

3.3.1 Reflexionen zum Verhdltnis von Technik, Mobilitat und Umwelt 3.3.2 Technikaffinitdt Jugendlicher

148 151

3.3.3 Mobilitdtssrelevante Kommunikationstechnik - ihre Bedeutungfur Jugendliche 3.4 Okologie und Mobilitat

4.

161 168

3.4.1 Konsequent inkonsistent: Umweltja und Auto ja

171

3.4.2 Umweltdistanzierte und Aufgeschlossene

174

3.5 Zur Erklarung jugendlicher (Auto)Mobilitat

177

3.6 Riskante Mobilitat

188

3.7 AbschlieBende tJberlegungen zum Stellenwert von Mobilitat im Jugendalter

196

Uberlegungen zum Thema sichere und nachhaltige Mobilitat

202

4.1 Mobilitatssozialisation statt Verkehrs- und Mobilitatserziehung

202

4.2 Empfehlungen

211

4.3 Okologische Mobilitatspolitik

217

Anhang

228

Literaturverzeichnis

235

Abbildungsverzeichnis

251

Tabellenverzeichnis

252

Vorwort Das vorliegende Buch richtet sich an Studierende der Sozialwissenschaften sowie an Personen, die mit der Gestaltung von Wegen zu tun haben. Denn es ist nicht nur die Verkehrsplanung, die uns langere oder kiirzere, bequemere oder beschwerlichere Wege beschert. Es sind die unzahligen Personen, die im Bereich von Tourismus und Transportwesen beschaftigt sind. Wer Fahrzeuge plant und baut, ist ebenso an der Ausdifferenzierung von Mobilitat beteiligt wie die kreativen Intemetkonstruktionen, iiber die wir unsere Waren bringen lassen und die uns gelegentlich zur Selbstabholung auffordem. Mit diesem Buch soil eine Sensibilisierung fiir den sozialen AUtag und seine Gestaltung durch die „Bewegung" erzeugt werden. Es soil vermittelt werden, dass Mobilitat eine Option ist, haufig aber auch ein Zwang; dass sie hochst variantenreich, aber gestaltbar ist. Dabei wird explizit die Erhebung des Zeigefmgers vermieden. Geleistet werden soil eine Beschreibung sowie eine Analyse von Entwicklungen und Zusammenhangen. Moglichst viele, so wtinschen wir, sollten die Zusammenhange von Alltagsgestaltung und Mobilitat bedenken lernen. Denn nur, wenn wir nicht einfach so weitermachen, haben wir reale Chancen, nicht nur iiber vom Verkehr erzeugte Umweltbelastungen zu klagen, sondem sie auch effektiv zu vermeiden. Den KoUeginnen und Kollegen, unter anderem jenen von der sozialwissenschaftlichen Initiative zur Mobilitatsforschung, verdanken wir viele Anregungen, die hier verfolgt werden. Auch den Kollegen, mit denen in der Vergangenheit diverse Mobilitatsprojekte durchgefuhrt wurden, verdanken wir niitzliche Hinweise. Stellvertretend fiir viele sind zu erwahnen Jorg Beckmann, Weert Canzler, Andreas Hadjar, Veronika Holzer, Sven Kesselring, Andreas Knie, Christian Liiders, Richard Miinchmeier, Gert Paul, Cosima Pilz, Sebastian Rabe, Stephan Rammler, Michael Schneider, Wolfgang Scholz, Ulrike Schulz, Luigino Tonus, John Urry, Peter Wahler und Monika Wastian. Wir bedanken uns auch bei den Institutionen, die uns zum Diskurs eingeladen haben, z.B. das Institut fiir Mobilitatsforschung in Berlin, der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) in Bonn oder die vielen aktive Jugendverbande, die mit uns Umwelt und Verkehr (z. T. in Verbindung mit dem Forschungsprojekt Alpine Awareness) diskutierten. Dank auch fur die Unterstiitzung bei der Erstellung des Manuskripts, das eine langere Bearbeitungsphase durchlaufen hat. An dieser waren Robert Seifert, Tino Stockhausen und Alistair Langer beteiligt Das Buch ist im Rahmen von Forschungsarbeiten am Deutschen Jugendinstitut und den laufenden Untersuchungen des Projekts Alpine Awareness entstanden. An diesem Vorhaben sind die europaischen Alpenregionen von Osterreich, Italien, Frankreich und Deutschland beteiligt. Ziel ist es, den Handlungsbedarf fur nachhaltige Mobilitatsformen zu analysieren um geeig-

nete Handlungsempfehlungen zu formulieren. Das vorliegende Buch ordnet sich diesem Anliegen zu. Miinchen/Buenos Aires und Hannover im Februar 2006 Claus J. Tully, Dirk Baier

1. Einleitung: Mobilitat - eine bewusstseinspflichtige Angelegenheit Als vor rund 10 Jahren die ersten Untersuchungen zu Umwelt und Mobilitat von Jugendlichen durchgefiihrt wurden, war die Sozialforschung mit ganz anderen Problemen konfrontiert als heute. Die Befragungen zum Zusammenhang von Verkehr und Umweltbelastung spiegelten gelegentlich eine deutliche Skepsis wider hinsichtlich der Umweltschadlichkeit des Verkehrs; d. h. es gab durchaus eine groBe Gruppe Jugendlicher, die die verkehrsbedingte Schadigung der Umwelt leugnete und stattdessen andere Verursachungsformen als Umweltrisiken reklamierte (Tully 1998). In der 2001 begonnenen Studie „UMove" (Hunecke, Tully & Baumer 2002), bei der 4500 Jugendliche zwischen 15 und 26 Jahren befragt wurden, zeigte sich hingegen durchweg, dass Umweltbelastung und Verkehr in einen direkten Wirkungszusammenhang gebracht wurden. Immerhin 80% der befragten Jugendlichen stimmten der Aussage zu, dass der Verkehr maBgeblichen Einfluss auf die Schadigung der Umwelt habe und dass von da aus auch MaBnahmen zur Gestaltung des Verkehrs erforderhch seien. Die Sensibilitat fiir den Umweltschutz ist deutlich gestiegen; den Zusammenhang von Umweltbelastung und Verkehr zu bedenken, wird zu einer Notwendigkeit. Dafur steht die seit Beginn 2005 verstarkt in die offentliche Diskussion gertickte Debatte um Feinstaube. Hintergrund ist, dass seit dem 1. Januar 2005 neue Grenzwerte gelten, die die Abgasbelastung betreffen. Diese Grenzwerte sind in einer EU-weiten Regelung niedergelegt, aus der folgt, dass die Kommunen die nun formulierten Grenzwerte beachten mtissen, um nicht gegen EU-Recht zu verstoBen. Die Umweltkommission beruft sich dabei auf Studien, die besagen, dass Durchschnittseuropaer jedes Jahr etwa einen halben Tag aufgrund von Luftverschmutzungen erkranken, was sich insgesamt zu einem jahrlichen volkswirtschaftlichen Schaden im Umfang von 80 Milliarden Euro summiert (SZ vom 21. Marz 2005, S. 2). Es wird davon ausgegangen, dass die Emissionen vor allem von winzigen Feinstaub-Partikeln z. B. in Diesel-Abgasen 310.000 Menschenleben pro Jahr fordern. Einerseits ist der Befund nicht neu, dass vom Verkehr durch Abrieb und Abgase Luftverschmutzung ausgeht. Es ist auch nicht neu, dass Luftverschmutzung bestimmte Krankheitsbilder befordert. Neu ist hingegen, dass die Zahl der Todesfalle merklich hoher angesetzt wird als in der jungeren Vergangenheit. Hinzu kommt, dass bei den Neufahrzeugen, die zugelassen werden, ein deutlich hoherer Anteil an Dieselfahrzeugen zu verzeichnen ist. Derzeit sind mehr als die Halfte der neu zugelassenen Fahrzeuge Dieselfahrzeuge, aber nur wenige davon sind mit den erforderlichen RuBpartikelfiltem ausgestattet. Die EU-Vorschrift bestimmt, dass die Grenzwerte maximal 35 Tage im Jahr uberschritten werden diirfen. Diese Hochstgrenze wurde in manchen Stadten wie Miinchen bereits nach den ersten drei Monaten des Jahres 2005

erreicht. Da das Problem nicht neu ist, haben andere Lander mit entsprechenden MaBnahmen auf die Belastung in den Stadten reagiert und Regelungen zur Benutzung des offentlichen Verkehrsraumes erlassen. So gibt es in Itaiien zeitlich begrenzte Fahrverbote, in London seit langerer Zeit eine Maut fiir die motorische Benutzung des Zentrums. Die EU-Abgasnorm fiir Pkw sieht einen Partikel-Grenzwert von 0,025 g pro Kilometer (g/km) vor. Fiir franzosische Hersteller wie Peugeot und Citroen sind derartige Diesel-RuB-Filter machbar, aber andere Hersteller haben sich bislang nicht dazu durchringen konnen, solche Filter standardmaBig anzubieten. MaBgeblichen Anteil am Emissionsproblem haben zudem Lkw. Die Umweltschutzkampagnen haben sehr wohl dazu gefiihrt, dass es leichte Zuwachse bei der Nutzung des offentlichen Verkehrs gibt, dass also das Auto partiell durch okologischere Angebote substituiert wurde. Ganz anders sieht es aber im Bereich des Frachtwesens aus. Der Anteil an Giitern, der etwa mit der Bahn transportiert wird, geht kontinuierlich zuriick - die Lasten, die auf den offentlichen StraBen transportiert werden, nehmen zu. Bedenkt man, dass die Vernutzung von StraBen - und Ahnliches gilt fiir Abgase - im Lkw-Verkehr um ein Vielfaches hoher ist als bei Pkw, wird der unmittelbare Handlungsbedarf deutlich. Es ist vermutlich eher ein politischer Handlungsbedarf, der sich hier einstellt, als einer, der an die Einsicht durch die Verkehrsteilnehmer appelliert. Dieser Appell funktionierte, soweit es um die private Pkw-Nutzung ging, einigermaBen, und zwar in Kombination mit entsprechenden FordermaBnahmen (z. B. Kfz-Steuer-Erspamis). Wir wissen allerdings, dass selbst jene Probleme, die als technisch losbar erscheinen, insbesondere auf soziale Innovationen angewiesen sind. Mobilitat ist keine technische Angelegenheit, obwohl sie nur auf Basis technischer Produkte funktioniert. Sie ist als Selbstverstandlichkeit in unser soziales Leben eingeschrieben, hat hier Routinen ausgebildet, Institutionen und Organisationen. Wer Veranderungen will, darf nicht bei der Technik allein ansetzen er muss auch die sozialen Konstellationen in Betracht ziehen. Gelegentlich muss die Gesellschaft iiber ihre Selbstverstandlichkeiten nachdenken. Mobilitat ist eine solche Selbstverstandlichkeit. Waren zirkulieren nicht nur zwischen Herstellern und Abnehmern: Vor allem im Bereich der Produktion werden sie , just in time" angeliefert, die StraBe wird somit gewissermaBen zum Lagerraum. Auch der moderne Bestellkonsum verlagert in wachsendem MaB den Austausch von Waren auf die StraBe, derm statt im Geschaft wird uns das Produkt an der Haustiir iiberreicht. Die Verkaufe, die per Internet zur Lieferung beauftragt werden, werden vor der Auslieferung lediglich mit den notwendigen Angaben versehen. Waren sind unterwegs. Menschen auch. Viel Zeit verbringen Menschen damit, sich zur Arbeit und zuriick auf den Heimweg zu machen, ihren regelmaBigen Besorgungen nachzugehen usw. Es ist aber weniger die Zeit, die wir damit verbrauchen, sondem

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es sind gewissermaBen die Nebeneffekte der Mobilitat, die uns zwingen, all diese Ablaufe zur Kenntnis zu nehmen. Verkehrssicherheit war friiher bereits ein gangiges Diskussionsfeld, das die Nebenkosten des Verkehrs zur Sprache brachte. Die haufigsten arbeitsbedingten Unfalle sind solche, die auf dem Weg von oder zur Arbeit geschehen. Die Arbeitgeber mochten deshalb die hierauf entfallenden Versicherungskosten, so eine jiingere Initiative, den Arbeitnehmern zuschieben. Und diese Kosten sind nicht unerheblich. Ein anderer Aspekt ist die Bereitstellung von Infrastruktur. StraBen sind teuer, ihr Unterhalt auch. Andererseits gilt die Mobilitatsindustrie als eine okonomisch bedeutsame, angefangen beim Fahrzeugbau, iiber den Verkauf von Treibstoffen (was den Mineralolfirmen und den offentlichen Haushalten viel Geld in die Kassen schwemmt), bis bin zu Reparaturen und sonstigen Dienstleistungen rund urns Auto. Versicherungen gehoren dazu, Fahrschulen, Autoklubs, Tankstellen (die sich inzwischen zu neuen Shoppingrooms entwickelt haben). Ein riesiger Markt, der sich allein dem Verkaufen von Mobilitat verschrieben hat, hat sich ebenfalls etabliert: Reisebiiros, Reiseagenturen, Autovermietungen, Airportgesellschaften. Allein die Umweltbelastung hat die Wirkungen der Mobilitat in Folge der ersten Energiekrise und dann erneut ab den 1980er Jahren als eine unabweisbare Frage auf die Tagesordnung gesetzt. Das erste Forschungsprojekt, das am Deutschen Jugendinstitut zu Jugend und Mobilitat betrieben wurde, war eines, das sich der Forderung des Umweltschutzes verdankte. Die Uberlegungen damals waren: Wenn schon der Verkehr solch einen groBen Anteil an der Umweltbelastung hat, warum dann nicht direkt auch danach forschen, wie es Jugendliche mit der Mobilitat und mit der Umwelt halten? Die dabei gewonnenen Einsichten wurden in weiteren Untersuchungen praziser gefasst. Das hier vorliegende Buch ist eine Zusammenfassung der Beschaftigung mit dieser Thematik. Es zielt allerdings nicht nur darauf ab, Befunde zu vermitteln; vielmehr will es den Stand der Entwicklung, die Risiken und hilfreichen und erprobten Gegentrends sichtbar machen. GewissermaBen geht es darum, zu zeigen, wie die Folgen und Nebenfolgen einer gesellschaftlichen Entwicklung aussehen, die sich ganz und gar der Mobilitat und Kommunikation verschrieben hat. Und die sich zudem anschickt, sich iiber den gesamten Erdball auszudehnen. Globalisierung setzt nicht nur das Internet, sondem eine warenund personenformige Mobilitat voraus. Anthony Giddens (1997) gebrauchte fiir das recht eigenwillige Verhaltnis der Wissenschaft Soziologie zur Gesellschaft in seinem Buch „Die Konstitution der Gesellschaft" den Begriff der „doppelten Hermeneutik". Damit wollte er sagen, dass die Wissenschaft Soziales erklart, wobei dieser Erklarung schon das Handeln der Gesellschaftsmitglieder vorausgeht, die die Welt fur sich bereits interpretiert haben. Wir haben es also nicht einfach mit einem Phanomen der Gesellschaft, sondem mit einem der individualisierten Gesellschaft als solcher zu tun, Mobilitat unterstreicht Individualitat, verwirklicht sie.

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Und was tut die Sozialwissenschaft? Sie beobachtet die Akteure bei ihren Kommunikationen und Handlungen. Wenn es aber nicht nur um Beobachtung, sondem gleichermaBen um Gestaltung geht, dann muss entsprechend ausgeholt werden. Die Menschen in modemen Gesellschaften halten sich selbstverstandlich fur einzigartig. Und diese Einzigartigkeit ist nicht allein, wie dies der Soziologe Georg Simmel Anfang des 20. Jahrhunderts vermutete, ein rein strukturelles Ergebnis sich schneidender soziaier Zugehorigkeiten. Diese Einzigartigkeit muss ganz entscheidend aktiv konstruiert werden, wofiir Stile, Geschmacksurteile, Freizeitpraferenzen und vieles mehr zur Verfligung stehen. MobiUtat ist dabei ein zentrales Instrument der IndividuaHtatsgenese. Mobilitat ist kein neuartiger soziaier Tatbestand. Als Begriff wurde er bereits seit dem 18. Jahrhundert, hier vomehmlich militarisch im Sinne von Mobilmachung gebraucht. Mobil gemacht wurde in Krisen-, d. h. vomehmlich in Kriegszeiten - nicht nur die Soldaten samt technischem Arsenal, sondem auch andere Bereiche der Gesellschaft, angefangen bei der Wirtschaft bis hin zu groBen Teilen der Bevolkerung. Heute, und insbesondere in der soziologischen Literatur, meint Mobilisierung etwas anderes. Sie bildet zusammen mit den Begriffen Mobilitat und Verkehr das Tripel, um das es in diesem Buch gehen soil. Wenn wir uns in diesem Buch der Entwicklung von Individualisierung und Mobilisierung in der Gesellschaft zuwenden, dann deshalb, weil Verandemng - etwa eine, die nachhaltige Mobilitat und den Schutz der Umwelt mitdenkt - nicht anders zu haben ist als tiber das aktive Mittun der Subjekte. Insofern geht es damm, Zusammenhange aufzuzeigen, um einen moglichen Umstieg zu befordern. Gemeint ist mit der „Mobilisiemng" heute kein Ausnahmezustand mehr, sondem im Wesentlichen ein ganz normaler Trend der Auflosung traditioneller soziaier Stmkturen und Institutionen, wie nachfolgend anhand einiger ausgewahlter Beispiele aus den Bereichen Kultur, Wirtschaft, Politik und Soziales illustriert wird. Mobilisiemng bedeutet ein In-Gang-Setzen, das mit dem Hinterfragen beginnt und in eine Neubildung fiihren kann. Mobilisierung ist somit Auflosung, Flexibilisierung und Pluralisierung zugleich. Aufgelost werden die alten Gewissheiten, nach denen ein Leben eingerichtet werden sollte und die z. B. ein bestimmtes Familienbild, eingebettet in eine Normalbiographie, nahe legteh. Neben diese Gewissheiten treten andere Wege, selbstverstandliche Wege, die zu einem pluralen Nebeneinander fiihren. SchlieBlich kann man sich sehr flexibel zwischen den alten und neuen Gewissheiten bewegen, Festlegungen sind nicht fixr die Ewigkeit zementiert. Stattdessen fordem die multiplen Alternativen zur standigen Neuorientierung und Umentscheidung heraus. Mobilisiemng von einst als unumstoBlich erachteten stmkturellen und institutionellen Gewissheiten setzt auf der Ebene des Individuums Mobilitat voraus. In diesem Sinne bezeichnet Mobilitat, wie Weert Canzler und Andreas 12

Ejiie (1998) richtig feststellen, zu allererst geistige Beweglichkeit oder „motility" (Kaufman 2002). Das Leben wird heute in einem Moglichkeitsraum aufgespannt, und nur noch wenige Punkte der moglichen BiographieVektoren sind vorgegeben, z. B. durch das angeborene Geschlecht, den erreichten Schulabschluss oder das Vermogen auf der Bank. Mobilitat lautet die Anforderung, mit der Menschen heute im Arbeitsleben konfrontiert sind, und die hier zum einen mit Kreativitat, zum anderen aber auch mit tatsachlicher regionaler, nationaler oder internationaler Bewegungsbereitschaft zu iibersetzen ist. Mobilitat als Faktum oder als Anforderung spielt dariiber hinaus in der Partnerschaft, der Freizeitgestaltung oder der Ausbildung eine Rolle. Mobilisierung und Mobilitat haben aber, und dies ist der wesentliche Kern, dem sich dieses Buch widmen mochte, ganz konkrete Bewegungsbediirfnisse als Basis. Diese Bewegung schlagt sich nieder in der Migration von Menschen, im Umzug, im Reisen, und sie erzeugt Verkehr. Die Praxis der Bewegung innerhalb von Verkehrsnetzen ist Ergebnis und Voraussetzung von Mobilitat zugleich. Verkehr als gelebte MobiUtat ist zentrales Kennzeichen moderner Gesellschaften. Dennoch iiberrascht es, dass sich die Soziologie diesem groBtechnischen System mit all den Artefakten, Akteuren und Normierungen bislang so wenig gewidmet hat. Gesellschaft spiegelt sich im Verkehr, und der Verkehr beschreibt die moderne Gesellschaft. Anliegen des vorliegenden Buches ist es deshalb, Mobilitat und Verkehr, Begriffe, die haufig eher technisch besetzt sind, als Gegenstand moderner Mobilitats-Gesellschaften zu thematisieren. Dies soil insbesondere am bundesrepublikanischen Beispiel geschehen, das sich, wie prinzipiell alle existierenden Mobilitatsgesellschaften, als automobile Gesellschaft darstellt. Von besonderem Interesse ist, wie die Sozialisation, also die Vorbereitung und Einstimmung auf eine solche (auto)mobile Gesellschaft, vonstatten geht. Die Wahrnehmung der eigenen Gesellschaft als einer mobilen erzieht zum Mobilsein. Im zweiten Teil des Buches sollen deshalb empirische Ergebnisse zum Prozess des Lebens und Aufwachsens in einer hochmobilen Welt prasentiert werden. SchlieBlich bereitet sowohl die Fixierung auf Automobilitat, als auch deren Leitbildfunktion im Sozialisationsprozess von Kindem und Jugendlichen Probleme, die sich z. B. an der Umweltverschmutzung oder an Unfallstatistiken ablesen lassen. Im dritten Teil geht es deshalb darum, der Gesellschaft Reflexionshilfe anzubieten. Wie lasst sich der Mobilitatsnorm entsprechen, ohne dabei die doch noch immer vorhandenen negativen Seiten von Mobilisierung zu produzieren?

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2. Die Mobilitatsgesellschaft Die Soziologie ist eine Wissenschaft, die bestehende Zustande analysiert. Die Beschaftigung mit dem Gegenstand Gesellschaft war zunachst eine Reaktion auf die vielfaltigen Problemlagen in der Hochphase der Industrialisiemng, die im ausgehenden 19. Jahrhundert insbesondere in der westlichen Welt zu beobachten waren: Pauperisierung, Verelendung, Entfremdung samt Herausforderungen flir die politische Gestaltung. Der rasche soziale Wandel dieser Zeit geht zuriick auf einen technischen und technologischen Wandel, der im Bereich der Organisation des Arbeitens und des Lebens weitreichende Veranderungen in Gang setzte (Tully 2003). Dem voraus ging ein erster starker Anstieg der Mobilitat der Menschen: Denn die Industrialisiemng ist ohne Mobilitat nicht vorstellbar. ^ Arbeit und Wohnen werden getrennt, viele Menschen verlassen das Land, um in der Stadt ihr Gliick zu suchen und dem groBer werdenden Elend im ruralen Raum zu entfliehen.^ Dementsprechend wuchsen die Stadte zusehends. Wurden in den vorangegangenen Jahrhunderten nahezu alle Lebensvollzuge in der erweiterten Familie unter einem Dach organisiert, so setzte nun eine Ausdifferenzierung von Funktionen und Ortsbeziigen ein. Dies betrifft nicht nur die Trennung von Arbeit und Wohnen, sondem ebenso die von Arbeit und Freizeit oder von Arbeit und Bildung. In dessen Folge etabHert sich weitere Mobilitat, z. B. in Form von Pendler-, Ausbildungs- und Freizeitmobilitat. Bereits hier wird die Selbstbeziiglichkeit der Mobilitat deutlich, da MobiUtat Veranderungen produziert, deren Endresultat weitere Anlasse fur das Mobilsein sind. Ursache und Wirkung sind nicht eindeutig trennbar, was - wie spater noch ausgefuhrt wird - darauf hindeutet, dass sich Mobilitat als Form eines sozialen Systems darstellt, dessen Hauptmerkmal die Selbstbeziiglichkeit bzw. Selbsterschaffung (Autopoiesis) ist (vgl. Luhmann 1984): Mobilitat, und dies wird noch deutlicher am speziellen Beispiel des Verkehrs, erzeugt Mobilitat. Heute ist, ahnlich wie im ausgehenden 19. Jahrhundert, ein emeuter fundamentaler Wandel zu konstatieren. Die informationstechnische Revolution (vgl. Castells 2001) andert die Formen und Inhalte des Arbeitens und Lebens. Es ist von einer Verschmelzung der vormals getrennten Bereiche die Rede. Erwerbsarbeit wird z. B. iiber Telearbeit zuriick in den Wohnbereich geholt. Diese Re-Integration geht allerdings nicht mit einer Reduktion von Mobilitat einher. Stattdessen nimmt diese weiter zu, was zunachst paradox erscheint. Zu keiner Zeit war die Mobilitat des modernen Menschen derart extensiv wie Ebenso ist Mobilitat eine Folge von Industrialisiemng, besser Modemisierung. Zwischen beiden Prozessen besteht eine rekursive, keine einseitig kausale Beziehung (s. 2.4.). Die Freisetzung der Bauem aus den bis dato bestehenden Abhangigkeiten im Feudalsystem ist wohl einer der wichtigsten Faktoren in der Geschichte der Mobilitat, weil dadurch - ganz im Sinne des aufklarerischen Denkens - auch die Entscheidung ftir die Wahl des Wohn- und Arbeitsortes zu einer rein personlichen Angelegenheit wurde.

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heute. Unter dem Eindruck der okonomischen und kulturellen Globalisierung scheint die Welt auch sozial via Tourismus und anderen Kommunikationsformen naher zusammen zu riicken. Menschen, aber auch Arbeit, Waren, Kapital und Ideen sind weltweit auf Achse. Mobilitatsdienste sind zum wichtigsten globalen Industriezweig geworden, wie folgende Zahlen illustrieren: Mittlerweile gibt es weltweit ca. 700 Millionen Autos, was statistisch gesehen bedeutet, dass auf jeden neunten Erdenbiirger ein Auto entfallt. Im Jahr 2030 soil es bereits eine Milliarde Autos geben (diese Prognose ist in dem Moment, in dem sie abgegeben wird, wahrscheinlich schon wieder veraltet). Um die zentrale Ikone der Modeme, das Automobil, haben sich machtige Akteursgruppen und kulturelle Orientierungsmuster organisiert, die dieser Form der Mobilitat Langlebigkeit verleihen. Von den 10 weltgroBten Untemehmen im Jahr 2003 waren allein acht entweder mit der Produktion von Autos (General Motors, DaimlerChrysler, Toyota, Ford, Mitsubishi) oder mit der Bereitstellung von Giitern zum Betrieb von Autos, d. h. im Wesentlichen 01 (Royal Dutch, Exxon Mobil, BP) beschaftigt (SZ vom 29. Juli 2004, S. 22). Ein Land nach dem anderen etabliert eine automobile Kultur und versucht damit die Versprechungen des maBgeblich amerikanischen Traumes von Selbstbestimmung und Freiheit zu kopieren, mit teilweise verheerenden Folgen fixr die Umwelt. Gelegentlich werden fur die noch weniger finanzkraftigen Markte in Schwellen- und Entwicklungslandern einfachere, auf modemste Technik verzichtende Autos konzipiert, damit Automobilitat auch hier durchgesetzt werden kann. Ein etwas alteres Beispiel hierfiir ist der u. a. in Lateinamerika produzierte VW Kafer; aktuell hat Renault ein preiswertes Fahrzeug (ca. 5000 Euro) fiir den osteuropaischen Markt vorgestellt. Automobilitat ist auch auf einfachen StraBen, d. h. bei schlechterer Infrastruktur, realisierbar; sie ist zugleich Basis fiir die gewollte Okonomisierung der jeweiligen Lander. Aber es ist nicht nur das Auto, das den Stellenwert der Mobilitat in der Modeme zu verdeutlichen vermag. Taglich besteigen ca. 4 Millionen Menschen ein Flugzeug (Urry 2003). Den Flughafen Atlanta, einen der groBten der Welt, passieren im Jahr etwa 80 Millionen Menschen. In einem Jahr werden weltweit 1,6 Milliarden Flugreisen untemommen. Fiir viele andere Formen des Unterwegsseins liegen keine globalen, sondern lediglich nationale Daten vor, einige davon werden spater fur Deutschland prasentiert. Wenn derartig viele Menschen mobil sind, wenn Gesellschaften sich verandern und Mobilitat derart unverkennbar diese Veranderungen antreibt, dann ist es auch notwendig, sich aus sozialwissenschaftlicher Sicht mit dem Phanomen, seinen Ursachen und Folgen auseinander zu setzen. Mobilitat, die seit den 1950er Jahren bevorzugt als soziale Auf- und Abstiegsmobilitat thematisiert wurde, wird heute deutlich entschiedener als Bewegung im Raum gesehen (Urry 2000). Familie, Kindheit, Beruf sind in mobilen Gesellschaften etwas anderes als in traditionellen. Was ist Familie, wenn ein Elternteil pen16

delt? Das heiBt: Raumliche Beweglichkeit ist sozial voraussetzungsvoll und folgenreich. Wer nicht iiber Mobilitatsmoglichkeiten verfiigt, ist rasch auch von anderen sozialen Ressourcen abgeschnitten. Mobilitat ist mithin etwas Soziales, und deshalb tut es Not, dieses Themenfeld starker in der Soziologie zu beriicksichtigen. Die Analyse des Verkehrs als konkretem Ausdruck der zunehmenden Moglichkeiten, mobil zu sein, darf nicht allein einer ingenieurwissenschaftlichen Perspektive vorbehalten bleiben. Wenn der Gegenstand der Soziologie die Gesellschaft auf der einen, das soziale Handeln ihrer Mitglieder auf der anderen Seite ist, und wenn beides unverkennbar von Mobilitat und Verkehr gekennzeichnet ist, dann ist es unverzichtbar, diese Gegebenheiten starker ins Auge zu fassen. Dies gilt vor allem dann, wenn, wie aktuell zu beobachten: die Welt immer mehr als eine globalisierte Gesellschaft aufgefasst werden muss, in der es kaum faktische Beschrankungen der Mobilitat gibt^; die Chancen auf Mobilitat demokratisiert werden, insofem ein wachsender JCreis von Menschen in den entfalteten Okonomien Zugang zur notwendigen, technikgestiitzten Mobilitats-Infrastruktur besitzt; Mensch, Gesellschaft und Wissenschaft die Mobilitat reflektiert, d. h. iiber Potenziale, Versprechungen und positive bzw. negative Folgen nachdenkt und aktiv in deren Gestaltung eingreift. 2.1 Kulturelle Mobilisierung - Mobile Kultur Moderne Zeitdiagnosen sehen unsere Gesellschaft in einem Umbruch begriffen. Ulrich Beck, aber auch andere Autoren, versuchen diesen Umbruch mit der Kategorie der „reflexiven Modernisierung'' zu erfassen (vgl. Beck, BonB & Lau 2001). In Absetzung zur ersten Moderne, die als eine Epoche der Ausbildung und Verfestigung von gesellschaftlichen Strukturen verstanden werden muss, ist die reflexive Moderne als eine Kritik an diesen gesellschaftlichen Vorgaben zu verstehen, die unbeabsichtigt Nebenfolgen produzierten. Deutlich wurde dies anhand der Umweltproblematik. Mit der Industrialisierung kamen Technologien zum Einsatz, die die menschliche Lebensgrundlage gefahrdeten, wodurch ein breiter Diskurs dariiber veranlasst wurde, wie mit der Natur - dem defmitionsgemaB auBergesellschaftlichen Bereich - umgegangen werden soil (vgl. u. a. Club of Rome 1972). Zugleich anderten sich aber auch die innergesellschaftlichen Verhaltnisse: Durch die weitere Ausdifferenzierung von gesellschaftlichen Teilsystemen, durch eine einmalige Wohlstandssteigerung nach dem Krieg und insbesondere durch die Offnung hoherer Bildungswege im Zuge der Bildungsexpansion wurde die Gesell^

Die Diskurse zur „Weltgesellschaft" oder „globalisierten Moderne" deuten dies an (vgl. Stichweh 2001; Castells 2001; Giddens 1996).

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schaft „durchlassiger", was mit dem Begriff der Individualisiemng umschrieben wird. Den Individuen wurden dadurch Freiheitsgrade geschaffen, traditionelle Vorgaben z. B. im Bereich des zu ergreifenden Bemfs, der zu wahlenden Konfession oder Partei, d. h. des gesamten Lebensverlaufs innerhalb eines bestimmten Milieus verloren an Bedeutung. Damit fielen und fallen weitere Beschrankungen: Das Verstandnis von Geschlecht wird von antiquierten Vorurteilen befreit, Arbeit und Beruf werden flexibilisiert, Bildung und Lemen werden von starren Altersvorgaben entkoppelt. In den meisten sozialen Teilbereichen wachsen damit die Optionen des Handelns (vgl. Gross 1994), Individuen miissen immer haufiger selbst Entscheidungen treffen, sich selbst festlegen und das eigene Leben planen. Die reflexive Modernisierung beschreibt damit einen „Meta-Wandel, in dem sich die Koordinaten, Leitideen und Basisinstitutionen einer bestimmten, langere Zeit stabilen Formation westlicher Industriegesellschaften und Wohlfahrtsstaaten verandern" (Beck, BonB&Lau 2001,8.31). Zygmunt Bauman (2003) spricht statt von einer reflexiven von einer ,fluiden Moderne'\ verbindet damit aber ganz ahnliche Erscheinungen. „Wir beobachten heute eine Neuausrichtung der Moderne; ihre Hochofen, die alles einschmelzen, werden mit neuen Materialien versorgt" (Bauman 2003, S. 13). Die ersten „Opfer" der Einschmelzung waren hoch strukturierte Institutionen wie die Ehe, das Normalarbeitsverhaltnis oder der normale Lebenslauf. Diesen Institutionen folgen nun auch die individuellen Gewissheiten. „Die ,Gesellschaft' folgt dem ,System', die ,Lebenslaufe' der ,Politik' in den Schmelzofen - jetzt geht es an die Stabilitat der Mikrostrukturen, nachdem die Makrostrukturen sich bereits verfliissigt haben" (ebd., S. 14). Als Resultat entsteht eine soziale Welt, in der die Individuen „in Heimarbeit und eigener Verantwortung" (ebd., S. 14) ihr Leben organisieren miissen. Sie miissen eine eigene individuelle Ordnung innerhalb der verfliissigten Strukturen etablieren. „Aber wie es eben so ist mit Fliissigkeiten: Sie werden ihre heutige Form nicht lange behalten. Es ist einfacher, ihnen eine Form zu geben, als diese Form zu bewahren" (ebd., S. 15). Die Menschen in den modernen Gesellschaften miissen sich auf standige Veranderungen gefasst machen, u. a. auch auf Ortsveranderungen. Ebenfalls neue Bedingungen der Gestaltung des sozialen Zusammenlebens werden im Bereich der Globalisierungstheorien diskutiert (vgl. u. a. Schmidt & Trinczek 2001). Unter besonderer Beobachtung steht dabei der Nationalstaat, der gleichzeitig aus zweierlei Richtung kritisiert wird. Einerseits sind weltweit agierende, zumeist korporative Akteure aus dem Bereich der Wirtschaft, daran interessiert, die nationalstaatlichen Kuratelen abzustreifen. Der globale Markt braucht international handlungsfahige, mobile Akteure. Andererseits, und nicht unabhangig davon, lassen sich Regionalisierungstendenzen feststellen, so dass innerhalb ein und desselben Nationalstaates sehr

verschiedenartige Regionen existieren und konkurrieren konnen. Die Globalisierung in all ihren Dimensionen lost damit alte territoriale Einheiten sukzessive auf und bietet Chancen fiir neuartige raumbasierte soziale Einheiten. Mobilitat ist die Gmndlage dafiir. Diese neuen Einheiten, die u. a. an zentralen Knotenpunkten der Weltokonomie entstehen, den „global cities" (vgl. Sassen 1998), werden als „kreolisiert" oder „hybridisiert" bezeichnet; d. h.: Insbesondere durch die verstarkte grenziiberschreitende Mobilitat werden neue Formen des Zusammenlebens herausgebildet. Im Gegensatz zu diesen Schildemngen der Entstehung des Neuen aus der tJberwindung des Alten negiert Niklas Luhmann (2000) die Idee eines Epochenumbruchs. Das dominierende Strukturprinzip der modemen Gesellschaft stellt sich, so seine Position, heute nicht anders dar als vor hundert Jahren, die Trennung von verschiedenen Funktionsbereichen (z. B. Wirtschaft, Politik, Sport) ist sogar noch starker vorangeschritten. Allerdings konstatiert auch er, dass die Gesellschaft eine gewaltige Komplexitatssteigerung im Zuge dieser Ausdifferenzierung erfahren hat. Sie ist gleichbedeutend mit der Zunahme von Kommunikationen. Unter den Begriff der Kommunikation subsumiert Luhmann dabei alle die Reproduktion eines Systems garantierenden Prozesse, und dies sind natiirlich in erster Linie Handlungen und Sprechakte. Wenn aber in der gegenwartigen Gesellschaft Kommunikationen rapide zugenommen haben, und wenn dies tatsachlich nur durch die Beteiligung realer Menschen moglich ist, dann lasst sich auch in der Systemtheorie eine Denkfigur identifizieren, nach der der Mobilitat entscheidende Bedeutung zukommt. Ausdifferenzierung bedeutet immer auch Ausdifferenzierung ortlicher Beziige, die iiber Mobilitat wieder verbunden werden miissen. Hierzu dienen einerseits die symbolisch generalisierten Kommunikationsmedien wie das Geld oder die Verbreitungsmedien (Schrift, Radio, TV, Internet, Handy); andererseits aber auch die raumlichen Bewegungen der Akteure, die, um einzukaufen, Bekanntschaften zu schlieBen, sich erziehen zu lassen nicht nur das System, sondem auch den Ort wechseln miissen. Luhmann beschreibt damit keine andere Form von Moderne, sondern eine gemaB den modemen Parametern der funktionalen Differenzierung radikalisierte Moderne. Diese radikalisiert dann auch gleichermaBen die Mobilitat. Die meisten aktuellen Gegenwartsdiagnosen entwickeln recht ahnliche Perspektiven, die sich wie folgt zusammenfassen lassen: Gewachsene gesellschaftliche Strukturen unterliegen einer Veranderung, was einmal als Auflosung, ein anderes Mai als Radikalisierung umschrieben wird. Es kommt zu einer Mobilisierung von Institutionen und Organisationen, d. h. von kulturellen Selbstverstandlichkeiten. Die Optionenvielfalt nimmt zu. An die Stelle kultureller Selbstverstandlichkeiten im Zuge der Mobilisierung treten keine neuen Selbstverstandlichkeiten, sondern plurale Angebote.

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Aus diesen neuen Angeboten miissen die Individuen quasi in Eigenregie die eigenen Lebensentwiirfe kreieren. Die Notwendigkeit an Selbstorganisation nimmt zu. Einmal getroffene Entscheidungen erscheinen zu einem spateren Zeitpunkt als reversibel. Zunehmende Mobilitat ist Ausdruck, Ursache und Folge der umgreifenden gesellschaftlich-kulturellen Mobilisiemng. Konkretisieren lassen sich diese allgemeinen Thesen anhand ausgewahlter Teilsysteme. Unter Rekurs auf Talcott Parsons (1975) setzt sich jede (Mobilitats-) Gesellschaft aus vier Teilsystemen zusammen. Da sich fiir Parsons der Aufbau von Gesellschaften aus den zum Fortbestand zu erftillenden Funktionen ergibt, nennt man diesen Ansatz auch funktionahstisch (vgl. Biihl 1976). Prinzipiell ist der Erkenntniswert seiner Funktions-Typologie strittig, als Deskriptionshilfe ist sie allerdings bislang konkurrenzlos, denn sie hilft zu unterscheiden, welche gesellschaftlichen Bereiche wichtig sind. Parsons nahm an, dass Gesellschaften als soziale Systeme konzeptualisiert werden miissen. Alle Formen von Systemen, ungeachtet dessen, ob es sich um Lebewesen oder die von ihnen geschaffenen sozialen Umwelten handelt, miissen, um ihren Fortbestand zu sichern, vier Prozesse gewahrleisten: die Anpassung an die auBere Umwelt, die Auswahl von zu verfolgenden Zielen, die Integration der Telle des Systems und die Aufdauerstellung der internen Struktur (vgl. Esser 1996, S. 375 ff). Diese Prozesse werden durch ausdifferenzierte Funktions-Subsysteme garantiert, die im Hinblick auf die Gesellschaft von Parsons als Wirtschaft, Politik, gesellschaftliche Gemeinschaft und Kultur bezeichnet werden. Kritik hat sich an dieser Konzeption ausreichend entziindet (vgl. u. a. Homans 1972). Die wesentliche Kritik bestand darin, dass Parsons dem Menschen eine eher passive Rolle zuschreibt und die Gesellschaft als "prastabilisierte Harmonic" auffasst; Desintegrationsphanomene geraten dabei aus dem Blick. An dieser Stelle soil deshalb nur der ordnende Charakter seiner Theorie ubemommen werden. Im Folgenden wird dementsprechend die Beziehung zwischen den in Abbildung 1 aufgefiihrten Systemen und deren mobilitatsgenerierendem Potenzial erlautert; denn wie John Urry (2000) schreibt: „Mobilities, as both metaphors and as process, are at the heart of social life." (S. 49) Die Mobilisiemng kultureller Muster und konkrete verkehrserzeugende Mobilitat gehen Hand in Hand.

Luhmann (2000) unterscheidet mindestens zwolf Teilsysteme (vgl. auch Schimank/Volkmarm 2002); es ware sicherlich auch moglich, die Beziehungen zwischen Mobilitat und gesellschaftlichen Teilsystemen entlang dieser theoretischen Konzeption zu referieren, allerdings scheint diese Komplexitatssteigerung fiir den hier verfolgten Zweck nicht notwendig.

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Abbildung 1: Elemente der Mobilitatsgesellschaft und ihre Umwelten Natur

(Quelle: eigene Darstellung)

Bereich Okonomie: Mindestens zwei rezente Veranderungen spielen hier eine wichtige Rolle, die mit „Strukturwandel der Arbeit" und „Entgrenzung von Arbeit und Leben" erfasst werden (vgl. u. a. Voss & Pongratz 1998; Kratzer 2003). Modeme Techniken gestalten den Produktionsalltag um. Statt in der Landwirtschaft oder in der Industrie, wird im Sinne der Prognosen von Jean Fourastie (1967) und Daniel Bell (1976) der GroBteil des Bruttosozialprodukts mit Dienstleistungen erwirtschaftet (Strukturwandel). Manche dieser Dienstleistungen sind ortsunabhangig (z. B. Schreiben von Computerprogrammen in Indien oder Russland); sie lassen sich auch aufgrund der gestiegenen Mobilitat von Giitem via weltumspannender Transportnetze an den Ort des Gebrauchs transferieren. Andere Dienstleistungen hingegen sind ortsgebunden; sie entstehen durch die Betreuung spezifischer Produkte oder sind personenzentriert. Viele Dienstleistungen stellen hohere Anspriiche an das Ausbildungsniveau und die Leistungsbereitschaft der Akteure, die nunmehr auch jenseits des staatlich regulierten Ausbildungssystems nach Qualifikationen streben, sich umorientieren und weiterbilden. Dies geschieht zunehmend in der „arbeitsfreien" Zeit, d. h. es kommt zur Entgrenzung der vorher getrennten Welten Arbeit und Freizeit. Strukturwandel und Entgrenzung spiegeln sich im deutschen Beschaftigungssystem wieder: Die Chancen, in einem Normalarbeitsverhaltnis tatig zu sein, wie es seit den 1950er Jahren die Regel war, schwinden. Der Arbeitsmarkt wird diversifiziert, d. h. neuartige Arbeitsformen (Projektarbeit, befristete Tatigkeiten, „Ich-AGs") und Arbeitszeitmodelle (Teilzeitarbeit, voriibergehende Arbeitslosigkeit, Mehrfachjobs) bestimmen die derzeitige Arbeitswirklichkeit aller Teilnehmer. Der Anteil jobbender Schiiler wie auch der Anteil von Teilzeitjobbem steigt (Tully 2004). Die Flexibilitat in der Produktion sowie die Notwendigkeit, qua Erwerbsarbeit den Lebensunterhalt verdienen zu miissen^, mobilisiert weite Telle der Bev5lkerung. Langfristige ar^ Die Biirgerarbeit, die auch andere Formen von Beschaftigung umfasst, die mit Btirgergeld entlohnt werden, ist bislang nur ein Modell (vg. Beck 1999).

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beitsortliche Bindungen gehen zuriick, mit der Folge zunehmender (z. T. intemationaler) Pendelbewegungen und haufigen Umzugs. Veranderungen in der Wirtschaft gestalten wie in kaum einem anderen Teilsystem den Mobilitatsalltag der Menschen, sie notigen zur Mobilitat. Schatzungen gehen davon aus, dass ein durchschnittlicher Arbeitnehmer kiinftig zwischen vier- bis achtmal Arbeitsplatz und Arbeitsinhalte wechseln wird. Multilokale und zeitlich instabile Familienformen werden zu einem alltaglichen Bild (Schneider u. a. 2002). Es sind aber nicht nur neue Organisationsformen im Bereich der Wirtschaft, die Mobilitat erzeugen, sondern seit jeher hat sich die Wirtschaft auch mit ihren Produkten auf den Wunsch nach selbstbestimmter Mobilitat eingestellt. Keineswegs iiberraschend gehort jener Industriezweig, der sich mit der Bereitstellung und Wartung technischer Vehikel zur Verkehrsteilnahme beschaftigt, national und international zu den groBten Wertschopfern. Die Automobilbranche ist hierfiir ein bekanntes Beispiel, und gerade dieser Produktionsbereich ist ein Vorreiter der Entstrukturierung und Entgrenzung. An der Produktion von Autos, der notwendigen Zulieferung von Autoteilen und nachgelagerten Produkten und Dienstleistungen sind, so wird immer wieder insbesondere auch vom Verband der Automobilindustrie betont, circa ein Siebtel aller deutschen Arbeitnehmer beteiligt (www.vda.de). Die Automobilindustrie ist eine Schliisselindustrie, die erst neuerdings durch die Computerindustrie und zukiinftig vielleicht einmal durch die Bioindustrie in ihrem Stellenwert relativiert werden. Das okonomische Netz rund um das Auto bezieht sich dabei nicht nur auf Produktion, Kauf und Verkauf von Fahrzeugen, sondern auch auf den Bereich der Zubehorindustrie, der Ersatzteilproduktion, der KfzBetriebe, der Versicherungen oder Tankstellen. Fasst man den Wirtschaftzweig, der mit der Mobilitat der Menschen Geld verdient, noch etwas weiter, dann geraten zudem viele Formen der Freizeitbeschaftigung und des Tourismus in den Blick. ,„Travel and tourism' is the largest industry in the world accounting for 11.7 per cent of world GDP [Gross Domestic Product = Bruttosozialprodukt; d. A.], 8 per cent of world exports and 8 per cent of employment" (Urry 2003, S. 157). Neben der Automobilindustrie sind also weitere Wirtschaftsbereiche um die Mobilitat der Menschen herum entstanden, wie die Mineraloiindustrie oder der Flugzeugbau. Gleichzeitig ist die Wirtschaft nicht zuletzt durch die von Umweltschutzorganisationen durchgeflihrten Boykottaktionen fiir die negativen Seiten der Massenmobilitat sensibilisiert worden.^ Um weiterhin mit Mobilitat Gewinne zu machen, ist zumindest die Beachtung von Umweltschutzaspekten wirtschaftlich zwingend. So bieten mittDie Natur ist in Abbildung 1 als eine zentrale Umwelt der Mobilitatsgesellschaft aufgefiihrt. Ein Merkmal von Mobilitatsgesellschaften ist, dass sie um ihre Abhangigkeit von der Qualitat der natUrlichen Umv^elt (Rohstoffe, Abgase) wissen. Als eine weitere Umwelt wird die Technik angesprochen.

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lerweile fast alle Automobilkonzeme neben groBvolumigen Fahrzeugen auch kleinere Modelle mit giinstigeren Verbrauchswerten an. Zudem beteiligen sie sich an Pilotprojekten, deren Ziel es ist, Verkehr neu zu organisieren. Entwickelt werden moderne Antriebssysteme und umweltschonendere Materialien, kalkuliert wird der autobezogene Umweltverbrauch oder die Moglichkeit der Wiederverwertung alter Autos. Auch wenn die Wirtschaft meist erst dann umweltbewusst reagiert, wenn sie durch die Politik gezwungen wird, so ist doch ein Prozess der Sensibilisierung fiir okologische Belange auszumachen. Vor allem aber reagiert die Wirtschaft nattirlich auf Wiinsche der Kunden; die Kunden wiederum scheinen nur bedingt an umwehfreundhchen Fahrzeugen interessiert zu sein. Betrachtet man beispielsweise den durchschnittlichen Benzinverbrauch von Autos in den letzten Jahrzehnten, dann ist nur ein unwesentlicher Riickgang zu verzeichnen, der Trend zu groBen Limousinen (neuerdings u. a. die Gelandewagen) ist ungebrochen, und deren Verbrauch macht in der Gesamtrechnung den giinstigeren Verbrauch der anderen (Klein-) Fahrzeuge wett. Umweltfreundliche Autos scheinen auch aufgrund ihrer Eigenheiten erst als Zweit- oder Drittautos in Frage zu kommen. Dies macht deutlich, dass sich insbesondere ein kultureller Wandel zu mehr Umweltfreundlichkeit auch in high-cost-Situationen, d. h. dann, wenn eine Anderung eines einmal routinisierten Handelns aufwandig ist, vollziehen muss, in dessen Folge die Nachfrage nach entsprechenden Produkten steigt. Nur wenn sich der effektive Verbrauch an Umwelt in den Preisen widerspiegelt, wird der „Run" auf Annehmlichkeit und SpaB versprechende umweltschadigende Produkte begrenzt. Bereich Politik: Auch in der Politik lasst sich die Auflosung etablierter Strukturen beobachten. Einerseits sind damit naturlich die vielfaltigen neuen Engagementformen angesprochen, auf die insbesondere Jugendliche bereitwilliger zuriickgreifen als auf tradierte Partei- oder Gewerkschaftsmitgliedschaften (vgl. u. a. Jugendwerk der Deutschen Shell 2002). Biirgerinitiativen, Umweltgruppen und andere Nicht-Regierungs-Organisationen (NGOs) weisen einen hohen Mobilisierungsgrad auf - nicht nur im tibertragenen Sinne politischer Mobilisierung. Sie sorgen auch dafiir, dass ihre Mitglieder ganz real unterwegs sind. Andererseits fmden auch weiterhin GroBveranstaltungen (Demonstrationen, Proteste, Wahlen) statt, fiir die sich Menschen massenweise auf den Weg machen. Die Haufigkeit all dieser Beteiligungsaktionen scheint gerade vor dem Hintergrund sich verandernder politischer Rahmenbedingungen (Stichwort Globalisierung und Europaische Union) zuzunehmen. SchlieBlich losen sich traditionelle Konfliktlinien auf, mit der Folge, dass sich die politischen Akteure immer wieder neu erfmden mussen, neue Symbole und

Beim SMART bspw. das begrenzte Raumangebot. Hybridantriebssysteme wie im PriusModell von Toyota raumen viele der Nachteile bisheriger Oko-Autos aus, sind allerdings auch teurer.

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Programmatiken entwickeln, neue Koalitionen Schmieden und neue Personen vorstellen. Der Handlungsdmck ist auch in diesem Bereich hoher geworden. Thematisch ist die Beziehung zwischen Mobilitat und Politik nicht uniibersehbar, der im Jahr 1998 ernannte Bundeskanzler Gerhard Schroder wurde haufig als „Auto-Kanzler" bezeichnet, weil er wahrend seiner Amtszeit als niedersachsischer Ministerprasident die Automobilindustrie forderte. Andererseits forderte Roman Herzog als Bundesprasident in seiner Rede bei der Eroffnung der Internationalen Automobilausstellung 1995 in Frankfurt am Main die bundesrepublikanische Autoindustrie dazu auf, Weltmeister in der Produktion verbrauchsarmer und umweltfreundlicher Autos zu werden. Von verschiedenen Seiten wird eine aktivere Rolle der Politik bei der Setzung von Rahmenbedingungen flir eine nachhaltige Produktion eingefordert (z. B. BUND). Dabei soil es nicht nur um Steuererhohungen im traditionellen Sinne gehen, sondem darum, Produzenten und Verbraucher fur die tatsachlichen Kosten entstandener Mobilitat in die Pflicht zu nehmen und dariiber das Verhalten zu steuem. Die Verteuerung des Treibstoffs im Zuge der Okosteuer soil erfahrbar machen, dass Mobilitat ein wertvolles Gut ist, das seinen Preis hat, der weit iiber die Forder- und Transportkosten von Rohol, dessen Raffmierung zu Benzin und dessen Transport zu den Tankstellen hinaus reicht. Insgesamt geht es also darum, liber fiskalpolitische Instrumente einen Anreiz zu schaffen, sparsam mit Ressourcen zu haushalten. Die Politik wird damit zur zentralen Vertretung der Interessen der Umwelt (z. B. in Form von Parteien wie Biindnis 90/Die Griinen), da sich andere machtige Akteure aufgrund der bekannten Probleme bei der Herstellung von Kollektivgutem^ kaum finden werden. Allerdings bedarf es eines international koordinierten Vorgehens, weil erstens die Umwelt nicht an den Grenzen von Nationalstaaten aufhort und zweitens keine Verlagerung umweltschadigender Industrien in weniger entwickelte Lander erfolgen sollte. Hierzu wird es zukiinftig notig sein, supranationale Akteure zu schaffen, die weltweit einheitliche Umweltstandards durchsetzen konnen. Selbsterklarungen der Nationalregierungen, so zeigt mittlerweile die niichteme Erfahrung aus mehreren Umweltschutzkonferenzen, reichen tendenziell nicht aus. Die Rolle der Politik im Feld der Mobilitat beschrankt sich aber nicht nur auf die umweltpolitische Komponente. Es gibt neben dem „Bundesministerium fur Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit" ja auch noch jenes fiir

Als Kollektivgiiter werden jene Giiter bezeichnet, von deren Nutzung niemand in einem Kollektiv ausgeschlossen werden kann. Von einer sauberen Luft bspw. profitieren alle „atmenden" Lebewesen. Problematisch an den Kollektivgiitem ist die Versuchung fur jeden Einzelnen, sich am Zustandekommen des Gutes nicht zu beteihgen, aber von den Folgen mitzuprofitieren. Man kommt also ohne Kosten in den Genuss des Nutzens. Diese Situation verhindert es meistens, dass Kollektivgiiter von unten herauf etabliert werden; meist miissen bereits vorhandene kollektive Akteure wie der Staat entsprechende Anreize setzen (vgl. Olson 2004).

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„Verkehr, Bau- und Wohnungswesen". Der gestalterische Einfluss der Politik auBert sich nicht allein uber die Einnahmeseite (Steuem), sondem auch iiber die Ausgabenseite (Investitionen, Subventionen). Die Leitlinien der Verkehrspolitik sind in periodisch verabschiedeten Verkehrswegeplanen niedergelegt. Jiingeren Planen, wie auch dem aus dem Jahr 2003, liegen verschiedene Ziele wie die Gewahrleistung von dauerhaft umweltgerechter Mobilitat, die Starkung des Wirtschaftsstandorts (Sicherung von Arbeitsplatzen), die Forderung einer nachhaltigen Raum- und Siedlungsstruktur, die Schaffung fairer Wettbewerbsbedingungen fiir aile Verkehrstrager, die Verbesserung der Verkehrssicherheit sowie die Reduktion negativer Externalitaten (Larm, Schadstoffe) zugrunde. Nicht alle dieser Ziele durften gleichermaBen Umsetzung fmden, weil sie sich realiter teilweise widersprechen. Der Schutz der Umwelt steht unverzichtbar auf Platz eins, gefolgt von der Notwendigkeit, Arbeitsplatze zu erhalten und eventuell sogar neu zu schaffen. MobiHtat muss damit gleichzeitig erhalten werden, andererseits muss sie aber auch „umweltgerecht" sein. Dies unterstellt den Einsatz bislang noch nicht verfiigbarer technischer und sozialer Innovationen. Jenseits des Versuchs des ordnenden Eingriffs der Politik in den Verkehr ist bislang haufiger eher ein fast chaotisch erscheinendes Verkehrswachstum zu beobachten, auf das die Politik nur noch fallweise regulierend reagieren kann. Konkret geplant sind fiir die kommenden Jahre folgende MaBnahmen: Beseitigung von Verkehrsengpassen (u. a. 1100 Kilometer sechsstreifiger Autobahnausbau sowie umfangreiche Schienennetzmodernisierung), Verkehrsentlastung in Stadten und Gemeinden durch den Bau von 300 Ortsumgehungen, Ausbau von Flussverbindungen, Starkung der Infrastruktur in Ostdeutschland, Forderung moderner Verkehrstechnologien (ICE-Ausbau, telematische und satellitengestiitzte Verkehrssteuerung). Aufgrund der zunehmenden Tendenz, Verkehr von der Schiene auf die StraBe zu verlagern, ist es ein besonderes Ziel, die Investitionen fiir die Schiene auf ein vergleichbares Niveau wie jene fm die StraBe anzuheben. Ob sich dieser Verlagerungstrend dadurch stoppen lasst, ist zweifelhaft, da die Griinde der Verlagerung u. a. in wirtschaftlichen und kulturellen Entwicklungen hin zu verstarkter Flexibilitat liegen. Fiir diese Entwicklungen hat aber bislang nur der StraBenguter- bzw. der motorisierte Individualverkehr eine passende Antwort gefunden. Bereich Soziales: Die Veranderungen der alltaglichen Organisation des Sozialen beschaftigen die Soziologie besonders, und auch hier scheint die generelle Richtung der Veranderungen am passendsten mit Mobilisierung umschreibbar zu sein, wobei diese Mobilisierung einmal mehr mit Mobilitat und Verkehr einhergeht. Mobilisiert (i. S. v. dynamisiert und differenziert) wurden, wie bereits mehrfach angesprochen, bspw. die partnerschaftlichen und familialen Formen des Zusammenlebens (vgl. u. a. Meyer 2002; Peuckert 1999). Das Bild der mehrere Generationen vereinenden und auch nicht-verwandtschaftliche Personen integrierenden GroBfamilie, das Europa Jahrhunderte lang 25

pragte, ist im 20. Jahrhundert zuerst von der Kleinfamilie abgelost worden. Aber auch diese besondere Form der zwei Generationen und zwei Geschlechter umfassenden Gemeinschaft, die in einem speziellen Kooperationsverhaltnis steht^, scheint sich heute peu a peu aufzulosen. Und das liegt nicht allein daran, weil sich Frauen (und Manner) heute haufiger gegen die Geburt eines Kindes entscheiden, sondem auch, weil EheschlieBungen aufgrund von gestiegenen Ausbildungszeiten verschoben werden, weil z. T. ganz auf die Ehe verzichtet wird oder weil gleichgeschlechtliche Beziehungen eine legitime Alternative sind. Das Bild der moglichen Beziehungsformen ist deshalb auch recht bunt: Alleinerziehende Eltern, LATs (Living Apart Together, d. h. Partner, die raumlich separiert voneinander leben), Probeehen (mit Lebensabschnittspartnern, sog. LAPs), NELGs (Nichteheliche Lebensgemeinschaften), Singles oder kinderlose Eltern sind nur die wichtigsten gegenwartigen Formen des Zusammenlebens neben der Familie auf Ehebasis. Die Optionenvielfalt in diesem Bereich spricht fiir mobile Lebensstile, denn ohne diese waren die neuen Familienmodelle nicht einlosbar. Ahnlich wie die Familien- und Intimbeziehungen sind aber auch andere soziale Zusammenhange mobilisiert worden, wie z. B. Nachbarschaften oder Vereine. Das gesellschaftliche Leben ist in einzigartiger Weise heute von Mobilitat gepragt, soziale Teilhabe setzt diese quasi unhinterfragt voraus. Partnerschaften werden iiber die Distanz hin gepflegt, und ein mehrere hundert Kilometer langer Anreiseweg zur Freundin oder zum Freund ist keine Seltenheit mehr (vgl. Schneider u. a. 2002). Modeme Kommunikationsmittel helfen bei der Anbahnung dieser Beziehungen ebenso wie die Anforderungen des Arbeitsmarktes, die Mobilitat erzwingen. Andere Freizeitbeschaftigungen wie Fandom, Erlebnishunger oder Eskapismus tragen ebenfalls zum Verkehrsaufkommen bei. Auch hier zeigt sich, dass Mobilitat sowohl als Notwendigkeit aber auch als Freiheit, als freie, bewusste Entscheidung aufzufassen ist. System- und Sozialintegration stehen damit in einem direkten, durch Mobilitat vermittelten Verhaltnis.^° Wege zur Arbeit, zur Schule oder zur Ausbildung jeder vierte in Deutschland unternommene Weg fallt in diesen Bereich - dienen der Systemintegration. Dagegen gehoren drei von vier Wegen in den privaten Bereich und dienen damit im Wesentlichen der Sozialintegration. Soziale Einbettung wird zur eigenen, von den Subjekten zu leistenden Aufgabe (vgl. Giddens 1996). Die soziale Relevanz von Mobilitat ist somit unmittelbar einsichtig. Aber genau in diesem Bereich entfaltet die Mobilitat ihre z. T. tragische negative So lautet eine Minimaldefinition der Familie (Meyer 2002, S. 401). Die Unterscheidung von Sozial- und Systemintegration stammt von Lockwood (1964). Mit Sozialintegration ist die Zugehorigkeit zu einem stabilen Netzwerk von Beziehungspersonen gemeint, mit Systemintegration die Zugehorigkeit zu in modemen Gesellschaften zentralen Bereichen wie Arbeit, politische Beteiligung, Recht (s. 2.4.).

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Seite. Gemeint ist damit natiirlich die Verkehrssicherheit. Im Jahr 2004 sind 5844 Personen im StraBenverkehr todlich verungliickt (www.destatis.de), 439.500 wurden verletzt.^^ Seit Ende des 2. Weltkriegs haben iiber eine halbe Million Menschen ihr Leben im deutschen StraBenverkehr verloren, was Wieke (2000, S. 106) dazu veranlasst, von einer „Massenvemichtungswaffe Verkehr" zu sprechen. Innerhalb von 50 Jahren fiel also die gesamte Bevolkemng einer Stadt in der GroBe von Dortmund der Mobilitat zum Opfer. Es diirfte damit kaum eine Person geben, die nicht liber ihr Verwandten- oder Bekanntennetzwerk oder selbst Erfahmngen mit Unfallen gesammelt hatte. Mobilitat ist auch im negativen Sinne ein allgegenwartiges Thema. Die UnfallopferBilanz fiele bei weitem hoher aus, wenn es keine medizinischen und technischen Fortschritte gegeben hatte, und wenn nicht die Politik weiter regulierend in den Verkehr eingegriffen hatte. Tempolimits, Anschnallpflicht, Polizeiarbeit, kontinuierliche Fahrzeugkontrollen und unzahlige weitere gesetzliche Vorgaben sind hier zu erwahnen. Schweden will mittelfristig die Anzahl der Verkehrstoten auf null reduzieren (SZ vom 7.7. 2004, S. 9). Aber auch dabei ist zu beachten: Solch ein Vorhaben ist nicht allein technisch oder medizinisch zu losen. Es gilt vielmehr, die kulturellen Leitbilder und sozialen Bedingungen, die Mobilitat erzeugen und gestalten, in den Blick zu nehmen. So ware es u. a. notig, die Dominanz des Automobilleitbildes zu brechen, woran aber die Politik insbesondere aus wirtschaftlichen Erwagungen heraus (Arbeitsplatze, Steuereinnahmen) kein Interesse hat. Wenn von der negativen Seite der Mobilitat die Rede ist, dann geraten sehr schnell die Jugendlichen in den Blick, und zwar als Adressaten traditioneller Verkehrserziehung. Der Tod durch Verkehrsunfall ist im Jugendalter die Todesursache Nummer eins. Die Nachrichten von nachtlichen Diskounfallen riicken regelmaBig in die Schlagzeilen. Viele Jugendliche verungliicken dabei haufig so schwer, dass sie ihr Leben lang korperlich/geistig behindert sind. Dies ist Resultat eines risikoaffinen und selbstiiberschatzenden jugendlichen Mobilitatsstils (Schulze 1999), der sich aber auf ein durchgesetztes kulturelles Leitbild eines schnellen, selbstbestimmten, autobezogenen Mobilitatsstils beziehen kann. Wenn Mobilitat Freiheit und Selbstbestimmung impliziert, wie es Kino, Musik und damit ein GroBteil der Erwachsenenwelt vorlebt (vgl. Tully & Schulz 1999), dann scheint sie auch passend zur Bewaltigung der Aufgaben des Jugendalters zu sein. Selbstbehauptung, Ablosung, sich einklinken ist mit Mobilitat moglich und Mobilitat realisiert ersehnte Ideale. Im Jugendalter geht es um die Ablosung vom Eltemhaus, um die Neubindung in Peergruppen, um Findung eines Partners; es geht darum, seinen Platz in der Gesellschaft zu defmieren, d. h. sich sozial und systemisch zu integrieren. Mobilitat dient hier sowohl der Ausbildung einer Identitat (Mobilitat als ^^ Auf den StraBen der Europaischen Union sind 2004 38.500 Menschen urns Leben gekommen, 1,7 Millionen Menschen wurden verletzt. Dabei entstand ein Schaden von 160 Milliarden Euro (ADACmotorwelt 5/2004, S. 42).

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Zweck aufgrund ihres Symbolwerts), als auch der Erreichung der wertvollen Jugendorte (Mobilitat als Mittel aufgrund ihres Gebrauchs- oder Transportwerts), sie ist mit jugendtypischen Angelegenheiten eng verwoben. Der Umgang mit ihr geschieht in einer iangeren Sozialisation, die Fahrschuie ist hier nur ein (kurzer) Bestandteil. Da der tJbergang insbesondere der technikbasierten Mobilitat von der passiven zur aktiven Nutzung durch rechtliche Regelungen recht abrupt geschieht, setzt dieser Sozialisationsprozess haufig erst nach der eigentlichen Verkehrserziehung ein, und das ist oftmals zu spat. Mit den Besonderheiten des Jugendalters mit Blick auf Mobilitat werden wir uns im zweiten Teil des Buches noch intensiver beschaftigen.^^ Zusammenfassend lasst sich, die Entwicklungen im Bereich von Wirtschaft, Politik und Sozialem in Betracht ziehend, von einer mobilen Kultur sprechen, d. h. von einer Kultur, die trotz der Nachteile vor allem die Vorteile der Mobilitat betont und ein mobilitatsintensives Leben positiv sanktioniert, in der das Leitbild Mobilitat hochgehalten wird (vgl. Kaufmann 2002). Der immobile Mensch ist die negative Utopie. Er ist nicht nur ortsgebunden, sondem auch unkreativ, geistig immobil. Er hat aufgehort, sich die Alternativen zu vergegenwartigen und zwischen ihnen zu wahlen und die getroffenen Entscheidungen zum gegebenen Zeitpunkt zu revidieren. Mobil zu sein ist das Leitbild der Modeme, und raumliche Mobilitat ist der wesentliche Ausdruck dieses Wertes. Der hohe kulturelle Stellenwert der Mobilitat spiegelt sich in den unterschiedlichsten Kulturprodukten wider (Tully & Schulz 1999). Naheliegend ist der Verweis auf die Architektur: Unsere Wahrnehmung der Umwelt ist gepragt durch die Anlage von StraBen zwischen Hauserreihen in der Stadt oder von Feldern, Wiesen und Waldern auf dem Land. Kinder werden von ihren Eltern bereits recht friih daraufhin erzogen, wie sie sich, ohne Schaden zu nehmen, innerhalb dieser Architektur bewegen mtissen. Viele weitere Orte sind ein Produkt der Mobilitat und ein weithin sichtbares Zeichen ihrer Vitalitat. Hierzu zahlen die heute i. d. R. zentral gelegenen Bahnhofe, zu denen der StraBenverkehr sternformig hingefuhrt wird^^, die den offentlichen Personennahverkehr vorbehaltenen Platze oder die Parkhauser. Etwa ein Viertel Londons und etwa die Halfte der Flache von Los Angeles ist einzig dem Automobil gewidmet. Die Architektur ist das bauliche Substrat des Paradigmas der Automobilitat.^"^ Wie auf kein zweites Ahnlich wie das Jugendalter hat auch das Erwachsenen- oder das Seniorendasein spezifische mobihtatsrelevante Dimensionen, die hier nicht weiter verfolgt werden sollen (vgl. hierfiir u. a. Flade & Limbourg 1999; Flade, Limbourg & Schlag 2001). In den Anfangszeiten waren die Bahnhofe an den Ortsgrenzen gelegen - dort, wo sich heute die Flugplatze befmden. Als Paradigma wird hier und im Folgenden ein sozio-kulturelles Muster verstanden, das vorschreibt, wie gelebt werden soil und hier insbesondere, welche MobiHtat zum modemen Alltag gehort. Ein Paradigma ist also eine Art kultureller Imperativ, der zugleich die Bezie-

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Verkehrsmittel haben sich unsere Stadtbilder darauf ausgerichtet, und wie kein zweites Verkehrsmittel dominiert das Auto unsere Erfahrungen, angefangen von dem, was wir sehen und horen, bis zu dem, was wir riechen und schmecken. Das kulturelle Paradigma der Automobilitat ist in Aller Sinne, ist damit quasi total, und es entfaltet eine faktisch normierende Kraft. Dieser durch (Auto-)Mobilitat besetzte Raum wird zu einer entscheidenden Sozialisationsinstanz. Das Leitbild Mobilitat findet sich zudem in der Sprache, insbesondere in der Jugendsprache. Die Rede ist z. B. von boarden (mit dem Skate- oder Surfboard unterwegs sein), cruisen (mit dem Auto hemmfahren), location (Ort, wo was los ist), surfen (sich im Internet herumtreiben), hitchen (per Anhalter fahren) usw. (vgl. Trendbiiro Hamburg 2000). Andere jugendtypische Metaphern fur die Bewegung sind „Gas geben", „Abspacen", „abgefahren", „keep moving" (Tully 1998, S. 97). Auch in Filmen und in der Musik wird das Leitbild reproduziert, und zwar in zweierlei Form: Erstens ist der Inhalt der jeweiligen Produkte fixiert auf das Thema Mobilitat. Bei James Bond waren und sind nicht nur die Falle und Frauen, sondem ganz besonders auch die Autos und die in ihnen untergebrachten technischen Raffinessen interessant. Verfolgungsjagden fmden sich in jedem dieser Filme, rasche Bewegung und Geschwindigkeit sind wichtig - und gewinnen kann nur, wer die Mobilitatstechnik beherrscht und schneller als der Gegner ist. Eine ahnliche, ganz und gar positive Konnotation der Mobilitat fmdet sich in den Klassikern „Denn sie wissen nicht, was sie tun", „DueH" oder „Blues Brothers". Mobilitat spielt in den neueren Filmproduktionen Hollywoods - „Matrix", „Spurwechsel" oder „Indiana Jones" - immer noch die gleiche Rolle. Reisen und damit Mobilitat sind der Stoff nahezu jedes Marchens, jeder Erzahlung und jeden Films. Zweitens unterstiitzen Methoden die Wirkung des Inhalts: Schnelle Schnittabfolge, Kamerafahrten, rhythmische Untermalung des Plots bringen auch dem eher uninteressierten Betrachter nahe, dass es hier um Bewegung geht. Ganz ahnlich kennt die Musik nahezu jeglicher Stilrichtung das Thema Mobilitat und die mobilitatsverleitende Kraft von Tonen. Kraftwerk mit ihrer „Autobahn", Gronemeyers „Stau, Mambo" oder das „Cruisen" der Massiven Tone sind nur einige Beispiele dafiir. Interessant ist auch, wie Musik in die Mobilitat integriert wird: Kaum ein Autoradio bleibt heute stumm, und in offentlichen Verkehrsmitteln ist das Bild des Passagiers, der sich die Reisezeit mit Musik aus dem Handy, dem Discman oder dem MPS-Player vertreibt, keine Seltenheit mehr. Eine Erganzung zum filmischen Metier ist die Werbung und die darin benutzten Slogans. Wenig iiberraschend ist, dass sich alle Automobilbauer entsprechender Stilmittel bedienen, um ihre Produkte bekannter zu machen. Spriiche wie „Nichts bewegt Sie wie ein Citroen", „Aus Freude am Fahren" hungen der Menschen rahmt. Der Begriff stammt urspriinglich von Kuhn (1988), der ihn auf die Moden in der Wissenschaftsgemeinschaft bezogen hat.

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(BMW), „Besser ankommen" (Ford) oder „Vorsprung durch Technik" (Audi) werden von den meisten Menschen dem richtigen Produzenten zugeordnet. Daneben spielen aber auch nicht unmittelbar mobilitatsrelevante Branchen mit dem Leitbild und nutzen es fixr die eigene Werbung (z. B. Zigarettenhersteller, Versicherer, Kreditkartenvertreiber, Intemetdienste). Wenn Mobilitat derart ubiquitar ist, dann verandern sich in letzter Instanz sicherlich auch die Moglichkeiten der Ausbildung von Identitaten. Eine Kultur der Mobilitat erzeugt den rastlosen homo mobilis. Insofem Optionalitat und Mobilitat Charakteristika modemer Gesellschaften sind, wird das individuell Dauerhafte zum Problem. Es wird damit immer schwieriger, Inseln der Stabilitat im gesellschaftlichen Grundmuster der Veranderung zu fmden. Die Menschen mtissen sich immer wieder neu erfmden. Fiir Richard Sennett (1998) ist damit das Zeitalter des „flexiblen Menschen" angebrochen. „Wie aber konnen langfristige Ziele verfolgt werden, wenn man in einer ganz auf das Kurzfristige ausgerichteten Okonomie lebt? [...] Wie bestimmen wir, was in uns von bleibendem Wert ist, wenn wir in einer ungeduldigen Gesellschaft leben, die sich nur auf den unmittelbaren Moment konzentriert?" Eine Mobilitatsgesellschaft, die in alien Bereichen und Systemen Bewegung unterstellt, kann Stillstand im Bereich der Personlichkeit nur schwer akzeptieren. Die Mobilisierung kultureller Inhalte zusammen mit der Kultur der Mobilitat verandern das Erscheinungsbild der Gesellschaft und das der in ihr lebenden Individuen dramatisch.

2.2 Mobilitatsbegriffe Bislang wurde der Begriff Mobilitat im Sinne von Beweglichkeit und Bewegung gebraucht. Solch ein abstrakter Gebrauch scheint naheliegend, denn eine einheitliche Definition gibt es bislang nicht. Stattdessen wird Mobilitat meist als Kompositum benutzt. Das „Lexikon zur Soziologie" (Fuchs-Heinritz u. a. 1994, S. 443f) fiihrt, worauf auch BonB und Kesselring (1999) aufmerksam machen, 16 derartige Komposita auf ^^ Nutzt man Mobilitat ohne eine attributive Konkretisierung, dann fallt der Begriff ineins mit dem der Flexibilitat. Flexibilitat ist die Gegenwart mehrerer gleichrangiger Alternativen, zwischen denen gewahlt werden kann. Mobilitat bezeichnet dann geistige Beweglichkeit, „wobei der geistige Horizont den Mobilitatsraum markiert. AuBerhalb dieses Raumes kann Beweglichkeit nicht mehr gedacht, geschweige denn motorisiert oder nicht-motorisiert ausgeftihrt werden. In diesem Mobilitatsraum werden individuelle Handlungsstrategien geplant und auf Umsetzung ^^ Diese sind: geographische, horizontale, individuelle, intergenerationale, intragenerationale, kollektive, konnubiale, kultxirelle, migratorische, raumliche, regionale, scheinbare, soziale, totale, unechte und vertikale Mobilitat.

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hin iiberpruft. Der Mobilitatsraum ist somit als Moglichkeitsraum aufzufassen." (Canzler & Knie 1998, S. 30). Mobilitat bezieht sich auf die Moglichkeiten eines Individuums, zwischen Altemativen wahlen zu konnen (Limbourgu. a. 2000, S. 12). Zwei Argumente sind jedoch gegen diese sehr allgemeine Fassung vorzubringen: Zum einen fokussieren Canzler und Knie einseitig auf das Individuum und vemachlassigen die kollektive Seite der Mobilitat. Zweitens bleibt der Begriff Mobilitat inhaltsarm, wenn man ihn einzig auf die Existenz bzw. die Wahmehmung alternativer Handlungsmoglichkeiten (im Bereich des Verkehrs) beschrankt. Ohne die Nutzung von attributiven Einschrankungen kommt der Mobilitatsbegriff deshalb nicht aus. Mindestens drei Mobilitatsbereiche sind deshalb zu unterscheiden, wie Abbildung 2 zeigt (vgl. ftir eine ahnliche Ordnung Zangler 2000, S. 20). Abbildung 2: Mobilitatsbegriffe - Versuch einer Ordnung Bewegung im Raum Nein

Ja

Lang

Kurz

Migration

Umzug

Rdumllche Mobilitat

Ja Kurz

Bewegung in der Zeit

Lang

Tourismus

Soziale Mobilitat

Alltagswege

(beamen zur Nein

Enterprise)

Informationelle Mobilitat

(Quelle: eigene Darstellung)

Leitend ist zunachst die etymologische Einsicht, dass Mobilitat - vom lateinischen „mobilitas" stammend - nichts anderes als Beweglichkeit bedeutet. Bewegt werden konnen verschiedene Dinge, also z. B. Personen, Waren oder Informationen. Daneben existiert zusatzlich die Fahigkeit des Menschen, geistig mobil zu sein, also Ideen zu produzieren und zu verarbeiten. Diese geistige Mobilitat steht hier aber im Hintergrund. Die Sozialwissenschaften konzentrieren sich weniger auf die individuellen Voraussetzungen und stattdessen darauf, welche Muster bzw. Strukturen den beobachtbaren Phanomenen zu Grunde Hegen. Beobachtbar ist aber in erster Linie nur die raumliche, soziale und informationelle Mobilitat, die sich anhand der Dimensionen Bewegung in der Zeit und Bewegung im Raum ordnen lassen und nachfolgend erlautert werden. Eine vierte logische Form, die mit einer Bewegung im Raum aber fast ohne eine Bewegung in der Zeit vonstatten geht, ist derzeit noch 31

nicht real. Fans der Femsehserie „Star Trek" mogen sich dabei an das „beamen" erinnert fuhlen, iiber das Crewmitglieder eines Raumschiffes, das zur Entdeckung fremder Welten ausgesandt wurde, ohne Verzug iiber weite Distanzen auf Planeten oder andere Raumschiffe verschickt werden konnten. Noch ist diese Form der Bewegung utopisch. Es wird aber kolportiert, dass irgendwo auf der Erde Wissenschaftler ernsthaft an den technischen Voraussetzungen hierfiir arbeiten und moglicherweise auch einmal Erfolg haben werden. Soziale Mobilitdt ist jene Form der Bewegung, die gemeinhin unter gesellschaftlichem Auf- oder Abstieg firmiert (Sorokin 1927); insofern spielt der Raum an sich keine Rolle, es sei denn, man spricht vom gesellschaftlichen Raum der sozialen Positionen. Hierbei vergeht Zeit, weil weder der Auf- noch der Abstieg plotzlich vonstatten gehen; Ausnahmen hiervon waren moglicherweise makrosozial einmalige Ereignisse wie die Weltwirtschaftskrise oder die Systemumbriiche nach 1989. „Unter sozialer Mobilitat versteht man [...] Bewegungen oder Wechsel zwischen beruflichen Positionen bzw. zwischen sozialen Lagen, Schichten oder Klassen " (Berger 1998, S. 574). Gesellschaften, so die herrschende Auffassung, sind hierarchisch organisiert, mit wenigen macht- und prestigetrachtigen Positionen an der Spitze und vielen weniger einflussreichen Positionen darunter. Dementsprechend ist festzustellen, dass die Menschen in hoheren Positionen auch einer anderen Schicht angehoren als diejenigen in niedrigeren Positionen (Mittel- und Unterschicht). Vertikale soziale Mobilitat ist dann der Aufstieg im Positionsgefiige, der innerhalb eines Lebens (intragenerational) oder zwischen der Eltern- und Kindgeneration (intergenerational) erfolgen kann. „Von horizontaler Mobilitat spricht man dagegen, wenn Veranderungen des Berufs, der Bildungsabschliisse, des Einkommens etc. die Schichtposition nicht verandern" (Franz 1989, S. 449). Gemessen werden diese Formen u. a. mittels Zustrom- und Abstromquoten. Fiir die Bundesrepublik Deutschland lasst sich mit Blick auf die soziale Mobilitat folgendes Bild zeichnen: 1. 2. 3.

Die Gesellschaft der Bundesrepublik ist in den 60er Jahren mobiler geworden. In den 60er und 70er Jahren sind insbesondere die Aufstiegschancen gestiegen, wahrend die Bedrohung durch sozialen Abstieg zuriickgegangen ist. Die zurtickgelegten Entfernungen ,nach oben' sind in den 70er und 80er Jahren groBer geworden (GeiBler 1996, S. 232).

Allerdings wird in neueren Veroffentlichungen dieses optimistische Bild relativiert; es ist von zunehmender sozialer SchlieBung und Exklusion die Rede 32

(vgl. Kronauer 2002). Die vielfaltigen, z. T. widerspriichlichen Befunde dieser Forschungstradition konnen an dieser Stelie nicht weiter gewiirdigt werden (vgl. u. a. Berger 1998; Brock 1998; GeiBler 2002). Interessant ist die Verbindung, die zwischen sozialer und insbesondere raumlicher Mobilitat besteht, derm wie die Daten der KONTIV 2002^^ bestatigen, sind es gerade Personen aus hoheren sozialen Positioner!, die besonders (verkehrs)mobil, meist automobil sind. Eine Verdopplung des Einkommens geht in etwa mit einer um 10 Kilometer langeren, taglichen Verkehrsleistung einher; oder umgekehrt ausgedrtickt: Personen mit hoheren Einkommen miissen dazu bereit sein, taglich langere Wege insbesondere zum Arbeitsplatz in Kauf zu nehmen. Zusatzlich finden Schneider u. a. (2002), dass hohe Mobilitatsbereitschaft heute nur noch in den seltensten Fallen der Verbesserung der eigenen finanziellen Lage dient, stattdessen ist Mobilitat notwendig, um nicht sozial abzusteigen. Eine hohe Mobilitatsbereitschaft sichert von selbst noch keinen Aufstieg, verbessert aber zumindest die Aussichten darauf, nicht abzusteigen. Im Prinzip ohne groBen Zeitverzug und ohne Bewegung im Raum^^ voUzieht sich der Austausch von Informationen {informationelle Mobilitat). Mit Wieke (2000) lieBe sich darunter verstehen, dass jedermann zu jeder Zeit sowohl Sender als auch Empfanger von Informationen sein kann. Sind Absender und Empfanger ein und dieselbe Person, dann wiirde man von Gedanken und Kreativitat sprechen. Sind beide getrennte Personen, dann ist der Begriff der Kommunikation der passende. Verschiedene Indikatoren deuten vor allem in diesem Bereich auf eine sprunghafte Zunahme der Mobilitat hin, die sich auf die technischen Entwicklungen des Computers, des Internets oder des Handys stiitzt (vgl. Castells 2001). Neuerdings spricht man immer haufiger von virtueller Mobilitat und verbindet damit die Hoffnung, dass neue Medien die raumliche Mobilitat ersetzen konnten. D. h., auch hier ist die Beziehung zu anderen, vor allem zu raumlichen Mobilitatsformen interessant.^^ BonB und KesDie kontinuierliche Erhebung des Verkehrsverhaltens (KONTIV) ist eine bundesweite Befragung von mehreren zehntausend Haushalten zu ihrem alltaglichen Verkehrsverhalten im Auftrag des Bundesministeriums fiir Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, die seit 1976 mittlerweile zum vierten Mai durchgefiihrt wurde. Befragungen sind derzeit der gangigste Weg, um iiber AusmaB und Ursachen von Mobilitatsverhalten auf der inividuellen Ebene Informationen zu erhalten. Es bewegt sich im Prinzip nur ein Signal oder ein Symbol, d. h. eine Information. Diese kann aber durchaus groBe raumliche Distanzen tiberwinden. Allerdings bewegt sich die Information nicht wirkUch, sondem sie wird erst durch chemische, elektrische oder andere Prozesse vor Ort konstruiert. Im Prinzip verkorpert diese Form der Mobilitat ein Paradox, weil etwas, was sowohl zeitlich als auch raumlich immobil ist, nicht mobil sein kann. Zumindest die Einordnung auf der zeitlichen Seite ist aber zu relativieren, weil bei jedem Prozess, egal ob chemisch oder elektrisch, immer zumindest ein Minimum an Zeit vergeht. Dies verweist auch auf bislang vemachlassigte Untersuchungsgebiete. Die Verfugung iiber Kommunikationsmittel lasst moglicherweise Anlasse fiir raumliche Mobilitat entstehen, bahnt

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selring (1999) sprechen davon, dass die virtuelle Mobilitat ganzlich unabhangig von Zeit und Raum ist - typische Vertreter sind digitale Nomaden oder Netsurfer. Die Realitat wiederspricht aber bislang dieser Hoffnung, da erstens gezeigt wurde, dass jede Erfmdung einer Kommunikationstechnik auch zu einer Erhohung des Verkehrs gefiihrt hat (Maurer 2000, S. 117ff). Dies ist der Fall, weil technische und gesellschaftliche Entwicklung miteinander verschrankt sind. Kommunikations- und Mobilitatstechnik gehoren insofern zusammen und bilden eine Art System, das Anlasse fur beide Tatigkeiten (Kommunizieren und Unterwegssein) liefert (vgl. Flichy 1994). Zweitens zeigt sich auch im Jugendalltag, dass der Einzug von Handy und Internet Wege keinesfalls substituiert (Schlagwort „Eventhopping"), eher noch akzeleriert. Bremsend auf diese Entwicklung wirkt sich hochstens die Hohe des finanziellen Budgets aus, da Handy- und Mobilitatsrechungen um die knappen Ressourcen konkurrieren, wobei der iiberproportionale Anstieg der Finanzmittel der Jugendlichen (u. a. durch Nebenjobs, Geldgeschenke, Taschengeld) dies auszugleichen im Stande ist (vgl. KidsVerbrauchsAnalyse 2003; Tully 2004). Im Mittelpunkt der folgenden Ausfiihrungen steht aber keine dieser beiden Mobilitatsformen, sondern ausschlieBlich die rdumliche Mobilitat, die aber wie bereits an einigen Beispielen deutlich gemacht - nicht vollkommen unabhangig von sozialer und informationeller Mobilitat ist. Zimmermann (1998, S. 514) defmiert raumliche Mobilitat „als Wechsel eines oder mehrer Individuen zwischen den (vorab) festgelegten Einheiten eines raumlichen Systems". Damit kommt der raumlich-geographischen Seite ein hohes Gewicht zu; nicht zu vergessen ist jedoch, dass dabei notwendigerweise auch Zeit vergeht. Um die Assoziation zu vermeiden, dass es sich dabei ausschlieBlich um Verkehr handelt, wurden in Abbildung 2 zudem die wichtigsten Unterformen der raumlichen Mobilitat benannt. Verkehr ist letztlich das quantifizierte und aggregierte AusmaB der raumlich realisierten Mobilitat, wobei die individuellen Motive und Hintergrlinde bzw. die sozialen Bedingungsfaktoren unterbelichtet bleiben. Zentral sind in der Verkehrs-Perpektive Kennziffern wie die Mobilitatsrate (Wege pro Person und Zeiteinheit) die Mobilitatsleistung (Wegelangen pro Person und Zeiteinheit) das Verkehrsaufkommen (Summe der Personenwege in einem defmierten Gebiet pro Zeiteinheit)

Kontakte an, die nachher auch realiter erlebt werden wollen usw. Die bisherige Mobilitatsforschung hat sich diesen Fragen bislang noch nicht zugewandt. Es geht darum, ob Kommunikation Mobihtat substituiert oder akzeleriert. Verschiedene Befunde besonders mit Bezug auf den Jugendalltag sprechen eher fiir die Akzelerationsthese.

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die Verkehrsleistung (Summe der Personenkilometer in einem defmierten Gebiet pro Zeiteinheit) die Fahrzeugdichte (Anzahl von Fahrzeugen bezogen auf Streckenabschnitt zu bestimmtem Zeitpunkt) (vgl. Limbourg u. a. 2000, S. 14). Diese Kennziffern sind wichtig, um das AusmaB der Veranderung der raumlichen Mobilitat zu verdeutlichen, sie werden ihrer sozialen Seite aber nicht immer gerecht. Denn Verkehr ist die Basis bzw. lebendiger Ausdruck von Migration, Umzug, Tourismus und Alltagswegen. Zu unterscheiden ist im Bereich der raumlichen Mobilitat zwischen eher dauerhafter und weniger dauerhafter bzw. zwischen einer eher groBe raumHche Distanz uberwindenden und einer eher geringe Distanz iiberwindenden Mobihtat (Kaufmann 2002, S. 41). Die dauerhafte Mobilitat wird auch als residenzielle, die weniger dauerhafte als zirkulare Mobilitat bezeichnet, da man bei ersterer seinen Lebensmittelpunkt dauerhaft verlagert, bei letzterer aber nach kurzer Abwesenheit wieder an den angestammten Lebensmittelpunkt zuriickkehrt. Von Migration wird dann gesprochen, wenn Personen ihren Lebensmittelpunkt fiir langere Zeit in eine andere Nation verlagern. Diese Form der raumlichen Mobihtat scheint in den letzten Jahren stark zugenommen zu haben, wofiir die veranderten Moglichkeiten im Zuge der Globalisierung, aber auch neue kriegerische Auseinandersetzungen verantwortlich sein dtirften. Fiir Deutschland gilt nach wie vor, dass es international zu einem der wichtigsten Zuwanderungslander zahlt, wobei sich die ethnische Zusammensetzung iiber die Jahrzehnte veranderte: Kamen in den 1960er Jahren vor allem Arbeitsmigranten aus dem Siiden Europas, so wurden diese durch Kriegsfliichtlinge und danach Spataussiedler abgelost. Zwischen 1954 und 1999 wanderten insgesamt 30,4 Millionen Auslander nach Deutschland ein (Miinz & Ulrich 2000), meist Arbeitsmigranten, von denen viele Deutschland auch wieder verlassen haben. Auch in der Zukunft wird diese raumliche Mobilitatsform fur Deutschland, insbesondere aufgrund des demographischen Schrumpfens der hiesigen Bevolkerung, fiir den gesamten Globus im Allgemeinen eine wichtige Rolle spielen. Betrachtet man die Migration innerhalb eines defmierten Gebietes, dann ist von den UmzUgen die Rede. Fiir Deutschland ist insgesamt eine eher geringe Bereitschaft fiir einen Wohnortwechsel festzustellen. „In Deutschland dominiert noch immer eine Mobilitatskultur, die mehr auf Sesshaftigkeit, denn auf Mobilitat ausgerichtet ist. Nicht einmal jeder hundertste Haushalt zieht [...] pro Jahr aus beruflichen Griinden in Deutschland um" (Schneider u. a. 2002, S. 20). Als umzugshemmend wirkt sich insbesondere die Existenz von Wohneigentum aus^^, aber auch die foderale Struktur mit Eigenheiten im Wohneigentum fiihrt dazu, dass eher auf das Pendeln zuriickgegriffen wird. Alltagliches Pendeln kann insofem auch als Vermeidung von (Umzugs-) Mobihtat begriffen werden.

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Bereich von Bildung und Ausbildung, die die Anerkennung von Zeugnissen und anderweitigen Qualifikationen erschwert. Eine Ausnahme bilden die letzten 15 Jahre nach der deutschen Wiedervereinigung: Mehrere hunderttausend Ostdeutsche haben sich seit 1989 in den alten Bundeslandem wohnhaft niedergelassen (vgl. Mai 2004; Zimmermann 1998). Eine ahnlich hohe WestOst-Umzugsmigration hat es hingegen nicht gegeben. Ein Ende der Ost-WestWandemngen ist - geschuldet der immer noch nur maBigen wirtschaftlichen Entwicklung Ostdeutschlands mit eher schlechten bemflichen Chancen fiir Schulabganger - nicht abzusehen. Im Gegensatz zur Umzugsmobilitat ist fiir den Bereich des Tourismus in den letzten Jahrzehnten ein sehr deutlicher Mobilitatsanstieg zu verzeichnen. Ein Tourist legt i. d. R. langere Entfernungen zuriick, kehrt aber nach kiirzerem Aufenthalt an den Startpunkt seiner Reise, meist den eigenen Wohnort, zuriick. Die sozialwissenschaftHchen Auseinandersetzungen mit dem Tourismus spiegeln dessen derzeitige gesellschaftliche Wertschatzung wieder: Zygmunt Bauman (1997) macht den Touristen zum Inbegriff eines modernen Menschen, John Urry (1990, S. 2ff)) spricht von einem Tourismus-System mit folgenden Eigenschaften: Tourismus ist eine Freizeitaktivitat und steht im offensichtlichen Gegensatz zu anderen Aktivitaten, insbesondere der Arbeit. Die Basis des Tourismus ist die raumliche Bewegung hin zu einem bestimmten Ziel. Der Aufenthalt am begehrten Ort ist nur fiir kurze Dauer; es gibt eine klare Absicht, heimzukehren. Die Zielregionen des Tourismus stehen in deutlichem Kontrast zu den alltaglichen Lebens- und Arbeitsregionen. Ein nicht zu vemachlassigender Anteil der Bevolkerung moderner Gesellschaften ist touristisch aktiv. Der Massentourismus notigt dazu, dass spezielle Formen des Umgangs mit ihm entwickelt werden miissen (z. B. Hotels, Reiseveranstalter, Animation). Die Zielregionen sind deshalb interessant, weil sie eine andere Erlebensqualitat versprechen. Dieses Versprechen wird vor allem iiber Medien erzeugt. Touristen weichen wahrend ihres Aufenthaltes von ihren normalen Routinen ab, sie verandern ihre Wahmehmung und halten ihre Erlebnisse (fotografisch) fest. Dies flihrt zu einer Reproduktion der Attraktivitat des Aufenthaltsortes. Zeichen und Symbole sind essentiell fiir den Tourismus. Sie erzeugen Erwartungen, Stimmungen, die den touristischen Aufenthalt zum Erfolg machen.

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Tourismusregionen brauchen Verandemngen; ein ganzer Stab von Personen ist damit beschaftigt, alte oder neue Attraktionen fiir das Erlebnis vorzubereiten. Die Entwicklung und Vermarktung touristischer Konzepte diirfte in den letzten Jahren noch weiter vorangeschritten sein, das System hat sich noch weiter ausdifferenziert. De facto handeit es sich bei der Tourismusindustrie deshalb um einen der groBten Wirtschaftszweige in der Welt, mit den groBten Wachstumsaussichten. Hieran diirften auch die terroristischen Akte vom und nach dem 11. September 2001 nicht viel andem. „Die Tourismusbranche gilt als ,die' Zukunftsindustrie des 21. Jahrhunderts. Nach Ermittlungen der WeltTourismus-Organisation (WTO) zog es in den neunziger Jahren rund 530 Millionen Reisende pro Jahr ins Ausland - fast doppelt so viele wie 1980 (288 Mio.) und rund zwolf Mai so viele wie 1950 (25 Mio.). Die Zahl der Touristen wird weltweit bis zum Jahr 2010 auf iiber 900 Millionen anwachsen. Schon heute steuert der Tourismus zehn Prozent zum Bruttosozialprodukt der Weltwirtschaft bei. [...] Weltweit hangt heute jeder neunte Arbeitsplatz vom Tourismus ab." (Opaschowski 2002, S. 196); in Deutschland fmden sich ca. 2 Millionen Arbeitsplatze in diesem Sektor (RomeiB-Stracke 1998). Eine zumindest in der alltaglichen Beobachtung noch wichtigere Rolle diirfte der Mobilitdt der Alltagswege zufallen, weil davon im Prinzip jeder Bundesbiirger betroffen ist. Hierunter ist jedes Mobilitatsverhalten zu subsumieren, das weniger singularen, sondern repetitiven Charakter tragt, d. h. jene Wege, die wir alle mindestens einmal wochentlich, meist aber fast jeden Tag zuriicklegen. Recht grob lassen sich dabei vier Bereiche identifizieren: 1) Wege der Ausbildung und der Berufstatigkeit („Pendeln"), 2) Wege der Versorgung, 3) Wege der gesellschaftlichen Beteiligung und 4) Freizeitwege.^^ In all diesen Bereichen hat die Bewegungsbereitschaft zugenommen. Dies gilt zuallererst fiir das berufliche Pendeln, was Ott und Gerlinger (1992) dazu veranlasst hat, von der „Pendlergesellschaft" zu sprechen. Als Berufspendler werden jene Personen bezeichnet, die, um zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen, den eigenen Wohnort verlassen miissen. Zwar ist die Trennung von Arbeitsund Lebensstatte mit der Anfangsphase der Industrialisierung implementiert worden, die Distanzen zwischen diesen Orten haben sich aber sukzessive erhoht, was sich mit der zunehmenden Differenzierung in Ballungs- bzw. Industriezentren auf der einen (meist im Stadtzentrum oder in einem entsprechenden Gewerbepark) und Wohnregionen auf der anderen Seite (Suburbanisierung) sowie der parallelen Entwicklung schnellerer Verkehrsmittel erklaren lasst. Zwischen 1950 und 1990 hat sich der Anteil der Gemeindegrenzen hinter sich lassenden Berufspendler von 14,5 auf 36,8 % erhoht (Ott & Gerlinger 1992, S. 79), im Jahr 2002 pendelten bereits 43 % der Berufstatigen iiber Die hier getroffene Unterscheidung von vier Alltagsweg-Bereichen erlaubt einen Bezug zur eingangs erwahnten Parson-Systematik.

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Gemeinde- und z. T. sogar Landergrenzen hinweg (BVBW 2003). Es ist durchaus zu vermuten, dass dieser Prozentsatz noch weiter ansteigen wird, bedenkt man z. B. die weiterhin existenten und teilweise sogar noch wachsenden Pendlerstrome in Richtung der alten Bundeslander. Geschatzt wird, dass taglich bzw. wochentlich 300.000 Erwerbstatige zur Arbeit in die alten Lander pendeln (Zimmermann 1998, S. 523). Dabei ist eine Unterscheidung zwischen verschiedenen Pendlerformen sinnvoll (vgl. Schneider u. a. 2002): Tagliche Pendler konnen iiber ktirzere oder weitere Distanzen pendeln (letztere sind sog. Fernpendler mit einem einfachen Arbeitsweg von mehr als einer Stunde); andere Pendelintervalle haben die Shuttles (Wochenendpendler) und Personen in Fernbeziehungen; schlieBlich folgen die Variamobilen keinem strikten Rhythmus, die Mobilitatserfordemisse variieren, und es kommt zu langeren Abwesenheiten vom Wohnort. Schneider u. a. (2002, S. 55) folgem aus ihren Analysen, „dass mindestens 16 % der Erwerbstatigen im Alter zwischen 20 und 59 Jahren in einer der untersuchten Formen beruflich mobil sind".^^ Dabei ist zu beachten, dass nicht die einfachen taglichen, iiber kurze Distanzen stattfmdenden Pendelformen, sondem die eher "ungewohnlichen" Formen im Vordergrund der Untersuchung standen. Am haufigsten wurden unter diesen Formen die Fernbeziehungen beobachtet, gefolgt von Fempendlem, Variamobilen und Shuttles. Die Entscheidung fiir das Pendeln ist meist beruflich motiviert, wobei Berufs- und Privatleben aufeinander abgestimmt werden miissen. Sie geht mit spezifischen Risiken einher, wobei folgende Belastungen festgestellt wurden: Beeintrachtigung der psychischen und physischen Befmdlichkeit, Belastungen durch den Verkehr, Zeitmangel, Kontaktverlust, fmanzielle Belastungen und Entfremdung der Familienmitglieder. Neben den Arbeits- und Ausbildungswegen sind im Bereich der Alltagsmobilitat Versorgungs-, Partizipations- und Freizeitwege von hoher Relevanz. Insofern die Optionen in diesen Bereichen zugenommen haben und nicht zuletzt die Zeit jenseits der Ausbildung oder Berufstatigkeit kontinuierlich ausgedehnt wurde, ist diese Form der Mobilitat gestiegen. Wie verschiedene Untersuchungen zeigen, hat dabei weniger die Anzahl der Wege zugenommen, sondem vielmehr die Lange der zuriickgelegten Distanzen. Laut KONTIV 2002 legt ein Bundesbiirger am Tag im Durchschnitt 3,6 Wege zuriick iiberwindet dabei eine Entfernung von 40 Kilometern ist dabei 74 Minuten lang unterwegs; bei zwei Dritteln der Wege kommt der Pkw zum Einsatz.

Die 16 % stehen nicht im Gegensatz zu den wenige Zeilen dariiber erwahnten 43 %, da Schneider u. a. (2002) nur ganz bestimmte Formen des Pendelns und der dadurch etabHerten Beziehungsform untersuchen.

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Im Vergleich zu den 1970er Jahren hat sich damit der Anteil an FuBwegen halbiert, die Wegentfernung hat sich nahezu verdoppelt (Brog 2000, S. 199). Interessant ist zudem, dass sich die verschiedenen Tatigkeiten in ihrer Mobilitatsintensitat unterscheiden. Bei 42 % der Arbeitswege, 72 % der Ausbildungswege, 81 % der Versorgungswege und 63 % der Freizeitwege befmdet sich das anvisierte Ziel in einer Entfemung von bis zu 5 Kilometem (ebd., S. 207). Die hohe durchschnittliche Entfemung von 40 Kilometern kommt dadurch zustande, dass bei einigen der ausgewahlten Wege sehr weite Distanzen zuriickgelegt werden. Wie bereits ausgefuhrt, handelt es sich dabei im Wesentlichen um die Arbeitswege, aber auch die Freizeitwege zeichnen sich zu einem nicht vemachlassigbaren Teil durch groBere Weiten aus. Wie Zangler (2000) feststellt, ist Freizeitmobilitat keine RestgroBe der MobiHtat - sie ist stattdessen sehr umfangreich und vielschichtig. Die einzelnen Aktivitaten zeichnen sich durch unterschiedHche MobiHtatsintensitat aus, ganzHch immobile Aktivitaten gibt es allerdings kaum. Entscheidend ist, dass Freizeitmobilitat besonders durch soziale Interaktion gepragt ist. „Mehr als die Halfte der Wege und der Kilometer in der Freizeit dienen in erster Linie dazu, den Kontakt zu anderen Menschen aufrecht zu erhalten" (ebd., S. 142). Ebenso wie berufliche Mobilitat die Systemintegration gewahrleistet, so sichert auch die auBerberufliche Mobilitat die Sozialintegration. Diese deutet einmal mehr darauf hin, dass einfache Substitutionsannahmen an der Realitat vorbei gehen: Menschen wollen mit anderen Menschen in direktem Kontakt sein. Insofern die Distanzen zwischen den Kontaktpartnern in ausdifferenzierten Gesellschaften hoch sind, muss dieses Grundbediirfnis mittels Mobilitat befriedigt werden. Die Verfiigung iiber Kommunikationstechnik allein reicht dabei nicht aus, da ein Treffen nicht kommunikationstechnisch substituiert werden kann. Verkehrsorganisation, mittels derer zumindest die benutzten Verkehrsmittel besser aufeinander abgestimmt werden konnen, ist damit die realistischere Option als Verkehrsvermeidung. Aber auch diese Option scheitert bislang meistens an der Komplexitat des Verkehrssystems. Zusammenfassend lasst sich das Verhaltnis zwischen Mobilitat und Verkehr folgendermaBen charakterisieren: Verkehr ist in jedem Fall eine echte Teilmenge der Mobilitat. Verkehr entsteht, weil sich Individuen aus ihrem Moglichkeitsraum fiir eine Mobilitatsaltemative entscheiden. Gleichzeitig ist der Verkehr auch ein Komplementarbegriff, da er das aggregierte Ergebnis dieser individuellen Entscheidungen darstellt und somit die Kollektivebene im Blick hat. In einem alteren Verkehrslexikon von Linden (1966) wird Verkehr definiert als die Gesamtheit aller Vorgange, die der Raumanderung dienen. Praktisch gewordene Mobilitat ist sichtbar in den Verkehrsnetzen und den Bewegungen, die darin stattfmden. Die Verkehrsnetze sind dabei auf den individuellen und offentlichen Transport hin konzipiert und fiir alle Formen der raumlichen Mobilitat einsetzbar. Das Verkehrssystem ist notwendige Voraussetzung fiir Mobilitat, und Mobilitat vergegenstandlicht sich als Verkehr. Die 39

Potenzialitat der Mobilitat steht der Aktualitat des Verkehrs gegeniiber; beide Begriffe verweisen untrennbar aufeinander. Wenn man von Mobilitat spricht, sollte man den gemeinten Inhalt attributiv einschranken. In dieser Arbeit stehen nur die Formen der raumlichen und hier insbesondere der alltaglichen Mobilitat im Vordergrund. Im Folgenden wollen wir begrifflich nicht weiter zwischen Verkehr und raumlicher Mobilitat unterscheiden, was - worauf bereits Rammler (2001, S. 25) aufmerksam macht - pragmatische Griinde hat; insbesondere lassen sich durch die Gleichsetzung Anschlusspunkte an die Diskussionen aus verschiedensten wissenschaftlichen und auBerwissenschaftlichen Perspektiven fmden. Allerdings soil entgegen einer allzu ingenieurwissenschaftlichen Perspektive, die haufig mit dem Verkehrsbegriff verbunden ist, die sozialwissenschaftliche Perspektive starker betont werden: Verkehr und raumliche Mobilitat sind Ergebnis soziokultureller und individueller Umstande; wenn man die Mobilitat gestalten mochte, muss man um diese Bedingtheit und die mit ihr verbundene Komplexitat wissen. In den vorangegangenen Ausfiihrungen unbeachtet blieb bislang der Guterverkehr. Betrachtet man Verkehr als in seiner Infrastruktur sichtbar gemachte Mobilitat, dann riicken aber nicht nur die beforderten Personen, sondem auch die beforderten Giiter in den Blick. Arbeitsteiliges Wirtschaften und durchgesetzte wirtschaftliche Spezialisierung machen verkehrsmaBig abgewickelte Ortsveranderung zur notwendigen Bedingung. So wie der moderne PersonenVerkehr die Auflosung der engen raumlichen Beziehung zwischen Wohnung und Arbeitsplatz begiinstigt und damit grundlegend die Siedlungsstrukturen beeinflusste, erweist sich der Giiterverkehr als Voraussetzung des (Welt-) Handels in seiner heutigen Form. Der Giiterverkehr verandert dabei nicht nur Verbrauchergewohnheiten und -zwange, sondem zeigt auch an, dass engmaschige Netze an Lieferbeziehungen per Warenverkehr gekniipft werden konnen. Was den Transport von Giitern betrifft, so wird dieser heute tiberwiegend mit Lkw auf StraBen realisiert, der Anteil der Bahn sinkt kontinuierlich. Wenn die Bahn ihre jahrlichen Statistiken zur Nutzung ihres Verkehrsangebots publiziert, lassen sich in den letzten Jahren ein Zuwachs beim Personenverkehr und ein kontinuierlicher und merklicher Riickgang beim Giitertransport registrieren. „Der Giiterverkehr ist zwischen 1970 bis 1993 um knapp zwei Drittel auf 1400 Mrd. Tonnen-km angestiegen. Der StraBenverkehr hat seinen Anteil an den gesamten Verkehrsleistungen gesteigert, er lag noch 1970 bei etwa der Halfte und hat sich bis 1993 auf mehr als zwei Drittel vergroBert, gleichzeitig ging der Anteil der Eisenbahn von 30 auf 16 % zuriick" (Lapple 1997, S. 199). Dies bedeutet, dass mittlerweile iiber 80 % des Giitertransports iiber Lkw abgewickelt wird. Der bestandige Zuwachs zugunsten der Lkw hat verschiedene Griinde. GroBere Flexibilitat bei zeitlicher und ortlicher Disposition 40

ist ein Motiv, das im Management- und Logistik-Konzept des "just-in-time" eine Zuspitzung erfahrt. Just-in-time schlieBt ein, dass die Warenbestandshaltung der Betriebe minimiert und damit verbunden auf die StraBe verlagert wird. Andere Motive, den Giiterverkehr von der Schiene weg und iiber die StraBe rollen zu lassen, sind subventionsgleiche Preisgestaltung fiir den Dieselkraftstoff und fehlende ordnungspolitische Eingriffe zur Forderung des Schienenguterverkehrs. Versuche, zugunsten des Schienenverkehrs zu intervenieren, gab es friiher unter Verkehrsminister Leber in den 1970er Jahren (sog. Leber-Plan). Solche ordnungspolitische MaBnahmen gibt es heute z. B. als Transitbeschrankung in der Schweiz und, allerdings in geringerem MaB, in Osterreich fiir den Giiterlastverkehr, der sich iiber die Alpen bewegt (vgl. Fischer-Kowalski 1995). 2.3 Die Geschichte der Mobilitat - eine Geschichte der Technikentwicklung In der Abbildung 1 dieses Buches wird Technik als eine relevante Umwelt der Mobilitatsgesellschaft aufgefiihrt. Technik ist jedoch nicht das per se AuBergesellschaftliche. Obwohl sie i. d. R. dinghaft vergegenstandlicht ist, ist Gesellschaft immer zugleich Teil von ihr. Dies gilt sowohl fiir die Seite ihrer Entstehung (Technikgenese), als auch die ihrer Durchsetzung und Verwendung (vgl. Tully 2003, S. 29ff). Es diirfte kaum einen anderen Bereich geben, in dem die koevolutionare Dynamik zwischen gesellschaftlicher und technischer Entwicklung derart offen zu Tage tritt wie bei der Mobilitat. Technische Erfmdungen sind Schlaglichter in der Mobilitatsgeschichte. Insofern neue Techniken neue Formen der Mobilitat bzw. des Verkehrs ermoglichen, erzeugen sie auch Kommunikation. Jede Form des Mobilseins ist selbst als eine Kommunikation aufzufassen und schafft neue Gelegenheiten fiir Kommunikation. Damit fallt eine weitere historische Koinzidenz auf: Die Entwicklung der Mobilitatstechnik und die der Kommunikationstechnik verlaufen nahezu parallel. Mobilitat und Kommunikation gehoren zusammen. Die Technik bereitet die notwendigen Kanale bzw. Formen vor, um zu kommunizieren bzw. mobil zu sein. Dies deutet darauf hin, dass beide Tatigkeiten, d. h. das Reisen und das Sprechen, anthropologische Grundkonstanten sind, well sie gesellschaftlichen Zusammenhalt stiften - auch iiber groBere Distanzen hinweg. Moglicherweise ist mit diesen Tatigkeiten auch ein evolutionarer Vorteil verbunden, denn in der noch friihen Menschheitsgeschichte gait „Wer mobil war, war erfolgreich" (Grammer & Atzwanger 1993, S. 121). Und das Sprechen iiber die auf Reisen gemachten Erfahrungen war dariiber hinaus dazu

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geeignet, den Statusgewinn zu konservieren. „Reisen bildet", sagt man; und wer gereist ist, kann und will etwas erzahlen.^^ AbbildungS: Technische Schlaglichter der Mobilitats- und Kommunikationsgeschichte Kommunikationstechnik Sprache/Bilder/Schrift Buch/Zeitung Telefon Film/Kino Computer/Handy opt. + elektr. Telegraf Rundfunk Femsehen |5000a.D.

...

0

Schlitten Schiff Rad/Wagen/StraOe Mobilitatstechnik

...

1800

1900

2000 y>

Postkutsche Eisenbahn Kraft-/Motor-/Fahrrad ^ StraBenbahn Auto Flugzeug Raumfahre

(Quelle: eigene Darstellung)

Die Fruhmenschen waren unterwegs, stets den fiir ihre Lebenserhaltung dienenden Giitern hinterher ziehend. Die Sesshaftwerdung, die fiir Ackerbau und Viehzucht notwendig war und gleichzeitig die Menschen unabhangiger von den natiirlichen Gegebenheiten machte, veranderte die Situation vollig. Der Lebensmittelpunkt des Einzelnen war nun eindeutig raumlich verortbar. An strategisch wichtigen Punkten (meist entlang von Wasserlaufen) entwickelten sich groBere Menschenansiedlungen, Stadte. Diese Zentren lieBen aber ihrerseits neue Mobilitat entstehen, und zwar in dreierlei Form: 1. 2. 3.

Bewegung zu diesem Zentrum bin. Hiervon waren Handler betroffen, aber auch Bauem oder fahrendes Volk, d. h. Immigranten, die sich in den Stadten niederlassen wollten. Bewegung aus dem Zentrum heraus. Dabei handelte es sich ebenfalls um Handler, aber auch um Militar, Vertriebene (z. B. Verbrecher) oder Abenteurer. Bewegung innerhalb des Zentrums.

Mit Anwachsen der Stadte, und dies war in den antiken Metropolen Babylon, Alexandria oder Athen nicht anders als in heutigen groBeren und kleineren Stadten, differenzieren sich diese intern aus und lassen Bewegungen zu MarkNicht immer und nicht in jeder Gesellschaftsschicht gait Reisen als erstrebenswert; vielfach war es erzwungen oder eine lastige Pflicht, und die Sesshaftigkeit wurde dem Reisen vorgezogen. Es waren dann erst im 19. Jahrhundert Goethe und Humboldt, die dem Reisen den Bildungscharakter zuschrieben. George Sand (1804-1876) notiert noch in ihrem Buch „Un inviemo en Mallorca", dass man keinesfalls reisen sollte, wenn man nicht dazu genotigt wird. Heute erscheinen die Menschen verdachtig, die keine (Urlaubs)Reise untemehmen.

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ten Oder Einkaufszentren, Badem und Freizeitparks, Senatshallen und Sozialamtern notwendig entstehen. Bevolkerungszunahme, so diagnostizierte Emile Durkheim in seinem Buch iiber die „Teilung der sozialen Arbeit" (1996 [1883]), erhoht den Druck in Richtung Differenzierung und Spezialisierung. Insofern beides seinen Ort haben muss, entsteht daraus notwendig Mobilitat. Mobilitat begleitet somit die jiingere wie die altere Menschheitsgeschichte, einzig die Formen der Bewegung verandem sich. Die Sesshaftwerdung im Allgemeinen und die Urbanisierung im Mittelalter im Besonderen sind als entscheidende Prozesse fur die Genese von Mobilitat gar nicht hoch genug zu veranschlagen. Jede Griindung einer Stadt erhoht die Anzahl der moglichen zwischenstadtischen Verbindung nicht linear, sondem exponentiell. Und viele dieser Verbindungen wurden tatsachlich etabliert und genutzt. Und insofern die Stadte aufgrund neuartiger landwirtschaftlicher Technologien wachsen konnten, wurde auch der innerstadtische Verkehr wichtiger - mit dem in der modernen Stadt sichtbaren Ergebnis, dass neue, schnelle Verkehrsmittel die Stadtgrenzen immer weiter ausdehnen (vgl. u. a. Kramer-Badoni & Kuhm 1998). Alles in allem war die Mobilitat nach dem Neolithikum im Vergleich mit der heutigen Zeit immer noch recht gering. Die Sesshaftwerdung fiihrte zunachst zur Immobilitat weiter Telle der Bevolkerung, Massenmobilitat wie heute existierte nicht. Die Erfmdung des Schiffs, des Rades oder des Schlittens nahmen natiirlich bei entsprechender Umwelt (Zugang zu WasserstraBen oder Meer; Schnee) durchaus ihren Einfluss auf die Gestaltung der Wegebewaltigung. Da aber die Geschwindigkeit der Techniken gering war, war weder die zuriickgelegte Entfernung, noch die Anzahl an Wegen besonders hoch. Dies anderte sich allmahlich erst mit Zunahme des Postkutschenverkehrs. Der Zeitraum vom 16. bis 18. Jahrhundert wurde zum „Prius der verkehrswirtschaftlichen Entwicklung" (Sombart 1987, S. 387). Die Postkutsche ist keine technische Erfindung, sondem eine organisatorische Neuerung, d. h. eine Technologic: „Pferdestarke, also animahsche Muskelkraft, bestimmte das uniiberschreitbare Optimum an Geschwindigkeit in der vorindustriellen Zeit; Pferde konnten entweder langsam und lang oder schnell und kurz geritten werden, dann bedurften sie mehr noch als ihre Reiter der Ruhe. Mit der regelmaBigen Anlage von Etappenstationen fur den Pferde- und Reiterwechsel konnten die Ruhezeiten vermieden werden. Nach dem italienischen Begriff ,posta', zusammengezogen aus ,posita statio', wurden diese Stationen bald in alien europaischen Sprachen Post genannt." (Behringer 1997, S. 41). Dies ist ein Beispiel dafar, wie Kommunikation, Technik und soziale Innovation zusammen zu erhohter Mobilitat fuhrten, was kurz gefasst folgendermaBen umschrieben werden kann: Zunachst kommt es zur Stadtebildung, Menschen siedeln sich in groBerer Anzahl an einem Ort an. Die bessere Versorgung mit Nahrungsmitteln lasst die Stadte anwachsen. Zwischen den wirtschaftlichen und politischen Eliten entsteht ein Bediirfnis nach Kommunikation. Die hoheren Kreise in der Feudalgesellschaft waren bekanntlich iiber ganz Europa 43

verstreut. Deren Korrespondenz wurde iiber personliche Boten sichergestellt. In dem MaBe jedoch, wie Nationalstaaten entstehen, lassen sich hierfiir Strukturen schaffen, die Erwartungssicherheit garantieren. Vor diesem Hintergrund kann die Weiterleitung von Briefen o. a. auch an ein anonymes System delegiert werden. Genau dies beobachten wir bei der Post. Gibt es eine solche Struktur, dann lasst sie sich sowohl in sozialer als auch in sachlicher Hinsicht ausdehnen; in sozialer Hinsicht konnen auch andere Bevolkerungsschichten peu a peu daran partizipieren; in sachHcher Hinsicht kann u. a. die Moglichkeit geschaffen werden, auch Personen iiber langere Strecken in den Postkutschen mitzufuhren. Diese ist zunachst sicherhch nur begiiterten Personen vorbehalten - und das andert sich auch zunachst nicht, und zwar solange, bis eine neue technische Innovation dieses Gieichgewicht stort. Die Zunahme der Bevolkerung, kombiniert mit der Industriahsierung, gilt heute als maBgeblicher Grund dafiir, warum die Eisenbahn das Kutschenwesen ablosen konnte. iiber die Eisenbahn sind sehr viele Abhandlungen geschrieben worden (vgl. u. a. Schivelbusch 1989). Die technischen Voraussetzungen schuf James Watt, der 1765 die erste Dampfmaschine baute. Die Verbindung von Dampfmaschine und Gleis gelang zum ersten Mai 1814 ebenfalls einem Englander, und zwar George Stephenson. Der zu Industriekaufleuten gehorende mannliche Geist erkannte den transportkostensenkenden Wert der Eisenbahn; er war es auch, der maBgeblich am Zustandekommen der ersten deutschen Strecke zwischen Niirnberg und Fixrth 1835 beteiligt war. Vor allem aus wirtschaftlichem Kalkiil heraus wuchsen die Investitionen in das Eisenbahnnetz, das in Deutschland im Jahr 1880 eine Lange von 33.800 Kilometern und vor dem ersten Weltkrieg von 61.000 Kilometern maB (Gommel 1993). Doch die Eisenbahn, und darauf macht Schivelbusch (1993) aufmerksam, greift nicht nur aufgrund ihrer wirtschaftlichen Bedeutung und ihrer mobilitatssteigernden Funktion in das Alltagsleben der Menschen ein; sie formt auch die Wahrnehmung und damit die Psyche ganzer Generationen. „Vemichtung von Raum und Zeit, so lautet das Topos, mit dem das friihe 19. Jahrhundert die Wirkung der Eisenbahn umschreibt" (ebd., S. 35). Die nie zuvor erreichte Geschwindigkeit, die vormals nahezu unuberwindbare Entfernungen verschwinden lasst, vernichtet Raum, well das bewusste Durchstreifen desselben keine Qualitat der Reise mehr darstellt. Stattdessen zieht der Raum nur noch am Reisenden voriiber, der ihm fast gleichgiiltig gegeniiber steht. Die Vernichtung der Zeit ist das zugehorige Pendant, weil Entfernung nicht nur raumlich, sondern auch zeitlich gedacht wurde. Reisen wurden wegen der unwagbaren Wegequalitaten nicht in den Distanzen (Meilen), sondern am Zeitverbrauch (in Tagesritten oder Tagesmarschen) bemessen. Geschwindigkeit, der heute gangige Indikator, ist zuriickgelegte Entfernung durch verbrauchte Zeit, d. h. hohere Geschwindigkeit lasst im selben Zeitraum eine langere Reise oder aber eine streckenmaBig gleiche Strecke in kiirzerer Zeit zu. 44

Damit nicht genug: Die Eisenbahn fiihrt zunachst die im Postkutschenzeitalter eingefiihrten Prinzipien weiter und offnet diese fiir die Massen.^"^ Technische Innovationen haben zunachst eine geringe Relevanz fiir die Entwicklung der Mobilitat. Gelingt es aber, Techniken einer massenhaften Nutzung zuganglich zu machen (z. B. durch billige Fahrpreise, durch preiswerte Produktion), dann ist dadurch eine neue Stufe der Mobilitat moglich. Dies erreichte die Bahn (und spater natiirlich Auto und Flugzeug). Obwohl bereits in der Postkutsche das Abteil die Reisesituation strukturierte und somit das Reisen auch zu einer sozialen Angelegenheit machte, brachte erst die Eisenbahn diese Erfahrung zu sehr vielen Menschen. Ganz ahnUch wird das Beachten von Fahrplanen erst durch die Eisenbahn eine massenhafte Notwendigkeit; Poststationen kannten moglicherweise einige betuchte Burger oder die Mitarbeiter, Bahnhofe wurden aber nun zum deutlich wahmehmbaren Zeichen einer Stadt; schHeBhch erschien ein Unfall wahrend einer Reise in der Postkutsche mehr oder weniger als schicksalhaftes, einmaliges Ereignis - erst die Technik der Eisenbahn machte den Unfall zum technischen Problem, von dem immer mehr Menschen betroffen sein konnen. In dem MaB, wie die Eisenbahn die alltagliche Mobilitat zur technikgestiitzten und damit massenweisen Mobilitat steigerte, wurde sie zum Gegenstand von Utopien, etwas, was sich spater beim Auto oder bei der Raumfahre wiederholte. „Dem Fortschrittsdenken in der ersten Halfte des 19. Jahrhunderts ist die Eisenbahn der technische Garant fur Demokratie, Volkerverstandigung, Frieden und Fortschritt. Die Kommunikation durch die Eisenbahn bringt, so geht die Vorstellung, die Menschen einander nicht nur raumlich naher, sondern auch sozial" (Schivelbusch 1993, S. 67). Was die Eisenbahn fiir den Weg zwischen den Stadten ist, das leisten innerorts seit dem ausgehenden 19. Jahrhundert StraBenbahn, StraBenbus oder Untergrundbahn. Zunachst existierten die Pferdebahnen, die nur recht wenige Hauptverbindungen in GroBstadten abdeckten. Die StraBenbahnen hingegen, die groBere Verbreitung erst ab der Wende zum 20. Jahrhundert fanden, pragten und pragen noch immer das Bild des offentlichen Personennahverkehrs in groBeren Stadten. In ihrer soziologischen Bedeutung sind diese Formen der Mobilitat allerdings weitestgehend vemachlassigt worden. Ein Schattendasein haben sie trotzdem nie gefiihrt, weil sehr viele Stadter in ihrer Mobilitat darauf zuriickgreifen. Seit den 1970er Jahren und der Zuwendung zu verkehrsbeLaut Behringer (1997) sind die Prinzipien oder Bestandteile, die zu einem verkehrsmittelbezogenen System gehoren und sich sowohl bei Postkutsche und Eisenbahn, spater auch beim Automobil fmden lassen, folgende: Kanale (StraBen und Schienen), Relais (Pferdewechselstationen, Bahnhofe), Normierung der Raum/Zeit-Relation (dies insbesondere durch Fahrplane), akustische Signale (Posthom), optische Signale (zuerst Wappen, heute die Automarke mit ihrem unverwechselbaren Emblem), Servicezentren (bspw. die „Mobihtatszentralen"), Kursverzeichnisse (Linienplane), Zeitungen (mit ihren entsprechenden Rubriken), PubHc Relations, Verkehrkartographie (heute z. T. durch das General Positioning System abgelost), Reisehandbticher (Reisefuhrer).

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dingten okologischen Problemen ist es zudem ein Anliegen geworden, den OPNV in seiner Attraktivitat zu steigern, weil gerade bei einer massenhaften Nutzung dessen Umweltbilanz konkurrenzlos ist. Wahrscheinlich war es aber schon immer der Traum der Menschen, Ziel, Zeitpunkt, Kontext und andere Parameter des Reisens selbst zu bestimmen. Nach der Erfmdung der Eisenbahn wurde sich deshalb recht intensiv mit Individualverkehrsmitteln auseinandergesetzt. Erstes Resultat war das Lauf- und spater das Fahrrad. Ein Modell hierfiir entwickelte Freiherr von Drais („Draisine"), das aus Holz bestand und das man durch AbstoBen vom Boden fortbe we gte. Uber den Entwicklungsschritt des Hochrades setzte sich schlieBlich das moderne Niederrad durch, das gekennzeichnet war durch die Erfindung der Pedale, des Kettenantriebs und des Luftreifens. Radfahren war von Anfang an sportUch konnotiert (Rabenstein 1996), allerdings wurde es ebenfalls ais Verkehrsmittel (im WesentHchen fur den Weg zur Arbeit) genutzt. Bis heute ist diese doppelte Funktionalitat des Fahrrads erhalten geblieben. War das Fahrrad zunachst ein oberen Schichten vorbehaltenes Artefakt und seine Nutzung daher mit Prestige versehen, so hat es dieses Prestige zunachst verloren, als es zum Fortbewegungsmittel der Arbeiterschaft wurde. Erstaunlicherweise hat das Fahrrad in neuerer Zeit diesen „Prestigeschock" iiberwunden; heute genieBt es sowohl aufgrund seines gesundheitsfordemden, aber auch umweltfreundlichen Aspekts breite Wertschatzung. Retrospektiv betrachtet von viel groBerer Tragweite war aber im Jahr 1876 die Erfmdung des Explosionsmotors mit Viertaktverfahren durch Nikolaus Otto, denn dadurch wurden die Vorraussetzungen geschaffen fiir eine motorisierte IndividuaUsierung der Mobilitat. Kombiniert mit anderen Erfmdungen wie der des Benzinmotors durch GottHeb Daimler und Carl Benz, des Vergasers durch Karl Maybach oder der Ziindkerze von Robert Bosch ermoglichte das Automobil eine neue Mobilisierungsstufe. Dennoch war auch hier wieder die Technik nicht alles. Begleitende soziale Innovationen waren notwendig, um das Auto zum heute fast konkurrenzlos erscheinenden MobiUtatsobjekt werden zu lassen. Zunachst ist darauf zu verweisen, dass politische Akteure das Potenzial der neuen Technik erkennen und dementsprechend Forderungen bereitstellen mussten. Eine Investition in die notige Infrastruktur lieB wichtige Kollektivgiiter entstehen, was sich am Beispiel der Entstehung von StraBen illustrieren lasst (Lay 1994). Diese waren zunachst nichts anderes als FuBwege. Doch bereits in den antiken Reichen war der Ausbau dieser Pfade gleichzusetzen mit einer Wohlstandssteigerung; erste StraBen entstanden, wobei die Kopfsteinpflaster des Romischen Reiches einen Hohepunkt antiker StraBenbaukunst darstellten. Vielfach waren die StraBen aber in einem Zustand, der das Reisen unangenehm machte. Dies anderte sich viele Jahrhunderte lang nicht. Erst das Auto lieB die Forderung nach besseren und vor allem bequemeren Reisewegen entstehen, um sein Potenzial des schnelleren 46

Reisens ausschopfen zu konnen. Hierzu mussten neue StraBenbautechnologien entworfen und in die Tat umgesetzt werden, was die Regierungen der Nationalstaaten ebenfalls mit dem Motiv der Wirtschafts- und damit Machtsteigerung bereitwillig forderten. Hitlers Autobahnbau war nur ein, fiir das Dritte Reich aber charakteristisches, megalomanisches Beispiel hierfiir. Insbesondere das Militar brauchte gute Wege. Neben der Poiitik war die Wirtschaft am Siegeszug des Automobils beteiligt, und dabei natiirlich besonders Henry Ford. Neue Produktionskonzepte machten es moglich, dass Autos billiger hergestellt werden konnten und damit fiir einen standig wachsenden Bevolkerungsanteil erwerbbar waren. Vorher war - ahnlich wie beim Fahrrad - das Autofahren Privileg der Reichen. Auf diese solvente Bevolkerungsgruppe wollte Ford nicht bauen. Er unterteilte die Fertigung eines Automobils in verschiedene Arbeitsschritte, ordnete diese nacheinander an und verband dies alles iiber das FlieBband miteinander. Dabei konnte er sich sogar auf die Wissenschaft berufen, die seit Frederick Taylor das Prinzip der dezidierten Arbeitsteilung als effektivstes Produktionskonzept postulierte. Die Autoproduktion wurde so zum Synonym fur modeme Massenproduktion und zum Motor ganzer Volkswirtschaften. Ihren zentralen Stellenwert besitzt die Autoindustrie auch heute noch, allerdings setzt sie auf neue Produktionskonzepte und ist in dieser Hinsicht einmal mehr Vorreiter einer neuen, modemisierten Massenproduktion. Moderne Autofabriken beschaftigen nicht mehr Abertausende von Arbeitern wie Ford, da viele Autoteile nicht am Ort der Automontage produziert werden. Lean Management, Outsourcing, Teamwork (vgl. zu diesen Konzepten Mikl-Horke 2000) erhohen die Effektivitat und schaffen zusatzlich Moglichkeiten, auf die individuellen Wiinsche der Kunden einzugehen. Basis fiir die technologischen Umbriiche ist die Computerindustrie, die Koordination und Kommunikation eines solch komplexen Prozesses wie des Automobilbaus moglich macht. Das Auto wird damit zu einem Objekt, das wirtschaftliche, politische, aber auch psychische Aspekte miteinander verbindet. Um das Auto herum entsteht ein System der Mobilitat: StraBen werden gebaut, gesetzliche Vorschriften regeln den Verkehr und damit einhergehender Gefahren, neue Organisationen entwickeln sich (z. B. Automobilklubs, Fahrschulen; vgl. Kuhm 1997). Dennoch hat dieser Prozess, der im angelsachsischen Raum Ende des 19. Jahrhunderts begann, in Deutschland erst in den sechziger und siebziger Jahren richtig eingesetzt; Ausgangspunkt fiir die qualitativen Veranderungen in Richtung Auto system waren quantitative Veranderungen, wie allein ein Blick auf die Entwicklung des Pkw-Besitzes zeigt (Abbildung 4). Innerhalb der letzten 40 Jahre hat sich demnach der Besitz von 5 Millionen Pkw im Jahr 1960 auf heute bereits weit iiber 40 Millionen fast verneunfacht. Statistisch gesehen ist heute auf jeden zweiten Einwohner ein Pkw angemeldet; da diese MaBzahl natiirlich nur einen Durchschnittswert darstellt und darunter auch Kinder und altere Personen fallen, die kein eigenes Auto besitzen, kann gesagt werden, dass in jedem bundesdeutschen Haushalt mindestens ein Fahrzeug 47

steht. Laut KONTIV 2002 zeigt sich aber, dass auch diese Zahl nicht ganz korrekt ist, da einige Haushalte mehrere Pkw besitzen, andere hingegen gar keine. Die Ergebnisse dieser reprasentativen Umfrage zeigen vielmehr, dass in vier von fiinf bundesdeutschen Haushalten ein Pkw vorhanden ist, ein Fiinftel der Haushalte besitzen keinen Pkw (vgl. auch Preisendorfer & Rinn 2003). Die mittlere Anzahl an Pkw pro Haushalt betragt 1,1, wobei in westdeutschen Haushalten die Ausstattung mit Pkws etwas hoher ist als in Ostdeutschland. Nichtsdestotrotz wird an diesen Zahlen deutlich, dass das Automobil heute fast genau so selbstverstandlich ist wie das Telefon, der Kiihlschrank oder der Femseher. Dies fiihrt auch zu seiner symbolischen Aufladung, wie sie bereits vor langerer Zeit Barthes (1964) beschrieben hat. Das Auto hat neben seinem Gebrauchswert einen kulturellen Wert, der sich u. a. auf den hohen Status von Mobilitat in modernen Gesellschaften berufen kann. Zu seiner Bedeutung zahlen „Symbolisierungen der sozialen Stellung, des individuellen Geschmacks sowie des Destinktionswunsches, aber auch der Besitz des Autos als einem Symbol der Macht und der Freiheit" (Ruppert 1993, S. 147). Abbildung 4: Auto- und Motorradbestand in Deutschland seit 1950 50,00-[

I—A

40,00H

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30,00-^

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|

1950 0,54

®Autobestand(DDR)

0,12

11 Motorradbestand (BRD) |

0,93

1960 4,49 0,30 1,89

1 1 1 1

1970 13,94 1,16 0,23

1 1 1 1

1980 23,19 2,68 0,74

J

[ft]

1 H)90 1 2000 1 1 30,68 1 42,84 1 1 3,75 1 1 1,41 1 3,34 1

1

(Quelle: AD AC 2003, S. 115; Kirchberg 1999, S. 239; eigene Darstellung)

Noch bis in die 1950er Jahre hinein war das Motorrad in Deutschland wichtiges Fortbewegungsmittel. Vor allem in der Zwischenkriegszeit erlebte es einen rasanten Aufschwung, von einer gemeldeten Stiickzahl von 38.000 im Jahr 1922 bis zu einer Stiickzahl von 819.000 im Jahr 1932 (Gommel 1993). Seitdem fiihrt es neben dem Automobil ein Schattendasein als Sportvehikel 48

und gerat nur aufgrund der hohen Vemngliickungszahlen jahrlich wieder in die Schlagzeilen. Fiir Jugendliche ist es in Form des Motorrollers oder Mopeds aber die erste legale Moglichkeit der selbstbestimmten, technikgestiitzten Mobilitat und wird hier auch vor allem von Landjugendlichen beiderlei Geschlechts entsprechend haufig genutzt. Motorrader hingegen sind in erster Linie mannlich besetzte Objekte. Die rasante technische Entwicklung ist damit aber noch nicht an ihr Ende gelangt. Eine neue Stufe der Massenmobilitat hat das Flugzeug eingelautet. Als Erfmder gelten die Gebriider Orville und Wilbur Wright, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts zu ihren legendaren Kurzfliigen ansetzten. Die Erfmdung leichter Motoren und die Fortschritte, die insbesondere durch die Militarluftfahrt gemacht wurden, fiihrten nach dem 1. Weltkrieg zum allmahlichen Aufbau einer zivilen Luftfahrt. Zuerst konnten nur kurze Strecken bei Tageslicht geflogen werden, verbesserte Navigation machte aber bereits in den 1930er Jahren eine Flugverbindung zwischen den Kontinenten moglich. „Bis zum Zweiten Weltkrieg eignete sich das Flugzeug allerdings nicht fiir den Massenverkehr" (Gommel 1993, S. 299). Diese Entwicklung setzte erst weit nach Ende des 2. Weltkriegs ein, wobei zuerst auch konkurrierende Vorstellungen existierten. Der Zeppelin konnte sich aber ebensowenig wie der Hubschrauber als Massenverkehrsmittel durchsetzen (Dienel 1997); sie sind auch heute nur fiir einen eingeschrankten Bereich zu verwenden. Die Durchsetzung des Flugzeugs hat mehrere Ursachen: Einerseits lassen sich damit groBere Strecken relativ schnell zuriicklegen, andererseits ist die Infrastruktur auch von den politischen Flanern stets bevorzugt worden. Ein Flughafen gilt aus regionalpolitischer Sicht als Symbol fiir wirtschaftliche Starke. Als eine letzte Mobilitatstechnik sei schlieBlich noch die Raumfahrt erwahnt, die zumindest in den Spekulationen von Literaten und Regisseuren dazu angelegt ist, Menschen massenhaft zu den „Planeten zu raumen" (Herrmann Oberth). Auch wenn mittlerweile nicht nur Astronauten den Orbit betreten, sondern auch die, die es sich fmanziell leisten konnen, und auch wenn George W. Bush als amerikanischer Prasident im Jahr 2004 dariiber spekulieren kann, auf dem Mond eine Siedlung zu errichten, von der aus bemannte Expeditionen zum Mars starten konnten, so ist diese Technik nicht nur aufgrund der finanziellen Belastung bislang keine wirkliche Mobilitatstechnik, die eine neue Stufe der Mobilisierung einlautet. Vielleicht werden dies die Generationen nach uns anders sehen. Fiir Reisen in das All fiir Jedermann eignen sich die derzeitigen Techniken nicht.

2.4 Eckpunkte einer sozialwissenschaftlichen Beschreibung der Mobilitatsgesellschaft Der folgende Abschnitt verfolgt zwei Ziele. Einerseits soil es darum gehen, die tatsachliche Gestalt von raumlich hochmobilen Gesellschaften zu be49

schreiben. Hierfiir werden einige Kennzahlen zur bundesrepublikanischen Gesellschaft angefiihrt, die zudem verglichen werden mit Entwicklungen in anderen Nationalgesellschaften. Darauf aufbauend soil zu einer theoretischen Bestimmung dessen gekommen werden, was wir als Mobilitatsgesellschaft bezeichnen. Es geht also darum, Dimensionen zu identifizieren, die uns dabei helfen, nicht-mobile von hochmobilen Gesellschaften zu differenzieren. 2.4.1 Kennzahlen zur Mobilitdtsgesellschaft Moderne Gesellschaften sind mobilitatsintensiv, und dies nicht nur im verkehrlichen Sinn, sondern auch im Sinn einer gesamtgesellschaftlichen Mobilitat. Zeichen und Symbole sind mobil, Familienformen, Arbeitsverhaltnisse, Lebenslaufe. Um eine Bestandsaufnahme all dieser mobilisierten sozialen und kulturellen Strukturen kann es hier nicht gehen. Stattdessen wollen wir uns auf die raumliche Mobilitat beschranken, d. h. im Vordergrund steht die Frage nach der gesellschaftlichen Beschaffenheit dieser heute so zentral erscheinenden Mobilitat, nach ihren Ursachen und Folgen sowie einem moglichen, reflektierten Umgang mit ihr und ihren Problemen. Eine (verkehrs)mobile Gesellschaft hat verschiedene Qualitaten, die in den nachfolgenden Abschnitten erlautert werden. Folgende Faktoren sind charakteristisch: Es existiert eine ausgedehnte, dem Ziel der Fortbewegung bzw. des Transports dienende Verkehrs-Infrastruktur. Ein solches, dichtes Netz garantiert, so die Annahme, den gesellschaftlichen Wohlstand. Obwohl im Prinzip alle Akteure am Zustandekommen eines solchen Netzes Interesse batten, ist dessen Aufbau und Pflege ein solch unsicheres Unterfangen, dass in erster Linie nur ein kollektiver Akteur hierzu befahigt ist: der Staat. In Mobilitatsgesellschaften ist daher die Gewahrleistung von Mobilitat ein dringliches politisches Anliegen. Die Verkehrsnetze sind angepasst an diQ technischen Vehikel, die sich durch sie hindurch b.ewegen. Netz und Artefakt bilden eine Einheit. Am deutlichsten ist dies bei der Bahn, die sich ohne befestigte und normierte Schienen nicht bewegen kann. Doch auch das Automobil kommt in Gelande, das nicht extra fur die Befahrung prapariert wurde, kaum voran. Mobilitatsgesellschaften ermoglichen Mobilitat nicht allein auf Basis des Netzes, sondern ebenso auf Basis eines massenhaften Zugriffs auf entsprechende technische Fortbewegungsmittel. Die Netze und die Nutzung der Artefakte sind institutionell geregelt. Dort, wo Menschen massenhaft unterwegs sind, darf kein Chaos herrschen. StraBenverkehrsordnungen, Fahrschulen, Personenbefbrdemngs50

scheine oder Fahrplane sind Ausdruck der umfangreichen Rahmung der Mobilitat. Die Disziplinierung der Menschen als Voraussetzung der Partizipation am Mobilitatssystem wird im Foucault'schen Sinne auch durch tjberwachungs- und Kontrollinstanzen sichergestellt (z. B. Polizei, TtJV). 1st diese Verkehrs- und Normierungs-Infrastruktur geschaffen, greifen die Akteure und Akteursgruppen, entsprechende soziale Motive vorausgesetzt, auf sie zurlick. Schaffung und Ausbau der Infrastruktur korrespondiert mit den sich artikulierenden Interessen der Akteure: Da modeme Gesellschaften hochdifferenziert sind, existieren hochdifferenzierte, insbesondere Raumiiberwindung voraussetzende Absichten. Die Realisierung dieser Absichten lasst neue Anspriiche an die Verkehrs-Infrastruktur entstehen. Weitere Investitionen werden erforderlich. Dies bedeutet zweierlei: Erstens gibt es in Mobilitatsgesellschaften einen massenhaften Zugriff auf die Infrastruktur, der sich mit zunehmender Existenzdauer der Netze weiter intensiviert. Zweitens tragt die Organisation von Mobilitat einen systemischen Charakter. „Wer StraBen sat, wird Verkehr emten", so lautet die alltagssprachhche Ubersetzung dieser Einsicht. MobilitatsmogHchkeiten erzeugen auf der Individualebene MobiHtatsmotive, die neue Mobihtatsmoghchkeiten einfordem und damit iiber kurz oder lang emeute MogHchkeiten, aber auch Notwendigkeiten des Mobilseins schaffen. Entwickehe MobiHtatsgesellschaften sind automobile Gesellschaften. Dies ist historisch nicht zwingend, empirisch, wie sich zeigt, aber dennoch der Fall. Individualmobilitat, wie sie durch das Automobil am besten verkorpert wird, ist Ausdruck der Sozialstruktur der modemen Gesellschaft, die sich als individualisiert darstellt. Kulturelle, soziale und verkehrliche Entwicklung laufen in die gleiche Richtung. Individualitat lasst sich iiber Eigentum und Lebensstile ausdriicken, und das Auto ist dabei in beiderlei Hinsicht ein geeignetes Objekt. Zugleich wirkt die Verfiigung iiber ein Auto individualisierend. Diese tJberlegungen fmden sich auch in asiatischen Gesellschaften bestatigt, die generell als "kollektivistisch" bezeichnet werden (vgl. Hofstede 2003). Materielle Entwicklung steigert die individuell zur Verfiigung stehenden Ressourcen, die in nutzenstiftende Zwischenprodukte investiert werden; und nicht nur in China zeigt sich einmal mehr, dass das Auto ein multipel einsetzbares Zwischengut ist. Einzig geographische Besonderheiten, wie am Beispiel des teilweise autofeindlichen Inselraumes Japan ersichtlich, wirken sich bremsend auf Investition und Nutzung eigener Fahrzeuge aus.

Deutschland als automobile Gesellschaft Wer sich iiber den Zustand der Mobilitatsgesellschaft Deutschland informieren mochte, der kann hierzu die periodische Veroffentlichung „Verkehr in 51

Zahlen" des Bundesministeriums fiir Verkehr studieren. Dieser lasst sich bspw. entnehmen, dass das Verkehrssystem Deutschland im Jahr 2000 iiber folgende Infrastruktur verfiigte: Es gibt 18 intemationale und 25 RegionalFlughafen, 230.000 Kilometer StraBen des uberortlichen Verkehrs (davon fast 5 % Autobahnen), liber 400.000 Kilometer GemeindestraBen, 42.000 Kilometer Schienenstrecke und 7500 Kilometer WasserstraBen (vgl. BVBW 2003). liber diese Infrastruktur wurden im Jahr 1997 sechzig Milliarden Personen befbrdert, vier Fiinftel davon im motorisierten Individualverkehr. Abbildung 5 zeigt zugleich, welcher Teil der Infrastruktur im letzten halben Jahrhundert entsprechend dem automobilen Paradigma eine besondere Dynamik erlebt hat: Wahrend die Lange des Schienennetzes seit 1950 leicht riicklaufig ist, und auch die WasserstraBen keinen Ausbau erfahren haben, ist das StraBennetz - und dargestellt sind nur die StraBen des uberortHchen Verkehrs - um 30 % angewachsen. Ahnlich diirfte sich die Zuwachsrate bei den GemeindestraBen darstellen - erinnert sei nur an die wachsenden Stadte, an Suburbanisierung und die Entstehung von Einkaufszentren auBerhalb der Stadt. Abbildung 5: Entwicklung des StraBen-, Schienen- und WasserstraBennetzes in Deutschland seit 1950 z.jv\j\jyj

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1960

1970

1980

—n—StraBe —O—Schiene —^—WasserstraBe (abgebildet: Lange in Kilometem; Quelle: BVBW 2003, S. if^

Von all den Verkehrsmitteln braucht einzig das Flugzeug kein real existierendes, in StraBen oder Schienen eingeschriebenes Netz; insofem kann es in der Abbildung vemachlassigt werden. Einen Eindruck davon, dass sich aber das Flugliniennetz ebenfalls dynamisch entwickelt hat, kann die Anzahl an Fltigen liefem. Im Jahr 1986 gab es noch 1.083.000 Fliige in Deutschland. Bereits 10 Jahre spater waren es doppelt so viele. 2003 wurden 2.548.000 Fliige in Deutschland gezahlt (www.dfs.de).

52

Zwei historische Zeitpunkte fallen besonders ins Auge: Erstens die Zeit nach 1960. Deutschland hatte eine Wohlstandsexplosion erlebt, die dabei half, die Folgen des Krieges auch im Bereich der Verkehrsinfrastruktur zu iiberwinden. Zugleich stieg das Bediirfnis nach mehr StraBen, da sich die Menschen ofters Autos leisten konnten. SchlieBlich fiel in die Zeit nach 1960 die erste Rezessionsphase Deutschlands - die verstarkte Investition in die Infrastruktur sollte diese Krise iiberwinden helfen. Dies spiegelt sich in Abbildung 6 wider: Gemessen am gesamten Bundeshaushalt haben die Investitionen in die Verkehrinfrastruktur (und hier insbesondere in die StraBe) ihren Hohepunkt im Jahr 1970 erlebt, danach gingen die Investitionen kontinuierlich zuriick.^^ Der zweite merkliche Anstieg begann im Jahr 1990. Dies lasst sich mit der deutschen Wiedervereinigung erklaren, denn ohne Zwang zum Neubau von StraBen erweiterte sich das deutsche StraBennetz um 5 %. Dass diese StraBen (und natiirlich auch Schienen) allerdings in einem eher maroden Zustand waren, zeigt die seit 1990 wieder ansteigende Investitionstatigkeit des Staates. Den neuen Bundeslandem ein belastbares Netz zur Verfagung zu stellen, ist seit der Wiedervereinigung erklartes Programm jeder Bundesregierung. Im Detail gingen von den knapp 20 Milliarden Euro Bundesausgaben im Verkehr im Jahr 2000 iiber die Halfte in den Bereich Eisenbahnen, dienten also u. a. dem Ausbau des Schienennetzes. Ein Viertel davon floss in den Bau von BundesfernstraBen. Wie sich aber wahrend der problembelasteten Einfuhrung des Autobahn-Maut-Systems zeigte, kann das umfangreiche Infrastruktur-Netz nicht mehr allein offentlich fmanziert werden. Andere Lander nehmen in dieser Hinsicht eine Vorreiterrolle ein: Die Benutzung von Autobahnen, Tunneln oder Briicken ist in vielen europaischen Landem kostenpflichtig. Die Einnahmen sind dann entweder Umsatze/Gewinne privater Betreiber, oder aber sie dienen der Finanzierung weiterer staatlicher Infrastruktur-Investitionen. Das Kollektivgut Mobilitats-Infrastruktur wird damit teilweise entstaatlicht. Diese Entwicklung ist insofern problematisch, als private Investoren naturlich vor allem die erfolgversprechenden, d. h. stark frequentierten Strecken fmanzieren. Benachteiligte, wirtschaftlich schwache Regionen hingegen diirften weiter zuriickfallen. Es deutet sich deshalb ein neues Arrangement der Finanzierung der Infrastruktur an.

Nominal gesehen haben die Investitionen weiter zugenommen; der Verkehr wurde aber im Vergleich zu anderen Pohtikbereichen sukzessive unwichtiger. Die erste wirkhch nominelle Reduktion der Ausgaben fur den Verkehr hat es nach 1995 gegeben.

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Abbildung 6: Ausgaben des Bundes fiir den Verkehr 14 • 5,7 Mrd. € 12

26,9 Mrd. €

/ 10

12,4 Mrd. €

\

/ 1

3,7 Mrd. €

12,9 Mrd. €

/

1,8 Mrd. €

\ 13,3 Mrd. €

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1

1960

11

1965

1

1970

—1

1975

1980

1985

20,0 Mrd. €

1—

1990

1

1995

2000

(in Prozent des Bundeshaushalts; Quelle: BVBW 2003, S. 122)

Wie das derzeit vorhandene Netz genutzt wird, zeigt Abbildung 7. Dargestellt ist der Anteil der einzelnen Verkehrsbereiche am gesamten Verkehrsaufkommen. Das Verkehrsaufkommen gibt die Summe aller Personenwege in Deutschland im jeweiligen Jahr an. Von dieser MaBzahl zu unterscheiden und hier nicht abgebildet - ist die Verkehrsleistung, d. h. die Summe der zuriickgelegten Personenkilometer. Hier wiirden die Anteile von Flugzeug und Eisenbahn etwas hoher, die des offentlichen StraBenpersonenverkehrs etwas darunter liegen, da mit ersteren Verkehrsmitteln in der Regel langere Strecken zuriickgelegt werden. Deutlich erkennbar sind nun folgende zwei Merkmale: Erstens liegt der Anteil der mit den motorisierten Individualverkehrsmitteln zuriickgelegten Wege in Deutschland weit iiber den Anteilen der anderen Verkehrsmittel, iiber vier Funftel der heute absolvierten Wege werden mit Kfz oder per Zweirad erledigt. Das Flugzeug spielt nur eine marginale Rolle (Anteil von 0,2 %)?^ Zweitens hat sich dieses Muster der Verteilung der Wege auf die unterschiedlichen Verkehrsmittel bereits in den friihen 1980er Jahren ausgebildet und verfestigt. Seitdem gibt es im Prinzip keine groBen Veranderungen mehr. Deutlich zuriickgegangen ist in den ersten zwanzig Jahren des Beobachtungszeitraums der Anteil der offentlichen StraBenpersonenverkehrsmittel (Bus, StraBenbahn), innerhalb dieser kurzen Zeit hat er sich halbiert (von 26 %auf 13 %). Dies bedeutet auch, dass die in den 1970er und

^^ Durch die zahlreichen neuen Anbieter im Bereich des Flugverkehrs (sog. Billig Airlines) ist ein Anstieg des flugzeugbasierten Verkehrsaufkommens seit 2000 zu verzeichnen.

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1980er Jahren geborenen und aufgewachsenen Kinder in etwa denselben Sozialisationsbedingungen ausgesetzt waren, wie die Kinder, die heute aufwachsen. Die autofreundliche Gesellschaft bestimmt damit seit Jahrzehnten das Sozialisationsklima, und das, obwohl seit den friihen 1980er Jahren mit den Griinen eine Partei existiert, die die daraus resultierenden Probleme zum Thema macht. Abbildung 7: Anteile der Verkehrsbereiche am Verkehrsaufkommen im Zeitvergleich 100 80

=0=-

60 40

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

—^— Eisenbahn

- Off, StraBenpersonenverkehr

—A— Luftverkehr

- Mot. Individualverkehr

(Quelle: BVBW2003, S. 215)

Differenziert man diese Anteile des Verkehrsaufkommens nach dem Wegzweck und integriert zusatzlich die nicht technikgestiitzten Mittel zur tJberwindung von Distanzen, so erhalt man das in Tabelle 1 dargestellte Bild. Zwischen den beiden Beobachtungszeitpunkten 1976 und 2000 gibt es sowohl Unterschiede als auch Gemeinsamkeiten. Die Gemeinsamkeiten liegen darin, dass vor allem die Ausbildungs- und Versorgungswege am haufigsten nicht technikgestiitzt zuriickgelegt werden: 1976 wurden etwas tiber 50 % der Ausbildungswege und fast 60 % der Versorgungswege zu FuB oder per Rad bewaltigt. In beiden Bereichen ist aber im Jahr 2000 ein Riickgang um 10 % zu konstatieren. Ebenfalls gleich ist, dass motorisierte Individualverkehrsmittel am haufigsten fiir Arbeitswege, in zweiter Linie in der Freizeit, weit weniger fiir die Versorgung und am seltensten fiir die Ausbildung eingesetzt werden. Der geringe MIV-Anteil^^ im Bereich der Ausbildung ist darauf zuriickzufiihren, dass insbesondere Jugendliche den Ausbildungsstatus besitzen, also Personen, die noch nicht alt genug sind, um den Fiihrerschein zu erwerben. HierMIV = Motorisierter Individualverkehr (vor allem Auto, Moped).

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fiir spricht der hohe Anteil an OPNV-Nutzern^^ in der Ausbildungsgruppe. Der wesentliche Unterschied zwischen dem Jahr 1976 und dem Jahr 2000 besteht darin, dass Zuwachse in der Nutzungshaufigkeit nur flir den Bereich MIV beobachtbar sind. Besonders deutlich wird dies im Bereich der Berufswege. Nimmt man das Ausgangsniveau aber hinzu, so hat sich die groBte prozentuale Veranderung im Bereich der Ausbildung ergeben (von 13,8 auf 19,0 % entspricht einer prozentualen Veranderung von 38 %). Erklarbar ist dieser Zuwachs durch die langere Verweildauer von Jugendlichen im Bildungssystem, die dazu fiihrt, dass sie erst spater den Ausbildungssektor betreten und dann bereits Pkw steuem diirfen. Die FuBwege gehen als einzige in alien Bereichen zuriick, die Nutzungshaufigkeit von Fahrradern steigt in alien Bereichen leicht an. Fiir die restlichen Verkehrsmittel ist eine eindeutige Entwicklung nicht feststellbar, da es bei bestimmten Wegzwecken eine Zunahme, bei anderen hingegen einen Riickgang gibt. Aber auch aus diesen Ergebnissen wird der zentrale Stellenwert der MIV-Mittel, insbesondere des Automobils, erneut deutlich. Die Mobilitatsgesellschaft nach bundesrepublikanischem Bild ist in erster Linie eine automobile Gesellschaft. Die breite Wertschatzung des MIV driickt sich noch starker in den Anteilen der Verkehrsleistung (zuriickgelegte Kilometer) aus: 76, 4 % der Berufs-, 33,7 % der Ausbildungs-, 69,6 % der Versorgungs- und 78,6 % der Freizeitgesamtstrecken werden mit diesen Verkehrsmitteln zuruckgelegt. Tabelle 1: Anteile der Verkehrsbereiche am Verkehrsaufkommen nach Zwecken Beruf

1976 Ausbil- Versordung gung 35,4 49,2 16,5 8,9 31,1 7,9 3,2 0,6 13,8 33,4

Fu6 18,9 Rad 7,6 OSPV 13,0 Eisenbahn 3,5 MIV 57,0 Luft (in %, Quelle: BVBW 2003, S. 219)

Freizeit 36,9 8,8 5,1 0,9 48,3 0,0

Beruf 10,8 8,7 9,1 3,8 67,6

-

2000 Ausbil- Versordung gung 26,2 38,8 18,5 10,6 31,7 8,6 4,6 1,2 19,0 40,8

-

-

Freizeit 32,8 10,1 5,3 1,2 50,6 0,0

Zwei weitere MaBzahlen illustrieren ebenfalls das Paradigma der Automobilitat: Erstens gehort der Pkw-Fuhrerscheinbesitz mittlerweile zur Selbstverstandlichkeit. Uber 90 % der iiber 25jahrigen besitzen eine solche Fahrerlaubnis; selbst zwei Drittel der Personen im hoheren Alter diirfen ein Auto steuern. Zweitens flieBen etwa 18 % der Ausgaben eines Haushalts in den Bereich des Verkehrs und hier in erster Linie in das Automobil. Damit liegt die Teilhabe OPNV = Offentlicher Personennahverkehr (vor allem Bus, StraBenbahn).

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am Verkehr in der Ausgabenhierarchie auf Platz 2 hinter dem Wohnen und noch vor den Nahmngsmitteln (Hensel 2002). Dabei zeigt sich im Vergleich zu anderen Ausgabenarten im Bereich des Verkehrs eine vor allem in den letzten Jahren iiberproportionale Preisentwicklung. Wahrend sich die Ausgaben fiir Miete oder Nahrungs- und Genussmittel in den letzten Jahren etwa kontinuierlich erhoht haben, haben die Ausgaben fiir den Verkehr seit 1999 starker zugenommen (BVBW 2003, S. 273). In dieser Entwicklung schlagen sich die MaBnahmen der 1998 formierten Rot-Griinen-Bundesregierung ebenso nieder, wie veranderte weltwirtschaftliche Rahmenbedingungen, die sich auf die Rohol-Preisgestaltung ausgewirkt haben. Und obwohl die Kosten fur die MIV-Mittel angestiegen sind, werden sie, wie gesehen, immer noch genauso intensiv genutzt wie vorher. Mit Hilfe dieser deskriptiven Messzahlen zur Entwicklung des Verkehrs lasst sich zwar der Trend zur erhohten Automobilitat nachweisen, dennoch bleibt der Blick auf Verkehr und Mobilitat recht einseitig. Dies ist der Hauptvorwurf, der aus einer sozialwissenschaftlichen Perspektive heraus der ingenieurwissenschaftlichen Sichtweise gemacht werden muss. Der Blick auf die Totalitat des Verkehrs vergisst, dass es die gesellschaftlichen Bedingungen sind, die Menschen zur Mobilitat veranlassen. Diese gesellschaftlichen Bedingungen konnen sich far verschiedene Bevolkerungsgruppen unterschiedlich darstellen - d. h. das Mobilitatsverhalten, das auf Basis der Analyse von Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung recht homogen automobil erscheint, ist hochst heterogen und differenziert. Vier zentrale Differenzierungskategorien sind Region, Status, Geschlecht und Alter. Bezogen auf die regionale Herkunft kann mit den Daten des Mikrozensus^^ gezeigt werden, dass Personen auf dem Land aufgrund von fehlenden Anbindungen ans OPNV-Netz besonders haufig auf MIV zuriickgreifen miissen. 72 % der Arbeitswege werden hier mit dem Auto absolviert, demgegeniiber stehen nur 53 % der Wege in der Stadt. Die KONTIV 2002 ermittelt far den Osten Deutschlands, das sich hier etwas seltener Pkw im Haushalt befinden als im Westen Deutschlands. Dies geht zuriick auf eine Statusdifferenz, denn zugleich zeigt sich, dass in einkommensschwachen Haushalten seltener ein Auto vorhanden ist. Damit ist eine wichtige, bislang vernachlassigte Exklusionsdimension angesprochen. Die Teilhabe am mobilen Leben ist eine Grundvoraussetzung, um auch in anderen Lebensbereichen (Arbeit, Beziehung) erfolgreich zu sein. Obwohl die Inklusion ins mobile Leben nicht notwendig ixber das Automobil erfolgen muss, ist die Verfiigung tiber ein Auto in einer das Automobil derart hochschatzenden Gesellschaft nahezu alternativlos.

Der Mikrozensus ist eine 1-% Stichprobe aller deutschen Haushalte, d. h. es werden i. d. R. im Abstand von einem Jahr ca. ein halbe Million bundesdeutscher Haushalte mit insgesamt iiber 800.000 Menschen zu ausgewahlten Lebensumstanden befragt.

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Sehr groBe Unterschiede im Mobilitatsverhalten existieren im Hinblick auf das Geschlecht (vgl. u. a. Flade & Limbourg 1999): Frauen nutzen generell etwas seltener das Auto"^^ und etwas haufiger andere Verkehrsmittel, insbesondere OPNV. Frauen haben zudem andere Wegstrecken, da sie ihre Mobilitat aufgrund einer starkeren Familienorientierung eher in Ketten organisieren, die Versorgungs-, Wegbring-ZHol-, Bemfs- und Freizeitwege miteinander verbinden. Empirisch zeigt sich, dass Frauen aufgrund ihrer geringeren PkwNutzung zwar zeitlich genausolang wie Manner unterwegs sind, dabei aber mehr Wege und insgesamt kiirzere Strecken zurticklegen (vgl. Krause 1999; Mader 1999). Frauen sind als Autofahrer weit seltener an Unfallen ursachlich beteiligt und weisen eine geringe Verkehrs-Delinquenz auf.^^ Flade (1999) diskutiert verschiedene Thesen, die den Geschlechtsunterschied erklaren konnten: unterschiedliche Gelegenheiten, unterschiedlicher Lebensalltag, unterschiedliche Selbstbilder (inkl. Geschlechtsrollenstereotype). Um den Geschlechtsunterschied zu erklaren, bedarf es aber im Wesentlichen eines sozialisationstheoretischen Ansatzes, nach dem sich das Verkehrsverhalten eines Erwachsenen aus den Erfahrungen in Kindheit und Jugend, erganzt um aktuelle Gegebenheiten, herleiten lasst. Der Geschlechtsunterschied verweist damit stark auf das Thema „Mobilitatssozialisation" (s. u.). Diese erfolgt vornehmlich im Jugendalter unter den Bedingungen der Entwicklungsaufgaben und der zu ihrer Bewaltigung vorhandenen Mittel. Ganz Ahnliches gilt auch fiir die zu beobachtenden Altersunterschiede (vgl. Flade, Limbourg & Schlag 2001). Noch ist der Pkw-Fiihrerscheinbesitz im hoheren Alter die Ausnahme, altere Frauen verfagen fast ganzlich iiber kein derartiges Papier. Senioren sind damit vor allem auf OPNV oder aber auf das eigene Familiennetzwerk zuriickgeworfen. Entgegen dieser Bestandsaufnahme ist der Blick in die Zukunft starker vom Auto gepragt. Da peu a peu Generationen mit starkerer Pkw-Zentrierung das Seniorenalter erreichen, v/ird die Zahl alterer Menschen, die einen Pkw nutzen, steigen (Mader 2001, S. 37). Das automobile Paradigma erreicht damit neue Bevolkerungskreise. Die Automobilwirtschaft wird dies freuen, da sich in Gestalt der Senioren und Frauen neue Kauferschichten erschheBen.

^^ Dennoch verfiigen Frauen mittlerweile fast genauso haufig iiber den Autofiihrerschein. •^^ Manner haben bspw. eine um den Faktor 4,6 erhohte Eintragsquote in das Verkehrszentralregister (Hansjosten 1999, S. 127).

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Die Autoindustrie als Motor und Spiegel der Automobil-Gesellschaft In der Nachkriegsara war das Automobil Synonym fiir den gelingenden Wiederaufbau und die einsetzende Prosperitat. Der millionste „Kafer" lief am 5.8. 1955 vom Band^^, und im Februar 1972 wurde der Produktionsrekord des legendaren „Model T" von Ford eingeholt. Damals wurde das 15.007.034ste Kafer-Exemplar hergestellt. Bis heute wurden rund 21 Millionen Kafer gebaut; die Produktion wurde im Jahr 2000 eingestellt. Das Auto ist ein technisches Produkt, wobei zunachst die Produktionstechnik als Schranke wirkte. Der Aufwand an Material, die zu gewinnende Erfahrung fiir die Massenproduktion mogen hier als Stichworte gentigen. Die „Jedermann-Autos" mussten der Logik des FlieBbandes gehorchen, und so sahen sie auch aus. Zaghafte Versuche, dem Auto ein anderes Aussehen zu geben, sind aus den 1950er Jahren bekannt, damals gab es Reifen, die weiB waren und das Licht reflektierten. Die personliche Note der Fahrzeugeigentiimer musste sich auf Zusatze, auf die Innenausstattung konzentrieren. Erst moderne Autos werden mit ganz verschiedenen Ausstattungsvarianten gebaut, als FlieB-, Stufenheck, Kombi und Cabrio, mit unterschiedlichen Motorstarken, tiefergelegt oder normal; zusatzlich konnen diverse Innenausstattungsvarianten gewahlt werden.^^ Die jeweiligen Ausstattungsvarianten, „lines" genannt, reprasentieren unterschiedlichen Komfort und sind fur Kenner des Metiers unschwer erkennbar (z. B. Tiirgriffe mit Chromeinlagen statt nur schwarzer Farbe, Leichtmetallfelgen). Damit lasst sich mit dem eigenen Auto der eigene Lebensstil prasentieren. Die Autoproduktion wird immer flexibler auf die Geschmacksmuster hin organisiert; trotz steigender Produktionszahlen hat man es mit einer enorm flexiblen und hoch-modernen Fabrikation zu tun. Gleichzeitig werden immer weniger Menschen mit der Produktion der Fahrzeuge beschaftigt. In der Fertigung wird mit bestandig sinkendem Personalbedarf produziert, aber auch die Wartung kommt dank verbesserter Produkttechnik mit weniger „manpower" aus. Die Autoproduktion ist wegen ihrer auBerordentlichen Expansion bevorzugter Beleg fur das „Say'sche Theorem" (benannt nach Jean Baptist Say, franzosischer Okonom), das besagt, dass durch arbeitssparende Technologien die Kosten der Giiter sinken und damit die Nachfrage belebt werden kann. Das Axiom behauptet weiter, dass dadurch die Beschaftigung steigt. Letzteres ist gerade in jiingerer Zeit offensichtlich nicht mehr der Fall. Unbestreitbar jedoch steigern moderne Technologien die Produktivitat. ,,1912 waren noch 4664 Arbeitsstunden fur den Bau eines Autos notwendig, Mitte der zwanziger

^^ Der Zweimillionste wurde am 28.12.1957 produziert, am 5.12.1961 gab es schon 5 Millionen VW-Kafer. ^^ Die Automarke Lancia warb zu Beginn des neuen Jahrtausends damit, dass ihr Kleinwagen in iiber 500 Varianten erworben werden kann.

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Jahre waren es weniger als 813" (Rifkin 1995, S. 29). Die hochmodeme Produktion ist hochtechnisiert und schlank. Bei der Massenproduktion werden spezialisierte Fachleute eingesetzt, „um Produkte zu konstruieren, die von ungelernten oder angelernten Arbeitern hergestellt werden, wobei sie teure Spezialmaschinen bedienen. Diese produzieren Standardprodukte in sehr groBen Mengen" (Womack, Jones & Roos 1994, S. 19). Die Anlagen sind teuer, was eine kontinuierliche und bestandige Auslastung erfordert. Es bedarf groBer Puffer fur die kontinuierliche Produktion. Die „schlanken" Unternehmen schlieBlich kombinieren die Vorteile der handwerklichen mit denen der Massenfertigung. Die Produktion ist nach Womack u. a. (1994) „schlank", weil sie in alien Punkten weniger einsetzt als die Massenfertigung - die Halfte des Personals in der Fabrik, die Halfte der Produktionsflache, die Halfte der Investition in Werkzeuge, die Halfte der Zeit fiir die Entwicklung eines neuen Produkts. Sie erfordert auch weit weniger als die Halfte des notwendigen Lagerbestands, fiihrt zu viel weniger Fehlem und produziert eine groBere und noch wachsende Palette von Produkten (Say 1994, S. 19). In den 1970er und Anfang der 1980er Jahre war die Autoproduktion haufiger Gegenstand von Meldungen in den Medien. Es ging damals allerdings um den als Hindernis erkannten Fordismus und Taylorismus, der der weiteren okonomischen und technischen Entwicklung der Automobilindustrie im Weg stand. Beide Konzepte, das von Henry Ford ebenso wie das von Frederick Winslow Taylor, basierten auf einer strikten arbeitsteiligen Verrichtung von Einzelhandgriffen in der Montage. Zum Menschenbild, das dieser Produktionsplanung zugrunde lag, ist viel geschrieben worden. Taylor lieferte dazu das Prinzip des „one best way", und Ford installierte das FlieBband als technisches Verbindungs- und Transportsystem. Die Autoproduktion war Synonym far modeme Massenproduktion, die etwa bei Fords legendarem „Model T" einsetzt, bekannt unter dem Namen „Thin-Lizzy". Die klassische, von Ford begriindete Massenproduktion erwies sich aber ab den 1970er Jahren als mangelhaft. Sie geniigte nicht den MaBstaben moderner Fertigung von Konsumgiitern und wurde u. a. von Sozialwissenschaftlern, Gewerkschaften und in Filmen haufig als inhuman kritisiert. Cineasten erinnern sich noch gut an Charlie Chaplins Film „Modem Times". Chaplin zeigte und parodierte darin den verbindlichen Bewegungs-Rhythmus des FlieBbandes; erst funfzig Jahre spater lehnten auch die Beschaftigten vor allem in den Automobilproduktionstatten fortschreitend diese Form der Produktion ab. Damals begann die Abkehr vom FlieBband mit seinen strikten Taktvorgaben, und in vielen Montagehallen wurden neue Produktionsmodelle erprobt. Dies kam nicht ganz von ungefahr (Tully 1981, S. 27f): In Lordstown (USA) bei General Motors wurden beispielsweise nach einer Absenkung der Taktzeiten am FlieBband auf 40 Sekunden Proteste laut, und von den beschaftigten Arbeitern wurden die noch 60

nicht fertigen Autos demoliert. Es warden Sitze aufgeschlitzt oder Dellen in die Karosserien eingeschlagen. In Italien bei Fiat kam es zu den beriihrnten Wildcat-Streiks. Erprobt wurden daraufhin neue, sogenannte humane Arbeitsmodelle (job enlargement, job enrichment, teilautonome Arbeitsgruppen); diese ersetzten das FlieBband teilweise. Der Offentlichkeit wurde zunachst das „Volvo-ModeH" ausfiihrlich bekannt gemacht, alle anderen Autoproduzenten folgten den Humanisierungs-Modellen und richteten neue Arbeitsplatze ein, die vor allem eine Produktionsweise mit groBerer Flexibilitat im Fahrzeugbau ermoglichte. Damit wurden die humanen und flexiblen Modelle, wie man im Nachhinein feststellen kann, zur notwendigen Vorstufe der inzwischen erreichten Automatisierung, die sich durch eine sehr hohe Flexibilitat auszeichnet (Tully 1981, S. 22ff.). Heute ist Flexibilitat und Variabilitat bei der Produktion von Typen alltagliche Praxis, die bei den starren FlieBbandsystemen nur schwer und dann nur mit sehr hohen zusatzlichen fmanziellen Aufwendungen realisierbar gewesen ware. Ein stets modemes Produkt, das nicht nur funktioniert, sondern asthetischen Grundziigen des Zeitgeschmacks entspricht, setzt ein neues Verhaltnis von Produkt und dessen Produktion voraus. Lash (1998, S. 42) verweist in diesem Zusammenhang auf das Verhaltnis von Kultur und Industrie, was sich fiir moderne Giiter mit der Unterscheidung von Design- und Produktionsprozessen libersetzen lasst. Wenn heute von moderner Produktionstechnik die Rede ist, dann kann einmal mehr auf die Fertigung von Autos verwiesen werden, derm schlieBlich wurden dort die Prinzipien modernisierter Produktion sehr weit vorangetrieben. Neue Produktionsstatten fiir Autos basieren auf realisierter „lean production", auf der Ubertragung von Produktionsaufgaben und damit der Auslagerung von Fertigungsabschnitten an Fremdfirmen. Es wird also etwas praktiziert, was sich als Produktionsprinzip in anderen hochmodernisierten Branchen als Praxis durchgesetzt hat. Vorbild ist die Computerindustrie, die Autohersteller verfahren inzwischen ebenso und lagern immer mehr Aufgaben aus. Fortgeschritten ist das Produktionskonzept far die neuen Kleinfahrzeuge bei Daimler-Benz. Die SMART-Fabrik in Lothringen gilt mit ihrem Fertigungskonzept geradezu als revolutionar, well groBe Fertigungsumfange auf Zulieferer verlagert wurden und von diesen in eigener Verantwortung ins Auto eingebaut werden. Der SMART wurde von Anfang an von einem Konsortium kontraktierter Zulieferer gefertigt und montiert. Ahnlich bei den amerikanischen Autofirmen: Chrysler produzierte bereits 1990 nur mehr „uber 30 Prozent des Wagenwerts selbst. Ford etwa 50 Prozent. General Motors kaufte die Halfte seiner Konstruktions- und Designdienste von 800 verschiedenen Firmen " (Reich 1997, S. 107). Die Auslagerung von Funktionen und Zwischenprodukten hat also bereits eine langere Tradition, die gekniipften Netze von Abhangigkeiten zwischen Montage und Zulieferem sind heute umfassend und global, sichtbar werden sie nur bei Storungen, z. B. bei regionalen Konflikten wie Lohnverhandlungen und Streiks. Im Fall solcher Storungen scheinen die transnationa61

len Lieferbeziehungen in den Kolumnen der Wirtschaftsseiten auf, wo von der Kehrseite der globalen Vernetzung und von Schadensumfangen in Hohe vieler 100 Millionen Euro fiir Produktionsausfaile berichtet wird. Dass neue Autos immer modern sind, ist keineswegs nur ein Pleonasmus, sondern es ist das notwendige Programm fiir ein Gut, das explizit nicht nur praktischen Zwecken dient. Autos sollen identitatsstiftend wirken und den asthetischen Kriterien des Zeitgeschmacks folgen. Deshalb muss jedes neue Auto immer besser und vor allem anders als das Vorgangermodell sein. Den Prospekt eines beliebigen Herstellers in der Hand, kann man sich dariiber informieren, dass in dem zum Kauf stehenden Fahrzeug die Fahrer nicht mehr so schnell ermliden wie friiher, dass sie sich wohl ftihlen, dass alle Bedienungselemente leicht zu erreichen sind - was alles dazu fiihrt, dass Fahrer auch auf langeren Strecken ausgeruht bleiben und „besser ankommen". Die Fahrzeuge sind sportiich und dennoch elegant, sie sind schnell und kraftvoll, zeichnen sich durch niedrige Luftwiderstandswerte aus. Sie werden aus rund zwanzig verschiedenen Stahlsorten (also mit diversen Legierungen gefertigt) oder der Stahl wird gleich ganz durch hochfeste Kunststoffe ersetzt. All diese Hinweise auf den High-Tech-Charakter eines Autos konnen Ingenieure, die die technische Seite der Produktion im Auge haben, kaum tiberraschen. Sie taugen aber immerhin als Argumentationsfolie fur die Werbung. Neue Autos vermitteln Dynamik und dennoch Seriositat. Und die Hersteller achten darauf, wie sie den potenziellen Kunden versprechen, dass das aktuelle Design nicht nur geschmackvoll und dem Zeitgeist gemaB ausfallt, sondern angeblich sogar „seiner Zeit voraus" ist. Die neuen Fahrzeuge werden den Kaufern gegeniiber als wertbestandig und zukunftsweisend vorgestellt, dariiber hinaus verfiigen sie iiber nachdriicklich identitatsstiftende Funktionen, unterstreichen die Personlichkeit der Benutzer, erlauben es ihren Besitzern damit, ihr Image und ihren Status zu demonstrieren. Fahrzeuge, die nicht wirklich neu sind, so der Schluss, der sich nach der Lektiire von Prospekten far neue Automodelle aufdrangt, sind offensichtlich „nur" zum Fahren geeignet. Auf Grund seiner Inhaltsanalyse zur Automobilwerbung in Publikumszeitschriften fiir die Jahre 1952 bis 1994 kommt Vaillant (1995) dazu, drei grundlegende Bereiche zu unterscheiden, die durch die Werbung gestaltet werden. 1. 2.

62

Es werden beachtliche Anstrengungen untemommen, um aus Fiktionen und irrationalen Traumen rationale Entscheidungsgriinde far ein bestimmtes Automodell zu gewinnen. Aspekte der Wirtschaftlichkeit und Umweltvertraglichkeit werden nur bedingt thematisiert. Alle Fahrzeuge gelten als langlebig, korrosionsgeschiitzt; sie sind, well ein wertvolles Gut, mit Garantien versehen. Aber Tabellen, die die Kosten fur Steuer, Benzinverbrauch (woran man die

3.

Umweltbelastung messen konnte), Haftpflicht und Kasko ersichtlich werden lassen, fehlen ebenso wie Hinweise auf Inspektionskosten. Nutzungsfunktionen des Automobils werden vomehmlich im Freizeitbereich (SpaB, Fun, Komfort) angesiedelt (vgl. Vaillant 1995, S. 13, S. 48).

Beim Konsum des Gutes Automobil geht es, wie man mit Veblen (1993 [1899]) sagen konnte, darum, dem Zeitgeist gemaB zu konsumieren. Veblen, ein Klassiker der Soziologie des Prestiges, schreibt in seinem Buch „Theorie der feinen Leute" iiber das Motiv des Konsumenten, dem es darum geht, „einem herkommlichem Brauch zu geniigen, unerfreuliches Aussehen zu vermeiden und den anerkannten Normen der Wohlanstandigkeit gemaB zu leben, d. h. die richtige Art und die richtige Menge von Giitem zu konsumieren, wie auch Zeit und Energie in angemessener Weise zu vertun. Es ist das Gefiihl fiir das Schickliche, das den Verbraucher im Allgemeinen motiviert und das vor allem auf den Konsum, der vor den Augen der Offentlichkeit vor sich geht, einen unmittelbaren Zwang austibt." Der Zwang zum Konsum gilt dabei nicht nur fur Objekte des Gebrauchs. Derm bei „all diesen ntitzlichen Artikeln wird man bei naherem Zusehen gewisse Eigenschaften fmden, die zwar die Kosten und den kommerziellen Wert der betreffenden Giiter, jedoch nicht deren Tauglichkeit fur die praktischen Zwecke erhohen, denen sie angeblich dienen sollen " (Veblen 1993[1899], S. 119). Die stets modischen Produkte aus den Fabrikationsstatten der Automobilbauer dokumentieren den Geschmack als sozial geformt, dem Massenprodukt Auto kommt immer auch distinktive Funktion zu. Betrachtet man den Produktwechsel iiber einige Jahre hinweg, so wird eine Parallele zur Mode kenntlich (vgl. Esposito 2003). SchlieBlich sind fiir die Mode Nachahmung bzw. Konformitat als auch Differenzierung bzw. Individualisierung gleich wichtige Ziele. Modewechsel, Produkt- und Modellwechsel zeigen die Obsoleszenz der Vorgangermodelle an. Der Typenwechsel wird zum wiederkehrenden Ritual und damit zur Grundlage fiir distinktive soziale Interaktionen. An der Ausgestaltung des zu schaffenden Bediirfnisses nach Distinktion sind im Falle der Moden des Autos neben den Autoherstellern die einschlagigen Verbande, die Autoclubs und die diversen Publikums- und AutoMagazine beteiligt. Ihnen fallt, wie den Modezeitschriften im engeren Sinne, die Aufgabe zu, iiber die (Produkt-) Neuerungen und Trends zu berichten. Damit erfiillen sie eine gesellschaftHche Funktion, die in der Vermittlung der immer wieder neuen Muster und Typen sowie der damit verbundenen Organisation neuer Nutzungsformen hin zum potenziellen Interessenten besteht. Das Bediirfnis nach Distinktion unterstellend, offerieren die Produzenten den herrschenden Moden folgend passende Modelle und Typen. Die erfolgreiche Kreation des Off-Road-Fahrzeugs (Gelandewagen) im letzten Jahrzehnt und die aktuelle Wiederentdeckung des Cabriolets als eine Fahrzeugvariante fiir den individualisierten Lebensstil der 1990er Jahre zahlen hierzu, ebenso die Mini Oder Familiy Vans. Zu der Offerte an modischen, dem Zeitgeist folgen63

den Modellen gehort aber auch das modemisierte Remake des einstmals so erfolgreichen VW-Kafers oder des Chrysler Cruisers und die absehbare Etablierung der Small-Car-Modelle. Wahrend in einem Fail der romantisierende Riickgriff auf einen einmal erfolgreichen Zeitgeschmack das Spezifikum des Gebrauchswertes ausmacht, ist es in anderen Fallen die mit den Modellen vermittelte Idee der Freiheit (Off-Road, Cabrio) oder die Riicksicht auf Okologie und die bestatigte Vereinbarkeit von Mobilitatsbediirfnis und Automobilitat (small-car). Differenzierte Modellpaletten treffen auf differenzierte Geschmacker; an der Idee des Pkw andert sich hingegen nichts. Auch ein DreiLiter-Auto belastet noch immer die Umwelt, und auch der autonomieversprechende Kauf eines Pkw bringt vielfaltige neue Verpflichtungen und Selbstbindungen mit sich. Die Fertigung eines modemen Produkts schlieBt - ganz wie es in den Empfehlungen zum erfolgreichen Marketing steht - notwendig eine konzernbezogene Verkaufsstrategie ein, mit der das spezifisch „Neue" unters Publikum gebracht wird. Als erfolgreich erweisen sich die Strategien, in denen Technik und Zeitgeist eine konzeptionelle und kostengiinstige Verbindung eingehen. Es fehlt auch nicht an Beispielen, die dafiir stehen, dass sich Hersteller bei der Produktion mit Riicksicht auf modische Bediirfnisse iiber die technisch-funktionalen ZweckmaBigkeiten hinwegsetzen und sich explizit der Logik der Prasentation eines Lebensstils verpflichten. Die soziale und kulturelle Dimension dieser Konsumform lasst sich im alltaglichen Umgang mit dem Auto unschwer entdecken, da hier einem gesellschaftlichen Leitbild von Erfolg, Soliditat, Sportlichkeit und Modernitat entsprochen wird, indem sich die Individuen auf die von den Automobilfirmen im Rahmen ihrer Modellpolitik neu gestalteten Produkte beziehen. Wie sich zeigt, wird nicht nur der Geschmack und das Vermogen nahezu aller Zielgruppen (vom Kleinwagen bis zu Jaguar und Maybach) bedient, sondern die Unternehmen tragen dem Bedurfnis nach Distinktion schon auf der Ebene des Augenscheins durch das Angebot einer ganzen Modellpalette Rechnung. Was die Massenproduktion an Konformitat notig macht, wird dann im Sinne distinktiver Merkmale zu einer Typologie automobiler Individualitat bei gleichzeitigem Ausweis fiir Modernitat ausgearbeitet. Auf der StraBe sieht man dann Fahrzeuge mit distinktiven Kiirzeln wie „GTr', „V8" oder „2,5 E" versehen, so dass auch nach auBen die „inneren" Werte der Maschine signalisiert werden. Dariiber hinaus bietet die Zulieferindustrie Hilfen fur die individuelle Gestaltung, das heiBt neben der Autoproduktion profitiert eine ganze Branche von dem Bediirfnis, dem eigenen Wagen mit Spoilem, Breitreifen, Leichtmetallfelgen oder auch nur Aufklebern, Maskottchen und ahnlichem eine personliche Note zu geben. Die Benutzung des Produkts Auto reicht mithin von seiner Nutzung als „schlichtes Gebrauchsmittel zur Fortbewegung [...] bis zum gespoilerten ,Flitzer', mit dem 64

sowohl die Lust am leistungsbetonten Fahren und sinnlichen Erlebnis der Geschwindigkeit, als auch - im Habitus des Sportlichen - die individuelle Aggressivitat ausgelebt werden korinen. Ferner ist die Eleganz teurer Automarken mit asthetisch eindrucksvollen und verchromten Karosserien zu nennen, die dem Reprasentationsanspruch und Individualitatsgestus der vermogenden Besitzer dienen" (Ruppert 1993, S. 122). Die Automobilindustrie ist zu einem entscheidenden Akteur in der Mobilitatsgesellschaft geworden. Sie pragt die Mobilitat der Individuen sowie deren Motive. Neue Produktionsformen stellen sich dabei als Spiegel einer sich andemden, neue Anspruche formulierenden Gesellschaft heraus. Die wirtschaftliche Bedeutung dieses Industriezweiges ist unumstritten. Wie gezeigt werden konnte, hat sie aber auch eine eminent soziale und kulturelle Bedeutung. Sie konstruiert Leitbilder, bietet den Menschen „Individualisierungshilfe", ermoglicht aber auch ganz konkret die personliche Interaktion. Neben der Automobilindustrie waren sicherlich noch andere Akteure zu benennen (Automobilclubs, Vereine), auf deren Historic kann an dieser Stelle allerdings nicht weiter eingegangen werden. Blick iiber die Grenze Mobilitat ist - nicht erst mit der Erfmdung des Flugzeugs - in einem globalen Kontext zu betrachten; Mobilitat iiberwindet raumliche Grenzen. Dies hat zwei Implikationen: Einerseits lasst sich in einem internationalen MobilitatsStmktur-Vergleich ausmachen, dass das automobile Paradigma in jeder entwickehen Gesellschaft vorherrscht. Auf der anderen Seite bedeutet dies, dass Mobilitat Grenziiberschreitungen ermoglicht, der Internationale Personen- und Warenverkehr hat dementsprechend im letzten Jahrzehnt stark zugenommen. Auf beide Aspekte soil an dieser Stelle kurz eingegangen werden. Ein erster Indikator des internationalen Vergleichs sind die Modal-SplitStatistiken. Hierbei handelt es sich um die Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel an der Gesamtverkehrsleistung, es stehen mithin nicht die Wege, sondem die zuriickgelegten Kilometer im Vordergrund. Abbildung 8 zeigt fur die Welt bzw. fiir ausgewahlte Lander und Regionen den Modal-SpHt fur die wichtigsten Verkehrsmittel. Strukturelle Gegebenheiten, aber auch kulturelle Leitbilder scheinen sich auf die Auswahl und Nutzung von Verkehrsmitteln auszuwirken, die Dominanz des Automobils ist aber zumindest fiir die wohlhabenderen Nationen nicht zu leugnen. „Mit dem Grad der Modemisierung einer Volkswirtschaft steigt die Bedeutung des Automobils im Verkehr gemessen an den dabei zuruckgelegten Verkehrsleistungen wie auch bei der Wahl des Verkehrsmittels fur die taglichen Wege" (Knie 1999, S. 33). Der geringste Auto-Anteil ist dementsprechend in den schwach entwickelten Regionen zu verzeichnen (LDC = less developed countries), in denen der OPNV die weitaus groBte Rolle spielt. Wirtschaftliche Modemisierung steigert die 65

Nutzung von MIV, wobei Landerspezifika zu beriicksichtigen sind. So ist es bspw. in Japan aufgrund der hohen Bevolkerungsdichte in stadtischen Raumen (in denen die meisten Japaner leben) kaum sinnvoll, einen eigenen Pkw zu nutzen, stattdessen wird auf die offentlichen Personennah- und -femverkehrsmittel zuriickgegriffen. Allerdings belegen die Statistiken auch, dass zwischen 1970 und 1990 die Anzahl an Pkw in Japan jahrlich um 7 % gestiegen ist (doppelt so stark wie in den USA). Offenbar entwickelt sich auch in Japan immer mehr eine automobile Kultur. „Mit Blick auf die unterschiedlichen Wachstumsraten bei den Zulassungsstatistiken lasst sich auf eine in Japan viel starke Dynamik bei der automobilen Landnahme schlieBen" (Knie 1999, S. 28). In den USA hingegen spielt der OPNV nahezu keine Rolle, die selbstbestimmte Bewegung mit dem Pkw ist hier wichtiger, was an den geographischen Verhaltnissen ebenso wie an den politischen und kulturellen (autofreundlichen) Bedingungen liegen diirfte. 84 % der Wege und 90 % der Distanzen werden in den USA mit dem Pkw zuriickgelegt. Um die teilweise recht groBen Distanzen zu iiberwinden, stehen zusatzHch Flugzeuge zur Verfiigung. Abbildung 8: Anteile der Verkehrsmittel an der Verkehrsleistung im Jahr 1994 100

DMIV IBahn a OPNV HLuft

Welt

USA

EU

Japan

LDC

(Quelle: Transportation Statistics 1997, S. 230; Knie 1999, S.26)

Obwohl die modernen Gesellschaften also durchweg als automobil bezeichnet werden konnen, verbirgt sich dahinter eine nicht zu vernachlassigende Heterogenitat, was an Raumstrukturen, kulturellen Leitbildem und politisch festgesetzten monetaren Kosten der Autonutzung liegt. Wenn ein bestimmtes Wohlstandsniveau erreicht ist, setzt also die Politik wichtige Rahmenbedin66

gungen der Mobilitat. Die USA haben bspw. mit fast 30 % die niedrigste Benzinsteuer aller untersuchten Lander. Besonders hoch fallt sie hingegen in Frankreich und Schweden aus - Lander, die entsprechend Abbildung 9 auch eine geringere Pkw-Dichte aufweisen. Und einmal mehr bestatigt sich, dass volkswirtschaftlich schwachere Lander wie Griechenland auch einen geringeren Pkw-Bestand aufweisen. Wo Pkw vorhanden sind, werden sie erstaunlicherweise weltweit recht ahnlich genutzt: „In alien Untersuchungslandern [...] gilt die Faustformel, dass 90 % aller taglichen Autofahrten 90 Kilometer Weglange nicht iiberschreiten, 66 % sogar nur unter 10 Kilometem bleiben" (Knie 1999, S. 31). Gerade auf den Kurzstrecken erweisen sich Autos aber als besonders umweltschadigend, da die Motoren nicht ausreichend laufen, um den Kraftstoff effektiv zu verarbeiten. Abbildung 9: Pkw je 1000 Einwohner

USA

Italien

Deutschland

Frankreich

UK

Schweden

Japan

Griechenland

(Quelle: BVBW 2003, S. 297; Knie 1999, S. 27)

Bin interessantes Forschungsergebnis ist, dass die Anzahl an Pkw pro 1000 Einwohner zumindest in Europa mit der Nutzungshaufigkeit der Bahn korreliert. Dies spricht fiir eine umfassende Mobilisierung der Menschen in Mobilitatsgesellschaften und auch dafar, dass sich fortgeschrittene Mobilitatsgesellschaften durch Multimodalitat auszeichnen, also verschiedene Angebote offerieren, die in der Mobilitatsentscheidung abwechselnd beriicksichtigt werden. Obwohl ein Pkw im Haushalt vorhanden ist, wird bei spezifischen Wegen auf Automobilitat verzichtet oder aber eine rationale Verbindung unterschiedlicher Verkehrsmittel angestrebt. An der Spitze im europaischen Vergleich stehen, was die zuriickgelegten Bahnkilometer anbelangt, die Schweizer, gefolgt von den Franzosen und Osterreichern (Das Parlament 1-2, 2002, S. 15). Am unteren Ende der Bahnnutzung rangieren Spanien, Portugal und Irland.

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Unter dem Eindruck von Globalisierung und weitreichender intemationaler Verflechtung hat sich in den letzten Jahrzehnten nicht nur die Mobilitat von Personen erhoht, sondem insbesondere auch jene von Giitern, Kapital und Dienstleistungen. Die gesamte Globalisierungsdebatte baut auf der Annahme auf, dass sich auf Basis der engmaschiger werdenden Verflechtungen iiber kurz oder lang eine Weltgesellschaft herausbildet. Wie Abbildung 10 zeigt, sind diese tJberlegungen zumindest aus wirtschaftlicher Sicht nicht von der Hand zu weisen: Der Zuwachs an weltweiten Abfliigen ist seit 1970 nahezu kontinuierhch gestiegen, so dass im Jahr 2000 ca. 2,5 Mai so viele Abfluge gezahlt wurden wie noch 1970. Bei den beiden anderen Indikatoren hat die weltweite MobiHtat weniger linear, sondem exponentiell zugenommen, wobei die Abbildung die tatsachliche Dynamik unterschatzt, well die tatsachlichen Veranderungen logarithmiert wurden, um sie gemeinsam mit den Abfliigen darstellen zu konnen. Die starkste Dynamik ist im Bereich des Kapitals festzustellen: Die auslandischen Direktinvestitionen sind im Vergleich zu 1970 um ca. das 23.000fache angestiegen; etwas geringer fiel der Anstieg im Bereich der Exporte von Waren und Dienstleistungen aus. Diese erhohten sich "nur" um das 2400fache. Unterstellt man zugleich, dass sowohl die Direktinvestitionen, viel starker aber die Exporte von tatsachlichem Verkehr begleitet werden, dann kann man sich in etwa vorstellen, wie auch die realisierte raumliche Mobilitat in den letzten 30 Jahren zugenommen hat. Ein einzelner internationaler Indikator hierfiir liegt leider nicht vor, aber - bezieht man zusatzlich die weltweite Bevolkerungszunahme und die weltweiten Modemisierungstendenzen mit ein - eine exponentielle Zunahme des Verkehrs erscheint mehr als plausibel. Nimmt man zuletzt noch die Erkenntnis hinzu, dass Mobilitat in jenen Gesellschaften, die sich zunehmend vernetzen,^"^ im Wesentlichen kraftwagengestiitzt vonstatten geht, sind die resultierenden Risiken und Gefahren unschwer zu prognostizieren.

^"^ Dass die Globalisierung zahlreiche Entwicklungslander meidet, ist eine bekannte Tatsache.

68

Abbildung 10: Entwicklung ausgewahlter Mobilitatsbereiche seit 1970

- Direktinvestitionen - Exporte (Giiter, Dienstleistungen) - Anzahl Fliige

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

(Quelle: World Bank, World Development Indicators, eigene Berechnungen)

2.4.2 Konzeptionelles zur Mobilitdtsgesellschaft Die wissenschaftliche Beschaftigung mit der Mobilitatsgesellschaft nimmt zwei Formen an: Einerseits wird theoretisch-historisch der Versuch unternommen, die Entwicklung der Mobilitat bin zu ihrer in modernen Gesellschaften herausgehobenen Bedeutung zu erklaren. Dies wird unter Rekurs auf soziologische Grundkategorien wie der Differenzierung, Spezialisierung und Individualisierung getan. Zusatzlich spielen hier anthropologische Annahmen iiber die Bediirfnisse von Menschen eine Rolle. Die theoretischen Stromungen fragen damit nach den Ursachen der Moglichkeit der Mobilitat in der Moderne. Auf der anderen Seite existiert eine starkere Gegenwartsorientierung; verschiedene Ansatze untersuchen dabei, wie die Entscheidung fiir eine bestimmte Form der Mobilitat bzw. fiir ein bestimmtes Verkehrsmittel zustande kommt. Es lohnt sich, sich beiden Perspektiven etwas naher zuzuwenden. Die Bedeutung der Mobilitat in der Moderne und ihre soziale Bedingtheit Um einen Beitrag zur Aufarbeitung der sozialwissenschaftlichen Theorie zum Thema Mobilitat hat sich Rammler bemiiht (2001). Ausgangspunkt hierfiir ist die Feststellung, „dass bisher kaum soziologische Versuche unternommen wurden, Verkehr und Mobilitat in den Prozess der Modernisierung erklarend einzuordnen" (ebd., S. 23). Weder in der vergangenen, noch in der aktuellen

69

Gesellschaftstheorie wird das Thema ausreichend gewiirdigt. Dies unterstreichen stichprobenartige Auswertungen der Stichwortverzeichnisse soziologischer Einfiihrungsbucher, die „Verkehr" oder „Mobilitat" meist iiberhaupt nicht bzw. nur in der Form der sozialen Mobilitat auffiihren. Dieser Zustand ist fiir eine Wissenschaft, deren Gegenstand das Soziale in seiner Gesamtheit sein soil, bedauerlich. Verkehr ist aber „in Ursachen, Verlauf und Folgen ein soziales Phanomen" (ebd., S. 30) und damit ein genuiner sozialer Tatbestand gemaB Emile Durkheim. Verschiedene soziologische Klassiker, insbesondere Georg Simmel und Werner Sombart, haben zu Anfang des 20. Jahrhunderts die soziale Bedeutung der Mobilitat zwar erkannt, ihre Beitrage zu einer eigenstandigen Verkehrssoziologie innerhalb der Modernisierungstheorie gerieten aber in Vergessenheit bzw. wurden nur in anderen Disziplinen wie der Geschichtswissenschaft anerkannt. Vor dem Hintergrund der ansteigenden Bedeutung der Mobilitat, vor allem deren raumlicher Variante, ist es an der Zeit, dass sich die Sozialwissenschaften dem Thema Verkehr und Mobilitat zuwenden. Aufgabe einer entsprechenden „Verkehrssoziologie" muss es sein, „zu beschreiben und zu analysieren, wie das Verhaltnis von Verkehr, Gesellschaft, einzelnen gesellschaftlichen Funktionsbereichen und schlieBlich dem Individuum gestaltet ist, und warum es sich historisch so ausgebildet hat. Daran schlieBen sich Uberlegungen an, wie es auf andere Art und Weise hergestellt werden konnte, ohne an funktionaler Leistungsfahigkeit fur die Befriedigung gesellschaftlicher und individueller Verkehrsbediirfnisse einzubiiBen" (ebd., S. 31). Das Programm der Verkehrssoziologie ist somit ein dreifaches: Es geht erstens um die historisch-theoretische Deutung der Mobilitatsgesellschaft, zweitens um die exakte Beschreibung ihres derzeitigen Erscheinungsbildes sowie deren Auswirkung auf die individuelle Mobilitat und drittens um die kritische Reflexion des derzeitigen Erscheinungsbildes, was die Formulierung von (realistischen) VerandemngsmaBnahmen einschlieBt. Bei alien drei Aufgaben gilt es aber entgegen dem Diktum von Rammler, allein „die Makroperspektive einzunehmen und allgemeine Struktur- und Prozessdimensionen der Modeme genauer zu beleuchten" (ebd., S. 31), sowohl Makro- als auch Mikroperspektive gleichermaBen zu beriicksichtigen. Historisch-theoretisch versucht Rammler (2001) entsprechend der eigenen Vorgabe der Konzentration auf die Makroperspektive die Beziehung zwischen Modemisierung und Mobilisierung als „Wahlverwandtschaft" zu erfassen. Charakteristisch fur beide Prozesse ist die Differenzierung. Differenzierung ist seit langerem schon als das zentrale Merkmal der Modemisierung bekannt; die Verbindung zur Mobilitat stellt Rammler wie folgt her: „Als Folge von struktureller Differenzierung verselbstandigen sich Aktivitaten und Funktionen und bilden eigenstandige Funktionsspharen, Institutionen und Organisationen. Die neuen Einheiten spezialisieren sich immer weiter in der Erfullung bestimmter Funktionen. Mit der Differenzierung nimmt die gegen70

seitige Abhangigkeit der arbeitsteilig und funktional differenzierten und immer heterogenen Einheiten stark zu. Das heiBt, dass zugleich eine Integration der Einheiten stattfmden muss. [...] Der mit der Modeme einsetzende drastische Interdependenzzuwachs als Resultat eines dialektischen soziogenetischen Zusammenspiels von Differenzierung und Integration [hat] - aus der Perspektive der raumHchen und sozial-kommunikativen Effekte betrachtet - auch ein beschieunigtes Wachstum von Verkehr zur Voraussetzung und zur Folge zugleich [...] Verkehr als integrierendes Moment sich differenzierender und damit modernisierender Gesellschaften ist damit auch eine Modernisierungsbedingung, da Gesellschaften sich nur in dem MaBe differenzieren konnen, in dem und soweit die verkehrlichen Integrationspotentiale dazu bereitstehen" (Rammler 2001, S. 1881). Drei Uberlegungen sind also zentral (vgl. auch Rammler 1999): 1.

2.

3.

Modemisierung bedeutet Differenzierung. Differenzierung ist jener spatestens mit dem ausgehenden Mittelalter einsetzende Prozess der zunehmenden Ausbildung von Spezialkommunikationen innerhalb von Systemen (z. B. Wirtschaft, Politik), die einhergehen mit zunehmender Arbeitsteilung und Spezialisierung sowie zunehmender Rollendifferenzierung. Verkehr gewahrleistet die Integration der sozialen Ausdifferenzierungen. Soziale Einheiten, die voneinander unterschieden werden, miissen reintegriert werden, damit der Zusammenhalt der Gesamtheit gesichert wird. Verkehrliche Integration fiihrt zu emeuter Differenzierung. Dies gilt einerseits fur die zu integrierenden Systeme; bspw. konnen groBere Betriebe unter Riickgriff auf eine existente Verkehrsinfrastruktur Abteilungen ausgliedern (z. B. in Lander mit niedrigen Lohnkosten). Andererseits ist damit auch gemeint, dass dem Verkehr eine bestimmte Funktion (der Integration) zufallt und sich bei effektiver Erfiillung dieser Funktion sukzessive ein eigenes Verkehrssystem ausdifferenziert. In modernen Gesellschaften kann davon ausgegangen werden, dass der Verkehr diesen Differenzierungsschritt bereits gegangen ist und mithin ein ausdifferenziertes Verkehrssystem existiert.

Damit sind die Grundlinien einer Mobilisiemngstheorie markiert. Ausgehend vom Begriff der Differenzierung wollen wir an dieser Stelle diese Uberlegungen nochmals rekonstruieren und um die Mikroperspektive anreichern. Herbert Spencer und Emile Durkheim diente das aus der Biologic entlehnte Konzept der Differenzierung dazu, ihre Gegenwartsgesellschaft am Ende des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts begrifflich zu erfassen und von vorangegangenen gesellschaftlichen Formationen zu unterscheiden. Die Rede von der Entwicklung von der unzusammenhangenden Gleichformigkeit bzw. von der mechanischen Solidaritat zur zusammenhangenden Ungleich71

fbrmigkeit bzw. organischen Solidaritat verdeutlicht dieses Anliegen (vgl. u. a. Kiss 1972). Zugleich war das u. a. von Adam Smith als wirtschaftlich iiberlegen herausgestellte Prinzip der intraorganisationalen Arbeitsteilung eine auf die gesamte Gesellschaft anzuwendende Gedankenfigur. Differenzierung war demnach ein industrialisierte Gesellschaften erfassendes Strukturierungsprinzip, das hauptsachlich deshalb wirkte, weil die Bevolkerung standig zunahm und die Gesellschaft komplexer wurde. Um einen Kampf aller gegen aller zu vermeiden, kommt es zu einer sozialen Differenzierung insbesondere in Berufstatigkeiten. Damit kippt das vormals existente Differenzierungsmuster, das hauptsachlich auf askriptiven Merkmalen wie Abstammung, Geschlecht Oder Alter beruhte. Differenzierung bedeutet somit eine Spezialisierung auf bestimmte (berufliche) Tatigkeiten, oder wie Luhmann spater schreibt, auf Kommunikationen - also nicht mehr jede Einheit eines iibergeordneten Systems macht bzw. kommuniziert dasselbe, sondem konzentriert sich auf die Beherrschung einiger weniger Handlungen. Die Hoffnung von Durkheim war, dass sich wahrend dieses Differenzierungs- und Spezialisierungsprozesses eine Art von Systemgleichgewicht einstellt - dass die einzelnen Telle sowohl iiber ihre Funktion, als auch iiber ihre Abhangigkeit vom Funktionieren anderer Telle wissen und die Uberlegenheit dieses Strukturierungsprinzips erkennen. Die gegenseitigen Abhangigkeiten garantieren dann die Integration.^^ Luhmann (1984; 1998) entwickelt die Differenzierungstheorie noch etwas welter. Demnach betrifft die Differenzierung und Spezialisierung nicht nur den Bereich der Berufsrollen (also der Wirtschaft), sondern es werden noch weitere Systeme mit je eigenen Funktionen, eigenen Rollen und eigenen Spezialroutinen (den Kommunikationen) ausgebildet. Zugleich enthebt Luhmann sein Differenzierungskonzept der noch bei Durkheim vorhandenen raumlichen Konnotation, indem er einzig Kommunikationssysteme im Auge hat, die sich hochstens in Form bestimmter Organisationen oder Interaktionen vergegenstandlichen. Damit verliert die Differenzierungstheorie zumindest ein Stuck weit von ihrer Erklarungskraft fiir die Entstehung von Mobilitat. Nach Luhmann zeichnet sich Differenzierung nur dadurch aus, dass Systeme mit speziellen Kommunikationen ausgebildet werden, die fureinander unerkennbare Umwelten bilden; kein System kann mit einem anderen System kommunizieren, sondem es ist darauf angewiesen, die Umwelt mehr oder weniger in eine selbst-verstandliche Sprache zu iibersetzen. Differenzierung beschrankt sich in dieser Fassung auf den Bereich von Systemoperationen (Sprache, Gedan-

Oder mit dem Soziologen Elias (1996) gesprochen: Die Interdependenzketten zwischen den Menschen nehmen zu, weil zum Lebensunterhalt notwendige Produkte iiber mehrere Schritte zum Verbraucher gelangen. Und gerade weil die Menschen um ihre gegenseitige Abhangigkeit wissen, ist die gesellschafthche Integration gewahrleistet. Auch dieser Gedankengang vergisst, dass allein das Wissen nicht ausreicht, sondem dass der Weg zum Produkt zunachst gewahrleistet sein muss. Und dies setzt natiirlich Mobilitat voraus.

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ken, Medien) und hat, wie erwahnt, weniger einen raumlichen Bezug. Gerade dieser raumliche Bezug ist es aber, der die Beziehung zwischen Modernisierung, Differenziemng und Mobilisierung zu plausibilisieren vermag. Differenzierung heiBt im Prinzip nichts anderes, als dass aus Etwas etwas Anderes herausgelost, von ihm unterschieden, separiert wird. Dinge, die vormals nur gemeinsam vorkamen, werden voneinander raumlich, zeitlich oder sozial entbunden. Trennt man bspw. die Rolle des Bauem von der des EierVerkaufers, so ist damit sowohl eine soziale (Funktions-), als auch eine raumliche Trennung vorprogrammiert. Lost man aus der Familie die Funktion der Bildung heraus, dann verlagert man diese an einen anderen Ort, und wenn man dann ein Familienmitglied bilden mochte, so muss sich dieses i. d. R. erst an diesen neuen Ort begeben. Die gesellschaftliche Entwicklung ist als eine Entwicklung fortschreitender Differenzierung, d. h. Herauslosung von Rollen, Aufgaben und Funktionen aus einer undifferenzierten Urgesellschaft zu beschreiben und damit als eine Geschichte der raumlichen Trennung und natiirlich der tjberwindung dieser raumlichen Trennung. „Raumlich fixhrt soziale Differenzierung zur Ausdehnung: Orte, an denen soziale Aktivitaten stattfinden, entfernen sich geographisch zunehmend voneinander" (Rammler 1999, S. 56). Hierzu lieBen sich unzahlige Beispiele nennen: der Backer und seine Kunden, die Agora als Ort der politischen Auseinandersetzung und die Familie als dessen Pendant, der Sportplatz und die Spieler vs. das Publikum. Differenzierung erzeugt raumliche Distanzen und produziert damit Wege, die ein Individuum - technikgestiitzt oder nicht - zuriicklegen muss, wenn es an bestimmten Ereignissen teilhaben mochte. Dieser mobile Akt ist jedoch zugleich auch ein Akt der Integration der getrennten Bereiche, das Unterschiedene wird wieder zusammengebracht. Raumliche Mobilitat ist mit der Entstehung komplexer Gesellschaften das wesentliche Moment sozialer Integration. Dies macht verstandlich, warum Rammler (2001) schreibt: „Die Moderne kann nicht wachsen und sich weiter ausformen, wenn die Integration der raumlich distanzierenden Effekte nicht gewahrleistet ist" (S. 189). Erachtet man die Differenzierung als das primare Strukturprinzip der Modeme, dann muss man die Mobilitat als eine Art ephemeren Entdifferenzierungsvorgang, d. h. als Integrationsmoment mitdenken. Und je weiter Modemisierung und Differenzierung voranschreiten, desto wichtiger wird Mobilitat. Besonders deutlich wird diese Beziehung innerhalb von Stadten. „Verkehr ist heute auf der ganzen Welt vor allem Verkehr in Stadten" (Maurer 2000, S. 63). Dieses Urteil diirfte aber genauso flir die Stadte der Industrialisierungszeit gelten. Die soziale Differenzierung, die mit einer raumlichen Trennung einhergeht, hat vor allem in Stadten stattgefunden. Insofern die Stadte anwuchsen, wuchs die Notwendigkeit fur weitere Differenzierung. Wenn die Differenzierung voranschreitet, dann bedarf es verkehrlicher Mittel der Integration. Sind diese implementiert (z. B. StraBenbahn, StraBen), werden die Aktionsradien vergroBert, Differenzierung kann weiter Raum greifen, weitere Mobilitat ist unumganglich. 73

Wenn aber Mobilitat und Verkehr zunehmen, dann werden sie selbst zu einer Art ausdifferenziertem System. Mobilitat erfiillt eine gesellschaftlich wichtige Funktion, die auf Dauer gestellt werden muss. Der Eindruck der Herausbildung eines Verkehrs- oder Mobilitatssystems drangt sich in erster Linie mit Blick auf das Automobil auf: Hier existieren verschiedene Organisationen, die sich mit dem Auto beschaftigen. „Zu nennen waren die mit der Regulierung des StraBenverkehrs befassten Behorden und Aufsichtsorgane und die durch sie garantierten Regel- und Kontrollsysteme, die far die Haftungsfragen und Schadensausgleich zustandigen Versicherungen, die padagogisch oder kommunikativ ausgerichteten Anstalten der Verkehrssicherheit vom Fahrlehrer bis zum Unfallforscher und nicht zuletzt die far den normgerechten StraBenbau und StraBenunterhaitung verantwortHchen Verwaltungen in Bund, Landern und Gemeinden" (Kuhm 1997, S. 177). Der Verkehr mit seinen Akteuren, Artefakten und Normierungen wird zum „groBtechnischen System" (Mayntz 1993). Solche Systeme in rationaler Weise zu steuern, ist nahezu unmoglich (vgl. Willke 2001). Systeme steigern intern die Komplexitat durch weitere Ausdifferenzierungsschritte; verschiedene Systemagenten richten weitere Forderungen an andere Systeme. Und dies fuhrt letztendlich dazu, dass das Verkehrs system sich fast schon chaotisch anmutend entwickelt. StraBen werden gebaut, verfallen aber witterungsbedingt schon bald wieder und konnen aus finanziellen Zwangen heraus nicht repariert werden. Die Benzinpreise steigen u. a. Okosteuer-bedingt, ein Verzicht auf das Auto ist aber nicht zu erkennen. Bahnstrecken werden geschlossen, wobei die SchlieBung die landlich unrentablen Strecken betrifft; deren Anrainern bleibt deshalb nichts anderes iibrig, als sich automobil fortzubewegen. Das derzeitige Verkehrsystem ist entsprechend dem automobilen Paradigma in erster Linie ein Autosystem. Die damit verbundene individuell bestimmbare Mobilitat ist systemisch schwer steuerbar. Moderne Gesellschaften zeichnen sich aber nicht allein durch wachsende Differenzierung, sondem auch durch Individualisierung aus. Differenzierung schafft Chancen fur Individualisierung, da die Kontexte, in denen sich in einer ausdifferenzierten, komplexen Gesellschaft bewegt werden kann, sich von Individuum zu Individuum unterscheiden. Was genau unter Individualisierung zu verstehen ist, ist auBerst umstritten. Mit Bezug auf die Genese von Mobilitat lassen sich zumindest zwei sinnvolle Auslegungen erkennen: Einerseits, wiederum strukturperspektivisch, meint Individualisierung, dass „modeme Individuen eher auf abstrakte, das heiBt auf eine indirekte und nicht unmittelbar zu durchschauende Weise von anderen abhangen. Der abstrakte Charakter von Beziehungen bewirkt, zusammen mit einer immer pluralistischer werdenden Kultur, dass sich moderne Individuen zunehmend autonomer in der Beziehung zu anderen fiihlen" (van der Loo & van Reijen 1997, S. 217). Die Kreuzung unterschiedlichster sozialer Kreise bewirkt, dass sich ein Indivi74

duum nicht Zeit seines Lebens auf eine einzige Bezugsgruppe konzentriert, sondern in vielerlei Hinsicht freigestellt ist, sich fiir oder gegen bestimmte Dinge zu entscheiden. Dies betrifft, wie noch zu zeigen ist, insbesondere sein sozialintegratives Beziehungsnetz. Ein anderer Begriff von Individualisiemng beriihrt hingegen die Mikroebene und betont die Individualitat, die man mehr oder weniger angehalten wird auszubilden. Bourdieu spricht von der Distinktion, d. h. der Notwendigkeit, sich von anderen zu unterscheiden. Individuen unterscheiden sich heutzutage im WesentHchen durch ihre Lebensstile. IndividuaHsierung und die „Entdeckung" von Lebensstilen sind eng verkniipft (vgl. Schulze 1992; Spellerberg 1996). Lebensstile unterscheiden sich u. a. darin, welchen Stellenwert die Mobilitat darin genieBt - ob sie zur Selbstdarstellung mit dem entsprechenden automobilen Equipment dient, ob sie Mittel zum Zweck ist oder ganz iiberlegt auf sie verzichtet wird. Mit dieser Auslegung des Individualisierungskonzepts kann versucht werden, das mobile Verhalten unter den gegebenen gesellschaftlichen Umstanden zu erklaren. Wenn es tatsachlich der Fall ist, dass sich Gesellschaften auf dem Weg in die Modeme immer weiter ausdifferenzieren und dabei individualistischer werden, warum sind dann die Menschen mobil? Eine erste, eher strukturorientierte Antwort lautet: Weil damit die Integration der Gesellschaft gewahrleistet wird. Mobilitat sorgt dafiir, dass bspw. die Verbindung zwischen einem Produktionsbetrieb und seinen Konsumenten iiber ein Fachgeschaft und damit iiber Liefer- und Einkaufswege hergestellt wird. Die Familie kann ebenso wie die Wirtschaft ihre Funktion weiter erfullen, da die Produkte tatsachlich gekauft werden konnen. Ahnliche Beispiele lieBen sich far fast jede Systembeziehung fmden. Mobilitat integriert die Systeme. Dennoch ist dies nur die halbe Wahrheit, wie aus einer eher mikrosoziologischen Sichtweise klar wird. Denn es bleibt ja zu klaren, warum die Menschen iiberhaupt ihren Beitrag zur gesamtgesellschaftlichen Integration leisten. Warum spielen sie mit, warum greifen die Menschen auf die teure, mobile Verhaltensvariante zuriick? Warum bleiben sie nicht immobil und sparen damit Zeit und Geld? Die Antwort ist leicht und mutet zunachst zirkular an: Mobilitat ist auch individuell von hohem Wert, da sie sowohl die systemische Inklusion als auch die soziale Integration ermoglicht. Inklusion meint ganz im Sinne der Makroperspektive, dass die Menschen durch Mobilitat fahig sind, ihre Rolle als Arbeiter oder Angestellter, als Kunde oder als Zuschauer eines Sportereignisses einzunehmen. Mobilitat stellt damit den Zugang zu gesellschaftlich wertvoll erachteten Giitern sicher. In dieser Hinsicht stammt die notwendige Motivation mehr oder weniger aus Zwangselementen, Mobilitat ist Notwendigkeit. Gleichzeitig, und dies verweist auf eher anthropologische Grundannahmen, sind Menschen auf kleinere Sozialverbande angewiesen. Menschen schaffen sich Familie, Freundeskreis, personliche Netzwerke, und innerhalb dieser Bereiche fmdet soziale Integration statt. Vor allem im Bereich dieser Lebenswelt erfahren sie sich als wertvolle Individuen; aus sozialer Integration resultiert soziale 75

Anerkennung. Hierfiir ist die direkte Anwesenheit der entsprechenden Akteure Grundvoraussetzung. Wenn aber in modemen Gesellschaften die ortlichen Beztige ausdifferenziert werden, dann gilt dies gleichermaBen fiir die personlichen Beziehungen, die nicht mehr an einem einzigen spezifischen Ort konzentriert sein mtissen. Familien und Freundschaften werden iiber Distanzen hinweg gepflegt, und diese Pflege braucht Nahe. Die Nahe ist durch Mobilitat zumindest voriibergehend gewahrleistet. Diese Mikroperspektive verdeutlicht der englische Mobilitatsforscher und Soziologe Urry (2003) und beantwortet mit seinen Thesen zugleich die Frage, warum modeme Kommunikationsmittel wie Telefon und Internet prinzipiell keine Alternative zur Mobilitat darstellen, sondern sogar zu deren Erhohung beitragen. Jede Form von Sozialitat, so sein Ausgangpunkt, ist auf physische Ko-Prasenz der Akteure angewiesen, auf tatsachlichen Kontakt. Nur iiber diesen kann sich Intimitat und Vertrauen aufbauen. Vertrauen, so zeigt Giddens (1996), ist ein Grundelement moderner Gesellschaft, es ist das Schmiermittel fiir hochst riskante Interaktionen. Ohne Vertrauen in abstrakte Systeme, Experten, Technik konnten Individuen keine Handlungen planen oder ausfiihren. Die Etablierung von Vertrauen in Interaktionen ist aufgrund der teilweise groBen Distanzen zwischen z. B. Arbeitskollegen, Liebenden, Lehr- und Lernenden nur iiber Mobilitat herstellbar. Unter Berufung auf Simmel und Goffman schreibt Urry (2003) weiter, dass diese vertrauensbildende ICraft der Face-to-Face-Interaktion durch vielfaltige Kanale wirkt: durch Augenkontakt, Wort- und Perspektivenwechsel, Korpersprache, Gesten, Beriihrungen. „Compared with co-present conversations, letters, memos, faxes and email seem less effective at establishing and sustaining such long-term trust relations" (Urry 2003, S. 170). Die Notwendigkeit der Ko-Prasenz ergibt sich aus fiinf Anwesenheits-Verpflichtungen, die zugleich einen inharenten Mobilitatsanspruch besitzen: Erstens gibt es die gesetzlichen, okonomischen oder (weiteren) familialen Anwesenheits-Verpflichtungen, die alle einen mehr oder weniger formalen Charakter haben. „These obligations include travel to go to work; to attend a family event such as wedding, christening, or funeral, Christmas, Easter and so on; to meet a legal obligation by visiting a lawyer or a court; to have to visit a school or hospital or university or public office" (Urry 2003, S. 163). Nicht weniger wichtig und haufig sind zweitens die sozialen Anwesenheits-Verpflichtungen, die das intimere, weniger formelle Beziehungsnetzwerk einer Person mit sich bringen. Hierzu gehoren die (engeren) familialen Beziehung zu einem Partner oder eigenen Kindern oder die Beziehungen zu Freunden. Der soziale Nahraum ist meist Start- und Endpunkt diverser Mobilitaten. „These social obligations are associated with 76

obligations to spend moments of,quality time' often within very specific locations often involving lengthy travel away from normal patterns of work and family life" (Urry 2003, S. 163). Insofem sind die sozialen Beziehungen auch Anlass fiir ungewohnlichere Mobilitat, z. B. Kurztrips nach Paris, Urlaubsreisen in den Bayerischen Wald oder auf die Seychellen. Drittens existieren gegenstandsbezogene Anwesenheits-Verpflichtungen. Die Unterzeichnung eines Vertrages ist hierfur ein Beispiel. Ein fokales Objekt notigt also zum gegenseitigen Treffen. Dies fmdet sich u. a. auch dort, wo Personen zusammen an einem Produkt arbeiten, einen Aufsatz schreiben oder eine neue Werbestrategie planen. „These all may have a specific physical location or they can move, in which case those involved can ,meet up' at a neutral place to look together and to work on such materials" (Urry 2003, S. 163). Ganz ahnlich ist die Verpflichtung im vierten Fall, in dem ein bestimmter Ort zur Anwesenheit verpflichtet. Dies gilt insbesondere fiir touristische oder Freizeit-Aktivitaten. Die mit der Betrachtung eines spezifischen Ortes verbundenen Emotionen lassen sich nur durch direkte Anwesenheit erzeugen. Den Charme verschiedener Stadte wie Rom, Las Vegas oder Paris kann man nur vor Ort erfahren, Medien vermogen dies nicht zu vermitteln. „Such co-presence normally involves travel over, and beyond, other places, to get to those visually distinct places" (Urry 2003, S. 164). Neben Objekten und Raumen sind esfunftens schlieBlich Ereignisse, die zur tatsachlichen Anwesenheit notigen. Der Event-Erfahrung eines LiveKonzertes oder einer Achterbahnfahrt geht physische Anwesenheit voraus. Andere Beispiele sind die FuBballspiele der verschiedenen Ligen, die Filmpremieren, die Festivals. Diese Ereignisse „cannot be ,missed' and they produce enormous movements of people at very specific moments in order to ,catch' that particular event ,live"' (Urry 2003, S. 164). Ob es Urry (2003) mit diesen fiinf Verpflichtungen („obligations") gelingt, die Griinde fiir individuelle Mobilitat erschopfend zu klassifizieren, sei dahingestellt. Anzumerken ist, dass es sich keinesfalls um disjunkte Kategorien handelt, da eine familiale Verpflichtung auch mit spezifischen Objektverpflichtungen einhergeht. Insofern diirfte es sich nicht einmal um Idealtypen handeln, da die Verpflichtungen auf unterschiedlichen Ebenen angesiedelt sind. Nichtsdestotrotz gelingt es damit, wichtige Mobilitatsanlasse in modemen Gesellschaften in den Blick zu nehmen und zugleich darauf zu verweisen, dass Mobilitat in jedem Sinne Interaktion auf Basis tatsachlicher Anwesenheit zum Ziel hat und damit individuell rational ist, insofern Affekt und Verhaltensbestatigung zu den Grundbedtirfnissen von Menschen gehoren (vgl. Lindenberg 1990). Auch wenn eine Makroperspektive darauf verweist, dass es spezifische Organisationen innerhalb eines ausdifferenzierten Mobilitatssystems gibt, die theoretisch auch ohne eine aktuelle Gegenwart von Individuen 77

liber eigene Kommunikationen anschlussfahig sind, so macht doch Urry (2003) deutlich, dass hinter der ganzen Mobilitat tatsachlich Menschen mit ihren jeweiligen Zielen, Motiven, Erfahrungswiinschen und Sehnsiichten stecken. Urry (2003) geht aber noch ein Stiick weiter und ermoglicht damit selbst eine Verbindung zwischen Mikro- und Makroperspektive. Nimmt man den aus der Differenzierungstheorie stammenden Gedanken der zunehmenden ICreuzung der sozialen Kreise, d. h. der zunehmenden Abhangigkeit von Individuen von anderen Menschen, emst, so ist zu konstatieren, dass Modemisierung gleichbedeutend ist mit groBeren Beziehungsnetzwerken. Je ausdifferenzierter eine Gesellschaft ist, umso ofter haben die Menschen in ihr Kontakt mit anderen Menschen. Dieser Kontakt kann fliichtig und von kurzer Dauer, aber auch langerfristig sein. Zur ersteren Kontaktart zahlt zum Beispiel das Bezahlen im Kaufhaus, zur letzteren die eigene Liebesbeziehung oder die Kontakte zu Arbeitskollegen. Dass soziale Kontakte bzw. Beziehungen fiir das Leben in der modernen Gesellschaft nutzbringend sind, hat zuerst Granovetter (1973) betont. Bei der Arbeitssuche, so sein empirischer Befund, ist vor allem die Existenz von schwachen Beziehungen ausschlaggebend, mittels derer wichtige Informationen beschafft werden. Die im Anschluss unter dem Etikett des „sozialen Kapitals" (vgl. u. a. Baier & Nauck 2004; Haug 1997) durchgefiihrten Arbeiten haben die Vorteile eines ausgedehnten, durch starke und schwache Beziehungen gekennzeichneten Beziehungsnetzwerkes bestatigen konnen. Entscheidend ist nun, dass „the average distance between where people live within networks have increased in most major European countries [...] People's residences and activities are more widely distributed spatially" (Urry 2003, S. 159). Nicht nur, dass sich die Anzahl an Netzwerkbeziehungen erhoht, sondem die raumliche Distanz zwischen den Netzwerkpersonen nimmt in einer globalisierten Welt zu. Dies gilt im GroBen wie im Kleinen, d. h. nicht nur Kosmopoliten, auch die ganz „normalen" Menschen haben weitreichendere Kontakte, die Anlasse fiir Mobilitat liefern. Nicht alle Kontaktbeziehungen haben den gleichen mobilitatsgenerierenden Effekt, sondem die Beziehungen haben einen eigenen „degree of meetingness" (Urry 2003, S. 161). Arbeitskontakte miissen dementsprechend seltener durch direkte Faceto-Face-Interaktion gestarkt werden als bspw. intime Beziehungen. Zentral ist aber, dass auch sie die Form der physischen Gegenwart erfordem. Fasst man diese diversen Uberlegungen zusammen, so lasst sich der mobilitatssteigernde Effekt der Modernisierung folgendermaBen begriinden: 1.

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Gesellschaften weisen einen Raumbezug auf, d. h. sie dehnen sich im Raum aus, besetzen und gestalten diesen. Der Raumbesetzung ist nicht gleich verteilt, sondem es gibt Agglomerationsraume, die Stadte. Gerade

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in den sich bevolkemngsmaBig ausweitenden Stadten entsteht Differenzierungszwang. Gesellschaften sind durch die Beziehungen zwischen ihren Mitgliedern gekennzeichnet. Der personliche, direkte Kontakt zwischen den Mitgliedern ist fiir die Stabilisierung der Gesellschaft entscheidend, weil dariiber Sozialisation geschieht, Vertrauen aufgebaut wird. Die Mitglieder einer Gesellschaft sind eindeutig verortbar, d. h. jedes Individuum nimmt im Raum immer eine und nur diese eine Position ein. Jede Veranderimg dieser Position bzw. dieses Ortes erzeugt Mobilitat. Ortsveranderungen sind immer individuell motiviert, wobei Fremd- und Selbstmotivation zu unterscheiden ist (Mobilitat als Notwendigkeit bzw. Freiheit). Die Motive beruhen ihrerseits auf Bediirfnissen, die sich im Wesentlichen auf physisches Wohlbefmden und soziale Wertschatzung beziehen. Mobilitat kann, unter spezifischen gesellschaftlichen Rahmenbedingungen, ein individuell einsetzbares Zwischengut zur Brreichung dieser Ziele sein. Mit der Modernisierung von Gesellschaften treten genau diese Rahmenbedingungen ein: Der Prozess der Modernisierung ist als ein Ausdifferenzierungsprozess zu betrachten (vgl. van der Loo <& van Reijen 1997). Differenzierung bedeutet in struktureller Hinsicht raumliche Trennung, aber Differenzierung bedeutet gleichsam in sozialer Hinsicht auch Individualisierung^ insofern die Chancen der Ausbildung von Individualitat im Zuge der „Kreuzung der sozialen Kreise" zunehmen. Differenzierung, so kann allgemein gesagt werden, erhoht zunachst einmal den Abstimmungsbedarf zwischen den sich ausdifferenzierenden Teilen. Abstimmung ist iiber Kommunikation moglich. Verkehr ist eine Form der Kommunikation. Verkelir erscheint damit aus einer Makroperspektive als Integrationsmechanismus. Die Re-Integration der durch Differenzierung getrennten sozialen Spharen ist dennoch keine Selbstverstandlichkeit. Mobilitat ist zwar der wesentliche Re-Integrationsmechanismus - er funktioniert aber nur iiber die Individuen; d. h. es mtissen die Mobilitatsmotive der Individuen so verandert werden, dass sie auf die mobile Verhaltensalternative zuruckgreifen. Dies geschieht, indem die Notwendigkeiten, aber auch die Freiheiten, mobil zu sein, zunehmen. Notwendiger wird individuelle Mobilitat in modernen Gesellschaften aus dem starkeren Zwang zur Inklusion und zur Integration heraus. Inklusion und Integration miissen entsprechend dem Individualisierungsgedanken selbstandig erarbeitet werden. Inklusion sichert dabei die Teilhabe an den wichtigsten, ausdifferenzierten sozialen Systemen wie Bildung und Arbeit. Integration wird infolge der Freisetzung aus traditionellen Bindungen zur eigenen Aufgabe. Die Etablierung und PfLege von personlichen Netzwerken, d. h. der Beziehungen der Menschen untereinander, wird von der Konzentration auf einen konkreten Ort losgelost. Personliche 79

Netzwerke stiften einen wichtigen personlichen Nutzen; man wird aber nicht mehr in sie hineingeboren, sondem kann sie selbst konstruieren. Hierftir bleibt wie eh und je die personliche Nahe unersetzlich, die aber infolge von Ausdifferenzierungsschritten nicht mehr selbstverstandlich ist. Mit Giddens (1996) bedeutet Ausdifferenzierimg auf der Mikroebene „Entbettung"; iiber Mobilitat konnen sich Individuen „ruckbetten", 9. Da der Mobilitat sowohl individuell als auch gesellschaftlich betrachtet vor allem die Funktion der Integration zufallt, die in hochdifferenzierten Gesellschaften hergestellt werden muss^ ist sie unersetzbar. Dieser Umstand schlagt sich darin nieder, dass sie sich mittlerweile selbst in einem sozialen System organisiert. Das System der Mobilitat bzw. des Verkehrs, das sich in erster Linie als Automobil-System darstellt, steht neben solch zentralen Systemen wie Wirtschaft, Politik oder Recht. Nachteilig daran ist die mit Systemen einhergehende Selbstbezuglichkeit. Eine Veranderung des derzeitigen automobilen Mobilitatsleitbiides ist somit in nachster Zeit nicht zu erwarten. 10. Schreibt man die aus der Betrachtung der Vergangenheit gewonnenen Erkenntnisse in die Zukunft fort, so lasst sich unschwer eine weitere Zunahme von Verkehr und Mobilitat prognostizieren. Im Zuge der Globalisierung wird Differenzierung weiter vorangetrieben bzw. erfasst bislang wenig beachtete Regionen. Der Kommunikationsbedarf nimmt zu; Individualisierung sowohl in der strukturellen, als auch in der kulturellen Lesart greift weiter um sich. Es wird deshalb immer weniger raumliche Schranken fiir Systemkommunikationen und fiir personliche Netzwerkbeziehungen geben. Globale Netzwerke mit globaler Mobilitat werden dadurch fiir eine Vielzahl der Menschen zur Normalitat. Die Auflosung nationalstaatlicher Strukturen im Zuge von Globalisierung oder Europaisierung, und die damit einhergehenden weltweiten Strome an Personen, Waren oder Kapital stellen eine Herausforderung fiir die Soziologie dar. Sie stellen, so Urry (2000), den Begriff der Gesellschaft selbst in Frage. Wenn die Internationale raumliche Mobilitat in all ihren in Abbildung 2 vorgestellten Facetten zunimmt, dann ist das eher statisch anmutende Konzept der Gesellschaft anachronistisch. Gesellschaften lassen sich raumlich nur noch als „Weltgesellschaft" (Stichweh 2001) begreifen. Insofern muss u. a. die Idee der Staatsbiirgerschaft zumindest im bundesrepublikanischen Sinne des ius sanguinis iiberdacht werden. Wer gehort tatsachlich noch zu einer Gesellschaft und wer nicht? Und viel wichtiger: Was ist iiberhaupt noch die bundesrepublikanische Gesellschaft? Statt von Gesellschaften, scheint es sinnvoller, von Netzwerken zu sprechen, die sich innerhalb eines Systems (z. B. global players in der Wirtschaft), aber auch zwischen verschiedenen Systemen aufspannen (z. B. die personlichen sozialen Beziehungen einer Person). Die So80

ziologie steht erst am Anfang der konzeptionellen Erfassung ihres Gegenstandes unter den Bedingungen umfangreicher Mobilisierung. Mobilitatsentscheidung und Verkehrsmittelwahl: Erkldrungsmodelle Die Erklamng der historischen Konstellation, die zur Ausbildung der Mobilitatsgesellschaft in ihrer heutigen Form gefuhrt hat, ist nur die eine Seite der Beschaftigung mit dieser. Auf der anderen Seite gibt es verschiedene theoretische Ansatze mittlerer Reichweite, die sich vielmehr den unter den gegebenen Umstanden zu einem bestimmten Mobilitatsverhalten fiihrenden Variablen zuwenden, also z. B. die Begriindung einer bestimmten Verkehrsmittelwahl untersuchen. Die Notwendigkeit solcher Analysen ist gegeben, weil trotz des modernen Mobilitatsimperativs viele Menschen doch nicht mobil sind oder weil die Form des Unterwegsseins individuell hochst unterschiedlich ist. Mit Scholl (2003) lassen sich die Theorien zur Erklamng des Modus aktueller Mobilitat folgendermaBen ordnen: Rational-Choice-Modelle: Laut diesem Ansatz stellt sich die Wahl eines Verkehrsmittels als uberlegte Entscheidung dar, wobei Kosten und Nutzen der verschiedenen Moglichkeiten gegeneinander abgewagt werden miissen. Als Kosten eines Weges sind zuerst die tatsachlich entstandenen Kosten zu kalkulieren, die sich beim Pkw aus dem Benzinpreis, beim OPNV aus den Ticketkosten zusammensetzen. Diese direkten Kosten sind etwas dem Individuum Externes, d. h. sie konnen exakt berechnet werden, und sie sind es, die das Verhalten in besonderer Weise formen. Dies gilt auch fiir die Chancenstruktur: Wenn, wie bisweilen auf dem Land, die Anbindung an den OPNV gar nicht oder nur unzureichend geregelt ist, dann konnen die Kosten einer anderen Alternative (z. B. der Anschaffung eines eigenen Pkw) auch noch so hoch sein - andere Chancen des Mobilseins wird man nicht haben. Es sei denn, man verzichtet eben ganz auf Mobilitat, mit den Folgen der Exklusion und Desintegration. Dariiber hinaus fallen aber auch indirekte Kosten an, die zwischen den einzelnen Menschen differieren konnen. Fiir die einen ist ein langerer Zeitverlust ein Kostenfaktor; andere betrachten es wiederum als Nachteil, beim Reisen z. B. im Zug kaum Natur erfahren zu konnen; ein Anderer schatzt gerade am Bahnreisen, dass er lesen und arbeiten kann, was im Pkw nicht moglich ware. Nutzen und Kosten sind damit immer auch ungenaue, subjektive Einschatzungen, deren theoretischer Stellenwert aber aufgrund der Ungenauigkeit gering erscheint. Entsprechend von Rational-Choice-Modellen setzt sich die Wahl eines bestimmten Verhaltens in erster Linie aus den direkten Kosten und der Anreizstruktur zusammen und kann in dieser Hinsicht als „auBengeleitet" bezeichnet werden; eine individuelle Entscheindung soil unter den gegebenen Umstanden den eigenen Nutzen maximieren.

Von zahlreichen Seiten wird kritisiert, dass Menschen keine derart auBengeleiteten, maximierenden Wesen sind, und dass sie nicht alle gegebenen Moglichkeiten genau kennen, um tatsachlich eine objektiv rationale Wahl zu treffen. Sozialwissenschaftliche Mobilitatsforscher haben dies fiir eine Dokumentation in der „Frankfurter Rundschau" (29. 10. 2003) thesenartig so formuliert: „Weder Kosten- noch Zeitkalkulationen bestimmen die personliche Verkehrsmittelwahl allein. Die soziale Rationalitat eines differenzierten Alltagslebens und die Neigung zur routinemaBigen Verkehrsmittelnutzung haben einen groBen Einfluss." Es wird also nicht geleugnet, dass rationale Kalkulationen anfanglich einmal die Gestaltung der Mobilitat bestimmten; einmal getroffene Entscheidungen tendieren aber dazu, sich zu verfestigen. Pfadabhangigkeiten und Routinen entlasten dann davon, Entscheidungen standig neu zu fallen, mit dem Nachteil, dass nur beim Eintritt singularer Situationen neu nachgedacht wird. Dies lasst sich sehr illustrativ anhand des „KuckuckEffekts" des Autos nachvollziehen: Die Entscheidung fiir den Kauf eines Autos mag rational sein, ist es dann aber angeschafft, bestimmt es das Mobilitatsverhalten in nahezu totaler Art und Weise und lasst im Prinzip keine andere Verkehrsmittelwahl mehr zu, da es ja auch ohne Nutzung etwas kosten wiirde. „Die Verkehrsmittelwahl folgt nur sehr bedingt dem Ziel, das PreisLeistungs-Verhaltnis zu optimieren. Der isolierte homo oeconomicus, der stets bestrebt ist, die beste Leistung zum giinstigsten Preis zu kaufen, ist eine Fiktion. Wiirden die Burger tatsachlich kiihl rechnen und sich fiir die preisgiinstigste Mobilitatsform entscheiden, konnte etwa die Halfte der Autobesitzer in der GroBstadt ihre Autos verkaufen: Hinausgehend iiber den Aufwand fiir eine Allnetzkarte fiir den OPNV, fiir die Bahncard und fiir die Kosten fiir Bahnfahrkarten bliebe noch Geld fiir 2000 bis 3000 km Taxi pro Jahr iibrig" (Kasek & Gantz 2000, S. 111). Rational-Choice-Modelle haben diese Erkenntnisse integriert, und sie orientieren sich zumindest in der Soziologie nicht mehr ausschlieBlich an rein okonomischen Faktoren; neben den „harten Fakten" (z. B. monetare Kosten) werden in der Modellierung immer ofter auch „weiche Fakten" beriicksichtigt. Diese werden dann von Autor zu Autor unterschiedlich benannt, z. B. als Frames, Einstellungen oder Werthaltung. Einstellungs-Verhaltens-Modelle', Grundlage dieser Ansatze ist ebenfalls ein rationaler Entscheidungsprozess, wobei Rationalitat weiter gefasst wird und auch die eher weichen Faktoren mit einbezieht. Insbesondere die Theorie des geplanten Verhaltens (Ajzen 1991) stand bislang im Vordergrund der empirischen Tests. Die Theorie des geplanten Verhaltens nimmt an, dass die Entscheidung fiir ein Verhalten ein mehrstufiger Prozess ist: Im ersten Schritt wird eine Verhaltensintention ausgebildet, die sich aus drei zentralen Elementen speist: den vorhandenen Einstellungen einem Objekt gegeniiber (positive 82

oder negative Bewertung), der wahrgenommenen Verhaltenskontrolle (Fahigkeit, anvisiertes Verhalten auch in die Tat umsetzen zu konnen) und dem AusmaB an normativem Druck (wie denken signifikante Andere iiber das zur Ausfiihrung anstehende Verhalten). Wenn diese drei Faktoren die Ausiibung eines bestimmten Verhaltens nahelegen, dann bildet sich eine Verhaltensintention, und - insofern nicht exteme Umstande die Umsetzung storen - das Verhalten wird ausgefiihrt. Die Entscheidung fiir eine bestimmte Mobilitat ist deshalb sowohl eine Sache der Kosten-Nutzen-Kalkulation in einer spezifischen Situation, als auch der eigenen Praferenzen in Form von Einstellungen und der durch dritte Personen gesetzten normativen MaBstabe. Bamberg und Schmidt (1994) untersuchen innerhalb dieses Theorieansatzes, wie die Entscheidung zur Nutzung des eigenen Autos bzw. des Fahrrads zustande kommt. Es zeigt sich, dass Personen dann zum Auto greifen, wenn die Entfemung zum Zielort groB ist, und wenn sie Kontrolle iiber das Autofahren haben - und zwar insofern, als ein Auto uberhaupt verfiigbar ist. Einstellungen zum Autofahren spielen aber ebenfalls eine, allerdings etwas geringere Rolle. Radfahren ist ein Resultat der Verhaltenskontrolle und, etwas starker, auch der positiven Einstellungen gegeniiber diesem Verhalten. Restriktive Faktoren, also Variablen, die die Nutzung hemmen, sind beim Fahrrad die langere Fahrtzeit, beim Auto die knapperen fmanziellen Mittel. Die Integration sowohl rationaler als auch idiosynkratischer Momente erhoht zweifelsohne den Erklarwert von Theorien zur Verkehrsmittelwahl. Kritisch bleibt hierbei das Spezifikationsproblem: Theorien im Sinne des Ajzen-Modells versuchen in der Regel, die jeweiligen Einstellungen, wahrgenommenen normativen Erwartungen und die Verhaltenskontrolle sehr eng am zu erklarenden Verhalten auszurichten. Es ist dann wenig verwunderlich, dass Personen, die ein Auto besitzen, einen positiven Bezug zum Autofahren aufweisen und die durch ihre Umwelt zum Autofahren ermuntert werden, tatsachlich Auto fahren. Dariiber hinaus wirkt dieses Modell insofern statisch, als es nicht weiter zu beantworten sucht, was wiederum eine bestimmte Einstellung oder z. B. die Autoverfiigbarkeit erklart; das Modell ist biographisch unsensibel. Diesen Einwanden konnen Sozialisationsansatze entgegen treten. Sozialisations- bzw. Lebensstilmodelle: Verschiedene Sozialisationsinstanzen pragen die mobile Laufbahn des einzelnen und legen die Praferenz fur eine mehr oder minder lange Zeit fest (vgl. Limbourg u. a. 2000, S. 79ff). Dieser Prozess setzt bereits sehr fruh im Kindesalter ein; die Kinder lemen am Modell der Eltem oder anderer alterer Personen, welche Mobilitat rational ist. Medien und Jugendgruppen offerieren gleichfalls Mobilitatsleitbilder. Durch Verstarkung und Erfolgsbeobachtung entwickelt sich eine Mobilitats-Routine, die, sobald alle notwendigen Grundvoraussetzungen erreicht sind (z. B. das richtige Alter), in die Tat umgesetzt wird. Die Praferenzen, d. h. die Werte von Mobilitats-Alternativen, sind also sozial vererbt. Das Ergebnis des

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Transmissionsprozesses ist ein Lebensstil, der natiirlich nicht lebenslang feststeht, aber doch zumindest eine gewisse Konstanz in sich tragt. Das Lebensstil-Konzept ist neben anderen, auch iiber die Soziologie hinaus bekannten Konzepten wie den Klassen, Schichten oder Milieus dazu entwickelt worden, um die Sozialstmktur moderner Gesellschaften zu beschreiben. Lebensstile bezeichnen „asthetisch-expressive, relativ ganzheitliche Muster der alltaglichen Lebensfiihrung von Personen und Gruppen, die in einem bestimmten Habitus und einen strukturierten Set von Konsumpraferenzen, Verhaltensweisen und Geschmacksurteilen zum Ausdruck kommen" (Band & Miiller 1998, S. 419; vgl. auch Spellerberg 1996, S. 57). Mit diesem Konzept wird ein Paradox zu losen versucht: Obwohl moderne Gesellschaften individualisierte Biographien ermoglichen (womit einhergeht, dass im Prinzip keine Biographic mehr einer anderen gleicht), gibt es dennoch gleichartige Schicksale; d. h. anstatt 80 Millionen Biographien gibt es nur eine bestimmte Anzahl von relevanten Lebensstilen. Lebensstile verbinden damit Individualitat und soziale Struktur, indem sowohl die kulturelle Seite der Einstellungen und Werthaltungen, als auch die eher strukturelle Seite der sozialen und wirtschaftlichen Situation einbezogen wird. Das Leben auf dem Land als eine handfeste GroBe fiir die Opportunitatsstrukturen schrankt den moglichen Lebensstil-Raum ein, dennoch kommt entsprechend der eigenen Praferenzen noch eine individuelle Ausgestaltung dieses Raumes in FraEine verbindliche Anzahl an Lebensstilen kann es in einer „fluiden" Gesellschaft per defmitionem nicht geben. Schneider und Spellerberg (1999) unterscheiden auf Basis des Freizeitverhaltens, des Musikgeschmacks, der Lektiiregewohnheiten, der Femsehinteressen, des Kleidungsstils, der Lebensziele und der Wahrnehmung des personlichen Alltags insgesamt neun Lebensstilgruppen. Diese lassen sich, so die These, iiber die Schneidung der Dimensionen „kulturelle Vorlieben" und „Aktionsradius" darstellen. Demnach gibt es Gruppen, die eher der volkstiimlichen Kultur zuneigen und hauslich orientiert sind; daneben existieren Milieus, die eher modeme Kultur konsumieren und insgesamt hoch freizeitmobil sind. Es verwundert deshalb nicht, dass sich die Mobilitat entsprechend dem eigenen Lebensstil unterscheidet. „Es wird deutlich, dass der Lebensstil-Hintergrund nicht nur die Verkehrsmittelwahl und die Weglange, sondern auch die einzelnen Wegzwecke beeinflusst" (Gotz u. a. 2003, S. 3). Gotz u. a. (2003) unterscheiden fiinf Mobilitats-Lebensstile: Fun-Orientierte (hohe Freizeitmobilitat, Nutzung verschiedener Verkehrsmittel mit teilweise riskanten Nutzungsgewohnheiten), Modern-Exklusive (hohe Mobilitat, hohe Autoorientierung), Belastete-Familienorientierte (hohe Automobilitat, Auto als Gebrauchsobjekt), Benachteiligte (geringe Mobilitat, Autonutzung nur bei Notwendigkeit), Traditionell-Hausliche (starke Nutzung von nichtmo84

torisierten Verkehrsmitteln, insgesamt geringere Mobilitat). Betrachtet man daneben die soziale Situation der unterschiedlichen Lebensstilgmppen, so erhalt man zudem eine Antwort auf die Frage, welche Umstande einen bestimmten Lebensstil erzeugen. Es zeigt sich, dass der berufliche Status (Ausbildung, Berufstatigkeit, Rentner), der familiale Status (Single, Familie mit Kindem, Seniorenhaushalt), die Bildung, das Einkommen und auch die regionale Zugehorigkeit (Stadt, Land) entscheidend zur Ausbildung eines Lebensund damit Mobilitatsstils beitragen, indem sie sich sowohl auf die Praferenzen (Einstellungen), als auch auf die Ressourcen auswirken. Eine bestimmte soziale Situation (inklusive der Sozialisationskontexte) fiihrt zu einem bestimmten Lebensstil, und dieser fiihrt zu einem bestimmten Mobilitatsverhalten, so die etwas vereinfachte These. Zusammenfassung Die bisherigen Ausfiihrungen lassen sich in nachfolgender Abbildung 11 zusammenfassen. Sie verbindet sowohl die soziologisch-historische als auch die gegenwartsorientierte, konkretes Verkehrsverhalten erklarende Sichtweise. Die erste fragt danach, wie es dazu kommen konnte, dass Mobilitat in alien Lebenslagen und Lebensbereichen ein zentraler Wert an sich geworden ist Die zweite beschaftigt sich damit, wie die Selektion eines bestimmten Verhaltens unter MaBgabe der situationalen und personalen Umstande zustande kommt. In beiderlei Sichtweisen erscheint Mobilitat sowohl als Ergebnis der soziokulturellen Umstande als auch der biographischen Lage. Mobilitat ist nur in ihren sozialen Beziigen zu verstehen und stellt ein Ergebnis des Zusammenspiels mehrerer Faktoren dar.

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Abbildung 11: Das Bedingungsgefiige der Mobilitat Gesellschaftliche Bedingungen - strukturell: Differenzierungsniveau, Infrastruktur, Technik, kollektive Akteure - kulturell: Normen, Leitbilder Optionen, Notwendigkeiten Lebensstile

Mobilitatsgesellschaft/ Mobilitatsverhalten Individuell motivierte, sozial strukturierte raumliche Mobilitat

Anldsse, Anspriiche Individuell biographische Bedingungen - Praferenzen: Bedtirfnisse, Werte, Sozialisationserfahrungen - Opportunitaten: Kapitalausstattung, Alter, soziale Einbettung (Quelle: eigene Darstellung)

Der gesellschaftliche Entwicklungsstand gibt den Rahmen an Moglichkeiten vor, und dies sowohl kulturell als auch strukturell; er markiert den Horizont aller moglichen Entscheidungen. Dieser Rahmen enthalt das derzeitige Differenzierungsniveau einer Gesellschaft inklusive der vorhandenen Technik, den Werten und Leitbildem. Dieser Rahmen wird konkretisiert im regionalen und lokalen Nahraum des Individuums, in dem es beispielsweise ein dichtes offentliches Personennahverkehrsnetz gibt oder nicht, in dem Okogruppen aktiv sind oder nicht. Von derartigen Opportunitatsstrukturen gehen wichtige sozialisatorische Impulse aus. Die biographische Komponente ist Ergebnis der sozialen Einbindung. In der Familie erfahrt das Individuum z. B. anhand des elterlichen Vorbilds, dass das Auto konkurrenzloses Verkehrsmittel ist. Durch die Freunde wird spater dieser Eindruck noch verstarkt. All diese Faktoren formen einen spezifischen Lebensstil, der mit der individuellen Mobilitatsentscheidung korreliert. Insofern ist es durchaus plausibel, anzunehmen, dass die Entscheidungen fur ein Verhalten nicht vollkommen arbitrar sind, sondern sich zu gruppenspezifischen Stilen aggregieren, wobei soziale Ungleichheitsstrukturen reproduziert werden. So fmden sich z. B. Unterschiede zwischen den Mobilitatsstilen von Mannern und Frauen, Jiingeren und Alteren, Armen und Reichen, Einheimischen und Migranten. Im Endeffekt lasst sich im Allgemeinen ein gesellschaftstypischer Mobilitatsstil identifizieren, der im Fall der bundesrepublikanischen Gegenwartsgesellschaft autoorientiert ist. Wenn von den gesellschaftlichen und biographischen Bedingungen die Rede ist, so lassen sich beide gleichermaBen als Notwendigkeit und als Freiheit begreifen. Notwendigkeiten sind die Zwange zur Mobilitat, die sich in 86

jedem modernen Leben fmden und individuell als Anlasse erfahren werden. Die Freiheit zur Mobilitat geht zuriick auf gesellschaftlich zugestandene Chancen, die sich u. a. in zunehmender Freizeit auBem und zu individuellen Anspriichen auf Mobilitat (z. B. in Form von Urlaub) fiihren. Mobilitat ist Freiheit und folgt Notwendigkeiten gleichermaBen. Freiheit per Mobilitat'. Mit dem Auto lassen sich Unabhangigkeit und Freiheit realisieren. Im alltaglichen Gebrauch des Fahrzeugs spielen diese Motive durchgehend eine groBe Rolle. Die Bediirfnisse nach Erholung und Erlebnis haben in Verbindung mit kiirzeren Arbeitszeiten und mehr Wohlstand zu einem Zuwachs an Freizeit sowie zu einem Boom der Freizeitindustrie gefiihrt. Hobbys, Sport, Wegfahren sind „angesagt", und dank des Automobils kann der Aktionsradius auch ohne entsprechende Planung entsprechend erweitert werden. Damit wird das Auto zum Baustein der gewachsenen Urlaubsund Freizeitmobilitat. Den Statistiken entnehmen wir, dass 75 % der Bundesbiirger ihr Auto fur Ausfltige und Spazierfahrten am Wochenende benutzen; 70 % der Urlaubsreisen werden mit dem Auto abgewickelt. Die BAT-FreizeitStudie (vgl. Opaschowski 1996) spricht sogar davon, dass der unvermeidliche Stau besonders fiir die Jiingeren kein abschreckendes Hindemis mehr ist, sondem eher einen zusatzlichen Reiz darstellt. Dass Freizeitmobilitat einen so beachtlichen Umfang erreicht hat, hangt mit der hohen Wertschatzung von Freizeitaktivitaten zusammen, die in steigendem MaBe auBerhalb der eigenen Wohnung und vor allem auch fernab vom eigenen Wohnort realisiert werden. „Mit der wachsenden Bedeutung sogenannter postmaterialistischer Werte (Partizipation, Abenteuer, Spannung, Abwechslung) und angesichts der immer weiteren Verbreitung eines stadtischen Lebensstiles erfreuen sich Freizeitaktivitaten steigender Beliebtheit" (Hauzinger 1997, S. 57). Das Vorhandensein von Moglichkeiten, sich mobil zu verhalten, ist eine der Rahmenbedingungen, unter denen Individuen ihre Mobilitatsentscheidungen treffen. Denn „menschliches Handeln hangt [...] nicht nur von der jeweils verfiigbaren Handlungsalternative und deren Attraktivitatsmerkmalen ab, sondern ebenso von den subjektiven Bediirfnissen, Motiven, Werthaltungen, Praferenzen und Einstellungen, die letztlich ja zur Auswahl einer bestimmten Alternative aus dem verfugbaren Handlungsspektrum fiihren. Wegen der immensen Vielfalt der Reaktionsmoglichkeiten und Bewaltigungsstrategien der Verkehrsteilnehmer gibt es viele Beispiele dafur [...], dass die von der Politik mit allerlei MaBnahmen angestrebten Verhaltensanderungen von den Biirgern faktisch nicht vollzogen werden" (Hauzinger 1997, S. 59) - vor allem dann, so lieBe sich erganzen, wenn es ums Erleben, um Abwechslung, um die Suche nach Sinnangeboten geht. Das Werbekonzept vom Erlebniseinkauf greift paradigmatisch dieses Bedtirfnis auf: Sichtbar werden die wachsenden Schwierigkeiten, zwischen Einkaufs- und Freizeitmobilitat zu differenzieren, da es ja auf das Unterwegssein ankommt. Die Grenzen zwischen Geschaftsund Kurzurlaubsreisen sollen zumindest aus der Sicht der Reisebranche zum 87

Verschwinden gebracht werden. Dabei steht die Idee im Vordergrund, „dass Unterwegssein als solches („cruising") immer haufiger als Freizeitaktivitat begriffen wird und das Reisen somit seinen instmmentellen Charakter verliert" (Hauzinger 1997, S. 56). Uniibersehbar nehmen auch unter diesem Eindruck die Unterwegszeiten zu. SchlieBlich haben sich dank technischer Innovationen und sinkender Preise die Distanzen aus subjektiver Perspektive verkixrzt. Wochenendausfluge, Kurzurlaub, groBe Ferienreise oder spontane Erlebnisfahrten belegen dies. Es werden mehr Ziele als je zuvor angesteuert, per (Auto-) Mobilitat sind die Ziele mit einer Reichweite bis 600 km und per Flugreisen auch feme Ziele in die Nahe geriickt. Dies unterstreicht, dass die unmittelbare Nahumgebung an Attraktivitat verloren hat. Mehr Freizeit und gewachsene Freizeitmobilitat entwickeln sich im Gleichklang. Die Fahrt ins Erholungsgebiet am Wochenende wird zur massenhaft ausgeiibten Freizeitbeschaftigung, um zu entspannen und sich von den Anstrengungen der Berufstatigkeit zu erholen. Wer will, bemerkt an der Freizeitmobilitat die Zirkelhaftigkeit dieser Entwicklung. Indem immer mehr Leute mobilisiert dem Verkehr in den Stadten entfliehen wollen, bringen sie mit ihrer Suche nach der Ruhe auf dem Land den Verkehr gerade dorthin. Statt Ruhe und Idylle produzieren sie so zusatzHche Staus, Larm und Gestank. Modeme Lebensstile erzeugen eben ihre Spuren. Mobilitat als Notwendigkeit: Die Ausdifferenzierung der Gesellschaft wird sichtbar in der Trennung von Wohnung und Arbeit und den so entstehenden Siedlungsformen. Sie spiegeln die sich historisch entwickelnde Distanzzunahme wider. Der Zuwachs an Verkehr grundet also auf der Notwendigkeit, langere Strecken zuriickzulegen. Dafur kommt eine Reihe von Ursachen in Frage - sozialstrukturelle Wandlungen, aber auch solche der Werte und Bedurfnisse in der Gesellschaft. Auf der Seite der Notwendigkeiten ist hier in erster Linie die veranderte Siedlungsstruktur zu erwahnen: Die Konzentration der Arbeitsplatze erfolgte zunachst in den stadtischen Zentren, spater um die Stadte herum. Dazu verlief parallel die Entwicklung von groBen Wohnvierteln in Stadtrandlagen oder im Umland. Diese Entwicklungen haben dazu gefuhrt, dass immer mehr Personen iiber weite Entfemungen zwischen Arbeitsplatz und Wohnort bzw. Wohnung hin und her pendeln miissen und dadurch eine taglich neu zu absolvierende Mobilitat erforderlich wird (Inklusionsmobilitat). Der Soziologe Hans Paul Bahrdt spricht vom „VerflieBen der Stadte in die Landschaft", die Kommunalpolitik hat den Begriff des „Speckgurtels" beigesteuert. „Stadt und auch das Dorf entmischen sich, und Ziele, die friiher in der Nachbarschaft lagen, wandern in einen immer weiteren Umkreis aus" (Sachs 1984, S. 217).

Wegen der Differenz bei den Grundsttickspreisen siedeln die Gewerbebetriebe bevorzugt im Umland der zentralen Orte, diese werden so verstadtert, und der „Siedlungsbrei" frisst sich unaufhaltsam in die Landschaft. Den zentralen Orten gehen bei wachsenden Aufwendungen Arbeitsplatze und Steuereinnahmen zu Lasten der Umiandgemeinden verloren. Die Wege werden langer, und die Anforderungen an die Infrastruktur steigen. Wandern die Einkaufsmoglichkeiten mit aufs Land oder an den Stadtrand, dann sind sie auch nur noch individualmotorisiert zu erreichen, gleiches gilt flir die Arbeitsplatze, egal ob sie konzentriert sind oder einfach nur der Wohnort entsprechend gewahlt wurde. Was bleibt, sind die Arbeitsplatze und offentlichen Einrichtungen (Schule, Verwaltung, Behorden) in den innerstadtischen Zentren, zu denen lange Wege zuriickzulegen sind. „Es gibt nur wenige Untersuchungen iiber die verkehrlichen Auswirkungen dezentraler oder zentraler Dienstleistungseinrichtungen. In Kaiserslautem wurden die verkehrlichen Auswirkungen von PostamtsschlieBungen untersucht: Infolge der langeren Wege zum nachsten Postamt wird die Haufigkeit der Postamtsbesuche erheblich eingeschrankt (um ca. 60 %); die PkwNutzung steigt sprunghaft von 6 % auf 37 % [...] Die Wege ,Zu-FuB' sind von 81 % auf 41 % zunickgegangen" (Top 1997, S. 84). Vor allem die Verwaltungsreform hat die Wege zu den offentlichen Einrichtungen langer werden lassen. In Bayern wurde die Zahl der Landkreise von 143 auf 71, die der Stadte und Gemeinden von 8052 auf 2056 reduziert. „Es ist heute, etwa 20 Jahre nach Abschluss der kommunalen Gebietsreform, fast unglaubhaft, dass es Ende der 60er Jahre noch mehr als 10.000 Gemeinden mit weniger als 500, mehr als 16.000 Gemeinden mit weniger als 1.000 und iiber 20.000 Gemeinden mit weniger als 2.000 Einwohnern gegeben hat. In nur wenigen Jahren wurde die Gesamtzahl der Gemeinden um ein Drittel von 24.282 auf 8.502 reduziert" (Schafers 1995, S. 286). Die Expansion des Automobilverkehrs hat die Stadtbilder und die Anbindung des Umlands an die Stadt verandert. Mit der einsetzenden Industrialisierung und ihren Verkehrsmitteln wurde der jahrhundertelang gewachsene Funktionszusammenhang von Stadt und Land innerhalb kurzer Zeit umgestaltet. Auch dies ist eine Konsequenz der Modeme ganz nach dem Ideal der Athener Charta"^^ aus dem Jahr 1933. Die Siedlungsstruktur wird mit dem Die Charta von Athen ist ein stadtebauliches Manifest, das 1933 auf Initiative des CIAM (Congres International d'Architecture Modeme: Intemationaler Kongress fur neues Bauen) als Leitbild fiir den Stadtebau der Zukunft verfasst wurde. Sonne, Licht, Luft und Hygiene kommen in diesem Manifest besondere Bedeutung zu. Als weitere wichtige stadtebauliche Aspekte werden der Einsatz modemer Techniken und Materialien wie auch die raumliche Trennung von Wohnen, Arbeiten und Erholen aufgefiihrt. Die Realisierung dieser Idee kann man an den in den 1970er Jahren errichteten Trabantenstadten sehen. Sie sind einerseits der Kontraentwurf zu den Wohn- und Lebensverhaltnissen, die in den 1920er und 1930er Jahren anzutreffen waren. Damals fehlte es an hygienischen Lebensgrundlagen, die Wohnungen waren in Hinterhofen angesiedelt, oft ohne hinreichende Licht- und Luftzufuhr. Andererseits lieferte die Char-

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Wachstum der Industriegesellschaft radikalisiert, da die raumliche Trennung von Produktions-, Dienstleistungs- und Verwaltungszentren einerseits, sowie Wohnungs- und Freizeitbereichen andererseits (fiir die BRD niedergelegt in der Baunutzungsverordnung von 1968, § 3) durchgesetzt wurde. Erforderlich waren hierfiir flachenerschlieBende Verkehrsmittel. Mittlerweile sind Siedlungsformen mit zugehorigen Wohn- und Einkaufscentern entstanden, die auf dem Auto basieren und mit offentlichen Verkehrsmitteln nicht mehr adaquat zu erschlieBen sind (Beispiel: eine 70 km durchmessende StraBen- und Eigenheimstadt wie z. B. Los Angeles in den USA). Die Gartenstadt, das Einzugsgebiet, das Suburb wird zum neuen Stadttyp, und das Pendeln zwischen Arbeitsplatz und Wohnung setzt sich als generell notwendiges Phanomen durch. Die soziale Ausdifferenzierung der Lebensbereiche hat in einem entfalteten Verkehrswesen ihr Spiegelbild von Abhangigkeit versus Entkopplung von Wohnen und Arbeit. GroBe Verkehrsdichten treten dank flexibler Arbeitszeit nicht nur zur Rush-hour auf, auch Zubringerdienste zu Arbeit und Ausbildung, private Chauffeur-Dienste der Eltern fiir die Aktivitaten der Kinder in Sport und Freizeit sowie Schulbusse tragen zum hohen Verkehrsaufkommen bei. Raumliche Mobilitat erweist sich als Reaktion auf die Disparitat der Lebensbereiche (vgl. Schafers 1995, S. 107, S. 239f). Was Freiheit und was Notwendigkeit bei der Mobilitat ausmacht, ist dennoch keineswegs einfach zu entscheiden. Denn Pendelwege entstehen nicht nur aus Zwang, sondern sie sind durch Wohnungsangebot und Arbeitsmarkt, Grundsttickspreise und Verkehrsanbindung, aber auch durch individuelle Entscheidungen begrtindet. Die Dialektik zeigt sich insbesondere bei der sozialen Integration, die zwar individuell notwendig ist (Anerkennung, aber auch wichtige Informationen durch Netzwerke), gleichzeitig ist die Pflege von Beziehungen ja gerade freiwillig und wird eher selten als Notwendigkeit erfahren. Exkurs zur Herausbildung des automobilen Paradigmas An Stimmen, die das Auto zum Inbegriff der Mobilitat des 20. Jahrhunderts gemacht haben, mangelt es nicht. Das „Jahrhundert des Automobils" (Schmidt 1999, S. 7) Oder die „Dominanz des Automobils" (Kramer-Badoni & Kuhm 1998, S. 164) sind nur zwei Beispiele daftir. Wie aber lasst sich der Siegeszug des Autos erklaren? Ganz sicher hat das Auto verschiedene Vorteile. „Das Auto ist kein beliebiges Konsumgut, sondern ein multifunktionales Vehikel zur Ausweitung, Verdichtung, Flexibilisierung und Erleichterung der fur die modeme Gesellta die Grundlage daftir, dass durch Trennung von Wohnen und Arbeit auch wachsende Verkehrsstrome in Kauf genommen werden mtissen.

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schaft zentralen individuellen Mobilitat." (Heine, Mautz & Rosenbaum 2001, S. 146) Dieselben Autoren zahlen die zahlreichen Eigenschaften den Automobils auf: Es bietet Tempo, beliebige Erreichbarkeit, raumliche Flexibilitat, zeitliche Flexibilitat, Kapazitat zum Personentransport, Kapazitat zum Lastentransport, Schutz vor Wetter und den Bedrohlichkeiten des offentlichen Raums. All diese Eigenschaften beschreiben allerdings nur die technischen Eigenschaften. Als technisches Artefakt gehort das Auto aber zur Umwelt der Mobilitatsgesellschaft. Diesen Charakter verliert das Auto in dem Moment, in dem es zusatzlich eine soziale und kulturelle Funktion iibemimmt. Das Auto wird zum Hybriden gemacht. Der Hybrid-Begriff geht zuriick auf Latour (1995). Mit ihm werden „Mischwesen aus menschlichen und technischen Bestandteilen" (Degele 2002, S. 11) bezeichnet. Netzwerke, so der Gedanke, bestehen nicht allein aus Beziehungen zu Personen, sondern ebenso aus Beziehungen zu Objekten, Artefakten. Dies sind heute vor allem die diversen Techniken, mit denen wir Umgang haben. Zusammen erzeugen die sozialen und technischen Netzwerkbestandteile ein System eigener Art, mit ganz eigenen Resultaten. Hierfur steht z. B. das Ozonloch: „Es befmdet sich in der Natur, ist aber von Menschen gemacht. Seine Wirksamkeit besteht darin, Dinge und Menschen neuartig miteinander zu vemetzen, es widersetzt sich dem modemen Anspruch auf Naturbeherrschung. Nach Latour ist das Ozonloch so real wie die Natur und so sozial wie die Gesellschaft" (Degele 2002, S. 136). Hierfur steht aber auch die Auto-Mobilitatsgesellschaft, die ein Ergebnis der Ko-Evolution von Auto und Gesellschaft ist. Diese Entwicklung lasst sich mit Abbildung 12 veranschaulichen.

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Abbildung 12: Der Weg in die automobile Gesellschaft Differenzierung (raumlich + sozial)

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Individueller Inklusions- und Integrationsbedarf

Paradigma des Automobils

Technik und Infrastrktur

Entscheidung fuj- ^uto

(Quelle: eigene Darstellung)

Differenzierung bedeutet, wie bereits mehrfach erlautert, raumliche Trennung und soziale Individualisierung. Dies erzeugt auf individueller Ebene einen Zwang zur Selbstinklusion und -integration. Beides lieBe sich auf vielen Wegen herstellen: Beispielsweise konnten lokale Gemeinschaften wie Nachbarschaften reaktiviert werden, die nicht auf Basis familialer Beziehungen, sondem bewusster gegenseitiger Anerkennung zusammenarbeiten. Ahnliche Vorstellungen entwickelte auch der Klassiker der Soziologie aus Frankreich, Emile Durkheim (1995 [1897]), der eine verstarkte Integration in Berufsgruppen forderte, um die mit dem Anomie erzeugenden Wandel der Industrialisierung einhergehenden Selbstmorde zu reduzieren. Allerdings vertragt sich diese Losung nicht mit der kulturellen Freisetzung der Individuen, dem Autonomisierungsschritt, der mit der Individualisierung verbunden ist. An dieser Stelle kommt eine historische Koinzidenz ins Spiel, die Technik. Es gibt verschiedene Annahmen daruber, unter welchen Bedingungen es zur Genese neuer Techniken kommt. Einerseits sind gewisse Leitbilder vonnoten. Andererseits ist individuelle Kreativitat unverzichtbar, die auf eine gewisse soziale Unterstiitzung zuriickgreifen kann. SchlieBlich miissen gesellschaftliche Konstellationen fiir die Durchsetzung der Technik Sorge tragen, d. h. eine Gesellschaft muss „reif' sein fiir eine neue Technik.^^ Insofem ist Technikgenese immer als Ko-Evolution von gesellschaftlichen und individuellen Bedtirfnissen zu begreifen. Das Automobil ist eine technik-historische Einmaligkeit, die zum richtigen Zeitpunkt die Btihne betrat. Die ersten zwanzig Jahre nach seiner Erfindung verliefen dennoch recht unspektakular: „Bis zum ersten Weltkrieg blieb die Gesamtzahl gering. Wahrend 1907 mit etwa 10.000 Automobilen gerechnet wird [in Deutschland; d. A.], ist fur die ersten beiden Jahrzehnte der Automobilgeschichte von einer geringen Verbreitung ^^ Zum Verstandnis der „Fruhreife" der Technik vgl. Tully (2003).

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auszugehen" (Ruppert 1993, S. 126). Nachdem auch wirtschaftliche Akteure das Potenzial des Automobils fiir eine differenzierte Gesellschaft erkannten und es in hohen Stiickzahlen zu moderaten Preisen anbieten konnten, hielt es Einzug in die individuellen Entscheidungskalkiile der Menschen. Inklusion und Integration mussten nun nicht mehr „vor der eigenen Haustiir" gesucht werden, sondem die Moglichkeiten weiteten sich stark iiber diesen Nahbereich aus. Diejenigen Akteure, die sich recht friih fiir das Auto entschieden und als Pioniere zu bezeichnen sind, diirften ihre Wahl sicherlich bin und wieder bereut haben, da nur wenige ausgebaute StraBen das Fortkommen behinderten und restriktive rechtliche Regelungen die Fahrt erschwerten (vgl. Fack 2000). Recht schnell wurde aber ein kritischer Schwellenwert erreicht, ab dem die Autonutzer kontinuierlich zunahmen. Ab welcher GruppengroBe dies geschah, ware durch historische Detail- oder Simulationsstudien zu untersuchen. Als die Anzahl der Autonutzer eine entsprechende GroBe erreicht hatte, konnten sie ihre Interessen besser durchsetzen, die Entscheidung fiir das Auto wurde belohnt, was fiir nachfolgende Entscheidungen als Vorbild diente. Das automobile Paradigma setzte sich durch, weil es kompatibel war mit der differenzierten und individualisierten Gesellschaft und den von ihr erzeugten individuellen Motiven: „Das Auto ist die ideale technische Unterstiitzung fiir die gesellschaftliche Individualisierung. Aber nicht nur das. Individualisierung und Automobilisierung der Gesellschaft sind sich gegenseitig unterstiitzende Phanomene [...] ,Das Auto im Kopf treibt zu einer Ausweitung und zu einer Auffacherung von Aktivitaten an. Die individuellen Aktivitatsraume werden infolge der Individualisierung real ausgeweitet. Es entsteht automobilzentriertes Verkehrsverhalten" (Canzler 2000, S. 2041). Um das Paradigma der Automobilitat durchzusetzen, bedurfte es weiterer Entwicklungen: Wichtige kollektive Akteure mussten sich fur die Forderung des Autos einsetzen, durch die Gleichsetzung von Mobilitat und Wohlstand geschah dies nach dem Ende des 2. Weltkriegs recht schnell. Weiterhin musste sich eine Art kultureller Imperativ (Leitbild) entwickeln, der es den Individuen schwer machte, sich dem Paradigma zu entziehen. „Indem das Auto es den Menschen moglich macht, die ihren Bediirfnissen und Bedingungen entsprechende Form der Mobilitat zu wahlen, gerat es in das Kraftfeld vieler das Alltagsleben steuernder Normen, Rechte und Pflichten und tragt selbst zur Herausbildung neuer Standards bei" (Heine u. a. 2001, S. 147). Und mindestens genauso wichtig war: Die Entscheidung fiir das Auto durfte auch unter den veranderten Bedingungen, dass andere Gesellschaftsmitglieder ebenfalls dieselbe Wahl treffen, nicht in seinem Nutzen geschmalert werden. Durch den Ausbau und Neubau von StraBen und die Ausweitung der AutoProduktpalette konnte dies zumindest bis heute gewahrleistet werden. Die zunehmende Klage iiber Staus, ein verandertes Leitbild, in dem okologische Aspekte verstarkt respektiert werden, politische Eingriffe in das Verkehrssys-

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tern und neuartige technische Entwicklungen konnten dazu geeignet sein, die Dominanz des Paradigmas irgendwann einmal zu brechen. Ob das automobile Paradigma iiberhaupt zu iiberwinden ist, scheint auch deshalb fraglich, weil sein Ausgangspunkt die soziale Differenzierung ist. „Ein plotziicher erzwungener und ersatzloser Verzicht auf das Automobil kame somit auch einem Zusammenbruch des modemen Typus einer funktional differenzierten Gesellschaft sehr nahe" (Kramer-Badoni & Kuhm 1998, S. 173). Allerdings ist, was dieses Urteil vernachlassigt, nicht die Differenzierung das Problem, sondem die durch sie erzeugten, individuell zu bewerkstelligenden Aufgaben der Integration und Inklusion und deren Losung in Form der Koppelung an das Automobil. Technische Substitute fiir das Auto konnten eine andere Losung sein. Aber wie bereits ausgefiihrt, werden diejenigen, die auf die Kommunikationstechnik hoffen, enttauscht sein. Technische Substitute miissen direkten Kontakt, Nahe ermoglichen, wenn sie dem Auto Konkurrenz machen wollen. Wir treten damit heute bereits in „das zweite Jahrhundert des Automobils" (Canzler & Schmidt 2003) ein. Am automobilen Paradigma wird weiterhin festgehalten, weil gerade dann, wenn die kollektive Unsinnigkeit dieser Lebensweise zu Tage tritt, neue technische Innovationen auf den Plan treten. Dies ist der Fall beziiglich der Umwelt-Unvertraglichkeit, die mit Hybrid-, 3Liter- oder wasserstoffbetriebenen Autos bekampft werden kann. Und auch gegen den Stau helfen Verkehrstelematik und Informationssysteme: „Allen okologischen Problemen und offensichtlichen Dysfunktionalitaten zum Trotz erfreut sich das Auto [... ] groBer Attraktivitat [...] Die Auto Industrie hat sich auf eine zumindest kurz- und mittelfristig erfolgreiche Strategic inkrementaler Innovationen festgelegt [...] SchlieBlich deutet vieles darauf hin, dass die Autoindustrie durch den Einsatz und die Verbreitung informationstechnischer Verkehrsleitsysteme [...] aus ihrer Verantwortung fur Staus und Parkplatznot [...] entlassen wird" (Canzler & Knie 1998, S. 94f). Gerade weil der Automobilismus heute so verbreitet ist, ist es lukrativ, darixber zu forschen, ihn durch Innovationen an veranderte Bediirfnisse anzupassen. Die Nutzung des Autos ist in ein automobiles System eingebunden, das kulturelle, wirtschaftliche, politische und soziale Bedingungen miteinander verkniipft. Automobilismus, erzeugt weiteren Automobilismus und das macht es schwierig, das Paradigma zu durchbrechen. „Nichts liegt [...] naher, als von einer schrauben- oder spiralformigen Dynamik der Automobilisierung zu sprechen, durch die - wenn die Partizipation an und die Integration in eine automobile Lebensweise gelingt - auf jeweils hoherem Entwicklungsniveau ein wachsendes Spektrum von Nutzungsmoglichkeiten und -formen hervorgerufen wird, das seinerseits die weitere quantitative Zunahme der Mobilisierung evoziert" (Kuhm 1997, S. 177).

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Dennoch gibt es einen erheblichen Prozentsatz an Haushalten in Deutschland, die sich dem Paradigma entziehen. Zu diesen autolosen Haushalten haben Preisendorfer und Rinn (2003) die erste detaillierte Studie verfasst. Der Anteil autoloser Haushalte ist den Autoren entsprechend von 73 % im Jahr 1962 auf nur noch 24 % im Jahr 1998 nahezu linear zuriickgegangen (Zahlen fiir Westdeutschland). Sechs Ursachenfaktoren verringem die Wahrscheinlichkeit von Autolosigkeit: das Leben auf dem Land (mit schlechterem OPNV-Netz), ein hoheres Einkommen, Single-Haushalte, mannliches Geschlecht (Frauen besitzen noch seltener ein Auto), niedrigeres Alter (bis zum Alter von 26 Jahren hat nahezu jeder Post-Adoleszent einen Fiihrerschein, die Autoquote ist ebenfalls sehr hoch) und Erwerbstatigkeit. In den meisten Bereichen zeichnet sich eine (gesellschaftliche) Entwicklung ab, die einer steigenden Autolosigkeit entgegensteht. Insofem ist die Prognose, dass der Anteil von ca. 25 % autoloser Haushalte in Zukunft weiter zuriickgehen wird, mehr als plausibel. „Von den Haushalten mit einem Auto erwagen weniger als 10 % den Schritt in die Autolosigkeit, aber fast 20 % liebaugeln mit der Anschaffung eines weiteren Autos. [Gleichzeitig; d. A.] haben rund ein Drittel der autofreien Haushalte vor, sich in den nachsten fiinf Jahren ein Auto anzuschaffen" (ebd., S. 172). Insofern stehen die politischen Gestalter vor dem Problem, dass einstige Protektionsfaktoren nicht mehr zu wirken scheinen: Auch in der Stadt steigt die Autonutzung, auch Frauen und Senioren setzen auf das Auto. Ist das automobile Paradigma iiberhaupt noch zu stoppen? Wir werden im dritten Teil des Buches auf diese Frage zuriickkommen.

2.4,3 Bestimmungsgrilnde der Mobilitdtsgesellschaft I und II Gesellschaften besetzen zwingend Raum und weisen immer ein MindestmaB an sozialer Differenzierung auf Mobilitat gehort deshalb zu jeder Gesellschaftsform, ungeachtet dessen, ob es eine Stammesgesellschaft, ein antikes Reich, ein Fiirstentum, ein Nationalstaat oder die Weltgesellschaft ist. „Im Mittel ist eine Person in alien Landem und Kulturen pro Tag rund 60 bis 90 Minuten in Bewegung (enger gefasst zwischen 70 und 80 Minuten)" (Maurer 2000, S. 18). Die zeitliche Inanspruchnahme des Unterwegsseins der Individuen stellt somit kein Alleinstellungsmerkmal der modemen Gesellschaft dar. Lasst sich ausgehend von dieser Feststellung behaupten, dass alle Gesellschaften per se Mobilitatsgesellschaften sind? Wir mochten diese These negieren und in wenigen Punkten das Charakteristische von Mobilitatsgesellschaften herausarbeiten, d. h. die Bestimmungsgriinde, die helfen konnen, Mobilitatsgesellschaften von Nicht-Mobilitatsgesellschaften zu unterscheiden. Daran schlieBt sich eine Differenzierung in zwei empirisch zu beobachtende Auspragungen der Mobilitatsgesellschaft an. Mindestens vier Merkmale muss eine Gesellschaft aufweisen, damit sic als Mobilitatsgesellschaft gelten kann: 95

Mobilitatsgesellschaften sind mit Blick auf die Mobilitatschancen egalitare Gesellschaften, die es nicht nur ausgewahlten Personen erlauben, mobil zu sein. Sie ermoglichen Massenmobilitdt, wobei Notwendigkeiten und Freiheiten gleichermaBen die Motivationen fiir die Mobilitat darstellen. Insofern Menschen in groBer Zahl dazu gezwungen werden, massenhaft ihren Ort zu verlassen (z. B. durch Katastrophen), ist damit noch keine Mobilitatsgesellschaft implementiert. In modernen Gesellschaften besitzt dagegen jede Lebenslage ihre eigentiimlichen Mobilitatsanlasse, jede Person hat differenzierte Anspriiche an die Mobilitat. Vollig immobile Menschen sind in der Minderheit. Bevolkerungsgruppen, auf die dies moglicherweise einmal zutraf, z. B. Arbeitslose oder Rentner, sind trotz ihrer Entbindung von der Mobilitat in einem Bereich, mobil in einem anderen. Insofern ist der Verzicht auf Mobilitat eher eine bewusste Entscheidung, als eine sozial zugewiesene Tatsache. Dennoch gibt es sozial stratifizierte Chancen der Partizipation am Mobilsein; hierftir sind vor allem die Verfiigung iiber okonomisches und kulturelles Kapital (Einkommen, Wissen um Mobilitatsangebote) relevante Differenzierungskategorien. Etwa 10 % der Bundesbiirger sind an Wochentagen, 25 % an Sonntagen nicht mobil, d. h. sie legen keine Wege auBerhalb der Wohnung zuriick. Dies bedeutet allerdings nicht, dass es sich dabei immer um dieselben Personen handeln muss. Vollkommene Immobilitat ist wohl nur noch dann zu erwarten, wenn Krankheiten dazu zwingen. Mobilitatsgesellschaften sind zumindest in alien in Abbildung 2 unterschiedenen rdumlichen Mobilitdten mobil. Eine Mobilitatsgesellschaft, in der es allein Alltagsmobilitat gibt, ohne auch Migration, Umzug und Tourismus zuzulassen, ist kaum denkbar, weil sie in Grenzen organisiert ware; Grenzen sind Mobilitatsbarrieren. Gesellschaften, die die Mobilitat einschranken oder begrenzen, konnen per defmitionem keine Mobilitatsgesellschaften sein. Dies bedeutet nicht, dass jedes Gesellschaftsmitglied standig ein- oder auswandert, umzieht, verreist oder pendelt und einkauft; all diese Mobilitatsepisoden fmden sich jedoch ofter oder seltener iiber die individuelle Biographic verteilt. Es besteht damit jederzeit die Moglichkeit, diesen Aktivitaten nachzugehen (oder nachgehen zu miissen). Zugleich werden den Menschen nattirlich Grenzen in ihrer Mobilitat gesetzt, die tatsachlich raumlich organisiert sein konnen, oder aber auch in einem weniger raumlichen Sinne (z. B. fmanzielle Grenzen). Mobilitatsgesellschaften bieten aber die Chance, diese Grenzen zu iiberwinden. Mobilitatsgesellschaften weisen ein fortgeschrittenes Differenzierungsniveau auf, das erst durch funktionale Differenzierung in vielzahlige Systeme erreicht wird. Segmentar oder stratifikatorisch differenzierte Gesellschaftssysteme sind weniger komplex und basieren auf askriptive Eigen-

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schaften voraussetzenden Zuordnungen von Menschen, die sich aus diesen Zuschreibungen nur schwer losen konnen. Entweder man gehort zu einem Stamm oder man tut es nicht; entweder man ist in den Adel hineingeboren oder man gehort nur zum „einfachen" Volk. Mit der vorgeschriebenen gesellschaftlichen Rolle ist ein Leben vorgegeben, das Mobilitat nur innerhalb des Rollensegments zulasst; eine Loslosung im sozialen und raumlichen Sinne ist nicht moghch. Funktionale Ausdifferenzierungsprozesse lassen den gesellschaftlichen Zugriff auf das Individuum schwinden. Diese konnen nun verschiedene Rollen annehmen und an Systemkommunikationen partizipieren. Die Partizipation basiert dabei haufiger auf „achievement", weniger auf „ascription", wie man mit Parsons „Pattern Variables" (vgl. Scheuch & Kutsch 1975) sagen konnte. Dieser Differenzierungsschritt fiihrt letztendlich dazu, dass ein grofier Teil des Lebens in differenten ortlichen Bezugen stattfindet, die nicht mehr nur fufilaufig zu erreichen sind. Raumliche und soziale Ausdifferenzierung entfemt inklusions- und integrationsstiftende Momente aus der unmittelbaren Wohngegend. Was friiher unter einen gemeinsamen Dach stattfand, wird nun unter verschiedene Dacher gestellt: Arbeit, Schule oder Einkaufszentrum sind Aktivitatszonen, in denen sich die Individuen taglich mehrere Stunden aufhalten^^. Die Wege zu und zwischen diesen Zonen sind sowohl auf dem Land, als auch in der Stadt eher selten von kurzer Distanz - auf dem Land deshalb, weil diverse Zonen vor Ort iiberhaupt nicht existieren, in der Stadt, weil sie iiber die gesamte Flache verteilt sind. Wenn jeder Bundesbiirger im Schnitt 3,6 Wege von insgesamt 40 km zuriicklegt, so gilt fur einen Weg eine zu iiberwindende Distanz von liber 11 km. Zu FuB brauchte man hierfiir knapp zwei Stunden, mochte man die gesamten 40 km laufen, so waren hierfiir 8 Stunden zu veranschlagen. Auch mit dem Rad sind immerhin noch um die zwei Stunden notig, mit dem Auto absolviert man diese Strecke in einer halben Stunde. Dies fiihrt zur Notwendigkeit, auf technische Artefakte bei der Wegbewaltigung zurlickzugreifen; und wenn auf diese Artefakte zuriickgegriffen wird, dann konnen sich die Distanzen zwischen den Zonen auch noch ein Stuck weiter ausdehnen. Zwei Drittel aller Wege (Verkehrsaufkommen) werden heute motorisiert und damit technikgestiitzt untemommen, wobei 95% aller zuriickgelegten Kilometer (Verkehrsleistung) dabei absolviert werden. Technik ist, wenn es um Mobilitat geht, unerlasslich geworden; sie bildet mit den Motiven (Biographic) bzw. den Anforderungen (Gesellschaft) ein Hybridsystem. Dabei ist darauf zu verweisen, dass die Entwicklung von Mobilitatstechnik derzeit zunachst an ihr Ende gelangt ist. Neue Entwicklungen orientieren sich an den bisherigen techniHistorisch betrachtet hat diese Entwicklung natiirlich mehrere Jahrhunderte gedauert. Die funktionalen Ausdifferenzierungsprozesse setzten im ausgehenden Mittelalter ein und dauem bis heute fort.

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schen Moglichkeiten: Es gibt immer schnellere oder immer umweltfreundlichere Autos, Stadtbusse, die mit Erdgas betrieben werden, Flugzeuge, die viele hundert Passagiere immer weiter befordem konnen. Neue Ideen, die diese vorhandene Technikstruktur anreichern, sind selten. Zu erwahnen ist vielleicht noch der Transrapid. Die Beziehung zwischen Mobilitat und Technik wird deshalb heute anderweitig angereichert: Es geht nicht nur darum, welche Techniken direkt der Mobilitat dienen, sondem auch darum, wie sich neue Techniken, insbesondere Kommunikationstechniken, auf das Mobilitatsverhalten auswirken. Unter den skizzierten sozialen Bedingungen der Differenzierung, Individualisierung und sich weltweit ausdehnenden Beziehungsnetzwerke mit der impliziten Notwendigkeit des gegenseitigen Treffens wird die Technik auch in Zukunft zu einer Zunahme an Mobihtat fiihren. Mobilitatsgesellschaften organisieren die fiir sie so zentrale VerkehrsMobiHtat in einem eigenen System, das sich in der Kegel als AutomobilSystem darstellt. Massenhafter Inklusions- und Integrationsbedarf, massenhafter Riickgriff auf (Auto-)Technik und im Endeffekt massenhafte Mobilitat lassen diesen Schritt der Feststellung spezifischer Kommunikationen als unumganglich erscheinen. Wie bei Systemen iiblich, ist die Ausdifferenzierung eines solchen Systems keine willentlicher Akt, sondem Ergebnis eines langeren Entwicklungsprozesses. Zum System gehoren diverse Organisationen, die jahrlich milliardenfach anfallenden Interaktionen des Verkehrsgeschehens, aber auch soziale Normen und kulturelle Werte. Eine Mobilitatsgesellschaft entfaltet und pflegt deshalb auch eine ausgepragte Kultur der Mobilitat. Der kulturelle Stellenwert von Mobilitat auBert sich iiber Leitbilder, die sich in verschiedenen Produkten der Kulturindustrie, aber auch in der alltaglichen Sprache wiederfmden. Leitbilder sind Orientierungshilfen, die den sozialen Erfahrungen vorgelagert sind und damit die Handlungen der Individuen strukturieren. Leitbilder bundeln Ziele, Traume, Visionen und Hoffnungen von Menschen. Sie haben drei grundsatzliche Funktionen: „Sie bieten Orientierung, sie bundeln unterschiedliche Sichtweisen und Ideen, das Wiinschbare und Machbare in einen Entwurf. Sie reduzieren gesellschaftliche Komplexitat und strukturieren die Wahmehmung gesellschaftlicher Phanomene und Problemlagen. Leitbilder haben zudem eine koordinierende Funktion. Ihre Faszination gewinnen sie aus der imaginativen Kraft der Bilder, die sie transportieren [...] Leitbilder haben weiterhin eine motivierende Funktion. Sie mobilisieren die Person auf emotionaler und auf kognitiver Ebene, sie verkorpem Ziele und Visionen [...]" (Lohmeyer u. a. 1997, S. 5f). Orientierung, Koordination und Motivation zeichnen damit ein gutes Leitbild aus. Zudem mtissen mehr oder weniger machtige Akteure an der Durchsetzung des Leitbilds beteiligt sein, es positiv sanktionieren. All 98

diese Punkte treffen auf die Mobilitats-Leitbilder zu, die in der Bundesrepublik automobil gepragt sind: „In der bundesdeutschen Gesellschaft dominiert ein Mobilitatsleitbild, das von privat verfiigbaren, durchgestylten, universell einsetzbaren, schnellen, schweren und energieverbrauchsintensiven Automobil gepragt ist" (Gotz 2000, S. 85)^^ Eine Eigenschaft von Systemen ist es, dass sie recht unempfmdlich gegeniiber Stomngen aus der Umwelt sind. Der Anspmch auf (Auto-)Mobilitat ist vor diesem Hintergrund nicht zu bremsen. Zugleich beobachtet jedes System natiirlich seine Umwelt und iibersetzt die dem System unverstandlichen externen Prozesse in eine eigene Sprache. Uber diesen Weg erhalt es auch Informationen iiber die eigene Funktionstatigkeit und iiber positive und negative Effekte, die es moglicherweise produziert. Ein System wird sich iiber kurz oder lang deshalb selbst beobachten, sich selbst reflektieren. Diesen Gedanken hat bspw. Ulrich Beck (1986) auf die gesamte Gesellschaft iibertragen. Er spricht davon, dass die Moderne in Form der Industriegesellschaft Externalitaten in Form von Risiken produziert hat, die die eigene Uberlebensfahigkeit in Frage stellen. Im Prozess der Selbstreflexion wird dies der Moderne bewusst, sie wird zur „reflexiven Moderne". Dabei stellt sie verschiedene, bislang unhinterfragte Organisationsprinzipien in Frage, trennt sich davon bzw. iibergibt sie gleich direkt an die Menschen, die diese selbst neu konstruieren sollen. Diesen Weg der Selbstreflexion scheint das Mobilitatssystem heute ebenfalls zu gehen, wodurch es moglicherweise eine neue Form der Mobilitatsgesellschaft generieren konnte. Selbstreflexivitat bedeutet, Anspriiche aus anderen Systemzusammenhangen zu respektieren. Am deutlichsten wird dies anhand der negativen Folgen fur die Umwelt. Fakt ist, dass heutige Mobilitat - und hier spielen die europaischen Gesellschaften eine Vorreiterrolle - ohne Bezug auf die Umweltvertraglichkeit nicht mehr legitimierbar ist. Kuckartz und Grunenberg (2002) bestatigen wiederholt, dass die Belastung durch den Verkehr als wichtigstes Umweltproblem wahrgenommen wird. Einmal mehr fmdet sich aber der paradoxe Charakter bestatigt, da in der konkreten Mobilitatsentscheidung meist noch auf umweltunvertragliche Bewegungsformen zuriickgegriffen wird. In der Mobilitat spielen neben der Umwelt aber auch andere, z. B. wirtschaflliche, erzieherische, sportliche Aspekte eine nicht zu unterschatzende Rolle. Neuerdings lasst sich im Sinne der Reflexivitat von Mobilitat auch die Uberlegung der Substitution von Mobilitat durch die Nutzung neuer Kommunikationstechniken einschlieBen. Insofern z. B. im Bereich der Wirtschaft nur mehr ein Arbeitsergebnis interessiert und nicht so sehr die Person, die es produziert, kann raumliche Mobilitat durch informationelle Mobilitat ersetzt werden. Reflexivitat meint damit nicht mehr nur, dass Anspriiche anderer Systeme intern ^^ Auch Canzler (1996) identifiziert ein Auto-Leitbild, das als Renn-Reise-Limousine bezeichnet wird.

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respektiert und die Folgen der eigenen Systemoperationen auf andere Systeme hin reflektiert werden, sondem es geht auch darum, Mobilitat auf ihre Notwendigkeit hin zu hinterfragen, eventuell ganz darauf zu verzichten und auf andere Mobilitatsformen zuriickzugreifen. Mobilitat tritt damit womoglich in ein neues Zeitalter ein. Allerdings ist die These der reflexiven Selbstersetzung der Mobilitat durch virtuelle Mobilitat, die zur paradoxen Bezeichnung der „immobilen Mobilitat" (BonB & Kesselring 1999, S. 60) fuhrt, noch klarungsbedurftig. Wahrscheinlicher ist, dass in Zukunft raumliche, informationelle und letztlich moglicherweise auch soziale Mobilitat (Auf- und Abstieg) nahezu im Gleichschritt weiter zunehmen, was dann wiederum reflexiv zu verarbeiten sein diirfte. Einen Epochenumbruch der Mobilitat, wie er hier angedeutet wird, vermuten verschiedene Autoren. „Zu den verkehrlichen Merkmalen der Ersten Modeme gehort vor allem, die unmittelbare Ortsgebundenheit auf der Suche nach neuen erweiterten beruflichen und kulturellen Zugangen aufzuheben und daher quantitativ potente Verkehrsleistungen [...] zu gewahrleisten. Zu den Charakteristika der Zweiten Moderne zahlt offenbar, dariiber hinaus auch qualitativ leistungsfahige Angebote vorzuhalten" (Projektgruppe Mobilitat 1999, S. 13). Die Erste Moderne war demnach gekennzeichnet durch eine Fixierung auf Verkehrswachstum mit dem Ziel der Gewahrleistung von Wohlstand. In der Zweiten Moderne wird die dabei geschaffene Struktur und Kultur hinterfragt; das Geschaffene wird zum Hindemis erklart, insofem weitere Individualisierung einen anderen Zugriff auf Mobilitat nahe legt. Ahnliche Uberlegungen offerieren BonB und Kesselring (1999, 2001). Sie unterscheiden drei Gesellschaftsformen, denen sie vier Mobilitatsstile zuordnen. In der traditionellen Gesellschaft gab es Mobilitat nur als Schicksal, als Notwendigkeit. Typische Vertreter der traditionellen Mobilitat sind der arme Reisende, der Pilger oder der Handler. Die Zeit der Industrialisierung, die von Beck (1986) als Erste Modeme bezeichnet wird, lieB neue Mobilitatsstile entstehen. Innerhalb der sich entwickelnden Nationalstaaten sind die Pendler, die Flaneure und Wanderer zu nennen. Zugleich begannen Menschen, die eigenen nationalen Grenzen zu iiberwinden Die Rede ist vom Kosmopoliten, viel haufiger werden nationale Grenzen von den E- und Immigranten passiert. In der Zweiten Moderne, der reflexiven Moderne, kommen die Touristen und bestimmte Formen wirtschaftlicher Akteure (globale Manager) hinzu. Moglich ist nun, dass sich eine weitere „Spezies" entwickelt, die nicht mehr auf raumliche, sondem auf informationelle Mobilitat setzt, die digitalen Nomaden und Netsurfer. Klar wird auch in dieser Darstellung, dass Mobilitat von Anbeginn zum Bild von Gesellschaften gehort hat, dass aber die Chancen auf Mobilitat nach und nach demokratisiert wurden. Ein Pendler, Tourist oder auch Netsurfer ist heute jeder einmal, den Zugang zum technischen Equipment vorausgesetzt. Zudem wird klar, dass Mobilitat mit dem jeweiligen Entwicklungsniveau einer Gesellschaft kovariiert. Viele wenig entwickelte Gesellschaften z. B. Afrikas stehen noch auf 100

einer geringeren Stufe der Mobilitats-Evolution, was u. a. mit Blick auf die negativen umweltbezogenen Externalitaten nicht notwendig problematisch ist. Kovariation bedeutet jedoch auch, dass ein gewisses MaB an Mobilitat auch dariiber entscheidet, ob die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes in Gang kommt. Insofem ist das geringe Mobilitatsniveau von Dritte-Welt-Landem problematisch und ein Hemmnis fur die Verbesserung der Situation. Aufbauend auf diesen Uberlegungen lassen sich insgesamt drei Gesellschaftsformen unter Rekurs auf die in ihr existente Mobilitat unterscheiden, wobei nur zwei davon tatsachlich als Mobilitatsgesellschaften zu bezeichnen sind (Tabelle 2). Ein erster Typ, die Vor-Mobilitdtsgesellschaft, ist eine friihe, wenig differenzierte Gesellschaft, in der Mobilitat eher Notwendigkeit ist und i. d. R. als Zwang erlebt wird. Dieser Zwang trifft auch nur auf ganz bestimmte Bevolkerungskreise zu, bspw. die Handler oder Krieger. Die meisten fur ein normales Leben unabweisbaren Wege liegen in fuBlaufiger ortlicher oder regionaler Entfernung, Kleinraumigkeit ist das Kennzeichen. Technik wird kaum zur Uberwindung von Wegen eingesetzt, da sie auf der Transformation von Muskelkraft aufbaut, die naturgemaB durch ihre Nutzung voriibergehend schwindet. Wenn Mobilitat iiberhaupt einmal thematisiert wird, dann deswegen, well auf langeren Reisen Personen verschollen oder verungliickt sind, d. h. das Thema Unfall ist bereits erkannt und wird mit Mobilitat verquickt gesehen. Die .Mobilitdtsgesellschaft F' ist durch die Hochphase der industriellen Gesellschaft gekennzeichnet, d. h. vor allem dadurch, dass das Leben institutionell geregelt wurde. Es gab eine eindeutige Trennung von Leben und Arbeit, von Aktivitats- und Ruhephasen im Leben. Diese Struktur war insbesondere hoch raumlich differenziert und fuhrte dazu, dass die Wege zwischen den einzelnen Elementen der differenzierten Struktur anwuchsen. Beispiele sind der Weg zur Schule, zum Einwohnermeldeamt oder zur Oper. Zur Uberwindung der Distanzen standen technische Artefakte zur Verfugung, wobei das Auto zum wichtigsten Verkehrsmittel heranwuchs. Dennoch nahmen nicht alle Bevolkerungskreise gleichermaBen an der Mobilitat teil, insbesondere Frauen in Familien und Senioren waren weniger mobil. Auf der Agenda des umgreifenden Paradigmas der Automobilitat blieb weiterhin das Thema Unfall; hinzu kam aber das Thema Umweltverschmutzung durch Mobilitat. Gerade diese Nebenfolge war es, die dazu anregt, Mobilitat neu zu begreifen. Die eindeutige Struktur der „Mobilitatsgesellschaft I" gerat seit geraumer Zeit in Bewegung; nicht nur die Menschen sind mobil, auch all die Institutionen, Selbstverstandlichkeiten, die dem Leben bislang Halt gaben. Es kommt zur sozio-kulturellen Entbettung. Bildung, Arbeit, Leben, Familie sind nicht mehr streng getrennte Welten, sondem die funktionale Form der Differenzierung schlagt in alien Bereichen durch, d. h. auch auBerhalb des Bildungssystems muss man sich bilden, auch auBerhalb der Arbeit muss man sich fiir diese fit machen. Diese Entwicklung lasst die Mobilitat ein weiteres Mai rasant anwachsen, weil nicht mehr der Nationalstaat der Referenzpunkt mogli101

cher (Mobilitats-)Entscheidungen ist, sondem der gesamte Globus. Wir befmden uns auf dem Weg in eine ,MobilitdtsgeseUschaft ir\ in der Mobilitat in alien Bereichen Voraussetzung der Teilhabe ist. Das Automobil ist in solch einer Situation hochstwahrscheinlich nicht mehr das Verkehrsmittel Nummer eins. Stattdessen geht es verstarkt um Multimodalitat, d. h. alle Verkehrsmittel werden einem Zweck unterworfen, was zur Entemotionalisierung des Verhaltnisses zum Auto fiihren konnte. Technisch geraten verstarkt die Kommunikationstechniken in den Blick, die auf der einen Seite die Nachfrage nach Mobilitat steigem, auf der anderen Seite aber auch der individuellen Koordinierung der Mobilitatsmotive dienlich sind und damit dem Paradigma entsprechen. Bisherige Beschrankungen der Mobilitat im Hinblick auf bestimmte Gruppen, Typen oder raumliche Grenzen entfallen samtlich. Wenn es immobile Menschen gibt, dann deshalb, well sie sich zu diesem Schritt bewusst und absichtsvoll entschlossen haben, der auch jederzeit reversibel ist.

102

Tabelle 2: Mobilitatsgesellschaften im Vergleich Historische Zeit

0^

K? IS -« o

"3

O

Vor Industrialisierung (bis 1850)

Entbettungsprozess

-

Hochphase der Industrialisierung (bis 1990)

Raumlich

Gegenwart

Soziokulturell

1

&X)

o

^

Mobile Bevolkerung

Hochselektive Gruppen

Typen raumlicher Mobilitat

Alltag, Migration

Selektive Vermassung (Frauen, Alle vier Altere, Armere nicht) Keine stabilen Alle vier Selektio- (Steigenen mehr, rung in alien Immobilitat als BereiEntscheichen) dung

Raumliche Grenzen

Technik

Nebenfolgen

Paradigma

Ort, Region

Transformation von Muskelkraft (Mensch , Tier)

Unfalle

Zwangsmobilitat

Nation

Motorisierte Technik (Eisenbahn, Auto)

Umweltverschmut zung

Automobilitat

Gesellschaftliche Institutionen

Intermodalitat

Welt

Kommunikati onstechnik

(Quelle: eigene Darstellung)

Unfalle und Umweltverschmutzung bleiben sicherlich als NebenfolgenThemen in der „Mobilitatsgesellschaft 11" erhalten. Noch starker als bisher werden aber die sozio-kulturellen Effekte im Vordergrund stehen: Was bedeutet es flir das soziale Zusammenleben, wenn die ortliche Gebundenheit nur noch vorubergehend ist? Wie kann ein allseits flexibilisierter und mobilisierter Mensch Identitat aufbauen? Der zentrale Stellenwert des derzeitigen Leitbildes impliziert ein Menschenbild, wie es in seinen positiven und negativen Seiten von Sennett (2000) als „flexibler Mensch" bezeichnet wurde, und hier - um im Bild zu bleiben - „homo mobilis" genannt werden konnte. Die Anforderungen der modemen Gesellschaft, insbesondere der Wirtschaftssphare, haben Auswirkungen auf den personlichen Charakter. Zeit und Raum werden peu a peu zu veranderlichen GroBen: Langfristiges, an Orte gebundenes Denken verliert an Bedeutung, Bindungen verlieren an Bedeutung. Flexibilitat und mit ihr Mobilitat gelten „heute als Gegenbegriff zu Starre und Leblosigkeit" (ebd., S. 58). Dieses Hohelied auf Mobilitat hat aber seine Nachteile: „Die Fahigkeit, sich von der Vergangenheit zu losen und Fragmentierung zu akzep103

tieren, ist der herausragende Charakterzug der flexiblen Personlichkeit [...] Doch diese Eigenschaften kennzeichnen die Sieger. Auf den Charakter jener, die keine Macht haben, wirkt sich das neue Regime ganz anders aus" (ebd., S. 80). Das Sich-Ausliefem an den Imperativ macht es sehr viel schwieriger, befriedigende Beziehungen zu fiihren, sich mit dem eigenen Beruf zu identifizieren, sich fiir ein Gemeinwesen einzusetzen. Wenn wir tatsachhch auf dem Weg in die „Mobilitatsgesellschaft 11" sind, dann miissen bisherige soziologische Kategorien neu durchdacht werden; der Gegenstand der Soziologie, die Gesellschaft oder das Soziale, stellt sich dann anders dar. Mobihsierung geht zwar einher mit Auflosung von tradierten Ordnungen, sie schafft aber gleichzeitig neue. Diese Dialektik von Auflosung und Neuformierung ist bislang fiir die Soziologie immer fruchtbar gewesen. Erste Ansatze, diese neuen Vergemeinschaftungsmuster zu deuten, unterbreiten die Theorien von Bauman (2003) oder Urry (2000). Ailerdings vernachlassigt die Rede von „scapes" and „flows", von globaler oder virtueller Mobilitat, dass in konkreten Mobihtatsgesellschaften Statik nicht per se durch Dynamik abgelost wird. Es andert sich nur das Arrangement zwischen diesen gesellschaftUchen Grundeinheiten. Insofern ist es durchaus im Sinne der Soziologie, altbewahrte Kategorien auch hier auf ihren Erkenntniswert zu priifen. Zu denken ist hier zuallererst an die Verhaltnisse sozialer Ungleichheit. Raumlich Hochmobile wie die Migranten haben bspw. in Deutschland zunachst einen Randstatus; beruflich hochmobile „global managers" lassen sich womoglich noch immer an einer Hand abzahlen, der alltagliche Pendler ist hier immer noch Haupttypus; ein GroBteil der Urlaubstouristen bleibt noch immer im eigenen Land, ganz zu schweigen von denjenigen Familien, die sich Urlaub iiberhaupt nicht leisten konnen. Mobihtatsgesellschaften sind damit auch weiterhin Gesellschaften, die eine Ungleichheitsstruktur auf der Basis unterschiedlichen Zugangs zu als wertvoll erachteten Ressourcen aufweisen. Kapitalien sind ungleich verteilt und mit ihnen die Chancen auf Mobilitat. Dariiber hinaus entwickelt sich die Mobilitat selbst zum Kapital, sie wird zu einem neuen Medium der Reproduktion von Ungleichheit. Eine Soziologie der Mobilitatsgesellschaft darf sich nicht allein auf das Neue konzentrieren, sondem sie muss die Beziehungen zwischen Neuem und Altem herausarbeiten. Damit steht die Soziologie aber noch ganz am Anfang. Eine Soziologie der fluiden Gesellschaft, in der soziale Kategorien und Institutionen aufgrund umfassender Mobilitat einer Veranderung unterliegen, ist noch nicht geschrieben (vgl. hierzu Urry 2000).

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2.5 Was bedeutet die mobile Gesellschaft fiir das Aufwachsen? In den vorangegangenen Abschnitten wurde theoretisch und historisch gezeigt, wie es zur Ausbildung von Mobilitatsgesellschaften kommen konnte und warum gegenwartige Mobilitatsgesellschaften weitestgehend dem automobilen Paradigma entsprechen. Die Entwicklung bin zur Mobilitatsgesellschaft II ist historisch kontingent. Technische Erfmdungen in Interaktion mit individuellen Motiven haben die Verandemngen in Gang gesetzt und sind auch heute wieder dazu im Stande, eine emeute Veranderung des Erscheinungsbildes von Mobilitatsgesellschaften herbeizufiihren. Fassen wir die oben entwickelten Erkenntnisse noch einmal zusammen: Die Entwicklung menschlicher Vergesellschaftungsformen ist gekennzeichnet durch raumliche und soziale Differenzierung. Die raumliche Differenzierung fiihrt zur ortlichen Trennung einst unter einem Dach vereinter Tatigkeiten; die soziale Differenzierung liefert im Sinne der Trennung von Funktionsbereichen und Rollenanforderungen die Griinde fiir diese raumliche Trennung. Differenzierung geht zudem einher mit differenziellen personlichen Interaktionen, in deren Folge die Gesellschaftsmitglieder im Simmelschen Sinne individualisiert werden. Soziale Differenzierung steigert die Notwendigkeit von selbsthergestellter Integration und Inklusion. Sowohl die weitausgedehnten personlichen Netzwerkbeziehungen als auch die Partizipation am Systemgeschehen diverser raumlich getrennter Systeme erzeugen Mobilitat. Technische Artefakte werden zur Bewaltigung dieser Aufgaben eingesetzt. Einen besonderen Stellenwert besitzen die weitausgedehnten Netzwerkbeziehungen, wie Urry (2003) ausfiihrt. Auch wenn Systeminklusion in Ausnahmefallen jenseits personlicher Anwesenheit garantiert werden kann - zu erwahnen sind u. a. neue Formen der Inklusion in den Arbeitsmarkt (Telearbeit) oder des Konsums (Einkauf im Internet) - sind personliche Beziehungen zu Freunden, Verwandten oder Kollegen genuin auf die personliche Gegenwart angewiesen. Der Face-to-Face-Kontakt ist hier kaum ersetzbar. In dem MaBe, wie sich derartige Beziehungen iiber den konkret umgebenden ortlichen Kontext hinaus ausdehnen (Stichwort Globalisierung oder Tourismus), ist ein weiteres Anwachsen der Mobilitat in Zukunft zu erwarten. Bei naherer Betrachtung dieser historischen Entwicklungen fallt auf, dass sie nicht allein die Geschichte von Gesellschaften beschreiben, sondem gleichfalls die Entwicklung der in ihr lebenden Menschen. Die bislang eher phylogenetisch ausgerichtete Darstellung kann in eine ontogenetische Sichtweise iibersetzt werden. Dabei steht vor allem das Jugendalter im Vordergrund, aus zweierlei Griinden: Zum einen sind in diesem Lebensalter die meisten Ausdifferenzierungsprozesse zu beobachten. Mobilitat erscheint in dieser Hinsicht 105

als ein Mittel der Bewaltigung der damit verbundenen Entwicklungsaufgaben. Zum anderen ist diese Lebensphase gekennzeichnet durch einen die Gesellschaft immer wieder irritierenden Umgang mit Mobilitat. Insofem ist der sachgerechte Umgang mit dieser selbst als eine Entwicklungsaufgabe zu betrachten, Mobilitat ist ein Zweck im Jugendalter. Beide Perspektiven, Mobilitat als Mittel des Aufwachsens und Mobilitat als zu bewaltigendes, zu erlernendes Systemgeschehen (wieder: Integration und Inklusion), werden hier unter dem Oberbegriff Mobilitdtssozialisation untersucht. Hierzu muss die Mobilitat zuerst innerhalb der bisherigen Sozialisationstheorien verortet werden (1). Dabei wird schnell klar, dass diese Theorien weitestgehend den Faktor Mobilitat ausblenden. Deshalb wird anschlieBend auf die zwar unterstellte, aber im bisherigen Verstandnis von Aufwachsen vemachlassigte Dimension Mobilitat in systematischer Weise eingegangen (2). Zuletzt ist zu eruieren, wie sich die Verhaltnisse des Aufwachsens in der Mobilitatsgesellschaft II fiir Jugendliche darstellen (3). Die Betrachtung der tatsachlichen Ausgestaltung des alltaglichen Mobilitatsverhaltens von Jugendlichen ist Anliegen des gesamten zweiten Kapitels.

2.5.1 Jugend - Mobilitat - Sozialisation Die psychologische und padagogische Literatur unterscheidet zwei wesentliche Betrachtungsweisen von Jugend: Einerseits wird sich darauf konzentriert, das typisch Jugendliche herauszuarbeiten. Dabei stehen die Konzepte des Moratoriums und der Entwicklungsaufgaben im Vordergrund. Andererseits wird sich der Frage gewidmet, wie Jugend iiberhaupt zum an- bzw. eingepassten Gesellschaftsobjekt wird. Dies ist die Perspektive der SozialisationstheoEntwicklungsaufgaben und Moratorium: Die beiden oftmals als Antagonismen konzeptualisierten Verstandnisse von Jugend charakterisiert Reinders (2003, S. 18) folgendermaBen: „Einerseits wird Jugend als Transitionsphase verstanden, bei der der Ubergang in das Erwachsenenalter bzw. die zukiinftige Eingliederung in die Erwachsenengesellschaft thematisiert wird [...] Andererseits wird Jugend als Moratorium mit soziokulturellem Eigengewicht gesehen, innerhalb dessen Heranwachsende tendenziell von den Anforderungen der Erwachsenengesellschaft entpflichtet werden und sich statt dessen auf die Bewaltigung des Alltags konzentrieren." In der ersten Perspektive spielen dann die u. a. von Havighurst (1972) oder Dreher und Dreher (1983) formulierten Entwicklungsaufgaben eine entscheidende Rolle. Jugend ist diejenige Phase, die nicht mehr Kindheit, aber auch noch nicht Erwachsenenalter ist. Das Ziel des nachsten Entwicklungsschrittes ist aber 106

genau jenes Erwachsenenalter, das den Status eines vollwertigen, mit Rechten und Pflichten ausgestatteten Gesellschaftsmitglieds beinhaltet. Dass der anstehende Ubergang nicht, wie z. B. in traditionalen Gesellschaften, durch Initiationsriten vonstatten geht, mils sen Kriterien herangezogen werden, mit Hilfe derer der Entwicklungsstand abgeschatzt werden kann. Diese Kriterien sind in den Entwicklungsaufgaben des Jugendalters zusammengefasst und umfassen u. a. den Aufbau von Beziehungen zu Altersgenossen, das Akzeptieren der eigenen korperlichen Erscheinung, die emotionale Unabhangigkeit von den Eltern, die Vorbereitung auf Ehe und Familienleben oder den Aufbau eines eigenen Wertesystems (Oerter & Dreher 1995, S. 328). Etwas allgemeiner formuliert Erikson (1959), dass die zentrale Problemstellung fiir Jugendliche der Aufbau einer eigenen Identitat ist. Diese, so konkretisiert Fend (2000, S. 414ff.), beinhaltet dreierlei: das Finden eines reflektierten Verhaltnisses zu sich selbst, den Aufbau von Selbstlenkungsfahigkeiten und den Aufbau neuer Beziehungen zu Gleichaltrigen. Wie u. a. Mienert (2003) richtig feststellt, findet sich in diesen Konzeptionen kein Verweis auf Mobilitat. Die Entwicklungsaufgaben sind abstrakt formuliert, so dass sie im Prinzip erst inhaltlich gefuUt werden miissen. Eine solche mogliche Bestimmung des Aufgabenspektrums konnte, wie von Mienert (2003) vorgeschlagen, die Entwicklungsaufgabe „Automobilitat" sein. „Die Jugendlichen miissen sich zur Moglichkeit der Automobilitat positionieren, ihre Einstellungen dazu entwickeln und antizipieren, wie sie diese Moglichkeit auch im Vergleich zu anderen Moglichkeiten in ihr Leben integrieren" (ebd., S. 30). Allerdings erscheint der Begriff der Entwicklungsaufgabe in diesem Kontext etwas liberzogen, denn wie Mienert weiter ausfuhrt, erfullt Automobilitat ein Autonomic- und Selbstbestimmungsbediirfnis und ist in dieser Hinsicht ein Mittel, auf das Jugendliche bei der Bewaltigung der Entwicklungsaufgaben bevorzugt zurtickgreifen. Zwar ist es richtig, dass Automobilitat z. B. die Moglichkeit bietet, die „Facetten der eigenen Identitat nach auBen hin zu demonstrieren" (ebd., S. 35) oder „die eigene berufliche Zukunft auch auBerhalb der angestammten Wohnumgebung zu suchen" (ebd., S. 37). Aber auBer auf Automobilitat konnten die Jugendlichen beispielsweise auch auf das Internet zurtickgreifen, konnten sich Vereinen anschlieBen usw. Es ist zwar nicht zu bezweifeln, dass das Auto (der Eltern) auch bereits vor dem 18. Geburtstag im Jugendalter ein wichtiges Zwischengut darstellt und entwicklungspsychologische Theorien dies beriicksichtigen miissen. Dennoch ist es als technisches Artefakt allein kaum dazu geeignet, es in den Stand einer Entwicklungsaufgabe zu heben; hier muss das gesamte zugehorige System der Mobilitat in den Blick genommen werden, nicht ein einzelnes Artefakt. Zu diesem System gehoren Normen und kulturelle Leitbilder, die differenzierte Sozialstruktur, Akteure, die sich im System bewegen u. a. m. dazu. Unter den Bedingungen einer umfanglichen Mobilisierung des eigenen Lebens sowie gesamtgesellschaftlicher Strukturen in der Mobilitatsgesellschaft II scheint es deshalb angebracht, den Umgang mit Mobilitat als solches als Entwicklungs107

aufgabe zu deklarieren. In dieser Form wlirde diese Aufgabe u. a. umfassen, Beziige zwischen Raumen, deren soziale Ausgestaltung und eigene Beziehungsformen zu etablieren. Sie wiirde weiterhin auch den Umgang mit Mobilitat gewahrleistenden Artefakten und diese integrierenden sozialen Systemen beinhalten. Dabei gerat erneut die Identitatsarbeit in den Blick (vgl. Sennet 1998): Identitat als Bewusstsein iiber sich selbst, iiber die eigenen Fahigkeiten und Ziele setzt unter den Bedingungen von Individualisierung die Teilhabe an differenten ortlichen Beziigen voraus. Wie kann aber Identitat entwickelt werden unter den Bedingungen einer umfassenden Mobilisierung und Flexibilisierung? Identitat setzt voraus, dass ein eigener Umgang mit den Potenzialen und Gefahren von Mobiiitat in ihrer umfanglichsten Bedeutung gefunden wird. In ahnlicher Weise lasst sich auch das Konzept des Moratoriums mobilitatstheoretisch auffassen. Insofem Jugend im Zuge der aufkommenden Industriegesellschaft als eine Phase aus dem Lebensverlauf herausgelost wurde, die der Vorbereitung auf einen spateren Beruf und damit im Wesentlichen der Bildung diente, tritt per defmitionem eine Entkopplung von der Erwachsenenwelt ein. Der dadurch entstandene Freiraum mag dann zur Kultivierung eigener personlicher oder gruppenbezogener Interessen und Freizeitstile genutzt werden. Innerhalb dieses Schonraumes entstehen aber gerade die MogUchkeiten, Entwicklungsaufgaben zu bewaltigen. Die Vorbereitung und die Schaffung eines Autonomieraums verweisen aufeinander. Aber was machen die Jugendiichen, wenn sie sich im Moratorium befmden? NatiirHch sind die sozialen Tatigkeiten von hervorgehobenem Interesse: Es geht um die Kniipfiing personlicher Beziehungen und um die Gestaltung von Freizeit. Um sich zu den jugendiichen Trefforten zu begeben, um das Konzert einer beliebten Band zu horen, um zum Training des Sportvereins zu gelangen ist raumliche Mobiiitat notwendig. Dies verweist einmal mehr auf die raumliche Dimension von Aufwachsen: „Es wird der Standpunkt vertreten, dass Jugendliche sich fiir das gegenwartsorientierte Moratorium Raum verschaffen" (Reinders 2003, S. 115). Jugendliche sind also unterwegs, und es ist deshalb zu untersuchen, warum und wie sie das tun. Was macht Mobiiitat im Jugendalter wichtig? Und bestehen hier Unterschiede in der Ausgestaltung des mobilen Alltags im Vergleich zu den Erwachsenen? Wie erfolgt der Kontakt mit der Mobiiitat und wie erlemen Jugendliche Mobiiitat? Sozialisationskontexte: Die Sozialisationsforschung kniipft an die Transitionsauffassung von Jugend an, indem sie „den Prozess der Aneignung von und Auseinandersetzung mit gesellschaftlichen Werten, Normen und Handlungsmustem [untersucht; d. A.], in dessen Verlauf ein Gesellschaftsmitglied die soziale Handlungsfahigkeit erwirbt". Dabei fragt sie danach, „in welcher 108

Weise und in welchem AusmaB soziale, kulturelle, okonomische und okologische Strukturen und Prozesse als Bedingungen und konstituierende Faktoren der menschlichen Personlichkeitsentwicklung wirken" (Hurrelmann & Nordlohne 1989, S. 604). Aufwachsen wird in dieser Perspektive als Entwicklung beschrieben, die sich an dem Ziel der gelungenen Einbettung in die Erwachsenengeseilschaft ausrichtet. Das Erreichen dieses Ziels ist davon abhangig, wie sich die Verhaltnisse in diversen Sozialisationskontexten darstellen. Entsprechend dem okologischen Modell menschlicher Entwicklung (Bronfenbrenner 1981) stehen dabei insbesondere die Familie und die Gruppe der Gleichaltrigen, sowie die Schule und seit geraumer Zeit haufiger auch Massenmedien im Vordergrund."^^ Um den Prozess der mit Sozialisation immer auch verbundenen Personlichkeitsveranderung theoretisch zu erfassen, wird auf Lernkonzepte rekurriert, wobei dem Modelllernen der groBte Einfluss zugesprochen wird. Insofern geschieht Sozialisation eher beilaufig und wenig intentional; allerdings dtirften Verstarker im Sinne des instrumentellen Lernens entweder direkt oder uber die Erfahrungen der Modelle nicht zu vernachlassigen sein (vgl. Tully 2005). Mobilitat ist in der Sozialisationsforschung bislang eher selten Thema. Mindestens zwei Denkweisen miissen unterschieden werden: Einerseits konnte Mobilitat selbst den Status eines Sozialisationskontextes einnehmen. Zweitens ware danach zu fragen, wie unterschiedliche Kontexte das eigene Mobilitatsverhalten beeinflussen. Geht man von der Annahme aus, dass Mobilitat heute in einer Art System organisiert ist, dann lieBen sich Hypothesen iiber die erste Lesart generieren. Beispielsweise tritt jedem Kleinkind heute Mobilitat entgegen, sobald es sich auBer Haus aufhalt. Es stoBt auf StraBen, die zu iiberqueren sind, es muss sich an Regeln halten usw. Limbourg, Flade und Schonharting (2000) diskutieren diese Perspektive unter dem Punkt „Umwelteinfliisse". Dabei bescheinigen sie der Mobilitat einen recht hohen Einfluss, der damit anfangt, dass heutige Stadtstrukturen kinderfeindlich sind (und damit die Kinder zum Teil aus dem Stadtbild verbannen), dass dadurch psychomotorische und soziale Auffalligkeiten erzeugt werden (geringe Bewegung, wenig Kontakt mit Nachbarn) und dass gesundheitliche Schaden mogliche Folgen sind (die einerseits darauf beruhen, dass der StraBenverkehr die jungen Teilnehmer erheblich starker belastet; andererseits fiihrt eine Verbannung aus auBerhauslichen Aufenthaltsorten zu fehlerhaften Einschatzungen der Verkehrsrisiken). Insofern erscheint Mobilitat als negative Umwelt, da sie es verhindert, dass junge Menschen zum vollwertigen Gesellschaftsmitglied reifen. „Ungunstige Umwelten zeichnen sich dadurch aus, dass sie nicht passend gemacht werden konnen und auch eine der Entwicklung forderliche Anpassung von Seiten des Individuums nicht gelingt" (ebd., S. 114). Allerdings kann die Mobilitatsumwelt auch positive Impulse haben, wenn sie we'^^ Diese Fixierung auf vier Kontexte kritisiert z. B. Tully (2003), der auch Technik als wichtige Sozialisationsinstanzbetrachtet.

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niger Einschrankungen auferlegt und damit Freiraume fiir Kinder und Jugendliche zulasst. So zeigt sich z. B. in den Untersuchungen von Flade und Limbourg (1997), dass in fahrradfreundlichen Stadten die Kinder auch dazu neigen, die eigene Mobilitat fahrradbezogen zu gestalten. Die zweite Blickrichtung ist innerhalb der Sozialisationsforschung verbreiteter: Limbourg, Flade und Schonharting (2000, S. 85ff) referieren entlang der gangigen Unterscheidung von Sozialisationskontexten die Beziehung zwischen Familie, Kindergarten/Schule, Jugendgruppen und Medien und Mobilitat. In diesen Kontexten werden sowohl intendierte erzieherische MaBnahmen umgesetzt als auch unintendierte Lernprozesse in Gang gesetzt. Als eine der wenigen Studien untersucht Mienert (2003, S. 156) die Wirkung der Eltem auf das eigene jugendliche Mobilitatsverhalten. Er kommt zu dem erstaunlichen Befund, dass „die Beziehungen zwischen den auto- und verkehrsbezogenen Einstellungen der Eltern und ihrer jugendlichen Kinder auBerst schwach sind. Von einer generellen Vorbildwirkung der Eltern im Lebensbereich Automobilitat kann nicht die Rede sein." Demgegeniiber zeigen verschiedene Studien, dass das Elternhaus zumindest einen Einfluss auf die Unfallhaufigkeit von Kindern besitzt. Hier haben sich u. a. die Familienstruktur (vollstandige Familien) oder das gute Familienklima als wichtige Schutzfaktoren erwiesen (ausfiihrlich Limbourg, Flade und Schonharting 2000, S. 85ff). Insbesondere bei den Jugendlichen erweist sich die Peer-Group als entscheidende GroBe bei der Ausgestaltung der Mobilitat. Hier vorherrschende Einstellungen und Verhaltensweisen pragen die eigene Mobilitat stark mit. Ebenfalls ein entscheidender Sozialisationskontext ist das Rechtssystem. Meist wird dieses in den Sozialwissenschaften ignoriert. Dennoch sind es gesetzliche Regelungen, die in Form von Altersbeschrankungen zumindest den Zugang zur selbstkontrollierten Mobilitat regeln. Nur aufgrund der Gesetze stellt der 18. Geburtstag in Deutschland den bedeutendsten Statustibergang dar, wahrend andere biographische Stationen wie Bildungsabschluss oder Partnerschaft an Pragekraft verlieren. Es sind auch die Gesetze, an denen sich z. T. heftige Diskussionen entziinden und die deshalb iiber das Denken einer Gesellschaft iiber verschiedene Gegenstande, hier die Mobilitat, Auskunft geben. Die wichtigsten Regelungen haben wir in Abbildung 13 zusammengefasst.

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Abbildung 13: Verkehrsrecht nach Lebensalter Vorschriften bis einschliefilich 12. Lebensjahr: - Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr miissen beim Fahrradfahren Gehwege benutzen. - Bis zum vollendeten 10. Lebensjahr dtirfen Kinder mit Fahrradem Gehwege benutzen. Alle Personen, die alter sind, diirfen die Gehwege nicht mehr als Radwege nutzen. - Kinder bis zum vollendeten 10. Lebensjahr diirfen, solange sie kleiner als 150 Zentimeter sind, in Kraftfahrzeugen auf alien Sitzen, ftir die Sicherheitsgurte vorgeschrieben sind, nur dann mitgenommen werden, wenn zugelassene und geeignete Kinder-Riickhalteeinrichtungen benutzt werden. Kinder bis zu 12 Jahren, die groBer als 150 Zentimeter sind, miissen, wie fiir Erwachsene vorgeschrieben, Sicherheitsgurte anlegen. Vorschriften bis einschliefilich 15. Lebensjahr: - Wer noch nicht 15 Jahre alt ist, darf kein fiihrerscheinfreies Kfz fiihren (fiihrerscheinfreie Kfz sind: Kfz, die bauartbedingt nicht schneller als 6 km/h fahren; einspurige, einsitzige Fahrrader mit Hilfsmotor; einachsige Zug- und Arbeitsmaschinen) - Mofafahrer miissen mindestens 15 Jahre alt sein und zudem eine Mofa-Priifbescheinigung erwerben. Auch Kfz, fiir deren Betrieb keine Fahrerlaubnis vorgeschrieben ist, diirfen erst gefiihrt werden, wenn die Fahrerin oder der Fahrer mindestens 15 Jahre alt ist. Vorschriften bis einschliefilich 16. Lebensjahr: - Auf Fahrradem diirfen nur Kinder unter 7 Jahren von mindestens 16 Jahre alien Personen mitgenommen werden, wenn fiir die Kinder besondere Sitze vorhanden sind und dafiir gesorgt ist, dass die FiiBe der Kinder nicht in die Speichen geraten. - Mit dem Erreichen des 16. Lebensjahrs konnen folgende Fahrerlaubnisse erworben werden: Al (Motorrader bis 125 ccm und 11 kW), L (Zugmaschinen bis 32 km/h), M (Kleinkraftrader bis 50 ccm und 45 km/h) und T (Zug- und Arbeitsmaschinen bis 40 km/h). - Beim erstmaligen Erwerb einer Fahrerlaubnis wird diese auf Probe erteilt; die Probezeit dauert zwei Jahre vom Zeitpunkt der Erteilung an. Vorschriften bis einschliefilich 18. Lebensjahr: - Es konnen folgende Fahrerlaubnisse erworben werden: A (Kraftrader mit mehr als 50 ccm und 45 km/h; Erwerb stufenweise), B (Kfz bis 3,5 t), C (Kfz mit mehr als 3,5 t), CI (Kfz zwischen 3,5 t und 7,5 t), BE (Kombinationen aus B + Anhanger), CE (Kombinationen bis 7,5 t) und CIE (Kombinationen bis 12 t). Vorschriften bis einschliefilich 25. Lebensjahr: - Mit 19 Jahren kann die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeforderung fiir Krankenwagen erteilt werden, - Mit 21 Jahren konnen folgende Fahrerlaubnisse erworben werden: D (Kfz zur Personenbeforderung), Dl (Kfz zur Personenbeforderung bei 8 bis 16 Sitzplatzen), DE (Kombinationen aus D und Anhanger) und DIE (Kombination aus Dl und Anhanger). - Ab dem 25. Lebensjahr kann die Fahrerlaubnis der Klasse A ohne Beschrankung erworben werden. (Quelle: eigene Darstellung)"^^

Es zeigt sich damit sehr wohl, dass Mobilitat im Rahmen der Sozialisationsforschung untersucht wird. Allerdings geschieht dies nur selten systematisch und ohne einen theoretisch ausgearbeiteten Hintergrund. Mobilitatssozialisation bleibt ein randstandiges Thema. Die rechtlichen Regelungen sind einem bestandigen Wandel unterworfen, die Abbildung 13 besitzt also nur den Charakter einer Momentaufnahme. Beispielsweise gilt derzeit in vielen Bundeslandem die neue Regelung, dass der Fiihrerschein bereits mit 17 Jahren erworben werden kann. Noch ist dies mehr oder weniger ein Modellprojekt; es bleibt abzuwarten, ob es sich flachendeckend verbindlich durchsetzen wird.

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2.5.2 Mobilitdt gehort zum Aufwachsen Aufwachsen und insbesondere die Jugendphase stehen in einem Kontrast zum Erwachsenenstatus. Die Besonderheiten des Jugendalters auBern sich darin, dass das eigene Handeln in vielerlei Hinsicht Restriktionen unterliegt, dass die Praferenzen Jugendlicher anders strukturiert sind, und dass sie sich gleichfalls in Kontexten bewegen, die erwachsenenungleiche Opportunitaten offerieren. Kurz: Jugendliche verfiigen iiber spezifische Ressourcen und haben spezifische Interessen. So darf man mit 17 Jahren zwar noch nicht selbst einen Pkw steuern, nichtsdestotrotz ist die Ablosung vom Eltemhaus ein zentrales Projekt, dass iiber die Integration in einer Peergruppe moglich erscheint, in der aber auch neuartige (Inter-) Aktionsmoglichkeiten bestehen. Aufwachsen lasst sich insgesamt als ein Prozess des zunehmenden Erwerbs von HandlungsmogHchkeiten und -autonomien beschreiben. Die sukzessive Ausdehnung des Handlungsraums im Zeitverlauf korrespondiert mit der sachlichen und sozialen Ausdehnung des eigenen Selbst. Aufwachsen ist damit raumgreifend, womit der geographische ebenso wie der soziale Raum angesprochen ist. Die Raumbezogenheit von Sozialisationsprozessen ist padagogischen und psychologischen Theorien nicht verborgen geblieben. Insbesondere in der Padagogik existieren zwei konkurrierende Paradigmen, die sich dem Raum und seiner jugendlichen Ausgestaltung widmen. Diese sind als Zonen- bzw. Inselmodell bekannt geworden (Abbildung 14). Baacke (1987) nimmt in Anlehnung an Muchow und Muchow (1980) an, dass sich Heranwachsende peu a peu die raumliche Welt um ein Zentrum (die Familie) herum erschlieBen. Der Aktionsradius nimmt zu. „Mehr oder weniger um die Wohnung und WohnstraBe gelagert, breitet sich der Lebensraum der Kinder von diesem Zentrum schichtformig aus. Dabei sind die zentralen Schichten meist ringformig um den Wohnbezirk gelagert und engmaschig gebaut" (Muchow & Muchow 1978, S. 93). Es wird auf Forschungsergebnisse aus der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen rekurriert, in denen der Streifraum („free range") von Jugendlichen nur mehrere Kilometer betrug. Die Jugendlichen „erobem", dem Zonenmodell folgend, ausgehend von einem Zentrum aus Raum, den sie besetzen, nach eigenen Vorstellungen gestalten, aneignen. Mit zunehmendem Alter werden die zugestandenen und zugetrauten Freiheitsgrade groBer, die Raume weiter. Flade und Achnitz (1991) stellen iibereinstimmend mit diesen tjberlegungen fest, „dass der free range mit dem Alter zunimmt, dass er bei Jungen groBer ist, dass er sich in landlichen Gebieten weiter erstreckt als in der Stadt, dass der Besitz eines Fahrrads zu dessen Erweiterung fuhrt, dass die Verkehrsbelastung von WohnstraBen und Wohngebieten die Hauptbarrieren fiir eine VergroBerung des free range sind und dass sich der Lebensraum von 112

Kindern im Vergleich zu denjenigen frliherer Generationen verandert hat" (S. 43). Zeiher (1983) kritisiert das Konzept des Streifraums. Stattdessen wird der Alltag des modemen Heranwachsenden als verinselt begriffen. Der Lebensraum von Kindern und Jugendlichen ist kein geschlossener Bereich mehr, sondern er besteht aus zahlreichen Inseln, die Kinder erreichen miissen, um an Aktivitaten teilzunehmen. Der Streifraum beschrankt sich auf den unmittelbaren Wohnungsnahbereich, der Weg zu den Aktivitatszonen wird technikgestixtzt und in Begleitung der Eltem absolviert. Der primare Grund fiir diese Tendenz ist die Stadtarchitektur, in der nicht die kurzen Wege, sondern die Konzentration von Funktionen an voneinander getrennten Orten stattfindet. Beispiele sind Einkaufszentren, Schulen, Arbeitsstatten oder Wohngebiete. Die Distanzen zwischen den einzelnen Zonen sind weit und gefahrlich. Abbildung 14: Zonen- und Inselmodell des Aufwachsens

Zonenmodell nach Baacke (1987) Inselmodell nach Zeiher (1983) (Quelle: eigene Darstellung)

Es ist nun nicht das Anliegen, zu bewerten, welches dieser beiden Modelle den Alltag von Heranwachsenden korrekt beschreibt. Hochstwahrscheinlich tragt eine Kombination beider Modelle, wie sie bereits in Abbildung 14 angedeutet ist, am ehesten zum Verstandnis des raumaneignenden Prozesses des Aufwachsens bei. Zu diesem Ergebnis gelangt auch Lipski (1996): Der Raum um die elterliche Wohnung wird noch weitestgehend ganzlich erschlossen, wie es das Zonenmodell vermutet. Daneben werden aber auch weiter entfemt gelegene Inseln angesteuert, zuerst noch mit Hilfe der Eltem, spater allein 113

Oder mit Freunden. Dabei geht es tatsachlich darum, an den entsprechenden Aktivitaten vor Ort teilzuhaben (z. B. Kinobesuch, Geburtstagsfeier), der Raum zwischen den Orten verschwindet, ist also keine bewusste Sozialisationsagentur. Beide Modelle stellen explizit den Raum in den Mittelpunkt ihrer Uberlegungen, und Aufwachsen ist in ihnen gleichbedeutend mit der Aneignung von Raum. Diese Aneignung ist ein aktiver Prozess im Zonenmodell, da das durchstreifte Gebiet kennen gelemt wird; die Aneignung ist ein eher passiver Prozess im Inselmodell, weil der Raum eher eine schnell zu iiberwindende Hurde auf dem Weg zur gewiinschten Aktivitatszone darstellt. Besonders das zweite Modell macht in Verbindung mit dem Wissen um die moderne Stadtstruktur klar, warum Mobilitat bereits im Jugendalttag wichtig ist. Doch auch der Streifraum kann bewusst mobil erschlossen werden, z. B. mit dem Fahrrad. Insofern ist Mobilitat in diesen Konzepten immer mitgedacht. Im Folgenden soil anhand von drei Thesen der Bezug zwischen dem Aufwachsen und dessen immanenter Mobilitatsdynamik noch genauer bestimmt werden. These 1: Genau wie die Entwicklung von Gesellschaften als ein Prozess zunehmender Ausdifferenzierung zu beschreiben ist, ist der Prozess des Aufwachsens als zunehmende biographische Aus differenzierung zu begreifen. Betrachtet man den Lebenslauf eines heute geborenen Kindes, so wird deutlich, dass dieser tatsachlich bis zu einem bestimmten Alter eine Zunahme an raumlichen und sozialen Beztigen beinhaltet. Dies beginnt in der Familie, in die es hinein geboren wird. Moglicherweise handelt es sich dabei bereits um eine Pendler-Beziehung oder eine geschiedene Ehe, so dass das Kind an verschiedenen Orten aufwachst. Aber auch im gewohnlichen Fall der ortsgebundenen Zwei-Eltem-Familie nimmt die Anzahl an Interaktionskontexten unweigerlich zu. Neben der Familie (und den bereits hier vorhandenen unzahligen Mobilitatserfordemissen wie der Fahrt zu den Verwandten zum Feiertag oder zum Babyschwimmen) geht das Kind vielleicht in den Kindergarten, lernt hier Freunde kennen, die es auch jenseits des institutionellen Kontexts sehen mochte, tritt in einen Musik- oder Sportverein ein, besucht die Grundschule, spater das Gymnasium; hinzu kommt vielleicht ein Nebenjob oder die Nachhilfe, ein Engagement in einer Jugendgruppe (z. B. einen politischen Arbeitskreis); in jedem Fall muss das Kind aber zum Zahnarzt, es geht mit Eltem, Freunden oder allein einkaufen und anderes mehr. Dabei trifft Differenzierung auf Differenzierung. Aufwachsen ist in dem MaB ein Prozess der Differenzierung, in dem sich die soziale Umwelt als differenziert erweist. Und wie in den vorangegangenen Kapiteln gezeigt, ist die moderne Gesellschaft eine sehr stark differenzierte Gesellschaft, was fiir 114

Heranwachsende im Hinblick auf z.B. die Schule Folgendes bedeutet: Im Zuge diverser Reformer! wurden Kindergarten, Vorschule, Hauptschule und weiterfuhrende Bildungsstatten getrennt, aus dem unmittelbaren Wohnumfeld gelost und in der heute durchgesetzten Form als Schwerpunktschulen, als Bildungsstatten des Kreises mit altersklassenbezogener Ausdifferenzierung an Orten auBerhalb des nahen Lebensbereichs angesiedelt. Was wirtschafts- und arbeitsmarktpolitische Entwicklungsschiibe ins Werk setzten - den Boom der Metropolen mit ihrer Eigenheim-Peripherie sowie die entsprechende Abwanderung in den landlichen Raum -, das bedeutet fiir Kinder und Jugendliche gleichzeitig eine politisch erzeugte Notwendigkeit der Teilnahme am Verkehr. Der Tagesrhythmus ist heute nicht durch Essen und Schlafen, sondern gleichermaBen durch Schulbeginn, Arbeitsantritt und variablem Arbeitsende bestimmt. Besonders in landlichen Gebieten pragen Fahrplane und Fahrtzeiten den Alltag. „Zentrale Kindergarten, Mittelpunktschulen und samtliche weiterfiihrenden Schulen (Realschule, Gymnasium) ziehen Kinder und Jugendliche am fruhen Morgen aus ihrer Umgebung, ihrem gewohnten Lebenszusammenhang und familiaren Beziehungen heraus. Busse bringen sie erst am spaten Nachmittag oder fruhen Abend wieder in ihren Heimatort zuriick. Tagsiiber zeigen sich dann viele Dorfer mit bedrohlicher Leere, in denen nur noch Alte und vereinzelt Frauen das Leben eines Dorfes pragen. Dasselbe Bild wiederholt sich am Abend, wenn die Landjugendlichen auBerhalb ihres eigenen Dorfes nach Abenteuer, Zerstreuung und Unterhaltung suchen. Der allabendliche „Pulk" von Mofas, Mopeds und Autos lasst nur wenige Jugendliche im Dorf zuriick. Das Dorf hat fiir sie temporar an Bedeutung und Funktionalitat verloren" (Scheu 1991, S. 147). Was hier fur das Dorf geschildert wird, unterscheidet sich hochstens quantitativ, nicht aber qualitativ vom Leben der Stadter. Zugleich spricht dieses langere Zitat an, was die These von der Ausdifferenzierung beinhaltet: Es werden nicht nur Funktionen aus dem Haushalt bzw. aus der Biographic ausdifferenziert (funktionale Differenzierung mit raumlicher Trennung, die Inklusion notwendig macht), sondern es wird auch der Mensch selbst aus personlichen Bindungen freigesetzt (soziale RollenDifferenzierung mit Individualisierung, die Integration notwendig macht). Ganz ahnlich wie die Sozialtheorie konstatiert, dass die Menschen im Lauf der letzten Jahrhunderte die Vorherbestimmung durch Autonomic ersetzt haben, losen sich die Jugendlichen von Netzwerken, in die sie hineingeboren worden sind und suchen sich neue. Unter den Rahmenbedingungen vorgelebter Mobilitat greifen sie dabei auf entsprechende Optionen zuriick. Abbildung 15 zum Raumbezug in Abhangigkeit vom Lebensalter versucht diese Uberlegungen fur drei fiktive Biographien zu veranschaulichen. Unter Riickgriff auf die Unterscheidung von drei Gesellschaftsformen konnen idealiter drei Verlaufe identifiziert werden, die sich weniger in ihrem Charakter, sondern eher in ihrer Amplitude unterscheiden. Besonders interessant sind die ersten zwanzig Lebensjahre: In alien Gesellschaften diirften sich diese durch einen Zuwachs an sozialen und raumlichen Beziigen auszeichnen, d. h. 115

Personen kommen immer und liberall mit neuen Personen in Kontakt, ihre Interdependenzketten verlangern sich, sie treten in neue Kontexte ein, iibernehmen neue Rollen. Einen besonderen Zuwachs solcher Beziige gibt es in den Mobilitatsgesellschaften. Und heute, im Zeitalter der „Mobilitatsgesellschaft 11" sind diese Beziige durch diverse Veranderungen noch in starkerem AusmaB ausdifferenziert. Wahrend in der „Mobilitatsgesellschaft I" alles strukturiert verlief (Lemen in Schule und Ausbildung, danach Beruf und Teilnahme am Wirtschaftsgeschehen; Aufbau von Beziehungen, Heirat, Familie), so verlieren alle diese Selbstverstandlichkeiten heute an regulierender Kraft, weshalb auch bereits im Jugendalter gejobbt wird, erste sexuelle Erfahrungen recht friih eine Rolle spielen, Konsum eine hohere Bedeutung erhalt. Umfangreiche Mobilisierung bedeutet zugleich umfangreiche Ausdifferenzierung, die im Prozess des Heranwachsens nachvollzogen wird. Und noch eine Besonderheit wird in Abbildung 15 deutUch. Das Aufwachsen ist zwar gekennzeichnet durch rapide Ausdifferenzierung samtlicher Beziige, zugleich bringt das Alter zukiinftig aber eher keine Entdifferenzierung mit sich, wie das in bisherigen Gesellschaften der Fall war. Hier lassen sich bspw. die Anforderungen des Arbeitsmarktes erwahnen, die zu einem lebenslangen Lernen anhalten (und damit auch zur Fahrt zur entsprechenden Weiterbildungseinrichtung), auch im Bereich des Tourismus ist auf der Basis einer besseren Gesundheitsversorgung eine anhaltende Inklusion alterer Menschen beobachtbar. Weitere Beispiele des AufrechterhaUens von differenziellen Beziigen im Alter UeBen sich nennen (Familie, Konsum). Insofern ist, wie derzeit zu beobachten, ein Riickgang der raumUchen Mobihtat alterer Menschen kaum zu erwarten. Stattdessen werden die „mobilen Alien" in ahnlicher Weise wie die Jugendlichen die Aufmerksamkeit der Mobilitatsforscher auf sich ziehen.

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Abbildung 15: Anzahl raumlicher und sozialer Beziige nach Lebensalter in drei Gesellschaftsformen

Mobilitatsgesellschaft II Mobilitatsgesellschaft I Vor-Mobilitatsgesellschaft

Lebensalter (0-80 Jahre) (Quelle: eigene Darstellung)

In der Differenzierung raumlicher und sozialer Beziige driickt sich die gesamte Differenziertheit des modemen Lebensalltags aus, der die Jugendlichen innerhalb eines recht kurzen Entwicklungsfensters ergreift. Allerdings ist damit noch nichts tiber die Distanzen ausgesagt. Wenn aus der Biographie neue Rollen, Motive ausdifferenziert werden, dann erzeugt dies Mobilitat, insofern diesen Differenzierungsmomenten nicht mehr an ein und demselben Ort entsprochen werden kann. Nimmt man hinzu, dass heute die raumliche Trennung ausdifferenzierte Spharen entstehen lasst, die kaum mehr fuBlaufig zu erreichen sind, die Stadt der kurzen Wege bislang Illusion ist, dann wird auch verstandlich, dass auf technikgestiitzte Mobilitatsformen zuriickgegriffen wird. Mobilitatssozialisation bedeutet in diesem Sinne Einsicht in die Notwendigkeit, eigene Mobilitat zu erhalten und die eigene Mobilitat innerhalb eines ausdifferenzierten, vom Automobil dominierten Mobilitatssystems zu gestalten. These 2: Raumaneignung ist ein wichtiges Element des Aufwachsens und als solches Mittel zum Zweck; d. h. prinzipiell geht es den Jugendlichen - genau wie jedem anderen Gesellschaftsmitglied auch - um Inklusion und Integration, also um die Bewdltigung der mit der biographis chen Aus differenzierung entstandenen Aufgaben. Bohnisch und Miinchmeier (1993) betonen, dass die Entwicklung von der Kindheit zum Erwachsenenalter eine sukzessive Ablosung von raumlichen Bedingungen ist. „Ist der raumliche Aktionsraum von Kindem zunachst auBerst begrenzt und besteht der Ubergang von der Kindheit in die Jugend darin, sich immer groBere Radien von raumlicher Durchdringung und raumlicher 117

Bewegung zu offnen, so wird in der Jugendzeit der [...] Raum zu einer Quelle von Gefahren und von Devianz, so dass die Aufgabe der Jugend darin besteht, Kompetenzen zur Beherrschung und Gestaltung des sozialen Lebensraums, seiner Gefahren und Moglichkeiten zu entwickeln und darin erwachsen zu werden. Fiir die menschliche Biographie tritt deshalb sowohl im natiirlichen wie im iibertragenen, psychologischen Sinn die Beherrschung des Raums in den Vordergrund" (ebd., S. 22). Auch Schmals (1999, S. 73ff) stellt die Raumdimension in den Vordergrund und konstatiert, dass sich mit dem Alterwerden eine Funktionsorientierung, quasi eine Entzauberung des Raums, durchsetzt. Die Auffassung, dass Raum als etwas zu Uberwindendes gilt, halt mittlerweile immer friiher Einzug ins Jugendalter. Im Alter zwischen 8 und 12 Jahren erscheint Raum noch als „weitgehend geschlechtsneutral (androgyn), gruppeniibergreifend (sozial), naturbezogen (okologisch) und experimentell (veranderbar)". Fiir die Gruppe der Jugendlichen zwischen 13 und 18 Jahren bilden sich schrittweise geschlechtsrollenspezifische Gestaltungsinteressen heraus. Zu bemerken ist eine „Konkurrenz der Geschlechter, Rollenspiel durch Warenbesitz und zweckrationales Verhalten durch den schrittweisen Eintritt in das (Nicht-)Berufs- oder Arbeitsleben". Junge Erwachsene schlieBlich akzeptieren „versiegelte Umwelt, groBe Flachen fiir den Pkw (der mobilen Welt), die groBindustrielle Gestaltung der Wohnbauten [...] So entpuppt sich aus einem ,lokal und subjektiv erlebbaren Raum' - eingebettet in den Frozess des Erwachsenwerdens der ,modem strukturierte, funktionalistische Bewegungsraum". Ein reflektiertes Verhaltnis zum Raum zu gewinnen, ist notwendige Voraussetzung, um in ihm mobil zu sein. Mobilitat ist immer Uberwindung des Raums, und dies geht nur dann, wenn er als Entfemung und damit in funktionalen Kategorien perzipiert wird. Dennoch ist die Raumaneignung kein Selbstzweck, sondem sie macht es moglich, dass den beiden zentralen aus der Differenzierung hervorgegangenen Bediirfnissen nach Inklusion und Integration entsprochen wird. Mobilitatssozialisation schlieBt Raumaneignung ein, ist damit aber nicht ausreichend definiert. Die Notwendigkeit der Mobilitat (und ihrer Sozialisation) ergibt sich aus der Notwendigkeit selbst hergestellter Inklusion und Integration. In dem Sinne, wie die Ausdifferenzierung der eigenen Biographie solcherart Bedarf entstehen lasst, sind die Entwicklungsaufgaben als eine Bennennung von im Jugendalter zentralen Inklusions- und Integrationsmotiven zu verstehen. Wenn der Beruf vorzubereiten ist, geht es um die Inklusion in den Arbeitsmarkt; wenn Beziehungen zu Gleichaltrigen aufzubauen sind, dann deshalb, well ein Motiv der Integration existiert. Die Lebensphase Jugend ist eine „aufwandige und mobilitatsintensive Suche nach Kontakten, Freunden, die nicht mehr im unmittelbaren sozialen Umfeld", also nicht mehr in einem klar abzugrenzenden Raum angetroffen werden (Schulze 1992, S. 464). Und 118

um diese soziale Integration zu gewahrleisten, braucht es - wie Urry (2003) ausfiihrt - tatsachliche Gegenwart. Diese kann in den meisten Fallen nur durch Mobilitat gewahrleistet werden. Neuerdings kommen die Moglichkeiten der Kommunikationstechnik hinzu. tJber die mehrdeutige Beziehung zwischen Mobilitat und Kommunikation wird noch zu reden sein. These 3: Das Nebeneinander von ,,normaler" und „auffdlliger" Mobilitat im Jugendalter ist Resultat eines wenig eingeUbten Umgangs mit den erstmalig autonom zu bewdltigenden Aufgaben der Inklusion und Integration und der rechtlichen Rahmung, die Mobilitat ohne wirkliche Vorbereitung erlaubt. Jugendmobilitat steht in verschiedener Hinsicht in der offentlichen Aufmerksamkeit. Einerseits geht es darum, dass bei Jugendlichen anscheinend selten die Mobilitat der reinen Wegbewaltigung dient, wichtig ist Unterwegssein an sich. Das scheinbar ziel- und sinnlose Herumfahren wirkt anstoBig. Andererseits steht die Risikoaffmitat im Vordergrund. Jugendliche gehoren zu den gefahrdetsten Verkehrsteilnehmern aller Altersgruppen. Mienert (2003) bspw. rechnet 15 % der Jugendlichen zu den Risikofahrem, bei Schulze (1999) sind es etwa 30 %. Geht man davon aus, dass Jugendliche bestrebt sind, sich zu inkludieren und zu integrieren, so diirfte ein GroBteil der Auffalligkeiten im Mobilitatsverhalten unschwer zu deuten sein. Mobilitat wird eingesetzt als eine neu zur Verfligung stehende Moglichkeit der Erweiterung, der Darstellung des eigenen Selbst. Dies geschieht aber auf Basis der rechtlichen Regelungen, die den Ubergang zur motorisierten Mobilitat abrupt und nicht allmahlich gestalten. Fahrschulen konnen, da sie zugleich auch das fmanzielle Budget von Jugendlichen sehr stark belasten, bei weitem nicht alle notwendigen Erfahrungen fiir ein problemloses Einfiigen in die Mobilitatsgesellschaft liefern. Fehlende Erfahrungen im Umgang mit Mobilitat sind dann ein Grund fur Fehleinschatzungen und Waghalsigkeit. Es muss aber vor allzu generalisierenden Aussagen iiber die Jugend gewarnt werden. Jugend bringt in recht kurzer Zeit eine sehr umfangreiche biographische Ausdifferenzierung von Beziigen mit sich, und Mobilitat wird sozial und kulturell erzwungen. Wie damit umzugehen ist, ist jedoch eine Sache der Erfahrung, ein Lemprozess. Und iiber den Fortschritt des Lernprozesses gibt nicht die erteilte Fahrerlaubnis Auskunft. An dieser Stelle scheint es wieder sinnvoll, auf den bereits weiter oben eingefuhrten Begriff des Lebensstils zuriickzugreifen. Die Aufgaben des Jugendalters werden von jedem Jugendlichen in eigener Art und Weise bewaltigt; eigene Ressourcen und Interessen bestimmen die Bewaltigungsform, wobei sich charakteristische Soziallagen, eben die Lebensstile, identifizieren lassen. Und genauso wird auch der Umgang mit der Mobilitat - was u. a. die eigene Verkehrsmittelwahl einschlieBt - lebensstilartig eingefangen. Allerdings ist im Jugendalter dieser Lebensstil generell weniger festgelegt, Veranderungen sind in dem MaBe moglich, wie die Ausdifferenzierung der raumli119

chen und sozialen Beziige voranschreitet. Und gerade weil das Jugendalter in diesem Sinne kein abgeschlossener Zustand ist, sondem ein Zustand in Bewegung und Veranderung, sind hier vielfaltige Umgangsweisen mit der Mobilitat zu beobachten. In keinem anderen Lebensabschnitt sind die Einstellungen zur Mobilitat derart vielschichtig und komplex wie in der Lebensphase Jugend. Mobilitatssozialisation lasst sich vor dem Hintergrund dieser Ausfiihrungen als ein entscheidender Prozess des Heranwachsens deuten, in dessen Verlauf ein Individuum zum Teilnehmer der Verkehrsgesellschaft wird. Das wesentliche Ergebnis dieses Prozesses ist ein mobilitatsbezogener Lebensstil, in dem ein eigenwilliger Umgang mit Mobilitat langerfristig festgelegt ist. Der Lebensstil ist verhaltenswirksam. Als entscheidend kann Mobilitatssozialisation deshalb betrachtet werden, weil in der modernen Gesellschaft ausdifferenzierte Biographien in hochdifferenzierten gesellschaftlichen Kontexten weitestgehend nur mobil gelebt werden konnen. Insofern sich Jugendliche integrieren und inkludieren wollen und miissen, steht in diesem Lebensabschnitt Mobilitat ganz ahnlich wie im Erwachsenenalter hoch im Kurs. Den neuen, teilweise erstmals erlebten Zugang zur selbstbestimmten Mobilitat gestalten Jugendliche kreativ, mit z. T. negativen Folgen. Mobilitatssozialisation beginnt nichtsdestotrotz bereits vor der ersten selbstbestimmten Verfligung iiber Mobilitat und ihre Technik. Sie wird von ortlichen Strukturen genauso beeinflusst wie von relationalen Sozialisationskontexten wie Familie, Freunde, Schule. Das Konzept Mobilitatssozialisation umfasst diese eher beilaufigen Dimensionen ebenso wie die intentionalen Aspekte der Verkehrersziehung.

2.5.3 Jugendliche Mobilitdtsgenerationen Wer mobil ist bzw. heute iiber die Fahigkeiten und Ressourcen verfiigt, mobil zu sein, kann am Leben mit all seinen Facetten teilhaben. Dies gilt fiir Jugendliche mittlerweile in gleichem MaB wie fiir Erwachsene. „Mobilitat im Freizeitbereich ist der Garant, attraktive Orte aufsuchen zu konnen, horizonterweiternde Erfahrungen zu sammeln, bei angesagten Ereignissen dabei zu sein, Abwechslung vom Alltag zu inszenieren, sich an vielfaltigen Aktivitaten beteiligen zu konnen, sowie Freundinnen und Freunde zu treffen. Jugendmobilitat ermoglicht Jugendlichen den Zugang zu gesellschaftlichen Bereichen, sie hat wesentlichen Einfluss auf ihre Erfahrungs- und Entwicklungsmoglichkeiten, auf ihre Chancen, Kontakte zu kniipfen, eigenstandig ihren Alltag zu gestalten, soziale Netze aufzubauen, neue Erlebnisse zu haben und an gesellschaftlichen und politischen Moglichkeiten zu partizipieren" (Grell & Waldmann 1998, S. 35). Die raumliche und soziale Trennung der Lebensbereiche macht Mobilitat in den 1990er Jahren und zu Beginn des 21. Jahrhunderts 120

auch im hochdifferenzierten Jugendalltag zum unabweisbaren Erfordernis. Wer heute aufwachst, wird in eine Gesellschaft hineinsozialisiert, die Mobilitat und Flexibilitat hochhalt, in der beides zur Selbstverstandlichkeit gehort. Es gibt entwickelte und entfaltete Verkehrssysteme; sich mobil zu verhalten, sich zur Mobilitat zu positionieren, wird von Kindesbeinen an praktiziert. Jugendalltag heutiger Pragung unterscheidet sich von vorangegangenen Generationen, indem biographische Differenzierungen immer friiher einsetzen und damit die Mobilitatserfordemisse zunehmen. Jugendalltag ist weitraumiger geworden, es werden mehr Inseln angesteuert und besetzt, und zudem liegen diese Inseln auch in immer weiterer Entfernung. Individualisierung und Pluralisierung der Lebensformen fmden ebenso bereits im heutigen Jugendalltag ihren Niederschlag. Partizipation an anderen Kulturen wird selbstverstandlich. Zirkulierende Leitbilder und Lebensstile unterstreichen, dass Jugendkultur weitraumiger wird. Jugendliche orientieren sich immer weniger nur am unmittelbaren Umfeld. Das Leben aus „zweiter Hand", das Sich-beziehen auf kulturelle Stile und Lebenszuschnitte, die anderswo kreiert wurden, gewinnt an Bedeutung. Mitterauer (1986, S. 247) halt in seiner Geschichte der Jugend fest: „Unter den generellen Tendenzen, die sich in der Entwicklung von Jugendgruppen in der Geschichte beobachten lassen, hat die Entregionalisierung zu besonders tiefgreifenden Veranderungen gefiihrt. Territorial bezogene Gruppen verlieren an Bedeutung. Uberregionale Zusammenhange treten immer deutlicher in Erscheinung. Es entstehen soziale Beziehungen, die we it iiber die Jugendgemeinschaft als Primargruppe hinausfiihren. Dieses sich zunehmend verdichtende Netzwerk erfasst immer mehr junge Menschen, die gleichzeitig ihre Jugendphase erleben." Der Jugendalltag wird in den Zeiten der Mobilitatsgesellschaft II globalisiert. Jugendreisen und Schiileraustausch erweisen sich als Erfahrungswelten abseits herkommlicher Lagerfeuer-Romantik. Jugendtourismus ist mittlerweile keine Ausnahme mehr. Die Wallfahrtsorte modemer Jugendkultur wie London, Amsterdam, Kopenhagen oder Berlin sind leichter erreichbar geworden, und die neuen Mobilitatsoptionen (bisweilen auch zu jugendfreundlichen Preisen wie am Beispiel der Billigfluglinien oder der Wochenendtickets der Bahn deutlich wird) unterstiitzen die Teilnahme an groBen Jugendtreffen, an politischen Demonstrationen oder kulturellen Highlights (Open-Air-Konzerte, Raves). Fiir diese neu hinzutretenden Motive werden u. a. auch Kommunikationstechniken wichtig. Wir wissen, dass keine andere Altersgruppe den neuen Medien gegeniiber derart aufgeschlossen ist wie die Jugendlichen. Sie verfiigen iiber Computer, Internet oder Handy, nutzen diese intensiv und virtuos (vgl. Tully 2004a). Mit ihnen werden Informationen fiir den Schulunterricht ebenso gewonnen wie Kontakte angebahnt und damit auch Wege geplant. Diese Aktivitaten ersetzen aber keinesfalls Mobilitat, wie von den Apologeten der virtuellen Mobilitat gem lanciert wird. Im Gegenteil steht zu erwarten, dass sich dadurch die zu bewaltigenden Wege weiter steigern. Physische Nahe 121

hat im Jugendalter eine herausgehobene Bedeutung, insofem brauchen sie neben eventuellen virtuellen Raumen konkrete Erfahrungsraume, in denen sie ihre Wirkung auf andere erleben. In Chats und mit geliehenen Identitaten kann das Heranwachsen mit den immanenten Aufgaben kaum gelingen. Fahrzeuge und insbesondere das Auto sind zentrale Mittel der Befriedigung der ausdifferenzierten Motive der Jugendiichen. Aufwachsen in der Mobilitatsgesellschaft II heiBt in einer Welt aufzuwachsen, in der StraBenverkehr, aber auch Fahrplane groBe Bedeutung besitzen. Die Abfahrtszeit und die Zeit der Ankunft von Eltem und Geschwistern oder Schulbussen strukturiert den Alltag. Wer hingegen ein Auto hat, muss sich weniger diesen auBeren Zwangen beugen; er ist selbstandig, und die Verfiigung iiber ein Auto und die entsprechenden Fahrerlaubnis gehort zur wichtigsten Zasur der eigenen Biographie. Innerhalb eines Vierteljahrhunderts hat sich die Altersgrenze des Erwerbs eines Auto-Fiihrerscheins um ein Jahr abgesenkt; bis zum 19. Lebensjahr hat die iiberwaltigende Mehrheit einer Altersgruppe diesen im eigenen Portemonnaie. Die Motorisierung der Jugendkultur verlauft in Schiiben, wobei diese Schiibe durch die Generationsabfolge in Gang gehalten werden. Das Auto war bis in die 1970er Jahre noch etwas Besonderes. Die Fahrzeugbiographie verlief ausgehend vom Moped iiber das Motorrad bis zum (kleinen) Auto. Ein Hubraum von 1000 bis 1200 ccm war lange Zeit ausreichend. Die Verfiigung iiber das Auto oblag weitestgehend den Mannem - ein Muster, das sich mittlerweile vollstandig aufgelost hat. Frauen am Steuer sind heute ebenso haufig anzutreffen wie Manner. Jugendliche waren in der Friihphase der Automobilisierung in den 1950er und 1960er Jahren von der Benutzung der Fahrzeuge ausgeschlossen. Erst im Zuge des Generationenkonflikts der spaten 1960er wird auch diese kulturelle Selbstverstandlichkeit zum Thema der Auseinandersetzung zwischen Jung und Alt gemacht. Aus der sozialen Konfliktsituation heraus, dass die junge Generation zunachst bei der Benutzung des Autos zusehen muss, wahrend das Alter dariiber die Verfugung hat, resultiert ein jugendspezifischer Beweiszwang, der immer wieder zum offentlichen Thema wird: Der jugendliche Held wartet nicht erst, bis er fahren darf, sondern fahrt in bewusster Verletzung der Erwachsenennormen hier und jetzt und zeigt seinem Publikum, dass er diese Technik besser beherrscht. Insbesondere in seiner filmischen Umsetzung hat dieses Thema immer wieder eine wichtige Folic fur die Darstellung des Generationenkonflikts abgegeben (Marlon Brando, James Dean). Wichtig daran ist, dass zumindest seit dieser Zeit ein um Metaphem von Dynamik, Schnelligkeit, Unabhangigkeit und Geschicklichkeit zentriertes Bild die offentliche Thematisierung der Jugend wie auch ihr Selbstverstandnis pragt (vgl. Tully & Wahler 1996a). Der weltweit populare Rennfahrer-Kult ist hier ebenso anzufiihren wie die verschiedenen Szenarien rund um das Motorrad (Cremer 1992). 122

Mit der 1968er Jugend wurde das Auto veralltaglicht. Zu dieser Zeit gehort der Begriff der „Enianzipation". Selbstbestimmt zu leben war eine, zumindest in den Kreisen der studierenden Jugendlichen, verbreitete Maxime. Nicht Chrom und Lack, nicht PS und Ausstattung, sondem iiberhaupt ein Fahrzeug sollte es sein. Es entstand so etwas wie ein Jugendauto (preiswerte Fahrzeuge wie VW Kafer, 2-CV, R 4, NSU Prinz, Fiat 500), von denen vor allem der 2 CV dann in der Folgezeit mit dem Image jugendlichen, unbeschwerten Lebensstils nachhaltig und werbewirksam verbunden wurde. Auch in anderer Hinsicht kam dem Auto in den 1960er Jahren eine wichtige Bedeutung zu, es wurde angesichts der damals herrschenden Moral fiir die Jugend zu einem wichtigen Ort fur erste sexuelle Erfahrungen. In den 1970er Jahren wandelten sich diese Normvorstellungen nachhaltig unter dem Einfluss der politischen Protestbewegung und der sie begleitenden kulturellen Revolution. Eigene Fahrzeuge gehoren seither ebenso wie die eigene Sexualitat zu den gesellschaftlich anerkannten Ausstattungen und Freiraumen einer modernisierten jugendlichen Lebenswelt. Die zunehmende Angleichung des jugendlichen Lebenszuschnitts an die Erwachsenengeneration macht sich insbesondere auf dem Feld der Mobilitat geltend (vgl. Tully & Wahler 1996a). Die Situation, in der Kinder und Jugendliche zu Anbeginn des neuen Jahrtausends mobil sozialisiert werden, nimmt die historischen Errungenschaften in sich auf. Die ausdifferenzierten jugendlichen Lebensverhaltnisse und das kulturelle Leitbild der umfangreichen Mobilisierung lassen die eigene Verfiigung iiber ein Auto - sobald die juristischen Voraussetzungen erfiillt sind - zur unabweisbaren Notwendigkeit werden. Das Auto gehort nicht mehr nur zur Rolle des Familienvaters, Generationenkonflikte entziinden sich kaum noch an der Berechtigung, ein Auto zu nutzen.

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3. Aufwachsen in der Mobilitatsgesellschaft Immer wenn gesellschaftliche Veranderungen anstehen, richtet sich der Blick der Offentlichkeit auf die Jugend. Kinder und Jugendliche werden als die Zukunft der Gesellschaft betrachtet. Solange sie in den Bildungsinstitutionen verweilen, sollen sie fiir die Gesellschaft fit gemacht werden. So ist es auch, wenn es um den Schutz der Umwelt geht. Warm immer groBe gesellschaftliche Innovationen anstehen, wird sorgfaltig gepriift, wie es um die Jugend und deren Bereitschaft steht, die anstehenden Umbriiche mit zu tragen. Zahlreiche Technikanalysen nehmen dies zum Ausgangspunkt. Offenheit gegeniiber sozialen Innovationen wird von jungen Menschen eher erwartet als von Erwachsenen, da Jugendliche sich in einer biographischen Phase der Entwicklung und Orientierung sowie des Entwurfs neuer Lebensstile befmden. Jugendliche sind heute deutlich friiher als noch vor 20 Jahren automobil. Erst mit der 1968er Generation wurde das Auto zum festen Bestandteil im jugendlichen Alltag; das Fahrrad war ihr weitgehend fremd. Wichtig war das eigene (wenn auch in der Regel alte) Auto. Erst in den 1980em wurde Fahrradfahren modern. Fiir junge Menschen um die Jahrtausendwende ist Mobilitat ein wichtiger Baustein im Jugendalltag, wie in der modernen Gesellschaft iiberhaupt. Jugendliche nutzen die Fahrzeuge der Eltem, und wer einen KfzFtihrerschein hat, fahrt mit hoher Wahrscheinlichkeit auch ein Auto. Die in Deutschland seit 2000 gefuhrte Debatte um den Ftihrerschein mit 17 unterstreicht das vorgezogene Bedurfnis, (auto-)mobil zu sein. Je modemer und differenzierter eine Gesellschaft ist, desto wichtiger wird die Verknupfung, die kommunikativ und mobil geschehen kann. Mobilitatsund Kommunikationstechnik greifen in der modernen Gesellschaft Hand in Hand. Moderne Kommunikations- und Verkehrstechnik zeigen dies an. Allerdings ist bei Jugendlichen die Suche und die AuBenorientierung besonders ausgepragt. Dem Prozess der Ablosung von Familie und Schule als den primaren Sozialisationsbereichen korrespondiert die intensive Bemtihung um kommunikative Einbettung. Heranwachsende miissen sich mit ihren Peers besprechen, mit ihnen etwas untemehmen, sich in ihnen spiegeln. Herumstreifende und mit Auto, Fahrrad und Moped herumfahrende Jugendliche machen diesen Sachverhalt anschaulich. Dieses Kapitel versucht in mehrfacher Weise die Beziehung zwischen Jungsein und Mobilsein zu beleuchten. In den ersten beiden Abschnitten steht in Anlehnung an die Parsonianische Perspektive auf die Gesellschaft (Abbildung 1) die Frage im Vordergrund, wie und warum Jugendliche in verschiedenen Alltagsbereichen unterwegs sind. Daran schlieBen sich zwei Abschnitte an, in denen es darum geht, wie Jugendliche die Verbindung zwischen den Umwelten der Mobilitatsgesellschaft (Technik und Natur) herstellen, d. h. 124

welchen differenzierten Bezug sie zu diesen Bereichen in Anbetracht des allgemeinen Mobilitatsimperativs aufbauen. Diese differenzierten Beziige lassen sich, so die Uberlegung, thereotisch im Sinne eines Lebensstilansatzes interpretieren. Das Jugendalter scheint sehr entscheidend fiir die Mobilitatsbiographie zu sein. Hier werden Einstellungen bzgl. der Nutzung verschiedener Verkehrsmittel, aber auch Verhaltensroutinen ausgebildet und gefestigt. Insofern mlissen erzieherische oder preventive MaBnahmen spatestens in diesem Entwicklungsstadium implementiert werden, denn trotz ersten Weichenstellungen wird im Jugendalter der Mobilitatsstil nocht nicht endgiiltig festgestellt. Jugendliche Lebens- und Mobilitatsstile sind flexibel und damit veranderbar. Nicht ignoriert werden darf zuletzt das hohere Risiko, dem Jugendliche im Mobilitatssystem im Allgemeinen, im StraBenverkehr im Besonderen unterliegen, weshalb sich auch diesem - weitestgehend bekannten Problemfeld gewidmet werden soil. Um die Ausfiihrungen auf eine gesicherte Basis zu stellen, wird an verschiedenen Stellen auf Ergebnisse empirischer Forschungsarbeiten zuriickgegriffen, die unter Leitung des Erstautors dieses Buches u. a. am Deutschen Jugendinstitut seit 1997 durchgefahrt worden sind und z. T. bereits veroffentlicht wurden. Die Studien, auf die sich die empirischen Ergebnisse beziehen, werden jeweils in FuBnoten kurz vorgestellt. Hierbei handelt es sich um eine Studie zur Mobilitat von Auszubildenden (Tully 1998), eine groBangelegte Befragung von Jugendlichen im Alter zwischen 15 und 26 Jahren zu ausgewahlten Aspekten der Mobilitat, genannt „U.Move" (Hunecke, Tully & Baumer 2002), sowie um eine Studie zu neuen, informellen Lernprozessen (Wahler, Tully & Preis 2004), in der Mobilitat vor allem unter dem Aspekt der Kommunikation beleuchtet wurde.

3.1 Jugendalltag - mobiler AUtag Deutschland zahlt derzeit 82 Millionen Menschen. Knapp jeder Fiinfte davon ist zwischen 14 und 30 Jahre alt. Als juristische Bestimmung von Jugend gilt, wer zwischen 14 und 18 ist. Implizit wird dabei an die Kohorte Jugendlicher bzw. die Generation"^^ junger Menschen gedacht, die im Zeitraum zwischen 1970 und 1990 geboren sind und zeittypische Erfahrungen teilt."^^ Die friiher Die Kohorte ist eine Konstruktion wissenschaftlicher Beobachter, die Generation hingegen ist auch ein Konzept, dass im Alltagsverstandnis verankert ist. Als Kohorte wird, sozialwissenschaftUch betrachtet, eine Teilpopulation der Bevolkerung bezeichnet, die ein bestimmtes Ereignis als gemeinsame Eigenschaft hat (z. B. gleiches Geburtsjahr). Der Begriff „Generation" geht dariiber hinaus, wenn er annimmt, „daB eine ganze Gruppe von Geburtskohorten bestimmten typischen, pragenden historischen Einfliissen ausgesetzt und dadurch in ihrem Verhalten in homogenisierender Weise beeinfluBt ist" (Esser 1996, S. 268). Die geteilten Erlebnisse formen spezifische Lebensumstande des Aufwachsens, Bei Wilhelm Dilthey oder Karl Mannheim wird die „Erlebnisgemeinschaft" als konstituierendes Element von Generationen betont. Erlebnisgemeinschaft ist jedoch nur in der Mehrzahl denkbar, da

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und spater Geborenen haben andere Erfahrungen gemacht und definieren sich in Absetzung zu den jeweils anderen Generationen.^"^ Aus soziologischer und psychologischer Sicht gesehen, gilt als jugendlich die Altersgruppe der ca. 14- bis 27jahrigen. Gemeinsam ist diesem Lebensabschnitt die Ubergangskonstellation vom Bildungs- ins Beschaftigungssystem (vgl. Wahler 2000). Das Ende der Jugend fiel einst mit okonomischer Eigenstandigkeit zusammen; die okonomische Verselbstandigung hat aber an Eindeutigkeit fiir die Beendigung der Lebensphase Jugend verloren (Gillis 1980; Tully & Wahler 1983; Schafers 1994). Es kommt, wie Schulze (1992, S. 369) sagt, zur Entkoppelung der Jugendlichkeit von engen Altersgrenzen. Und tatsachlich sieht selbst zum Ende des dritten Lebensjahrzehnts rund ein Drittel aller Adoleszenten den Prozess des eigenen Erwachsenwerdens fiir sich als noch nicht abgeschlossen an (Achatz u. a. 2000, S. 37f).'^^ Die Ablosung von der Familie erfolgt heute spater, und auch die Inklusion in das Wirtschaftssystem ist aufgeschoben. Dennoch fahren 18jahrige Auto und agieren auch sonst vielfach erwachsenengleich. Es kommt zu einem Auseinanderklaffen zwischen Bereichen, in denen Jugend als Jugend und Jugend als erwachsen behandelt wird. Die Grenzen verwischen, altersbezogene Kriterien erweisen sich als ungeeignet, die Lebensphase Jugend abzugrenzen. Je nachdem, ob man nun bei Lehrern, Erziehem, Planem von Verkehrsbetrieben, Produzenten von Medien oder bei Adoleszenten selbst nachfragt, was es dann bedeutet, heute als junger Mensch zu leben, lassen sich ganz unterschiedliche Sichtweisen identifizieren. Die Jugendforschung versucht daher, zentrale Dimensionen, wissenschaftliche Kriterien fiir eine Abgrenzung dieser Lebensphase zu bennen. Folgende vier Dimensionen sind dabei von herausgehobener Bedeutung: 1. Jugend ist parallel seit der Herausbildung der Industriegesellschaft eine Zeit der Bildung und Ausbildung. Fiir die Vorbereitung auf kiinftige Erwerbstatigkeit sind entsprechende Wege zu den Bildungsstatten zu bedenken. Ist die Ausbildung abgeschlossen, so erfolgte bislang recht reibungslos der LFbergang in den Beruf, womit die Jugendphase beendet wurde. Mittlerweile hat dieser LFbergang an Selbstverstandlichkeit verloren, d. h. Jugendliche sind immer ofter mit Problemen bei der Bewaltiunumganglich verschiedene Gemeinschaften koexistieren (vgl. Homstein 1999; Eisenstadt 1966; Fend 2000; Sackmann & Weymann 1994; Tully 2002). '^'^ Die Definition des KJHG (Deutsches Kinder- und Jugendhilfegesetz) von 1990 lautet: Als Kinder gelten alle bis zum 14. Lebensjahr; als junge Personen (Jugendliche) die tiber 14- bis ISjahrigen; als volljahrige Jugendliche die 18- bis 27jahrigen. "^^ „Fasst man die letzten drei Altersjahrgange unserer Stichprobe zusammen, so zeigt sich, daB sich im Westen davon erst rund Dreiviertel als erwachsen [...] defmieren; im Osten sind es sogar erst 57 %, die sich den Erwachsenenstatus zubilligen, wahrend sich 29 % noch als Jugendliche und 14 % als Statusambivalente defmieren" (Achatz u. a., S. 37).

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gung der ersten und der zweiten Schwelle konfrontiert. Immer weniger Jugendliche fmden tatsachlich einen Ausbildungsplatz, und immer seltener ist eine absolvierte Ausbildung Garant fiir einen Job. Insofem verliert dieser ehemals recht valide Indikator fiir Jung- bzw. Erwachsenensein an Erklarungskraft, weshalb weitere Indikatoren zur Bestimmung der Jugendphase notwendig sind. Die Lebensphase Jugend ist unverandert gekennzeichnet vom Eingehen neuer Bindungen (besonders mit Gleichaltrigen in Peer-Gruppen). Nach auBen sichtbar wird eine entsprechend dem Zeitgeist geformte jugendkulturelle Praxis. Individualisierter Jugendalltag bedeutet gleichzeitige Teilhabe an vielen gesellschaftlichen Konfigurationen (z. B. Vereinsleben, Jugendarbeit). Insofern ist der Jugendalltag mobil. Jugend ist aber auch Ablosung von der Herkunftsfamilie; Ablosung und Neubindung stehen damit fiir die soziale Netzwerkarbeit der Jugendlichen. Der Platz, der am meisten Raum fiir die Beziehungsarbeit lasst, ist die Freizeit. Weitere Defmitionsmerkmale von Jugend sind Juristische Selbstdndigkeit und politische Partizipation (z.B. Wahlrecht, politisches Engagement). Wahrend erstere relativ ziigig und fahrplanmaBig erworben wird, sind die politischen Attribute weniger umstandslos zu haben, da sie Ergebnis eines langwierigen Reflexionsprozesses sind, d. h. einer Auseinandersetzung mit sich selbst und den gesellschaftlichen Bedingungen. Fiir Jugendliche sind kalendarische Vorgaben wichtig, da sie defmieren, wann Fahrberechtigungen erworben werden konnen oder ab wann es keiner Zustimmung der Eltern mehr z. B. fiirs Piercing bedarf Rechtliche Vorgaben defmieren damit den Verhaltensspielraum, die Handlungsaltemativen, die Jugendliche zur Verfiigung haben. Es wird noch zu zeigen sein, dass sich insbesondere die Veranderungen im Zuge des Erreichens des 18. Lebensjahr vehement auf das Mobilitatsverhalten auswirken. Jugend ist nicht zu denken ohne die eigenen Formen des Konsums; Jugendkultur wird zunehmend kommerzialisiert, d. h. die Versorgung mit Konsumgiitem wird immer zentraler, wobei es ein Paradox zu iiberwinden gilt: Einerseits sind Jugendliche davon befreit, ihre Arbeitskraft zu verkaufen, andererseits sind sie daran interessiert, selbst als Wirtschaftsakteure in Erscheinung zu treten und selbst Dinge zu kaufen. Insofern existiert okonomische Unselbstandigkeit und das Angewiesensein auf die fmanzielle elterliche Unterstutzung. Die okonomische Selbstandigkeit beim Kaufen basiert auf Zuwendungen und eigenen Einnahmen z. B. durch einen Nebenjob (vgl. Tully 2004). Jugendliche losen also das Paradox, aufgrund langerer Ausbildungszeiten von Verdienstmoglichkeiten abgetrennt zu sein und sich gleichzeitig eigene materielle Wiinsche erfiillen zu wollen durch bestimmte Arbeitsformen, die wiederum zu absolvierende Wege implizieren. Differenzierung halt also Einzug ins Jugendalter. Jugend ist ein Nebeneinander von Schule, Nebenjob, Verein, Peers,

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Einkauf usw. Je facettenreicher der Jugendalltag ist, desto notwendiger ist Mobilitat. Der Prozess des Erwachsenwerdens, der Zugang zu Bildung, zu Netzwerken, zu Konsummoglichkeiten verlauft aber nicht fiir alle Jugendlichen gleichartig. Er ist stattdessen von vielfachen Ungleichheiten begleitet. Die alltaglichen Lebenssituationen, die Chancen und Optionen der Jugendlichen werden z. B. durch die soziale Stellung, durch das Leben auf dem Land oder in der Stadt oder das Aufwachsen als Junge oder Madchen erheblich vorherbestimmt. Damit sind auch die Moglichkeiten bzw. Notwendigkeiten mobilen Jugendalltags sozial ungleich verteilt. Die Rede von Flexibilisierung oder Entstrukturierung vernachlassigt diese Seite des Jugendalltags allzu gem. Gerade unter dem Aspekt jugendlicher Mobilitat zeigt sich aber, wie horizontale oder vertikale Ungleichheitsphanomene gestaltend auf die Fortbewegung wirken. Als horizontal werden jene Ungleichheiten verstanden, die auf askriptiven Merkmalen beruhen. Askriptiv sind Merkmale, die vorgegeben sind und fur die deren Trager eigentlich nicht verantwortlich ist, z. B. das Geschlecht (ob man Junge ist oder Madchen kann man sich nicht aussuchen), die ethnische Herkunft oder die Stadt-Land-Zugehorigkeit. Vertikal bezieht sich hingegen auf die soziale Positionierung, das Oben und das Unten einer Gesellschaft. Die Positionierung im Schichtgefiige kann idealiter durch eigene Anstrengungen verandert werden, vor allem durch Bildung, durch Kreativitat, durch Einkommen. Zusammengefasst: Wer Jugendlicher ist, bestimmt sich heute nicht mehr nur nach dem Alter, sondem uber die Schneidung der verschiedenen Dimensionen (Ausbildung, Peer-Freizeit, Recht und Politik, Konsum). Jede der Dimensionen des Jungseins schlieBt spezifische Anlasse fiir Mobilitat ein. Abbildung 16 fasst diese Uberlegung graphisch zusammen und stellt visuell den Bezug dieser Dimensionen zum Thema Mobilitat her.

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Abbildung 16: Der Mobilitatszirkel - Mobilitatsaspekte im Jugendalter

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Stadt/LandJmiger/alter, mannlich/weiblich, arm/reich... Technik/ Umwelt

(Quelle: eigene Darstellung)

3.2 AUtagliche Mobilitatsanlasse Wie und warum bewegen sich Jugendliche? Um die Antwort auf diese Frage zu fmden, stehen unterschiedliche Wege zur Verfugung. Ein in der wissenschaftlichen Forschung immer haufiger eingesetzter Weg ist die Befragung von Zielpersonen. Dieser Weg wurde auch in der Studie „U.Move" gewahlt."^^

„U.Move" ist ein Gemeinschaftsprojekt des DJI, des Instituts fur Landes- und Stadtentwicklungsforschung Nordrhein-Westfalen und des Sekretariats fiir Zukunftsforschung Gelsenkirchen. Der Projekttitel verdankt sich dem jugendkulturellen Jargon, Die Ausgangsfrage des Projekts lautete: „Wie bewegen sich junge Leute?" und wurde schlieBlich in „How do You (U) Move?" (= „Wie bewegst du dich?") iibersetzt. Es wurden nahezu 4500 Jugendliche im Alter von 15 bis 26 Jahren zu ihren Mobilitatseinstellungen befragt (vgl Hunecke, Tully & Baumer 2002). Bei der Zusammensetzung des Samples wurde auf die Verteilung hinsichtlich Geschlecht, Herkunftsregion (Stadt/Land) und Herkunftsgebiet (Ost/West) geachtet. In der Untersuchung eingeschlossen waren ebenso viele Manner (49%) wie Frauen (51%), Stadtwie Landbewohner (48%) zu 52%)) und Ost- wie Westdeutsche (51%) zu 49%)). Die Befragung

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Um die Bewegungen Jugendlicher nachvollziehen zu konnen, werden Mobilitats-Tagebiicher zu einem bestimmten Stichtag geflihrt, d. h. die Jugendlichen werden gebeten, i. d. R. fiir den gestrigen Tag sowie den letzten Wochenendtag zu notieren, wann sie, warum, wohin, mit welchem Verkehrsmittel usw. auBer Haus waren. Bin erster Blick auf die damit erzielten Ergebnisse offenbart ein nicht iiberraschendes Bild (vgl. Abbildung 17). Von alien Wegen, die Jugendliche werktags erledigen, werden ein Viertel zur Schule bzw. zur Uni unternommen. Fiir einen kleineren Teil ist auch bereits die Arbeit relevant, zu der tagliche Wege anstehen. Alle anderen Wege, d. h. etwa zwei Drittel, werden in der Freizeit unternommen. Hierbei stehen Freunde oder Einkaufen und Ausgehen im Vordergrund. Am Wochenende steigt die Moglichkeit, Wege zu Freunden und zum Zweck des Ausgehens zu absolvieren, nocheinmal stark an. Abbildung 17: Wegzwecke an Wochentagen und Wochenenden 4UiT

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Ausflug

(Quelle: U.Move)

Die Jugendlichen greifen, um ihre alltaglichen Wege zuriickzulegen, altersbedingt auf unterschiedliche Mittel zuriick (Abbildung 18). Konnen Jugendliche unter 18 Jahren ihr eigenes Mobilitatsverhalten noch recht gut ohne das Auto gestalten, so nutzen altere Jugendliche fiir iiber ein Drittel aller Wege das eigene Auto. Das 18. Lebensjahr ist, wie noch weiter auszufuhren ist, ein entscheidender Wendepunkt in der Mobilitatsbiographie. Dieser geht einher mit einer Perspektivenverengung, denn wie sich zeigt, werden alle anderen Fortbewegungsarten schlagartig unwichtiger. Besonders stark wenden sich altere Jugendliche von offentlichen Verkehrsmitteln ab. Deren Anteil an den zuriickgelegten Wekonzentrierte sich auf die Regionen Greifswald, Potsdam, Dortmund und Passau, ist also nicht deutschlandweit reprasentativ.

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gen sinkt um mehr als die Halfle. Aber auch das motorisierte Zweirad, bis dato die einzige Jugendlichen zur Verfiigung stehende motorisierte Fortbewegungsart, wird unwichtiger. Dabei zeigt sich allerdings eine u-formige Entwicklung, da bei Jugendlichen, die das 20. Lebensjahr liberschritten haben, das Zweirad wieder an Relevanz gewinnt (nicht abgebildet). Vor allem mannliche Heranwachsende zieht dieses sportlich konnotierte Fahrzeug in seinen Bann, auch mit den negativen Folgen der alljahrhchen Motorradunfalle. Abbildung 18: Welche Verkehrsmittel nutzen Jugendhche? 40i

H Gesamt Hunter 18 J. Hab 18 J.

Auto (Fahrer)

Auto (Mitfahrer)

zu Fufl

Bus/Bahn

mot. Zweirad

(Quelle: U.Move)

MobiHtat als ubiquitares Phanomen im Jugendalter umfasst damit Wege zur Schule, zum Ausbildungsplatz oder zu Freunden sowie Treffs mit der Clique. Anders gesagt: Soziale Handlungen Jugendlicher griinden auf Mobilitat. Ausbildung geht ebenso mit Unterwegssein oder Zusammensein mit den Peers einher wie politische Partizipation. Die weiteren Ausfuhrungen erfolgen entlang der oben ausgewiesenen Dimensionen zur Beschreibung des Jugendalltags. (1) Jugend ist Bildung Die Dauer der Qualifizierung, d. h. der Bildung und Ausbildung, hangt von iibergeordneten gesellschaftlichen Entwicklungen ab. Noch in den 1970em gait: mit 14 Jahren in die Lehre gehen, mit 20 Jahren einen Beruf haben und mit 22 bis 25 Jahren eine Familie griinden. Damit war der Ubergang zum Erwachsenendasein vollzogen. Jugend gait als Statuspassage; der Wechsel vom Bildungs- ins Beschaftigungssystem war vorhersehbar. Heute gehen

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junge Leute langer zur Schule und spater zur Arbeit. Die langere Aufenthaltsdauer im Bildungssystem ist eine Folge der Bildungsexpansion der 1960er Jahre, die immer noch anhalt (vgl. GeiBler 1996). Von der Gruppe der 15- bis 20jahrigen waren 1960 durchschnittlich zwei Drittel erwerbstatig."^^ Gegenwartig sind es bei den Mannern dieses Alters etwa halb soviel (35,8%) und bei den Frauen noch etwas weniger (28,5%). 1960 war die Hauptschule mit fast drei Vierteln der Schulabganger wichtigster Lernort, von der Realschule und vom Gymnasium gingen weniger als ein Drittel ab. Heute besitzt knapp jeder Dritte der Schulabganger die Hochschulzugangsberechtigung. Trotz diesem Mehr an Bildung bereitet die Schule nicht unbedingt effizienter auf die kiinftige Beschaftigung vor (vgl. Lappe, Tully & Wahler 2000). Nach dem Schulabschluss ist immer haufiger eine weitere Phase der beruflichen Orientierung (jenseits der regularen Berufsausbildung) notwendig. Langerer Schulbesuch bedeutet nicht nur mehr Bildung, sondern mehr Freiraum und Freizeit, d. h. engere Bindung an gleichaltrige Peers und die Ausschopfung der gegebenen Spielraume. Was die Mobilitatspraxen in Deutschland betrifft, so wissen wir: Jeder siebente Schiller und Student fahrt im Auto zu seiner Bildungsstatte, rund jeder vierte Schiller oder Student kommt per Fahrrad oder zu FuB dort an. Und nach wie vor zahlt diese Gruppe zur groBen Nutzergruppe des OPNV, denn sehr viele Jugendliche in der Ausbildung nutzen Bus und Bahn. (2) Jugendalltag schlieBt okonomische Aspekte ein (Geld und Konsum) Konsum ist ohne Mobilitat nicht moglich. Jugendliche miissen die sie interessierenden Artikel besichtigen, ausprobieren, kaufen."^^ Heranwachsende erfahren mittlerweile hohe Aufmerksamkeit von verschiedenen wirtschaftlichen Akteuren, wenn es um den Konsum geht. Werbebotschaften richten sich vielfach direkt an sie, well sie als Experten des Zeitgeschmacks gelten. Sie sind offen fiir neue Produkte, wissen mit komplizierten Geratschaften (PC, Videorecorder, Handy) umzugehen, und in ihren Handen sammeln sich betrachtliche Summen."^^ Zusatzlich beeinflussen Jugendliche subtil oder offensiv die Nachfolgende Daten basieren auf eigenen Berechnungen nach den Stat. Jahrbiichem, Bei Jugendlichen geht es weniger um Haushaltseinkaufe, da ein eigener Haushalt i. d. R. noch nicht vorhanden ist. Die Mobilitat der okonomischen Teilhabe Jugendlicher unterscheidet sich deshalb auch von der dem Konum dienenden Mobilitat von Haushalten. Beispielsweise werden groBere Haushaltseinkaufe von 71% mit dem Auto erledigt, mit dem Fahrrad und zu FuB etwa halb so oft, denn die Geschafte, in denen eingekauft wird, liegen selten infiiBlaufigerEntfemung bis 1 km (28%) (BMU 2000, S. 53/54). Fiir Kinder im Alter zwischen 6 und 13 Jahren schatzt die KidsVerbraucherAnalyse 2004 ein verfiigbares Finanzvolumen von sechs Milliarden Euro. Bei Jugendlichen diirfte dieses u. a. auf Basis ansteigender Nebenjob-Tatigkeiten (vgl. Tully 2004) sicherlich zwei- bis dreimal so

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Kaufentscheidungen der Eltern. Hinsichtlich der eigenen Ausgaben sind sich die Jugendlichen zumindest in Bezug auf die fiir sie wichtigsten Dinge erstaunlich einig: An erster Stelle fmden sich die Aufwendungen fiir Kleidung und Kosmetik sowie fiir das Ausgehen. Mit zunehmenden Alter wird das Auto in der pekuniaren Hierarchie wichtiger (vgl. Jugendwerk der Deutschen Shell 2002). Die verstarkte Aufmerksamkeit der Werbefachleute fur die Jugendlichen ist umso erstaunlicher, als der Anteil an Heranwachsenden mit eigenem kontinuierlichen Einkommen fortgesetzt sinkt, da ja der Ubergang ins Erwerbsleben aufgeschoben ist. Dennoch haben die Geldmittel, tiber die sie verfiigen konnen, in den letzten Jahren kaum abgenommen (vgl. Lange 1997, S. 48f; Lange 2004). Neben der Ausbildungsvergiitung und dem Taschengeld sind Gelegenheitsjobs die wichtigsten Quellen dieses Vermogens (ebd., S. 52f). Die Ergebnisse von U.Move bestatigen die Bemiihungen Jugendlicher, auch ohne regelmaBiges Einkommen zu konsumieren. Insgesamt sind nur 14% aller Jugendlichen dieser Befragung berufstatig. Der Rest ist mehr oder weniger von Dritten oder nicht-kontinuierlicher Erwerbstatigkeit abhangig. Etwa ein Drittel gab an, einem Nebenjob nachzugehen. Dabei ist die Aufnahme eines Nebenjobs weder vom Alter, noch vom Geschlecht, sondern vielmehr von dem derzeitigen Beschaftigungsstatus abhangig: Studenten und Schiller jobben am haufigsten neben ihrer Ausbildung (63 und 36%). Aber auch jeder fanfte Auszubildende geht einer Nebentatigkeit nach. Solche „Nebenjobs" begriinden - wie der Schulbesuch oder der Weg zur Arbeit - zusatzlich wiederkehrende Mobilitat (vgl. Tully 2004). Die wichtigste Quelle des Lebensunterhaltes ist fiir unter ISjahrige damit die Unterstiitzung durch Dritte (Familie, Partner). Zwei von drei Adoleszenten sehen durch sie die Existenz gesichert, wobei ledigHch 11% auf die eigene Erwerbstatigkeit vertrauen. Auch bei den alteren bleiben die Dritten wichtig. Die eigene Erwerbstatigkeit besitzt aber einen gleichen Stellenwert. Rund drei Viertel der Schiiler und Studenten beziehen uber die Familie Unterstiitzung zum Lebensunterhalt. Die Unterstiitzung der unter ISjahrigen durch die Eltern ist wohl nicht allzu iippig: Uber die Halfte dieser Altersgruppe kann monatlich nur bis 50 Euro ausgeben. Lediglich wer sich in Berufsausbildung befmdet, hat etwas mehr Geld: Zwei Drittel dieser Gruppe haben bis zu 250 Euro verfugbar. Von den 18-21jahrigen disponieren 82% iiber Mittel bis zu 250 Euro und von den 22-26jahrigen besitzt die Halfte bis zu 250 Euro und die andere Halfte mehr als 250 Euro. Auch hier sind es Berufstatige, denen monatlich am meisten Geld zur Verfugung steht. Was die Verwendung der Geldmittel betrifft, so dominieren in alien Altersklassen die Ausgaben fiir „Kleidung/Kosmetik" und „Ausgehen". Erst auf den nachfolgenden Positionen gibt es Abweichungen. So kommt bei alteren Befragten den Aufwendungen fiir Auto und Reisen wachsende Bedeutung zu. hoch sein.

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Den Jiingeren sind Tontrager und Computer wichtiger. Aufwendungen fiir Kommunikation(-smittel) finden sich auf mittleren Positionen. Das Fahrrad bildet bei fast alien Befragten das Schlusslicht. Geschlechterdifferenzen sind insofern interessant (aber auch erwartbar), als Frauen mehr Geld fiir Kleidung und Kosmetik ausgeben, wahrend Manner starkeres fmanzielles Interesse an Technikobjekten haben. (3) Jugend bedeutet Sich-Treffen Der facettenreiche jugendkulturelle Alltag spiegelt das Nebeneinander von Verselbststandigung und Abhangigkeit. Jugendkultur erweist sich als gesellschaftlich zugestandener Freiraum far Selbsterfahrung. Hier werden Verhaltensweisen erprobt und in lockerer Distanz zur Erwachsenenwelt gelebt. Es gilt, eigene Lebensstile zu entfalten und zu kultivieren, Moden spielen eine groBe Rolle. Da sich die Mode standig andert, bedarf es fortgesetzter mobiler Anstrengungen, um im Trend zu bleiben. Was heute „in" ist, kann morgen schon wieder „out" sein. Adoleszente miissen daher immer wieder Wege zuriicklegen. Zugleich andert sich das Mobilitatsverhalten an sich. Mit 18 wird das Fahrrad kaum mehr benutzt, zumindest geben Befragte zwischen 18 und 21 seltener das Fahrrad als Fahrzeug an, iiber das sie verfiigen. Bei den 15-17jahrigen hingegen ist das Fahrrad das weitaus beliebteste Fahrzeug.^^ Fiir altere Befragte wird es dann wieder relevanter. Mit 18 ist es „cooler", mit einem Auto vorzufahren; Mode ist das Gegenteil von Gebrauchsfahigkeit. Mobilitat gehort in ganz unterschiedlicher Ausgestaltung zur Jugendkultur. Events wie die „Love Parade", Raves, Fun-Tourismus (inkl. FuBball) oder die Open-Air-Auftritte bekannter Groups sind zudem Beispiele far die Verbindung von Events, wirtschaftlicher Orientierung und Mobilitat. Jugendliche verfiigen iiber viel Freizeit. Von den Westdeutschen in der Altersgruppe der 18-34jahrigen gaben 1998 iiber die Halfte an, iiber sehr viel bzw. viel Freizeit zu verfiigen^ ^ (Ostdeutsche: 38%). Hohere Werte erreichten nur die iiber 55jahrigen. Diese Zeit wird heute aber weniger fiir ein Engagement in Organisationen oder Vereinen verwandt^^, eher schon zur Kultivierung eigener „Erlebniswelten" (Schulze 1992).

85 % gaben an, uber ein solches zu verfiigen; 18-21jahrige: 72 %; 22-26jahrige: 78 % (Quelle: U.Move). Diese und die nachfolgenden Zahlen sind dem Datenreport 1999 entnommen, der Daten aus dem Wohlfahrtssurvey auswertet (vgl. Statistisches Bundesamt 2000). Die Mitgliedschaft in Gewerkschaften hat innerhalb von nur 5 Jahren in beiden Teilen Deutschlands rapide abgenommen, die in Parteien und Biirgerinitiativen verharrt auf relativ niedrigem Niveau.

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Die Kultivierung binnenorientierter Stile und Kommunikationen dient zur Absetzung gegeniiber der Restgesellschaft. Sie ist wichtig ftir die Ausbildung eigener Identitat.^^ Hierfiir sind sowohl die Gruppen Gleichaltriger (Cliquen) als auch altersheterogene Gruppen (Vereine) wichtig (vgl. Reitzle & Riemenschneider 1996). Jugendliche lemen liber derartige Einbindungen Realitatskonstruktionen Dritter kennen oder fmden Freunde und Partner. Vorliegende empirische Daten sprechen fur eine herausragende Bedeutung freizeitbezogener Aktivitaten, was in Bezug Siuf Peers und Cliquen sowie Siuf Mobilitat im Alltag verdeutlicht werden kann. Neun von zehn Befragten geben gewohnlich an, einem festen Freundeskreis (einer „Clique") anzugehoren. Freunde als Bezugspersonen sind mithin im Jugendalter mindestens genau so wichtig wie Eltern oder Geschwister. Mit der Clique wird sich meist mehrmals in der Woche getroffen. Manner haben nicht haufiger Freunde als Frauen; aber sie treffen sich haufiger. Am wenigsten Zeit fiir Freunde finden Berufstatige, ebenso wie altere Jugendliche (d. h. junge Erwachsene ab 23). Im Durchschnitt treffen sich alle Befragten 9-mal im Monat mit ihren Freunden (Quelle: U.Move). Die 15-17jahrigen treffen ihre Freunde monatlich 10,6-mal, die 18-21jahrigen immerhin noch 10,0-mal. Die 22-26jahrigen jedoch nur mehr 7-mal. Peerbindungen werden im Prozess des Alterwerdens von anderen Beziehungen abgelost. Dafiir spricht auch, dass sich junge Erwachsene, die berufstatig sind, nur noch 6,3-mal pro Monat mit ihren Freunden treffen. Jedes Treffen basiert dann auf der Bewegung der Freunde zueinander hin und erzeugt Mobilitat. Die Zugehorigkeit zu informellen Freundschaftscliquen ist die eine Seite, die zu (teil-) institutionalisierten Gruppierungen bzw. Vereinen die andere. In Bezug auf die Selbstzuordnung zu verschiedenen Gruppen kann festgestellt werden, dass sich die Jugendlichen in erster Linie in eher unpolitischen Verbindungen wiederfinden. Sie identifizieren sich mit der gleichen Haufigkeit mit Auto- und Motorradfans, sowie mit Sport- und Computergruppen (Zustimmung jeweils ca. 20%). Die Generation der Siebziger und Achtziger kann sich mit Grufties/Gothics, Punkern, Hippies oder Rockern kaum noch anfreunden. Gleichzeitig sind wirklich aktive Umweltschiitzer selten geworden. Etwa jeder zehnte Befragte ordnet sich selbst der Raver- bzw. Technoszene zu. Die Unterschiede zwischen Mannern und Frauen auBern sich folgendermaBen (vgl. Jugendwerk der Deutschen Shell 1997, S. 365ff): Manner rechnen sich besonders haufig technischen Gruppen bzw. FuBball-Fans zu; Frauen identifizieren sich generell seltener mit vorhandenen Teilkulturen, wobei Tierfreundinnen und weibliche Musikgruppenfans besonders haufig vertreten sind. Gleichzeitig ist zu konstatieren, dass sich bei beiden Geschlechtern das AusmaB der Identifikation mit den wichtigsten Gruppen mit zunehmendem ^^ Vgl, zu dieser Entwicklungsaufgabe des Jugendalters z. B. Erikson 1976; Oerter & Dreher 1995; Fend 2000.

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Alter verringert. Fiir 22-26jahrige Manner sind Tierfreunde und FuBballfans die meistfrequentierten politikfernen Gruppen; bei Frauen nimmt die Zuordnung zu Musikgruppenfans innerhalb weniger Jahrgange um die Halfte ab, die Zuordnung zu Tierfreundinnen um 20%. Erstaunlich ist, dass fiir die Frauen im Altersvergleich gar keine klare Gruppenzugehorigkeit erkennbar wird: Die Anzahl derer, die sich mit 22-26 Jahren einer Gruppe zugehorig fiihlen, ist geringer als die Anzahl der 15-17-jahrigen weiblichen Befragten, die sich „voll und ganz" in einer Gruppe wiederfmden. Der Identifikationsabnahmeprozess ist fiir beide Geschlechter besonders drastisch bei Skatem, Skinheads, Technofans und Ravern. Bin Ost-West-Vergleich enthiillt zusatzlich, dass sich Ostdeutsche doppelt so haufig der Techno- und Raverszene sowie den Skinheads zugehorig fuhlen. Dass sich die Ost-West-Unterschiede fur altere Befragte aufheben, mag als Befund nur teilweise beruhigen, da trotzdem jeder zehnte 15-17jahrige Ostdeutsche ein Skinhead ist.^"^ Zur jugendlichen Freizeitgestaltung gehoren schlieBlich auch noch die Vereine. Jeder zweite Jugendliche ist in einem Verein Mitglied (Quelle: U.Move). Der wichtigste davon ist der Sportverein (65% aller Vereinsmitglieder bzw. 33%) aller Jugendlichen). Die Haufigkeit der Mitgliedschaften bleibt iiber alle Altersgruppen hinweg annahernd gleich, allerdings andert sich der Vereinstypus. Altere Befragte gehen ofter in soziale bzw. politische Organisationen und Sportvereine, jiingere in Computerclubs, Feuerwehren und ebenfalls Sportvereine. In den neuen Bundeslandem ist die Neigung, sich einem Verein anzuschlieBen, geringer als in den alten Bundeslandem. Ahnliches gilt fiir das Herkunftsgebiet: Befragte auf dem Land sind haufiger in einem Verein als stadtische Jugendliche. Eine nach Geschlechtern getrennte Betrachtung der Vereinsmitgliedschaften zeigt folgende Unterschiede: Manner fmden sich dreimal so oft in Freiwilligen Feuerwehren und viermal so oft in Computerclubs wieder. Die bevorzugten Vereine der Manner sind Sportvereine, Feuerwehren und soziale Organisationen. Frauen bevorzugen Mitgliedschaften in sozialen und kirchlichen Organisationen sowie Musik- und Trachtenvereinen. Siebzig Prozent der Vereinsangehorigen sind nur in einem einzigen Verein aktiv. Multimitgliedschaft ist selten und beschrankt sich auf zwei, hochstens drei Mitgliedschaften. Liegt sie dennoch vor, dann zum GroBteil, weil man zum einen dem Sportverein und zum anderen einem weiteren Verein aktiv angehort. Beleuchtet man zuguterletzt die Freizeitaktivitaten, so zeigt sich emeut, dass der Aufbau von Beziehungen zu Freunden zentral fiir das Jugendalter ist. Abbildung 19^^ zeigt die im Jugendalter wichtigen bzw. unwichtigen Freizeit^"^ Eine besondere „Zuneigung" zu dieser Gruppe hegen junge ostdeutsche Manner vom Land hier outet sich jeder Sechste als Skinhead. ^^ Die Daten der Abbildung entstammen der Studie des Deutschen Jugendinstituts „Jugendliche in neuen Lemwelten". Befragt wurden insgesamt 2064 Schtilerinnen und Schiller der Sekun-

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beschaftigungen. Musik und Freunde liegen klar an der Spitze; fast 100 % der Jugendlichen geben an, ihre Freizeit damit zu verbringen. Am Ende der Hierarchie stehen Politik und Kirche. Dies spricht nicht ganzlich gegen politisches Engagement oder gegen Glauben und Spiritualitat. Auch diese Dinge haben ihren Platz im Jugendalltag, allerdings nicht in den traditionell dafiir vorgesehenen Institutionen. Jugendliche suchen sich dafiir passendere, eigene Formen aus. Es wird zudem deutlich, dass ein GroBteil der Freizeitaktivitaten nur mobilitatsgestiitzt und auch kommunikativ unterstiitzt vonstatten geht. Ins Kino muss gegangen oder gefahren werden, Musikveranstaltungen finden in der Kegel auBerhalb der FuBlaufigkeit statt usw. Freizeit von JugendHchen ist immer mobile Zeit. Unterschiede zwischen den Geschlechtem fmden sich bei folgenden Tatigkeiten: Frauen bilden sich ofter fort und lesen mehr; Manner interessieren sich eher fiir technische Belange (Auto, Computer). Bei mannlichen Jugendlichen auf dem Land spielt das Hantieren an Fahrzeugen eine wesentlich groBere Rolle. Dieses Faktum wird mit einem Mehr an raumlichen Gegebenheiten zum Herumbasteln an den Autos begriindet. Sie konnen haufiger auf Garagen, Fahrrampen und Werkzeug zuruckgreifen und konnen unbehelligt dieser Freizeitaktivitat nachgehen. Altere Befragte haben insgesamt weniger Freizeit und verbringen diese dann effektiver mit Fortbildung, Lesen und politischem Engagement.

darstufe I und II ab der 9. Jahrgangsstufe, die bereits den Schulabschluss und perspektivisch damit die Vorbereitung auf das Erwerbsleben im Auge haben. Die Befragungen wurden in stadtischen und landlichen Gemeinden sowie in den alten und neuen Bundeslandem durchgefiihrt (vgl. Wahler, Tully & Preis 2004). Ziel der Untersuchung war es, Aussagen tiber auBerschulische Lemorte zu gewinnen. Dazu wurde gefragt, was Jugendliche auBerhalb der Schule tun, was sie interessiert und wie und mit wem sie auBerhalb der Schule lemen. Auf diese Weise konnte ein guter Einblick in den Alltag Jugendlicher gewonnen werden. Wir wissen z. B. aufgrund dieser Erhebung, welche Freizeitaktivitaten den unterschiedlichen Jugendlichen wichtig sind, und wir konnen damit auch ablesen, welche dieser Freizeitpraferenzen mobilitatsrelevant sind oder auch nicht.

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Abbildung 19: Stellenwert unterschiedlicher Freizeitbeschaftigungen bei Jugendlichen 5

4 -flHl

Hohes Interesse

Mittleres Interesse - • ^ - • ^ (abgebildet: Mittelwerte; Quelle: Jugendliche in neuen Lemwelten)

Niedriges Interesse

Jugendliche sind hochmobih Dass Jugendliche aufgmnd ihrer biographischen Situation ein besonderes Mobilitatsbediirfnis besitzen, wurde bereits angesprochen. Die Daten der U.Move-Studie belegen diese These: Im Schnitt unternehmen die Befragten vier Tagesausfliige im Monat und fahren zwei Mai im Jahr in den Urlaub. Die Haufigkeit beider Ausflugstypen sinkt mit zunehmendem Alter. Besonders Schiller Heben beide Formen des Eskapismus. Berufstatige haben dafiir offensichtlich am wenigsten Zeit. Im Hinblick auf die alltagliche Mobilitat zeigt sich folgendes Bild: Werktags legen Jugendliche im Schnitt vier Wege von 22minutiger Dauer zuriick und Samstags bzw. Sonntags durchschnittUch drei a 21 Minuten. Da an den Samstagen Schulwege und Wege zur Arbeit entfallen, handelt es sich ausschlieBlich um Freizeit- und Besorgungswege. Werktags gibt es die Pflichtwege zur Arbeit und zur Schule^^ und Freizeitwege. Wie Abbildung 20 zeigt, nimmt die Mobilitat, d. h. die Anzahl an Wegen mit steigendem Alter zu. Dies geht auf das Konto steigender Versorgungswege (Einkaufen) und steigender sonstiger Freizeitaktivitaten (z. B. sportHche Aktivitaten oder in Kneipen gehen). Die Anzahl an Arbeitswegen bleibt in etwa konstant, ebenso wie die Beziehungswege.^'' ^^ Bei 50 % der Befragten ist der Ort der Ausbildung, der Arbeit bzw. des Unterrichts verschieden vom Wohnort. ^^ Wege, die ein politisches oder ein irgendwie anders geartetes Engagement als Zweck batten,

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Abbildung 20: Typische Mobilitatsprofile Jugendlicher, alterer Jugendlicher und junger Erwachsener

15-17 Jahre O- - -Beruf+Bildung S

Freizeit: Beziehung

18-21 Jahre 0

22-26 Jahre Versorgung

A — Freizeit: sonstige Aktivitaten

• ~ ~ " " Gesamt (Quelle: U.Move)

Nur drei von zehn der Befragten stimmten der Aussage zu, dass der eigene Wohnort ausreichend Freizeitmoglichkeiten zur Verfiigung stellt. Besonders haufig vermissen Jugendliche die Moglichkeit, Konzerte, Kinos und Theater zu besuchen. Hauptsachlich Altere konnen die Defizite des Wohnorts via eigener Mobilitat beheben. Sie legen deshalb im Schnitt auch mehr und langere Wege zuriick. Landliche Gebiete erzeugen aufgrund mangelnder ortlicher Strukturen in besonderem MaB Mobilitat: Auf dem Land ist die Zufriedenheit mit den Freizeitangeboten des Wohnorts nur halb so hoch wie bei den JugendHchen in der Stadt. Gleichzeitig stimmte nur jeder Dritte der Aussage zu, dass die Anbindung der Wohnung an die offenthchen Verkehrsmittel mindestens befriedigend ist. Unzufriedenheit und Infrastrukturmangel erzwingen die Benutzung des motorisierten Individualverkehrs (MIV). Fiir uneingeschrankte Mobihtat wird dabei der Fiihrerschein wichtig. Insgesamt verfiigen sechs von zehn Jugendhchen liber eine Fahrberechtigung, bevorzugt iiber einen Kfz-Fiihrerschein. Wie wichtig ein Fiihrerschein ist, zeigt sich am tJbergang vom 17. zum 18. Lebensjahr: Haben die ITjahrigen wurden in der Befragung U.Move nicht beriicksichtigt.

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nur zu einem Drittel eine Fahrerlaubnis, so besitzt schon mehr als jeder zweite ISjahrige einen Fiihrerschein. Das durchschnittliche Alter bei Erwerb des Kfz-Fiihrerscheins liegt anhand der vorliegenden U.Move-Daten bei 18 Jahren und 9 Monaten; im bundesdeutschen Mittel betragt es exakt 19 Jahre.^^ Wir wissen aus unseren eigenen Untersuchungen, dass der Fiihrerschein auf dem Land friiher erworben wird als in der Stadt.^^ Vermutlich wird so das weitgehende Fehlen der offentlichen Verkehrsangebote kompensiert. Lediglich die Art des zur Verfiigung stehenden Fiihrerscheins ist geschlechtsabhangig: Manner beginnen ihre motorisierte Karriere oftmals mit dem Moped/Mofa: Jeder dritte mannliche Befragte hat einen Moped- bzw. Leichtkraftradfuhrerschein (bei den Frauen nur jede Siebente). Auf dem Land ist plausiblerweise das Bediirfnis nach Mopedfiihrerscheinen bei beiden Geschlechtern groBer. SchlieBlich bedarf es, um mobil zu sein, auch der passenden Fahrzeuge. Vier von fiinf Jugendlichen haben ein eigenes Fahrrad. Knapp 60% konnen bei Bedarf ein Auto benutzen (22-26jahrige: 80%). Wer einen KfzFiihrerschein besitzt, hat mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auch die Moglichkeit, ein eigenes oder ein Auto von Verwandten/Bekannten zu fahren. In den Bereich der Freizeit fallt auch die Beziehungspflege. Wir wissen: Jugendliche bleiben heute langer ledig. Erst in der Mitte der dritten Lebensdekade werden vermehrt eheliche Bindungen eingegangen. Gegeniiber 1960 ist das Heiratsalter bei Frauen um 4 Jahre, bei Mannern gar um 5 Jahre gestiegen (vgl. Achatz u. a. 2000, S. 23). Manner verheiraten sich demnach heute zu Beginn des vierten Lebensjahrzehnts (mit 30,3 Jahren), Frauen etwas friiher (mit 27,8 Jahren). Fartnerschaftliche Lebensformen und nichteheliche Lebensgemeinschaften (NELG) haben fiir altere Jugendliche („Postadoleszente") kontinuierlich an Bedeutung gewonnen (ebd., S.21): 1998 wurden zwei Millionen NELG verzeichnet, was gegeniiber 1991 eine Steigerung um 42% bedeutet. Zudem wissen wir, dass fiir viele Heranwachsende bis zum Ende des dritten Lebensjahrzehnts der Prozess des Erwachsenwerdens noch nicht abgeschlossen ist. Beinahe die Halfte der 16-29jahrigen lebt noch bei den Eltern; 80%o dieser Altersgruppe sind noch ledig. Etwa ein Drittel sieht sich in fester Partnerschaft. Deutlich groBer ist die Gruppe ohne festen Partner (44%)). Ledige mit

Die Vergleichsdaten wurden im Januar 2001 vom Kraftfahrzeugbundesamt im Auftrag des Deutschen Jugendinstituts ermittelt. Laut U.Move-Studie machen Landbewohner den Fiihrerschein 2 Monate friiher als Jugendliche in stadtischen Gebieten. Diese Berechnung konnte jedoch nur fiir eine sehr geringe Anzahl an Jugendlichen durchgefiihrt werden und ist deshalb fehlerbehaftet. Das Kraftfahrzeugbundesamt errechnet auf Basis der Statistiken von Mecklenburg-Vorpommem und Frankfurt am Main einen Altersunterschied von 8 Monaten.

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festem Partner wohnen in der Regel mit diesem zusammen. Recht haufig ist die Form des „living apart together" (LAT): 23% aller alteren Jugendlichen leben so in einer Beziehung, ohne einen gemeinsamen Haushalt zu fiihren (Gille & Kriiger 2000, S. 69). Gerade die Konstellation des „living apart together" geht mit erhohter Bereitschaft zur Mobilitat einher. Ein standiger Wechsel zwischen verschiedenen sozialen Raumen - das tagliche Pendeln zwischen Partner, Elternhaus und Ausbildungsort - sind feste Bestandteile der Lebensfiihrung. Verzogerte Ablosung von der Herkunftsfamihe bedeutet mithin auch vemetzte Pendelbewegungen zwischen Famihe und Partnem sowie Ausbildungs- oder Arbeitsplatz. Was die familiare Anbindung bzw. Ablosung vom Elternhaus betrifft, so ist bekannt, dass zwei Drittel der 15-26jahrigen noch bei den Eltem wohnen (Quelle: U.Move). Mit zunehmendem Alter geht der Anteil der Jugendlichen zuriick, die noch bei den Eltern wohnen, dennoch ist eine verzogerte Ablosung vom „Hotel Mama" ablesbar: Von den 22-26jahrigen leben noch 22% bei den Eltern und immerhin noch jeder achte 26jahrige halt sich dauerhaft bei Vater und Mutter auf. In landlichen Gebieten ist die Verhaftung mit dem Elternhaus groBer als in der Stadt. Zwei von fiinf der iiber 22jahrigen wohnt bei den Eltern; in der Stadt ist das gerade mal jeder Siebente dieser Altersklasse. Allerdings korrespondiert die gewahlte Wohnform mit dem Berufsstatus: Berufstatige leben zu 72% in einer eigenen Wohnung. Wohngemeinschaften sind besonders bei Studenten beliebt (29%), die auch noch recht haufig bei den Eltem wohnen (16%) und noch haufiger bereits eine eigene Wohnung besitzen (37%). Die Studenten scheinen im Hinblick auf die Wohnform die diversifizierteste Gruppe zu sein. Frauen schlieBlich vollziehen den Schritt der Ablosung vom Elternhaus friiher als Manner. Uber alle Altersgruppen hinweg betrachtet, wohnen sie zu 59% bei den Eltem (Manner: 72%) und zu 29% in einer eigenen Wohnung (Manner: 19%). Dieser Unterschied bleibt bei der Betrachtung separater Altersgmppen bestehen, was vermuten lasst, dass Frauen das Elternhaus friiher verlassen. (4) Zu Jugend gehort politische Teilhabe Wer das Verhaltnis von Jugend und Politik beleuchtet, kommt moglicherweise zu dem Fazit jugendlicher Politikverdrossenheit. Das politische Interesse ist in den letzten Jahren in alien Altersgruppen zuriickgegangen (vgl. Schafers 1994, S. 151). Gleichzeitig liegt das Vertrauen in die politischen Institutionen auf niedrigem Niveau. Diese Ergebnisse dtirfen allerdings nicht dariiber hinweg tauschen, dass der Demokratiegedanke unter den Jugendlichen weit verbreitet ist: 1995 stimmten 89,7% aus den alten und 81,2% aus den neuen Bundeslandern der Demokratie-Idee zu (vgl. Hoffmann-Lange 1995, S. 163). Die einseitige Betrachtung vemachlassigt, dass es gleichzeitig zu einer Ju141

gendverdrossenheit der politischen Akteure gekommen ist. Explizite Jugendpolitik, als Politik fiir Jugendliche, fmdet nur noch ausnahmsweise statt. Die Dialektik beider Prozesse^^ ist prekar. Notwendig scheint eine Konzeption von auf Jugendliche bezogenen Gelegenheitsstrukturen und deren Umsetzung. Die kommerziell organisierte Flucht in Adventure und Erlebnis kann die politische Einbindung nicht ersetzen. Wenn traditionelle Muster der gesellschaftiichen Integration nicht mehr die Regel sind, dann miissen neue Integrationspunkte organisiert werden. Jugend will Zukunft: Sie will eigene Projekte realisieren konnen. Fur eine besondere Umweltsensibilitat Jugendlicher spricht, dass das gemessene Umweltbewusstsein immer dann hoher ausfallt, wenn im Haushalt Kinder unter 18 leben (Preisendorfer 1999, S. 147). Wahrend bei alien Altersgruppen das allgemeine Umweltbewusstsein, wenn es z. B. um Miilltrennung geht, nur wenig abweicht, sind klare Differenzen auszumachen, sobald es um Mobilitat geht (ebd., S. 119). Die Daten der U.Move-Befragung sprechen fiir Interesse und bedingte Bereitschaft zu Partizipation und Engagement. Seit zwanzig Jahren ist der Umweltschutz aktuelles politisches Thema. Auf der Agenda nimmt er meist nach Arbeitslosigkeit und Sozialsystem-Angelegenheiten den dritten Platz ein. Die Jugendlichen der U.Move-Studie wurden danach gefragt, welche Rolle der Umweltschutz in ihrem alltaglichen Verhalten spielt. Dabei sollten fiinf Aussagen auf einer sechsstufigen Skala beantwortet werden, wobei hohe Werte eine hohe subjektive Wichtigkeit des Umweltschutzes markieren. Der Mittelwert iiber alle Befragten betragt 3.4 und besagt, dass umweltschonendes Verhalten mittlerweile ziemlich normal ist. Dieses positive Bild wird durch das konkrete Umweltverhalten getriibt, sobald es iiber bloBes Miillsortieren hinausgeht: Jugendliche sympathisieren mit Umweltschiitzem (34%), aber deutlich weniger als zehn Prozent dieser Sympathisierenden arbeiten aktiv in Naturschutz- und Umweltgruppen mit. Im Vergleich mit den Ergebnissen des DJI-Jugendsurvey von 1995 kann zudem eine schwache Entpolitisierung im Bereich des Umweltschutzes festgestellt werden: In der durchgeflihrten U.Move-Erhebung sind etwa 5% weniger Befragte in Sachen Umweltschutz aktiv (z. B. Kauf umweltfreundlicher Produkte). Einzig die Miilltrennung wird von ihnen haufiger betrieben. Gleiches driicken die Mittelwerte der Umweltskala aus, die iiber die funf Aussagen zur Umwelt ermittelt wurden: Beim DJI-Survey lag der Mittelwert bei 3.7, beiU.Movebei3.4. Auch andere, weniger umweltbezogene Indikatoren sprechen fiir ein geringeres politisches Interesse der Jugendlichen heute. Unter 15 zur Auswahl Die Jugendlichen fiihlen sich unverstanden und reagieren mit Abstand und Apathie; das politische System deutet dies als Zeichen fiir Zufriedenheit und unterlasst Anstrengungen, die Heranwachsenden starker zu integrieren; die Jugendlichen erfahren weiter das Desinteresse der Politik und distanzieren sich wiederum ihrerseits.

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stehenden Freizeitaktivitaten belegt das „gesellschaftliche und politische Engagement" gerade mal den vierzehnten Platz. Auch im Hinblick auf die Gruppenzugehorigkeit scheint explizit unpolitischen Vereinigungen hohere Wertschatzung zuzukommen. Mit der politikfemsten Gruppe, den Tierfreunden, identifiziert sich jeder dritte Befragte. Mitgliedschaften in poiitischen Parteien Oder Gewerkschaften sind selten, wobei Manner haufiger als Frauen und Westdeutsche haufiger als Ostdeutsche derartig politisch eingebunden sind. Die politische Teilhabe steht in Konkurrenz zu erlebnisbetonten Freizeitangeboten. Bemhigend mag der Befund scheinen, dass mit dem Alterwerden auch die Teilnahme am poiitischen Leben (langsam) ansteigt: So nimmt fiir alle angesprochenen poiitischen Gruppen die Mitgliedschaft und das AusmaB der poiitischen bzw. sozialen Freizeitgestaltung mit fortschreitendem Alter zu.^^ Die Shell-Jugendstudie von 2002 konstatiert in diesem Sinne eine bemerkenswerte Wende. Einerseits hatten postmaterialistische Werte zugenommen, Lebenslust, Lebensgenuss, Selbstbestimmung seien wichtiger geworden. Neuerdings sind zudem FleiB, Ordnung und materielle Sicherheit von Bedeutung. Hurrelmann u. a. (2002) bezeichnen die Jugendlichen heute als „Egotaktiker". Sie engagieren sich nicht mehr fiir Umweltfragen und Gemeinwohl. Wichtiger ist es ihnen, einen Ausbildungsplatz und einen Job zu bekommen. Insgesamt geht es der jungen Generation darum, sich Optionen offen zu halten und sich nicht durch Festlegung Handlungsfelder zu blockieren. In Zeiten schwindender gesellschaftlicher Ressourcen, die anhaltende Krise auf dem Arbeitsmarkt oder die steigende Jugendarbeitslosigkeit mogen hier als Illustrationen dienen, scheinen den Jugendlichen die materiellen Dinge wieder wichtiger. Umweltschutz gerat zwar nicht ganzlich in Vergessenheit, muss aber hinter andere Belange und Interessen zuriicktreten. Moglicherweise fahren die aktuell gesellschaftlichen Krisen dazu, dass sich die Jugend wieder haufiger auf den angestammten Politikfeldem bewegt, ihre Probleme z. B. verstarkt in poiitischen Parteien artikuliert und auch wieder den Gewerkschaften zuspricht. Ohne Zweifel wird sie sich aber auch weiterhin, um an poiitischen Aktionen teilzunehmen oder sich iiber politische Belange zu informieren, bewegen miissen. Mobilitat in diesem Sinne der gesellschaftspolitischen Beteiligung ist ein, wenn auch im Vergleich zur Peergruppen-Integration zweitrangiger Bereich der Bewegung Jugendlicher.

22-26jahrige sind zwei- bis dreimal so oft Mitglied in Parteien, Gewerkschaften und Umweltschutzverbanden wie die anderen Altersgruppen.

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(5) Stadt/Land und andere differenzierte Kontexte im Jugendalter Das Leben der Jugendlichen ist - ahnlich dem der Erwachsenen - gekennzeichnet durch eine Vielzahl von Differenzierungen. Ressourcen zur Bewaltigung der Aufgaben des Jugendalters sind zum einen hinsichtlich des Geschlechts, der Generationszugehorigkeit, der Ethnie oder der Herkunft (z. B. Stadt oder Land) und zum anderen hinsichtlich des Status des Eltemhauses (okonomisches und kulturelles Kapital) ungleich verteilt. Bildungs-, Berufswege und Freizeitaktivitaten sind so z. T. schon allein aufgrund sozialstruktureller Bedingungen vorgezeichnet. Es sind allerdings nicht nur Chancen, sondem auch Risiken, die ungleich verteilt sind. Dies spiegelt sich zum Beispiel im Engagement in devianten Verhaltensweisen (Kriminalitat, Extremismus). Gerade der Erziehung im Elternhaus fallt hier eine wichtige Rolle zu. Besondere Aufmerksamkeit im Bereich der jugendlichen Mobilitat genieBt die Unterscheidung stadtischer und landlicher Kontexte. Dies betrifft, wie Tully (1998) zeigt, einerseits die Lange der zuriickgelegten Arbeitswege (Tabelle 3); in der Stadt sind die Wege kiirzer, auf dem Land langer und demzufolge zeitaufwandiger. Tabelle 3: Wohnregion (Stadt/Land) und einfacher Weg zur Arbeitsstelle in Minuten Wohnregion Arbeitsweg in min (einfach) Stadt Land 27,0 (30) 1 0-lOmin 1,6(2) 9,7 (12) 11 - 20 min 28,8(32) ^ = ca. 75% 17,7(22) 2 1 - 3 0 min 20,7 (23) J 3 1 - 4 5 min 26,6 (33) "1 15,3 (17) 45 - 60 min 6,3 (7) 25,8 (32) y = ca. 70% 1,8(2) 60 min und mehr 18,5(23) J 52,8 (124) Gesamt 47,2(111) (Angaben in %, Befragtenanzahl in Klammem; Quelle: Tully 1998)

gesamt 13,6(32) 18,7(44) 19,1 (45) 21,3 (50) 16,6(39) 10,6 (25) 100,0 (235)

^^ Die Daten entstammen der Studie des Deutschen Jugendinstituts „Umweltkonzeption von Auszubildenden". Im Rahmen dieser empirischen Arbeiten wurden 1995 qualitative Interviews mit 141 Jugendlichen in ausgewahlten Betrieben des Fahrzeugbaus (Kfz, Zweirad, Bahn) gefiihrt (vgl. Lappe, Tully & Wahler 2000). Da zu Beginn der Untersuchung vermutet wurde, dass unterschiedliche Ausbildungsbetriebe auch zu differenzierteren Umwelteinschatzungen fiihren konnen, wurde die Befragung in Betrieben durchgefiihrt, die mit Mobilitat im weitesten Sinne zu tun hatten. Ein Betrieb (Braunkohle, Bergbau) wurde als Kontrast- und Vergleichsmoglichkeit einbezogen. Die anderen Ausbildungsbetriebe hatten die Produktion von Pkw (zwei Betriebe), GroBfahrzeugen (Busse und StraBenbahn) und Fahrradbau zum Gegenstand. Hinzu kommt ein Ausbesserungswerk der Deutschen Bahn. In einer zweiten Erhebung, die 1997/98 durchgefiihrt wurde, wurden wie in der ersten Befragung Auszubildende aus Bahn-, Kfz- und GroBfahrzeugbau interviewt, nun aber standardisiert mit einem quantitativen Untersuchungskonzept (vgl. Tully 1998).

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Die Differenzierung in Stadt/Land schlagt sich daran anschlieBend andererseits in der Verkehrsmittelwahl nieder: Was die Jugendlichen in der Stadt betrifft, so kommen diese haufiger als ihre Kolleginnen und Kollegen aus der Region zu FuB oder mit dem Fahrrad zur Arbeit. Drittens ist es so, dass in der reinen Anzahl der zuriickgelegten Arbeitswege zwischen Stadt- und Landjugendlichen keine Differenzen bestehen - beide miissen im Schnitt fiinf Mai in der Woche raus. Stadter sind aber in alien anderen Bereichen aktiver: Sie bewegen sich ofter zu ihren Freunden, sie gehen mehr Einkaufen und haben auch sonst eine mobilere Freizeitgestaltung. Aussagen iiber Mobilitatsstile lassen sich - da raumliche Umwelten zu Kommunikation und Aktivitaten auffordem (Schafers 1994, S. 102ff) - nur in Abhangigkeit von der Wohnregion treffen. Jugendliche auf dem Land sind friiher automobil als in der Stadt. Infrastrukturmangel notigen Landbewohner dazu, den Autofiihrerschein friiher zu erwerben. Damit gehen Opportunitatskosten^^ einher, weshalb Jugendliche auf dem Land fruher und mehr Geld fur den Fiihrerscheinerwerb und far Fahrzeuge ausgeben. Weiterhin wissen wir, dass Adoleszenten auf dem Land haufiger iiber Fahrberechtigungen fiir Mofa, Roller oder Motor-Kick verfiigen. Ihr Freizeit- und Geldausgabeverhalten unterscheidet sich dann nicht minder von Stadtbewohnern: Individualverkehrsmittel spielen sowohl in der Freizeit als auch im Finanzbudget eine groBere Rolle als bei Stadtem. In Gruppendiskussionen mit Jugendlichen wurde unter anderem ein Smart auf einem Bahnreisezug als Bildmaterial vorgelegt, was von den meisten (mannlichen) landlichen Jugendlichen mit den Worten: „Das ist nichts fiir uns. Das ist was fiir die Stadt - wir haben Platz!", kommentiert wurde. Auf dem Land hat man mehr Raum. An Parkplatze wird erst in zweiter Linie gedacht, und langere Wege werden billigend in Kauf genommen. Stadt/Land macht also den Unterschied. Nichtsdestotrotz sind andere Differenzen zu bedenken. So ist das Mobilitatsverhalten von Frauen nachweislich anders organisiert als das von Mannern. Dies betrifft nicht unbedingt die Nutzung, auch Frauen fahren haufig Auto. Sie zahlen aber trotzdem zu den Hauptnutzern des OPNV. Die unterschiedliche Mobilitat der Geschlechter beginnt meist schon mit deren Ungleichbehandlung im Eltemhaus: Eltern schranken bspw. den Aktionsradius bei ihren Tochtem starker ein als bei ihren Sohnen. Madchen haben eingeschranktere Bewegungsraume (Flade 1996). Geschlechtsunterschiede existieren deshalb nicht unerwartet, wenn es um die Freizeitwege geht. In spateren Lebensphasen zeigt sich, dass Frauen andere Wegketten haben als Manner: Sie sind ofter fur Kinder zustandig, verbinden 63

Mit dem Begriff der Opportunitatskosten ist gemeint, dass die Entscheidung fiir den Erwerb eines Fiihrerscheins und den meist daran gekoppelten Schritt des Faiirzeugerwerbs das Verfolgen anderer Altemativen, die eventuell Nutzen stiften konnten, ausschlieBt. Wer sein Geld fiir den Fiihrerschein ausgibt, kann es bspw. nicht fiir den Computerkauf einsetzen. Ohne Computer stehen moglicherweise spater bestimmte (Weiter)Bildungswege nicht mehr offen

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dies mit Einkaufen oder Arztbesuchen. Hierzu bietet sie der OPNV an. Wenn Frauen Auto fahren, dann tun sie dies i. d. R. auch verhaltener, sie fahren anders Auto (insbesondere weniger risikobehaftet). Diese Unterschiedlichkeit im Umgang mit der Mobilitat hat verschiedene Ursachen (Flade 1999). Insofem sich der Lebensalltag von Frauen in modemen Gesellschaften sukzessiv an den der Manner angleicht (z. B. haufigere Arbeitsmarktintegration, zunehmende Auflosung traditioneller Geschlechtsrollenstereotype), ist zu erwarten, dass sich auch das Mobilitatsverhalten starker angleichen wird. Zu beobachten ist dies bereits mit Blick auf den Erwerb von Pkw-Fiihrerscheinen: Junge Frauen verfiigen heute genauso oft iiber solch ein Papier wie junge Manner. Schaut man hingegen auf die aheren Generationen, dann zeigen sich doch erhebliche Geschlechterunterschiede in der Ausstattung mit Fiihrerscheinen. Friiher war es so, dass nur der Mann fahren konnte und musste; die Frau als Hausfrau konnte ihre kiirzeren Wege auch anderweitig bewaltigen. Dieses Arrangement der Geschlechter erodiert seit einiger Zeit. BeziigHch der SoziaHsation zur Mobilitat fallt aber auf, dass nicht nur der Gebrauch technischer Hilfen zur Distanztiberwindung, sondern bislang auch noch die Gestaltung der sozialen Raume geschlechtsspezifisch geformt ist. Rauschenbach halt in diesem Zusammenhang fest, dass Madchen deuthch mehr Veranstaltungen besuchen als Jungen. ,,35% der Madchen, aber nur 22% der Jungen haben mehr als eine Nachmittagsveranstaltung" (Rauschenbach, 1989, S. 62). Dafar erschheBen sich die Jungen groBere Raume. In ihrer Madchenuntersuchung merkt Flade (1996, S. 19) an, dass der Streifraum von Jungen fast doppelt so groB wie der von Madchen. Dies unterstreicht die Geschlechtsabhangigkeit von Gesellungsformen. Nach Kustor (1996) fmden sich Madchen am haufigsten in Zweiergruppen zusammen, wahrend groBere Gruppen mit sechs und mehr Mitgliedern eher jungentypisch sind. Gruppen seien far Jungen wichtig, wahrend es fur Madchen vor allem auf einzelne Personen ankomme. Neben Geschlechts- sind auch Schichtunterschiede zu beachten, wie z. B. die KONTIV-Studie belegt. Obere Schichten sind mobiler und gleichzeitig intermodaler, d. h. hier werden die Jugendlichen nicht allein auf ein Mobilitatsvehikel hinsozialisiert. Es geht stattdessen mehr um die Abwagung des Einsatzes eines bestimmten Verkehrsmittels. Es spielen wahrscheinlich auch kulturelle Elemente eine Rolle. Nicht zu verges sen ist die Generationszugehorigkeit: Jede Generation hat ihre pragenden Mobilitatserfahrungen. Zu spekulieren ist, ob eventuell der derzeitig zu beobachtende alltagliche Umgang mit Kommunikationstechnik das Bewusstsein fiir Mobilitatsaltemativen fi)rdert: Wer sich geschickt durch die Flut an Informationen navigieren kann, wird auch die verschiedenen Mobilitatsangebote auf ihren Nutzen hin checken und letztlich auf die rationellere

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Alternative zuriickgreifen (Multimodalitat als Paradigma der Mobilitatsgesellschaftll). 3.3 Jugend, Technik und Mobilitat Bereits in Kapitel 2 wurde der enge Bezug zwischen Technik und Mobilitat aufgezeigt, wobei hier eine eher historische Betrachtung gewahlt wurde. Diese soil im Folgenden durch eine eher konzeptionell-theoretische Perspektive erganzt und mit empirischem Material unterlegt werden, denn auch im Jugendalter erfolgt Mobilitat weitestgehend technikgestiitzt. Fortschritte in der Art sich zu bewegen, so die TJberlegungen aus Abschnitt 2.3 waren und sind abhangig von technischen Fortschritten. Flugreisen gab es erst nach Erfmdung des Flugzeuges, Flugreisen fiir jedermann erst mit dessen Serienreife, und virtuelle Aufenthalte im Cyberspace verdanken sich nicht nur dem Erfmdergeist von Konrad Zuse, sondern genauso den tausend kleinen Gedankenblitzen von weniger bekannten Ingenieuren. Die Entwicklungsgeschichte des Fahrens ist deshalb gleichzeitig eine der Technisierung, mit einem doppelten Effekt: Einerseits macht immer umfassendere und komplexere Technik Mobilitat bei wachsenden Reichweiten bequemer. Andererseits wirkt die mobilitatserschlieBende Technik immer indirekter. Technikgestiitztes Unterwegssein hat zwar den individuellen Vorteil der Bewaltigung von z. T. groBen Distanzen, fuhrt aber kollektiv zu ungeplanten Veranderungen. Autos werden z.B. auch als Verursacher von Umweltbelastung und -zerstorung betrachtet. Auf die personliche Mobilitatspraxis wirkt sich dieses Bewusstsein jedoch kaum aus. Diese Diskrepanz speist sich aus dem Versprechen, auch die okologischen Risiken durch Weiterentwicklung technischer Systeme beherrschen zu konnen. Gerade in jlingerer Zeit wurden Umweltprobleme in der Offentlichkeit vorrangig als technisch losbar behandelt.^"^ In der „Risikogesellschaft" (Beck 1986) lasst es sich erst leben, so konnte man meinen, wenn die erkannten okologischen Gefahren einer technischen Losung zugefiihrt werden. Der in modernen Gesellschaften hergestellte Konnex zwischen Technik, Mobilitat und Umwelt steht in vielen neueren Untersuchungen im Zentrum des Interesses. So untersucht der Bundesumweltbericht wiederholt das Vertrauen in die Technik, indem er die Antworten auf die Aussage „Wissenschaft und Technik werden viele Probleme losen, ohne dass wir unsere Lebensweise andern miissen" auswertet: 24% der Interviewten stimmten bspw. im Jahr 2000 dieser Vorgabe ganz/weitgehend zu, 33% auBerten sich unentschieden und 44% glaubten eher nicht/iiberhaupt nicht daran. Skeptische Meinungen uberwiegen in diesem reprasentativen Querschnitt. Im Vergleich mit der Zu nennen waren Diskussionen um die Verwendung von neuen Materialien, sparsamen Motoren, Verkehrsleitsystemen, Verkehrstelematik.

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gleichlautenden Vorjahreserhebung zeigt sich aber, dass tendenziell etwas mehr Personen bereit waren, der Technik Losungspotenziale fiir Umweltprobleme zuzuschreiben (BMU 2000, S. 20). Auch die Auswertung im Rahmen von U.Move widmet sich mittels verschiedener Fragenkomplexe diesem Konnex. Im Fokus der Untersuchung stehen jedoch Jugendliche, von denen wir wissen, dass es bei ihrer Fahrzeugnutzung nicht vorrangig um Umweltbelange oder schlichte Wegbewaltigung geht, sondern vielmehr um „Erlebnis und Wirkung", um SpaB am Fahren, SpaB an der Technik, SpaB an Farbe und Motorsound. MobiHtat kann fiir diese Ahersgruppe nicht einzig anhand von sachhchen, okologischen Themen (Verbrauch, Schadstoffbelastung) erortert werden. Wichtiger ist herauszufmden, welches Set von Motiven dem jeweihgen Bediirfnis nach (Auto)MobiHtat vorausgeht. In diesem Sinne sollten Fragen zu Technik, Mobilitat und Umwelt Folgendes erkunden: Wie lasst sich die hohe Affinitat zu Roller und Auto bei Jugendlichen erklaren? Spielen neben dem lokalen Umfeld (Stadt/Land) auch andere Faktoren wie das Interesse fiir Technik eine Rolle? Wie sieht Interesse an Technik aus und was schatzen Jugendliche am Auto?^^ Sind Technik-Freunde auch Umweltfreunde oder bleibt mit wachsendem Technikinteresse jenes fiir die Umwelt auf der Strecke? Folgen typische Mobilitatsstile einem spezifischen Verhaltnis zur Technik?

5.5.7 Reflexionen zum Verhaltnis von Technik, Mobilitat und Umwelt Modeme Gesellschaften haben sich in alien Bereichen auf Technik eingestellt und damit auch Abhangigkeiten geschaffen, so die sozialwissenschaftliche Ausgangsiiberlegung. Bei Niklas Luhmann bspw. ist Technik „funktionierende Simplifikation" (ebd., S. 524) mit der Eigenschaft, „v6llig heterogene Elemente" miteinander zu koppeln. Dies geschieht „in (fast) zuverlassig wiederholbarer Weise". Die Abhangigkeit der Gesellschaft von der funktionierenden Technik, von „nichtnaturlichen Selbstverstandlichkeiten" (S. 532) hat in den letztea Jahrzehnten zugenommen, „mit der Folge, dass ein Zusammenbruch der Technik auch zu einem Zusammenbruch der uns vertrauten Gesellschaft fiihren wiirde". Dies ist offensichtlich mit Blick auf die Mobilitat: Ohne Fahrzeuge ware der allgemeine Lebensstandard der Bevolkerung weit niedriger. Aber die Technik erzeugt Probleme, individuell und kollektiv, die es wiederum durch Technik zu beheben gilt. „Die Zukunft hangt von Techniken ab, die derzeit noch nicht zur Verfugung stehen" (S. 533). Dies sind neue Sicherheitstechniken, die Unfalle zu vermeiden helfen oder die Folgen von Unfallen beeinflussen; dies sind aber auch alternative Antriebstechniken, die okologiMadchen schatzen entsprechend fruheren Forschungen die Attribute: praktisch, sparsam, sicher; Jungs: rot, cool, power, hohe Wattzahl der Lautsprecher (vgl. Tully 1998, S. 166ff).

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sche Veranderungen, erzeugt durch Technik, aufzuhalten vermogen. Luhmann kommt auf unterschiedlichem Wege zu ahnlichen Erkenntnissen wie Beck (1986). Technik, u. a. verstanden als Mobilitatstechnik, verbindet Umwelt und Gesellschaft zu Lasten der Umwelt und letztendlich ebenso zu Lasten der Gesellschaft. Die Perspektive des Technikrisikos teilt auch Perrow (1987). Er unterscheidet komplexe, eng gekoppelte Techniksysteme von kleinteiliger, weniger komplexer Technik. Zur ersteren gehoren z. B. Kernkraftwerke, groBchemische Anlagen oder Gentechnologien. Ihnen ist ein Gefahrenpotential immanent, d. h. umweltschadigende Katastrophen (Tschernobyl, Bophal) sind hier „normal". Verkehrstechnik wie Schienentransport, Luftverkehr oder Kraftfahrzeuge sind weniger komplex, d. h. weniger anfallig fiir Katastrophen. Dennoch produzieren sie negative ExternaHtaten. Auch Bruno Latour unterscheidet verschiedene Beziige zur Technik und diagnostiziert ihr Hybridwerden. Hybriden sind technische Ko-Produktionen von Natur und Gesellschaft. Die gesamte Gesellschaft ist durchzogen von Apparaturen, die erzeugt wurden, um die Natur zu beherrschen. Hybriden fuhren bei ihrer Benutzung dazu, dass unterschiedliche Systeme miteinander in Beziehung gesetzt werden. Beim Fahren freigesetzte Treibhausgase beeinflussen so u. a. das Erdklima, was wiederum dazu fuhrt, dass sich Wissenschaftler, Politiker, Arzte und viele andere Personen mehr damit beschaftigen. Das Erdklima (eigentlich eine Sache der Natur) „ist zu sozial und narrativ, um wirklich Natur zu sein" (Latour 1995, S. 14). Den skizzierten Auffassungen ist gemeinsam, dass sie eine prinzipielle und enge Verbindung zwischen Technik, Mobilitat und Umwelt herzustellen versuchen, wobei die Gefahrlichkeit dieser Kopplung betont wird. Dass Technik auch einen Ermoglichungscharakter hat, bleibt dabei etwas unterbelichtet, ebenso, wie Technik letztendlich individuell genutzt wird. Gerade wenn man sich aber vergegenwartigt, welche personlichen Vorteile die Nutzung von Technik mit sich bringt, kann man verstehen, warum trotz eines mittlerweile weit verbreiteten Wissens um die Negativitat der (Mobilitats)Technik weiterhin massenhaft auf sie zurtickgegriffen wird. ^^ Instruktiver sind in dieser Hinsicht psychologische Konzepte, die das Verhaltnis zwischen Technik und Mobilitat auf einer individuellen Ebene betrachten. Besonders personlichkeitspsychologische Ansatze versprechen interessante Einblicke, die z. B. das Fahrzeug als Werkzeug der Personlichkeitsgestaltung betrachten. Aus der Motivationsforschung wissen wir um die „primare Motivation des Menschen", die darin besteht, „sich als wirksam, als Dies gilt naturlich vor allem fur das Auto, das auch innerhalb der sozialwissenschaftlichen Sichtweisen einen exponierten theoretischen Stellenwert genieBt. Das Auto ist ein ganz besonderes „hybrid social and technical system" (Urry 2000, S. 59), ein „Tandem von hidividualitat und Modeme" (Luhmann 1992, S. 23). Es ist zwar Teil eines umfassenden Verkehrssystems, halt aber gleichzeitig die Moglichkeit individueller Nutzungsweisen bereit (vgl. Canzler 1996, S.48ff).

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Vemrsacher von Anderungen in seiner Umwelt zu erleben [...] Anfordemngen der Umwelt [...] konnen die erlebte Selbstbestimmung einschranken [...] Dagegen versucht man anzugehen, und je mehr es im Einzelfall gelingt, umso mehr fiihlt man sich als Herr seiner selbst, hat Freude an der eigenen Aktivitat und ist intrinsisch motiviert" (Heckhausen 1989, S. 457). Was selbstgesteuerte, auf Technik basierende Mobilitat betrifft, so lasst sich der Bezug zur intrinsischen Motivation unschwer herstellen, geht es doch dabei um „eine freudige Hingabe an die anliegende Sache, ein volliges Absorbiertwerden des Erlebens von der voranschreitenden Handlung" (ebd., S. 458). Dieses Phanomen bezeichnet Csikszentmihalyi (1997) als „Flow-Erlebnis". Der „Flow" flieBt dann, wenn das Auto nicht als Vehikel zur Wegbewaltigung, sondem als affektbeladenes, mit hohem emotionalem Interesse belegtes „Quasi-Subjekt" wahrgenommen wird. Nun scheint es mindestens zweierlei Typen von Techniknutzungen zu geben, namlich diejenigen, die via Mobilitat und Technik „Flow-Erlebnisse" generieren konnen, und andere, die sich anderer Hilfsmittel bedienen. Ahnlich unterscheidet Schulze (1999), aus der psychologischen Unfallforschung kommend, die „high" und die „low sensation seekers", d. h. Personen, die gefahrlich fahren, um den „Kick" zu erleben, und andere, die vorausschauend und zuriickhaltend ihr Fahrzeug steuem. Bei ersteren spricht die Psychologic vom Gefiihl der Selbstwirksamkeit via Motorisierung: „Dies ist das Gefiihl, was einem geschieht kontrollieren zu konnen. Wahrgenommene Selbstwirksamkeit wiedemm beeinflusst die Denkmuster einer Person, ihre Leistung und ihren emotionalen Erregungszustand: Durch hohere wahrgenommene Selbstwirksamkeit wird die Leistung besser, und die emotionale Erregung sinkt. Die Wahmehmung der Selbstwirksamkeit beeinflusst sowohl die Auswahl der Bewaltigungsmuster in Reaktion auf Stress als auch das Niveau physiologischer Erregung. Im Gegensatz dazu kann ein Gefiihl der self-inefficacy zu Apathie, Mutlosigkeit, einem Gefiihl der Vergeblichkeit und der Ansicht, man sei Opfer auBerer Umstande, fuhren" (Zimbardo 1992, S. 377). Fahren, so die jugendsoziologische Ausgangsthese, hat fiir einen Teil der Jugendlichen zum Ziel, selbst soziale Situationen zu inszenieren. Techniknutzung und Nutzung bestimmter Fahrzeuge scheint mithin erheblich von Personlichkeitsfaktoren beeinflusst zu sein, die sich in Interaktion mit sozialen Kontexten (Elternhaus, Cliquen) herausbilden. Insofem ist zu vermuten, dass es differenzierte (jugendliche) Lebensstile gibt, deren Trager in eigenwilliger Weise Technik, Mobilitat und Umwelt in Form von Umweltbewusstsein miteinander kombinieren. Im Folgenden soil versucht werden, diesen Lebensstilen auf die Spur zu kommen. Hierzu wird wiederum auf Daten der U.Move-Studie zuriickgeriffen.

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3.3.2 Technikaffinitdt Jugendlicher Mobilitatstechnik erfreut sich unter Jugendlichen einer breiten Zustimmung: SchlieBlich gibt nur jeder 20. Jugendliche an, keinerlei Fahrzeug zu besitzen, wobei altere Jugendliche (25 Jahre und alter) am seltensten kein Fahrzeug besitzen. Am haufigsten wird vom Besitz eines Fahrrades berichtet (acht von zehn), gefolgt vom Auto (sechs von zehn)^^ und schlieBlich Moped/Motorrad/Mofa (fiinf von zehn). Manner besitzen in etwa doppelt so haufig ein Motorrad/Moped wie Frauen, mit zunehmendem Alter nimmt die Verfiigung iiber ein Auto zu und iiber Zweirader ab. Wenn nicht nur die Verfiigbarkeit, sondern auch die Wertschatzung der Fahrzeuge^^ beurteilt wird, dann unterscheiden sich die einzelnen Fahrzeuge im Hinblick auf ihre Attraktivitat wie folgt: Das Auto wird am attraktivsten eingeschatzt. Danach folgen das Radfahren, die offentlichen Verkehrsmittel und zum Schluss das Zu-FuB-gehen. Auch hier sind Differenzierungen angebracht. Besonders fur das Auto gilt, dass Frauen eine weniger enge Beziehung zu ihm pflegen, und dass Altere bzw. Jugendliche aus der Stadt weit weniger auto-euphorisch sind. Die Einschatzung der Attraktivitat der Mobilitatstechniken variiert zusatzlich stark mit den Einstellungen zur Umwelt. „Umweltbewusste" schatzen das Radfahren am attraktivsten ein. Erst danach kommt das Auto, dicht gefolgt von offentlichen Nahverkehrsmitteln. Allerdings schlagt sich das noch lange nicht im tatsachlichen Mobilitatsverhalten nieder. Umweltbewusstsein hilft zwar dabei, die Vor- und Nachteile von Verkehrsmitteln besser einzuschatzen; umsetzen lasst sich diese Einschatzung aber nicht immer.

^'' Hier wurde auch die Verfiigbarkeit iiber ein fremdes Auto oder ein fremdes Motorrad/Moped miterfasst, was dafiir verantwortlich ist, dass auch 15-17jahrige bereits zu 31,5 % iiber ein Auto verfiigen, ^^ Die Einschatzung der Attraktivitat verschiedener Verkehrsmittel wurde uber Skalen, d. h. mehrere Aussagen, die alle Ahnliches beinhalten, erfasst. Ein Beispiel-Aussage lautet: „Ich gehe gem zu FuB."

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Tabelle 4: Einschatzung der Attraktivitat verschiedener Verkehrsmittel Geschlecht

Mannl. Weibl.

Auto 3.7 3.5

Rad 3.1 3.2

OPNV 2.8 3.0

Laufen 2.3 2.5

Alter

15-17 18-21 22-26

3.7 3.7 3.4

3.1 3.0 3.3

3.0 2.8 3.0

2.4 2.3 2.4

Herkunft

Stadt Land

3.5 3.8

3.2 3.0

3.0 2.8

2.4 2.3

Umweltbewusstsein

niedrig mittel hoch

3.9 3.6 3.3

2.9 3.2 3.4

2.7 2.9 3.2

2.1 2.4 2.6

3.6 2.4 2.9 Gesamt 3.1 (abgebildet: Mittelwerte; Quelle: U.Move; die Antwortkategorien reichten von ,1 = geringe Attraktivitat" bis „5 = hohe Attraktivitat")

Wie lasst sich aber nach dem Verhaltnis der Jugendlichen zur Technik forschen? In Deutschland wurde ab den 1970er Jahren offentlich das Bild von der Technikfeindschaft versus Technikfreundschaft Jugendlicher ventiliert (Wahler & Tully 1991). Die Sorge gait einer ziigigen Verbreitung der Technik, zu der vor allem Heranwachsende beitragen sollten.^^ Die zentrale Leitthese, die empirisch untersucht wurde, ging von einer gewachsenen Technikfeindlichkeit Jugendlicher aus, konnte allerdings in den Untersuchungen nicht bestatigt werden (vgl. Fischer u. a. 1985; GeiBler 1990; Pfaff 1991; Ropohl 1985). Haufig wurde in damaligen Messungen jugendliches Technikinteresse recht undifferenziert unter Gleichsetzung unterschiedlicher Geratschaften, z. B. groBtechnischer Projekte (wie Atomkraft, Gentechnologie), Computer, Fahrzeuge und Kommunikationstechnologien erfasst. Charakteristisch waren Fragen wie: „Glauben Sie, dass die Technik alles in allem eher ein Segen oder eher ein Fluch fixr die Menschheit ist?" oder „Hat die moderne Technik fiir Sie mehr positive oder mehr negative Auswirkungen?" (zitiert nach Jaufmann 1990, S. 200ff). Die damit erzielten Ergebnisse waren uneinheitlich. Einzig eine durchgangige Geschlechtsspezifitat des Technikzugangs lieB sich als gemeinsamer Nenner erkennen. Das klassische Rollenverstandnis, in dem Technikinteresse und Technikskepsis wurden in reprasentativen Erhebungen bevorzugt iiber die Frage nach der Akzeptanz von Technik erhoben. In den 1980er und 1990er Jahren wurde in mehreren Studien der Frage nachgegangen, wie denn das Verhaltnis der Jugendlichen zur Technik aussehe. Wegen eines prognostizierten Ingenieurmangels ging es darum, Schtiler/innen fur Technik und fur das Studium technischer Facher zu interessieren.

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Technik als Domane des Mannes gilt, existierte bei Jugendlichen ungebrochen (vgl. Fischer u. a. 1985), wobei mit der Unterscheidung zwischen „harter" und „weicher" Technik enthiillt werden konnte, dass sich Madchen besonders fiir „weiche" (Haushalts-)Technik interessieren/^ Mannliche Jugendliche hingegen seien von „brillanter Technik" fasziniert (vom MPS-Player bis zu Motorrollern und Computem) oder sprechen sich fiir „geniale Innovation im Bereich der sanften Technologien" aus (Schafers 1998, S. 142). Auch die 12. ShellJugendstudie bestatigt emeut, „dass ein Interesse an Technik eher eine ,Mannersache' ist" (Jugendwerk der Deutschen Shell 2000, S. 199). Die dazugehorige Frageformulierung lautete: „Interessierst du dich fiir Technik oder technische Fragen?" (ebd., S. 451). Diese Art der Fragestellung hat sowohl einen Vorteil als auch einen Nachteil. Der Vorteil ist, dass sich Jugendliche selbst etwas unter Technik vorstellen konnen; Technik wird z. B. nicht per se mit groBtechnischen Systemen gleichgesetzt. Der Nachteil: Gerade well die Frage viel Raum fiir eigene Vorstellungen lasst, ist sie zu global. Es werden gesellschaftliche Stereotype davon aktiviert, was Technik ist. Notwendig ist eine differenzierte Analyse jugendlichen Technikinteresses im Bezug auf tatsachliches Technikverhalten. Hierfiir liefert dieselbe Jugendstudie ein Beispiel: Deutsche Madchen stehen den Jungen hinsichtlich des Handybesitzes (als eine Form von Technikhandelns) namlich nur noch unwesentlich nach (ebd., S. 200). Mittlerweile scheinen die Madchen sogar etwas haufiger ein Handy zu besitzemn als die Jungen (vgl. Tully 2004a). Das Technikinteresse wird im Folgenden im Wesentlichen in Bezug auf Automobiltechnik untersucht. Hierzu stehen drei verschiedene Aussagen aus der Befragung U.Move zur Verfugung. Die erste Aussage ist ein klassisches Technikinteresse-Item. Die beiden anderen hingegen markieren einen bestimmten Zugang zur Technik^ ^ und konnen zur Bestimmung unterschiedlicher Technik-Typen herangezogen werden. 1. 2. 3.

„Ich interessiere mich fiir Technik." „Wer etwas von Technik versteht, hat SpaB am Autofahren." „Das Auto ist ein reiner Gebrauchsgegenstand."

Uniibersehbar strukturiert Technik den sozialen Alltag. Fast alles, was getan wird, hat mit „Maschinen" und „Chips" zu tun. Egal, ob es um Bewegung (Fitness) oder Fortbewegung (Fahrzeuge) geht, ob einem zeitgemaBem eventtrachtigem Hobby (z. B. Paragliding, Canoeing, Skating) nachgegangen Diese Dichotomisierung basiert wahrscheinlich auf der Unterscheidung von „heiBen" und „kalten" Medien durch McLuhan (1968; vgl. dazu auch Larsen 1993; Tully 2003). In Aussage 2 ist nach der Verbindung von Technikverstandnis und Autofahren gefragt. Hohe Zustimmung sollte diese Aussage erhalten, wenn man einen kontrollierenden Technikzugang hat (s. u.). In Aussage 3 hingegen kommt zum Ausdruck, dass man sich nicht mit der Technik en detail auskennen muss, sondem lediglich den Gebrauch kennen sollte. Technikinteresse ist dafiir nur bedingt notwendig. Die Fragen 1 und 3 widersprechen sich also.

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wird, ob kommuniziert (Handy, SMS, Internet) oder mediengesttitzt relaxed wird - Technik ist omniprasent. Insofern hat Technik in Freizeit, Bildung und Beruf einen eindeutig hohen Stellenwert. Wird nun die Aussage 1, d. h. die klassische Technikinteresse-Aussage, gesondert betrachtet, zeigt sich, dass nahezu die Halfte (47,2 %) aller Jugendlichen wenig technikinteressiert ist und fiir knapp ein Drittel ein groBes Interesse festgestellt werden kann (vgl. Tabelle 5). Bei der Shell-Jugendstudie 2000, die Jugendliche zwischen 15 und 24 Jahren befragte, erklarten zwei Drittel, „etwas" oder „sehr" an Technik interessiert zu sein (Jugendwerk der Deutschen Shell 2000, S. 199). Die Ergebnisse von U.Move weichen also etwas nach unten ab. Hinsichtlich der Geschlechtertrennung hingegen lassen sich die Ergebnisse der Shell-Studien replizieren: 53% der Manner und nur 9% der Frauen berichten von starkem Interesse (vgl. Jugendwerk der Deutschen Shell 1997, S. 354). Technikinteresse ist also eine eindeutige Mannerdomane. Weiterhin sind es hauptsachlich Befragte aus landlichen Regionen und solche mittlerer Bildung sowie Auszubildende, die technischen Apparaturen gegeniiber besonders aufgeschlossen sind. Dies bedeutet gleichzeitig: Fiir technische Belange interessieren sich eher nicht Studenten oder hoher Qualifizierte (vgl. Jugendwerk der Deutschen Shell 1997 und 2000). Tabelle 5: Technikinteresse ( „Ich interessiere mich fiir Technik.") nach ausgewahlten soziodemographischen Merkmalen Herkunftsregion Mannl. Weibl. 15-17 18-21 22-26 Haupts Reals. Abitur Stadt Land N 643 1666 2010 2657 1597 4417 2166 2247 1593 1220 1604 45,2 49,7 48,7 45,7 47,2 24,1 69,5 46,3 47,6 47,8 44,9 Gering 22,2 23,2 21,3 21,9 19,5 24,6 21,4 19,3 24,8 23,1 20,4 Mittel Hoch 31,8 32,9 27,5 33,7 35,5 25,5 28,3 33,9 30,6 52,7 9,3 (Angaben in Prozent, Spaltenprozente; Quelle: U.Move, N = Anzahl Befragte) Ge-

Geschlecht

Alter in Jahren

Bildung

Insgesamt schatzen also knapp ein Drittel der Jugendlichen ihr Technikinteresse als hoch ein, obwohl die Frage recht allgemein formuliert war.''^ Die Jugendlichen diirften sich hierin nicht allzu sehr von den Erwachsenen unterscheiden (vgl. Fischer u. a. 1985). Um der Frage nachzugehen, welche Jugendlichen sich nun besonders fiir Technik interessieren, und ob die Zurechnung zu den TechnikfansZ-distanzierten auch unterschiedliche Bewusstseinslagen und Verhaltensrepertoires impliziert, warden anhand der Aussage „Ich D. h. es wurde nicht nach konkreter Technik gefragt. Es kann deshalb angenommen werden, dass die JugendHchen bei „Technik" vorrangig an technische Geratschaften in ihrer unmittelbaren Umwelt denken und in geringerem MaBe an groBtechnische Anlagen.

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interessiere mich fur Technik." drei Gruppen gebildet: die Technikdistanzierten (alle, die dieser Frage tiberhaupt nicht zustimmen konnten), die Technikfans (diejenigen, die voll und ganz oder eher zustimmten) und die WederFans-noch-Feinde der Technik. Die beiden ersten Gruppen sind in etwa gleich groB und umfassen ca. 25% der Befragten. Die Tabellen 6 bis 7 geben Auskunft iiber ausgewahlte soziodemographische Merkmale, Einstellungen und konkrete Verhaltensweisen der einzelnen Gruppen. Technikfans sind zu 85% Manner. Hinsichtlich des Alters, der Bildung, der Herkunft und des Beschaftigungsstatus sind die Ergebnisse weniger eindeutig. Es kann lediglich gesagt werden, dass die Fans tendenziell jlinger sind, eher zu mittleren Bildungsabschliissen neigen, fast zur Halfte landliche Regionen bewohnen und sich im Vergleich zu den Distanzierten haufiger in Ausbildung befmden. Die Wahrscheinlichkeit, sich selbst den Technikfans zuzuordnen, ist fur mannliche Auszubildende aus landlichen Regionen mit 63%) am hochsten, d. h. zwei von drei Personen dieser Population bekunden ein hohes bzw. sehr hohes Technikinteresse. Bei den anderen mannlichen Gruppen ist dies nur jeder Zweite. Dass Technikinteresse nur einen Teil eines bestimmten Zugangs zur Welt oder einer Lebensphilosophie darstellt, zeigen die stabilen Unterschiede zwischen Fans und Distanzierten in bezug auf EinstellungsmaBe und Verhaltensindizes. Technikfans bewerten das Auto signifikant positiver, offentliche Nahverkehrsmittel sowie das Zu-FuB-gehen negativer. Des Weiteren delegieren sie verstarkt die Verantwortung fur den Umweltschutz an iibergeordnete Systeme wie Wirtschaft und Politik und nehmen auf diese Weise Abstand von der personlichen Verantwortlichkeit. Sie spielen dementsprechend auch den Beitrag des Automobils zur Umweltverschmutzung herunter und erkennen die Moglichkeiten zur umweltbewussten Verkehrsmittelwahl seltener an. Fiir einen eventuell anstehenden Autokauf sind ihnen Eigenschaften wie Schnelligkeit, Sportlichkeit und neuester Technikstand („kontrollierend") fast genauso wichtig als gebrauchsorientierte Merkmale wie Zuverlassigkeit, Umweltfreundlichkeit und Sicherheit („instrumenteir').

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Tabelle 6: Vergleich der Technikfans mit den anderen Gmppen hinsichtlich bestimmter Einstellungen Einstellung

Gesamt

„Ich interessiere raich fiir Technik." „stimmt we„stimmt „stimmt nicht" Techniknig/mittelmaBig" ziemlich/sehr" Technikfan distanziert N-1340 N-1158 N=1887

N-4417 (1) positive Einstellung zu Verkehrsmitteln: 3.6 3.5 3.5 3.7* a) Auto 2.8* b)ONVM 2.9 3.0 3.0 2.4 2.4 2.3* 2.4 c) Laufen (2) Umweltschutz/Verkehrsmittel: a) Verantwortlich fur Umweltschutz ist die Politik bzw. die 3.3* 3.2 3.2 3.3 Wirtschaft. b) Man ist personlich fiir den 2.2* 2.4 2.4 2.4 Umweltschutz verantwortlich. c) Man kann iiber die Wahl der richtigen Verkehrsmittel einen Beitrag zum Umweltschutz 3.4 3.3* 3.5 3.5 leisten. d) Das Auto tragt Schuld an der 3.6* 3.8 3.7 Umweltzerstorung. 3.7 (3) Autoeigenschaften: 2.9* 2.4 2.5 2.6 a) kontrollierend (z. B. schnell) 3.2* 3.4 b) instrumentell (z. B. sparsam) 3.3 3.3 (abgebildet: Mittelwerte; hohe Werte indizieren eine hohe Zustimmung zu den jeweiligen Variablen in der ersten Spalte. Die Antwortkategorien reichten von „1 = stimmt nicht" bis „5 = stimmt sehr". Nur bei den Fahrzeugeigenschaften reichten die Antworten von „1 = gar nicht wichtig" bis „4 = sehr wichtig"; Quelle: U.Move) * Unterschied zwischen Mittelwerten der Technikfans und denen der Technikdistanzierten sind mind, auf dem 5%-Niveau signifikant

SchlieBlich unterscheiden sich die Technikgruppen auch in ihrem jeweiligen Verhalten. Von den Technikfans haben knapp zwei Drittel einen Fiihrerschein.^"^ Zudem verfiigen sie haufiger selbst iiber eigene Pkws oder Mopeds. Fans haben, das lasst sich den Daten entnehmen, ein verstarktes Bediirfnis, selber zu fahren. Umgekehrt sind sie in geringerem MaBe zur Nutzung nicht selbstgesteuerter Verkehrsangebote (Mitfahrgelegenheit, OPNV) bereit. Freund der Technik zu sein bedeutet, sich selbst aktiv in entsprechenden Fankreisen (Schrauber, Bastler, Tiiftler, Motorclubs) zu engagieren. Zudem Dies ist kein Alterseffekt, da die Verteilung der Altersgruppen in etwa gleich ist; die Technikfans sind sogar tendenziell noch etwas jtinger.

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wendet dieser Typ einen groBeren Teil des zur Verfiigung stehenden Geldes fur technische Ausstattung (Auto, Computer) und Fahren auf. Auch bei der Freizeitverwendung macht sich das Technikinteresse bemerkbar, derm neben Geld investiert dieser Typ auch viel Zeit in die Beschaftigung mit Technik: Auto fahren, reparieren oder am Computer sitzen ist bei Technikfans eindeutig haufiger angesagt als bei den Technikdistanzierten. SchlieBlich konnte bereits aus den Ergebnissen zu den Einstellungen gefolgert werden, dass die Umwelt (Natur) ftir die Fans keine groBe Rolle spielt. Mtill trennen oder sich gar in Umweltgruppen treffen, kommt seltener vor als bei den Pendants. Betrachtet man nun die personliche Mobilitat, so ergeben sich z. T. widerspriichliche Befunde: Zum einen scheinen die Technikfans iiber das Jahr hinweg betrachtet tatsachlich etwas haufiger „auf Achse" zu sein (Urlaubs- und Tagesausfluge). Zum anderen sind die alltaglichen Wege werktags und samstags etwas seltener, Technikfreunde sind also etwas weniger mobil.^"^ Klar ist nur, dass Fans, sobald sie unterwegs sind, auch verstarkt auf Individualverkehrsmittel zuriickgreifen: 46% der zu erledigenden Wege werden mit Pkw oder Moped/Motorrad zuriickgelegt.

Eine Erklarung fiir diese Widerspriichlichkeit konnte sein, dass Technikinteressierte ofter Schiller oder Auszubildende sind, die normalerweise weniger notwendige Wege zu erledigen haben.

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Tabelle 7: Vergleich der Technikfans mit den anderen Gruppen hinsichtlich konkreten Verhaltens Verhalten

Gesamt

„Ich interessiere mich fur Technik." „stimmt nicht" „stimmt wenig/ „stimmt ziemlich/sehr" Technikdis- mittelmaBig" tanziert Technikfan N=4417 N=1158 N=1887 N=1340 58,9 51,7 59,8 63,7

(1) Besitz eines Fiihrerscheins (2) Verfiigung iiber eigene, motorisierte Individualverkehrs41,2 mittel 31,8 39,3 52,1 (3) Zurechnung zu technikbezogenen Gruppen (Auto-, Motor1,2 3,2 7,0 radfans) 17,5 (4) Hohe Geldausgaben im Jahr fur Technik (Auto, Kommunika5,7 7,0 14,6 9,0 tion) (5) Anteil an Wegen, die mit MIV zuriickgelegt werden 40,9 46,5 37,0 41,5 (6) Technikbezogene Freizeitbeschaftigungen (z. B, Auto 2.9* fahren) 2.1 2.4 2.5 3.4 3.4 3.3* (7) Umweltschonendes Verhalten 3.5 (8) Hochmobile Tage im Jahr 35.2 (Urlaub, Tagesausfliige) 33.9 34.5 34.6 (9) Durchschnittliche Weganzahl 3.8 4.1 4.0 4.0 Werktags 3.2 2.9* 3.3 3.1 Samstags (abgebildet: Prozentwerte bzw. Mittelwerte; hohe Werte indizieren eine hohe Zustimmung zu den jeweiligen Variablen in der ersten Spalte. Die Antwortkategorien reichten bei den technikbezogenen Freizeitbeschaftigungen von „1 = nie" bis „5 = immer" und beim umweltschonenden Verhalten (Kauf umweltfreundlicher Produkte, Miilltrennung ...) von „1 = trifft iiberhaupt nicht zu" bis „6 = trifft voll und ganz zu"; Quelle: U.Move) * Unterschied zwischen Mittelwerten der Technikfans und denen der Technikdistanzierten mind, auf dem 5%-Niveau signifikant

Fiir die Planung der eigenen Zukunft beziehen sich Jugendliche auf Technik und betonen deren Bedeutsamkeit fiir einen zukunftsfahigen Beruf Entsprechend den oben zitierten Worten von Luhmann, nach denen die Zukunft der Gesellschaft von Techniken abhangt, die heute noch nicht erfunden sind, beabsichtigen die Heranwachsenden, sich heute technisches Wissen fiir die Arbeit von morgen anzueignen. Technik hat daneben eine symboiische Bedeutung. Neue Technik ist immer in hohem MaBe prestigetrachtig und damit relevant fiir die Wahrnehmung durch Dritte. Neue Technik muss im gemeinten Sinne nicht notwendig gesellschafthch neu sein. Fiir 15jahrige ist das 158

eigene Mofa, fiir 16jahrige der Roller, fiir ISjahrige das Auto etwas Besonderes, ebenso wie ein gerade erworbenes Handy, das neuartige Features bereithalt. Soziale Anerkennung und das Interesse Anderer geht mit der Verfiigung iiber neue Technik einher, well sie zusatzliche Potenziale verspricht (Mobilitat, Downloaden von CDs, Kopieren von Musik). Insofem macht Technik SpaB: Gerade Jugendliche haben Freude am Umgang mit und an der (erschlieBenden) Nutzung von Technik. Das Stereotyp, Technikfreude sei Mannersache, wird zunehmend aufgeweicht, da sich immer mehr Frauen fur Technik interessieren; zumindest wenn es urns Fahren und Kommunizieren geht. Wie sich bei genauerer Sichtung des Materials schlieBlich abzeichnet, spricht alles fiir eine differenzierte Technikwahmehmung: Technik wird abhangig von der Generations- und Geschlechtszugehorigkeit oder der Zugehorigkeit zu bestimmten sozialen Kreisen (Einkommen, Bildung) unterschiedlich beurteilt. Solche Unterschiede geben fiir den Umgang mit den technischen Objekten den Ausschlag. Um dies zu zeigen, werden nun auf Basis der Aussagen 1 und 3 (s. o.) zwei Technik-Mobilitats-Typen dargestellt: Abbildung 21: Technikinteresse und Auto-Mobilitat - zwei Typen „Wer etwas von Technik versteht, hat SpaB am Autofahren." Stimmt sehr | Stimmt wenig „Das Auto ist ein reiner Gebrauchsgegenstand."

Stimmt sehr

Interessierte (N=397)

Instrumentelle Nutzer (N=2680)

Stimmt wenig

KontrolHerende Nutzer (N=891)

Desinteressierte (N=406)

(Quelle: U.Move)

Diejenigen, die SpaB am Autofahren vom Wissen um technische Vorgange abhangig machen und gleichzeitig dem Auto mehr als einen Gebrauchsstatus zuschreiben, werden im Folgenden „kontrollierende Nutzer" genannt. Diese Personen mochten Technik beherrschen und den Eindruck, den man mit Technik machen kann (symbolische Bedeutung) erwecken. Wer sich insgesamt weniger fur technische Details interessiert und vorrangig das Auto als Gebrauchsobjekt ansieht, wird als „instrumenteller Nutzer" bezeichnet. Die restlichen Personen werden in den Mischkategorien „Interessierte" und „Desinteressierte" zusammengefasst^^ und in den weiteren Ausfiihrungen vernach^^ Durchgeftihrt wurde eine Clusterzentrenanalyse. Aufnahme fanden das Item „Wer etwas von Technik versteht, hat mehr SpaB am Autofahren" und das Item „Das Auto ist ein reiner Gebrauchsgegenstand". Beide Items wurden z-standardisiert, und es wurde entsprechend den ijberlegungen eine 4-Cluster-Losung angestrebt.

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lassigt^^ Um die beiden Typen zu illustrieren, machen wir im Folgenden einen Rtickgriffauf Material aus einer Gruppendiskussion: 1.

Dem ersten aus der Clusteranalyse gewonnenen Technik-MobilitatsTypus, dem „kontrollierenden Nutzer", entspricht in den Grundziigen Timo. Timo (19 Jahre) erklarte, er konne „keinen vor" sich haben „ohne zu iiberholen". Timo muss „selbst fahren", sonst ist es ihm langweilig. Deshalb ist auch „Zug fahren" nichts fiir ihn. Entweder fahrt er Auto, oder, wenn es sehr weit ist, fliegt er. Aber auch fernere Ziele in Europa steuert er gern mit dem Pkw an, well er gern Auto fahrt. Er legt Wert auf ein richtiges Auto und denkt nur ungern an sein erstes zuriick. Das sei ein „Ubergangsauto" gewesen, etwas „fur einen alten Mann", nicht fiir einen jungen Menschen. 2. Den zweiten Typ, der als „instrumenteller Nutzer" bezeichnet wird, reprasentiert Olaf Olaf besitzt ein Auto; da er aber okologisch orientiert ist, benutzt er das Auto nur dann, wenn es nicht zu umgehen ist. Er genieBt es, „gefahren zu werden". Fiir den Schulbesuch ist er umgezogen, um nicht taglich Autofahren zu miissen. Urlaub beginnt fiir ihn mit dem „Einsteigen in den Zug". Er schatzt das Funktionsangebot der Bahn und hat mit Interrail auch groBe Strecken in abgelegenes europaisches Ausland zuriickgelegt. Weitere, hier nicht prasentierte Auswertungen (vgl. Hunecke, Tully & Baumer 2002) illustrieren, wer zu den einzelnen Typen gehort. Wie fast schon erwartet werden konnte, fmden sich im groBten Cluster der „instrumentellen Nutzer" iiberwiegend Frauen. Hoheres Alter und bessere Bildungsabschliisse dominieren, wobei gleichzeitig Stadtbewohner und Studenten/Berufstatige iiberreprasentiert sind. Die „kontrollierenden Nutzer" hingegen sind zu drei Viertel mannlich, zur Halfte jiingeren Alters und mit mittlerer Bildung. Die Befragten dieser Gruppe kommen haufiger aus stadtischen Gebieten und sind besonders oft Schiiler oder Auszubildende. Der Unterschied zwischen kontrollierenden und instrumentellen Usern setzt sich in weiteren Einstellungs- und sogar Verhaltens-Items fort. Kontrollierende Nutzer achten beim Fahrzeugkauf verstarkt auf die Eigenschaften „ausgefallenes Design, Schnelligkeit, neuester Stand der Technik, Sportlichkeit", instrumentelle Nutzen dagegen eher auf „Zuverlassigkeit, niedriger Preis, Umweltfreundlichkeit, Transportmo glichkeiten, Sicherheit". Erstere auBem sich weniger umweltinteressiert als Insgesamt konnen der „Interessierten-" und „Desinteressierten-" Gruppe nur 18 % der Befragten zugeordnet werden. Fiir „Desinteressierte" spielt die Technik keinerlei Rolle im taglichen Leben. „Interessierte" hingegen haben sowohl einen kontrolherenden, als auch einen gebrauchsorientierten Zugang zur Technik. Die beiden Dimensionen existieren also nicht vollig unabhangig voneinander.

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letztere, benutzen seltener umweltschonende Verkehrsmittel und haben andere Attributionsmuster. So setzt z. B. Timo ganz im Sirine seines technikorientierten Leitmusters „to control" auf Fahrzeugtechnik und Telematik. Er halt die Sache mit der Umweltbelastung fiir ein wenig hochgespielt, aber immer noch technisch losbar. Olaf vertraut auf soziale Reorganisation, ganz so, wie er seinen Alltag durch Umzug anders gestaltet, um nicht von einem Fahrzeug abhangig zu sein, was er in einem weiteren Schritt auch als Beitrag zur Minderung der Umweltbelastung beschreibt. Insgesamt macht Autofahren dann den „Kontrollierenden" auch mehr SpaB als den „Instrumentellen". Am Beispiel des Autos sollte dieser Abschnitt illustrieren, wie man den Zugang zu Technik differenzierter darstellen kann. Es ergaben sich zwei Grundtypen, deren Einstellungen zum Auto einerseits zweckgerichtet, andererseits affektgeladen sind. Es ist zu vermuten, dass dieser spezielle Technikzugang z. T. Resultat eines allgemeineren Technikinteresses ist, welches sich wiederum aus Personen- und Umweltfaktoren speist und in der Sozialisationsphase vermittelt wird und letztendlich den eigenen Mobilitatsstil formt. 3.3.3 Mobilitdtssrelevante Kommunikationstechnik - ihre Bedeutungfur Jugendliche Modemisierung bedeutet Ausdifferenzierung von Kommunikation in unterschiedlichen Systemen (vgl. Luhmann 1998), und Zunahme von Kommunikationen und Informationen wird zum Charakteristikum modemer Gesellschaften (vgl. z. B. Hauf 1996; Miinch 1995; Wagner 1996). Im Zusammenhang mit der Mobilitat Jugendlicher kommt der Informations- und Kommunikationstechnik^'^ zumindest in dreierlei Hinsicht wachsende Bedeutung zu: Einerseits werden ihr Substitutionseffekte zugeschrieben (vgl. Maurer 2000, S. 105); wenn Informationen statt Personen oder Waren eine Reise untemehmen, entfallt die Nutzung von Pkw, Bus oder Lkw. Voraussetzung ist lediglich die Existenz leistungsfahiger Datennetze. Andererseits ist die Telematik ^ in der zweiten Halfte der 1990er Jahre als ein neues Zauberwort in der offentlichen und wissenschaftlichen Mobilitatsdebatte aufgetaucht (vgl. Kronig & Radermacher 1997; GaBner, Keilinghaus &Nolte 1994). Mit ihr, so die Hoffnung, ist der Eingang in eine staufreie Zukunft moglich, da sie fiir eine gleichmaBige Auslastung der Transportwege sowie eine friihzeitige Stauwarnung und -umIm Folgenden „IuK-Technik" abgekiirzt. Telematik: Aus den Begriffen Telekommunikation und Informatik zusammengesetzte Bezeichnung fiir eine Technik, deren Anliegen es ist, das Wissen aus den Informationswissenschaften praktisch umzusetzen. Gleichzeitig basiert Telematik auf Telemetrie, d. h. auf der ijbertragung von Informationen iiber groBere Strecken. Telematik setzt sich also aus den Schritten (computergestiitzte) Datenerhebung, Dateniibertragung, (computergestiitzte) Datenauswertung und Entscheidungsplanung, emeute Dateniibertragung und Entscheidungsumsetzung zusammen.

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leitung sorgt. SchlieBlich kann luK-Technik in Gestalt von Wegstreckenplanung und Reiseorganisation als mobilitatserschlieBende Technik in den individuellen AUtag Einzug halten. In dieser Hinsicht erzeugt luK-Technik Mobilitat, die es in einem zweiten Schritt durch dieselbe Technik zu organisieren und eventuell zu reduzieren gilt, was die Dialektik dieser Technik sichtbar macht. Optimistische Stimmen zu den mobilitatsrelevanten Auswirkungen der luK-Technik stehen deshalb gleichwertig neben eher pessimistischen Vorstellungen. Soil die luK-Technik der Optimierung des StraBenverkehrs, d. h. der Verringerung von Fahrtzeiten und des Verkehrsaufkommens dienen, dann scheint die Realisierung eines kooperativen Verkehrsmanagements sinnvoll. Dies impliziert Informationsiibertragung zwischen einzelnen Fahrzeugen und zentralen Verkehrsleitrechnern, nutzungsabhangige Kostenpflicht (sog. Roadpricing), Erhohung der Fahrsicherheit (StraBenzustandsberichte, Kontrolle der Fahrzeugabstande), individuelle Routen- und Verkehrsmittelempfehlungen (P+R, Konvoifahrten, Kooperation im Personenverkehr), Uberwachung und Lenkung des Verkehrsflusses, sowie kommunale und regionale Verkehrsplanung. Eine biindelnde Darstellung der Verwendungsmoglichkeiten von luKTechniken liefert Abbildung 22. Abbildung 22: luK-Technik im jugendlichen Mobilitatsalltag

Informations- und Kommunikationstechnik Telematik

Privater (Auto) Personenverkehr - Stau- und Radarmelder - Navigationshilfen im Pkw - Staumeldungen per Handy &SMS - Verbesserung des Verkehrsflusses

Offentlicher Personenverkehr - Fahrplanauskiinfte z. B. via Telfon/Intemet/Fax-abruf - Routenplanung per Internet - Verbesserung des Verkehrsflusses/der Vertaktung der Verkehrsmittel

(Quelle: eigene Darstellung)

Steht die Relevanz der luK-Technik fiir die gesamtgesellschaftliche Mobilitat auBer Frage, so ist dennoch unklar, welche Zugange und Nutzungserfahrungen Jugendliche beziiglich dieser Techniken besitzen. Die Leser diirfen hier nun keine Kontroverse zur Telematik erwarten. Vielmehr steht im Folgenden die Meinung der Jugendlichen, ihr subjektiver Blick auf die Zusammenhange zwischen Kommunikation, Mobilitat und technisches Informationssystemen im Vordergrund. Wie bereits erlautert, geht es bei jugendlicher Mobilitat nicht nur um rationale Wegeplanung, als vielmehr um das Event, um Unterwegssein an sich. Wege werden „einfach mal so" erledigt, um „etwas los zu machen". Neue Informationstechnik scheint deshalb weniger wichtig, weil auch bei Routine162

wegen (zur Schule, Arbeit) eher die herkommlichen Nachschlagewerke (Fahrplan) befragt werden. Unverkennbar ist aber auch, dass der Jugendalltag von Handy, Computer und Internet in entscheidender Weise gepragt wird. Die neuen Technologien bieten insofern Mobilitatsanlasse und gleichzeitig Informationen, um den Bediirfnissen der Jugendlichen in geeigneter Weise nachzukommen. Jugendliche sind keine Handlungsreisenden, die rational ihre Wege planen, auch sind sie den technischen Offerten gegeniiber nicht vollig verschlossen. Interviews zeigen, dass den Jugendlichen luK-Technik bekannt ist, dass sie auch um deren mobilitatserschlieBende Funktion wissen, diese z. T. auch schon selbst benutzt haben, dass aber keine Substitution von Wegen stattfmdet. Vor allem: Informationstechnik ist nicht ausschlaggebend fiir die individuelle Mobilitatspraxis. Andere Faktoren, wie z. B. die regionale Herkunft, spielen dabei eine weit wichtigere Rolle. Zur Unterstiitzung dieser These wird im Weiteren qualitativ und quantitativ gewonnenes Material prasentiert. luK-Techniken sind sowohl bei der Ausgestaltung des privaten als auch des offentlichen Verkehrs von Bedeutung. Die Jugendlichen partizipieren an beiden Formen der technisch unterstiitzten Bewegung und haben, wie die Ergebnisse zeigen'^^, erste Erfahrungen mit diesen Techniken gesammelt. Hierzu einige Asuziige aus Interviews mit Jugendlichen: „... Via Internet gibt's ja diese Fahrplanauskunft der Bahn ... Ist gut zu handhaben, dock. Man muss generell ein bisserl mit 'm PC umgehen konnen, aber es ist nicht schwieriger als wie alle anderen Seiten ../' (ID 391123) In den Einzelinterviews wurde nach der Bedeutung von Technik fiir die alltagliche Kommunikation gefragt. Die Auswertung zeigt, dass die vorhandenen neuen Techniken in den jugendlichen Lebensalltag eingepasst sind, ja diesen sogar zu strukturieren scheinen. Hierfiir spricht z. B. die enorme Bedeutung des Handy-Besitzes. tJber Anrufe und Kurzmitteilungen werden Verabredungen organisiert, iiber die Funktion des Internetzugangs Informationen gezogen und iiber die Klingeltone Zugehorigkeiten prasentiert. Erstaunlicherweise unterscheiden sich Jungen und Madchen kaum noch, wenn es um den Einsatz der neuen Technik zur Planung und Gestaltung der eigenen Mobilitat geht. Beide Geschlechter bauen gleichermaBen Kommunikationstechnik in ihren Alltag ein. Der ISjahrige Denis meint, das Internet ersetze ein „bisschen das Telefon. Ich schreibe jetzt Emails statt anzurufen ... Ein Handy habe ich mittlerweile auch ... FrUher hat man die Uhren verglichen, heute tauscht man die Handynummern aus und ruft sich dann halt an, wenn man Zugrundegelegt sind im Folgenden Interviewdaten, die zusatzlich im Rahmen des U.MoveProjekts erhoben wurden.

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sich treffen mochte - friiher hat man eine Uhrzeit vereinbart ... Da hat sich viel verdndert. " (ID 491639) Diese Veranderung schlagt sich im Mobilitatsverhalten nieder. Ein anderer Befragter schildert diesen Umstand so: „ Friiher war es so, man ist zum anderen gefahren, damit man was bereden kann. Weil Telefon war eindeutig zu teuer ... Da war natiirlich die Mobilitdt entscheidendfUr den sozialen Status, fiir Kontakte zu anderen Jugendlichen ... Heute ist es so, ich kenn ein Mddchen, das ist pro Tag, ungelogen, zwischen 6 und 8 Stunden in den Ferien am Telefon. Sie wird natiirlich auch ofters angerufen, hat einen wahnsinnig grofien Freundeskreis, jeder beneidet sie um den Freundeskreis, blofi andererseits sagt ein jeder, nie hat's ZeitfUr mich, immer kommt sie spat, das ist dann wieder die Kehrseite von dem Ganzen.'' (ID 306089) Es zeigt sich, dass Anerkennung und Status tiber andere Moglichkeiten erworben werden konnen. Wichtig ist, dass alle eine eigene Handynummer besitzen und anrufen bzw. SMS schreiben. Insofem stellt der Handybesitz eine Form der Integration dar, wie das Zitat von Jan belegt: ,,Ich habe genug Freunde, die sogar nebeneinander in einem Raum sitzen und sich SMS schreiben und da nicht grofiartig driiber nachdenken. Das Problem beim Handy ist aber schon, dass ich, weil ich keins habe, auch viele Sachen verpasse. Weil 90% meiner Freunde ein Handy haben und bei denen Iduft alles ilber SMS ab und da werde ich schon mal leicht unabsichtlich vergessen/'(ID 405053) Manche Jugendliche scheinen dem Rausch an Kommunikationsmoglichkeiten verfallen zu sein. So zumindest kUngt es, wenn ein Madchen berichtet, es habe zwei Festnetzanschliisse plus ein Handy und konne so „mit zwei Leuten gleichzeitig telefonieren und mitm Handy mit drei" (ID 304037). Zum Stellenwert der Kommunikationstechnik sind sich die JugendHchen also weitestgehend einig: „Ohne geht's nicht." Welche Erfahrungen haben sie aber mit Informationssystemen gemacht? Im Bezug auf den Individualverkehr kann den Daten entnommen werden, dass es vor allem die technisch interessierten Adoleszenten sind, die verschiedene Angebote kennen und nutzen. In dieser Hinsicht sind also Einstellungen eine wichtige Determinante: „ Was mir auf alle Fdlle in letzter Zeit aufgefallen ist, das sind diese Navigationssysteme, da hab ich zwar noch keine Erfahrung damit gemacht personlich.

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ich hab einige Berichte schon gesehen und auch gelesen, im Fernsehen und so." (ID 304043) Ahnlich auBert sich der folgende Befragte, ebenfalls ein „Technikinteressierter": „Ichfinde neue Techniken schon ganz interessant. Ja dock, Navigationssysteme sind ganz gut und Neuerungen technischer Art interessieren mich auf jeden Fall Jetzt nicht so fur Motorrdder, aberfur das Auto aufjeden Fall " (ID 404059) Dass die Informationssysteme in den Mobilitatsalltag eingreifen, zeigt folgendes Zitat: „Ja, ich nehm das Beispiel, letzte Woche waren wir in der Expo, das hab ich am Computer geplant ... der druckt dann das aus und dann passt das. " (ID 393339) Dies bedeutet gleichzeitig, dass zwar der Weg ein iiber das Internet bestimmter ist, dass aber der Anlass zur Mobilitat selbst aus individuellen Motiven resultiert, d. h. nicht durch die Medien induziert wurde. Es gibt aber auch weniger euphorische Stimmen: „Also, ich weifi zwar schon, dass aufmeinem Handy von D2 irgendwie so ein Service angeboten wurde. Aber das waren die ersten Sachen, die ich runtergeloscht habe. Ichfahre immer blindwegs da hin, wo ich hin will.'' (ID 413085) Wegbewaltigung ist bei Jugendlichen nicht immer Resultat rationaler Planung. Wichtig ist, dass zusammen gefahren wird, dass zusammen etwas gemacht wird. Eine langere Verweildauer im Auto kann auch das Ziel an sich sein, nicht nur Mittel. Dies fiihrt bei Teilen der JugendHchen auch zur Gleichgiihigkeit gegeniiber den Informationsangeboten: „Auch wenn es WAP-Handys gibt, mit denen man ins Internet gehen kann ... wird es nur eine kleine Gruppe von Leuten interessieren, wie es mit den Navigationssystemen auch ist. Ich kenne aus meinem Bekanntenkreis keinen, der sich so was nachgeriistet hat... Ein WAP-Handy oder Travel Assistant ware fur mich nicht interessant ... weil, wenn ich eine Strecke raus suchen will, dann gucke ich im Atlas nach. Normalerweise habe ich sowieso noch einen Freund oder eine Freundin dabei, wenn ich langere Strecken fahre. Die konnen dann im Atlas nachgucken. " (ID 407093) Das Interesse an Informationsangeboten des offentlichen Verkehrs hangt im Wesentlichen von zwei Bedingungen ab: Ob es regelmaBige Wege zur Schule 165

Oder zur Ausbildung zu bewaltigen gilt, und (nicht unabhangig davon) ob man unter 18 ist. In beiden Fallen ist das Interesse an neuen Angeboten groBer; d. h., dass die Begeisterung fiir moderne und zeitgemaBe Technik fiir die Wahl des Reisevehikels und der Informationsdienstleitungen weniger zentral ist. Geld spielt insofern eine Rolle, als neue Techniken auch immer etwas mehr kosten: „Es kommt darauf an, bei welcher Altersgruppe man nachfragt. Bei denjungeren Leuten hdtte das glaube ich schon Einfluss. Bei dlteren Leuten nicht; ich merke das bei meiner Mutter - sie fdhrt nur Auto - wenn ich ihr sage „Fahr doch mal mit dem Bus, der halt direkt vor unserer HaustUre", dann sagt sie „nein ", well sie sich einfach nicht damit auskennt... Jungere Leute in meinem Alter sind da eher flexibel und sind froh, wenn sie sich ihre eigene Strecke so vom Supermarkt nach Hause suchen konnen. " (ID 405012) Die Jugendlichen lieben es, in lockerer Distanz zur Erwachsenenwelt zu leben, wozu auch die Selbstbestimmung bei der Bewaltigung von Wegen zahlt. Samtliche Verkehrsmittel und Informationssysteme geraten dabei in den Blick, sofern beides fmanzierbar ist: „Neueste Technologic hat fur mich nur geringen Einfluss, weil Hochgeschwindigkeitstechnologien wie der ICE nicht erschwinglich sind. Ich bin erst 17 Jahre alt. Wenn ich mich mit dem Zug fortbewege, dann ist es entweder mit dem Wochenend-Ticket, wo ich dann acht Stunden durch Deutschland kurve, oder, was ichjetzt auch ofters gemacht habe, ist mit dem TwenTicket zu fahren ... Mit dem Wochenend-Ticket war ich sechs Stunden unterwegs und habe 35 D-Mark bezahlt und fiir die gleiche Strecke mit dem Interregio hdtte ich funf Stunden gebraucht und hdtte Uber 100 D-Mark bezahlt. " (ID 405012) Bei den alteren Befragten wird allerdings deutlich, dass nicht jedes Verkehrsmittel gleichermaBen relevant ist. Die Mobilitatsprofile sind zu diesem Zeitpunkt gescharft, d. h. es wird weniger experimentiert. Das Auto erhalt mit dem Einsetzen des 18. Lebensjahrs seinen zentralen Stellenwert. Auf die Frage, ob es im hoheren Jugendalter eine Bereitschaft zur Veranderung der individuellen Mobilitat, d. h. zur Benutzung offentlicher Verkehrsmittel gibt, antwortete eine junge Frau: „Kann ich mir nicht vorstellen. Uberhaupt nicht. Also, ich denke mal nicht, dass jemand, der zum Beispiel uber das Auto oder uber irgendein anderes Verkehrsmittel so denkt wie ich uber das Auto, dass der dann umsteigen wUrde. Kann ich mir einfach nicht vorstellen. " (ID 413085)

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Unsere Ergebnisse konnen im Lichte der Individualisierungsthese und der Technikakzeptanzdebatte betrachtet werden. Erstere erhellt, warum den Jugendlichen Kommunikationstechnik so ungemein wichtig ist: Sie ist Moglichkeit und praktizierte Form der Integration in die Clique. Ohne Handy lauft nichts. Zweitere macht uns die Notwendigkeit von Differenzierungen einsichtig. Die Affmitat zu bestimmten Techniken ist abhangig von sozialstmkturellen Merkmalen und von kognitiven Einstellungsmustem. Unsere Ergebnisse sprechen gegen eine pauschale Technikfeindlichkeit der Jugendiichen. Neue Informationstechniken werden daraufhin gepriift, ob sie sich im Alltag bewahren konnen und ob sie fiir die Gestaltung der eigenen Erlebniswelten zu gebrauchen sind. Das Urteil fallt dann jeweils individuell anders aus. Fiinf tjberlegungen lassen sich aus den Befunden zu Jugendiichen und Kommunikationstechniken ableiten: 1.

Okologisch aufgeschlossene Jugendliche sind entgegen dem gangigen Vorurteil keine Technikfeinde. 2. Technikfans interessieren sich fiir Navigationssysteme, nutzen diese jedoch kaum und wiirden sie wegen der Bekanntheit der alltaglich zunickzulegenden Wege auch nicht brauchen. 3. Madchen und Jungen sind der gegenwartigen Kommunikations- und Informationstechnik gegeniiber in gleichem MaB aufgeschlossen. 4. Handy und besonders Kurzmitteilungen bestimmen die Kontaktgestaltung der Jugendiichen mehr als die raumlichen Distanzen. Es ist eine Veranderung des Verabredungsverhaltens in Richtung erhohter Flexibilitat zu konstatieren. 5. Technik substituiert Wege nicht. Wohl aber wirkt sie gestaltend in den Jugendalltag hinein. Sie wird situativ genutzt.

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3.4 Okologie und Mobilitat Jugendliche sind Umweltfragen gegeniiber durchaus aufgeschlossen^^ und auch bereit, ihr eigenes lebenspraktisches Verhalten im Hinblick auf okologische Erfordemisse zu iiberprufen (vgl. Waldmann 1992, S. 101). Diese Bereitschaft stoBt aber auf Grenzen, wenn es urns Auto geht. Vor allem dieser Sachverhalt bietet geniigend Anlass, die Mobilitatspraxis Jugendlicher zum Untersuchungsgegenstand zu machen. Im Sinne von Diekmann und Preisendorfer (1998) haben wir es mit einem „high-cost-Handlungsbereich" zu tun, einem Handlungsfeld, in dem es, etwa im Unterschied zur Miilltrennung, schwerer fallt, okologisch angemessen zu agieren. „Umweltverschmutzung" wird von Jugendlichen (nach „steigender Arbeitslosenzahl") am zweithaufigsten als groBes oder sehr groBes Problem gesehen (Jugendwerk der Deutschen Shell 1997, S. 14). Jugendliche sehen sich selbst als Betroffene, was zu einem Generationengegensatz neuer Art fiihrt. Nicht mehr nur Ablosungskonflikte und Erziehungskonflikte kennzeichnen das Verhaltnis der Generationen, sondem erlebte Gegensatze. Jugendliche sehen sich dabei in der Rolle, „die Fehler und Versaumnisse friiherer Generationen und der heutigen Erwachsenen ausbaden zu miissen" (Jugendwerk der Deutschen Shell 1997, S. 17f). Ein Zitat aus qualitativen Interviews soil dies verdeutlichen: „Ja, die dltere Generation, die hat nach dem Krieg erstmal Deutschland aufbauen miissen und dabei keine Zeit gehabt, an die Umwelt zu denken. Und das ist alles nicht rausgekommen, weil es ist einfach immer weggeschmissen warden als es verseucht und verschmutzt warden war, und man sieht es Jetzt erst. Also damals ist das gar nicht bekannt geworden. Erst in den letzten 15 Jahren vielleicht." (ID 064^^) Jugendliche sind am Umweltschutz interessiert, dabei geht es ihnen um Umwelthandeln mit Bezug zum eigenen Alltag und um ihre eigenen Lebensentwixrfe, um Naturliebe und die individuelle Verantwortung fur die im personlichen Lebensentwurf eingeplanten Kinder und deren Umweltbediirfnisse weniger um gesellschaftskritisch und okonomiekritisch ansetzende Begriindungen (vgl. auch Waldmann 1992, S.65).

Die Ergebnisse einschlagiger Studien zeigen, dass Kinder und Jugendliche nicht nur wegen der Umweltprobleme in einem erheblichen AusmaB Zukunftsangste haben, sondem auch tiber die damit zusammenhangenden Probleme informiert sind (Holtappels u. a. 1990; Pfligersdorffer 1991; Gebauer 1994; Wehrspaun 1997; Szagun u. a. 1994). Hier handelt es sich um Interviewpassagen aus qualitativen Befragungen, die im Zuge des Projekts „Umweltkonzeption von Auszubildenden" (Lappe, Tully & Wahler 2000) erhoben wurden.

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Unabhangig davon, ob die befragten Jugendlichen Madchen oder Jungen sind, bekunden sie in der Regel groBe emotionale Betroffenheit. Dafiir spricht, dass fast drei Viertel (70%) der Jugendlichen ihre eigene Gesundheit am ehesten durch Umweltverschmutzung gefahrdet sehen. Danach folgt an zweiter Stelle als die mit Abstand am haufigsten genannte Kategorie „falsche Ernahrung" (50% der Nennungen). Aber im Gegensatz zum Emahrungsbereich oder Zigarettenkonsum, wo die Jugendlichen zu jeweils 44% bzw. 39% versuchen, durch eigenes Verhalten die Gefahren zu verringern, scheint dies bei der Umweltverschmutzung nur fiir 22% der Befragten moglich zu sein (IFEP 1995, S. 72). In den Umweltproblemen und der absehbaren Entwicklung der Umweltzerstorung sehen sie ihren eigenen Lebensstil eingeschrankt. Jugendliche sind iiber nationale und weiter entfemte Umweltprobleme besser informiert als iiber regionale und lokale Probleme. Vermutlich wird iiber die Medien bevorzugt iiber iiberregionale Risiken berichtet, lokale Ereignisse werden auf diese Weise tendenziell iibersehen. Ausnahmen sind immer dann anzutreffen, wenn unmittelbare Betroffenheit den Ausschlag gibt. Junge Frauen sehen verschiedenen Studien zufolge die Gefahren durch Umweltverschmutzung gravierender als junge Manner (IFEP 1995, S. 97). Beim Vergleich von Madchen und Jungen schneiden die Jungen besser ab als Frauen, wenn es um das Zusammenhangswissen von Umweltproblemen geht, vor allem bei Themen, bei denen Technik eine Rolle spielt. Die durchgangige Bedeutung von Umweltthemen lasst sich an vielen weiteren Einzelbefunden ablesen. Die Jugendstudie von Shell (Jugendwerk der Deutschen Shell 1997, S. 365) hat, um den Rang offentlicher Themen einzuordnen, Hitlisten auf der Grundlage von Fragen an die Jugendlichen erstellt; dabei standen 1996 Umweltschiitzer wie schon vor 15 Jahren (1981) mit 81% der Nennungen ganz oben, das Jahr 1991 erbrachte fiir die Umweltschiitzer 77% Sympathie. Im Unterschied zu Erwachsenen sagen Jugendliche von sich, dass sie mehr als ihre Eltern und GroBeltern iiber die Zusammenhange von Konsum, Produktion, Abfallvermeidung und sachgerechter Entsorgung wiissten. Andererseits verhalten sie sich aufgrund ihres geringen Dispositionsspielraumes ohnehin weit umweltgerechter als Erwachsene. De Haan und Kuckartz (1996) weisen auf die umweltschonende Lebensweise dieser Altersgruppe hin: „Sie fahren kein Auto, benutzen kein Flugzeug fiir Kurzreisen, bauen sich keine Hauser, nutzen haufig das Fahrrad, versuchen sich dem elterlichen Wochenendausflug zu entziehen, sitzen gern im Dunkeln und sind bis zur Pubertat auch nicht gerade far den groBen Verbrauch von warmem Waschwasser bekannt" (S. 166). Dies andert sich im Zuge des Erwachsenwerdens, wenn Miillsortierung und Miillvermeidung sowie Mobilitat nicht mehr nur Gegenstand hauslicher Aktivitaten sind. Das biographische Moment im Zuge des Erwachsenwerdens spielt dabei eine wichtige Rolle. Jugendliche werden erwachsen und damit auch fiir zu169

nehmend mehr Handlungen eigenverantwortlich. Der Statuswechsel von der Schule in den Beruf markiert eine Phase wachsender Eigenverantwortlichkeit, schlieBlich konnen und mtissen Jugendliche von da an Dinge selbst entscheiden. Das Leben ist fortan unter andere Bedingungen gesetzt. Eine berufliche Ausbildung zu machen, bedeutet zunachst, eigenes Geld zu verdienen. Wenn also der Erwerb des Fiihrerscheins ansteht, kann er auch mit dem selbstverdienten Geld bezahlt werden; und was den Weg zur Arbeit betrifft, so muss dessen Bewaltigung nun selbst organisiert werden. Mit anderen Worten: Ju-. gendliche disponieren in wachsendem MaB ihre Angelegenheiten selbst. Die gegensatzlichen Bediirfnisse, die die Statuspassage von der Schule in den Beruf begleiten, sind Ablosung von der Familie und selbstbestimmtes Unterwegssein einerseits und Umweltentlastung und sparsamer Energieverbrauch andererseits. Als wesentliche neue Erfahrung, die mit dem Wechsel in den Betrieb gemacht wird, berichten die Jugendlichen (vor allem die aus dem gewerblichen Bereich) vom Umgang mit Stoffen und vor allem vom sorgfaltigen Sortieren der Abfalle im Betrieb. In padagogischer Absicht, d. h. wenn Umweltwissen fiir umweltgerechtes Handeln vermittelt werden soil, werden haufig die alltaglichen Inkonsistenzen ausgeblendet. Dies macht die Untersuchung des Mobilitatsalltags Jugendlicher spannend, denn die Erklarung, warum Jugendliche, gerade wenn es ums Fahren geht, die Umwelt, die sie sonst fiir so bedeutsam halten, auch mal nachrangig behandeln, verdient besonderes Augenmerk. Bei Diekmann und Preisendorfer (1992) ebenso wie bei Billig (1995) steht Verzicht aufs Auto, weniger bewussterer Umgang mit dem Auto als Beispiel fiir radikale Einschnitte, weshalb umweltbezogenes Handeln in diesem Bereich weniger leicht durchsetzungsfahig ist. „Es besteht zwar grundsatzlich ein Zusammenhang zwischen Okobewusstsein und Autoverzicht, aber dennoch sind Jugendliche (unter zwanzig Jahren) und altere Menschen (iiber 60 Jahre) aus verschiedenen Griinden zum Autoverzicht weniger bereit. Auch Bewohner landlicher Gebiete zeigen wenig Bereitschaft zum Autoverzicht. Dieses Beispiel illustriert, dass Umweltverhalten nicht nur vom Bewusstsein abhangt, sondem dass personliche Wertkonstellationen, situative Bedingungen so wie infrastrukturelle Defizite der Umsetzung von Bewusstsein in Handeln entgegenstehen konnen" (Billig 1995, S. 90 u. S. 92). Die alltaghche Inkonsistenz, als Kluft zwischen Wissen und Handeln, hat dabei verschiedene Ursachen. Eine der Ursachen ist im jugendkulturellen Alltag selbst angelegt. Aufwachsen, Speed, Dynamik, Ablosung von zu Hause, Suche nach neuen Lebensformen, eigenem Stil - all dies kann nicht in aller Stille und Abgeschiedenheit geleistet werden. Das Moped und das Auto sind dafiir wichtig.

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3.4.1 Konsequent inkonsistent: Umweltja und Autoja Automobilitat steht prototypisch fiir einen modernen Lebensstil und existiert in Konkurrenz zum Leitbild der Nachhaltigkeit (vgl. Tully 1998). Das Leitbild der Automobilitat (vgl. Canzler 1996, Canzler & Knie 1998) wurde als ein Grundmuster der postmodernen Gesellschaft zum Gegenstand offentlicher Debatten. Wahrend die Jahre nach 1950 als beispiellose Epoche der Durchsetzung des Individualverkehrs gelten^^, die ganz ohne Reflexion auf mogliche negative Folgen ablief, wurde Auto-Mobilitat seit Mitte der 1980er Jahre zum offentlichen Thema (vgl. Monheim & Monheim-Darndorfer 1990, Bastian & Bonhoeffer 1990, Wolf 1992, Stembibliothek 1994, Vester 1995).^^ In der BRD war das Auto zunachst ein besonderes Konsumgut. Erst in den 1980er Jahren wurde es zu „Jedermanns Gebrauchsgegenstand" mit gesellschaftsverandemder Wirkung (Sachs 1984, Klenke 1995). Im Nachgang zur Energiekrise vor 25 Jahren und einsetzendem Umweltschutz gab es gelegentlich eine kampagneartige Stimmungsmache gegen das Automobil (Energiekrise, Geschwindigekeitsbeschrankung auf Autobahnen, „Tempo 100 dem Wald zuliebe"), wobei der so gefiihrte „Glaubenskrieg" gegen den automobilen Individualverkehr offensichtlich an einen Kernbestand der MobiHtat und der Gesellschaft riihrte. Nur deshalb schien der damalige AD AC-Slogan: „Freie Fahrt dem freien Burger" so griffig. Die Moglichkeit, nach individuellem Bedarf in kurzer Zeit groBe Entfernungen zuriickzulegen, schien ein Ergebnis und zugleich eine Bedingung der modernen Wirtschafts- und Lebensweise zu sein, und zwar in einem solchen MaB, dass in Lehrbiichern „Verkehrswirtschaft" und „Marktwirtschaft" als Synonyme verwandt werden (vgl. Huber 1995, S. 128). Heute geht es um etwas anderes: Es steht nicht mehr nur der Ausbau der Verkehrsnetze an, sondem auch (wie es die Kommission „Vorsorge zum Schutz der Erdatmosphare" empfiehlt) um das Ausloten von Moghchkeiten ftir eine „Trendwende im Verkehr hin zu einem funktionierenden, sozial und okologisch vertraglichen Verkehrssystem" (EnqueteKommission des Deutschen Bundestages 1994, S. 24ff).^'^ Die personlichkeitstheoretische Debatte um Konsistenz und Inkonsistenz ist reichlich komplex. Bei der Untersuchung des okologischen Denkens, Fiih-

Die expansive Nachkriegs-Automobilitat ist charakteristisch fiir den Westteil Deutschlands, wo „mehr Auto" als Beleg fiir „mehr Freiheit" stand. Demgegeniiber wurde im Osten zunachst auf offentliche Verkehrsangebote gesetzt. Zum Spannungsverhaltnis von Umwelt und Verkehr Hegen, wenn es um JugendHche geht, nur wenige Studien vor. Die meisten Studien beziehen sich auf Schuler und Studierende in bestimmten Regionen (vgl. Bamberg und Liidemann 1997, Grofi 1998, Hermann 1997, Nobis 1997). Diese Trendwende beinhaltet Verkehrsvermeidung, -verminderung, -verlagerung und -optimierung - und zwar unter der Bedingung, dass die Beforderung von Gutem und Menschen auch ohne wachsende Belastung fiir die Umwelt realisiert werden kann, Mit anderen Worten, es geht um Mobilitat mit weniger und besser organisiertem StraBenverkehr.

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lens und Handelns ist festzustellen, dass Umweltbelange oftmals viele Bereiche beriihren, so dass in verschiedenen Situationen bei den Akteuren kognitive und emotionale Vorstellungen, Handlungsbereitschaften und Handlungspotentiale in unterschiedlicher Starke bewirkt werden. Es kommt bei ein und derselben Person zu unterschiedlichen situationsspezifischen Auspragungen, die als mehr oder weniger starke Differenzierungen, Betonungen, Abstufungen und Intensitaten des Umweltgedankens in den verschiedenen sozialen Nah- oder Fernbereichen auftreten konnen (Lappe, Tully & Wahler 2000, S. 31). Im Kontrast zu gangigen padagogischen Annahmen, die sich auf die kognitive Psychologie stiitzen, kann von einer Inkonsistenz des okologischen Handelns ausgegangen werden. Denn offenkundig fiihrt Umweltwissen nur bedingt zu Umwelthandeln. Ubrigens kann auch Alltagshandeln nur ausnahmsweise als Folge von Wissen betrachtet werden. Wichtiger sind im Alltag Routinen und die Vermeidung von Unbequemlichkeiten. Es wird inkonsistent gehandelt, um die Revision eingespielter Routinen zu vermeiden. Zudem ist Umwelthandeln situations- und kontextspezifisch. Wir sehen dies, wenn Jugendliche Miill sortieren, okologisch einkaufen und sparsam mit Ressourcen umgehen. Dennoch konnen sie in anderen Bereichen auch gegen die eigene Umweltsensibilitat agieren. Dabei geht es nicht nur darum, lediglich nach positiven Sozialisationsfolgen schulischer Umweltbildung zu fragen, sondern stattdessen danach zu fragen, ob und warum sich Jugendliche in spezifischen Handlungssituationen pro oder contra Umwelt entscheiden, oder ob sie gleichgiiltig im Hinblick auf Umweltbelastungen handeln, und wie sie dies jeweils begriinden. Wenn Handeln als bezogenes Handeln betrachtet wird, das sich auf bestimmte Kontexte mit unterschiedlichen Wertsetzungen und Wertsystemen bezieht, dann iiberrascht es nicht, wenn Jugendliche sich einerseits im Vergleich zur Elterngeneration als Umweltexperten gerieren, deren okologisch defizitare Handlungsweisen sie monieren, selbst jedoch mit dem Auto durch die Dorfer „brettern". Denn fur den Aufbau und die Gestaltung sozialer Beziige und der Entfaltung eines eigenen Lebensstils sind Fahrzeuge wichtig. Sie dienen der Fortbewegung und der Distinktion, d. h. es wird vorgefiihrt, was erreicht wurde (Fiihrerscheinbesitz, Mofa, Auto, Musikanlage). Uber den Besitz und die Benutzung technischer Artefakte (Fahrzeug, Handy, Computer) werden Lebensstile kultiviert und sichtbar far Dritte gemacht. Diese werden, je nach Gruppenzugehorigkeit, geteilt oder auch nicht. Motorradkulturen signalisieren in diesem Sinne das Lebensgefiihl von Freiheit und Abenteuer, d. h. bestimmte Gruppen Jugendlicher identifizieren sich liber die Kubikklasse, die PS-Zahl und die Marke ihrer Fahrzeuge. Jugendliche pflegen Umgangsweisen und Kommunikationsrituale, die rund um zeitgemaBe Stilele-

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mente herum angesiedelt sind (vgl. Eckert u. a. 1991; Schatz-Bergfeld 1995, S. 47). Erstaunlicherweise blieb das Hineinwachsen in die Mobilitatsgesellschaft, obgleich es zu einem der groBen Entwicklungsthemen des Jugendalters geworden ist, von der Wissenschaft weitgehend unbeachtet. Jungsein kann man in Anlehnung an Willis (1991) mit Mobilitat, Dynamik, Speed, moglichst leichtem und unkompliziertem Wechsel von Orten und Personen umreiBen. Der Verzicht auf die Benutzung des Angebotes des OV ist dabei Programm. Raume besetzen und iiber Raume disponieren wird zum erklarten Bediirfnis, gerade dann, wenn der eigene Platz in der Gesellschaft so ganz unkonturiert ist. Die Entwicklung der Mobilitat ist in alle Lebensbereiche jugendlichen Alltags eingewoben, und das Auto ist dabei in historischer Perspektive vom unerreichbaren Objekt der Bewunderung zum alltaglichen und notwendigen Gegenstand jugendlichen Alltags avanciert. Was die Generation der Studentenbewegung vormachte, ist heute durchgesetztes Muster, namlich mobil zu sein (vgl. Tully & Wahler 1996). Jung-sein fallt in der modernen Gesellschaft zusehends mit In-Bewegungsein, Alt-sein mit Erstarrt-sein (vgl. Sennet 1998, S. 124) zusammen. Die Inklusion in die Jugendszene und die Abgrenzung zu den Alten geht deshalb mit entsprechenden Attitiiden einher. Das Unterwegssein ist in doppelter Weise hilfreich - als Nachweis nicht erstarrt zu sein zum einen, andererseits als eine adaquate Form der Suche nach der Freiheit und dem Selbst, aber auch als permanente Chance, zu zeigen, wie anders man ist. Im Unterschied zu den 1968em wird inzwischen wieder verstarkt auf das gefahrene Modell, die Ausstattung und die mit dem Auto erzeugbare Wirkung Wert gelegt.^^ Ziigiges Fahren steht in einem gewissen Widerspruch dazu, dass es im jugendlichen Alltag gar nicht um den Kampf mit dem knappen Zeitbudget geht. Im Vordergrund steht eine einfallsreiche und eigenwillige Kfz-Nutzung, und diese garantiert den Jugendlichen regelmaBig Schlagzeilen: Sie fahren die alteren Autos, sind riskante Fahrer und produzieren mehr Unfalle als andere Altersgruppen (zudem haufig in Kombination mit einschlagigen Verkehrsdelikten) ^, weshalb regelmaBig von Wochenendunfallen junger Fahrer und Fahrerinnen berichtet wird. Die Autobenutzung eroffnet Freiheiten. Die Freizeitwege, die Jugendliche zuriicklegen, sind fast immer langer als ihre Pflichtwege, so dass haufig Freizeit zur Fahrzeit wird. Es geht darum, „etwas loszumachen", mit anderen gemeinsam etwas zu untemehmen. Die Ausbildung der eigenen Identitat braucht die Spiegelung in anderen Jugendlichen, und die gemeinsamen Unter85

Im Vergleich dazu ging es den 1968em darum, iiberhaupt iiber ein Fahrzeug zu disponieren, die Entstehung jugendtypischer Fahrzeuge (z. B. 2-CV, R 4) dokumentiert dies (vgl. Tully & Schulz 1999). Z. B. unerlaubtes Entfemen vom Unfallort, Alkoholkonsum usw. (vgl. dazu Tully 1998, S. 107 ff).

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nehmungen dienen diesem Zweck. Deren Erlebensqualitat besteht im Ausschopfen von Angeboten, die im Dienst der Identitatsstiftung stehen: Musikstile gehoren dazu, das Handy, SMS. Erst recht aber die Fahrzeuge, ihr Besitz und die Berechtigung zum Fahren werden so zu distinktiven Stilmitteln. Allerdings sind beachtliche Unterschiede zwischen jungen Frauen und Mannern in Rechnung zu stellen. Fiir junge Manner sind besonders haufig bestimmte Fahrzeugtypen von Interesse, die iiber spezifische Ausstattungsmerkmale (Audio-Equipment, Geschwindigkeit) verfiigen, junge Frauen betonen haufiger praktische Aspekte (Sparsamkeit, Handlichkeit, Sicherheit); sie sind jedoch nicht weniger automobil als ihre mannlichen Altersgenossen. In geringerem MaBe automobil waren noch die vorangegangenen Frauengenerationen, fiir die jungen Frauen von heute trifft dies nicht mehr zu (vgl. Jugendwerk der Deutschen Shell 1997). Die autobezogene Unterschiedlichkeit der Geschlechter zeigt sich auch bei den Antworten auf die Frage nach dem Traumauto: Bei den jungen Mannern sprechen zwei Drittel vom Sportwagen als Traumauto, bei den jungen Frauen sind es nur 10 Prozent. Charakteristisch fiir die Geschlechtsunterschiede bei den praferierten Autotypen ist die Tatsache, dass die jungen Frauen ihr bevorzugtes Automobil eher in den Dimensionen „klein", „praktisch", „sicher" und „umweltfreundlich" beschreiben, wahrend solche Eigenschaften bei den jungen Mannern nur eine geringe Rolle spielen. Aus dem durchgangig rationelleren Verhaltnis, das die jungen Frauen zum Auto einnehmen, liegt auch eine groBere Chance fiir eine umweltadaquate Benutzung von Verkehrsmitteln.

3A.2 Umweltdistanzierte und Aufgeschlossene Dass Fahren einerseits „coor', andererseits „uncool" ist, v. a. wenn an die okologischen Risiken gedacht wird, konnte in den empirischen Untersuchungen wiederholt festgestellt werden. Unter anderem wurde die Frage gestellt, ob die Diskussion um Okologie berechtigt oder iibertrieben sei. Die Mehrzahl halt die Debatte fiir berechtigt. Als typische, durch Verkehr verursachte Umweltbelastung wird die Luftverschmutzung genannt. An zweiter bzw. dritter Stelle der genannten Umweltprobleme rangieren Stau bzw. Larm. Jugendliche sind gut iiber die Umweltprobleme informiert und auch iiber die Risiken des motorisierten Individualverkehrs. Wie sich zeigt, gibt es eine groBe Gruppe Jugendlicher, die der Umweltproblematik gegeniiber aufgeschlossen und zugleich automobil ist. Es lassen sich drei Typen unterscheiden'^: Zugrunde gelegt ist qualitatives empirisches Material, welches im Rahmen des Projekts zum „Umweltbewusstsein von Auszubildenden" erhoben wurde (vgl. Lappe, Tully & Wahler 2000; Tully 1998).

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Der umweltdistanzierte Autobefurworter: Er wird von rund einem Fiinftel der Jugendlichen reprasentiert. Ihm geht es um die ziigige und freie Bewegung mit dem Auto, er ist gegeniiber der Okobewegung distanziert. DQY problembewusste Verkehrsmittelnutzer. Er weiB um die Gefahren der Individualautomobilitat, ist an alternativen Organisationsmodellen zur Mobilitat interessiert und dariiber hinaus bereit, einen eigenen Beitrag zur Bewaltigung der Umweltprobleme zu ieisten. Diesem Typ lassen sich rund 30 Prozent der Jugendlichen zuordnen. Der aufgeschlossene Autonutzer: Ihm lassen sich fast die Halfte der Jugendlichen zurechnen. Sie sind der Umweltthematik und der Problematik des Autos gegeniiber aufgeschlossen. Umweltprobleme werden jedoch vorrangig als technische Probleme gesehen, insofern bedarf es auch keiner neuen Organisationsformen und auch keiner Veranderung der eigenen Mobilitatsstile. Eine typische Argumentation des aufgeschlossenen Autonutzers zum Thema Umwelt und Automobilitat lautet beispielsweise so: „ Was wichtig ist beim Auto, ist ganz einfach, dass der Verbrauch gesenkt wird, dass die wirtschaftlicher werden ... und dann konnte man halt schauen, dass alles umweltgerecht ablduft, und da wird jetzt schon einiges getan. Es gibt Ja dann auch Jetzt so Gesetzesverordnungen, und fur die Lackiererei (spricht hier die Modernisierung im eigenen Automobilbetrieb an; Anm..d. Verf), da werden jetzt zwei neue StraJSen gebaut, schon im Hinblick auf dieses Gesetz. Ja, das mit dem Dauerstau ist praktisch halt auch wieder so eine Sache, dass halt viele einfach nicht aufs Auto verzichten konnen, denn ihr Fehler ist, da sollte man halt auch mal, wenn man es halt nicht unbedingt benotigt, auf offentliche Verkehrsmittel umsteigen oder mit dem Fahrrad fahrem " (ID 032) Andere schlagen vor, das Fahrzeuggewicht zu reduzieren. Auch dies ist eine technische Losung, da dadurch der Verbrauch gesenkt wird: „Man sollte die Autos leichter machen, dass sie weniger verbrauchen. Neue Katalysatoren machen, die andere Schadstoffe herausflltern und den Verkehr so gestalten, dass erfliefiender ist, dass dadurch weniger Benzin und Rohstoffe verbraucht werden. " (ID 039) Nur im Ausnahmefall wird eine radikale Einschrankung des Autoverkehrs oder eine Verhaltensanderung bedacht. Wenn es um Umweltentlastung geht, dann stehen technische MaBnahmen zuerst auf der Liste; auf eine Veranderung des Mobilitatsstils lasst sich so schnell kaum ein Jugendlicher ein.

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Wer intensiv das Fahrrad nutzt anstelle des (umweltbelastenden) Autos ist dennoch mit der alltaglichen Autonutzung konfrontiert. Einerseits ist es sehr bequem, ein Auto zu haben, derm es macht mobil, man kann einsteigen und aussteigen, wann und wo man will. Auf der anderen Seite schranken die durch die Autos produzierten Strukturen auch den Radfahrer ein. Wer z. B. keine Lust hat, nur im Smog durch die Gegend zu fahren, priift gegebenenfalls nochmal, ob er nicht doch einen Fiihrerschein braucht. Denn das Auto produziert auch Lebensgenuss: „Jaja, ich bin oft, also wirklich, obwohl ich hier eigentlich uberhaupt kein Geld habe dafur, aber ich hab mich oft ins Auto reingesetzt und bin einfach durch die Landschaft gefahren, einfach um Auto zu fahren. Und da hab ich einfach eine Mordsfreude dran.'' (ID 050) Auffallig gingen insbesondere die Jugendlichen aus Ostdeutschland deutlich erlebnisorientierter mit dem Auto um, was im folgenden Zitat zum Ausdruck kommt: „Ich freue mich Jetzt seit sieben Jahren auf das Auto, da werde ich es nicht nur benutzen, um auf Arbeit zu fahren. " (ID 114) Fiir alle Jugendlichen geht es darum, endlich iiber das begehrte Konsumgut verfiigen zu konnen. In der Kegel wissen sie um die Umweltgefahrdung durch das Auto, aber diese Bedenken fuhren nicht unmittelbar zu einer Verhaltensanderung. ,,Wenn's hoafit: Auto is' Umweltverschmutzung. Stimmt zwar scho', aber ... mmh, wie wui i mi anders fortbewegen? " (ID 072). Tritt das Auto in das Leben von Jugendlichen, dann hort die Kreativitat bzgl. der Ermoglichung eigener Fortbewegung zeitweise auf, okologische Aspekte geraten in den Hintergrund. Erst allmahlich mit dem Alterwerden tritt das Nachdenken iiber die eigene Mobilitat wieder auf den Plan. Und dann kann es bspw. geschehen, dass fiir den Arbeitsweg doch auf den OPNV zuriickgegriffen wird, weil erkannt wird, dass er eine Option, und z. T. auch die deutlich billigere ist. Nichtsdestotrotz haben sich zu diesem Zeitpunkt haufig schon Mobilitatsroutinen eingespielt, die es umso schwerer machen, sie in Frage zu stellen. Die weitere Forschung muss zu ergriinden suchen, unter welchen Umstanden es zur Abkehr vom Automobil (zumindest bei manchen Wegen) kommt, welche Rolle singulare Ereignisse haben (z. B. Familiegriindung) und inwieweit bestimmte Einstellungen und Werthaltungen hierzu beitragen konnen. Die bisherige empirische Forschung zeigt zumindest, dass die voriiberge176

hende Perspektivenverengung zugunsten des Autos von einem liberwaltigenden Teil der Jugendlichen vollzogen wird; zugleich zeigt sie aber auch, dass vor dem 18. und spater nach dem 18. Geburtstag ein Denken (und Handeln) in Mobilitatsalternativenexistiert. 3.5 Zur Erklarung jugendlicher (Auto)Mobilitat Es konnte in den vorangegangenen Abschnitten gezeigt werden, dass das Mobilitatsverhalten und die Einstellungen zur Mobilitat im Jugendalter gepragt sind von strukturellen und personlichen Faktoren. Zu ersteren gehort u. a. eine landliche Wohngegend, die notwendig mit langeren Anreisewegen zu Schule und Ausbildung einhergeht und deshalb den Erwerb des PkwFiihrerscheins zum wichtigen Ziel macht. Zuruckzufiihren ist dies auf eine schlechte Anbindung an den offentlichen Nahverkehr und auf mangelnde Freizeitangebote. Allerdings reichen die Strukturen nicht aus, um das mobile Verhalten von Jugendlichen verstehen zu konnen. Es wurde deshalb auch darauf hingewiesen, dass ein sehr entscheidender Faktor das Alter ist; rechtliche Regelungen legen ganz genau fest, ab warm ein Mensch die Fahigkeiten der motorisierten Mobilitatssystem-Teilhabe besitzt. Mit dem 18. Geburtstag zeigt sich dann auch empirisch, dass das Fahrrad fiir kurze Zeit in Vergessenheit gerat und vom Auto verdrangt wird. Daneben spielt aber auch eine Rolle, welche Auffassungen ein Jugendlicher iiber verschiedene Dinge des alltaglichen Lebens besitzt, ob er bzw. sie eine Affmitat zur Technik oder zur Umwelt besitzt oder welche fmanziellen Mittel zur Verfiigung stehen. Diese Uberlegungen sollen nun etwas weiter systematisiert und in eine allgemeine Erklarung fiir jugendliches Mobilitatsverhalten iiberfiihrt werden. Ein Erklarungsmodell jugendlichen Mobilitatsverhaltens fmdet sich bei Scholl (2003). Er untersucht, wie sich die Nutzung von a) OPNV, b) Auto und c) Rad als die drei typischen Muster jugendlicher Verkehrsteilnahme vorhersagen lassen. Theoretisch lassen sich zwei Argumentationsstrange isolieren: Der okonomische Ressourcenansatz betont die Notwendigkeit des Vorhandensein von Verkehrsmitteln, damit man iiberhaupt mobil sein kann. Dariiberhinaus sind andere Ressourcen wie z. B. der soziookonomische Status als Indikator okonomischen Kapitals, die Bildung (Humankapital) oder die Existenz von Beziehungen und Netzwerken (soziales Kapital) in diesem Bereich zu verorten. Als zweite theoretische Ausrichtung werden von Scholl (2003) psychologische und soziologische Theorien herangezogen, die sich auf andere Variablen wie die kulturellen Vorlieben oder die Werthaltungen eines Individuums als Ursache fur ein bestimmtes Mobilitatsverhalten beziehen. Allerdings sind alle von Scholl (2003) aufgenommenen Variablen nur schwach mit der tatsachlichen Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel korreliert, wobei dem Ressourcenansatz am besten durch die Daten entsprochen wird; d. h., wem die Ressourcen zur Verfiigung stehen, der nutzt sie auch fur seine Mobi177

litat. Werthaltungen und Freizeitvorlieben schlagen sich nur vermittelt iiber die „Bereitschaft zur eingeschrankten Autonutzung" im Autofahren bzw. in der Bereitschaft, eine OPNV-Monatskarte zu erwerben, nieder. Diese Bereitschaft hat damit eine zentrale Mediatorflinktion, womit den psychologischen und soziologischen Theorien zumindest teilweise entsprochen wird. Etwas weniger Variablen untersucht Hunecke (2002), der Regressionsmodelle berechnet, die den Anteil der MIV-Nutzung an den taglichen Fahrten erklaren sollen. Wer greift wochentags und am Wochenende besonders haufig auf die MIV zuriick? Bei den iiber 18-jahrigen, denen samtliche Arten der Verkehrsteilnahme offen stehen, fmdet Hunecke (2001), dass sich sowohl personelle als auch strukturelle Faktoren niederschlagen, wiederum mit einem Erkiarungsvorteil fiir die Ressourcenvariabien. Vor allem, wer auf dem Land wohnt, greift haufiger auf MIV zuriick, die Verfiigbarkeit von MIV ist dabei nicht ganz so entscheidend wie bei Scholl (2003). Zugleich fmden sich fiir die symboHsche Dimension („Autofan sein") und fiir psychologische Variablen (u. a. die Absicht, OPNV nutzen zu wollen) signifikante Pfade auf den Anteil mittels MIV zuriickgelegter Wege. Gerade die letzteren Variablen schlagen einen Bogen zur psychologischen Untersuchung der Verkehrsmittelwahl, die sich sehr eng an die Theorie des geplanten Verhaltens orientiert (s. o.). Befund dabei ist, dass im Fall einer positiven Einstellung bzgl. eines Verkehrsmittels (z. B. zum OPNV), bei wahrgenommener Verhaltenskontrolle (also dem Eindruck, auch dazu im Stande zu sein, ein bestimmtes Verkehrsmittel zu nutzen) und bei subjektiver Norm (d. h. signifikante Andere im Umfeld sprechen sich fiir Verkehrsmittel aus) die Benutzung eines Verkehrsmittels sehr wahrscheinlich ist (z. B. Bamberg & Schmidt 1994). Aus diesen empirischen Analysen ist zu folgern, dass die Erklarung eines bestimmten Mobilitatsverhaltens die in Abbildung 23 aufgezeigte Struktur besitzen konnte. Wichtig sind zunachst die strukturellen und personlichen Umstande. Diese wirken einerseits hochstwahrscheinlich direkt auf das Verhalten ein, andererseits legen sie den einen oder anderen mobilitatsbezogenen Lebensstil nahe. Ein Lebensstil setzt sich zusammen aus verschiedenen Dimensionen, wozu u. a. die Einstellungen und Werthaltungen einer Person gehoren oder aber auch die Ausstattung eines Haushalts mit speziellen Giitem. Bei Bourdieu (1986) fmdet sich der Begriff des Habitus, der als Reaktion auf die sozialstrukturelle Position eines Individuums verstanden wird. Ganz ahnlich ist der Begriff des Lebensstils aufzufassen. Er „bezeichnent asthetischexpressive, relativ ganzheitliche Muster der alltaglichen Lebensfiihrung von Personen und Gruppen, die in einem bestimmten Habitus und einem strukturierten Set von Konsumpraferenzen, Verhaltensweisen und Geschmacksurteilen zum Ausdruck kommen" (Band & Miiller 1998, S. 419).

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Abbildung 23: Hypothetische Struktur zur Erklarung jugendlicher (Auto)Mobilitat

(Quelle: eigene Darstellung)

Es kann nun davon ausgegangen werden, dass Mobilitatsverhalten einerseits durch die Verfiigbarkeit iiber verschiedene Ressourcen und andererseits uber das Vorhandensein eines kulturellen Lebensstils erklarbar ist. Die kulturellen Vorstellungen eines Individuums werden zusatziich als abhangig von den jeweiligen personlichen und strukturellen Umstanden betrachtet. Um diese Erklarungsstruktur zu priifen, haben wir jeden Komplex mit verschiedenen Variablen aus der U.Move-Befragung operationalisiert, was in Tabelle 8 dargestellt ist. Die strukturellen Umstande werden iiber drei Variablen bestimmt. Dabei handelt es sich um die Zugehorigkeit zu einer stadtischen bzw. landlichen Wohnregion, um die Einschatzung der Anbindung an den OPNV und die Einschatzung der Freizeitmoglichkeiten am Wohnort. Als landlich warden dabei alle Orte kodiert, die weniger als 20.000 Einwohner besitzen. Ortschaften, die eher landlich gepragt sind, eine schlechtere Anbindung aufweisen und wenige Moglichkeiten der Freizeitgestaltung besitzen, soUten mehr Mobilitat, insbesondere mehr MIV-Mobilitat erzeugen. Die personlichen Umstande ergeben sich einerseits aus soziodemographischen Variablen wie dem Geschlecht oder dem Alter. Die zentrale Annahme ist, dass vor allem das Alter einen starken Einfluss auf die Mobilitat besitzt, weil erst ab einer bestimmten, gesetzlich festgelegten Altersgrenze der Erwerb eines Fiihrerscheins moglich ist, und weil mit zunehmenden Alter auch mehr Rollen zu erflillen sind, denen nachzukommen Mobilitat erzeugt (biographische Ausdifferenzierung). Andererseits geht es um die Verfiigung iiber Ressourcen in Form von Kapital. Wer mehr Kapital besitzt, sollte auch mehr Moglichkeiten haben, mobil zu sein. Als Kapitalien kommen das okonomische Kapital (also die fmanzielle Situation), das Humankapital (der Bildungsabschluss) und das soziale Kapital (hier erfasst iiber die Vereinszugehorigkeit) in Frage. Ein letzter Indikator aus diesem Block bezieht sich auf den Status: Es wird davon ausgegangen, dass im Vergleich zu Schiilem alle anderen Statusgruppen haufiger unterwegs sind bzw. unterwegs sein miissen. Gleichzeitig versteckt sich hinter der Statusvariablen natiirlich auch ein Alterseffekt (altere Personen sind meist Studenten bzw. berufstatig oder in Berufsausbildung), so dass dariiber ebenfalls eine erhohte Mobilitat dieser Gruppen zu erwarten ist.

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Der Lebensstil ist ein mehrdimensionales Konstrukt, weshalb er durch mehrere Indikatoren erfasst werden muss. In den vorangegangenen Ausfiihrungen wie in verschiedenen Analysen anderer Autoren ist auf das Umweltbewusstsein eingegangen worden, allerdings sind die empirischen Befunde recht widersprixchlich. Bamberg (1996) identifiziert Personen, bei denen das Umweltbewusstsein sich direkt in der Wahl umweltschonender Verkehrsmittel niederschlagt. Andere Umweltbewusste wagen hingegen recht rational ab, welche Form der Mobilitat fiir einen bestimmten Zweck am effektivsten ist und greifen je nach Ergebnis der Uberlegung auch auf die umweltschadigendere Variante zuriick. Es kann von einer groBen Gruppe Jugendlicher ausgegangen werden, die der Umweltproblematik gegeniiber aufgeschlossen und zugleich automobil ist, die also konsequent inkonsistent handelt. Trotz dieser widerspruchlichen Befunde erscheint das Umweltbewusstsein (oder bei Scholl 2003 die „Bereitschaft zur eingeschrankten Autonutzung") tendenziell als wichtiger Einflussfaktor, mit dem die These verbunden wird, dass ein Mehr an Bewusstsein - wenn schon nicht die MobiHtat insgesamt - dann doch zumindest die Art und Weise der Mobilitat zu erklaren hilft. Deshalb erachten wir an dieser Stelle das Umweltbewusstsein als wichtigen Teil eines mobilitatsbezogenen Lebensstils. Dariiber hinaus sind andere Variablen zu beriicksichtigen: Wie gezeigt werden konnte, ist das Technikinteresse entscheidend dafiir, den eigenen Mobilitatsalltag MlV-bezogen zu gestalten; Personen, die der Technik gegeniiber aufgeschlossen sind, fahren mehr Auto. Damit verbunden sind ein spezifischer auto-bezogener Lebensstil, der sich darin auBert, dass man dem Auto generell mehr zugeneigt ist (positive Autoeinstellung), dass man in der Freizeit mehr mit Autos zu tun hat (autoorientierte Freizeitgestaltung), dass man eher ein Auto zur Verfugung hat, und dass man schlieBlich auch eher den Ftihrerschein erwirbt. All diese Variablen formen einen Lebensstil, in dem das Auto eine zentrale Rolle spielt. Zu erklaren sind mit all diesen Variablen zweierlei Fragen: Warum sind Jugendliche iiberhaupt mobil? Und: Warum setzen die meisten Jugendlichen mehr auf das Auto als auf andere Verkehrsmittel, zumindest ab einem bestimmten Alter? Fiir die erste Frage wurden die wochentlich von einer Person zuriickgelegten Wege aufsummiert; im Schnitt legt ein Befragter pro Woche fast 27 Wege zuriick (etwa 4 an Werktagen und 3 an Sams- bzw. Sonntagen). Dabei gibt es eine erhebHche Varianz, da manche Befragte so gut wie gar nicht mobil waren, andere legten hingegen pro Woche 70 und mehr Wege zuriick. Zur Beantwortung der zweiten Frage wurde eine Variable defmiert, die sich aus drei Teilbereichen zusammensetzt. Zunachst wurde in einer MiniVignette gefragt, auf welche Verkehrsmittel ein Befragter in verschiedenen hypothetischen Fallen zuriickgreifen wiirde (z. B. Freund besuchen, Einkaufen). Dann wurde berechnet, wie haufig ein Befragter tatsachlich bei seinen 180

wochentlichen Wegen auf den Pkw zuriickgreift. SchlieBlich wurde nachgefragt, auf welches Verkehrsmittel bei den letzten Reiseaktivitaten (Urlaub, Tagesausflug) zuruckgegriffen wurde. Etwa jeder dritte Befragte der Stichprobe kann als konsequenter Autonutzer klassifiziert werden. Dennoch besteht auch hier eine betrachtliche Varianz, da es Personen gibt, die in keinem genannten Fall auf das Auto zuruckgreifen, andere hingegen machen dies teilweise und andere immer. Tabelle 8: Variablen des Modells Variable Strukturelle Umstdnde Stadt/Land Anbindung an OPNV

Freizeitmoglichkeiten Wohnort Personliche Umstdnde Geschlecht Vereinsmitgliedschaft Bildung

Alter Status

Finanzielle Situation Lebensstil Umweltbewusstsein

Technikinteresse

Erhebung (Antwortkategorien)

Deskriptive Statistik

Einwohneranzahl (0 = Stadt, 1= Land) Wie zufrieden sind Sie mit der Anbindung Ihrer Wohnung an den OPNV? (1= sehr; 5 = gar nicht) Mein Wohnort bietet mir ausreichend Moglichkeiten zur Freizeitgestaltung. (1 = stimmt sehr, 5 = stimmt nicht)

Anteil: 37,5% Land Mittelwert: 2.7

Mittelwert: 3.4

Welches Geschlecht haben Sie? (0 = mannlich, 1 = weiblich) Gehoren Sie zur Zeit einem Verein/einer Organisation an? (0 = nein, 1=ja) Welchen Schulabschluss haben Sie erreicht bzw. streben sie an? (0 = unter Abitur, 1 = Abitur und hoher) Wie alt sind Sie? (Alter in Jahren) Welchen Status haben Sie? (DummyCodierung mit Referenzkategorie Schiiler) (0 = anderes, 1 = Ausbildung) (0 = anderes, 1 = Studium) (0 = anderes, I = Berufstatigkeit)

Anteil: 50,9% weiblich Anteil: 51,4% Vereinsangehorige Anteil: 46,5% Abitur und hoher

Skala aus 3 Items; Beispiel: Der Schutz der Umwelt spielt in meinem Verhalten eine groBe Rolle. (1 = trifft iiberhaupt nicht zu, 6 = trifft voll und ganz zu); Cronbachs Alpha: .71 Ich interessiere mich fiir Technik. (1 = stimmt nicht, 5 = stimmt sehr)

Mittelwert: 2.9

Mittelwert: 19.8 Anteil: 45,2% Schuler Anteil: 23,9% Ausbildung Anteil: 16,8% Studium Anteil: 14,1% Beruf Wieviel Geld steht Ihnen im Monat zur Anteil: 24,6% uber Verfiigung? (0 = unter 250 €, 1 - uber 250 €) 250 €

Mittelwert: 2.7

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Autoorientierte Freizeitgestaltung

Positive Einstellung zum Auto Autoverfiigbarkeit Besitz eines Autoftihrerscheins Mobilitatsverhalten Wegeanzahl

Haufige Benutzung des Autos

Skala aus 2 Items; Beispiel: Wie haufig reparierst du in deiner Freizeit Autos/Mopeds/Motorrader? (1 = nie, 5 = immer); Cronbachs Alpha: .59 Skala aus 6 Items; Beispiel: Autofahren bedeutet fiir mich Freiheit. (1 = stimmt nicht, 5 = stimmt sehr); Cronbachs Alpha: .75 Besitzen Sie ein eigenes Auto? (0 = nein, 1 = ja) Besitzen Sie einen Autofiihrerschein? (0 = nein, 1 =ja) Anzahl an Wegen innerhalb einer Woche (Werktags und Samstags/ Sonntags zusammengefasst) Skala aus 3 Item; Autonutzung bei hypothetischer Situation, Anteil Pkw-Nutzung bei Wegen an Wochentagen, Autonutzung bei Reisefahrten (0 = nie Pkw-Nutzung, 1 = immer Pkw-Nutzung); Combachs Alpha: .89

Mittelwert: 2.3

Mittelwert: 3.9

Anteil: 31,1% Besitz Anteil: 49,7% Besitz Mittelwert: 26.8 Wege Mittelwert: 0.28

(Quelle: U.Move)

In einem ersten Schritt soil nun versucht werden, die Einflussfaktoren in Bezug auf ihren Nutzen fiir die Erklarung der beiden abhangigen Variablen „Wegeanzahr' und „haufige Autonutzung" im Rahmen von linearen Regressionsmodellen zu testen. Der Vorzug der Regressionsmodelle ist, dass - sofern die wichtigsten Voraussetzungen erfiillt sind (vgl. Backhaus u. a. 2003) alle Variablen gleichzeitig aufgenommen werden konnen und letztlich nur die starksten Ursachenfaktoren iibrig bleiben. Nachteilig ist allerdings, dass mit diesem Verfahren nicht das Modell aus Abbildung 8 untersucht werden kann, weil Regressionen eine derartige Kausalstruktur nicht testen. Deshalb schlieBt sich im zweiten Schritt noch eine Uberpriifung dieser Struktur mit einem dafiir geeigneten Verfahren, dem Strukturgleichungsansatz, an. Doch zunachst zu den Regressionsanalysen, deren Ergebnisse in Tabelle 9 dargestellt sind. Die Anzahl von Wegen lasst sich in unserem Modell nur sehr schlecht vorhersagen, was die erklarte Varianz von 8% verdeutlicht. Die strukturellen Umstande haben gar keinen, die Lebensstil-Variablen nur einen sehr schwachen und zumindest beim Umweltbewusstsein einen nicht erwarteten Einfluss: Personen mit einer positiveren Einstellung zum Auto und Personen mit einem hoheren Umweltbewusstsein sind unseren Daten entsprechend insgesamt mobiler. Dieser paradoxe Effekt zum Umweltbewusstsein konnte auf das Wirken der Personlichkeitsvariablen zuriickzufuhren sein, da hoher gebildete und altere Personen (gemeinhin diejenigen, die auch ein hoheres Umweltbewusstsein besitzen) mobiler sind. Die beiden starksten Effekte gehen aber 182

vom Geschlecht und der Vereinsmitgliedschaft aus, d. h. Frauen und Vereinsmitglieder neigen zu erhohter Mobilitat, was beides mit Bezug auf das Sozialkapitalkonzept zu erklaren ist. Frauen und Vereinsmitglieder haben hochstwahrscheinlich beide mehr soziale Beziehungen als andere Befragte. Diese Beziehungen erfordem, wie dies Urry (2003) ausgefiihrt hat, zur Mobilitat auf. Fiir die Erklarung der reinen Wegeanzahl ergibt sich somit, dass die Erklarungsstruktur aus Abbildung 21 eher nicht bestatigt wird, da es kaum einen Einfluss der Lebensstilvariablen gibt. Stattdessen schlagen sich nur die personlichen Umstande direkt in der MobiHtat nieder. Human-, kulturelles und okonomisches Kapital sind dabei nachrangig, entscheidender ist das soziale Kapital, das ein unmittelbarer Mobilitatsanlass ist. Erweiterte Analysen, die u. a. die Nebenjobtatigkeit mit beriicksichtigt haben, konnten die erklarte Gesamtvarianz nicht weiter erhohen. Zu vermuten ist, dass weitere Variablen, die in der Untersuchung nicht beriicksichtigt wurden (z. B. Familienstand) oder fiir die zu geringe Fallzahlen vorliegen (z. B. Arbeitslosigkeit) zentral sind. Bislang jedenfalls miissen die Griinde fur eine erhohte Mobilitat im Jugendalter als nur teilweise aufgeklart gelten.^^ Im Hinblick auf die zweite Frage scheint sich hingegen das Ausgangsmodell zu bestatigen: Von den Lebensstilvariablen gehen hochsignifikante Effekte auf die Haufigkeit der Autonutzung aus. Es zeigt sich, dass Autobesitz und Autofiihrerscheinbesitz besonders stark dazu motivieren, das Auto zu nutzen. Ebenfalls wichtig ist eine positive Einstellung zum Auto und eine autoorientierte Freizeitgestaltung. Auch das Umweltbewusstsein schlagt sich, dieses Mai in der erwarteten Richtung, in der Autonutzung nieder, weil es deren Frequenz senkt. Zusatzlich fmden sich einige schwachere Effekte auch im Bereich der strukturellen und personlichen Umstande: Wer mit der Anbindung an den OPNV unzufrieden ist, nutzt haufiger den eigenen Pkw. Altere Personen greifen dariiberhinaus auch haufiger auf das Auto zuriick. Zuletzt fmdet sich, dass Studenten generell weniger mit dem Auto fahren, was einerseits ein Effekt eines erhohten okologischen Bewusstseins ist; andererseits halten sich Studenten natiirlich eher in groBen Stadten auf, wo der Anschluss an den OPNV besonders gut ist; drittens haben Studenten auch tendenziell weniger

Das eher diirftige Ergebnis bei der Erklarung der Wegeanzahl kann auch darauf zuriickzufiihren sein, dass es im Jugendalter noch keine wirklich systematischen Beziehungen zwischen verschiedenen Variablen und der Wegeanzahl gibt, was wiederum zwei Erklamngen impliziert: Erstens konnten die Mobilitatserfordemisse im Jugendalter allesamt recht ahnlich sein (man muss z. B. zur Schule, und mehr oder weniger alle Jugendlichen miissen auch mal zu ihren Freunden). Zweitens und kontrar dazu konnten die Mobilitatserfordemisse im Jugendalter auBerst heterogen sein, da Jugend umfangreich individualisiert und pluralisiert ist. Beide Erklamngen sprechen gegen die These, dass es im Jugendalter bereits einen eigenstandigen Lebensstil gibt, der sich in der Mobilitat niederschlagt: hn Fall der ersten Erklamng haben alle Jugendlichen denselben Lebensstil, im zweiten haben alle Jugendlichen einen anderen Lebensstil.

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Geld zur Verfiigung. Die strukturellen Gegebenheiten treiben die Studenten formlich vom Auto weg. Wamm fahrt ein Jugendlicher Auto? Weil er oder sie ein Auto hat und den passenden Fuhrerschein dazu. Wichtig ware es nun zu untersuchen, was diese doppelte Verftigbarkeit erklart. Aus diesem Grund haben wir auch noch ein Strukturgleichungsmodell berechnet, das diese mehrdimensionale Bedingungsstruktur analysiert.

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Tabelle 9: Regressionen auf die We geanzahl und die Autonutzung Variable

Mobilitatsverhalten Haufige Benutzung Wegeanzahl des Autos

Strukturelle Umstdnde Stadt/Land Anbindung an OPNV .07 Freizeitmoglichkeiten Wohnort Personliche Umstdnde Geschlecht .13 .14 Vereinsmitgliedschaft Bildung .06 Alter .12 .07 Status Ausbildung Studium -.12 Berufstatigkeit Finanzielle Situation Lebensstil Umweltbewusstsein .05 -.03 Technikinteresse AutoorientierteFreizeitgestaltung .09 .07 .10 Positive Einstellung zum Auto .43 Autoverfugbarkeit .A5 Besitz eines Autofiihrerscheins .76 .08 Erklarte Varianz (R^) (abgebildet: nur signifikante standardisierte Beta-Koeffizienten, p < .01; Quelle: U.Move)

Um die Berechnungen iibersichtlicher zu gestalten, wurden im Folgenden an drei Stellen Zusammenfassungen von Variablen durchgefiihrt. Die beiden Variablen „Anbindung an OPNV" und „Freizeitmoglichkeiten am Wohnort" wurden zur neuen Variablen „Problematische Infrastruktur" zusammengelegt (Mittelwertsvariable zwischen 1 und 5); die Variablen „Autoorientierte Freizeitgestaltung" und „positive Einstellung zum Auto" wurden zur Variablen „autoorientierter Lebensstil" zusammengefasst; schlieBlich haben wir die „fmanzielle Situation" und den Status der Berufstatigkeit zu „fmanziellen Ressourcen" zusammengefasst. Dies war moglich, da diese Variablen hohe Interkorrelationen - d. h. sie sind thematisch miteinander verbunden - und gleiche Antwortkategorien aufgewiesen haben. Die Ergebnisse der Analyse sind in Abbildung 22 dargestellt, benutzt wurde das Programm Amos 4 (Arbuckle&Wothkel999). Das Lesen der sehr komplexen Darstellung wird dadurch erleichtert, dass die einzelnen Bereiche grau unterlegt und sehr starke Pfade fett gedruckt wurden. Das Gesamtmodell kann als sehr gut bezeichnet werden, die FitMaBe (GFI, AGFI, RMSEA, SRMR) liegen in einem Bereich, der als ausge-

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zeichnet anzusehen ist (Hu & Bentler 1999). Insofern kann das hypothetische Modell, wie es in Abbildung 24 vermutet wurde, voll und ganz durch die empirischen Daten gestiitzt werden. Die Befunde lassen sich wie folgt zusammenfassen: 1.

2.

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Das Wohnen auf dem Land schlagt sich sehr deutlich in einer negativeren Wahrnehmung und Bewertung der Infrastruktur nieder. Eine schlechte Infrastruktur ihrerseits lasst das Auto in mehrfacher Hinsicht als alternativlos erscheinen: Sie legt einen autoorientierten Lebensstii nahe; sie fiihrt dazu, dass man sich eher ein Auto anschafft; und sie provoziert direkt eine haufigere Autonutzung. Allerdings sind alle drei Pfade eher schwach ausgepragt. Es kann also nicht umstandslos darauf geschlossen werden, dass eine schlechte Infrastruktur per se zu erhohter Autonutzung fuhrt, d. h. raumliche Strukturen wirken sich insgesamt eher schwacher aus. Personliche Umstande haben sowohl einen Einfluss auf den Lebensstii als auch einen Einfluss auf das tatsachliche Verhalten, und wirken starker als die raumlichen Umstande. Allen voran steht das Alter: Mit steigendem Alter erhohen sich einerseits die finanziellen Ressourcen - die selbst aber nur einen schwachen Einfluss auf den Lebensstii bzw. das Verhahen besitzen. Andererseits fuhrt ein hoheres Alter unmittelbar dazu, dass man einen Autofuhrerschein oder ein Auto besitzt. Diese Effekte sind dermaBen stark, dass man sagen kann, dass gerade das Alter - und dahinter verbergen sich natiirlich die rechtlichen Regelungen - die entscheidende Variable in der Erklarung der Automobilnutzung ist. Wer 18 wird, kennt fast nur den einen (Mobilitats-)Wunsch, namlich Auto zu fahren; als notwendige Zwischenziele mixssen zum einen der Fiihrerschein, zum anderen ein Auto her. MaBnahmen zur Gestaltung des Mobilitatsverhaltens miissen an dieser Erkenntnis ansetzen. Es zeigt sich aber auch, dass das Alter nicht direkt auf das haufige Fahren mit dem Auto wirkt, sondern nur auf die zwei wichtigen Voraussetzungen hierzu. Diese wiederum schlagen sich auch nicht eins zu eins im haufigen Autofahren nieder. Neben dem Alter spielen damit noch weitere Faktoren eine etwas weniger wichtige, aber keinesfalls zu unterschatzende Rolle. Wichtig erscheinen demnach auch der autoorientierte Lebensstii und das Umweltbewusstsein. Personen, die einen solchen autoorientierten Lebensstii besitzen (eher Landbewohner, eher Jungen, eher geringer Gebildete), neigen sehr stark zur Anschaffung eines Pkw (und zugehoriger Fahrerlaubnis) und zu dessen haufigerer Nutzung. Zu verhindem, dass sich solch ein Lebensstii verfestigt, bietet damit einen Angriffspunkt flir mobilitatsgestaltende Projekte. Solch ein Lebensstii geht auch einher mit einem geringeren Umweltbewusstsein. Wer hingegen ein solches Bewusstsein besitzt, greift weniger auf das Auto zuriick. Damit kann, zwar schwach, aber dennoch signifikant, gezeigt

warden, dass die Werte eines Jugendlichen doch einen Niederschlag im Verhalten fmden. Zusatzlich fmdet sich, dass mit erhohter Bildung zwar eine erhohte Bereitschaft zum Erwerb des Fiihrerscheins einhergeht, dass eine Pkw-Nutzung aber damit noch nicht eingeschlossen ist; hohere Bildung senkt sogar leicht die haufigere Autonutzung. Das soziale Kapital in Form der Vereinsmitgliedschaft schlagt sich nur noch vermittelt iiber ein erhohtes Umweltbewusstsein im Mobihtatsverhalten nieder. Ebenso haben das Geschlecht und das Technikinteresse keinen direkten Einfluss, wohl aber vermittelt insbesondere iiber den autoorientierten Lebensstil. Mit hoheren Ressourcen schlieBlich geht eine bessere Ausstattung mit Autos und eine haufigere Autonutzung einher. 3. Drei Viertel der abhangigen Variablen „haufige Autonutzung" konnen durch die recht wenigen Variablen im Modell aufgeklart werden. Wenn auch die Frage nach dem „Warum" der Mobilitat weitestgehend unbeantwortet bleibt (s. o.), so erhalten wir doch Antwort auf die Frage nach dem „Wie" der (Auto)Mobilitat. Zusammenfassend konnte also davon gesprochen werden, dass dieses „Wie" der Mobilitat eher nicht von den sozialen Beziehungen eines Jugendlichen abhangt, sondern vielmehr von seinem institutionellen (rechtlichen) Status. Wenn er oder sie ein bestimmtes Alter erreicht hat, dann liegt es nahe, die Fahrerlaubnis zu machen und sich ein Auto zu kaufen. Der Lebensstil ist damit eine Reaktion auf vor allem diese personlichen Veranderungen, die, wie die Ergebnisse zeigen, von Stadt- wie von Landjugendlichen vollzogen werden. Damit wird es entscheidend, die rechtlichen Moglichkeiten von Jugendlichen zu andem, womit noch keinesfalls eine Richtung der Veranderung vorgeschrieben wird. Denn ebenso wie einen „Fuhrerschein mit 17" konnte man auf Basis dieser Ergebnisse auch einen „Fiihrerschein mit 20" fordern. Und wie im nachsten Kapitel gezeigt wird, sprechen die vielfaltigen Veranderungen im heutigen Jugendalltag nicht unbedingt dafur, Verantwortung zum ersten Mai gerade im StraBenverkehr einzuiiben. Neben dem rechtlichen Bereich ergbene sich aber auch Ansatzpunkte im Bereich des Lebensstils: Vor allem bei Jungen ist zu fragen, ob eine, wie derzeit wohl noch existierende, sozialisatorische Fixierung auf die Autotechnik notwendig ist oder ob diese in der modernen Gesellschaft nicht vielmehr reflexive Elemtente (Stichworte: Umweltbewusstsein und Multimodalitat) einschlieBen miisste. Eine Verbesserung der Infrastruktur landlicher Gebiete, ohnehin schon aus fmanziellen Griinden fraglich, diirfte zuletzt allein kaum ausreichen, Verhaltensveranderungen bei Jugendlichen herbei zu fiihren. Die Strukturen legen zwar tendenziell Verhaltensoptionen fest, wie aber die Strukturen tatsachlich genutzt werden, liegt immer an den kulturellen Vorlieben und den institutionellen Moglichkeiten der Jugendlichen selbst. Stadt-Land macht den Unterschied, besonders wenn man sich tagliche Wege zur Arbeit oder zur Ausbildung betrachtet; nichtsdestotrotz bleiben andere Faktoren zu beriicksichtigen, was einmal mehr 187

die hohe Differenziertheit des Jugendalltags illustriert. So gibt es jiingere und altere Jugendliche, umweltbewusste und autoaffme Jugendliche, Manner und Frauen, Autonutzer und Intermodale usw. In kaum einer anderen Domane des sozialen Alltags zeigt sich die Vielfaltigkeit des Jugendlich-Seins so offensichtlich wie im Mobilitatsverhalten. Abbildung 24: Modell zur Vorhersage der Autonutzung i Strukturelle Umstande

-.05 (GFI = .99; AGFI = .98; RMSEA = .03; SRMR = .02; ChP = 180.34; df = 39; alle Pfade signifikant bei p < .01; fett: Beta > .30; Quelle: U.Move)

3.6 Riskante Mobilitat Die Vielgestaltigkeit jugendlicher Mobilitatsstile hat eine negative Kehrseite: die des Unfalls. Im Zeitvergleich zeigt sich allerdings der erfreuliche Trend zu weniger getoteten Personen im StraBenverkehr. Diesen Riickgang illustriert Abbildung 25. Im Vergleich der Altersgruppen ist zu sehen, dass dieser Riickgang in ahnlicher Weise von alien Altersgruppen vollzogen wird. Zugleich wird aber deutlich, dass Jugendliche immer noch besonders gefahrdet sind. 188

Ftir Jugendliche ist das Verungliicken im StraBenverkehr Todesursache Nummer 1. Fahranfanger zwischen 18 und 25 Jahren stellen 11 % der Autofahrer, sind aber in 30 % aller Unfalle mit Personenschaden verwickelt und in 35 % der ZusammenstoBe mit todlichem Ausgang (DVR 2001). Betrachtet man sich allerdings die Verletztenanzahl pro 100.000 Personen (ohne Abbildung), dann fallt auf, dass es im gleichen Zeitraum nicht zu einem gleich starken Riickgang gekommen ist. Dies lasst die Schlussfolgerung zu, dass nicht insgesamt das Unfallgeschehen zuriickgegangen ist, sondem dass dank moderner, protektiver Techniken die Folgen von Unfallen weniger drastisch ausfallen. Hinzu kommt eine Verbesserung der medizinischen Versorgung. Dies bedeutet letztlich, dass sich nicht auf der skizzierten Entwicklung ausgeruht werden darf: Der StraBenverkehr ist und bleibt hoch gefahrlich und risikoreich. Und Jugendliche tragen entweder dazu bei, diesen gefahrlich zu gestalten bzw. sind selbst Leidtragende der Gefahr. Es sind daher Konzepte unterstiitzenswert, die nicht allein darauf aus sind, todliche Unfalle zu verhindem. Es muss darum gehen, Unfalle insgesamt zu verhindem und damit die Teilhabe am StraBenverkehr sicherer zu machen. Abbildung 25: Anzahl Getoteter im StraBenverkehr je 100000 Personen 30

-15-25 Jahre -26-65 Jahre - iiber 65 Jahre • Gesamt

(Quelle: Verkehr in Zahlen; eigene Berechnungen)

Technische GroBsysteme sind storanfallig. Je komplexer, desto wahrscheinlicher und risikoreicher sind Unfalle. Bei Perrow (1987), der von der Alltaglichkeit der Katastrophen und den unvermeidbaren Risiken der GroBtechnik spricht, kann man nachlesen, dass solche Ereignisse stets eine Verkettung mehrerer Ursachen bedeuten. Aus der Risikoforschung (vgl. etwa Kjohn & Kriicken 1993 und Hiller & Kriicken 1997) ist bekannt, dass Risiken zu kom-

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plexen Systemen gehoren, aber auch, dass Gefahr tendenziell den Personen zugeordnet wird. Es geht, wenn von Gefahr die Rede ist, um Handlungsunterlassung (Ethik, Moral) und Handlungskonditionierung (rechtliche Gefahrenvorsorge), wahrend beim Risiko die Systemebene angesprochen ist. Es ist wichtig festzuhalten, dass man Risiken nicht vermeiden kann; man muss aber lemen, mit ihnen umzugehen. „Nur im Umgang mit Risiken kann man lernen, sie zu bewaltigen" (Kerwer 1997, S. 259). Dies trifft insbesondere auf die Jugendlichen zu, die relativ abrupt den Zugang zum hochriskanten StraBenverkehr erlangen. Als Unfalle gelten nicht vorhersehbare Ereignisse, die auf unterschiedliche Ursachen zuriickgehen. Die Geschichte des Verkehrs, der Beginn des Eisenbahnbaus und -verkehrs sowie die wachsende Automatisierung halt Belege fiir solche unvorhersehbaren Schadensereignisse bereit. Materialien, die nicht anforderungsgemaB waren, wurden und werden fur Unfalle haufig verantwortlich gemacht, aber nicht nur. In den Biichem zur Eisenbahngeschichte^^ liest man von explodierenden Dampfkesseln, aus der Spur gesprungenen Ziigen, von tibersehenen Signalen. Aber auch von Autos, die von der StraBe abgekommen sind, well die Reifen ihren Dienst versagten, well die Bremsen nicht funktionierten, wegen Fahrbahnverengung, unvorhergesehenen StraBenschaden oder wegen Fehleinschatzungen der Verhaltnisse durch die Fahrer. All dies sind gangige Berichte zum verkehrsbezogenen Unfallgeschehen. Weitere Beispiele lassen sich unschwer fmden. Die Unfalle rund ums Auto sind relativ gut erforscht, und so gibt es auch einschlagige Forschungsergebnisse zu den Unfalle verursachenden Faktoren. Zu diesen Faktoren zahlen: die technische Ausstattung (Fahrzeug, StraBe), die Organisation des Verkehrs (Regelung des Verkehrs, Signalgebung) und die fahrerspezifischen Einfliisse. Was das mit dem Verkehr in die Welt gesetzte Unfallrisiko betrifft, so ist Handeln angesagt, auch wenn die Zahlen dafiir in den letzten Jahren riicklaufig sind. Handlungsbedarf ist gegeben, da Unfalle vermeidbar werden sollen, auch wenn sie, vom Resultat her betrachtet, als notwendiges Zusammenspiel diverser Risikofaktoren zwangslaufig erscheinen mogen. Die Komponente Fahrzeug spielt eine wichtige Rolle. Ihre Bedeutsamkeit ist auch daran abzulesen, dass staatlicherseits der Kontrolle der FahrtiichtigEs gab keine klaren Standards fur die Produktion des verwendeten Materials, und heute ist bekannt, dass Normierungen eine wesentliche Voraussetzung der industriellen Fertigung sind. Ein Brief von Werner v. Siemens aus dem Jahr 1870 beklagt die Verhaltnisse fehlender Standardisierung und Normung. Er sagt darin, von „Massenarbeit" konne aufgrund der vielen zu fertigenden Einzeltypen nicht gesprochen werden: „Nach Normalkonstruktion und Fabrikation weniger Typen strebe ich seit Jahren [...] Jede Bahn und Direktion hat ihre Liebhabereien. Es ist bisher nie vorgekommen, dass ich Bestellungen von hunderten gleicher Apparate bekommen habe, von einer eigentlichen Massenarbeit konnte also bisher keine Rede sein" (Brief von W. V. Siemens an seinen Bruder Carl, zit. nach Tully 1982, S. 235).

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keit der Fahrzeuge (u. a. durch regelmaBige Fahrzeugiiberprufungen) groBe Aufmerksamkeit geschenkt wird. Es ist bekannt, dass junge Fahrer vor allem altere Fahrzeuge fahren. Es ist zudem bekannt, dass Fahrzeuge heute etwas langer in Gebrauch sind. Im Vergleich zu 1975 stieg die durchschnittliche Nutzungsdauer der Fahrzeuge von 9,4 Jahren auf fast 12 Jahre an. Wenn man nun bedenkt, dass altere Fahrzeuge besonders haufig technische Mangel haben (altere Pkws weisen in der Kegel eine um 80% hohere Rate der durch technische Mangel verursachten Unfalle auf als jtingere Fahrzeuge), so liegt auf der Hand, dass junge Fahrer unter relativ ungiinstigen Bedingungen ihre Automobilitatskarriere starten. Eine zusatzliche GroBe sind die Lenker der Fahrzeuge. Was deren Einflussnahme anbetrifft, so gibt es entsprechende statistische Befunde, die klare „Auffalligkeiten" enthalten. Zu ihnen gehort, dass Frauen weniger oft als Manner am Entstehen von Unfallen beteiligt sind. Eine andere Auffalligkeit ist die in bezug auf das Alter. Jugendliche sind haufiger in Verkehrsunfalle verwickelt als altere Menschen. Die Anzahl der Ersterwerber von Fiihrerscheinen der Klasse 3 liegt bei jahrlich iiber 800.000. 1986 wurde, aufgrund der hohen Unfallrate bei Fahranfangern, der Ftihrerschein auf Probe eingefahrt. Auffallig und bedenklich ist, dass der Anteil der Delikte bei den in der Probezeit verursachten Unfallen besonders hoch ist. Er liegt in der Probezeit bei 40%. „D. h. von den ca. 40 % der in der Probezeit auffalligen Fahranfanger haben 40 %> einen Vermerk im Verkehrszentralregister" (Brief des Bundesministeriums fur Verkehr vom 12.3.97 zum Expertengesprach beim ADAC vom 10. Marz 1997, S. 2). Man kann diese Zahl auch so deuten, dass fiir den Behalt des Fiihrerscheins hohere juristische und beachtliche strafrechtliche Risiken in Kauf genommen werden. Betrachtet man die mit dem Verkehr zusammenhangenden Risiken eingehender, so empfiehlt es sich, weitere Unterscheidungen vorzunehmen: nach der Art der benutzten Verkehrsmittel, nach dem Ort der Unfalle (z. B. innerorts, auBerhalb geschlossener Ortschaften und auf Autobahnen)^^, nach Hauptursachen (hierzu zahlen, wenn es sich um fahrerbedingte Ursachen handelt u. a. nicht angepasste Geschwindigkeit, Missachtung der Vorfahrt oder Alkoholkonsum) nach Verkehrsopfem^ ^. 90

„Nach wie vor ereignen sich die meisten Unfalle mit Personenschaden innerhalb von Ortschaften (64 %). Aufgrund der Verkehrsdichte und dem haufigen Auftreten der ungeschiitzten Verkehrsteilnehmer ist die Gefahrdung auf innerortlichen StraBen besonders hoch. Auf die innerhalb der Ortschaften niedrigen Fahrgeschwindigkeiten ist es jedoch zuriickzufiihren, dass hier nur 26 % der Getoteten registriert wurden. Auf den AuBerortsstraBen (ohne Autobahnen) passieren 30 % der Personenschadensunfalle, aber fast zwei Drittel (64 %) der Verkehrsopfer kamen hier ums Leben. Auf den Autobahnen wurden 6,6 % aller Unfalle mit Personenschaden und 10 % der Getoteten gezahlt" (Statistisches Bundesamt 1997b, S. 363).

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Die hohe Beteiligung Jugendlicher am Unfallgeschehen hat zwei klare Faktoren: die faktische Nicht-Beherrschung der Verkehrssituation und die tJberschatzung der eigenen Fahrfahigkeit. Fahren ist, wie viele andere Handlungen auch, habitualisiertes Tun. D. h. Fahrer priifen nicht permanent Geschwindigkeiten oder Distanzen, sondern aufgrund von Routine und Erfahrung sind sie in der Lage, Einschatzungen vorzunehmen und auf Basis soicher Einschatzungen auch zuverlassig zu handeln. Dieser Erfahrungshintergrund fehlt den jugendlichen Autofahrern in der Kegel. Der zweite Faktor ist die Uberschatzung der eigenen Fahigkeiten und die Nichtwahrnehmung oder Nichtbeachtung vorhandener Risiken und Gefahren, wofiir u. a. auch die schon oben angefiihrte mangelnde Verkehrserfahrung die Grundlage ist. Alles zusammen kennzeichnet jedoch die subjektive Problematik des Hineinwachsens in die automobile Gesellschaft. In ihr fungiert eigenstandige Mobilitat als Eintrittskarte zur Erwachsenenwelt. Mit dem Fuhrerschein erhalten die Jugendlichen die Berechtigung dazu, mit dem Fahrzeug das dazu notige technische Mittel. Wenn, wie dies wiederholt der Fall ist, von gehauft auftretenden Unfallen im Anschluss an nachtliche Diskobesuche Jugendlicher berichtet wird, so hat man in der Kegel ein Zusammenspiel dieser Faktoren vor sich. So sehr das Auto gesellschaftlich gesehen ein Medium zur Selbstinszenierung darstellt, so verkehrt sich dieser Sachverhalt bei fehlender Beherrschung rasch in sein Gegenteil.

Risiken im Wochenzyklus Verbleiben wir bei den Daten zum Unfallgeschehen. Die iiberproportionale Beteiligung junger Menschen am Unfallgeschehen lasst sich nun detaillierter aufschliisseln, u. a. danach, warm diese Unfalle geschehen, d. h. in bezug auf die jeweiligen Wochentage und auf die konkrete Unfallzeit. Weitere Anhaltspunkte sind gegeben, wenn man die Unfallursache begutachtet und nach dem Geschlecht der am Unfallgeschehen beteiligten Fahrer fragt. Es gilt als klarer Befund, dass die meisten Unfalle am Wochenende passieren. Sonntags und samstags werden mit jeweils 20% rund doppelt so viele junge Verkehrsteilnehmer getotet wie am Mittwoch (12%), Dienstag (10%) oder Montag (12%). Man spricht in diesem Zusammenhang von „Disko-Unfallen", da viele der Jugendliche auf dem Weg zur oder von der Disko nach Hause verungliicken. Betrachtet man das Unfallgeschehen im Hinblick auf die Tageszeit, zu der die Unfalle geschehen, so wird dieser Eindruck bestatigt. Die Unfalle geschehen ^^ „Die Dominanz des Pkw im StraBenverkehr belegt auch der hohe Anteil der Pkw-Nutzer an den Verkehrsopfem: 63 % der Verkehrstoten sowie der Verletzten kamen in einem Pkw zu Schaden" (Statistisches Bundesamt 1997b, S. 361).

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tiberproportional oft wahrend der Nachtstunden des Wochenendes: freitags zwischen 22.00 und samstags 05.00 Uhr, sowie samstags zwischen 22.00 und sonntags 5.00 Uhr morgens verungliicken fast 20% der bei Unfallen gestorbenen jugendlichen Fahrer. Was die Unfallursachen betrifft, so spricht die Polizei am haufigsten von „nicht angepasster Geschwindigkeit". Jeder vierte junge Pkw-Fahrer, der an einem Unfall beteiligt war, fuhr zu schnell, mit weitem Abstand folgen Unfallursachen wie „Vorfahrt-A^orrangfehler" (10%), „Abstandsfehler" (9%) und „Alkoholeinfluss" (6%) (vgl. Statistisches Bundesamt 1997a). Der differenzierende Faktor Geschlecht Hinsichtlich einer geschlechtsspezifischen Betrachtung lasst sich feststellen, dass junge Manner haufiger verungliicken als junge Frauen. So sind dem Statistischen Bundesamt zufolge 58% der verungliickten Pkw-Insassen innerhalb der betrachteten Altersgruppe Manner und 42%) Frauen. Die Unfalle waren bei den mannlichen Verkehrsteilnehmern auch erheblich schwerer als bei den weiblichen. 11% der getoteten 18-24jahrigen Pkw-Insassen sind Manner, 23%o Frauen. Zur Schwere der Unfalle ist zu sagen, dass die jugendlichen Pkw-Fahrer iiberdurchschnittlich viele Unfalle mit Personenschaden verursachen (25%)). Ebenso tragen sie iiberdurchschnittlich haufig die Hauptschuld am Unfall. In der Gruppe der 18-20jahrigen - d. h. bei den Fahranfangem wurden 61% der unfallbeteiligten Pkw-Fahrer von der Polizei als Hauptverursacher eines Unfalls mit Personenschaden eingestuft, bei den 21-24jahrigen 57%). Der Durchschnittswert far alle Pkw-Fahrer betrug 54%) (Statistisches Bundesamt 1997a). Die in der Fachoffentlichkeit gefiihrte Diskussion um weitere MaBnahmen zur Beseitigung des Problems der erhohten Unfallbeteiligung junger Fahrerinnen und Fahrer reichen von speziellen Tempobeschrankungen iiber Nachtfahrverbote und Mitnahmebeschrankung bis hin zur Kennzeichnungspflicht des Fahrzeugs. Weiter sind eine spezielle Promillebegrenzung und eine Verlangerung der Probezeit im Gesprach.

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Empirische Studien zum Unfallgeschehen junger Fahrerinnen und Fahrer Es gibt wegen der dargestellten besonderen Risiken dieser Fahrergmppe ein groBes Interesse an der Vermeidung von Unfallen, wozu einerseits spezielle Trainings, MaBnahmen und auch einschlagige Studien initiiert werden. Die Bemfsgenossenschaften und die Verbande der Verkehrssicherheit sind an diesen Fragen gleichermaBen interessiert. Im Folgenden werden die Ergebnisse aus einer Untersuchung der Bundesanstalt fiir StraBenwesen (BAST) vorgestellt. Gegenstand dieser Untersuchung von Schulze (1996) sind Typen riskanter Fahrer. Die Typisierung ist recht feingliedrig, sie unterscheidet junge Fahrer in den alten und den neuen Landem und differenziert dann deren Fahrstile. Die Untersuchung stellt fiir die alten Bundeslander drei risikobehaftete Typen von Jugendlichen vor, die zusammen rund 30% aller Jugendlichen reprasentieren sollen. Es handelt sich hier urn den Action-Typ, den Fan-Typ und den Kontra-Typ. Allen drei Typen ist gemeinsam, dass sie viel mit dem Fahrzeug unterwegs sind. AuBerhausliche Freizeitaktivitaten, insbesondere abends und am Wochenende, stehen bei ihnen im Vordergrund. HauptBezugspunkte ihres Freizeitgeschehens sind Diskotheken und „SzeneLokale", das Zusammensein mit Gleichaltrigen und Gleichgesinnten. Bei diesen Aktivitaten spielt haufiger und ausgiebiger Alkoholkonsum eine groBe Rolle. Hinsichtlich ihres Fahrverhaltens ergab die Studie sogenannte Extramotive, zu deren Befriedigung den Jugendlichen das jeweilige Fahrzeug dient. Zu diesen Motiven zahlen Selbstbehauptungsdrang, Imponiergehabe, Selbsttestung und Spannungssuche. Zur soziodemographischen Situation der Risikogruppe ergab die Studie folgendes: 70 bis 80% der Mitglieder der genannten Risikogruppen sind mannlich. Mehr als die Halfte der Angehorigen dieser Typen haben ein eher niedriges Bildungsniveau. Zudem ist auffallig, dass zwischen 30 und 40%) der betreffenden Jugendlichen sogenannten „mannlichen" Berufen, vorwiegend aus der Metall- und Bau-Branche, angehoren. „Von einem sozialpsychologischen Standpunkt her betrachtet, hat die Studie gezeigt, dass die Unfallgefahrdung junger Fahrer offensichtHch mit der Zugehorigkeit zu bestimmten Lebens- und Freizeitstilgruppen konfundiert ist. Einige Faktoren, die den Lebens- und Freizeitstil ausmachen, haben einen negativen EinfluB auf den Fahrstil und folglich auch auf die Verkehrssicherheit der Angehorigen dieser Stilgruppen" (Schulze 1996, S. 14). Bei den genannten drei Typen handelt es sich um die besonderen Risikogruppen, die fur die Untersuchung identifiziert worden sind. Daneben gibt es Gruppen, die als weniger gefahrdet/gefahrlich gelten. Als solche nennt Schulze fur die westlichen Bundeslander folgende vier Typen: den Fashion-Typ, den Kritischen Typ, den Sportlichen Typ und den Hauslichen Typ. Bei diesen 194

Gruppen spielen die Risikofaktoren Alkoholgenuss, Mobilitatsdrang und Extramotive eine weniger ausgepragte Rolle. Demzufolge ist das Unfallrisiko bei diesen Typengruppen nur ein geringes bis mittleres. Wahrend sich die vorgestellten Risikogmppen auf die westlichen Bundeslander beziehen, identifiziert die Studie fiir ostdeutsche Jugendliche weitere Typen. Auch fiir die ostdeutschen Jugendlichen ergeben sich wieder drei Gruppen, die als besonders unfallgefahrdet gelten, namlich den Stino, den Dreher und den Easy Rider. Doch wahrend das Unfallrisiko bei der Dreherund der Easy-Rider-Gruppe mit Freizeitverhalten und Alkoholkonsum korreliert, kann bei der groBten und meistgefahrdeten Gruppe der Stinos („Stinknormalen") diese Risikokumulation nicht festgestellt werden. „Fur die Erklarung des hohen Unfallrisikos dieser Gruppe konnen [...] lediglich Hypothesen formuliert werden, die einer weiteren empirischen Klarung bediirfen. Mogliche Risikoursachen konnten daraus resultieren, dass die Angehorigen dieser Gruppe der Komplexitat der sprunghaft veranderten verkehrlichen Rahmenbedingungen nur mit einem beschrankten und starren individuellen Repertoire an Losungsmustern begegnen konnen, aber lebensstilbedingt jede Form der Auseinandersetzung mit der Angemessenheit ihres verkehrlichen Handlungsrepertoires meiden" ( Schulze 1996, S. 44). Erlauternd wird nachgetragen, dass die Gruppe der Dreher und der EasyRider^^ sich durch ihre Praferenz fiir auBerhausliche Feierabendaktivitaten und Diskothekenbesuche auszeichnen. Zu den Extramotiven fmdet sich, dass das Fahrverhalten von Anerkennungs- und Geltungsbediirfnis gepragt wird. Die soziodemographischen Merkmale sind folgende: Wie schon bei den westdeutschen Risikogruppen sind alle drei ostdeutschen Risikogruppen iiberwiegend mannlich gepragt. Die Dominanz von Arbeitem, einfachen Angestellten und Arbeitslosen bei der Stino-Gruppe ist auffallend. Bei den Easy-Ridern herrscht ein Ubergewicht von Lehrlingen und Schiilern; diese Gruppe hat mit ca. 20 Jahren das jiingste Durchschnittsalter. Nach Ergebnissen der BAST-Untersuchung gibt es im ostdeutschen Raum zwei Gruppen von jugendlichen Fahrem, die keine besonderen Sicherheitsrisiken im StraBenverkehr aufweisen: Der Kritisch-engagierte Typ und der Modebewusste Typ. In beiden Typgruppen herrscht das weibliche Geschlecht vor, beim Typ der Modebewussten mit 78%. Fiir beide gilt, dass Disko und jugendtypische Aktivitaten weniger attraktiv sind. Der Kritisch-

Als Dreher werden in der Jugendsprache in den neuen Landem Personen bezeichnet, die einen „aufgedrehten" Lebensstil haben. Diese Gruppe macht 24% der untersuchten Jugendlichen aus und ist mit 34 % ebenfalls haufig an Unfallen beteiHgt. Auch hier dominieren mannUchen Jugendhche. Der Name Easy Rider steht (in Anlehnung an den gleichnamigen US-Film) fiir die ostdeutschen Jugendlichen fiir den Inbegriff unbegrenzter (motorisierter) Freiheit und mannlich-lustbetonter Abgrenzung von der Welt der Erwachsenen. Diese Gruppe ist mit 24 % an den Unfallen beteiligt, obwohl sie nur 14 % der Jugendlichen ausmacht. Innerhalb der Easy Rider fmden sich die jiingsten Fahrer, meist Schiller und Lehrlinge (vgl. dazu Schulze 1996).

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engagierte Typ interessiert sich vielmehr fiir Politik und Kultur, der Modebewusste Typ schatzt einen „gediegenen" Lebensstil. Risikofahren so der generelle Eindruck aus den verschiedenen empirischen Studien im Bereich der Jugendforschung, ist Resultat eines bestimmten, technikaffinen Lebensstils, fiir den die jungen Manner am empfanglichsten sind. Dieser Stil scheint abhangig von bestimmten psychologischen Faktoren (z.B. hohes Dominanzstreben, geringer Selbstwert) wie auch sozialen Gegebenheiten. Insbesondere der Freundeskreis hat dabei eine vermittelnde Funktion: Er unterstiitzt risikobereites Fahren, wenn entsprechende Normen vorhanden sind; ebenso kann er aber entsprechende Verhaltensweisen verhindem. „Insbesondere Jugendliche, die sich starker als rational-iiberlegt und weniger als emotional-impulsiv bezeichnen, die schon friih wenig Wert auf die Leistung eines Fahrzeugs legen, die stark humanistisch und in spateren Jahren auch weniger karriereorientiert sind, entwickeln in den Folgejahren tendenziell eine ruhige und gelassene Fahrweise" (Prasse & Mienert 2003, S. 382). Insofern scheint sich auch in diesem Teilbereich der MobiHtat eine Erklarungsstruktur zu bewahren, die die in Abbildung 23 postuherte Struktur hat. Dem Lebensstil kommt eine wichtige vermittelende Funktion zu. Dieser Lebensstil wird in Teilen bereits vor dem 18. Lebensjahr ausgebildet. Mit dem 18. Lebensjahr bekommt er aber die Moglichkeit, sich in neue Verhaltensbereiche auszubreiten, mit den geschilderten negativen Folgen. Es kommt deshalb darauf an, die Entwicklung technikaffmer bzw. weiter vom als „kontrollierend" bezeichneter Stile friihzeitig zu erkennen und moglicherweise zu korrigieren.

3.7 AbschlieBende Uberlegungen zum Stellenwert von Mobilitat im Jugendalter Fragt man Kinder und Jugendliche danach, was ihnen wichtig ist, so steht ganz oben auf der Liste der Forderungen an Gesellschaft und Politik die Ermoglichung einer kostenfreien OPNV-Teilnahme (Zinnecker u. a. 2002). Offensichtlich geht es um die Ermoglichung von Mobilitat, die per se einen hohen Stellenwert besitzt und die je nach Alter unterschiedlich ausgestaltet wird. Es zeigt zugleich, dass die Jugendlichen ziemlich genau wissen, was sie fur eine gelungene Intergration und Inklusion tun miissen, namlich mobil sein. Mobilitat ist der sichtbare Ausweis der Jugendphase und der mit ihr verbundenen Ausdifferenzierungsprozesse. Jugendliche losen sich von gewachsenen Beziehungsnetzwerken und institutionellen Vorgaben des Kindesalters ab und gehen eigeninitiativ neue Bindungen ein. Jugend ist Entbettung und WiederEinbettung zugleich. Nahezu alles, was den Jugendlichen wichtig ist, ist damit auf Mobilitat angewiesen: das Rausgehen aus der eigenen Familie, die Integ196

ration in die Gleichaltrigengmppe, der Weg zur Schule und zu Freunden, die gesellschaftspolitische, vereinsbezogene Teilhabe, der Konsum. Dies legt zwei Uberlegungen nahe: 1. Mobilitdt ist ein Mittel und Automobilitat ist das allgemeinste Mittel der Bewaltigung von Entwicklungsaufgaben im Jugendalter; d. h. mit dem Auto ist die Infrastruktur geschaffen, um all die lebensbezogenen Angelegenheiten der Jugendlichen angehen zu konnen. Wenn man etwas an der bisherigen Art verandem will, wie sich Jugendliche bewegen (Stichwort: riskante Mobilitat), dann setzt dies voraus, dass man um den Stellenwert von Mobilitat im Algemeinen und von Automobilitat im Speziellen weiB. Ein Verzichtsdiskurs wird die Bediirfnisse der Jugendlichen verfehlen. Eher kommt es darauf an im Sinne der Mobilitatsgesellschaft II, der heranwachsenden Generation die Augen fiir die vielen Altemativen zur Automobilitat zu offnen. 2. Mobilitdt ist Teil des Sozialisationsprozesses, und der miindige Umgang damit ist selbst eine Art Entwicklungsaufgabe. Der Mobilitat ist also auch Ziel des Aufwachsens. Um Mobilitat zu erlemen, sind verschiedene Schritte - wie im Sozialisationsprozess iiblich - zu gehen, wobei Ausprobieren, „Spielen" ein zentrales Lemmedium ist. Die Moglichkeiten des Erlemens multimodaler Mobilitat kann dementsprechend am besten kontextualisiert erfolgen (vgl. Tully 2003). Ahnlich wie beim Vertrautmachen mit Computer oder Handy gilt es zu erlemen, warm eine bestimmte Form der Fortbewegung einer anderen iiberlegen ist, wann es Sinn macht, die eigene Bewegung mit der der anderen abzustimmen usw. Raum hierfiir miisste sicherlich einmal mehr die Schule oder der Ausbildungsbetrieb bieten, in denen die Vermittlung von Mobilitatsoptionen ihren festen Platz haben miisste. Rdumliche Bewegung ist ein zentrales Mittel der Bewaltigung von Entwicklungsaufgaben: Auch ohne Fiihrerschein und Autobesitz dient Mobilitat den Jugendlichen zur pluralen Teilhabe in verschiedenen Lebenskontexten. Uber Mobilitat lasst sich an Orte gelangen. Warum sind aber Jugendliche immer friiher mobil? Warum machen sie ihren Autofiihrerschein nachweislich friiher als noch vor 10, 20 Jahren? Weil einerseits der gesellschaftliche Wert von Mobilitat zugenommen hat (Mobilitat als Leitbild, Mobilitat zur Integration und pluralen Teilhabe). Andererseits aber auch, weil trotz Ausdehnung der Bildungsphase und damit einhergehender Verlagerung des ersten Geldverdienens Jugendliche heute friihzeitig iiber fmanziellen Spielraum verfiigen, den sie fiir ihre Mobilitat nutzen. Die generelle Wohlstandssteigerung hat sicherlich einen Anteil an der zunehmenden Mobilitat. Der ewige pubertatsinharente Wunsch nach Selbstbestimmung tut sein tJbriges. In einer Gesellschaft, in der Mobilitat wichtig ist, ist es nicht verwunderlich, dass die Jugend sich diesem Leitbild anschlieBt und es biswei197

len sogar ins Groteske ausbuchstabiert. Weil wir in einer enorm differenzierten Gesellschaft leben, und weil auch der Jugendalltag bereits sehr differenziert gelebt wird, wird der kompetente Umgang mit Mobilitat zum entscheidenden Faktor eines geiungenen Aufwachsens. Und iiberall dort, wo Ablaufe einzuiiben sind, erzeugt dieser immer fruhzeitigere Umgang mit Mobilitat spezifische Risiken. Um diese zu verringem, bedarf es einer umfangreichen Mobilitatssozialisation, die juristische MaBnahmen ebenso einschlieBt wie Wissensvermittlung, Freiraume des Vertrautmachens und anderes mehr. Was aber folgt aus diesen Uberlegungen? Bevor im abschlieBenden Kapitel dezidierte Konzepte vorgestellt werden, soil hier ein letztes Mai auf eine sich in den vorangegangenen Analysen als zentral herausgestellte Variable eingegangen werden: das Alter und die sich mit dem Alter verbindenden juristischen Regelungen. Daran zeigt sich recht gut, welchen gestalterischen Einfluss der Gesetzgeber auf individuelles Verhalten hat, und zwar unter der Voraussetzung der Existenz eines automobilen Paradigmas, wie es in Deutschland nachweislich existiert. „Offenbar stellt der 18. Geburtstag - oft verbunden mit dem unmittelbar bevorstehenden Erwerb der Pkw-Fahrerlaubnis - ein derartig einschneidendes Ereignis dar, dass es das Gefuge der psychologischen Variablen nachhaltig verandert." (Hunecke, Tully & Rabe 2002, S. 221) Da gilt, dass der Jugendalltag sehr stark juristisch vorstrukturiert wird, passen sich die Werte der Jugendlichen an die gesetzlichen Vorgaben an. Die wichtigsten Veranderungen im Leben von Jugendlichen sind mit dem 18. Geburtstag verbunden. Wie sich empirisch zeigen lasst, ist das Alter ganz entscheidend dabei, ob man tatsachlich autobezogen mobil ist. Dies illustriert Abbildung 26: Mit zunehmendem Alter geht der Anteil des Zu-FuB-Gehens, des OPNV und des Fahrrads an gesamten Werktagwegen zuriick. Mit Erwerb des Mopedfiihrerscheins im 16. und 17. Lebensjahr steigt zugleich der Anteil der Kxadwege stark an. Ab dem 18. Lebensjahr schnellt der Anteil an Autowegen rasant in die Hohe, verursacht naturlich durch den Erwerb des entsprechenden Fiihrerscheins. Zentral ist dabei zweierlei: 1. Im Alter zwischen 18 und 20 sind fast alle anderen Verkehrsmittel - auBer dem Pkw naturlich - auf ihrem Nutzungstiefpunkt, danach werden sie wieder wichtiger; 2. Nach dem 22. Lebensjahr wird das Auto wieder unwichtiger. Die nun mittlerweile etwas alteren Jugendlichen entdecken plotzlich das Fahrrad und das ZufuBgehen wieder, auch die Zweirader werden wieder wichtiger. Eine Ausnahme ist der OPNV, der weiter an Boden einbiiBt. Hier ware zu liberlegen und zu untersuchen, welche Ursachen fur die emeute Hinwendung zu den alternativen Verkehrsmitteln verantwortlich sind und ob es die Moglichkeit gabe, diese Ursachen friiher im Lebenslauf einsetzen zu lassen.^^ Zu beachten ist, dass hier keine Langsschnittdaten ausgewertet wurden, sondem dass diese Befunde nur im Querschnitt zu belegen sind.

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Die Befunde machen damit sehr deutlich, dass dem Alter und damit der institutionell-rechtlichen Stmktur entscheidende Bedeutung beigemessen werden muss, wenn man das „Wie" der jugendlichen Mobilitat erklaren mochte. Giddens (1995) spricht von der Dualitat der Stmktur und meint damit, dass Strukturen etwas dem Handeln AuBerliches sind, aber gleichzeitig durch das Handeln reproduziert werden - d. h. sie schranken ein, aber ermoglichen auch gleichzeitig Handeln. Genau dieses Phanomen konnen wir beobachten: Die Struktur (Institution) der Fahrerlaubnis ermoglicht, dass man mit dem entsprechenden Vehikel unterwegs sein kann. Sie scheint aber zumindest kurzfristig auch einzuschranken, insofem sie den Blick fiir die alternativen Mobilitatsstile verdeckt. Dies lasst sich sicherlich auch psychologisch begriinden: Wenn man Geld fiir eine Sache wie die Fahrerlaubnis ausgegeben hat, mochte man davon auch profitieren und nicht schon wieder Geld fiir eine Monatskarte des OPNV ausgeben oder weiterhin eine halbe Stunde und mehr auf Arbeit laufen. Abbildung 26: Anteile der Verkehrsmittel an alien Werktagwegen im Verhaltnis zur Veranderung des Fiihrerscheinerwerbs 50%

-0

Anteil Pkw als Selbstfahrer

40%

H

Anteil zu FuB gehen

30%

-B

Anteil Fahrrad

20%

-B

Anteil OPNV - Anteil motorisiertes Zweirad

10% 0%

-i

1

1 '^

I ' ' I

r^

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Alter in Jahren

' Erwerb Autofuhrerschein • Erwerb Mopedfuhrerschein

(Quelle: U.Move)

Dass ein Fiihrerscheinerwerb tatsachlich die Wahmehmung verandert, zeigt auch die nachste Abbildung. Der durchschnittliche Kurvenverlauf geht von links oben liber den Tiefpunkt im Alter zwischen 18 und 21 Jahren und danach wieder bergauf, in die „gute" Richtung. Der Abbildung ist zu entnehmen, dass diejenigen Jugendlichen, die den Kfz-Fiihrerschein gemacht haben, seltener ein Fahrrad besitzen, dass sie weniger der Meinung sind, OPNV zu 199

nutzen ware leicht, dass sie seltener Schuldgefuhle durch die Autonutzung entwickeln und auch seltener der Meinung sind, ihre Freunde waren gegen eine Autonutzung. Gerade dieser letzte Umstand ist wiederum sehr interessant, weil Jugendliche sogar eine Veranderung ihres Umfeldes perzipieren bzw. dass dieses Umfeld sich mitverandert. Es spielen also auch Gruppendynamiken eine Rolle. Nach einigen Jahren scheinen sich dann all diese Indikatoren wieder zum Besseren zu wenden. Allerdings wissen wir aus den vorangegangenen Analysen, dass sich dann schon Nutzungs-Stile mehr oder weniger festgesetzt haben, es also z. B. bei der Autonutzung nur wenig Veranderungen gibt. Abbildung 27: Einschatzungen nach Lebensalter 100% • Fahrradbesitz 80% -©

Schuldgefuhle durch Autonutzung

-a

OPNV-Nutzung ist leicht

-T5S

Freunde gegen Autonutzung

60%

40% 20%

•

• Erwerb Autofiihrerschein

0% 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Alter in Jahren (Quelle: U.Move)

Mobilitat ist ein Mittel, dass man fiir viele Dinge einsetzen kann, ganz ahnlich wie z. B. Geld. Wer geringere Chancen auf Mobilitat besitzt, ist benachteiligt. Diese Benachteiligung geht u. a. auf den Besitz bzw. Nichtbesitz von Ressourcen zuriick, wer also z. B. kaum Geld hat, kann keine Fahrerlaubnis machen oder sich ein Auto kaufen. Besonders wichtig sind die Restriktionen durch die gesetzlichen Altersgrenzen. Diese Altersgrenzen schranken die Wahmehmung von Altemativen stark ein. Da eine Investition in Mobilitat notwendig ist, werden andere Mobilitatsformen zumindest eine Zeitlang eher unwahrscheinlich.

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Mobilitdt als Sozialisationsaufgabe: Entsprechend dem Konzept der Entwicklungsaufgaben scheint es angemessen, diese um eine weitere zu erganzen, namlich die des miindigen Umgangs mit Mobilitat. Dies bedeutet, dass klar werden muss, wie man sich im System der Mobilitat zu verhalten hat. Hierher gehoren z. B. keine affektiven Momente, keine Verlierer- vs. Gewinnermentalitat, kein Machtdenken. Stattdessen geht es um einen reflektierten, rationalen Umgang mit der Mobilitat, um Verantwortung. Dazu mussen die Jugendlichen die Vor- und Nachteile der Verkehrsmittel erfahren und sie mussen die rechtlichen Regelungen kennen. Es geht also einerseits um Mobilitatserziehung (vgl. hierzu ausfiihrlich Limbourg u. a. 2000, S. 156ff); andererseits geht es aber viel umfangreicher um Mobilitdtssozialisation. Veranschaulicht man sich, was Sozialisation bedeutet, dann geht dies weit iiber Erziehung hinaus. Die ganze Gesellschaft muss sich dariiber im Klaren sein, welche Werte und Normen im Bereich der Mobilitat gelten und welche kulturellen Leitbilder angemessen oder unangemessen sind. Familie, Freundeskreis, Schule, Vereine mussen gemeinsam daran arbeiten, den Kindern und Jugendlichen zu vermitteln, wie die Ausgestaltung der eigenen Mobilitat in einem Zeitalter, dass Mobilitat wertschatzt, aussehen kann. Welche Konzepte hierbei erfolgsversprechend sein konnten, zeigt das anschlieBende Kapitel.

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Uberlegungen zum Thema sichere und nachhaltige Mobilitat 4.1 Mobilitatssozialisation statt Verkehrs- und Mobilitatserziehung Jugendmobilitat riickt bevorzugt dann in den Blick, wenn mit ihr spezifische Probleme und Risiken verbunden sind. Wahrend es bei Kindern haufig um deren Schutz geht, scheinen Jugendliche klarer zu den Vemrsachern von Verkehrsrisiken zu geh5ren. Besonders treten diese im Hinblick auf die Automobilitat zutage, weshalb wir zuerst diesem Sachverhalt auch entsprechend Raum geben wollen. Im Anschluss wird sich dieses abschlieBende Kapitel mit weiteren MaBnahmen auseinandersetzen, die in einem umfassenderen Sinne zur Mobilitatssozialisation zu rechnen sind. Im Folgenden wird ein kurzer Riickblick auf das herkommliche Verstandnis von Umwelt- und Verkehrserziehung gegeben, da es letztendlich darum gehen muss, ein produktives Konzept im Dienst von Mobilitats- und Umweltsozialisation zu erarbeiten. Erziehung bedeutet im Unterschied zur Sozialisation, dass iiber gezielte Lemangebote Lernprozesse angeregt und gewollte Lemergebnisse herstellbar werden. Der Verkehrsunterricht an Schulen Oder das Ausbildungsangebot flir den Erwerb der verschiedenen Fiihrerscheinklassen ist hier anzufuhren, aber auch Angebote der Verbande, die sich der Verkehrserziehung verpflichtet sehen. Letztere versuchen punktuell und uber Aktionen gezielt in spezifische Situationen Einblick zu geben. Vor allem wollen sie Handlungsfolgen nachvollziehbar machen und ein gewiinschtes Verkehrsverhalten anregen. Die Veranschaulichung von Geschwindigkeit und Bremsweg, Reaktions- und Responsezeiten spielen deshalb eine groBe Rolle. Unsicherheit griindet auf der falschen Einschatzung von Zusammenhangen, was zu folgenreichen Fehleinschatzungen fuhrt. Das unterstellte Lernmodell ist relativ einfach konfiguriert. Wer Einsicht in das folgenreiche Wirken seines Tuns gewinnt, bezieht daraus Anlass, das eigene Verkehrsverhalten entsprechend zu korrigieren. Tatsachlich spielen jedoch noch weitere Faktoren, die das unmittelbare Verhalten im Verkehr beeinflussen, eine Rolle. Das schlichte Kognitionsmodell „gewusst ist gleich gehandelt", das ein konsistentes Bezugssystem von Wissen und rationellem Handeln unterstellt, ist unzutreffend. Dies wurde ausfiihrlicher in der Untersuchung zum Umweltverhalten Jugendlicher analysiert, wobei Inkonsistenz als ein Handlungsmuster ausgewiesen wurde.^"^ Entscheidend scheint der Kontext des Handelns zu sein, was Wertungen, die Setzung von Prioritaten und Prafe-

^'^ Vgl. dazu auch die Untersuchung von Lappe, TuUy und Wahler (2000) sowie Tully (1998).

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renzen, von Rangfolgen einschlieBt, die der unmittelbaren Handlungsweise vorausgehen. Der Begriff der Verkehrssicherheit ist aber iiberholt. Er verdankt sich dem Denken aus der Zeit der aufkommenden Industriegesellschaft. Fiir sie ist charakteristisch, dass mit Gefahren umgegangen wird. Und Gefahren erscheinen steuerbar. Im Kontrast dazu geht es heute um den Umgang mit den Nebenfolgen von Handlungen und MaBnahmen. Der Risikodiskurs ruckt deshalb besonders die Folgen und Nebenfolgen in den Mittelpunkt. Das Unvorhergesehene aber bleibt zu unspezifisch, als dass man sich wirksam dagegen schiitzen konnte. Insofern ist bestandige Wachsamkeit und fortgesetzter Abgleich von Handlungsintentionen und Handlungsfolgen unabdingbar. Die Subjekte avancieren zu ihren eigenen Planungsbiiros, sie arrangieren ihren Alltag und ihre biographischen Projekte - dies immer unter dem Vorzeichen des moglichen Scheiterns. Aus der Sicht soziologischer Risiko- und Sicherheitsdiskurse ist anzumerken, dass Scheitem, Verlust und Niederlage in einer Welt der Konkurrenz als Moglichkeit notwendig prasent sind (vgl. Zinn & Esser 2003; Beck 1986). Im Kern stellt eine auf reine Regelbefolgung aufbauende Verkehrserziehung ein veraltetes Konzept dar; es geht vielmehr um die Forderung einer Mobilitatssozialisation. Zu einer solchen gehort u. a. heutzutage Multimodalitat. Gerade mit der Multimodalitat wird deutlich: Es geht um die Organisation von Bewegung in der Gesellschaft und eben nicht nur um (Auto-) fahren. Ungebrochen ist die Fahrausbildung auch heute noch so angelegt, als ginge es um den Erwerb von technischem und regelhaftem Wissen. Dies ist aber in einer fortgeschrittenen Mobilitatsgesellschaft, in der Mobilitat nicht nur einzelne Gruppen betrifft, sondem zu einem allgemeinen Phanomen gev/orden ist, ein unzureichender Ausgangspunkt. Wenn mehr Menschen mobil unterwegs und alle Beziige des Alltags mobilisiert sind, helfen einfache Regeln nicht mehr. Mobilitat ist nicht nur eine Sache des Fahrens, sondern alles - ob telefonische Kommunikation, Musik-, und Bildkonsum, Geschaftsanbahnung und Geschaftsabwicklung, ja selbst der Konsum - ist mobilisiert. Wie kann da noch das alte „Erst rechts, dann links, dann grade aus, dann kommst du sicher gut nach Haus" noch ausreichen? Wiirden alle gesetzten Regeln eingehalten, brauchte es keine Kontrollen und Strafen. Insofern wird deutlich, dass die einmal erlemten Regeln fiir sich nur bedingt ntitzlich und Risiken vermeidend sind. Das komplexe Mobilitatsgeschehen mit einfachen Sicherheitsregeln bewaltigen zu wollen, ist nicht moglich. Zu vielschichtig sind die Situationen und damit die Motive, sich auch anders zu entscheiden. Fahren wird mehr und mehr bezogenes Handeln. Die Dichte des Verkehrs und die Haufigkeit, mit der wir uns mobil bewegen, unterstreicht dies. Handeln - und das gilt fur Fahren wie fur Arbeiten - ist ein soziales Tun. Es ist auf bestimmte Kontexte hin ausgerichtet und verbindet individuelle Wertsetzungen mit gesellschaftlichen Wertsystemen. Wem aber ist dies bewusst? In der Fahrausbildung jedenfalls wird dies kaum thematisiert. Vielmehr erscheint 203

der StraBenverkehr als Zusammenballung beziehungsloser Subjekte. Vertraut wird auf routinisierte Handlungsablaufe. Die Vehikel-fahrenden Subjekte nehmen sich kaum wechselseitig wahr. Dies steht jedoch im Kontrast zur faktischen Notwendigkeit einer kontinuierlichen Bezogenheit individuellen Agierens im Verkehrsgeschehen. Unabdingbare soziale Grundqualifikationen hierfiir sind der Perspektivenwechsel, das Vermogen, sich in andere einzuflihlen, frustrationstolerant zu agieren. Im Kontrast dazu betont die derzeitige Forderung von Verkehrssicherheit und die sie sttitzende Verkehrserziehung ein Konzept, das eher zur Zeit der 2CV, der Kafer oder der R4, also den 1960er und 1970er Jahren, passt, als zur Welt, in der wir uns heute bewegen. Programme zur Verkehrserziehung und zur Modemisierung der Verkehrsteilnahme sind in der Kegel auf spezielle Zielgruppen (Eltern, Kinder, Jugendliche oder altere Personen) zugeschnitten. Ihr Ziel ist es, iiber Verhaltensempfehlungen die Sicherheit im StraBenverkehr zu erhohen. Sowohl im Hinblick auf die unmittelbare alltagspraktische Beweglichkeit als auch im Hinblick auf die Jugendphase selbst und das Leben der Jugendlichen in der modernen Gesellschaft ist eine merkliche Veranderung zu verzeichnen. Biographisch relevante Lebensereignisse sind heute nach hinten verlagert. Die Ausbildung dauert langer, die Qualifikation fur den Beruf findet spater statt, ebenso ist der Eintritt in regulare Beschaftigungsverhaltnisse und das Eingehen von festen Partnerschaften aufgeschoben. Die Gesellschaft ist flexibel, feste Arbeitszeiten gibt es nicht, planvolle LFbergange von der Schule in den Beruf auch nicht mehr. Bildung und Erziehung verandem sich. Kann da, wenn es um die Eintibung von Grundwissen geht, um sich angemessen in der mobilen Gesellschaft zu bewegen, alles bleiben wie gehabt? Weniger derm je kann es heute um die Eintibung von technischen Fertigkeiten gehen. Dieser Sachverhalt wird in der Fahrschule bislang aber ignoriert. Die Fahrausbildung griindet in ihren Annahmen auf einer Welt, in der Jugendliche mit 18 Jahren ihre Lehre bereits oder zumindest fast abgeschlossen batten. Wer 1950 bis 1960 seine Lehre mit 14 Jahren begann, war mit 17 Jahren Handwerker, Biirogehilfm usw. Die meisten Jugendlichen, deutlich mehr als jene, die zum Gymnasium oder zur Realschule gingen, machten in dieser Zeit ihre berufliche Ausbildung in einem Betrieb. Sie waren gewohnt, fur eigene Handlungen verantwortlich zu sein. Bis in die 1970er Jahre fand Aufwachsen in relativ geordneten Verhaltnissen statt. Der schulischen Ausbildung folgten absehbare Bildungs- und Beschaftigungsformen. In den 1960er Jahren waren z. B. drei Viertel der 15-20jahrigen als Azubis oder Arbeitnehmer im Beschaftigungssystem eingebunden, im Jahr 2000 waren es weniger als ein Drittel. Im Erwerbssystem eingebunden zu sein, bedeutet, dass dort Verantwortung auch fur andere ubemommen wird. Heute iibernehmen Jugendliche zwar mehr Verantwortung fiir ihre eigene Lebensplanung (fur die Planung der eigenen Kar204

riere und der Bildung), seltener aber ubemehmen sie Verantwortung fiir andere. Soziale Orte, an denen Verantwortungsiibemahme fiir andere eingeiibt wird, sind neben den Peers der Sportverein, ehrenamtliches Tun (THW, FFW, Jugendarbeit, Schiilervertretung) und Engagement in Politik und Gewerkschaft - Oder eben die Berufsausbildung. Da sich aber viele relevante Ereignisse im Jugendalltag verschoben haben (vgl. Abbildung 28), verwundert die nur bedingte Diskussion um die Fahrausbildung. Abbildung 28: Jugendliche Lebensereignisse und ihre Verschiebung seit den 1950er Jahren

Berufsausbildung Schulabschluss erster Sex 13 14

15 16 17

erster Sex

m^

Heirat

Auszug aus Eltemhaus

18 19 20 21 22 23

24 25 26

27 28 29

Berufsausbildung

Schulabschluss

Auszug aus Eltemhaus

Heirat

(Quelle: eigene Darstellung nach Grunert/Kriiger 2000)

Alles, was den Ubergang zum Erwachsensein heute charakterisiert, ist verfliissigt. Statt Geld und Job markiert die Fahrberechtigung etwas, wofiir sie nicht geschaffen ist. Denn wer den Fiihrerschein hat, kann erwachsenengleich handeln. Friiher wurde Verantwortungsubemahme, ohne die der StraBenverkehr nicht funktioniert, an anderen Orten eingeiibt. Heute soil die Fahrschule etwas leisten, was sie nicht kann. In anderen Lebensbereichen, die fiir Jugendliche relevant sind, sind die Veranderungen weit gravierender. Lemen wird aus der Institution Schule ausgelagert, es wird informalisiert. Sie schlieBen Handyvertrage, ohne iiber ein regelmaBiges Einkommen zu verfiigen. Sie wechseln zwischen Selbstandigkeit und Unselbstandigkeit hin und her. Sie leben ihre eigenen Moden und Stile, verbleiben aber im Haushalt der Eltem. Sie leben Partnerschaften auch ohne wechselseitige Verpflichtung. Die Welt, in der Jugendliche heute aufwachsen, hat nichts mehr mit der Welt gemein, in der das Konzept der Fahrausbildung fiirs Auto einstmals entworfen wurde. Wie sieht die aktuelle Reformdiskussion in diesem Feld aus? Bislang existieren zwei Vorschlage, wie mit den veranderten Rahmenbedingungen des Aufwachsens im Bereich der Automobilitat und des zugehorigen Fiihrerscheinerwerbs umgegangen weden soil: 205

Der erste Reformansatz ist der so genannte Stufenfuhrerschein, Den Begriff des Stufenfiihrerscheins verdankt er den zwei Stufen der Fahrausbildung. Das Konzept geht von zwei Fahrausbildungsphasen aus, wobei der Fahrgrundausbildung eine Gruppenphase folgt. Diese zweite Fahrausbildungsphase, als Entdeckungsreise alleine oder zusammen mit Freunden, ist unter dem Aspekt „Neues erfahren - SpaB haben" eine gezielte padagogische Mischung aus Gruppentreffen in einem Seminarraum und praktischen Elementen im StraBenverkehr und auf einem Ubungsgelande unter kompetenter Fiihrung professioneller Begleiter. In einem Zeitraum von zwei bis acht Wochen durchlaufen Gruppen von sechs bis zwolf jungen Fahrerinnen und Fahrem drei Gruppentreffen a 90 Minuten. Jeweils zwischen zwei Gruppentreffen werden die praktischen Elemente organisiert: Eine Ubungs- und Beobachtungsfahrt im offentlichen StraBenverkehr in kleinen Gruppen von zwei bis drei jungen Fahrem mit einer reinen Fahrzeit pro Fahrer von 60 Minuten und praktischen Sicherheitstibungen fiir Fahranfanger in derselben Gruppe wie in den Gruppentreffen, mit einer Dauer von 240 Minuten auf einem nicht-offentlichen Gelande. Bislang sind die zwei Stufen der Ausbildung nicht zwingend vorgeschrieben. Das System der zweiten Fahrausbildungsphase ist in Deutschland freiwillig. Allerdings konnen junge Fahrer/innen durch die Teilnahme ihre Regelprobezeit von zwei Jahren auf maximal ein Jahr verkiirzen. Auch wenn an dieser Stelle nicht der Ort ist, dieses Modell abschHeBend zu qualifizieren, so gilt doch uneingeschrankt, dass im Kern alle MaBnahmen im Rahmen der Fahrausbildung zu begriiBen sind, die von einem einmaligem Testmodus weggehen und die Ausbildung zum Fahren auf mehrere Saulen stellen. Inzwischen gibt es ein weiteres und bereits in Niedersachsen zur Erprobung zugelassenes Modell Es hat den Namen: „Begleitetes Fahren". Begleitetes Fahren bedeutet: Die Fahrschulausbildung beginnt friihestens mit 16-einhalb Jahren (statt wie bisher mit 17-einhalb) in der Fahrschule. Am theoretischen Fahrunterricht nehmen die Schliler wie ixblich teil und leisten die normalen Fahrstunden ab. Die Fahrpriifung kann jedoch friihestens einen Monat vor dem 17. Geburtstag stattfmden. Danach darf der Schiller begleitet fahren.^^ Die Initiativen basieren im Kern auf iiberholten Erziehungsgrundsatzen (tJbung jenseits von Einsicht) und bedeuten Folgt man den aktuellen Diskussionen, so soil die bundesweite Fahrerlaubnis fiir ITjahrige unter der Bedingung stehen, dass stets ein namentlich zu bestimmender, mindestens SOjahriger Beifahrer mitfahren muss, der seine eigene Fahrerlaubnis wenigstens 5 Jahre besitzt (deshalb „Begleitetes Fahren"). Der Begleiter darf zusatzlich nicht mehr als 7 Punkte in Flensburg haben und muss zuvor eine Einweisung in die Aufgabe als Fahrbegleiter absolviert haben (weitere Informationen unter: www.fahrtipps.de/verkehrsregeln/fuehrerschein-mit-17.php).

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beispielsweise, dass junge Menschen friihzeitig (mit 17 Jahren) eine PkwFahrererlaubnis erwerben konnen, jedoch bis zum 18. Geburtstag ein Kraftfahrzeug nur mit Begleitung fiihren dtirfen. Hauptargument der Beftirworter des begleiteten Fahrens ist, dass man so im ersten Jahr wesentlich mehr Fahrerfahrung sammeln komie, bevor man vollig auf sich allein gestellt am motorisierten StraBenverkehr teilnimmt. Gegner der Idee befiirchten, dass Heranwachsende mit siebzehn Jahren noch nicht die notwendige Reife bzw. Fahreignung fur die Pkw-Fahrerlaubnis besitzen, und sich durch diese Neuregelung die Unfallzahlen erst recht erhohen konnten. Der Trainingseffekt, der fiir das Model! „Fuhrerschein mit 17" von der BAST (Bundesanstalt fiir StraBenwesen) immer wieder als positiver Effekt herausgestellt wird, stellt sich immer ein, also auch wenn der Fiihrerschein mit 18 oder 20 erworben wiirde. Ob Eltern, von denen sich Jugendliche gerade ablosen wollen, die geeigneten Personen fiir die Einweisung in die mobile Gesellschaft sind, kann ebenfalls in Zweifel gezogen werden. Da scheinen andere Modelle erfolgversprechender. Es wurde bspw. in Kooperation mit Fahrschulen die Fahrausbildung aus der Fahrschule herausgenommen, und es wurde solange gefahren und geiibt, bis nicht nur der Fiihrerscheinerwerb moglich war, sondern auch eine groBere Umsichtigkeit vermittelt wurde. Wie auch immer der Erwerb organisiert ist - der Fiihrerschein ist eine Urkunde, die zum Fahren berechtigt und mit der die Erteilung einer Fahrerlaubnis dokumentiert wird. Wer im Besitz eines solchen Zertifikates ist, darf entsprechende Fahrzeuge lenken. Warm die entsprechenden Prufungen abgelegt werden, ist in gesetzliche Vorschriften gefasst und damit vorgegeben. Insofern ist der Fiihrerschein das, was er vor 30 Jahren schon war. Aber sind die Jugendlichen, die heute ihren Fiihrerschein mit 18 Jahren erhalten, noch mit den ISjahrigen der 1970er-Jahre vergleichbar? Ausgangspunkt der unterschiedlichen Reorganisations-Konzepte ist nicht die Veranderung der Jugendphase und auch nicht die Einsicht, dass es zum Jugendalltag gehort, Grenzen auszutesten und sich riskant zu verhalten, um so ggf die eigene personliche Sicht der Dinge zum Ausdruck zu bringen. Zentraler Ansatzpunkt ist bis heute die Gefahrdung im StraBenverkehr, die von jungen Fahrern und Fahrerinnen ausgeht. Ausbildungsziel muss es sein, die Risikobereitschaft der Fahranfanger zu verringem, aber auch durch Fahrtraining sicheres Fahren einzuiiben. Es geht also um Sicherheit im Sinne vorausschauenden Fahrens, richtigen Bremsens, der Bewaltigung von Ausweichmanovern, Abfangen des Fahrzeugs in instabilem Fahrzustand. Neben der formalen Fahrausbildung gibt es mehrere Einrichtungen, die sich der Forderung der Fahrsicherheit widmen. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) z. B. wurde 1969 als gemeinniitziger Verein gegriindet und hat sich die Forderung von MaBnahmen zur Verbesserung der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zur Aufgabe ge207

macht. Vorwiegend geht es ihm um Fragen der Verkehrstechnik, Verkehrserziehung und -aufklarung, des Verkehrsrechts und der Verkehrsiiberwachung. Der Partnerschaftsgedanke und die Starkung der Eigenverantwortung gehoren dabei zur erklarten Philosophie des DVR. Die Entwicklung von Zielgruppenprogrammen und weiteren MaBnahmen stehen im Mittelpunkt der Arbeit des DVR. Die Umsetzung dieser Programme erfolgt durch die Mitgliedsverbande. Die betriebliche Verkehrssicherheitsarbeit nimmt dabei einen besonderen Stellenwert ein. Aus der aktuellen Mobilitatsdiskussion mit dem zentralen Gedanken der Forderung eines vemiinftigen Umgangs mit dem Kraftfahrzeug im Hinblick auf eine okologisch und okonomisch orientierte Fahrweise ergeben sich Perspektiven flir die kiinftige Verkehrssicherheitsarbeit des DVR. Speziell fiir die jugendliche Zielgruppe entwickelte der DVR zusammen mit Berufsschiilem und Auszubildenden die Programme „Alles im Griff?", „Sicher unterwegs", „Zugezecht und losgediist" sowie „Angedrohnt und abgefahren".^^ „Alles im Griff?" will an der Lebenswelt der jungen Fahrer/innen ansetzen und die Moglichkeit bieten, akzeptierte Verhaltensalternativen und Handlungsstrategien zu entwickeln. Auch die Automobilclubs sehen in der Verkehrssicherheitsarbeit flir alle Alters- und Zielgruppen ein wichtiges Aufgabengebiet. Besonderes Augenmerk wird dabei auf die Verkehrserziehung in der Schule gelegt, in der Kinder und Jugendliche fiir die Gefahren des StraBenverkehrs sensibilisiert werden sollen. Ziel ist eine selbststandige, sichere und eigenverantwortliche Verkehrsteilnahme, auf die Kids und Jugendliche in entsprechenden MaBnahmen vorzubereitet werden sollen. Als Ergebnis der zahlreichen Anstrengungen ist der deutliche Riickgang bei der Zahl der Unfalltoten in den letzten dreiBig Jahren um etwa zwei Drittel zu verzeichnen. Dabei stiitzt sich die „Verkehrssicherheitsarbeit" auf vier Saulen: Fahrzeugtechnik, Infrastruktur, Verkehrserziehung, Rettungswesen. Die Verkehrserziehung ist also nur ein Teil. Ihr Ziel ist es, Unfalle zu vermeiden, unvermeidliche Unfallereignisse vom Fahrer noch gezielt beeinflussbar zu halten und die Beteiligten bei Unfallen bestmoglich zu schtitzen. Hier bieten sich vor allem Fahrsicherheitstrainings an. In solchen konnen Gefahrensituationen erlebt, getestet, gecheckt, das eigene Verhalten erlebt und per Videokamera festgehalten und anschlieBend gemeinsam mit den Instruktoren und anderen Beteiligten erortert werden. All dies ist kein Bestandteil der regularen Fahrausbildung, wohl aber durchaus sinnvoll, um eigenes Handeln als bezogenes zu erleben und wahrzunehmen. Entscheidend flir sachgerechtes Verhalten auf den StraBen ist es, sich zu vergegenwartigen, dass das Verhalten im StraBenverkehr andere direkt oder indirekt betrifft. Alle Handlungen sind auf andere Personen und Personengruppen bezogene Handlungen und beeinflussen die Umwelt. Lernt man aber ^^ Weitere Informationen unter www.dvr.de.

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in der Fahrschule, was es heiBt, derart verantwortungsvoll zu handeln? Am Beispiel Sport wird deutlich: Um Tennis oder FuBball zu spielen, braucht es Mitspieler; und es wird auch klar, dass es einer Organisation bedarf, die dem Gelingen des Vereinslebens vorgeschaltet ist, (Platzpflege, Erhebung von Beitragen, Organisation von Wettkampfen). Auch wer sich freiwillig ehrenamtlich, also etwa bei der freiwiiligen Feuerwehr oder im Technischen Hilfswerk engagiert, praktiziert soziale Einbettung und Ubemahme von Verantwortung ftir andere. Im Kontrast dazu wird soziale Bezogenheit in wachsendem MaBe durch die Nutzung von Technik uberblendet. Vertraut wird auf Sicherheitstechnik, und auch sonst stehen die Artefakte (vom Handy bis Internet) „comfort and joy". Je mehr man sich in virtuellen Welten bewegt, desto weniger wird das eigene Tun als sozial bezogenes bewusst und bewusstseinspflichtig. Virtuelle Welten sind eine Einladung zur Individualisierung. Individualisierung bedeutet dabei nicht die Verfolgung von Eigennutz, sondern die Ubemahme von Verantwortung sich selbst gegenliber und die Fahigkeit, das eigene Leben zu gestalten. Offensichtlich gelingt dies relativ gut, wenn es um die Verfiigbarmachung von Informationen geht. Technische Hilfen unterstiitzen in geradezu idealer Weise die jugendlichen Verhaltenstendenzen des Suchens und Ausprobierens. Sie erlauben die Anwendung von Kommunikationsstrategien, eroffnen neue, individuell verschiedene Erlebensqualitaten, dienen der sexuellenWerbung sowie der Verbesserung des Status innerhalb der sozialen Bezugsgruppe. Absehbar geraten, wenn es um die alltagliche Mobilitat geht, modeme und vormoderne Verhaltnisse durcheinander. Verkehrserziehung orientiert sich an einem Erziehungsleitbild friiherer Tage, obwohl vieles komplexer wird, auch der Jugendalltag selbst. Die Jugendphase ist eher eine subjektive Lebensphase, die von der inneren Entwicklung und personlichen Identitatsbildung gepragt ist und durch gesellschaftliche Normen und Strukturen beeinflusst wird. Jugendliche fahren nicht nur, sondern sie stehen vor der Aufgabe, vielfaltige Personlichkeitsentwicklungen (Geschlechterrolle, Ablosung vom Elternhaus, Finden von Freundschaften, Beruf/Zukunft, Normen und Werte, soziale Verantwortung) zu bewaltigen. Mobilitat ist dabei ebenso Ausdruck wie Mittel der eigenen Personlichkeitsentwicklung. Und das ist allemal mehr als nur die Teilhabe am StraBenverkehr. Fahren dient nur in einzelnen Fallen der Fortbewegung von „A nach B", viel haufiger ist es immanenter Bestandteil des Erwachsenwerdens. Wenn mit Freunden zur Disko gefahren wird, beim cruising, wenn die Lautsprecher auf „Drohnung" gestellt sind, wenn bei McDonalds vorgefahren wird. Vieles geht nur motorisiert, nur Weniges auch offentlich und per Mitfahrt, z. B. „(Event-)Hopping". Der Jugendalltag ist per se mobil. Beim Fahren geht es um soziale „Einbettung". Bei verkehrsbezogenem Training, dem Einiiben von Verkehrssicherheitsregeln und -verhaltensweisen, gerat dieser Grundsachverhalt zu oft aus dem Blick.

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Zu den Bausteinen einer innovativen Auto-Fahrausbildung gehoren deshalb folgende zwei Elemente: 1.

Fahren konnte gemeinsam mit Umwelterziehung und wirtschaftlicher und sicherheitstechnischer Grundbildung als Teil einer umgreifenden Mobilitatssozialisation betrachtet werden. Mobilitat ist zu wichtig, als dass sie ohne Bezug zur veranderten Welt, in der Jugendliche aufwachsen, organisiert werden konnte. Jugendliche miissen nicht frtiher Autofahren, sondem kompetenter. Und sie mtissen mit dem Wissen ausgestattet werden, dass es unterschiedliche Mobilitatsoptionen gibt und dass jede spezifische Folgen und Nebenfolgen hat. Bin entsprechendes Modell ist in Abbildung 29 dargestellt:

2.

Abbildung 29: Sozialvertragliche Gestaltung von Mobilitat MOBILITAT ORGANISIEREN:

MOBILITAT KENNENLERNEN:

> Bedingungen und Folgen des Mobilitatshandelns verstehen ler-

> Einrichtung einer Mobilitatszentrale (Mobilitatsportal, Vermittlung von Fahrerlnnen und Mitfahrerlnnen)

> Beriicksichtigung technischer und sozialer Losungen

> Erkennen altemativer Mobilitatsstile

> Kooperation schulischer und auBerschulischer Einrichtungen

MOBILITAT VERSTEHEN: > Mobilitatsangebote transparent machen

> Verstehen, dass Mobilitat identitatsstiflend wirkt > Risikoreiches Handeln („Grenzerfahrungen" auch im Mobilitatsbereich) ist Teil des Erwachsenwerdens

> Fahrtraining (Sicherheit & Okologie) > Mobilitatserziehung (Beteiligung Jugendlicher an der Erstellung und Umsetzung altemativer Mobilitatsformen, Begleitung und Unterstiitzung der Jugendlichen bei der Umsetzung)

(Quelle: eigene Darstellung)

„Mobilitat verstehen " bedeutet, bewusst zu machen, dass Wege mit Hilfe der Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel zu bewaltigen sind (Verkehrsmittel-Switching). Mobilitat ist als Option zu vermitteln. „Mobilitat organisieren'' beinhaltet die tJbemahme sozialer Verantwortung. Wer Mobilitat organisiert und realisiert, z. B. andere Jugendliche mitnimmt, iibernimmt Verantwortung. Gerade unter der Bedingung, dass Jugendliche heute immer langer zur Schule gehen und immer spater in Emstsituationen (z. B. im Beruf) 210

Verantwortung iibemehmen, ist es wichtig, solche praktischen Formen des Tragens von Verantwortung zu realisieren. Eigenbestimmte Mobilitatspraxis wird so zum sozialen Lernfeld und leistet einen Beitrag zur Losung alltagspraktischer Probleme. „Mobilitdt kennenlernen'' bedeutet, die Sanktionsfixiertheit des Fiihrerscheinerwerbs zu verlassen. Vielfach setzt die Erziehung im Verkehrsbereich iiber Sanktionen ein - in Gestalt von Strafen oder Schulungen nach Delikten, Fiihrerschein-Entzug nach Alkoholfahrt und Geschwindigkeitsiibertretung. Es sind MaBnahmen der Abschreckung, fordem aber die Mobilitatskompetenz nicht. Und auch wenn die Fahrschule das Verkehrsmittel Auto ins Zentrum ruckt, so vermittelt sie vorrangig die technische und rechtliche Fiihrung des Pkws. Die Vermittlung sozialer Aspekte (soziale Kompetenz, tjbernahme von Verantwortung anderen Verkehrsteilnehmern, der Umwelt gegeniiber) ist nachrangig. Vor allem existieren fiir andere Verkehrsmittel keine Institutionen, die zum kompetenten Umgang mit ihnen anleiten. In Kursen sollen Jugendliche sich mit den Themen Verkehrssicherheit und Umwelt auseinandersetzen. Dies beinhaltet Schulungen im Hinblick auf die Teilhabe am Verkehr (z. B. Fahrtraining bzgl. „sicheres Fahren" und „spritsparendes Fahren"). Es miissen technische und soziale Losungen aufgezeigt werden: technisch im Sinne von Informations- und kommunikationstechnischen Losungen, soziale hinsichtlich sozialer Reorganisation von Mobilitat. Wer weniger automobil ist, braucht hohere Kompetenz im Umgang mit luK-Technologien.

4.2 Empfehlungen 1. Differenzierte Befunde sprechen fur eine abgestufte Umsetzung in der Jugendarbeit. Will man die Ergebnislinien in praktische Handreichungen und Empfehlungen iibersetzen, so konnen und diirfen diese aufgrund der hochgradig differenzierten Alltagssituation Jugendlicher nicht genereller Art sein. In diesem Sinne kann und muss z. B. auf die immer wieder angesprochenen Geschlechts-, Alters- und Regionenunterschiede verwiesen werden. Es ist bekannt, dass Madchen das Objekt Auto anders sehen als Jungen, oder wer am Land lebt, besonders rasch die Phase der Zweiradnutzung zugunsten des begehrten Vierradfahrzeugs beenden will. Und umgekehrt: Wer in der Stadt wohnt, sieht mehrere Vorteile auf seiner Seite, da sich der Ausbildungsbetrieb, die Schule und die Berufsschule am gleichen Ort befinden. GroBere Stadte verfiigen iiber eine bessere verkehrliche Infrastruktur, mit anderen Worten: Wem U-Bahn, SBahn und ein brauchbares Netz an Bussen zur Disposition stehen, ist in geringerem MaBe auf individalverkehrliche Losungen angewiesen. Es gilt den regionalen Bedingungen besonderes Augenmerk zu schenken, well davon auszugehen ist, dass auf dem Land Lebende mehr Geld fiirs Fahren ausgeben. 211

der Ausbildungs- und Arbeitsort fiir Jugendliche auf dem Land stets vom Wohnort verschieden ist und sie deshalb, auch wegen der Suche nach Orten, an denen „was los ist", besonders mobil sind. Die regionalen Vorgaben sind ja absehbar der Grund daftir, dass in der Stadt der Fiihrerschein definitiv spater erworben wird als auf dem Land. Unter diesen Vorgaben kann man kaum einfache Empfehlungen fiir die Jugendarbeit formulieren, wohl aber die, dass dieser Differenzierung gemaB verfahren werden soil. D. h. fiir die Madchenarbeit und die Erarbeitung padagogischen Materials ist es besonders wichtig, zur Kenntnis zu nehmen, dass Madchen ein anderes Verhaltnis zur Technik entfalten als die Jungen. Auf die Umwelt ubersetzt heiBt dies, dass Madchen absehbar rationeller und damit auch sparsamer bei der Autonutzung sind, dass ihnen aber, anders als den Jungen, technische Moglichkeiten zur Energieeinsparung in der Kegel nicht so vertraut sind. Die Jungen umgekehrt wissen viel von den technischen Moglichkeiten, zeigen aber geringere Bereitschaft, ihr soziales Agieren zu iiberprtifen. Ihnen muss deshalb umgekehrt gezeigt werden, dass Mobilitat ein Baustein sozialer Organisation ist und deshalb nicht vorrangig auf technische Losungen gesetzt werden kann. 2. Technik und Tempo Als Gegenpol zur gesellschaftlichen Automatik und Dynamik muss es darum gehen, Mobilitat bewusst zu machen. Ein einfaches Instrument dazu ist das Fiihren eines „Mobilitatskalenders". Damit wird festgehalten, welche Wege mit welchen Zwecken und mit welchen Verkehrsmitteln bewaltigt werden. Im Nachgang lasst sich dann diskutieren, ob nicht andere als die effektiv benutzen Verkehrsmittel moglich gewesen waren. Nicht jeder Weg ist ein Zwang. Dies wird am ehesten bewusst, wenn die Griinde fiirs Unterwegssein benannt und zum Beispiel im Rahmen der Jugendarbeit erortert werden. Dabei geht es darum, Alternativen kennenzulemen (Modelle, Konzepte, Angebote) und vergessene Alternativen (Fahrrad, Zu-FuB-gehen, offentliche Verkehrsmittel) wieder ins Gedachtnis zu rufen. Statt der vertrauten Argumentation mit den Notwendigkeiten (kein Bus, keine andere Alternative zur Automobilitat vorhanden) muss das Denken in Alternativen gefordert werden. Um dieses Denken in Alternativen zu befordem, kann es ggf sinnvoll sein, zu fragen, wer derm uberhaupt den Fahrplan des regionalen Verkehrsdienstes kennt. Wenn es lediglich darum geht, nicht erst umstandlich zur Bushaltestelle laufen zu miissen, um die Abfahrts- und Ankunftszeiten zu studieren, dann ist die Einrichtung von Mobilitatszentralen sinnvoll. Wenn es darum geht, den Zwangscharakter von Mobilitat aufzulosen, so stehen zwei weitere Bereiche zur Diskussion an, und zwar geht es um Technik und um Zeit.

212

Was die Technik betrifft, so gilt es zu vermitteln, dass das Auto ein technisches Losungsangebot ist, weitere Moglichkeiten lassen sich aber umsetzen und nutzbar machen. Dies heiBt auch, Technik als etwas zu verstehen, das sozial gestaltet ist. Technik ist ein Mittel der Gesellschaft, um die von ihr formulierten Zwecke zu realisieren. Diese Mittel konnen angesichts raschen sozialen Wandels nicht gleich bleiben. Die verfiigbaren Mittel wie auch ihr Einsatz miissen immer wieder gesellschaftlich bewertet werden, um zu priifen, ob die angestrebte Effizienz noch gegeben ist. Wenn Umwelt als Parameter hinzukommt, dann folgt daraus auch, dass neue Effizienzkriterien bedacht werden miissen. Die Gesellschaft als Ganzes muss sich neu orientieren; sie muss priifen, inwieweit die von ihr eingesetzten technischen Hilfsmittel noch adaquat sind oder ob sie iiber andere technische Losungen verfiigen miisste. Wenn die Gesellschaft Autobahnen bauen kann, warum soil es nicht moglich sein, mit Bussen zu fahren; wenn Flugzeuge in feme Lander fliegen, miissten sich auch Zugverbindungen realisieren lassen. Der Jugendarbeit sind insofem mehrere Aufgaben gestellt. Herauszuarbeiten sind der Gestaltungswille und die politischen Vermittlungsschritte, die fiir gewiinschte Veranderungen erforderlich sind. Der Wechsel der Verkehrsmittel kann nicht nur ein theoretisches Problem sein, es muss verdeutlicht werden, welche Bedingungen dafiir erforderlich und welche Hindemisse bei der Realisierung zu bedenken sind. Ein weiterer Ansatzpunkt, wenn es um technische Losungen geht, ist mit der Telematik gegeben. Die Rede soil hier nicht von technischen Losungen zur verdichteten Nutzung des StraBenverkehrs sein, sondem von der Nutzung elektronischer Medien zur Informationsgewinnung iiber alternative Wegbewaltigung. Die Kenntnis iiber die Benutzung von altemativen Transportmitteln (z. B. Zug, Bus, Stattauto, Mitfahrzentralen) muss vermittelt werden. Es geniigt nicht, nur auf die Existenz solcher Angebote zu verweisen. Eine Recherche im Internet oder auf CD ROM muss erst beherrscht werden, um zu sehen, wie man seinen Freizeitausflug planen kann, welche Attraktivitaten es zu sehen gibt, und wie die Verbindungen aussehen. Denn erst wer Fahrplane lesen kann, kann auch beurteilen, ob und wie Wege auch autofrei zu bewaltigen sind. Mit dem gesellschaftlichen Leitbild der Mobilitat ist aufs engste das Konzept der Zeitknappheit verquickt. Das frei disponierbare Auto erscheint als probates Mittel. Nicht nur, um durch Umherstreifen die individuelle Erlebnissuche zu realisieren, sondem auch dazu, um mit knapper Zeit umzugehen. Gesellschaftliche Modernisierung, verstanden als soziale Differenzierung, ist wie eingangs argumentiert wurde, sozial hochst folgenreich. Der Versuch, mit den immer groBer werdenden sozialen und raumlichen Reichweiten umzugehen, erzeugt viele neue Probleme und regt Losungsangebote an. Die Ausgestaltung von Mobilitat und die gesamte moderne Kommunikationstechnologie sind hier exemplarisch an213

zufiihren. SchlieBlich zeichnet sich die Modeme dadurch aus, dass der Informationsaustausch immer schneller wird. Der Alltag, nicht nur der jugendlicher Subkulturen, ist durch ein Nebeneinander sozialer Werte gekennzeichnet^'', in der ganz unterschiedliche Reize gleichzeitig erlebt werden. Mechanische und elektrische Gerate sind dabei unabdingbar. Werin alles schnell geht, misst sich der Erfolg an der ztigigen Bewaltigung von Terminen und dem Meistem des Lebens in parallelen Welten. Der Geschwindigkeit verfallen zu sein, den Wettlauf gegen die Zeit aufnehmen zu wollen, erweist sich dann nicht mehr als philosophische, sondern den Alltag pragende Anforderung. Der von Selye in den 1970er Jahren gepragte Begriff des „Stress" ist zum Schlagwort der Modeme geworden, da die Geschwindigkeit emotional, geistig und nervlich bewaltigt werden muss. Schon ist rasches Veralten zur Gewohnheit geworden. Trends iibersttirzen sich, und selbst die immer kiirzer werdende Response-Zeit der Computer wird als lastig erlebt. Zwar wird sie fiir einfache Rechenoperationen immer kiirzer, aber sie bleibt, weil der Computer fiir immer komplexere Aufgaben (Sprache/Bilder) benutzt wird und Sichtbalken und Prozentangaben den erreichten Grad der Joberledigung angeben. Neues wird durch Neues ersetzt, friiher wurde Altes durch Neues ersetzt. Die Schrittfolgen sind von Hektik gekennzeichnet, nicht mehr nur von Tempo. Mit wachsender Beschleunigung wird die Auswahl zum Luxus. Fliichtigkeit und Ungenauigkeit passen zu einer Gesellschaft, die nichts mehr ernst nehmen will. Die bestandigen Versuche, sich von der Zeit zu befreien, sich zuriickzuversetzen, gelingen nicht. Die Riickbesinnung an die Zeit als Naturzeit und Geschwindigkeit der sozialen Systeme scheint unabweisbar. Alle Systeme leben mit ihrer Zeit, die Pflanzen, die Tierwelt (die Schildkrote wie der Puma), und nur die Illusion der Zeitbeherrschung hat dazu gefiihrt, die natiirlichen Grundlagen^^ auBer Kraft zu setzen. Es ist es ein unabdingbares Thema fiir die Jugendarbeit, uber die beiden Bereiche „Technik" und „Zeit" aufzuklaren. Im Rahmen der evangelischen JuFriiher wurde gearbeitet oder Pause gemacht, wie ein Blick auf die Arbeitszeit und Pausenkultur zeigt. Heute gibt es keine gemeinsame Pausenzeit mehr, langere Arbeitszeit existiert neben den Op fern der Geschwindigkeit, z. B. Arbeitslosigkeit. Pausen werden wegrationahsiert, Arbeitstakte werden wieder kiirzer, bei den Opelwerken in Eisenach z. B. wurde der Arbeitstakt auf 95 Sekunden reduziert, Time-Management macht alle Zeit zu benutzbarer Zeit, nicht zu Frei-Zeit. Ausgangspunkt des natumahen Zeitbegriffs ist die Sonne als Zeitgeber, der Rhythmus der Natur (Tag/Nacht, Sommer/Winter). Der Ubergang zur mechanischen Zeit ist darin angezeigt, dass Kirchenuhren die Zeit fruher nur mit Glockenschlag mitteilten, aber kein Zifferblatt hatten. Die mechanische Zeit erschien als Befreiung von der Natur (18. Jahrhundert: Pendeluhr, 19. Jahrhundert: Taschenuhr).

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gendarbeit wurde dazu „Elfchen"^^ erfolgreich erprobt. Zeit nicht zu gewinnen, kann schon ein Gewinn sein. Dies ist in keiner Weise philosophisch gemeint, sondem Alltagserfahrung. Leute, die mit dem Rad zur Arbeit fahren, sind haufig weniger hektisch als die Fahrer hinter der Windschutzscheibe. Damit soil nicht gesagt sein, Radfahrer seien bessere Menschen, denn radelnde Rambos gibt es ja auch; es ist aber eine andere Form des Unterwegsseins. Dies liegt daran, dass die Bewegung nicht nur dem raschen Ankommen dient. Rad fahren und Zu-FuB-gehen ist Bewegung und sportliche Betatigung zugleich und schlieBt die Wahmehmung der eigenen unmittelbaren alltaglichen Umwelt ein. 3. Filr den Zusammenhang zwischen Verkehr und Umwelt sensibilisieren Wenn das Zusammenspiel von Verkehr und Umwelt thematisiert werden soil, kann es nicht allein um die Kennziffern der Umweltbelastung (Larm, Luft, Abfall, Verbauung der Landschaft) gehen. Vielmehr gilt es erfahrbar zu machen, was Mobilitat erzeugt. Wichtig ist es, gangige Wege bewusst zu machen. Hilfreich ist dabei die Erorterung des Zusammenhangs von Wohnort und Verkehr, um das Wechselverhaltnis von Siedlungsweise, Arbeitsplatz und Arbeitsmarkt sowie zwischen Wohnort und Schule, sowie der Entfaltung von Freizeitbediirfnissen bewusst zumachen. Was ist alltagliches Verkehrsverhalten? Gibt es Wegeketten? Lassen sich solche Wegeketten bilden, um Weg(e) zu vermeiden? Wenn es um nachhaltige Mobilitat geht, dann steht die Vermeidung von Belastungen fiir die Umwelt zur Debatte, und es geht im Sinne der klassischen Ausgangsfrage um die Ausgestaltung und Veranderung der Verkehrskultur. Es geht darum, Verkehr zu reduzieren und Verkehr zu verlagem. Konkret bedeutet dies auch: Reduzierung des Motorfahrzeugverkehrs und Forderung des nicht-motorisierten Verkehrs, wobei die Forderung des offentlichen Verkehrs und ein effektiveres Verkehrsmanagement mit eingeschlossen werden. Das Planspiel „Mobil ohne Auto" muss dabei nicht zwangslaufig in eine autofreie Gesellschaft munden, wohl aber konnen damit die Ursachen fiir das Verkehrsaufkommen und ebenso die Vorteile eines autoarmen Wohnens bewusst gemacht werden.

Die „Elfchen" sind eine Methodik, die von der evangelischen Jugendarbeit etabliert wurde, um zur Beschaftigung mit einem bestimmten Thema anzuregen. Bzgl. des Themas „Zeit" soil den Jugendlichen mit dieser Methode (Kreatives Schreiben, Verfassen von Gedichten zu vorher ausgewahlten Motiven zum Thema) dabei geholfen werden, eigene Assoziationen, Verbindungen, Wiinsche und Gefuhle im Hinblick auf das anstehende Thema zu artikulieren und sichtbar zu machen.

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4. Emotionales Verhdltnis zum Auto zur Kenntnis nehmen Empfehlungen miissen daran ansetzen, den SpaB am Fahren, den Jugendliche haben, anzuerkennen. Es ist davon auszugehen, dass es in der Phase des Erwachsenwerdens eine fast zwangslaufige Hinwendung zum Auto gibt; dafiir sorgt das gesellschaftlich etablierte Leitbild der Automobilitat. Fiir die Jugendarbeit kann empfohlen werden, sich damit auseinander zu setzen. Moralische Appelle erzeugen zwar ein schlechtes Gewissen, verandern aber nicht die Alltagspraxis. Jugendliche gehen zumeist davon aus, dass sie ihre Mobilitatsvorlieben als „Notwendigkeit" vertreten miissten. Exemplarisch steht hierfur ein Jugendlicher, der den Erwerb eines Zweiradfiihrerscheins mit der Kostenersparnis begriindete, die sich bei der Motorradnutzung im innerstadtischen Kernnetz von Niirnberg ergabe, obgleich es ihm letztUch um den SpaB geht, den das Fahren mit dem Krad macht. Unterwegssein, die Maschine aufzudrehen, einfach so herumfahren - all das kann Inhalt der Freizeitgestaltung gerade fiir mannliche Jugendliche sein. Nicht das Ziel gibt den Anlass dafiir, ins Auto einzu- oder aufs Krad aufzusteigen, sondem der Weg selbst ist das Ziel. Einfach so durch die StraBe zu fahren, ein Stiick auf der LandstraBe dahin fahren, vielleicht auch um jemanden zu treffen, mitzunehmen - all dies macht den Reiz des Fahrzeugs Auto aus. Man muss zur Kenntnis nehmen, dass es um SpaB und Vorlieben geht. Hier spielen ganz viele Motive eine Rolle, die femab von der rationellen Bewaltigung von Wegen ihren Ursprung haben. Es ist deshalb wenig hilfreich, sich nur dariiber Gedanken zu machen, dass der Bus nicht geht, dass man am Land ohne Auto nicht wegkommt, wenn es gerade nicht um die Wegbewaltigung, sondern um den SpaB am Fahren geht. In der Jugendarbeit und in der Bildungsarbeit mit (jungen) Erwachsenen muss dieser Sachverhalt ebenso thematisiert werden, wie daran gearbeitet werden muss, was Mobilitat erzeugt. Es muss auch eingeiibt werden (wenn es um regelmaBige Wege geht), was es heiBt, ehrlich zu rechnen. Denn, wer Zeitgewinn haben will, soil auch die Wahrscheinlichkeit des Staus nicht auBer acht lassen; wer Komfort und Entspannung beim Reisen schatzt, soil nicht die Bahn als Mobilitatsoption ausschlieBen. Reisen und Entspannen, Lesen und Musikhoren ist da gleichzeitig moglich, freilich muss die Technik des Bahnreisens erst vertraut sein. Da fiir unterschiedliche Wege (Arbeit, Schule, Freizeit) auch unterschiedliche Verkehrsmittel genutzt werden, kann hier angesetzt werden und der Blick fur Alternativen und fiir Verkehrsmittel-Switching geschult werden.

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5. Automobilitdt als durchgesetztes Leitbild der Moderne versus Entwicklungspotenziale neuer Mobilitdtsmodelle austesten Vor allem wenn es um die Gestaltung von Wegen geht, spielen die Verkehrsmittel und deren Verfiigbarkeit eine zentrale Rolle. Geld erweist sich dabei oft als eine der wichtigsten Schranken. Es ist klar, dass Jugendliche gerade dann, wenn sie nicht alle Kosten einrechnen, zu dem Urteil gelangen, die Autonutzung sei billiger als andere Verkehrsmittel. Insofem enden Uberlegungen zu Alternativen rasch an einem Punkt, der quasi sachgesetzlich fiir die schon etablierten Bedingungen spricht. „Nicht machbar", „kein Geld verfugbar" sind auch gangige Kommentare, wenn etwas ausprobiert werden soil. Auch die Kommunen, die bei Modellerprobungen vor Ort als erste Ansprechpartner fungieren, sehen sich in der Regel auBerstande, ad hoc entsprechende Ressourcen verfiigbar zu machen. Wenn aber das Denken in Alternativen so ungemein wichtig ist, dann sollten finanzielle Engpasse nicht als limitationale GroBe wirken miissen. Einerseits investiert die offentliche Hand durchaus beachtliche Summen zur Forderung und Neuentwicklung hochmodemer Verkehrstechnik. Warum also nicht andererseits in die Entwicklung und Erprobung von Mobilitatsmodellen investieren, auch wenn diese nicht auf modemster, erst noch zu entwickelnder Technik, sondern auf der Option sozialer Reorganisation basieren? Angesichts der sehr beachtlichen Summen, die fiir die Etablierung des automobilen Leitbilds fortlaufend als Werbung verausgabt werden, fragt sich doch, warum nicht aus diesen Mitteln ein Prozent fiir die Entwicklung und Erprobung neuer Mobilitatsmodelle verfiigbar gemacht werden kann. SchlieBlich soil in der Jugendarbeit vor Ort, was als gesellschaftlich mogliche Optionen weiter oben vorgestellt wurde, auch realisierbar werden. ,J3as Offentliche Fahrrad" konnte auch in anderen Stadten erprobt werden. Zudem mtissten jugendspezifische Fahrdienste, wenn die Versicherungsfragen und die der Konkurrenz mit den Taxiuntemehmen geklart sind, realisierbar sein. Die Erprobung neuer sozialer Modelle setzt nicht nur Engagement, sondern auch fmanzielle Ressourcen voraus. Selbst das Ausprobieren einer regionalen Mobilitatszentrale setzt zunachst einmal die Livestition in deren Einrichtung und Bekanntmachung voraus, intensive Werbung, Wartezeiten sind einzukalkulieren, rascher fmanzieller Erfolg kann nicht erwartet werden. All dies sind Beispiele dafur, dass die Budgets der Jugendarbeit diese Vorhaben nicht absichem konnen. Wenn es aber so ist, dass hier effektiv etwas Neues erprobt werden soil, dann muss auch gesellschaftlich dieser Schritt absicherbar sein.

4.3 Okologische Mobilitatspolitik Die Veranderung des Mobilitatsstils setzt eine okologische Verkehrspolitik voraus, die 217

1. 2. 3.

4.

verbesserte Technik der Verkehrsmittel (Verbrauchssenkung: Drei-LiterAuto, Kat und Filter) fordert, Verkehrsberuhigung (gestaffelte Tempozonen innerorts und auf tJberlandstraBen) durchsetzt, Verkehrsverlagerung (durch besseres Angebot des OV gegentxber dem Privatverkehr, aber auch Transportverlagemng von der StraBe auf Schienen- und Wasserwege, sowie FuBganger- bzw. Fahrradwegeausbau) fordert und dies alles auf der Basis einer umfassenden Aufklamng zur bewussten Mobilitat. Bewusste Mobilitat wird im Ergebnis die oben genannten MaBnahmen unterstixtzen und in eine Verkehrsvermeidung (bis bin zu einer veranderten Siedlungspolitik, vgl. hierzu Burwitz u. a. 1992) einmiinden.

Aus vorliegenden Untersuchungen ist bekannt, dass verkehrstechnische Verbesserungen am ehesten akzeptiert werden, wenn ihre Umsetzung keine umfassende Verhaltensveranderung voraussetzt. Von daher sind die Produzenten von Fahrzeugen - ob Auto, Bahn oder Bus - gefordert, Triebwerke und Fahrzeugdesigns zu entwerfen, die geringeren Verbrauch sicherstellen. Verkehrsberuhigung und Verlagerung des Verkehrs erweisen sich als schwierigeres Vorhaben, setzt es doch eine personliche Reorganisation individueller Mobilitatsstile voraus. Zu-FuB-gehen, das Fahrrad benutzen, auf 6ffentliche Verkehrsmittel umsteigen unterstellt eine Veranderung des eigenen Verkehrsverhaltens. So sehr Verkehrsberuhigung von den Anwohnern geschatzt wird, so wenig wird eine solche Beschrankung von den Durchfahrenden respektiert und eingehalten. Was das alltagliche Mobilitatsverhalten betrifft, so gibt es reichlich Einspamngsmoglichkeiten. Unnotige Wege konnen vermieden werden, Wege lassen sich kombinieren. Die Herstellung eines neuen Mobilitatsbewusstseins erweist sich insofern nicht nur als verantwortungsvolle, zukunftsorientierte und gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die der „Sicherung und Erhaltung unserer kulturellen, wirtschaftlichen und sozialen Grundlagen" dient. Der Generalverkehrsplan des Landes Baden-Wtirttemberg (Verkehrsministerium Baden-Wiirttemberg 1995, 5. 182) betont deshalb die Notwendigkeit einer integrativen Verkehrspolitik, die „bei den Ursachen des Mobilitatsverhaltens" ansetzt, was die „Aufklarung iiber die Ursachen der Mobilitat und die Zusammenhange im Verkehr zu einem bewussteren Umgang mit ihrer individuellen Mobilitat" ebenso einschlieBt wie eine entsprechende offentlichen Diskussion, um Verhaltensanderung im Verkehr herbeizuftihren. Die Vorteile einer intelligenten und umweltbewussten Mobilitat liegen nicht nur in der Reduktion von Umweltbelastung, sondem in der Erhohung von Lebensqualitat. Die Verminderung von Fahrgeschwindigkeit, Energieverbrauch, Schadstoffemission und Larm kann hier 218

einen positiven Beitrag leisten, um die Lebensqualitat zu steigem (Verkehrsministerium Baden-Wiirttemberg 1995, S. 184). Aus unterschiedlichen Motiven heraus sind in der Tat die vormals kontinuierlich registrierten Steigemngen bei der Nutzung des Pkw als Haupttransportmittel ausgeblieben. „Mobil in Deutschland" berichtet erstmals einen leichten Riickgang bei der Fahrzeugnutzung. Auch die Neuanmeldungen fiir Pkw (alt und neu) steigen kaum noch. Vielleicht ist dies eine Folge der Einsicht in die Notwendigkeit der Umweltbelange. Vielleicht ist dies auch ein Resultat der Politik, die Umweltbelastung und -verbrauch mit Steuern belastet. Die Steigerung der Treibstoffkosten, soweit sie iiber die Okosteuer veranlasst sind, ist hier in Erinnerung zu bringen. Aber auch andere Politikformen scheinen zu greifen. Der Ausbau des Fahrradnetzes in einer GroBstadt wie Mlinchen bringt es ganz nebenbei mit sich, dass viele Autofahrer und Autofahrerinnen fiir etliche Monate auf ihr Bike umsteigen und ihre taglichen Pendelwege so bewaltigen. Die Abrechnung von steuerlich absetzbaren Entfemungspauschalen, friiher nur fiir die Pkw-Nutzung attraktiv, ist ein weiterer politisch gewollter Anreiz. Vielleicht fiihrt auch die in manchen Stadten betriebene Parkraumbewirtschaftung zu einer Einschrankung des motorisierten Individualverkehrs. Denn wer, wie in Miinchen, fiirs Parken am Arbeitsplatz 7 € pro Tag ausgeben muss, switcht gegebenenfalls, steigt am Stadtrand in offentliche Verkehrsmittel um und leistet so einen Beitrag zur Reduktion der Feinstaubbelastung. „Werksbusse" und „Fahrgemeinschaften" bekommen unter dem Eindruck von Parkplatzbewirtschaftung und steuerlich absetzbaren Entfernungspauschalen ebenfalls Rtickenwind. Erstaunlich ist, dass sich trotz aller Fortschritte im Feld der Intemetnutzung die Idee von Mobilitatszentralen auf kommunaler Ebene bislang kaum durchgesetzt hat. Es ist zwar der Fall, dass Mitfahrzentralen per Internet optimale Verkehrsverbindungen von Haustiir zu Haustiir erleichtern wiirden, praktische Bedeutung hat dieses Konzept jedoch nicht. Selbst Abfragen von Fahrplanen sind nicht immer einfach; in der Regel halt die Auskunftsqualitat nicht mit den technischen Moglichkeiten Schritt. In etlichen Fallen gelingt jedoch eine Verkniipfung von offentlichem Personen- und IndividualVerkehr. Mit koordinierten Funkleitstellen der Verkehrsbetriebe, die mit einer Dispositionsstelle fiir alle Anruf-Sammeltaxen und Anruf-Linien-Fahrten zusammenarbeiten, werden haufiger schon untemehmensiibergreifende Mobilitatsdienste angeboten. Beispiele sind die elektronische Verkehrsauskunft der Bahn so wie Koordinierungsstellen von Fahrgemeinschaften nach dem Prinzip des „Carpooling-System-Management". Dabei nimmt die Mobilitatszentrale eine reine Vermittlungsfunktion ein. Ein aktuelles Beispiel einer solchen Mobilitatszentrale gibt es seit kurzem in Frankfurt am Main. Besucher dieser Mobilitatszentrale erhalten dort Auskunft iiber den kiirzesten Weg zu dem von ihnen gewiinschten Ziel, wie auch iiber das geeignete Transportmittel (egal ob Fahirad, Pkw, Bus oder Bahn). Ebenso konnen hier Fahrkarten fiir den ortlichen Verkehrsverbund sowie fiir 219

Bahnfahrten innerhalb Deutschlands und dem benachbarten Ausland erworben und Staumeldungen abgefragt warden. ^^^ Es gibt Informationen zu Carsharing, Taxiservice, Mietwagen, Kurierdiensten und aktueller Parkhausbelegung in der Stadt. Ferner konnen Interessierte die Flugplane des Rhein-MainFlughafens und das Airline-Register einsehen. Die Mobilitatszentrale informiert auch uber das Radwegenetz der Stadt und die Mitnahme von Radem in den offentlichen Verkehrsmitteln. All diese Auskiinfte konnen nicht nur vor Ort, sondern auch telefonisch, per Fax oder via Internet eingeholt werden. Bin auf die Veranderung von Mobilitatsgewohnheiten ausgerichtetes Projekt ist ,^lpine Awareness'' (vgl. www.alpineawareness.net). Ziel des Projektes ist es, Mobilitat in den Alpenregionen zu thematisieren. An diesem Projekt wirken die vier Lander Frankreich, Italien, Osterreich und Deutschland mit. Die Alpen sind zentrale touristische Regionen, umweltfreundliche Fortbewegungsformen (OPNV, Fahrrad, Zu-FuB-Gehen) zu fordem ist ein notwendiges Anliegen. Dieses resultiert aus dem gesellschaftlichen Trend zu vermehrten Kurzurlauben und Spontanreisen. Dabei spielt der Pkw, auch wenn es um Ausfliige in die Alpen geht, eine besondere Rolle. Wer Ruhe sucht, bringt bei der Pkw-Anreise zugleich in die touristischen Regionen entsprechende Risiken mit (Klimaveranderung, Larm, Luftverschmutzung usw.). Die am Projekt beteiligten Lander sind gleichermaBen an Tourismus, wie auch an Angeboten des sanften Tourismus interessiert. Aus dieser Motivation heraus soil das Bewusstsein fiir nachhaltige Mobilitat landeriibergreifend gefordert werden. Um das Ziel einer groBeren Sensibilitat fiir den Zusammenhang von Mobilitat und Umweltrisiken zu erreichen, sollen verschiedene Akteure angesprichen werden. Es sind dies erstens Schiilerinnen und Schiiler, die am Anfang ihrer Mobilitatssozialisation stehen und mit dem Ftihrerscheinerwerb ohnehin fiir diverse Folgen des motorisierten Verkehrsgeschehens sensibiel sind. Eine zweite Gruppe, die im Rahmen des Projektes eine herausgehobene Stellung hat, sind die Vermittler im Tourismussektor. Wer umweltvertaglichen Verkehr will, muss dies auch seinem Klientel vermitteln konnen; und wer anderes als die Beschaftigten im Transport- und Tourismusgewerbe waren hierfiir besser geeignet. Diese sollen sich selbst und die (potenziellen) Besucher entsprechend informieren. Drittens ist der Offentlichkeit im Allgemeinen nahe zu bringen, welche mobilen Moglichkeiten es gibt. Wichtig ist, dabei deutlich zu machen, dass die Nutzung von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln durchaus komfortabel, schnell und praktikabel sein kann. Zur Umsetzung werden verschiedene MaBnahmen durchgefiihrt. Diese reichen von Workshops mit Jugendlichen bis dahin, dass fiir Urlauber neue Angebote geschaffen werden. Fines dieser Angebote ist z.B. die Karwendel'^^ vgl. dazuHenss (1998).

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tour des Deutschen Alpenvereins. Wer diese Tour bucht, muss sich um seine Mobilitat keine Sorgen machen, da die Urlauber mit Bahn und Bus von Miinchen direkt in den Alpenpark gebracht werden. Dort stehen dann reservierte Zimmer auf den Hiitten und sogar Brotzeitpakete fiir unterwegs zur Verfiigung. Um die Bediirfnisse der Urlauber naher kennen zu lemen und Moglichkeiten zu eruieren, wie die Pkw-Dominanz bei der An- und Abreise gebrochen werden kann, wird parallel zu den einzelnen MaBnahmen wissenschaftliche Forschung u.a. in Form von Befragungen durchgefiihrt. Die Ergebnisse flieBen dann zuruck zu den Beschaftigten der Tourismusregion, die u.a. daraufhin geschult werden, welche besonderen Bediirfnisse Urlauber ohne Pkw haben und welche speziellen Informationen sie benotigen. Eine entsprechende wissenschaftliche Begleitforschung (Befragung) hat das Fachgebiet Soziologie der Technischen Universitat Mtinchen in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Alpenverein im Karwendelpark durchgefiihrt. Das Interesse gait den Motiven der Urlaubs- und Freizeitgestaltung sowie den Griinden fiir die Wahl offentlicher oder privater Verkehrsmittel bei der Anreise. In einem ersten Untersuchungsschritt im Sommer 2005 wurden mehr als 20 Besucher des Karwendelparks zu ihren Urlaubsgewohnheiten einschiieBlich der Verkehrsmittelwahl durch geschulte Interviewer im Rahmen so genannter Leitfadengesprache befragt. Ergebnis waren sehr eindrucksvolle Schilderungen von iiberaus vielschichtigen personlichen Motiven, den Urlaub und die Freizeit in den Bergen - und nicht etwa am Meer oder in einer urbanen Metropole - zuzubringen. Bemerkenswert waren aber auch die Unterschiede bei der Art der Anreise - Unterschiede, die wiederum mit den Motiven der Urlaubsgestaltung, aber auch mit dem Alter, dem Familienstand oder dem Bildungsniveau der jeweiligen Gesprachspartner zusammenhangen. Um zu statistisch belastbaren Aussagen zu gelangen, wurde auf der Grundlage der Ergebnisse aus den Leitfadengesprachen ein standardisierter Fragebogen entwickelt, der im Herbst 2005 zum Einsatz kam, Knapp 400 Urlauber wurden an mehreren Tagen sowie an verschiedenen Stationen der Karwendeltour (Falkenhiitte, Alpengasthof Eng, Binsalm und in Ziigen der Bayerischen Oberlandbahn) befragt. Insgesamt wurde nach 19 Begriindungen fiir die Walil des AnreiseVerkehrsmittels gefragt. Dabei zeichnen sich drei Typen ab: Wahrend fiir den ersten Typ vor allem ,,Unabhdngigkeits-Motive" zahlen wie z.B. „sich viel Zeit lassen konnen" und „nicht auf Fahrplane angewiesen sein", bevorzugt Typus 2 insbesondere pragmatische Motive. Hier kommt es auf „preiswertes Anreisen" an, und es gilt, „nirgendwo warten zu miissen" und „moglichst schnell vor Ort zu sein". Demgegeniiber schatzt Typus 3 hauptsachlich ,,6'ervice-Motive": „gute Zugverbindungen", „ohne Auto anreisen"^ „nicht selber fahren mussen", „umweltfreundlich" oder „gemiitHch anreisen". Das Service-Motiv ist den weiblichen Befragten wichtiger als den mannlichen; erwartungsgemaB wird es auch mit zunehmendem Alter immer rele221

vanter. Weniger Bedeutung besitzt „Service" hingegen bei Berufstatigen und Befragten, die mit der Familie unterwegs sind - beides Gruppen, die starker als andere auf das Auto fixiert scheinen und bei denen mit Blick auf „sanfte Mobilitat" weitere Uberzeugungsarbeiten zu leisten oder fur ihre Anreise in die Berge noch bessere nachhaltige Angebote zu schaffen waren. Dies gilt ganz besonders fiir die Kombination ,jungerer, berufstatiger Familienvater", der von dieser Untersuchung als eine echte Aufgabe fiir die Umweitbildung identifiziert wird. Zwischen diesen Motiven iiir die Wahl bestimmter Verkehrsmittel bestehen auch bemerkenswerte Zusammenhange mit den Leitgedanken der Freizeit- und Urlaubsgestaltung. Hierfiir wurden 32 Motive zur Einschatzung angeboten; war es den Befragten z.B. wichtig, „die Sonne zu genieBen", „Neues zu erleben", „gutes Essen zu genieBen" oder „etwas fur die Gesundheit zu tun". Die Auswertung der Antworten ergab vier Motivbiindel: Typus 1 zeigt starkes, durchaus lustvolles Interesse am Neuen und an der Kultur: gleichermaBen wichtig sind „sich weiterbilden", „etwas Neues erleben", „Leute kennen lemen" oder „gutes Essen genieBen". Das zweite Motivbundel besteht vorv^iegend aus der Freude an der Natur („die Natur genieBen", „unberuhrte Natur erleben, „das „Gipfelgluck genieBen"). Der dritte Typus sucht vorwiegend Erholung, mochte 5,zur Ruhe kommen", „mal richtig abschalten konnen" oder „zu sich selbst finden", SchlieBlich gibt es noch sportlich Engagierte, die „dic sportliche Herausforderung" suchen und sich „korperlich anstrengen" mochten. Befragte, die mit ihren Familien unterwegs waren, suchen starker das Naturerlebnis - alle anderen Motive sind nur „durchschnittlich" relevant. Frauen sind demgegenuber starker an allem interessiert - auBer am Sport. Genauso geht es auch den alteren Befragten, Sport ist damit eine Domane der jiingeren, insbesondere mannlichen Berufstatigen, die zusammen mit Gleichgesinnten die korperliche Herausforderung suchen, dabei aber nur kaum bereit sind, bei der Anreise auf das Auto zu verzichten. Diese fehlende Bereitschaft, mit offentlichen Verkehrsmitteln in die Berge zu reisen, ist im Ubrigen keineswegs nur auf die genannte vorwiegend mannliche Gruppe beschrankt: Gerade diejenigen, welche besonders stark am Neuen und an der Kultur interessiert sind, gaben an, „fur gewohnlich" mit dem Pkw in die Berge zu reisen. Befragte mit niedrigeren Schulabschliissen tendieren starker dazu, „etwas Neues erleben", „sich verwohnen lassen" oder „weiterzubilden" zu wollen. Dies lasst auch fiir die Umweitbildung hoffen, sofern es gelange, den Gedanken der Nachhaltigkeit mit „Neuem" und mit „Genuss" zu besetzen, so dass sich die besagte Zielgruppe beim Vorliegen entsprechender Angebote auch dazu entschlieBen konnte, „fur gewohnhch" z.B. mit einem mehr als attraktiven Bus des Alpenvereins zu einer neuen

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Erlebnistour mit Bildungs-, Genuss- und Verwohnmodulen in die Bergen aufzubrechen. Die Befunde legen einen zielgmppenspezifischen Mix aus MaBnahmen nahe, wobei es gilt, fiir die jeweiligen Gruppen einen zusatzlichen Nutzen des sanften Tourismus nicht nur in Aussicht zu stellen, sondem moglichst auch zu realisieren. Nachhaltigkeit muss konkret sein. Folgende ebenfalls vielversprechende Konzepte der Reorganisation von Mobilitat in der Mobilitatsgesellschaft II sind zusatzlich zu den bereits genannten zu erwahnen: KONUS: Da es immer dann, wenn Mobilitatsverhalten neu organisiert werden muss, auch auf die Begleitumstande ankommt, ist es wichtig, neue Angebote zu entwickeln. Im Rahmen von Alpine Awareness gibt es dazu verschiedene, erprobte Modelle. In Osterreich wird bspw. mit dem Modell in Werfenweng gezeigt, dass Anreisenden entsprechende Mobilitatsangebote gemacht werden konnen. Sie konnen mit Elektrovehikeln unterwegs sein, sich von der Bahn abholen lassen oder sich auch vom Lift zur Pension bringen lassen. Ein ahnliches Anliegen, fiir den Tourismus neue Angebote zu entwickeln, liegt dem Konzept der KONUS-Gastekarte zugrunde (www.konus-schwarzwald.info). KONUS steht fiir „kostenlose Nutzung des offentlichen Personennahverkehrs". Die Idee ist einfach: Wer reist, braucht Mobilitat. Wie aber soil diese ohne Auto realisiert werden? Auch bei KONUS geht es darum, in Kooperation mit den Tourismusbetrieben und Fremdenverkehrseinrichtungen auf die den Individualverkehr erganzenden Moglichkeiten hinzuweisen. Fiir die Urlaubsregionen des sudlichen und mittleren Schwarzwaldes wurde dafur ein innovatives Konzept entwickelt. Alle Gaste, die sich in dieser Region aufhalten, konnen beliebig den offentlichen Personennahverkehr nutzen, und zwar kostenlos. Benutzt werden konnen alle Verkehrsmittel auBer ICE, IC und EC. Diese Option steht ihnen fiir die gesamte Dauer des Aufenthaltes zur Verfagung. Finanziert wird dieses Angebot tiber eine Erhohung der Kurtaxe um 21 Cent pro Ubemachtung. Wichtig ist, dass die Gaste friihzeitig, also noch zum Zeitpunkt ihrer Urlaubsplanung iiber dieses Angebot informiert werden. Mobilitat, so eine alte Grundregel, fangt im Kopf an und nur wer Altemativen kennt, kann deren Nutzun in Erwagung ziehen. Gerade wenn Ruhe und Erholung angesagt ist, es also nicht um die strikte Einhaltung von Terminplanen geht, kann entschleunigtes Unterwegssein zu einem Genuss werden. Es versteht sich, dass Angebote von KONUS ausdifferenziert, weiterentwickelt und auf ihre Ubertragbarkeit hin gepriift werden miissen. Dies wie auch die Optimierung der derzeitigen Angebote sind Gegenstand einer wissenschaftlichen Begleitforschung, die im konkreten Fall vom Oko-Institut (www.oeko.de) realisiert wird. Speziell auf Jugendliche zugeschnittene Ausflugskarten, in denen auch die 223

Verkehrsmittel aufgefiihrt werden, mit denen die Ziele zu erreichen sind, reprasentieren ein wichtiges Angebot fiir eine spezifische Adressatengruppe.^^^ Denn wir wissen, dass es Jugendlichen vorallem darauf ankommt, mit anderen gemeinsam unterwegs zu sein. Insofern konnen solche Angebote durchaus mit Nachfrage rechnen, und erste Erfahrungen aus dem Projekt Alpine Awareness unterstreichen dies. So wie diese jugendbezogenen Ausflugskarten sich durch eine besondere Nahe zu ihren Adressatengruppen auszeichnen, gilt es analog auch in anderen Feldem ideenreich zu wirken und neue Konzepte zu entwickeln. Die gemeinsame Bewirtschaftung von Fahrzeugen (Carpooling, Carsharing): Auch wenn die Initiativen von Modellen zur gemeinsamen Nutzung von Autos noch gar nicht so alt sind, steigt die Zahl der Nutzer und Mitglieder^^^ seit 1994 relativ kontinuierlich. In mehr als 150 deutschen Stadten gibt es mittlerweile Stationen. Bundesweit konnten zwei bis zweieinhalb Millionen Fiihrerscheinbesitzer langfristig einer CarsharingOrganisation beitreten. Dies hatte entsprechend von Modellrechnungen die Folge, dass 1,2 Millionen Autos weniger benutzt wiirden. Jeder Carsharing-Nutzer fahrt allerdings durchschnittlich weniger als 3000 Kilometer und legt rund 1500 Kilometer mehr mit Bahn und Bus zuriick (vgl. Wendel 1997); dennoch wird der Zuwachs von den Organisationen nicht nur positiv gewertet. Mitglieder fahren weniger, steigen auf andere Optionen um. Die Carsharing-Organisationen miissen einen wachsenden Pool bei sinkender Auslastungsquote vorhalten. Technische und ordnungspolitische Losungsansdtze: GroBere Resonanz in der Offentlichkeit hat die Kombination von Ordnungspolitik und Kommunikationstechnik erfahren. In Europa gibt es bereits Kombinationen von Informationstechnik und Verkehrsleitsystemen^ die streckenabhangige Nutzungsgebuhren (das sog. Roadpricing) ermitteln, um Fahrzeugstrome zu lenken. Roadpricing ist eine StraBennutzungsgebiihr. Aber auch andere Formen von Verkehrsleitsystemen werden erprobt, um unproduktive Fahrten (z. B. Parkplatzsuche) zu verhindern und Staus zu entzerren. In vom Oko-Institut organisierten Workshops mit Jugendlichen der Region wurden etwa 80 attraktive Ziele - von der Rodelbahn iiber die Skaterstrecke bis zu Jugendhausem und Kinos - zusammengestellt. Der Druck und die Verteilung wird in Kooperation mit der Tourismusorganisation „Zweitalerland" erfolgen. Vorgesehen ist zum einen die Verteilung an jugendliche Urlauber, die die KONUS-Gastekarte erhalten oder hiformationsmaterial nachfragen, sowie eine Verteilung an die Tourismusinformationen und an die Beherbergungsbetriebe, die diese an jugendliche Urlauber weitergeben sollen. Die Karte wird nach entsprechender technischer Anpassung auch auf der Webseite des „Zweitalerland" verfiigbar sein. Darliber hinaus ist eine Verteilung der Karte in den Schulen der Region vorgesehen. Zu dem Beispiel „Stattauto" in Berlin, Miinchen oder Marburg vgl. Behrendt und Kreibich (1994, S. 241ff) sowie Wendel (1997, S. 98ff).

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Das offentliche Rad\ Kemgedanke ist die Verfiigung iiber Fahrrader an zentralen Platzen, die beliebig benutzt werden konnen und dann fiir weitere Benutzer am eigenen Zielort wieder abgestellt werden. Die Rader (diebstahlsicher und komfortabel) werden von einem Fahrradverleih zur Verfiigung gestellt. Mit diesem Konzept wird in Wien das Fahrrad zum „offentlichen Individualverkehrsmittel" gemacht (an 100 Bahnhofen, Haltestellen und Verkehrsknotenpunkten sollen insgesamt 4000 Rader deponiert werden). In Modena wurden im Rahmen eines EU-Projekts elektrische Fahrrader getestet. Auch hier ist es das Ziel, mehr Biirgern den Umstieg vom Auto auf umweltvertragliche Transportformen zu erleichtem. In Kopenhagen wurde vor rund 10 Jahren das offentliche Rad erprobt. Allerdings wurden die Rader nur ausgeHehen, dann aber entweder iiberhaupt nicht mehr oder erst wieder zurtickgegeben, wenn sie defekt waren. Das Konzept des City-Bikes, ein nun von der DB betriebenes Unternehmen, erlaubt es in einfacher Weise, Rader auszuleihen und die Nutzung per Kreditkarte abzurechen. Bahncardbesitzer bekommen zusatzliche Preisnachlasse. Es gibt noch viele weitere Initiativen. Wer weiteren Aufschluss sucht, sollte eine der vieien „best praxis Sammlungen" studieren, die von den einschlagigen Verbanden regelmaBig aktualisiert werden. Eine weitere derzeit noch nicht praktizierte Idee soil hier noch erwahnt werden. Sie kniipft an der alten „Rote-Funkt-Idee" der 1970er Jahre an. Damals wurde aus Protest gegen Fahrpreiserhohungen der offentlichen Verkehrsbetriebe die Rote-PunktAktion ins Leben gerufen. Auto-Fahrer signalisierten mit dem roten Punkt an der Windschutzscheibe ihre Bereitschaft, Leute (vor allem auch in der Stadt) mitzunehmen. Damit wurde eine organisierte Form des Trampens ins Leben gerufen. Im landlichen Raum konnte ein solches Modell leicht wiederbelebt werden. Die Menschen in der Region kennen sich gewohnlich. Im Dienst einer versicherungstechnischen Losung konnte die Kreisverwaltung eine Gruppenversicherung abschlieBen und statt des roten Punktes eine Plakette ausstellen. Diejenigen, die mitgenommen werden wollen, konnten sich ebenfalls bei der Kreisbehorde eine „Tramp-Karte" besorgen, mit der sie sich an den StraBenrand begeben konnen. ^^"^ Die Karte teilt den Autofahrem, die Plakette im Auto den Mitgenommen mit, dass geordnete Verhaltnisse vorliegen. Statt Sozialisiemng der Kosten des Verkehrs sollen die echten Kosten der Mobilitat zugrunde gelegt werden. Gefordert werden kostendeckende Treibstoffpreise entsprechend dem Verursacherprinzip. Davon wird im Sinn der

^"^ Das Internet eroffnet auch in dem Bereich des Mitgenommen-Werdens neue Optionen. So erhalt z. B. die Mitfahrzentrale (www.mitfahrzentrale.de) verstarkten Zuspruch. Hier bieten jene, die mit einem Pkw bestimmte Strecken zuriicklegen und noch freie Mitnahmekapazitaten besitzen, diese zu einem selbst im Vergleich zu Sparangeboten der Bahn niedrigen Preis an.

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Preislenkung auf eine Lenkung der Mobilitdt gesetzt. Mikrookonomischer Nutzenkalkulation folgend, werden so fur die Nachfrager nach Mobilitat von diesen die sinkenden Grenzertrage der eigenen Mobilitatsstile bewusstseinspflichtig. Selbst Zukunftsstudien der Automobilproduzenten unterstellen bei richtig gesetzten Anreizstrukturen tendenziell eine Abkehr von der individuellen Autonutzung.^^'* Die Zukunft der Mobilitat war u.a. Thema einer Expertenbefragung durch das Institut fur Mobilitatsforschung (www,ifmo.de). Die Vertreter der wichtigsten Verkehrstrager Auto (BMW Group), Flugzeug (Deutsche Lufthansa) und Zug (Deutsche Bahn) haben in Kooperation zwei Zukunftsszenarien entworfen („Reaktion" und „Aktion"). Zum Ergebnis: Die Mobilitat wird auch weiter zunehmen. Wie diese aber aussehen wird, hangt entscheidend von den Rahmenbedingungen ab. So konnen bspw. StraBennutzungsgebiihren eine entlastende Wirkung haben. Ebenso lieBe sich das PKW-Leitbild aufbrechen, wenn die Angebote der anderen Mobilitatsanbieter verbessert werden und das Auto an statuspragender Kraft verliert. Auch ohne die Ergebnisse hier detailiert vorzustellen wird deutlich, dass die Mobilitatsgesellschaft die Dynamik sozialer und kultureller Entwicklungen spiegelt. Die Politik hat die Aufgabe, Anreize zu setzen und die Verkehrsentwicklung aktiv zu beeinflussen. Wenn die tatsachlichen Kosten der Mobilitat verrechnet werden, werden andere Angebote relativ preiswerter (es steigert die Attraktivitat des OPNV, fordert den Giitertransport mit der Bahn). Allerdings muss nicht notwendig mit ordnungspolitischen MaBnahmen, sondem es kann auch mit einer Verbesserung des Angebots agiert werden. In der Schweiz wurden dazu durchaus positive Erfahrungen gemacht. Das „Zuricher Verkehrskonzept" hat durch eine gezielte Verkehrspolitik dazu gefiihrt, dass es mehr Inhaber von Umwelttickets gibt als Autobesitzer. Wer in der Schweiz eine Netzkarte fiir die Bahn besitzt, kann an den Orten, die dieses Netz einschlieBen, auch die lokalen Verkehrsmittel benutzen. In Karlsruhe ist es gelungen, die Bahn und die ortlichen Verkehrsmittel aufeinander abzustimmen, die Stadtbahn fahrt ins Umland und in der Stadt, und das alles mit einem dichten Takt. In Richtung einer Umschichtung von Verkehrsstromen weisen auch Bemiihungen, um einen starkeren Mobilitatsmix mit einem hoherem Anteil umweltfreundlicher Fortbewegungsformen wie Fahrradfahren oder Zu-FuBgehen, wie dies etwa in den Niederlanden schon seit langer Zeit tiblich ist. Dies tragt auch der oben erwahnten Tatsache Rechnung, dass viele alltaglich zuriickgelegte Wege nur bis zu einer Entfernung von fiinf Kilometem reichen. Der franzosische Automobilkonzem PSA (Peugeot/Citroen) beispielsweise denkt iiber einen Pool zur Autonutzung nach.

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Nur durch eine Biindelung aller MaBnahmen lasst sich erreichen, dass der Verzicht des einzelnen auf das Auto mehr als eine moralische Geste darstellt und das Leben ohne eigenes Auto wieder moglich wird, auch auBerhalb der engen Rahmenbedingungen von sozialen Experimenten (vgl. hierzu Burwitz u. a. 1992). Schon diese geraffte Skizze aktueller Denkansatze und Losungsversuche zeigt, dass Bewegung in das jahrzehntelang favorisierte Konzept des Individualverkehrs gekommen ist. Bei aller Unterschiedlichkeit der Positionen zeichnet sich ab, dass technische Losungen nicht hinreichen. Denn soziale Probleme, wozu die Organisation unseres Alltags gehort, sind nicht technisch, sondern nur sozial zu bewaltigen.

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Anhang Memorandum fiir die Forderung einer sozialwissenschaftlichen Mobilitatsforschung (Frankfurter Rundschau vom 29.10.03) Weert Canzler (WZB), Konrad Gotz (ISOE), Hartwig Heine (Universitat Gottingen), Andreas Knie (DB), Willi Loose (Oko-Institut e.V.), Riidiger Mautz (Universitat Gottingen), Stephanie Schubert (ISOE), Glaus J. Tully (DJI), Georg Wilke (Wuppertal-Institut) Das Auto im richtigen Leben Alle reden iiber das Desaster mit der Maut. Bei alien technischen und okonomischen Debatten wird vergessen, dass Verkehrspolitik noch ganz andere Aufgaben hat. Die Autoren meinen, dass Verkehrskonzepte nicht nur gut gemeint und technisch brillant sein miissen, sondem auch die Lebensumstande der Burger beriicksichtigen sollen. Den Blick aufs Ganze schdrfen Die Bahn hat Mut bewiesen. Sie wird im Sommer die 50%-BahnCard wieder einfiihren und damit - zumindest fiir Vielfahrer - wieder die voile Flexibilitat herstellen. Das vortibergehende Tarif-Desaster ist ein Lehrstiick dafiir, was geschieht, wenn ein Mobilitatsdienstleister entscheidende soziale Trends nicht berlicksichtigt. Flexibilitat und Flexibilisierung sind gesellschaftliche Megatrends der letzten Jahrzehnte, sie hangen mit der fortschreitenden Individualisierung und einer Pluralisierung von Lebensstilen zusammen. Jeder Anbieter von Verkehrsmitteln, jeder Mobilitatsdienstleister, der konkurrenzfahig sein will, muss sich diesen gesellschaftlichen Entwicklungen stellen. Hinsichtlich Flexibilitat und Individualisierung war das Auto bisher unschlagbar. Hinsichtlich Geschwindigkeit und Preis machen dem Auto die Billigflieger Konkurrenz. Deshalb gibt es im Luftverkehr die starkste Wachstumsdynamik. Beim Faktor Umweltschutz und Fahrkomfort sind schnelle Zuge eigentlich unschlagbar. Ein nachhaltiger Verkehr im Sinne eines schonenden Ressourceneinsatzes und einer Verallgemeinerungsfahigkeit fiir andere Regionen der Welt und fur zukiinftige Generationen ist nicht in Sicht. Die Vision von der Entkopplung von Verkehrsleistung und Wirtschaftsleistung analog zum Energieverbrauch ist vollends zerstoben. Ratlosigkeit kennzeichnet vielmehr die verkehrspolitische und verkehrswissenschaftliche Diskussion der letzten Jahre in Deutschland.

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(...) Um Verkehrsverhalten und Mobilitatszwange erklaren zu konnen, ist ein umfassender Blick vonnoten. So wichtig es ist, die technischen Funktionalitaten im Verkehr zu verbessem und das Angebot zu verbreitem und zu optimieren, so entscheidend ist es, die individuellen Motive, gruppenspezifischen Orientierungen und sozialen Rationalitaten und Zwange fiir ein bestimmtes Verkehrsverhalten zu untersuchen. Die sozialwissenschaftliche Verkehrs- und Mobilitatsforschung sieht es daher als ihre wichtigste Aufgabe an, den Blick auf s Ganze zu scharfen. Nur so ist eine angemessene Problembeschreibung zu erreichen, die wiederum die Voraussetzung fur eine erfolgreiche Problembewaltigung und fiir iiberfallige soziale Innovationen ist. Die Probleme Verkehr und Mobilitat stehen in einem Wechselverhaltnis zueinander. Verkehr ist die Verwirklichung von Mobilitatsbediirfnissen, deren Entstehung und Intensitat jedoch ihrerseits von den verfiigbaren und bezahlbaren verkehrstechnischen Optionen abhangig sind. Gerade weil Verkehr von der Notwendigkeit und vom Leitbild einer umfassenden physischen Mobilitat nicht zu trennen ist, ist eine ganzheitliche Perspektive auf die Probleme seines Erfolges notig, um realistische Losungswege iiberhaupt beschreiben zu konnen. Erfolg versprechende Losungen bediirfen realitatsnaher Problemanalysen. Das heiBt zunachst einmal, die wichtigsten Zukunftstrends moderner Gesellschaften zu beriicksichtigen. Dazu gehort neben der Globalisierung wirtschaftlicher Aktivitaten und politischer Rahmensetzung in erster Linie die innergesellschaftliche Differenzierung und Individualisierung. Die Individualisierung hat fiir den Verkehr erhebliche Bedeutung. Grundsatzlich begiinstigt sie die individuellen Verkehrsmittel. Sie ist ein Grund fiir die groBe Attraktivitat des privaten Automobils. Mit Hilfe des Autos lassen sich erst bestimmte Lebensstile leben. Gesellschaftliche Individualisierung und Automobilisierung stehen also in einem engen Zusammenhang. Die Individualisierung fmdet nicht nur ihren statistischen Ausdruck in hohen Scheidungsquoten und gesunkenen HaushaltsgroBen, sondem vor allem auch in differenzierten Bildungs- und Ausbildungsbemiihungen, haufigem Arbeitsplatz- und Berufswechsel sowie der Zunahme von Fernbeziehungen, in der Fiille von entfemungsintensiven Feizeitaktivitaten oder in der Zunahme von raumlich weit gestreuten Kultur- und Sportevents. Differenzierte Lebensstile haben sich in unterschiedlichen gesellschaftlichen Milieus herausgebildet, deren Identitatsstiftung zum groBen Teil eng mit einem verkehrsaufwandigen Freizeit- und Konsumverhalten zusammen hangt. Eine Entwicklung, die sich in teilweise dramatischen Verhaltensanderungen

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Jugendlicher, aber auch im Anstieg von Liefer- und Bringediensten und an den oftmals gut gefullten Terminkalendem der Kinder niederschlagt. (...) Bin beunruhigendes Problem der westlichen Industriegesellschaften ist die Exklusion wachsender Bevolkerungsteile aus den Standards, die sich in der zweiten Halfte des 20. Jahrhunderts fiir das „richtige Leben" herausgebildet haben. Zu diesen Standards gehort nicht nur eine hohe raumliche Mobilitat, sondem gerade auch durch sie vermittelte Veranderungen der Lebensweise: eine Wohnung im Griinen fern vom Arbeitsort, die Konzentration und Rationalisierung des Einkaufs, der erweiterte Aktionsraum in der Freizeit, der erweiterte Aktionsraum der Kinder (samt elterlichen Begleitdiensten), der jahrliche Fernurlaub usw. Der drohende Verlust gesellschaftlicher Teilhabe bezieht sich deshalb nicht nur auf den Besitz oder Nichtbesitz des Autos, sondem auch auf die Teilhabe an diesen weiteren Standards. Der soziale Widerstand, auf den z.B. die Erhohung der Treibstoffsteuer stoBt, ist auch vor diesem Hintergrund zu interpretieren. Die hier skizzierten Probleme zeigen beispielhaft, dass gesellschaftliche und technische Dynamiken parallel und teilweise sich selbst verstarkend wirksam werden. Nur eine ganzheitliche Perspektive ist angemessen. Zukiinftige Entwicklungen lassen sich zwar nicht exakt voraussagen, doch sind einige Hypothesen far die Zukunft von Verkehr und Mobilitat gut zu begriinden. Fiir eine fundierte Uberpriifung der folgenden Hypothesen sind jedoch sorgfaltige und systematische Forschungen notwendig. Nicht zuletzt miissen methodische Innovationen getestet werden, um mogliche und wahrscheinliche Verhaltensanderungen unter sich verandernden Randbedingungen zu untersuchen. Bislang ist in der Verkehrsforschung - wenn iiberhaupt - lediglich iiber die klassischen Instrumente der empirischen Sozialforschung wie Umfragen und Telefon- bzw. Internetinterviews sowie iiber Verkehrstagebiicher der status quo bzw. der status quo ante ermittelt worden. Prognosen wurden dann im Zuge von Extrapolationen und als Varianten von gegebenen Verkehrsmengengeriisten gewonnen. Es ist eine immense methodische Herausforderung, zukiinftiges Verkehrsverhalten abzuschatzen, das unter den Voraussetzungen veranderter technischer, wirtschaftlicher und sozialer Bedingungen plausibel ist. Diesen Versuch der Vorausschau in die Zukunft betreibt die Autoindustrie seit langer Zeit, dabei kombiniert sie avancierte Methoden der Trend-, Milieu- und Zukunftsforschung. Die Forschung fur alternative Entwicklungspfade hinkt diesem Stand hinterher. Sie sollte sich diese Methoden nicht ein-

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fach zu eigen machen, sondern mit dem Ziel groBerer Transparenz und Diskursivitat weiter entwickeln. Fiinf Thesen zu „ Verkehr und Mobilitdt von morgen " These 1: Verkehr und Mobilitat sind Ausdruck und Motor gesellschaftlicher Differenzierung. Modeme Gesellschaften erzeugen Verkehr und brauchen mobile Menschen und Giiter; Bediirfnisse und Lebensstile moderner Menschen verlangen nach individuell gestaltbarer Mobihtat. Die Entwicklung moderner Gesellschaften ist mit der Erweiterung von Mobilitatsraumen als Moglichkeitsraumen eng verbunden. Mobilitat beschranken zu wollen, hieBe sich gegen eine gesellschaftliche Grundstromung zu stellen, die trotz der okologischen Kritik am heutigen Massenverkehr immer noch von einem breiten lebensweltlichen Fortschrittsbewusstsein getragen wird. Eine Beschrankung der Mobilitat wiirde von Betroffenen als gesellschaftlicher Ausschluss empfunden werden. Propagandisten einer solchen Beschrankung gerieten schnell ins verkehrs- und gesellschaftspolitische Abseits. Es geht also darum, Mobilitat nicht zu beschranken, sondern das soziotechnische System Verkehr, das sich mittlerweile selbst blockiert, zu entlasten und effizienter zu gestalten. These 2: Weder Kosten- noch Zeitkalkulationen bestimmen die personliche Verkehrsmittelwahl allein. Die soziale Rationalitat eines differenzierten Alltagslebens und die Neigung zur routinemaBigen Verkehrsmittelnutzung haben einen groBen Einfluss. Der homo oeconomicus ist im Verkehr eher selten anzutreffen. Eine Fiille von Faktoren beeinflussen das personliche Verkehrsmittelwahlverhalten: Neben den Kriterien der Kosten und des Zeitaufwandes spielen vielfaltige normativ besetzte Zwecke sowie Bequemlichkeit, Gewohnheit, aber auch das Bedurfnis nach intimer Atmosphare und Prestige- oder Statusfragen eine wichtige Rolle bei der personlichen Verkehrsmittelwahl. Die Annahme ist falsch, dass Verkehrsmittelwahlentscheidungen in jedem Einzelfall neu entschieden werden. In der personlichen Verkehrsmittelwahl gibt es vielmehr bestimmte „Weichenstellungen", die, sind sie einmal vollzogen, in stabile Handlungsroutinen einmiinden. These 3: Das Auto spielt eine Sonderrolle im Verkehr, da es okonomisch, funktional und manchmal auch mental alle anderen Verkehrsmittel aus dem Feld schlagt. Das Privatauto hegemonisiert die individuelle Verkehrsmittelwahl. An der Frage der „Zivilisierung des Automobils" entscheidet sich die Zukunft des intermodalen Verkehrs.

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Gegen das Privatauto haben es alle anderen Verkehrsmittel sehr schwer, auch wenn sie eine preiswerte Alternative darstellen. Das Privatauto ist permanent verfiigbar und universell anwendbar; es ist schneller, flexibler und transportfahiger als andere Verkehrsmittel und schiitzt zugleich vor Unwetter und Aggression. Okonomisch gesehen stellt es einen Fixkostenblock dar, der eine extensive Nutzung nahe legt. Bei gegebenen Fixkosten sinken die Grenzkosten jedes mehr gefahrenen Kilometers. Oft ist die Anschaffung eines privat verfiigbaren Autos auch mit einer mentalen Veranderung verbunden: die Alltags- und Lebensplanung wird zunehmend und mit steigenden kreativen Anteilen „mit dem Auto im Kopf gemacht. These 4: Intermodale Verkehrsangebote brauchen mehr als telematische Unterstiitzung: sie miissen einfach, bedarfsgerecht, kostentransparent sein und ein positives Image haben. Nicht verbesserte Informationen liber das Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsangebote, sondern wirklich integrierte Verkehrsangebote sind die entscheidende Voraussetzung fiir mehr Intermodalitat. Der bisherige Gegensatz von motorisiertem Verkehr und Umweltverbund muss iiberwunden werden. Erst die tatsachliche Integration von Schiene, Auto, Fahrrad als ein Angebot mit einer Benutzeroberflache und einem Zugangssystem iiber z. B. eine vollintegrierte Mobilcard kann die Schwellen zum Umstieg auf andere Verkehrsmittel als das Privatauto senken und das Prinzip des Autofahrens, namlich „nutzen ohne nachzudenken" annaherungsweise realisieren - allerdings mit dem Risiko, auch den umgekehrten Umstieg ins (Erst- oder Zweit-)Auto zu erleichtern. These 5: Verkehrspolitik wird weniger denn je ein eigenstandiges Politikfeld sein. Steuer-, Familien-, Sozial- und Raumordnungspolitik beeinflussen das Verkehrsverhalten der Burger mindestens so stark wie verkehrspolitisch entschiedene Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen. Weil Verkehrsverhalten in langfristige Verhaltensmuster eingelagert ist, haben „nichtverkehrliche Faktoren" solch eine groBe Bedeutung. Wohnstandortentscheidungen, die Griindung und der Zuwachs einer Familie oder der Einstieg in ein flexibles Arbeitsverhaltnis formatieren das personliche Verkehrsverhalten mehr als die Entfernung zur nachsten Autobahnauffahrt oder ein mehr oder weniger giinstiger Nahverkehrsanschluss. Letztlich steht politisch dahinter die Frage nach dem „richtigen Leben".

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Forschungsfragen und Forschungsschwerpunkte Aus den zugespitzten Thesen und aus der verschrankten Dynamik von technischer und sozialer Dynamik im Verkehr ergeben sich eine Fiille von Forschungsfragen. Im Folgenden werden ohne Anspruch auf VoUstandigkeit einige zentrale Fragen formuliert, die sich in erster Linie auf den Personenverkehr beschranken: •

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Welche auf Automobilitat angewiesene Standards des „richtigen Lebens" haben sich geseilschafthch durchgesetzt? In welchem AusmaB lassen sich diese Standards durch verkehrsarme Kommunikationsformen, virtuelle MobiUtat oder durch aquivalente MobiHtatsangebote aufrechterhalten? Wie verlauft der Prozess der gesellschafthchen Differenzierung und welche Auswirkungen sind fur den Verkehr zu erwarten? Wo iiegen die Grenzen individuahsierter Angebote und beispielsweise vielfakiger Tarifund Abrechnungssysteme? Wo Hegen die Entscheidungsfenster fur die individuelle Verkehrsmittelwahl? Lassen sich Lebensphasen-, Lebensstil- oder Lebenszyklusmodelle des Verkehrsverhaltens identifizieren? Wie lassen sich „nicht-rationale Faktoren" in der Entscheidungsfmdung adressieren? Wie sieht die Zukunft des Autos und seiner Nutzung aus? Wie sind die Chancen eigentumsunabhangiger Nutzungsformen? Verandert die Brennstoffzelle den Charakter des Autos? Wie sieht der okologische Rucksack des kiinftigen Autos aus? Gibt's ein automatisiertes Fahren? Wie sieht ein intermodales Verkehrsangebot unter Einschluss des Autos aus? Was muss die Mobilcard konnen? Wo bleibt dabei der Personlichkeits- und Datenschutz? Welche Chancen und Risiken bergen die Privatisierung und Deregulierung des Offentlichen Verkehrs? Wie sieht eine nachhaltige Politik aus, die zwischen Verkehr und Mobilitat unterscheidet? Welche Auswirkungen hat ein gesellschaftlich prasentes „soziales Bewusstsein", das sich den Exklusionstendenzen zu widersetzen sucht, auf die Spielraume einer solchen Politik? Wie sieht der kiinftige Diskurs „vom richtigen Leben" aus? Mtissen wir trotz der derzeitigen Stagnation von einem weiteren Wachstum von Verkehrsleistungen ausgehen und welche Wachstumseffekte sind mit den kiinftigen demografischen Verschiebungen verbunden?

Festzuhalten ist also, dass eine Reihe offener Fragen vor allem im Verhaltnis von Mobilitat und modernen Gesellschaften bestehen. Doch nicht nur kann und soil sozialwissenschaftliche Grundlagenforschung darauf Antworten geben. Ebenso notwendig sind anwendungsorientierte Forschungsprojekte und Transferaktivitaten, die diejenigen unterstiitzen, die ganz praktisch an der 233

Losung von Verkehrsproblemen arbeiten und sich um die Einfiihrung von Innovationen im Verkehr bemiihen. Nicht zuletzt entscheidet die soziale Einbettung von neuen Verkehrsangeboten einschlieBlich seiner technischen Komponenten tiber ihren Erfolg. Es reicht nicht, dass Verkehrskonzepte gut gemeint und nach Ansicht ihrer Entwickler niitzlich und technisch brillant sind. Sie bediirfen vor allem der Akzeptanz durch die Nutzerinnen und Nutzer, sie miissen in die Lebenswelten und Bediirfnislagen individualisierter Gesellschaften passen. Sozialwissenschaftliche Mobilitatsforschung tut Not, um Mobilitat iiberhaupt zu verstehen und kiinftigen Verkehr besser bewaltigen zu konnen.

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Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Elemente der Mobilitatsgesellschaft und ihre Umwelten 21 Abbildung 2: Mobilitatsbegriffe - Versuch einer Ordnung 31 Abbildung 3: Technische Schlaglichter der Mobilitats- und Koniniunikationsgeschichte 42 Abbildung 4: Auto- und Motorradbestand in Deutschland seit 1950 48 Abbildung 5: Entwicklung des StraBen-, Schienen- und WasserstraBennetzes in Deutschland seit 1950 52 Abbildung 6: Ausgaben des Bundes fur den Verkehr 54 Abbildung 7: Anteile der Verkehrsbereiche am Verkehrsaufkommen im Zeitvergleich 55 Abbildung 8: Anteile der Verkehrsmittel an der Verkehrsleistung im Jahr 1994 66 Abbildung 9: Pkw je 1000 Einwohner 61 Abbildung 10: Entwicklung ausgewahlter Mobilitatsbereiche seit 1970 69 Abbildung 11: Das Bedingungsgefiige der Mobilitat 86 Abbildung 12: Der Weg in die automobile Gesellschaft 92 Abbildung 13: Verkehrsrecht nach Lebensalter Ill Abbildung 14: Zonen- und Inselmodell des Aufwachsens 113 Abbildung 15: Anzahl raumlicher und sozialer Beziige nach Lebensalter indrei Gesellschaftsformen 117 Abbildung 16: Der Mobilitatszirkel - Mobilitatsaspekte im Jugendalter 129 Abbildung 17: Wegzwecke an Wochentagen und Wochenenden 130 Abbildung 18: Welche Verkehrsmittel nutzen Jugendliche? 131 Abbildung 19: Stellenwert unterschiedlicher Freizeitbeschaftigungen bei Jugendlichen 138 Abbildung 20: Typische Mobilitatsprofile Jugendlicher, alterer Jugendlicher undjunger Erwachsener 139 Abbildung 21: Technikinteresse und Auto-Mobilitat - zwei Typen 159 Abbildung 22: luK-Technik im jugendlichen Mobilitatsalltag 162 Abbildung 23: Hypothetische Struktur zur Erklarung jugendlicher (Auto)Mobilitat 179 Abbildung 24: Modell zur Vorhersage der Autonutzung 188 Abbildung 25: Anzahl Getoteter im StraBenverkehr je 100000 Personen....l89 Abbildung 26: Anteile der Verkehrsmittel an alien Werktagwegen im Verhaltnis zur Veranderung des Fiihrerscheinerwerbs 199 Abbildung 27: Einschatzungen nach Lebensalter 200 Abbildung 28: Jugendliche Lebensereignisse und ihre Verschiebung seit denl950er Jahren .205 Abbildung 29: Sozialvertragliche Gestaltung von Mobilitat 210

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Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Anteile der Verkehrsbereiche am Verkehrsaufkommen nach Zwecken Tabelle 2: Mobilitatsgesellschaften im Vergleich Tabelle 3: Wohnregion (Stadt/Land) und einfacher Weg zur Arbeitsstelle inMinuten Tabelle 4: Einschatzung der Attraktivitat verschiedener Verkehrsmittel Tabelle 5: Technikinteresse ( „Ich interessiere mich fur Technik.") nach ausgewahlten soziodemographischen Merkmalen Tabelle 6: Vergleich der Technikfans mit den anderen Gruppen hinsichtlich bestimmter Einstellungen Tabelle 7: Vergleich der Technikfans mit den anderen Gruppen hinsichtlich konkreten Verhaltens Tabelle 8: Variablen des Modells Tabelle 9: Regressionen auf die Wegeanzahl und die Autonutzung

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56 103 144 152 154 156 158 181 185